Flygarbetstid betänkande

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Flygarbetstid Betänkande avgivet av flygarbetstidsutredningen

Statens offentliga utredningar 1972:82 Kommunikationsdepartementet

Flygarbetstid

Betänkande avgivet av flygarbetstidsutredningen Stockholm 1972

ISBN 91-38-00279-5

Svenska Reproduktions AB, Sthlm 1972 23861

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet Ministeren for offentlige arbejder Ministeren for samferdselsdepartementet

Genom beslut den 9 december 1966 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sex sakkunniga iatt ingå i en skandinavisk kommitté för utredning av den flygande personalens arbetstider m. m. Med stöd av nämnda bemyndigande uppdrog departementschefen samma dag åt följande sakkunniga att från svensk sida ingå i kommittén, nämligen regeringsrådet Bengt Hjern, tillika ordförande, driftchefen i Scandinavian Airlines System (SAS) flygkaptenen Povl Jensen, ombudsmannen i Handelstjänstemannaförbundet Jan Jeppsson, filosofie licentiaten Oarl G. Lager, flygkaptenen Arne Leibing (Svensk pilotförening) och flygchefen i Transair Sweden AB Carl-Oskar Nordlander. Vidare förordnades numera assessorn i Svea hovrätt Ivan Odhammar att vara sekreterare åt kommittén. Sedermera utsågs av ministeriet for offentlige arbejder i Danmark såsom sakkunniga ekspeditionssekretaeren i ministeriet Poul Melbye, överingeniören under statens luftfartsvesen B. Melm0 Larsen, numera overlegeren vid Frederiksborgs Amts Centralsygehus medicine doktorn Kresten Mellemgaard, luftkaptajnen i SAS J0rgen C. Mortensen (Dansk pilotforening) och verkställande direktören i Sterling Airways A / S flygkaptenen Anders Helgstrand. Det kongelige samferdselsdepartementet i Norge utsåg för sin del luftfartsinspektören SOU 1972: 82

i luftfartsdirektoratet Reidar Biong, kapteinen i SAS Finn Erikstad (Norske ruteflygeres förening), formannen i Legenemnda for flygere lege Olaf Nyby och direktören i Braatens SAFE A / S kapteinen Nils Ringdal. Genom beslut den 14 mars 1969 entledigades på egen begäran Leibing från sakkunniguppdraget och ersattes av flygstyrmannen i SAS Björn Perback (Svensk pilotförening). Genom beslut den 3 maj 1971 entledigades vidare Jeppsson på egen begäran och ersattes av ombudsmannen i Handelstjänsteiwannaförbundet Eric Norman. Såsom sekreterare har jämte Odhammar tjänstgjort, från Danmark kontorchefen i luftfartdirektoratet Aage Stenver, från Norge konsulenten i luftfartsdirektoratet Knut Dahl och från Sverige departementssekreteraren Jan Danielsson, den sistnämnde fr. o. m. den 5 december 1969. De sakkunniga har antagit namnet flygarbetstidsutredningen. Utredningen får härmed överlämna sitt betänkande — Flygarbetstid — innefattande bl. a. ett förslag till en flygarbetstidslag, avsedd att genomföras i Danmark, Norge och Sverige. En sammanfattning av utredningens förslag, avfattad — liksom lagtexten — på danska, norska, svenska och engelska finns intagen i början av betänkandet. Reservation har avgivits av herrar Biong, Helgstrand, Jensen, Lager, Helm0 Larsen,

Melbye och Ringdal. Då i betänkandet talas om utredningens mening och förslag avses således den uppfattning som ges tillkänna av en majoritet på åtta av utredningens 15 ledamöter.

Uppdraget, vars slutförande bl. a. fördröjts av att ordföranden och sekreterarna tagits i anspråk för andra arbetsuppgifter, är härmed fullgjort. Stockholm den 8 december 1972.

Bengt Hjern Reidar Biong Povl Jensen Poul C-O Björn

Melbye Nordlander Perback

Finn

Erikstad

Carl G. Lager Kresten Eric

Mellemgaard Norman

Anders

Helgstrand

B. Helmfi J0rgen

Larsen

Mortensen

Olaf

Nyby

Nils

Ringdal

I Ivan

Odhammar Knut

Aage

Dahl Stenver

Jan Danielsson

4 SOU 1972: 82

Innehåll

Sammanfattning svensk text dansk text norsk text engelsk text Förslag till flygarbetstidslag, m. m. . . svensk text dansk text norsk text engelsk text

7 10 13 16 19 26 33 40

Kapitel 1 Inledning 1.1 Utredningens uppdrag 1.2 Bakgrunden till utredningens tillsättande • • 1.3 Några kortfattade data om luftfarten Kapitel 2 Flygarbetstidsfrågans ling i Nordiska rådet

47 49

behand51

Kapitel 3 Gällande lagbestämmelser m. m. i Sverige, Danmark och Norge . 3.1 Arbetstidsbestämmelser i Sverige, Danmark och Norge 3.1.1 Svensk rätt 3.1.2 Dansk rätt 3.1.3 Norsk rätt 3.2 Bestämmelser om civil luftfart . . 3.2.1 Chicagokoncentionen . . . 3.2.2 Luftfartslagarna m. m. . . 3.3 OPS-utvalget 3.4 Vägtrafiken m. m. i de skandinaviska länderna Kapitel 4 Flygarbetstidsförhållanden utlandet m. m 4.1 Inledning 4.2 Finland 4.3 Island 4.4 Förbundsrepubliken Tyskland 4.5 Nederländerna SOU 1972: 82

47 47

55 55 55 56 57 57 57 58 60 61

i 63 63 63 64 . . 64 65

4.6 Storbritannien 4.7 Schweiz 4.8 Frankrike 4.9 Förenta staterna 4.10 Australien 4.11 Kanada 4.12 Sovjetunionen 4.13 IFALPA:s normer

65 65 66 66 68 69 69 70

Kapitel 5 Tröttheten och flygsäkerheten 5.1 Allmänt 5.2 1951 års enkät 5.3 En australisk undersökning . . . 5.4 Av utredningen företagen försöksverksamhet 5.5 Nogle medicinske og fysiologiske forhold af betydning for flyvesikkerheden. En litteraturgennemgang 5.5.1 Indledning 5.5.2 Flyvningens planläggning . . 5.5.3 Arbejdsbyrden under den enkelte flyvning 5.5.4 Visse forhold i cockpitmilieu

72 72 72 75

Kapitel 6 Poängsystemet — en detaljredovisning samt kritiska synpunkter . 6.1 Poängsystemets uppbyggnad . . . 6.2 Kritiska synpunkter på poängsystemet Kapitel 7 Överväganden och förslag . 7.1 Inledning 7.2 Kraven på en lösning av trötthetsfrågan 7.2.1 En svårlöst fråga 7.2.2 Likalydande bestämmelser . 7.2.3 Garantier för lika tillämpning 7.2.4 Rättsligt ansvar för överträdelse av flygarbetstidsbestämmelserna

79 79 81 88 89

90 90 93 96 96 97 97 98 99

99 5

7.3 Lagformen 100 7.4 Flygarbetstidslagens tre bärande element 100 7.4.1 Planeringsregler 100 7.4.2 Numeriska bestämmelser . . 101 7.4.3 En skandinavisk flygarbetstidsnämnd 107 7.5 Andra betydelsefulla element i flygarbetstidslagen 109 7.5.1 Om rätt och skyldighet att vila 109 7.5.2 Rätt att vägra tjänst . . . . 1 1 0 7.5.3 Inverkan av tekniskt fel m. m 111 7.6 En introduktionsperiod 111 7.7 En lösning på frivillighetens väg 112 7.8 Slutlig bedömning 113 Kapitel 8 Specialmotivering 114 8.1 Förslaget till flygarbetstidslag . . 1 1 4 8.2 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) . . . . 1 5 2 Reservation med särskilda kommentarer, Bilaga A 153 Bilagor: 1. Försöksverksamhet hos Transair Sweden AB (TSA) sommaren 1969 158 2. Undersökning av trötthet bland kabinpersonal under försöksverksamheten vid TSA sommaren 1969 . . 1 6 6 3. Litteraturförteckning till avsnitt 5.5 173

6 SOU 1972: 82

Sammanfattning

Enligt flygarbetstidsutredningens mening föreligger ett klart dokumenterat behov av i lag stadgade regler om arbetstid för flygande personal, betingade av kravet på flygsäkerhet. Mot denna bakgrund och i det skandinaviska samarbetets tecken föreslår utredningen att i Danmark, Norge och Sverige en i alla väsentliga stycken likalydande flygarbetstidslag skall antas. Utredningen förutsätter därvid, att de bestämmelser som f.n. finns i kollektivavtalen mellan flygföretagen och personalen och som avhandlar arbetstiden delvis kommer att försvinna och att i kollektivavtalen i fortsättningen endast skall upptas sådana arbetstidsbestämmelser, som är förestavade av andra förhållanden än de rent flygsäkerhetsmässiga. För utredningen har det nämligen framstått såsom naturligt att inte betrakta flygsäkerheten som ett ämne för förhandlingar. Det i betänkandet framlagda lagförslaget — som gäller personalen både i cockpit och i kabin — tar sikte på den civila luftfarten, och beträffande denna luftfart understryks inledningsvis rent allmänt i den föreslagna lagen, att den skall bedrivas med noggrant iakttagande av att den flygande personalen inte på grund av sin tjänst ombord utsätts för sådan uttröttning att flygsäkerheten därigenom äventyras. Det föreslås, att från luftfartslagen skall överföras den straffbelagda bestämmelse däri som utsäger att besättningsmedlem inte får göra tjänst ombord, om han på grund av uttröttning inte kan på betryggande sätt fullgöra sina åligganden. Huvuddelen av lagförslagets bestämmelser gäller emellertid den förvärvsmässiga luftfarten. Det är främst linje- och charterflyget som varit föremål för utredningens SOU 1972: 82

uppmärksamhet men även taxiflyget och annan flygverksamhet som avser befordran av passagerare eller gods mot avgift finns med i bilden. Beträffande den förvärvsmässiga luftfarten betonas i lagförslaget vikten av att flygtjänstgöringen blir föremål för en rationell planering. Den flygande personalen tillförsäkras i lagförslaget även ett visst medinflytande på planeringen. Lagförslaget innehåller sålunda ett stadgande, enligt vilket planeringen skall ske i samråd med företrädare för besättningsmedlemmarna. Utredningen fäster stort avseende vid bestämmelserna om planering och anser, att om planeringen sköts på ett för flygföretagen ändamålsenligt och ur personalens synpunkt tillfredsställande sätt redan därigenom mycket är vunnet i syfte att ernå en ur flygsäkerhetssynpunkt mera betryggande ordning vad beträffar flygtjänstgöringen. Flygarbetstidslagens innehåll är uppbyggt kring vissa definitioner. Dessa anknyter så långt möjligt till de i internationella sammanhang använda gängse begreppen. I lagen talas sålunda om flygtjänstgöring, beredskapstjänst, viloperiod, förlängd vila, korttidsvila samt flygtjänstperiod. Lagförslaget innehåller vissa bestämmelser om minimum vila och maximum flygtjänstgöring (numeriska bestämmelser). Sålunda föreslår utredningen, att varje flygtjänstperiod skall föregås av en viloperiod om minst 16 timmar. Utredningen har ansett det särskilt angeläget, att viss del av viloperioden infaller under natten och har därför föreskrivit, att minst åtta av timmarna skall infalla mellan klockan 21 och 8. Om den föregående flygtjänstgöringen varit 7

särskilt ansträngande, föreslås besättningsmedlem skola före nästa flygtjänstperiod få en extra lång vila, som i förslaget benämns förlängd vila och uppgår till minst 48 timmar. Flygtjänstgöring som berättigar till förlängd vila är bl. a. viss tjänstgöring som ägt rum nattetid eller som på grund av tidsförskjutning medfört, att besättningsmedlem i mera avsevärd mån kommit ur den normala dygnsrytmen. Förlängd vila skall även förekomma efter sammanlagt 40 timmars flygtjänstgöring. Korttidsvila tankes skola förekomma under själva flygtjänstperioden och uppgå till minst sex eller åtta timmar, beroende på om flygtjänstperioden är kortare eller längre än 24 timmar. Flygtjänstperiod får ej uppgå till längre tid än 72 timmar. Besättningsmedlem har enligt lagförslaget inte endast en rätt till vila utan också en skyldighet att vila under de i lagen föreskrivna vilotiderna. Det har nämligen föreskrivits, att tid då besättningsmedlem är tillförsäkrad vila inte får användas till sådant arbete eller annat sysslande som i avsevärd mån motverkar syftet med vilan. Vilotiden är också på så sätt skyddad att tid för färd till och från tjänstgöringsställe inte får inräknas i vilan. Tiden för vilan skall m. a. o. hållas ograverad. Flygtjänstgöringens maximala längd föreslås variera allteftersom flygtjänstperioden är 24, 48 eller 72 timmar. Om flygtjänstperioden ej överstiger 24 timmar, föreslås flygtjänstgöring normalt få uppgå till högst 12 timmar. Under vissa förutsättningar kan den dock uppgå till 14 eller 16 timmar. Överstiger flygtjänstperioden 24 men ej 48 timmar, får flygtjänstgöringen uppgå till nio timmar under varje tidrymd om 24 på varandra följande timmar med möjlighet till förlängning till tio timmar, om under tjänstgöringen finns möjlighet till sammanhängande sängvila under minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8. Är flygtjänstperioden längre än 48 timmar och överstiger den ej 72 timmar, uppgår flygtjänstgöringen likaledes till nio timmar under varje tidrymd om 24 på varandra följande timmar. I lagförslaget föreslås vissa begränsningar 8

i fråga om antalet landningar under varje 24-timmarsperiod. Om flygtjänstgöringen under en sådan period ej överstiger sex timmar, gäller dock inte någon begränsning. Då i lagförslaget talas om flygtjänstgöring avses därmed inte endast den tid, varunder besättningsmedlem befinner sig i luften. I flygtjänstgöringen, som anses påbörjad i och med att besättningsmedlem inställer sig till tjänstgöring, ingår t. ex. även vissa uppehåll i tjänstgöringen liksom alla andra uppgifter som under en flygtjänstperiod åligger honom och som efterföljs av flygning. Lagförslagets numeriska bestämmelser utgör emellertid inte någon absolut garanti mot förekomst av flygningar, som är oförsvarliga ur flygsäkerhetssynpunkt. Bestämmelserna kan också i vissa fall visa sig vara alltför rigorösa för företagen. Utredningen föreslår därför inrättandet av en särskild nämnd, skandinaviska flygarbetstidsnämnden, med uppgift att bl. a. meddela avvikelser i särskilda fall från lagens numeriska bestämmelser. Avvikelser tankes alltså skola kunna meddelas både i skärpande och mildrande riktning. Nämnden skall också vaka över lagens efterlevnad och kunna ingripa på olika sätt, bl. a. genom meddelande av förbud mot viss luftfart, om bestämmelserna inte iakttas. Den mera rutinmässiga kontrollen av lagens efterlevnad föreslås ankomma på luftfartsverken i de olika länderna. Skandinaviska flygarbetstidsnämnden är — såsom framgår av namnet — ett interskandinaviskt organ. Den får beslutande funktioner, och över dess beslut skall talan ej få föras vid domstol eller hos administrativ myndighet. Nämnden skall bestå av fem ledamöter, som bl. a. företräder arbetsgivare och arbetstagare samt medicinsk (psykologisk) och teknisk sakkunskap. Utredningen räknar med att nämnden kommer att bestå av ledamöter från alla tre länderna. Lagförslagets bärande element kan sägas utgöras av följande beståndsdelar: reglerna om rationell planering av flygtjänstgöringen under medverkan av företrädare för bl. a. den flygande personalen, de numeriska bestämmelserna om minimum vila och maximum flygtjänstgöring samt flygarbetstidsSOU 1972: 82

nämnden som regulator och som övervakare av lagens efterlevnad. Bestämmelserna har ansetts böra upptas i lag för att garantera en likartad tillämpning i de berörda länderna. Vissa bestämmelser har f. ö. ett sådant innehåll, att det är nödvändigt att lagformen används. Utredningen räknar med att sedan lagen varit i kraft ett antal år den skall göras till föremål för översyn med hänsyn till vunna erfarenheter. Bakom förslaget till flygarbetstidslag står en majoritet (åtta ledamöter) inom utredningen. En minoritet (sju ledamöter) har visserligen förklarat sig enig med majoriteten att det finns behov av föreskrifter på detta område och att dessa föreskrifter bör vara gemensamma för Danmark, Norge och Sverige. Minoriteten anser emellertid, att det inte är nödvändigt att frågan regleras genom föreskrifter i lag utan menar, att föreskrifterna bör utfärdas i administrativ ordning. Minoriteten föreslår därför att i lag skall intas regler som bemyndigar luftfartsverken att meddela föreskrifter om flygtjänst- och viloperioder för den som gör tjänst ombord på luftfartyg och som ger möjlighet att bestraffa den som överträder dessa föreskrifter. Minoriteten ställer sig också avvisande till förslaget om att inrätta ett interskandinaviskt beslutande organ och är även kritisk mot innehållet i de numeriska bestämmelserna. Minoriteten menar, att man bör bygga vidare på den ordning som f. n. gäller och successivt företa de justeringar däri, vartill verkställda utredningar och erfarenheterna ger anledning. Liksom hittills bör det vara luftfartsverket i varje land som vakar över efterlevnaden av utfärdade arbetstidsföreskrifter. Därvid bör samråd även i fortsättningen ske mellan de skandinaviska luftfartsverken. Minoriteten menar också, att då fråga är om spörsmål av mera principiell natur samråd bör ske med medicinsk sakkunskap samt med företrädare för personalen och för flygföretagen.

SOU 1972: 82

Resumé

Efter flyvearbejdstidsudvalgets opfattelse er det dokumenteret, at hensynet til sikkerheden i luften g0r det påkraevet, at der ved lov fastsaettes regler om arbejdstid for flyvende personel. Under hensyn hertil og i det skandinaviske samarbejdes ånd föreslår udvalget, at der i Danmark, Norge og Sverige indf0res i alt vaesentligt enslydende flyvearbejdstidslove. Udvalget forudsaetter herved, at de bestemmelser, som for tiden findes i kollektivaftalerne imellem luftfartsselskaberne og disses personale om arbejdstiden, delvis skal falde bort, og at der i kollektivaftalerne for fremtiden kun skal optages sådanne arbejdstidsbestemmelser, som kan siges at vaere motiverede af andre forhold end de rent flyvesikkerhedsmaessige. Udvalget finder det nemlig ikke naturligt, at flyvesikkerheden er genstand for forhandling mellem arbejdsgivere og arbejdstagere. Det i betaankningen fremlagte lovforslag, der gaelder personale såvel i cockpit som kabine, tager sigte på den civile luftfart. Det fremhaeves indledningsvis rent alment i den foreslåede lov, at den civile luftfart skal föregå på en sådan made, at besastningsmedlemmerne ikke på grund af deres tjeneste ombord traettes således, at flyvesikkerheden derved bringes i fare. Det foreslås, at der fra luftfartsloven skal överföres den (strafsanktionerede) bestemmelse, hvorefter et besättningsmedlem ikke må g0re tjeneste ombord, når han f. eks. på grund af overanstrengelse, mangel på sovn eller lignende ikke er i stand til at udfore denne tjeneste på f uldt betryggende made. Den vaesentligste del af lovforslagets bestemmelser gaslder imidlertid alene den erhvervsmaessige luftfart. Det er först og

fremmest rute- og charterflyvning, som har vaeret genstand for udvalgets opmasrksomhed, men også taxaflyvning og anden flyvevirksomhed, der vedr0rer befordring af passagerer eller gods mod betaling, er med i billedet. I lovforslagets bestemmelser specielt vedrorende den erhvervsmasssige luftfart fremhaeves betydningen af, at allerede planläggningen af flyvetjenesten föregår rationelt. Der tilsikres i lovforslaget det flyvende personel en vis medindflydelse på planläggningen. Lovforslaget indeholder således en bestemmelse, hvorefter planlaegningen skal ske i samråd med repraesentanter for besaetningsmedlemmerne. Udvalget laegger stor vaegt på bestemmelsen om planlasgning og finder, at såfremt denne varetages på en made, der både er formålstjenlig for luftfartsselskaberne og tilfredsstillende set fra personalets synspunkt, er allerede derved meget vundet med henblik på at opnå en fra et flyvesikkerhedssynspunkt mere betryggende ordning. Flyvearbejdstidslovens indhold er opbygget omkring et antal definitioner. Disse stemmer så vidt muligt med de i den traditionelle internationale luftfartsterminologi anvendte begreber. I loven tales således om flyvetjenstgoring, beredskabstjeneste, hvileperiode, forlasnget hvile, korttidshvile samt flyvetjenesteperiode. Lovforslaget indeholder bestemmelser om minimum hvile og maksimum flyvetjenstg0ring (numeriske bestemmelser). Således föreslår udvalget, at hver flyvetjenesteperiode skal forudgås af en hvileperiode af mindst 16 timers varighed. Udvalget har anset det for sasrlig betydningsfuldt, at en del af hvileperioden falder SOU 1972: 82

om natten og har derfor foreskrevet, at mindst 8 af timerne skal falde mellem kl. 21 og 8. Såfremt den foregående flyvetjenstg0ring har vaeret saerlig anstrengende, föreslås det, at besaetningsmedlemmerne f0r naeste flyvetjenesteperiode skal have en ekstra läng hvile — i forslaget kaldet "forlaenget hvile" — der skal andrage mindst 48 timer. Flyvetjenstg0ring, som kvalificerer til en sådan forlaenget hvile, er bl. a. nattjeneste i et vist omfång, eller tjeneste som på grund af tidsforskydning har medfört, at besaetningsmedlemmerne i vaesentlig grad er kommet ud af den normale dognrytme. Forlaenget hvile skal også finde sted efter sammenlagt 40 timers flyvetjenstgoring. Korttidshvile förekommer i selve flyvetjenesteperioden og andrager mindst 6 eller 8 timer, afhaengig af, om flyvetjenesteperioden er kortere eller laengere end 24 timer. En flyvetjenesteperiode må ikke vaere laengere end 72 timer. Besaetningsmedlemmerne har ifolge lovforslaget ikke alene ret, men også pligt til at hvile på de tider, som angives i lovforslaget. Det er nemlig foreskrevet, at den tid, hvor der er tilsikret et besättningsmedlem hvile, ikke må anvendes til sådant arbejde eller andre goremål, som i vaesentlig grad modvirker hensigten med hvilen. Hviletiden er også beskyttet i den henseende, at den tid, der medgår til transport såvel til som fra tjenestestedet, ikke må indregnes i hvilen. Hviletiden skal med andre ord höides uantastet. Hvad angår flyvetjenstgo ringens maximale varighed foreslås det, at denne skal variere, alt efter som flyvetjenesteperioden er 24, 48 eller 72 timer. Såfremt flyvetjenesteperioden ikke överstiger 24 timer, foreslås som laengste tilladte flyvetjenstg0ring 12 timer. Under visse forudsaetninger kan den gå op til 14 eller 16 timer. Överstiger den 24, men ikke 48 timer, må flyvetjenstg0ringen gå op til 9 timer i hver periode af 24 på hinanden f0lgende timer med mulighed for forlaengelse indtil 10 timer, såfremt der under tjenesten er mulighed for sammenhaengende sengehvile i mindst 8 timer mellem kl. 21 og 8. Er flyvetjenesteperioden laengeSOU 1972: 82

re end 48 timer, og överstiger den ikke 72 timer, kan flyvetjenstg0ringen gå op til 9 timer i hvert tidsrum af 24 på hinanden folgende timer. I lovforslaget foreslås også visse begraensninger, hvad angår antallet af landinger i hver 24 timers periode. Såfremt flyvetjenstgOringen i en sådan periode ikke överstiger 6 timer, gaelder dog ikke nogen begraensning. Når der i lovforslaget tales om flyvetjenstg0ring, sigtes dermed ikke alene til den tid, hvori et besaetningsmedlem befinder sig i luften. I flyvetjenstgoringen, som forovrigt anses påbegyndt i og med, at besaetningsmedlemmet checker ind, indgår f. eks. også visse ophold i tjenstg0ringen, såvel som alle andre opgaver, som i en flyvetjenesteperiode påhviler ham, og som efterfolges af flyvning. Det er udvalgets opfattelse, at lovforslagets numeriske bestemmelser ikke udgor en absolut garanti imod, at der kan forekomme flyvninger, som ikke er forsvarlige ud fra et flyvesikkerhedssynspunkt. Omvendt kan bestemmelserne i visse tilfaelde vise sig at vaere alt for restriktive for luftfartsselskaberne. Udvalget föreslår derfor, at der etableres et saerligt naevn, Det skandinaviske flyvearbejdstidsnoevn, som bl.a. skal have den opgave at bestemme i saerlige tilfaelde, at lovens numeriske bestemmelser skal, respektive kan fraviges. En sådan "dispensation" skal altså kunne meddeles både i skaerpende og i mildnende retning. Naevnet skal også overvåge lovens efterlevelse, og det skal kunne gribe ind på forskellig made, bl.a. gennem meddelelse af forbud mod flyvning i visse tilfaelde, såfremt bestemmelserne ikke iagttages. Den mere rutinemaessige kontrol af lovens efterlevelse foreslås at skulle påhvile luftfartsstyrelserne i de tre lande. Det skandinaviske flyvearbejdstidsnaevn er, således som det fremgår af navnet, et interskandinavisk organ. Det skal have besluttende myndighed, og dets afg0relser skal ikke kunne indbringes for domstol eller administrativ myndighed. Naevnet skal bestå af 5 medlemmer, som bl.a. skal repraesentere arbejdsgivere og arbejdstagere samt medi11

cinsk (psykologisk) og teknisk sagkundskab. Udvalget forudsaetter, at naevnet kommer til at bestå af medlemmer fra alle 3 lande. Lovforslagets baerende element udgores af folgende bestanddele: Reglerne om rationel planlaegning af flyvetjenstgoringen under medvirken af repraesentanter fra bl. a. det flyvende personel, de numeriske bestemmelser om minimum hvile og maksimum flyvetjenstg0ring, samt flyvearbejdstidsnasvnet som regulator og överväger af lovens efterlevelse. Når det foreslås, at bestemmelserne skal fastssettes i lovsform, skyldes dette bl.a. interessen i, at bestemmelserne anvendes på samme made i de tre lande. Visse bestemmelser har forovrigt et sådant indhold, at det ligefrem er nodvendigt, at lovsformen anvendes. Udvalget forudsaetter, at loven, når den har veeret i kraft i et antal år, skal g0res til genstand for revision under hensyn til de til den tid indvundne erfaringer. Bag forslaget til en flyvearbejdstidslov står en majoritet (8 medlemmer) i udvalget. En minoritet (7 medlemmer) har erklaeret sig enig med majoriteten i, at der foreligger behov for forskrifter på dette område, og at disse forskrifter b0r vaere faelles for Danmark, Norge og Sverige. Minoriteten finder imidlertid, at det ikke er n0dvendigt, at sp0rgsmålet reguleres ved forskrifter i lov, men mener, at forskrifterne b0r udfaerdiges i administrativ form. Minoriteten föreslår, at der ved lov skal fastssettes regler, som bemyndiger luftfartsstyrelserne til at meddele forskrifter om flyvetjeneste- og hvileperioder for dem, som g0r tjeneste om bord på luftfart0jer, og som giver mulighed for at straffe den, der overtraeder disse forskrifter. Minoriteten stiller sig afvisende överfor forslaget om at etablere et interskandinavisk besluttende organ og er kritisk over for indholdet af de numeriske bestemmelser. Minoriteten mener, at man b0r bygge videre på den ordning, som gaelder i 0jeblikket, og successivt foretage de justeringer deri, som lobende undersogelser og indhentede erfaringer giver anledning til. Som hidtil b0r det vaere luftfartsmyndigheden i hvert land, som överväger efterlevelsen af de udfaerdigede

arbejdstidsforskrifter. I denne förbindelse b0r der også i fremtiden föregå et samarbejde mellem de skandinaviske luftfartsstyrelser. Minoriteten mener også, at man b0r dr0fte sägen med medicinske sagkyndige samt med reprassenitanter for personale og for luftfartsselskaberne, når der er tale om sp0rgsmål af mere principiel karakter.

