Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska läge med förslag till åtgärder för höjande av näringens bärkraft. 3,

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1943:4 JORDBRUKSDEPARTEMENTET

UTREDNING RÖRANDE

SKOGSNÄRINGENS EKONOMISKA LÄGE MED FÖRSLAG TILL

ÅTGÄRDER FÖR HÖJANDE AV NÄRINGENS BÄRKRAFT III. SKOGSBRUKETS TRANSPORTFRÅGOR: VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR 1936 års skogs utrednings betänkande nr 3 avgivet den 11 februari 1943

S T O C K H O L M i 9 * a

Statens offentliga utredningar 1943 K r o n o l o g i s k Betänkande med författnings- och organisationsforslag för genomförande av ett förstatligande av iKii allmänna väghållningen på landet m. m. Beckman. 321 s. K. Flvttningsersättningssakkunniga. Betänkande med förslag till författningar angående ersättning för flyttningskostnad. Marcus. 156 s. Fi.

f ö r t e c k n i n g

3. 1941 års tamiljebeskattningssakkunniga. Betänkande med förslag till ändrade grunder för familjebeskarfl ningen. Marcus. 170 s. Fi. 4 Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska med förslag till åtgärder för höjande av näringens; bärkraft. 3. Skogsbrukets transportfrågor: Vägar och järnvägar. Idun. 260 s. Jo. 5. Utredning rörande polismäns anslutning till politiska ytterlighctsriktningar m. m. Norstedt. 40 s. S.

4nm Om särskild trvckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelseJ h n k ^ e r r * tHl det departement under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet. Jo. » " I e p a t e m e n w Enligt kungörelsen den 3 febr 1922 ang, statens offentliga utredningars yttre anordning \ n r 98) utgivas utredningarna i omslag med enhethg färg for varje departement.

STATENS

OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1943:4

JORDBRUKSDEPARTEMENTET

UTREDNING RÖRANDE

SKOGSNÄRINGENS EKONOMISKA LÄGE MED FÖRSLAG TILL

ÅTGÄRDER FÖR HÖJANDE AV NÄRINGENS BÄRKRAFT III. SKOGSBRUKETS TRANSPORTFRÅGOR: VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR 1936 års skogsutrednings betänkande nr 3 avgivet den 11 februari 1943

S T O C K H O L M 1943 IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG, ESSELTE AB !18«7<

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Jordbruksdepartementet.

1936 års skogsutredning får härmed vördsamt överlämna betänkande med undersökning och förslag rörande frågor, sammanhängande med skogsbrukets transporter på vägar och järnvägar. Efter krigsutbrottet år 1939 beslöt statsrådet och chefen för Kungl. Jordbruksdepartementet på de dåvarande utredningsmännens förslag, att utredningsarbetet tills vidare i huvudsak skulle vila. I samband med Kungl. Maj:ts beslut den 10 januari 1941 om återupptagande i större omfattning av skogsutredningens arbete tillkallade statsrådet och chefen för Kungl. Jordbruksdepartementet med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande såsom ytterligare utredningsman ombudsmannen i Sveriges skogsägareförbund, jägmästaren C. A. N. Schager och uppdrog åt dåvarande ledamoten av riksdagens andra kammare, sedermera överdirektören G. Strindlund att såsom ordförande leda utredningens arbete. Att vara sekreterare hos utredningen förordnades den 16 januari 1941 dåvarande e. jägmästaren W. N. Plym Forshell. I anslutning till meddelade direktiv har skogsutredningen med biträde av vissa skogsvårdsstyrelser verkställt en specialundersökning angående bränsleförsörjningens förhållande till skogsvården under nu rådande kris med särskilt aktgivande på därmed sammanhängande transportproblem. Undersökningen föranledde utredningen att i framställning den 12 juli 1941 hos Kungl. Maj: t hemställa om åtgärder för ökad medelstilldelning för byggande av virkestransportvägar å enskilda skogar. Kungl. Majrts i anledning härav framlagda proposition nr 312 till 1941 års riksdag föranledde denna att för ändamålet anvisa elt anslag av 3-1 milj. kronor att utgå å tilläggsstat I för budgetåret 1941/42. Till följd av remisser har skogsutredningen, sedan arbetet återupptagits, avgivit följande yttranden till Kungl. Maj:t: den 8 april 1941 angående Väslerhiske och Grubbe byamäns framställning om ytterligare tilldelning av skogsmark; den 26 augusti 1941 angående Centralrådets för skogsvårdsslyrelsernas förbund framställning rörande åtgärder i vissa skogslagstiftningsfrågor, samt den 10 april 1942 angående betänkande med förslag till åtgärder för skogsproduktforskningens ordnande.

I

Sedan genom Kungl. Maj:ts beslut den 3.1 augusti 1940 tillsatts en. kommitté, benämnd »Utredningen rörande den teknisk-vetenskapliga forskningens ordnande», har skogsutredningen nedlagt sitt arbete på detta avsnitt. vilket eljest i vad avser träkemisk och träteknisk forskning inginge i utredningsuppdraget. Skogsutredningen har till den förstnämnda kommittén överlämnat visst inom utredningen sammanställt material ävensom för dessa frågors dryftande deltagit i ett antal sammanträden med forskningskommittén. Till utredningen har överlämnats en framställning av den 23 april 1941 från länsstyrelsen i Jämtlands län angående statsunderstöd till skogsvägbyggnader m. m. Framställningen, som av skogsutredningen vid fullgörandet avsitt uppdrag tagits under övervägande, återgår härjämte. Skogsutredningen har under arbetet med här framlagda betänkande vid upprepade tillfällen dels direkt, dels genom utsända frågeformulär trätt i kontakt med av undersökningsområdet berörda myndigheter och institutioner ävensom haft överläggningar med representanter för skogsbruket och kommunikationsväsendet. Vid utformandet av nu föreliggande undersökning och förslag ha inom utredningen, förutom undertecknade utredningsmän, såsom sakkunniga deltagit herrar Berg, Holmbäck, Jansén. Sten och Sundblad. Revisionssekreteraren N. Hjalmarsson Grafström har biträtt utredningen vid upprättandet av författningsförslag. Beträffande utredningsarbetets bedrivande må anföras. att den närmaste ledningen av undersökningen angående skogsbrukets transportfrågor i vad avser vägar och järnvägar varit anförtrodd åt utredningsmannen Schager. Kungl. Maj:t förordnade den 5 juni 1942, att de arbetsuppgifter, som åvilade 1936 års skogsutredning, sedan denna avslutat undersökningen av skogsbrukets transportfrågor i vad avser vägar och järnvägar, skulle övertagas av Kungl. skogsstyrelsen. I anledning härav anser sig skogsutredningen med överlämnande av närslulna betänkande ha slutfört sitt uppdrag. Stockholm den 11 februari 1943. GERH. STRINDLUND. N I L S MALMFORS.

NILS SCHAGER.

/ W. Plym For shell.

I. Förberedande del.

Kap.

1.

Inledning.

Omfattningen av 1936 å r s skogsutrednings uppdrag. Det uppdrag, som lämnats 1936 års skogsutredning, sammanfattas i orden »att verkställa utredning och avgiva förslag rörande skogsbrukets ekonomiska läge och de åtgärder, som kunde vidtagas för att höja dess bärkraft». 1 sitt yttrande till statsrådsprotokollet vid utredningsmännens tillkallande den 23 juli 1936 har vederbörande departementschef närmare utvecklat innebörden av detta direktiv. Hans berörda uttalande, vilket i sin helhet finnes intaget i utredningens den 25 november 1938 avgivna betänkande nr 1 (S. O. U. 1938:53), kan sägas innebära, att utredningen skall till behandling upptaga samtliga olika moment inom skogsnäringens produktionsförlopp samt därvid verkställa utredning och avgiva förslag om åtgärder, som i olika hänseenden kunna befrämja näringen och höja dess bärkraft. Departementschefen har därvid särskilt framhävt vissa spörsmål. Sålunda uttalar han bl. a., att utredningen borde klarlägga skogsbrukets och de därpå grundade industriernas anpassning i och betydelse för landets ekonomiska liv och dess försörjningsmöjligheter. Det torde sålunda ha varit departementschefens avsikt, att utredningen såsom en allmän ram kring sina undersökningar och förslag skulle göra en statistiskt-ekonomisk analys av vårt skogsbruks samt skogsindustriernas ställning i landets näringsliv. Inom denna ram borde därefter de skilda länkarna i skogsnäringens produktionskedja undersökas var för sig. Disposition av arbetsuppgiften. Skogsutredningens uppdrag omspänner enligt det ovan sagda samtliga grenar av ekonomisk och produktiv verksamhet, som i ett eller annat avseende anknyta sig till skogsnäringen. Uppdraget är sålunda omfattande. Utredningen har av denna anledning fått uppdela arbetet på ett antal olika delområden, vilka var för sig representera någon gren av skogsnäringen men ändock lämpligen kunna behandlas för sig. Sålunda har utredningen i sitt den 25 november 1938 avgivna betänkande nr 1 framlagt en serie statistiska utredningar rörande skogsbruket och skogsindustrierna samt dessas betydelse för folkförsörjningen. Denna statistiska sammanställning har avsett att giva en sammanträngd bild av skogsnäringen samt utgöra en bakgrund

6 till utredningens därefter gjorda undersökningar och framlagda förslag beträffande denna närings olika delområden. Av dessa har det av naturliga skäl befunnits mest ändamålsenligt att först behandla själva skogsproduktionen samt de praktiska eller administrativa åtgärder, som kunna vidtagas för främjande av denna. Det har emellertid därvid icke tillkommit utredningen att ingå på de skogsvårdande eller skogsvetenskapliga åtgärderna såsom sådana, utan utredningens uppgift inom berörda område har varit att tillse, att de yttre betingelserna av organisatorisk och administrativ art, vilka kunna genom statsmakternas åtgärder regleras, äro eller bliva så gynnsamma som möjligt för skapande av bästa möjliga vård och avkastning av landets skogar. Utredningen har därför i sitt den 26 november 1938 avgivna betänkande nr 2 framlagt överväganden och förslag i de hänseenden, där genom statsåtgärder av ett eller annat slag förutsättningar för förbättrad skogsvård böra kunna vinnas. I nämnda betänkande h a r utredningen sålunda behandlat den skogliga forskningen, undervisningen och upplysningsverksamheten, vissa organisatoriska åtgärder för skapande av förutsättningar för förbättrad vård av de mindre skogsbruksenheterna, de statliga åtgärderna i form av bidragsverksamhet m. m. för skogsvårdens befrämjande, den statliga skogsadministrationen samt slutligen även vissa speciella skogsvårdsfrågor nämligen betesskyddet och skogsbrandskyddet. Utredningens förslag i dessa delar ha i betydelsefulla hänseenden redan föranlett beslut om åtgärder från statsmakternas sida. Inom det praktiska skogsbruket inträda virkestransporterna såsom det andra verksamhetsmomentet, i vilket skogens produkter avhämtas på växtplatsen och föras till platsen för konsumtion eller förädling. 1936 års skogsutredning h a r därför följt det naturliga händelseförloppet vid skogsnäringens praktiska utövande, när den vid fortsättandet av sitt arbete till behandling upptagit skogsbrukets transportväsende. Det har förelegat så mycket starkare motiv för en sådan arbetsordning, som det just i nuvarande tidsläge får anses vara av synnerlig vikt, att transporterna av skogarnas produkter ordnas på ett ändamålsenligt och effektivt sätt. Den genom krisläget uppkomna handelsavspärrningen har föranlett, att inhemska ersättningsprodukter på en mängd olika konsumtionsområden måste tillgripas såsom substitut för uteblivna importvaror. Det har därvid visat sig, att just skogsprodukterna ha den mest mångsidiga användning såväl oförädlade som i form av råmaterial för en mångfald ersättningsvaror. Detta har i sin tur fått till följd, att landets skogstillgångar under krisläget måst anlitas hårdare än tidigare. I ett sådant läge är det med hänsyn till att minsta möjliga skadegörelse m å ske å det producerande skogskapitalet av synnerlig vikt, att de av krisen föranledda virkesuttagen må kunna spridas ut över landets alla delar samt att belastningen i främsta rummet sättes in i sådana trakter och skogsbestånd, där på grund av tidigare ogynnsamma avsättnings- och transportförhållanden outnyttjade reserver kunna finnas. Därmed ha

skogsbrukets transportfrågor trätt i förgrunden. Jämväl ur strategisk synpunkt h a i nuvarande läge skogsbygdernas vägförhållanden erhållit ökad betydelse. 1936 års skogsutredning har sålunda funnit sig h a bärande motiv såväl med hänsyn till skogsnäringens normala förhållanden som i anledning av krislägets erfarenheter att till prövning upptaga spörsmålet i vad mån och på vad sätt förbättrade transportmöjligheter för skogsbrukets produkter m å kunna medverka till en intensifierad skogsvård och höjd lönsamhet hos landets skogsbruk. Departementschefen har jämväl i sina här tidigare avhandlade direktiv den 23 juli 1936 för utredningens arbete uppehållit sig särskilt utförligt vid transportfrågorna. Han yttrar därom bl. a.: »Transportförhållandena och deras betydelse för avsättningen av skogens alster böra likaledes utredas. Sålunda bör undersökas, huruvida genom statens medverkan omkostnaderna vid flottningen eller virkets transport å land kunna nedbringas. Därigenom vinnes, att nya skogsområden öppnas för ekonomiskt utnyttjande. Även frågan om nu utgående frakter vid transport av trävirke m. m. å järnväg kunna anses lämpligt avvägda, bör bliva föremål för prövning. Frågan om skogsägares inflytande vid handhavande av flottningsföreningarnas angelägenheter torde jämväl böra upptagas till granskning, liksom övriga med virkestransporternas ändamålsenliga ordnande sammanhängande spörsmål, såsom angående tillsynen å flottlederna och flottningsföreningarnas verksamhet, flottningskostnadernas fördelning å de flottande, anläggandet av allmänna flottläggningsplatser samt s. k. enskild flottning.» Även det uttalande, som vederbörande departementschef gjorde till statsrådsprotokollet, när nådigt beslut den 10 januari 1941 fattades om återupptagandet av utredningens verksamhet, berör skogsbrukets transportproblem. Departementschefen anbefaller nämligen, att utredningen skall undersöka, huruvida de åtgärder, som på skogsbrukets område framtvingats av krisläget, lämpligen kunna samordnas med skogsnäringens egna intressen. Transportproblemen träda då genast i förgrunden. I själva verket ha skogsbrukets transportfrågor under den pågående krisen varit av den angelägna och brådskande art, att utredningen ansett, att med vissa, särskilt betydelsefulla praktiska åtgärder ej lämpligen kunde anstå, medan utredningen bedrev samt slutförde den bredare lagda utredning, vars resultat härmed framläggas. Utredningen har därför i skrivelse till chefen för jordbruksdepartementet den 12 juli 1941 framlagt förslag om det omedelbara genomförandet av vissa brådskande åtgärder på det skogliga transportväsendets område, vilket förslag jämväl föranlett åtgärder från statsmakternas sida. Transport av skogsprodukter äger i vårt land r u m genom körning med dragare till eller å väg, genom motorkörning å väg, genom järnvägsfrakt

8 samt genom flottning i vattendrag eller i havet. Skogsbruket betjänar sig sålunda för sina transporter såväl av landets vägnät som av järnvägar och flottleder. En undersökning om huru det skogliga transportväsendet fungerar och vad som till äventyrs kan göras för dess förbättrande berör därför samtliga dessa tre slag av transportleder. Departementschefen har även i sitt tidigare åberopade uttalande den 23 juli 1936 särskilt påpekat, att utredningen vid sin undersökning om transportförhållandena och deras betydelse för avsättningen av skogens alster borde till behandling upptaga såväl vägväsendet som flottningen och järnvägarna. Skogsbrukels transporter ske såväl kombinerat på de tre nämnda slagen av trafikleder som på ettdera av dem. Landsvägstransporter föra skogsprodukterna till järnvägarna, och under tider med normal tillgång till flytande bränslen i mycket stor omfattning på långa avstånd även direkt till förädlingsverk och andra konsumtionsorter. Flottningen i norra och mellersta Sverige mottager regelmässigt virket ute i skogarna och för det direkt eller över havet till förädlingsverken. Under senare år har det emellertid, i den mån vägnätet utvecklats, blivit allt vanligare, att motortransporter komma till användning även i de delar av landet, där flottningen sedan gammalt dominerat. Därvid har det ej sällan befunnits ändamålsenligt att kombinera motortransport och flottning. På detta sätt komplettera de olika transportmedlen varandra, och skogsbruket använder dem alternerande eller kombinerat, i syfte att de bekvämaste och billigaste frakterna skola erhållas. Utredningen har velat bringa dessa kända förhållanden i erinran för att framhäva, att ute på fältet de olika transportmedlen ständigt samverka och gripa in i varandra och sålunda i det praktiska arbetet icke lämpligen kunna hållas isär. I rättsligt, administrativt och organisatoriskt hänseende är förhållandet ett annat. De lagbestämmelser och den administrativa apparat, som reglera vägväsendet, järnvägstrafiken och flottningen, äro åtskilda. Det är därför vid verkställandet av undersökningar rörande möjligheterna att rationalisera och förbilliga skogstransporterna nödvändigt att till behandling upptaga vägväsendet, järnvägarna och flottningsväsendet var för sig. Givetvis behöver och får en sådan disposition av arbetet icke utgöra något hinder mot att vid behandlingen av ett trafikmedel, exempelvis vägväsendet, nödig uppmärksamhet ägnas åt att samverkan med de andra trafikmedlen befrämjas. Enligt vad av departementschefens ovan återgivna uttalande framgår. ha vissa reformkrav rests även beträffande flottlederna och deras administration, men dessa krav äro knappast av den brådskande art som beträffande vägarna. Flottningsväsendet i vårt land har redan nått ett visst mått av ändamålsenlighet. Detta k a n förvisso icke sägas om skogsbrukets vägtransportmöjligheter. Inom vägväsendet torde sålunda genom lämpliga åtgärder väsentligt förbättrade transportmöjligheter kunna skapas för skogs-

9 bruket. Arbetsuppgifterna på detta område äro både stora och tacksamma. Det ovan sagda innebär ej, att icke förbättringar i flottningsväsendet även få anses behövliga. Då emellertid övervägandena beträffande flottningen beröra ett svårbehandlat och egenartat lagstiftningsområde och till detta knuten speciell administration och då upptagandet av dessa frågor i samband med frågan om skogsbrukets transporter å vägar och järnvägar skulle fördröjt utredningsarbetet, så har 1936 års skogsutredning funnit mest ändamålsenligt att i sitt nu framlagda betänkande rörande vägväsendet och järnvägarna ej behandla flottningsväsendet. Vad järnvägarna beträffar, torde det icke ankomma på utredningen att ingå på administrativa spörsmål. Utredningen har funnit sig böra inskränka sina överväganden beträffande skogsbruket och järnvägarna till främst vissa organisatoriska frågor, som avse skogsbrukets rationella användande av järnvägarnas transportmöjligheter. Därvid har utredningen ej kunnat undgå att beröra vissa taxefrågor. Rörande uppläggningen av utredningens nu framförda överväganden och förslag må lämnas några orienterande upplysningar. Byggandet eller förbättrandet av transportleder, av vad slag de vara må, kräver i regel avsevärda kapitalutlägg. Beträffande det enskilda företaget bör därför regelmässigt en båtnadsberäkning göras samt vägas mot kostnadskalkylen, innan beslut om företagets genomförande fattas. För landet och skogsnäringen i dess helhet gäller givetvis i motsvarande mån, att de omsorger och ekonomiska uppoffringar, som från statsmaktens sida ägnas skogsbrukets transportproblem, böra avvägas i förhållande till det gagn i form av ökade möjligheter till förbättrad skogsvård samt höjd avkastning hos en viktig näring, som därigenom kan vinnas. Utredningen har därför ansett lämpligt att inleda sin framställning med en orienterande översikt om den nationalekonomiska betydelsen av ett effektivt skogstransportväsende och det samband, vilket såväl för skogsnäringen i dess helhet som för det enskilda skogsföretaget finnes mellan goda kommunikationsförhållanden samt ett bärkraftigt skogsbruk. Såsom bakgrund för sina yrkanden och förslag om det skogliga transportväsendets förbättrande kommer utredningen därefter att lämna en kort redogörelse för sagda transportväsendes tillkomst, utveckling och nuvarande gestaltning, varvid vissa statistiska data lämnas om skogstransporternas omfattning m. m. En översikt lämnas därefter rörande de rättsliga och administrativa förhållanden, som reglera ifrågavarande verksamhet. Denna redogörelse för nu rådande förhållanden kommer dock endast att mer flyktigt beröra flottningsväsendet, enär utredningen, enligt vad här tidigare sagts. icke kommer att i detta betänkande framlägga några förslag på flottningsväsendets område.

10 Såsom material för sin egen framställning har utredningen inhämtat yttranden och statistiska uppgifter från myndigheter och korporationer, som i ett eller annat avseende beröras av nu ifrågavarande spörsmål, främst länsstyrelserna och skogsvårdsstyrelserna. Yttranden ha även inhämtats från ett antal skogsägande bolag och större enskilda skogsförvaltningar samt från de mindre skogsägarna genom dessas organisationer.

Kap. 2. Den nationalekonomiska betydelsen av ett väl utvecklat skogstransportväsende. Skogsbrukets avkastning betingas väsentligen av fyra faktorer, nämligen växtplatsens och skogsbeståndets produktionsförmåga, de bruttopriser, som erhållas för de alstrade skogsprodukterna, avverknings- och transportkostnaderna samt slutligen skogsbrukets allmänna omkostnader, vartill räknas skogsvårdsåtgärder, förvaltning, skatter m. m. Skogsägaren har till en viss gräns i sin hand att genom egna åtgöranden förbättra sitt skogsbruks lönsamhet. Markens och skogens produktionsförmåga kunna i ej ringa grad höjas genom mark- och beståndsvårdande åtgärder, dikningar, kulturer m. m. Här inträder emellertid ett växelspel mellan produktionsökning och stegrade omkostnader. Skogsägaren tvingas då till en ekonomisk avvägning mellan möjlig produktionsökning samt den höjning av skogsvårdskostnaderna, varmed produktionsstegringen ofta får köpas. Bruttopriserna kunna väl i allmänhet icke påverkas av den enskilde skogsägaren, men han kan genom en förståndig avverkningspolitik se till, att virkesutfallet anpassas efter konjunkturläget, varigenom marknadens växlingar på bästa sätt utnyttjas. Den största kostnadsposten är de direkta avverkningskostnaderna, d. v. s. huggning och körning samt kostnaderna för transport till den plats, för vilken prissättningen gäller. Samtliga dessa kostnader växla avsevärt för olika virkessortiment och skilda avsättningslägen, men torde tillhopa ligga mellan 30 och 60 % av sortimentens bruttovärden. I dåliga avsättningslägen växa emellertid berörda poster genom stigande transportkostnader allt mer, tills de närma sig sortimentens bruttovärden, varvid rotnettot samtidigt sjunker ned mot noll. Vad beträffar åtskilliga sortiment, finnas inom många delar av landet alltjämt stora skogsarealer, där virket på grund av höga fraktkostnader saknar rotvärde. Det sagda torde visa, att huggnings- och transportkostnaderna, kanske allra mest de sistnämnda, på utgiftssidan utgöra en av de tyngst vägande bland de faktorer, som bestämma skogsbrukets räntabilitet. Detta framgår måhända än tydligare, om man ser icke endast på skogsbruket i egentlig bemärkelse utan på händelseförloppet inom skogsnäringen i dess helhet, sålunda med inräknande jämväl av de på grundval av skogsbrukets produktion arbetande förädlingsindustrierna. Såsom det betydelsefullaste resultatet av näringens produktion framstå då under normala för-

12 hållanden sagda industriers på världsmarknaden tillhandahållna standardvaror, sågat virke, massa och papper. De exportvalutor, som inflyta till landet för dessa varor, utgöra den ojämförligt största bruttoposten på skogsnäringens kreditsida. Till sin storlek regleras denna post av konjunkturläget och prissvängningarna på världsmarknaden. Den kan knappast i mer betydande grad påverkas genom åtgärder från vår skogsnärings sida. Inom landet fördelas sagda inkomstpost så, att industrien får sitt, skogs- och transportarbetet sitt samt slutligen även skogsägarna sin anpart. Det är av visst intresse att se. huru denna repartition ter sig i praktisk verklighet. För ett antal år sedan gjordes en undersökning härom (Streyffert 1936). Denna utvisade följande procentuella fördelning av skogsindustriernas inflytande exportvalutor: Virkets värde å rot arbetslöner i skogen samt vid transporterna arbetslöner vid industrien bränsle, kemikalier, räntor, skatter, allmänna omkostnader och vinst vid industrien

22 % 22 % 29 % 27 %

Summa: 100 % Sannolikt återspeglar denna kalkyl icke helt de nu rådande förhållandena. Inom hela landet pågår sedan ett antal år tillbaka en markerad utjämningsprocess mellan å ena sidan industriarbetarlönerna och å den andra lönenivån för länt-, skogs- och flottningsarbetarna. Dessa senares löner befinna sig i stegring. Samtidigt verkar den alltjämt pågående rationaliseringen inom industrien i riktning mot att behovet av arbetskraft samt väl även av bränsle per tillverkad enhet nedgår. Det torde därför vara sannolikt, att vid ovan berörda repartition av skogsnäringens bruttointäkter industriens anpart minskats, medan arbetslönerna i skogen samt vid skogsprodukternas transporter stigit över nämnda 22 %, troligen till ett läge över 25 %. Arbets- och transportkostnaderna vid skogsprodukternas tillgodogörande kräva sålunda ett belopp, som redan nu överstiger skogsavkastningens rotnettovärde och som visar tendens till ytterligare uppgång. Skall skogsbruket i ett sådant läge kunna undgå att få sin lönsamhet sänkt, lärer det få beträda rationaliseringens väg. Erfarenheten från industrien h a r lärt, att rationaliseringen varit ett medel att utan sänkt räntabilitet hos företagen skänka de hos dem arbetande förbättrad levnadsstandard. Inom skogsbruket har en dylik utveckling länge hållits tillbaka, emedan maskinell arbetskraft endast i obetydlig omfattning kommit till användning samt man trott, att den levande arbetskraften blott i ringa grad vore påverkbar av rationaliseringsåtgärder. Den pågående utjämningsprocessen mellan industri- samt skogs- och transportarbetarlönerna lärer emellertid föranleda, att även skogsbruket efterhand tvingas in på rationaliseringens

13 väg. Så har i själva verket även redan skett. Inom flottningsväsendet ha sådana strävanden pågått länge, men torde kunna ytterligare befrämjas. Beträffande själva skogsarbetet ha ett antal större skogsägare, domänverket såväl som enskilda företag, igångsatt omfattande undersökningar rörande möjligheterna att genom förbättrad arbetsteknik, anskaffandet av de mest ändamålsenliga redskap samt införandet av rationell redskapsvård ernå förbättrade arbetsresultat. De slutsatser, som vid dessa undersökningar kunnat göras, ha gått i positiv riktning, och man strävar nu att omsätta de vunna resultaten på bred bas i det praktiska skogsarbetet. Berörda undersökningar ha i viss omfattning avsett även skogskörningarna. Beträffande dessa har dock det viktigaste steget i rationaliseringssyfte tagits i och med motorismens införande i skogsbrukets tjänst. Biltransporterna av virke samt därmed förenade mekaniserade lastnings- och lossningsanordningar m. na. ha utvecklats utomordentligt snabbt. Denna utveckling står emellertid det oaktat säkerligen ännu blott vid sin början. Motorismens snabba frammarsch på skogstransporternas område har emellertid icke följts av en motsvarande utveckling av skogsvägnätet. Detta är alltfort synnerligen otillfredsställande eller i många orter närmast obefintligt. Lastbilens användande i skogsbrukets tjänst tillbakahålles sålunda av att skogsvägnätet icke utvecklats i samma takt. Vägväsendets i skogsbygderna förbättrande framstår därför numera såsom en av de mest angelägna rationaliseringsåtgärderna. 1936 års .skogsutredning kommer att ägna en väsentlig del av i föreliggande betänkande framlagda förslag åt detta ämne. Med det ovan sagda har 1936 års skogsutredning velat bringa i erinran, att goda transportmöjligheter för skogsbrukets produkter, däribland ej minst ett ändamålsenligt skogsvägnät, utgöra det kanske betydelsefullaste medlet att nedbringa skogsbrukets omkostnader och sålunda höja dess räntabilitet. Då skogsnäringens produktionsresultat utgöra en av landets viktigaste inkomstkällor, lärer därmed den nationalekonomiska betydelsen av ett välordnat skogstransportväsende framstå klart. Det torde i detta sammanhang förtjäna belysas, på vad sätt de praktiska vinningarna av ett gott transportväsende framträda och inhöstas inom skogsbruket. Insikten härom saknar ej sin betydelse, när det gäller att överväga de lämpliga åtgärderna för skogstransporternas rationaliserande. Sammanhanget torde måhända kortast kunna uttryckas så, att välordnade transportmöjligheter bildlikt talat flytta produktionsorterna närmare konsumtion och bebyggelse. Återverkningarna härav framträda produktionsbefrämjande på skogsbrukets alla områden. De förbilligade frakterna skapa, såsom ovan framhållits, vanligen förutsättningar för höjda rotvärden. Detta förhållande skänker vidgade möjligheter åt skogsvårdaren. En rationell bestånds- och hyggesvård kräver ofta avlägsnandet av smådimensioner och skadad skog, som äger ett lågt värde på konsumtionsplatsen. Vid dyra frakter ha dessa

14 sortiment ofta ej något rotvärde alls å produktionsplatsen. Deras utfällande framstår då som en ren skogsvårdsåtgärd, som föranleder nettokostnad. De flesta skogsägare väga icke framtidsvärdet (förväntningsvärdet) av åtgärden mot kostnaden för dess genomförande, utan åtgärden försummas, såvida den ej direkt framtvingas av skogslagen. Får det vid berörda skogsvårdsåtgärder utfallande virket däremot eget rotvärde, kommer saken i annat läge. Till det framtida gagnet summerar sig då en viss, om än liten vinst för stunden. Det behöver knappast framhållas, vad detta betyder såväl praktiskt som propagandamässigt vid strävandena att åvägabringa en intensifierad skogsvård utöver det lagbestämda minimum. De goda transportmöjligheterna skapa sålunda förutsättningar för, de framdriva, kan man säga, automatiskt en rationellare skogsvård och de påverka därigenom direkt skogsproduktionens storlek på lång sikt. Även för stunden innebär det givetvis en produktionsvinst, att lågvärdiga, men till sin kvantitet ingalunda obetydliga sortiment kunna utnyttjas i konsumtionen i stället för att behöva kvarlämnas i skogen. Utredningen vill i detta sammanhang erinra därom, att våra skogsindustriers kapacitet och råvarubehov sannolikt är större än skogarnas nuvarande produktionsförmåga. När frukterna av den vidgade forskning beträffande skogsprodukternas tillgodogörande och förädling, som jämlikt statsmakternas förlidet år fattade beslut skall åvägabringas i samverkan mellan staten och landets träindustrier. börja mogna, torde behovet av trä som råvara för framställning av viktiga förnödenheter ytterligare stiga. Blir detta förhållandet, måste det vara av allra största värde, att inom skogsvårdens ram vidgade virkeskvantiteter kunna utvinnas. Även om detta tillskott, enligt vad ovan sagts, kommer att bestå av relativt lågvärdiga, tidigare ej avsättningsbara sortiment, kvarstår dock, att råvarutillskottet skänker möjlighet till ett fullständigare utnyttjande av den utbyggda produktionsapparaten samt att det skapar vidgade arbetstillfällen såväl i skogarna som vid transportleder och i fabriker. Värdet härav för folkhushållet i dess helhet kan knappast överskattas. Utredningen har här kommit in på de förbättrade kommunikationernas i skogarna betydelse med hänsyn till skapande av arbetstillfällen. Detta viktiga spörsmål torde böra ytterligare något belysas. Arbetsåtgången per kubikmeter utvunnet virke är i allmänhet större beträffande de mindre dimensionerna än ifråga om det grövre virket. I den mån berörda smådimensioner genom transportförhållandenas förbättrande bliva avsättningsbara, tillskapas därför proportionsvis tämligen rikliga arbetstillfällen. Emellertid ha kommunikationerna och särskilt då vägväsendet i skogsbygderna en synnerligen stor betydelse även ur andra synpunkter än de rena virkestransporternas. Genomförandet av en god skogsvård kräver tillgång till vid skogsarbete van arbetskraft under årets alla tider. Visserligen är skogsarbetet ett väsentligen till vinterhalvåret förlagt säsongarbete och torde i viss omfattning så

15 förblva, men inom ett intensivt bedrivet skogsbruk kommer dock att i ej ringa omfattning behövas arbetskraft under alla årstider. Avverknings- samt skogivårdsarbeten av olika slag avlösa varandra i jämn följd under alla månider. Arbetena återkomma även med tämligen korta intervaller till samna bestånd eller samma skogstrakt. Bedrivandet av ett skogsbruk av denm art kräver emellertid, att skogarna äro lättillgängliga för arbetsmanskåpet. Goda vägförbindelser äro sålunda med hänsyn till arbetskraftens anskiffande och distribution i viss mån en förutsättning för ett högproduktivt skogsbruk. I motsats därtill gäller, att i skogstrakter med dåliga vägförbindelser arbetena såväl till tid som plats måste koncentreras för att utföras med tillfälligt sammanförda arbetsstyrkor. Därvid förloras alltså i ej ringt mån möjligheterna till den mer kontinuerliga vård av skogen, som är ett av det intensifierade skogsbrukets kännemärken. Til sist må även erinras om, att goda vägförbindelser i skogsbygderna utgöra en av de viktigaste förutsättningarna för ett framgångsrikt bekämpance av skogseldar. Den förstöring av en värdefull del av landets produktiva kapital, som föranledes av skogsbrand, kan i väsentlig grad förebyggas eller tillbakahållas genom förefintligheten av ett utgrenat skogsvägnät. Dettas nationalekonomiska betydelse framstår på berörda område klart.

Kap. 3. Det skogliga transportväsendets tidigare utveckling. Redan en flyktig granskning av det sätt, på vilket landets skogsbruk under olika tidsskeden sökt ordna sina transportfrågor, ger vid handen, att man genom förhållandenas makt kommit att tillgripa två skilda förfaranden. I främsta rummet ha skogstransporterna förlagts till de förbindelseleder, som ordnats för rikels transportväsende och den allmänna samfärdseln i övrigt, nämligen de allmänna vägarna, by-, gårds- och andra utfartsvägar till allmänna vägnätet, samt efter dessas tillkomst järnvägarna. I stora delar av riket ha emellertid de transportmöjligheter, som de allmänna samfärdsmedlen sålunda bjudit, icke varit tillräckliga eller lämpade för skogsbrukets behov, och detta har då självständigt fått skapa sina transportvägar i form av flottleder eller fasta eller tillfälliga vägförbindelser. Dessa båda alternativa arbetsmetoder vid ordnandet av utfrakten av skogsbrukets produkter kunna skönjas redan under de tidiga perioder, då handeln med dessa produkter först nådde större omfattning. De äga emellertid alltjämt sin tillämpning. Om det ena eller andra förfarandet kommit att övervägande användas, har berott av ett flertal faktorer av geografisk, klimatisk och näringspolitisk art m. m. I främsta rummet har givetvis' skogarnas belägenhet i mer eller mindre tättbebyggda och kulturbetonade landsdelar varit bestämmande för det sätt, på vilket skogstransporterna kunnat genomföras. I de gamla kulturbygderna har redan tidigt ett relativt vittförgrenat vägnät, i senare tid kompletterat av ett utvecklat järnvägsnät, funnits, som skogsbruket kunnat taga i anspråk för sina behov; detta så mycket hellre, som transporterna därstädes ofta varit av mer lokal karaktär. Vattendragen ha i sagda trakter däremot på grund av utbyggnader av varjehanda slag varit mindre tillgängliga för flottning. I berörda landsdelar har skogsbruket sålunda i stort sett kunnat bygga sina transporter på de för andra samhälleliga behov tillkomna transportmedlen. I de utpräglade skogsbygderna har ett motsatt förhållande varit rådande. På grund av bebyggelsens gleshet har vägnätet därstädes ända fram till våra dagar vant föga utvecklat; järnvägsbyggnaderna kommo sent till de nordliga skogstrakterna och måste ay ekonomiska skäl bliva fåtaliga. Å andra sidan voro möjligheterna till flottning utomordentligt goda. Skogsbruket fick genom ordnandet av vinterbasvägar och flottleder själv lösa sina transportfrågor. Givetvis ha även de klimatiska förhållandena allt ifrån äldsta tider starkt påverkat det sätt, varpå skogsbrukets transportfrågor lösts. Norrlands och Bergslagens kalla och i allmänhet snörika vintrar ha gynnat vinterkörslorna på snö till vattendragen eller över frusna sjöar och kärrmarker fram till de lokala konsumtionsorterna. I södra Sverige däremot har man städse varit mer beroende av det tasta vägnätet. Såsom en bakgrund till den redogörelse för det skogliga transportväsendets nuvarande utformning, som här längre fram skall meddelas, lämnas nedan en sche-

17 jmatisk överblick över huru dessa transporter gestaltat sig under tidigare perioder. [Denna redogörelse måste bliva synnerligen kortfattad, ej minst av den anledningen lätt källmaterialet rörande virkestransporterna i äldre tider är knapphändigt. Frågan om skogsbrukets transportmöjligheter började tillvinna sig intresse först vid den tid, då handeln med skogarnas alster nådde större omfång, d. v. s. under medeltidens senare del. Från de södra kuststäderna ägde då en viss export av virke (masteträ, ektimmer m. m.) rum. Några data, som tyda på dåtida flottning [i de sydsvenska vattendragen, finnas icke. Man har anledning tro, att hästforor då ännu voro enda medlet för utfrakten till kusten av de skogsprodukter, som ut! gjorde vårt första exportvirke. Vida större omfattning erhöllo transporterna av skogarnas alster under 1500och 1000-taIen, när gruvdriften och järnframställningen började uppblomstra i bergslagerna. Med de dåtida primitiva gruvbrytnings- och järnframställningsmetoderna konsumerades stora kvantiteter virke och träkol, och transporterna av dessa torde ha berett allvarliga svårigheter. Emellertid erhöll under berörda tid skogsrörelsen ökad omfattning ej blott till följd av järnhanteringens uppblomstring. Under Gustav Vasas regering började sågning av timmer vid s. k. sågkvarnar mer allmänt komma i bruk. Dylika kvarnar anlades under 1500-talet vid strömfallen i landet, efter norrlandskusten ända upp i Ångermanland. Gustaf I sökte på många sätt uppmuntra utrikeshandeln, och en efter dåtida förhållanden ej obetydlig trävaruexport kom till stånd dels från västkusten över Lödöse och dels från ostkusten över Kalmar, Västervik, Söderköping och Norrköping. Även från Stockholm och Gävle skeppades trävaror, ehuru i mindre omfattning. Exporten över västkusten omfattade till ej ringa del ekvirke. Från ostkusten skeppades huvudsakligen masteträd, spiror, plank och bräder. Under 1600-talet centraliserades västkustens träexport över det då nyanlagda Göteborg, som drog till sig virkestransporterna från Västergötland, Värmland och [Dalsland. Den allmänna handelspolitik, som fördes under 1600-talets förra del, gynnade vissa monopoliseringstendenser. Genom de s. k. handelsordinantierna av 1614 och 1636 förbehölls all utrikeshandel 10 s. k. stapelstäder, av vilka ingen låg norr om Gävle. I Göteborg överlämnades 1640 med monopolrätt huvudparten av trävaruhandeln till det s. k. Masthandlarnas Compani. Detta förvaltade sitt monopol så effektivt, att inom kort hälften av rikets trävaruexport gick över Göteborg. Den ökade konsumtion av skogsprodukter, som sålunda under reformations- och storhetstiden uppstod såväl genom den växande exporthandeln som genom bruksrörelsens uppblomstring, ställde givetvis starkt ökade krav på transportmöjligheterna för virke inom landet. För tillgodoseendet av dessa krav riktades uppmärksamheten då i viss omfattning mot flottningen. Såsom av det ovan sagda framgår, ägde den dåtida virkesexporten rum väsentligen från södra och mellersta Sverige. Även bruksrörelsen täckte huvudsakligen sitt virkesbehov från dessa landsdelar. Det blev även i dem, som virkesflottning i vattendragen först kom till stånd i vårt Ia nd . 'o ^ r 1 5 5 1 f o r o r d n a d e Gustaf I, att ekvirke skulle utköras till Göta älv för att på våren genom flottning forslas till kusten. Under 1600-talets förra del flottades med säkerhet i Viskan och sannolikt även i de andra, från småländska höglandet rinnande åarna. Från mitten av samma århundrade känner man, att lösflottning ägde r u m genom Trollhättefallen. I Dalälven flottades i stor omfattning under 1600talet, väsentligen gruvvirke för Stora Kopparbergs Bergslags behov. Redan vid denna tid gjordes gällande, att i vattendrag med kungsådra denna skulle hållas öppen bl. a. även för att möjliggöra flottningen. Emellertid voro säkerligen de virkeskvantiteter, som kunde framforslas genom flottningen, relativt obetydliga i jämförelse med dem, som fördes till avsättnings2—218674

18 orterna genom hästforor. Särskilt gäller detta de stora transporterna av träkol och virke till järnbruken och gruvorna i de olika bergslagerna. Visserligen strävade statsmakterna genom en mängd åtgärder att koncentrera de olika brukens virkesoch kolfångst till avgränsade områden kring varje bruk, varigenom företagen skulle förhindras att konkurrera med varandra vid virkesfångsten, men transportvägarna till bruken blevo ändock långa. Vägnätet i landet ägde därför säkerligen redan vid denna tid stor betydelse för skogstransporterna. Det kan av denna anledning vara befogat att i detta sammanhang beröra jämväl vägväsendets tidigare utveckling. Vid det svenska rättssamhällets utformning genom de medeltida landskapslagarna infördes våra äldsta bestämmelser om vägar och vägunderhåll. Sålunda skulle till den allmänna samfärdselns fromma såsom regel tingslag eller socken eller därinom by för sitt område röja farväg, bygga bro samt hålla dem vid makt. Väghållningsskyldigheten torde därvid ha varit uppdelad alltefter landskaps, härads, bys o. s. v. intresse i vägföretaget. Enskilda vägar, som ej erfordrades för den allmänna samfärdseln, fick varje by sörja för. De, som hade behov av vägen, voro väghållande och den, som ville bygga, hade vitsord. Med dylika bestämmelser som grundval utvecklades så småningom det svenska vägväsendet under kronans med allt större maktfullkomlighet verksamma hand. Detta vägnät var dock väsentligen förlagt till de mer tättbefolkade jordbrukstrakterna. Landsvägarna förenade de gamla kulturbygderna med varandra och städerna med kringliggande landsbygd eller ledde till tingsställen eller andra samlingsplatser. Från landsvägarna grenade byvägarna ut sig. Inom jordbruksbygderna var nätet av byvägar enligt dåtida kartor att döma ofta tämligen tätt och torde väl ha varit tillräckligt att betjäna även skogskörslorna. I de utpräglade skogsbygderna däremot voro byvägarna fåtaliga. Enstaka hemman samt nybyggen voro ej sällan utan väg. I norra och mellersta Sveriges inre skogsbygder saknades vägförbindelser ofta helt och hållet. Detta hade till följd, att den i vissa trakter betydande uttransport av virke och träkol ur skogarna, som måste ske främst för bruksrörelsens behov, fick förläggas till vintervägar över sjöar och myrmarker. I själva verket förefanns även sedan gammalt i de mellansvenska skogsbygderna ett välutgrenat nät av vintervägar, som användes år efter år och i viss mån ägde permanent karaktär, över detta, man skulle nästan kunna säga fasta vintervägnät, framgingo i äldre tider de betydande virkestransporterna till bruken. Dessa vintervägar användes emellertid även i stor omfattning för uttransport av plank och bräder samt andra skogsprodukter från sågarna och skogarna i inlandet till kuststäderna och exporthamnarna. De betjänade givetvis även andra transportbehov än de skogliga. Malm fördes på dem från gruvorna till hyttorna, järnet från hyttor och hammare till skeppningsorterna. Under frihetstiden ökades virkesuttaget från de svenska skogarna i hög grad dels genom bruksrörelsens ytterligare uppblomstring och dels genom att utrikeshandeln trots de starka statliga restriktioner, varunder den arbetade, visade ett kraftigt uppsving. Enligt de tänkesätt, som på det närings- och handelspolitiska området under 1700-talet bestämde statsmakternas handlande, borde statsmyndigheten reglerande och ordnande ingripa på näringslivets alla områden. Inom järnhanteringen ledde dessa idéer till en fullständig statlig reglering av bruksdriften vid ett antal privilegierade företag, för vilka såväl tillverkningens storlek var noga bestämd som ock virkes- och kolfångsten tillrättalagd genom statliga åtgärder. I viss mån försökte sig statsmakterna på liknande regleringsåtgärder även beträffande sågverksrörelsen, men framför allt beträffande utrikeshandel och sjöfart. Dessa åtgärder torde ha bidragit att tillbakahålla den trävarurörelse, som eljest på grund av ökad efterfrågan på skogsprodukter såväl inom som utom landet tydligen ville växa fram.

19 Såväl beträffande husbehovs- som avsalusågarna utövade, enligt vad ovan sagts, staten under frihetstiden en stark kontroll. I södra och mellersta Sverige hade anläggandet av husbehovssåg sedan gammalt varit förbjudet. Genom en kungl. resolution av 1731 gjordes varje byggande av sågkvarnar beroende av syn, som skulle föranstaltas av bergs- och kammarkollegierna. Emellertid hade efter norrlandskusten en sågverksrörelse efter hand vuxit upp oberoende av alla restriktioner. Verken lågo vid falltrösklarna vid höglandets övergång till det flacka kustlandet. Timret började man flotta i huvudälvarna, så långt detta kunde ske i deras oreglerade skick. Genom skogsordningen av 1734 blev emellertid även denna vår första norrländska sågverksindustri reglerad. Det stadgades, att i trakter, »där obegränsad tillgång på timmer funnes», skulle sågande få ske utan inskränkningar. I virkesfattigare trakter däremot skulle genom syn av häradsrätten undersökas, huru stor tillverkning, som med hänsyn till skogstillgångarna kunde tillåtas. Antalet stockar, som årligen finge sågas, skulle därvid bestämmas samt fick ej överskridas. Genom en förklaring över skogsordningen år 1739 skärptes dessa föreskrifter därhän, att för alla sågverk tillverkningen skulle maximeras. Dessa hårda restriktioner föranledde emellertid missnöje. Särskilt klagade allmogen över förbudet mot husbehovssågar, vilket kändes betungande i en tid, då de outvecklade kommunikationerna försvårade transporterna av byggnadsvirke från de relativt fåtaliga platser, där sågkvarnar funnos. Retecknande är, att dessa transportsvårigheter mångenstädes voro så stora, att bönderna ännu i slutet av 1700-talet skaffade sitt byggnadsvirke genom alt bila fram en planka ur varje stock. Givet är emellertid, att även tillverkningen av skogsprodukter för konsumtion i städerna eller för export starkt hölls tillbaka av den mot sågverksrörelsen restriktiva näringspolitiken. Därjämte lärer trävarurörelsen under 1700-talet även ha hämmats av den av statsmakterna då förda handels- och sjöfartspolitiken. Här har tidigare talats om exporthandelns monopolisering till vissa stapelstäder, varigenom exempelvis det norrländska exportvirket tvingades till omlastning i Stockholm. Lika hindersamma voro de statsmakternas åtgöranden, som avsågo att bringa den långväga fraktfarten över i svenska händer för att därigenom åt landet bespara en fraktvinst, som ansågs vara av stor nationalekonomisk betydelse. Genom det s. k. produktplakatet av 1724 samt en däröver två år senare meddelad förklaring förhindrades utländska fartyg att i svensk hamn intaga returlast av trävaror. Trots denna välmenande men kortsynta handelspolitik ägde under 1700-talet ett betydande uppsving rum beträffande utrikeshandeln med skogsprodukter. Kvantitativt fördubblades samt beträffande värdet fvrdubblades denna export från år 1740 till år 1800. Berörda exportökning i förening med bruksrörelsens under samma tid stegrade virkes- och kolbehov samt en fortgående höjning av den inhemska virkeskonsumtionen torde under 1700-talet ha föranlett väsentligt hårdare krav än tidigare på transportmöjligheterna för skogsprodukter inom landet. Man kan ock se, huru vattendragen under denna tid i ständigt ökad omfattning började utnyttjas för flottning. För södra Sveriges vidkommande föranledde delta redan från början en intressekonflikt mellan flottningen samt vattenkraft- och fiskeintressena. Sedan gammalt hade gällt, att i vattendrag, där kungsådra fanns, denna skulle vara öppen bl. a. även för flottning. Emellertid hade i åtskilliga vattendrag domstolarna genom laga kraftvunna utslag berättigat strandägare att helt eller tidvis stänga vattendraget. Härav orsakades å olika håll en serie tvister, som slutligen drogos inför riksdagens prövning och där år 1739 föranledde ett beslut av innehåll, »att borgerskapet så väl som allmogen må få nyttja en fri och obehindrad flottning igenom kungs-

20 ådror och allmänna farleder». Kungsådran ställdes sålunda i flottningens tjänst. Detta beslut hänvisade till byggningabalken i 1734 års lag. Några särskilda bestäm melser om flottleder och flottning innehöllos emellertid icke i denna lag och ej heller i någon annan dåtida författning. Flottlcdens begrepp var då ännu obeaktat i lagstiftningen. Av förhandlingarna vid ovan nämnda tvister synes framgå, att flottningen vid denna tid skedde separat för varje timmerägare för sig. Man vet, att det under 1700-talets förra del flottades i flera av de småländska åarna, i Motala ström, Klarälven och Dalälven. Kring århundradets mitt påbörjades i större omfattning flottning i en del norrlandsälvar. På 1730-talet flottades sålunda i Indalsälven och något senare även i Ängermanälven. Av intresse är, att vid århundradets slut gemensam flottning för alla timmerägare anordnades i ett av smålandsvattendragen. År 1796 överlämnades genom kungl. resolution åt ett flottningsbolag att med monopolrätt utöva all flottning i Ätran. Bolaget skulle rensa och utbygga flottleden, samt ägde sedan att mot av Kungl. Maj:t fastställd taxa ombesörja all ifrågakommande flottning i vattendraget. I resolutionen stadgades, dels att bolaget skulle vara skyldigt mottaga allt det timmer, som virkesägarna önskade nedflotta, och dels att bolaget vore ansvarigt för den skada å stränder, vattenverk eller fisken, som kunde orsakas av flottningen. Man tillämpade sålunda här väsentligen samma principer, som numera ligga till grund för flottningslagsliftningen. På vägväsendets område medförde 1700-talets växande bebyggelse och stigande välstånd ett ökat utbyggande av vägnätet. I skogsbygderna förblevo vägarna dock alltfort fåtaliga, och skogskörslorna framgingo såsom tidigare väsentligen över vintervägar. 1734 års lag sammanfattade och utvecklade äldre bestämmelser om vägväsendet och meddelade bl. a. en tydligare klassificering än tidigare av vägar av olika slag. Sålunda skildes mellan å ena sidan landsväg samt å den andra väg till ting, kyrka och kvarn samt annan farväg. Här kan möjligen skönjas en differentiering mellan de två stora huvudgrupperna allmänna och enskilda vägar, vilken yttermera framträder genom en kungl. resolution den 8 januari 1735, vari bestämdes, att de s. k. byvägarna skulle underhållas endast av dem, som sig därav betjänade, så att landet därmed icke vidare för en eller annans bekvämlighets skull borde besväras. Motsättningen mellan allmän och enskild väg har dock härigenom ej kommit till klart uttryck, varför en viss förbistring kan sägas ha varit rådande inom detta område. Ännu i ett kungl. brev den 17 april 1828 framhölls med anledning härav, att tvister om omläggning och underhåll av enskilda utfartsvägar för by eller annan lägenhet hörde till de allmänna domstolarnas prövning och icke finge, såsom stundom skett, avgöras i administrativ ordning. Det senare prövningssättet finge förekomma endast i fråga om allmänna lands-, härads- och sockenvägar. Dessa begrepp sammanblandades emellertid i viss mån, så att det ofta var svårt att avgöra, till vilken klass en väg rätteligen hörde, ett förhållande, som gällde i synnerhet beträffande härads- och sockenvägar. Beträffande vägväsendets administration må nämnas, att man vid vägdelningarna allt mer började tillämpa en ny princip. Tidigare hade vanligen förfarits så, att väghållningen beträffande varje särskild vägsträcka delats mellan fastigheterna i den by, där vägen var belägen. Nu började man under 1700-talet i stigande omfattning bilda väghållningsenheterna efter en annan grund, nämligen så, att alla hemman, som ansågos ha nytta av viss väg, sammanfördes till väghållningsdistrikt för denna. De sålunda bildade nya enheterna omfattade vanligen flera socknar eller ett eller flera härad, stundom helt län. Denna nya delningsgrund hade till följd, att fastigheterna ofta fingo sina väghållningslotter på mycket långa avstånd från hemmet, något som bidrog till att göra väghållningsbördan betungande.

21 1800-talet innebar för det svenska skogsbruket en total omläggning från äldre tiders mer primitiva hushållningsmetoder fram till vår lids industrialiserade utnyttjande av skogen som produktionskälla. Orsakerna till denna genomgripande förändring, vilken i övrigt omfattade ej blott skogsbruket utan det svenska näringslivet i dess helhet, voro flera. Främst må nämnas den ekonomiska liberalismens inflytande pä näringslagstiftningen, industrialismens genombrott samt övergången till på den framväxande, moderna naturvetenskapens landvinningar grundade, biologiskt betonade hushållningsformer inom själva skogsskötseln. Överhuvudtaget har därjämte hela den omdaning av samhället med ett på alla områden uppblomstrande näringsliv, en Snabbt stigande folkmängd och oavlåtligt växande välstånd, som 1800-talet (med undantag för en utpräglad och långvarig depressionsperiod under de båda första decennierna) framvisade, medfört en revolutionerande omläggning av det svenska skogsbruket och därvid jämväl dess transportväsende. I särskilt hög grad lärer skogsbruket — förutom av den moderna industrialismens framträdande — ha påverkats av jordbrukets av laga skiftets genomförande samt av övergången till vetenskapligt grundade driftsmetoder föranledda snabba utveckling under 1800-talet. Skiftets genomförande medförde upplösning i stor omfattning av gamla skogssamfälligheter, varvid särskilt i de norra landsdelarna en för skogsbrukets lyckliga utövande mycket olämplig skiftesfördelning allmänt uppkom. Laga skiftet upplöste även i många orter den gamla bybebyggelsen och föranledde utflyttningar, som i sin tur ställde nya krav på vägväsendet och transportmöjligheterna. Såsom här tidigare framhållits, torde statsmakternas ingripande regleringsåtgärder på näringslivets olika områden under 1700-talet ha verkat hämmande på skogsbrukets utveckling. Under 1800-talet raserades i och med den ekonomiska liberalismens genombrott i det allmänna tänkesättet denna restriktiva lagstiftning fullständigt. Sålunda beviljades vid riksdagarna 1809 och 1810 de norrländska hamnstäderna rätt till utrikes sjöfart, och år 1818 lindrades förbudet för utländska fartyg att i Sverige intaga trälast. 1826 sattes produktplakatet helt ur kraft genom handelstraktater med utländska makter. 1828 erhöllo ägarna av skattejord rätt att bygga och använda husbehovssågar och därefter blev jämväl inrikeshandeln med sågade trävaror frigiven. Anläggandet av salusågar bibehölls däremot under det allmännas kontroll ända till 1863. Sagda år borttogos de sista exporttullarna å trävaror inom landet. Bruksrörelsen frigavs genom en förordning av 1846. Därmed förföll jämväl motivet för brukens kolinköpsmonopol inom tilldelade områden. Det allmogen åliggande s. k. koltvånget avlyftes därför successive under åren 1846—50. Genom dessa åtgärder på den ekonomiska lagstiftningens område skapades gynnsamma betingelser inom landet för skogsbrukets och trävarurörelsens uppblomstring. Samtidigt (väsentligen efter 1840) förbättrades genom tullpolitiska åtgärder i de viktigaste avnämareländerna för svenska skogsprodukter vårt handelspolitiska läge avsevärt. Dessa gynnsamma omständigheter bildade tillhopa grunden för den snabba utveckling, som trävaruindustrien och handeln med skogsprodukter framvisade i värt land under mitten och senare delen av förra århundradet. Här skall blott lämnas några antydningar om denna industriella expansion såsom bakgrund till en kort redogörelse för det skogliga transportväsendets utveckling under samma tid. Den svenska sågverksrörelsens utväxande till storindustriell drift började i Värmland och Bergslagen. Ett flertal, efter dåtida förhållanden stora och produktionskraftiga sågverk byggdes i anslutning till bruksegendomarna i Värmland och Bergslagen. I Värmland tog denna sågverksrörelse flottningen helt i sin tjänst för virkestransporterna. Även i Bergslagen började man mer lokalt tillgripa flottning i tillgängliga vattendrag. I allmänhet voro emellertid de smärre vattendragen därstädes

22 så överbyggda och utnyttjade för kraftframställning, att flottning ej med fördel kunde anordnas. Hästfororna på vintervägar förblevo därför alltfort det betydelsefullaste transportmedlet för skogsprodukterna i dessa trakter. Emellertid framträdde hos bruksägarna i Bergslagen tidigt ett starkt intresse för järnvägsbyggandet. I det norrländska kustlandet fanns, såsom här tidigare nämnts, redan under 1700-talet en på export inriktad, i mindre skala arbetande sågverksrörelse, som var förlagd till strömfallen i de större vattendragen. Delvis med denna äldre industri som utgångspunkt men delvis i form av helt nya företag växte under 1840- och 50-talen en livskraftig sågverksindustri upp efter norrlandskusten. Medverkande till denna utveckling var i hög grad ångans införande som kraftkälla. Detta möjliggjorde nämligen, att verken kunde flyttas från strömfallen inne i landet samt förläggas till älvmynningarna. Fördelarna med denna förflyttning voro påtagliga. Den billiga flottningen kunde utnyttjas för råvarutransporterna ända fram till kusten. Man undgick de dyra hästfrakterna av den sågade varan från verken till kusten; brädgården kunde läggas intill exporthamnen. Flottning upptogs nu även i stor omfattning i samtliga norrländska vattendrag. Sågverksföretagen togo sig an arbetet med vattendragens upprensande och iordningställande för flottning. Särskilda strömrensningsbolag bildades för arbetenas genomförande och företagens finansiering. De belopp, som efterhand nedlades på flottledernas utbyggande, voro betydande. För de större älvarna var för sig torde de uppgått till ett par tiotal miljoner kronor eller mer. Det må sålunda framhållas, att under vår trävaruindustris starka expansionsperiod under 1800-talets senare del råvarutransporterna för Norrlands, Dalarnas och Värmlands vidkommande så gott som helt grundades på flottning. I de syd- och mellansvenska skogsbygderna däremot, där sågningen drevs vid mindre företag av mer lokal art, förblevo direkta körningar till verken alltjämt det viktigaste transportmedlet. Efterhand fick emellertid det i södra Sverige framväxande järnvägsnätet betydelse även för transporterna av sägtimmer. Parallellt med ehuru något senare än sågverksindustriens expansion skedde massaindustriens frammarsch. Även denna industri började i de södra landsdelarna samt utvecklade sig norrut. Avgörande för fabrikernas förläggning var, att det skulle finnas tillgång till såväl kraft som vatten för fabrikationen, varjämte kommunikationerna måste vara goda med hänsyn till råvaruanskaffning samt utfrakt av massan. De flesta fabrikerna återfunnos därför beträffande södra Sverige å platser, där järnväg berörde kraftverk i vattendrag. Här har tidigare framhållits, att sågverksindustrien i Värmland samt från Dalälven och norrut väsentligen använde sig av flottlederna för sin råvaruanskaffning. När massaindustrien kom till, fingo flottlederna betjäna även denna. Detta gick så mycket bättre, som lederna då i allmänhet voro väl utbyggda samt de första anläggningskostnaderna amorterade, så att även det relativt lågvärdiga smävirket kunde bära flottningskostnaderna. I landet söder om Dalälven och Vänern saknade flottningen däremot (med undantag för ett fåtal småvatlendrag) praktiskt taget betydelse. Den flottning, som, enligt vad här förut anförts, tidigare förekommit i ett flertal sydsvenska vattendrag, hade efterhand upphört, i den män vattendragen alltmer fullständigt togos i anspråk för kraftindustrien. När de sydsvenska träindustrierna småningom växte ut till storindustrier och deras råvarufångst nådde sexsiffriga tal i kubikmeter, måste de därför räkna med järnvägarna som transportmedel. Den sydsvenska träindustrien är sålunda nästan helt knuten till järnvägsnätet. Givetvis har dock även vägnätet varit av synnerlig betydelse såväl för direkttransporter som för virkets framforsling till järnvägarna. En översikt över vägväsendets och järnvägarnas utveckling under 1800-talet är därför på sin plats.

23 Den allmänna ekonomiska uppblomstringen i landet under 1800-talet medförde en fortsatt utbyggnad av vägnätet. Verksamheten på detta område förblev dock väsentligen förlagd till de tätare bebyggda jordbruksområdena. I den mån vid den svenska industrialismens utveckling under århundradets senare del nya industrisamhällen växte fram i olika delar av landet, utvecklades emellertid även vägnätet snabbt i dessa orter. Även om givetvis skogsbruket för sina transporter hade viss nytta av delta gradvis skeende utbyggande av vägnätet, särskilt i de södra landsdelarna, ägnades dock allt fort relativt liten uppmärksamhet åt skogsbygdernas speciella vägfrågor. På väglagstiftningens område ägde under 1800-talet icke några genomgripande förändringar rum förr än mot århundradets slut. Emellertid framträngde och mognade efterhand under detta sekel vissa nya betraktelsesätt rörande väghållningsbördans fördelning samt det allmännas ansvar för vägväsendets utveckling m. m., vilka utgjort en förutsättning för den snabba utveckling på detta område, som försiggått efter det senaste sekelskiftet. Redan under 1700-talet hade från jordbrukareklassen krav framförts, att den tunga, som den alltfort växande väghållningen innebar, måtte lindras och rättvisare fördelas. Under 1800-talets förra del återkommo dessa krav oavlåtligt i form av riksdagsmotioner. Först 1876 ledde de till ett praktiskt resultat. Då tillsattes nämligen en väglagskommitté med direktiv, att vägbeskattningen pä landsbygden borde byggas på intresseprincipens grund genom bl. a. utsträckning av skattskyldigheten till andra föremål än i mantal satt jord. Denna kommitté framlade år 1880 ett betänkande i ämnet. Först år 1891 nåddes emellertid enighet i riksdagen i denna synbarligen då mycket omstridda fråga. Resultatet blev 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet, vilken 1895 trädde i kraft. Lagen proklamerade i princip häradet eller det däremot svarande tingslaget som väghållningsdistrikt, men omskapade detta till en kommun, en juridisk person med möjlighet till förstoring eller förminskning. Väghållningsdistriktens omfattning — i regel utnyttjades endast möjligheten av förminskning — bestämdes av Konungens befallningshavande i varje län efter hörande av de väghållningsskyldiga. På de sålunda bildade nya kommunerna överflyttades det primära väghållningsansvaret, som alltså inskränktes till ett visst geografiskt område. Den förut gällande principen, att en väg alltefter sin större eller mindre allmänna nytta skulle hållas av en större eller mindre intressegrupp, avskaffades därmed. Detta innebar bl. a., att en klarare gräns än tidigare drogs mellan allmänna och enskilda vägar. De vägar, som jämlikt den nya lagen indelades till allmänt underhåll, blevo allmänna vägar; övriga vägar voro enskilda vägar. En väg blev sålunda allmän genom en offentlig förklaring eller förrättning av myndighet, och den kvarstod som allmän, intill dess den genom samma myndighets åtgörande förklarades ej längre vara av allmän karaktär. 1891 ärs lag skapade även större klarhet beträffande klassificeringen av eller terminologien för de allmänna vägarna. Den indelade dessa i allenast tvä grupper, nämligen landsväg och bygdeväg. Till den förra gruppen hänfördes väg, »som för allmänna samfärdseln är av större betydelse och förenar riket med annat rike eller ett län med annat län, leder från en stad till annan eller tjänar att förbinda något härad i dess helhet eller till väsentlig del med stad, större hamn eller lastageplats, järnvägsstation eller annat jämförligt ställe». Till den senare gruppen hänfördes väg av förenämnda beskaffenhet, »som dock ej är av den vikt för allmänna samfärdseln, att den bör till landsväg hänföras, så ock väg mellan härad eller socknar, från allmän väg till kyrka eller tingstad samt annan med dessa jämförlig väg». Beträffande väghållningsskyldigheten infördes den viktiga förändringen, att den i princip skulle åvila alla skatteobjekt, ehuru den största tungan alltfort drabbade jordbruksfastigheter. Kostnaderna för väghållningen bestreds efter vägfyrk-

24 tal, beräknat efter viss kvot, olika för jordbruksfastighet, annan fastighet och inkomst. Att märka är, att själva vägunderhållet alltfort skedde in natura. Detta vägunderhåll, som pålades efter av lantmätare eller annan lämplig person verkställd vägdelning, ålåg endast jordbruksfastigheter, medan övriga beskattningsföremål erlade vägskatt, som tillfördes vägkassan. Denna förvaltades av vägstyrelsen. Statsmakternas ökade omsorger om de allmänna vägarna togo sig även uttryck i beviljandet av anslag för vägväsendets förbättrande. Redan på 1700-talet anvisades vissa direkta anslag av statsmedel till väg- och brobyggnader såväl på landet som i städerna, särskilt om militära skäl så påkallade. Stundom meddelades statslån eller förskott. Alltsedan 1840—41 års riksdag till Kungl. Maj:ts förfogande ställde ett belopp av 200 000 rdr att utgå med 50 000 rdr under ett vart av de fyra följande åren för omläggning och förbättring av backiga eller eljest för kommunikationerna mindre tjänliga delar av de allmänna landsvägarna i riket, har anslag för motsvarande ändamål årligen upptagits å riksstaten. I 1891 års väglag infördes generella bestämmelser, enligt vilka varje vägdistrikt skulle erhålla »grundbidrag» till vägunderhållet med Vio av de uppskattade kostnaderna i vad angick indelad sommarvåg. Vad ovan sagts gäller de allmänna vägarna. Beträffande de enskilda vägarna kvarstod under hela 1800-talet samt kvarstår än i dag den rättsliga regleringen väsentligen på den äldre rättens ståndpunkt, att varje väg skall hållas av de fastigheter, som närmast ha nytta av densamma. Byggande och underhåll av enskilda vägar ankom sålunda på intressenterna i den ordning, de därom kunde sämjas. Beträffande fördelningen av väghållningsbördan gällde endast bestämmelserna i det här tidigare omtalade nådiga brevet den 17 april 1828, som bl. a. stadgade, att tvister om väghållningen vid enskilda vägar ej finge avgöras i administrativ ordning utan skulle hänvisas till de allmänna domstolarna. Bestämmelsen avsåg uppenbarligen att förhindra, att vägar av utpräglat enskild karaktär smusslades in under den allmänna väghållningen. Frågan om en laglig reglering av det enskilda vägväsendet uppmärksammades emellertid vid flera tillfällen av riksdagen. Under förarbetena till 1891 års väglag uttalade lagutskottet år 1885 bl. a., att de ovan omtalade stadgandena av den 17 april 1828 varken voro nog omfattande eller tillräckligt bestämda för ordnande av skyldigheten att bygga och underhålla utfarts- och byavägar. Utskottets dä föreslagna hemställan till Kungl. Maj:t om utarbetande och föreläggande av förslag för riksdagen i detta ämne godkändes dock ej denna gång. Efter en riksdagens skrivelse år 1894 upprättades slutligen ett lagförslag, som resulterade i lagen den 5 juli 1907 om enskilda vägar på landet. Här definierades begreppet enskild väg med uttrycket »väg, som för en eller flera fastigheter är till stadigvarande nytta såsom farväg, vare sig för hemkörslor eller för utfart eller eljest». Som huvudsakliga nyheter hos 1907 års lag framstod dels rätt i vissa fall för en fastighetsägare att draga väg över annans mark eller begagna annans väg, dels väghällningstungans fördelning efter olika intressenters användning och nytta av vägen, dels att vissa industriella inrättningar ifråga om vägrätt- och väghållningsskyldighet likställdes med fastighet, dels ock ett särskilt förrättningsförfarande för frågornas prövning, vilket, då sakägarna därmed åtnöjdes, vann laga kraft utan domstols prövning. Som namnet antyder, gällde 1907 års lag endast landsbygden, ett förhållande, som beaktades vid lagens ersättande den 29 juni 1926 med lag om enskilda vägar, i vilken även städerna inbegrepos i tillämpningsområdet. I övrigt medförde 1926 års lag icke några större förändringar. Såsom här tidigare framhållits, kunde de under 1800-talets senare del i södra och mellersta Sverige framväxande massa- och pappersindustrierna för sina om-

25 fattande rävarutransporter icke reda sig med endast hästkörningar. Då flottning ej heller stod till buds inom berörda landsdelar, lokaliserade sig sagda industrier till järnvägarna samt började i oavlåtligt växande omfattning frakta pappersved å dessa. En kort översikt över det svenska järnvägsnätets tillkomst och omfattning lämnas därför här nedan. Förslag att järnvägar skulle byggas i vårt land hade framlagts redan år 1829. Motion i ärendet framlades sedermera vid 1840—1841 års riksdag av bergmästare F. A. von Schéele. Planer på ett större och enhetligt järnvägsnät till den allmänna samfärdselns gagn framträdde dock först i greve A. E. von Rosens ansökan till Konungen år 1845 om tillstånd att genom aktiebolags bildande anlägga järnvägar inom landet i vissa ungefärligt uppgivna huvud- och bilinjer. Rosens framställning bifölls, men i följd av ekonomiska svårigheter kom järnvägsbygget icke igång. Tanken på nyttan av järnvägar mognade emellertid så småningom, och 1850—1851 års riksdag beviljade åt ett bolag statens räntegaranti för en järnväg mellan Köping och Hult, vilken kom att fä sin sträckning mellan Örebro och Köping och öppnades för trafik ä sträckan Örebro—Arboga år 1857 och å sträckan Arboga— Köping tio är senare. Beslut om järnvägsbygge som statsföretag fattades vid 1853 —1854 ärs riksdag. Dittills hade i allmänhet uttalats, att järnvägarna borde byggas som komplement till sjöfartslederna, men nu ansåg man, att staten borde bygga i samfärdselhänseende självständiga stamlinjer och alt Sverige utan järnvägar varken skulle kunna tävla på världsmarknaden eller uppehålla den i ett land med så stor utsträckning och så olikartade produkter erforderliga inre rörelsen. 1854 års riksdag anvisade medel för erforderliga undersökningar till grund för förslag till blivande järnvägars riktning, anläggningssätt och beskaffenhet. Den kommitté, som verkställde undersökningarna, utgick frän principen, att stambanelinjerna borde gå genom bygder, som saknade vatlenkommunikationer. Järnvägarna borde sålunda icke dragas utmed utan endast korsa eller beröra befintliga segclleder vid viktiga rörelsepunkler. I enlighet härmed föreslog kommittén år 1856 fem huvudlinjer, som syntes böra byggas genom statsmakternas försorg. Detta förslag föranledde emellertid heta strider, vilka resulterade i vissa jämkningar. Ständernas beslut meddelades i skrivelse den 16 september 1857. Åt Kungl. Maj:t överlämnades därvid att närmare bestämma de orter, som varje stambana eller bandel skulle genomgå, och de ställen den borde anlöpa. På samma sätt fingo stambanorna i regel också sin fortsatta sträckning bestämd, ehuru frågan härom även framdeles blev förmål för hetsiga debatter vid riksdagarna. Om den ordning, i vilken utbyggnaden av statsbanenätet därefter kom till stånd, torde här ej behöva lämnas någon närmare redogörelse. Det mä blott nämnas, alt linjen Stockholm—Göteborg blev fullbordad före 1870. Linjen Stockholm— Malmö, som utbyggdes i en serie etapper, fullbordades först pä 1870-talet. Norra stambanan nådde Boden först på 1890-talet. Av för skogstransporterna viktigare enskilda järnvägar tillkommo Bergslagernas järnväg (Falun—Göteborg), Stockholm —Västerås—Bergslagens järnväg samt Halmstad—Nässjö järnvägar under 1870talet. Utbyggnadstakten för rikets järnvägsnät (statsbanor såväl som enskilda) samt dettas relativa täthet framgår av efterföljande sammanställning.

26 Banlängd vid slutet av nedanstående år. Å

Total km

r

Per 100 k v k m

66 527 1 727 5 876 8 018

1856 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940

11 303 13 829

15 160 16 810 16 756

km

Per 10 000 invånare k m

0-02 0-12 0-39 t-34 1-83 2-57 3-15 3-45 3-83 3-81

0-18 1.37 4-14 12-87 16-76 22-01 25-04 25-G8 27.37 26-42

Till belysning av järnvägsnätets omfattning och täthet i landets olika delar meddelas här nedan även en tabell med uppgift om sammanlagd banlängd samt banlängd per 100 kvkm och 10 000 invånare i de olika länen år 1940. Tabellen visar, att även om de inre och nordliga skogsbygderna tack vare de s. k. kulturbanorna äga ett högt kilometertal järnvägar per 10 000 invånare, så ha de dock ett beträffande varutransportkapaciteten glest järnvägsnät. Banlängd vid 1940 års slut Län

Stockholms stad o. län Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborg och Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Hela riket Därav: Svealand Götaland Norrland

Summa

pr 100 kvkm

pr 10 000 inv.

Km

Km

Km

494 390 448 734 766

27 31 58 04 85

5-68 28-38 23-44 23-34 31-86

695 878 199 289 705

01 01 30 51 10 01

45-83 38-41 34-26 20-06 28-49

860 435 345 1 033 754

17 74 8 81 6 SI 8 11 1)1

16-28 28-72 7-10 31-53 31-73

877 739 550 1 163 907

56 01 11 85 SO

32-69 33-00 32-86 47-09 32-94

718 787 787 1 203

79 52 33 14

25-92 57.25 36-03 56-46

16 756

26-42

4 661 7 693 4 402

IG 30

22-15 24-69 39-26

cs

27 Den skildring av transportväsendets för skogsprodukter tidigare utveckling, som ovan lämnats, har (utom beträffande järnvägarna) förts fram till tiden för senaste sekelskifte. De därefter gångna decennierna ha till följd av motorismens framträdande och snabba utveckling samt det svenska näringslivets kraftiga uppblomstring på alla områden medfört en fullständig omgestaltning av vårt lands transportförhållanden. Denna omdaning tillhör emellertid vår tid, och redogörelsen för densamma inrymmes därför lämpligen i den framställning av nu rådande förhållanden på det skogliga transportväsendets område, som lämnas i ett efterföljande kapitel.

Kap. 4. Transportgodsets omfattning och belägenhet. Behovet av ett ändamålsenligt transportväsende är i högsta grad betingat av konsumtionsorternas belägenhet i förhållande till råvarukällan. Till belysande härav skall i det följande lämnas en redogörelse för det skogliga transportgodsets omfattning och detsammas belägenhet. De godsmängder, det skogliga transportväsendet har att befatta sig med, utgöras av den tillvaratagbara delen av den fallande årsavverkningen. En betydande del av denna består i sin tur av husbehovsvirke i form av bränsle, byggnads- och stängselmaterial m. m., vilket här lämnas åsido såsom varande av mindre intresse i detta sammanhang. I det följande framlagda siffror äro grundade på det statistiska materialet i »Undersökning angående skogsavverkningen år 1937» av statistiska centralbyrån, vilket material återfinnes i »Statistiska meddelanden, Ser. A., Band V: 6», publicerat den 21 maj 1940. Detta material, även kallat 1937 års avverkningsstatistik, har i vad avser råvarukällornas lokalisation och fördelningen på sortiment — allt med tanke på att belysa de skogliga transportproblemen — visat sig mycket lämpligt för den föreliggande undersökningen. De eventuella felkällor, som däri kunna finnas eller uppstått vid den här gjorda vidare bearbetningen, äro i delta sammanhang utan betydelse. Av vida större vikt är däremot fördelen av den fullständiga geografiska och sortimentsvisa uppdelningen av materialet. På grund av det välutvecklade system av flottleder, som kännetecknar vårt land från dess nordgräns allt intill Värmland—Dalarna—Gästrikland, ter sig transport tekniken för skogsprodukterna väsentligen annorlunda inom detta område än vad fallet är inom landet i övrigt. Det statistiska materialet har därför här uppdelats i två huvudgrupper, nämligen dels flodområdena A—II, omfattande älvarna Torne älv till och med Dalälven, dels landet i övrigt, varest redovisningen skett länsvis. Det är att märka, att Värmlands län, ehuru ett flottledslän, icke kunnat införas i flodområdesgruppen, enär så icke varit fallet hos utgångsmaterialet. De i avverkningsstatistiken redovisade sortimentsgrupperna ha i efterföljande tabeller ytterligare sammanförts till färre grupper. I tab. 1 upptagna kvantiteter utgöras till största delen av flottgods. Medräknas även Värmlands län, erhålles en totalsumma av 32 107 584 fm3, motsvarande c a 70 % av hela den redovisade ålsavverkningen. Större delen av industrivirket tillföres exportindustrierna, som till övervägande del äro belägna vid kusten, där de kunnat intaga fördelaktiga skeppningslägen, sedan flottlederna utbyggts och kraftproblemen lösts genom ång- eller eldrift. I Jämtlands och Kopparbergs län finnes emellertid en betydande inlandsindustri, vars produkter utskeppas via norska hamnar, västkusten och till viss del även ostkusten. Dessa senare industrianläggningar äro i de flesta fall belägna vid flottlederna, från vars uppland de hämta sin råvara och vilkas vattenfall tillgodose kraftbehovet. Sannolikt föras dock avsevärda råvarumängder till dessa fabriker även med direkta transporter från skogarna, främst biltransporter. Samma förhällande märkes beträffande betydande kvantiteter sägtimmer, pappersved och props, som numera i allt större omfattning från Norrlands

29 Tabell 1. A v v e r k n i n g år 1 9 3 7 i f m 3 v e r k l i g m a s s a m e d b a r k i n o m f l o d o m r å d e n enligt 1 9 3 7 å r s a v v e r k n i n g s s t a t i s t i k . Timmer av Redovisningsområde Flodområde

A. T o r n e - - I - Ä K älvar. B. Lule—Pite älvar. . . G. Skellefte älv D. Ume älv E . Ångermanälven . . . . F. Indalsälven och Ljungan G. Ljusnan H. Dalälven Summa

Pappersved

Brännoch kolved

Övriga sortiment

72G 216 1 118 953 745 866 836 12 861 778 691 722 395 651 081 1 929 504 3 532 2 986 648 860 208 4 385 2 271 203

47 881 93 278 62 943 85 647 102 260

42 881 210 760 1 982 601 30 594 75 446 1 927 944 27 202 12 490 1 445 833 54 066 27 128 5 086 525 24 903 11 481 3 274 440

1 721 105 14 983 2 928 072 1 350 899 12 599 2 334 188 2 047 207 7 089 2 491 554

274 358 17 622 13 372 4 969 512 330 167 '52 955 23 645 4 104 453 729 806 143 204 12 90» 5 431 769

Lall och gran

övriga trädslag

Skog på rot

Summa

10 193 697 44 113 15 478 269 1 726 340 393 427 387 231 28 223 077

Anm. Beträffande indelning i flodområden se Statistiska meddelanden Ser. A. Band V: 6, sid. 89.

k u s t l a n d u t f r a k t a s d i r e k t till f ö r ä d l i n g s v e r k o c h s k e p p n i n g s h a m n a r v i d o s t k u s t e n . Av s å g t i m r e t t o r d e i n o m f l o d o m r å d e n a A — C a v s e v ä r d a k v a n t i t e t e r f ö r b r u k a s vid s m ä r r e f a s t a eller f l y t t b a r a s å g a n l ä g g n i n g a r i n n e i l a n d e t . D e s s a k v a n t i t e t e r , s o m u n d e r n o r m a l a t i d e r t o r d e u p p g å till 300 0 0 0 — 4 0 0 000 fm s , t r a n s p o r t e r a s f r ä m s t m e d h ä s t f o r d o n eller bil d i r e k t till f ö r ä d l i n g s p l a t s e r n a . Till f l o t t l e d e r n a u t f r a k t a s v i r k e t a l l t j ä m t i h u v u d s a k m e d h ä s t f o r d o n . E m e l l e r t i d h a r e n l å n g t d r i v e n e x p l o a t e r i n g av ä n n u å t e r s t å e n d e u r s k o g s f ö r r å d i d e t n o r r l ä n d s k a s k o g s o m r å d e t s västliga d e l a r i m å n g a fall m e d f ö r t l å n g a d r i v n i n g s v ä g a r , p å v i l k a k ö r n i n g m e d lastbil u t g ö r en f ö r u t s ä t t n i n g för v i r k e t s e k o n o m i s k a tillgodog ö r a n d e . Av s a m m a s k ä l t o r d e b i l k ö r n i n g n u m e r a i m å n g a fall e r s ä t t a f l o t t n i n g i b i v a t t e n d r a g , s o m visat sig a l l t f ö r d y r b a r a i u t f l o t t n i n g o c h u n d e r h å l l . D e s s a r a t i o naliseringstendenser äro p å g å e n d e i nutiden och — frånsett krisförhållandena — s t a d d a i s t a r k ö k n i n g . Av s o r t e r i n g s v e r k e n s f l o t t g o d s m ä n g d e r h a s å l u n d a a v s e v ä r d a k v a n t i t e t e r n u m e r a v a r i t f ö r e m å l för s å v ä l h ä s t - s o m b i l k ö r n i n g i s t ä l l e t för tidig a r e e n d a s t h ä s t k ö r n i n g . D ä r m e d h a o c k s å i n o m f l o t t l e d e r n a s v a t t e n o m r å d e n tillk o m m i t skogliga t r a n s p o r t p r o b l e m a v a n n a n a r t ä n t i d i g a r e . Av i t a b . 1 i n g å e n d e s o r t i m e n t m ä r k a s vissa s å d a n a , s o m ej alls k u n n a n e d l ä g g a s i flottleder. H i t h ö r a e x e m p e l v i s » t i m m e r a v ö v r i g a t r ä d s l a g » 44 000 fm 3 , b r ä n n ved 707 600 f m 3 o c h u r g r u p p e n »övriga s o r t i m e n t » s t o l p a r , s l i p e r s ä m n e n , s o m förs å g a s vid s m å s å g a r , s a m t d i v e r s e v i r k e , i a v v e r k n i n g s s t a t i s t i k e n r e d o v i s a t u n d e r » A n d r a s o r t i m e n t » . Allt s o m allt t o r d e d e s s a v i r k e s s l a g i n o m f l o d o m r å d e n a A — H j ä m t e V ä r m l a n d u t g ö r a c:a L 3 m i l j o n e r fm 3 , s o m s a n n o l i k t i å t m i n s t o n e s l u t s k e d e t f r a k t a s m e d bil. H ä r i n g å e n d e , v ä r d e f u l l a s p e c i a l s o r t i m e n t ä r o o f t a f ö r e m å l för mycket långa landsvägs- och järnvägstransporter. I och med förbättrade k o m m u n i k a t i o n e r k o m m a dessa k v a n t i t e t e r s a n n o l i k t a t t v ä s e n t l i g t ö k a s . I ö v r e N o r r l a n d ä r b j ö r k v i r k e t för n ä r v a r a n d e a v s ä t t n i n g s b a r t e n d a s t i n o m s m ä r r e o m r å d e n . F ö r r å d e t a v b j ö r k ä r e m e l l e r t i d f ö r h å l l a n d e v i s s t o r t o c h u p p g å r enligt r i k s s K b g s t a x e r i n g e n s siffror till i N o r r b o t t e n s l ä n 16-6 p r o c e n t , i V ä s t e r b o t t e n s l ä n 17-0 p r o c e n t o c h i V ä s t e r n o r r l a n d s l ä n 15-9 p r o c e n t a v t o t a l a f ö r r å d e t . D å en r ä t t s t a r k l ö v t r ä d s inblandning i skogsbestånden u r skogsbiologisk s y n p u n k t är ö n s k v ä r d p å i varje

30 fall svagare skogsmarker, torde en liknande trädslagsblandning bibehållas i framtiden. Lövträdsvirket kommer därför inom det här ifrågavarande redovisningsområdet att efter vägnätets förbättring spela en större roll än nu som transportgods på vägar och järnvägar. 1933 års skogsindustrisakkunniga ha i sitt betänkande angående råvaruförsörjning m. m. vid skogsindustrierna anfört, att en i stora drag tämligen tillfredsställande virkesbalans föreligger inom det område, som här representeras av flodområdena A—F. De sakkunniga ha emellertid beräknat, att virkesöverskott i förhållande till befintliga skogsindustrier föreligger inom områdena för de älvar, s o p utmynna i Norr- och Västerbottens län, medan underskott konstaterats i söder Trarom belägna delar av nyssnämnda större område. Följden härav är, att stora mängder av de nordligare älvarnas flottgods vidarebefordras i havsflottar till söderut belägna förädlingsverk. Havsflottningen omfattar normalt såväl sågtimmer som pappersved och numera även kolved. Kvantiteterna undandraga sig ett säkert bedömande men torde kunna uppgå till c:a 1-3 miljoner fm3. Vad beträffar flottningskolved torde överskottet i det nordligaste länet nedgå, sedan det nyanlagda statens torrdestillalionsverk i Piteå upptagit driften. Inom landets södra delar, räknat från Värmland—Dalarna—Gästrikland och söderut, spela som nämnts flottlederna en mycket underordnad roll. Totala avverkningen inom detta område har i 1937 års avverkningsstatistik redovisats med 13 499 169 fm 3 med bark, motsvarande c:a 30 procent av hela landets avverkning samma år. Enligt en uppgift i 1933 års industrisakkunnigas betänkande beräknas endast 500 000 å 600 000 fm 3 framflottas i flottlederna inom dessa delar av landet. Någon motsvarighet till den norrländska träindustriens koncentration till kusttrakterna finnes icke inom de södra delarna av landet. Väl finnes ett rätt stort antal förädlingsverk vid kusterna, men större delen av områdets träförädlande fabriker är utspridd i inlandet, där råvarutillgång, egna skogar och främst kraftkällorna varit avgörande för industrianläggningarnas placering. I synnerhet är detta fallet med cellulosaindustrien, medan däremot förläggningen av sägtimmerförbrukande industri av skilda slag — med undantag för stordriften kring Vänern — påverkats av även andra faktorer. Denna senare industri är i stor utsträckning inriktad på hemmamarknaden och kännetecknas i viss män av företagens stora antal ävensom en långt driven förädling och specialtillverkning. I någon mån belysande härför är industristatistikens uppgifter angående träindustrien (grupp 3), vartill räknas sågverk och hyvlerier, låd- och fanerfabriker, snickeri- och möbelfabriker samt annan trävarufabrikation. Enligt dessa uppgifter funnos år 1939 i Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län tillsammantagna 1 081 arbetsställen med ett genomsnittligt antal arbetare av 17. Som jämförelse kan nämnas, att motsvarande siffror för de sex norra länen voro 806 respektive 27. Vad cellulosaindustrien beträffar, kunna vissa koncentrationer urskiljas exempelvis i norrköpingstrakten. göteborgstrakten, vänerområdet ävensom en trakt väster om Arvika. I efterföljande tab. 2 redovisas avverkningskvanliteterna för år 1937 enligt avverkningsstatistiken för de delar av landet, som ej redovisats i tab. 1. Av Uppsala, Västmanlands och Kopparbergs län ha sålunda i tab. 2 upptagits endast den avverkningsmassa, som ej ingår i respektive flodområden. Vid fördelningen på sortimentsgrupper ha i dessa fall vissa approximationer måst företagas, vilket emellertid här torde vara utan betydelse för tabellens användbarhet för sitt ändamål. Den största posten, sågtimret, 6'5 miljoner fm 3 förutom vad som kan utfalla ur gruppen skog på rot, fördelas på de i det föregående omnämnda talrika träindustriföretagen, varav följer, att transportavstånden för timret bliva jämförelsevis korta. Inom denna grupp återfinnes emellertid en del specialvirke för fanerfabrikation,

31 Tabell 2 . A v v e r k n i n g 1 9 3 7 i f m 3 verklig m a s s a m e d bark för den del av landet, s o m i c k e redovisats

på f l o d o m r å d e n

Redovisningsområde (L ä n)

(tabell

Timmer av tall och gran

övriga trädslag

1) enligt 1939 års

Pappers- Brännoch ved kolved

avvcrkningsstatistik.

övriga sortiment

Skog på rot

35 419 63 275 20 483

Summa

Stockholms Av Uppsala Södermanlands

268 233 181 524 483 G53

2 147 124 181 182 504 23 529 1845 169 350 132 775 8 968 10 837 119 891 193 443 41 925

Östergötlands Jönköpings Kronobergs

615 636 482 669 502 153

31966 282 037 252 027 57 870 21 512 311 955 128 450 43 304 11 969 308 325 113 848 26 071

636 013 557 737 870 232 180 800 1 420 336 259 320 1 247 210 135 987 1 098 353

Kalmar Gotland Blekinge

615 187 30 863 133 520

30 115 271 885 192 737 104 375 99 18 23 899 6 313 10 910 54 127 104 928 7 818

428 931 1 643 230 23 804 84 996 16 659 327 962

Kristianstads Malmöhus Hallands

160 065 46 323 61 360

14 748 9 085 7 138

32 993 158 643 29 477 3 872 96 289 34 504 61 806 54 287 14 199

48 776 9 244 13 044

444 702 199 317 211 834

Göteborgs och Bohus. Älvsborgs Skaraborgs

50 914 292 606 271 220

2 260 37 966 31 973 7 296 6 718 348 606 107 770 34 756 8 844 118 247 144 511 22 838

4 300 72 372 55 663

134 709 862 828 621 323

1 079 078 562 127 357 512

33 970 2 367 467 338 305 44 857 8 377 595 195 280 583 39 556 3 930 127 606 253 938 11 674 1 305 362 550 103 746 22 049

20 830 3 884 507 38 548 1 524 386 36 541 791 201

Värmlands Örebro Av Västmanland Av Kopparberg Summa

333 150

822 800

6 527 793 215 775 5 698 0772 894 656 581 379 1 463 996 17 383 676

t ä n d s t i c k s t i l l v e r k n i n g m . m., s o m vid vissa k o n j u n k t u r e r k a n n å b e t y d a n d e k v a n titeter och v a r m e d a v s e v ä r t l ä n g r e t r a n s p o r t a v s t å n d ä r o f ö r k n i p p a d e . Särskilt f a n e r v i r k e t ä r tidvis en t ä m l i g e n s t o r e x p o r t a r t i k e l och m å s t e d å t r a n s p o r t e r a s till skeppningshamnar. B r ä n n v e d e n , s o m i d e t sydliga o m r å d e t b e r ä k n a s till t o t a l t c:a 2*6 m i l j o n e r fm 3 , u t g ö r en b e t y d a n d e del av h e l a t r a n s p o r t m ä n g d e n o c h u p p g å r d ä r till c:a 4 g å n g e r så stor k v a n t i t e t s o m den, v i l k e n r e d o v i s a t s i n o m den väldiga f l o d o m r å d e s a r e a l e n . D e t t a s a m m a n h ä n g e r givetvis m e d s ö d r a l a n d e t s t ä t a r e b e f o l k n i n g o c h det stora antalet tätorter. Brännvedstransporterna utgöra uppenbarligen även normalt en b e t y d a n d e del av s k o g s b r u k e t s t o t a l a t r a n s p o r t e r i s ö d r a d e l a r n a a v l a n d e t , d e t t a så m y c k e t s ä k r a r e s o m v e r k s t ä l l d a u n d e r s ö k n i n g a r från s t ö r r e s k o g s b r u k visat, att d e n g e n o m s n i t t l i g a t r a n s p o r t l ä n g d e n för ved n u m e r a u p p g å r till 25 å 30 k m . Kolv e d e n d ä r e m o t , s o m i d e s s a d e l a r a v l a n d e t ej s y n e s u p p g å till m e r ä n c:a 600 000 fm 3 , k o l a s i regel p ä p l a t s e n för u p p h u g g n i n g e n o c h k r ä v e r icke n å g r a l ä n g r e transporter. Av »övriga s o r t i m e n t » t o r d e s l i p e r s ä m n e n i stort sett t r a n s p o r t e r a s o c h försågas t i l l s a m m a n s m e d s å g t i m r e t , m e d a n s t o l p a r , p å l a r o. d. k u n n a k r ä v a l å n g a t r a n s p o r t e r s å v ä l i s a m b a n d m e d e x p o r t s o m vid i n h e m s k f ö r b r u k n i n g . I fall a v god e f t e r f r å g a n p å p r o p s m a r k n a d e n u p p a r b e t a s i de s y d s v e n s k a k u s t l ä n e n ä v e n s o m e x e m p e l v i s i de i n r e s m å l a n d s l ä n e n s t o r a k v a n t i t e t e r p r o p s , vilka m e d e l s t b i l a r och j ä r n v ä g a r u t f r a k t a s till s k e p p n i n g s h a m n a r . D å p r o p s p r i s e t å r 1937 ej v a r s ä r s k i l t g y n n s a m t , i n g å r p r o p s e n ej m e d s ä r s k i l t s t o r a k v a n t i t e t e r i det h ä r f r a m l a g d a materialet.

32 Tabell 3. Normal konsumtion av pappersved, jämförd med avverkningsutfallet år 1937 inom de områden, som ej redovisats på flodområden. Års tillverkning i ton torrtänkt vikt

Län

i

75 200 Södermanlands Östergötlands

Kristianstads Göteb. o. Bohus Skaraborgs Örebro Västmanlands 1 Kopparbergs 1 Summa 1 2

Ber. virkes- 1937 års avåtgång i fm3 verkning av exkl. bark för massaved i fm° exkl. prod, enligt bark kol. 3

Inom länet uppkommet sannolikt överskott fm 3

underskott fm 3

i

228 000

33 120 292 160 170 980 83 820 187 940 1 334 620

8 000 115 600 81 400 69 200 20 800

35 200 422 560 397 920 351 440 93 360

8 000 2 400

20 800 6 240

18 400 25 200 153 760 17 200 369 600 82 000 8 080 25 600

78 320 116 880 671 200 79 280 1 707 840 317 520 35 280 117 360

108 600 160 600 102 500 283 500 332 600 290 200 354 800 7 600 48 600 42 000 6 100 53 500 31800 302 100 112 400 2 2 000 000 488 500 119 100 305 300

1 080 440

4 679 200

5149 800

119 400 160 600 67 300 139 060 65 320 61 240 261 440 7 600 27 800 35 760 6 100 24 820 85 080 369 100

864 020

Den del av länet, s om icke redov isats till visst flodområde. Inberäknat c:a 100 000 fm3, som tillföres Klara Iven från Nor ?e.

