Utredning och förslag angående förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning för personal vid Statens järnvägars smalspåriga bandelar

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

^TH STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1944: 58 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

U T R E D N I N G OCH FÖRSLAG ANGÅENDE

FÖRHÅLLANDET MELLAN ARBETSUPPGIFTER OCH LÖNESTÄLLNING FÖR PERSONAL STATENS JÄRNVÄGARS

VID SMALSPÅRIGA

BAN DE LA R A V G I V E T D E N 12 S E P T E M B E R 1 9 4 4 AV

PERSONALSAKKUNNIGA VID STATENS JÄRNVÄGAR

S T O C K H O L M 19

4 4

Statens offentliga utredningar 1944 Kronologisk

förteckning

30. U n g d o m s v å r d s k o n i m i t t é n s b e t ä n k a n d e 1 m e d u t r e d n i n g J o r d b r u k s b e f o l k n i n g e n s l e v n a d s k o s t n a d e r . Av E . L i n d a h l och förslag a n g å e n d e p s y k i s k b a r n a - o c h u n g d o m s v å r d . och L . L e m n e . M a r c u s . 71 s. J o . N o r s t e d t . 277 s. J u . • ' , '• B e t ä n k a n d e m e d förslag a n g å e n d e l å n g t j ä n s t u n d e r b e f ä l 31. U n g d o m s v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e 2 m e d u t r e d n i n g m . ni. B e c k m a n . 91 a. F ö . och förslag a n g å e n d e s t ö d å t u n g d o m e n s f ö r e n i n g s l i v B e t ä n k a n d e a n g å e n d e n y k t e r h e t s t i l l s t å n d e t u n d e r krigsN o r s t e d t . 195 s. J u . å r e n . M a r c u s . 336 s. F i . 32. S l u t u t l å t a n d e avgive; a v b e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n s j ä r n P r o m e m o r i a m e d förslag till l a g m e d b e s t ä m m e l s e r v ä g s s a k k u n n i g a . Marcus. 169 s. F i . om allmänna behörighetsvillkor för vissa kommunala 33. S o c i a l v å r d e n s o m f a t t n i n g o c h k o s t n a d e r efter 1930. u p p d r a g m . m . HiBggström. 66 s. S. B e c k m a n . 69 s. S. B e t ä n k a n d e m e d förslag till civilförsvarslag m . m . 34. S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 9. U t r e d n i n g o c h B e c k m a n . 262 s. S. förslag a n g å e n d e revision a v l a g s t i f t n i n g e n o m b a r n a B e t ä n k a n d e m e d förslag till b y o r d n m g a r o c h i n s t r u k v å r d s a n s t a l t e r o c h f c s t e r b a r n s v å r d . B e c k m a n . 296 s. S . t i o n e r för o r d n i n g s m ä n n e n i l a p p b y a r n a . M a r c u s . 85 s. 35. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l l a g o m s k y l d i g h e t för i n Jo, • , n e h a v a r e a v - j ä r n v ä g eller s p å r v ä g a t t h å l l a s t ä n g s e l . Utredningar angående ekonomisk efterkngsplanenng. Norstedt. 76 s. J a . 1 M a r c u s 215 s. F i . 36. U t r e d n i n g a r angående e k o n o m i s k e f t e r k r i g s p l a n e r i n g . 6. M a r c u s . 130 s. F i . B e t ä n k a n d e m e d förslag a n g å e n d e r e v i s i o n av r i k s d a 37. K o m m u n i n d e l n i n g s k o m m i t t é n . 1. D e n l a n t k o m m u n a l a g e n s a r b e t s f o r m e r . N o r s t e d t . 114 s. J u . P r o c e s s l a g b e r e d n i n g e n s förslag till l a g o m i n f ö r a n d e f ö r f a t t n i n g s r e g l e r i n g e n s h i s t o r i a . Av E . S c h a l l i n g . Marav n y a r ä t t e g å n g s b a l k e n m . n i . 1. L a g t e x t . N o r s t e d t , c u s . 108 s. S . v i i j , 192 s. J u . 38. B e t ä n k a n d e angående o r d n a n d e t av civilanstUllning för P r o c e s s l a g b e r e d n i n g e n s förslag till l a g o m i n f ö r a n d e av a v g å e n d e fast anställt m a n s k a p vid f ö r s v a r e t . B e c k m a n . n y a r ä t t e g å n g s b a l k e n m . m , 2. Motiv m . m . N o r s t e d t . 160 s. F ö . 600 s. J u 39. B e t ä n k a n d e m e d förslag i a n l e d n i n g a v u t r e d n i n g röS t a t s m a k t e r n a o c h f o l k h u s h å l l n i n g e n u n d e r d e n till r a n d e t i l l s t å n d för j u r i d i s k a p e r s o n e r a t t u t ö v a y r k e s följd av s t o r m a k t s k r i g e t 1939 i n t r ä d d a k r i s e n . D e l 4. m ä s s i g a u t o m o b i l t r a ä k . I d u n . 122 s. K . T i d e n j u l i 1942—juni 1943. I d u n . 559 s. F o . 40. P r o m e m o r i a angående s o c i a l v å r d e n u n d e r k r i g . I d u n . Utredningar angående ekonomisk efterkrigsplanermg. 115 s. S. 2. I n v e s t e r i n g s u t r e d n i n g e n s b e t ä n k a n d e m e d förslag till 4L F ö r s l a g till h a n d l e d n i n g i s e x u a l u n d e r v i s n i n g f ö r l ä r a r e i n v e s t e r i n g s r e s e r v av statliga, k o m m u n a l a o c h statsi folkskolor. Hseggström. 70 s. 4 p l . E . u n d e r s t ö d d a a n l ä g g n i n g s a r b e t e n för b u d g e t å r e t 1944/45. 42. 1943 å r s r i k s t e a t e r u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e o c h förslag M a r c u s . 272 s. F i . angående ribsteaterns omorganisation m. m . Blom. Utredningar angående ekonomisk efterkrigsplanermg. 117 s. E . 3. B i l a g o r till i n v e s t e r i n g s u t r e d n i n g e n s b e t ä n k a n d e m e d 43. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l i n r ä t t a n d e a v e t t forskf ö r s l a g till i n v e s t e r i n g s r e s e r v a v statliga, k o m m u n a l a n i n g s r å d p å j o r d b r u k e t s o m r å d e . Hseggström. 108 s. o c h s t a t s u n d e r s t ö d d a a n l ä g g n i n g s a r b e t e n för b u d g e t å r e t 44. B e t ä n k a n d e m e d förslag r ö r a n d e u t n y t t j a n d e t av in1944/45. M a r c u s . 77 s. F i . genjörtekniskt utbildad personal inom försvarsväsen. , Utredningar angående ekonomisk efterkrigsplanermg. d e t o c h d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n d e frågor. I d u n . 169 s. 4. M a r c u s . 153 s. F i . Fö. S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s betänk*ande. 7. U t r e d n i n g o c h 45 B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l å t g ä r d e r for d e n j o r d förslag a n g å e n d e lag o m a l l m ä n s j u k f ö r s ä k r i n g . Beckbrukstekniska forskningens och upplysningsverksamm a n . 360 s. S. , „ „ A ' , .., h e t e n s o r d n a n d e . I d u n . 75 s. J o . S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 8. K o s t n a d s b e r ä k 46 B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l l a g o m ä n d r i n g i vissa n i n g a r a n g å e n d e l a g o m a l l m ä n s j u k f ö r s ä k r i n g . Beckd e l a r av l a g e n d e n 18 j u n i 1926 o m d e l n i n g av j o r d å m a n . 91 s. S. .. . l a n d e t s a m t l a g o m s a m m a n l ä g g n i n g av f a s t i g h e t e r å . B e t ä n k a n d e m e d förslag till å t g ä r d e r for f r ä m j a n d e t l a n d e t , m . m . N o r s t e d t . 294 s. J u . 47. S t a t e n s s j u k h u s u t r e d n i n g av å r 1943. B e t ä n k a n d e 1. av l i t t e r a t u r t j ä n s t e n i n o m de t e k n i s k a f a c k o m r å d e n a . U t r e d n i n g o c h förslag r ö r a n d e d e n f ö r v a l t n i n g s e k o Hseggström. 165 s. E . nomiska statistiken vid kroppssjukhusen. Beckman. . B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l vägtrafikstadga m . n i . 95 s. S. , , . . B e c k m a n . 84 s. K . 48. B e t ä n k a n d e m e d förslag till a l l m ä n o r d n i n g s s t a d g a O m i n r ä t t a n d e av e t t s a m h ä l l s v e t e n s k a p l i g t forskningsm . m . B e c k m a n . 184 s. S. r å d . Hseggström. 23 s. E . 49. B e t ä n k a n d e angående o r g a n i s a t i o n e n a v g a r n i s o n s s j u k 1940 å r s s k o l u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e n o c h u t r e d n i n g a r . v å r d e n i S t o c k h o l m . B e c k m a n . 92 s. F ö . 1. Skolan i s a m h ä l l e t s t j ä n s t . F r å g e s t ä l l n i n g a r och p r o b 50. Strafflagberedningens b e t ä n k a n d e a n g å e n d e verkställigh e t e n av frihetsstraff m . i n . Marcus. 388 s. J u . l e m l ä g e . I d u n . 188 s. E . 51. B e t ä n k a n d e i a b o r t f r å g a n . B e c k m a n . 351 s. 8 . . 1940 å r s s k o l u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e n o c h u t r e d n i n g a r . 52. F o l k b o k f ö r i n g s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e m e d förslag till 2. S a m b a n d e t m e l l a n f o l k s k o l a o c h h ö g r e skola. I d u n . o m o r g a n i s a t i o n av f o l k b o k f ö r i n g e n . M a r c u s , i v , 413 s. 354 s. E . L , . Fi. ! 1940 å r s s k o l u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e n o c h u t r e d n i n g a r . 53. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l f ö r s t a t l i g a n d e a v p o l i s v ä 3. U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e v i d g a d e m ö j l i g h e t e r s e n d e t i r i k e t och å k l a g a r v ä s e n d e t i r i k e t s s t ä d e r . D e l 1. t i l l h ö g r e u n d e r v i s n i n g för l a n d s b y g d e n s u n g d o m . A l l m ä n n a g r u n d e r . N o r s t e d t . 408 s. 2 b i l . S . I d u n . 104 s. E . . 54. B e t ä n k a n d e m e d förslag t i l l f ö r s t a t l i g a n d e a v p o l i s v ä !. 1940 å r s s k o l u t r e d n i n g s b e t ä n k a n d e n o c h u t r e d n i n g a r . s e n d e t i r i k e t och å k l a g a r v ä s e n d e t i r i k e t s s t ä d e r . Del 2. B i l a g a 3. F ö r h a n d l i n g a r n a v i d s a m m a n t r ä d e d e n 15— Organisationens utformning, avlöningsfrågor m . m . d e n 17 j u n i 1943 m e d 1940 å r s s k o l u t r e d n i n g s rådgiv a n d e n ä m n d . I d u n . (2), 148 s. E . N o r s t e d t . 248 s. S. L B e t ä n k a n d e m e d förslag r ö r a n d e r e v i s i o n av lagstift55. B e t ä n k a n d e r ö r a n d e o r g a n i s a t o r i s k a å t g ä r d e r för d e n ningen om kvinnas behörighet att innehava statstjänst m e d i c i n s k a f o r s k n i n g e n s f r ä m j a n d e . Hasggström. 214 s. o c h a n n a t a l l m ä n t u p p d r a g . N o r s t e d t . 65 s. J u . E. i. U t r e d n i n g a r a n g å e n d e e k o n o m i s k e f t e r k r i g s p l a n e r i n g . 56. B e t ä n k a n d e m e d förslag a n g å e n d e d e n s t a t s u n d e r s t ö d d a 5. P r o m e m o r i a a n g å e n d e y r k e s u t b i l d n i n g för a r b e t s l ö s a t o r r l ä g g n i n g s v e r k s a m h e t e n . Hseggström. 307 s. 3 b i l . J o . m . n i . Hseggström. 92 s. E . 28>. Befolkningspolitik i u t l a n d e t . B e c k m a n . 239 s. S. 57. U t r e d n i n g a r a n g å e n d e e k o n o m i s k e f t e r k r i g s p l a n e r i n g . 7. F r a m s t ä l l n i n g a r o c h u t l å t a n d e n från k o m m i s s i o n e n i. B e t ä n k a n d e m e d u t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e r ä t t e n för e k o n o m i s k e f t e r k r i g s p l a n e r i n g . 1. M a r c u s . 159 s. F i . t i l l vissa u p p f i n n i n g a r m . m . M a r c u s . 83 s . . H . 1941 å r s r e u m a t i k e r v å r d s s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e . Del 2. 58. U t r e d n i n g o c h förslag a n g å e n d e f ö r h å l l a n d e t m e l l a n U t r e d n i n g o c h förslag r ö r a n d e b e h o v e t av o c h f o r m e n a r b e t s u p p g i f t e r o c h l ö n e s t ä l l n i n g för p e r s o n a l v i d sta28. för s t a t l i g t u n d e r s t ö d t i l l u t b y g g a n d e i n o m l a n d e t s t e n s j ä r n v ä g a r s s m a l s p å r i g a b a n d e l a r . B e c k m a n . 103 s. s j u k v å r d s v ä s e n av e f t e r b e h a n d l i n g o c h konvalescentK. v å r d . Sv. T r y c k e r i AB. 101 s. 6 r i t n . S. S o c i a l u tOm b i l d nsärskild i n g s s a k kturnvnc ikgoar.t 1. t r e d n i n g äor ct h Anm e] Uangives, r y cförslag k o r t e n S t o c k h o l m . B o k s t ä v e r n a m e d fetstil u t g ö r a b e g y n n e l s e boka o c hukt roemd nmi un ng ae lna avgivits, uts t ä v er ör nr aa n' t di lel ddeetnd ehpöagr rt ee mseoncti,a l up on ldiet irs kvilket t. ex. E = e c k l e s i a s t i k d e p a r t e m e n t e t J o . = j o r d b r u k ^ . e n 3 febr. 1922 a n g . s t a t e n s offenthsa u t r e d n i n g a r s yttre a n o r a m n g ( n r 981 u t g i v s s d e p abritledmn ei nngt eetn. . Hseggström. Enligt k u n g ö192 r e l ss. e nE d u t r e d n i n g a r n a i o m s l a g m e d ; e n h e t l i g färg för varje d e p a r t e m e n t .

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1944: 58

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

U T R E D N I N G OCH FÖRSLAG ANGÅENDE

FÖRHÅLLANDET MELLAN ARBETSUPPGIFTER OCH LÖNESTÄLLNING FÖR P E R S O N A L VID S T A T E N S JÄRNVÄGARS

SMALSPÅRIGA

BANDELAR A V G I V E T D E N 12 S E P T E M B E R 1 9 4 4 AV

PERSONALSAKKUNNIGA VID STATENS JÄRNVÄGAR

STOCKHOLM 1944 K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI [2058 44]

bcSvP

INNEHÅLLSFÖETECKNING. Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet Inledning

5 Löneläget vid smalspårsbanorna före och efter stats övertagandet Regler för övertagen personals inplacering i statens järnvägars löneskala m - m Lönekostnadernas förändringar vid statsförvärv av smalspårsbanor Framkomna förslag om åtgärder i syfte att ernå billigare driftkostnader

8 Personalsakkunnigas utlåtande och förslag-

9 11 12 17

Allmänna synpunkter

,0 lo

A. B. C.

Ifrågasatta förenklingar av driftformen Distrikts- och sektionsledning Sektionsledningsexpeditioner Banavdelningen

22 OK .,-• or

1. Föreståndare för banmästaravdelningar, dessa föreståndares närmaste man och andra biträden med arbetsledningen samt personal på banmästarexpeditioner

oc

2. Personal för skötsel av växtdepåer och planteringar 3. Reparatörs- och annan personal för underhåll av växel- och signalsakerhetsanläggningar samt av telefon-, telegraf- och övriga a n t a g ningar för hög- eller lågspänd ström signaltekniska facket telefontekniska facket D. Maskinavdelningen 1. Lokstationsföreståndare 2. Lokstationsföreståndarexpeditioner 3. Lokpersonal 4. Motorvagnsförare

E.

o9 4Ö 40 40

44 .. 4fi

5. Arbetsledningen vid maskinavdelningens driftverkstäder samt expeditionspersonal inom dessa verkstäder 6. Lok- och motorfordonsunderhåll 7. Vagnunderhåll 8. Stalltjänst 9. Vagntjänst 10. Maskinavdelningens filialförråd 11. Tillämpning av förslaget i vad detsamma avser personal för stationär lok- och vagntjänst

r-,

Trafikavdelningen

^o

1. Föreståndare för klassificerade stationer 2. Föreståndare för trafikplatser 3. Föreståndare för s. k. expeditionsställen 4. Stationsföreståndarexpeditioner

47 4g ~0 -0 50

63 53

4 5. Tågklarerartjänst 6. Personal för telefonväxlar och telefonexpeditioner 7. Biljett- och godsexpeditionstjänst 8. Vagnexpeditionstjänst 9. Godsmagasinstjänst 10. Vagnupptagar- och kajvakttjänst 11. Ställverkstjänst 12. Tågvägsinspektion, tågvägsklargöring och signal vakttjänst 13. Bangårds- och växlingstjänst 14. Ordningsmanstjänst 15. Spärrvakttjänst 16. Lokomotor- och truckförartjänst 17. Konduktörstjänst och tjänst som arbetsbiträde på tåg 18. Rälsbussförartjänst F.

64 65 ^5 66 66

66 66 , "' 67 67

Allmänna uttalanden angående de föreslagna normernas tillämpning

70 71

Särskilt yttrande av herr Christiansson Bilagor. Bilaga 1. Jämförelse mellan lönerna vid enskilda smalspåriga järnvägar och de löner vid statens järnvägar, som tilldelas övertagen personal Bilaga 2. Överslagsberäkning av lönekontots stegring i samband med statsövertagandet av vissa smalspårsbanor Bilaga 3. Tabell, utvisande poängtal för de bansektioner, i vilka smalspåriga bandelar ingå Bilaga 4. Tabell, utvisande bland a n n a t 25 och 27 maskinsektionernas storleksordning i förhållande till statens järnvägars övriga maskinsektioner.. Bilaga 5. Tabell, utvisande 27 och 29 trafiksektionernas ordningsföljd i förhållande till statens järnvägars övriga trafiksektioner

73 75

' 77 78

Bilaga 6. Signalingenjör I. Larssons och byråingenjör T. Lundbergs utlåtande till järnvägsstyrelsen den 30 juni 1944 angående signalreparatörstjänsten vid av staten övertagna enskilda järnvägar

79 Bilaga 7. Telegrafingenjörerna Bååths och Loggerts utlåtande till järnvägsstyrelsen den 7/8 juli 1944 angående telefonreparatörstjänsten vid av staten övertagna enskilda järnvägar

83 Bilaga 8. Poängtal för trafikanstalterna vid de smalspåriga bandelar, som den 1 januari 1944 tillhörde statens järnvägar

93 Bilaga 9. Översikt över trafikomfattningen i och bemanningen av andra tåg än rälsbusståg och motorvagnståg å statens järnvägars smalspåriga bandelar

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet. Genom beslut den 24 april 1942 uppdrog Kungl. Maj:t åt landshövdingen T. Löfgren, förste trafikinspektören H. Lundqvist, förste maskiningenjören H. Butén, förste förbundsordföranden S. Christiansson och nuvarande byråsekreteraren H. Dahlberg att såsom sakkunniga inom kommunikationsdepartementet biträda med verkställande av utredning och. avgivande av förslag i fråga om förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning för personal vid de smalspåriga järnvägar, som enligt statsmakternas beslut införlivats eller under år 1942 kunde komma att införlivas med statsbanenätet. Därjämte förordnacle Kungl. Maj:t landshövdingen Löfgren att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Såsom sekreterare hos de sakkunniga har nuvarande e. o. byråsekreteraren hos järnvägsstyrelsen F. V. Anderson tjänstgjort. De sakkunniga antogo namnet Personalsakkunniga vid statens järnvägar. I princip ha de sakkunniga bedrivit sitt arbete på i huvudsak samma sätt som 1938 års personalkommission vid statens järnvägar. De sakkunniga ha sålunda företagit ett antal resor, vilka berört flertalet av de till och med år 1942 statsinlösta smalspårsbanorna, varvid befintliga anläggningars och arbetsuppgifters beskaffenhet studerats. De sakkunniga ha under dessa resor samt vid sammanträden i Stockholm haft överläggningar med linjebefäl, personalrepresentanter och ombud för personalorganisationer, som därvid lämnats tillfälle framlägga sina synpunkter på föreliggande frågor. Samråd har i erforderliga fall ägt rum med järnvägsstyrelsen och med de inom Kungl. Finansdepartementet tillkallade Besparingsberedningens järnvägssakkunniga, vilkas ställningstagande till vissa frågor rörande smalspårsdriften vid statens järnvägar personalsakkunniga velat avvakta innan de avgåvo sitt utlåtande. I enlighet med direktiven ha de sakkunniga under den tid utredningsarbetet pågått till järnvägsstyrelsen avgivit utlåtanden i ett antal till de sakkunniga remitterade ärenden berörande personaluppsättningen vid av staten förvärvade normal- eller smalspåriga järnvägslinjer.

6 Sedan den anbefallda utredningen nu slutförts, få de sakkunniga härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna sitt utlåtande i ämnet. Stockholm den 12 september 1944.

TORSTEN LÖFGREN. HUGO LUNDQVIST.

HANS DAHLBERG.

HELMFRID BUTÉN.

STURE CHRISTIANSSON. / F. V.

Anderson.

7 INLEDNING. Då 1938 års personalkommission vid statens järnvägar i oktober månad 1941 avgav tredje och sista delen av sitt betänkande rörande förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning för statens järnvägars linjepersonal, stod förstatligandet av smalspårsbanorna endast inför sin början och omfattade då ännu endast ett antal jämförelsevis trafiksvaga sådana banor. Möjlighet hade därför icke förelegat att utföra de jämförelser, som voro erforderliga för ett enhetligt bedömande av löneställningen för personalen av olika kategorier vid smalspårsbanorna. Kommissionen gick av denna anledning icke in på en närmare prövning av denna fråga och uttalade den uppfattningen, att en mera ingående prövning av densamma borde ske först sedan ett mera allmänt förstatligande av smalspårsbanorna kommit till stånd och möjlighet därmed erhållits att skärskåda problemet i ett större sammanhang. Sedan därefter ytterligare några smalspåriga järnvägar förvärvats av staten, hemställde järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 17 mars 1942, att det måtte uppdragas åt ordföranden och ledamöterna i 1938 års personalkommission vid statens järnvägar att jämväl verkställa utredning rörande löneställningen för personalen vid av staten förvärvade smalspåriga järnvägar. Genom beslut den 24 april 1942 uppdrog Kungl. Maj:t åt förenämnda personer, vilka antogo benämningen Personalsakkunniga vid statens järnvägar, att verkställa sagda utredning. Denna skulle dock be-

J ä r n v ä

Norra Hälsinglands j ä r n v ä g (linjen H a r m å n g e r —Bergsjö) Uddevalla—Lelångens j ä r n v ä g Falkenbergs j ä r n v ä g Kalmar—Berga j ä r n v ä g Östra Smålands j ä r n v ä g (linjen Oskarshamn— Älghultsby) Mönsterås j ä r n v ä g (linjen Mönsterås—Fagerhult) Kalmar—Torsås j ä r n v ä g Växjö—Åseda—Hultsfreds j ä r n v ä g Östra Värends j ä r n v ä g (linjen Älghultsby — Brittatorp) Växjö—Tingsryds j ä r n v ä g Blekinge kustbanor

Längd km

Sammanlagd personalstyrka vid övertagandet (ordinarie och extra personal samt platsvakter, bilpersonal, verkstads- och banarbetare)

20 89 102 77

13 92 73 87

»

24 B

69 39 117

21 34 89

40 45 205

17 27 421 898

Övertagen Spårvidd den m

Vs 33

0-891

VT 40

» »

» » » » VT

» » »

VT 42

B

» » » l - 007

»

Summa

8 gränsas att omfatta personalen vid de smalspåriga järnvägar, som enligt statsmakternas beslut införlivats eller under år 1942 kunde komma att införlivas med statsbanenätet. De järnvägar, som på grund härav närmast blivit föremål för de undersökningar, som ligga till grund för personalsakkunnigas i detta utlåtande gjorda uttalanden, återfinnas i tabell å föregående sida. De sakkunniga hava berest samtliga i tabellen uppräknade linjer med undantag av Harmånger—Bergsjö, Sandbäckshult—Fagerhult och de till Blekinge kustbanors huvudlinje anslutande sidolinjerna. P å grund av den åt personalsakkunniga anförtrodda utredningens nära sammanhang med den som bedrivits av 1938 års personalkommission vid statens järnvägar, kommer innehållet i denna kommissions betänkande och förslag, delarna I och I I I (SOU 1940: 14 och 1941: 33) att i åtskilliga fall åberopas i det följande. Sagda kommission benämnes därvid för korthetens skull personalkommissionen. Löneläget vid smalspårsbanorna före och efter statsövertagandet. De enskilda järnvägarna uppvisa inbördes väsentliga olikheter i fråga om det trafikbehov de äro avsedda att tillgodose och i följd därav jämväl en till mängden mycket varierande trafikbelastning. Nu berörda förhållanden medföra givetvis olika möjligheter för dem att bära omkostnader för anläggning och drift. E t t sätt att hålla anläggningskostnaderna och de sakliga driftkostnaderna vid de enskilda järnvägarna låga har varit att bygga vissa av dem smalspåriga. Men även personalkostnaderna ha krävt anpassning efter respektive banors ekonomiska bärighet. E n dylik anpassning har bl. a. skett därigenom, att de enskilda banorna i de för dem ingångna löneavtalen med hänsyn till sin ekonomiska bärighet blivit indelade i fem grupper med skilda lönelägen för samma slag av befattningar. Till den första gruppen ha hänförts de ekonomiskt bärkraftigaste banorna och till den femte gruppen de i sådant hänseende minst bärkraftiga järnvägarna. De till och med år 1942 av staten övertagna smalspårsbanorna tillhörde vid övertagandet följande bangrupper, nämligen: Kalmar—Berga Kalmar—Torsås Blekinge kustbanor Norra Hälsingland Uddevalla—Lelången Växjö—Åseda—Hultsfred Växjö—Tingsryd Falkenbergs östra Smålands Mönsterås östra Värends

bangrupp II.

III.

IV.

Löneläget inom respektive bangrupper i de för linjepersonal avsedda befattningar, från vilka övergång till statstjänst skett i samband med de till

9 och m e d 1942 företagna statsförvärven av s m a l s p å r s b a n o r , s a m t i de befattn i n g a r vid s t a t e n s j ä r n v ä g a r m e d n ä r m a s t m o t s v a r a n d e löner, på vilka d e n ö v e r t a g n a p e r s o n a l e n vanligen p l a c e r a t s , framgår av tabell, intagen i b i l a g a l . D e n i tabellen g j o r d a jämförelsen omfattar icke b y r å p e r s o n a l , b a n m ä s t a r e , lok- och v a g n m ä s t a r e samt v e r k m ä s t a r e och m o n t ö r e r , för vilken p e r s o n a l enhetliga löneavtal icke funnits och l ö n e r n a därför varierat även i n o m b a n o r t i l l h ö r a n d e samma b a n g r u p p . R e g l e r för övertagen personals inplacering i statens järnvägars l ö n e s k a l a ni. m. E n ä r det kan vara av i n t r e s s e att i n u förevarande s a m m a n h a n g taga del av de lönevillkor, som t i l l e r k ä n n a s d e n p e r s o n a l , som övertages m e d statsi n l ö s t a enskilda järnvägar, h a r det s y n t s de s a k k u n n i g a lämpligt att h ä r återgiva dessa villkor. D e i n n e h å l l a s i § 5 i de köpeavtal, som vid varje statsförvärv u p p r ä t t a s mellan s t a t e n och r e s p e k t i v e j ä r n v ä g s b o l a g och föreläggas K u n g l . Maj:t för g o d k ä n n a n d e . N ä m n d a paragraf l y d e r i de senast träffade avtalen i de delar, som h a avs e e n d e på l ö n e b e s t ä m n i n g e n : »§ 5. Mom. 1. Vid järnvägarna anställda, i bilaga C upptagna befattningshavare, skola med nedan angivna förbehåll äga r ä t t a t t på tillträdesdagen övergå i statens järnvägars tjänst utan minskning av då innehavda löneförmåner och utan minskning av den r ä t t till löneförhöjning efter viss tjänstetid, som enligt vid bolagens järnvägar tillämpade grunder skulle hava tillkommit dem, allt enligt vid tiden för övergången gällande avtal. Mom. 2. Vid beräknandet av vederbörandes löneförmåner i och för inplacering i statens järnvägars löneskala och bestämmande av eventuellt personligt lönetilllägg skola löneförhållandena på den ort, där han omedelbart före uppförandet på aktiv stat varit placerad, läggas till grund. Hänsyn skall härvid tagas endast till i bolagens tjänst åtnjutna väsentliga och egentliga löneförmåner, d. v. s. fast lön, dyrorts- och dyrtidstillägg, konjunkturtillägg samt eventuell förmån av fri eller löneavtalsbunden prisbillig bostad eller kontant hyresbidrag, ävensom, så länge vederbörande är anförtrodd däremot svarande uppdrag, vissa särskilda ersättningar, såsom hållplats- och postarvoden. Till övriga förmåner, exempelvis semesterrätt, avlöning vid sjukdom och annan tjänstledighet, fri läkarvård, begravningshjälp, beklädnad, postfacksavgifter, postbiträdesersättning, medicinprovision m. m., skall hänsyn däremot icke tagas, utan skola de vid statens järnvägar därutinnan gällande bestämmelserna äga tillämpning, i den mån ej stadgandet under mom. 3 nedan föranleder till tillämpning av de enskilda järnvägarnas stadganden. Avlöningen må icke överstiga det högsta belopp, som enligt vid statens järnvägar gällande avlöningsreglementen må utgå till tjänsteman i den lönegrad, som finnes för vederbörande befattningshavare angiven i bilaga C. I övrigt skall iakttagas vad som stadgas i Kungl. Maj:ts brev den 30 juni 1943, angående löneklassplacering av vissa befattningshavare, som i samband med statsförvärv av enskilda järnvägar övergått i statens järnvägars tjänst. Mom. 3. Vid tiden före statens övertagande av järnvägarna gällande anställnings- och avlöningsvillkor skola — med beaktande av härovan i andra stycket av mom. 2 angiven begränsning — i tillämpliga delar gälla

10 dels för all personal under tiden intill års utgång, i den mån vederbörandes anställning ej dessförinnan upphör; dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 entledigas utan eller med r ä t t till förtidspension, under vederbörandes hela återstående tjänstetid; dels för befattningshavare, vilka enligt mom. 4 uppföras på övergångsstat, intill dess de inplaceras på för statens järnvägar behövliga befattningar eller pensioneras. Mom. 4. Statens järnvägar skola äga r ä t t att före års utgång dels på övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som äro för statens järnvägar obehövliga eller icke fylla villkoren i mom. 5 a) för uppförande på aktiv stat; statens järnvägar obetaget att under de förutsättningar, som finnas angivna i allmänna tjänstepensionsreglementet § 8 mom. 2—5, även efter • års utgång entlediga dylik befattningshavare med förtidspension; dels slutligen på övergångsstat tillsvidare uppföra befattningshavare, som vid statens förvärv av järnvägarna icke omedelbart k u n n a beredas tjänstgöring i befattning, motsvarande den lönegrad, vari inplacering enligt bilaga C är avsedd a t t ske. Mom. 5. De befattningshavare, vilka icke uppsägas, entledigas eller uppföras på övergångsstat jämlikt mom. 4, äro berättigade a t t från och med den erhålla anställning enligt för statens järnvägar gällande anställnings- och lönevillkor under följande förbehåll: b) a t t de åtnöja sig med sådana mot deras löneförhållanden såvitt möjligt svarande befattningar, som styrelsen med hänsyn till den utbildning, som för olika befattningar är föreskriven vid statens järnvägar, och efter vederbörligt hänsynstagande till tidigare tjänstgöring anser lämpligt anförtro dem och i förekommande fall med placering jämväl vid annat statligt företag än statens järnvägar eller hos bolag, vari staten äger aktiemajoriteten; Stadgandet i det i mom. 2 åberopade kungl. brevet den 30 juni 1943 har följande lydelse: »— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — Kungl. Maj:t finner gott att, med ändring av vad tidigare föreskrivits däremot stridande, meddela följande bestämmelser ångande löneklassplacering av vissa befattningshavare, som med anledning av statens övertagande av enskild järnväg efter ingången av år 1940 övergått eller övergå i statens järnvägars tjänst. 1. Befattningshavare, som sedan minst tre år innehaft slutlön enligt den enskilda järnvägens avlöningsbestämmelser, skall vid uppförandet på statens järnvägars aktiva personalstat placeras i den löneklass inom tillämplig lönegrad, för vilken avlöningsförmånernas summa, rörligt tillägg och kristillägg inberäknade, n ä r m a s t överstiger sammanlagda avlöningen vid den enskilda järnvägen. Finnes ej sådan löneklass inom lönegraden, skall h a n placeras i dennas högsta löneklass. 2. Befattningshavare, som vid uppförandet på statens järnvägars aktiva personalstat sedan mindre än tre år innehaft slutlön enligt den enskilda järnvägens avlöningsbestämmelser, skall från och med kalenderkvartalet n ä s t efter det, varunder tre år förflutit från ernåendet av nämnda slutlön, placeras i löneklass, som i 1 punkten sägs, där han icke jämlikt hittills gällande regler skolat redan tidigare placeras i nämnda löneklass.

»

11 I fråga om själva lönesättningen för personalen gäller alltså den principen, att personalen skall inplaceras i löneklass, som närmast svarar mot den vid den enskilda järnvägen innehavda lönen, varjämte viss löneförhöjning jämlikt föreskrifterna i Kungl. Maj:ts brev till järnvägsstyrelsen den 30 juni 1943 tillkommer den som vid uppförandet på statens järnvägars aktiva personalstat innehar slutlön enligt den enskilda järnvägens avlöningsbestämmelser. Lönekostnadernas förändringar vid statsförvärv av smalspårsbanor. Av vad här ovan anförts rörande principerna för den övertagna personalens inplacering i löneklass vid statens järnvägar torde framgå att, under förutsättning av oförändrad personaluppsättning, statens järnvägars lönekonto för tjänstemannapersonalen vid en övertagen enskild järnväg vid tidpunkten för övertagandet borde bli lika med den enskilda järnvägens motsvarande utgift vid samma tidpunkt, ökad med kostnaden för den uppflyttning i löneklass, som enligt kungl. brevet den 30 juni 1943 tillkommer vissa tjänstemän. Emellertid inträder en ytterligare kostnadsökning genom den löneförhöjning, som omedelbart tillerkänts sådan personal inom lönegruppen banvakter, stationskarlar m. fl., som vid den enskilda banan vid tidpunkten för övertagandet innehaft lön, understigande lägsta löneklassen inom 5:e lönegraden vid statens järnvägar. Detta är fallet inom bangrupp I med de banvakter m. fl., som vid den enskilda banan innehade högst ett ålderstillägg, inom bangrupp I I med de banvakter m. fl., som vid den enskilda banan icke uppnått slutlönen och inom bangrupperna III—V med samtliga befattningshavare av nämnda slag, även om de uppnått slutlönen. Vidare inträder kostnadsökning under de tolv åren närmast efter statsövertagandet efter hand som den övertagna personalen vart tredje år blir berättigad till uppflyftningar i löneklass, vilka icke skulle hava motsvarats av dylika uppflyttningar därest anställningen vid den enskilda järnvägen fortgått. Maximibeloppet av den kostnadsökning, som blir en följd av personalens inplacering i statens järnvägars lönestat, uppnås sålunda först efter utgången av en tolvårsperiod. De sakkunniga hava företagit en överslagsberäkning av denna slutliga kostnadsöknings storlek vid de smalspårsbanor, som övertagits av staten senast under år 1942. Beräkningen omfattar endast den vid dessa banor anställda tjänstemannapersonalen. Den är vidare utförd på grundval av de lönebestämmelser, som voro gällande vid respektive enskilda järnväg vid tiden för övertagandet, samt vidare under antagande av oförändrat personalantal och med utgångspunkt från löneläget vid årsskiftet 1943—1944. Beräkningen, som återgivits i bilaga 2, utvisar, att kostnadsökningen från och med trettonde året efter förstatligandet i runt tal uppgår till 435 000 kronor per år, motsvarande en ökning av lönekontot i enskild regi med 18 %.