SOU 1972:82

Sammenfatning

Etter flygearbeidstidsutvalgets mening foreligger det et klart dokumentert behov betinget av kravet på flygsikkerhet for bestemmelser i lovs form om arbeidstiden for flygende personell. På dette grunnlag og i det skandinaviske samarbeidets ånd föreslår utvalget at det i Sverige, Danmark og Norge vedtas flygearbeidstidslover som er like på alle vesentlige punkter. Utvalget forutsetter at de bestemmelser om arbeidstiden som nå finnes i kollektivavtaler mellom luftfartsforetagender og personell, delvis kommer til å forsvinne, og at det i kollektivtaler for fremtiden bare tas inn arbeidstidsbestemmelser som er foranlediget av andre forhold enn de rent flygesikkerhetsmessige. Utvalget har funnet det naturlig at flygesikkerheten ikke skal kunne vaere gjenstand for forhandlinger. Det lovforslag som er lagt fram i betenkningen, og som gjelder personellet både i cockpit og i kabin, tar sikte på den sivile luftfart. I lovforslaget understrekes det innledningsvis rent generelt at denne skal ut0ves under n0ye iakttakelse av at det flygende personell ikke må pålegges så trettende tjeneste at flygesikkerheten av den grunn bringes i fare. Det foreslås at bestemmelsen i luftfartsloven om at et besetningsmedlem ikke kan tjenestegj0re om bord når han på grunn av tretthet ikke kan utf0re sin tjeneste på en forsvarlig mate, tas inn i den nye loven. Brudd på bestemmelsen i luftfartsloven er straffbart. De fleste bestemmelsene i lovforslaget gjelder imidlertid bare den ervervsmessige luftfarten. Rute- og charterflygingen har f0rst og fremst vaert gjenstand for utvalgets oppmerksomhet. Taksiflyging og annen flySOU 1972:82

transport av passasjerer eller gods mot betaling er imidlertid også tätt med. Når det gjelder den ervervsmessige luftfarten, legger lovforslaget vekt på at flygetjenestegj0ringen skal vaere gjenstand for en rasjonell planlegging. Det flygende personell sikres også en viss innflytelse på planleggingen. Det fastsettes at denne skal skje i samråd med representanter for besetningsmedlemmene. Utvalget legger stor vekt på bestemmelsen om planlegging. Hvis denne föregår på en mate som er formålstjenlig for foretagendet og også er tilfredsstillende for personellet, vil meget vaere vunnet for oppnåelse av en fra et flygesikkerhetsmessig synspunkt sett mer betryggende ordning av flyg&tjenestegj0ringen. Flygearbeidstidslovens innhold er bygget opp om visse definisjoner. Så långt som mulig knytter disse seg til begrep som er brukt internasjonalt. I loven tales det således om flygetjenestegjoring, beredskapstjeneste, hvileperiode, forlenget hvile, korttidshvile samt flygetjenesteperiode. Lovforslaget inneholder videre visse bestemmelser om minimum hvile og maksimum flygetjenestegj0ring (numeriske bestemmelser). Utvalget föreslår således at det förut for hver såkalt flygetjenesteperiode skal vaere en hvileperiode på minst 16 timer. Utvalget har funnet at det er spesielt viktig at en viss del av hvileperioden henlegges til natten, og har derfor fastsatt at minst 8 av timene skal vaere mellom klokken 21 og 8. Hvis den foregående flygetjenestegj0ringen har vaert spesielt anstrengende, er det foreslått at besetningsmedlemmene skal ha en ekstra läng hvile f0r neste flygetjenesteperiode. Denne hvilen er kalt forlenget hvile 13

og skal vaere minst 48 timer. Flygetjenestegj0ring som berettiger til forlenget hvile, er blant annet en viss tjenestegj0ring om natten eller flyging som har medf0rt slik tidsforsky vning at besetningsmedlemmene i vesentlig grad er kommet ut av den normale d0gnrytmen. Forlenget hvile skal dessuten forekomme etter sammenlagt 40 timers flygetjenestegj0ring. Korttidshvile tenkes skulle forekomme under sel ve flygetjenesteperioden og skal vaere minst 6 eller 8 timer, avhengig av om flygetjenesteperioden er kortere eller lenger enn 24 timer. Flygetjenesteperioden må ikke vaere mer enn 72 timer. I henhold til lovforslaget har besetningsmedlemmene ikke bare en rett til hvile, men også en plikt til å hvile når det er foreskrevet hviletider. Det er nemlig bestemt at den tiden som er sikret besetningsmedlemmene som hviletider, ikke må brukes til arbeid eller armen sysselsetting som i vesentlig grad motvirker hensikten med hvilen. Hviletiden er også beskyttet på slik mate at tid for reise til og fra tjenestegj0ringsstedet ikke kan regnes med i hvilen. Hviletiden skal med andre ord höides uber0rt. Det foreslås at flygetjenestegj0ringens maksimale lengde skal variere avhengig av om flygetjenesteperioden er 24, 48 eller 72 timer. Hvis flygetjenesteperioden ikke överstiger 24 timer, foreslås flygetjenestegj0ring normalt satt til h0yst 12 timer. Under visse forutsetninger kan den imidlertid gå opp i 14 eller 16 timer. Er flygetjenesteperioden over 24 men under 48 timer, kan flygetjenestegj0ringen vaere inntil 9 timer i hver periode på 24 på hverandre f0lgende timer. Det er anledning til forlengelse til 10 timer hvis det under tjenestegj0ringen foreligger mulighet til sammenhengende sengehvile på minst 8 timer mellom klokken 21 og 8. Hvis flygetjenesteperioden er lenger enn 48 timer men ikke over 72 timer, kan flygetjenestegj0ringen vaere 9 timer i hver periode på 24 på hverandre f0lgende timer. I lovforslaget foreslås visse begrensninger i antall landinger i l0pet av hver 24 timers periode. Hvis flygetjenestegj0ringen i en slik periode ikke överstiger 6 timer, er det imidlertid ingen begrensning. 14

Når det i lovforslaget tales om flygetjenestegj0ring, tenkes det dermed ikke bare på den tiden hvorunder et besetningsmedlem befinner seg i luften. I flygetjenestegj0ringen som anses påbegynt når besetningsmedlemmet innfinner seg for tjenestegj0ring, inngår f.eks. også visse opphold i denne samt andre oppgaver som påligger ham under en flygetjenesteperiode, og som etterfolges av en flyging. Lovforslagets numeriske bestemmelser utgj0r imidlertid ikke noen absolutt garanti mot at det kan forekomme flyginger som er uforsvarlige sett fra et flygesikkerhetssynspunkt. Bestemmelsene kan også i visse tilfelle vise seg å vaere altfor rigoröse for luftfartsforetagender. Utvalget föreslår derfor opprettelse av en saerskilt nemnd, skandinavisk flygearbeidstidsnemnd. Denne skal blant annet ha til oppgave å meddele avvikelser fra lovens numeriske bestemmelser i spesielle tilfelle. Avvikelser tenkes altså å skulle kunne meddeles både i skjerpende og formildende retning. Nemnda skal også overvåke at loven etterleves og skal kunne gripe inn på forskjellige måter, blant annet gjennom forbud mot flyging i visse tillfelle hvis bestemmelsene ikke iakttas. Den mer rutinemessige kontrollen med at loven etterleves h0rer under luftfartsmyndighetene i de tre land. Som det fremgår av navnet, er skandinavisk flygearbeidstidsnemnd et skandinavisk organ. Den får besluttende funksjoner og dens beslutninger skal ikke kunne påklages til domstol eller administrativ myndighet. Nemnda skal bestå av 5 medlemmer som blant annet representerer arbeidsgivere og arbeidstagere, samt medisinsk (psykologisk) og teknisk sakkunskap. Utvalget regner med at nemnda kommer til å bestå av representanter fra alle tre land. Lovforslagets baerende element kan sies å bestå av folgende bestanddeler: Reglene om rasjonell planlegging av flygetjenestegjoringen under medvirkning av representanter for blant annet det flygende personell, de numeriske bestemmelsene om minimum hvile og maksimum flygetjenestegj oring samt flygearbeidstidsnemnda som regulator, SOU 1972:82

og som overvåker av at loven etterleves. Bestemmelsene b0r tas inn i en lov for å garantere en lik tillempning i de ber0rte land. Visse bestemmelser har for 0vrig et slikt innhold at lovs form må anvendes. Utvalget regner med at når loven har vaert i kraft i et antall år, skal den på grunnlag av de erfaringer som da er gjort, gjennomgås og revideres. Bak forslaget til flygearbeidstidslov står en majoritet (8 medlemmer) av utvalget. En minoritet (7 medlemmer) har riktignok erklaert seg enig med majoriteten i at det er behov for forskrifter på dette område, og at disse forskriftene b0r vaere felles for Sverige, Danmark og Norge. Minoriteten finner imidlertid ikke at det er n0dvendig at sp0rsmålet reguleres gjennom en lov. Den mener at forskriftene b0r utgis administrativt. Minoriteten föreslår derfor at det i loven skal tas inn regler som gir luftfartsmyndighetene fullmakt til å gi forskrifter om flygetjeneste- og hvileperioder for den som gj0r tjeneste om bord på luftfart0y, og som gir mulighet til å straffe den som overtrer disse forskrifter. Minoriteten stiller seg også avvisende til forslaget om å opprette et interskandinaviäk besluttende organ og er også kritisk överfor inneholdet av de numeriske bestemmelsene. Minoriteten mener at man b0r bygge videre på den ordningen som gj elder i dag, og etter hvert företa de justeringer av denne som de igångsatte utredninger og erfaringer foranlediger. Som hittil b0r det vaere luftfartsmyndigheten i hvert land som overvåker at arbeidstidsforskriftene etterleves. I denne förbindelse b0r det også for fremtiden vaere et samarbeid mellom de skandinaviske luftfartsmyndighetene. Minoriteten mener også at når det dreier seg om sp0rsmål av mer prinsipiell natur, b0r kontakt tas med medisinsk sakkunskap, samt med representanter for personellet og for luftfartsforetagender.

SOU 1972:82

Summary

In the opinion of the Flight and Duty Time Committee it has been sufficiently documented that considerations of flight safety make it essential that regulations governing the duty time of flight crew members be established. With regard hereto and in the spirit of Scandinavian cooperation the Committee proposes that legislation — in all essentials uniform — be enacted in Denmark, Norway and Sweden. In this respect the Committee assumes that the existing flight and duty time regulations in the collective agreements between the Companies and their personnel will be partly abolished and that in future, only such flight and duty time regulations as can be said to be motivated by other than purely flight safety reasons be included in the collective agreements, the reason being that the Committee does not consider flight safety a proper subject of negotiation between employers and employees. The legislative proposals presented in the recommendation are aimed at civil aviation and are applicable to both cockpit and cabin personnel. In the preamble to the proposals it is stated in general terms that civil aviation shall be so conducted as to avoid such a degree of fatigue in the crew members, arising from their duty on board, as will endanger flight safety. It is proposed that the (penal) provisions of the Air Navigation Act — which prohibits a crew member from performing duty on board when e.g. undue stress, lack of sleep etc. result in inability to perform the duty satisfactorily — be included. The majority of the provisons of the legislative proposal, however, apply solely to 16

commercial aviation. It is primarily scheduled and charter flights on which the attention of the Committee has been concentrated, but the regulations also apply to taxi flights and other forms of aviation concerning the transportation of passengers or freight for remuneration. The provisions of the proposed legislation, especially those relating to commercial aviation, emphasize the importance of rational crew scheduling. A measure of influence is accorded flight personnel in this respect; thus the proposed legislation provides for consultation with representatives of the crew members in the formulation of the crew duty schedule. The Committee attaches great importance to this scheduling provision and is of the opinion that if it is administered in a manner both expedient for the companies and satisfactory for the crew members, much will have been gained towards achieving a more reassuring arrangement from the point of view of flight safety. The legislation governing flight and duty times has been developed around a number of definitions which, as far as possible, conform to the terminology used in international aviation. Such terms as flight duty, stand by duty, rest period, extended rest period, short rest period, and flight duty period are thus used. Consequently, the Committee proposes that each flight duty period shall be preceded by a rest period of at least 16 hours. The Committee has deemed it particularly important that part of the rest period be taken at night and has therefore required that at least 8 hours of this period be between 2100 and 0800 hours. SOU 1972:82

If the preceding flight duty has been exceptionally strenuous, it is proposed that, prior to their next flight duty period, the crew members shall have an extra long rest — an "extended rest period" — of at least 48 hours. The flight duty qualifying for such extended rest is i.a. a certain amount of night duty, or duty extending over several time zones which has resulted in a disturbance of the arcadian rhythm. An extended rest period is also required following a total of 40 hours flight duty. "Short periods of rest" occur in the actual flight duty period and are of a duration of at least 6 hours or at least 8 hours, depending on whether the flight duty period is less than or more than 24 hours. A flight duty period must not exceed 72 hours. The proposed legislation gives the crew members not only the right, but also the obligation, to rest in the specified periods; it being stipulated that the time set aside for rest must not be used for such other activities as will counteract the purpose of the rest. The rest period is also protected in that the time required for transportation to and from the place of duty, must not be included in the rest period. In other words, the rest periods are inviolable. It is proposed that the maximum duration of flight duty shall vary according to whether the flight duty period is 24, 48 or 72 hours. If the flight duty period does not exceed 24 hours it is proposed that the flight duty should not exceed 12 hours. Under special circumstances, however, flight duty may be extended to 14 or 16 hours. If the flight duty period is between 24 and 48 hours, flight duty of up to 9 hours per 24 consecutive hours is permitted, with a possible extension to 10 hours, if a period of continuous rest in bed of at least 8 hours between 2100 and 0800 is included. If the flight duty period is between 48 and 72 hours, 9 hours flight duty per 24 consecutive hours is permitted. Certain limitations are suggested in the proposed legislation regarding the number of landings per 24 hours period. However, if the flight duty in the period does not exSOU 1972: 82 2 — 23861

ceed 6 hours, no limitations apply. The term "flight duty" in the proposal, refers not only to the time in which a crew member is airborne, but also includes e.g. certain breaks in the duty and all other tasks as may be allotted in a flight duty period and which are followed by flight duty. Incidentally, a flight duty period is considered to begin at the time of check-in. In the opinion of the Committee, the numerical provisions of the proposal do not constitute an absolute guarantee against flights which are not justified from the point of view of flight safety. Conversely, the regulations may prove to be too restrictive to the Companies in certain cases. Therefore, the Committee proposes that a special tribunal be established, The Scandinavian Flight and Duty Time Tribunal, which shall decide e.g. whether the numerical provisions of the proposal shall be or can be, set aside in particular cases. These "deviations" can therefore have an aggravating as well as a mitigating effect. The tribunal shall also supervise compliance with the provisions of the law and shall have the authority to take action in various ways, e.g. by prohibiting flights, if the regulations are not being observed. It is suggested that the normal supervision of compliance with the regulations should rest with The Civil Aviation Authorities in the three countries. The Scandinavian Flight and Duty Time Tribunal is, as its name implies, an InterScandinavian institution. It shall have the authority to make final decisions and its judgements shall be inappellable to any court or administrative authority. The Tribunal shall consist of 5 members, amongst whom shall be representatives of the employers and employees as well as experts from the medical (psychological) and technical fields. The Committee presumes that the Tribunal will consist of members from all three countries. The main element of the proposal consists of the following components: Regulations governing the rational scheduling of flight duty which is to be carried out in coopera-

tion with representatives of the flight personnel, the numerical regulations for minimum rest and maximum flight duty and the Flight and Duty Time Tribunal as the regulatory body and supervisor of compliance with the law. It is proposed that the regulations be issued in the form of a law mainly to ensure that the regulations are applied uniformly in the three countries. In fact, certain regulations are such that it is necessary that they have the form of law. The committee presumes that when the law has been in force for a number of years, it will be revised in accordance with the experience gained. A majority of 8 members of the Committee support the proposed legislation. A minority of 7 members has stated that it is in agreement with the majority in that there is a need for regulations in this field and that these should be common to Denmark, Norway, and Sweden. However, the minority does not find that the question necessarily be regulated by law, but that it should be done administratively. The minority suggest that regulations be established by a law authorizing the Civil Aviation Authorities to issue regulations governing the duty and rest periods of aircraft crews and possibly to penalize violations of those regulations. The minority oppose the proposal for the establishment of an Inter-Scandinavian institution with the power of final decision and are critical of the content of the numerical regulations. The minority think that the existing framework should be built up and that adjustments be made successively as they are found justified by the continuing investigations and the experience gained. As hitherto, it should be left to the Civil Aviation Authority in each country to supervise the degree of compliance given to the current flight and duty time regulations. Cooperation between Scandinavian Civil Aviation Authorities should continue to be an aim. The minority are further of the opinion that matters should be discussed with medical experts and with representatives of the personnel and of the airlines when questions of principle arise. 18

SOU 1972: 82

Förslag till Flygarbetstidslag Inledande bestämmelser 1 § All civil luftfart skall bedrivas med noggrant iakttagande av att den som gör tjänst ombord på luftfartyg (besättningsmedlem) ej på grund av tjänsten utsattes för sådan uttröttning att flygsäkerheten därigenom äventyras. Det åligger ägare eller innehavare av luftfartyg eller i förekommande fall befälhavare på sådant fartyg att vaka över att bestämmelserna i denna lag följes. 2 § För tillsyn av denna lags efterlevnad och för de särskilda uppgifter i övrigt som anges i lagen skall finnas en för Danmark, Norge och Sverige gemensam nämnd, skandinaviska flygarbetstidsnämnden. Även luftfartsverket utövar inom ramen för sin verksamhet tillsyn av lagens efterlevnad. Det åligger därvid verket att hålla nämnden underrättad om överträdelser av lagen och om förhållanden i övrigt som rör nämndens verksamhet. 3 § Besättningsmedlem får icke göra tjänst ombord på luftfartyg, om han på grund av uttröttning icke kan på betryggande sätt fullgöra sina åligganden. Särskilda bestämmelser för linjefart m. m. 4 § Bestämmelserna nedan i 5—17 §§ äger tillämpning endast på sådan civil luftfart som sker i förvärvssyfte och som avser befordran av passagerare eller gods. Till luftfart enligt första stycket hänföres även att någon, som bedriver luftfart som i nämnda stycke sägs utan att där angivna förutsättningar i det särskilda fallet är för handen, 1. överför luftfartyg från en ort till en annan; 2. låter luftfartyg undergå tekniska eller andra prov i luften; eller 3. använder luftfartyg för utbildning och träning av flygande personal. Luftfartsverket får efter samråd med luftfartsmyndigheten i Danmark och Norge förordna, att de i första stycket nämnda bestämmelserna skall gälla även för viss annan luftfart. 5 § I denna lag förstås med flygtjänstgöring 1. den tjänstgöring som besättningsmedlem utför från det han påbörjar tjänst före luftfartygets planerade avgång till och med 30 minuter efter det att fartygets motorer stannat efter sista landning; SOU 1972:82

2. uppehåll i tjänstgöringen som är kortare än fyra timmar eller som är längre men äger rum i omedelbar anslutning till tjänstgöringens påbörjande och före den aktiva flygtjänsten; 3. annat uppehåll i tjänstgöringen som är längre än fyra timmar, om meddelande om varaktigheten av uppehållet ej lämnats senast vid uppehållets påbörjande eller om möjlighet till sängvila saknas under uppehållet; 4. varje annan uppgift som under en flygtjänstperiod åligger besättningsmedlem och som efterföljes av aktiv flygtjänst; beredskapstjänst, åliggande under viss tidrymd, då besättningsmedlem utan att göra tjänst ombord eller på marken är skyldig att vara beredd att med kort varsel inställa sig till flygtjänstgöring; viloperiod, en tidrymd av viss minsta varaktighet omedelbart före en flygtj änstperiod eller beredskapstjänst, under vilken besättningsmedlem är fri från all tjänstgöring; förlängd vila, en viloperiod omedelbart föregången av en tjänstefri tidrymd om minst 32 timmar; korttidsvila, en tidrymd av viss minsta varaktighet, varunder besättningsmedlem har möjlighet till sammanhängande sängvila; fly gtjänstperiod, en tidrymd från det besättningsmedlem efter en viloperiod eller under beredskapstjänst påbörjar flygtjänstgöring till dess han är fri från sådan tjänstgöring under så lång tid att en ny viloperiod kan äga rum. 6 § Flygtjänstgöring och beredskapstjänst skall i skälig tid före dess påbörjande planeras och bestämmas för viss tidrymd. Därvid skall samråd äga rum med företrädare för besättningsmedlemmarna. Kan på grund av tidsbrist sådant samråd ej ske, skall så snart som möjligt underrättelse lämnas om vad som bestämts rörande tjänstgöringen. Vid planeringen av flygtjänstgöringen och bestämmandet av denna skall hänsyn bland annat tagas till den typ av luftfartyg på vilken tjänstgöringen skall fullgöras, besättningens storlek och sammansättning, antalet beräknade landningar, förekomsten av tjänstgöring nattetid, rubbning av dygnsrytmen, klimatiska och geografiska förhållanden, möjligheten till regelbundna måltider samt till sängvila ombord och på marken, operationella svårigheter liksom till andra omständigheter som kan förväntas påverka besättningsmedlemmarnas förmåga att på ett tillfredsställande sätt fullgöra sina åligganden ombord. 7 § Besättningsmedlem skall beredas tillfälle till vila på marken i form av viloperiod, förlängd vila och korttidsvila enligt vad nedan i 8—10 §§ föreskrives. Tid för färd såväl till som från tjänstgöringsställe får ej inräknas i vila och skall beräknas till en timme, om ej annan tid avtalats. 8 § Viloperiod utgör minst 16 på varandra följande timmar, av vilka minst åtta i följd skall infalla mellan klockan 21 och 8. Föregås viloperioden av tjänstgöring som sker under tidsförskjutning, motsvarande minst 75 längdgrader, skall viloperioden utgå antingen enligt tiden på den ort som är utgångspunkt för tidsförskjutningen (biologisk tid) eller enligt tiden på den ort, där viloperioden skall äga rum (lokal tid), och skall i valet mellan biologisk tid och lokal tid den tid väljas enligt vilken viloperioden blir kortast. Viloperioden skall dock utgå enligt lokal tid och i nedannämnda fall även omfatta minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 under vardera två nätter, om efter 20

SOU 1972: 82

ankomsten till den ort, där viloperioden skall äga rum, före nästa flygtjänstperiod beräknas förflyta eller förflyter 1. minst 36 timmar, minskat med det antal timmar av tidsförskjutningen som överstiger fem, eller 2. en tid omfattande minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 första natten enligt tiden på den orten och minst tre timmar mellan samma klockslag nästa natt. 9 § Förlängd vila skall förekomma under sammanlagt minst 120 timmar under 14 på varandra följande 24-timmarsperioder, räknat från det förlängd vila förut ägt rum. Påkallas under sistnämnda tidrymd sådan vila av omständigheter som anges i andra stycket b eller c skall tiden för vilan uppgå till sammanlagt minst 144 timmar. Förlängd vila skall, innan flygtjänstgöring ånyo fullgöres, äga rum a. efter flygtjänstgöring om sammanlagt 40 timmar, räknat från föregående förlängd vila; b. efter tidsförskjutning, motsvarande minst 75 längdgrader, om sådan tidsförskjutning redan ägt rum efter föregående förlängd vila; samt c. efter flygtjänstgöring mera än tre timmar mellan klockan 21 och 8, om sådan tjänstgöring redan förekommit under samma flygtjänstperiod. Föreligger vid samma tidpunkt flera omständigheter enligt andra stycket berättigar dessa endast till en förlängd vila. 10 § Är flygtj änstperiod högst 24 timmar, skall under perioden korttidsvila förekomma under minst sex timmar inom 24 timmar från det perioden påbörjades. Är f lygtj änstperiod längre än 24 men högst 72 timmar, skall inom varje tidrymd av 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast ägt rum, förekomma korttidsvila under minst åtta timmar. Om korttidsvila infaller efter sista flygtjänstgöring i flygtjänstperioden, skall korttidsvilan anses ingå i efterföljande viloperiod. 11 § För flygtjänstgöringen gäller begränsning av tjänstgöringstiderna enligt följande Flygtjänstperiodens längd

Högsta antal landningar för den som gör tjänst i cockpit

Längsta tillåtna flygtjänstgöring

1. Ej överstigande 24 timmar A. Minimibesättning 6

B. Förstärkt besättning

SOU 1972: 82

12 timmar

14 timmar, om under tjänstgöringen förekommer möjlighet till sammanhängande sängvila under minst 8 timmar mellan klockan 21 och 8 och ingen del av tjänstgöringen före eller efter vilan överstiger 9 timmar

14 timmar, om varje besättningsmedlem därunder har tillfälle till vila i bekväm stol ombord minst 2 timmar, eller

Flygtj änstperiodens längd

Högsta antal landningar för den som gör tjänst i cockpit

Längsta tillåtna flygtjänstgöring

16 timmar, om varje besättningsmedlem därunder har tillfälle till vila i säng ombord minst 4 timmar 2. Överstigande 24 men ej 48 timmar

6 under varje period om 24 på varandra följande timmar

9 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit, eller 10 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit, om under tjänstgöringen förekommer möjlighet till sammanhängande sängvila under minst 8 timmar mellan klockan 21 och 8

3. överstigande 48 men ej 72 timmar

6 under varje period om 24 på varandra följande timmar

9 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit

Om under en period av 24 på varandra följande timmar flygtjänstgöringen ej överstiger sex timmar, gäller ej någon begränsning i fråga om antalet landningar. 12 § Har beredskapstjänst, som ej utgör flygtjänstgöring, övergått i flygtjänstgöring skall den i 11 § angivna tjänstgöringstiden minskas med 30 minuter för varje påbörjad hel timme beredskapstjänst efter fyra timmars sådan tjänst. Påbörjas flygtjänstgöringen efter mer än åtta timmars beredskapstjänst, skall dels den i 11 § angivna tjänstgöringstiden minskas med två timmar, dels flygtjänstgöringen anses ha börjat efter åtta timmars beredskapstjänst. 13 § Besättningsmedlem, som under flygning fullgör förartjänst, får ej uppehålla sig i förarsäte längre än fem timmar i följd utan att skäligt avbrott göres. 14 § Tid under vilken besättningsmedlem är tillförsäkrad vila enligt denna lag får ej användas till sådant arbete eller sysslande, som i avsevärd mån motverkar syftet med vilan. Under beredskapstjänst får besättningsmedlem ej bedriva verksamhet som nedsätter förmågan att göra tjänst ombord. 15 § Anser någon att han på grund av uttröttning ej kommer att kunna på betryggande sätt fullgöra sina åligganden ombord, skall han genast anmäla detta för ägaren eller innehavaren av luftfartyget eller för någon som företräder ägaren eller innehavaren. 16 § Ägare eller innehavare av luftfartyg skall sörja för att, då besättningsmedlem vid förläggning utanför stationeringsorten är tillförsäkrad vila enligt denna lag, tillfredsställande vilomöjligheter finnes. 22

17 § Om särskilda förhållanden såsom tekniskt fel, otjänlig väderlek, fördröjd start eller ändrad bestämmelseort medför att i denna lag stadgade bestämmelser eller med stöd därav meddelade beslut om vila, flygtjänstgöring och beredskapstjänst icke kunnat följas, skall luftfartygets ägare eller innehavare eller den som företräder ägaren eller innehavaren så snart det kan ske anmäla detta för flygarbetstidsnämnden. Flygarbetstidsnämnden 18 § Flygarbetstidsnämnden får i särskilda fall medge avvikelse från de i denna lag meddelade bestämmelserna om vila och flygtjänstgöring, om så på grund av förhållanden som anges i 6 § andra stycket finnes påkallat och avvikelsen är förenlig med flygsäkerhetens krav. 19 § Flygarbetstidsnämnden består av fem ledamöter, utsedda gemensamt av vederbörande ministrar i Danmark, Norge och Sverige. Ministrarna utser en av ledamöterna att vara ordförande. Denne skall vara lagfaren och erfaren i domarvärv. Av övriga ledamöter skall en vara tekniskt-operativt sakkunnig och tillhöra luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge eller Sverige samt en ledamot företräda flygmedicinsk sakkunskap. Av de återstående båda ledamöterna skall den ene företräda ägare eller innehavare av luftfartyg och den andre besättningsmedlemmarna. 20 § För varje ledamot skall finnas två ersättare. Vad som föreskrivits i 19 § om ledamot äger motsvarande tillämpning beträffande ersättare. 21 § Ledamot och ersättare utses för fem år. Avgår någon före tidens utgång, utses ny ledamot eller ersättare för återstående tid. 22 § Flygarbetstidsnämnden är beslutför med ordföranden och två andra ledamöter. Vid avgörande av fråga av stor allmän eller praktisk betydelse bör nämnden vara fulltalig. Förekommer vid överläggning till beslut skilda meningar, skall omröstning ske. För varje avgörande skall föreligga röstövervikt. Vid lika röstetal gäller den mening som omfattas av ordföranden. Skiljaktig mening skall antecknas i nämndens protokoll. Är ärende så brådskande att nämnden icke hinner sammanträda för behandling av ärendet, avgöres detta genom meddelande mellan ledamöterna. Kan ärendet icke avgöras på detta sätt, får ordföranden ensam besluta i närvaro av sekreteraren. Beslut, som fattas enligt detta stycke, skall anmälas vid nästa sammanträde med nämnden. 23 § Flygarbetstidsnämnden biträdes av en sekreterare, som nämnden förordnar. För sekreteraren får nämnden förordna ersättare. Sekreteraren för nämndens protokoll samt har i övrigt att utföra de uppgifter som nämnden ålägger honom. 24 § Mot ledamot i flygarbetstidsnämnden gäller samma jäv som mot domare. Anser ledamot omständighet föreligga, som kan antagas utgöra jäv mot honom, skall han utan dröjsmål underrätta ordföranden därom. Nämnden prövar själv fråga om jäv. 25 § Flygarbetstidsnämnden skall före den 1 april varje år avge berättelse till Nordiska rådets presidium, vederbörande statsdepartement och luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge och Sverige rörande sin verksamhet under föregående år. SOU 1972:82

26 § Önskar någon påkalla flygarbetstidsnämndens prövning rörande tillämpningen av denna lag, skall han göra framställning därom hos nämnden. I fråga om stor allmän eller praktisk betydelse får nämnden på begäran meddela bindande förhandsbesked rörande tillämpningen av lagen, om tillgänglig utredning medger det. Även utan framställning får nämnden taga upp fråga som faller inom dess verksamhetsområde. 27 § Flygarbetstidsnämnden skall avvisa framställning enligt 26 § om framställningen 1. icke avser fråga som hör till nämndens verksamhetsområde; 2. rör fråga som är av ringa betydelse; 3. är uppenbart ogrundad; eller, 4. då fråga är om förhandsbesked, grundas på bristfällig utredning. 28 § Vid behandling av fråga som väckts hos flygarbetstidsnämnden får denna sammanträda på ort som med hänsyn till omständigheterna är lämplig. Till sammanträde får nämnden kalla var och en som kan lämna upplysningar i saken. Om ersättning till den som på kallelse inställt sig inför nämnden beslutar denna. 29 § Ägare och innehavare av luftfartyg liksom besättningsmedlem är skyldiga att tillhandagå flygarbetstidsnämnden med de upplysningar, som behövs för nämndens verksamhet. 30 § Om det anses nödvändigt vid behandlingen av viss hos flygarbetstidsnämnden väckt fråga, får nämnden företaga syn på luftfartyg eller särskild anläggning som brukas vid bedrivande av luftfart. Nämnden får även, om så anses behövligt för utredning av fråga som behandlas av nämnden, företaga resor med luftfartyg som användes i luftfart, på vilken denna lag är tillämplig. 31 § Besättningsmedlem är skyldig att om så anses nödvändigt för prövningen av viss hos flygarbetstidsnämnden väckt fråga ställa sig till förfogande för medicinska eller andra prov, varom nämnden förordnar. Om ersättning härför beslutar nämnden. 32 § Ställer sig någon icke bestämmelserna i denna lag eller med stöd därav meddelade beslut till efterrättelse skall flygarbetstidsnämnden i första hand uppmana den felande att vidtaga rättelse. Efterkommes ej uppmaningen eller bedömes det av nämnden som gagnlöst att vidtaga åtgärd enligt första stycket får nämnden 1. meddela varning; 2. förelägga den saken gäller att vidtaga rättelse eller viss annan åtgärd; eller 3. meddela förbud mot viss luftfart eller annan verksamhet. 33 § Luftfartsmyndigheten i det land där luftfartyget är registrerat eller som eljest beröres av beslut enligt 18 och 32 §§ skall utan dröjsmål underrättas om innehållet i besluten. 34 § Beslut i fråga som prövas av flygarbetstidsnämnden skall meddelas så snart det kan ske. I beslutet skall i den mån det är behövligt anges de skäl, på vilka beslutet grundas. Nämnden skall fortlöpande av trycket utge sina beslut. Dessa skall genom försorg av luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge och Sverige tillställas inom dessa länder verksamma luftfartsföretag, som bedriver 24

SOU 1972: 82

luftfart underkastad bestämmelserna i denna lag. Även berörda organisationer för arbetsgivare och arbetstagare skall fortlöpande erhålla tryckta exemplar av besluten. 35 § Flygarbetstidsnämndens beslut länder, om ej nämnden annorlunda förordnar, till omedelbar efterrättelse i Danmark, Norge och Sverige. Mot nämndens beslut får talan ej föras vid domstol eller hos administrativ myndighet. 36 § Flygarbetstidsnämnden får förordna att vad i nämnden förekommit vid behandlingen av viss fråga ej får yppas för obehöriga. Ansvarsbestämmelser ni. m. 37 § Till böter eller, om omständigheterna är försvårande, till fängelse i högst två år dömes den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet 1. bryter mot 3, 13 eller 14 §; 2. underlåter att göra anmälan enligt 15 eller 17 §; eller 3. underlåter att ställa sig föreläggande eller förbud enligt 32 § till efterrättelse. 38 § Den som bryter mot flygarbetstidsnämndens förordnande enligt 36 § dömes till böter eller fängelse i högst ett år. Brott som sagts nu får åtalas endast efter angivelse av målsägande. 39 § Mål enligt 37 § prövas av 40 § Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag meddelas av

Denna lag träder i kraft den ; dock skall flygarbetstidsnämnden träda i verksamhet ett år dessförinnan för att upptaga och pröva ärenden enligt 18 §.