Det i de skogliga transporterna ojämförligt viktigaste sortimentet i södra delarna av landet är emellertid pappersveden, som under 1937 års avverkning inom dessa områden beräknades utgöra c:a 6-1 miljoner fm 3 med bark, dä belöpande del av gruppen »skog på rot» medräknas. För att ytterligare belysa detta förhållande har i tab. 3 gjorts en länsvis sammanställning över konsumtion och avverkning av detta sortiment. Uppgifterna angående cellulosafabrikernas årstillverkning ha hämtats ur Nordisk Papperskalender 1939/40. Dessa uppgifter, som avse företagens kapacitet vid full drift, ha emellertid sedermera reducerats till 80 procent, varigenom god överensstämmelse nåtts med den verkliga tillverkningen i genomsnitt under åren 1938 och 1939, d. v. s. de sista år, som ej rönt inverkan av krisförhållanden. Båvarubehovet har beräknats med användande av de åtgångstal, som uppgivits i docenten Karin Kocks avhandling »Skogsbrukets och de träförädlande industriernas betydelse för folkhushållet», publicerad i 1936 års skogsutrednings belänkande nr 1 (S. O. U. 1938:53). I fråga om sulfatmassa har för Värmlands län räknats med 15 procent sågavfall såsom ingående i råvaran. Avverkningskvantiteterna ha omförts till fm3 exklusive bark, sedan skälig andel påförts från gruppen »skog på rot». Därvid har massan med bark reducerats med 20 procent. Denna reduktion torde vara väl stor, men då å andra sidan de använda ätgångstalen torde vara något för låga för tillämpning på »skogskubik», kunna de slutligen uträknade virkesbalanstalen i tabellens kolumner 5 och 6 anses sannolika.

33 Ett studium av nämnda kolumner ger en klar uppfattning om förekomsten av typiska överskotts- och underskottslän. Cellulosafabrikernas förläggning synes m. a. o. ha bestämts även av andra skäl än närheten till råvaran. Densammas framforslande till konsumtionsorterna skulle även vid den mest rationella fördelning av anskaffningsområdena innebära mycket betydande transporter. Att i detalj klargöra, huru dessa transporter i verkligheten ske, låter sig knappast göra utan mycket ingående undersökningar. I grova drag kunna transportrörelserna emellertid antagas te sig på följande sätt. Bristen i Stockholms län torde delvis fyllas från övre Norrland, överskottet i Uppsala län, vars enda fabrik, Skutskär, ansetts höra till Dalälvens flodområde, förbrukas sannolikt vid nämnda och andra verk vid Dalälvens mynning samt i Stockholms län. Östergötlands län torde ävenledes använda något norrlandsvirke och dessutom erhålla fyllnad från Södermanlands, Jönköpings och Kalmar län. Detta sista mycket skogrika län täcker bristerna i övriga smålandslän, som i sin tur nödgas avstå viss råvarumängd västerut. Älvsborgs län, vars massaindustri i stor utsträckning grupperats kring Vänern, mottager stora råvarumängder från Värmlands flottleder, medan Värmland i sin tur erhåller stora kvantiteter massaved medelst bil- och järnvägstransport från Kopparbergs och Örebro län. Detta ytterst grova schema gör icke anspråk på att helt avspegla verkligheten. "Dess värre torde denna sannolikt uppvisa ett ur transportsynpunkt sett allt annat än rationellt utnyttjande av råvarutillgångarna. Sammanställningen har tillkommit i syfte alt åskådliggöra, att man här har en skogstransportfråga av mycket stora mått, till vilken ingen motsvarighet finnes i nordliga Sverige med dess flottleder och i stort sett kustförlagda industrier. Den föregående framställningen avser normala förhållanden Det kan emellertid i detta sammanhang vara lämpligt att erinra om den situation, som uppstår vid krisförhållanden och därmed sammanhängande handelsavspärrning. Om man, som skett under år 1941, nödgas beräkna årsbehovet av bränslesortiment till omkring 40 miljoner lm 3 , torde väsentligt mera än hälften därav kunna räknas som ersättningsbränsle för bostadsuppvärmning i tätorter, vid industrier samt för järnvägs- och fartygsdrift m. m. Ved för framställning av gengaskol o. d. medräknas dä ej, enär tillverkningen av dessa produkter i regel sker i närheten av upphuggningsplatscrna. Enbart bränsleförsörjningen i kristid ger sålunda en extra godsmängd av c:a 15 miljoner fm3. Visserligen minskas samtidigt transporterna av industrivirke, men väglängden för vedtransporterna ökas mycket starkt, varjämte dessa transporter även inom flodområdena måste ske med bilar och järnvägar, medan minskningen i industrivirke här hänför sig till i huvudsak flottgods'. Den våldsamma ökningen av transportgodset, som uppkommer under krisförhållanden, innebär sålunda en mycket stor påfrestning på den skogliga transportapparatens mest ömtåliga organ och transportleder.

3—21867 i

Kap. 5.

Översikt över nu rådande förhållanden beträffande det skogliga transportväsendet.

1936 års skogsutredning har i det föregående lämnat en kort översikt över huru transportförhållandena för skogsbrukets produkter gestaltat sig under äldre tidsskeden. Denna skildring har förts fram till tiden för senaste sekelskifte. I anslutning därtill ha på grundval av tillgänglig statistik gjorts vissa sammanställningar, som avse att utvisa kvantiteten av de produkter, som skogsbruket har att utfrakta från produktionsplatserna till konsumtionseller förädlingsorterna. Såsom bakgrund för sina överväganden om behövliga förbättringar i det skogliga transportväsendet vill skogsutredningen härefter framlägga en kort redogörelse för gestaltningen av de transportmöjligheter, som nu stå skogsbruket till buds, samt för de författningsbestämmelser m. m., som reglera tillkomsten, nyttjandet och administrationen av de olika trafikmedlen. Utredningen finner sig därvid böra erinra om, att en utomordentligt snabb och i många hänseenden revolutionerande utveckling ägt rum på detta område under de senaste decennierna. Motorismens första framträdande under åren före förra världskriget, dess snabba utveckling under och i all synnerhet efter sagda krig har förorsakat en total omgestaltning av vägväsendet och den allmänna samfärdseln, ej minst för skogsbrukets vidkommande. Utvecklingen på detta område står dock säkerligen ännu blott vid sin början. Under samma tid har vårt flottningsväsende utbyggts och nått en tämligen hög grad av ändamålsenlighet. Man får måhända räkna med, att den fortsatta utvecklingen på sistnämnda område får karaktären mer av en inre konsolidering och fortsatt kvalitativ förbättring än av kvantitativ expansion. Utbyggnaden av landets järnvägsnät får under samma period anses avslutad. Även här har den fortsatta utvecklingen tagit form av inre konsolidering samt av rationalisering av administration och drift. Berörda snabba omdaning på trafikväsendets område har föranlett en motsvarande, hastig utveckling av hithörande lagstiftning samt av den administrativa och organisatoriska apparat, som handhar de skilda trafikmedlen. Då denna omläggning av lagstiftning och administration huvudsakligen ägt rum under tiden från sekelskiftet, finner sig utredningen böra föra sin översikt över nu rådande förhållanden tillbaka till sagda tidpunkt. Denna redo-

35 görelse kommer emellertid att behandla väsentligen endast vägväsendet. Flottningslagstiftningen kommer, enligt vad tidigare sagts, ej här att behandlas, och för järnvägarnas vidkommande torde 1936 års skogsutredning böra inskränka sina undersökningar till vissa specialfrågor. Den i ett tidigare kapitel lämnade historiska översikten har på vägväsendets område förts fram till tillkomsten av 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet samt till 1907 års lag om enskilda vägar. Utredningen framhöll i denna redogörelse, hurusom de tidigare tämligen flytande begreppen allmänna och enskilda vägar efterhand klarlades samt slutligen genom tillkomsten av sagda lagar fixerades. Vid skogsutredningens i det följande lämnade redogörelse för nuvarande förhållanden på vägväsendets område bör av naturliga skäl denna indelningsgrund bibehållas. Allmänna

vägar.

Vid 1942 års riksdag har principbeslut ffittats om det allmänna vägväsendets förstatligande. Detta beslut innnebär en fullständig omläggning av de administrativa och rättsliga förhållanden, som reglera byggande och underhåll av allmänna vägar. Sålunda torde gällande lag om allmänna vägar få i väsentliga delar omarbetas. Dess bestämmelser exempelvis om vägdistrikt och vägärendenas behandling måste helt förändras. Den särskilda lagen om vägdistrikt och om de nuvarande vägkommunernas verksamhet torde komma att helt bortfalla. Även den ordning, i vilken det allmänna vägväsendet finansieras, lärer väsentligen komma att förändras; sålunda är exempelvis den nuvarande vägskatten avsedd att borttagas. Reformen avsågs att bliva genomförd till 1 jan. 1944. Sedermera lärer det emellertid ha visat sig, att de omfattande administrativa, rättsliga och skattepolitiska omläggningar, vägförstatligandet för med sig, knappast hinna ordnas till sagda datum, varför en senare tidpunkt för reformens ikraftträdande torde få emotses. Ehuru sålunda den nuvarande ordningen beträffande det allmänna vägväsendet inom en tämligen nära framtid kommer att upphöra och ersättas med nya förvaltningsformer, har 1936 års skogsutredning dock funnit det befogat att i detta betänkande lämna en sammanfattande framställning rörande nu gällande lagstiftning samt den administrativa ordningen och grunderna för medelsanvisningen beträffande det allmänna vägväsendet. Det allmänna vägnätet har väsentligen erhållit sin gestaltning inom hägnet av den nu rådande ordningen. De erinringar och önskemål utredningen med hänsyn till skogsbrukets intressen och behov längre fram i detta betänkande finner sig böra framställa beträffande det allmänna vägväsendet, anknyter sig sålunda till nu gällande lagstiftning och administrativa bestämmelser. En kort redogörelse för dessa är då på sin plats. Därefter kommer utredningen även att lämna en summarisk översikt över den nya reformen, sådan den framgår av 1942 års riksdagsbeslut. Utrednin-

36 gens i detta betänkande framförda egna förslag och yrkanden belräffainde det allmänna vägväsendet böra nämligen lämpligen anknyta sig till d e n av statsmakterna antagna nya ordningen, vilken därför torde få i korthet återgivas. Ur denna redogörelse, som lämnas omedelbart efter framställningen över nu gällande bestämmelser, komma de delar, som avse planläggningen av det allmänna vägnätet samt vägärendenas behandling, att utbrytas. D«ssa avdelningar av den nya vägreformen komma nämligen att av skogsut redningen upplagas till mer utförlig behandling inom utredningens egna förslag. Utvecklingen åren 1891—1934. Genom 1891 års (1895 ikraftträdda) lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet hade-skapats en fastare grund för det allmänna vägväsendet. De betydelsefullaste nyheterna i denna lag voro: utvidgning av väghållningsskyldigheten att gälla all jordbruksfastighet samt, med viss begränsning, även annan fastighet och ftikomst; vägbeskattning efter på visst sätt beräknad repartitionsenhet, vägfyrken, samt statens deltagande i vägunderhållet genom för alla vägdistrikt likformigt bidrag i förhållande till uppskattad kostnad för underhållet av samtliga indelade vägar (V20). Redan 1905 framträdde emellertid behov av vissa ändringar i lagen. Sålunda utsträcktes då väghållningsskyldigheten till flera förut fritagna beskattningsföremål samt skärptes för andra. Vidare inrättades vägstämma som organ för de väghållningsskyldiga samt höjdes statsbidragen till vägunderhållet till 3/2o av uppskattade underhållskostnaden. 1911 tillsattes sakkunniga, den s. k. vägkommissionen med uppdrag att omarbeta väglagen i dess helhet, varvid jämväl skulle framläggas förslag om en jämnare fördelning av väghållningsbesväret. Kommissionens år 1916 framlagda betänkande blev föremål för vissa erinringar samt underkastades sedermera överarbetning av nya sakkunniga, 1920 års vägsakkunniga. Emellertid genomfördes i avvaktan på denna nya utredning vissa betydelsefulla förändringar. År 1918 höjdes statsbidraget till 3/io av beräknade kostnaderna för vägunderhållet. Genom en till sina verkningar synnerligen viktig lagändring 1921 bereddes väghållningsdistrikten ökad möjlighet att övertaga samtliga allmänna vägar till underhåll genom vägkassan. Samtidigt bestämdes, att statsbidraget till vägunderhåll inom distrikt, som begagnat sig av denna möjlighet, skulle beräknas ej å de kalkylerade ulan å de verkliga kostnaderna. År 1922 infördes den särskilda beskattningen av motortrafiken, vilken beskattning därefter successivt utvidgats och skärpts, varigenom staten fått medel till oavlåtligt ökade bidrag till väghållningen. 1919 tillkom genom särskilt beslut av statsmakterna en ny kategori allmänna vägar, de s. k. ödebygdsvägarna. Dessa åvsågo att skapa förbättrade vägförbindelser i de nordliga skogs- och fjällbygderna, där enligt eljest tillämpade ekonomiska grunder vägar icke inom rimlig tid kunde beräknas bliva byggda. Med ödebygdsväg förstods väg, »som

37 till avsevärd längd sträcker sig över fjäll, genom skogar eller genom glest befolkade trakter och som, ehuru vägen icke prövats vara för allmänna samfärdseln nyttig och nödig, likväl finnes vara till gagn för det allmänna såsom ägnad att främja landets uppodlande och bebyggande». Ett av ovan nämnda vägsakkunniga år 1921 framlagt betänkande lades som grund för proposition år 1922 med förslag till lag om allmänna vägar på landet. Ehuru detta förslag i stort sett vann riksdagens gillande, föll det, enär enighet icke kunde uppnås rörande grunderna för vägskaltens utgående samt beräknandet av statsbidraget. Genom den av 1921 års ovan omtalade lagändring möjliggjorda och därefter i snabbt stigande omfattning genomförda övergången från naturaunderhåll till vägunderhåll medelst vägkassan hade emellertid 1891 års lag, vilken byggde just på principen om vägunderhållets utförande in natura av jordbruksfastigheternas innehavare, i viktiga delar försatts ur tillämpning. Den snabba utveckling, som vägväsendet under 1920-talet genomgick, kom därför i stället att regleras i administrativ ordning genom bestämmelser, meddelade i samband med föreskrivandet av villkoren för åtnjutande av bidrag av automobilskattemedlen m. m. Ett sådant förhållande kunde icke anses tillfredsställande och påkallade revision av väglagstiftningen. En dylik revision betingades jämväl av behovet att minska antalet vägdistrikt samt därigenom skapa större förutsättningar för ett rationellt bedrivande av väghållningen. 1929 tillkallades därför nya vägsakkunniga, vilka år 1932 framlade betänkande med förslag till lag om allmänna vägar och lag om vägdistrikt. Efter beslut vid 1934 års riksdag ligger detta förslag med smärre ändringar till grund för nu gällande lagar av den 7 juni samma år om allmänna vägar och om vägdistrikt. Lag om allmänna vägar den 7 juni 1934. I de delar, som äro av betydelse för 1936 års skogsutrednings arbete, innehåller 1934 års lag, vilken har karaktär av allmän civillag, följande: Lagen meddelar bestämmelser om vad som är att hänföra till allmän väg och till väghållning, vein väghållningen åligger, ordningen för behandling av frågor om byggande av väg eller vägs övertagande till allmänt underhåll, tillsyn å väghållning ävensom enskildas av väghållningen berörda förhållanden. Allmänna vägar äro enligt lagen av två slag, landsväg, vilken prövas nödvändig för den allmänna samfärdseln, och ödebygdsväg, vilken sistnämnda kategori sålunda nu infördes i allmänna väglagen. Därvid bibehölls den här tidigare återgivna definitionen på ödebygdsväg så gott som oförändrad. 1929 års sakkunniga hade i sitt betänkande föreslagit en uppdelning av landsvägarna i riksväg, som vore av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga samfärdseln, och vanlig landsväg. Denna uppdelning, som hän-

38 , förde sig till ett de sakkunnigas förslag att riksvägarna skulle byggas i statlig regi, biträddes emellertid ej av statsmakterna. Sedermera har viss uppdelning av begreppet landsväg ägt rum i administrativ ordning i samband med anslagsbeviljandet till den allmänna väghållningen m. m. Skogsutredningen återkommer därtill. Den grundläggande bestämmelsen om förläggning och beskaffenhet av allmän väg meddelas i lagens 3 §, som stadgar, att väg skall läggas där den tarvas och utan oskälig kostnad bäst kan göras. Den skall med avseende å fasthet, bredd, lutningsförhållanden och beskaffenhet i övrigt vara lämpad efter samfärdselns behov. 5 § föreskriver bl. a., att väg städse skall hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick. Väghållningen omfattar byggande av väg, vägunderhåll och vinterväghållning (7 §). Av ej ringa praktisk betydelse ha bestämmelserna om vad som räknas till byggande avväg, respektive vägunderhåll varit med hänsyn därtill, alt olika regler gällt för lämnande av statsbidrag, allt eftersom det utgått till byggande eller till underhåll. Vidare må erinras om, att frågor om byggande av väg enligt lagen prövas och avgöras av länsstyrelsen (vissa finansiella frågar av Konungen), medan underhållet ombesörjes av vägstyrelsen utan föregående prövning av myndighet. Till byggande av väg räknas (8 §) förutom anläggning av ny väg även omläggning och förbättring av väg. Förbättring av väg torde anses omfatta även arbeten, som äro ägnade att höja vägs standard, exempelvis genom förändring av vägprofilen, genom grundförstärkning eller genom permanentbeläggning. Till vägunderhåll (9 §) räknas däremot åtgärder för vägs vidmakthållande i ett för samfärdseln tillfredsställande skick. Väghållare på landet är enligt 1934 års lag vederbörande vägdistrikt (11 §), vars verksamhet ombesörjes av för ändamålet utsedd vägstyrelsc (13 §)• Den allmänna gången av ett vägärendes behandling är enligt lagens hittills gällande bestämmelser (20—23 §§) följande: Göres hos länsstyrelse ansökan om anläggning av ny väg på landet, skall länsstyrelsen, om ansökningen gjorts av annan än vägstyrelsen, inhämta dennas yttrande i ärendet. Länsstyrelsen äger jämväl, om så finnes lämpligt, kalla trafikanter samt övriga, vilka kunna ha intresse i ärendet, att vid sammanträde inför länsstyrelsen eller av denna förordnad person yttra sig rörande ansökningen. Föranleder sålunda tillkommen utredning icke avslag å ansökningen, skall länsstyrelsen låta på vägdistriktets bekostnad upprätta plan och kostnadsförslag rörande företaget. Berörda plan och förslag skola under viss kort tid och i den ordning, länsstyrelsen bestämmer, hållas tillgängliga för allmänheten. Efter det vägstyrelsen ånyo och jämväl vägstämman lämnats tillfälle alt yttra sig samt länsstyrelsen föranstaltat om den utredning i övrigt, som kan anses erforderlig, meddelar länsstyrelsen beslut i ärendet. Vad sålunda stadgats skall äga tillämpning även i det fall, att länsstyrelsen själv

39 upptager fråga om anläggning av ny väg. Det skall i tillämpliga delar gälla jämväl angående fråga om inrättande av särskild vinterväg, om ändring av vägs bredd och beskaffenhet i övrigt, om förändring av ödebygdsväg eller enskild väg till landsväg, samt om indragning av väg. E n nyhet i 1934 års lag var inrättandet av vägnämnd, ett organ, som bl. a. skulle övertaga vissa funktioner, vilka tidigare ålegat den enligt den nya lagen ej längre förekommande vägsynen. Vägnämnd skall finnas i varje vägdistrikt (46 §). Den skall bestå av ordförande och två ledamöter. Vid tillsättande av vägnämnd iakttages, att kunskap och erfarenhet beträffande såväl väghållning som jordbruk och skogsskötsel skola finnas företrädda inom nämnden. Ordförande och en ledamot i vägnämnden jämte suppleant för en var av dem förordnas av länsstyrelsen för fyra år. En ledamot jämte suppleant för honom utses för samma tid av vägstämman (47 §) Vägnämnden har en i viss mån dömande uppgift mellan väghållaren och de jordägare, som i något avseende kunna lida intrång av vägen. Sålunda åligger det nämnden att bestämma den ersättning, som kan böra tillkomma jordägare för skada genom stakning eller mätning i anledning av vägföretag eller genom anläggning av tillfällig väg vid vägbygge m. m. (38, 41 §§). Likaså ankommer det på nämnden att föreskriva om den röjning av skog, som i vissa fall (33 §) kan vara erforderlig efter väg, samt bestämma den ersättning, som väghållaren skall erlägga, därest avsevärd skada uppkommer vid dylik röjning. Även i vissa andra fall tillkommer det vägnämnden att värdera och utdöma skada, som jordägare kan lida genom vägföretag. Till nämndens kompetensområde hör slutligen även att, därest frivilligt avtal ej kan träffas mellan väghållaren och jordägaren, bestämma i vilken omfattning och på vad sätt väghållaren må få taga väglagningsämnen från enskild fastighet samt vilken ersättning, som därför skall utgå. Den närmaste uppsikten över vägväsendet utövas av länsstyrelsen, och åligger det förty länsstyrelsen att övervaka väghållningens behöriga fullgörande samt att vidtaga därför nödiga åtgärder, allt i enlighet med vad i lagen eller särskilda författningar närmare stadgas. Lag om vägdistrikt den 7 juni 1934. De väghållningsdistrikt, som bildades enligt 1891 års lag, omfattade i allmänhet ett härad. Även om sammanslagning av distrikt efterhand kom till stånd i viss omfattning, förblevo distrikten dock i regeln små. 1932 funnos alltjämt i landet 376 vägdistrikt med en våglängd per distrikt av i medeltal 20 mil. En sådan organisation var givetvis icke ändamålsenlig, enär inom dessa små förvaltningsenheter moderna tekniska hjälpmedel för väghållningens utförande icke kunde ekonomiskt utnyttjas. Utövandet av en effektiv kontroll över vägdistriktens skötsel försvårades jämväl på grund av deras stora antal. 1929 års vägsakkunniga hade därför påyrkat, att vägdistrikten

40 skulle till antalet nedbringas, så att vart och ett av dem komme att omfaitta cirka 50 mil vägar. I 1934 års lag föreskrevs i detta hänseende, att indelningen i distrikt skiulle bestämmas av Konungen. I samband därmed har även en reglering av distrikten genomförts, så att de numera äro blott 170 till antalet. Medlelväglängden.per distrikt är ungefär 50 mil. 1934 års lag om vägdistrikt är av kommunallags natur. Den inehåller Ibestämmelser om vägdistriktets beslutande, verkställande och kontrolleramde organ, om utgifts- och inkomststat samt om medel till bestridande av viägdistriktets utgifter. Medlem av vägdistrikt är en var, som är medlem av kommun inom dietsamma. Vägdistrikt äger att inom vissa av lagen bestämda gränser sjäilvt vårda sina gemensamma angelägenheter. Dess beslutanderätt utövas å viägstämma. Förvaltning och verkställighet tillkomma en i särskild ordniing utsedd vägstyrelse. För utövande av vägdistriktets beslutanderätt skola ombud för de till dietsamma hörande kommunerna sammanträda å vägstämma. Ombuden jäimte suppleanter för dem väljas å kommunalstämma. Antalet ombud bestämmies i förhållande till folkmängden. Rösträtt vid val av ombud tillkommer en var i kommunens gemensamma angelägenheter röstberättigad man elller kvinna, som enligt nästföregående års taxeringslängder är skyldig att (erlägga vägskatt till distriktet och som ej häftar för vägskatt, som förfalllit till betalning under de tre sistförflutna kalenderåren. Bolag och andra juiridiska personer äga icke rösträtt. Varje röstberättigad äger en röst. Å väigstämman röstar ombud för kommun, som utsett allenast ett ombud, fför kommunens hela rösttal. Antalet ledamöter i vägstyrelsen bestämmes av vägstämman. Det må do«ck icke vara under tre eller över fem. En ledamot förordnas av länsstyrelseen. övriga väljas av vägstämman. Vägstyrelsen har att ombesörja väghållniingens utförande, att förvalta för distriktets vägväsende avsedda medel, ratt verkställa vederbörande myndighets eller vägstämmas beslut rörande väigväsendet. Vägstämmornas och vägstyrelsernas befogenheter i nu angivma avseenden äro emellertid icke oinskränkta. Sålunda skall — för att vinina bindande kraft — vägstämmas beslut angående upptagande av lån, stäillt på längre återbetalningstid än två år, underställas Kungl. Maj:ts prövniing och fastställelse. Vissa andra vägstämmobeslut skola underställas länsstyrelsens prövning och fastställelse. Även vissa vägstyrelsebeslut skola undeerställas länsstyrelsens prövning. Sådan underställning skall ske, om väigstyrelsens beslut avser upplåtande av vägarbete på entreprenad, såfraimt arbetet innefattar en väsentlig del av väghållningen på den vägsträcka, deetsamma avser, eller tillsättande av vågmästare eller annan dylik befattningshavare för tillsyn å eller ledning av underhållningen. Vägstämmas och väigstyrelses beslut kunna vidare överklagas hos länsstyrelsen.

41 Wid vägstämma äga landshövdingen eller den han i sitt ställe förordnar, väg»ingenjören ävensom ledamot av vägstyrelsen, ändå att de icke utsetts till ombud, att vara tillstädes och deltaga i överläggningarna men ej i beslutten. ILagen om vägdistrikt innehåller även stadganden om anskaffande genom uttiaxering av vägskatt av medel till bestridande av vägdistriktets utgifter. Medelsanskaffningen för det allmänna vägväsendet. Kostnaderna för den allmänna väghållningen inom ett distrikt bestridas delis med statsbidrag och dels, i den mån dessa bidrag ej förslå för behovens täcikande, genom uttaxering av vägskatt. HBestämmelserna angående statsbidrag återfinnas i förordningen den 30 juni 1936 angående statsbidrag till den allmänna väghållningen i riket sannt i kungörelsen den 8 juli 1936 med närmare bestämmelser rörande tilllärmpningen av nämnda förordning. Med anledning av statsmakternas å r 19358 fattade beslut om ändrade grunder för automobilskattemedlens disposition ha nämnda författningar i vissa delar ändrats genom förordning dem 17 juni 1938 och kungörelse samma dag. E n l i g t bestämmelserna i dessa författningar lämnas bidrag, i mån av tillgåmg å därtill anslagna medel, dels till vägunderhåll och vinterväghållning sannt dels till byggande av vägar. Till byggande av väg räknas därvid jämväl omläggning och förbättring av väg. Hill vägunderhåll samt till vinterväghållning skall statsbidraget regelmässigtt utgå med 85 procent av distrikts verkliga kostnader för sagda ändamål. Fön- år 1940 nedsattes dock på grund av särskild bestämmelse bidraget till 75 procent av verkliga underhållskostnaden under 1939 (kungl. förordning dem 24 maj 1940). Riksdagen 1941 beslöt, att bidraget sagda år ej skulle utg^å på verkliga kostnaden utan på den för året beräknade (kungl. förordninig den 25 april 1941 nr 219). Till underhåll och vinterväghållning å ödebyggdsväg lämnas utöver nämnda bidrag av 85 procent ett tilläggsbidrag av 10 proicent, så att sammanlagda statsbidraget för dessa vägars underhåll normalt bliir 95 procent. Såsom ovan framhållits, skola statsbidragen till vägunderhålllet regelmässigt utgå med de nämnda procenterna. Det framhålles emellerttid särskilt i den år 1938 genomförda ändringen av kungörelsen, att omläggning eller förbättring av väg ej under några förhållanden får inräknas i vägunderhållet och sålunda ej på denna bakväg tillförsäkras andel i de regelbundet utgående höga bidragen för underhåll. Tfill byggande av väg kan, i mån av tillgång, statsbidrag beviljas av Konumgen eller av myndighet, Konungen förordnar, enligt följande grunder, vilkka innehålla en viss klassificering av de allmänna vägarna: byggande av huwudväg, som är av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga sannfärdseln eller eljest av stor vikt ur trafiksynpukt, kan erhålla bidrag

42 med 90 procent av den beräknade kostnaden; byggande av annan huvudväg med 85 procent av den beräknade kostnaden; byggande av annan landsväg med 80 procent av den beräknade kostnaden; byggande av ödebygdsväg med 90 procent av den beräknade kostnaden. Där i något fall Konungen prövar synnerliga skäl därtill föranleda, må, på de villkor Konungen finner anledning föreskriva, till vägföretag utgå högre statsbidrag än som sagts. Är fråga om anläggning av väg, må statsbidrag, då så av allmänna samfärdselhänsyn befinnes särskilt önskligt, efter Konungens prövning utgå å verkliga kostnaden för lösen av mark, vars förvärvande skulle ställa sig i .särskilt hög grad betungande. Vägdistriktets medelsbehov skall, i den mån det icke fylles av statsbidrag eller andra inkomster, täckas genom uttaxering av vägskatt. Skyldighet att utgöra vägskatt åligger i regel envar som jämlikt senast fastställda taxeringslängder är inom distriktet skattskyldig till allmän kommunalskatt. Vägskatt utgöres av skattskyldig i förhållande till det antal vägskattekronor och vägskatteören, som påföres honom. För varje skattekrona och skatteöre, som enligt kommunalskattelagen påförts skattskyldig såsom underlag för fastighetsskatt, påföres honom, såvitt angår jordbruksfastighets jordbruksvärde samt tomt- och industrivärde så ock annan fastighet, IV2 vägskattekrona respektive vägskatteöre samt, såvitt angår jordbruksfastighets skogsvärde, l3/4 vägskattekrona respektive vägskatteöre. För varje skattekrona och skatteöre, som enligt kommunalskattelagen påförts skattskyldig såsom underlag för kommunal inkomstskatt, påföres honom en vägskatjekrona respektive ett vägskatteöre, dock skall i fråga om fysisk person, som för kommunal inkomstskatt i hemortskommunen påförts mindre än tre skattekronor, sådan påföring därstädes icke äga rum. Till utjämning av vägskatten lämnas, enligt nu gällande bestämmelser, statsbidrag till vägdistrikt, vars beräkneliga behov av uttaxering skulle, därest dylikt bidrag icke utginge, överstiga 1 kr. 50 öre per vägskattekrona, med 35 procent av den del av vägskatten, som överstiger nämnda belopp men icke 2 kr. per vägskattekrona, och med 70 procent av den del av vägskatten, som överstiger 2 kr. per vägskattekrona. Administrativa förhållanden. Såsom här tidigare i annat sammanhang framhållits, har statsmakten sedan gammalt förbehållit sig ledande och kontrollerande befogenheter beträffande det allmänna vägväsendet; detta även sedan väghållningen helt övertagits av kommunala samfälligheter. I samma mån som kostnaderna för de allmänna vägarna under senare år i allt högre grad kommit att täckas genom direkta statsanslag, har staten funnit anledning föreligga att på ett än mer ingående sätt leda och övervaka hithörande angelägenheter. De organ, till vilka de statliga befogenheterna därvid överlämnats, äro väg- och vatten-

43 byggnadsstyrelsen samt länsstyrelserna. I vissa ärenden är dock beslutanderätten förbehållen Konungen. Den centrala, tekniska och ekonomiska uppsikten över vägväsendet samt ledningen av dithörandc verksamhet utövas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (instruktion den 31 maj 1934). Denna skall sålunda utgöra ett ledande statligt organ på vägväsendets område med uppdrag att ingripa både vid planläggning och utformande av landets vägsystem samt vid utförandet av de särskilda vägföretagen. Därvid tillkommer det styrelsen att utfärda allmänna tekniska och tekniskt ekonomiska normalbestämmelser för vägbyggnadsverksamheten. De flerårsplaner för byggande och förbättring av allmänna vägar, vilka enligt meddelade bestämmelser skola upprättas av länsstyrelserna samt ligga till grund för fördelningen av statsbidragen, skall vägoch vattenbyggnadsstyrclsen ej blott granska utan jämlikt beslut vid 1940 års riksdag även godkänna. Generalplan för omläggning och förbättring av huvudvägarna skall styrelsen själv enligt särskilt uppdrag utarbeta. (Skogsutredningen återkommer senare till dessa planer.) I fråga om brobyggnader och s. k. konstarbeten tillkommer det styrelsen att granska arbetsplaner och kostnadsförslag, vid fall av behov granska entreprenadanbud, godkänna entreprenör, utöva tillsyn, förordna avsyningsförrättare, samt godkänna arbetet. Liknande uppgifter påligga styrelsen beträffande permanentbeläggningar. I fråga om vägföretag, som med hänsyn till den genomgående trafiken eller eljest äro av särskild betydelse, skall styrelsen alltid granska arbetsplaner och kostnadslörslag. Emellertid äger styrelsen, då den så finner påkallat, även beträffande andra vägföretag för granskning infordra planer och kostnadsförslag. Dylika planer och förslag, som länsstyrelserna på eget initiativ överlämna, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen jämväl underkasta granskning. För planer, som på detta sätt granskats, äga länsstyrelserna bevilja statsbidrag endast under förutsättning av företagets utförande enligt den fastställda planen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utövar inspektion av vägväsendet samt granskar vägdistriktens räkenskaper för vägbyggnader. Därjämte skall styrelsen genom stickprovsgranskning av vägdistriktens räkenskaper utöva kontroll över användningen av till vägväsendet anvisade statsmedel. Styrelsen skall sammanställa de uppgifter om vägdistriktens underhållskostnader, som erfordras för statsbidragens för detta ändamål beräknande, samt utanordna dessa bidrag. Till sist ankommer det jämväl på styrelsen att utöva viss uppsikt över vägdistriktens maskininköp. För övervakandet av den lokala verksamheten inom vägväsendet äro hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anställda tre väginspektörer, var med sitt inspektionsområde, samt inom varje län vägingenjörer. Väginspektörerna ha att genom inspektionsresor skaffa sig ingående kännedom om vägväsendets tillstånd och behov samt verka för dess ändamålsenliga utveckling, att övervaka vägingenjörspersonalens verksamhet, att granska arbetsplaner, att ägna noggrann uppmärksamhet åt undersöknings- och renstakningsförrätt-

44 ningar och verka för åstadkommande av enhetlighet i planläggning och utförande av arbetena samt att vid sina resor öva tillsyn över pågående arbetens utförande och lämna erforderliga anvisningar härför. Vägingenjörerna äro enligt ovan tjänstemän hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De skola emellertid vara stationerade i länens residensstäder samt tjänstgöra hos länsstyrelserna. Sådan styrelse, hos vilken vägingenjör är stationerad, äger bestämma över dennes tjänstgöring samt med den inskränkning, som föranledes av vägingenjörens ställning såsom befattningshavare hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i det dagliga arbetet förfoga över honom såsom en länsstyrelsens biträdande tjänsteman. Den ställning, vägingenjörerna sålunda fått, har föranlelts av angelägenheten av att skapa ett fast hand mellan den centrala och den lokala vägorganisationen. Genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens direkta förmanskap över länsstyrelsernas tekniska rådgivare och biträden i vägärenden starkes den centrala myndighetens ställning i de tekniska frågorna. Vägingenjörens arbetsuppgift är att biträda nu nämnda överordnade organ vid utövandet av statens kontroll å vägundersökning, vägbyggnad, vägunderhåll och vinterväghållning inom länet. Det tillkommer honom därvid alt övervaka, att alla arbeten bliva ändamålsenligt utförda efter godkända planer samt att vägunderhållet och vinterväghållningen bedrivas ra- tionellt och ekonomiskt, rätta tekniska misstag, föreslå ändringar eller åtgärder som kunna lända till förbättring, förenkling eller besparing, avgiva förslag i fråga om utbetalande av statsbidrag till arbetsföretag samt avsyna slutförda arbeten. I samband med sådan avsyning skall vägingenjören granska de för arbetet förda räkenskaperna. Vidare skall han biträda länsstyrelsen vid upprättandet av flerårsplaner. Efter kontroll och granskning av vägdistriktens räkenskaper beträffande vägunderhåll och vinterväghållning har vägingenjören att till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgiva intyg om den verkliga kostnaden för ifrågavarande ändamål. I den utsträckning, tjänsten i övrigt medgiver, skall vägingenjör verkställa vägundersökningar, upprätta arbetsplaner och kostnadsförslag samt utföra renstakning, ävensom utöva särskild kontroll och arbetsledning samt verkställa besiktningar. Till vägingenjörernas hjälp finnas anställda biträdande vägingenjörer och assistenter. Arbetsuppgifterna för samtliga dessa tjänstemän ha i allmänhet varit så betydande, att de icke hunnit att själva utföra alla vägundersökningar och renstakningar inom respektive län. Vägdistriktens styrelser ha därför för sagda ändamål i stor omfattning fått anlita praktiserande ingenjörer. För att därvid endast fullt kompetenta sådana skola användas, har föreskrivits, att, därest statsbidrag till vägföretaget ifrågasattes, länsstyrelsen skall förordna förrättningsman. Sådant förordnande får endast meddelas, förutom för vägingenjör och hans biträden, för person, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarats behörig att verkställa dylik förrättning.

15 Det torde numera icke inträffa, att vägdistrikten utföra några vägbyggnadsföretag utan statsbidrag. Då, enligt vad här tidigare sagts, de flerårsplaner, som skola ligga till grund för fördelningen av statsbidragen till vägbyggnader inom länen, skola prövas och fastställas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, kommer denna att få ett avgörande inflytande på frågan om vilka vägbyggnader, som skola utföras i länen, samt jämväl på tidpunkten härför. 1 det föregående har även påpekats, att styrelsen äger granska alla planer och kostnadsförslag för vägbyggnader samt att, om statsbidrag erhållits, vägstyrelsen är förpliktad följa den sålunda fastställda planen. Härigenom har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fått ett avgörande inflytande även över huru de särskilda vägbyggnadsföretagen utföras. Vägbyggnadsföretagens såväl planläggning som utförande har sålunda i realiteten kommit att ställas under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslutanderätt. Länsstyrelsens viktigaste befogenhet beträffande det allmänna vägväsendet är att pröva ärenden om byggande av väg. Länsstyrelsen fattar jämväl beslut om intagning av enskild väg till allmän samt om indragning av allmän väg. Härutöver tillkommer det länsstyrelsen att utöva tillsyn och kontroll såväl över det sätt, varpå vägdistrikten fullgöra väghållningen, som ock över sagda organs administrativa och kamerala förvaltning. Vid tillsynen över väghållningen biträdes länsstyrelsen av vägingenjören och landsfiskalerna. Underlåter väghållare att verkställa beslut om byggande av väg eller yppas brist i vägunderhåll eller vinterväghållning och sker ej rättelse efter tillsägelse av den myndighet eller tjänsteman i orten, som har att biträda länsstyrelsen vid tillsyn å väghållningen, kan länsstyrelsen förelägga väghållaren viss tid, inom vilken erforderliga åtgärder skola ha företagits, vid äventyr att åtgärderna eljest vidtagas genom länsstyrelsens försorg på väghållarens bekostnad. Länsstyrelsens övriga befattningstagande med vägdistriktens förvaltning avser att bereda staten nödigt inflytande och kontroll över vägkommunernas skötsel. Länsstyrelsen skall utse en ledamot jämte suppleant i varje vägstyrelse. För envar sådan styrelse skall länsstyrelsen efter vägstämmans hörande fastställa reglemente. Förslag till vägdistriktens inkomst- och utgiftsstat skall tillställas länsstyrelsen. Denna utser en av de tre revisorerna för vägstyrelsens förvaltning. Vissa av vägstämmans och vägstyrelsens beslut skola underställas länsstyrelsen för fastställelse. Fördelningen av på länet belöpande andel i statsanslaget till vägbyggnader tillkommer länsstyrelsen. Denna är slutligen besvärsinstans för vägstämmans och vägstyrelsens beslut. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens normalbestämmelser för vägbyggnad. Såsom här tidigare anförts, åligger det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a. att utfärda allmänna tekniska och tekniskt ekonomiska normalbestäm-

46 melser. År 1938 har'styrelsen jämväl utfärdat sådana för vägbyggnad. Dessa innehålla väsentligen tekniska bestämmelser och arbetsbeskrivningar. Emellertid fastställes även nomenklatur beträffande de allmänna vägarna samt framläggas vissa grundläggande principer, vilka äro av betydelse för de spörsmål, varmed skogsutredningen har att taga befattning. I anslutning till bestämmelserna i den av skogsutredningen här tidigare omtalade kungl. förordningen den 30 juni 1936 angående statsbidrag till den allmänna väghållningen i riket fastställer väg- och vattenbyggnadsstyrelsen benämningen på olika slag av allmänna vägar på följande sätt: 1) huvudväg, som är av synnerlig betydelse för den genomgående, långväga samfärdseln eller eljest av stor vikt ur trafiksynpunkt, benämnes rikshuvud våg, 2) annan huvudväg, som är av stor vikt för den allmänna samfärdseln mellan eller till huvudorter i ett län eller för förbindelsen med dylika orter i andra län, benämnes länshuvudvåg, 3) annan landsväg benämnes bygdeväg, 4) ödebygdsväg. Denna nomenklatur användes numera av statsmakterna vid behandlingen av anslagsfrågor under sjätte huvudtiteln. Såsom grundläggande principer vid planläggning av väg framhåller styrelsen bl. a.: Hänsyn bör i möjligaste m å n tagas icke endast till samfärdselns nuvarande behov utan även till dess sannolika utveckling, i syfte att en eventuell framtida utbyggnad av vägen må successivt kunna äga rum, utan att redan utfört arbete därvid tillspillogives. Vid vägs planläggande skall hänsyn tagas till trafikens behov av säkerhet och snabbhet vid olika trafikslags framförande samt till de praktiskekonomiska och allmänna intressen — riksförsvaret, bebyggelse, jordbruk, industri, skogshantering, turisttrafik, forn- och kulturminnesvård, naturskydd m. m. — som kunna påverka vägens sträckning eller tillkomst, allt i den ordning och omfattning, som i varje särskilt fall kan anses berättigat och vara av förhållandena påkallat. Vid planläggningen av ett vägföretag skall eftersträvas ett sådant läge för vägen, som ger ett minimum av sammanlagd kostnad för anläggning, underhåll och trafikarbete, d. v. s. summan av anläggningskostnad och det kapitaliserade värdet av underhålls- och trafikkostnader skall bliva så låg som möjligt. Den praktiska tillämpningen av ovannämnda riktlinjer medför, att i fråga om rikshuvudväg och länshuvudväg främst skall eftersträvas gena och raka sträckningar samt stora kurvradier i syfte att i största möjliga mån nedbringa våglängden, under det att vid bygdeväg och ödebygdsväg anläggningskostnaden skall tillmätas större betydelse och sålunda kravet på genhet och fordringarna i fråga om plan och profil kunna något eftersättas, dock med nödigt beaktande av att vägen skall kunna utgöra lämplig del i ett ändamålsenligt vägnät.

47 Flerårsplanerna för allmänna vägar. Här har tidigare framhållits, att det i första hand tillkommer länsstyrelserna att besluta om byggnadsföretag beträffande de allmänna vägarna, men att denna beslutanderätt numera i väsentlig mån blivit kringskuren genom att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dels granskar och fastställer de flerårsplaner, enligt vilka statsbidragen till de allmänna vägarna fördelas, samt dels även äger rätt att för granskning infordra alla arbetsplaner och kostnadsförslag för av länsstyrelserna beslutade vägföretag. Då numera knappast några företag igångsättas utan statsbidrag, har i realiteten avgörandet beträffande samtliga vägföretag kommit att stanna hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. I samma mån som motorismen nödvändiggjorde samt genom automobilskattemedlen även möjliggjorde ett utbyggande och förbättrande av det allmänna vägnätet i snabbare takt, framträdde behov av planmässighet i berörda arbeten. Tanken framkom då att genom upprättande av flerårsplaner för vägföretagen inom respektive län dirigera byggnadsarbetena på ett rationellt sätt. Genom kungl. brev den 25 oktober 1929 meddelades beslut om samt direktiv för uppgörandet av sagda flerårsplaner. Från början torde ha avsetts, att dessa såväl skulle utgöra verkliga arbetsprogram, utvisande vilka arbeten som skulle utföras under olika år, som ock vara underlag för fördelningen av tillgängliga anslag efter respektive företags olika angelägenhetsgrad. Såsom nedan skall visas, har detta dubbla syfte under senare år ej kunnat helt fullföljas. I 1929 års ovan nämnda nådiga brev har syftet med flerårsplanernas upprättande formulerats sålunda, att de skola »för vägväsendets rationella utveckling åvägabringa största möjliga planmässighet och ändamålsenlighet i de för vägväsendet avsedda anslagsmedlens användning samt jämnhet i arbetenas bedrivande». För vinnande av detta syfte fordras att klargöra: dels vilka vägar med hänsyn till den genomgående trafiken eller eljest böra anses vara av särskild betydelse (huvudvägar); dels vilka viktiga vägföretag i allmänhet, som, såvitt kan överskådas, synas böra komma till utförande; dels vilka vägföretag anses böra genomföras under den tidsperiod, flerårsplanerna skola omfatta; dels i vilken arbetstakt sistnämnda vägarbeten kunna, bland annat med hänsyn till väghållningsdistriktens ekonomi, utföras. Planerna skola omfatta såväl ombyggnads- och förbättringsföretag som nybyggnader. De skola upprättas av länsstyrelserna, som därvid ha att från vägstyrelserna infordra erforderliga uppgifter. Planerna skola utvisa de arbeten, för vilka statsanslag är avsett att utgå. För varje sådant företag skall angivas vägarbetets benämning och beskaffenhet, våglängd, vägbredd, beräknad eller uppskattad totalkostnad, föreslaget procenttal för bidrag av staten, totalsumma av beräknat bidrag av staten samt detta bidrags fördelning. För före-

48 tagets benämning bör om möjligt användas sådan beteckning å vägens ändpunkter och mellanliggande punkter, som kan återfinnas å generalstabens kartor. I planen skall å särskild plats upptagas sådana företag, som redan äro påbörjade eller utförda med vederbörligt tillstånd till arbetets igångsättande, men till vilka ännu icke utgått eller icke tillfullo utgått bidrag av staten för det utförda arbetet. Länsstyrelsen äger att med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samråda i fråga om den sannolika medelstillgången för länet av utgående anslag under den tidsperiod, som flerårsplanen avser, och bör även i övrigt vid upprättande av flerårsplan söka samarbete med vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Flerårsplanerna skola upprättas för fyraårsperioder och förnyas vartannat år. Behövliga jämkningar i planerna ske genom samverkan mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vederbörande länsstyrelse. Vid prövning och fastställande av dessa planer skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bland annat, med beaktande av de särskilda vägarnas vikt och betydelse för trafiken, sådan den framgår bland annat av trafikräkningar, tillse, att anslagsmedlen bliva i förhållande till behoven ändamålsenligt använda samt att största möjliga planmässighet och enhetlighet länen emellan vinnes. Genom kungl. brev den 31 maj 1934 beslöts, att inom län, varest byggande genom vägdistriktets försorg av ödebygdsvägar med bidrag av statsmedel ifrågakomme, flerårsplanerna skulle utvidgas att för tid efter ingången av budgetåret 1934—1935 omfatta jämväl byggande av ödebygds vägar. Det avsågs från början, att länens flerårsplaner tillhopa skulle bilda en generalplan för rikets vägväsende. Emellertid ha ovan angivna syften med flerårsplanerna ej helt kunnat fullföljas. I de planer, som under de första perioderna uppgjordes, upptogs en stor mängd företag, som godkändes och berättigades till statsbidrag. En betydande mängd av dessa företag utfördes på marken av vägstyrelserna med anlitande av lånemedel eller eljest tillgängliga medel i avsevärt snabbare takt, än statsbidrag kunde erhållas. En eftersläpning av obetalda statsbidrag till godkända samt redan helt eller delvis fullbordade vägföretag har därför efter hand uppstått. Det har under senare år ansetts önskvärt, att denna eftersläpning skulle bringas att upphöra. De årligen disponibla statsbidragen användas därför numera väsentligen till likviderande av statens redan påtagna bidragsförpliktelser till helt eller delvis fullbordade företag. Under sådana förhållanden ha flerårsplanerna nu fått karaktär mer av fördelnings- och finansieringsplaner än av byggnadsprogram. Under nu rådande krisförhållanden förefinnas så stora svårigheter att för längre tid överblicka storleken av de statsanslag, som kunna bliva tillgängliga för utlämnande av statsbidrag, att det ansetts lämpligt att uppgöra nu ifrågavarande fördelningsplaner för endast ett år i sänder. Enligt vad ovan sagts kunde länens flerårsplaner ej utnyttjas såsom en

49 enhetlig grund för utbyggandet av det allmänna vägnätet. Detta framstod såsom en besvärande brist särskilt beträffande huvudvägarna, vilkas för1 >ät!ring eller ombyggnad dels ansågs mest brådskande och dels ovillkorligen måste ske efter en enhetlig plan. I skrivelse till vederbörande departementschef den 1 december 1937 föreslog därför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att en fullständig generalplan skulle få uppgöras inom styrelsen för det fortsatta om- och utbyggandet av rikets huvudvägnät. Med bifall till denna framställning beslöt Kungl. Maj:t genom nådigt brev den 10 december 1937, att en sådan generalplan skulle upprättas samt fastställde samtidigt de av väg- och vattenbyggnadsslvrelsen föreslagna grunderna för planens utarbetande. Enligt dessa grunder skulle planen gälla huvudvägarnas utbyggnad med avseende å planläge, tvärsektion, byggnadssätt och utrustning för trafiken samt fastställande av byggnadsföreskrifter för områden intill vägarna ävensom ordningen ur angelägenhetssynpunkt mellan de olika vägföretagens utförande. Planen borde lämpligen göras i två delar, en avseende rikshuvudvägarna och en länshuvudvägarna. I vad avser vägarnas planlägen, vilka skulle angivas å generalslabskarta, borde ägnas särskild uppmärksamhet åt vägarnas sträckning genom eller förbi städer och samhällen. Vägarnas noriiKilsektioner skulle angivas. Huru vägarna skulle konstrueras och utföras med avseende å vägbredd, kurvradier, cykel- och gångbanor, beläggning m. m. borde bedömas med hänsyn dels till den trafik, som enligt trafikräkningar funnes å de olika vägarna, och dels till framtida, beräknad trafikutveckling. I planen borde även upptagas alla arbeten — omläggningar, cykel- och gångbanor, beläggningar, brobyggnader in. m. — som, såvitt kunde bedömas, ansåges böra komina till utförande. Kostnaderna för nämnda arbeten skulle uppskattas, därest arbetsplaner icke funnes upprättade. Bestämmandet av ordningsföljden mellan de olika i planen angivna arbetena skulle ske med hänsyn till trafikens nuvarande och beräknade framlida omfattning, vägarnas beskaffenhet och trafiksäkerheten. Därvid borde beaktas, att sammanhängande delar iordningställdes ungefärligen samtidigt och att uppdelning av arbetena i småbitar borde undvikas. I 1938 års statsverksproposition har vederbörande departementschef vid framläggandet av förslag till nya grunder för automobilskaltemedlens fördelning även upptagit frågan om berörda generalplan samt därvid motiverat dess upprättande särskilt med hänsyn till behovet att erhålla en fastare grund för anslagsfördelningen. Departementschefen har därvid bl. a. anfört: »En första förutsättning För åstadkommande av en fördelning av medlen, som ansluter sig till i skilda delar av landet förefintliga behov av vägförbättringar, är givetvis att äga kännedom om dessa behov. Vid de utredningar härutinnan, som hittills företagits, hava de skilda länen behandlats vart och ett för sig och summan av de för de skilda länen angivna behoven upp4— 21S674

50 lagits såsom det totala behovet för landet. Granskning och bedömande av de för länen angivna behoven i förhållande till varandra torde icke hava skett i sådan utsträckning, att en verklig behovsplan kunnat anses föreligga.» »För erhållande av en fast grund för beräkningen vid medlens fördelning enligt behovsprincipen kräves upprättande av en behovsplan, som tillika kan utgöra en generalplan för de närmaste årens vägbyggande och vilken angiver icke blott föreliggande behov av olika vägförbättringsarbeten utan även angelägenhetsgraden av de olika arbetena sinsemellan, bedömda med utgångspunkt från den allmänna samfärdselns intressen.» »Det vore i och för sig önskvärt, att denna behovsplan kunde omfatta alla slag av vägbyggnader. Då erfarenheter saknas om de svårigheter, som kunna föreligga för dess upprättande, torde skäl förefinnas att tills vidare begränsa den att omfatta endast omläggnings- och förbättringsarbeten å huvudvägar. Smärre framför allt av trafiksäkerheten betingade förbättringsarbeten samt ombyggnad av bivägarna torde icke böra ingå i planen. • — Behovsplanen bör upprättas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Såsom ett första led i arbetet skulle styrelsen med stöd av trafikräkningarna utarbeta riktlinjer rörande de tekniska bestämmelser, som böra gälla för olika huvudvägar. Sedan dessa allmänna riktlinjer utarbetats, verkställes inom de skilda länen i samarbete med länsstyrelserna och med biträde av vägingenjörerna en inventering av huvudvägarna, varvid undersökes i vilken omfattning omläggnings- och förbättringsarbeten behöva utföras för att bringa respektive huvudvägar i det skick, vari de enligt nämnda tekniska bestämmelser böra vara. I samband härmed uppgöras för de erforderliga arbetena — i den mån arbetsplaner icke finnas upprättade — approximativa kostnadsberäkningar. På grundval av sålunda inom varje län verkställd inventering upprättas en länets behovsplan, i vilken de erforderliga arbetena upptagas i ordning allt eftersom de med hänsyn till trafikens omfattning och vägarnas beskaffenhet anses behövliga. Planen bör utvisa kostnadernas fördelning på vägomläggningar, brobyggnader, vägbeläggningar, cykelbanor och gångbanor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättar slutligen med stöd av länens behovsplaner, och sedan de olika länens behov vägts mot varandra, en hela landet omfattande behovsplan, i vilken vägarbetena upptagas efter angelägenhetsgrad. Behovsplanen bör underställas Kungl. Maj:ts prövning och efter fastställelse ligga till grund för medelsfördelningen mellan länen. Den av Kungl. Maj:t fastställda behovsplanen, som skulle läggas till grund för länsstyrelsernas flerårsplaner och för medelsfördelningen mellan länen och bidrag till olika vägarbeten, blir sålunda en generalplan för utbyggnaden av hela landets huvudvägnät.» Riksdagen godkände vad Kungl. Maj:t sålunda föreslog. Arbetet med berörda generalplan bedrives för närvarande inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

51 1 K u n g l . Maj:ts av r i k s d a g e n 1942 g o d k ä n d a förslag o m v ä g v ä s e n d e t s statligande ha detaljerade riktlinjer

framlagts

för u p p g ö r a n d e t

av de

förfler-

årsplaner, enligt vilka utbyggnaden av det a l l m ä n n a vägnätet skall ske. D å 1936 å r s

skogsutredning

framlägga

förslag o m upprättandet

i senare

delen

av detta betänkande

kommer

att

av vissa u t b y g g n a d s p l a n e r

i fråga

om

s k o g s b r u k e t s t r a n s p o r t m e d e l , f å r u t r e d n i n g e n a n l e d n i n g å t e r k o m m a till b e rörda flerårsplaner

för de a l l m ä n n a

vägarna.

Statistiska uppgifter angående de allmänna

vägarna.

D e t s v e n s k a v ä g v ä s e n d e t h a r , s å s o m i a n n a t s a m m a n h a n g f r a m h å l l i t s , u n d e r de s e n a s t e d e c e n n i e r n a u t v e c k l a t s s y n n e r l i g e n s n a b b t s å v ä l i v a d a v s e r v å g l ä n g d och v ä g t ä t h e t s o m v ä g b a n o r n a s b e s k a f f e n h e t . D e t t a gäller f r ä m s t de a l l m ä n n a v ä g a r n a . H ä r n e d a n s k o l a l ä m n a s n å g r a s t a t i s t i s k a u p p g i f t e r a v geografisk o c h e k o n o m i s k n a t u r , d e s e n a r e h ä m t a d e u r väg- o c h v a t t e n b y g g n a d s s t y r e l s e n s officiella statistik. D e a l l m ä n n a v ä g a r n a s längd u p p g i c k å r 1910 till 62 097 k m , å r 1920 till 65 276 k m , å r 1930 till 76 203 k m , och vid i n g å n g e n a v å r 1941 till 88 210 k m . Det allm ä n n a v ä g n ä t e t s f ö r d e l n i n g p å olika l ä n f r a m g å r a v efterföljande tabell 4. I d e n n a Tabell 4 .

Landareal och skogsmark i k m 2 samt allmänna vägars längd i k m den

l1

1941 o c h m a s k viddstal l ä n s v i s .

Landareal nedom barrskogsgränsen km a

Allmänna vägars längd d. '/i 1941 % av landkm areal

skogsmark

I. ä n totalt

Stockholms Uppsala Södermanlands.. Östergötlands. . . Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads. . . , Malmöhus Hallands Göteb. o. B o h u s . Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands... . Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands. . Jämtlands Västerbottens. . . . Norrbottens Summa

totalt km 4

Maskviddstal

7 522 5 121 (3 238 9 972 10 617 8 907 10 958 3 081 2 909 (i 243 4 734 4 770 4 896 11 678 8 075 17 464 8 427 6 438 27 434 18 198 24 128 36 112 45 618 64 014

4 027 2 723 3 433 5 529 6 561 5 468 (i 204 1 331 1 802 2 618 722 2 131 1 696 6 656 3 608 12 318 5 211 3 687 20 642 13 802 19 014 26 590 32 698 43 343

53-5 53-2 55-0 55-4 61-8 61-4 56-8 43-2 61-9 41-9 15-3 44-6 34-6 57-0 44-7 70.5 61-8 57-3 75-2 75-8 78-8 73-6 71-7 67-7

3 173 2 063 2 517 4 226 4 533 3 602 3 786 1 452 1448 3 444 3 955 2 253 2 444 5 060 3 916 4 245 2 501 2 372 4 456 3 107 4 857 4 452 7 045 6 703

4-7 5-0 5-0 4-7 4-7 4-9 5-8 4-2 4-0 3-6 2-4 4-3 4-0 4-6 4-1 8-2 6-7 5-4 12-3 11-7 9-9 16-1 11-9 19-1

353 554

231 812

65-8

88 210

80 Maskviddstal = 2 x länets a r e a l : allmänna vägars längd.

52 Tabell 5.

Budgetår

1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41

Tablå över av riksdagen beviljade huvudanslag till väghållning pä landet under budgetåren 1931/32—1940/41. Landsvägar och vanliga bygdevägnr

Enkla bygdevägar

Ödebygdsvägar i Norrland

Enskilda utfartsvägar

Tillfartsvägar till inlandsbanan

län

Bidrag till förbättring och underhåll av vägar på landsbygden

kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

300 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 500 000 224 000

70 000 70 000 70 000 112 800 100 000 50 000 150 000 115 000

500 000 5 250 000 1 350 000 900 000 500 000 5 250 000 1 350 000 1 000 000 500 000 5 250 000 1 350 000 1 200 000 600 000 5 250 000 1 350 000 1 200 000 800 000 5 250 000 1 350 000 1 400 000 1 600 000 1 000 000 7 000 000 — 1 800 000 1 200 000 7 000 000 — 1 900 000 1 400 000 7 000 000 2 100 000 '2 400 000 6 000 000 2 000 000 n 800 ooo 5 000 000

—

Vissa spec. vägar i Norrbottens

— —

55 680 000 62 389 G00 55 918 400 58 310 560 62 310 800 66 319 440 71 051 200 46 900 000 92 115 200 71 057 500

1 Därav till underhåll 1 000 000 kr. 2 Därav till underhåll 1 500 000 kr. Härutöver diverse anslag till broar, slensättning och inköp av gatsten. tabell bar även intagits länens landarealer nedom barrskogsgränsen och arealen skogsmark inom nämnda områden. Tabellens sista kolumn innehåller siffermässiga uttryck för vägtätheten i olika län, maskviddtal, som erhållits enligt formeln länets areal i km- multiplicerad med 2 och denna produkt därefter dividerad med tie allmänna vägarnas längd i km. Ytterligheterna i fråga om vägtäthet återfinnas längst i norr med maskvidden 19-1 för Norrbottens län och längst i söder med maskvidden 2-4 för Malmöhus län. I stort sett torde maskviddtalen gå i motsatt riktning mot sifferuttryck för folktätheten per ytenhet. Sett ur skogsbrukets synpunkt ger den på så sätt åskådliggjorda vägtätheten ett grovt uttryck för möjligbeten att inom olika områden utnyttja det allmänna vägnätet för skogens transporter. De skogrika länen ha sålunda genomgående höga maskviddtal. I genomsnitt för hela riket är maskviddtalet 8-0. De län, som pläga inräknas i det nordsvenska skogsområdet, nämligen norrlandslänen jämte Kopparbergs och Värmlands län, och som tillsammanslagna representera mera än 70 procent av landets skogsmarksareal, ha alla maskviddtal, vilka överstiga riksmedeltalet. I tabell 5 meddelas en översikt över av riksdagen beviljade viktigare anslag till väghållning på landet under budgetåren 1931—32, 1940—1941. Anslaget till byggande av landsvägar ökades budgetåret 1936—1937 från 6 600 000 ti 11 7 000 000 kronor, men har sedan åter nedgått till 5 000 000 för budgetåret 1940—1941. ödebygdsvägarna ha tillförts allt större anslag, i det att detta ökats från 900 000 kronor 1931—1932 till 2 100 000 budgetåret 1939—1940. För budgetåret 1940—1941 utgick anslaget med 2 000 000, varav dock 575 000 kronor ställdes till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förfogande för särskilda ändamål utan fördelning på de olika länen. Bidraget till förbättring och underhåll av allmänna vägar på landsbygden utvisar med undantag för vissa ojämnheter en kraftig stegring och kulminerar budgetåret 1939—1940 med drygt 92 000 000 kronor. Det må framhållas, att siffrorna för budgetåret 1940—1941 återspegla övergångsåret till den tidsperiod, som kännetecknas av en stark nedgång i intäkter av automobilskattcmedel.

53 Tabell K.

Fördelning av anslag till byggande av landsvägar (landsvägar och vanliga bygdevägar) under budgetåren 1935/36—1940/41.

L ä n

1935/1936

1936/1937

1937/1938

1938/1939

1939/1940

1940/1941

Stockholms Uppsala Södermanlands.. . Östergötlands. . . . Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads . . . . Malmöhus Hallands Göteb. o. Bohus. Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands... . Kopparbergs Gävleborgs Västernorrl Jämtlands

125 000 30 000 130 000 100 000 140 000 120 000 170 000 — 80 000 55 000 50 000 165 000 290 000 300 000 170 000 300 000 85 000 70 000 290 000 300 000 690 000 410 000 730 000 450 000

145 000 50 000 150 000 110 000 245 000 130 000 120 000 10 000 80 000 65 000 55 000 180 000 340 000 360 000 185 000 350 000 100 000 110 000 320 000 375 000 835 000 610 000 1 125 000 950 000

200 000 50 000 150 000 110 000 180 000 130 000 120 000 10 000 80 000 85 000 55 000 180 000 340 000 360 000 175 000 350 000 100 000 110 000 320 000 375 000 835 000 610 000 1 125 000 950 000

300 000 50 000 150 000 110 000 180 000 130 000 90 000 10 000 80 000 85 000 30 000 180 000 340 000 360 000 165 000 350 000 100 000 110 000 300 000 360 000 835 000 610 000 1 125 000 950 000

300 000 45 000 150 000 100 000 200 000 110 000 85 000 20 000 65 000 75 000 25 000 140 000 230 000 300 000 130 000 300 000 90 000 95 000 250 000 310 000 680 000 520 000 890 000 890 000

300 000 60 000 130 000 35 000 40 000 80 000 60 000 30 000 65 000 24 000 24 000 60 000 190 000 200 000 45 000 150 000 90 000 60 000 130 000 210 000 500 000 460 000 800 000 x 810 000

5 250 000

7 000 000

7 000 000

7 000 000

(i 000 000

5 000 000

Västerbottens. . . . Norrbottens

Till VoV:s förfogande 446 000.

Tabell 7.

Fördelning av anslag till ödebygdsvägar under

budgetåren

1935/36—1940/41.

L ä n

1935/36

1936/37

1937/38

1938/39

1939/40

1940/41

Värmlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrl Jämtlands Västerbottens Norrbottens

25 000 55 000

30 000 60 000

45 000 05 000

80 000 60 000

150 000 290 000 160 000 420 000

160 000 350 000 550 000 450 000

170 000 360 000 030 000 530 000

180 ooo 380 000 660 000 540 000

80 000 60 000 60 000 180 000 400 000 660 000 060 000

liO 000 50 000 60 000 100 000 220 000 450 000 485 000

'.00 000

1 000 000 I 800 000

I »00 000

2 100 000

1 425 000

förfogande.

575 000

Summa

Till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

2 000 000

T a b e l l e r n a 6 och 7 u t v i s a f ö r d e l n i n g e n på o l i k a l ä n av a n s l a g e n till b y g g n a d avl a n d s v ä g a r r e s p e k t i v e ö d e b y g d s v ä g a r u n d e r å r e n 1936—1940, m e d a n tabell 8 å s k å d liggör m o t s v a r a n d e f ö r d e l n i n g u n d e r s a m m a å r av s t a t e n s b i d r a g till v ä g u n d e r h å l l e t p å l a n d e t . Av n y b y g g n a d s a n s l a g e n h a de s t ö r r e b e l o p p e n tillförts de u t p r ä g l a t vägfattiga l ä n e n , m e d a n u n d e r h å l l s a n s l a g e n helt n a t u r l i g t m å s t f ö r d e l a s efter v ä g a r n a s

54 Tabell 8.

Statsbidrag till vägunderhållet på landet åren 1936— 1 9 4 0 .

Län

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteb. o. Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Jämtlands Norrbottens Summa

År 1936

År 1937

År 1938

År 1939

År 1940

2 862 473 958 757 1 700 142 2 269 245 1 553 305 1 505 009 1 151 877 678 106 598 232 3 019 632 4 037 257 1 349 478 1 403 952 2 519 957 1 941 615 2 194 703 1 557 183 1 045 203 2 315 555 1 562 096 3 273 530 1 889 100 3 270 985 3 120 574

3 346 301 1 324 809 1 446 662 2 660 590 2 046 837 1 841 496 1 721 814 661 872 675 765 3 313 913 4 716 612 1511576 1 560 982 2 736 891 2 266 240 2 779 442 2119 788 1 296 904 2 855 449 2 005 753 3 749 737 2150 177 3 940 311 3 271 785

4 203 994 1 905 809 1 976 899 2 939 440 2 447 772 2 032 259 1 722 177 796 134 756 028 3 355 586 4125 223 1 449 349 1 941 284 2 979 077 2 536 035 3 032 079 2 289 475 1 762 050 2 920 142 2 415 991 3 855 556 2 204 844 4 478 465 3 560 676

5 426 225 ? 791 209 2 296 732 3 093 216 2 677 951 2 484 119 2 210 178 771 430 765 375 3 550 484 4 470 496 1 604 777 2 088 087 3 521 832 2 748 267 3 304 564 2 676 197 2 099 994 2 984 310 2 703 037 3 998 222 2 785 015 5 252 007 3 986 917

3 407 084 1 346 139 1 548 248 2 212 102 1 918 292 1 748 885 1 719 136 609 162 613 042 2 697 054 3 289 506 1 360 097 1 748 191 2 576 128 2 096 784 2 492 376 2 074 938 1 449 682 2 407 483 2 246 359 3 251 611 2 395 425 3 962 297 3 545 439

47 827 966

56 001 706

61 686 344

70 263 641

52 715 460

Tabell 9. Kostnaderna för den allmänna väghållningen på landet under åren 1930—1938 enligt 1938 års sakkunniga för utredning av vägväsendets förstatligande.

A r

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

Egentl. administrationskostnader

Övriga gemensamma utgifter

Underhållskostnader

Vägbyggnadskostnader

S u m m a väghållningskostnader

kr.

kr.

kr.

kr.

kr.

2 631 958 3 778 926 3 962 742 4 171605 4 157 424 4 307 522 4 382 576 5 222 285 5 114 230

7 345 104 6 562 313 6 325 530 5 928 128 5 522 723 5 618 487 5 175 199 11992 258 10 528 775

42 867 663 48 327 232 46 917 448 45 762 694 46 537 804 54 068 131 62 263 015 65 357 521 74 949 024

43 092 565 49 459 786 69 133 260 84 743 538 95 200 721 87 306 686 77 887 334 56 773 378 58 200 475

95 937 290 108 128 257 126 338 980 140 605 965 151418 672 151 300 826 149 708 124 139 345 442 148 792 504

förekomst och sålunda kommit att inta ungefär samma storlek i Malmöhus som i Norrbottens län. Slutligen lämnas i tabell 9 en sammanställning över samtliga väghållningskostnader på landet under åren 1930—1938. Tabellen är ett utdrag ur en mera detaljerad sammanställning, som återfinnes i betänkande, utarbetat av 1938 års sak-

55 kunniga för utredning om vägväsendets förstatligande. Väghållningskostnaderna utvisa här en stegring på ej fullt 10 år från c:a 96 miljoner kronor år 1930 till omkring 150 miljoner kronor år 1938. V ä g v ä s e n d e t s förstatligande. De motiv, som föranlett statsmakternas år 1942 fattade beslut om vägväsendets förstatligande, torde icke behöva i detta sammanhang beröras. Det må endast erinras därom, att berörda motiv varit ej endast av administrativ och organisatorisk art utan kanske än mer av skattepolitisk natur. En av de mest vägande grunderna för reformen var, att de allmänna vägarnas förstatligande skulle möjliggöra vägskattens avlyftande, varigenom en skatteutjämning på landsbygden skulle ernås och det hårda trycket på det kommunala skatteunderlaget mildras. Vägväsendets organisation och funktioner enligt den nya ordningen äro däremot av synnerlig betydelse för de förslag rörande skogsbrukets transportfrågor, som skogsutredningen i detta betänkande kommer att framlägga. Utredningen torde därför böra lämna en kort redogörelse för den nya vägreformens tekniska och organisatoriska detaljer. Inledningsvis må därvid framhållas, att i propositionen i ärendet vid 1942 års riksdag med stor styrka framhållits, att de allmänna vägarnas förstatligande icke får eller kommer att innebära, att det lokala bygdevägnätet i orterna, vilket bl. a. med hänsyn till skogsbrukets intressen är av den största betydelsen, blir till byggande eller förbättring eftersatt. Reformen innebär bl. a., att de lokala ortsintressena skola få en tillfredsställande representation vid vägärendenas behandling. I den allmänna motiveringen har departementschefen i dessa frågor uttalat bl. a.: »Vad som framför allt anföres mot ett förstatligande är att de lokala vägintressena därigenom skulle sättas i fara. Det är emellertid uppenbart, att en helt statlig vägorganisation kan gestaltas så, att de lokala intressena givas allt tillbörligt inflytande. Det må därjämte erinras, att beslutanderätten i de för de lokala intressena betydelsefulla frågorna om byggande av väg, förändring av enskild väg till allmän och om indragning av väg redan tillkommer statliga organ. Jag vill emellertid redan här uttala, att — om staten övertager den allmänna väghållningen — de lokala synpunkterna, enligt min mening, böra få i allt väsentligt samma möjligheter att göra sig gällande som de för närvarande ha samt att åt länsstyrelserna bör beredas ett betydligt starkare inflytande på vägfrågors avgörande än enligt de sakkunnigas förslag. I de flesta «v vägstämmornas yttranden ha uttalats farhågor för att småvägarna under en helt statlig ledning av vägväsendet komme att bliva eftersatta. Då det efter ett förstatligande blir riksdagen, som genom fastställande av anslag kommer att bestämma huru mycket penningar, som skola nedläggas på olika slag av vägar, kan jag icke finna att farhågorna äro sakligt grundade.»

56 A annat ställe har departementschefen i samma fråga uttalat: »Jag anser emellertid självfallet, att en omorganisation av vägförvaltningen icke får leda till någon allmän indragning av bygdevägar, något som ju skulle äventyra hela den utjämning av väghållningsbördan, som man vill vinna genom ett förstatligande. Även om i ett och annat fall intagning skett av väg, som icke kan sägas tjäna ett allmänt samfärdselbehov, kan det icke vara skäligt att beröva en bygd en förmån, som redan finnes och som vunnit hävd. Indragning av allmän väg bör, enligt min mening, icke förekomma i andra fall, än då vägen jämväl enligt nu gällande ordning skall utgå ur det allmänna vägnätet, exempelvis i samband med byggande av ny väg.» Dessa av riksdagen godkända uttalanden la anses innebära viss garanti för, att de delar av det allmänna vägnätet, som för skogsbrukets vidkommande äro av den största betydelsen, bliva på tillbörligt sätt tillgodosedda. Den nya vägorganisationen är upplagd på i huvudsak följande salt: Överinseendet över hela vägförvaltningen skall tillkomma Kungl. Maj:l såsom högsta administrativa myndighet 1 sådant hänseende skall Kungl. Maj:t bland annat ha att meddela instruktioner beträffande de olika organens uppgifter med avseende å väghållningen. Det skall vidare tillkomma Kungl. Maj:t alt tillse, att vägbchoven i olika delar av riket såvitt möjligt bliva på ett rättvist och likformigt sätt tillgodosedda. Delia skall i huvudsak ske genom fördelning av anslag och genom prövning av besvär och framställningar i vägärenden. Riksdagen förutsattes skola utöva inflytande pa vägväsendets utveckling särskilt genom att bestämma storleken av anslagen för olika vägändamål. För omhändertagande av de uppgifter med avseende å det allmänna vägväsendet, vilka äro av övervägande tekniskt-ekonomisk natur, skall ett statligt verk bildas, bestående av en centralstyrelse i Stockholm samt ett antal lokalförvaltningar ute i landet, s. k. distriktsförvaltningar. Centralstyrelsen skall organiseras genom utbyggnad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Beträffande riksdagens ställningstagande till vägnätets nlbyggnad i samband med beviljandet av erforderliga anslag anföres bl. a. i motiven: »De av riksdagen beviljade anslagen för vägbyggnadsändamål fördelas enligt nu gällande ordning mellan de olika länen i huvudsak av Kungl. Maj:t. Även efter ett förstatligande av vägväsendet synes tillfyllest, att riksdagen fastslår storleken av anslagen till varje huvudgrupp av arbeten och överlåter åt Kungl. Maj:t och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen alt fördela de beviljade medlen i huvudsaklig överensstämmelse med fastställda flerårsplaner och arbetsprogram. Med hänsyn till uttalade farhågor lör att förstatligandet skall leda till huvudvägarnas gynnande till förfång för bygdevägarna synes dock lämpligt, att riksdagen, på sätt de sakkunniga föreslagit, vid fastställandet av anslaget för vägförbättringsarbeten på landsbygden bestämmer, huru stotdel därav som skall disponeras för bygdevägnätets förbättring.» Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arbetsuppgifter komma givelvis att

genom det allmänna vägväsendets förstatligande i hög grad utökas. En partiell omorganisation av ämbetsverket har därför ansetts nödvändig, vilken bl. a. innebär inrättandet av en överdirektörsbefattning samt uppdelande av styrelsens vägbyrå på ett antal olika avdelningar. Skogsutredningen torde icke behöva här vidare ingå på denna omorganisationsplan. Såsom varande av intresse för skogsbrukets vägfrågor må dock nämnas, att den från och med budgetåret 1939/40 inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inrättade avdelningen för handläggning av ärenden angående statsbidrag till enskild väghållning skall ingå i vägbyrån. För den lokala vägorganisationen indelas landet i 24 distrikt, vilka skola .sammanfalla med länen. Såsom chef för varje vägdistrikt skall finnas en vägdirektör. Under denne sortera dels en ä två ingeniörer för underhållsarbetena och dels erforderligt antal ingeniörer för byggnads- och projektcringsverksamhclen. För sistnämnda verksamhet skola vid behov även konsulterande ingeniörer kunna anlitas. För den direkta arbetsledningen m. m. skola finnas övervägmästare och vågmästare. De arbetsuppgifter, som skola åvila distriktsförvaltningarna, äro väsentligen följande: att i egen regi ombesörja allt underhåll av vägar och broar; att i huvudsak med egen personal ombesörja projektering för byggande av vägar och broar; att efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande i egen regi eller på entreprenad ombesörja byggande av vägar och broar, inklusive beläggningsarbeten; att biträda länsstyrelsen vid handläggningen av vägfrågor och ärenden angående statsbidrag till enskild väghållning; titt uppgöra förslag lill stat för underhålls-, projekterings- och byggnadsarbeten. Då enligt det sagda frågor om statsbidrag till enskild väghållning skola handläggas av länsstyrelserna med biträde av distriktsförvaltningarna, ha de nuvarande länsschaktmäslarebcfattningarna ansetts kunna indragas. Då frågan om handläggningen av ärenden rörande bidrag till enskild väghållning är av stort intresse för skogsbrukets vidkommande, må återgivas vad departementschefen därom anfört i motiven. »Då beslutanderätten i frågor om bidrag till enskild väghållning på sin tid förlades till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, åberopades till slöd härför att ett centraliserat förfarande erbjöde de bästa möjligheterna att uppnå enhetlighet vid verksamhetens handhavande och att man främst borde eftersträva, att bidragsverksamheten handhades så rättvist som möjligt. Sedan numera viss erfarenhet av hithörande ärenden vunnits, torde det emellertid vara möjligt att decentralisera handläggningen av desamma, ulan alt enhetligheten med avseende å kostnadsuppskattningar och vägarnas standard förryckes. Det utredningsarbete och de uppskattningar, som nu ankomma på länsschaktmästarna, böra efter ett förstatligande av vägväsendet lämpligen överflyttas på distriktsförvaltningarna.. Göras uppskattningarna av dem, torde beslutanderätten i bidragsfrågorna kunna anförtros länsstyrelserna med väg-

58 direktörerna såsom föredragande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör naturligtvis följa och kontrollera verksamheten på detta område samt utfärda erforderliga anvisningar för vinnande av största möjliga enhetlighet. Vid bedömande av förevarande spörsmål måste beaktas, alt ärenden beträffande enskild väghållning röra sig om relativt obetydliga belopp, varför det, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv framhåller, synes mindre lämpligt, att dylika ärenden centraliseras till ett ämbetsverk i huvudstaden. Jag anser sålunda att avdelningen för enskilda vägar efter ett förstatligande av vägväsendet bör indragas.» Enligt de riktlinjer, som godkänts för vägväsendets förstatligande, skola särskilda åtgärder vidtagas för att de lokala intressena i orterna skola erhålla möjlighet att få sina synpunkter framförda vid det allmänna vägnätets utbyggnad. I detta hänseende har sålunda beslutats, att vägnämnder och länsvägnämnder skola inrättas, vilka skola vara berättigade och skyldiga att inför den nya vägorganisationen framföra det lokala näringslivets intressen i vägfrågorna. De nya vägnämnderna, vilka få en helt annan arbetsuppgift än de nu enligt allmänna väglagens bestämmelser förefintliga, skola bestå av fem ledamöter samt ha arbetsområden, vilka i huvudsak sammanfalla med nuvarande vägdistrikt. Mandattiden för ledamot i vägnämnd skall vara fyra år. Ledamöterna skola utses av en elektorsförsamling, bestående av kommunombud. Dessa utses i sin tur av kommunalfullmäktige i respektive kommuner eller i vissa fall genom allmänna val å kommunalstämma. För vägnämndernas befogenheter kommer att närmare redogöras i annat sammanhang. Länsvägnämnden skall företräda hela länets samlade vägintressen med huvudsaklig uppgift att medverka vid upprättandet av flerårsplaner. Länsvägnämnden skall bestå av ordförandena i länets vägnämnder. Härutöver skall tillskapas ett centralt rådgivande organ, benämnt riksvägnämnden. Denna skall bestå av 24 representanter för länsvägnämnderna, utsedda av dessa, av 3 representanter för städerna i riket samt av 6 av Kungl. Maj :t utsedda personer, vilka skola representera motorfordonstrafiken och motorfordonsfabrikationen, hembygdsvården m. m. Sammanlagda antalet ledamöter blir sålunda 33. Riksvägnämndens arbetsuppgifter skola i huvudsak begränsas till frågor av mera principiell natur. Riksvägnämnden bör sålunda icke bliva någon instans, som skall höras i löpande ärenden. Nämnden bör av Kungl. Maj:t eller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen höras endast beträffande viktigare finansiella och organisatoriska spörsmål såsom grunderna för den allmänna vägpolitiken ur ekonomisk, trafikteknisk och väggeografisk synpunkt ävensom lagstiftningsfrågor beträffande vägväsendet, vägtrafiken och trafiksäkerheten. -1. Riksvägnämndens uppgifter böra emellertid, såsom de sakkunniga framhållit, icke inskränkas till de frågor, vilka hänskjutas till den för yttrande.

59 Nämnden bör även vara behörig att själv taga initiativ, som kan vara till fromma för väghållningen och trafiken på vägarna m. m., samt kunna till Kungl. Maj:ts prövning hånskjuta frågor, vari av nämnden uttalad mening icke blivit tillräckligt beaktad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Enskilda vägar. Någon speciell definition på begreppet enskild väg finnes icke. Bestämningen enskild i fråga om väg innebär endast en motsättning mot allmän. Varje väg, som icke är allmän, skall anses som enskild. Karaktär av allmän erhåller en väg, enligt vad här tidigare framhållits, genom att densamma i viss ordning förklaras vara allmän, varefter den bibehåller denna sin natur till dess annat i samma ordning beslutas. Enskilda vägar finnas av de mest skiftande typer från starkt trafikerade förbindelse- och utfartsvägar, som för den allmänna samfärdseln kunna vara av vida större betydelse än många allmänna vägar, ned till de enklaste farvägar. Undre gränsen för begreppet enskild väg bestämmes sålunda egentligen av gränsdragningen för begreppet väg överhuvudtaget. Lagstiftningen om enskilda vägar har emellertid här icke kunnat åtnöjas med en så svävande distinktion för sitt tillämpningsområde. Den meddelar därför viss beskrivning över de enskilda vägar, för vilka lagen skall gälla. Lagstiftningen om enskilda vägar är byggd bl. a. även på den principen, att enskild väghållning är en privat angelägenhet och att därför vägintressenterna böra äga frihet att avtalsmässigt avgöra vägfrågorna samt därvid även bestämma om och huru väg skall byggas samt huru väghållningsbördan skall fördelas. En följd av denna statsmaktens inställning har bl. a. blivit, att det allmänna tagit mycket ringa del av de enskilda vägarna och deras förmåga att betjäna samfärdseln. Statsbidrag till dessa vägar kommo sent till och ha utgått med relativt blygsamma belopp. Kunskapen om de enskilda vägarna är även mycket ofullständig. Man känner ej ens deras sammanlagda längd, än mindre deras fördelning på vägar av skilda typer. Så mycket torde emellertid vara klart, att de i mycket stor omfattning äro bristfälliga och icke äga förmåga att tillfredsställande tillgodose det trafikbehov, varav de beröras. För skogsbruket medför detta stora olägenheter. Skogsbruket betjänar sig nämligen för sina transporter i utomordentligt hög grad av de enskilda vägarna. I viss omfattning framgå skogstransporterna endast över sådana vägar. Detta gäller inkörningen av virke från skogarna till flottlederna samt försörjningen av den lokala virkeskonsumtionen i orterna. Emellertid äger det lokala nätet av by-, gårds- och utfartsvägar samt även rena markvägar därutöver synnerligen stor betydelse jämväl som förmedlare av transporterna från skogen fram till det allmänna vägnätet eller järnvägarna. En förbättring och utbyggnad av det enskilda vägnätet är därför ett av de

viktigaste medlen att rationalisera och förbilliga skogsbrukets iransporter. Skogsutredningen kommer att ägna en väsentlig del av sina i det följande framlagda förslag just åt detta spörsmål. Vid lösningen av hithörande problem måste lagstiftningen om de enskilda vägarna i många hänseenden få ett avgörande inflytande. Skogsutredningen kommer därför här nedan att för denna lagstiftning samt för statsmakternas åtgöranden beträffande de enskilda vägarna i övrigt lämna en något fylligare redogörelse än som ansetts behövlig beträffande det allmänna vägväsendet. Lag om enskilda vägar den 3 september 1939. I den tidigare, historiska översikten har skogsutredningen för de enskilda vägarnas vidkommande lämnat en redogörelse för 1907 och 1926 års lagar om enskilda vägar. Efterhand framkommo i framställningar från enskilda organisationer samt i sakkunnigeutlåtanden yrkanden om ändringar i 1926 års lag. 1934 års riksdag gjorde i anledning av vissa motioner framställning hos Kungl. Maj:t om en allmän översyn av sagda lag, varvid, för landsbygdens vidkommande, vissa spörsmål om allmänneligen befarna enskilda vägar. om vägsamfälligheter, om det personliga ansvaret för fullgörande av fastighet åvilande väghållningsskyldighet m. m. borde särskilt utredas. I anledning av denna riksdagens hemställan tillkallades sakkunniga, 1935 års vägsakkunniga, vilka den 11 aug. 1938 framlade förslag till ny lag om enskilda vägar. Delta förslag ligger efter beslut vid 1939 års riksdag med smärre jämkningar till grund för nu gällande lag den 3 sept. 1939 om enskilda vägar. Lagens uppgift skall enligt nämnda sakkunniga vara alt giva regler fölen rättvis lösning av privata intressekonflikter rörande de enskilda vägarna samt att genom dessa regler tillika söka främja tillkomsten och vidmakthållandet av dylika vägar. Det har här tidigare framhållits, titt lagstiftningen för de enskilda vägarna vilar på den grundsatsen, att väghållningen är intressenternas privata angelägenhet. Vid den nu gällande lagens tillkomst övervägdes, huruvida med hänsyn till de allmänna intressena i lagen borde införas några stadganden av gent emot väginlressenterna tvingande natur beträffande väghållningen. Motiven för dylika tvångsbestämmelser, som närmast avsåges för s. k. allmänneligen befarna enskilda vägar, skulle vara, att även de enskilda vägarna befrämjade ett effektivt utnyttjande av landets naturtillgångar, att de övade inflytande på fastighetsbildningen och bebyggelsen samt att de befrämjade den allmänna samfärdseln. Övervägande skäl ansågos emellertid tala mot införande i lagen av tvångsbestämmelser av antydd art. Dylika bestämmelser komme nämligen att i realiteten innebära en återgång för vissa vägar till systemet med lagstadgad väghållning in na tura, vilket system såsom betungande och orättvist övergivits vid de allmänna vägarna. Det åsyftade statliga inflytandet på de betydelsefullare enskilda vägarna ansågs på ett smidigare

61 sätt kunna nås genom en statlig bidragsverksamhet, till vilken fogades vissa villkor rörande väghållningen. 1939 års lag gäller för enskild väg, som för en eller flera fastigheter är till nytta vare sig för utfart, hemkörslor eller eljest (§ 1). Vad i lagen stadgas beträffande fastighet skall gälla även i fråga om gruva och, när omständigheterna prövas därtill föranleda, jämväl sådan byggnad eller industriell anläggning, som tillhör annan än ägaren till grunden. Härigenom har möjlighet skapats att i vissa fall låta även rörelseidkare, som icke äger fastighet men ändock har intresse av enskild väg, deltaga i väghållningen. I lagens 3 § stadgas i analogi med motsvarande bestämmelser i allmänna väglagen, att väghållning omfattar byggande av väg, vägunderhåll och vintervåghållning samt att såsom byggande av väg skall anses förutom anläggning av ny väg även omläggning och förbättring av väg. 4 ij stadgar beträffande vägs byggande, att den skall till läge och sträckning samt till bredd och anordning i övrigt byggas så, att ändamålet med vägen må utan oskälig kostnad vinnas med minsta intrång och olägenhet för annan. Vägunderhåll och vinterväghållning skola utföras på sätt vägens ändamål fordrar. Väghållningsskyldigheten (5 §) åligger regelmässigt ägaren till den fastighet, som har intresse i vägen. Vid ombyte av ägare svarar den nya ägaren ej för penningbidrag, som förfallit till betalning före hans tillträde, men han är pliktig fullgöra, vad förre ägaren kan ha försummat beträffande naturaprestationer. 6—9 §§ inrymma de särskilt för skogsbruket betydelsefulla bestämmelserna om vågrätt. Denna är bunden till fastigheten. Någon sådan rätt för personliga vägbehov finnes ej, om dessa ej samtidigt täckas av fastighetsintresset. Lagens primära bestämmelse om vågrätt lyder: »Är lör fastighets ändamålsenliga brukande av synnerlig vikt att väg för den fastighet bygges över annan fastighets område och kan ej sådant lända till märkligt men för den senare fastigheten, skall därifrån upplåtas den mark. som åtgår till vägen.» Emellertid gäller vågrätten ej endast byggande av väg över annan fastighet utan jämväl nyttjande av befintlig väg. § 7 stadgar härom: »Prövas befintlig väg vara av synnerlig vikt för ändamålsenligt brukande av fastighet, till vilken vägen icke hörer, skall rätt att begagna vägen upplåtas för fastigheten, såframt ej därigenom märkligt men tillskyndas fastighet, å vars mark vägen är belägen eller någon, som enligt tidigare upplåtelse äger nyttja vägen.» Vågrätten har genom den nya formuleringen av 1 § av 1939 års lag i två för skogsbruket utomordentligt viktiga hänseenden utvidgats utöver vad som tidigare gällde. Vågrätten avser sålunda numera alla slag av vägar, även cykelstigar och gångvägar; tidigare omfattade den endast »farväg», d. v. s. körväg. Vidare kan vågrätt nu göras gällande för tillfälliga trafikbehov; tidigare stadgades att vägen skulle vara av stadigvarande nytta som farväg för den fastighet, som påfordrade vågrätten. Denna lagändring tillkom väsentligen med hänsyn till skogsbrukets behov, och länder detta till största nytta. Slutligen må även framhållas, att väghållnings-

skyldighet automatiskt medför rätt att begagna väg, som skyldigheten avser. Vågrätten kan (8 §) begränsas att gälla för vissa årstider eller vissa färdsätt. För upplåtelse av mark till väg samt för annat intrång,, som nyttjande av vågrätt kan vålla, skall gäldas ersättning. Denna kan enligt den nya lagen avse ej endast markupplåtelse och intrång vid vägs byggande utan jämväl. då fråga är om redan förefintlig farväg (körväg), skälig andel i de kostnader för vägens iordningsställande, som nedlagts under de fem sista åren från det frågan om upplåtelsen väcktes. I sagda båda fall skall ersättningen utgå i penningar samt i form av engångsbelopp. Emellertid kan ersättningen även utgå såsom slitagecrsättning för den nötning av vägbanan, som kan beräknas uppkomma genom vägens begagnande för den vägrättkrävande fastigheten. I detta sista fall skall ersättningen fastställas till årliga belopp i penningar samt träder då även i väghållningsskyldighetens ställe. Beträffande väghållningsskyldighet och fördelning av väghållningsbördan meddelas bestämmelser i 10 och 11 §§. Härom må erinras, att väghållningsskyldighet är en skyldighet att ombesörja och bekosta väghållning. Från väghållningsskyldighet bör därför skiljas en förpliktelse för den, som får begagna annans väg, att gälda vad ovan kallats slitageersättning, vilken förpliktelse icke innefattar ansvar för att väghållning äger rum och ej avser annat än erläggande av ett slags vägavgift, beräknad med hänsyn blott till den åverkan å vägbanan, som den ersättningsskyldiges egen trafik åstadkommer. För väghållningsskyldigheten utmärkande är däremot, att densamma går ut på vägs anläggning på visst sätt eller vidmakthållande i visst skick, oavsett huruvida uppkommande brister bero på den enes eller andres begagnande av vägen eller på andra orsaker. Det ligger därför i sakens natur, att de erforderliga väghållningsprestationerna icke kunna på förhand absolut bestämmas och att vid fördelning av väghållningsbördan mellan flera väghållningsskyldiga envars förpliktelse bestämmes till viss andel i de prestationer, som vid varje särskilt tillfälle kunna erfordras för väghållningens utförande. Härav följer åter, att envar väghållningsskyldig äger berättigade anspråk på att få i sin mån deltaga i förvaltningen av vägen, göra de övrigas prestationsskyldighet gällande, föra talan i ärende rörande upplåtelse av vågrätt och beivra rättsstridigt begagnande av vägen. Väghållningsskyldighet är en förpliktelse endast gentemot annan väghållningsskyldig, en intern angelägenhet inom de väghållningsskyldigas egen krets, så att talan om fastställelse av väghållningsskyldighet eller en fastställd sådan skyldighets fullgörande må föras blott för egendom, som är eller i och med skyldighetens fastställande blir förpliktad att själv deltaga i väghållningen. Lagens bestämmelser om deltagande i väghållningen äro följande. I vägbyggnadsföretag, som är av synnerlig vikt för två eller flera fastigheters

63 ändamålsenliga brukande, skola dessa samfällt deltaga. Beträffande skyldigheten att deltaga i sommarunderhåll och vinterväghållning har uttrycket »synnerlig vikt» för fastigheten utbytts mot ordet »nytta» för fastigheten. I berörda väghållningsskyldighet har dock stadgats den inskränkning, att skyldigheten icke åligger fastighet, med mindre vägen är till nytta för fastigheten såsom farväg samt fastigheten äger eller kan tillerkännas vägrätt ifråga om vägen. Denna inskränkning torde bl. a. ha tillkommit av den anledningen, att förpliktelse att delta i vägunderhållet ej skäligen kan åläggas den som endast nyttjar vägen som gångväg. Det bör observeras, att inträdande av väghållningsskyldighet icke gjorts beroende av att nyttan av vägen är stadigvarande. I allmänhet torde dock-de fastigheter, som tillerkännas tillfällig vägrätt, böra gälda intrångs- och slitageersättning. Fördelningen av väghållningsbördan mellan dem, som deltaga i väghållningen, skall ske med hänsyn till den omfattning, vari de beräknas komma att begagna vägen, dock att ej å någon fastighet må läggas större andel än som svarar mot dess nytta av vägen. Arbetet med vägbyggnad, vägunderhåll och vinlerväghållning skall av de väghållningsskyldiga utföras antingen gemensamt eller, efter vägdelning, så att envar av dem får sin särskilda väglott å marken (§ 12). Systemet med vägdelning anses i allmänhet böra tillämpas, då delägarna äro få. Gemensamhetssystemet torde ha väsentliga företräden, då fråga är om ett stort antal delägare. Detta system kräver emellertid en fast organisation, bildandet av en samfällighet, som utgör eget rättssubjekt och kan fatta beslut, även om ej enighet mellan delägarna uppnås. Fastighet, som enligt lagens bestämmelser ålagts väghållningsskyldighet, kan berättigas att i viss ordning mot ersättning taga de vägbyggnads- eller väglagningsämnen å annan fastighet, som erfordras för skyldighetens fullgörande (§ 13). Avlal om vägrätt, väghållningsskyldighet och fördelningen av denna börda ha i stor omfattning träffats frivilligt genom privata överenskommelser mellan sakägarna. 1939 års lag förbjuder icke ett fortsatt sådant förfarande, men lagen syftar till att hithörande spörsmål skola bedömas och tillrättaläggas vid offentlig förrättning enligt i lagen givna grunder. I lagens motiv framhålles bl. a., att enligt allmänna rättsregler det privata vägavtalets bindande verkan blir begränsad huvudsakligen till att gälla förhållandet mellan de kontraherande personerna. I ett enskilt avtal stipulerad väghållningsskyldighet kommer att åvila endast den person, som åtagit sig skyldigheten, och en riktig tolkning av avtalet torde vanligen leda till att skyldigheten anses åligga honom endast så länge h a n fortfarande äger eller innehar fastigheten. Ett förfarande i lagens ordning medför däremot att de fastställda rättigheterna och skyldigheterna tilläggas fastigheterna själva och utan inteckning bestå, i vems hand fastigheterna än komma. Ett förfarande enligt lagens bestämmelser om förrättning ger sålunda en helt annan stadga åt rättsförhållandena än vad det privata avtalet förmår. Det

framhålles även, att om vägfrågorna regleras genom privata avtal, möjligheten all bilda sådan vägsamfällighet. som i lagen sägs, går förlorad och därmed väl i allmänhet även möjligheten till en rationellt bedriven väghållning efter gemensamhetssystem. Lagen förbjuder sålunda enligt vad ovan sagts icke de privata avtalen. Då emellertid dessa ej sällan kunna innehålla bestämmelser, som strida mot den ordning, i vilken lagen vill reglera hithörande rättsförhållanden, medger lagen icke att privata vägavtal få givas sakrättsliga verkningar genom intagning i dombok eller annan publikationsåtgärd. Däremot kunna avtalen, på sätt nedan omtalas, prövas vid förrättningstillfället samt därvid erhålla samma rättsverkningar som vid förrättningen ingången förening. Om förrättning, som ovan omtalats, stadgas i 15—39 §§. Ansökan om förrättning göres hos länsstyrelsen. Till förrättningsman skall länsstyrelsen förordna sådan person, lantmätare eller annan, som finnes äga erforderlig kunskap och erfarenhet samt jämväl för övrigt vara till uppdraget lämplig. Ha samtliga uppgivna sakägare förenat sig om förslag till viss förrättningsinan. varde den föreslagne förordnad, där ej laga hinder möter. Förrättningsmannen skall, om han finner sådant nödigt eller någon tiv sakägarna det äskar, vid förrättningen biträdas av två gode män. 1 lagens motiv framhålles, att del är av stor vikt, att i varje särskilt tall en fullt kompetent och även i övrigt lämplig person utses till förrättningsman. Genom att förbehålla sig avgörandet härutinnan har det allmänna berett sig inflytande i icke föraktlig mån å det enskilda vägväsendets utveckling. Då obligatorisk överprövning av förrättningsutlåtandet icke äger rum, kommer lagtillämpningcn att i stor utsträckning bero på förrättningsmannen. Dennes uppdrag är icke blott förlikningsmannens eller skiljedomarens, utan det kan komma att åligga honom alt vägra fastställa vad samtliga sakägare överenskommit. Uppkommer vid förrättning fråga, för vars avgörande fordras särskild lackkunskap, äger länsstyrelsen, på därom av förrättningsmannen framställd begäran och efter prövning av åtgärdens behövlighet. förordna sakkunnig person att biträda förrättningsmannen. Förättningsmannen skall söka mellan sakägarna åstadkomma förening. Sådan förening skall dock ej vara gällande, där den finnes uppenbarligen lill skada för fastighet betunga densamma med förpliktelse i avsevärt högre grad, än vad enligt i lagen stadgade grunder skall åligga fastigheten. Åberopas vid förrättningen mellan sakägare gällande avtal i fråga, som vid förrättningen skall prövas, skall med visst undantag enahanda verkan tillerkännas avtalet, som om sakägarna vid förrättningen ingått förening i överensstämmelse med avtalets innehåll. Kan förening mellan sakägarna ej åstadkommas eller kan tidigare ingånget avtal icke läggas till grund för avgörandet, skall förrättningsmannen med godemännen, om sådana tillkallats, pröva saken. Skriftligt utlåtande skall härefter avgivas, vilket skall för sakägarna framläggas och uppläsas. Föres ej talan mot sålunda handlagd för-