12 Härav komma 275 000 kronor på personal i 5:e lönegraden och 160 000 kronor på övrig tjänstemannapersonal. Löneökningen utgör i medeltal 25 % för 5:e lönegradens tjänstemän (21 % vid bangrupp I I , 28 % vid bangrupp I I I och 38 % vid bangrupp IV). För övrig personal utgör den i genomsnitt 11 %. Kostnadsberäkningen är såsom redan nämnts gjord under antagande, att den vid övertagningstillfället anställda tjänstemannapersonalen är till antalet oförändrad. Detta antal var då 716.1 Här kan anmärkas att ifrågavarande personal av flera orsaker, såsom stegrad trafik, kortare tjänstgöringstider m. m. måst ökas efter statsövertagandet och att densamma i januari månad 1944 utgjorde 977 man. Jämväl för platsvakter och kollektivavtalsanställd personal (banarbetare, verkstadsarbetare, förrådsarbetare och bilpersonal) medför övergången till statens järnvägars anställningsvillkor en omedelbar tillämpning av i vissa fall väsentligt höjda löner. Kostnadsökningen for denna personal är svår att beräkna. Personalen i fråga utgjordes under andra halvåret 1943 av 473 man i medeltal per dag. Framkomna förslag om åtgärder i syfte att ernå billigare driftkostnader. Den ökning av personalkostnaderna, som enligt vad ovan påvisats blivit en följd av förstatligandet, har aktualiserat frågan om åtgärder i syfte att nedbringa såväl sagda kostnader som övriga driftsutgifter, särskilt vid de järnvägar, som under förkrigstiden varit mindre bärkraftiga. I förstnämnda hänseende har järnvägsstyrelsen i sin tidigare omnämnda skrivelse till Kungl. Maj:t den 17 mars 1942 gjort följande uttalande: »På grund av de enklare förhållanden, varunder trafiken på smalspårsbanorna bedrives, kräva åtskilliga tjänstegrenar vid dessa banor icke på långt när samma utbildning hos personalen som motsvarande tjänstegrenar vid statens järnvägar i övrigt. Härtill kommer, att själva trafikarbetet på de trafiksvagare smalspårsbanorna på många platser är av så ringa omfattning, att dess ombesörjande åtminstone i viss utsträckning bör kunna ske genom anställande av kvinnlig personal. Det är sålunda uppenbart, att de vanliga reglerna för övertagen personals inplacering i statens järnvägars löneplan icke kan utan vidare tillämpas på den med de smalspåriga banorna övertagna personalen och att till och med en differentiering i lönehänseende av dessa banors personal inbördes kan vara motiverad.» Senare har styrelsen i en skrivelse den 22 maj 1942 till de sakkunnigas ordförande utvecklat sina synpunkter på kostnadsfrågan och framlagt vissa förslag i fråga om personaluppsättningen på smalspårsbanorna. Skrivelsens innehåll var följande: »I anslutning till Kommunikationsdepartementets ämbetsskrivelse den 24 april 1942 angående utredning rörande löneställningen för personalen vid av staten förvärvade smalspåriga järnvägar, vill järnvägsstyrelsen framföra följande synpunkter. Vid ett studium av de smalspåriga järnvägarnas tillkomsthistoria visar det sig 1 I den på sid. 7 intagna tabellen redovisas ett högre antal anställd personal beroende på att där även ingår bland annat viss arbetarpersonal.

13 i regel, a t t valet av annan spårvidd än statsbanornas varit betingat av knapp tillgång på anläggningskapital, vilket i sin tur sammanhängt med, att det blivande trafikområdet visat sig för svagt för att bära kostnaderna för en normalspårig järnväg. Den fortsatta utvecklingen kan icke sägas ha medfört någon utjämning i ekonomiskt hänseende de skilda bygderna emellan u t a n snarare en ytterligare differentiering. Det är vid sådant förhållande naturligt, att de smalspåriga enskilda järnvägarna i allmänhet kommit a t t framstå som väsentligt mindre bäriga än de normalspåriga, och detta även om jämförelsen begränsas till järnvägar med helt eller övervägande lokala trafikuppgifter. I enskild regi har viss kompensation för trafikunderlagets svaghet k u n n a t erhållas genom tillämpning av högre taxa samt hållande av en lägre lönenivå än de vid normalspårsnätet vanliga. Allmänhetens anspråk gentemot smalspårsbanorna synes också genomgående ha varit relativt blygsamma. I och med de smalspåriga linjernas övergång i statens ägo har sagda kompensation, vad inkomsterna angår, helt bortfallit, samtidigt som väsentliga löneökningar blivit ofrånkomliga. Det är emellertid angeläget, att den belastning av statsbaneaffären, som vållas av de smalspåriga järnvägarnas medtagande i förstatligandeproceduren, ej tillätes att bliva större än som är absolut nödvändigt, och det är uppenbart, a t t främsta villkoret för en sådan begränsning är en i samtliga hänseenden rationell personalhushållning. Vad angår personalens kvalifikationer må först erinras, att förhållandena vid smalspårsbanorna k u n n a betecknas som i vissa hänseenden enklare än vid normalspåriga järnvägar, även om dessa skulle uppvisa lika svag trafikrörelse. I vissa fall följer med de mindre dimensionerna, att svårighetsgraden och påfrestningen vid arbetets utförande också blir mindre, och a t t som en följd därav även det tjänstehavaren åvilande ansvaret kan anses mindre betungande. Denna uppfattning kan också sägas redan ha biträtts av statsmakterna i och med införandet av lokförarbefattning i lönegrad A 10 och godkännande av, att lokbiträdena vid statens järnvägars smalspåriga linjer placeras i lönegrad A 6. Vad beträffar de stora och ur ekonomisk synpunkt avgörande personalgrupper, som tillhöra 5:e lönegraden, förefinnes en väsentlig löneskillnad mellan likan ä m n d a befattningar vid statens järnvägar å ena sidan och enskilda järnvägars bangrupp I I I och IV å den andra, uppgående i vissa fall till 30 å 50 %. Beträffande denna personalgrupp gäller det närmast att få klarlagt, i vilken utsträckning ifrågavarande befattningshavare lämpligen kunna ersättas med lägre kvalificerad och mindre kostsam arbetskraft, exempelvis kvinnlig personal inom olika grenar av stations- och förvaltningstjänsten, banarbetare vid banavdelningen e t c , i likhet med vad som skett vid vissa av statens järnvägars trafiksvaga linjer. Vad de befordrade personalgrupperna angår, synas mot bakgrunden av vad ovan framhållits och statsmakternas redan skedda ställningstagande i fråga om lokpersonalen, starka skäl kunna anföras för särbestämmelser syftande mot placering i lägre lönegrader av vissa till den normala personaluppsättningen på respektive tjänsteställen hörande befattningshavare, tillhörande a n d r a grupper än lokpersonalen. Det synes sålunda böra övervägas, om man icke i vissa fall rättvisligen skulle kunna placera befattningshavare en eller annan lönegrad under vad som gäller vid statens järnvägars normalspårslinjer för formellt motsvarande befattningar. Sålunda torde en strängare bedömning vara motiverad i fråga om de trafik- och driftfaktorer, som skola reglera inrättandet av befordrade tjänster av olika slag, såsom reparatörer och banförmän m. fl. vid banavdelningen, lokmästare, kontorister, reparatörer, stallförmän, vagnförmän m. fl. vid maskinavdelningen, stationsskrivare, förste kontorister, kontorister, stationsförmän och trafikbiträden m. fl. vid trafikavdelningen. Det kan vidare ifrågasättas, huruvida icke exempelvis banförmän böra ersättas med banbiträden, lokmästare med vagnmästare i 12:e lönegraden, stallförmän och vagnförmän med maskinbiträden,

14 stationsförmän och kontorister med trafikbiträden o. s. v. Tvåmanstrafikplats torde kunna bemannas med trafikbiträde och stationskarl samt stationskarl i vissa fall utbytas mot postbiträde. Enmanstrafikplats torde böra förestås av stationskarl endast då säkerhetstjänsten är omfattande eller tungt arbete förekommer regelbundet, men i andra fall av kvinnlig platsvakt. E t t arbetsområde, som kräver särskild uppmärksamhet, är bemanningen av rälsbundna motorfordon. Enligt redan föreliggande förslag skall rälsbussförare hänföras till lönegrad A 8. Det synes emellertid böra tagas under övervägande, huruvida icke förare av smalspårsrälsbuss bör — med hänsyn bl. a. till de enklare förhållanden, som råda å smalspårslinjer — placeras i lägre lönegrad, eventuellt också trafikbiträde användas i denna tjänst. Motsvarande differentiering torde lämpligen kunna genomföras jämväl för förartjänsten å övriga rälsbundna motorfordon. Vid bedömandet av personalbeläggningsspörsmålet i dess helhet bör inriktning ske mot normala trafikförhållanden. Under dylika förhållanden har man att räkna med en annan tågplan än vad det nuvarande tidsläget kräver. På åtminstone en del linjer torde ångtågen därvid komma att ersättas med rälsbussar, varigenom trafikförhållandena än ytterligare förenklas, dagliga godståg ersättas med varannandagståg o. s. v. Vidare synes böra beaktas förhållandet, att styrelsen sökt och alltjämt söker a t t på allt sätt förenkla driften och expeditionsarbetet, särskilt å smalspårslinjerna, vad driften beträffar exempelvis genom utsträckt tillämpning av § 100 i säkerhetsordningen. Därest under arbetets gång skulle finnas lämpligt att för utredningens fullständigande verkställa undersökning rörande motsvarande förhållanden vid med statens järnvägar införlivade normalspåriga banor, bör givetvis en dylik undersökning verkställas.» A n g e l ä g e n h e t e n av en b e g r ä n s n i n g av driftkostnaderna vid det s t a t l i g a s m a l s p å r s n ä t e t h a r jämväl framhållits av de sakkunniga, s o m tillkallats av d e n inom kungl. f i n a n s d e p a r t e m e n t e t tillsatta B e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n , de s. k. B e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n s järnvägssakkunniga, vilka haft att u t r e d a frågor om b e s p a r i n g s - och r a t i o n a l i s e r i n g s å t g ä r d e r vid statens järnvägar. D e s s a sakk u n n i g a — i f o r t s ä t t n i n g e n b e n ä m n d a b e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n — h a bl. a. ä g n a t frågan om driftform och driftorganisation vid de förstatligade smals p å r s b a n o r n a sin u p p m ä r k s a m h e t . I denna fråga förordade b e s p a r i n g s b e r e d n i n g e n i skrivelse till j ä r n v ä g s s t y r e l s e n d©fl 9 mars 1943 vissa a l l m ä n n a riktlinjer för förenklad förvaltning och drift vid statens j ä r n v ä g a r s smalspårsb a n o r . Skrivelsen, som av j ä r n v ä g s s t y r e l s e n tillställts p e r s o n a l s a k k u n n i g a för a t t av d e m tagas u n d e r övervägande i de delar som b e r ö r d e de sakkunn i g a s u p p d r a g , var av följande i n n e h å l l : »Besparingsberedningens järnvägssakkunniga upptog vid sitt sammanträde den 1 augusti 1941 till behandling frågan om driftform och driftorganisation vid de förstatligade smalspårsbanorna. Då dessa banor såväl beträffande anläggningarna för driften som beträffande den rullande materielen äro genomsnittligt enklare samt trafiken mera lokalt betonad och i regel även mycket svagare än på statens järnvägars normalspåriga linjer, har järnvägssakkunniga ansett en enklare driftform och förvaltningsorganisation för de smalspåriga bandelarna icke blott motiverad u t a n även nödvändig för a t t uppnå ett tillfredsställande ekonomiskt resultat av driften på dessa bandelar. Sedan sakkunniga nu slutbehandlat denna fråga, får sakkunniga härmed

15 meddela de allmänna riktlinjer för förenklad förvaltning och drift vid smalspårsbanorna, till vilka sakkunniga under sitt arbete kommit fram. Till en början må härvid framhållas, a t t medan statens järnvägars smalspåriga bandelar under tiden före det nuvarande kriget i regel voro mycket trafiksvaga, ha de nu under kriget nästan u t a n undantag erhållit en relativt stor trafik. Efter kriget torde emellertid deras trafik även till följd av konkurrensen från andra trafikmedel komma att återgå till samma låga nivå som före kriget. Det blir därför efter kriget aktuellt att till prövning åter upptaga frågan a t t nedlägga sådana smalspåriga bandelar, som helt eller delvis förlorat sin betydelse. En dylik saneringsplan för järnvägsnätet, innebärande antingen helt nedläggande av viss bandel eller dess förändring till trafikspår, avsett att trafikeras endast i godstrafik eller endast vid behov för sådan trafik, är för övrigt efter förslag av järnvägssakkunniga under utarbetande inom järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen. Beträffande statens järnvägars smalspåriga bandelar torde man sålunda efter kriget böra överväga, vilka bandelar, som med hänsyn till trafikens nedgång böra helt nedläggas och vilka bandelar som böra bibehållas. För de bandelar, som vid en dylik utredning anses böra bibehållas, uppkommer vidare frågan, om på dem skall bevaras såväl person- som godstrafik eller om endera trafikslaget skall nedläggas. Då bilkonkurrenseé huvudsakligen torde komma att göra sig gällande i fråga om persontrafiken och styckegodstrafiken, torde kunna ifrågakomma a t t å vissa bandelar nedlägga båda dessa trafikslag och endast bibehålla vagnslastgodstrafik. E t t bibehållande av endast godstrafiken, eventuellt endast vagnslasttrafiken, kan förväntas medföra betydande besparingar i fråga om såväl driften som banunderhållet. Oavsett om statens järnvägars smalspåriga bandelar komma a t t vara öppna för såväl person- som godstrafik eller endast för den senare framstår det som synnerligen angeläget att alla tänkbara förenklingar vidtagas för att därigenom hålla utgifterna i statens järnvägars regi nere. Det förtjänar nämligen ihågkommas, såsom även av järnvägsstyrelsen framhållits, a t t den kompensation för driftunderlagets svaghet, som vid banornas drift i enskild regi k u n n a t erhållas genom tilllämpning av högre taxor samt hållande av en lägre lönenivå, icke längre torde kunna påräknas, medan samtidigt allmänhetens anspråk med all sannolikhet kommer att väsentligt stegras efter förstatligandet. E t t flertal åtgärder av olika slag i syfte a t t anpassa kostnaderna för förvaltningen, materielen, säkerhetsanordningarna, stationsanordningarna m. m. till dessa bandelars i regel låga trafikintensitet synes därför erforderliga. Bland åtgärder av detta slag, av vilka järnvägsstyrelsen själv i olika sammanhang berört en del, synas följande särskilt böra komma i fråga. 1. Den rullande materielen och de tekniska anordningarna såväl å banan som å stationerna göres av enklast möjliga beskaffenhet och begränsas till vad som är ett absolut minimibehov för bandelens drift. 2. Ångtågen ersättas i största möjliga utsträckning med motorvagns- eller rälsbusståg respektive lokomotortåg. Där så visar sig ekonomiskt fördelaktigt torde även kunna komma i fråga a t t ombesörja viss trafik med av järnvägen drivna landsvägsbussar och lastbilar. I de fall ångtåg kunna behöva framföras å dessa bandelar torde en begränsning i tågpersonalens antal k u n n a ske antingen genom att loken bemannas med endast en m a n och i den mån så anses behövligt och möjligt konduktörspersonal dessutom färdas å loket eller a t t loken bemannas med två man och biträdet å loket även får handha konduktörspersonalens åligganden eller, där så k a n anses lämpligt, konduktören ersattes med biljettpojke eller biljettflicka. 3. Väsentligt förenklade säkerhetsbestämmelser synas böra komma i fråga för smalspårsbanorna. Dessa bestämmelser böra sammanfattas och tryckas i en särskild lättläst och kortfattad »säkerhetsordning för smalspårsbanor». Vidare torde

16 böra övervägas a t t sammanfatta alla de tjänsteföreskrifter, som beröra personalen vid smalspårsbanorna, i en eller flera »handböcker för personal vid smalspårsbanor», för att på så sätt komma ifrån a t t personalen behöver studera den mångfald av taxe- och andra föreskrifter, som erfordras enbart för trafiken på de normalspåriga bandelarna. 4. Minskning av antalet bemannade driftplatser genom nedläggande av dylika med minimal trafik och indragning av bemanningen på driftplatser med obetydlig trafik, varvid i senare fallet biljettförsäljning och eventuellt godsutbyte ombesörjes genom konduktörspersonalen. Trafikplatserna bemannas i största möjliga utsträckning med kvinnliga platsvakter. Vidare torde kunna komma i fråga att anordna biljettförsäljning och eventuellt även godsinlämning genom särskilda agenturer (lanthandlare, postanstalter e t c ) . 5. Förenklad expediering i person- och godstrafik, eventuellt så a t t dessa bandelar icke alls eller endast i begränsad omfattning deltaga i samtrafik eller lokaltrafik av större räckvidd. 6. Med hänsyn till de enklare arbetsförhållandena vid trafiksvaga smalspåriga bandelar torde en ökad differentiering i lönegradsplaceringen för såväl högre som lägre befattningar virf sådana bandelar vara motiverad. En dylik differentiering har ju för övrigt redan genomförts i fråga om lokförare, då dessa vid smalspårsbanorna hänförts till lönegrad A 10 mot lönegrad A 12 vid statens järnvägars normalspårslinjer. Denna differentiering synes även böra omfatta befattningar i 5:e lönegraden. Om driften ordnas på det mycket enkla sätt som ovan föreslagits och kunskapsfordringarna för personalen förenklas och sammanfattas på sätt ovan angives, synes det nämligen icke heller vara motiverat a t t lönegradsplaceringen för de lägsta befattningarna vid trafiksvaga smalspåriga bandelar är densamma som vid de normalspåriga linjerna, där kraven på personalen i olika avseenden äro vida större. Stationskarls- och motsvarande befattningar, som för närvarande finnas endast inom lönegrad A 5, böra alltså vid trafiksvaga smalspåriga bandelar inrättas med placering även i lönegrad A 4. 7. Vid huvudlinjerna å statens järnvägar är driftpersonalen uppdelad på ban-, maskin- och trafikavdelningarna. Med hänsyn till den i regel ringa trafikintensiteten och de genomgående enklare förhållandena å statens järnvägars smalspåriga bandelar synes denna uppdelning av personalen icke böra bibehållas vid dessa banor utan hela den för bandelens drift erforderliga personalen synes böra disponeras fritt och obehindrat för de olika i driften förekommande arbetsuppgifterna. Såväl den för trafik- som ban- och maskintjänsten erforderliga personalen bör alltså för smalspårsbanorna sammanfattas i en driftavdelning med gemensam driftpersonal. 8. Förutom driftavdelningen synes även förvaltningsavdelningen och förvaltningsorganisationen vid de smalspåriga bandelarna böra göras så enkel och ändamålsenlig som möjligt. Liksom för de olika delarna av drifttjänsten, där personalen sammanfattades i en driftavdelning och i driftpersonal, bör även en enhetlig driftförvaltning och driftförvaltningspersonal anordnas. Där smalspårsbanorna äro av sådan omfattning att de lämpligen k u n n a sammanfattas till sektioner, såsom nu är fallet i fråga om smalspårsbanorna i Småland och Blekinge, upprättas en driftförvaltning med en driftinspektör, vilken förses med ban- och maskintekniska medhjälpare. Dessa driftsektioner ersätta de tidigare ban-, maskin- och trafiksektionerna. Medan driftinspektören i lönehänseende synes böra placeras högst i lönegrad A 26, torde hans tekniske medhjälpare inom de ban- och maskintekniska områdena med hänsyn till smalspårsbanornas i regel låga trafikintensitet och deras ur tekniskt hänseende relativt enkla rullande materiel och fasta anläggningar icke böra placeras i högre lönegrad än högst A 16 (överbanmästare, lokmästare etc). Vid de tillfällen då mera kvalifi-

17 cerad teknisk expertis erfordras, kan dylik expertis erhållas från distriktskansliet eller eventuellt genom inlåning från annan sektion inom distriktet. För större arbeten anlitas för övrigt redan nu expertis utom sektionen, t. ex. entreprenörer för husbyggnader samt statens järnvägars verkstäder för lok- och vagnrevisioner. Smalspårsbanor, som icke lämpligen kunna sammanföras med andra till särskilda enheter på sätt här ovan förordats, torde åtminstone i vissa fall med fördel kunna förläggas under lämplig stationsföreståndare såsom särskilt förordnad driftföreståndare. Överhuvud synes det viktigt att smalspårsbanorna i förvaltningshänseende utbrytas ur den normala organisationen för att även därigenom markera dessa banors särkaraktär och på så sätt underlätta godkännandet för dessa banors vidkommande av en driftform och en lönestandard som motsvarar dessa banors i regel låga trafiknivå och enkla trafikförhållanden. Järnvägssakkunniga skulle därför vilja ifrågasätta att smalspårsbanorna, åtminstone sedan förstatligandet av dessa banor helt genomförts, sammanföras till ett smalspårsdistrikt under en egen distriktschef. Järnvägssakkunniga, som äro medvetna om att järnvägsstyrelsen själv överväger en rationalisering av driften vid smalspårsbanorna, vill till sist ännu en gång framhålla, att en enklare driftform och förvaltningsorganisation för statens järnvägars smalspåriga bandelar än den nu gällande torde utgöra en nödvändig förutsättning för att dessa bandelar skola lämna ett tillfredsställande ekonomiskt resultat. De åtgärder, som järnvägssakkunniga i detta syfte här ovan föreslagit, torde enligt sakkunnigas mening vara ägnade att leda till detta mål. Järnvägssakkunniga får därför föreslå, att de av sakkunniga framlagda förslagen till förenklad förvaltning och drift vid statens järnvägars smalspåriga bandelar måtte efter vidare bearbetning inom järnvägsstyrelsen genomföras.» Den 6 mars 1944 avlämnade besparingsberedningens järnvägssakkunniga sitt betänkande till finansdepartementet. I detsamma vidhöllos de synpunkter beträffande de smalspåriga järnvägarna, som anförts i den nyss återgivna skrivelsen den 9 mars 1943 till järnvägsstyrelsen. E n av beredningens ledamöter var därvid i vissa hänseenden av avvikande mening. De sakkunniga återkomma härtill i det följande.

P E R S O N A L S A K K U N N I G A S U T L Å T A N D E OCH FÖRSLAG. De smalspårsbanor, som varit föremål för personalsakkunnigas undersökningar, uppvisade före det nu pågående världskrigets början, då de ännu drevos i enskild regi, i allmänhet en svag ekonomisk bärkraft. Vissa undantag gåvos dock. Av intresse i detta sammanhang torde vara följande ur allmän järnvägsstatistik hämtade siffror, som utvisa driftresultatet för ifrågavarande banor för år 1938, vilket var det senaste året med normala trafikförhållanden. I siffrorna ingår icke driftresultatet av eventuell automobilrörelse och s. k. övriga rörelsegrenar. Ej heller ingår från föregående år balanserad vinst eller förlust. Endast Blekinge kustbanor redovisade vinst för året. De övriga gingo med större eller mindre förlust. 2 — 2058 44

18 Driftresultat av järnyägsrörelsen år 1938 1

Växjö—Tingsryds järnväg Falkenbergs » Kalmar—Berga » Östra Smålands » Kalmar—Torsås » Mönsterås » Uddevalla—Lelångens » Växjö—Åseda—Hultsfreds » Östra Värends »

överskott

underskott

355 546 31 960

—

—

24 963

—

35 451

— —

31 683 8156

—

23 812

83 759 35 000 41054

—

—

—

Avsättning till förnyelsefond, räntor, skatter m. fl. i vidstående driftresultat ej frånräknade utgifter

286 609 32 267 36 686 89 611 18 156 60 229 39 762 82 568 99 927 13 227

1938 års

vinst

68 937 — •

— — — — — —

förlust

307 61649 5 852 53 607 25 229 71 445 90 724 58 873 37 039

Att med säkerhet bedöma, hur driftresultatet ställer sig vid dessa banor, sedan de övertagits av staten, möter stora svårigheter, emedan bandelsbokföring av statens järnvägars trafikinkomster icke sker. En icke oväsentlig trafikökning har emellertid efter förstatligandet inträtt på flertalet av banorna. Den är föranledd delvis av omlagda godstransportvägar och delvis avrådande krisläge, under vilket konkurrensen med landsvägstrafiken starkt minskats till järnvägstrafikens förmån. Hur länge denna trafikökning kan komma att kvarstå, undandrager sig ett säkert bedömande. Om sålunda trafikinkomsterna under den statliga regin ökat, hava, å andra sidan, såsom tidigare påvisats, utgifterna under samma tid kraftigt stegrats. Denna stegring kommer att till väsentlig del kvarstå även om trafiken viker. Det framstår under sådana förhållanden som nödvändigt att söka få till stånd en begränsning av statens järnvägars utgifter för smalspårsbanornas drift. Såväl järnvägsstyrelsen som besparingsberedningen ha, på sätt av deras tidigare återgivna utlåtanden framgår, såsom utvägar att nå detta mål angivit genomförandet av enklaste möjliga driftform och driftorganisation samt personaluppsättningens anpassande efter de enklare förhållanden, som äro eller efter föränd ring av driftformen kunna väntas bli rådande vid smalspårsnätet i jämförelse med motsvarande förhållanden vid normalspårsnätet. Då nu berörda frågor nära sammanhänga med frågan om personalens löneställning, ha personalsakkunniga ansett sig böra granska och i vissa fall jämväl taga ställning till de av järnvägsstyrelsen och besparingsberedningen framlagda förslagen. Allmänna synpunkter. Innan personalsakkunniga närmare ingå på de föreliggande förslagen må emellertid vissa allmänna synpunkter framläggas, vilka ligga till grund för de sakkunnigas ställningstagande. Det torde enligt de sakkunnigas mening icke med fog kunna göras gällande, att ur allmän synpunkt någon principiell skillnad förefinnes mellan olika

19 banor allenast av den anledningen, att de uppvisa olika spårvidd. En viss bana är — oavsett spårvidden — berättigad, i den mån den fyller ett verkligt trafikbehov för det trafikområde, den har att betjäna. Ett dylikt berättigande torde väl i allmänhet förefinnas, därest banan vid normal trafikomfattning och med rationell, efter trafikbehovet avpassad drift visar sig ekonomiskt bärig. I vissa fall åter måste kravet på dylik bärighet träda i bakgrunden. Så är förhållandet, då vid frånvaro av andra lämpliga kommunikationsmedel nyttan av järnvägen för land och bygd, sedd ur vidare synvikel, överväger det järnvägsekonomiska intresset. Här måste staten eller andra intressen träda emellan, vilket exempelvis skett vid tillkomsten av åtskilliga trafiksvaga banor i Norrland. I vad mån fortsatt drift av en underskottsbana ur andra synpunkter än de järnvägsekonomiska är berättigad måste givetvis prövas efter samma grunder vare sig det gäller en normalspårig eller en smalspårig bana. Av det föregående framgår, att flertalet av de smalspåriga banor, vilka varit föremål för de sakkunnigas utredning, åtminstone vissa perioder före år 1939 gått med förlust. E n allsidig undersökning huruvida, med beaktande av ovan antydda allmänna synpunkter, någon eller några av dessa banor må kunna helt nedläggas, torde därför vara motiverad. En dylik undersökning lärer emellertid icke lämpligen kunna ske under nuvarande krisperiod inom trafikväsendet utan bör anstå till dess ett mera normalt konkurrensförhållande mellan järnväg och landsvägstrafik inträtt. Ett nedläggande av bandriften bör givetvis ej ske såvida ej bygdens trafikbehov kan på ett lämpligare sätt fullt tillgodoses genom andra trafikmedel, eller därest en nöjaktig bandrift genom kostnadsbesparande åtgärder kan bliva ekonomiskt bärig. Beträffande de banor, som efter en dylik undersökning befinnas böra alltjämt bibehållas i drift, ar det angeläget, att de rationaliserings- och besparingsåtgärder, som äro möjliga och skäliga, vidtagas i syfte att ernå ett tillfredsställande driftresultat. Dessa åtgärder böra emellertid avvägas på sådant sätt, att allmänhetens krav på en god service icke eftersättas. En efter trafikbehovet avpassad god standard måste enligt de sakkunnigas mening vara ägnad att skaffa banan good will hos den trafikerande allmänheten samt därjämte i det långa loppet bliva mest ekonomisk och utgöra en nödvändig förutsättning för att banan skall kunna hävda sig i konkurrensen med andra trafikmedel, då dessa ånyo bliva faktorer att räkna med. Underhållet får därför ej eftersättas. Ej heller torde det vara förenligt med klok förtänksamhet att trots engångskostnader underlåta sådana tekniska förbättringar av anläggningar och rullande materiel, som i längden kunna bliva kostnadsbesparande. De sakkunniga, som på sätt nyss anförts ej funnit den nuvarande tidpunkten lämplig för en prövning av frågan om nedläggande av vissa banor, ha därför ej närmare ingått på detta spörsmål. De förslag, som i det följande framläggas, äro avsedda att tillämpas vid de bandelar, som äro och efter en dylik prövning befinnas alltjämt böra bibehållas i allmän trafik av full omfattning.

20 Beträffande löneställningen för personalen vid det statliga smalspårsnätet må vidare framhållas följande allmänna synpunkter. Under den tid detta nät befann sig i enskild ägo var, på sätt ovan påvisats, lönesättningen i viss mån beroende av respektive banas ekonomiska bärkraft, ett förhållande som gäller beträffande samtliga enskilda järnvägar. Sedan staten blivit ägare av ifrågavarande banor och deras personal blivit inrangerad i det för statens järnvägar gällande lönesystemet, lärer en dylik grund för lönesättningen enligt de sakkunnigas mening ej längre kunna tillämpas. Härigenom skulle nämligen det statliga smalspårsnätet komma i en undantagsställning i förhållande till övriga av staten i egen regi drivna affärsföretag. Järnvägsstyrelsen har i förevarande avseende ifrågasatt, huruvida icke smalspårsbanornas personal, såsom redan skett med lokpersonalen vid dessa banor, i vissa fall skulle kunna placeras en eller annan lönegrad under vad som gäller vid normalspårslinjerna för formellt motsvarande befattningar. Besparingsberedningen har, vad trafiksvaga smalspåriga bandelar beträffar, ifrågasatt en ökad differentiering i lönegrad av såväl högre som lägre befattningar. Denna differentiering borde enligt beredningens mening även omfatta befattningar i femte lönegraden, varför vid trafiksvaga sådana bandelar borde inrättas stationskarls- och motsvarande befattningar även i lönegrad A 4. Såsom av det sagda framgår hålla personalsakkunniga för sin del före, att en generell nedskärning av lönenivån för personalen vid det smalspårsnät, som införlivats med statens järnvägar, icke skäligen bör ske med hänsyn till det ekonomiska utfallet av bandriften. Frågan, huruvida en befattningshavare med vissa uppgifter vid smalspårsnätet kan sättas i lägre lönegrad än en befattningshavare med motsvarande uppgifter vid statens järnvägars normalspårsnät, måste enligt de sakkunnigas mening bliva beroende på en jämförande värdering rörande kvaliteten av respektive befattningshavare åliggande uppgifter. Endast i det fall att den förres uppgifter befinnas enklare och mindre krävande än den senares, är en differentiering rättvis och riktig. De sakkunniga ha jämväl sökt verkställa en sådan värdering i frågo om olika grupper av befattningshavare vid smalspårsbanorna och komma att i det följande framlägga resultatet härav. Den nyssnämnda, av besparingsberedningen väckta frågan huruvida den ordinarie manliga rekryteringsgraden (banvakt, stationskarl etc.) må kunna sättas lägre vid trafiksvaga smalspåriga bandelar än vid statens järnvägars övriga linjer, kräver i detta sammanhang ett avgörande. Förslaget härom inne b ä r s a f t stationskarls- och motsvarande befattningar, vilka för närvarande endast finnas inom lönegrad A 5, vid trafiksvaga smalspåriga bandelar även skulle inrättas i lönegrad A 4. Besparingsberedningen var emellertid icke enig vid avgivande av sitt förslag i denna del. Ledamoten Lingman biträdde nämligen icke förslaget utan framhöll i avgiven reservation bl. a., att en sådan lönesänkning icke vore sakligt berättigad och icke stode i överensstämmelse med statsmakternas inställning till denna fråga. Som stöd härför anförde reservanten bl. a., att direktionen för Karolinska sjukhuset vid den år 1939

2J genomförda löneregleringen för sjukhusets personal under åberopande av »att manliga befattningshavare i statens tjänst icke i allmänhet vore placerade i lägre lönegrad än A 5», hade föreslagit uppflyftning i denna lönegrad av befattningshavare, som då voro placerade i lönegrad A 4, samt att detta förslag fastställts av 1939 års riksdag. I detta sammanhang må erinras, att i Kungl. Maj:ts proposition nr 207 till 1939 års riksdag vissa riktlinjer av föredragande departementschefen förordades i fråga om avlöning till befattningshavare, som övertagits i samband med statsinlösen av enskild järnväg. Enligt dessa riktlinjer, vilka av riksdagen lämnades utan erinran, borde avlöningsvillkoren såvitt möjligt bliva desamma efter övertagandet som de vilka gällt för vederbörande vid den enskilda banan, d. v. s. att begynnelselönen bleve den vid övertagandet innehavda samt slutlönen — bortsett från befordringsmöjligheter — såvitt möjligt densamma som vederbörande kunnat uppnå i sin före övertagandet innehavda tjänst. Uppenbart vore, yttrade emellertid departementschefen bl. a., att en inplacering i löneskalan så, att befattingshavaren erhölle exakt samma avlöningsvillkor som vid den enskilda järnvägen som regel icke vore möjlig. Kedan avsaknaden av tjänster i varje grad av löneplanen hos statens järnvägar medförde härutinnan svårigheter. På grundval av dessa riktlinjer har sedermera vid varje särskild banas inlösen i respektive köpeavtal intagits särskilda bestämmelser rörande den övertagna personalens avlöningar av innehåll, för vilket i det föregående närmare redogjorts. Dessa bestämmelser ha emellertid utan undantag så tilllämpats, att sådan befattningshavare, tillhörande stationskarls och likställda grupper vid enskild järnväg, vilken övertagits i ordinarie tjänst i motsvarande befattning vid statens järnvägar, därvid placerats i 5:e lönegraden, även om innehavd lön vid den enskilda järnvägen väsentligt understigit lönen i lägsta löneklassen i sistnämnda lönegrad. Härigenom ha dessa befattningshavare vid hittills övertagna smalspårsbanor på sätt i det föregående påvisats omedelbart vid övertagandet kommit i åtnjutande av en i flertalet fall betydande löneförhöjning, dock med vissa undantag i fråga om personal vid enskilda banor, som tillhört bangrupp I I . Genomsnittligt har löneökningen för personal tillhörande stationskarlsgruppen uppgått till 25 %. För de ekonomiska verkningarna härav för statens järnvägars del har i det föregående på sid. 11—12 närmare redogjorts. Befattningshavare i nu berörda tjänstemannagrupper, som efter statsövertagandet anställts i ordinarie befattning vid ifrågavarande smalspårsbanor, ha därvid placerats i 5:e lönegraden. Givetvis utgör sålunda tillämpad praxis i och för sig ej hinder för inrättandet av en lägre lönegrad, avsedd, för härefter nyanställda befattningshavare i stationskarls- och likställda grupper, och torde ej heller kunna bestridas, att i vissa fall stationskarlar och med dem likställda vid smalspårsbanorna ha arbetsuppgifter, vilka måste betecknas som enklare och mindre ansvarsfulla än de som genomsnittligt ankomma på en motsvarande befatt-

