Den svenska byggnadsmaterialmarknaden produktion, distribution och prissättning av jord- och stenindustriens material : utredning

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1951:35 SOCIALDEPARTEMENTET

DEN SVENSKA BYGGNADSMATERIALMARKNADEN PRODUKTION, DISTRIBUTION OCH PRISSÄTTNING AV JORD- OCH STENINDUSTRIENS MATERIAL U T R E D N I N G GJORD PÅ UPPDRAG AV 1947 ARS BYGGNADSMATERIALUTREDNING AV

NILS TENGVIK

S T O C K H O L M 19 5 1

Statens offentliga utredningar Kronologisk

1.

S t a t l i g t stöd åt s v e n s k filmproduktion. Beckm a n . 73 s. F i . 2. F ö r s v a r e t s p e r s o n a l t j ä n s t . K i h l s t r ö m . 166 s. F ö . 3. F ö r h å l l a n d e t mellan a r b e t s u p p g i f t e r och lönes t ä l l n i n g vid s t a t e n s j ä r n v ä g a r . Victor P e t t e r s o n . 139 s. K. 4. A n t a g n i n g e n av m e d i c i n e s t u d e r a n d e m. fl. K i h l s t r ö m . 123 s. E . 5. F ö r s l a g till n a t u r s k y d d s l a g m. m. H a e g g s t r ö m . 212 s. J o . 6. N ä r i n g s l i v e t s l o k a l i s e r i n g . Appelberg, U p p s a l a . 245 s. H . 7. P r i n c i p e r för d y r o r t s g r u p p e r i n g e n . K i h l s t r ö m . 116 s. C. 8. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e polis- och å k l a g a r v ä s e n d e t s o r g a n i s a t i o n . N o r d s t e d t . 304 s. I . 9. 1945 å r s u n i v e r s i t e t s b e r e d n i n g . 6. Den v e t e n skapliga publiceringsverksamheten, personal-, i n s t i t u t i o n s - och s t i p e n d i e f r å g o r m. m., det a k a d e m i s k a b e f o r d r i n g s v ä s e n d e t . Svenska T r y c k e r i a k t i e b o l a g e t . 332 s. E . 10. S j ö f a r t s f ö r b i n d e l s e r n a mellan Gotland och fastl a n d e t . Victor P e t t e r s o n . 171 s., 3 pl. K . 11. S t a t s m a k t e r n a och f o l k h u s h å l l n i n g e n u n d e r d e n till följd av s t o r m a k t s k r i g e t 1939 i n t r ä d d a k r i sen. Del 10. T i d e n j u l i 1948—juni 1950 j ä m t e s a k r e g i s t e r till d e l a r n a 1—10. Av K. Amark. I d u n . 338 s. H . 12. P r o m e m o r i a m e d f ö r s l a g till allmän v e r k s s t a d g a . K a t a l o g och T i d s k r i f t s t r y c k . 68 s. J u . 13. 1944 å r s a l l m ä n n a s k a t t e k o m m i t t é . 5. B e t ä n k a n de a n g å e n d e s t u d i e k o s t n a d e r s b e h a n d l i n g i b e s k a t t n i n g s h ä n s e e n d e . M a r c u s . 79 s. F i . 14. L a n d s b y g d s e l e k t r i f i e r i n g e n s u t b r e d n i n g å r 1950. I d u n . 47 s. K . 15. D a g h e m och förskolor. B e t ä n k a n d e om b a r n s t u g o r och b a r n t i l l s y n . Victor P e t t e r s o n . 641 s., 6 pl. S. 16. F i l m c e n s u r e n . B e t ä n k a n d e 1. Beckman. 95 s. E . 17. S t a t e n s s j u k h u s u t r e d n i n g av å r 1943. B e t ä n k a n de 6. R e d o g ö r e l s e för a r b e t s s t u d i e r vid k r o p p s s j u k h u s e n s v å r d a v d e l n i n g a r m. m. Beckman. 233 s. I . 18. B e t ä n k a n d e med f ö r s l a g till f ö r o r d n i n g a n g å e n d e u p p h a n d l i n g och a r b e t e n för s t a t e n s b e - | hov m. m. N o r s t e d t . 77 s. F i .

förteckning

19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

29. 30. 31. 32. 33.

34. 35.

SOS. S a m h ä l l e t s olycksfalls- och s ä k e r h e t s tjänst. Gummesson. 89 s. I . B e t ä n k a n d e m e d förslag till n y ä g o f r e d s l a g s t i f t ning. Beckman. 143 s. J o . K e j n e k o m m i s s i o n e n s u t r e d n i n g . N o r s t e d t . 313 s. Ju. F ö r s l a g till s j ö m a n s l a g m. m. M a r c u s . 106 s. H . S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 18. U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e b e g r a v n i n g s h j ä l p s f ö r s ä k r i n g . F a l u N y a B o k t r y c k e r i , F a l u n . 43 s. S. B e t ä n k a n d e med förslag r ö r a n d e u t f o r m n i n g e n av å t g ä r d e r för ökad s k a t t e f i n a n s i e r i n g av k o m m u n a l a i n v e s t e r i n g a r . B e c k m a n . 55 s. F i . S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 19. U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e y r k e s s k a d e f ö r s ä k r i n g s l a g m. m. K i h l s t r ö m . 55*, 443 s. S. V a t t e n - och avloppsfrågan. B e c k m a n . X P 7 , 597 s. K. K o n k u r r e n s b e g r ä n s n i n g . B e t ä n k a n d e m e d förs l a g till l a g om s k y d d m o t s a m h ä l l s s k a d l i g konk u r r e n s b e g r ä n s n i n g . Del 1. I d u n . 722 s. H . K o n k u r r e n s b e g r ä n s n i n g . B e t ä n k a n d e m e d förslag till lag om s k y d d m o t s a m h ä l l s s k a d l i g k o n k u r r e n s b e g r ä n s n i n g . Del 2. B i l a g o r . I d u n . 549 s. H . Skolöverstyrelsens o r g a n i s a t i o n . Victor Pett e r s o n . 358 s. E . E k o n o m i s k t l å n g t i d s p r o g r a m 1951—1955. M a r c u s . 200 s. F i . Den utomprocessuella rättshjälpen åt mindre bemedlade. N o r s t e d t . 116 s. J u . B r ä n s l e och kraft. O r i e n t e r i n g r ö r a n d e S v e r i g e s energiförsörjning. Av K.-G. L j u n g d a h l . Gummesson. 73 s. H . 1946 å r s k o m m i t t é för sjuksköterskeutbildningen. 2. H ö g r e u t b i l d n i n g av s j u k s k ö t e r s k o r m. m. 3. S p e c i a l u t b i l d n i n g av s j u k s k ö t e r s k o r . K i h l s t r ö m . 120 s. I . B e t ä n k a n d e a n g å e n d e o m o r g a n i s a t i o n av a p o t e k s v ä s e n d e t i r i k e t m. m. K a t a l o g och T i d s k r i f t s t r y c k . XVI, 680 s. I . Den svenska b y g g n a d s m a t e r i a l m a r k n a d e n . P r o duktion, d i s t r i b u t i o n och p r i s s ä t t n i n g av j o r d och s t e n i n d u s t r i e n s m a t e r i a l . Av N . T e n g v i k . S y d s v e n s k a D a g b l a d e t s Aktiebolag, Malmö. 284 s. S.

Anm. Om s ä r s k i l d t r y c k o r t ej angives, ä r t r y c k o r t e n Stockholm. B o k s t ä v e r n a m e d fetstil u t g ö r a b e g y n n e l s e b o k s t ä v e r n a till d e t d e p a r t e m e n t , u n d e r vilket u t r e d n i n g e n avgivits, t. ex. E . = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1951:35 SOCIALDEPARTEMENTET

DEN SVENSKA BYGGNADSMATERIALMARKNADEN PRODUKTION, DISTRIBUTION OCH PRISSÄTTNING AV JORD- OCH STENINDUSTRIENS MATERIAL UTREDNING GJORD PÅ UPPDRAG AV 1947 ÅRS BYGGNADSMATERIALUTREDNING AV

NILS

TENGVIK

MALMÖ 1951 SYDSVENSKA DAGBLADETS A K T I E B O L A G 51673

INNEHÅLL

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Socialstyrelsen . .

5 Förord

6 Inledning

7 Kap. 1 Byggnadsmaterialens

andel i byggnadskostnaderna

15 Kap. 2

Allmänt om jord- och stenindustrien Produktionsutveckling Rationaliseringsförhållanden Export och import

20 20 24 30

Kap. 3

Allmänt om transporter av by g g nåds material Transportmedel Transportkarakteristikor Transportisocoster

34 34 41 48

Kap. 4

Tegelvaror Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Transporter Priser och prisutveckling

52 52 61 66 78

Kap. 5

Lättbetongvaror Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Transporter Priser och prisutveckling

86 86 90 92 100

Kap. 6

Cement Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Transporter Priser och prisutveckling

103 103 107 Hl 130

Kap. 7

Stenmaterial Produktion Kvalitetsföreskrifter Transporter Priser och prisutveckling

138 138 141 147 149

Kap. 8

Betong Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Priser och prisutveckling

154 154 155 157

4 Kap. 9 Betongvaror Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Transporter Priser

162 162 167 170 173

Kap. 10 Kalk, mur- och putsbruk Produktion och produktionsutveckling Kvalitetsutveckling Transporter Priser och prisutveckling

175 175 181 182 184

Kap. 11 Distribution av byggnadsmaterial Allmänt Tegelvaror Lättbetongvaror Cement Kalk

(exkl. transporter)

189 190 194 202 203 209

Kap. 12 Transport ekonomiska byggnadsmaterial

på samverkan

synpunkter

vid distribution

av 212

Kap. 13 Materialåtgång och transportkostnader för bostadshus av sten Allmän orientering Tre-vånings smalhus. Materialåtgång Tre-vånings smalhus. Transportkostnader Tre-vånings smalhus. Gemensamma och utbytbara byggnadsmaterial Tre-vånings smalhus. Transportkarakteristikor och transportkostnadskarakteristikor Transportkostnader för bostadshus. Jämförelse mellan olika hustyper Transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna Reflexioner över distributionskostnader

och priser för byggnadsmaterial

227 227 230 245 248 252 257 269 271

Förteckning över personer, som lämnat upplysningar eller på annat sätt biträtt vid utredningsarbetet

280 Förteckning över företag, som lämnat uppgifter om leveranser, priser m. m

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Socialdepartementet

Vid de allmänna överläggningar om innebörden av sitt uppdrag, varmed byggnadsmaterialutredningen påbörjade sitt arbete, kom utredningen till den uppfattningen, att, då erforderliga uppgifter om produktions- och distributionsförhållanden på byggnadsmaterialområdet icke funnos tillgängliga, en förutsättning för utredningsarbetets fullgörande vore, att dylika uppgifter införskaffades genom särskilda undersökningar. I skrivelse den 18 oktober 1948 anhöll utredningen att för detta ändamål få anlita fyra experter. Arbetsfältet hade nämligen befunnits kunna uppdelas i fyra områden, avseende tegel, cement och betong m. fl. material, byggnadsträvaror, byggnadsjärnvaror samt värme- och sanitetsinstallationer. Därvid hade hänsyn tagits till att frågor, som berörde den elektriska installationsverksamheten, voro föremål för särskild undersökning av 1947 års elbranschkommitté. Härutöver räknade utredningen med viss medverkan av kommerskollegii monopolutredningsbyrå. I anledning av utredningens framställning uppdrog Herr Statsrådet den 29 oktober 1948 med stöd av Kungl. Maj:ts den 24 maj 1947 givna bemyndigande åt fyra personer att på deltid såsom experter biträda utredningen. En av dessa experter, civilingenjören Nils Tengvik, som haft att undersöka produktionen och distributionen av tegel, cement och betong m. fl. material, har nu fullgjort sitt uppdrag. Utredningen får härmed till Herr Statsrådet överlämna resultatet av hans undersökning. Samtidigt vill utredningen uttrycka den förhoppningen, att dess offentliggörande innan utredningen för sin del kunnat taga ställning till detsamma, skall väcka intresse för och stimulera till diskussion av de inom här ifrågavarande del av vår byggnadsmaterialförsörjning rådande förhållandena. Stockholm den 29 september 1951. ADOLV OLSSON Laur Franzon

Hjalmar Olson

Ivar Olsson

Set Persson

Erik Wihlborg

B. W. Åkerman / Just

Gustafsson

FÖRORD Den undersökning rörande produktion och distribution av "tegel, cement och betong m. fl. material" som jag fått i uppdrag att utföra åt 1947 års byggnadsmaterialutredning hade jag sommaren 1950 i huvudsak slutfört i den omfattning, som ursprungligen planerades. Under arbetets gång hade jag funnit att det från flera synpunkter skulle vara värdefullt att utöka undersökningen till att omfatta alla viktigare byggnadsmaterial, som tillverkas av jord- och stenindustrien. Bland annat borde man härigenom få bättre överblick över många väsentliga frågor. Den utredning som nu publiceras har också efter hand blivit av betydligt större omfattning än vad jag från början tänkte att den skulle få. Försommaren 1949 erhöll jag av Statens kommitté för byggnadsforskning anslag för utredning av "Tätorternas försörjning med byggnadsmaterial". Denna undersökning som bedrivits jämsides med den föregående avslutades i början av sommaren detta år. Undersökningarna sammanhänger i många avseenden med varandra. Jag har därför ansett det vara lämpligt att publicera resultaten från de båda undersökningarna samtidigt och i samma publikation. Resultaten från den sistnämnda utredningen motsvarar i huvudsak vad som i den föreliggande publikationen anges i Kap. 13, Materialåtgång och transportkostnader för bostadshus av sten. I början av utredningsarbetet måste jag i stort sett arbeta ensam, även med alla detaljuppgifter. Under det senaste året har jag emellertid fått värdefull och intresserad hjälp av civilingenjör Göran Hellsten, Malmö, civilingenjör Christer Bring och ingenjör Per Jansson, Stockholm, samt kand. Bengt-Olof Bährner och civilingenjör Karl Albertsson, Malmö. Dessa medarbetare har gjort utmärkta insatser av betydelse för utredningen och dess slutförande. Jag vill särskilt nämna ingenjör Hellsten, som deltagit i arbetet längre tid än de övriga. Det har varit nödvändigt för mig att söka kontakt med många personer och företag för att få upplysningar av olika slag. Jag kan ej tacka dem alla här, bl. a. därför att det är så svårt att rättvist bedöma värdet av deras bidrag. Jag har föredragit att i stället lämna en förteckning över dessa välvilliga personer och företag i slutet av publikationen. Här måste jag dock särskilt nämna följande personer: direktör John Baunge, Stockholm, försäljningschef Gösta Gustafsson, Malmö, förste byråingenjör Bertil Sundberg, Stockholm, samt ingenjör Knut Wråke och kamrer Thage Östergren, Malmö. Dessa personer, som — trots otaliga förfrågningar — visat stort tålamod, har varit av stor betydelse för mig. Aktuarien, pol. mag. Per Holm, Stockholm, har läst genom manuskriptet till utredningen och därvid gjort värdefulla påpekanden, ej minst med avseende på de mera ekonomiskt betonade avsnitten. Jag vill framföra ett hjärtligt tack ej blott till de personer som nämnts här utan också till alla övriga som visat välvilligt intresse för min utredning. Malmö den 28 september 1951. NILS

TENGVIK

INLEDNING

1947 års byggnadsmaterialutredning har bl. a. till uppgift att utreda frågor i samband med byggnadsmaterialens prissättning, distribution etc. och att framlägga de förslag till åtgärder i syfte att möjliggöra en sänkning av byggnadsmaterialkostnaderna, vartill materialutredningen kan ge anledning. Jag har som expert biträtt denna utredning och har härvid utfört en grundläggande undersökning av rådande förhållanden med avseende på jord- och stenindustriens byggnadsmaterial. Andra experter har haft i uppdrag att göra liknande utredningar rörande andra material. I denna publikation redovisar jag de resultat, som jag erhållit vid min undersökning. Publikationen vänder sig i första hand till ledamöterna i 1947 års byggnadsmaterialutredning, på vilkas uppdrag jag utarbetat den, men därjämte till sådana materialfabrikanter, som har intresse av att närmare lära känna förhållandena ej blott inom den egna utan också inom andra branscher, till sådana materialhandlare, som har intresse av att erhålla kännedom även om andra förhållanden än dem som de redan känner till, till sådana byggmästare och entreprenörer, som har intresse av att förvärva ytterligare kunskap om byggnadsmaterialindustrier vilka tillsammans producerar en väsentlig del av de material som de använder i sin verksamhet, samt till sådana byggnadstekniker, såväl ingenjörer som arkitekter, som har intresse av att känna till förhållandena inom en betydelsefull del av byggnadsmaterialmarknaden, även om de eventuellt ej har direkt kontakt med liknande frågor i det dagliga arbetet. Publikationen avser att utgöra underlag åt ledamöterna i byggnadsmaterialutredningen för diskussion av de åtgärder som de anser eventuellt bör vidtagas för slutförandet av sitt sakkunnigeuppdrag, att utgöra underlag för en allmän, sakligt inriktad politisk debatt av de åtgärder, som från samhällets sida eventuellt bör vidtagas rörande materialbranscherna inom jord- och stenindustrien, att ge en allmän överblick över förhållandena inom dessa branscher åt alla som har anledning att befatta sig med hithörande frågor,

8 att väcka större intresse för de många, ofta svårlösta problem som finns på området samt att vinna förståelse för de nuvarande förhållandena inom berörda materialindustrier samtidigt som den vill ge möjligheter till rättvis bedömning av förslag till förbättringar om sådana är erforderliga. Publikationen avser sålunda ej att ge definitiva lösningar av de problem som finns eller att komma med positiva förslag till förbättringar eller att offentliggöra något politiskt ställningstagande beträffande de frågor som behandlas i utredningen. Publikationen avser därför endast att så objektivt som möjligt söka klarlägga rådande förhållanden. Publikationen, som bär huvudtiteln "Den svenska byggnadsmaterialmarknaden", har undertiteln "Produktion, distribution och prissättning av jord- och stenindustriens material". Huvudtiteln synes vara en lämplig rubricering av de frågor som utredningen behandlar även om produktionsförhållandena i dagligt språkbruk kanske ej intager lika stor plats i begreppet marknad som i utredningen. Särskilt med tanke på transportkostnadernas stora betydelse är det emellertid beträffande jord- och stenindustriens byggnadsmaterial viktigt att man känner produktionsförhållandena, speciellt den nuvarande lokaliseringen av produktionsställena, om man opartiskt skall kunna bedöma frågor som avser distribution eller prissättning. Produktion avser i denna utsträckning, förutom uppgifter om fabrikernas lokalisering, även data om produktionsvolymen av olika varuslag. Däremot behandlas icke exempelvis tillverkningstekniska problem. Vad distribution avser klarlägges närmare i utredningen. Här skall endast nämnas att många hithörande problem, däribland den viktiga frågan om finansiering, ej blivit föremål för särskild undersökning. Detta är en brist men begränsning av arbetets omfattning har varit nödvändig. Med prissättning avser jag endast en redogörelse för prisförhållandena samt prisutvecklingen de senaste åren med försök att i viss omfattning förklara prisernas uppbyggnad av olika delkostnader. En ingående ekonomisk analys av prisbildningen och dess orsaker har det däremot ej varit fråga om. Inom jord- och stenindustrien tillverkas flera byggnadsmaterial än de som medtagits i utredningen. De viktigaste av de ej behandlade materialen är natursten och keramiska produkter. En dylik begränsning har också varit nödvändig även om marknaden för särskilt natursten hade varit intressant att undersöka. Dispositionen av publikationen framgår av innehållsförteckningen, men den skall behandlas kortfattat även här varvid samtidigt vissa uppgifter av värde för läsaren skall nämnas. Kap. 1 behandlar byggnadsmaterialens andel i byggnadskostnaderna. Denna behandling är visserligen ej ingående men dock av sådan omfattning att läsaren bör kunna få en god uppfattning om hur det ungefärligen förhåller sig. Kap. 2 ger en överblick över produktionsutveckling, rationaliseringsförhållanden samt export- och importförhållanden inom jord- och stenindustrien.

9 Kapitlet har närmast medtagits för att läsaren skall få en bakgrund till att förstå de förhållanden som för närvarande råder på området. Kap. 3 behandlar transport av byggnadsmaterial. Samtidigt med en redogörelse för de taxor som tillämpas i landet för olika transportmedel lämnas här en ingående orientering om ett par begrepp, transportkarakteristikor och transportisocoster, som i stor utsträckning användes i utredningen utan att närmare förklaras på varje särskilt ställe. Transporttekniska och transportekonomiska synpunkter, särskilt med avseende på detaljfrågor, faller i övrigt i stort sett utom ramen för framställningen. Kap. 4—10 behandlar de byggnadsmaterial, som medtagits i utredningen. Varje kapitel uppdelas som regel i följande avsnitt: Produktion och produktionsutveckling, Kvalitetsutveckling, Transporter och Priser och prisutveckling. En annan linje hade varit att behandla samtliga material samtidigt under de angivna rubrikerna. Genom att redogöra för varje material för sig anser jag emellertid att läsaren bör få bättre överblick över förhållandena. Ett undantag från denna regel är att distributionen (med undantag av transporter) sammanförts till ett särskilt kapitel, kap. 11. Den merkantilt intresserade läsaren finner då vad som speciellt bör intressera honom samlat på ett ställe. Kap. 4 behandlar tegel och avser i första hand vanligt murtegel och fasadtegel. Uppgifter om andra tegelvaror, exempelvis taktegel, dräneringsrör och mellanväggsplattor, lämnas i ringa utsträckning och har medtagits endast för att läsaren skall få så god kännedom som möjligt om tegelindustriens struktur. Kap. 5 avser lättbetong, främst oarmerad lättbetong som i huvudsak användes till bostadsbyggnader. I viss omfattning finner man också uppgifter om armerad lättbetong, som emellertid väsentligen konsumeras inom andra områden än inom bostadsbyggandet. Transportisocostkartor har ritats för samtliga lättbetongfabriker. Härigenom har frågan om lämpligt urval blivit löst på ett enkelt sätt, som också tilllämpats vid uppritning av transportisocostkartor för cementfabrikerna. Kap. 6 behandlar cement. Förutom frågan om kvalitetsutvecklingen har transporterna av cement varit föremål för särskilt omfattande undersökningar. Huvudintresset har avsett standard portlandcement och i mindre utsträckning E-cement. Snabbt och långsamt hårdnande cement har nästan helt lämnats åt sidan. Kap. 7 behandlar stenmaterial eller stommaterial till betong samt mur- och putsbruk. Jag tror ej att sådana material varit föremål för liknande undersökning tidigare. Frågan om materialkvalitet har ägnats särskilt intresse. Kap. 8 behandlar betong och är ett relativt kort kapitel. Det har medtagits därför att betong är slutprodukten. Cement och stenmaterial ingår endast som delmaterial i betong. De lokala variationerna med avseende på betong har varit föremål för särskild undersökning. Kap. 9 behandlar betongvaror, i första hand betonghålblock. För fullständighetens skull har även medtagits uppgifter om betongrör och träullsplattor, ehuru i ringa omfattning. Kap. 10 behandlar kalk samt mur- och putsbruk. I denna kapitel har den

10 tabell, som redovisar den beräknade kalkkonsumtionen på byggnadsområdet, krävt ett omfattande arbete. Av kap. 4—10 är särskilt kap. 4—6 viktiga för denna utredning. De byggnadsmaterial som behandlas i dessa kapitel har underkastats en mera ingående undersökning än övriga material i utredningen. Kap. 11 behandlar distribution av byggnadsmaterial med undantag av transporter. I detta kapitel har medtagits tegel, lättbetong, cement och kalk. För övriga material har jag ej haft tillfälle att göra lika omfattande utredningar. Kap. 12 innehåller transportekonomiska synpunkter på samverkan inom distributionen. Med utgång från vissa förutsättningar med avseende på leveransernas fördelning på olika produktionsställen har jag sökt beräkna den transportekonomiska vinst, som erhålles i olika fall. Beräkningen utgör endast ett försök men resultatet förefaller likväl ha stort intresse för diskussion om kartellsammanslutningar och deras existensberättigande vad beträffar branscher inom jord- och stenindustrien. — I detta kapitel finner man även uppgifter om transportkostnader för tegel och cement. Kap. 13 behandlar materialåtgång och transportkostnader för bostadshus av sten. Detta kapitel är det största i utredningen. Liknande frågor har sannolikt ej behandlats tidigare, åtminstone ej i större utsträckning. I detta kapitel finns en del tabeller över transportkostnader som den intresserade kan taga del av om han önskar få besked i frågan om transportkostnadernas delkostnader och hur dessa varierar mellan olika orter. I kapitlet återges vidare resultatet från en jämförande undersökning av transportkostnaderna för olika hustyper. Slutligen lämnas även uppgifter om transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna. — Detta kapitel, som i stort sett endast bygger på resultaten från en stickprovsundersökning ger besked i många väsentliga frågor som avser distributionskostnader för jord- och stenindustriens byggnadsmaterial. Sammanfattning av vad som anförts i publikationen saknas då jag anser att det är mindre lämpligt att göra en dylik när det gäller ett arbete av så speciell karaktär som det föreliggande. Vissa delar, exempelvis de mera tekniskt betonade, passar sålunda överhuvud taget ej alls härför. I frågan om kartellsammanslutningarnas existensberättigande är det vidare mycket svårt att fälla ett bestämt värdeomdöme utan att man gör sig skyldig till politiskt ställningstagande. Åtminstone har jag fått den åsikten under utredningsarbetet. I detta sammanhang vill jag erinra om Nyetableringssakkunnigas stora betänkande om Konkurrensbegränsning som nyligen kommit från trycket och där många viktiga synpunkter framföres i denna för samhället väsentliga fråga, som från objektiv synpunkt är svår att lösa då man på densamma kan lägga så många olika aspekter. Jag avslutar därför i stället denna publikation med ett särskilt avsnitt, som jag kallat Reflexioner över distributionskostnader och priser för byggnadsmaterial. I detta avsnitt har jag tagit mig friheten att framföra en del personliga funderingar i den förhoppningen att de skall ge läsaren anledning till eftertanke vare sig han sympatiserar med dem eller ej. Det material med avseende på produktion som framlägges i utredningen är till största delen grundat på den officiella statistiken, i flera fall på råtabellerna

11 till denna statistik. Materialet avser endast åren fram till 1948, då officiell statistik från senare år ej var tillgänglig då denna publikation började utarbetas. I vissa fall har jag dock direkt från producenterna lyckats erhålla produktionssiffror eller liknande uppgifter till och med år 1950. Många detaljutredningar, exempelvis beträffande distributionsområdenas storlek, har baserats på material avseende år 1948. Detta år var produktionen inom de berörda industrierna lägre än tidigare men ej lägre än att de slutsatser som dragits med ledning av det undersökta materialet kan antagas vara fullt riktiga. — Produktionsutvecklingen har efter år 1948 på vissa områden inom flera branscher ändrats avsevärt. I utredningen har hänsyn ej kunnat tagas till detta förhållande på annat sätt än att dessa omständigheter i vissa fall påpekats. Priser och andra kostnader, exempelvis transportkostnader, avser som regel förhållandena den 1 juli 1950. Den pris- och kostnadsstegring som ägt rum efter denna tidpunkt har sålunda ej beaktats, huvudsakligen därför att denna stegring av allt att döma ej skulle upphöra inom rimlig tid då arbetet med denna publikation påbörjades. Detta inverkar för övrigt ej i särskild hög grad på utredningen som lägger huvudvikten vid andra frågor än prisutvecklingsförhållanden. Utredningen har avsett hela landet och jag har ej speciellt intresserat mig för förhållandena i de största städerna. Stockholm, Göteborg och Malmö har därför ej varit föremål för större uppmärksamhet än andra orter utom beträffande prisutveckling. I detta avseende har nämligen pålitliga uppgifter ej kunnat erhållas i större omfattning för andra orter än de angivna. I övrigt har uppgifter om priser lämnats av sammanlagt ej mindre än över 600 företag i de olika branscherna. Detta ger en antydan om utredningsarbetets omfattning. En förteckning över dessa företag finns i slutet av publikationen. Dessa företag har också i stor utsträckning lämnat uppgifter om leveranser och deras omfattning. Härigenom har jag vunnit god kännedom om distributionsområdenas utsträckning och distributionens karaktär. Det material som jag erhållit från företagen inom jord- och stenindustrien har lämnats frivilligt och genomgående välvilligt. Om jag ej fått detta bistånd från företag inom de olika branscherna skulle denna utredning ha blivit, om ej värdelös så dock utan större anknytning till förhållandena i verkligheten. Tack vare denna välvillighet från industriföretagens sida blev det material som jag erhöll efter hand mycket omfattande och det bör därför väl belysa rådande förhållanden. Allt material har bearbetats men endast en del av detsamma har kunnat medtagas i denna publikation. Hur det digra materialet på lämpligaste sätt skulle bearbetas har varit en fråga som ofta gjort mig betänksam. En från statistisk synpunkt invändningsfri behandling skulle ha krävt mycken tid och därmed kostnader utan att säkerligen detta förfaringssätt skulle ha gett mera för belysning av förhållandena inom den svenska byggnadsmaterialmarknaden än den behandling av materialet som jag utfört. Därmed har jag ej sagt att jag bearbetat materialet mindre noggrant. Tvärtom. Jag har endast eftersträvat praktiska resultat och har där-

12 för i stor omfattning velat undvika tidsödande beräkningsmetoder. Ett par exempel skall belysa vad jag åsyftar. Vid beräkning av materialåtgången per m2 lägenhetsyta har den beräknade vikten angivits på 1 kg när. Så stor kan noggranheten ej vara i verkligheten. Men resultatet av en synnerligen omsorgsfullt utförd felkalkyl skulle ej motsvara det tidsödande arbetet. Ett annat exempel är de fördelningskurvor över priser som jag visar för flera byggnadsmaterial. Jag har ej vid bearbetningen av prisuppgifterna beaktat att olika orter har olika stor konsumtion, vilket skulle ha varit riktigare men avsevärt mer tidskrävande. Kurvorna ger som de nu ritats i alla fall från praktisk synpunkt värdefulla kunskaper om prisförhållandena i landet. Jag har genom ett stort antal bilder av olika slag, både fotografier, kartor och diagram, sökt göra framställningen så lättillgänglig som möjligt. Många tycker kanske att bildmaterialet är för rikligt, åtminstone för att vara i en publikation som tryckes med statsmedel. Mitt handlingssätt kan emellertid försvaras på många olika sätt. Bland annat ersätter kartorna och diagrammen som regel en omfattande text eller ett omfattande tabellmaterial, som skulle ha erfordrat ett flera gånger större utrymme än motsvarande bildyta samtidigt som läsaren beredes en stor lättnad. Vid de bilder som avser att belysa förhållandena vid vissa företag har jag konsekvent angivit företagens namn. I annat fall skulle bilderna ha förlorat mycket av värde för läsaren. Förfaringssättet kan emellertid innebära viss orättvisa mot övriga företag som lämnat likvärdiga uppgifter men som med hänsyn till erforderligt utrymme ej kunnat medtagas i publikationen. Vid val av bilder har inga andra än enbart informatoriska synpunkter varit avgörande. Tabeller har jag sökt undvika. Har det varit möjligt har jag ersatt dem med diagram, som enligt mitt förmenande ger en väsentligt bättre överblick över förhållandena. För att belysa vissa frågor använder jag mig dock av både tabeller och diagram. I sådana fall har jag ansett att tabellerna utgör en värdefull komplettering till diagrammen. I detta sammanhang vill jag framhålla att jag noga övertänkt om samtliga primäruppgifter skulle publiceras. Många anser kanske att så borde ha varit fallet men de flesta är säkerligen tacksamma över att så ej skett vid tanke på att publikationen härigenom säkerligen blivit av minst dubbelt så stor omfattning mot vad nu är förhållandet. Av olika anledningar har dock primäruppgifter medtagits i mindre utsträckning. Jag har sålunda ej följt en enhetlig linje men jag har strävat efter att göra det. Tabell- och figurförteckningar saknas i denna publikation, emedan jag anser att tabeller och figurer utan svårighet kan återfinnas i sitt rätta sammanhang. Även litteraturförteckning saknas. I stället har jag gjort förteckningar över personer och företag, som lämnat mig upplysningar eller uppgifter eller på annat sätt biträtt vid utredningen. Litteraturen på området är mycket blygsam eller mycket omfattande, beroende på vilka synpunkter man lägger på urvalet. Detta gäller både svensk och utländsk litteratur. De arbeten som jag citerat eller använt på annat sätt har jag nämnt i texten.

13 Ett par svenska publikationer har varit av stort värde för mig särskilt när jag skulle börja med mitt utredningsarbete, nämligen Harald Dickson, Byggnadskostnader och byggnadsmaterialmarknader samt Mejse Jacobsson, Byggnadsmaterialens transporter, båda Stockholm 1946. Dessa båda publikationer behandlar frågor av intresse även för denna utredning och rekommenderas den läsare som är intresserad av ytterligare litteratur. Dicksons arbete belyser särskilt från ekonomisk synpunkt förhållanden som berör flera material som även behandlas i denna utredning men framställningen avser åren fram till mitten av fyrtiotalet och mycket har ändrat sig sedan denna tid. Jacobssons arbete som närmast avser att analysera transportförhållandena för byggnadsmaterial i Stockholm innehåller även annat material som belyser distributionsfrågor. Slutligen vill jag framhålla att i ett material som är så omfattande som det som redovisas i denna publikation felaktigheter etc. kan ha kommit med trots att den största omsorg nedlagts vid utarbetandet. Skulle några oegentligheter ha smugit sig in som kan vara till skada eller förfång exempelvis för i utredningen namngivna företag, är jag beredd att om så är nödvändigt rätta till detta offentligt.

Kap. 1 Byggnadsmaterialens andel i byggnadskostnaderna

Föreliggande utredning avser, som redan nämnts i inledningen, att närmare studera prissättningen och distributionskostnaderna för byggnadsmaterial med särskild hänsyn till förhållandena för de material som har sitt ursprung i jordoch stenindustrien. Det kan därför vara av intresse och värde att inledningsvis ge en orientering om storleksordningen av de kostnader som representeras av olika materialgrupper i en byggnad och särskilt hur kostnaderna fördelar sig på olika byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien. Officiellt har flera gånger de senaste årtiondena gjorts utredningar om byggnadskostnader, varvid man specificerat hur kostnaderna fördelat sig på material, arbetslöner etc. Vidare baseras givetvis också publicerade, officiella byggnadskostnadsindex vad beträffar materialkostnader på en viss åtgång av olika material. Men de uppgifter om materialkostnader som lämnats har som regel endast byggt på förhållandena vid enstaka byggnadsobjekt och kostnaderna har oftast avsett Stockholm. Detta har varit en stor brist då både byggnadssätt och kostnader i landsorten många gånger avsevärt kan avvika från vad som kan anses vara normalt i huvudstaden. Inom Bostadsstyrelsen har man emellertid sedan några år tillbaka följt kostnadsutvecklingen på ett flertal orter, där man har s. k. indexhus. För flerfamiljshus av sten har Bostadsstyrelsen (våren 1950) indexhus på följande nio orter: Stockholm, Göteborg, Malmö, Örebro, Borås, Eskilstuna, Kalmar, Borlänge och Halmstad. Dessa orter är väl spridda över landet, med undantag för Norrland, där indexhus saknas. Jag vill hoppas att man i framtiden inom Bostadsstyrelsen skall beredas möjlighet till ytterligare arbete beträffande dessa frågor, som numera blivit av stor betydelse för byggnadsindustrien. Efter benäget tillstånd har jag låtit bearbeta de materialspecifikationer som ligger till grund för indexhusen på de angivna orterna. Då byggnaderna avviker från varandra ej blott beträffande storlek utan också vad angår planlösning och konstruktionssätt är det lämpligt att här lämna kortfattade data för indexhusen, som i det följande fått beteckningarna A—I. Att i detalj beskriva byggnaderna saknar intresse i detta sammanhang. Det gäller endast att få en uppfattning om hur kostnaderna ungefärligen fördelar sig på olika byggnadsmaterial.

16 Indexhus A Byggnadsvolym 3.264 m3, 3 vån. Grundläggning direkt på berg. Ytterväggar av lättbetong, bärande innerväggar och trappomslutande väggar av betong, lägenhetsskiljande och övriga innerväggar av slaggplattor. Värmeisolering av grundmurar med träullsplattor, av vindsbjälklag med kutterspån och koksaska. Indexhus B Byggnadsvolym 4.212 m3, 3 vån. Grundläggning med friktionspålar. Ytterväggar av lättbetong, bärande inneväggar och trappomslutande väggar av tegel, lägenhetsskiljande innerväggar av lättbetong, övriga innerväggar av slaggplattor. Värmeisolering av grundmurar och vindsbjälklag med träullsplattor. Indexhus C Byggnadsvolym 6.056 m3, 4 vån. Grundläggning med grundplattor på grusblandad lera. Ytterväggar och bärande innerväggar och trappomslutande väggar av tegel, lägenhetsskiljande innerväggar av slaggplattor, övriga innerväggar av spräckpanel. Värmeisolering av grundmurar med lättbetong, av vindsbjälklag med träullsplattor. Indexhus D Byggnadsvolym 6.340 m3, 3 vån. Grundläggning med betongpålar till fast botten. Ytterväggar, bärande innerväggar, lägenhetsskiljande innerväggar och trappomslutande väggar av tegel, övriga innerväggar av spräckpanel. Värmeisolering av grundmurar med träullsplattor, av vindsbjälklag med slaggfyllning och glasullsmatta. Indexhus E Byggnadsvolym 11.007 m3, 3 vån. Grundläggning med grundplattor på fast lera. Ytterväggar, bärande innerväggar, lägenhetsskiljande innerväggar och trappomslutande väggar av tegel, övriga innerväggar av tegel och lättbetong. Värmeisolering av grundmurar och ytterväggar med träullsplattor, av vindsbjälklag med arkimatta. Indexhus F Byggnadsvolym 4.390 m3, 3 vån. Grundläggning med betongsplintar till fast botten och med grundplattor på lera.

17 Ytterväggar av lättbetong, bärande innerväggar och lägenhetsskiljande innerväggar av betonghålblock, övriga innerväggar av slaggplattor, trappomslutande väggar av tegel. Värmeisolering av grundmurar med träullsplattor, av vindsbjälklag med slaggfyllning. Indexhus G

Indexhus H

Indexhus I

Byggnadsvolym 5.008 m3, 3 vån. Grundläggning med grundplattor på grus. Ytterväggar av lättbetong, bärande innerväggar, lägenhetsskiljande innerväggar och trappomslutande väggar av tegel, övriga innerväggar av slaggplattor. Värmeisolering av grundmurar med träullsplattor, av vindsbjällag med cellbetong. Byggnadsvolym 3.342 m3, 3 vån. Grundläggning med grundplattor på lera. Ytterväggar, bärande innerväggar, lägenhetsskiljande innerväggar och trappomslutande väggar av tegel, övriga innerväggar av slaggplattor. Värmeisolering av grundmurar och ytterväggar med träullsplattor, av vindsbjälklag med slaggfyllning. Byggnadsvolym 7.627 m3, 3 vån. Grundläggning med grundplattor. Samtliga väggar av tegel; ytterväggar av fasadtegel. Värmeisolering av grundmurar och vindsbjälklag med träullsplattor.

Samtliga indexhus utom ett är av tre våningars höjd. Undantaget har fyra våningar. Byggnadsvolymen varierar mellan ca 3.300 och ca 11.000 m 3 ; medianvärdet är ca 5.000 m3. Byggnaderna är sålunda av vanligen förekommande storlek. Från jord- och stenindustrien kommer följande byggnadsmaterial: Tegel, lättbetong, cement, sand, grus och sten, mur- och putsbruk, betongvaror, natursten, keramiska produkter, träullsplattor samt glas, eternit och mineralull. De tre sista materialen sammanfattar jag i detta kapitel till "Övriga material". Om träullsplattor skall räknas till jord- och stenindustriens material eller till trävaror är ej en fråga av större betydelse. Materialet hör emellertid intimt ihop med betongvaruindustrien, som är en bransch inom jord- och stenindustrien. Möjligen kan i ett stenhus ytterligare material — utom de nämnda — härröra från jord- och stenindustrien, men i så fall är för detta eller dessa material kostnaderna så små att de kan försummas i detta sammanhang. En sammanställning för de nämnda indexhusen av kostnaderna för byggnadsmaterialen från jord- och stenindustrien framgår av Tabell 101, där materialkostnaderna anges i procent av de totala byggnadskostnaderna (kostnaden för tomt ingår ej). 2— 51673

18 Tabell 101. Kostnader för byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien. Kostnaderna anges i % av byggnadskostnaderna och avser den 1 januari 1948. Bostadsstyrelsens indexhus. Indexhus

Tegel Lättbetong

Medianvärde

A

B

C

D

E

F

G

H

I

1,34 2,69

3,39

6,75

6,13

5,83

2,80

3,23

6,31

7,56

3,08

0,10

0,03

4,00

3,22

5,8 3,2

4,03

6,47

6,85

5,86

6,80

6,45

6,31

7,56

6,4 2,2

6,13

2,25

2,22

1,99

2,76

1,96

2,00

2,23

2,15

2,07

Sand, grus, sten ..

1,63

2,38

2,66

1,78

1,84

1,41

2,05

1,81

1,54

1,8

Mur- och p u t s b r u k

1,50

1,84

2,14

1,78

1,64

1,45

1,60

2,16

2,65

1,8

Betongvaror

0,56

0,92

1,11

0,26

0,67

2,47

1,17

2,25

1,02

1,0

Natursten

1,76

1,68

0,41

1,63

0,99

0,48

0,74

1,10

0,35

1,0

1,04

0,91

0,92

0,64

0,63

0,36

0,63

0,7

0,85

0,64

0,24

1,09

0,15

0,14

0,99

0,6

0,93

0,8

17,74

16,6

Keramiska

pro-

dukter

0,77

Övriga material*. .

0,67

1,54

0,71

1,09

0,57

0,48

0,97

0,77 0,75

Summa

13,31

17,90

17,55

16,58

15,54

15,88

15,98

17,66

Träullsplattor

. ..

0,14

* Avser glas, mineralull och eternit. I kolumnen längst till höger i tabellen har jag infört medianvärdena för de olika materialen. Dessa medianvärden kan icke utan vidare sägas vara representativa genomsnitt för samtliga byggda hus, då det statistiska underlaget är baserat på endast nio indexhus, som ej helt kan motsvara de byggnader som bygges varken beträffande byggnadssätt eller byggnadskostnader. Då jag i detta kapitel endast vill belysa storleksordningen av de kostnader varmed olika material ingår i en byggnad har jag ansett att jag i alla fall kan ange de beräknade medianvärdena. I tabell 101 intager tegel och lättbetong den främsta platsen från kostnadssynpunkt. I indexhusen D, H och I ingår ej lättbetong. Jag har därför i tabellen också angett de sammanlagda kostnaderna för tegel och lättbetong. Medianvärdet för dessa material är 6,4 % av byggnadskostnaderna. Högsta värdet, 7,56 %, gäller för indexhus H, där fasadtegel kommit till användning. Det lägsta sammanlagda värdet för tegel och lättbetong, 4, o 3 %, har indexhus A. Här har betong använts i större utsträckning än som är vanligt. Medianvärdet för kostnaderna för cement är 2,2 %. Variationerna är som synes mycket små. Kostnaderna avser både Standard- och E-cement. För kostnaderna för sand, grus och sten, som i första hand användes för betongberedning men också bl. a. till fyllningar av olika slag är medianvärdet 1,8 %. Dessa material kostar därför nästan lika mycket som cementet. Mur- och putsbruk tycks kosta ungefär lika mycket som sand, grus och sten. Murbruksåtgången är lägre för murverk av lättbetong än för murverk av tegel. Kostnaderna för mur- och putsbruk blir därför också lägre ju mer lättbetong som användes i en byggnad.

19 Tabell 102. Byggnadsmaterialens andel i byggnadskostnaderna. Kostnaderna anges i % och avser den 1 januari 1948. Bostadsstyrelsens indexhus. Indexhus

Byggnadsm a t e r i a l från jord- och s t e n industrien

Trävaror

J ä r n och stål

M a t e r i a l för v ä r m e - och sanitetsinstallation

Elektrisk materiel

A B C

13,31 17,90 17,55

11,45 13,41 13,45

7,24 8,13 7,37

8,94 8,67 9,10

2,13 1,41 1,94

D E F

16,58 15,54 15,88

13,91 16,23 14,51

9,00 7,78 7,83

7,73 8,94 8,54

1,70 2,48 2,33

G H 1

15,98 17,66 17,74

12,46 15,85 15,10

8,39 7,56 6,94

9,75 9,00 7,61

2,19 2,40 2,16

Medianvärde

16,6

13,9

7,8

8,9

2,2

Betongvarorna, som avser mellanväggsplattor av slaggbetong samt betonghålblock, drager en kostnad av ca 1 %. Högsta värdet, 2,4 7 %, har indexhus F, där innerväggarna är av betonghålblock. Kostnaderna för natursten rör sig också i genomsnitt om ca 1 %. De högsta värdena motsvaras av byggnader där bl. a. trappstegen är belagda med marmor. Jag avslutar denna redogörelse med att nämna träullsplattornas andel i byggnadskostnaderna. Medianvärdet är 0,6 %, men spridningen är stor. Dylika plattor användes för värmeisoleringsändamål i högst varierande utsträckning. Kostnaderna för samtliga byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien rör sig om 13—18 % av byggnadskostnaderna. Medianvärdet är 16, o % eller ungefär en sjättedel. I en byggnad av sten ingår även andra byggnadsmaterial än de jag hittills nämnt. Jag vill sammanföra de viktigaste av dessa material till grupperna trävaror, järn och stål, material för värme- och sanitetsinstallation samt elektrisk materiel. Hur för de olika indexhusen kostnaderna för dessa materialgrupper fördelar sig framgår av Tabell 102. Efter byggnadsmaterialen från jord- och stenindustrien kommer från kostnadssynpunkt gruppen trävaror; medianvärdet för denna grupp är 13,9 %. Järn och stål samt material för värme- och sanitetsinstallation är två grupper som kostar ungefär lika mycket, medianvärdet är 7,8 resp. 8,o %. Enligt tabell 102 betingas den lägsta kostnaden av gruppen elektrisk materiel. Medianvärdet är här 2,2 % eller detsamma som för cement. Kostnaderna för samtliga i tabell 102 medtagna materialgrupper utgör i genomsnitt ca 49 % av byggnadskostnaderna.

20 Kap. 2 Allmänt o m jord- och stenindustrien

Som tidigare nämnts avser denna utredning i främsta hand att belysa priser och distributionskostnader för vissa betydelsefulla byggnadsmaterial med ursprung från jord- och stenindustrien. Frågor som gäller tekniska eller ekonomiska problem i samband med tillverkningen beröres därför endast mycket kortfattat och endast i sådana fall då så är nödvändigt av olika anledningar. Detsamma är förhållandet med byggnadstekniska frågor på arbetsplatsen. De olika byggnadsmaterialens produktionsutveckling och nuvarande produktion behandlas i undersökningen från kvantitativ och kvalitativ synpunkt under varje material för sig. För att i det följande ej onödigt behöva göra upprepningar kan det emellertid vara lämpligt med en orienterande översikt som belyser gemensamma frågor för de behandlade materialindustrierna. I detta kapitel beröres därför från allmän synpunkt produktionsutveckling och rationaliseringsförhållanden, i viss omfattning i jämförelse med andra industrier. Vidare lämnas en redogörelse för hur export- och importförhållandena utvecklat sig. Produktionsutveckling Enligt den officiella industristatistiken uppdelas landets hela industri i åtta industrigrupper, varav jord- och stenindustrien är en. Industrigrupperna indelas i undergrupper. Dessa är för jord- och stenindustrien: kolgruvor, torvindustri, stenindustri, kalk- och kritbruk, cementfabriker, cementvarufabriker, tegelbruk, porslins-, kakel- och lergodsindustri, glasindustri samt annan jord- och stenindustri. Jord- och stenindustriens struktur är därför tämligen heterogen och från många synpunkter avviker branscherna mer eller mindre från varandra. Gemensamt är emellertid bl. a. att de hämtar sina råvaror från "jorden". För att man skall få en bild av produktionsutvecklingen inom jord- och stenindustrien kan det vara av intresse att göra en jämförelse med produktionsutvecklingen inom andra industrier. För en sådan jämförelse utväljes följande jämförelseobjekt: 1. Hela den svenska industrien (utom byggnadsindustrien). 2. Malmbrytning och metallindustri (en mycket stor huvudgrupp till vilken verkstadsindustrien räknas). 3. Kemisk-teknisk industri (en huvudgrupp med tillverkning av varor med särskilt högt förädlingsvärde).

21 4. Jord- och stenindustri. 5. Delar av jord- och stenindustrien, som m o t s v a r a r de i denna undersökning behandlade byggnadsmaterialen (kalkbruk och kalkbrännerier, cementfabriker, lättbetongfabriker, cementvarufabriker, tegelbruk och m u r b r u k s f a b r i k e r ) . Dessa branscher s a m m a n f a t t a s i det följande under begreppet Byggnadsmaterialindustri. Produktionsutvecklingen bedömes med ledning av salutillverkningsvärdena vissa år i Kommerskollegii industristatistik. Som jämförelseår väljes åren 1913, 1926, 1938 och 1947 och vid jämförelsen bortser j a g från de under årens lopp något ändrade redovisningsgrunderna.* Åren 1913 och 1938, som var de sista hela fredsåren före första resp. a n d r a världskriget, kännetecknas av goda konjunkturer. År 1926 rådde också i s t o r t sett uppsving inom byggnadsverksamheten. Slutligen var å r 1947 det efterkrigsår, då investeringar i byggnader nådde kulmen. I följande Tabell 201 anges salutillverkningsvärdet både i miljoner kronor och som relationstal. F ö r hela industrien h a r relationstalet s a t t s = 100. Tabell 201.

Salutillverkningsvärden

Industri 1. Hela i n d u s t r i e n 2. M a l m b r y t n i n g o. metallindustri 3. Kemisk-teknLsk i n d u s t r i . 4. J o r d - och s t e n i n d u s t r i . . . 5. B y g g n a d s m a t e r i a l i n d u s t r i

(i milj. kronor och som relationstal).

År 1913

Å r 1926

År 1938

År 1947

576 96 91 34

27 4 4 1,6

1.035 221 159 79

23 5 4 1,8

2.575 323 240 126

35 4 3 1,7

5.951 948 603 293

33 5 3 1,6

Salutillverkningsvärdet för hela jord- och stenindustrien h a r n ä s t a n sjudubblats i kronor r ä k n a t från 1913 till 1947 och ökningen ä r än större för de delar därav som j a g kallat byggnadsmaterialindustrien. Om man söker frigöra sig från inverkan av penningvärdets stora varitioner genom a t t för jämförelseåren s ä t t a de valda industriernas produktionsvärden i relation till motsvarande värde för hela industrien, finner m a n av tabellen a t t jord- och stenindustriens andel minskat från 4 till 3, medan byggnadsmaterialindustrien hållit positionen och å r 1947 s t å r i 1,G liksom fallet var år 1913. I detta s a m m a n h a n g bör dock påpekas a t t de färdiga p r o d u k t e r n a från jord- och stenindustrien ä r billiga varor, som ej är särskilt högt förädlade i jämförelse med exempelvis mekaniska industriens eller kemisk-tekniska industriens produkter. * I industristatistiken genomfördes relativt betydelsefulla ändringar i redovisningsprinciperna 1926, 1934 och 1946. Ändringarna innebar i stort sett att statistiken 1926 och 1934 tillfördes ett stort antal tidigare icke redovisade företag, medan 1946 ett stort antal småföretag avfördes. Det statistiska underlaget för de valda jämförelseåren är således ej helt invändningsfritt. En jämförelse bör dock ge en god bild av de utvecklingstendenser som jag vill illustrera. Ändringarna har mindre betydelse för redovisningen av produktionsvärdet i milj. kr. än för redovisningen av antalet företag.

22 Tabell 202. Salutillverkningsvärden Industri 1. Hela i n d u s t r i e n 2. M a l m b r y t n i n g o. metallindustri 3. K e m i s k - t e k n i s k i n d u s t r i . 4. J o r d - och s t e n i n d u s t r i . . . 5. B y g g n a d s m a t e r i a l i n d u s t r i

per arbetare (i kronor och som relationstal).

Å r 1913

Är 1926

Å r 1938

År 1947

5.220 6.690 2.070 2.290

89 113 35 39

8.700 15.400 3.800 5.910

81 141 85 54

12.860 21.450 5.930 7.710

94 157 44 56

22.350 45.900 13.390 16.900

80 165 48 61

Om man i stället betraktar salutillverkningsvärdena i relation till antalet anställda arbetare, blir bilden av utvecklingen förmånligare för jord- och stenindustrien och särskilt för byggnadsmaterialindustrien (Tabell 202). Det är bl. a. den kemisk-tekniska industrien som för närvarande drar upp medelvärdet för hela industrien. Den industriella utvecklingen från produktionssynpunkt bedömes kanske bäst om man jämför salutillverkningsvärdena per arbetstimme. Detta har jag gjort i Tabell 203, som avser åren 1926, 1938 och 1947. Salutillverkningsvärdena anges här dels i kr. per timme dels i form av relationstal. Tabell 203. Salulillverkningsvärden per arbetstimme (i kr. per tim. och som relationstal). Industri 1. Hela i n d u s t r i e n 2. M a l m b r y t n i n g o. m e t a l l i n d u s t r i 3. K e m i s k - t e k n i s k i n d u s t r i 4. Jord- och s t e n i n d u s t r i

År 1926

Å r 1938

5: 25 3: 95 6: 85 2: 25

6: 30 5:80 9: 35 2: 95

100 75 130 43

År 1947

100 91 148 47

12:95 10:30 20: 65 6:75

100 80 159 52

Man bör kunna betrakta salutillverkningsvärdet vid en viss tidpunkt som ett uttryck för produktionsvolymen. Men om man vill jämföra produktionsvolymen vid olika tidpunkter måste man ta hänsyn till inträffade prisförändringar. För ett stort antal produkter som sammanförts under här redovisade industrigrupper är det omöjligt att på ett tillfredsställande sätt reducera värdesiffrorna till volymsiffror. En grov uppskattning av förändringarna i produktionsvolymen kan man emellertid erhålla genom att antaga att prisförändringarna för här berörda produkter skett i takt med förändringarna i penningvärdet, varvid penTabell 204- Reducerade salutillverkningsvärden

(relationstal).

Industri

Är 1913

År 1926

Ä r 1938

Å r 1947

1. Hela i n d u s t r i e n 2. M a l m b r y t n i n g o. m e t a l l i n d u s t r i 3. K e m i s k - t e k n i s k industri 4. J o r d - och s t e n i n d u s t r i 5. B y g g n a d s m a t e r i a l i n d u s t r i ....

100 100 100 100 100

116 102 132 99 131

202 265 199 138 216

345 424 405 275 350

244 Levnadskostnadsindex

23 Fig. 201. Tegelbruk av svedalatyp Under 1900-talets första decennier uppfördes ett stort antal tegelbruk med överbyggnadstorkor enligt det s. k. svedalasystemet. Sådana torkor byggdes första gången år 1895. I överbyggnadstorkorna kunde man för torkning av råteglet utnyttja den från ugnen uppstigande varmluften. Härigenom erhölls kortare torktid samtidigt som tillverkningssäsongen förlängdes utan risk för sönderfrysning av råteglet. Under senare år har flertalet av dessa "svedalabruk" byggts om för helårsdrift. Överbyggnaden värmeisoleras och varmluften ledes så att man får en effektivare torkning. Ibland tillföres tillsatsvärme för torkningen. I andra fall brukar anläggningen kompletteras med "konsttorkor". Jfr fig. 410. ningvärdets variation mätes genom förändringar i levnadskostnadsindex. Result a t e t av en sådan beräkning framgår av följande Tabell 201/. d ä r salutillverkningsvärdena för samtliga industrier år 1913 s a t t s = 100. Tabell 204 visar hur den svenska industrien på de senaste 20 a 30 åren successivt ökat produktionsvolymen så a t t denna volym numera ä r 3 a 4 ggr större än år 1913. Den minsta ökningen bland de i tabellen m e d t a g n a industrierna uppvisar jord- och stenindustrien som endast ökat mellan 2,5 och 3 ggr, en ökning som emellertid också är betydande. Byggnadsmaterialindustrien h a r ökat sin produktion 3,5 ggr eller i s a m m a omfattning som industrien i dess helhet. Folkmängden var år 1913 i Sverige 5,6 milj. År 1947 hade invånareantalet ökat till 6,8 milj., en ökning motsvarande ca 20 % men denna ökning är ej alls av s a m m a storleksordning som den nyss nämnda ökningen i industriernas produktionsvolymer. Detta ä r ett tecken på en väsentligt höjd levnadsstandard. Byggnadsmaterialindustriens produkter kommer i första hand till användning i stomme och till stomkomplettering i husbyggnader av olika slag men också i annan byggnadsverksamhet. Då produktionsvolymen i denna industri ökat mer än 3 ggr, förstår m a n a t t under de senaste årtiondena inom byggnads-

industrien ägt rum en utveckling, som från flera synpunkter varit synnerligen kraftig. Slutligen skall något beröras produktionsutvecklingen för de viktigaste branscherna inom byggnadsmaterialindustrien, nämligen tegelindustrien, lättbetongindustrien, betongvaruindustrien och cementindustrien. För att få en bild av denna utveckling väljer jag för jämförelse samma år som tidigare. Jag sätter salutillverkningsvärdena för hela tegelindustrien för vart och ett av dessa år = 100. Resultatet av denna jämförelse framgår av följande Tabell 205. Tabell 205. Produktionsutveckling för vissa byggnadsmaterialindustrier. I jämförelse med produktionsutvecklingen för tegelindustrien. Industri

År 1913

År 1926

År 1938

År 1947

Tegelindustrien Lättbetongindustrien Betongvaruindustrien Cementindustrien

100 0 17* 66

100 0 42 90

100 11 62 92

100 51 87 119

* Uppskattat värde. Av denna tabell framgår att tegelindustriens relativa andel i produktionen avtagit beroende dels på den ovanligt snabba utvecklingen inom lättbetongindustrien dels på den ej mindre betydande utvecklingen för betongvaruindustrien. Tillverkningen av lättbetong som startade vid mitten av 20-talet har på ett kvartssekel ökat i sådan omfattning, att den numera motsvarar värdet av mer än hälften av tegelindustriens produktion. Betongvaruindustriens produktionsvärde som år 1913 utgjorde kanske ca 25 % av cementindustriens, har på den relativt korta tiden av 35 år ökat i sådan utsträckning att andelen numera är ca 75 %. Rationaliseringsförhållanden Med rationalisering vill jag här förstå alla åtgärder som vidtages i syfte att sänka produktions- och distributionskostnaderna för en industriprodukt. Konsumenten kan och bör härigenom få en billigare och ofta också bättre vara. Rationaliseringsåtgärderna kan exempelvis bestå i att man inför maskiner, som helt eller delvis ersätter tidigare använd manuell arbetskraft, eller att tillverkningen på lämpligt sätt specialiseras och standardiseras. Vidare kan man tillämpa nya fabrikationsmetoder, som framkommit som resultat av teknisk forskning eller annat utvecklingsarbete, och härigenom kanske samtidigt producera varor av högre kvalitet. Slutligen kan också nämnas att som regel betydande besparingar kan uppstå om produktionen koncentreras till färre och större fabriker eller till fabriker som från produktions- eller distributionssynpunkt är bättre belägna än de tidigare. Rationalisering av produktionen förutsätter en effektiv arbetsfördelning mellan företag eller inom företag. Den blir möjlig först vid massproduktion av enhetliga varor, varvid den mänskliga arbetskraften i främsta hand användes

25 Fig. 202 Äldre cementfabrik Bilden visar hur en cementfabrik såg ut ungefär vid tiden för sekelskiftet. Cementet brändes då i schaktugn (t. h. på bilden), ett förfarande som icke gav samma höga och jämna kvalitet som man uppnår i moderna anläggningar. Som synes befann sig såväl transporttekniken som standarden hos industribyggnaderna på ett helt annat plan än nu för tiden. Behovet av arbetskraft var i dessa äldre anläggningar mångfaldigt större per producerat ton cement än i moderna fabriker. Jfr fig. 604. Bilden avser cementfabriken i Visby. Numera nedlagd. till a t t övervaka arbetet, som utföres av maskinerna. Anskaffning, kontroll och lagring av r å v a r o r blir vid massproduktion enklare och likaså kan de färdiga v a r o r n a distribueras rationellt. E n f ö r u t s ä t t n i n g för en sådan massproduktion ä r oftast, vilket redan berörts, a t t produktionen inom en bransch koncentreras till ett mindre antal produktionsställen, där man kan u t n y t t j a fördelarna vid stordrift. Inom en industri kommer som regel sällan eller i varje fall mycket långsamt mera betydande rationaliseringsåtgärder till s t å n d u t a n y t t r e , tvingande anledningar. Det k a n v a r a konkurrens från utlandet eller k o n k u r r e n s från producenter inom landet som tillverkar nya produkter eller s a m m a p r o d u k t e r men med modernare metoder. Vissa tider kan det vidare v a r a brist på a r b e t s k r a f t eller vissa råvaror, som framtvingar omläggning av driften. U n g a eller yngre industrier som tillgodogör sig och utvecklar nya uppfinningar torde i allmänhet uppvisa en snabbare rationaliseringsutveckling än äldre för vilka möjligheterna till förbättringar i tillverkningen oftast m i n s k a r efter hand ifall ej m e r a epokgörande nyheter kommer till stånd. Produktionen inom byggnadsmaterialindustrien lämpar sig för rationaliser i n g s å t g ä r d e r i den mening som anges ovan, då det h ä r gäller produkter av

enhetligt slag, som tillverkas i stor mängd. Då från a n d r a synpunkter de olika branscherna inom byggnadsmaterialindustrien ä r mycket olika vill j a g b e t r a k t a varje bransch för sig n ä r j a g i det följande redogör för de rationaliseringsåtgärder som vidtagits. Det kan emellertid v a r a lämpligt a t t först undersöka i vilken u t s t r ä c k n i n g den svenska industriproduktionen efter hand koncentrerats till färre produktionsställen. Följande Tabell 206 bygger på uppgifter från Kommerskollegii industristatistik. De industrier som medtagits i tabellen är desamma som vi tidigare använt för jämförelse beträffande produktionsutveckling. Byggnadsmaterialindustrien h a r emellertid uppdelats i sina undergrupper. Då i industristatistiken endast medtages produktionsställen över en viss minimistorlek i fråga om arbetarantal, produktionsvärde eller förädlingsvärde är tabell 206 något missvisande. E t t stort antal små eller mycket små produktionsställen som tidigare varit i bruk h a r så småningom av olika anledningar tvingats a t t lägga ned sin verksamhet. Å a n d r a sidan h a r m å n g a nya mindre företag efter hand s t a r t a t s särskilt inom branscher där nyetablering ej k r ä v t större kapitalinvestering. F ö r hela industrien ökade antalet arbetsställen under åren 1926—1938 med över 5 700, medan man under perioden 1938—1947 kan k o n s t a t e r a en minskning med ungefär 700. Tendensen till företagskoncentration är härigenom tydlig; möjligen kan kriget i viss mån ha inverkat härvidlag. Denna koncentration skulle säkerligen ha varit ännu större om man inom de enskilda branscherna mer än vad som varit fallet hade insett a t t de fördelar som vinnes genom koncentrering som regel överväger nackdelarna. Om man i tabell 206 b e t r a k t a r jord- och stenindustrien finner m a n a t t antalet arbetsställen under tiden 1938—1947 ökat, men högst obetydligt. Då p r o d u k t e r n a som tillverkas av denna industri som regel ä r tunga produkter för vilka t r a n s p o r t e r n a till konsumenterna medför betydande kostnader ä r en koncentration h ä r ej i lika hög grad möjlig eller önskvärd som för m å n g a a n d r a industrier. Möjligheterna till koncentration beror även av råvaruförekomsternas belägenhet. Tabell 206.

Antal

arbetsställen

inom vissa

industrier.

Värden inom parentes osäkra. Industri Hela industrien (utom byggnadindustrien) Malmbrytning och metallindustri Kemisk-teknisk industri Jord- och stenindustri Tegelindustri Cementindustri Betongvaruindustri Kalkbruk och kalkbrännerier Murbruksindustri

Är 1913 År 1926 Är 1938 År 1947 9.266 1.427 285 992 262 7

12.905 2.286 363 1.171 242 10

(72)

83 (12)

18.631 4.570 486 1.489 255 10 (240) 85 55

17.935 5.102 508 1.542 239 7 324 75 56

27 Fig. 203 Äldre betongvarufabrik Ursprungligen var betongvarutillverkningen eller som det då hette cementgjutningen ett hantverk i arkitekturens tjänst. Ett företag i branschen omtalade i ett prospekt för omkring 50 år sedan att det bl. a. utförde "alla slags ornamenter och bildhuggeriarbeten av cement och gips, till enskilda och offentliga byggnader, balkonger, terrasser, monumenter och urnor, fontäner och listverk." Det hantverksmässiga i betongvarutillverkningen vid sekelskiftet framgår av bilden, som visar en interiör från det dåvarande cementgjuteriet i Limhamn, tillhörande A/B Skånska Cementgjuteriet. Betongvaruindustrien har emellertid utvecklats under det gångna halvseklet. Framför allt har produktionen numera fått en helt annan inriktning än i början. De dominerande produkterna är i dag betongrör och betonghålblock. Ytterligare rationalisering av tillverkningen är i olika avseenden önskvärd. Av tabell 206 f r a m g å r a t t antalet redovisade produktionsställen inom tegelindustrien de senaste 20 å 30 åren p r a k t i s k t t a g e t varit konstant. Men i verkligheten h a r en kraftig koncentration ägt rum sedan å r 1913, då enligt uppgift a n t a l e t tegelbruk var ungefär det dubbla mot vad som anges i tabellen. År 1947 v a r antalet bruk, som ej medtagits i industristatistiken, endast ett trettiotal. Orsaken till a t t dessa små tegelbruk i sådan u t s t r ä c k n i n g m å s t lägga ned verksamheten h a r bl. a. varit a t t de ej lämnat en så stor a v k a s t n i n g a t t de haft möjlighet a t t följa den tekniska utvecklingen inom branschen och a t t de därmed ej k u n n a t betala de efter h a n d höjda arbetslönerna. Kraven på teglets kvalitet, särskilt beträffande vanligt murtegel, h a r tidigare ej varit särdeles stora. F a s t ä n tegeltillverkningen från flera synpunkter är tämligen komplicerad h a r m a n därför inom denna industri länge k u n n a t bedriva fabrikationen på ett relativt enkelt s ä t t och med enkla maskiner men med motsvarande stora å t g å n g av arbetskraft. Särskilt företag med u t m ä r k t läge i för-

28 hållande till goda avsättningsorter har kunnat fortsätta sin tillverkning under tämligen hantverksmässiga former trots konkurrens från moderna men från distributionssynpunkt sämre belägna bruk. Men med de på senare år starkt ökade kraven på teglets kvalitet har dylika fabrikationsmetoder emellertid numera nästan fullständigt spelat ut sin roll. Tegelindustrien som tidigare helt varit säsongindustri med driften igång i medeltal endast ca fem månader per år har numera av flera anledningar - - bl. a. på grund av svårigheter med arbetskraft och konkurrens från andra materialindustrier — börjat att alltmer lägga om tillverkningen så att för närvarande ett sjuttiotal av de större bruken, motsvarande ca 40 % av arbetarstammen, är i gång året om. Denna utveckling synes fortsätta. Övergång till helårsdrift medför en avsevärd besparing i arbetskraft. Att mindre bärkraftiga bruk upphört med verksamheten har sannolikt haft minst samma stora betydelse för säsongutjämningen i produktionen hos de övriga som de rationaliseringsåtgärder som måst vidtagas i driften på grund av konkurrens från särskilt lättbetongindustrien. Man kan utan överdrift säga att den utveckling som under senare år ägt rum inom tegelindustrien varit betydande. Många tecken tyder vidare på att rationaliseringssträvandena inom denna industri inom snar framtid skall ge större förutsättningar än de som nu finns att motstå konkurrensen från andra materialindustrier. De kraftigaste rationaliseringsåtgärderna inom tegelindustrien betingas dock av nödvändigheten att spara arbetskraft. Beträffande vidtagna rationaliseringsåtgärder, såsom införandet av nya tillverkningsmetoder eller användning av maskiner för att spara arbetskraft, ligger sedan gammalt cementindustrien mycket bra till. Den namnes ofta i olika sammanhang som mönster för en högt rationaliserad industri i Sverige. För att belysa riktigheten härav vill jag som exempel nämna, att cementindustrien i dag har ungefär samma antal arbetare som år 1913, då produktionen i ton endast var en sjättedel av vad den är för närvarande. Cementindustrien är en i särskilt hög grad kapitalkrävande industri. En cementfabrik kräver stora anläggningskostnader och antalet cementfabriker har därför ej blivit så stort. Genom rationalisering av produktionen har man lyckats övervinna de svårigheter som finns från distributionsekonomisk synpunkt då produktionsställena endast är ett fåtal. Av tabell 206 ser vi att antalet cementfabriker i landet såväl år 1926 som år 1938 var 10. För närvarande (1950) har vi 8. Av dessa fabriker ligger numera endast en i Skåne, som tidigare haft ej mindre än fyra i samtidig drift. Cementindustrien har således strävat efter en ändamålsenlig lokalisering av fabrikerna, både med hänsyn till förekomsten av lämpliga råvaror och från distributionssynpunkt. Att man inom den svenska cementindustrien kunnat vidtaga sådana effektiva rationaliseringsåtgärder som varit fallet förklaras bl. a. av att fabrikerna i största utsträckning varit under gemensam ledning. När det gäller betongvaruindustrien har vi enligt tabell 206 år 1947 ej mindre än 324 fabriker, ett antal som i verkligheten är väsentligt större därför att vi inom denna industri har ett stort antal små eller mycket små fabriker som ej

29 Fig. 20k Insättning av kalksten i kalkugn I gamla kalkugnar insattes kalkstenen och uttages den brända kalken fortfarande för hand, liksom förr i tiden. Arbetet, som sker vid en temperatur av ca 60° är både hårt och pressande. I moderna kalkugnar har emellertid alla transporter av kalksten och kalk helt mekaniserats. upptages i industristatistiken. Totala antalet produktionsställen är svårt att säkert ange men antalet kan uppskattas till säkerligen minst 600. Betongvaruindustrien bygger på cement som huvudmaterial vid tillverkningen och betongvaruindustriens utveckling följer därför också i stort sett cementindustriens. Förutom cement behöver betongvaruindustrien grus och sten, för vilka material tillgången som regel är god över hela landet. Då det som regel ej krävs något större kapital att starta en betongvarufabrik förstår man varför antalet fabriker blivit så stort. Till uppkomsten av denna struktur för industrien har också medverkat att produkterna är tunga varor, som ekonomiskt ej kan bära större transportavstånd. Tillverkningen av betongvaror bör kunna göras åtskilligt effektivare än vad som nu är fallet och kvaliteten hos produkterna höjas avsevärt. Då antalet fabriker, som nyss nämnts, på senare år ökat kraftigt kan man säkerligen inom snar framtid påräkna en förbättring av förhållandena på grund av hård konkurrens. Positivt verkar också härvid tillkomsten av kvalitetsföreskrifter av olika slag. Kontrollfrågan kommer att bli alltmer avgörande för tillverkningen och medföra rationaliseringsåtgärder. Till betongvaruindustrien räknas enligt den officiella industristatistiken också de fabriker som tillverkar lättbetong. Detta är oegentligt då lättbetong är ett byggnadsmaterial som varken beträffande framställningssätt eller sammansättning liknar vanlig stenbetong. Man tillverkar inom landet två slags lättbetong, gasbetong och siporex. I landet finns sammanlagt åtta fabriker varav fyra tillverkar gasbetong och resten siporex. Produktionsutvecklingen inom lättbetongindustrien har varit synnerligen kraftig. Inom loppet av endast ca 25 år har den årliga produktionsvolymen, i kronor räknat, blivit större än hälften av den sammanlagda tegelindustriens. Tillverkningen är högt rationaliserad och genom målmedvetet forsknings- och annat utvecklingsarbete har kvaliteten efter hand förbättrats samt nya produkter tillkommit. Förutom den interna rationaliseringen har också åtgärder vidtagits för att sprida fabrikerna med hänsyn till lämpliga avsättningsområden. Siporextillverkningen, där den viktigaste råvaran är cement, har härvid ej varit lika beroende av råvarutillgångar som gasbetongfabrikationen.

30 Antalet kalkbruk och kalkbrännerier tycks enligt tabell 206 gå mot en viss koncentration. Man måste emellertid ha klart för sig att även när det gäller kalk en viss produktion ej kommer med i den officiella statistiken. Bränning för eget behov eller för avsättning i mindre skala förekommer i avlägsnare trakter, kanske dock mest för jordbruksändamål. Under de senaste åren har kalkproduktionen undergått omfattande rationalisering, framför allt genom tillkomsten av nya produkter av hög kvalitet. Härigenom har man fått möjlighet att framställa mur- och putsbruk med utmärkta egenskaper. Murbruksfabrikerna, som också tillverkar putsbruk, har stabiliserats vad antalet fabriker beträffar. Någon koncentration kan ej väntas i framtiden men ej heller någon större utökning av antalet fabriker, då fabriksmässig produktion av mur- och putsbruk bygger på relativt korta transporter av den färdiga varan. Våra större tätorter har redan murbruksfabriker och för att kunna starta en ny fabrik måste man räkna med en säker årlig minimikonsumtion. För att man skall kunna vidtaga lämpliga rationaliseringsåtgärder inom en industri och härigenom få möjlighet att tillverka billigare och bättre produkter måste man investera stora och många gånger mycket stora belopp i anläggningar, maskiner etc. samt, och detta är ej minst viktigt, i forskning och annat utvecklingsarbete. Trots att byggnadsverksamheten efter kriget av kända anledningar varit i väsentlig grad inskränkt har man inom byggnadsmaterialindustrien, liksom inom industrierna i övrigt, gjort stora investeringar för att bereda möjlighet för en mer rationell drift. Och för närvarande planeras en mycket stor nybyggnadsoch ombyggnadsverksamhet, vilket framgår av uppgifter i Kommersiella Meddelanden. För teknisk forskning har byggnadsmaterialindustrien sedan gammalt visat ett stort intresse. Utan överdrift vågar man påstå att cementindustrien härvid gått i täten. Men även övriga, av denna utredning berörda materialbranscher har gjort värdefulla insatser. Man har tagit upp ej blott problem i samband med tillverkningen utan också frågor som sammanhänger med hur materialen bäst skall kunna användas i praktiken. Stora företag eller industrier med effektiva branschsammanslutningar av olika slag har de bästa resurserna att göra goda insatser för teknisk forskning på byggnadsmaterialområdet. När det gäller branscher med ett stort antal produktionsställen kan man ej begära att ett litet företag skall ha möjlighet eller intresse att anslå medel till sådan forskning vars resultat kan komma alla producenter till godo. Byggnadsmaterialen inbjuder till kollektiv forskning rörande gemensamma eller allmänna problem. Det måste därför anses önskvärt med förtroendefullt samarbete härvidlag och att man gemensamt delar de landvinningar som kan göras. Önskvärd konkurrens kan med fördel sättas in på andra områden eller i andra sammanhang. Export- och importförhållanden Verklig eller latent konkurrens från utlandet har oftast medfört rationalisering av de berörda industrierna i ett land. Och importpriserna på en viss produkt

i \

1\

J

v

•

Cemen t e x p o n

Fig. 205 Svensk export och import av cement åren 1901—1950 Den övre kurvan avser export av cement, den undre import av cement. Både export och import har angivits i % av den inhemska konsumtionen. Kurvorna har ritats med ledning av medelvärden för femårsperioder. I figuren har inlagts detaljvärden för åren 1949 och 1950. Den årliga exporten har dessa år rört sig om mer än en kvarts milj. ton.

\

00 10 20 Cementimport

/

30 J

40^^19 /

ä r på grund av konkurrensens lagar låga så länge varan tillverkas inom landet. Om ingen tillverkning äger r u m eller om tillverkningen av någon anledning skulle upphöra h a r erfarenheten visat a t t även importpriserna går i höjden. För prisbildningen på en produkt kan sålunda export- och importförhållandena spela en avgörande roll. N ä r det gäller fraktdyra v a r o r kan som regel varken export eller import bli betydande utom exempelvis i sådana fall då ett land s a k n a r lämpliga råvarutillg å n g a r för tillverkning av en viss produkt. Då m å s t e detta land importera v a r a n ifråga. Byggnadsmaterialindustriens produkter är vanligen mycket fraktdyra varor. F ö r Sveriges vidkommande h a r därför export och import av byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien ej varit av någon större omfattning utom för cement. F ö r den svenska cementindustrien h a r emellertid konkurrensen från utlandet vissa tidsperioder varit mycket h å r d och utländsk försäljning till dumpingpriser på den svenska marknaden h a r ägt rum. Samma förfaringssätt h a r också tilllämpats av den svenska cementindustrien i andra länder. F ö r a t t i någon mån m o t v e r k a en svår konkurrens h a r för cement ett visst tullskydd införts. Den första cementtullen tillkom redan å r 1888 och utgjorde kr. 4 : — per ton. Denna tull höjdes å r 1896 till kr. 6: — per ton. Den k v a r s t å r än i dag. Tullen motsvarar för n ä r v a r a n d e ungefär 8 å 9 % av cementpriset (1950). Sedan å r 1906 h a r vi också en tull på kr. 1: — per ton för murtegel. Antages 1000 st tegelstenar väga 3,2 ton blir tullskyddet per 1000 sten ca kr. 3 : 20 och m o t s v a r a r ungefär 2 a 3 % av tegelpriset. Detta tullskydd tillkom för a t t skydda tegelindustrien i sydvästra Sverige mot konkurrens från Norge.

32 Andra tullar för material från jord- och stenindustrien är: oglaserat taktegel 3 — per ton dräneringsrör 7 50 „ „ betongplattor 12 50 „ „ polerade marmorplattor . . . 100 lättbetong 8 och träullsplattor 15 % av värdet. Tullfria är bland annat kalk, grus och sand, murbruk, obearbetad sten, även marmor, och opolerade marmorplattor. Exporttullar har i Sverige egentligen aldrig förekommit. Det kan emellertid i detta sammanhang nämnas att vi för närvarande har exportavgifter eller s. k. prisutjämningsavgifter för till exempel trä och papper. I ett för några år sedan publicerat arbete* ställer författaren följande fråga. "Man kan fråga sig hur den svenska tullpolitiken verkat. Skulle rationaliseringen nått ännu längre om tullen varit lägre eller skulle industrierna haft svårt att klara sig i den utländska konkurrensen?" Denna fråga är motiverad, men ett försök att besvara frågan skall ej göras här. När det gäller jord- och stenindustriens byggnadsmaterial kan endast cementindustrien komma ifråga, då import och export av övriga material varit av helt betydelselös omfattning. Den svenska cementindustrien har emellertid varit föremål för synnerligen omfattande rationaliseringsåtgärder. Nu följer kortfattat några kvantitativa uppgifter angående utrikeshandeln med vissa byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien. Cementexporten har varit uppe ända i ca 30 % av den inhemska produktionen, medan importen utgjort högst en tredjedel av detta belopp. Cementexporten nådde maximum år 1926 med 154.000 exporterade ton. Importen kulminerade år 1946, då det var en mycket kännbar brist på cement inom landet. Redan år 1948 hade emellertid läget förändrats så att vi åter hade exportöverskott. Under åren 1949 och 1950 har cementexporten rört sig om mer än en kvarts milj. ton per år, vilket är mer än någonsin tidigare. Fig. 205 visar ett diagram över export- och importförhållandena vad beträffar cement. Såväl export som import har i figuren angivits i procent av den inhemska konsumtionen i ton. Som underlag för beräkning och uppritning av diagrammen har använts sifferdata som motsvarar medelvärdena för export och import för varje femårsperiod med början år 1901. Värdena för export och import har avsatts vid femårsperiodernas mittår (1903, 1908 o. s. v.). I figuren har också inlagts detaljvärdena för exporten under åren 1949 och 1950. Handelsutbytet med cement har fördelat sig så att framför allt östersjöländerna funnit avsättning för cement i Sverige. (Danmark, Estland, Polen och Tyskland.) Vår egen export har förutom till de nordiska grannländerna framför allt gått till Sydamerika, Centralamerika, Västindien och Indien. Efter 1948 har * H. Dickson, Byggnadskostnader och byggnadsmaterialmarknader, Stockholm 1946

exporten fått en tydlig inriktning på Afrika och Sydamerika. Vår nuvarande cementexport är ett led i kampen mot de valutasvårigheter som Sverige befunnit sig i de sista åren. Utrikeshandeln med murtegel har de senaste fyrtio åren varit av väsentligt mindre omfattning än vad beträffar cement och relativt obetydlig i jämförelse med produktionen. Importen har aldrig överskridit ca 5 % (år 1923) och exporten ca 7 % (åren 1915 och 1916) av produktionen. Sedan år 1934 håller sig export och import av murtegel vid maximalt ca 1 % av produktionen. Det är huvudsakligen östersjöländerna och Norge som exporterat tegel till Sverige med Norge och Tyskland i ledningen till mitten av trettio-talet, varefter importen från Danmark dominerat. Vår egen export av murtegel har gått till Danmark och Finland till mitten av trettio-talet. Från denna tid har Norge blivit vår största kund. Import av lättbetong torde knappast ha förekommit; däremot möjligen viss liten export. Dessa förhållanden framgår emellertid ej av handelsstatistiken. Såväl export som import av osläckt kalk har alltid varit obetydliga och i genomsnitt av storleksordningen 1 % av produktionen. Importen har huvudsakligen kommit från Norge och Tyskland, medan exporten gått till Danmark, Finland, Norge, Tyskland och Holland. Importen av grus och sand har alltid väsentligt överstigit exporten, men handelsutbytet med dessa varor har varit synnerligen ringa. Man kan ifrågasätta om dessa importerade stenmaterial kommit till användning i byggnadsindustrien annat än i vissa mycket speciella fall. Kunder har nog som regel varit andra industrier som för vissa ändamål behövt grus och sand med särskild kornkurva eller av särskild petrografisk sammansättning. Denna korta redogörelse för de export- och importförhållanden som rått och råder vad angår de i undersökningen medtagna byggnadsmaterialen från jordoch stenindustrien visar att den inhemska prisbildningen på byggnadsmaterialen i fråga varit i stort sett oberoende av handelsutbytet med främmande länder. Endast prisbildningen på cement kan vissa tider ha påverkats av en verklig eller latent konkurrens från utlandet.

3 — 52673

34 K a p . 3 Allmänt o m transporter av byggnadsmaterial

De byggnadsmaterial som tillverkas av jord- och stenindustrien är tunga varor. Vikten per prisenhet är hög i jämförelse med de flesta andra industriprodukter.* Då frakterna i stort sett betalas per viktenhet kommer kostnaden för transporten från producenten-fabriken till konsumenten-byggnadsplatsen att avsevärt mer påverka prissättningen för byggnadsmaterialen än för andra varor. Transportkostnadens storlek eller andel i priset behandlas längre fram i denna undersökning och för varje material för sig. Men jag anser det vara lämpligt att i detta kapitel lämna en redogörelse för transportmedlen järnväg, bil och båt och de system som tillämpas för dessa transportmedel för beräkning av fraktkostnaden. Vidare vill jag här närmare förklara principerna för i undersökningen använda metoder att grafiskt åskådliggöra transporternas karaktär och kostnader. Transportmedel. Järnvägs frakter** För godsbefordran per järnväg tillämpar Statens Järnvägar ett taxesystem som för fraktgodsbefordran har 14 olika tariffer. För att kunna hänföra olika varor till lämpliga tariffer har man sökt följa två principer, nämligen 1) värdeprincipen, som innebär att en ädlare vara placeras i en dyrare tariff. Därvid räknas ett färdigfabrikat som värdefullare än ett halvfabrikat som i sin tur kan anses ädlare än en råvara. 2) kvantitetsprincipen, vilken medger billigare frakt ju bättre vagnens bärighet utnyttjas. Olika tariffer tillämpas vanligen för resp. minst 5 ton, minst 10 ton och minst 15 ton. För samtliga tariffer gäller att fraktsatsen per km i viss omfattning sjunker med stigande transportavstånd. * Som exempel kan nämnas att man för kr. 10: — kan få 150 kg cement, 250 kg tegelstenar eller 100 kg lättbetong. Tar vi som jämförelse ett exempel från textilindustrien finner vi att man för kr. 10: — endast kan få kanske 0,5 kg enkelt bomullstyg. ** Ytterligare upplysningar i denna fråga kan erhållas i en uppsats i Ekonomisk Tidskrift 1945, "Järnvägarnas godstariffsystem och dess återverkningar på konkurrensen mellan bilar och järnvägar", av Arne Sjöberg.

35 Särskilt utmärkande för järnvägstaxan är begreppen "konstans i tid" och "konstans i rum". Det förra begreppet innebär att samma taxa tillämpas oberoende av årstid. Trots att ett varuslag kostar mer att transportera under t. ex. vintern än under sommaren taxeras det efter samma tariff året runt. Med det senare begreppet förstås att de statliga banorna i hela landet är fullt likvärdiga i taxeavseende. Om en vara tillhör exempelvis tariff 13 skall den taxeras efter denna tariff vare sig den transporteras på en starkt trafikerad stambana eller en svagt trafikbelastad järnväg i glesbebyggda områden. Detta innebär att godstrafiken på den förra verkar subventionerande på godstrafiken på den senare. Järnvägstaxan tillämpas ej blott för Statens Järnvägars egen trafik utan även för samtrafiken med de enskilda järnvägsföretagen. I denna samtrafik tillkommer avgifter för övergång mellan olika järnvägsföretag samt i vissa fall även banavgifter till de enskilda järnvägsföretagen. För omlastning från normalspårig till smalspårig järnväg eller tvärtom tillkommer s. k. omlastningsavgift. I järnvägstaxan ingår ej kostnad för lastning eller lossning. Byggnadsmaterialen från jord- och stenindustrien befordras enligt den näst lägsta tariffen, tariff 13, under förutsättning att de transporteras som vagnslastgods om minst 15 ton. Vanligen transporteras de i öppna vagnar, men vill man skydda materialen med presenning tillkommer en täckningsavgift som motsvarar 5 % av frakten. Bilfrakter Medan järnvägarna i Sverige numera nästan helt ägs av staten ombesörjes lastbilstrafiken till övervägande del av privata företag. Redan av detta förhållande förstår man varför man för lastbilstrafiken saknar ett enhetligt, hela landet omfattande taxesystem. Varje bilspeditionsfirma kör efter egen taxa, och tarifferingen går i huvudsak ut på att få de verkliga kostnaderna för varje transport helt täckta. Det ligger sålunda ej någon "konstans i rum eller tid", ej heller någon "värdeprincip" eller "kvantitetsprincip" till grund för biltaxorna. Inom stad eller större samhälle kör bilägaren helst efter timtaxa. Ett industriföretag, som har ofta återkommande transporter till tätorter kring fabriksorten, avtalar som regel med något åkeri att ombesörja transporterna enligt viss överenskommen kilometertaxa. De stora bilspeditionsfirmorna har avdelningskontor över hela landet. Därigenom har de möjlighet att i stor omfattning utföra transporterna medelst långtradartrafik, för vilken varje firma har sin egen taxa, som redan nämnts. Leverantörerna ombesörjer också i stor omfattning sina lastbilstransporter med egna bilar. Ibland kan även köparen, t. ex. byggmästaren, själv låta hämta sitt gods vid fabrik eller dylikt. I detta sammanhang bör nämnas att år 1942 tillkom för den yrkesmässiga lastbilstrafiken maximitaxor, som fastställdes av länsstyrelserna i landet. Med vissa tillägg gäller dessa taxor fortfarande. Till grund för dessa maximitaxor ligger 4 tariffer, som upprättats av Statens

36 Biltrafiknämnd i samråd med Statens Priskontrollnämnd. Någon större skillnad mellan dessa tariffer är det emellertid ej. Den lägsta tariffen är blott 10 % lägre än den högsta. Biltrafiknämnden gjorde år 1949 en utredning angående bl. a. "det faktiska läget av de i beställningstrafik med lastbil tillämpade frakterna, jämförda med gällande maximitaxor". Därvid har man för den tariff, som användes i de flesta länen och för den vanligaste sändningsvikten 3,6—4,0 ton kommit fram till en "medelkurva" för de verkliga frakterna. Maximitaxan ligger över de verkliga frakterna. Här bör emellertid kommenteras att de uppgifter om fraktkostnader, som legat till grund för den nämnda medelkurvan visar mycket stor spridning. I denna undersökning har jag av denna anledning som regel måst bygga på uppgifter om "normala" bilfrakter. Det skulle ha underlättat arbetet om jag kunnat räkna med enhetliga biltaxor, men så har ej varit fallet. Till slut skall nämnas, att kostnad för lastning och lossning som regel icke ingår i de biltaxor som finns. Undantag från denna regel är ovanliga. Båtfrakter Båttransporter ombesörjes vanligen av privatägda rederier. Skeppsmäklaren är härvid mellanhand mellan å ena sidan redaren, å andra sidan konsumenten och producenten. För taxesättningen för båttransporter utfärdade Statens Priskontrollnämnd år 1943 "bestämmelser om normalpriser å godstransporter med motorseglare eller motorpråmar inom landet". Efter hand kompletterades dessa bestämmelser med vissa ändringar och tillägg. I början av år 1950 upphävdes de formellt men tillämpades i realiteten så sent som hösten samma år. För själva båtfrakten gäller en huvudtariff, som är så uppställd, att man ur en tabell direkt kan avläsa fraktsatsen för en transport mellan två godtyckligt valda hamnar. Särskilda tariffer gäller emellertid dels för vissa vatten, t. ex. i Bohuslän och för Kalmarsund, dels för vissa varor, exempelvis för trälast. I alla svenska hamnar upptages s. k. hamnavgifter dels för fartyg, dels för varor. De förra som ingår i båtfrakten ( = erlägges av redaren) är beroende av fartygens dräktighet och har olika värde i olika hamnar. Hamnavgifter för varor varierar också från hamn till hamn, men också med varuslaget. Under vintermånaderna, november, december, januari och februari, tillkommer ett vintertillägg, som vanligtvis rör sig om 10 %. Kostnad för lastning och lossning ingår icke i själva båtfrakten. För vissa varor, t. ex. lättbetong, gäller en procentuell tilläggstariff. Om en sådan vara är så lätt, att båten trots fyllda lastrum kan bära tyngre last har man rätt att placera ytterligare last på däck. Man har s. k. däckslasträtt och nämnda tillägg blir under dessa förhållanden mindre, emedan båten utnyttjas bättre. Delkostnader i en kombinerad transport Efter den föregående allmänna överblicken över de vanliga transportmedlen och de taxor, som tillämpas, skall vi i detalj studera de kostnader, som är förenade med transport av byggnadsmaterial speciellt från jord- och stenindustrien.