Förslag till Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) Härigenom förordnas, att 5 kap. 10 § luftfartslagen (1957: 297) skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 5 KAP 10 §

Ej må någon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak icke kan på betryggande sätt fullgöra vad honom åligger,

Ej må någon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller av annan sådan orsak icke kan på betryggande sätt fullgöra vad honom åligger.

Denna lag träder i kraft den SOU 1972: 82

Udkast til lov om tjenestetid m. v. for

flyvepersonel

(flyvearbejdstidslov)

Indledende bestemmelser § 1 Al civil luftfart skal föregå således, at der ikke pålaegges den, som g0r tjeneste ombord på luftfart0j (besaetoingsmedlem), en så traettende tjeneste, at flyvesikkerheden derved bringes i fare. Ej ere og brugere af luftfart0jer — i givet fald fart0jschefen — skal påse, at bestemmelserne i denne lov f0lges. § 2 Til at f0re tilsyn med overholdelsen af denne lov samt til at varetage de i loven naermere angivne opgaver nedsaettes et for Danmark, Norge og Sverige faelles naevn, det skandinaviske flyvearbejdstidsnaivn. Også luftfartsvaesenet skal som led i sin almindelige virksomhed f0re tilsyn med, at loven overholdes. Luftfartsvaesenet skal i denne förbindelse holde naevnet underrettet om overtraedelser af loven og forhold i0vrigt, der angår naevnets virksomhed. § 3 Et besaetoingsmedlem må ikke g0re tjeneste ombord på et luftfart0j, hvis han på grund af traethed ikke kan varetage sine opgaver på betryggende made. Saerlige bestemmelser om ruteflyvning m. v. § 4 Bestemmelserne i §§ 5—17 finder anvendelse på civil luftfart, hvorved der i erhvervsmaessigt 0jemed foretages befordring af personer eller gods. De naevnte bestemmelser gaelder også, når et foretagende, der har tilladelse til at ud0ve den i stk. 1 omhandlede virksomhed, 1. läder et luftfart0j overf0re fra et sted til et andet, 2. läder et luftfart0j underkaste tekniske eller andre pr0ver i luften, eller 3. läder et luftfart0j anvende til uddannelse eller traening af sit flyvende personel. Luftfartsvaesenet kan efter forhandling med luftfartsmyndighederne i Norge og Sverige fastsaette, at de i stk. 1 nasvnte bestemmelser tillige finder anvendelse på andre former for luftfart. § 5 I denne lov forstås ved Flyvetjenstg0ring: 1. den tjenstg0ring, som et besaetoingsmedlem udf0rer fra det tidspunkt, han påbegynder tjeneste f0r luftfart0jets planlagte afgang, til og med 30 minutter efter at fart0jets motorer er standset efter sidste landing, 26

SOU 1972: 82

2. ophold i tjenstg0ringen, der er kortere end 4 timer, eller ophold, der er laengere, når de finder sted i umiddelbar förbindelse med tjenstg0ringens påbegyndelse og f0r den aktive flyvetjeneste, 3. andre ophold i tjenstg0ringen, som er laengere end 4 timer, såfremt oplysning om opholdets varighed ikke er givet senest ved opholdets påbegyndelse, eller der ikke er mulighed for sengehvile under opholdet, 4. enhver anden opgave, som under en flyvetjenesteperiode påhviler et besaetningsmedlem, og som efterf0lges af aktiv flyvetjeneste. Beredskabstjeneste: Et besaetningsmedlems pligt til i et tidsrum, hvor han hverken g0r tjeneste ombord eller i land, at holde sig rede til med kort varsel at indfinde sig til tjenstgonng. Hvileperiode: Et umiddelbart forud for en flyvetjenesteperiode eller beredskabstjeneste liggende tidsrum af en bestemt mindste varighed, i hvilket besaetningsmedlemmet er fri for enhver tjenstg0ring. Forlcenget hvile: En hvileperiode, der umiddelbart efterf0lger et tjenestefrit tidsrum på mindst 32 timer. Korttidshvile: Et tidsrum af en bestemt mindste varighed, i hvilket besaetningsmedlemmet har mulighed for sammenhaengende sengehvile. Flyvetjenesteperiode: Et tidsrum, der l0ber fra det 0jeblik, besaetningsmedlemmet påbegynder flyvetjenstg0ring efter en hvileperiode eller under beredskabstjeneste, indtil han er fri for sådan tjenstg0ring i så läng tid, at en ny hvileperiode kan finde sted. § 6 Flyvetjenstg0ring og beredskabstjeneste skal planlaegges i rimelig tid forud og fastsaettes for et bestemt tidsrum. Planläggningen skal ske i samråd med repraesentanter for besaetningsmedlemmerne. Hvis sådant samråd på grund af tidn0d ikke kan finde sted, skal repraesentanterne snarest muligt underrettes om, hvad der er bestemt angående tjenstg0ringen. Ved flyvetjenstg0ringens planlaegning og naermere fastsaettelse skal bl. a. tages hensyn til den luftfart0jstype, hvorpå tjenstg0ringen skal föregå, besaetningens st0rrelse og sammensaetning, det forventede antal landinger, tjenstg0ring om natten, forstyrrelse af d0gnrytmen, klimatiske og geografiske forhold, muligheden for regelmaessige måltider samt til sengehvile ombord og i land, operationelie vanskeligheder, ligesom til andre omstaendigheder, der kan forventes at påvirke besastningsmedlemmernes evne til at udf0re deres opgaver ombord på tilfredsstillende made. § 7 Besaetningsmedlemmet skal have hvile i form af hvileperioder, forlaenget hvile og korttidshvile, alt i overensstemmelse med reglerne i §§ 8—10. Hvilen skal föregå i land. Tid, der medgår til transport til og fra tjenstg0ringsstedet, må ikke medregnes i hvile og skal beregnes til 1 time, medmindre andet er aftalt. § 8 En hvileperiode består af mindst 16 på hinanden f0lgende timer, af hvilke mindst 8 sammenhaengende timer skal falde mellem kl. 21 og kl. 8. Hvis hvileperioden f0lger efter tjenstg0ring, der er sket under tidsforsky dning modsvarende mindst 75 laengdegrader, skal den baseres enten på tiden på det sted, som er udgangspunkt for tidsforskydningen (biologisk tid) eller på tiden på det sted, hvor hvileperioden skal finde sted (lokal tid), og det beregningsgrundlag skal anvendes, som foranlediger den korteste hvileperiode af de to mulige. Hvileperioden skal dog i de nedennaevnte tilfaelde altid baseres på lokal tid og tillige omfatte mindst 8 timer mellem kl. 21 og kl. 8 i to på hinanden f0lgende naetter, SOU 1972: 82

såfremt der efter ankomsten til det sted, hvor hvileperioden skal föregå, f0r naeste flyvetjenesteperiode forventes at ville hengå eller faktisk hengår 1. mindst 36 timer reduceret med det antal timer af tidsforskydningen, der överstiger 5, eller 2. mindst 8 timer mellem kl. 21 og kl. 8 den f0rste nat efter lokal tidsregning og mindst 3 timer mellem samme klokkeslet den anden nat. § 9 Forlaenget hvile i ialt mindst 120 timer skal forekomme i l0bet af 14 på hinanden f0lgende 24-timers perioder, regnet fra det tidspunkt, den sidste forlaengede hvile fandt sted. Såfremt der i det sidstnaevnte tidsrum skal gives forlaenget hvile på grund af de i stk. 2 under b) og c) nasvnte forhold, skal hviletiden ialt vaere mindst 144 timer. Forlaenget hvile skal finde sted, f0r flyvetjenstg0ring igen påbegyndes, a) efter flyvetjenstg0ring i ialt 40 timer, regnet fra foregående forlaengede hvile, b) efter tidsforskydning svarende til mindst 75 laengdegrader, hvis sådan tidsforskydning allerede tidligere har fundet sted efter forrige forlaengede hvile, samt c) efter flyvetjenstg0ring i mere end 3 timer mellem kl. 21 og kl. 8, hvis sådan tjenstg0ring allerede har fundet sted i samme flyvetjenesteperiode. Hvis der samtidig foreligger flere omstaendigheder som omhandlet i stk. 2, berettiger disse kun til én forlaenget hvile. § 10 Når flyvetjenesteperioden er h0jst 24 timer, skal der inden for perioden forekomme korttidshvile i mindst 6 timer inden 24 timer efter periodens påbegyndelse. Er flyvetjenesteperioden laengere end 24, men h0jst 72 timer, skal der forekomme korttidshvile i mindst 8 timer inden for hvert tidsrum af 24 på hinanden f0lgende timer, regnet fra det tidspunkt hvilen if0lge denne lov senest fandt sted. Hvis korttidshvilen fålder efter sidste flyvetjenstg0ring i flyvetjenesteperioden, skal den betragtes som indgået i den efterf0lgende hvileperiode. § 11 For flyvetjenstg0ring gaelder f0lgende begraensninger af tjenstg0ringstiderne: Flyvetjenesteperiodens laengde

H0jeste antal landinger for tjenstg0rende i cockpit

Laengste tilladte flyvetjenstg0ring

12 timer

14 timer, hvis der under tjenstg0ringen er mulighed for sammenhaengende sengehvile i mindst 8 timer imellem kl. 21 og kl. 8, og ingen del af tjenstg0ringen f0r eller efter hvilen överstiger 9 timer.

14 timer, hvis hvert besättningsmedlem har adgang til hvile i bekvem stol ombord i mindst 2 timer,

1. Indtil 24 timer A. Minimumsbesastning

B. Forstasrket besättning

28 SOU 1972: 82

Flyvetjenesteperiodens laengde

H0jeste antal landinger for tjenstg0rende i cockpit

Lasngste tilladte flyvetjenstg0ring

eller 16 timer, hvis hvert besättningsmedlem har adgang til hvile i seng ombord i mindst 4 timer. 2. Over 24, men ikke over 48 timer

9 timer i hver periode af 24 på 6 i hver periode af 24 hinanden f0lgende timer regnet på hinanden f0lgen- fra det tidspunkt, da hvile i de timer henhold til denne lov senest fandt sted, eller 10 timer i hver periode af 24 på hinanden f0lgende timer regnet fra det tidspunkt, da hvile i henhold til denne lov senest fandt sted, såfremt der under tjenstg0ringen er mulighed for sammenhaengende sengehvile i mindst 8 timer imellem kl. 21 og kl. 8.

3. Over 48, men ikke over 72 timer

6 i hver periode af 24 på hinanden f0lgende timer

9 timer i hver periode af 24 på hinanden f0lgende timer regnet fra det tidspunkt, da hvile i henhold til denne lov senest fandt sted.

Hvis flyvetjenstg0ringen i en periode af 24 på hinanden f0lgende timer ikke överstiger 6 timer, gaslder der ingen begraensning, hvad angår antallet af landinger. § 12 Hvis beredskabstjeneste, som ikke er flyvetjenstg0ring, er gået over til sådan tjenstg0ring, skal den i § 11 angivne tjenstg0ringstid efter 4 timers beredskabstjeneste afkortes med 30 minuter for hver påbegyndt hel times beredskabstjeneste. Påbegyndes flyvetjenstg0ringen efter mere end 8 timers beredskabstjeneste, skal den tjenstg0ringstid, som er angivet i § 11, afkortes med 2 timer, og flyvetjenstg0ringen skal anses for påbegyndt efter 8 timers beredskabstjeneste. § 13 Et besättningsmedlem, der forretter tjeneste som f0rer, må ikke uden passende afbrydelse opholde sig i f0rersa?det laengere end 5 sammenhaengende timer. § 14 Den tid, der er tilsikret et besaetningsmedlem som hvile i henhold til denne lov, må ikke anvendes til sådant arbejde eller anden beskaeftigelse, som i vaesentlig grad modvirker formålet med hvilen. Under beredskabstjeneste må et besajtningsmedlem ikke udf0re nogen virksomhed, der nedsaetter evnen til at g0re tjeneste ombord. § 15 Den, der skal g0re tjeneste ombord, og som finder, at han på grund af trasthed ikke vil kunne g0re dette på betryggende made, skal omgående meddele det til luftfart0jets ejer eller bruger eller til vedkommendes stedfortraeder. § 16 En ejer eller bruger af luftfart0j skal dragé omsorg for, at der forefindes tilfredsstillende hvilemuligheder for besaetningsmedlemmerne, SOU 1972: 82

når disse uden for stationeringsstedet skal have hvile i henhold til denne lov. § 17 Hvis saerlige forhold, så som tekniske fejl, dårlige vejrforhold, forsinket afgang eller aendret bestemmelsessted har medf0rt, at de i denne lov eller de i medf0r af denne fastsatte bestemmelser ikke har kunnet f0lges, skal luftfart0jets ej er eller bruger eller den pågaeldendes stedfortraeder så snart som muligt meddele dette til flyvearbejdstidsnaevnet. Flyvearbejdstidsnaevnet § 18 Flyvearbejdstidsnaevnet kan i saerlige tilfaelde tillade, at de i denne lov fastsatte bestemmelser om hvile og flyvetjenstg0ring fraviges, hvis dette findes påkraevet under hensyn til de i § 6, stk. 2, naevnte forhold, og det er foreneligt med flyvesikkerhedens krav. § 19 Flyvearbejdstidsnaevnet består af 5 medlemmer, udnaevnt af vedkommende ministre i Danmark, Norge og Sverige i förening. Det medlem, der af ministrene udpeges som formand, skal vaere lovkyndigt og have erfaring som dommer. Af de 0vrige medlemmer skal et vaere teknisk-operationelt sagkyndigt fra luftfartsmyndighederne i Danmark, Norge eller Sverige og et flyvemedicinsk sagkyndigt, medens et skal repraesentere luftfartsforetagenderne og et besaetningsmedlemmerne. § 20 For hvert medlem skal der udnaevnes 2 stedfortraedere. Reglerne i § 19 om medlemmer finder tilsvarende anvendelse på stedfortraederne. § 21 Medlemmer og stedfortraedere udnaevnes for 5 år. Fratraeder noget medlem eller nogen stedfortraeder inden periodens udl0b, udnaevnes en anden i vedkommendes sted for den resterende tid. § 22 Flyvearbejdstidsnaevnet er beslutningsdygtigt, når formanden og 2 andre medlemmer er til stede. Ved afg0relsen af sp0rgsmål af stor almen eller praktisk betydning b0r naevnet vaere fuldtalligt. Hvis der under behandlingen af en sag ikke er enighed, skal der foretages afstemning. Afg0relser traeffes efter stemmeflerhed. I tilfaelde af stemmelighed er formandens stemme afg0rende. Dissens skal angives i naevnets protokol. Er en sag af så hastende karakter, at det ikke er muligt for naevnet at afholde m0de derom, kan sägen afg0res ved dr0ftelse mellem medlemmerne på anden made. Kan ej heller sådan dr0ftelse finde sted, må formanden alene traeffe beslutning i sekretaerens naervaerelse. Beslutninger, som traeffes i henhold til naervaerende stykke, skal anmeldes ved naevnets naeste m0de. § 23 Til sin bistand ansaetter flyvearbejdstidsnaevnet en sekretaer og om forn0dent tillige en stedfortraeder for denne. Sekretaeren f0rer naevnets protokol og skal i 0vrigt udf0re de opgaver, naevnet pålaegger ham. § 24 For medlemmer af flyvearbejdstidsnaevnet gaelder samme habilitetsregler som for dommere. Såfremt et medlem mener, at der foreligger omstaendigheder, der kan g0re ham inhabil, skal han omgående underrette formanden derom. Naevnet afg0r selv sp0rgsmålet om sin habilitet. § 25 Flyvearbejdstidsnaevnet skal f0r hvert års 1. april afgive beretning om sin virksomhed i det forl0bne år til Nordisk Råd samt vedkommende ministerier og luftfartsdirektorater i Danmark, Norge og Sverige. 30

SOU 1972: 82

§ 26 Hvis en sag if0lge denne lov 0nskes pr0vet af naevnet, må vedkommende give naevnet en redeg0relse derfor. Såfremt der er tale om sp0rgsmål af stor almen eller praktisk betydning, og sägen er tilstraekkelig oplyst, kan naevnet på begaering afgive bindende forhåndsudtalelser. Naevnet kan af egen drift optage säger, der henh0rer under dets forretningsområde, til behandling. § 27 Säger, der indbringes for flyvearbejdstidsnaevnet i henhold til § 26, skal afvises, såfremt de 1. ikke angår sp0rgsmål, der henh0rer under naevnets kompetence, 2. angår sp0rgsmål af ringe betydning, 3. er åbenbart ugrundede, eller 4. — hvis der er tale om forhåndsudtalelser — er utilstraekkeligt oplyst. § 28 M0de i säger, der er indbragt for flyvearbejdstidsnaevnet, föregår på det sted, der findes hensigtsmaessigt under hensyn til omstaendighederne. Naevnet kan indkalde enhver, der kan give oplysninger i sägen, til at give m0de. Godtg0relse til indkaldte i henhold til stk. 1 fastsaettes af naevnet. § 29 Ej ere og brugere af luftfart0jer såvel som besaetningsmedlemmer skal bistå flyvearbejdstidsnaevnet med de for naevnets virksomhed forn0dne oplysninger. § 30 Flyvearbejdstidsnaevnet kan om forn0dent foretage besigtigelse af luftfart0jer og saerlige indretninger, der anvendes i förbindelse med ud0velse af luftfart. Endvidere kan naevnet, hvis det må anses for påkraevet, foretage rejser med luftfart0jer, der anvendes til luftfart efter denne lov. § 31 Hvis det må anses for n0dvendigt for afg0relsen af en flyvearbejdstidsnaevnet forelagt sag, er besaetningsmedlemmer pligtige at lade sig underkaste medicinske og andre pr0ver efter naevnets naermere bestemmelse. Eventuel godtg0relse for daekning af udgifter i denne förbindelse fastsaettes af naevnet. § 32 Undlader nogen at efterkomme bestemmelserne i denne lov eller de i henhold til denne trufne beslutninger, skal naevnet f0rst henstille til den pågaeldende at bringe forholdet i orden. Efterkommes henstillingen ikke, eller anser naevnet det nyttel0st at traeffe foranstaltninger efter stk. 1, kan naevnet 1. tildele advarsel 2. tildele irettesaettelse eller foretage anden lignende foranstaltning, eller 3. nedlaegge forbud mod luftfart eller anden virksomhed i et naermere angivet omfång. § 33 Luftfartsmyndigheden i det land, hvor vedkommende luftfart0j er registreret, eller som i0vrigt ber0res af beslutninger i henhold til §§ 18 og 32, skal uopholdelig underrettes om indholdet af sådanne beslutninger. § 34 Afg0relser i säger, der forelaegges flyvearbejdstidsnaevnet, skal traeffes så hurtigt, det er muligt. Afg0relserne skal begrundes i beh0rigt omfång. Naevnets afg0relser skal trykkes og udgives fortl0bende. De skal af luftfartsmyndighederne i Danmark, Norge og Sverige tilstilles de foreSOU 1972: 82

tagender i de respektive lande, der ud0ver luftfart, og som er underkastet bestemmelserne i denne lov. Eksemplarer af afg0relserne skal ligeledes tilsendes de ber0rte arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer. § 35 Hvis flyvearbejdstidsnaevnet ikke har bestemt andet, skal dets afg0relser stråks f0lges i Danmark, Norge og Sverige. Naevnets afg0relser kan ikke indbringes for domstolene eller administrative myndigheder. § 36 Flyvearbejdstidsnaevnet kan påbyde, at oplysninger, der er fremkommet ved behandlingen af en sag, ikke må komme til udenforståendes kundskab. Strafbestemmelser m. v. § 37 Med b0de, haefte, eller under skaerpende omstaendigheder med faengsel indtil 2 år straffes den, der forsaetligt eller ved grov uagtsomhed 1. overtraeder § 3, § 13 eller § 14 2. undlader at foretage anmeldelse efter § 15 eller § 17, eller 3. undlader at efterkomme henstilling eller forbud i henhold til § 32. § 38 Den, som overtraeder flyvearbejdstidsnaevnets påbud i henhold til § 36, straffes med b0de, hasfte eller med faengsel i indtil 1 år. Sag rejses kun, når den forurettigede begaerer det. § 39 Säger i henhold til denne lov henh0rer under § 40 Ministeren for offentlige arbejder kan udfaerdige naermere forskrifter til gennemf0relse af denne lov. § 41 Denne lov traeder i kraft den , dog skal flyvearbejdstidsnaevnet traede i funktion 1 år forinden til behandling af säger i henhold til § 18.

Udkast til lov om aendring af lov om luftfart § 1 I lov om luftfart, jfr. lovbekendtg0relse nr. 381 af 10. juni 1969, som aendret ved lov nr. 378 af 9. december 1970 og lov nr. 94 af 29. marts 1972, foretages f0lgende aendringer: 1. § 50, stk. 2, affattes således: »Stk. 2. Ej heller må nogen g0re eller fors0ge at g0re tjenste på et luftfart0j i nogen af de i § 35 omhandlede stillinger, når han på grund af sygdom, svaekkelse, påvirkning af opstemmende eller bed0vende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af stand til at g0re tjeneste på et luftfart0j på f uldt betryggende made.»

2. § 74 affattes således: »§ 74. Hvad der er bestemt i naervaerende lovs § 50 samt i lov (nr . . . .) af om tjenestetid m. v. for flyvepersonel § 3 finder tilsvarende anvendelse på den, som g0r tjeneste som flyveleder, flyvemekaniker eller — efter bestemmelse af ministeren for offentlige arbejder — i anden stilling af betydning for luftfartssikkerheden.»

§ 2 Loven traeder i kraft den 32

SOU 1972: 82

Utkast til Flygearbeidstidslov Innledende bestemmelser § 1 All sivil luftfart skal drives på en slik mate at den som tjenestegj0r om bord på luftfart0y (besetningsmedlem), ikke pålegges så trettende tjeneste at flygesikkerheten av den grunn bringes i fare. Det påligger eieren eller brukeren av luftfart0y eller i visse tilfelle fart0yssjefen å påse at bestemmelsene i denne lov f0lges. § 2 For å f0re tilsyn med at denne lov etterleves og for utf0relse av de spesielle oppgaver som er angitt i loven, skal det vaere en felles nemnd for Danmark, Norge og Sverige — skandinavisk fly gear beidstidsnemnd. Innenfor sitt myndighetsområde skal dessuten luftfartsmyndigheten f0re tilsyn med at bestemmelsene i loven overholdes. Nemnda skal höides underrettet om overtredelser av loven og om forhold for 0vrig som vedr0rer nemndas virksomhet. § 3 Den som på grunn av tretthet er uskikket til å ut0ve sine plikter som besetningsmedlem på en betryggende mate, må ikke gj0re tjeneste om bord på luftfart0y. Saerlige bestemmelser om luftrutetrafikk m. v. § 4 Bestemmelsene i §§ 5—17 gjelder bare sivil ervervsmessig luftfart omfattende transport av passasjerer eller gods. Til luftfart etter f0rste ledd regnes dessuten f0lgende virksomhet når den utf0res av foretagender som ut0ver luftfart som angitt i nevnte ledd: 1. Overf0ringsflyging av et luftfart0y fra et sted til et annet, 2. teknisk eller annen pr0veflyging, 3. flyging for utdannelse og trening av flygende personell. Luftfartsmyndigheten kan etter samråd med luftfartsmyndighetene i Danmark og Sverige fastsette at de bestemmelser som er gitt i denne paragraf, også skal gjelde for luftfart av annen art. § 5 I denne lov menes med: Ffygetjenestegjpring 1. Den tjenestegj0ring som et besetningsmedlem utf0rer fra det tidspunkt tjenesten påbegynnes f0r luftfart0yets planlagte lavgang til og med 30 minutter etter at fart0yets motorer er stanset etter siste landing; 2. opphold i tjenestegj0ringen som er kortere enn 4 timer eller som er lenger, men finner sted i umiddelbar tilknytning til påbegynnelsen av tjenesten og f0r den aktive flygetjenesten; SOU 1972: 82 3 — 23861

**

3. annet opphold i tjenestegj0ringen som varer lenger enn 4 timer, hvis melding om oppholdets varighet ikke er gitt senest ved oppholdets påbegynnelse, eller det ikke er mulighet for sengehvile under oppholdet; 4. enhver annen oppgave som påligger et besetningsmedlem under en flygetjenesteperiode, og som etterf0lges av aktiv flygetjeneste. Beredskapstjeneste, et besetningsmedlems plikt til i et tidsrom hvorunder han ikke gj0r tjeneste om bord eller på bakken, på kort varsel å innfinne seg for flygetjenestegj0ring. Hvileperiode, et tidsrom av en bestemt minste varighet som ligger umiddelbart föran en flygetjenesteperiode eller beredskapstjeneste, og hvorunder besetningsmedlemmet er fri fra all tjenestegj0ring. Forlenget hvile, en hvileperiode umiddelbart etter et tjenestefritt tidsrom på minst 32 timer. Korttidshvile, et tidsrom av en bestemt minste varighet hvorunder besetningsmedlemmet har mulighet til sammenhengende sengehvile. Flygetjenesteperiode, tiden fra det tidspunkt et besetningsmedlem etter en hvileperiode eller under beredskapstjeneste påbegynner flygetjenestegj0ring til han er fri fra slik tjenestegj0ring i så läng tid at en ny hvileperiode kan finne sted. § 6 Flygetjenestegj0ring og beredskapstjeneste skal i rimelig tid på förhand planlegges og fastsettes for et bestemt tidsrom. I denne förbindelse skal dr0ftinger finne sted med representanter for besetningsmedlemmene. Hvis tiden ikke tillåter slike dr0ftinger, skal representantene snarest mulig underrettes om det som er bestemt om tjenestegj0ringen. Ved planlegging og fastsetting av flygetjenestegj0ring skal hensyn blant lannet tas til den type luftfart0y hvorpå tjenestegj0ringen skal föregå, besetningens st0rrelse og sammensetning, antall beregnede landinger, tjenestegj0ring om natten, forstyrrelse av d0gnrytmen, klimatiske og geografiske forhold, muligheten for regelmessige måltider samt for sengehvile om bord og på marken, operasjonelle vanskeligheter så vel som andre forhold som kan ventes å påvirke besetningsmedlemmenes evne til å utf0re sine plikter om bord på en tilfredsstillende mate. § 7 Besetningsmedlemmer skal ha adgang til hvile på bakken i hvileperioder, forlenget hvile og korttidshvile i samsvar med det som er fastsatt i §§ 8—10. Tid for reise til og fra tjenestegj0ringsstedet kan ikke regnes som hvile og skal beregnes til en time med mindre annen tid blir avtalt. § 8 En hvileperiode består av minst 16 på hverandre f0lgende timer, hvorav minst 8 sammenhengende timer skal falle mellom klokken 21 og8. Hvis en hvileperiode kommer etter tjenestegj0ring under en tidsforskyvning svarende til minst 75 lengdegrader, skal hvileperioden enten regnes etter tiden på det sted som er utgangspunktet for tidsforskyvningen (biologisk tid) eller etter tiden på det sted der hvileperioden skal finne sted (lokal tid). I valget mellom biologisk tid og lokal tid skal den tid velges som gir kortest hvileperiode. Hvileperioden skal imidlertid i de neden nevnte tilfelle alltid regnes på grunnlag av lokal tid og dessuten omfatte minst 8 timer mellom klokken 21 og 8 i l0pet av 2 på hverandre f0lgende netter hvis det etter ankomsten til det sted hvor hvileperioden skal finne sted, f0r neste flygetjenesteperiode beregnes å gå eller kommer til å gå 1. minst 36 timer minus det antall timer av tidsforskyvningen som överstigar 5, eller 34

SOU 1972: 82

2. minst 8 timer mellom klokken 21 og 8 den f0rste natten etter tiden på dette sted og minst 3 timer mellom samme klokkesilett neste natt. § 9 Forlenget hvile på sammenlagt minst 120 timer skal forekomme i I0pet av 14 på hverandre f0lgende 24-timers perioder regnet fra det tidspunkt da siste forlenget hvile fant sted. Hvis det i sistnevnte tidsrom kreves hvile på grunn av forhold fastsatt i annet avsnitt b eller c, skal tiden for hvilen sammenliagt minst vaere 144 timer. Forlenget hvile skal finne sted f0r flygetjenestegj0ring igjen påbegynnes a) etter flygetjenestegj0ring i sammenlagt 40 timer regnet fra foregående forlenget hvile; b) etter tidsforskyvning svarende til minst 75 lengdegrader hvis slik tidsforskyvning lallerede har funnet sted etter foregående forlenget hvile; samt c) etter flygetjenestegj0ring i mer enn 3 timer mellom klokken 2100 og 0800, hvis slik tjenestegj0ring allerede har förekommet i samme fJygetjenesteperiode. Hvis det på samme tidspunkt förekommer flere omstendigheter som omhandlet i annet avsnitt, berettiger disse bare til én forlenget hvile. § 10 Når flygetjenesteperioden er h0yst 24 timer, skal det under denne vaere en korttidshvile på minst 6 timer i l0pet av 24 timer fra flygetjenesteperiodens begynnelse. Er flygetjenesteperioden lenger enn 24 timer men h0yst 72 timer, skal det vaere korttidshvile på minst 8 timer innenfor hver periode på 24 på hverandre f0lgende timer regnet fra det tidspunkt da hvile etter denne lov senest fant sted. Faller korttidshvilen etter siste flygetjenestegj0ring i flygetjenesteperioden, skal korttidshvilen anses for å inngå i den etterf0lgende hvileperioden. § 1 1 For flygetjenestegj0ring gj elder f0lgende begrensninger av tjenestegj0ringstidene: Flygetjenesteperiodens lengde

H0yeste antall landinger for den som gj0r tjeneste i cockpit

Lengste tillatte flygetjenestegj0ring

12 timer

14 timer hvis det under tjenestegj0ring förekommer mulighet for sammenhengende sengehvile i minst 8 timer mellom klokken 21 og 8 og ingen del av tjenestegj0ringen f0r eller etter hvilen överstiger 9 timer

14 timer hvis hvert besetningsmedlem har adgang til hvile i bekvem stol om bord i minst 2 timer eller 16 timer hvis hvert besetningsmedlem har adgang til hvile i seng om bord i minst 4 timer

1. Ikke over 24 timer A. Minimumbesetning

B. Forsterket besetning

SOU 1972:82

Flygetjenesteperiodens lengde

H0yeste antall landinger for den som gj0r tjeneste i cockpit

Lengste tillatte flygetjenestegj0ring

2. Over 24 men ikke 6 i hver periode av 24 over 48 timer på hverandre f0lgende timer

9 timer i hver periode av 24 på hverandre f0lgende timer regnet fra det tidspunkt da hvile etter denne lov senest fant sted, eller 10 timer i hver periode av 24 på hverandre f0lgende timer regnet fra det tidspunkt da hvile etter denne lov senest fant sted, hvis det under tjenestegj0ringen förekommer mulighet for sammenhengende sengehvile i minst 8 timer mellom klokken 21 og 8.