22 ningshavare inom normalspårsnätet, varför sålunda en lägre löneställning för de förstnämnda skulle kunna ifrågasättas. Trots det nu anförda ha de sakkunniga, vilka konstaterat, att även vid normalspårsnätet i vissa fall befattningshavare i 5:e lönegraden hava arbetsuppgifter, som kunna betecknas som lika enkla som de vid smalspåret genomsnittligt förekommande, icke ansett sig böra framlägga förslag om införande av lägre lönegrad än den nuvarande för stationskarlar och därmed likställda vid smalspårsnätet, enär detta enligt deras mening skulle innebära ett avsteg från de löneprinciper, som såväl vid affärsverken som statsförvaltningen i övrigt av staten allmänt tillämpas i fråga om den lägsta manliga ordinarie rekryteringsgraden. Ifrågasatta förenklingar av driftformen. På sätt tidigare nämnts har besparingsberedningen ansett, att särskilt följande rationaliseringsåtgärder borde komma i fråga rörande själva driften, enär de vore ägnade att hålla utgifterna nere, nämligen den rullande materielens och de tekniska anordningarnas på såväl bana som stationer utförande på enklaste möjliga sätt och deras begränsning till vad som är ett absolut minimibehov för bandelens drift, ångtågens ersättande i möjligaste mån med motorvagns-, rälsbuss- och lokomotortåg, begränsning av tågpersonalens antal och anställande i vissa fall av biljettpojkar eller biljettflickor, införande av förenklad »säkerhetsordning för smalspårsbanor» och sammanfattning av övriga tjänsteföreskrifter i särskilda »handböcker för personal vid smalspårsbanor», minskning av antalet bemannade trafikanstalter, bemanning i största möjliga utsträckning av övriga trafikanstalter med kvinnlig personal, anordnande av biljettförsäljning och godsinlämning genom särskilda agenter samt förenkling av person- och godsexpedieringen, eventuellt genom slopande eller begränsning av bandelarnas deltagande i samtrafik eller lokaltrafik av större räckvidd. E t t genomförande av de sålunda ifrågasatta förenklingarna kan givetvis även komma att inverka på personalens löneställning. Om förenklingarna skulle medföra, att lägre anspråk kunna ställas på personalens utbildning, torde nämligen en lägre löneställning för därav berörd personal vara motiverad. I första hand har besparingsberedningen föreslagit, att den rullande materielen och de tekniska anordningarna borde utföras på enklaste möjliga sätt och till sin omfattning begränsas till vad som svarar mot ett absolut minimibehov. Den närmare innebörden av dessa allmänna uttryck har ej närmare klarlagts, men torde man få antaga, att konstruktion och utförande av de omhandlade objekten enligt besparingsberedningen borde vara så okomplicerade,

23 att anskaffningskostnaden för materielen bleve i möjligaste mån nedskuren och att skötsel och underhåll av samma materiel ej skulle fordra någon högre grad av kompetens utan kunna anförtros åt relativt oskolad personal. Under förutsättning att denna uppfattning är riktig, vilja de sakkunniga framhålla följande synpunkter. Vad den rullande materielen beträffar, skulle man genom en alltför långt gående förenkling avhända sig de möjligheter till främjande av driftsekonomi och säkerhet, som de tekniska landvinningarna på området syfta till. Uppenbart är, att materielens konstruktion och standard icke får hållas på högre nivå än en rationell drift kräver, men å andra, sidan torde med denna begränsning de kostnader, som nedläggas på anskaffandet av en i möjligaste mån enhetlig och efter moderna tekniska principer utbyggd materiel komma att i det långa loppet visa sig väl använda. Såvitt de sakkunniga kunnat finna har en väsentligt medverkande orsak till det otillfredsställande ekonomiska resultatet av driften å vissa smalspårsbanor varit, att dessa på grund av svag ekonomi ej förmått hålla en enhetlig och driftbesparande rullande materiel. De redan övertagna banorna uppvisa ett mycket stort antal olika, ofta omoderna, typer av dragande enheter och vagnar, vilket givetvis måste motverka en rationell drift. Personalsakkunniga äro därför av den åsikten, att en modernisering av denna materielpark skulle bli till gagn exempelvis genom att i den mån lokdrift måste bibehållas de enkla våtångloken successivt ersattes med moderna överhettningslok, att de lokala ljuskällorna på både lok och personvagnar utbyttes mot centralbelysning från gasbehållare eller elektrisk generator, att godstågens handbromsar ersattes med från loken dirigerade genomgående tryckluftbromsar samt att de omoderna motorvagnarna (rälsbussarna) av udda typer slopades och moderna rälsbussar av samma standardutförande som på normalspårslinjer i stället toges i bruk jämväl på smalspårslinjerna. Av järnvägsstyrelsen redan företagna nyanskaffningar samt utförda och planerade ombyggnader av rullande materiel ha också helt naturligt företagits med tillämpande av sådana principer. Härigenom kunna säkerligen vinnas ej föraktliga driftbesparingar, även om relativt stora krav måste ställas på kvalifikationerna hos den personal, som har materielens skötsel och underhåll sig anförtrodd. Jämväl riktigheten av den av besparingsberedningen uttalade meningen, att materielen bör begränsas till ett absolut minimibehov kan dragas i tvivelsmål. E n materielpark utan minsta reserv skulle säkerligen vid tillfälliga trafikrusher och till och med vid inträffade haverier kunna vålla stagnation i transportarbetet. Vid normala driftförhållanden med återinträdd bilkonkurrens skulle därigenom sannolikt den good will, som statens järnvägar angeläget bör vårda, komma att lida kännbart avbräck. En alltför knappt tillmätt materielpark kan jämväl befaras komma att försvåra en planmässig och ekonomisk underhållstjänst, exempelvis därigenom, att vid inträffade oväntade skador, den skadade materielen — i brist på reserv — omedelbart måste med åsidosättande av det normalt löpande arbetet

24 tagas under behandling för att kunna snabbt återinsättas i drift. Materielparken torde därför böra få omfatta jämväl en klokt beräknad reserv. Givetvis bör vid bedömandet av behovet av denna reserv räknas med att densamma skall kunna i lämplig utsträckning utnyttjas för samtliga de banor med samma spårvidd, som stå under statens järnvägars förvaltning. Besparingsberedningen har vidare framlagt förslag om att förenkla personoch godsexpedieringen, eventuellt genom att slopa eller begränsa bandelarnas deltagande i samtrafik eller lokaltrafik av större räckvidd. De sakkunniga vilja emellertid ifrågasätta huruvida detta förslag kan vara ur ekonomisk synpunkt riktigt då det gäller bandelar, som måste hållas öppna för allmän trafik. En sådan omläggning skulle medföra olägenheter ej blott för trafikanterna utan även för järnvägen. Ett borttagande av samtrafiken eller en beskärning av den lokala trafiken skulle nämligen medföra dels att biljettpriser och frakter för gods bleve dyrare, emedan de ej skulle kunna beräknas efter genomgående avstånd, dels att gränsstationerna till bandelar med beskuren trafik sknlle bli pålagda ökat arbete genom omköp av biljetter och omexpediering av gods, vilket skulle kunna få till följd personalökning på dessa stationer. Att åtgärden också skulle medföra risk för avledning av trafik till andra transportföretag torde vara uppenbart. I övrigt dela de sakkunniga, vilket jämväl av det inledningsvis anförda framgår, besparingsberedningens uppfattning, att alla åtgärden", som med säkerställande av rationell drift äro möjliga för vinnande av besparingar, böra genomföras. På sätt av det följande framgår kunna de sakkunniga emellertid icke helt biträda besparingsberedningens uppfattning om lämpligheten av vissa av beredningen föreslagna åtgärder. Personalsakkunniga övergå härefter till en mera detaljerad behandling av frågan om olika slag av befattningar vid smalspårsnätet, varvid viss hänsyn tagits även till de smalspåriga banor, som införlivats under år 1943, nämligen Karlshamn—Vislanda—Bolmens, Hönshylte—Kvarnamåla och Östra Blekinge järnvägar. Därvid ha sakkunniga, som på sätt inledningsvis anförts icke kunnat ingå i prövning av frågan om nedläggande av vissa bandelar och ej heller av spörsmålet om uttagande av andra bandelar ur den allmänna trafiken för eventuell trafikering endast som industrispår eller dylikt, framlagt sina förslag under förutsättning, att de skola tillämpas allenast vid sådana bandelar, som även framdeles bibehållas i allmän trafik av full omfattning. De sakkunniga ha i det följande delat upp sina förslag rörande personalen vid respektive driftavdelningar efter inom dessa avdelningar förekommande tjänstegrenar på i huvudsak samma sätt som tillämpats av personalkommissionen. Sakkunniga ha emellertid icke ansett erforderligt att närmare redogöra för de inom varje sådan tjänstegren förekommande arbetsuppgifterna eftersom dessa i stort sett äro av samma slag som inom motsvarande tjänstegrenar vid normalspårsnätet. De sakkunniga vilja alltså hänvisa till de redogörelser för personalens allmänna tjänsteåligganden, som återfinnas i personalkommissionens betänkanden.

25 A. Distrikts- och sektionsledning*. De med statsbanenätet till och med år 1943 införlivade smalspårsbanorna ingå för närvarande i statens järnvägars organisation på följande sätt.

Förutvarande- enskild järnväg

T i1

hör

distrikt

liansektion

maskinsektion

trafiksektion

II IV VI

9 > 14 » 25 1

5 * 14 1 25 •

9 ' 14 ' 25 J

VI

27 VI

29 Längd km

Uddevalla—Lelången . . . Norra Hälsingland Falkenbergs Kalmar—Berga Östra Smålands Mönsterås Kalmar—Torsås Växjö—Aseda—Hultsfred Östra Värend Blekinge kustbanor Växjö—Tingsryd Karlshamn—Vislanda—Bolmen Hönsbylte—Kvarnamåla Östra Blekinge 1

89 20 102

/ 423

27 '

J 449

27 « 29

Sektionen omfattar även normalspåriga linjer.

Förutvarande Uddevalla—Lelångens, Norra Hälsinglands och Falkenbergs järnvägar ingå såsom av tabellen framgår, i de intilliggande normalspåriga ban-, maskin- och trafiksektioner, med vilka de geografiskt höra samman. Av de övriga bildar det s. k. växjönätet, vars samtliga bandelar ha spårvidden 0,8 9i m, respektive blekingenätet med spårvidden 1,0 6 7 m, var sina ban- och trafiksektioner med ordningsnumren 27 och 29. Båda näten tillhöra i fråga om maskintjänsten 27:e maskinsektionen, vilken dessutom omfattar normalspåriga bandelar. .Besparingsberedningens förslag i fråga om organisationen av smalspårsnätet innebär, som nämnts, sammanförande av lämpliga delar därav till särskilda sektioner med driftinspektör i högst 26:e lönegraden som föreståndare och med högst överbanmästare och lokmästare i 16:e lönegraden som medhjälpare inom ban- respektive maskintjänsten ävensom vissa avskilt belägna smalspårsbanors läggande under lämplig stationsföreståndare som driftföreståndare. Vidare innefattar förslaget smalspårsbanornas sammanförande — åtminstone sedan förstatligandet av dessa banor helt genomförts —- till ett smalspårsdistrikt under egen distriktschef. Med anledning härav vilja personalsakkunniga göra följande uttalanden.

Distriktsledning. Personalsakkunniga ha för sin del icke funnit anledning att taga ståndpunkt till frågan om inrättandet av ett särskilt distrikt, omfattande smalspåriga ban-

26 delar. De hittills förstatligade smalspårsbanorna torde nämligen icke vara av den omfattning, att de lämpligen böra bilda ett eget distrikt. Ytterligare en anledning att icke upptaga denna fråga finna de sakkunniga däri, att en särskild allmän utredning angående ändrad distriktsindolning vid statens järnvägar kan förväntas.

Sektionsledning. Det har synts de sakkunniga av intresse att siffermässigt angiva storleken av de sektioner, som utgöras av eller innefatta smalspåriga bandelar i jämförelse med övriga sektioner vid statens järnvägar. De sakkunniga ha därför verkställt vissa beräkningar, dock har därvid hänsyn icke tagits till de sektioner, som omfatta Norra Hälsinglands järnväg, då driften på denna bandel är av så ringa omfattning, att den icke inverkar på nämnda sektioners storleksordning. Beräkningarna ha skett enligt samma metod som 1938 års per sonalkommission använt vid normalspårssektionernas inbördes värdering och ha alltså omfattat följande statistiska faktorer: för bayisektion banmästaravdelningarnas sammanlagda poängtal, sektionens bokförda utgifter, för maskinsektion antalet anställd personal, antalet sektionen tilldelade dragkraftsenheter, sektionens bokförda utgifter, för trafiksektion driftplatsernas sammanlagda klassificeringspoängtal, tågkilometer per månad, sektionens bokförda utgifter. Beräkningarna, som återfinnas i bilagorna 3—5, ha, så långt detta kunnat ske, grundats på siffror för samma år som dem personalkommissionens beräkningar omfattade. Faktorerna »banmästaravdelningarnas poängtal» och »driftplatsernas klassificeringspoängtal» ingå i beräkningarna med de reducerade värden i förhållande till motsvarande värden för normalspåriga bandelar, som i det följande för klassificeringsändamål föreslås beträffande banmästaravdelningar och trafikanstalter vid smalspåriga bandelar. Även beträffande maskinsektionerna har en reduktion skett i fråga om antalet tilldelade dragkraftsenheter. Denna reduktion har skett på grundval av en utredning, som av särskilda sakkunniga den 31 maj 1944 avlämnats till järnvägsstyrelsen beträffande klassificering av lokstationerna vid smalspårsnätet. Som omvärderingstal har använts medelvärdet av den reduktion, som nyssnämnda sakkunniga ansett skälig för underhåll av smalspåriga ånglok, eller i runt tal 33 %.

27 Beräkningarna utvisa följande. Av bansektionerna (se bilaga 3) placerar sig 9:e bansektionen, som förestås av en förste baningenjör, såväl med som utan poäng för Uddevalla—Lelångens järnväg bland de största bansektionerna, 25:e bansektionen, som förestås av en baningenjör, placerar sig, om poäng för Falkenbergs järnväg medräknas, som den största av de bansektioner, vilka för närvarande förestås av baningenjör, eljest något lägre. De båda helt smalspåriga sektionerna, 27:e med 552 poäng och 29:e med 877, vilka båda förestås av baningenjörer, komma efter den minsta av statens järnvägars bansektioner, nämligen 16:e, som har poängtalet 971. Av maskinsektionerna kommer, enligt bilaga 4, 5:e sektionen med förste maskiningenjör som föreståndare som den tredje i ordningen bland 14 befintliga maskinsektioner, oavsett om poäng för Lelångenbanan medräknas eller icke. 25:e maskinsektionen, som förestås av en maskiningenjör, ligger, om poäng för Falkenbergs järnväg inräknas, framför 14:e och 6:e maskinsektionerna, vilka båda förestås av förste maskiningenjör. Om Falkenbergs järnväg borträknas, placerar sig sektionen närmast före den minsta, som förestås av en maskiningenjör. 27:e maskinsektionen ligger vid nuvarande omfattning som nr 5 bland de nio maskinsektioner, som förestås av förste maskiningenjör. Om denna maskinsektion skulle uppdelas i en normalspårs- och en smalspårssektion, skulle den normalspåriga delen få så ringa omfattning, att den ej lämpligen kunde tänkas förvaltad som en särskild enhet, under det att den nya smalspårssektionen komme att placera sig som den minsta sektionen med ungefär samma poängtal som 13:e sektionen, vilken förestås av en maskiningenjör. Såväl 9:e som 25:e trafiksektionerna ligga enligt bilaga 5 bland de sektioner, som enligt gällande grunder böra förestås av förste trafikinspektör, ayen om poängtalet för i dem ingående smalspåriga bandelar frånräknas. De båda helt smalspåriga 29:e och 27:e sektionerna placera sig bland de fyra sektioner, som ha lägre poängtal än den minsta av de trafiksektioner, som ha förste trafikinspektör som föreståndare, nämligen 13:e. Sistnämnda sektion har poängtalet 75. De fyra mindre sektionerna äro 29:e med 71 poäng, 7:e med 56 poäng, 16:e med 45 poäng och 27:e med 44 poäng. I anslutning till dessa utredningar vilja de sakkunniga anföra följande. De skäl, som enligt sakkunnigas förmenande i främsta rummet kunna åberopas till grund för besparingsberedningens förslag att sammanföra vissa lämpliga delar av smalspårsnätet till särskilda sektioner med driftinspektör som chef för samtliga grenar av drifttjänsten ävensom att ställa vissa avskilt belägna smalspårsbanor under lämplig stationsföreståndare som särskilt förordnad driftföreståndare, äro dels att därigenom ett mera effektivt utnyttjande av personalen skulle möjliggöras, dels att smalspårsnätet genom ett sådant utbrytande ur den allmänna organisationen skulle erhålla en särställning, som underlättade besparingsåtgärder. Vad det första av dessa skäl beträffar förutsattes, att vid sålunda föreslagen

28 ändrad organisation personalen inom sektionen respektive inom driftföreståndare underställd bandel kommer att stå under gemensam ledning och alltså icke uppdelas på de tre avdelningar, som vid statens järnvägar i övrigt stå under var sin ledning. Härigenom förmenar man, att personalen skulle kunna på ett mera smidigt sätt utan hinder av avdelningsgränser effektivt utnyttjas för de uppgifter, som i de särskilda fallen kunna ifrågakomma. Denna i och för sig teoretiskt riktiga tanke äger naturligtvis även sitt berättigande då det gäller normalspåriga banor med liten trafik och viss avskild belägenhet. Emellertid kan man ställa sig tveksam, då det gäller frågan, huruvida detta förslag i praktiken skulle medföra några större verkliga fördelar. En första förutsättning härför är givetvis, att den personal, som på dylikt sätt skulle rationellt utnyttjas, får en utbildning, som gör den kompetent för mera allsidiga uppgifter. Vidare bör framhållas, att redan vid nuvarande organisation ett samarbete i förevarande avseende är möjligt mellan de olika avdelningarna och även i viss utsträckning förekommer. A andra sidan kan det givetvis icke förnekas, att en gemensam driftledning skulle kunna tänkas underlätta personalens mera allsidiga användning. Vad det andra huvudskälet beträffar, utgår man från, att därest smalspårsnätet ställes under en särskild ledning och får egen organisation, skild från SJ-nätets i övrigt, de särskilda förhållanden, som äro rådande i synnerhet på det svagt trafikerade smalspårsnätet, och vilka möjliggöra enklare anordningar vid detta nät, skulle kunna vinna starkare beaktande och föranleda längre gående rationaliseringsåtgärder än eljest. Man förutsätter härvid, att därest smalspårsnätet är inordnat i statens järnvägars organisation i övrigt, viss benägenhet från ledningens sida skall föreligga att även på smalspårsnätet anlägga de krav i fråga om standard och drift, som tillämpas vid normalspårsnätet. Härigenom kunde befaras, att möjligheterna till förenklingar och dylikt ej fullt utnyttjades. Bärkraften hos sistnämnda skäl, som främst är av psykologisk art, är givetvis svår att bedöma. Även vid nuvarande organisationsform kunna säkerligen genom enhetlig övervakning från järnvägsstyrelsens och distriktschefernas sida erforderliga åtgärder i förevarande avseende vidtagas. E n ofrånkomlig förutsättning för att den föreslagna organisationen skall kunna medföra avsedd effekt är emellertid enligt persona^sakkunnigas mening, att smalspårsnätet blir föremål ej endast såsom för närvarande för särskild utgiftsbokföring utan jämväl för särskild inkomstbokföring. Först därest den föreslagna driftinspektören respektive driftföreståndaren genom dylik bokföring kan få klarhet om resultatet av respektive bandels drift och av företagna åtgärder i olika avseenden för driftens rationalisering, kan man förvänta det större intresse i förevarande avseende, som besparingsberedningen efterlyser, och först därigenom vinnes också en verklig grund för bedömande av de åtgärder, som i fortsättningen kunna vara lämpliga och effektiva. Att åstadkomma en dylik separat inkomst- och utgiftsbokföring för de speciella smalspårsenheterna torde emellertid möta åtskilliga svårigheter, och

29 nar besparingsberedningen för sin del icke ansett sig kunna föreslå en bokföringsändring i antydd riktning. I och för sig äro emellertid besparingsberedningens förslag i nu berörda hänseenden av intresse och komma givetvis att få allt större aktualitet i den mån förstatligandet av smalspårsbanorna fortsätter. Speciellt gäller detta frågan om särskilda smalspårssektioner. Sakkunniga ha av skäl, som nedan anföras, ej funnit anledning att taga ställning till denna fråga såvitt avser hittills förstatligade smalspåriga bandelar, men anse, att densamma bör mera allsidigt och i ett större sammanhang utredas, därvid lämpligen också frågan om eget smalspårsdistrikt bör upptagas till behandling. Personalsakkunniga, som senare återkomma till frågan om vissa avskilt belägna bandelars ställande under särskild driftföreståndare, såvitt avser redan förstatligade banor, vilja beträffande tillämpningen av den föreslagna sektionsindelningen på de hittills i statens ägo befintliga växjö- och blekingenäten framhålla följande. E n dylik tillämpning skulle kunna tankas innebära, att växjönätet, d. v. s. 27:e ban- och trafiksektionerna samt den del av 27:e maskinsektionen, som omfattar bandelar med spårvidden 0,891 m, bildade en driftsektion, och att blekingenätet, d. v. s. 29:e ban- och trafiksektionerna samt de i 27:e maskinsektionen ingående bandelarna med spårvidden 1,OG7 m bildade en annan sådan sektion. Dessa fem sektioner ha för närvarande tjänstemän i 26:e lönegraden som föreståndare. Föreståndaren för 27:e maskinsektionen har dock tills vidare förordnats att upprätthålla tjänst i 27:e lönegraden. Vad det s. k. blekingenätet angår må framhållas, att ban-, maskin- och trafiktjänsten inom detta nät är av så stor omfattning, att man måste ställa sig tveksam om lämpligheten av att sammanföra dithörande sektioner (29:e ban- och trafiksektionen samt del av 27:e maskinsektionen) till en driftsektion. Då därjämte frågan om förändring till normalspåriga av vissa i nämnda smalspårsnät ingående bandelar är under utredning, ha de sakkunniga utgått från, att man åtminstone för närvarande icke har anledning räkna med ett genomförande av den ifrågasatta sammanslagningen beträffande detta nät. Vad växjönätet beträffar torde ur storlekssynpunkt hinder icke möta att förändra detsamma till en driftsektion under gemensam driftinspektör och vore måhända ett försök i sådan riktning av intresse. Emellertid lärer frågan om vissa smalspårsbanors ombyggande till annan spårvidd kunna komma att inverka även på den lämpliga omfattningen av en dylik gemensam sektion, varjämte måste förutsättas, att vissa närliggande, ännu ej inlösta smalspårsbanor komma att inom en relativt snar framtid förstatligas och måhända lämpligen kunna sammanföras med det redan förstatligade växjönätet. Man kan också ifrågasätta lämpligheten av att inför denna ovisshet för närvarande sönderdela 27:e maskinsektionen, då de däri ingående normalspårslinjerna knappast äro av den omfattning, att de böra bilda egen maskinsektion. Med hänsyn härtill och jämväl i betraktande av ovissheten om trafikens omfattning efter avvecklingen av den nuvarande högtrafiken, synes även ett ståndpunkt-

30 tagande till den ifrågasatta anordningen beträffande växjönätet böra anstå i avvaktan på en mera omfattande reglering av detta och angränsande näts organisation och utbyggnad. Vad härefter angår förslaget om vissa avskilt belägna smalspårsbanors förläggande under lämplig stationsföreståndare som särskilt förordnad driftföreståndare skulle en tillämpning av detta förslag i fråga om nu förstatligade smalspårsbanor närmast innebära, att förutvarande Uddevalla—Lelångens, Falkenbergs och Norra Hälsinglands järnvägar skulle lösgöras från de normalspårssektioner, till vilka de för närvarande äro knutna, och få var sin driftföreståndare. Dessa skulle i så fall lämpligen bliva för Uddevalla—Lelångens järnväg stationsinspektoren i Uddevalla C, för Falkenbergs järnväg stationsinspektören i Falkenberg och för Norra Hälsinglands järnväg stationsföreståndaren i Bergsjö eller Harmånger. Detta skulle medföra, att respektive distriktschefer finge en ny »sektionsföreståndare» att förhandla med för varje sådan friställd bana. Åtgärden skulle vidare enligt en av de sakkunniga före tagen preliminär utredning medföra kostnadsökning, ty såvitt personalsakkunniga ha funnit, ha de sektioner, som för närvarande handha driften av nyssnämnda tre smalspårsbanor, kunnat påtaga sig därmed förenade arbeten utan olägenhet, och synes en utbrytning av dessa bandelar icke kunna med föra någon minskning av personalen på de berörda sektionsledningsexpeditionerna. A andra sidan torde driftföreståndarna, som skulle utgöras av stationsföreståndare, dels få lämnas någon gottgörelse för det ökade arbete och ansvar, som pålägges dem genom driftföreståndarskapet, dels förses med arbetsbiträden om det skall bli möjligt för dem att utöver sina övriga göromål kunna effektivt handhava smalspårsdriften. Genom en dylik utbrytning skulle ansvarigt sektionsbefäl icke komma att finnas för ban- och maskintjänsten inom här ifrågavarande bandelar utan skulle expertis inom dessa avdelningar vid uppkommande behov tillkallas från annat håll. Detta förhållande i förening med den omständigheten, att en stationsföreståndare icke har sådan utbildning, att han kan förutsättas kunna bedöma lämpligheten av dispositioner, som vidtagas eller föreslås av under befälet vid banavdelningen och maskinavdelningen, samt att han ej heller har någon vana vid att bedöma underhållskostnader inom ban- och maskin tjänsten, medför risk för att underhållet av bana och rullande materiel blir eftersatt eller fördyrat. Vid övervägande å ena sidan av det nu anförda och, å den andra, av de allmänna skäl, som anförts till stöd för en ändrad organisation beträffande avskilt belägna smalspårsbanor, hava personalsakkunniga icke funnit tillräcklig anledning att för sin del föreslå en ändring i förevarande avseende beträffande de banor, som varit föremål för de sakkunnigas undersökning. Med nu angiven ståndpunkt ha personalsakkunniga vid framläggande av sitt förslag i fråga om sektionsföreståndarnas löneställning räknat med ett bibehållande tills vidare av nuvarande sektionsindelning.

31 Vad därvid 27 :e maskinsektionen beträffar lavar på sätt den föregående utredningen utvisar dess omfattning väl motivera sektionsföreståndarens placering i lönegrad A 27, ett förhållande, som jämväl bestyrkes av att den nuvarande föreståndaren erhållit förordnande som förste maskiningenjör. Vad övriga sektioner angår ligger 29:e trafiksektionen, även efter reducerad beräkning, främst bland de trafiksektioner, som förestås av trafikinspektör. Någon ändring i denne sektionsföreståndares placering synes dock icke böra ifrågasättas vid sektionens nuvarande omfattning. Däremot ligga såväl 27 :e trafiksektionen som 27:e och 29:e bansektionerna efter den verkställda beräkningen i poängtal under de minsta övriga sektionerna. En lägre löneplacering än i A 26 skulle därför kunna ifrågasättas under förutsättning av oförändrad sektionsindelning. Då emellertid denna sektionsindelning inom en relativt kort tid kan förväntas bliva föremål för jämkningar, synes i avvaktan härpå och på den utredning, som förordats i fråga om ändrad organisation vid smalspårsnätet, även ifrågavarande sektionsföreståndare tills vidare böra bibehållas i nuvarande lönegrad. Till ytterligare stöd härför må framhållas, att de poängsiffror, som åberopats rörande ifrågavarande sektioners storlek i förhållande till de övriga, åtminstone till väsentlig del grunda sig på en lägre trafik än den för närvarande rådande.

B.

Sektionsledningsexpeditioner.

För de uppgifter, som åligga sektionsledningsexpeditionerna vid normalspåriga bandelar, återfinnas redogörelser i personalkommissionens betänkande och förslag (baningenjörsexpeditionerna del I sid. 193—194, maskiningenjörsexpeditionerna del I sid. 93—94, trafikinspektörsexpeditionerna del I I I sid. 74—76). De uppgifter, som ankomma på sektionsledningsexpeditionerna vid smalspårsbanorna, äro vid nuvarande organisation i stort sett av enahanda art som vid normalspåriga bandelar, vilket sammanhänger med, att samma personal-, avlönings-, förråds- m. fl. föreskrifter gälla för såväl smalspåriga som normalspåriga linjer. På grund av smalspårsdriftens speciella förhållanden föreligga dock i kvalitativt hänseende vissa skiljaktigheter. Man kan sålunda konstatera, att samtliga avdelningar beredas en viss ökad svårighet på grund av de bestämmelser, som gälla i fråga om beräkningen av övertagen personals löner, enär denna personal under en viss övergångstid uppbär personliga löner, som få individuellt omräknas vid förflyttningar och vid ändringar i dyrtidstilläggen. Detta förhållande, som emellertid också gör sig gällande beträffande sektioner, innefattande övertagna enskilda normalspåriga banor, kommer att försvinna i den mån statens järnvägars lönebestämmelser i full utsträckning komma att tillämpas på den med dessa banor övertagna personalen. Beträffande de sektioner, som innefatta såväl normal- som smalspåriga linjer, sker särskild utgiftsbokföring för bandelar med olika spårvidd, vilket förhållande också inverkar tyngande.

32 Vad dessutom angår de maskinsektioner, som innefatta smalspåriga linjer, medför den rullande materielens oenhetlighet ett visst ökat arbete. Denna omständighet är särskilt framträdande på 27:e maskinsektionen, som vid 1943 års slut hade att underhålla 143 dragkraftsenheter, fördelade på ej mindre än ett 80-tal typer. Å andra sidan torde vissa grupper av ärenden för smalspårsb anornas del kunna betecknas som kvalitativt mindre krävande än vid normalspår. Detta gäller i den mån anläggningar och rullande materiel genomsnittligt kunna anses enklare och i följd härav jämväl sektionsledningens bestyr i hithörande delar bli mindre tyngande och arbetskrävande. Därjämte torde för trafiksektionernas del särskilt handläggningen av ärenden rörande säkerhetstjänsten och tågledningen, person- och godsvagnsärenden samt vissa transportärenden i allmänhet vara mindre krävande än vid normalspåriga bandelar. De militära ärendena torde också i allmänhet vara av mindre svårighetsgrad. Vad sektionsföreståndarna beträffar ha de sakkunniga sökt giva ett uttryck för den kvalitativa skillnad gentemot normalspåret, som i nu berörda och övriga hänseenden förefinnes, genom den reducering som skett av vissa av de för bestämmande av sektionernas storleksordning använda faktorerna. Även beträffande personaluppsättningen på sektionsledningsexpeditionerna måste givetvis nu berörda förhållanden få en viss inverkan. Det bör emellertid beaktas, att fastställandet av en personaluppsättning för ifrågavarande expeditioner med anspråk på definitiv giltighet för närvarande möter betydande vanskligheter. Härvid är främst att märka, att den nu rådande högtrafiken även för dessa expeditioners del medfört ett ökat arbete, vars fortvaro icke kan bedömas. Såsom tidigare framhållits måste dessutom förutsättas, att åtminstone de smalspåriga växjö- och blekingenäten komma att inom en jämförelsevis nära framtid bliva föremål för en omreglering. Vid sådant förhållande ha de sakkunniga icke ansett sig böra framlägga ett detaljerat förslag i fråga om antalet av de befattningshavare, frånsett vissa befordrade tjänster, som borde fast placeras på samma expeditioner (reservpersonal för dylika tjänster ingår sålunda icke i det föreslagna antalet), utan begränsat sig till att i huvudsak angiva de befattningar, som skäligen böra finnas för olika slag av arbetsuppgifter på dessa expeditioner, därvid man givetvis har måst utgå från nuvarande organisationsförhållanden. I detta sammanhang har det dock icke ansetts nödvändigt att framlägga förslag beträffande de sektioner, i vilka f. d. Uddevalla—Lelångens, Falkenbergs och Norra Hälsinglands järnvägar ingå, enär på sätt förut framhållits personaluppsättningen därstädes icke torde röna någon väsentlig påverkan av uppgifterna för smalspårsdriften. Förslaget kommer alltså att omfatta allenast 27:e och 29:e baningenjörsexpeditionerna, 27:e maskiningenjörsexpeditionen samt 27:e och 29:e trafikinspektörsexpeditionerna.

27:e baningenjörsexpeditionen. 1 ritare för biträde med tekniska uppgifter av skilda slag. Med hänsyn till sektionens ringa omfattning, synes stadigvarande behov av ingenjör i A 20 icke föreligga. Vid förfall för sektionsföreståndaren synes som vikarie böra anlitas ingenjör från annan sektion inom distriktet. 1 förste kontorist som ledare av det kamerala arbetet och för handläggning av därmed samhörande mera kvalificerade ärenden. Härutöver bör för biträde med handläggningen av enklare kamerala ärenden och kontorsgöromål i huvudsak enligt samma grunder som vid normalspåriga sektioner anlitas expeditionsvakt, kontorsbiträde eller skrivbiträde samt, i den mån så befinnes erforderligt, kontorsvakt.

29:e baningenjörsexpeditionen. 1 ingenjör i A 20 som ställföreträdare för sektionsföreståndaren och för biträde med tekniska uppgifter av skilda slag, 1 kontorsskrivare som ledare av det kamerala arbetet och för handläggning av de mera kvalificerade ärendena av sådan natur, 1 kontorist som biträde åt den kamerale ledaren med uppgifter, som icke lämpligen kunna anförtros åt befattningshavare i lägre lönegrad. För närvarande finns på 29:e baningenjörsexpeditionen en t. f. ritare placerad. Då vissa expeditionella kompletteringsarbeten av teknisk art lära erfordras i anledning av statens övertagande av här ifrågavarande bandelar, ha de sakkunniga ingen erinran mot, att denna ritarbefattning tills vidare bibehålies. Beträffande erforderlig biträdespersonal i övrigt hänvisas till vad som ovan anförts härom under 27:e baningenjörsexpeditionen.

27:e maskiningenjörsexpeditionen. 1 ingenjör i A 20 som ställföreträdare för sektionsföreståndaren och för biträde med tekniska uppgifter av skilda slag, 1 bokhållare som ledare av det kamerala arbetet, 1 kontorsskrivare som biträde åt bokhållaren med personalärenden m. m., 2 förste kontorister, därav en för räkenskapsärenden och en för ledning av avlöningsarbetet m. m., 1 kontorist för biträde med uppgifter, som icke lämpligen kunna anförtros åt befattningshavare i lägre lönegrad. I fråga om övriga biträdande arbetskrafter hänvisas till vad som ovan anförts under 27:e baningenjörsexpeditionen.'

27:e traflkinspektörsexpeditionen. 1 förste stationsskrivare som trafikinspektörens närmaste man samt för handläggning i främsta rummet av sådana ärenden, som enligt tillämpad praxis ankomma på byråassistent. 3 — 2 0 5 8 44

34 Så länge sektionen har sin nuvarande relativt ringa storlek samt då en viss kvalitativ skillnad på sätt ovan anförts föreligger i förhållande till normalspårsnätet, speciellt beträffande de ärenden, som skulle ankomma på ifrågavarande befattningshavare, ha cle sakkunniga ansett byråassistentbefattning på denna sektion icke erforderlig. 1 stationsskrivare för tågledning och godsvagnsärenden samt för biträde med personalärenden, utredningar och andra kvalificerade uppgifter, 2 kontorister för avlönings-, räkenskaps- och bokföringsärenden samt biträde med de uppgifter, som åvila förste stationsskrivare och stationsskrivare. Härutöver bör för enklare arbetsuppgifter och kontorsgöromål i mån av behov anlitas kontorsbiträde, skrivbiträde eller kontorsvakt i huvudsak enligt de vid normalspårssektionerna gällande grunderna. De sakkunniga vilja i detta sammanhang erinra, att man för trafikinspektörsexpeditionemas del icke räknat med expeditionsvakter. Skälen härtill äro närmare angivna på sid. 85 i personalkommissionens betänkande del III. Vid denna personaluppsättning har hänsyn icke tagits till behovet av befattningshavare för biträde med bilärenden, vilka vid undersökningstillfället handlades av en stationsskrivare. Löneställningen för den för sådant ändamål erforderliga personalen torde böra bedömas i ett större sammanhang.