37 En järnvägstransport är alltid kombinerad med en bilutkörning från mottagarstationen till byggnadsplatsen. I de fall då stickspår saknas vid fabriken blir det också nödvändigt med biltransport till närmaste järnvägsstation. Vid båttransporter förekommer biltransporter i princip på samma sätt som vid järnvägstransporter. Kombination av samtliga tre transportmedel, bil, järnväg och båt, förekommer också i viss utsträckning. Härvid torde åtminstone för byggnadsmaterialen från jord- och stenindustrien kombinationen båt, järnväg och bil vara den ojämförligt vanligaste. I denna utredning vill jag vid kombination av olika transportmedel ge transporterna särskilda benämningar beroende på i vilken ordning transportmedlen kommer till användning för transport av varan från fabriken till byggnadsplatsen. Jag vill tala om primärtransporter, sekundärtransporter och tertiärtransporter. I sådana fall, då man först måste köra varan per bil till järnväg eller båt, inräknas denna bilkörning i primärtransporten. Som regel utgör kostnaden för primärtransporten den största posten i de totala kostnaderna för en viss kombinerad transport, och primärtransporten karakteriserar därför vanligtvis även hela transportkedjan från kostnadssynpunkt. Fig. 301 vill schematiskt visa de delkostnader som är förbundna med en transportkedja, där primärtransporten sker per båt, sekundärtransporten per järnväg och tertiärtransporten per bil. Transportavståndet anges utefter längdaxeln, transportkostnaden utefter höjdaxeln. Alla kostnader har medtagits; lastningsoch lossningskostnader, hamnavgifter och undervägskostnader. Kostnaderna omfattar sålunda dels terminalkostnader, dels undervägskostnader, vilka senare är beroende av transportavståndet och därför är egentliga fraktkostnader. Undervägskostnaderna anges i figuren med hjälp av de sneda linjerna. Det framgår särskilt att terminalkostnaderna vid båttransporter består av många delkostnader. Figuren 301 har medtagits endast för att belysa vilka delkostnader som ingår i en transportkedja och ej för att ange absoluta fraktkostnader eller delkostnadernas inbördes storleksförhållanden. Lastningen vid fabrik ombesörjes i regel helt eller delvis av leverantören och vid lossning på byggnadsplats träder vanligen byggmästarens folk till. Att exakt ange var en transport börjar och var den slutar är därför oftast omöjligt eller mycket svårt. Såväl fabriks- som byggnadsarbetet griper mer eller mindre in i transportarbetet. För att kunna hålla en enhetlig och enkel linje har jag i denna utredning genomgående bortsett från de kostnader, som är förenade med lastningen vid fabrik och lossningen på arbetsplats. Vid båttransporter är hamnavgifterna i fabrikshamnen ej heller medräknade. Vid järnvägstransporter beräknar jag kostnaden för den efterföljande bilutkörningen från mottagarestation till byggnadsplats för hela landet utom för Stockholm och Göteborg till kr. 4: — per ton. Denna kostnad innefattar även omlastning från järnvägsvagn till bil. Körningen antages ske inom en rayon av 5—7 km.

38 P-

r

Lossning på byggnadsplats Bil till byggnadsplats Omlastning |vg —bil

Järnväg Umeå —Lycksele

Hamnavgift for varan Omlastning b å t - j v g Ombordsarbete vid loss

Båt S l u e - U m e å

Ombordsarbete vid lastning Lastning ka| —båt JHamnavgift for varan 0

1000 Transportavstånd, km

Fig. 301 Delkostnader i en kombinerad transport För att belysa att många delkostnader kan ingå i den sammanlagda kostnaden för en kombinerad transport har jag som exempel analyserat kostnaden för transport av cement från Slite cementfabrik på Gotland till en konsument i Lycksele. Terminalkostnader anges med heldragna vertikala linjer, undervägskostnader med streckade sneda linjer. För Stockholm och Göteborg h a r j a g antagit a t t bilutkörningen kostar kr. 6: — resp. 5: — per ton. Vid b å t t r a n s p o r t e r h a r j a g b e r ä k n a t a t t motsvarande utkörningskostnad ä r kr. 0: 50 högre per ton beroende på a t t omlastningsarbetet i detta fall är stuveriarbete. Beräkning

av

transportkostnader

E t t par exempel. Transport av cement från Gullhögens Bruk i Skövde till byggnadsplats i Hultsfred. Avstånd per j ä r n v ä g Skövde—Hultsfred 226 km. F r a k t enligt tariff 13 9: 60 kr. per ton Täckningsavgift 5 % 0: 50 „ „ „ Bilutkörning i Hultsfred 4: — „ ,, ,, Total t r a n s p o r t k o s t n a d

14: 10 kr. per ton

T r a n s p o r t av lättbetong från fabriken vid Grönhögen på Öland till Malmö. Sommartid. F a r t y g < 250 ton.

39 Grundfrakt enl. huvudtariffen 90 % tillägg Tillägg för lättbetong (med däckslasträtt) 10 % (av 8:55) Ombordsarbete vid lossning Hamnavgift i Malmö* Bilutkörning i Malmö

4: 50 kr. per ton 4: 05 „ „ „

Total transportkostnad

15: 10 kr. per ton

Konkurrens mellan olika transportmedel.

0: 86 0: 69 0: 50 4: 50

„ „ ,, ,,

„ ,, ,, ,,

„ ,, ,, „

Fraktrabatter.

Mellan de tre transportmedlen, bil, järnväg och båt, förekommer konkurrens, som med åren blivit allt starkare. Hårdast är denna konkurrens mellan bil och järnväg, och i denna kamp har bilen vunnit framgångar i mycket stor omfattning. En bidragande orsak härtill har varit järnvägstaxans "värdeprincip" och "konstans i rummet". Biltrafiken som icke har dyrare taxa för mer högvärdiga varuslag söker därför i allt större utsträckning befordra sådant gods. Vidare koncentreras biltrafiken till områden där järnvägsnätet har starkt trafikbelastade och därför lönande bandelar. Följden av denna konkurrens har blivit, att järnvägen alltmer fått inskränka sig till transporter av lågvärdigt gods på mindre lönsamma bansträckor. För att i någon mån kunna hindra det menliga inflytandet av konkurrensen från biltrafiken har Järnvägsstyrelsen numera jämlikt § 11 i gällande instruktion fått rätt att "för trafik mellan särskilda stationer vid statens järnvägar medgiva sådana nedsättningar i den allmänna taxan, vilka kunna anses vara av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt icke medföra ändring i godstariff eller godsindelning". Med denna nedsättning är vissa villkor förenade. Trafikanten måste transportera viss minimikvantitet eller sända alla eller vissa slags transporter med järnväg. Vidare skall alla beviljade fraktnedsättningar offentliggöras. För nedsättning av bilfrakterna finns inga riksomfattande bestämmelser. Varje företagare har möjlighet att anpassa sina rabatter efter rådande förhållanden. Har man exempelvis fått en lönande frakt till en ort kan man ge ett förmånligt pris på returfrakten. Rabatter behöver ej heller offentliggöras. Båttransport förutsätter oftast lager i mottagarhamnen eller i dess närhet, därför att stora kvantiteter måste sändas varje gång. Detta är ett förhållande, som i viss mån påverkar konkurrensförmågan. Det kan vidare nämnas att båttaxans priser i praktiken är minimiavgifter och att enligt uppgift rabatter aldrig lär ha förekommit vid sjötransporter. Byggnadsmaterialen med ursprung från jord- och stenindustrien räknas till de lågvärdiga varuslagen. De ligger därför väl till för järnvägstransport. Vid kortare transporter är det emellertid förmånligare att använda bil. På senare år har man också i allt större utsträckning börjat använda bil för trans* Hamnavgiften för vara är i verkligheten något olika för olika hamnar och varuslag men i denna utredning har vi genomgående räknat med en och samma hamnavgift av kr. 0: 50 per ton.

1 J

/f ——

^ _y~ f

•y--j

/

J

X»

z^c^ ±-iX;z _;

*• ^"~

-£-

_.L

.' z:* ^ ,£ / , -,•:/

_

/ ^ 1* < - -

-v >

—

y > ~l* 2*

^5

L .fö

ta"-* O ö. 3

/

/ö

/tf 0

^50

SOO

IOOO

2500 ktn

Transportavstånd

Fig. 302. Konkurrensområden för olika transportmedel Kostnaderna för transport med bil, järnväg och båt framgår i ordning av kurvorna 1, 2 och 3. Vid transport med järnväg och båt innefattar transportkostnaderna även kostnaderna för utkörning med bil. De egentliga fraktkostnaderna framgår av kurvorna 4 (järnväg) och 5 (båt). Den horisontella axeln, som anger transportavståndet i km, har logaritmisk gradering. Härigenom kan transporter med mycket varierande transportavstånd tydligt anges på begränsat utrymme. porter ända upp till 100—150 km. E n bidragande orsak till detta h a r varit a t t det är mycket bekvämt och även i hög grad tidsbesparande a t t få v a r a n direkt fram till byggnadsplatsen u t a n omlastningar. Omlastningarna medför ofta spill eller bräckage, vilket innebär en reell prishöjning för varan ifråga. Omlastningar ä r därför en nackdel ej blott vid järnv ä g s t r a n s p o r t e r u t a n också i hög grad vid t r a n s p o r t e r med båt. J a g h a r gjort ett försök a t t grafiskt åskådliggöra de olika transportmedlens konkurrensförmåga, r ä k n a d i avståndet mellan fabrik och byggnadsplats. Resultatet framgår av fig. 302. I längdled finner vi t r a n s p o r t a v s t å n d e t i km, i höjdled transportkostnaden i kr. per ton. Avståndsskalan ä r logaritmisk för a t t även långa t r a n s p o r t s t r ä c k o r skall med fördel kunna anges på b e g r ä n s a t utrymme. Av de t r e heldragna kurvorna avser 1. Biltransporter, 2. J ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r och 3. Båttransporter. Kurvorna 2 och 3 innefattar även kostnaden för sekund ä r t r a n s p o r t e r per bil dvs. kostnaden för utkörning av byggnadsmaterial från järnvägsstation eller hamn. F ö r jämförelse h a r också inlagts i diagrammet kurvorna 4 och 5 som anger j ä r n v ä g s - och b å t f r a k t e r n a enbart. Bilkurvan ä r den "medelkurva" som Statens Biltrafiknämnd angivit. Denna kurva gäller som tidigare framhållits endast approximativt. J ä r n v ä g s k u r v a n m o t s v a r a r summan av j ä r n v ä g s f r a k t enligt tariff 13 ( k u r v a 4) och en utkörningskostnad av kr. 4: — per ton.

41 Båtkurvan motsvarar medelgrundfrakt för transport av cement från Limhamn, Slite och Degerhamn jämte en tilläggskostnad utöver den direkta frakten. Medelgrundfrakten (kurva 5) har utjämnats; spridningen i detalj värdena är ej obetydlig. Tilläggskostnaden har beräknats på följande sätt: Hamnavgift för vara Ombordsarbete vid lossning Bilutkörning till byggnadsplats: Omlastning båt—bil 1: 50 kr/ton Själva bilutkörningskostnaden . 3 : — „

0: 50 kr/ton 0: 60 „

Summa tilläggskostnad

5:60 kr/ton

4:50

„

Denna beräkning motsvarar förhållandena i södra Sverige för båtar under 250 ton. Det bör i detta sammanhang också erinras om att för lättbetong tillkommer en extra avgift, som är 10 % av grundfrakten. Man måste tyvärr säga att transportkostnaderna i fig. 302 endast är approximativa, då exakta kostnader ej kan anges. Men man bör med tillräcklig noggrannhet kunna se var konkurrensgränserna mellan de olika transportmedlen ligger. Gränsen mellan bil och järnväg har vi i närheten av 35 km. Inom detta avstånd bör biltransporter som regel vara billigast. Järnvägskurvan skär båtkurvan vid ca 175 km. Vid längre avstånd än detta bör båttransporter komma ifråga om så är möjligt. Båttransporternas goda ekonomi på långa avstånd framgår tydligt av följande transportavstånd, som enligt fig. 302 motsvarar en transportkostnad av kr. 20:—. Biltransporter ca 100 km Järnvägstransporter ca 500 „ Båttransporter ca 2000 „ Transportkarakteristikor Av distributionskostnaderna för byggnadsmaterialen med ursprung från jordoch stenindustrien upptar transportkostnaderna en stor och många gånger mycket stor del. Kännedom om de olika byggnadsmaterialens transporter och deras karaktär är därför nödvändig för bedömning av frågan om distributionskostnaderna kan nedbringas eller ej. Kännedom om dessa transporter är en fundamental förutsättning för diskussion om distributionsapparaten i dess helhet bör bli föremål för ytterligare rationalisering i en eller annan form med mål att nedbringa priserna på byggnadsmaterialen och härigenom i viss omfattning också byggnadskostnaderna. Med hänsyn till avsättningsområdenas storlek kan de svenska byggnadsämnesindustrierna uppdelas i två grupper. Den ena gruppen avser industrier med ett litet antal produktionsställen inom landet och till denna grupp kan inom jordoch stenindustrien räknas exempelvis cement- och lättbetongfabrikationen. Avsättningsområdet är för varje produktionsställe stort.

42 Till den andra gruppen vill jag räkna exempelvis tegel- och betongvaruindustrierna, som har ett mycket stort antal produktionsställen inom landet. Avsättningsområdena är för dessa industrier mer eller mindre lokalt begränsade. Det är därför för studium av transportförhållandena inom byggnadsmaterialindustrierna värdefullt att grafiskt och i möjligaste mån entydigt kunna karakterisera transporterna både med avseende på transportavstånd och transportmedel. För detta ändamål har jag infört begreppet "transportkarakteristika", ett begrepp som visat sig vara till god nytta. Jag skall här beröra den pricipiella uppbyggnaden av transportkarakteristikor och hur de konstrueras och jag vill göra det i anslutning till ett praktiskt exempel. Jag väljer transporterna av cement under år 1948 från fabriken i Limhamn. För dessa transporter har anlitats samtliga transportmedel, bil, järnväg och båt, och detta gör exemplet särskilt lämpligt för demonstration. År 1948 levererades från Limhamns cementfabrik sammanlagt 290.816 ton cement och transporterna fördelade sig på de olika transportmedlen på följande sätt: Ton Bil 97.652 Järnväg 75.627 Båt 117.537 290.816

% 34 26 40 1ÖÖ

Sedan man för varje leverans beräknat transportavståndet från fabriken i Limhamn till leveransorten kan man hänföra samtliga leveranser till lämpliga avståndsintervall. I denna undersökning har konsekvent använts den intervallfördelning, som framgår av följande Tabell 301. Hela registret är mycket stort: det sträcker sig ända upp till 2.500 km, vilket avstånd torde motsvara de längsta tänkbara leveranser av byggnadsmaterial, som kan förekomma i vårt land. Intervallen är smalast intill fabriken men blir bredare på längre avstånd. Intervallbredderna har valts med tanke på att byggnadsmaterialen med ursprung från jord- och stenindustrien som regel är tunga varor, varför distributionsområdena oftast blir av lokal karaktär. Uppdelningen av leveranskvantiteterna på de valda avståndsintervallen måste göras för varje transportmedel för sig. Som tidigare framhållits användes av ekonomiska skäl de olika transportmedlen inom transportavståndsområden, som skiljer sig från varandra. Som exempel på en detaljberäkning väljer jag cementleveranserna per järnväg. Hur de levererade kvantiteterna fördelar sig på de valda avståndsintervallen framgår av tabell 301. Fördelningen har angivits i ton, men jag har också beräknat den procentuella fördelningen (kolumn 3). Genom addition har jag vidare beräknat hur många procent av de levererade kvantiteterna som kunnat avsättas inom ett visst avstånd från fabriken (kolumn 4). Dessa sista procenttal har avrundats till hela procent i kolumn 5. För uppritning av transportkarakteristikor användes nämligen i denna undersökning alltid hela procent.

43 Tabell 301.

Transportkar akt er istika och medeltransportavstånd för leveranser från Limhamns cementfabrik år 1948.

järnvägs-

Beräkning av sifferdata. 1. Avstånd km

2. Ton

3.

4.

5.

%

Summa

Summa

%

%

6. % X medelavstånd

(avrund.) 1 — 2,5 2,6— 5 6— 10 11— 15 16— 20 21— 25 26— 30 31— 35 36— 40 41— 45 46— 50 51— 60 61— 70 71— 80 81— 90 9 1 — 100 1 0 1 — 150 1 5 1 — 200 2 0 1 — 250 2 5 1 — 300 3 0 1 — 350 3 5 1 — 400 4 0 1 — 450 4 5 1 — 500 5 0 1 — 600 6 0 1 — 700 7 0 1 — 800 8 0 1 — 900 900—1.000 1.001—1.250 1.251—1.500 1.501—1.750 1.751—2.000 2.001—2.250 2.251—2.500 Summa

—

—

—

—

—

0,3

— — —

— — —

39 6.065 96

0,1 8,0 0,1 1,7 0,5 0,4 3,1 5,0 5,1

0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 8,4 8,5

13,3

37,6

5,6

43,2

22,7

65,9

75,5

9,6 7,6 0,8 0,2 0,0 0,0 0,0 0,1 1,7 0,3 3,2 1,2 3,7 2,4 3,2

99,9

0 0 0 0 0 8 8 10 11 11 14 19 24 38 43 66 76 83 84 84 84 84 84 84 86 86 89 91 94 97 100

1 0 0 0 2 220 3 64 21 19 170 325 382 1.130 532 2.838 1.680 1.710 220 65 0 0 0 55 1.105 225 2.720 1.140 4.162 3.300 5.200

— — —

— — —

— — —

— — —

— — —

99,9

411 335 2.366 3.756

639 178 10 25 35 98 1.259

256 2.404

874 2.807 1.814

10,2 10,7 11,1 14,2 19,2 24,3

83,1 83,9 84,1 84,1 84,1 84,1 84,2 85,9 86,2 89,4 90,6 94,3 96,7

27.289 R 2 =.273 k m

I tabell 301 finner vi också en beräkning av medeltransportavståndet för motsvarande järnvägsleveranser. För varje intervall har i kolumn 6 uträknats produkten av intervallets medeltransportavstånd ( = avståndet till intervallets mitt)

och den kvantitet i procent som konsumerats inom detta intervall. Summan av dessa produkter, delad med 100, utgör det sökta medeltransportavståndet.* I denna undersökning betecknas medeltransportavståndet för billeveranser med Ri, för järnvägsleveranser med R2 och för båtleveranser med R3. I vårt exempel är R2 = 273 km. En sammanställning av de beräknade sifferdata som erfordras för uppritning av samtliga transportkarakteristikor för cementfabriken i Limhamn har vi gjort i Tabell 302. Kolumn 2 ger besked om biltransporterna. Så har exempelvis 45 % av billeveranserna ägt rum inom ett avstånd av högst 20 km från Limhamn, 75 % inom ett avstånd av högst 50 km. Samtliga leveranser har ägt rum inom ett avstånd av 200 km från Limhamn. Kolumn 3 avser järnvägsleveranserna (motsvarar alltså kolumn 5 i tabell 301). Vi ser exempelvis att 43 % av de kvantiteter som levererats per järnväg konsumerats inom ett avstånd av högst 100 km. Leveranser per järnväg har emellertid också ägt rum på så långa avstånd som 1500—1750 km från Limhamn. I kolumn 4 finner vi uppgifter om båttransporterna. Vi märker att 23 % av leveranserna ägt rum inom ett så relativt kort avstånd från cementfabriken i Limhamn som 6—10 km. Det gäller cementleveranser till eternitfabriken i Lomma. Av båttransporterna går mer än en tredjedel längre än 1000 km. Det är här fråga om cementleveranser till hamnstäderna i Norrland. Värdena i kolumn 5 anger hur billeveranserna fördelar sig på olika avstånd från fabriken, räknat i procent av samtliga leveranser. Man ser att billeveranser ej förekommer på avstånd över 200 km. Billeveranserna utgör 34 % av samtliga leveranser. Kolumn 6 avser summan av bil- och järnvägsleveranserna. Dessa utgör 60 % av samtliga leveranser. I kolumn 7 finner vi uppgifter om summan av samtliga leveranser. De sifferdata som angivits i tabellen 302 har grafiskt uppritats i fig. 303. De erhålla kurvorna kallar jag för transportkarakteristikor. Diagrammet anger i längdled transportavståndet i km från cementfabriken i Limhamn. Skalan är här logaritmisk. Man har då möjlighet att på ett begränsat utrymme visa även mycket långa transporter. Skulle jag använt en vanlig linjär skala, hade transporterna exempelvis per bil ej kunnat anges med någon större grad av tydlighet. Som också tidigare nämnts är som regel byggnadsmaterialen tunga varor med mera lokalt betonade avsättningsområden. Därför är den logaritmiska skalan särskilt lämplig. * Denna metod för beräkning av medeltransportavståndet är mycket enkel och därmed i särskilt hög grad tidsbesparande men ger givetvis som resultat endast approximativa värden. Dessa är emellertid till fyllest för våra behov. Jag har därför ej ansett det vara nödvändigt att i varje särskilt fall göra en omständlig felkalkyl. Resultaten anges också i det följande på en km när även när jag är väl medveten om att noggrannheten som regel ej är så stor.

45 Tabell 302. Transportkarakteristikor för Limhamns cementfabrik år 1948. Beräknade sifferdata. 1.

2.

3.

4.

Avstånd

% av billeveranserna

% av järnvägsleveranserna

% av båtleveranserna

km

— —

5. Bil

6.

7.

Bil + järnväg

Bil + järnväg + båt

% av de totala leveranserna

23 23 23

2 13 14 14 15

2 13 14 14 15

2 13 23 23 25

8 8 10 11

23 23 23 23 23

18 18 20 21 22

18 20 22 23 25

27 30 32 33 35

75 81 83 87 89

11 14 19 24 38

23 37 37 37 39

25 27 28 29 30

28 31 33 35 40

38 46 48 50 56

100 150 200 250 300

95 99 100

39 51 60 60 61

32 33 34

— —

43 66 76 83 84

— —

43 50 53 55 55

59 71 77 79 80

350 400 450 500 600

— •— — — —

84 84 84 84 84

61 61 61 61 61

— — — — —

56 56 56 56 56

80 80 80 80 80

6 0 1 — 700 7 0 1 — 800 8 0 1 — 900 901—1.000 1.001—1.250

— — — — — — —

86 86 89 91 94

61 62 62 64 84

— — — — —

56 56 57 57 58

81 81 82 83 92

97 100

97 100

— —

59 60

98 100

1— 2,6— 6— 11— 16—

2,5 5 10 15 20

6 39 40 42 45

21— 26— 31— 36— 41—

25 30 35 40 45

52 54 60 61 67

46— 51— 61— 71— 81—

50 60 70 80 90

91— 101— 151— 201— 251— 301— 351— 401— 451— 501—

1.251—1.500 1.501—1.750

— — — — —

I höjdled har jag vanlig linjär gradering, som avser procent. Diagrammet består i höjdled av två lika delar, som vardera omfattar registret 0—100 %. I den övre delen av diagrammet har uppritats karakteristikorna för bil, järnväg och båt. Dessa kurvor anger hur många procent av de sammanlagda kvantiteterna som levererats per resp. transportmedel och funnit avsättning inom

jtiniyiiiiiff™

A WW

WW

EEEE EEE

i r

f

O O.i

i

I

i ^

2,s

i

i

S

IO

I i

i

|

ZS

i

i

i

|

i

SO

il

i > |

lOO

EEEEEEEEEEE*? EE

i

|

Z50

i

i

i

i

i

i

I — • ' i

|

IOOO

c:

'

km

Transportavstånd

Fig. 303 Exempel på transportkarakteristikor Figuren visar de olika transportkarakteristikor som kan ritas för cementfabriken i Limhamn, som jag valt som exempel. Diagrammet är i höjdled delat i två lika fält. Den vertikala axeln anger leveransernas procentuella fördelning på olika transportavstånd, den horisontella axeln som har logaritmisk gradering transportavståndet i km. Kurvorna i övre fältet är transportkarakteristikorna för leveranser med bil (1), järnväg (2) och båt (3). Den översta kurvan i undre fältet är transportkarakteristikan för cementfabriken i Limhamn om hänsyn ej tages till transportmedel. Av de två övriga kurvorna i detta fält visar den understa hur biltransporterna och den mellersta hur bil- och järnvägstransporterna tillsammans fördelar sig på olika transportavstånd (i % av de totala leveranserna). På vertikalen till höger anges leveransernas procentuella fördelning på olika transportmedel. ett visst a v s t å n d från cementfabriken i Limhamn. Stiger en kurva kraftigt inom ett avståndsintervall betyder detta a t t vi inom detta intervall h a r o r t e r med stor cementkonsumtion. Inom ett område, där en kurva löper horisontellt eller med mycket svag stigning h a r vi ingen eller mycket liten cementkonsumtion. I den undre delen av diagrammet h a r j a g uppritat de kurvor som s v a r a r mot värdena i kolumnerna 5, 6 och 7 i tabell 302. Den översta kurvan är t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k a n för samtliga leveranser från cementfabriken i L i m h a m n år 1948, om man b o r t s e r från de transportmedel som kommit till användning och endast t ä n k e r på leveransernas fördelning på orter med olika avstånd från fabriken (kolumn 7 i tabell 302). Den understa kurvan m o t s v a r a r billeveranserna; a t t den s t r e c k a t s på större avstånd än 200 km, innebär a t t billeveranser ej förekommit på s t ö r r e avstånd än detta. P å vertikalen genom avståndet 1.750 km på längdaxeln avläser vi a t t billeveranserna å r 1948 utgjort 34 % av samtliga lever a n s e r (kolumn 5 i tabell 302). Den mellersta kurvan slutligen avser s u m m a n av bil- och järnvägsleveranser (kolumn 6 i tabell 302). Denna kurva s k ä r den nyss n ä m n d a vertikalen vid 60 %. D e t t a betyder a t t skillnaden mellan 60 % och

47 34 % eller 26 % av samtliga leveranser ä g t r u m per järnväg. På samma vertikal avläser vi vidare a t t 100 %—60 % eller 40 % levererats per båt. Genom a t t k o n s t r u e r a t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r för en fabrik, e t t bruk etc. som tillverkar byggnadsmaterial får vi en klar bild över h u r t r a n s p o r t e r n a äger rum. Vi får veta vilka transportmedel som kommer till användning och i vilken u t s t r ä c k n i n g de deltager i t r a n s p o r t a r b e t e t . Och vidare ger t r a n s p o r t k a r a k t e ristikorna upplysning om h u r långt från produktionsstället som de olika t r a n s p o r t e r n a går, eller med a n d r a ord om distributionsområdenas storlek.* I m i t t exempel beräknade j a g medeltransportavståndet för j ä r n v ä g . Medelt r a n s p o r t a v s t å n d e n för samtliga transportmedel som anlitats för cementlever a n s e r n a från fabriken i Limhamn år 1948 framgår av följande s a m m a n s t ä l l n i n g : Biltransporter Järnvägstransporter Båttransporter

Ri = 35 km Ro = 274 ,, R3 = 522 ,,

Kännedom om medeltransportavståndet för ett transportmedel ger n ä r m a s t uppfattning om storleken av det t r a n s p o r t a r b e t e som i medeltal utförts genom transportmedlet ifråga. I det exempel j a g använt ä r för biltransporter transportarbetet i medeltal 35 tonkm per ton, för j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r 274 tonkm per ton och för b å t t r a n s p o r t e r 522 tonkm per ton. Då kostnaden för de olika transportmedlen är mycket olika, som tidigare framhållits, kan de beräknade medeltransportavstånden ej användas för en ekonomisk jämförelse av de olika transportmedlen. Om det däremot gäller a t t jämföra s a m m a transportmedel men olika produktionsställen ä r det både av värde och av intresse a t t k ä n n a medeltransportavstånden. I denna undersökning h a r j a g därför i samband med beräkningen av sifferdata för konstruktion av t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r samtidigt b e r ä k n a t motsvarande medeltransportavstånd. I det föregående h a r j a g redogjort för begreppet t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k a och h u r sådana konstrueras. Som exempel valde j a g en fabrik för tillverkning av byggnadsmaterial och studerade den t r a n s p o r t a p p a r a t som användes i distributionen. * Av minst lika stort intresse och värde skulle det vara att även på grafisk väg medelst särskilda transportkostnadskarakteristikor kunna ange hur de sammanlagda transportkostnaderna fördelar sig på olika avstånd från ett produktionsställe eller en större konsumtionsort. Då transportavstånden icke direkt motsvarar transportkostnaderna är transportkarakteristikor ej helt lämpliga för detta ändamål. Vid jämförelse mellan transportkarakteristikorna för exempelvis två produktionsställen som tillverkar samma produkt får man ofta endast en ungefärlig uppfattning om hur företagen ställer sig från transportkostnadssynpunkt. Detta är eller kan vara tillräckligt och man måste nöja sig härmed särskilt med hänsyn till det mycket omfattande arbete som skulle vara förenat med att rita transportkostnadskarakteristikor i önskvärd omfattning. I Kap. 13, Materialåtgång och transportkostnader för bostadshus av sten, har jag samtidigt med transportkarakteristikor i stor utsträckning även ritat transportkostnadskarakteristikor. Här har jag haft tillgång till uppgifter om transportkostnader för de olika byggnadsmaterialen. Detta har avsevärt underlättat arbetet.

48 Transportkarakteristikor kan också med fördel användas för att klarlägga hur exempelvis en tätort från transportteknisk och transportekonomisk synpunkt förses med ett visst byggnadsmaterial. Konstruktionen göres i detta fall på samma sätt som då det gäller transportkarakteristikor för ett produktionsställe. Slutligen skall här något beröras storleken av det statistiska material som ligger till grund för de transportkarakteristikor som visas i de följande kapitlen. I det följande kommer jag att för de olika byggnadsmaterialen visa en stor mängd transportkarakteristikor som utgör urval bland ett ännu större antal karakteristikor som ritats under utredningsarbetet. Som regel har jag ej närmare kommenterat dem då detta skulle ha krävt stort utrymme. Jag anser att dessa transportkarakteristikor även utan kommentarer ger värdefulla upplysningar om transporterna och deras karaktär. Om leveransstatistiken är fullständig för ett visst år ger de konstruerade transportkarakteristikorna också en fullständig bild av transportförhållandena. Jag har därför alltid, då så varit möjligt, sökt få så kompletta leveransuppgifter som möjligt. Detta har emellertid ingalunda alltid lyckats framför allt beroende på den tid och de kostnader som självfallet varit förenade med att skaffa fram det önskade materialet. Jag har därför i stor utsträckning fått inskränka mig till stickprovsundersökningar. I sådana fall har jag undersökt leveranserna under tre dagar i varje månad under ett år. Transportkarakteristikorna har härigenom ej blivit exakta men en jämförande undersökning har visat att de ger en tillräckligt noggrann bild av transporterna och deras karaktär. Transportisocoster För byggnadsmaterialen med ursprung från jord- och stenindustrien utgör, som senare skall visas i denna utredning, transportkostnaderna en väsentlig del av varornas pris fritt byggnadsplats. Att grafiskt på lämpligt sätt kunna ange transportkostnadernas storlek och variationer är därför av stort värde och intresse. Detta gäller särskilt för produktionsställen med mer eller mindre riksomfattande avsättningsområden. Då transportkostnaderna beror av avstånden mellan produktionsstället och leveransorterna ligger det nära till hands att söka klarlägga transportkostnadernas storlek och variationer genom för ändamålet särskilt konstruerade kartor, där man med linjer sammanbinder orter med samma transportkostnad. Sådana linjer vill jag i denna utredning kalla transportisocoster och kartorna för transportisocostkartor. För att för ett produktionsställe kunna upprita sådana transportisocoster har jag beräknat de normala minimitransportkostnaderna till ett sjuttiotal orter, spridda över hela landet och valda från flera olika synpunkter. Om leverans till en ort kan ske med samtliga transportmedel, bil, järnväg och båt, har jag valt det transportsätt, som normalt användes. Valet av transportsätt har ej vållat svårigheter, då som regel visst transportmedel varit självskrivet och utan konkurrens. Men många fall har förekommit då först en jämförande beräkning av transportkostnaderna för olika transportmedel kunnat ge besked i frågan.

49 Fig. 30k Exempel på transportisocostkarta Transportisocosterna i figuren avser kostnader för transport av 1.000 st taktegel från tegelbruk i Heby, Västmanlands län. För överskådlighetens skull är det lämpligt att endast rita transportisocoster för exempelvis var femte eller tionde krona i transportkostnad. Vid uppritandet av de transportisocostkartor, som visas i denna utredning har hänsyn ej tagits till de fraktnedsättningar som Järnvägsstyrelsen i mindre utsträckning lämnat för transporter från vissa produktionsställen till vissa orter. Isocostlinjerna skall i första hand ge möjlighet till orientering beträffande t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a och h u r de varierar med avståndet från produktionsstället. De skall sålunda ej användas för a t t ge besked om de exakta t r a n s p o r t k o s t n a derna till bestämda orter. J a g h a r därför k u n n a t i n s k r ä n k a uppritningen av isocostlinjerna till a t t endast omfatta sådana som s v a r a t mot vissa bestämda skillnader i transportkostnader, exempelvis 5: —, 2 : 50 eller liknande. Med u t g å n g från de k ä n d a t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a till de valda orterna h a r isocostlinjerna uppritats med hjälp av interpolering eller extrapolering. J a g h a r därvid endast i mycket r i n g a omfattning tagit hänsyn till inverkan av vägar, j ä r n v ä g a r , kanaler eller a n d r a faktorer, som i verkligheten skulle påverka eller p å v e r k a r detaljutformningen. Som exempel på en t r a n s p o r t i s o c o s t k a r t a vill j a g visa fig 30If som avser kostnaderna för t r a n s p o r t av taktegel från Heby i Mellansverige. Taktegelproduktionen är i Västmanland särskilt stor och leveranserna g å r p r a k t i s k t taget över hela Sverige. Taktegel säljes och köpes vanligen styckevis (1000 s t . ) . Därför avser också t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a 1 000 taktegel. Isocostlinjer h a r u p p r i t a t s för v a r femte krona i t r a n s p o r t k o s t n a d . Linjerna löper i närheten av Heby koncentriskt. P å grund av landets l å n g s t r ä c k t a form blir linjerna längre bort från Heby mer eller mindre r ä t a . D e t t a gäller särskilt för Norrland. Transportkostnaden till sydligaste Skåne ä r högre än 6 5 : — för 1000 taktegel, medan Kiruna får betala ca 90: — för s a m m a kvantitet. Transportkostnaden till Stockholm rör sig om ca 40: —. 4 — 51673

50 Fig. 305 Detaljerad transportisocostkarta för område med tätt järnvägsnät Som underlag för uppritandet av transportisocosterna inom detta område har tjänat de beräknade kostnaderna, i kr per ton, för transporter från Göteborg till ungefär 300 orter inom området. Karakteristiskt för området är tätheten hos järnvägsnätet. Sekundärtransporterna per bil blir därför som regel ej långa. E n sådan transportisocostkarta som den j a g nu beskrivit ger b ä t t r e besked om t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a s storlek och variationer än vad en tabell med kostnadsuppgifter skulle kunna göra. Det ä r därför j a g i denna undersökning använder mig av transportisocostkartor då detta är lämpligt eller nödvändigt. Kartorna kommenteras emellertid härvid som regel ej särskilt då j a g anser a t t desamma även u t a n kommentarer bör ge upplysningar om t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a s storlek och variationer. Tidigare h a r n ä m n t s a t t isocostlinjerna r i t a t s relativt schematiskt. Härigenom h a r arbetet u n d e r l ä t t a t s samtidigt som k a r t o r n a i alla fall ger den överblick över förhållandena som j a g avsett a t t de skall göra. I verkligheten ' h a r emellertid isocostlinjerna en mer eller mindre oregelbunden form och kan m å n g a gånger avsevärt avvika från den schematiska form som de f å t t vid uppritningen. J a g h a r undersökt hur isocostlinjerna i detalj borde utformas eller r i t a s . F ö r den skull h a r j a g valt ett område k r i n g Göteborg och e t t område i N o r r l a n d i höjd med Härnösand, Örnsköldsvik och Umeå. Resultatet av denna specialundersökning f r a m g å r av fig. 305 och fig. 306, där isocostlinjer u p p r i t a t s för skillnader av 2 : 50 kr. per ton i transportkostnad. I fig. 305 h a r isocostlinjerna b a s e r a t s på de beräknade k o s t n a d e r n a för t r a n s p o r t från Göteborg till ej mindre än ca 300 orter, väl spridda inom hela området. K a r a k t e r i s t i s k t för detta ä r t ä t h e t e n hos j ä r n v ä g s n ä t e t . Sekundärt r a n s p o r t e r n a per bil blir därför som regel ej långa. Utformningen av isocostlinjerna blir i s t ö r s t a u t s t r ä c k n i n g beroende av skärningspunkterna med j ä r n vägslinjerna. Isocostlinjerna löper relativt koncentriskt kring Göteborg som medelpunkt.

51 Fig. 306 Detaljerad transportisocostkarta för område med glest järnvägsnät Transportisocosterna inom detta område har ritats med ledning av uppgifter om de beräknade kostnaderna, i kr per ton, för transporter från Gävle till ett 80-tal orter inom området. Järnvägsnätet är här mycket glest. I järnvägsnätets maskor kan ritas slutna isocostlinjer, inom varje maska flera st, när kostnaderna för sekundärtransporter med bil är stora. Karakteristiskt för isocostlinjerna ä r deras pås- eller fickliknande utvidgningar utefter järnvägslinjerna. Om man vill använda en liknelse k a n man säga a t t v a r o r n a från transportekonomisk synpunkt liksom halkar fram på järnvägarna. Fig. 306, som avser området i Norrland, bygger på t r a n s p o r t k o s t n a d e r från Gävle till ett 80-tal orter inom området. J ä r n v ä g s n ä t e t ä r h ä r m y c k e t glest. Vi h a r endast de båda längsgående järnvägslinjerna i n ä r h e t e n av k u s t e n och inne i landet, sammankopplade h ä r och v a r men på stora avstånd med förbindelsebanor. Maskorna i j ä r n v ä g s n ä t e t ä r i Norrland stora. S e k u n d ä r t r a n s p o r t e r n a per bil blir därför ofta mycket långa. I j ä r n v ä g s n ä t e t s m a s k o r k a n r i t a s slutna isocostlinjer och då kostnaderna för s e k u n d ä r t r a n s p o r t e r n a ä r s t o r a kan flera sådana linjer r i t a s i varje m a s k a . Vi ser vidare a t t isocostlinjerna v ä s t e r om inlandsbanan löper parallellt med fjällvärlden. Sammanfattningsvis kan m a n säga a t t isocostlinjerna ofta i verkligheten avsevärt kan avvika från de schematiska linjer som i fortsättningen användes på transportisocostkartorna. D e t t a spelar emellertid mindre roll, eftersom noggrannheten blir tillräcklig för v å r a behov.

52 Kap. 4 Tegelvaror

Produktion och produktionsutveckling Enligt den svenska industristatistiken är produktionen av tegel uppdelad i tre grupper, nämligen eldfasta produkter, tegelvaror av vanliga leror samt byggnadssten av diverse råämnen. Till den första gruppen räknas bl. a. chamottetegel, klinkervaror och hushållsgods. Tegel i vanlig bemärkelse d. v. s. murtegel, fasadtegel, taktegel och dräneringsrör hör till den andra gruppen. I den tredje gruppen, som är av underordnad betydelse, upptages bl. a. kalksandsten. Jag har i denna utredning ägnat mitt intresse åt den andra gruppen eller åt tegelvaror i vanlig bemärkelse. Av murtegel finns flera format. Följande murtegelformat uppges, bl. a. av Tegelindustriens Centralkontor, vara vanliga (Tabell 401). Tabell 401. Vanliga Benämning Normerande mått 7,5X30-tegel 30 X 14,5X7,5 cm 7,sX25-tegel 25X12 X7,5 „ 6,5 X 25-tegel 25 X12 X 6,5 „ 6,2X23-tegel 23X11 X6,2 „ "göteborgsformat"

murtegelformat

Tillverkas huvudsakligen i norra Sverige i mellersta och norra Sverige i södra och västra Sverige i västra Sverige, i distriktet kring Göteborg

Industristatistiken lämnar för olika format uppgifter om de kvantiteter (i 1.000-tal st.) som varje år producerats i landet. Uppgifterna avser murtegel. Med ledning av denna industristatistik har jag velat undersöka den utveckling murtegeltillverkningen undergått med avseende på format. Fasadtegel har ej kunnat medtagas då statistiska uppgifter beträffande format ej lämnas för denna tegelsort. Som undersökningsperiod har jag härvid valt åren 1913—1948. Från år 1913 lämnas i statistiken kvantitetsuppgifter för 6,5 X 25-tegel, 7,sX30-tegel och "Andra dimensioner", från år 1931 för samma format men dessutom för 7,5 X 25-tegel. År 1936 börjar man ange uppgifter också för 6,2 X 23-tegel eller tegel av "göteborgsformat". De olika formatens procentuella andel i produktionen varje år har beräknats för den angivna tidsperioden. Då olika format har olika volym, har jag ansett det vara lämpligt att beräkna denna formatfördelning med hänsyn till volym. Härvid har jag gjort det antagandet att tegel av "Andra dimensioner" har en genomsnittlig volym av 2 dm3 per st.

53 6.2 « 23

Andra dim

"V"** /

7.5x30

7.5x25

6.5x25

1945 W

Fig. JfOl. Tegel for mat ens utveckling åren 1913—19^8 För varje år har den procentuella produktionsfördelningen efter volym beräknats för de tegelformat som medtages i Kommerskollegii industristatistik. I denna statistik finns uppgifter om format för vanligt murtegel men ej för fasadtegel. På senare år domineras den svenska tegelproduktionen av två format, 21/2" och 3"-tegel. Resultatet av denna undersökning f r a m g å r av fig. 401. Volymen av 6,5 X 25tegel h a r under alla de undersökta åren m o t s v a r a t mellan 40 och 50 % av den producerade tegel volymen. Variationerna h a r ej varit stora. För 7,sX30-tegel (stortegel) som fram till mitten av tjugotalet användes i mycket stor utsträckning i mellersta Sverige h a r däremot tillverkningen på senare år avtagit så a t t andelen i den totala produktionen numera blivit blygsam eller endast ett p a r procent. F o r m a t e t i fråga h a r efter hand e r s a t t s av 7,5 X 25-tegel, som för närvarande produceras i ungefär s a m m a volym som 6,5 X 25-tegel. Produktionen av tegelformat av a n d r a dimensioner än de angivna h a r avtagit under de senaste årtiondena. Göteborgsformatet tillverkas i mycket liten utsträckning. Konsumtionen av murtegel är som vi senare skall se s t a r k t geografiskt beg r ä n s a d kring produktionsställena. D e t t a h a r varit en anledning till a t t tillverkningen av tegel i v å r t land o m f a t t a t eller k u n n a t omfatta flera format. Av fig. 401 ser vi emellertid a t t produktionen för n ä r v a r a n d e omfattar två huvudformat, 6,5X25- och 7,5 X 25-tegel. De i tabell 401 angivna formaten borde därför med fördel ha k u n n a t i n s k r ä n k a s till dessa två format. I undersökningen av formatfördelningen h a r j a g som redan n ä m n t s ej m e d r ä k n a t fasadtegel. Men tillverkningen av denna tegelsort ä r relativt liten i förhållande till produktionen av vanligt murtegel. H u r produktionen av murtegel och fasadtegel utvecklats under åren 1913— 1948 visar fig. 1^02, där tegelproduktionen o m r ä k n a t s till per capita-produktion och anges som m 3 per inv. Man t a r härigenom hänsyn till den befolkningstillväxt som ägt rum. Vid volymberäkningen h a r j a g a n t a g i t den genomsnittliga volymen för fasadtegel v a r a 2 dm 3 per st. I fig. 402 h a r i n r i t a t s t v å kurvor, av vilka den heldragna avser produktionen av enbart murtegel och den streckade den sammanlagda produktionen av murtegel och fasadtegel. Skillnaden mellan kurvorna visar sålunda per capita-produktionen av fasadtegel.

54 A ;i

E

i i fJ 1

il

_£1

c o E_2

\ il

rA\

D XI O

a

il

6 'ö. o o ai

D.

i "1910

1950 Fig. 402 Produktionen av murtegel åren 1913—191^8 Den svenska murtegelproduktionen anges här som per capita-produktion i m 3 . Om produktionen av en vara vid olika tidpunkter skall jämföras är det lämpligt att använda den beräknade per capita-produktionen. Härigenom tager man vederbörlig hänsyn till ändringar i folkmängden. Den heldragna kurvan i figuren avser produktionen av vanligt murtegel, den streckade kurvan produktionen av vanligt murtegel och fasadtegel. Skillnaden mellan de båda kurvorna visar således produktionen av enbart fasadtegel. Denna har tidigare varit relativt liten men har under de senaste åren blivit av större omfattning. Av figuren framgår att murtegelproduktionen är mycket konjunkturkänslig. Källa: Kommerskollegii industristatistik. Tegelproduktionen och dess variationer avspeglar på ett mycket känsligt s ä t t konjunkturförhållandena i allmänhet och byggnadsverksamhetens omfattning i synnerhet. De markerade vågdalarna i produktionen h a r samband med de båda världskrigen s a m t byggnadsindustrikrisen i början av trettiotalet. Produktionsutvecklingen för tegel kännetecknas sålunda av kraftiga fluktuationer och någon enhetlig tendens för längre tid kan ej anges såsom exempelvis för cement och lättbetong. Tillverkningen av fasadtegel, som endast utgör en liten del av den totala tegelproduktionen, h a r på senare å r blivit av allt större omfattning. Denna ökning h a r enligt uppgift också fortsatt under åren 1949 och 1950, för vilka å r officiell statistik ännu ej finns tillgänglig. I detta s a m m a n h a n g kan det v a r a av visst intresse a t t n ä m n a ett p a r uppgifter om tegelproduktionens omfattning, r ä k n a t i st. Produktionen av murtegel h a r de sista fyra a fem åren r ö r t sig om 300 a 350 milj. st. per år, medan tillverkningen av fasadtegel under å r 1950 torde h a u p p g å t t till ca 70 milj. st. Årsproduktionen av taktegel r ö r sig för närvarande om 60 a 70 milj. st. Då ungefär 10 t a k p a n n o r erfordras för a t t täcka en m 2 t a k y t a räcker årsproduktionen till täckning av ca 600.000 a 700.000 m 2 tak. H u r produktionen av taktegel utvecklat sig under åren 1913—1948 f r a m g å r av fig. JfOS, som anger den årliga tillverkningen per invånare. Man ser av denna figur a t t produktionen av denna tegelvara ej ä r lika känslig för konjunkturväxlingar som den tidigare angivna tillverkningen av murtegel. Produktionen av taktegel tycks i genomsnitt ha ökat i omfattning mot slutet av den angivna tidsperioden. Tidigare använda brandfarliga t a k t ä c k -

55 Fig. JfOS Produktionen av åren 1913—19^8

taktegel

Produktionen som är angiven som per capita-produktion (antal taktegel per invånare) har varit mindre konjunkturkänslig än produktionen av murtegel. Jfr fig. 402. Källa: Kommerskollegii industristatistik. ningsmaterial, exempelvis halm och spån, har ersatts med brandsäkra eller mindre brandfarliga material. Härvid måste taktegel anses vara ett utmärkt material som emellertid har att motstå hård konkurrens från underhållsfri takpapp, eternit, plåt etc. På grund av höga transportkostnader är tegelbrukens avsättningsområden av begränsad omfattning. Man producerar som regel ej endast en produkt, utan flera. De produktionsställen, vanligen större, som har specialiserat sig inom tillverkningen kan emellertid distribuera sina varor inom större områden. Enligt den officiella industristatistiken för år 1948 var antalet produktionsställen inom tegelindustrien detta år 226 st., vilka tillsammans tillverkade varor för ett salutillverkningsvärde av 65 miljoner kronor. Med ledning av uppgifter som jag erhållit från Kommerskollegium har jag velat undersöka storleksfördelningen för dessa tegelbruk. Jag har emellertid med hänsyn till den blandade produktionsstrukturen också behandlat vissa viktiga tegelvaror för sig. Av de nämnda 226 tegelbruken tillverkade år 1948 sammanlagt 205 st. murtegel, 33 st. fasadtegel, 93 st. taktegel, 117 st. dräneringsrör och 16 st. mellanväggsplattor. Storleksfördelningen hos dessa tegelbruk framgår av fig. Wh, där storleken anges av salutillverkningsvärdet. I figuren har också medtagits produktionen av enbart murtegel, enbart fasadtegel och enbart taktegel. Om hänsyn tages till samtliga produkter som tillverkas är medianvärdet för tegelbruken ca 175.000: —. Tegelbruken kan därför betraktas som tämligen små produktionsställen. Medianvärdet för produktionen av taktegel är lägst, ca 50.000:—, därefter kommer vanligt murtegel med ca 100.000:— och slutligen fasadtegel med ca 150.000: —. Men det finns många tegelbruk med större produktion än de angivna värdena. Murtegel för mer än 400.000: — tillverkas av sex tegelbruk (max. ca 730.000: —) och fasadtegel för mer än 500.000:— av fyra (max. ca 960.000:—). Taktegel för mer än 500.000: — produceras också av fyra bruk (max. ca 1.050.000: — ) . Produktionen av dräneringsrör liknar i många avseenden tillverkningen av taktegel. Det finns således bl. a. många produktionsställen med särskilt liten produktion. Ca 50 % av de tegelbruk som framställer rör har ett salutillverkningsvärde för denna produkt som är lägre än 25.000: —. Endast fyra företag tillverkar för ett värde mellan 200.000: — och 400.000: —.

100.000:-

250.000:-

500.000:-

750.000-

Salutillverkningsvärde, kr

Fig. JfOlf Storleksfördelning hos svenska tegelbruk år 19Jt8 Kurvorna är s. k. fördelningskurvor och anger hur många procent av tegelbruken som har tillverkningsvärden som överstiger ett visst belopp. Kurva 4 avser fördelningen av tillverkningsvärdena för tegelbruken om särskild hänsyn ej tages till de olika produkter som tillverkas. Medianvärdet är ca 175.000: —, d. v. s. halva antalet tegelbruk tillverkar för mer än detta belopp medan den andra hälften tillverkar för ett mindre belopp. Tegelbruken är således i genomsnitt tämligen små produktionsställen. Av de övriga kurvorna avser kurva 1 taktegel, kurva 2 murtegel och kurva 3 fasadtegel. Källmaterial: Råtabeller till Kommerskollegii industristatistik med uppgifter om tegelbrukens salutillverkningsvärden år 1948. Mellanväggsplattor av tegel tillverkades å r 1948 vid sexton tegelbruk, men vid femton av dessa bruk v a r tillverkningen av ringa omfattning. E n d a s t e t t företag, Tegelbruks Aktiebolaget Walla — Katrineholm (Sköldingebruket), tillverkar mellanväggsplattor i stor skala, år 1948 för mer än 800.000: —. I det följande vill j a g ofta visa k a r t o r som anger h u r produktionen av byggnadsmaterial ä r fördelad över landet. I denna undersökning som i första h a n d gäller priser och distributionskostnader för sådana material är vi särskilt intresserade av områden som h a r mycket stor eller mycket liten produktion av de material som undersökningen avser. Det bör v a r a så, relativt sett, a t t en viss produktion inom ett område skall anses v a r a lägre ju fler människor som bor inom området. D e t t a a n t a g a n d e anser j a g v a r a rimligt för de flesta byggnadsmaterial vilka som regel konsumer a s i närheten av de platser där de tillverkas. Man bör därför approximativt kunna s ä t t a produktionen inom ett område i relation till folkmängden inom området. J a g vill i fortsättningen göra detta vid jämförelser av tillverkningen i skilda delar av landet. Om man delar den totala produktionen av en v a r a i landet med folkmängden erhåller man per capita-produktionen. Det är så j a g tidigare gjort i detta avsnitt för a t t belysa produktionsutvecklingen för murtegel och taktegel. Delar vi produktionen inom ett b e g r ä n s a t område, exempelvis e t t län, med motsvarande folkmängd får vi per capita-produktionen för området i fråga. Jämför vi sedan denna med per capita-produktionen för hela landet erhåller vi en uppfattning om huruvida produktionen inom området ä r större eller mindre än normalt.

57 Fig. 405 Relativ produktion av vanligt murtegel år 1948

Fig. 4O6 Relativ produktion tegel år 1948

av fasad-

Med relativ produktion av ett byggnadsmaterial förstår vi i denna utredning förhållandet mellan per capita-produktionen i ett län och samma produktion i hela landet, multiplicerat med 100. Den relativa produktionen i ett län är således ett relationstal som anger om produktionen i länet är större eller mindre än den genomsnittliga produktionen i landet. På produktionskartor markeras den relativa produktionen i ett län med rutnät om den är stor och med horisontella linjer om den är normal. Ingen eller liten produktion anges däremot ej på särskilt sätt. Fig. 405 visar att vanligt murtegel produceras i samtliga län, men att produktionen är av mycket varierande omfattning. I nio län är den relativa produktionen liten. Den högsta relativa produktionen uppvisar Södermanlands län. Av fig. 406 framgår att ej mindre än femton län saknar produktion av fasadtegel. Uppsala län intager en markerad särställning genom en mycket hög produktion. J a g h a r s a t t per capita-produktionen för hela landet = 100 och b e r ä k n a t relationstal för de olika länen. Härvid h a r Stockholms stad a n s e t t s böra höra till Stockholms län. E t t s å d a n t relationstal kallar j a g i denna undersökning för den relativa produktionen. Produktionens omfattning i de olika länen anser j a g alltså framgå av de relationstal som j a g b e r ä k n a t på det angivna sättet. Med u t g å n g från dessa relationstal h a r j a g indelat produktionen i tre storleksgrupper enligt följande:

Relationstal

Produktion

< 75 75—125 >125

Liten Normal Stor

58 Fig. 407 Relativ produktion av taktegel Produktionen av taktegel är koncentrerad till Västmanlands, Södermanlands, Älvsborgs och Kristianstads län. Den dominerande produktionen äger rum i Västmanlands län. Gruppernas gränser skulle kunna väljas även på annat sätt men jag har ansett denna indelning vara rimlig och väl motsvara mitt syftemål med gruppindelningen. Jag har nämligen funnit att jag kan få en tillräckligt klar bild över produktionens omfattning i olika delar av landet om jag gör på det angivna sättet. Det gäller ju att endast i grova drag belysa produktionsförhållandena. När särskilda produktionskartor ritas brukar jag markera län med "stor" produktion med rutnät, län med "normal" produktion med parallella linjer medan län som har ingen eller "liten" produktion ej markeras på särskilt sätt. På kartorna anges också för varje län motsvarande relationstal för att man skall kunna få närmare kunskap om produktionens omfattning om detta är av intresse. I det följande vill jag redogöra för den relativa produktionen av murtegel, fasadtegel och taktegel. Av fig. If05 ser vi att produktion av vanligt murtegel äger rum inom samtliga län. Tillverkningen är dock av liten omfattning i följande län: Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands, Stockholms, Göteborgs och Bohus, Jönköpings, Kronobergs, Blekinge och Gotlands län. Den högsta relativa produktionen har vi inom Södermanlands län (relationstalet är här 276). När det gäller vanligt murtegel sker konsumtionen i största utsträckning på hemmamarknaden. Någon större "export" av denna tegelsort inom landet är det icke fråga om. Fasadtegelproduktionen är koncentrerad till Uppsala, Södermanlands, Malmöhus, Hallands och Västmanlands län. Detta framgår av fig. If06. Av de angivna länen intager Uppsala län en markant särställning (relationstalet är för detta län ej mindre än 1693). Ej mindre än femton län saknar tillverkning av fasadtegel. När det gäller fasadtegel är "exporten" inom landet mycket stor.

59 »%

to*.

Fig. 408 Säsongvariationer i tegelproFig. 409 Säsongvariationer i tegelproduktion och tegelleveranser Södra och duktion och tegelleveranser Norrland mellersta Sverige Streckad kurva avser produktion, heldragen kurva leveranser. Kurvorna motsvarar medelvärden för åren 1946—1949. Man ser av figurerna att kurvorna för produktion och leveranser är förskjutna i förhållande till varandra. Minsta likformigheten i fördelningen av produktion och leveranser på årets månader visar de norrländska tegelbruken som i detta avseende skiljer sig avsevärt från tegelbruken i det övriga Sverige. Källmaterial: Uppgifter månadsvis om produktion och leveranser av tegel, infordrade av Handels- och industrikommissionen. Produktionen av taktegel visar vissa likheter med tillverkningen av fasadtegel. Tillgång till leror med speciella egenskaper är nödvändig för tillverkning av dessa tegelvaror. Produktionen av taktegel ä r enligt fig. 407 koncentrerad till V ä s t m a n lands, Södermanlands, Älvsborgs och Kristianstads län. Den absolut s t ö r s t a produktionen h a r vi i Västmanlands län. H ä r tillverkas ca 50 % av landets totala taktegelproduktion (relationstal 1748). Vi h a r visserligen fyra län med normal produktion av taktegel men även n ä r det gäller denna p r o d u k t ä r "exp o r t e n " stor inom landet. I d e t t a avsnitt om produktionen av tegelvaror vill j a g också n å g o t beröra produktionens säsongvariationer. Eftersom utvinningen av l e r t ä k t e r och friluftstorkningen av tegel är beroende av väderleksförhållandena ä r högsäsongens v a r a k t i g h e t olika i skilda delar av landet. Produktionens säsongbundenhet h a r emellertid på senare å r i mycket stor u t s t r ä c k n i n g f ö r b ä t t r a t s bl. a. genom a t t tillverkningen rationaliserats genom införandet av exempelvis s. k. "konsttorkor". J a g h a r velat få en uppfattning om produktionens fördelning på olika m å n a d e r under året genom a t t bearbeta produktionsstatistik som ställts till förfogande av Handels- och industrikommissionen. Samtidigt h a r j a g fått uppgifter om leveranserna månadsvis. J a g h a r b e r ä k n a t medeltalet för produktionen och lever a n s e r n a varje m å n a d under åren 1946—49. Undersökningen h a r o m f a t t a t murtegel och fasadtegel för Skåne och mälarprovinserna s a m t murtegel för Norrland. Då fördelningen under å r e t s olika månader för de båda f ö r s t n ä m n d a om-

60 Fig. 410 Modernt tegelbruk De tegelbruk som nybyggts under de senaste åren har vanligen utförts utan överbyggnadstorkor. De planeras allmänt för helårsdrift och inom byggnadskroppen placeras såväl ugnar som konsttorkor. Råteglet torkas med hjälp av varmluft som uppvärmes delvis av avsvalningsvärme från ugnen och delvis av tillsatsvärme från kalorisfär eller liknande. Jfr fig. 201. Bilden visar Lina tegelbruk, Södertälje, som är ett gott exempel på ett modernt tegelbruk där tillverkningen rationaliserats i mycket hög grad. rådena ä r ungefär lika h a r j a g sammanslagit dessa produktionsområden och resultatet h ä r a v h a r j a g ansett känneteckna södra och mellersta Sverige. P r o duktionens och leveransernas säsongvariationer framgår av fig. 408 och fig. 409. Vi ser av fig. 4O8 som avser Skåne och mälarprovinserna a t t produktionen under m å n a d e r n a februari, mars, april och maj är mycket mindre än u n d e r övriga m å n a d e r . Under senare å r h a r en utjämning av produktionen ägt r u m därigenom a t t allt fler tegelbruk h a r k u n n a t ha driften i gång å r e t om. Tillverkningens rationalisering h a r bidragit härtill. Leveranserna från tegelbruk i dessa delar av landet är minst omfattande under m å n a d e r n a december, januari, februari och m a r s . Men leveransernas likformighet ä r större än produktionens. Regleringen inom byggnadsverksamheten har bidragit till a t t göra leveransernas fördelning under å r e t mera likformig än vad tidigare varit fallet. Produktion och leveranser är således förskjutna i tiden. Detta innebär en ofta besvärande lagerhållning vid bruken eller på konsumtionsorterna.

61 Produktionen av murtegel är i Norrland mera säsongbetonad än i övriga Sverige, vilket framgår av fig. 409. Detta beror i första hand på klimatförhållandena. Men även leveranserna är mycket varierande under de olika månaderna av året. Byggnadsverksamheten i Norrland har nämligen större säsongvariationer än i övriga Sverige, också beroende på klimatet. Kvalitetsutveckling Fram till mitten av tjugotalet var volymvikten för det vanligt murteglet som regel 1,7—1,9. Variationerna betingades av egenskaperna hos den lera som användes för tillverkningen. Under denna tid ansåg man sig få erforderlig värmeisolering om väggarna i en byggnad gjordes så tjocka som de sedan gammalt utförts på en ort. Bränslesituationen blev under och efter förra världskriget vid flera tidpunkter mycket svår. Detta förhållande gjorde att intresset för rationell värmeisolering av byggnader kom i förgrunden. God inblick i de värmeekonomiska problemen på husbyggnadsområdet fick man emellertid först sedan Axel Eriksson och Henrik Kreiiger på tjugotalet låtit utföra sina grundliga och systematiska undersökningar rörande byggnadskonstruktioners värmeisoleringsförmåga. Ungefär samtidigt vaknade intresset för produktion av murtegel som hade bättre värmeisoleringsförmåga än det tegel som tidigare använts. Genom att inblanda brännbara material, t. ex. sågspån, i leran kunde man framställa tegel med lägre volymvikt och därmed bättre värmeisolerande egenskaper. Denna tillverkningsmetod var emellertid ej i alla avseenden ny utan känd sedan gammalt. Tegelprodukten gavs benämningen lättegel eller lätt murtegel till skillnad från det tunga murtegel som tidigare i stort sett varit den enda kvalitet som tillverkats av tegelindustrien. Om man ökade mängden av de brännbara materialen i mycket hög grad lyckades man bränna tegel med särskilt låg volymvikt. Denna tegelsort kallas numera oftast högporöst tegel. Tegelindustrien har sedan ett par årtionden i mycket stor utsträckning målmedvetet gått in för att tillverka tegel med låg volymvikt. Denna omläggning av driften har varit av största värde ej enbart för tegelindustrien själv som härigenom fått bättre möjligheter att motstå konkurrensen från andra byggnadsmaterial utan också från nationalekonomisk synpunkt. Ett särskilt betydelsefullt steg i denna produktionsinriktning togs år 1940, då man började tillverka månghåltegel, en lätt tegelprodukt med tätt intill varandra liggande genomgående kanaler. Denna tegelsort har väsentligt högre hållfasthet än annat lättegel med samma bruttovolymvikt. (Se fig. 411 •) En mycket god bild av rationaliseringsutvecklingen inom tegelindustrien beträffande volymvikt för murtegel får man av den officiella industristatistiken som från och med år 1936 lämnar uppgifter om tegelproduktionens fördelning på tungt, lätt och högporöst murtegel. Det tunga murteglet kan antagas ha volymvikten 1,7—1,9, det lätta murteglet volymvikten 1,4—1,6, medan för den högporösa kvaliteten volymvikten som regel torde hålla sig kring 1,2.

62 % 100

Fig. 411 Kvalitetsutveckling för murtegel Volymvikt Produktionen i hela landet har varje år fördelats på murtegel med olika volymvikt. Fördelningen har skett efter volym. Tungt murtegel betecknas med 1, lätt murtegel med 2 och högporöst murtegel med 3. Kommersiell tillverkning av murtegel med lägre volymvikt började år 1928. För tiden före år 1936 saknas statistiska uppgifter. Kurvorna i figuren har därför streckats mellan åren 1928 och 1936. Källa: Kommerskollegii industristatistik. Med ledning av denna statistik h a r j a g undersökt h u r murtegelproduktionen inom landet fördelat sig på de angivna tegelkvaliteterna. Resultatet av denna undersökning framgår av fig. 411. Kommersiell tillverkning av murtegel med lägre volymvikt började enligt uppgift å r 1928. Före å r 1936 s a k n a s s t a t i s t i s k a uppgifter. K u r v o r n a i figuren h a r därför s t r e c k a t s mellan åren 1928—1936. De heldragna k u r v o r n a löper relativt jämnt. E n d a s t för å r 1940 finns en m a r k e r a d knyck som kanske k a n förklaras av a t t produktionen detta å r var särskilt liten på grund av kriget, vilket förhållande kan h a medfört avsevärda förskjutningar i tillverkningsvolymerna för de olika tegelkvaliteterna. Av fig. 411 ser vi a t t det högporösa murteglet under hela tidsperioden haft ungefär s a m m a andel i den totala produktionen. Andelen h a r v a r i t liten. Visserligen h a r denna tegelkvalitet m å n g a goda egenskaper men nackdelarna, framför allt låg hållfasthet och stor vattenabsorption, h a r h i n d r a t en m e r a omfattande användning. Vad som ä r av särskilt intresse i figuren i fråga ä r den snabba utveckling det l ä t t a murteglet f å t t på det t u n g a murteglets bekostnad. Av hela landets tegelproduktion utgjorde lätteglet redan å r 1936 ca 30 % och denna tillverkning hade å r 1948 ökat till det dubbla eller till ca 60 %. Fig. 411 ger en bild av utvecklingen i hela landet. N ä r det gällde murtegelformat h a r j a g tidigare i denna utredning k o n s t a t e r a t a t t inom landet tillverkas två huvudformat med från geografisk synpunkt tämligen väl a v g r ä n s a d e produk-

63 % 100

1950 Fig. 413 Kvalitetsutveckling för Fig. 412 Kvalitetsutveckling för 7,5X25-tegel 6,5X25-tegel Volymvikt Volymvikt Produktionen åren 1936—1948 har fördelats på murtegel med olika volymvikt. För tiden före år 1936 saknas statistiska uppgifter. Tungt murtegel betecknas med 1, lätt murtegel med 2 och högporöst murtegel med 3. Murtegel av de båda formaten tillverkas inom två från varandra avgränsade områden av landet. Utvecklingen med avseende på volymvikt har inom dessa områden varit mycket olika. Källa: Kommerskollegii industristatistik. tionsområden. Det kan därför också v a r a av intresse a t t n ä r m a r e undersöka h u r volymvikten utvecklat sig för dessa båda huvudformat eller för murtegeltillverkningen inom motsvarande produktionsområden. Utvecklingen beträffande volym vikt under åren 1936—1948 visas för 7,5 X 25tegel på fig. 412. Redan år 1936 v a r produktionen så inriktad, a t t den till ca 90 % bestod av l ä t t a r e murtegel. Produktionsområdet för 7,5 X 25-tegel h a r ett relativt kallt klimat och inom detta område h a r man redan på ett tidigt stadium kommit a t t inse betydelsen av a t t tillverka ett så värmeisolerande tegel som möjligt. Inom det sydligare område där 6,5 X 25-tegel tillverkas h a r behovet av och därmed intresset för de l ä t t a r e murtegelkvaliteterna ej v a r i t så stort. Således bestod produktionen å r 1936 till 95 % av t u n g t murtegel. A t t utvecklingen emellertid även inom detta produktionsområde g å t t mot lägre volymvikt framgår tydligt av fig. 413, som visar a t t produktionen av t u n g t murtegel å r 1948 sjunkit till ca 60 % av den totala tegeltillverkningen. Det bör påpekas a t t beträffande Skåne och de v ä s t r a landskapen fordringarna på frostbeständighet på grund av det fuktiga klimatet ä r särskilt stora. L ä t t a r e tegelsorter h a r som regel ej lika god motståndsförmåga mot frost som tegelsorter med högre volymvikt hos godset. I detta s a m m a n h a n g vill j a g framhålla a t t det för industrier med i olika avseenden lokal leveransinriktning ej alltid ä r lämpligt med riksomfattande statistiska översikter. F r å n denna synpunkt k a n fig. 411 diskuteras. Visserligen ger denna figur upplysning om h u r volymvikterna för murtegel utvecklats i hela

64 % 100 _

Fig. 41k Kvalitetsutveckling för murtegel Hållfasthet hos fulltegel med volymvikt 1.7—1.8 100

400 Hållfasthet, kg/cm 2

Provningsresultat från år 1927 betecknas med 1, från år 1937 med 2 och från år 1947 med 3.

Fig. 415. Kvalitetsutveckling för murtegel Hållfasthet hos fulltegel med volymvikt 1.5 1.6. 100

50C

400 Hållfasthet, kg/cm 2

Provningsresultatet från år 1927 betecknas med 1, från år 1937 med 2 och från år 1947 med 3. %

100 -p

Fig

416 Kvalitetsutveckling för murtegel Hållfasthet hos fulltegel och månghålstegel med volymvikt 1.3—1.4.

400 Hållfasthet, kg/cm 2

Resultat från provning av fulltegel år 1937 betecknas med 1, av månghålstegel år 1947 med 2. Kurvorna är fördelningskurvor som anger hur många procent av de provade serierna som visat hållfastheter över ett visst värde. Kurvorna till höger avser medelhållfasthet, till vänster minimihållfasthet vid provning av serier om 10 tegelstenar. Källmaterial: provningsstatistik från de officiella provningsanstalterna.

65 Fig. 417

Murtegel

Bilden visar från vänster 12"-tegel (stortegel) samt massivt murtegel, 19-hålstegel och 78-hålstegel av 10" format. Storteglet är starkt på retur och tillverkas i huvudsak endast i Norrland. 19-hålstegel är en mellansvensk produkt. Kanalerna underlättar i viss mån tillverkningen och förbilligar frakten. Månghålstegel, som började tillverkas 1940, utmärkes av god värmeisolering, stor tryckhållfasthet och låga transportkostnader. Förutom det på fig. visade 78-hålsteglet framställes en ännu lättare typ med 7X15 = 105 hål. landet under de angivna åren, och detta ä r av intresse a t t veta. Men av väsentligt s t ö r r e värde ä r figurerna 412 och 413 som anger utvecklingen beträffande volymvikt i två skilda produktionsområden. Hittills h a r j a g uppehållit mig vid den kvalitetsutveckling som för murtegel ä g t r u m för volymvikten och funnit a t t denna utveckling varit gynnsam. Det kan v a r a lämpligt a t t också få en uppfattning om h u r hållfastheten för murtegel utvecklat sig under senare år. F ö r detta ändamål h a r j a g fått t a g a del av de provningsresultat som man erhållit vid Statens Provningsanstalt och Chalmers Provningsanstalt vid kommersiella undersökningar av murtegel åren 1927, 1937, 1947. Hållfastheten hos murtegel utrönes genom tryckprovning av serier om tio stenar, som slumpvis u t t a g i t s u r det p a r t i tegel som m a n vill undersöka med avseende på hållfasthet. Före tryckprovningen bestämmes volymvikten för samtliga stenar. U r provningsstatistiken från provningsanstalterna h a r j a g endast medtagit fullständiga serier, för vilka också volymvikten angivits. U n d a n t a g härifrån h a r gjorts för å r 1927, då volymvikten vid denna tidpunkt ej bestämdes regelbundet vid hållfasthetsprovningar av tegel. Man kan emellertid med ganska god säkerhet a n t a g a a t t volymvikten d e t t a å r i genomsnitt v a r i t 1,G E n sammanställning av de provningsserier som legat till grund för undersökningen av hållfasthetsutvecklingen för murtegel framgår av tabell 402. Då hållfastheten ä r s t a r k t beroende av volymvikten h a r provningsserierna i tabellen indelats i grupper efter volymvikt. J a g h a r valt grupper med volym vikterna 1,3 —1,4, 1,5—1,6 och 1,7—1,8. Tegelsorterna h a r genomgående varit fulltegel (alltså tegel u t a n hål) utom för å r 1947, då även månghåltegel medtagits. F r å n statistisk synpunkt ä r antalet provningsserier inom varje grupp tillräckligt omfattande utom möjligen för å r 1937, fulltegel med volym vikten 1,7—1,8, och för å r 1947, håltegel. 5 — 51673

66 Tabell 402. Sammanställning av provningsserier. Kvalitetsutveckling för murtegel. Hållfasthet. Årtal

Tegelsort

Volymvikt

A n t a l serier

1927 1937 1947

Fulltegel

>,

(>1,6) 1,7—1,8 1,7—1,8

46 11 34

1937 1947

"

1,5—1,6 1,5—1,6

32 40

1,3—1,4 1,3—1,4

27 8

1937 1947

Månghåltegel

För bedömning av hållfastheten hos tegel är kännedom om hållfasthetsspridningen också av stor betydelse. Förutom medelhållfastheten har jag därför även velat ange minimihållfastheten. Detta framgår av fig. 414—4I6, som visar fördelningskurvor för dessa hållfastheter. Fig. 414 avser kvalitetsutvecklingen beträffande hållfasthet för murtegel med volymvikt 1,7—1,8. För år 1927 har volym vikten antagits vara densamma även om den i viss omfattning kan ha varit lägre. Både medelhållfasthet och minimihållfasthet har ökat avsevärt under den undersökta tidsperioden. Detta innebär att en väsentlig kvalitetshöjning ägt rum för tegelkvaliteten i fråga. Vi märker att minimihållfastheten ej ökat i lika hög grad som medelhållfastheten. Detta är även förhållandet för de tegelgrupper som förekommer på efterföljande figurer 415 och 416. För murtegel med volymvikten 1,5—1, c framgår hållfasthetsutvecklingen av fig. 415. År 1927 fanns ej sådant lätt murtegel i marknaden. Hållfastheten har också för denna tegelkvalitet ökat kraftigt, på tio år ej mindre än ca 35 % i medelhållfasthet. När det gäller fulltegel med volymvikten 1,3—1,4 har det statistiska materialet från provningsanstalterna för år 1947 varit för litet för att kunna bearbetas. Jag har därför i stället jämfört hållfastheten år 1937 för fulltegel med denna volymvikt med hållfastheten år 1947 för månghåltegel med samma volymvikt. Även om provningsmaterialet för håltegel ej varit omfattande visar fig. 416 mycket intressanta resultat. Hållfastheten för håltegel skulle enligt denna figur närmast motsvara hållfastheten för fulltegel med volym vikter över 1,6. Kurvorna för medel- och minimihållfasthet är härvidlag lika övertygande. Tillverkningen av månghåltegel är — det visar denna lilla jämförande undersökning — från teknisk synpunkt ett stort framsteg. Samtidigt med hög hållfasthet hos teglet erhåller man mycket god värmeisoleringsförmåga. Den låga volymvikten innebär också från distributionsekonomisk synpunkt ett framsteg, då transportkostnaderna blir lägre. Transporter* I redogörelsen för produktionen inom den svenska tegelindustrien nämndes att antalet tegelbruk som medtagits i den officiella industristatistiken år 1948 * Beträffande särskilt transportkostnader se även Kap. 12.

var 226 st. Tillverkning av vanligt murtegel ägde enligt fig. 405 rum inom samtliga län. Med hänsyn till denna struktur och lokalisering förstår man att distributionen av denna tegelsort som regel måste bli av mycket lokal omfattning. I annat fall skulle transportkostnaderna bli för höga i förhållande till tillverkningskostnaderna. Andra tegelvaror som tillverkas vid ett mindre antal fabriker måste emellertid ofta bära större transportkostnader än murtegel. Distributionsområdena för dessa produkter kan därför många gånger vara väsentligt större än för murtegel. För transport av tegelvaror kommer i mycket stor utsträckning bil till användning. Detta transportmedel är numera dominerande. Järnvägstransporter förekommer dock i viss omfattning. Detta gäller särskilt för fasadtegel och taktegel. För distribution av tegel användes också i mindre omfattning transport per båt (oftast pråm), men ej i så stor utsträckning. Det måste i dessa fall finnas tillgång till lämpliga hamnar eller tilläggsplatser vid tegelbruken eller i deras omedelbara närhet. En förutsättning för detta transportmedel är vidare stora konsumtionsorter eller konsumtionsområden som med fördel kan nås med båt. I mitt arbete har jag fått leveransuppgifter från ett sjuttiotal tegelbruk, väl fördelade över hela landet. Man har därvid även uppgivit transportmedel och transportavstånd. Leveranserna har omfattat såväl murtegel och fasadtegel som taktegel och dräneringsrör. Genom detta material har jag kunnat få en mycket god inblick i tegeldistributionens karaktär. För att kunna belysa transportförhållandena för tegel vill jag i det följande visa en del transportkarakteristikor. Det kan endast bli fråga om ett urval. Huvudproduktionen inom tegelindustrien är vanligt murtegel. För denna tegelvara har jag valt fem tegelbruk i skilda delar av landet. Mariebergs Tegelbruk, Luleå, är exempel på ett norrländskt tegelbruk. Enligt fig. 418 har transporterna här fördelat sig med ca 57 % per bil och resten per järnväg. Distributionsområdena är för de båda transportmedlen stora. Bristen på tegelbruk är i denna del av landet stor och konsumtionsorterna som regel små. Järnvägstransporternas andel i distributionen är ovanligt stor. Det förekommer sällan för vanligt murtegel att transporterna per järnväg utgör en så stor del som här är fallet. Högst ett tiotal procent torde vara vanligast i de fall då järnvägstransporter över huvud taget kommer till användning. Transportkarakteristikan för Storviks Tegelbruk, Storvik, framgår av fig. 419. Den avviker helt från karakteristikorna i föregående exempel. Sålunda förekommer ej järnvägstransporter. Biltransportkarakteristikan visar att stor konsumtion av tegel äger rum på avstånd mellan 15—20 km från tegelbruket i Storvik (Sandvikens stad). Transporterna för vanligt murtegel liknar mycket ofta förhållandena vid tegelbruket i Storvik. Leveranserna går i stor utsträckning till en eller ibland flera större konsumtionsorter. Omvänt kan man också säga att varje större konsumtionsort som regel har ett bestämt tegelbruk, som levererar det tegel som erfordras på orten. Korsberga Tegelbruk, Korsberga (fig. 420) levererar, som fallet var med

68 nyssnämnda tegelbruk, också i mycket stor omfattning vanligt murtegel till en och samma konsumtionsort (Falköpings stad), som emellertid ligger på ett relativt stort avstånd från tegelbruket. Fig. 421 avser Värnamo Tegelbruk, Värnamo. Här användes både bil och järnväg för transporterna. Biltransporterna är jämnt fördelade över motsvarande distributionsområde. Särskilt stor konsumtion äger dock rum i närheten av tegelbruket (Värnamo stad). Transporterna per järnväg går ej lika långt som fallet var vid tegelbruket vid Luleå. Det är emellertid mer ekonomiskt att transportera tegel till dessa orter på järnväg med efterföljande sekundärtransport per bil mellan järnvägsstation och byggnadsplats än att köra teglet direkt på bil från bruket till byggnadsplatsen. Skurups Tegelbruk, Skurup, har jag valt som exempel på distribution av vanligt murtegel i Skåne. Transportkarakteristikan för detta bruk är typisk för bruk med många små konsumtionsorter i närheten av produktionsstället. Se fig. 422. För de flesta tätorter som skall förses med tegel finns det, vilket redan berörts, som regel ett tegelbruk som från distributionssynpunkt ligger bäst till och som därför är att anse som ortens speciella tegelbruk. För mycket stora konsumtionsorter motsvarar tegelproduktionen vid det eller de närmast belägna tegelbruken ej behovet, varför också leveranser måste ske från längre bort belägna tegelbruk, även om transportkostnaderna i dessa fall blir väsentligt högre. Som exempel på försörjningen av större konsumtionsorter med vanligt murtegel har jag valt Stockholms stad och Malmö stad. Enligt uppgift från Tegelbrukens Försäljnings Aktiebolag i Stockholm konsumerade huvudstaden år 1948 ej mindre än sammanlagt ca 26 miljoner st. murtegel (förutom fasadtegel). Leveranserna ägde rum från 22 st. tegelbruk varvid samtliga transportmedel, bil, järnväg och båt, kom till användning enligt följande sammanställning: Transportmedel

%

Antal tegelbruk

Medeltransportavstånd,

Bil Jvg

46 12

16 6

53 103

Båt

km

1ÖÖ Stockholms stad försågs sålunda år 1948 i ungefär samma utsträckning med vanligt murtegel per bil och båt. Järnvägstransporterna utgjorde endast en liten del. Från tegelförsörjningssynpunkt är förhållandena för Stockholms stad ej så goda som på många andra håll. Medeltransportavståndet för billeveranser är 53 km, ett relativt stort avstånd. Före och under kriget var för leveranser av vanligt murtegel till Stockholm fördelningen på transportmedel följande:

69 Transportmedel

År 1938

År 19

Bil Jvg Båt

% 44 23 33 1ÖÖ

% 24 18 58 1ÖÖ

Om man jämför de olika transportmedlen åren 1938, 1944 och 1948 finner man att biltransporterna som under krigsåren av kända anledningar avtog högst väsentligt i omfattning åter ökat och numera är av samma storleksordning som åren före kriget. Järnvägstransporterna har minskat sedan år 1938, medan transporterna per båt, som under kriget var av mycket stor omfattning numera avtagit. Båt användes emellertid fortfarande mer än före kriget. Transportkarakteristikorna för Stockholms stad och vanligt murtegel år 1948 framgår av fig. 423. Malmö stad är förmånligare belägen från tegelförsörjningssynpunkt än Stockholms stad. Medeltransportavståndet för biltransporter var för vanligt murtegel år 1948 för Malmö endast 16 km, medan motsvarande avstånd för Stockholm, vilket tidigare angivits, var 53 km. Enligt uppgift från Skånetegelbrukens Centralkontor i Malmö förbrukades i denna stad år 1948 sammanlagt ca 11 miljoner st. murtegel (förutom fasadtegel). Av denna kvantitet levererades ca 93 % per bil medan resten kom sjövägen. I leveranserna deltog 18 tegelbruk, varav 17 använde bil som transportmedel. Endast ett tegelbruk (på Ven) levererade sitt tegel per båt. Transportkarakteristikan för Malmö stad och vanligt murtegel år 1948 framgår av fig. 424. Vid framställning av vanligt murtegel, som nästan alltid måste putsas, lägger man ej vikt vid utseendet, d. v. s. vid färg eller andra egenskaper. När det gäller fasadtegel är däremot utseendet en väsentlig faktor vid val av tegelsort. Jag har ej ansett det vara önskvärt eller nödvändigt att för fasadtegel ange transportkarakteristikorna för större konsumtionsorter, då leveranserna på grund av estetiska synpunkter vid tegelvalet kan komma från tegelbruk, som ej behöver vara desamma år från år. Jag vill emellertid visa transportkarakteristikorna för ett par representativa stora fasadtegelbruk i de båda dominerande produktionsområdena för denna tegelsort. Som exempel har jag valt Röbo tegelbruk invid Uppsala och Minnesbergs tegelbruk i Skåne. Fig. 425 och 426 visar transportkarakteristikorna för dessa produktionsställen. På fig. 425, som avser Röbo tegelbruk, ser man av bilkarakteristikan att den största avsättningen per bil skett inom 70—80 km från bruket (Stockholms stad). Järnvägsleveranserna är fördelade över ett mycket stort distributionsområde. Medelavståndet för järnvägstransporterna är ej mindre än 377 km och leveranser har förekommit på avstånd upp till 1 500 km från tegelbruket. Från Minnesbergs tegelbruk levereras fasadtegel också både per bil och järnväg. Detta framgår av fig. 426. Biltransporterna är fördelade på ett flertal orter.

70 Skåne är tättbefolkat med många större samhällen. Järnvägstransporterna från Minnesbergs tegelbruk går ej lika långt som förhållandet var för Röbo tegelbruk. Utmärkande för fasadtegel från distributionssynpunkt är att denna tegelvara "exporteras" inom landet. Produktionen av taktegel är som tidigare framhållits i största utsträckning koncentrerad till Västmanlands län, som har flera mycket stora taktegelbruk. Från detta län "exporteras" taktegel till andra delar av landet. Detta är förhållandet också för andra län med stor produktion av denna tegelvara. Distributionen av taktegel är därför i stor omfattning riksomfattande. Detta gäller i första hand sådana tegelbruk som specialiserat sig på taktegeltillverkning. Men vi har också tegelbruk med mer eller mindre lokal avsättning av deras produkter eller med maximala transportavstånd på upp till ca 150 km. För dessa tegelbruk är taktegel ej den huvudsakliga tillverkningen. Gränserna för distributionsområdenas storlek är emellertid ej så skarpa. Fig. 427 avser Heby tegelverk, Heby, som tillverkar taktegel. Detta tegelbruk är det största i sitt slag i Sverige. Bilkarakteristikan visar att stor taktegelkonsumtion äger rum på avstånd mellan 100 och 150 km från bruket (Stockholm). Transporterna per järnväg är emellertid dominerande, och särskilt utmärkande för järnvägsleveranserna är distributionsområdets stora omfattning. Medelavståndet för transporter med järnväg är så stort som 454 km. Leveranserna av taktegel från Veberöds Tegelbruk, Veberöd, är närmast av lokal natur. Bortsett från relativt stor avsättning på avstånd mellan 35 och 40 km från bruket (Malmö) är leveranserna fördelade på många orter. Fig. 428. Som exempel på en tegelvara, som närmast kan betraktas som en specialprodukt, vill jag taga mellanväggsplattor. Sådana tillverkas endast av ett mindre antal tegelbruk. Den dominerande produktionen äger rum vid tegelbruket i Sköldinge, Södermanlands län. Transportkarakteristikorna för mellanväggsplattor från detta bruk framgår av fig. 429. Transporter per järnväg är förhärskande, och leveranser förekommer till konsumtionsorter på avstånd ända upp till 1 500 km från bruket. Av leveranserna per bil går mycket till Stockholm (100—150 km från bruket). I denna utredning har jag ej medtagit dräneringsrör i större omfattning, då denna tegelvara i största utsträckning användes inom annan verksamhet än byggnadsverksamheten. För dräneringsrör liknar emellertid produktionen och transporterna i hög grad de förhållanden som råder för taktegel. Jag har valt ett exempel på tegelbruk som tillverkar dräneringsrör, nämligen Ler- och Tegelindustri-Aktiebolaget Hercules, Kristianstad. Transporterna av dräneringsrör från detta bruk sker både per bil och järnväg, vilket framgår av fig. 430. Särskilt utmärkande är den stora utsträckningen av distributionsområdet för järnvägsleveranser (medeltransportavståndet Ra = 418 km). Jag har utarbetat transportisocostkartor för sådana tegelvaror som lämpat sig härför: fasadtegel, taktegel och dräneringsrör. För vanligt murtegel är avsättningen som regel så lokal att riksomfattande transportisocostkartor för denna produkt saknar praktiskt intresse. Som tidigare framhållits i denna undersökning avser transportisocostkartorna

71 Fig 418 Transportkarakteristikor för Mariebergs tegelbruk, Luleå Murtegel 1948 1 = bil 2 =r jvg Rx 3= 43 km R2 = 205 km

Fir. 419 Transportkarakteristika för Storviks tegelbruk, Storvik Murtegel 1948 1 = bil ^ = 18 km 0

Fig. 420 Transportkarakteristika för Korsberga tegelbruk, Korsberga Murtegel 1948 1 = bil Ri = 52 km

Fig. 421 Transportkarakteristikor för Värnamo tegelbruk, Värnamo Murtegel 1948 1 __= bil 2 = jvg Ri = 36 km R 2 = 80 km

C

y

.?5

J 0

2. i

'O

tt

SO

SO

eso

soo

?so

soo

IOOO

esoo*

ZSO

SOO

JOOO

ZSOO A

72 Fig. 422 Transportkarakteristika för Skurups tegelbruk, Skurup Murtegel 1948 1 = bil Ri = 15 km *»

s

zs

sc

loo

zso

soo

zsoo A

IOOO

Fig. 423 Tansportkarakteristikor för Stockholms stad Murtegel 1948 2 = jvg 3 båt 1= bil Rx = 5 3 km R 2 =103 km R 3 = 6 1 km ZSOO km

•ffi'rfrF--

tS

SO

_XL«__!-

ZSO

SOO

l|:E:::EE::i-E::i J T T J J1 1

I --I ^_::::;::::__::i

J

J

_J _____! 1

±::_ L -+••-

i--

l.s

2*

S

s

IO

+" " . IS -J--- too

zs

so

too

1 ±

1 ^

____£:::::::::: ;::|

Fig. 4#4

Transportkarakteristikor för Malmö stad Murtegel 1948 1 = bil 3 = båt Rj = 16 km R 3 = 38 km

I = = :==: = = ==i

- h ::::::::: : : : | 1 T I T —h \ zso

eso

IOOO

SOO

IOOO

zsoo _

t soo .