65 rättning, skall det därvid meddelade utlåtandet gå i verkställighet såsom lagakraftägande dom (§ 40)-. För övervakande av underhållet och vinterväghållningen i fråga om väg, som gjorts till föremål för vägdelning, skall, där någon av väglottshavarna del fordrar, anställas särskild ojävig tillsyningsman. Bliva väglottshavarna ej ense om valet av tillsyningsman, skall sådan på anmälan utses av länsstyrelsen (§ 48). Försummar väglottshavare att underhålla sin väglott, skall tillsyningsmannen i viss ordning föranstalta om syn. Vitsordas därvid bristen, skall kostnaden för dess botande uppskattas, varefter tillsyningsmannen äger erhålla utmätning hos den försumlige för det uppskattade beloppet. Tillsyningsmannen skall härefter, i den mån medel sålunda tillhandahållits honom, ombesörja utförande av det eftersatta arbetet (§ 49). Såsom här tidigare framhållits, kan väghållningen utföras antingen gemensamt av de väghållningsskyldiga eller, efter vägdelning, av envar av dem. Har vid förrättning eller genom dom bestämts, att gemensamhetsprincipen skall tillämpas, skola de fastigheter, som väghållningen påvilar, utgöra en samfällighet för utgörande av den gemensamma väghållningen och därmed förenade angelägenheter. Bestämmelserna härom återfinnas i 5 0 - 6 4 §§. För samfälligheten skola antagas stadgar och finnas styrelse. De väghållningsskyldigas beslutanderätt rörande samfällighctens angelägenheter utövas å sammanträde. Stadgarna skola, för att bliva gällande, granskas och fastställas av länsstyrelsen. Anmälan om val av styrelse samt om ändring i dennas sammansättning skall jämväl göras till länsstyrelsen. Vid sammanträde med de väghållningskyldiga äger envar (med viss röstbegränsning) rösträtt efter det andelstal, som är bestämmande för fastighetens delaktighet i väghållningsskyldigheten. Samfällighetens medelsbehov skall täckas genom uttaxering av bidrag i penningar. Styrelsen äger ock rätt upptaga lån, för vilket delägarna äro ansvarsskyldiga enligt nämnda andelstal. Statsanslagen till enskilda vägar. Administration. För den enskilda väghållningen i riket beviljade staten icke några bidrag förrän 1918. Då tillkom ett anslag till anläggning av enskilda tttfartsvägar. Avsikten med detta var att genom beredande av mindre bidrag från statens sida uppmuntra eller överhuvudtaget göra det möjligt för befolkningen i avlägset liggande byar eller gårdar alt själva bryta väg fram till de allmänna trafiklederna. Utfartsvägarna voro sålunda av enskild vägs natur, och ett understödjande av desamma från statens sida har motiverats huvudsakligen med de säregna och svåra samfärdselförhållanden, som råda inom stora områden av landets norra delar och jämväl inom vissa sydligare belägna trakter med likartade förutsättningar. Anslaget var ursprungligen för5—218671

66 behållet de fyra nordligaste länen, men användningen vidgades från och med budgetåret 1925—1926 att avse hela Norrland samt Dalarna och Värmland. Från och med budgetåret 1927—1928 fick anslaget ytterligare användning nämligen för anläggning av utfartsvägar i norra delarna av Örebro län. Vid 1930 års riksdag godtogs ett av vederbörande departementschef framlagt förslag av innebörd, att anslagets användning skulle utsträckas att avse även de delar av riket, till vilka bidrag tidigare icke beviljats. I kungl. kungörelse den 29 maj 1931 meddelades de senast gällande föreskrifterna om åtnjutande av bidrag från berörda anslag. Enligt dessa finge statsbidrag till företag inom Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län beviljas av vederbörande länsstyrelse, medan fråga om statsbidrag till företag i annat län skulle underställas Kungl Maj:ts prövning. Vidare stadgades, att statsbidrag ej finge utgå, med mindre till det i varje särskilt fall avsedda vägföretaget bidrag, motsvarande minst 15 procent av statsbidragets belopp, lämnades av medel, som anvisats av landsting, kommun eller annan icke-sakägare. Beträffande statsbidragets storlek föreskrevs, att bidraget i allmänhet icke borde utgå med mer än en fjärdedel till en tredjedel av den beräknade kostnaden för anläggningen och ej finge för något fall bestämmas till högre belopp än som motsvarade hälften av samma kostnad. Om arbetets utförande skulle länsstyrelsen, där statsbidrag beviljats, avsluta kontrakt med intressenterna eller i vissa fall med styrelsen, för vägföretaget. Anslaget ifråga utgick under budgetåren 1918—1923 med 100 000 kr. årligen. Under budgetåren 1923—1925 sänktes anslaget av statsfinansiella skäl till 65 000 kr. per år. Under budgetåren 1925—1927 utgick detsamma med ett till 225 000 kr. förhöjt belopp. Under budgetåren fram till 1934 utgjorde anslaget 500 000 kr. för att under budgetåret 1934—1935 höjas till 600 000 kr., året 1935—1936 till 800 000 kr., 1936—1937 till 1 000 000 kr., 1937—1938 till 1 200 000 kr. samt budgetåret 1938—1939 till 1 400 000 kr. Vid tillsättandet av 1935 års vägsakkunniga, vilka bl. a. utarbetat förslaget till nu gällande lag om enskilda vägar, gav Kungl. Maj:t åt dessa jämväl i uppdrag att överväga och framlägga förslag i frågan om bidrag av allmänna medel till enskild väghållning. Dessa sakkunniga framlade i ett betänkande den 2 jan. 1939 förslag dels om grunder för intagning av enskild väg till allmänt underhåll (vartill skogsutredningen nedan återkommer) och dels om statsbidrag till enskilda vägar. I det senare hänseendet erinrade de sakkunniga om, att intressenterna i de enskilda vägarna — särskilt de allmänneligen befarna — få i förhållande till övrig befolkning, som endast erlägger vägskatt, bära för stor vägbörda. Framförallt i dylika fall, då de enskilda vägarna faktiskt få uppbära en avsevärd trafik av andra än intressenterna, ter det sig icke rättvist och billigt, att vägarna skola underhållas uteslutande av intressenterna. Det

kunde måhända förefalla mest rationellt, säga de sakkunniga, att alla sådana vägar intoges till allmänt underhåll. Förutom de betydande kostnader för det allmänna, ett sådant system skulle medföra, måste det emellertid i många fall te sig egendomligt, att låta staten i det närmaste helt bekosta underhållet av vägar, som till sin karaktär äro mest lika de rent privata vägarna, även om trafiken av icke-intressenter uppgår till viss betydenhet. I sådana fall synas goda skäl tala för att kostnaderna för vägunderhållet delas mellan intressenterna och staten. Å andra sidan ha emellertid de sakkunniga även framhållit, att erinringar gjorts mot att statsmedel skulle givas till underhåll av enskilda vägar. Sålunda hade gjorts gällande, att man skulle erhålla en tredje kategori vägar vid sidan av den hävdvunna indelningen i allmänna och enskilda sådana och att detta skulle vara ägnat att förvirra begreppen och utplåna skillnaden mellan allmän och enskild väg. De sakkunnigas överväganden av hithörande spörsmål ledde dem emellertid till den uppfattningen, att statsbidrag till underhåll av vissa enskilda vägar icke endast ter sig såsom rättvist och billigt gentemot en stor grupp väghållare utan även medför direkta förmåner för den allmänna samfärdseln. I anslutning härtill utarbetade de förslag om nya grunder angående statsbidrag till enskilda vägar. Kungl. Maj:t framlade, med väsentliga jämkningar i de sakkunnigas förslag rörande den administrativa ordningen för bidragens beräknande och utlämnande, i samband med anslagsäskandena ärendet för 1939 års riksdag, vilken godkände de sålunda framlagda nya grunderna. I samband härmed upphörde det ovan omtalade anslaget till anläggning av enskilda utfartsvägar att utgå. Kungl. Maj:t utfärdade den 15 juni 1939 nu gällande kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning. Då bestämmelser- , na i denna äro av betydelse med hänsyn till skogsutredningens egna förslag i det följande, skola de, tillika med 1935 års sakkunnigas motivering i vissa stycken, något utförligare återgivas. I mån av tillgång å därtill anslagna medel lämnas bidrag av statsmedel dels till byggande av enskilda vägar (byggnadsbidrag), dels ock till underhåll av och vinterväghållning å enskilda vägar (underhållsbidrag). Såsom väghållare beträffande viss väg betecknas den som ensam ombesörjer eller ined viss andel deltager i väghållningen. Byggnadsbidrag utgår med högst femtio procent av beräknad kostnad för anläggning av väg, där sådan anläggning måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. Underhållsbidrag kan avse såväl vägunderhåll som vinterväghållning eller ock ettdera av dessa slag av underhåll samt utgår: a) där vägen befares av andra än väghållare i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvåras; samt b) där vägen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet av vägen på grund av vägens längd eller annan omständighet måste anses vara för väghållarna synnerligen be-

68 tungande. Underhållsbidrag beviljas att tills vidare och intill dess annorledes i vederbörlig ordning beslutas årligen utgå med femtio procent av den kostnad, vartill underhållet av vägen skäligen må uppskattas. I undantagsfall, där väghållningen kan anses vara i särskilt hög grad betungande för väghållarna, må det årliga bidraget bestämmas till sextio procent av den uppskattade kostnaden. Där det för trafiksäkerheten anses nödigt, äger väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i samband med att årligt underhållsbidrag första gången beviljas till viss väg, medgiva att för iståndsättning tiv bro eller färja eller för ombyggnad av trumma å vägen må utgå ett särskilt bidrag med högst femtio procent av den beräknade kostnaden för sådant arbete. Av ovan relaterade bestämmelser framgår, att villkoren för erhållande av byggnadsbidrag och av underhållsbidrag icke äro desamma Det kan sålunda inträffa, att byggnadsbidrag lämnas till en väg utan att denna sedan kan erhålla underhållsbidrag. För erhållande av detta senare bidrag uppställer författningen vissa olika, alternativa fordringar. I motiven ha 1935 års vägsakkunniga gjort vissa allmänna uttalanden om de enskilda vägarnas uppdelning på bidragsberättigade och andra. Sakkunniga uttala härom bl. a. »Nu befintliga enskilda vägar komma att uppdelas på tre grupper. Den första gruppen utgöres av sådana vägar, som böra intagas till allmänt underhåll. Till andra gruppen kunna hänföras de i fråga om underhållet statsbidragsberättigade vägarna, medan den tredje gruppen skulle omfatta övriga enskilda vägar, d. v. s. sådana som varken böra intagas till allmänt underhåll eller erhålla statsbidrag till underhållet (typiska enskilda vägar).» »Typiska enskilda vägar äro framför allt utfartsvägar för enskilda gårdar och ägovägar. Sådana vägar ha ju i allmänhet knappast betydelse för andra än väghållarna och må alltså som regel icke intagas till allmän I underhåll. Principiellt bör ej heller statsbidrag utgå till underhållet av sådana vägar. Enligt de sakkunnigas förslag får statsbidraget icke heller utgå till sådana vägar annat än under särskilt angivna omständigheter. Det låter sig knappast göra att fullt klart draga upp gränsen mellan de statsbidragsberättigade vägarna och dem, vars underhåll helt bör bekostas av väghållarna. En sådan gränsdragning får ej heller ske på ett sådant sätt, att icke föreliggande olikartade förhållanden och behov i skilda delar av landet kunna tillgodoses. Man torde alltså böra lämna öppen en viss frihet åt den bidragsbeviljande myndigheten. Å andra sidan får ej förbises, att,' om denna frihet blir alltför stor, oenhetlighet i tillämpningen lätt blir följden.» Även rörande tolkningen av de uppställda villkoren för erhållande av underhållsbidrag ha de sakkunniga gjort vissa uttalanden av intresse. Författningen anger som det ena, alternativa bidragsvillkoret, att vägen befares av andra än väghållare i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvåras. Härom säges i sakkunnige-

69 betänkandet: »Svagheten i detta villkors första alternativ är svårigheten att angiva vad som förstås med : i större omfattning'. De sakkunniga ha därmed velat framhålla, att det i varje särskilt fall måste vara fråga om en trafik av andra än intressenterna, som i förhållande till dessas egen trafik är avavsevärd betydelse. Denna främmande trafik kan ske såväl i form av genomfartstrafik som i form av trafik till någon vid vägen belägen inrättning, anordning eller dylikt. Att vägen dagligen passeras av ett eller annat främmande fordon, är alltså ej tillräckligt för att vägen bör erhålla statsbidrag. Med det andra alternativet i villkoret — begagnandet sker på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvåras — avse de sakkunniga sådana fall, att en väg av andra än väghållarna trafikeras med mycket tunga fordon, som utöva stark påfrestning av vägbanan. Exempel härå utgöra vägar, som begagnas för transport av timmer med lastbilar. I dylika fall ter det sig, även om den främmande trafiken icke kan anses äga rum i större omfattning, obilligt att låta väghållarna ensamma bekosta underhållet avvägen. En ytterligare förutsättning för att underhållsbidrag i nu nämnda fall må utgå torde vara, att vägen icke endast faktiskt är på visst sätt trafikerad av andra än väghållarna utan att den därjämte är nödvändig för denna främmande trafik.» Såsom ytterligare alternativ för erhållande av underhållsbidrag har enligt ovan stadgats, att »vägen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet av vägen på grund av vägens längd eller annan omständighet måste anses för väghållarna synnerligen betungande». Det bör observeras, att tvenne förutsättningar här samtidigt skola vara för handen, nämligen både alt vägen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och att dess underhåll är synnerligen betungande. Med bygd avses en by eller en samling gårdar. Av villkoret, att vägens underhåll skall vara synnerligen betungande för väghållarna, torde följa, att en relativt kort väg icke kan erhålla statsbidrag. Såväl byggnadsbidrag och underhållsbidrag som ovan omtalade engångsbidrag till islåndsättande i vissa fall av väg, som erhållit underhållsbidrag, sökas hos samt beviljas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Ansökan skall göras av väghållarna eller av den styrelse, som i viss ordning kan vara utsedd alt företräda dessa. Ifråga om byggnadsbidrag skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen före ärendets prövning inhämta yttrande från vederbörande länsstyrelse om behovet av bidraget. Beträffande underhållsbidrag må styrelsen inhämta sådant yttrande, om så anses behövligt. Anslagsprövningen är sålunda helt överflyttad till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 8 september 1939 har inom sig inrättat en särskild avdelning för handhavande av ärenden rörande statsbidrag till byggande och underhåll av enskild väg. Till sitt förfogande har denna avdelning vissa ute i landet placerade länsschaktmästare, som skola handlägga förrättning rörande underhållsbidrag. Enligt beslutet

70 om det allmänna vägväsendets förstatligande, som här tidigare omtalats, skall emellertid berörda avdelning i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen indragas, varefter ärenden öm statsbidrag till enskild väghållning skola handläggas av länsstyrelserna. Beträffande väghållarnas skyldigheter m. m. gäller: Där byggnadsbidrag beviljats, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med väghållarna eller, om för vägföretaget finnes särskild styrelse, med sådan styrelse sluta kontrakt angående väghållarnas skyldigheter. Kontraktet skall innehålla förbindelse för väghållarna att i noggrann överensstämmelse med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänd arbetsplan och under skyldighet att därvid vara underkastade kontroll enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmande påbörja och fullborda arbetet inom viss bestämd tid utan ytterligare bidrag av statsmedel, att, sedan väganläggningen blivit fullbordad och intill dess underhållsskyldighet beträffande vägen kan varda andra i laga ordning ålagd eller väghållarna eljest från underhållsskyldigheten befriats, ej mindre underhålla vägen på tillfredsställande sätt än även ej avstänga densamma för trafik, där icke länsstyrelsen i visst hänseende eller för viss tid funnit skäligt medgiva sådant avstängande. Innan beviljat byggnadsbidrag utbetalas, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ha godkänt den för företaget upprättade planen. Äro flera delaktiga i vägföretaget, skall dessutom angående vägens byggande föreligga antingen laga kraftvunnen förrättning å stället enligt lagen om enskilda vägar eller ock laga kraftvunnen dom eller laga kraftvunnet förordnande eller mellan väghållarna träffad överenskommelse i sådan form, som kan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkännas. Beträffande underhållsbidrag är proceduren följande: Sedan ansökning om underhållsbidrag inkommit till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, skola handlingarna i ärendet, därest ansökningen icke är av beskaffenhet att böra omedelbart avslås, överlämnas till en hos styrelsen anställd länsschaktmästare. Denne åligger att utsätta tid för förrättning, som bör äga rum snarast möjligt å platsen för varje till statsbidrag ifrågakommande väg. Där ej endast bidrag till vinterväghållning avses, bör sådan förrättning hållas under tid då mark är bar. Genom länsschaktmästarens försorg kallas till förrättning väghållare eller styrelse eller ombud för väghållarna. Vid förrättningen skall länsschaktmästaren i enlighet med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdade anvisningar dels verkställa utredning, huruvida underhållsbidrag bör utgå till vägen, dels uppskatta den kostnad, vartill det årliga vägunderhållet och vinterväghållningen samt i förekommande fall iståndsättning av broar samt ombyggnad av trummor å vägen skäligen må uppgå, dels ock angiva de åtgärder, som må tarvas för vägens sättande i färbart skick. över förrättning skall av länsschaktmästaren upprättas protokoll. Det

71 åligger länsschaktmästaren att skyndsamt översända till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen protokollet jämte övriga till ärendet hörande handlingar ävensom till den person, väghållarna därtill utsett, avskrift av protokollet. Där underhållsbidrag beviljats, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med väghållarna eller, om för vägföretaget finnes särskild styrelse, med denna sluta kontrakt angående väghållarnas skyldigheter. Kontraktet skall innehålla förbindelse för väghållarna att så länge underhållsbidrag enligt denna kungörelse utgår 1) på tillfredsställande sätt underhålla vägen; 2) icke avstänga, vägen för trafik där ej länsstyrelsen i visst hänseende eller för viss tid finner skäligt medgiva sådant avstängande; 3) i händelse väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner skäl så förordna, hålla vägen fri från hinder av snö och is i den omfattning, som kräves för automobiltrafik. Underhållsbidrag utbetalas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i efterskott för kalenderår. Innan underhållsbidrag första gången utbetalas, skall 1) kontrakt vederbörligen ha slutits; 2) vägen vid besiktning ha befunnits försatt i färbar t skick på sätt länsschaktmästaren angivit; samt 3) vägens framtida underhåll såväl sommar- som vintertid ha ordnats antingen enligt lagen om enskilda vägar genom laga kraftvunnen förrättning eller dom eller genom laga kraftvunnet förordnande eller eljest genom sådan överenskommelse mellan väghållarna, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänts. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall övervaka, att väghållare vederbörligen fullgör honom enligt kontrakt åliggande skyldigheter samt att erhållna statsbidrag användas till därför avsedda ändamål Beträffande varje väg, till vilken utgår underhållsbidrag, skall ny förrättning företagas a) minst vart femte år så länge underhållsbidrag utgår samt därjämte om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner anledning antaga, att den verkliga underhållskostnaden för vägen understiger den beräknade kostnaden; samt b) på begäran av väghållare. Där förrättning påkallats av väghållare, skall denne gälda ersättning till länsschaktmästaren. Där vägunderhållet eftersattes, må underhållsbidrag, till den del det belöper å tid, då underhållet varit bristfälligt, icke utbetalas. Fortfar försummelsen under längre tid och låta väghållarna sig icke efter tillsägelse av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen rätta, må styrelsen förklara underhållsbidrag till vägen icke vidare skola utgå. Enahanda befogenhet tillkommer väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i fall väghållare eljest märkbart åsidosätta sina åtagna förpliktelser. Under ett antal år ha i annan ordning anslag anvisats till bidrag till byggande av speciella skogsvägar. Skogsutredningen återkommer därtill i särskild redogörelse.

72 Intagning av enskild väg till allmän. Såsom ovan anförts, ha 1935 års vägsakkunniga indelat de enskilda vägarna i tre grupper, nämligen de som i något hänseende vore av sådan betydelse för den allmänna samfärdseln, att de borde intagas till allmänna, de vilkas betydelse ej kunde motivera en sådan åtgärd men likväl vore så avsevärd, att vägen borde komina i åtnjutande av statsbidrag, samt slutligen de typiska enskilda vägarna, vilka icke kunde ifrågakomma vare sig till övertagande av vägdistrikten eller till statsbidrag. Berörda sakkunniga ha här kommit in på ett för skogsbruket viktigt spörsmål. Det är allmänt förekommande, titt enskilda vägar få. uppbära tunga transporter av skogsprodukter — ofta långväga sådana —, vilka utgå från och sålunda betjäna fastigheter, som icke deltaga i väghållningen beträffande de vägar, som uppbära transporterna. Visserligen ger lagen om enskilda vägar rätt för väghållarna att utfå slitageersättning för dylika transporter; i vissa fall äga de även rätt att stänga vägen. Berörda möjligheter komma dock tämligen sällan till användning. Det lärer vara så, att skogsbrukets stadigvarande transporter beträffande ett ej ringa antal enskilda vägar kunna motivera deras intagning till allmänna. Skogsutredningcn finner därför påkallat att här lämna en redogörelse för de rättsliga förutsättningarna m. m. för ett sådant överflyttande. Frågan om grunderna för enskilda vägars överförande till allmänna upptogs av statsrevisorerna i berättelse till 1935 års riksdag. Revisorerna påtalade där, att några enhetliga principer icke tillämpades vid länsstyrelsernas prövning av dessa ärenden utan att olika praxis följdes inom skilda län. Detta vore fallet även beträffande de krav på vägens beskaffenhet, som uppställdes såsom villkor för vägens övertagande till allmänt underhåll. 1935 års riksdag yttrade i anledning härav bl. a.: Av vad revisorerna anfört syntes framgå, att länsstyrelserna i sina beslut om intagande av enskild väg till allmänt underhåll tillämpat skilda förfaringssätt och därvid bedömt dessa frågor efter mer eller mindre subjektiva grunder. Visserligen kunde med hänsyn iill lokala och andra förhållanden några för hela riket ensartade regler för dessa frågors bedömande knappast tillämpas, men riksdagen ansåge det vara ur statsverkets intresse av vikt, att bestämmelser utfärdades, som angåve de principiella förutsättningarna för enskild vägs förändring till allmän. Riksdagen anhöllc, att Kungl. Maj:t ville underkasta frågan om förutsättningarna för intagande av enskild väg till allmänt underhåll en ingående prövning. Kungl. Maj:t uppdrog åt 1935 års vägsakkunniga att verkställa utredning om i vilka fall och under vilka villkor enskild väg borde intagas till allmänt underhåll. I sitt betänkande den 2 jan. 1939 ha de sakkunniga framlagt resultaten av sina undersökningar i frågan. De sakkunniga vitsorda med stöd av från länsstyrelserna införskaffad ut-

73 redning, att olikartade grunder tillämpats beträffande såväl enskild vägs överförande till allmän som ock de villkor, som uppställts för detta överförande. Inom vissa län hade ett synnerligen stort antal enskilda vägar intagits till allmänna på för väghållarna förmånliga villkor; i andra län hade en mycket restriktiv politik förts i detta hänseende. Beträffande de rättsliga grunderna ha de sakkunniga uttalat i huvudsak följande. Varken 1891 års lag angående väghållningsbesvärets utgörande på landet eller den nya lagstiftningen av år 1934 ger något direkt svar på frågan vilka enskilda vägar, som kunna eller böra intagas till allmänt underhåll. Man har härutinnan att hålla sig främst till den legala definitionen å begreppet allmän väg. 1891 års lag stadgar därom att allmän väg är väg, som prövas vara för allmänna samfärdseln nyttig och nödig. Bortser man från att med 1934 års lagstiftning de s. k. ödebygdsvägarna upptogos såsom allmänna vägar, införde denna lagstiftning ej annan ändring i nämnda definition än att den förenklades så att landsväg d. v. s., enligt nya lagens terminologi, allmän väg med undantag av ödebygdsväg är väg, som prövas nödig för allmänna samfärdseln. Av förarbetena till nya lagen framgår, att med denna förenkling icke avsågs någon saklig ändring Spörsmålet, huruvida en enskild väg skall intagas till allmänt underhåll eller, såsom nya lagen uttrycker saken, förändras till landsväg, kommer således att bero på tolkningen av uttrycket »nödig för allmänna samfärdseln». De sakkunniga ha därefter gjort en undersökning om vilka slag av enskilda vägar, som skulle kunna anses nödvändiga för den allmänna samfärdseln och därmed berättigade att intagas till allmänt underhåll. De ha därvid särskilt tre olika grupper dylika vägar. Till den första av dessa ha hänförts vägar, där antalet intressenter, d. v. s. lokala trafikanter, är stort, eller vägen utgör »förbindelseled mellan bygder och utfartsvägar från boningsorter». Huru stort det minsta antal vägintressenter skall vara, som i förevarande hänseende kan betraktas såsom »en allmänhet», bör enligt de sakkunniga bedömas efter lokala förhållanden. Det har framhållits, att vägen bör utgöra ulfartsväg för bygd eller förbindelseled mellan bygder, varigenom trafiken kan betecknas såsom samfärdsel i mer inskränkt mening. Markvägar och vägar för hemkörslor böra under inga förhållanden ingå i det allmänna vägnätet. Till den andra gruppen ha hänförts enskilda vägar, som uppbära en betydande »icke lokal» trafik. Hit räknas främst genomfartsvägar i betydelsen förbindelsevägar mellan allmänna vägar. Kravet på »allmän samfärdsel» innebär h ä r tydligen, att vägen skall trafikeras av icke-lokal trafik i mer avsevärd omfattning. Vägen bör vara nödvändig i så måtto, att trafiken ifråga icke kan ledas annorlunda utan större olägenhet. Vad nu sagts har ansetts böra gälla även enskild väg, som avskär en bukt på allmän väg. Till nu ifrågavarande grupp böra även räknas vägar, där icke

lokal trafik framgår i avsevärd omfattning till badstrand, utsiktsplats eller dylikt. Till den tredje och sista gruppen slutligen hänföra de sakkunniga vägar, som leda till mer speciella inrättningar eller anläggningar utan att nödvändigtvis kunna betecknas vare sig såsom förbindelseleder mellan bygder eller utfartsvägar från boningsplatser eller såsom farvägar för icke-lokal trafik. Till sådana inrättningar räknas järnvägsstationer, hamnar, lastageplatser, flygfält, post- och telegrafstationer. Dylika inrättningar böra förses med allmän väg för sin förbindelse med det allmänna vägnätet eller bygd, för vars innevånare de äro av betydelse, dock endast i den mån antingen vägintressenternas antal är tillräckligt stort eller den icke-lokala trafiken är betydande. I vissa fall bör enligt de sakkunnigas mening även väg till kyrka, tingshus, sockenstuga, sjukvårdsanstalt, apotek o. dyl. vara av allmän natur. Såsom allmän regel för alla ärenden om intagning av väg kan anses gälla, att det behov, som tillgodoses genom allmän väg, skall kunna beräknas äga varaktig och icke blott tillfällig natur. Finnes t. ex. något skäl att ifrågasätta huruvida en båtbrygga, en järnvägshållplats eller dylikt kommer att flyttas, bör största försiktighet iakttagas med intagning av väg till platsen. 1935 års vägsakkunniga ha även behandlat frågan huruvida väghållarna vid enskild vägs intagning till allmän skola kunna åläggas att dessförinnan bringa vägen i »laggillt» skick. Ett flertal länsstyrelser ha plägat uppställa sådant villkor, medan andra ansett ett dylikt föreläggande ej vara lagligen grundat. De sakkunniga företräda den uppfattningen, att berörda villkor ej äger stöd i gällande lagstiftning. Kravet borde sålunda ej kunna av länsstyrelserna uppställas annat än då det är grundat på frivilligt erbjudande från väghållarnas sida. Förklaringen till att en sådan praxis dock uppkommit torde måhända böra i viss mån sökas i bestämmelsen i 22 § i 1891 års väglag, att allmän väg, bro eller färja, som övertages till underhåll medelst vägkassan, skall vid överlämnandet vara försatt i laggillt skick. Detta stadgande, som avser fall, då vägdistriktet beträffande en redan förut allmän väg övergår från naturaunderhåll till underhåll medelst vägkassan, torde ej sällan ha felaktigt tolkats såsom gällande vid intagning av enskild väg till allmänt underhåll. För sistnämnda fall har 1891 års väglag emellertid i 8 § den bestämmelsen, att ur vägkassan betalas vissa angivna kostnader, bland annat för iståndsättande av enskild väg, bro eller färja, som till allmänt underhåll övertages, i den mån kostnaderna ej av statsmedel eller, efter särskilda åtaganden, av kommuner eller landsting eller eljest annorledes gäldas. I 1934 års lagstiftning återfinnes väl icke motsvarande stadgande, men denna lagstiftning har ej heller något mot detsamma stridande innehåll. Den ståndpunkt, 1891 års lag sålunda intagit i

75 förevarande fråga, är en logisk följd därav att någon skillnad ej göres beträffande förutsättningarna för att en enskild väg skall intagas och att en allmän väg skall byggas. Som resultat av sina utredningar i nu förevarande fråga ha de sakkunniga framlagt ett »Förslag till anvisningar rörande grunder för intagning av enskild väg till allmänt underhåll». Förslaget har emellertid icke föranlett någon åtgärd från statsmakternas sida. Statistiska uppgifter angående de enskilda vägarna. Kunskapen om de enskilda vägarnas längd och beskaffenhet är synnerligen bristfällig. Den enda mer omfattande undersökningen härom har utförts av 1935 års vägsakkunniga. Denna undersökning har dock begränsats att omfatta enbart sådana »av enskilda anlagda och underhållna vägar, som kunna anses vara av avsevärd betydelse för den allmänna samfärdseln och sålunda icke äro av huvudsakligen blott lokal betydelse». De sakkunniga ville genom denna definition begränsa sin undersökning att avse blott sådana enskilda vägar, som borde kunna erhålla statsbidrag .till underhållet. Utredningens syfte var nämligen att skaffa ett underlag för en beräkning över storleken av de statsanslag, som kunde behövas för lämnande av bidrag till enskilda vägar. Utredningen gav vid handen, att enskilda vägar av denna typ funnos till en sammanlagd längd av 2 000 km. I efterföljande tabell redovisas utredningens resultat länsvis. De sakkunniga ha själva framhållit, att berörda utredning, till vilken materialet hopbringats av kommunalnämnderna och granskats av vägingenjörerna i länen, måste betecknas såsom oenhetlig och osäker, i det att å ena sidan icke alla sådana enskilda vägar frånskilts, vilka borde intagas såsom allmänna, medan å andra sidan många vägar av mer lokal karaktär kommit med. Uppenbart är i varje fall, att utredningen på grund av sin planläggning och sitt syfte kommit att omfatta blott en liten del av de enskilda vägarna. En mycket avsevärd del av dessa utgöres nämligen av sådana vägar, som äga huvudsakligen lokal karaktär. Dessas betydelse för samfärdseln och näringslivet i respektive orter kan emellertid det oaktat vara synnerligen stor. För skogsbrukets vidkommande spela sistnämnda enskilda vägar ofta en viktig roll, i det att de förmedla skogsbrukets transporter från de egentliga skogsvägarna fram till vägar av högre typ. Skogsutredningen kan därför endast beklaga, att det icke finnes eller varit möjligt att hopbringa statistiska data om desamma. Beträffande de speciella skogsvägar, som byggts under senare år, finnes i viss omfattning statistik, som meddelas i annat sammanhang.

76 Sammanställning över l:iii<jcl<n av enskilda vägar, vilka kunna erhålla bidrag till underhållet. Län

Km

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands '. Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs och Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro •Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens

633 215 585 580 2 043 1 532 1 355 258 389 1 104 204 944 479 1 096 460 1 922 1 426 519 1 433 530 648 813 1 390 530 Summa 21 088

Speciella skogsvägar. Utvecklingen åren 1933—1941. Sedan budgetåret 1933/34 ha med undantag för vissa år beviljats anslag till väg- och flotlledsbyggnader å skogar i enskild ägo. Dessa anslag ha till skillnad från sådana till allmän eller enskild väghållning utgått under nionde huvudtiteln, varigenom släktskapen med övriga för skogen produktionsfrämjande anslag synes ha markerats. Samtidigt som så skett, ha emellertid de speciella vägar, för vilkas byggnad anslaget tillkommit, i viss mån erhållit en särställning i förhållande till vägväsendet i övrigt. Här nedan lämnas en översikt över skogsvägsfrågans behandling av riksdagen och vissa andra institutioner fram till budgetåret 1941/42. I motionerna 1:315 och 11:486 vid 1933 års riksdag hemställdes om ett anslag av 2 miljoner kronor att användas till bidrag med 50 procent av den beräknade kostnaden för anläggande av skogs- och flottledsbyggnader å enskilda skogar ävensom till täckande av med bidragsverksamheten förenade

förvaltningskostnader. I motionen 11:372 vid samma riksdag begärdes ett anslag om 500 000 kronor att avsättas till en fond för understödjande avanläggning av enklare skogsvägar å skogar i enskild ägo. Från fonden skulle enligt motionen kunna lämnas bidrag med högst 30 procent och 10åriga amorteringslån till högst 50 procent av de verkliga kostnaderna. Bidrag och lån, de senare löpande med högst 4 procents ränta, skulle få åtnjutas för samma företag. Planläggning och kontroll av vägbyggandet skulle ankomma på skogsvårdsstyrelserna. Till stöd för sina yrkanden anförde motionärerna bl. a. följande. Det starka prisfallet på skogsprodukter hade medfört, att skogen i vissa trakter icke alls och å andra ställen i begränsad omfattning lämnade en avkastning, tillräcklig att täcka avverkningskostnaderna. Med hänsyn härtill saknades numera i fråga om stora skogsområden förutsättningar för avverkning. Genom byggande av transportlcder skulle emellertid i många fall avverkningskostnaderna kunna nedbringas och skogsbruket bliva lönsamt, varigenom även skogsvården komme att främjas. Särskilt i landets södra delar, där slädföre mera sällan förekomme, vore utbyggandet av bilvägar önskvärt. Behovet av förbättrade transportleder för skogsbruket ansågs mycket stort. Kostnaderna för skogsvägarnas anläggande kunde väntas bliva tämligen låga. I anledning av de väckta motionerna anvisade 1933 års riksdag för budgetåret 1933/34 ett reservationsanslag om 500 000 kronor till understödjande av väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. För medlens användning meddelade Kungl. Maj:t bestämmelser dels i kungörelsen den 16 september 1933 (nr 549), dels i cirkulär samma dag till domänstyrelsen, skogsvårdsstyrelserna och skogssällskapet (nr 550). En redogörelse för dessa författningars innehåll i deras nuvarande utformning lämnas längre fram. Ett av huvudmotiven för riksdagens bifall till anslagsäskandet år 1933 var lindrande av arbetslösheten. Med anledning därav bestämde nyssnämnda kungörelse, att vägföretags arbctslöshetslindrande natur skulle vara ett villkor för statsbidrag. I anslutning härtill hemställdes i motion 11:74 vid 1934 års riksdag, att bidragsprocenten skulle ökas till 40 från ursprungliga 25 procent. Som motiv anfördes, att arbetslösheten på landsbygden vore i oroväckande grad i stigande och att vägföretag av här åsyftat slag icke komme till utförande med mindre större statsbidrag utginge. Riksdagen avslog motionen, men beviljade på Kungl. Maj:ts förslag ånyo 500 000 kronor att för ändamålet utgå under budgetåret 1934/35 i enlighet med år 1933 fastställda grunder. Jordbruksutskottet hade vid ärendets behandling yrkat avslag å motionen under hänvisning till särskilda utskottets utlåtande i motsvarande ärende vid föregående riksdag. Däri framhölls, att det måste beaktas, att ifrågavarande arbeten — till skillnad från skogsdikningar och andra grundförbättrande åtgärder — bleve till praktiskt taget omedelbar nytta för skogs-

78 ägaren, ett förhållande som syntes det särskilda utskottet åtminstone motivera ett mindre statligt stöd än det vid vissa skogsvårdsåtgärder vanliga bidraget. I statsverkspropositionen för budgetåret 1935/36 uppfördes med anledning av förefintliga reservationer icke något anslag till väg- och flottledsbyggnader å enskilda skogar. I underdånig skrivelse den 19 augusti 1935 gjorde Centralrådet för skogsvårdsstyrelsernas förbund framställning om ett anslag till skogsvägbyggnader för budgetåret 1936/37, varvid som motiv för framställningen bland annat anfördes följande. Denna verksamhet vore av en stor betydelse för skogsbruket. Genom den alltmer ökade användningen av motorfordon för transport av skogsprodukter hade ådagalagts, att skogsbrukets för dylikt ändamål avsedda transportleder befunne sig i ett otillfredsställande skick. Byggandet av skogsvägar utgjorde därför ett vittomfattande arbetsområde, där arbetsobjekt erbjödes, vilka ur såväl allmän som enskild synpunkt måste betraktas som i bästa mening produktiva. I det betänkande om folkförsörjning och arbetsfred, som den 9 december 1935 avgavs av särskilda utredningsmän inom socialdepartementet (S. O. U. 1935:65), gjordes ett uttalande i ämnet. Därvid erinrades i anslutning till spörsmålet om skogsprodukternas ändamålsenliga utnyttjande om, att inom inånga orter svårigheter ur kommunikationssynpunkt förefunnes för en jämn och ekonomiskt välbetänkt avverkning. Särskilt gällde detta vissa avlägset belägna skogar i mellersta och södra Sverige, där möjligheterna till utflottning icke vore desamma som i landets norra del och där dessutom vintrarna voro korta och ur transportsynpunkt otillräckligt kalla, önskvärt vore, att tillkomsten av transportvägar inom skogar, som för sin jämna avverkning vore i behov härav, kunde i viss utsträckning främjas genom medverkan från det allmännas sida. Kungl. Maj:t fann sig emellertid icke föranlåten att avgiva något förslag till 1936 års riksdag i ämnet. Vid nämnda riksdag framlades motionerna 1:162 och likalydande 11:383 ävensom 11:271 med yrkanden om förnyad medelstilldelning till skogsvägar. Av de i förstnämnda två motioner gjorda uttalandena må nedanstående utdrag lämnas. Samtidigt med utvecklingen mot intensivare skogsvård hade vissa brister i skogsbrukets organisation kommit att träda i förgrunden. Härvid syftades på näringens transportförhållanden, som överhuvudtaget vore otillfredsställande. Till ett framhävande av dessa brister hade motortransportemas ökade betydelse bidragit ävensom de ytterligt viktiga strävandena att finna vidgad avsättning för i kvalitativt avseende mindrevärdigt virke. I stora delar av landet förelåge sålunda behov i betydande omfattning av för motortransport användbara vägar för virkesprodukternas utforsling. Vad särskilt beträffade Norrland, hade även där under senare år på grund av särskilda omständigheter behovet av dylika vägar gjort sig alltmera gällande.

79 Man kunde icke räkna med att det pågående arbetet för förbättrad skogsvård och för ett bättre utnyttjande av skogarnas avkastning skulle lämna önskvärda resultat, med mindre skogsbrukets transportleder bleve utbyggda och kompletterade. Denna fråga vore av den vikt även för det allmänna, att en verksamhet, som togc direkt syfte på att åvägabringa för skogsbruket förbättrade kommunikationsleder, borde av staten understödjas. Visserligen komme utförande av dylika väg- eller flottledsföretag att gagna enskilda intressen, men flertalet skogsägare saknade emellertid de ekonomiska resurser, som krävdes för att inom rimlig tid sätta för skogarnas rationella utnyttjande erforderliga transportleder i skick, varjämte det förhållandet, att statsbidrag till arbetena kunde påräknas, stimulerade dessas igångsättande. Jordbruksutskottet tillstyrkte anvisande av medel för ändamålet och hemställde om ett anslag av 250 000 kronor för budgetåret 1936/37. Under debatten framkommo åtskilliga synpunkter av intresse. Till förmån för anslagsverksamheten åberopades nyttan av transportleder för tillgodogörande av skogarnas avkastning och för skapande av en fortlöpande arbetstillgång i skogsvårdsföretag. Den minskning i jordbrukarnas körinkomster, som kunde uppstå genom att virkesframforslingen övertoges av bilar, motvägdes av ökad säkerhet för virkets utfraktande under ogynnsamma väderleksförhållanden. Skogsvägarna vore socialt betydelsefulla, i det de ofta underlättade samfärdseln med avlägsna boningsorter. Väganläggningar bleve emellertid förhållandevis dyra och komme därför i stor utsträckning ej till stånd, om bidrag ej erhölles. Mot stödverksamheten anfördes, att den i sin dittillsvarande utformning huvudsakligen kommit större markinnehavare till godo och endast i ringa mån de mindre skogsägarna. Då behov ej längre förelåge av att åvägabringa arbeten till direkt bekämpande av arbetslöshet, funnes icke motiv för verksamhetens fortsättande. Vägarna betalade sig relativt hastigt, emellanåt på ett eller annat år. Det vore ej påkallat att staten med penningbidrag understödde så lönande driftsförbättringar å större skogsbruk. Jordbruksutskottets ovannämnda hemställan avslogs av riksdagen. Sedermera har 1936 års utredning angående beredskapsarbeten uppehållit sig vid skogarnas vägfråga (S. O. U. 1937:26). En av utredningen verkställd objektinventering har givit vid handen, att för 1 O-årsperioden 1937— 1946 skulle för byggande av skogsvägar å enskild mark kunna beredas arbete, motsvarande omkring 7 miljoner dagsverken. Ifrågavarande arbeten omfattade en väglängd av 15 260 km och beräknades draga en kostnad av drygt 38 miljoner kronor. Enligt utredningen komme, om statsbidrag ej beviljades, vägbyggnader motsvarande blott 0*5 procent av den redovisade arbetsvolymen årligen till utförande. Det vore i hög grad angeläget, att skogsbrukets transportvillkor förbättrades, vilket skulle möjliggöra ett fullständigare utnyttjande av skogsavkastningen samt över huvud taget skapa förutsättningar för en intensivare skogsvård. Utredningen föreslog,

80 att under arbetslöshet statsbidragen till skogsvägbyggnadef borde höjas till 50 procent av kostnaden för företagen. Synpunkter i vägfrågan framföras jämväl i den av socialstyrelsen år 1937 framlagda undersökningen rörande skogsbygdens arbets- och levnadsvillkor (del II). Vissa till styrelsen uttalade önskemål innebure, att bättre vägar erfordrades i skogsbygder och att rikligare statsbidrag borde lämnas för väghållning. Den stora genomgångstrafiken hade, påpekade en uppgiftslämuare, blivit otillbörligt gynnad, och en stor del omlagda eller nybyggda vägar vore atl betrakta som lyxvägar, varemot skogsbygderna och deras befolkning alltjämt stode misslottade i avseende å kommunikationer. Detta innebure en orättvisa mot denna befolkning, som finge underkasta sig både arbete och utgifter för att nå de stora vägarna. Genom bättre kommunikationer från och genom skogarna vunnes även större möjlighet att utnyttja områden, där rotvärde saknades eller vore så ringa, att vissa virkessortiment ej kunde uttagas. Ett vägbyggnadsprogram, som i vederbörlig grad lillgodosåge skogsbygdens behov, skulle på mer än ett sätt visa sig förmånligt för befolkningens försörjning. Utvecklingen från exploateringsskogsbruk till uthålligt skogsbruk krävde, framhölls i andra fall, att vägar och flottleder kompletterade varandra. Särskilda skogsvägar vore framför allt av betydelse. Statsbidrag upp till 40 procent av kostnaden vore påkallat. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 8 september 1937 gjorde Centralrådet för skogsvårdsstyrelsernas förbund framställning om statsanslag till byggande av skogsvägar. Till stöd för denna åberopades, att motorfordonstrafiken på enskilda skogsvägar för det allmänna medförde en betydande skatteinkomst, som väsentligen komme de allmänna vägarna till godo och i varje fall icke skogsvägarna. En undersökning hade visat, att under 1-årsperioden 1 maj 1936—30 april 1937 å de för virkestransport använda lastbilarna sannolikt hade belöpt en skattesumma av 6 miljoner kronor. Om densamma fördelades å de vägar, vara trafiken ägt rum, komme på enskilda skogsvägar ett belopp av omkring 650 000 kronor, vilket belopp rätteligen borde återföras till skogsvägarna. I remissutlåtande över nämnda framställning har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hävdat nedanstående synpunkter: Det torde icke kunna bestridas, att för virkestransporter med motorfordon på de enskilda skogsvägarna årligen i automobilskatt kunde antagas utgå icke obetydliga belopp, ett förhållande, som emellertid gällde för biltrafik å det enskilda vägnätet i dess helhet. Redan nu utginge automobilskattemedel, som vore till gagn för skogsbruket. För innevarande år hade av dylika medel anvisats, bland annat, 7 000 000 kronor till bidrag till byggande av landsvägar, 1 800 000 kronpr till bidrag till byggande av ödebygdsvägar och 1 200 000 kronor till bidrag till byggande av enskilda utfartsvä-

81 gar. På grund därav och då automobilskattemedel i första hand torde böra reserveras för det allmänna vägnätets förbättring och utbyggnad, kunde styrelsen icke tillstyrka, att sådana medel användes för här ifrågavarande ändamål. I 1938 års statsverksproposition upptogs till skogsbilvägar ett anslag av 50 000 kronor, som beviljades av riksdagen. I samband därmed godkändes även departementschefens förslag, att ett skogsvägföretags arbetslöshetslindrande natur ej som tidigare skulle vara ett absolut villkor för erhållande av statsbidrag. På beredskapsstat uppfördes sedermera ett anslag av 150 000 kronor, vilket dock ej behövde tagas i anspråk. På tilläggsstat för budgetåret 1938/39 anvisades vidare 300 000 kronor, varför .totala anslaget för nämnda budgetår uppgick till 350 000 kronor. 1939 års riksdag anvisade ett anslag för budgetåret 1939/40 av 100 000 kronor till skogsvägbyggande. Vid 1940 års lagtima riksdag äskades däremot intet anslag för här avsett ändamål. Bland de ytterligare uttalanden, som i denna fråga gjorts på senare år, må följande här omnämnas. I en utredning år 1939 angående lastbilstransport av skogsprodukter har ingenjörsvetenskapsakademiens skogstransportkommitté anfört nedanstående: För närvarande vore lastbilen i vårt land söder om Bergslagen—Värmiand det ulan tvivel mest betydande transportmedlet för virke. I Bergslagen vore lastbiltransport av virke snart lika omfattande som hästtransport och även i övriga delar av landet hade vid virkesforsling tidigare använda transportmedel i stor utsträckning fått vika för lastbilen. Till och med den i och för sig så billiga flottningen hade fått vidkännas intrång av lastbiltransporten. Sålunda fraktades efter många av de större norrländska flottledernas nedre lopp virke, företrädesvis massaved, ofta ganska många mil billigare med lastbil. Detta förhållande förklarades kanske närmast av de relativt höga kostnaderna för virkets utsortering ur flottlederna och den speciellt för gallringsvirke höga sjunkningsprocenten samt därav, att biltransporten gåve möjlighet till en jämnare leverans av virket till fabriken, varigenom lagringskostnaderna bleve mindre liksom även förlusten genom rötskador, vilka i stora virkesupplag lätt bleve omfattande. I trakter med kortare och dyrare flottleder och flotlningsomkostnader hade man även exempel på att lastbilen helt konkurrerat ut flottlederna. Vidare utförde sekreteraren hos skogsvårdsstyrelsernas förbund på uppdrag av statens industrikommission hösten 1940 en utredning, som avsåg att konstatera behovet av vissa skogliga åtgärder å enskild mark under sexårsperioden 1941—1946, vilkas utförande vore ägnat att lindra eventuell arbetslöshet, och som — förutsatt statligt stöd — kunde förväntas bliva verkställda av skogsägarna. Inventeringen omfattade, jämte rena skogsvårdsföretag, skogsvägbyggnader och anläggande av cykelstigar. Resultatet beträffande skogsbilvägar framgår av följande sammanställning. 6— 218674

82 Arbetsbehov lör skogsvägar under perioden 1941—1946. Län Antal dagsverken Stockholms 120 000 Uppsala 130 000 Södermanlands 150 000 Östergötlands 150 000 Jönköpings 1 230 000 Kronobergs 200 000 Kalmar norra 400 000 Kalmar södra 200 000 Gotlands 20 000 Blekinge 300 000 Kristianstads 605 000 Malmöhus 30 000 Hallands 85 000 Göteborgs o. Bohus 115 000 Älvsborgs 380 000 Skaraborgs , 150 000 Värmlands 400 000 Örebro 500 000 Västmanlands 114 000 Kopparbergs 300 000 Gävleborgs 1 500 000 Västernorrlands 110 000 Jämtlands 500 000 Västerbottens 390 000 Norrbottens 230 000 Summa 8 310 000 För byggande av skogsvägar å enskild mark skulle alltså åren 1941—46 kunna beredas arbete, motsvarande ungefär 83 miljoner dagsverken. Förutsatt att i stort genomsnitt ett dagsverke åtginge per 2 meter väg, skulle alltså nämnda arbetskvantitet omfatta en total våglängd av omkring 1 660 mil. Härutöver anfördes, att under de senaste åren i genomsnitt anlagts skogsvägar i en utsträckning, som motsvarade ungefär 4 procent av ovan redovisade arbetskvantitet. De i sammanställningen medtagna arbetsobjekten utgjorde ej hela den förefintliga tillgången av dylika; uppgifterna understege med säkerhet det föreliggande totalbehovet. Detta berodde bland annat på att dessa uppgifter endast avsåge, vad som inom sexårsperioden kunde tänkas komma till utförande. I realiteten vore behovet av skogsvägar därför icke oväsentligt större än vad av inventeringen framgått. I skrivelse den 20 augusti 1940 hade centralrådet för skogsvårdsstyrelsernas förbund hos Kungl. Maj:t hemställt om anvisande av anslag till skogsvägbyggande för budgetåret 1941/42. Vidare hemställde skogsvårdsstyrelsen i Gävleborgs län i skrivelse till Kungl. Maj:t den 5 december 1940 dels att skogsvägbyggnader måtte bere-

das större utrymme inom de skogliga hjälpåtgärderna, dels ock att nya normer för det allmännas medverkan vid skogsvägbyggnader måtte utarbetas. Skogsvårdsstyrelsen ansåg i sistnämnda hänseende önskvärt, att någon form av statlig långivning kunde komma till användning för ifrågavarande ändamål. En av styrelsen verkställd inventering av skogsvägbehovet inom länet visade, att av virkesbilvägar skulle inalles erfordras c:a 220 mil och av cykelstigar 100 mil, motsvarande en beräknad kostnad av 12 miljoner kronor. Länsstyrelsen i Västernorrlands lån framhöll i underdånig framställning den 3 januari 1941 behovet av ett utökat byggande av skogsvägar i länet och föreslog en medelsanvisning för detta ändamål av minst 125 000 kronor årligen under 10 år. Länsstyrelsen förordade dels att statsbidrag regelmässigt skulle utgå med 50 procent av kostnaderna för företaget, dels ock att bidraget skulle kunna, då skäl därtill förelåge, utgå även för andra skogsvägar än sådana, som kunde understödjas enligt kungörelsen nr 549/1933. Därutöver hade länsstyrelsen berört möjligheten att finansiera skogsvägbyggandet medelst lån. Vid 1941 års riksdag hemställdes i en motion, nr I: 62, att statsbidrag till skogsvägar i regel måtte utgå med 50 procent av den beräknade kostnaden samt att den ändringen måtte vidtagas beträffande villkoren för vägföretagens utförande, att de verkligen bleve enkla skogsvägar. I en annan motion, nr I: 175, föreslogs, att den statliga bidragsverksamheten till förmån för skogsvägar skulle sammankopplas med statsunderstöd åt anordnande av skogskojor. Under åberopande av nyssnämnda framställningar från centralrådet, skogsvårdsstyrelsen i Gävleborgs län samt länsstyrelsen i Västernorrlands län, äskade Kungl. Maj:t i proposition, nr 2, angående utgifter å tilläggsstat II till riksstaten för budgetåret 1940/41 till väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo ett reservationsanslag av 1 000 000 kronor. Föredragande departementschefen uttalade i samband härmed, att sättet för det allmännas medverkan vid skogsvägbyggnader vore förtjänt att göras till föremål för särskild utredning, varvid frågan om utlämnande av lån vid sidan av bidrag till vägföretag syntes böra upptagas till övervägande. Det vore givetvis av stort värde såväl ur arbetsberedskapssynpunkt som med hänsyn till angelägenheten att i nuvarande läge göra även mera avlägset liggande skogsområden tillgängliga för erforderlig avverkning, att redan nu åtgärder vidtoges för ett ökat främjande av anläggandet av väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. Härvid förutsattes, att verksamheten skulle i huvudsak fortgå enligt de nuvarande grunderna, dock med rätt för Kungl. Maj:t att vid behov höja bidragsbeloppet intill 50 procent av den beräknade kostnaden för vägföretaget samt undantagsvis medgiva bidrag även till vägföretag, som icke vore av beskaffenhet att fylla ett stadigvarande transportbehov, ävensom i övrigt göra de mindre avvikelser i nämnda

84 b e s t ä m m e l s e r , som k u n d e f i n n a s m o t i v e r a d e m e d h ä n s y n till d e ä n d r a d e f ö r h å l l a n d e n a . R i k s d a g e n a n v i s a d e de b e g ä r d a m e d l e n och g o d k ä n d e d e p a r t e m e n t s c h e f e n s förslag till ä n d r i n g i m e d b i d r a g s v e r k s a m h e t e n f ö r e n a d e villkor. S e d a n Kungl. Maj:t till s k o g s v å r d s s t y r e l s e r n a s f ö r b u n d s c e n t r a l r å d d e n 25 j a n u a r i 1941 r e m i t t e r a t f ö r u t n ä m n d a f r a m s t ä l l n i n g f r å n l ä n s s t y r e l s e n i V ä s t e r n o r r l a n d s län av d e n 3 j a n u a r i 1941, tillsatte c e n t r a l r å d e t en t r e m a n n a k o m m i t t é m e d u p p d r a g a t t v e r k s t ä l l a u t r e d n i n g i ä r e n d e t och i n k o m ina m e d de förslag, vartill d e n n a k u n d e f ö r a n l e d a . K o m m i t t é n , s o m i n h ä m tade y t t r a n d e n f r å n s k o g s v å r d s s t y r e l s e r n a , b e s t o d av s e k r e t e r a r e n h o s c e n t r a l r å d e t och t v e n n e l ä n s j ä g m ä s t a r e och k u n d e s å l u n d a stödja sig p å d e n s a m l a d e e r f a r e n h e t e n f r å n d e o r g a n , s o m a l l t s e d a n 1933 h a n d h a f t d e n i f r å g a v a r a n d e v e r k s a m h e t e n såväl p å r u m m e t s o m i fältet. U n d e r h ä n v i s n i n g h ä r t i l l h a r 1936 å r s s k o g s u t r e d n i n g f u n n i t a n l e d n i n g a t t i d e t t a s a m m a n h a n g h ä r i k o r t h e t r e f e r e r a k o m m i t t é n s u t l å t a n d e och förslag i vad avser skogsbilvägar. Såsom allmän motivering anförde de kommitterade, alt behovet av enklare vägar i skogsbrukets tjänst vore mycket stort och att utbyggandet av kommunikationsleder för transport av skogsprodukter vore ett vitalt samhälleligt intresse. Det förelåge tungt vägande sociala och ekonomiska skäl för staten alt pä lämpligt sätt understödja en ändamålsenlig vägbyggnadsverksamhet på de enskilda skogarna. Kommittén hänvisar vidare till de möjligheter för ett mera lönsamt utnyttjande av skogsproduktionen överhuvud, som skapas genom ett förbättrat skogsvägnät och framhåller, att det i en så extraordinär situation som den nuvarande vore en trängande försörjningsangelägenhet, att skogsvägar ulan onödigt dröjsmål utbyggdes för att underlätta utvinnandet av bränslesorliment från skogarna. Skogsvägbyggnader betalade sig visserligen ej sällan på kort tid, varför en markägare kunde tänkas av egen drift vara intresserad att utföra sådana arbeten, men då härför krävdes avsevärda prestanda i kontanter eller arbete, ställde investeringen i vägföretag likväl övermäktiga krav pä åtminstone de mindre skogsägarnas ekonomiska resurser. Detta vore mest framträdande, där fastigheten vore bevuxen med övervägande yngre skog, varvid värdet av omedelbart utfallande virke ej lämnade tillräcklig behållning i penningar för täckandet inom rimlig tid av större utgifter för grundförbättringar. Beträffande de hittillsvarande statliga bidragsmöjligheterna ansåg kommittén såväl medelsanvisningen och bidragsbeloppen för snävt avvägda. Det vore därför angeläget, att staten vidtogc ytterligare åtgärder för främjande av skogsvägbyggandet pä enskilda skogar. De kommitterade diskutera därefter formerna och omfattningen av det statliga stödet och förorda under hänvisning till att de nuvarande villkoren för statsbidrag ej vore tillräckligt lockande en utvidgning av systemet statsbidrag utan återbetalningsskyldighet. Bidragen till skogsvägföretag borde över hela linjen höjas till att i allmänhet utgå med högst 40 procent av kostnaden. För mindre markägare i sådana ekonomiska omständigheter, att det för dem vore betungande att åtaga sig ett vägarbete även med 40 procents bidrag, borde av sociala skäl kunna utgå ett tilläggsbidrag av 10 procent. Då för stora delar av Norrland skogsvägbyggandel vore en jämförelsevis ny företeelse och med hänsyn till där rådande sociala och ekonomiska betingelser, borde i de fyra nordligaste länen bidraget generellt utgå med 50 procent av den beräknade kostnaden för vägföretaget.

85 I fortsättningen förorda de kommitterade tillskapandet av särskilda lånemöjligheter och uppdraga vissa riktlinjer för inrättandet av en statlig lånefond, skogsväglånefonden. Vad angår vissa grunder för stödverksamhetens bedrivande frambållcs följande. Skogsväghållningen borde bliva föremål för en efter förhållandena avpassad territoriell planläggning, vilken borde innebära en systematisk översyn av vägbehovet under iakttagande av att skogsvägarna inpassades i ortens nät av befintliga eller' blivande trafikleder av betydelse för skogstransporter. Vidare borde uppmärksammas möjligheten att i skilda landsdelar använda olika vågtyper. Sålunda kunde man i trakter med regelbundet vinterföre under avverkningssäsongen ofta betjäna sig av permanenta bilbasvägar, vilka vore väsentligt billigare i anläggning än vägar, farbara med bil året runt. Till ovannämnda bilbasvägar borde framdeles statsbidrag kunna utgå. Som villkor för statsbidrag borde uppställas kravet, alt den statsunderstödda vägens underhåll säkerställdes. Då i samband med vägföretagels upprättande förrättning ägt rum enligt lagen om enskilda vägar, bleve underhållet automatiskt säkerställt. I andra fall borde bestämmelse om underhållsskyldighet inlagas i det kontrakt, som upprättas om företaget. I övrigt innebära de kommitterades uttalanden i denna punkt ett fasthållande i princip vid nu gällande grundsatser enligt kungörelsen nr 549/1933 med kompletterande bestämmelser i lagen om enskilda vägar. Om stödverksamhetens handhavande anföres, att skogsvårdsstyrelserna ombesörjt den hittillsvarande bidragsrörelse, som avsett skogsväghållning. Dessa organ ägde särskilda förutsättningar att effektivt och ändamålsenligt handhava dylika uppgifter. Styrelserna vore nämligen utan tvivel väl skickade alt tillförlitligt bedöma hithörande förhållanden ur skogligt teknisk-ekonomisk synpunkt, att handhava de med verksamheten förenade göromålen ävensom att organisera och leda den för verksamhoten nödiga propagandan i orterna. Skogsvårdsstyrelsernas personal ägde såväl den skogliga sakkunskap som den lokalkännedom, som ovillkorligen kvävdes för utförande av dessa arbetsuppgifter. Den tekniska sakkännedom om vägbyggnad, som erfordrades, kundg tjänstemännen — där den icke redan funnes — utan svårighet förskaffa sig. För nående av bästa möjliga resultat samt undvikande av dubbelarbete och onödiga kostnader borde samverkan organiseras med andra kommunikationsintressen än de skogliga. Vid planerandet av skogsvägar borde uppmärksammas, att även andra trafikintressen än skogsbrukets i möjligaste mån samtidigt tillgodosåges. Det vore därför angeläget, att nära samråd skedde med vägmyndigheter (vägingenjörerna), flottningsföreningar och skogsbrandmyndigheter. I fråga om inbördes samverkan mellan vägintressenter anföra kommitterade, att tillgodoseendet av rättssäkerhet och fördelning av ansvaret intressenterna emellan vore av betydande vikt. Detta vore i all synnerhet förhållandet inom landets norra delar, där samma vägföretag i regel berörde ett stort antal intressenter. Det funnes visserligen skäl att överlåta åt skogsägarna att fritt reglera sina mellanhavanden. och ett obligatoriskt anlitande av laga förrättning borde därför ej krävas, men å andra sidan saknade det privata avtalet speciella rättsverkningar av betydelse för väganläggningens vidmakthållande. De kommitterade förutsätta därför, att den samfällighetsbildning mellan skogsägarna, som krävdes för skapande av en betryggande ordning i fråga om skogsväghållningen, i viss utsträckning borde åvägabringas i den form, tillämpningen av förrättning enligt lagen om enskilda vägar innebure. En dylik skogsvägsamfällighet, som hade fördelen av juridisk kompetens, kunde även medelst särskilt förvaltningsorgan verka för ett rationellt transportförfarande och överhuvud taget handhava samfällighetens ekonomiska intressen. Angående verksamhetens planmässiga bedrivande anföra kommitterade bland an-

86 nat följande. För att giva verksamheten för understödjande av skogsväghållningen högsta effektivitet, vore det betydelsefullt, att den i största utsträckning inriktades planmässigt. Endast om sä skedde, kunde man räkna med att anslagna medel finge den bästa användningen. Därigenom skapades även en fastare utgångspunkt för statsmakternas övervägande av de medelsbelopp, som borde anslås för dessa åtgärder. Denna planläggning, som borde innebära uppgörandet i stora drag av 10 årsplaner för de i varje län nödvändigaste skogsvägarna på enskild mark, kunde på basis av en efter förhållandena avpassad inventering verkställas av skogsvårdsstyrelserna i samråd med representanter för vägväsendet, olika skogsägarekategorier och i förekommande fall flottningsföreningarna och andra intresserade partier. Planerna torde underställas Kungl. Maj:t,som i dessa kunde finna vägledning för bedömande av medelsbehovet under perioden. Av naturliga skäl kunde man ej fordra. att de i praktiken skulle detaljerat följas. Större eller mindre avvikelser från dem måste givetvis äga rum, i den mån sä krävdes. Detta bleve erforderligt ej minst av den anledningen, att verksamhetens fortgång väsentligen betingades av skogsägarnas egen, frivilliga medverkan ävensom alt nya önskemål beträffande vägars sträck ning o. s. v. efter hand kunde uppstå. Likväl borde planerna vara till god nytta genom att befordra ett målmedvetet, initiativrikt arbete från skogsvårdsstyrelsernas sida. Med u n d e r d å n i g skrivelse d e n 25 f e b r u a r i 1941 ö v e r l ä m n a d e centralrådets arbetsutskott s k o g s v ä g k o m m i t t é n s u t r e d n i n g och o v a n r e f e r e r a d e u t l å t a n d e och f ö r k l a r a d e sig intet h a a t t e r i n r a m o t de föreslagna s t ö d p r i n c i p e r n a eller m o t v a d k o m m i t t é n a n f ö r t till m o t i v e r i n g av dessa. I vissa specialfrågor h a d e a r b e t s u t s k o t t e t dock funnit skäl att anföra s ä r s k i l d a s y n p u n k t e r , varav följande h ä r m å c i t e r a s : »Arbetsutskottet vill understryka vikten av att det statliga biståndet främst utgår i sådana fall, varest behovet är störst. Detta torde även vara förhållandet beträffande vägföretag, som beröra flera skogsägares marker»och där av denna anledning svårigheter att åvägabringa en väganläggning kunna vara rådande. Vägföretag. vilka tjäna arbetslöshetsbekämpande syften, äro givetvis av en angelägenhetsgrad. som förtjänar särskilt beaktande. Vad därefter beträffar kommitténs förslag, att bidrag bör generellt utgå med högst 40 procent av den beräknade kostnaden, att av sociala skäl må utgå tilläggsbidrag med ytterligare 10 procent av sagda kostnad ävensom alt i de nordligaste fyra länen över lag skulle tillsvidare under en viss övergångslid tillämpas en bidragsprocent av 50, anser sig arbetsutskottet icke kunna till alla delar förorda delta förslag. Att genomföra en rättvis gradering efter behovsprincipen av de skogs ägare, som taga del i ett och samma företag, har kanske teoretiskt en del, som talar för sig, men torde ofta i praktiken medföra stora svårigheter. Misshälligheter kun na därjämte lätt uppstå mellan skogsägarna, i synnerhet om t. ex. inom ett företag bidrag skulle utdelas efter olika grunder. Beträffande övre Norrland synes en bidragsprocent av samma storlek som för landet i övrigt vara tillräcklig stimulans i förevarande hänseende, förutsatt att vägbyggnadspropagandan bedrives ändani.- Isenligt. Det bör nämligen ihågkommas, att allenast ekonomiskt bärkraftiga förelag avses komma till utförande. Enligt arbetsutskottets mening bör därför endast en procentsats fastställas för bidragen. Denna synes lämpligen kunna sättas i ill högst 40 procent av den beräknade kostnaden för företaget. Skulle erfarenheterna under verksamhetens bedrivande giva vid handen, att en differentiering av bidragsbelopiet vore önskvärd, kan frågan härom efter band ånyo underkastas prövning.

87 Vad gäller de av kommittén föreslagna skogsvägstyper, som böra vara bidragsberättigade, har inom utskottet i viss utsträckning olika synpunkter framförts. Bland annat har uttalats tveksamhet beträffande lämpligheten av att lämna statligt bistånd åt den vägtyp, som benämnes permanent bilbasväg. Med hänsyn till de olika behov av virkestransportvägar för biltrafik, som föreligga i skilda delar avlandet, har arbetsutskottet emellertid velat tillstyrka att så sker i de av kommittén åsyftade trakter, där skogsvägar av högre kvalitet lämpligen ej kunna användas. Utskottet må dock betona nödvändigheten av att de bidragsbeviljande myndigheterna i varje särskilt fall eftersträva en rationell lösning av vägfrågan och att skogsvägar, som kunna förväntas tillgodose endast ett tillfälligt transportbehov, icke komma i åtnjutande av understöd.» I fråga om kommitténs förslag att skapa särskilda lånemöjligheter för underlättande av skogsvägföretag meddelade arbetsutskottet sin fulla anslutning. I proposition nr 186 den 28 mars 1941 framlade Kungl. Maj:t med åberopande av centralrådets här återgivna utredning förslag till inrättande även statens skogsväglånefond och begärde för budgetåret 1941/42 ett reservationsanslag av 900 000 kronor för ändamålet. Statskontoret hade tillstyrkt centralrådets förslag och förklarat att lån jämte bidrag borde kunna beviljas med intill 70 procent av vägföretagets beräknade kostnad. Begränsning uppåt av lånesumman vore ej erforderlig, medan däremot minimilånebeloppet av praktiska skäl borde sättas till 1 000 kronor. Såsom säkerhet för utlämnade lån borde förutom inteckningar, obligationer o. d. även godtagbar borgen kunna ställas. Då endast lönande vägar borde byggas, syntes amorteringstiden kunna begränsas till högst 10 år. 1940 års norrlandsutredning hade framhållit, att det för kapitalsvaga ägare till mindre skogsbruk vore nödvändigt att kunna erbjuda långfristiga (25-åriga) statslån, vilket, när det gällde ett så varaktigt kapitalföremål som vägar för skogsbruket, icke innebure större risker eller olägenheter med hänsyn till amorteringstiden. Departementschefen anförde i propositionen bland annat följande. »En ändamålsenlig utvidgning av det skogliga vägnätet är av stor betydelse ur flera synpunkter. Skogsbrukets framtida utveckling och ett mera rationellt utnyttjande av skogstillgångarna befrämjas givetvis i hög grad genom förbättrade kommunikationer. Utvecklingen har också efter hand medfört allt starkare krav på utbyggandet av ett väl planlagt vägnät å skogarna. Särskilt har detta blivit fallet sedan motorfordonens lämplighet för skogskörslor ådagalagts. Tillkomsten av nya skogsvägar torde i ej ringa grad höja skogens värde och är under nu rådande förhållanden av särskild betydelse för landets bränsleförsörjning. Dylika vägar kunna emellertid vid sidan av sin uppgift att underlätta uttransport av olika slag av alster från skogen jämväl fullgöra andra trafikuppgifter. Erfarenheten har nämligen visat, att de i ej ringa utsträckning bland annat tjäna socialt betonade syf-

88 ten som utfartsvägar för avsides liggande boningsplatser. I nuvarande läge motiveras en utvidgning av det skogliga vägnätet även av dess betydelse för skogsbrandskyddet.» Departementschefen ansåg vidare, att lån jämte bidrag borde kunua beviljas med högst 70 procent av vägf öre tags beräknade kostnad, och anslöt sig i fråga om ställande av säkerhet, förräntning och minimilånebelopp till statskontorets mening. Beträffande amorteringstiden ansåg emellertid departementschefen i likhet med centralrådet, att denna borde få utsträckas till 20 år, där skäl därtill kunde föranleda. Verksamheten borde omhänderhavas av den nya skogsstyrelsen, därest riksdagen komme att besluta inrättandet av densamma. Jordbruksutskottet delade i allt departementschefens uppfattning och tillstyrkte det föreliggande förslaget om inrättande av en särskild lånefond. skogsväglånefonden, för utlämnande av lån till sådana vågbyggnadsföretag, som uppfyllde villkoren för erhållande av statsbidrag. De uppdragna riktlinjerna och de förordade bestämmelserna för låneverksamheten fann utskottet ändamålsenliga och väl avvägda och ansåg vidare lämpligt, att verksamheten anförtroddes åt skogsstyrelsen, varom riksdagen vid tidpunkten för utskottsutlåtandet fattat beslut. Med godkännande av jordbruksutskottets ovan relaterade utlåtande anvisade riksdagen av Kungl. Maj:t för budgetåret 1941/42 äskade 900 00(1 kronor till skogsväglånefonden. I en skrivelse den 12 juli 1941 till statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet hemställde 1936 års skogsutredning om åtgärder för anvisande av ytterligare medel till skogsvägbyggande. Det beräknade omedelbara behovet utgjorde 3-1 milj. kronor, varav 0-3 milj. kronor till skogsvägslånefonden. Framställningen grundade sig på en med vissa skogsvårdsstyrelsers medverkan verkställd undersökning, varigenom ådagalades, att betydande skogsmarksarealer i mellersta och södra Sverige nu icke kunde nyttiggöras i bränsleförsörjningshänseende på grund av för långa transportavstånd och därmed alltför dyra transporter. Samtidigt innebure de på grund av bränsleuttagen starkt ökade avverkningarna för skogsbruket i mellersta och södra Sverige en överavverkning och medförde fara för ett misshushållande inom vä Ibelägna och lättillgängliga områden med värdefull skog för utvinnande av bränsleprodukter. Dessa vådor ansågs alltmer bliva skärpta vid fortsatt kris. Utredningen hävdade den uppfattningen, att nämnda verkningar måste mildras genom att avverkningen, som i fråga om bränslesorliment kuode förväntas bliva ytterligare stegrad,' så långt möjligt fördelades över all tillgänglig areal. Detta kunde bäst ske genom ett snabbt utbyggande av skogsbilvägar till sådana områden, som på grund av för långa transportavstånd nu icke kunde utnyttjas för avverkning av bränsleprodukter. De i ärendet tillfrågade skogsvårdsstyrelserna, från och med Jämtlands och söderut med undantag för Göteborgs och Bohus, Kristianstads, Malmöhus och Blekinge

89 län ansågo, att skogsvägar till en sammanlagd längd av 1 265 km omedelbart kunde byggas för en beräknad kostnad av 5-1 milj. kronor. För att täcka hela behovet inom områden med dåliga transportförhållanden skulle erfordras 12 553 km vägar för en beräknad kostnad av 50-4 milj. kronor. Utredningens berörda framställning ledde till, att 1941 års riksdag anvisade 31 milj. kronor till skogsvägbyggande. Författningar rörande speciella skogsvägar. Bestämmelserna angående den statliga bidragsverksamheten för stödjande av skogvägbyggnader återfinnas i Kungl. kungörelsen den 16 september 1933 (nr 549) angående statsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo, i vissa delar ändrad den 3 juni 1938 (nr 349), den 28 mars 1941 (nr 188) och den 6 juni 1941 (nr 493), samt Kungl. Maj:ts cirkulär den 16 september 1933 (nr 550) med tillämpningsföreskrifter till kungörelsen jämte viss ändring den 28 mars 1941 (nr 188). Statsbidrag kan enligt författningen utgå dels för utförande av väg- eller flottledsbyggnad å skog, vara skogsvårdslagen, lagen om vård av vissa skogar inom Västerbottens och Norrbottens läns lappmarker med flera områden. lagen om häradsallmänningar eller lagen om allmänningsskogar i Norrland och Dalarna äger tillämpning, dels för uppförande av skogshärbärge eller blivande förläggning å skog, tillhörig enskild person. Härutöver utgår särskilt förvaltningsbidrag till de institutioner, i regel skogsvårdsstyrelser, som äro verksamhetens direkta handhavare. På framställning av skogsvårdsstyrelse beslutar Kungl. Maj:t om anvisande till styrelsen dels av medel, att av styrelsen utdelas såsom statsbidrag, dels ock av särskilt förvaltningsbidrag för bestridande av styrelsens med verksamhetens handhavande förenade kostnader. Nämnda framställning skall, åtföljd av en förteckning enligt av Kungl. Maj:t fastställt formulär över inkomna ansökningar om statsbidrag, vilka skogsvårdsstyrelsen tillstyrkt, överlämnas till skogsstyrelsen, som har att efter hörande av statens arbetsmarknadskommission med eget utlåtande insända handlingarna i ärendet till Kungl. Maj:t. Ansökan om statsbidrag till särskilt företag göres hos vederbörande skogsvårdsstyrelse. Avs^er ansökningen statsbidrag till väg- eller flottledsbyggnad och finner skogsvårdsstyrelsen densamma icke omedelbart böra avslås, skall styrelsen föranstalta om upprättande av förslag till utförande av företaget. Kan i fråga om vägbyggnadsföretag antagas, att med hänsyn till allmän eller enskild rätt hinder möter mot företaget, skall företaget upprättas vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar. Är ej dylikt fall förhanden och föreligga ej heller eljest sådana förhållanden, att förslaget bör uppgöras vid förrättning. som nyss sagts, skall förslaget upprättas i den ordning särskilt är stadgat. Statsbidrag må ej utgå till företag, som kan förväntas komma till utförande

90 på den öppna marknaden inom den närmaste framtiden. Till väg- och flottledsbyggnad må statsbidrag allenast utgå till företag, som avser nybyggnad eller sådan omläggning eller förbättring av förut befintlig väg eller flottled (dock ej allmän flottled), att denna först genom sagda åtgärd kan fylla det med vägen eller flottleden avsedda ändamålet. Företag, som i högre grad än annat finnes ägnat att lindra eller motverka arbetslöshet inom orten, äger företräde till erhållande av statsbidrag. Innan statsbidrag beviljas till visst företag, bör vederbörande arbetslöshetskommitté eller motsvarande organ beredas tillfälle att avgiva yttrande i ärendet. Bidrag kan beviljas till 25 procent på den av skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget, dock att Kungl. Maj:t kan, då särskilda skäl därtill äro, medgiva statsbidrag till högst 50 procent av nyssnämnda kostnad. Statsunderstöd i form av lån och bidrag må sammanlagt icke överstiga 70 procent av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget. För företag, som erhållit statsbidrag, skall skogsvårdsstyrelsen upprätta arbetsplan. Beträffande bidragstagarens förpliktelser upprättas skriftligt kontrakt, för vars fullgörande skall ställas borgen, som av skogsvårdsstyrelsen kan godkännas, såvida skogsvårdsstyrelsen ej finner skäl meddela befrielse därifrån. I övrigt innehåller kungörelsen bestämmelser om bidragsutbetalande, påföljdsbestämmelser för det fall, bidragstagare icke fullgör med statsbidraget förenade förpliktelser, samt föreskrift för skogsvårdsstyrelsen att årligen till Kungl. Maj:t avgiva redogörelse för verksamheten under nästföregående år av ifrågavarande beskaffenhet. Kungl. Maj:ts förut omnämnda cirkulär med tillämpningsföreskrifter till statsbidragskungörelsen innehåller detaljbestämmelser angående innehåll och uppställning av de handlingar, som skola upprättas i samband med handläggandet av hithörande ärenden, föreskrifter för den i kungörelsen omförmälda årsredogörelsen, som skall insändas till Kungl. Maj:t, bestämmelser angående ersättningar och arvoden, anvisning angående förfarandet med de medel, som för skogsvårdsslyrelses räkning anvisats för bestridande av med verksamheten förenade utgifter, m. fl. rent administrativa föreskrifter. För vissa andra bestämmelser av mera allmänt intresse skall här närmare redogöras. Då förslag till väg- eller flottledsbyggnad skall upprättas, har skogsvårdsstyrelsen att därtill förordna lämplig förrättningsman. Är företaget av sådan beskaffenhet, att förslag därtill bör uppgöras vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar, har styrelsen att vidtaga åtgärder för ärendets handläggning i.dylik ordning. Företag, varom här är fråga, skall till läge, sträckning och anordning i övrigt utföras på sådant sätt, att ändamålet med minsta kostnad och olägenhet vinnes. Vid vägföretags planläggning bör beaktas, att sträckningen väljes med hänsyn jämväl till behovet av vägförbindelse till avsides liggande lx>-

91 ningsplatser, där detta kan ske utan större kostnadsökning eller utan oskäligt åsidosättande av företagets huvudsyfte. I fråga om tekniska krav stadgas, att väg i regel bör byggas med en bredd ej överstigande 3-6 och ej understigande 2-5 meter och att den, där ej särskilda skäl till annat föranleda, skall givas sådan fasthet, att den kan fylla ett mera stadigvarande transportbehov även under den tid, då vägbanan ej är tjälad. Mötesplatser för fordon skola anordnas i erforderlig utsträckning. Genom den omformulering, detta stycke undergått, har det numera blivit möjligt att i vissa trakter och under vissa förhållanden bevilja statsbidrag även till vinterbilbasvägar, som icke äro av rent tillfällig natur. Förslag, som upprättas annorledes än vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar, skall omfatta betänkande med översiktskarta, ritningar med beskrivning, kostnadsförslag och utlåtande. Har förslaget uppgjorts vid förrättning enligt nämnda lag, skall innan frågan om statsbidrag till företaget av skogsvårdsstyrelsen prövas, genom styrelsens försorg upprättas betänkande. Innan statsbidrag i dylikt fall må beviljas, skall styrelsen dessutom ha införskaffat bevis, att vid förrättningen avgivet utlåtande vunnit laga kraft. Innan skogsvårdsstyrelse hos Kungl. Maj:t gör framställning om anvisande av medel från anslaget till här avsett ändamål, bör styrelsen förskaffa sig noggrann kännedom om de väg- och flottledsbyggnader av nu ifrågavarande eller därmed liknande beskaffenhet, som planerats alt inom den närmaste framtiden komina till utförande inom de orter, vilka beröras av de företag, vartill statsbidrag sökts hos skogsvårdsstyrelsen. Denna bestämmelse har stort intresse, då den synes innebära en antydan om lämpligheten av planläggning i stort, vilken i sin tur måste medföra en orientering mot och samordnande med andra befintliga och planerade kommunikationsleder. Bestämmelser angående den statliga stödverksamheten till skogsvägar genom lån återfinnas i Kungl. kungörelsen den 6 juni 1941 (nr 492) angående lån från skogsväglånefonden. Författningen äger tillämpning på vägföretag å motsvarande skogar, för vilka bidragskungörelsen nr 549/1933 äger giltighet. Bestämmelserna angående vilka vägföretag, som kunna ifrågakomma vid beviljandet av lån, äro fullt analoga med dem, som enligt nyssnämnda kungörelse gälla beträffande möjlighet till statsbidrag. Lån utlämnas icke till lägre belopp än 1 000 kronor. Äro flera delaktiga i vägföretaget eller framgår vägen över fastighet, till vilken vägen icke hörer, må lån ej erhållas, med mindre angående vägens byggande eller underhåll antingen ägt rum laga kraftvunnen förrättning ä stället enligt lagen om enskilda vägar eller ock föreligger laga kraftvunnen dom eller träffad överenskommelse i sådan form, som av Kungl. Maj:t godkännes. Ansökan om lån skall ställas till Kungl. Maj:t och ingivas till vederbörande skogsvårdsstyrelse. Denna har att efter erforderlig utredning överlämna an-

92 sökningen jämte eget yttrande till skogsstyrelsen, som efter hörande av statens arbetsmarknadskommission med eget utlåtande insänder handlingarna i ärendet till Kungl. Maj:t. Såsom säkerhet för lån kan godkännas fastighetsinteckningar, i den mån de ligga inom 75 procent av fastighetens taxeringsvärde, skogsvärdet däri inbegripet, obligationer ävensom personlig borgen. Efter ett års amorteringsfrihet, räknat från första lyftningsdagen, skall län amorteras med lika årliga inbetalningar inom den tid, högst 20 år från första lyftningsdagen, som med hänsyn till företagets bärighet bestämmes vid lånels beviljande, låntagaren dock obetagel att på kortare tid verkställa slutamorteringen. Lån skall förräntas efter fast, vid lånets beviljande bestämd räntefot, som fastställes av Kungl. Maj:t. Låneverksamheten handhaves av skogsstyrelsen, som verkställer utbetalningar och mottager inbetalning av amorterings- och räntebelopp, vilka senare inlevereras till statskontoret. Sedan lån beviljats, skall skogsvårdsstyrelsen fastställa arbetsplan lör företaget samt upprätta skriftligt kontrakt med låntagaren angående med statsunderstödets åtnjutande förenade förpliktelser. Kontraktet är av motsvarande innehåll som det, vilket uppsattes med bidragstagare enligt kungörelsen nr 549/1933. Författningen innehåller slutligen bestämmelser om under vilka förhållanden lån eller vad därav kan vara oguldet må förklaras vara till återbetalning genast förfallet. Närmare föreskrifter, som äro erforderliga för tillämpning av kungörelsen, meddelas av skogsstyrelsen. Statistiska uppgifter angående de speciella skogsvägarna. De anslag, som intill budgetåret 1941/42 av riksdagen anvisats för sättsbidrag och lån till väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. framgå av nedanstående tablå: Statsbidrag Kronor 500 000 500 000

Budgetåret 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41 1941/42 1942/43 Summa kronor

^ f ^ f " ^ Kronor

350 000 100 000 1 000 000 2 800 000 3 000 000

1 200 000 —

8 250 000

1 200 000

93 Tabell 10. Sammanställning över åren 1933—1940 avsynade och godkända vägföretag, utförda med bidrag från anslaget till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. Vägarnas längd i meter

Kostnad kronor

Statsbidrag kronor

2 464 24 134 63 670 202 158 17 304 138 294 115 561 105 501

1 134 63 567 170 262 524 598 42 600 259 406 331 592 263 671

284 15 809 44 602 129 451 10 650 64 658 82 396 65 918

104 730 17 475 6 927 66 820

274 980 87 865 28 096 196 865

69 244 21 969 7 025 48 681

13 70 6 24 18 3 2

28 877 31 240 164 701 14 420 68 112 72 595 7 442 4 060

65 118 73 050 404 475 47 953 184 413 272 980 41 572 11 596

16 280 18 263 84 554 12 432 46 059 68 244 10 392 2 899

5 800 5 458

19 793 20 630

4 948 5 158

1 287 743

3 386 216

9129 916

Antal företag

Skogsvårdsstyrelsen i

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar norra Kalmar södra Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs och Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens Skogssällskapet

i)

34 87 6-1 47 48 12

Summa

597 Beträffande skogsvägbyggande på bolagsskogar föreligga vissa statistiska uppgifter, sammanställda av Sveriges Skogsägareförbund. Dessa uppgifter överspänna tiden från och med år 1927 till och med år 1939. De uppgiftslämnare, vilka biträtt skogsägareförbundet med primäruppgifter, representera tillsammans 85 k 90 procent av den totala, av skogsbolag innehavda skogsmarksarealen i landet. Materialet omfattar i fråga om vägarbeten endast sådana, som avse direkt för skogsbruket anordnade vägar. Från arrendegårdar och lägenheter gående utfartsvägar ingå sålunda ej i statistiken. Som närmare framgår av nedanstående tab. 11, har det insamlade materialet av vissa praktiska skäl för områden söder om Kopparbergs och Gävleborgs län sammanställts i grupper, varvid vissa till ytvidden mindre, men till sina skogsbiologiska förhållanden ensartade län sammanförts. Tabellens slutsummor upplysa, att under åren 1927—1939 å bolagsskogarna ha utförts vägarbeten av ifrågavarande slag till en omfattning av c:a 180 mil för en total kostnad av omkring 3*6 miljoner kronor eller i genomsnitt c:a 2 kronor pr längdmeter. Det bör emellertid framhållas, att materialet,

94 Tabell 11.

Å bolagsskogar åren 1927—1939 utförda vägarbeten avseende för skogsbruket anordnade vägar. Nyanläggning av skogsvägar

Redovisningsområde Län

Länad i m

Kostnad k r

Norrbottens Västerbottens Västernorrlands Jämtlands Gävleborgs Kopparbergs Värmlands och Örebro Västmanlands, Uppsala och Stockholms Södermanlands och Östergötlands Älvsborgs och Skaraborgs Jönköpings, Kalmar och Kronobergs Blekinge, Hallands, Kristianstads, Göteborgs och Bohus..

9 870 55 112 43 580 (i 500 317 378 153 508 423 411 141 468 298 172 107 889 197 494 43 917

17 220 10 479 35 572 10 326 809 096 322 974 1 009 803 354 608 464 7S5 229 980 282 471 60 567

Snmma

1 798 299

3 607 961

För Gotlands och Malmöhus län finnes intet material.

synnerligast i den mån det avser de tidigare åren, torde vara något ojämnt. Detta kominer väl till synes även i totaluppgifterna för exempelvis Västerbottens och Västernorrlands län, varest de mycket låga anläggningskostnaderna knappast kunna avse enbart bilvägar, i varje fall ej sådana, körbara sommartid och av den klass, som numera får anses nödvändig för att tjäna avsett ändamål. Möjligen kan här ha intagits vägar av annan typ än bilvägar eller sådana företag, som avsett iståndsättning av förut befintliga vägar. Tab. 12 åskådliggör på ett utmärkt sätt det stegrade intresset för och behovet av skogsbilvägar. Under en tidrymd av 13 år har sålunda del ärliga skogsvägbyggandet å ifrågavarande skogar mer än tredubblats till sin omfattning, medan årskostnaderna för väganläggningarna ungefär sjudubblats. Detta senare förhållande är i någon mån beroende av stegringar Tabell 12.

Årsmedeltal för skogsvägbyggnader å bolagsskogar periodvis åren 1927—1939. I

g e n o m s n i t t

å r Underhåll

Nyanläggning

Tidsperiod

p r

Kostnad kronor

Kostnad kronor

Totalt

pr lm

Totalt

pr lm

88 574 258 443 624 292

1:21 1:83 2: 59

72 882 107 862 326 464

0:20 0: 15 0: 18

Längd m

1927—31 1932—36 1937—39

73 451 141 355 241 427

95 i arbetslöner men förklaras dock främst genom den avsevärt högre standard, som numera kräves i fråga om skogens biltransportvägar. I samma mån som virkestransport med lastbil blivit prövad och utexperimenterad beträffande maskinell utrustning och teknik, har även kravet på ökade körhastigheter och större bärförmåga hos vägarna nödvändiggjort en utveckling hos dessa emot bättre typer. Underhållskostnaderna ha under motsvarande tidrymd stigit till mer än det fyrdubbla. Siffrorna pr längdmeter meddelas under reservation för mindre tillförlitlighet. Sannolikt hänför sig nämligen en del av dessa kostnader till vägar, anlagda före 1927 och vilka sålunda ej äro medtagna i statistiken. Den reflexionen må dock göras, att årliga underhållet pr längdmeter förefaller onormalt högt, vilket måhända kan bero på att äldre, enklare vägtyper numera behöva ett förhållandevis stort underhåll för att kunna fylla moderna krav på transportförmåga. Om så är fallet, kunna dessa kostnader, relativt sett, väntas nedgå i framtiden. Från domänverket ha följande uppgifter erhållits angående bilvägar av olika slag på skogar under verkets förvaltning. .Uppgiften omfattar icke de allmänna vägar, som beröra nämnda skogar. Tabell

13.

Sammanställning över längden av befintliga enskilda bilvägar under domänverkets förvaltning (okt. 1941). Längd i km av Areal skogsmark i ha

L ä n

Lätta bilvägar

Uppsala Stockholms Södermanlands Östergötlands Gotlands Skaraborgs Älvsborgs Göteborgs och Bohus Jönköpings Kronobergs Kalmar Blekinge Hallands Kristianstads Malmöhus

2 026 646 1 048 306 133 561 240 954 88 222 265 731 21 959 70 139 45 795 6 804 16 893 19 505 37 897 7 857 34 828 25 348 6 524 31 527 28 401 55 347 4 082 9 068 14 955 3 756

386 353 78 29 15 142 11 83 12 10 22 1 72

Summa

4 244 105

1 679

Norrbottens Västerbottens Västernorrlands Gävleborgs Kopparbergs Värmlands Örebro

232 29 44 79 19 57 1 4

Tunga bilvägar

Bilbasvägar

Summa

383 319 68 93 360 367 140 419 186 26 133 237 363 30 209 198 55 175 275 657 70 131 283 64

168 123

20 5 3

937 795 146 147 393 533 153 536 206 36 167 248 449 30 448 250 121 391 294 733 70 152 292 07

5 241

7 594

25 18 24 2 34 8 12 10 14 7 23 22 137 19

96 Tabell 14.

Enskilda bilvägar å skogar under domänverkets förvaltning, fördelade på norra och södra Sverige. L ä n g d

i

km

av

Redovisningsområde

Norra gruppen Södra > Summa

Skogsmarksareal ha

Lätta bilvägar

Tunga bilvägar

Bilbasvägar

3 825 379 418 726

1 014 665

1 730 3 511

360 314

3 104 4 490

4 244 105

1 679

5 241

7 594

Summa

Då domänverkets verksamhet omspänner hela landet, kan det ha sitt intresse att undersöka, huru hithörande förhållanden te sig i landets skilda delar. Fördenskull har i ovanstående tab. 14 gjorts en grov uppdelning av föreliggande material på en nordlig grupp, omfattande Norrbottens, Västerbottens. Västernorrlands. Jämtlands, Gävleborgs, Kopparbergs och Värmlands län och en sydlig grupp, omfattande övriga län. Den norra gruppen skiljer sig från den södra, förutom i fråga om sin karaktär av typiskt skogsområde, även såtillvida att inom densamma dels finnes ett välutvecklat system av flottleder, genom vilka de långväga virkestransporterna i huvudsak ske, dels är rådande ett sådant klimat, som tillåter virkestransporter på tjälad mark och snöföre. Det bör framhållas, att ovanstående siffror ge ett uttryck blott för det skede av skogsvägbyggande, till vilket man f. n. kommit, och icke det optimala tillstånd, som eftersträvas. Till detta senare återkommes längre fram. Även om sålunda främst för norra landets del skogsvägar i betydande omfattning ännu återstå att bygga, innan behovet därav blivit fyllt, framgår mycket väl av ovanstående siffror, vilken skillnad i fråga om kravet på vägtäthet som är rådande mellan de norra och södra delarna av landet. I förra fallet uppgå skogsbilvägarnas längd till ej fullt 1 m pr ha, i det senare inemot 11 m pr ha skogsmark. Den senare siffran, som — inberäknat även annan mark — torde innebära ett teoretiskt inbördes avstånd mellan vägarna av 1 200—1 400 m, närmar sig vad som vid intensiv skogsskötsel i södra Sverige bör vara lämpligt.

II.

Kap. 6.

1936 års skogsutrednings förslag.

Allmänna synpunkter på skogsbrukets transp ortfrågor.