29:e trafikinspektörsexpeditionen. 1 byråassistent som trafikinspektörens närmaste man och ställföreträdare, 1 förste stationsskrivare för personalärenden m. m., 1 stationsskrivare för tågledning, godsvagnsärenden och biträde med utredningar m. m., 1 förste kontorist för avlönings-, räkenskaps- och bokföringsärenden m. m., 1 kontorist för biträde med ovannämnda ärenden och andra kvalificerade expeditionsgöromål. I fråga om behovet av befattningshavare för bilärenden och av övriga biträdande arbetskrafter hänvisas till vad som anförts under 27:e trafikinspektörsexpeditionen. De sakkunniga vilja här ännu en gång betona, att detta förslag måste betecknas såsom i viss mån schematiskt, då det med hänsyn till vad tidigare anförts icke varit möjligt att exakt pröva behovet av antalet arbetskrafter. De sakkunniga ha emellertid sökt så långt som möjligt få en rättvis bedömning av de olika arbetsuppgifternas värde i förhållande till de vid normalspårssektionerna förekommande och med ledning därav framlagt sitt förslag. En direkt jämförelse mellan den föreslagna personaluppsättningen och den för närvarande befintliga försvåras därav, att åtskilliga av befattningshavarna övertagits från enskild järnväg och på grund av gällande övergångsbestämmelser kommit att placeras i en löneställning, som icke i alla fall motsvarar de arbetsuppgifter, som de av lämplighetsskäl och andra orsaker fått sig ålagda.

35 C. B a n a v d e l n i n g e n . 1. Föreståndare för banmästaravdelningar, dessa föreståndares närmaste män och andra biträden med arbetsledningen samt personal på banmästarexpeditioner. Statens järnvägars linjer uppvisa på grund av de skilda trafikbehov, för vilka de äro avsedda, olika byggnadssätt och utrustning. I följd härav blir också bevaknings- och underhållstjänsten av bandelarna olika krävande. Linjerna äro med hänsyn härtill uppdelade i A-, B- och C-linjer. Till A- och Biinjer hänföras närmast normalspåriga huvudlinjer och till C-linjer de trafiksvagare normalspårsbanorna samt smalspårslinjerna. Skiljaktigheterna mellan grupperna ta sig uttryck dels i olika längd hos banmästaravdelningar och banvaktsträckor och dels i olika täthet hos linjeinspektionerna. Olikheterna framgå närmare av följande sammanställning. Ungefärlig längd i km banmästaravdelningar A-linjer B- .» C-

» 1

30 40—45 55

banvaktsträckor 1

3-5-4 4-5 5—10

Inspektion genom banmästare

Varje dag. V a r a n n a n söckendag samt varje sönoch helgdag. Varannan dag.

På dubbelspårslinjer 2'«-—3 km.

Siffrorna i tabellen avse genomsnittsvärden för statens järnvägars samtliga linjer. För en del smalspårsbanor, särskilt trafiksvaga sådana, äro emellertid såväl banmästaravdelningarna som banvaktsträckorna längre än vad genomsnittet för C-linjerna utvisar. På de hittills förstatligade smalspårsbanorna med deras 19 banmästaravdelningar finnas sålunda ej mindre än nio sådana avdelningar, som ha en längd av mellan 56 och 102 km. Anledningen till att vissa banmästaravdelningar vid smalspårsnätet kunnat givas denna större längd är de därinom befintliga anläggningarnas mindre omfattning och enklare beskaffenhet samt den lätta och jämförelsevis glesa trafikens och den relativt låga tåghastighetens inverkan på banunderhållet Bortsett från dessa enklare förhållanden på de trafiksvaga smalspåriga bandelarna föreligger ingen väsentlig skillnad mellan arbetsuppgifterna för banmästarna på smalspårs- och normalspårsnäten. I likhet med vad som sker vid normalspåriga bandelar bör enligt de sakkunnigas mening till grund för en värdering av storleksordningen och svårighetsgraden hos banmästaravdelningarna vid smalspårsbanorna läggas en poängberäkning, grundad på samma faktorer, som härför användas vid normalspårsnätet, nämligen: huvudspårs längd, sidospårs längd,

36 broars, vägportars och vägbroars längd, antal eldstäder i bostadslägenheter, inklusive banvaktstugor, golvyta i husbyggnader för tjänstebruk, ur grusgrop utlastad ballastmängd, antal spårväxlar, omräknade till enkla sådana, antal samhällen med mer än 5 000 invånare och antal underställd personal. De enklare förhållanden, som råda i fråga om banunderhållet på trafiksvaga smalspåriga bandelar, göra det emellertid enligt de sakkunnigas mening motiverat, att de av nyssnämnda faktorer, som på grund av dessa enklare förhållanden icke kunna anses likvärdiga med motsvarande faktorer vid normalspårsnätet, givas ett lägre värde än vid sistnämnda nät. Dessa faktorer äro i första hand huvudspårs och sidospårs längd samt antal spårväxlar. Beträffande övriga faktorer synes anledning till reduktion av den orsaken att bandelen är smalspårig icke föreligga utom såvitt avser faktorerna bostadslägenheter och husbyggnader för tjänstebruk med hänsyn till den genomsnittligt lägre standard, i vilken husbyggnaderna äro utförda vid ifrågavarande linjer. Storleken av den reduktion, som bör företagas med faktorerna huvudspår, sidospår och spårväxlar, synes lämpligen böra ställas i relation till mängden av den trafik, uttryckt i bruttotonkilometer per bankilometer, som framgår över bandelen. Enligt allmän järnvägsstatistik var denna trafik på de smalspåriga bandelar, som för närvarande ägas av statens järnvägar, år 1938 av den storleksordning, som framgår av nedanstående tabell, i vilken även antalet vagnaxelkilometer per bankilometer medtagits för jämförelses skull. Bruttotonkm per bankm

Vagnaxelkm per bankm

..

53 Karlskrona—Kristianstad Bredåkra—Tingsryd Kalmar—Berga Karlshamn—Bolmen (den 51 km långa sträckan Vislanda —Bolmen u p p n å r icke 200 bruttotonkm) Kalmar—Torsås Växjö—Tingsryd Uddevalla hamn—Bengtsfors V Växjö—Hultsfred Bergkvara—Torsås—Gullberna Falkenberg—Limmared Oskarshamn—Älghultsby Norraryd—Kvarnamåla Mönsterås—Fagerhult Ljungbyholm—Karlslunda 1 Harmånger—Bergsjö Älghultsby—Sevedstorp Sandbäck—Olofström Sölvesborg—Hörviken

619 436 378

106 75 68

307 302 301 254 201 141 123 112 106 101 93 74 64 31 25

49 57 49 45 42 23 25 22 19 20 17 23 13 6 4

Medeltal för samtliga smalspåriga

järnvägar

Åges ej, men trafikeras av statens järnvägar.

i Sverige

37 Av tabellen framgår, att linjen Karlskrona—Kristianstad uppvisar ett avsevärt större bruttotonkilometertal än övriga bandelar. Linjen i fråga har sålunda även under normala tider sådana trafikförhållanden, att där befintliga banmästaravdelningar synas böra värderas efter samma grunder som dylika avdelningar på normalspårsnätet. Däremot böra samtliga övriga här ovan upptagna linjer bli föremål för reduktion. P å grund av att trafikvolymen på dessa senare linjer utvisar väsentliga skillnader, har det emellertid synts de sakkunniga skäligt, att denna reduktion göres något mindre för de linjer, som ha en relativt stark trafik, förslagsvis minst 200 bruttotonkm per bankm., än för de trafiksvagare av dem. Reduktionen för de linjer, som ligga över nämnda gräns, 200 bruttotonkm per bankm, synes skäligen böra utgöra 20 % och för dem som ligga under densamma, 40 % på de värden, som vid C-linjer regelmässigt gälla för de ifrågavarande tre faktorerna. Den uppdelning av linjerna, som på detta sätt åstadkommits, stämmer väl överens med motsvarande enskilda järnvägars indelning i bangrupper före statsövertagandet. De järnvägar, för vilkas bandelar 20 % reduktion nu föreslagits, tillhörde nämligen bangrupperna II eller III och samtliga bandelar med 40 % reduktion, utom de i Blekinge kustbanor ingående linjerna Sandbäck—Olofström och Sölvesborg—Hörviken ävensom bandelen Harmånger— Bergsjö, bangrupp IV. Värderingstalen för nämnda tre faktorer vid smalspåriga bandelar skulle med tillämpning härav bli följande. Utan reduktion

Huvudspår Sidospår, SJ » , enskilda Spårväxlar

0,5 0,4 0,3 0,2

Med 20 % reduktion

0,4 . 0,32 0,24 0,16

Med 40 % reduktion

0,3 0,24 0,18 0,12

Beträffande faktorerna bostadslägenheter och husbyggnader för tjänstebruk möter det givetvis svårighet att finna någon exakt reduceringsgrund, men ha de sakkunniga ansett sig med hänsyn till dessa faktorers relativt ringa inverkan på slutresultatet kunna föreslå tillämpning av »amma reduktionsgrunder, som ovan angivits beträffande huvudspår m. m. De poängtal, som på detta sätt erhållas för nu berörda och övriga i poängberäkningen ingående faktorer, böra läggas till grund för banmästaravdelningarnas klassindelning, varvid klassgränserna för olika slag av banmästarbefattningar böra vara desamma som vid normalspårsnätet. Avdelning, som icke uppnår minst 40 poäng, men som likväl anses böra vara fristående, bör skäligen förestås av banförmän. De sakkunniga ha med tillämpning av ovan förordade beräkningsgrunder företagit en värdering av banmästaravdelningarna vid statens järnvägars smalspåriga bandelar sådana dessa voro organiserade vid 1944 års början.

38 Värderingen har gett följande resultat: Banmästar. Ban- avdelsektion ning

Föreståndarens lönegrad Omfattnin

Poängtal

Uddevalla h a m n — T å n g e l a n d a Tångelanda—Bengtsfors V . .

418 H a r m ånger—Bergsjö

25 27

606 615 616 617 625 626 627 628 635 636 637

Falkenberg—Limmared Kalmar V— Berga Mönsterås—Fagerhult Oskarshamn—Älghultsby Hultsfred—Åseda Åseda—Växjö Älghultsby—Sevedstorp Kalmar V—Torsås, L j u n g b y h o l m — P å r y d . Karlskrona N—Bredåkra Vermanshult—Bredåkra—Karlshamn Karlshamn—Sölvesborg, Sandbäck—Olof104 ström 87 Kristianstad—Sölvesborg—Hörviken 74 Växjö—Vermanshult 53 Grullberna—Torsås—Bergkvara Karlshamn—Ulvö, Norraryd—Kvarnamåla 73 80 Ulvö —Bolmen

633 639 640 641 642

enligt vidstående poängtal

48 A 10 A 10 45 (Bandelen ingår som del av normalspårig bm-avdelning) A 12 86 A 10 103 » 55 A 10 55 61 69 A 7 A 7 30 A 10 A 10 59 A 12 128 77

249 250

för närvarande

A

7 A 10 A 12

I de fall då det fortlöpande underhållsarbetet samt tjänsten i övrigt inom en banmästaravdelning är av den omfattning, att särskild närmaste man till avdelningens föreståndare är erforderlig, bör banbiträde finnas som närmaste man till förste banmästare, vilken förestår sådan banmästaravdelning, vars poängtal blivit för samtliga eller övervägande delen av däri ingående bandelar beräknat antingen efter samma grunder som vid normalspår eller med 20 % reduktion av faktorerna huvudspår, sidospår, spårväxlar, bostadslägenheter och husbyggnader för tjänstebruk. P å andra banmästaravdelningar vid smalspåriga linjer än de nu nämnda bör i förekommande fall banvakt anlitas som närmaste man, oavsett om avdelningens föreståndare innehar förste banmästares, banmästares eller banförmans grad. Detta förslag innebär, vad de hittills förstatligade smalspårsbanorna beträffar, att banbiträde i förekommande fall skulle* kunna finnas som föreståndarens närmaste man på banmästaravdelningarna nr 615, 635, 636, 637, 638, 639 och 641. Skulle banmästaravdelning av sådan storleksordning komma att inrättas, att dess föreståndare enligt här ovan förordade regler bör vara överbanmästare, bör banförmän komma i fråga för funktion som dennes närmaste man och för biträde med arbetsledning och kontrollantskap över underhålls- och nybyggnadsarbeten. Därest expeditionspersonal i något fall skulle vara behövlig på banmästarexpedition vid smalspårig bandel, torde de regler för bestämmande av sådan personals löneställning, som förordats på sid. 219 i personalkommissionens betänkande, del I, kunna oförändrade tillämpas.

2. Personal för skötsel av växtdepåer och planteringar. Även vid smalspåriga bandelar finnes personal sysselsatt med trädgårdsarbeten. Arten av dessa arbeten lärer vara densamma inom statens järnvägars samtliga linjer. De sakkunniga ha därför icke funnit anledning att speciellt beträffande smalspårsnätet ingå på frågan om den för dessa arbeten anställda personalens löneställning.

3. Reparatörs- och annan personal för underhåll av växel- och signalsäkerhetsanläggningar samt av telefon-, telegraf- och övriga anläggningar för hög- eller lågspänd ström. Signaltekniska facket. Vid de hittills förstatligade smalspårsbanorna förekomma växel- och signalsäkerhetsanläggningar för närvarande i ringa utsträckning. De anläggningar, som finnas, äro genomsnittligt av enkel beskaffenhet. För värdering av svårighetsgraden hos signalreparatörssträckorna vid normalspårsnätet har personalkommissionen använt sig av en poängberäkning, baserad på arbetstal för ett stort antal för underhållsarbetet representativa faktorer. Normerna för denna beräkning återfinnas på sidorna 221—223 i personalkommissionens betänkande, del I. Bland de sålunda använda och värderade faktorerna ingå även sådana som avse anläggningar av de enklare slag, som återfinnas på de av staten för närvarande ägda smalspårsbanorna, utom skivsignaler och fällbommar utan vindspel. Då underhållsarbetet på i växel- och signalsäkerhetsanläggningar ingående detaljer torde kräva samma yrkesskicklighet vid smalspår som vid normalspår, anse de sakkunniga, att underhållssträckorna vid smalspår för bedömande av sträckföreståndarnas löneställning böra värderas enligt samma grunder som vid normalspår. Skivsignaler och vägbommar utan vindspel böra — i den mån deras underhåll åvilar signalreparatör — givas arbetstalen 0,2 respektive 0,5. Vidare bör för bestämmandet av sträckföreståndarnas löneställning gälla samma klassgränser på poängskalan som vid normalspårsnätet; dock bör underhållssträcka med 150 poäng eller lägre kunna förestås av banbiträde. Personalsakkunnigas förestående förslag harmonierar med den uppfattning, vartill av järnvägsstyrelsen utsedda särskilda delegerade för undersökning av signalreparatörstjänsten vid statsövertagna enskilda järnvägar kommit. Nämnda delegerades utlåtande, vilket avgavs till järnvägsstyrelsen den 30 juni 1944, är vidfogat som bilaga 6. På de hittills statsinlösta smalspårsbanorna ha sträckföreståndarna medhjälpare, vilka äro anställda såsom banarbetare eller banvakter. Dessa biträda med förekommande arbeten och utföra dem under sträckföreståndarnas ledning. Mera självständiga arbeten utföras icke av dessa medhjälpare. De sakkunniga ha under sådana förhållanden icke något att invända mot dessa medhjälpares nuvarande löneställning.

40 Därest underhållssträcka, som förestås av förste reparatör eller reparatör, skulle bliva av den omfattning och art, att yrkesutbildad medhjälpare erfordras för att fortlöpande och mera självständigt svara för vissa anläggningars skötsel och underhåll eller för att leda andra reparatörsmedhjälpares arbeten, bör banbiträdesgraden komma i fråga för den förstnämnde medhjälparen. Personalsakkunniga vilja i detta sammanhang framhålla lämpligheten av, att underhållssträckorna på smalspårsnätet, särskilt med hänsyn till detta näts starka förgrening och försvårade resemöjligheter, begränsas till sin utsträckning, så att icke för stor del av underhållspersonalens tjänstgöringstid åtgår för resor. Telefontekniska facket. Telefonreparatörssträckorna vid smalspårsnätet böra värderas med hänsyn till svårighetsgraden hos därinom befintliga telefon-, telegraf- (och starkströmsanläggningar enligt samma grunder som vid normalspårsnätet. Dessa grunder, som äro angivna på sidorna 227—231 i personalkommissionens betänkande, del I, taga nämligen hänsyn till de olika anläggningarnas omfattning samt mer eller mindre invecklade beskaffenhet, och synes därför väl kunna tillämpas även vid smalspårsnätet, där anläggningarna i regel äro av mindre omfattning. Likaledes synes sträckföreståndarnas löneställning böra fastställas efter samma klassgränser på poängskalan, som tillämpas vid normalspåriga bandelar. Emellertid ha särskilda delegerade, vilka av järnvägsstyrelsen utsetts med uppdrag att undersöka telefonreparatörstjänsten vid statsövertagna enskilda banor, i ett till nämnda styrelse den 8 juli 1944 avgivet utlåtande på grund av vunnen erfarenhet ansett sig böra föreslå vissa korrigeringar av den poängtabell för telefonreparatörssträckornas värdering, som på sin tid uppgjordes av samma delegerade och lades till grund för personalkommissionens förslag i ämnet. Utlåtandet är vidfogat som bilaga 7. Personalsakkunniga ha icke haft möjlighet att ur teknisk synpunkt granska de sålunda föreslagna korrigeringarna av värderingsgrunderna. Under förutsättning, att järnvägsstyrelsen finner nämnda korrigeringar skäliga, vilja personalsakkunniga förorda, att de föreslagna nya värderingstalen tillämpas vid värdering av telefonreparatörssträckorna på såväl smalsom normalspåriga bandelar samt att en revision av de poängtal, som legat till grund för värderingen av sträckorna vid normalspåriga bandelar i erforderliga fall företages med ledning av de nya talen. Av samma skäl som ovan anförts beträffande signalreparatörssträckorna böra även telefonreparatörssträckorna givas begränsad längd.

D.

Maskinavdelningen.

1. Lokstationsföreståndare. Till grund för gällande klassindelning av statens järnvägars normalspåriga lokstationer ligger en år 1939 av särskilda kommitterade utarbetad försöks-

41 klassificering av dessa stationer. Klassificeringen bygger på en poängberäkning av följande faktorer, nämligen: 1. In- och utklarering av dragkraftsenheter, 2. utrustning av dragkraftsenheterna, 3. periodiskt och löpande underhållsarbete å samma enheter, 4. antal man åkande personal, 5. » » stationär personal, 6. stenkolsutlämning vid egen station, 7. stenkolsmängd, distribuerad till andra stationer, 8. vid egen station utlämnad mängd brännoljor, 9. » » » » » smörjoljor, 10. hjälpanläggningar, 11. vagntjänst, 12. gemensam allmän tjänst. De värderingstal, som åsatts dessa faktorer, voro resultatet av företagna arbetsstudier. Vid bedömande av tjänstgöringsförhållandena inom smalspårsdriftens lokstationer bör beaktas, att den smalspåriga dragande materielen dels är av mindre storleksordning, dels i många fall av en enklare beskaffenhet. Då det sålunda var uppenbart, att vissa av de tolv ovannämnda faktorerna icke kunde givas samma värden vid smalspår som vid normalspår, uppdrog järnvägsstyrelsen på personalsakkunnigas begäran åt de kommitterade, som handhade 1939 års utredning angående de normalspåriga lokstationernas klassindelning, att utföra en motsvarande värdering av de smalspåriga lokstationerna. Nämnda kommitterade avgåvo den 31 maj 1944 sitt utlåtande. Av detsamma framgår, att kommitterade funnit en lägre värdering av de ovannämnda faktorerna 2, 3 och 11 skälig vid smalspårsbanorna med hänsyn till att åtskilliga i dem ingående arbeten äro lättare och enklare att utföra vid smalspårs- än vid normalspårsdrift. Beträffande grunderna för denna lägre värdering få de sakkunniga hänvisa till kommitterades utlåtande. Faktorerna 1, 4—10 och 12 borde enligt kommitterades åsikt givas samma värden som vid norrnalspår. De slutsatser, vartill kommitterade i detta hänseende kommit, överensstämma i allt väsenligt med personalsakkunnigas egen uppfattning. Kommitterade ha med ledning av statistik för år 1943 utfört en försöksklassificering av de statens järnvägar tillhöriga lokstationer, vid vilka enbart smalspårsdrift eller såväl smalspårs- som normalspårsdrift för närvarande förekommer. Siffermaterialet har därvid reducerats till 1938 års driftsnivå, enär detta år legat till grund för värderingen av lokstationerna vid normalspårsnätet. Denna reducering till 1938 års nivå, vartill de sakkunniga återkomma i det följande, ha kommitterade åstadkommit på så sätt, att 1943 års

42 p o ä n g t a l för faktorerna 1 och 4 m i n s k a t s m e d 20 % och för f a k t o r e r n a 3 och 6 med 10 %. D e n av k o m m i t t e r a d e utförda försöksklassificeringen u t v i s a r följande p o ä n g t a l för de olika l o k s t a t i o n e r n a .

Uddevalla (normal- + smalspår) Kalmar d:o Växjö d:o Karlskrona d:o Ronneby (smalspår) Karlshamn d:o Sölvesborg (normal- + smalspår) Falkenberg (smalspår)

Med vagntjänst

Utan vagntjänst

353 302 276 254 222 82 70 61

220 286 219 185 206 56 56 40

K o m m i t t e r a d e h a avslutat s i t t u t l å t a n d e m e d följande u t t a l a n d e om d e n lönegradsplacering, som s y n t s d e m skälig för h ä r ifrågavarande l o k s t a t i o n s föreståndare: »Av allt att döma torde lokstationsföreståndarna i Kalmar, Uddevalla och Växjö böra placeras i 18:e samt lokstationsföreståndaren i Karlskrona i 16:e lönegraden. Poängtalet för Ronneby är visserligen något högre än 200, men detta bör i och för sig icke föranleda, att lokstationsföreståndaren placeras i högre lönegrad än 16, ty vissa arbeten, som under nuvarande övergångstid fortfarande utföras å loken därstädes, äro av den art, att de efter vidtagna rationaliseringsåtgärder kunna och böra överflyttas till huvudverkstaden å orten. När detta skett, kommer poängtalet att sjunka under 200. Vid våra undersökningar i fråga om Karlshamn och Sölvesborg ha vi funnit, att förhållandena där ännu icke hunnit anpassas efter vid statens järnvägar i övrigt vanligen tillämpade normer, ity att en rationalisering och förenkling beträffande underhållet och stalltjänsten både är möjlig och lämplig att genomföra. När så skett, synas stationerna ifråga kunna omvandlas till rena tillsyningsplatser och sålunda få den karaktär, att de böra förestås av en tjänsteman i 8:e lönegraden (stallförman). I Falkenberg torde i fortsättningen få räknas med lokstation, eftersom linjen Falkenberg—Limmared ligger isolerad från det övriga smalspårsnätet. Platsen kommer sålunda att förbliva hemstation för ett antal fordon, som komma att underhållas där. Det beräknade poängtalet inklusive vagntjänsten kan alltså förutsättas bliva tämligen konstant och motivera en verkstadsförman eller vagnmästare i 12:e lönegraden.» S å s o m ovan n ä m n t s h a k o m m i t t e r a d e , för att få de av dem a n v ä n d a primärsiffrorna jämförbara med de siffror för år 1938, som legat till g r u n d för de n o r m a l s p å r i g a l o k s t a t i o n e r n a s klassificering, företagit viss r e d u c e r i n g av 1943 års siffror för faktorerna 1, 3, 4 och 6. Övriga faktorer ha icke r e d u c e r a t s , e m e d a n en s å d a n r e d u k t i o n enligt k o m m i t t e r a d e s åsikt skulle h a fått en mycket o b e t y d l i g inverkan på p o ä n g b e r ä k n i n g e n . D e t t a h a r visat sig riktigt. P e r s o n a l s a k k u n n i g a h a n ä m l i g e n u n d e r s ö k t vilken v e r k a n en r e d u k t i o n med 10 % jämväl av faktorerna 2, 5, 7, 8 och 9 h a r p å o v a n n ä m n d a p o ä n g t a l med v a g n t j ä n s t och h a därvid k o m m i t till följande siffror:

43 Uddevalla Kalmar Växjö Karlskrona Ronneby Karlshamn Sölvesborg Falkenberg

345 poäng 290 » 268 » 246 » 210 » 76 » 61 » 59 »

De förskjutningar nedåt, som genom denna omräkning uppkommit, äro obetydliga och få ingen inverkan på det förslag om lönegradsplaceringen, som här nedan framlägges. Enligt vad som inhämtats har kommitterades flertal verkställt sin bedömning av lokstationernas storlek utan vagntjänst, enär lokstationsföreståndarna skulle ha relativt litet med denna tjänst att göra. Då emellertid 1938 års personalkommission vid avgivande av sitt förslag angående lokstationsföreståndarnas lönegradsplacering vid normalspår tagit hänsyn jämväl till underställd vagntjänst, anse personalsakkunniga, att så bör ske även här. Om så sker, placera sig lokstationerna i Uddevalla, Kalmar, Växjö, Karlskrona och Ronneby bland de stationer på poängskalan, vilka på normalspårsnätet regelmässigt erhållit lokmästare i 18:e lönegraden som föreståndare. Detta får anses riktigt vad Uddevalla, Kalmar och Växjö beträffar. Lokstationen i Karlskrona har tillgodoförts 9 poäng för vagnreparationer i driftverkstaden och 60 poäng för ledning av den vagntjänst, som utföres av 12 man på bangårdarna. Enligt vad som inhämtats står denna senare vagntjänst emellertid under ledning av annat befäl, en vagnförman, vilket med hänsyn till samma tjänsts omfattning får anses riktigt. Lokstationens poängtal bör med hänsyn härtill minskas med nyssnämnda 60 poäng för vagntjänsten på bangårdarna och kan därför uppskattas till 194. De sakkunniga komma alltså även i fråga om denna lokstation till samma resultat som kommitterade, nämligen att dess föreståndare bör placeras i 16:e lönegraden. Beträffande Ronneby ställa sig de sakkunniga tveksamma rörande möjligheten av att genomföra de av kommitterade ifrågasatta förändringarna i fråga om underhållsarbetena, men vilja de sakkunniga det oaktat förorda, att lokstationsföreståndaren hänföres till 16:e lönegraden. Beträffande lokstationerna vid Karlshamn och Sölvesborg föreslå de sakkunniga att närmare utredning verkställes rörande möjligheten att genomföra den av kommitterade ifrågasatta rationaliseringen av driften därstädes och att med ledning av resultatet av denna utredning ställning framdeles tages till frågan om därvarande lokstationsföreståndares löneställning. I fråga om Falkenberg ha de sakkunniga ingen erinran mot, att lokstationsföreståndaren tillsvidare bibehålies i 12:e lönegraden i avvaktan på hur trafiken på bandelen Falkenberg—Limmared kommer att utvecklas.

2. Lokstationsföreståndarexpeditioner. Med ledning av de studier, som personalsakkunniga företagit beträffande arbetsuppgifterna på föreståndarnas expeditioner vid ovannämnda lokstationer, anse de sakkunniga, att en kontorist bör finnas på de av dessa lokstationer, som skulle förestås av lokmästare. Vid övriga här ifrågavarande loks'tationer torde expeditionsarbetet kunna åläggas obefordrad personal. Därest förstärkning av arbetskraften skulle erfordras på de största av nämnda lokstationer bör härtill användas befattningshavare i högst 5:e lönegraden. 3. Lokpersonal. Vid normalspårsnätet är lokförarbefattningen hänförd till 12:e och lokeldarbefattningen till 7:e lönegraden. Lokförarbefattningen vid statens järnvägars smalspåriga bandelar är i anledning av en underdånig framställning av järnvägsstyrelsen, ingiven till Kungl. Maj:t den 30 december 1939, genom beslut av 1940 års riksdag hänförd till 10:e lönegraden. I samband med berörda framställning anmälde järnvägsstyrelsen, att den ansåge skäligt, att även lokeldarna vid smalspårsbanorna placerades i lägre lönegrad, lämpligen i 6:e lönegraden på den i nämnda lönegrad befintliga befattningen maskinbiträde. Häremot hade statsmakterna vid frågans behandling icke något att invända. På grund härav förekommer icke befattningen lokeldare vid statens järnvägars smalspåriga linjer. Enär den motivering järnvägsstyrelsen anfört för dessa båda befattningars införande i lägre lönegrader är av intresse i nu förevarande sammanhang meddelas följande utdrag ur densamma: »För besörjandet av den åkande tjänst vid statens järnvägar, som är förlagd å lok — såväl å ång- som elektrolok — finnas för närvarande följande befattningar inrättade, nämligen lokförare i lönegrad A 12, lokeldare i lönegrad A 7 och maskinbiträde i lönegrad A 6. Sistnämnda befattning tillkom 1933 efter att järnvägsstyrelsen i underdånig skrivelse den 30 september 1932 i samband med förslag till personalstat för år 1933 hemställt, att Kungl. Maj:t måtte förklara tjänstgöringen som lokbiträde å elektrolok vara av sådan beskaffenhet, att för densamma erfordrades tjänsteman endast i 6:e lönegraden. Efter inrättandet av denna befattning har järnvägsstyrelsen hittills icke funnit det påkallat att föreslå någon ändring beträffande lokpersonalens vid statens järnvägar tjänsteställning, men frågan om inrättandet av lokförarbefattning även i lägre lönegrad än den, i vilken lokförarbefattningen nu är placerad, har dock varit föremål för övervägande inom styrelsen vid olika tillfällen. Då det gäller differentiering i skilda lönegrader av befattningen lokförare, äro olika synpunkter att beakta, såsom den större eller mindre svårighetsgraden och påfrestningen vid linjetjänst respektive växlingstjänst, vid tjänst å huvudlinje med stark trafik respektive bilinje med svag trafik, vid tjänst å ånglok respektive elektrolok etc. Det torde ligga i sakens natur, att icke all tjänst som förare å lok är i fråga om svårighet och påfrestningar helt likställd. Principiellt är därför en differentiering av denna tjänst lika rimlig som beträffande vilken som helst annan tjänst. Järnvägsstyrelsen vill dock som ett allmänt omdöme om lokförartjänsten framhålla, att den är både viktig och ansvarsfull. Av lokföraren fordras icke endast att han skall hava förvärvat sig kännedom om de skilda loktyper, med vilka han

45 tid efter annan har att taga befattning. Han skall även ägna all möjlig omtanke å t lokets skötsel och manövrering liksom ock ägna omsorg åt att dragkraften, i vad på honom beror, blir fullt utnyttjad utan att tågets säkra framförande äventyras genom för stor belastning. Han skall vidare hava ingående kännedom icke blott om banan och dess lutningsförhållanden utan även om tidtabellen för de tåg, å vilka han kommer att tjänstgöra, och om gällande föreskrifter såväl inom säkerhetstjänsten som i de andra avseenden, som beröra hans tjänstgöringsområde, så att han kan fatta snabba och riktiga beslut, när tjänsten detta kräver. Det åligger honom att ständigt iakttaga den försiktighet och påpasslighet, som erfordras ur såväl säkerhets- som ekonomisk synpunkt. Det sagda, som gäller lokföraren i allmänhet, får anses vara tillräckligt för a t t visa, att det på denne befattningshavare ställes stora krav. Järnvägsstyrelsen avser alltså icke att vilja underskatta denna tjänst. Såsom järnvägsstyrelsen ovan berört, kan man dock icke undgå a t t konstatera den skillnad, som i fråga om svårighet och påfrestningar för lokföraren förefinnes å ena sidan vid tjänstgöring å huvudlinje med stark trafik — i flera fall med hög tåghastighet och med tunga tåg — och å andra sidan vid linjer med enklare och lättare tjänstgöringsförhållanden. I senare fallet måste den dagliga påfrestningen bliva mindre och det tjänstehavaren åvilande ansvaret kännas mindre betungande, ty det torde icke kunna bestridas, att tjänstgöring å huvudlinjer till följd av den större tågfrekvensen och den högre tåghastigheten m. m. ställer större krav på lokföraren och är förenat med större personligt ansvar än vid tjänstgöring å icke huvudlinje. F r å n denna synpunkt sett vore en sänkning av vissa av de nuvarande lokförarbefattningarna vid statens järnvägar tänkbar, men styrelsen anser sig dock icke böra upptaga denna fråga i vad den berör lokpersonalen å statens järnvägars nuvarande linjer, u t a n blott med hänsyn till nedan angivna förhållanden. Såsom en följd av det järnvägsstyrelsen lämnade uppdraget att inleda förhandlingar med de enskilda järnvägsföretagen i landet angående övertagande från statens sida av de av dem ägda järnvägarna kan det förväntas, att med början redan under nästkommande år vissa enskilda järnvägar och däribland även flera smalspåriga banor komma att införlivas med statens järnvägar. Av denna anledning har frågan om lokpersonalens vid dessa smalspåriga banor tjänsteställning blivit aktuell och får styrelsen härom anföra följande. Under hänvisning till vad ovan framhållits om lokförartjänsten vid statens järnvägar, bör det framstå såsom fullt tydligt, att denna tjänst vid de smalspåriga linjerna och de kvalifikationer, som fordras av innehavaren av lokförarbefattning vid dessa banor, ligga i regel på avsevärt lägre nivå än vid statens normalspåriga järnvägar. Förhållandena vid de smalspåriga banorna, i vad det gäller lokpersonalen, torde allmänt sett icke kunna tåla en jämförelse med motsvarande vid statens järnvägar. Det kan sålunda efter inlösen av dylika smalspåriga banor icke komma i fråga, att därvarande lokpersonal skulle förrän efter genomgången utbildning få utnyttjas i loktjänst å statens järnvägars normalspåriga linjer, lika litet som det kan tänkas, att statens järnvägars egen välutbildade personal skulle komma att konkurrera om loktjänsten vid de smalspåriga banorna. Då det gäller personal, som under en följd av år v a n t sig vid och helt anpassat sig efter de enkla förhållanden, som överhuvud taget äro rådande vid en smalspårig järnväg, torde det, såsom erfarenheten på andra håll visat, erbjuda stora, för att icke säga oöverstigliga svårigheter att omplantera dylik personal till annat tjänsteområde och i nya förhållanden, där denna personals kunskaper, utbildning och förfarenhet icke på långt när räcka till. Styrelsen anser därför, att den lokpersonal, som kommer att övertagas med smalspåriga banor, i regel skall allt framgent vid utnyttjande i loktjänst få kvarstanna vid dylika linjer. Vad järnvägsstyrelsen här framhållit, anser styrelsen innebära tillräckliga skäl för a t t lokförartjänsten och i konsekvens därmed även lokeldartjänsten vid de

46 smalspåriga banor, som komma att övergå i statens järnvägars ägo, placeras i lägre lönegrad än motsvarande tjänster vid statens järnvägars egna linjer, nämligen förslagsvis i lönegrad A 10 respektive A 6. I sistnämnda lönegrad finnes emellertid, såsom ovan framhållits, redan befattningen maskinbiträde, som lämpligen skulle kunna användas för lokeldartjänsten vid angivna banor. Frågan kan härigenom begränsas till a t t endast avse införandet i lönegrad A 10 av befattningen lokförare. 1 detta sammanhang anser sig järnvägsstyrelsen böra framhålla, att lönebeloppen i lönegrad A 10 enligt civila avlöningsreglementet överstiger lokförarlönerna, inklusive dyrtidstillägg vid de enskilda smalspåriga järnvägarna även i fråga om dessa järnvägars högsta bangrupp, och samma är förhållandet vid jämförelse mellan lönegrad A 6 och eldarlönerna vid n ä m n d a enskilda järnvägar. Styrelsen får efter samråd med Sveriges lokomotivmannaförbund och med hänvisning till det ovan anförda hemställa, att Kungl. Maj:t måtte hos riksdagen föreslå, att i den till civila avlöningsreglementet hörande tjänsteförteckningen i lönegrad A 10 vid statens järnvägar införes befattningen lokförare.» D å frågan om l o k p e r s o n a l e n s l ö n e s t ä l l n i n g b e h a n d l a t s inom personalsakkunniga, h a r j ä r n v ä g s m a n n a f ö r b u n d e t s r e p r e s e n t a n t framfört den åsikten, att trafikförhållandena på f ö r u t v a r a n d e B l e k i n g e k u s t b a n o r s h u v u d l i n j e K a r l s k r o n a — K r i s t i a n s t a d vore sådana, att den d ä r t j ä n s t g ö r a n d e lokpers o n a l e n b o r d e vara b e r ä t t i g a d att erhålla s a m m a l ö n e s t ä l l n i n g som lokperson a l e n vid n o r m a l s p å r i g a b a n d e l a r . M a j o r i t e t e n b l a n d de sakkunniga h a r emellertid ansett, att då l o k p e r s o n a l e n s t j ä n s t g ö r i n g s f ö r h å l l a n d e n p å n ä m n d a linje u n d e r alla o m s t ä n d i g h e t e r m å s t e a n s e s vara enklare än vid n o r m a l s p å r i g a linjer samt s t a t s m a k t e r n a så s e n t som år 1940 tagit ställning till frågan om d e n n a p e r s o n a l s löneplacering, a n l e d n i n g icke föreligger att nu föreslå n å g o n ändring.