Fig. 425 Transportkarakteristikor för Röbo tegelbruk, Uppsala Fasadtegel 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 65 km R2 = 377 km

> -»

•

SO

...

Fig. 426 Transportkarakteristikor för Minnesbergs tegelbruk, Minnesberg Fasadtegel 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 42 km R3 = 138 km

c 0

»

z !

S

zs

so

t. t

1•>

rt

i o

SO

zso

soc

IOOO

ZSOO

100 ZSO

soc

IO0C

ZSOO

100 ZSO

soo

'-

so

0 Fig.

4%~ Transportkarakteristikor för Heby tegelverk, Heby Taktegel 1948 1 = bil 2 =jvg Ri = 92 km R2 = 454 km

so •

1 0

- -/

Fig. 428 Transportkarakteristika för Veberöds tegelbruk, Veberöd Taktegel 1948 1 = bil Rx = 46 km Z.s

S

IO

ZS

-

f=b: Ui >—+-T .: U-L-f-^l. . -_;_ L

-±—iEEiH.__±.:±j —t^l— — 4 t t t ± tt i ,-,-::|EjE:::|E:|:

i:

Fig. 429 Transportkarakteristikor för Sköldinge tegelbruk, Katrineholm Mellanväggsplattor 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 86 km R2 = 289 km

:z_S =

: •

==f-- :--

• ' i

^s z.s

IO

J

-j£r-— es

so

--+ ::::EjE:±: ::±;::::±:|: ::| = ::::|||:

r^-

--ii ::: Et::: : x ::: Er i:: --±_H—EF:-: ±± ±H:: -f— „_i 1 —

ii=i : ™i«" ESfE^: E£:: +"

74 :

=

• — -

'" ~~r.

_

\—~ T ~ :

et:

BE~X-

• •

"o'al

.

Ts

S

~iÖ

ZS

SO

Too

ZSO

SOO IOOO

Fig. 430 Transportkarakteristikor för Hercules tegelbruk, Kristianstad Dräneringsrör 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 26 km R2 = 418 km

ZSOO I'm

att ge uppfattning om kostnaderna för transport av en vara från produktionsstället till konsumtionsorten. Fig. 431 och 432 är transportisocostkartor för fasadtegel. Jag har valt två tegelbruk, som får representera de båda dominerande produktionsområdena för fasadtegel, mälarprovinserna och Skåne, nämligen Röbo tegelbruk vid Uppsala och Tjustorps tegelbruk i Skåne. Fig. 431, som avser Röbo tegelbruk, kan också utan större fel anses motsvara övriga fasadtegelbruk invid Uppsala. Kostnaderna, som avser transport av 3" tegel, har angetts i kr. per 1 000 st. Av isocostlinjerna ser vi att kostnaderna för transport av 1 000 st. tegel till sydligaste Skåne är ca 75: — eller mer, till Göteborg ca 65 a 70: — och till nordligaste delen av landet ca 110 a 120: —. Storleken av transportkostnaderna vid leverans av 2y 2 " fasadtegel från Tjustorps tegelbruk i Skåne framgår av fig. 432. Kostnaderna avser även här 1 000 st. tegel. Isocostlinjerna visar att transportkostnaderna till Göteborg är ca 55 a 60: — och till Stockholm ca 75: —. För transport av 1 000 st. fasadtegel till nordligaste Norrland får man betala ca 120 a 130: —. En transportisocostkarta för Heby tegelverk, Heby, visar fig. 433. Detta tegelbruk är, som redan nämnts tidigare, det största produktionsstället i landet för taktegel. Transportkostnaderna på kartan avser 1000 st. taktegel. Till sydligaste Skåne är transportkostnaderna högre än 65: — för den angivna kvantiteten; till Stockholm får man betala ca 40: — medan transport till Kiruna kostar ej mindre än ca 90: •— för 1 000 st. När det gäller dräneringsrör vill jag som exempel taga Fajans tegelbruk i Hallands län. Detta bruk har en mycket omfattande tillverkning av denna tegelvara och Hallands län intager en central ställning inom denna produktion. Isocostlinjerna på den motsvarande kartan, fig. 434, avser här 1 000 st. 3" dräneringsrör. Vi ser av fig. att kostnaderna för transport av 1 000 st. rör till exempelvis Uppland rör sig om ca 60: —. Av fasadtegelproduktionen äger huvudparten (ca 92 % år 1948) rum i de båda produktionsområdena mälarprovinserna och Skåne. En konsument av fasadtegel måste därför som regel köpa sin produkt antingen från mälarprovinserna eller Skåne. Han kan därvid lägga såväl estetiska som ekonomiska synpunkter på valet. Jag vill i fortsättningen helt bortse från de estetiska synpunkterna samtidigt som jag vill framhålla att jag väl förstår att de estetiska kraven

75 Fig. 431. Transportisocostkarta för 3" Fig. 432 Transportisocostkarta för fasadtegel från Röbo tegelbruk, Upp2V2" fasadtegel från Tjustorps tegelsala län bruk, Malmöhus län Som representanter för de dominerande produktionsområdena för fasadtegel har valts de i rubrikerna angivna tegelbruken. Transportkostnaderna avser kr per 1.000 st tegel. Vid jämförelser av kostnaderna för transport av tegel från de båda tegelbruken måste hänsyn tagas till både format och volymvikt. Vid sådana jämförelser är därför tegelvikten pr m 2 vägg avgörande. Av transportisocostkartorna framgår att transportkostnaderna vid långa transporter kan uppgå till ej obetydliga belopp. m å n g a gånger kan eller bör v a r a utslagsgivande vid val av tegelsort. J a g ser sålunda i denna utredning frågan endast från ekonomisk s y n p u n k t . Med hänsyn till byggnadskostnadernas storlek kan man a n t a g a a t t det någons t a n s mellan de nämnda produktionsområdena måste finnas o r t e r där det ä r likgiltigt varifrån teglet tages. J a g vill h ä r belysa konkurrensen mellan tegelbruk i mälarprovinserna och Skåne genom a t t söka fastställa läget för de orter för vilka t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a är desamma vare sig teglet kommer ifrån det ena eller det a n d r a hållet. I mälarprovinserna tillverkas mestadels 3 " tegel medan bruken i Skåne producerar 2V2" tegel. Vidare kan volym vikten för tegelsorterna variera i ej ringa grad. Det ä r därför lämpligt a t t n ä r m a r e jämföra t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för den tegelkvantitet som ingår i en m2 vägg av y 2 -sten fasadtegel. Väggen kan a n t a g a s u t g ö r a del av hålmur eller massivmur. I båda fallen ä r tegelåtgången sådan a t t r e s u l t a t e t av min undersökning blir p r a k t i s k t t a g e t detsamma. F ö r varje produktionsområde h a r j a g valt u t två tegelbruk som genom läge och storlek kan anses v a r a representativa för sina områden. Tabell 403 ger en sammanställning av d a t a för dessa tegelbruk och deras produkter.

76 Fig. 434 Transportisocostkarta för 3" Fig. 433 Transportisocostkarta för takdräneringsrör från Fajans tegelbruk, tegel från Heby tegelverk, VästmanHallands län lands län Som representanter för produktionen av taktegel och dräneringsrör har valts de i rubrikerna angivna tegelbruken som båda, vart och ett på sitt område, intager en central ställning. Transportkostnaderna avser kr per 1.000 st taktegel resp. 1.000 st 3" dräneringsrör. Genom a t t i huvudsak följa de norr-södergående järnvägslinjerna finner man orter för vilka transportkostnaden ä r densamma vare sig fasadteglet kommer norrifrån eller söderifrån. Om vi sammanbinder sådana o r t e r får vi gränslinjer Tabell 403. Sammanställning av data för fasadtegel. För undersökning av frakt- och prisgränser. Bruk

Format

Färg

Vikt p r st. kg

T j u s t o r p s tegelbruk, M a l m ö h u s län . . M i n n e s b e r g s tegelbruk,* do Röbo t e g e l b r u k vid U p p s a l a do Lina t e g e l b r u k vid Södertälje do

2y2" 2V 2 " 2V 2 " 3"

gul röd, gul gul gul röd röd

2,6 2,9 2,8 3,2 3,2 3,6

2%* 3"

Pris fritt Vikt bruk per m 2 *'* (i/ 2 -sten) kr. per l.OOO st. kg 165 185 180 175 205 200

165 155 160 170 144 154

* Av de tegelsorter som detta bruk tillverkar har valts månghåltegel, som enligt uppgift är vanligast. ** Avser vägg i munkförband, som bakmuras med annan tegelsort än fasadtegel. För y2 -sten hålmur är vikten per m 2 lägre.

77 Fig. 435 Frakt gränsbälte för fasadtegel 2V2" fasadtegel från tegelbruk i Skåne contra 2%" eller 3" fasadtegel från tegelbruk i mälarprovinserna. Vid beräkning av fraktkostnaderna har hänsyn tagits till att tegelåtgången per m2 är olika för de båda formaten. Innebörden av fraktgränsbältet är att fasadtegelbruk i Skåne bör ha lägre fraktkostnader till orter söder om bältet, medan fasadtegelbruk i mälarprovinserna bör kunna transportera tegel billigare till orter norr om bältet. För orter i själva bältet kan ibland ett tegelbruk i Skåne, ibland ett tegelbruk i mälarprovinserna ligga bäst till från fraktkostnadssynpunkt. för transportkostnaden. Då jag tagit med två tegelbruk från vartdera produktionsdistriktet har jag härigenom kunnat konstruera åtta gränslinjer (två format). Emedan vikten per m2 för 3" fasadtegel i stort sett är densamma som för 2V2" tegel är dock fraktkostnaden från mälarprovinserna ungefär densamma för de båda formaten. Med ledning av de nordligaste och sydligaste gränslinjerna för transportkostnaden, vilka linjer i viss utsträckning också utjämnats, har jag kunnat rita det fraktgränsbälte, som visas på fig. 435. Detta bälte avser fraktkostnader för 21/£" fasadtegel från Skåne contra fraktkostnader för 2 1 / 2 // eller 3" fasadtegel från mälarprovinserna. Innebörden av detta fraktgränsbälte är att fasadtegelbruk i Skåne har lägre transportkostnader till orter söder om bältet, medan fasadtegelbruk i mälarprovinserna kan transportera tegel billigare till orter norr om bältet. För orter i själva bältet kan ibland ett tegelbruk i Skåne, ibland ett tegelbruk i mälarprovinserna ligga bäst till från transportkostnadssynpunkt. I nästa avsnitt vill jag närmare undersöka hur de totala kostnaderna (sålunda ej blott transportkostnaderna) för fasadtegelväggar varierar i olika delar av södra och mellersta Sverige. I syfte att förbilliga distributionen har man under de senaste åren inom tegelindustrien gjort allvarliga försök att rationalisera transporterna, i första hand genom att förenkla hanteringsarbetet. Jag anser det vara på sin plats att här något beröra denna fråga. Från det ögonblick då teglet är färdigbränt i ugnen till dess att muraren tager en sten vid murningen måste teglet plockas och flyttas ett flertal gånger. Det kan särskilt nämnas att lossningen på byggnadsplatsen hittills nästan alltid skett genom stapling för hand eller genom tippning direkt på marken. Omfattande försök har därför gjorts att på lämpligt sätt "paketera" teglet.

78 Fig. 436 Tegelpaket Det paketerade teglet har anlänt till bygget och transporteras vidare på byggnadsplatsen med hjälp av gaffelkärra och hiss. Teglet kan på detta sätt transporteras från tegelbruket till byggnadsplatsen utan omplockning. Detta innebär en avsevärd förenkling i jämförelse med tidigare transporter då stenarna måste plockas om ett flertal gånger. Muraren är den förste som efter paketeringen på tegelbruket plockar i teglet. Omedelbart efter bränningen h a r tegelstenarna staplats i h ö g a r eller "paket", som efter vibrering försetts med sammanhållande band. Se fig. 436. Dessa p a k e t h a r därefter t r a n s p o r t e r a t s till byggnadsplatsen, k ä r r a t s in i materialhissen och förts upp till m u r a r e n på arbetsplanet för a t t där lösas upp. Denna metod kan synas v a r a en god lösning av transportproblemet, men metoden h a r säkerligen ej ännu blivit den stora framgång som man i början av försöksverksamheten hoppades a t t den skulle bli. Tegelbruken h a r som regel ej lämpliga lagerplatser för p a k e t e r a t tegel och detsamma gäller för byggnadsp l a t s e r n a som också måste ha goda avlastningsanordningar. I a n n a t fall kan v ä n t e t i d e r n a för chaufförerna bli för långa. Metodens tillämpning f ö r u t s ä t t e r därför ett i n t i m t samarbete mellan tegelbruk—leverantör och b y g g n a d s p l a t s — byggmästare. F r å n ekonomisk synpunkt torde de s t ö r s t a fördelarna med p a k e t e r a t tegel s t å a t t finna vid t r a n s p o r t av fasadtegel. Denna tegelvara ä r d y r a r e än vanligt m u r tegel, varför en minskning av spillprocenten h ä r erbjuder goda möjligheter till besparing. Man h a r också gjort försök a t t t r a n s p o r t e r a p a k e t e r a t men obandat tegel från tegelbruk till byggnadsplats på små pallar, som lämpligen kan tillhandahållas av b y g g m ä s t a r e n . Även på detta s ä t t kan hanteringsarbetet u n d e r l ä t t a s . E r f a r e n h e ten av denna transportmetod h a r varit god. Priser och prisutveckling F ö r jämförande undersökningar av priser på tegel m å s t e m a n t a g a h ä n s y n

79 till format. Olika format k r ä v e r nämligen olika antal m u r s t e n a r per m 2 vägg. Vidare v a r i e r a r också m u r b r u k s å t g å n g e n med det använda tegelformatet. Inom landet tillverkas av murtegel och fasadtegel två huvudformat, 6,5 X 25tegel och 7,5 X 25-tegel. I följande sammanställning anges uppgifter om å t g å n g e n av tegel och m u r b r u k för 1-stens vägg, m u r a d med de nämnda formaten. Uppgifterna h a r lämnats av Tegelindustriens Centralkontor. Tegelformat

Antal

6,5 X 25-tegel 7,5 X 25-tegel

tegelstenar per m2, st.

Murbruk per ra2, hl

100 84

0,6 5 0,73

J a g vill h ä r undersöka h u r man vid jämförelser av priser på tegel skall k u n n a bedöma inverkan av tegelformatet, och inför fördenskull följande beteckningar: A = priset i kr. för 1 0 0 0 st. 6,5 X25-tegel, fritt bil b y g g n a d s p l a t s ; B — priset i kr. för 1 000 st. 7,5 X 25-tegel, fritt bil byggnadsplats s a m t C = priset i kr. för 1 hl murbruk, fritt bil byggnadsplats. Materialkostnaderna för en m 2 1-stens vägg blir med de angivna beteckningarna för 6,5 X 25-tegel (O.ioo A + 0 , 6 8 C) kr., för 7,5 X 25-tegel (0,084 B + 0,7 3 C) kr. Om man s ä t t e r dessa kostnader lika erhålles denna ekvation: 0,100 A + 0,G5 C = 0,084 B + 0,73 C. Man erhåller A = 0,84XB+0,80XC eller B =

1,IQXA—0,9GXC

Dessa beräkningar h a r förenklats i hög grad då j a g ej behövt t a g a hänsyn till arbetslöner. Kostnaderna för murningsarbetet ä r oberoende av format. Om man vill jämföra i övrigt jämförbara tegelpriser på två orter, v a r a v den ena använder 2W' tegel och den andra 3 " tegel, måste man först göra en formattransformation. Antingen k a n m a n för den ort som använder 2V2" tegel b e r ä k n a ett t ä n k t pris för 3 " tegel eller t v ä r t o m . Vid denna beräkning tages enligt de angivna formlerna även h ä n s y n till a t t det t ä n k t a formatet k r ä v e r mera eller mindre m u r b r u k än det format som användes på orten. J a g önskade skaffa mig inblick i de priser för tegel som tillämpades i skilda delar av landet, och inhämtade därför på olika s ä t t uppgifter om de priser som den 1 juli 1950 gällde för ett sjuttiotal orter. P r i s e r n a avsåg vanligt murtegel av den volymvikt och det format som normalt brukade användas. I de fall då konsumenten köpte sitt tegel fritt tegelbruk och själv fick betala t r a n s p o r t e n till byggnadsplatsen sökte j a g finna en rimlig och normalt förekommande kostnad för denna t r a n s p o r t . Resultat av denna prisundersökning framgår av k a r t o r n a på figurerna 437 och 438, där j a g valt a t t ange tegelpriser för 26 orter spridda över landet. Min första mening hade emellertid varit a t t k o n s t r u e r a särskilda prislinjer på dessa k a r t o r med ledning av de inhämtade och ev. korrigerade prisupp-

80 Fig. 437 Priskarta för 2y2" murtegel Priserna avser 1.000 st murtegel fritt byggnadsplats den 1 juli 1950. Ortförteckning: O Karlstad A Malmö P Stockholm B Hälsingborg Q Mora C Karlshamn R Söderhamn D Halmstad S Sundsvall E Älmhult T Östersund F Borgholm U Örnsköldsvik G Värnamo V Umeå H Göteborg X Vilhelmina J Jönköping Y Skellefteå K Västervik Z Arvidsjaur L Visby Å Luleå M Töreboda Ä Kiruna N Strömstad På priskartan har angivits den ungefärliga gränsen (streckad) mellan produktionsområdena för 2 % " och 3" tegel. I området för 2y2" tegel eller söder om denna formatgräns avser priserna verkliga priser för tegel av detta format. I området för 3" tegel eller norr om formatgränsen har med ledning av prisuppgifter för 3" tegel beräknats de priser som man borde kunna betala för 2 1 / 2 " tegel sedan man tagit hänsyn till olikheterna i tegel- och bruksåtgång för de båda formaten. De på priskartan markerade områdena i Mellansverige och i Skåne motsvarar den ungefärliga utsträckningen av distributionsområdena för Tegelbrukens Försäljnings A/B i Stockholm och Skånetegelbrukens Centralkontor i Malmö. gifterna. Men på grund av tegeldistributionens lokala omfattning och den därav följande lokalt betonade prissättningen på tegel visade sig detta vara, om ej omöjligt, så dock mycket svårt. Det skulle ha erfordrats ett mycket s t o r t antal prisuppgifter, för a t t prislinjer skulle h a k u n n a t ritas med en någorlunda stor noggrannhet. J a g h a r därför ansett det v a r a lämpligare a t t i stället ange tegelpriserna för ett mindre a n t a l orter, belägna i skilda delar av landet. Fig. 437 gäller 2 1 / 2 / / vanligt murtegel och priserna på k a r t a n avser kr. per 1 000 st., fritt bil byggnadsplats. N o r r om den angivna formatgränsen h a r j a g med ledning av de priser som d ä r uppgivits för 3 " tegel b e r ä k n a t t ä n k t a priser för 2y2" tegel. Murbruket h a r härvid a n t a g i t s kosta i genomsnitt 3 : — per hl. Om man bortser från de höga tegelpriserna i det inre av översta Norrland kan i landet i övrigt de lokala prisvariationerna uppgå till 20 a 30 %. Inom det streckade o m r å d e t i mellersta Sverige h a r vi s a m m a priser för vanligt murtegel; detsamma gäller för det streckade området i Skåne. Särskilt inom

81 Fig. 438 Priskarta för 3" murtegel Priserna avser 1.000 st murtegel fritt byggnadsplats den 1 juli 1950. Ortförteckning: Se fig. 437 Priserna avser norr om formatgränsen verkliga priser för 3" tegel. Söder om formatgränsen har priserna beräknats med ledning av prisuppgifter för 2y2" tegel. Beträffande de markerade områdena, se fig. 437.

& Uaz

dessa områden ombesörjes försäljningen i s t ö r s t a u t s t r ä c k n i n g av försäljningsorganisationer ( k a r t e l l e r ) . Fig. 438 visar prisförhållandena för 3 " tegel. Söder om formatgränsen h a r priserna b e r ä k n a t s med ledning av prisuppgifter för 2 1 / 2 / / tegel. I övrigt gäller även h ä r vad som angivits vid föregående figur. F ö r de tegelvaror som " e x p o r t e r a s " inom landet, exempelvis fasadtegel och taktegel, kan man som regel erhålla priset fritt arbetsplats om till priset fritt tegelbruk lägges t r a n s p o r t k o s t n a d e n . Denna betalas vanligtvis av köparen. F ö r fasadtegel och taktegel kan m a n sålunda mycket väl för olika produktionsställen r i t a p r i s k a r t o r d ä r linjer sammanbinder orter med s a m m a priser. Tidigare h a r j a g emellertid visat t r a n s p o r t i s o c o s t k a r t o r för fasadtegel från mälarprovinserna och Skåne (fig. 431 och fig. 432) s a m t för taktegel från Västmanlands län (fig. 433). Genom a t t till de t r a n s p o r t k o s t n a d e r som anges på k a r t o r n a lägga 6 — 51673

82 Tabell 404- Prisutveckling för murtegel åren 1935—1950. Priser den 1 juli varje år för 1 000 st. tegel fritt byggnadsplats. I Stockholm tegel av 3//-format, i Göteborg och Malmö tegel av 2 y 2 ''-format. Rött fasadtegel

Vanligt murtegel

År Stockholm 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

75 75 — 80 — 80 — 80 — 90 — 90 — 115 — 115 — 120 — 120 — 120 — 127 — 130 — 130 130 — —

•

Göteborg

— — — — 67 50 85 — 107 50 122 — 122 — 122 — 122 — 132 — 134 50 134 50 130 —

Malinö

Stockholm

Malmö

58 — 58 — 60 — 63 — 63 73 — 93 — 93 — 93 — 97 — 97 — 97 — 107 — 109 — 107 — 107 —

125 — 125 — 125 — 135 —

75 — 80 — 85 — 90 — 90 — 103 — 130 — 170 — 170 — 170 — 170 — 170 — 170 — 183 — 170 — 170 —

135 — 135 — 150 — 175 — 180 — 185 — 185 — 195 — 195 — 200 — 200 — 200 —

priset fritt tegelbruk får man kunskap om priserna på olika orter. Det kan därför ej vara nödvändigt att här visa särskilda priskartor för dessa produkter. För att kunna belysa prisutvecklingen för tegel under senare år har jag från Tegelbrukens Försäljnings AB, Stockholm, och Skånetegelbrukens Centralkontor, Malmö, erhållit prisuppgifter för åren 1935—1950 avseende vanligt murtegel och rött fasadtegel. Göteborgs Tegelaktiebolag har lämnat prisuppgifter för vanligt murtegel för åren 1940—1950. Uppgifterna avser priser i Stockholm, Göteborg och Malmö den 1 juli varje år för 1 000 st. tegel fritt byggnadsplats. Prisutvecklingen för fasadtegel har i de tre städerna ej varit lika enhetlig som för vanligt murtegel, men de prisuppgifter för rött fasadtegel av normal kvalitet som jag erhållit bör enligt uppgift tämligen väl motsvara det genomsnittliga pris som tillämpats. En sammanställning av de tegelpriser som erhållits finns i tabell 404Av särskilt intresse är att jämföra prisutvecklingen för tegel i de tre städerna sedan priserna omräknats att motsvara de verkliga priser som konsumenten fått betala. Då tegelformatet i Stockholm (3") skiljer sig från formatet i Göteborg och Malmö (2y 2 ") är det nödvändigt att beakta att de båda formaten kräver olika kvantiteter tegel och murbruk. Jag har valt att räkna om priserna för 2y 2 " tegel till tänkta priser för 3"-tegel enligt den nyss angivna formeln. Vid denna beräkning har jag använt de verkliga priser på murbruk som tillämpats i städerna de olika åren. De verkliga och de på angivet sätt beräknade priserna på tegel har jag sedan

83 i

A

r Fig. 439 Prisutveckling för murtegel 1935—1950 Som baspris för prisutvecklingskurvorna har valts priset för vanligt murtegel fritt byggnadsplats i Stockholm år 1935. Detta pris har satts = 100. Priserna för 2y2" tegel i Malmö och Göteborg har omräknats att motsvara 3" format, varvid hänsyn tagits till att både tegel- och bruksåtgången är olika för de båda formaten. Kurvorna betecknar: 1 = vanligt 3" murtegel, Stockholm 2 = ,, 2y2" „ , Malmö 3 = „ 2y2" „ , Göteborg, (från år 1940) 4 — 3" rött fasadtegel, Stockholm, samt 5 = 2y2" rött fasadtegel, Malmö

i

7 r

f"\

_/

/' / > - —V 7

s

1:1

'

Ai

'935

> /—y

1"S

o m r ä k n a t i indexserier, varvid priset på vanligt murtegel i Stockholm år 1935 f å t t u t g ö r a baspris. Dessa indexserier visas grafiskt på fig. 439, som ger upplysning både om prisutveckling och prisernas relativa storlek. Enligt denna figur h a r under hela den undersökta perioden priserna på vanligt murtegel i stort sett varit ungefär desamma i Stockholm och Malmö, sett från konsumentens synpunkt. I Göteborg h a r däremot priset på denna tegelsort sedan början av kriget legat avsevärt högre än i de båda andra städerna. Vi ser vidare av figuren a t t under de senaste åren priserna på r ö t t fasadtegel också varit ungefär lika i Stockholm och Malmö. N ä r det gällde t r a n s p o r t e r av fasadtegel undersökte j a g läget för det fraktgränsbälte som delar södra Sverige i två delar på så s ä t t a t t i det sydliga området transportkostnaden ä r lägst från fasadtegelbruk i Skåne medan i det nordliga området t r a n s p o r t e r n a sker billigast från tegelbruk i mälarprovinserna. I sista hand ä r det emellertid priset, som fasadteglet betingar på byggnadsplatsen som intresserar köparen vid val av fasadtegel, om han endast lägger ekonomiska synpunkter på valet. J a g h a r därför velat undersöka läget för de orter där priset för fasadtegel är detsamma vare sig leveranserna sker från mälarprovinserna eller från Skåne. Beräkningen h a r utförts på samma s ä t t som då det gällde f r a k t g r ä n s e r för fasadtegel. J a g h a r sålunda medtagit samma tegelbruk som vid den tidigare undersökningen, två bruk i mälarprovinserna och två i Skåne. Om vi endast int r e s s e r a r oss för det röda fasadteglet från Minnesbergs tegelbruk, som också tillv e r k a r gult, h a r j a g i min utredning medtagit både gult och r ö t t fasadtegel från båda produktionsområdena. Beträffande data för dessa tegelsorter hänvisas till tabell 403, där angivna priser m o t s v a r a r förhållandena den 1 juli 1950. J a g h a r b e r ä k n a t prisgränslinjer för olika kombinationer av tegelbruk och format. Med ledning av de nordligaste och sydligaste prisgränslinjerna h a r j a g k u n n a t m a r k e r a prisgränsbälten, som på ett u t m ä r k t s ä t t ger upplysning om v a r den hårdaste konkurrensen mellan tegelbruken är a t t finna. Konkurrensområdet för 2 1 / 2 ' / fasadtegel från Skåne och 2 1 / 2 / / fasadtegel från

84 Fig. 4kl Pris gränsbälte för fasadtegel Fig. 440 Pris gränsbälte för fasadtegel 2y2" fasadtegel från tegelbruk i Skåne 2y2" fasadtegel från tegelbruk i Skåne contra 3" fasadtegel från tegelbruk i contra 2y2" fasadtegel från tegelbruk i mälarprovinserna. mälarprovinserna Innebörden av dessa prisgränsbälten skulle vara att det söder om bältena är billigare att använda fasadtegel från tegelbruk i Skåne, medan man norr om bältena lämpligen bygger med fasadtegel från mälarprovinserna. Prisgränsbältet för 2y2" fasadtegel söderifrån och 3" fasadtegel norrifrån ligger helt i det område där tillverkning av 2y2" tegel är dominerande. Jfr även fraktgränsbältet, fig. 435. mälarprovinserna motsvaras av prisgränsbältet på fig. 440. N o r r om d e t t a bälte ä r fasadtegel från mälarprovinserna billigast, medan det söder om bältet ä r lämpligast a t t t a g a fasadtegel från Skåne. Fig. 441 visar prisgränsbältet för 2 y 2 " fasadtegel från Skåne contra 3 " fasadtegel från mälarprovinserna. Detta bälte ä r beläget väsentligt längre söderut än det föregående prisgränsbältet beroende i första hand på skillnaden i priser för 2y2" och 3 " fasadtegel i mälarprovinserna. Om m a n jämför läget för de angivna prisgränsbältena med läget för f r a k t g r ä n s b ä l t e t på fig. 435 finner m a n den s t ö r s t a likheten mellan detta och prisgränsbältet för 21/2,/ fasadtegel från Skåne contra mälarprovinserna. E n ej obetydlig förskjutning söderut för prisg r ä n s b ä l t e t kan emellertid konstateras. Om m a n vill uppföra en 1-stens massiv m u r av y 2 -sten fasadtegel och y> -sten bakningsmurtegel bör följande n ä m n a s . F ö r a t t kunna utföra m u r n i n g s a r b e t e t p å ett rationellt s ä t t måste fasadtegel och bakningsmurtegel ha s a m m a format. F a s a d t e g l e t anskaffas antingen från Skåne eller mälarprovinserna, medan bakningsmurteglet om möjligt köpes på orten. Även vid m u r n i n g av h å l m u r a r är det i allmänhet önskvärt a t t a n v ä n d a s a m m a

85 tegelformat både i ytter- och innerskal, särskilt om "bindare" av tegel skall sammanhålla skalen. Prisgränsbältet för 2y 2 " fasadtegel söderifrån och 3" fasadtegel norrifrån ligger helt i det område där tillverkning av 2y 2 " tegel är dominerande. Om man i detta område vill bygga en 1-stens massiv mur med 3" fasadtegel måste man därför antingen skaffa 3" bakmurningstegel från 3"-området eller bakmura med 2 y2 "-murtegel och i så fall genom kramlor eller på annat sätt sammanbinda de båda olika formaten i muren. Det senare tillvägagångssättet är emellertid mycket dyrbart. Om man vill mura en 1-stens mur i 2 y 2 "-området, torde det alltid vara billigast att taga fasadteglet från Skåne.

86 Kap. 5 Lättbetongvaror

Produktion och produktionsutveckling På grund av den svåra bränslesituationen blev under och efter förra världskriget intresset i vårt land stort för framställning av nya byggnadsmaterial med bättre värmeisoleringsförmåga än vanligt murtegel. Man experimenterade exempelvis med betonghålblock av olika slag, och vidare sökte man tillverka tegelvaror med lägre volymvikt, vilket jag erinrat om i föregående kapitel. Vid denna tidpunkt eller år 1920 uppfann man en helt ny typ av byggnadsmaterial med god värmeisoleringsförmåga, gasbetong, som efter diverse förbättringar i tillverkningen skulle komma att så småningom få en rekordartad produktionsutveckling. År 1933 uppfanns en liknande produkt, siporex, som också kan uppvisa samma rekordsnabba utveckling som gasbetong. Både gasbetong och siporex är lättbetongprodukter, varmed man menar att dessa material är lättare än den vanliga betong som tillverkas av cement, sand och sten. Med hänsyn till sammansättning och tillverkningsmetoder är emellertid lättbetong en oegentlig benämning. Då detta namn från andra synpunkter är bra och då det helt vunnit burskap inom byggnadsområdet vill jag i fortsättningen använda ordet lättbetong som en gemensam beteckning för gasbetong och siporex. För närvarande är produktionen av dessa båda lättbetongmaterial dominerande. I denna utredning har jag därför ansett mig kunna inskränka min framställning att endast omfatta dessa material. Lättbetong tillverkas av finmalen skifferkalk eller av finmalen kvartssand och cement.* Genom tillsats av vatten och aluminiumpulver alstras vid tillverkningen vätgas, som ger upphov till porer. Materialen blir mycket porösa och erhåller härigenom en särskilt god värmeisoleringsförmåga. Genom ånghärdning i autoklaver får lättbetongen erforderlig styrka samt volymbeständighet. Av lättbetong tillverkas i huvudsak tre varuslag: byggnadsblock, isoleringsplattor och armerade plattor. Byggnadsblocken användes till väggmurverk. Blocken har här en både bärande och värmeisolerande funktion. Vid högre volymvikt ökar bärförmågan * Den förra typen lättbetong föres i marknaden under varumärkena Ytong, Skövde Gasbetong och Celltong, den senare under varumärket Siporex. I denna utredning benämnes de båda typerna lättbetong för överskådlighetens skull gasbetong resp. siporex.

87 Fig. 501. Framställning av gasbetong Gasbetong framställes av målen bränd skiffer och kalk (skifferkalk) som blandas med vatten och bringas i jäsning genom tillsats av aluminiumpulver. När massan jäst upp och stelnat styckas den i byggnadsblock av lämpliga format och ges hållfasthet och volymbeständighet genom ånghärdning. Siporex tillverkas på i princip samma sätt men råmaterialen för denna typ av lättbetong är finmalen kvartssand och cement. Bilden visar en interiör från gasbetong(ytong)fabriken i Hällabrottet. men minskar värmeisoleringsförmågan. F ö r övertäckning av fönsteröppningar tillverkas särskilda armerade fönsterbalkar. J a g vill i denna utredning r ä k n a sådana balkar till gruppen byggnadsblock. Isoleringsplattor användes för värmeisolering av b e t o n g y t t e r v ä g g a r i betonghus, av källarväggar etc. Volymvikten ä r särskilt låg för dessa plattor, som härigenom får mycket god värmeisoleringsförmåga. Armerade plattor ä r av t v å slag. Den ena typen avser t a k p l a t t o r för industribyggnader e t c , medan den a n d r a typen användes till bjälklag. De armerade plattorna kan lätt m o n t e r a s på byggnadsplatsen. L ä t t b e t o n g tillverkas i särskilda gjutformar, som införes i autoklaverna vid ånghärdningen. Kapaciteten hos fabrikerna är därför beroende av antalet autoklaver och deras volymer. Man b r u k a r r ä k n a produktionen i m 3 och bortser härvid från a t t lättbetongen k a n v a r a av olika volymvikt. Genom tillmötesgående från samtliga tillverkare av lättbetong h a r j a g k u n n a t beräkna den sammanlagda produktionen varje å r sedan den första fabriken började sin verksamhet. Resultatet framgår av fig. 503, där j a g uppdelat tillverkningen i två huvudgrupper, a r m e r a d och oarmerad lättbetong. Till gruppen oarmerad lättbetong h a r j a g fört även isoleringsplattor då detta varuslag dels tillverkas i liten omfattning, dels från byggnadsteknisk s y n p u n k t n ä r m a s t ä r jämförbart med byggnadsblock. A r m e r a d lättbetong avser a r m e r a d e tak- och bjälklagsplattor. Man ser av fig. 503 a t t produktionen av oarmerad lättbetong under trettiotalet steg oavbrutet för a t t vid u t b r o t t e t av det senaste världskriget överskrida 100.000 m 3 . Under fyrtiotalet h a r denna ökning varit än kraftigare. År 1950 v a r den sammanlagda produktionen av oarmerad lättbetong mellan 400.000 och 500.000 m 3 och under 1951 v ä n t a s tillverkningen bli större. Den produktions-

88 Fig. 502. Fabrikslager av armerade siporexbalkar Vid lättbetongfabrikerna finns stora lagerlokaler, där materialet skyddas väl mot väder och vind. På flera håll har man utmärkta lastningsanordningar. utveckling som lättbetong undergått de senaste femton åren är troligen utan motstycke när det gäller byggnadsmaterial. Den armerade lättbetongen som framför allt användes till taktäckning vid industribyggnader visar också en anmärkningsvärd utveckling. På senare år har enligt uppgift ca en tredjedel av samtliga nybyggda industritak försetts med tak av lättbetong. Till denna utveckling har också bidragit den ökade användning som den armerade lättbetongen fått i bjälklag. Det kan vara av stort intresse att här jämföra produktionsutvecklingen för lättbetong med produktionsutvecklingen inom tegelindustrien. Vid denna jämförelse medtager jag endast oarmerad lättbetong, då endast denna typ är jämförbar med tegel. Fig. 504 visar hur lättbetongindustrien utvecklat sig i förhållande till tegelindustrien. För varje år har jag beräknat hur stor del den sammanlagda produktionen av oarmerad lättbetong utgjort av den sammanlagda mur- och fasadtegelproduktionen (i m 3 ). Resultatet anges av den heldragna linjen i figuren. Enligt detta beräkningssätt som närmast har intresse för producenterna har produktionen av lättbetong numera (år 1948) blivit större än 50 % av tegelproduktionen. Från konsumenternas eller byggnadsindustriens synpunkt bör man emellertid göra en sådan jämförelse av produktionsutvecklingen på ett annat sätt. Man bör omräkna materialproduktionen till produktion av murverk. Om vi antager att tegelmurverk i genomsnitt (efter volym) innehåller 76 % tegel och 24 % murbruk motsvaras 1 m3 tegel av 1,3 2 m 3 vägg. Om vi vidare antager att i murverk av lättbetong ingår 93 % lättbetong och 7 % murbruk erhåller vi av 1 m3 lättbetong 1,07 m3 murverk. Jag har undersökt produktionsutvecklingen med hänsyn tagen till dessa korrektioner för murbruket. Resultatet av beräkningarna anges av den streckade linjen i fig. 504. Enligt detta beräkningssätt

i 1

, / 1

i/

300. 000

[ i Fig. 503. Produktionen av lättbetong åren 1924—1950 Kurvorna motsvarar den sammanlagda produktionen (i m 3 ) vid samtliga lättbetongfabriker vilka lämnat primäruppgifterna. Den övre kurvan avser produktionen av oarmerad lättbetong som förutom byggnadsblock även innefattar isoleringsplattor och armerade fönsterbalkar. Den undre kurvan anger produktionen av armerad lättbetong, d. v. s. tak- och bjälklagsplattor.

1 1

'00 000

/

/

A/

\_jA^Y

skulle produktionen av lättbetong å r 1948 h a u t g j o r t ca 40 % av den sammanlagda tegelproduktionen. Lättbetong tillverkas vid å t t a fabriker i landet.* F y r a fabriker producerar gasbetong och fyra siporex. Gasbetongfabrikerna ligger i Borensberg (i Östergötland), Grönhögen (på Öland), Hällabrottet (i Närike) och Skövde. De t r e första fabrikerna tillhör ett och s a m m a företag, Yxhults Stenhuggeri Aktiebolag, medan fabriken i Skövde ägs av ett fristående bolag, Skövde Gasbetong Aktiebolag. Y x h u l t s Stenhuggeri Aktiebolag h a r infört v a r u m ä r k e t ytong för sina gasbetongprodukter. Siporex tillverkas vid fabriker i Dalby (i Skåne), Gävle, Göteborg och Södertälje. Samtliga siporexfabriker ägs av en och s a m m a koncern. Lättbetongindustriens s t r u k t u r år 1948 f r a m g å r av fig. 505, som k o n s t r u e r a t s med ledning av primäruppgifter till Kommerskollegii industristatistik. Produktionsvolymen för olika fabriker och varuslag anges h ä r genom salutillverkningsvärdena. I figuren finner vi gasbetongfabrikerna till vänster, siporexfabrikerna * I Falköping har Svenska Cellbetong AB, Falköping, en mindre fabrik för tillverkning av lättbetong. Årsproduktionen utgör endast omkring 15 000 m 3 . Man tillverkar oarmerad gasbetong med volymvikterna 0,5 och 0,7. Distributionsområdet är lokalt begränsat med tyngdpunkten förlagd till Borås. Jag har ej medtagit produktionen vid denna fabrik i min undersökning.

/A 35

'°

"50

Fig. 504. Produktionen av lättbetong iförhållande till produktionen av tegel åren 1924—1948 Den heldragna linjen anger hur produktionen av oarmerad lättbetong utvecklat sig under de angivna åren i förhållande till den sammanlagda produktionen av murtegel och fasadtegel. Förhållandet avser volym- %. Den streckade linjen anger samma förhållande sedan produktionen av dessa byggnadsmaterial omräknats i volym murverk. Källor: Uppgifter från lättbetongfabrikerna samt Kommerskollegii industristatistik.

till höger. Vi ser a t t gasbetongproduktionen h a r i n r i k t a t s på byggnadsblock; tillverkningen av isoleringsplattor och armerade plattor ä r däremot mycket blygsam. Samtliga siporexfabriker tillverkar armerade plattor. Anledningen härtill ä r bl. a. a t t siporex från teknisk synpunkt lämpar sig b ä t t r e för a r m e r i n g än gasbetong.

JJLJLLJI

Fig. 505. Lättbetongindustriens struktur år 1948 Fördelning av lättbetongproduktionens salutillverkningsvärde på fabriker och varuslag. Det sammanlagda salutillverkningsvärdet för lättbetongindustrien var år 1948 ca 23 miljoner kronor. Beteckningar: B r=r byggnadsblock inkl. fönsterbalkar, I __= Isoleringsplattor och A = armerade tak- och bjälklagsplattor. Källa: Råtabeller i Kommerskollegium.

Inom s n a r framtid tillkommer ytterligare två lättbetongfabriker, v a r a v den ena skall tillverka siporex och den a n d r a gasbetong. E n av fabrikerna ä r redan under byggnad och beräknas kunna s t a r t a sin verksamhet under hösten 1951. Denna fabrik ä r belägen i Skelleftehamn. Den andra fabriken skall enligt uppgift även förläggas till samma t r a k t . F ö r n ä r v a r a n d e ä r siporexfabriken i Gävle den nordligaste lättbetongfabriken. De nya fabrikerna i Norrland får särskilt med tanke på leveranser på övre Norrland från transportekonomisk s y n p u n k t ett g y n n s a m m a r e läge. Kvalitetsutveckling Inom lättbetongindustrien bedrives av samtliga producenter ett omfattande forsknings- och a n n a t utvecklingsarbete. Härvid h a r såväl byggnadstekniska frågor som tillverkningstekniska problem blivit föremål för s t o r t intresse. Arbetet h a r b u r i t rik frukt. Detta f r a m g å r tydligt om m a n exempelvis s t u d e r a r de väl u t a r b e t a d e kataloger, som efter hand utges av företagen inom b r a n -

91 schen. Det är anmärkningsvärt att se vilken mångsidig användning det jämförelsevis nya byggnadsmaterialet lättbetong redan fått inom byggnadsområdet. Man framställer ett flertal produkter med varierande volymvikter och avsedda för skilda byggnadsändamål. Som komplettering av vad som i föregående avsnitt om Produktion och produktionsutveckling redan sagts om olika varuslag samt för att ytterligare belysa de skiftande användningsmöjligheter som lättbetongprodukterna, enligt vad nyss nämndes, vunnit inom byggnadsverksamheten vill jag här lämna ytterligare data om de olika lättbetongvarorna baserade på uppgifter i de senaste katalogerna från ytong- och siporexföretagen. Isoleringsplattor tillverkas både av ytong och siporex normalt med volymvikten 0,4. Plattorna användes för isolering mot köld och värme av bostads- och affärshus, fabriker, kylhus, ugnar m. m. Särskilt stor användning har plattorna fått som utvändig isolering av helgjutna betonghus. Byggnadsblock tillverkas av ytong med volymvikterna 0,5 och 0,65, av siporex med volymvikterna 0,5, 0,c, och 0,7. Block med högre volymvikter användes för murning av bärande ytter- och innerväggar upp till 3 å 4 våningars höjd, block med lägre volymvikter till fyllnadsväggar i skelettbyggnader, till väggar i en- och tvåplanshus och i övervåningar i höga byggnader, till burspråk m. m. Mellanväggsplattor tillverkas av ytong med volymvikten 0,6 5. Användes också till pass-skift och muravjämningar. Dessa plattor är spik- och skruvbara och har god putsvidhäftning. Bilning och håltagning kan lätt utföras. Balkar för övertäckning av fönster- och dörröppningar tillverkas både av ytong och siporex. Armeringen i ytongbalkarna är kringgjuten av vanlig betong. Sådana balkar underlättar i hög grad byggnadsarbetet, då murningen ej behöver avbrytas för formsättning och gjutning av betongbalkar över fönster, dörrar och andra öppningar. Även isoleringsarbetet bortfaller, då lättbetongbalkarna i sig själva är tillräckligt värmeisolerande. Armerade plattor tillverkas huvudsakligen av siporex men i viss mindre omfattning även av ytong. Dessa plattor användes till tak och bjälklag. Lättbetongtaket har funnit användning dels som massivtak för industribyggnader, dels som tak i bostadshus där det kombineras med ett enkelt yttertak av träpanel på reglar över lättbetongplattor. Lättbetongbjälklaget användes för golv i bostadshus och industribyggnader och levereras i olika typer beroende på storleken av den rörliga lasten, spännvidden etc. De armerade plattorna är monterbara. Härigenom förenklas byggnadsarbetet och förkortas byggnadstiden. Av denna sammanställning har framgått att lättbetongindustrien tack vare målmedvetet utvecklingsarbete numera kan tillverka ett flertal produkter med olika användningsområden. Man har anledning att förvänta att denna utveckling ej skall avstanna utan att man i framtiden skall ha tillgång till nya produkter med ytterligare förbättrade egenskaper. Problemet är att framställa lättbetongvaror som har mycket god värmeisoleringsförmåga samtidigt som hållfastheten är så hög som möjligt. Man har lyckats att tillverka produkter som i stor utsträckning uppfyller detta krav. Men man kan sannolikt komma längre i detta avseende.

92 Tabell 501. Tillåten tryckspänning

i kg per cm2 för murverk av lättbetong.

Murstenarnas tryckhållfasthet, kg/cm 2

Väggtjocklek minst

65 65 50 50 40 40 30 30

20 cm 25 „ 20 „ 25 „ 20 „ 25 „ 20 „ 25 „

Tillåten tryckspänning, kg per cm2 Klass A*

Klass B

5,0 6,0 4,0 5,0

4,0 5,0 3,5 4,0 2,5 3,0 2,0 2,5

3,n 3,5 2,5 3,0

* De i klass A angivna spänningarna förutsätter att murningsarbetet ledes av arbetsledare med särskild utbildning och erfarenhet, vilken ansvarar för arbetets utförande. Liksom när det gällde tegel har jag också för lättbetong sökt bilda mig en uppfattning om kvalitetsutvecklingen i hållfasthetsavseende genom att studera de provningsresultat man erhållit vid de officiella provningsanstalterna åren 1937 och 1947 vid provning av lättbetong. Tyvärr saknas provningsresultat för siporex år 1937. Och provningsstatistiken för gasbetong samma år är ej så omfattande som önskvärt vore. Men en jämförelse mellan de båda åren ger dock vid handen att hållfastheten för en och samma volymvikt under den angivna tioårsperioden ökat 15—20 %. Enligt Anvisningar till byggnadsstadgan (1950) tillätes för murverk av lättbetong de tryckspänningar som anges i tabell 501. Härvid antages våningshöjden vara högst 3 m, murbredden minst V/2 block eller 76 cm och murningen ske med kalkcementbruk KC 21/4. Vid en tryckhållfasthet hos materialet av 30 kg per cm2 tillätes på murverk som utföres enligt klass A och klass B tryckspänningar av 3,o resp. 2,5 kg per cm2. Är hållfastheten hos materialet 65 kg per cm2 är de tillåtna tryckspänningarna 5,o resp. 4,o kg per cm2. Av olika anledningar är de tillåtna spänningarna sålunda ej proportionella mot materialhållfastheten. När man fastställer tillåtna spänningar på murverk måste man taga hänsyn ej blott till den genomsnittliga medelhållfastheten utan även till hållfasthetsspridningen. En materialindustri med få större produktionsställen har från flera synpunkter bättre förutsättningar att framställa material av en i genomsnitt hög kvalitet än en industri där produktionsställena är många och av högst varierande storlek. Lättbetongindustrien intager i detta avseende en gynnsam ställning i jämförelse med exempelvis betongvaruindustrien. (Jfr Kap. 9.) Transporter Vad beträffar antalet produktionsställen är lättbetongindustrien jämförbar med cementindustrien (se kap. 6). Med hänsyn till fabrikernas läge i förhållande till stora konsumtionsområden är lokaliseringen inom lättbetongindustrien god

93 i :

Fig. 506. Transportkarakteristikor för lättbetongfabriken i Grönhögen (Öland) Oarmerad ytong 1948 1 = bil 3 = båt Rx = 50 km R 3 = 246 km

Y-

0 c i

f

SO

zs

/

Fig. 507. Transportkarakteristikor för lättbetong fabriken i Hällabrottet (Yxhult) Oarmerad ytong 1948 1 = bil 2 = jvg Rx = 54 km R 2 = 469 km

100 ZSO

soo

IOOO

ZSOO

100 ZSO

SOO

IOOO

ZSOO *

izz:_ti"'ii:^±:i:±::::::~::::: —--- T*"~T''rT~ ~-T*--- : : : ~-"" : : ==__"!I:|!IIÉ-=^?|::=::::É::::

Fig. 508. Transportkarakteristikor för lättbetongfabriken i Skövde. Oarmerad gasbetong 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 105 km R 2 = 169 km

Fig. 509. Transportkarakteristikor för lättbetongfabriken i Dalby (Skåne) Oarmerad siporex 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 74 km R 2 = 255 km

liiiipiÉijiii

it!||l|B§|l||| O 0.3

I

z.s

s

to

zs

so

ZSO

SOO

IOOO

ZSOO /

94 Fig. 510. Transportkarakteristikor för lättbetong fabriken i Gävle Oarmerad siporex 1948 1 = : bil 2 = jvg Ri = 71 km R 2 = 306 km Z,S

S

10 ZS

SO

tOO

ZSO

SOO

IOOO

- +H

..,,»-'

ZSOO i

4~~

il

Fig. 511. Transportkarakteristikor för lättbetong fabriken i Gävle Armerad siporex 1948 1 = bil 2 — jvg Rx = 50 km R2 = 271 km

: :p — »•"Tf 0

«

z

F

zs

/

s0

zso

-

y\-

**

t-44-f

Ii oo

SOO

;; = = '

_i •

. — :

I-"""

f— O O.»

I

7.3 S

•

10 ZS

•

SO

'500

•. -

4:::: A '-'•

T—~. zn:::: — —j

z£ ...

- SOO

ZSO

1 1 1 114_—

>

ii

Fif/. 512. Transportkarakteristikor för lättbetongfabriken i Göteborg Armerad siporex 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 17 km R 2 = 164 km

| 1 | Ml

~t4~~

•

1 T L—1—j—i—

"4 T

:::

O O.S

I

Z.s

b__

S

^ 4 r ?5—

-H4EE-—

... SOO.—144IOOO 44-4 ZSOO A

ZSO

Fig. 513. Transportkarakteristikor för lättbetongfabriken i Södertälje Armerad siporex 1948 1 == bil 2 = jvg Ri = 42 km R 2 = 243 km

95 Fig. 514- Transportisocostkarta för lättbetongfabriken i Borensberg

Fig. 515. Transportisocostkarta för lättbetong fabriken i Grönhögen

och bättre än förhållandena inom cementindustrien. För siporexfabrikerna torde läget av råvaruförekomsterna ej spela samma roll som för de fabriker som tillverkar gasbetong. Detta har medfört att lättbetongfabrikerna från distributionssynpunkt kunnat få en ändamålsenlig spridning över landet. När de nya fabrikerna i Norrland startat sin verksamhet kan distributionen av lättbetong ordnas ännu bättre. Jag har beretts tillfälle att göra stickprovsundersökningar rörande leveranserna från samtliga lättbetongfabriker år 1948 och för den skull har jag närmare undersökt tre leveransdagar i varje månad detta år. Vid dessa undersökningar har jag skilt på oarmerad och armerad lättbetong, då det kunde förväntas att dessa båda lättbetongprodukter skulle skilja sig från varandra beträffande transportmedel och distributionsområdenas storlek. För samtliga fabriker utom för gasbetongfabriken i Grönhögen har både biloch järnvägstransporter förekommit. Från Grönhögen gick huvudparten av leveranserna sjövägen över till fastlandet. Följande tabell 502 visar i vilken utsträckning olika transportmedel kommit till användning vid distributionen. Då resultaten, som nyss nämndes, erhållits genom stickprovsundersökningar, anges de endast för att läsaren skall få en uppfattning om förhållandena. Från siporexfabrikerna i Gävle och Södertälje har båtleveranser förekommit vid enstaka tillfällen men endast i mycket liten omfattning varför jag ansett mig kunna försumma dessa leveranser i sammanställningen. Om vi bortser från fabriken i Grönhögen eller den enda fabrik som hade övervägande båtleveranser finner vi av tabellen att leveransernas fördelning på bil- och järnvägstransporter varierade starkt för de olika fabrikerna.

96 Fig. 516. Transportisocostkarta betongfabriken i Hällabrottet

för lätt(Yxhult)

Fig. 517. Transportisocostkarta för lättbetong fabriken i Skövde

Vad beträffar oarmerad lättbetong uppgick för fabriken i Södertälje bilt r a n s p o r t e r n a till ej mindre än 80 % av leveranserna. D e t t a ä r m a x i m u m enligt tabellen. Biltransporterna hade den m i n s t a omfattningen eller endast 21 % vid fabriken i Gävle. Beträffande a r m e r a d lättbetong ser vi av tabellen a t t t r a n s p o r t e r n a från fabriken i Skövde enbart gick per j ä r n v ä g medan fabrikerna i Dalby och Göteborg anlitade bil mest (58 resp. 57 % ) . Leveransernas fördelning på olika transportmedel ä r framför allt beroende på distributionens geografiska inriktning och distributionsområdenas storlek. Tabell 502. Distribution av lättbetong år 1948. Procentuell fördelning på olika transportmedel (efter v i k t ) . Fabrik Borensberg Grönhögen . Hällabrottet Skövde . . . . Dalby . .. Gävle Göteborg Södertälje

Oarmerad lättbetong Bil Jvg Båt Summa 59 3 30 52 70 21 78 80

41 —

•

70 48 30 79 22 20

* Båttransporter vid enstaka tillfällen.

97 Armerad lättbetong Bil Jvg Båt Summa

100 100 100 100

100 100 100 100

42 82 43 73

100 100 100 100

58 18 57 27

97 Fig. 518. Transportisocostkarta för lättbetongfabriken i Dalby

Fig. 519. Transportisocostkarta för lättbetongfabriken i Gävle

J a g h a r i följande tabell 503 sammanställt medeltransportavstånden för samtliga lättbetongfabriker och samtliga transportmedel. I denna tabell har j a g också, liksom i tabell 502, skilt på oarmerad och armerad lättbetong. Om vi först b e t r a k t a r medeltransportavstånden för billeveranser finner vi a t t de varierat från 14 km för oarmerad siporex från Göteborg till 105 km för oarmerad gasbetong från Skövde. I det förra fallet h a r det förekommit mycket stor avsättning i Göteborg. I det senare fallet h a r t r a n s p o r t e r n a i mycket stor u t s t r ä c k n i n g ombesörjts av l å n g t r a d a r t r a f i k . Även för biltransporter från Dalby och Gävle h a r långtradare kommit till användning. Medeltransportavstånden för järnvägsleveranserna varierar också i mycket Tabell 503. Distribution av lättbetong år 1948. Medeltransportavstånd i km. Oarmerad lättbetong

Armerad lättbetong

Bil

Jvg

Bil

Borensberg Grönhögen Hällabrottet Skövde

58 50 54 105

200 Dalby Gävle Göteborg Södertälie

74 71 14 40

255 306 134 160

Fabrik

Båt

Jvg

Båt

469 169

185 56 50 17 42

196 271 164 243

—

98 Fig. 520. Transportisocostkarta för lättbetong fabriken i Göteborg

Fig. 521. Transportisocostkarta för lättbetongfabriken i Södertälje

stor omfattning. Det kortaste medeltransportavståndet, 134 km, gäller för lättbetongfabriken i Göteborg, som alltså även för leveranserna per järnväg har en, relativt sett, lokal avsättning. Det längsta medeltransportavståndet är ej mindre än 469 km och avser lättbetongfabriken i Hällabrottet. Denna fabrik är vad beträffar oarmerad lättbetong den ojämförbart största och levererar gasbetong (ytong) i stor utsträckning ända till övre Norrland. Jag har ritat transportkarakteristikor för samtliga lättbetongfabriker och för både armerad och oarmerad lättbetong. I det följande, fig. 506—513, visas ett urval av dessa karakteristikor. Med ledning av den stickprovsundersökning som jag gjort beträffande leveransernas fördelning på transportavstånd och transportmedel har jag ansett mig kunna karakterisera lättbetongfabrikerna och deras distribution på det sätt som anges i följande sammanställning. Fabrik Borensberg Grönhögen Hällabrottet Skövde Dalby

Transporter och

distributionsområden

Bil- och järnvägstransporter. Östergötland och Småland. Båttransporter. Kuststäderna i Småland och Skåne (Malmö). Mycket långa järnvägstransporter. Mellansverige (däribland Stockholm) och Norrland. Långa biltransporter och järnvägstransporter. Västra Sverige. För oarmerad siporex långa biltransporter. För armerad siporex biltransporter och långa järnvägstransporter. Skåne, Blekinge, Småland, Halland.

99 Fig.

522.

Minimitransportisocostkarta för lättbetong

Fig. 523. Minimitransportisocostkarta för lättbetong (med hänsyn till de nya fabrikerna i Norrland) Minimitransportisocostkartorna anger de lägsta transportkostnader, i kr. per ton, som är förenade med leveranser av lättbetong till orter i olika delar av landet, under förutsättning att materialet erhålles från den närmast belägna fabriken. Detta är emellertid ej alltid fallet beroende på konkurrens mellan olika företag i branschen och fabrikernas olika kapacitet. När de nya fabrikerna i Norrland kommit i gång med sin produktion minskar transportkostnaderna för övre Norrland högst avsevärt. Gävle

F ö r oarmerad siporex långa j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r . F ö r a r m e r a d siporex långa j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r . N o r r a Svealand och Norrland.

Göteborg

F ö r oarmerad siporex mycket k o r t a biltransporter. F ö r armerad siporex mycket k o r t a biltransporter och j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r . V ä s t r a Sverige.

Södertälje

Fö? oarmerad siporex biltransporter. F ö r a r m e r a d siporex långa j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r . Östra Mellansverige.

J a g h a r för samtliga å t t a lättbetongfabriker r i t a t t r a n s p o r t i s o c o s t k a r t o r som visas på fig. 514—521. T r a n s p o r t k o s t n a d e r n a anges på dessa k a r t o r i kr. per ton och avser t r a n s p o r t fram till byggnadsplats. Då l ä t t b e t o n g säljes i m 3 och tillverkas med varierande volymvikter måste en aktuell leveranskvantitet först o m r ä k n a s till ton innan

so

0I

I

I

I

L

1950 Fig. 524. Prisutveckling för lättbetong Kurvan som visar prisutvecklingen för oarmerad ytong åren 1935—1950 är baserad på uppgifter avseende priset per m 3 fritt fabrik den 1 juli varje år. Den 1 juli 1935 var priset 40: — per m 3 . Detta pris har valts till baspris och satts = 100. 3År 1950 tilllämpade man ett pris på 57: 60 per m . Prisuppgifterna har lämnats av Yxhults Stenhuggeri AB.

storleken av transportkostnaderna kan bedömas med ledning av dessa transportisocostkartor. En överblick över transportkostnadernas storlek i olika delar av landet med den nuvarande lokaliseringen av lättbetongfabrikerna får vi av fig. 522, som visar en minimitransportisocostkarta för lättbetong. De enstaka fabrikernas influensområden är tydligt märkbara. I södra och mellersta Sverige har orter i östra Småland de högsta transportkostnaderna om man bortser från Värmland och Dalarne. Dessa kostnader utgör maximalt 13—14 kr. per ton. I Svealand går isocostlinjen för 12: 50 kr. förbi Karlstad och Mora för att i Norrland upphöra något söder om Sundsvall. Särskilt i övre Norrland är transportkostnaderna höga och utgör exempelvis i Luleå-trakten ca 20: — per ton. När de nya lättbetongfabrikerna i Skellefteå-trakten hunnit starta sin verksamhet kommer transportkostnaderna i Norrland att bli avsevärt lägre än vad nu är fallet. Detta framgår av fig. 523, som är en minimitransportisocostkarta för lättbetong med hänsyn tagen till den minskning av transportkostnaderna som blir följden av de nya fabrikernas tillkomst. Priser och prisutveckling För att belysa prisutvecklingen för lättbetong har jag, med ledning av prisuppgifter som ställts till mitt förfogande av Yxhults Stenhuggeri Aktiebolag, ritat fig. 524. Priserna avser här priser fritt fabrik och oarmerad ytong. Jag har nämligen ej lyckats att för lättbetong, som för övriga material i denna utredning, finna priskedjor som visar utvecklingen i våra största städer för priset fritt byggnadsplats. Svårigheterna har bestått i att få kunskap om utkörningskostnaderna under olika år. Som tidigare nämnts avser prisnoteringarna för lättbetong pris per m3. Priset fritt fabrik är som regel oberoende av volymvikten. Men transportkostnaderna är beroende av vikten. Därför blir priset fritt byggnadsplats oftast lägre för lägre volymvikter.

101 Fig. 525. Priskarta för lättbetong Priserna, som på kartan avrundats till hela kronor avser kr. per m 3 fritt byggnadsplats den 1 juli 1950 för oarmerad siporex med volymvikt 0,6 men torde även motsvara priserna vid samma tidpunkt för oarmerad gasbetong med volymvikten 0,65. Kostnaden för utkörning från järnvägsstation till byggnadsplats har antagits utgöra 4: — per ton. Inom de områden som markerats på kartan (Skåne och övre Norrland) tillämpades vid den angivna tidpunkten enhetspriser. Ortförteckning: N. Karlstad A. Karlskrona O. Örebro B. Halmstad P. Eskilstuna C. Älmhult R. Stockholm D. Växjö S. Arvika E. Kalmar T. Västerås F. Borgholm U. Uppsala G. Göteborg V. Falun H. Jönköping X. Gävle J. Visby Y. Mora K. Uddevalla Z. Sundsvall L. Norrköping Å. Östersund M. Strömstad F ö r ett sjuttiotal orter väl spridda över hela landet h a r j a g från siporexindustrien erhållit uppgifter om priserna per m 3 fritt bil byggnadsplats den 1 juli 1950 för oarmerad siporex med volymvikterna 0,4, 0,5, 0,o och 0,7. Med ledning av de erhållna uppgifterna h a r j a g r i t a t p r i s k a r t a n på fig. 525, som avser priser för oarmerad siporex med volymvikten 0,c. J a g h a r ansett mig kunna inskränka mig till enbart denna volymvikt för a t t få en föreställning om prisvariationerna i landet. De priser som angives på k a r t a n h a r för överskådlighetens skull a v r u n d a t s till hela kronor. Två områden h a r m a r k e r a t s på k a r t a n , dels Skåne dels ett större område i övre Norrland. Över Skåne betingar siporex s a m m a pris fritt byggnadsplats, medan i området i Norrland tillämpas ett maximipris fritt banvagn. Till detta maximipris h a r j a g lagt en antagen utkörningskostnad av 4: — per ton (för övrigt lika över hela landet) för a t t erhålla priset fritt byggnadsplats inom området.

102 Inom övriga delar av landet erhålles som regel priset på en ort om man till priset fritt fabrik lägger transportkostnaden (ev. minskad med en "fraktrabatt"). Det lägsta pris som enligt kartan förekommer i landet är 61: — per m3 och avser Gävle. Därefter kommer priserna i Skåne och Göteborg (62: — ) . Det högsta priset är 78: — per m3 och gäller för övre Norrland. Det högsta priset är sålunda ungefär 25 % högre än det lägsta. Om vi emellertid bortser från Norrland är prisvariationerna i det övriga landet väsentligt mindre, beroende delvis på lättbetongfabrikernas goda lokalisering delvis på att transportkostnaderna för lättbetong ej har samma stora betydelse för prissättningen som för tyngre material, exempelvis tegel. Jag har förstått att gasbetong- och siporexindustrierna i stor omfattning tilllämpar samma priser på samma orter. Priset på en ort är beroende av avståndet till närmaste lättbetongfabrik. Vill en längre bort belägen fabrik leverera på denna ort måste den bevilja köparen "fraktrabatt", d. v. s. en reell prisrabatt. Enligt uppgift från byggmästarehåll skulle de gemensamma priser som lättbetongindustrierna tillämpar avse priset fritt banvagn och härvid skulle lättbetong med volym vikterna 0,4 och 0,5 betinga samma pris vare sig det gäller gasbetong eller siporex med samma volymvikt. Vidare skulle gasbetong med volym vikten 0,cs i prishänseende motsvara siporex med volymvikten 0,o. Under förutsättning att denna prissättning tillämpas över hela landet skulle priskartan på fig. 525 också avse gasbetong med volymvikten 0,GÖ.

103 Kap. 6 Cement

Produktion och produktionsutveckling I Sverige tillverkas för närvarande följande fyra cementsorter: Standard portlandcement (Std-cement, tidigare betecknat A-cement) Standard-cement är ett normalt hårdnande portlandcement med relativt hög värmeutveckling, användbart för de flesta betongarbeten, där icke särskilt tidig formrivning erfordras. Snabbt hårdnande portlandcement (SH-cement) Snabb-cement är ett hastigt hårdnande portlandcement med mycket hög värmeutveckling, avsett för mycket brådskande betongarbeten, där hög korttidshållfasthet och tidig formrivning erfordras, samt för gjutning i kyla. Med SH-cement erhåller man redan efter 2 resp. 7 dygn ungefär samma hållfasthet som man med vanligt Std-cement vid lika cementmängd uppnår först efter 7 resp. 28 dygn. Långsamt hårdnande portlandcement (LH-cement) Långsamt hårdnande portlandcement är en cementsort med relativt låg värmeutveckling, avsett för grova betongkonstruktioner, för vilka krympningen är en avgörande faktor, för vattenbyggnader m. m. Ersättningscement (E-cement) E-cement är ett normalt hårdnande cement med lägre värmeutveckling än Std-cement. Det är framställt genom sammalning av Std-cement (cementklinker) med ett eller flera tillsatsmaterial. E-cement är användbart för de flesta betongarbeten, där icke särskilt hög hållfasthet erfordras. På grund av knapphet på kol eller annat lämpligt bränsle måste den svenska cementindustrien år 1941 börja tillverka E-cement, som för sin framställning erfordrar mindre bränsle än Std-cement. För tillverkning av den senare cementsorten krävs nämligen stora mängder bränsle som kan uppskattas motsvara ca 25 % av cementets vikt. Att E-cement fortfarande (april 1951) förs i marknaden beror av flera faktorer. Bränslesituationen som under kriget var särskilt svår har ännu ej hunnit stabiliseras; den har vissa tider varit ytterst labil. Den starkt ökade cement-

104 Fig. 601. Cementkonsumtionen i Sverige åren 1900—1950 Konsumtionen av cement, som i figuren angivits som per capitakonsumtion i kg, har under det gångna halvseklet ständigt ökat om man bortser från bl. a. nedgången i början av senaste världskriget. Konsumtionen av cement har varit mindre konjunkturkänslig än konsumtionen av tegel. Jfr fig. 402. konsumtionen inom landet de senare åren h a r vidare medfört a t t den nuvarande sammanlagda kapaciteten hos de svenska cementfabrikerna ej m o t s v a r a t det inhemska behovet av cement. Till ökning av denna cementbrist h a r under de sista åren också bidragit a t t landet m å s t exportera cement bl. a. för a t t u n d e r l ä t t a å t e r g å n g till m e r a gynnsamma valutapolitiska förhållanden. Hur den svenska cementkonsumtionen åren 1946—1950 fördelat sig på de nyss angivna cementsorterna f r a m g å r av tabell 601. Cementsorterna h a r medtagits i tabellen i s a m m a ordning som de i n t a r beträffande konsumtionens omfattning. Förbrukningen h a r varit störst för E-cement därefter kommer Std-cement. Under åren 1949 och 1950 h a r emellertid en kraftig förskjutning ä g t r u m mellan dessa båda cementsorter. Konsumtionen av Std-cement h a r ökat till över 40 % av den totala konsumtionen. LH-cement och SH-cement användes endast i mycket liten omfattning i förhållande till E-cement och Std-cement; tillsammans ä r konsumtionen av dessa specialprodukter 1 a 2 % av den totala förbrukningen. I detta s a m m a n h a n g kan nämnas a t t den svenska cementindustrien på trettiotalet även tillverkade andra cementsorter än de som n ä m n t s här. N ä r mera normala tider åter i n t r ä t t torde emellertid tillverkningen endast komma a t t Tabell 601. Cementkonsumtionen i Sverige åren 1946—1950. Fördelning på olika cementsorter, %. Total konsumtion, ton. Cementsort Ersättnings-cement (E-cement) . . . . S t a n d a r d - c e m e n t (f. d. A - c e m e n t ) . . Långsamt hårdnande cement (LHcement) Snabb-cement (SH-cement) Summa T o t a l k o n s u m t i o n (ton)

Å r 1946 År 1947 År 1948 Å r 1949 Å r 1950 77,2 21,7 0,9

76,6 21,6 1,8

74,3 24,2 1,4

59,0 39,7 1,1

54,9 42,9 2,0

0,1

0,1

0,1

0,2

0,2

1.450.700 1.535.300 1.367.200 1.444.000 1.654.700

105 ur.

20*

20%

20%

Fig. 602. Säsongvariationer i cementFig. 603. Säsongvariationer i cementleveranser åren 1935—1939 leveranser åren 1945—1949 Cementleveranserna varje månad har angivits i procent av årsleveranserna i ton (som medeltal för de angivna femårsperioderna). Det statistiska materialet har ställts till förfogande av Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget, Malmö. En jämförelse av figurerna ger vid handen att cementleveransernas fördelning på årets olika månader under senare år blivit mera likformig än tidigare. Numera utför man betongarbeten vintertid i större utsträckning än förr. Cementproduktionens säsongvariationer följer nästan helt cementleveransernas och har därför ej utritats i figurerna. omfatta Std-cement, LH-cement och SH-cement. Någon ytterligare specialisering vid cementframställningen ä r sannolikt ej nödvändig eller önskvärd. Under det gångna halvseklet h a r cement vunnit en sådan ställning inom byggnadsområdet a t t man n u m e r a k n a p p a s t kan t ä n k a sig en byggnad där cement ej kommer till användning i någon form. I tabell 601 h a r också angivits den totala cementkonsumtionen i ton. Denna v a r å r 1950 ej mindre än 1 654 700 ton, vilken kvantitet, o m r ä k n a d i säckar om 50 kg, m o t s v a r a r mer än 33 miljoner säckar. Av denna stora k v a n t i t e t användes endast en mindre del eller ca 25 % till betong i bostadsbyggnader. Utvecklingen från sekelskiftet till å r 1950 f r a m g å r av fig. 601, som anger konsumtionen per capita. Denna som å r 1900 endast v a r ca 15 k g hade år 1950 u p p n å t t ett värde av 238 kg. Konsumtionen h a r varit j ä m n t stigande med u n d a n t a g särskilt för tiderna kring världskrigen och byggnadskrisen i början av trettiotalet. Tidigare h a r n ä m n t s a t t cementindustrien sedan år 1941 tillverkat E-cement, som är ett u t d r y g a t Std-cement. P e r capita-konsumtionen i fig. 601 avser efter 1940 både Std- och E-cement. Kurvan över utvecklingen borde därför egentligen s ä n k a s något mellan åren 1941 och 1950. Sänkningen skulle för å r 1950 uppskattningsvis kunna a n t a g a s v a r a ca 35 kg. Men om E-cement aldrig införts på m a r k n a d e n skulle detta å r per capita-konsumtionen i alla fall h a varit mycket hög, sannolikt 220 å 230 kg. Cementproduktionen ä r n u m e r a mycket mindre beroende av årstiderna än vad fallet var tidigare. D e t t a framgår av fig. 602 och fig. 603, där den ena a n g e r säsongvariationerna vid leverans av cement under åren 1935—1939, medan

106 Fig. 604. Modern cementfabrik Bilden ger ett gott intryck av de väsentliga kännemärkena för en modern cementfabrik: långt driven rationalisering genom högmekaniserade stora maskinenheter, effektiv planering och god byggnadsteknisk standard. Cementbränningen sker här (vid cementfabriken i Limhamn) i 2 st. 145 m långa roterugnar, tillsammans producerande ca 1.000 ton cementklinker per dygn. Den långt drivna rationaliseringen har starkt reducerat behovet av arbetskraft. Men samtidigt har förbrukningen av elektrisk kraft och i all synnerhet investeringskostnaderna stigit avsevärt. den a n d r a m o t s v a r a r förhållandena tio år senare eller åren 1945—1949. F ö r båda dessa perioder h a r j a g b e r ä k n a t medeltalet för leveranserna varje månad, u t t r y c k t i procent av årsleveranserna. Fig. 602 och 603 avser cementleveranser, men dessa leveranser m o t s v a r a r u t a n någon s t ö r r e skillnad också produktionen av cement. Väsentlig tidsförskjutning mellan producerade och levererade kvantiteter förekommer ej vid cement. Det är särskilt leveranserna under vintermånaderna som ökat under senare å r och detta förklaras i stor u t s t r ä c k n i n g av a t t byggnadsverksamheten numera ej är lika säsongbetonad som tidigare. I detta s a m m a n h a n g kan n ä m n a s a t t leveransernas fördelning under året h a r betydelse för t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a s storlek. Sålunda tillkommer exempelvis för b å t t r a n s p o r t e r särskilt vintertillägg. F ö r framställning av cement användes huvudsakligen kalksten och lera. Cementfabrikernas lokalisering blir därför i hög grad beroende på belägenheten av lämpliga fyndigheter av dessa råmaterial. Vidare måste transportekonomiska synpunkter läggas på lokaliseringen. Hänsyn måste t a g a s både till läge för större förbrukningsområden och till förekomsten av goda och billiga t r a n s p o r t vägar. Den första cementfabriken, vid Lomma utanför Malmö, s t a r t a d e sin tillverkning år 1873. Kapaciteten hos denna fabrik var vid jämförelse med de n u v a r a n d e cementfabrikernas obetydlig — den v a r vid s t a r t e n ca 8 000 ton per år. Under de å r som g å t t sedan denna tid h a r sammanlagt fjorton cementfabriker uppförts i v å r t land. Av olika anledningar, bl. a. och i främsta hand för a t t

107 Tabell 602. Cementproduktionen i Sverige åren 1951—1954. Den beräknade produktionen har angivits i 1000-tal ton cementklinker och beräkningen har gjorts med ledning av nuvarande planer på utbyggnad av cementfabrikerna. Å r 1951

Å r 1952

Å r 1953

År 1954

Gullhögen

300 200 280 300 365 90 20 225

350 285 280 300 380 100 20 225

450 300 280 300 380 100 20 325

450 380 280 300 380 100 20 325

Summa

2.235 Cementfabrik Limhamn Hellekis Köping Slite Degerhamn

främja rationaliseringssträvandena inom cementindustrien, har av dessa fabriker sex åter lagts ned. Det finns i dag således åtta cementfabriker i drift. Av dessa åtta fabriker ligger en i Skåne (Limhamn), två i Västergötland (Hellekis och Gullhögen vid Skövde), en i Närke (Hidinge), en i Västmanland (Köping), en i Södermanland (Stora Vika utanför Stockholm), en på Gotland (Slite) och en på Öland (Degerhamn). Fabriken i Köping började tillverka cement år 1941, medan fabriken i Stora Vika startades så sent som år 1949. De sex fabriker som nedlagts funnos i Skåne och på Gotland. Vid cementfabrikernas lokalisering har man sålunda strävat efter att förskjuta tyngdpunkten för tillverkningen mot centra för konsumtionen. Behovet av cement har ökat avsevärt inom landet efter sista världskriget. Vidare tager för närvarande exporten av cement en stor del av produktionen i anspråk. Detta har medfört, vilket tidigare berörts, att kapaciteten hos den svenska cementindustrien blivit otillräcklig. För närvarande pågår därför en kraftig utbyggnad av cementfabrikerna och planer på ytterligare utbyggnader finns utarbetade. Härvid har man dock ej tänkt sig nya produktionsställen utan endast modernisering och utökning av de fabriker som redan finns. En prognos för cementproduktionen i Sverige åren 1951—1954 finner vi i tabell 602. Den beräknade produktionen har i tabellen angivits i 1000-tal ton cementklinker. Om tillverkning av E-cement även måste ske under de angivna åren kan fabrikerna producera mer cement än vad som angivits i tabellen. Denna motsvarar sålunda planerad tillverkning av Std-cement. Kvalitetsutveckling En god föreställning om kvalitetsutvecklingen för cement får man genom att följa föreskrifterna i de cementbestämmelser som utkommit under årens lopp. Svenska Teknologföreningens avdelning för väg- och vattenbyggnadskonst antog år 1910 Bestämmelser för leverans och provning av portlandcement. I dessa bestämmelser talas endast om ett enda portlandcement, för vilket tryckhållfastheten efter vattenlagring i 28 dygn skulle vara minst 200 kg/cm2. Håll-

108 Fig. 605. Garanterad minimihållfasthet för portlandcement (klass A, standard) Staplarna anger hur minimifordringarna för tryckhållfasthet hos portlandcement efter hand skärpts i de statliga bestämmelserna. Denna skärpning har skett i samråd med den svenska cementindustrien och minimifordringarna har motsvarat vad denna industri ansett sig kunna garantera. Värdet för den garanterade minimitryckhållfasthet, som anges i nu gällande cementbestämmelser av år 1942, har vid jämförelsen korrigerats med hänsyn till inverkan av den nya provningsmetod som införts i dessa bestämmelser. fastheten skulle u t r ö n a s genom provning av cementbrukskuber med en sidoyta av 50 cm 2 och tillverkade i blandning 1 cement: 3 normalsand ( v i k t d e l a r ) . Denna provningsmetod kom sedan a t t bibehållas ända till år 1943. Normalbestämmelser för leverans och provning av cement av å r 1924 n ä m n e r utom portlandcement även slaggportlandcement. Hållfastheten efter 28 dygns vattenlagring skulle också enligt dessa bestämmelser v a r a minst 200 kg/cm 2 . Sedan i marknaden införts cement av högre kvalitet än den som fordrades i normerna av å r 1924 utfärdade man år 1926 särskilda tilläggsbestämmelser. Dessa avsåg två cementsorter med beteckningarna portlandcement klass A (— A-cement) och specialportlandcement, medan normerna av å r 1924 skulle gälla portlandcement klass B. Hållfasthetsfordringarna för cement klass A enligt tilläggsbestämmelserna var a t t cementet skulle visa en hållfasthet av minst 350 kg/cm 2 efter 28 dygns vattenlagring. Statliga cement- och betongbestämmelser av å r 1934 anger portlandcement av t r e klasser, nämligen portlandcement klass B, portlandcement klass A och portlandcement klass special. Vidare upptages i dessa bestämmelser aluminatcement av olika slag. F ö r portlandcement klass A är fordringarna minst 375 kg/cm 2 efter 28 dygns vattenlagring. I nu gällande Statliga cementbestämmelser av å r 1943 finns föreskrifter för t r e typer av portlandcement: snabbt hårdnande portlandcement, s t a n d a r d portlandcement och långsamt hårdnande portlandcement. Bestämmelserna innehåller därutöver också normer för E-cement. Standard portlandcement m o t s v a r a r det portlandcement, som tidigare betecknats klass A. De senaste cementbestämmelserna anger en ny metod för provning av hållfastheten hos cement. Denna skall u t r ö n a s genom provning av v a t t e n l a g r a d e provkroppar med dimensionerna 4 0 X 4 0 X 1 6 0 mm, som tillverkats av p l a s t i s k t cementbruk med sammansättningen 1 cement: 3 blandad sand: 0,56 v a t t e n (viktdelar). F o r d r i n g a r n a för s t a n d a r d portlandcement är en tryckhållfasthet efter 28 dygns lagring av minst 400 kg/cm 2 . Enligt uppgift m o t s v a r a r d e t t a k r a v en hållfasthet av ungefär 450 kg/cm 2 , om cementet provades enligt den g a m l a metoden. Denna k o r t a översikt över kvalitetsföreskrifternas utveckling visar a t t fordr i n g a r n a för portlandcement efter hand höjts kraftigt. Om man jämför fordr i n g a r n a å r 1943 för s t a n d a r d portlandcement med de fordringar som anges för

100 Relativ hållfasthet

Fig. 606. Kvalitetsutveckling för cement Med avseende på hållfasthetsspridning Resultat från provning av tryckhållfasthet för portlandcement klass A eller liknande. Kurvorna 1, 2, 3 och 4 har i ordning ritats med ledning av provningsresultat från åren 1926, 1930, 1934 och 1942. Kurvorna är fördelningskurvor och anger hur många procent av de undersökta cementproven som de angivna åren visat hållfastheter över eller under en viss procent av medianhållfastheten för året. Medianhållfastheten varje år har satte = 100. Fördelningskurvorna far då samma skärningspunkt med 50 %-linjen. Figuren visar att hållfasthetsspridningen hos cement på senare ar blivit väsentligt mindre än tidigare. Cementet är med andra ord numera avsevärt jämnare i hållfasthet än förr. Jfr fig. 607. Provningsstatistik från Cement- och betonglaboratoriet, Limhamn. portlandcement i Svenska Teknologföreningens bestämmelser å r 1910 finner man a t t fordringarna höjts till mer än de dubbla under denna tid. Cementbestämmelserna h a r alltid u t a r b e t a t s i b ä s t a samförstånd med den svenska cementindustrien, som g a r a n t e r a t de i normerna angivna minimihållfastheterna för cement. Cementkvalitetens utveckling med avseende på hållfasthet återspeglas av s t a p l a r n a i fig. 605, som anger den g a r a n t e r a d e minimihållfastheten för portlandcement (klass A, s t a n d a r d ) de å r nya cementbestämmelser utkommit. Man m ä r k e r särskilt a t t införandet av portlandcement klass A i marknaden innebar en mycket m a r k a n t uppgång. Vid Cement- och Betonglaboratoriet i L i m h a m n h a r sedan flera årtionden u t f ö r t s kontinuerliga jämförande undersökningar av hållfastheten för cement från samtliga fabriker i landet utom Gullhögens cementfabrik vid Skövde. J a g h a r b e r e t t s tillfälle a t t n ä r m a r e studera detta omfattande statistiska material i syfte a t t klarlägga i vilken u t s t r ä c k n i n g cementkvaliteten från hållfasthetssynpunkt blivit j ä m n a r e under årens lopp. Undersökningen avsåg portlandcement klass A eller liknande kvalitet. Som jämförelseår valdes åren 1926, 1930, 1934 och 1942. Efter sistnämnda å r h a r j a g t y v ä r r ej ansett mig k u n n a göra jämförelser med tidigare år på grund av den n y a provningsmetoden för cement. För a t t få ett så s t o r t statistiskt material

110 Fig. 607. Kvalitetsutveckling för cement Med avseende på hållfasthet Resultat från provning av tryckhållfasthet för portlandcement klass A eller liknande åren 1926, 1930, 1934 och 1942. Medianhållfastheten för år 1926 har satts = 100. Av figuren ser man att hållfastheten för cement under senare år i genomsnitt ökat, men obetydligt. Jfr fig. 606. Provningsstatistik från Cementoch betonglaboratoriet, Limhamn. ir 1920

som möjligt h a r j a g till v a r t och ett av de angivna åren hänfört provningsresultat även från åren n ä r m a s t före och efter. F ö r varje cementfabrik och år beräknades först en fördelningskurva för hållfastheten. Med kännedom om de olika fabrikernas andel i produktionen kunde j a g sedan beräkna fördelningskurvan för cement från samtliga fabriker eller med andra ord fördelningskurvan för cementhållfastheten i landet. Medianvärdena för de skilda åren visade sig h a ökat med tiden. F ö r a t t k u n n a jämföra fördelningskurvorna för cementhållfastheten de olika åren omräknade j a g därför kurvorna så a t t de motsvarade ett och s a m m a medianvärde, som s a t t e s = 100. Resultatet av denna undersökning f r a m g å r av fig. 606, där längdaxeln anger cementhållfastheten i form av relationstal, då medianhållfastheten varje undersökt år sättes = 100. Höjdaxeln visar h u r m å n g a provningsserier, i % r ä k n a t , som haft en hållfasthet som varit mindre eller högre än en viss del av medianhållfastheten. Cementhållfastheten år 1926 har en mycket stor spridning, som emellertid redan år 1930 hunnit bli väsentligt mindre. J ä m n h e t e n i cementkvalitet h a r för varje undersökt å r blivit större och ä r under å r 1942 särskilt god. L ä g r e värden än ca 90 % av medianhållfastheten förekommer mycket sällan. A t t cementkvaliteten under senare å r k u n n a t bli så god från j ä m n h e t s s y n p u n k t som h ä r angivits ä r bl. a. resultat av de rationaliseringsåtgärder som v i d t a g i t s inom cementindustrien. Äldre tillverkningsmetoder med s c h a k t u g n a r h a r e r s a t t s med högt rationaliserade produktionsmetoder där cementet brännes i r o t e r u g n a r . E t t pålitligt cement av j ä m n kvalitet h a r varit en fundamental f ö r u t s ä t t n i n g för betongteknikens snabba utveckling. Samtidigt med beräkningen av hållfasthetsspridningen för cement från olika fabriker fick j a g kännedom om medianhållfastheten hos cement de valda undersökningsåren. Utvecklingen med avseende på hållfasthet framgår av fig. 607, där j a g s a t t medianhållfastheten för å r 1926 = 100. Hållfastheten h a r u n d e r tiden till år 1942 ökat med ca 10 %, en relativt måttlig ökning. T y v ä r r h a r j a g som tidigare n ä m n t s ej haft möjlighet a t t fastställa h u r hållfastheten för s t a n d a r d portlandcement utvecklats efter å r 1943 då n y provnings-

Ill </o

Stora Vika

Köping

Limhamn

Hillekil

Slite

Degerhamn

Hidinge

Gullhögen

| J/

i i

| -M

§-,.,

i 1

[] =Bä_

Fi#. 608. Cementleveransernas fördelning på olika transportmedel Den procentuella fördelningen som endast avser primärtransporter har gjorts efter vikt och sålunda ej efter transportkostnad. Samtliga leveranser från samtliga cementfabriker åren 1948 och 1950. metod började tillämpas. Vi saknar nämligen säker kännedom om sambandet mellan provningsresultat, som erhålles den gamla och den nya metoden för provning av cement. Det finns emellertid ingen anledning att tro att den genomsnittliga kvaliteten beträffande hållfasthet och hållfasthetsspridning blivit sämre de senaste åren. Å andra sidan har den sannolikt ej heller blivit högre, då cementindustrien liksom många andra industrier under denna tid haft att kämpa med allehanda besvärligheter. Jag har här ej gått in på frågan om hållfasthetsstandarden för E-cement. Bortsett från vissa svårigheter i början att tillverka sådant cement med jämn kvalitet har man därefter kunnat uppfylla garantin med avseende på minimihållfasthet. E-cementet har också i stort sett motsvarat de förhoppningar som ställdes på detsamma vid dess tillkomst. Enligt Statliga Cementbestämmelser av år 1943 skall E-cement vid provning efter 28 dygns vattenlagring ge en tryckhållfasthet av minst 250 kg/cm2 d. v. s. 62,5 % av motsvarande värde för Std-cement. Transporter Inom cementindustrien har vi endast ett fåtal produktionsställen. Strukturen för denna industri liknar vad antalet fabriker beträffar närmast lättbetongindustrien, men skiljer sig i detta avseende från tegelindustrien, som har rikligt med produktionsställen. Antalet fabriker inom cementindustrien är beroende av ett flertal faktorer. Att anlägga en cementfabrik är ett i mycket hög grad kapitalkrävande företag, och vid lokaliseringen måste bl. a. särskild vikt läggas vid tillgång på lämpliga råvaror. Summan av tillverknings- och transportkostnader bör för varje fabrik vara så låg som möjligt. Tillverkningskostnaderna avtager då fabrikerna blir större. För transportkostnaderna gäller som regel det omvända förhållandet. Den nuvarande strukturen för den svenska cementindustrien har framgått som resultat av strävanden att göra fabrikernas lokalisering gynnsam från såväl produktions- som distributionsekonomisk synpunkt.