Billiga och bekväma transportmöjligheter pläga på näringslivets alla områden utgöra en av de viktigaste förutsättningarna för livskraftig produktion och god lönsamhet. Vad särskilt skogsbruket beträffar, har 1936 års .skogsutredning här i ett tidigare kapitel utvecklat den nationalekonomiska betydelsen av ett väl organiserat transportväsende. Därvid hade skogsutredningen anledning särskilt framhålla, alt förbilligade frakter automatiskt medföra höjda rotvärden, ej minst för de klenare och mer lågvärdiga virkessortimenten. Detta höjda rotvärde verkar i alla riktningar stimulerande och befruktande på skogsvårdsarbetet och den skogliga produktionen. Betydelsefulla skogsvårdande huggningar, som vid ett lägre rotvärde ej kunna genomföras utan nettokostnad, bliva ekonomiskt möjliga eller rent av bärkraftiga. Skogsbruket erhåller överhuvudtaget möjlighet att bära och förränta arbeten, som äro ägnade att på lång sikt öka produktionen; slutligen kunna även de sämre virkeskvaliteterna, som vid ett lågt rotvärde måste lämnas i skogen, tillföras den avsättningsbara avkastningen och därigenom höja denna. De billiga frakterna möjliggöra sålunda inom skogsbruket samtidigt en biologiskt ökad produktion och ett rationellare tillvaratagande av skörden. På grund härav framstår det såsom ett utomordentligt viktigt, ja kanske som ett av de allra betydelsefullaste spörsmålen inom vårt lands skogshushållning att skapa ett effektivt, rationellt arbetande samt i görligaste mån billigt transportväsende för skogsbrukets produkter. Vid övervägandet av de åtgärder, som kunna böra tillgripas för nående av detta mål, har man att taga i betraktande de säregna förhållanden, som råda beträffande skogstransporterna. Ett industriföretag har i allmänhet sin tillverkning koncentrerad till en eller ett relativt fåtal platser. Dess produkter kunna därför regelmässigt föras ut till exporthamn eller in i rikets allmänna kommunikationsnät efter en och samma eller ett fåtal leder, som då kunna anordnas eller byggas ut för detta särskilda ändamål. Jordbrukets produktion är väl mer utspridd, men dess alster samlas dock till eller frambringas vid bebyggelserna, där vägförbindelser i allmänhet finnas sedan gammalt. Jordbruksfastigheternas mjölktransporter ske dag efter dag och år efter år på samma väg; spannmål 7—218674

98 och slaktdjur föras regelmässigt ut i marknaden efter samma vägar. Inom skogsbruket råder ett motsatt förhållande. Dess produktion är utspridd över rikets hela skogsareal, 24 milj. hektar, från storstädernas utkanter till fjällbygdernas avlägsnaste skogsområden. Inom denna väldiga yta sker produktionen kontinuerligt, men med relativt små kvantiteter per ytenhet årligen. Skogsbiologiska och skogstekniska orsaker göra det nödvändigt att vid skördandet av denna utspridda men ringa produktion sammanföra flera årskvantiteter till samlade uttag, som då erhållas med längre eller kortare intervaller. Längden av dessa kan växla från 3 å 5 år på de bästa markerna till 30 a 50 år på de svagaste. Berörda förhållanden ha givetvis i hög grad måst påverka det sätt, varpå skogsbrukets transporter gestaltats. Dessa måste uppdelas på en serie olika arbetsmoment, syftande till att uppsamla och sammanföra det spridda skördeutfallet till gradvis större kvantiteter, vilka sedan i tur och ordning överlåtas till nya transportmetoder, avpassade för större godsmängder. Systemet kan liknas vid ett ådernät, där transporten sker från kapillärerna genom allt grövre ådror fram till huvudstammarna. Arbetsmomentet i de finaste förgreningarna är brossling och limning, varvid virket genom släpning efter häst eller stundom rent av med mänsklig arbetskraft föres från stubben till de vältplatser, där hästkörning med kälkar (eller stundom i de södra landsdelarna med hjuldon) övertar godset för att föra det vidare till de platser, där massgodstransporten kan vidtaga i form av flottning, lastbiltransport på väg eller järnvägsfrakt. Det bör emellertid framhållas, att dessa de olika transportmomenten icke alltid kunna användas eller ens få eller böra användas i serie. Efter förhållandena i varje särskilt fall komma de att i stor omfattning ersätta varandra. Sålunda kan exempelvis släpkörningen, lunningen, på korta avstånd ofta med fördel användas ända fram till avlägget vid flottled eller bilväg. Hästkörningen på basväg bortfaller då. Omvänt kan det ofta inträffa, särskilt då fråga är om virkesrika avverkningar på jämna och ur transportsynpunkt godartade marker, att hästkörningen med kälke eller hjuldon kan avhämta virket ända från stubben, varvid sålunda släpkörningsmomentet bortfaller. Även häst- och bilkörning substituera varandra i stor omfattning. På icke allt för långa avstånd kan det, bl. a. för undvikande av omlastningskostnad, vara förmånligt att låta det hästanspända kälklasset från basvägen löpa vidare på bilvägen fram till destinationsorten. Omvänt kan det i många fall vara förmånligt att genom byggande av bilbasvägar eller skogsbilvägar helt eller delvis eliminera basvägskörningen med häst samt alltså låta lastbilen avhämta virket direkt vid släpkörningens avlägg. Detta alternativa utnyttjande inom skogsbruket av olika transportmedel gäller emellertid icke endast de tidigare leden i transportkedjan, där regelmässigt levande arbetskraft användes, utan även långdistans- och imsstransporterna. Järnvägar och lastbilar konkurrera på längre avstånd om

99 virkesfrakterna. Lastbilen har under senare år till och med i viss omfattning börjat framträda som konkurrent till flottningen. Skogsutredningen har velat peka på detta alternativa eller rättare rationellt samordnade nyttjande av de olika transportmedlen, ty i själva verket ligger lösningen av skogsnäringens transportproblem just däri, att möjligheter skapas för att de effektivaste och billigaste av de nämnda transportmomenten må kunna i metodisk samverkan komma till användning i varje särskilt fall. Mest påtagligt framträder detta behov av ordnad planläggning och samverkan i transportkedjans tidigare led, där släpkörning, hästkörning samt bilkörning efter förhållandena i det särskilda fallet kunna följa i serie på varandra eller helt eller delvis ersätta varandra. Skogsutredningen vill i korthet exemplifiera vad en rationell planläggning av skogstransporterna i detta hänseende kan innebära. Planläggningen måste först avse vissa förvaltningsmässiga och avverkningstekniska förhållanden. Sålunda får exempelvis avverkningens kvantitet ej tilltagas för stor i förhållande till påräknelig tillgång till hästar och körare, kapaciteten hos de biflottleder, som behöva användas, o. dyl. Ävenså måste tillses, att själva avverkningen och virkesbehandlingen äger rum på sådant sätt och vid sådana årstider, att virket erhåller den torrhetsgrad och beskaffenhet i övrigt, som erfordras för ernående av nödig flytbarhet eller för underlättande av transporterna i övrigt. Berörda åtgärder ligga emellertid helt på det förvaltningsmässiga planet och kunna icke bliva föremål för skogsutredningens överväganden. Har emellertid avverkningen förberetts och utförts tillfredsställande i sagda hänseenden, framträder som nästa moment planläggningen av själva transporten. Såsom här tidigare framhållits syftar denna planläggning till att genom rationella transportmetoder ernå förbilligad totalkostnad samt därigenom höjt rotvärde. Målet bör därvid givetvis icke endast vara att ernå sänkta kostnader i jämförelse med vad som tidigare varit rådande, utan som slutmål bör uppställas att nå fram till den lägsta totalkostnad för virkestransporten, som under förhandenvarande geografiska och klimatiska m. fl. förhållanden överhuvud taget är tänkbar. I denna planläggning inträda spörsmålen om förbättring eller nybyggnad av vägar, reglering av flottleder m. m. Utgångsläget för kalkylen är förefintligheten av allmänna eller enskilda vägar, avstånden från drivningstrakten till dessa samt till flottled, järnväg eller konsumtionsort, dit virket skall fraktas. Kalkylen grundas på körningskostnaden per km för lunning och släpkörning, kalk- eller hjuldonskörning med häst samt bilkörning ävensom på kostnaderna vid de inträdande omlastningsmomenten vid övergång från en transportmetod till en annan. Det torde regelmässigt vara så, att bilkörningen är billigare ä n hästkörningen på kalk- eller hjuldon, vilka senare transportformer i sin tur äro bil-

100 ligare än släpkörningen. Den inträdande omlastningskostnaden belastar emellertid bilkörningen i förhållande till kälkdonskörningen och denna senare i förhållande till släpkörningen, vilket föranleder, att de billigare körningsformernas överlägsenhet börjar framträda först vid längre köravstånd, som kunna per körd längdenhet utjämna omlastningskostnaden. Sålunda plägar den direkta släpkörningen från stubben till väg eller flottled vara ekonomisk vid avstånd upp till högst 800 å 900 meter. Stiger avståndet h ä r över, förmår den per längdenhet billigare kalk- eller hjuldonskörningen b ä r a omlastningskostnaden. Vid körning enbart å väg plägar lastbilstransporten vara billigare än hästkörning redan vid ett avstånd av c:a 2 km. Sker däremot hästtransporten i löpande följd från limningens avlägg inne i skogen ut på bilvägen, kan hästkörningen genom inbesparad omlastning konkurrera med bilkörningen upp till ett bilvägsavstånd av 4 å 5 km. Är distansen längre, torde det i regel vara ekonomiskt att anordna avlägg och omlastning på bil, där hästbasvägen löper ut på bilvägen. Den ovan antydda, tämligen enkla kalkylen utgår från, att allmänna eller enskilda vägar eller flottleder äro för handen i visst skick samt ej behöva eller böra utbyggas. Skall emellertid kalkylen, enligt vad här tidigare uttalats såsom önskvärt, syfta till att ernå lägsta möjliga transportkostnad, måste i många fall ett utbyggande av vägnätet, eventuellt även av flottlederna övervägas samt kostnaderna härför införas i kalkylen. Denna kommer då att få ett annat utseende. Som här tidigare framhållits, är hästkörningen på långa avstånd dyr, vida dyrare än den mångdubbelt snabbare lastbilskörningen. I orter med glest kommunikationsnät kan det därför bliva nödvändigt att för nedbringande av hästkörningsavstånden bygga vägar (eventuellt reglera vattendrag för flottning). Övergång till bilkörning i skogen lärer säkerligen även i stor omfattning framtvingas därav, att under normala tider hästbeståndet av jordbruksekonomiska orsaker tenderar att nedgå. Skogsutredningen skall i senare sammanhang visa, att byggande av bilvägar är behövligt i mycket stor omfattning i skogsbygderna i nästan alla delar av landet. Vägbyggnads- och vägunderhållskostnaden inkommer emellertid då i den jämförande transportkalkylcn. Denna kostnad måste, för att kalkylen skall kunna rätt utföras, påläggas transportkostnaden per kubikmeter med bil fraktat virke. Därvid kan vägunderhållet, som är en årskostnad, direkt slås ut på den fraktade kvantiteten. Beträffande byggnadskostnaden torde väl i allmänhet någon amortering ej behöva beräknas, då skogen är avsedd att producera virke samt vägen att utfrakta detta virke i all framtid. Att sålunda i själva transportkalkylen vägbyggnadskostnaden ej kan behöva påläggas det fraktade virket, innebär givetvis ej, att icke rent bokföringsmässiga avskrivningar av nämnda byggnadskostnader ofta kunna vara försvarliga. Att märka är emellertid, att skogsvägbyggnader ibland kunna vara av mer tillfällig natur för att betjäna exploateringsavverkningar. I dylika fall måste

101 givetvis byggnadskostnaden till fullo ingå i transportkalkylen. Räntan å byggnadskostnaden bör i varje fall påläggas det på vägen utfraktade virket i form av viss kostnad per kubikmeter. Då virkesutfallet enligt vad här tidigare sagts kan växla starkt från år till år, har det ansetts mest ändamålsenligt att slå ut räntan med visst belopp på den genomsnittliga produktion i kubikmeter, som kan påräknas per hektar från ifrågavarande mark (bonitettm). Sedan sålunda vägkostnaderna pålagts bilkörningen, kan enligt metoder, på vilka skogsutredningen här ej torde behöva ingå, den lämpliga vägtätheten uträknas för att sammanlagda fraktkostnaden för skogsprodukterna må bliva så låg som möjligt. Här må endast framhållas, att boniteten spelar en betydelsefull roll i denna kalkyl såtillvida, att en större medelproduktion per hektar innebär ett bredare underlag vid räntekostnadens utslagning. Det optimala vägnätet för ernående av billigaste skogstransporter är sålunda vida tätare på högproduktiva marker än på svagare. På kalkylen inverkar även det här tidigare påpekade förhållandet, att bortfallande omlastningskostnad kan komma att i skilda riktningar påverka gränsdragningen mellan häst- och lastbilskörning. Sålunda kan det exempelvis på mycket goda marker inträffa, att vägnätet utbygges till sådan täthet, att limning eller släpkörning med fördel kan ske direkt från stubben till skogsbilvägen (eller bilbasvägon), varvid sålunda kälkkörningsmomentet bortfaller. En av ingeniörsvetenskapsakademien tillsatt sakkunnigeutredning, kallad I. V. A:s skogstransportkommitté, har år 1939 framlagt en beräkning över optimala avståndet mellan skogsbilvägar, uppställd i tabellform, där skogsmarkens effektiva produktion, angiven i kbm per år och hektar, samt vägbyggnadskostnaden, angiven i kronor per längdmeter, äro indikatorerna för vägavslåndet. De jämförande beräkningar rörande kostnader för bilkörning och hästkörning m. m., på vilka kalkylen grundar sig, ha utgått från verkliga kostnader, insamlade från praktiska skogsbruk vid tidpunkten för tabellens uppställande. I den mån dessa kostnader numera förskjutit sig, saknar tabellen aktualitet. Den återgives emellertid här nedan såsom en exemplifiering av under förkrigsliden rådande förhållanden. Effektiv Vägklass, angiven i anlägga.-kostnad kr/m.

boni tet 5

Vägavstånd 2 3 4 . . .' 5

5 900 8 200 10 600 12 900

1600 3 200 4 400 5 600

800 1 300 1 800 3 100

500 800 1100 1 500

400 525 775 1 100

i fm3

6 i

200 250 325 375

175 225 275 325

m e l. e r 325 425 525 775

250 325 400 475

Även om tabellen enligt det ovan sagda numera ej har full aktualitet eller är tillämplig beträffande tillfälliga exploateringsvägar, ger den dock ett gott

102 uttryck för huru skogsmarkens produktion och vägbyggnadskostnaderna i inbördes växelspel bestämma möjligheterna för utbyggandet av ett skogsvägnät. Det torde böra särskilt observeras, i vilken utpräglad grad en stigande virkesproduktion möjliggör ett tätare vägnät. Då skogsägaren genom en god skogsvård samt hållande av ett tillräckligt virkesförråd ofta kan höja produktionen, har han alltså även vissa möjligheter att skapa betingelser för ett bättre skogsvägnät och billigare transportkostnader. Dessa innebära i sin tur höjda rotvärden, varmed följa förbättrade möjligheter för utnyttjande av lågvärdiga virkessortiment och utförande av tidigt insatta beståndsvårdshuggningar m. m. En driftig skogsägare kan sålunda åvägabringa en förmånlig utveckling alltifrån förbättrad skogsvård, som genom ökad produktion möjliggör förbilligade transporter, fram till den ytterligare intensifiering av produktionen, som de genom transporternas förbilligande höjda rotvärdena möjliggöra. Tabellen visar även, huru höga vägbyggnadskostnader d. v. s. hög standard på vägarna måste föranleda ett glesare vägnät. Även här skymtar ett kalkylatoriskt problem, nämligen huruvida ett finmaskigt vägnät av lägre kvalitet, som måhända endast kan befaras under vissa årstider, är att föredraga framför ett glesare men stabilare vägnät, trafikabelt med tunga vagnar alla årstider. Den analys av skogstransporternas problem i de tidigare skedena av transportkedjan, som ovan lämnats, är såtillvida ofullständig, att den förbigått vissa viktiga spörsmål av arbetsteknisk art. Hit höra exempelvis sådana frågor som användandet av mest ändamålsenliga material, utnyttjandet av mekaniska hjälpmedel vid lossning och lastning, en rätt arbetsorganisation och insättandet vid behov av extra hjälpmanskap, så att de skilda arbetsmomenten flyta jämnt och väntetider för personal och material ej behöva uppstå, rationell basvägsvård m. m. Dessa moment i transportarbetet ha intill senaste tid varit tämligen förbisedda och i det praktiska skogsbruket i stor omfattning bedrivits efter gammal slentrian. Under de sista åren ha emellertid studier inom detta utomordentligt viktiga arbetsområde upptagits av vissa arbetsgivareorganisationer, varvid man avsett att genom arbetstidsstudier, redskaps- och materialundersökningar m. m. genomarbeta området samt därvid söka nå fram till en rationaliserad arbetsteknik. Enligt skogsutredningens mening kunna betydelsefulla resultat och förbättringar ernås just på detta fält, och det bör hälsas med tillfredsställelse, att den närmast intresserade parten tagit sig an saken. Denna får emellertid betecknas såsom en skogsförvaltningarnas interna angelägenhet, vilken knappast tillhör det område av det skogliga transportväsendet, där insatser från det allmännas sida med fog kunna påkallas. För skogsutredningens del saknas därför anledning att återkomma till detta speciella spörsmål. Skogsutredningen har i det föregående berört de tidigare och mer finfjrgrenade länkarna i transportkedjan. Måhända kan det anses, att dessa transporter till alla delar så intimt sammanhänga med avverkningsmomentet, att

103 de böra betraktas som skogsägarens eller avverkarens privata angelägenhet, sorn icke bör föranleda något ståndpunktstagande från det allmännas sida. Skogsutredningen kan icke biträda en sådan uppfattning. Såsom ovan framhållits, kan byggandet av ett skogsvägnät ofta komina att ingå som en viktig del i detta transportarbete, och det kan av anledningar, som skogsutredningen senare skall närmare utveckla, anses befogat, att staten i viss omfattning söker befrämja och reglera berörda skogsvägbyggande. Utredningen återkommer därför i ett följande kapitel till detta spörsmål. Emellertid tilldraga sig de delar av transporterna av skogsbrukets produkter, som vidtaga efter de ovan behandlade, finare förgreningarna i transportnätet, måhända än större intresse ur allmän synpunkt. Nya transportmedel, avsedda för massgodsbefordran, träda här till och ha till ändamål att frakta godset de långa distanserna till exporthamn, förädlingsverk eller annat konsumtionscentrum. Dessa transportmedel äro flottning, frakt med lastbil å enskild eller allmän väg samt järnvägsfrakt. Valet mellan dem betingas i icke ringa mån av geografiska faktorer. I de nordliga och mellersta landsdelarna, där vattendragen med fördel kunnat regleras för flottning, dominerar detta transportmedel och är av den ojämförligt största ekonomiska betydelsen. Järnvägsnätets och jämväl vägnätets relativa gleshet i dessa delar av riket bidrager även till, att bil- och järnvägsfrakter därstädes måste bliva av mindre storleksordning. I landet söder om Dalälven och Vänern ha vattendragen av topografiska, industriella och trafiktekniska orsaker endast i mindre omfattning kunnat anordnas för flottning. I dessa bygder ha däremot på grund av bebyggelsens större täthet och näringslivets allsidigare utveckling järnvägs- och vägnäten utbyggts till större täthet och kunna därför mottaga de långtransporter av skogsprodukter, som i de norra orterna ombesörjas av flottningen. Emellertid råder även beträffande dessa senare led i transportkedjan i viss mån samma förhållande som här ovan påpekats såsom utmärkande för de tidigare, finare kanalerna i transportsystemet, nämligen att de skilda transportmedlen arbeta i konkurrens med varandra. Synnerligast gäller detta beträffande biltransporterna, som utmärkas av stor smidighet samt kunna, varhelst vägar finnas eller kunna anordnas, framträda som konkurrenter främst till järnvägarna men även till flottlederna. Det är sålunda icke givet, att långdistans- eller masstransporterna av skogsprodukter från viss ort ovillkorligen skola ske endera genom flottning eller med bil eller med järnväg. Befraktaren kan ofta kombinera dessa transportmedel eller välja mellan dem. Det bör sålunda jämväl här bliva föremål för en ekonomisk kalkyl, huru transporterna mest rationellt skola ordnas. Denna kalkyl kommer även, på enahanda sätt som ovan omtalats beträffande de tidigare leden i transportarbetet, att kunna utvisa, att förändringar, omläggningar eller utbyggnader böra vidtagas i de förhandenvarande transportmedlen för att de billigaste och mest rationellt ordnade transporterna

104 må kunna erhållas. Då emellertid de trafikmedel, som här äro i friiga, nämligen vägar, flottleder och järnvägar, väsentligen äro av allmän natur, måste krav på förändringar beträffande dem leda till organisatoriska och administrativa åtgärder från det allmännas sida. Inom de finare kapillärerna inom transportsystemet bero behövliga rationaliseringsåtgärder väsentligen av skogsägarna själva; det allmänna kan där endast framträda såsom rådgivande och stödjande. Inom de nedre leden-i transportbanorna, som disponeras av allmänna organ eller regleras genom allmän lagstiftning, blir genomförandet av behövliga rationaliseringsåtgärder däremot beroende av statsmakternas åtgöranden. Skogsutredningen skall i det följande exemplifiera berörda spörsmål. Hästkörningen med släd- eller hjuldon avlämnar, enligt vad här tidigare sagts, virket vid flottledens avlägg, varefter det omhändertages av flottningen, eller å lastplats vid väg eller järnväg för vidare befordran med bil eller tåg. Under vissa, här tidigare avhandlade förutsättningar, kan lastbilen ersätta hästkörningen ända från avverkningstrakten eller ock hästkörningen substituera biltransporten fram till järnväg eller konsumtionsort. På de längre avstånden blir emellertid hästkörningen under alla omständigheter utslagen av de mekaniserade transportmedlen, och konkurrensen kommer att stå mellan bilfrakt och järnväg eller, under vissa betingelser, mellan bil och flottled. Vad då först beträffar biltransporten i förhållande till järnvägsfrakten, betingas bilens konkurrenskraft främst av trafikmedlets rörlighet och framkomlighet, varhelst vägar finnas. Bilen kan utan omlastning frakta godset från hästkörningens avlägg fram till konsumenten, det må nu vara sågverkets limmermagasin, massafabrikens vedgård eller hushållsvedförbrukarens källarglugg. Järnvägstransporterna däremot betungas genom de omlastningar, som regelmässigt föranledas därav att banlinjen vanligen blott sällan berör vare sig själva produktionsplatsen eller de lokaliteter, till vilka konsumenten vill ha virket fört. Stundom tillkommer även omlastning mellan järnvägar av olika spårvidd. Ett växelspel av en mångfald, delvis svåranalyserade faktorer bestämmer virkestransportkostnaderna vid bilkörning å väg i jämförelse med järnvägsfrakt. Bilen kan i viss mån sägas disponera vägen gratis. Trafiken på längre avstånd framgår väsentligen över allmänna vägar, som underhållas med statsbidrag samt till mindre del av vägskattemedel. Visserligen får biltrafiken genom automobilskattemedlen bidraga till väghållningen, men normalt presteras dessa skattemedel till mycket väsentlig del av persontrafiken. Lastbilstrafikens bidrag till väghållningen torde därför ej kunna sägas vara allt för betungande. Någon skyldighet för trafiken att förränta eller amortera vägarnas anläggningskapital förefinnes i varje fall icke. I detta hänseende är järnvägstrafiken sämre ställd, som har att förränta och amortera höga byggnadskapital samt själv skall genom rörelsen bekosta anläggningarnas löpande underhåll. Å andra sidan lärer järnvägen ha vissa företräden ge-

105 nom billigare kraft, högre genomsnittshastighet, större lastkapacitet och därigenom mindre personal- m. fl. kostnader per befraktad enhet m. m. De önskemål och krav, som för skogsbrukets vidkommande framträda vid en analys av långtransporterna av skogsprodukter per bil och järnväg äro främst ett rationellare planläggande av utbyggandet av vägnätet i de orter, där skogstransporterna äro av större betydelse, en ur skogsbrukets synpunkt planmässig anknytning mellan vägnätet och andra transportmedel, vägnätets tekniska utbyggande till en standard, som tål den tunga skogstrafiken; allt i syfte att vägnätet må kunna på billigaste och mest ändamålsenliga sätt betjäna skogstransporterna. Vidare väl avvägda tariffer för skogsprodukterna på järnvägarna, rationaliseringsåtgärder i syfte att ernå förbilligad lagring vid samt lastning och lossning av dessa produkter på järnväg m. m. De nu nämnda rationaliseringskraven taga sålunda sikte på dels en bättre planläggning av hela transportsystemet och dels vissa tekniska, organisatoriska och administrativa förhållanden beträffande trafikmedlens byggnad och drift. Skogsutredningen kominer att i senare kapitel härom framlägga närmare utredningar och förslag. Vad härefter flottlederna beträffar samt dessas inpassande i skogsbrukets transportsystem och deras samverkan med övriga trafikmedel, bör följande framhållas: De säregna förhållanden, varunder flottningen arbetar, medföra, att blott undantagsvis samt under speciella förutsättningar konkurrens om transportgodset kan uppstå mellan flottningen och de övriga transportmedlen för skogsprodukter. Endast i relativt begränsad omfattning och under vissa yttre betingelser har direkt samverkan mellan flottningen och de andra formerna av virkeslransporter hittills anordnats. Flottningen har på grund av naturförhållandenas makt sitt eget arbetsområde, där de andra transportmetoderna blott i mycket begränsad omfattning kunna tränga in. Den avhämtar virket praktiskt taget var som helst i skogsbygden, där vattendrag finnas och ha kunnat regleras. Det säger sig självt, att ett system av vägförbindelser icke under några omständigheter kan utbyggas till sådan täthet i de glestbebyggda nordliga skogstrakterna. Därtill kominer, att virkets utkörning med häst till flottlederna underlättas av att densamma vanligen kan ske i medlut ned till vattendragen i dalgångarnas botten. Flottningen transporterar sedan virket med konsumtion av ett minimum avmänsklig arbetskraft per kubikenhet och med kraftkällan för transportarbetet gratis genom landskapet fram till konsumtionsorterna. Först nere i huvudälvarna pläga flottlederna få anknytning till andra transportmedel, vägar och järnvägar, som följa ådalarnas kulturbygder. Flottningen är av dessa skäl, i varje fall sedan byggnadskostnaderna i flertalet flottleder numera helt eller väsentligen amorterats och driften sålunda belastas blott av utflottningskostnaderna samt av underhåll, vård och smärre förbättringar, i allmänhet en så billig transportform för virket, att landsvägs- och järnvägs-

106 transporter icke annat än i undantagsfall och under speciella förutsättningar kunna utöva någon konkurrens. Sådana förutsättningar kunna hänföras dels till flottledernas egen beskaffenhet samt dels till allmänna ekonomiska och handelstekniska förhållanden samt till speciella krav på de virkesslag, som föreligga till befraktning. Sålunda torde den vanligaste orsaken till att bilfrakt av flottningsbara skogsprodukter förekommer inom område, där förutsättningar för flottning eljest föreligga, vara, att de ifrågakommande flottlederna, vanligen smärre sådana, på grund av ogynnsamma topografiska förhållanden varit så kostsamma i sin utbyggnad, att de betungas av osedvanligt höga amorteringar, kanske även av höga utflottningskostnader. Kommer härtill, att flottledens virkestillförselområde är litet och tillsläppningen alltså ringa, kan flottleds- och flottningskostnaden per flottad enhet bliva så hög, att en enkel kalkyl ger vid handen, att virket kan framföras billigare per bil å förefintliga vägar eller att det stundom till och med kan vara ekonomiskt befogat att bygga ny väg för ändamålet. Sistnämnda fall lärer kunna inträffa särskilt när byggnaderna i en flottled, rännor, ledare, kistor, dammar m. m. förslitits, och stora regleringsarbeten med åtföljande nya kostnader alltså kunna emotses. Även spörsmålet om virkets sjunkning kan påverka valet mellan transport å väg eller genom flottning. Ett annat ej så sällan förekommande fall, då beskaffenheten av viss flottled föranleder, att virke, som rätteligen tillhör ledens tillförselområde, transporteras per bil, är då den ifrågavarande ledens sammanlagda kostnader per enhet bliva så höga, att transporten av virket blir billigare genom att detta per bil föres över vattendelaren till annan, billigare flottled. Slutligen må även nämnas, att det för vissa rayoner närmast ett vattendrags mynning kan visa sig vara ekonomiskt att använda bil- eller järnvägsfrakter i stället för att anlita flottleden. Utsorteringen av flottgodset vid ledens ändpunkt är nämligen ofta en dyrbar procedur. Kostnaderna för denna slås ut på det i leden tillförda virket med samma belopp per enhet, oavsett om virket framflutit i leden längre eller kortare sträcka. För långtransportgodset från flottledens övre eller mellersta delar jämnar denna sorteringskostnad ut sig samt kommer att procentiskt, i förhållande till totala flottningskostnaden för virket stanna å måttlig nivå. För virke, som tillföres leden i dess nedersta del, kan däremot sorteringskostnaden bliva så betungande, att det visar sig ändamålsenligare att helt undvika flottningen. Närmast kusten finnas sålunda rayoner, där virkestransporterna lämpligast ske med bil eller järnväg direkt till konsumtionsorterna. Emellertid kunna bil- och jämväl järnvägstransporter stundom ifrågakomma även i det fall, att flottningen är det billigaste transportmedlet. Så kan exempelvis vara fallet, när ett företag, sedan dess flottade och landrallade timmer konsumerats under vintersågningen, föredrar att fortsätta sågningen med per bil eller järnväg framfört virke framför att nedlägga driften

107 i awvaktan på tillförsel av nytt timmer från nästkommande flottningskam. painj. Den dyrare biltransporten kompenseras då av fördelen av att ej behöiva stänga verket. En väsentlig fördel för industriidkaren ligger även däri, attt virkestransport med bil i hög grad förkortar det vid flottningstransport låmga tidsmomentet mellan virkets avverkning och dess förädling. I många falll framtvingas bil- eller järnvägstransporter av virke även inom typiska floittningsområden därav, att fabrikationsmetoderna eller köparnas krav på dem framställda varan äro sådana, att flottat virke ej kan användas. Man kain emellertid då knappast tala om någon konkurrens mellan transportmeedlen såsom sådana. lÄven om sålunda flottningen hittills endast i mer begränsad omfattning kuinnat direkt samarbeta med de andra transportmedlen eller i speciella falll ersättas av dessa, så är därmed icke sagt, att det ej i framtiden kan visa sig; vara för ett ändamålsenligt ordnande av skogstransporterna lämpligt elher rent av nödvändigt att organisera en effektivare samverkan mellan flottningen och andra transportmöjligheter för virke. Sålunda kan exempellvis en metodisk undersökning komma att utvisa, att biflottleder med höjga flottningskostnader i vissa fall böra nedläggas samt virket från dessas tilllförselområden i stället fraktas till huvudvattendraget med bil över vägar av lämplig typ, som för ändamålet anordnas. I andra fall kan det finnas lärmpligt att genom vägbyggnader tillföra en flottled virke, som hittills anväint andra transportmöjligheter. Sådan vägbyggnad kan avse att från skcogsområde, som ej beröres av flottningsbart vattendrag, möjliggöra uppsaimlandet och utfrakten på större eller mindre avstånd av skogsprodukterrna till flottled, som kan finnas i orten. I detta sammanhang torde även böna nämnas, att det med hänsyn till vattenkraftindustriens intressen stumdom torde kunna vara försvarligt, att flottningen i smärre flottleder avlysses, för att flottningsvattnet må kunna sparas för kraftregleringsändamål. 'Skogsutredningen har här tidigare, då fråga var om ett rationellt samondnande av lastbils- och järnvägstransporterna av virke, framhållit, att för ennåendet av detta syfte krävdes först och främst en metodisk planläggning av sagda transportproblem. För genomförandet av därvid uppgjorda planer kutnde sedan administrativa och organisatoriska åtgärder i skilda hänseende;n bliva nödvändiga. Vad sålunda sagts gäller i samma mån flottningens saimverkan med andra transportmedel i skogsbrukets tjänst. En översyn över flottledernas möjligheter inom respektive orter att på ett tillfredsställande sältt tillgodose skogsbrukets transportbehov kan behöva göras. Därvid torde tilll behandling få upptagas sådana frågor som behovet av inrättande av nya lecder, nedläggandet av leder, som visat sig obehövliga eller för dyrbara att trafikera, skapandet av eventuellt behövliga vägförbindelser för ett rationellt ondnande av virkestillförseln till flottlederna m. m. Den rationella samverkan mellan flottningen och andra transportmöjligheter lärer emellertid icke få inskränkas till endast planläggning och utbygg-

108 nad av transportvägarna. Den torde i viss omfattning böra omfatta även själva transportarbetet. Organisatoriska spörsmål framträda då. Sålunda har från flera håll exempelvis den tanken framförts, att det mest rationella utnyttjandet av vägväsendet och flottningen i skogstransporternas tjänst skulle kunna ernås, om de speciella organen för virkestransporterna i flottlederna, flottningsföreningarna och deras personal, kunde mottaga virke ej endast på eller vid själva flottlederna utan jämväl efter vägar, anordnade för ersättande av flottleder eller eljest lämpade att tillföra virke till flottlederna. I vissa landsdelar har ett sådant förfarande redan prövats. Även andra organisatoriska spörsmål av denna typ kunna framträda. Dessa leda i sin tur till överväganden rörande den lämpliga administrationen beträffande de skilda transportmedlen, organisationen av de förvaltningsorgan, som omhänderhava dessa m. m., allt i syfte att för framtiden åvägabringa en planmässig samverkan mellan alla transportorgan för skogsprodukter. Det kan knappast undgås, att dylika överväganden även komma in på den lagstiftning, som reglerar de allmänna trafikmedlens handhavande och drift. Skogsutredningens arbete torde sålunda komma att omfatta både planläggnings-, organisations- och lagsliftningsspörsmål. Det torde måhända synas mest ändamålsenligt att för de båda för skogsbruket betydelsefullaste transportmedlen, vägväsendet och flottningen, behandla dessa spörsmål i ett sammanhang. Av anledningar, för vilka redan i inledningen redogjorts. har utredningen emellertid funnit sig ej lämpligen kunna genomföra en sådan disposition av arbetet utan har i detta sammanhang endast behandlat vägväsendet och järnvägarna. * Den preliminära diskussion av vissa transportproblem, som i det föregående ägt rum, har förts helt med utgångspunkt från skogsbrukets synpunkter och intressen. Det förhåller sig emellertid så, att två av de allmänna transportmedlen, nämligen järnvägarna och vägväsendet, i än högre grad betjäna andra samhälleliga intressen än skogsbrukets. Vad särskilt järnvägarna beträffar, är den anpart av deras trafikkapacitet, som skogsbruket tar i anspråk, relativt obetydlig. Såsom här redan tidigare framhållits, lärer därför de önskemål, som från skogsbrukets sida kunna framföras beträffande järnvägarna och deras transporter, få begränsas till sådana spörsmål, som helt avse frakt av skogsprodukter. Vad däremot vägväsendet beträffar, är skogsbruket i många orter en av de största trafikanterna. Dess krav beröra en mångfald andra näringars och samhällsintressen, sammanfalla med några, skilja sig i ett eller annat avseende från andra. Särskilt intimt äro jordbrukets och skogsbrukets vägintressen förknippade med varandra. Skogsbruket utnyttjar för sina transporter i största omfattning de enskilda vägar, som till jordbrukets och bebyggelsens tjänst sedan gammalt finnas till de flesta gårdar. Skogsbruket

109 anknyter ofta även sina speciella utfartsvägar till dessa enskilda vägar. Det lärer emellertid även kunna inträffa, att en rationell planläggning av skogstransporterna kan komma att utvisa, att skogsvägarna icke kunna läggas i kontakt med jordbrukets vägnät. Ävenså kan det finnas fall, då det förefintliga enskilda vägnätet har en otillfredsställande planläggning, som behöver ändras, eller att den fortväxande bebyggelsen eller ett eventuellt skeende omskiftc av jordbruksfastigheterna kräver en omreglering av jordbrukets vägar. Det torde då vara av synnerlig vikt, att såväl skogens som jordbrukets intressen i görligaste mån samordnas vid vägfrågornas lösande. Många andra allmänna trafikintressen torde lämpligen kunna tillgodoses under samordnande med skogsbrukets. Detta gäller exempelvis skogsbrandskyddet, vissa rena samfärdselintressen för tillgodoseende av arbetarstyrkors förflyttande till avlägsna arbetsplatser m. m. Skogsutredningen har redan nu berört dessa förhållanden för att från början klargöra, att behandlingen av skogsnäringens trafikfrågor icke får ske enbart med hänsynstagande till skogsbrukets egna intressen. * Av den framställning, som i det föregående lämnats, torde framgå, att beträffande de olika transportmedel, som användas i skogsbrukets tjänst, en översyn behöver genomföras, vilken skall ha till ändamål såväl att åvägabringa en metodisk planläggning vid de olika trafikmedlens fortsatta utbyggande som ock att möjliggöra en rationell samverkan mellan dem. I anslutning till denna planläggningsverksamhet torde vissa krav komma att framträda beträffande förbättrad organisation samt jämkning i de administrativa formerna vid de ifrågavarande trafikmedlens skötsel. Skogsutredningens utredningar och förslag rörande åstadkommandet av effektivare och förbilligade transporter för skogsbrukets produkter böra lämpligen uppdelas på dessa båda undersökningsområden. Till dem komma att sluta sig vissa överväganden om under vilka former samt på vad villkor statsmakterna kunna giva skogsägarna sitt stöd i arbetet för ett bättre skogstransportväsende.

Kap. 7.

Kostnader för långtransport av skogsprodukter vid olika transportsätt.

Då fråga är om långa transportvägar, använder sig skogsbruket av flottleder, sjötransporter, järnvägar och lastbilar. Där de geografiska förhållandena så tilllåta, kunna dessa olika trafikmedel understundom konkurrera med varandra. Där ej särskilda omständigheter betinga användandet av ett visst transporlsätt, överlåtes transporten åt det av de till buds stående trafikmedlen, som, inberäknat lastnings- och lossningskostnader, medför den lägsta fraktkostnaden. Efterföljande schematiska undersökning avser att klargöra fraktkostnadernas ungefärliga storlek för olika avstånd vid användande av de ovannämnda transportsätten var för sig och utgör sålunda en jämförelse mellan järnvägstaxa (statens järnvägar), biltaxa och uppnådda kostnader vid flottning och sjötransport (havsflottning). De erhållna värdena kunna anses gälla slutet av år 1941 och äro sålunda vad beträffar lastbilar hämtade ur ackordprislistan av den 29 november sagda år. Siffrorna rörande flottningen äro hämtade från Kalix älv flottningsåret 1937, ett år, som i de flesta hänseenden beträffande flottning på denna ort får anses normalt. Häremot kan invändas, att timlönerna stegrats åtskilligt sedan 1937 eller grovt räknat 15 å 20 %. Emellertid spela vid flottning timlönerna icke den avgörande roll för totala kostnaden som vid många andra arbeten. Den viktigaste faktorn är här meteorologiska och klimatiska förhållanden under säsongen, vartill kommer, att en betydande del av totalkostnaden utgöres av förvaltnings-, inventarie-, amorterings- och underhållskostnader, som icke påverkas av timpenningens förändringar. Ett riktigare jämförelsematerial skulle erhållits ur efter flottgodsmängden vägda medeltal för ett större antal år, varigenom tillfälliga klimatiska inflytanden eliminerats. Ändamålet med denna jämförelse, nämligen att genom exempel påvisa storleksordningen av kostnaderna för olika transportsätt, motiverar dock ej nedläggandet av ett så avsevärt arbete, som nyssnämnda medeltalsuträkning skulle inneburit. I stället har hänsyn tagits till arbetskostnadernas stegring på så sätt, att i 1937 års verkliga flottningskostnader ingående utflottnings-, sorteringsoch buntningskoslnader förhöjts med 15 %. Samtliga tal ha i förekommande fall omräknats att avse kubikfot fast, mått verklig massa, vilket ansetts motsvara floltningskubikfot. De sålunda funna kostnadstalen framgå av efterföljande tabell 15. Kostnaderna avse helbarkat virke. Till gällande järnvägstariff har tillagts lastnings- och lossningskostnad med 3-3 öre för sågtimmer och 2-1 öre för massaved per kubikfot räknat. Flottningskostnaderna innefatta även virkets buntning i s. k. älvbuntar, vilka utan särskild flottläggning kunna bogseras till förädlingsplatser inom 5 å 10 mils avstånd frän älvmynningen. Att, som av tabellen framgår, flottning är ofantligt- mycket billigare än varje annat transportsätt över land, torde vara känt av envar, då så praktiskt taget alltid varit fallet. Förhållandet mellan järnvägs- och bilfrakt har däremot blivit annorlunda, sedan biltaxorna avsevärt ökats på grund av krisförhållandena. Då så icke

Ill Tabell. 15.

Transportkostnad för skogsprodukter i öre per verklig kubikfot vid olika transportsätt. Prisläge slutet av år 1941. Ma s sa v e d

Sågtimmer Transportavstånd i km

Biltransport

Järnvägstransport

Flottning i huvudflottled

Biltransport

Järnvägstransport

Flottning i huvudflottled

Transportkostnad i öre per verklig kubikfot 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 300 400

7-3 9.G 12.0 14.1 16.2 18.3

7.0 8.0 8.7 9.6 10.3 11.0 11.7 12.4 13.1 13.9 16.0 19.4 24.3 28.0

2.6. 2.7 2.8 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4 3.4 3.7 4.5 8.7

5.4 7.4 9.3 10.9 12.6 14.3

6.2 7.2 8.2 9.1 10.0 11.0 11.7 12.6 13.3 14.0 15.4 18.2 23.1 27.1

2.6 2.7 2.8 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4 3.4 3.7 4.5 8.7

i samma grad varit fallet med järnvägstaxorna, har järnvägen därigenom högst avsevärt ökat sin konkurrenskraft gentemot bilarna även beträffande kortare transportavstånd. Det kan i detta sammanhang även vara av intresse att undersöka kostnadsseriernas natur. Lägger man upp tabellens tal grafiskt, finner man, alt såväl lastbilssom järnvägstaxor praktiskt taget äro räta linjer. Vad beträffar de senare, exempelvis tariff 13, som är vanligast för skogens råvaror, kan man på vissa transportavstånd (100, 250 och 300 km) visserligen förmärka en svag avböjning i sänkande riktning, men från 300 km till 2 200 km är kurvan rak, d. v. s. å-pristalen bilda här en aritmetisk serie. Detta kan med andra ord uttryckas så, att någon som helst rabattering vid långa transportavstånd icke förekommer, tvärtemot vad fallet är exempelvis beträffande persontrafik. Flottningskostnaderna, på motsvarande sätt iakttagna, te sig annorlunda. Här har man själva drivmedlet nästan gratis och har endast behövt utföra vissa fasta anläggningar såsom dammar, ledkistor, ledbommar m. m., anordna sorteringsverk, buntverk o. dyl. ävensom utföra rensningsarbeten eller annat, som avser att minska åtgången av manuell arbetskraft. Som en följd härav påföres hela flottgodsmängden vissa gemensamma kostnader för utsortering, buntning (då sådan förekommer), förvaltning, inventarier samt amorteringsavgifter för flottledsbyggnader och underhållsarbeten. I det här valda exemplet från Kalix älv uppgå dessa gemensamma kostnader till 2-4 öre pr kbft. För en älvs nedre delar utgöra dessa kostnader en högst betydande del av totalkostnaden. I förevarande fall uppgå de till 92 % av totalkostnaden från det nedersta utflottningsdislriktet men till endast 28 % av totalkostnaden från det översta distriktet. Själva utflottningskostnaden stiger i en huvudälv i regel till en början endast långsamt med tilltagande avstånd från kusten. Först i älvens övre lopp inträder en markerad stegring, orsakad av för flottningen mindre gynnsamma naturförhållanden hos vattendraget och ofta alltför liten tillsläppning av flottgods. Dessa förhållanden komma väl till synes i nedanstående tablå över •utflottningskostnaderna inom de olika distrikten av Kalix älv år 1937.

112 Tabell. IG.

Utflottningskostnad inom olika distrikt av Kalix älv år 1937. Distriktets Nr

Längd i km.

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 ovan 1 . . . .

26.3 16.1 30.1 33.7 25.2 19.1 25.7 37.2 22.4 36.4 35.1

Passerad flottgodsmängd i milj. kbf.

Utflottningskostnad inom distriktet öre per kbf.

21.9 21.7 21.2 9.5 8.9 6.4 4.8 1.3 0.6 0.3 0.02

0.24 0.16 0.31 0.17 0.06 0.11 0.16 0.53 0.37 1.15 1.8 0

Härmed äro dock ej de för flottningen säregna förhållandena helt klarlagda. Vattensystemet i ett flodområde är att likna vid ett träd, vars stam är lmvudälven och vars grenar av olika ordning äro de talrika bifloder och bäckar, som avbörda sitt vatten till huvudälven. Det är helt naturligt, att de omständigheter, nämligen ogynnsamma naturförhållanden och ojämn eller ringa virkestillsläppning, som alltid verka fördyrande på flottningen ocli som i huvudälven normalt inträda först i dess översta delar, mycket snart kunna inträffa i bivattendragen, särskilt sådana av högre ordning. Här tillkommer även en ny faktor, nämligen nödvändigheten att magasinera vatten, vilket dels medför dyrbara byggnationer, dels gör flottningen i högsta grad beroende av säsongens nederbörds- och temperaturförhållanden. Vad beträffar utgifter för flottledsbyggnader skulle dessa bliva mycket betungande för smärre biflottleder, därest icke större delar av eller som i detta exempel lrela floltledssystemet hänfördes till ett amorterings- och underhållsdistrikt, varigenom allt utsorterat flottgods i lika mån belastas av dessa kostnader, oavsett var virket nedlagts på flottlederna. I nedanstående tab. 17 ha såsom exempel sammanförts några godtyckligt valda kostnader från biflottleder, tillhörande Kalix älvs flodsyslem. Kostnaderna innefatta endast utflottningskostnader medan samtliga gemensamma kostnader uteslutils. Tabell. 17.

Utflottningskostnader år 1937 i vissa biflottleder inom Kalix älvs

flodsystem. Utflottn.-kostnad öre per kbf.

Avstånd i k m . Biflottledens namn

Kalvan . . . . Pilkån 1 Muggån 2 . . Kesasån . . . . Pesosenjoki Arrobäcken Merasjoki . . Tjautjasjoki

i biflott- i huvudled flottled

9 32 64 79 25 124 64 23

41 68 66 66 140 06 176 272

S:a S:a till i biflott- i huvudtill led ftottled kusten kusten 50 100 130 145 165 190 240 295

1.3 2.0 1.2 3.4 8.3 6.6 7.1 1.0

0.4 0.7 0.7 0.7 1.0 0.7 1.2 3.3

1.7 3.3 1.9 4.1 9.3 7.3 8.3 4.3

Anmärkningar

Bivatten » » » » » » »

av l:a ordn » l:a »; « 4:e » » 6:e • » 2:a » » 3:e D » 2:a » » 2:a »

113 Av tabellen framgår tydligt, att flottningskostnaderna i biflottlederna i mycket liten grad äro beroende av transportvägarnas längd. »Rekordbäcken» Pesosenjoki kostade sålunda 8 gånger så mycket per kbf i utflottning till huvudälven som Tjautjasjoki med ungefär samma transportavstånd. Tack vare detta, kunde virket från den senare trots den nära nog dubbla våglängden fraktas till kusten för mindre än hälften av kostnaden för virket från den förra bäcken. Förhållandena växla också starkt från år till år. Från Pesosenjoki kunde virket exempelvis utflottas till huvudälven för 2-3 öre per kbf år 1935 och för 2-6 öre år 1936. På grund av de förhållanden, som ovan skildrats, kan det även i kusttrakterna finnas skogsområden, som kännetecknas av höga flottningskostnader, dä de naturligcn måste utdrivas till dyra biflottleder. Skulle man på en karta, omfattande ett flodområde, med 1 å 2 öres intervall lägga in gränserna för områden med samma flottningskostnad per kbf skulle man —- schematiskt tänkt —• erhålla bilden av en genomskuren långsträckt lök, där bladens tjocklek på tvärsnittet representerade dessa områden och lökens längdaxel huvudflottleden. Avståndet mellan begränsiiingslinjerna är sålunda mycket långt utefter huvudflottleden men ofta mycket kort sidledes räknat från densamma även på ett relativt litet avstånd från kusten. Det har här framhållits, att de s. k. gemensamma flottningskostnaderna — i det valda exemplet 2-4 öre per kbf — utgöra den största delen av totalkostnaderna i flottledens nedersta delar. Måste därjämte virket från kusten närbelägna skogsområden naturligen utdrivas till dyra biflottleder, är det självfallet, att andra transportsätt, främst biltransport, kunna komma i fråga. Detta är i synnerhet fallet, om drivningsvägen till flottled är så lång, att redan här biltransport nödvändiggöres. Vid direktkörning med bil till ett förädlingsverk är det ej endast flottningskostnaderna som kunna uppföras pä bilkörningens kreditsida utan även eventuell kostnad för kortare bogsering från älvmynningen samt åtminstone i fråga om massaved uppfordringskostnad vid upplagring i landmagasin. På samma sätt kan det givetvis övervägas, om icke alltför dyrbara och osäkra biflottleder borde nedläggas och ersättas av biltransportvägar. En dylik övergång från flottning till biltransport har under senare tid mångenstädes skett, ofta med begagnande endast av redan befintligt vägnät. Skogsutredningen har velat erinra om dessa förhållanden, då inom detta område särskilt genom ändamålsenligt utbyggande av vägnätet stora möjligheter sannolikt finnas för skogstransporternas rationalisering och förbilligande. Det kan icke vara rationellt, att för vissa områden transportkostnaderna från är till år kunna variera med ända till 5 å 8 öre per kbf, motsvarande i rotvärde 1: 25 å 2 kr. per kbm, tack vare förhållanden, över vilka man icke gjort sig till herre. Det ojämförligt billigaste transportsätlet vid längtransporter av skogsprodukter är havsflottningen. Tack vare detta förhållande är det också möjligt att i mellersta och södra Sveriges skogsindustrier nyttiggöra stora mängder av rundvirke från övre Norrland. Till grund för nedanstående sammanställning rörande bogseringskostnader ha legat vissa under år 1941 uppnådda priser. I den form, de här framställas, äro de schematiserade. De verkliga priserna från ort till ort påverkas av bogseringsledens längd, d. v. s. den verkliga väg, fororna måste tillryggalägga. Denna står icke alltid i samma förhållande till det raka avståndet utefter kusten mellan vissa orter. Bogseringarna måste nämligen försiggå inomskärs under hänsynslagande till djup-, ström- och vindförhållanden, varför den verkliga forvägen väsentligt överstiger avståndet över vattnet mellan de olika orterna. Efter inhämtande av prisuppgifter för bogsering från olika älvmynningar till olika orter, ha dessa priser hänförts till respektive avstånd, funna genom mätning på karta utefter kustlinjen. Efter grafisk uppläggning ha priserna kunnat uttagas för nedan angivna avstånd. Dessa äro sålunda icke verkliga forvägar utan avstånd över vatt8—218674

114 net mellan tänkta orter. Det visade sig vid den grafiska uppläggningen, att priskurvan med en lätt utjämning kunde framställas som en rät linje, vilket betyder, att priserna bilda en aritmetisk serie. Tabell. 18.

Bogseringskostnader vid havsflott ning å r 1941.

Avstånd mellan olika orter km. 200 300 400 500 600 700

Bogseringskostnad öre per kbf. 3.5 4.3 5.0 5.8 6.6 7.4

Avstånd mellan olika orter

km. 800 900 1 000 1 100 1 200 1 300

Bogseringskostnad öre per kbf. 8.2 9.0 9.7 10.5 11.3 12.0

För att få fram den totala fraktkostnaden vid detta transportsätt, har man att till ovanstående priser lägga c:a 5 öre per kbf, som hänföra sig till älvsbogsering av buntar eller grimmor till flottläggningsplatsen, flottläggning samt allmänna omkostnader såsom kättinghyra, assurans o. dyl. Något tillägg bör också göras för lösgöring i vattenmagasin och eventuellt uppfordring i landmagasin, därest virkets vidare behandling så kräver. Den högsta avståndssiffran i tabellen, 1 300 km, motsvarar ungefär sträckan Haparanda—Norrköping.

Kap. 8.

Åtgärder för en ändamålsenlig planläggning av skogsbrukets transportväsende. Allmänna

synpunkter.

1 kap. ö har gjorts en analys av skogsbrukets transportväsende samt lämnats en översikt av de problem, som därvid kräva en lösning. Berörda framställning avsåg bl. a. att visa, att en av de viktigaste förutsättningarna för ernående av ett effektivt och fullgott transportväsende på skogsbrukets område är, att en rationell och metodisk planläggning kommer till stånd beträffande de skilda transportmedlens utbyggnad och arbete, så att under samverkan mellan dem de effektivaste och billigaste frakterna av skogsprodukterna kunna erhållas. I förevarande kapitel kominer att i sammanträngd form göras en undersökning om vilka områden denna planläggningsverksamhet lämpligen bör överspänna, samt vilka praktiska åtgärder den bör utlösa. Såsom i nyss åberopade kapitel framhållits, verkställes utfrakten av skogsprodukterna alltifrån produktionsplatsen i skogen fram till konsumtionsellcr förädlingsorten genom ett antal olika transportmoment, som vanligen arbeta i serie, men även kunna helt eller delvis ersätta varandra. I transportkedjans tidigare led användes övervägande levande arbetskraft, vars uppgift är att från den utspridda produktionsorten sammanföra de många små godspartierna till större enheter på platser, där mekaniserade, för masstransport avsedda transportmetoder, nämligen järnvägsfrakt, bilfrakt och flottning kunna taga vid. Det nämnda arbetet i transportsystemets tidigare led ingår som ett moment av själva yirkesdrivningarna samt är därför i första hand en skogsägarnas och avverkarnas angelägenhet. Emellertid förutsätter ett rationellt planläggande av detta drivningsarbete mycket ofta anordnande av speciella skogsvägar eller ett förbättrande och utbyggande av förefintliga enskilda vägar. För byggande av dylika skogsvägar av olika typer har det ansetts befogat, att statligt stöd i viss omfattning lämnas. Det allmänna intresset framträder sålunda redan på detta tidiga stadium av skogstransporterna. Å plats, där de egentliga virkesdrivningarna sluta, vidtar mass- eller fångtransporten av virket. De transportmedel, som då stå till buds, äro ofta av

116 allmän karaktär. Deras utbyggnad är vanligen betingad av allmänna åtgärder samt reglerad genom lagstiftningen och deras drift omhänderhaves i viss omfattning av statliga organ eller är i varje fall reglerad genom allmänna föreskrifter. En metodisk planläggning i och för ett rationellt organiserande av dessa transportmedel, vägväsendet, järnvägarna samt flottningen, kräver sålunda vanligen åtgärder från det allmännas sida. Skogsintressena få då göra klart för sig, i vad mån det kan vara försvarligt eller befogat att för deras del kräva ålgärder av sådant slag. Man måste nämligen här ha i minne, att de allmänna transportmedlen med undantag för flottningen betjäna även andra samhälleliga intressen än skogsbrukets. och att dettas krav därför måste samordnas med eller kanske stundom underordnas andra önskemål, som ur det allmännas Synpunkt befinnas betydelsefullare. Vad flottningen beträffar, gäller dock samordningen med andra näringsintressen ej trafikfrågor utan spörsmål rörande disposition avvattnet, fiskets skyddande m. m. Hithörande frågor äro behandlade på andra lagstiftningsområden än Irafikväsendets. Vid trafikfrågornas bedömande är det därför berättigat att anse flottningen såsom ett renodlat specialintresse inom skogsnäringen, vilket bör regleras främst ur skogliga och skogsindustriella synpunkter. Vad däremot vägväsendet beträffar, skall detta tillgodose behov och önskemål från praktiskt taget alla samhällslivets funktioner, gemenligen sammanfattade under beteckningen den allmänna samfärdseln. Vägarna i en ort nyttjas kanske främst av de näringsgrenar, som dominera i denna. de må nu vara jordbruk, skogsbruk, gruvdrift eller industri av ett eller annat slag. Därtill kominer emellertid den trafik, som är förknippad med befolkningens försörjning och allmänna verksamhet, med postgång, skolväsende, sjukvård m. m. På vägväsendet ställas jämväl krav av försvarsmakten, turisttrafiken m. m. Det är givet, att när vägarna skola betjäna en dylik mångfald olika syften, måste den trafik, som betingas av skogsbrukels verksamhet, i jämförelse med andra näringars bliva av utomordenlligt växlande storleksordning i olika orter. I samma mån komma även de krav, som från skogsbrukets sida framföras beträffande vägväsendets gestaltning, att väga med olika tyngd. I rena skogsbygder med ensidigt utvecklat näringsliv utgöra ofta nog skogsbrukets transporter huvudparten av den trafik, som framgår över ortens vägnät. Skogsintressena kunna då med fog kräva, att dess synpunkter skola få ett avgörande inflytande på de åtgärder. som kunna vidtagas för vägväsendets förbättrande. I blandade skogsoch jordbruks- eller industribygder framträda den allmänna samfärdselns och andra speciella näringsintressen med större styrka. Skogsbrukets önskemål kunna där givelvis icke bliva av samma dominerande art, men böra dock utöva ett viktigt inedinflytande vid vägnätets gestaltning. I sådana bygder slutligen, där skogsbruket är av ringa vikt i jämförelse med andra näringar. torde detsamma få åtnöjas med att vägväsendet anpassas efter dess önske-

117 mål blott i den mån så kan ske, ulan att den allmänna samfärdselns intressen i övrigt behöva bliva tillbakasatta. Det sagda gäller givetvis icke sådana vägar, som byggts eller byggas väsentligen för täckande av skogsbrukets egna behov. Beträffande dem måste städse de skogliga synpunkterna bliva avgörande, även om hänsyn i rimlig grad även där bör tagas till de önskemål, som kunna framföras till förmån för jordbruket och bebyggelsen i orten. Vad slutligen järnvägarna beträffar, torde en allmän planläggning, syftande till en rationalisering av transportmöjligheterna för skogsbrukets produkter, knappast kunna föranleda några direkta åtgärder. Vårt lands järnvägsnät anses färdigutbyggt, och några nya led i detsamma få näppeligen emotses. Under sådana förhållanden torde för järnvägarnas vidkommande planläggningen av rationella former för skogstransporterna väsentligen innebära, att vägväsendet så utformas, att utfrakten av skogsprodukterna per bil eller efter häst ledes till järnvägsnätet å de platser eller i den omfattning, som kan befinnas ändamålsenligt. En annan sak är, att vid själva järnvägarna skogstransporterna böra kunna befordras och förbilligas genom åtgärder, som underlätta lastning och lossning av skogsprodukter, genom utläggning av stickspår, vidgade tillfällen till linjelastning m. m. Detta är emellertid administrativa åtgärder inom järnvägsförvaltningen, som icke höra samman med den allmänna planläggningsverksamhet, som nu avhandlas. Skogsutredningen återkommer i ett senare sammanhang till berörda administrativa åtgärder. * Det ovan sagda avser att visa, att den allmänna planläggning i stort av skogsbrukets transporter, som skogsutredningen finner behövlig, ej lämpligen kan äga rum efter ensartade grunder i landets alla delar. I Norrlands, Dalarnas och Värmlands skogsbygder, där skogsbruket är av dominerande hetydelse, bör denna näring kunna kräva att vid trafikväsendets fortsatta utformning få äga ett bestämmande medinflytande. För flottledernas vidkommande gäller detta obetingat; för vägväsendet under nödigt hänsynstagande till andra näringars berättigade behov. I de södra och mellersta landsdelarna, där flottningen är av ringa vikt samt skogsbruket för sina transporter väsentligen använder sig av järnvägar och av bilar, få dess önskemål från ort till ort avvägas efter skogsnäringens betydelse för folkförsörjningen och i möjligaste mån sammanjämkas med de krav, som framställas från andra näringar och samhällsintressen. På grund av den utomordentligt stora betydelse, transportkostnaderna ha för skogsbrukets ekonomi och möjligheterna av en god skogsvård, synes dock även i de södra landsdelarna allvarlig hänsyn böra tagas till skogsbrukets krav på ifrågavarande område. Den planläggningsverksamhet, som i det följande skall avhandlas, måste sålunda under alla .förhållanden bliva smidig samt helt anpassas efter förhållandena i det särskilda fallet.

118 Brister i det nuvarande systemet och behovet av bättre planläggning. När det gäller att bedöma, vilka åtgärder som lämpligen böra vidtagas för ernående av nu efterlysta större planmässighet vid skogstransporternas anordnande, torde vara skäl att först söka klarlägga de brister, som vidlåda det nuvarande systemet. Efterföljande uttalanden härom grunda sig väsentligen på de redogörelser, som inkommit som svar på vissa rundfrågor, vilka av skogsutredningen utsänts till länsstyrelserna, domänverket, skogsvårdsstyrelserna, skogsägareföreningarna samt ett anlal större skogsägare, bolag och enskilda. Det har icke ansetts nödigt att i detalj redogöra för berörda svar. I stället meddelas en sammanfattande översikt dels för vad ur svaren kunnat utläsas och dels för vad som i förevarande ämne kunnat inhämtas ur tidigare offentliga utredningar in. m. Den huvudanmärkning, som riktats mot det sätt, varpå de transportmedel utbyggts, varav skogsbruket använder sig, kan sammanfattas med orden bristande samarbete mellan de organ, som handhaft och handha detta uppdrag. Följderna härav kunna iakttagas i form av beskurna möjligheter för skogsbrukets utövare att på mest rationella sätt ordna transporterna genom samverkan mellan olika transportmetoder. En närmare redogörelse för vad som i sådant hänseende brustit torde böra lämnas. Beträffande flottlederna har det måhända icke legat så nära till hands att söka samarbete med andra transportmedel. Flottningen är bunden till vattendragen, och flottningsföreningarnas arbete är genom gällande lagstiftning begränsad till handhavandet av flottningen och vad därmed hör samman. Dessa föreningar ha därför i allmänhet ej ansett sig haft anledning att påverka eller söka kontakt med vägväsendets representanter i syfte att vägnätet skulle direkt anknytas till flottlederna i sådana fall, då mest effektiva utfrakt av skogsprodukterna därigenom skulle kunna ernås. I stället lärer stundom ha förekommit, att bivattendrag med oskäliga kostnader reglerats för flottning i fall, då anordnandet av vägtransport till färdigbyggd, billigare flottled varit den rationella åtgärden. I detta sammanhang bör dock även framhållas, att det i särskilda fall förekommit, att behövlig anknytning ordnats mellan det allmänna vägnätet och flottled eller mellan järnväg och flottled, så att utbyte av virke mellan dem kunnat ske. när så varit av ekonomiska skäl befogat. Ha sålunda flottningens representanter i allmänhet uraktlåtit att i fall, då detta av ekonomiska eller trafiktekniska skäl varit befogat, söka samverkan med vägväsendet, kan sådan erinran med än större fog riktas mot detta sistnämndas målsmän. Från vägmyndigheternas sida ha veterligen icke några strävanden förmärkts, att i orter, där skogsprodukterna utgöra

119 det väsentliga transportgodsel, i lämpliga fall anordna samköming mellan vägar och flottleder. En anledning härtill kan måhända vara, att de allmänna vägarnas sträckning vanligen icke varit sådan, att den inbjudit till samarbetsåtgärder av detta slag. Lämpliga uppsamlingsvägar (av högre storleksordning än vanliga basvägar) för virkestillförsel till flottled ha ofta kunnat förutsättas bliva av enskild natur och ha då icke väckt intresse från vägkommunernas sida. De brister, som i berörda hänseende framträtt, peka emellertid på, att en översyn av hithörande spörsmål genom lämpligt organ bör komma till stånd samt att de åtgärder, som därvid inom respektive orter kunna framträda såsom behövliga, bliva införda i de flerårs- eller utbyggnadsplaner för länets vägväsende, som avses skola komma till stånd. För järnvägarnas vidkommande lorde numera några initiativ för förbättrad anknytning till andra transportmedel för skogsprodukter knappast kunna påkallas. Järnvägsnätet lärer vara färdigutbyggt, varav följer, att om dess trafikkapacitet finnes böra på ett bättre sätt än nu tagas i anspråk för skogstransporter, så torde det närmast ankomma på vägväsendets målsmän att se till att vägnätet gestaltas på det sätt, att möjligheter för skogsprodukternas tillförande till järnvägarna i lämplig omfattning åvägabringas. För järnvägarnas del kunna, enligt vad här tidigare sagts, endast vissa organisatoriska åtgärder skäligen påfordras, syftande till att underlätta godsets mottagande samt lastning och lossning. Av det sagda framgår, att om man vill åvägabringa en större planmässighet i skogstransporterna, få strävandena väsentligen riktas mot vägväsendet. Vägnätet är fortfarande under utbyggnad samt kan efter behov länkas i olika riktningar, medan flottleder och järnvägar äro tämligen orubbliga på sina av naturförhållandena eller tidigare byggnadsåtgärder bestämda platser. Vägarna äro så att säga de rörliga och relativt lättföränderliga transportmedlen, som kunna sättas in, varhelst behov framträda, och som kunna smidigt anknytas till alla andra transportmedel för att dessas kapacitet må kunna på bästa sätt utnyttjas. Det är därför naturligt, att en utredning om ökad planmässighet beträffande de skogliga transportmedlen främst måste bliva en undersökning av vägväsendet. Under hänvisning till den redogörelse för gällande lagstiftning om samt regler för medelsanvisningen till vägväsendet, som lämnats i betänkandets förberedande del, må här till en början erinras om, att de tre administrativt skilda slagen av vägar, nämligen allmänna vägar, enskilda vägar samt den grupp av dessa, vilken plägar betecknas som speciella skogsvägar, väsentligen sorterat under samt företrätts av olika myndigheter. De allmänna vägarna ha hittills skötts av vägstyrelserna, men alla byggnadsåtgärder, vare sig fråga varit om ny- eller ombyggnad av väg eller om förbättringsarbete, ha prövats i första hand av vederbörande länsstyrelse, vars beslut numera praktiskt taget alltid underställts väg- och vattenbyggnads-

120 styrelsen för fastställelse. Statsanslagen till de allmänna vägarna ha fördelats mellan länen av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt inom länen av länsstyrelserna med ledning av vissa planer. De enskilda vägarna ha, i den mån de erhållit bidrag till byggande eller underhåll från anslag under sjätte huvudtiteln, sorterat direkt under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. som för viss lokal kontroll m. m. till sitt biträde haft s. k. länsschaktmästare. Länsstyrelsen har för närvarande icke några befogenheter beträffande bidragstilldelning till enskilda vägar i vidare mån, än att densamma skolat av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen höras över inkomna ansökningar om bidrag. Däremot tillkommer det länsstyrelse att förordna förrättningsman, då förrättning begärts enligt lag om enskilda vägar, samt att i visst hänseende övervaka efterlevnaden av vid sådan förrättning fattat, laga kraftvunnel beslut. De speciella skogsvägarna slutligen tillhöra skogsvårdsstyrelsernas arbetsområde i så måtto, att sagda styrelser handlägga förrättningarna, när fråga är om beviljande från nionde huvudtiteln av bidrag för byggande av sådan väg. Själva anslagstilldelningen sker däremot efter förslag av skogsstyrelsen av Kungl. Maj:t. Sålunda ha ärenden beträffande nämnda skilda slag av vägar handlagts i olika administrativ ordning. Därvid är emellertid att märka, att beträffande alla enskilda vägar, de må nu vara sedan gammalt förefintliga by- och gårdsvägar eller i senare tid tillkomna speciella skogsvägar, gäller. att initiativ beträffande byggnadsarbeten av vad slag dessa än må vara måste utgå från intressenterna själva. De enskilda vägarna företrädas rättsligt av sina ägare, sålunda en månghövdad skara. De enda tvångsmedel, det allmänna besitter gentemot ägare av enskild väg, äro dels att, när så med hänsyn till allmänna samfärdselns behov befinnes erforderligt, intaga enskild väg till allmän, samt dels att, när bidrag lämnas till enskild vägs byggande eller underhåll, föreskriva vissa villkor härom och om vägens öppethållande för trafik. I nu berörda förhållanden komma vissa betydelsefulla förändringar att inträda i och med det allmänna vägväsendets här tidigare omnämnda förstatligande. Emellertid ha hittills rådande förhållanden föranlett, att någon översiktlig, allmän plan beträffande byggandet eller förbättrandet avvägar av olika slag i ett län eller inom en ort icke kommit till stånd. Än mindre har någon planmässig anknytning av vägnätet till andra transportleder för skogsprodukter övervägts eller genomförts. Skogsutredningen vill här nedan mer i detalj granska, vad som i sådant hänseende brustit. De olika slagen av vägar behandlas därvid var för sig. För de allmänna vägarna ha visserligen ett slags flerårsplaner upprättats. vilka nu uppgöras för ett år i sänder, men dessa ha icke fyllt någon funktion som generalplaner för transportväsendet i respektive orter. Under hänvisning till vad i den förberedande delen anförts beträffande sagda planer må här följande rekapitulering göras.

121 I nåd. brev den 25 oktober 1929 föreskrevs, att länsstyrelserna skulle, var inom sitt län, med biträde av vägingenjörerna uppföra flerårsplaner för såväl nybyggnader som ombyggnader och förbättringar av de allmänna vägarna. Planerna, vilka borde uppgöras för fyraårsperioder, avsågo ursprungligen att utgöra verkliga arbetsprogram för utbyggandet av det allmänna vägnätet. De olika företagen skulle graderas efter angelägenhet, varigenom planen även kunde ligga till grund för fördelningen av statsanslagen mellan skilda företag. Genom nåd. brev den 31 maj 1934 föreskrevs, att inom län, där ödebygdsvägar funnos eller skulle byggas, jämväl dessa skulle intagas i flerårsplanerna. Såsom av redogörelsen i betänkandets förberedande del framgår, kunde detta syfte med flerårsplanerna ej genomföras. Vägstyrelserna föreslogo och länsstyrelserna prövade och fastställde till utförande vägföretag i större omfattning och snabbare tempo, än statsbidrag kunde disponeras. En stor mängd sådana företag påbörjades av vägstyrelserna med hjälp av de delar av tilldömda statsbidrag, som frän början erhöllos. Många företag fortsattes och slutfördes i avvaktan på blivande fortsatt tilldelning av statsbidrag med medel, som vägstyrelserna på annat sätt uppbringade. Pä grund härav uppstod hastigt en stor stock delvis utförda eller helt fullbordade vägföretag, för vilka staten, om uttrycket tillätes, häftade i skuld till vägkommunerna för tilldömda statsbidrag, som på grund av medelsknapphet ännu ej kunnat tillhandahållas. I detta läge övergingo flerårsplanerna för vägbyggnadsverksamheten i länen från att ursprungligen ha tänkts som arbetsprogram för nyordnandet av det allmänna vägnätet till att bliva anslagsfördelningsgrunder till påbörjade eller fullbordade vägföretag, som ännu ej fått ut de statsbidrag, som genom länsstyrelsernas resolutioner ställts i utsikt. När flerårsplanernas natur på detta sätt förändrades, blev det nödvändigt att upprätta dem på kortare sikt. De ha numera karaktär av för ett år i sänder uppgjorda anslagsfördelningsplaner. Då dessa icke lämpligen kunde ligga till grund för ombyggnaden av nätet av huvudvägar i landet, föreskrev Kungl. Maj:t i nåd. brev den 10 december 1937, att genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg med biträde av vägingenjörerna skulle upprättas en generalplan för sagda huvudvägar, i första hand vad avsåge ombyggnads- och förbättringsarbeten. Planen skulle dels avse rikshuvudvägarna och dels länshuvudvägarna, men däremot ej upptaga bygdevägarna. Denna plan är fortfarande under arbete. Av det sagda framgår, att, med undantag för huvudvägarna, några på längre sikt utarbetade planer för byggnadsverksamheten beträffande de allmänna vägarna ej finnas. Planerna inskränka sig gemenligen till ett graderingsschema beträffande den olika angelägenheten hos de företag, som av länsstyrelserna och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänts för erhållande av statsbidrag. Det säger sig självt, att en dylik graderingsplan endast på ett mycket otillfredsställande sätt kan ge ett uttryck för näringslivets i orterna behov av förbättrade kommunikationsmöjligheter. Detta så mycket mindre, som de vägarbeten, vilka ingå i berörda fördelningsplaner, till övervägande största delen omfatta ombyggnader eller förbättringar av äldre, allmänna vägar, men endast i tämligen liten omfattning avse behövliga nybyggnader eller intagning av starkt trafikerade enskilda vägar till allmänna i orter, som äro vanlottade beträffande transportmedel. Intrycket av bristande planmässighet, av frånvaro av översiktligt grepp på dessa kommunikationsspörsmåls behandling förstärkes än ytterligare, om man granskar den ordning, i vilken besluten om ny- eller ombyggnader

122 av allmänna vägar fattas. Enligt de i allmänna väglagen meddelade bestämmelserna härom äger länsstyrelsen, när förslag om sådant vägbyggnadsföretag ingivits till styrelsen att, om så finnes lämpligt, kalla trafikanter och andra, som kunna ha intresse i ärendet, att vid sammanträde, som utsatts för ändamålet, yttra sig över ansökningen. Har förslaget väckts av annan än vägstyrelsen i orten skall denna alltid höras. Finnes ansökningen ej böra avslås, föranstaltar länsstyrelsen härefter om upprättande av plan och kostnadsförslag rörande företaget. Dessa handlingar hållas i viss ordning tillgängliga för allmänheten, varjämte vägstyrelsen beredes tillfälle till förnyat yttrande. Härefter fattar länsstyrelsen sitt beslut, vilket regelmässigt underställes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelse. Måhända innebär denna procedur, om varje företag betraktas som en enhet för sig, en tillfredsställande utredning om företagets behövlighet, men densamma - kan icke giva den jämförande och översiktliga kunskap om totalbehovet av förbättrade vägförbindelser inom en hel ort, vilken måste anses som en förutsättning för en tillfredsställande lösning av hithörande transportproblem. Framställningarna till länsstyrelserna om vägbyggnadsföretag komma i regel från vägstyrelserna. Till dessa frambäras initiativen vanligen av någon grupp intressenter, som för sin egen del har gagn av något speciellt byggnadsföretag och därför driver på ett realiserande av detta. Dessa intressenter kunna icke förutsättas ägna någon uppmärksamhet åt andra orters vägförhållanden utan betrakta sina egna behov helt fristående. Det lärer ej sällan vara så att de, som förmå göra den starkaste propagandan eller de hårdaste påtryckningarna, få sina yrkanden först framförda genom vägstyrelserna till vederbörande länsstyrelser. Det är förvisso ingen lätt sak för dessa senare styrelser, att i denna ofta högröstade konkurrens mellan en mångfald olika lokalintressen bedöma och rättvist avväga, vad som för ortens totala kommunikationsbehov är ändamålsenligast. Ett sådant bedömande skulle däremot väsentligt underlättas av översiktligt gjorda, allmänna behovsplaner, men sådana finnas, enligt vad som ovan sagts, i allmänhet nu icke. Den nu tillämpade proceduren vid vägärendenas behandling understryker sålunda påtagligt behovet av en allmän undersökning inom länen av transportproblemen samt uppgörandet i samband därmed av en långsiktig behovsplan, vilken givetvis skall upptaga icke endast ombyggnads- och förbättringsarbeten utan i all synnerhet behövliga nybyggnader. Vad ovan sagts gäller kanske i än högre grad spörsmålet om intagande av enskild väg till allmän. Sådan åtgärd kan ofta vara synnerligen befogad, särskilt då enskild väg stadigvarande utgör uppsamlings- och utfartsled för tung trafik med skogsprodukter från ett större skogsområde. Å andra sidan kan ofta inträffa, att intagandet av viss enskild väg till allmän ur näringslivets och allmänna samfärdselns intressen är en mindre angelägen åtgärd än att bygga en ny allmän väg exempelvis genom en skogsbygd, som tili-

123 ,gare varit vanlottad i väghänseende. Då det emellertid för de väghållningsskyldige beträffande enskilda vägar i allmänhet innebär stora ekonomiska fördelar att få av dem underhållen väg övertagen av vägstyrelsen, framkomma ofta synnerligen energiska eller till och med aggressivt framförda yrkanden i sådant syfte. Vid vägandet av dylika anspråk i jämförelse med andra trafikintressen i länet, måste förefintligheten av en allmän behovsplan vara av största värde. Med det förestående har utredningen velat visa, att det såväl beträffande ny- eller ombyggnad eller förbättring av allmänna vägar som ock i fråga om intagning av enskilda vägar till allmänna, framstår såsom ett önskemål, att en allmän behovsplan utarbetas, vilken uppmärksammar näringslivets och samfärdselns samtliga intressen, däribland även de möjligheter till samverkan med andra transportmedel, främst flottningen, som för skogsbrukets vidkommande i de norra och mellersta landsdelarna kunna vara av betydelse. Dessa synpunkter ha även vunnit visst beaktande i 1942 års plan för det allmänna vägväsendets förstatligande. Skogsutredningen återkommer härtill senare. Skall fullt gagn kunna vinnas av en allmän behovsplan beträffande vägväsendet, måste denna plan emellertid utvidgas att i viss omfattning avse jämväl de enskilda vägarna. I särskilt hög grad gäller detta med hänsyn till skogsbrukets intressen, enär dettas produkter i de flesta fall måste föras fram över det enskilda vägnätet för att nå de allmänna transportlederna. Även om givetvis de allmänna vägarna i stor omfattning genomskära även skogsområden, gäller dock i stört medeltal, att det allmänna vägnätet mer är knutet till bebyggelsen än till de egentliga skogstrakterna. Det allmänna vägnätet är sedan gammalt tätast utvecklat i slättbygdernas, sjöområdenas och älvdalarnas jordbrukstrakter, kring tätorter eller i industridistrikt. De enskilda utfartsvägarna spela därför en utomordentligt stor roll för skogsbrukets transporter, och en förbättring av detta vägnät kan betecknas såsom en oundgänglig förutsättning för en rationalisering av virkestransporterna. Skogsutredningen kommer därför att framföra vissa förslag om åtgärder, som avse att skapa förutsättningar för ett snabbare förbättrande av de enskilda utfartsvägarna, i den mån dessa i särskilt hög grad betjäna skogsbrukets transporter. Det bör vid detta restaurationsarbete tillses, att sådana företag, som medföra det största gagnet för näringslivet i respektive orter, i främsta rummet komma till utförande; det bör även kunna tillses, att ifrågasatta byggnadsarbeten å enskild väg bliva till bestående nytta, så att det ej senare blir klarlagt, att vägföretaget bort haft annan sträckning med hänsyn till i annat sammanhang tillkomna allmänna eller enskilda vägar. Av betydelse är sålunda dels att företaget planlägges i anknytning till den plan för de allmänna vägarna, som här nyss omtalats, så att icke efteråt genomförda omläggningar i det allmänna vägnätet göra utförda arbeten å angränsande enskilda vägar helt eller delvis onyttiga, och dels att företaget bedö-

124 mes ej endast med hänsyn till de renodlade skogsintressena utan även med aktgivande på jordbrukets och andra näringars behov. Tillgodoseendet av dessa och jämväl andra till synes rätt självklara syftemål gör en viss, kanske ej så hårt genomförd och detaljerad men översiktlig behovsplan för förbättringar i eller nybyggnad av det enskilda vägnätet i orterna önskvärd. Sådan planläggning kan hittills knappast sägas ha ägt rum i någon form. Alla åtgärder beträffande enskilda vägar ankomma enligt gällande lagstiftning på intressenterna själva. Dessa ha efter eget bedömande byggt och vidmakthållit sina vägar till betjänande av sina egna syften. Då enskild väg berört flera fasligheter, har dess byggande eller underhåll visserligen ofta fördelats mellan intressenterna genom beslut vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar, men sådan förrättning avser endast att reglera rättsförhållandena mellan intressenterna inbördes. Förrättningsmannen lärer i allmänhet icke ha anledning alt taga ståndpunkt till frågan, i vad mån vägföretaget överhuvudtaget kan anses behövligt eller lämpligt med hänsyn till ett rationellt ordnande av nätet av transportleder i orten. Ej heller i de fall, då fråga är om statsbidrag enligt kungl. kungörelsen den 15 juni 1939 till byggande av enskild väg, lärer utredning om vägens rätta infogande i det samlade kommunikationsnätet ifrågakomma. Den undersökning, som föregår anslags beviljande, skall endast utvisa, att företaget är för väghållarna synnerligen betungande. Ävenså skall arbetsplan upprättas och godkännas samt i allmänhet även, om flera fastigheter deltaga i företaget, rättsförhållandena dem emellan ha ordnats vid förrättning enligt enskilda väglagen. Berörda arbetsplan avser emellertid väsentligen byggnadstekniska förhållanden samt vägens lämpliga sträckning med hänsyn till de fastigheters behov, som deltaga i företaget. Däremot lärer i allmänhet ej den frågan komma till prövning, om vägen kanske bort givas en helt annan sträckning med hänsyn till att den i sådant fall skulle kunna bliva till gagn för en vidsträcktare krets fastigheter eller näringsintressen. Det kan icke förutsättas, att sökandena själva besitta en sådan vidare överblick. Länsstyrelsernas yttrande, som skall infordras, avser allenast att slyrka behovet för sökandenas eget vidkommande. Den centrala, prövande myndigheten, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, får under sin behandling de isolerade företagen ett efter ett i den mån dessa enligt sökandenas egna initiativframträda. Det är givet, att under sådana förhållanden någon översiktlig och planmässig behovsprövnmg rörande åtgärder för nybyggnad eller förbättring av nätet av enskilda utfartsvägar i respektive orter knappast kan komma till stånd. Det mesta, som med nuvarande system kan åstadkommas i detta hänseende, är en inbördes gradering av angelägenheten hos de olika företag, som samtidigt ligga inne och konkurrera om tillgängliga anslag. Skall någon förbättring av nu skildrade förhållanden, vilka måste betecknas såsom otillfredsställande, kunna vinnas, måste planläggningen av vägväsendet i orterna på visst sätt utsträckas även till de enskilda vägarna.

125 Slutligen torde få övervägas, huruvida även de speciella skogsvägarna böra inrymmas under kravet på en metodisk planläggning av vägbyggandet i orterna. Dessa vägar kunna vara av skiftande typ och standard, beroende på om de avses för biltrafik eller endast för hästkörning, om de skola nyttjas även sommartid eller blott under den kalla årstiden m. m., men de ha alla till gemensamt syfte alt möjliggöra en rationellt ordnad utfrakt av ett skogsområdes produktion till kommunikationsled, det må nu vara flottled, allmän eller enskild väg, järnväg eller lastageplats vid vattendrag eller kust. Det kan måhända synas, att dessa de finaste kanalerna i kommunikationssystemet ha så lokal betydelse, att de ej behöva eller ens lämpligen kunna inordnas i en allmän byggnadsplan. Skogsutredningen kan icke biträda en sådan uppfattning. Antalet sådana vägar är visserligen hittilldags icke särdeles stort. Enligt av utredningen tidigare framlagd statistik ha med statsbidrag under åren 1933—40 byggts 1 268 km sådana vägar å enskilda skogar. På bolagsfastigheter ha under de 13 åren 1927—39 byggts 1 798 km, för vilka statsbidrag i allmänhet icke begärts. På skogar under domänverkets förvaltning funnos 1941 7 594 km enskilda skogsvägar. Behovet av sådana vägar är emellertid alltfort utomordentligt stort. Enligt en av skogsvårdsstyrelserna på utredningens föranstaltande gjord undersökning borde för ett tillfredsställande ordnande av utfrakten av skogsprodukterna byggas ytterligare cirka 17 000 km skogsvägar. Motiven för och nyttan av skapandet av ett dylikt skogsvägnät har utredningen berört i annat sammanhang; utredningen återkommer senare till frågan om de lämpliga formerna för detta vägbyggande, dess finansiering, tempot för arbetsprogrammets genomförande m. m. I detta sammanhang vill utredningen endast framhålla, att man icke lämpligen bör gå till lösandet av en arbetsuppgift av detta mått utan att en preliminär plan finnes även för arbetenas fördelning och förläggning ute i fältet. Många betydelsefulla spörsmål framträda nämligen på detta område. Det är otänkbart, att ett byggnadsprogram av denna storleksordning kan realiseras på kort tid eller i ett sammanhang. Enstaka stycken komma att tid efter annan framföras till utförande än här och än där. Även om de myndigheter, som ha att leda verksamheten, genom lämplig propaganda söka att påverka skogsägarnas handlande i hithörande frågor, så blir det dock städse skogsägarnas egna initiativ och beslut, som bliva avgörande för när skogsvägbyggnadsföretag skola igångsättas i respektive orter. Det kan då ej heller undvikas, att de olika företagen komma till utförande utan den samtidighet eller det samband med varandra eller med byggnadsarbeten å allmänna eller enskilda vägar i orten, som de rätteligen borde ha. Det blir emellertid då av så mycket större vikt, att en genomtänkt plan för varje ort ligger bakom detta sporadiska byggande, så att de skilda företagen växa fram som delar i ett större system, vilket efterhand kan fullständigas. Givetvis gäller detta icke i varje särskilt fall. Smärre utfartsvägar från begrän-

sade skogsområden kunna säkerligen här och var utföras isolerat utan att detta behöver inverka menligt på transportfrågornas rätta lösning i övrigt. Men i stort sett gäller enligt utredningens mening, att en samordnande plan bör finnas för skogsvägbyggandet. Ett exempel härpå må anföras. Ett antal skogsfastigheter utan vägförbindelse ligga på ett avstånd av 4 km från allmän väg. Vid en rätt lösning av dessa fastigheters vägproblem lärer i allmänhet böra förfaras så, att en gemensam utfartsväg anordnas från samtliga fastigheterna till den allmänna vägen, varefter grenvägar byggas till de skilda skiftena. Därvid bör kunna tillses, att planlösningen blir den tekniskt lämpligaste med hänsyn till de tunga skogstransporternas behov såväl beträffande utfartsvägen som sidovägarna. Upprättas en preliminär plan för en sådan lösning, kunna, om blott en mindre del av jordägarna till en början önska anordnande av utfartsvägar för sina fastigheter, dessa byggas efter det tänkta, slutgiltiga systemet och framtida dubbelarbete undvikas. Behandlas däremot fastigheterna i förevarande hänseende isolerat, så att vägbyggnadsfrågan upptages för varje fastighet för sig först när ägaren därom gör framställning, föreligger lära för, att de först utförda företagen kunna få en olämplig planläggning och att kostsamt dubbelarbete måste utföras. Ett annat dylikt spörsmål gäller skogsvägnätets anpassande att i möjligaste mån betjäna jämväl bebyggelsens i orten samt jordbrukets behov. Även om skogsvägarna tillkomma med rent skogliga syften, måste det framstå som ett önskemål att de kunna gagna även andra näringsintressen, i den mån detta kan ske utan förfång för deras egentliga ändamål, i detta hänseende är den översiktliga planläggningen betydelsefull. På skogsvägarna ställas särskilda krav för att de skola kunna effektivt betjäna virkestransporterna. Huvudsyftet är, att vägen skall vara nyttig för så stort skogsområde som möjligt. Därav följer, att vägen bör dragas genom »produktionsområdets tyngdpunkt», detta är icke alltid detsamma som genom det för dagen förefintliga virkesförrådets tyngdpunkt. Samtidigt skall tillses. att motlut om möjligt undvikes. Särskilt betydelsefullt är detta krav, om vägen skall nyttjas för hästkörning i större omfattning. Bilen är genom sina växlingsmöjligheter mindre känslig för motlut. Tillgodoseendet av nu nämnda krav å skogsvägarna föranleder regelmässigt, att dessa vägar förläggas till dalbottnarna i landskapet och genom dessa söka sig fram till ref allmänna kommunikationsnätet. Detta krav på skogsvägarna, som i allmänhet icke får eftersättas, föranleder ofta, att sagda vägar icke direkt kunna inkopplas att betjäna bebyggelsen och den allmänna samfärdseln. I södra Norrland, i de mellansvenska större skogsbygderna och i viss omfattning även i de sydsvensia skogsområdena är bebyggelsen (om man frånser slättbygderna kring sjöar och i älvdalar) ofta lokaliserad till höjdsträckningarna i landskapet. De gamla byvägarna slingra sig därför över kullar och åsar, samt äro backiga

127 och löga lämpade för tunga skogstransporter. I många orter lärer därför dett förhållandet bliva rådande, att särskilda grenvägar få anordnas till gårdarna, om skogsvägnätet skall kunna utnyttjas i ortens allmänna samfärdsel.. Dylika åtgärder kunna emellertid mångenstädes vara lämpliga. Det torde ej sällan vara mer rationellt att genom en nybyggd grenväg leda trafiken från en bebyggelse in på en väl anlagd skogsväg än att söka med kamske höga kostnader förbättra en av ålder förefintlig, backig och otillfredsställande gårdsväg från samma bebyggelse. A andra sidan kommer det även mycket ofta att inträffa, särskilt i de syd- och mellansvenska blandade skogs- och slättbygderna, att skogsvägarna lämpligen böra ledas in på förefintliga enskilda utfartsvägar. Då dessa vanligen ej äro lämpade för den lunga skogstrafiken, måste de då bliva föremål för byggnadsåtgärder i ett eller annat avseende. I båda dessa fall, d. v. s. vare sig skogsvägarna måste betjäna sig av förefintligt nät av enskilda vägar eller bebyggelse och jordbruk i orten koppla in sin trafik på nytillkommande skogsvägar, måste en planläggningsverksamhet för detta vägbyggande framstå såsom synnerligen behövlig. Hithörande synpunkter ha i någon mån uppmärksammats i Kungl. Maj:ts cirkulär den 16 september 1933 med tillämpningsföreskrifter till kungörelsen samma dag angående statsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo.

Planläggningens syfte och sättet för dess genomförande. Med det ovan sagda har skogsutredningen velat visa, att en översiktlig undersökning om behovet av förbättrade transportmöjligheter inom skogsbruket och i samband därmed en planläggning av de åtgärder, som lämpligen kunna ifrågakomma för tillgodoseende av detta behov, bör komma till stånd. De områden, en sådan undersökning bör omfatta, samt de syften, som böra uppställas för densamma, torde i huvudsak framgå av den i det föregående gjorda granskningen av nu rådande förhållanden. Här nedan vill utredningen framlägga preliminärt förslag om huru en undersökning av denna art bör avgränsas och genomföras samt vilka mål, man med densamma i första hand bör eftersträva. Då skogsbruket, enligt vad här tidigare vid flera tillfällen framhållits, såväl kombinerat som alternativt för sina transporter använder sig av alla tillgängliga slag av transportmedel för varor, bör undersökningen om en rationell utbyggnad av skogstransportvägarna omfatta alla dessa olika transportmedel. Det är därvid angeläget, att möjligheterna för en samköming mellan de olika transportsätten särskilt beaktas, enär dessa möjligheter hittills i viss omfattning synas ha varit förbisedda. Emellertid måste utredningen av tekniska och administrativa orsaker så att säga utgå från väg-

128 väsendet och bedrivas inom dess ram. Samköming mellan flottning stunt landsvägstransport av virke likaväl som kombinerande av bil- och järnvägstransporter måste alltid åvägabringas genom att vägnätet på lämpligt sätt utbygges för att nå kontakt med eller fullständiga flottleds- och järnvägsnäten. Planläggningsundersökningen måste därför utföras av vägväsendets representanter, varvid det emellertid bör åligga dessa att vid uppdragets genomförande sorgfälligt beakta, att för skogsbrukets vidkommande alla möjligheter till anordnande av rationell samverkan med andra transportmedel tillvaratagas. Skogsutredningen får härefter framhålla, att dess h ä r gjorda yrkande om upprättandet av en allmän plan för transportmedlens utbyggnad utgått från skogsbrukets egna behov, vilka hittills på detta område varit illa tillgodosedda. Emellertid kommer upprättandet av en dylik plan att beröra även andra näringars transportförhållanden samt den allmänna samfärdseln i dess helhet. Huruvida även inom andra näringsområden ett likartat behov av en rationalisering av transportmöjligheterna föreligger, tillkommer det icke skogsutredningen att bedöma. Denna får sålunda begränsa sina yrkanden att avse de landsdelar och orter samt de trafikområden, där skogstransporterna äro av väsentlig betydelse. Skulle skogsutredningens yrkande om upprättande av en allmän behovsplan beträffande skogstransportmedlens rationella utbyggnad vinna bifall, lärer det organ, till vilket uppdraget överlämnas, få bedöma, i vad mån utredningen ingriper även på andra näringsområden och möjligen bör omsluta även dessa. En prövning måste sålunda ske av arbetsuppgiftens omfattning på gränsområdet mellan skogsbrukets samt (ivriga transportbehov, varefter en geografisk avgränsning av de områden bör äga rum, vilka behovsplanen bör omfatta. Skogsutredningen äger icke befogenhet eller möjlighet att verkställa denna avvägning samt därav betingade rayonindelning, utan utredningen bygger sina i det följande framlagda förslag väsentligen på skogsbrukets behov. Dock vill utredningen som sin mening uttala, att transporterna av skogsprodukter äro av utomordentlig betydelse i de flesta delar av riket och att behovsplanen redan av denna anledning kan behöva omspänna den egentliga landsbygden inom en mycket betydande del av landet. Rena jordbruks- eller industribygder samt trakterna kring tätorter, där samfärdselproblemen äro av speciell natur, falla givetvis utanför det förslag, som nedan framlägges. * Uppgörandet från skogsbrukets utgångspunkter av en allmän behovseller utbyggnadsplan beträffande vägnätet och dettas anknytning till andra transportleder bör, då skogsbruket för sina transporter i lika mån använder sig av såväl allmänna vägar som enskilda vägar och speciella skogsvägar. omfatta samtliga dessa vägtyper. Emellertid torde arbetet böra verkställas i olika ordning beträffande de skilda slagen av vägar.