4. Motorvagnsförare. V i d s t a t e n s j ä r n v ä g a r s n o r m a l s p å r i g a linjer äro m o t o r v a g n a r n a m e d h ä n s y n till b e m a n n i n g e n i n d e l a d e i två g r u p p e r , n ä m l i g e n 1) stora m o t o r v a g n a r eller m o t o r v a g n a r av klass I, d. v. s. s å d a n a m e d n o r m a l a stöt- och d r a g a n o r d n i n g a r u t r u s t a d e m o t o r v a g n a r , som h a motorutr u s t n i n g av tillräcklig storlek för att k u n n a enligt n o r m a l tidtabell framföra en tågvikt — i n b e r ä k n a t m o t o r v a g n e n s egen vikt — av m i n s t 100 ton, 2) små m o t o r v a g n a r eller m o t o r v a g n a r av klass I I , d. v. s. övriga m e d n o r m a l a stöt- och d r a g a n o r d n i n g a r u t r u s t a d e m o t o r v a g n a r . J ä m l i k t b e s t ä m m e l s e i K u n g l . Maj:ts b r e v till j ä r n v ä g s s t y r e l s e n den 6 d e c e m b e r 1935 skall förare av m o t o r v a g n av klass I vara t j ä n s t e m a n i 12:e l ö n e g r a d e n (lokförare) och förare av m o t o r v a g n av klass I I t j ä n s t e m a n i 8:e l ö n e g r a d e n (motorvagnsförare). I vad m å n d e n n a g r u p p i n d e l n i n g n u m e r a är rationell och sakligt m o t i v e r a d u n d a n d r a g e r sig de s a k k u n n i g a s b e d ö m a n d e . S å länge d e n s a m m a är gällande vid n o r m a l s p å r s n ä t e t .torde den dock b ö r a läggas till g r u n d även för en differentiering av förare av m o t o r v a g n a r vid s m a l s p å r i g a bandelar. I enlighet h ä r m e d b ö r m o t o r v a g n av klass I p å smalspårig b a n d e l be-

47 mannas med lokförare i 10:e lönegraden, till vilken lönegrad lokförarbefattningen vid smalspåriga bandelar är hänförd. För förare av motorvagn av klass I I torde befattningen motorvagnsförare böra komma i fråga. Beträffande denna befattning må erinras, att densamma liksom befattningen rälsbussförare är placerad i 8:e lönegraden i statens järnvägars personalförteckning. Då dessa båda befattningar sålunda likställts vid normalspårsnätet, synes enligt de sakkunnigas mening en motsvarande likställighet böra tillämpas även vid smalspårsnätet. Löneställningen för rälsbussförarna vid smalspårsbanorna är såsom i det följande under trafikavdelningen omnämnes för närvarande i särskild ordning föremål för statsmakternas prövning. De sakkunniga anse, att den placering i lönegrad, som vid nämnda prövning kommer att fastställas för befattningen rälsbussförare vid smalspåriga bandelar, jämväl bör bli utslagsgivande för befattningen motorvagnsförares inplacering i lönegrad vid dessa bandelar.

5. Arbetsledningen vid maskinavdelningens driftverkstäder samt expeditionspersonal inom dessa verkstäder. De underhållsarbeten, som utföras på smalspårsbanornas driftverkstäder och lokstationer, omfatta dels periodmässiga s. k. kilometerrevisioner av den dragande materielen, dels tillfälliga reparationer av skador (s. k. C-reparationer) och av sådana smärre felaktigheter på denna materiel, som upptäckas vid den dagliga tillsynen. I vissa fall ombesörjes även underhåll av vagnar. Vid de undersökningar personalsakkunniga företagit av tjänsten inom driftverkstäderna vid de hittills förstatligade smalspåriga bandelarna har befunnits, att typdifferentieringen hos den underhållna materielen i regel är större än vid driftverkstäder med enbart normalspåriga fordon. Vid vissa driftverkstäder underhålles både normal- och smalspårig materiel. Så är exempelvis förhållandet i Uddevalla, där underhållet omfattar normal- och smalspåriga ånglok, rälsbussar och lokomotorer samt smalspåriga person- och godsvagnar och dessutom landsvägsbussar. Arbetarstyrkan är därvid fördelad så, att varje man i regel sysselsattes med samma slag av fordon. Det torde vara uppenbart, att arbetsledningen inom en driftverkstad med så skiftande uppgifter måste bli krävande och att arbetsledaren måste besitta sådan utbildning, att han i huvudsak behärskar hela arbetsområdet. Under sådana förhållanden synes det skäligt, att, i den mån vederbörande lokstationsföreståndare icke kan påläggas även denna arbetsledning och särskild arbetsledare alltså erfordras i verkstaden, dennes löneställning bestämmes efter de grunder, som i sådant hänseende gälla vid normalspårsnätet. Enligt dessa grunder, som återfinnas på sid. 111 i personalkommissionens betänkande, del I, bör verkstadsmästare finnas i driftverkstad, där denne har omkring 35 man sig underställda. Verkstads förman bör enligt samma grunder finnas bl. a. inom driftverkstad, där den underlydande personalstyrkan utgör 8—30 man.

48 Några driftverkstäder av sådan storleksordning att verkstadsmästare erfordras som arbetsledare finnas emellertid icke vid de hittills statsinlösta smalspårsbanorna. Särskilda expeditionsbiträden torde endast undantagsvis vara erforderliga hos här ifrågavarande arbetsledare. I den mån emellertid så skulle vara fallet böra befattningshavare i obefordrad grad härtill anlitas.

6. Lok- och motorfordonsunderhåll. Vid normalspårsnätet har för de mest kvalificerade underhållsarbetena på lok och motorfordon avdelats förste reparatörer dels för utförande av vissa på sid. 115 i personalkommissionens betänkande, del I, exemplifierade specialarbeten, vilka ansetts kräva förste reparatörskompetens, dels som arbetande basar för revisions-, reparations- och loksynarlag. Reparatörer ingå vid normalspårsnätet till olika antal i revisions- och reparationslagen och handhava på samma nät förekommande reparations- och underhållsarbeten av såväl löpande som periodisk natur, där dessa arbeten äro av sådan omfattning, att de erbjuda full sysselsättning åt yrkesutbildad reparatör. I fråga om de specialarbeten, som kvalificera för förste reparatörsbefattning, främst vissa slag av svarvning, svetsning och motorreparationer, föreligger ingen artskillnad mellan dylika arbeten vid normalspår och smalspår, beroende på fordonens konstruktion och spårvidd. Ej heller kunna smidesarbeten, vilka huvudsakligen avse den dragande materielen, anses enklare. Däremot äro bänkarbeten på armatur av olika slag i regel ej så krävande vid smalspår på grund av den dragande materielens enklare konstruktion. Elektrolok förekomma ej vid de hittills förstatligade smalspårsbanorna, varför specialarbetare för elektrisk lokapparatur icke erfordras. De elektriska belysningsanordningarna på smalspårsmaterielen äro också i regel enklare än på normalspårig materiel. Vidare är det uppenbart, att revisioner samt s. k. C-reparationer och loksyning i regel äro enklare vid smalspårig materiel på grund av denna materiels konstruktion och mindre storleksordning. Detta gör, att revisionslagen vanligen icke behöva bestå av mer än högst fyra man, Jagbasen inräknad, samt att såväl revisionslagen som loksynarlagen kunna givas en enklare sammansättning än vid normalspåriga linjer. Nämnda förhållanden, som dock i huvudsak gälla lok och i mindre grad motorfordon, medföra även, att lagbasarnas övervakning av arbetena blir lättare att utföra. Det kan tilläggas, att särskilda revisionsbestämmelser för smalspårsmaterielen för närvarande äro under utarbetande inom järnvägsstyrelsen, varigenom dessa bestämmelser bli samlade på ett ställe och bli mera överskådliga än hittills. För här ifrågavarande reparationsarbeten vid smalspårsnätet föreslå personalsakkunniga personal enligt följande allmänna grunder. Förste reparatör bör finnas dels för utförande av de mest yrkesbetonade och krävande specialarbetena, såsom svetsning, som omfattar både gas- och elektrisk svetsning, svarvning, med undantag av hjul- och babbitssvarvning

49 samt för mera kvalificerade smidesarbeten, avseende den dragande materielen, dels såsom arbetande bas i större arbetslag vid underhåll av maskinutrustningen på motorfordon med förbränningsmotorer, såsom motorvagnar, rälsbussar och lokomotorer. För förste reparatörsbefattnings erhållande bör liksom vid normalspåriga bandelar gälla det villkoret, att vederbörande befattningshavare skall vara helt eller till övervägande delen sysselsatt med kvalificerade uppgifter, tillhörande ett eller flera av de uppräknade slagen. En kombination av dessa arbeten, t. ex. av plåtslageri och svetsning kan således motivera tillsättande av förste reparatörsbefattning, om vederbörande är helt eller till övervägande delen sysselsatt med kvalificerade arbeten av dessa slag. Reparatör bör finnas dels för pannplåtslageriarbeten samt för sådana mera kvalificerade specialarbeten, vilka icke kräva förste reparatörskompetens, dels som lagbas för revisions- eller reparationslag för ånglok och motorfordon enligt nedan angivna normer, dels för skötsel och underhåll av anordningar för elektrisk belysning och uppvärmning av rullande materiel ävensom för löpande tillsyn och underhåll av stationära elektriska motorer m. m. — i den mån sistnämnda arbeten ej aro anförtrodda åt personal inom annan avdelning — samt för s. k. linjeunderhåll av maskinella anläggningar, såsom kranar, lyftanordningar, pumpanläggningar etc. och ^ dels som medlem i gemensamt arbetande lag för underhåll av motorfordon, därest laget består av förste reparatör och dessutom av minst tre man. Arbetslag för revision eller reparation av lok och motorfordon böra sålunda enligt de sakkunnigas mening hava följande sammansättning: lag för revision eller reparation av ånglok: om laget består av tre

man: 1 reparatör, 1 maskinbiträde, 1 stationskarl, » fyra » : 1 reparatör, 2 maskinbiträden, 1 stationskarl.

lag för revision eller reparation av motorfordon: om laget består av två man: 1 reparatör, 1 stationskarl tre 1 reparatör, 2 stationskarlar, fyra 1 förste reparatör, 1 reparatör, 2 stationskarlar, fem » : 1 förste reparatör, 2 reparatörer, 2 stationskarlar. Det löpande dagliga underhållsarbete, som utföres på ånglok i samband med dessas avsyning efter tjänst, måste anses vara av enklare slag än de uppgifter, som åvila reparatör i lokrevisionslag. Nyssnämnda löpande under4—2058

ii

50 hållsarbete bör därför kunna anförtros åt maskinbiträde som hjälpare, därest sådan erfordras.

med

stationskarl

7. Tagnunderhåll. Hos smalspårsbanornas vagnmateriel äro de enklare konstruktionerna mera framträdande än hos den smalspåriga dragande materielen. Så kvalificerade underhållsarbeten på vagnar, att förste reparatörsbefattning erfordras, förekomma därför icke vid smalspårsbanorna. Däremot synes reparatörsbefattning böra ifrågakomma, ehuru i begränsad omfattning, nämligen: dels i driftverkstäder, där revisioner och reparationer av person- och godsvagnar i större omfattning förekomma, för utförande av smides- och svetsningsarbeten samt mera kvalificerade snickeri- och glasarbeten, dels på större bangårdar, där såväl normal- som smalspårig vagnmateriel förekommer och där de löpande reparations- och underhållsarbetena på vagnar äro av den omfattning, att tjänstgöringen till huvudsaklig del utfylles med verkliga reparationsarbeten. För utförande vid nämnda driftverkstäder och på linjen av övriga reparationsarbeten på vagnar, såsom järnarbeten vid vagnrevisioner, hjulsvarvnmg, enklare snickeriarbeten samt måleriarbeten m. m. böra maskmbitraden anlitas, varvid förutsattes att erforderliga medhjälpare skola vara i obefordrad grad. 8. Stalltjänst. Enär ansvaret som ledare och övervakare av en personalstyrka av viss storlek är lika stort vid smalspårig som vid normalspårig bandel, böra stallforman och maskinbiträden avdelas som arbetsledare och arbetande basar inom stalltiänsten efter samma grunder som gälla för normalspåriga lokstationer. Endast i undantagsfall torde emellertid enligt dessa grunder befordrad personal bliva behövlig vid smalspårsnätet. Pannspolning, tubblåsning och valvmurning böra, dar dessa arbeten vid de smalspåriga linjerna äro av den omfattning, att de ständigt utfylla en mans arbetstid, åvila maskinbiträde. Där så icke är fallet, böra nämnda arbeten utföras av obefordrad personal under överinseende av reparatör eller maskinbiträde, som avdelats för revisionsarbeten eller loksynmg.

9. Yagntjänst. Vid de hittills förstatligade smalspårsbanorna finnas icke vagnstationer av sådan storleksordning, att vagnmästare är behövlig vare sig i 15:e eller l^.e lönegraden. . „Äi n , , P å driftplats, där den sammanlagda, för vagntjänst avdelade personalstvrkan uppgår till 1 0 - 2 0 man i medeltal per dygn, reparatörs- och städningspersonal inräknad, bör enligt de sakkunnigas mening liksom vid normalspårsnätet finnas vagnförman som ledare av vagntjansten.

51 Där personalstyrkan icke är av den storleksordning, att vagnförman är motiverad, bör reparatör, där sådan av driftstekniska skäl finnes, tjänstgöra som bas för vagnpersonalen. Där reparatör ej finnes, bör i motsvarande fall, då den underställda personalstyrkan utgör i medeltal minst fyra man, i regel finnas ett maskinbiträde som arbetande bas. Åkande vagntjänst — s. k. vagnskötartjänst — förekommer ej vid smalspårslinjer. För den s. k. allmänna vagntjänsten, d. v. s. vagnsyning ävensom bromsprovning, i den mån sådan förekommer, böra stationskarlar anlitas.

10. Maskinavdelningens filialförråd. För skötsel av sådana filialförråd vid maskinavdelningen, som endast omfatta smalspårig materiel, samt av den med sådan förrådstjänst förenade expeditionstjänsten torde befordrad personal icke erfordras.

11. Tillämpning av förestående förslag i vad detsamma avser personal för stationär lok- och vagntjänst. De sakkunniga lämna här nedan en sammanställning, utvisande dels den personal av olika grader, som den 1 juli 1944 fanns avdelad för lok- och vagntjänst vid nedannämnda stationer med enbart smalspårsdrift eller med kombinerad normal- och smalspårsdrift, dels ock den personal i befordrad ställning, som skulle erfordras på samma tjänsteställen vid en tillämpning av ovan föreslagna grunder. Den erforderliga personaluppsättningen är beräknad med ledning av den arbetsomfattning och turfördelning, som förefanns vid nyssnämnda tidpunkt. Uppenbarligen måste, därest arbetsomfattningen ökar eller minskar eller arbetets kvalitet förändras, omprövning av den för samma arbeten erforderliga personaluppsättningen företagas, därvid de grunder, som i det föregående föreslagits, böra tjäna till ledning, därest de godtagas. 5:e a)

b)

MASKINSEKTIONEN.

Uddevalla. Lokstationsföreståndare. Befintlig: 1 lokmästare i A 16. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 lokmästare i A 18. Expeditionspersonal. Befintlig: 1 lokförare, 1 kontorist, 1 expeditionsvakt, 2 kontorsvakter. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 kontorist och i övrigt obefordrad personal.

c) Lok- och motorfordonsunderhåll. Befintlig personal: Lokmästaren är arbetsledare för lokunderhållet. Normalspår: 2 reparatörer, 3 stationskarlar för ånglok, 2 » , 2 » » motorfordon.

52 Smalspår: 1 t. f. reparatör, 4 stationskarlar, 4 verkstadsarbetare i grupp I I I för ånglok, 2 stationskarlar för motorfordon. Summa underställd personal 20. Enligt de sakkunnigas förslag: Lokmästaren är arbetsledare för lokunderhållet. (Beträffande arbetsledare för motorfordonsunderhållet, se nedan under d.) Normalspår: 2 reparatörer för ånglok, 2 » » motorfordon. Smalspår: 1 förste reparatör, svarvare och maskinarbetare, 1 » » i svetsare, 1 reparatör som lagbas för reparationer av rälsbussar, landsvägsbussar och lokomotorer m. m., 1 » lagbas för revisioner och C-reparationer av ånglok, 2 maskinbiträden i n ä m n d a lokrevisionslag, 1 » loksyning och dagligt underhåll av ånglok. I övrigt obefordrad personal.

d) V

agnunderhåll.

Befintlig personal: 1 verkstadsförman gemensamt för motorfordons- och vagnunderhållet, 1 t. f. reparatör, 10 stationskarlar, 2 verkstadsarbetare i g r u p p III, 1 verkstadsarbetare i grupp II, 1 verkstadsarbetare i grupp I för normal- och smalspår. Summa 16. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 verkstadsförman arbetsledare för motorfordons- och vagnunderhåll, 1 reparatör löpande vagnunderhåll på bangårdar och linje och som bas för vagnpersonalen, 1 » smed, 1 » för mera kvalificerade snickeri- och glasarbeten, 1 maskinbiträde målare, 1 » hjulsvarvare och järnarbetare, 1 » bas för vagnrevisioner. I övrigt obefordrad personal. e)

Stalltjänst. Normalspår: Befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig personal: 1 maskinbiträde, 9 stationskarlar (1 maskinbiträde + 7 stationskarlar vid Uddevalla C, 2 stationskarlar vid Uddevalla H). Smalspår: Befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig personal: 4 stationskarlar. Summa 14.

f)

Vagntjänst. Normalspår: Befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig personal: 6 stationskarlar. En av de under d) upptagna reparatörerna tjänstgör som bas för vagnpersonalen. Smalspår: Befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig personal: 3 stationskarlar.

25:e

MASKINSEKTIONEN.

Falkenberg. a)

Lokstationsföreståndare. Befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig: vidare, se ovan under avd. lokstationsföreståndare.

1 verkstadsförman tills

53 b) Lok- och vagnunderhåll. Befintlig personal: 2 reparatörer, 8 stationskarlar. Summa 10. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 reparatör bas för underhåll av lok och motorfordon, 1 * smed och svetsare m. m. 12 maskinbiträde bas för vagnrevisioner, * i l a g för lok- och motorfordonsunderhåll samt för loksyning. I övrigt obefordrad personal. c) Stalloch vagntjänst. Befintlig personal: 4 stationskarlar. Personal i befordrad tjänsteställning anses här icke erforderlig. 27:e a)

b)

MASKINSEKTIONEN.

Kalmar. Lokstationsföreståndare. Befintlig: 1 lokmästare i A 16. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 lokmästare i A 18. Expeditionspersonal. Befintlig: 1 kontorist, 2 kontorsvakter. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 kontorist och i övrigt obefordrad personal.

c)

Lokunderhåll. Befintlig personal: Vid Kalmar södra (normalspårsdrift): 2 förste reparatörer, 4 reparatörer, 1 lokförare, 9 stationskarlar. Summa 16. Vid Kalmar västra (smalspårsdrift): 1 reparatör, 1 verkstadsarbetare i grupp III, 3 stationskarlar. Summa 5. Enligt de sakkunnigas förslag: Vid Kalmar södra: 1 verkstadsförman för arbetsledning, 1 förste reparatör lagbas för revision och reparation av lok, 1 » » svarvare, 1 » » smed och svetsare, 2 reparatörer i lokrevisionslaget, 3 » för loksyning och löpande underhåll av lok. I övrigt obefordrad personal. Vid Kalmar västra: 1 reparatör lagbas för revision och reparation av lok, 1 maskinbiträde i lokrevisionslaget, 2 » för loksyning och löpande underhåll av lok. I övrigt obefordrad personal. Sammandrag: verkstadsförman förste reparatör reparatör maskinbiträde

Kalmar S

Kalmar V

1 3 5 —

— 1 3

54 d)

Stalltjänst.

Befintlig personal: "Vid Kalmar södra: 1 stallförman, 1 maskinbiträde, 14 stationskarlar. Summa 16. Vid Kalmar västra: 1 lokförare på övergångsstat som platsbefäl, 7 stationskarlar. Summa 8. Enligt

de sakkunnigas

förslag:

Vid Kalmar södra: 1 stallförrnan, 1 maskinbiträde för pannspolning m. m. I övrigt obefordrad personal. Vid Kalmar västra: 1 maskinbiträde bas, 1 » för pannspolning m. m. I övrigt obefordrad personal. e)

Vagntjänst.

Befintlig personal: Kalmar C (normal- och smalspårsdrift): 1 vagnförman, 1 reparatör, 14 stationskarlar, 7 vagnstäderskor. Summa 23. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 vagnförman för ledningen av tjänsten, 1 reparatör » reparationsarbeten å normalspårsvagnar, 1 maskinbiträde » » » smalspårsvagnar. I övrigt obefordrad personal.

Växjö. a)

Lokstationsföreståndare. Befintlig: 1 lokmästare i A 16. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 lokmästare i A 18.

b)

Expeditionspersonal. Befintlig: 1 kontorist, 1 stationskarl, 1 kontorsvakt. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 kontorist. I övrigt obefordrad personal.

c) Lok-

och

motorfordonsunderhåll.

(I driftverkstaden underhölls i juli månad 1944 följande smalspårig materiel, nämligen 16 lok, 3 större motorvägnar, 7 rälsbussar samt person- och godsvagnar. På vagnmaterielen utfördes även revisioner. Dessutom utfördes översyn 1, 2 och 3 på landsvägsfordon, tillhöriga Växjö- och Vislanda-billinjerna och diverse arbeten för ban- och trafikavdelningarna.) Befintlig personal: 1 verkstadsförman, 4 reparatörer, 2 maskinbiträden, 8 stationskarlar, 12 verkstadsarbetare i grupp I I I , 5 verkstadsarbetare i grupp II, 1 verkstadsarbetare i grupp I. Summa 33. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 verkstadsförman för arbetsledning, 1 förste reparatör svarvare, 1 » » svetsare,

55 1 förste reparatör för kvalificerat smide, 1 » » lagbas för motorfordonsreparationer, 1 reparatör » » revision och reparation av lok, 2 » för revision och reparation av motorfordon, 1 » för mera kvalificerade snickeri- och glasarbeten, 2 maskinbiträden i lokrevisionslaget, 2 » för loksyning och löpande underhåll av lok, 1 » övriga snickeriarbeten, 1 » målare, 2 » för revision och större reparation av vagnar. I övrigt obefordrad personal. Sammandrag: verkstadsförman förste reparatör reparatör maskinbiträde

1 4 4 8

d) Stalltjänst och förråd. Befintlig personal: 1 stallförman, 13 stationskarlar. Summa 14. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 stallförman, 1 förrådsförman (förrådet är gemensamt för normal- och smalspårsdriften samt för all motortrafik på järnväg och landsväg på platsen. En del av förrådet utgöres av ett s. k. A-förråd), 1 maskinbiträde för pannspolning m. m. I Övrigt obefordrad personal. e) V agntjänst (normal- och s m a l s p å r ) . Befintlig personal: 1 reparatör, 9 stationskarlar, 3 vagnstäderskor. Summa 13. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 reparatör som bas och för reparationer av normalspåriga vagnar, I maskinbiträde som bas och för reparationer av smalspåriga vagnar. I övrigt obefordrad personal. Karlskrona. •a) Befintlig

Lokstationsföreståndare. och enligt de sakkunnigas

Befintlig:

Expeditionspersonal. 1 kontorist, 1 skrivbiträde.

b)

förslag behövlig:

1 lokmästare i A 16.

Enligt de sakkunnigas förslag: 1 kontorist. I övrigt obefordrad personal. c) Lokoch motorfordonsunderhåll. (I driftverkstaden underhållas normalspåriga lok, rälsbussar, landsvägsbussar och vagnar. P å de sistnämnda utföras revisioner. Dessutom utföras diverse arbeten för banavdelningen.) Befintlig personal: 1 verkstadsförman, 2 förste reparatörer, 7 reparatörer, 3 stationskarlar, 7 verkstadsarbetare i grupp III, 1 verkstadsarbetare i grupp I. S u m m a 21.

56 Enligt de sakkunnigas förslag: 1 verkstadsförman för arbetsledning, 1 förste reparatör lagbas för revision och reparation av lok, 1 » » svarvare. 1 » » smed, 1 » » plåtslagare och broreviderare, 1 » » för reparationer av vågar, 2 reparatörer i lokrevisionslaget, 2 » för loksyning och löpande underhåll av lok, 1 » för motorfordonsreparationer, 1 » svetsare, 1 » för underhåll av stationära elektriska anläggningar, lok- och vagnbelysning m. m., 1 » för bänkarbeten. I övrigt obefordrad personal. Sammandrag: verkstadsförman 1 förste reparatör 5 reparatör 8 d) Stalltjänst

(normal- och smalspårsdrift).

Befintlig personal: 1 stallförman, 1 maskinbiträde, 17 stationskarlar (varav 5 i smalspårslokstallet). Summa 19. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 stallförman, 1 maskinbiträde för pannspolning m. m. I övrigt obefordrad personal.

e) V

agntjänst.

Befintlig personal: 1 vagnförman, 1 reparatör, 10 stationskarlar (därav 4 för smaispåret), 8 vagnstäderskor (därav 2 för smalspåret). Summa 20, Enligt de sakkunnigas förslag: 1 vagnförman, 1 reparatör för reparation av normalspårsvagnar, 1 maskinbiträde » » » smalspårsvagnar. I övrigt obefordrad personal.

Ronneby. a) Befintlig

b)

Lokstationsföreståndare. och enligt de sakkunnigas

förslag behövlig:

1 lokmästare i A 16.

Expeditionspersonal. Befintlig:

1 kontorist, 2 kontorsvakter.

Enligt de sakkunnigas förslag: 1 kontorist och i övrigt obefordrad personal.

c)

Lokunderhåll.

Befintlig personal: 1 lokförman på övergångsstat, 2 reparatörer, 5 maskinbiträden, 8 stationskarlar, 1 verkstadsarbetare i grupp II. Summa 17.

57 Enligt de sakkunnigas förslag: 1 verkstadsförman för arbetsledning, 1 förste reparatör svarvare, 1 » » svetsare och smed, 1 reparatör pannplåtslagare, 1 » för underhåll av stationära elektriska maskiner samt lok- och vagnbelysning, 2 » lagbasar för revision och reparation av lok, 4 maskinbiträden i nämnda lag, 2 » för loksyning och löpande underhåll av lok, 1 » bänkarbeten för lokarmatur. Sammandrag: verkstadsförman 1 förste reparatör 2 reparatör 4 maskinbiträde 7 d) Stalltjänst. Befintlig personal: 1 stallförman, 1 maskinbiträde, 9 stationskarlar. Summa 11. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 stallförman, 1 maskinbiträde för pannspolning m. m. I övrigt obefordrad personal. e)

Vagntjänst. Befintlig personal: 1 maskinbiträde, 3 stationskarlar, 2 vagnstäderskor. Summa 6.

Enligt de sakkunnigas förslag: 1 maskinbiträde bas för vagnpersonalen. I övrigt obefordrad personal. K a r l s h a m n och (Sölvesborg. De sakkunniga ha i det föregående förordat en undersökning rörande möjligheterna att genomföra vissa av särskilda kommitterade ifrågasatta rationaliseringsåtgärder beträffande dessa lokstationer samt att resultatet av denna utredning skull«e läggas till grund för lokstationsföreståndarnas löneplacering. I avvaktan på denna utredning synes ej heller lämpligt att taga ställning till personaluppsättningen på dessa lokstationer i övrigt, varför särskilt förslag i detta hänseende icke framlägges. De sakkunniga vilja emellertid framhålla önskvärdheten av att utredningen i fråga verkställes inom den närmaste tiden. Oskarshamn. Stall-, lok- och vagntjänst. Befintlig personal: 1 lokeldare på övergångsstat, 3 stationskarlar, 1 vagnstäderska. Summa 5. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 maskinbiträde bas. I övrigt obefordrad personal.

58 Torsås. Stall-, lok- och vagntjänst. Befintlig personal: 1 maskinbiträde, 5 stationskarlar, 1 vagnstäderska. Summa 7. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 maskinbiträde bas. I övrigt obefordrad personal.

Kristianstad. Stall-, lok- och vagntjänst (smalspårsdrift). Befintlig personal: 1 maskinbiträde, 5 stationskarlar, 3 vagnstäderskor. Summa 9. Enligt de sakkunnigas förslag: 1 maskinbiträde bas. I övrigt obefordrad personal.

E.

Trafikavdelningen.

1. Föreståndare för klassificerade stationer. Den nu tillämpade klassindelningen av statens järnvägars stationer vid normalspåriga bandelar bygger på de grunder, som föreslagits av 1936 års klassificeringskommitté, och som år 1938 i allt väsentligt godtagits av Kungl. Maj:t och riksdagen. Dessa grunder ha dock icke kunnat helt följas, då det gällt att bestämma klasserna för de med enskilda banor, särskilt smalspåriga sådana, övertagna stationerna. Statistik har nämligen därvid icke stått att erhålla för alla de faktorer, som ingå i en poängberäkning för stationsklassificering, och dessutom har man velat under någon tid avvakta trafikens utveckling i statens järnvägars regi, innan stationsklasserna definitivt fastställdes. De nuvarande stationsklasserna vid här ifrågavarande bandelar ha därför av järnvägsstyrelsen till väsentlig del bestämts på grundval av en erfarenhetsmässig bedömning av stationernas storleksordning, varvid dock en på tillgängliga siffror upprättad approximativ klassificering fått lämna viss vägledning. Emellertid torde det vara uppenbart, att vissa grenar av stationstjänsten vid hittills förstatligade smalspårsbanor genomsnittligt erbjuda enklare uppgifter än motsvarande tjänstegrenar genomsnittligt vid normalspåriga linjer. Detta gäller särskilt säkerhetstjänst, tågutrustning och godsvagnsrörelse med därtill hörande ärenden. Säkerhetstjänsten kan visserligen icke sägas vara mindre ansvarsfull vid smalspåriga bandelar än vid normalspåriga, men den är genomsnittligt icke så komplicerad som vid normalspåriga linjer. Orsakerna härtill äro flera. Sålunda äro bangårdarna vanligen kortare och ha ett enklare spårsystem än vid normalspårsnätet, varför tågklareraren lättare kan få överblick över tågvägarna och stationsområdet i övrigt. Där växel- och signalsäkerhetsanläggningar förekomma, äro dessa i regel av enkel beskaffenhet. Vidare är tågstorleken mindre och tåghastigheten i regel lägre såväl på linje som vid in-

59 gående på station. Det har, bl. a. med hänsyn till vad nu nämnts, ansetts önskvärt att för statens järnvägars smalspårslinjer få tillgång till en enklare säkerhetsordning än den vid statens järnvägar eljest gällande. Ett förslag till en sådan förenklad och till sin omfattning väsentligt begränsad säkerhetsordning lär också föreligga och vara avsedd att efter godkännande i första hand tillämpas vid flertalet statens järnvägar för närvarande tillhöriga smalspåriga bandelar. Tågutrustningen är enklare på grund av liten tågstorlek, enkla tågsammansättningsplaner och enkelt inredda vagnar av ett fåtal typer. Godsvagnsrörelsen slutligen är mindre betungande än vid normalspår av flera orsaker. Sålunda underlättas själva godsvagnsväxlingen genom den lättare vagnmaterielen ävensom av centralbuffertsystemet, som, särskilt på linjer, där kopplingsanordningarna utgöras av centralbuffert med självkopplande hake, medger en något snabbare och mera riskfri sammankoppling. Vidare taga smalspårsvagnarna på grund av sin mindre längd mindre utrymme vid kajer, de äro utrustade med färre och lätthanterligare stöttor m. fl. tillbehör och äro lättare att flytta utan lok. Presenningarna äro mindre och lättare att hantera än vid normalspår. Slutligen är vagnredovisningen mindre invecklad vid smalspårsbanorna, enär antalet vagntyper där är ringa och vagnsamtrafiken obetydlig samt lättare att handhava än vid normalspårsnätet. Den s. k. vagnsynartjänsten underlättas av den smalspåriga vagnmaterielens genomsnittligt enklare konstruktion och utrustning än vid normalspår. Nu angivna förhållanden böra enligt de sakkunnigas mening föranleda, att de i poängberäkningen ingående faktorerna säkerhetstjänst, antal utgångståg, antal godsvagnar, rengöring och dylikt av personvagnar samt avsyning av godsvagnar värderas lägre, än vad som gäller för normalspåriga bandelar. I detta hänseende vilja de sakkunniga föreslå följande. Faktorn säkerhetstjänst. Trafikfaktorn för säkerhetstjänsten på smalspåriga bandelar med en största tillåten hastighet för andra tåg än rälsbusståg av 60 km i timmen eller därunder föreslås värderad på så sätt att för persontåg, som normalt består av högst 14 axlar, framförande loks axlar oräknade, samt motorvagnståg, rälsbusståg och ensamt lok beräknas poäng med hälften av de värden, som i sådant hänseende gälla vid normalspåriga linjer, och att på smalspårslinjer av ovan angivet slag, som huvudsakligen trafikeras av rälsbussar, motorvagnar eller persontåg med högst 14 axlar, framförande loks axlar oräknade, göres endast 25 % tillägg vid station, där växelförregling helt saknas, och 10 % tillägg vid station, där växelförregling delvis saknas. Till i detta stycke omnämnda linjer kunna samtliga hittills i statsbanenätet ingående smalspåriga bandelar hänföras utom linjen Karlskrona C —Kristianstad. På bandelar, där den föreslagna förenklade säkerhetsordningen är avsedd

60 att tillämpas, bortfaller dessutom det särskilda tillägg, som vid säkerhets^ tjänstens värdering for närvarande göres för underrättelseskyldighet enligt säkerhetsordningen, såvida särskilda »underrättelsestationer» på sätt förslaget förutsätter icke komma att finnas vid dessa bandelar. Faktorn antal utgångståg. I fråga om denna faktor föreslås att persontåg med högst 14 axlar, framförande loks axlar oräknade, likställes med förortståg. Faktorn antal godsvagnar. Med hänsyn till vad ovan anförts i fråga om godsvagnsrörelsen synes det skäligt, att antalet till- och avkopplade godsvagnar vid poängberäkningen reduceras med förslagsvis 50 %. Detta bör för vinnande av enhetlighet och enkla reduceringstal gälla alla smalspåriga bandelar. Det kan erinras, att en liknande reducering av antalet till- och avkopplade smalspåriga vagnar är avtalad mellan järnvägsstyrelsen och Svenska Järnvägsföreningen för tillämpning vid uppdelningen mellan olika banor av kostnaderna för gemensamt begagnande av sådana föreningsstationer, där smal- och normalspåriga bandelar ansluta. Enligt gällande klassificeringsgrunder skall enahanda reducering jämväl företagas med antalet smalspårs vagnar, då det gäller att vid föreningsstation med smalspårig bandel fastställa stationens poängtal för antalet tilloch avkopplade vagnar. Det nu föreslagna reduceringstalet, 50, utgör ett medeltal av de för föreningsstationerna gällande reduceringstalen. Faktorerna rengöring och dylikt av personvagnar och avsyning av godsvagnar. För dessa faktorer har, såvitt utredningen visat, poäng icke i något fall tillgodoräknats de stationer, som varit föremål för undersökning. I den mån poäng för dessa faktorer enligt gällande klassificeringsregler bör tillkomma viss station, torde även här en viss reducering vara skälig, förslagsvis med 25 %. övriga faktorer. I övrigt bör vid värderingen av trafikanstalterna vid smalspåriga bandelar hänsyn tagas till samma faktorer som då fråga är om normalspårsstationer och dessa övriga faktorer givas samma värden som vid normalspårsnätet. Beträffande rätten för stationsföreståndare att tillgodoräkna poäng för underlydande trafikanstalt synes emellertid en viss begränsning i förhållande till nu gällande regler vara påkallad. De sakkunniga anse nämligen, att 1936 års klassificeringssystem tager alltför stor hänsyn till underlydande platsers trafik. Enligt nämnda system äger överordnad station tillgodoräkna sig underlydande platsers hela poängtal med undantag av poäng för postgöromål. E t t dylikt tillgodoräknande har emellertid i åtskilliga fall medfört en höjning av den överordnade stationens poängtal, som icke motsvarar stationsföreståndarens arbete med trafiken på den underlydande platsen. En ändring av grunderna för detta tillgodoräknande synes därför böra ske på så-

61 dant sätt. att den överordnade stationen i fråga om annan underlydande anstalt än s. k. expeditionsställe får tillgodoräkna sig poäng allenast beträffande de faktorer, som kunna anses inverka på föreståndarens arbete och ansvar. Härvid kan skiljas mellan å ena sidan överordnade stationer, som ha inspektions- och rådgivningsskyldighet för underlydande platser och dessutom skyldighet att ombesörja deras redovisning, och å andra sidan stationer, som endast ha inspektions- och rådgivningsskyldighet beträffande dylika platser. I förra fallet bör den överordnade stationen få tillgodoräkna sig den underlydande platsens poäng för försålda biljetter, avsända och mottagna paket-, il- och fraktgodsexpeditioner, personalantal och antal godsvagnar. P å dessa faktorer, med undantag av personalantal, bör göras ett tillägg av 10 % enligt cle allmänna klassificeringsgrunderna. Om det härigenom tillgodoräknade poängtalet icke uppgår till V3 av den underlydande platsens totala poängtal, bör tillgodoräknandet ske med 1/s av samma tal. I senare fallet, d. v. s. då det gäller överordnad station, som icke är redovisningsställe, bör denna station på grund av den övervakning och rådgivning m. m., som åligger densamma gentemot den underlydande platsen, skäligen få tillgodoräkna sig V3 av platsens hela poängtal. I övrigt torde tillgodoräknande av underlydande platsers — med undantag för expeditionsställens — poängtal ej böra ske, därvid särskilt kan beträffande säkerhetstjänsten framhållas, att denna givetvis utföres på platsbefälets ansvar och utan att stationsföreståndaren kan däri direkt ingripa. I fråga om rätt för överordnad station att tillgodoräkna sig expeditionsställes poängtal ha de sakkunniga icke funnit skäl föreslå ändring i gällande grunder. Slutligen bör vid smalspåriga bandelar liksom vid normalspåriga den regeln gälla, att järnvägsanstalt med poäng under 30 icke hänföres till station av klass 7 såvida icke summan av egen stations och för underlydande platser eventuellt tillgodoräknat poängtal för andra faktorer än antal tåg utgör minst 10. Då fråga är om station med såväl smal- som normalspårstrafik, bör smalspårsbanans andel i trafiken vid stationen värderas enligt här ovan förordade grunder. De sakkunniga ha företagit en preliminär värdering enligt de föreslagna grunderna av anstalterna vid statens järnvägars smalspåriga bandelar. Vid denna värdering har hänsyn emellertid icke tagits till det föreståndarskap för billinje, som åligger vissa stationsföreståndare, och för vars värdering 1944 års riksdag godtagit vissa av järnvägsstyrelsen preliminärt föreslagna grunder. Eesultatet framgår av bilaga 8. I sammandrag utvisar den företagna värderingen de förändringar gentemot förhållandena vid 1944 års början, som framgå av tabellen på nästa sida. De sakkunniga vilja framhålla, att de poängtal, bilaga 8 utvisar, äro beräknade med ledning av trafiksiffror för åren 1938 respektive 19401 och att l 1938 års^ siffror äro använda för U. L. B , F. J.. V. T. J., V. A. H. J., Ö. V. J., K. B. J. O. Sm. J., M. A. J. och K. Ts. J. 1940 års för B. K. B., Ö. Bl. J., K. V. B. J. och H. K. J.