3. Over 48 men ikke 6 over 72 timer i hver periode av 24 på hverandre f0lgende timer

9 timer i hver periode av 24 på hverandre f0lgende timer regnet fra det tidspunkt da hvile etter denne lov senest fant sted.

Hvis flygetjenestegj0ringen ikke överstiger 6 timer i l0pet av en periode av 24 på hverandre f0lgende timer, gjelder ingen begrensning i antall landinger. § 12 Hvis beredskaps tjeneste som ikke er flygetj enestegj0ring, er gått over i flygetj enestegj0ring, skal etter 4 timers beredskapstjeneste tjenestegj0ringstiden som er angitt i § 11, minskes med 30 minutter for hver påbegynt hel time beredskapstjeneste. Hvis flygetj enestegj0ringen begynner etter mer enn 8 timers beredskapstjeneste, skal den tjenestegj0ringstiden som er angitt i § 11 minskes med 2 timer, og flygetj enestegj0ringen skal betrak tes som om den har begynt etter 8 timers beredskapstjeneste. § 13 Besetningsmedlem som tjenestegj0r som f0rer av luftfart0y, skal ikke oppholde seg i f0rersetet lenger enn 5 sammenhengende timer uten passende avbrudd. § 14 Den tid som etter denne lov er sikret besetningsmedlem som hvile, må ikke brukes til slikt arbeid eller slik beskjeftigelse at det i vesentlig grad motvirker hensikten med hvilen. Under beredskapstjeneste må besetningsmedlem ikke ut0ve virksomhet som i vesentlig grad nedsetter evnen til å gj0re tjeneste om bord. § 15 Enhver som skal gj0re tjeneste om bord, og som på grunn av tretthet finner at han ikke vil kunne utf0re sine plikter på en forsvarlig mate, skal stråks melde dette til eieren eller brukeren av luftfart0yet eller til deres stedfortreder. § 16 Eier eller bruker av luftfart0y skal s0rge for at det finnes tilfredsstillende hvilemuligheter når besetningsmedlem skal ha hvile etter denne lov utenfor stasjoneringsstedet.

36 SOU 1972: 82

§ 17 Luftfart0yets eier eller bruker eller deres stedfortreder skal snarest mulig gi melding til Flygearbeidstidsnemnda når bestemmelser som er fastsatt i denne lov eller meddelt med hjemmel i denne om hvile, flygetjenestegj0ring og beredskapstjeneste ikke er blitt fulgt, og samtidig gi opplysninger om de spesielle forhold som har vaert årsak hertil som teknisk feil, vaerforhold, forsinket avgång eller endret bestemmelsessted. Flygearbeidstidsnemnda § 18 Flygearbeidstidsnemnda kan i saerlige tilfelle meddele avvikelser fra de bestemmelser om hvile og flygetjenestegj0ring som er fastsatt i denne lov, når avvikelsen er förenlig med kravet til flygesikkerhet, og hensyn tas til forhold angitt i § 6. § 19 Flygearbeidstidsnemnda består av fem medlemmer oppnevnt i fellesskap av vedkommende departementer i Danmark, Norge og Sverige. Departementene utpeker et av medlemmene som formann. Dette skal vaere jurist og ha erfaring som dommer. Av de 0vrige medlemmene skal et vaere teknisk-operativ sakkyndig fra luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge eller Sverige, samt et flymedisinsk sakkyndig. Av de to siste medlemmene skal det ene representere eiere eller brukere av luftfart0y og det andre besetningsmedlemmene. § 20 For hvert medlem skal det vaere to varamenn. Det som er bestemt i § 19 om medlemmene, gj elder tilsvarende for varamennene. § 21 Medlemmer og varamenn oppnevnes for fem år. Ved fratreden f0r periodens utl0p oppnevnes nytt medlem eller ny varamann for den gjenstående del av perioden. § 22 Flygearbeidstidsnemnda er beslutningsdyktig med formannen og to av de 0vrige medlemmene. Ved avgj0relse av sp0rsmål av stor allmenn eller praktisk betydning, b0r nemnda vaere fulltallig. Avstemning skal företas i tilfelle av uenighet under behandlingen. For hver avstemning skal det vaere stemmeflertall. Ved like stemmetall er formannens stemme avgj0rende. Avvikende mening skal f0res i nemndas protokoll. Hvis saken haster så meget at det ikke er tid til å sammenkalle nemnda til m0te, kan saken avgj0res ved at medlemmene dr0fter denne på annen mate. Kan saken heller ikke avgj0res på denne maten, kan formannen i enkelte tilfelle når saken ikke er av vesentlig betydning, treffe avgj0relsen alene i naervaer av sekretaeren. Beslutninger som er truffet på denne maten, skal legges fram på det neste m0te i nemnda. § 23 Til hjelp for nemnda skal det vaere en sekretaer. Denne ansettes av nemnda. Nemnda kan også ansette stedfortreder for sekretaeren. Sekretaeren f0rer nemndas protokoll og må for 0vrig utf0re de oppgaver som nemnda pålegger ham. § 24 For medlemmer av nemnda gj elder samme ugildhetsbestemmelser som for dommere. Hvis et medlem finner at det foreligger omstendigheter som kan antas å gj0r ham ugild, skal han stråks underrette formannen om dette. Nemnda avgj0r selv sp0rsmål om ugildhet. § 25 Nemnda skal hvert år f0r 1. april sende innberetning om dens virksomhet det foregående år til Nordisk Råd, vedkommende departementer og luftfartsmyndigheter i Danmark, Norge og Sverige. SOU 1972: 82

§ 26 Hvis en sak 0nskes pr0vet av nemnda, må en fremstilling av saken legges fram for denne. I sp0rsmål av stor allmenn eller praktisk betydning og når tilstrekkelige opplysninger foreligger, kan nemnda på anmodning avgi forhåndsuttalelse vedr0rende lovens anvendelse. Nemnda kan ta opp sp0rsmål som faller innenfor dens virkeområde, selv om det ikke foreligger noen begrunnet anmodning. § 27 Innbringelse av en sak for nemnda i samsvar med § 26 skal avvises hvis den 1. ikke gj elder sp0rsmål som h0rer inn under nemndas ansvarsområde; 2. gj elder sp0rsmål av liten betydning; 3. er åpenbart grunnl0s; eller 4. i tilfelle av forhåndsuttalelse, grunner seg på mangelfull utredning. § 28 Behandling av saker som er bräkt inn for nemnda, kan företas på sted som nemnda etter omstendighetene finner formålstjenlig. Nemnda kan innkalle enhver som kan gi opplysninger om saken, til m0te. Godtgj0relse til den som har fremstilt seg for nemnda, fastsettes av denne. § 29 Eiere og brukere av luftfart0y og besetningsmedlemmer plikter å skaffe nemnda de opplysninger som trengs for nemndas virksomhet. § 30 Nemnda kan företa befaring av luftfart0y eller spesielle anlegg som brukes i förbindelse med ut0velse av luftfart, hvis dette finnes n0dvendig ved behandlingen av en sak. Nemnda kan også företa reiser med luftfart0y som an ven des i slik luftfart som denne lov gj elder for, når det anses n0dvendig for behandlingen av saker som behandles av nemnda. § 31 Et besetningsmedlem plikter å stille seg til disposisjon for medisinske og andre pr0ver som nemnda måtte bestemme, hvis dette finnes n0dvendig for behandlingen av en sak som er bräkt inn for denne. Godtgj0relse for dekning av utgifter bestemmes av nemnda. § 32 Hvis noen unnlater å etterkomme bestemmelsene i denne lov eller beslutning meddelt med hjemmel i loven, skal nemnda f0rst anmode om at unnlatelsen må rettes. Etterkommes ikke anmodningen, eller finner nemnda at det er formålsl0st å treffe forholdsregel som nevnt i f0rste ledd, kan nemnda 1. meddele advarsel; 2. pålegge den saken gjelder å vedta rettelse eller annen forholdsregel, eller 3. nedlegge forbud mot en viss luftfart eller annen virksomhet. § 33 Luftfartsmyndigheten i det land hvor luftfart0yet er registrert, eller som på annen mate ber0res av en beslutning gitt med hjemmel i §§ 18 og 32, skal uten opphold underrettes om innholdet av beslutningen. § 34 Vedtak truffet av nemnda i saker som er behandlet av denne, skal meddeles så snart som mulig. I den utstrekning det er n0dvendig, skal vedtak begrunnes. Nemndas vedtak skal trykkes og utgis fortl0pende. Gjennom luftfartsmyndighetene i Danmark, Norge og Sverige skal de sendes til de luftfartsforetagender som driver luftfart i disse land, og som kommer inn under bestemmelsene i denne lov. Trykte eksemplar av vedtak skal 38

SOU 1972: 82

også fortl0pende sendes ber0rte arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoner. § 35 Nemndas vedtak skal stråks f0lges i Danmark, Norge og Sverige hvis nemnda ikke har bestemt noe annet. Nemndas vedtak kan ikke påklages til noen domstol eller administrativ myndighet. § 36 Nemnda kan påby at opplysninger som er fremkommet ved behandlingen av en sak, ikke skal gj0res kjent for utenforstående. Ansvarsbestemmelser m. m. § 37 Den som forsettlig eller grovt uaktsomt 1. overtrer § 3, 13 eller 14, 2. unnlater å gi melding som fastsatt i § 15 eller 17, eller 3. unnlater å etterkomme pålegg eller forbud gitt i medhold av § 32, straffes med b0ter eller med fengsel i inntil 2 år. § 38 Den som overtrer påbud meddelt av nemnda med hjemmel i § 36 straffes med b0ter eller fengsel inntil 1 år. Offentlig påtale for overtredelse som nevnt, kan bare reises etter begjaering. § 39 Saker etter § 37 skal bringes inn for § 40 denne lov.

rett.

kan gi naermere forskrifter for gjennomf0ringen av

Denne lov trer i kraft 19. . . . Flygearbeidstidsnemnda skal tre i funksjon ett år i forveien for å behandle og avgj0re saker i henholdtil § 18.

Lov om endring av lov om luftfart av 16. desember 1960 I lov om luftfart av 16. desember 1960 gj0res f0lgende endring. § 71 f0rste ledd f0rste setning som lyder:

endres til:

Ingen må gj0re tjeneste om bord når han er påvirket av alkohol (ikke edru) eller annet berusende eller bed0vende middel eller på grunn av sykdom, tretthet eller liknende årsak er uskikket til å utf0re tjenesten på betryggende måte.

Ingen må gj0re tjeneste om bord når han er påvirket av alkohol (ikke edru) eller annet berusende eller bed0vende middel eller på grunn av sykdom eller liknende årsak er uskikket til å utf0re tjenesten på betryggende mate.

Denne lov trer i kraft SOU 1972: 82

Draft of Law Regarding Flight and Duty Time for Flight Personnel (Flight Duty Time Act) Preliminary Provisions Section 1. All civil air navigation shall be so conducted that a person performing duty onboard an aircraft (crew member) is not unduly fatigued by such duties that flight safety is thereby endangered. Owners and users of aircraft — or possibly the Aircraft Commander — shall ensure that the provisions of this Act are complied with. Section 2. In order to supervise the observance of the provisions of this Act and undertake the tasks specified therein, a tribunal shall be established for Denmark, Norway and Sweden, The Scandinavian Flight and Duty Time Tribunal. Also the Civil Aviation Authority shall, as part of its general activities, ensure that the provisions of the Act are observed. The Civil Aviation Administration shall keep the Tribunal informed of any violations of the Act and of any other matters relating to the tasks of the Tribunal. Section 3. A crew member must not perform duty onboard an aircraft if he is so fatigued as to be unable to perform his duties in a fully safe way.

Special Provisions relating to Scheduled Flights, etc. Section 4. The provisions in sections 5—17 of this Act apply to civil aviation undertaking transportation of passengers and cargo for remuneration or hire. These provisions shall also apply when an operating agency, having been authorized to undertake the activities dealt with in the first paragraph of this section, 1. undertakes a ferry flight 2. undertakes air tests, or 3. uses an aircraft for instruction and training of its flight personnel. The Civil Aviation Authorities in Denmark, Norway, and Sweden may, after joint consultation, decide that the provisions in the first paragraph of this section shall also apply to other categories of flight. Section 5. For the purposes of this Act the following expressions shall have the meanings here assigned to them — 40

SOU 1972: 82

Flight

Duty

1. the duty performed by a crew member from the time he commences his duty before the scheduled departure of the aircraft and until 30 minutes after the aircraft's engines have been stopped after the last landing, 2. breaks in the flight duty which are shorter than 4 hours, or breaks that are longer and occur in direct connection with the commencement of the duty period and prior to commencement of active flight duty, 3. other breaks in the flight duty exceeding 4 hours, provided information of the duration of the break is not given at the latest at commencement of the break or if rest in bed is not possible during the break, 4. any other duty assigned to a crew member during a flight duty period and which is followed by active flight duty. Stand-by Duty: The duty of a crew member during a period in which he is not assigned airborne or ground duties, to be available for duty at short notice. Rest Period: A period of a specified minimum duration immediately preceding a flight duty period or stand-by duty period, in which the crew member is free of all duty. Extended Rest: A rest period immediately preceded by an off-duty period of not less than 32 hours. Short Rest Period: A period of a specified minimum duration in which the crew member can have a continuous rest in bed. Flight Duty Period: A period lasting from the time the crew member commences flight duty after a rest period or during stand-by duty until he is relieved of flight duty for such length of time that a new rest period can be commenced. Section 6. Flight duty and stand-by duty shall be planned reasonably well in advance and be fixed for a specified period. The planning shall be carried out in consultation with crew member representatives. If consultation is not possible due to lack of time, the representatives shall be informed of what has been decided regarding flight duty as soon as possible. When planning the roster, due regard shall i. a. be paid to the type of aircraft to be used, number and composition of crew members, expected number of landings, night duty, disturbance of the normal daily rhythm, climatic and geographic conditions, possibility for regular meals and availability of adequate sleeping facilities onboard and on the ground, operational difficulties, as well as to other circumstances that may be expected to affect the ability of crew members to perform their flight duties satisfactorily. Section 7. A crew member shall have rest in the form of rest periods, extended rest and short rest periods in accordance with the provisions of sections 8—10 below. The rest shall take place on the ground. The transportation time to and from the place of duty shall not be included in the rest and shall be calculated at one hour, unless otherwise agreed. Section 8. A rest period consists of not less than 16 consecutive hours of which at least 8 consecutive hours shall be between 2100 and 0800. If the rest period follows a flight involving a change in time corresponding to at least 75 degrees of longitude, it shall be based either on the time of the place from which take-off was made (biological time) or on the time of the place where the rest period is to take place (local SOU 1972: 82

time), and the calculation shall be based on whichever gives the shorter rest period. In the cases given below, however, the rest period shall always be based on local time and shall comprise not less than 8 hours between 2100 and 0800 in each of two consecutive nights, provided that 1. not less than 36 hours reduced by the number of hours by which the time difference exceeds 5 hours, or 2. not less than 8 hours between 2100 and 0800 on the first night (local time) and not less than 3 hours between the same hours on the second night are expected to elapse or do elapse after arrival at the place where the rest period before the next flight duty is to take place. Section 9. Extended rest aggregating not less than 120 hours shall be taken in the course of 14 consecutive 24-hour periods reckoned from the time when the last extended rest took place. If extended rest shall be given in this period because of circumstances specified in the second paragraph under b) and c) of this section, the total rest period shall not be less than 144 hours. Extended rest shall be taken before flight duty is resumed a) after flight duty totalling 40 hours counted from the preceding extended rest, b) after a time difference corresponding to at least 75 degrees of longitude, provided a time difference has already occurred after the preceding extended rest, and c) after a flight duty period of more than 3 hours between 2100 and 0800, provided such flight duty has already been performed within the same flight duty period. If simultaneously several circumstances exist, as dealt with in the second paragraph of this section, the crew member shall be entitled to only one extended rest. Section 10. When the flight duty period is of a maximum of 24 hours, there shall within the period be given a short rest period of not less than 6 hours before 24 hours have elapsed after the commencement of the period. If the flight duty period exceeds 24 hours, but not the maximum of 72 hours, a short rest period of not less than 8 hours shall be taken within each period of 24 consecutive hours, reckoned from the time the latest rest pursuant to this Act took place. If the short rest period takes place after the last flight duty in the flight duty period, it shall be considered as forming part of the ensuing rest period. Section 11. Flight Duty Time Limitations: Length of flight duty period

Maximum number of landings for cockpit personnel

Maximum permissible flight duty time

12 hours

14 hours provided bunk is available in the duty period

1. Not exceeding 24 hours A. Minimum crew

42 SOU 1972:82

Length of flight duty period

Maximum number of landings for cockpit personnel

Maximum permissible flight duty time for continuous rest for not less than 8 hours between 2100 and 0800 and provided that no part of the f light duty before or after the rest exceeds 9 hours.

B. Reinforced crew

14 hours provided each crew member has access to a comfortable seat for at least 2 hours or 16 hours provided each crew member has access to at least 4 hours' rest in a bunk onboard.

2. Over 24, but not more than 48 hours

9 hours in each period of 24 6 in each period of 24 consecutive hours counted from the time when rest purconsecutive hours suant to this Act was last taken, or 10 hours in each period of 24 consecutive hours counted from the time when rest pursuant to this Act was last taken, provided there is possibility of continuous rest in bunk for at least 8 hours between 2100 and 0800 during the duty period.

3. Over 48, but not more than 72 hours

9 hours in each period of 24 6 in each period of 24 consecutive hours counted from the time when rest purconsecutive hours suant to this Act was last taken.

If the flight duty in a period of 24 consecutive hours does not exceed 6 hours, no limitation shall apply with regard to the number of landings. Section 12. If stand-by duty has developed into flight duty, the flight duty time specified in section 11 shall be reduced by 30 minutes for each hour or part thereof by which the stand-by duty has exceeded 4 hours. If flight duty is commenced after more than 8 hours' stand-by duty, the duty time specified in section 11 shall be reduced by 2 hours, and the flight duty shall be regarded as having been commenced after 8 hours' stand-by duty. Section 13. A crew member acting as pilot of an aircraft must not remain in the pilot's seat for more than 5 consecutive hours without a suitable break. Section 14. The time assigned to a crew member as rest pursuant to this Act must not be used for such duties or other occupation which would essentially counteract the purpose of the rest. When on stand-by duty, a crew member must not undertake any activities which reduce his ability to perform duty onboard. SOU 1972: 82

Section 15. If a person assigned for duty onboard realizes that he will not be capable of performing this duty in a fully safe way because of fatigue, he shall immediately notify the owner or the user of the aircraft or their deputies thereof. Section 16. The owner or the user of aircraft shall ensure that adequate rest facilities are available for crew members, when they away from base are entitled to rest pursuant to this Act. Section 17. If special conditions, such as technical defects, bad weather, delayed departure or change of destination, have caused that the provisions of this Act could not be complied with, the owner or the user of the aircraft, or their deputies shall notify the Scandinavian Flight and Duty Time Tribunal thereof as soon as possible. The Flight and Duty Time Tribunal Section 18. In exceptional cases the Flight and Duty Time Tribunal can permit departure from the provisions of this Act concerning rest and flight duty, if it is deemed necessary in view of the circumstances dealt with in section 6, second paragraph, and it is compatible with flight safety. Section 19. The Flight and Duty Time Tribunal shall consist of 5 members appointed jointly by the respective Ministers of Denmark, Norway, and Sweden. The member who is appointed Chairman by the Ministers shall be versed in law and shall have experience as a judge. One of the other members of the Tribunal shall be a technical-operational officer belonging to the staff of the Civil Aviation Authorities in either Denmark, Norway or Sweden, one member shall be an aeromedical expert, one shall represent the airline companies and one the crew members. Section 20. Two deputies shall be appointed for each member. The provisions of section 19 regarding members shall also apply to the deputies. Section 21. Members and deputies shall be appointed for a period of 5 years. If a member or a deputy resigns his post before the expiry of this period, another member shall be appointed to substitute him during the remaining period. Section 22. The Flight and Duty Tribunal shall constitute a proper quorum when the Chairman and 2 other members are present. When matters of great general or practical importance are to be decided, the Tribunal should be complete in number. If agreement on a matter cannot be reached, a vote shall be taken. The point at issue shall be decided by a majority of votes. If votes are equal, the Chairman shall have the casting vote. Dissenting opinions shall be entered in the record of the Tribunal. If the urgency of a matter makes it impossible for the Tribunal to have a meeting thereon, the matter may be settled through discussion between the members. If such discussion cannot take place, the Chairman alone shall make the decision in the presence of the Secretary. Decisions made pursuant to this paragraph shall be reported at the next meeting of the Tribunal. Section 23. The Flight and Duty Time Tribunal shall engage a secretary for its assistance and, if necessary, a substitute for him. The secretary

44 SOU 1972: 82

shall keep the records of the Tribunal and shall also perform the tasks assigned to him by the Tribunal. Section 24. The rules of qualification applying to judges shall also apply to the members of the Flight and Duty Time Tribunal. If a member of the Tribunal is of the opinion that circumstances exist which may disqualify him, he shall forthwith inform the Chairman thereof. The Tribunal shall decide its own qualification. Section 25. The Flight and Duty Time Tribunal shall each year before April 1st submit a report of its activities in the past year to the Nordic Council as well as to the relevant Ministries and Directorates of Civil Aviation in Denmark, Norway, and Sweden. Section 26. If it is desired that a matter pursuant to this Act be tried by the Tribunal, the party concerned must submit a full explanation of the matter to the Tribunal. If it is a question of great general or practical importance and the matter is fully elucidated, the Tribunal can, upon request, give a binding advance opinion. The Tribunal can on its own initiative take up for treatment matters which come within its sphere of work. Section 27. Matters which are laid before the Flight and Duty Time Tribunal in pursuance of Section 26 shall be rejected if they 1. do not concern issues which are within the competence of the Tribunal, 2. concern questions of little importance, 3. are obviously unfounded, or 4. — as regards advance opinions — are not sufficiently elucidated. Section 28. Meetings for the treatment of matters laid before the Flight and Duty Time Tribunal shall be held at the place which, in the circumstances, is deemed most expedient. The Tribunal can summon any person, who can give information on the matter, to attend the meeting. The remuneration to persons thus summoned shall be fixed by the Tribunal. Section 29. Owners and users of aircraft, as well as crew members, shall assist the Flight and Duty Time Tribunal by imparting information necessary for the work of the Tribunal. Section 30. The Flight and Duty Time Tribunal can, if necessary, undertake inspection of aircraft and special facilities used in connection with aviation. The Tribunal can also, if deemed necessary, undertake journeys on aircraft engaged in aviation pursuant to this Act. Section 31. If it is deemed necessary for the decision of a matter laid before the Flight and Duty Time Tribunal, crew members shall be obliged to submit to such medical examinations and other tests as the Tribunal may decide. Compensation for expenses incurred in this connection shall be fixed by the Tribunal. Section 32. If anyone fails to comply with the provisions of this Act or does not adhere to the resolutions passed in pursuance thereof, the Tribunal shall first request the party concerned to rectify the matter. SOU 1972: 82

If the request is not complied with or if the Tribunal considers it useless to take action as specified in paragraph 1 of this section, the Tribunal can 1. give a warning 2. give a reprimand or take other similar measure, or 3. prohibit aviation or other activity to a specified extent. Section 33. The Directorate of Civil Aviation of the country in which the aircraft in question is registered, or which is affected by decisions in pursuance of sections 18 and 32, shall immediately be informed of the contents of such decisions. Section 34. Decisions on matters laid before the Flight and Duty Time Tribunal shall be reached as soon as possible. The grounds for the decisions shall be properly stated. The decisions of the Tribunal shall be printed and published consecutively. The Directorates of Civil Aviation in Denmark, Norway, and Sweden shall forward copies to the airline companies of the respective countries which are subject to the provisions of this Act. Copies of the decisions shall likewise be forwarded to the relevant federations of employers and to the organizations of employees. Section 35. Unless otherwise determined by the Flight and Duty Time Tribunal, its decisions shall be accepted immediately in Denmark, Norway, and Sweden. The decisions of the Tribunal shall be final and cannot be overruled by any law court or administrative authorities. Section 36. The Flight and Duty Tribunal can order that information that has been disclosed during the treatment of a matter must not come to the knowledge of third parties.

Provisions on Responsibility, etc. Section 37. Any person who deliberately or by gross negligence 1. violates sections 3, 13 or 14 2. fails to make notification, as provided in section 15 and in section 17, or 3. fails to comply with the request or to obey the prohibition dealt with in section 32 shall be liable to a fine, mild imprisonment or under aggravating circumstances, severe imprisonment for a term of up to 2 years. Section 38. Any person who fails to obey the Flight and Duty Time Tribunal's order pursuant to section 36, shall be liable to a fine, mild imprisonment or servere imprisonment for a term of up to 1 year. Proceedings shall not be instituted, unless the aggrieved party so demands. Section 39. Matters pursuant to this Act come under Section 40. The Minister of Public Works can issue detailed directions regarding the implementation of this Act. Section 41. This Act shall come into force The Flight and Duty Time Tribunal shall, however, commence functioning one year prior to that date for the treatment of matters pursuant to section 18.