129 Vad då först de allmänna vägarna beträffar, har den planläggningsverk sanihet, som hittills ägt rum, icke fyllt de krav, utredningen uppställt. I detta hänseende hänvisas till vad tidigare sagts i detta kapitel. I den plan för det allmänna vägnätets förstatligande, som statsmakterna 1942 godkänt, ha emellertid delvis ändrade riktlinjer fastslagits beträffande planläggningsverksamheten i fråga om de allmänna vägarna. Då dessa synas vara i viss m å n ägnade att bättre tillgodose de önskemål, utredningen funnit sig böra framställa, torde en sammanfattande redogörelse för desamma böra lämnas. Den allmänna väghållningen säges omfatta två huvudpunkter, nämligen 1) ombesörjande av vägunderhåll och vägbyggnad samt 2) planläggning av det allmänna vägnätets utformande. Rörande de allmänna principerna för planläggningsverksamheten har departementschefen inledningsvis anfört: »Planläggningen av vägbyggnadsverksamheten måste — om de med densamma avsedda syftena skola vinnas — ske under hänsynstagande till faktorer av ekonomisk, näringspolitisk, social, kulturell och teknisk natur. Förfarandet vid planläggningen måste därför gestaltas så, att säkerhet vinnes för att alla dessa faktorer bliva i möjligaste mån beaktade.» De flerårsplaner, som efter förstatligandet skola upprättas, bliva av tre slag, nämligen: 1) Femårsplaner för förbättringsarbeten å huvudvägar. 2) Fyraårsplaner för omläggning och förbättring av bygdevägar. 3) Fyraårsplaner för nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar. Planerna skola enligt den nya ordningen fastställas av Kungl. Maj:t i vad avser huvudvägar och av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i vad avser övriga vägar. Hittills ha förefintliga planer endast godkänts av nämnda styrelse. Upprättandet av fcmårsplanen för förbättringsarbeten pä huvudvägar skall gestaltas pä följande sätt: Förslag till femårsplan för varje län — upptagande de företag, vartill medel kunna påräknas under den period planen avser, och angivande huru arbetena böra fördelas på olika år — utarbetas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på grundval av generalplanen och efter samråd under hand med lokala myndigheter och nämnder, över de upprättade förslagen till planer inhämtas yttranden av vederbörande länsstyrelser och länsvägnämnder, vilka därvid ha att uttala sig om huruvida alla de företag, som upptagits i planen för länet, äro av den angelägenhetsgrad, att de böra utföras eller påbörjas under den period planen avser, om ytterligare något företag bort upptagas, om den ordning, i vilken företagen böra utföras, och om lämpligheten av att forcera eller på flera år uppdela visst arbete. Sedan samtliga yttranden inkommit och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vidtagit de jämkningar i förslagen, som styrelsen finner påkallade, hänskjutes ärendet till Kungl. Maj:t för planernas fastställande. Upprättandet av fyraårsplanerna för omläggning och förbättring av bygdevägar skall tillgå på följande sätt: Ett första utkast till plan utarbetas särskilt för varje län av vederbörande distriktsförvaltning. Till grund för upprättandet lägges den beräknade medelstillgången för detta ändamål. Uppgift härom måste i god tid lämnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till de olika distriktsförvaltningarna. För 9—218674

130 utarbetandet infordras uppgifter från vägnämnderna, inom länet rörande förefintliga behov. Till ledning vid förslagets upprättande tjäna, förutom sistnämnda uppgifter, gällande flerårsplan i ej verkställda delar, resultatet av utförda vägundersökningar och utredningar i anledning av gjorda framställningar om vägföretag samt vad distriktsförvaltningen eljest har sig bekant om vägbehovet i förevarande hänseende. Planen skall upptaga dels vid tiden för dess ikraftträdande påbörjade, men ej avslutade arbeten, dels ock, i ordning efter angelägenhetsgrad, de företag som, utöver de pågående, böra utföras eller påbörjas under de fyra år planen avser med angivande av fördelningen av arbetena på olika är och arbetskostnaderna. Utarbetandet bör ske under intimt samråd med länsstyrelsen. Sedan utkastet till plan färdigställts av distriktsförvaltningen, skall länsstyrelsen infordra yttrande över detsamma från länsvägnämnden. Vid behov bör denna därjämte kallas till sammanträde inför länsstyrelsen för samråd. Med ledning av den förebragta utredningen upprättar länsstyrelsen därefter (på föredragning av vägdirektören) ett förslag till flerårsplan samt översänder detsamma jämte länsvägnämndens yttrande till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelse. Vid sin prövning har styrelsen att söka tillse, att alla de företag, som upptagits i de olika länsstyrelsernas förslag, äro att hänföra till ungefär samma angelägenhetsgrad, så att vägbehoven i alla län bliva i största möjliga mån likformigt tillgodosedda. Eventuellt behövliga jämkningar i förslagen böra om möjligt vidtagas genom samverkan mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vederbörande länsstyrelse. Därest denna icke vill biträda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ifrågasatt jämkning, skall förslaget underställas Kungl. Maj:ts prövning. Upprättandet av fyraårsplaner för nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar skulle tillgå på samma sätt som upprättandet av fyraårsplaner för förbättringsarbeten på bygdevägar. F ö r s k o g s b r u k e t s t r a f i k b e h o v ä r o i regel b y g d e v ä g a r n a a v v i d a s t ö r r e betydelse ä n h u v u d v ä g a r n a . S k o g s b r u k e t s i n t r e s s e n rikta sig d ä r f ö r f r ä m s t mot d e n o r d n i n g , i vilken p l a n e r n a för b y g d e v ä g a r n a t i l l k o m m a . Det l o k a l a n ä ringslivets b e h o v och d å ä v e n s k o g s b r u k e t s skola enligt d e n n y a o r d n i n g e n tillgodoses dels g e n o m a t t p l a n e r n a s slutliga u p p r ä t t a n d e förlagts till lånss t y r e l s e r n a och dels g e n o m a t t v ä g n ä m n d e r o c h l ä n s v ä g n ä m n d e r skola ber e d a s tillfälle att a v g i v a y t t r a n d e före p l a n e r n a s f a s t s t ä l l a n d e . R i k s d a g e n h a r särskilt b e a k t a t b e t y d e l s e n av a t t skoglig s a k k u n s k a p blir r e p r e s e n t e r a d i l ä n s v ä g n ä m n d e r n a . I a n d r a s ä r s k i l d a u t s k o t t e t s av r i k s d a g e n 1942 g o d k ä n d a u t l å t a n d e säges h ä r o m : »I motionerna I: 204 och II: 273 har med hänsyn till vikten av att skogsbrukets transportfrågor lösas på ett ändamålsenligt sätt yrkats, att riksdagen måtte uttala att skogsbruket beredes tillbörligt inflytande i den statliga vägorganisationen. Då vägnätets'betydelse för ett effektivt utnyttjande av skogskapitalet under senar; år blivit allt större, anser utskottet önskvärt, att skogsbruket blir företrätt inom linsvägnämnderna, så att målsmän för denna näringsgren kunna framföra sina rynpunkter på fördelningen av vägbyggnadsmedlen. Någon säkerhet för att så blir fallet finnes icke, om länsvägnämnden skall bestå uteslutande av representanter för de lokala vägnämnderna, i all synnerhet om dessa utses på sätt i propositicnen föreslås. På grund härav och med hänsyn till vikten av att vägnätet utbyggei så att det kan tillgodose även skogsbrukets behov, vill utskottet förorda att sk>gsvårdsstyrelserna berättigas att utse en representant inom varje länsvägnämnd. En sådan anordning skulle helt visst främja ett samordnande av det allmänna vägrätet

131 med de särskilda skogsvägar, till vilkas utbyggande staten numera anslår avsevärda belopp.» Riksdagen har jämväl uttalat, att riksvägnämnden bör kompletteras med en av Kungl. Maj:t utsedd representant för skogsbruket. Den ståndpunkt, riksdagen sålunda intagit, är ur skogsbrukets synpunkt synnerligen värdefull. I vägnämnderna torde man, på grund av det sätt, varpå ledamöterna utses, ej kunna förvänta, att skoglig sakkunskap eller erfarenhet skall bliva företrädd i högre grad. Det ligger då så mycket större vikt uppå, att de skogliga intressena i transportfrågorna bliva bevakade i länsvägnämnderna. Att detta sker genom att skogsvårdsstyrelserna där få insätta en ledamot, finner skogsutredningen lämpligt. Det bör tillkomma denne ledamot att noga se till, att skogsbrukets transportintressen bliva i tillbörlig grad tillgodosedda vid flerårsplanemas uppgörande. Det torde därvid särskilt ankomma på honom att övervaka, att en rationell samverkan mellan olika transportmetoder för skogsprodukter åvägabringas. Synnerligast gäller detta samordnande i de nordliga och mellersta landsdelarna i lämplig omfattning av väg- och flottledsnäten. Såsom skogsutredningen tidigare påpekat, kan en betydelsefull rationalisering av skogstransporterna stundom åstadkommas genom att vägar byggas för tillförsel av virke till flottleder eller rent av genom att vägar helt få ersätta svårtrafikabla eller dyra flottleder. Denna fråga torde i framtiden vinna än större betydelse genom att ett ökat ianspråktagande av vattenkraften i älvarna kan framtvinga en bättre hushållning med vattnet i dammsjöarna. Den snabba tömning av spardammar i småsjöarna, som vanligen nödvändiggöres av bäckflottningen, innebär ur vattenkraftsynpunkt ett slöseri med vattenreserverna under en tidsperiod, då överskottsvatten bortgår i älvarna. En förbättrad hushållning härutinnan kan komma att få återverkningar på planläggningen av skogsbygdernas vägnät. Med den utformning, statsmakternas beslut om vägväsendets förstatligande enligt det ovan sagda erhållit i fråga om planläggningen, finner skogsutredningen, att dess yrkande om uppgörandet av en allmän utbyggnadsplan för skogsbrukets transportvägar blir, för de allmänna vägarnas vidkommande, tillgodosett. Utredningen får härefter övergå till spörsmålet på vad sätt en utbyggnadsplan bör och kan uppgöras i fråga om enskilda vägar och speciella skogsvågar. Beträffande dessa kan det måhända synas onyttigt att uppgöra en sådan plan, då byggnadsföretag i fråga om dylika vägar äro beroende av beslut från respektive markägares sida och myndigheterna därför ej besitta några maktmedel att planmässigt dirigera detta vägbyggande. En sådan invändning har emellertid ej full bärkraft. Enligt vad här tidigare sagts, kunna såväl enskilda utfartsvägar som särskilda skogsvägar i viss ordning erhålla byggnadsbidrag. Därvid ha de bidragslämnande myndigheterna vissa möjligheter att övervaka företagens planläggning. För skogsvägarnas vidkom-

132 mande torde gälla, att de allra flesta komina till med statsbidrag samt att det allmänna sålunda, om statsorganen målmedvetet utnyttja denna möjlighet, bör kunna dirigera berörda verksamhet på lämpligt sätt. Av by- och utlärtsvägarna har väl hittills endast en liten del byggts med statsbidrag. Möjligen kommer denna byggnadsverksamhet att småningom utvidgas. Sker detta, kan statsmakten även här tillse, att företagen tillkomma med planmässighet. Det bör då kunna vara till allra största gagn, att en översiktlig plan finnes tillgänglig. Beträffande skogsvägarna ha sådana planer redan upprättats av skogsvårdsstyrelserna i tvenne län, nämligen Jämtlands och Gävleborgs. Det gäller härefter att undersöka på vad sätt nu ifrågavarande planer för de enskilda vägarnas vidkommande böra uppgöras samt genom vilka organ denna arbetsuppgift bör lösas. Vid övervägandena härom måste först klargöras, huru pass tekniskt utarbetade planerna böra vara. Därav beror nämligen huru arbetskrävande uppgiften blir samt vilka kostnader den medför. Skogsutredningen har här ovan i olika sammanhang uttalat, att fråga nu är om ett slags behovsplaner, vilka lämpligen böra benämnas utbyggnadsplaner. Vad man vill få undersökt, kartlagt och bokfört är behovet av förbättrade transportmöjligheter i envar ort samt därav betingade åtgärder. Man når nämligen då det enligt skogsutredningens mening viktiga syftet, att vart och ett företag, som ifrågasattes till utförande, omedelbart kan bedömas i ett större sammanhang samt inordnas som ett led i den transportplan, som gäller för orten i dess helhet. Med denna syn på arbetsuppgiften följer, att de företag eller åtgärder, som ingå i planen, böra på lämpligt sätt graderas efter angelägenhet. Några arbetsplaner skola däremot icke i detta sammanhang upprättas. I allmänhet torde på detta stadium ej heller några byggnadstekniska överslagsberäkningar eller summariska kostnadskalkyler vara behövliga. Stundom lärer dock bliva nödvändigt, att den, som handlägger undersökningen för viss ort, även utför summariska kostnadsberäkningar. I de fall nämligen, då olika lösningar synas möjliga, kan en överslagsvis upprättad kostnadskalkyl vara behövlig för att nå fram till det ritta svaret. Arbetet skall sålunda enligt skogsutredningens mening innebära, att för respektive områden, som utgöra enheter vid undersökningen, utrönas de åtgärder av skilda slag, vilka krävas för transportmöjligheternas förbättrande, varvid särskilt bör observeras, att möjligheter skapas för anknytning till allmänna vägnätet, flottleder och järnvägar i alla sådana fall, då förbindelserna härigenom kunna rationaliseras. De åtgärder, som sålunda konstateras som önskvärda, graderas efter angelägenhet, förtecknas, beskrivas och inläjgas på karta. I den mån så för spörsmålens klarläggande befinnes nödvändigt, utföras summariska överslagskalkyler om kostnader, eljest icke. Följande allmänna principer för undersökningens utförande kunna angivas.

133 F ö r skogsvägarnas vidkommande böra planerna klargöra byggnadsbehovet samt vägarnas ungefärliga förläggning och längd i respektive orter. Undersökningen får baseras på skogsmarkernas areal och produktionsförmåga, förefintligheten av tidigare byggda vägar, kännedom om befraktningsriktningen för virke av olika slag m. m. Det är icke alltid givet, att alla virkessortiment vinna avsättning och böra utfraktas åt samma håll. I Norrland går sålunda industrivirket på basväg till flottlederna, men ved, lövvirke och specialsortiment till bilväg eller järnväg. I mellersta och södra Sverige utfraktas ofta sågtimmer, massaved och specialsortiment åt skilda håll. Avsättningsförhållandena måste sålunda påverka skogsvägnätets planläggning. Hänsyn torde jämväl få tagas till planlagd kolonisation och ny bebyggelse, där sådan kan förväntas. Skogsvägarna torde synnerligen ofta komma att utmynna å enskilda byoch gårdsvägar, som då få mottaga och vidarebefordra skogstransporterna. Dessa sistnämnda vägar ha emellertid vanligen icke den planläggning och bärighet, som kräves för denna arbetsuppgift, varför förbättringsåtgärder eller kanske ofta totala omläggningar bliva nödvändiga. Dylika arbeten böra då upptagas i utbyggnadsplanen. Skogsutredningen vill i detta sammanhang erinra om den kända regeln, att den svagaste punkten eller skarpaste lutningen å en väg bestämmer lastens storlek å vägens hela längd. Det är därför irrationellt att koppla in välbyggda, i terrängen rätt lagda skogsvägar på enskilda utfartsvägar med svag vägkropp och måhända besvärande lutningar, utan att dessa sistnämnda vägar tillfredsställande iståndsättas. P å detta område är ett planmässigt samordnande av byggnadsverksamheten beträffande skogsvägar och övriga enskilda vägar betydelsefullt, men har hittills så gott som fullständigt försummats. Uppgörandet av utbyggnadsplanerna bör utgöra en grund för en bättre ordning i detta hänseende. I några av de yttranden, som inkommit som svar på skogsutredningens rundfrågor, har uttalats, att upprättandet av en dylik plan för byggnadsverksamheten beträffande enskilda vägar och skogsvägar skulle bliva en allt för arbetskrävande och dyrbar uppgift, vilken knappast kunde medföra avsett gagn, enär förhållandena så snabbt ändrade sig, att planen bleve föråldrad. Dessa erinringar bottna emellertid i en missuppfattning av skogsutredningens syfte och gälla det fall, att planläggningsarbetet skulle avse en fullständig arbets- och finansplan. Givetvis vore det föga lämpligt att nedlägga tid och kostnader på en sådan, när det icke kan förutses huru snart bidrag kunna erhållas för företagens realiserande. Erinringen har däremot icke giltighet beträffande den föreslagna utbyggnadsplanen. Skogsutredningen får härefter ingå på spörsmålet om huru nu ifrågavarande undersökning praktiskt bör bedrivas och vem som skall handhava uppgiften. Först må då framhållas, att utbyggnadsplanen för de enskilda vägarna och skogsvägarna måste anknytas till förefintliga flerårsplaner för de all-

134 manna vägarna. Redan av denna anledning torde arbetsuppgiften böra handhavas av länsstyrelserna. Ett ytterligare skäl härför är, att efter vägväsendets förstatligande länsstyrelserna komma att ombesörja prövningen av frågor om statsbidrag till enskilda vägar. Då länsschaktmästarebefattningarna vid vägreformens genomförande indragas samt dessa befattningshavares uppdrag beträffande enskilda vägar kommer att ombesörjas av distriktsförvaltningen, torde länsstyrelsen vid undersökningens verkställande, vad gäller enskilda vägar i allmänhet, böra biträdas av personal inom distriktsförvaltningen. Vad de speciella skogsvägarna beträffar bör preliminärt förslag till utbyggnadsplan upprättas av skogsvårdsstyrelsen, vilken nu handhar den statliga bidragsverksamheten på detta område samt är väl förtrogen med skogsbrukets vägbehov. Gången av utbyggnadsplanens upprättande i fråga om enskilda vägar och skogsvägar torde alltså bliva följande. Skogsvårdsstyrelsen utarbetar en behovsplan för ett skogsvägnät inom länet. I denna införas först till sin sträckning redan utbyggda skogsvägar, under arbete varande sådana Samt företag, till vilka bidrag beviljats men vilka ännu ej påbörjats. Domänverkets revirförvaltningar samt större enskilda skogsförvaltningar böra därvid anmodas lämna uppgifter om av dem utförda vägarbeten, så att planen över det redan utbyggda eller under arbete varande skogsvägnätet må bliva så fullständig som möjligt. Därefter kompletterar skogsvårdsstyrelsen planen genom angivande av ungefärliga sträckningen av sådana skogsvägar, som kunna finnas vara behövliga för erhållande av ett fullständigt skogstransportnät. Vid uppgörandet av denna skogsvägplan torde så gott som städse befinnas, dels att förefintliga eller föreslagna nya skogsvägar utmynna å enskilda by- och gårdsvägar samt dels att sådana vägar med längre eller kortare sträckningar måste inlemmas i skogsvägnätet. Byggnadsbehoven å berörda enskilda vägar måste då granskas. Denna arbetsuppgift bör tillkomma den statliga vägorganisationen, d. v. s. distriktsförvaltningen. Skogsvårdsstyrelsen har därför att till länsstyrelsen överlämna den av densamma utarbetade planen med särskilt angivande av de sträckningar, där enskilda by- och gårdsvägar på ett eller annat sätt beröras. Länsstyrelsen överlämnar planen till distriktsförvaltningen, som har att granska och vid behov komplettera densamma. Därvid bör det tillkomma distriktsförvaltningen att dels undersöka att planen på lämpligt sätt anknytes till det allmänna vägnätet och för detta gällande flerårsplaner och dels förteckna och angiva de arbeten å enskilda vägar, som behövas för komplettering av det speciella skogsvägnätet. Sedan planen sålunda blivit av distriktsförvaltningen översedd och fullständigad, överlämnas den till länsstyrelsen för slutlig granskning. Skogsutredningen förutsätter, att ett fortlöpande samarbete mellan

135 distriktsförvaltningen och skogsvårdsstyrelsen skall äga rum vid handläggningen av dessa ärenden. Något slags fastställande av planen kan eller bör givetvis ej äga rum, utan dennas uppgift är, enligt vad här tidigare i flera sammanhang angivits, att utgöra ett kunskapsunderlag för ernående av större planmässighet vid utbyggandet av det för skogsbruket erforderliga vägnätet. Av praktiska skäl torde måhända vara lämpligt, att utbyggnadsplanen för enskilda vägar och skogsvägar utarbetas för lämpligt avgränsade områden var för sig. Då planen utarbetas av statsorgan inom dessas vanliga tjänsteutövning, torde några särskilda anslag för arbetet ej behöva förekomma. * Skogsutredningens ovan gjorda yrkanden och förslag torde kunna sammanfattas sålunda. I syfte att möjliggöra en rationalisering av samt större planmässighet i virkestransporterna bör en allmän översyn av skogsbrukets transportmöjligheter verkställas, vilken bör taga formen av uppgörandet av utbyggnadsplaner för dessa transportvägar. Planerna böra utarbetas inom vägväsendet samt avse de vägföretag, som med hänsyn till skogsbrukets behov anses böra komma till stånd. Vid planernas uppgörande bör särskilt aktgivas därpå, att alla möjligheter till anordnande av samverkan mellan biltransporter å väg samt flottning och järnvägsfrakt städse tillvaratagas. För de allmänna vägarnas vidkommande böra de av länsstyrelserna efter vägväsendets förstatligande upprättade flerårsplanerna utnyttjas för nu förevarande ändamål. Även beträffande de enskilda vägarna samt de speciella skogsvägarna böra länsstyrelserna med biträde av den statliga vägorganisationens distriktsförvaltningar samt skogsvårdsstyrelserna i länen upprätta särskilda utbyggnadsplaner.

Kap. 9.

Skogsbrukets önskemål beträffande de allmänna vägarna.

I sina tidigare gjorda uttalanden om behovet av en allmän utbyggnadsplan beträffande de transportleder, varav skogsbruket förnämligast använder sig, har 1936 års skogsutredning bl. a. även påpekat, att skogstransporterna i stor omfattning framgå över det allmänna vägnätet och sålunda för sitt rationella genomförande äro beroende av att detta vägnät blir ur skogsbrukets synpunkt ändamålsenligt planerat och utbyggt. Därvid har särskilt framhållits, att skogsprodukterna genom sitt låga värde i förhållande till tyngd och skrymmande egenskaper endast förmå bära relativt korta landsvägstransporter, vanligen ej över 15 mil, samt att virkestrafiken å väg därför är tämligen lokalbetonad, varav i sin tur följer, att bygdevägarna med hänsyn till skogsbrukets behov äro av jämförelsevis större betydelse än länsoch rikshuvudvägarna. Skogsutredningen har i detta sammanhang även uttalat den meningen, att planläggningen av utbyggnaden av det allmänna vägnätet hittills icke varit ur skogsbrukets synpunkt tillfredsställande, i det att skogsbrukets intressen icke blivit på ett tillräckligt effektivt sätt framförda och bevakade, då fråga varit om medelsfördelningen till ny- eller ombyggnad eller förbättring av allmänna vägar i respektive orter. Såsom i föregående kapitel framhållits, anser emellertid utredningen, att den nya ordning för uppgörandet av flerårsplaner för det allmänna vägnätet, vilken i princip godkänts av 1942 års riksdag, bör vara ägnad att möjliggöra ett bättre tillgodoseende av skogsbrukets önskemål. Även om man sålunda kan förvänta, att den nya proceduren vid det allmänna vägnätets planläggning och utbyggnad skall skänka möjlighet för ett bättre tillgodoseende av skogsbrukets trafikintressen, framträda likväl några speciella spörsmål beträffande det allmänna vägväsendet, vilka ur skogsbrukets synpunkt äro av särskild betydelse och vilka skogsutredningen därför finner sig böra upptaga till särskild behandling. De äro: Avvägningen av medelsfördelningen mellan huvudvägar och bygdevägar. Anordnandet av vält- och lastplatser till skogsbrukets tjänst vid de allmänna vägarna.

137 Anknytningen av skogsbrukets vägar till det allmänna vägnätet. Förstärkning till de tunga skogstransporternas tjänst av svaga punkter å d e smärre, allmänna vägarna. Skogsutredningen kommer här nedan att behandla dessa fyra frågor var för sig.

Behovet

av

nybyggnad av smärre allmänna vägar samt utbygg-

n a d spr ogrammets

avvägning

mellan huvudvägar, bygdevägar o c h

ödebygdsvägar. Skogsutredningen har redan tidigare framhållit, att skogstransporterna, även om dessa mångenstädes framgå jämväl över huvudvägarna, likväl till övervägande del ha lokal karaktär och därför, för de allmänna vägarnas vidkommande, äro mest beroende av bygdevägnätets täthet och godhetsgrad. Ur skogsbrukets synpunkt framstår det därför som ett betydelsefullt önskemål, att just dessa vägar få sin skäliga anpart vid medelsfördelningen, så att behövliga nybyggnads- och förbättringsarbeten beträffande dem ej bliva i otillbörlig grad eftersatta till förmån för huvudvägarna. Det torde knappast innebära någon överdrift att säga, att i berörda hänseende ett visst motsatsförhållande varit rådande mellan å ena sidan den yrkesmässiga motorismen, turist- och persontrafiken, för vilken den långväga körningen på de genomgående huvudvägarna haft största intresset, samt å den andra de lokala näringsintressena, som äro beroende av varutransporterna på bygdevägarna. Det har förvisso varit en grannlaga fråga för de anslagsfördeIande myndigheterna att rätt väga mellan sagda stridiga intressen. Det har synts skogsutredningen angeläget att genom vittnesbörd såväl från representanter för de skogliga näringsintressena som från vägmyndigheterna söka få den frågan belyst, huruvida skogsbrukets trafikintressen blivit tillbakasatta genom att bygdevägnätets restauration och utbyggnad fått stå tillbaka för huvudvägarna. Utredningen har därför upptagit detta spörsmål till behandling vid överläggningar med representanter för skogsbruket från skilda delar av landet. Rundfrågor i ämnet ha även riktats dels till skogsvårdsstyrelserna i riket, domänstyrelsen och dess tjänstemän, ett antal större enskilda skogsförvaltningar och länens skogsägareföreningar samt dels till samtliga länsstyrelser, vilka hört vägingenjörerna samt i vissa fall även lokala organisationer och vägstyrelser. Vid de av skogsutredningen anordnade överläggningarna uttalades från flera håll med skärpa, att utbyggnaden av de lokala bygdevägnäten blivit fördröjd och tillbakasatt till förmån för långfärdstrafiken å huvudvägarna. Därvid framhölls bl. a. även, att bygdevägnätets täthetsgrad vore helt otillfredsställande i de flesta skogsbygder. Dessa vore sålunda i jämförelse med jordbruks- och industribygderna vanlottade med hänsyn till förefintligheten av allmänna vägar. Det

138 allmänna vägnätets maskvidd vore ofantligt mycket större i skogsbygderna än i jordbruksbygderna. Även standarden på de förefintliga smärre allmänna vägarna i skogstrakterna vore ännu mångenstädes för låg för att dessa vägar skulle kunna tillfredsställande betjäna de tunga skogstransporterna. Detta gällde i särskilt hög grad ödebygdsvägarna. Det förekomme sålunda, att skogsbygdens allmänna vägar vore' så smala och svaga, att länsstyrelserna funnit sig i trafiksäkerhetens intresse böra för trafik å dem föreskriva en högsta fordonsbredd av 185 cm, vilket medförde, att vägarna praktiskt taget vore oanvändbara för virkestransporter. Allt detta innebure, att skogsbruket icke hade fått det allmännas stöd vid lösningen av sina trafikproblem i samma grad som fallet varit med övriga samhällsintressen. I svaren från skogsbrukets representanter på de utsända rundfrågorna har i berörda hänseende i allmänhet gjorts gällande, att skogsintressena icke blivit i tillräcklig grad beaktade vid det allmänna vägnätets utbyggnad. Däremot innehålla dessa svar i flertalet fall icke några bestämda uttalanden, att bygdevägarnas andel vid anslagsfördelningen blivit för låg. I svaren från vägmyndigheterna å denna rundfråga anläggas delvis andra synpunkter. Länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Blekinge, Malmöhus, Älvsborgs, Värmlands, Örebro, Gävleborgs och Västerbottens län, d. v. s. 11 av de 23 länsstyrelser, som behandlat frågan, ha uttalat, att någon förskjutning av anslagstilldelningen från huvud- till bygdevägar ej borde äga rum. Därvid har i flertalet fall framhållits, att det finge anses mest angeläget, att huvudvägnätet bleve iordningställt, att mycket i detta hänseende vore ogjort och att den knappa medelstillgången ej medgåve, att anslag överflyttades till arbeten å bygdevägarna. Några länsstyrelser (Uppsala m. fl.) ha uttalat, att bygdevägarna vore av beskaffenhet att kunna upptaga både snabb och tung trafik. Även om deras förbättring vore önskvärd, vore huvudvägarnas förbättring angelägnare. Ett par länsstyrelser (Älvsborgs och Gävleborgs) ha i anslutning till uttalanden frän respektive vägingenjörer anfört, att bygdevägnätet vore bättre än huvudvägnätet. För ett snabbare utbyggande av de lokala vägnäten ha uttalanden gjorts av länsstyrelserna i Södermanlands, Kronobergs, Kalmar, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Västmanlands, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län. Länsstyrelsen i Södermanlands län har därvid i anslutning till vägingenjörens yttrande sLrskilt framhållit, att det vore mer angeläget att fylla luckorna i det allmänna vägnätet än att förbättra befintliga, visserligen mindre goda, men dock fullt framkomliga vägar. Från Kronobergs län har framhållits, att, så snart förhållandena medgåve, borde en rikligare tilldelning av medel ske till förbättring av bygdevägarna. Vägingenjören i länet har påpekat önskvärdheten av att smärre förbättringsarbeten å bygdevägarna finge utföras i större utsträckning. Med relativt små medel kunde genom dylika arbeten dessa vägar förbättras på

139 enstaka viktiga punkter. Vägingenjören i Kristianstads län har uttalat, att det icke vore riktigt att skapa ett förstklassigt huvudvägnät, medan bygdevägnätet holies vid en undermålig standard. Utvecklingen borde i dessa hänseenden löpa parallellt. Då det likväl vore nödvändigt, att på effektivt sätt genomföra huvudvägarnas förbättring, kunde bygdevägarna knappast tillföras ökade anslag på de förras bekostnad. I stället vore det befogat att som s. k. smärre förbättringsarbeten avhjälpa de svåraste bristerna på bygdevägarna genom breddning av kurvor, borttagande av brantare backar m. m. med bibehållande i stort sett av de gamla vägarnas struktur. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har ansett, att statsanslagen till bygdevägarna borde väsentligt förstärkas. Den glesa bebyggelsen i länet krävde utveckling av det lokala vägnätet, vilket vore av största vikt för näringslivet. Inom länet funnes vidsträckta skogsområden, som ännu icke kunnat utnyttjas av brist på vägar. Länsstyrelsen i Norrbottens län har framhållit, att frågan om vilken gren inom väghållningen — nybyggnader eller omläggningar (förbättringar) — som i främsta rummet borde tillgodoses, icke kunde allmängiltigt besvaras. Långfärdstrafiken hölle på förbättringar av befintligt vägnät, medan väglösa bygder ropade på nybyggnader. För Norrbottens del syntes det sist nämnda behovet böra först beaktas. Det finge emellertid ihågkommas, att ökning av det ena anslaget medförde minskning av det andra. 1936 års skogsutredning vill för sin del uttala, att vid den snabba och genomgripande utveckling, som det allmänna vägnätet i landet till följd av motorismens genombrott framvisat under perioden från det förra världskrigets slut, skogsbrukets trafikbehov icke blivit tillgodosedda i samma mån som övriga samhällsintressens. Det får visserligen anses ha varit ett naturligt och riktigt krav, att vid vårt vägväsendes nydaning de stora, genomgående trafikådrorna först borde ställas i ordning. Skogsutredningen anser dock, att detta krav allt för mycket fått undanskymma betydelsen av att det lokala näringslivet i orterna och då även skogsbruket samtidigt bort få sina livsviktiga trafikproblem ordnade. Det lärer icke kunna förnekas, att de starka trafiktekniska och ekonomiska intressen, som främst varit inriktade på den genomgående och långväga samfärdseln, varit så organiserade och utrustade, att de på det mest effektiva och framgångsrika sättet förmått driva sina synpunkter och önskemål. Propagandan för ett förbättrat vägväsende har mest effektivt tagit sikte på huvudvägarna, och följden har då även blivit, att dessa vägar erhållit brorslotten vid samhällets ansträngningar att nydana vägväsendet. Näringsintressena i bygderna ha ej haft tekniska och. organisatoriska möjligheter att på samma sätt frambära och ge eftertryck åt sina önskemål, och dessa ha då i viss mån kommit i efterhand. I varje fall råder det förhållandet, att vägnätet i skogsbygderna icke på långt när nått den utveckling, som ett rationellt tillgodogörande av skogsproduktionen kräver. Detta förhållande h a r kommit i särskilt stark belysning genom det nu

140 rådande krisläget. Tvånget att hastigt framforsla avsevärda vedkvantiteter samt jämväl andra skogsprodukter har ådagalagt bristfälligheten i skogsbygdernas vägväsende. Det har visat sig, att, framförallt i norra Sverige men jämväl i betydelsefulla skogsdistrikt i de mellersta och södra landsdelarna, vägförbindelserna äro så ofullständiga eller svaga, att viktiga produktionsområden äro så gott som otillgängliga för vedproduktion och att på grund härav de mer välbelägna skogstrakterna måst till skada för skogsvården överbelastas. Statsmakterna ha även snabbt fått tillgripa särskilda understödsåtgärder för att stimulera det enskilda vägbyggandet inom berörda områden. I detta utbyggande av skogstrakternas vägnät måste emellertid ett förbättrande och fullständigande av nätet av smärre, allmänna vägar ingå som en betydelsefull del. Det är endast i undantagsfall, som de speciella skogsvägarna eller andra enskilda vägar kunna föra virket ända fram till konsumtionsort, järnvägsstation eller lastageplats. Allmänna vägar av bygdevägs eller ödebygdsvägs natur krävas i de flesta orter för att mottaga och uppsamla samt vidarebefordra skogstransporterna från det enskilda vägnätet. Det kan icke rimligen ifrågasättas, att speciella skogsvägar skola givas en sträckning av kanske flera tiotal kilometers längd för att tjäna som utfartsleder för skogsproduktionen från stora distrikt. Trafiken å dylika större utfartsleder från ett stort antal fastigheter får karaktären av allmän samfärdsel. Det allmänna bör då träda till och anlägga en bygde- eller ödebygdsväg. Dessa synpunkter måste vinna beaktande vid handhavandet av det allmänna vägväsendet. Det bör ske redan vid uppgörandet av de flerårsplaner, som jämlikt principbeslutet vid 1942 års riksdag skola upprättas och fastställas. Det bör jämväl ske vid beräknandet av de årliga anslagsbehoven samt vid fördelningen inom länen av de anslagsbelopp, som statsmakterna anvisa. Skogsutredningen vill i detta sammanhang erinra om, att enligt ovan omtalade riksdagsbeslut fördelningen av anslagen mellan huvudvägar och bygdevägar skall årligen prövas och fastställas av riksdagen samt att vederbörande departementschef i propositionen i ärendet klart uttalat, att vagväsendets förstatligande icke finge innebära, att bygdevägarna missgynnades till förmån för huvudvägarna. Dessa uttalanden giva stöd för en förhoppning, att de smärre allmänna vägarna skola bliva skäligt tillgodosedda. Det bör emellertid framhållas, att länsstyrelserna och vägorganisatior.en icke rimligen kunna i detalj känna trafikbehoven i varje ort. Det tillkommer därför skogsbrukets såväl som näringslivets representanter i övrigt i bygderna att själva till myndigheterna frambära sina synpunkter och önsiemål beträffande det allmänna vägnätets utbyggnad. De böra därvid taga lel av och i fall av behov avgiva yttrande såväl över förslagen till flerårsplaner som över förslagen till arbetsplaner för de särskilda företag, som ifrågakomma till utförande. De riktlinjer, som i 1942 års principbeslut om vig-

141 v ä s e n d e t s f ö r s t a t l i g a n d e m e d d e l a t s för orts- o c h n ä r i n g s i n t r e s s e n a s h ö r a n d e b e t r ä f f a n d e det a l l m ä n n a v ä g n ä t e t s u t b y g g n a d , m å s t e rättvisligen s ä g a s giva g o d a m ö j l i g h e t e r för s k o g s b r u k e t s f ö r e t r ä d a r e a t t s å l u n d a f r a m b ä r a och bev a k a sina ö n s k e m å l . F ö r s t m å i detta h ä n s e e n d e e r i n r a s , a t t efter v ä g v ä s e n d e t s f ö r s t a t l i g a n d e likaväl som nu envar medborgare är berättigad att hos vederbörande mynd i g h e t g ö r a h e m s t ä l l a n o m b y g g n a d s f ö r e t a g b e t r ä f f a n d e a l l m ä n väg, s o m h a n finner behövligt, s a m t a t t det d ä r e f t e r a n k o m m e r p å l ä n s s t y r e l s e n att f ö r e t a g a u t r e d n i n g , h u r u v i d a företaget ä r a v d e n betydelse, a t t det b ö r k o m m a till u t f ö r a n d e . D e n n a u t r e d n i n g skall efter f ö r s t a t l i g a n d e t ske i följande ordning: Länsstyrelsen skall först utreda huruvida behov av vägen föreligger, samt huruvida detta behov är av den art, att det bör tillgodoses med allmän väg, och av den angelägenhetsgrad, alt företaget, jämfört med andra, bör utföras under de närmaste åren. För ändamålet skall länsstyrelsen höra vederbörande vägnämnd samt de övriga myndigheter eller andra, som kunna antagas äga kännedom om behovet av den föreslagna vägen. Länsstyrelsen bör ock liksom nu äga att — därest med hänsyn till frågans omfattning och betydelse eller eljest så finnes lämpligt — kalla trafikanter och övriga, vilka saken kan angå, att vid sammanträde inför länsstyrelsen eller den länsstyrelsen därtill förordnar yttra sig i frågan. Sedan erforderlig utredning införskaffats, upptager länsstyrelsen på föredragning av vägdirektören ärendet till prövning. Finnes därvid, att något behov av företaget icke föreligger eller att detsamma icke är av den vikt, att det kan komma i fråga för upptagande i flerårsplan under den närmaste tiden, föranleder förslaget icke någon åtgärd. Eljest beaktas utredningen vid nästföljande revision av flerårsplanen. För sistnämnda fall skall därjämte beträffande andra vägar än huvudvägar prövas, huruvida företaget är av den angelägenhetsgrad, att arbetsplan och kostnadsförslag beträffande detsamma böra omedelbart upprättas. I fråga om huvudvägar beslutar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen om tidpunkten för upprättande av arbetsplan och kostnadsförslag. Tages initiativ till vägförslag av annan än Kungl. Maj:t, vägorganisationen eller länsstyrelsen, bör det ske ansökningsvis. Framställning göres lämpligast hos länsstyrelsen, men bör också få ske hos vägorganisationen. Sedan företaget sålunda införts i flerårsplanen, kommer det till utförande i den ordning, denna föreskriver, samt i den mån medel beviljas av statsmakterna. Själva arbetets utförande föregås av uppgörandet av en arbetsplan, vid vars tillkomst skogsbrukets intressen i viss ordning kunna bevakas. Proceduren vid arbetsplanens upprättande blir enligt det nya organisationsförslaget i huvudsak följande: Vägundersökningen skall såsom regel verkställas av befattningshavare vid distriktsförvaltningen eller av annan, som därtill förordnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Planen för företaget utarbetas enligt anvisningar, som meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, och i samråd med länsstyrelse, vägnämnd och de övriga myndigheter och organ, vilkas verksamhetsområden beröras av företaget. Förrätlnmgsmannen skall före förrättningen underrätta även de fastighetsägare, som beröras av arbetet. Vid själva förrättningen bör närvara ombud, utsett av vägnämnden. Sedan arbetsplan och kostnadsförslag utarbetats, skola desamma överlämnas till vederbörande länsstyrelse. Vägförslaget skall genom länsstyrelsens försorg delgivas vägnämnder, vederbörande kommunala nämnder, landsfiskaler samt fastighetsägare och övriga, vilkas

142 intressen beröras av företaget, för avgivande av yttrande. Detta föresläs skola ske på följande sätt: Till vägnämndsordförande överlämnas kopior av planen och kostnadsförslaget. övriga myndigheter erhålla endast meddelande om vägförslaget. Varje fastighetsägare skall underrättas om arbetsplanens upprättande, var avskrift av densamma hålles tillgänglig, vad av ägarens mark, som läges i anspråk för företaget, den tidpunkt, då anmärkningar mot planen senast böra komma länsstyrelsen tillhanda, ävensom den rättsverkan, lagakraftägande beslut om arbetsplans fastställande kommer att medföra. Länsstyrelsen bör vidare inhämta yttrande från myndighet, sammanslutning eller annan, vars hörande kan antagas bliva till upplysning i saken. I likhet med vad nu gäller skola planen och kostnadsförslaget därjämte under viss tid hållas tillgängliga för allmänheten. Vem som helst är sålunda behörig och har tillfälle att framställa de erinringar mot plan och kostnadsförslag, vartill fog kan finnas. Skulle länsstyrelsen vid sin prövning av arbetsplanen finna den föreslagna sträckningen av vägen olämplig eller att eljest planen bör ändras, anbefaller länsstyrelsen upprättandet av alternativt förslag eller att planen kompletteras i visst hänseende. Alternativt förslag, som upprättas, skall delgivas därav berörda. Arbetsplan och kostnadsförslag skola därefter jämte inkomna yttranden och utlåtanden av länsstyrelsen översändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för fastställelseprövning. Om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin prövning finner planen böra överarbetas, föranstaltar styrelsen därom på sätt den finner lämpligast. Företages vid sådan överarbetning någon förändring i planen, som icke kan anses oväsentlig, skola plan och kostnadsförslag på nytt delgivas därav berörda. Ändring i vägens bredd eller läge får sålunda icke ske utan vederbörande fastighetsägares hörande. Innan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställer arbetsplanen, skall styrelsen om det upprättade förslaget underrätta sådana statliga myndigheter och institutioner, för vilka saken kan antagas vara av intresse och som ej förut hörts i ärendet. Finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin prövning, att av länsstyrelse förordad plan jämte kostnadsförslag kunna godtagas och att frågan äger tillräcklig aktualitet, skall styrelsen genom formligt beslut fastställa planen att lända till efterrättelse vid företagets framtida utförande. Beslutet, som skall kunna överklagas, bör i vedertagen ordning kungöras för allmänheten. Därjämte skola ägarna till de fastigheter, över vilka vägen skall framdragas, särskilt underrättas om beslutet och om vad den, som vill klaga däröver, har att iakttaga samt om äventyret, om sådant försummas. Anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen sig icke kunna fastställa av länsstyrelsen förordat vägförslag, underställes frågan Kungl. Maj:ts prövning. Såvitt 1936 å r s s k o g s u t r e d n i n g k a n finna, b ö r d e n n a o r d n i n g för vägu n d e r s ö k n i n g a r n a ge s k o g s i n t r e s s e n a m ö j l i g h e t a t t f r a m f ö r a sina ö n s k e m å l b e t r ä f f a n d e b y g d e v ä g n ä t e t s u t b y g g a n d e . U t r e d n i n g e n vill d ä r v i d ä v e n eri n r a om, a t t 1942 å r s r i k s d a g s b e s l u t i n n e b ä r , a t t l ä n s v ä g n ä m n d e r n a skola tillföras e r f a r e n h e t o c h s a k k u n s k a p i s k o g s b r u k s f r å g o r g e n o m a t t skogsvårdsstyrelserna berättigas förordna en ledamot i varje s å d a n n ä m n d . Sammanfattningsvis får sålunda skogsutredningen hemställa, att, i n o m r i k e t s s k o g s b y g d e r , d ä r n ä t e t av a l l m ä n n a v ä g a r n u ä r otillräckligt, s å d a n a v ä g a r a v b y g d e v ä g s - eller ö d e b y g d s v ä g s n a t u r i behövlig o m f a t t n i n g p r o j e k t e r a s och u p p t a g a s i f l e r å r s p l a n e r n a för det a l l m ä n n a vägnätet,

143 att vid fördelning av anslagen till det allmänna vägväsendet tillses, att anslagen till nybyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar bliva så rikligt tillmätta, att sådana byggnadsföretag, som äro av synnerlig vikt för skogsbrukets behov, må kunna bliva utförda utan allt för lång väntetid.

Anordnandet

av

upplags-

och

lastplatser till skogsbrukets tjänst

vid de allmänna vägarna. Ett rationellt ordnande av virkestransporterna kräver numera, att uppmärksamhet ägnas jämväl åt lastningsanordningarna. Så länge skogsprodukterna fraktades väsentligen endast med hästfordon, utgjorde lastningen ett mycket obetydligt arbetsmoment. De hästanspända kälkdonen äro låga och lassen små; lastningen kan då ske med enkla handgrepp och liten arbetsåtgång. Omlastning förekommer i allmänhet icke utan utfrakten äger rum i ett sammanhang. Med bilens allmänna användande i skogsbrukets tjänst har lastningsmomentet erhållit en helt annan och större betydelse för ett rationellt organiserande av transporterna. Bilens lastflak ligger högt över vägbanan; lasset har betydande storlek samt kan med sin övre del nå upp till en höjd av fyra meter över markens plan. Då fråga är om tunga virkessortiment, framförallt timmer och stolpar men även grövre massaved, blir lastningen ett utomordentligt krävande och tidsödande samt därför även kostsamt arbetsmoment, om icke mekaniserade lastningsanordningar kunna användas eller ock virkesupplagsplatsens höjd och lutning äro så anordnade, att pårullning av virket på bilen i medlut kan äga m m . Biltransporterna betinga i de flesta fall även ett omlastningsmoment från hästtransport till bilfrakt; detta nödvändiggör i sin tur, att virket, för att spilltid ej må förorsakas för bilen, hålles redo å upplags- eller lastplatser efter vägarna. Av dessa anledningar har motorismens utnyttjande i skogsbrukets tjänst föranlett, att särskilda lastplatser för virke måste anordnas samt att dessa helst även böra vara så byggda, att de medgiva rationella arbetsmetoder vid pålastningen. Detta krav har under senare tid ytterligare understrukits därav, att det allmänna till trafiksäkerhetens tjänst föreskrivit, dels att virkesupplagen ej få ligga intill vägens område och dels att fordonet vid lastning ej får stå på själva vägen. I detta hänseende stadgas sålunda i allmänna väglagens 30 §, att utmed väg ej får på mindre avstånd än 12 meter eller, vad angår ödebygdsväg, 9 meter från vägbanans mitt utan länsstyrelsens tillstånd förekomma upplag eller annan anordning, som hindrar vägens avvattning, skymmer utsikten över vägbanan eller eljest innebär fara för trafiksäkerheten. Om särskilda skäl föreligga, kan länsstyrelsen öka det avstånd, förbudet avser, från 12 till 20 meter. För vägkorsningar gälla än strängare bestämmelser. Vägtrafikstadgans bestämmelser ha av ordningsmakten i åtskilliga län givits den tolkning, att vid lastning av virke bil ej

144 får stå å vägens område; detta även i det fall, att sikten ej varit skymd.. I andra fall ha emellertid berörda bestämmelser tolkats mindre hårt. I varje fall har emellertid såväl den tekniska utvecklingen som lagstiiftningen nödvändiggjort, att särskilda upplagsplatser för virke anordnas efter de allmänna vägarna å de punkter, dit skogsprodukter i större omfattning uttransporteras med hästforor och där alltså omlastning på bil skall äiga rum. Det lämpliga arrangerandet av dessa upplags- och lastplatser är en så betydelsefull fråga beträffande skogstransporternas rationella bedrivande, att det är befogat, att det offentliga vägväsendet i vissa fall skänker sin medverkan för dess lyckliga lösande. Man får emellertid därvid skilja på två olika typer av dylika lastplatser, nämligen dels de stadigvarande a n vända och dels de tillfälliga. Behov av tillfälligt använda upplagsplatser kan uppstå praktiskt taget var som helst efter en väg samt hänför sig vanligen till avverkningar i vägens omedelbara närhet. Det kan icke sättas i fråga, att vägmyndigheterna i dylika fall skola lämna sin medverkan till anordnandet av upplagsplatser, helst som avverkaren och markägaren i detta fall oftast är samma person. Såsom ett önskemål från skogsbrukets sida framstår dock, alt dispens för lastning direkt å väg städse må kunna erhållas, då trafiksäkerheten ej äventyras därav. Saken ställer sig emellertid annorlunda å platser, där med bil icke farbara virkestransportvägar, å vilka regelmässigt utfraktas virke i stora kvantiteter, kanske ofta på långa distanser och från ett flertal olika till den allmänna vägen icke angränsande fastigheter, mynna ut på sådan väg. Det allmänna samfärdsmedlet, landsvägen, övertar på dessa ställen trafiken. Berörda upplagsplatser kunna i viss mån jämföras med järnvägarnas stationer med tillhörande lastkajer och upplagsområden. I varje fall betjäna dessa lastplatser ett stort antal trafikanter, de användas för stora varumängder och behovet av desamma är av bestående karaktär. De utgöra ett nödvändigt komplement till vägen, utan vilket denna ej kan nyttjas av de måhända i orten betydelsefullaste trafikanterna. Nyttjandet av dessa upplagsplatser bör enligt skogsutredningens mening kunna betraktas som ett moment av allmän samfärdsel. Berörda upplagsplatser äro i skogsbygderna mer nödvändiga än de parkeringsplatser, som stundom anordnas genom vägväsendets försorg. Av dessa anledningar anser skogsutredningen det vara rimligt att kräva att den allmänna trafikleden och dess målsmän till varubefraktningens tjänst tillhandahåller lastplatser för trafikanterna. Så mycket större fog finnes härför, som det kan tänkas vålla trafikanterna svårigheter att själva i erforderlig omfattning anordna upplagsplatser, om vederbörande markägare skulle ställa sig avvisande. Det må i detta sammanhang även framhållas, att det i länen näppeligen finnes något organ annat än vägmyndigheten, som besitter kompetens och tekniska resurser att kunna på ett fullgott sätt anordna berörda upplagsplatser.

145 Skogsutredningen har över detta spörsmål hört dels skogsbrukets företrädare och virkesägarna, nämligen skogsvårdsstyrelserna, domänverket, skogsägareföreningarna och större privata skogsförvaltningar, samt dels länsstyrelserna och genom dem vägingenjörerna. Av 64 tillfrågade skogsvårdsstyrelser och skogsägarerepresentanter ha 57 uttalat, att det vore behövligt, att vält- och lastplatser genom vägväsendet anordnades i anslutning till de allmänna vägarna i skogsbygderna. 6 ha svarat, att en dylik åtgärd borde vara en virkesägarnas egen angelägenhet, medan en ställt sig helt passiv i frågan. Av svaren kan sålunda utläsas, att i skogliga kretsar den uppfattningen är tämligen genomgående, att last- och upplagsplatser för virke borde anordnas i samband med vägs anläggning eller ombyggnad. Därvid har bl. a. även framhållits följande. Med hänsyn till såväl en god trafikekonomi som önskvärd sparsamhet med mark och skog vore det avgjort fördelaktigare med väl planlagda, permanenta anläggningar av här avsett slag än med av den enskilde anordnade bristfälliga sådana. Vid anläggning av landsvägar funnes också mycket goda tillfällen att så gott som utan kostnad ordna dessa angelägenheter, men dessa tillfällen hade sällan iakttagits. I stället hade i många fall uttransporten av virke direkt försvårats genom diken, bankar och på annat sätt. Vägmyndigheterna ha i flertalet fall visat förståelse för ifrågavarande spörsmål. De flesta länsstyrelser, vilkas yttranden vanligen anslutit sig till uttalanden av vägingenjörerna, ha sålunda ställt sig välvilliga till tanken, att vägorganisationen skulle medverka vid anordnandet av lastplatser. Endast länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Kalmar, Värmlands, Västmanlands och Norrbottens län ha helt avvisat förslaget under motivering, att här vore fråga om en åtgärd, som ej ankomme på väghållaren. Länsstyrelserna i övriga län ha med eller utan modifikationer tillstyrkt förslaget, att vägmyndigheterna skulle medverka för anordnandet vid behov av lastplatser efter de allmänna vägarna i skogsbygderna. Länsstyrelserna i Blekinge, Kristianstads och Skaraborgs län ha särskilt uttalat, att arbetet borde utföras av väghållaren men bekostas av de skogliga intressenterna. Länsstyrelsen i Östergötlands län har i anslutning till vägingenjörens yttrande uttalat, att hinder ej torde möta mot upptagande i arbetsplan av kostnad för sådana permanenta last- och vältplatser, som med hänsyn till bestämmelserna i 30 § väglagen måste anses oundgängligen nödvändiga för skogsbruket. För vägtrafiken vore det av största intresse, att fordon vid lastning av virke kunde uppställas helt vid sidan av vägen. Länsstyrelsen i Hallands län har, likaledes i anslutning till vägingenjören, uttalat, att last- och vältplatser ur trafiksäkerhetssynpunkt vore mycket lämpliga, men att vägväsendet icke gärna kunde bekosta dylika anordningar för endast en grupp trafikanter. Länsstyrelsen ansåge, att det dock vore praktiskt och ekonomiskt fördelaktigt, om i samband med vägs planerande och byggande mark reserverades för sådana lastplatser m. m., som på detta K—218674

146 stadium kunde förutses. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har genom vägingenjören framhållit, att last- och vältplatser mycket väl kunde anordnas i samband med vägarnas ny- eller ombyggnad. Då dessa anordningar icke tillkomme på grund av vägens behov, torde lagen om allmänna vägar böra ändras, om utförandet skulle ske genom vägväsendets försorg. Rättvisan syntes emellertid kräva, att skogstrafikanterna bidroge till kostnaden för utförandet, då denna grupp icke borde gynnas framför andra trafikanter. Länsstyrelsen i Gävleborgs län har genom vägingenjören framhållit, att i viss omfattning gammal väg kunde bilda goda last-, vält- eller vändplatser. I många fall vore det möjligt för vägstyrelserna att utan särskild kostnad bidraga till skapandet av sådana platser, om framställning därom gjordes före vägarbetets påbörjande. Slutligen har Västernorrlands länsstyrelse genom vägingenjören uttalat, att anordnandet utanför vägarna av vält- och lastplatser sannolikt skulle medföra höga kostnader på grund av de stora anspråk, skogsägarna kunde väntas uppställa. Det vore därtill svårt att avgöra, var dessa platser skulle anläggas. Vid vägomläggningar ordnades numera ofta förbindelser mellan nya och gamla vägen, varigenom den senare kunde utnyttjas för här avsett ändamål. Å planeringssträckor kunde platserna anordnas utan större kostnad, som kunde påföras vägföretaget. I regel borde det dock icke åvila vägväsendet att utföra och bekosta dylika anordningar. Skogsutredningen har här tidigare påvisat, att det med hänsyn till skogstransporternas rationella bedrivande är av synnerlig vikt, att upplagsplatser av nu ifrågavarande slag anläggas, ävensom att skäl föreligga att betrakta trafiken å dessa lastplatser såsom ingående i den allmänna samfärdseln, varför vägorganisationen bör lämna sin medverkan vid platsernas anordnande. Vissa länsstyrelser ha nu framhållit, att kostnaderna för berörda åtgärd icke borde få påvila vägväsendet, då det endast vore en grupp trafikanter, som hade gagn av åtgärden. Andra länsstyrelser ha uttalat, att mark för anordnande av lastplalser icke inginge i vägens område och därför ej kunde tagas i anspråk utan lagändring. Vad först kostnadsfrågan beträffar, får skogsutredningen anföra, att det är sant, att det kanske främst är skogsbruket, som skulle ha nytta av ifrågavarande anordningar. Men det bör då även framhållas, dels att trafiken med skogsprodukter i de orter, där lastplatserna krävas, ofta är av dominerande art och dels att vägens nyttjande för berörda trafik väsentliger. är beroende av att upplagsplatser finnas. Det är endast skogsbruket, som har behov av att lagra sina produkter ute efter vägen under bar himmel. När nu väglagen i trafiksäkerhetens intresse föreskriver, att sådan upplagring endast får ske inne i terrängen vid sidan av vägen, samt då vidare trafikanten icke har möjlighet att mot tredskande markägare tilltvinga sig rätt till upplagring, är det rimligt och billigt, att det allmänna lämnar skogstiafikanterna sitt stöd genom anordnande av upplagsplatser på vägens omride.

147 Kostnaderna härför torde bliva måttliga. Det får nämligen förutses, att antalet lastplatser efter de allmänna vägarna ej behöver bli särdeles stort. I Norrland samt Dalarnas och Värmlands skogsbygder gå virkestransportvägarna i regel till flottlederna. Frågan är icke aktuell i dessa orter. I södra och mellersta Sveriges skogsbygder är nätet av med bil körbara enskilda vägar tämligen stort, och virkestransportvägarna utmynna vanligen å dessa enskilda vägar. Det blir därför i ett relativt litet antal fall, som upplagsplatser krävas vid hästbasvägs anknytning direkt till allmän väg. Men i dylika fall bör enligt det ovan sagda vägväsendet även anordna upplagsplatserna. Då det måhända icke lämpligen kan ske, att berörda kostnader bestridas från anslagen till vägförbättringsarbeten eller till nyanläggning av landsvägar och ödebygdsvägar, får skogsutredningen föreslå, att särskilda anslag anvisas för ändamålet. Vad härefter beträffar frågan om vägväsendets rätt att taga i anspråk mark även för upplagsplatser, lärer den av vissa länsstyrelser framförda meningen, att så ej kan ske utan lagändring, vara välgrundad. Vägmyndighetens rätt härutinnan är begränsad till det område, som enligt 2 § lagen om allmänna vägar den 7 juni 1934 tillhör vägen. Till väg räknas enligt detta lagrum »vägbana och de områden därinvid, som stadigvarande tarvas för vägbanans bestånd och underhåll, såsom slänt, bankett, dike och upplagsplats» etc. Det slag av upplagsplats, som nu är i fråga, tarvas emellertid icke för vägens underhåll samt ingår därför ej heller i vägens område. Tillgodoseendet av det önskemål, skogsutredningen här ovan framfört, kräver därför antingen att genom ändring av väglagen upplagsplats av det slag, som nu är i fråga, förklaras tillhöra vägens område, eller lock att expropriation må kunna tillgripas, ändock att ifrågavarande platser icke tillhöra vägens område. Den senare av dessa utvägar är knappast framkomlig samt kan av skogsutredningen ej förordas. 1917 års expropriationslag torde i sin nuvarande lydelse ej vara tillämplig på berörda upplagsplatser, därest dessa icke tillhöra vägens område. Ett fristående expropriationsförfarande skulle sålunda kräva en ändring enbart för detta syfte av expropriationslagen. En sådan ändring av lagen strider emellertid i viss mån mot de allmänna principer, vara lagen är byggd, och kan därför knappast sättas i fråga. Det må även framhållas, att vägmyndigheten icke är lämpligt rättssubjekt för sökande av expropriation samt innehav, vårdnad och förvaltning av mark, som ej tillhör vägens område. Ett fristående expropriationsförfarande, utan att marken förklarades tillhöra vägens område, skulle sålunda även ur administrativa synpunkter leda till en oformlighet. Skogsutredningen måste därför avstyrka en lösning efter denna linje. Utredningen vill i detta sammanhang slutligen även framhålla, att riksdagen vid upprepade tillfällen uttalat sig för, att ett mindre omständligt förfarande än expropriation borde användas vid markförvärv för vägändamål.

148 Vidtages däremot den ändring av väglagen, att erforderliga upplagsplatser förklaras tillhöra vägens område, vinnes en enkel och smidig lösning beträffande såväl förvärvet som det fortsatta iordningställandet och handhavandet av sagda platser. Förvärvet kan utan vidare äga rum enligt gällande expropriationslag eller det enklare förfaringssätt, som kan komma att av statsmakterna lagfästas för ianspråktagande av mark för allmän väg; detta vare sig fråga är om upplagsplatser, som lämpligen böra anordnas i samband med nybyggnad eller ombyggnad av väg, eller sådana som efteråt anses böra anläggas vid redan förefintliga vägar utan samband med andra byggnadsarbeten. I det förra fallet intagas upplagsplatserna i arbetsplanen för vägen samt ingå då i det totala markförvärvet för denna. I det senare fallet får separat expropriation äga rum, vilket enligt vad ovan sagts kan ske utan ändring av gällande expropriationslag. Då upplagsplatserna tillhöra vägen, ter det sig som en naturlig och följdriktig åtgärd att områdena efter förvärvet omhändertagas av vägmyndigheten, av denna iordningställas för sitt ändamål samt underhållas och disponeras för avsett syfte. Mot en lösning av nu ifrågavarande spörsmål efter de linjer, som ovan föreslagits, har viss erinran framförts. I 1941 års vägsakkunnigas betänkande, som i huvudsak legat till grund för 1942 års beslut om vägväsendets förstatligande, har sålunda föreslagits, att efter förstatligandet expropriationsförfarande i vanlig ordning ej skulle krävas för ianspråktagande av mark för allmän väg, utan att laga kraftvunnen fastställelse av arbetsplan skulle omfatta omedelbar expropriationsrätt till den mark, som erfordrades. Ett dylikt förenklat förfarande har icke ansetts böra ifrågakomma för ianspråktagande av mark till upplagsplatser, vid vilka icke vore förenat ett så stort allmänt intresse som i fråga om själva vägen. Skogsutredningen kan icke tillmäta denna erinran avgörande betydelse. Upplagsplatserna betinga såväl i fråga om areal som värde en ytterst obetydlig del av den mark, som tages i anspråk för vägföretaget. Det intrång, som dessa oftast å lågvärdig mark anbragta områden vålla i markägarens rätt, blir en obetydlighet vid sidan av det intrång, som ianspråktagandet av mark för själva vägen innebär. Befinnes det förenklade förfaringssättet kunna användas i fråga om vägen, böra då ej heller betänkligheter möta att använda det beträffande upplagsplatserna. Skogsutredningen finner sig sålunda böra föreslå, att vid den omarbetning av allmänna väglagen, som för närvarande lärer äga rum, den ändring i lagens nuvarande 2 § vidtages, att upplagsplats av det slag, som nu är i fråga, förklaras tillhöra vägens område. I samband därmed får utredningen även föreslå, att det vid ordnandet av den nya vägorganisationen skall forklaras ingå i distriktsförvaltningens arbetsuppgifter att ombesörja nödiga förvärv av dessa upplagsplatser, att ställa dem i ordning för deras ändamål samt att underhålla dem. I fråga om förefintliga allmänna vägar bör det

149 alltså åligga vägorganisationen att, då behov framträda, föranstalta om expropriation av upplagsplatser. Vid projektering av ny väg och upprättande av arbetsplan för sådan bör behovet av upplagsplatser undersökas samt sådana platser därefter intagas i planen såsom nödiga tillbehör till vägen. Det bör åligga förrättningsmannen vid arbetsplans uppgörande att från skogsvårdsstyrelsen i länet införskaffa uppgift huruvida och å vilka ställen efter vägen, som upplagsplatser erfordras. Därest i vissa fall på grund av naturförhållandena upplagsplatserna ej kunna anordnas intill själva vägen utan måste byggas på visst avstånd från denna, bör givetvis även den grenväg, som då måste anläggas till upplagsplatsen, få karaktär av allmän väg samt underhållas av vägmyndigheten. Beträffande dispositionen av upplagsplatserna och tillsynen av desamma torde här icke behöva lämnas några anvisningar. Vägorganisationen lärer härom i samråd med skogsvårdsstyrelsen och länsvägnämnden kunna meddela erforderliga bestämmelser. Skogsutredningen får i nu avhandlade avseende sålunda föreslå, att sådan ändring göres i lag den 7 juni 1934 om allmänna vägar, att upplagsplats för virke efter allmän väg förklaras ingå i vägens område, att det skall tillkomma vägorganisationen att vid behov ansöka om expropriation för anordnande av upplagsplatser efter redan förefintliga vägar, att vid vägorganisationens utbyggnad sådana föreskrifter meddelas beträffande uppgörande av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg, att det skall åligga förrättningsmannen att i planen upptaga anordnandet av behövliga upplags- eller lastplatser för virke efter vägen samt att sådana platser, efter arbetsplanens fastställande i vanlig ordning, utbyggas genom vägväsendets försorg i samband med vägföretaget i övrigt samt därefter underhållas och förvaltas av vägorganisationen.

Anknytningen

av

skogsbrukets

vägar till det allmänna vägnätet.

Då från skogsägarekretsar klagomål framförts, att vid ny- eller ombyggnad av allmänna vägar det förekomme, att förefintliga enskilda skogstransportvägar avklipptes genom skärningar, bankar eller diken utan att genom vägmyndighetens försorg anslutning till den allmänna vägen anordnades, har skogsutredningen i sin enquéte till länsstyrelserna även framställt följande fråga: »Kunna lämpligen åtgärder vidtagas i syfte att vid byggnadsföretag å allmänna vägar trygghet skapas för att tillstötande virkestransportvägar erhålla lämplig anknytning genom vägmyndigheternas försorg?» Härpå ha länsstyrelserna så gott som enstämmigt svarat, att sådan anknytning alllid anordnades beträffande enskilda vägar, vilkas sträckning vore känd för förrättningsmannen, när arbetsplanen för den allmänna vägen upprättades. Det kunde emellertid inträffa, att förrättningsmannen icke

150 ägde eller finge kännedom om skogsvägarnas belägenhet och lämpliga anknytningspunkter. Det vore därför önskvärt, att skogsägarna i detta hänseende bevakade sina intressen samt, när vägföretag vore å bane, på ett så tidigt stadium som möjligt underrättade vägmyndigheterna om de enskilda virkestransportvägarnas sträckning. Några åtgärder därutöver vore enligt flertalet länsstyrelsers mening ej behövliga. Utöver det sagda har vägingenjören i Uppsala län framhållit, att det med hänsyn till trafiksäkerheten vore av vikt, att anslutningar för samtliga tillstötande vägar upptoges i de allmänna vägarnas arbetsplaner. Länsstyrelsen i Södermanlands län har särskilt framhållit, att enskilt anordnande av tillfarter endast borde få ske efter vägmyndigheternas hörande. Länsstyrelsen i Östergötlands län har framhållit, att då vid vägbyggnad enskild väg korsades av den nya vägen, borde sådana föreskrifter meddelas i programhandlingarna rörande företaget, att det ålåge entreprenören att vidtaga erforderliga åtgärder, så att trafiken på den enskilda vägen åtminstone icke nämnvärt försvårades. Vägingenjören i Örebro län har uttalat, att anknytningarna till enskilda vägar borde utföras av myndigheten men bekostas av intressenterna. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har anfört i huvudsak följande: Vid ny- eller ombyggnad av allmän väg hade alltid på vägmyndigheternas bekostnad sörjts för att tillstötande enskilda vägar erhållit lämpliga anslutningar. I övrigt tillkomme det ägare av enskild väg att själv ordna anknytningen till allmän väg. Detta hade ej alltid skett på lämpligt sätt. Med hänsyn till vad skogsutredningen anfört i denna fråga, syntes det länsstyrelsen lämpligt, att betryggande garantier skapades för att vid nyanläggning eller omläggning av allmänna vägar hänsyn toges till att anknytning av enskilda vägar och skogstransportvägar på lämpligt sätt skedde genom vägdistrikten och på deras bekostnad. Skogsutredningen får i detta spörsmål för sin del uttala, att därest den allmänna utbyggnads- eller behovsplan över skogsbrukets transportleder, varom utredningen här tidigare framlagt förslag, kommer till stånd, kan nu ifrågavarande spörsmål lättare givas en tillfredsställande lösning. Vägmyndigheterna erhålla då ett gott material för bedömande av var anknytningar till virkestransportleder kunna komma i fråga. Vid upprättandet av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg bör det åligga förrättningsmannen att noggrant undersöka, var virkestransportvägar behöva anknytas till den allmänna vägen samt i planen införa förslag om behövliga sådana anknytningar. Detta förslag bör avse ej endast redan vid förrättningstillfället förefintliga virkestransportvägar; med ledning av nyss omtalade utbyggnadsplan för de enskilda vägarna i länet, bör förrättningsmannen även undersöka, var större virkestransportvägar i en närmare framtid kunna förväntas söka anknytning till den allmänna vägen. Vid planläggningen av denna bör därefter om möjligt så förfäras, att de framtida anknytningarna av skogsvägarna ej försvåras. Det bör åligga förrättningsmannen att beträffande nu ifrågavarande anknytningar å marken rådgöra

151 såväl med den vid förrättningen närvarande representanten för vägnämnden som med markägare och övriga ortsrepresentanter. Skogsutredningens yrkande och förslag äro sålunda, att vid utbyggandet av den nya vägorganisationen sådana bestämmelser meddelas rörande uppgörande av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg, att förrättningsmannen ålägges att i samråd med ortsrepresentanterna samt i anslutning till den utbyggnadsplan för det enskilda vägnätet i orten, som kan ha upprättats, i planen intaga anknytningar till de virkestransportvägar, som redan finnas eller kunna förutses bliva byggda i en nära framtid. Förstärkning

till

de

tunga

skogstransporternas

tjänst

av svaga

punkter å de smärre allmänna vägarna. Ett rationellt anordnande av skogstransporterna kräver ej endast förefintligheten av vägar utan jämväl att dessa vägar äro av den kvalitet, att de förmå bära virkeslassen samt medgiva användandet av tunga lastautomobilar, vilka kunna taga stora laster. Förhållandet är nämligen det, att transporternas ekonomi väsentligt förbättras, om ett virkesparti kan utfraktas med färre men lastdrygare vändor, än om det skall fraktas med flera men var för sig lättare körningar. Ingenjörsvetenskapsakademiens skogstransportkommitté har verkställt utredningar härom samt har i sitt betänkande av år 1939 formulerat resultaten av berörda undersökningar på följande sätt. »Gällande vägtrafikstadga stadgar ett generellt gällande högsta hjultryck av 2 000 kg vid transport med bil på allmän väg. Enligt föreliggande utredning har den mest ekonomiska lastvikten vid virkestransport med lastbil och släpvagn (enaxlad) befunnits ligga vid 7 å 8 ton, vilket med nu tillgängliga transportaggregat av den kvalitet, som vid sådan transport erfordras, motsvarar ett hjultryck av 2 200 å 2 500 kg. Ur skogstransportsynpunkt är det därför ett önskemål, att det generellt tillåtna högsta hjultrycket höjes till 2 500 kg.» »Virkestransport med lastbil berör emellertid ofta även vägar, där av vägtekniska skäl lägre hjultryck än det generellt gällande äro fastställda. Många gånger betingas denna nedsättning av hjultrycket av enstaka svagare punkter, såsom vugtrummor m. m., medan vägen i övrigt är mera bärkraftig. I sådant fall skulle en förstärkning av dessa svagare punkter medföra, att högre belastning kunde tillåtas på vägavsnittet i dess helhet.» »Vid virkestransport ingå sådana vägar med nedsatt hjultryck ofta som en kortare led i början av transportvägen, men de för dessa fastställda hjultrycken bli dock bestämmande för vilken virkesmängd, som pr omgång kan framforslas, emedan komplettering av lasset under transporten nästan undantagslöst är utesluten.» »För att belysa hjultrycksbestämmelsernas inverkan på virkestransportens ekonomi må framhållas, att en höjning av det tillåtna hjultrycket från 2 000 till 2 500 kg utan vidare skulle medföra en sänkning av de rena transportkostnaderna (exkl. av- och pålastning) med omkring 10 %, varvid räknats med att för utnyttjande av det högre hjultrycket ett större och dyrare transportaggregat måste användas. Än mera betydelsefull är emellertid viktbegränsningen på vissa vägar, vilket

152 framgår av att en sänkning av det tillåtna hjultrycket på någon del av transportvägen från t. ex. 2 000 till 1 500 kg medför en höjning av de rena transportkostnaderna med mer än 50 %.» För att erhålla ett erfarenhetsmässigt belägg för huru förhållandena i detta hänseende ställt sig i praktisk verklighet, har skogsutredningen dels till skogsbrukets representanter och dels till vägmyndigheterna framställt vissa frågor. Sålunda har till skogsvårdsstyrelserna, domänverket, skogsägareföreningarna och ett antal enskilda skogsförvaltningar riktats följande fråga: »Har erfarenheten visat, att virkestransporterna å de mindre, allmänna vägarna försvåras av att broar och trummor äro för klent byggda och att på grund härav länsstyrelserna måst meddela sådana bestämmelser om maximalt hjultryck eller fordons totalvikt, som äro för de tunga virkestransporterna hinderliga?» Av de inkomna 65 svaren har i 35 angivits, att brister i berörda hänseenden äro för handen, medan i 30 svar uttalats, att anmärkningar av denna art ej kunnat riktas mot de allmänna vägarna. I stort sett synes svaren utvisa, att bygdevägarna i nu ifrågavarande hänseende äro bättre utrustade i de sydligare än i de norra landsdelarna. I några av de inkomna svaren ha särskilda uttalanden gjorts, som äro ägnade att belysa ifrågavarande spörsmål. Skogsvårdsstyrelsen i Kalmar läns norra landstingsområde: Inom styrelsens verksamhetsområde funnes 146-9 km allmänna vägar, beträffande vilka länsstyrelsen utfärdat särskilda trafikbestämmelser. Sålunda finge å sammanlagt 39-3 km endast framföras fordon av högst 185 cm bredd och 1 000 kg hjultryck. Å övriga vägar, där inskränkning bestämts, gällde fordonsbredden högst 195 cm och hjultrycket 1 000 kg. Samtliga dessa vägar hade betydelse för virkestransporter. Skogsvårdsstyrelsen i Västernorrlands län: Å de mindre, allmänna vägarna, som icke motsvarade bilismens krav på bärighet, enkannerligen i fråga om broar och trummor, vore virkestransporterna dyra. Specialfall kunde påvisas, där ekonomisk biltransport av brännved icke kunde ske, därest gällande bestämmelser noggrant iakttoges. Skogsvårdsstyrelsen i Jämtlands län: Samtliga ödebygdsvägar samt ett flertal äldre vägar tilläte endast 1-5 tons hjultryck. Skogsvårdsstyrelsen i Västerbottens län: Huvudvägarna vore i regel utbyggda för ett hjultryck av 2 000 kg medan det stora flertalet anslutningar vore underkastade restriktioner i fråga om belastning. För ödebygdsvägarna hade maximihjultryck ofta fastställts till 1 000 kg. Dylika restriktioner innebure redan nu en hämsko på de tunga virkestransporterna och komme att utgöra ett avsevärt hinder för desammas rationalisering. Skogsvårdsstyrelsen i Norrbottens län: Trummor och broar borde dimensioneras för tyngre trafik, varefter sådan åtminstone vintertid kunde medgivas meia allmänt. Kungl. domänstyrelsen: Enligt gällande normalbestämmelser voie byggnadstyp III eller lägsta klassen allmänna vägar avsedd för ett största hjultryck av 1 800 kg. Detta vore väl litet för tunga virkestransporter. Skylbergs bruks a.-b.: Inom Östergötlands län förekommo inom rena skogson-

153 råden nedklassade vägar, där bl. a. bestämmelser om en maximibredd å fordon av 1-8 m gjorde virkeskörning med bil omöjlig. Örebro läns skogsägareförening: Transporterna på mindre, allmänna vägar försvårades eller omöjliggjordes ofta genom inskränkningar i trafikbestämmelserna. Detta gällde såväl hjultryck som främst fordons maximibredd. Denna sistnämnda vore för ett flertal vägar L85 m, vilket icke tilläte ekonomisk transport av varken brännved eller massaved. Undantagstillstånd vore lösenbelagt och bleve i längden betungande. Till länsstyrelserna och genom dem vägingenjörerna har följande fråga ställts: »Kunna åtgärder lämpligen vidtagas för nödig förstärkning av broar och trummor å de mindre, allmänna vägarna i syfte att den tunga virkestrafiken må kunna framgå utan större lastbegränsning?» Övervägande flertalet länsstyrelser ha uttalat sig för att sådana åtgärder borde utföras. Länsstyrelserna i Malmöhus och Hallands län ha dock anfört, att förhållandena inom deras län i berörda hänseende redan nu vore tillfredsställande; länsstyrelsen i Västmanlands län säger, att frågan icke vore aktuell. Beträffande den ordning, i vilken berörda åtgärder borde komma till stånd samt kunde finansieras, ha olika meningar framkommit. Sålunda har anförts: Länsstyrelsen i Uppsala län genom vägingenjören: Det funnes inom länet blott en bro, där det tillåtna hjultrycket understege 2 ton. De tunga virkestransporterna krävde emellertid större maximalt hjultryck än nämnda siffra. Detta läte sig väl genomföra för de allmänna vägarnas del, därest förstärkning av broar och trummor finge ske i ett stort antal fall. Härför krävdes emellertid särskilda anslag utöver de nu tillgängliga. Länsstyrelsen i Södermanlands län: Förstärkning av broar och trummor hade skett oavbrutet under de senaste tjugofem åren för ökande av vägarnas transportförmåga. Sedan länge vore alltså för samtliga allmänna vägar ett högsta hjultryck av 2 ton tillåtet. För att ytterligare ökning härav skulle kunna tillåtas, erfordrades i många fall breddning och förstärkning av vägbanorna. Östergötlands län: Reparation och ombyggnad av trummor vore att hänföra till vanligt vägunderhåll och torde även utföras, då så erfordrades. Därest medel till ombyggnad av mindre bärkraftiga broar icke vore disponibla, torde oftast en provisorisk förstärkning eller ombyggnad av enbart överbyggnaden vara fullt tillfyllest för mycket lång tid, vilka arbeten droge en jämförelsevis ringa kostnad, då broarna ofta hade små spännvidder. Dylika arbeten hade inom länet utförts som s. k. smärre förbättringsarbeten med bidrag av för ändamålet särskilt reserverade medel. Jönköpings län: Inom länet hade icke försports några olägenheter på grund av bristande bärighet hos broar och trummor. Däremot hade ofta den ringa vägbredden hos de mindre vägarna försvårat virkestrafiken. Anläggning av mötesplatser påginge i den omfattning, tillgängliga medel tilläte. Härutöver erfordrades icke några ytterligare åtgärder. Blekinge län: Vad beträffar broar och trummor, hörde ombyggnad och förstärkning av dylika till nor-

154 malt vägunderhåll, och utfördes dessa arbeten i m å n av behov och tillgång på medel. Det vore dock önskvärt, att medel kunde anslås till förstärkning eller ombyggnad av broar och trummor å äldre, ännu ej omlagda vägar. Det borde emellertid bemärkas, att dessa vägars ringa bredd och avsaknad av mötesplatser vore det förnämsta hindret för tunga och skrymmande virkestransporter. Älvsborgs län: Att ombygga broar och trummor för att få u p p vägarna i högre hjultrycksklass läte sig ej snabbt verkställa av brist på medel. En mängd mindre vägar av betydelse för virkestransporterna vore därjämte i sin helhet så dåliga, att ombyggnad av enbart broar och trummor vore av föga värde. Örebro län: Inom länet funnes ett mycket stort antal broar, utförda som stenvalvsbroar, vilka vore av dålig beskaffenhet. Kostnaden för ombyggnad av dessa broar, som icke läte sig förstärkas, bleve betydande. Smärre träbroar kunde däremot förstärkas för en ringa kostnad. Kopparbergs län: De tunga virkestransporterna hade varit mycket påfrestande för broarna, vilka i många fall körts sönder. Åtgärder för förstärkning av mindre broar och trummor kunde mycket väl vidtagas, därest erforderliga medel ställdes till förfogande. Nu tillgängliga medel för vägunderhåll försloge nämligen icke till några mera allmänna förstärkningsarbeten. Beträffande vissa större broar, som ej kunde upptaga tyngre lastbilstrafik, kunde förstärkning ske endast genom omfattande ny- eller ombyggnadsarbeten. Medel härför vore dock icke att påräkna under nuvarande krisläge. Gävleborgs län: Det torde vara lämpligt, att huvudparten av anslaget till förbättring av andra allmänna vägar än huvudvägar användes till förbättring av svagare vägsträckor samt broar och trummor. Sådana arbeten borde i regel utföras enligt en för större vägsträcka upprättad plan. Västernorrlands län: Inom länet funnes många broar, som icke tålde ett hjultryck, som eljest borde kunna tillåtas under den tid, vägbanan vore tjälad. Det vore av stor vikt för trafiken, särskilt virkestransporterna, om å vägar, löpande genom skogstrakter, broar och trummor kunde förstärkas för att kunna uppta tyngre trafik. Sådana arbeten krävde emellertid betydande kostnader, varför ytterligare statsmedel borde ställas till förfogande för ändamålet. Norrbottens län: Kostnaden för ifrågasatta förstärkningsarbeten på broar och trummor borde rättvisligen icke utgå av allmänna vägmedel. Skogsutredningen får för egen del i ärendet anföra: Egentligen är det två olika frågor, som här äro av intresse, nämligen dels vägbredden samt därav betingade inskränkningar i högsta tillåtna fordonsbredd och dels vägens bärighet. Vägtrafikstadgan medger generellt en högsta fordonsbredd för lastautomobil av 210 cm. Dock äger länsstyrelsen lämna särskilt tillstånd till framförande av bil med större bredd. Såsom av den här ovan refererade utredningen framgår, ha länsstyrelserna i icke. ringa omfattning funnit sig enligt vägtrafikstadgans 12 § nödsakade att i anledning av de smärre bygdevägarnas ringa bredd nedsätta högsta tillåtna fordonsbredden under berörda

155 21(0 cm till lägre bredd, i vissa fall ända ned till 180 cm. Dylik nedsättning är utomordentligt hinderlig för skogstransporterna. Sålunda kan tvåmeters massaved ej lastas på tvären av bilens lastflak och ej heller vanlig brännved läggas i två travar i bredd på flaket, om tillåtna bredden nedsättes u n d e r två meter. Då allmän breddning eller ombyggnad av dessa allt för smiala bygdevägar kräver en avsevärd tidrymd för sitt genomförande, måste från skogsbrukets sida det yrkandet framställas, att genom vägväsendets föirsorg mötesplatser anordnas vid sagda vägar samt att de inskränkande bestämmelserna beträffande fordonsbredden därefter genast upphävas. Skogsutredningen vill beteckna det såsom en synnerligen angelägen åtgärd, attt i planerna för fördelningen av anslagen till bygdevägar medel anvisas ju.st för detta ändamål. Nödig utredning om var åtgärden är mest brådskande torde kunna vinnas genom att länsstyrelsen infordrar yttrande från vederbörande skogsvårdsstyrelse. Vad därefter beträffar frågan om högsta tillåtna hjultryck får skogsutrednimgen anföra: Ingenjörsvetenskapsakademiens skogstransportkommitté har i sitt ovan citerade uttalande påvisat, att ett rationellt bedrivande av skogstransporterna med bil kräver, att högsta tillåtna hjultrycket är 2 500 kg. Vägtrafikstadgan fastställer emellertid generellt ett högsta hjultryck av 2 000 kg. En spänning mellan de önskvärda och de tillåtna trafikmöjligheterna för skogsprodukter föreligger sålunda beträffande alla allmänna vägar. Detta förhållande har även observerats av lagstiftarna. Under förarbetena till nu gällande vägtrafikstadga var den meningen starkt företrädd, att som regel ett hjultryck intill 2 500 kg skulle vara tillåtet för lastbilar med ett axelavstånd av minst tre meter. I första rummet hävdades denna uppfattning av de sakkunniga, som utarbetat förslaget till vägtrafikstadgan. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordade sagda maximihjultryck för landets mellersta och södra delar men ställde sig tveksam för de fyra nordligaste länens vidkommande. Vissa länsstyrelser anslöto sig till förslaget om 2 500 kg maximihjultryck medan andra ansågo, att den allmänna regeln borde vara ett hjultryck av högst 2 000 kg. Vederbörande departementschef förklarade i denna fråga, att han, med hänsyn till vad i avgivna utlåtanden anförts rörande vägnätets beskaffenhet i särskilt de norra men även i vissa av de sydligare länen, funnit, att tidpunkten för en generell höjning av det tillåtna hjultrycket knappast ännu vore inne. Departementschefens uppfattning delades av riksdagen. Även om under den relativt korta tid, som förflutit efter vägtrafikstadgans tillkomst, förbättringen av det allmänna vägnätet icke hunnit fortskrida så långt, att det kan vara möjligt att redan nu företa en allmän höjning av det tillåtna hjultrycket till 2 500 kg, vill skogsutredningen dock framhålla, att det framstår som synnerligen angeläget, att en dylik höjning må komma till stånd så snart som möjligt. När allmänna vägar ny- eller ombyggas, inrättas de i allmänhet för ett hjultryck av 3 500 kg. Mycket avsevärda delar

156 av vårt vägnät torde redan vara i det skick, att detsamma förmår bära ett tryck av 2 500 kg. Skogsutredningen vill därför uttala det önskemålet, att statsmakterna observera detta spörsmål samt, så snart omständigheterna kunna medgiva, företaga den ändring av vägtrafikstadgan, att det generellt tillåtna hjultrycket höjes till 2 500 kg. En sådan åtgärd behöver ej fördröjas därav, att vissa vägar ej tåla sagda tryck. Länsstyrelserna kunna för dessa vägar jämlikt vägtrafikstadgans 12 § föreskriva ett högsta hjultryck av 2 000 kg eller lägre. Skogsutredningen kommer därmed in på spörsmålet om lämpliga åtgärder vid de smärre allmänna vägar, som av olika anledningar icke tåla det allmänt medgivna högsta hjultrycket och för vilka undantagsbestämmelser alltså böra gälla. Dessa undantagsbestämmelser ha oftast betingats av att broar och trummor på ifrågavarande vägar icke varit så kraftiga, att de ansetts kunna bära det högre trycket. I de fall, där anledningen varit denna, bör emellertid dispens kunna medgivas för tyngre trafik på de delar av vägen, som icke beröra sagda svagare punkter. Emellertid ha några länsstyrelser framhållit, att föreskrift om sänkt hjulaxeltryck å viss väg kunnat vara" betingad ej endast av att vägens broar eller trummor varit klena utan jämväl därav, att vägbanan i dess helhet varit för svag för att kunna tåla tyngre trafik. I sådana fall böra emellertid restriktionerna, förutom vad avser broar, kunna sättas ur kraft för trafik vintertid, då vägkroppen är tjälad, samt även under högsommarens torrperiod. Då sålunda i varje fall under en mycket stor del av året tyngre trafik borde kunna medgivas å berörda svagare vägar, därest broar och trummor förstärktes, finner skogsutredningen det vara med hänsyn till skogstransporterna synnerligen angeläget, att sådana förstärkningsarbeten å behövliga punkter komma till stånd. Emellertid har viss åtgärd i sådant syfte redan vidtagits. Sedan statens priskontrollnämnd i underdånig skrivelse hemställt, att för underlättande av vedtransporterna å landsbygden bestämmelsen i 12 § 1 mom. vägtrafikstadgan om rätt för myndighet att meddela föreskrift om inskränkning i trafiken med avseende å hjultryck skulle sättas ur kraft, har statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet i cirkulärskrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelserna i samtliga län anbefallt vissa åtgirder, vilka syfta till att minska eller eliminera olägenheterna för skogstransporterna av nu ifrågavarande föreskrifter om sänkt hjultryck. I sagda cirkulärskrivelse säges bl. a.: »Genom senare tiders rationella vägunderhåll har i många fall erhållits en successiv förstärkning av vägbanorna. För att möjlggöra utnyttjande av vägars sålunda ökade styrka böra meddelade föreskrif er om inskränkning i trafiken med avseende å hjultryck tid efter annan urptagas till omprövning. Sådan omprövning har redan i många fall resulteiat i vissa lättnader.»

157 »>Det framstår emellertid som ett starkt önskemål under nuvarande förhållanden, att inskränkningarna i fråga om hjultryck icke äro större än som m e d hänsyn till vägens beskaffenhet är erforderligt. Det synes alltså vara påkallat att upptaga på detta område nu gällande föreskrifter till omprövning. Därvid bör undersökas möjligheten att — även om föreskrift om viss inskränkning icke kan helt hävas — fastställa en mindre långt gående inskränkning. I de fall, då hänsyn behöver tagas endast till vägbanans beskaffenhet, torde tillfälliga tillstånd till användande av högre hjultryck än eljest kunna medgivas inom skäliga gränser för långsamtgående trafik vintertid vid tjäle och sommartid vid god väderlek. För det fall att ett begränsat tillåtet hjultryck för hel väg föreskrivits med hänsyn blott till exempelvis beskaffenheten av viss bro, kan det åtminstone för vedtransporter tänkas innebära en lättnad, att inskränkningen häves för övriga delar av vägen.» »Därjämte bör tagas under övervägande möjligheten att med tillgängliga medel verkställa sådana mindre kostbara förbättringar och förstärkningar av exempelvis broar och trummor, som kunna möjliggöra, att större hjultryck tillätes på för vedtransport betydelsefull väg. För detta ändamål torde kunna disponeras medel från det för smärre förbättringsarbeten reserverade beloppet av vederbörande läns andel av anslaget till bidrag till vägförbättringsarbeten å landsbygden.» Under åberopande av denna motivering har departementschefen anmodat dels länsstyrelserna att skyndsamt, efter hörande av vägingenjören i länet och vederbörande vägstyrelser och i erforderliga fall efter samråd med vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, taga under omprövning meddelade föreskrifter om inskränkning i trafiken med avseende å hjultryck, dels väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att verka för att de föreskrifter i förevarande hänseende, som alltjämt visa sig vara erforderliga, bliva utfärdade efter i möjligaste mån enhetliga grunder, dels ock länsstyrelserna att vid disponerandet av ovanberörda reserverade belopp i möjligaste mån lämna bidrag till förbättringsarbeten av antydd art. Såvitt .skogsutredningen kan finna, torde de önskemål på nu ifrågavarande område, som framkommit vid rundfrågorna till skogsbrukets representanter, kunna bliva tillgodosedda genom de åtgärder, som av departementschefen sålunda anbefallts. Skogsutredningen vill emellertid framhålla, att de lättnader för skogstransporterna, som berörda åtgärder avse att medföra, äro lika behövliga under normala förhållanden som i nuvarande krisläge. Deras vidtagande bör därför ej betraktas såsom enbart en kristidsåtgärd. Av största betydelse är jämväl, att medelsanvisningen till anslaget till smärre förbättringsarbeten, av vilket anslag nu ifrågavarande arbeten bekostas, i fortsättningen blir så riklig, att erfoderliga åtgärder kunna genomföras utan allt för långt dröjsmål. Skogsutredningen får sammanfatta sina ovan gjorda uttalanden på följande sätt. Såväl i nuvarande krisläge som under normala förhållanden

158 framstår det med hänsyn till skogstransporternas rationella bedrivande såsom angeläget, att vid de allmänna vägar i skogsbygderna, där länsstyrelserna föreskrivit en nedsättning av högsta tillåtna fordonsbredden under 200 cm, genom vägväsendets försorg mötesplatser anordnas så skyndsamt som möjligt, varefter restriktionerna beträffande fordonsbredden upphävas; att i sådana fall, då vägens beskaffenhet icke medger körning med nu tillåtna högsta hjultryck av 2 000 kg och länsstyrelserna därför funnit sig nödgade att lämna föreskrift om lägre högsta hjultryck, så snabbt som möjligt förstärkningsarbeten utföras å broar, trummor och andra svaga punkter å vägen, varefter restriktionerna beträffande hjultryck mildras; att medelsanvisningen till smärre förbättringsarbeten å de allmänna vägarna i detta syfte utökas; att intill dess sådana förstärkningsarbeten kommit till stånd länsstyrelserna i viss omfattning beträffande väg, för vilken lägre hjultryck föreskrivits, meddela dispens för körning med högre hjultryck å sådana delar av vägen, särskilt vintertid då vägbanan är tjälad, där broar och trummor av sämre bärighet icke förekomma. Slutligen får skogsutredningen även framhålla, att det med hänsyn till skogstransporterna framstår såsom ett synnerligen angeläget önskemål, att sådan ändring av vägtrafikstadgan så snabbt som möjligt må komma till stånd, att ett hjul tryck av 2 500 kg må bliva generellt tillåtet.

K a p . 10.

Det statliga stödet åt skogsvägar. Administration.

Skogsbrukets vägfråga är, som tidigare i olika sammanhang anförts, ingalunda begränsad till de skogsområden, varifrån produkterna avhämtas, utan överspänner stora delar av vägnätet även utanför skogen. Skogstransporter na framgå sålunda över såväl speciella skogsvägar som enskilda utfartsvägar och allmänna vägar. Skogsbrukets förhållande till det allmänna vägväsendet har av utredningen belysts i det föregående, varvid framställts vissa önskemål rörande administrativt medinflytande, utförandet av transporterna underlättande anordningar samt över huvud en bättre anpassning och ett större hänsyntagande än tidigare till skogsbrukets trafikbehov. Därefter riktar sig intresset mot en annan del av vägnätet, nämligen dels de befintliga by-, gårds- och utfartsvägarna av enskild natur, som i stor utsträckning förmedla skogstransporterna till avsättningsorter eller allmänna kommunikationsleder, dels de speciella skogsvägarna. Skogsutredningen har i ett frågeformulär, som utsänts till domänstyrelsen, samtliga skogsvårdsstyrelser, skogssällskapet, vissa större skogsbolag och enskilda stön-e skogsägare samt skogsägareföreningarna framställt följande fråga rörande de enskilda vägarna. »Äro byvägarna inom länet av den betydelse för skogstransporterna, att man icke kan eller bör lämna dem ur räkningen vid övervägandet av skogsbrukets transportproblem?» Av 69 inkomna svar äro 65 jakande och 4 nekande. De senare hänföra sig till lappmarksområden, varest enskilda vägar förekomma i endast ringa omfattning. Av de jakande svaren framgår, såsom varit att förutse, att byvägarnas betydelse för skogstransporterna är utomordentligt stor särskilt i mellersta och södra Sverige och synnerligast, där flottleder saknas. Som exempel på de mycket samstämmiga uttalandena må här anföras, vad som framhållits av Skogssällskapet: »Byvägarna äro ofta av den betydelse för skogstransporterna, att de icke kunna lämnas ur räkningen vid övervägandet av skogsbrukets transportproblem. Med fog kan hävdas, att de, åtminstone i södra och mellersta Sverige, äro av den allra största betydelse för tillgodoseendet av skogsbrukets transportbehov. Att skogliga synpunkter varit alltför mycket åsidosatta vid dessa vägars tillkomst är tyvärr alltför ofta förhållandet. Glädjande nog har dock å senaste tiden större vidsynthet vid dylika vägars utläggande och tillkomst

160 börjat göra sig gällande och skogsbrukets intressen därvid något mera beaktats. Det bör sörjas för att något som helst åsidosättande därav ej får ifrågakomma, utan tillbörlig hänsyn därtill i alla fall blir tagen.» Då, såsom allmänt vitsordats, de enskilda byvägarna i stor omfattning tjäna skogstransporterna och det som följd därav måste vara ett skogsbrukets önskemål, att dessa vägar erhålla en även för virkestransporter ändamålsenlig beskaffenhet och sträckning, är det uppenbart, att frågor rörande byvägarna och de speciella skogsvägarna mycket ofta bliva intimt sammankopplade med varandra. Byvägen är ofta skogsvägens fortsättning och inpassas ej sällan i systemet som en led emellan skogsvägen och det allmänna kommunikationsnätet. Under sådana förhållanden ligger tanken nära till hands, att det vore möjligt och lämpligt att för båda dessa vägtyper tillämpa enahanda former för det statliga stöd, som utgår åt dessa vägar, ävensom använda samma administrativa organ för såväl skogsvägar som övriga enskilda vägar. För närvarande omhänderhas dessa olika vägtyper av skilda organ, och handläggningen av ärendena sker efter olika regler, för vilka redogörelse återfinnes i detta betänkandes inledande del. Tanken på en sammanslagning kan med häsyn till det ovan sagda vid ett första påseende förefalla bestickande, och det kan icke förnekas, att vissa fördelar stode att vinna vid ett sammanförande av alla enskilda vägar under en och samma myndighet. För att få denna fråga belyst har skogsutredningen i sitt ovannämnda frågeformulär till skogsvårdsstyrelserna m. fl. begärt uttalande i spörsmålet, huruvida samtliga enskilda vägar borde ställas under enhetlig administration och ifråga om anslagsbeviljande m. m. behandlas enhetligt. Av 67 svar ha i 36 fall förordats enhetlig administration och i 31 fall ett administrativt isärhållande av de olika vägtyperna. Meningarna äro på ungefär samma sätt delade, om materialet särskiljes i en nordlig och en sydlig grupp. Den mycket stora förekomsten och betydelsen av byvägar i södra Sverige har sålunda icke påverkat ställningstagandet. En sammanfattning av motiven för en enhetlig administration ter sig sålunda. Byvägar och skogsvägar tjänade ofta samma ändamål och vore så intimt sammankopplade med varandra, att det mången gång vore vanskligt att avgöra, när vägen tjänade enbart det ena eller andra intresset. Skogsvägarna ökade möjligheten till bebyggése och överginge så småningom till byvägar. En enhetlig administration skulle möjliggöra dels ett bättre utnyttjande av teknisk personal, dels en bättre samordning av ortens vägintressen. Av förespråkarna för den motsatta åskådningen har anförts, att skogsvägar och byvägar tjänade helt skilda intressen, att transporterna på byvägarna till övervägande del omfattade annat än skogsprodukter samt att av dessa anledningar olika krav ställdes på bland annat vägtyp och sträckning. Let förutsattes vidare, att skogsvårdsstyrelserna alltfort borde handlägga frågar angående speciella skogsvägar. Härför erfordrades skoglig sakkunskap o:h

161 lokalkännedom, varjämte själva handläggningen kunde ske på ett smidigare sättt än genom andra organ. Vidare uttalas, att inordnandet av skogsvägar o c h byvägar under ett gemensamt organ ej vore till något som helst gagn, då organet ifråga sannolikt skulle ägna huvudparten av intresset åt de större väg; företagen på bekostnad av skogsbrukets berättigade krav. Skogsutredningen har även framställt frågan, huruvida det under förutsättning av enhetlig administration för byvägar och skogsvägar vore möjligt eller lämpligt att för beviljande av bielrag eller anslag till tie olika vä garna uppställa enhetliga bestämmelser och villkor eller att — såsom nu är fallet — tillämpa särskilda bestämmelser för skogsvägarna. På denna fråga ha avgivits 33 svar, varav 19 för och 14 emot enhetliga bestämmelser för elc olika slagen av vägar. Som skäl för enhetliga bestämmelser anföras, all byggandet av skogsvägar ofta måste kombineras med förbättringsarbeten på redan befintliga vägar samt att gränsen mellan byvägar och skogsvägar ofta vore flytande och att dessa olika typer stundom inginge som led i samma vägföretag. Emot enhetliga bestämmelser har anförts: Byvägar och skogsvägar vore av väsentligen olika karaktär. Räntabiliteten vore mycket olika och beräknades för de olika vägtyperna efter skilda grunder. För skogsvägarna utröntes båtnaden genom en enkel ekonomisk kalkyl, medan byvägarna betingades mera av sociala skäl, svåra att värdesätta i penningar. Vidare vore fordringarna på de olika vägarnas standard icke alltiel desamma, då en skogsväg exempelvis ej alllid behövde vara trafikabel året runt. Slutligen har anförts, att statsbidragen till byvägar nu vore och även framgent borde vara reglerade genom kungörelsen angående statsbidrag till enskild väghållning. Grunderna för åtnjutande av dessa bidrag kunde ej gärna rubbas, medan skogsvägarna ej kunde tänkas komma i åtnjutande av lika höga bidrag som övriga enskilda vägar. Uttalanden i administrationsfrågan ha även inhämtats från samtliga länsstyrelser. Statistiskt sett äro i dessa yttranden meningania i frågan delade med hälften för och hälften emot gemensam administration för samtliga enskilda vägar. Motiven för det ena eller andra ställningstagandet äro i stort sett desamma, för vilka i det föregående redogjorts på annan plats. Vissa uttalanden relateras här nedan. Länsstyrelsen i Stockholms län förordar enhetlig administration men framhåller, att den grundläggande utredningen borde ombesörjas av vederbörande lokala organ under erforderlig samverkan. Vägingenjören i länet förordar däremot den nuvarande ordningen och framhåller, att såväl allmänna som enskilda vägar erfordrades utöver de speciella skogsvägarna för tillgodoseendet av skogsområdenas vägbehov. Skogsmyndighclcrna borde elärför alltid samråda med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, då det givetvis kunde inträffa, att en planerad skogsväg kunde; hänföras till gruppen enskild utfartsväg. Länsstyrelsen i Östergötlands län förutsätter, att vid förrättning enljgt lagen om enskilda vägar delaktigheten i ett skogsvägföretag kunde bestämmas för å ena sidan skogsintresset och å andra sidan övriga intressen, varefter anslag kunde bel l — 218674

162 viljas från såväl sjätte som nionde huvudtiteln av respektive myndigheter. Nåigon ändring i nuvarande ordning vore sålunda icke av behovet. Länsstyrelsen i Kalmar län anser, att ett samordnande av det statliga stödet till enskilda vägar vore önskvärt. Detta kunde emellertid ej gärna ske utan en decentralisering av bidragstilldelningen, som i så fall borde anförtros länsstyrelserna. Nåigon ändring i gällande normer för bidragens tillgodonjutande vore ej erforderlig. Länsstyrelsen i Kristianstads lån anser, att olika anslag lämpligen borde finnas för enskilda utfartsvägar och speciella skogsvägar och att medelstilldelningen borde ske under samma former som för närvarande. Samarbete mellan olika myndigheter på området förordades dock. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller, att skogsvägarna ofta stötte till en dålig enskild utfartsväg. Därest ej samma myndighet handhade ärenden rörande båda dessa slag av vägar, uppstode svårigheter att få fram ett avgörande samt att få anslagen beviljade så, att vägen i dess helhet kunde färdigställas p a en gång. Varje län borde årligen tilldelas en viss bidragssumma, som fördelades inom länet av den myndighet, som handhade det allmänna vägnätets byggnads- och underhållsärenden. Lånsstyrelsen i Värmlands län anser, att handläggningen av frågor om enskilda vägar krävde ortskännedom. På grund därav borde fördelningen av samtliga medel till enskilda vägar verkställas av länsstyrelsen och icke av central myndighet. Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller, att vägfrågor i allmänhet måste lösas under starkt lokal belysning och med anknytning till ortens förhållanden. Helst borde vid en samordning av administrationen för enskilda vägar, verksamheten handhavas av ett lokalt länsorgan, i vilket såväl skogsintresset som det enskilda vägintresset och staten genom länsstyrelsen bleve representerade. Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser, att avgörandet av frågor rörande enskilda vägar borde läggas i länsstyrelsens hand. Länsstyrelsen skulle då vid sin sida ha dels skogsvårdsstyrelsen, dels vederbörande vägingenjör och vägstyrelse. Om ett företag vore av övervägande betydelse för skogsbruket, skulle det utföras såsom skogsväg och helt i anslutning till skogsvårdsstyrelsens förslag. Vore andra intressen övervägande, skulle länsstyrelsen kunna samordna och jämka intressena för ernående av bästa lösning. Lånsstyrelsen i Gävleborgs län anser, att någon direkt olägenhet icke behövde befaras, därest det statliga stödet till enskilda vägar och till speciella skogsvägar lämnades under samma administrativa former som för närvarande. De skogliga myndigheterna torde alltfort kunna handhava bidragstilldelningen till speciella skogsvägar, och ett överflyttande av denna funktion pä väg- och vattenbyggnadsstyrelsen syntes icke vara lämpligt. Ett samordnande av det statliga stödet vore sålunda icke nödvändigt under förutsättning emellertid, att ett visst samarbete ägde rum mellan de skogliga och de vägtekniska myndigheterna. Skogsvårdsstyrelsen borde sålunda, innan bidrag till skogsvägar ifrågasattes, samråda med vederbörande vägingenjör. Denna ordning hade i länet tillämpats. Lånsstyrelsen i Västernorrlands lån anser, att bidragen till enskilda vägar i huvudsak borde lämnas under enahanda administrativa former som nu men understryker vikten att vid upprättande av förslag till skogsvägar, samarbete borde äga rum med de organ, som hade att handlägga frågor rörande dels allmänna, dels vanliga enskilda vägar. Det kunde eljest befaras, att vissa skogsvägar finge en olämplig sträckning med tanke på framtida vägar av andra slag.