112 S _]?___£ E I :

-

0 L ,<' =P=ff-- __.;

-- + -' +—H

0 Zs

«>

ZS

SO

: _.

^F-11—W-I::

±±=S:±: IOOO ZSOO I

Fig. 609. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Stora Vika 1950 1 = bil 2 = jvg Ri = 12 km R 2 = 266 km 3 = båt R 3 = 582 km

Fig. 610. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Köping 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 54 km R 2 = 256 km

Fig. 611. Transportkarakteristikor för cement fabriken i Köping 1950 1 = bil 2 = jvg Ri = 84 km Ro = 322 km

Fig. 612. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Limhamn 1948 1 = bil 2 = jvg Ri = 35 km R 2 = 274 km 3 = båt R 3 = 522 km

113 —

:

—

+-H"twT TTTT 1 1 L

=T3JZ_

_.

—r-——

:7

/

Fig. 613. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Limhamn 1950 1 = bil 2 = jvg Rx = 47 km R 2 = 206 km 3 = båt Ra — 307 km

— " t

l -±

— - • • :

zF--+ M

: _J----Ju—L

' . . ,... —_-L._f_

zj+__i 11

z.i

zs

so

100 ZSO

SOO

IOOO

ZSOO

ti'/"!*1""""

/ /9\ \-2j - l

}---|—~•

t<T+tf—3

Fig. 614Transportkarakteristikor för cement fabriken i Hellekis 19 48 1 = bil 2 = jvg Rx = 68 km R2 = 162 km 3 = båt R 3 = 120 km

H 0 O.s

- -+H1

1— s

/

IQ

Z.I

ZS

so

100 ZSO

SOO

K 00

ZSOO

E:::!3:

/

1 Fig. 615. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Hellekis 1950 1 = bil 2 = jvg Rx = 107 km R 2 = 169 km 3 = båt R;! = 159 km

Fig. 616. Transportkarakteristikor för cement fabriken i Slite 1948 (överst) och 1950 3 = båt Ar 1948 R 3 = 449 km År 1950 R 3 = 745 km 8 — 51673

:

=

z.

s

zs

s0

100 EzE:+

Zs

S

10 ZS

z 50

soo

10 10

ZSOO

1:

EE__E= lOO

PH

ZSO

SOO

ffl ZSOO Å

IOOO

114 '

"T" -Li-

-

,_,.

tt- / . 3/. 1..

•

•

•

•

•

-

[

/

' /

-

1 1

•

•

— r: ri+fc

T

j

—t

'

•

—

(••-

..._„ •

• _| _. .-

•

[

— i — -

—._-— .-._.— ^r4+

.:.. —|_|ZSO SOO : : IOOO

ffl-

,

Z.s

S

10 Fig. 618. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Hidinge 1948 (överst) och 1950 1 = bil År 1948 Ri = 29 km År 1950 Ri = 24 km

ZSOO A

s - t • <r-\ _ _ J

+1—i ... . —4i—V-- /-—— - i i - . ;': —rf 4r ' ' .. . "TM! 1 ;: »=#= 1 ii . .. ::

—

Fig. 617. Transportkarakteristikor för cement fabriken i Degerhamn 1948 (överst) och 1950 3 = båt År 1948 R 3 = 302 km År 1950 R 3 _= 95 km

-

^— -JU

_L

:

,'--•

. ..

i l "

•4~!"

-4-L

H

—

••

—~—r^ • ,. . ... —— , -—

•

L_.

-

• •'

———... —

—P"~

1 J J—^Z—

-"- - - :....:

•

II

... _. ./-

^

::i

ff i"" ZSO SOO

..

Fig. 619. Transportkarakteristikor för cement fabriken i Gullhögen 1948 1= Ri

bil = 78 km

2 = jvg R 2 — 274 km

Fig. 620. Transportkarakteristikor för cementfabriken i Gullhögen 1950 2 = jvg 1 = bil R 2 = 298 km Ri = 105 km

115 Fig. 621. Cementleveransernas fördelning på transportmedel och transportavstånd 1948 (överst) 50 och 1950. Samtliga cementfabriker 1 = bil År 1948 Ri = 48 km År 1950 Ri = 54 km K» 2 = jvg År 1948 R2 = 240 km År 1950 R 2 = 266 km 5„ 3 = båt År 1948 R 3 _== 394 km År 1950 R 3 = 397 km Cementfabrikernas r i n g a antal medför a t t distributionsområdena blir stora. Med u t g å n g från den lokalisering som fabrikerna för n ä r v a r a n d e h a r gäller det a t t ordna distributionen så a t t t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a blir så låga som möjligt. Genom välvilligt tillmötesgående från Cementa, Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och A / B Gullhögens Bruk, Skövde, h a r j a g f å t t t a g a del av samtliga leveranser från cementfabrikerna år 1948 och å r 1950. I början av m i t t arbete undersökte j a g cementdistributionen å r 1948. J a g a n s å g d e t t a å r v a r a lämpligt från flera synpunkter. Den nya cementfabriken i Stora Vika hade ännu ej börjat sin verksamhet, vilket ägde r u m vid mitten av år 1949. Vidare hade den svenska cementexporten å r 1948 ej f å t t samma stora omfattning som den förväntades få de kommande åren. Den kunde alltså ej h a medfört alltför s t o r a förskjutningar i distributionsnätet. J a g h a r därför baserat de flesta av mina beräkningar av t r a n s p o r t k o s t n a d e r etc. på leveransuppgifter för å r 1948. Då j a g emellertid i m a r s 1951 fick tillfälle a t t t a g a del av leveransstatistiken också för år 1950 h a r j a g ej velat försitta möjligheterna a t t undersöka de förskjutningar i distributionen som förorsakats dels av tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika, dels genom den ökade cementexporten. Tiden h a r t y v ä r r ej tillåtit mig a t t göra undersökningarna av cementt r a n s p o r t e r n a detta å r lika omfattande som då det gällt å r 1948. H u r cementleveranserna från de olika cementfabrikerna fördelat sig på olika transportmedel åren 1948 och 1950 framgår av fig. 608, som a n g e r denna fördelning i procent av de enskilda fabrikernas samtliga leveranser de angivna åren. F ö r u t o m per bil, j ä r n v ä g och båt kan cement även t r a n s p o r t e r a s genom rörledningar. De kvantiteter, som levereras på detta sätt, avser cementkonsumer a n d e industrier i omedelbar n ä r h e t av vissa cementfabriker. Då dessa kvantit e t e r ä r mycket små (ungefär 1 % av landets hela cementkonsumtion) h a r j a g ej m e d t a g i t dem i fig. 608. Transporterna, som anges i denna figur avser vad j a g tidigare i denna utredning kallat p r i m ä r t r a n s p o r t e r , d. v. s. t r a n s p o r t e r n a omedelbart efter utlastningen vid fabrik. Av fig. 608 ser vi a t t de olika transportmedlens andel i distributionen v a r i e r a r högst avsevärt för de olika fabrikerna. Biltransporterna ä r av mycket stor omfattning för cementfabrikerna i S t o r a Vika, Köping, L i m h a m n och Hidinge, j ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r n a för fabrik e r n a i Köping, Hellekis och Gullhögen. F r å n cementfabrikerna i Slite och Degerh a m n (på Gotland resp. Öland) sker t r a n s p o r t e r n a för konsumtion på fastlandet per båt.

116 Fig. 622. Cementleveranser till Stockholm 1948 (överst) och 1950 1 = bil År 1948 År 1950 Ri = 2,5* km 2 = jvg År 1948 R 2 = 312 km År 1950 R 2 = 317 km 3 = båt År 1948 R 3 = 224 km År 1950 R 3 — * Ungefärligt värde, räknat till centrum. På grund av stadens stora ytvidd måste beräkning av ett noggrant värde baseras på uppgifter om transportavstånd for samtliga leveranser. F ö r leverans av cement från samtliga fabriker inom landet anlitades t r a n s p o r t medlen bil, j ä r n v ä g och båt i följande u t s t r ä c k n i n g åren 1948 och 1950: Ar 1948

År 1950

%

% 37 39 24

21 Bil Järnväg

44 Båt

J^

1ÖÖ

100 Av denna sammanställning f r a m g å r a t t biltransporterna ökat avsevärt inom cementdistributionen från å r 1948 till år 1950, medan särskilt b å t t r a n s p o r t e r n a g å t t tillbaka. Visserligen h a r bilen kommit till större användning vid s a m t l i g a fabriker (se fig. 608) men tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika med tillhörande lager vid Lövholmen i Stockholm h a r haft den s t ö r s t a betydelsen för denna inbördes förskjutning mellan transportmedlen. Tabell 603.

Billeveranser

av

cement. År 1950

År 1948 Cementfabrik

Slite

Gullhögen S a m t l i g a billeveranser

%

Ri (km)

%

Ri (km)

(—)

(—)

36 36 7 1 1 9 10

54 35 68 40 39 29 78

12* 84 47 107 36 40 24 105

31 25 22 7 1 1 3 10 100

* Transportavstånden räknade från Lövholmen, Stockholm.

117 Fig. 623. Transportisocostkarta för cementfabriken i Stora Vika Fabriken har byggts med speciell inriktning av cementdistributionen på Stockholm och området däromkring. Läget utmärkt härför, särskilt om hänsyn tages till cementlagret på Lövholmen.

Fig. 624. Transportisocostkarta för cementfabriken i Köping Inlandsfabrik med möjlighet till sjötransporter. Gynnsamt läge för leveranser till mellersta Sverige. Transporterna till framför allt södra Norrland ej heller så dyra.

T r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r n a för de olika cementfabrikerna åren 1948 och 1950 f r a m g å r av figurerna 609—620. Vid uppritning av dessa k a r a k t e r i s t i k o r h a r j a g för varje cementfabrik endast medtagit de mest betydelsefulla transportmedlen. J a g h a r sålunda försummat t r a n s p o r t e r per b å t från cementfabriken i Köping, t r a n s p o r t e r per j ä r n v ä g från fabrikerna i Slite och Hidinge s a m t t r a n s p o r t e r per bil från fabrikerna i Slite och Degerhamn. Dessa t r a n s p o r t e r h a r emellertid endast avsett ringa kvantiteter, särskilt från relativ s y n p u n k t sett (jfr fig. 608). H u r cementleveranserna från de olika fabrikerna åren 1948 och 1950 fördelat sig på de olika transportmedlen, r ä k n a t i procent av de totala leveranserna dessa år för resp. transportmedel visar tabellerna 603—605, d ä r j a g också angett det medeltransportavståndet för de olika cementfabrikerna. Man m ä r k e r i denna tabell a t t cementfabrikerna vid Hellekis och Gullhögen i Västergötland h a r de l ä n g s t a medeltransportavstånden, n ä r m a s t följda av fabriken i Köping. Cementfabriken i Limhamn h a r ett relativt kort medeltransp o r t a v s t å n d beroende på flera närbelägna stora konsumtionsorter. Biltransporter användes mest vid cementfabrikerna i Stora Vika, Köping och Limhamn. F ö r cementtransporter h a r bilen fått en m a r k e r a t ökad användning från år 1948 till å r 1950. Detta återspeglas emellertid ej av storleken av medeltransportavståndet för samtliga billeveranser å r 1950 i förhållande till samma avstånd å r 1948 men väl av medeltransportavståndet för varje enstaka fabrik. Den n y a

118 Fig.

625. Transportisocostkarta för mentfabriken i Limhamn

Fig.

ce-

F a b r i k med g y n n s a m m a betingelser för bil-, j ä r n v ä g s - och b å t l e v e r a n s e r . Genom båtleveranser kan man lätt nå stora k o n s u m t i o n s o r t e r b å d e p å v ä s t - och ostkusten.

626. Transportisocostkarta för mentfabriken i Hellekis

ce-

I n l a n d s f a b r i k m e d goda m ö j l i g h e t e r till s j ö t r a n s p o r t e r . F a b r i k e n h a r f r å n transportekonomisk synpunkt sitt m a r k n a d s o m r å d e i v ä s t r a Sverige. T r a n s p o r t k o s t n a d e r n a till N o r r l a n d h ö g a . Sjöt r a n s p o r t e r n a g y n n s a m m a för l e v e r a n ser kring Vänern.

c e m e n t f a b r i k e n i S t o r a V i k a h a r o m f a t t a n d e billeveranser till S t o c k h o l m och o r t e r n a n ä r m a s t d ä r o m k r i n g . M e d e l t r a n s p o r t a v s t å n d e t för denna fabrik ä r därför särskilt kort. Det bör observeras a t t j a g i detta s a m m a n h a n g b e t r a k t a t båttransporterna Stora Vika—Lövholmen, Stockholm som interna transporter. J ä r n v ä g s t r a n s p o r t e r förekommer mest vid cementfabrikerna i Köping, Hellekis Tabell

604-

Järnvägsleveranser

cement.

År 1948

Cementfabrik Stora Vika Köping Limhamn Hellekis Slite Degerhamn Hidinge Gullhögen Samtliga järnvägsleveranser

för

År 1950

R2 (km)

%

R2 ( k m )

(—) 32 13 26 1

(—) 245 274 162 55

13 29 6 22 1

266 322 206 169 57

28 100

274 233

29 100

119 Tabell 605. Cementfabrik Stora Vika Köping Limhamn Hellekis Slite Degerhamn Hidinge Gullhögen Samtliga båtleveranser

Båtleveranser

r

7o

för

cement.

År 1948 R 3 (km)

(—)

(—)

26 15 42 17

%

År 1950 R3 (km)

522 120 449 302

21 1 26 16 19 17

582 919 307 159 745 95

och Gullhögen. Medeltransportavståndet för samtliga järnvägsleveranser h a r ökat något från 1948 till 1950. Cementfabriken i Hellekis avviker från de övriga genom ett k o r t medeltransportavstånd. Särskilt långa medeltransportavstånd h a r cementfabrikerna i Köping och Gullhögen. Man ser av denna tabell a t t båtleveranserna från cementfabrikerna blivit omlagda i mycket stor u t s t r ä c k n i n g sedan å r 1948. Orsaken h a r varit tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika s a m t den ökade cementexporten som i övervägande g r a d ä g t r u m från fabrikerna i Limhamn och Slite. Leveranserna från fabrikerna i Limhamn och Degerhamn h a r under 1950 f å t t förse konsumtionsorter på n ä r m a r e håll än tidigare, medan det m o t s a t t a förhållandet i n t r ä t t för Tabell 606. Karakteristik

av cementdistributionen

från de olika

fabrikerna.

Sätt för distributionen Stora Vika (fig. 609)

korta biltransporter, långa mycket långa båttransporter

Köping (fig. 610 och 611)

långa biltransporter, mycket långa järnvägstransporter

järnvägstransporter,

Limhamn (fig. 612 och 613) . . biltransporter, år 1948 mycket långa järnvägstransporter, år 1950 långa järnvägstransporter, år 1948 mycket långa båttransporter, år 1950 långa båttransporter Hellekis (fig. 614 och 615)

korta järnvägstransporter och korta båttransporter

Slite (fig. 616)

år 1948 långa båttransporter, år 1950 mycket långa b åt transporter

Degerhamn (fig. 617)

år 1948 långa båttransporter, år 1950 korta båttransporter

Hidinge (fig. 618)

biltransporter

Gullhögen (fig. 619 och 620)

långa biltransporter, mycket långa järnvägstransporter

• W

Fig. 627. Transportisocostkarta för cementfabriken i Slite öfabrik med övervägande sjötransporter. Gynnsamt läge särskilt för leveranser till kuststäder i övre Norrland. Transporter till det inre av södra Sverige och till inre Norrland dyra genom omlastning till järnväg.

Fig. 628. Transportisocostkarta för cementfabriken i Degerhamn Öfabrik med övervägande sjötransporter. Leveranserna billigast till kuststäderna i södra Småland och i Blekinge. Transporter till det inre av södra Sverige dyra genom omlastning till järnväg.

cementfabriken i Slite. Trots den avsevärda omläggningen av leveranserna mellan år 1948 och 1950 h a r medeltransportavståndet för samtliga leveranser dessa båda å r förblivit n ä s t a n detsamma. Med ledning av t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r n a på figurerna 609—620 s a m t de lämnade uppgifterna om t r a n s p o r t e r n a s fördelning på olika cementfabriker och transportmedel i tabellerna 603—605 kan vi göra följande s a m m a n f a t t n i n g av cementfabrikernas distribution av cement (tabell 606). T r a n s p o r t e r n a från de olika cementfabrikerna h a r sålunda varit mycket varierande med avseende på transportmedel och t r a n s p o r t a v s t å n d beroende på fabrikernas geografiska läge, närheten till större konsumtionsområden eller distributionens speciella inriktning på bestämda konsumtionsområden. E n sammanfattande bild av cementtransporterna åren 1948 och 1950 får m a n av fig. 621, som anger hur bil-, j ä r n v ä g s - och båtleveranserna från samtliga cementfabriker fördelat sig på olika t r a n s p o r t a v s t å n d från produktionsställena. F i g u r e n visar även den inbördes förskjutning mellan de olika transportmedlen som ä g t r u m mellan de båda åren. Vidare finner man a t t de maximala t r a n s p o r t avstånden blivit k o r t a r e (enligt fig. år 1948 max. 1 500 km, å r 1950 max. 1 250 k m ) . Denna förändring beror på den omläggning av distributionsnätet som föro r s a k a t s av tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika och av den ökade cementexporten.

121 Fig. 629. Transportisocostkarta för cement fabriken i Gullhögen Inlandsfabrik utan möjligheter till sjötransporter. Fabri ken har från transportekonomisk synpunkt sitt marknads område i västra Sverige. Transportkostnaderna till Norr land höga.

Den nya cementfabriken i Stora Vika byggdes i första hand för att tillgodose cementkonsumtionen i Stockholm och områdena närmast däromkring. Cementförbrukningen är här av mycket stor omfattning. Årsbehovet rör sig om ca 200 000 ton. Jag har undersökt cementtillförseln till Stockholms stad år 1948 och 1950. Resultatet framgår av fig. 622, som visar transportkarakteristikorna för huvudstaden de angivna åren. Vid denna jämförelse har jag ansett cementlagret vid Lövholmen i Stockholm intimt sammanhänga med cementfabriken i Stora Vika. Transportavstånden har jag därför räknat från Lövholmen och betraktat sjötransporterna mellan Stora Vika och Lövholmen som interna transporter. Av fig. 622 framgår med önskvärd tydlighet hur genomgripande cementförsörjningen av Stockholms stad förbättrats från transportsynpunkt genom tillkomsten av den nya cementfabriken. Med hänsyn till cementfabrikernas antal och lokalisering kan man förvänta avsevärda variationer i transportkostnader (från fabrik till byggnadsplats) inom olika delar av landet. För att få en överblick över dessa förhållanden har jag undersökt transportkostnaderna för samtliga fabriker utom för fabriken i Hidinge, där cementproduktionen är av mycket liten omfattning. För undersökningen har jag valt ut ett sjuttiotal verkliga konsumtionsorter, för vilka jag beräknat transportkostnader i kr. per ton. För varje ort har jag självfallet valt det billigaste transportsättet: leveranser per bil, järnväg eller båt eller lämplig kombination mellan dessa transportmedel. Och transporterna har alltid antagits ske på normalt, verklighetsbetonat sätt även i sådana fall då de näppeligen skulle kunna äga rum i praktiken på grund av att andra fabriker ligger bättre till. Beräkningen av transportkostnaderna har i stor utsträckning varit ett krävande arbete särskilt vad beträffar sjötransporter och kombinerade transporter. Resultatet av denna undersökning har jag åskådliggjort i form av de transportisocostkartor som visas på fig. 623—629.

122 Fig.

630. Minimitransportisocostkarta Fig. 631. Minimitransportisocostkarta för cement 1948 för cement 1950 Minimitransportisocosterna på figurerna sammanbinder orter med samma lägsta transportkostnader för leverans av cement. J a g bortser i detta sammanhang från frågan om cementfabrikernas kapaciteter är sådana att dessa leveranser kan äga rum eller ej. Transportkostnaderna avser kr. per ton fritt byggnadsplats. Cementtransporterna är dyrast till orter i det inre av Norrland. I södra Sverige har orter i det inre av norra Småland och södra Östergötland de högsta transportkostnaderna. Genom tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika år 1949 (se fig. 631) har cementdistributionen särskilt till huvudstaden och området kring denna förbättrats från transportekonomisk synpunkt. Man k a n också med linjer sammanbinda konsumtionsorter för vilka minimit r a n s p o r t k o s t n a d e n för leverans av cement ä r densamma. Sådana linjer vill j a g kalla för minimitransportisocoster. O r t e r n a tankes försedda med cement på det billigaste s ä t t som k a n ifrågakomma och hänsyn tages härvid ej till frågan huruvida fabrikerna h a r sådana kapaciteter a t t de kan leverera allt det cement som erfordras på de o r t e r som undersökes. Dessa minimitransportisocoster framkommer genom överlagring av t r a n s portisocostlinjerna för de olika cementfabrikerna. Fig. 630 och fig. 631 visar minimitransportisocostkartor för de svenska cementfabrikerna åren 1948 och 1950. Varje fabrik h a r sitt influensområde. D e t t a framgår särskilt tydligt i mellersta Sverige kring cementfabriken i Köping. Fig.

123 Fig. 632. Transportkostnader för cement 1948 Rutat område: höga transportkostnader. Linjerat område: normala transportkostnader. Ingen markering: låga transportkostnader. Med transporter med normala transportkostnader förstår vi här transporter för vilka kostnaderna år 1948 varierade högst + 25 % av medeltransportkostnaden för hela landet. 631 visar h u r t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a särskilt i området kring Stockholm minskat genom tillkomsten av cementfabriken i Stora Vika. De d y r a s t e c e m e n t t r a n s p o r t e r n a h a r orter i det inre av Norrland. I södra Sverige h a r det inre av n o r r a Småland och södra Östergötland de högsta transportkostnaderna. J a g h a r velat approximativt beräkna medelkostnaden för t r a n s p o r t av cement från fabrik till byggnadsplats dels för a t t få kunskap om vilken andel t r a n s p o r t kostnaderna i genomsnitt utgör av cementpriset, dels för a t t erhålla underlag för den bedömning av cementdistributionens effektivitet från t r a n s p o r t k o s t n a d s synpunkt, som behandlas senare i kapitel 12. I TS-boken, utgiven av Tidningsstatistik Aktiebolag, är Sverige indelat i 92 tidningsområden, där huvudorterna från flera synpunkter k a n anses v a r a representativa konsumtionsorter för cement. De ligger nämligen bl. a. i skilda näringsgeografiska områden, i jordbruksbygder, industribygder, skogsbygder etc. Det s t a t i s t i s k a materialet för beräkning av medeltransportkostnaden cement f r a m g å r av följande sammanställning: Cementfabrik Köping Limhamn Hellekis Slite Degerhamn Gullhögen Samtliga fabriker

för

Totalt levererat a r 1948, ton

Medtaget i beräkningen, ton

Medtaget i beräkningen, %

290.000 272.000 235.000 255.000 83.000 197.000

145.000 137.500 118.400 129.000 42.200 99.900

50,o 50,5 50,4 50,7 50,9 50,7

50,5

124 Jag valde ut 59 konsumtionsorter i Sverige i huvudsaklig överensstämmelse med denna TS-bok. För att underlätta det beräkningstekniska arbetet uteslöts en del huvudorter med relativt ringa cementförbrukning. Å andra sidan har jag också medtagit andra orter än huvudorter i denna bok i syfte att leveranserna från samtliga cementfabriker skulle få samma relativa omfattning. Vidare ansåg jag mig kunna försumma konsumtionen av cement från fabriken i Hidinge genom att för några orter i Mellansverige, däribland Örebro, ej medtaga detta cement i orternas årskonsumtion. Detta statistiska material måste utgöra ett gott genomsnitt av de svenska cementleveranserna år 1948, då det omfattar ej mindre än ungefär hälften av cementkonsumtionen detta år. Materialet har trots detta brister. Som exempel kan nämnas att jag vid valet av leveransorter ej kunnat ta hänsyn till om längre sekundärtransporter ägt rum från dessa orter. Detta kan i vissa fall ha varit fallet, ehuru i mindre omfattning. Genom leveransuppgifter som ställts till förfogande av Cementa, Malmö, och A/B Gullhögens Bruk, Skövde, erhöll jag detaljerad kännedom om varifrån de utvalda konsumtionsorterna år 1948 mottagit cement. Med kännedom om leveransernas omfattning och transportkostnader har jag såväl för varje cementfabrik som för samtliga cementfabriker beräknat en medeltransportkostnad för år 1948 som visserligen är approximativ men som säkerligen mycket nära motsvarar de verkliga förhållandena. Följande sammanställning anger resultatet: Cementfabrik

Medeltransportkostnad år 1948 kr. per ton

Köping Limhamn Hellekis Slite Degerhamn Gullhögen

10: — 9: 45 11: 35 16:25 13: 15 13: 50

Samtliga fabriker

12: 05

År 1948 var sålunda enligt denna utredning medeltransportkostnaden för samtliga leveranser av cement kr. 12: 05 per ton. Om vi antager det genomsnittliga priset fritt fabrik för cement detta år var 6 5 : — (både Std-cement och E-cement) utgör transportkostnaden ca 20 % av detta pris. De sammanlagda transportkostnaderna för cement år 1948 kan antagas ha utgjort 1.332.000 X12: 05 = ungefär 16 miljoner kronor, ett belopp som både från absolut och relativ synpunkt är stort. För att minska dessa stora transportkostnader har den svenska cementindustrien vid utbyggnad och nybyggnad av fabrikerna strävat efter a t t ge produktionsställena ett gynnsamt läge i förhållande till konsumtionsområdena. Detta har tidigare berörts i denna utredning liksom att nya cementfabriker startade sin verksamhet i Köping år 1941 och i Stora Vika år 1949. Dessa fabriker har genom sitt läge medfört att transportkostnaderna för cement

125 Fig. 633. Emballagekostnadernas andel i cementpriset åren 1935—1948 Emballagekostnaderna som anges i procent av cementpriset avser endast kostnaderna för själva emballaget, träfat och säckar av olika slag. Arbetskostnaderna har ej inräknats. Kurvan har ritats med ledning av medelvärden för treårsperioder. kunnat minskas i stor omfattning. En approximativ beräkning av den transportekonomiska betydelsen för cementdistributionen av tillkomsten av cementfabriken i Köping skall visa detta. Om man tänker sig att cementfabriken i Köping ej existerade år 1948 och lät förse de orter, till vilka denna fabrik i verkligheten levererade cement detta år, med cement från de fabriker som låge bäst till från transportekonomisk synpunkt under antagande av att kapaciteten räckt till för dessa leveranser skulle detta innebära att medeltransportkostnaden för dessa tänkta leveranser bleve högre än medeltransportkostnaden för leveranserna från Köping år 1948. Medeltransportkostnaden för de tänkta leveranserna till de orter som år 1948 erhöll cement från fabriken i Köping har jag beräknat till 13: 95 per ton. Medeltransportkostnaden för de verkliga leveranserna från fabriken i Köping år 1948 var som nyss angavs 10: — per ton. Skillnaden skulle sålunda vara ej mindre än 3: 95 per ton. Köpingfabriken levererade år 1948 sammanlagt 290.000 ton. Inbesparade transportkostnader skulle då enligt detta approximativa beräkningssätt utgöra l,i miljoner kronor, ett belopp av sådan storleksordning att det motsvarar en genomsnittlig minskning av transportkostnaden med ca 0: 80 kr. per ton (för hela landet). Medeltransportkostnaden för cement utgjorde år 1948 för hela landet kr. 12: 05 per ton. Med kännedom om de faktiska leveranserna till de orter som jag tidigare valt ut för beräkning av denna medeltransportkostnad kan jag även beräkna medeltransportkostnaden för dessa orter. För varje ort kan jag härigenom bedöma om dess medeltransportkostnad är högre eller lägre än medeltransportkostnaden för hela landet. Jag har velat belysa transportkostnadernas variationer vid leverans av cement år 1948 genom att rita en karta som anger var transportkostnaderna detta år var höga, normala och låga. Denna karta visas på fig. 632. Transportkostnaderna har där graderats på följande sätt: % av medeltransportkostnaden

transportkostnader

< 75 75—125 > 125

Låga Normala Höga

126 Fig. 634- Fartyg för transport av cement i lös vikt Mellan den nya cementfabriken i Stora Vika och den likaledes nya distributionsanläggningen på Lövholmen i Stockholm transporteras cementet i lös vikt i specialinrett fartyg, vars utseende framgår av bilden. Ett annat sådant fartyg är dessutom försett med packeri ombord varigenom löst cement kan transporteras från en fabrik även till hamnar utan särskilda mottagnings- och distributionsanläggningar. Även detta är exempel på rationell mekanisering där till och med det manuella arbetet nära nog kunnat helt elimineras. Systemet innebär ett betydande framsteg på ett av transportteknikens områden. Av denna figur ser vi a t t t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för cement i N o r r l a n d är "höga" enligt den gradering j a g h ä r angivit. I mellersta och södra Sverige ä r t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a "normala" utom i begränsade områden i omedelbar n ä r h e t av cementfabrikerna. Dessa normala t r a n s p o r t k o s t n a d e r innebär a t t variationerna är högst ± 25 % av medeltransportkostnaden för hela landet. J a g h a r tidigare i denna utredning berört frågan om cementproduktionens säsongvariationer (fig. 602 och fig. 603). Det nämndes då a t t det i f r å g a om säsongvariationer ej förefanns någon större skillnad mellan produktion och leveranser. Om vi bortser från den lilla cementkvantitet som t r a n s p o r t e r a s genom rörledningar till konsumenter i omedelbar n ä r h e t av vissa cementfabriker ä r användningen av övriga t r a n s p o r t s ä t t i stor u t s t r ä c k n i n g beroende av årstiden. J a g h a r därför velat undersöka i vilken utsträckning de olika transportmedlen användes under olika tider av året. F ö r detta ändamål h a r Cementa ställt statistiskt material till m i t t förfogande. Materialet som m o t s v a r a r ca 85 % av den svenska cementproduktionen, gäller åren 1949 och 1950. Resultatet av undersökningen framgår av tabell 607, som avser medelvärdet för de båda åren. I denna tabell h a r j a g angivit de olika transportmedlens användning i form av relationstal, varvid månadsmedeltalet för varje transportmedel s a t t s = 100. Det f r a m g å r av denna tabell a t t de s t ö r s t a säsongvariationerna förefinns för b å t t r a n s p o r t e r . Det lägsta relationstalet, 28, gäller februari m å n a d m e d a n det högsta, 151, avser oktober månad. Båtleveranserna av cement g å r i s t ö r s t a omfattning till Norrland, dit man söker t r a n s p o r t e r a cement för vinterbehovet innan h a m n a r n a fryser till. Tabell 607 visar vidare a t t järnvägsleveranserna ä r underkastade de m i n s t a säsongvariationerna. Sådana leveranser får dock vintertid i stor u t s t r ä c k n i n g e r s ä t t a leveranser per båt.

127 Tabell 607.

Säsongvariationer i användning av olika transportmedel vid cementdistributionen. Relationstal baserade på uppgifter för åren 1949 och 1950 från Cementa, Svenska Cementförsäljnings Aktiebolag. Biltransporter*

Järnvägstransporter

Båttransporter

Januari Februari Mars

56 67 89

72 91 102

29 28 56

April Maj Juni

94 116 114

107 113 98

104 138 113

JuU Augusti September

112 128 130

108 128 109

125 120 130

Oktober November December Medeltal

120 101 73 100

106 97 70 100

151 124 83 100

Månad

* Avser endast primärtransporter. För distributionens rationalisering spelar sättet för varans emballering stor roll och detta gäller i särskilt hög grad för en pulverformig vara som cement. Ursprungligen förpackades cement i träfat om 180 kg brutto (170 kg netto), därefter infördes jutesäckar och papperssäckar om 57 kg brutto och slutligen (det var år 1940) papperssäckar om 50 kg brutto. På senaste åren och delvis på grund av den rådande pappersbristen har distribution av cement i lös vikt fått en mycket stor omfattning. Sättet för emballeringen av cement har för byggaren-konsumenten ekonomisk betydelse genom enklare hanteringsarbete eller på annat sätt. Cementfaten var sålunda besvärliga att öppna på arbetsplatsen; säckarna däremot kan lätt öppnas och underlättar också en rationell proportionering av betongen. Slutligen kan nämnas att kostnaderna för emballage och lossning bortfaller vid distribution av cement i lös vikt. Å andra sidan måste man ha en cementficka på byggnadsplatsen, se sid. 27. Jag har från cementfabriken i Limhamn erhållit en sammanställning av de sammanlagda kostnaderna för emballage för vart och ett av åren 1914—1949. Vid denna fabrik förpackades cementet i träfat och jutesäckar till och med år 1916. Papperssäckar började användas år 1917. Samtliga tre typer av emballage användes sedan samtidigt till år 1936, då faten kom ur bruk. Jutesäckar upphörde att användas följande år. Distribution av cement i lös vikt började vid denna fabrik att tillämpas år 1943. Med kännedom om storleken av de årliga leveranserna från denna fabrik har jag kunnat beräkna medelemballagekostnaderna per ton levererat och förpackat

128 Fig. 635. Biltransport av cement i lös vikt Till höger på bilden den s. k. cementfickan där cementet mottages och förvaras. Vid distribution av cement i lös vikt bortfaller kostnaderna för emballage och lossning vid byggnadsplats men i stället tillkommer kostnader för bl. a. specialbyggda transportmedel och mottagarestationer. Distribution av cement i lös vikt har visat sig innebära en rationell lösning av emballagefrågan. cement för varje år av den angivna tidsperioden. Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget h a r ställt till m i t t förfogande en indexserie för cementpriset i Stockholm för motsvarande år. Med u t g å n g från cementpriset i Stockholm år 1949 h a r j a g b e r ä k n a t cementpriser för samtliga angivna år. Genom a t t s ä t t a medelemballagekostnaden vid cementfabriken i Limhamn i relation till cementpriset i Stockholm h a r j a g ansett mig kunna bedöma emballagekostnadens andel i cementpriset för varje år. Resultatet av denna undersökning f r a m g å r av fig. 633, där j a g för uppritning av kurvan h a r använt mig av medelvärden för treårsperioder. Vi ser av denna figur h u r väsentligt emballagekostnaderna för cement a v t a g i t under den undersökta tidsperioden. I början av densamma utgjorde emballagekostnaderna ungefär 15 % av priset, på de senaste åren endast ca 5 %. Den rationalisering av cementets förpackning som fig. 633 återspeglar h a r i viss omfattning bidragit till den gynnsamma prisutveckling som cementet u n d e r g å t t i v å r t land de senaste 20 a 30 åren. I första hand på grund av svårigheter a t t anskaffa papperssäckar började den svenska cementindustrien under krigsåren a t t i stor omfattning leverera cement i lös vikt. Redan tidigare hade emellertid leveranser av s å d a n t cement ä g t r u m ehuru ej i så stor skala. Cementa h a r lämnat uppgifter rörande bolagets leveranser av löst cement åren 1941—1950. H u r utvecklingen ä g t r u m på d e t t a område belyses av tabell 608. Tabell 608 visar a t t distribution av cement i lös vikt på de senaste åren f å t t en alltmer ökad omfattning. Vid distribution av cement på detta s ä t t s p a r a r m a n kostnaderna för emballage och lossning, men å andra sidan tillkommer k o s t n a d e r för lämpliga transportmedel s a m t ändamålsenliga m o t t a g a r e a n o r d n i n g a r på konsumtionsplatserna.

129 Tabell 608. Leveranser av löst cement åren 1941—1950. Leveranser genom Cementa, Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget. År

Antal ton löst cement

% av bolagets samtliga leveranser

1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950

18.100 27.500 32.400 43.600 69.300 108.900 123.300 121.700 176.800 217.700

3,4 4,1 4,2 5,0 6,7 8,8 9,4 10,3 14,4 15,4

Transport av löst cement kan ske per bil, järnväg och båt. Det faller emellertid utom ramen för denna utredning att ingående behandla utformning av transportmedel och mottagareanordningar för löst cement. Som exempel på transport per båt av löst cement vill jag endast hänvisa till fig. 634 s °ni återger en bild av ett modernt transportfartyg. I övrigt skall här beröras vissa ekonomiska synpunkter beträffande biltransport av löst cement. Då det gäller rörliga arbetsplatser kan som regel endast detta transportsätt komma i fråga för löst cement och det blir härigenom av direkt intresse för byggmästaren-konsumenten. Det har varit ett svårt problem att på lämpligt sätt på byggnadsplatsen kunna taga emot löst cement, som transporterats per bil från cementfabrik eller lager. Detta problem har man emellertid numera lyckats lösa och man kan av olika skäl förvänta att detta distributionssätt skall få en mycket kraftig utveckling. För transport av löst cement bygges vanliga lastbilar om och förses med tryckbehållare som fylles med cement vid fabrik eller lager. På byggnadsplatsen har man ordnat med en särskild mottagarestation, s. k. cementficka. Cementet i tryckbehållarna blåses in i denna ficka medelst tryckluft som alstras av en kompressor, fastsatt på och driven av bilen. Se fig. 635. Det kan här nämnas, att cementfickor av olika storlek finns i bruk. Den vanligaste rymmer ca 7,5 ton och den största, hittills byggda fickan ca 16 ton. För närvarande (mars 1951) användes inom landet för transport av löst cement 16 st. 5 tons och 6 st. 10 tons lastbilar. Man räknar enligt uppgift med att under 1952 ha ungefär det dubbla antalet löscementbilar i gång. I övrigt vill jag i detta sammanhang nämna att man har för avsikt att inom snar framtid pröva erfarenheter från utlandet genom att sätta i trafik en 20-tons lastbil med en beräknad ekonomisk aktionsradie av 120—150 km. Denna är för närvarande för 5 tons lastbilar endast ca 25 km och för 10 tons bilar 50—60 km. År 1950 kunde man erhålla löst cement för en kostnad som var ca 5: — kr per ton lägre än kostnaden för sackat cement. Härvid har jag tagit hänsyn till minskade lossningskostnader men ej till de kostnader som är förenade med lag9 — 51673

130 Fig. 636. Modernt cementlager Genom att stapla cementsäckarna på pallar kan man utnyttja lagerutrymmet effektivt. Säckarna flyttas med hjälp av gaffeltruckar. ring av sackat cement på byggnadsplatsen. För den typ av cementfickor, som tömmes genom tyngdkraftens inverkan, är en årlig konsumtion av ca 300 ton cement en ungefärlig ekonomisk gräns, om man antager att cementfickan skall kunna betalas på fem år. Den angivna kvantiteten kan antagas fördelad på två å tre byggnadsplatser. De flyttningar av cementfickan som erfordras är billiga och påverkar ej nämnvärt storleken av den angivna gränskvantiteten på 300 ton. Den nu nämnda cementfickan är lämplig för arbetsplatser utan tillgång till elektrisk ström. — Om elektrisk ström finns på byggnadsplatsen föredrager man en typ av ficka där cementet matas fram medelst en el-driven skruvanordning. Denna ficka är bättre från teknisk synpunkt än den andra ficktypen, men den är dyrare. Den ekonomiska gränskvantiteten blir då också större. Priser och prisutveckling Till följd av de rationaliseringsåtgärder, som vidtagits inom produktionen, och en såväl tekniskt som ekonomiskt välorganiserad distribution har prisutvecklingen för cement i vårt land varit gynnsam. Detta är ett känt faktum men likväl har jag i denna utredning ansett mig böra belysa hur denna prisutveckling för cement varit i förhållande till motsvarande utveckling för andra varor och på andra områden. Som redan tidigare nämnts har man inom Cementa efter hand låtit utarbeta en indexserie för cementpriset fritt lager i Stockholm. Denna indexserie avser Std-cement och före år 1943 portlandcement av sådan kvalitet att det kan jämföras med Std-cementet.

131 Fig. 637. Prisutveckling för cement åren 1924—1950 Prisutvecklingen avser före år 1943 A-cement eller cement av liknande kvalitet, efter detta år standardcement. C = Cementas cementprisindex, P = Kommerskollegii partiprisindex, generalindex, L = levnadskostnadsindex utan hänsyn till skatter och sociala förmåner, B = Svenska Handelsbankens prisindex för byggnadsmaterial. Prisnivån för cement i förhållande till partiprisnivån, nivån för levnadskostnaderna och prisnivån för byggnadsmaterial anges i ordning av de kurvor som betecknats med C/P, C/L och C/B. Prisnivån för cement har under den undersökta tidsperioden varit fallande i förhållande till övriga prisnivåer.

C/P

C/B \

-—7V \\ C/L

V •A

l'"\

>

>>••»

\

s

1950 J a g h a r velat från år 1924 jämföra denna prisutveckling för cement med de prisändringar som r e g i s t r e r a t s av 1) Kommerskollegii partiprisindex, generalindex 2) Levnadskostnadsindex, u t a n hänsyn till s k a t t e r och sociala förmåner s a m t 3) Svenska Handelsbankens prisindex för byggnadsmaterial. Då samtliga dessa indexserier under trettiotalet blev föremål för j u s t e r i n g a r av bl. a. vikterna för de ingående v a r o r n a h a r j a g m å s t kedja ihop n y a och gamla indexserier. Men den otillförlitlighet som förorsakas h ä r a v s a k n a r p r a k t i s k betydelse för denna utredning som endast avser a t t i grova d r a g belysa de prisförändringar som skett. F ö r samtliga indexserier h a r j a g s a t t indextalet å r 1924 = 100, och b e r ä k n a t nya indexserier med detta å r som utgångsår. Genom divison av cementprisets indextal med motsvarande indextal för de andra serierna h a r j a g erhållit relationstal, som ger upplysning om cementets prisnivå i förhållande till de övriga prisnivåerna. Resultatet f r a m g å r av fig. 637. Man ser av denna figur a t t prisnivån för cement i s t o r t sett under hela den undersökta perioden varit sjunkande i förhållande till den allmänna prisnivån för byggnadsmaterial, partiprisnivån och nivån för levnadskostnaderna och a t t den å r 1950 v a r väsentligt lägre än övriga prisnivåer, ej mindre än 20—40 %. J a g vill emellertid i detta s a m m a n h a n g ej underlåta a t t framhålla a t t den allm ä n n a prisnivån för byggnadsmaterial i hög g r a d ä r beroende av prisutvecklingen för t r ä och järn, som ä r typiska export- resp. importmaterial. Prisutvecklingen för båda dessa m a t e r i a l h a r de senaste åren v a r i t sådan a t t den mycket ogynnsamt p å v e r k a t prisindex för byggnadsmaterial.

132 Tabell 609. Cementpriser. Leverans fritt bil byggnadsplats. Kr. per ton. Ort Std-cement (A-cement): År 1935* Ar 1950 E-cement: A r 1941 A r 1950

Stockholm

Göteborg

Malmö

Sundsvall

47:37 75: —

42: 98 67: 40

42: 11 67: 40

5 1 : 75 80: —

69: — 66: —

62: — 58:40

62: — 58: 40

73: — 71: —

* Cementpriserna har för detta år beräknats med utgång från prisuppgifter avseende säckar om 57 kg. Jag har även undersökt prisutvecklingen för cement i städerna Stockholm, Göteborg, Malmö och Sundsvall; för Std-cement sedan år 1935, för E-cement sedan år 1941 d. v. s. det år då detta cement kom i marknaden. Endast priserna för den 1 juli varje år har noterats, vilket bör vara fullt tillräckligt för att belysa utvecklingen. Vidare har priserna avsett fritt bil byggnadsplats. För köparenkonsumenten är dessa priser av det största intresset. I följande tabell 609 anges som exempel på cementpriser priserna för Std-cement åren 1935 och 1950 och priscerna för E-cement åren 1941 och 1950. Priset på Std-cement var enligt denna tabell år 1950 i genomsnitt ca 58 % högre än år 1935. Priset för E-cement har fallit, ca 5 %, från år 1941 till år 1950. Jag har velat visa prisutvecklingen för cement i de angivna städerna mera detaljerat än vad tabell 609 gör och för den skull för varje år beräknat indextal för båda cementsorterna och härvid satt priset för Std-cement (A-cement) i Stockholm år 1935 = 100. Resultatet framgår av fig. 637 och fig. 638, av vilka fig. 637 avser Std-cement och fig. 638 E-cement. Beträffande priset för Std-cement framgår av fig. 637 att en kraftig prisstegring inträffade vid det andra världskrigets utbrott, i första hand beroende på ökade bränslekostnader vid tillverkningen. Därefter har under hela fyrtiotalet priserna i stort sett varit konstanta. De små prisändringar som vidtagits har skett efter samråd med Statens Priskontrollnämnd och har i huvudsak förorsakats av bränsle- och emballagesituationen i landet (kol och papper). Av prisutvecklingskurvorna för E-cement (fig. 638) ser man att vid mitten av fyrtiotalet en mindre prissänkning ägde rum. Man ville på detta sätt stimulera konsumenterna att använda E-cement för att härigenom minska kolåtgången inom cementindustrien. Genom förmedling av Cementa har jag erhållit uppgifter om cementpriserna den 1 juli 1950 på ett åttiotal orter i landet. Priserna har varit bruttopriser och avsett Std-cement, levererat fritt byggnadsplatsen. Priset på E-cement var vid den angivna tidpunkten genomgående 9: — kr. per ton lägre än för Std-cement. Det lägsta pris som jag konstaterade i detta sammanhang gällde för Köping och Skövde och var 65: — kr. per ton. Det högsta priset avsåg Arjeplog och utgjorde 96: 60 kr. per ton. Det lägsta priset motsvarade sålunda ca % av det högsta.

\ \

I

J' 1

ry

s

Sundsvall Stockholm

/ ^ Göteborg, (Malmö) Göteborg. (Malmö)

Fig. 638. Prisutveckling för standardFig. 639. Prisutveckling för E-cement cement (A-cement) åren 1935—1950 åren 1941—1950 Prisutvecklingskurvorna som gäller för Stockholm, Göteborg, Malmö och Sundsvall avser pris för cement fritt byggnadsplats den 1 juli varje år under angivna tidsperioder. Som basipris har jag valt priset för A-cement i Stockholm år 1935. Prisutvecklingskurvorna har beräknats i förhållande till detta pris, satt = 100. Kurvorna ger därför även besked om cementprisernas relativa storlek i de medtagna städerna. Med ledning av de cementpriser som lämnats mig h a r j a g r i t a t en särskild prisk a r t a för Std-cement, fig. 640, med prislinjer eller isocoster, som sammanbinder o r t e r med s a m m a cementpris fritt byggnadsplats. De h ö g s t a priserna i södra Sverige finner man enligt fig. 640 i det inre av södra Östergötland och n o r r a Småland. Hela Norrland utom dess sydligaste del h a r högre cementpriser än landet i övrigt. Om m a n jämför transportisocostlinjerna på fig. 630 och fig. 631 med isocost e r n a på fig. 640 m ä r k e r man m å n g a likheter, exempelvis i vissa områden i Östergötland och Småland, i n o r r a Svealand och i övre Norrland. Men olikheterna ä r också mycket framträdande, exempelvis i områdena k r i n g Göteborg och Stockholm. Under förutsättning a t t cementpriset på varje ort ä r uppbyggt av en för samtliga cementfabriker lika tillverkningskostnad + en av ortens läge beroende t r a n s p o r t k o s t n a d + en k o n s t a n t kostnad innefattande övriga distributionskostnader borde cementisocostlinjerna på fig. 640 helt korrespondera med transportisocostlinjerna för cement på fig. 631. Då detta ej ä r fallet kan man d r a g a den slutsatsen a t t cementpriset ej i full u t s t r ä c k n i n g är uppbyggt på det s ä t t som nyss angavs. De stora likheter som för

134 Fig. 640. Priskarta för standardcement Priserna avser kr. per ton fritt byggnadsplats för standardcement den 1 juli 1950. Priserna för E-cement var vid samma tidpunkt genomgående 9: — kr. lägre per ton. Prislinjerna eller isocosterna har ritats i princip på samma sätt som transportisocosterna på de transportisocostkartor som förekommer i utredningen. Intressant är att jämföra denna priskarta med transportisocostkartan, fig. 631. Likheter finns mellan formen på isocostlinjerna på den förra kartan och transportisocostlinjerna på den senare kartan, men även olikheter. Prissättningen för cement sker därför ej enligt samma princip över hela landet. cement finns mellan isocoster och transportisocoster innebär dock a t t transportkostnaderna ä r av väsentlig betydelse för prissättningen för detta material.* A t t cementpriset för m å n g a orter ej korresponderar med t r a n s p o r t k o s t n a d e n för cement till dessa orter kan h a flera orsaker. Om priset ä r lågt kan d e t t a h a * Det kan i detta sammanhang vara av intresse att något beröra prissättningen av cement i USA. Från början av 1900-talet fram till år 1948 tillämpades i USA vid prissättning av cement ett system av prisorter (basing points) vilka till största delen utgjordes av orter med cementfabriker. Samtidigt fanns ett ungefär lika stort antal orter med cementfabriker som ej var prisorter. Priset på en förbrukningsort erhöll man genom att till priset på närmaste prisort lägga järnvägsfrakten mellan de bägge orterna oavsett vilket transportmedel som kommit till användning och om leveransen verkligen skett från prisorten i fråga.

135 Fig. 641. Transportkostnadsområden för cement Inom linjerat område är transportkostnaden lägre än medeltransportkostnaden för hela landet, inom ej särskilt markerat område är den högre. Om enhetspris för cement skulle eller kunde införas i landet skulle detta i stort sett innebära att priserna på orter inom linjerat område bleve högre än vad nu är fallet, medan övriga orter borde få lägre priser. en historisk förklaring genom a t t tidigare in- eller utländsk k o n k u r r e n s tvingat ner priset som sedermera av olika anledningar ej ansetts kunna höjas till paritet med priserna p å a n d r a orter. Eller h a r cementindustrien genom f r a k t b i d r a g eller på a n n a t s ä t t sökt hålla ett lågt pris i sådana i förhållande till cementfabrikerna mindre välbelägna t r a k t e r i landet där konsumenterna i a n n a t fall borde h a betalat ett högre pris. Konsumenter på orter i n ä r h e t e n av cementfabrikerna får härigenom subventionera köpare på orter med, enligt d e t t a bet r a k t e l s e s ä t t , för låga priser. F ö r konsumenterna i Stockholm och t r a k t e n däromkring borde tillkomsten av den nya cementfabriken i S t o r a Vika h a medfört lägre cementpriser om hänsyn tages till de låga t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för cementet. B y g g n a d s k o s t n a d e r n a för denna fabrik blev av olika o r s a k e r emellertid väsentligt högre än vad som vid planeringen rimligen kunde förutses. D e t t a h a r fått till följd mycket s t o r a årliga avskrivningar. Tills vidare h a r m a n därför ej ansett sig inom stockholmsområdet k u n n a eller b ö r a s ä n k a cementpriset, som är lika högt som det skulle h a varit om cementfabriken i Stora Vika ej blivit byggd. Man kan för en v a r a tala om enhetspris för hela landet eller för delar därav. Vid enhetspris får konsumenter som bor på orter belägna i n ä r h e t e n av e t t proDetta prissättningssystem som medförde att producenterna i vissa fall måste betala fraktkostnader, i andra fall debitera kunderna s. k. luftfrakter, innebar i praktiken att de olika cementproducenterna höll identiskt lika priser på varje ort i USA. År 1948 förbjöds systemet av Federal Trade Commission med motivering att det innebar en olaglig begränsning av konkurrensen genom att uppenbarligen bygga på gemensam överenskommelse inom industrien. Tillämpat av ett enda företag har systemet aldrig angripits såsom olagligt.

136 duktionsställe betala de merkostnader som är förknippade med leveranser till orter som ligger långt från produktionsstället. Enhetspris torde lättast gå att tillämpa i sådana fall då distributionen är helt eller till stor del samordnad. Vidare bör transportkostnadernas andel i priset vara låg. Ju större denna andel är desto svårare är det att hålla ett enhetspris. Ett enhetspris kan tänkas uppbyggt av följande delar: tillverkningskostnad + medeltransportkostnad för hela landet + övrig distributionskostnad. Den verkliga transportkostnaden till en ort skulle då ge besked i frågan om orten får betala för högt eller för lågt pris. För övrigt finner jag ej anledning att i denna utredning fälla värdeomdömen om denna princip för prissättning. Särskilt från konsumenter i sådana delar av landet där cementpriset är relativt högt har vid olika tillfällen framhållits att enhetspris för cement skulle vara en bättre princip för prissättningen än de prisförhållanden som nu råder. Jag har därför velat approximativt visa vilka förändringar en övergång till ett hela landet gällande enhetspris för cement skulle medföra. Tidigare har medeltransportkostnaden för cement fabrik—byggnadsplats beräknats uppgå till 12: 34 kr. per ton. Med kännedom om transportkostnaderna för de tidigare nämnda orterna har jag bestämt gränserna för orter med högre eller lägre transportkostnad än den angivna medeltransportkostnaden. Dessa gränser framgår av fig. 641 där linjerat område anger att transportkostnaden är lägre än medeltransportkostnaden för hela landet. Om enhetspris för cement infördes i landet och byggdes upp på sätt som tidigare skisserats skulle detta innebära att priset för cement inom de linjerade områdena på kartan bleve högre än vad nu är fallet. Konsumenterna på orter inom de ej markerade områdena skulle härigenom få subvention från konsumenterna på orter inom de områden som linjerats. Det har tidigare i denna utredning framhållits att prisutvecklingen för cement i Sverige varit gynnsam. Många har dock menat att priset för cement skulle ha kunnat vara ännu lägre än vad det nu är, och har samtidigt med detta uttalande bl. a. berört samarbetet mellan europeiska cementfabrikanter. Jag har därför ansett det vara lämpligt att här kortfattat redogöra för innebörden och omfattningen av detta samarbete. Under tjugotalet och första hälften av trettiotalet reglerades den internationella cementmarknaden i Europa av ett antal överenskommelser med begränsad räckvidd i regel avseende endast en eller ett par marknader. Den vanligaste formen av avtal gällde ömsesidigt respekterande av hemmamarknaden och avsåg att i möjligaste mån skydda denna för dumpning, vilken utan överdrift kan betecknas som den normala formen av exportförsäljning under denna tid. I början av trettiotalet förekom exportpriser vilka inte utgjorde mer än en tredjedel av hemmamarknadspriserna. De förutnämnda avtalen underlättades av förekomsten av nationella sammanslutningar av cementproducenter. Vid slutet av tjugotalet omfattade dessa i England ca 90 % av den totala tillverkningen, i Frankrike och Tyskland ca 60 % och i Belgien ca 50 %. Bland de avtal som var i kraft på tjugo- och trettiotalen märkes ett mellan tyska och belgiska producenter rörande uppdelning av den holländska marknaden samt ett mellan franska, belgiska och luxemburgiska tillverkare, vilket även innehöll bestämmelser om respekterande

137 av varandras hemmamarknader. Engelska och belgiska producenter ingick vidare ett avtal, enligt vilket belgarna skulle begränsa sin export till England mot att engelsmännen minskade sin export till Holland. Avtal med varierande livslängd avseende skydd för hemmamarknaden fanns mellan olika länder i Centraleuropa. Svenska cementproducenter ingick i mitten på tjugotalet ett avtal med producenter i Tyskland, Polen, Danmark och Norge om i princip ömsesidigt respekterande av hemmamarknaderna. Under senare hälften av tjugotalet importerades dock ca 20 000 ton cement årligen till Sverige från de nämnda avtalsländerna, varvid även import genom privata importörer förekom. År 1937 bildades en sammanslutning av producenter i länder i Europa, däribland Sverige, i syfte att åstadkomma en stabilisering av priserna på exportmarknaderna (huvudsakligen utomeuropeiska). I avtalet ingick även ömsesidigt skydd för hemmamarknaderna. Det slöts på fem år men upphörde i och med andra världskrigets utbrott. Efter denna tidpunkt har det inte funnits något avtal, som skyddar de svenska cementproducenterna från konkurrens av importerat cement. Det är svårt att avgöra, om de nämnda överenskommelserna rörande skydd av hemmamarknaden haft avgörande inflytande på cementprisets utveckling i Sverige. Då ej vid något tillfälle avtalen omfattade samtliga större cementexportörer i Europa är det inte sannolikt att dessa avtal orsakat en monopolistisk prissättning från de svenska producenternas sida. Under efterkrigstiden har valutarestriktionerna och under de senaste åren även den världsomfattande bristen på cement förhindrat import av cement med undantag av vissa specialsorter. De priser som uppnåtts av de europeiska cementexportörerna har varit så höga, att en import till Sverige till dessa priser varit otänkbar.

138 K a p . 7 S t e n m a t e r i a l ( S t o m m a t e r i a l till b e t o n g s a m t m u r - o c h p u t s b r u k )

Produktion N ä r icke fackmän på byggnadsområdet t a l a r om byggnadsmaterial menar de kanske oftast cement, tegel, lättbetong, t r ä etc. Mera sällan tänker de i detta s a m m a n h a n g på sand, g r u s och sten t r o t s a t t kostnaderna för dessa material (inkl. sand i mur- och p u t s b r u k ) uppgår till över 2 % av byggnadskostnaderna eller till belopp av samma storleksordning som för de först nämnda byggnadsmaterialen. Sand och sten spelar sålunda en så viktig ekonomisk roll inom byggnadsverksamheten a t t man, då det gäller å t g ä r d e r för sänkande av byggnadskostnaderna, i minst lika stor u t s t r ä c k n i n g bör h a uppmärksamheten riktad på dessa material som på de övriga. J a g vill h ä r erinra om n å g r a benämningar på stenmaterial, som användes inom byggnadsområdet. Stenmaterial är en gemensam benämning på mineraliskt material i korn- eller styckeform. Stommaterial avser allt stenmaterial, som ingår i betong, murbruk och putsbruk. I naturen förekommande stenmaterial brukar som regel indelas i sand och singel. Blandning av sand och singel kallas grus. Makadam är sten som framställts genom krossning av bergartsmaterial. Sten kan antingen vara singel eller makadam. Fingrus är stenmaterial som erhålles genom siktning av naturfuktigt grus på sikt med 10—12 mm maskvidd. Betongsand är stenmaterial som i torrt tillstånd passerar sikt med 4 mm fri maskvidd. Mursand är stenmaterial med maximal kornstorlek av 3 mm. Putssand är stenmaterial med maximal kornstorlek som varierar med arten av putsningsarbetet (vanligen 1—3 mm). Stenmaterial användes i första hand till betongarbeten och m o t s v a r a s av en stor del av kostnaderna för dessa. Av cementproduktionen g å r den ojämförbart s t ö r s t a delen eller ca 94 % till betongberedning. Produktionsutvecklingen för eller i detta fall kanske hellre den ökade användningen av stenmaterial till betong kan därför approximativt a n t a g a s motsvara produktionsutvecklingen för cement (jfr fig. 601). År 1950 användes ca 1.550.000 ton cement för framställning av betong. Om vi a n t a g e r a t t cementhalten i genomsnitt v a r 275 kg cement per m 3 betong k a n förbrukningen av stenmaterial detta å r u p p s k a t t a s till ca 11 miljoner ton.

139 Fig. 701. Välskött grustag Bilden avser Underås Sandtag vid Södertälje, som levererar sand, grus, singel och makadam i alla sorteringar. Dagsproduktionen vid ett arbetsskift är ca 1.500 nv* eller ca 2 200 ton stenmaterial. Företaget har egen transportflotta bestående av självlossande fartyg och pråmar. Distributionen är inriktad på Stockholm och andra städer vid Mälaren. Beräkningar visar a t t av denna vikt ca hälften eller ca 5,5 miljoner ton utgjordes av sand och fingrus. Den a n d r a hälften var sten i form av m a k a d a m eller singel. R ä k n a t i volym förbrukades av såväl sand och fingrus som sten över 3,5 miljoner m 3 . Med kännedom om produktionens storlek år 1948 av tegel, lättbetong och hålblock h a r j a g k u n n a t beräkna murbrukskonsumtionen detta å r till ca 3,o milj. hl. E n stickprovsundersökning h a r visat a t t konsumtionen av p u t s b r u k kan a n t a g a s v a r a ungefär densamma som för murbruk. Sammanlagt tillverkades sålunda år 1948 ej mindre än ca 7,2 milj. hl bruk. Om vi vidare a n t a g e r a t t för en hl i genomsnitt erfordrades ca 150 kg mur- eller putssand förbrukades för bruksberedning å r 1948 uppskattningsvis ca l , i milj. ton sand, en k v a n t i t e t som ä r väsentligt mindre än vad som av stenmaterial behövdes för framställning av betong, men som dock ä r betydande. Dessa överslagsberäkningar visar a t t åtgången av stenmaterial för byggnadsändamål numera ä r av mycket stor omfattning. F r å n k v a n t i t e t s s y n p u n k t skulle man k u n n a t a l a om en särskild stenmaterialindustri. Men utvinningen av n a t u r l i g t stenmaterial eller framställning av krossat s å d a n t sker ingalunda överallt efter industriella linjer. Det förekommer nämligen e t t rikligt antal brukade fyndigheter och produktionsställen, spridda över

140 Fig. 702. Remtransport av grus På senare år har transporterna av stenmaterial på många håll mekaniserats i stor utsträckning men ännu återstår mycket att göra på detta område. hela landet och av storlekar, som varierar från det lilla företaget med avsättning på hemmaorten då och då till det stora företaget, som försörjer en stor tätort och trakten däromkring med stenmaterial. De ekonomiska förutsättningarna för de olika företagen i branschen att vidtaga erforderliga åtgärder i rationaliseringssyfte är därför mycket olika. Det skall visas i nästa avsnitt av detta kapitel att kvaliteten hos stenmaterial har stor ekonomisk betydelse. Det torde därför i framtiden bli nödvändigt att i större utsträckning än vad nu på många håll är fallet erbjuda konsumenten — byggmästaren eller entreprenören —• förstklassigt material, som utvunnits eller framställts enligt tekniska principer. På senare år har man emellertid vid många grustag eller stenkrossar gjort berömvärda insatser för att kunna tillhandahålla kunderna stenmaterial av god kvalitet. I detta sammanhang vill jag också framhålla hur viktigt det är att även kunderna förstår att uppskatta den ekonomiska betydelsen av goda material för vilka de hellre bör betala något mer i stället för att använda mindre goda som erbjudes dem till billigt pris. Kvalitetsföreskrifter I de statliga betongbestämmelserna av år 1924 anges att betongsand bör innehålla varierande kornstorlekar från de allra finaste upp till 7 mm. Vidare sägs här att sandkornen må vara skarpkantiga eller runda. I en not framhålles att det vid vattenbyggnader är av särskild vikt, att betongsand är fri från organiska föroreningar, varför sanden alltid för dylika byggnader bör undersökas i detta avseende. Av det anförda får man det intrycket att vid denna tidpunkt intresset för betongmaterialens kvalitet ej var så stort även om man kanske hade kännedom om betydelsen av många väsentliga frågor i samband med exempelvis renhet, korngradering och väderbeständighet hos materialen. Men redan i de statliga betongbestämmelserna av år 1934 ägnas en så stor del av innehållet åt betongens delmaterial och deras kvalitet att man kan förutsätta att betydelsen för rationell sammansättning av betong nu vunnit erkännande. I de senaste statliga betongbestämmelserna (av år 1949) har man byggt vidare

141 Fig. 703. Vibrationssiktning av makadam Den moderna betongtekniken ställer med avseende på lämplig sortering stora krav på delmaterialens beskaffenhet. Detta gäller även stenen, singeln eller makadamen. Vid grustag och stenkrossar börjar det därför bli alltmer vanligt att noggrant sortera stenen i olika fraktioner. De roterande sorteringstrummor som förut användes har vid moderna företag utbytts mot plansiktar av olika typer. Med dessa siktar har man möjlighet att dela upp materialet i fraktioner som endast med ett fåtal mm skiljer sig från varandra. Bilden är från Dalby Stenkross AB, Skåne. på de erfarenheter man vunnit efter hand och för n ä r v a r a n d e kan m a n v å g a p å s t å a t t kunskaper i fråga om lämplig proportionering av betong ä r allmänt spridda. I landet h a r på senare år flera proportioneringssystem kommit till användning. Särskilt det system som lanserats av Svenska Cementföreningen bör ha vunnit stor spridning tack vare föreningens riksomfattande v e r k s a m h e t . Enligt de statliga betongbestämmelserna avser man med fingrus ballast som i t o r r t tillstånd passerar sikt med 8 mm fri maskvidd. Fingrus erhålles i p r a k t i k e n genom siktning av n a t u r f u k t i g t grus på sikt med 10—12 mm maskvidd. Betongsand är den del av ballasten som i t o r r t tillstånd passerar sikt med 4 m m fri maskvidd. Korngraderingen hos denna betongsand är av väsentlig betydelse för betongens egenskaper eller kvalitet. J a g vill i detta avsnitt n ä r m a r e belysa den betongekonomiska betydelsen av olika korngraderingar hos betongsand. Valet av betongsand är nämligen i praktiken oftast en ekonomisk fråga. Om man h a r a t t välja exempelvis mellan två sandsorter med olika k o r n g r a d e r i n g a r och olika priser (olika t r a n s p o r t avstånd) vilken sandsort skall m a n då välja? Enligt Svenska Cementföreningen kan man ge olika betongsandsorter olika beteckningar efter korngraderingen. Se fig. 704Sand 1 i fig. 704 är den finkornigaste medan sand 5 ä r den mest grovkorniga. Sand 3 är medelkornig. F ö r undersökning av olika k o r n g r a d e r i n g a r s betongekonomisk betydelse h a r j a g a n s e t t det v a r a lämpligt a t t välja tre s o r t e r s fing r u s med maximal kornstorlek 10 mm, där den ingående betongsanden h a r korngradering som m o t s v a r a r k u r v o r n a 2, 3 och 4 i fig. 704. Som sten h a r v a l t s

142 Tabell 701. Materialåtgång till betongkvalitet K 250. Vet = 0,6G, klass II, trögflytande konsistens, Standard-cement. Fingrus, max. kornstorlek 10 mm. Finsingel och finmakadam, max. styckestorlek 30 mm. Makadambetong Betongsand betecknad 2 3 4

Vikt % Fingrus Finmakadam 41 53 70

Material, k g per m3 betong Cement Fingrus Finmakadam

59 47 30

281 275 308

773 1027 1272

1112 889 545

Singelbetong Vikt %

Betongsand betecknad

Fingrus

Finsingel

2 3 4

38 49 67

62 51 33

Material, k g p e r m 3 b e t o n g Cement Fingrus Finsingel 252 248 283

737 956 1255

1203 955 618

finsingel och finmakadam med en maximal styckestorlek av 30 mm enligt linjen till höger i samma figur. Som genomsnittlig betongkvalitet har jag betraktat K 250, klass II, trögflytande konsistens enligt de statliga betongbestämmelserna av år 1949. Under antagande av att sand- och stenmaterialet har de maximala korn- och styckestorlekar som nyss angivits har jag enligt Svenska Cementföreningens proportioneringssystem beräknat den materialåtgång för K 250 som framgår av tabell 701. Erforderligt vet (vattencementtal) har härvid antagits vara 0,GG. Jag inför följande beteckningar: Fingrus 2 I Fingrus 3 >= pris för fingrus, innehållande betongsand 2, 3 resp. 4. Fingrus 4 | Singel = ,, „ finsingel. Makadam = „ „ finmakadam. Cement = „ ,, standard-cement. Priserna avser kr. per ton fritt byggnadsplats. Om de sammanlagda kostnaderna för de delmaterial som enligt tabell 701 erfordras per m3 betong vid olika sorters fingrus sättes lika erhålles för makadambetong följande ekvation vid beräkning av det betongekonomiska värdet för fingrus 2 i förhållande till fingrus 3: 0,2 8i Cement + 0,773 Fingrus 2 + l , i i 2 Makadam = 0,275 Cement+1,027 Fingrus 3 + 0,889 Makadam. Med ledning av övriga materialuppgifter i tabellen kan ytterligare tre liknande ekvationer uppställas. Ekvationerna ger efter hyfsning följande uttryck: Fingrus 2 = 1,3 3 Fingrus 3 — 0,2 3 Makadam — 0,007 8 Cement Fingrus 2 = 1,30 Fingrus 3 — 0,34 Singel — 0,0054 Cement

143 Sv*r?jA

betongsiktserie ?o

/.o

So 4.o

0*0

// ?

O Q O ti 0 0 °

Korn- och 3 SycAe 5 for/c A- I mm (fyrAartfaiAtor.

-

/oqorifm/sk

N tu t>\ > ^ v» M0C\$ ? )Q

sAra/oj

Fig. 704. Korngraderingar hos stenmaterial För undersökning av olika korngraderingars betongekonomiska betydelse har medtagits fingrus med maximal kornstorlek 10 mm där den ingående betongsanden motsvarar kurvorna 2, 3 och 4. Stenen, singeln eller makadamen, har antagits ha en kornfördelning enligt linjen till höger. Svenska Cementföreningens siktdiagram. Fingrus 4 = 0,81 Fingrus 3 + 0,27 Makadam — 0,0259 Cement Fingrus 4 = 0,76 Fingrus 3 + 0,27 Singel —0,0279 Cement Om vi k ä n n e r priserna fritt byggnadsplats för cement och sten kan vi med ledning av dessa u t t r y c k bedöma det betongekonomiska värdet för fingrus med olika sandgraderingar. F ö r a t t belysa dessa frågor h a r j a g på basis av de angivna uttrycken k o n s t r u e r a t diagrammen på fig. 705—708, v a r a v två figurer anger det högsta pris man kan betala för fingrus 2 och fingrus 4 vid kännedom om det pris för vilket m a n kan erhålla fingrus 3. De övriga två figurerna anger prisförhållandena mellan fingrus 2 och fingrus 3 resp. fingrus 4 och fingrus 3. Vid konstruktionen av diagrammen h a r j a g a n t a g i t priserna för finmakadam och finsingel v a r a 2 : 50, 7: 50, 12: 50 och 17: 50 kr. per ton fritt byggnadsplats. Motsvarande pris för standardcement h a r antagits v a r a 6 5 : — per ton. I övrigt hänvisar jag till dessa figurer och tillhörande figurtexter. För a t t särskilt poängtera h u r viktigt det är a t t vid köp av fingrus till betongberedning ej bortse från betongekonomiska synpunkter h a r j a g a n s e t t det v a r a på sin plats a t t h ä r även genom e t t antal p r a k t i s k a exempel belysa frågan. Vi a n t a g e r a t t 4 : — resp. 8: — per ton fritt byggnadsplats ä r de prisgränser inom vilka priset på fingrus oftast faller i olika delar av landet.* Lägre och * Här angivna gränspriser för fingrus, finmakadam och finsingel motsvarar approximativt de undre kvartilvärdena för 10 km och de övre kvartilvärdena för 25 km i fig. 713, 714 och 715, sid. 150 och sid. 151.

Fig.

705. Korngraderingens betongekonomiska betydelse Finkornigt fingrus, fingrus "2", contra medelkornigt fingrus, fingrus " 3 " Priser på fingrus i kr. per ton Med fingrus "2" och fingrus " 3 " betecknas fingrus där korngraderingen för den ingående betongsanden närmast motsvarar betongsand 2 resp. betongsand 3 enligt fig. 704. Ur diagrammet kan man direkt avläsa hur mycket i kr. per ton man vid olika priser på singel och makadam högst kan eller bör betala för fingrus "2" om man kan erhålla fingrus " 3 " till visst pris i kr. per ton. Antag att man kan köpa fingrus " 3 " för 10:— per ton och singel för 12: 50 per ton. För fingrus "2" bör man i detta fall betala högst c:a 8: 50 per ton eller mindre än för fingrus " 3 " . Antag att man kan köpa fingrus " 3 " för 10:— per ton eller för samma pris som i förra fallet och makadam för 7: 50 per ton. För fingrus "2" kan man i detta fall betala mer än för fingrus " 3 " men högst c:a 11:25 per ton.

Fig. 706 Korngraderingens betongekonomiska betydelse Finkornigt fingrus, fingrus "2", contra medelkornigt fingrus, fingrus "3". Priset på fingrus " 3 " i kr per ton, priset på fingrus "2" i % av priset på fingrus " 3 " . Detta diagram, som avser att komplettera det föregående, ger från flera synpunkter bättre överblick över de ekonomiska konsekvenserna vid val av fingrus till betongberedning. För visst pris på fingrus " 3 " kan man för olika priser för singel eller makadam ur diagrammet avläsa hur mycket man högst bör betala för fingrus "2" i % av priset på fingrus " 3 " .

Fig. 707 Korngraderingens betongekonomiska betydelse Grovkornigt fingrus, fingrus "4" contra medelkornigt fingrus, fingrus " 3 " . Priset på fingrus i kr per ton. Jfr fig. 705.

Fig. 708 Korngraderingens betongekonomiska betydelse Grovkornigt fingrus, fingrus "4", contra medelkornigt fingrus, fingrus " 3 " . Priset på fingrus " 3 " i kr per ton, priset på fingrus "4" i % av priset på fingrus " 3 " . Jfr fig. 706. 10 — 51673

146 Tabell 702. Pris förhållanden mellan fingrus 2 och fingrus 3, % Angivna priser avser kr. per ton, fritt byggnadsplats Sten F i n m a k a d a m , 6: — . F i n m a k a d a m , 10: — Finsingel, 6: — Finsingel, 10: —

C e m e n t 75: — C e m e n t 65: — F i n g r u s 3, 4: — F i n g r u s 3, 8: — F i n g r u s 3, 4: —JFingrus 3, 8: — 86 63 66 32

109 98 97 81

84 61 64 30

108 97 97 80

Tabell 703. Prisförhållanden mellan fingrus 4 och fingrus 3, % Angivna priser avser kr. per ton, fritt byggnadsplats Sten F i n m a k a d a m , 6: — . F i n m a k a d a m , 10: — Finsingel, 6: — Finsingel, 10: —

C e m e n t 75: — C e m e n t 65: — F i n g r u s 3, 4: — F i n g r u s 3, 8: — F i n g r u s 3, 4: — F i n g r u s 3, 8: — 80 106 71 98

80 94 74 87

73 100 64 91

77 90 70 84

högre priser än de angivna förekommer även men ej i så stor utsträckning. Motsvarande prisgränser för finmakadam och finsingel antager vi vara 6: — resp. 10: — kr. per ton fritt byggnadsplats. För två cementpriser, 65: — resp. 75: — per ton fritt byggnadsplats och för de gränspriser för sand- och stenmaterial som nyss angivits har jag beräknat det betongekonomiska värdet för fingrus 2 och fingrus 4 i förhållande till värdet av fingrus 3. Härvid har jag tillämpat de i det föregående angivna uttrycken för priserna för fingrus 2 och fingrus 4. Resultatet framgår av tabellerna 702 och 703, som anger prisförhållandet (i %) mellan fingrus 2 resp. fingrus 4 och fingrus 3 eller hur mycket man högst kan och bör betala för fingrus 2 och fingrus 4 vid i tabellerna angivna priser på fingrus 3 (om man kan välja mellan olika fingrus, vilket ej alltid är fallet). Det lägsta värdet i tabellerna, 30 %, avser fingrus 2 då priserna är 75: — för cement, 4: — för fingrus 3 och 10: — för finsingel. I detta fall är fingrus 2 värt endast 0.30 X 4: — = 1: 40 kr. per ton. Det högsta värdet är 109 % och avser fingrus 2, då priserna är 65: — för cement, 8: — för fingrus och 6: — för finmakadam. Man kan i detta fall betala mer för fingrus 2 än för fingrus 3. Man ser av tabellerna att det betongekonomiska värdet för fingrus kan variera mellan anmärkningsvärt vida gränser. Högre cementpris spelar i detta sammanhang större roll vid grovkornigt fingrus än vid finkornigt. Sammanfattningsvis vill jag framhålla att man vid val av sandmaterial till betongberedning ej bör underlåta att vid sidan av tekniska även lägga betongekonomiska synpunkter på valet. Styckestorleksfördelningen hos stenen har också betydelse för betongkvaliteten, men denna fördelning spelar ej samma stora roll som korngraderingen hos

i

Fig. 709 Kostnader för transport av stenmaterial Fördelningskurvor. Kurvorna 1, 2 och 3 avser i ordning de beräknade kostnaderna i kr per ton för transport av stenmaterial till byggnadsplats som ligger 10, 25 och 50 km från sandtag eller stenkross.

Transportkostnad, kr per ton

sanden. Man bör emellertid även vid köp av sten till betong ej bortse från betongekonomiska synpunkter. Uppbyggnaden av putsbruk och murbruk har mycket gemensamt med uppbyggnaden av betong; storleken hos det ingående stenmaterialet är dock en helt annan och flera olika bindemedel kan användas. Betydelsen av rätt sammansättning är särskilt för tillverkning av putsbruk större än vid betongberedning. Även när det gäller murbruk spelar lämplig proportionering en ej obetydlig roll, ej minst från arbetsteknisk synpunkt. Först under senare år har korngraderingens betydelse för lämplig sammansättning av puts- och murbruk vunnit det erkännande frågan otvivelaktigt är värd. På flera håll har murbruksfabrikernas verksamhet på området varit värdefull. Vidare har resultat från omfattande forsknings- och andra utvecklingsarbeten framkommit och kunnat omsättas i praktiken. Men mycket återstår fortfarande att utreda innan tillverkning av mur- och putsbruk helt kan ske efter rationella linjer. Jag har ej för avsikt att här behandla frågan om lämplig sandgradering för puts- och murbruk. Denna fråga faller utom ramen för min utredning. Jag vill endast framhålla att sandgraderingen spelar stor ekonomisk roll för framställning av kvalitetsbruk. Lämpligt val av puts- eller mursand är därför betydelsefullt. Transporter För att kunna bilda mig en uppfattning om storleken i olika delar av landet av priserna för stommaterialen till betong samt mur- och putsbruk ävensom om transportkostnadernas andel i dessa priser har jag till samtliga företag och företagare som enligt yrkesregistret i telefonkatalogerna kunde förväntas idka verksamhet med sådana material utsänt ett frågeformulär med begäran om priser per m 3 för följande produkter dels fritt sandtag eller stenkross, dels fritt byggnadsplats efter transport 10, 25 och 50 km: Fingrus, maximal kornstorlek 10—12 mm Finmakadam, maximal styckestorlek 30—35 mm Finsingel d:o Mursand

148 Fig. 710 Transportkarakteristika för grustag i Stävie (Skåne) Hardeberga Stenindustri Aktiebolag. Fingrus 1949 Biltransporter R i = 1 7 km. O 0.1

I

Z.S

S

IO

ZS

SO

100 ZSO

SOO

IOOO

ZSOO km

tttnnrffrj

'

—HT—

i

/ Ed ; | É : : + +4-;—j-j-fff ::ä:::=F:±:

—

0 O»

"--LlZl—L -TI :=p+f—R=4F

H

SO

SOO

pffl /

~Z~S

~>ö

ZS

~ioö

ZSO

+r+^ IOOO

Fig. 711 Transportkarakteristikor för grustag i Vassmolösa (Småland) A/B Skånska Cementgjuteriet. Grus och makadam 1948. l=bil. 2=jvg. R 1 =15 km. R 2 =17 km.

ZSOO *«r»

Samtidigt anhöll j a g om uppgifter på materialens volymvikter. Antalet svar var glädjande högt. F ö r resultaten av denna inventering redogöres i följande avsnitt om "Priser och prisutveckling". H ä r vill j a g endast ange vad som vid denna undersökning framkommit beträffande transportkostnader. Med ledning av uppgivna volymvikter h a r j a g o m r ä k n a t priserna per m 3 till priser per ton. Genom a t t från det omräknade priset fritt byggnadsplats efter 10, 25 och 50 km t r a n s p o r t draga det omräknade priset fritt g r u s t a g eller stenkross h a r j a g ansett mig erhålla kostnaderna för t r a n s p o r t de angivna avstånden. De t r a n s p o r t e r som medtagits i denna undersökning h a r samtliga skett per bil. I fig. 709 h a r j a g angett kostnaderna i kr. per ton för t r a n s p o r t av stenmaterial 10, 25 och 50 km. Medianvärdena ä r för t r a n s p o r t 10 km ,, 50 „

AD

3 : — kr. per ton o. ,, ,, ,, 8:25 „ „ „

Dessa medianvärden för t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a ä r ca 20 % lägre än vad de skulle v a r a enligt Biltrafiknämndens "medelkurva". F ö r distribution av stenmaterial användes i övervägande grad biltransporter. Det ä r emellertid s v å r t a t t med säkerhet ange i vilken u t s t r ä c k n i n g bil anlitas. Förmodligen utgör t r a n s p o r t e r n a per bil ca 80—85 % av samtliga t r a n s p o r t e r . F ö r återstoden sker p r i m ä r t r a n s p o r t e r n a per jvg eller båt. Till Stockholm och Göteborg h a r till exempel sedan gammalt tillförseln av stenmaterial i mycket

149 Fig. 712 Siloanläggning för makadam Distributionen av sand, grus och sten har på många håll i landet i hög grad kunnat rationaliseras genom siloanläggningar av olika slag. Som exempel kan nämnas den makadamsilo som Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolag driver i Malmö. Se bilden. Från stenkrossanläggningarna kommer den färdigkrossade makadamen på specialvagnar till silon och uppfordras där i olika fraktionsfickor medelst transportband. Reglerbara utsläpp möjliggör en jämn uttömning i lastbilarna. Tiden för lastning av exempelvis en 5-tons bil har genom silosystemet förkortats avsevärt och utgör ca 5 min. Över makadamsilon i Malmö expedieras i runt tal ca 10 000 ton stenmaterial per månad.

stor omfattning ägt rum per pråm. På senare år har emellertid direkttransporter per bil blivit allt vanligare. Tillgång till sand och sten av sådan kvalitet att de kan användas till beredning av betong, murbruk och putsbruk är i de flesta delar av landet god, i vissa delar särskilt god. Det finns emellertid även områden där lämpliga material saknas eller endast förekommer i mycket ringa omfattning, exempelvis i Norrland. Distributionen av sand och sten är därför som regel lokalt betonad. Tätorterna får oftast sitt behov av materialen täckt genom leveranser från ett eller ett par grustag i omedelbar närhet. Med hänsyn till denna lokala begränsning av distributionen har vi ej ansett det vara av särskilt intresse att i större omfattning rita transportkarakteristikor för sand- och stenleveranser. Endast för fullständighetens skull medtages ett par sådana karakteristiker, varav den ena avser ett grustag i Skåne och den andra ett i Småland. Fig. 710—711. Med tanke på den stora andel, som kostnaderna för transport av stenmaterial utgör av transportkostnaderna inom byggnadsverksamheten, bör dessa transporter snarast bli föremål för alla sådana rationaliseringsåtgärder som kan leda till att transportkostnaderna nedbringas. Tillgång till bilar som är ändamålsenliga både beträffande storlek och typ är en viktig fråga. Dessutom måste snabbt arbetande lastningsanordningar komma till allmän användning. Priser och prisutveckling Med ledning av de prisuppgifter för stenmaterial som jag erhållit vid den i det föregående nämnda prisinventeringen har jag ritat de priskurvor, som visas på fig. 713—716. I figurerna, som avser fingrus, mursand, finmakadam och finsingel, anges priserna i kr. per m3. Jag har här ej tagit hänsyn till att den genomsnittliga prisnivån i verkligheten är olika i olika delar av landet. Sålunda har

150 Kr per t o n

Fig. 713 Priser för fingrus Fördelningskurvor. Priser i kr per m-3 september 1950. Kurva 1 avser priser fritt sandtag, kurvorna 2, 3 och 4 i ordning priser fritt byggnadsplats belägen 10, 25 och 50 km från sandtag.

Kr per t o n

Fig. 714 Priser för mursand Fördelningskurvor. Priser i kr per m3 september 1950. Kurva 1 avser priser fritt sandtag, kurvorna 2, 3 och 4 i ordning priser fritt byggnadsplats belägen 10, 25 och 50 km från sandtag.

j a g funnit a t t fingrus är dyrast i Norrland och sten i Norrland och Skåne, medan den genomsnittliga prisnivån för mursand däremot i s t o r t sett tycks vara densamma över hela landet. A t t leverera stenmaterial efter volym kan ej anses v a r a lämpligt, då i p r a k tiken volymvikterna varierar inom relativt vida gränser. Man bör därför i stället sälja och köpa dessa material efter vikt. Detta är lämpligt också från den synpunkten a t t materialen som stommaterial får ekonomisk betydelse genom storleken av den fasta volym de kommer a t t upptaga i betong eller i mur- och putsbruk. J a g h a r bearbetat de uppgifter om materialens volym vikter som j a g erhållit. Resultatet framgår av fig. 717. Det framgår av denna figur a t t volymvikterna för ett och samma material k a n variera högst avsevärt och a t t volym vikterna för de-olika materialen också avviker från varandra. Medianvärdena för volymvikterna anges i följande sammanställning:

Material Volym vikt

Fingrus 1.55

Mursand 1.40

Finmakadam 1.47

Finsingel 1.60

Med kännedom om de stora variationer i volymvikt som sålunda förekommer

/

Fig. 715 Priser för finmakadam Fördelningskurvor. Priser i kr per m;5 september 1950. Kurva 1 avser priser fritt stenkross, kurvorna 2, 3 och 4 i ordning priser fritt byggnadsplats belägen 10, 25 och 50 km från stenkross.

/

4/

10.-

5.-

15;-

--

25 -

20:-

25:-

30.-

Kr per ton 100

P i

s 31

Fig. 716 Priser för finsingel Fördelningskurvor. Priser i kr per m3 september 1950. Kurva 1 avser priser fritt grustag, kurvorna 2, 3 och 4 i ordning priser fritt byggnadsplats belägen 10, 25 och 50 km från grustag.

1 /

2/

il

^

ä 5 E

Volymvikt, kg/dm 3

Fig. 71.7 Volymvikter för stenmaterial Fördelningskurvor. 1 = mursand. 2 = finmakadam. 3 = fingrus. 4 = finsingel.

15:-

30.

Kr per ton

Kr per ton

Fig. 718 Priser för stenmaterial Fördelningskurvor. Priser september 1950 i kr per ton fritt grustag eller stenkross. l = fingrus. 2 = mursand. 3 = finsingel. 4 = finmakadam.

i praktiken har jag ansett det vara av värde att åtminstone för priser fritt grustag eller stenkross ange desamma också i kr. per ton. Dessa priser framgår av fig. 718.

1950 Fig. 719 Prisutveckling för fingrus 1935 Fig. 720 Prisutveckling för stenmaterial —1950 1935—1950 Prisutvecklingskurvorna har ritats med ledning av uppgifter om priser per m3 fritt byggnadsplats den 1 juli varje år under den angivna tidsperioden. Som baspriser har valts priserna för fingrus och finsingel i Stockholm år 1935. Dessa priser har satts=100. Stenmaterialet avser finsingel och finmakadam. Av denna figur ser vi a t t priskurvorna för fingrus och m u r s a n d ligger t ä t t intill v a r a n d r a . Mursand ä r obetydligt d y r a r e än fingrus. Medianvärdet för priserna för finmakadam ä r högre än medianvärdet för priserna för finsingel. F i n m a k a d a m ä r en krossprodukt som för sin framställning k r ä v e r m e r arbete och därmed kostnader än finsingel. De stora prisvariationerna för finmakadam torde k u n n a förklaras genom a t t graden av mekanisering s t a r k t v a r i e r a r vid stenkrossarna. F ö r a t t belysa prisutvecklingen för stenmaterial h a r j a g valt a t t ange prisutvecklingen för fingrus, finmakadam och finsingel i Stockholm, Göteborg och Malmö åren 1935—1950. Härvid h a r j a g s a t t priserna per m 3 fritt byggnadsplats för fingrus och finsingel i Stockholm å r 1935 = 100. Prisutvecklingen i dessa städer f r a m g å r av fig. 719—720. Av dessa figurer ser vi a t t priset för fingrus hela undersökningsperioden varit avsevärt lägre i Malmö än i Stockholm och Göteborg. Beträffande sten h a r det m o t s a t t a förhållandet varit rådande.