46 SOU 1972: 82

1 Inledning

1.1 Utredningens

uppdrag

Flygarbetstidsutredningen tillsattes den 9 december 1966 genom att chefen för det svenska kommunikationsdepartementet då fick Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla högst sex sakkunniga att ingå i utredningen. De svenska sakkunniga utsågs samma dag. Sedermera utsågs från dansk sida fem sakkunniga och från norsk sida fyra. Utredningen har alltså inalles bestått av femton ledamöter. Några direktiv i egentlig mening meddelades ej utredningen men enligt bemyndigandet skulle utredningsuppdraget ske i enlighet med innehållet i en promemoria, som överlämnades till utredningen i samband med dess tillsättande. Enligt promemorian, uppställd i fyra korta punkter, skulle de sakkunniga verkställa utredning rörande behovet av lagstiftning om flygtider samt flygtjänst- och viloperioder för flygande personal med hänsyn till flygsäkerheten samt framlägga därav föranledda förslag (1). Utgångspunkten skulle vara de normer för flygsäkerhet som finns angivna i Annex 6 till konventionen den 7 december 1944 angående internationell civil luftfart (Chicagokonventionen) (2). De sakkunniga borde enligt promemorian pröva om en lagstiftning borde omfatta all slags luftfart i förvärvssyfte och även pröva i vad mån en lagstiftning borde omfatta annan luftfart (3). Möjligheterna att kontrollera efterlevnaden av uppställda regler borde särskilt beaktas liksom frågan om rättsligt ansvar för överträdelse därav (4). SOU 1972: 82

1.2 Bakgrunden till utredningens

tillsättande

Utredningen har en lång och besvärlig förhistoria. Här må endast nämnas att redan i januari 1955 Svensk pilotförening (SPF) hemställde hos Kungl. Maj:t, att författningsbestämmelser rörande flygtids- och tjänste tidsbegränsning för flygplansbesättningar måtte utfärdas. Föreningen gjorde gällande, att många piloter i avsaknad av fastslagna tjänstetidsbegränsningar på grund av lojalitet mot företagen eller motvilja ur allmän synpunkt mot att avbryta en flygning för vila flög utöver vad som borde ske ur flygsäkerhetssynpunkt. Ett av föreningen samtidigt presenterat förslag till föreskrifter avsåg att förhindra flygolyckor på grund av trötthet hos besättningen. De många faktorer, som under flygtjänst bidrog till trötthet hos den flygande personalen, hade enligt föreningens mening inte beaktats i tillräcklig grad. Den gällande ordningen medförde ej heller tillförlitlig kontroll över att fastställda flygtidsbegränsningar efterföljdes. Som ytterligare stöd för framställningen angavs att den allmänna arbetstidslagen endast i begränsad omfattning ägde tillämpning på den flygande personalens arbete i civil luftfart. I yttrande över framställningen anförde luftfartsverket bl. a. att cheferna för de danska, norska och svenska luftfartsmyndigheterna beslutat verkställa en gemensam utredning i ämnet. Genom beslut den 16 augusti 1957 förordnade Kungl. Maj:t att handlingarna i ären-

det skulle överlämnas till luftfartsverket för en arbetsgrupp med två representanter från att tas i övervägande under utredningen, varje land för att utarbeta förslag till riktvarvid samråd skulle äga rum med arbetarlinjer för en gemensam skandinavisk charskyddsstyrelsen, samt att luftfartsverket före terpolitik inom luftfarten. I utredningsupputgången av år 1958 skulle till Kungl. Maj:t draget ingick bl. a. att söka skapa enhetliga inkomma med redogörelse för resultatet av bestämmelser i de skandinaviska länderna i den verkställda utredningen. fråga om de tekniska och operativa kraven I den sedermera överlämnade redogörel- för charterflyget. Härigenom kom även fråsen redovisades bl. a. frågans tidigare began om gemensamma flygtids- och tjänstgöhandling samt gällande föreskrifter i Sveringsföreskrifter i chartertrafiken att berörige, Danmark och Norge. Vidare framgick ras. I den av arbetsgruppen i juni 1963 att utredning påbörjats inom det s. k. OPSframlagda rapporten redovisades dock denutvalget1 — ett tekniskt samarbetsorgan för na fråga, vilken betecknades som lika betyde skandinaviska luftfartsmyndigheterna, delsefull för linjefarten som för charterflyvarom närmare redogörelse kommer att get, som olöst. Gruppen föreslog i detta lämnas i det följande — rörande lämpliga sammanhang, att OPS-utvalgets mandat interskandinaviska normer för begränsning skulle utvidgas till att omfatta frågor av geav tjänstgöringstiden samt att någon slutlig mensamt intresse för de skandinaviska mynreglering av problemet ännu inte kunnat äga digheterna även vad gäller charterföretarum. OPS-utvalgets arbete var vid denna gens tekniska förhållanden samt att lufttidpunkt i huvudsak begränsat till frågor fartsmyndigheterna skulle få i uppdrag att rörande linjefarten. vid behov till gemensam behandling uppta I februari 1960 hemställde SPF att sak- de problem på charterflygets område som kunniga måtte tillkallas med uppgift att utfrån tid till annan förutsågs skola uppstå. arbeta förslag till författningsbestämmelser Kungl. Maj:t godkände i december 1964 de i ämnet. I framställningen påpekade pilot- i rapporten framlagda förslagen men redan föreningen att frågan om straffrättsligt ani september månad 1963 hade de skandinasvar för överträdelse av flygtidsbegränsningviska luftfartsverken som en följd av arbetsarna på föreningens initiativ prövats av gruppens förslag utvidgat OPS-utvalgets beåklagarmyndighet, som därvid funnit att de fogenheter till att omfatta jämväl princiadministrativa bestämmelser i ämnet som piella frågor vad gäller de skandinaviska utfärdats av luftfartsverket inte medförde charterföretagens tekniska och operativa straffpåföljd för den händelse de åsidosatverksamhet. tes. Detta betraktade föreningen som mycInom OPS-utvalget, som sålunda hade att ket otillfredsställande från flygsäkerhetssynbehandla frågan om flygtidsbegränsningarna punkt. Vidare erinrade föreningen om den både för linjeflygets och charterflygets del, svenska civila luftfartens betydande expantillsattes en särskild arbetsgrupp för ärendet. sion på senare år, vilken gjorde det nödvänVerksamheten inriktades på att slutföra det digt att i första hand reglera tjänstgöringstidigare påbörjade arbetet med att söka skaförhållandena i Sverige även om det på pa enhetliga normer på området. Ett normgrund av det skandinaviska samarbetet på förslag utarbetades av arbetsgruppen och flygets område var naturligt att söka genomremitterades till flygföretag och personalorföra likartade bestämmelser för alla länganisationer. Av remissvaren framgick att derna. det förelåg väsentliga meningsmotsättningar Luftfartsverket tillstyrkte pilotföreningens i fråga om vad som var säkerhetsmässigt framställning i utlåtande den 10 augusti påkallat, inte bara mellan flygföretag och 1960. Någon utredning kom dock inte till personalorganisationer utan även mellan länstånd. De danska, norska och svenska komdernas olika personalorganisationer och inmunikationsministrarnas ställföreträdare betressegrupper liksom mellan myndigheterna slöt emellertid i november 1960 att tillsätta 1 OPS =: operations

48 SOU 1972: 82

själva. Till följd härav reviderades förslaget och remissbehandlades på nytt. SPF godtog inte förslaget utan lämnade ett eget förslag till normer, vilket luftfartsverket lät Scandinavian Airlines System (SAS) och de större svenska flygföretagen yttra sig över. Flygföretagen ansåg dock att pilotföreningens förslag skulle ge ett orealistiskt lågt utnyttjande av den flygande personalen. Efter ytterligare bearbetning överlämnades det reviderade normförslaget i juli 1966 till de skandinaviska luftfartsmyndigheterna. Frågan om arbetstider och arbetsförhållanden för den flygande personalen berördes också av pilotföreningen i en i mars 1964 till chefen för kommunikationsdepartementet överlämnad promemoria med synpunkter på trafikflygets, särskilt charterflygets, roll i det svenska samhället. Föreningen jämförde i promemorian bl. a. de bestämmelser om maximal flygtid och tjänstgöringstid som tillämpades i Sverige och Danmark och hävdade att danska piloter tilläts tjänstgöra på ett sätt som skulle vara helt uteslutet i svenska företag och oacceptabelt från såväl flygsäkerhetssynpunkt som social synpunkt. Dessa förhållanden borde enligt föreningens mening snarast möjligt rättas till genom luftfartspolitiska åtgärder. Vid de avtalsförhandlingar, som under våren 1966 fördes mellan parterna på trafikflygets område, kom frågan om en laglig reglering av arbetstiden för flygande personal att spela en central roll och torde ha varit den egentliga orsaken till flygarbetstidsutredningens tillsättande.

1.3 Några kortfattade luftfart

data om

dagens

Luftfartens utveckling tog sin början redan efter första världskriget. Dess egentliga utveckling som transportmedel kan emellertid sägas ha börjat först efter andra världskriget. Detta förde med sig en kraftfull teknisk utveckling av den militära luftfarten och gav erfarenheter av flygtransporter över långa distanser. Grunden lades för den teknologiska och ekonomiska vidareutveckling SOU 1972: 82 4 — 23861

pä flygtransportområdet som lett fram till dagens luftfart. Utvecklingen har möjliggjort successivt större och snabbare flygplan med ökad lastkapacitet och räckvidd samt med större driftsäkerhet och bättre driftekonomi. Säkerhet och regularitet i operationerna har successivt ökat. Härtill har utbyggnad av markorganisationen med förbättrade navigationshjälpmedel, nya modernt utrustade flygplatser och utvecklade inflygnings- och landningshjälpmedel bidragit. 123 av världens stater har sammanslutit sig till en luftfartsorganisation, International Civil Aviation Organization (ICAO). Av dessa stater bedrivs en omfattande reguljär luftfart — s. k. linjefart — som utvecklats snabbt, från nio miljoner befordrade passagerare 1945 till 325 miljoner 1971. Tillväxten av passagerartrafiken har under senaste tioårsperioden utgjort omkring tolv procent per år. Mätt i tonkm (antal flugna km X viktmängden) har trafikökningen under denna period varit omkring 15 procent årligen. Antalet tonkm uppgick 1971 till 50 miljarder. Härtill har bl. a. bidragit en kraftig utveckling av frakttransporterna, vilka under den senaste tioårsperioden ökat med cirka 17 procent årligen. Vidare bör nämnas den utomordentligt snabba utveckling som skett inom den icke regelbundna luftfarten, d. v. s. chartertrafiken. Utvecklingen har skett framför allt under 1960-talet, då tillväxttakten varit drygt dubbel så hög som inom linjefarten. Chartertrafikens omfattning är svår att fastställa bl. a. på grund av att tillförlitlig statistik saknas. Den samlade volymen, mätt i tonkm, av chartertrafiken har dock för år 1971 bedömts uppgå till cirka 30 procent av den reguljära trafiken. Från skandinavisk synpunkt går den mest betydande chartertrafiken till Medelhavsområdet och Kanarieöarna. Det beräknas att inom Europa chartertrafiken 1971 svarade för cirka 45 procent av all internationell trafik. Internationella bedömningar av den framtida trafikutvecklingen pekar på en fortsatt kraftig tillväxt av luftfarten under 1970talet. Persontrafiken i linjefart, mätt i passager ark m (antal flugna kilometer X passage49

rarantalet), beräknas bli ungefärligen fördubblad 1975 jämfört med 1970 — då den uppgick till 382 miljarder passagerarkm — och vara närmare fyra gånger så stor 1980. Flygfrakten utgjorde 1970 10 miljoner tonkm. 1975 beräknas den uppgå till 40 miljoner och 1980 till 80 miljoner tonkm. Vad beträffar chartertrafiken indikerar bedömningarna fortsatt snabb tillväxt. Enligt vissa prognoser kan detta innebära att i Europa den icke-reguljära passagerartrafiken redan i mitten av 1970-talet kan komma att överstiga den reguljära trafiken i omfattning. Till belysning av omfattningen av persontrafiken inom samt till och från de skandinaviska länderna åren 1961 och 1971 kan följande tabell tjäna (Siffrorna anger 1000tal)

Viktklassen under två ton omfattar huvudsakligen flygplan tillhörande enskilda personer, företag och flygklubbar. I klassen 2—10 ton ingår bl. a. bruksflyg (huvudsakligen taxiflyg) samt större ofta jetdrivna affärsflygplan. Plan av typ Metropolitan, Fokker F-27 Friendship och Nord 262 tillhör klassen 10—25 ton. Den näst högsta viktklassen omfattar flertalet trafikflygplan på utrikes linjer, t. ex. Boeing 727, Caravelle och DC-9. I den högsta viktklassen slutligen ligger flygplan av typ DC-8, Boeing 720 samt Boeing 747.

Luftfart

Norge

Danmark 19611

Linjefart utrikes inrikes Chartertrafik Summa

Sverige

1971 4 225 2 461 2 577

1961 400 332 54

1971 1093 1 653 376

1961 844 598 233

1971 2 014 1573 1316

9 263

3 122

1 675

4 903

För detta år är uppgifter beträffande Danmark inte tillgängliga. Vad därefter angår antalet piloter inom Skandinavien med gällande certifikat kan nämnas att med utgången av 1971 uppgick antalet trafikflygarecertifikat (B, C och D) till cirka 850 i Danmark, 925 i Norge och 1 543 i Sverige och antalet privatflygarecertifikat (A) till cirka 2 400 i Danmark, 937 i Norge och 5 652 i Sverige. Antalet registrerade motordrivna luftfartyg med fördelning på viktklasser utgjorde den 31.12.1971 Högsta tillåtna startvikt i kg

Danmark Norge

— 2 000 2 001— 10 000 10 001— 25 000 25 001—100 000 100 001—

477 54 18 40 10

380 57 12 29 6

832 137 32 26

Totalt

1 035

50 Sverige

Antal flygtimmar år 1971 med motordrivna luftfartyg registrerade i Danmark, Norge och Sverige (1 000-tal) belyses av följande uppställning Danmark Norge Linjefart utrikes inrikes S:a linjefart Charter utrikes inrikes S:a charter Bruksflyg1 Skolflyg 2 Privatflyg Totalt 1

art.2

Sverige

69 69 16 25 51

39 47 86 25 6 31 34 21 9

40 38 78

58 52 110 15 2 17 90 48

Här redovisas även s. k. luftfart av särskild Beräknat antal.

SOU 1972: 82

2 Flygarbetstidsfrågans behandling i Nordiska rådet

Under våren 1969 väcktes i Nordiska rådet ett medlemsförslag om en nordisk flygarbetstidslag av den dåvarande svenske medlemmen Birger Lundström. I förslaget anfördes bl. a. följande. Ett mycket viktigt krav på bestämmelser som skall garantera flygsäkerheten är att det inte skall vara möjligt att konkurrera med dessas hjälp. Såvitt möjligt bör därför arbetstidsbestämmelserna gälla lika för alla. Ett flygbolag bör inte kunna skaffa sig en fördel i konkurrensen genom att med hjälp av dispenser eller på annat sätt ta ut större arbetsprestation av sin personal än konkurrenterna har rätt att göra. Man kunde i så fall säga att konkurrensen sker med säkerheten som insats. Å andra sidan är det inte möjligt att pålägga flygtrafiken i ett land så rigorösa begränsningar rörande arbetstider att de medför oproportionerligt högre kostnader än vad som eljest är fallet i internationell luftfart. Internationell likformighet är därför nödvändig. En sådan bör kunna uppnås med utgångspunkt från medicinska och psykologiska rön. Följes dessa bör den maximala arbetstid, som skall tillåtas i flygets verksamhet, bli i stort sett densamma i alla länder. Genom tillkomsten av SAS och eftersom Norden kan sägas utgöra ett enda område sett ur chartertrafikens synpunkt är det nödvändigt att uppnå en enhetlig reglering av flygarbetstiderna i de nordiska länderna. I flygarbetstidsutredningen är endast Danmark, Norge och Sverige företrädda. De frågor som behandlas av utredningen berör emellertid även i hög grad Finland och Island. Dessa länder bör därför på lämpligt sätt deltaga i de överläggningar på regeringsplan som kan väntas föregå en lagstiftning i saken. Inte endast flygarbetstidsreglerna utan även SOU 1972: 82

tillämpningen av denna blivande lagstiftning om flygarbetstider måste bli överensstämmande i de nordiska länderna. Ett särskilt organ bör därför inrättas för att följa lagens tillämpning och med uppgift att inom lagens ramar utfärda nödiga tillämpningsföreskrifter. Beslut av detta slag bör ges omedelbart bindande verkan i alla länderna. Med stöd av det anförda föreslog herr Lundström att Nordiska rådet skulle anta en rekommendation till regeringarna att genomföra en helt likartad lagstiftning om flygarbetstider och att inrätta ett beslutande samnordiskt organ för lagstiftningens tilllämpning. Yttrande över medlemsförslaget avgavs efter remiss av ministeriet for offentlige arbejder i Danmark, ministeriet för kommunikationsväsendet och allmänna arbetena i Finland, samferdselsdepartementet i Norge, luftfartsdirektoratet i Norge, luftfartsverket i Sverige, Finnair Oy, Linjeflyg AB (LIN), SAS, Sterling Airways A/S, Transair Sweden AB (TSA), SPF, Dansk pilotförening, Dansk Kabinepersonaleforening, Finlands trafikflygarförbund och Handelstjänstemannaförbundet. TSA, danska och svenska pilotföreningarna, Handelstjänstemannaförbundet och Dansk Kabinepersonaleforening gav uttryck åt en klart positiv inställning till medlemsförslaget. Flera remissinstanser framhåller att frågan om en flygarbetstidslag inte bör behandlas av Nordiska rådet, innan flygarbetstidsutredningen avslutat sitt arbete.

TSA anför bl. a., att tillämpningen av luftfartsmyndigheternas normer i många avseenden är olika i de skandinaviska länderna och att de enskilda luftfartsmyndigheterna medgett dispenser för nationella flygföretag. En extrem tolkning av normbestämmelserna kan vidare innebära, att besättningsmedlemmar medges tjänstgöra längre än vad som från flygsäkerhetssynpunkt är acceptabelt. Detta förhållande accentuerar behovet av en bättre och rättvisare samordning av de danska, norska och svenska luftfartsbestämmelserna rörande flygarbetstid samt av formerna för tillsyn och övervakning av att bestämmelserna följs. SPF framhåller bl. a., att de nuvarande föreskrifterna har visat sig otillfredsställande, eftersom de på olika sätt kunnat kringgås, speciellt inom charterbranschen. Med hänsyn till konkurrensförhållandena är det nödvändigt med en enhetlig lagstiftning i de nordiska länderna. Dansk pilotforening anför bl. a., att frågan om lagstiftning inte endast är av stor betydelse för den flygande personalen utan även i väl så hög grad för allmänheten. Liknande synpunkter framför Handelstjänstemannaförbundet, som bl. a. anser att såväl Island som Finland bör omfattas av en gemensam arbetstidslag. Dansk Kabinepersonale förening påpekar, att dess två charteravdelningar — Scanair Cabin Attendants Union och Sterling Airways Kabineforening — i många år känt bristen på fasta arbetstidsbestämmelser. Utan annat skydd än de av det danska luftfartsverket utfärdade reglerna har man bedrivit en rovdrift med dessa organisationers personal. Arbetsförhållandena i SAS har genom kollektivavtalen gradvis blivit bättre utan att de dock kan betecknas som tillfredsställande. Utan att man nödvändigtvis drar en fullständig parallell med arbetsmarknaden i övrigt förefaller det att vara ett för stort avstånd mellan de för luftfarten gällande arbetstidsbestämmelserna och de arbetstidsbesiämmelser, som gäller för arbetsmarknaden i övrigt. Ministeriet for offentlige arbejder i Danmark anför, att den danska luftfartslagens 52

bestämmelse om trötthet är hållen i så allmänna ordalag, att det behövs detaljerade regler om hur den skall tillämpas. Så har skett genom att i Danmark, Norge och Sverige på administrativ väg utfärdats gemensamma regler på detta område. Dessa regler fyller ett väsentligt behov men bestämmelser om straff för överträdelser saknas. Ministeriet framhåller vidare att speciella regler i ämnet, vilka med nödvändighet måste vara rätt detaljerade, inte lämpar sig att upptas i en lag. Härtill kommer att den snabba utvecklingen inom luftfartstekniken och flygmedicinen får antas medföra att bestämmelserna ständigt måste hållas a jour med utvecklingen, vilket blir svårt om de upptas i lag. Vad angår förslaget om inrättande av ett övernationellt, samnordiskt organ för tillsynen av efterlevnaden av en eventuell lag föreligger knappast skäl för att motivera ett sådant ingrepp i den nationella suveräniteten och sätta de gängse judiciella och administrativa fullföljdsreglerna ur kraft. Synpunkter av sistnämnda slag framförs även av Finlands trafikflygarförbund. Det norska samferdselsdepartementet åberopar ett av luftfartsdirektoratet avlåtet yttrande, i vilket uttalas förhoppningen om att ett gemensamt skandinaviskt förslag till flygarbetstidsbestämmelser skall kunna framläggas, men anför att det dock inte f. n. går att uttala sig om det är möjligt att upprätta ett samnordiskt organ för genomförandet av sådana bestämmelser. SAS yttrar, att det ligger i företagets intresse att den internationella luftfarten samordnas och att de skandinaviska luftfartsbestämmelserna inte väsentligt avviker från de bestämmelser som förekommer i den övriga världen. Som ett skandinaviskt företag är SAS direkt beroende av en viss samordning av danska, norska och svenska luftfartsbestämmelser. De tre ländernas luftfartsmyndigheter har samarbetat i många år. Ett av samarbetets resultat är att ett ständigt tekniskt utvalg — OPS-utvalget — bl. a. utövar en säkerhetsmässig tillsyn över SAS och svarar för en gemensam tillämpning i de tre länderna av ICAO-konventionens SOU 1972: 82

Ministeriet för kommunikationsväsendet Annex 1 (Personnel Licensing) och Annex 6 och allmänna arbetena i Finland anför, att (Operation of Aircraft). — Detaljerade arbestämmelserna där i någon mån avviker betstidsbestämmelser för luftfartygsbesättfrån de som gäller övriga nordiska länder. ningar är blott ett element i det stora komplexet av säkerhetsbestämmelser, varom för- Till största delen beror detta på väsentliga skillnader i förhållande till de övriga norut talats. Internationellt sett förekommer diska länderna i fråga om bl. a. besättningdessa bestämmelser i det alldeles överväarnas sammansättning, linjenätens struktur, gande antalet fall som föreskrifter, utfärdaflygplantyper samt charterverksamhetens de i administrativ ordning och i allmänhet art. Under nuvarande förhållanden finns av vederbörande lands luftfartsmyndighet. inte tillräckliga möjligheter lika litet som Lagstiftningsvägen har sällan valts. Beträfskäl att åstadkomma enhetliga arbetstidsfande behovet av lagstiftning anser SAS gebestämmelser inom de nordiska länderna. mensamma administrativa föreskrifter vara I Finland är trafikflygarnas arbetstidsordett alternativ. Vad gäller förslaget att inrätning, utbildning och verksamhet i övrigt ta ett beslutande samnordiskt organ för lagordnade och övervakade på betryggande stiftningens tillämpning är en näraliggande sätt. Bl. a. preciseras trafikflygarnas maxitanke att låta denna uppgift stanna kvar mala arbetstider, förutom av vad därom hos luftfartsmyndigheterna, som f. n. svarar stadgats samt annars överenskommits eller för all offentlig tillsyn med avseende på bestämts, i varje flygbolags driftshandbok flygsäkerheten och som har ett etablerat som innan den börjar tillämpas godkänns samarbete på detta område. av ministeriet. Organisationen av arbetstid LIN framhåller, att motivet för en lagstiftning avseende den flygande persona- och maximiarbetstiden har hittills inte ävenlens arbetstider har ansetts vara samhällets tyrat flygsäkerheten. Inte heller kan trafikintresse av att få flygsäkerheten bevakad. flygarnas arbetstid användas som konkurMot denna bakgrund är LIN positivt till rensmedel i förhållande till andra flygboen lagstiftning. Det är viktigt, att en even- lag. Arbetstiden är nämligen effektivt regtuell lagstiftning får en sådan utformning, lerad och bunden genom lagstiftning, mynatt den nordiska luftfarten inte ytterligare digheters föreskrifter, nationella och internabelastas i förhållande till utländska flygfö- tionella fördrag samt kollektivavtal. Mera angeläget är ett förenhetligande i de norretag som konkurrerar om den nordiska diska länderna av bl. a. definitionen av geflygtrafiken och har möjlighet att tillämpa nomsnittspassagerarvikten och bestämmelmindre restriktiva bestämmelser än de norserna om bränslereserv. Dessa frågor kan diska flygföretagen. ha en mycket större betydelse för flygsäkerSterling Airways; som ansluter sig till heten än modifierandet av arbetstidslagstiftSAS' synpunkter, framhåller att det är en ningen. stark önskan från bolagets sida att få en Finnair anför, att trafikflygarnas utbildgemensam administration av alla luftfartsning, skicklighet, erfarenhet, hälsotillstånd bestämmelser i Skandinavien, vilket inte kan och fysik är betydelsefulla från flygsäkerske på annat sätt än genom upprättandet av hetssynpunkt. Dessa omständigheter övervaen gemensam organisation för de tre skankas i varje ICAO:s medlemsstat, även i de dinaviska luftfartsverken med den amerinordiska länderna, av en luftfartsmyndighet kanska luftfartsmyndigheten (FAA) som förebild. OPS-utvalget är enligt bolagets me- på grundval av ICAO:s rekommendationer och myndigheternas bestämmelser, vilka är ning rätt forum till dess en för de tre länanpassade efter varje lands speciella förhålderna gemensam luftfartsmyndighet har inlanden. Finnair anser därför att, då man rättats. Det är inte nödvändigt med en laghandlar enligt nuvarande bestämmelser, avstiftning på området utan säkerhetskravet tal och regler, anledning saknas att utvidga kan lika väl tillgodoses genom administradessa bestämmelser till att bli övernationella. tiva föreskrifter. SOU 1972: 82

Från flygsäkerhetssynpunkt har övernationell lagstiftning synbarligen under dessa förhållanden ingen betydelse. Även Finnair nämner i likhet med ministeriet att det från konkurrenssynpunkt skulle vara viktigare att definiera en genomsnittlig passagerarvikt och beräknandet av bränslereservens mängd. Luftfartsverket i Sverige anser, att det inte f. n. finns något behov av den föreslagna rekommendationen samt avstyrker förslaget. Det av herr Lundström väckta medlemsförslaget torde komma att bli föremål för definitiv prövning inom Nordiska rådet, sedan flygarbetstidsutredningen avslutat sitt arbete.

54 SOU 1972: 82

Gällande lagbestärr nelser m. m. i Sverige, Danmark och Nor ;e

genom kollektivavtal (3 §). Den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst 40 timmar i veckan, raster ej inräknade. Vid behov får arbetstiden uppgå till 40 timmar i veckan i 3.1.1 Svensk rätt genomsnitt för en tid av högst fyra veckor (4 §). Jourtid får tas ut med högst 48 timBestämmelser om arbetstid är i svensk rätt i allmänhet utfärdade i civillags form. Detta mar under en tid av fyra veckor eller 50 gäller den centrala lagen i ämnet — den all- timmar under en kalendermånad (5 §). Från dessa begränsningar får avsteg göras genom männa arbetstidslagen — men även den i sammanhanget i viss mån relevanta arbetar- kollektivavtal (6 §). Arbetarskyddsstyrelsen, som övar tillsyn över lagens efterlevnad, får skyddslagen, affärstidslagen1, lagen om armedge undantag från 4 och 5 §§, om det betstid m.m. i husligt arbete samt sjöarbetsstora flertalet av de berörda arbetstagarna tidslagen. Bestämmelser om arbetstid finns samtycker eller annars särskilda skäl föreockså i vägtrafikförordningen (28 a §). Desligger (7 §). Övertid får vid natur- eller sa har visserligen utfärdats i administrativ olyckshändelse eller vid andra oförutsedda ordning men efter riksdagens hörande. omständigheter tas ut i den utsträckning förDen allmänna arbetstidslagen den 10 april hållandena kräver. Arbetsgivare skall göra 1970 (1970: 103) vilken trädde i kraft den 1 anmälan till arbetarskyddsstyrelsen om överjanuari 1971 men först i och med ingången 2 tidsarbete med angivande av anledningen till av 1973 kommer att vara fullt genomförd samt omfattningen och varaktigheten av såäger med vissa inskränkningar tillämpning dant arbete (8 §). Övertid för nödvändigt på varje verksamhet i vilken arbetstagare utför arbete för arbetsgivares räkning (1 §). förberedelse- eller avslutningsarbete får tas ut med högst sex timmar i veckan eller i Från lagens tillämpning undantas bl.a. arvissa fall med högst 24 timmar under en tid bete som utförs av arbetstagare i företagsav fyra veckor (9 §). Om särskilda skäl föledande eller därmed jämförlig ställning elreligger, får övertid utöver vad som följer ler annars av arbetstagare som med hänsyn av 8 och 9 §§ tas ut med högst 48 timmar till sina arbetsuppgifter har särskild förunder en tid av fyra veckor eller 50 timmar troendeställning i arbetstidshänseende, arbete som utförs av medlem i arbetsgivarens under en kalendermånad, dock högst 150 1 familj samt skeppstjänst beträffande vilken Affärstidslagen upphörde att gälla i och beslut meddelats att sjöarbetstidslagen med utgången av 1971. 2 Arbetstidsförkortningen trädde på grund av (1970:105) inte skall gälla (2 §). Härutöver avtal i kraft redan den 1 januari 1972 i de får undantag från lagens tillämpning göras flesta branscher.

3.1 Arbetstidsbestämmelser Danmark och Norge

SOU 1972: 82

i Sverige,

timmar under ett kalenderår. Arbetarskyddsstyrelsen får medge ytterligare övertid med högst 150 timmar under ett kalenderår (10 §). Det må påpekas, att i arbetarskyddsstyrelsens avgörande av ärende angående lagens tillämpning skall i den omfattning och i den ordning Kungl. Maj:t bestämmer deltaga särskilda ledamöter, utsedda efter förslag av rikssammanslutningar av arbetargivare och företagare (13 §). Arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder arbetstagare till arbete i strid mot lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av denna kan dömas till böter. Samma gäller om arbetsgivaren underlåter att göra anmälan enligt 8 § (15 §). Den allmänna arbetstidslagen gäller i princip även för den civila flygpersonalen men den gäller inte utanför landets gränser och har därför huvudsakligen betydelse endast för inrikesflyget. Det är oklart i vilken omfattning personal i befälsställning är undantagen från lagens tillämpning. Enligt ett av arbetarskyddsstyrelsen avgivet utlåtande rörande tillämpningen av den numera upphävda lagen den 16 maj 1930 om arbetstidens begränsning var förste- och andrepiloten ombord på flygplan att betrakta som förmän enligt nyssnämnda lag och därför inte underkastade denna. Beträffande den nya lagen torde man dock inte kunna gå längre än att anse befälhavaren ombord vara undantagen från lagen. En annan i sammanhanget betydelsefull lagstiftning är arbetarskyddslagen den 3 januari 1949 (1949:1). Den har ett vidsträcktare tillämpningsområde än allmänna arbetstidslagen. Den gäller för varje verksamhet, i vilken arbetstagare används till arbete för arbetsgivares räkning. I lagens tredje kapitel lämnas särskilda bestämmelser om arbetstiden och dess förläggning. Då arbetstagare utför arbete under minst sex timmar om dygnet, skall arbetet avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet. Med rast förstås enligt lagen sådant avbrott i arbetstiden, vars varaktighet är på förhand bestämd och under vilket arbetstagaren fritt förfogar över sin tid och inte är skyldig att

kvarstanna på arbetsstället (17 §). Om arbetet på grund av samband med mekaniskt driven arbetsprocess eller till följd av annat förhållande kräver ihållande anspänning eller eljest är särskilt påfrestande, skall arbetstagare under arbetstiden beredas erforderligt antal lämpligt avpassade och förlagda arbetspauser. Med arbetspaus förstås ett på förhand bestämt kortvarigt uppehåll i arbetet, som anordnas i syfte att bereda avkoppling från detta och som inte är att hänföra till rast (18 §). Arbetstagare skall enligt arbetarskyddslagen åtnjuta erforderlig ledighet för nattvila. I denna ledighet skall ingå tiden mellan klockan 24 och 5. Avvikelse får ske om visst arbete med hänsyn till sin natur, allmänhetens behov eller annan särskild omständighet måste fortgå jämväl nattetid. Bestämmelsen om nattvila gäller inte arbetstagare i överordnad ställning (19 §). Dispens från nattarbetsförbudet kan meddelas av arbetarskyddsstyrelsen när särskilda skäl föreligger eller då det stora flertalet av de berörda arbetstagarna finner dispens önskvärd och ohälsa eller överansträngning inte kan befaras uppkomma (20 §). Utöver nattvila skall arbetstagare beredas veckovila. För varje period om sju dagar skall arbetstagare, om inte särskilt förhållande tillfälligtvis påkallar undantag, åtnjuta minst 24 timmars sammanhängande ledighet. Sådan veckovila skall företrädesvis förläggas till söndag. Arbetarskyddsstyrelsen kan meddela dispens från bestämmelsen (21 §).