I De ovan i korthet relaterade yttrandena ha främst rört sig kring de olika vägarnas natur och ändamål ävensom de kvalifikationer, vilka de admi-

163 nistrativa organen borde besitta. Endast undantagsvis och som motiv för en skuld administration har antytts, att bidragstilldelningen till de olika slagen av vägar vilade på skilda grander. Det har emellertid även framkommit, att av de skogsvårdsstyrelser, skogsbolag m. fl., som förordat en enhetlig organisation, inemot hälften rekommenderat särskilda bestämmelser ifråga om administrativa former och villkor för statsbidrag till de olika vägtyperna. Häir synes alltså råda en viss tveksamhet, som sannolikt är att hänföra till en föreställning om bidragens olika natur. Det torde i själva verket också vara så att det för närvarande förefinnes en väsentlig principiell skillnad i grunderna för det statliga stödet åt å ena sidan enskilda vägar i vanlig bemärkelse och å andra sidan speciella skogsvägar. Utredningen finner det därför nödvändigt, att övervägandena angående skogsvägarnas administrationsproblem föregås av en kortfattad analys av grunderna för dessa olika bidrag och deras tillämpning. Beträffande de författningar, varigenom dessa förhållanden regleras ävensom de motiv, på vilka de nu gällande bestämmelserna ha grundats, hänvisas till kap. 5 i detta betänkandes inledande del, underavdelningarna, »Enskilda vägar» och »Speciella skogsvägar». Här må do«k av praktiska skäl upprepas vissa huvudpunkter i författningarna. F ö r enskilda vägar gäller, att byggnadsbidrag må utgå med högst femtio procent av beräknad kostnad för anläggning av väg, där sådan anläggning måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande, samt att underhållsbidrag, avseende såväl vägunderhåll som vinterväghållning eller ettdera av dessa slag av underhåll, utgår a) där vägen befares av andra än väghållarna i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att vägunderhållet därigenom avsevärt försvåras samt b) där vägen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet på grund av vägens längd eller annan omständighet måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. F ö r skogsvägar gäller bland annat följande: Statsbidrag kan beviljas till tjugofem procent av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget, dock att Kungl. Maj:t kan, då särskilda skäl därtill äro, medgiva statsbidrag till högst femtio procent av nyssnämnda kostnad. Statsunderstöd i form av lån och bidrag m å sammanlagt icke överstiga sjuttio procent av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget. Statsbidrag kan av skogsvårdsstyrelsen beviljas under förutsättning, att styrelsen finner nyttan av företaget från skogsekonomisk synpunkt vara uppenbar. Statsbidrag må ej utgå till företag, som kan förväntas även utan statsbidrag komma till utförande på den öppna arbetsmarknaden inom den närmaste framtiden. Företag, som i högre grad än annat finnes ägnat att lindra eller motverka arbetslöshet inom orten, äger företräde till erhållande av statsbidrag.

164 Beträffande enskilda vägar torele redan av ilen här citerade författningstexten tydligt framgå, att statsbidragen äro av social natur. Grundprincipen är sålunda, att bidrag må kunna utgå i de fall, då väghållningsbördan tor hållandet av nödig ulfartsväg till det allmänna kommunikationsnätet får anses väghållaren övermäktig och orättvist tyngande i jämförelse med elen mindre tungan, de rikets innebyggare ålagts, vilka ha förmånen av direkt kontakt med det allmänna vägnätet. Ifråga om underhållsbidrag är därjämte allmännyttan såtillvida poängterad, som grundfallet förutsätter, att vägen skall vara i viss omfattning eller på visst sätt allmänneligen befaren. el. v. s. tjäna den allmänna samfärdseln och alt ett försvårande av underhållet därigenom uppstår. Att underhållsbidrag därjämte kan utgå. då främmande trafik icke är förhanden, får faltas såsom ett ytterligare hänsynstagande till sociala synpunkter, som på grund av »säregna e>ch svåra saniiärelselförhållanden» göra sig gällande vid den yttersta gnid av väghalluingsbörda på grund av den nödvändiga vägens längd eller annan omständighet. Oavsett vilka grunder i kungörelsen, som i varje fall kunna åberopas. är statens bidrag till elen enskilda väghållningen ett ekonomiskt slöd ät väghållarna. Avgörande huruvida en väganläggning kan anses betungande för väghållaren, är sålunda icke anläggningskostnaden i och för sig ulan donna, sedd i förhållande till väghållarens ekonomiska bärkraft. I praktiken bar emellertid prövning av de ekonomiska förhållandena ej skett, då väghållarna ha varit flera än en, enär detta skulle medfört alltför ingående undersökningar. Däremot har bidrag icke ansetts böra utgå till företag mcel endast en väghållare, där denne utgjorts av större bolag, sockenallmänning eller därmed jämförlig väghållare, som utan statsbidrag ansetts kunna bära kostnaderna för företagets utförande. Med hänsyn till att särskilda medel anslås Ull odlingsvägar och ske gsvägar, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med beviljande av bidrag v.trit tämligen restriktiv ifråga om sådana vägar. Ifråga om vägar, berättigade till underhållsbidrag, ha till punkt a) (se ovan!) i första hand hänförts sådana vägar, som ansetts allmänneligen befarna, dels därigenom, alt de utgöra förbindelse mellan två allmänna vägar oeh deras användande medför väsentlig vägförkortning i förhållande Ull deallmänna vägarna, dels därigenom att de förmedla trafiken till större hebyggelsecentra, viss allmän inrättning, utgångspunkt eller anhalt för annan trafikled, fabrik, av turister ofta besökt utsiktsplats eller dylikt. Hit ha även hänförts sådana vägar, som, förutom att de utgöra ulfart fölen viss bebyggelse, samtidigt äro utfart för i vägens närhet belägna större skogsområden, vilkas ägare icke deltaga i vägens underhåll. Till punkt b) ha hänförts övriga enskilda vägar, till vilka bidrag ansetts kunna ifrågakomma. Bedömningen har härvidlag enligt sakens natur virit betydligt svårare; alldeles särskilt när det gällt att avgöra, huruvida en äg är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning eller ej. 1935 års vägsik-

165 kunnige ha angivit, att såsom bygd skulle belraktas en by eller samling avgårdar, och i Kungl. Maj:ts proposition nr 212/1939 har departementschefen härutinnan framhållit, att hänsyn givetvis måste tagas till den olikhet i bebyggelsens täthet, som råder mellan skilda delar av landet. I överensstämmelse härmed har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppställt olika krav på bebyggelsens storlek inom de tättbebyggda och de glest bebyggda trakterna. oavsett om dessa äro belägna i södra, mellersta eller norra delarna av landet. För att underhållsbidrag till en väg skall kunna utgå, har styrelsen sålunda ansett, att vägen bör inom de glest befolkade skogsbygderna tjäna som utfart för minst tre gårdar, undantagsvis två gårdar, medan inom de tätare befolkade slättbygderna antalet sådana gårdar ansetts böra utgöra minst fem. Vägar som uteslutande tjäna såsom ägovägar ha icke ansetts bidragsberättigade. För skogsvägarna gäller som villkor för statsbidrag bland annat, att den .skogsekonomiska nyttan av vägföretaget skall vara uppenbar. Detta innebär, att bidrag icke får utgå till andra än ändamålsenliga företag och förutsätter, att det bidragsberättigade företaget åtminstone på lång sikt skall vara räntabelt, d. v. s. snart sagt raka motsatsen till villkoret synnerligen betungande, som gällde för enskilda utfartsvägar. För skogens del innebar detta villkor, då det ifråga om skogsvägar tillämpades första gången år 1933, ingen nyhet. Bestämmelsen är nämligen i princip densamma, som återfinnes i kungl. kungörelserna den 27 juni 1927 (nr 270) och den 27 juni 1930 (nr 270) angående villkoren för statsbidrag från statens skogsutdiknings- respektive skogsodlingsanslag. I dessa kungörelser stadgas, att statsbidrag kan av skogsvårdsstyrelsen beviljas under förutsättning, att styrelsen finner nyttan av företaget minst motsvara kostnaden därför. I kungl. kungörelsen den 13 juni 1940 (nr 599) angående villkor för statsbidrag från anslaget till åtgärder för ökad skogsproduktion i Norrland m. m. återfinnes en bestämmelse av liknande innehåll, då det stadgats, att »såsom förutsättning lör beviljande av statsbidrag skall tillika gälla . . . att nyttan av åtgärden står i skäligt förhållande till kostnaderna därför . . . » Dessa bestämmelser ha tillkommit med hänsyn till vikten av att skogsägaren icke genom Understöd uppmuntras till företag, som för honom med all sannolikhet komma att bliva förlustbringande. Principen om företagens ekonomiska bärighet såsom förutsättning för .statsunderstöd gäller dock icke ograverad. För skogsvägarnas del är stadgat, att statsbidrag ej må utgå till företag, som kan förväntas även utan statsbidrag komina till utförande på den öppna arbetsmarknaden inom den närmaste framtiden. Härigenom undantagas såsom icke bidragsberättigade sådana företag, vars omedelbara båtnad beräknas täcka anläggningskostnaden eller lämna påtaglig, omedelbar vinst. Beträffande dessa företag kan det meel rätta anses, att skogsägaren bör finna det förenligt med sitt eget intresse att

166 låta utföra dem helt på egen bekostnad. För kapitalanskaffning står honom dessutom lånevägen öppen. Även detta stadgande har sin motsvarighet ifråga om annan stödverksamhet åt skogsnäringen. Det har sålunda tillämpats en bestämmelse, att vid utförande av röjningsgallring, vartill statsbidrag utgått, värdet av det utfallande gallringsvirket skulle avräknas från den beräknade kostnaden för åtgärdens utförande, varefter bidragsprocenten tillämpades på den återstående kostnaden. Skogsutredningen har också i sitt betänkande nr 2 (S. O. U. 1938:58) behandlat detta spörsmål. I sitt förslag till kungörelse angående villkoren för bidrag av allmänna medel till åtgärder för höjande av skogsproduktionen (nämnda belänkande sid. 347), avseende skogsodling, skogsdikning, röjning, röjningsgallring eller andra dylika företag, har utredningen nämligen inrymt följande bestämmelse: »Kan det antagas, att genom virkesförsäljning eller annorledes inkomst uppkommer i omedelbart samband med företagets utförande, skall denna avräknas å den del av kostnaderna för företaget, till vars gäldande statsbidrag må utgå.» I ovannämnda hänseenden har sålunda delvis redan rått och borde enligt skogsutredningens mening framdeles i princip för alla statsbidrag till skogsproduktionsfrämjande åtgärder råda full överensstämmelse. Detta även för skogsvägarnas del så mycket hellre, som stödverksamheten åt dessa tjänar samma syften som stödet åt de direkt produktionsfrämjande åtgärderna. Dessa vägar öka genom förbilligade transportkostnader den ekonomiska avkastningen över huvud, men de möjliggöra därjämte utförandet av skogsvårdande åtgärder i form av tillvaratagandet av klenare gallringsvirke eller eljest mindrevärdigt virke, varigenom skogsproduktionen i sin tur gagnas särskilt inom områden, där dylika åtgärder icke utan ekonomisk förlust kunnat bedrivas. Skogsvägbyggandet är sålunda, ehuru en åtgärd med stark teknisk betoning, i hög grad en skogsvårdens angelägenhet, och det kan med fog antagas, att ett förbättrat skogsvägnät i längden medför en minskning av bidragsbehoven för vissa andra skogsvårdsåtgärder. Det staUiga stödet åt skogsvägarna är ett stödjande av skogsnäringen och en kapitalinvestering, som i framtiden kan förväntas bliva förräntad. Av det ovan sagda torde ha framgått, att det i varje fall synes omöjligt eller olämpligt att söka samordna bestämmelser och villkor för den statliga stödverksamheten åt å ena sidan enskilda utfartsvägar och å andra sidan speciella skogsvägar. Redan häri framträder ett motiv för skilda anslag och skild administration. Härjämte kunna andragas andra, starkare motiv, vilka här nedan skola närmare utvecklas. Vårt lands vägnät tjänar i första rummet bebyggelseintressen. Mera undantagsvis kunna dock allmänna eller enskilda vägar ha tillkommit på grund av exempelvis gruvdrift eller i samband med annat utnyttjande av särskilda naturtillgångar. I dylika fall torde emellertid samtidigt uppstått bebyggelse av betydande omfattning. Då det gäller att utvinna skogens avkastning, en areell produktion i egentligaste mening, uppstår väl ett behov tv

167 vägar men däremot ej av någon fast bebyggelse vid råvarukällan. Allmänna vägar och enskilda utfartsvägar äro sålunda närbesläktade såsom i båda fallen framtvingade av bebyggelse. Skogsvägarna kunna, då orienteringen i terrängen av befintlig bebyggelse därtill giver anledning, tjäna även denna och bliva i sådana fall närbesläktade med enskilda utfartsvägar. Detta förhållande inträffar emellertid långt ifrån alltid. Däremot ha skogsvägarna alltid ett speciellt huvudsyfte, som ger dem en särskild karaktär och som, bortsett från det ingenjörstekniska arbetet, kräver ett skogligt bedömande. Läget av en virkestransportväg bestämmes i stort sett av terrängförhållandena, varför hänsyn till bebyggelseintressen kan tagas endast i begränsad utsträckning. F ö r att tillförselområdet skall bliva så väl tillgodosett som möjligt, måste vägen framdragas genom terrängens lägsta partier. Därmed är icke sagt, att ej andra skogliga förhållanden kunna betinga vissa avvikelser från denna grundregel. Införandet av motorkraften har nämligen i någon mån upphävt kravet på medlut i utdrivningsriktningen, varigenom möjlighet vunnits att taga hänsyn till även andra omständigheter än rena terrängförhållanden. Förutom dessa drivningstekniska överväganden tillkomma de ekonomiska beräkningar, som sammanhänga med bedömandet av bidragstilldelningen och, då så är påkallat, de uppskattningar och kalkyler, som ligga till grund för beräkning av olika intressenters delaktighet i byggnads- och underhållskostnader. Alla dessa överväganden och kalkyler kräva skoglig sakkunskap och lokalkännedom. Om den senare redan på förhand finnes, innebär detta en betydande lättnad och tidsvinst vid vägförrättningarnas genomförande. Härav torde den slutsatsen kunna dragas, att så snart andra organ än skogliga skulle handlägga ärenden rörande skogsvägar, skulle ett så aktivt ingripande från skogligt håll ändock bliva nödvändigt, att en sådan anordning måste betecknas såsom opraktisk och för verksamheten främmande. Härtill kan fogas, att skogsvårdsstyrelserna alltid måste omhänderhava den propagandaverksamhet, som är nödvändig, i synnerhet, då det gäller att driva fram de större och viktigare vägföretagen, som ofta beröra ett flertal intressenter. Det synes sålunda skogsutredningen mest ändamålsenligt, att den statliga bidragsverksamheten till å ena sidan enskilda utfartsvägar och å andra sidan skogsvägar såsom hittills utövas under skilda former och skild administration. Båda bidragsformerna komma alltid att fylla behov, som ofta framstå såsom var för sig renodlade, och det skulle sannolikt ej vara lyckligt för utvecklingen, därest bebyggelseintressen och rena skogsintressen stode i ett skarpt konkurrensförhållande till varandra beträffande medel ur samma anslag. Byggandet av skogsvägar innebär i första hand en drivningsteknisk förbättring av avsättningsförhållandena för skogsprodukter. Det torde därför ligga närmast till hands, att denna verksamhet planlägges och ledes av skogliga organ. Skogsutredningens bestämda uppfattning är sålunda, att beträffande enskilda skogar det statsunderstödda skogsvägbyggandet alltfort

168 bör administreras av skogsvårdsstyrelserna, vilket även innebär ett tillvaratagande av den snart tioåriga erfarenhet på området, som dessa styrelser och deras tjänstemän förvärvat. I de tidigare relaterade yttrandena i administrationsfrågan har, även eliir skilda organ för de olika enskilda vägarna förordats, i allmänhet framhållits betydelsen av ett fortlöpande samarbete mellan vägväsendets och skogsvägarnas målsmän. Utredningen vill för sin del framhålla, att där ett sådant samarbete hittills icke ägt rum, detta måste ha framstått som en så allvarlig brist, att eftersträvad ändamålsenlighet i skogvägnätens planläggning knappast kunnat ernås. Redan nu innefatta gällande bestämmelser (cirkuläret den 16 september 1933, nr 550, 8 §) en föreskrift, enligt vilken skogsvårdsstyrelsen bör skaffa sig noggrann kännedom om de väg- och flottlcdsbyggnader av ifrågavarande eller likartad beskaffenhet, som planerats titt inom den närmaste framtiden komina till utförande inom de orter, vilka beröras av företag, vartill statsbidrag sökts hos skogsvårdsstyrelsen. Denna föreskrift torde dock icke varit tillfyllest för uppnående av det avsedda syftemålet. Vidare har sedan år 1940 handläggningen av ärenden rörande enskilda Utfartsvägar i detalj handhafts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, varigenom direkt samarbete mellan skogsvårdsstyrelserna och den beslutande myndigheten näppeligen kunnat upprätthållas. Sedan i samband med det allmänna vägväsendets förstatligande ärenden rörande enskild väghållning komma att handläggas av länsstyrelserna, yppa sig helt nya och förbättrade möjligheter i detta avseende. Skogsutredningen har tagit fasta härpå och anser det vara av stor vikt, att länsstyrelserna enligt givna regler beredas tillfälle att taga del i handläggningen av ärenden rörande skogsvägarna. »Det är», som skogssällskapet i yttrande till skogsutredningen framhållit, »givet, att den vida aspekt, som borde ligga till grund för transportväsendets bedömande, kräver, att dess planläggning tar sikte på förhållanden inom områden, som i många fall icke äga någon bestämd administrativ begränsning. Representanter för olika intressen borde därför få tillfälle att göra sin mening gällande.» Likaväl som från skogsbrukets sida kan ställas krav på medinflytande i den statliga vägorganisationen, likaså måste denna ha möjlighel att följa och öva inflytande på skogsbrukets vägbyggnader. Den planläggningsverksamhet, varom tidigare ordats och varigenom de viktigaste behoven ifråga om enskilda utfartsvägar och skogsvägar kunna bliva kartlagda, är ett första viktigt steg i samordnande riktning och utgör ett administrativt hjälpmedel vid verksamhetens bedrivande. Planen gör det lättare för skogsvårdsstyrelserna att bedöma i vilken ordning, vägansokningar böra handläggas, den skapar ett instrument för en planmässig propagandaverksamhet och ger en fast utgångspunkt för det allmännas överväganden angående anslagsbehoven. Ifråga om skogsbrukets huvudtransportvägar, som betjäna större skogsområden och vilkas utbyggnad är av hög angelägenhetsgrad, kan den fråge-

169 ställningen uppstå, huruvida vågbehovet bör tillgodoses med allmän väg, enskild utfartsväg — förutsatt bebyggelseintressen — eller speciell skogsväg. Den förefintliga utbyggnadsplanen kan visserligen tjäna till ledning härvid, men förhållandena och behoven kunna underkastas så snabba föränelringar, att en slutgiltig omprövning ändock torde vara av nöden i varje särskilt fall. Här synes länsstyrelsen och vägorganisationen böra träda in för titt i samråd med skogsvårdsstyrelsen söka åstadkomma den mest ändamålsenliga lösningen. Då skogsvägnätet därjämte i de flesta fall söker sig fram till det övriga vägnätet och detta inom stora delar av landet icke kan anses vara slutgiltigt utbyggt, är ett ömsesidigt hänsynstagande Ull olika behov en nödvändig förutsättning för avgörandet av de olika företagens angelägenhetsgrad och därmed ett riktigt anpassande till tiden av möjlighet för deras utförande. Önskemål angåenele framdragande av speciella skogsvägar böra sålunda i skälig utsträckning kunna påverka nybyggnads- eller förbättringsfrågor angående allmänna vägar och enskilda utfartsvägar, medan sådana väganläggningar, vilka beslutats på grund av andra huvudmotiv än skogliga, ofta skapa vidgade möjligheter för anläggning av nya skogsvägar. Ett ytterligare skäl för att fortlöpande samarbete bör äga rum mellan skogsvårdsstyrelsen och länsstyrelsen är elet i det föregående påpekade förhållandet, att skogsvägarna ofta vore beroende av de enskilda utfartsvägar, på vilka de mynnade. Det kan sålunda bliva nödvändigt att avgöra om ett vägföretag i sin helhet eller till viss del är betingat av bebyggelseintresset eller skogsintresset. Därjämte kunna uppkomma frågor om underhållsbidrag till skogsvägar eller till enskilda utfartsvägar, i det senare fallet på grund av att främmande trafik i form av virkestransporter framgå över dessa vägar. I alla dessa fall torde det vara av stor betydelse, att statsbidrag, som beviljas av respektive länsstyrelse och skogsvårdsstyrelse, kunna utgå såvitt möjligt samtidigt, så snart fråga är om samverkande vägar. I anslutning Ull vad här ovan framhållits anser sig skogsutredningen böra förorda följande ändringar av nu gällande administrativa regler för handläggandet av understödsverksamheten beträffande skogsvägarna. Ansökan om statsunderstöd till skogsvägar skall såsom hittills ställas till skogsvårdsstyrelsen, som har att med eget yttrande översända inkomna ansökningar till länsstyrelsen. Länsstyrelsen skall med ledning av upprättade behovsplaner till prövning uppta frågan, huruvida de föreslagna vägföretagen kunna anses lämpligt anpassade till befintligt eller för den närmaste framtiden planerat vägnät, i vad detta avser allmänna vägar och enskilda utfartsvägar. Finner länsstyrelsen, att visst vägföretag eller del därav bör utgöras av allmän väg eller enskild utfartsväg, skall i det utlåtande, som åtföljer handlingarnas återställande till skogsvårdsstyrelsen, angivas när företaget kan beräknas bliva upptaget i förslag till flerårsplan, respektive när medel till detsammas utförande kan påräknas. Vid ärendets beredning i länsstyrelsen bör skogsvårdsstyrelsen, därest länsstyrelsen så påfordrar, ställa en

170 sin tjänsteman till förfogande såsom föredragande. Sedan ansökningarina återställts från länsstyrelsen, har skogsvårdsstyrelsen att beträffande ans;ökan, som icke föranlett erinran i enlighet med vad ovan sagts, upprätta pltan för företaget och i övrigt ombesörja ärendets handläggning i därför stadg.ad ordning. Grunder för statsunderstödet. Såsom i annat sammanhang omtalats, har skogsutredningen inhämtat vissa yttranden genom utsändande av ett frågeformulär till domänstyrelsein, skogsvårdsstyrelserna, större skogsbolag, skogsägareföreningar m. fl. Vad beträffar statsunderstödet till skogsvägar må ur det sålunda insamlade m a terialet nedanstående här relateras. På frågan: »Kan det förutsättas, att skogsägarna själva inom rimlig tid och i något så när tillfredsställande omfattning komma att föranstalta o m de vägbyggnader, varav skogsbruket är i behov?» h a r svarats så gott som enhälligt nej (63 stycken). Dock anföres, att skogsbolag och vissa större privata skogsägare kunde tänkas själva lösa sina vägfrågor. För den enskilde mindre skogsägaren vore brist på kapital och svårigheten att ena ett flertal intressenter särskilt vid inbördes varierande nytta av företaget så stora hinder, att vägbyggandet icke kunde komma i gång utan statligt stöd. På frågan huruvida det allmänna, för att skogsvägbyggandet skulle komma i gång i nödig omfattning, borde lämna ekonomiskt stöd, svaras ja av samtliga 60 uppgiftslämnare. Härvid framhållas som motiv skogsnäringens stora betydelse för folkförsörjningen samt den omständigheten, att den enskilde, även om ett skogsvägbygge ofta vore direkt lönande, hade svårt att anskaffa det nödiga kapitalet. Den åsikten har även uttalats, att bidragen icke borde tillmätas schablonmässigt. Vissa skogsvägar kunde nämligen vara så billiga i anläggning, att de kunde amorteras på ett eller annat år, varför i vissa fall intet bidrag borde utgå. Bidragen borde alltså kunna varieras med olika procentsatser upp till maximum 50 procent. På frågan: »Bör det statliga stödet lämnas i form av bidrag utan återbetalningsskyldighet eller i form av lån eller enligt båda dessa metoder? Vilka äro motiven, om även lånevägen anses böra beträdas?» ha avgivits 62 svar. I dessa förordas i 28 fall bidrag utan återbetalningsskyldighet i kombination med lån, i 29 fall endast bidrag och i 4 fall endast lån samt i 1 fall (Skogsägareföreningen i Bohus och Norra Älvsborg) att vägarna borde byggas med allmänna medel som beredskapsarbete. Inom skogsvårdsstyrelserna synes uppfattningen, att såväl bidrag som lån borde ifrågakomma, ha betydande övervikt, i det att av 22 dylika uppgiftslämnare 18 stycken ha förordat båda understödsformerna. Av från domänverket inkomna 19 svar förorda 13 stycken bidrag utan återbetalningsskyldighet såsom enda lämpliga form. Dessa 13 svar kunna sägas vara norrlandsbetonade, då en-

171 d a s t 1 h ä r s t a m m a r från sydligare trakter. Inom bolagsgruppen m ä r k e s ö v e r v i k t (5 av 8) för k o m b i n a t i o n a v b i d r a g och l å n . Av s k o g s ä g a r e f ö r e n i n g a r n a (11 stycken) f ö r o r d a 7 s t y c k e n e n d a s t b i d r a g , 3 s t y c k e n f ö r o r d a b i d r a g och l å n och 1 (se ovan!) a n n a t förfaringssätt. V a d b e t r ä f f a r m o t i v för a t t u t ö v e r b i d r a g ä v e n l å n b ö r k u n n a e r h å l l a s , m å följande a n f ö r a s . Skogsvårdsstyrelsen i Stockholms län: För vissa väganläggningar med påtagligt stor båtnad kunde lämpligheten av statsbidrag ifrågasättas. Då det även i dylika fall kunde vara svårt att anskaffa anläggningskapital, vore lånemöjlighet dock önskvärd. Skogsvårdsstyrelsen i Uppsala län: Det allmännas nytta av ökad lönsamhet och därmed större inkomster från skogsbruket vore motiv för bidrag. Befarad kapitalbrist vid samtidig önskan, att vägnätet snabbt skulle utbyggas, motiverade jämväl beviljande av lån utöver bidrag, förslagsvis så att anläggningskostnaden till 1/a bestredes med bidrag, till 1h medelst lån och till återstående tredjedel av fastighetsägaren. Skog.wärdsstyrelserna i Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Blekinge, Gävleborgs och Jämtlands län ha deklarerat ungefär samma uppfattning som de ovanstående och anse sålunda svårigheten att anskaffa nödigt kapital vara motiv för långivning utöver bidrag. Skogsvårdsstyrelsen i Älvsborgs län: För att stimulera intresset för skogsvägbyggande skulle erfordras mycket höga bidrag. Då detta icke låter sig göra, vore lånmöjligheten en god hjälp för att få vägbyggnaderna i gång. U r m o t i v e n för s t å n d p u n k t e n e n d a s t b i d r a g m å a n f ö r a s . Skogsvärdsstyrelserna i Skaraborgs och Västmanlands lån: Del statliga stödet borde icke ske i form av lån, då det vore lika lätt att pä förmånliga villkor och utan skärpta krav på säkerhet erhålla lån genom de vanliga kreditinrättningarna. Skogssällskapet: Tillskapandet av ett nytt läneinstitut vore en alltför tung apparat, både för dem, som därav skulle begagna sig, och för det allmänna. Skogsvårdsstyrelserna i Värmlands och Västmanlands län: Den ytterligare skuldbelastning av det svenska jordbruket, som kunde bliva följden av en ny form för låneverksamheten, vore icke av godo, varför staten icke borde medverka därtill. Kramfors A.-B.: Endast bidrag borde ifrågakomma med hänsyn till det ovissa resultatet för framtiden såväl av småvirkeshanteringen som det därav framtvingade vägbyggandet. Örebro läns Skogsågareförening: Skogsvägbyggandet hade sin största betydelse på längre sikt, varför det statliga och nationalekonomiska intresset vore minst lika vägande som det privatekonomiska. Detta accentuerades ännu mera i avspärrningstider. Ur m o t i v e n för s t å n d p u n k t e n e n d a s t l å n m å a n f ö r a s . Jägmästarna i Pårlälvens och Storbackens revir: Skogsbruket borde självt bära sina omkostnader. Beträffande skogsbilvägar vore dessa direkt räntabla företag. överjägmästaren i Södra distriktet: Endast läneformen lämnade garanti för att pengarna användes på bästa sätt. P å f r å g a n : »Anses n u g ä l l a n d e v i l l k o r för e r h å l l a n d e av b i d r a g fortf a r a n d e l ä m p l i g a , eller b e f i n n a s ä n d r i n g a r b e t r ä f f a n d e b i d r a g e n s storlek eller eljest p å k a l l a d e ? Vilka ä r o m o t i v e n h ä r f ö r ? » h a avgivits 49 svar. I

172 32 fall förordas höjning av det procentuellt i förhållande till kostnaden utgående bidraget, i 15 fall anses den nuvarande bidragsersättningen lämplig (25 % såsom grundregel) och i 2 fall anses intet bidrag böra utgå. Den vanligaste motiveringen för en höjning av statsbidraget är, att intresset för skogsvägbyggnad är i behov av stimulans. Visserligen vore skogsvägarna ekonomiska företag i och för sig, men deras byggande vore dock för den enskilde fastighetsägaren i de flesta fall betungande. I allmänhet anses bidraget böra utgå med 40 å 50 % av den beräknade kostnaden; enstaka röster förorda dock ända till 80 % bidrag. Det framhålles, att de medel, som staten på detta sätt investerade, skulle visa sig välplacerade, då skatteintäkterna från skogsbruket måste bliva större i samma m å n som nettoinkomsten ökades. I allmänhet anses bidragsprocenten böra fixeras till ett visst tal att generellt tillämpas. Undantagsvis antydes, att bidraget borde till storleken variera med företagets större eller mindre båtnad ävensom att hänsyn borde tagas till genomsnittliga anläggningskostnadens absoluta höjd. I ett flertal fall har uttalats den meningen, att bidrag till vägbyggnad borde utgå meet samma procentuella belopp som till övriga skogsproduktionen främjande företag, exempelvis dikning. Likaså är den meningen företrädd, att bidrag Ull skogsvägar borde utgå efter samma grunder som till övriga enskilda vägar. Av det föregående torde ha framgått, att representanterna för skogsbruket och skogsnäringen så gott som enhälligt anse, att staten bör understödja skogsvägbyggandet främst genom bidrag utan återbetalningsskyldighet men även genom lån. Som tidigare framhållits, finnas dessa båda möjligheteiför närvarande. Skogsutredningen hyser den uppfattningen, att nämnda understödsformer alltfort böra förekomma vid sidan av och i kombination med varandra. Den tidrymd av snart tio år, under vilken med vissa avbrott medel till statsbidrag åt skogsvägar av riksdagen beviljats, har varit tillräckligt lång för en förändring av huvudmotiven för berättigandet av detta det allmännas stöd. Då medel första gången för budgetåret 1933/34 anslogos för ändamålet, var arbetslöshetens bekämpande ett av huvudmotiven i varje fall för riksdagen, varför kungörelsen i ämnet då uppställde företags arbetslöshetslindrande natur som villkor för statsbidrag. Inom skogsbruket hade redan då .lastbilen med framgång börjat användas för virkestransporter direkt från avverkningsplatserna. Numera har utvecklingen kommit därhän, att kstbilen åtminstone för landet söder om Bergslagen—Värmland visat sig vara det mest betydande transportmedlet för virke. Samtidigt har nödvändigheten av att rationellt ordna skogsbrukets vägförhållanden framstått n e d allt större skärpa. Ett välordnat skogstransportväsende, för vilket det ändamålsenliga vägnätet är ett första villkor, innebär normalt för skogsnäringens del ökade möjligheter för en förbättrad skogsvård och därmed stöere avkastning och ökad lönsamhet. Erfarenheterna under nuvarande krisfir-

173 hållanden ha kraftigt bestyrkt nödvändigheten att kunna mobilisera lan<lets skogstillgångar på ett snabbare och mera vittomfattande sätt än under fredsförhållanden. Bortsett från bristen på gummi och oljor, har bristen på goda transportleder i skogarna varit till avsevärd olägenhet under rådande. avspärrning, då skogens råvaror spela en så oerhört stor roll för folkförsörjningen. Yärl lands vägnät har utbyggts med hänsyn till i första h a n d bebyggelsesynpunkter. Att därvid en så viktig näring som jordbruket i stort sett fått sina transportproblem lösta är självfallet. Skogsbruket däremot framstår för närvarande såsom i detta hänseende missgynnat, en förMiinmelse, som nu måsle repareras. Ett åstadkommande av ett ändamålsenligt skogsvägnät är därför i hög grad ett allmänt intresse liksom varje annat statligl understöd åt skogsnäringen av skogsvårds- och produktionsfrämjande natur. Statens kapitalinvestering i skogsvägarna kominer också att på lång sikt visa sig räntabel genom förbättrad folkförsörjning och ökade skatteintäkter. Huvudmotivet lör statsunderstöd åt skogsvägarna har sålunda alltmer blivit företagens stora allmännytta. Bidragen äro, såsom tidigare framhållits, ett stöd åt skogsnäringen med social anknytning såtillvida, som möjligheten alt genom skogsvägarna underlätta utfartsintresset för avsides belägen bebyggelse och deras egenskap av lämpliga objekt såsom beredskapsarbeten i tider av arbetslöshet alltid bör beaktas. Dessa senare synpunkter ha också funnit uttryck i den nuvarande bidragskungörelsen ulan att ha naturen av bidragskvalificerande villkor. Skogsutredningen har i olika sammanhang framhållit nyttan och nödvändigheten av skogsvägnätets utbyggnad och anser sig dessutom ha konstalerat, att lämpligheten av statens understöd av denna verksamhet numera är en allmänt omfattad åsikt och sålunda, ställd utom tvivel. Utgående härifrån, anser utredningen det härom sagda vara tillfyllest och vill i det följande i stället diskutera, huru och till vilka belopp statsbidragen böra utgå. Av yttrandena i denna fråga synes ha framgått, alt behov förelåge av högre bidrag än för närvarande, förslagsvis en generell förhöjning till 40 a 50 % av kostnaden, att bidragsprocenten borde fixeras till ett visst tal, men även att bidraget borde till storleken variera i omvänt förhållande till företagens båtnad. Skogsutredningen får i delta sammanhang först erinra om vad som i betänkandet nr 2 (S. O. U. 1938: 58) på sidan 313 sammanfattningsvis uttalats angående statsbidrag till enskilda skogsägare för genomförande av skogsvårdsförelag såsom skogsodling, skogsutdikning, röjning, röjningsgallring ni. ni. Där frambålles följande: »Ifrågavarande stödverksamhet bör smidigt anpassas efter rådande förhållanden och bygga på frivillighetens grund ävensom vara förenlig med sunda ekonomiska principer. Den bör följaktligen, avse varje sådan ekonomiskt försvarlig, ur virkesproduktionens synpunkt ändamålsenlig åtgärd, som elet i regel icke enligt lag åligger markägaren att utföra och vars nytta ej inom skälig tid kan tillgodogöras samt

174 för vilken kostnaderna.väsentligt överstiga de omedelbara fördelarna. Statsbidrag må beviljas under förutsättning, dels att nyttan av det företag, vartill bidrag begäres, beräknas minst motsvara kostnaderna därför, dels ock att skogens ägare icke antages kunna inom skälig tid täcka kostnaderna för företaget genom att tillgodogöra sig nyttan av detsamma. Där synnerliga skäl ej till annat föranleda, skall statsbidrag i första hand tilldelas den, som driver skogsbruket såsom stöd till jordbruk eller som för sin och sin familjs bärgning;är beroende av arbetsinkomster från skogsbruket Befinnes med hänsyn till rådande arbetslöshet erforderligt för skapande av arbetstillfalien . genom igångsättande av skogsvårdsarbeten att bidrag lämnas utöver vad nyss .sagts, bör emellertid Kungl. Maj:t äga medgiva, att inom visst område bidrag av ytterligare 10 % av den godkända kostnaden må av skogsvårdsstyrelsen beviljas. Även sådant tilläggsbidrag skall i första hand utgå till ovan omförmälda personer. Vid tilläggsbidrags beviljande skall tillika iakttagas, att företräde lämnas företag, som äro särskilt ägnade att motverka arbetslösheten Kan det antagas, att genom virkesförsäljning eller annorledes inkomst uppkommer i omedelbart samband med företagets utförande, skall denna avräknas å den del av kostnaden för företaget, till vars gäldande statsbidrag må utgå.» Utredningen anser, att dessa riktlinjer i huvudsak böra äga tillämpning även för stödverksamheten åt skogsvägar å enskilda skogar och får vad beträffar skogsvägföretagens natur av skogsproduktionsfrämjande företag hänvisa till vad i det föregående sagts på sidan 166 i anslutning till diskussionen om den principiella skillnaden i grunderna för bidragstilldelningen åt enskilda utfartsvägar och skogsvägar. Emellertid torde det på grund av de med. skogsvägbyggandet förknippade säregna förhållandena vara nödvändigt att från ovan omförmälda huvudprinciper göra vissa undantag, för vilka i det följande skall redogöras. Liksom fallet är med enskilda utfartsvägar, vilka med hänsyn till statsbidragsberättigande kunna indelas i olika grupper, kunna för skogsvägarna med hänsyn till deras allmännytta och svårigheten att få dem till stånd tilllämpas en gradering. Syftemålet med denna är i första hand att särskilja sådana året runt med motorfordon farbara vägar — förslagsvis benämnda stamvägar — som tjäna som huvudtransportleder för större skogsområden. Den planläggningsverksamhet, som i det föregående förordats av skogsutredningen och som avser att så att säga kartlägga behoven av enskilda utfartsvägar och skogsvägar och samtidigt möjliggöra en överblick över dessa vägars inpassning i det befintliga eller framtida vägnätet, går för skogsvägarnas del främst ut på att utforma det erforderliga nätet av stamvägar. För de organ, som skola handlägga ärenden rörande statsbidrag till skogsvägar, är utbyggnadsplanen sålunda ett gott hjälpmedel vid avgörandet, huruvida en föreslagen väg är att hänföra till kategorien stamväg eller icke. Därmed har icke sagts, att med hänsyn till exempelvis ändrade för-

175 hållanden eller påtaglig brist hos befintlig plan, icke andra vägar än de däri uppförda skulle kunna ifrågakomma vid en sådan bedömning. Detta torde tvärtom tämligen ofta bliva nödvändigt, varför denna fråga alltid bör omprövas i det särskilda fallet. Tör ett rationellt ordnande av skogsbrukets vägfråga kräves först och främst ett tillfredsställande system av stamvägar. Skogsvägbyggandet har hittills endast undantagsvis och då det gällt större sammanhängande förvaltningskomplex utbyggts med iakttagande av större planmässighet. Detta h a r sannolikt haft sin grund i svårigheten att kunna ena ett större antal intressenter kring ett gemensamt företag. Med hänsyn till den stora vikten av att få till stånd skogsvägar av stamvägs natur, synes intresset för desamma böra stimuleras genom bestämmelsen, att statsbidrag till byggande av stamväg alltid skall utgå med 50 % av den beräknade kostnaden, oavsett till vilken kategori de delaktiga fastighetsägarna höra och den av skogstillståndet föranledda totala båtnaden, där denna icke uppenbarligen är så stor, att, företaget kan förväntas komma till stånd utan statsbidrag. Detta senare torde endast undantagsvis inträffa, enär företag av denna typ komma att förete mycket växlande förhållanden i fråga om skogsinnehav och omedelbar nytta för den enskilda fastigheten. Härtill kommer, att man, om vägföretaget berör ett stort antal intressenter, i viss utsträckning torde få räkna med tvångsvis anslutning. Delaktigheten i väghållningskostnaderna fördelas enligt lagen om enskilda vägar med hänsyn till den omfattning, vari fastigheterna beräknas komma att begagna vägen. Da begagnandets omfattning står i visst förhållande till den omedelbara nyttan, komma de fastigheter, för vilka denna är störst, att åläggas förhållandevis större andelar av anläggningskostnaderna. Grunderna för fördelning av underhållskostnader kunna däremot bliva annorlunda. Skogsutredningen hyser den uppfattningen, att ett sådant gynnande, som ovan föreslagits, av skogsbrukets viktigaste vägar är nödvändigt för att stimulera intresset för och göra det möjligt för skogsvårdsstyrelserna att driva fram deras utbyggnad. För stamväg av särskilt hög angelägenhetsgrad bör företrädesrätt till statsbidrag föreligga. För övriga skogsvägar kunna reglerna för bidragstilldelningen något närmare anslutas till den ovan anförda principdiskussionen. Dock torde det med hänsyn till karaktären av de beräkningar, som måste utföras för att utröna företagens båtnad, vara mera praktiskt att tillämpa varierande bidragsprocenter än ett avräkningsförfarande mellan kostnader och vinst i förening med en fixerad, generell bidragsprocent. Vid detta slag av båtnadsberäkning är det nämligen ej tillfyllest att beräkna den omedelbara vinsten i jämförelse med företagets anläggningskostnad, utan synes det vara nödvändigt att åtminstone i begränsad omfattning bestämma den kortare eller längre tid, som beräknas åtgå för att uppburen vinst skall täcka anläggningskostnaderna. Är denna tidrymd mycket kort, bör intet eller endast ett

176 mindre bidrag utgå, varefter bidragets storlek borde ökas successive, alltefter som nämnda tidrymd bedömes bliva längre. Av rent praktiska skäl kan dock ej en alltför invecklad gradering komma till användning. Inom ramen för nu gällande bestämmelser (skogsvägkungörelsen mom. 6), vilka böra tillämpas för andra skogsvägar än stamvägar, kunna med hänsyn till det ovan sagda följande regler uppställas. Till företag, elär nyttan under de fem åren närmast efter det vägen väsentligen tagits i bruk för sitt ändamål kan förväntas täcka den godkända anläggningskostnaden, utgår statsbidrag med 15 % av sagda kostnad; dock att företag, vars nytta skäligen kan förväntas redan under de första två åren efter nämnda lidpunkt motsvara hela anläggningskostnaden, ej må åtnjuta statsbidrag. För företag av sist angiven beskaffenhet bör dock liksom lör andra stå öppet att erhålla lån från skogsväglånefonden. Till företag, elär nyttan av vägen under de första fem åren icke kan förvarnas täcka hela anläggningskostnaden, utgår bidrag med 25 % av sagda kostnad. Då det lärer förekomma, att vissa skogsägare, såsom tidigare framhållits, av ekonomiska och sociala skäl äro i behov av större bidrag än andra, synes i sådana fall en förhöjning av bidraget böra ske med 10 respektive 15 % av den godkända kostnaden för företaget. Motsvarande förhöjning bör även kunna ske, da ett skogsvägföretag kan vara av betydelse som utfartsväg för avsides belägna boningsorter eller av andra särskilda skäl, som lid efter annan kunna göra sig gällande. Den nuvarande bränslekrisen ger ett påtagligt exempel härpå. För närvarande torde också de skogsvägar, som uppenbarligen bliva till avsevärd betydelse för bränsleförsörjningen, vara uppmärksammade såsom särskilt förtjänta av förhöjt statsbidrag. Enligt nu gällande kungörelse mom. 6 kan Kungl. Maj:t, då särskilda skäl därtill äro, medgiva statsbidrag till högst 50 % av den godkända kostnaden för vägföretaget Skogsutredningen anser av skäl, som ovan anförts, den högsta bidragstilldelningen — 50 % — böra förbehållas stamvägarna, medan bidraget till övriga skogsvägar må kunna variera mellan 15 och 40 %, alltefter båtnad, företagarnas ekonomiska villkor m. fl. förhållanden på sätt i det föregående framhållits. Därvid har ansetts, alt ej blott graden av allmännytta och angelägenhet hos företag av olika karaktär utan även rättvise- och skälighctssynpunkter beträffande företagarna blivit tillgocosedda, utan att ramen för nuvarande bestämmelser väsentligen ändrats. Befinnes med hänsyn till rådande arbetslöshet erforderligt, att för skapande av arbetstillfällen genom igångsättande av skogsväganläggningar bidrag lämnas utöver vad nyss sagts, bör Kungl. Maj:t kunna medgiva, att inom visst område bidrag av ytterligare 10 % av den godkända kostnadm må av skogsvårdsstyrelsen beviljas. Sådant lilläggsbidrag bör kunna utgå till såväl stamvägar som övriga skogsvägar, varvid företräde för bidrag bör lämnas sådana företag, som i särskilt hög grad äro ägnade att motveria arbetslösheten.

177 Därest flera äro delaktiga i vägföretaget eller vägen framgår över fastighet, till vilken vägen icke hörer, bör som villkor för statsunderstöd uppställlas, att angående vägens byggande och underhåll skall ha ägt rum antingen laga kraftvunnen förrättning å stället enligt lagen om enskilda vägar elle:r ock föreligga laga kraftvunnen dom eller träffad överenskommelse i sådlan form, som av skogsstyrelsen kan godkännas. Bestämmelsen, som bör gälla såväl vid anvisande av bidrag som lån, är likalydande med den, som nu gäller vid anvisande av byggnads- och underhållsbidrag till enskild väghållning (enskilda utfartsvägar). Beträffande skogsbrukets stamvägar bör följjas den praxis, som i fråga om sistnämnda bidrag utformats inom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen och som innebär, att överenskommelse icke godlkännes, då intressenterna i vägföretaget äro flera än fem. För stamvägar torde sålunda normalfallet bliva förrättning enligt lagen om enskilda vägar, varigenom bl. a. underhållsskyldigheten blir för framtiden reglerad intressenterna emellan och knuten till fastigheterna. För övriga skogsvägar däremot torde en enklare överenskommelse enligt av skogsstyrelsen fastställda grunder vara tillfyllest. Till ernående av en ur arbetsmarknadssynpunkt önskvärd utjämning torde beräkningen av kostnaden för företaget böra grundas på ortens genomsnittliga pris för motsvarande arbete för de senaste åren. Nämnda kostnad bör sålunda icke kalkyleras med utgångspunkt från topp- eller bottenpriser. Därest det skulle visa sig, att de verkliga kostnaderna ej uppgå till de beräknade, må den bidragsbeviljande myndigheten äga nedsätta bidraget till det belopp, som skolat utgå, om hänsyn vid bidragets beviljande tagits till de verkliga kostnaderna, och skall bidragstagaren vara skyldig återbetala vad han erhållit för mycket. Skogsutredningen har ovan anfört som sin mening, att den statliga stödverksamheten åt skogsvägarna borde ske såväl genom beviljande av bidrag utan återbetalningsskyldighet som genom långivning. Sedan den 1 juli 1941 står även den senare vägen öppen, då Kungl. kungörelsen den 6 juni 1941 (nr 492) angående lån från skogsväglånefonden trädde i kraft. Erfarenheten rörande låneverksamheten är hittills mycket ringa, och det är sålunda icke möjligt att ännu överblicka densammas verkningar. Skogsutredningen anser, att lån från skogsväglånefonden bör kunna utgå antingen till företag såsom sådant, då samtliga delägare så önska, eller till enskild delägare i företaget. Härutinnan bör alltså enligt utredningens mening föreligga valfrihet från delägarnas sida, varigenom verksamheten anses bliva underlättad. All sannolikhet talar nämligen för att i fall av stora företag med många delägare endast vissa av dem önska erhålla lån. I sistnämnda fall torde långivningen böra ske direkt till den enskilde delägaren emot den godtagbara säkerhet, envar för sig kan ställa, ö n s k a samtliga delägare erhålla lån, och äro de flera än fem, böra de äga rätt att utse en styrelse, bestående av en eller flera personer, med bemyndigande att för delägarnas 12—218674

178 räkning upptaga lån från skogsväglånefonden och med skyldighet att dels ställa erforderlig säkerhet för lånet, dels å delägarnas vägnar underteckna kontrakt med skogsvårdsstyrelsen angående företagets utförande och övriga med lånet förenade förpliktelser. Delägare skall i sin tur gentemot företagets styrelse förbinda sig att uppfylla alla med lånets erhållande förenade villkor ävensom till styrelsen utställa säkerhet för honom åvilande del av lånebeloppet. Vidare synes det utredningen lämpligt, att lån finge beviljas intill något större del av den totala kostnaden än vad i den nuvarande kungörelsen stadgas. Bestämmelsen härom föreslås därför bliva ändrad därhän, att lån och bidrag finge utgå med tillsammantaget högst 80 % (för närvarande 70 %) av den beräknade kostnaden för företaget.

Underhållsfrågan. I förut omnämnt frågeformulär till skogsvårdsstyrelser m. fl. har skogsutredningen andragit även spörsmålet om det framtida underhållet av statsunderstödda skogsbilvägar. Den framställda frågan hade följande lydelse. »Kan nu gällande ordning beträffande det framtida underhållet av med statsbidrag byggda skogsvägar anses tillfredsställande, eller böra ytterligare bestämmelser införas?» Av 42 uppgiftslämnare anse 30 stycken, att underhållet av ifrågavarande vägar borde ordnas på betryggande sätt genom tillskapandet av särskilda bestämmelser, då dylika för närvarande saknades. övriga 12 stycken anse däremot sådana bestämmelser icke erforderliga. Av de föreliggande svaren må följande relateras. Skogsvårdsstyrelsen i Stockholms lån: Skärpta bestämmelser angående det framtida underhållet ansågos ovillkorligen påkallade. Underhållet borde omhänderhas av en styrelse, som borde finnas för varje företag med flera än en sakägare. Skogsvårdsstyrelsen i Uppsala lån: Krav på underhållsskyldighet borde framställas, synnerligast som större statsbidrag än hittills komme att utgå eller statslån komme att beviljas. Skogsvårdsstyrelsen i Östergötlands lån: Erfarenheten hade visat, att företag med ett flertal intressenter icke bleve väl underhållna, varför regler härför borde tillskapas. Skogsvårdsstyrelsen i Jönköpings lån: Underhållsfrågan borde undersökas genom besiktningar vart femte år, och eventuella bättringsarbeten ådömas vägintressenterna. Skogsvårdsstyrelsen i Kronobergs län: I fråga om vägar, för vilka förrättning enligt lagen om enskilda vägar icke ägt rum, funnes ingen laglig skyldighet att underhålla företaget. Styrelsen fann erforderligt, att dylik underhållsskyldighet sattes som villkor för erhållande av statsbidrag. Delta kunde enklast ernås, )m handläggning enligt lagen om enskilda vägar vore obligatorisk. Förrättningsförfarandet borde kunna förenklas genom schabloniserade protokoll. Skogsvårdsstyrelsen i Blekinge lån: I fall av flera intressenter borde underhälls-

179 fråjgan ordnas enligt lagen om enskilda vägar. I andra fall kunde bestämmelser intmgas i kontrakt angående vägföretagets utförande. Skogsvårdsstyrelsen i Skaraborgs lån: Om bidragsprocenten höjdes till 40 å 50 %, bleve det ur det allmännas synpunkt nödvändigt med kontroll av vägunderhållet. Bestämmelser därom borde inflyta i kontraktet angående företagets utförande. Skogsvårdsstyrelsen i Värmlands län: Då förrättning enligt lagen om enskilda vägar som regel ansåges böra äga rum, behövdes därutöver ej några särskilda bestämimelser angående vägunderhållet. Skogsvärdsstyrelscma i Gävleborgs och Jämtlands län: I författningsbestämmelserma angående skogsvägar funnes inga stadganden om underhållsskyldighet, varför dylika borde införas att gälla sådana företag, som icke handlagts vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar. Det vore nämligen att befara, att en väg, som för en tid framåt hade fyllt sin uppgift, lämnades att förfalla, vilket ur allmän synpunkt vore otillfredsställande. Skogssållskapet, Sundsvallsbolagen och Jämtlands Skogsägareförening: Skogsbilvägjar, som vore till allmänt gagn, borde omhändertagas av det allmänna vägväsendet och underhållet bestridas efter samma principer, som tillämpades för de allmänna vägarna. Vägdistrikten vore tekniskt välutrustade för denna uppgift. De, som anse, att skärpta bestämmelser angående vägunderhållet icke erfordras, ha motiverat sin åsikt genom framhållande av vägföretagarens eget intresse av att upprätthålla vägens transportförmåga, enär han med egna medel fått bestrida större delen av kostnaderna för företaget. Av ovan relaterade yttranden framgår, att den nuvarande ordningen, som helt saknar bestämmelser angående skyldighet att sörja för det framtida underhållet av statsunderstödda skogsvägar, icke är tillfyllest. Skogsutredningen delar denna uppfattning och har i det föregående i samband med diskussionen angående bidragstilldelningen något vidrört denna fråga. Det h a r sålunda föreslagits, att såsom villkor för statsbidrag till sådana skogsvägar, som äro att anse som stamvägar, skall gälla, att laga kraftvunnen förrättning å stället enligt lagen om enskilda vägar skall ha ägt rum, så snart delägarna i vägföretaget äro flera än fem. Därigenom bleve för de större stamvägarna underhållsskyldigheten för framtiden reglerad intressenterna emellan och knuten till fastigheterna. Frågan i dess helhet synes lämpligen böra bedömas under hänsynstagande till den väntade trafikens art och omfattning ävensom den därmed sammanhängande graden av allmännyttan hos olika vägar. För de större och betydelsefullare stamvägarna med ett större antal delägare kan det antagas, att alltid någon intressent eller trafikant har intresse av att vägen befinnes i gott stånd. Därav följer, att sådana vägar måste vara föremål för ett fortlöpande underhåll. Då dessa vägar därjämte höra till den grupp av skogsvägar, som böra åtnjuta det högsta statsbidraget, torde det vara ett rimligt krav från det allmännas sida, att deras framtida underhåll tryggas. Genom förrättningsförfarandet synes detta syftemål kunna vinnas. Emot skärpta bestämmelser angående vägunderhållet har framhållits, att det låge i vägföretagarnas eget intresse att upprätthålla vägens transportförmåga. Detta kan möjligen anses vara fallet

180 i fråga om mindre, fristående vägar eller sådana, som anknyta till stamvägarna, i båda fallen omfattande endast en eller ett fåtal väghållare. Det måste också erkännas, att i fråga om sådana mindre skogsområden, som dessa vägar betjäna, en utpräglad periodicitet i virkesavkastningens tillgodogörande k a n vara för handen. Ett sådant förhållande medför, att kravet på att vägens transportförmåga ständigt upprätthålles icke är lika starkt framträdande som i fråga om stamvägarna. Däremot synes det angeläget, att underhållet i varje fall säkras för så lång tid framåt, att det närmaste ändamålet med vägens byggande icke äventyras. Skogsutredningen vill därför föreslå, att i av skogsvårdsstyrelsen med väghållarna upprättat kontrakt i fråga om skogsvägar, där förrättning enligt lagen om enskilda vägar icke ägt rum, intagas bestämmelser om skyldighet att underhålla vägföretaget under viss tid, högst 20 år. Fördelning av underhållsskyldigheten kan ske antingen vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar eller, då sådan förrättning icke ägt rum, genom mellan intressenterna träffad överenskommelse. Då vägunderhållet bör bekostas av den på vägen framförda trafiken, skall delaktigheten i underhållet bestämmas med hänsyn till den omfattning ( = trafikintensitef), i vilken de olika fastigheterna beräknas begagna sig av vägen, dock att ej å någon fastighet må läggas större andel än som svarar mot dess nytta av vägen. För vägar, i huvudsak avsedda för transport av skogsprodukter, ter det sig sålunda naturligt att för underhållet nödiga medel erhållas genom upptagandet av transportavgifter för på vägen utfraktad volymenhet virke. Vid förrättning, avseende underhållet, fastställes för varje vägföretaget tillhörande fastighet ett andelstal, varjämte bestämmes, huruvida underhållet skall utföras gemensamt eller in natura efter vägdelning. Skogsutredningen vill h ä r framhålla, att det gemensamma vägunderhållet kan innebära stora fördelar gentemot vägdelning. Sålunda kan först vid gemensamt underhåll arbetet rationaliseras och eventuellt mekaniseras. I många fall torde det även vara möjligt, att ortens vägmyndigheter kunna ställa maskiner och personal till förfogande för arbetenas utförande. Ha intressenterna i vägföretaget vid förrättning eller eljest enats om att utföra underhå.Iet gemensamt, torde intet hinder möta för intressenterna att å stämma fatta beslut om upptagandet av transportavgifter, vilkas storlek givetvis måste avpassas efter den ram, som anges av vid eventuell förrättning faststälda andelstal. Har överenskommelse angående gemensamt underhåll träfiats annorledes än vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar, synes let nödvändigt, att intressenterna utse styrelse eller förtroendemän, som ha att inkassera beslutade avgifter och verkställa underhållsarbetenas utförande. Förekommer främmande trafik, d. v. s. trafikeras vägen av andra än väghållare, kan slitageersättning utgå såsom bidrag till vägunderhållet på sätt stadgas i lagen om enskilda vägar. Beträffande frågan om skogsvägarnas berättigande för erhållande av

181 statsbidrag till vägunderhållet må anföras följande. Därest främmande trafik på dessa vägar äger rum i större omfattning eller på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvåras, föreligger den formella kvalifikationen för erhållande av underhållsbidrag. Då emellertid statsunderstödet till enskild väghållning i vanlig bemärkelse, varav de i sen tid tillskapade underhållsbidragen äro att anse som en utbyggnad, alltid riktat sig mot av bebyggelsen betingade utfartsvägar, lärer det kunna förväntas, att bidrag till underhåll av rena skogsvägar kommer att te sig främmande för de organ, som handhava kungörelsens tillämpning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppges till underhållsbidragsberättigade vägar för närvarande hänföra bland annat sådana vägar, som, förutom att de utgöra utfart för en viss bebyggelse, samtidigt äro utfart för i vägens närhet belägna större skogsområden, vilkas ägare icke deltaga i vägens underhåll. Med hänsyn till vikten av att skogens transportvägar komma till stånd, och deras påtagliga allmännytta såsom överhuvud bidragande till utnyttjandet av landets naturtillgångar, anser skogsutredningen, att i varje fall stamvägarna böra k o m m a i åtnjutande av statsbidrag Ull vägunderhållet, då omfattningen eller arten av främmande trafik så kräver. Därigenom vunnes även den fördelen för angränsande områden, att vägarna icke finge avstängas för trafik. Härom bör ett principuttalande göras av statsmakterna. Sannolikt kommer underhållet av skogsvägarna, vilka i stor utsträckning trafikeras huvudsakligen under den tid, vägbanan är tjälad, att te sig väsentligt billigare än underhållet av andra allmänneligen befarna enskilda vägar, där den främmande trafiken pågår året runt. Den totala årliga kostnaden för statsbidrag till underhållet kan därför ej väntas bliva så stor, att anordningen kunde väcka betänkligheter av rent statsfinansiella skäl. Någon ändring av kvalificeringsbestämmelserna i den nu gällande kungörelsen angående statsbidrag till enskild väghållning erfordras icke. Enligt dessa bestämmelser komma i första hand skogsbrukets stamvägar att kunna erhålla underhållsbidrag. Underhållsbidrag till skogsvägar bör beviljas av den myndighet (länsstyrelsen), som handlägger ärenden rörande enskild väghållning. Dock bör före besluts fattande inhämtas skogsvårdsstyrelsens och skogsstyrelsens yttranden. * Skogsutredningen förutsätter, att vad ovan i fråga om statsunderstöd sagts beträffande skogsvägar skall gälla även sådana omläggnings- och förbättringsarbeten å enskild utfartsväg, vilka betingas av att skogslransporter måste framföras på densamma.

182 Författningsbestämmelser. I anlutning till vad i det föregående anförts angående den statliga stödverksamheten åt skogsvägar, framlägger skogsutredningen i efterföljande bilaga 1 förslag till dels kungörelse angående statsbidrag från anslaget till skogsvägar, dels kungörelse angående lån från skogsväglånefonden. De båda författningsförslagen utgöra, i den mån utredningen ej infört nya bestämmelser, en överarbetning av dels kungörelsen den 16 september 1933 (nr 549) angående statsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo, dels kungörelsen den 6 juni 1941 (nr 492) angående lån från skogsväglånefonden. Cirkuläret den 16 september 1933 (nr 550) till domänstyrelsen, samtliga skogsvårdsstyrelser och skogssällskapet med vissa föreskrifter rörande tilllämpningen av den ovannämnda kungörelsen samma dag (nr 549), som i huvudsak avser tekniska spörsmål och innehåller bestämmelser angående handlingars uppställning och expediering, anser skogsutredningen icke längre erforderligt. Den nödiga enhetligheten vid de nu föreslagna kungörelsernas tillämpning anser skogsutredningen bättre kunna vinnas genom föreskrifter, som utfärdas av skogsstyrelsen. Denna bör sålunda enligt förslaget anförtros att utfärda alla bestämmelser av teknisk och interntadministrativ natur ävensom fastställa de formulär, som befinnas erforderliga för verksamhetens handhavande. För närvarande äger skogsstyrelsen dylik befogenhet endast i fråga om lånekungörelsens tillämpning. I förslaget till kungörelse angående statsbidrag från anslaget till skogsvägar har, såsom av rubriken framgår, uteslutits den tidigare befintliga möjligheten att erhålla bidrag till byggande av enskilda flottleder och uppförande av vissa skogshärbärgen. Rörande motiven härför liksom ock för övriga av skogsutredningen föreslagna nya eller ändrade bestämmelser hänvisas till efter respektive författningstexter anförd speciell motivering.

K a p . 11. Om behovet av skogsvägbyggnader och medelsåtgången för den närmaste framtiden. Skogsutredningen har till landets skogsvårdsstyrelser riktat följande fråga: »I vilken omfattning kunna dels byvägar behöva ny- eller ombyggas, dels speciella skogsvägar anläggas till skogstransporternas tjänst inom landstingsområdet? Utredningen förutsätter, att överslagsvisa, i huvudsak kartmässiga beräkningar, i förening med förfrågningar hos länsskogvaktare och andra kunna ske, varigenom en uppfattning kan erhållas om vad som kräves för åtminstone en förstahandsutbyggnad av ett vägnät för skogstransporter. Uppgift önskas angående ungefärlig våglängd och kostnad för ovannämnda olika slag av vägar.» De inkomna svaren ha sammanställts i efterföljande tabell. Av densamma framgår följande behov av skogsvägbyggnader. V ä gt y p Byvägar (ombyggnad) Permanenta skogsbilvägar (nybyggnad) Bilbasvägar (nybyggnad)

Längd i km. 5 048 16 452 800 Summa 22 300

Kostnad i kr. 18 891 000 75 201 000 1207 000 95 299 000

Skogsvårdsstyrelserna betona i regel, att deras uppgifter icke avse något slutgiltigt utbyggt skogsvägnät utan i stället få anses angiva det närmaste behovet, sådant det ter sig, då de mest angelägna vägarna medräknas. I vissa fall har förklarats, att de lämnade sifferuppgifterna ange vad som bör utföras under den närmaste framtiden, varmed har förståtts de närmaste 3 å 5 åren. Endast från ett län, Blekinge, har anförts, att det redovisade behovet avsåge en längre period, 10 eller möjligen 20 år, varför siffran för detta län får anses ange i det närmaste det totala behovet. Detta framgår även av den relativt sett mycket stora omfattningen av vägbyggnaderna i Blekinge län. Skogsutredningen är väl medveten om de svårigheter, som förelegat vid besvarandet av den ovannämnda frågan. Det säkraste och viktigaste resultatet av undersökningen, nämligen de slutsummor, som utvisa det totala behovet av skogsvägbyggnader för den närmaste framtiden, torde emellertid vara en tillfredsställande utgångspunkt för en diskussion, om medelsbehovet för dessa arbeten. Givet är, att skogsvårdsstyrelserna vid en sådan överslagsberäkning som denna icke kunnat gradera de tänkta företagen med hänsyn till deras vikt. Å andra sidan är det uppenbart, att hänsyn ej kunnat

184 Tabell. 19. Sammanställning över det närmaste behovet av vägarbeten för skogsbrukets' transporter å enskilda skogar enligt skogsvårdsstyrelsernas beräkningar år 1941. Ombyggnad av byvägar L ä n (Landstingsområde)

Stockholms Uppsala Södermanlands Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Norra Kalmar Södra Gotlands Blekinge Kristianstads Malmöhus Hallands Göteborgs & Bohus Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands Kopparbergs Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens Norrbottens

.. .

Summa 1

Längd km

N y b y g g n a d

av

Summa Permanenta kostnad Bilbasvägar skogsbilvägar Kostnad 1 000-tal 1 000-tal Kostnad Kostnad k r o n o r Längd Längd kronor 1 000-tal 1 000-tal km km kronor kronor

280 208

1 120 877

300 500 450 1000

900 1500 900 6 000

300 50 100

600 325 400

500 70 500

2 000 215 1000

500 50 5 048

2 000 250

100 272 310 490 1 500 1 000 450 450 120 1 000 »500 »50 200 250 300 350 500 1000 260 1000 2 200 700 1 740 400 1310

509 1367 1 280 2 325 5 250 3 000 2 250 1575 600 4 000 2 000 250 900 1 625 1 200 1400 2 500 5 000 1470 4 500 12 500 2 000 7 250 2 000 8 450

18 891

16 452

75 201

1 16.5 1 367 2 400 3 202 5 250 3 000 3 150 3 075 1500 10 000 2 000

380 250

380 500

1500 1950 1 600 1400 2 500 7 000 1 685 5 500 12 500 2 475 7 630 4 500 8 700 95 299

Byvägar ingå.

tagas till de tänkta skogsvägnätens detaljer. Det synes därför berättigat antaga, att de redovisade väglängderna ifråga om permanenta skogsbilvägar i huvudsak omfatta sådana viktigare vägföretag, som skogsutredningen i det föregående benämnt stamvägar. Emot de beräknade kostnaderna torde några invändningar ej kunna göras. I genomsnitt för hela landet ha dessa skattats till för ombyggnad av byvägar c:a 3 : 8 0 kr., för nyanläggning av permanenta skogsbilvägar, färbara året runt c:a 4: 60 kr. samt för vinterbilbasvägar c:a 1: 50 kr., allt per längdmeter väg. Då medel för statsbidrag Ull skogsvägbyggnad beviljats, har samtidigt ett visst anslag anvisats vederbörande skogsvårdsstyrelse för bestridande av förvaltningskostnader för verksamhetens handhavande. Detta innebär, att skogsvårdsstyrelsen i verkligheten förskotterat i varje fall större delen av dessa förvaltningskostnader, enär fullständiga arbetsplaner för vägföre-

185 tagen måste upprättas, innan begäran om medel för statsbidrag inges till Kuingl. Maj:t. I fall av avslag löper skogsvårdsstyrelsen sålunda risken att ej erhålla ersättning för sina kostnader. E n sådan anordning får anses m i n d r e tillfredsställande, då den ovillkorligen verkar hämmande på verksamheten. För att en skogsvårdsstyrelse skall kunna bedriva en effektiv propagandaverksamhet för skogsvägbyggandet, en verksamhet som sannolikt mången gång borde innefatta åtminstone vissa preliminära undersökningar i fältet, böra särskilda medel finnas tillgängliga för planläggande verksamhet. Till denna verksamhet höra även de åtgärder, som böra vidtagas i samband med den i det föregående omnämnda utbyggnadsplanen för stamvägarna. Ehuru skogsutredningen förutser, att anslagsfrågor av denna och liknande art komma att prövas i sitt stora sammanhang i samb a n d med övervägandet av skogsvårdsstyrelsernas medelsanskaffning över huvud, ser utredningen intet hinder för att redan nu särskilda projekterings- och planläggningsanslag kunde utgå för vägbyggnadsverksamheten. Enligt ovanstående tabell uppgå de beräknade byggnadskostnaderna för det närmaste behovet av skogsvägar m. m. till 95-3 miljoner kronor. Avrundas detta belopp till 100 miljoner kronor, och beräknas den genomsnittliga bidragsprocenten för dessa företag av stor angelägenhetsgrad till 40 %, erhålles ett årligt medelsbehov av 4 miljoner kronor, därest byggnadstiden för arbetena sättes så högt som tio år. Härutöver erfordras för den nyssnämnda projekterings- och planläggningsverksamheten 400 000 å 500 000 kronor. Dessa senare medel böra för varje budgetår av Kungl. Maj:t på förslag av skogsstyrelsen fördelas på skogsvårdsstyrelserna. Då det huvudsakliga arbetet med upprättande av utbyggnadsplan för stamvägarna är ett engångsarbete, kan behovet av medel för detta ändamål väntas nedgå avsevärt efter två a tre år, varefter anslaget till förvaltningskostnader icke torde behöva uppgå till högre belopp än 300 000 kronor per år. Möjligheten att utföra skogsvägbyggen sammanhänger emellertid intimt med frågan om arbetskraft. Då arbetsmarknaden är ansträngd, komma skogsvägbyggena sannolikt att avtaga i omfattning för att återigen kraftigt öka under tider av hotande arbetslöshet. Det bör därför ankomma på skogsstyrelsen att efter samråd med arbetsmarknadskommissionen för varje år göra framställning hos Kungl. Maj:t om anvisande av medel för detta ändamål, varvid skogsstyrelsen har att taga hänsyn till ej blott behovet av skogsvägar och föreliggande ansökningar om bidrag utan även det aktuella arbetsmarknadsläget. För att med bortseende från sistnämnda synpunkter fylla det närmaste behovet av skogsvägbyggnader i landet uppskattar skogsutredningen anslagsbehovet till 4-5 miljoner kronor per år under 10 år, varav 0-5 miljoner kronor anses böra utgå såsom särskilt förvaltningsbidrag åt skogsvårdsstyrelserna för projekterings- och planläggningsverksamhet. Anslaget bör såsom hittills utgå såsom reservationsanslag. *

186 I detta sammanhang vill skogsutredningen framhålla vikten av att anslagna medel finna bästa möjliga användning. Härmed avses ej blott att de användas till företag, som ur olika synpunkter äro de mest angelägna och i största behov av statligt stöd, utan även att vägarbetena utföras på ett ändamålsenligt sätt med utnyttjande såvitt möjligt av arbets- och penningbesparande metoder. Ett steg i sådan riktning har redan tagits i och med att Kungl. Maj:t den 30 april 1942 medgivit dels anställandet i skogsstyrelsen av en vägkonsulent med samtidig föreskrift, att kostnaderna för konsulentverksamheten skulle bestridas genom medel från anslaget till skogsvägar, dels anvisat medel från samma anslag till bestridande av kostnaderna för fortbildningskurser i skogsvägbyggnad. Vägkonsulenten har att med uppmärksamhet följa utvecklingen inom såväl den allmänna som den skogliga vägbyggnadsverksamheten och skall till förrättningsmännen i de olika skogsvårdsstyrelserna förmedla nya rön och erfarenheter i vägtekniska, ekonomiska och administrativa frågor. För en fullständig rationalisering av skogsvägbyggandet kräves emellertid ej endast fortlöpande övervakning och rådgivning utan även ekonomiska resurser för insättandet av tekniska hjälpmedel såsom exempelvis specialutrustade traktorer. Sådana ha på senare tid vunnit allt större användning vid vägbyggnadsarbeten, varvid i åtminstone lättare terräng betydande besparingar beträffande kostnader, arbetskraftåtgång och byggnadslid vunnits. Då dylik maskinutrustning är dyrbar i anskaffning, torde i de flesta fall svårigheter föreligga att uppbringa nödiga medel därtill. Skogsutredningen anser därför att Kungl. Maj:t på förslag av skogsstyrelsen från anslaget till skogsvägar må kunna bevilja bidrag för inköp av traktorer eller annan därmed jämförlig maskinell utrustning i de fall, där möjligheter uppenbarligen finnas att i rationaliseringssyfte utnyttja sådan utrustning vid byggandet av skogsvägar.

Kap. 12.

Cykelstigar.

Till skogsbmkets transportleder har man stundom även plägat räkna s. k. cykelstigar, varmed förstås smala, efter tämligen enkla byggnadskrav anordnade vägar, vilka äro avsedda att i främsta rummet trafikeras med cyklar eller lättvikts- eller vanliga motorcyklar. Cykelstigar ha hittills byggts av två skilda typer, nämligen dels smala, som ha en bredd på vägbanan av 1 meter, och dels breda, vilka skola ha en normalbredd av 1-5 meter. Å sankmark, vid högre bankar och i skarpa kurvor plägar normalbredden något utökas utöver nyss nämnda mått. Ehuru cykelstigarna enligt det ovan sagda äro avsedda endast för persontrafik, har det dock i viss omfattning förekommit, att de utnyttjats för körning med hästanspända kärror. Cykelstigar ha byggts inom samtliga norrlandslän, i större utsträckning dock blott i de båda nordligaste. År 1938 funnos i hela Norrland 1 201 km smala cykelstigar, varav domänverket byggt 89 %, allmänningar 3 % samt bolag och flottningsföreningar vardera 4 %. 88 % av cykelstigarnas sammanlagda längd sträckte sig inom Norr- och Västerbottens län. Av breda cykelstigar funnos samma år blott 112 km, varav 90 % voro belägna inom de båda norra länen. Av det sagda framgår, att cykelstigarna icke äro avsedda eller konstruerade för godstransporter utan endast för gång- och cykeltrafik. Deras gagn ligger sålunda däri, att de inom eljest vägfattiga orter utgöra bekväma förbindelseleder för persontrafiken. I detta hänseende kunna de vara till nytta ej endast för skogsbruket utan i lika mån för andra näringar och samfärdseln i orterna i dess helhet. Skogsbruket betjänar sig av cykelstigarna för att förflytta sina arbetare från bostadsorterna till arbetsplatserna ute på skogarna. I detta hänseende kan förefintligheten av cykelstigar någon gång tänkas göra byggandet av skogskojor obehövligt. Av skoglig betydelse äro cykelstigarna även därutinnan,' att de vid inträffande skogseld kunna betjäna ett hastigt framskaffande av släckningsmanskap till brandplatsen. I detta hänseende anknyter sig cykelstigarnas gagn till den betydelse, de kunna ha ur militär synpunkt. Vid luftanfall, förenade med brandrisker, måste möjlighet till en snabb transport av försvarskrafter och släckningsmanskap vara betydelsefull. Jämväl i övrigt torde dessa förbindelseleder ha viss militär betydelse.

188 Det största gagnet av cykelstigarna torde dock ligga på den allmänna samfärdselns område. I de vägfattigare delarna av övre och inre Norrland kunna de vara av ej ringa betydelse för befolkningens framkomst och förbindelsemöjligheter med det allmänna kommunikationsnätet. Även turisttrafiken har i viss omfattning använt sig av förefintliga cykelstigar. Det må emellertid framhållas, att när cykelstigarna på detta sätt tagits i anspråk för den allmänna samfärdseln, denna må nu ha betingats av jordbruket, skogsbruket eller annan näringsgren, har deras ursprungliga syfte att tjäna enbart personbefordran i viss mån börjat skjutas åt sidan. I den allmänna samfärdseln framträder snart behovet av varutransporter. Jordbruket vill frakta ut sina produkter eller föra fram foder från utägor och slåtterängar; skogsbruket behöver transportera livsmedel och hästfoder till sina arbetareförläggningar i skogarna. Därmed införas varutransporter på hästkärror på cykelstigarna. Dessas vägbana är emellertid vanligen ej hårdgjord på sådant sätt, att den tål dylik trafik. Cykelstigens vägbana trampas sönder av hästarna och dess kanter skäras ned av vagnshjulen. Cykelstigen blir mer eller mindre oanvändbar för sitt ursprungliga ändamål samt kommer att utgöra ett dåligt surrogat för enskild väg. I vissa orter ha markägarna utfärdat förbud mot kärrtrafik på cykelsligarna, men dessa förbud ha varit svåra att i de glestbebyggda trakter, varom fråga är, upprätthålla. Den betydelse, cykelstigarna enligt det ovan sagda ansetts äga, har föranlett, att en offentlig utredning rörande behovet av dylika, de lämpliga typerna av samt byggnadssätten för desamma redan kommit till stånd. I anledning av motionerna 1:57 och 11:132 vid 1937 års riksdag begärde riksdagen utredning rörande lämpligheten och möjligheterna av statligt stöd för anläggning av cykelstigar genom landets mera avlägsna skogsområden och andra glest befolkade bygder, som äro i behov av dylika samfärdselförbindelser. Kungl. Maj:t uppdrog i anledning härav den 2 juli 1937 åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och domänstyrelsen att verkställa sådan utredning. Inom ämbetsverken utarbetades en den 3 nov. 1938 dagtecknad promemoria i ämnet, till vilken var fogat dels »förslag till anvisningar för planläggning av och upprättandet av arbetsplan till cykelstig» samt dels »förslag till arbetsbeskrivning för cykelstig». I promemorian införd sammanfattning av utredningens resultat må här återgivas: »I anslutning till det ovan anförda torde man kunna utgå ifrån, att itt bestämt behov av cykelstigar för tillgodoseende av viss speciell samfärdsel föreligger, och att det med hjälp av en dylik vägtyp finnes stora möjligheter att med relativt enkla medel och små kostnader kunna åstadkomma samfärdselförbindelser, vilka på ett utmärkt sätt skulle komplettera ancra såväl ifråga om anläggning som underhåll dyrare kommunikationslede:.» »Cykelstigar synas böra utföras efter ungefär samma principer sem

189 enskilda utfartsvägar. Sålunda bör statsbidrag utgå endast till en mindre del av den beräknade kostnaden, och såsom villkor för statsbidrag bestämmes dels att kommun, landsting eller annan jämväl lämnar ett visst mindre bidrag, dels att frågan om cykelstigens framtida underhåll skall vara säkerställd. övriga kostnader för cykelstigens anläggning samt kostnaderna för dess underhåll skola delas mellan intressenterna i förhållande till den nytta dessa kunna anses hava av densamma.» »Planläggning av cykelstig bör utföras av därtill kompetent förrättningsm a n med erfarenhet på området i enlighet med därför utfärdade anvisningar. För anläggandet bör fastställas en enklare arbetsbeskrivning.» »Fördelning av statsbidrag till cykelstigars anläggande synes böra tillk o m m a vederbörande länsstyrelse. Genom en sådan anordning erhållas vissa garantier för att icke cykelstigar anläggas längs sådana sträckningar, där väg av annan typ planeras.» »Vad beträffar kontrollen över cykelstigarnas anläggande och underhåll, synes denna lämpligen böra påvila skogsvårdsstyrelserna inom respektive län. Dessa äga nämligen genom sina tjänstemän tillgång till personer, som genom sin verksamhet i övrigt kunna anses äga tillräcklig erfarenhet på hithörande arbetsområde och vilka kunna fullgöra sådan kontroll i samband med andra förrättningar på samma trakt. Då cykelstigarna framför allt komma att vara till gagn för den skogliga verksamheten och skogsvårdsstyrelserna hava en mångfald liknande arbeten inom sin verksamhet, synes en dylik anordning väl berättigad.» »Då cykelstigarna endast i ringa utsträckning torde komma att trafikeras med motorfordon, synes det icke berättigat att eventuella statsbidrag till deras anläggande utgå av automobilskattemedel.» (Skogsutredningen vill framhålla, att promemorians uttalanden rörande sättet och villkoren för bidragstilldelning till cykelstigar anknyter till de äldre, nu ej längre gällande föreskrifterna rörande statsbidrag till bygganele av enskilda vägar.) På grundval av denna promemoria samt sedan yttranden inhämtats från skogsvårdsstyrelserna i riket och skogsvårdsstyrelsernas förbunds centralråd avgåvo väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och domänstyrelsen den 11 september 1939 gemensamt yttrande i ärendet. Ämbetsverken uttalade därvid bl. a., att för byggande av cykelstigar å enskild mark borde bidrag av statsmedel stå till disposition. Dessa bidrag borde lämnas enligt samma grunder, som i den då nyligen utfärdade kungörelsen den 15 juni 1939 fastställts för bidrag till enskilda vägar. Byggnadsbidraget borde sålunda utgöra 50 % av beräknade kostnaden. Anslag från landsting eller kommun borde ej sättas som villkor för lämnande av statsbidrag. Bidragsfördelningen borde lämpligen ske genom samma myndighet, som kontrollerade byggandet. Detta organ borde vara skogsvårdsstyrelsen. Emellertid borde skogsvårdsstyrelsen före prövningen av bidragsärende inhämta ytt-

190 rande från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Såsom villkor för erhållande av statsbidrag borde uppställas, att intressenterna i byggnadsföretaget förbunde sig att underhålla de med bidrag byggda cykelstigarna. Ämbetsverken ansåge, att skogsvårdsstyrelserna bland sina tjänstemän ägde tillgång till personer, som besutte tillräcklig teknisk erfarenhet ifråga om byggande och underhåll av här ifrågavarande vägtyp. Gången av ett bidragsärendes behandling borde vara följande. Ansökan skulle ingivas till vederbörande skogsvårdsstyrelse, varvid uppgift samtidigt skulle lämnas om cykelstigens längd och ungefärliga sträckning, om de markägare som berördes m. m. Sedan skogsvårdsstyrelsen hört väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vidare funnit, alt ansökningen ej omedelbart borde avslås, skulle sökanden uppmanas att efter vissa fastställda grunder uppgöra arbetsplan och kostnadsberäkning för företaget. Skogsvårdsstyrelsen hade därefter att granska och godkänna dessa handlingar, att bevilja byggnadsbidrag samt att mellan delägarna i företaget fördela den kostnad, som ej täcktes av statsbidraget. Styrelsen skulle jämväl fördela underhållsskyldigheten mellan intressenterna. Ämbetsverkens yttrande utmynnade i en hemställan om ett anslag av 100 000 kronor för ändamålet för budgetåret 1940—1941. Över denna framställning inhämtade Kungl. Maj:t yttranden från statskontoret (dess svar dagtecknat den 10 november 1939) samt från luftskyddsinspektionen (dess svar dagtecknat den 10 februari 1941). Kungl. Maj:t anbefallde härefter den 28 februari 1941 centralrådet för skogsvårdsstyrelsernas förbund att efter hörande av skogsvårdsstyrelserna »verkställa utredning rörande de trakter, där det i ärendet ådagalagda behovet av att underlätta framkomligheten i mera avlägsna skogsområden m. m. i första hand borde tillgodoses. Därvid borde uppmärksammas de fall, då framkomstmöjligheterna å skogsmarkerna kunde tillgodogöras, förutom av befintliga och planerade skogsvägar, av till dessa anslutna cykelstigar». Innan 1936 års skogsutredning redogör för centralrådets i anledning av detta uppdrag avgivna yttrande, torde böra nämnas,- att helt fristående från den av Kungl. Maj:t anbefallda utredning om cykelstigarna, vilken h ä r ovan refererats, bedrivits jämväl en annan utredning i samma ämne, vilken i visst hänseende åberopats av centralrådet i dess yttrande. Sålunda infordrade luftskyddsinspektionen efter samråd med statens arbetsmarknadskommission år 1940 från länsstyrelserna i de norrländska länen sant Kopparbergs, Värmlands, Västmanlands och Uppsala län uppgift om behovet av cykelstigar inom respektive län. Uppgifterna avsågo sådana stigar, vilka kunde beräknas bliva värdefulla dels såsom transportvägar för släciningsmanskap och dels såsom samfärdsleder till avlägset belägna gårdar. I länsstyrelsernas svar skulle jämväl lämnas uppgift om vilka socknar oeh vägdistrikt, som berördes av respektive stigar, stigarnas blivande längd samt antalet hushåll, som skulle erhålla samfärdselled genom de olika stigarna.

191 J ä m v ä l skulle stigarna åtskiljas efter angelägenhetsgrad, så att de, vilka b o r d e utföras omedelbart, skulle redovisas för sig. Luftskyddsinspektionens utredning resulterade i ett på sammandragsk a r t o r inlagt material, vilket utvisade cykelstigarnas ungefärliga läge. Inspektionen överlämnade den 10 december 1940 detta material till arbetsmarknadskommissionen samt uttalade därvid bl. a. De för skogsluftskyddets räkning avsedda stigarna borde utbyggas till en normal bredd av 1*2 m samt hårdgöras i sådan utsträckning, att å dem kunde framföras mindre motorsprutor och för skogseldsläckningsredskap iordningställda k ä r r o r . Stakningen av stigarna borde utföras av respektive skogsvårdsstyrelser, och medel till bekostande av denna stakning borde erhållas ur det reservationsanslag, som i anledning av Kungl. Maj:ts proposition nr 236 anvisats av lagtima riksdagen 1940 till åtgärder för arbetsmarknadens reglering m. m. Enligt luftskyddsinspektionens mening borde stakning och röjning för de ifrågavarande cykelstigarna påbörjas redan vintern 1940—41. Några såd a n a åtgärder torde emellertid icke ha kommit till stånd, och det av luftskyddsinspektionen sammanbragta utredningsmaterialet vilar fortfarande hos arbetsmarknadskommissionen. Av det sagda framgår, att luftskyddsinspektionens nu ifrågavarande undersökning upplagts dels från brandtekniska och dels från allmänt sociala utgångssynpunkter. Inspektionen torde ha räknat med att cykelstigarna i betydande omfattning skulle kunna komma till utförande i arbetsmarknadskommissionens regi. Med den utveckling, läget på arbetsmarknaden efter hand erhöll, kunde detta syfte dock ej realiseras. Centralrådet erhöll emellertid del av luftskyddsinspektionens undersökning samt inarbetade dess resultat i den mer brett lagda utredning av ärendet, som centralrådet den 22 april 1941 jämlikt Kungl. Maj:ts här ovan omnämnda uppdrag framlade. Centralrådet har därvid på grundval av luftskyddsinspektionens undersökningar redovisat behovet av cykelsligar sålunda. Norrland Dalarna Värmland Antal cykelstigar, varav behov anses föreligga . . Därav omedelbart behövliga Längd i km på samtliga stigar, varav behov föreligger Längd i km på omedelbart behövliga stigar . . . . Antal hushåll, som har gagn av samtliga behövliga stigar Antal hushåll, som har gagn av de omedelbart behövliga stigarna

Västmanlands och Hela området Uppsala län

1 076 747

46 46

1 122 793

9 819 6 992

281 281

10100 7 273

2 420

2 526

1 701

1807 För egen del yttrade centralrådet i ärendet bl. a.: Även om skogsvägarna utgjorde den grundläggande delen av skogsbru-

192 kets transportnät, så innebure detta icke, att kommunikationsfrågan i skogarna därmed bleve löst i sin helhet. För stora skogsområden erfordrades som komplement till billederna ett system av enklare vägar, cykelstigar, som förgrenade sig från de större vägarna och skapade framkomstmöjlägheter även under sommaren. Stigarna kunde framdragas till sommarförläggningar, till skogsbrandtorn och till avlägset belägna boningsplatser. Om dessa senare saknade annan utfartsväg, kunde cykelstigarna givas sådan bredd, att kärrtrafik möjliggjordes. För skogsbrandsläckningen vore stigarna av största betydelse. Centralrådet ansåge, att statligt stöd för byggande av cykelstigar borde ifrågakomma inom det vidsträckta nordsvenska barrskogsområdet. Den statliga stödverksamheten borde sålunda begränsas att avse Norrland, Kopparbergs län och nordligaste delen av Värmlands län. Inom denna rayon vore det knappast lämpligt att avskilja vissa områden, där byggande av cykelstigar med statsbidrag skulle äga rum, medan sådana bidrag icke skulle kunna påräknas inom andra angivna områden. Centralrådet funne det sålunda för en ändamålsenlig utveckling av nu ifrågavarande verksamhet mest önskvärt och lämpligt, att inom berörda rayon prövning av frågor om statsbidrag till cykelstigar skedde från fall till fall utan någon geografisk begränsning. I främsta rummet borde sådana cykelstigar komma till utförande, som vore ägnade att förbättra skogsbrandskyddet. Även de sociala synpunkterna borde uppmärksammas. I stort sett borde den av luftskyddsinspektionen uppgjorda planen kunna följas. Beträffande de tekniska kraven på cykelstigarna anförde centralrådet, att de stigar, som i främsta rummet skulle betjäna skogsbrandskyddet, ej borde göras bredare än nödvändigt. Förutom röjning borde vägbanan ej vara mer än 30—50 cm bred. Slutligen upptog centralrådet till granskning även väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och domänstyrelsens i här tidigare återgivna yttrande av den 11 september 1939 framlagda förslag om den statliga stödverksamhetens organisation m. m. Centralrådet uttalade därvid bl. a., att en enhetlig behandling av vägfrågorna inom ett län borde åvägabringas. Det innebure onödig omgång, att såsom de båda ämbetsverken föreslagit, vägoch vattenbyggnadsstyrelsens yttrande i varje särskilt fall skulle inhämtas. Därest det bleve så att skogsvårdsstyrelserna skulle omhänderhava ärendena beträffande cykelstigarna, borde det vara tillräckligt, att sagda styrelser sökte samarbeta med de lokala organen för vägväsendet, främst vägingenjörerna. Bidragsverksamheten för cykelstigarna borde i övrigt i lämpliga delar anordnas i huvudsaklig överensstämmelse med de regler, som gällde ifråga om lämnande av bidrag till väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. Sedan detta centralrådets yttrande ingavs, har ärendet icke föranlett någon Kungl. Maj:ts åtgärd. Den 6 maj 1941 överlämnades ärendet från

193 jordbruksdepartementet, som dittills handlagt detsamma, till socialdepartementet. Den av luftskyddsinspektionen företagna utredningen om behovet av cykelstigar, vilken enligt vad här tidigare sagts, den 10 december 1940 överlämnades till statens arbetsmarknadskommission, vilar fortfarande därstädes. Av den redogörelse, som i det föregående lämnats, framgår, att på Kungl. Maj:ts uppdrag en fullständig utredning redan verkställts rörande behovet av cykelstigar, de tekniska problemen beträffande stigarnas beskaffenhet och konstruktion, lämpligheten av statsbidrag m. m. Vid denna utredning ha de på området sakkunniga myndigheterna medverkat, nämligen vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, domänstyrelsen, centralrådet för skogsvårdsstyrelsernas förbund samt luftskyddsinspektionen. Beträffande de lokala behoven ha länsstyrelserna i samtliga de län, där cykelstigar kunna vara behövliga, blivit hörda. Då resultaten av denna omfattande utredning fortfarande ligga under Kungl. Maj:ts prövning samt då något nytt i ärendet knappast tillkommit efter det utredningen genomfördes, torde 1936 års skogsutredning icke böra upptaga spörsmålet om cykelstigarna till ny undersökning. Skogsutredningen vill endast erinra om vad som redan i den tidigare undersökningen påvisats, nämligen att gagnet av cykelstigarna i främsta rummet ligger på skogsbrandskyddets område, varjämte stigarna ur social synpunkt med hänsyn till befolkningens förflyttningsmöjligheter i vägfattiga orter kunna vara till nytta. För det egentliga skogsbruket äro stigarna av betydelse främst i så måtto, att de kunna underlätta skogsarbetarnas färder till arbetsplatserna. Cykelstigarnas sociala betydelse är av dessa anledningar mer påtagliga än deras skogliga. Denna synpunkt bör beaktas vid ärendets fortsatta behandling.

is-i — 2 1 8 6 7 4

Kap. 13.