153 Tabell 704. Priser för stenmaterial åren 1935, 1940, 1945 och 1950. S t e n m a t e r i a l och å r Fingrus, kr. per m3 Ar 1935 40 45 50 F i n m a k a d a m , kr. p e r m 3 Ar 1935 40 45 50 Finsingel, kr. p e r m 3 A r 1935 40 45 50

Stockholm

Göteborg

Malmö

5: 75* 7: — 9:50 9: —

5 6 8 70 8 70

4: 50 5: — 7:50 6: 50

9:50 11: — 12: 70 12: 70

12 14 25 15 40 15

—

7: 50* 8: 50 11: — 10: 50

9: — 10:50 12: 70 12: 70

—

* Dessa priser är baspriser för diagrammen i fig. 719 och 720. I tabell 704 finner vi prisuppgifter för stenmaterial i Stockholm, Göteborg och Malmö åren 1935, 1940, 1945 och 1950. Avsikten med denna tabell är närmast att ge en överblick över prisernas absoluta storlek de angivna åren.

154 Kap. 8 Betong

Produktion och produktionsutveckling Av det cement, som konsumeras inom landet, användes det mesta, ca 94 %, för framställning av vanlig betong, varmed jag härmed vill avse sådana arbeten, som tillverkas av cement och sand med eller utan tillsats av sten. Endast en ringa del, ca 6 %, av cementförbrukningen användes för andra ändamål än för betongframställning. I huvudsak går denna del till produktion av siporex, eternit och träullsplattor. Produktionsutvecklingen för betong kan därför med god approximation antagas motsvara utvecklingen för cement (jfr fig. 601). År 1950 användes i Sverige ca 1.550.000 ton cement för framställning av betong. Med god säkerhet kan vi vidare antaga att för tillverkning av betong och betongprodukter i genomsnitt erfordrades 275 kg cement per m3. En enkel division ger då besked om volymen av den betong som tillverkades detta år. Vi får till resultat en volym av ej mindre än ca 5,6 miljoner m3, en kvantitet av sådan storleksordning att vi omedelbart inser betongens fundamentala betydelse för byggnadsverksamheten. Då det kan beräknas att ca 16 % av denna volym utgöres av betongvaror av olika slag skulle resten eller ca 4,5 miljoner m 3 betong tillverkas direkt på byggnadsplatserna. En väsentlig egenskap för betongen är dess mångsidiga användbarhet, framför allt betingad av att materialet kan användas till konstruktioner av de mest skilda former. Detta förklarar åtminstone delvis den snabba utveckling som betongen under de senaste årtiondena genomgått från kvantitetssynpunkt. Det har varit en stor fördel att betongen har kunnat gjutas direkt på arbetsplatsen. Kostnaderna för en betongkonstruktion består ej blott av egentliga materialkostnader utan bl. a. också av formkostnader, järnkostnader och arbetskostnader. Det gäller att de sammanlagda kostnaderna för en betongkonstruktion bör vara de minsta möjliga. Under de senaste åren har formkostnaderna på grund av ökade virkespriser stigit väsentligt, vilket medfört att man i ej ringa utsträckning experimenterat med nya formsättningsmetoder och med att fabriksmässigt tillverka olika byggnadsdelar av betong. Man har sökt framställa monterbara bjälklagselement, och intresset för monterbara väggelement har också varit stort. Huruvida betongproduktionen i framtiden i större utsträckning än vad nu är fallet skall inriktas på fabriksmässig tillverkning av olika betongelement för byggnadsverksamheten torde vara svårt att avgöra för närvarande. Det är så

155 Fig. 801 Roterbil för fabriksblandad betong I Stockholm tillverkar A/B Betongindustri sedan ett tjugotal år fabriksblandad betong. Bilden visar en av bolagets roterbilar. Könen på bilen roterar under hela transporten. Betongen stelnar ej så länge könen roterar. Aktionsradien är därför från denna synpunkt obegränsad. (Man har emellertid aldrig försökt köra längre än 9 timmar.) Könen rymmer 1.25 m.3 eller ca 3 ton betong. Betongfabriken har specialanordningar för fyllning av bilarna. På arbetsplatsen kan man tippa direkt på användningsstället eller på olika transportanordningar. Fabriksblandad betong har sedan länge tillverkats i Göteborg samt på senare år också i Västerås. m å n g a faktorer som påverkar en sådan utveckling. Bl. a. spelar distributionskostnaderna en ej oväsentlig roll. Men m o n t e r b a r a specialprodukter av skilda slag, såsom balkar, skivor, pålar e t c , h a r säkerligen framtiden för sig. I övrigt ä r denna fråga om övergång till fabriksmässig produktion av betongelement till stor del av lokal natur, beroende på betongmaterialens priser, tillgång till arbetskraft o. s. v. Av den betong som gjutes direkt på byggnadsplatsen framställes den övervägande delen vid bygget. Under de senaste årtiondena h a r i landet också tillv e r k a t s fabriksblandad betong. I Stockholm s t a r t a d e s en fabrik för sådan tillverkning å r 1932, i Göteborg en å r 1938 s a m t för ett par år sedan en i Västerås. Vid dessa företag köres en välblandad och välproportionerad betong i särskilda bilar till arbetsplatsen för a t t där tippas direkt i gjutformen. D e t t a s ä t t a t t tillverka betong h a r m å n g a fördelar, men h a r i v å r t land ej slagit igenom i önskvärd utsträckning, åtminstone ej ännu. I Köpenhamn till exempel tillverkas n ä s t a n all betong på detta sätt. Det finns m å n g a tätorter, förutom de redan nämnda, d ä r den årligen på arbetsplatserna tillverkade betongvolymen är av sådan storleksordning a t t fabriker för fabriksblandad betong borde vara ekonomiska. I detta s a m m a n h a n g vill j a g erinra om a t t det i landet finns ett hundratal fabriker för tillverkning av mur- och putsbruk. Enligt Kommerskollegii industristatistik tillverkade betongfabriken i Stockholm år 1948 ca 153 000 ton betong för e t t värde av ca 3 miljoner kr. Denna kvantitet kan beräknas m o t s v a r a ca 20 % av betongkonsumtionen i huvudstaden. Motsvarande värde för Göteborg samma år var ca 9 %. K valitetsutvecklin g Det torde knappast finnas något byggnadsmaterial som i lika hög grad som betong varit föremål för tekniskt-vetenskapligt intresse ej blott i v å r t land utan också i utlandet. Resultaten från d e t t a forskningsarbete, där m a n sökt klarlägga

1 1

n

194? 1949

Fig. 802 Maximalt tillåtna betong spänningar (vid böjning, husbyggnadskonstruktioner) Staplarna i figuren visar hur de maximalt tillåtna betongspänningarna vid böjning efter hand ökats för husbyggnadskonstruktioner i de svenska betongbestämmelserna. Denna ökning har i de senaste betongbestämmelserna varit särskilt kraftig. För byggnadsverksamheten är emellertid den genomsnittliga ökningen av de i praktiken tillämpade betongspänningarna av vida större intresse, särskilt från ekonomisk synpunkt. I detta avseende har vi säkerligen ej ännu kommit lika långt.

betongens många gånger svårutforskade egenskaper, har i stor omfattning bidragit till att betong numera kan användas och användes på så många områden. Ibland har det emellertid nästan förefallit som om den rent vetenskapliga forskningen på betongområdet främjats för mycket och på bekostnad av mera praktiskt betonade undersökningar. Ett förtroendefullt samarbete mellan forskningens och praktikens män även vid val av forsknings- och utredningsuppgifter är en förutsättning för ytterligare utveckling när det gäller betong. Det finns andra frågor att lösa än rent teoretiska problem. Man bör angripa uppgifter som har stor ekonomisk betydelse. Tekniskt-ekonomiska undersökningar på praktisk grund skulle därför säkerligen för betongens vidkommande medföra resultat av mera påtaglig betydelse för rationaliseringsverksamheten än den teoretiska forskningsverksamhet som bedrives på flera håll i landet. I vilket fall som helst är det särskilt nödvändigt att man under de närmaste årtiondena gör större insatser än hittills vad beträffar praktiskt betonat utvecklingsarbete utan att därför det vetenskapliga arbetet behöver helt åsidosättas. Betongen representerar en så stor del av kostnaderna för den totala byggnadsverksamheten att den klyfta som för närvarande på betongområdet råder mellan teori och praktik i möjligaste mån snarast måste överbryggas. Betongtekniken har emellertid det senaste kvartsseklet gått mycket starkt framåt. En av förutsättningarna härför har varit den kvalitetsförbättring som cementet under samma tid undergått i första hand beträffande jämnhet. En annan förutsättning har varit förbättrade järnkvaliteter. Vidare har vår kunskap om betongens egenskaper ökat i mycket stor omfattning. Detta har medfört att man successivt kunnat öka de tillåtna spänningarna för betong. Fig. 802 anger de maximalt tillåtna betongspänningarna vid böjning för husbyggnadskonstruktioner enligt gällande betongbestämmelser (betongspänningen för år 1887 avser dock tryck). Av denna figur framgår att de maximalt tillåtna böjspänningarna särskilt de senaste årtiondena ökat synnerligen kraftigt. Jag vågar tro att ytterligare ökning av dessa spänningar knappast torde bli aktuell inom den närmaste framtiden. Vad som från teknisk-ekonomisk synpunkt är viktigast är att den för landet i genomsnitt tillämpade tillåtna betongspänningen ytterligare ökas i den mån vår kännedom om betong ej minst från arbetsteknisk synpunkt blir större än vad nu är fallet.

157 Den väsentliga höjning av kvaliteten för betong och betongarbete som ägt rum i landet det senaste halvseklet utgör resultatet ej blott av det intresserade forsknings- och utredningsarbete som enligt vad som redan sagts bedrivits på många håll utan denna kvalitetshöjning är också frukten av bl. a. den verksamhet som utövats av Svenska Cementföreningen och det normarbete på betongområdet som vid olika tidpunkter utförts av De tekniska ämbetsverkens betongdelegerade. De senaste betongbestämmelserna (av år 1949) har framkommit genom ett mångårigt krävande arbete, som ägt rum även i samråd med representanter för enskild verksamhet på byggnadsområdet. I dessa betongbestämmelser har för klassindelning av betong införts vissa föreskrifter rörande arbetsutförandet som är av särskilt intresse då de säkerligen kommer att få mycket stor betydelse för den genomsnittliga kvalitetshöjningen för betong i framtiden. Jag vill något beröra dessa föreskrifter. Betongarbeten indelas enligt bestämmelserna med hänsyn till kraven på jämnhet och noggrannhet i utförande i tre klasser, betecknade klass I, II och III. Beträffande betongarbetets utförande anges för Klass I Betongarbetet skall utföras av härför kvalificerad byggnadsföretagare, som tillhandahåller tillräcklig och med betongarbeten väl förfaren arbetsledning samt särskilt erfarna och skickliga betongarbetare. Klass II Betongarbetet skall utföras av härför kvalificerad byggnadsföretagare, som tillhandahåller tillräcklig och med betongarbeten väl förfaren arbetsledning och yrkeskunniga arbetare. Klass III Arbetet skall handhas av vid betongarbeten van arbetsledning och skall underkastas erforderlig tillsyn genom vederbörande myndighet. I äldre betongbestämmelser var kravet på kvalificerade byggnadsföretagare, arbetsledare och arbetare ej närmare angivet. Berörda parter har i stor utsträckning saknat erforderlig kompetens. Det är därför anmärkningsvärt att betongtekniken, trots detta, har kunnat göra framsteg i den höga grad som varit fallet. De som tidigare saknat kompetens på betongområdet måste hädanefter skaffa sig sådan genom utbildning av lämpligt slag. Då klass II torde och borde bli den vanligaste betongklassen i framtiden blir frågan om ändamålsenlig utbildning också för betongarbetare särskilt aktuell. Genom ökade kunskaper även hos dem som har hand om det praktiska betongarbetet skapas väsentligt större förutsättningar för rationell omsättning i praktiken av de resultat som framkommer vid mera teoretiska undersöknings- och utredningsarbeten. Priser och prisutveckling I denna utredning har behandlats priser och prisutveckling för cement i kap. 6 och i kap. 7 finns motsvarande uppgifter för sand- och stenmaterial till betong. Med kännedom om dessa förhållanden för betongens delmaterial kan vi undersöka priser och prisutveckling för betong. Då vi från tidigare kapitel känner

158 Fig. 803 Prisutveckling för betong 1935—1950 Figuren visar prisutvecklingen åren 1935—1950 i Stockholm, Göteborg och Malmö för betong eller snarare de delmaterial som erfordras för betongberedning. Priserna för betong har beräknats med ledning av priser fritt byggnadsplats för cement, fingrus, finsingel och finmakadam i de angivna städerna den 1 juli varje år under tidsperioden. Det beräknade priset för betong i Stockholm år 1935 har satts = 100. Prisutvecklingen i Stockholm, Göteborg och Malmö motsvaras i figuren i ordning av heldragen, streckad och streckprickad linje. Anmärkningsvärt är att priserna för betong i stort sett varit desamma i de tre städerna under hela tidsperioden trots stora skiljaktigheter i priserna för delmaterialen.

prisutvecklingen för cement s a m t för sand- och stenmaterial i s t ä d e r n a Stockholm, Göteborg och Malmö h a r j a g ansett mig böra studera motsvarande utveckling för betong i samma städer. J a g vill h ä r erinra om a t t j a g i detta kapitel med pris på betong förstår det sammanlagda priset för betongens delmaterial, fritt byggnadsplats. J a g h a r sålunda ej tagit hänsyn till formkostnader, arbetskostnader etc. u t a n behandlat betong som övriga material i denna utredning. Priset för betong är beroende av betongens s a m m a n s ä t t n i n g . F ö r cementrikare betongblandningar h a r cementpriset större betydelse för betongpriset än för cementfattigare blandningar. Det ä r därför nödvändigt a t t för bedömning av prisutvecklingen för betong välja en betongkvalitet som kan anses v a r a av genomsnittlig s a m m a n s ä t t n i n g eller som kommer till användning i s t ö r s t a omfattning. J a g h a r som lämplig betongkvalitet valt betong K 250 enligt Statliga betongbestämmelser av å r 1949. Konsistensen h a r j a g ansett böra v a r a plastisk till medelstyv enligt samma bestämmelser och stenmaterialet h a r a n t a g i t s ha styckestorlekar mellan 8—32 mm (finsingel resp. f i n m a k a d a m ) . Med u t g å n g från dessa antaganden får vi enligt bestämmelserna blandningsförhållanden för betongkvalitet K 250 : Singelbetong 5,2 säckar standardcement + 650 liter f i n g r u s + 624 liter finsingel Makadambetong 5,4 säckar standardcement + 648 liter f i n g r u s + 594 liter finmakadam

följande

159 Fig. 8O4 Materialkostnader vid tillverkning av betong Procentuell fördelning. Stockholm 1935—1950. 1935

1950 Fig. 805 Materialkostnader vid tillverkning av betong Procentuell fördelning. Göteborg 1935—1950.

Fig. 806 Materialkostnader vid tillverkning betong Procentuell fördelning. Malmö 1935—1950.

av

Blandningsförhållandena avser de kvantiteter betongmaterial som erfordras per m 3 betong. Cementsäckarna innehåller 50 kg. Fig. 803 visar prisutvecklingen för betong åren 1935—1950 i Stockholm, Göteborg och Malmö. Härvid h a r j a g s a t t priset för betong i Stockholm år 1935 = 100. F ö r Göteborg h a r j a g som pris på stenmaterial valt medelpriset för finsingel och finmakadam. Skillnaden i priser på dessa material var i början av undersökningsperioden obetydlig, medan under de senaste åren priserna varit lika. Av fig. 803 ser vi a t t priserna för betong i de t r e s t ä d e r n a under åren 1935— 1950 hållit sig förvånansvärt lika, t r o t s avsevärda variationer i priserna för de i betongen ingående delmaterialen. Sannolikt är denna prisutveckling ej orsaksbunden utan helt tillfällig.

160 Tabell 801. Kostnader för betong och delmaterial till betong. Stockholm

Göteborg

Malmö

Betongkostnad (samtliga delmaterial) kr. p e r m 3 Å r 1935 1940 1945 1950

20: 76i) 29: 87 8 1 : 76 3 1 : 90

20: 05 27: 35 30: 48 3 1 : 10

2 1 : 39 29: 52 3 1 : 56 3 1 : 59

Cementkostnad, % Ä r 1935 1940 1945 1950

59,4 67,o 58,9 61,i

55,8 61,8 55.4 56,3

53,o 60,4 55,6 57,6

K o s t n a d för fingrus, % År 1935 1940 1945 1950

18,i 15,2 21,6 18,4

16,2 14,3 18,6 18,2

13,7 10,9 15,4 14,2

Stenkostnad2), % År 1935 1940 1945 1950

22,5 17,8 19,5 20,5

28,o 23,9 26,o 25,5

33,3 28,7 29,o 28,2

1 Denna kostnad är baskostnad för prisutvecklingskurvorna, fig. 803. Stenmaterialet har för Stockholm och Göteborg antagits vara finsingel, för Malmö finmakadam. 2

Av fig. 804—806 framgår den procentuella fördelningen av materialkostnaderna vid tillverkning av betong i Stockholm, Göteborg och Malmö åren 1935— 1950. I stort sett har under hela denna tid den procentuella kostnadsfördelningen ej förändrats utan har i stället varit mycket stabil. Jag vill dock framhålla att i samtliga städer cementets andel i materialkostnaderna år 1940 var högre än andra år. Detta korresponderar väl med prisutvecklingskurvorna för cement (se kap. 6). I tabell 801 har jag gjort en sammanställning för åren 1935, 1940, 1945 och 1950 av de data, som legat till grund för diagrammen i fig. 804—806, i första hand för att ge en överblick över betongkostnadernas absoluta storlek de angivna åren. Medan tabell 801 belyser prisutvecklingen för betong samt angiver den procentuella kostnadsfördelningens variationer vid olika tidpunkter vill jag i tabell 802 ge upplysning om hur betongpriset och dess delkostnader kan variera i olika delar av landet. Jag har haft möjlighet att erhålla priserna fritt byggnadsplats för cement, fingrus och sten den 1 jan. 1949 i åtta orter utöver Stockholm, Göte-

161 Tabell 802. Priser på betong och delmaterial till betong. Lokala variationer den 1 januari 1949. Cement Fingrus Sten Betong Relak r p r ton k r p r m 3 k r p r m 3 kr. p r m 3 tionstal

Cement

Fingrus

Sten

%

%

%

Borlänge . . Borås .... Eskilstuna Göteborg . . Halmstad

71 72 68 65 72

— — — — —

7 — 8 — 5 25 8 •70 8 —

10 — 14 — 7 —*) 12 70 14 —

29: 65 32:94 25: 46 30: 73 32: 94

94 105 81 98 105

65 59 69 57 59

15 16 13 18 16

20 25 17 25 25

Kalmar Luleå .... Malmö . . . . Stockholm Örebro . . . .

71 — 75 — 65 40 73 — 70 —

7 — 9 50 6 50 9 — 6 —

16 — 11 50*) 15 — 10 50*) 8 50*)

33: 21 32: 86 30: 78 3 1 : 38 27: 40

106 105 98 100 87

58 59 57 60 66

14 19 14 19 14

29 22 29 21 19

Östersund

—

16 50

16 50*)

4 1 : 58

.

* Priset avser finsingel. Stenmaterialet på övriga orter finmakadam. borg och Malmö. I tabellen har jag för fullständighetens skull också medtagit dessa tre städer. I tabell 802 har angivits relationstal för betongkostnaderna. Härvid har jag satt kostnaderna i Stockholm = 100. Det lägsta relationstalet avser Eskilstuna och är 81. Östersund har det högsta relationstalet, som är ej mindre än 132. I Eskilstuna skulle enligt tabellen cementet motsvara 69 % av kostnaderna för betongen medan resten, 31 %, är andelen för fingrus och singel. I Östersund är motsvarande värden 49 % resp. 51 %. Jag tror att de variationer i betongkostnader som tabell 802 visar väl motsvarar de förhållanden som råder i landet även om det hade varit önskvärt med studier av flera orter. Betongkostnaderna varierar sålunda mycket starkt i olika delar av landet, vilket i viss omfattning bidrager till byggnadskostnadernas variationer. Det skulle vara intressant att undersöka betongprisets lokala variationer i större omfattning än vad fallet kunnat bli i denna utredning. En sådan undersökning är av särskilt intresse ej blott för cementindustrien då den kan ge värdefulla synpunkter på cementdistributionen utan också i hög grad för byggnadsindustrien, då den kan ingå som delundersökning vid jämförande studier av byggnadskostnadernas lokala variationer. Möjligen skulle man som resultat även få viktiga synpunkter i frågan om lokalisering av ev. fabriker för tillverkning av fabriksblandad betong.

11 —51673

162 Kap. 9 Betongvaror

Produktion och produktionsutveckling Av den svenska cementkonsumtionen beräknas ej mindre än ca 15 % komma till användning för tillverkning av egentliga betongvaror av olika slag. Betongvaruindustrien ä r därför en av cementindustriens största kunder. P r o d u k t i o n s s t r u k t u r e n f r a m g å r av tabell 901, som b a s e r a t s på uppgifter från Kommerskollegium. Vi ser a t t den totala omsättningen å r 1948 v a r ca 46 milj. kronor. Betongvaruindustrien är sålunda en stor industri. J a g h a r emellertid endast m e d r ä k n a t egentliga betongvaror. Produktionen av eternit, träullsplattor och fabriksblandad betong h a r ej medtagits i denna tabell. Det f r a m g å r av tabellen a t t betongrör ä r den s t ö r s t a produkten; därefter kommer mursten, som omfattar betonghålblock och massiva m u r s t e n a r av betong. Av andra varuslag som tillverkas i stor omfattning kan nämnas t r a p p s t e g och väggplattor. Väggplattorna m o t s v a r a r vad man vanligen kallar slaggbetongplattor och användes i första hand till mellanväggar i bostadshus. V ä g g p l a t t o r n a ä r för övrigt i s t ö r s t a u t s t r ä c k n i n g en v a r a som ä r typisk för Stockholm och t r a k t e n däromkring. Om man jämför betongvaruindustriens s t r u k t u r år 1948 med dess s t r u k t u r å r 1938, finner man i s t o r t sett samma rangordning mellan de specificerade huvudvaruslagen. E n d a anmärkningsvärda undantaget ä r väggplattorna, som Tabell 901. Betongvaruindustrien 1948. Produktion av olika varuslag i 1.000-tals kronor. Varuslag Rör Mursten Brunnsringar Trappsteg: Väggplattor Mosaikarbeten Trottoarplattor Övrigt* Summa

Produktion

%

19.990 7.583 3,226 2.489 1.614 1.263 1.109 8.961

43,2 16,4 7,0 5,4 3,5 2,7 2,4 19,4

* Omfattar diverse cementarbeten, kabelskydd, golvmassa, diverse arbeten av konstgjord sten, takpannor, golvplattor, kvarnstenar och stolpar.

Fig. 901 Produktionsutveckling för vissa betongvaror 1934—1948 Produktionsutvecklingen för de i figuren angivna varorna anges genom produktionen varje år i 1000-tal ton. Källa: Kommerskollegii industristatistik. Då inom betongvaruindustrien finns en mängd små företag som ej redovisar sin produktion till Kommerskollegium torde särskilt produktionen av betonghålblock i verkligheten ha varit ej obetydligt större än vad som anges i figuren.

före det a n d r a världskriget hade en väsentligt s t a r k a r e ställning inom produktionen än vad som var fallet år 1948. Sedan m i t t e n av trettiotalet h a r produktionen av r ö r och hålblock ökat mycket kraftigt. Produktionen av dessa varor enligt den officiella statistiken framgår av fig. 901, där också produktionen av väggplattor medtagits. Årsproduktionen h a r a n g e t t s i 1.000-tal ton, vilket u t a n större invändningar bör ange produktionsvolymens storlek. Man ser a t t produktionen av hålblock år 1946 nådde maximum med ej mindre än 400.000 ton. Värdet av denna tillverkning var detta år större än 10 milj. kr. Åren 1947 och 1948 minskade emellertid denna produktion med ej obetydliga belopp, f r ä m s t på grund av a t t tillgången på a n d r a lämpliga byggnadsmaterial då blivit b ä t t r e . Enligt uppgift kan vi under år 1951 åter r ä k n a med en kraftig uppgång i produktionen av hålblock, som sålunda ä r mycket konjunkturkänslig. Tillverkningen av betongrör h a r däremot sedan år 1940 ständigt ökats. Förklaringen ä r främst den s t o r a konsumtion av betongrör som erfordras för vatten- och avloppsfrågans ordnande. Produktionsvolymen av väggplattor ä r mycket varierande. H ä r h a r s ä k e r t den ojämna tillgången på sådan slagg, som ä r lämplig för tillverkning av plattor, varit den s t ö r s t a orsaken till variationerna. U t m ä r k a n d e för den svenska betongvaruindustrien ä r det s t o r a antalet produktionsställen, och betongvaruindustrien liknar i detta avseende n ä r m a s t tegelindustrien. Tabell 901 med uppgifter om produktionens fördelning på olika varuslag ä r baserad på den officiella industristatistiken. Som bekant medtages i denna s t a t i s t i k sedan år 1946 endast företag med mera än fem arbetare. Antalet betongvarufabriker, vilkas produktion legat till grund för tabell 901 ä r 318 st. År 1948 tillverkade av d e t t a antal 236 fabriker betongrör, medan 230 fabriker gjorde hålblock och a n d r a murstenar. Betongvarufabrikernas storleksfördelning f r a m g å r av fig. 902.

(

Fig. 902 Betongvarufabrikernas storleksfördelning år 1948 Fördelningskurvor. Storleken anges genom salutillverkningsvärdet. Källa: Råtabeller till Kommerskollegii industristatistik. Kurva 1 avser tillverkning av betonghålbolck, kurva 2 betongrör. Som angivits i texten till fig. 901 omfattar Kommerskollegii industristatistik ej alla fabriker i branschen. Kurva 3 avser tillverkning av träullsplattor, som medtagits i denna figur även om man kan diskutera om detta material är en betongvaruprodukt.

~~3

j

' /

/ 1

I

/

250.000: -

500.000 _

Salutillverkningsvärde

—

Fig. 903

Betongvarufabrikernas lokalisering Fördelningskurvor. Kurvorna 1, 2 och 3 avser i ordning avstånd till närmaste järnvägsstation, närmaste grustag och aärmaste tätort.

--

o c

T

f

z5

!0

IOO

z so

soo

1 10 )

zsc

I fig. 902 anger längdaxeln salutillverkningsvärdet i 1.000-tal kronor, medan höjdaxeln anger antalet fabriker i procent. Man ser av figuren a t t medianvärdet för betongvarufabrikernas tillverkning av hålblock ä r ca 25.000 kr., medan motsvarande värde för rörtillverkningen är ca 50.000 kr. eller det dubbla värdet. Av fabrikerna tillverkade 23 % en årsproduktion av betongrör, som v a r värd m e r a än 100.000 kr. För hålblockstillverkningen var motsvarande antal endast 2 %. Som nyss nämndes var det 318 st. fabriker som legat till grund för tabell 901. Men antalet betongvarufabriker är i verkligheten väsentligt större. Man kan nog u p p s k a t t a dem till över 600 st., och man vågar p å s t å a t t de flesta av de fabriker, som ej medtagits i den officiella statistiken i mycket stor omfattning sysslar med tillverkning av hålblock eller andra m u r s t e n a r av betong. Graden av specialisering inom betongvaruindustrien belyses av följande tabell 902, som anger resultatet av en rundfråga, som besvarats av över 300 betongvarufabriker. Med "i huvudsak" avses i tabellen a t t mer än 75 % av salutillverkningsvärdet gäller betongrör eller hålblock. Graden av specialisering är inom betongvaruindustrien ej stor. Av fabrikerna h a r ca 50 % "blandad" tillverkning. F ö r lokaliseringen ä r för betongvaruindustrien som för andra industrier tillgång till r å v a r o r och goda avsättningsmöjligheter av avgörande betydelse. Råvaror är i denna industri cement och grus.

165 Fig. 904

Relativ produktion av betongrör år 1948 Källmaterial: Råtabeller till Kommerskollegii industristatistik med uppgifter om salutillverkningsvärden.

Fig. 905 Relativ produktion av betonghålblock år 1948 Produktionen av betonghålblock är, med vissa undantag, stor i de län där produktionen av vanligt murtegel är liten och tvärtom. Källmaterial: Råtabeller till Kommerskollegii industristatistik med uppgifter om salutillverkningsvärden.

Den f ö r u t n ä m n d a rundfrågan avsåg också avstånden till n ä r m a s t e järnvägsstation, n ä r m a s t e g r u s t a g och n ä r m a s t e t ä t o r t . Resultatet av denna undersökning f r a m g å r av fig. 903. Man finner a t t ca 50 % av betongvarufabrikerna h a r högst en km till närmaste järnvägsstation, högst t r e km till n ä r m a s t e g r u s t a g och högst fem km till närmaste tätort. Betongvaruproduktionens fördelning på olika län år 1948 framgår av fig. 904 och fig. 905, v a r a v den förra avser rörproduktionen och den senare tillverkningen av hålblock. J a g avser h ä r liksom tidigare i denna undersökning den relativa produktionen per capita, baserad på tillverkningsvärdet. Tabell 902.

Specialisering

inom

betongvaruindustrien.

Tillverkning Tillverkning av betongrör (enbart eller i huvudsak) Tillverkning av hålblock (enbart eller i huvudsak) "Blandad" tillverkning övrig ,, Summa

Antal fabriker, % 24 19 50 7 100

166 Fig. 906 Relativ produktion av träullsplattor år 1948 Enligt Kommerskollegii industristatistik tillverkades år 1948 träullsplattor vid 28 st. fabriker. Träullsplattfabriken i Köping som är den största i sitt slag i Sverige hade detta år en produktion av mer än 5 000 ton. F ö r u t o m i Malmöhus län h a r vi stor produktion av betongrör i mellersta Sverige med tyngdpunkten i Uppsala, Västmanlands och Örebro län. Liten produktion finner vi i J ä m t l a n d s och Västernorrlands län, i Älvsborgs och Göteborgs och Bohus län s a m t i Kronobergs och Kristianstads län. Hålblock tillverkas i mycket stor omfattning i Uppsala, Södermanlands, Kristianstads, Hallands, Älvsborgs, Värmlands, Örebro och Gävleborgs län. Särskilt liten produktion av hålblock h a r vi i Gotlands, Malmöhus, J ä m t l a n d s och Västernorrlands län. Med vissa u n d a n t a g kan man säga a t t hålblockstillverkningen ä r stor där tegelproduktionen ä r låg och tvärtom. Jämför den relativa produktionen av murtegel fig. 405. Under de sista 10 a 15 åren h a r produktionen av träullsplattor ökat i stor omfattning. Denna produkt h a r nämligen visat sig vara billig och mycket användbar särskilt som tilläggsisolering för murverk av olika slag. Träullsplattan ä r högisolerande och tack vare denna produkt kan man därför använda t u n n a r e väggar av de vanliga stenmaterialen tegel, lättbetong och hålblock. Träullsplattan ä r ej en egentlig betongvara och h a r därför tidigare i detta kapitel ej behandlats tillsammans med betongvaruindustrien i övrigt. Produktionen av träullsplattor utgjorde å r 1948 s a m m a n l a g t ca 26.000 ton med ett värde av ca 4,8 milj. kronor. Tillverkningen skedde detta å r vid 28 fabriker, vilkas storleksfördelning framgår av fig. 902. Av träullsplattfabrikerna tillverkade å r 1948 hälften för mer än 100.000 kronor. F ö r fem av fabrikerna v a r tillverkningsvärdet större än en k v a r t s miljon kronor. Den relativa produktionen av träullsplattor framgår av fig. 906, som kons t r u e r a t s på samma s ä t t som tidigare produktionskartor, t r o t s a t t antalet fabri-

167 Fig. 907 Modern maskin för tillverkning av betonghålblock Under årens lopp har efter hand framkommit ett otal mer eller mindre goda maskiner för framställning av betonghålblock, som också varit av mer eller mindre god kvalitet. Under de sista åren har stort intresse ägnats åt frågan att ge hålen i blocken lämplig utformning från värmeisoleringssynpunkt. Samtidigt har även de yttre dimensionerna varit föremål för standardiseringsarbete. Resultatet torde så småningom bli ett väsentligt mindre antal maskintyper i marknaden. ker för denna tillverkning är i minsta laget för a t t detta framställningssätt skall v a r a helt lämpligt. Produktionen av träullsplattor är stor i Västerbottens län. Man behöver i n o r r a Sverige i särskilt hög grad sådana plattor för tilläggsisolering av murverk. Den absolut största produktionen av träullsplattor h a r vi i Västmanlands län. Tillverkningen sker vid träullsplattfabriken i Köping, som är den s t ö r s t a fabriken av detta slag i Sverige med en produktion år 1948 av mer än 5.000 ton med ett värde av n ä r m a r e 900.000 kronor. Slutligen vill j a g i detta avsnitt om produktionen av betongvaror något beröra tillverkningen av strängbetong. Detta material ä r visserligen en specialprodukt, som framställes enligt ett t y s k t patent, men måste r ä k n a s till betongvaruindustrien. Vi h a r en fabrik för tillverkning av strängbetong på Liljeholmen i Stockholm. Denna s t a r t a d e s år 1942 av A/B Betongindustri, som sålunda introducerat produkten i v å r t land. Fabriken h a r hittills tillverkat i första hand balkar, pelare och plattor för industribyggnader, stolpar för skilda ändamål s a m t pålar. Produktionen hade år 1950 ett värde av över 3 miljoner kronor. Omsättningen h a r de senaste åren stigit oavbrutet, och man-kan förvänta a t t fabrikens produkter så småningom skall få stor betydelse också för bostadsbyggandet. Kvalitetsutveckling Begreppet Murstenar i den officiella industristatistiken omfattar som redan tidigare nämnts såväl hålblock som massiva m u r s t e n a r av betong. Då tillverk-

1 1 fl

A 25

°

Tryckhållfasthet, kg/cm 2

"5

1 1.1

1.»

2.1 Volymvikt, kg/dm-'*

Fig. 908 Kvalitetsutveckling för betongFig. 909 Kvalitetsutveckling för betonghålblock hålblock Med avseende på hållfasthet. Med avseende på volymvikt. Fördelningskurvor. Kurva 1 avser provningsresultat från år 1937, kurva 2 provningsresultat från år 1947. ningen av hålblock numera ä r fullständigt dominerande skall j a g i det följande endast behandla sådana m u r s t e n a r . Sedan tiden under och efter förra världskriget då betonghålblock började tillverkas i v å r t land h a r användningsområdena utvidgats i allt större omfattning. I början användes blocken n ä s t a n uteslutande till g r u n d m u r a r för mindre byggnader s a m t till enklare industribyggnader. Under byggnadsmaterialkrisen i början och mitten av 40-talet vann hålblocken stor m a r k n a d också som väggmaterial i bostadshus. F ö r u t s ä t t n i n g e n för denna utveckling h a r varit dels a t t hålblockens kvalitet f ö r b ä t t r a t s från flera synpunkter, dels tillgång till högisolerande byggnadsmaterial som k u n n a t användas i kombination med hålblock. F ö r a t t kunna bilda mig en uppfattning om kvalitetsutvecklingen för betonghålblock beträffande volymvikt och hållfasthet h a r j a g efter benäget tillstånd låtit bearbeta de resultat som framkommit vid de officiella provningsanstalterna under åren 1927, 1937 och 1947 vid provning av 20 cm breda hålblock. J a g h a r i övrigt bortsett från format och vidare h a r endast provningsserier om minst tre block medtagits. Sammanlagt h a r j a g fått 50 jämförbara serier för å r 1937 och 153 serier för år 1947. Under år 1927 provades hålblock endast vid enstaka tillfällen och för detta å r h a r därför ej någon användbar statistik k u n n a t sammanställas. Dessa provningsfrekvenser visar på sitt s ä t t h u r betonghålblocken fått en alltmer ökad användning och a t t kontrollen skärpts. H u r tryckhållfastheten ä n d r a t s från å r 1937 till år 1947 framgår av fig. 908. Medianhållfastheten h a r på dessa tio å r ökat med ungefär en tredjedel, vilket måste b e t r a k t a s som en väsentlig kvalitetsförbättring av hållfastheten. Ändringen i volymvikt under samma tid visar fig. 909. Vi h a r i medeltal f å t t en ej obetydligt ökad volymvikt. D e t t a verkar förvånande, då man som regel s ä t t e r lägre volymvikt i relation till förbättrade egenskaper med avseende på värmeisolering. Men hålutformningen ä r mer avgörande för den värmeisolerande förmågan hos blocken än volymvikten. Det stora antalet ( e t t 100-tal) hålmönster

169 enbart i vårt land vittnar också om intresset för lämplig hålutformning. Tack vare förbättrad hålutformning har man därför med samma eller ökad värmeisoleringsförmåga hos blocken kunnat öka hållfastheten genom högre volymvikt hos själva betongmaterialet. För att skapa förutsättningar för tillverkning av betonghålblock av likformig och god kvalitet har Byggstandardiseringen utarbetat standard för såväl hålens form och placering som blockens värmeisoleringsförmåga och hållfasthet (SIS 600022). Beträffande värmeisoleringsförmågan anges att den skall vara sådan att det fastställda värmegenomgångstalet för en oputsad vägg med normal fuktkvot icke överstiger 1,6 för vägg av block med högst 20 cm bredd och 1,4 för vägg av block med större bredd än 20 cm. Genom tillkomsten av högisolerande byggnadsmaterial har emellertid för betonghålblock liksom exempelvis för tegel värmeisoleringsförmågan för själva blocken eller stenarna ej längre direkt samma betydelse som tidigare emedan värmeisoleringsförmågan hos murverken ifråga på ett ekonomiskt sätt kan effektivt förbättras genom lämplig tilläggsisolering. Användningssättet av betonghålblock inom byggnadstekniken regleras av Anvisningar till byggnadsstadgan. Beträffande blockens hållfasthet erfordras enligt dessa bestämmelser att hållfastheten i medeltal skall vara minst 50 kg/cm2, räknat på bruttoytan, d. v. s. längd X bredd. Denna hållfasthet skall blocken ha vid leveransen. Bruttovolymvikten skall härvid minst vara 1,2 kg/dm 3 . Vid murningsarbeten av klass A enligt anvisningarna tillätes för betonghålblock vid en väggtjocklek av minst 20 cm samma tryckspänning som för lättbetong med samma hållfasthet (4,o kg/cm 2 ). Vid en väggtjocklek av minst 25 cm är den tillåtna tryckspänningen något lägre för hålblock än för lättbetong (4,r, resp. 5,o kg/cm 2 ). Vid murningsarbeten av klass B enligt anvisningarna tillätes lägre tryckspänning för hålblock än för lättbetong. Det är befogat att i anvisningarna beträffande hållfasthet ej helt sätta betonghålblocken i samma klass som block av lättbetong. De sistnämnda tillverkas vid ett fåtal fabriker under god kontroll, medan tillverkningen av betonghålblock sker vid ett mycket stort antal fabriker där förutsättningarna för och möjligheterna till kontroll av fabrikationen ofta är blygsamma. På senare tid har emellertid kravet på rationell kontroll av tillverkningen av hålblock blivit allt större och man vill hoppas att lämpliga åtgärder i denna fråga snarast vidtages till båtnad för de tillverkare som framställer hålblock som är förstklassiga från olika synpunkter. Skärpt kontroll borde samtidigt åstadkomma en önskvärd sanering av hålblocksindustrien. För träullsplattor har vi tyvärr ej särskilda kvalitetsbestämmelser. I Anvisningar till byggnadsstadgan har dock medtagits en del tekniska data om sådana plattor. Träullsplattfabrikanternas förening har visat stort intresse för frågan att få till stånd lämpliga kvalitetsföreskrifter. Detta måste snarast ske med tanke på de konsekvenser som kan bli följden av de nya byggnadsmetoder som på senare år lanserats med tilläggsisolering av träullsplattor, om denna tilläggsisolering ej från alla synpunkter är fullgod.

170 Transporter Av avsnittet Produktion och produktionsutveckling framgick att antalet betongvarufabriker i landet är mycket stort. Antalet är svårt att ange men torde vara större än 600 st. På grund av detta stora antal produktionsställen måste betongvaruindustrien från distributionssynpunkt visa mycket stor likhet med tegelindustrien om hänsyn tages till enbart murtegelfabrikationen. Avsättningen måste bli lokalt begränsad och distributionsområdena små. Jag har undersökt ett 20-tal betongvarufabriker fördelade över hela landet med avseende på distributionsområdenas storlek. Undersökningen utfördes genom stickprov; leveranserna studerades tre dagar i varje månad under ett år. Resultatet av undersökningen blev att transporterna av hålblock i huvudsak ägde rum per bil. Likheten med vanligt murtegel var som väntat i detta avseende mycket stor. Vidare fann jag, om vi skiljer på huvudprodukterna betongrör och hålblock, att distributionsområdena för betongrören utan undantag var större än distributionsområdena för hålblocken. De senare hade en avsättning, vilken som regel var mycket lokalt begränsad. Jag vill visa några transportkarakteristikor från den nämnda undersökningen. Som exempel väljer jag en betongvarufabrik i Norrland, ett par fabriker i mellersta Sverige och en fabrik i Skåne. Figurerna 910—912 avser distributionen av hålblock. Den lokala avsättningen är typisk. Som exempel på distribution av betongrör har jag tagit med figurerna 913— 914. Vi ser att järnvägstransporter kan komma till användning för denna vara även i mycket stor utsträckning, åtminstone i vissa delar av landet. Exemplet från Norrland ger vid handen ett ovanligt stort område för järnvägstransporter. Strängbetong är en specialprodukt, som, vilket tidigare nämnts, för närvarande tillverkas vid endast en fabrik i Sverige, nämligen strängbetongfabriken på Liljeholmen i Stockholm. Transportkarakteristikorna för denna fabrik visas på fig. 915. Vi ser att biltransporterna går långt. Så är ofta fallet med specialprodukter. Det vägda biltransportavståndet rör sig här om ca 90 km, ett stort avstånd. Jag vill slutligen visa transportkarakteristikor för en träullsplattfabrik. Exemplet avser fabriken i Köping, som är Sveriges största inom denna specialindustri. Distributionsområdet för denna fabrik måste därför vara stort. Detta framgår både av bil- och järnvägskarakteristikan på fig. 916. Medelbiltransportavståndet är ej mindre än ca 170 km. För biltransporterna har därför långtradartrafik kommit till användning i mycket stor omfattning. Det vägda järnvägstransportavståndet är också mycket stort, ca 420 km. Denna fabrik har i stort sett hela landet till avsättningsområde för sin produkt. För att erhålla vetskap om vilka transportkostnader man har att räkna med för hålblock utsände jag hösten 1950 ett frågeformulär till ca 240 betongvarufabriker som tillverkade block.

171 Fig. 910 Transportkarakteristikor för betongvarufabrik Kommanditbolaget Betong, Sander & Co., Hednoret. Betonghålblock 1947. l = bil R t = 11 km 2= jvg Ro = 191 km

Fig. 911 Transportkarakteristika för betongvarufabrik A B Steneby Cementvaruindustri, Dals Långed. Betonghålblock 1948 1 —bil R, = 14 km

—'

- : --r'

---4

rj-:

ffiffli

-2===1 _c_:.|

Fig. 912 Transportkarakteristika för betongvarufabrik A/B Skånska Cementgjuteriet, Limhamn Betonghålblock l = bil R 1 = 9 km

*

'm "1 so

too

ZSO

soo

F ö r u t o m vissa data rörande blocken såsom exempelvis vikt per st. och hålutformning begärdes i formuläret priset per 100 st., dels fritt fabrik, dels fritt byggnadsplats 10, 25 och 50 k m från fabrik. Svarsprocenten v a r ovanligt hög, ca 75 %. Med ledning av de priser och blockvikter som fabrikanterna uppgivit h a r j a g b e r ä k n a t t r a n s p o r t k o s t n a d e n per ton hålblock och funnit de r e s u l t a t som visas på fig. 917. Den beräknade t r a n s p o r t k o s t n a d e n per ton v a r i e r a r högst avsevärt. Spridningen är minst för 10 km avstånd från fabriken och störst, då transportavståndet ä r 50 km. Fördelningskurvorna v e r k a r dock övertygande till formen, och medianvärdena m o t s v a r a r säkerligen väl den genomsnittliga transportkostnaden för t r a n s p o r t av hålblock 10, 25 och 50 km. Om vi jämför transport-

Fig. 913 Transportkarakteristikor för betongvarufabrik K o m m a n d i t b o l a g e t , Betong, Sander & Co, H e d n o r e t . Betongrör 1 = bU R i = 45 k m 2 = jvg R 2 = 212 k m

Fig. 914 kor för

Transportkarakteristibetongvarufabrik

N y a A / B K o l b ä c k s Cementgjuteri, Kolbäck B e t o n g r ö r 1947 1 = bil R x = 20 k m 2 = jvg Ro = 144 k m

Fig

915 kor för

Transportkarakteristibetongvarufabrik

A / B Betongindustri, Strängbet o n g f a b r i k e n , Stockholm S t r ä n g b e t o n g v a r o r 1950 1 = bil R i = 89 k m 2 — jvg Ro = 341 k m

Fig.

916 Transportkarakteristikor för träulls platt fabrik A / B Träullit, Köping

T r ä u l l s p l a t t o r 1948 1 = bil R t = 168 k m 2 = jvg Ro = 418 k m

173 Fig. 917 Transportkostnader för betonghålblock Fördelningskurvor. Kostnader i kr. per ton hösten 1950. Kurvorna 1, 2 och 3 avser i ordning kostnaderna för transport av betonghålblock till byggnadsplats, belägen 10, 25 och 50 km från fabrik.

3 Transportkostnad, kr per ton

kostnadernas medianvärden med Statens Biltrafiknämnds "medelkurva" (se fig. 302) finner vi att denna genomgående ligger högre. Spridningen i transportkostnader är särskilt för 50 km transportavstånd större än vad man bör kunna fordra även för transport per bil. Förmodligen har fabrikanterna vid större transportavstånd i mycket stor omfattning räknat med s. k. fraktrabatter, vilka egentligen är prisrabatter. På större avstånd från en fabrik är konkurrensen från andra fabriker sådan att den måste leda till lägre priser. Priser Jag vill här beröra priset på hålblock. Betongrör och träullsplattor lämnas utanför utredningen. I det formulär som jag tillställde tillverkare av hålblock begärde jag priser för 20 och 25 cm breda hålblock, dels fritt fabrik, dels fritt byggnadsplats 10, 25 och 50 km från fabrik. När det gällde frågan om hålblockens kvalitetsutveckling nämndes att det tidigare funnits ett synnerligen stort antal varianter beträffande hålutformningen men att man numera sökt standardisera denna. Även variationerna i format är många särskilt vad beträffar längd och höjd. Också på detta område strävar man emellertid till långtgående standardisering, men detta arbete har ännu ej hunnit bära frukt i full utsträckning. För köparen-konsumenten är priset per m2 vägg av det största intresset. För att kunna göra riktiga prisjämförelser måste vi därför räkna om de lämnade prisuppgifterna så att de motsvara priserna för 1 m2 vägg. Vid denna beräkning har jag antagit såväl ligg- som stötfogar vara l,o cm tjocka. Jag har ej ansett det vara nödvändigt att göra korrektion för varierande murbruksåtgång då den skulle betyda högst 15 öre per m2 eller ca 2 %. De beräknade priserna, kr. per m2 vägg, för 20 cm betonghålblock framgår av fig. 918. Fördelningskurvorna har en relativt jämn och likartad form. Spridningen i priserna är dock stor, vilket delvis kan förklaras av att de behandlade hålblocken givetvis varit av mycket varierande kvalitet både beträffande hållfasthet och värmeisoleringsförmåga. Spridningen är emellertid ej så stor som för transportkostnaden per ton hålblock. Priserna för 25 cm hålblock visar fig. 919. Spridningen för dessa block är

174 Kr per m2

Kr per m2

Fig. 918 Priser för 20 cm betonghålblock

Fig. 919 Priser för 25 cm betonghålblock

Fördelningskurvor. Priser i kr. pr m 2 vägg hösten 1950. Kurva 1 avser priser fritt fabrik, kurvorna 2, 3 och 4 i ordning priser fritt bv^ffnadsplats belägen 10, 25 och 50 km från fabrik. ungefär densamma som för 20 cm block. Priset är i medeltal kr. 1: 25 a 1: 50 högre per m 2 än för de smalare blocken. F ö r köparen av betonghålblock ä r det sålunda ganska svårt a t t bedöma om e t t pris ä r gott eller ej. J a g vill hoppas a t t man så småningom genom ökad kontroll skall få en b ä t t r e och mera likformig vara. Då kommer också prisvariationerna sannolikt a t t ej längre v a r a så stora som nu ä r fallet. Transportkostnadens andel i priset varierar med transportavståndet. Andelen stiger från ca 12 % vid 10 km t r a n s p o r t a v s t å n d till ca 27 % vid 50 km. Om vi r ä k n a r a t t för hela landet medeltransportavståndet för betonghålblock är 25 k m innebär detta a t t i medeltal ca 20 % av priset är transportkostnader.

175 Kap. 10 Kalk, mur- och putsbruk

Produktion och produktionsutveckling Med kalk avses i dagens språkbruk dels osläckt kalk som erhålles genom bränning av kalksten dels släckt kalk som framställes av den osläckta genom släckning med vatten. I denna utredning skiljes mellan osläckt kalk och puderkalk. Den senare kalksorten är en på maskinell väg på fabrik torrsläckt kalk i puderform. Den osläckta kalken benämnes ibland styckekalk då den oftast levereras i huvudstora stycken. Det finns emellertid även osläckt kalk som har annan struktur, exempelvis pulverformig. Efter användningsområden brukar man skilja mellan byggnadskalk, jordbrukskalk och industrikalk och man använder dessa benämningar fastän råvaran oftast brytes på samma fyndort. Med byggnadskalk avses som regel sådan kalk som finner användning som bindemedel i mur- och putsbruk. På byggnadsområdet kan emellertid kalk användas även till många andra ändamål, som inblandning i vägg- och bjälklagsfyllningar och till målning. Vidare utgör kalk råmaterial för framställning av flera byggnadsmaterial, såsom cement, siporex och kaseinlim. Kalkindustrien är lokaliserad till de delar av landet, där kalkstenen förekommer i ren form och där betingelserna för brytning är goda. Med hänsyn till kalkstenens geologiska ålder och huvudsakliga förekomst kan man indela de kalkstensförekomster som i Sverige utnyttjas till kalkbränning på följande sätt: Urbergskalksten: mellersta och norra Sverige, särskilt Södermanland Ortocerkalksten:

Västergötland, Närke och Öland

Silurkalksten:

Gotland, Dalarna och Jämtland

Kritkalksten:

Skåne

Med hänsyn till den brända kalkens kemiska sammansättning brukar man skilja mellan luftkalk och hydraulisk kalk. Luftkalk som är den renaste kalken framställes av kalksten från Skåne och Gotland samt av vissa slag av urbergskalksten. Man erhåller härvid en bränd kalk med 80—97 % kalciumoxid (CaO).

176 Fig. 1001. Intagning av kalksten I moderna kalkbruk har transporterna mekaniserats genom transportanordningar av olika slag. Det manuella arbetet vid kalkframställning, som i äldre anläggningar var av betydande omfattning, har härigenom kunnat inskränkas i väsentlig grad. Av ortocerkalksten brännes hydraulisk kalk med en halt av kalciumoxid som kan variera mellan 68—77 %.*) Bränning av kalk sker numera huvudsakligen i kontinuerligt arbetande schaktugnar, ringugnar och rotérugnar. I Västergötland och på Öland tillverkas dock betydande kvantiteter bränd kalk i periodiska fältugnar, en ugnstyp som användes även inom andra produktionsområden. Före det sista världskriget tillverkades inom landet ca 35 % av den totala produktionen b r ä n d kalk i sådana fältugnar. År 1949 hade denna andel sjunkit till ca 25 %. I Sverige finns för nävarande ett 80-tal kalkbruk, vilkas sammanlagda produktion av såväl osläckt som släckt kalk å r 1949 uppgick till ca 611 tusen ton. H ä r a v utgjorde den släckta kalken eller puderkalken 12—13 %. Den angivna produktionen omfattar både byggnadskalk, jordbrukskalk och industrikalk. Konsumtionen av byggnadskalk anges ej direkt i den officiella statistiken men med kännedom om kalkens användningsområden och statistikens uppbyggnad h a r j a g på indirekt väg b e r ä k n a t ett ungefärligt värde på den k v a n t i t e t som användes inom byggnadsområdet. Resultatet av denna beräkning framgår av tabell 1001 som anger tillverkning och förbrukning av kalk åren 1938—39 och åren 1943-—48. Då de s t a t i s t i s k a uppgifterna avser både osläckt kalk och puderkalk h a r j a g t y v ä r r ej k u n n a t göra någon skillnad mellan dessa kalksorter. *) I de Bestämmelser för leverans och provning av byggnadskalk, som fastställdes av Byggnadsstyrelsen år 1941, angives bl. a. följande begreppsbestämningar: "Kalk, hållande minst ca 90 % CaO + MgO, kallas luftkalk. Kalkdeg beredd av luftkalk och vatten har förmåga att hårdna i luft men ej under vatten. Kalk rik på lösliga sura beståndsdelar, minst ca 10 %, kallas hydraulisk kalk. Kalkdeg beredd av hydraulisk kalk och vatten har förmåga att hårdna såväl i luft som under vatten."

177 Fig. 1002. Modern murbruksfabrik Kalk och sand vägs på specialkonstruerade vågar. Sandvågen är transportabel och kan fyllas direkt från olika fickor med sand av olika korngraderingar. Särskilda vattenmätare möjliggör omsorgsfull mätning av vattentillsatsen. Från vågarna och mätarna går de noggrant proportionerade råmaterialen till bländare. Därefter "piskas" det blandade bruket i aktivatorer och erhåller härigenom smidighet och seghet. Under aktivatorerna finns fickor för färdigt bruk. Från dessa tömmes bruket ned i transportbilar. Bilden visar interiör från murbruksfabriken på Lövholmen, Stockholm, tillhörig AB Karta & Oaxens Kalkbruk. Lättbetongfabrikernas konsumtion av kalk redovisas i tabellen under rubriken "Cementvarufabriker" medan förbrukningen under "Annan jord- och stenindus t r i " i huvudsak avser murbruksfabrikernas. Huvudparten av de kvantiteter som ej k u n n a t redovisas finner användning för framställning av mur- och putsbruk på byggnadsplatser. Den beräknade konsumtionen av byggnadskalk utgjorde enligt tabellen å r 1947, då den v a r störst, ca 190 tusen ton. Man m ä r k e r vidare den avsevärda nedgången å r 1948. De angivna k v a n t i t e t e r n a byggnadskalk ä r givetvis endast överslagsmässiga men de h a r dock angivits med s a m m a noggrannhet som övriga uppgifter i tabellen för a t t u n d e r l ä t t a en jämförelse å r från år. E n sådan jämförelse visar bland a n n a t a t t murbruksfabrikernas kalkförbrukning tämligen väl korresponderar med den beräknade årliga konsumtionen av byggnadskalk. Av tabell 1001 f r a m g å r den b r ä n d a kalkens fördelning på olika användningsområden. E n beräkning visar a t t kalkkonsumtionen åren 1943—48 i genomsnitt för hela landet fördelat sig på följande s ä t t :

Byggnadskalk Jordbrukskalk Industrikalk

% 20 28 52 100

12 — 57673

178 Tabell 1001. Tillverkning och förbrukning av kalk åren 1938—39 och 1943—48(Uppgifterna, i 1.000-tal ton, avser såväl osläckt som släckt kalk.) 1938

1948 Källai

203 390

206 408

183 385

179 402

184 437

173 428

149 447

155 480

189 42

175 39

121 53

109 38

135 37

824 5 3

828 9 3

800 2 3

794 3 3

843 2 4

a ) I lantbruk

183 Återstod 1

3 B

52 36

58 36

48 32

50 36

50 49

52 36

54 37

58 40

B I

134 2

21 1

25 3

37 2

39 2

42 2

55 2

I I

591 244 42«

664 235 39'!

59 112 35

56 103 38

65 140 35

65 198 37

67 191 36

50 245 31

I I I

45 3

40 3

84 3

88 3

75 3

54 3

63 3

65 3

I

106 TILLVERKNING: Vid kalkbruk: Periodisk bränning . . Kontinuerlig bränning Summa Vid industrier med hjälpanläggning: Pappersmassefabriker, k a r b i d f a b r i k e r o. kopparverk Sockerfabriker Summa Total tillverkning -f- införsel •— utförsel Disponibel k v a n t i t e t

....

B B

B B

H H

FÖRBRUKNING:

b) A v industrier: Malmgruvor Järnverk samt andra metallframställningsverk Cementfabriker Cementvarufabriker (_=z g a s b e t o n g f a b r i k e r ) Tegelbruk A n n a n jord- och s t e n industri5 Pappersmassefabriker Sockerindustri övrig kemisk-teknisk industri Garverier7 Summa b)8 S u m m a a ) och b) . . .

654 Å t e r s t o d 2 = oredovisad f ö r b r u k n i n g

73 B

179 Tabell 1001

(forts.)

Byggnadskalk ( = förbrukning inom "Annan jord- och stenindustri" + oredovisad förbrukning)

1948 Kallad

i Källor: Sveriges officiella statistik; B = bergshantering, H = handel, I = industri. Åren 1946—1948 har tillverkningen antagits vara lika med förbrukningen. a Skattad förbrukning. 4 Förbrukningen baserad på primäruppgifter i Arbetsmarknadsstyrelsen. 5 Avser så gott som uteslutande murbruksfabrikernas förbrukning. G Åren 1938—39 har förbrukningen antagits vara lika med tillverkningen. 7 Skattad förbrukning. Sveriges garveriidkares intresseförening har uppgivit att förbrukningen varierar mellan 2.000—3.000 ton kalk per år. 8 Gas och koksverkens förbrukning, ca 400 ton per år, har icke medtagits. 2

Av kalkbrukens egen produktion — om hänsyn sålunda ej t a g e s till den kalk som tillverkas av industrier — kan a n t a g a s a t t ca 25 % användes inom byggnadsområdet. Den länsvisa fördelningen av landets kalkproduktion f r a m g å r av tabell 1002, som avser tillverkningen av osläckt och släckt kalk åren 1943—49. Av tabellen ser vi a t t kalkproduktionen ä r s t ö r s t i Skaraborgs, Södermanlands och Örebro län. Därefter följer Kopparbergs, Kalmar och Västmanlands län. I Kalmar län ligger samtliga kalkbruk på Öland. Det ä r omöjligt a t t n ä r m a r e ange h u r kalkproduktionen i de olika länen fördelar sig på olika användningsområden. Enligt uppgift skulle kalkproduktionen i Kalmar, Skaraborgs och Örebro län till övervägande del användas till jordbruksändamål. E n d a s t en ringa del, kanske 10 %, av denna kalk skulle komma till användning inom byggnadsområdet. Av tabell 1002 framgår a t t den svenska kalkindustriens lokalisering ä r relativt god med hänsyn till belägenheten av viktiga konsumtionsområden av byggnadskalk. Av uppgifter i tabell 1001 kan beräknas a t t i genomsnitt ca 40 % av konsumtionen av byggnadskalk inom landet äger r u m i murbruksfabriker, vilka, förutom m u r b r u k , också som regel tillverkar olika slags putsbruk. Murbruksindustrien ä r därför en relativt stor industri. A t t exakt angiva antalet murbruksfabriker i landet ä r svårt. Som vi skall se senare i d e t t a kapitel utsände j a g hösten 1950 ett frågeformulär med begäran om priser på mur- och p u t s b r u k till samtliga företag och företagare som fanns u p p t a g n a i telefonkatalogernas yrkesregister. Det var s a m m a n l a g t ett 160-tal. Svar inkom från ca 70 murbruksfabriker. I industristatistiken redovisas å r 1948 endast 79 st. företag inom branschen. Det finns därför även e t t s t o r t antal m u r b r u k s f a b r i k e r som h a r en så liten tillverkning a t t de ej behöver lämna uppgifter till Kommerskollegium.

180 Tabell 1002.

Tillverkning länsvis av osläckt och släckt (i 1.000-tal ton)

kalk.

Län

År 1943

År 1944

Å r 1945

Å r 1946

År 1947

Å r 1948

År 1949

Malmöhus Kristianstads . . . . Hallands Kalmar Skaraborgs Östergötlands . . . . Södermanlands . . Gotlands Örebro Västmanlands . . . Kopparbergs .... Jämtlands Västerbottens . . . Norrbottens

17 3 8 42 159 17 98 1 89 40 55 18 21

19 5 9 47 158 15 106 1 86 37 59 19 20

20 5 11 71 156 16 96 2 99 43 64 18 20

23 5 12 51 145 17 96 2 95 45 71 20 19

22 5 13 50 119 15 95 2 104 51 74 17 29

16 5 9 49 105 13 94 1 140 47 85 18 26

Summa

21 4 10 53 116 16 100 1 131 48 82 19 30 4 635

3 611

Källa: Sveriges officiella statistik, bergshantering.

Tabell 1003. Den svenska murbruksindustrien åren 1928, 1938 och 1948. (Enligt primäruppgifter till Kommerskollegium.) Årsproduktion, i 1.000-tal hl Är 1928 A n t a l fabriker, st. Sammanlagd årsp r o d u k t i o n , i 1.000t a l hl

% Å r 1938 Antal fabriker, st. Sammanlagd årsp r o d u k t i o n , i 1.000t a l hl

% Å r 1948 A n t a l fabriker, st. S a m m a n l a g d årsp r o d u k t i o n , i 1.000t a l hl

%

51—100 101—200 201—400 401—800

Summa

1—25

26—50

—

55 3

192 11

52 3

706 42

694 41

—

1699 100

456 12

557 15

853 22

1042 28

243 6

655 17

3806 1»0

533 15

544 15

1040 30

467 13

240 7

724 20

3548 100

181 Strukturen för den del av den svenska murbruksindustri som redovisat eller redovisar sin produktion för Kommerskollegium framgår av tabell 1003, där vissa data angives för åren 1928, 1938 och 1948. Enligt denna tabell var antalet murbruksfabriker som de angivna åren medtagits i statistiken i ordning 18, 75 och 79. Utan att närmare känna till konsekvenserna för murbruksindustriens del av de ändringar som under årens lopp vidtagits i redovisningsprinciperna (se not sid. 21) vågar man draga följande slutsatser rörande utvecklingen inom denna industri. Fabriksmässig framställning av murbruk började först i de största städerna. Fabrikerna var relativt stora. Under trettiotalet tillkom ett stort antal murbruksfabriker även i mindre tätorter. Vid det andra världskrigets utbrott fanns säkerligen sådana fabriker i de flesta orter med byggnadsverksamhet av sådan omfattning att en murbruksfabrik kunde ekonomiskt motiveras. År 1948 var det sammanlagda värdet för murbruksfabrikernas redovisade produktion ca 12 miljoner kronor. Medianvärdet var samma år ca 60 000 kronor. Kvalitetsutveckling Sedan gammalt har man tillverkat och använt mur- och putsbruk enligt de erfarenhetsrön som man vunnit efter hand och som gått i arv från generation till generation. Ända till på senare år har den kalk som kommit till användning uteslutande varit bränd kalk, som man våtsläckt. Kalken har varit av mycket varierande kvalitet. Särskilt när släckningsarbetet utförts på byggnadsplatsen har kalken ofta ej blivit fullständigt utsläckt. Detta har givit anledning till s. k. kalkblåsor som kostar mycket att reparera. Vid bruksframställningen har sanden oftast använts i samma skick som man erhållit den i vid sandtaget. Den har vanligen varit s. k. strid sand som krävt mycket stor kalkmängd för att bruket skulle bli tillräckligt smidigt för muraren att arbeta med. Detta feta bruk har därför varit i hög grad oekonomiskt samtidigt som det visat tekniska olägenheter i form av stor krympning och därav föranledda sprickbildningar, vilka senare också kunnat uppträda då sanden i bruket varit för fin. För att man skulle få en så god sand som möjligt har man ibland brukat arbeta i sandtaget på så sätt att man låtit grövre och finare sand från olika skikt rasa ned tillsammans, varefter de grövsta kornen frånsiktats. Det är självfallet att en dylik primitiv proportionering av sanden givit bristfälliga resultat med stora variationer. Vid tillverkningen har man som regel ej följt någon bestämd princip med avseende på lämpliga proportioner mellan kalk och sand. Kalkmängden i bruket har fastställts mera på känn. Sedan bruket börjat framställas på maskinmässig väg har blandningsmaskinerna ej varit av tillfredsställande konstruktion. Detta gäller särskilt de kontinuerligt arbetande murbrukskvarnarna. Vidare har blandningstiderna ofta varit alldeles för korta då de bestämts mera av den rådande brådskan än av hänsyn till brukets kvalitet.

182 Det som nu sagts är ingalunda en svartmålning av förhållandena förr i tiden utan motsvarar verkligheten som den är än i dag på många håll i landet. Förr i tiden nedlade man dock en betydande omsorg på själva det hantverksmässiga utförandet. Sålunda fick kalken ligga och släckas under mycket lång tid. Vidare piskades bruket med släggor och vid putsningsarbeten lades stor vikt vid att bruket blev väl påslaget och bearbetat innan den putsade ytan ansågs färdig. Sedan ackordsarbetet införts kan man emellertid sällan lägga märke till dessa yrkesomsorger. Tidigare gjorda erfarenhetsrön tycks ha blivit bortglömda och arbetet har alltför ofta övergått att bli slentrianmässigt med felaktigheter till följd, särskilt vid putsningsarbeten. Att en sådan avsevärd kvalitetsförsämring kunnat ske torde finna sin förklaring bl. a. i att både arbetsbefäl och byggnadskontrollanter i stor utsträckning ej haft erforderliga insikter i ämnet och därför ej förstått att med tillräcklig kraft kräva fullgott arbete. Beträffande lämplig sammansättning för mur- och putsbruk har dock murbruksfabrikerna på många håll gjort aktningsvärda insatser. Det finns exempel på fabriker som målmedvetet strävat efter att tillhandahålla endast bruk av utmärkt kvalitet och gjort detta trots ringa förståelse från kundernas sida. Men i genomsnitt är den tekniska kompetensen hos ledningarna för murbruksfabrikerna låg även om man på senare år kunnat skönja en ändring till det bättre i första hand betingad av ökat intresse hos konsumenterna för kvalitetsbruk. Man förstår bättre läget på mur- och putsbruksmarknaden beträffande brukskvaliteten om man betänker att de tekniska principerna för framställning av gott bruk fortfarande i mycket stor utsträckning ej är klarlagda. Man vill därför hoppas att det forsknings- och undersökningsarbete på området, som numera bedrives på många håll, så småningom skall leda till värdefulla resultat. På 1920-talet började man utomlands att tillverka torrsläckt kalk eller puderkalk, som namnet numera är i vårt land. Denna tillverkning som upptogs i Sverige år 1931 måste betraktas som kanske det viktigaste utvecklingsledet inom kalkindustrien på senare år. Då släckningen av denna kalk sker fabriksmässigt, varvid man använder bestämda proportioner mellan kalk och vatten, erhålles en produkt som är fullständigt utsläckt och som möjliggör exakt proportionering av bruk även då detta beredes på arbetsplatsen. Tillverkningen av puderkalk har ökat i omfattning för varje år och utgör för närvarande ej mindre än 12—13 % av den totala kalkproduktionen i landet. Användning av puderkalk sparar arbetskraft emedan det manuella släckningsarbetet på arbetsplatsen ersatts med fabriksmässig släckning. I tider med brist på arbetskraft betyder säkerligen även detta mycket för en ytterligare ökad förbrukning av denna kalksort. Transporter Kalk är ett ömtåligt byggnadsmaterial, som måste täckas under transporterna, framför allt den osläckta kalken, som annars löper risk att släckas av fukt. Den värmeutveckling som uppstår härvid innebär också brandfara. Kalk är vidare ett besvärligt material att arbeta med vid lastning och lossning. Osläckt kalk släcks av fukten från händerna, brännskador uppstår och ibland

183 Fig. 1003. Transportkarakteristikor för kalkbruket, Limhamn Skånska Cement AB Osläckt kalk 1949 1 = bil R t = 60 km 2 = jvg R.2 = 145 km

•

Fig. 1004Transkortkara)kteristikor för kalkbruket, Limlhamn Skånska Cement AB Puderkalk 1949 l=rbil Ri = 52 km 2 = jvg R 2 = 248 km

JTMiM

—

•"—

± '--yÅ- __:: :_ii

:

:_j£

:=

É*

eksem. Kalkdammet ä r besvärande för andningsorganen. Puderkalkdammet ä r mer irriterande än dammet från den osläckta kalken. Flertalet kalkbruk i Sverige ligger inne i landet utan sjöförbindelse med konsumenterna. Med vanliga f a r t y g befraktas emellertid kalken enligt en tariff som ä r bland de dyraste på grund av de stora riskerna för släckning och sprängning. A t t man i f a r t y g ej kan lasta till r å g a t m å t t bidrager också a t t inskränka betydelsen av detta transportmedel. — Vid exempelvis kalkbruket på ön Oaxen utanför Södertälje lastas dock kalken direkt på p r å m a r vid egen kaj. Dessa transport e r ä r enligt uppgift relativt billiga. De vanligaste transportmedlen inom kalkdistributionen är därför bil och j ä r n v ä g . Kostnaderna för biltransporter är desamma som för andra byggnadsmaterial. Med j ä r n v ä g befraktas kalk vanligen som vagnslastgods men i enstaka fall som styckegods. Som vagnslastgods befraktas kalk enligt tarifferna 9, 12 och 13 för sändning om minst 5, 10 resp. 15 ton. F ö r mindre vagnslaster, om minst 2,5 ton, tillämpas tariff 3. Den osläckta kalken täcks vanligen endast med presenning under transporterna. Puderkalk däremot t r a n s p o r t e r a s vanligen i papperssäckar, som r y m m e r 40 kg. Då denna kalksort h a r låg volymvikt skulle större enheter bli otympliga. P å senare tid h a r man, exempelvis vid kalkbruket i Limhamn, börjat använda särskilda tryckbehållarebilar för t r a n s p o r t av puderkalk i lös vikt. Med hänsyn till den nuvarande bristen på arbetskraft och emballage h a r detta distributionssystem f å t t särskild aktualitet. Det förefaller emellertid v a r a avsevärt svårare

184 att i lös vikt transportera puderkalk än cement, emedan puderkalken är luftig och dammande (volymvikten uppges vara 1,1 för cement, 0,6 för puderkalk). Man har sökt lösa problemet att transportera puderkalk även på andra sätt, exempelvis genom att bygga om järnvägsvagnar, bygga tankbilar av olika slag eller tillverka s. k. containers av plåt. Det bör i detta sammanhang nämnas att emballagekostnaden för puderkalk i genomsnitt torde röra sig om ca 6: — per ton. Tiden har ej tillåtit mig att undersöka transportkostnaderna för byggnadskalk i samma utsträckning som för flera av de i det föregående behandlade byggnadsmaterialen. Detta är utan tvivel en brist då mera ingående kännedom om dessa transportkostnader skulle vara av stort värde. Jag har emellertid beretts tillfälle att göra en undersökning av transportkostnaderna vid ett företag inom branschen, nämligen Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, som utgör en gemensam försäljningsorganisation för de fem skånska kalkbruken av betydenhet, nämligen kalkbruken i Limhamn, Båstad, Ignaberga, Hanaskog och Balsvik. Av dessa tillverkas byggnadskalk endast vid de fyra förstnämnda. Vid samtliga dessa fyra framställes osläckt kalk, vid kalkbruket i Limhamn dessutom puderkalk. Fig. 1003 och fig. 1004 visar transportkarakteristikorna för leveranserna år 1949 av osläckt kalk och puderkalk från kalkbruket i Limhamn. Av den nämnda undersökningen, som omfattade samtliga leveranser av byggnadskalk år 1949, framgick att för de olika kalkbruken medeltransportkostnaderna för leverans av osläckt kalk per bil och järnväg varierade mellan 10: — och 16: — resp. 13: — och 15: — per ton (kalkbruk—byggnadsplats). För kalkbruket i Limhamn utgjorde samma kostnader 13: — resp. 15: — per ton. För samtliga kalkbruk var transportkostnaden för osläckt kalk i genomsnitt 13: 75 per ton. För puderkalk från kalkbruket i Limhamn utgjorde transportkostnaden för samtliga leveranser år 1949 i genomsnitt 16: — per ton. Om vi antager att priset fritt fabrik undersökningsåret utgjorde för osläckt kalk 75: — per ton och för puderkalk 90: — per ton skulle enligt denna utredning transportkostnaden för båda kalksorterna i genomsnitt motsvara ungefär 15 % av priset fritt byggnadsplats. Jag känner ej transportkostnaderna för andra kalkbruk än de angivna i Skåne. Det finns emellertid knappast någon anledning att förmoda att transportkostnaderna för kalkbruk i övriga delar av landet avsevärt skulle skilja sig från transportkostnaderna för bruken i Skåne. Priser och prisutveckling Genom tillmötesgående från Aktiebolaget Karta & Oaxens Kalkbruk, Stockholm, och Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, har jag erhållit prisuppgifter för puderkalk och osläckt kalk enligt följande: Puderkalk, fritt lager i Stockholm åren 1935—50 „ ,, banvagn i Göteborg åren 1944—50 ,, ,, fabrik i Limhamn åren 1944—50

185 Götebor g

^n

Malmo

\

150 Goteborg\

/

M..mö

\

Stt ckholm

\

/

'/ /

\

^r

10O

"5 X TJ

\ kholm

r~'

/

Fig. 1005. Prisutveckling

J Göteborg

för puderkalk

Fig. 1006. Prisutveckling för osläckt kalk åren 1935—50 Priserna avser för Stockholm fritt lager, för Göteborg fritt banvagn och för Malmö fritt fabrik i Limhamn. För både puderkalk och osläckt kalk har priset för puderkalk i Stockholm år 1935 fått utgöra baspris och satts = 100. Samtliga heldragna prisutvecklingskurvor avser luftkalk. Beträffande osläckt kalk motsvarar den streckade kurvan (Göteborg) hydraulisk kalk. Osläckt kalk, luftkalk, fritt lager i Stockholm åren 1935—50 „

„

„

„

banvagn i Göteborg åren 1935—50

H

„

„

„

fritt fabrik i Limhamn åren 1935—50

Osläckt kalk, hydraulisk kalk, fritt banvagn i Göteborg åren 1935—50 Tidigare h a r j a g i denna u t r e d n i n g som regel angivit materialpriser fritt byggnadsplats. D e t t a h a r ej lyckats mig för kalkens vidkommande beroende på svårigheter a t t särskilt för å r längre tillbaka i tiden angiva storleken för u t k ö r n i n g s kostnaderna. Köparen h a r som regel ombesörjt utkörningen och själv b e t a l a t dessa kostnader. I de större t ä t o r t e r n a användes för övrigt kalk n u m e r a i m y c k e t ringa omfattning för bruksberedning på byggnadsplatsen. P å dessa o r t e r h a r m u r b r u k s f a b r i k e r n a blivit de s t o r a konsumenterna av kalk. Som exempel kan n ä m n a s a t t m a n i Stockholm n u m e r a p r a k t i s k t t a g e t ej tillverkar b r u k på arbetsplatsen och a t t i Malmö ca 80 % av kalkkonsumtionen g å r till m u r b r u k s f a b r i k e r . I s t o r t s e t t bör de kalkpriser som erhållits v a r a jämförbara v a r e sig de avser fritt lager i Stockholm, fritt banvagn i Göteborg eller fritt fabrik i L i m h a m n . P r i s e r n a bör ge upplysning om prisnivån för byggnadskalk i Stockholm, Göteborg och Malmö. F ö r a t t man skall kunna erhålla uppfattning om kalkprisernas absoluta storlek i de t r e s t ä d e r n a finns i tabell 1004 priser för åren 1935, 1940, 1945 och 1950.

186 Fig. 1007. Priser för murbruk och putsbruk Priser i kr. per hl fritt byggnadsplats hösten 1950. Fördelningskurvor. 1 = murbruk 2 _== innerputs, grovstockning — ytterputs, grundning 3 = ytterputs, ytputs 4 =__= innerputs, finstockning

Kr. per hl

Prisutvecklingen för puderkalk och osläckt kalk f r a m g å r grafiskt av fig. 1005 och fig. 1006. J a g h a r för båda dessa kalksorter a n v ä n t priset för puderkalk i Stockholm å r 1935 som baspris och s a t t detta = 100. Övriga priser h a r o m r ä k n a t s till indextal med hjälp av detta baspris. Man ser av fig. 1006 a t t priset för osläckt hydraulisk kalk i Göteborg är avsev ä r t lägre än priset för osläckt luftkalk. A t t invändningsfritt jämföra det byggTabell 1004. Priser för byggnadskalk åren 1935, 1940, 1945 och 1950. P r i s e r n a anges i kr. per ton och avser för Stockholm fritt lager, för Göteborg fritt banvagn och för Malmö fritt fabrik i Limhamn. Stockholm

Göteborg

Malmö

75: —

(—)

(—)

44: 44*

72: 65 24: —

6 1 : 25

75: —

(—)

(—)

53: 70*

94: 80 26: 65

82: 50

93: 75

110: 20

96: —

72: 22*

112: 30 32: 10

100: —

93: 75*

94: 20

90: —

72: 22

89: 20 41:50

75: —

Å r 1935 Puderkalk Osläckt kalk Luftkalk Hydraulisk kalk År 1940 Puderkalk Osläckt kalk Luftkalk Hydraulisk kalk År 1945 Puderkalk Osläckt kalk Luftkalk Hydraulisk kalk År 1950 Puderkalk Osläckt kalk Luftkalk Hydraulisk kalk

* Detta pris har beräknats med utgång från priset per hl, lös vikt.

o—

Fig. 1008. Prisutveckling för murbruk åren 1935—50 Prisutvecklingskurvorna har ritats med ledning av uppgifter om priser avseende kr. per hl fritt byggnadsplats den 1 juli varje år under den angivna tidsperioden. Priset i Stockholm år 1935 har valts till baspris och satts = 100.

nadstekniska värdet hos luftkalk och hydraulisk kalk är ännu ej möjligt, då vi saknar tillräcklig kunskap om egenskaperna hos kalk i allmänhet och hydraulisk kalk i synnerhet. Man har hittills brukat göra sådana jämförelser med utgång från kalksorternas halt av kalciumoxid. I detta avseende utfaller jämförelsen till luftkalkens förmån, men detta förhållande kan ingalunda förklara hela prisskillnaden mellan de båda kalksorterna. I detta sammanhang bör nämnas att tillverkningskostnaderna för hydraulisk kalk är väsentligt lägre än för luftkalk, till största delen beroende på de låga bränslekostnaderna vid framställningen. Som redan nämnts utsände jag hösten 1950 till samtliga murbruksfabriker i landet ett frågeformulär med begäran om priser i kr. per hl fritt byggnadsplats för murbruk och putsbruk. Beträffande putsbruk skildes mellan innerputs — grovstockning och finstockning —• och ytterputs — grundning och ytputs. Vid denna rundfråga erhöll jag för murbruk prisuppgifter för 66 orter i alla delar av landet. Antalet lämnade prisuppgifter var för de olika slagen putsbruk något lägre och fördelade sig på följande sätt: innerputs — grovstockning 58 st., innerputs — finstockning 57 st., ytterputs — grundning 48 st. samt ytterputs — ytputs 50 st. Resultaten av denna prisinventering har uppritats i form av fördelningskurvor i fig. 1007. Då fördelningskurvorna för innerputs — grovstockning och ytterputs — grundning praktiskt taget är desamma har jag slagit samman de statistiska materialen och för dessa brukssorter ritat en gemensam kurva. Av figuren framgår att murbruk är billigast. Därefter följer innerputs — grovstockning och ytterputs — grundning samt ytterputs — ytputs. Innerputs — finstockning är dyrast och skiljer sig i prisavseende avsevärt från övriga brukssorter. För denna puts är kravet på lämplig sandgradering särskilt stor. Prisskillnaderna mellan olika orter är både för murbruk och putsbruk betydande. Jag vill avsluta detta kapitel med att något beröra prisutvecklingen för murbruk.

188 Tabell 1005. Priser för murbruk åren 1935, 1940, 1945 och 1950. Priserna avser kr. per hl fritt byggnadsplats. År

Stockholm

Göteborg

Malmö

1935 1940 1945 1950

2:50 2: 50 3: 15 3: 40

1: 85 2: 20 2: 62 3: —

1:15 1:80 2: 50 2: 40

A/B Karta & Oaxens Kalkbruk, Stockholm, Göteborgs Sand Aktiebolag, Göteborg, och Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, har välvilligt lämnat mig uppgifter om priserna för murbruk i de tre städerna åren 1945—50. I tabell 1005 har medtagits prisuppgifter för endast vart femte år. Prisutvecklingskurvor har ritats på samma sätt som det som tidigare använts i denna utredning, varvid priset för murbruk i Stockholm år 1935 fått utgöra baspris och satt = 100. Se fig. 1008. Man ser av denna figur att priserna för murbruk under hela den undersökta tidsperioden i hög grad avvikit från varandra i de tre städerna. För prissättningen är bl. a. möjligheterna att erhålla lämplig mursand en betydelsefull faktor.

189 Kap. 11 Distribution av byggnadsmaterial (med undantag av transporter)

Med distribution avser jag i denna utredning allt det arbete som erfordras för att överföra en vara från producent till konsument. De viktigare faserna i distributionen är reklam, förpackning, lagring, försäljning, kreditgivning och transporter. Det bör dock framhållas att det många gånger är svårt att närmare ange distributionsarbetets omfattning. Gränserna mellan distributionen och produktionen resp. konsumtionen är ofta flytande. Tillverkare och köpare har tidigare utfört och utför fortfarande delar av distributionsarbetet utan att bokföringsmässigt skilja dem från produktion eller konsumtion. De verkliga kostnaderna för samhället öka ej om dessa poster hänföres till riktiga rubriker. En skenbar ökning av kostnaderna för distributionsarbetet torde därför förekomma relativt ofta. Transporternas karaktär och kostnader har jag ingående behandlat tidigare i denna utredning, dels allmänt i kap. 3, dels under resp. byggnadsmaterial, varför jag ej behöver beröra dem här. Frågan om kreditgivning anser jag bör falla helt utom ramen för utredningen. Återstående faser i distributionen behandlas däremot i detta kapitel, men jag vill förutskicka att denna behandling i vissa avseenden ej är så uttömmande som den borde ha varit. Framställningen är i det följande så upplagd att jag under avsnittet Allmänt som en inledande orientering i mycket kortfattad form ger vissa synpunkter på varudistribution i allmänhet och där också behandlar några gemensamma drag för distribution av olika byggnadsmaterial från jord- och stenindustrien. Det som anföres säges i stor utsträckning i så allmän form att man med fog kan ifrågasätta om det över huvud taget bör medtagas. Jag har likväl funnit att en sådan allmän orientering kan vara av stort värde särskilt för den läsare som tidigare ej haft anledning att intressera sig för liknande frågor. Därefter följer detaljerade redogörelser för distribution av tegel, lättbetong, cement och kalk, varvid ordningsföljden mellan byggnadsmaterialen är densamma som jag tidigare använt i utredningen. Distributionsförhållandena för stenmaterial, betongvaror samt mur- och putsbruk behandlas däremot ej emedan jag för dessa byggnadsmaterial ej kunnat göra så omfattande undersökningar som önskvärt vore.

190 Allmänt Reklam —• Man kan betrakta den tekniska information, som många byggnadsmaterialindustrier lämnar kunderna som ett slags upplysande reklam. Denna måste anses vara mycket värdefull därför att tillverkarna som regel kan väntas ha de största kunskaperna om materialens egenskaper och därför kan ge riktiga anvisningar för användningen. Denna kundservice som ofta utövas av teknisk personal vid försäljningskontoren eller av vid dessa kontor anställda resande försäljningsingenjörer, betalas givetvis i sista han av köparen. Jag vill i detta sammanhang också nämna Svensk Byggkatalog, som utgives av A/B Svensk Byggtjänst. Katalogen, som redigeras sakkunnigt och opartiskt på ett föredömligt sätt, har en sådan utformning att den förmedlar en god kundservice. Förpackning — Förpackning bör räknas till distributionen, men är numera ofta intimt sammankopplad med tillverkningen, då det visat sig billigare att anlita maskiner för detta ändamål än handkraft. En lämplig storlek och utformning av emballaget har stor betydelse för hanteringen av varan under distributionen. Dessutom brukar man numera märka förpackningarna och härigenom sprides gratis en ej oväsentlig reklam. Emballaget kostar emellertid pengar och för vissa byggnadsmaterial kan man ibland ordna distribution i lös vikt billigare. Det kan i detta sammanhang vara intressant att beröra utvecklingen beträffande emballage för några viktiga byggnadsmaterial. Tegel, som i alla tider distribuerats löst tycks gå mot paketering i någon form. Cement och kalk går motsatt väg, d.v.s. mot distribution i lös vikt, åtminstone för större konsumenter. Annars utgör förpackning i 40- och 50 kg-säckar av papper en god och rationell utformning av distributionssättet för dessa material. Lagring — Lagring av varor förekommer i mer eller mindre stor utsträckning inom alla distributionsled. Man kan skilja mellan producent-, distributionsoch konsumentlager. Såväl lagerbyggnader som personal för skötsel av lagerarbetet kostar emellertid pengar och de lagrade varorna representerar ofta avsevärda kapital. Man bör därför sträva efter att för det första låta en så stor del som möjligt av varorna gå från producenten direkt till köparen utan att passera lager och för det andra att göra omsättningshastigheten för de inneliggande varorna så stor som möjligt. Bl. a. dessa krav på ett lager leder till att det bör göras så litet som möjligt. Härigenom minskar både hyra och kapitalkostnad för varorna. Detta är även fallet med personalkostnaderna, som emellertid kan nedbringas ytterligare genom mekanisering av lagerarbetet. Man har bl. a. funnit att en lagerarbetare bör ha begränsat arbetsutrymme, emedan förflyttningarna tar tid. Det är i stället varorna som skall vandra. Särskilda önskemål är att lagerlokalerna skall vara väl belägna i förhållande till de kommunikationsleder, som användes för de yttre transporterna, och att lastnings- och lossningsanordningar är rätt dimensionerade och utformade. Försäljning — Försäljning av byggnadsmaterial sker på många sätt. Man kan dock urskilja ett par vanligare principer. Producenten kan antingen sköta försäljningen genom en egen organisation eller kan han använda sig av det tra-

191 ditionella försäljningssättet med grosshandlare och detaljhandlare. Det finns emellertid exempel på många kombinationer av dessa båda system. För byggnadsmaterialfabrikanterna är mellanhänder av godo bl. a. såtillvida att de hjälper till att taga kreditrisker. Försäljningsorganisationens utformning ger sig från fall till fall. Den är beroende av varan och icke minst av var, när och hur kunderna önskar köpa. Det förefaller emellertid som om det vore minst lika viktigt för ett gott resultat att arbetet inom den valda organisationsformen sköts effektivt som att man lyckas konstruera ett i alla avseenden fullgott system. Den egna försäljningsorganisationen kan byggas ut alltefter behovet. Från mindre företag med endast platsförsäljning och där kontoret innehåller föga mer än skrivbord med telefon finns alla varianter upp till den med huvudkontor, som består av flera avdelningar och som har underlydande försäljningskontor över hela landet. Från dessa kontor utgår ofta försäljare med varierande arbetsuppgifter. Försäljningskontoren har ofta ombud, som kan utgöras av exempelvis personer eller olika slags detaljhandlare. I allmänhet har en grosshandel både en s. k. fördelningsfunktion och en sortimentsfunktion. Fördelningsfunktionen innebär att grosshandlaren säljer sina varor till ett flertal olika detaljhandlare eller andra köpare. Har han även sortimentsfunktion köper han in varor från flera olika håll, så att hans kunder har möjlighet att välja när han sätter sig i förbindelse med dem. Partihandeln är i Sverige koncentrerad till de större orterna. Enligt Sveriges Grossistförbunds årsberättelse omsattes år 1946 av 174 byggnadsmaterialgrosshandlare ca 800 miljoner kronor. Dessa företagare handlar emellertid till större delen med andra varor än de byggnadsmaterial som har intresse i denna utredning. Partihandeln med grus, kalk, cement, värmeledningsmaterial och sanitetsgods ombesörjdes samma år enligt SOU 1947: 50 "Sysselsättningsförhållandena inom varuhandeln" på ca 400 arbetsställen med 3 900 anställda, varav 800 var kvinnor. I detta antal har inräknats personalen vid producenternas egna försäljningsföretag av partihandelskaraktär. De verkliga grosshandlarna i enbart de material som behandlats i denna utredning är relativt få, och eftersom det är fråga om standardiserat massgods har de huvudsakligen fördelningsfunktion. I detta sammanhang vill jag erinra om att inom handeln personalkostnaderna är den största posten och utgör mellan 50 % och 65 % av de totala kostnaderna. Därefter kommer hyran och sedan räntor, reklam m. m. Jag har intervjuat en byggnadsmaterialgrosshandlare i Stockholm, vilken säljer så gott som allt som behövs vid husbyggnader. Intervjun gav vid handen att ca 90 % av hans kunder utgjordes av ca 400 järn- och trävaruhandlare i Svealand och Norrland. Resten var byggmästare. Grosshandlaren köpte tegel från ej kartellanslutna tegelbruk i mälarprovinserna och cement från A/B Gullhögens Bruk i Skövde. Betongvaror fick han från egen fabrik. Återförsäljarna hade ej provision utan försäljningen till dem skedde till nettopriser. Transporten av varorna till dem ägde rum per järnväg genom samlastning av olika produkter i fulla vagnar. Grosshandlaren hade en resande försäljare. Vid tillfället för intervjun låg ca 10 % av utestående fordringar på accepter.