3.1.2 Dansk rätt I Danmark finns inte något stadgande om allmän begränsning av arbetstiden. Frågan regleras praktiskt taget uteslutande genom kollektivavtal mellan arbetsgivare och arbetstagare. Däremot finns i loven om arbejderbeskyttelse (nr 297 den 4 juli 1968), som f.ö. inte gäller tjänstgöring ombord på luftfartyg, regler om arbetstidens förläggning. Arbetare skall således under varje dygn ha en viloperiod om minst elva på varSOU 1972: 82

andra följande timmar. Förekommer skiftarbete med växelskift får viloperioden nedsättas till åtta timmar. Minderåriga får i princip inte användas till arbete på kvällseller nattetid och det stadgas — likaledes i princip — att alla arbetstagare skall ha minst 24 timmar fritt i samband med veckoslutet.

sedda händelser (force majeure) sätts arbetstid Sireglerna ur spel. Lagen drar bara upp de yttre ramarna för arbetstiderna. Innanför ramarna fastställs tiderna avtalsmässigt. I lagen fästs vikt vid att arbetstiderna är så regelbundna som möjligt. Oregelbundna arbetstider förutsätts förekomma bara då olägenheterna därav klart uppvägs av fördelarna.

3.1.3 Norsk rätt 3.2 Bestämmelser om civil luftfart De norska bestämmelserna om reglering av arbetstiden har i allmänhet lags form, såsom t.ex. den centrala arbeidervernloven och andra lagar av betydelse, nämligen lov om arbeidsvilkår for hushjelp, lov om lukningstid for utsalgssteder, lov om arbeidstid i bakerier och lov om skips sjodyktighet (7 kap. om manskapets arbetstider m.m.). Huvudbestämmelserna om arbetstidsbegränsning finns i arbeidervernloven av den 7 december 1956, som går tillbaka på lagstiftning från 1892. I arbeidervernlovens 1 § anges närmare vilken verksamhet som omfattas av lagen. Undantaget från densamma är bl.a. arbete som inom luftfarten bedrivs av den flygande personalen ombord på luftfartyg. Lagen innehåller i 3 kap. bestämmelser om när arbete får ske och om längden av arbetstiden i olika fall. Arbetstiden skall normalt på vanliga arbetsdagar förläggas mellan klockan 6 och 21. Arbete mellan klockan 21 och 6 är nattarbete och får bara äga rum i särskilda fall eller efter tillåtelse av Direktoratet fo>r arbeidstilsynet. Arbetstiden får enligt 23 § i lagen inte överstiga nio timmar per dygn och 42,5 timmar per vecka. Med vissa undantag får arbete inte ske från klockan 18 dagen före en söndag eller helgdag till klockan 22 dagen före nästa arbetsdag (21 §). Övertidsarbete är begränsat till bestämda tillfällen och tider (25 och 26 §§). När 'arbetstiden överstiger 5,5 timmar per dygn skall arbetet avbrytas av minst en vilopaus, vars längd fastställs genom avtal mellan arbetsgivare och arbetstagare. Pausen eller pauserna skall vara tillsammans minst 30 minuter om arbetstiden överstiger åtta timmar per dygn. Vid oförutSOU 1972:82

3.2.1 Chicagokonventionen Den internationella luftfarten regleras främst genom konventionen den 7 december 1944 angående internationell civil luftfart — den s.k. Chicagokonventionen — vilken är godkänd av alla de nordiska länderna. Enligt artikel 37 i konventionen förbinder sig envar av de fördragsslutande parterna till samarbete för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar, normer och tillämpningsförfaranden rörande den civila luftfarten. I detta syfte skall International Civil Aviation Organization (ICAO) — det världsomspännande samarbetsorganet mellan staterna på luftfartsområdet — anta och vid behov ändra internationella normer och tillämpningsförfaranden i ett flertal ämnen som rör luftfartens säkerhet, regelbundenhet och effektivitet. Vad sålunda fastställts skall jämlikt artikel 38 gälla för alla konventionsstater, som ej anmält avvikelse därifrån. Normer och rekommendationer (Standards och Recommended Practices) utfärdas i form av annex till luftfartskonventionen. Särskilt betydelsefullt i sammanhanget är Part I, punkt 4.2.8.3 i Annex 6 (Operation of Aircraft), vilken i svensk översättning har följande lydelse: En företagare skall fastställa begränsningar i fråga om flygtid och flygtjänstperioder för flygbesättningsmedlemmar. Begränsningarna skall även tillförsäkra besättningsmedlem erforderlig vila mellan flyguppdrag samt fastställas så att flygsäkerheten icke äventyras genom trötthet, orsakad av för lång sammanhängande flygtjänst, av flera på varandra följande flygningar eller av ansträngande tjänstgöring under viss tidsperiod eller av andra arbetsuppgifter. Be-

gränsningarna skall godkännas av luftfartsmyndigheten. I Attachement A till Annex 6 har ICAO angett vissa riktlinjer för fastställande av bestämmelser om flygtid och flygtjänstperioder. Man menar inom organisationen (Circular 52-AN/47/4) att, även om det är nödvändigt med vissa begränsningar av flygoch tjänstgöringstiderna, det dock inte finns några objektiva metoder att på ett nöjaktigt sätt mäta graden av trötthet. Det kan därför enligt ICAO endast uppskattningsvis anges hur lång tid en person kan göra tjänst ombord, innan det framstår som klart, att han blivit så trött att tjänstgöringen inte längre kan fullgöras på ett effektivt sätt. Man fastslår emellertid att flygtjänstgöring verkligen medför trötthet. En reglering av tjänstgöringstidens längd anses därför vara ett av de viktigaste sätten att hindra eller begränsa uppkomsten av trötthet. Den i Annex 6 stadgade föreskriften, att företagare skall fastställa begränsningar i fråga om flygtid och flygtjänsperiodeir, utgör självfallet inte hinder för en stat att utfärda detalj bestämmelser i ämnet. Som framgår av redogörelsen för förhållandena i utlandet har så även skett i ett stort antal länder, bl.a. i de skandinaviska länderna.

3.2.2 Luftfartslagarna m. m. För svensk del utgör luftfartslagen den 6 juni 1957 (1957: 297) — vilken trädde i kraft den 1 januari 1962 — den centrala lagstiftningen på området. Den danska luftfartslagen av den 10 juni 1960 och den norska luftfartslagen av den 16 december 1960 överensstämmer i allt väsentligt med den svenska lagen. Av särskilt intresse i förevarande sammanhang är den i 5 kap. 10 § av den svenska lagen (50 § av den danska och 71 § av den norska lagen) upptagna regeln att den, som på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak inte kan på betryggande sätt fullgöra vad som åligger honom, inte får göra tjänst om-

bord. Överträdelse av denna bestämmelse är belagd med straff. Försök bestraffas däremot ej. Det må här inskjutas att enligt dansk och norsk rätt även försök till överträdelse bestraffas. Enligt 5 kap. 2 § första stycket (42 § dansk lag, 63 § norsk lag) skall befälhavare på luftfartyg vaka över dess luftvärdighet samt tillse att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärd i övrigt förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Den svenska luftfartslagen kompletteras med en tillämpningsförfattning, luftfartskungörelsen den 21 november 1961 (1961: 558). Enligt dansk och norsk luftfartslag har likaledes utfärdats administrativa föreskrifter av i stort sett samma innehåll som luftfartskungörelsen. Enligt 52 § denna kungörelse äger luftfartsverket meddela erforderliga föreskrifter om befälhavares skyldigheter enligt 5 kap. 2 § första stycket luftfartslagen. I 97 § bemyndigas verket vidare att meddela de föreskrifter i fråga om bedrivande av luftfartsverksamhet, som verket finner påkallade av hänsyn till luftfartens säkerhet. Med stöd av 52 och 97 §§ luftfartskungörelsen har luftfartsverket utfärdat bestämmelser för civil luftfart, Driftsbestämmelser (BCL-D). Motsvarande bestämmelser förekommer i Danmark och Norge. I viss mån olika bestämmelser gäller dock för svenska företagare, som erhållit antingen Kungl. Maj:ts tillstånd att utöva linjefart eller luftfartsverkets tillstånd att utöva luftfart i icke regelbunden trafik, dvs. chartertrafik (D 2.1), samt för samtliga verksamhetsformer av bruksflyg, som utförs med flygplan med en högsta tillåten flygvikt icke överstigande 5 700 kg, liksom för de verksamhetsformer av bruksflyg, som inte innebär transport av passagerare och gods även då de utförs med flygplan med en högsta tillåten flygvikt överstigande 5 700 kg (D 2.2).1 Enligt mom. 4.2.8.3 i D 2.1 och D 2.2 åligger det uttryckligen företagare att fastställa preciserade begränsningar i fråga om flygtid och flygtjänstperioder för flygbesättnings1

Gäller fr. o. m. den 1 mars 1973. SOU 1972: 82

medlemmar. En motsvarande skyldighet åvilar företagare i Danmark på grund av bekendtgörelse af 27/6 1966 om driftsforskrifter for regelmessig og ikke-regelmessig offentlig lufttrafik punkt 4.2.7.4 och i Norge på grund av driftföreskrifternas punkt 4.2.7.4. Begränsningarna skall enligt bestämmelserna tillförsäkra flygbesättningsmedlemmarna tillräckliga viloperioder och skall fastställas så att flygsäkerheten inte äventyras genom trötthet, förorsakad av en flygning eller av flera på varandra följande flygningar eller av ackumulerad trötthet från tidigare flygtjänst eller annan tjänst. Begränsningarna skall godkännas av respektive luftfartsverk. Som ett tillägg till BCL-D 2.1 har det svenska luftfartsverket, första gången den 25 november 1966, utfärdat speciella bestämmelser för civil luftfart, benämnda poängsystemet (SB 137). Även i Danmark och Norge utfärdades ungefär samtidigt likartade föreskrifter. (I Danmark BL 5-17 och i Norge KFL B 13/67). En viss revidering av poängsystemet skedde den 1 december 1970, varefter systemet har benämnts SB 137 A. Förslag till ytterligare förändringar har lagts fram under maj 1971 men ännu inte föranlett några beslut. De normer som innefattas i poängsystemet tillämpas av luftfartsverken vid deras granskning av de av flygföretagarna fastställda begränsningarna av flygtider och flygtjänstperioder. Normerna äger i huvudsak endast tillämpning på verksamhet bedriven med flygplan, vars högsta flygvikt överstiger 5 700 kg. Beträffande poängsystemet må särskilt beaktas att överträdelse av detsamma ej är belagt med straff. En närmare redogörelse för detaljerna i poängsystemet lämnas i kap. 6. Den omständigheten att normerna grundas på vissa särskilda matematiska uttrycksformer — poäng — utgör inte hinder för företagare att utarbeta föreskrifterna för sin verksamhet efter andra principer, förutsatt dock att de inrymmer och i realiteten tar full hänsyn till samtliga de faktorer, som enligt normerna påverkar tröttheten. Föreskrifterna skall, sedan de godkänts av luftfartsverket, av företagare införas i en för driftspersonalens bruk och till dess vägledSOU 1972: 82

ning avsedd driftshandbok och därav skall särskilt framgå att innehållet i föreskrifterna inte fråntar en flygbesättningsmedlem rätten och skyldigheten att vägra medverka till påbörjande av flygning, om han på grund av trötthet anser sig inte böra fullgöra tjänst av betydelse för flygsäkerheten. Föreskrifterna äger tillämpning endast på person, vilken fullgör tjänst som flygbesättningsmedlem — dvs. person med luftfartscertifikat, som sköter tjänst av betydelse för ett luftfartygs handhavande under flygtid (flight crew member) — och omfattar all flygtjänst som en flygbesättningsmedlem fullgör, dvs. utöver tjänst i samband med utövandet av linjefart respektive luftfart i icke regelbunden trafik även tjänst i samband med bl.a. utförande av överföring av flygplan, provflygning av flygplan samt skol- och träningsflygning. Av det sagda framgår att poängsystemet ej gäller för kabinpersonalen. Det må i detta sammanhang anmärkas, att poängsystemets bestämmelser i viss mån förlorar betydelse genom att personalen inte alltid kommer upp till bestämmelsernas maximala värden, eftersom vissa kollektivavtal — vilka också upptar tjänstgöringsbegränsningar, förestavade av bl. a. säkerhetsskäl — kan innehålla mera restriktiva regler. Det må här dock inskjutas, att delade meningar råder huruvida de i kollektivavtalen intagna bestämmelserna är betingade av säkerhetsskäl eller inte. Enligt vad utredningen under hand inhämtat från det svenska luftfartsverket har poängsystemets bestämmelser överskridits av skilda företagare vid flera tillfällen. I vissa fall har överträdelserna medfört att luftfartsverket anmodat företagare att med större noggrannhet följa bestämmelserna. I fråga om SAS har det s.k. OPS-utvalget — ett enligt vad tidigare påpekats för de tre luftfartsverken i Danmark, Norge och Sverige gemensamt organ av rådgivande karaktär — granskat vissa ärenden av detta slag. Skäl att företa åtgärd med anledning av stadgandet i 5 kap. 10 § luftfartslagen, jämfört med BCL och SB 137 A, har inte bedömts föreligga i något fall. Åtalsåtgärder

med anledning av brott mot nämnda lagrum genom uttröttning har ej heller vidtagits under den tid lagen varit i kraft, dvs. från och med den 1 januari 1962.

3.3 OPS-utvalget Det torde här vara på sin plats att något närmare beröra OPS-utvalget. Detta rådgivande organ grundar sin existens på vissa gemensamma bestämmelser, utfärdade 1951, rörande samarbete mellan luftfartsverken i de tre länderna. Det sägs i bestämmelserna (6 §), att för ett snabbt och enhetligt avgörande av ärenden av luftfartsteknisk natur såsom tekniskt operativa frågor får finnas en särskild kommitté, bestående av cheferna för de tre ländernas luftfartsinspektioner. Kommitténs kompetens svarar enligt bestämmelserna "mot den av de ordinarie ledamöterna i deras respektive länder utövade beslutanderätten". Utvalgets fasta ledamöter utgörs enligt gällande instruktion av de tjänstemän, som har ansvaret för den operationella och tekniska tillsynen av SAS. I Danmark är detta f.n. chefen för luftfartsdirektoratets tekniska avdelning, i Norge chefen för luftfartsdirektoratets avdelning för luftfartsinspektion och i Sverige chefen för luftfartsinspektionen. Till utvalgets sammanträden äger de enskilda ledamöterna ta med den expertis som från fall till fall kan vara behövlig. Även chefen för det skandinaviska tillsynskontoiret (se nedan) får deltaga vid behandlingen av ärenden som rör hans arbetsområde. Ordförande i utvalget utses av de tre luftfartsverken gemensamt för ett år i taget; ordförandeskapet skall cirkulera mellan de tre länderna. Företrädare för luftfartsföretag och personalorganisationer kan inbjudas att deltaga i utvalgets sammanträden. Till utvalget finns knutet ett särskilt centralt tillsynskontor — det skandinaviska tillsynskontoret — som på utvalgets vägnar utövar den löpande underhållstekniska tillsynen över SAS. Om det anses påkallat kan utvalget tillsätta särskilda arbetsutskott för behandling av

speciella uppgifter. Som ett exempel på detta kan nämnas, att OPS-utvalget i december 1968 tillsatt ett särskilt utskott för översyn av poängsystemet. Vidare är det enligt instruktionen för OPS-utvalget möjligt att efter överenskommelse delegera vissa av utvalgets arbetsuppgifter till enskilda ledamöter av utvalget. Om så sker, är vederbörande ledamot skyldig att sedermera meddela de övriga ledamöterna resultatet. Enligt instruktionen skall utvalget sammanträda en gång i kvartalet. Därutöver skall sammanträde hållas när det är nödvändigt med hänsyn till uppkommande viktiga spörsmål. Platsen för sammanträde, som kan skifta mellan de tre länderna, och tiden för detsamma bestäms av ordföranden efter omständigheterna. Det framhålls i instruktionen, att om det är möjligt att träffa de nödvändiga avgörandena per korrespondens eller per telefon, så skall ett sådant tillvägagångssätt tillämpas. Vid sammanträden skall föras ett förhandlingsprotokoll samt över ärenden som behandlas en särskild journal. Utvalget skall avge rapport över sin verksamhet till de skandinaviska luftfartsmyndigheterna en gång om året, vanligen i samband med ordförandeskiftet. Om utvalgets arbetsuppgifter stadgas i instruktionen att utvalget på luftfartsverkens vägnar bl. a. skall behandla, 1. alla frågor angående den säkerhetsmässiga tillsynen av SAS 2. principiella frågor av allmänt intresse för de tre luftfartsverken såvitt gäller de skandinaviska charterföretagens tekniska och operationella verksamhet 3. frågor om likartad tillämpning i de tre länderna av de av ICAO:s föreskrifter som faller inom ramen för OPS-utvalgets sakområde samt frågor om tolkningen av dessa 4. övriga frågor i vilka de tre luftfartsmyndigheterna önskar höra utvalgets synpunkter. Beträffande tillsynen av SAS skall denna i huvudsak avse kontroll av att bolagets tekniska och operationella verksamhet är säkerhetsmässigt godtagbar. I fråga om driften skall utvalget bl.a. tillse att driftbestämmelserna efterlevs. Vidare skall företagens SOU 1972: 82

trafikprogram i operativt hänseende behandlas och godkännas. Enligt uppgift, lämnad av det svenska luftfartsverket, deltar representanter för SAS så gott som utan undantag under viss tid av utvalgets sammanträden, vilka vanligen avhålls under tre, ibland två, dagar i följd. Representanter för de skandinaviska charterföretagen har i enstaka fall inbjudits att deltaga i sammanträde som avsett behandling av särskild flygsäkerhetsfråga. Detsamma har varit fallet beträffande piloternas och flygmaskinisternas organisationer. Det är emellertid att märka att de som kallas till utvalgets sammanträden inte får deltaga i utvalgets beslut. Deras uppgift är närmast att svara på frågor. Med de skandinaviska pilotorganisationernas flygsäkerhetskommitté, vilken är underställd piloternas Faellesutvalg, har OPS-utvalget överenskommit att OPS-utvalget före varje möte tillställer flygsäkerhetskommittén mötets dagordning, varefter kommittén till OPS-utvalget anmäler de frågor som kommittén önskar få behandlade.

3.4 Vägtrafiken länderna

m.m.

i de

skandinaviska

Det kan ha sitt intresse att något jämföra med förhållandena på vägtrafikens område. I den svenska vägtrafikförordningen finns nämligen också regler om arbetstid för vägtrafiken (28 a §). Reglerna var t.o.m. 1967 i äldre lydelse intagna i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. De har tillkommit i syfte att främja trafiksäkerheten och gäller utöver de arbetstidsbegränsningar som följer av arbetstidslagstiftningen. Bestämmelserna har tillämpning på förare i företag som driver förvärvsverksamhet, i vilken personer eller gods befordras på väg med motordrivet fordon. De gäller för såväl arbetstagare som arbetsgivare och oavsett om föraren är underkastad reglerna i arbetstidslagstiftningen. I vägtrafikförordningen förstås med arSOU 1972: 82

betstid inte bara tid som har samband med körning utan även annan tid under vilken förare efter föreskriven vilotid utför arbete i företaget före körningen. I arbetstiden inräknas rast som understiger 30 minuter (1 § 12 mom.). Arbetstiden får under en period av 24 timmar i följd efter föreskriven vilotid inte överstiga elva timmar. Då tjänstgöringen inte kan ordnas på annat sätt får arbetstiden sträckas ut till 13 timmar, om arbetstiden under en tidrymd av 48 timmar inte överstiger sammanlagt 22 timmar. Efter mönster av arbetarskyddslagens rastbestämmelser föreskrivs att förare inte får arbeta under längre tid än sex timmar i följd utan rast om minst 30 minuter. Vilotiden får inte understiga tio timmar i följd under en 24timmarsperiod. Två gånger under sju 24timmarsperioder i följd får vilotiden minskas till lägst åtta timmar. Olyckshändelse eller annan särskild omständighet som inte kunnat förutses får föranleda avvikelse från bestämmelserna. Dispens kan också meddelas (28 a §). I Danmark finns f.n. inte några särskilda bestämmelser om arbetstidsbegränsningar för den yrkesmässiga biltrafiken. Sådana bestämmelser torde dock inom förhållandevis kort tid komma att utfärdas. De grundar sig på internationella avtal och kommer troligen att gälla såväl inom som utom Danmark. Om frågan i allmänhet uttalas i § 15 faerdselsloven av den 24 maj 1955, att den som på grund av sjukdom, nedsatt hälsotillstånd, överansträngning, brist på sömn m.m. befinner sig i ett sådant tillstånd, att han inte på ett betryggande sätt är i stånd att köna bil, inte får göra detta. Som en försvårande omständighet betraktas att körningen sker yrkesmässigt. I Norge trädde bestämmelser om kör- och vilotid för förare av lastbil, bil med släpvagn m.m. i kraft den 1 februari 1972. Enligt bestämmelserna får en förare inte sitta vid ratten under längre tid än 4,5 timmar utan ett avbrott på minst 30 minuter. Som avbrott anses en oavbruten tidrymd under vilken föraren kan lämna fordonet utan att utöva annan yrkesverksamhet än att hålla 61

uppsikt över fordon och last. Om det finns mer än en förare av fordonet behöver den som vilar inte lämna fordonet under vilan. En förare måste före varje arbetspass haft minst tio timmars vila under de senast förflutna 24 timmarna. De sista tio timmarna av en veckovila räknas i detta sammanhang som dygnsvila. Under loppet av de senast förflutna sju dygnen skall varje förare ha en sammanhängande veckovila på minst 30 timmar. Mellan två dygnsvilor eller en veckovila och en dygnsvila får inte förekomma mer än tio timmars körning. Högst två gånger under sju sammanhängande dygn får dock körtiden utsträckas till tolv timmar. Under loppet av sju sammanhängande dygn får en förare inte utföra mer än 48 timmars körning. Ägaren eller innehavaren av lastbilen är skyldig att tillse att körningen kan ske i enlighet med bestämmelserna och skall kontrollera att föraren följer bestämmelserna. Detta fritar dock inte föraren från ansvar om bestämmelserna inte följs.

överläggningen, skall arbetstidsnämnden höras innan frågan avgörs. Arbetstidsnämnden hos statens järnvägar består av ordförande och sex ledamöter, utsedda för en tid av två år. Ordföranden och suppleant för honom förordnas av Kungl. Maj:t. Statens järnvägar utser tre ledamöter jämte suppleanter för dem. Övriga tre ledamöter och suppleanter utses av Svenska järnvägsmannaförbundet. Nämnden utser sekreterare. Liknande arbetstidsnämnder finns i Sverige bl.a. hos postverket, televerket, tullverket, sjöfartsverket, vattenfallsverket och inom polisväsendet.

Vad gäller förhållandena på andra trafikområden må nämnas att det i Sverige för järnvägstrafikens del finns en särskild arbetstidsnämnd, inrättad såsom rådgivande organ vid handläggning av vissa frågor om arbetstidens förläggning för personal vid statens järnvägar. Liknande anordning förekommer i Norge. Enligt de svenska bestämmelserna skall vid förläggning av den ordinarie arbetstiden tillämpas ett system med arbets- och viloperioder. Förläggningen av den ordinarie arbetstiden skall enligt dessa bestämmelser vara i förväg bestämd genom fast lista. Denna skall fastställas att gälla för viss tid eller tills vidare. Den ordinarie arbetstiden skall, om inte turlisttekniska skäl hindrar detta, i sin helhet läggas ut i listan. Arbetstid, som inte kan läggas ut i listan, får tjänsteman ej åläggas att fullgöra. Innan fast lista fastställs, skall förslag till lista överlämnas till personalorganisation som representerar berörda tjänstemän. Om ändringsförslag från personalorganisation inte godtas och organisationen vidhåller förslaget, skall tillfälle till överläggning beredas organisationen. Om enighet ej uppnås vid

62 SOU 1972: 82

4 Flygarbetstidsförhållanden i utlandet m. m.

4.1 Inledning Vad gäller de allmänna arbetstidsförhållandena i utlandet må hänvisas till 1963 års arbetstidskommittés betänkande Allmän arbetstidslag (SOU 1968: 66), sid. 61 ff. I det följande lämnas en summarisk översikt av bestämmelserna på luftfartens område. Redogörelsen hänför sig huvudsakligen till länder som är anslutna till ICAO. Beträffande sådana länder har vissa uppgifter kunnat hämtas från ICAO:s cirkulär 52-AN/47/4 "Flight crew fatigue and flight time limitations". I övrigt har utredningen inhämtat upplysningar genom de svenska beskickningarnas försorg. Bestämmelserna i Annex 6 till Chicagokonventionen har genomförts i medlemsstaterna på olika sätt. Antingen har vederbörande luftfartsmyndighet själv utarbetat och utfärdat bestämmelser i ämnet eller också har de enskilda flygbolagen gjort upp förslag som sedermera godkänts av luftfartsmyndigheten. Av en av ICAO gjord översikt beträffande dessa förhållanden framgår att i 41 medlemsstater tillämpats den förstnämnda metoden och i 17 den senare. Bestämmelserna gäller i vissa länder alla slags besättningsmedlemmar. I andra har de inskränkts att gälla t. ex. enbart förarbesättningen. Det förekommer även olikheter mellan länderna i fråga om vilken typ av luftfart som omfattas av bestämmelserna. Det förtjänar understrykas — såsom SOU 1972: 82

framgår av nedanstående — att i vissa länder lagstiftningens form valts, då det gäller att reglera arbetstiden (exempelvis i Storbritannien, Schweiz och Frankrike). I de flesta fall tycks emellertid regleringen ha skett genom administrativa bestämmelser. Reglerna i de skilda länderna erbjuder, vare sig man valt den ena eller andra formen, en rik provkarta på olika lösningar. Urvalet av de länder, vars regler redovisas i det följande, har begränsats till Finland och Island samt t i l sådana länder som bedriver internationell luftfart av någon betydelse. 1

4.2 Finland Enligt den finska luftfartslagen gäller för person som i luftfartyg handhar för flygsäkerheten betydelsefull uppgift att han inte får sköta denna, om han på grund av bl. a. trötthet inte kan göra detta utan att äventyra flygsäkerheten. Enligt en luftfartsförordning äger vederbörande ministerium att utfärda närmare föreskrifter angående tjänstgöringstid och arbetsförhållanden. Några sådana bestämmelser synes dock inte ha utfärdats. Den som bryter mot luftfartslagen eller luftfartsförordningen kan straffas 1 De i detta avsnitt redovisade förhållandena hänför sig i huvudsak till läget våren 1971.

med böter eller fängelse. Övervakningen av bestämmelsernas efterlevnad ankommer på trafikministeriet.

4.3 Island Någon särskild reglering i lag eller eljest av flygarbetstiderna förekommer inte utan man tillämpar ICAO:s allmänna normer. Flygarbetstidsbestämmelser lär dock f. n. utarbetas. Flygverksamheten övervakas av flygkontrollavdelningen inom luftfartsstyrelsen.

4.4 Förbundsrepubliken

Tyskland

Den rättsliga grunden för regleringen av flyg-, flygtjänst- och vilotider utgörs i Förbundsrepubliken Tyskland av Betriebsordnung fur Luftfahrtsgerät (Luft BO) av den 4 mars 1970. Enligt denna förordning åligger det arbetsgivaren att bestämma högsta tillåtna antal flygtimmar liksom flygtjänstgöringstider och därtill anpassade vilotider för 'medlemmar av besättningen. Dessa tider måste dock stå i viss överensstämmelse med av Luftfabrt-Bundesamt (LBA) utfärdade föreskrifter. Vidare skall de av arbetsgivaren bestämda tiderna godkännas av LBA. Varje flygning skall planeras så att bestämmelserna inte överträds. Om detta likväl inträffar på grund av någon oförutsedd händelse, skall befälhavaren omedelbart efter flygningen sända skriftlig rapport till företaget som genast skall vidarebefordra rapporten till LBA. För pilot och flygmaskinist är flygtjänstperioden begränsad på följande sätt. Flygtiden på jetplan får inte överstiga 110 timmar per månad, 280 timmar per kvartal och 1 000 timmar per år. I undantagsfall får emellertid — efter tillstånd av LBA — flygtiden per månad överskridas med tio procent och flygtiden per kvartal med fem procent. Vid planläggning av flygtjänstgöringen för förarbesättning får längre flygtid och tjänstgöringstid än följande inte läggas ut under en och samma tjänstgöringsperiod. 64

Besättningens storlek m. m.