62 Antal av olika klasser den Vi 1944

,, ,) » »

» » »

» 4 » 5 » 6 » 7

o 1 9 12 81 12

«

Nuvarande stationer, som ej hålla 25 poäng, och som Summa

Antal i olika klasser vid tilllämpning av poängtal, reducerade enligt sakkunnigas förslag 1 8 1 11 14 33 5

6S

dessa siffror dessutom i fråga om vissa faktorer ha måst uppskattas, enär fullständig statistik saknats. Då poängtalen sålunda dels icke äro fullt exakta, dels omfatta tider med något större trafik än den som legat till grund för statens järnvägars övriga stationers klassindelning (1935 års trafik) vilja de sakkunniga förorda, att åtminstone de stationer, som uppvisa poängtal, vilka ligga omedelbart under eller över de tillämpade poänggränserna mellan olika stationsklasser, göras till föremål för särskild prövning innan en definitiv inplacering i klass sker av dessa stationer. Därvid bör hänsyn i förekommande fall även tagas till eventuellt föreståndarskap för billinje. Att poängtalen, trots att vissa brister vidlåda dem, anförts, har sin grund i att det ansetts lämpligt att så nära som möjligt åskådliggöra verkningarna av den av de sakkunniga föreslagna reduceringen av vissa trafikfaktorer m. m.

2. Föreståndare för trafikplatser. Vid normalspårsnätet gäller tills vidare att kontorist anlitas som föreståndare för trafikplats, där trafiken inklusive skötseln av eventuellt förekommande postgöromål normalt kräver minst två personers hela arbetstid. Vid bedömande av personalantalets storlek medräknas stationskarlar i ordinarie och icke ordinarie tjänst samt postbiträden med minst 7 timmars tjänstgöring per vardag men däremot icke eventuella vägvakter. Trafikplatser med mindre än två helt sysselsatta befattningshavare förestås vid normalspårsnätet av trafikbiträden. De skäl, som i det föregående anförts för en lägre värdering än vid normalspår av vissa grenar av tjänsten på de klassificerade stationerna kunna även åberopas som stöd för en något lägre värdering av tjänsterna som trafikplatsföreståndare vid smalspåriga bandelar. De sakkunniga vilja fördenskull föreslå, att vid smalspåriga bandelar kontorist anlitas som föreståndare för trafikplats, där trafiken normalt kräver minst tre befattningshavare, att trafikbiträde anlitas som föreståndare, där minst två befattningshavare erfordras och

63 stationskarl som föreståndare, om trafikplatsen kräver mindre än två helt sysselsatta befattningshavare. Personalantalet bör beräknas på sätt som sker vid normalspåriga bandelar. Det nu framlagda förslaget förutsätter, att tjänsten på trafikplatsen är av den art, att manlig tjänstemannapersonal erfordras. De sakkunniga förutsätta i likhet med besparingsberedningen, att en undersökning verkställes rörande möjligheten att ersätta manliga föreståndare för enbemannade trafikplatser med kvinnliga platsvakter.

3. Föreståndare för s. k. expeditionsställen. I de fall då expeditionsställen närmast äro att anse som gods- eller biljettexpeditioner, kunna vid normalspåriga bandelar gällande grunder för tillsättning av föreståndare för expeditioner i tillämpliga delar vara lämpliga även beträffande smalspårsnätet. Vid sådana expeditionsställen åter, som närmast äro att jämföra med mindre stationer eller trafikplatser, bör av skäl som tidigare anförts en viss lägre värdering komma i fråga än vid normalspårsnätet. I sådant hänseende vilja de sakkunniga föreslå, att expeditionsställe med minst sex mans personal erhåller förste kontorist som föreståndare, expeditionsställe med 3—5 man kontorist, tvåbemannat expeditionsställe, på vilket säkerhetstjänst förekommer, trafikbiträde samt övriga tvåbemannade ävensom enbemannat expeditionsställe stationskarl som föreståndare; dock att om trafiken på expeditionsställe av sistnämnda slag är av mindre omfattning, kvinnlig platsvakt bör kunna ifrågakomma. Personalantalet bör beräknas på sätt som sker vid normalspåriga bandelar.

4. Stationsföreståndarexpeditioner. Enligt de sakkunnigas mening motiverar den nuvarande trafikomfattningen vid de hittills förstatligade smalspårsbanorna icke att underinspektörs- eller förste stationsskrivarbefattningar inrättas enbart för stationsföreståndarexpeditioner. I vad mån förste stationsskrivarbefattningar erfordras för andra slag av expeditioner torde följa av de regler rörande personaluppsättningen på vissa expeditioner, som i det följande förordas. Stationsskrivare synes behövlig för biträde med mera kvalificerade göromål på stationsinspektorsexpeditionen vid Karlshamn, vilken station håller poäng för 2:a klass. Förste kontorist bör finnas såsom stationsföreståndarens närmaste man på 3:e och 4:e klassens stationer med en sammanlagd personalstyrka i fasta turer av minst 12 man, såvida icke förste kontorist, stationsskrivare eller förste stationsskrivare, vilken förestår expedition, finnes, som kan åläggas dylikt uppdrag. Vid beräkning av personalantalet bör, då det gäller frågan om närmaste mannens tjänsteställning, ej medräknas postbiträden samt städningspersonai och omlastningsarbetare, men däremot all annan stationsföreståndaren under-

64 ställd stations-, tåg- och bilpersonal i fasta turer på egen station och underlydande platser. Kontorist bör finnas för expeditionstjänst och som stationsföreståndarens närmaste man på andra 4:e klassens stationer än de nyss nämnda samt på 5:e och 6:e klassens stationer, när den sammanlagda personalstyrkan, beräknad på sätt nyss nämnts, uppgår till 6 man. Trafikbiträde bör för motsvarande ändamål finnas på 5—7 klassens stationer med en sammanlagd personalstyrka, beräknad på sätt ovan sagts, om 4—5 man. De biträden, som i övrigt kunna vara erforderliga på stationsinspektorsoch tågexpeditioner vid smalspåriga bandelar, böra utgöras av stationskarlar eller kontorsbiträden. De senare böra liksom vid normalspårsnätet rekryteras över skrivbiträdes graden. Beträffande de arbetsuppgifter, som på stationsföreståndarexpeditioner skulle åvila stationskarlar och kontorsbiträden hänvisas till den uppräkning av dylika uppgifter, som är gjord på sid. 98—99 i personalkommissionens betänkande del I I I . Stationskarlar böra icke förekomma inom expeditionstjänsten i större antal än som kan vara erforderligt för att underhålla en normal rekrytering av den manliga expeditionspersonalen.

5. Tågklarerartjänst. Tågklarerartjänsten vid smalspåriga bandelar bör i första hand åvila stationsföreståndarna. I de fall, då tågklarerartjänsten omspänner så stor del av dygnet eller tjänstgöringsförhållandena eljest äro sådana, att även annan tjänsteman måste anlitas som tågklarerare, bör härtill, vad de hittills statsinlösta smalspårsbanorna beträffar, regelmässigt anlitas stationskarlar, såvida ej annan befordrad personal finnes tillgänglig, som kan påläggas denna tjänst; dock att vid Karlshamn och Ronneby tågklarerartjänsten under dagen vid nuvarande trafikförhållanden är av den omfattning, att den bör utövas av trafikbiträden. I den mån trafikplatser samt håll- och lastplatser förestås av kvinnliga tjänstehavare, böra dessa i förekommande fall kunna anlitas som tågklarerare.

6. Personal för telefonväxlar och telefonexpeditioner. Befattningshavare, som enbart är sysselsatt med samtalskoppling i telefonväxel, bör liksom vid normalspårsnätet innehava skrivbiträdes tjänstegrad. Om två eller flera tjänstehavare samtidigt äro behövliga för samtalskoppling i telefonväxel, bör en av de i växeln tjänstgörande fungera som vaktföreståndare, såvida icke dylikt vaktföreståndarskap lämpligen kan uppdragas åt tjänsteman, som samtidigt är vakthavande på med växeln förenad telefonexpedition. Sådan vaktföreståndare bör liksom vid normalspåriga bandelar innehava kontorsbiträdes tjänstegrad.

65 Tjänsten på telefonexpedition, d. v. s. avsändning och mottagning av telegram- och telefonmeddelanden, bör handhavas av kontorsbiträden.

7. Biljett- och godsexpeditionstjänst. Taxerings-, expedierings- och redovisningsförfarandet i person- och godstrafik är detsamma vid smalspåriga som vid normalspåriga bandelar. Värderingen av de för person- och godsexpeditionerna vid smalspåriga bandelar erforderliga tjänsterna bör därför ske efter samma grunder som i sådant hänseende gälla vid normalspåriga bandelar. Dessa grunder återfinnas på sidorna 107—121 i personalkommissionens betänkande, del I I I .

8. Yagnexpeditionstjänst. Vid de hittills statsinlösta smalspåriga bandelarna ha de sakkunniga icke påträffat stationer med enbart smalspårsdrift, på vilka vagnomsättningen varit av sådan omfattning, att särskild vagnexpedition med för densamma avdelad personal behövt inrättas. Därest vid fortsatt förstatligande särskilda vagnexpeditioner skulle komma att i något fall erfordras, torde löneställningen för personalen vid dylika tjänsteställen böra underkastas särskild undersökning.

9. Godsmagasinstjänst. Godsmagasinstjänsten är vid smalspåriga bandelar i stort sett av samma art som vid normalspåriga sådana. För personaluppsättningen på godsmagasin vid smalspår böra fördenskull samma normer gälla som vid normalspåriga bandelar. Vid de hittills statsinlösta smalspårsbanorna finnas dock inga godsmagasin av sådan storleksordning, att bangårdsmästare är erforderlig som arbetsledare. De regler, som vid normalspår gälla för tillsättning av stationsförmansoch trafikbiträdestjänster på godsmagasin, och som alltså skulle följas även vid smalspåriga bandelar, äro följande. Stations förman bör finnas som arbetsledare inom varje res-, il- eller fraktgodsmagasin, inom vilket sju man, förmannen inräknad, erfordras uteslutande för magasinstjänsten eller där för denna tjänst, om den är uppdelad på skift, på åtminstone ett av dessa skift erfordras en sammanlagd arbetsstyrka, förmannen inräknad, av fem man. P å godsmagasin eller avdelning därav, som kräver större personalstyrka, kunna två eller flera stationsförmän vara erforderliga. Antalet förmän blir då beroende på arbetets fördelning över dygnet. För bedömande i dylika fall av det behövliga antalet förmän för skiftgång torde som allmän regel böra gälla, att stationsförman bor finnas på varje tjänstgöringsskift, på vilket den honom under övervägande delen av tjänstgöringsskiftet underställda personalstyrkan uppgår till minst fyra man. I vad mån mer än en förman kan erfordras på ett och samma tjänstgöringsskift torde få prövas från fall till fall. 5 — 2 0 5 8 44

66 Trafikbiträde bör finnas som arbetsledare inom res-, il- eller fraktgodsmagasin, på vilket stationsförman icke finnes, och där minst tre man, trafikbiträdet inräknat, erfordras uteslutande för magasinstjänsten. Vidare bör under sådant tjänstgöringsskift i magasinstjänst, på vilket stationsförman icke tjänstgör, men personalstyrkan under övervägande delen av tjänstgöringsskiftet utgör fyra man, en av dessa vara trafikbiträde med uppgift att tjänstgöra som arbetande bas. I övrigt kunna trafikbiträden anlitas för följande uppgifter inom magasinstjänsten, nämligen som vågkarlar, godsprickare, stuvare och utläsare, de sistnämnda även benämnda pålastare, samt för handhavande på de största magasinen av oklart gods, allt dock under förbehåll, att de för dessa sysslor utmärkande göromålen helt eller till övervägande delen utfylla vederbörande befattningshavares arbetstid. Äro göromålen av mindre omfattning än nu sagts, böra de påläggas stationskarlar. Å andra sidan böra de även, särskilt på medelstora magasin kunna, åtminstone delvis, påläggas stationsförman jämsides med andra honom tillkommande uppgifter. 10. Yagnupptagar- och kajvakttjänst. På stationer med trafik av sådan storleksordning, att de med vagnupptagning och kajvakttjänst förenade göromålen helt eller till övervägande delen utfylla en eller flera tjänstehavares arbetstid, böra dessa erhålla trafikbiträdes tjänstegrad.

11. Ställverkstjänst. Vid de hittills statsövertagna smalspårsbanorna finnas inga växel- och signalställverk. Därest sådana ställverk skulle komma att finnas vid smalspårsbanor, som framdeles kunna bli förstatligade, bör tjänsten inom sådana ställverk, om den är av sådan omfattning, att den helt eller till övervägande delen utfyller en eller flera tjänstehavares arbetstid, handhavas av trafikbiträden. 12. Tågvägsinspektion, tågvägsklargöring och signalvakttjänst. Därest det i något fall skulle bli behövligt att på station med livlig tågrörelse, som saknar växel- och signalsäkerhetsanläggning, förordna särskild tjänsteman som tågvägsinspektör, bör denne, om hans tjänstgöringstid blir till hela eller övervägande delen utfylld med uppgifter, som sammanhänga med tågvägsinspektionen, erhålla trafikbiträdes tjänstegrad. Tjänstgöringen som tågvägsklargÖrare och signalvakt bör åvila stationskarlar. 13. Bangårds- och växlingstjänst. Bangårds- och växlingstjänsten är vid de hittills förstatligade smalspårsbanorna icke av sådan omfattning, att den på någon plats kräver så högt underbefäl som bangårdsmästare.

67 På stationer av klass 2 och högre, där yttertjänsten i dess helhet är av sådan art och omfattning samt bangårdsförhållandena sådana, att särskild arbetsledare erfordras för dess övervakande och samordnande, samt stationsföreståndaren eller annan högre tjänsteman icke kan med tillräcklig effektivitet utöva denna övervakning, bör stations förman finnas för biträde med arbetsledningen. På grund av att växlingsarbetet på smalspårsbanorna är enklare än vid normalspårsnätet erfordras enligt de sakkunnigas mening icke i något fall stationsförman som ledare för självständigt arbetande växlingslag. Sådan tjänsteman kan däremot ifrågakomma som ledare för två eller flera samtidigt arbetande växlingslag. Trafikbiträde bör finnas dels som ledare för självständigt arbetande växlingslag om minst tre man, dels på stationer av klass 3 och lägre där växling, godsomlastning och övrig yttertjänst äro av den omfattning, att särskild arbetsledare erfordras för denna tjänsts samordnande och övervakning samt stationsföreståndaren eller annan tjänsteman, högre än trafikbiträde, icke kan med tillräcklig effektivitet utöva denna övervakning:. 14. Ordningsmanstjänst. Där ordningsmanstjänst förekommer, bör den liksom på normalspårsnätet handhavas av stationskarlar. 15. Spärr vakttjänst. Om spärrtjänst förekommer eller införes vid smalspåriga bandelar lär den närmast vara att jämföra med tjänsten i lokaltågsspärrar vid normalspåriga linjer. Spärrvakttjänsten bör därvid utföras av stationskarlar. 16. Lokomotor- och truckförartjänst. Lokomotorförare böra, under förutsättning att med denna tjänstgöring förenade göromål utgöra vederbörandes huvudsakliga sysselsättning och utfylla hela eller övervägande delen av tjänstgöringstiden, innehava trafikbiträdes tjänstegrad, dock att där växlingstjänsten huvudsakligen avser utsättning och avhämtning av vagnar på lastspår, exempelvis för timmerlossningarna vid Ellenö på linjen Uddevalla—Bengtsfors, eller eljest är av enklare art, stationskarlar böra kunna användas som lokomotorförare. Som truckförare böra anlitas stationskarlar. 17. Konduktörstjänst och tjänst som arbetsbiträde på \k^. Tågbefälhavarnas ansvar för tågsäkerheten är vid smalspårsbanorna i stort sett av samma slag som vid normalspåriga bandelar men påverkas kvantitativt, då fråga är om trafiksvaga bandelar, av den mindre tågtätheten. På sådana trafiksvaga bandelar, där järnvägsstyrelsen bestämt, att de i säkerhetsordningens § 100 intagna säkerhetsbestämmelserna för trafikering av

68 trafiksvaga bandelar skola gälla, medföra dessa bestämmelser dock visst ökat ansvar för tågbefälhavaren genom att denne vid tågförbigång och tågmöte på obevakad plats får påtaga sig det ansvar och de skyldigheter, som vid tågmöte eller tågförbigång på bevakad plats åvilar tågklarerare. Konduktörspersonalens arbetsuppgifter på smalspårsbanorna röna dessutom inverkan av dessa banors mer eller mindre lokalbetonade karaktär, vilken bl. a. medfört, att personvagnsamtrafik sällan eller aldrig förekommer mellan dessa banor och att även godsvagnsamtrafiken dem emellan är obetydlig. Utländsk vagnsamtrafik saknas alldeles. Detta har i sin tur medfört, att tågsammansättnings- och godstransportplanerna kunnat göras enklare än på normalspåriga huvudlinjer. Vidare förekommer icke restaurangvagns- och sovvagnstrafik. Personvagnarnas utrustning med broms, värme och belysningsanordningar m. m. är ej så invecklad som på normalspårsnätet, varför hanclhavandet av personvagnsmaterielen på smalspårsnätet är lättare att inlära. Detsamma gäller godsvagnsparken, som omfattar ett fåtal enkelt utrustade vagntyper. Föreskrifterna om den smalspåriga vagnmaterielens handhavande kräva fördenskull ej samma omfattande instruering av konduktörspersonalen som vid normalspåriga huvudlinjer, där bestämmelserna i statens järnvägars författningssamling nr 254, Drifttekniska bestämmelser beträffande den rullande materielen, i väsentliga delar måste inläras även av konduktörspersonalen. Härtill kommer, vad de trafiksvaga linjerna beträffar, att den ringa tågstorfeken och den sträckvis mycket glesa trafiken genomsnittligt medför mindre jäkt för konduktörspersonalen än på huvudlinjer. Även på smalspårsbanor med starkare person- och godstrafik är konduktörstjänsten i regel lättare än vid normalspåriga huvudlinjer på grund av den mindre tågstorleken, ringa eller ingen vagnsamtrafik och andra förhållanden, som ha sammanhang med det avgränsade trafikområdet och smalspårsbanornas begränsade trafikkapacitet. Vid övervägande av dessa synpunkter ha de sakkunniga kommit till den uppfattningen, att här ifrågavarande tjänster vid de smalspåriga bandelarna skäligen böra värderas något lägre än vid normalspåriga linjer med motsvarande trafik samt att dessutom viss differentiering de smalspåriga linjerna sinsemellan är motiverad på grund av dessa linjers väsentligt olika trafikbelastning. I detta sammanhang vilja de sakkunniga erinra om, att konduktörs- och tågbefälhavartjänsten på normalspåriga bandelar, som av järnvägsstyrelsen prövats vara trafiksvaga, i enlighet med ett för 1930 års riksdag framlagt förslag, som av samma riksdag lämnats utan erinran, i viss utsträckning utövas av trafikbiträden. Rörande nu ifrågavarande tjänster få de sakkunniga framlägga följande förslag. Detsamma är upprättat med ledning bl. a. av tillgänglig statistik över trafikomfattningen i andra tåg än rälsbusståg och motorvagnståg å de smalspåriga bandelar, som tillhörde statens järnvägar vid slutet av år 1943. Denna statistik innehålles i bilaga 9.

69 Tågmästare. Enligt de sakkunnigas mening erbjuda icke tågen på de hittills statsinlösta smalspårsbanorna i något fall sådana uppgifter ur tågförings- och tågbefälssynpunkt, att tågmästarbefattningen är motiverad vid dessa banor. Konduktör. Konduktör bör finnas för tjänstgöring såsom tågbefälhavare i sådana snälloch persontåg 1 samt lokalgodståg på smalspårig bandel med huvudlinjekaraktär, som kunna uppvisa en så livlig omsättning av resande och gods, att arbetsbiträde ständigt erfordras för handhavande i främsta rummet av medfört gods. I fråga om hittills statsövertagna smalspårsbanor uppfyllde enligt de sakkunnigas mening persontågen och lokalgodstågen å linjen Karlskrona—Kristianstad ävensom persontågen 203 och 208 på linjen Kalmar Berga samt lokalgodstågen på samma linje vid 1943 års trafikomfattning och tidtabell detta villkor. I tågen på förstnämnda linje äger en stor omsättning av resande och gods rum till och från de å samma linje belägna städerna, Under normala tider framgår dessutom över samma linje en icke oväsentlig turisttrafik, vilken även har utländskt inslag. Tågen 203 och 208 ävensom lokalgodstågen på linjen Kalmar—Berga avveckla en trafik till och från Kalmar, som vid 1943 års trafikförhållanden var av den storleksordning, att tågen i fråga synas böra vara bemannade med konduktör som tågbefälhavare. Trafikbiträde. Trafikbiträde bör ifrågakomma för tjänstgöring såsom tågbefälhavare i andra tåg å smalspåriga bandelar än de, för vilka konduktör enligt vad ovan sagts skulle erfordras. P å sådana kortare sträckor med svag trafik som t. ex. linjerna Mönsterås—Fagerhult och Norraryd—Kvarnamåla bör dock tågbefälhavartjänsten skäligen kunna anförtros åt stationskarlar. Stationskarl. Förutom för nyssnämnda uppgift såsom tågbefälhavare å kortare linjer med svag trafik bör stationskarl användas som arbetsbiträde i person- och lokalgodståg. Kontorsvakt

(biljettpojke).

I tåg, bestående av motorvagn med eller utan tillkopplad personvagn eller av rälsbuss med eller utan tillkopplad släpvagn för resande, i vilket föraren ensam icke kan nöjaktigt utföra förekommande göromål, bör biträde, lämpligen anställt såsom kontorsvakt, användas.

18. Rälsbussförartjänst. Med anledning av en till järnvägsstyrelsen inkommen framställning om vikariatsersättning för uppehållande av rälsbussförartjänst anhöll järnvägs1

För närvarande förekomma icke snälltåg på statens järnvägars smalspårsbanor.

70 styrelsen genom skrivelse den 27 november 1943 om personalsakkunnigas uttalande rörande rälsbussförarnas på smalspårslinjerna placering i lönegrad. I ett härom den 13 januari 1944 avgivet utlåtande förklarade sig de sakkunniga på vissa i utlåtandet närmare angivna skäl anse, att på de delar av smalspårsnätet, vilka kunde betecknas som trafiksvaga, trafikbiträden skäligen borde kunna anlitas som rälsbussförare. Å andra sidan framhöllo de sakkunniga, att vissa smalspåriga bandelar uppvisade en livlig trafik och sådana trafikförhållanden i övrigt, att, om rälsbussar där förekommo, rälsbussförartjänsten icke torde vara väsentligt mindre krävande än på normalspårsnätet samt att i dylikt fall förarna jämväl borde få samma löneställning som på sistnämnda nät. En av kommissionens ledamöter, förste förbundsordföranden S. Christiansson, var av avvikande mening och yrkade att rälsbussförarna på sådana smalspåriga bandelar, vilka kunde betecknas som trafiksvaga, borde hänföras till lönegraden A 7. Då det var av vikt, att denna fråga snarast bleve avgjord, anhöll järnvägsstyrelsen, som biträdde majoritetens mening, i underdånig skrivelse den 25 januari 1944 att Kungl. Maj:t måtte hos riksdagen föreslå, att befattningen rälsbussförare bleve i den till civila avlöningsreglementet hörande tjänsteförteckningen för statens järnvägar införd jämväl i lönegrad A 6. Över sistnämnda framställning avgav allmänna lönenämnden den 8 februari 1944 underdånigt utlåtande, i vilket lönenämnden förordade placering av rälsbussförarna vid trafiksvaga smalspåriga linjer i 7 lönegraden eller samma lönegrad, till vilken automobilförare med kvalificerade arbetsuppgifter vore hänförd. Ledamoten Ruist hade vid ärendets avgörande förklarat sig tillstyrka järnvägsstyrelsens förslag. Då frågan om lönegradsplaceringen för rälsbussförarna på smalspårsbanorna sålunda för närvarande är föremål för statsmakternas prövning, ha de sakkunniga icke anledning att vidare yttra sig i denna fråga.

F. Allmänna uttalanden angående de föreslagna normernas tillämpning;. Såsom i det föregående i olika sammanhang framhållits bör befattning av visst slag inrättas endast då de uppgifter, som skulle kvalificera för befattningen, kunna beräknas komma att helt eller till övervägande delen utfylla vederbörande tjänstehavares arbetstid. På grund härav kunna fall inträffa, då befattningshavare i viss grad får fullgöra tjänstgörings tur med arbeten, som enligt de föreslagna grunderna skulle ankomma på tjänstehavare i högre grad. Sker detta i regelbunden turfördelning, kan det vara lämpligt, att vikariatsförordnande meddelas å högre tjänst för sådan tjänstgöringstur. Så kan exempelvis vara skäligt, då de högre värderade arbetena förekomma endast nattetid eller i sen eller tidig tjänstgöringstur samt det icke kan anses rimligt att tillsätta så många ordinarie befattningshavare av den högre

71 graden, som skulle erfordras för undvikande av alltför ofta återkommande nattjänst respektive tjänstgöring endast i den sena eller tidiga turen, därest samtliga däri deltagande skulle vara i den högre graden. Tjänstemän i lägre grad måste då ingå i alterneringen, varvid vikariatsersättning lämpligen bör ifrågakomma. Å andra sidan kan det, särskilt i fråga om tågpersonalen, vara nödvändigt att i och för åstadkommande av en lämplig turfördelning i vissa fall lägga in ett eller annat tåg i turfördelningen, som ej kvalificerar för vederbörandes tjänstegrad, så att exempelvis en konduktör under utresa eller hemresa får tjänstgöra med tåg, som enligt de föreslagna normerna eljest skulle vara bemannat med trafikbiträde. De sakkunniga ha icke ansett sig böra framlägga någon beräkning över de av dem framlagda förslagens ekonomiska innebörd. En dylik beräkning borde baseras på personalbehovet vid mera normala trafikförhållanden än de nuvarande. Förutsättningar att kunna bedöma detta behov saknas emellertid. Det torde av skäl, som förut framhållits, icke ens vara möjligt att med någon större grad av säkerhet förutsäga i vilken utsträckning smalspårsbanor kunna komma ifråga till nedläggande vid en trafiknedgång. I de fall så ansetts lämpligt ha de sakkunniga emellertid i det föregående företagit en jämförelse mellan för närvarande befintlig och enligt de sakkunnigas förslag behövlig personaluppsättning för vissa tjänsteställen. I handläggningen av detta utlåtande hava deltagit de sakkunnigas ordförande landshövdingen T. E. Löfgren samt ledamöterna förste trafikinspektören H. Lundqvist, förste maskiningenjören H. Butén, ordföranden i Statens järnvägars befälsförbund byråsekreteraren H. Dahlberg och förste förbundsordföranden i Svenska Järnvägsmannaförbundet S. Christiansson. Den sistnämnde har avgivit följande särskilda yttrande.

SÄRSKILT

YTTRANDE.

Såsom framgår av personalsakkunnigas betänkande, har undertecknad vid behandlingen av frågan om lokpersonalens lönestäilning ansett, att denna personal vid förutvarande Blekinge Kustbanors huvudlinje Karlskrona— Kristianstad på grund av trafikomfattningen borde inneha samma löneställning som lokpersonalen vid normalspåriga bandelar. Enär personalsakkunnigas majoritet icke ansett sig kunna ansluta sig till denna min åsikt, får jag härmed framföra avvikande mening i denna detalj uti utredningen. Under rubriken »Motorvagnsförare» har undertecknad ansett, att femte stycket borde erhålla följande lydelse: »En dylik indelning av motorvagnarna i 2 klasser bör komma till stånd även vid smalspårslinjerna. Därvid bör till klass I hänföras sådana motorvagnar, vilka ha motorutrustning av tillräcklig storlek för att kunna enligt

72 normal tidtabell framföra en tågvikt — inberäknat motorvagnens egen vikt — av minst 50 ton. Till klass I I hänföras övriga med normala stöt- och draganordningar utrustade motorvagnar.» Beträffande befattningen konduktör, har jag jämväl ansett, att denna befattning på förutvarande Kalmar—Berga järnväg borde bestridas av tjänsteman i 8:de lönegraden. Sakkunnigas majoritet har såtillvida delat denna min uppfattning, att den föreslagit, att konduktörstjänst i lönegrad A 8 borde förekomma i persontågen nr 203 och 208 samt i lokalgodstågen. Rent principiellt anser jag emellertid, att det icke får vara antalet medföljande personal, som skall avgöra vederbörande tjänstemans tjänsteställning, utan är det arbetsuppgifterna såsom sådana, som skola bedömas och värderas. Med utgångspunkt från denna min åsikt vill jag framhålla, att på statens järnvägars normalspårslinjer bestrides konduktörstjänsten i många fall av endast en man, men innehar denne befattning i lönegrad A 8. Ett närliggande exempel till Kalmar—Berga järnväg kan tagas från linjen Kalmar—Emmaboda. Med åberopande av vad som sålunda framhållits får jag även i denna detalj anföra avvikande mening till den av sakkunnigas majoritet anförda. S.

Christiansson.

B

pq

:3 CS bO

is

a

* 3 "P M

a 44

•FH

:cs

a

C hr. I S

a •jj

til :is

:I3

IS

IS -3

©

S K

S

ED O

b»

>-

m :cs :is > k :iS •••1

C! S ©

IS

•

— >o

<»

O

A

© •5S

S

©H

cS bo

©

:o3

a a

IS

a. a

fcc

>•

a

Is-

="

!H

g :« g

^

2 °

g t»- o *> ° c fl a -=> '"• cs u ^i IO . i ; : o

Z3

•2 IS ^ — cft bo3" « = ••«' ö(o• r ->§ ^bo3 c^* ^bo

* an -*-* t- '— O :©

M

-*J

cs 12 cs *"• : -

Tf(

N O O CO

O O co i n

CM CT3

O O CO i O CM CTJ

co ^tt

CO CO

co co

—»—'

— ' *—'

.

v

CO

~S~

<

<

yO

^i

<

H3

CD U

_-'B ^>

O Vi

PQ

rf

W

'<

rM CO

a -Ö

.4

o

i

o

CQ

a

^

CO

'Ö

oj

a

C»

OS O J

CM CM

G>1 CO

O» CO

CN) CO

<MC0

CM CM

O O

C O N Cn i © l - CO

C O N O i O c o CO

COCT5 O —i cxi-^

N O i-i oo •^1 ~ H

(JCJ CO

CM CO

CM CO

CM CO

co »o N o O J O

co >o coN >n O

CO N CO i O N <X>

CM - *

CM-rfl

CM CO

fl

,

ö

«1 CD

i

• ! .

, ^ , •,^-^_^ -^^^^ *<M * o

:

Ö o CD co

a '.

Cij

"5

cS

C3

g

en

'

S

^2

*&

> 0

CS

pq

a :

a :

•

o

.

o

.

o

.

CD en

•

© to

'.

CD

'

CO

CD

CD

CD

>>—i

B O

>5—i

t»i—1

ox)-e

bo-e

ö

^

^ 3 "W

© r^ r Q CO

r O CO

co

C5 O

O

<-*

•A -w bD «

<D

2 O

CD

s

rf

u c3

CD

-

^ ,

CD ^

* ^

" <s * to -S © S «s c

cS n

f-l O

a

a

bc-S © -2

bo-S

CD

CO

m

CM CO

;

<B

-5

a

O

CMi© CTJ l O

i n co

S

©£ "T"

—

:0 'Ö)

f

r©

•

l O H U0O5 CO CO CO rj<

•

d

•

GOC? ^H T # CO-*

CO —1

CD

si CO

CS

.^^v,^ CM OO CO - ^ i ( M ©

^CO . to a

ä

TH

COCO •Ttl r H

a :

CS

S^

<

CO N ^ t l CO

O Ti

^a~

O *H CO - ^ i

O i »O O SO ( M CO

CO

— • — •

i n co

—

<?< o

:o

'

CC t£>

N C O

a

v

,—/•—, CM CO C© t* CM O i

T* "*

h-f

'

<v

•

N o >—i

IS

> :iS •-9

fl

co "^

cS

12 S

co

SI2^

•<# I - I

0 M :e3

2 a CJ

* -^

O N C O O T-HO

g

:©

a es

N O O CO

o

rP

iO

a

i ss

CO

1—1

r- J J ~

c»

CO 0 0

»O

-4 -<©

>-

:©

•w

fl

CO i O CM C 5

<

bo a

a © a 44 © •

V

bo

:p

g g ö § . > : 2 gg . g .— a bc.g ft—1 n :cä *> o a i s a o " tn h ca T : ^ a c • « p M ^ r Q a bo ft : o t i b o - e _ L. a a s Tr, -~ CD :cs ca f -ä u ca f-l C !H nS p- a oo «s bo^o b 0 o 3 ^

O

N -*

bn

bo to :c«

t-. :ca .fl

^^

ft ft > a i-.

be

©

<D B « >-i t; cs •o

"

CO

>-

B

g

<1

o

IS

Ml P-H

?

o Td co 5 P ^

^

a

aa

o

a

•—

r>

r>

o

'a

IS

c

u

SP .5

"* M p & « . = o o r § rj Ö ^ -ä § ^ rO > r^ ^ 2 U V

bo

oi

00 O

KS

a" o 2 - ^ -^ Ä o a g « c o

to«S £ P ca t S * 5 t * t " 5 bo"S p .2 .3 bo .~ *— a a a » • S * a • - fl +" a ~S ~ u a B ° *• i 7$ +2 t» , 0 cS

bo

a a

t!