192 Detaljhandeln med byggnadsmaterial ombesörjes av byggnadsmaterial- och trävaruhandlare, järn- och diversehandlare. Här vill jag kalla dem alla för byggnadsmaterialhandlare. De har oftast mycket små lager, varför större leveranser går direkt till köparen. I gengäld för de ofta de flesta av de byggnadsmaterial som en byggmästare behöver och erhåller ej sällan leveranser till hela byggen. Jag har också intervjuat en byggnadsmaterialhandlare som hade sin verksamhet i en stad i Västergötland. Han säljer bl. a. alla de byggnadsmaterial som medtagits i denna utredning med undantag av stenmaterial samt mur- och putsbruk. Han gör alla sina inköp direkt hos producenter och får av dem provisioner som varierar mellan 4 % och 10 %. Betonghålblock erhåller han dock till nettopris. Materialhandlaren har alla sina varor i lager, dock ej under tak beträffande taktegel, dräneringsrör och betonghålblock. Kunderna utgöres av industrier, byggmästare, fastighetsägare, villabyggare och lantbrukare. I allmänhet godtager denne byggnadsmaterialhandlare endast kontant betalning och tecknar endast i undantagsfall borgen. Han gör själv reklam för försäljningen. Integration — Ur SOU 1940: 35 "Organiserad samverkan inom svenskt näringsliv" citeras följande: "Vertikal integration innebär, att man inom ett företag förenar verksamheter, som ligger i följd efter varandra i produktions- eller distributionsprocessen, t. ex. framställning av råvara, halvfabrikat och färdig produkt. Horisontell integration föreligger, då flera produkter, vilka i produktionshänseeende är sidoordnade, tillverkas av ett företag. Vertikal integration inom produktionen förekommer i två olika former. Dels kan det vara fråga om vidare bearbetning av vissa produkter vid framställningsverket, varvid de olika produktionsprocesserna bedrives vid ett och samma arbetsställe. Dels kan anläggningen för framställning av råvaror, halvfabrikat och färdiga produkter tillhöra samma ägare men vara lokalt skilda åt. Detta är fallet om tekniskt skilda anläggningar tillhör samma aktiebolag, liksom även om de är organiserade som flera aktiebolag och dessa i sin tur har gemensamma ägare, eller det ena bolaget äger det andra. Båda slagen av vertikal integration förtjänar beaktande. I viss mån kan man säga, att en integration av företag i den förra meningen sammanhänger med de tekniska och driftsekonomiska fördelar, som därigenom kan uppnås, medan integration av det senare slaget genomföres för att utnyttja fördelar ifråga om central administration, uppträdande på marknaden m. m." Vissa integrationstendenser har gjort sig gällande inom byggnadsmaterialbranschen. De större materialfabrikanterna har , som redan tidigare nämnts, i flera fall skaffat sig egna försäljningsorganisationer. Grosshandlare i byggnadsmaterial har integrerat framåt mot detaljhandel men även bakåt. Jag har nämnt en grosshandlare som har egen betongvarufabrik. Cementindustrien har utvidgat sin verksamhet att omfatta entreprenadföretag, betongvaru- och lättbetongfabriker m. m. Kalkbruken har börjat tillverka mur- och putsbruk, och ägare av grustag har ofta betongvarufabriker. Ytterligare ett steg framåt i den vertikala integrationen är sedan en egen försäljningsorgasination.

193 Exempel på horisontell integration inom byggnadsmaterialbranschen är cementindustriens intressen i produktion både av tegel och siporex och ytongkoncernens i produktion av natursten. Karteller —• Under den gemensamma beteckningen koncentrationstendenser kan man sammanfatta såväl uppkomsten av storföretag som samverkan mellan olika företag. I första hand för att kunna ge en orienterande översikt över begrepp som avser koncentrationstendenser av olika slag vill jag ur SOU 1940: 35 "Organiserad samverkan inom svenskt näringsliv" citera följande: "Inom industrien har det förekommit att företag från början planlagts för tillverkning i stor skala eller att de efter hand byggt ut sin kapacitet till andra dimensioner. Storföretag har emellertid ofta uppstått även genom sammanslagning av flera, tidigare av varandra oberoende företag (fusioner), vilka sammanslagningar inte alltid varit motiverade enbart från driftsekonomiska synpunkter. Som ett alternativ till uppbyggandet av sådana storföretag står samarbete mellan fortsättningsvis fristående företag, vilka genom överenskommelse i ett eller flera avseenden bundit sin handlingsfrihet. Längst har samarbetet gått, då ett antal tillverkare överlämnat försäljningen av produkterna till ett gemensamt organ (försäljningskartell). Något mindre långtgående är samarbetet, då företagen vart och ett för sig sköta försäljningen, ehuru de genom överenskommelse delat upp marknaden mellan sig. Vanligast är därvid att man fastställt varje företags försäljning till en viss andel av den totala, gemensamma omsättningen (kvotkartell). Marknaden kan emellertid även ha uppdelats genom att varje företag hänvisats till ett visst geografiskt distrikt (områdeskartell), eller genom andra regler. Till marknadsdelningsöverenskommelserna får man även räkna specialiseringsavtal. I allmänhet innefatta marknadsdelningsöverenskommelserna även avtal om gemensamma priser. Det finns även avtal som endast gäller prissättningen (priskarteller) och av ännu mera begränsad räckvidd är överenskommelser om att tillämpa vissa försäljningsvillkor (konditionsöverenskommelser). Allmänna intresseföreningar spelar en betydelsefull roll men utövar intet monopolistiskt inflytande." Kartellernas officiella uppgift är att begränsa priskonkurrensen, sanera kreditväsendet, skapa bättre överblick över marknaden och verka för ökad efterfrågan av de egna varorna. Ursprungligen torde de svenska kartellerna ha haft självbevarelsedriften att tacka för sin uppkomst. Exempelvis uppstod vid krisen i början av 1930-talet ett prisfall som var så kraftigt att många företag tvingades att upphöra med sin verksamhet. En viss samverkan etablerades mellan företagen för att man i fortsättningen skulle kunna skydda sig mot liknande företeelser. Denna samverkan har sedermera efterhand tagit allt fastare former. Till denna utveckling har också bidragit den många gånger stora svårighet som statsmakterna haft att förhandla med andra än näringslivets organisationer. Denna svårighet har ofta under senare år tvingat fram sådana organisationer. Dessa har sedan även börjat intressera sig för de egna problemen. Frågan om lämplig konkurrensbegränsning har härvid legat nära till hands. 13 — 51673

194 Ändamålet med och funktionen hos de svenska kartellöverenskommelser som är offentligt kända kan man studera i Kartellregistret. Konkurrensbegränsande överenskommelser mellan olika företag rörande pris-, produktions-, omsättningseller transportförhållanden i Sverige skall nämligen enligt lag av den 29 juni 1946 registreras hos Kommerskollegii monopolutredningsbyrå, som därefter publicerar dem i nämnda skrift. En uttömmande redogörelse för olika slag av intressesamverkan och dess återverkningar på närigslivet finns i den här redan tidigare flera gånger nämnda publikationen SOU 1940: 35 "Organiserad samverkan inom svenskt näringsliv" på sidorna 159—206 under rubriken "Det organiserade samarbetets verkningar". Jag har därför ingen anledning att även här gå in på dessa frågor. Det kan dock framhållas att industrialismen ofta skapat sådana avsättningsproblem att det för producenterna blivit ett livsvillkor att kunna bemästra dem. För att få full garanti i flera avseenden skapar de ofta egna distributionsapparater. Risken är emellertid, att kartellerna kommer att skydda de mindre effektiva medlemmarna, som utan detta skydd skulle haft svårt att klara sig, åtminstone med den rådande organisationen. Inom en kartell finns ofta möjligheter att i lugn och ro rationalisera, men det har visat sig, att yttre tvång många gånger är den enda drivfjädern till rationalisering. Välskötta företag, som inte får konkurrera med priser, måste antingen bryta mot avtalen eller också exempelvis övergå till att lämna bättre service än medtävlarna, om de vill öka sin omsättning. Då förutsättningarna för närigslivet numera är helt annorlunda än när koncentrationstendenserna uppkom har industrien själv tagit upp kartellproblemet till granskning och vill förmå onödiga kartellsammanslutningar att upphöra med sin verksamhet. Tegelvaror Inom ett flertal områden i landet bestämmes inom tegelindustrien försäljningsvillkor och försäljningsorganisation genom kartellöverenskommelser, varför det kan vara lämpligt att först lämna en redogörelse för dessa. Registrerade kartellavtal — I Kartellregistret nr 3, 1949 infördes sammandrag av de 21 kartellavtal inom tegelindustrien som då registrerats. Av dessa avtal är 16 fortfarande i kraft, medan tre nya tillkommit. Dessa senare har ännu ej publicerats i Kartellregistret. Här följer en förteckning över nu befintliga, registrerade avtal: Nr 271 Bestämmelser för Tegelbrukens Centralförbund angående prissättning å muroch fasadtegelprodukter. Nr 272 Avtal mellan Tegelbrukens Försäljnings A/B, Stockholm, och tegelbruk i mälarprovinserna. Nr 273 Bestämmelser för Sörmlands Tegelrörsföreniing angående prissättning. Nr 274 Sammanfattning av bestämmelser för Östergötlands med närmaste omnejd Tegelbruksförening u. p. a. angående prissättning. Nr 275 Bestämmelser för Jönköpings Tegelförsäljningsförening u. p. a. angående försäljningssamverkan och prissättning.

195 Nr 276

Avtal mellan Kronobergs läns Tegelförsäljningskontor, Alvesta, och två tegelbruk angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering. Nr 281 Avtal mellan vissa skånska tegelbruk angående prissättning å dräneringsoch kopplingsrör. Nr 282 Avtal mellan Halländska Tegelbrukens Förening och parterna i dräneringsrörsavtalet för Skåne (Nr 281) angående prissättning å dräneringsrör jämte viss exklusivbestämmelse. Nr 284 Bestämmelser för Halländska Tegelbrukens Förening angående prissättning och kvotering. Nr 285—286 Avtal mellan Göteborgs Tegel A/B, Göteborg, och vissa kringliggande tegelbruk angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering. Nr 287 Avtal mellan vissa tegelbruk angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering vid försäljning inom visst område i Västergötland. Nr 288 Avtal mellan Skaraborgs läns Tegelförsäljningsförening u. p. a. och vissa tegelbruk angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering. Nr 289 Avtal mellan tegelbruk i Värmland angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering. Nr 290 Avtal mellan tegelbruk i Värmland angående försäljningssamverkan, prissättning och kvotering. Nr 291 Bestämmelser för Västmanlands läns Tegelbruksägareförening angående prissättning. Nr 408 Avtal mellan Tegelbrukens Försäljnings AB och ett tegelbruk angående ensamförsäljningsrätt, viss produktionsinriktning och prisbindning beträffande fasadtegel. Nr 521 Avtal mellan Föreningen Tegelcentralen,* Malmö,, och tegelbruk inom sydvästra Skåne angående kvotering och prissättning å murtegel och fasadtegel. Nr 522 Avtal mellan Föreningen Tegelcentralen, Malmö, och Skånska Tegelförsäljnings AB angående upplåtelse av försäljningsrätt och prissättning å murtegel. I det följande lämnas en k o r t f a t t a d redogörelse för dessa avtal och bestämmelser, varvid j a g i stor u t s t r ä c k n i n g bygger framställningen på Nyetableringssakkunnigas Meddelande nr 121. Konkurrensen inom tegelindustrien är, särskilt beträffande murtegel, p å grund av t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a s storlek i förhållande till teglets saluvärde i mycket hög grad lokalt betonad. Som en följd h ä r a v h a r också det konkurrensinskränkande samarbetet mellan tegelbruken som regel endast lokal räckvidd, vilket f r a m g å r av de i kartellregistret införda avtalen inom tegelbranschen. Tegelindustriens viktigaste branschorganisationer ä r Sveriges Tegelindustriförening, som bildades 1909, och Tegelbrukens Centralförbund, som tillkom 1922. Sveriges Tegelindustriförening h a r till uppgift a t t "tillvarataga medlemmarn a s tillverkningstekniska och administrativa intressen", medan Tegelbrukens Centralförbund, v a r s ändamål angives v a r a a t t befrämja en effektiv distribution av tegel s a m t a t t verka för en sund ekonomisk utveckling av tegelindustrien, ä r en organisation av distriktsvis sammanslutna tegelbruk. Gränserna mellan distrikten, d.v.s. de lokala försäljningsområdena, h a r fastställts av förbundsstyrelsen efter förslag av medlemmarna inom de berörda områdena. Minimi* Föreningen Tegelcentralen är den firmabeteckning, under vilken vissa medlemmar i Skånetegelbrukens Centralkontor bedriver handelsrörelse i sydvästra Skåne. Till centralkontoret är för närvarande 28 tegelbruk anslutna, till "Tegelcentralen" 14 st.

196 försäljningspriser för de olika områdena föreslås av medlemmarna inom området och fastställes av förbundsstyrelsen. Medlem äger rätt att sälja även utanför det distrikt han tillhör under förutsättning att de prisbestämmelser respekteras som gäller för det försäljningsområde till vilket leverans sker. Bland de uppgifter, som enligt stadgarna åvilar centralförbundet, kan vidare nämnas att förbundet skall biträda vid upprättandet av försäljningsorganisationer för tegel inom områden, där sådana kan anses erforderliga. Inom centralförbundets ram har också flera försäljningsorganisationer bildats och de skall beröras i den kommande framställningen. Tegelbrukens Försäljnings A/B, Stockholm, vari Kooperativa Förbundet och H.S.B. indirekt ingår såsom intressenter och Föreningen Tegelcentralen, Malmö, eller de två största organisationerna har numera lämnat förbundet. Flertalet av de företag, som är anslutna till Tegelbrukens Försäljnings A/B, tillhör dock fortfarande förbundet. Tegelbrukens Försäljnings A/B är gemensamt försäljningsorgan för ett 30-tal tegelbruk i mälarlandskapen. Samarbetet grundas på ett avtal av år 1941 mellan försäljningsbolaget och de anslutna företagen. Efter uppsägning har detta avtal formellt upphört att gälla från den 1 juli 1948, men det tillämpas i huvudsak fortfarande av parterna. Avtalet avser murtegel och fasadtegel. Bolagets försäljningsområde utgöres av Stockholms stad, Stockholms, Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län. Leveranserna fördelas mellan tegelbruken av försäljningsbolaget efter fastställda kvottal. Av de till försäljningsbolaget anslutna företagen är A/B Mälardalens Tegelbruk med sammanlagt 12 tegelbruk det ojämförligt största och svarar enligt kvottalen för närmare hälften av kartellens sammanlagda årsproduktion. A/B Mälardalens Tegelbruk förvärvades år 1946 av Kooperativa Förbundet och H.S.B. Föreningen Tegelcentralen, Malmö, registrerad förening u.p.a., har bildats av 14 av de mera betydande skånska tegelbruken. Samarbetet mellan bruken regleras enligt ett avtal som är relativt nytt och därför ännu ej blivit infört i Kartellregistret. Avtalet, som avser fasadtegel och murtegel, ersätter de äldre avtalen nr 277, nr 279 och nr 280. Försäljningsområdet är den större delen av Malmöhus län. För murtegel innefattar avtalet upplåtelse av de anslutna tegelbrukens produktion till försäljning genom föreningen. Leveranserna skall fördelas mellan bruken på grundval av deras normala årsproduktion. Fasadtegel får försäljas fritt av tillverkarna som dock måste hålla de fastställda minimipriserna. Föreningen säljer även andra tegelproukter än murtegel och fasadtegel för sina medlemmar om dessa så önskar och föreningens kontor har möjlighet härtill. Den försäljningsverksamhet som bedrives av föreningen sker dels genom Skånska Tegelförsäljnings A/B dels genom andra återförsäljare. Med Skånska Tegelförsäljnings A/B har föreningen ett särskilt avtal, genom vilket föreningen upplåter sin ensamförsäljningsrätt till försäljningsbolaget beträffande i huvudsak städerna Malmö och Lund. Vidare erhåller bolaget försäljningsrätt men ej ensamrätt till föreningsmedlemmarnas tillverkning av murtegel inom övriga delar av Skåne. Vid sin försäljning är bolaget skyldigt att iakttaga de av föreningen fastställda utförsäljningspriserna.

197 Numera finns även ett avtal mellan föreningen och Skånska Tegelförsäljnings A/B å ena sidan och Bröderna Edstrand A/B å andra, varigenom det sistnämnda bolaget erhåller rätt att köpa viss mängd murtegel på samma villkor som Skånska Tegelförsäljnings A/B. Beträffande dränerings- och kopplingsrör föreligger en överenskommelse mellan vissa företag anslutna till föreningen om gemensamma minimipriser vid leveranser inom Malmöhus län samt stora delar av Kristianstads län. Halländska Tegelbrukens Förening har också anslutit sig till denna prisöverenskommelse och har sålunda utfäst sig att vid leveranser till Skåne tillämpa de priser som gäller inom detta landskap. Tegelbruken i Skåne har å sin sida förbundit sig att tillsvidare icke leverera dräneringsrör till Halland. Lokal försäljningssamverkan förekommer även inom andra avsättningsområden än mälarlandskapen och Skåne. Göteborgs Tegel A/B är sålunda gemensamt försäljningsorgan för elva företag i Bohuslän, Västergötland och Småland. Samarbetet grundas på två avtal, varav det ena avser bakmurningstegel och det andra månghålstegel. Genom avtalen erhåller bolaget ensamförsäljningsrätten till brukens nyssnämnda tegelprodukter inom bolagets försäljningsområde, som utgöres av Göteborgs stad med omnejd. Avtalet beträffande bakmurningstegel innehåller vidare bestämmelser om skyldighet för bruken att respektera varandras naturliga hemmamarknader. Andra lokala försäljningsorganisationer är Tegelkontoret i Borås, Skaraborgs läns Tegelförsäljningsförening, Jönköpings Tegelförsäljningsförening och Kronobergs läns Tegelförsäljningskontor. Vidare förekommer försäljningssamverkan mellan två företag i Värmland. Tegelkontoret i Borås är gemensamt försäljningsorgan för tre företag i Västergötland samt ett i Småland. Kontorets försäljningsverksamhet omfattar i första hand brukens murtegelproduktion, men bruken äro oförhindrade att sälja även fasad-, tak- och reveteringstegel genom kontoret. Tegelkontorets försäljningsområde utgöres av Älvsborgs och angränsande delar av norra Hallands län. Till Skaraborgs läns Tegelförsäljningsförening äro nio företag i Västergötland anslutna. Samarbetet avser murtegel och dräneringsrör. Föreningens försäljningsdistrikt omfattar Skaraborgs län. Jönköpings Tegelförsäljningsförening, som har fem medlemmar, skall för medlemmarnas räkning försälja tegelprodukter inom Jönköpings stad med närmaste omnejd samt inom Gränna stad, ödeshög, Hästholmen, Vadstena och Motala stad. Kronobergs läns Tegelförsäljningsförening är numera gemensamt försäljningsorgan inom länet för två företag sedan ett tredje utträtt ur föreningen. Samarbetet avser parternas samtliga tegelprodukter. Utförsäljningspriserna inom de olika försäljningsdistrikten bestämmes av resp. försäljningsorganisationer eller av de anslutna bruken gemensamt. Fördelningen av leveranserna mellan bruken inom varje försäljningsdistrikt sker genom kvotering. I Östergötland har samarbetet tagit formen av en prisöverenskommelse samtidigt som man strävat efter en viss marknadsdelning. De samverkande bruken har bildat Östergötlands med närmaste omnejd Tegelbruksförening. Verksamhetsområdet har indelats i tre kretsar. Varje krets upprättar var för sig en

198 särskild prislista, vars priser skall gälla som minimipriser. Medlem i föreningen äger rätt att sälja även utanför den krets han tillhör under förutsättning att han icke underskrider de minimipriser som gäller för den krets till vilken leverans sker. Även inom Halländska Tegelbrukens Förening har medlemmarna förbundit sig att icke sälja murtegel eller dräneringsrör till lägre priser än som fastställts av föreningen. En prisöverenskommelse beträffande dräneringsrör förekommer vidare i Södermanland mellan företag anslutna till Sörmlands Tegelrörsförening. Verksamheten avser i första hand Södermanlands län, men prisöverenskommelser kan dock träffas även för områden utanför länet. Konkurrens med utomstående bruk skall, när föreningens styrelse så bestämmer ske efter särskilt uppgjorda villkor. Beträffande taktegel har endast ett avtal registrerats, nämligen en prisöverenskommelse inom Västmanlands läns Tegelbruksägareförening. Detta sammanhänger med att landets produktion av taktegel starkt koncentrerats till områden kring Sala, Heby och Vittinge i Västmanlands län. Till sist skall framhållas att ett mindre antal tegelbruk som är belägna på gränsen mellan olika avsättningsområden tillhör flera av de ovannämnda lokalföreningarna eller försäljningsorganisationerna samtidigt. Så gott som samtliga medlemmar av lokalsammanslutningarna med undantag av tegelbruken i Skåne, Halländska Tegelbrukens Förening, Västmanlands Tegelbruksägareförening och A/B Mälardalens Tegelbruk är anslutna till Tegelbrukens Centralförbund. Detta torde enligt förbundets stadgar innebära att de i de lokala avtalen bestämda utförsäljningspriserna slutgiltigt fastställes som minimipriser av styrelsen för förbundet, i den mån de anses skäliga. Den kartellerade te g elproduktionens omfattning — Det stora antalet kartellöverenskommelser mellan distriktsvis sammanslutna tegelbruk måste givetvis sätta sin prägel på distributionen. De kan inverka på många sätt och därvid genom vissa åtgärder verka prishöjande och genom andra prissänkande. Försäljningskartellerna medverkar bl. a. undantagslöst till att transportkostnadernas andel i tegelpriset sänkes. Å andra sidan kan bristande konkurrens leda till högre priser och mindre intresse för rationaliseringar. För att få en uppfattning om den roll som kartellsammanslutningarna spelar inom tegelproduktionen har jag för åren 1945—49 undersökt den kartellbundna produktionen av murtegel och fasadtegel i förhållande till totalproduktionen av samma tegelsorter. För åren 1948 och 1949 har jag för fullständighetens skull också undersökt samma fråga för taktegel och dräneringsrör. Undersökningen har utförts med ledning av Handels- och Industrikommissionens produktionsstatistik för de angivna åren samt de registrerade kartellavtalen. Kommissionens statistiska material verkar i stort sett pålitligt, men jag har likväl kunnat konstatera brister i detsamma. Resultatet av min undersökning bör emellertid ge en god uppfattning om förhållandena. Tabell 1101 anger den kartellbundna produktionens omfattning både i hela landet och i vissa delar därav.

199 Tabell 1101. Den kartellbundna tegelproduktionens omfattning. Produktionen anges i % av den totala produktionen. Å r 1945 År 1946 Å r 1947

År 1948 År 1949

Murtegel Skåne Mälarlandskapen H e l a landet

71 79 73

69 79 72

67 77 70

75 59 68

76 58 65

Fasadtegel Skåne Mälarlandskapen H e l a landet

74 98 80

74 97 80

70 89 81

69 89 78

71 95 78

Taktegel Skåne Mälarlandskapen H e l a landet

0 81 47

0 79 49

Dräneringsrör Skåne Mälarlandskapen Hela landet

64 77 44

49 61 34

Tabellen visar bl. a. följande. Av den totala murtegelproduktionen i landet är 65—70 % kartellbunden. De fria brukens andel synes ha ökat något under de senaste åren. Produktionen av fasadtegel är starkare kartellbunden än produktionen av murtegel (ca 80 %). I mälarlandskapen är kartellanslutningen bland de tegelbruk som tillverkar fasadtegel, nästan fullständig. Av taktegelproduktionen är i genomsnitt ca 50 % kartellbunden. Kartellanslutningen är störst i Västmanlands län (mälarlandskapen). Produktionen av dräneringsrör sker i stor utsträckning vid tegelbruk, som åtminstone för denna tegelvara ej träffat överenskommelser av något slag. Av denna redogörelse för den kartelierade tegelproduktionens omfattning kan ej dragas några slutsatser om kartellernas prishöjande effekt. För att kunna göra detta måste man känna räntabilitetsförhållanden m. m. för de tegelbruk, som bedriver priskonkurrens. Säkert är emellertid att tegel är utsatt för hård konkurrens från andra byggnadsmaterial, exempelvis lättbetong, och att detta i stor utsträckning garanterar prisernas rimlighet. Försäljning —• Försäljningsföretagen säljer tegel såväl direkt genom sina egna kontor som genom återförsäljare vilka som regel utgöres av olika slags byggnadsmaterialhandlare. Tegelbrukens Försäljnings A/B i Stockholm säljer själv huvudparten av de anslutna tegelbrukens produktion direkt till köparna. Bolaget säljer sålunda nästan allt tegel som konsumeras i Stockholm vilket motsvarar ca 90 % av produktionen. Återstoden går genom sex återförsäljare i mälarlandskapen. Dessa får för murtegel i provision 4 % av priset fritt tegelbruk. Omkostnaden för försäljningsbolaget brukar i genomsnitt utgöra ca 2,5 % av årsomsättningen.

200 Tegelbrukens Försäljnings A/B har för åren 1948—1950 låtit göra en representativ undersökning av leveransernas procentuella fördelning på olika köparekategorier : Köpare

Är 1948 Är 1949 År 1950

Statliga och kommunala verk Byggmästare och entreprenörer Allmännyttiga företag (som bygger själva) . . . .

6,6 90,5 —

3,o 87,o 5,o

3,2 86,s 7,5

Övriga

2,9

3,5

2,5

100 Skånetegelbrukens Centralkontor i Malmö säljer huvudsakligen murtegel från tegelbruk anslutna till Föreningen Tegelcentralen. Över 90 % av brukens produktion av murtegel går genom kontorets återförsäljare, till antalet 17 st. Resten av produktionen säljer bruken till direktköpare. Centralkontoret erhåller på denna s. k. hemortsförsäljning som provision 2 % av brukspriset. För den övriga försäljningen betingar sig centralkontoret som provision 6 % av omsättningen. Återförsäljarna får härav 3 % jämte l 1 ^ % kassarabatt. Återstoden eller iy 2 % åtgår för att täcka kostnaderna för kontorets egen verksamhet. Anledningen till att kostnaderna för kontoret i Malmö är lägre än kostnaderna för försäljningsbolaget i Stockholm (iy 2 % resp. 2V2 % av omsättningen) sammanhänger med att man i Stockholm även övertagit stora delar av detaljhandelsarbetet. Därvid undvikes en mellanhand. I Malmö handhas den direkta kontakten med byggmästarna av Skånska Tegelförsäljnings A/B, som alltså är en av centralkontorets återförsäljare. Detta företag säljer även andra produkter som köpare av murtegel kan behöva, dock ej gärna konkurrerande stommaterial. Kvantitetsrabatter beviljas numera varken i Stockholm eller i Malmö. I den sistnämnda staden lämnades dock så sent som 1949—1950 bonus till köpare av kvantiteter om 100.000 st. eller fler tegel. Om man slår ut denna återbäring på hela den under året försålda kvantiteten skulle detta för år 1950 innebära en reell prisreduktion med ca 1: 50 kr. per tusen sten. På andra håll förekommer emellertid vissa kvantitetsrabatter. Det händer exempelvis att man betingar sig ett något högre pris vid leverans av mindre partier än vid större. Detta medför att köp i onödigt små poster undvikes. Jag har här berört tegelförsäljningens organisation särskilt i de två viktigaste produktionsområdena i landet. Det är beklagligt att jag ej haft tid och tillfälle att närmare undersöka hur försäljningen är organiserad i Göteborg och distriktet kring denna stad. En del upplysningar härom kan vi erhålla ur kartellregistret, men jag anser det onödigt att här gå in på dessa relativt knapphändiga uppgifter. Slutligen kan nämnas att återförsäljare av fasadtegel, taktegel och dräneringsrör som regel får en något högre provision än den som lämnas för murtegel. Provisionerna för dessa tegelvaror brukar variera mellan 5 % och 10 % och är i allmänhet godkända av Statens Priskontrollnämnd.

201 De tegelbruk som ej tillhör kartellsammanslutningar tillverkar 30—35 % av landets produktion av murtegel. Dessa bruk säljer antingen direkt till köpare eller via återförsäljare. En del sådana företag levererar till byggnadsmaterialgrosshandlare, som ofta säljer över stora delar av landet. Lagrings förhållanden — Försäljningskontoren försöker att i görligaste mån distribuera teglet så att leveranserna går direkt från ugn till byggnadsplats och dessutom från närmaste bruk. Man försöker således undvika lagring både vid bruket och hos mellanhänder. På grund av de stora säsongvariationerna vid framställningen måste man emellertid trots detta ha stora täckta lager vid tegelbruken. Den kontinuerliga driften bidrar till att minska lagerutrymmena. I exempelvis Stockholm förekommer lagring i hamnarna i mindre utsträckning. Däremot har mellanhänderna ytterst sällan några större kvantiteter lagrade. För att kunna reglera lagerhållningen och distributionen gör man varje år prognoser för den kommande byggnadsverksamheten. Vid en inom Socialdepartementet företagen utredning rörande sysselsättningsförhållandena inom tegelindustrien har man sammanställt uppgifter om lagren av färdigbränt tegel åren 1945—49. Under antagande att lagerstorleken under ett halvt år är ungefär densamma som i december månad, att 1.000 st. murtegel i genomsnitt kostar 130: — kronor och att räntefoten är 5 % kan vi beräkna räntekostnaden för lagren de angivna åren. Lagerstorlek och årlig räntekostnad framgår av följande sammanställning:

Lager i december månad, milj. sten . . Beräknad räntekostnad, kr

År 1945

År 1946

År 1947

År 1948

Åy 1949

172.000:—

139.000:—

181.000:—

374.000:—

326.000:-

Detta skulle innebära en prishöjning av mer än 3 : — per 1.000 st. murtegel e n b a r t på grund av ränteförluster vid lagring. F ö r övrigt framgår klart av variationerna i lagerhållning de olika konjunkt u r e r som r å t t sedan sista kriget. Teknisk information och reklam — Inom tegelbranschen göres relativt liten reklam. Som exempel kan n ä m n a s , a t t Tegelbrukens Försäljnings A/B i Stockholm 1949/50 lade ned 0,18 % av omsättningen i reklam medan den tekniska informationen kostade 0,3 %. Denna senare mycket betydelsefulla verksamhet bestod i a t t man gav ut broschyrer och bistod med r å d i byggnadstekniska frågor m. m. Även den av tegelindustrien utgivna tidskriften "Tegel" kan r ä k n a s som teknisk information. Annonsering sker huvudsakligen i fackpressen, men k n a p p a s t i dagspressen. P å senare år h a r man på m å n g a håll inom tegelindustrien börjat ägna större intresse å t teknisk information än tidigare. E n av orsakerna härtill h a r varit h å r d konkurrens från tillverkare av andra byggnadsmaterial. Även då det gäller e t t så " g a m m a l t " material som tegel är ej alltid kunskaperna rörande materialets lämpliga användning så allmänt spridda som de borde vara. Tegelindustrien h a r

i denna fråga ett stort ansvar samt en stor funktion att fylla. Jag vill därför hoppas att det nyväckta intresset för upplysning och utveckling skall bibehållas till båtnad för alla berörda parter, ej minst för tegelindustrien själv. Lättbetongvaror Som tidigare nämnts i denna utredning tillverkas i landet i huvudsak två lättbetongsorter, gasbetong och siporex. Tillverkningen sker för varje sort vid fyra fabriker. Tre av gasbetongfabrikerna ägs av Yxhults Stenhuggeri A/B, medan den fjärde tillhör Skövde Gasbetong A/B. De fyra siporexfabrikerna sorterar under en och samma koncern. Mellan de olika märkena, ytong, Skövde gasbetong och siporex, råder hård konkurrens inbördes även om producenterna i fråga om prissättning i stor omfattning följer varandra. Konkurrensen från tillverkare av andra byggnadsmaterial är också hård och detta gäller särskilt för trä och tegel, vilka material sedan gammalt använts som stommaterial i husbyggnader. Försäljning — Yxhults Försäljnings A/B har huvudkontor i Stockholm och dessutom försäljningskontor i Malmö, Örebro och Sundsvall. Försäljningsbolaget har indelat landet i tjugo distrikt. Fyra av dessa handhas av de egna försäljningskontoren, medan de övriga sköts av ombud som är jämnställda med försäljningskontoren såtillvida att de i stort sett har ensamrätt på försäljningen i sina distrikt. Ombuden utgöres av byggnadsmaterialhandlare och i några fall av enskilda personer. Den egna försäljningsorganisationen säljer i genomsnitt ca 60 % av tillverkningen, medan återstående 40 % går genom ombuden. Resande försäljningsingenjörer är knutna till försäljningskontoren men står även till ombudens förfogande. Yxhults Stenhuggeri A/B säljer även marmor, kalksten, skiffer och sandsten, till ca 98 % från egna brott. A/B Ytonghus är ett dotterbolag till det föregående bolaget och säljer material till enfamiljshus av ytong i konkurrens med försäljare av exempelvis material till monterbara trähus. Skövde Gasbetong A/B har försäljningskontor i Skövde och Göteborg. Detta företag är mindre än de båda övriga lättbetongföretagen. Siporexindustrien har huvudkontoret i Stockholm i anslutning till Stockholms Siporexfabrik A/B:s försäljningskontor. Dessutom finns sådana försäljningskontor vid A/B Dalby Siporexfabrik i Skåne samt i Göteborg och Härnösand. Lättbetong A/B i Göteborg säljer åt A/B Göteborgs Siporexfabrik. Man planerar ytterligare ett kontor i anslutning till den fabrik, som för närvarande uppföres i Skelleftehamn. Dessa försäljningskontor sköter försäljningen inom var sitt område. Områdena är i sin tur indelade i försäljningsdistrikt med en a två kontraktsbundna återförsäljare i varje distrikt. Kontoret i Stockholm, under vilket kontoret i Härnösand lyder, har ca 90 återförsäljare. Försäljningskontoren säljer parallellt med återförsäljarna och använder sig därvid under vissa tider av resande försäljningsingenjörer. Ungefär hälften av försäljningen går genom återförsäljare, medan resten säljes direkt till köpare genom försäljningskontoren.

203 A/B Dalby Siporexfabrik idkar även försäljningsverksamhet med makadam från egen kross och Stockholms Siporexfabrik A/B säljer isoleringstegel från egen fabrik i Gävle. Återförsäljare av lättbetongprodukter säljer endast för ett av de nämnda företagen och erhåller i allmänhet 7 % provision på fabrikspriset. Enligt uppgift erhåller stora kunder inga kvantitetsrabatter. Köpare av armerad siporex får dock viss bonus om köpesumman överskrider 75.000: — per år. Lagringsförhållanden — I möjligaste mån går alla leveranser direkt från fabrik till köpare. Fabrikerna har emellertid lagerbyggnader för en a två månaders produktion. Ibland har det varit svårt att få dessa utrymmen att räcka till. Återförsäljare av siporex har sällan lager, vilket däremot kan vara fallet då det gäller ytong. Det rör sig dock i så fall högst om några hundra m3. För ytong finns i Stockholm ett inbyggt lager för 1.200 m3 och på några andra platser i landet upplag utan tak (buffertlager för högst 500 m 3 ). Man har dock för avsikt att bygga ut dessa upplag. Under vissa tider har lagerhållningen för lättbetong varit avsevärd; 30.000 m 3 har ej varit alltför ovanligt, även om sådana lagerpartier ej förekommer för närvarande. Om denna kvantitet får ligga i lager ett helt år erhåller man efter 5 % räntefot och priset 60: — per m3 en årlig räntekostnad av 90.000: — eller 3: — per m3. Teknisk information och reklam — Lättbetongindustrien är en ung industri, som troligen ännu ej på länge kommer att upphöra med sin expansion. Dess reklamkostnader torde också vara de högsta bland de i denna utredning berörda byggandsmaterialen. Bland annat är annonseringen i dagspressen relativt omfattande. Den är till stor del av typen upplysande reklam. Den tekniska informationen har tagit sig uttryck särskilt i broschyrer, där tekniska data av betydelse för materialen anges och där lämpliga konstruktioner föreslås. Vidare besvarar försäljningskontoren alla frågor på ett sådant sätt, att svårigheterna blir överkomliga även för icke tekniskt skolat folk, exempelvis egnahemsbyggare. Ett exempel på hur man arbetar är att företagen för varje planerat bygge utarbetar murningsschema och beräknar materialåtgången m. m. Cement Registrerade kartellavtdl — I kartellregistret, nr 1 år 1947 och nr 6 år 1948, har fyra kartellavtal registrerats rörande tillverkning och distribution av cement. Ett av dessa är numera upphävt, varför följande tre återstår: Nr 22 Nr 23 Nr 24

Avtal mellan Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och Skånska Cementaktiebolaget, Malmö, Ölands Cement Aktiebolag, Degerhamn, samt Slite Cement och Kalk Aktiebolag, Slite. Avtal mellan Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och bolagets återförsäljare och förbrukare. Avtal mellan Kooperativa Förbundet samt dess dotterföretag A/B Larma Bruk och Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget och dess dotterföretag Hidinge Kalkverk A/B.

204 Cement tillverkas i Sverige av fyra företag. Tre av dem, nämligen Skånska Cementaktiebolaget, Ölands Cement Aktiebolag och Slite Cement och Kalk Aktiebolag, har sammanslutit sig i en försäljningskartell, Cementa Svenska Cementförsäljnings Aktiebolaget. Cementa behärskar cirka 85 % av den svenska marknaden. Dess enda inhemska konkurrent är Aktiebolaget Gullhögens Bruk i Skövde. De tre ovan nämnda kartellerade företagen har förbundit sig att för såväl förbrukning inom Sverige som för export endast sälja sin vara till Cementa. Årsleveranserna skall därvid ske enligt vissa förhållandetal. Skånska Cementaktiebolaget, som har fyra stora fabriker och som dessutom har huvudinflytandet i Slitebolaget, svarar för största delen av produktionen. Cementa betalar fabrikanterna månadsvis för levererat cement, varvid ett av styrelsen för Cementa fastställt preliminärt grundpris tillämpas. Detta är så tilltaget att försäljningsbolaget får möjlighet att existera. Vid varje års slut regleras mellanhavandena enligt särskilt system. Som ersättning för sitt försäljningsarbete får Cementa utöver sina omkostnader tillgodogöra sig ett så stort belopp att sedan 10 % därav blivit avsatta till reservfonden, återstoden motsvarar 6 % av bolagets aktiekapital. Detta belopp utgör Cementas årsvinst och av det kan utdelning till aktieägare ske. En mindre cementfabrik, som äges av Kooperativa Förbundet, arrenderas av Cementa. Kooperativa Förbundet kan efter sex månaders uppsägningstid återtaga ledningen av fabriken. Näringsorganisationssakkunniga har i sitt betänkande SOU 1940: 35 särskilt behandlat cementindustrien på sidorna 99—105. Ur deras redogörelse citeras följande: "Rörande cementindustrins räntabilitet innerhåller bilaga 1 en del uppgifter (se särskilt tabellen sid. 348 och diagram å sid. 350). Det framgår av där lämnade uppgifter, att vissa företag inom branschen under 1920-talet kunnat uppvisa mycket goda vinstresultat samtidigt som andra haft att kämpa med betydande svårigheter. Under de senaste åren ha alla företagen haft en god räntabilitet. Vissa företag synas ha genomfört en kraftigare rationalisering än de övriga och ha därmed sänkt sina tillverkningskostnader. De priser, som tilllämpats, ha gett dessa företag en god vinst, under det att de — i varje fall på 1920-talet — knappt täckt kostnaderna för andra företag, vilka haft svårt att följa med i utvecklingen. Det torde icke kunna påstås, att det förekommande samarbetet mellan cementtillverkarna lett till en stagnation i utvecklingen. Det gemensamma försäljningsbolagets prispolitik har icke varit anpassad efter de företag, vilka arbetat med de högsta kostnaderna. Snarare har det största företaget varit normgivande, men priset har legat på en i förhållande till dettas kostnader rätt hög nivå. Detta företag har efter hand skaffat sig inflytande över flera tidigare självständiga företag. Anläggandet av nya fabriker och möjligheterna därtill torde liksom risken för utländsk konkurrens ha bidragit till att stimulera det större företaget till rationaliseringar. Konkurrensen mellan svenska företag torde varit obetydlig åtminstone sedan sysselsättningsgraden vid fabrikerna blivit någorlunda tillfredsställande. Utanför det dominerande företagets inflytande ligga ju för närvarande endast två

205 företag, av vilka det ena är delägare i försäljningsbolaget och tillförsäkrats sin andel av omsättningen. Startandet av en konkurrerande tillverkning är förenat med stora svårigheter. Nyanläggningar äro dyrbara. Ett ensamt företag har svårt att konkurrera med sammanslutningen, som till olika delar av landet kan leverera från ur fraktsynpunkt lämpligast belägna anläggning. Efter de delvis efter mönster från utlandet företagna rationaliseringarna äro de ledande företagen numera tekniskt väl utrustade och torde arbeta med för svenska förhållanden låga kostnader. Dessa omständigheter ge de nuvarande tillverkarna inom vissa gränser en monopolställning." Vad här angivits torde motsvara förhållandena inom cementindustrien även under de senaste åren. Man skulle dock särskilt vilja betona att de rationaliseringsåtgärder som vidtagits både vad tillverkningen beträffar och med hänsyn till lämplig lokalisering av cementfabrikerna varit och är efter svenska förhållanden mönstergilla. Huruvida den starka monopolställning som innehas av tillverkare inom branschen haft en prishöjande effekt är svårt att bedöma utan närmare kännedom om vissa räntabilitetsförhållanden etc. Som tidigare framhållits i denna utredning har cementpriset relativt andra priser och kostnader varit fallande under de senaste decennierna. Frågan skulle då vara den huruvida cementpriset kunde ha fallit mera om ej den nämnda monopolställningen funnits. I detta sammanhang vill jag därför åter erinra om den cementfabrik, som ägs av Kooperativa Förbundet men som arrenderas av Cementa. Om cementpriset vore för högt skulle säkerligen Kooperativa Förbundet säga upp arrendeavtalet med Cementa. Visserligen är kapaciteten hos denna fabrik ej stor men en sådan uppsägning skulle likväl innebära en allvarlig anmärkning mot cementindustriens prispolitik. Försäljning — Cementa har indelat landet i fyra försäljningsdistrikt. Malmö-, Göteborgs-, Stockholms- och Norrlandsdistriktet med försäljningskontor i Malmö (även för Norrland), Göteborg och Stockholm. Huvudkontoret ligger i Malmö. Tidigare hade man en organisation med gross- och detaljhandlare över hela landet, som var underställda distriktskontoren. Av flera anledningar urartade detta system. Bland annat hade Cementa ej fasta utförsäljningspriser. Grossisterna, som var alltför många, konkurrerade inbördes och tvangs ibland gå förbi platsförsäljarna direkt till kunderna för att över huvud taget få någon avans. Den detaljist, som ville sälja cement i samband med andra byggnadsmaterial, måste då sälja utan avans för att konkurrera med sin grossist. Intresset för cementförsäljning svalnade och det var Cementa knappast betjänt av. Det nuvarande förhållandet mellan Cementa och dess cirka 1900 återförsäljare och direktköpare regleras genom avtal. Cementa förbinder sig att i mån av tillgång tillhandahålla erforderlig mängd cement och svarar för att kvalitetsfordringarna uppfylles. Dessutom fördelar bolaget leveranserna så att minsta möjliga transportkostnader ernås. Återförsäljare och förbrukare förbinder sig att varken direkt eller indirekt taga befattning med eller på annat sätt befrämja försäljning eller införsel av andra cementsorter än dem, som tillhandahålles av Cementa. Vid försäljningen är återförsäljaren bunden till visst distrikt. Han har ej rätt att underskrida det bruttopris, som står angivet på Cementas faktura. Till

detta måste han lägga sina omkostnader för frakt, lossning, lagring, körning m. m. Leveranser per järnväg eller bil noteras oftast fritt fabrik eller egna lager i hamnar. Till detta kommer transportkostnaden. Sjöleveranser brukar noteras cif resp. hamnar. Åren 1948—1950 har Cementas leveranser fördelat sig procentuellt efter köparekategorier enligt följande sammanställning: Köpare Statliga verk Kommunala verk Industrier Betong- och betongvarufabriker Eternitfabriker Siporexfabriker Entreprenörer och byggmästare Kooperationer: Kooperativa Förbundet Andra kooperationer Ombud: Järnhandlare Byggnadsmaterialhandlare Trävaruhandlare Övriga

År 1948 2,5 0,5 3 12 4 3,5 22

År 1949 2,5 0,5 2 13 3,5 4 23,5

År 1950 2,5 0,5 2 12,5 3,5 4 23,5

4 3

3,5 3

4 3

20,5 10 7,5 7,5

20 10 7,5 7,

19,5 10 8 7

100 I genomsnitt brukar försäljningen ske på följande sätt: Direkt till konsumenter Till detaljhandel Till grosshandel (inkl. Kooperativa Förbundet och Svenska Lantmännens Riksförbund)

% 50 40 10 100

Alla återförsäljare och direktköpare får 5 % provision (rabatt) på det av Cementa faktuerade priset. På villkor att de fullgjort sina skyldigheter tillkommer vid årets slut 5 öres bonus per säck om 50 kg. Som direktköpare antages större regelbundna förbrukare. Vid ett cementpris på 70: — per ton innebär 5 % + 5 öre bonus 6,4 % rabatt. Återförsäljarna håller sig med mycket små lager. Lagringen fördyrar varan genom ränteförlusterna. Cementet levereras därför oftast direkt till kunderna. Återförsäljarnas huvudsakliga uppgift blir då att utföra försäljningsarbetet och att taga kreditrisker. Provisionssystemet är konstruerat delvis med tanke på denna uppgift. Om t. ex. cementpriset stiger ökas kreditriskerna men ej försäljningsarbetet. Återförsäljaren bör då kompenseras för det förra men ej för det senare. Därför är det lämpligt med en fast och en rörlig del i provisionen.

207 Kostnaden för Cementa var år 1949 något över 4 % av omsättningen, medan rabatter, provisioner och bonus gick till cirka 2,3 %. Försäljningskostnaden för cement var således i genomsnitt ca 6,3 % av Cementas fakturapris. Den fristående cementproducenten, A/B Gullhögens Bruk, Skövde, har ca 250 återförsäljare och större delen av tillverkningen säljes genom byggnadsmaterialhandlare, som köper direkt från fabriken. Det gör även ett antal betongvarufabriker och några få byggmästare. Dessutom går försäljningen över ett mindre antal grosshandlare, som säljer såväl till detaljhandeln som direkt till köpare. De största köparna får alltid cementet till nettopris, även om de skulle råka köpa av återförsäljare, som i så fall får rabatt av cementfabriken. Inga normer existerar beträffande rabatter. Priserna avser leveranser fritt försäljningsorten och följer i stort sett de priser som tillämpas av Cementa. A/B Gullhögens Bruk bestämmer emellertid ej det pris som återförsäljaren skall begära av sina kunder. På fakturorna anges nettopriser, och ombuden får taga ut den avans de kan. Följden blir ofta att de slutliga köparna får något billigare cement från A/B Gullhögens Bruk än från Cementa, emedan mellanhändernas avans i dessa fall minskar i förhållande till den provision som återförsäljare erhåller från Cementa. Lagrings förhållanden — På grund av de under året varierande avsättningsförhållandena måste man ofta lagra stora mängder cement. Vid fabrikerna utgöres lagerlokalerna av silor (vid exempelvis fabriken i Stora Vika finns två st. om vardera 7.000 ton). I anslutning till dessa silor har fabrikerna förpackningsmaskiner och utlastningsanordningar. Emedan leveranserna som regel går direkt till köparen utan att först passera återförsäljarens lager krävs att Cementa snabbt kan få fram cement till varje ort i landet. För den skull har man på många ställen upprättat permanenta lager, som handhas antingen av Cementa eller av särskilda lagerhållare (oftast f. d. grossister). Cementa har egna lager i Stockholm, Göteborg och Hälsingborg. I Stockholm finns på Lövholmen fyra silor, som tillsammans rymmer 28.000 ton och som beräknas motsvara behovet av cement under de månader, då isen hindrar sjöfarten. Cementet distribueras här både i säck och i lös form. Även i Göteborg har man under 1951 fått möjlighet att tillhandahålla cement i lös vikt. De övriga permanenta lagren, ett tjugotal till antalet, ligger framför allt i hamnstäder och har stort värde ur distributionssynpunkt. Tillförseln till dem kan ske vid tidpunkter, som passar Cementa. Det är möjligt att från dessa lager förse kunder, som bor långt från fabrik och även sådana kunder som köper små partier. Dessa senare skulle egentligen köpa av återförsäljare, men man undviker på detta sätt en mellanhand. Sådana lagermagasin finns exempelvis i Halmstad, Kalmar, Norrköping, Karlstad, Skelleftehamn, Sundsvall och Luleå. De lager som ligger i hamnstäderna i Norrland är att betrakta i första hand som vintermagasin och har stor betydelse för byggnadsverksamheten under de tidigare vårmånaderna. Den största delen av det cement, som konsumeras i Norrland, fraktas med båt, innan det fryser till, emedan byggandet som regel kommer i gång före islossningen och leveranser per järnväg är dyrare.

208 För närvarande planerar Cementa att i vissa norrlandshamnar bygga silor för lagring av cement i lös vikt. Även A/B Gullhögens Bruk har lager i Stockholm, magasin för säckar och genomgångssilor för distribution i lös vikt. I Göteborg bygger bolaget för närvarande en liknande siloanläggning. Det sackade cementet lagras där hos grosshandlare. Alla bolagets återförsäljare är för övrigt skyldiga att hålla lager i erforderlig utsträckning. Under de senaste åren har man i samband med distribution av cement i lös vikt börjat i små silor lagra cement även på byggnadsplatserna. Denna lagringsmetod kan endast komma ifråga på byggnadsplatser på orter i närheten av cementfarbrikerna eller distributionscentraler för löst cement. I Stockholm distribueras redan ca 30 %, i Malmö över 50 % av cementet på detta sätt. Här har vi vad man skulle kunna kalla en sekundär lagerhållning på många byggnadsplatser. När det ej är fråga om cement i lös vikt sker lagringen på byggena som regel genom att en presenning lägges över säckarna. På grund av sin egenskap att taga upp fuktighet ur luften tål cement ej lagring längre tid. Detta förhållande jämte hänsyn till ränteförluster vid lagring motiverar snabba leveranser i den utsträckning de kan genomföras. Visst avbräck för Cementa utgör härvid den starka nedgång i det svenska småtonnaget, som skett under senare år. Cementa har nämligen strävat efter att distribuera cement genom leveranser som utan lagring direkt kan konsumeras vid småhamnar. För att få en uppfattning om ränteförlusterna vid lagring av cement antager jag som exempel att silorna vid Lövholmen är fulla när sjöfarten stoppar för året och att de tömmes under de tre därefter närmast följande månaderna. Under antagande av att priset är 70: — per ton och räntefoten 5 % erhålles en genomsnittlig ränteförlust av ca 0,9 o kr. per ton. Teknisk information och reklam —• Den svenska cementindustrien har sedan gammalt i hög grad intresserat sig för att dess produkter kommer till lämplig användning. Under Cementa sorterar Svenska Cementföreningen, som är en sammanslutning med syfte att dels sprida kännedom om de olika ändamål för vilka cement med fördel kan användas, dels lämna kostnadsfria upplysningar och råd om cement- och betongarbetens rätta utförande. Förutom att lämna en omfattande kundtjänst har föreningen också utgett ett stort antal broschyrer och handböcker i cement- och betongfrågor. Föreningens tidskrift "Cement och betong" har vunnit stor spridning och bidrager verksamt till att vidmakthålla kontakten med cementkonsumenterna i landet. Kostnaderna för verksamheten inom Svenska Cementföreningen motsvarar ca 0,5 % av Cementas årsomsättning. (Dessa kostnader har medtagits i de tidigare nämnda omkostnaderna för Cementa). A/B Gullhögens Bruk lämnar i viss utsträckning sina kunder en motsvarande kundstjänst, vilken även den uppges kosta omkring 0,5 % av omsättningen. Annonsering förekommer huvudsakligen i fackpressen, men knappast i dagspressen. Reklamkostnaderna för Cementa var år 1949 mindre än 0,i % av omsättningen.

209 Kalk Registrerade kartellavtdl — I kartellregistret, n r 5 å r 1949, h a r lämnats uppgifter om 18 kartellavtal som avser produktion och distribution av kalk. N u m e r a finns endast följande 13 k v a r : Nr 297

Avtal mellan A/B Strå Kalkbruk med dotterbolag och fyra kalkbruk angående prissättning och kvotering i avseende å bränd, osläckt och släckt kalk samt upplåtelse av ensamförsäljningsrätten till sådan kalk. Nr 298 Avtal mellan A/B Strå Kalkbruk och annat kalkbruk angående upplåtelse av ensamförsäljningsrätten till bränd kalk. Nr 299 och nr 301 Dito. Nr 304 Avtal mellan A/B Strå Kalkbruk och enskild person angående begränsning av brytningsrätten till kalkfyndigheter. Nr 305 Avtal mellan A / B Strå Kalkbruk och enskild person angående upplåtelse av nyttjanderätten till kalkfyndigheter. Nr 307 Avtal mellan Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och fyra kalkbruk i Skåne angående prissättning och kvotering i avseende å kalk. Nr 308 Avtal mellan Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och annat försäljningsföretag rörande ensamförsäljningsrätt till kalk av visst märke. Nr 309 Avtal mellan Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, Malmö, och ett kalkbruk i Skåne angående prissättning och kvotering i avseende å kalk. Nr 310 Avtal mellan Mellersta Sveriges Kalkbruks Centralförening, Falköping, och dess medlemmar, innehavare eller ägare av kalkbruk, angående prissättning och kvotering i avseende å bränd och rå kalk. Nr 312 Avtal mellan Mellersta Sveriges Kalkbruks Centralförening, Falköping, och ett kalkbruk angående bestämmelser för s. k. platsförsäljning av bränd och rå kalk. Nr 313 Avtal mellan Mellersta Sveriges Kalkbruks Centralförening, Falköping, och ett kalkbruk angående prissättning i avseende å bränd, osläckt och släckt kalk. Nr 314 Avtal mellan ett danskt och ett svenskt kalkbruk samt ett danskt kalkförsäljningsbolag angående försäljningssamverkan ävensom viss marknadsdelning i avseende å kalksten och kalkstensskärv. I n o m kalkbranschen finnes ej någon riksomfattande organisation. Av den a n g i v n a sammanställningen framgår, a t t regional samverkan däremot förek o m m e r på flera håll. A / B S t r å Kalkbruk och dess dotterbolag h a r avtal med fyra kalkbruk, belägna i Bergslagen och Södermanland. Dessa upplåter ensamförsäljningsrätten för sin p r o d u k t i o n av bränd kalk på Strå-företaget, varvid årsleveranserna skall fördelas enligt vissa bestämda kvottal. Utöver d e t t a avtal h a r Strå-företaget för egen och de nämnda kalkbrukens r ä k n i n g överenskommit om inköp av kalk från t r e företag i Södermanland. Genom dessa överenskommelser och genom sin egen och dotterbolagens prod u k t i o n s k a p a c i t e t är Strå-koncernen det s t ö r s t a kalkförsäljningsföretaget i Sverige. Marknadsområdet ligger huvudsakligen i n o r r a Götaland, Svealand och Norrland. 14 — 51673

210 En ren försäljningskartell föreligger ifråga om det samarbete, som Mellersta Sveriges Kalkbruks Centralförening, Falköping, har med sina 19 medlemmar. Dessa har förbundit sig att endast till eller genom föreningen eller för dess räkning från sina kalkbruk i Västergötland och Närike leverera rå eller bränd kalk, avsedd för jordförbättring eller för tillverkning av murbruk. Medlemmarnas leveranser av kalk till föreningen skall fördelas efter vissa bestämda förhållandetal. De olika kalkbruken äger dock rätt att själva sköta den s. k. platsförsäljningen, d.v.s. försäljningen inom ett område närmast omkring resp. bruk. Dessa leveranser medräknas vid beräkning av kvoterna. Föreningen har dessutom särskilda avtal med ett bruk angående platsförsäljning av bränd och rå kalk och med ett annat om prissättning av bränd kalk. Föreningens leveranser går huvudsakligen till västra Sverige. I Skåne och Halland dominerar Calcium Svenska Kalkförsäljnings Aktiebolaget, som har avtal med fem kalkbruk i Skåne angående prissättning och kvotering ifråga om kalk. Produktionsföretagen har förbundit sig att icke sälja jordbrukskalk eller bränd kalk genom något annat företag än Calcium. Leveranserna till försäljningsbolaget skall fördelas enligt vissa förhållandetal, som är olika för bränd kalk och kalkstensmjöl. Calcium har dessutom avtal med ett företag angående ensamförsäljningsrätt inom vissa områden. Det största fristående företaget på kalkmarknaden är A/B Karta & Oaxens Kalkbruk i Stockholm. Det har delvis samma ägare som Calcium och konkurrerar med samtliga kalkbruk utom de skånska. Marknadsområdet utgöres av så gott som hela landet. Försäljning — A/B Strå Kalkbruk har sitt huvudkontor i Stockholm. Under detta sorterar närmare 1.000 återförsäljare, av vilka några få är grossister, bl. a. Kooperativa Förbundet. Omkring hälften av produktionen av kalk för byggnadsändamål säljes genom dessa ombud och andra hälften går direkt till murbruksfabriker och några få stora direktköpare. De underställda kalkbruken har en mindre hemortsförsäljning. Strå-koncernen har några resande försäljare. Vid försäljningen noteras ett bruttopris, på vilket återförsäljarna får 9 % provision. Mellersta Sveriges Kalkbruks Centralförening säljer sin brända kalk genom ca 500 ombud, av vilka en mycket stor del är lantmannaföreningar och enskilda personer. Leveranserna fördelas på de olika bruken med hänsyn till kvoter och fraktkostnader. Föreningen fastställer såväl sitt eget pris hos ombudet som dennes försäljningspris. Man har härigenom reglerat provisionssystem. Föreningens försäljningsverksamhet är baserad på självkostnadsprincipen. Kalkpriset på en ort är sålunda beroende av priset fritt kalkbruk, försäljningskostnaden och fraktkostnaden. Huvudkontoret ligger i Falköping. Calcium har sitt huvudkontor i Malmö. Bolaget har särskilda avtal med sina omkring 800 återförsäljare av byggnadskalk och redovisningen till kalkbruken sker årligen, varvid Calcium tillgodoräknar sig visst belopp som provision. Calcium har fasta bruttopriser på vilka återförsäljarna får provision, 10 % för puderkalk, 5—9 % för osläckt kalk. Calcium säljer även makadam. A/B Karta & Oaxens Kalkbruk med huvudkontor i Stockholm har ca 800

211 återförsäljare. En del av dessa är grossister, som sedan i sin tur i mån av behov har egna återförsäljare. Grossisternas distrikt är relativt stora; det finns sådana, som säljer över hela landet, t. ex. Kooperativa Förbundet. Omkring 50 % av försäljningen går genom dessa ombud och resten genom den egna försäljningsorganisationen. Försäljningsarbetet bedrives delvis med hjälp av resande. Små kunder hänvisas alltid till byggnadsmaterialhandlare på orten. A/B Karta & Oaxens Kalkbruk lämnar ingen rabatt på puderkalk, som därför alltid säljes till nettopris. På osläckt kalk beviljas däremot rabatt (bruttopris — 9 % ) . I fråga om puderkalk får återförsäljarna själva bestämma detaljpriset. Den konkurrens som råder dem emellan torde borga för att de icke tager ut för höga priser av kunderna. Bolaget säljer även murbruk, sand, singel, lera och eldfast tegel. Lagringsförhållanden — Avsättningen av kalk är i stor utsträckning säsongbetonad. Därför fordras goda lagringsmöjligheter vid kalkbruk och hos återförsäljare. I Västergötland där bränningen sker i fältugnar klarar man lagringsproblemet genom att använda ugnarna som lagerlokaler. Den råa kalken lägges in för bränning, men denna regleras av efterfrågan. Man måste därför ha ett relativt stort antal ugnar. I de delar av landet, där kalkbränningen sker på annat sätt än i Västergötland, lagrar man vid de större bruken byggnadskalken i silor eller i planmagasin. Den brända kalken kan emellertid ej lagras någon längre tid, emedan den genom inverkan av luftens fuktighet så småningom självsläcks. Detta är orsaken till att västgötakalken bränes först vid efterfrågan, vilket nyss nämndes. Exempel på siloanläggningar för kalk är de silor för puderkalk, rymmande mer än 3.600 ton, som A/B Karta & Oaxens Kalkbruk har vid fabriken på ön Oaxen utanför Stockholm, men även andra kalkbruk har siloanläggningar av samma storleksordning. Återförsäljare har ofta mindre partier kalk i säckar lagrade för småförbrukare. Teknisk information och reklam — Annonseringen i dagspressen är försvinnande liten för byggnadskalk. Däremot brukar man för kalk liksom för andra byggnadsmaterial göra reklam i fackpressen. Den tekniska informationen är, åtminstone från de större företagens sida, värdefull och välskött. Broschyrer med exempelvis proportioneringstabeller, råd och anvisningar finns tillgängliga. Frågor av teknisk art besvaras.

212 Kap. 12 Transportekonomiska synpunkter på samverkan vid distribution av byggnadsmaterial

För de byggnadsmaterial, som behandlas i denna utredning, utgör transportkostnaderna i allmänhet en avsevärd del av priset fritt byggnadsplats. Denna andel kan, som tidigare visats, ofta motsvara 20—25 % av priset och många gånger är andelen ännu större. Om konkurrens råder mellan de olika företag, som tillverkar och säljer dessa byggnadsmaterial spelar därför transportkostnadernas storlek en betydelsefull roll för företagens möjlighet att kunna konkurrera på olika orter. Som regel har också ett produktionsföretag, när det gäller dessa material ett lokalt avsättningsområde, där företaget från transportekonomisk synpunkt ligger bättre till än andra företag i branschen. Denna lokala marknad borde därför från denna speciella synpunkt vara förbehållen företaget på orten. Men så blir ej alltid fallet om samverkan i distributionsarbetet ej förefinns mellan de olika producenterna. Längre bort belägna företag kan eller söker sälja sina produkter inom konsumtionsområden, där behovet av dessa varor, åtminstone till största delen, med fördel kunde täckas av den lokala produktionen. Härigenom måste transportkostnadernas genomsnittliga andel i priset öka och konsumenterna betala ett högre pris för varan än vad som skulle vara fallet om samverkan ägde rum mellan företagen. Vid det förda resonemanget förutsattes att produktionskostnaderna för olika företag är desamma. Om dessa kostnader för ett företag som har exportöverskott är lägre än för ett annat kan resultatet för en ort bli prissänkning om skillnaden i produktionskostnader är större än skillnaden i transportkostnader. I föregående kapitel har jag lämnat en redogörelse för bl. a. olika kartellsammanslutningar på byggnadsmaterialområdet och berört dessa karteller från olika synpunkter. I detta kapitel vill jag undersöka den roll, som sådana karteller kan spela från speciellt transportekonomisk synpunkt, samt söka bedöma den transportekonomiska vinst, som en samverkan i distributionsarbetet mellan olika företag ev. kan medföra. I de redogörelser för träffade kartellavtal, som i Kartellregistret registrerats rörande byggnadsmaterial, anföres transportekonomiska synpunkter som motiv för avtalen i mycket ringa utsträckning. Sådana synpunkter beröres endast i vissa kartellöverenskommelser på tegelområdet. Man talar där bl. a. om att "undvika onödiga transporter", att "ordna transporterna på förmånligaste sätt"

213 eller att "ett försäljningsområdes behov i första hand skall täckas genom leveranser från tegelbruk inom området". Här vill jag närmast undersöka storleken av de vinster i inbesparade transportkostnader, som kan beräknas uppkomma genom ett par stora kartellsammanslutningar på tegelområdet, nämligen Tegelbrukens Försäljnings A/B, Stockholm, och Skånetegelbrukens Centralkontor, Malmö, samt försäljningsbolaget på cementområdet, Cementa. Först kan det vara lämpligt att beröra den undersökningsmetodik, som jag använt mig av för att bedöma storleken av den transportekonomiska vinst, som kan erhållas genom samverkan i distributionsarbetet. Om vi har kännedom om samtliga leveranser, som exempelvis under ett år ägt rum under medverkan av en kartellsammanslutning kan den genomsnittliga medeltransportkostnaden för den undersökta tidsperioden beräknas med ledning av uppgifter om leveranskvantiteter och transportkostnader. En sådan beräkning är tämligen lätt att genomföra, särskilt om man för varje produktionsföretag räknar med genomsnittliga transportkostnader till olika konsumtionsorter. Det gäller alltså att för varje transportmöjlighet bedöma en vettig och normal transportkostnad även om kostnaderna i verkligheten på grund av olika omständigheter skulle variera en hel del mellan olika leveranser. Att beräkna den genomsnittliga transportkostnaden för samtliga företag i en kartellsammanslutning om samverkan mellan företagen ej äger rum är mycket svårare, för att icke säga omöjligt. Vid konkurrens mellan de olika företagen skulle distributionen av varorna till olika konsumtionsorter inom kartellområdet ske på ett sätt, som man givetvis ej kan bedöma tillnärmelsevis exakt. I sådant fall spelar många olika faktorer en ej oväsentlig roll för fördelningen av leveranserna. Förutom transportekonomiska synpunkter har härvid exempelvis varupris, varukvalitet, reklam och personliga relationer betydelse. Som regel kan antagas att en producent säljer mindre kvantiteter av sin vara på en ort, ju större transportkostnaden till denna ort är i förhållande till transportkostnaderna till andra orter. Vidare bör man kunna antaga att ett större företag har möjlighet att sälja mera på en ort än ett mindre företag. Men även detta antagande motsvaras ej alltid av verkligheten. Åtminstone på små konsumtionsorter behöver ej marknaden uppdelas på flera företag. För följande beräkningar gör jag emellertid dessa antaganden: Om samverkan ej äger rum mellan de olika företagen inom en kartellsammanslutning är företagens leveranser till olika konsumtionsorter oberoende av transportkostnaderna men direkt proportionella mot företagens storlek. Jag vill dock betona att jag är medveten om de brister som vidlåder dessa antaganden, samtidigt som jag tror att vid konkurrens leveransfördelningen mellan olika orter skulle tendera att motsvara dessa antaganden särskilt efter en längre tidsperiod och om variationerna i transportkostnader ej är alltför stora. Med kännedom om de kvantiteter som de olika företagen i samverkan faktiskt levererat under exempelvis ett år till olika konsumtionsorter kan jag under dessa antaganden beräkna hur stor den genomsnittliga transportkostnaden skulle ha varit om konkurrens och ej samverkan rått mellan företagen i fråga. Skillnaden mellan denna transportkostnad och den genomsnittliga transportkost-

214 nåden vid samverkan bör ge en god uppfattning om den transportekonomiska vinst som kartellsammanslutningen medför. Skånetegelbrukens Centralkontor i Malmö har lämnat uppgifter om från vilka tegelbruk de 14 största konsumtionsorterna i kartellområdet år 1948 fått sina leveranser av vanligt murtegel. Till dessa orter levererade 16 tegelbruk sammanlagt ca 10,7 miljoner sten. Den relativa storleken av de 14 orterna framgår av följande sammanställning, som anger storleken i % av samtliga leveranser. Konsumtionsort nr

Konsumtion %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

58,3 13,2 12,6 3,8 2,9 2,6 2,0

11—13 14

1,3 0,9 0,8 0,5 0,i

100,0

Av denna sammanställning ser vi att en konsumtionsort intar en dominerande ställning. Denna ort är Malmö. Därefter följer Lund och Trelleborg. Övriga orter är i förhållande till dessa tre nämnda obetydliga konsumtionsorter. I tabell 1201 har jag angivit de till skånekartellen anslutna tegelbrukens storlek (i % av samtliga leveranser under året), medeltransportkostnaden för tegelbruken vid samverkan och konkurrens samt den beräknade vinsten i transportkostnader. Det framgår av denna tabell att medeltransportkostnaden för samtliga tegelbruk vid samverkan år 1948 var 16: 65 kr. per tusen sten, och att denna kostnad genom konkurrens skulle ha ökat till 22: 50 kr. per tusen sten. Den transportekonomiska vinsten var sålunda ca 26 % (räknad här liksom alltid i det följande i % av transportkostnaden vid konkurrens). Man ser emellertid också av tabellen att den vinst i inbesparade transportkostnader, som för de enstaka tegelbruken erhålles genom samverkan i distribution, varierar högst avsevärt, från —5 % och + 1 % till 70 %. Jag har särskilt velat ange detta negativa värde för att kunna påpeka att inom kartellområden den transportekonomiska vinsten ibland för enstaka produktionsställen eller för enstaka konsumtionsorter helt kan utgå eller övergå till en merkostnad. Fig. 1201 visar hur transportkostnaderna för samtliga tegelbruk inom skånekartellen fördelar sig efter storlek dels vid samverkan, dels vid konkurrens.

215 Fig. 1201. Transportkostnader för tegelbruk i Skåne vid samverkan och vid konkurrens. Leveransuppgifter från Skånetegelbrukens Centralkontor, Malmö. Vanligt murtegel. År 1948. Fördelningskurvor; kurva 1 avser samverkan mellan tegelbruken och motsvarar sålunda de verkliga transportkostnaderna år 1948, kurva 2 avser de antagna förhållandena vid konkurrens. Medeltransportkostnaden per tusen sten har beräknats utgöra vid samverkan kr. 16: 65, vid konkurrens kr. 22: 50. Den transportekonomiska vinsten skulle då enligt dessa beräkningar vara kr. 5: 85 per tusen sten eller ca 26%.

i/

Ii

Transportkostnad, kr per tusen sten

Mediantransportkostnaden vid k o n k u r r e n s mellan bruken skulle enligt denna figur v a r a ca 5: — kr. högre per tusen sten än mediantransportkostnaden vid den samverkan, som i verkligheten r å d e r mellan bruken. Tabell 1201.

Transportkostnader

för skånska tegelbruk vid samverkan och vid konkurrens. Skånetegelbrukens Centralkontor, Malmö. Vanligt murtegel. År 1948. Medeltransportkostnad kr per tusen sten vid vid samverkan konkurrens

Vinst i transportkostnader vid samverkan, %

Tegelbruk nr

Leveranser %

1 2 3 4 5

8,9 6,6 3,7 1,8 6,2

15: 50 20: 40 26:95 17: 10 13:90

18: — 23: 90 25:75 29: 20 22: —

— 5

6 7 8 9 10

7,5 6,8

22:65 17: 35 14: 15 18: 50 10: 20

26: 30 20: 75 18:55 25:45 22:45

14 16 24 27 55

10: 10 13: 95 13:60 18: 90 22:95

33:50 18: 55 26:95 32:40 23: 15

70 25 50 42 1

16: 20 16:65

20: 80 22: 50

11 12 13 14 15 16

16,1 9,9 5,8 3,0

11,3 0,9 4,3 2,7 4,5

100,0

14 15 41 37

22 Tegelbrukens Försäljnings A / B , Stockholm, h a r ställt till m i t t förfogande uppgifter för å r 1948 för samtliga leveranser till 38 större konsumtionsorter inom kartellområdet. Även h ä r h a r uppgifterna avsett vanligt murtegel, samm a n l a g t ca 43 miljoner sten från 23 tegelbruk.

216 Fig. 1202. Transportkostnader för tegelbruk i mälarlandskapen vid samverkan och vid koyikurrens. Leveransuppgifter från Tegelbrukens Försäljnings AB, Stockholm. Vanligt murtegel. År 1948. Fördelningskurvor; kurva 1 avser samverkan mellan tegelbruken och motsvarar sålunda de verkliga transportkostnaderna år 1948, kurva 2 avser de antagna förhållandena vid konkurrens. Medeltransportkostnaden per tusen sten har beräknats utgöra vid samverTransportkostnad, kr per tusen sten kan kr. 24: 65, vid konkurrens kr. 35: —. Den transportekonomiska vinsten skulle då enligt dessa beräkningar vara kr. 10: 35 per tusen sten eller ca 30%. En jämförelse mellan fig. 1201 och fig. 1202 (kurvorna avseende samverkan) visar att transportkostnaderna är avsevärt större för tegelbruken i mälarlandskapen än för tegelbruken i Skåne. Konsumtionsorternas relativa storlek angives i följande sammanställning:

sumtionsort nr 1 2 3 4 5 6 7—8 9 10 11 12 13—17 18—20 21—24 25—28 29—32 33—38

Konsumtion % 54,8

12,o 6,2 2,7 2,5

2,o 1,8 1,6 1,4 1,0 0,9 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

100,0 De t r e s t ö r s t a konsumtionsorterna i denna tabell avser Stockholm, U p p s a l a och Västerås. Över hälften av leveranserna h a r g å t t till Stockholm, som s å l u n d a inom detta mellansvenska kartellområde i n t a r s a m m a dominerande ställning som Malmö inom det skånska kartellområdet.

217 Tabell 1202. Transportkostnader för tegelbruk i mälarlandskapen vid samverkan och vid konkurrens. Tegelbrukens Försäljnings A/B, Stockholm. Vanligt murtegel. År 1948. Medeltransportkostnad k r per tusen sten vid vid samverkan konkurrens

Vinst i transportk o s t n a d e r vid samverkan, %

Tegelbruk nr

Leveranser

1 2 3 4 5

3,3 1,4 2,1 12,1 1,1

26: 25 2 1 : 45 20: — 26: 40 2 1 : 25

31: 05 36: 05 33: 95 30:40 44: 55

15 40 41 13 52

6 7 8 9 10

3,8 4,9 8,4 3,o 3,c

15: 20 30: 60 15: 30 19:35 12: 45

46: 05 35: 80 39: 75 29:70 39: 70

67 15 62 35 69

11 12 13 14 15

8,1 1,2 3,1 0,5 0,4

30: 75 2 5 : 85 28: 60 26:30 24: 20

38: 95 34: — 34: 25 29: 55 32: 55

21 24 16 11 26

16 17 18 19 20

3,4 13,6 6,4 2,1 4,5

16: 80 29: 30 25: 90 15:70 25: 95

26: 05 34:65 33: 90 30: 80 33: 90

36 15 24 49 23

21 22 23

5,7 2,2 5,1 100,0

28: — 23: 95 29: 30 24:65

34:85 37: 15 34: 70 35: —

20 36 16 30

%

I tabell 1202 har jag för tegelbruken i mälarlandskapen angivit brukens relativa storlek, medeltransportkostnaden vid samverkan och konkurrens samt den transportekonomiska vinsten vid samverkan. Av tabellen framgår att vinsten i fråga för de enstaka bruken i stor utsträckning är större än vad förhållandet är för tegelbruken inom kartellen i Skåne. För samtliga företag är den genomsnittliga transportekonomiska vinsten 30 % eller något större än motsvarande vinst i Skåne. Medeltransportkostnaden vid samverkan mellan tegelbruken är 24: 65 kr. per tusen sten. I Skåne var samma kostnad 16: 65 kr. Om hänsyn tages till att tegelformatet är olika i de båda distributionsområdena kan beräknas att transportkostnaderna för den mellansvenska kartellen är ca 25 % högre än för den skånska kartellen. Anledningen till att transportkostnaderna är högre i Mellansverige än i Skåne är i första hand dels att det mellansvenska kartellområdet har större omfatt-

218 ning än det skånska dels att avstånden mellan Stockholm och de tegelbruk som levererar tegel till huvudstaden är avsevärt större än avståndet mellan Malmö och motsvarande tegelbruk. Fig. 1202 visar hur transportkostnaderna för de mellansvenska tegelbruken fördelar sig efter storlek både vid samverkan och vid konkurrens. Den största delen av transportkostnaderna faller i båda fallen mellan 25: — och 30: — per tusen sten. Vid konkurrens mellan samtliga bruk vid leveranser till samtliga orter skulle vi få transportkostnader som vore mycket höga, ända upp till 50: — och 60: — per tusen sten. Vid undersökning av transportkostnaderna såväl för tegelbruken inom den mellansvenska kartellen som för tegelbruken inom den skånska kartellen har endast leveranser av vanligt murtegel medtagits då köp av denna tegelsort kan ske helt oberoende av estetiska synpunkter. Val av fasadtegel är däremot i största omfattning en fråga som avgöres efter estetiska linjer. Man vill som regel ha fasadtegel från ett bestämt tegelbruk, där teglet har en viss färg. Från transportekonomisk synpunkt spelar därför ev. samverkan i distributionen mellan olika tegelbruk ingen roll, när det gäller denna tegelsort. Som tidigare nämnts i kap. 6, Cement har jag för beräkning av medeltransportkostnaden för cement efter vissa riktlinjer valt ut 59 konsumtionsorter i landet. Medeltransportkostnaden år 1948 utgjorde enligt denna beräkning 12: 05 kronor per ton. Konsumtionsorternas relativa storlek framgår av följande sammanställning: mtionsort mtal

Konsumtion %

1 1 1 1 1 1 7 11 35

15,o 11,2 5,7 3,8 3,6 3,1 2,i—3,o l,i—2,o <l,o

100,o

De största konsumtionsorterna är Stockholm, Göteborg och Malmö. Huvudparten av orterna har relativt liten konsumtion i förhållande till dessa tre städer. Vid denna utredning har jag medtagit sex cementfabriker för vilka jag beräknat medeltransportkostnaden dels vid samverkan mellan fabrikerna, dels om konkurrens skulle råda mellan företagen, med fördelning av leveranserna till var och en av de utvalda orterna på de olika cementfabrikerna i proportion till företagens samtliga leveranser år 1948. Data från denna utredning framgår av tabell 1203.

219 Fifir. i205. Transportkostnader för ^ cementfabriker vid samverkan och vid konkurrens. S c i / h Leveransuppgifter, avseende år ^ 1948, från Cementa, Malmö, och j AB Gullhögens Bruk, Skövde. Fördelnings kurvor; kurva 1 av- \ / / ser samverkan, kurva 2 konkur- * rens mellan cementfabrikerna. Härvid är dock att märka att vid uppritningen av kurva 1 hänsyn z—i r i i j ej tagits till att en cementfabrik, fabriken i Skövde, ej samverkar Transportkostnad, kr per ton med de övriga fabrikerna. Kurva 1 visar sålunda hur de verkliga transportkostnaderna vid distribution av cement fördelat sig år 1948. Medeltransportkostnader per ton cement har beräknats utgöra vid samverkan kr. 12: 05, vid konkurrens kr. 16: 15. Den transportekonomiska vinsten skulle då utgöra kr. 4: 10 per ton cement eller ca 25%.

i

Kl/

Vid konkurrens mellan cementfabrikerna skulle enligt denna tabell medeltransportkostnaden för cement vara 16: 15 kr. per ton. Vinsten genom samverkan, räknat i kr. per ton, skulle bli 4: 10 kr. I % räknat utgjorde samma vinst 25 %. Medeltransportkostnaden vid samverkan (12: 05) avser härvid den verkliga medeltransportkostnaden år 1948. Av de i utredningen medtagna sex cementfabrikerna står emellertid, som tidigare nämnts en fabrik utanför Cementa, nämligen A/B Gullhögens Bruk i Skövde. Samverkan var sålunda ej fullständig (endast ca 85 % ) . Vinsten i transportkostnader för de enstaka cementfabrikerna skulle enligt beräkningen variera mellan 2 och 39 %. Det lägsta av dessa värden avser cementfabriken i Slite, som sålunda vid samverkan har nästan lika höga transportkostnader som den skulle få vid konkurrens mellan fabrikerna. Denna fabrik har i mycket stor omfattning fått förse konsumtionsorter utanför dess Tabell

1203.

Transportkostnader

Cementfabrik

Degerhamn Hellekis Köping Limhamn Slite Gullhögen*

för cement fabriker konkurrens. Leveranser år 1948.

Leveranser

%

vid samverkan

Medeltransportkostnad kr per ton vid vid samverkan konkurrens

6,3 17,6 21,6 20,4 19,2 14,9

13:15 1 1 : 35 10: — 9:45 16: 25 13: 50

100,0

12: 05

Denna cementfabrik samverkar ej med de övriga.

17: — 17:75 14:80 15:60 16:50 16: 35 16: 15

och vid

Vinst i t r a n s portkostnader vid s a m v e r k a n

% 23 36 32 39 2 17 25

lämpligaste distributionsområde med cement, bl. a. Stockholm. Härigenom har distributionen av cement från andra fabriker kunnat göras förmånligare ur transportekonomisk synpunkt till båtnad för de totala transportkostnaderna för cement. Vinsten för cementfabriken i Skövde har ej blivit lika hög som för de andra fabrikerna (med undantag av fabriken i Slite). Leveranserna från denna fabrik har som nämnts ej heller varit samordnade med övriga cementfabrikers. Som jag framhållit redan inledningsvis är det omöjligt att med större säkerhet ange hur leveranserna för tegel och cement skulle fördela sig på olika konsumtionsorter om samverkan mellan företagen ej ägde rum. Under antagande av att leveranserna vid konkurrens skulle fördela sig på samtliga konsumtionsorter i förhållande till produktionsföretagens samtliga leveranser har jag funnit att den transportekonomiska vinsten för de tre undersökta kartellsammanslutningarna skulle vara 26, 30 resp. 25 %. Dessa värden kan med största säkerhet betraktas som övre gränsvärden för denna vinst. Sannolikheten för att vinsten skulle vara högre än vad som här angivits är nämligen ytterst ringa. Däremot kan ifrågavarande vinst vara lägre och är det också. Jag vill i det följande genom en del exempel söka belysa frågan hur stor den transportekonomiska vinsten i verkligheten kan vara. Huvudparten av det vanliga murtegel som distribueras genom tegelkartellen i Skåne säljes i Malmö. Sammanlagt rörde det sig år 1948 om ca 6,3 miljoner sten, som i huvudsak levererades av 10 av de 16 till kartellen anslutna tegelbruken. Jag har beräknat medeltransportkostnaden för leveranserna till Malmö detta år till 17: 75 kr. per tusen sten. Om tegelkonsumtionen i Malmö vid konkurrens fördelades på leveranser från de 16 tegelbruken i proportion till brukens totala leveranser av vanligt murtegel kan medeltransportkostnaden beräknas utgöra 20: 60 kr. per tusen sten. Vinsten genom samverkan skulle då vara ca 14 % eller mindre än de 26 % som tidigare beräknats motsvara vinsten för hela kartellen. Det förefaller vara sannolikt att denna beräknade vinst i inbesparade transportkostnader för Malmö är rimlig och näppeligen skulle kunna vara större. Genom den skånska kartellens försorg levererades år 1948 till Lund ca 1,4 miljoner sten vanligt murtegel från 9 tegelbruk för en medeltransportkostnad av 15: 85 kr. per tusen sten. De enstaka brukens transportkostnader varierade från 9: 30 kr. till 28: 10 kr. per tusen sten. Den lägsta transportkostnaden avsåg ett inom staden beläget tegelbruk, vilket ensamt levererade ca 40 % av samtliga leveranser. Enligt mitt antagande om leveransernas fördelning på olika tegelbruk vid konkurrens mellan företagen skulle medeltransportkostnaden kunna beräknas utgöra 19: 60 kr. per tusen. Detta innebär en transportekonomisk vinst genom samverkan av 19 %. Men i detta fall skulle ca 18 % av leveranserna motsvaras av transportkostnader över 30: — per tusen sten. Det är ej sannolikt att tegelbruk med transportkostnader över 30: — per tusen har möjlighet att konkurrera vid leveranser till Lund, åtminstone ej i någon större utsträckning. Jag vill därför som exempel endast räkna med partiell kon-

221 kurrens varvid företag med transportkostnader över 30: — per tusen uteslutes från leveranser. De återstående tegelbrukens leveranser till Lund fördelas på bruken i förhållande till brukens sammanlagda årsleveranser. Medeltransportkostnaden blir i detta fall 16: 80 kr. per tusen, vilket skulle innebära en vinst vid samverkan av endast 6 %. Jag har gjort en liknande undersökning av tegelleveranser till Trelleborg. Denna stad fick genom skånekartellens försorg år 1948 sammanlagt ca 1,4 miljoner sten från 6 tegelbruk tillhörande kartellsammanslutningen. Av dessa 6 bruk levererade tre tillsammans ca 96 % av konsumtionen. Medeltransportkostnaden vid samverkan mellan tegelbruken har jag beräknat till 18: 25 kr. per tusen. Vid konkurrens skulle transportkostnaden vara 31: 15 kr. per tusen och den transportekonomiska vinsten sålunda ej mindre än 41 %. Variationerna i transportkostnader är vid konkurrens mellan tegelbruken mycket stora, från 15: 40 kr. till 43: 70 kr. per tusen. Jag har därför också undersökt transportkostnaden vid partiell konkurrens då endast sådana tegelbruk för vilka transportkostnaderna till Trelleborg är lägre än 30: — per tusen medtagits för leveranser till staden. Medeltransportkostnaden blev då 22: 15 kr. per tusen och vinsten 18 %. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för leveranser av vanligt murtegel till Malmö, Lund och Trelleborg framgår av fig. 1204—1206. Med ledning av de värden på den vinst i inbesparade transportkostnader som jag beräknat såväl i de senast anförda exemplen som vid den tidigare jämförelsen mellan transportkostnaderna vid konkurrens och vid samverkan kan jag med stor säkerhet påstå att denna transportekonomiska vinst för tegelkartellen i Skåne bör kunna uppskattas till 15—20 %. Vid ett tegelpris på 107: — kr. per tusen motsvarar denna vinst ca 4 % av priset. Som tidigare nämnts i detta kapitel är Stockholm den största konsumtionsorten inom det område som behärskas av Tegelbrukens Försäljnings A/B. Genom bolagets försorg levererades år 1948 till Stockholm sammanlagt ca 23,5 miljoner sten vanligt murtegel från 18 tegelbruk. Medeltransportkostnaden för dessa leveranser har jag beräknat till 28: 20 kr. per tusen sten. Denna medeltransportkostnad är 14 % högre än medeltransportkostnaden för kartellens hela distributionsområde. Detsamma är förhållandet för skånekartellen. Medeltransportkostnaden för Malmö är också högre, 7 %, än medeltransportkostnaden för hela kartellområdet i Skåne. Särskilt Stockholm men även Malmö är så stora konsumtionsorter för tegel, att städernas behov måste täckas med leveranser från rätt avlägset belägna tegelbruk. Om samtliga tegelbruk inom den mellansvenska tegelkartellen levererade vanligt murtegel till Stockholm och under förutsättning att konkurrens ägde rum mellan dessa bruk kan medeltransportkostnaden för dessa leveranser till Stockholm beräknas uppgå till 31: 15 kr. per tusen. Detta motsvaras av en transportekonomisk vinst på ca 3 : — kr. per tusen sten eller 10 %. Detta värde är mindre än motsvarande värde för Malmö stad, vilket var 14 %. Detta beror på att Stockholm är en konsumtionsort av sådan omfattning att tegel-

%

10G

i.

Fig. 1204. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för Malmö Vanligt murtegel år 1948. Kurva 1 avser samverkan, kurva 2 konkurrens mellan tegelbruken. Observera i figurerna 1204—07 den goda överensstämmelsen mellan transportkarakteristikorna (överst) och transportkostnadskarakteristikorna. Jfr fig. 1207 (Stockholm).

Fig. 1205. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för Lund. Vanligt murtegel år 1948. Kurva 1 avser samverkan, kurva 2 konkurrens mellan tegelbruken. Kurva 3 avser partiell konkurrens, varvid endast tegelbruk med transportkostnader lägre än 30: — per tusen sten tankes leverera till staden.

%

,00

r-i

Fig. 1206. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för Trelleborg. Se i övrigt fig. 1205.