Flygtid timmar

Tjänstgöringstid timmar

1. 2 piloter 2. 2 piloter samt ytterligare en flygbesättningsmedlem 3. 3 eller flera piloter samt en eller flera ytterligare flygbesättningsmedlemmar; tillgång till sovplats, avskild från cockpit och kabinen krävs

10 12

14 16

Ingen 30 begränsning

För navigatörer och flygmaskinister gäller bestämmelserna under punkt 3 här ovan, såvida inte besättningen utom piloterna består av endast en flygmaskinist, i vilket fall bestämmelserna under punkt 2 här ovan skall tillämpas. I fråga om viloperiod gäller följande, avseende även kabinpersonal. Längden av omedelbart föregående flygtjänst timmar 8 8—12 12—14 14—16 16—18 18—20 20 20 och återfärd till hemmabas

Minimum vila timmar (sängvila)

8 10 12 14 16 18 20 32

Såsom tabellen utvisar är vilan i allmänhet lika lång som den omedelbart föregående flygtjänstperioden. Om tiden för vila inträffar, då besättningen befinner sig utanför hemmabasen, och vilan på grund av t. ex. förseningar blir kortare än vad som framgår av ovanstående tabell gäller — under förutsättning att befälhavaren medger det — att viloperioden för en besättning enligt punkterna 1 och 2 i den första tabellen här ovan får bestämmas till åtta timmar och för en besättning enligt punkt 3 i nämnda tabell till 16 timmar. Återstoden av viloperioden får man då i stället ta ut efter återkomsten till hemmabasen. Inom varje peSOU 1972: 82

riod om sju på varandra följande dagar skall minst 36 timmars sammanhängande vila äga rum. Under viloperioden är besättningsmedlem skyldig att avhålla sig från verksamhet som kan äventyra ändamålet med vilan. Ansvar för överskridande av flygarbetstidsbestämmelserna kan följa både enligt Luft BO och enligt lufttrafikförordningen (Luftverkehrsgesetz). Hittills har ansvar endast utdömts på så sätt att den för flygverksamheten ansvarige (Flugbetriebsleiter) avstängts från tjänstgöring. Kontrollerande myndighet är LBA.

4.5 Nederländerna

Bestämmelserna ansluter helt till Annex 6 i Chicagokonventionen. Varje företagare måste antaga arbetstidsregler för sina flygbesättningsmedlemmar och underställa statlig myndighet reglerna för godkännande. Några detaljbestämmelser om arbetstid och vila förekommer inte. Den som överträder av myndighet godkända normer kan straffas med fängelse i högst 30 dagar eller böter. Efterlevnaden av bestämmelserna övervakas av luftfartsinspektionen. Arbete pågår f. n. med utarbetande av särskilda flygarbetstidsbestämmelser av kvantitativt innehåll.

4.6 Storbritannien

Flygarbetstiden regleras i en särskild lag, The Air Navigation Order 1970. Längden av flygtjänstgöringen är bestämd med hänsyn till besättningens sammansättning. För en ensam pilot gäller ett generellt maximum på elva timmar per "dygn", dvs. tjänstgöringen får inte planeras för längre tid. Utgörs besättningen av två eller flera piloter, uppgår maximum till 16 timmar per "dygn". Dessa generella bestämmelser suppleras emellertid av föreskrifter om ökning eller reduktion av tjänstgöringstiden med hänsyn till förefintliga vilomöjligheter eller särskilt ansträngande tjänstgöring. Kabinpersonalen kan åläggas längre tjänstgöring än de övriga besättningsmedlemmarna, dock får tjänstSOU 1972: 82 5 — 23861

göringen normalt inte uppgå till mer än 14 timmar per "dygn". Längden av vila är beroende av hur lång föregående tjänstgöring varit. Flygtjänst får inte påbörjas förrän efter en fastställd viloperiod. Överträder någon bestämmelserna kan böter eller fängelse i högst sex månader följa. Efterlevnaden övervakas av Civil Aviation Department (Flight Operations Inspectorate).

4.7 Schweiz I särskild lag har utfärdats bestämmelser om tjänstgöringstider m. m. för flygande personal. För piloter och flygmaskinister gäller följande begränsningar av tjänstgöringstiden. I denna ingår en timme före flygningens påbörjande och 30 minuter efter flygningens avslutande. Följande tabell innehåller uppgifter om tjänstgöringstidens längd vid ett olika antal tillåtna landningar och vid olika besättningsstorlek. Minimum besättning

1 pilot

Högsta antal landningar

4 5 6 7 2 piloter 4 5 6 7 3 piloter; 4 tillgång till en 5 passagerarstol krävs 6

Tjänstgöringstid per tjänstgöringsperiod 12 11 10 9 14 13 12 11 20 18 16

Som av tabellen framgår sjunker tjänstgöringstiden vid en ökning av lantalet tillåtna landningar. För navigatörer och kabinpersonal gäller en begränsning av flygtjänstgöringen till 20 timmar per tjänstgöringsperiod, varunder navigatör dock inte får flyga längre än tolv timmar. Tjänstgöringstiden skall förkortas eller vilotiden utökas, om nattflygning förekommer eller om besättningen är utsatt för en mera betydande tidsförskjutning.

Mellan två tjänstgöringsperioder är besättningsmedlem tillförsäkrad vila. Denna uppgår vid en flygtjänstperiod på högst 12 timmar på högst 12—14 timmar på mer än 14 timmar

till minst 8 timmar till minst 10 timmar till minst 12 timmar

Under loppet av tio dagar skall besättningsmedlem ha en viloperiod antingen i två omgångar på 36 timmar vardera eller på 54 timmar i ett sammanhang. Däri får räknas in vila som enligt vad nyss nämnts skall förekomma mellan flygtjänstperioderna. Tid, varunder någon flyger utom tjänsten, skall tas med i beräkningen. Besättningsmedlem är skyldig att anmäla sådan verksamhet till företaget. Flygtiden för besättningsmedlem är underkastad begränsningar även för längre tidsperioder. Sålunda får flygtiden inte överskrida, under en halv kalendermånad 60 timmar, under en kalendermånad 110 timmar, under tre på varandra följande kalendermånader 280 timmar och under ett kalenderår 1 000 timmar. Transport från bostaden eller annan uppehållsort till platsen för flygtjänstgöringens påbörjande får inte överstiga tre timmar och räknas inte in i tjänstgöringstiden. Överträdelse av bestämmelserna kan föranleda böter eller fängelse i högst tre månader. Efterlevnaden av bestämmelserna övervakas av luftfartsmyndigheten.

4.8 Frankrike I en särskild luftfartslag finns bestämmelser om tjänstgöringstider m. m. Flygtiden får enligt denna inte överstiga 130 timmar under en kalendermånad, 230 timmar under två kalendermånader i följd, 330 timmar under tre kalendermånader i följd och 1 050 timmar under ett kalenderår. En ensam pilot eller en förarbesättning, vars piloter inte kan avlösas under flygningen, får under 24 på varandra följande timmar inte ha längre sammanhängande flygtjänstgöring än åtta timmar. För andra besättningsmedlemmar än piloter är längsta flygtjänstgöringen un-

der samma tidsperiod tio timmar. Om uppehåll sker i tjänstgöringen, kan denna förlängas med fyra timmar för piloter och med åtta timmar för övriga besättningsmedlemmar. Är fråga om "förstärkt" förarbesättning får tjänstgöringstiden uppgå till 17 timmar, såvida det inte finns tillfredsställande vilomöjligheter ombord, och till 22 timmar om det finns sådana möjligheter. För övriga besättningsmedlemmar gäller i motsvarande fall 20 resp. 25 timmar. Efter tjänstgöringen har besättningsmedlem rätt till vila, motsvarande dubbla tjänstgöringstiden, dock skall den alltid ha en längd av åtta timmar i följd. Om den efterföljande tjänstgöringen påbörjas innan besättningsmedlemmen hunnit vila under tid som motsvarar den dubbla närmast föregående tjänstgöringen, skall nästa viloperiod förlängas med det antal timmar som fattas. Efterlevnaden av bestämmelserna övervakas av luftfartsmyndigheten. Några möjligheter att straffa överträdelse av bestämmelserna finns inte.

4.9 Amerikas Förenta Stater Den federala luftfartsmyndigheten — Federal Aviation Administration (FAA) — har utfärdat bestämmelser för dem som gör tjänst i cockpit på flygplan i yrkesmässig trafik med särskilda föreskrifter för olika kategorier personal och flygplantyper, varvid särskild hänsyn också tagits till olika former av luftfart — Federal Aviations Regulations (FAR). Delvis olika bestämmelser om flygtid och vila gäller — såsom framgår av det följande — för inrikes linjefart (A), internationell linjefart (B) och för charterflyg (C). A Inrikes linjefart (Domestic Air Alla slags

Carriers)

flygbesättningsmedlemmar

Tidrymd

Flygtid timmar

Kalenderår Kalendermånad 7 på varandra följande dagar

1000 100 30 SOU 1972: 82

Ett inrikesbolag får inte programmera tjänstgöringen utanför stationeringsorten till mer än åtta timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, om inte vid eller före slutet av dessa åtta timmar läggs in en viloperiod, som uppgår till två gånger tiden för tjänstgöringen utanför stationeringsorten efter föregående viloperiod. Den skall dock alltid uppgå till minst åtta timmar. Tid för överföring får ej inkräkta på vilan. Vidare må här nämnas att vid transkontinental nonstop-flygning i flygplan med tryckkabin och med en flygbesättning bestående av minst två piloter och en flygmaskinist flygtiden får uppgå till högst tio timmar under 24 på varandra följande timmar. I övrigt gäller beträffande vilan att pilot, som flugit mer än åtta timmar under 24 på varandra följande timmar, skall ha minst 16 timmars vila före nästa tjänstgöring, och minst en gång under varje period om sju på varandra följande dagar skall han vara fri från all tjänstgöring under minst 24 timmar i följd.

B Internationell

2 Besättning bestående av två piloter och ytterligare en flygbesättningsmedlem Tidrymd 24 timmar 30 på varandra följande dagar 90 på varandra följande dagar 12 på varandra följande kalendermånader

Flygtid timmar 12 120 300 1000

Efter 20 timmars flygtid eller längre under 48 på varandra följande timmar eller efter 24 timmars flygtid eller längre under 72 på varandra följande timmar skall en pilot i en besättning av det slag det här gäller ha minst 18 timmars vila före nästa tjänstgöringspass, och han skall vara fri från tjänstgöring minst 24 timmar i följd minst en gång under varje period om sju på varandra följande dagar.

linjefart (Flag Air Carriers)

1 Besättning bestående av en eller två piloter Tidrymd

24 timmar 7 på varandra följande dagar 1 kalendermånad 12 på varandra följande kalendermånader

Flygtid timmar ° 32 100 1 000

Om en pilot programmerats att flyga mer än åtta timmar under 24 på varandra följande timmar, skall tjänstgöringen avbrytas av en viloperiod vid eller före slutet av åtta timmars programmerad flygtjänstgöring. Längden på denna viloperiod s k a l Vara minst två gånger antalet flygtimmar efter föregående viloperiod, dock minst åtta timmar. I fråga om vilan gäller i övrigt samma SOU 1972: 82

regler som för den inrikes linjefarten med den enda skillnaden att vilotiden för pilot i internationell linjefart uppgår till minst 18 timmar i stället för 16 i den inrikes linjefarten (jfr. ovan).

3 Besättning bestående av tre eller flera piloter samt ytterligare en flygbesättningsmedlem Det skall enligt bestämmelserna tillses, att varje pilot, som är borta från sin hemmabas eller stationeringsort, får på lämpligt sätt avpassade viloperioder på marken. Det skall även sörjas för att det finns lämpliga sökmöjligheter på flygplanet, när en pilot enligt sitt program skall flyga mer än tolv timmar under 24 timmar i följd. Pilot skall vid återkomsten till sin hemmabas efter en flygning eller en följd av flygningar ha en viloperiod, uppgående till två gånger pilotens totala antal flygtimmar efter föregående viloperiod på hemmabasen. Om viloperioden är längre än sju dagar, kan den del av viloperioden som ligger utanför de sju dagarna läggas ut när som helst före nästa flygpass.

Flygtiden är maximerad på sätt framgår av följande uppställning Tidrymd

Flygtid timmar

90 på varandra följande dagar 12 på varandra följande kalendermånader

350 1 000

4 Flygmaskinister och .flygnavigatörer För dessa besättningskategorier gäller samma flygtidsbestämmelser som angivits under B 2 och 3 här ovan beroende på om det rör sig om en eller flera flygmaskinister eller navigatörer. Det förtjänar här till sist påpekas, att även vid den internationella linjefarten tid för överföring till och från tjänstgöringsställe ej får inräknas i vila.

C Charterflyg

(Supplemental

Air

Carrier)

Vad beträffar charterflyget har FAA utfärdat två typer av flygtidsbestämmelser, den ena för verksamhet som bedrivs inom delstaterna och den andra för verksamhet som bedrivs mellan dessa eller mellan delstaterna och andra länder (overseas and international operations). I det senare fallet står det flygföretagen fritt att välja typ av flygtidsbestämmelser. Dessa är med obetydliga undantag desamma som dem som gäller för inrikes linjefart och internationell linjefart. Då en besättning består av tre eller flera piloter och ytteriigare en flygbesättningsmedlem gäller vid internationellt charterflyg dock följande. Ett charterbolag får inte programmera en flygmaskinist eller flygnavigatör till cockpittjänstgöring längre än tolv timmar under 24 på varandra följande timmar. Bolaget skall se till att varje flygbesättningsmedlem som är borta från sin hemmabas får på lämpligt sätt avpassade vilotider på marken. Bolaget skall även tillgodose behovet av lämpliga sovmöjligheter på luftfartyget, när en besättningsmedlem enligt sitt program skall flyga mer än tolv timmar under 24 på varandra följande timmar. Ett charterbolag får

inte programmera en besättningsmedlem till sammanhängande tjänstgöring under längre tid än 30 timmar. Besättningsmedlemmen anses vara i sammanhängande tjänst från den tidpunkt då han inställer sig till tjänstgöring intill den tidpunkt då han är fri från tjänst före en viloperiod på marken, uppgående till minst tio timmar. Om en besättningsmedlem är i sammanhängande tjänst under längre tid än 24 timmar inom en programmerad tjänstgöringsperiod, skall han ha minst 16 timmars vila på marken efter den sista flygningen under tjänstgöringsperioden, innan han åter får göra flygtjänst. Om han före den iaktiva flygtjänstens början transporteras mer än fyra timmar, räknas hälften av transporten in i den totala tjänstgöringstiden, såvida han inte får minst tio timmars vila på marken före påbörjandet av den aktiva flygtjänsten. Flygbesättningsmedlem, som återkommer till sin hemmabas efter en flygning eller en följd av flygningar, skall ha en viloperiod, uppgående till två gånger besättningsmedlemmens totala antal flygtimmar efter föregående viloperiod på hemmabasen. Om viloperioden är längre än sju dagar, kan den del av viloperioden som överstiger sju dagar läggas ut när som helst före nästa flygning.

4.10 Australien Australien utgör exempel på en stat, där luftfartsmyndigheten med stöd av en luftfartslag själv utarbetat och utfärdat särskilda bestämmelser (Air Navigation Orders). Dessa är mycket detaljerade. Luftfartsmyndigheten har även möjlighet att fastställa andra numeriska begränsningar än dem som innefattas i de utfärdade bestämmelserna med hänsyn till sådana faktorer som vilomöjligheterna på utestationerna, den särskilda "slinga" eller rutt som skall flygas, antalet landningar, den tid på dygnet som flygningen äger rum, flygplantyp samt besättningens sammansättning. Bestämmelserna innehåller särskilda föreskrifter för besättningar med högst två piloter, för besättningar med tre piloter samt SOU 1972: 82

Antal piloter

Längden av föregående vila i timmar

Längsta tjänstgöringstid i timmar per tjänstgöringsperiod

Högst 2 piloter

9 i följd, infallande mellan 22 och 6 lokal tid, eljest 10 i följd 12 i följd

11, varav högst 8 flygtid

3 eller flera piloter (koj skall finnas ombord)

för navigatörer, flygtelegrafister och flygmaskinister. Som ett exempel på bestämmelsernas innehåll må ovanstående uppställning av den högsta tillåtna tjänstgöringstiden m. m. för piloter tjäna. Beträffande besättning bestående av mer än tre piloter gäller vidare bl. a. att piloterna efter varje tjänstgöringsperiod skall ha en viloperiod, uppgående till mer än tolv på varandra följande timmar. Om tjänstgöringen överstigit elva timmar och piloten därunder haft tillfälle till vila endast i stol eller flygtiden överstigit åtta timmar skall emellertid den efterföljande vilan uppgå till minst 24 timmar. Om tjänstgöringen överstigit 18 timmar skall vilan vara minst lika lång eller också nästföljande tjänstgöring understiga 18 timmar. Flygtiden är enligt de australiska bestämmelserna begränsad till 900 timmar under 365 på varandra följande dagar, till 100 timmar under 30 på varandra följande dagar och till 30 timmar under sju på varandra följande dagar. Efterlevnaden av bestämmelserna övervakas av luftfartsmyndigheten. Överträdelse kan medföra böter eller fängelse i högst sex månader eller både böter och fängelse vid vårdslöshet och böter eller fängelse i högst två år eller både böter och högst två års fängelse vid uppsåt. 4.11 Kanada De bestämmelser som gäller i Kanada har utfärdats i administrativ ordning. Arbete SOU 1972: 82

16 timmar med Boeing 707; eljest 18, dock högst 14 aktiv flygtid. Befälhavaren får bestämma att 16 och 18 timmar sträcks ut till 20 resp. 22 timmar.

med lagstiftning pågår emellertid. I de nuvarande bestämmelserna — som bara gäller medlemmar av flygbesättningen — fastslås endast att flygtiden per kalendermånad inte får överstiga 120 timmar, per varje tremånadersperiod 300 timmar och per kalenderår 1 200 timmar. Tjänstgöringstiden under varje period om 24 på varandra följande timmar får normalt inte överstiga 15 timmar, och besättningsmedlemmarna skall före tjänstgöringen ha en viloperiod på minst åtta sammanhängande timmar, varunder de är helt fria från tjänstgöring. Vid förstärkt besättning med tre eller flera piloter — av vilka två skall kunna tjänstgöra som befälhavare — får tjänstgöringstiden uppgå till 24 timmar under förutsättning att tjänstefri pilot kan vila under lämpliga förhållanden. Den aktiva tjänstgöringen får dock inte vara längre än tolv timmar. Kontroll av bestämmelsernas efterlevnad utövas av det ministerium under vilket arbetslagstiftningen i allmänhet lyder. Överträdelse kan beivras vid domstol och föranleda böter eller fängelse i högst två år eller både böter och fängelse.

4.12 Sovjetunionen

Beträffande förhållandena i Sovjetunionen skiljer sig dessa väsentligt från vad som gäller i andra länder. De olika personalgruppernas fackföreningar har här en avgörande betydelse för frågan om arbetstidens längd och förläggning. Någon ändring i bestämmelserna om arbetstiden får över huvud ta-

get inte företagas utan att fackföreningen gått med på ändringen. För den flygande personalen gäller liksom för andra arbetstagare i Sovjetunionen att arbetstiden enligt regeringsdekret uppgår till högst åtta timmar per dygn. Detta innebär, att vid långflygningar besättningen måste bytas ut efter åtta timmar; dubbla besättningar måste således finnas med på dessa resor, om inte byte kan ske vid mellanlandning. Vissa bestämmelser om minimum vila förekommer. Vilan skall uppgå till minst tolv timmar, varav sju skall användas till sömn. Vid tidsförskjutning, överstigande sex timmar, ökar vilotiden med visst antal timmar. I Sovjetunionen råder det förhållandet, att varje besättning utgör ett kollektiv. Det är alltså i princip alltid samma personer — i cockpit och i kabin — som flyger tillsammans. Blir någon medlem av besättningen sjuk och därför ur stånd att tjänstgöra, byts hela besättningen ut mot en ny. Detta gäller dock inte, om t. ex. en flygvärdinna blir sjuk; vad beträffar hennes kategori kan tydligen ett byte ske mellan enstaka personer. Det bör tilläggas, att det i Sovjetunionen förekommer särskilda besättningshotell, avsedda att stå den flygande personalen till tjänst så att denna får bästa möjliga utbyte av sin vila mellan flygningarna. Dessa hotell är så inrättade, att personalen periodvis kan leva där under sådana förhållanden, att dess livsrytm inte rubbas. Inom Sovjetunionen förekommer vetenskaplig forskning rörande den särskilda trötthetsproblematik som hänger samman med den flygande personalens tjänstgöringsförhållanden.

4.13 IFALPA:s normer I detta sammanhang må nämnas att den internationella federationen av pilotföreningar inom linjefarten (IFALPA), vilken organisation har omkring 49 000 medlemmar (piloter) i skilda länder, 1969 antog vissa normer för begränsning av flygtid och tjänstgöringstid från säkerhetssynpunkter. Enligt des70

sa normer bör tjänstgöringen planeras i samråd mellan företagen och representanter för den flygande personalen. Vid bestämmande av flygtider och tjänstgöringstider skall hänsyn tas till besättningens sammansättning, typen av luftfartyg samt operationella svårigheter, förekomsten av tjänstgöring nattetid, kvaliteten på förläggningsplats vid övernattningar, antalet landningar och starter samt till tidsförskjutningar och förändringar i de klimatiska förhållandena, i synnerhet till sådana störningar i dygnsryt men som kan förorsaka sömnsvårigheter. Med flygtid avses i normerna den totala tid under vilken en besättning är ombord på luftfartyg och dörrarna är stängda eller motorerna är igång eller luftfartyget är i rörelse. Flygtiden begränsas per månad (28 på varandra följande dagar) till 80 timmar, per tre kalendermånader till 225 timmar och per kalenderår till 800 timmar. Beträffande tjänstgöringstiden gäller enligt normerna att som sådan tid räknas all tid under vilken en besättningsmedlem utför arbete i någon form åt arbetsgivaren. Den dagliga tjänstgöringstiden begränsas till tolv timmar. Påbörjas flygning mellan klockan 00 och 6 lokal tid, skall tjänstgöringstiden kortas av med minst en timme. Under vissa förutsättningar får den maximala tiden sträckas ut till 14 timmar, nämligen om fråga är om s.k. "long haul operation" dvs. flygning på långa sträckor med ett litet antal landningar. Förutsättningarna är att inte mer än två landningar förekommer och att det med säkerhet kan antas, att inte någon trötthet finns kvar från föregående tjänstgöring. Det förutsätts vidare, att tjänstgöring av detta slag noga kontrolleras beträffande varje pilot. Tjänstgöringen per vecka är begränsad till 48 timmar och per månad till 160 timmar. Tjänstgöringen på tolv resp. 14 timmar får delas upp i högst fyra tjänstgöringspass. Skulle antalet pass emellertid komma att överskrida fyra men ej sex, reduceras den maximala dagliga tjänstgöringstiden med 30 minuter per pass. Reduktionen blir en hel timme, om antalet tjänstgöringspass uppgår till högst åtta. SOU 1972: 82

Som viloperiod anses en tidrymd, avsedd för ostörd vila. Under en viloperiod skall vederbörande ha tillfälle till ostörd vila i säng på marken under minst åtta timmar. Viloperioden skall förlängas i tillräcklig grad, då omständigheter som verkat särskilt tröttande förekommit under den föregående tjänstgöringen. Som exempel på sådana omständigheter nämns tidsförskjutning och klimatförändringar samt störningar i den normala sömnen genom förändrad dygnsrytm; utökningen av viloperioden kan emellertid också göras beroende av längden, förläggningen och arten av den närmast följande tjänstgöringsperioden. Under loppet av varje månad skall en besättningsmedlem ha fyra tjänstefria perioder om minst två kalenderdagar på hemmabas. Minst två av dessa perioder skall vara på förhand planerade. Vila skall äga rum under förhållanden som i förväg godtagits av representanter för den berörda personalen. Bl. a. skall finnas garantier för tillfredsställande sömn genom att det är mörkt i rummet, lagom temperatur och tyst. Ett omsorgsfullt val måste därför träffas av såväl hotell som rummen på detta. IFALPA hävdar, att vissa andra hänsyn måste tas vid planläggningen av tjänstgöringen. Även om det övervägande är fråga om sociala hänsyn, är dessa enligt IFALPA dock ingalunda utan betydelse från flygsäkerhetssynpunkt. Sålunda bör vid planläggningen bl. a. beaktas behovet av stabilitet i tjänstgöringsplanerna, vilket innebär krav på ett tillräckligt antal reservbesättningar. Ett minimum av lediga dagar per månad på hemmabasen bör vidare planeras och garanteras. Antalet nätter med tjänstgöring bör begränsas per månad. Minst 30 dagars betald semester per år bör förekomma med garanti för ledighet under högsäsong och skollov. Antalet tjänstgöringsdagar i följd bör begränsas. Tiderna för överföring och uppehåll på andra orter än hemmabasen bör bestämmas på ett för personalen godtagbart och realistiskt sätt. Behovet av att ett tjänstgöringspass omedelbart följs av viss minsta tid för rehabilitering måste beaktas. SOU 1972: 82

Tröttheten och flygsäkerheten

5.1 Allmänt Enligt riktlinjerna för flygarbetstidsutredningens arbete skall behovet av lagstiftning och därmed sammanhängande frågor prövas med utgångspunkt från flygsäkerhetens krav. Regleringen av arbetstid på olika områden har hittills i Skandinavien skett med huvudsakligt syfte att tillgodose socialt betingade krav. Detta gäller för svensk del exempelvis den allmänna arbetstidslagen, sjöarbetstidslagen och lagen om arbetstid m.m. i husligt arbete samt tidigare lantarbetstidslagen och arbetstidslagarna för detaljhandeln och för hotell, restauranger och kaféer. I denna typ av lagstiftning regleras huvudsakligen arbetsprestationens längd. Arbetstidslagstiftning som tar hänsyn till säkerhetsaspekten förekommer emellertid också. Sålunda har i 28 a § den svenska vägtrafikförordningen — för vilken i annat sammanhang redogjorts — intagits bestämmelser, som avser att tillgodose att bilförare får tillräcklig vila och att arbetstiden är förlagd på lämpligt sätt. På flygets område måste vid en reglering av arbets- och vilotider en mängd komplicerade faktorer tas i beaktande. Hänsyn måste t.ex. tas till tidsförskjutningar, oregelbunden tjänstgöring under dygnet och andra omständigheter som kan verka särskilt fysiskt och psykiskt belastande. Inom flygsäkerhets forskningen har frågor som rör tröttheten 72

kommit allt mer i förgrunden i takt med flygets utveckling såväl tekniskt och operationellt som ekonomiskt. 5.2 1951 års enkät Av stor betydelse är naturligtvis den syn piloter och andra besättningsmedlemmar själva har på frågan om sina arbetstider ur flygsäkerhetssynpunkt. I viss mån har sådana synpunkter kommit fram inom själva utredningen genom att ett antal erfarna piloter, både från företagarsidan och arbetstagarsidan, ingått såsom ledamöter i utredningen. Det kan emellertid knappast sägas, att de uppfattningar som i utredningen kommit till uttryck varit samstämmiga på alla punkter, önskvärt hade därför varit att få till stånd en mera brett upplagd pejling av den praktiska erfarenheten i ämnet, t.ex. genom en väl förberedd, vetenskapligt inriktad intervjuundersökning om besättningsmedlemmarnas arbets- och vilotider och om trötthetsfaktorns betydelse för flygtjänsten. Vissa försök har också gjorts att få till stånd en sådan undersökning men intresset härför har varit ringa. Andra undersökningar — redovisade i annat sammanhang i detta betänkande (jfr. redogörelsen för den australiska undersökningen här nedan) — har även medfört, att det ej ansetts nödvändigt att inom ramen för flygarbetstidsutredningens uppdrag företa en undersökning av det slag som här förts på tel. SOU 1972: 82