CD

• a

CO

4)

•n E

M :cS N-»

a

C5 T^

C

a

»•

a. I S

MS

r-

•«-< a

t.

rfl O o

:as

3D IS © IS

- :cs u

o o

B

cS be

IS

"Z* -a P-*

x

•«-

©

a,

:©

H

[0

© IS

a CO

-s £ " ,«J :=» a f t -

:o b ei

ti :C

O

j-,

M

s

CS B

CD

a

>a M

es © -©•

fl r2

CO

a

it <-— a B =5 & M •»-a cc

oCS

en

W

% « B i® é2 • S g ^

<

os

enskild järnväg åtnjuter i av fri bostad, vilket icke ärnvägar. I de här redoitionsföreståndare vid enärdet av bostadsförmånen har därvid beräknats till Vnen å A-ort. Dyrtidsat på bostadsvärdet.

t)

a K

I cg

unkturtillägg, som beräk• per år för bangrupp II, p III och 60 kronor per år yrtidstillägg på summan av turtillägg med 59 % inom III och 56 % inom ban-

ingarna ha här icke niedbanmästare, lokmästare, taro och montörer, vilka komma i de centrala lönemål for en växlande löne-

73 S-s? 8 ^ °©-a- d c a a - -Ö , 13 PH bfi bC bD boT! r^ ^o 43 =S -S o cö c3 c3 rö o3 cö CO

rf

P H

CO

.

f» > t» p-M

M

>

74 52

:cS j - j

*»

ft

—I

•a

1 i 1

CM

-o

CO

00 CO

«1 cs a

CN

fl g 3 "3 C :o o

CO

CM

CM

N

1 CM

N

CO

CO

<

1—1

CO

CM

«1

1I

1 1 1

i—t

rH

co

^

1 COCO •^H'ctl COCO NCO

COCO O O rrCM COCO

i—I O CM O O r CON

-*i CO O -H COCO O N

NCO O O O-^l O CO

•»# T>I O O O CO - * 0

COIO OCO COCO O CO

35 - # COO N O CO •"*

CM C O CM CM

C O CM

< # (M N CM r - l TH

CM O CM N

N -*

- * CM C M N

-Ci

r* O CD < M

&

co < 5

CO < J

N O OCO TJI —• CO-*

N O OCO "tfi-H CO ^cH

O O CO o CM 3 5 CO CO

O O CO O CM 3 5 COCO

O O O O CO O CO o CM 3 5 CM 3 5 COCO COCO

"31 c M CO CO 131 i-H

TJ( CM

CO CO Tfi 1-1

CM CO CCiti CM 3 5

CM CO

CM CO

CM ( M

X

CC35 O—l

N O rHCO

TH

a-^ .3

CO

. i - i CO

coco

OTH

CO

N O

CO CO

C O N

35 - * CO i—( CO CO

CM r-l COCO N O COCO

O O O - * CO TTl

O O -cKco tMCO CON

: a •

N C O

o o O i * CO CM co o 035 CO o co •"* CM • * iO© co 35 CO N O CO 0035 O CO NrH O N

a

:0

4>

CD CO

CO

O O CO O

35 O

O y-i c o Tfi

uO©

35 O O CO

O ^

o co

C O O

(M

•*

CM CO

CM CO

•ti "* CM CO

O

CM O

CO N

rJ-*

O

r-l

cc o

O

-# co 3 5 -rfi CM O CO CM 3 5 O O CO O M O rH o <x> CO N 3 5 CO CO CO 3 5 ->* N CO N CO CO CO CO • * CM C O CM CO - # o CO • * CM "rj< CO O C M ' * CM C O CM C O CO'* NCO (MH -r^CO

O O CO O Or-I COO

C :0

O

O

©

CD

en

CO

CD CO

CD CO

CD

CD

CO

g a o

C

a

bTt;

a :? be-J:

r O CO

CO ^ , © CO

CD J 2

r-l CO

00 35

-*co

(MCO O CO (MCO CO-rJI

a

CCH r-lO COCM COCO

Is I* be"S co. CO

,©

CO O

N O 35 O

rplO 35 O

CO CO

C O -ct<

CM - < *

CM • < *

CM CO

a

a

P>jrr;

bfi-£

r O CO

a

0 CO

CD ^ , © co

O

a

cc o

a

0 CO

CD CO

o

d

a a o

CM

C O N

O O 00 N " N

^5 , tu © C ,a Q

a a h' ,© be CO

N

CO

a

0 CO Tfl

* * T-t

CM CO

CM CO

CO N CO O N CO

(M O 35 O O CO

CM CO

CM CO

a

a :

0 CD

a

^5

be £

, bC"S ©03

rOco

« r 3co

,0

,©

CO

03 O

to a?

cCO , » 4

a

(0

a C CO c

CO

a

O

©

O

CO

03 Ct5

•4-"

0 0

o3 r O tXJ

(H

ft

M

-w

P4

^

o o o o o CO

<x|

cä

a O r*

o

O

CO CO CO O O O CO O N O CO O CM O O H O 35 35 O O O

N CO

C O I M C O H » C D i n » N 3 5 C O » i O t ^ C n c M N ' c t i - r i i c M ' M O -r}1 CM CO CO CO r - l CO CO CM -TJI i—1 CO — i t - H « O H H l ^ N I S

T- O CC CM Ö. co

CO CO CO

O O ^ C M - r J 1 C O N C 0 O - * r ^ O O C C c M N C 0 3 5 S 5 0 0 C 0 c 0 CO 1J1 r H CO 3 5 r H T f l N l — I C M C O C M r H C O r - I h N I M N ' * CM CM CM H rH CO

tS CJ QC

r H CO -CM

O!

CM

O

i§ • *

ÖR»« CO O r H r H CM r H

Ö

CS

rrj CD

to c

cå

•S s

fi

H CD

co

"S CD

fl

O

Ej

O

i»

a o

CM r H r H r H r H

r H

r-j

u

u

CD

C D "

a

a

s

o

_

~

~

-

_

_

_

_

a CO 35

o O o o CM

co

<

cä

a

Ti 03

CO

ii

:0 1

CD ~

a

n•ä

" S i a

CO

•a £ oS

CS

r3

r ©

"

o ta c bo

©

r H

<j < < < < <j <! < < <i < <J <J <J <s\ <J <j ^ <j <J << <^ 2

-

r9

OCOtDOOOCONCO-<cH(-<tGOCOOOCOCOCOOOOO

i—1

a

a

a

a

a

a

a

-

M S I * 0 ) N ( N H H I > C 0 N i 0 M 0 0 M 0 > O W H C 0 C 0 O O r-l O CO n CM CO <M CM CO rH

^_

O

O

H

N

C O N 3 5 C O C O

-H CO CM

35COCOCOCD r H CO CO CM CO CM r-l CM

N H

h

T t i ( M CO -

C

B

T

CM O

j

O

O

CO - H

T - I C O C O C M r - I C M

C O N O O - H C O O O —i O r - l CM CO N

CM H rH

O O

s a

o

CO.

O

C© rH l>»

CO CO CO CO 3 5 CO O O i-iiOrf.cOCOCOCOcM O 3 5 CO 0 0 T P 3 5 N CO

19 (M CO

O t O N N r H CO O N —1

r-l SS •**!

^ i r ) ' » CO CM CM CM O

O

L< O

M

S o r H

O

y-i

CO O CO I i

00 00

CO -rH r H 3 5 N CM CO CM CO

CM

03 Ö > •

ft ft

1 H bo CS

v© O CO

C M O C M C O O CO r - l O O O -TK035COCO

CN

CO CO CM CM CM

•re

-cS a a a a

CO GN

O

rti N

r H N •># co

ir

•rH 3 5 CC O O O 3 5 CO

C CC

I

i CO CO <M CM

| 05

' -CS a a a

•rXCCOcO CM CO 3 5 -rj< N O N - r t l ,

. O T J I C O C O

'

' -cS •

rH 35

•

*

H C O O ' *

O

rH O

._ bo • CD

1 .cc

CM

H

CD

B rfl O

o T3

—' CO

fl

ft ft

1 1

a bo c CS

fl a fa

M a

N

r H

ONtorjcn

O - * O K N O CO CO C© CO CO O CO O CO

rH N N O C N O r J I N . M CO —i

COCOCOCOCM

. CO c © 1 1 r t f CO

1 CO CO CO CO

.

M

.33 a a a a

' - c ä a a a a

a

1 1 4

c co

N O O r H c M

H H r J ( © i O

r H CO

CC CO

CO-># 35 O CO C M H H O I O O " * CM 35 1< CO CO CO CM

CO O - * O O N O H <M CO O r H CO O 1< CM CO 35 N N CO O - * CO

OCOCOCOCOCOCOCM

«*

O CO O N r^ co co o

<M CM CO CO CO CO y—i

CMCOC035C0COC0f^ H - i H CM

|°a a

r H

r-l

-03 a a CO N

<

o. A

135 I

O)

<e N CO

cd

CM

G O O - ^ C O C O O O C O O N r H 3 5 C M c M c M r O 3 5 O T F C 0 C M C M 3 "

r—

^

i. O Ö CO

»

cg

C<S

S

r-l

=Cry § r

a ri

s 5" a s s> a

I5 ca

T J I

<

H

^

fl

S

.

H

H

=

a

H

C3

-

a

•S

O

P

'2

cu

r i j CD

q,' CtJ rH

co

. ^

03 g

.^

"iTJ

S

« a

.

| 5 >

. -jr

03 -w o

Cpj.

-W

c* co

ti

> a 03

M

H

a

-

~

„

»

*

fl ft ft

CD

fl

.<4 CO be

-

§"5

s

|I| S r i $

S

CO

* £i S S »

.

s co

•*—

K

CO CO

J ? CD B ^

1-1

C P CM

155 H

a a

O N 0 0 CM c© O CO 35 CO rTJOO

rfl

o

fl

o u

| CC]

^ : 0

U

CT (35 O

•-•

co N

«

'

CD

O M C O r H 3 5 CO CM r H O N

M

fl bo fl

a

a<y t^ CM

"3

M

o

-^ r-1

a

-"CD

bO

i a a

<M r H 1-H

hH

CD

_

9 ^ •

co co co co c o c o

rH,

_"

fl

•«* c o c o co n

<j

<ä

io

o

PH

u

CD

O

•<* co co co co co t - co co o

„

C3

3 5 3 5 3 5 O O O C 0 O i — i O " * C 0 3 5 O O C 0 3 5 3 5 O O O O C O C O C 0 3 5 3 5 V D O C O - O C O O C O C O S 5 3 5 C O C O C 0 3 5 3 5 3 5 3 5 O N N O O O C O C C H N O T - I N O O I - I N N O O O O

co

U a o

O

:5

O 35 O

Cu

O -I-i

9}

d

ä

p

o C O a-^of

rf rfP4 f >

. - i

| CO

a

_

a

G cr

g

£.1 03

>

t i

O

.

Ti

CC

h

g

fe

c

C

S _^ ' " ^ cS

HT

p-

CO fi O

rC

"B a n .-a -o ^ K Lo^ t: .2 £ öH ^ r2 a o S i c k o c ac C c c "cc c©

CS rfl

r< :cS

g rl

H Cl

la °c 2 .5 cs2i2 bo^ +3 CS a "T bo > O £Q-2S O 'P

76 JBilaga 3. P o ä n g t a l för b a n s e k t i o n e r , i vilka sinalspå riga b a n d e l a r ingå .

bansektionen.

För normalspåriga bandelar en ligt personalkommissionens beräkning , Tillägg för ULB (smalspår)

Poängtal för utgifter 1935—1937

Banmästaravdelningarnas poängtal 1

Summa poäng

1201 33

985 93

2186 126

Summa 25

2 312

bansektionen.

F ö r normalspåriga bandelar Tilläs^- frtr F.T (smalsrjår)

342 18

907 86 Summa

27 bansektionen

120 201

29 bansektionen 1

432 676

1249 104 1353 552 877

Reducerade poängtal för smalspårsbanor.

Den ordningsföljd mellan bansektionerna , till vilken 1938 års personalko mnnission kommit (sid. 188 i kommissioner s betänkande, del I) är följande Sektioner med förste baningenjör som föreståndare 1 bansektionen 4 »> 3 » 10

9 15 14 11 2 12 5 8 19 18

» » » » » » » » » »

Poängtal 3 760 2 644 2 480 2199 2 186 2151 1911 1858 1833 1681 1643 1639 1533 1490

Sektioner med baningenjör som föreståndare 17 bansekti anen 13 20 » 6 » 7 23 21 16

Poängtal 1342 1341 1314 1163 1147 1092 1067 971

77 Bilaga Ibeller, utvisande 25 och 27 maskinsektionernas ordningsföljd bland SJ övriga maskinsektioner dels med, dels utan de smalspårsbanor, som vid 1943 års slut ingingo i sektionen, ävensom en särskild sinalspårssektious ordningsföljd.

Ms

Huvudort

2 Antal anställda juli 1942

%

i

Antal dragkraftsenheter juli 1942 5

% 6

Verklig kostnad 1941 7

OrdSumma nings-

% 4 + 6 + 8 ii uin-

Anmärkning

mer 8

A l t e r n a t i v I. I 5, 25 och 27 ms ingå siffror för resp. år även för de smalspårsbanor, som vid årsskiftet 1943—44 tillhörde sektionerna. I 28 ms ingå siffror för resp. år även för MSJ, M T B J och H S F J . Hagalund Ö . Malmö Göteborg . . . Bollnäs Växjö Kiruna Norrköping . Boden Vännäs Ystad Borås Ange Kristinehamn Östersund Summa

1403 14-9 209 13 i 8 502 17-2 1164 12-4 237 14-8 6 053 12-2 1054 11-» 1 170 10-7 5 263 10-7 762 8-i 144 9-o 3 561 7-2 673 7-2 » 104 67 4 3 003 6-i 627 6-7 79 5-o 3 633 7-4 658 7-o 71 4-5 3 276 6-e 511 5-4 82 5i 3 657 7-4 MO 5'4 99 6-2 2 766 5-fi 399 4-2 94 5-9 1 822 3 7 438 4-7 3 83 5-2 1951 3-9 441 4-7 73 4-6 2151 4-3 370 3-9 81 5i 2 038 4-i 390 4-2 65 4-1 1763 3 c 9 400 100 1591 100 49 439 100

45-2 39-4 32-6 24-3 20-0 19-1 18i 179 17-2 13-8 5 13-8 13-6 13i 11-9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

300 A l t e r n a t i v II. Ur 27 ms siffror enligt alternativ I äro siffrorna för de smalspåriga bandelarna u t b r u t n a . Dessa bandelar upptagas h ä r nedan som en särskild smalspårssektion. Hagalund Ö . . . . Malmö Göteborg Bollnäs Kiruna Norrköping . . . . Boden Vännäs Ystad Borås Ange Kristinehamn . . Östersund Smalspårssektion Växjö Summa

1403 1164 1054 762 627 658 511 510 399 438 441 370 390 370 303

14-9 209 1 3 i 8 502 17-2 12-4 237 14-8 6 053 12-2 170 10 7 5 263 10-7 11-2 144 8-1 9-0 3 561 7 2 79 5-o 3 633 7-4 6-7 71 4-5 3 276 6-G 7-o 5-i 82 3 657 7-4 5-4 6-s 2 766 5-6 99 5-4 5-9 1822 3-7 94 4-2 5-2 1951 3-9 83 4-7 4-6 2151 4-3 73 47 5-1 2 038 4-1 81 3-9 4-i 1763 3-6 4-2 6 65 4 i 7 1 8 0 2 3-7 63 4-o 2-6 7 1 2 0 1 2-4 41 32 9 400 100 1591 100 49 439 100

45-2 39-4 32-6 24-3 19-i 18-i 17-9 17-2 13-8 13-8 13-6 13i 11-9 11-8 8-2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

300 Om »smalspårssektionen» uppdelas på två, därav en, omfattande 1'067-nätet och en 0'89l-nätet, visa dessa sektioner följ. siffror: 1'0 6 7-sektionen 0-891»

256 114

28 1-2

37 26

2-4

1-7

1202 600

2-4 1-3

7-6 4-2

15 16

27, 20, 28, 25 och 13 msma förestås av maskiningenjörer, de övriga sektionerna av förste maskiningenjörer. 1

Häri 8 smalspåriga ånglok, som reducerats till 5. Häri 46 ånglok å 140G7nätet och 33 ånglok å 0'8 91-nätet, som reducerats till 53 st. 3 Häri 4 smalspårsånglok, som reducerats till 3. 4 Med stöd av den verkliga kostnadsfördelningen mellan 27 ms normal- och smalspåriga bandelar, har vid den fördelning på dessa bandelar, som skett i alt. II, 40 % ansetts falla på normalspår och 60 % på smalspår. 5 13'0 om bandelen Falkenberg—Limmared frånräknas. 6 Häri 79 ånglok, som ingå med reducerat antal. 7 Se anm. 4. 2

78 Bilaga 5. Tabell, utvisande 27 och 29 traflksektionernas ordningsföljd blund SJ övriga trafik* sektioner enligt den värdering av dessa övriga sektioner, som 1938 års personalkommission vid SJ företagit (sid. 72 i kommissionens betänkande, del III).

Trafiksektion nr

5 10 12 3 15 24 9 14 4 2 1 11 25 21 19 6 26 20 13 29 7 16 27

Faktor 1

Faktor 2

Faktor 3

Driftplatsernas samman lagda klassificeringspoängtal (1935)

Tågkilometer i medeltal per månad (1939)

Bokförda kostnader per år (1939)

summa

exponenttal

9 760 8 833 6 531 7 004 4 643 8 412 4 426 4 968 3 612 4 572 3 414 4 536 4 518 3 150 2 681 3 581 3 403 2 298 2 485 3 2 581 1902 1319 4 1341

98 89 66 71 47 85 45 50 36 46 35 46 46 32 27 36 34 23 25 26 20 14 14

antal

exponenttal

446 000 253 000 312 000 252 000 412 000

90 51 63 51 83

—

—

378 000 310 000 395 000 310 000 374 000 268 000 212 600 282 000 272 000 148 000 127 000 186 000 166 000 150 500 127 000 119 000 109 000

76 62 80 62 76 54 42 57 55 30 26 38 34 30 26 24 22

t. kr.

exponenttal

6 438 5 338 3 354 4 005 2 832 6 720 2 957 3 085 2 561 3142 2 366 2 348 2 214 1795 1834 2 203 1894 1386 1534 1490 970 680 746

65 54 34 41 29 68 30 31 26 32 24 24 22 18 19 23 19 14 16 15 10 7 8

Exponentsumma

253 194 163 163 159 153 1 151 143 142 140 135 124 2 110 107 101 89 79 75 75 71 56 45 44

Amn. 29, 7, 16, 27 samt deii h ä r ovan liksom av p<jrsonalkommissionen ej redovisade 28 ts förestås av trafikinspektö rer. De övriga sektior terna av förste trafikin spektörer. 1 Exponentsumma 140 om poän,r för ULB frånräknas. 2 Exponentsumma 104 om poän 1 för FJ frånräknas. 3 Poängtal för 1940 års trafik. 4 Poängtal för 1938 års trafik.

70 Bilaga

6.

Till K u n g l . J ä r n v ä g s s t y r e l s e n . Genom Kungl. Järnvägsstyrelsens protokoll den 18 mars 1944 (dnr Dbr 612/44) hava undertecknade erhållit i uppdrag att undersöka om nuvarande poängberäkning för signalreparatörssträckor, grundad på 1938 års Personalkommissions poängtabeller, kan omändras för a t t bliva bättre anpassad för de enklare förhållanden, som i allmänhet råda vid övertagna enskilda järnvägar, samt att inkomma med de förslag, som undersökningen föranleder. För bedömande av detta spörsmål må först lämnas en kortfattad redogörelse för uppbyggnaden av Personalkommissionens poängtabeller. Tabellerna återfinnas i del I av Personalkommissionens betänkande, sid. 221—224. Kommissionen har infört ett system för siffermässig gradering av signalrepatörernas sträckor i avsikt att uppnå en rättvis grund för jämförelse av sträckorna sinsemellan. På denna jämförelse är sedan reparatörspersonalens inplacering i löneskalan baserad. De element, om utgöra grunden för den siffermässiga graderingen äro följande: 1. De faktorer hava utvalts, som anses vara mest väsentliga för bedömande av arbetet på sträckan; tabellen upptager 31 stycken olika faktorer. 2. Varje faktor har åsatts ett arbetstal, baserat på en erfarenhetsmässig uppskattning av den arbetskvantitet, som faktorn anses normalt kräva i förhållande till övriga faktorer. Arbetstalen variera mellan 0,1 och 4,0. 3. Genom multiplikation av antalet faktorer med motsvarande arbetstal och hopsummering av de sålunda erhållna produkterna erhålles ett poängtal för sträckan, benämnt sträckans arbetspoäng. 4. Arbetspoängen för sträckan skulle sålunda vara ett relativt mått på den arbetskvantitet, som erfordras för sträckans underhåll. Emellertid har Personalkommissionen ej ansett det vara rättvist att låta denna vara enbart utslagsgivande för personalens på sträckan löneställning. Arbetspoängen skulle nämligen ej taga någon hänsyn till arbetets svårighetsgrad, d. v. s. arbetets kvalitet. Kommissionen har därför gjort ett svårighetstillägg för vissa faktorer (100 % tillägg för 14 faktorer). 5. Ytterligare tillägg har gjorts för vissa sträckor med hänsyn till tät och tung trafik, nämligen 25 % tillägg på arbetspoäng och svårighetstilläggspoäng (på 12 sträckor). Kommissionen har grundat sin beräkning enbart på det fortvariga tillståndet på sträckan. Någon hänsyn har icke tagits till den underhållsstandard, som sträckan för tillfället har, ej heller till förekommande ombyggnader eller kompletteringar. Då den slutliga poängsumman för en sträcka sålunda är sammansatt av arbetspoäng och vissa tillägg, är det av intresse att erhålla en överblick huru stor del sträckans arbetspoäng har i slutliga poängsumman. I bilaga härtill har därför kommissionens poängtabell uppritats grafiskt och därvid angivits dels summa poäng för varje sträcka, dels arbetspoäng. Bilagan visar att arbetspoängen för de större sträckorna ej är fullt hälften av summan, medan den för de mindre sträckorna utgör omkring tre fjärdedelar eller mindre, och däremellan någorlunda jämn övergång. Kommissionens hela beräkningssätt grundar sig på bedömanden, ej på statistik eller andra uppmätningar. Graderingen kan därför ej anses vara byggd på säkrare grunder än att ändringar kunna tänkas och även motiveras. En säkrare grundval för arbetstalen skulle erhållas om lämpliga, representativa sträckor

80 gjordes till föremål för arbetsstudier enligt moderna metoder. Dylika arbetsstudier på detta område torde emellertid vara tidskrävande. Om det ur SJ nät skulle utväljas en grupp av banor, som ur signalteknisk synpunkt är att anse som enkla banor, är det icke möjligt a t t härvid taga som utgångspunkt enbart det förhållandet a t t banan varit enskild. Exempelvis kan linjen Stockholm—Tillberga ej anses enklare än Malmö—Ängelholm, eller Hässleholm—Hälsingborg enklare än Järna—Nyköping—Åby. Ej heller är spårvidden utslagsgivande i och för sig. Exempelvis hava ett par fällbommar samma uppgifter vid smalspår som vid normalspår och en T-semafors utformning är oberoende av spårvidden. En automatisk vägsignalanläggning vid en enkel eller smalspårig bana kan tekniskt sett vålla mer bekymmer än en dylik anläggning vid en huvudlinje. Ej heller är tillåten hastighet vid smalspår mindre än vid vissa normalspåriga banor. Utan skall en hållbar grund för utbrytning av signaltekniskt enklare banor göras, måste man gå fram över hela statsbanenätet, oavsett om banorna från början byggts som statsbanor eller som enskilda järnvägar. Exempelvis måste Inlandsbanan ur signalteknisk synpunkt anses som likvärdig eller eventuellt något enklare än f. d. enskilda banlinjen Barsebäck—Sjöbo och linjen Skövde—Karlsborg är underlägsen Klippan—Eslöv. Vid Personalkommissionens val av faktorer och arbetstal fanns det sålunda banlinjer som vid eventuell uppdelning borde hänföras till enkla banor. I kommissionens tabeller är därför hänsyn tagen även till enklare förhållanden. Kommissionens tilläggspoäng för mera kvalificerade anläggningar påverka sträckor på enkla banor i ganska liten utsträckning. Sålunda blir detta tillägg enligt kommissionens tabell, sid. 224, för följande sträckor, som ligga på utpräglat enkla banor: Sträcka

Arbetspoäng Tilläggspoäng

°^ n. 1

231 Storuman 172 Hoting 161 Sveg

272 124 150

5 9 16

°0T

% 2 7 9

En beräkning, som genomförts för nuvarande reparatörssträckor på 27 :e och 29:e bs, giver till resultat: Sträcka

271 Växjö 292 Karlshamn 291 Ronneby

Arbetspoäng Tilläggspoäng ' a^.g Q/

340 263 195

17,7 13,4 14,4

°or

5 5 7

Kommissionens tillägg för intensiv tågtrafik kan givetvis ej alls ifrågasättas för enkla banor. Det är sålunda arbetspoängen, som är utslagsgivande för sträckornas taxering på enkla banor och tilläggspoängen väger i allmänhet mindre än 10 %. Skulle någon sänkning i poängberäkningen göras, skulle den sålunda göras i arbetspoängen, eller ett avdrag göras på enkla banor på grund av lätthetsgrad på samma sätt som kommissionen valt svårighetstillägg för vissa faktorer. De faktorer, som kommissionen utvalt som grundläggande för poängberäkningen, äro så många och av sådan beskaffenhet, att någon svårighet poängberäkna de nyförvärvade banorna icke föreligger. Några nya faktorer eller förtydliganden hava vi därför ej att föreslå. Vid kommissionens fastställande av arbetstalen för de olika faktorerna togs, som redan blivit nämnt, hänsyn även till enkla banor. Säker grund förefinnes ej för en omvärdering; förutsättningen härför synes vara att en längre tids arbetsstudier visa att differentiering bör göras.

81 Vi k u n n a därför ej för närvarande föreslå någon förändring av eller utarbeta särskilda arbetstal, som skulle gälla för enklare banor. Återstår sålunda frågan om det kan vara rättvist införa ett avdrag för »enkelhet» vid värdesättningen av reparatörssträcka på enbart enkel bana. Det torde ej kunna förnekas att om en sträcka dels har låg arbetspoäng, dels är sammansatt av ensartade, enkla anläggningstyper, reparatörens arbetskunnighet ej behöver vara lika stor som om på sträckan förekomma mera invecklade apparattyper Det torde även kunna ifrågasättas om det är lämpligt att giva en reparatörssträcka så stor längd, som kräves för att få ett skäligt, mot reparatör eller förste reparatör svarande poängtal om det gäller enbart linjer med enkel och ensartad signalutrustning. På en lång sträcka blir resetiden en avsevärd del av den effektiva arbetstiden. Vi föreslå därför, att om på bana med enkel signalutrustning någon sträcka ej uppnår högre summa poäng än 150, den må förestås av tjänsteman i banbiträdes ställning. Vilka bandelar eller sträckor som skulle ifrågakomma att förestås av banbiträde bor utrönas genom förslag från distrikten, vilka förslag sedan böra bliva föremål för enhetlig granskning. Sammanfattning. 1. Personalkommissionens beräkningssätt bör tillämpas även på enkla banor utan förändring. 2. Reparatörssträckor med poängsumma 150 eller därunder och som omfatta bana med enkel signalutrustning må förestås av banbiträde. Stockholm den 30 juni 1944. I. Larsson. Signalingenjör.

6 — 2058 44

T

Lundberg. Byråingenjör.

82 Oc/ee/bo

u

'#

Östersund—

£

önea/a

$

Aerum

Jj

Oroa

85 Varherg

^

jän/tqoingC

fr

S/oru/nan

J

rto/o/o

S{

yös/anfors

^

Soe/enC

Sf

Khr/.-Jor/C— f/^rr/iungo /f/mhu// fioJ/néa Kiruna

^

rfn/ndo//y

/7rv/txa Gn///uare

Sk

r/un/redo/ Kristinehamn

»,

Tre/Zebongr' •* K/Yofors rte/ionse/

i 2

5"

r

^ *£<|I u ö

•

Q

(.

"S

111 * \

\

rty/can/ngC

^

S/fnunpsuncY

$

Söc/crhcmn 7?or>os

Y?n/n.-s/o

\

Y7yéAcr Uppsa/a 0?r*f)rnj Sovsjo

$*&Loxa

/-/<r>//n$

C

83 Bilaga 7. Till Kungl. Järnvägsstyrelsen. I styrelsens protokoll den 18 mars 1944, dnr Dbr 612/44, har uppdragits åt undertecknade att — utan frångående av grundprincipen i 1938 års Personalkommissions beräkning — inkomma med förslag till komplettering och de förtydliganden i nu gällande poängtabell för telefonreparatörer, som kunna befinnas vara erforderliga för ett rättvisare bedömande av de skilda sträckorna även vid de enklare förhållanden, som i allmänhet råda vid övertagna enskilda järnvägar. Med anledning härav få undertecknade med bifogande av förslag till n y t t formulär till poängtabell för beräkning av telefonreparatörernas arbetsbelastning anföra följande. Nu gällande poängtabell. Det av Personalkommissionen förordade beräkningssättet för värdering av telefonreparatörssträckor grundade sig på ett förslag, som utarbetats av undertecknade. Förslaget var baserat på en uppskattning av den arbetskvantitet, som de olika anläggningsdetaljerna ansågs kräva. Förslaget syftade icke endast på a t t få en användbar norm för värdesättningen av de olika sträckorna sinsemellan u t a n avsåg även att siffermässigt kunna & få fram ett uttryck på bottenbehovet av personal för underhållet. Poängtabellen kan synas vara väl detaljerad och omständlig. För a t t försvara beräkningssättet anföres här nedan vad därom utsädes i vårt förslag till kommissionen: »För att bedöma arbetsbördan erfordras i första hand att r ä t t urskilja förekommande anläggningars karaktäristiska element och att värdesätta dessa i lämplig enhet. Säkerheten av beräkningen är beroende av att ett tillräckligt antal detaljer urväljas och riktigt taxeras. Då anläggningarna äro av väsentligt olika art och omfattning även inom samma bansektion, måste beräkningsmetoden vara så utformad, att jämförbara storheter erhållas. Dessa krav kunna icke rättvist tillgodoses på annat sätt än genom en relativt minutiös analys av arbetskvantiteterna.» Förhållandena äro enahanda nu, som vid förslagets avlämnande, nämligen a t t järnvägstelefonnätet uppvisar en mångfald olika telefonsystem och att utföringsformerna lösts på olika sätt även inom samma distrikt. Rationalisering och standardisering enligt telefonkommitténs rekommendationer har ännu ej hunnit genomföras. Sedan telefonnätet vunnit stadga och likformighet enligt telefonkommitténs rekommendationer, kan beräkningssättet säkerligen göras enklare och mer överskådligt. Helt naturligt kan en värdering av detta slag icke göras fullständig och felfri. Den använda terminologien kan, såsom ock visat sig vara fallet, feltolkas av de olika uppgiftslämnarna och fordras därför, att tabellerna granskas av telegrafingenjören innan de läggas till grund för värdesättningen av reparatörsssträckorna. I vår uppgift till kommissionen omnämndes även, a t t en viss tänjbarhet borde vid prövningen tillmätas resultatet beroende bl. a. på lokala förhållanden, och att det mycket väl kunde tänkas, a t t en annan kvalitetsvärdering och arbetskvantitetsbedömning måste tillämpas i den m å n nya erfarenheter vunnos. Då vi nu satts i tillfälle a t t se över det ursprungliga förslaget i syfte att få detta användbart även för övertagna enskilda banor, såväl normalspåriga som smalspånga, avbörda vi oss ett alltmer kännbart behov att utan frångående av beräkningens grundprincip få korrigera vissa detaljer i gällande tabell, som icke visat sig kunna bestå inför en under årens lopp vidgad erfarenhet.

84 Yidtagna kompletteringar, förtydliganden och korrigeringar. I syfte att undvika feltolkningar hava vi i det nya formuläret företagit vissa ändringar av terminologien. Vidare hava medtagits och taxerats anordningar, som tagits i användning efter vårt ursprungliga förslag. För blanklednmgar, automatväxlar och telefonförstärkare hava av nedan anförda skäl mera omfattande korrigeringar föreslagits, vilka beträffande blankledningar resultera i okad men for automatväxlar och telefonförstärkare i regel betyda minskad arbetskvantitet. Vardesiffrorna och dagsverksbehovet för starkströmsanläggningar hava justerats. Slutligen har föreslagits ett visst tillägg å dagverksbehovet för mindre goda kommunikationer. a)

Blankledningar. Enligt nu gällande tabell är arbetskvantiteten en linjär funktion av antalet trådar. Enligt erfarenheten är emellertid arbetskvantiteten större per t r å d vid minskat trådantal. Av formserien kurvor, som taga hänsyn härtill, hava v i utvalt den å formulärets bilaga A visade, som representerar D = 0"2 - k - y n 2 där D = erforderliga dagsverken per bankm och år, k = den i nedanstående föreslagna åskfaktorn och n = trådantalet på stolplinjen. I tabellen har ingen skillnad gjorts mellan banägda och telegrafverkets stolplinjer. För banägda stolplinjer har nämligen i det följande föreslagits ett särskilt tillägg för underhållet av stolparna. Den nyssnämnda åskfaktorn avser att representera det ökade arbete, som de oftare uppträdande åskvädren i landets södra delar förorsaka gentemot övre Norrland. Åskväderfrekvensen avtager nämligen med stigande breddgrad. Blankledningar äro som bekant synnerligen känsliga för s. k. indirekta överspänningar, varmed förstås fenomen, som uppstå då en blixt, som ej träffar ledningen, utlöser på ledningen bundna elektriska laddningar. Med kännedom om de skadliga verkningar, som åskvädren i regel medföra å till ledningarna anslutna apparater och kablar, är rättvist, att skiljaktigheten beträffande åskfrekvensen i olika landsändar även får sitt uttryck i poängtabellen. I av Meteorologiska Centralanstalten utgivet »Bihang I till meteorologiska iakttagelser i Sverige, vol. 57, 1915» har professor Hamberg lämnat redogörelse över åskdagarnas frekvens i Sverige 1730—1915. Av det omfattande observationsmaterialet har framgått att medeltalet åskdagar på Sveriges fastland 1878—1914 utgjort för 7 23 Norrland . Pr å r 1 13 Svealand i . » » 13 08 Götaland > » » med maximum (16 dagar/år) i sydvästra Götaland. För att få ur järnvägssynpunkt mera naturliga områden har landet uppdelats i följande delar: Åskområde I: Området norr om bandelen Sundsvall—Ange—Storlien. » I I : Området mellan bandelen Sundsvall—Ange—Storlien och bandelen Stockholm—Hallsberg—Göteborg. » I I I : Området söder om bandelen Stockholm—Hallsberg—Göteborg. Av Hambergs avhandling har beräknats medeltalet åskdagar per år till för 7,3 9 dagar åskområde I 10,10 » » II 12,87 » » III

85 Den av åskvädren ökade arbetsbelastningen per bankm inom åskområde I I respektive I I I gentemot åskområde I har taxerats till 10 % respektive 20 % ehuru vi äro medvetna om, a t t dessa siffror under åskrika år äro väl låga. I ekvationen för arbetsbelastningen är åskfaktorn k således för åskområde

I: II: IH:

= 1 0 = l]i = 1,2

I och med införandet av en faktor för värdesättning av skador från fenomen, som utgöra force majeure, förvänta vi den invändningen bl. a., att de vidrigare snöförhållandena i Norrland även borde ha beaktats. Nu förhåller det sig emellertid så, att trådarnas snöbeläggning i landets södra del samt vid kustlinjerna ofta består av isbark, som under vidriga temperaturförhållanden kan förorsaka större skador eller är svårare att avlägsna än den mera porösa beläggningen å ledningarna i Norrland. Vid banägda (»egna») stolplinjer bör eftersträvas, dels att bringa stolplinjerna i sådant fortfarighetstillstånd, att linjebesiktning (stolpbyte, trådreglering och trådbyte m. m.) icke behöver företagas oftare än vart 4:e år, dels att för sådan linjebesiktning använda utbildade banarbetare, ej ingående i telefonreparatörspersonalen. Härigenom skulle sistnämnda personal avlastas. Då emellertid ett sådant tillvägagångssätt ännu blott genomförts på ett fåtal linjer, måste poängtabellen tills vidare även upptaga den ökade arbetsbelastning, som banägda stolplinjer medföra för reparatörspersonalen, nämligen utprickning av stolpar, övervakning av utbytet, överflyttning till de nya stolparna av befintliga ledningar, omkilningar m. m. Detta arbete ha vi därför medtagit såsom en särskild post i formulärförslaget. b) Automatväxlar, förstärkarstationer och bärfrekvensförbindelser. Gällande poängtabell redovisar arbetsbelastningen som en linjär funktion av antaiet anknytningar respektive förstärkarenheter. Det har visat sig att detta betraktelsesätt lämnar för höga värden vid stora växel- respektive förstärkarstationer och i sådana fall, där ett flertal automatväxlar äro uppsatta på samma ort, samt för låga värden vid små växlar och förstärkarstationer. Tillförlitlig underhållsstatistik inom detta område saknas vid statens järnvägar. Enligt vår hittillsvarande erfarenhet synes man emellertid kunna få en god uppfattning om arbetsbelastningen vid automatväxlar av ekvationen D = 1 0 y/N där D == antalet dagsverken per år och N = antalet anknytningar. Vid ^ e r a f r ä n v a r a n d r a skilda eller med föreningslinjer förbundna automatväxlar å samma ort skall N betyda sammanlagda antalet anknytningar, som växlarna representera. För underlättandet av beräkningarna är ekvationen grafiskt åskådliggjord å bilaga B till formuläret. Förstärkarstationer provas enligt hittillsvarande kutym varje söckendag genom tal- och signalprov. Denna undersökning av ledningarna och stationerna drager i medeltal cirka 1 timme per station och dag. Provningen representerar under året cirka 300 timmar = 38 dagsverken. Dessutom åtgår för allmän tillsyn och övriga prov i medeltal cirka 1,5 timme per månad = 18 tim/år = 2,25 eller avrundat 2,5 dags v/år för förstärkarenhet. Arbetsbelastningen å en förstärkarstation kan således uttryckas på följande sätt: D = 38 + 2,5 - N där D = antalet erforderliga dagsverken per år och N = antalet förstärkarenheter.