Järnvägstransport av skogsprodukter.

Den totala kvantitet upphugget virke från skogarna, som inom landet årligen fraktas med järnväg, uppgår till stora belopp. E n översikt över utvecklingen på detta område lämnas i nedanstående tabell över ifrågavarande transportmängder under vissa år av tidsperioden 1913—1940 i statens järnvägars egen trafik och samtrafik med enskilda järnvägar. Tabell 20. Å statens järnvägar under vissa år av perioden 1913—1940 fraktat upphugget virke. Transportmängd i 1 000-tal ton under år S o r t i m e n t

Summa

76-1 259-8 371-9 383-2

85-7 93-3 453-0 1 322-0 509-5 455-2 443-5 349-6

79-5 463-6 706-3 320-5

70-6 227-9 596-7 372-1

33-8 36-4 401-3 171-2

40-3 15-6 520-6 231-5

47-5 241-6 390-8 270-2

1 0910 1 491-7 2 220-1 1 569-9 1 267-3

642-7

808-0

950-1

Under förutsättning att en kubikmeter virke av ifrågavarande slag i genomsnitt väger 700 kg, kunna ovanstående tal omräknas att gälla kubikmeter fast mått enligt följande: År 1913 » 1916 » 1919 » 1924 » 1929 » 1934 » 1937 » 1940

1-56 milj. fm 3 2-12 » » 3-17 » » 2-24 » » 1-82 » » 0-92 » » 1-15 » 1-36 » »

Det är att märka, att ovanstående kvantiteter icke innefatta det gods, som utan att gå i samtrafik med statens järnvägar fraktats på enskilda järnvägar. Då dessa senare inom vissa områden av södra Sverige utföra högst betydande virkestransporter, k a n den totala mängden på järnvägar årligen fraktade skogsprodukter antagas uppgå till ungefär dubbelt så stora

195 bellopp som de här redovisade. Å a n d r a sidan äro uppgifterna för år 1940 såttillvida icke jämförbara med de tidigare åren, som förstatligandet a? de enskilda järnvägarna tog sin början år 1938. Den totala godsmängden (alla godsslag) har tidigare plägat vara omkring dubbelt så stor på enskiilda järnvägar som på statens. Medan denna godsmängd exempelvis år 1938 för de förra uppgick till omkring 20-8 miljoner ton, utgjorde den å de senare endast 10-6 miljoner ton. Redan år 1940 synes detta förhållande växa rubbat, och motsvarande siffror voro detta år 22*3 och 15-2 miljoner t o n respektive. Medeltransportlängden är för statens järnvägar vida större än för de enskilda och utgör för de nyssnämnda åren 190 respektive 244 k m för de förra och konstant 80 k m för de senare. Det genomsnittliga transportavståndets starka ökning under år 1940 för statens järnvägar har sira förklaring i kristidens säregna transportförhållanden. Vad beträffar transportavstånd för skogsprodukter, variera dessa högst avsevärt med olika sortiment. I statens järnvägars egen trafik och i samtrafik med enskilda järnvägar ha under 10-årsperioden 1931—1940 dessa avstånd i genomsnitt för år varierat mellan 241 och 336 km för rundvirke av lövträ, mellan 84 och 148 km för annat rundvirke, mellan 59 och 215 k m för bränsleved samt mellan 68 och 98 k m för trämasseved och props. F ö r bränsleveden är, såsom varit att vänta, den längsta medeltransportlängden hänförlig till år 1940, då de krisbetonade bränsletransporterna på allvar togo sin början. Vid studiet av godsmängdens fördelning på avståndsgrupper framstår detta förhållande än tydligare. Sålunda framfördes år 1936 å sträckor understigande 100 km inemot 80 % av allt brännvedsgods m e d a n jämförelsesiffran för år 1940 utgjorde endast c:a 40 %. Av det föregående torde ha framgått, att järnvägstransporter av skogsprodukter, vartill här icke räknats upparbetade trävaror av något slag liksom ej heller träkol, redan normalt omfatta betydande kvantiteter. Under fredstid variera dessa inom tämligen vida gränser, vilket sannolikt till en del avspeglar förekommande konjunkturväxlingar. De siffror angående godskvantiteter, som ovan angivits, ge sålunda knappast något säkert belägg för att den totala godsmängden skogsprodukter i järnvägsfrakt skulle varit stadd i varaktigt nedgående, innan krisen med senare delen av år 1939 satte in. En stark minskning synes ha inträtt efter det ännu krisbetonade året 1919, och ett bottenläge uppvisas år 1934. År 1937 företer åter en påtaglig stegring, som får sin förklaring i detta års stora avverkning och goda konjunktur. Det är emellertid ett känt förhållande, att under den tidrymd, tab. 20 avser, lastbiltrafiken genomgått en mycket stark utveckling. Förbättrade vägar och den snabba utvecklingen på motorfordonsområdet — för lastbilarnas del i riktning mot vagnar med större lastförmåga och mekaniska hjälpmedel för lastning och lossning — möjliggjorde småningom fjärrtransporter med lastbil i konkurrens med järnvägarna. Dessa transporter ha i stor utsträckning omfattat även här av-

196 sedda skogsprodukter, varför anledning finnes antaga, att den sjunkanide tendensen beträffande skogsprodukterna i järnvägsfrakt åren 1919—1934 till en del har sin orsak i detta förhållande. För de enskilda järnvägarna inom vissa virkesrika trakter av södra Sverige torde denna konkurrens ha varit än större än för statsbanorna. Under normala tider och förutsatt en fri näringsutveckling saneras trafiknäringen, varvid endast rationellt drivna och livskraftiga trafikföretag kunna bestå i konkurrensen. Full frihet råder emellertid ej. För utövandet av exempelvis godstransporter med lastbil erfordras koncession för visst område eller viss linje, medan järnvägarnas taxepolitik måste anpassas ej blott efter ekonomiska hänsyn utan även med hänsyn till andra lojalt utövade trafiknäringar. Om sålunda nyttotrafiken även under normala tider i viss utsträckning regleras av det allmänna, så blir detta fallet i än högre grad under krisförhållanden. För alla de transportkrav, som då inställa sig, blir landets samlade transportapparat för liten. Under nuvarande kris har den därjämte i hög grad nedskurits till följd av sjöfartshinder och brist på förnödenheter för bildrift ävensom försvagats genom brist på stenkol samt slutligen delvis reserverats för försvarsberedskapens behov. I ett sådant läge överföras stora godskvantiteter från biltransport till järnvägstransport samtidigt som för vissa godsslag omfattning och transportlängd väsentligt ökas. För skogsprodukternas del gäller detta främst bränslesortimenten. Brännvedstransporterna på samtliga järnvägar, som år 1940 omfattade 600 000 lm 3 , uppgingo exempelvis år 1941 till 6'5 miljoner lm 3 . Träkolstransporterna ökade med 83 procent vad beträffar viktsmängden från år 1939 till år 1940 och med 187 procent vad beträffar antalet tonkilometer. En sådan hastigt insättande ökning av järnvägarnas godsmängd har givetvis medfört betydande svårigheter för trafikens behöriga gång. För att bemästra dessa ha vidtagits åtgärder såsom ökning av vagnparken och rationalisering av trafiken i syfte att på bästa möjliga sätt utnyttja vagnbeståndet med undvikande av tomgång och väntetid vid lastning och lossning. Därmed har också järnvägarnas kapacitet visat sig kunna drivas upp högt över den normala nivån. Den nödvändiga grundförutsättningen härför har dock främst skapats genom den långt drivna elektrifieringen av statens järnvägar. Det har i den föregående framställningen påvisats, hurusom en nedskärning av omkostnaderna för skogsbrukets transporter är ett mycket viktigt led i strävandet att förbättra skogsnäringens lönsamhet. Det har också framhållits, att en översyn av möjligheterna på området måste omfatta alla de trafikmedel, varav skogsbruket betjänar sig antingen var för sig eller i olika kombinationer. I följd härav och med hänsyn till de stora kvantiteter skogsprodukter, som normalt fraktas på järnväg, ävensom meel kännedom om att det rent tekniskt sett uppenbarligen är möjligt för järn-

197 vägarna att frakta mycket stora kvantiteter, har skogsutredningen icke k u n n a t underlåta att ägna denna trafikgren viss uppmärksamhet. Valet av trafikmedel sammanhänger med befordringskostnadernas storlek, såvida ej särskilda skäl betinga anlitandet av ett visst trafikmedel. Vissa varor kräva på grund av sin speciella karaktär snabba transporter, medan särskilt ömtåliga varor kräva direkt befordring utan omlastning, även om fraktkostnaden därigenom blir högre än med annat trafikmedel. Som regel kan emellertid det trafikmedel, som erbjuder de lägsta befordringskostnaderna, räkna med att få utföra transporten. Känsligheten för fraktkostnader är störst för lågvärdiga varor och minst för högvärdigt gods. För råvaror av alla slag spela fraktkostnaderna sålunda en mycket stor roll, då de utgöra en förhållandevis stor del av det på avsättningsorten gällande priset. Då det gäller transport av skogens råvaror, står ofta valet mellan å ena sidan direkt transport med lastbil och å andra sidan en kombination av lastbils- och järnvägstransport eller vid korta hästkörvägar ett ersättande helt och hållet av biltransport med järnvägstransport. I vissa fall kan även för oförädlade träprodukter uppstå frågeställningen järnvägsfrakt — sjöfrakt. Vid valet mellan kombinerad lastbils- och järnvägstransport och enbart lastbilstransport fram till förädlings- eller konsumtionsorten blir — då särskilda skäl ej obetingat fälla utslaget — den med järnvägstransporten förenade ytterligare lossnings- och lastningskostnaden utslagsgivande för den i regel lägre järnvägstaxans konkurrensförmåga i förhållande till transportkostnaden vid direktkörning med lastbil. Dessa senare kostnader inkludera lastning och lossning, vilket däremot icke är fallet med järnvägarnas fraktgodstaxor. Taxan för transporter å statens järnvägar fastställes av Kungl. Maj:t och plägar vara oföränderligt gällande under långa tidsperioder. Då staten för närvarande äger omkring 70 procent av samtliga järnvägar i landet, bortses i detta sammanhang helt från andra järnvägstaxor än statens. Med undantag för den provisoriska allmänna taxehöjning med 10 procent, som trädde i kraft den 1 juli 1940 och som betingades av med kristiden ökade materialkostnader, ha de nuvarande fraktsatserna vid transport av skogsprodukter i hela vagnslaster varit gällande alltsedan 1929—1930. Lands vägstrafikens starka inflytande under åren 1931—1934 nödvändiggjorde visserligen en anpassning av järnvägsfrakterna, men denna omfattade icke sådant vagnslastgods, varom här är fråga. Järnvägstarifferingen är i huvudsak baserad på dels värdeprincipen, dels kvantitetsprincipen. Med värdeprincipen förstås, att tarifferingen sker efter varans förmåga att bära frakt, varför en lågvärdig vara — exempelvis vissa råvaror — som regel icke påläggas så höga fraktkostnader som en högvärdig vara. Härjämte har tariffnedflyttningar i en del fall företagits, då det ansetts lämpligt att med särskilt låga fraktkostnader tillgodose in-

198 tressen, knutna till vissa landsändar, näringsgrenar eller befolkningsgrupper. Kvantitetsprincipen grundar sig på järnvägsekonomiska motiv. Fraktsatserna äro sålunda beroende av huru stor kvantitet, som upplastas på varje järnvägsvagn på så sätt, att den lägsta fraktsatsen tillämpas vid fullt utnyttjande av vagnens bärighet. Detta förhållande sammanhänger med att järnvägens kostnader för framförande av en vagn icke ökas i högre grad med stigande belastning. Då utvecklingen gått mot anskaffande av allt större vagnar, har i samband därmed en höjning skett av den minimigodsmängd, som erfordras för åtnjutande av billigaste fraktvillkor. Medan enligt äldre taxa lägsta tariff erhölls redan vid en last av 5 å 8 lon per vagn, äro motsvarande viktgränser numera 10 och i vissa fall 15 ton per vagn. Då skogsprodukter i allmänhet torde kunna upplastas i hela vagnslaster, har denna förändring haft en fördelaktig inverkan på dessa varors fraktkostnad. Godstaxans tariffer äro konstruerade efter en fallande skala, d. v. s. tillläggen i fraktsatsen per 10 kilometer äro till en viss gräns lägre å längre än å kortare avstånd. Nedanstående tabell ger en uppfattning om taxans konstruktion. Tabell 21. Frakttillägg per 10 kilometer vid olika ai stånd och tariffer. Fraktsats gällande för Tariff 11—50 1—10 kilometer

5A 10 11 12 13

22 22 20 18 16

0-66 0-55 0-45 0-40 0-35

Tillägg per 10 kilometer å avstånd (kilometer) av 5 1 - 1 0 0 101—150 151—200 201—300 301—400 4 0 1 - 6 0 0

over 60')

öre per 100 kilogram 0-66 0-50 0-40 0-34 0-30

0-66 0-32 0-27 0-26 0-24

0-66 0-32 0-27 0-26 0-24

0-66 0-29 0-25 0-23 0-21

0-66 0-26 0-22 0-20 0-18

0-53 0-18 0-18 0-18 0-18

0-18 0-18 0-18 0-18 0-18

För skogsprodukter och trävaror tillämpas i allmänhet någon av vagaslasttarifferna 10—13. I tabellen har för jämförelses skull även inlagts tariff 5 A, som gäller vagnslastgods av diverse livsmedel, växter, textilvaror, hudar, ben, oljor m. m. Som i ett tidigare sammanhang framhållits, upphör för skogsproduktemas del skalan att vara fallande vid 300 eller 400 km transportavstånd. Dämtöver förekommer ej någon rabattering med stigande avstånd. För skogens råvaror spelar detta förhållande måhända ingen större roll, då transportavstånden sannolikt i de flesta fall understiga ovannämnda tal. Ett undantag kan dock utgöras av mndvirke av inhemskt lövträ, iör vilket fordras, att frakt erlägges för minst 15 ton per vagn och minst 3)0 km, innan den billigaste tariffen 13 åtnjutes. Dylikt virke, varav vissa sag produceras endast i landets södra delar, kan givetvis bli föremål för lårga transporter. Å andra sidan är det uppenbart, att taxans konstruktion ej .'ti-

199 miulerar anordnandet av längre transporter. Därest det kan visa sig förhållaindevis billigare för järnvägen att transportera vagnslastgods över längre sträckor än 300 a 400 km, borde såsom fallet är ifråga om persontrafik en sjmnkande tariff kunna tillämpas. Det må sedan ankomma på skogsbrukets uttövare att avgöra, huruvida godset lämpligen kan eller bör fraktas över läingre avstånd. För bearbetade trävaror, som oftare än oarbetade fraktas piå mycket långa avstånd, skulle en rabattering vid långtransport vara av stor betydelse. För dessa varor gälla för åtnjutande av lägsta tariff (11 och 12) samma särskilda villkor, som ovan anförts beträffande rundvirke av imhemskt lövträ. Det är emellertid ej enbart de ovan relaterade tariffbestämmelserna, som reglera befordringskostnaderna vid statens järnvägar. Järnvägsstyrelsen äger nämligen att för trafik mellan särskilda stationer vid statens järnvägar iruedgiva sådana nedsättningar i den allmänna taxan, som kunna anses av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt icke medföra ändring i godstariff eller godsindelning. Med stöd av denna befogenhet har järnvägsstyrelsen under åren före nu rådande kris — skogsutredningen bortser här från de speciella krisförhållandena — medgivit vissa fraktnedsättningar för rundtimmer, pappersved, kolved, sågad e och hyvlade trävaror, m. fl. skogsprodukter. Motivet för nedsättning har i så gott som samtliga fall varit konkurrens med andra transportmedel, såsom bilar, sjöfart, enskilda järnvägar och flottleder. Bortsett från den t. o. m. febmari 1941 gällande generella nedsättningen för trävaror från Norrland till Göteborg och Skåne har frågan om eventuell nedsättning prövats från fall till fall, varvid nedsättningens storlek varit beroende dels av de konkurrerande transportföretagens frakter, dels av andra faktorer, exempelvis önskvärdheten att för viss transport använda vagnar, vilka eljest hade måst befordras tomma i samma riktning som den genom nedsättningen förvärvade transporten. En stor del av de fraktnedsättningar, som beviljas av järnvägsstyrelsen, avser leveranser av skogsprodukter under viss kortare tid i till storleken preciserade partier. I detta sammanhang äro emellertid dylika fraktnedsättningar av underordnat intresse. De till omfattningen största och till sin karaktär mest allmängiltiga äro dels den ovan berörda fraktnedsättningen för trävaror från Norrland till Göteborg och Skåne och dels den för träkol till de norrländska järnbruken gällande fraktnedsättningen. Den förstnämnda fraktnedsättningen för trävaror har gällt under ett flertal år i praktiskt taget oförändrad form, innan den den 1 mars föregående år i anledning av det ändrade fraktläget sattes ur kraft. Fraktnedsättningen omfattade i taxans position 250 nämnda trävaror, d. v. s. bilade, sågade, hyvlade och ohyvlade trävaror (huvudsakligen plank och bräder, spärrar, bjälkar och slipers), vid försändning om minst 10 ton per järnvägsvagn. Fraktnedsättningen, som gällde såväl i statens järnvägars egen trafik som

till stor del i samtrafik, var till storleken beroende på avståndet mellan aivsändnings- och bestämmelsestationen. Procentuellt sett var nedsättningeen störst för sändningar från de delar av Norrland, som äro belägna norr o>m järnvägslinjen Sundsvall—Ange—Bräcke—Brunflo—Storlien (inkl. statiomer på denna linje samt Åsarna—Ångsta) till Skåne (stationer Hästveda oech söder därom), för vilka trävarutransporter en reduktion av ordinarie tariff 11 (för 10 ton) medgavs med 20 procent; vid lastning till minst 15 ton p<er vagn (ordinarie tariff 12) innebar nedsättningen ungefär 15 procents r e d u c tion. Härtill kom emellertid, att järnvägen dessutom avstod från beräkning av avgift för sluten vagn, som enligt ordinarie taxa utgår med 10 procent p å frakten. Till Göteborgs hamnbanestation (Göteborg SJ Hamnbana) utgjorde neelsättningen från samma delar av Norrland 15 procent på tariff 11. Denna fraktnedsättning har främst tillkommit för att möta konkurrens från sjöfarten. För järnvägens del har det även varit av intresse att erhålJa returlast för de slutna järnvägsvagnar, vilka i stor mängd komma till a n vändning för transporter till Norrland, bl. a. för livsmedel. För träkol ha vissa generella fraktnedsättningar gällt under relativt långa tider. Från och med införandet av nuvarande taxa (1930—31) — och även tidigare — till och med maj 1936 ha för träkolstransporter under villkor a v lastning i fulla vagnslaster från norrlandsstationer medgivits vissa m e d transportavståndet varierande fraktnedsättningar, dock icke för kortare transportavstånd. Från juni 1936 ersattes denna fraktnedsättning med en speciell träkolstariff att tillämpas under i stort sett samma villkor. Tariffen avsåg sålunda träkolstransporter i sydlig riktning från stationer norr om linjen Söderhamn—Kilafors—Bollnäs—Orsa till stationer vid statens järnvägar samt de i detta sammanhang viktigaste enskilda banorna. Även här konstruerades tariffen på så sätt, att den endast kom att få tillämpning på längre avstånd, i detta fall över 320 kilometer. Med november månads utgång 1937 upphörde tariffen alt gälla, enär det ansågs, att fraktnedsättning icke längre på grund av då rådande läge inom järnindustrien var nödvändig. Vid framdeles eventuellt inträdande lågkonjunktur inom järnindustrien är det emellertid icke omöjligt, att ifrågavarande specialtariff eller liknande kan komma att återinföras. Den taxekommitté, som år 1938 tillsattes för att utarbeta förslag till ny godstaxa, har till och med ansett, att en specialtariff för träkol borde intagas i taxan. Till detta förslag återkommes i det följande. De motiv, som förelegat vid beviljandet av fraktnedsättningar för skogsprodukter i allmänhet, samt antalet fraktnedsättningar, fördelade på några huvudslag av motiv, framgå av följande uppställningar. Antalet fraktnedsättningar hänför sig till förhållandet i januari 1939. Antalet ändras i viss mån med konjunkturerna, så att ett större antal som regel tillkommer under lågkonjunktur. Förhållandet i januari 1939 torde emellertid ge en ungefärlig bild av fraktnedsättningarnas omfattning.

201 Gällande

fraktnedsättningar

för skogsprodukter under januari 1939.

å statens

järnvägar

F r a k t n e d s ä t t n i n g a r h a beviljats av o l i k a h u v u d m o t i v , s å s o m f r a m g å r a v sammanställningen. B o k s t a v s - och s i f f e r b e t e c k n i n g a r n a b e t y d a a t t f r a k t n e d s ä t t n i n g ä r m e d given A. för förvärv I. av transporter, som tidigare befordrats a) å sjön eller annan vattenled b) å annan järnväg c) landsvägsledes II. av nya transporter, som bevisligen kunna befordras billigare genom annat trafikföretag, såsom a) å sjön eller annan vattenled b) å annan järnväg c) landsvägsledes III. av nya transporter, som på grund av annan ej förut nämnd orsak eljest icke hade kommit till stånd (t. ex. på grund av konkurrens från med trafikanten konkurrerande företag, liggande utanför statens järnvägars intresseområde). B . till skydd mot bortledning av redan befintlig trafik I. på grund av konkurrens från andra trafikföretag, såsom a) å sjön eller annan vattenled b) andra järnvägar c) automobiler II. på grund av konkurrens från med trafikanten konkurrerande företag, liggande utanför statens järnvägars intresseområde. C. till stöd för ökad handelsomsättning med förväntad åtföljande trafikökning från resp. till av järnvägen beroende trafikanter inom följande näringsgrenars a) lantbruket b) fiskerinäringen c) skogshanteringen d) sågverksindustrien e) cellulosaindustrien f) bergshanteringen g) järnindustrien h) kalkindustrien i) stenindustrien j) kemiska industrien k) andra industrier eller kommersiella företag. D. i syfte att söka åstadkomma för statens järnvägar fördelaktigaste ekonomiska utbyte av redan befintlig eller ny trafik. a) genom möjliggörandet av godsutförsel (godsinförsel) över en längre bort men med hänsyn till förbindelser m. m. fördelaktigare belägen. export-(import-)plats än den närmaste.

202 b) genom möjliggörandet av transport i en för statens järnvägar gynnsammare (till D. a ej hänförlig) stationsförbindelse än vad som eljest skulle bliva fallet. E. Fraktnedsättningsärende, icke hänförande sig till någon av grupperna A—D. 1. Nedsättningar 1 konkurrens med sjöfart. Inhemskt virke Motiv

oarbetat

Rund- Pappers- Bränsleved ved timmer

övrigt

Inhemskt virke bilat el. sågat

Träavfall

—

—

Ala A II a Bla Summa

1 7

2 4

1 2

1 5 6

12 Träkol

—

Summa nedsättningsbeslut 1 9 19 29

2. Nedsättningar i konkurrens med annan järnväg. Alb AII b BIb

—

—

—

1 4

—

—

—

5 Summa

1 4

3. Nedsättningar i konkurrens med landvägsbefordring. AIc A 11 c BIc Summa

4 4

1 1 13

2 4 6

6 7

13 23

•*. neusau.'iiiujiir

.— —. — —

— — —

, uyy.iuue

utanför statens järnvägars intresseområde.

A III B II Summa

3 28 53 84

3 24

1 1

3 5

12 11

6 3

25 47

5. Nedsättningar till stöd för ökad kandclsomsättning och trafik.

—

Cd

—

—

—

—

—

6. Nedsättningar i syfte att söka åstadkomma för statens järnvägar fördelaktigaste ekonomiska utbyte av redan befintlig eller ny trafik.

—

—

Da Db . Summa

—

17 5

—

—

17 6

7. Nedsättningar, icke hänförbara till någon av grupperna 1—6.

E

|

1 Konkurrens från linbana.

-

l

-

l

-

l

-

l

-

l

n

l

-

1 Sammandrag 1—7. Summa

21>

203 Ovanstående schema och sammanställningar, vilka för utredningens räkning utarbetats inom järnvägsstyrelsen, visa, att de ojämförligt flesta fallen av fraktnedsättningar betingats av konkurrens med andra trafikföretag, där det visat sig angeläget eller förmånligt för järnvägen att behålla befintlig trafik eller förvärva ny sådan. Nedsättningar enbart i syfte att stödja näringslivet redovisas med endast 2 fall av 216 och gälla bearbetade trävaror. Av järnvägsekonomiska motiv betingade nedsättningar ingå i sammanställningen till ett antal av 23 stycken, varav 22 för bearbetade och 1 för oarbetade trävaror. Skogsutredningen hyser den uppfattningen, att även om möjligheten till fraktnedsättningar givetvis kan innebära fördelar för skogsbruket och därpå baserad industri, så skulle en generell sänkning av frakttaxan för vagnlastgods av skogsprodukter i samband med andra transporterna underlättande åtgärder lämna ett verksammare stöd åt nämnda näringsgrenar. Vid kalkyler över råvaruanskaffningens och produktionens långsiktiga ordnande måste nämligen ett fast och gynnsamt taxeläge innebära betydande fördelar framför den oberäkneliga möjligheten av fraktnedsättning i vissa stationskombinationer. Krav på revidering av statens järnvägars godstaxa har vid ett flertal fall förts på tal. Den revidering av den nuvarande taxan, som enligt statsrådsprotokollet av den 27 juni 1929 förutsattes böra ske första gången inom fem år, blev emellertid uppskjuten. Inom järnvägsstyrelsen utarbetades dock år 1937 ett förslag till ny taxa. År 1938 tillsattes en kommitté för utredning av frågan rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar. Kommittén, som omprövade och utvecklade i främsta rummet det av järnvägsstyrelsens taxeexperter utarbetade förslaget, avgav betänkande med förslag till ny godstaxa den 25 januari 1939. Tidpunkten för ikraftsättandet av denna taxa har emellertid av särskilda orsaker ansetts böra uppskjutas. 1939 års förslag till ny taxa, för vilket här i korthet redogöres, innebär rätt väsentliga ändringar gentemot den nuvarande, såväl i fråga om bestämmelser om godsindelning som fraktsatser. I godsindelningen ha tarifferna utbytts mot tariffklasser, betecknade med bokstäverna A—F. Tariffklasserna A—D uppdelas på tariffer för 5, 10 och 15 ton och E—F på 10 och 15 ton. Fe>r 5-tonssändningar av gods enligt E och F sker fraktberäkningen efter tariff D 5. Till skillnad från den nuvarande taxan, vilken endast för några få godsslag upptager tariffer för 15 ton, ha i taxeförslaget 15-tons tariffer införts för samtliga varuslag. Dessa tariffer ha ett speciellt intresse vid transport av skogsprodukter, som i allmänhet försäljas i större poster åt gången. Införandet av 15-tonstariffer sammanhänger med den ökning av järnvägsvagnarnas storlek och lastförmåga, som ägt ram sedan den nuvarande taxan trådde i kraft. Den ekonomiska vinst, som en dylik ökning av godsvagnarnas lastförmåga medför, är under förutsättning av att vagnamas större lastförmåga verkligen utnyttjas, uppenbar. Bl. a. nedbringas antalet vagn-

204 s ä n d n i n g a r , n å g o t s o m i n v e r k a r f ö r d e l a k t i g t p å e x p e d i t i o n s a r b e t e t och v a g n r a n g e r i n g e n vid j ä r n v ä g e n . T r a f i k f ö r e t a g e t h a r h ä r i g e n o m fått m ö j l i g h e t e r till s ä n k n i n g av t a x a n s fraktsatser, d å l a s t e n b r i n g a s u p p till 15 t o n och däröver per vagn. Taxeförslagets 15-tonstariffer i n n e b ä r a s å l u n d a för det gods, för vilket 15-tons- eller fullvagnstariffer enligt n u v a r a n d e t a x a i c k e f ö r e k o m m a , en s ä n k n i n g av f r a k t e n p e r v i k t e n h e t vid i n l a s t n i n g a v m i n s t 15 t o n p e r vagn. Även d e n u f ö r e s l a g n a 1 5 - t o n s t a r i f f e r n a ä r o i j ä m f ö r e l s e m e d i n u v a r a n d e t a x a befintliga 15-tonstariffer i regel n å g o t s ä n k t a . G o d s i n d e l n i n g e n skulle v a d a n g å r t r ä v a r o r och t r ä k o l enligt förslaget e r h å l l a följande n å g o t f ö r e n k l a d e u p p s t ä l l n i n g . Trävaror och arbeten därav. A. Inländskt virke.

Rundvirke, ej särskilt nämnt (även av lövträ) Master, spiror, pålningstimmer, ledningsstolpar Slanor, stängselstolpar, gärdsel, stör Gruvstöttor Pappersved, ej särskilt nämnd Pappersved vid transport till svenska trämassefabriker Bränsleved; ekved till garvämnesberedning Träbråte Kolved, tjärved

Tariffklass E E F I P ) F

Bilade, sågade, hyvlade trävaror, inkl. syllar, lådbräder, bandkäppar, gipsribb (laths), läkt, stäver, takstickor, takspån, ämnen till kvastkäppar: a) av ek och bok, även vitbok (avenbok) b) av annat inländskt virke Splittved (träd- och plankstump), ej avsedd till bränsle

C D D

B. Utländskt virke. Utländskt virke, oarbetat, bilat, sågat eller hyvlat

A

C. Avfall. Sågspån, ej särskilt nämnd, hyvelspån, tuggat sågavfall Sågspån, impregnerad

F C

D. Snickcrivaror och andra träfabrikat. Stenkol och koks, träkol, torv. Träkol och träkolsbriketter Anm. 1.

D ,

För tillämpning av tariff D 10 vid befordring av lösa träkol i s. k. träkosvagnar gäller, att frakt erlägges för den vikt, som svarar mot anväid vagns fulla rymd. Ang. Specialtariff för träkol, se § 24.

205 Antm. 2.

Antm. 3.

Vikten av träkol av furu eller gran, som befordras lösa i s. k. träkolsvagnar eller i häckar, beräknas, om de äro framställda i ugn, efter 13 kg per hl, eljest efter 15 kg per hl. Vid vagnslastbefordring av träkol i häckar inräknas icke häckarnas vikt i den fraktdragande vikten. Vikten av träkol av furu eller gran i häckar, av träkol av björk eller bok ävensom av träkolsbriketter skall utrönas genom vägning.

Taxekommittén har beträffande träkolstransporter på järnväg anfört följande: »Intill utgången av november månad 1937 tillämpades för träkol från stationer i n o r r a Sverige vid försändning i sydlig riktning en särskild specialtariff, som medgivits av järnvägsstyrelsen i samförstånd med vissa enskilda järnvägsförvaltningar. Denna specialtariff, som särskilt på längre avstånd innebar synnerligen långt gående nedsättningar gentemot ordinarie tariff, upphävdes av järnvägsstyrelsen från och med den 1 december 1937 på grund av den inträdda högkonjunkturen för järnindustrien. Vid behandlingen av godsindelningen har kommittén funnit, att under tider, då påvisbar högkonjunktur inom järnindustrien icke råder, ett skäligt behov av lägre fraktberäkning än enligt föreslagen ordinarie tariff D 10 föreligger. Även för ett animerande av träkolsproduktionen inom skogsområden, belägna på stora avstånd från konsumtionsorterna, är sådan lägre fraktberäkning önskvärd. Med hänsyn till träkolstransporternas driftekonomiska egenart (100 procents tomdragning samt ogynnsam relation mellan netto- och taravikt) kan nämnda behov icke lämpligen tillgodoses genom sänkning till lägre tariffklass, utan bör i stället en specialtariff ifrågakomma. Beträffande läget av denna tariff anser kommittén dock icke nödvändigt och ej heller ur driftsekonomisk synpunkt för järnvägen önskvärt att gå så långt ned som till den tidigare gällande, djupt pressade specialtariffen. Kommittén föreslår därför en specialtariff, som upp till 200 km sammanfaller med tariff D 10 och å avstånd 201—1200 km bildas med följande tillägg per km i öre per 100 kg: 201— 300 km 0-25 301— 400 » 0-15 401—1200 » 0-12 Över 1 200 km hava fraktsatserna i tariff F 15 insatts. Beträffande villkoren för tillämpning av ifrågavarande specialtariff bör, synes det kommittén, järnvägsstyrelsen givas rätt att vid påvisbar högkonjunktur inom järnindustrien sätta tariffen ur kraft för ett år i sänder med iakttagande av följande. Med hänsyn till tiden för järnindustriens upphandling av träkol bör åtgärden kungöras före den 1 mars att då gälla tolvmånadersperioden med början närmast därpå följande 1 juli. Under sådan period skall fraktberäkningen ske enligt vad i godsindelningen angives (enligt tariff D 10). Efter utgången av perioden skall specialtariffen åter gälla, såvida icke järnvägsstyrelsen ånyo sätter densamma ur kraft med iakttagande av förenämnda kungöringsfrist. Innan järnvägsstyrelsen handlar i fråga om specialtariffens tidvisa sättande ur kraft, skall styrelsen hava att inhämta Jemkontorets yttrande. Denna institution äger, om den finner en sådan av järnvägsstyrelsen vidtagen upphävning obefogad eller hämmande för träkolsanskaffningen, att i vanlig ordning hos Kungl. Maj:t överklaga styrelsens beslut. Kommittén föreslår, att ifrågavarande specialtariff samt villkoren för dess tilllämpning intagas i godstaxan.» I efterföljande tabeller l ä m n a s för t r ä p r o d u k t e r av olika slag en j ä m f ö r e l s e mellan n u g ä l l a n d e tariffer o c h av t a x e k o m m i t t é n förslagna.

206 Tabell 22. Jämförelse mellan 1938 års järnvägstaxekommittés tariff D 15 och nu gällande tariffer 11 och 12. Kommitténs tariff D 15 Nuvarande tariffer Kilometer 11

20 38 58 85 110 132 150 168 186 240 420

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

över- resp. understiger nuvarande tariffer 11 med

12 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

Kommitténs tariff D 15

p e r

17 32 50 81 103 125 141 157 173 221 381

12 med

kg — — — — —

3 6 8 4 7

— 9 — 11 — 13 — 19 — 39

— 1 — 2 — 1 + 4 + 3 + 5 + 3 + 1 — 1 — 7 — 27

Anm. Uppgifterna för tarifferna 11 och 12 innefatta ej den från den 1 juli 1940 gällar.de provisoriska förhöjningen om 10 %.

Tabell 23. Jämförelse mellan 1938 års järnvägstaxekommittés tariff E 15 och nu gällande tariffer 12 och 13. Kommitténs tariff E 15 Nuvarande tariffer Kommitténs tariff E 15

Kilometer 12

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

•

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

12 med

13 Ö r e 16 30 45 69 90 108 126 144 162 216 396

över- resp. understigei nuvarande tariffer

p e r 16 30 46 72 92 109 125 141 157 205 365

13 med

kg — 2 — 4 . — 5 — 5 — 8 — 11 — 13 — 15 — 17 — 23 — 43

+ 1 + 3 + 2 + 1 — 1 — 3 — 5 — 11 — 31

Anm. Uppgifterna för tarifferna 12 och 13 innefatta ej den från den 1 juli 1940 gällaide provisoriska förhöjningen om 10 %.

. 207 Talbell 24. Jämförelse mellan 1938 års järnvägstaxekonunittés tariff F 15 och nu gällande; tariffer 13 och 14. Kommitténs tariff F 15 Nuvarande t a n n e r Kilometer • 13

16 30 45 69 90 108 126 144 162 216 396

13 25 38 60 79 96 113 130 147 198 368

över- resp. understiger nuvarande tariffer 13 med

14 ö r e

10 50 100 200 300 400 .500 •600 700 1 000 2 000

Kommitténs tariff F 15

p e r 15 27 42 63 81 98 114 130 146 194 354

14 med

kg — 1 — 3 — 3 — 6 — 9 — 10 — 12 — 14 — 16 — 22 — 42

+ + + + + + +

2 2 4 3 2 2 1

— 1 — 4 — 14

Anm. Uppgifterna för tarifferna 13 och 14 innefatta ej den från den 1 juli 1940 gällande provisoriska förhöjningen om 10 %.

Det skall icke förnekas, att skogsprodukterna i det nya taxeförslaget ha erhållit en gynnsammare placering än tidigare. Trots detta finnas likväl vissa skäl till erinran emot det nya förslaget. Sålunda har skogsutredningen i underdånigt yttrande den 12 juli 1939 över 1938 års järnvägskommittés betänkanden funnit anledning anföra följande: »Det synes utredningen vara en betydelsefull principfråga, huruvida för godstransporterna på statens järnvägar böra tillämpas fraktsatser vilka, sedan desamma fastställts med utgångspunkt från då rådande förhållanden, förbliva stående oberoende av de ekonomiska konjunkturernas växlingar, eller om ett med hänsyn till de sistnämnda mera rörligt system bör användas. Utredningen lämnar därhän vilken av dessa vägar, som lämpligen bör beträdas, men vill å andra sidan göra gällande, att det valda systemet bör genomföras med konsekvens. De i förevarande betänkande framlagda förslagen innebära, jämte annat, beträffande frakttarifferna i allmänhet införande av ett fast tariffsystem för nära nog samtliga varuslag, men i fråga om träkol och även i vad angår exporttarifferna i sin helhet tillämpandet av ett system, där efter särskild prövning en lägre tariff kan ersättas med en högre, då konjunkturförhållandena anses därtill giva anledning. Av vad nyss anförts framgår, att utredningen icke kan ansluta sig till en dylik ordning utan finner naturligt, att den ena eller andra vägen konsekvent följes, varigenom den av kommittén föreslagna särställningen för träkol och sådana varuslag, som fraktas efter exporttarifferna, skulle upphöra.»

208 »Ehuru utredningen icke anser sig böra fälla ett omdöme rörande ändlamålsenligheten av de båda här åsyftade tariffsystemen — det fasta och cdet rörliga — vill utredningen dock framhålla önskvärdheten av att, i händellse det senare tillämpas, de av konjunkturerna föranledda tariffändringarna städse äga rum efter Kungl. Maj :ts prövning och beslut i de särskilda fallen. Utredningen har härvid utgått från såsom självfallet, att varje sådant ärenide avgöres först sedan det varit föremål för allsidig undersökning och däravv i mera väsentlig grad berörda intressenter beretts tillfälle framlägga sina synpunkter. I fråga om träkol är det ej endast järnhanteringens utan även skogsbrukets målsmän, som böra höras. Vidare må understrykas angelägenheten av att förändringar i fraktsatserna i mycket god tid kungöras, ernår affärskalkyler för de varor, som skola transporteras på järnväg, eljest kumna avsevärt försvåras eller rent av omöjliggöras. I stor utsträckning äger dettta avseende å skogsprodukter, för vilka en relativt lång tidrymd kan förflyta mellan varans försäljning eller tillverkning och dess fraktande.» »Det är uppenbarligen av största vikt för näringslivet, att transporterna a v råvaror och produkter i möjligaste mån underlättas. I anslutning härtill t»ör taxenivån för godstrafiken vid statens järnvägar så fixeras, att trafikföretaget beredes en inkomst, som ur olika synpunkter kan anses skälig. Utredningen ser sig icke i stånd att bedöma, huruvida med denna utgångspunkt det låter sig göra att i fråga om varuslag, vilka närmast äro relevanta för utredningen d. v. s. skogsnäringens produkter, sänka fraktsatserna under de föreslagna utan att kompensation härför erhålles genom höjning av fraktsatserna för andra varuslag eller på annat sätt. Alldeles särskilt gäller detta — såsom n u är och väl framdeles torde bliva fallet — på grund av tillämpningen av s. k. individuella fraktnedsättningar, vilka göra området synnerligen svåröverskådligt. Av denna anledning får utredningen begränsa sig till några allmänna uttalanden ävensom till en granskning av de föreliggande tariffplaceringarna för vissa dylika produkter på grundval av deras inbördes förhållande. Därvid har utredningen ansett sig böra följa den principen, att placeringen av olika varuslag i de skilda tarifferna bör ske på ett sätt, vilket kan betecknas som ändamålsenligt ur landets synpunkt och sålunda står i överensstämmelse med godstrafikens vid statens järnvägar allmänna syfte.» »Vad då först angår den föreslagna allmänna taxan för befordring av gods, hava en del omflyttningar i tariffklasshänseende för vissa skogsnäringens alster synts utredningen önskvärda och motiverade. Bränsleved torde sålunda icke böra sättas i en enligt utredningens mening för en dylik vara så förhållandevis hög tariffklass som den föreslagna E utan i närmast underliggande d. v. s. tariffklass F, dit exempelvis förts pappersved vid transport till svenska trämassefabriker samt kolved, som ju även kan vara brännved. Slanor, stängselstolpar, gärdsel, stör m. m. hava av kommittén upptagits i samma tariff, D, som master, spiror o. dyl. Det torde ligga närmare till hands att förstnämnda sortiment fraktas efter enahanda tariff som rund-

209 virke, alltså tariffklass E. Träkol och träkolsbriketter böra fraktdebiteras enligt samma tariffklass som stenkol från svenska stationer, där stenkolsgruvor äro belägna, eller tariffklass E; den för träkol föreslagna specialtariffen bör jämkas i anslutning härtill. E n dylik placering av träkol och briketter därav motiveras av träkolshanteringens ofta ringa lönsamhet och oförmåga att bära högre frakter ävensom behovet av att stimulera träkolsproduktionen på större avstånd från förbrukningsorterna. Sedan den tidigare fraiktnedsättningen för norrländska träkol borttagits, hava exempelvis koltransporterna från övre Norrland nästan upphört. Utredningen vill i detta s a m m a n h a n g jämväl erinra om kommitténs förslag, att vikten av träkol av furu eller gran skall beräknas efter rymdmått, men att den i fråga om björkoch bokkol skall utrönas genom vägning. Om den föreslagna bestämmelsen avser vägning, så snart andra kol än av furu och gran ingå, lärer följden bliva en fördyring vid transport av de huvudsakligen förekommande kolen av blandskog. Något av lövkol ingår i regel i flertalet kolleveranser. Även vikten för lövkol kan lämpligen beräknas efter rymdenhet. Kommittéförslaget. alt pappersved, som går till andra inhemska fabriker än massafabriker, skall ligga två tariffklasser högre än den ved, som transporteras till fabriker av sistnämnd art, finner utredningen ej riktigt, utan böra alla inhemska fabriker, förädlande samma slag av vara, befinna sig i samma läge. För samtliga bör därför gälla tariffklass F. Ävenså håller utredningen före, att torr trämassa lämpligen sänkes en klass, nämligen till tariffklass D, varigen o m den kommer att infogas mellan våt trämassa (tariffklass E) och enklare p a p p (tariffklass C). Det synes vidare välbefogat att beträffande monteringsfärdiga trähus — vilka för närvarande fraktdebiteras dels (väggar och tak) efter för sågade trävaror gällande tariff, dels (listverk, dörrar, fönster m. m.) enligt samma tariff som byggnadssnickerier — sänka den föreslagna tariffen C till tariffklass D. I nu ifrågavarande trähus utgöra nämligen de med sågverksprodukter jämställda grövre trävarorna den helt övervägande delen. Vidkommande slutligen fanér av furu, gran, asp eller björk samt träfiberplattor (ej målade eller lackerade) har kommittén föreslagit tilllämpning av tariffklass B. Utredningen ifrågasätter om ej dessa varuslag böra Ullhöra tariffklass C, därvid de komina att likställas med, bland annat, snickeriarbeten och papp.» »Beträffande därefter förslaget till exporttariffer, skall utredningen först understryka önskvärdheten av att medelst fraktlindringar giva stöd åt exportnäringarna i landet. Såsom utredningen framhållit i sitt under fjolåret avlämnade betänkande nr 2 (stat. off. utredningar 1938:53), äro dessa näringar starkt belastade genom att hjälpåtgärder i prisstödjande och prisreglerande syfte vidtagits till förmån för ett stort anal hemmamarknadsnäringar. Vid sådant förhållande ligger vikt uppå att söka underlätta exportnäringarnas verksamhet, i vilken strävan förmånen av exporttariffer kan ingå såsom 14—218674

210 ett led. För att någon mera betydelsefull effekt härav skall kunna påräknas. torde emellertid erfordras en väsentligt kraftigare fraktrabatt än den av kommittén föreslagna. Tillika är det utredningens uppfattning, att exporttarifferna ur rättvisesynpunkt principiellt böra tillämpas för transporter på alla avstånd. I annat fall kunna uppenbarligen vissa exportörer komma i ett relativt ogynnsammare läge än andra. Därest emellertid av praktiska skäl en avståndsgräns likväl anses nödvändig, torde denna lämpligen flyttas avsevärt nedåt, förslagsvis till 100 km. Exporttarifferna skulle följaktligen tilllämpas vid fraktbetalning för minst sagda distans. Ävenledes anser utredningen mycket tala för, att exporttarifferna skola tillämpas icke, såsom av kommittén tillstyrkts, endast vid transport till svensk hamn för utförsel sjöledes utan även vid järnvägsbefordran över landgränserna. Allenast om så sker lärer uppnås jämställighet i detta avseende mellan exportindustrianläggningar i olika delar av landet. Till de varaslag, som kommittén föreslår böra komma i åtnjutande av exporttariffer, vill utredningen foga ytterligare en grupp, nämligen bilade, sågade, hyvlade trävaror, inklusive övriga enligt allmänna godsindelningen hithörande produkter. Även om exportsändningarna på järnväg av dessa varuslag kanske icke äro så vanliga och exporten därav måhända kan stödjas genom beviljande av speciella fraktnedsättningar i särskilda stationsförbindelser, så finner utredningen det vara av visst värde om den ofta med stora svårigheter kämpande, på exportmarknaderna inriktade träindustrien beredes den säkerhet, som ligger i förekomsten av generella exporttariffer för dess alster.» Det har sagts om det nya taxeförslaget bl. a. att ytterligare sänkning av kostnaderna för järnvägstransport av skogsprodukter kunde vinnas endast under förutsättning, att räntabilitetskravet för järnvägarnas anläggningskapital helt eller delvis eftergåves, eller att taxan för andra varor höjdes, eller slutligen att taxenedsättningen medförde en ökad omfattning av transportkvantiteterna. Skogsutredningen vågar hysa den åsikten, att ett för skogsprodukter gynnsamt taxeläge i förening med andra, transporterna underlättande åtgärder — varom mera nedan — skulle tillföra järnvägarna ökade geelskvantiteter och ökade inkomster, helst om, såsom uti detta betänkande föreslås, skogsvägnätet i en nära framtid bleve rationellt ordnat, varigenom även tillförseln till järnvägarna skulle underlättas. I nu rådande läge synes det emellertid icke möjligt att klart överblicka de förhållanden och önskemål, som böra förestava taxepolitiska avgöranden. En framtida återgång till nom.ala förhållanden, vilkas gestaltning icke går att förutsäga, erbjuder därenot den rätta tidpunkten för en revision av järnvägarnas godstaxa med hänsyn till den utveckling, vårt näringsliv då kommer att förete. Vad beträffar skogsindustrierna, synes det icke osannolikt, att dessa, i fall av ännu långvirig kris, vid en återgång till normala förhållanden finna sig nödsakade att utnyttja nya områden för sin råvaruanskaffning, belägna på längre transpjrtavstånd än vad tidigare varit fallet. Vid sådant förhållande kommer de skog-

211 liga råvarornas transportproblem att bliva än mera framträdande än före inmevarande kris. Ett fullständigt utnyttjande på bästa sätt av våra skogstilllgångar innebär också en genomsnittlig ökning av transportavstånden. Fn-ånsett flottning och sjötrafik, kunna mycket långa transporter ej tänkas s k e annat än med järnväg. Den nuvarande godstaxans konstruktion stimul e r a r emellertid ej ordnandet av långtransporter, vartill erfordras med stigainde transportavstånd sjunkande taxeintervall. Det har ovan framhållits, att vid valet mellan kombinerad lastbils- och jä rnvägstransport och enbart lastbilstransport över längre sträckor den med järnvägstransporten förenade ytterligare lossnings- och lastningskostnaden ofta vore av avgörande betydelse till förmån för den rena lastbilstransporten. Skogsutredningen vill därför i det följande något beröra dessa förhållanden, varvid avsikten är att undersöka, huruvida åtgärder kunde vidtagas fö>r en förbättring av metoderna vid lastning och lossning till och från järnvägsvagn. Såvitt kunnat konstateras, finnas ej några specialundersökningar på detta onnråde, varav kunde framgå lastnings- och lossningskostnadernas relativa anidel i den totala transportkostnaden vid lastbils- och järnvägstransport. Uti d e n undersökning angående lastbilstransport av skogsprodukter, som år 1939 publicerades av IVA.-s skogstransportkommitté, ha emellertid arbetsmomenten lastning och lossning studerats, ehuru som ämnet antyder främst ur synpunkten lastbilstransport. Vissa kommitténs uttalanden och undersökningsresultat äro dock generella och direkt tillämpliga på här ifrågakommande spörsmål, varför de här kunna åberopas. Sålunda framhåller kommittén i kapitlet »Arbetsprestationer vid lastning» inledningsvis följande: »Vid virkestransport med lastbil utgör lastningen en avsevärd, hela transportens ekonomi starkt påverkande omkostnadspost, som i stor utsträckning beror av förekommande arbetsprestationer. Dessa i sin tur påverkas i hög grad av organisation och förhållanden på lastningsplatsen. Av transportens skilda arbetsmoment utgör lastningen det, som i allmänhet är sämst tillgodosett i fråga om organisation, anordningar och hjälpmedel och som därför oftast erbjuder möjlighet till förbilligande rationaliseringsåtgärder.» Detta allmänna uttalande äger sin giltighet även i fråga om lastning på järnvägsvagn. Längre fram i ovan åberopade källa redogöres för vissa undersökningar angående lastning från bil till järnvägsvagn. I fråga om massaved har därvid en klassificering skett av lastplatsernas beskaffenhet enligt följande: »Vid de lastningar av massaved i standardlängder, som utförts i samband med kommitténs undersökningar, har en uppdelning gjorts i tre till lastningsförhållandena hänförda svårighetsgrader. Efter okulärbedömning har för varje lass (lastning) angivits viss svårighetsgrad, varvid hänsyn tagits dels till genomsnittlig lastningshöjd, dels ock till sidoavstånd, virkets beskaffenhet och övriga lastningen påverkande faktorer.» Resultatet i medeltal av undersökningen framgår av nedanstående sammanställning:

4 m sulfitved (2 man) 3 m sodaved (2 man) 3 m sodaved (3 man)

Tidsåtgång i min/ton vid goda medelgoda dåliga lastningsförhållanden 7-7 10-9 13'4 9'5 12-4 180 7-9 11-4 18-2

Sammanställningen visar med önskvärd tydlighet, hurusom lastplatsens beskaffenhet och möjligheterna att där organisera lastningen öva ett betydande inflytande på kostnademas storlek. De utförda proven ha gällt lastning för hand, d. v. s. utan speciella mekaniska hjälpmedel med undantag för sådana, som kunnat tillhöra bilarnas utrustning, såsom specialkonstruerade stöttor, bankar eller dylikt. För att få denna viktiga fråga belyst har skogsutredningen varit i kontakt med representanter för såväl skogsbruket som statens järnvägar. Vid de informerande överläggningar, som därvid ägt ram, har framkommit, att det uppenbarligen finnes mycket stora möjligheter att förbättra lastnings- och lossningsförhållandena vid järnvägstransport av skogsprodukter. Från skogsbrukets håll göres gällande, att även sådana lastplatser vid järnvägarna, där stora kvantiteter skogsprodukter regelmässigt lastas ut, i ett stort antal fall vore mindre ändamålsenliga. Det är sålunda vanligt, att lastkajerna slutta från järnvägsspåret, vilket redan vid ett kort sidoavstånd från godsets upplagringsplats kan betyda 20 till 30 procents fördyring av lastningskostnaderna. Vidare vore anfartsvägarna till lastkajerna ofta mindre väl underhållna och dåligt hårdgjorda samt lagringsutrymmena ej sällan för små. Vad beträffar kajernas lutning kan genmälas, att dessa äro till även för lossning från järnvägsvagn, varvid en från spåret stigande kaj skulle vara olämplig. Det finnes emellertid ett stort antal stationer i skogstrakter, där lossning av sådant tyngre gods som skogsprodukter aldrig förekommer men som kunna vara mycket viktiga utlastningsstationer för sådant gods. I sådana fall böra kajerna vara anordnade för utlastning. P å större stationer kunde eventuellt anordnas särskilda lastnings- och lossningskajer, var för sig anordnade för sitt ändamål. Bland skogsbrukets övriga önskemål må nämnas ökade möjligheter för linjelastning. Då denna särskilda form av lastning omöjliggöres å bandelar med stor trafikintensitet, vore det önskvärt, om i förekommande fall provisoriska växlar och sidospår kunde anordnas mera allmänt än vad nu är fallet. Vidare har påtalats, att godsvagnarnas standardmått i regel icke vore sådant, att lastutrymmet bleve ändmålsenigt utnyttjat vid lastning av exempelvis ett i detta fall så viktigt sortiment sim massaved, vilken i mellersta och södra Sverige kapas i 2 och 3 meters längder. Slutligen har från skogsbrukets representanter framhållits önskvärdheten att å mera betydande lastnings- och lossningsplatser mekaniska hjälpmedel i form av kranar eller dylikt kunde anskaffas. Därvid har antjtts möjligheten av transportabla kranar, varigenom ett bindande av dyrbira anläggningar till en viss station skulle undvikas.

213 Från järnvägshåll har anförts, att den försiktighet vid anskaffandet eller utförandet av dyrbara anordningar för underlättande av lastning och lossning, som kan ha gjort sig gällande, hade sin grund i kravet på anläggningarnas förräntning. I vissa fall hade järnvägen haft mindre goda erfarenheter på området, då utförda förbättringar till trots de väntade transporterna omhändertagits av lastbilar. Emellertid förefunnes från järnvägens sida ett starkt intresse för att frågan bleve diskuterad och utredd, vilket ansåges kunna leda till fruktbärande resultat. Järnvägen vore numera bättre rustad än tidigare för omhändertagande av nya transportuppgifter. Främsta orsaken härtill vore den numera långt drivna elektrifieringen men även godsvagnsparkens modernisering och utökande. Vad beträffar särskilda mekaniska anordningar, vore sannolikt mycket att vinna på denna väg. Därpå hade man ett påtagligt exempel i de speciella anordningar, som på många stationer i Skåne inrättats för lastning av betor. Det kunde dock diskuteras, huruvida trafikanten eller järnvägen borde bekosta dylika anläggningar. Av den förda diskussionen har framgått, att ett stort intresse för åstadkommandet av en bättre ordning på här avsedda område förefinnes hos såväl trafikanter som järnvägar. För de förra gå strävandena ut på ett förbilligande av transporterna, medan för de senare den ökning av transportgodsets omfattning, som kunde väntas bliva en följd av billigare transportkostnader, måste innebära ekonomiska fördelar. Emellertid synas järnvägarna icke gärna kunna med egna driftsmedel utföra dyrbara anläggningar utan undersökning om eller garanti för att den väntade ökningen i transporternas omfattning medgåve en skälig förräntning av nedlagt kapital. För närvarande finnes i landet endast ett förhållandevis ringa antal platser, utrustade med mekaniska anordningar för lastning och lossning av timmer, massaved och dylikt. Av dessa anordningar, som i regel äro knutna till flottleder, hamnar och industriernas upplag, ha endast ett fåtal utförts och bekostats av statens järnvägar. Behovet att förbilliga järnvägstransporterna av skogsprodukter medelst ändamålsenligare lastnings- och lossningsanordningar är emellertid mycket stort i många av järnvägar genomkorsade skogsområden inuti landet. Till vissa typiska utlastningsstationer framköras olika virkessortiment av ett stort antal leverantörer, av vilka många höra till gruppen mindre skogsägare. På grund av denna omständighet torde de förbättringar, som i varje särskilt fall kunna behövas för att möjliggöra lastningsarbetets rationalisering, böra ulföras av järnvägen, sedan denna förvissat sig om att transporternas omfattning motivera särskilda åtgärder, ägnade att minska användningen av den dyrbara manuella arbetskraften. Med bortseende från godsvagnsparkens modernisering och införandet av specialkonstruerade vagnar med mekaniska stöttor och dylikt, varigenom lossning »på rus» underlättas, förefaller det skogsutredningen, som om utvecklingen på området helt avstannat. Om så är fallet, synes tiden nu vara inne att allestädes, där förutsättningar för stora transporter av skogspro-

214 dukter med järnväg finnas, vidtaga nödiga åtgärder för desammas underlättande. För järnvägarnas del innebure detta ett försök att bibehålla måhända större delen av den under kristiden attraherade trafiken. De förbättringar, som kunna vidtagas, äro dels iordningställande på ändamålsenligt sätt av last- och lossningskajer med anfartsvägar och upplagringsplatser, dels införandet av fasta eller transportabla mekaniska anordningar till hjälp vid lastning och lossning. Det förra slaget av åtgärder torde icke kräva större kostnader och borde kunna utföras inom ramen för järnvägarnas underhållsarbeten. Det senare slaget av åtgärder bör föregås av ekonomiska kalkyler i samråd med trafikanter, vilka sannolikt i många fall kunna lämna garantier för viss godstillförsel. Såsom tidigare framhållits, vore det — liksom i fråga om lastbilstransport av skogsprodukter — av behovet påkallat att verkställa en undersökning angående speciellt lastnings- och lossningsförhållanden vid järnvägstransport av skogsprodukter. Därigenom skulle klargöras dels betydelsen i kostnadshänseende av last- och lossningsplatsernas rationella ordnande, dels under vilka betingelser, det för trafikanter och järnvägar vore fördelaktigt att därutöver utrusta nämnda platser med särskilda mekaniska hjälpmedel i form av kranar eller dylikt. Skogsutredningen, som ansett åtgärder snarast böra vidtagas, har hos Föreningen Skogsarbeten, Stockholm, hemställt om utförande vid föreningens tidsstudieavdelning av sådan undersökning. Efter vad utredningen erfarit, finnas stora utsikter för att här avsedda arbete inom den närmaste tiden igångsattes. Som en sammanfattning av skogsbrukets önskemål angående järnvägstransport av skogsprodukter vill skogsutredningen slutligen anföra följande. Förbilligandet av skogsbrukets transporter överhuvudtaget är ett av de verksammaste medlen för höjande av skogsnäringens lönsamhet. Då fråga är on järnvägstransporter, kunna kostnaderna nedbringas på två vägar, nämligen dels sänkta taxor, dels åtgärder för nedbringande av kostnaderna vid lastnir.g och lossning. För närvarande kunna taxepolitiska uttalanden eller utfästdser icke göras; därmed måste anstå tills fred åter inträtt och förhållandera på inhemsk och utländsk marknad stabiliserats. Skogsutredningen hir emellertid ej kunnat underlåta att framlägga vissa synpunkter på den nuvirande och den föreslagna järnvägstaxans konstruktion, vilka i princip kunna vinna beaktande, då dessa frågor ånyo kunna upptagas till omprövning. Hdt annorlunda förhåller det sig i fråga om åtgärder för förbilligande av lastnirg och lossning. Detta område synes i viss m å n vara försummat. Här erbjuca sig sålunda rika möjligheter att åstadkomma förbättringar, vilka kunra genomföras helt oberoende av taxepolitiska överväganden. Det är av st*r vikt, att detta område undersökes, så att, sedan behovet av och betingelserra för last- och lossningsplatsernas rationella ordnande blivit utrett, järnvägana och trafikanterna i förening kunna samverka till den i varje särskilt fdl ändamålsenligaste lösningen av denna fråga.

215 Den framtida utvecklingen på lastbilstrafikens område ter sig för närvarande mycket oviss. Huruvida denna trafik, efter det fred inträtt, kan framträda med samma starka konkurrenskraft som tidigare är icke möjligt att avgöra. I nuvarande läge borde det emellertid vara järnvägarna angeläget att vidtaga sådana åtgärder, som kunna locka nya trafikanter eller i varje fall utgöra ett skydd för bortledning av befintlig trafik, allt i syfte att utnyttja detta trafikmedels numera väsentligt utökade transportförmåga.

Kap. 14. Sammanfattning av förslagen jämte hemställan. Skogsbruket använder sig för sina transporter av vägväsendet, järnvägarna samt vattendragen eller havet. Den undersökning om ett utbyggande och en rationalisering av skogsbrukets transportväsende, som 1936 års skogsutredning, i nu föreliggande betänkande verkställt, hade därför bort omfatta samtliga dessa olika transportmöjligheter. Emellertid omfattar flottningen en mångfald administrativa spörsmål samt lagstiftningsfrågor av speciell art, vilka ligga vid sidan av de allmänna trafikproblemen i övrigt. Då flottningslagstiftningen dessutom är ett utomordentligt tidskrävande arbetsområde, som för sin behandling erfordrar utredningar av speciell art, har skogsutredningen för undvikande av onödigt dröjsmål med undersökningen av skogstransporterna på vägar och järnvägar ansett, att flottningsväsendet lämpligen borde behandlas för sig. Den nu framlagda utredningen avhandlar därför endast skogsbrukets anlitande av vägväsendet och järnvägarna för sina transportbehov. På vissa gränsområden mellan vägtransporter och flottning har utredningen dock måst beröra även vissa flottningsfrågor. I en förberedande del av betänkandet, vilken avser att lämna en redogörelse för skogstransportväsendets ekonomiska betydelse och hittillsvarande gestaltning, har skogsutredningen behandlat den nationalekonomiska betydelsen av ett väl utvecklat skogstransportväsende (kap. 2), skogstransporternas gestaltning under tidigare perioder (kap. 3), transportgodsets omfattning och belägenhet (kap. 4) samt slutligen de nu rådande förhållandena beträffande det skogliga transportväsendet (kap. 5). Sistnämnda redogörelse avhandlar nu gällande lagstiftning, administration och medelsanskaffning såväl beträffande det allmänna som det enskilda vägnätet, vilket sistnämnda även omsluter de speciella skogsvägarna. Kapitlet inrymmer jämväl statistik beträffande allmänna och enskilda vägar samt speciella skogsvägar. Då den allmänna redogörelsen beträffande järnvägarna ansetts böra göras mer summarisk, har utredningen funnit sig lämpligen kunna sammanföra den med sina egna överväganden och förslag rörande järnvägstransporter av skogsprodukter, vilka införts i kap. 13 i betänkandets senare del. *

217 I berörda senare del har skogsutredningen framlagt förslag jämte motivering beträffande samtliga de åtgärder, som utredningen funnit behövliga för en rationalisering och förbättring av skogsbrukets transportmöjligheter. I ett inledande kapitel (6) lämnas en analys av de faktorer av trafikteknisk och ekonomisk art, vilka påverka skogsbrukets transportkostnader och till vilka man har att taga hänsyn vid strävandena att nedbringa dessa kostnader. Skogsutredningen påpekar här, hurusom för skogsbruket är utmärkande, att dess produktion med små årliga kvantiteter per ytenhet är utspridd över stora arealer. Berörda förhållande måste påverka det sätt, varpå skogsbrukets transporter gestaltas. Dessa uppdelas på en serie arbetsmoment, syftande till att uppsamla och sammanföra det spridda skördeutfallet till gradvis större kvantiteter, vilka sedan i tur och ordning överlåtas till nya tr-ansportmetoder, avpassade för större godsmängder. De olika leden i denna transportkedja äro släpkörning, hästkörning med kalk- eller hjuldon, motortransport på väg samt järnvägsfrakt och flottning. Skogsutredningen har emellertid framhållit, att dessa olika transportmoment icke alltid kunna eller ens böra användas i serie. Efter förhållandena i det särskilda fallet komma de ofta att ersätta varandra. Skogsutredningen har särskilt påpekat betydelsen av detta alternativa eller rättare rationellt samordnade nyttjande av de olika transportmedlen, ty i själva verket ligger lösningen av skogsnäringens transportproblem just däri, att möjligheter skapas för att de effektivaste och billigaste av de nämnda transportmomenten må kunna i metodisk samverkan komma Ull användning i varje särskilt fall. Detta gäller såväl de arbetsmoment, där levande arbetskraft användes, som de mekaniserade transportformerna. Skola virkestransporterna kunna på detta sätt ordnas på mest rationella sätt, kräves emellertid främst, att en noggrann planläggning av transportarbetet kommer till stånd. Målet för denna planläggning bör icke endast vara att ernå sänkta transportkostnader i jämförelse med vad som tidigare varit rådande, utan som slutmål måste uppställas att nå fram till den lägsta totalkostnad för virkestransporten, som under förhandenvarande geografiska och klimatiska förhållanden är tänkbar. Vid denna ekonomiska planläggning framträda spörsmålen om förbättring eller nybyggnad av vägar, reglering av flottleder m. m. Skogsutredningen har härefter visat, huru en dylik nybyggnad av transportleder, främst vägar, trots de därmed förenade anläggningskostnaderna, under vissa förutsättningar kan förbilliga de totala transportkostnaderna genom att effektivare och billigare transportsätt komma till användning. Den ekonomiska planläggning, som nu avhandlats, berör i transportarbetets tidigare led främst en jämförelse mellan hästkörning på enklare vägar och motorkörning å för ändamålet utbyggt skogsvägnät. Kalkylen torde i allmänhet visa, att skogsmarkens produktionsförmåga och vägbyggnadskostnaderna äro de faktorer, som i inbördes växelspel bestämma tätheten hos ett

218 planlagt skogsvägnät. Skogsutredningen har i detta sammanhang framhållit, att, då det ansetts befogat att staten i viss omfattning stöder och befrämjar tillkomsten av ett skogsvägnät, staten jämväl har intresse av att detta vägnät planlägges riktigt med hänsyn till alla inverkande ekonomiska faktorer. Vad utredningen sålunda anfört gäller emellertid icke endast vid jämförelse mellan biltransport och hästkörning i transportkedjans tidigare led utan kanske i än högre grad beträffande de mekaniserade transportmedel, avsedda för massgodsbefordran, som träda till vid transportens senare del i och för godsets utfrakt de långa distanserna till exporthamn, förädlingsverk eller annat konsumtionscentrum. Dessa transportmedel äro flottning, motorfrakt å allmän eller enskild väg samt järnvägsfrakt. Visserligen betingas valet mellan dem i icke ringa mån av geografiska faktorer; dock råder även i fråga om dessa senare led i transportkedjan det förhållandet, att de arbeta i konkurrens med varandra. Det bör sålunda även här bliva föremål för en ekonomisk kalkyl, huru transporterna mest rationellt skola ordnas. Denna kalkyl kommer att kunna utvisa, att förändringar, omläggningar eller utbyggnader böra vidtagas i de förhandenvarande transportlederna för att de billigaste och mest rationellt ordnade transporterna må kunna erhållas. Skogsutredningen har emellertid påpekat, att då de trafikleder som här äro i fråga nämligen vägar, flottleder och järnvägar, väsentligen äro av allmän natur, måste krav på förändringar beträffande dem leda till organisatoriska och administrativa åtgärder från det allmännas sida. De åtgöranden, som i detta hänseende kunna komma i fråga, äro främst ett rationellare planläggande av utbyggnaden av vägnätet i de orter, där skogstransporterna äro av större betydelse, en ur skogsbrukets synpunkt planmässig anknytning mellan vägnätet och andra transportleder, vägnätets tekniska utbyggande till en standard, som tål den tunga skogstrafiken; allt i syfte att vägnätet må kunna på billigaste och mest ändamålsenliga sätt betjäna skogstransporterna. Vidare väl avvägda tariffer för skogsprodukterna på järnvägarna, rationaliseringsåtgärder i syfte att ernå förbilligad lastning och lossning av dessa produkter på järnväg m. m. Slutligen kan även en översyn erfordras beträffande ett samordnande av flottningen och övriga transportmedel, varvid kunna behöva övervägas sådana spörsmål som flottledernas möjligheter att i respektive orter tillgodose skogsbrukets trafikbehov, inrättandet av nya flottleder eller nedläggandet av förefintliga, som visat sig mindre behövliga, skapandet av nödiga vägförbindelser för ett rationellt orenande av virkestillförseln till flottlederna o. dyl. Den ekonomiskt-tekniska analys av de olika transportmedlens användande i skogsbrukets tjänst, som skogsutredningen sålunda utfört, h a r enligt det sagda visat hän på, att de åtgärder, som erfordras för skogstransportväserdets förbättrande, väsentligen äro av två slag. Dels erfordras en översyn över hela transportsystemet, som skall ha till ändamål såväl att åvägabringi

219 en metodisk planläggning av de olika trafikledernas fortsatta utbyggnad som ock att möjliggöra en rationell samverkan mellan dem; dels krävas j ä m v ä l vissa åtgärder av administrativ art, syftande till organisatoriska förbälttringar, som kunna säkerställa en dylik samverkan. Skogsutredningen har i enlighet härmed framlagt särskilda förslag om åtgärder för en ändamålsenlig planläggning av skogsbrukets transportväsende (kap. 8), om vissa administrativa åtgärder beträffande det allmänna vägväsendet (kap. 9), om det statliga stödet åt skogsvägar (kap. 10—12) samt om järnvägstransport av skogsprodukter (kap. 13). * Vad då först beträffar åvägabringandet av en ändamålsenlig planläggning av utbyggnaden av skogsbrukets transportleder har skogutredningen inledningsvis framhållit, att sagda planläggning för att bliva fullt effektiv borde omfatta alla de olika slag av trafikleder, varav skogsbruket begagnar sig, sålunda ej blott vägar av olika storleksordning och slag utan jämväl flottleder och järnvägar. Emellertid har utredningen därvid måst framhålla, att beträffande flottleder och järnvägar gäller, att dessa äro för handen på sina av naturförhållandena eller genom tidigare byggnadsåtgärder bestämda platser samt att föga därför numera torde kunna åtgöras för deras lokala anpassande efter trafikbehoven. I fråga om vägväsendet är förhållandet motsatt. Vägnätet är det lätt anpassbara trafikmedlet. Det befinner sig under utbyggnad och kan smidigt anknytas till de övriga trafiklederna för åvägabringande av bästa möjligheter för rationell samverkan mellan samtliga dessa. Skogsutredningen har därför framhållit, att den planläggning, som nu är i fråga, måste utföras inom vägväsendets ram och av dess personal. Utredningen har emellertid samtidigt betonat, att vägväsendet betjänar en mångfald andra samhälls- och näringsintressen vid sidan av skogsbrukets. Den planläggningsverksamhet, utgående från skogsbrukets önskemål, som utredningen förordat, kan därför knappast utföras efter enhetliga normer i hela landet utan får lokalt anpassas efter förhållandena i olika orter. I de nordoch mellansvenska skogsbygderna, där skogstransporterna utgöra en mycket väsentlig del av den allmänna samfärdseln, böra skogsbrukets intressen ha ett tungt vägande inflytande vid planläggningsverksamheten. I mer jordbruks- eller industribetonade orter få däremot skogsintressena jämkas och samordnas i förhållande till andra näringsintressen. Efter dessa inledande erinringar har skogsutredningen gått att undersöka, vilka åtgärder som lämpligen borde vidtagas för ernående av den efterlysta större planmässigheten vid skogstransporternas anordnande. Därvid har emellertid utredningen först funnit sig böra göra en undersökning om de brister, som vidlåda det nuvarande systemet. Berörda undersökning har grundats på redogörelser, som infordrats från vägmyndigheterna, skogs-

vårdsstyrelserna, domänverket och vissa skogsägaregrupper. Dess resulttat har skogsutredningen karakteriserat så, att det brustit i samarbete mellan de olika organ, som handhaft planläggning och utbyggnad av de transpoirtmedel, varav skogsbruket använder sig. Följderna härav ha iakttagits* i form av beskurna möjligheter för skogsbrukets utövare att kunna på m e s t rationella sätt ordna transporterna genom samverkan mellan olika tramsportmetoder. För flottledernas vidkommande har dylikt samarbete melhan flottningsföreningarnas ledande organ och vägmyndigheterna efterlysts. Beträffande samverkan mellan vägväsendet och järnvägarna har däremot e r inran ej kunnat framställas. Vad slutligen beträffar vägväsendet för sig har skogsutredningen erinirat därom, att de tre administrativt skilda slagen av vägar, nämligen allmänna vägar, enskilda vägar samt den grupp av dessa, som plägar kallas speciella skogsvägar, sorterat under samt företrätts av olika myndigheter. Ärendten beträffande dessa skilda slag av vägar, ha sålunda handlagts i olika a d m i nistrativ ordning, varvid nödig samverkan mellan de olika myndigheterna ofta icke ägt rum. Detta har föranlett, att någon enhetlig plan beträffande byggandet eller förbättrandet av vägar av olika slag inom ett län icke kommit till stånd. Än mindre har någon planmässig anknytning av vägnätet till andra transportleder för skogsprodukter övervägts eller genomförts. Skogsutredningen har därefter i detalj granskat den hittillsvarande planläggningsverksamheten för de skilda slagen av vägar var för sig. För de allmänna vägarnas vidkommande har utredningen därvid visat dels att de flerårsplaner, som upprättats beträffande nybyggnads- och förbättringsarbeten, icke varit användbara som utbyggnadsprogram samt dels att den ordning, i vilken besluten om ny- eller ombyggnader av allmänna vägar fattas, icke undanröjer bristen på planmässighet vid dessa ärendens behandling. Det sagda gäller jämväl den ordning, i vilken beslut fattas om intagning av enskild väg till allmän. Vad härefter beträffar de enskilda vägarna, har skogsutredningen erinrat om, att byggnadsföretag beträffande dem äro beroende av initiativ från respektive intressenter. Emellertid har viss möjlighet funnits för det allmänna att vid beviljande av bidrag till byggande eller underhåll av enskild väg utöva viss tillsyn över att byggnadsåtgärderna planlades med hänsyn till de allmänna transportbehoven i respektive orter. Så har dock i allmänhet knappast skett. Vad till sist angår de speciella skogsvägarna, som i allmänhet tillkommit med statsbidrag, har det jämväl varit möjligt för det allmänna att se till, att utbyggnaden av dessa vägar skett efter en genomtänkt, enhetlig plan, så att de särskilda vägstycken, som tid efter annan byggts efter initiativ av respektive intressenter eller ägare, kommit att infogas som delar i ett på förhand genomtänkt och skisserat vägsystem. Någon sådan planläggning har dock i allmänhet icke ägt rum, utan byggandet av skogsvägar med statligt bidrag har oftast skett isolerat beträffande varje företag för sig.

221 Skogsutredningen har sålunda velat visa, att en översiktlig undersökning oiiii behovet av förbättrade transportmöjligheter inom skogsbruket bör komm:a till stånd och i samband därmed även en planläggning av de åtgärder, soim kunna ifrågakomma för tillgodoseende av detta behov. Såsom här inledningsvis framhållits bör denna planläggningsverksamhet omfatta alla slag a v transportleder, varav skogsbruket använder sig, men den bör utgå från vä gväsendet och bedrivas inom dess ram. Skogsutredningens yrkanden om denna planläggningsundersökning måste be:röra även andra näringars transportförhållanden och den allmänna samfärdseln. Huruvida även inom andra näringsområden ett likartat behov av em rationalisering av transportmöjligheterna föreligger, har det icke tillkommit skogsutredningen att bedöma. Denna har därför begränsat sina yrkand e n att avse de landsdelar och de trafikområden, där skogstransporterna äro av väsentlig betydelse. Skulle skogsutredningens yrkande om upprättandet a v en allmän behovsplan beträffande skogstransportledernas rationella utbyggnad vinna bifall, bör det därför tillkomma det organ, till vilket uppdraget överlämnas, att avgränsa de rayoner, vilka planen bör överspänna. Skogsutredningen har härefter beträffande de olika grupperna vägar övervägt, huru berörda behovsplan. som utredningen anser böra benämnas utbyggnadsplan, lämpligen bör komma till stånd. Vad då först beträffar de allmänna vägarna har utredningen ingående granskat de riktlinjer för planläggningsverksamheten, som av 1942 års riksdag godkänts i samband med beslutet om vägväsendets förstatligande. Skogsutredningen har därvid funnit, att de flerårsplaner, som efter förstatligandet skola upprättas för de allmänna vägarna, böra kunna tillfredsställande tillgodose även skogsbrukets intressen på nu ifrågavarande område. Därvid har skogsutredningen särskilt tagit fasta på riksdagens uttalade mening, att skogsvårdsstyrelserna böra berättigas insätta en representant i varje länsvägnämnd samt att Kungl. Maj:t bör insätta en särskild representant för skogsbruket i den beslutade riksvägnämnden. Enligt utredningen bör det tillkomma den skogliga representanten i länsvägnämnden att noga se till, att skogsbrukets intressen bliva väl tillgodosedda vid flerårsplanernas uppgörande. Det bör därvid särskilt ankomma på honom att övervaka, att en rationell samverkan mellan olika transportmedel för skogsprodukter åvägabringas. För de enskilda vägarnas vidkommande har skogsutreelningen uttalat, att syftet med planläggningen är att få undersökt, kartlagt och bokfört behovet av förbättrade transportmöjligheter i envar ort samt därav betingade åtgärder. Man når nämligen då det enligt skogsutredningens mening viktiga syftet, att vart och ett företag, som ifrågasattes till utförande, omedelbart kan bedömas i ett större sammanhang samt inordnas som ett led i den transportplan, som gäller för orten i dess helhet. Med denna syn på arbetsuppgiften följer, att de företag eller åtgärder, som ingå i planen, böra på lämpligt sätt graderas efter angelägenhet. Några arbetsplaner skola däremot icke

i detta sammanhang upprättas. Arbetet skall sålunda enligt skogsutredniingens mening innebära, att för respektive områden, som utgöra enheter vid u n dersökningen, utrönas de åtgärder av skilda slag, vilka krävas för transpo rtmöjligheternas förbättrande, varvid särskilt bör observeras, att möjlighetter skapas för anknytning till allmänna vägnätet, flottleder och järnvägar i alla sådana fall, då förbindelserna härigenom kunna rationaliseras. De åtgärder, som sålunda konstateras som önskvärda, graderas efter angelägenhet, fiörtecknas, beskrivas och inläggas på karta. I den mån så för spörsmålens klarläggande befinnes nödvändigt, utföras summariska överslagskalkyHer om kostnader, eljest icke. Följande allmänna principer för undersökningens utförande kunna aungivas. För skogsvägarnas vidkommande böra planerna klargöra byggnadsbehovet samt vägarnas ungefärliga förläggning och längd i respektive orter. Undersökningen får baseras på skogsmarkernas areal och produktionsförmåga, förefintligheten av tidigare byggda vägar, kännedom om befraktningsriktningen för virke av olika slag m. m. Det torde vid planens uppgörande mycket ofta visa sig, att skogsvägarna utmynna å enskilda by- och gårdsvägar, som då få mottaga och vidarebefordra skogstransporterna. Dessa sistnämnda vägar ha emellertid vanligen icke den planläggning och bärighet, som kräves för denna arbetsuppgift, varför förbättringsåtgärder eller kanske ofta totala omläggningar bliva nödvändiga. Dylika arbeten böra då upptagas i utbyggnadsplanen. Det är irrationellt att koppla in välbyggda, i terrängen rätt lagda skogsvägar på enskilda utfartsvägar med svag vägkropp och måhända besvärande lutningar, utan att dessa sistnämnda vägar tillfredsställande iståndsättas. På detta område är ett planmässigt samordnande av byggnadsverksamheten beträffande skogsvägar och övriga enskilda vägar betydelsefullt, men har hittills så gott som fullständigt försummats. Uppgörandet av utbyggnadsplanerna bör utgöra en grund för en bättre ordning i detta hänseende. Skogsutredningen har härefter ingått på spörsmålet om huru nu ifrågavarande undersökning praktiskt bör bedrivas och vem som skall handhava uppgiften. Först har då framhållits, att utbyggnadsplanen för de enskilda vägarna och skogsvägarna måste anknytas till förefintliga flerårsplaner för de allmänna vägarna. Bedan av denna anledning har arbetsuppgiften ansetts böra handhavas av länsstyrelserna. Dessa torde vid undersökningens verkställande, vad gäller enskilda vägar i allmänhet, böra biträdas av personal inom distriktsförvaltningen. Vad de speciella skogsvägarna beträffar bör preliminärt förslag till utbyggnadsplan upprättas av skogsvårdsstyrelsen, vilken nu handhar den statliga bidragsverksamheten på detta område samt är väl förtrogen med skogsbrukets vägbehov. Gången av utbyggnadsplanens upprättande i fråga om enskilda vägar och skogsvägar torde alltså bliva följande.

223 Skogsvårdsstyrelsen utarbetar en behovsplan för ett skogsvägnät inom länet. I denna införas först till sin sträckning redan utbyggda skogsvägar, under arbete varande sådana samt företag, till vilka bidrag beviljats men vilka ännu ej påbörjats. Domänverkets revirförvaltningar samt större enskilda skogsförvaltningar böra därvid anmodas lämna uppgifter om av dem utförda vägarbeten, så att planen över det redan utbyggda eller under arbete varande skogsvägnätet må bliva så fullständig som möjligt. Därefter kompletterar skogsvårdsstyrelsen planen genom angivande av ungefärliga sträckningen av sådana skogsvägar, som kunna finnas vara behövliga för erhållande av ett fullständigt skogstransportnät. Skogsvårdsstyrelsen har därefter att till länsstyrelsen överlämna den av densamma utarbetade planen med särskilt angivande av de sträckningar, där enskilda by- och gårdsvägar på ett eller annat sätt beröras. Länsstyrelsen överlämnar planen till distriktsförvaltningen, som har att granska och vid behov komplettera densamma. Därvid bör det tillkomma distriktsförvaltningen att dels undersöka att planen på lämpligt sätt anknytes till det allmänna vägnätet och för detta gällande flerårsplaner och dels förteckna och angiva de arbeten å enskilda vägar, som behövas för komplettering av det speciella skogsvägnätet. Sedan planen sålunda blivit av distriktsförvaltningen översedd och fullständigad, återställes den till länsstyrelsen för slutlig granskning. *

Skogsutredningen har härefter till behandling upptagit de åtgärder av administrativ eller organisatorisk art, som befunnits erforderliga för förbättrande av skogsbrukets transportmöjligheter. Vad då först beträffar de allmänna vägarna ha vissa yrkanden och förslag framförts: Utredningen har därvid först uttalat, att skogstransporterna, även om dessa mångenstädes framgå jämväl över huvudvägarna, likväl till övervägande del ha lokal karaktär samt därför, för de allmänna vägarnas vidkommande, äro mest beroende av bygelevägnätets täthet och godhetsgrad. Det framstår därför enligt skogsutredningens mening såsom ett betydelsefullt önskemål, att just dessa vägar må få sin skäliga anpart vid medelsfördelningen, så att behövliga nybyggnads- och förbättringsarbeten beträffande dem ej bliva i otillbörlig grad eftersatta till förmån för huvudvägarna. Utredningen har i detta sammanhang påpekat det motsatsförhållande, som i berörda hänseende varit rådande mellan å ena sidan den yrkesmässiga motorismen, turist- och persontrafiken, för vilken den långväga körningen på de genomgående huvudvägarna haft största intresset, samt å den andra de lokala näringsintressena, som äro beroende av varutransporterna på bygdevägarna. Utredningen har genom rundfrågor och direkta överläggningar införskaf-

fat material för belysande av spörsmålet huruvida skogsbrukets trafikintreissen blivit tillbakasatta genom att bygdevägnätets restauration och utbyggnaid fått stå tillbaka för huvudvägarna. Näringslivets representanter ha därvid med tämligen stor skärpa uttalatt, att utbyggnaden av de lokala bygdevägnäten blivit fördröjd och tillbakasaitt till förmån för långfärdstrafiken å huvudvägarna. Därvid framhölls.bl. a. även, att bygdevägnätets täthetsgrad vore helt otillfredsställande i de flesta skogsbygder. Dessa vore sålunda i jämförelse med jordbruks- och industiribygderna vanlottade med hänsyn till förefintligheten av allmänna vägair. Det allmänna vägnätets maskvidd vore ofantligt mycket större i skogsbygderna än i jordbruksbygderna. Även standarden på de förefintliga s m ä r r e allmänna vägarna i skogstrakterna vore ännu mångenstädes för låg för aitt dessa vägar skulle kunna tillfredsställande betjäna de tunga skogstranspo>rterna. Detta gällde i särskilt hög grad ödebygdsvägarna. Av de hörda vägmyndigheterna ha 11 av 23 länsstyrelser uttalat, att n å g o n förskjutning av anslagstilldelningen från huvud- till bygdevägar ej borde äga rum, medan 12 länsstyrelser uttalat sig för ett snabbare utbyggande av de lokala vägnäten. Skogsutredningen har för egen del anfört, att vid det allmänna vägnätets utbyggnad under senare tid skogsbrukets trafikbehov icke blivit tillgodosedda i samma mån som övriga samhällsintressens. Kravet på huvudvägarnas ombyggnad har alltför mycket fått undanskymma betydelsen av att det lokala näringslivet i orterna och då även skogsbruket bort få sina livsviktiga trafikproblem ordnade. Ett förbättrande och fullständigande av nätet av smärre allmänna vägar, däribland ödebygdsvägar, bör därför äga rum i snabbare takt än hittills. Skogsutredningen uttalar, alt dessa synpunkter böra vinna beaktanele vid handhavandet av det allmänna vägväsendet. Det bör ske redan vid uppgörandet av de flerårsplaner, som jämlikt principbeslutet vid 1942 års riksdag skola upprättas och fastställas. Det bör jämväl ske vid beräknandet av de årliga anslagsbehoven samt vid fördelningen inom länen av de anslagsbelopp, som statsmakterna anvisa. Skogsutredningen har i detta sammanhang erinrat om, att enligt ovan omtalade riksdagsbeslut fördelningen av anslagen mellan huvudvägar och bygdevägar skall årligen prövas och fastställas av riksdagen. Ett annat önskemål beträffande de allmänna vägarna gäller anordnandet i viss omfattning av upplags- och laslplatser. Skogsutredningen har erinrat om, att med lastbilens användande i skogsbrukets tjänst lastningsmomentet erhållit större betydelse för ett rationellt ordnande av transporterna. Virket måste ligga tillreds å upplagsplatserna för att spilltid ej skall vållas för bilarna, lassen bliva stora samt höga över vägens plan. Lastningsmomentet blir arbetskrävande och dyrbart, om ej rationella arbetsmetoder kunna användas.