Fig. 1207. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för Stockholm. Vanligt murtegel år 1948. Kurva 1 avser samverkan, kurva 2 konkurrens mellan tegelbruken. Jfr fig. 1204 (Malmö).

behovet även vid samverkan inom distributionen måste täckas med leveranser från många och i stor utsträckning relativt avlägsna bruk. Vinsten av samverkan mellan bruken kan då ej bli så stor. Transport- och transportkostnadskarakteristikor för leveranser av murtegel till Stockholm framgår av fig. 1207. Utöver den största konsumtionsorten, Stockholm, har jag också på samma sätt undersökt tre andra orter inom distributionsområdet, nämligen Västerås, Solna och Eskilstuna. Uppsala kommer visserligen enligt de lämnade leveransuppgifterna på andra plats som konsumtionsort, men då flera och stora tegelbruk finns invid denna stad, kan det sannolikt aldrig bli fråga om leveranser av tegel dit från längre bort belägna tegelbruk. Jag har därför ej ansett det vara av intresse att även undersöka Uppsala. Till Västerås levererades år 1948 ca 2,7 miljoner sten av 7 tegelbruk tillhörande försäljningskartellen. Medeltransportkostnaden för transporterna var 23: 05 kr. per tusen. Skulle samtliga tegelbruk under konkurrens ha levererat samma kvantitet tegel har jag beräknat att medeltransportkostnaden skulle bli 31:25 kr. per tusen och vinsten sålunda så stor som 26 %. Av leveranserna skulle emellertid då ca 15 % betinga transportkostnader högre än 40: — per tusen. Då det är osannolikt att tegelbruk med så höga transportkostnader till Västerås skulle deltaga i konkurrensen om leveranserna till staden har jag även gjort beräkningar där jag uteslutit bruk för vilka transportkostnaden är större än 40: —• per tusen. Medeltransportkostnaden blev då 28: 85 kr. per tusen och vinsten genom samverkan 20 %. Om vi går ännu ett steg längre och låter leveranserna under konkurrens endast ske från tegelbruk med transportkostnader till Västerås lägre än 30: — per tusen blir medeltransportkostnaden 27: 55 kr. per tusen. Motsvarande vinst skulle då bli 16 %. Solna stad konsumerade år 1948 ca l,i miljoner tegel från 6 tegelbruk. Den genomsnittliga transportkostnaden var 22: 90 kr. Vid konkurrens skulle medeltransportkostnaden bli 31: 55 kr. per tusen och vinsten 27 %. Av leveranserna till staden skulle i detta fall 33 % motsvara transportkostnader högre än 30: — per tusen. Om vi då på samma sätt som tidigare utesluter bruk med transportkostnader till Solna större än 30: — (8 bruk) får vi en genomsnittlig transportkostnad för de återstående på 27: 75 kr. per tusen. Vinsten kan beräknas utgöra 17 %. Slutligen förbrukades i Eskilstuna år 1948 sammanlagt 0,7 miljoner sten, som levererats av fyra tegelbruk inom kartellen. Av leveranserna kom sammanlagt ca 60 % från ett bruk med en transportkostnad av 35: — per tusen. Medeltransportkostnaden för samtliga leveranser har jag beräknat till 31: — per tusen. Vid konkurrens i Eskilstuna mellan samtliga tegelbruk inom kartellen skulle medeltransportkostnaden bli 35: 80 kr., vilket motsvarar en vinst på 13 %. Skulle tegelbruk med högre transportkostnader än exempelvis 40: — per tusen uteslutas, blir den transportekonomiska vinsten väsentligt lägre. Tidigare har jag i detta kapitel redan angivit att om samtliga tegelbruk inom den mellansvenska kartellen under konkurrens levererade tegel till samtliga

orter i förhållande till sina totala leveransmöjligheter kan den transportekonomiska vinsten genom samverkan mellan företagen vid distributionsarbetet beräknas uppgå maximalt till ca 30 %. På samma sätt som då det gällde tegelkartellen i Skåne kan jag med ledning av resultaten från undersökningarna av större konsumtionsorter inom distributionsområdet påstå att den transportekonomiska vinsten genom samverkan av tegelbruk inom mälarlandskapen är lägre än vad som nyss uppgavs som maximum och att denna vinst kan antagas uppgå till 15 a 20 % eller till samma storlek som den som gällde för den skånska sammanslutningen. Huruvida vinsten är större för den mellansvenska kartellen än för den skånska kan ej med säkerhet bedömas och denna fråga saknar egentligen också särskilt intresse. Av värde är emellertid att den transportekonomiska vinsten genom samverkan i distributionen för båda kartellsammanslutningarna med god säkerhet kan antagas vara av storleksordningen 15—20 %. Vid ett tegelpris på 130: — per tusen motsvarar den transportekonomiska vinsten genom samverkan mellan tegelbruken i mälarlandskapen ca 4 % av priset. Även när det gäller cementdistributionen inom landet har jag för ett antal konsumtionsorter velat undersöka den transportekonomiska vinst som erhålles genom samverkan mellan cementfabrikerna. För detta ändamål har jag ansett det vara lämpligt att välja samma 11 orter som jag undersökt med avseende på transportkostnader för delmaterial till betong i kap. 8 Betong. Resultatet av beräkningarna framgår av tabell 1204> Vi ser av denna tabell att den transportekonomiska vinsten lokalt kan variera avsevärt. Av särskilt intresse är i detta avseende förhållandena i Malmö och Stockholm. Vad Malmö beträffar är den låga transportkostnaden vid samverkan mellan cementfabrikerna beroende på att transportavståndet från den närbelägna fabriken i Limhamn är kort. Den beräknade mycket höga transportekonomiska vinsten för denna stad kan därför säkert ej uppnås. Transportkostnaderna för cement från övriga fabriker till Malmö är så höga i förhållanden till transportkostnaden för cement från fabriken i Limhamn att konkurrerande leveranser till Malmö näppeligen kan äga rum annat än möjligen i mycket blygsam omfattning. (Detsamma är för övrigt förhållandet för Skövde och Köping med deras särskilt välbelägna cementfabriker.) Jag vill emellertid framhålla att det enligt uppgift tidigare, innan samverkan mellan cementfabrikerna genom Cementa hunnit komma till stånd i den utsträckning som nu är fallet förekommit leveranser till exempelvis Malmö och andra orter i denna del av landet från även avlägset belägna cementfabriker. Den transportekonomiska vinsten för Stockholm är däremot blygsam. Som redan tidigare nämnts beror detta på att cementet till huvudstaden med dess omfattande konsumtion till stor del kommit från fabriken i Slite trots att cementfabriker med lägre transportkostnader borde ha haft stor marknad här. De totala kostnaderna för transport av cement inom landet har emellertid härigenom kunnat hållas nere till båtnad för byggnadsverksamheten.

225 Tabell 1204.

Transportkostnader för vissa orter vid samverkan och vid konkurrens mellan cementfabrikerna

Konsumtionsort

Borlänge Borås Eskilstuna Göteborg Halmstad Kalmar Luleå Malmö Stockholm Örebro Östersund

Transportkostnader k r p e r ton vid vid samverkan konkurrens 12: 60 1 1 : 40 10:35 12:50 1 1 : 70 10: 45 17: 65 3:50 16: 15 11: — 21:85

19: 20 16:75 14: 60 15: 35 14: 85 15: 05 24: 15 13: 50 16: 75 13: 70 24: 90

Vinst i % genom samverkan 52 47 41 23 27 44 37 286 4 25 14

För cementdistributionen har jag tidigare angivit att den transportekonomiska vinsten genom samverkan mellan cementfabrikerna maximalt skulle kunna vara 25 %. Detta värde måste således betraktas som ett övre gränsvärde. I verkligheten är denna vinst lägre. Med hänsyn till cementfabrikernas antal och lokalisering bör denna vinst med stor säkerhet kunna antagas vara ungefär 20 % men knappast lägre. Vid de konkurrensförhållanden som tidigare rådde mellan cementfabrikerna sökte de avsättning även på mycket avlägsna konsumtionsorter. Och detsamma är förhållandet i dag även för cementfabriken i Skövde, som ju distribuerar sitt cement i konkurrens med de fabriker som är anslutna till Cementa. Vid ett antaget genomsnittligt cementpris på 7 0 : — per ton motsvarar den transportekonomiska vinsten genom samverkan mellan fabrikerna ca 4 % av priset. Av stort intresse skulle ha varit om jag kunnat redovisa hur nära man vid samverkan inom distributionen kommit det transportekonomiska idealet då varje leverans transporteras på det ändamålsenligaste sättet. I praktiken måste man nämligen många gånger göra avvikelser från detta ideal. Brist på transportmedel, brådskande beställningar, speciella önskemål med avseende på varukvalitet m. fl. faktorer spelar härvid en betydande roll. Att siffermässigt bedöma den högsta tänkbara effektiviteten i transportapparaten vid samverkan inom distributionen är därför ej möjlig. Jag vågar emellertid påstå att man målmedvetet strävar efter att komma det transportekonomiska idealet så nära som det i praktiken är möjligt. Jag har i detta kapitel behandlat endast tre kartellsammanslutningar från transportekonomisk synpunkt. Vinsten i inbesparade transportkostnader genom samverkan i distributionen torde emellertid även för andra liknande karteller 15 — 51673

på byggnadsmaterialområdet röra sig om 15—20 %. Särskilt med hänsyn till transportkostnadernas stora andel i priset för dessa material är denna vinst betydande och från transportekonomisk synpunkt har sålunda en kartellsammanslutning på byggnadsmaterialområdet stort existensberättigande. Man söker förbilliga transporterna genom rationaliseringsåtgärder av olika slag. Enbart sund samverkan vid distributionen kan emellertid medföra påtaglig sänkning av transportkostnaderna och bör betraktas som en effektiv åtgärd i rationaliseringsavseende.

227 Kap. 13 Materialåtgång och transportkostnader för bostadshus av sten

Allmän orientering I denna utredning har jag tidigare från skilda synpunkter behandlat de viktigaste byggnadsmaterialen till stenhus. Härvid har jag ägnat transporterna och transportkostnaderna stort intresse. Med hjälp av transportkarakteristikor och transportisocostkartor har jag studerat transportförhållandena för ett flertal produktionsställen inom de olika materialbranscherna. För ett par byggnadsmaterial, tegel och cement, har jag även kunnat närmare undersöka materialförsörjningen för enstaka större konsumtionsorter. Jag har visat att konsumtionsorternas avstånd till produktionsorterna kan variera avsevärt. En ort kan ligga nära tegelbruk men långt från lämpligt grustag. En annan ort kan ha förmånligt läge i förhållande till exempelvis både tegelbruk och grustag men däremot ligga på långt avstånd från närmaste cementfabrik. Det finns i detta avseende många kombinationsmöjligheter, särskilt om hänsyn tages till samtliga viktiga byggnadsmaterial. För att man skall få rätt uppfattning om transportkostnadernas roll inom byggnadsindustrien är det därför ej tillräckligt att endast undersöka transportkostnaderna för varje byggnadsmaterial för sig. Det är också nödvändigt att vi från transportkostnadssynpunkt söker klarlägga de olika byggnadsmaterialens andel i den slutliga produkten, den färdiga byggnaden. För varje konsumtionsort och byggnadsmaterial är det produkten av materialmängd och transportkostnad per enhet som har betydelse i detta sammanhang. I övrigt är det lämpligt att här erinra om att uppgifter om transportkostnader för byggnadsmaterial i stor utsträckning ej är direkt jämförbara. Exempelvis räknas transportkostnaden för cement i kr. per ton och för tegel i kr. per tusen sten, medan man för lättbetong vanligen räknar samma kostnad i kr pr m3. För att man för en konsumtionsort skall kunna jämföra transportkostnaderna för dessa och andra material måste man omräkna kostnaderna i en gemensam enhet av något lämpligt slag, exempelvis i transportkostnad per m 2 lägenhetsyta. Min ursprungliga tanke var att om möjligt söka kartlägga landet med avseende på bostadsbyggandets transportekonomi genom att undersöka de sammanlagda transportkostnaderna för samtliga byggnadsmaterial till några av de vanligaste typerna av bostadshus, vilka jag hade tänkt mig byggda på ett flertal orter, väl spridda över landet. Jag ville så att säga undersöka det "transportekonomiska klimatet" för dessa hustyper med hjälp av nivålinjer för transport-

228 kostnaderna samt visa att det från transportekonomisk synpunkt kunde vara förmånligt att i en trakt bygga tre-vånings smalhus av tegel, medan det i en annan trakt kunde vara lämpligare att bygga exempelvis höghus av betong. Ett tredje område kunde kanske ligga bäst till för enfamiljshus av lättbetong. Etc. etc. Jag anser att den ursprungligen planerade undersökningen i stor omfattning är möjlig att utföra och att arbetet skulle leda till resultat. Det finns emellertid en del omständigheter som skulle medföra stora svårigheter och göra arbetet mycket tidskrävande. Flera byggnadsmaterial, såsom tegelvaror och stenmaterial, har sålunda, vilket tidigare framhållits, i allmänhet mycket lokal avsättning (maximalt transportavstånd kanske 50 km). Detta innebär att kartorna över transportkostnaderna med hänsyn till det stora antalet produktionsställen för flera byggnadsmaterial måste göras i stor skala och att ett stort antal konsumtionsorter måste medtagas i undersökningen. Vidare tycks det vara svårt att finna någon lämplig linje för bestämning av transportkostnaderna. En konsumtionsort kan ju i allmänhet få ett byggnadsmaterial från flera produktionsställen. Och ju större en konsumtionsort är desto flera företag ombesörjer vanligen leveranserna till orten. E t t sätt skulle vara att för varje ort beräkna medeltransportkostnaderna för varje byggnadsmaterial. En sådan beräkning förutsätter emellertid kännedom om leveranserna till orterna under längre tid, kanske minst ett år, för att man skall kunna ge vikter åt de olika transportkostnaderna. Leveransernas fördelning på olika produktionsställen varierar säkerligen också år från år, åtminstone i viss omfattning, vilket medför årliga förändringar i medeltransportkostnaderna. För att kunna bilda mig en uppfattning om transportkostnadernas betydelse för byggnadsindustrien har jag därför inskränkt mig till en stickprovsundersökning omfattande följande sju städer, spridda över landet. Stad

Värmeisoleringszon*)

Malmö Växjö Borås Eskilstuna Falun Östersund Luleå

IV III III III II I I

Valet av dessa städer har ej skett slumpvis utan med beaktande av många synpunkter. Ett önskemål har varit att var och en av de fyra värmeisoleringszonerna inom landet skulle representeras av minst en stad. Vidare har jag strävat efter att få med städer med både särskilt förmånliga och särskilt dåliga lägen i förhållande till produktionsorterna för de viktiga byggnadsmaterialen. Men jag har också önskat att i undersökningen skulle ingå städer som kan anses som mera normala med avseende på försörjningen med byggnadsmaterial. *) Enligt Anvisningar till byggnadsstadgan, Stockholm 1950.

229 Tabell 1301. Färdigställda lägenheter år 1949, fördelade på hustyper. Källa: Bostadsstyrelsens statistik. Hustyp Enfamiljshus Tvåfamiljshus Flerfamiljshus (därav i tre-våningshus) ( „ „ nio„ ) Speciella hus Blandade hus (ej bostads-) Summa

Antal lägenheter 8344 2 586 27 554 (18 271) (217) 2 810 257 41551

% 20 44

Som leverantörer av byggnadsmaterial till de angivna städerna har jag bland de närbelägna fabrikerna (eller andra produktionsställen) valt de största och bland ej närbelägna fabriker de som har de lägsta transportkostnaderna. För storstäderna Stockholm och Göteborg har jag ej ansettt mig kunna välja leverantörer av byggnadsmaterial på ett från alla synpunkter invändningsfritt sätt. Detta är den främsta orsaken till att Stockholm och Göteborg ej medtagits i stickprovsundersökningen. För att kunna välja lämpliga hustyper för min undersökning har jag tagit del av den officiella statistiken i Bostadsstyrelsen rörande nybyggnadstillskottets fördelning på olika hustyper. Tabell 1301 är en sammanställning, som visar fördelningen av de lägenheter som färdigställts år 1949. Av de lägenheter som färdigställdes år 1949 utgjordes sålunda ej mindre än 44 % av lägenheter i tre-vånings smalhus. Motsvarande värde för enfamiljshus var 20 %. Av Bostadsstyrelsens statistik kan vi också få upplysning om hur de nya lägenheterna år 1949 fördelade sig på byggnader med olika byggnadsmaterial i ytterväggarna. Tabell 1302. De byggnadsmaterial som anges i denna tabell är trä, tegel, lättbetong, betong och hålblock. De viktigaste byggnadsmaterialen för ytterväggar var år 1949 trä, tegel och lättbetong, medan betong och hålblock kom till användning endast i ringa omfattning. Jag har från flera synpunkter ansett det vara lämpligt att i undersökningen av transportkostnadernas betydelse för byggnadsindustrien medtaga följande hustyper : 1) Tre-vånings smalhus 2) Enfamiljshus av sten 3) Höghus av betong (nio våningar) 4) Enfamiljshus av betong (experimentvilla) samt 5) Enfamiljshus av trä Av de angivna hustyperna bygges, som nyss framhållits, trevånings hus i mycket stor omfattning. Denna hustyp är därför viktigast för utredningen. Att även medtaga enfamiljshus av sten har jag ansett vara värdefullt då sådana bygg-

230 Tabell 1302. Färdigställda lägenheter år 1949, fördelade efter material i ytterväggar.

byggnads-

Material

E n - och t v å familjshus

Flerfamiljshus

Speciella och blandade h u s

Totalt

%

Trä Tegel Lättbetong Betong Hålblock övriga Summa

8 656 581 1326 1 80 286 10 930

2 119 10 791 12 808 791 683 362 27 554

469 1162 1312 5 78 41 3 067

11244 12 534 15 446 797 841 689 41551

27 30 37 2 2 2 100

nåder på senare år kommit att byggas i allt större omfattning och till stor del på trähusens bekostnad. Byggnaderna av betong, både höghuset och experimentvillan, har jag närmast tagit med i undersökningen för att om möjligt kunna göra särskilda jämförelser från transportekonomisk synpunkt. Bostadshus av betong har dock, relativt sett, en underordnad ställning bland bostadsbyggnaderna. Slutligen har enfamiljshus av trä medtagits för att också möjliggöra särskilda transportekonomiska jämförelser. Sådana byggnader utföres fortfarande i mycket stor omfattning även om på de senaste åren en markerad tillbakagång inträtt i denna byggnadsverksamhet. De utvalda hustyperna har jag tänkt mig byggda i de sju städerna i min stickprovsundersökning. För varje hustyp har jag beräknat dels de materialkvantiteter som måste transporteras till och från bygget, dels kostnaderna för dessa transporter. På så sätt har jag kunnat erhålla de sammanlagda transportkostnaderna för de olika hustyperna. I kommande avsnitt av detta kapitel redogör jag detaljerat för materialåtgång och transportkostnader för tre-vånings smalhus i olika materialutföranden. Senare i detta kapitel behandlar jag även de andra hustyperna samtidigt som jag gör vissa jämförande analyser. Tre-vånings smalhus. Materialåtgång. Ett tre-vånings smalhus kan utföras på många olika sätt. Olika typer förekommer också i alla delar av landet. Olikheterna kan ligga dels i utformning och planlösning, dels i materialval. Vad utformning och planlösning beträffar har för tre-vånings smalhusen på senare år en standardisering skett i sådan utsträckning att det ej är särskilt svårt att välja ut en byggnad som kan betraktas som ett typiskt tre-vånings smalhus och som därför skulle kunna byggas var som helst i landet. Som sådant typhus har jag i denna utredning valt en byggnad, som HSB i Jönköping låtit bygga i kv. Frankrike i samma stad. En uppfattning om denna byggnad får man av fig. 1301 (vy) och fig. 1302 (plan). Planmåtten är 36,80 mX 11,30 m. Vad materialvalet beträffar har jag tagit hänsyn till olika möjligheter i utförandet genom att behandla fem olika alternativ med avseende på byggnadsmaterialet i ytterväggarna. Härvid har jag vederbörligen beaktat de olika värmeisoleringskraven i landets fyra värmeisoleringszoner.

231 Fig. 1301. Tre-vånings smalhus. Denna byggnad, som HSB låtit utföra år 1951 i kv. Frankrike i Jönköping, har valts till typhus för beräkning av materialåtgång och transportkostnader för trevånings smalhus. Byggnaden bör vara representativ för de tre-vånings smalhus som byggts i landet under senare år. Man kan dock diskutera i fall det är möjligt att basera en utredning om materialåtgång och transportkostnader på förhållandena vid en enda byggnad. Då avsikten i första hand varit att endast i grova drag erhålla upplysning i dessa frågor bör man kunna acceptera resultat som avser en enda, men representativ byggnad. J a g vill i det följande kalla de undersökta smalhustyperna Alt. I—V och h ä r följer en k o r t f a t t a d sammanställning av data för dessa byggnader. Alt. I Alt. II Alt. III Alt. IV Alt.

V

i y 2 - s t e n murtegel + tilläggsisolering. In- och utvändig puts. 1-sten murtegel + tilläggsisolering. In- och utvändig puts. 1/2-sten fasadtegel + y 2 -sten murtegel + tilläggsisolering. Invändig puts. Lättbetong. In- och utvändig puts. Betonghålblock + tilläggsisolering. In- och utvändig puts.

Gemensamt för dessa fem alternativ gäller för byggnaderna i övrigt följande: Grundläggning på utbredda plattor på fast botten. G r u n d m u r a r och bjälklagsplattor av betong. Bärande innerväggar, lägenhetsskiljande väggar, t r a p p h u s v ä g g a r och skorstensstockar av tegel. L ä t t a mellanväggar av slaggbetongplattor. Taket täckes med taktegel. Isolering av g r u n d m u r a r och y t t e r v ä g g a r med träullsplattor. Isolering av våningsbjälklag med fyllnadsgrus, av vindsbjälklag med granulerad masugnsslagg. Tabell 1303 ger upplysning om vilka material som i övrigt t a n k e s komma till a n v ä n d n i n g i byggnaderna. F ö r n å g r a av de ingående materialen vill j a g lämnade följande kommentarer.

232 Fig. 1302. Tre-vånings smalhus. Plan över byggnaden i fig. 1301. Ett tre-vånings smalhus kan utföras på många olika sätt. Olikheterna kan ligga såväl i utformning och planlösning som i materialval. Härigenom erhålles ett otal variationsmöjligheter, särskilt om hänsyn även tages till olikheter 1 detaljer. För beräkning av materialåtgång och transportkostnader har det därför varit nödvändigt att i så stor utsträckning som möjligt förutsätta standardisering beträffande både utförande och material även om en sådan standardisering i verkligheten varken är nödvändig eller önskvärd. Betongens sammansättning är i överensstämmelse med fordringarna i Statliga betongbestämmelser av år 1949. Armeringen utföres med kamjärn. Mur- och putsbruk levereras från fabrik. För arbetsvirket har antagits att en tredjedel är nytt och levereras från fabrik till byggnadsplats, medan två tredjedelar antages ha använts förut och transporteras från materiallager. När bygget är färdigt måste emellertid allt arbetsvirke transporteras bort från byggnadsplatsen. Härvid kasseras en tredjedel och sändes till uppeldning eller dyl., medan två tredjedelar på nytt lägges upp i materialgård. Det gamla arbetsvirket har i tabellerna i detta kapitel hänförts till rubriken "övrigt", som även innefattar schaktmassor. Att exakt ange mängden schaktmassor är omöjligt, då markytan ej är densamma på två arbetsplatser, ej ens om de ligger på samma ort. Jag har därför ansett mig böra för samtliga sju orter antaga en horisontell markyta, belägen 0,10 m under u. k. karm källarfönster och 1,50 m över schaktbotten som i sin tur ligger 0,10 m under u. k. källargolv. Genom att grundsulorna måste föras ned till frostfritt djup blir schaktmassorna i värmeisoleringszon I något större än i zon IV. En jämförande undersökning har emellertid visat att denna skillnad är obetydlig och att den därför kan försummas när det gäller beräkning av de totala transportkostnaderna för en byggnad som tankes byggd i olika delar av landet. Jag har därför antagit att den kvantitet schaktmassor som skall transporteras bort är konstant och denna kvantitet har beräknats utgöra 1 200 kg per m2 lägenhetsyta.

233 Tabell 1303. Tre-vånings smalhus.

Tegelvaror Murtegel Fasadtegel

2 V2' 3" 21/2' 3"

Taktegel

Alt. I Murtegel kg/m2

Zon

Material

III, IV I, II, i l l III, IV I, II, i l l I, II, III, IV

Materialåtgång.

Alt. V Alt. IV Alt. III Alt. II Murtegel Fasadtegel Lättbetong Hålblock kg/m2 kg/m2 kg/m2 kg/m2

643 630

544 532

400 389 171 161 17

Lättbetongvaror Byggnadsblock

285 278

285 278

155 142 129 116

II III IV

182 178

176 174

175 173

175 173

176 174

III, IV

825 813 535 523

804 796 516 508

802 794 515 507

794 786 506 498

796 789 508 501

I, II, III, IV I, II, III, IV I II III IV

63 24 18 7 5

63 29 22 17 13

63 29 21 17 15

63 10 7 6 4

192 63 29 21 17 15

Mur- och putsbruk Murbruk .. 2%"tegel III, IV I, II • • 3" III >> .. o „ I, II, III, IV Putsbruk

288 316 296 211

251 266 266 211

251 266 266 177

160 168 168 211

177 181 181 211

Trävaror Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder

I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV

70 34 19 12

70 34 19 12

70 34 19 12

70 34 19 12

70 34 19 12

Diverse material Armeringsjärn .... I, II, III, IV I, II, III, IV Gran. masugnsslagg Andra b y g g n . - m a t . *) I, II, III, IV V ä r m e och s a n i t e t . . I, II, III, IV

16 43 34 22

16 43 34 22

16 43 34 22

16 43 34 22

16 43 34 22

Övrigt A r b e t s v i r k e (gam..)**) I, II, III, IV I, II, III, IV Schaktmassor

140 1200

140 1200

140 1200

140 1200

140 1200

Cement

I, II III, IV

Stenmaterial Sand och grus Sten Betongvaror Hålblock Slaggplattor Träullsplattor

I, II I, II

in, rv

*) A v s e r : övr. j ä r n v a r o r , golv- och v ä g g p l a t t o r , m a r m o r , g r a n i t , linoleum, t r e t o n g , p a p p , m å l n i n g s m a t e r i a l och g l a s . **) a v s e r : dels f o r m - och s t ä l l n i n g s v i r k e , b o d a r o. dyl., som t r a n s p o r t e r a s f r å n och till l a g e r , dels spill, som m å s t e b o r t t r a n s p o r t e r a s f r å n b y g g n a d s p l a t s .

234 Tabell

1304-

Tre-vånings

Material

smalhus.

Viktfördelning.

Alt. I Murtegel kg/m2 %

Alt. I I Murtegel kg/m2 %

Alt. I I I Fasadtegel kg/m2 %

Tegelvaror Lättbetongvaror . . Cement Stenmaterial Betongvaror Mur- och p u t s b r u k Trävaror Diverse m a t e r i a l . .

178 1336 70 507 135 115

6 44 2 17 5 4

174 1304 80 477 135 115

6 46 3 17 5 4

173 1301 80 443 135 115

Summa (exkl. " ö v r i g t " ) "Övrigt"

2988 1340

2834 1340

2814 1340

Summa

(inkl. " ö v r i g t " ) Tabell

1305.

Eskilstuna (zon DI]

Tre-vånings

4174 smalhus.

Alt. IV Lättbetong kg/m2 %

295 129 6 173 46 1284 3 69 16 379 5 135 115 4

11 5 7 50 3 15 5 4

2579 1340 3919

Viktfördelning.

Alt. V Hålblock kg/m2 % 295

174 1290 272 392 135 115

7 48 10 15 5 4

2673 1340

4013 B o r å s (zon I I I ) .

Alt. I Murtegel kg/m2 %

Alt. I I Murtegel kg/m2 %

Alt. I I I Fasadtegel kg/m.2 %

Alt. IV Lättbetong kg/m2 %

Alt. V Hålblock kg/m2 %

6 44 2 17 5 4

174 1304 80 462 135 115

6 46 3 16 5 4

173 1301 80 428 135 115

6 46 3 15 5 4

32 5 7 50 3 14 5 4

178 1336 70 499 135 115

302 129 173 1284 69 371 135 115

174 1290 272 388 135 115

7 48 10 15 5 4

Summa (exkl. " ö v r i g t " ) . 2993 "övrigt" 1340

2831 1340

2820 1340

2578 1340

2676 1340

100 Material Tegelvaror Lättbetongvaror Cement Stenmaterial Betongvaror M u r - och p u t s b r u k Trävaror Diverse m a t e r i a l

Summa

(inkl. " ö v r i g t " ) . . 4333

Tabell

1306.

Tre-vånings

4171 smalhus.

4016 Ö s t e r s u n d (zon I ) .

Alt. I I Murtegel kg/m2 %

Alt. IV Lättbetong kg/m2 %

Alt. V Hålblock kg/m2 %

6 45 3 17 4 4

176 1320 92 477 135 115

6 175 46 1317 92 3 17 443 5 135 4 115

6 46 3 16 5 4

11 6 7 50 3 14 5 4

182 1360 87 527 135 115

295 155 175 1300 73 379 135 115

176 1304 284 392 135 115

6 48 11 15 5 4

Summa (exkl. "övrigt") 3053 1340 "övrigt"

2864 1340

100 2844 1340

2627 1340

2701 1340

4184 Tegelvaror Lättbetongvaror Cement Stenmaterial Betongvaror M u r - och p u t s b r u k Trävaror Diverse m a t e r i a l . .

Summa (inkl. "övrigt")

647 Viktfördelning.

393 8

Alt. I I I Fasadtegel kg/m2 %

Material

Alt. I Murtegel kg/m2 %

235 För varje byggnadsmaterial har jag antagit en volymvikt, som motsvarar materialets vikt vid leveranstillfället. Exempelvis har jag för mur- och putsbruk räknat med volymvikten 2,0. I lufttorrt tillstånd skulle volymvikten för bruket vara 1,7. I tillämpliga delar har jag använt mig av de materialvikter som anges i Anvisningar till byggnadsstadgan. Vid samtliga ytterväggsalternativ har lägenhetsytan hållits konstant. För mitt typhus är denna 1.002 m2. Materialåtgången har för samtliga byggnadsmaterial angivits i kg per m2 lägenhetsyta. Tabell 1303 utgör en sammanställning över den beräknade åtgången av olika byggnadsmaterial. Dessa är i tabellen indelade i grupper som motsvarar den indelning av byggnadsmaterialen som jag tidigare följt i denna utredning. På grund av tabellens uppbyggnad är det ej möjligt att direkt ur tabellen erhålla besked om totalvikten för de olika alternativen, räknat i kg per m2. Men ur tabellen kan man för samtliga värmeisoleringszoner och alternativ taga ut de i byggnaderna ingående materialkvantiteterna och därefter beräkna motsvarande totalvikter, om man så önskar. Jag har närmare undersökt tre av de sju städerna, nämligen Eskilstuna, Borås och Östersund, med avseende på materialåtgång.*) Resultatet av denna undersökning framgår av tabellerna 1304—06. Av de tre städerna ligger Eskilstuna och Borås i värmeisoleringszon III, medan Östersund hör till zon I. Vidare användes i Borås tegel av 2y2" format, medan Eskilstuna och Östersund har tegel av 3" format. Tabellerna visar att de skillnader i vikt per m2 lägenhetsyta som betingas av olika krav på graden av värmeisolering samt av olika tegelformat är obetydliga. Detta är anledningen till att jag ansett mig kunna inskränka undersökningen till att endast omfatta de tre angivna städerna. En jämförelse mellan totalvikterna för zon I och zon IV ger till resultat att mervikten för de byggnadsmaterial som erfordras extra med hänsyn till kravet på bättre värmeisolering i de nordliga delarna av landet uppgår till 1—2 % av totalvikten nytt byggnadsmaterial i zon IV. Denna mervikt är olika för de olika alternativen. Den största total vikten har smalhuset med ytterväggar av l ^ - s t e n tegel (Alt. I ) . I detta fall uppgår den till byggnadsplatsen transporterade mängden nytt byggnadsmaterial till ca 3.000 kg per m2. Byggnaderna med ytterväggar av 1-sten tegel (Alt. II och Alt. III) är 5—7 % lättare än den föregående byggnaden. Lättast är smalhusen med ytterväggar av betonghålblock och lättbetong (Alt. V och Alt. IV), för vilka totalvikten är ca 11 % resp. ca 14 % lägre än för byggnaden enligt Alt. I. Om man vill medräkna även vikten av gammalt arbetsvirke och schaktmassor i totalvikten bör denna ökas med ca 1.340 kg per m2. Den ojämförligt största posten utgöres av stenmaterial, varmed jag här avser både ballastmaterial till betong, fyllnadsgrus till bjälklag och slipsand. Denna post motsvarar ej mindre än 44—50 % av totalvikten nytt material. •) Dessa städer motsvarar i ordning minimi-, median- och maximivärden för transportkostnaderna i stickprovsundersökningen. Jfr nästa avsnitt i detta kapitel.

Fig. 1303—05. Viktfördelning för tre-vånings smalhus. Några exempel avseende Borås. Fig. 1303 och fig. 1304 avser viktfördelning mellan de olika byggnadsmaterialen om hänsyn ej tages till vikten av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. Den förra figuren gäller för Alt. I, den senare för Alt. IV. I fig. 1305 har hänsyn tagits även till den vikt, som transporteras från byggnadsplatsen (för Alt. I ) , "övrigt" = gammalt arbetsvirke och schaktmass-or. Jfr i övrigt tabellerna 1304—06, som lämnar uppgifter om ytterligare ett p a r städer samt om samtliga alternativ.

237 Gruppen Tegelvaror utgör en stor andel av totalvikten även för lättbetongoch hålblocksalternativen. Detta förklaras av den ej obetydliga mängd tegel, som erfordras till bärande innerväggar, lägenhetsskiljande väggar, trapphusväggar och skorstensstockar. Man frapperas av hur liten del vikten av lättbetong utgör av totalvikten för detta alternativ — endast 5—6 ,%. Men lättbetong har ju också särskilt låg volym vikt. En mera åskådlig bild av den här omtalade viktfördelningen mellan olika byggnadsmaterial får man av fig. 1303 och fig. 1304, som är ritade som sektordiagram. Figurerna, som avser alternativen I och IV, gäller för Borås, som i många avseenden kan anses vara en medelstad i sticksprovsundersökningen. Viktfördelningen har här beräknats utan hänsyn till vikten av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. Som redan nämnts uppskattas för samtliga alternativ vikten av gammalt arbetsvirke och schaktmassor till ca 1.340 kg per m2 lägenhetsyta. Detta är en stor post som man måste ha i minnet när man undersöker transportkostnaderna inom byggnadsindustrien. För att särskilt betona betydelsen av denna post har jag även ritat ett sektordiagram, fig. 1305, över viktfördelningen för de olika byggnadsmaterialen, om hänsyn tages också till vikten av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. Gruppen "Övrigt" utgör enligt denna utredning ej mindre än 30—35 % av den totala materialvikt som skall transporteras till och från byggnadsplatsen när ett tre-vånings smalhus bygges. Slutligen skall i detta avsnitt nämnas att även ett annat tre-vånings smalhus, byggt i kv. Åkern i Sundsvall, varit föremål för samma ingående undersökning som det här redovisade smalhuset i Jönköping. Det visade sig att en mycket god överensstämmelse råder mellan dessa hus med avseende på materialåtgång per m2 lägenhetsyta. Den totala lägenhetsytan är för byggnaden i Sundsvall 1.061 m2 eller ungefär densamma som för smalhuset i Jönköping. Planlösningarna för de båda byggnaderna är däremot ej lika. Denna goda överensstämmelse mellan de undersökta byggnaderna i Jönköping och Sundsvall styrkte mig i min uppfattning att jag med fördel kan göra undersökningar om transportkostnaderna och deras storlek med ledning av materialuppgifter för ett enda hus.*) En annan väg kunde ha varit att jag undersökt materialåtgången för ett stort antal smalhus och sedan genom statistiska beräkningar bedömt lämpliga medeltal för de ingående byggnadsmaterialen. Detta tillvägagångssätt skulle emellertid ha varit synnerligen tidsödande utan att resultatet därför torde ha blivit väsentligt bättre som underlag för mina utredningar än resultatet från undersökning av ett enda, men representativt smalhus. *) Det kan i detta sammanhang nämnas att en jämförande undersökning av de i kap. 2 angivna indexhusen även visat god överensstämmelse med avseende på åtgång av de viktigaste byggnadsmaterialen.

238 Tabell

1307.

Material

Tegelvaror M u r t e g e l 2y2" . Fasadtegel 2 % " Taktegel

Tre-vånings smalhus. Malmö (zon I V ) .

Transportkostnader.

Alt. I Murtegel kr/m.2 %

Alt. I I Murtegel kr/m2 %

Alt. I I I Fasadtegel kr/m2 %

Alt. IV Lättbetong kr/m2 %

Alt. V Hålblock kg/m2 %

2 : 73

2:30

2:36

1:30

1:30

2:57

2: 14

0: 16

0: 16

1:52 0:68 0: 16

1: 14

1: 14

0: 16

0: 16

Lättbetongvaror

0:70

Byggnadsblock

0: 70

Cement Stenmaterial S a n d och g r u s Sten Betongvaror Hålblock Slaggplattor , Träullsplattor Mur- och putsbruk Murbruk Putsbruk Trävaror Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder . . . . Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . . Andra byggnadsmaterial V ä r m e och s a n i t e t . . Summa

0:53

4:51

2:68 1:83 0:48

0:50

2:03

1:71

2:03

4:39

4:33

0:51

0:48

1:88

1:71

2:03

1:63

1:71

2:03

4: 35

1:09

1:71

1:71

0:20 0:90 0:58 0:35

2:03

övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1:05 2:40

3:45 1:05 2:40

3:45 1: 05 2:40

3:45 1: 05 2:40

3:45 1:05 2:40

Summa

17:64

16:93

16:85

16:15

16:16

(inkl. " ö v r i g t " )

13:40

12:70

0: 20 0: 90 0: 58 0:35

14:19

13:48

0: 89 0:43 0: 24 0: 15

(exkl. " ö v r i g t " )

0: 78 0:93

0:89 0: 43 0:24 0: 15

0: 20 0: 90 0:58 0: 35

0:58 0: 46 0:05

0:70 0: 93 13

0:52

2: 60 1: 75

0: 46 0: 02

0:89 0: 43 0: 24 0:15

0:20 0: 90 0: 58 0:35

2:59 1: 74

0:52

2: 62 1: 77

1: 10 0: 78

0: 89 0: 43 0: 24 0: 15

0: 20 0: 90 0:58 0:35

0:52

0:46 0:05

1: 10 0: 93

0:89 0:43 0:24 0: 15 2:03

4: 39

0:46 0: 04

1:27 0: 93 1:71

2: 62 1: 77

0: 46 0: 02 2:20

0:52

12:71

239 Tabell 1308.

Material

Tegelvaror Murtegel 2%" . Fasadtegel 2V2" Taktegel

Tre-vånings smalhus. Växjö (zon I I I ) .

Transportkostnader.

Alt. I Murtegel kr/m2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. III Alt. IV Fasadtegel Lättbetong kr/m2 % kr/m2 %

5: 13 4: 76

4:32 3:95

4:45 2:81 1:27 0:37

0:37

0: 37

2:48 2: 11

2: 48 2: 11

0: 37

0: 37

Lättbetongvaror Byggnadsblock

Alt. V Hålblock kr/m2 %

1:65 1:65

10 Cement

2: 37

2:31

2: 30

2:30

2: 31

15 Stenmaterial Sand och grus Sten

4:45 2: 76 1: 78

4:44 2: 71 1: 73

4:43

4:38 2:68 1: 70

4 38 2 68 1 70

29 Betongvaror . . . Hålblock Slaggplattor . Träullsplattor

0:91

1:07

0:91

0: 81 0: 10

0: 81 0: 26

Mur- och putsbruk Murbruk Putsbruk

1:49 0: 86 0: 63

1:38 0:75 0:63

Trävaror , Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder . . . .

1:26 0: 61 0: 30 0: 20 0: 15

Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet ..

2:01 0:21 0:74 0: 58 0: 48

Summa

17:71 100

16: 79 100 16:80 100

16: 11 100

15:25 100

övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1: 05 2:40

3:45 1:05 2: 40

3:45 1:05 2: 40

3:45 1:05 2:40

3:45 1:05 2: 40

Summa

21:16

20:24

20:25

19:56

18:70

(exkl. "övrigt")

(inkl. "övrigt")

2:71 1:72 1:07 0: 81 0: 26

0:81 0: 10

1 65 0 58 0 81 0 26

1:28 0: 75 0:53

1:12 0: 49 0: 63

1:16 0: 53 0: 63

1:26 0:61 0:30 0: 20 0: 15

1:26 0: 61 0:30 0: 20 0: 15

1: 26 0:61 0: 30 0: 20 0:15

1:26 0: 61 0: 30 0: 20 0: 15

2:01 0:21 0:74 0:58 0:48

2:01 0: 21 0:74 0:58 0:48

2:01 0: 21 0: 74 0: 58 0: 48

2:01 0: 21 0: 74 0: 58 0: 48

240 Tabell 1309.

Material

Tegelvaror Murtegel 2y2" . Fasadtegel 2V2" Taktegel

Tre-vånings smalhus. Borås (zon I I I ) .

Transportkostnader.

Alt. I Murtegel kr/m2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. n i Alt. IV Fasadtegel Lättbetong kr/m2 % kr/m2 %

4: 35 4: 12

3: 65 3: 42

4:63 2: 43 1: 97 0: 23

0: 23

0: 23

,

0: 23

Lättbetongvaror Byggnadsblock Cement

2: 05 1: 82

0: 23

1: 15 1: 15

1:87

1:83

1:82

1:82

1:83

12 Stenmaterial Sand och grus Sten

4:95 3: 01 1: 94

4:84 2: 95 1: 89

4:83 2: 95 1: 88

4: 77 2: 92 1: 85

4: 77 2: 92 1: 85

33 Betongvaror . . Hålblock Slaggplattor . Träullsplattor

1:02

1:23

1:23

1:02

0:89 0: 13

0 89 0 34

0: 89 0: 34

2:00 0: 77 0: 89 0: 34

Mur- och putsbruk Murbruk Putsbruk

1:49 0:86 0: 63

1 38

1:28 0: 75 0: 53

1:12 0: 49 0: 63

1: 16 0: 53 0: 63

8 Trävaror Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder . . . .

1:12 0: 50 0: 24 0: 17 0: 21

1:12 0: 50 0: 24 0: 17 0: 21

1:12 0: 50 0: 24 0: 17 0: 21

1:12 0: 50 0: 24 0: 17 0: 21

8 Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet . .

1:61 0: 20 0: 43 0: 60 0:38

1: 61 0: 20 0: 43 0: 60 0: 38

1:61 0: 20 0: 43 0: 60 0: 38

1:61 0: 20 0: 43 0: 60 0: 38

11 Summa

16:41 100

15:66 100

16:52 100

14:66 100 14: 54 100

Övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3: 45 1: 05 2: 40

Summa (inkl. "övrigt")

19:86

19: 11

19:97

18:11

17: 99

(exkl. "övrigt")

0 75 0 63 1 12 0 50 0: 24 0: 17 0: 21

1: 61 0: 20 0: 43 0: 60 0: 38

0: 89 0: 13

241 Tabell 1310. Tre-vånings smalhus. Transportkostnader. Eskilstuna (zon I I I ) . Material

Tegelvaror Murtegel 3" Fasadtegel 3" Taktegel

Alt. I Murtegel kr/m.2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. III Alt. IV Fasadtegel Lättbetong kr/m2 % kr/m2 %

3: 39 3:27

2:89 2: 77

3:54 2: 02 1: 40 0: 12

0: 12

0: 12

1:57 1: 45

14 Byggnadsblock

1:57 1:45

0: 12

0: 12

Lättbetongvaror

Alt. V Hålblock kr/m2 %

1:20 1: 20

1:41

1:37

1:37

1:37

1:37

3:21 1:95 1: 26

26 S: 14 1: 92 1: 22

3:13 1:91 1: 22

3:09 1: 89 1: 20

3:09 1:89 1: 20

27 Betongvaror Hålblock Slaggplattor Träullsplattor

0:38

0:48

0:48

0:38

0: 33 0: 15

0: 33 0: 15

0: 33 0:05

1:06 0:58 0: 33 0: 15

Mur- och putsbruk Murbruk Putsbruk

1:52 0:89 0:63

1:43 0: 80 0: 63

1:33 0: 80 0: 53

1:13 0: 50 0:63

1:17 0:54 0: 63

1:30 0:57 0: 28 0: 19 0: 26

1:30 0: 57 0: 28 0: 19 0: 26

1:30 0: 57 0:28 0: 19 0: 26

1:30 0:57 0: 28 0: 19 0: 26

1:30 0: 57 0: 28 0: 19 0: 26

1:37 0:13 0:44 0:51 0:29

1:37 0: 13 0: 44 0:51 0: 29

1:37 0: 13 0: 44 0: 51 0:29

1:37 0: 13 0: 44 0:51 0: 29

1:37 0: 13 0:44 0:51 0: 29

13 Cement Stenmaterial Sand och grus Sten

Trävaror Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder

0:33 0:05

.... ....

Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . . . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet . . . . Summa

(exkl. "övrigt") . . 12:58 100

övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor Summa 16 — 51673

(inkl. "övrigt")

3:45 1: 05 2:40

11: 98 100

12:52 100

11:41 100

10:93 100

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1:05 2: 40

15:43

15:97

14: 86

14:38

242 Tabell 1311.

Material

Tegelvaror Murtegel 3" Fasadtegel 3" Taktegel

Tre-vånings sinalhus. Falun (zon I I ) .

Transportkostnader.

Alt. I Murtegel kr/m2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. III Alt. IV Fasadtegel Lättbetong kr/m2 % k r / m 2 %

2:11 1: 89

1: 82 1: 60

3:48 1: 17 2: 09 0: 22

0: 22

0: 22

0: 22

Byggnadsblock

Stenmaterial Sand och grus Sten Betongvaror Hålblock Slaggplattor Träullsplattor Mur- och putsbruk . . . . Murbruk Putsbruk

0: 83

Lättbetongvaror

Cement

1:05

1:38 1: 38

2: 30

2:22

2:21

2:21

5: 16 3: 13 2: 03

4:99 3: 04 1: 95

4:99 3:04 1:95

4:93 3: 01 1: 92

0:62

0:66

0:66

0:43

0: 33 0: 33

0: 33 0: 33

0: 33 0: 10

0: 80 0: 63

1:33 0: 80 0: 53

1:14 0: 51 0: 63

1:21 0: 56 0:27 0: 19 0: 19

1:21 0: 56 0:27 0: 19 0: 19

1:21 0: 56 0: 27 0: 19 0: 19

0: 33 0: 29 1:59 0: 95 0:64

Trävaror Arbetsvirke (nytt) .. Konstruktionsvirke . . Snickerier Parkettbräder

1:21 0: 56 0: 27 0: 19 0: 19

Diverse material Arme rings järn Gran. masugnsslagg . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet . . . .

1:65 0: 16 0:48 0: 64 0: 37

1:43

1:65 0: 16 0:48 0:64 0: 37

1:65 0: 16 0:48 0: 64 0:37

1:65 0: 16 0: 48 0: 64 0: 37

12 Summa (exkl. "övrigt") . . 14: 64 100 13:98 100 15:53 100

14:00 100

Övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3: 45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

Summa

18:09

17:43

18:98

17:45

(inkl. "övrigt")

243 Tabell 1312.

Material

Tegelvaror Murtegel 3" . Fasadtegel 3" Taktegel

Tre-vånings smalhus. Östersund (zon I ) .

Transportkostnader.

Alt. I Murtegel kr/m2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. III Alt. IV Fasadtegel Lättbetong kr/m2 % kr/m 2 %

3:83 3: 47

3:29 2:93

5:40 2: 14 2: 90 0: 36

0: 36

0: 36

22 Lättbetongvaror Byggnadsblock

Alt. V Hålblock kr/m 2 %

1:89 1: 53

1:89 1: 53

0: 36

0: 36

2:62

2: 62

Cement

3:82

3:70

3: 68

3:68

3: 70

16 Stenmaterial Sand och grus Sten

9:95 6:03 3: 92

9:66 5: 88 3: 78

9:63 5:87 3:76

9:53 5:82 3: 71

9:55 5:83 3: 72

42 Betongvaror Hålblock Slaggplattor Träullsplattor

1:09

1:26

1:26

0:80

0: 56 0: 53

0:56 0: 70

0:56 0:70

0:56 0: 24

2:98 1: 72 0:56 0:70

Mur- och putsbruk Murbruk Putsbruk

1:58 0: 95 0: 63

1:43 0:80 0: 63

1:33 0:80 0:53

1:15 0: 52 0: 63

1:17 0: 54 0:63

Trävaror Arbetsvirke (nytt) Konstruktionsvirke Snickerier Parkettbräder . ..

1:24 0:50 0: 24 0: 23 0: 27

1:24 0: 50 0:24 0: 23 0:27

1:24 0: 50 0: 24 0:23 0:27

1:24 0: 50 0: 24 0: 23 0: 27

1: 24 0: 50 0: 24 0: 23 0:27

Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . . . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet . . . .

2:42 0: 31 0: 87 0: 65 0: 59

2:42 0: 31 0: 87 0: 65 0: 59

2:42 0:31 0:87 0: 65 0: 59

Summa

23:93 100 23:00 100 24: 96 100 23: 33 100

(exkl. "övrigt")

2:42 0: 31 0: 87 0: 65 0: 59

2:42 0: 31 0: 87 0: 65 0: 59

22:95 100

Övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

Summa

27:38

26:45

28:41

26: 78

26:40

(inkl. "övrigt")

244 Tabell 1313.

Material

Tegelvaror Murtegel 3" Fasadtegel 3" Taktegel

Tre-vånings smalhus. Transportkostnader. Luleå (zon I ) . Alt. I Murtegel kr/m2 %

Alt. II Murtegel kr/m2 %

Alt. IV Alt. III Lättbetong Fasadtegel 2 kr/m % kr/m 2 %

3:53 2:97

3:06 2:50

7:56 1: 83 5: 17 0:56

0:56

0:56

1:87 1:31

0: 56 2:90

Lättbetongvaror

2: 90

Byggnadsblock Cement Stenmaterial Sand och grus Sten

3:17

3:06

3:04

3:04

5:45 3:30 2: 15

5:29 3: 22 2: 07

5:28 3: 22 2: 06

5:22 3: 19 2:03

0:53

Betongvaror Hålblock Slaggplattor Träullsplattor

0:61

0:64

0:64

0: 50 0: 11

0:50 0: 14

0:50 0: 14

Mur- och putsbruk . . . .

2:10 1: 26 0:84

Murbruk Putsbruk

1:90 1:06 0:84

1:21 0: 50 0: 24 0: 23 0:24

0: 50 0: 05

1:78 1: 07 0: 71

1:53 0: 69 0:84

1:21 0:50 0: 24 0: 23 0: 24

1:21 0:50 0: 24 0: 23 0: 24

3:82 0: 52 1:39 1: 11 0: 80

3:82 0:52 1: 39 1: 11 0: 80

Trävaror Arbetsvirke (nytt) . . Konstruktionsvirke . . Snickerier Parkettbräder

1:21 0: 50 0:24 0:23 0:24

Diverse material Armeringsjärn Gran. masugnsslagg . Andra byggnadsmaterial Värme och sanitet ..

3:82 0: 52 1: 39 1:11 0: 80

Summa (exkl. "övrigt")

19:89 100 18:98 100 23:33 100

övrigt Arbetsvirke (gammalt) Schaktmassor

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1: 05 2: 40

3:45 1:05 2: 40

3:45 1:05 2: 40

(inkl. "övrigt") . . 23: 34

22:43

26:78

23: 59

Summa

3:82 0:52 1:39 1: 11 0: 80

20:14 100

22:38

245 Tre-vänings smalhus. Transportkostnader. I föregående avsnitt av detta kapitel h a r j a g n ä r m a r e undersökt materialåtgången för tre-vånings smalhus med fem alternativa utföranden av ytterv ä g g a r n a . Vi k ä n n e r sålunda den ena faktorn för beräkning av de olika byggnadsmaterialens andel i transportkostnaderna. Den a n d r a faktorn vid denna beräkning ä r kostnaden ( k r per ton, per m 3 etc) för t r a n s p o r t av byggnadsmaterialen till byggnadsplatsen. För b e s t ä m n i n g av de enskilda materialens t r a n s p o r t k o s t n a d e r h a r j a g förfarit på följande s ä t t : Biltransporter för stenmaterial och schaktmassor de verkliga t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a enligt uppgifter från å k a r e eller b y g g m ä s t a r e på orten för övriga byggnadsmaterial t r a n s p o r t k o s t n a d e r enligt S t a t e n s Biltrafiknämnds medelkurva. Jämför kap. 3, sid. 36. Järnvägstransporter S t a t e n s J ä r n v ä g a r s t a x a med dess olika tariffer. Bilutkörningskostnad järnväg—byggnadsplats 4: — kr per ton Båttransporter Priskontrollnämndens b å t t a x a . Jämför kap. 3, sid. 37. Bilutkörningskostnad hamn—byggnadsplats 4: — k r per ton. Tabellerna 1307—13 visar de beräknade t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för samtliga byggnadsmaterial till tre-vånings smalhus med fem alternativa utföranden av y t t e r v ä g g a r n a i de sju städer som j a g medtagit i transportkostnadsundersökningen. Tabellerna kommenteras ej särskilt. De h a r medtagits i första hand för a t t ge den intresserade läsaren möjlighet a t t mera i detalj s t u d e r a transportk o s t n a d e r n a s fördelning mellan de olika materialposterna. J a g vill först göra en jämförelse mellan de olika alternativen i varje stad för sig. I allmänhet ä r variationerna i t r a n s p o r t k o s t n a d e r mellan alternativen ej så stora, men kan dock i enstaka fall uppgå till mer än 20 %. I följande sammanställning, tabell 1314, anges t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för de till byggnadsplatsen t r a n s p o r t e r a d e byggnadsmaterialen som relationstal varvid för varje stad den lägsta t r a n s p o r t k o s t n a d e n s a t t s = 100. Relationstalen h a r b e r ä k n a t s med ledning av de uppgifter om de absoluta t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a som lämnas i tabellerna 1307—13. Tabell 1314- Tre-vånings smalhus. Transportkostnader. Relationstal. Den lägsta t r a n s p o r t k o s t n a d e n för varje stad = 100. Stad

Alt. I Murtegel

Alt. n Murtegel

Alt. III Fasadtegel

Alt. IV Lättbetong

Alt. V Hålblock

Malmö Växjö Borås Eskilstuna Falun Östersund Luleå

112 116 113 115 105 104 105

106 109 108 110 100 100 100

105 110 114 115 111 109 123

100 106 101 104 100 102 106

100 100 100 100 100 100 100

246 Tabell 1315. Tre-vånings smalhus. Transportkostnader. Relationstal. Den lägsta transportkostnaden för varje alternativ = 100. Stad

Alt. I Murtegel

Alt. II Murtegel

Alt. III Fasadtegel

Alt. IV Lättbetong

Alt. V Hålblock

Malmö Växjö Borås Eskilstuna Falun Östersund Luleå

113 141 130 100 116 190 158

113 140 130 100 117 192 158

107 134 132 100 124 199 186

111 141 128 100 123 204 177

116 140 133 100 128 210 173

Även om antalet orter i denna tabell från statistisk synpunkt ej är särskilt omfattande framgår dock av densamma en tydlig tendens beträffande transportkostnadernas storlek för de olika alternativen. På ett undantag när är transportkostnaderna lägst för smalhuset med ytterväggar av betonghålblock. Dessa block är relativt lätta och betongvarufabrikerna är som regel väl belägna med avseende på stora konsumtionsorter. Därefter följer alternativen med ytterväggar av 1-sten murtegel resp. lättbetong. De största transportkostnaderna motsvaras av Alt. I och Alt. III. Det förra alternativet med iy 2 -sten ytterväggar har den största totalvikten per m2 medan man för fasadtegel i det senare alternativet som regel måste räkna med väsentligt större transportavstånd än för vanligt murtegel. En jämförelse av transportkostnaderna i de olika städerna har gjorts i tabell 1315, där för varje alternativ den lägsta transportkostnaden satts = 100. Av denna tabell framgår att Eskilstuna från transportekonomisk synpunkt har det förmånligaste läget för samtliga fem alternativ. Östersund ligger sämst till och har i runt tal dubbelt så höga transportkostnader som Eskilstuna. Av städerna intar som tidigare nämnts Borås en mellanställning. Grustagens läge i förhållande till städerna har särskilt stor inverkan på transportekonomien. Att så skulle vara fallet hade man anledning att förvänta av tidigare meddelade uppgifter om viktfördelningen av de i byggnaderna ingående byggnadsmaterialen (tabellerna 1304—06). Eskilstuna har god tillgång på stenmaterial, som utvinnes på ett relativt kort avstånd från staden (7 km), medan man i Östersund måste transportera stenmaterialen ett sjuttiotal km. Borås intar även härvidlag en mellanställning. Hur transportkostnaderna för de olika byggnadsmaterialen kan variera i olika delar av landet visar stapeldiagrammen i fig. 1306. Varje enhet i höjdled betyder 1 kr. per m2 i transportkostnad. Man ser av figuren hur dominerande transportkostnaden för stenmaterialen är i Östersund. Jag kan nämna i detta sammanhang att transportkostnaden i Östersund för enbart dessa material uppgår til 80—85 % av den totala transportkostnaden (exkl. gammalt arbetsvirke och schaktmassor) för smalhus i Eskilstuna, oberoende av ytterväggarnas utförande. För byggnadsmaterial med lokala avsättningsområden såsom murtegel, stenmaterial, betonghålblock och mur- och putsbruk, spelar det för transporteko-

247 I

II

Ml

IV

V

Murtegel

Murtegel

Fasadtegel

Lättbetong

Hålblock Alternativ

Fig. 1306. Transportkostnader för olika materialgrupper. Tre-vånings smalhus. Transportkostnaderna har för varje materialgrupp angivits i kr. per m 2 lägenhetsyta. En enhet i höjdled betyder 1 kr. per m 2 . I sidled anger för varje alternativ siffrorna 1—7 de städer som medtagits i stickprovsundersökningen i följande ordning: 1 Eskilstuna, 2 Malmö, 3 Falun, 4 Borås, 5 Växjö, 6 Luleå, och 7 Östersund. Städerna har här ordnats efter storleken för de sammanlagda transportkostnaderna. Dessa är lägst för Eskilstuna, högst för Östersund. Figuren utgör en grafisk sammanställning av de transportkostnader som anges i tabellerna 1307—13. nomien som regel föga roll om konsumtionsorten ligger i nordligaste Norrland eller i sydligaste Skåne. Det h a r f r a m g å t t vid undersökningen a t t exempelvis Luleå h a r lägre t r a n s p o r t k o s t n a d e r för murtegel än både Borås och Växjö s a m t a t t kostnaden för t r a n s p o r t av mur- och putsbruk i denna stad är lägre än i Malmö.

248 Jag vill dock i detta sammanhang betona att norra Sverige är betydligt sämre lottat än övriga landet beträffande antalet produktionsställen för byggnadsmaterial, t. ex. med avseende på tegelbruk. De större städerna har likväl oftast relativt nära till sådana bruk, som emellertid ej alltid kan klara hela tegelbehovet på orten. En del tegel "importeras" därför söderifrån, vilket medför högre transportkostnader. Cement, lättbetong och de flesta av de byggnadsmaterial som jag hänfört till gruppen "Diverse material" tillverkas på ett fåtal platser i landet och får därför i stor utsträckning riksomfattande avsättning. Eftersom de fabriker som tillverkar dessa byggnadsmaterial i allmänhet är belägna i södra och mellersta Sverige får de norrländska tätorterna från transportekonomisk synpunkt ett mindre förmånligt läge för dessa material. Posten "Diverse material" motsvarar sålunda för Luleå transportkostnaden 3: 82 kr. per m2 lägenhetsyta mot exempelvis för Eskilstuna 1: 37 kr per m2. Som ytterligare exempel kan jag nämna att kostnaden för transport av cement till Östersund är 3: 82 kr per m2 (Alt. I ) . Motsvarande kostnad för Malmö är endast 0: 53 kr per m2. På samma sätt som då det gällde viktfördelningen mellan de olika byggnadsmaterialen har jag även beträffande fördelningen av transportkostnaderna mellan materialen ritat sektordiagram för att härigenom kunna ge en så åskådlig bild som möjligt av förhållandena. Fig. 1307—08. För ett alternativ (Alt. I) har jag medtagit kostnaden för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor i de totala transportkostnaderna. Härigenom har jag velat särskilt betona den stora betydelse som dessa transporter har från ekonomisk synpunkt. Fig. 1309. I detta fall som avser Borås motsvarar kostnaderna för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor ca 17 % av de totala transportkostnaderna. Skillnaden mellan de olika alternativen är ej stor; kostnaderna varierar endast mellan 17 och 19 %. Kostnaderna för dessa borttransporter varierar däremot procentuellt avsevärt mellan de olika städerna i undersökningen. Det högsta värdet är 24 % och avser Alt. V i Eskilstuna. Det lägsta värdet, 13 %, gäller för Alt. I i Östersund. Tre-vånings smalhus. Gemensamma och utbytbara byggnadsmaterial. Som tidigare nämnts består skillnaden mellan de fem olika alternativ för trevånings smalhus som hittills behandlats i detta kapitel i att ytterväggarna tankes utförda med olika byggnadsmaterial. Om dessa material utgjorde en väsentlig del av byggnadens vikt borde exempelvis ett lättbetonghus (med förslagsvis Y = O.e) vara avsevärt lättare än ett tegelhus (med förslagsvis Y = 1.6). Så är emellertid ej fallet, vilket har framgått av föregående avsnitt i detta kapitel. Visserligen är vikten per m2 lägenhetsyta lägst för de alternativ som har lättbetong och betonghålblock i ytterväggarna, men skillnaden i vikt mellan de olika alternativen är ej särdeles stor. Detsamma är förhållandet beträffande transportkostnaderna, som sålunda ej heller varierar så mycket för de alternativa utförandena av smalhuset.

249 Fig. 1307—09. Transportkostnadsfördelning för tre-vånings smalhus. Några exempel avseende Borås. Fig. 1307 och fig. 1308 visar hur transportkostnaderna fördelar sig på de olika byggnadsmaterialen om hänsyn ej tages till kostnaderna för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. Den förra figuren avser Alt. I, den senare Alt. IV. I fig. 1309 har hänsyn tagits till kostnaderna för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor (för Alt. I), "övrigt" avser dessa poster. Jfr i övrigt tabellerna 1307—13.

250 Tabell 1315. Tre-vånings smalhus. Gemensamma och utbytbara Borås (zon III).

byggnadsmaterial.

Vikter i k g / m 2

Material Alt. I

Alt. I I

Alt. I I I

Alt. I V

Alt. V

Gemensamma material Tegelvaror Cement Stenmaterial Betongvaror M u r - och putsbruk. Trävaror Diverse m a t e r i a l

302 174 1303 69 371 135 115

302 174 1303 69 371 135 115

302 174 1303 69 371 135 115

302 174 1303 69 371 135 115

302 174 1303 69 371 135 115

Summa

2469 Utbytbara material Tegelvaror Lättbetongvaror Betongvaror M u r - och p u t s b r u k

11 91

11 57

Summa

20 %

15 %

14 %

5 %

9 %

129 U t b y t b a r a m a t e r i a l i förhållande till g e m e n s a m ma material

203 17

Transportkostnader i k r / m 2

Material Alt. I

Alt. I I

Alt. I I I

Alt. IV

Alt. V

Gemensamma material Tegelvaror Cement Stenmaterial Betongvaror M u r - och p u t s b r u k . . . . Trävaror Diverse m a t e r i a l

2: 05 1: 83 4:83 1: 02 1: 12 1: 12 1: 61

2: 05 1: 83 4: 83 1: 02 1:12 1: 12 1: 61

2:05 1: 83 . 4:83 1: 02 1: 12 1: 12 1:61

2: 05 1: 83 4: 83 1: 02 1: 12 1: 12 1: 61

2: 05 1: 83 4: 83 1: 02 1: 12 1: 12 1: 61

Summa

13: 58

13: 58

13: 58

13: 58

13: 58

Utbytbara material Tegelvaror

2: 30

1:60

2: 58

0:37

0: 21 0:26

0:21 0: 16

Summa

2:67

2: 07

2: 95

1:15

1: 02

U t b y t b a r a m a t e r i a l i förhållande till g e m e n s a m ma material

20 %

15 %

22 %

8 %

8 %

1: 15 Betongvaror M u r - och p u t s b r u k

....

0: 98 0: 04

251 Fig. 1310. Gemensamma och utbytbara byggnadsmaterial. Tre-vånings smalhus (Borås) Av staplarna motsvarar de svarta delarna gemensamma material och de streckade delarna utbytbara material. De gemensamma materialen har satts = 100. För varje alternativ avser stapeln till vänster vikt, stapeln till höger transportkostnad.

Murtegel

III Fasadtegel

v Hilblock

Tack vare a r t e n och omfattningen av m i t t primärmaterial h a r j a g haft möjlighet a t t n ä r m a r e undersöka den roll som byggnadsmaterialen i y t t e r v ä g g a r n a spelar u r vikt- och t r a n s p o r t k o s t n a d s s y n p u n k t . Oberoende av vilket alternativ som kommer till utförande m å s t e givetvis de byggnadsmaterial som ej användes i y t t e r v ä g g a r n a t r a n s p o r t e r a s till byggnadsplatsen. Dessa byggnadsmaterial vill j a g i denna utredning kalla gemensamma byggnadsmaterial. Till denna grupp bör vi också föra det m u r - och putsbruk, som under alla omständigheter skall t r a n s p o r t e r a s till arbetsplatsen. De byggnadsmaterial, som v a r i e r a r med de olika utförandena av ytterväggarna, kallar j a g utbytbara byggnadsmaterial. F ö r Eskilstuna, Borås och Östersund, vilka städer i ordning m o t s v a r a r minimi-, median- och m a x i m i t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a för städerna i min stickprovsundersökning, h a r j a g för varje alternativ b e r ä k n a t förhållandet mellan de u t b y t b a r a och gemensamma byggnadsmaterialen med avseende på såväl vikt som t r a n s portkostnad. J a g h a r endast gjort approximativa beräkningar, varvid j a g för de olika alternativen bortsett från betydelselösa skillnader i m a t e r i a l å t g å n g . E n sammanställning av de d a t a som beträffande Borås legat till grund för dessa beräkningar framgår av tabell 1315, där man även återfinner de resultat som erhållits för denna stad. F ö r de t r e undersökta s t ä d e r n a varierade förhållandet mellan de u t b y t b a r a och gemensamma byggnadsmaterialen mellan 21 % (för Alt. I) och 5 % (för Alt IV) om man r ä k n a r efter vikt. Med avseende på t r a n s p o r t k o s t n a d e r varierade det n ä m n d a förhållandet mellan 22 % (för Alt. I och Alt. III) och 7 % (för Alt. V ) . Förhållandet mellan de u t b y t b a r a och gemensamma byggnadsmaterialen åskådliggöres för Borås även grafiskt i fig. 1310, där för varje alternativ förhållandet med avseende på vikt anges till vänster, förhållandet med avseende på t r a n s p o r t k o s t n a d till höger. De s v a r t a delarna av s t a p l a r n a m o t s v a r a r de gem e n s a m m a byggnadsmaterialen och h a r för varje alternativ s a t t s lika med 100. De u t b y t b a r a byggnadsmaterialen representeras av de streckade delarna.

252 Av denna undersökning har tydligt framgått att valet av byggnadsmaterial i ytterväggarna ej har så stor betydelse från transportekonomisk synpunkt som man kanske skulle ha trott utan att ha undersökt frågan. Och dock har jag ej vid undersökningen räknat gammalt arbetsvirke och schaktmassor till de gemensamma byggnadsmaterialen. Om så hade varit fallet skulle de utbytbara byggnadsmaterialen ha motsvarat en ännu mindre del av de gemensamma materialen. Jag vill avsluta detta avsnitt med ett exempel. Om man i stället för 1-stens yttervägg av tegel (Alt. II) väljer yttervägg av lättbetong minskar de totala transportkostnaderna för Eskilstuna med ca 5 % och för Borås med ca 7 %. För Östersund skulle däremot transportkostnaderna vid övergång till lättbetong som byggnadsmaterial i ytterväggarna i stället öka med ca 3 %. Trots att volymvikten för lättbetong (0.6) är avsevärt lägre än volymvikten för tegel (l.e) behöver sålunda ej alltid alternativet med ytterväggar av lättbetong från transportekonomisk synpunkt vara gynnsammare än alternativet med ytterväggar av tegel. Produktionsställenas läge i förhållande till konsumtionsorterna spelar en viktig roll för transportekonomien. Tre-vånings teristikor.

smalhus. Transportkarakteristikor och transportkostnadskarak-

Tidigare har jag i denna utredning vid behandlingen av de olika byggnadsmaterialen ritat transportkarakteristikor för att åskådligggöra ett produktionsställes transportförhållanden och för att få en uppfattning om storleken av produktionsställets distributionsområde. För tegel och cement har jag vidare för ett par större konsumtionsorter ritat transportkarakteristikor, som visar varifrån dessa orter erhåller dessa byggnadsmaterial. När det gäller att utföra en hel byggnad erfordras emellertid ett flertal byggnadsmaterial som måste transporteras mer eller mindre långt för att komma till byggnadsplatsen. Av olika byggnadsmaterial behövs vidare olika kvantiteter. Erforderliga materialmängder till tre-vånings smalhus med alternativa utföranden av ytterväggarna har redan angivits i ett föregående avsnitt och de materialmängder som krävs för andra hustyper skall i viss utsträckning anges senare i detta kapitel. Det ligger nära till hands att för en konsumtionsort rita transportkarakteristikor som anger varifrån samtliga byggnadsmaterial till en viss hustyp erhållits eller kan erhållas, varvid av varje material medtages den kvantitet som motsvarar detta materials procentuella andel av den sammanlagda vikten av samtliga byggnadsmaterial som måste transporteras till byggnadsplatsen. Jag har ritat sådana transportkarakteristikor för tre-vånings smalhus i de sju städer som medtagits i min stickprovsundersökning. Resultatet framgår av de övre diagrammen i figurerna 1311—17. För varje stad och varje alternativ har jag konstruerat en transportkarakteristika, som sålunda anger hur många procent av den totala vikten som kan erhållas från produktionsställen inom ett visst avstånd från konsumtionsorten. Härvid har hänsyn ej tagits till olika transportmedel. För samtliga städer avviker transportkarakeristikorna för de olika alter-

253 Fig.

17.

Transportoch transportkostnadskarakteristikor tre-vånings smalhus.

för

I dessa figurer s o m a v s e r s t ä d e r n a i s t i c k p r o v s u n d e r s ö k n i n g e n finner m a n t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r n a överst och t r a n s p o r t k o s t n a d s k a r a k t e r i s t i k o r n a u n d e r s t p å d i a g r a m men. F ö r v a r j e s t a d ä r o l i k h e t e r n a mellan de fem a l t e r n a t i v e n ej s å s t o r a . F ä l t e t mellan de b å d a y t t e r s t a k a r a k t e r i s t i k o m a h a r d ä r f ö r m a r k e r a t s s o m e t t b ä l t e . Om m a n d ä r e m o t för v a r j e s t a d j ä m f ö r de b å d a s l a g e n k a r a k t e r i s t i k o r m ä r k e r m a n en ej obet y d l i g skillnad beroende p å a t t t r a n s p o r t e r a d v i k t ej k o r r e s p o n d e r a r m e d t r a n s p o r t k o s t n a d . B y g g n a d s m a t e r i a l s o m erhålles f r å n l ä n g r e b o r t b e l ä g n a p r o d u k t i o n s s t ä l l e n b e t i n g a r h ö g r e t r a n s p o r t k o s t n a d . I förhållande Ull t r a n s p o r t k a r a k t e r i s t i k o r n a förs k j u t e s d ä r f ö r t r a n s p o r t k o s t n a d s k a r a k t e r i s t i k o r n a n å g o t till höger ( m o t s t ö r r e a v stånd) samtidigt som de "sjunker" i diagrammen. Med ledning av k a r a k t e r i s t i k o m a k a n m a n u p p s k a t t a m e d i a n v ä r d e n a i k m för v i k t och t r a n s p o r t k o s t n a d eller d e a v s t å n d i n o m vilka m a n för e n s t a d k a n e r h å l l a h a l v a v i k t e n av b y g g n a d s m a t e r i a l e n eller inom vilka l e v e r a n s e r n a m o t s v a r a r h a l v a den s a m m a n l a g d a t r a n s p o r t k o s t n a d e n . D e t l ä g s t a m e d i a n v ä r d e t för v i k t h a r E s k i l s t u n a , det h ö g s t a Östersund. D e s s a v ä r d e n ä r ca 8 k m resp. c a 70 k m . F ö r t r a n s p o r t k o s t n a den ä r m o t s v a r a n d e v ä r d e n c a 17 k m resp. ca 80 k m . F ö r Luleå ä r m e d i a n v ä r d e t för v i k t c a 13 km, m e d a n m e d i a n v ä r d e t för t r a n s p o r t k o s t n a d e n v a r i e r a r a v s e v ä r t för de olika a l t e r n a t i v e n , f r å n ca 15 k m till c a 1250 k m . F ö r s t ä d e r n a a n g i v e s de b e r ä k n a d e m e d e l t r a n s p o r t a v s t å n d e n för v i k t för d e f e m a l t e r n a t i v e n . D e b e t e c k n a s m e d R r — R V - Vidare finner m a n u p p g i f t e r o m h u s t r a n s p o r t e r n a f ö r d e l a t s p å bil, j ä r n v ä g och b å t . D e n n a fördelning a n g i v e s i % och b e t e c k n a s i f r å g a om v i k t m e d v 1 ( v 2 och v3., i f r å g a o m t r a n s p o r t k o s t n a d med t 1 ( t 2 och t 3 . H ä r v i d ä r a t t m ä r k a a t t s e k u n d ä r a b i l t r a n s p o r t e r i n r ä k n a t s i p r i m ä r a j ä r n v ä g s - och b å t transporter.

K!

=

Fig. 1311.

Malmö.

32 k m „

v± = 91—92 v 2 e= 8—9 t , = 71—74 tjj c= 26—29

R I I — 33 RJII = 33

„

R IV ___= 36

„

RV

= 35 „

Fig. 1312. Rx Rn

% % % %

= =

42 k m 43 „ 4 4

»

Kiv = 52 Rv = 4 3

.. „

RIIK =

ZSO

Växjö. Vj = v2 = tx = t9 =

80—87 13—20 55—68 32—45

% % % %

SOO

fOOO

254 Fig. 1313. Ri = 33 k m Rn = 3 5 „ Rill = 42 „ Riv = 39 „ Rv = 35 „

= Rii = Rill = Riv = RV = R,

Eskilstuna.

19 k m 19 „ 21 „ 23 „ 19 „

vx = 85—92 % v2 = 8—15 % tj = 66—78 % U c= 22—34 %

Fig. 1315.

Fig. 1316.

SOO

IOOO

ZSOO km

vt = 80—87 % v 2 i = 13—20 % t j = 59—70 % t 2 = 30—41 %

F i # . 1314.

Ri = 29 k m Rn = 31 „ R m = 40 „ Riv — 32 „ Rv = 40 „

ZSO

Borås.

Bl = 100 k m Bli ~ 104 „ R i n = 125 „ Riv = 129 ,, Rv = 114 „

Falun. v t _== 78—84 v 2 c= 16—22 t t p= 51—62 t 2 = 38—49

% % % %

Östersund. Vj c= 77—86 v 9 _== 14—23 t j t = 56—66 t 2 = 34—44

% % % %

255 :

Fig. 1317 Luleå. Ri _== 151 k m Rn = 1 5 6 „ R I£I == 234 „ R IV = 248 „ R V = 167 „

V« = 78—87 % v 2 c= 7—15 % v3 = 6—13 % tj = 42—57 % t 2 = 26—45 % t» e= 13—30 %

cs

/

s

to

es

so

100 ZSO

SOO

IOOO

ZSOO

J -JZ

-:

Fi#. J3iS. Transportkostnadskarakteristikor för gemensamma byggnadsmaterial. Tre-vånings smalhus. B = Borås, E = Eskilstuna, Ö = östersund, L = Luleå.

—

—B—

L-^L- 0

J

-1

•!+•

nativen ej så mycket från varandra. Att för varje stad rita de fem karakteristikoma skulle därför medföra att de endast med största svårighet skulle kunna skiljas från varandra. Jag har därför endast ritat de "yttersta" kurvorna och markerat området mellan dess kurvor. De undre diagrammen på figurerna 1311—17 avser transportkostnadskarakteristikorna för resp. städer. En transportkostnadskarakteristika är en kurva som anger hur många procent av de totala transportkostnaderna som är betingade av transporter från produktionsställen inom ett visst avstånd från konsumtionsorten. Transport- och transportkostnadskarakteristikorna för en ort (och en viss hustyp) ger god upplysning om möjligheterna att på denna ort skaffa fram erforderliga byggnadsmaterial. I texten till figurerna 1311—17 har jag för de fem alternativen angivit medeltransportavstånden Ri—Rv för samtliga byggnadsmaterial som erfordras. Om för ett alternativ materialen tankes tillverkade på en och samma fabrik motsvarar medeltransportavståndet denna fabriks avstånd till konsumtionsorten. De beräknade medeltransportavstånden varierar inom vida gränser för de sju städerna i stickprovsundersökningen. Det kortaste avståndet, 19 km, har Eskilstuna för Alt. I, II och V. Luleå har de längsta medeltransportavstånden. För Alt. II och IV är avstånden 234 resp. 248 km. I figurtexten till de nämnda figurerna lämnas även uppgifter om i vilken utsträckning de olika transportmedlen kommit till användning, både med avseende på vikt och transportkostnader. I det senare fallet har i primärtransporter per järnväg och båt inräknats sekundärtransporter per bil.

256 Fig. 1319—22. Transportkostnadskarakteristikor för utbytbara byggnadsmaterial. Tre-vånings smalhus. Beteckningarna I—V avser alternativen I—V.

O O..

I

z.i

s

250 SOO

IOOO

It^tttffltf

1 - - -_. - ; - i - , 1 " 3 0t

2500 A

SOO

IOOO

Eskilstuna.

'•

'__ ZSO

Fig. 1319.

ZSOO *

Fig. 1320. Borås.

Fig. 1321. Östersund.

Z.S

S

zs

so

ZSO

SOO

IOOO

ZSOO A

Fig. 1322. Luleå.

257 I figurerna 1311—17 har jag ej skilt mellan gemensamma och utbytbara byggnadsmaterial när jag konstruerade karakteristikoma. Variationerna mellan de olika alternativen för en och samma ort (det markerade bältet) beror emellertid uteslutande på olikheter med avseende på de utbytbara byggnadsmaterialen. Med hänsyn till dessa materials relativt obetydliga del i den totala materialvikten resp. den totala transportkostnaden kan man därför förvänta väsentligt större olikheter mellan de fem alternativen om karakteristikor ritas enbart för de utbytbara byggnadsmaterialen. Hur de gemensamma byggnadsmaterialen kan variera mellan olika orter med avseende på transportkostnader framgår av fig. 1318 som avser städerna Eskilstuna, Borås, Östersund och Luleå.*) Eskilstuna har den ojämförligt gynnsammaste transportkostnadskarakteristikan, medan Östersund och Luleå är väsentligt sämre lottade med avseende på tillgång på byggnadsmaterial. Hur transportkostnadskarakteristikorna för de utbytbara byggnadsmaterialen varierar för de nyss angivna städerna visar figurerna 1319—22. För varje ort har medtagits samtliga fem alternativ. Karakteristikoma för de olika alternativen avviker avsevärt från varandra. Konsumtionsorternas läge i förhållande till närmaste produktionsställen har avgörande betydelse för karakteristikornas form. Transportkostnader för bostadshus. Jämförelse mellan olika hustyper. Som redan nämnts i inledningen har jag ansett det lämpligt att för undersökning av transportkostnadernas betydelse för byggnadsindustrien medtaga följande hustyper: A) Tre-vånings smalhus B) Enfamiljshus av sten C) Höghus av betong D) Enfamiljshus av betong samt E) Enfamiljshus av trä. För dessa hustyper skall här lämnas kortfattade uppgifter, i första hand om det konstruktiva utförandet och om de byggnadsmaterial som tankes komma till användning. En mera detaljerad beskrivning över de olika hustyperna skulle kräva stort utrymme utan att därför vara av större intresse eller värde för läsaren av denna utredning. Hustyp A Tre-vånings smalhus Denna hustyp har beskrivits tidigare i detta kapitel. Av de fem alternativa utföranden av ytterväggarna, som jag medtagit i den föregående undersökningen, väljer jag för den jämförande utredningen av transportkostnader för olika hustyper Alt. I eller alternativet med ytterväggar av iy2 sten tegel. Smalhus med *) I transportkostnadskarakteristikorna i fig. 1318 och i figurerna 1319—22 har för byggnadsmaterialen i de olika alternativen hänsyn tagits till alla olikheter i mateiialåtgång och därmed transportkostnader. Jfr tabell 1315, där åtgången av olika material endast anges approximativt. 17 — 51673

258 Fig. 1323. Enfamiljshus. Bostadsstyrelsens typhus nr 166. Denna byggnad är ett iy2-planshus med två rum och kök i bottenvåningen samt två rum jämte ett s. k. "halvrum" på vinden. Bottenvåningen innehåller även garderober, tambur och ljust badrum med wc och tvättställ, vindsvåningen garderober, tvättrum och en dagsbelyst passage. Huset har 62 m 2 bottenyta innanför ytterväggarna. Lägenhetsyta 104 m 2 . sådana y t t e r v ä g g a r är nämligen fortfarande mycket vanliga även om på senare å r byggnader med y t t e r v ä g g a r i a n n a t utförande också blivit utförda i allt större utsträckning. I övrigt vill j a g hänvisa till föregående avsnitt där j a g ingående behandlat samtliga fem alternativ med avseende på såväl m a t e r i a l å t g å n g som transportkostnader. Hustyp

B Enfamiljshus

av sten

Som exempel på denna h u s t y p h a r j a g valt n r 166 av Bostadsstyrelsens typhus. Fig. 1323 visar en perspektivskiss av denna byggnad. Också för denna h u s t y p h a r j a g undersökt fem alternativa utföranden av ytterväggarna, nämligen s a m m a alternativ som j a g medtagit vid mina undersökningar av tre-vånings smalhus. G r u n d m u r a r n a tankes utförda av 20 cm betonghålblock med invändig isolering av träullsplattor. I övrigt utföres byggnaden i s t ö r s t a möjliga u t s t r ä c k n i n g på samma s ä t t som de tre-vånings smalhus för vilka j a g redan lämnat redogörelse. F ö r den jämförande undersökningen av t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a h a r j a g även för denna h u s t y p valt alternativet med y t t e r v ä g g a r av IV2 sten tegel. Hustyp C Höghus av betong Som exempel på denna h u s t y p h a r j a g valt en byggnad i nio våningar, som år 1949 färdigställdes i kv. Vittsjöborg, Malmö. Se fig. 1324. G r u n d m u r a r n a för denna byggnad ä r utförda av 40 cm betong s a m t invändigt isolerade med träullsplattor. Y t t e r v ä g g a r n a ä r av 15 cm betong och u t v ä n d i g t isolerade med 12,5 cm lättbetong s a m t försedda med in- och utvändig puts. Lägenhetsskiljande v ä g g a r och t r a p p h u s v ä g g a r ä r även av betong. L ä t t a mellanväggar av slaggplattor.

259 Fig. 1324. Höghus av betong. Kv. Vittsjöborg, Malmö. Byggnaden uppfördes med hjälp av en på spår gående Wolff-kran (höjd ca 27 m, utliggning ca 20 m) som på ett rationellt sätt minskade transportkostnaderna för arbetena på byggnadsplatsen. Det kan även nämnas att för detta byggnadsföretag åtgick en betongvolym av så stor omfattning a t t det ansågs väl motiverat att uppföra särskild betongblandarestation. Sådana användes mera sällan vid husbyggnadsarbeten i landet. Höghuset uppfördes av AB Skånska Cementgjuteriet, Malmö, åren 1948—49. Inre delen av pannskorsten av tegel. Taket t a n k e s t ä c k t med taktegel. Isolering av våningsbjälklag med lättbetongkross och fyllnadsgrus, av vindsbjälklag med lättbetong. Hustyp

D Enfamiljshus

av betong

Som extrem k o n t r a s t till det föregående höghuset av betong h a r j a g valt en liten experimentvilla av betong, som år 1948 färdigställdes vid cementfabriken i Stora Vika utanför Stockholm. Fig. 1325 visar ett foto av denna byggnad. Y t t e r v ä g g a r n a ä r 6 cm tjocka betongväggar som efter gjutning på horisontellt underlag blivit r e s t a med k r a n och sedan hopmonterade. Även innerväggarna h a r u t f ö r t s på d e t t a s ä t t . U t v ä n d i g t h a r byggnaden s t ä n k p u t s a t s , medan v ä g g a r n a invändigt k l ä t t s med gipsplattor. Åtgången av mur- och putsbruk h a r av dessa o r s a k e r blivit särskilt ringa. T a k t ä c k n i n g med tegel. Hustyp

E Enfamiljshus

av trä

Denna byggnad m o t s v a r a r helt n r 166 av Bostadsstyrelsens typhus, men tankes utförd i t r ä . Se fig. 1323. Y t t e r v ä g g a r n a utföres, inifrån r ä k n a t , på följande s ä t t : träfiberplatta, förhydningspapp, 2 " s p ä n t a d plank, 1" isoleringsplatta, luftmellanrum, impregner a d förhydningspapp och 1" ytterpanel med lockläkt. I n n e r v ä g g a r n a består av träfiberplatta, %" s p ä n t a d e bräder, V/2" späntad plank och träfiberplatta. Bjälklaget över första våningen utföres av 2 " X 9 " bjälkar, c/c 60 cm, med underpanel av %" bräder. Sågspånsfyllning. T a k t ä c k n i n g med tegel.

260 Fig. 1325. Enfamiljshus av betong. Experimentvilla uppförd vid cementfabriken vid Stora Vika 1947—48. LägenhetsVid denna byggnad provades på försök en ny metod att uppföra stommen, bamtliga väggar götos på horisontellt underlag varefter de restes med hjälp av kran till sina slutliga vertikala lägen. Experimentvillan har medtagits i undersökningen av transportkostnader for bostadshus, emedan man hade skäl att misstänka att byggnaden i detta avseende skulle ställa sig särskilt förmånlig. Transportkostnaderna visade sig vara lägst för denna hustyp. För samtliga hustyper tankes grundläggningen ske på utbredda plattor på fast botten. Vid viktberäkningarna h a r j a g genomgående r ä k n a t med m u r v e r k av 3 " tegel, som approximativt h a r samma vikt som murverk av 2 y 2 " tegel. Vad arbetsvirket beträffar h a r j a g för samtliga h u s t y p e r gjort s a m m a antaganden som tidigare vid undersökningen av tre-vånings s m a l h u s : en tredjedel av arbetsvirket levereras n y t t till byggnadsplatsen medan t v å tredjedelar t r a n s p o r t e r a s från och till materialgård. Både för höghuset och experimentvillan av betong ä r värmeisoleringen så väl tilltagen a t t den uppfyller kravet på värmeisolering i samtliga fyra zoner. Av denna anledning h a r j a g för jämförelse av t r a n s p o r t k o s t n a d e r n a a n s e t t det v a r a lämpligt a t t även för övriga hustyper r ä k n a med sådan värmeisolering a t t kravet i zon I uppfylles. Det bör i detta s a m m a n h a n g särskilt nämnas a t t j a g i d e t t a avsnitt vid beräkning av t r a n s p o r t k o s t n a d e r ej ansett det v a r a nödvändigt a t t medtaga g a m m a l t arbetsvirke och schaktmassor; j a g h a r därför endast t a g i t hänsyn till sådana byggnadsmaterial, som t r a n s p o r t e r a s till byggnadsplatsen. De beskrivningar som lämnats torde, t r o t s a t t de ä r k o r t f a t t a d e , ge en god uppfattning om vilka vitt skilda h u s t y p e r j a g valt u t för den jämförande undersökningen av transportkostnaderna. Tabell 1317, som ger uppgifter om lägenh e t s y t o r och vikter, belyser ytterligare de differenser som finns mellan hustyperna.

261 Tabell 1317. Lägenhetsyta

och vikt för olika hustyper.