86 För bärfrekvensförbindelser hava några dagliga rutinprov hittills icke föreföreskrivits men dylika torde bliva erforderliga för att förbindelserna skola bliva tillförlitliga. I så fall måste det nu upptagna dagsverksbehovet per enhet ökas. Projekterade mångkanalsförbindelser ha ännu ej levererats, varför vi ej kunnat taxera dessas arbetsbehov. c) Tillägg på grund av mindre goda kommunikationer. Arbetsbelastningen på grund av felavhjälpning och revisioner är en funktion av antalet från reparatörens stationeringsort utgående tågpar med uppehåll vid driftplatserna. Å vissa linjer äro tåglägenheterna sådana, att reparatören vid felavhjälpning m. m. måste vara borta hela dagen eller icke kan hemresa samma dag. Det är ej möjligt, att för varje bansträcka uträkna det ungefärliga antalet dagsverken, som tillkomma för försvårade kommunikationer. Vi ha stannat vid förslaget, att giva dagsverksbehovet å B-linjer och C-linjer ett extra tillägg av 3 dagsverken per banmil, som sträckan omfattar. Bemärkas bör, a t t tillägget icke inverkar på sträckornas värdering utan endast på personalantalet för underhållet. I detta sammanhang kunna vi icke underlåta, att ånyo erinra om det gamla önskemålet, a t t reparatörerna vid trafiksvaga bandelar tilldelas motordressiner, varigenom skulle erhållas besparing av arbetstid och tidvinst vid felavhjälpningar till förmån bl. a. för telefontrafiken. Poängtabellens tillämpning på olika bandelar. Det nya formuläret är så detaljerat, att det tills vidare kan användas för varje bana, således även smalspåriga och trafiksvaga. Formuläret bör, rätt tolkat och tillämpat, i brist på verklig underhållsstatistik enligt vår mening lämna en framkomlig väg vid bedömandet av dels arbetsbelastningen, dels värdet av de olika reparatörssträckorna sinsemellan. Detta utesluter givetvis icke möjligheten a t t korrigeringar kunna behöva vidtagas i den mån erfarenheterna vidgas, tillförlitlig underhållsstatistik eller arbetsstudier införas. Vi kunna icke anse, att de trafiksvaga eller smalspåriga banornas svagströmsoch starkströmsanläggningar skola värderas på annat sätt än vid övriga statsbanor. Å förstnämnda banor finnas nämligen eller komma för att möjliggöra rationalisering och förenkling av driften och förvaltningsorganisationen att byggas anläggningar av samma tekniska utförande, som å övriga banor, ehuru måhända av mindre omfång. Det bör icke vara storleken av befintliga anläggningar, som uteslutande bestämmer reparatörspersonalens kompetens och därmed tjänsteställning. Avvägning bör enligt Personalkommissionens riktlinjer ske även i förhållande till i anläggningarna ingående elements svårighetsgrad. Några sakliga skäl finnas icke för en differentiering av värdebedömningen. Samtliga banor kunna och böra därför behandlas efter enahanda normer. Borås den 7 juli 1944.

Stockholm den 8 juli 1944.

E. Bååth. Telegrafingenjör.

K. Loggert. Telegrafingenjör.

87 Telefonreparatörernas arbetsbelastning exkl. förändrings- och nyanläggningsarbeten. Bansektion Ueparatörssträcka nr

A n t a l bankm å A-linje » » » B-linje » » » C-linje Uppgifterna avse förhållandet

A.

6 3 8 14 14 14 13 16

S:ma b a n k m .

DagsArbetsSumma Antal verken poäng dagsverken Enhet enheter per enhet (kolumn per år st. och år 1 X kolumn st. st. 6)

Anläggningsdetaljer (faktorer)

Värdesiffra

omfattande:

Svagströmsanläggningar.

1. Kabelledningar å elektrisk b a n a : huvudkablar bankm lokalkablar 2. Blankledningar: a) ledningsunderhåll (n = antal trådar) (anm. 2): åskområde I II » III b) stolpunderhåll c) inledningskablar st. d) lokalkablar bankm 3. Manuella växlar: a) u t a n samband med automatväxel: fjärr- och etappledningar st. rikstelefonledningar lokalledningar snörpar b) förmedlingsbord till automatväxel: centralledningar ICL fjärr- och etappledningar lokalledningar (ej automatanknytningarnas bordsmultipelfält) . . . . beställnings- eller telefonistlinjer snörpar c) snörförstärkareväxlar: fj ärr! ed ning ar snörpar 4. Svars- och växlingsanordningar vid driftplatser och driftcentraler: växlar (mindre) kopplingslådor, linjetagare ledningstagare, manuella » , halvautomatiska » , helautomatiska. . 5. Automatväxlar: stations växlar O V 1200 : OL 12, OL 15, OL 20, OL 35 OL 45, OL 46 (anm. 3): anknytningar = N = st. växel st. snörlinjer Transport

0-5 0-6

0-2 -n2/3 0-38-n2/3 0-2 4 -n2.* 0-4 2 0.5

2 1 2 5 5 4 5 10-NVa 2

Värdesiffra

3 3

10 Anläggningsdetaljer (faktorer)

Dagsverken Antal Enhet enheter per enhet och år st. st.

Transport OL 500, OL 550, XY (anm. 3): anknytningar = N = st. växel st. snörlinjer OS (anm. 3): anknytningar = N = st. växel st. centralledningar UCL snörlinjer 6. Anordningar i samband med automatväxlar: långlinjeöverdrag (lokallinjer med mellankopplingsreläer) föreningsutrustningar mellan automatväxel och: a) automatväxel b) manuell växel c) selektorledningar (SFA) Selektorledningar: a) W e s t e r n (Standard) El. Co: huvudstationsväljare j ä m t e nyckelskåp selektorer b) L. M . E : ledningsutrustningar å kabelledningar: A (LUA, SLUA) B (LUB, SLUB) ledningsutrustningar å blankledningar: A (LUA, SLUA) B (LUB, SLUB) pref.-utrustningar SPA, S P B . . förbindelseutrustningar SFM u t r u s t n i n g a r för centraliserat anrop tågledareutrustningar selektorer och fördröjningsreläer: å kabelledningar » blankledningar 8. Telefonposter å linjen 9. Ban- och bangårdstelefoner: telefonställen 10. Signaltelefoner: telefonställen 11 Telefonapparater: automatinduktorselektorsignalsjälvväljaretransportabla 12- Chefstelefoner (snabbtelefon): huvudapparater biapparater Transport —

10-NV* 2 10-NV2 1 2

0-2

2 0-2

OS 0-5 0-3 0-5 0-5 0-3 0-4 0-3 0-5 0.3 05 3 0-2

Summa per år st.

18 20 3 18 18 18 6

12 DagsArbetsSumma verken Antal poäng dagsverken per enhet Enhet enheter (kolumn per år och år st, 1 X kolumn st. st. 6)

Anläggningsdetaljer (faktorer)

Värdesiffra

Transport Telefonförstärkarestationer: förstärkareenheter = N = . . st. station landsledningsöverdrag st. 14. Bärfrekvensförbindelser: stativ enkanalsst. stationsfilter 15. Telegrafförbindelser: telegraf a p p a r a t e r telegraföverdrag 16. Radiotelefon- och radiotelegrafstationer å färjor 17. Mistsignaleringsanläggningar . . . . 18. Pejlingsanläggningar 19. Impulsuranläggningar: huvudur sekundärur mellanreläer 20. H ö g t a l a r a n l ä g g n i n g a r : sändare extra mikrofonplatser högtalare 21. Hotellsignaleringsanläggningar, upptagetsignaleringsanläggningar och ringledningar: ljussignaler (signalställen) ringsignaler ( » ) brandalarmklockor 22. Automatiska brandalarmanläggningar: sektioner 23. Tjuvalarmanläggningar: larmslingor 24. Luftskyddslarmanläggningar: lokalmanövrerade siréner, signalhorn, tyfoner tyfonaggregat anslutna till luftsky ddslarmcentral 13.

38 + 2-5 N 2 10 0-5 1 1 15 20 15 4 0-2 Os 5 2 0-2

OS

0l5 0-5 0-5 1 0-5 1

Summa B. 10

10 Biljettmaskiner.

1. S n a b b t r y c k a r e : celler 2. Luckmaskiner: tryckslädar klichéer relationsräkneverk 3. S a m t r y c k m a s k i n e r : tryckslädar klichéer relationsräkneverk 4. Eesebiljettautomater 5. Perrongbiljettautomater

0-3

tusen st.

tusen st.

Summa

20 7 3 20 7 3 5 6

90 Värdesiffra

Anläggn in gsdetalj er (faktorer)

2 C. 8

10 10 10 10 10 10 10 8 8

ArbetsDagsSumma poäng Antal verken dagsverken (kolumn Enhet enheter per enhet per år 1 X kolumn st. och år st. st. 6) 3

7 Starkströmsanläggningar.

1.

Belysningsanläggningar: bangårds- och plattformslampor inklusive ledningar ljuspunkter i tjänstelokaler elektriska kopplingsur bostadslägenheter hotell: resanderum nödbelysningslampor 2. Småkraftanläggningar:

st.

0-3 0i 1

» »

0-6 0-3 o-i 0-5 2 0-5 5 3 1 12 0-3

» »

likriktare för telefonanläggningar » » » plattformsvagnar . . » » » handsignallyktor . . motorer inklusive manöverdon . . » plattformsvagnar elektriska . . . . trådkm högspänningsledningar lågspänningsledningar (exklusive bangårdsbelysning) såsom ledningar till bostadshus, stationshus, pumpstationer, semafor» och bomlyktor m. m Summa

—

—

—

Sammanställning: Dagsverken per år

Arbetspoäng

Summa Tillägg för B- och C-linje

mil X 3 Summa

Erforderlig reparatörspersonal för underhåll dagsverken per år 275 Anm. 1. Endast befintliga i drift varande organ och anläggningar redovisas, således medtagas ej outnyttjade organ i befintliga anläggningar eller beslutade eller under utförande varande anläggningar. Anm. 2. Åskområde I = området norr om bandelen Sundsvall—Ange—Storlien. » 11= » mellan bandelarna Sundsvall—Ange—Storlien och Stockholm—Hallsberg—Göteborg. » 111 = söder om bandelen Stockholm—Hallsberg—Göteborg. Dagsverkstalet framgår av kurvorna å bil. A. Anm. 3. Vid flera från v a r a n d r a skilda eller med föreningslinjer förbundna automatväxlar å samma ort betyder N sammanlagda antalet anknytningar, som växlarna representera. Dagsverkstalet framgår av kurvan å bil. B.

91 BiLA Sambandet mellan trådantalet på en stolplinje och for ledningsunderhållet erforderliga dagsverken per bankilometer och år

Dagsverken per bankilometer och år <L.U

<% 1.8

7.2 Åskområde I Åskområde ZT Åskområde M^

v^\i

0.8 Ofi

04 Qi

Trådantal 0

r

>

A

t

6 IC)

) 12

11i

92 Bil. B Sombandef mel/an antalet anknytningar till en automatväxel och får underhållet erforderliga dagsverken per år

Anknytningar 2Z00 2000

1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 O

Dagsverken per år 100

93 Bilaga 8. Poängtal för traflkanstalterna vid de smalspåriga bandelar, som den 1 januari 1944 tillhörde SJ. 1.

Klassificerade stationer samt andra trafikanstalter med minst 25 reducerade poäng, varav minst 10 poäng för andra faktorer än »antal tåg». Klass

Stationer (och underlydande platser)

f. n.

efter reducerat poängtal

™\ 216 6j 244 318 157 50 64 72 59 117 55 4 1 > 65 1 2 2 49 671 4} 72

3 3 4 5 5 5 5 5

3 2 3 5 5 5 5 4

44 42 47 43

5 6 6 6

6 6 6 6

6 6 6 6 6 6 6

6 7 7 7 5 6 6

. l .".u

25 32 28 42 32 40 24

7 7 ' 7 7 7 7 7

7 7 7 6 7 6 tpl

451 3} 52

7 7 7

7 6 7

poängtal

Ronnebyredd1 Ljungby Billingsfors Djupadal + Kallinge Torsås Mosstorp Hjortöström Pl äten Ödhult Blomsterinåla Ruda Sinnerskog

ll

Högsby Bräkne-Hoby Mörrum Konga Fagerfors Norrhult Rockneby Sandbäckshult Hohultslätt Tålebo Ljungbyholm

;.

471 2} 52 3) 37 36 32 32 51 39

1} « 48

Odeborg Högsäter Alvsered Ullared Vessigebro Nättraby Rosenholm

4J 32 44 •»:•*

1}"

Ryedal 1 Platsen är självständig i redovisnings! änseen de.

Anm.

94 Klass Stationer (och underlydande platser)

Reducerat poängtal

Pjälkinge 33 Hallabro 30 Hällevik 29 Listershuvud Ingelstad 25 Tegnaby . . . . Asarum 22 25 Gungvala. ... Svängsta 32 Hemsjö 25 Fridafors 24 311 Ryd 43 12/ Norraryd1 . . 26 Bolmen 45 Urshult 22 Rottne Braås 27 Sandreda.... 31 Lenhovda .... 41 Älghultsby . . . . 23 24 Förlösa Kläckeberga Alem 271 30 Haraldsmåla 3/ 33 Vassmolösa. . . . 24 Söderåkra .... 28 Överlida 32 Kullåkra 32 Gualöv 36 Bäckaskog 32 Kvarnamåla 25 Lyckeby ., Brittatorp Värendseke 35 Dädesjö Näsbykulla Fliseryd 25 Fröseke 29 Rydefors Skoghult Fröskelås 33 Allgunnen Grönlid Grötiskåra Kråksmåla 25 Flatehult Björkedal 26 Fågelmara 1 Platsen är självständig i redovisningshänseende.

efter red ucerat poängtal

Anm.

1}

}

7 7 tpl 6 7 6 tpl 7 7 6 tpl

}

7 7 tpl 7 7 7 7 7 7

tpl tpl tpl tpl tpl tpl tpl tpl tpl tpl

tpl hlp

Verkligt antal f. n. i olika klasser

Antal i olika klasser enl. reducerad poäng

Sammandrag. Stationer av klass 2 » » » 3 . » » 4 » » » 5 » 6 » » n 7 Trafikplatser, som hålla p o ä n g för station S t a t i o n e r , s o m ej h å l l a 25 p o ä n g o c h d ä r f ö r h ä n förts till trafikplatser Summa

3 1 9 12 31 12

1 3 1 11 14 33

5 68

95 2. Trafikplatser

med undantag

av dem som hålla poäng för

Bemanning

Reducerat poängtal

Veke rum Horsaryd . . Gammals torp Trensum

1 stk 1 plv 1 stk 1 tb, 1 stk

Gustavstorp . .

2 stk

25 Ellenö Jämjöslätt.... Alsterbro Sandslätt . . Knivingaryd Vackerslätt Backaryd Halltorp Kvarnlyckan.. Uddebo Edestad Fagerhult Kianäs Brömsebro Långemåla . . Härsjön Sko rpe torp . . Grönskog . . Finsjö Ekhult Lister Mjällby Solve Gräsgärde Ulvö Hulevik Ramdala Verlebo Akeholm Tranemo Uråsa Snappahem Gränum Jämshög . . Hölje Väckelsång . . Torne Vinberg Ettebro Norrgårda Ryssby Köinge Holsljunga . . Hörviken Skällsäter Kåremo Hornsö Grimslöv Ödskölt Hultanäs . . . .

1 tb, 1 stk 1 knt, 2 stk, 1 pb 1 tb, 1 pb

24 24

1 plv 1 plv 1 knt, 1 stk 1 tb, 1 pb 1 tb 1 knt, 1 stk 1 stk 1 tb 1 plv 1 tb, 1 pb 1 tb 1 stk 1 stk 1 plv 1 stk 1 plv 1 knt, 1 stk

Endast 8 andra poäng än »tåg».

> 26 26

»

Endast 9 andra poäng än »tåg». Endast 7 andra poäng än »tåg».

211 Au

il 24

23 22 22 22

> 21 21 21 ^120u 3p !?\20 1|

> 1 tb 1 stk 1 plv 1 tb, 1 pb 1 stk 1 tb 1 tb 1 tb 1 plv 1 stk 1 plv 1 plv 1 tb, 1 pb 1 tb, 1 pb 1 tb, 1 pb 1 stk 1 stk 1 tb, 1 stk 1 tb, 1 pb 1 tb, 1 pb 1 stk, 1 tb 1 tb 1 stk 1 tb 1 stk 1 tb 1 tb

station.

> 19 19 18 18

> 13| 2 17 2) 17 17 17 17 17 17 16 16 16 15 15 15 14 14 13

.

3. I redovisningshänseende självständiga håll- och lastplatser minst 10 reducerade poäng. (Här icke uppräknade håll- och lastplatser äro redovisade u n d e r vederbörande överordnade station.) Bemanning

Nosaby Bergkvara. . . . Hovmansbygd Dingelvik Ålshult Lia Angelstad Mälaskog Rösmåla Triabo Fridhemsberg Lane Nättjebacka . . Hjärtsäter Ätrafors Mjöbäck Norra T å n g . . Gökalund Strömsfors . . Törnåkra Dynekärr Tutaryd

2 stk

stk, 1 pb 1 stk 1 tb 1 stk 1 plv 1 stk 1 stk 1 plv 1 stk 1 plv 1 plv 1 plv 1 plv 1 plv 1 plv 1 plv

stl , 1 pb 1 plv 1 stk 1 plv 1 plv

med

98 Traflkomfattning i och bemanning av andra tåg än rälsbusståg * Förkortningarna

betyda:

i kol. 1: p t = persontåg, fjgt = fjärrgodståg, Igt = lokalgodståg, i kol. 14: tb = trafikbiträde, lokf = lokförare, tbfh = tågbefälhavare, stk i kol. l ö : brs = bronisare, stk = stationskarl. Övriga i denna kolumn förePersontåg

Tågslag

Avstånd mellan utgångsoch slutstation km

S t

Tågnr

*

Tågsammansättmng enligt normalplanen lor vardagar under tidtabell 143

Axlar under psv, rgv och stgv

Antal resande per vardag i-14 aug. 1943

utstation

9:e trafiksektionen. Linjen Pt

»

» Fjgt

» Lgt

»

Bengtsfors V— Uddevalla hamn.

101 105 106 112 Bengtsfors V—Uddevalla h 5197 ( eller omvänt 5198 7681 7682

\

87 F, Co, C Cd, Co, Po P, Co, C Cd, Co, Po

8 10 8 10

12 27 76 28

25:e traflksektionen. Linjen Lgt

Falkenberg—Limmared.

3851 I Limmared—Falkenberg ! och omvänt 3852 (3 d. i veckan)

27:e trafiksektionen. Linjen LKt

Linjen

Pt » » » » )) Lgt »

Hultsfred—

311 312 313 314 315 316

Växjö—Brittatorp Oskarshamn.

-

Oskarshamn—Ruda och o m v ä n t ....

9811 ^ O s k a r s h a m n —Växjö 9812 ) o c h o m v ä n t ( v a r d a g a r ) Linjen— Möns

Pt » Lgt »

Växjö.

9821 \Hultsfred—Växjö 9822 \ och omvänt (vardagar) .

l

....

33 Co, F

15 18 24 12 41 9

Co, F

I 19 \ 8

teras—Fagerhult.

233 ^Mönsterås—Fagerhult 234 I och omvänt

9831 > d:o (3 d. i veckan) 9832

99 Bilaga 9. och motorvngnståg å SJ smalspåriga bandelar (augusti 1943). = stationskarl. kommande förkortningar avse stationers namn.

Godståg

T å g p e r s o n a l

Medeltal per dag och tåg för tågbefälhavare- och Antal platse r Vagnsaxlar i tåget Antal gånger Lastad och konduktörssom gods lossad godstjänst * där tågets lastats eller mängd per axelantal lägst högst lossats ur de vagn och förändrats medförda k sv plats kg Tiden l —10 aug. 1943

Tiden 15—21 aug. 1943

— —

— —

— —

— —

— —

3 5 8 9

6 6 8 4

58 58 60 60

12 17

9 12

för biträde med gods och växling m. m. (bromsare betecknas som sådana) *

278 457

1 tb 1 » 1 » 1 » 1 » 1 » 1 » 1 »

2 brs 2 » 2 stk Uvh—Bev—Uvh 1 » Uvh-Bäf—Uvh

1 tb

1 stk (vid behov)

1 »

22 34

75 81

14 9

674 749

1 tb 1 »

1 stk, 3 brs 1 » , 3 »

— — — — —

— — — — —

1 tb 1 » 1 » 1 » 1 » 1 »

13 15

— — — — —

_. — — — — —

—

18 18

73 90

15 17

630 409

1 .» 1 »

1 stk. 2 brs 1 » , 2 »

—

— —

—

—

—

1 tb 1 »

10 10

61 65

15 9

394 503

1 » 1 »

i_

— —' — — •

8 9

\ |

»

»

— 1 stk 1 »

»

100 Persontåg Avstånd mellan och slumstation km

S t r ä c k

Tågnr

Tågsammansättning enligt normalplanen för vardagar under tidtabell 143

Antal resande per vardag Axlar 8-14 aug. 1943 under psv, Vid rgv Vid utoch slutstgv gångs- station station

(forts. 27:e ts). Linjen

Kalmar—Berga.

201 202 203 205 206 208 209

Berga—Kalmar V och omvänt . . .

Lgt

9841 9842

Berga—Kalmar V och omvänt (värd.)

Pt

251 254 255 256 257 260 9851 9852

Pt

Linjen

Lgt

Kalmar

\

10 12 16 10 10 16 12

3 24 39 48 66 149 31

87 53 97 49 55 56 19

Fo, 2 Co, Cd F, C, Co 2 Co, Fo, CD d:o F, Co, C 2 Co, Fo

14 8 14 14 8 12

30 22 160 74 70 105

34 62 83 151 18 81

(G, D, 2 F, 2 Co, BCo 20 20 d:o 16 2 F, 2 Co, BCo 16 d:o 2 G, 2 F, 1 D, 2 Co, BCo 22 F, BCo, Co 10 2 C, 1 F, 1 Co, 1 BCo 14 1D,2F,2C,3CO,1BCO 26

44 72 193 91 246 69 120 149

106 183 111 231 88 99 57 166

2 F, l Co, 1 BCo F, 1 Co, 1 BCo

12 10

107 43

127 53

2 F, C, CD, BCo d:o d:o d:o

12 12 12 12

43 40 63 117

73 48 52 75

77 C—Tor sås.

Kalmar C—Torsås och omvänt . . .

(F, 2 Co Fo, Co, CDo Fo, 2 Co, CDo F, 2 Co F, 2 Co Fo, 2 Co, CDo Fo, Co, CDo

29:e traflksektionen. Linjen Pt

Fjgt

»

2701 2702 2703 2704 2705 2706 2707 2710

Kristianstad—Karlskrona N.

Kristianstad—Karlskrona och omvänt

\ 130

2712 ^Karlskrona—Ronneby 2715 | och omvänt 6501 \Kris tianstad—Ronneby 6502 I och omvänt

29 Lgt

9001 ISölvesborg—Karlskrona N 9002 | och omvänt

Pt

2771 2772 2773 2774 9071 9072

Linjen

» » » Lgt

Torsås—Karlskrona

Torsås—Karlskrona N och omvänt

101 100 N.

101 Tågpersonal

Godståg Medeltal per dag och Tiden 15—21 aug. 1943 Antal gånger Lastad och Vagnsaxlar i tåget Antal platser som gods lossad gods där tågets lastats eller mängd per axelantal lossats ur de vagn och högst förändrats medförda ksv. plats kg Tiden 1 — 10 aug. 1943

för tågbefäl- för biträde m e d gods o c h växling havare- och m. m. (bromsare betecknas konduktörssom sådana) * tjänst *

tb 1 s t k , värd. 1 stk 27 28

99 74

19 22

1 stk, 1 brs 1 » , 1 *

286 431 fb

15 13

72 59

15 9

364 278

tb

1 stk 1 » 1 stk Cr—Gba, 1 stk Cr—Trs 1 stk 1 stk Cr-Ckn, 1 stk Cr—Rb 1 stk 1 stk Gba—Cr, 1 stk Sög—Cr

5 5

2 2

82 106

10 10

20 20

114 102

10 12

50 50

31 36

1 stk 1 » 2 brs 2 » 1 stk, 1 brs 1 », 1 »

391 371

440 663

1 tb 1 » 1 » 1 »» 1 » 1 »

1 stk 1 »

102 Persontåg Antal resande per vardag Axlar 8-14 ai g. 1943 under psv, Vid rgv Vid och utslut stgv gångs- station station

Avstånd mellan Tågslag

Tågnr

utgångsoch slutstation km

S t r ä c k a

*

rågsammansättning enligt normalplanen för vardagar under tidtabell 143

12 12 10 10 12 12

34 20 72 48 171 41

53 175 31 97 37 41

— — — —

— — — —

( f o r t s . 29:e ts). Linjen

Pt

» »» »

» Lgt

» Lgt

»

2781 2782 2783 2784 2785 2786 9081 9082 9083 9084

F, D, Co, BCo Ronneby—Växjö och o m v ä n t

»» »

»

d:o Co, BCo d:o F, D, Co, BCo d:o

> ™

1 Ronneby—Växjö I och omvänt (vardagar)

....

) 93

!

\Ronneby—Tingsryd | och o m v ä n t (vardagar)

....

} 48

{

Linjen Bit

Ronneby—Bredåkra— Växjö.

Olof

— '— — —

•

—

i

— — —

ström—Sandbäck.

3421 3422 | 3423 1 O l o f s t r ö m — S a n d b ä c k 3424 | o c h o m v ä n t 3425 3426

G, Cfo

»

} »

6 6 6 6 6 6

8 10 10 10 10 8

11 59 44 72 93 58

19 112 70 65 52 41

—

—

17 Linjen Bolmen—Karlshamn ' ( s t a t s i n l ö s t VT 1943). Pt

» » » » n Lgt

»

2731 2732 2733 K a r l s h a m n — V i s l a n d a 2734 2735 2736 9031 1 B o l m e n — K a r l s h a m n 9032 / o c h o m v ä n t ( v a r d a g a r ) Linjen

Lgt

»

F, CD, BCo F, C, CD, BCo d:o

J> 7 8

F, Co, BCo d:o

P, CD, BCo ....

\ 129

{

\

—

_ —

—

{

—

—

—

Norraryd—Kvarnamåla ( s t a t s i n l ö s t lh 1943).

9091 9092 > N o r r a r y d — K v a r n a m å l a

=

103 Godståg

Tågpersonal

Medeltal per dag och tåg Tiden 1 — 10 aug. 1943 Antal platser Vagnsaxlar i tåget där tågets axelantal lägst högst förändrats

för tågbefälhavare- och Antal gånger Lastad och konduktörssom gods lossad godstjänst * lastats eller mängd per lossats ur de vagn och medförda ksv. plats kg Tiden 15—21 aug. 1943

för biträde med gods och växling m. m. (bromsare betecknas som s å d a n a ) *

— — — —

— — —

— — — —

— — — —

— — — —

1 tb 1 » 1 » 1 »> 1 »

419 370

1 » 1 »

1 stk 1 a

i » 1 »

1 stk 1 »

•

—

7 4 3 4

18 12 6 10

74 80

13 4

34 46

.— 4

, — — — —

— — — —

— — — —

— — — —

— _ — —

i

— — — —

Lokf. även tbfh

• — — — —

— — — —

— — — —

— — — —

— — — —

1 tb 1 » 1 » 1 » 1 » 1 «

— — — —

13 13

6 18

98 86

23 28

402 286

1 » 1 »

1 stk L—Kb, 3 brs 1 stk K h - L , 1 brs N o d - V s

1 1

4 6

28 18

—

—

1 stk 1 »

—

Statens offentliga utredningar 1944 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.i

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Processlagberedningens förslag till lag om införande av | Jordbruksbefolkningens levnadskostnader. [1] Betänkande med förslag till byordningar och instruktioner nya rättegångsbalken m. m. 1. Lagtext. [9] 2. Motiv för ordningsmännen i lappbyarna. [6] m. m. [10] i Betänkande med förslag rörande revision av lagstiftningen i Betänkande med förslag till inrättande av ett forskningsråd på jordbrukets område. [43] om kvinnas behörighet att innehava statstjänst och annat j Betänkande med förslag till åtgärder för den jordbruksallmänt uppdrag. [24] tekniska forskningens och upplysningsverksamhetens ordBetänkande med förslag till lag om skyldighet för inneha- i nande. [45] vare av järnväg eller spårväg att hålla stängsel. [35] Strafflagberedningens betänkande ang. verkställigheten av i! Betänkande med förslag till lag om ändring i vissa delar av lagen den 18 juni 1926 om delning av jord å landet frihetsstraff m. m. [50] samt lag om sammanläggning av fastigheter å landet, m. m. [46] I Betänkande med förslag ang. den statsunderstödda torrStatsförfattning. Allmän statsförvaltning. liiggningsverksamheten. [56] Betänkande med förslag ang. revision av riksdagens arbetsformer. [8] Folkbokföringskommitténs betänkande med förslag till omVattenväscn. Skogsbruk. Bergsbruk. organisation av folkbokföringen. [52] Industri. Kommunalförvaltning. Promemoria med förslag till lag med bestämmelser om allmänna behörighetsvillkor för vissa kommunala uppdrag m. m. [4] Kommunindelningskornmittén. 1. Den lantkommunala författningsregleringens historia. [37] Statens och kommunernas finansväsen. Politi. Betänkande ang. nykterhetstillståndet under krigsåren. [8] Betänkande med förslag till allmän ordningsstadga m. m. [48] Betänkande med furslag till förstatligande av polisväsendet i riket och åklagarväsendet i rikets städer. Del 1. Allmänna grunder. [53] Del 2. Organisationens utformning, avlöning m. m. [54] Nationalekonomi och socialpolitik. Utredningar ang. ekonomisk efterkrigsplanering. 1. [71 2. [12] 3. [13J 4. [14] 5. [25] 6. [36] 7. [57] Statsmakterna och folkhushållningen under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 4. Tiden juli 1942—juni 1943. [11] Socialvårdskommitténs betänkande. 7. Utredning och förslag ang. lag om allmän sjukförsäkring. [15] 8. Kostnadsberäkningar ang. lag om allmän sjukförsäkring. [16] , 9. Utredning och förslag ang. revision av lagstiftningen om barnavårdsanstalter och fosterbarnsvård. [34] Befolkningspolitik i utlandet. [26] Socialvårdens omfattning och kostnader efter 1930. [33] Promemoria ang. socialvården under krig. [40] Betänkande i abortfrågan. [51] Hälso- och sjukvård. 1941 års reumatikervårdssakkunnigas betänkande. Del 2. Utredning och förslag rörande behovet av och formen för statligt understöd till utbyggande inom landets sjukvårdsväsen av efterbebandling och konvalescentvård. [28] Ungdomsvårdskommitténs betänkande 1 med utredning och förslag ang. psykisk barna- och ungdomsvård. [30] Statens sjukhusutredning av år 1943. Betänkande 1. Utredning och förslag rörande den förvaltningsekonomiska statistiken vid kroppssjukhusen. [47] Betänkande ang. organisationen av garnisonssjukvården i Stockholm. [49] Allmänt näringsväsen. Betänkande med utredning och förslag ang. rätten till vissa uppfinningar m. m. [27]

Handel och sjöfart. " Kommunikationsvägen. Betänkande med förslag till vägtrafikstadga m. m. [18] Slututlåtande avgivet av besparingsberedningens järnvägssakkunniga. [32] Betänkande med förslag i anledning av utredning rörande tillstånd för juridiska personer att utöva yrkesmässig biltrafik. [39] Utredning och förslag ang. förhållandet mellan arbetsuppgifter och lönestäilning för personal vid statens järnvägars smalspåriga bandelar. [58] Bank-, kredit- och penningväsen. Försäkringsväsen. Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag till åtgärder för främjandet av litteraturtjänsten inom de tekniska fackområdena. [17] Om inrättande av ett samhällsvetenskapligt forskningsråd. [19] 1940 års skolutrednings betänkanden och utredningar. 1. Skolan i samhällets tjänst. [20] 2. Sambandet mellan folkskola och högre skola. [21] 3. Utredning och förslag ang. vidgade möjligheter till högre undervisning för landsbygdens ungdom. [22] Bilaga 3. Förhandlingarna vid sammanträde den 15—17 juni 1943 med 1940 års skolutrednings rådgivande nämnd. [23] Socialutbildningssakkunniga. 1. Utredning och förslag rörande den högre socialpolitiska och kommunala utbildningen. [29] Ungdomsvårdskommitténs betänkande 2 med utredning och förslag ang. stöd åt ungdomens föreningsliv. [31] Förslag till handledning i sexualundervisning för lärare i folkskolor. [41] 1943 års riksteaterutrednings betänkande och förslag ang. riksteaterns omorganisation m. m. [42] Betänkande rörande organisatoriska åtgärder för den medicinska forskningens främjande. [55] Försvarsväsen. Betänkande med förslag ang. långtjähstunderbefäl m. m. [2] Betänkande med förslag till civilförsvarslag m. m. [5] Betänkande ang. ordnandet av civilanställning för avgående fast anställt manskap vid försvaret. [38] Betänkande med förslag rörande utnyttjandet av ingenjörtekniskt utbildad personal inom försvarsväsendet och därmed sammanhängande frågor. [44] Utrikes ärenden. Internationell r ä t t .

Stockholm 1944. K. L. Beckmans Boktryckeri. 2058 44