225 .Motorismens användande i skogsbrukets tjänst har sålunda föranlett, att sän-skilda lastplatser för virke måste anordnas samt att dessa helst även böra vaira så byggda, att de medgiva rationella arbetsmetoder vid pålastningen. Dedta krav har under senare tid ytterligare understrukits därav, att det allmäinna till trafiksäkerhetens tjänst föreskrivit, dels att virkesupplagen ej få ligga intill vägens område och dels att fordonet vid lastning ej får stå på sjädva vägen. L>et lämpliga arrangerandet av dessa upplags- och lastplatser är en så betydelsefull fråga beträffande skogstransporternas rationella bedrivande, att dett är befogat, att det offentliga vägväsendet i vissa fall skänker sin medverkan för dess lyckliga lösande. Man får emellertid därvid skilja på två olika typer av dylika lastplatser, nämligen dels de stadigvarande använda och dels de tillfälliga. Behov av tillfälligt använda upplagsplatser kan uppstå praktiskt taget var som helst efter en väg samt hänför sig vanligen till avverkningar i vägens omedelbara närhet. Det kan icke sättas i fråga, att vägmyndigheterna i dylika fall skola lämna sin medverkan till anordnandet av upplagsplatser. Saken ställer sig emellertid annorlunda å platser, där med bil icke farbara virkestransportvägar, å vilka regelmässigt utfraktas virke, mynna ut på allm ä n väg. Det allmänna samfärdsmedlet, landsvägen, övertar på dessa ställen trafiken. I varje fall betjäna dessa lastplatser ett stort antal trafikanter, de användas för stora varumängder och behovet av desamma är av bestående karaktär. De utgöra ett nödvändigt komplement till vägen. Nyttjandet av dessa upplagsplatser bör enligt skogsutredningens mening kunna betraktas som ett moment av allmän samfärdsel. Det är därför rimligt att kräva, att vägorganisationen tillhandahåller dylika lastplatser åt trafikanterna. Av 64 av skogsutredningen tillfrågade skogsvårdsstyrelser och skogsägarerepresentanter ha 57 uttalat, att vägväsendet borde anordna välbehövliga vält- och lastplatser efter de allmänna vägarna. Även vägmyndigheterna ha i flertalet fall visat förståelse för detta spörsmål. Skogsutredningen har uttalat, att kostnaderna för ett anordnande av dylika lastplatser komma att bliva måttliga. Det får nämligen förutses, att antalet lastplatser efter de allmänna vägarna ej behöver bliva särdeles stort. I Norrland samt Dalarnas och Värmlands skogsbygder gå virkestransportvägarna i regel till flottlederna. Frågan är icke aktuell i dessa orter. I södra och mellersta Sveriges skogsbygder är nätet av med bil körbara enskilda vägar tämligen stort, och virkestransportvägarna utmynna vanligen å dessa enskilda vägar. Det blir därför i ett relativt litet antal fall, som upplagsplatser krävas vid hästbasvägs anknytning direkt till allmän väg. Men i dylika fall bör vägväsendet även anordna upplagsplatserna. Då det måhända icke lämpligen kan ske, att berörda kostnader bestridas från anslagen till vägförbättringsarbeten eller till nyanläggning av lands15—218674

226 vägar och ödebygdsvägar, har skogsutredningen föreslagit, att särskilda anslag anvisas för ändamålet. Utredningen har slutligen framhållit, att ett spörsmål av rättslig natur i detta sammanhang måste lösas. Det gäller rätten att taga mark i anspråk för ifrågavarande upplagsplatser. Vägmyndighetens rätt härutinnan är begränsad till det område, som enligt 2 § lagen om allmänna vägar den 7 juni 1934 tillhör vägen. Till väg räknas enligt detta lagrum »vägbana och de områden därinvid, som stadigvarande tarvas för vägbanans bestånd och underhåll, såsom slänt, bankett, dike och upplagsplats» etc. Det slag av upplagsplats, som nu är i fråga, tarvas emellertid icke för vägens underhåll samt ingår därför ej heller i vägens område. Tillgodoseendet av det önskemål, skogsutredningen h ä r ovan framfört, kräver därför antingen att genom ändring av väglagen upplagsplats av det slag, som nu är i fråga, förklaras tillhöra vägens område, eller ock att expropriation må kunna tillgripas, ändock att ifrågavarande platser icke tillhöra vägens område. Den senare av dessa utvägar är knappast framkomlig samt har av skogsutredningen ej förordats. Vidtages däremot den ändring av väglagen, att erforderliga upplagsplatser förklaras tillhöra vägens område, vinnes en enkel och smidig lösning såväl beträffande förvärvet som i fråga om det fortsatta iordningställandet och handhavandet av sagda platser. Skogsutredningen har därför föreslagit, att vid den omarbetning av allmänna väglagen, som skall ske, den ändring i lagens nuvarande 2 § vidtages, att upplagsplats av det slag, som nu är i fråga, förklaras tillhöra vägens område. I samband därmed har utredningen även föreslagit, att det vid anordnandet av den nya vägorganisationen skall förklaras ingå i distriktsförvaltningens arbetsuppgifter att ombesörja nödiga förvärv av dessa upplagsplatser, att ställa dem i ordning för deras ändamål samt att underhålla dem. Ett tredje önskemål berör anknytningen av skogsbrukets vägar till de allmänna vägarna. Från skogsägarekretsar ha klagomål framförts, att vid nyeller ombyggnad av allmänna vägar det förekomme, att förefintliga enskilda skogstransportvägar avklipptes genom skärningar, bankar eller diken utan att genom vägmyndighetens försorg anslutning till den allmänna vägen anordnades. Länsstyrelserna ha tillfrågats i ärendet samt så gott som enstämmigt svarat, att sådan anknytning alltid anordnades, om blott den enskilda vägens sträckning vore känd för förrättningsmannen, när arbetsplanen för den allmänna vägen upprättades. Skogsutredningen har i denna sak uttalat, att därest den allmänna utbyggnads- eller behovsplan över skogsbrukets transportleder, varom ui-ed-

ningen framlagt förslag, kommer till stånd, kan nu ifrågavarande spörsmål lättare givas en tillfredsställande lösning. Vägmyndigheterna erhålla då ett gott material för bedömande av var anknytningarna till virkestransportleder kunna komma i fråga. Vid upprättandet av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg bör det åligga förrättningsmannen att noggrant undersöka, var virkestransportvägar behöva anknytas till den allmänna vägen samt i planen införa förslag om behövliga sådana anknytningar. Detta förslag bör avse ej endast redan vid förrättningstillfället förefintliga virkestransportvägar; med ledning av nyss omtalade utbyggnadsplan för de enskilda vägarna i länet bör förrättningsmannen även undersöka, var större virkestransportvägar i en närmare framtid kunna förväntas söka anknytning till den allmänna vägen. Det bör åligga förrättningsmannen att beträffande nu ifrågavarande anknytningar å marken rådgöra såväl med den vid förrättningen närvarande representanten för vägnämnden som med markägare och övriga ortsrepresentanter. Slutligen har skogsutredningen även behandlat frågan om förstärkning till de tunga skogstransporternas tjänst av svaga punkter å de smärre allmänna vägarna. Härom har utredningen bl. a. anfört. Ett rationellt anordnande av skogstransporterna kräver ej endast förefintligheten av vägar utan jämväl att dessa vägar äro av den kvalitet, att de förmå bära virkeslassen samt medgiva användandet av tunga lastautomobiler, vilka kunna taga stora laster. Förhållandet är nämligen det, att transporternas ekonomi väsentligt förbättras, om ett virkesparti kan utfraktas med färre men lastdrygare vändor, än om det skall fraktas med flera men var för sig lättare körningar. Ur denna synpunkt är det av betydelse, att icke väg, som måhända i större delen av sin sträckning är av god beskaffenhet, på grund av förefintligheten av enstaka svagare punkter, vanligen broar eller trummor, behöver klassas ned till lägre tillåtet högsta hjultryck, varigenom dess nyttjande för tunga virkeskörslor förhindras. Brist på mötesplatser å smala vägar kan på enahanda sätt inverka på högsta tillåtna fordonsbredd vid trafik å vägen, varigenom användandet av stora vagnar, som lämpa sig för virkeskörning, omöjliggöres. I ett betydande antal fall har från skogsägarekretsar uttalats, att anmärkningar i nu ifrågavarande hänseende kunna riktas mot de allmänna vägarna av mindre typ. Därvid har även framkommit, att förhållandena äro sämre i Norrland än i södra Sverige. Vägmyndigheterna ha i allmänhet framhållit önskvärdheten av att i behövliga fall broar och trummor skyndsamt förstärktes, så att för den tunga trafiken hinderliga restriktioner beträffande hjultryck kunde avlägsnas. Dessa arbeten borde bekostas av anslagen till snärre förbättringsarbeten å de allmänna vägarna. Skogsutredningen har framhållit, att i nu förevarande hänseende två

228 skilda spörsmål äro av betydelse, nämligen dels den tillåtna fordonsbredden och dels vägens bärighet, d. v. s. högsta tillåtna hjultrycket. I det förra hänseendet har utredningen uttalat, att det förhållandet, att å många allmänna vägar länsstyrelserna sett sig nödsakade att nedsätta tilliarna fordonsbredden från i vägtrafikstadgan generellt tillåtna 210 cm till lägre bredd, stundom ända ned till 180 cm, är utomordentligt hinderligt för virkestransporterna. Då en allmän breddning av dessa allt för smala bygdevägar kräver en avsevärd tidrymd för sitt genomförande, har skogsutredningen framfört det yrkandet, att mötesplatser skyndsamt anordnas vid sagda vägar, samt att de inskränkande bestämmelserna beträffande fordonsbredden därefter genast upphävas. Vid fördelningen av anslagen till bygdevägar böra nödiga medel till sagda ändamål anvisas. I fråga om vägarnas bärkraft och högsta tillåtna hjultryck har utredningen inledningsvis erinrat därom, att verkställda undersökningar givit vid handen, att ett fullt rationellt ordnande av virkestransporter med lastbil kräver ett tillåtet högsta hjultryck av 2 500 kg. Vägtrafikstadgan fastställer emellertid generellt ett högsta hjultryck av 2 000 kg. En spänning mellan de önskvärda och de tillåtna trafikmöjligheterna för skogsprodukter föreligger sålunda. Förhållandet observerades vid gällande vägtrafikstadgas tillkomst, men statsmakterna ansågo sig då ej kunna generellt medgiva högre hjultryck än 2 000 kg. Även om under den relativt korta tid, som förflutit efter vägtrafikstadgans tillkomst, förbättringen av det allmänna vägnätet icke hunnit fortskrida så långt, att det kan vara möjligt att redan nu företaga en allmän höjning av det tillåtna hjultrycket till 2 500 kg, har skogsutredningen framhållit, att det framstår som synnerligen angeläget, att en dylik höjning må komma till stånd så snart som möjligt. När allmänna vägar ny- eller ombyggas, inrättas de i allmänhet för ett hjultryck av 3 500 kg. Mycket avsevärda delar av vårt vägnät torde redan vara i det skick, att detsamma förmår bära ett tryck av 2 500 kg. Skogsutredningen har därför uttalat det önskemålet, att statsmakterna observera detta spörsmål samt, så snart omständigheterna kunna medgiva, företaga den ändring av vägtrafikstadgan, att det generellt tillåtna hjultrycket höjes till 2 500 kg. En sådan åtgärd behöver ej fördröjas därav, att vissa vägar ej tåla sagda tryck. Länsstyrelserna kunna för dessa vägar jämlikt vägtrafikstadgans 12 § föreskriva ett högsta hjultryck av 2 000 kg eller lägre. Skogsutredningen har därmed kommit in på spörsmålet om lämpliga åtgärder vid de smärre allmänna vägar, som av olika anledningar icke tåla det allmänt medgivna högsta hjultrycket och för vilka undantagsbestämmelser alltså böra gala. Dessa undantagsbestämmelser ha oftast betingats av att broar och trummar på ifrågavarande vägar icke varit så kraftiga, att de ansetts kunna bära det högre trycket. I de fall, där anledningen varit denna, bör emellertid dispens kunna medgivas för tyngre trafik på de delar av vägen, som icke beröra

229 sagda svagare punkter. Emellertid ha några länsstyrelser framhållit, att föreskrift om sänkt hjulaxeltryck å viss väg kunnat vara betingad ej endast a v att vägens broar eller trummor varit klena utan jämväl därav, att vägb a n a n i dess helhet varit för svag för att kunna tåla tyngre trafik. I sådana fall böra emellertid restriktionerna, förutom vad avser broar, kunna sättas u r kraft för trafik vintertid, då vägkroppen är tjälad, samt även under högsommarens torrperiod. Då sålunda i varje fall under en mycket stor del av året tyngre trafik borde kunna medgivas å berörda svagare vägar, därest broar och trummor förstärktes, har skogsutredningen funnit det vara med hänsyn till skogstransporterna synnerligen angeläget, att sådana förstärkningsarbeten å behövliga punkter komma till stånd. Skogsutredningen har slutligen anfört, att statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet i anledning av krislägets trafiksvårigheter i en cirkulärskrivelse till länsstyrelserna anbefallt åtgärder i det syfte, utredningen enligt det ovan sagda funnit behövliga. Utredningen har emellertid därvid framhållit, att de lättnader för skogstransporterna, som berörda åtgärder avse att medföra, äro lika behövliga under normala förhållanden som i nuvarande krisläge. Deras vidtagande bör därför ej betraktas såsom enbart en kristidsåtgärd. Av största betydelse är jämväl, att medelsanvisningen till anslaget till smärre förbättringsarbeten, av vilket anslag nu ifrågavarande arbeten bekostas, i fortsättningen blir så riklig, att erforderliga åtgärder kunna genomföras utan allt för långt dröjsmål. * Skogsutredningen har härefter till behandling upptagit de åtgärder av administrativ eller organisatorisk art, som ansetts erforderliga för förbättrande av skogsbrukets transportförhållanden med avseende å enskilda vågar e>ch speciella skogsvägar. Utredningen har därvid i första hand velat ha klarlagt, huruvida det förefintliga nätet av enskilda vägar, d. v. s. by-, gårdsoch utfartsvägar av enskild natur, är av så stor betydelse för skogstransporterna, att det bör i samma mån som det speciella skogsvägnätet bliva föremål för de omsorger, det allmänna kan vilja företaga för skogstransportväsendets förbättrande. En härom till domänstyrelsen, skogsvårdsstyrelserna, skogssällskapet och representanter för det enskilda skogsbruket framställd fråga har nästan enstämmigt besvarats så, att by- och gårdsvägarna äro av utomordentligt stor betydelse för skogstransportema. Utredningen har därför ansett sig kunna uttala, att det är ett skogsbrukets önskemål, att även dessa vägar erhålla en för skogstransporterna ändamålsenlig beskaffenhet och sträckning. Skogsutredningen har härefter påvisat, hurusom byvägarna och de särskilda skogsvägarna regelmässigt å marken anknyta sig till varandra. Skogsvägarna mynna oftast ut på enskilda byvägar, vilka

230 alltså få mottaga skogstransporterna och vidarebefordra dessa till det alllmänna kommunikationsnätet. Vid sådant förhållande h a r det organisatoriska spörsmålet framträtt, huruvida det vore möjligt och lämpligt att fiör båda dessa vägtyper tillämpa enahanda former för det statliga stöd, soim utgår åt dessa vägar, ävensom använda samma administrativa organ för såväl skogsvägar som övriga enskilda vägar. För närvarande omhänderhavas dessa olika vägtyper av skilda organ, och handläggningen av ärendena sker efter olika regler. Utredningen har även härom i sin enquéte inhämtat material från skogsvårdsmyndigheterna och skogsägarerepresentanter. De inkomna svaren utvisa, att meningarna i denna punkt äro delade. Motiv för båda sagda organisationsformer ha framförts. Även länsstyrelserna ha hörts i ärendet. J ä m väl bland dem ha uppfattningarna varit skiftande, i det att halva antalet uttalat sig för och halva mot gemensam administration för samtliga enskilda vägar. I detta sammanhang har utredningen även framställt frågan, huruvida det under förutsättning av enhetlig administration för byvägar och skogsvägar vore möjligt eller lämpligt att för beviljande av bidrag eller anslag till de olika vägarna uppställa enhetliga bestämmelser och villkor eller att •— såsom nu är fallet — tillämpa särskilda bestämmelser för skogsvägarna. Det visade sig därvid, att jämväl på denna punkt helt delade uppfattningar voro företrädda bland väg- och skogsvårdsmyndigheterna samt inom skogsägarekretsarna och att argument för båda typerna av bidragsformer framfördes. Då skogsutredningen sökt en lösning på de administrativa problem, som ovan berörts, har den först funnit sig böra verkställa en analys av de förutsättningar och villkor, som statsmakterna uppställt för beviljandet av bidrag å ena sidan till vanliga enskilda vägar (by-, gårds- och utfartsvägar) samt å den andra till särskilda skogsvägar. Denna undersökning har klart givit vid handen, att bidragen till de enskilda vägarna äro av social karaktär; en förutsättning för bidrags lämnande är, att företaget i ett eller annat hänseende skall vara för väghållarna betungande. Beträffande de särskilda skogsvägarna äro förutsättningarna motsatta. I fråga om dem gäller, att den skogsekonomiska nyttan av företaget skall vara uppenbar, d. v. s. att företaget åtminstone på lång sikt skall vara räntabelt. För skogsvägarna tillämpas sålunda samma grundprincip, som statsmakterna hävdat i fråga om bidrag till rena skogsvårdsåtgärder såsom skogsdikningar, skogsodlingar, röjningar m. m. Motivet härtill är givetvis, att skogsvägbyggandet har karaktär av en rent skogsproduktiv åtgärd. Av det ovan sagda har framgått, att det i varje fall synes omöjligt eller olämpligt att samordna bestämmelser och villkor för den statliga stödverksamheten åt å ena sidan enskilda utfartsvägar och å andra sidan speciella

231 skogsvägar. Redan häri framträder ett motiv för skilda anslag och skild administration. Härjämte kunna andragas andra, starkare motiv. Enskilda by- och utfartsvägar ha tillkommit för att betjäna bebyggelseintressena och måste vara lokaliserade till bebyggelsen. Skogsvägarna kunna stundom även de tjäna bebyggelsen, men deras huvuduppgift, som ej får bortskymmas, är att betjäna skogsbraket vid utfrakt av dettas produkter. Sagda vägar måste sålunda efter skogsekonomiska principer förläggas genom skogens produktionsområden. Härtill kommer, att handhavandet av skogsvägbyggandet ovillkorligen kräver skoglig sakkunskap. Det synes sålunda skogsutredningen mest ändamålsenligt, att den statliga bidragsverksamheten till å ena sidan enskilda utfartsvägar och å andra sidan skogsvägar såsom hittills utövas under skilda former och skild administration. Båda bidragsformerna komma alltid att fylla behov, som ofta framstå såsom var för sig renodlade, och det skulle sannolikt ej vara lyckligt för utvecklingen, därest bebyggelseintressen och rena skogsintressen stode i ett skarpt konkunensförhållande till varandra beträffande medel ur samma anslag. Byggandet av skogsvägar innebär i första hand en drivningsteknisk förbättring av avsättningsförhållandena för skogsprodukter. Det torde därför ligga närmast till hands, att denna verksamhet planlägges och ledes av skogliga organ. Skogsutredningens bestämda uppfattning är sålunda, att beträffande enskilda skogar det statsunderstödda skogsvägbyggandet alltfort bör administreras av skogsvårdsstyrelserna. Skogsutredningen har emellertid i samband därmed ytterligare understrukit nödvändigheten av, att de skilda organ, som administrera vägväsendet, bedriva samarbete i nödig omfattning. Utredningen har därvid uttalat, att sedan i samband med det allmänna vägväsendets förstatligande ärendena rörande enskild väghållning överflyttas till länsstyrelserna, förbättrade möjligheter erbjuda sig till dylikt samarbete. I detta bör ingå, att länsstyrelserna enligt givna regler beredas tillfälle att taga del av handläggningen av ärenden rörande skogsvägarna. Den planläggningsverksamhet, varom tidigare ordats och varigenom de viktigaste behoven i fråga om enskilda utfartsvägar och skogsvägar bliva kartlagda, är ett första steg i samordnande riktning och utgör ett administrativt hjälpmedel vid verksamhetens bedrivande. Planen gör det lättare för skogsvårdsstyrelserna att bedöma i vilken ordning, vägansökningar böra handläggas, den skapar ett instrument för en planmässig propagandaverksamhet och ger en fast utgångspunkt för det allmännas överväganden angående anslagsbehoven. I fråga om skogsbrukets huvudtransportvägar, som betjäna större skogsonråden, kan den frågeställningen uppstå, huruvida vägbehovet bör tillgodoses med allmän väg, enskild utfartsväg eller speciell skogsväg. Här synes länsstyrelsen och vägorganisationen böra träda in för att i samråd med skogsvårdsstyrelsen söka åstadkomma den mest ändamålsenliga lösningen.

232 Då skogsvägnätet därjämte i de flesta fall söker sig fram till det övriga vägnätet och detta inom stora delar av landet icke kan anses vara slutgiltigt utbyggt, är ett ömsesidigt hänsynstagande till olika behov en nödvändig förutsättning för avgörandet av de olika företagens angelägenhetsgrad och därmed ett riktigt anpassande till tiden av möjlighet för deras utförande. Ett ytterligare skäl för att fortlöpande samarbete bör äga rum mellan skogsvårdsstyrelsen och länsstyrelsen är det förhållandet, att skogsvägarna ofta äro beroende av de enskilda utfartsvägar, på vilka de mynna ut. Det kan sålunda bliva nödvändigt att avgöra, om ett vägföretag i sin helhet eller till viss del är betingat av bebyggelseintresset eller skogsintresset. I anslutning till vad nu framhållits har skogsutredningen förordat följande ändringar av gällande administrativa regler för handläggandet av understödsverksamheten beträffande skogsvägarna. Ansökan om statsunderstöd till skogsvägar skall såsom hittills ställas till skogsvårdsstyrelsen, som h a r att med eget yttrande översända inkomna ansökningar till länsstyrelsen. Länsstyrelsen skall med ledning av upprättade behovsplaner till prövning upptaga frågan, huruvida de föreslagna vägföretagen kunna anses lämpligt anpassade till befintligt eller för den närmaste framtiden planerat vägnät, i vad detta avser allmänna vägar och enskilda utfartsvägar. Finner länsstyrelsen, att visst vägföretag eller del därav bör utgöras av allmän väg eller enskild utfartsväg, skall i det utlåtande, som åtföljer handlingarnas återställande till skogsvårdsstyrelsen, angivas när företaget kan beräknas bliva upptaget i förslag till flerårsplan, respektive när medel till detsammas utförande kan påräknas. Sedan ansökningarna återställts från länsstyrelsen, har skogsvårdsstyrelsen att beträffande ansökan, som icke föranlett erinran i enlighet med vad ovan sagts, upprätta plan för företaget och i övrigt ombesörja ärendets handläggning i därför stadgad ordning. * Sedan skogsutredningen sålunda framlagt förslag om de administrativa formerna för statens befattningstagande med skogsvägbyggandet, har utredningen undersökt frågan huruvida och efter vilka grunder staten borde lämna sitt ekonomiska stöd för detta vägbyggande. I ärendet hörda skogsvårdsmyndigheter och skogsägare ha enstämmigt framfört den meningen, att statligt stöd borde lämnas samt att vägbyggande icke kunde påräknas i nämnvärd omfattning utan sådant stöd. I spörsmålet huruvida det statliga stödet borde lämnas såsom bidrag eller såsom lån eller i båda dessa former ha skiftande meningar framkommit i svaren å utredningens rundfrågor; likaså i fråga om bidragens procentuella storlek i förhållande till de beräknade kostnaderna för respektive företag. För egen del har skogsutredningen beträffande den statliga stödverksamheten till byggande av skogsvägar anfört, att ett välordnat skogstransport-

väsende, för vilket ett ändamålsenligt vägnät är ett första villkor, för skogsnäringens del innebär ökade möjligheter till förbättrad skogsvård och därmed höjd avkastning. Krisförhållandena ha ytterligare bestyrkt nödvändigheten av att kunna snabbare och bättre än tidigare mobilisera skogens produktionsmöjligheter. Åstadkommandet av ett ändamålsenligt vägnät är därför i hög grad ett allmänt intresse. Då anslag till bidrag till skogsvägbyggnader för tio år sedan först började beviljas, var arbetslöshetens bekämpande ett av huvudmotiven. Härutinnan har numera en förändring inträtt. Såsom huvudmotiv för statsunderstöd åt skogsvägarna framstår numera i främsta rummet dessa företags stora allmännytta. Vissa sociala motiv kvarstå dock alltjämt, men ha ej natur av bidragskvalificerande villkor. Skogsutredningen har sålunda funnit bärande motiv föreligga för att det allmänna bör lämna -stöd för utbyggande av skogsvägnätet. Utredningen har även ansett, att detta stöd bör lämnas både i form av bidrag och lån. Utredningen har härefter övervägt efter vilka grunder och till vilka belopp bidragen utan återbetalningsskyldighet böra tillmätas. Därvid har utredningen funnit sig böra särskilja ett visst slag av skogsvägar, vilka på grand av högre grad av allmännytta kunna anses vara särskilt förtjänta av stöd från det allmännas sida. Utredningen avser därmed sådana året runt med motorfordon farbara vägar — förslagsvis benämnda stamvägar — som tjäna som huvudtransportleder för större skogsområden. Den planläggningsverksamhet, som i det föregående förordats av skogsutredningen och som avser att så att säga kartlägga behoven av enskilda utfartsvägar och skogsvägar, går för skogsvägarnas del främst ut på att utforma det erforderliga nätet av stamvägar. F ö r de organ, som skola handlägga ärenden rörande statsbidrag till skogsvägar, är utbyggnadsplanen sålunda ett gott hjälpmedel vid avgörandet, huruvida en föreslagen väg är att hänföra till kategorien stamväg eller icke. För ett rationellt ordnande* av skogsbrukets vägfråga kräves först och främst ett tillfredsställande system av stamvägar. Skogsvägbyggandet har hittills endast undantagsvis utbyggts med iakttagande av större planmässighet. Detta hair sannolikt haft sin grund i svårigheten att kunna ena ett större ai.tal intressenter kring ett gemensamt företag. Med hänsyn till den stora vikten av att jfå till stånd skogsvägar av stamvägs natur, synes intresset för desamma böra stimuleras genom bestämmelsen, att statsbidrag till byggande av stamväg alltid skall utgå med 50 % av den beräknade kostnaden, oavsett till vilken kategori de delaktiga fastighetsägarna höra och den av skogstillstandet föranledda totala båtnaden, där denna icke uppenbarligen är så stor, ak företaget kan förväntas komma till stånd utan statsbidrag. Härtill kommer, att man, om vägföretaget berör ett stort antal intressenter, i viss utsträckning torde få räkna med tvångsvis anslutning. Delaktigheten i väghållningskostnaderna fördelas enligt lagen om enskilda vägar med hänsyn till den omfattning, vari fastigheterna beräknas komma att begagna vägen.

234 Skogsutredningen hyser den uppfattningen, att ett sådant gynnande, soim ovan föreslagits, av skogsbrukets viktigaste vägar är nödvändigt för att stiimulera intresset för och göra det möjligt för skogsvårdsstyrelserna att d r i v a fram deras utbyggnad. För skogsvägsföretag av lägre typ än stamvägar har utredningen föreslaglit följande grunder för bidragsfördelningen. Till företag, där nyttan under de fem åren närmast efter det vägen väsenitligen tagits i bruk för sitt ändamål kan förväntas täcka den godkända a n läggningskostnaden, utgår statsbidrag med 15 % av sagda kostnad; dock att företag, vars nytta skäligen kan förväntas redan under de första två å r e n efter nämnda tidpunkt motsvara hela anläggningskostnaden, ej må åtnjutta statsbidrag. För företag av sist angiven beskaffenhet bör dock, liksom för andra, stå öppet att erhålla lån från skogsväglånefonden. Till företag, d ä r nyttan av vägen under de första fem åren icke kan förväntas täcka hela a n läggningskostnaden, utgår bidrag med 25 % av nämnda kostnad. Då diet lärer förekomma, att vissa skogsägare, såsom tidigare framhållits, av ekonomiska och sociala skäl äro i behov av större bidrag än andra, synes i sådana fall en förhöjning av bidraget böra ske med 10 respektive 15 % av den godkända kostnaden för företaget. Motsvarande förhöjning bör även k u n n a ske, då ett skogsvägföretag kan vara av betydelse som utfartsväg för avsides belägna boningsorter eller av andra särskilda skäl, som tid efter a n n a n kunna göra sig gällande. Den nuvarande bränslekrisen ger ett påtagligt exempel härpå. Befinnes med hänsyn till rådande arbetslöshet erforderligt, att för skapande av arbetstillfällen genom igångsättande av skogsväganläggningar bidrag lämnas utöver vad nyss sagts, bör Kungl. Maj:t kunna medgiva, att inom visst område bidrag av ytterligare 10 % av den godkända kostnaden må av skogsvårdsstyrelsen beviljas. Sådant tilläggsbidrag bör kunna utgå till såväl stamvägar som övriga skogsvägar. Därest flera äro delaktiga i vägföretaget eller vägen framgår över fastighet, till vilken vägen icke hörer, bör som villkor för statsunderstöd uppställas, att angående vägens byggande och underhåll skall ha ägt rum antingen laga kraftvunnen förrättning å stället enligt lagen om enskilda vägar eller ock föreligga laga kraftvunnen dom eller träffad överenskommelse i sådan form, som av skogsstyrelsen kan godkännas. Beträffande skogsbrukets stamvägar bör gälla, att överenskommelse icke godkännes, då intressenterna i vägföretaget äro flera än fem. För stamvägar torde sålunda normalfallet bliva förrättning enligt lagen om enskilda vägar, varigenom bl. a. underhållsskyldigheten blir för framtiden reglerad intressenterna emellan och knuten till fastigheterna. Beträffande statligt stöd till skogsvägföretag genom lån har skogsutredningen anfört, att lån från skogsväglånefonden bör kunna utgå antingen till företag såsom sådant, då samtliga delägare så önska, eller till enskild del-

235 ä g a r e i företaget. Härutinnan bör alltså föreligga valfrihet från deltagarnas sida. All sannolikhet talar nämligen för att i fall av stora företag med många delägare endast vissa av dem önska erhålla lån. I sistnämnda fall torde långivningen böra ske direkt till den enskilde delägaren emot den godtagbara säkerhet, envar för sig kan ställa, ö n s k a samtliga delägare erhålla lån, och ä r o de flera än fem, må de kunna utse en styrelse, bestående av en eller flera personer, med bemyndigande att för delägarnas räkning upptaga lån från skogsväglånefonden och med skyldighet att dels ställa erforderlig säkerh e t för lånet, dels å delägarnas vägnar underteckna kontrakt med skogsvårdsstyrelsen angående företagets utförande och övriga med lånet förenade förpliktelser. Skogsutredningen har slutligen beträffande begränsningen av långivningen föreslagit, att lån och bidrag må få utgå med tillsammanlagt högst 80 % (nu 70 %) av den beräknade kostnaden för företaget. Då det statliga stödet till skogsvägföretagen ökas, framträder med större styrka kravet på att företagen skola i viss ordning underhållas. Hittills gällande författningar i ämnet innehålla icke någon föreskrift härom. Endast i det fall, att delägarna i vägföretaget varit flera samt förrättning enligt lagen om skilda vägar ägt rum, har laglig skyldighet förelegat att underhålla företaget. Skogsutredningen har funnit detta förhållande icke vara till fyllest och h a r uttalat, att samtliga med statligt stöd tillkomna skogsvägar böra i viss ordning underhållas. Beträffande stamvägarna med ett större antal intressenter realiseras detta krav automatiskt genom det föreslagna stadgandet, att, om antalet delägare i vägen är fler än fem, får statsbidrag ej beviljas med mindre laga kraftvunnen förrättning enligt enskilda väglagen ägt rum. Beträffande alla övriga fall, d. v. s. då förrättning enligt sagda lag icke förekommit, föreslår skogsutredningen, att i det mellan skogsvårdsstyrelsen och väghållarna upprättade kontraktet skall inrymmas bestämmelse om skyldighet att underhålla vägföretaget under viss tid, högst 20 år. Fördelning av underhållsskyldigheten kan ske antingen vid förrättning enligt lagen om enskilda vägar eller, då sådan förrättning icke ägt rum, genom mellan intressenterna träffad överenskommelse. Slutligen har utredningen beträffande underhållet även uttalat, att skogsvägarna äro av den påtagliga allmännytta, att de böra komma i åtnjutande av statsbidrag till vägunderhållet, då omfattningen eller arten av främmande trafik så kräver. Därigenom vinnes även den fördelen för angränsande områden, att vägarna icke finge avstängas för trafik. Härom bör ett principuttalande göras av statsmakterna. *

236 På grundval av de motiv, som skogsutredningen enligt det ovan sagda framlagt, har densamma utarbetat förslag till författningsbestämmelser om den statliga stödverksamheten till skogsvägbyggandet, nämligen dels k u n görelse angående statsbidrag från anslaget till skogsvägar och dels kungörelse angående lån från skogsväglånefonden. Berörda kungörelser jämte specialmotivering återfinnas såsom bilagor sist i betänkandet. * Skogsutredningen har funnit det angeläget att söka utreda storleken a v behovet av skogsvägbyggnader och medelsåtgången för den närmaste framtiden. Material till denna undersökning har erhållits genom från skogsvårdsstyrelserna införskaffade utredningar. På basis av dessa har i betänkandet uppställts en tabell, vilken länsvis utvisar behovet dels av ombyggnad av byvägar och dels av nybyggnad av permanenta skogsbilvägar och bilbasvägar var för sig. Tabellen upptar även kostnaderna för dessa olika slag av företag var för sig. Rikssiffrorna i tabellen återgivas här nedan. Vägt y p

Byvägar (ombyggnad) Permanenta skogsbilvägar (nybyggnad) Bilbasvägar (nybyggnad) Summa

Längd i km.

Kostnad i kr.

5 048 16 452 800

18 891 000 75 201 000 1 207 000

22 300

95 299 000

Skogsvårdsstyrelserna ha vid materialets avlämnande i regel betonat, att deras uppgifter icke avse något slutgiltigt utbyggt skogsvägnät utan i stället få anses angiva det närmaste behovet, sådant det ter sig, då de mest angelägna vägarna medräknas. Skogsutredningen är väl medveten om de svårigheter, som förelegat vid uppgörandet av beräkningar av detta slag. Det viktigaste resultatet av undersökningen, nämligen de slutsummor som utvisa det totala behovet av skogsvägbyggnader för den närmaste framtiden, torde emellertid vara en tillfredsställande utgångspunkt för en diskussion om medeisbehovet för dessa arbeten. Givet är, att skogsvårdsstyrelserna vid denna överslagsberäkning icke kunnat gradera de tänkta företagen med hänsyn till deras vikt. Ä andra sidan är det uppenbart, att hänsyn ej kunnat tagas till de tänkta skogsvägnätens detaljer. Det synes därför berättigat antaga, att de redovisade väglängderna ifråga om permanenta skogsbilvägar i huvudsak omfatta sådana viktigare vägföretag, som skogsutredningen i det föregående benämnt stamvägar. Emot de beräknade kostnaderna torde några invändningar ej kunna göras. I genomsnitt för hela landet ha dessa skattats till för ombyggnad av byvägar c:a 3: 80 kronor, för nyanläggning av per-

237 manenta skogsbilvägar, färbara året runt, c:a 4 : 6 0 kronor samt för vinterbillbasvägar c:a 1: 50 kronor, allt pr längdmeter väg. Skogsutredningen har framhållit, att skogsvårdsstyrelserna i samband m e d handhavandet av nu ifrågavarande verksamhet få vidkännas vissa ko>stnader, nämligen dels för planläggning av vägföretagen, dels för den propagandaverksamhet, som stundom kan befinnas nödvändig, om verksamheten skall komma igång i önskvärd omfattning, samt dels slutligen för uppgörandet av de utbyggnadsplaner för stamvägarna, vilka här tidigare avhandlats. Berörda kostnader ha förslagsvis uppskattats till 500 000 kron o r årligen. Enligt ovanstående tabell uppgå de beräknade byggnadskostnaderna för det närmaste behovet av skogsvägar m. m. till 95-3 milj. kronor. Avrundas detta belopp till 100 milj. kronor och beräknas den genomsnittliga bidragsprocenten för dessa företag av stor angelägenhetsgrad till 40 %, erhålles ett årligt medelsbehov av 4 milj. kronor, därest byggnadstiden för arbetena sättes så högt som tio år. Härutöver erfordras för den nyssnämnda projekterings- och planläggningsverksamheten 500 000 kronor. Dessa senare medel böra för varje budgetår av Kungl. Maj:t på förslag av skogsstyrelsen fördelas på skogsvårdsstyrelserna. För att fylla det närmaste behovet av skogsvägbyggnader i landet uppskattar skogsutredningen anslagsbehovet till 4-5 milj. kronor per år under 10 år, varav 0*5 milj. kronor anses böra utgå såsom särskilt förvaltningsbidrag åt skogsvårdsstyrelserna för projekterings- och planläggningsverksannhet. Anslaget bör såsom hittills utgå såsom reservationsanslag. Med hänsyn till för närvarande befintlig reservation å redan anslagna medel vill skogsutredningen icke föreslå äskande av visst anslag. Sådant förslag torde —• med anpassning efter det aktuella läget — avgivas av skogsstyrelsen. * Till skogsbrukets transportleder har man stundom även plägat räkna s. k. cykelstigar, varmed förstås smala, efter tämligen enkla byggnadskrav anordnade vägar, vilka äro avsedda att i främsta rummet trafikeras med cyklar eller lättvikts- eller vanliga motorcyklar. Ur skogsbrukets synpunkt kunna dessa vara av viss betydelse i så måtto, att de underlätta skogsarbetarnas färder till och från arbetsplatserna; särskilt gäller detta sommarhalvåret. Cykelstigarnas största betydelse torde dock ligga på skogsbrandskyddets område. Slutligen kunna de även betjäna bebyggelsen och befolkningens allmänna samfärdsel i eljest vägfattiga bygder. Cykelstigar ha hittills byggts väsentligen endast i de båda nordligaste länen, men ha ansetts kunna äga betydelse inom hela Norrlands, Dalarnas och norra Värmlands inre skogsbygder. Av dessa anledningar ha skäl kunnat åberopas för att skogsutredningen

238 bort upptaga även frågan om utbyggandet av ett nät av cykelstigar till b e handling. Utredningen har emellertid ansett sig ej böra göra detta, emär hithörande spörsmål nyligen varit föremål för ingående undersökningar, verkställda av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, domänstyrelsen och luftskyddsinspektionen, vilkas resultat nu ligga under Kungl. Maj:ts prövning. * I ett sista kapitel har skogsutredningen slutligen även behandlat järnvägstransport av skogsprodukter. Därvid har först lämnats en kort redogörelse för omfattningen av transporterna av skogsprodukter å statens j ä r n vägar samt i samtrafik mellan dessa och enskilda järnvägar. Vidare h a r redogjorts för taxorna för skogsprodukter å statens järnvägar ävensom för de fraktnedsättningar, som beviljats för dessa produkter. Slutligen h a r skogsutredningen även verkställt jämförelser mellan de nu gällande s a m t de av 1938 års järnvägstaxekommitté föreslagna nya tarifferna för skogsprodukter. Skogsutredningen hyser den uppfattningen, att även om möjligheten till fraktnedsättningar givetvis kan innebära fördelar för skogsbruket och därpå baserad industri, så skulle en generell sänkning av frakttaxan för vagnlastgods av skogsprodukter i samband med andra transporterna underlättande åtgärder lämna ett verksammare stöd åt nämnda näringsgrenar. Vid kalkyler över råvaruanskaffningens och produktionens långsiktiga ordnande måste nämligen ett fast och gynnsamt taxeläge innebära betydande fördelar framför den oberäkneliga möjligheten av fraktnedsättning i vissa stationskombinationer. Beträffande möjligheterna att erhålla samt tidpunkten för en eventuell revision av frakttaxorna har utredningen uttalat, att det beträffande det nya taxeförslaget sagts, att ytterligare sänkning av kostnaderna för järnvägstransport av skogsprodukter kunde vinnas endast under förutsättning, att räntabilitetskravet för järnvägarnas anläggningskapital eftergåves, eller att taxan för andra varor höjdes, eller att taxenedsättningen medförde en ökad omfattning av transportkvantiteterna. Skogsutredningen vågar hysa den åsikten, att ett för skogsprodukter gynnsamt taxeläge i förening med andra transporterna underlättande åtgärder skulle tillföra järnvägarna ökade godskvantiteter och ökade inkomster, helst om, såsom uti detta betänkande föreslås, skogsvägnätet i en nära framtid bleve rationellt ordnat, varigenom tillförseln till järnvägarna skulle underlättas. I nu rådande läge synes det emellertid icke möjligt att överblicka de förhållanden, som böra förestava taxepolitiska avgöranden. En framtida återgång till normala förhållanden erbjuder däremot den rätta tidpunkten för en revision av järnvägarnas godstaxa med hänsyn till den utveckling, vårt näringsliv då kommer att förete. Vad beträffar skogsindustrierna, synes det icke osannolikt,

239 a t t dessa, i fall av ännu långvarig kris, vid en återgång till normala förhållanden finna sig nödsakade att utnyttja nya områden för sin råvaraanskaffning, belägna på längre transportavstånd än vad tidigare varit fallet. Vid sådant förhållande komma de skogligå råvarornas transportproblem att bliva än mera framträdande än före innevarande kris. Ett fullständigt utnyttjande av våra skogstillgångar innebär också en genomsnittlig ökning av transportavstånden. Frånsett flottning och sjötrafik kunna mycket långa transporter ej tänkas ske annat än med järnväg. Den nuvarande godstaxans konstruktion stimulerar emellertid ej ordnandet av långtransporter, vartill erfordras med stigande transportavstånd sjunkande taxeintervall. Skogsutredningen har i annat sammanhang framhållit, att vid valet mellan kombinerad lastbils- och järnvägstransport och enbart lastbilstransport över längre sträckor den med järnvägstransporten förenade ytterligare lossnings- och lastningskostnaden ofta vore av avgörande betydelse till förm å n för den rena lastbilstransporten. Skogsutredningen har därför nu ytterligare ingått på dessa förhållanden, varvid avsikten varit att undersöka, huruvida åtgärder kunde vidtagas för en förbättring av metoderna vid lastning och lossning till och från järnvägsvagn. För att få denna viktiga fråga belyst har skogsutredningen varit i kontakt med representanter för såväl skogsbruket som statens järnvägar. Vid de informerande överläggningar, som därvid ägt rum, har framkommit, att det uppenbarligen finnes mycket stora möjligheter att förbättra lastningsoch lossningsförhållandena vid järnvägstransport av skogsprodukter. För egen del har skogsutredningen uttalat, att behovet att förbilliga järnvägstransporterna av skogsprodukter medelst ändamålsenligare lastningsoch lossningsanordningar är mycket stort i många skogsområden inuti landet. Till vissa typiska utlastningsstationer framköras olika virkessortiment av ett stort antal leverantörer, av vilka många höra till gruppen mindre skogsägare. På grund av denna omständighet torde de förbättringar, som kunna behövas för att möjliggöra lastningsarbetets rationalisering, böra utföras av järnvägen, sedan denna förvissat sig om att transporternas omfattning motivera särskilda åtgärder, ägnade att minska användningen av den dyrbara manuella arbetskraften. Med bortseende från godsvagnsparkens modernisering och införandet av specialkonstruerade vagnar med mekaniska stöttor och dylikt, varigenom lossning »på rus» underlättas, förefaller det skogsutredningen, som om utvecklingen på området helt avstannat. Om så är fallet, synes tiden nu vara inne att allestädes, där förutsättningar för stora transporter av skogsprodukter med järnväg finnas, vidtaga nödiga åtgärder för desammas underlättande. För järnvägarnas del innebure detta ett försök att bibehålla måhända större delen av den under kristiden attraherade trafiken. De förbättringar, som kunna vidtagas, äro dels iordningställande på ändamåls-

240 enligt sätt av last- och lossningskajer med anfartsvägar och upplagringsplatser, dels införandet av fasta eller transportabla mekaniska anordningar till hjälp vid lastning och lossning. Det förra slaget av åtgärder torde icke kräva större kostnader och borde kunna utföras inom ramen för järnvägarnas underhållsarbeten. Det senare slaget av åtgärder bör föregås av ekonomiska kalkyler i samråd med trafikanter, vilka sannolikt i många fall kunna lämna garantier för viss godstillförsel.

Under åberopande av vad ovan anförts får 1936 års skogsutredning hemställa, att Kungl. Maj:t ville 1. a) föranstalta, att inom rikets skogsbygder efter den statliga vägorganisationens genomförande genom envar länsstyrelse med biträde av vederbörande distriktsförvaltning och skogsvårdsstyrelse en till kommunikationsnätet i övrigt anknuten allmän behovs- eller utbyggnadsplan beträffande för skogsbruket betydelsefulla transportleder upprättas, b) föranstalta, att inom rikets skogsbygder, där nätet av allmänna vägar nu är otillräckligt, sådana vägar av bygdevägs- eller ödebygdsvägs natur i behövlig omfattning projekteras och upptagas i flerårsplanerna för det allmänna vägnätet, c) dels hos riksdagen utverka, att anslagen till nybyggnad av bygdevägar och ödebygdsvägar förstärkas, dels vid fördelningen av anslagen beakta angelägenheten av att sådana byggnadsföretag, som äro av synnerlig vikt för skogsbrukets behov, må kunna bliva utförda utan alltför lång väntetid, d) hos riksdagen föreslå sådan ändring i lag den 7 juni 1934 om allmänna vägar, att upplagsplats för virke efter allmän väg förklaras ingå i vägens område, e) meddela föreskrift om att det skall tillkomma vägmyndighet att vid behov ansöka om expropriation för anordnande av upplagsplatser efter redan förefintliga vägar, f) därest ovannämnd lagändring kommer till stånd, dels föreskriva, att upplags- och lastplats för virke, som finnes upptagen i fastställd arbetsplan, skall i samband med vägföretaget i övrigt utbyggas genom vägväsendets försorg samt underhållas och förvaltas av vägorganisationen, dels meddela bestämmelser om att beträffande upprättande av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg det skall åligga förrättningsman att i planen upptaga behövliga upplags- eller lastplatser för virke, g) meddela föreskrift om att vid upprättande av arbetsplan för ny- eller ombyggnad av allmän väg det skall åligga förrättningsman att i anslutning till den utbyggnadsplan för det enskilda vägnätet, som kan

241 föreligga, i arbetsplanen intaga anknytningar till de virkestransportvägar, som redan finnas eller kunna förutses bliva byggda i en nära framtid, h) vidtaga åtgärd i syfte, att vid de allmänna vägar i skogsbygderna, där länsstyrelserna föreskrivit en nedsättning av högsta tillåtna fordonsbredden under 200 cm, genom vägväsendets försorg mötesplatser anordnas så skyndsamt som möjligt, i) medverka till att medelsanvisningen till smärre förbättringsarbeten å de allmänna vägarna ökas, så att medel städse må finnas disponibla för utförande av nödiga förstärkningsarbeten å broar och trummor m. m. å för skogstransporterna betydelsefulla allmänna vägar, där föreskrifter om sänkt hjultryck nu gälla, a) föreslå riksdagen att godkänna de ändrade grunder angående dels statsbidrag från anslaget till skogsvägar, dels lån från skogsväglånefonden, som föranlett skogsutredningens förslag till kungörelser med ändrade bestämmelser beträffande nämnda former av statsunderstöd, b) föreslå riksdagen uttala, att sådana skogsvägar, som utgöra utfartsvägar för större skogsområden och vilka enligt ovan nämnda bidragskungörelse äro att anse som stamvägar, skola kunna erhålla underhållsbidrag enligt kungörelsen den 15 juni 1939 angående statsbidrag till enskild väghållning, föranstalta, att vid kommande revision av statens järnvägars taxa för godsbefordran skogsprodukterna erhålla en gynnsammare lariffplacering ävensom att taxan gives en konstruktion, som i högre grad än hittills gynnar transporter över längre avstånd.

16—218674

Författningsförslag jämte speciell motivering. Bilaga

1.

Förslag nu Kungörelse angående statsbidrag från anslaget till skogsvägar. Härigenom förordnas som följer: 1 §• Från anslaget till skogsvägar må på därom av skogsvårdsstyrclse gjord framställning av Kungl. Maj:t anvisas dels medel att av styrelsen enligt bestämmelserna i denna kungörelse utdelas såsom byggnadsbidrag för utförande av vägbyggnad å skog, som står under skogsvårdsstyrelses uppsikt, dels ock särskilt förvaltningsbidrag, varom nedan sägs. Med skogsväg förstås enligt denna kungörelse sådan med motorfordon farbar enskild väg, som har till huvudsakligt ändamål att främja utforsling av skogsprodukter. Såsom stamväg betecknas här nedan sådan året runt med motorfordon farbar skogsväg, som utgör huvudled för utforsling av skogsprodukter från större skogsområden. Medel, som enligt denna kungörelse anvisats till skogsvårdsstyrelse, skola av statskontoret ställas till styrelsens förfogande genom medlens insättande å särskild räkning i riksbanken för styrelsens räkning eller, där styrelsen har sitt säte å ort, varest riksbankskontor ej finnes, efter rekvisition i mån av behov utanordnas till styrelsen. Medlen skola av styrelsen särskilt bokföras och redovisas, och skall därå upplupen ränta tillgodoföras samma medel. 2 §• Byggnadsbidrag må utgå allenast till företag, som avser nybyggnad av skogsväg eller sådan omläggning eller förbättring av förut befintlig skogsväg eller annan enskild väg, att denna först genom sagda åtgärd kan fylla det med vägen avsedda ändamålet att främja utforsling av skogsprodukter samt under förutsättning att nyttan av företaget beräknas minst motsvara kostnaderna därför och att med hänsyn till allmän eller enskild rätt hinder mot företagets utförande ej är för handen. Byggnadsbidrag må icke utgå till företag, som på grund av båtnadsvärde eller ringa omfattning kan förväntas även utan sådant bidrag komma till utförande inom den närmaste framtiden. Ej heller må bidrag utgå för sådant i företag ingående arbete, vartill annat statsunderstöd eller understöd från skogsvårdskassa utgått eller utgår. Den omständigheten att för samma företag, som bidraget avser, lån utgått eller utgår från skogsväglånefonden, utgör dock icke hinder för bidrags beviljande.

243 . . . . 3 §. :.. i ;i • -•<•.-.• ••-.- m Byggnadsbidrag kan utgå till byggande av stamväg med femtio procent av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget, samt till byggande av annan skogsväg med högst fyrtio procent av nyssnämnda kostnad. Befinnes med hänsyn till rådande arbetslöshet erforderligt för skapande av arbets j tillfällen genom igångsättande av företag, som i denna kungörelse avses, att bidrag lämnas utöver vad ovan för varje särskilt fall stadgas, äger Kungl. Maj:t medgiva, att inom visst område bidrag av ytterligare tio procent av den godkända kostnaden för företaget må utgå. I den av skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget må ej inräknas marklösen eller ersättning för skada eller intrång, som å den eller de av företaget berörda fastigheterna orsakas av företagets utförande. > Statsunderstöd i form av byggnadsbidrag och lån från skogsväglånefonden må sammanlagt icke överstiga åttio procent av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget eller den del därav bidraget eller lånet avser. 4 §•

Ansökan om byggnadsbidrag skall göras hos vederbörande skogsvårdsstyrelse. I ansökningen, som bör avfattas enligt av skogsstyrelsen fastställt formulär, skola så fullständigt som möjligt angivas beskaffenheten och omfattningen av det företag, vartill bidrag sokes. Ansökningen skall även innehålla uppgift å den eller de fastigheter, som företaget angår, samt vederbörande ägares namn och hemvist.1 Sökanden skall även förbinda sig att, därest skogsvårdsstyrelsen så påfordrar, ersätta styrelsen högst tjugo procent av dess kostnader för prövning av ansökningen 1 och upprättande av plan för det företag, vartill bidrag sökes. Skogsvårdsstyrelsen har, såvitt ansökan ej anses omedelbart böra avslås, att med eget Utlåtande översända handlingarna i ärendet till vederbörande länsstyrelse. Därest länsstyrelsens yttrande ej till annat föranleder, skall skogsvårdsstyrelsen föranstalta om upprättande av plan för företagel. Framställning om anvisande av medel från förevarande anslag att av skogsvårdsstyrelse utdelas såsom byggnadsbidrag skall, åtföljd av förteckning över sådana till styrelsen inkomna ansökningar om bidrag, som styrelsen funnit vara av beskaf-; fenhet att böra beviljas, av styrelsen insändas till skogsstyrelse!,). Förteckningen skall vara avfattaeS enligt av skogsstyrelsen fastställt formulär. Skogsstyrelsen har att med eget utlåtande insända handlingarna i ärendet till Kungl. Maj.t. Före avgivandet av nämnda utlåtande skall skogsstyrelsen, där ej fråga är e>m företag av endast ringa omfattning, höra statens arbetsmarknadskommission. 5 '§. Äro flera delaktiga i vägföretaget eller framgår vägen över fastighet, till vilken vägen icke hörer, må byggnadsbidrag ej erhållas med mindre angående vägens byggande och underhåll antingen ägt rum laga kraftvunnen förrättning enligt lagen om enskilda vägar eller ock föreligger laga kraftvunnen dom eller träffad överenskommelse i sådan form, som av skogsstyrelsen godkännes. • 6 §. Sedan medel för ändamålet anvisats till skogsvårdsstyrelsen, har styrelsen att bevilja byggnadsbidrag. -Skogsvårdsstyrelsen skäll med bidragstägaré upprätta skriftligt kontrakt enligt formulär, som fastställes av skogsstyrelsen. Genom kontraktet skall bidragstagarenförbinda sig : • • 1'jf—

244 att inom bestämd tid fullborda i företaget ingående arbete i överensstämmelse med arbetsplanen, aft därvid iakttaga de föreskrifter utöver arbetsplanen, som skogsvårdsstyrelsen må hava meddelat, att bestrida vad till fullbordande av sagda arbete må erfordras utöver beviljat statsunderstöd, att vid arbetets utförande underkasta sig kontroll av skogsvårdsstyrelsen, att, därest underhållsskyldighet beträffande företaget ej eljest föreligger, underhålla företaget i den omfattning och under den tid, högst tjugo år, som av skogsvårdsstyrelsen bestämmes, att tillse att, därest område, som företaget angår, av bidragstagaren, innan honom åvilande förpliktelser enligt kontraktet fullgjorts, överlåtes till annan, denne före överlåtelsen till skogsvårdsstyrelsen avgiver skriftlig utfästelse att fullgöra sagda förpliktelser ävensom att ej i sin ordning överlåta området till annan utan att denne till styrelsen gör enahanda åtagande, samt att fullgöra de övriga åligganden, som enligt denna kungörelse åvila bidragstagaren. 7 §. För fullgörande av kontraktet ävensom, därest mot kontraktet brytes, för återbärande av lyftad del av byggnadsbidrag jämte därå upplupen ränta skall, om skogsvårdsstyrelsen ej finner skäl därifrån medgiva befrielse, ställas säkerhet, som av styrelsen godkännes. Säkerhetsförbindelse skall upphöra att gälla, så snart det i kontraktet avsedda arbetet blivit av skogsvårdsstyrelsen godkänt. 8§. Det åligger skogsvårdsstyrelsen tillse att arbete, varom kontrakt blivit upprättat, utföres på ändamålsenligt sätt samt att meddela slutgiltigt godkännande av arbetet. 9 §• Sedan kontraktet avslutats och säkerhelsförbindelse, där sådan ifrågakommer, godkänts samt hos skogsvårdsstyrelsen styrkts, att det arbete, vartill byggnadsbidrag beviljats, blivit påbörjat, må styrelsen verkställa en första utbetalning till bidragstagaren. Återstoden av bidraget må lyftas i mån av arbetets fortgång; dock skall städse en del av bidraget innestå, till dess arbetet blivit avsynat och av skogsvårdsstyrelsen godkänt. 10 §. Har plan till företagets utförande blivit av sökanden godkänd, och har byggnadsbidrag beviljats i enlighet med planen, men vägrar sökanden att med skogsvårdsstyrelsen avsluta kontrakt om företagets utförande, vare sökanden pliktig att ersätta styrelsen dess kostnader för planens upprättande. 11 §• Meddelar skogsvårdsstyrelsen tillstånd till avvikelse från planen och föranleder sådan avvikelse minskning av kostnaden för företaget, skall såsom villkor för dylikt tillstånd föreskrivas motsvarande minskning av byggnadsbidraget. Skogsvårdsstyrelsen har jämväl att, då bidragstagare mot avstående av bidrag önskar befrielse från de för bidragets tillgodonjutande föreskrivna villkoren, meddela för bidragets indragande erforderliga föreskrifter.

245 Därest det skulle visa sig, att kostnaden för företaget beräknats till högre belopp ä n den verkliga kostnaden, må skogsvårdsstyrelsen, där denna skillnad är av någon betydenhet i förhållande till den verkliga kostnaden, föreskriva motsvarande minskning av bidraget. 12 §. Därest bidragstagaren bryter mot det ingångna kontraktet eller åsidosätter de föreskrifter, skogsvårdsstyrelsen i övrigt meddelat beträffande arbetets utförande, ankommer det på skogsvårdsstyrelsen att inställa vidare utbetalning av bidraget samt att återfordra vad därav uppburits att inom viss angiven tid på en gång eller efter hand inbetalas till styrelsen. A sålunda lyftade och uppburna medel skall gäldas fem procent årlig ränta från lyflningsdagen till dess återbetalning sker. Skogsvårdsstyrelsen äger att i fall, som nu sagts, fordra ersättning för kostnad, som styrelsen fått vidkännas för upprättande av plan till det företag, varom fråga är. 13 '§. Alla kostnader, som åsamkats skogsvårdsstyrelsen till följd av indragning eller återbäring av byggnadsbidrag eller till följd av utkrävande av ersättning för upprättande av plan till företag, skola bestridas eller gottgöras av bidragstagaren eller den, som betalningsskyldighet eljest åligger. 14 §. Från förevarande anslag må till skogsvårdsstyrelse anvisas särskilt förvaltningsbidrag för bestridande av styrelsens kostnader dels för prövning av ansökan och upprättande av plan angående företag, till vilkas utförande sökts byggnadsbidrag eller lån från skogsväglånefonden, dels för handhavandet av fortlöpande kontroll över arbetenas utförande, dels ock för arbeten i samband med upprättande av utbyggnadsplan för vägnätet inom större områden. Framställning om anvisande av förvaltningsbidrag skall i den ordning skogsstyrelsen föreskriver av skogsvårdsstyrelsen överlämnas till skogsstyrelsen, som har att med eget utlåtande insända handlingarna i ärendet till Kungl. Maj:t. 15 §. Skogsvårdsstyrelse, som förmedlar bidrag från förevarande anslag, skall årligen före den 1 juli avgiva redogörelse för verksamheten under nästföregående år. Redogörelsen skall ingivas till skogsstyrelsen, som har att med eget utlåtande överlämna ärendet till Kungl. Maj:t. 16 §. Vad enligt denna kungörelse gäller om skogsvårdsstyrelse skall äga tillämpning jämväl i fråga om skogssällskapet med iakttagande att skogssällskapet äger bevilja byggnadsbidrag endast till företag å sådana under skogsstyrelsens eller skogsvårdsstyrelses uppsikt stående skogar, vilka ägas av sällskapet eller vilkas vård och förvaltning utövas under medverkan och tillsyn av sällskapet. 17 §. Skogsstyrelsen skall äga utfärda för tillämpningen av denna kungörelse erforderliga föreskrifter. Denna kungörelse träder i kraft den , från och med vilken dag kungörelsen den 16 september 1933 (nr 549) angående statsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo och cirkuläret den 16 september 1933 (nr 550) till domänstyrelsen, samtliga skogsvårdsstyrelser och skogssällskapet

246 med vissa föreskrifter rörande tillämpningen av sistnämnda kungörelse skola u p p höra att gälla, dock att i avseende på sådant bidrag, söm beviljats före denna k u n görelsés ikraftträdande, dittills gällande bestämmelser skola lända till efterrättelse.

Speciell motivering. Såsom närmare framgår av den redogörelse, vilken lämnats i detta betänkandles inledande del, anvisade 1933 års riksdag (riksdagens skrivelse 356/33) i anledning av väckta motioner ett reservationsanslag av 500 000 kronor att utgå såsom stadsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar i enskild ägo. Ett av huvudmotiven till änslagsbeviljandet var att riksdagen fann arbeten med anläggande av skogsvägar och anordnande av flottleder vara i och för sig lämpade att komma till utförande såsom ett led i åtgärder till arbetslöshetens motverkande. För medlens användning meddelades bestämmelser dels i kungörelsen den 16 september 1933 (nr 549) och dels i cirkulär av samma dag (nr 550) till domänstyrelsen, skogsvårdsstyrelserna oein skogssällskapet. Sedermera har för ändamålet med undantag av vissa är anvisats ytterligare medel med varierande belopp. Genom beslut av 1941 års riksdag (riksdagens skrivelse 94/41) må från ifrågavarande anslag i undantagsfall utgå bidrag jämväl till uppförande av skogshärbärge eller annan liknande förläggning å skog, tillhörig enskild person. Beslutet tillkom i anslutning till inom riksdagen väckta motioner i ämnet. För erhållande av kännedom om nu gällande författningsbestämmelser i ämnet är man hänvisad till förutom kungörelsen i dess ursprungliga avfättning de ändringar däri, som vidtagits genom kungörelserna den 28 ihärs 1941 (nr 187) och den 6 juni 1941 (nr 493). Skogsutredningens i betänkandet framlagda förslag föranleda vissa ändringar i villkoren för statsbidrag till skogsvägar. På grund härav och då 1933 års kungörelse jämväl i övrigt synes böra i skilda hänseenden omarbetas, har det befunnits lämpligt att uppgöra förslag till ny kungörelse i ämnet. Skogsutredningen har i detta sammanhang tagit under övervägande spörsmålet, huruvida liksom hittills bidrag till skogsvägar, å ena, samt bidrag till flottleder och skogshärbärgen, å andra sidan, böra utgå från ett gemensamt anslag. Bidrag till flottledsbyggnader kan enligt gällande bestämmelser utgå till företag, som avser inrättande,Utvidgande eller förbättrande av enskild flottled. Emellertid bär under den snart tilländagångna tioårsperiod, varunder anslag för detta ändamål funnits tillgängligt, icke i något enda fall framställning gjorts om bidrag till sådant företag. Sagda förhållande tyder på, att något behov av understöd från statens sida i föreva rande hänseende ej är för handen. Det torde snarare vara så, att utförandet eller förbättrandet av enskild flottled utgör en ur ekonomisk synpunkt mindre framträdande detalj i de åtgärder, som av de större skogsägarna — bolag, förening eller enskild person — vidtagas för ett rationellare utnyttjande av den egna skogens naturtillgångar. Skulle i trots härav befinnas lämpligt, att statsbidrag för ifrågavarande ändamål även för framtiden utgår, anser skogsutredningen att ett särskilt anslag härför bör anvisas. Det torde i detta sammanhang kunna ifrågasättas, huruvida den verksamhet, varom här är fråga, bör handhavas av skögsvärdsstyrelserna eller andra organ. Utredningen vill slutligen framhålla, att spörsmålet om bidrag till flottledsbyggnader kan länkas bliva föremål för omprövning i samband med den revision av flottningsväsendet, som lärer vara att förvänta. Vad äter angår bidrag till uppförandet av skogshärbärgen och därmed jämförliga förläggningar har denna verksamhet intet direkt samband med frågan om skogsbrukets transportvägar. Det synes med hänsyn härtill oegenlligt att bidrag för nyss

247 angivna ändamål skall utgå från ett med bidrag,till skogsvägar gemensamt anslag. Därest bidrag till dylika förläggningar alltjämt anses böra ifrågakomma — ett spörsmål varpå skogsutredningen i detta sammanhang saknar anledning att ingå -T- bör enligt utredningens förmenande ett särskilt anslag därför anvisas., Det må även påpekas, att jordbruksutskottet vid 1941 års riksdag i sitt utlåtande över ovan nämnda motioner (jordbruksutskottets utlåtande 2/41) uttalade, att det synles utskottet tveksamt, huruvida frågan om understöd till skogshärbärgen och därmed jämförliga förläggningar borde sammankopplas med bidragsverksamheten till vägoch flottledsbyggnader. På de skäl, som ovan anförts, föreslår skogsutredningen, att för bidragsverksambelen till skogsvägar anvisas ett särskilt anslag, förslagsvis benämnt anslaget till skogsvägar. I anslutning härtill får utredningen framlägga förslag till kungörelse angående statsbidrag för detta ändamål. 1 §. •Enligt gällande kungörelse (mom. 1) kan statsbidrag anvisas till utförande av vägbyggnad å »skog, vara skogsvårdslagen, lagen om vård av vissa skogar inom Västerbottens och Norrbottens läns lappmarker med flera områden, lagen om häradsallmänningar eller lagen om allmänningsskogar i Norrland och Dalarna äger tillämpning». I ändamål att vinna en förenkling i kungörelsens avfättning och utan att därmed avses någon saklig ändring har i förslaget tillämpningsområdet för kungörelsen angivits vara »skog, som står under skogsvårdsstyrelses uppsikt». Härigenom uteslutas liksom hittills vissa skogar, å vilka .skogsvårdslagen icke är tilllämplig. Då det kan tänkas, att åtminstone för en del av dessa skogar, som för närvarande stå under domänstyrelsens uppsikt, möjlighet till bidrag i förevarande hänseende borde finnas, har utredningen övervägt lämpligheten av en utvidgning av denna kungörelses tillämpningsområde. En dylik utvidgning skulle medföra, att för verksamhetens handhaVande antingen måste anlitas tvenne olika organ — domänstyrelsen respektive skogsvårdsstyrelserna — eller att skogsvårdsstyrelserna finge befogenhet att handlägga hithörande ärenden även å vissa skogar under domänstyrelsens uppsikt. Ingendera utvägen är ändamålsenlig. Då frågan dess- ; utom icke är av större räckvidd och möjligheten av här åsyftade skogars intagande under skogsvårelslagen är under utredning, synes det i avvaktan på resultatet härav icke påkallat att nu utvidga denna kungörelses tillämpningsområde. I förslaget har för bidrag, varom här är fråga, införts benämningen byggnadsbidrag (jfr kungörelsen 359/1939 angående statsbidrag till enskild väghållning). Paragrafens andra och tredje stycken sakna motsvarighet i gällande kungörelse. Utredningen har ansett ordet skogsväg utgöra en lämplig benämning å de enskilda vägar, till vilkas utförande kan utgå bidrag från förevarande anslag. För skogsväg av större betydelse, till vars byggande enligt förslaget må utgå högre bidragsprocent än till övriga skogsvägar, har införts benämningen stamväg. Fjärde stycket i paragrafen motsvarar stadgandet i mom. 2 tredje stycket i gällande kungörelse. De i dennas mom. -2 intagna bestämmelserna om ordningen för framställning om anvisande av byggnadsbidrag och förvaltningsbidrag hava i kungörélseförslaget intagits först längre fram (4 och 14 §§), varigenom sagda bestämmelser erhållit en ur kronologisk synpunkt riktigare placering. 2

§: " . . . Paragrafen innehåller bestämmelser om de allmänna förutsättningarna för att bidrag till byggande av skogsväg må kunna utgå. I gällande kungörelse återfinnas föreskrifterna härom i mom. 4 och 5.

248 För närvarande gäller bl: a. som villkor för statsbidrag till visst vägföretag a t t nyttan av företaget från skogsekonomisk synpunkt skall vara uppenbar. I kungörelseförslaget har denna bestämmelse ändrats sålunda alt som förutsättning för bidrag föreskrives, att nyttan av företaget kan beräknas minst motsvara kostnaden därför. Förslaget avser att lämna vederbörande myndighet möjlighet till en något friare prövningsrätt; varigenom vid bedömningen av frågan, huruvida bidrag från förevarande anslag må utgå, hänsyn jämväl kan tagas till den nytta företaget k a n medföra utöver den rent skogsekonomiska nyttan, t. ex. nyttan av företaget ur jordbrukets synpunkt eller såsom ägnat att bereda förbindelse till avsides liggande boningsplatser. Uppenbart är emellertid att företagets huvudsakliga syfte skall vara att främja skogsbrukets behov av transportleder såsom ock framgår av den i föregående paragraf intagna definitionen av begreppet skogsväg. Stadgandet i nu gällande kungörelse, mom. 4 första stycket, att bidrag ej må utgå till sådant företag, vartill annat statsunderstöd i form av bidrag eller lån eller bidrag från skogsvårdskassa förut utgått eller utgår, har frånsett en redaktionell omformulering såtillvida ändrats, att orden »till sådant företag» ersatts med orden för sådant i företag ingående arbete». Syftet med denna ändring är, att den omständigheten, att bidrag eller lån utgått till utförandet av visst vägföretag, ej skall utgöra hinder mot anvisandet av ytterligare bidrag till en sedermera företagen omelUrr tillbyggnad. Det har med kungörelsens nuvarande avfättning i denna del ansetts tveksamt, huruvida understöd till sådan om- eller tillbyggnad kan beviljas. I förslaget bar icke intagits den för närvarande gällande bestämmelsen, att företag, som i högre grad än annat finnes ägnat att lindra eller motverka arbetslöshet inom orten, äger företräde till erhållande av bidrag. Såsom i allmänna motiveringen framhållits, anser skogsutredningen det statliga stödet åt skogsvägar böra betraktas som ett stöd åt skogsnäringen såsom sådan* vilket starkast motiveras därav att ett rationellt ordnande av skogsbrukets vägfrågor är ur det allmännas synpunkt nyttigt och nödvändigt. Bedömningen av vilka företag, som böra erhålla statsunderstöd — i främsta rummet bidrag — bör därför i första hand ske från denna utgångspunkt, som under alla förhållanden och konjunkturlägen är gällande. Den ovan relaterade, nuvarande bestämmelsen torde vara en kvarleva i mildrad form från den tid, då ett skogsvägsföretags arbetslöshetslindrande natur utgjorde ett absolut villkor för statsbidrags utgående. Det avsedda syftemålet synes bliva bättre tillgodosett genom den nu i förslagets 3 § intagna bestämmelsen, enligt vilken Kungl. Maj:t kan med hänsyn till rådande arbetslöshet medgiva, att inom visst område bidraget till skogsvägar höjes med 10 % utöver normalt utgående bidrag. Kungörelsens tillämpning kan därigenom bättre anpassas till det tid efter annan växlande läget på arbetsmarknaden. 3§. I denna paragraf hava intagits bestämmelser om den procentuella storleken av bidraget till de särskilda företagen. Såsom utredningen i den allmänna motiveringen anfört, synes bidrag till byggande av stamväg alltid böra utgå med 50 % av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget. Är sådant företag av beskaffenhet att motverka arbetslöshet inom viss ort, må enligt förslaget till företaget efter medgivande av Kungl. Maj:t utgå tilläggsbidrag om 10 %. Det må framhållas, att nyss angivna tilläggsbidrag är avsett att utgå till lindrande av lokal arbetslöshet, som till äventyrs kan uppkomma under tider med i stort sett normala förhållanden på arbetsmarknaden. I fall av allmän arbetsmarknadskris med svår arbetslöshet torde frågan om Statsmakternas understödjande av produktionsfrämjande arbeten överhuvud och sålunda även skogsvägbyggandet komma att upptagas till särskild prövning •••'••

249 Beträffande övriga vägföretag innebär förslaget, att bidrag må utgå med högst 40 % av nyssnämnda kostnad, dock att jämväl till dessa företag kan under ovan angiven förutsättning och efter medgivande av Kungl. Maj:t utgå särskilt tilläggsbidrag. Förslaget avser i denna del ej att rubba den praxis, som för närvarande tillämpas vid anvisandet av bidrag från förevarande anslag. Enligt denna praxis utgår till företag, varom här är fråga, bidrag varierande mellan 15 och 50 % av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget. Beträffande den sålunda tillämpade differentieringen av bidragsprocenterna får utredningen hänvisa till vad därom anförts i den allmänna motiveringen. Statsunderstöd till vägföretag i form av bidrag och lån må enligt gällande bestämmelser sammanlagt icke överstiga 70 % av den utav skogsvårdsstyrelsen godkända kostnaden för företaget. I förslaget h a r denna bestämmelse ändrats så att bidrag oeh lån må kunna beviljas till sammanlagt högst 80 % av nämnda kostnad. Härigenom beredes möjlighet till lån i något vidsträcktare omfattning än vad för närvarande är fallet. I fråga om denna ändring hänvisas till den allmänna motiveringen.' 4 §• Paragrafen innehåller i första och andra styckena bestämmelser angående ordningen för ansökning om bidrag och uppgörande av plan för företag, varom här är fråga. Vad beträffar ansökningens innehåll ansluter sig förslaget till vad härom för närvarande stadgas (mom. 3) med det tillägget, att sökande skall förbinda sig att, därest skogsvårdsstyrelsen så påfordrar, ersätta styrelsen högst 20 % av dess kostnader för prövning av ansökningen och upprättande av plan för företaget. I viss mån motsvarande bestämmelse återfinnes i cirkuläret den 16 september 1933 (nr 550). En nyhet utgör föreskriften, att skogsvårdsstyrelse, sedan ansökan om bidrag till visst företag inkommit och densamma icke finnes böra omedelbart avslås, redan på ett förberedande stadium och sålunda före upprättandet av plan till företagets utförande, skall översända handlingarna i ärendet till vederbörande länsstyrelse för prövning. Syftet med denna bestämmelse är att länsstyrelsen såsom högsta tillsynsmyndighet över vägväsendet inom sitt län skall beredas möjlighet att taga under övervägande, huruvida företaget lämpligen bör komma till utförande såsom allmän väg eller sådan enskild väg, vartill bidrag bör utgå enligt kungörelsen den 15 juni 1939 (nr 359) angående statsbidrag till enskild väghållning. Finner länsstyrelsen något av nu nämnda fall vara för handen, får därvid anses slutligen avgjort, att företaget ej bör utföras med bidrag från skogsväganslaget. I motsatt fall har skogsvårdsstyrelsen att fullfölja ärendets handläggning och, därest styrelsen finner förutsättningar för bidrags beviljande eljest föreligga, föranstalta om upprättande av plan för företaget. Tredje stycket i paragrafen angiver ordningen för framställning från skogsvårdsstyrelse till Kungl. Maj:t om anvisande av medel att av styrelsen utdelas såsom byggnadsbidrag. Häremot svarande bestämmelser äro i gällande kungörelse intagna i mom. 2. Såtillvida innebär förslaget en ändring, att det ej skall föreligga skyldighet för skogsstyrelsen att i varje förekommande fall höra statens arbetsmarknadskommission. Är det företag, vartill bidrag sökes, av ringa omfattning, synes kommissionens hörande ej vara erforderligt.

5 8. Paragrafen innehåller bestämmelser, avseende det rättsliga reglerandet av vägs byggande och underhåll i fall, då fråga är om vägföretag, däri flera äro elelaktiga. .Stadgandet överensstämmer i huvudsak med vad härom är föreskrivet i 3 § i gällande kungörelse angående lån från skogsväglånefonden. Liknande bestämmelser

250 återfinnas i kungörelsen den 15 juni 1939 (nr 359) angående statsbidrag till enskild väghållning. I de i anslutning till skogsvägskungörelsen utfärdade tillämpningsfö reskrifterna torde böra närmare angivas i vad mån överenskommelse, varom i paragrafen förmäles, skall kunna i förevarande hänseende godkännas. Enligt utredningens förmenande torde bl. a. böra fordras, att delägarna i företaget i överenskommelsen solidariskt förplikta sig att utföra företaget, varjämte bör tillses, att frågan om företagets underhåll ordnas på betryggande sätt. 6 §• Bestämmelserna i denna paragraf överensstämma i huvudsak med föreskrifterna i gällande kungörelses mom. 8. I syfte att erhålla garantier för underhållet av vägföretag, vartill bidrag beviljats, skall enligt förslaget bidragstagaren i förekommande fall, exempelvis då fråga är om företag med allenast en delägare, i kontraktet med skogsvårdsstyrelsen förbinda sig att fullgöra sådant underhåll under viss tid, högst tjugo år. Nämnda tidsperiod har satts med hänsyn därtill, att lån till vägföretag från skogsväglånefonden skall amorteras inom högst angivna tid. Därest till ett och samma företag utgår såväl bidrag som län, bör underhållsskyldigheten fortfara till dess lånet slutamorterats. 7—10 §§. - I dessa paragrafer hava intagits motsvarande bestämmelser, som återfinnas i gällande kungörelses mom. 10—13. En ändring av saklig betydelse har vidtagits. Enligt mom. 12 andra stycket skall en fjärdedel av beviljat bidrag innestå, till dess arbetet blivit avsynat och av skogsvårdsstyrelsen godkänt. Liknande föreskrift gäller för närvarande, då fråga är om utbetalning av lån från skogsväglånefonden (11 §), Dessa bestämmelser synas onödigt rigorösa. Den omständigheten att ett företag, som blivit utfört, ännu ej formellt avsynats och godkänts, bör ej hindra att mer än tre fjärdedelar av till detsamma beviljat statsunderstöd må utbetalas, därest skogsvårdsstyrelsen så finner lämpligt. Särskilt vad beträffar lån kan det för delägare i företaget vara av vikt att i större utsträckning än vad för närvarande är möjligt utbekomma beviljat understöd.

n §• f'. Paragrafens första stycke motsvarar med vissa redaktionella ändringar siadgandel i mom. 14 första stycket i gällande kungörelse. Andra stycket i paragrafen saknar motsvarighet i gällande kungörelse. Enligt utredningens uppfattning bör en bestämmelse av detta innehåll intagas till förhindrande av att vederbörande bidragslagare skola kunna bereda sig en oskälig vinst med anledning av att de för företaget beräknade kostnaderna visat sig vara väsentligt högre än de verkliga kostnaderna. ..-„•.

U

•

.

" I 2 .§• '

,:

I denna paragraf hava intagits bestämmelser om inställande av vidare utbetalning av beviljat bidrag, samt om återfordrande av vad därav uppburits i de fall, som särskilt angivas. I huvudsak motsvarande bestämmelser äro i gällande kungörelse intagna, i mom. 14 andra stycket samt mom. 8 under punkt 2. Någon ändring i sak mot vad för närvarande är föreskrivet innebär icke det föreslagna stadgandet, vid vars avfättning önskvärd förenkling eftersträvats.

.

- 7;

i3 §,

Denna paragraf motsvarar stadgandet i mom. 14 sista stycket i gällande kungörelse. . • • . . ' • ' «• '

251 14 §. Paragrafen innehåller bestämmelser om anvisande av förvaltningsbidrag till skogsvärdsstyrelse för bestridande av dess kostnader för handhavandet av den verksamhet, varom här är fråga. Förslaget avser att möjliggöra bidragstilldelning i större utsträckning ä:i vad som för närvarande är fallet. Enligt gällande föreskrifter (mom. 2 i kungörelsen) synes oklart, huruvida förvaltningsbidrag, avseende andra företag än dem, som upptagits i till Kungl. Maj:t ingiven förteckning, kan utgå. Skogsutredningen håller före, att skogsvårdsstyrelsen bör erhålla ersättning för sina kostnader i samband med prövning av ansökan och eventuell planläggning angående företag, till vilka styrelsen anser byggnadsbidrag icke alls eller först vid senare tidpunkt böra utgå eller för vilka ansökningen återkallats. Sedan numera efter inrättandet av skogsväglånefonden skogsvårdsstyrelsc fått sig ålagt att uppgöra plan till vägföretag, till vilkas utförande begäres lån från nämnda fond, synes rätten för skogsvårdsstyrelse att komma i åtnjutande av förvaltningsbidrag böra utsträckas att jämväl omfatta styrelsens kostnader i sistnämnda hänseende. Med hänsyn till den stora betydelse ett väl planlagt vägnät äger för skogsbrukets rationella bedrivande, bör slutligen förvaltningsbidrag kunna anvisas för bestridande av skogsvårdsstyrelses kostnader för planläggning av vägnätet inom större områden. 15 §. I denna paragraf har intagits föreskrift om skyldighet för skogsvårdsstyrelse, som förmedlar bidrag från förevarande anslag, att årligen avgiva redogörelse för verksamheten under nästföregående år. I huvudsak motsvarande bestämmelse återfinnes i mom. 15 i gällande kungörelse. För stadgandet erforderliga tillämpningsföreskrifter torde jämlikt 17 § i förslaget ankomma på skogsstyrelsen att utfärda. 16 §. Paragrafen motsvarar stadgandet i mom. 16 i gällande kungörelse. 17 §. Enligt delta stadgande skall skogsstyrelsen äga utfärda för tillämpningen av kungörelsen erforderliga föreskrifter (jfr 14 § i gällande lånekungörelse). I överensstämmelse härmed har utredningen föreslagit, att cirkuläret den 16 september 1933 (nr 550) skall upphöra att gälla.

•

!ii ri

Förslag un Kungörelse angående lån från skogsväglånefonden, Härigenom förordnas som följer: 1 §• Från skogsväglånefonden må i den ordning och under de villkor nedan sägs av Kungl. Maj:t beviljas lån för utförande av vägbyggnad å skog, som står u n d e r skogsvårdsstyrelses uppsikt. 2 §• .. Lån beviljas allenast till företag, som avser nybyggnad av skogsväg eller sådan omläggning eller förbättring av förut befintlig skogsväg eller annan enskild väg, att denna först genom sagda åtgärd kan fylla det med vägen avsedda ändamålet att främja utforsling av skogsprodukter samt under förutsättning, att nyttan av företaget beräknas minst motsvara kostnaderna därför och att med hänsyn till allmän eller enskild rätt hinder mot företagets utförande ej är för handen. Statsunderstöd i form av lån och bidrag må sammanlagt icke överstiga åttio procent av den utav vederbörande skogsvårdsstyrelse godkända kostnaden för företaget eller den del därav, som lånet eller bidraget avser. I denna kostnad må ej inräknas marklösen eller ersättning för skada eller intrång, som å den eller de av företage! berörda fastigheterna orsakas av företagets utförande. Lån utlämnas icke till lägre belopp än femhundra kronor. 3§För lån skall ställas av Kungl. Maj:t godkänd säkerhet. 4 §. Lån skall förräntas efter fast, vid lånets beviljande bestämd räntefot. Denna fastställes av Kungl. Maj:t och må icke understiga medelräntan för statens upplåning mot obligationer under det budgetår, som närmast föregått det, varunder lånet beviljats. . 5§Lån är amorteringsfritt under två år från första lyftningsdagen. Därefter skall lånet amorteras med lika årliga inbetalningar inom den tid, högst tjugo å r från första lyftningsdagen, som med hänsyn till företagets bärighet bestämmes vid lånets beviljande. Låntagare äger dock före lånetidens utgång på en gång inbetala ogulden del av lånebeloppet.

253 6 §. Inbetalningar av amorterings- och räntebelopp skola verkställas till skogsstyrelsen, som har att inleverera influtna belopp till statskontoret. Därest förfallet kapitalbelopp icke inbetalas inom åtta dagar efter förfallodagen, är låntagaren pliktig att å det förfallna beloppet från förfallodagen till dess betalning sker erlägga dröjsmålsränta enligt de grunder, som i särskild ordning bestämmas. 7 §. Ansökan om lån skall ställas till Kungl. Maj:t samt ingivas till vederbörande skogsvårdsstyrelse. I ansökningen, som bör avfattas enligt av skogsstyrelsen fastställt formulär, skola så fullständigt som möjligt angivas beskaffenheten och omfattningen av det företag, lånet avser. Ansökningen skall även innehålla uppgift å den eller de fastigheter, som företaget angår, samt vederbörande ägares n a m n och hemvist. Sökanden skall även förbinda sig att, därest skogsvårdsstyrelsen så påfordrar, ersätta styrelsen högst tjugo procent av dess kostnader för prövning av ansökningen och upprättande av plan för företaget eller den del därav, vartill lån sökes. Skogsvårdsstyrelsen har, såvitt ansökan ej anses omedelbart böra avslås, att med eget utlåtande översända handlingarna i ärendet till vederbörande länsstyrelse. Därest länsstyrelsens yttrande ej till annat föranleder, skall skogsvårdsstyrelsen föranstalta om upprättande av vägplan för företaget. Skogsvårdsstyrelsen skall överlämna ansökning och utdrag ur vägplan jämte •eget yttrande till skogsstyrelsen, som har att med eget utlåtande insända handlingarna i ärendet till Kungl. Maj:t. Före avgivandet av nämnda utlåtande skall skogsstyrelsen, där ej fråga är om företag av endast ringa omfattning, höra statens arbetsmarknadskommission. 8 §. Aro flera delaktiga i vägföretaget eller framgår vägen över fastighet, till vilken vägen icke hörer, må lån ej erhållas med mindre angående vägens byggande och underhåll antingen ägt rum laga kraftvunnen förrättning enligt lagen om enskilda vägar eller ock föreligger laga kraftvunnen dom eller träffad överenskommelse i sådan form, som av skogsstyrelsen godkännes. Äro delägarna i företaget flera än fem och önska samtliga erhålla lån, må för företaget utses en styrelse, bestående av en eller flera ledamöter, som har att i allt vad lånet rörer företräda delägarna. 9 §. Sedan lån beviljats, skall skogsvårdsstyrelsen med låntagaren upprätta skriftligt kontrakt enligt formulär, som fastställes av skogsstyrelsen. Genom kontraktet skall låntagaren förbinda sig att inom bestämd tid fullborda i företaget ingående arbete i överensstämmelse med vägplanen, off därvid iakttaga de föreskrifter utöver planen, som vid lånets beviljande må hava meddelats, att bestrida vad till fullbordande av sagda arbete må erfordras utöver beviljat statsunderstött, att vid arbetets utföranele underkasta sig kontroll av skogsvårdsstyrelsen, att, därest underhållsskyldighet beträffande i företaget ingående arbete ej eljest föreligger, underhålla sagda arbete i den omfattning och under den tid, högst tjugo år, som av skogsvårdsstyrelsen bestämmes, samt

254 att fullgöra de övriga åligganden, som enligt denna kungörelse åvila låntagaren. Då delägare i företag är låntagare, skall låntagaren tillika i kontraktet förbinda sig att tillse, att, därest låntagaren tillhörigt område, som företaget angår, av, låntagaren, innan honom åvilande förpliktelser enligt kontraktet fullgjorts, overbites till annan, denne före överlåtelsen till skogsvårdsstyrelsen avgiver skriftlig utfästelse att fullgöra sagda förpliktelser ävensom att ej i sin ordning överlåta pm-. rådet till annan utan att denne till styrelsen gör enahanda åtagande. ».-..; i 10 §. • ,A Det åligger skogsvårdsstyrelsen tillse, att arbete, varom kontrakt blivit upprättat. utföres på ändamålsenligt sätt samt att ineddela slutligt godkännande av arbetet. 11 §. ' Sedan till skogsstyrelsen dels avlämnats det med låntagaren avslutade kontrak-: tet ävensom föreskriven säkerhet för lånet, dels ock hos styrelsen styrkts, att det arbete, vartill lån beviljats^ blivit påbörjat, må styrelsen, som äger rekvirera erforderliga medel hos statskontoret, verkställa en första utbetalning till låntagaren. Återstoden av lånet må lyftas i mån av arbetets fortgång; dock skall städse en del av lånet inneslå, till dess arbetet blivit avsynat och av skogsvårdsstyrelsen godkänt. ; i2 •§. • Har vägplan, varom förmäles i 7 § andra stycket, blivit av sökanden godkänd. och har lån beviljats, men vägrar sökanden att med skogsvårdsstyrelsen avsluta kontrakt oni arbetets utförande, vare sökanden pliktig att ersätta styrelsen dess kostnader för planens upprättande. 13 §. Meddelar skogsvårdsstyrelsen tillstånd till avvikelse från vägplanen och föranleder sådan avvikelse minskning av anläggningskostnaden, skall såsom villkor för dylikt tillstånd föreskrivas motsvarande minskning av lånet, varom skogsvårdsstyrelsen ofördröjligen har att underrätta Kungl. Maj:t och skogsstyrelsen. . 14 %.' Lånet eller vad därav återstår oguldet må förklaras vara till återbetalning genast förfallet därest a) låntagaren genom oriktiga uppgifter föranlett lånets beviljande eller ock förfogat över lånemedel för annat än därför avsett ändamål, b) låntagaren bryter mot det ingångna kontraktet eller åsidosätter de föreskrifter, skogsvårdsstyrelsen i övrigt meddelat beträffande arbetets utförande, c) låntagaren icke erlägger ränta eller amortering inom åtta dagar från förfallodagen, d) den för lånet ställda säkerheten skulle finnas icke längre kunna godtagas. eller e) sådana förhållanden äro för handen, att låntagaren med hänsyn till det med' länet avsedda ändamålet uppenbarligen icke längre bör få tillgodonjuta detsamma. Det åligger skogsstyrelsen och skogsvårdsstyrelsen att övervaka, att låntagaren ej gör sig skyldig till förhållande, som jämlikt första stycket kan föranleda uppsägning av lånet. Föreligger dylikt förhållande och sker ej rättelse efter gi\et föreläggande, skall Kungl. Maj:t därom ofördröjligen underrättas.

255 15 §. Skogsstyrelsen skall äga utfärda för tillämpningen av denna kungörelse erforelerliga föreskrifter. i!:;-. Denna kungörelse träder i kraft den från och ined vilken dag kungörelsen den 6 juni 1941 (nr 492) angående lån från skogsväglånefondep skall upphöra att gälla; dock att i avseende å sådant lån frän fonden, som beviljats före denna kungörelses ikraftträdande, elittills gällande bestämmelser skola lända till efterrättelse.

Speciell motivering. Ehuru ett flertal bestämmelser i gällande kungörelse den 6 juni 1941 (nr 492) icke blivit föremål för någon överarbetning, här skogsutredningen ansett det vara ur praktisk synpunkt lämpligt, att samtliga bestämmelser i ämnet upptagas i en ny kungörelse. 1 §• Paragrafen upptar innehållet i l § i gällande kungörelse. Stadgandet har emellertid redaktionellt omarbetats, i det att i överensstämmelse med vad utredningen föreslagit beträffande bidragskungörelsen (1 § första stycket) tillämpningsområdet för kungörelsen angivits vara »skog, som står under skogsvårdsstyrelses uppsikt-. . 2 §. Bestämmelserna i denna paragraf motsvara med vissa ändringar föreskrifterna i 2 § gällande kungörelse. • • ' . . . : Den nu gällande bestämmelsen, att företag, som i högre grad än annat finnes ägnat att lindra eller motverka arbetslöshet inom viss ort, äger företräde till erhållande av lån, har icke medtagits i förslaget. I fråga om denna ändring hänvisas till vad. anförts under 2 § i förslaget till kungörelse angående statsbidrag. ,,; Ändringen i paragrafens andra stycke, att statsunderstöd i form av lån och bidrag icke må överstiga åttio procent (för närvarande sjuttio procent) av den godkända kostnaden för företaget, har betingats av motsvarande ändring i 3 § sista stycket i förslaget till kungörelse angående statsbidrag. . Enligt, hittills gällande bestämmelser kan lån ej utlämnas till lägre belopp än 1 000 kronor. .Den föreslagna sänkningen till 500 kronor av minimibeloppet motiveras därav, att smärre företagare, vare sig de äro fristående eller delägare i större företag, icke böra utestängas från lånemöjlighet, i synnerhet som svårigheten att anskaffa nödigt kapital kan vara mycket framträdande hos denna kategori. •••; :•:: - ....••.•3..§. - Paragrafen stadgar, att för lån skall ställas av Kungl. Maj ft godkänd säkerhet. Enligt gällande kungörelse återfinnes motsvarande föreskrift i 5 §, vari emellertid även uppräknas vissa exempel å vad slags säkerhet, som i förevarande hänseende må godtagas. Då enligt utredningens mening fri prövningsrätt i det enskilda fallet bör föreligga, synas bestämmelser aVidylik art ej böra intagas i författningstexten.

"• v.:\ :,;;;;,

l^iXn Z

• Paragrafen motsvarar 7 § i 'gällande kungörelse.

:

256 5 §. Denna paragraf innehåller bestämmelser om amortering av beviljat lån. Motsvarande föreskrifter återfinnas i gällande kungörelses 6 §. Enligt förslaget h a r den tid, under vilken lån är amorteringsfritt, utsträckts från ett till två år, räknat fr4n första lyftningsdagen. Då vägföretagen endast undantagsvis kunna färdigställas inom ett år från arbetets påbörjande, innebär ändringen en lättnad för låntagaren därigenom, att amortering i regel ej ifrågakommer under byggnadstiden. Ehuru denna för större företag kan tänkas bliva längre än två år, h a r en utsträckning av amorteringstiden därutöver ej ansetts böra förekomma. 6 §Paragrafen motsvarar 8 § i gällande kungörelse. 7 §• I denna paragraf hava intagits bestämmelser angående ordningen för ansökning om lån samt låneärendets vidare handläggning. Bestämmelserna överensstämma i tillämpliga delar med motsvarande föreskrifter i 4 § i förslaget till bidragskungörelse. I detta sammanhang må erinras därom att fall kunna tänkas förekomma, då till vägföretag, vartill lån sökes, tidigare beviljats statsbidrag. Enär i dylikt fall redan i samband med handläggningen av bidragsärendet vägplan för företaget upprättats. samt föreskrivna yttranden avgivits av vederbörande länsstyrelse samt arbetsmarknadskommissionen, skall vad härom stadgas i förevarande paragraf uppenbarligen icke äga tillämpning vid den senare handläggningen av låneärendet. Vidare torde böra påpekas att, därest till ett och samma vägföretag antingen samtidigt eller i olika tidsföljd sökes såväl byggnadsbidrag som lån, vederbörande skogsvårdsstyrelse ej äger avkräva sökanden mer än sammanlagt högst tjugo procent av kostnaderna för prövning av ansökningarna och upprättande av vägplan för företagel eller del därav. 8§. Paragrafens första stycke motsvarar stadgandet i 3 § i gällande lånekungörelse samt överensstämmer till sitt innehåll med 5 § i förslaget till kungörelse angående statsbidrag. I fråga om förutsättningarna för godkännande av en mellan delägarna träffad överenskommelse hänvisas till vad härom anförts i specialmotiveringen till sistnämnda stadgande. Andra stycket saknar motsvarighet i gällande kungörelse. Av dennas nuvarande avfättning synes framgå, att envar delägare i ett och samma vägföretag under alla förhållanden har att för sig söka lån och underteckna lånekontrakt, varom i 9 § förmäles. Enligt det föreslagna stadgandet må, därest delägarna i företaget äro flera än fem och samtliga önska erhålla lån, för företaget utses en styrelse, beslående av en eller flera ledamöter, som har alt i allt vad lånet rörer företräda delägarna. Genom en tillämpning av detta stadgande vinnes ur praktisk synpunkt fördelar i ett flertal hänseenden. Styrelsen är i angivet fall att betrakta som låntagare för företaget i dess helhet. Styrelsen har sålunda att å företagets vägnar underteckna lånekontrakt samt att svara för låntagare åvilande förpliktelser. F ö r låret skall styrelsen ställa erforderlig säkerhet. Skulle företaget ej bliva behörigen utfért och underhållet eller lånet ej i fastställd ordning amorteras, hava vederbörande myndigheter — skogsvårdsstyrelsen respektive skogsstyrelsen — att vända sig mot styrelsen för vägföretaget, även om anledningen till försummelsen är att söka h)s allenast en eller ett flertal delägare i detsamma. För att en styrelse skall kunna

257 åtaga sig de vittgående förpliktelser, som bliva en följd av stadgandets tillämpning, torde erfordras att densamma i sin tur förskaffar sig säkerhet av varje enskild delägare i företaget. Detta torde lämpligen kunna ske genom en i samband med företagets förberedande behandling mellan delägarna träffad förening, varigenom envar delägare gent emot de övriga förbinder sig att utföra på honom ankommande del i vägens byggande och underhåll, att erlägga på honom belöpande del i lånet samt att, därest område som företaget angår av honom innan honom sålunda åvilande förpliktelser fullgjorts överlåtes till annan, tillse, att denne före överlåtelsen avgiver skriftlig utfästelse att fullgöra sagda förpliktelser ävensom att ej i sin ordning överlåta området till annan utan att denne gör enahanda åtagande. Vidare har varje delägare att till styrelsen för företaget lämna godtagbar säkerhet för dessa sina förbindelser. Vill delägare i förtid inbetala sin del i lånet, bör han äga rätt att verkställa inbetalningen till styrelsen. Det nu föreslagna stadgandet torde för sin tillämpning förutsätta, att samtliga delägare i företaget äro ense därom. Stadgandets tillämpning är ej avsett att vara ett för låns beviljande oeftergivligt villkor. Kan enighet mellan delägarna i nämnda hänseende ej ernås, stånde det envar delägare fritt att för egen räkning söka lån.

Paragrafen motsvarar till innehållet i huvudsak 9 § i gällande kungörelse. I fråga om den i förslaget intagna bestämmelsen att låntagare i förekommande fall skall i kontraktet med skogsvårdsstyrelsen förbinda sig att underhålla i företag ingående arbete under viss tid, högst 20 år, hänvisas till vad ovan anförts beträffande motsvarande tillägg i kungörelseförslaget angående statsbidrag (6 §). Den i gällande paragrafs näst sista stycke intagna föreskriften har i den föreslagna paragrafen upptagits sist samt begränsats till att gälla fall, då delägare i företag är låntagare. Därest, såsom utredningen föreslagit, styrelse för företag är låntagare, är ifrågavarande stadgande icke tillämpligt. I detta sammanhang må hänvisas till vad ovan under 8 § av utredningen anförts. 10 §. Denna paragraf överensstämmer till sitt innehåll med motsvarande paragraf i gällande lånekungörelse. 11 §• Paragrafen, som angiver ordningen för utbetalning av lån, överensstämmer med stadgandet i 11 § i gällande kungörelse, dock med den ändringen att i stället för en fjärdedel allenast en del av lånet skall innestå till dess arbetet blivit avsynat och slutligen godkänt. I fråga om motiven till den föreslagna ändringen hänvisas till vad ovan anförts under 9 § i förslaget till kungörelse angående statsbidrag. 12 §. Denna paragraf saknar motsvarighet i gällande kungörelse. En bestämmelse av samma innehåll återfinnes emellertid i statsbidragskungörelsen såväl i dennas nuvarande lydelse (mom. 13) som i dess av utredningen föreslagna avfättning (10§). Utredningen anser, att enhetliga grunder böra gälla vid tillämpningen av de båda kungörelserna. 13 §. Paragrafen överensstämmer med 12 § i gällande lånekungörelse.

258 f-i'raJ :i 14 §. Enligt gällande kungörelse (13 §) må lån eller vad därav återstår ogtlldet i vissa särskilt angivna fall förklaras vara till återbetalning genast förfallet. Stadgandet har i föfsJaget utan att därmed avses någon saklig ändring något omarbetats, i det att d ä r u r ! syfte att vinna en förenkling i kungörelsens avfättning uteslutits dels vad som i gällande kungörelse upptagits under 13 § b) och dels de i 13 § c) förekommande orden »eller utan tillstånd avviker från den fastställda arbetsplaneli. Därest låntagare gör sig skyldig till försummelse i något av nu nämnda hänseenden, innebär detta kontraktsbrott från hans sida och faller således under 14 § b) i kungörelseförslaget. . 15 §• Paragrafens innehåll motsvarar stadgandet i 14 § i gällande kungörelse.

n

:

; : • .

-

-..:;>. i . I

..

.

.

• ' . • . . • -• i ! I

J ; : ••• . :

,

. •: .• . .

.

••

. ! • • : . . : ..",

.

.. •

• . •

. ;

:

.

. . . : • . • :

: .. •

1J

.,:

bvl

.

.:.. .

: . • • . : • . . .

-

•

•

-

•

.

.

I .,'.•'.•.'

• '

INNEHALLSFÖRTECKNING Skrivelse

till Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Jordbruksdepartementet

....

Sid. 3

I. Förberedande del

5 K a p . 1. Inledning

5 Omfattningen av 1936 års skogsutredning uppdrag s. 5. Disposition av arbetsuppgiften s. 5. K a p . 2. Den nationalekonomiska betydelsen av ett väl utvecklat skogstransportväsende

11 K a p . 3. Det skogliga transportväsendets tidigare utveckling

16 K a p . 4. Transportgodsets omfattning och belägenhet K a p . 5. Översikt över nu rådande förhållanden beträffande transportväsendet

28 det skogliga 34

A l l m ä n n a v ä g a r s. 35: Utvecklingen åren 1891—1934 s. 36. Lag om allmänna vägar den 7 juni 1934 s. 37. Lag om vägdistrikt den 7 juni 1934 s. 39. Medelsanskaffningen för det allmänna vägväsendet s. 41. Administrativa förhållanden s. 42. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens normalbestämmelser för vägbyggnad s. 45. Flerårsplanerna för allmänna vägar s. 47. Statistiska uppgifter angående de allmänna vägarna s. 51. Vägväsendets förstatligande s. 55. — E n s k i l d a v ä g a r s. 59: Lag om enskilda vägar den 3 september 1939, s. 60. Statsanslagen till enskilda vägar. Administration s. 65. Intagning av enskild väg till allmän s. 72. Statistiska uppgifter angående de enskilda vägarna s. 75. — S p e c i e l l a s k o g s v ä g a r s. 76: Utvecklingen åren 1933—1941 s. 76. Författningar rörande speciella skogsvägar s. 89. Statistiska uppgifter angående de speciella skogsvägarna s. 92. II. 1936 års skogsutrednings förslag

97 Kap. 6. Allmänna synpunkter på skogsbrukets transportfrågor

97 Kap. 7. Kostnader för långtransport av skogsprodukter vid olika transport-

sätt

no

Kap. 8. Åtgärder för en ändamålsenlig planläggning av skogsbrukets transportväsende 115 Allmänna synpunkter s. 115. Brister i det nuvarande systemet och behovet av bättre planläggning s. 118. Planläggningens syfte och sättet för dess genomförande s. 127.

260 Sid.

Kap.

9. Skogsbrukets önskemål beträffande de allmänna vägarna

136 Behovet av nybyggnad av smärre allmänna vägar samt utbyggnadsprogrammets avvägning mellan huvudvägar, bygdevägar och ödebygdsvägar s. 137. Anordnandet av upplags- och lastplatser till skogsbrukets tjänst vid de allmänna vägarna s. 143. Anknytningen av skogsbrukets vägar till det allmänna vägnätet s. 149. Förstärkning till de tunga transporternas tjänst av svaga punkter å de smärre allmänna vägarna s. 151.

K a p . 10. Det statliga stödet åt skogsvägar

159 Administration s. 159. Grunder för statsunderslödct s. 170. Underhållsfrågan s. 178. Författningsbestämmelser s. 182.

Kap. 1 1 . Om behovet av skogsvägbyggnader och medelsåtgången för elen närmaste framtiden

183 K a p . 12. Cykelstigar

187 K a p . 13. Järnvägstransport av skogsprodukter

194 K a p . 14. Sammanfattning av förslagen jämte hemställan

210 Sammanfattning s. 216. Hemställan s. 240.

B IL AGA Förslag till kungörelse angående statsbielrag till skogsvägar

212 Speciell motivering

246 Förslag till kungörelse angående lån från skogsväglånefonden

252 Speciell motivering

Statens offentliga utredningar 1943 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska

förteckningen.)

Hälso- och sjukvård.

AHman lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.

Allmänt näringsväsen.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar.

Flyttningsersättningssakkunniga. -Betänkande med förslag till författningar ang. ersättning lör flyttningskostnad. [2]

Vattenväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri. Kommunalförvaltning.

Utredning rörande skogsnäringens ekonomiska läge med förslag till åtgärder för höjande av näringens bärkraft. 3. Skogsbrukets transportfrågor: Vägar och järnvägar. 14] Handel och sjöfart.

Stat.ens och kommunernas finansväsen. 1941 ärs familjebeskattningssakkunniga. Betänkande med förslag till ändrade grunder för familjcbeskattningen.

131 Kommunikations väsen. Betänkande med författnings- och organisalionsförsla» för genomförande av ett förstatligande av den allmänna väghållningen pä landet m. m. [1) Bank-, kredit- och penningväsen.

Försäkriitgsväsen.

Politi. Utredning rörande polismäns anslutning till politiska vt tciiighetsriktningar m. ni. [51

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt.

Försvarsväsen.

Nationalekonomi och socialpolitik.

Utrikes ärenden.

Iduns tr., Esselte. Sthlm 43 218671

Internationell rätt.