Hustyp

Lägenhetsyta m 2

Total vikt ton

A. Tre-vånings smalhus B. Enfamiljshus av sten C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä

1.002 104 7.950 94 104

3.059 309 15.844 116 178

Vikt pr m 2 relationstal kg 3.053 2.970 1.993 1.231 1.708

100 97 65 40 56

* Hustyperna A och B i tabellen tankes utförda med ytterväggar av 1%-sten tegel (Alt. I). Mot andra väggalternativ svarar något lägre vikt per m2 lägenhetsyta. Om vi sätter vikten per m2 för tre-vånings smalhus med ytterväggar av 1-sten tegel (Alt. II och Alt. Hl) = 100, är relationstalen för hustyperna C och D 70 resp. 43. I jämförelse med smalhus med ytterväggar av lättbetong (Alt. IV) är samma relationstal 76 och 47. Lägenhetsytan i betonghuset är ca 8 ggr större än ytan i tre-vånings smalhuset. I förhållande till enfamiljshusen av sten och trä resp. enfamiljshuset av betong har betonghöghuset ca 77 resp. ca 85 ggr större lägenhetsyta. Dessa variationer i storlek hos hustyperna återspeglas i variationerna hos de sammanlagt transporterade materialkvantiteterna. Höghuset väger exempelvis ca 16 000 ton, medan totalvikten för det lilla betonghuset endast är något mer än 100 ton. Räknat efter vikt per m2 lägenhetsyta är trevånings smalhuset och enfamiljshuset av sten tyngst och ungefär lika tunga med en vikt av ca 3.000 kg per m2. Därefter följer höghuset av betong med en vikt av ca 2.000 kg per m2 och enfamiljshuset av trä med en vikt av ca 1.700 kg per m2. Den lättaste hustypen är enfamiljshuset av betong, som endast väger ca 1.250 kg per m2. Höghuset av betong väger ca 65 % av vikten för tre-vånings smalhus, om man räknar efter vikt per m2 lägenhetsyta. För experimentvillan av betong utgör motsvarande värde endast ca 40 %. För de fem olika hustyperna finner man i tabell 1318 en sammanställning av de sammanlagda transportkostnaderna i de sju städer, som medtagits i mina undersökningar. Kostnaderna som här anges i kr. per m2 lägenhetsyta varierar inom mycket vida gränser, från 5: 67 för enfamiljshuset av betong i Eskilstuna till 23: 93 för tre-vånings smalhuset i Östersund. Transportkostnaderna har därför i tabellerna 1319—20 omräknats till relationstal, varvid i den förra tabellen för varje stad kostnaderna för tre-vånings smalhuset satts = 100. I den senare tabellen har däremot för varje hustyp kostnaden för den stad, som har den lägsta transportkostnaden, fått utgöra bas för de beräknade relationstalen. Av tabell 1319 framgår att de båda betonghusen, såväl höghuset som experimentvillan, genomgående har väsentligt lägre transportkostnad i de undersökta orterna än de båda hustyperna med ytterväggar av lV2-sten tegel. I detta avseende intager för övrigt experimentvillan en gynnsammare ställning än höghuset. För det lilla betonghuset utgör transportkostnaderna sålunda endast 45—58 % av motsvarande kostnad för tre-vånings smalhuset; för höghuset varierar värdena

262 Tabell 1318. Transportkostnader för olika Kr. per m2 lägenhetsyta. :0

Hustyp

|

:° T? :cö

u o PQ

3 § 3E

W

> A. T r e - v å n i n g s s m a l h u s * . . B. E n f a m i l j s h u s av s t e n * . . C. H ö g h u s a v b e t o n g . . . . D. E n f a m i l j s h u s a v b e t o n g E. Enfamiljshus av t r ä . .

14: 19 13: 45 8: 40 6: 95 9: 20

17: 71 16: 37 10: 25 8: 52 9: 74

16: 41 15: 45 10: 04 7: 70 9: 28

12: 58 11: 97 7: 13 5: 67 7:43

hustyper.

ö

•

-t-> 3 .

23: 93 2 1 : 81 17: 34 12: 99 14: 87

19: 89 18:63 13: 31 11: 61 12: 84

fa 14: 64 13: 76 10: 15 7: 80 9: 71

Tabell 1319. Transportkostnader för olika hustyper. Relationstal; i varje stad tre-vånings smalhuset = 100. :0

Hustyp

B

:° T?

> A. T r e - v å n i n g s s m a l h u s * . . B. E n f a m i l j s h u s av s t e n * . . C. H ö g h u s av b e t o n g . . . . D. E n f a m i l j s h u s a v b e t o n g E. E n f a m i l j s h u s a v t r ä . .

100 95 59 49 65

100 92 58 48 55

$

u o M

3 § fa

100 94 61 47 56

100 95 57 45 59

d 3

u T3

e3 fa

o*

100 94 69 53 66

100 91 72 54 62

100 94 67 58 65

CD r*

oCÖ CD

Tabell 1320. Transportkostnader för olika hustyper. Relationstal; för varje hustyp staden med den lägsta transportkostnaden = 100. :0

Hustyp

A. T r e - v å n i n g s s m a l h u s * . . B. E n f a m i l j s h u s av s t e n * . . C. H ö g h u s av b e t o n g . . . . D. E n f a m i l j s h u s av betong E . E n f a m i l j s h u s av t r ä . .

B

113 112 118 123 124

:° "??

°C0

:cö

u o

>

n

141 137 144 150 131

130 129 141 136 125

B cö

3g 100 100 100 100 100

d 3

• -O CU r j JH

a fa

o*

116 115 142 138 131

190 182 243 229 200

cu

158 156 187 205 173

Med ytterväggar av 1%-sten tegel. däremot mellan 57—72 %. Till och med för en stad som Östersund med dess stora svårigheter att erhålla stenmaterial på nära håll ställer det sig från transportekonomisk synpunkt fördelaktigt att bygga betonghus. Om tre-vånings smalhuset tankes utfört med ytterväggar av 1-sten tegel utgör transportkostnaderna för det lilla betonghuset 47—61 % och för höghuset av betong 60—75 % av transportkostnaderna för smalhuset. Utföres ytterväggarna i smalhuset av lättbetong blir motsvarande värden för experimentvillan 50—58 % och för höghuset 62—74 %.

263 Tabell 1320 visar att av de undersökta städerna Eskilstuna för samtliga fem hustyper har det gynnsammaste läget från transportekonomisk synpunkt. För tegelhusen (hustyperna A och B) har Falun, där det finns tegelbruk inom staden, avsevärt lägre total transportkostnad än både Borås och Växjö. För betonghusen (hustyperna C och D) ligger de tre angivna städerna på ungefär samma nivå. Vidare ser man av samma tabell att Östersund bland de undersökta orterna ligger sämst till från transportekonomisk synpunkt. Detta gäller för samtliga hustyper och sålunda även för hustyp E eller enfamiljshuset av trä. För denna senare hustyp är för övrigt transportkostnaderna för Malmö, Växjö, Borås och Falun ungefär lika stora trots att dessa orter är så spridda över landet. En jämförelse har gett vid handen att den totala materialåtgången för trevånings smalhuset och enfamiljshuset av sten visar god överensstämmelse för samtliga fem alternativa utföranden av ytterväggarna. För alternativet med ytterväggar av iy 2 -sten tegel anger tabell 1317 att den totala material vikten per m2 lägenhetsyta är obetydligt lägre för enfamiljshuset av sten än för tre-vånings smalhuset. Detsamma är förhållandet för övriga väggalternativ. Som redan nämnts har jag vid dessa jämförelser antagit att enfamiljshuset av sten utföres med grundmurar av betonghålblock medan grundmurarna i tre-vånings smalhuset gjutes direkt i betong. Om grundmurarna i enfamiljshuset också utföres av direktgjuten betong blir den totala materialvikten för de båda hustyperna ännu mer överensstämmande. Med avseende på viktfördelningen mellan de olika byggnadsmaterialen är överensstämmelsen mellan tre-våningshuset och enfamiljshuset av sten ej lika god som när det gäller den totala materialvikten, även om man vid denna jämförelse tager enfamiljshus med grundmurar av direktgjuten betong. Likheten mellan hustyperna i detta avseende har dock visat sig vara så stor att en lika omfattande undersökning som den som utförts för tre-vånings smalhus ej kan anses vara nödvändig för utredningen. I tabell 1321 har jag gjort en sammanställning av transportkostnaderna per m2 lägenhetsyta dels för tre-vånings smalhus dels för enfamiljshus av sten. För den senare byggnaden tankes grundmurarna utförda såväl i direktgjuten betong som av betonghålblock. Samtliga fem alternativ för ytterväggar har medtagits. Tabellen avser att belysa hur transportkostnaderna för bostadshus av sten kan variera i olika delar av landet. Man ser av tabellen att transportkostnaderna för de olika hustyperna ej avviker så mycket från varandra. Största avvikelsen rör sig endast om ca 15 %. Detta framgår ytterligare av tabell 1322, som anger transportkostnaderna som relationstal, varvid för varje stad och alternativ transportkostnaden för trevånings smalhuset satts lika med 100. Transportkostnaderna för denna byggnad och enfamiljshuset av sten med grundmurar av betong är som synes mycket lika; oftast är transportkostnaderna för smalhuset lägst men det motsatta förhållandet är ej heller ovanligt. För enfamiljshuset med grundmurar av betonghålblock är däremot transportkostnaderna genomgående lägre än för de båda hustyperna med grundmurar av betong. Men skillnaderna är som regel ej så stora.

264 Tabell 1321. Transportkostnader

för tre-vånings smalhus och enfamiljshus av sten. Kostnaderna avser kr. per m2 lägenhetsyta. Hustyp T1 = tre-vånings smalhus med grundmurar av betong „ T2 = enfamiljshus med grundmurar av betong ,, T, = ,, „ ,, ,, betonghålblock

Hustyp

Malmö

Växjö

Alternativ I: Murtegel Ti T2 T3

14: 19 14: 26 13: 45

17: 71 17: 72 16:37

Alternativ H : Murtegel Ti T2 T3

13: 48 13:13 12: 34

16:79 16: 28 14: 97

Eskilstuna

Falun

Östersund

Luleå

12:58 12: 63 1 1 : 97

14: 64 14:83 13: 76

23: 93 24: 01 2 1 : 81

19: 89 19: 13 18: 63

1 1 : 98 11:55 10: 92

13: 98 13: 85 12: 83

2 3 : 00 22: 55 20:46

18: 98 17:68 17: 24

12: 52 12: 40 1 1 : 76

15: 53 16: 11 15:10

24: 96 25: 32 23: 24

23: 33 24: 28 23: 86

14: 66 14: 26 13: 19

11:41 1 1 : 16 10: 53

14: 00 14:41 13:43

23: 33 23:77 2 1 : 98

20: 14 20: 09 19: 73

14: 54 14:01 12: 92

10: 93 10: 35 9: 74

13: 99 14: 10 13: 07

22:95 23: 00 20: 92

18: 93 18: 09 17: 67

Borås (l^-sten) 16:41 16: 60 15: 45 (1-sten) 15:66 15:39 14: 28

Alternativ III: Fasadtegel Ti T2 T3

13: 40 12: 69 11: 90

16: 80 15: 79 14: 50

16:52 16: 28 15: 19

Alternativ IV: Lättbetong Ti T2 T3

12: 70 12: 37 1 1 : 60

16: 11 15: 64 14:35

A l t e r n a t i v V: Hålblock Ti T2 T3

12: 71 12: 24 1 1 : 48

15:25 14: 24 12: 96

Med hänsyn till den stora likhet beträffande transportkostnader som sålunda råder mellan tre-vånings smalhus och enfamiljshus av sten har jag ansett att det ej skulle vara av större intresse eller värde att även för enfamiljshusen rita transport- och transportkostnadskarakteristikor, då de diagram som jag redan visat för tre-vånings smalhus approximativt också bör belysa motsvarande förhållanden för enfamiljshus. I detta sammanhang bör påpekas att de transportkostnader som här avses ej innefattar kostnaderna för transport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. För tre-vånings smalhus är som tidigare framhållits dessa transportkostnader betydande. Vid enfamiljshus bortköres däremot nästan aldrig schaktmassorna utan de användes för planering av tomten. Om hänsyn tages till även kostnaderna för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor blir därför som regel de sammanlagda transportkostnaderna för tre-vånings smalhus väsentligt högre än motsvarande kostnader för enfamiljshus.

265 Tabell 1322.

för tre-vånings smalhus och enfamiljshus av sten. Relationstal; för varje stad och alternativ har transportkostnaden för trevånings smalhuset satts lika med 100. Hustyp Tx = tre-vånings smalhus med grundmurar av betong „ T2 = enfamiljshus med grundmurar av betong ,, T3 = ,, ,, ,, ,, betonghålblock Hustyp

Transportkostnader

Eskilstuna

Falun

östersund

Luleå

100 100 95

100 101 94

100 100 91

100 96 94

100 96 91

100 99 92

100 98 89

100 93 91

100 99 92

100 99 94

100 104 97

100 101 93

100 104 102

Alternativ IV: Lättbetong 100 1 100 100 97 97 97 91 89 90

100 98 92

100 103 96

100 102 94

100 100 98

100 95 89

100 101 93

100 100 91

100 96 93

Malmö

Växjö

Borås

Alternativ I: Murtegel (iy 2 -sten) Ti T2 T3

100 100 95

100 100 92

100 101 94

Alternativ II: Murtegel (1-sten) Ti T2 T3

100 97 92

100 97 89

100 98 91

Alternativ III: Fasadtegel Ti T, T3

Ti T2 T3

100 95 89

100 94 86

Alternativ V: Hålblock Ti T2 T3

100 96 90

100 93 85

100 96 89

För de fem hustyper som medtagits i den jämförande undersökningen har jag även beräknat den procentuella andelen i totalvikt och transportkostnad för några betydelsefulla materialgrupper, nämligen tegelvaror, cement, stenmaterial, betongvaror samt mur- och putsbruk. Dessa byggnadsmaterial är sådana, som tillverkas av jord- och stenindustrien. Härutöver har jag även ansett mig böra göra motsvarande beräkningar för materialgruppen trävaror, då denna grupp är väsentlig också för bostadshus av sten. Resultatet av dessa kalkyler framgår av tabellerna 1323—28. Av tabell 1323 ser man att tegelvarornas procentuella andel i transportkostnaderna för hustyperna A och B med ytterväggar av iy 2 -sten tegel varierar mellan 14 och 34 %. Det lägsta värdet avser Falun med tegelbruk i staden, medan det högsta gäller för Växjö, där man har långt till tegelbruk. I höghuset av betong användes tegelvaror endast till taktäckning och skorstensstockar. Tegel-

266 Tabeller 1323—25. Olika materialgruppers andel i den totala vikten och i den totala transportkostnaden för olika hustyper. Hustyperna A och B med ytterväggar av iy 2 -sten tegel. Tabell 1323. Tegelvaror. Transportkostnad, % Hustyp

Vikt, %

:0

3 A. Tre-v Anings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä . . . .

21 22 1 6 6

19 22 1 7 7

Tabell 1324.

:°

03 »cd

>

O

PQ

29 34 1 13 12

26 30 1 10 10

c

3g 5

d 3

ocd cp 3

i

3 fa

:d •

HH

27 29 1 8 8

14 17 1 8 7

16 19 1 8 8

18 22 1 13 12

d 3

U Ti v d -^ 3

°cö

fa

|8

16 11 21 19 11

16 11 20 18 12

Cement. Transportkostnad, %

Hustyp

Vikt, %

A. Tre-vånings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä . . . .

6 4 8 9 5

:0

B 3

:° T? :cö >

4 3 6 5 3

14 10 22 18 13

Tabell 1325.

•a

u o M 11 8 17 16 9

3g ii 8 19 16 9

16 11 22 17 11

Stenmaterial. Transportkostnad, %

Hustyp

A. Tre-vånings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä . . . .

Vikt, %

45 34 69 64 47

:0

J

:°

>

u o M

32 25 56 38 29

26 20 46 31 28

31 24 51 38 32

03 ort

i cd

3g 26 20 47 33 25

»os

d 3

cu d

a fa

_§ «

hH

36 28 52 38 31

41 33 59 44 39

27 21 42 27 25

varornas andel i både vikt och transportkostnad blir därför mycket liten — endast ca 1 %. För hustyperna D och E, det lilla betonghuset och enfamiljshuset av trä, användes tegelvaror för samma ändamål som i höghuset, men deras procentuella andel i vikten är här väsentligt större eller ca 6 %, och detsamma gäller för transportkostnaden, som varierar mellan 7 och 13 %. Tabell 1324 visar att för cement den procentuella andelen i transportkostnaderna i allmänhet är avsevärt större än motsvarande värde beträffande total-

267 Tabeller 1326—28. Olika materialgruppers andel i den totala vikten och i den totala transportkostnaden för olika hustyper. Hustyperna A och B med ytterväggar av iy 2 -sten tegel. Tabell 1326. Betongvaror.* Transportkostnad, % Vikt, %

Hustyp

:0

B 3

03 »CO

>

u o ra

5 9 6 5 8

6 12 7 6 11

3§ 02 E

a A. Tre-vånings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä . . . .

3 9 4 1 7

3 11 3 2 14

3 9 4 4 10

d 3 a fa

4 13 3 5 13

•

OCÖ

<v d

5 14 3 5 14

3 13 4 5 15

Ct *3 oj ö +-> 3

ort

7 8 4

11 13 7 1 4

* Innefattar träullsplattor. Tabell 1327. Mur- och putsbruk. Transportkostnad, % Hustyp

Vikt, %

A. Tre-vånings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä

17 21 12 2 8

:0

|

16 19 12 1 7

TabeZZ 1328.

:°

°^

'x

U

:ui

>

0 ra

H

8 10 6 1 4

9 11 7 1 5

12 14 10 1 6

3g oj E

d 3

<D

fa

11 13 7 1 4

— 3

Trävaror. Transportkostnad, %

Hustyp

A. Tre-vånings smalhus . . . . B. Enfamiljshus av sten . . . . C. Höghus av betong D. Enfamiljshus av betong . . E. Enfamiljshus av trä . . . .

Vikt, %

4 6 2 7 15

:0

B

:° 'x >

u o ra

12 17 7 16 36

7 10 4 10 23

7 9 4 9 21

i ed

3g

d 3 e3 fa

10 13 7 15 31

8 11 4 10 23

ort

cu 3

5 7 3 6 14

6 8 4 7 16

vikten. Detta beror på cementfabrikernas lokalisering. I tre-vånings smalhuset utgör cementet ca 6 % av totalvikten, medan den relativa transportkostnaden varierar mellan 11 och 16 % om man bortser från Malmö, som ej har långt till cementfabriken i Limhamn. Cementets andel i vikten är för höghuset av betong ca 8 %. I detta fall varierar den relativa transportkostnaden från 17 till 22 %

268 om Malmö ej medräknas. Både beträffande vikt och transportkostnad är för betonghusen cementets andel större än för tegelhusen. Men skillnaden är ej så stor som man kanske kunde ha trott utan att ha gjort denna undersökning. Av den totala vikten nytt byggnadsmaterial som måste transporteras till byggnadsplatsen utgör för samtliga fem hustyper stenmaterialet (sand, grus och sten) en dominerande post. Enligt tabell 1325 varierar stenmaterialets andel från 34 % för enfamiljshuset av sten med grundmurar av betonghålblock till ej mindre än 69 % för höghuset av betong. Motsvarande värde är för tre-vånings smalhuset 45 % och för enfamiljshuset av trä 47 %. Det kan anmärkas att jag i vikten för stenmaterial ej medräknat ballastmaterial till mur- och putsbruk. Om vi gör detta — bruket kunde tillverkas på byggnadsplatsen — skulle stenmaterialets relativa andel i vikten öka. För höghuset av betong skulle detta innebära att värdet 69 % ändras till 79 %. Stenmaterialets andel i transportkostnaderna är lägre än andelen i totalvikten. För tre-vånings smalhuset varierar den relativa transportkostnaden mellan 26 och 41 %. Det lägsta värdet avser Eskilstuna och Växjö, det högsta Östersund. För höghuset av betong anger tabellen relativa transportkostnader mellan 42 och 59 %. Det lägsta värdet gäller i detta fall för Luleå, medan det högsta som i förra fallet svarar mot Östersund. För samtliga hustyper uppvisar för övrigt Östersund det högsta värdet för stenmaterialets relativa andel i transportkostnaderna. För samtliga hustyper gäller vidare att Luleå i förhållande till övriga undersökta städer för stenmaterial har en mycket låg relativ andel. Förklaringen härtill är ej den att transporterna av stenmaterial i Luleå är billigare än på andra håll utan är i stället den att övriga transporter till denna ort i stor omfattning är dyrare. Av tabell iö27 framgår att betongvarorna utgör en relativt liten del av totalvikten. För hustyperna B och E, enfamiljshus med grundmurar av betonghålblock, är vikten av betongvaror störst. För tre-vånings smalhuset varierar betongvarornas andel i transportkostnaderna mellan 3 och 6 %, för de nämnda enfamiljshusen mellan 7 och 15 %. Mur- och putsbruk utgör en stor post för tegelhusen (tabell 1327). Av den totala vikten för dessa byggnader motsvaras ca 20 % av mur- och putsbruk (i vått tillstånd från murbruksfabrik). Den andel som dessa byggnadsmaterial utgör av transportkostnaderna är avsevärt lägre. Avståndet till murbruksfabrik är för de medtagna städerna som regel ej långt. Malmö utgör undantaget. I denna stad motsvarar mur- och putsbrukets andel i transportkostnaderna mycket nära andelen i totalvikten. Anledningen härtill är att murbruksfabrikerna ej är belägna inom staden. I betonghöghuset utgör vikten av mur- och putsbruk ca 12 % av totalvikten. Bruket är här till övervägande del putsbruk. Som redan tidigare nämnts är för det lilla betonghuset mur- och putsbruket en mycket ringa del av totalvikten. Beträffande trävaror kan nämnas (tabell 1328) att för tegelbyggnaderna den procentuella andelen i vikten är 4 resp. 6 %. För enfamiljshuset av trä är motsvarande värde 15 %. Höghuset av betong intager i detta avseende en särställning — den relativa andelen i vikten är endast ca 2 %. Om man jämför de relä-

269 tiva transportkostnaderna finner man att de för enfamiljshuset av trä är ca 3 ggr så stora som för tre-vånings smalhuset. I detta sammanhang bör även nämnas att man vid jämförande studier av tabellerna 1307—13 finner att för tre-vånings smalhus lättbetongens andel i transportkostnaderna varierar mellan 6 och 14 %. Det lägsta värdet gäller för Malmö, som ej har så långt till den närmaste lättbetongfabriken i Dalby. Det högsta värdet avser Luleå. Transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna Kännedom om transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna är av särskilt intresse och värde vid studier av de olika byggnadsmaterialindustriernas distributionskostnader. I det föregående har jag närmare undersökt storleken av transportkostnaderna för tre-vånings smalhus med alternativa utföranden av ytterväggarna. Jag har därvid funnit att stora skillnader i transportkostnader finnes mellan olika orter beroende på orternas läge i förhållande till produktionsställena för byggnadsmaterialen. Däremot är på en ort skillnaderna mellan de olika alternativen ej större än att transportkostnaden för Alt. I med ytterväggar av iy 2 -sten tegel approximativt kan anses motsvara transportkostnaden för tre-vånings smalhus på samma ort oberoende av hur ytterväggarna utföres. Med ledning av uppgifter från Bostadsstyrelsen har jag för de städer som medtagits i utredningen beräknat den genomsnittliga byggnadskostnaden för de byggnader som färdigställdes under år 1949. Dessa byggnader, som är av olika storlek och med olika planlösning, utgöres till övervägande del av tre-vånings bostadshus med ytterväggar i varierande utförande. Trots att sålunda det statistiska underlaget från flera synpunkter ej är helt likartat kan jag med största säkerhet antaga att den för varje stad beräknade genomsnittliga byggnadskostnaden med god approximation motsvarar den byggnadskostnad som skulle ha varit förenad med uppförande av tre-vånings smalhus av den typ som jag undersökt i denna utredning. I tabell 1929 finner vi en sammanställning över både transport- och byggnadskostnader för tre-vånings bostadshus i de sju städerna i undersökningen. Med utgång från dessa kostnadsuppgifter har jag beräknat de i tabellen angivna värden som anger transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna. Dessa värden bör ge en god uppfattning om storleken av denna andel. Det lägsta värdet är 3 % och gäller för Eskilstuna, medan det högsta värdet, som är 5 %, avser Östersund. Även om antalet värden i tabellen från statistisk synpunkt är mycket ringa vågar jag påstå att transportkostnaderna för av sten murade bostadshus i genomsnitt håller sig kring ca 4 % av byggnadskostnaderna. Men på enstaka orter behöver lokala avvikelser på ett par procent uppåt eller nedåt ej vara alldeles otänkbara. För enfamiljshus av sten saknar jag uppgifter för byggnadskostnaderna i de angivna städerna. I genomsnitt torde emellertid dessa kostnader, räknat i kr. per m2 lägenhetsyta, vara något lägre än för stenhus i tre våningar. Då, som vi sett i föregående avsnitt, även transportkostnaderna som regel är lägre för en-

270 Tabell 1329. Transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna. Transportkostnaderna avser tre-vånings smalhus med ytterväggar av iy 2 -sten tegel och innefattar ej kostnader för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor (jfr exempelvis tabell 1321). Byggnadskostnaderna är baserade på uppgifter, som erhållits från Bostadsstyrelsen, och avser genomsnittliga kostnader för byggnader, som färdigställts på angivna orter under år 1949. Byggnaderna, som är i tre våningar, har ytterväggar i varierande utföranden. Ort

Malmö Växjö Borås Eskilstuna Falun Östersund Luleå

Byggnadskostnader kr. per m 2 lägenhetsyta

Transportkostnader kr. per m 2 lägenhetsyta

Transportkostnader: byggnadskostnader, %

350 375 410 400 410 460 435

14: 19 17: 71 16: 41 12: 58 14: 64 23: 93 19: 89

4 4,5 4 3 3,5 5 4,5

familjshus av sten bör transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna i genomsnitt vara ungefär densamma för både en- och flerfamiljshus av sten eller ca 4 %. För större bostadshus ökar givetvis denna procentuella andel, om hänsyn tages till kostnaderna för borttransport av gammalt arbetsvirke och schaktmassor. Denna ökning kan beräknas utgöra i genomsnitt ca 1 %. Om vi antager att på en ort byggnadskostnaderna för höghus av betong samt för enfamiljshus av betong och trä i stort sett är desamma som för bostadshus i tre våningar bör för dessa hustyper transportkostnadernas andel i byggnadskostnaderna vara avsevärt lägre än vad som anges i tabell 1329. Storleken av den andel som svarar mot varje hustyp kan bedömas med ledning av de uppgifter om transportkostnader, som lämnas i tabell 1318. Man frågar sig om de transportkostnader för bostadshus som undersökts i denna utredning är höga eller låga. Relativt sett, i förhållande till byggnadskostnaderna, kan de ej anses vara särdeles höga utan snarare måttliga. Men betraktade från absolut synpunkt finner man att transportkostnaderna är av samma storleksordning som summan av kostnaderna för flera viktiga byggnadsmaterial. När det gäller att nedbringa kostnaderna för byggnadsmaterialen genom ytterligare rationaliseringsåtgärder av olika slag måste därför även transporterna bli föremål för särskilt intresse.

271 Reflexioner över distributionskostnader priser för byggnadsmaterial

och

I denna utredning har jag behandlat kostnaderna för transport av jord- och stenindustriens byggnadsmaterial under varje material för sig samt i kap. 12, medan en redogörelse för distributionskostnaderna i övrigt lämnats i kap. 11. Priser och prisutveckling för de olika materialen har behandlats under varje material för sig. I kap. 13 har jag redogjort för resultaten av en utförlig utredning om transportkostnadernas storlek för olika hustyper och hur dessa kostnader kan variera för olika sorter. Härvid har jag angivit vilka byggnadsmaterial som från transportkostnadssynpunkt är de dominerande samt även visat att från samma synpunkt på olika orter olika material kan utgöra de trånga sektionerna. Detta sammanhänger med materialfabrikernas och övriga produktionsställens belägenhet i förhållande till konsumtionsorten. Jag har som regel i utredningen ej fällt något värdeomdöme i frågan om huruvida distributionskostnaderna eller priserna för byggnadsmaterialen är skäliga eller ej då jag ansett att en sådan bedömning faller utanför ramen av mitt expertuppdrag. Här skall jag lämna en kortfattad översiktlig sammanfattning av vad jag i utredningen anfört beträffande vissa betydelsefulla frågor rörande distributionskostnader och priser för byggnadsmaterialen. Vad jag i övrigt behandlat i utredningen synes däremot knappast lämpa sig för en liknande sammanfattning. Samtidigt skall jag här framföra ytterligare synpunkter beträffande distribution och prissättning av byggnadsmaterial. Att någorlunda exakt för de olika byggnadsmaterialen ange transportkostnadernas genomsnittliga andel i priset fritt byggnadsplats för hela landet är omöjligt utan ett mycket omfattande statistiskt arbete. Av utredningen har framgått att de lokala variationerna är stora. Det finns orter där för ett byggnadsmaterial transportkostnadernas andel i priset är liten, medan denna andel för samma material på andra orter kan vara stor. Närmare kännedom om den andel av priset som transportkostnaderna i genomsnitt utgör för hela landet förefaller därför vara

av tämligen litet intresse. Denna andel torde emellertid för de flesta av jord- och stenindustriens material röra sig om 15—25 %, för vissa byggnadsmaterial kanske mera. Stenmaterialen intager dock i detta avseende en markerad undantagsställning, då transportkostnaderna för dessa material oftast är flera gånger större än vad som motsvarar de nyss angivna värdena. Att för de olika byggnadsmaterialen ange den genomsnittliga storleken av distributionskostnaderna i övrigt (således med undantag av transportkostnaderna) med större noggrannhet är också svårt då härför erfordras intim kännedom om bl. a. kreditgivningens samt rabatt- och provisionssystemens detaljer, försäljningskontorens omkostnader m. m. Det är ej lätt att erhålla alla erforderliga upplysningar i dessa frågor. Distributionskostnaderna med undantag av kostnaderna för transporter torde i genomsnitt röra sig om ca 8—10 % av priset fritt byggnadsplats, men för olika byggnadsmaterial är avvikelser uppåt eller nedåt på ett par procent säkerligen tänkbara. De sammanlagda distributionskostnaderna skulle då enligt vad här anförts för jord- och stenindustriens material i genomsnitt kunna antagas utgöra 25—35 % av priset fritt byggnadsplats. Dessa värden är mycket ungefärliga men anges likväl med reservation. I utredningen har jag ej ansett det vara av särskilt intresse eller värde att söka få närmare klarhet i denna fråga. De uppgifter som lämnats här bör dock ge en god uppfattning om distributionskostnadernas ungefärliga storlek. Är dessa distributionskostnader höga eller låga? Kan dessa kostnader sänkas så att man som resultat erhölle lägre priser ? Transportkostnaderna som för jord- och stenindustriens material i genomsnitt utgör den största delen av distributionskostnaderna kan med nuvarande lokalisering av produktionsställena sannolikt ej sänkas annat än genom en i flera avseenden genomförd, mycket ingående rationalisering av hela transportväsendet. Skulle effektiva rationaliseringsåtgärder i genomsnitt medföra en total sänkning av transportkostnaderna med 10—15 % vore detta säkerligen ett gott resultat. En sänkning av denna storleksordning är emellertid, relativt sett, måttlig. En större sänkning av transportkostnaderna torde det aldrig bli fråga om, åtminstone ej inom den närmaste framtiden i avvaktan på en tänkbar genomgripande utveckling av transporttekniken. Den största sänkningen av transportkostnaderna erhålles genom ett gott samarbete inom distributionen mellan producenter av samma varor. Som jag sökt visa i kap. 12 har karteller eller andra liknande sammanslutningar stor betydelse från transportekonomisk synpunkt, åtminstone beträffande jord- och stenindustriens material. Denna betydelse har tidigare kanske ej beaktats i full utsträckning. För övrigt har jag i detta sammanhang ej fällt något värdeomdöme om kartellsammanslutningar och deras existensberättigande. Förutom transportkostnaderna har vi övriga distributionskostnader, av vilka kostnaderna för försäljning utgör den största delen. Försälj-

ningen kan organiseras på olika sätt: den kan ske genom egna försäljningskontor eller genom återförsäljare eller genom en kombination av dessa båda system. Vissa producenter kan även sälja direkt från fabrik eller annat produktionsställe, i vilket fall man i princip har försäljningskontoret vid fabriken. Särskilt under senare år har man, ej blott beträffande byggnadsmaterialbranschen utan även med avseende på andra områden av affärslivet, ofta hört den åsikten förfäktas att alla mellanhänder skulle vara av ondo och därför borde avskaffas. Denna åsikt synes egentligen innebära ett angrepp mot handeln som sådan. Handelns funktion är att vara mellanled mellan producenter och konsumenter, och ingen vill väl åtminstone numera vid närmare eftertanke, förneka handelns samhällsgagnande uppgift. Sannolikt avser förfäktare av den nämnda åsikten att angripa sådana mellanhänder som enligt deras mening ej skulle utföra ett nyttigt arbete. Men det torde vara synnerligen svårt att utan att vara fullständigt initierad i förhållandena fälla ett rättvist och opartiskt omdöme om mellanhändernas värde för handeln. Återförsäljare har inom affärslivet en viktig funktion att fylla, i första hand därigenom att de tager kreditrisker men även genom att de ombesörjer en god lokal kundservice. Deras intima kännedom om förhållandena på orten är en väsentlig förutsättning för att dessa uppgifter skall kunna skötas tillfredsställande. Som regel förekommer för jord- och stenindustriens material försäljning både direkt till konsumenten och genom återförsäljare. Försäljning genom direktköp förekommer i stor utsträckning. I utredningen har angivits att exempelvis ett företag säljer ungefär 50 % av sina leveranser på detta sätt. I olika fall eller på olika orter synes än det ena, än det andra sättet vara att föredraga. På senare tid har ofta, som redan nämnts, den åsikten framförts med skärpa att det särskilt för konsumenterna vore fördelaktigare med direktköp, varvid givetvis säljaren skulle ge speciella rabatter eller provisioner. Denna fråga är dock ingalunda så enkel som man på många, oftast oinitierat håll, menat. Genom direktköp elimineras självfallet återförsäljaren och dennes normala avans skulle därför kunna komma köparen till godo genom lägre pris. Detta resonemang är endast skenbart riktigt. Om på en ort en kund får köpa sin vara direkt från producenten bortfaller för återförsäljaren på platsen viss del av hans möjliga avans. Sådana direktköp förefaller kunna komma i fråga i första hand endast vid större eller medelstora leveranser. För återförsäljaren återstår då att förmedla köp till de mindre konsumenterna. Vilken återförsäljare vill göra ett intresserat och effektivt arbete under dessa förutsättningar? Om direktköp i framtiden skall få större tillämpning än vad det nu har måste återförsäljaresystemet helt eller delvis avskrivas. Men då måste producenterna upprätta egna försäljningsorganisationer av något slag på de olika orterna eller åtminstone väsentligt utvidga sina huvudkontor. 1673

274 Härmed är nya kostnader förenade varför den reella besparingen, om sådan över huvudtaget uppkommer, genom att avskaffa återförsäljaresystemet ej kan bli så stor som många vill föreställa sig. Jag vill i detta sammanhang även framhålla att de provisioner eller andra förmåner som en återförsäljare tillgodogör sig även avser ersättning för de omkostnader han har i sin verksamhet. Det är många som förbiser detta självklara faktum. Alla är väl ense om att sådana mellanhänder som verkligen fördyrar varorna för konsumenten snarast bör upphöra med sin samhällsskadliga verksamhet. Vad producenter av jord- och stenindustriens byggnadsmaterial beträffar vågar jag påstå att de av olika anledningar, exempelvis på grund av konkurrens från andra tillverkare inom branschen och ej minst målmedveten strävan att göra omkostnaderna vid försäljningsarbetet så små som möjligt, i görligaste mån sökt organisera försäljningen av sina varor på ett även från ekonomisk synpunkt väl motiverat sätt. Jag tror sålunda ej att inom dessa branscher återförsäljare eller andra mellanhänder i någon större utsträckning kan skaffa sig oskälig avans utan att detta rättas till. På senare år har på många håll frågan om lokala inköpscentraler för byggnadsmaterial blivit särskilt aktuell. Sådana inköpscentraler kan vara av många slag; initiativet till dem kan komma från statligt, kommunalt eller enskilt håll. Det är tänkbart att byggnadsmaterialen på detta sätt kan erhållas billigare än genom köp via återförsäljare eller direktköp av enskilda konsumenter. Men förutsättningen härför är då att inköpscentralerna skötes effektivt av erfaret folk. Risken för att. byråkratisk anda skall utveckla sig är för övrigt ej alldeles obefintlig. Vid bedömning av det ekonomiska resultatet av dylik verksamhet måste alla kostnader — både "synliga och osynliga" — medräknas; i annat fall kan resultatet bli helt missvisande och det kan i långa loppet ej gagna någon av de parter, som beröres. I detta sammanhang bör även något nämnas om rabatter vid köp av stora kvantiteter. Inom affärslivet har det som regel varit vanligt att större konsumenter av säljaren erhåller särskilda förmåner som ej kommer mindre köpare till del. Är detta riktigt ? Frågan är svår att besvara och här skall endast några synpunkter lämnas för frågans belysning. Från distributionsekonomisk synpunkt bör säljaren ge köparen bättre förmåner vid köp av större kvantiteter endast i den mån han själv har lägre kostnader för sådan försäljning. Fördelar kan bestå i mindre kreditrisker eller minskade administrations- eller andra kostnader, exempelvis transportkostnader. För jord- och stenindustriens byggnadsmaterial gäller emellertid inom distributionen i stort sett att arbetet och därmed kostnaderna per varuenhet ej avtager i särskilt hög grad med leveransernas storlek. Det är svårt att objektivt bedöma frågan om kartellsammanslutningar och deras existensberättigande och man gör sig lätt skyldig till

275 medvetet eller omedvetet politiskt ställningstagande. Konkurrensbegränsande avtal och monopolistiska förhållanden kan från vissa synpunkter vara till skada, från andra synpunkter till nytta för konsumenterna. I det följande skall jag så objektivt som möjligt söka redogöra för mina personliga funderingar rörande konkurrensförhållandena inom jord- och stenindustrien. Inom den svenska cementindustrien ombesörjes distributionen i huvudsak av ett försäljningsbolag, och detta levererar cement till alla delar av landet. Endast en cementfabrik med en produktion som motsvarar ca 15 % av den totala cementproduktionen i landet står utanför detta bolag. Den inhemska konkurrensen på området är därför ringa. På senare år har vidare konkurrensen från utlandet, som, under vissa perioder tidigare varit hård, av olika orsaker ej alls gjort sig gällande. Utan närmare kännedom om tillverkningskostnader och andra förhållanden av betydelse för räntabiliteten inom cementindustrien kan ej något värdeomdöme fällas i frågan om cementpriset i landet är skäligt eller ej. Trots de monopolistiska förhållandena inom cementindustrien har emellertid prisutvecklingen för cement från flera synpunkter varit gynnsam. Av detta faktum kan ingen bestämd slutsats dragas rörande skäligheten hos de priser som tillämpats. I detta sammanhang bör emellertid nämnas att de rationaliseringsåtgärder som efter hand vidtagits inom cementindustrien lett till väsentliga vinster som också kommit konsumenterna till godo i form av lägre priser. Med ledning av utredningen kan följande synpunkter framföras beträffande cementdistributionen och därmed förenade kostnader. Skulle samverkan i distributionen ej råda i den utsträckning som är fallet måste cementfabrikerna var för sig söka avsättning för sin produktion. Härigenom skulle de sammanlagda transportkostnaderna i genomsnitt öka i stor utsträckning, vilket jag sökt visa i kap. 12. Men samtidigt med transportkostnaderna måste även distributionskostnaderna i övrigt bli större än de är för närvarande. Cementförsäljningen måste, då ingen samverkan mellan producenterna äger rum, organiseras på annat sätt än vad nu är fallet, varvid sannolikt varje cementfabrik bl. a. måste upprätta en egen organisation av återförsäljare. De totala kostnaderna för cementdistributionen skulle härigenom öka. Den sänkning av cementpriset som kunde uppstå genom ökad konkurrens inom branschen torde helt eller delvis kompenseras av ökade distributionskostnader. Man kan därför ifrågasätta om ett upphävande av de konkurrensbegränsande avtalen på cementområdet i verkligheten skulle medföra påtaglig vinst för konsumenterna. Även om så bleve förhållandet skulle ett upphävande av avtalen samtidigt också medföra väsentliga nackdelar för cementförbrukarna. Den goda service som man nu har möjlighet att ge kunderna skulle ej blott bli mindre omfattande utan också väsentligt sämre. Vidare måste man räkna med att de stora och efter svenska förhållanden utmärkta insatser för upplysning och

utveckling på cement- och betongområdet som cementindustrien gjort sedan gammalt i framtiden med säkerhet skulle bli av blygsammare storleksordning till men för en önskvärd utveckling på byggnadsområdet. Den roll som den fristående cementfabriken spelar för prissättningen för cement kan ej bedömas säkert. Då fabrikens produktion endast utgör en ringa del av den sammanlagda årsproduktionen inom landet förefaller det osannolikt att dess existens skulle vara av större prissänkande betydelse utom möjligen för ett begränsat antal enstaka konsumtionsorter. Man kan snarare ifrågasätta om ej detta företag i stor utsträckning söker tillämpa samma cementpriser som det stora försäljningsbolaget. För närvarande råder emellertid i landet beträffande cement, liksom på byggnadsmaterialområdet i övrigt, säljarens marknad. När tider med köparens marknad återkommer blir förhållandena säkerligen annorlunda än vad som här antagits. Konkurrensen inom cementbranschen blir då större. På lättbetongområdet finns mellan producenterna icke några registrerade kartellavtal. Marknaden förses i stort sett med lättbetong från två konkurrerande koncerner. Det förvånar att konkurrensen inom lättbetongbranschen för närvarande är så hård som den faktiskt är trots att det är säljarens marknad. Vissa prisöverenskommelser tycks finnas men man kan vara förvissad om att konkurrensen mellan tillverkaren av de dominerande varumärkena blir ännu starkare när säljarens marknad upphör. Med hänsyn såväl till god kundservice som till möjligheter till framgångsrikt utvecklingsarbete synes det vara lämpligt att det inom en bransch — liksom på lättbetongområdet — finns åtminstone ett par stora producentkoncerner som bedriver sitt arbete under hårda konkurrensförhållanden inbördes. Som framhållits i utredningen har större företag eller sammanslutningar som regel större förutsättningar och resurser än mindre att göra värdefulla insatser med avseende på forskning och annat utvecklingsarbete. När drivkraften till rationaliseringar i olika avseenden bottnar i konkurrensförhållanden inom en bransch ä r detta en omständighet som konsumenterna särskilt bör värdesätta. Tegelindustrien kännetecknas av många produktionsställen, spridda i stort sett över hela landet. På grund av de relativt höga transportkostnaderna får konkurrensbegränsningen lokal karaktär, särskilt med avseende på vanligt murtegel. Vad fasadtegel beträffar är förhållandet i stor utsträckning annorlunda. Det utmärkande draget för distributionen av fasadtegel är de mycket långa transportavstånd som kan förekomma även om den lokalt betonade avsättningen också för denna tegelsort ej heller är obetydlig. Köp av fasadtegel sker nämligen till övervägande del med hänsyn till teglets färg eller övriga utseende. Transportkostnaderna kan därför ofta utgöra en mycket stor del av priset fritt byggnadsplats på konsumtionsorten. I kap. 11 har angivits att ett stort antal kartellavtal registrerats p.å

tegelområdet. Detta innebär icke att konkurrensbegränsningen på området är större än exempelvis inom cementindustrien där kartellavtalen endast är få till antalet. Förhållandet är, vilket framgår av utredningen, det motsatta. Det stora antalet kartellavtal inom tegelindustrien sammanhänger med den spridda lokaliseringen av produktionsställena. Har dessa kartellavtal haft en prishöjande effekt ? Meningen med dessa avtal var, när de ursprungligen kom till, en prishöjande eller åtminstone prisstabiliserande verkan. Detta torde ej kunna förnekas av någon som närmare känner till förhållandena. Betydelsen av dessa kartellbestämmelser synes emellertid under senare tid ha kommit att mer och mer ligga på ett annat område än tidigare. Numera torde syftemålet med dem till största delen vara en intern stabilisering av förhållandena med avseende på produktion och prissättning. Härigenom anser man sig inom tegelindustrien erhålla större möjligheter att motstå den hårda konkurrens som man utsattes för från flera håll. På senare år har särskilt konkurrensen från lättbetongindustrien blivit mycket svår. Denna konkurrens avser i första hand vanligt murtegel. Följden har blivit en prisanpassning varvid priserna för vanligt murtegel och lättbetong i stort sett blivit sådana att kostnaderna för ytterväggar av dessa material är tämligen lika. På en konsumtionsort kan som regel en alltför stor prisskillnad mellan materialen ej förekomma. Leverantören av det dyrbarare materialet måste avstå från leverans eller också sänka priset. Denna konkurrens mellan tillverkare av tegel och lättbetong har dock under de senare åren, till följd av den rådande bristen på byggnadsmaterial, till stor del fått sin prägel av produktionsmöjligheterna för de båda materialen. Tegelindustrien har på många håll att motstå konkurrens även från tillverkare av betonghålblock. Detsamma gäller för övrigt också för lättbetongindustrien. Betonghålblock är konkurrenskraftiga på orter med särskild god tillgång på lämpliga råmaterial för tillverkning av sådana block eller där kostnaderna för transport av tegel eller lättbetong skulle komma att utgöra en alltför stor andel av priset. För byggnader, som uppföres med vanligt murtegel, lättbetong och betonghålblock, synes byggnadskostnaderna på de flesta orter vara ungefär desamma. Man torde ej med bestämdhet kunna hävda att något av dessa byggnadsmaterial är billigare eller dyrare än de båda övriga. Vissa skillnader i tekniskt avseende finns emellertid mellan de nämnda byggnadsmaterialen, men våra kunskaper i dessa frågor är ännu ej så stora att man med säkerhet kan påstå att något av dessa material från teknisk synpunkt är så överlägset de båda övriga att materialet, med hänsyn till detta förhållande, i verkligheten skulle vara mera ekonomiskt att använda. Säljare av dessa byggnadsmaterial har tidigare haft att motstå hård konkurrens också från leverantörer av trämaterial till byggnader. På de senaste åren har emellertid denna konkurrens avtagit i styrka och den torde numera ej vara särskilt kännbar.

278 Av vad som här anförts har framgått, att tegelindustrien utsattes för hård konkurrens från flera håll. Detta gäller vanligt murtegel, som utgör den dominerande produkten. Att det då, till följd av de konkurrensbegränsande avtalen inom industrien, skulle vara möjligt för branschen i genomsnitt att genom för höga priser göra oskäliga vinster förefaller vara osannolikt för den som är närmare insatt i förhållandena. Dessa konkurrensbegränsande avtal kan dock i viss mindre omfattning ha en menlig effekt. I skydd av dessa bestämmelser kan tegelbruk som ej insett nödvändigheten av att vidtaga tidsenliga åtgärder i rationaliseringssyfte, fortfara att bedriva sin verksamhet vilket ej kan vara till båtnad vare sig för tegelkonsumenterna eller för tegelindustrien själv. Samtidigt kan produktionsställen, som genomfört en långtgående rationalisering av tillverkningen, inom ramen av dylika kartellavtal möjligen erhålla högre priser än vad som vore skäligt med hänsyn till den vinst som vunnits genom de vidtagna rationaliseringsåtgärderna. Beträffande fasadtegel ligger frågan om konkurrens annorlunda till. Som tidigare nämnts spelar färg och övrigt utseende stor roll vid val av fasadtegelsort. Normalt brukar man ej välja mellan så många sorter och vill man använda en bestämd sort har man givetvis ej annat att göra än att betala vad det kostar. Inom landet finns två dominerande produktionsområden för fasadtegel, mälarlandskapen och Skåne. För de fall då man kan bortse från estetiska synpunkter vid val av tegel har jag i utredningen sökt klarlägga inom vilka områden av landet fasadtegel från dessa båda produktionsområden är billigast med hänsyn till byggnadskostnaderna. Om man ej lägger estetiska synpunkter på val av fasadtegel väljer man oftast detta material närmast i jämförelse med putsade väggar, där stommaterialet som regel är antingen vanligt murtegel, lättbetong eller betonghålblock. Då väggar av fasadtegel knappast behöver något underhåll bör man beakta skillnaderna i underhållskostnader mellan olika väggtyper för rättvis bedömning av priset för fasadtegel. Liksom beträffande fasadtegel är det viktigt att för bedömning av priserna även för andra byggnadsmaterial taga hänsyn till alla kostnader som uppstår innan materialet är på sin plats i byggnaden. (Man kommer då ofta nära in på frågan om arbetskostnaderna och deras relation till materialpriserna. En undersökning av denna fråga skulle säkerligen ge värdefulla aspekter i många avseenden men har fallit utanför ramen för utredningen.) Jag vill nämna ett par exempel på vad som här åsyftas. Det första exemplet avser fabriksblandad betong. Det är förvånansvärt att denna metod för betongberedning ej slagit igenom i större utsträckning än vad som är förhållandet. Det finns en stor mängd städer av sådan storleksordning att en betongfabrik borde vara motiverad från ekonomisk synpunkt. Jag undrar emellertid hur många byggmästare och entreprenörer som vet vad den betong som till-

279 verkas på byggnadsplatsen i verkligheten kostar om hänsyn tages till alla kostnader. Härtill kommer den goda kvalitet som den fabriksblandade betongen besitter i förhållande till betong som framställes på byggnadsplatsen. Vad är det som hindrat utvecklingen av denna form för tillverkning av betong? Föreligger speciella orsaker borde dessa snarast klarläggas till gagn för alla parter. Det andra exemplet avser stenmaterial till beredning av betong samt mur- och putsbruk. Vid köp av sådana material är det betydelsefullt att särskilt sandsorterna har lämplig korngradering. I kap. 7 har jag sökt visa vilken betydelse denna gradering kan ha från ekonomisk synpunkt. Det är på detta område nödvändigt med upplysning även av konsumenterna. Innan dessa förstår att ställa rimliga krav på kvalitet kan ingen nämnvärd rationalisering ske av arbetet i grusgropar och vid stenkrossar. Den leverantör som tillhandahåller förstklassigt material bör kunna kräva högre pris än den som knappast vet vad han levererar.

280 Förteckning över personer, som genom upplysningar eller på annat sätt biträtt vid utredningen

Kamrer John Andersson, Malmö Herr Yngve Andersson, Malmö Civilingenjör Stig Askergren, Stockholm Civilingenjör Lennart Backmark, Stockholm Stationsskrivare Axel Berg, Malmö Civilingenjör Boris Blomgren, Malmö Disponent Harry Blomqvist, Stockholm Inspektor Josef Brynielsson, Finsta Direktör Viktor Bährner, Malmö Direktör Eric Carlén, Hällabrottet Ingenjör Helmuth Carlsan, Malmö Ingenjör Gunnar Carlsson, Malmö Civilingenjör Stig Carlsson, Göteborg Pol. mag. Torsten Carlsson, Stockholm Ingenjör Bengt Deros, Malmö Byggmästare Anders Diös, Uppsala Ingenjör Gotthard Ekström, Malmö Civilingenjör Reinhold Elgenstierna, Stockholm Ingenjör Hans Enhus, Gustavsberg Riksdagsman Laur Franzon, Norrtälje Civilingenjör Georg von Gegerfelt, Stockholm Direktör Josef Gendt, Stockholm Förste trafikinspektör Sven Gerndt, Stockholm Byggmästare David Gustafsson, Ljungsbro Byråchef Just Gustavsson, Stockholm Herr Kurt Hansson, Malmö Ingenjör Sven Hansson, Malmö Direktör Peter Hartman, Hedehusene, Danmark Byråchef A. Hellman, Stockholm Herr Harry Holmqvist, Malmö Civilingenjör Nils Holmqvist, Lund Byråassistent Harry Hugmark, Malmö Överingenjör Per Sigurd Håkansson, Malmö Herr Ruben Ibstedt, Malmö

Direktör Axel Iveroth, Malmö Ingenjör Arne Jonasson, Malmö Civilingenjör Karl Gustaf Jonsson, Växjö Civilingenjör Ingvar Karlen, Stockholm Civilingenjör Bo Klingberg, Stockholm Ingenjör Erik Kåreby, Stockholm Förste aktuarie Olle Källström, Stockholm Herr Svante Lantz, Stockholm Disponent Herved Linse, Dalby Disponent Christer Laurell, Malmö Ingenjör Hans Linderoth, Stockholm Disponent E. Ljunggren, Hälsingborg Civilingenjör Sune Lundqvist, Stockholm Civilingenjör Lars Erik Nevander, Stockholm Ingenjör Nils Nessen, Stockholm Ingenjör Eric Nilsson, Malmö Disponent Johan Nilsson, Malmö Fru Märta Nilsson, Malmö Civilekonom Per-Olof Nilsson, Göteborg Aktuarie Stig Nilsson, Stockholm Kamrer Lennart Nystedt, Malmö Civilingenjör Bertil Näslund, Stockholm Disponent Hjalmar Olson, Gustavsberg Skeppsmäklare A. E. Ohlsson, Malmö Civilekonom Hans Risberg, Malmö Direktör Albert Rothstein, Stockholm Civilingenjör Hans Ruter, Malmö Direktör Bror Sjögren, Stockholm Kapten H. Ström, Vänersborg Byråsekreterare Harry Sundberg, Stockholm Civilingenjör Ragnar Troell, Malmö Civilingenjör O. Ullerstam, Sundsvall Ingenjör Sven Wallin, Malmö Direktör Donovan Werner, Stockholm Lektor Gustaf Winberg, Malmö Direktör Lars Wirström, Stockholm Direktör G. Åberg, Göteborg.

281 Förteckning över företag, som lämnat uppgifter om leveranser, priser m. m.

STOCKHOLMS STAD OCH STOCKHOLMS LÄN A / B Betongindustri, Stockholm - L. Bovo & Son. Hagalund - A / B Byggförbättring, Träkvista Svenska A / B Christiani & Nielsen, Stockholm Bröderna Dozzi, Cementgj uteri, Stockholm Finnboda Grundstensgjuteri, Stockholm - Finsta Lantmannaskolas Egendom och Tegelbruk, Finsta - A / B Flemingsbergs Cementgjuteri, Huddinge - Hamnbrinkens Grustag, Rimbo - Handens Bruk, Stockholm - A / B Handens Poolstensfabrik, Handen - Haningebolaget A / B , Vendelsö - Sven Karlssons Grus A/B, Stockholm A / B Karta & Oaxens Kalkbruk, Stockholm Lundquist & Huddéns Tegel- och Trävaru A/B, Knivsta - Aktiebolaget Mälardalens Tegelbruk, Stockholm - Mälby Cementvarufabrik, Finsta Sten Nordwall A / B , Stockholm - Norrtälje Murbruksfabrik, Norrtälje - A / B Nya Cementrörsfabriken, Stockholm - Nya Murbruksfabrikens i Stockholm A / B , Stockholm - Föreningen Nynäsh a m n s Grus & Singel u. p. a., Nynäshamn A. Z. Sellbergs Åkeri A/B, Älta - Sjöbergs Cementvarufabrik, Äkers-Runö - AB Skånska Cementgjuteriet, Tureberg och Stockholm - Stockholms Siporex A / B , Stockholm - AB Strå Kalkbruk, Stockholm - Svenska AB Tell, Stockholm - Södertälje Grus Aktiebolag, Södertälje - Tegelbrukens Försäljningsaktiebolag, Stockholm Tegelindustriens Centralkontor, Stockholm - Tullinge Cementgjuteri, Tullinge - Wahlin & Co. A / B , Stockholm - Vallentuna Tegelbruk, Vallent u n a - Yxhults Försäljnings AB, Stockholm Åby Tegelbruk, Vallentuna - Älta Cementvarufabrik AB, Älta.

Valla Cementgjuteri, Valla - Vingåkers M u r bruksfabrik, Vingåker - A / B Vingåkers Cementvarufabrik, Vingåker - Underås Sandtag A / B , Södertälje - Åsens Grus & Fabriks AB, Valla. ÖSTERGÖTLANDS LÄN Birkekärrs Cementtegelfabrik, Älgerum, Valdemarsvik - Firma Cementprodukter, Norrköping - Josef Dufwenberg A / B , Motala - Erstorps Grus A/B, Finspång - Finspångs Cementgjuteri, F i n spång - Smedsby Grustag, K. G. Gerhardsson, Motala - Hackefors Cementgjuteri, Hackefors - A / B Harge Bruk, Askersund - Hycklinge Cementgjuteri, Hycklinge - Högby Cementgjuteri, Mjölby - A / B P. Janson & Co., Norrköping - Karleby Tegelbruk, Kisa - K. E. Karlssons Åkeri & Isaffär Eftr., Linköping - Bröderna Larsson, Linköping - A / B Linköpings Byggnadsmaterial, Linköping - Lundins Cementgjuteri, Norrköping - Mjölby ementgjuteri, Mjölby - A / B Mjölby Nybyggnader, Mjölby - Motala M u r bruks-Aktiebolag, Motala - A / B Norrköpings Cementvarufabrik, Norrköping Norrköpings Sandaktiebolag, Svärtinge - A / B Nya Asfalt & Cementgjuteriet, Linköping - Rimforsa S p a n n målsaffär, Rimforsa - A / B Skånska Cementgjuteriet, Linköping och Norrköping - Skänninge Cementvarufabrik, Skänninge - Sonstorps Cementvarufabrik, Sonstorp - Svartbäckens G r u s tag, Kvarn - Söderköpings Cementgjuteri, Söderköping - Vedcentralen i Norrköping A / B , Norrköping - Åtvidabergs Cementvaruaktiebolag, Åtvidaberg - Ängdalens Cementgjuteri, Motala - A / B östgötabetong, Linköping.

UPPSALA LÄN

JÖNKÖPINGS LÄN

A / B Björklinge Sand & Betong, Uppsala - Drageborgs Grustag, Bålsta - Enköpings M u r b r u k s fabrik, Enköping - Gösta Eriksson, Marma - Martin Eriksson, Alunda - A / B Flottsunds Cementgjuteri, Uppsala - A / B Gozzis M u r b r u k s fabrik, Uppsala - Gozzis Åkeri & Grustag, Uppsala Hällstigens Cementgjuteri, Enköping - Byggnadsfirman Gottfr. Lindgren, Uppsala - A / B S:t Eriks Lervarufabriker, Uppsala - Sunnersta Grustag, Sunnersta - Tierps Cementvarufabrik, Tierp - Åkerby Grustag Förening u. p. a., Enköping - Ähls Grustag, Enköping.

Bråna Murbruksfabrik, Vättersnäs - A / B E k e näsbetong, Ekenässjön - A / B Eli-block, J ö n k ö ping - Fredriksdals Cementgjuteri, Fredriksdal - Gränna Murbruksfabrik, Gränna - Olof H e n rikssons Byggnadsvaror, Tenhult - Huskvarna Cementgjuteri, Huskvarna - B. Hässlings Cementvaror, Mariannelund - A r t h u r Johanssons Cementgjuteri, Klockaregård - Byggm. H j . J o hansson, Emmaboda - Nissafors Cementgjuteri, Nissafors - Norrahammars Murbrukstillverkning, Norrahammar - Bröderna Petersson, Cementgjuteri, Sävsjö - A / B Skånska Cementgjuteriet Jönköping - Tabergs-Makadam, Smal. Taberg - A/B Vebe-Betong, Björköby - Värnamo Cementgjuteri, Värnamo - A / B Värnamo M u r bruksfabrik, Värnamo - Värnamo Tegelbruks A/B, Värnamo - Västbo Byggnadsaktiebolag, Gislaved - Åkers & Hyltebruks För. Cementgjuterier, Långaryd.

SÖDERMANLANDS LÄN Bettna Cementvarufabrik, Bettna - AB Byggförbättring, Fittja - Båvens Bruk, Gnesta - Aktiebolaget Cemick, Eskilstuna - Ensta-Verken, Enstaberga - Eskilstuna Cementgjuteri, Eskilstuna - A / B Eskilstuna Cementvarufabrik, Eskilstuna - Eskilstuna Grus AB, Eskilstuna - Eskilstuna Murbruksfabriks AB, Eskilstuna - Fittja Cementgjuteri, Fittja - Grus & Betong, Eskilstuna - A / B Grus och Singel, Nyköping - A/B Gute Betongprodukter, Katrineholm - Hus & Byggnadsvaror, Eskilstuna - Hyndevads Murbruksfabrik, Eskilst u n a - Karlssons Cementgjuteri, Kvicksund Bröderna Karlsson & Gustafsson, Enstaberga - Katrineholms Cementgjuteri, Katrineholm - A / B Nyköpings Cementvarufabrik, Nyköping - A / B Stigtomta Cementvarufabrik, Nyköping - Strängnäs Cementgjuteri, Malmby - Sundby Tegelbruks A / B , Stockholm (Stallarholmen) - Tegelbruks Aktiebolaget Walla-Katrineholm, Katrineholm -

KRONOBERGS LÄN Blockfabriken, Älmhult - Cementgjuteriet, K r o noberg - Ekbergs Cementgjuteri, Delary - Byggnadsaktiebolaget Fosema, Växjö - Finnagårds Cementvarufabrik, Norrgårda - Gottåsa Cementgjuteri, Grimslöv - Henrikssons Cementgjuteri, Ljungby - J. Hanssons Byggnads A / B , Växjö - Kosta Cementgjuteri, Kosta - Ljungby Cementgjuteri, Ljungby - A / B Marmorite, Ryd Nya Cementvarufabriken Union, Växjö - P a l m s Eftr., Växjö - Gunnar Rambergs Cementgjuteri, Ljungby - Traryds Cementgjuteri, Traryd - Vislanda Cementvarufabriker, Vislanda.

282 KALMAR LÄN A / B Berga Tegelbruk, Kalmar - G. W. Gustavssons Cementgjuteri & Tramezzoplattfabrik, Berga - A / B Gäddeglo Tegelbruk, Västervik - A / B Hammars Tegelbruk, Gamleby - Kalmar Cementgjuteri, Kalmar - Lindströms Cementgjuteri, Rockneby - Grus & Cementvaror, Rockneby - Mjöltorps Cementgjuteri, Hummelstad - A / B Nybro Cementgjuteri & Murbruksfabrik, Nybro - Nygärde Tegelbruks A/B, Kalmar - A / B B. Sjöbergs M u r b r u k s - & Rörtillverkning, Kalmar - A / B Skånska Cementgjuteriet, Vassmolösa Svenska Aktiebolaget Pektin, Torsås - Tvärskogs Poolsten- & Murbruksfabrik, Tvärskog - Virser u m s Betongindustri, Virserum - Ölands Cement Aktiebolag, Degerhamn. GOTLANDS LÄN Gotländska Lantmännens Centralförening, Visby - Slite Cement och Kalk A/B, Slite - Stånga Taktegelfabrik, Stånga - Tingstäde Cementgjuteri, Tingstäde.

Jönssons Åkeri, Malmö - Einar Jönsson, Lövestad - A / B Lomma Tegelfabrik, Lomma - Lovens Stenindustri A/B, Dalby - A / B Lunds Cemeitgjuteri, Lund - Lunds Murbruksfabrik, Lund - Malmö Grusaktiebolag, Malmö - Minnesbe:gs Tegelbruks A/B, Minnesberg - Aktiverat Murbruk A/B, Limhamn - S. P. Nielsens Gjutsancsaffär, Malmö - Wilh. Nilssons Handelsbolag, Käglinge - A / B P. Olsson & Co., Hälsingberg - Råå Asfalt & Cementgjuteri, Råå - A / B Sana, Malmö - Sandbäcks Cementgjuteri, Sjöbo Saxtorps Murbruksfabrik A/B, Saxtorp - Saxtorps Cementgjuteri, Saxtorp - Skurups Tegelbruks A/B, Skurup - Skånska C e m e n t a k t i e b o a get, Malmö - Skånetegelbrukens Centralkontsr, Malmö - Skånska Byggnadsvaror A / B , Malmö A / B Skånska Cementgjuteriet, Malmö och Limh a m n - Stenbergets Makadamfabrik, S k u r u p Stävie Grus A/B, Kävlinge - Sydsvenska Cementvaru A/B, Trelleborg - Tjustorps Tegelbruks A/B, Malmö - Weberöds Nya Tegelbruks A/B, Veberöd - Otto Ågrens Cementgjuteri, Kulladal - östra Grevie Cementgjuteri, östra Grevie.

BLEKINGE LÄN

HALLANDS LÄN

Bröderna Alsten, Rödeby - Bredåkra Cementgjuteri, Bredåkra - Jeppssons Cementgjuteri, Mörrum - Jämjö Cementvaror, Jämjöslätt - A / B A. K. Fernströms Granitindustrier, Karlshamn - Karlshamns Expressbyrå, Karlshamn - Aktiebolaget Langton, Karlskrona - Carl E. Lindwall, Karlskrona - Ragnar Ljungquist, Backaryd - A / B Skånska Cementgjuteriet, Ettebro - Sölvesborgs Cementgjuteri, Sölvesborg - Åryds Cementgjuteri, Märserum.

B. E. Bengtssons Åkeri, Falkenberg - Betongbolaget, Halmstad - Betongbolaget, Varberg - I. Börjesson, Cementgjuteri, Frillesås - A / B Fajans Tegelbruk, Falkenberg - Fjärås Cementvarufabrik, Färås - Frillesås Cementgjuteri, Frillesås - Göteborgs Stenkrossningsbolag, Göteborg - A, B Halmstads Murbruksfabrik, Halmstad - Hunnestads Cementgjuteri, Hunnestad - A / B Kungsbacka Cementvarufabrik, Kungsbacka - Martinsson & Johansson, Hunnestad - A / B Mölndals Cementvarufabrik, Mölndal - Joel Nilssons Cementgjuteri, Våxtorp - A/B J o h a n Nilssons Byggnadsmaterial, Halmstad - Arvid Ohlsson, Cement- & Byggnadsvaror, Köinge - Bröderna Ohlssons Byggnadsrörelse o. cementgjuteri, Falkenberg - Erik Olsson, Svenstorp, Tofta - Oskarströms Cementgjuteri, Oskarström - Skedala Grustag, Skedalagård - Slottsmöllans Tegelbruk. Halmstad - D. A. Svensson, Kinnared - A / B Vinbergs Cementgjuteri, Falkenberg - Våxtorps Cementgjuteri, Våxtorp - Ängelholms Betongaktiebolag, Backagårds Grustäckt, Halmstad.

KRISTIANSTADS LÄN Björkeröds Cementgjuteri, Sätaröd - Cementvarufabriken, Västra Torup - Cimbrishamns Tegelbruks A/B, Simrishamn - Gyllebo Cementgjuteri, Ö. Vemmerlöv - Ler- & Tegelindustri A / B Hercules, Kristianstad - Eric Holmbergs Cementgjuteri, Osby - Klippans Tegelbruks A / B , Klippan - Kristianstads Cementgjuteri, Kristianstad - Kvarnäs Tegelbruks A/B, Skånes Vi by - Kvidinge Cementgjuteri, Kvidinge - K. O. Lundgren, Tomelilla - Lunnaros Cementgjuteri, L u n n a r p - Kristian Månsson, Skillinge - Johan Nilssons Cementgjuteri, Tomelilla - Nya Cementgjuteriet, Ängelholm - Osby Cementgjuteri, Osby - Bröderna Perssons Cementgjuteri, B r a n tevik - A / B Rör & Betong, Sösdala - A / B S k å n ska Makadamfabriken, Åstorp - Murbruksfabrik e n Svanevik, Åsumtorp - Tollarps Nya Cementgjuteri, Tollarp - Tranås Cementgjuteri, Skåne Tranås - Vanneberga Cementgjuteri, Vinslöv A / B Vibrex, Kristianstad - Aktiebolaget Widtsköfle, Vittskövle - Vä Cementgjuteri, Vä - Åhus F a b r i k s A/B, Åhus - Ängelholms Betongaktiebolag, Ängelholm. MALMÖHUS LÄN Alvar Andersson, Högalund, Jordholmen - Bara Tegelbruks- & Sågverks A/'B, Klågerup - A / B Betonghålsten, Hälsingborg - A / B Bellinga Stenindustri, Rynge - A / B Börringe Tegelbruk, Börringe - A / B Bösarps Grus & Murbruk, Skuruo - Calcium Svenska Kalkförsäljnings A/B, Malmö - A / B Oswald Carlssons Åkeri, Lockarp - A / B Dalby Granitindustri, Dalby - A / B Dalby Siporexfabrik, Dalby - Dalby Stenkross A / B , Dalby - Bröderna Edstrand A/B, Malmö - Aktiebolaget Glassand, Malmö - A/B Glumslövs Tegelbruk, Malmö - Gust. Hammarlund, Torna Hällestad - Hardeberga Stenindustri A / B , Lund - Håkanssons Murbruksfabrik, Norrvidinge - Hälsingborgs Cementgjuteri, Hälsingborg - Höörs Cementgjuteri, Höör - A / B Isocorpa, Hälsingborg - Nils Johnssons Cementgjuteri, Harlösa - A/B Carl F.

GÖTEBORGS OCH BOHUS LÄN Bruk & Betong, Göteborg - Bengt Andersson, Lane-Ryr - Bohus Cementgjuteri, öckerö - A/B Cema, Göteborg - Cement- och Murbruksaktiebolaget, Göteborg - Bröderna Davidssons Cementgjuteri, Hällevadsholm - A/B Dösebacka Cementindustri, Nol - F. S. Franzén, Göteborg - Förenade Sand & Stenleverantörer, Mölndal Granitoid-Gjuteriet, Gåseberg - Göteborgs Sandaktiebolag, Göteborg - Göteborgs Siporex A/B, Göteborg - Göteborgs Tegelaktiebolag, Göteborg - Johan Johansson Familjeintressenter A / B , Göteborg - Kallebäcks Sandtäkt för. u. p . a., Göteborg - Olof Karlsson, Järnbrott - Kungälvs Cementvarufabrik, Kungälv - G. Larssons Cementgjuteri, Göteborg - Majornas Murbruk, Göteborg - Makadambolaget i Uddevalla A/B, Uddevalla - A / B Mölndals Murbruksfabrik, Mölndal - A / B Mölndals Cementvarufabrik, Mölndal - PartilleSävedalens Cementgjuteri, Sävedalen - Erik Samuelsson, Romelanda - Skee Cementgjuteri, Skee - Bröderna Svenssons Cementgjuteri, Brastad - Betong A / B Vestra Sverige, Göteborg. ÄLVSBORGS LÄN Ivar R. Ahlberg, Göteborg - Alingsås Cementprodukter, Alingsås - Ambjörnarps Cement A/B, Ambjörnarp - Byggnadsfirman Andersson & Nilsson, Åmål - Bror-Hadar Andersson, Åmål - Gunnar Berg, östadkulle - Föreningen Byggnadsvaror u. p. a., Alingsås - Flöda Cementgju-

283 teri, Flöda - Färjelanda Cementgjuteri, F a r j e landa Hjortsbergs Cementgjuteri, Myrekulla - B. Johanssons Cementvarufabrik, Magra - K n d t s Cementgjuteri, Svenljunga - K i n n a hults Cementgjuteri, Kinnahult - Lastbilscent r a l e i i Ulricehamn, Ulricehamn - Lerums Cemenwaruaffär, L e r u m - Lilla Edets Cementgjuteri, Lilla Edet - Lennart Linden, Gunnilse Länghems Cementgjuteri, Länghem - A / B Nabbensbergs Tegelbruk Vänersborg - Harry Roth, H ö s s ^ - Johan Rydell, Mellerud - Rångedala Cementgjuteri, Rångedala - Sandareds Cementgjuteri, Sandared - A / B Skånska Cementgjuteriet, Gunnilse - Skårdals Cementvarufabrik, Bohus - A / B Sollebrunns Cementgjuteri, Sollebrunn - A/B Steneby Cementvaruindustri, Dals Långed - Stenshults Cementgjuteri, Frändefors - Svenska Cellbetong A/B, Falköping - Eric Svenssons Cementgjuteri, Sjuntorp - Timmele Cementgjuteri, Timmele - Trollhättans Murbruksfabrik, Trollhättan - Tegelkontoret, Borås - Ulricehamns Cementgjuteri, Ulricehamn - Vårgårda Cementvarufabrik, Vårgårda - A / B Vattentät Cement, Göteborg - Vägindustri Aktiebolaget, Flöda - Vänersborgs Cementgjuteri, Vänersborg - ödeborgs Bruks A / B , Ödeborg - Överlida Cementvaru A / B , överlida. SKARABORGS LÄN Andersson & Lagergren, Götene - Brännebrona Cementgjuteri, Äskekärr - Edsvära Cementvarufabrik, K v ä n u m - Gunnar Eriksson, Karlsborg - Figge Frederiksen, Baskarp - S. J. Gustafsson, Torbjörnstorp - A / B Gullhögens Cementfabrik, Skövde - G. Hallbergs Cementgjuteri, Karlsborg - Byggnads A / B Bröderna Harlén, Lidköping Hjo Cementvarufabrik, Hjo - Mattias Håkansson, Vilske-Kleva - Aug. Johanssons Cementgjuteri, Essunga - Korsberga Cementvarufabrik, Korsberga - Korsberga Tegelbruks A / B , Korsberga - Johan Krön & Söner, Götene - Levene Murbruksfabrik, Stora Levene - A / B Mariestads Murbruksfabrik, Mariestad - Mofalla M u r b r u k s fabrik, Mofalla - Skaraborgs Läns Tegelförsäljningsförening u. p . a., Skövde - Skara M u r b r u k s tillverkning, Skara - Skövde Gasbetong A/B, Skövde - O. Solberg, Grästorp - Solberga Grustag, Hjo - Tidaholms Murbruksfabrik, Tidaholm - Tidaholm - A / B Töreboda Tegelbruk, Töreboda - J. Wennergren Byggnads A/B, Hjo - Vinninga Cementvarufabrik, Vinninga - A. Zachrisson. Skultorp. VÄRMLANDS LÄN Bröderna Andersson, Stolpen, Storfors - Frits Broströms Cementvarufabrik, Lysvik - Brunskogs Grus- & Cementvaruindustri, Edane - Ekshärads Cementvarufabrik, Ekshärad - Gustaf Erikssons Cementgjuteri, Hynboholm - Erikssons Murbruksfabrik, Karlstad - Gösta Cementgjuteri, Huggenäs - Hynboholms Grusgrop, Hynboholm Jansson & Ekströms Cementgjuteri, Sunne Karlstads Betongindustri, Karlstad - Karlstads Cementvarufabrik, Karlstad - Karuds Cementvarufabrik, Karud - AB Kristinehamns Cementgjuteri, Kristinehamn - Likenäs Cementgjuteri, Ambjörby - Fritiof Lindberg, Björneborg Paul Lundin, Sjöändan - Bröderna Magnusson Arvika - P a u l Magnusson, Sågmon, Arvika Skasåsbrons Cementgjuteri, Stömne - Sörmons Grusbolag, Norsbron - Bröd. Thybergs Grusaffär, Arvika - Zieglers Kol & Koks Aktiebolag, Karlstad - Årjängs Cementvarufabrik, Årjäng. ÖREBRO LÄN Herbert Bergman, Örebro - Cementvarufabriken, Götlunda - Degerfors Cementgjuteri, Degerfors Ekers Grus AB, Lundstorp, Örebro - AB F j u gesta Nya Tegelbruk, Fjugesta - Gelleråsens

Grussortering, Karlskoga - Hallsbergs Cementvarufabrik, Hallsberg - AB Hallsbergs Tegelbruk, Hallsberg - Hammarbergs Cementgjuteri, Kumla - Sven Hellström, Karlskoga - AB B r ö derna Johanssons Cementvarufabrik, Fellingsbro - Järnboås Cementgjuteri, Järnboås - AB Kopparbergs Cementvarufabrik, Kopparberg och Hällefors - Kumla Cementvarufabrik, Kumla Karl Larsson, Degerfors - Linnebäcks Grussortering, Linnebäck - Linnebäcks Cementvarufabrik AB, Karlskoga - AB Mosas Tegelbruk, Mosas Sandbacka Cementgjuteri, Örebro - Yxhults Stenhuggeri AB, Hällabrottet - Östansjö Cementgjuteri, Laxå. VÄSTMANLANDS LÄN Arboga Tegelbruk, Arboga - Arboga Lastbilscentral u. p. a., Arboga - AB Bergslagsbetong. Västerås - Bysala Cementvarufabrik, Bernshamm a r - Aktiebolaget Cementrör, Tärnsjö - Flodbergs grustag, Skälby, Västerås - AB Bröderna Forssells Konststensgjuteri, Norberg - Heby T e gelverk, Heby - Hedkärra Cementvarufabrik, Västanfors - Janssons Cementgjuteri, Heby AB Jonas Johanssons Murbruksfabrik, Västerås AB Karmansbo Cementgjuteri, Karmonsbo - Nya Aktiebolaget Kolbäcks Cementgjuteri, Kolbäck Kullbergs Cementvaror, Heby - Kungsörs Grus AB, Kungsör - AB Köpings Cementvarufabrik, Köping - J o h n Larssons Cenmentvaror, Västanfors - Lundqvist & Huddéns Tegel- och Trävaru-AB, Vittinge - Möklinta Cementgjuteri. Broddbo - Norestigs Vedgård & Cementgjuteri. Köping - Nya Cementgjuteriet, Västerås - AB Elmer Pearson, Västerås - Mauritz Petterssons Murbruksfabrik, Västanfors - Stingtorpets G r u s bolag, Heby - Tillberga Cementgjuteri, Tillberga - Träullit Aktiebolag, Köping - Västmanlands läns Tegelbruksägareförening, Sala. • KOPPARBERGS LÄN E. Appelkvist Handels AB, Falun - Avesta Cementvarufabrik, Avesta - Blixbo Cementvarufabrik, Korsnäs - Borlänge Cementvarufabrik, Borlänge - Byggnadsfirman Bro Betong AB. Borlänge - AB Dala Cementvarufabrik, Björbo Dala-Järna Cementvarufabrik, Dala-Järna Djupdalens Cementvarufabrik, Dala-Fäggeby Falu Murbruk & Cementfabrik, Falun - AB F u rudals Cement & Kalksandstegelfabrik, F u r u d a l - Hedemora Cementvarufabrik, Dala Husby Hosjö Murbruks AB, Korsnäs - Ingels Cementgjuteri, Ingels - AB Insjöns Tegelbruk, Insjön Rörledningsaktiebolaget Khysing & Klevfors, Avesta - AB Krylbo Betongvaror, Krylbo - L a n d s bro Tegelbruks AB, Stora Skedvi - AB Ludvika Cementgods, Kopparberg - Ludvika Nya Murb r u k s AB, Ludvika - Nyhammars C e m e n t v a r u fabrik, Nyhammar - Närsjö Cementvarufabrik, Nås - Grund Lars Olsson, Älvdalen - Rembo Sand- & M u r b r u k AB, Avesta - Rättviks Cementvarufabrik, Rättvik - Hans Staffas, Gagnef - Aktiebolaget Statsgruvor, Hedemora - Särnahedens Cementvarufabrik, Särnaheden - T j a m a Murbruksaktiebolag, Borlänge - Nya AB Älvdalens Cementvaror, Rot. GÄVLEBORGS LÄN AB H j . Andersson & Co., Gävle - Arbrå Byggnads- & Cementvarufabrik, Arbrå - Bergviks Byggnads Industri AB, Söderhamn - Eriknäsbo Hålstensfabrik, Eriknäsbo, Bollnäs - Elis F a l kelid, Runemo - Forneby Cementvarufabrik, Arbrå - Gnarps Metall- & Cementgjuteri, Gnarp - Grus & Makadam, Edsbyn - Hagaströms Tegelbruks Aktiebolag, Gävle - Hofors Cementgjuteri, Hofors - Elon Johansson & Co i Sandviken AB, Sandviken - Moheds Cementvai'ufa-

284 brik, Mokorset - Norrborns Tegelbruk, Bollnäs - Nya Cementgjuteriet, Sandviken - Ockelbo Cementvarufabrik, Ockelbo - Sandarne Cementvarufabrik, Sandarne - Sandviksbruket Nya AB, Sandarne - Aktiebolaget Storviks Tegelbruk. Storvik - Svedens Murbruksfabrik, Södra Valbo - Valbo Lastbilcentral, Södra Valbo - Åshammars Cementvarufabrik, Ashammar. VÄSTERNORRLANDS LÄN G. Dahlströms Cementgjuteri, Domsjöverken Albin Gidmark, Domsjöverken - Sven Hellbom, Sollefteå - Föreningen Husums Cementvarufabrik, Husum - Härnösands Betongindustri, Härnösand - Härnösands Cementvarufabrik, Härnösand - J o h a n Hörneils Tak- och Cementtegelfabrik, Långviksmon - Kroksta Murbruksfabrik, Gullänget - Lindström & ölund, Nötbolandet Norrlands Cementrörfabrik, Sollefteå - C. Joh. Näslund, Örnsköldsvik - K. E. Olsson, Rossön AB Rii Stenkross & Byggnadsmaterial, Bergeforsen - Sköns Murbruksfabrik, Sundsvall S t e n h a m m a r s B r u k - & Betongindustri, Härnösand - AB Sundsvalls Murbruksfabrik, Sundsvall - Sundsvalls Stenkross, Sundsvall - P. O. Viklander, Härnösand - AB Ådalens M u r b r u k s fabrik, Sollefteå. JÄMTLANDS LÄN Hede Cementvarufabrik, Hede - T. G. Jansson Cementvaror, Hunge - Strömsunds Cementvarufabrik, Strömsund - Stuguns Cementgjuteri, Stugun - Vålbackens Tegelbruks AB, Östersund Östersunds Kolbolag, Östersund.

VÄSTERBOTTENS LÄN K / B Betong Sander & Co, Bastuträsk - Burträsk Tegelbruk Förening u. p. a., Burträsk - Bäckström & Strömberg, Umeå - J o h n Dahlgrens Cementgjuteri, Slind, Medle - Jonas G. Engström, Skellefteå - Bröderna Erikssons Cementvarufabrik, Stöcksjö - Föreningen Cementgjuteriet, Högdalsås - Carl Jacobsons Cementgjuteri, Tvärålund - Aktiebolaget Korkbetong, Teg - G. Lindqvist, Skelleftehamn - Föreningen Lycksele Cementgjuteri, Lycksele - Lögdeå Betong & Konststensgjuteri, Lögdeå - Nordström & Röckner, Röbäcksby - J. O. Sandströms Cementgjuteri, Umeå - Handelsbolaget Slinds Krossverk, Skellefteå - Storumans Cementvarufabrik, Storuman - Tegsnäs Cementvaror, Granö - Umebygdens Cementtegel & Murbruksfabrik, Västerhiske - AB Umeå Betongindustri, R ö bäcksby - Umeå Tegelbruk, Teg, Umeå. NORRBOTTENS LÄN K / B Behong, Sander & Co, Hednoret och Kalix - Björns' Tegelbruk AB, Luleå - Grusbolaget, Luleå - Grusbolaget, Jukkasjärvi - Infjärdens Cementgjuteri, Ängesviken - Kalix-Grus, Kalix - Bengt Larsson, Kiruna - Bröd. Larsson, A v a heden - Luleå Kol & Materialaffär, Luleå Mariebergs Tegelbruk, Luleå - AB Nattavara Betongfabrik, Nattavara - Niemisels C e m e n t i n dustri, Niemisel - Byggmästare N. E. Nilsson, Kiruna - AB Norrbottens Cementgjuteri, ö j e byn - Skurholmens Murbruksfabrik, Luleå Vistträsk Cementgjuteri, Vistträsk - Älvsby Grus & Makadam, Älvsbyn.

Statens o f f e n t l i g a utredningar 1951 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom k l ä m m e r b e t e c k n a u t r e d n i n g a r n a s n u m m e r i den k r o n o l o g i s k a förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. F ö r s l a g till n a t u r s k y d d s l a g m. m. [5] B e t ä n k a n d e med förslag till n y ä g o f r e d s l a g s t i f t ning. [20] F ö r s l a g till s j ö m a n s l a g m. m. [22]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar.

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. P r i n c i p e r för d y r o r t s g r u p p e r i n g e n . [7] P r o m e m o r i a m e d f ö r s l a g till a l l m ä n v e r k s s t a d g a . [12] B e t ä n k a n d e m e d förslag till f ö r o r d n i n g a n g å e n d e u p p h a n d l i n g och a r b e t e n för s t a t e n s behov m. m. [18] Kommunalförvaltning.

S t a t e n s och k o m m u n e r n a s f i n a n s v ä s e n . 1944 å r s a l l m ä n n a s k a t t e k o m m i t t é . 5. B e t ä n k a n d e angående studiekostnaders behandling i beskattn i n g s h ä n s e e n d e . [13] B e t ä n k a n d e med f ö r s l a g r ö r a n d e u t f o r m n i n g e n av å t g ä r d e r för ökad s k a t t e f i n a n s i e r i n g av k o m m u n a l a i n v e s t e r i n g a r . [24] Politi. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e p o l i s - och å k l a g a r v ä s e n d e t s o r g a n i s a t i o n . [8] SOS. S a m h ä l l e t s olycksfalls- och s ä k e r h e t s t j ä n s t . [19] K e j n e k o m m i s s i o n e n s u t r e d n i n g . [21] D e n u t o m p r o c e s s u e l l a r ä t t s h j ä l p e n åt m i n d r e b e m e d lade. [31] * Nationalekonomi och socialpolitik. S t a t s m a k t e r n a och f o l k h u s h å l l n i n g e n u n d e r d e n till följd av s t o r m a k t s k r i g e t 1939 i n t r ä d d a k r i s e n . Del 10. T i d e n j u l i 1948—juni 1950 j ä m t e s a k r e g i s t e r till d e l a r n a 1—10. [11] D a g h e m och förskolor. B e t ä n k a n d e om b a r n s t u g o r och b a r n t i l l s y n . [15] S t a t e n s s j u k h u s u t r e d n i n g av å r 1943. B e t ä n k a n d e 6. R e d o g ö r e l s e för a r b e t s s t u d i e r vid k r o p p s s j u k h u s e n s v å r d a v d e l n i n g a r m. m. [17] S o c i a l v å r d s k o m m i t t é n s b e t ä n k a n d e . 18. U t r e d n i n g och förslag a n g å e n d e b e g r a v n i n g s h j ä l p s f ö r s ä k r i n g . [23] 19. U t r e d n i n g och f ö r s l a g a n g å e n d e y r k e s s k a d e f ö r s ä k r i n g s l a g . [25] E k o n o m i s k t l å n g t i d s p r o g r a m 1951—1955. [30]

H ä l s o - och sjukvård. V a t t e n - och a v l o p p s f r å g a n . [26] Betänkande angående omorganisation v ä s e n d e t i r i k e t m. m. [34]

av

apoteks-

Allmänt näringsväsen. N ä r i n g s l i v e t s l o k a l i s e r i n g . [6] L a n d s b y g d s e l e k t r i f i e r i n g e n s u t b r e d n i n g å r 1950. [14] K o n k u r r e n s b e g r ä n s n i n g . B e t ä n k a n d e m e d f ö r s l a g till l a g om s k y d d m o t s a m h ä l l s s k a d l i g k o n k u r r e n s b e g r ä n s n i n g . Del 1. [27] Del 2. Bilagor. [28] B r ä n s l e och k r a f t . O r i e n t e r i n g r ö r a n d e Sveriges e n e r g i f ö r s ö r j n i n g . [32]

Industri. Den svenska b y g g n a d s m a t e r i a l m a r k n a d e n . P r o d u k tion, d i s t r i b u t i o n och p r i s s ä t t n i n g av j o r d - och s t e n i n d u s t r i e n s m a t e r i a l . [35]

Handel och sjöfart.

Kommunikationsväsen. F ö r h å l l a n d e t mellan a r b e t s u p p g i f t e r och löneställning vid s t a t e n s j ä r n v ä g a r . [3] Sjöfartsförbindelserna m e l l a n Gotland och fastlandet. [10]

Bank-, kredit- och penning väs en.

Försäkringsväsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. S t a t l i g t stöd åt svensk f i l m p r o d u k t i o n . [1] A n t a g n i n g e n av medicine s t u d e r a n d e m. fl. [4] 1945 å r s u n i v e r s i t e t s b e r e d n i n g . 6. D e n v e t e n s k a p l i g a publiceringsverksamheten, personal-, institutionsoch stipendiefrågor m. m., d e t a k a d e m i s k a befordr i n g s v ä s e n d e t . [9] F i l m c e n s u r e n . B e t ä n k a n d e 1. [16] Skolöverstyrelsens o r g a n i s a t i o n . [29] 1946 å r s k o m m i t t é för s j u k s k ö t e r s k e u t b i l d n i n g e n . 2. H ö g r e u t b i l d n i n g av s j u k s k ö t e r s k o r m. m. 3. Spec i a l u t b i l d n i n g av s j u k s k ö t e r s k o r . [33]

Försvarsväsen. F ö r s v a r e t s p e r s o n a l t j ä n s t . 1. [2]

U t r i k e s ärenden. Internationell rätt.

MALMÖ 1951 SYDSVENSKA DAGBLADETS AKTIEBOLAG 51673