I avsaknad av en mera konkret bild av arbetsförhållandena inom luftfarten tilldrar sig en undersökning, som år 1951 gjordes av numera professorn Arne Trankell, ett visst intresse. Trankell utarbetade under våren nämnda år en provenkät, som sändes till ett fyrtiotal slumpvis utvalda kaptener och styrmän inom SAS. Svaren lades därefter till grund för utarbetande av ett mera omfattande frågeformulär, vilket efter en del omarbetningar sedermera slutgiltigt fastställdes och sändes ut för besvarande. Resultatet av enkäten blev ingen större framgång, främst därför att den besvarades av mindre än 50 procent av de tillfrågade. Att frånkänna enkäten allt värde är emellertid inte riktigt, ej ens av den anledningen att det numera gått åtskilliga år sedan enkäten företogs och förhållandena sedan dess i åtskilliga hänseenden avsevärt förändrats. I den rapport som upprättats i anledning av enkäten konstateras sammanfattningsvis att tillstånd av det slag som brukar betecknas som trötthet förekommer under flygtjänsten. Dessa tillstånd är ej sällan av sådan art, att piloternas förmåga att sköta sina uppgifter allvarligt nedsätts. Det framhålls i rapporten, att det ur flygsäkerhetssynpunkt därför är nödvändigt, att trötthetsproblemen ägnas större uppmärksamhet än tidigare. Uppkomsten av trötthetstillstånd är enligt rapporten beroende av olika omständigheter. Bland de faktorer som särskilt nämns och som även under nu rådande förhållanden kan sägas ha intresse är i första hand nattjänstgöring. Därefter anges i rangordning: omkastning i dygnsrytmen, försening i flygtrafiken, dåligt väder, dåliga vilomöjligheter ombord och på utestationerna, hög landningsfrekvens, klimatväxlingar, dålig komfort ombord, pappersexercisen, ovana måltidsförhållanden och solirritationen. Det framhålls i rapporten, att rangordningen bör läsas med försiktighet. Tolkningen av denna måste inskränkas till konstaterandet att "nattjänstgöring" framför alla andra uppräknade faktorer framstår som effektivitetssänkande. I nära samband med denna står "omkastningen i dygnsrytmen", "dåliga viloSOU 1972: 82

möjligheter ombord" och "dåliga vilomöjligheter på utestationerna", vilka alla liksom "nattjänstgöring" inverkar på sömnförhållandena. "Dåligt väder" och "hög landningsfrekvens" är enligt undersökningsrapporten omständigheter, som kommer relativt högt på rangskalan och som framför allt får betydelse genom ökning av den press under vilken arbetet ombord utförs, medan "förseningar i flygtrafiken" ger upphov till störningar, som utgör en kombination av sömnstörningar, stress och psykologiska störningar, utlösta genom uppskjutandet av beräknad vila. I anslutning till en fråga om vilken befattning som kan anses mest tröttsam att tjänstgöra i — för vilken här inte finns anledning redovisa resultatet av svaren — konstateras i rapporten att piloterna anlagt två synpunkter på tröttheten. Man rör sig med dels begreppet psykisk trötthet, sammankopplat med den psykiska spänning som ansvaret för sysslan ger upphov till, dels den trötthet, som beror på långvarig eller oavbruten sysselsättning. Som särskilt intressant framhålls i rapporten att man bland piloterna lägger den största vikten vid den psykiska tröttheten. Efter påpekandet att enligt en relativt vanlig uppfattning den normala trötthet, som gör sig gällande efter en dags arbete i flygtjänst, har en mycket obetydlig effekt på individens förmåga att utföra exempelvis landning, ställs frågan om detta stämmer med den tillfrågades egen erfarenhet. Av svaren framgår att en mycket stor del av de tillfrågade inte vill instämma i påståendet. I runt tal var tredje pilot, som besvarat enkäten, anser sålunda att en dags flygtjänst har nedsättande effekter på tjänstgöringen. En del av de tillfrågade har inte lämnat närmare motivering för sin inställning utan rent allmänt blott anfört att koncentrations-, bedömnings- eller reaktionsförmågan eller uppmärksamheten försämras. Andra har gett uttryck för en erfarenhet som innebär att högre grad av koncentration eller anspänning fordras för att kunna hålla prestationsnivån uppe efter en dags flygtjänst. Några svar anger en verklig prestationsför-

sämring, men det framhålls att en sådan försämring inte inträder annat än då den yttre pressen ökar över det normala. Av de särskilda svaren må nämnas att det i ett svar fastslås att tröttheten alltid inverkar på reaktionsförmågan, att en landning alltid kräver hög koncentration och att efter sex—åtta landningar tilltagande trötthet kan försämra koncentrationsföirmågan. Sammanfattningsvis anförs att en dags normal flygtjänst i vissa fall kan ge upphov till trötthet, som ger sig tillkänna i minskad förmåga att göra en perfekt landning. Många tycks emellertid enligt rapporten anse, att inverkan av trötthet inskränks till en medveten ökning av koncentrationen, vilket säkerställer lika goda prestationer som om piloten vore utvilad. Många finner dock inte denna ökade anspänning nödvändig annat än då arbetsförhållandena försvåras genom dåligt väder eller extra krävande landningsmetoder. Därvid hävdas, att det inte är själva landningen som i första hand blir påverkad utan framför allt förberedelserna för landningen, vilka kräver planering och aktivt tänkande. Om en försämring i prestationerna verkligen äger rum, träffar den förberedelserna till landningen. På fråga om piloten någon gång under flygtjänsten känt sig så trött att han själv lagt märke till att det påverkar hans förmåga att sköta sina uppgifter har ungefär tre fjärdedelar svarat ja. Frekvensen ja-svar är lika stor bland kaptener som styrmän. Det framhålls i rapporten i anslutning till svaren på denna fråga, att det knappast kan anses tillfredsställande ur flygsäkerhetssynpunkt att en så stor del av pilotkåren medvetet upplevt en försämring av sin effektivitet på grund av trötthet. Då man dessutom har anledning förmoda att åtskillig försämring av effektiviteten förblir ouppmärksammad, därför att den subjektiva upplevelsen inte kommer samtidigt med den objektiva sänkningen utan ibland före och ibland efter, finns det skäl anta att tröttheten som riskhöjande faktor ständigt spelar en okontrollerad roll inom trafiken. I en följdfråga har vederbörande uppmanats att närmare beskriva de svårigheter, 74

som uppstod på grund av tröttheten. Det betonas, att intresset för denna fråga var speciellt starkt; formuleringarna sägs vara väl genomtänkta och vittna om iakttagelseförmåga och verklig upplevelse. Den vanligaste trötthetsyttringen anges vara svårigheten att hålla sig vaken, uttryckt i formuleringar som "svårighet att hålla ögonen öppna", "ögonen stängs av sig själva", "blev sömnig", "omöjligt att hålla sig vaken", "svårighet att hålla sig pigg och vaken" samt "viss grad av sömnighet". — Den därefter vanligaste yttringen av trötthet sägs vara svårigheten att koncentrera sig på arbetet. Man talar om "svårt att koncentrera sig", "nedsatt förmåga till tankekoncentration", "tankspriddhet", "dålig koncentration vid starter och landningar", "bristande koncentration", "koncentrationsförmågan avslappades", och "vissa besvärligheter att koncentrera sig på naviger ingen". — Ett annat symptom, som ofta nämns i svaren, är tendensen att glömma saker, som i vanliga fall inte försummas. Sålunda förekommer följande påpekanden: "förbiser lätt vissa saker", "lätt att hoppa över någonting", "märkbar glömska", "glömmer väsentliga och oväsentliga detaljer", "svårigheter att minnas alla kontrollåtgärder före landning", "har lättare för att glömma", "glömmer saker och ting i tjänsten" samt "glömska såväl i som utom tjänsten". Det anförs i rapporten, att tröttheten huvudsakligen tar sig uttryck i två slags nivåsänkningar, en intellektuell och en emotionell. Den intellektuella representeras av följande yttranden: "svårt att genomföra inflygningen riktigt", "svårt att riktigt avläsa instrumenten", "svårt att tänka klart", "försämrad bedömning vid landning", "oförmåga att fatta beslut", "kunde ej flyga som jag själv ville", "tendens till nonchalans vid flygningen", "tendens att oroa sig" samt "arbetet utfördes känslolöst och rutinmässigt". — Följande yttranden hänför sig till en emotionell nivåsänkning: "retlighet", "apati", "sömngångaraktigt uppträdande", "tung i huvudet", "allmän olust, omtöcknad", "kände leda" samt "sämre passagerarservice". SOU 1972: 82

Det framhålls i rapporten, att en sammanfattning av omständigheter och symptom ger en bild av trötthetens uppträdande och natur. Man finner att flera olika fenomen samlats under beteckningen trötthet. Först och främst märks de svårigheter, som uppträder i samband med nattflygning och dålig nattsömn. Det symptom, som dessa omständigheter ger upphov till, är helt enkelt sömnighet. Det är enligt rapporten inte nödvändigt att betrakta detta som trötthet i egentlig mening. Till trötthet i vedertagen mening hör emellertid de fenomen, som uppträder i samband med för lång sammanhängande tjänstgöring eller alltför arbetsladdade längre tjänstgöringsperioder. Som en andra grupp nämns i rapporten de fall, där symptomen kommer av organiska störningar, infektioner och liknande. Det påpekas att denna grupp, trots sin obetydliga omfattning, inte bör nonchaleras. Som en särskild grupp kan betraktas de fenomen som uppstår, då förseningar oväntat förlänger tjänstgöringen så att förväntningarna om vila och avkoppling gäckas. I anslutning till en fråga om tröttheten varat längre tid än de 24 timmarna närmast efter en ansträngande tjänstgöring anförs i rapporten att minst en fjärdedel av pilotkåren någon gång varit utsatt för så hård tjänstgöring att tröttheten som uppstått varat längre än ett dygn efter tjänstens slut, dvs. en trötthet som inte upphört trots tillfälle till ordentlig sömn i hemmet. Symptomen på denna mera kroniska form av trötthet anges huvudsakligen vara allmän leda och ovillighet mot tjänsten, olust, depression, slöhet, likgiltighet, oförmåga att företa sig något, retlighet, oförmåga att sova eller övermått på sömn under tre, fyra dygn. 5.3 En australisk

undersökning

En undersökning av betydligt färskare datum som i detta sammanhang förtjänar intresse skall här beröras. Den utfördes i Australien vid Aeronautical research laboratories och gäller trötthet hos besättningar på jetplan i internationell trafik. Undersökningen publicerades i januari 19681. SOU 1972: 82

Undersökningen utfördes för att närmare bestämma vilka faktorer — personliga, operationella eller av anställningen beroende — som föranlett vissa klagomål om trötthet ("fatigue") från linjebesättningar med tjänstgöring på Boeing 707, ett jetplan avsett för långdistanstrafik. Undersökningen avsåg att ge en bild av besättningsmedlemmarnas erfarenheter av flygtjänstens verkningar i olika avseenden. Särskilt var det av intresse att kunna bestämma graden av trötthet efter slutförd flygning. Man ville ha uppgift om vilken färdrutt och vilket geografiskt tjänstgöringsområde som var mest tröttande. Vidare önskade man utröna behovet av vila efter ett tjänstgöringspass. Man ville ha synpunkter på nattflygning, vilomöjligheterna på utestationerna, förhållandena i cockpit och mathållningen ombord. Undersökningen utfördes i två etapper. Den första etappen omfattade datainsamling i följande avseenden: 1. En allmän, förberedande intervju med ett representativt urval av 60 piloter. 2. En medicinsk intervju med samma personer. En läkare granskade deras medicinska journaler och tog även kontakt med deras privata läkare. 3. En socialarbetare diskuterade trötthetsproblemen med varje gift pilots hustru. Samtalen följdes upp med ett frågeformulär. 4. Undersökningsledarna företog studieresor på det berörda flygbolagets viktigaste linjer. Under en del resor mättes bl.a. temperatur, luftfuktighet, lufttryck och lufttillförsel samt förekomsten av giftiga substanser ombord. Den andra etappen av undersökningen utgjordes av en rundfråga till 622 piloter, navigatörer och flygmaskinister. Den förberedande intervjun i etapp 1 skedde under fria former. Intervjuarna ställde till en början vissa ledande frågor av allmän karaktär för att undvika alltför snäva svar. Svaren inordnades under tio rubriker som utformades som frågor. Den första frågan avsåg i vilken utsträck1 Aircrew fatigue in international jet transport operations, Department of supply, Australian defence scientific service, Aeronautical research laboratories, Human engineering note 23.

ning det förekommer att piloter framför klagomål över trötthet utan att samtidigt klaga i andra avseenden. Av de 60 tillfrågade piloterna hade sju ingen bestämd åsikt, fyra hade inga klagomål alls medan 13 piloter framförde obetydliga klagomål, 18 medelsvåra och 18 grava klagomål. Den andra frågan gällde på vilket sätt en pilot upplever trötthet. Av svaren framgick att den vanligaste erfarenheten var en känsla av utmattning efter en viss tids flygtjänst. Flera piloter påpekade, att sådana förnimmelser var mera vanliga efter sista landningen än under själva flygningen; de beskrev sin upplevelse som att de "slog av en kontakt". — Därefter nämndes sömnsvårigheter. Det var inte möjligt att av det insamlade materialet dra några säkra slutsatser om orsakerna till dessa svårigheter. Däremot gavs anledning till vissa antaganden. Sålunda framstod det som sannolikt, att nattflygning ofta medförde dålig sömn påföljande dag. Sömnsvårigheter framkallades även av rubbad dygnsrytm på grund av tidsförskjutning i samband med flygning över tidszoner (öst-väst eller väst-öst). Dylika svårigheter inställde sig också efter en intensiv och krävande tjänstgöring med spänning och oro som följd. En kombination av dag- och natttjänst, särskilt när detta skedde oförberett, angavs vidare störa möjligheterna att få sömn i tillräcklig utsträckning på lämplig tid. — Aptitlöshet och avsmak för mat nämndes av 12 piloter följa av trötthet på grund av tjänstgöringen. I 18 fall talades om smärtor och obehag i ögonen. Den tredje frågan gällde om tjänstgöring i Boeing 707 kan anses vara mera tröttande än tjänstgöring i andra flygplantyper. Nästan hälften av de tillfrågade (29) svarade att så var fallet. Det mest troliga skälet härtill angavs vara, att piloterna på detta snabba plan hann med ett större antal korta flygningar på samma eller kortare tid än de hann med på de andra flygplantyperna. Detta innebar alltså ett högre utnyttjande av personalen, räknat i frånvarotid från hemmet. Kortare flygningar betydde i praktiken även kortare tid i hemmet, vilket var ägnat att medföra att piloten inte fick till-

räcklig vila före nästa tjänstgöringspass. Den omständigheten att nattflygning förekom i större utsträckning med Boeingplanet än med andra plan ansågs också spela en roll. Den fjärde frågan gällde om trötthet kan anses vara en potentiell fara för säkerheten. Av de 60 tillfrågade piloterna ansåg endast åtta, att frågan kunde besvaras jakande. Det påpekades i anslutning till svaren på denna fråga, att intervjun ägde rum under en period av relativt lågt utnyttjande av personalen och att svaren därför inte kunde tillmätas någon större betydelse. Några piloter hävdade, att en höjning av utnyttjandegraden mycket väl kunde få trötthetsproblemet att framstå i annan dager. På den femte frågan, som gällde om trötthet kan anses menlig för pilotens hälsa i längden, svarade 18 av de tillfrågade, att de ansåg trötthet i varierande grad påverka hälsan i menlig riktning. På den därefter ställda frågan om vilka omständigheter som orsakar trötthet lämnades svar av olika innehåll. I 59 fall nämndes längden av tjänstgöring och vila samt tjänstgöringens och vilans förläggning till viss tid på dygnet som orsaker till trötthet. Start nattetid angavs som orsak i 55 fall och brist på komfort i cockpit i 46 fall. Andra omständigheter, som nämndes av mer än hälften av de tillfrågade, var tidsförskjutningarna samt bristande eller dåliga möjligheter att äta och vila under själva flygningen. Förutom de nämnda faktorerna angavs ytterligare ett antal olika orsaker, t.ex. tilltagande ålder och allmän stress. Den sjunde frågan avsåg att klarlägga hur många olyckstillbud beroende helt eller delvis på trötthet de tillfrågade piloterna varit med om. Vid svarens bearbetning utsorterades smärre missöden, som inte fått eller kunde tänkas ha fått några allvarliga följder. Nästan alla sade sig någon gång ha upplevt smärre missöden, vilka mycket väl kunde berott på trötthet hos en eller flera medlemmar av besättningen. En besättning på tre piloter i cockpit ansågs verksamt bidra till att även små felgrepp och försummelser kunde upptäckas i tid. Endast åtta av SOU 1972: 82

piloterna nämnde emellertid något allvarligt tillbud som berodde på trötthet. Den åttonde frågan löd: "Kan trötthet anses vara en given följd av en pilots arbete?" Av de tillfrågade hade 19 inte någon bestämd åsikt, medan 15 direkt bejakade frågan. I tio fall ansågs trötthet endast delvis kunna betraktas som oundviklig, medan 16 menade att trötthet inte alls behövde vara det. De nionde och tionde frågorna avsåg att klargöra i vilken utsträckning piloterna var missnöjda med sitt arbete och orsakerna till missnöjet. Det visade sig av svaren, att 40 av de tillfrågade var mer eller mindre missnöjda med arbetet. Orsaken därtill angavs i 29 fall vara "administrationen", i 30 planläggningen och i 17 de medicinska kontrollerna. Den medicinska intervju (2), som var den andra punkten av undersökningens första etapp, avsåg som tidigare påpekats att rent allmänt utröna hälsotillståndet hos piloterna med speciell hänsyn till vissa förhållanden som föranlett klagomål och som behandlats i andra vetenskapliga undersökningar. Frågornas art växlade under undersökningens gång allt efter det att erfarenheter vanns av vad som borde bli föremål för närmare studium. Piloterna intervjuades i sin hemmiljö för att man skulle få en komplett bild av deras liv. Intervjuarna följde även med på 45 av de slingor där flygplantypen användes och gjorde på nästan samtliga resor de programenliga uppehållen. Under dessa flygningar företogs vissa mätningar. Man samtalade också med så många av besättningsmedlemmarna som möjligt. I den över intervjun upprättade rapporten redovisades bl.a. följande resultat. Av de 60 intervjuade piloterna ansåg 97 procent att trötthet var ett faktiskt existerande problem och att tröttheten troligen mera var psykiskt än fysiskt betingad. Det befanns emellertid svårt att beskriva trötthetskänslan som annat än en fysisk utmattning. I 82 procent av svaren uppgav piloterna att de var särskilt irritabla upp till två dagar efter en tjänstgöringsperiod. Endast fyra procent ansåg att de var utvilade inom 24 timmar. För 91 SOU 1972: 82

procent tog det omkring 48 timmar att bli utvilade. Härav ansåg man sig kunna sluta att tiden, som det tog att komma i form igen, inte var beroende av tjänstgöringstidens längd, t.ex. räknad i tid borta från hemmet. Vidare menade man, att när en gång större delen av den förlorade sömnen tagits igen, tid även behövdes för återanpassning till lokal tid på hemorten. Endast 20 procent av piloterna ansåg att de inom 48 timmar efter en flygning över Atlanten kunde nå en acceptabel anpassning till den lokala tiden. En faktor i trötthetsbilden, som bedömdes vara av största betydelse, var störningar i dygnsrytmen ("circadian rythm"), vilka uppträder hos besättningar på jetplan som en följd av starter på kvällen eller natten (mer än 50 procent av starterna sker efter klockan 18), av nattflygning särskilt under de tidiga morgontimmarna, av flygtjänstens avslutande på morgonen, som gör att sovandet får ske på dagen under måhända störande förhållanden, och av tidsförskjutningar. I rapporten framhålls att de klagomål som Boeingbesättningarna framfört rört just dessa omständigheter. I rapporten görs gällande att det system för programmering av flygande personal som f.n. tillämpas har många nackdelar. Så förekommer t.ex. flygning i alltför stor utsträckning på natten, då människans fysiologiska funktioner är sämst och ljus-mörkerrytmen blir störd. Övernattningar programmeras ofta till platser, som är belägna långt borta från hemorten. Uppehållen på främmande ort ges kortast möjliga längd, vanligen 24 timmar, med minimal möjlighet för piloterna att ta igen sig. Det påpekas i rapporten att en försämring av arbetsförmågan — som en enda natts sömn inte förmår upphäva — rent experimentellt har visats bli resultatet av att man berövar någon hans normala nattsömn. I detta sammanhang framhålls fördelarna av att man använder sig av särskilda besättningshotell i stället för de vanliga hotellen. Besättningshotellen anses nämligen ge besättningarna möjlighet till vila utan att dygnsrytmen på hemmabasen alltför mycket rubbas.

De samtal (3) som ägde rum med piloternas hustrur rörde — i de delar som här kan vara av intresse — männens uppträdande omedelbart efter flygning. Hustrurna uppgav bl.a. att ökad lättretlighet var vanlig och att en del av männen var onormalt tystlåtna. De nämnde också att ett onormalt behov av sömn brukade uppstå. Det brukade i allmänhet ta två eller tre dygn, innan deras män hade återfunnit formen. Ett frågeformulär, som därefter tillställdes de intervjuade piloternas hustrur, besvarades endast av 22 procent. Av svaren kan nämnas att 69 procent av hustrurna förklarade att männen blivit mera irritabla sedan de övergått till att flyga jet från att förut ha flugit propellerplan och att männens sömnvanor påverkats av övergången. I inte mindre än 85 procent av svaren uppgav hustrurna, att männen klagat över att jetflygning gjorde dem mera trötta. Av de under studieresorna (4) företagna mätningarna framgick bl.a. att förhållanden i cockpit särskilt i två hänseenden skiljde sig från förhållandena i övriga utrymmen i planet. Barometerstånd och luftfuktighet var sålunda lägre. Luftcirkulationen i cockpit var otillfredsställande med ett minimum av luftcirkulation i höjd med huvudet och ett maximum vid fötterna. Den första etappen av undersökningen gav på grundval av det material för vilket ovan redogjorts följande vid handen. 1. Klagomålen över trötthet har en verklig grund; under normala operationella förhållanden är tröttheten betydande ("considerable") och under vissa omständigheter kan den sägas vara direkt svår ("severe"). 2. De individuella skillnaderna i motståndskraft mot trötthet är stora. 3. En följd av tröttheten är en känsla av utmattning, följd efter några timmar av ökad lättretlighet och rastlöshet. Dessa omständigheter leder i sin tur till svårigheter att sova ordentligt. 4. Två eller tre dagar fordras för att en pilot skall känna sig fullt utvilad och i form efter en tjänstgöringsperiod. 78

5. Ofta återkommande förändringar i tjänstgöringsförhållandena, särskilt med kort varsel, stör vilan och möjligheterna till återgång till fullt utvilat tillstånd. 6. Otillräcklig sömn synes vara den främsta orsaken till trötthet. Det är emellertid oklart, om det är sömnstörningarna som medför det spända, irriterade tillstånd som karakteriserar en trött person eller om det tvärtom är så att sömnstörningarna orsakas av den förhöjda retligheten och spändheten. Hur det än förhåller sig därmed, har den drabbade tydligen råkat in i en ond cirkel. 7. Ett antal operationella faktorer samverkar till att störa möjligheterna att sova normalt. Här må särskilt nämnas nattflygning och flygning med stor tidsförskjutning. De sängar, som kan finnas ombord, är på grund av sin konstruktion besvärliga att ställa i ordning för användning. Den korta tid, som varje man kan vila sig i sängen, gör det knappast mödan värt att ta den i bruk. 8. De som försöker sova på dagtid störs av olika yttre omständigheter, t.ex. oväsen och olämpliga avskärmningsanordningar mot ljus. De särskilda vilomöjligheter, som erbjuds på de speciella besättningshotellen, synes medföra vissa fördelar. 9. Extremt låg fuktighetsgrad och lågt lufttryck i cockpit är tänkbara stressfaktorer, särskilt när de förekommer samtidigt under flera timmar i sträck. I alla andra avseenden tycks förhållandena i cockpit vara utan skadlig inverkan. 10. Vissa omständigheter tyder även på att otillfredsställande relationer mellan bolagets ledning och piloterna bidragit till klagomålen över trötthet. 11. Det finns inget som tyder på att graden av trötthet är beroende av det totala antalet flygtimmar. Av mycket större betydelse än flygtidens längd synes vara tjänstgöringstidens längd, längden av vilan samt arten av tjänstgöring och vila liksom svårigheterna att få tillfredsställande sömn. SOU 1972: 82

I undersökningens andra etapp utfrågades, som redan nämnts, 622 piloter, navigatörer och flygmaskinister. Syftet med denna enkät var dels att verifiera resultaten av den första undersökningsetappen, dels att få tillfälle till kompletterande uppgifter. Av de tillfrågade lämnade 491, eller 79 procent, svar. Resultatet av denna del av undersökningen har sammanfattats i följande punkter. 1. Klagomålen över trötthet saknar inte reell grund; flertalet besättningsmedlemmar rapporterar, att de ganska regelbundet har allvarliga förnimmelser av trötthet under flygning. 2. Trötthet, såsom besättningsmedlemmarna upplever den, sammanhänger med störd sömn. Anledningarna torde vara: — en oregelbunden kombination av dagoch nattjänstgöring som det är svårt att anpassa sömnen till; — tidsförskjutningar, beroende på snabba förflyttningar mellan tidszoner, med samma problem som följd; — en kronisk stressreaktion hos besättningsmedlemmarna, kliniskt sett av lindrig natur, men viktig som orsak till sömnsvårigheter. 3. De tekniska förhållandena i cockpit bidrar i och för sig inte till uppkomsten av trötthet. Låg relativ luftfuktighet föranleder vissa obehag; det finns t.ex. vissa tecken på uttorkning av organismen ("dehydration") hos en del besättningsmedlemmar. 4. Magbesvär av sådan grad, att de kan motivera diagnosen funktionell dyspepsi (dyspepsi = matsmältningsrubbningar med aptitlöshet, sura uppstötningar m.m.) rapporterades i 25 procent av svaren. Mindre svåra matsmältningsbesvär angavs av ytterligare 29 procent. Störd sömn som följd av sådana besvär förekom i 87 procent av svaren. Dessa siffror tyder på en kronisk stressreaktion. 5. Det finns vissa tecken som tyder på att njurbesvär förekommer oftare bland den flygande personalen än bland befolkningen i övrigt. SOU 1972: 82

6. Inget samband kan konstateras mellan graden av trötthet och den totala flygtiden.

5.4 Av utredningen samhet

företagen

försöksverk-

Under sommaren 1969 ordnade utredningen viss försöksverksamhet som berörde den flygande personalen hos Transairs Sweden AB. Redogörelser härför lämnas i bilagorna 1 och 2.

5.5 Nogle medicinske o g fysiologiske forhold af betydning for flyvesikkerheden En

litteraturgennemgang1

5.5.1 Indledning I de senere år har der vaeret en stasrkt stigende interesse for at klarlaegge forhold i flyvningen, som kan vasre saerligt belastende og traethedsfremkaldende og derved vsere af betydning for flyvesikkerheden. Naervasrende er en kort litteraturgennemgang, der tager sigte på at unders0ge, hvilken dokumentation, der foreligger om dette emne. Fremstillingen er på en raekke punkter ufuldstaendig, hvorfor der henvises til de citerede arbejder, blandt hvilke nogle st0rre oversigter isaer kan anbefales (Gartmann 1965, McFarland 1966 a, Schreuder 1966, Aschoff 1967, Kratochvil 1967, Innes 1968, Hockey & Colquhoun 1970). For at få et overblik over de forhold, der isaer er af betydning for besaetningsmedlemmernes funktion, er det rimeligt at betragte 3 hovedområder: — Den umiddelbare virkning af arbejdsbelastningen under flyvningens enkelte faser. — Virkningen af arbejdsbelastningen som helhed over en kortere sammenhasngende arbejdsperiode (svarende til en arbejdsdag). 1

En litteraturförteckning återfinns i bilaga 3.

— Virkningen af arbejdsbelastningens omfång og fordeling over en laengere periode (uger, måneder, år). Unders0gelsen vanskeligg0res af, at kun en del af faktorerne kan g0res til genstand for objektive malinger. Som påpeget af Howitt (1969) er de metoder, man har til bed0mmelsen af virkningen af arbejdsbelastningen, forskellige for de tre naevnte områder. Til bedommelse af den umiddelbare arbejdsbelastning kan man benytte sig af en raekke fysiologiske malinger (puls, blodtryk, hudens ledningsevne), som giver et vist udtryk for personens reaktion på en belastning. Det er desuden muligt at simulere arbejdsbelastningen i psykologiske fors0gsopstillinger og simulatorflyvning. Vanskelighederne består i at bed0mme, i hvor h0j grad man kan overf0re resultaterne af sådanne unders0gelser til den praktiske flyvning. Dels må man tage hensyn til, at selv små aendringer i praestationsevnen, som kan vaere vanskelige at måle, kan vaere af betydning i specielle situationer. Dels må der også tages hensyn til, at personens motivering har en afgorende indflydelse på udfaldet af unders0gelserne. Selv en träet person kan i en kritisk situation for en kort tid fungere optimalt. Disse forhold har medfört anvendelse af mere komplicerede psykologiske unders0gelsesmetoder (McFarland 1966 a, Denison & Ledwith 1965, Hammerton-Fraser et al. 1967). Med sådanne metoder bed0mmer man ikke alene personens prestation i en given situation, men soger også at vurdere den grad af koncentration og anstrengelse, det enkelte hverv medforer, enten ved samtidig at lade forsogspersonen udf0re et andet (sekundaert) hverv, eller ved samtidig at foretage en fysiologisk måling, som f .eks. taelling af pulsen. Når det drejer sig om at få et indtryk af virkningen af arbejdsbelastningen over en sammenhaengende arbejdsperiode, har man den mulighed at udfore gentagne undersogelser som ovenfor beskrevet fordelt over arbejdsperioden og sammenligne resultaterne (se f.eks. Hockey & Colquhoun 1970). Der er også gjort en raekke fors0g på at vurdere graden af traethed ved afslutningen af en

arbejdsperiode ved psykologiske og biokemiske unders0gelser på dette tidspunkt. Disse unders0gelser läder sig imidlertid vanskeligt fortolke, fordi også andre faktorer, som f.eks. de biologiske svingninger i d0gnrytmen (Frazier et al. 1968) indvirker på målingerne. For en stor del er man derfor henvist til at vurdere belastningen udfra besaetningsmedlemmernes subjektive indtryk. Denne sidste fremgangsmåde er hovedmetoden, når det drejer sig om at vurdere virkningen af arbejdsbelastningens omfång og fordeling over en laengere periode (se f.eks. Stanbridge 1951). Den erfarne pilots personlige indtryk er af stor vaerdi, men forskellige piloters opfattelser har ofte vist sig at vaere divergerende. Velgenneml'0rte unders0gelser, baseret på sporgeskemaer og interviews, kan give gode oplysninger (Austin et al. 1968, Cameron 1968). Deres vaerdi afhasnger imidlertid af, om de svar der fås, kan betragtes som repraesentative for den samlede pilotpopulation. Desvaerre lider nogle af de foreliggende undersogelser af, at en for ringe del af de adspurgte har besväret henvendelsen, således at man ikke kan sikre sig, at materialet er "uudvalgt" (se f.eks. Trankell 1953). Den subjektive metode er vaerdifuld, fordi den giver oplysninger om det enkelte besaetningsmedlems erfaringer. Opgaven ved en sådan metodik er imidlertid at isolere de enkeltfaktorer, som danner baggrunden for den enkeltes svar og bed0mme i hvilket omfång disse kan generaliseres og har direkte sammenhaeng med den foreliggende problemstilling. Udvalgets opgave er at vurdere n0dvendigheden af en lovmaessig regulering af tjenestetid og hviletid for flyvebesaetninger. I naervaerende gennemgang er hovedvaegten derfor lagt på den dokumentation, der foreligger fra medicinsk side af direkte betydning for tilrettelaeggelsen af tjenestetider og hviletider. Reguleringens hensigt må vaere at sikre, at besoetningsmedlemmet på intet tidspunkt under den aktive tjeneste er påvirket af trcethed i en sådan grad, at det er af betydning for hans prcestationsevne. Foruden den enSOU 1972: 82

kelte arbejdsperiodens varighed er der en raekke forhold, som er af betydning for besaetningsmedlemmets funktionstilstand. I det folgende vil de vigtigste forhold blive belyst. Man kan opdele dem i I. Flyvningens planlasgning flyvetjenestens varighed og eventuelle opdeling hvilen og hvilens fordeling skiftende arbejdstid tidsforskydning under flyvningen nattjeneste II. Arbejdsbyrden under den enkelte flyvning antal starter og landinger andre mål for arbejdsbyrden navigations- og landingsfaciliteternes kvalitet forskelle mellem flytyper III. Cockpitmilieu fugtighed temperatur St0j

oxygenmangel tvungen siddestilling 5.5.2 Flyvningens planläggning Unders0gelser over den optimale arbejdstid kendes fra en del industrier, men de har i almindelighed vseret baseret på produktivitetsanalyse og er derfor ikke relevante i denne förbindelse. I studier, der tager hensyn til arbejdernes helbredstilstand, har man i almindelighed ikke kunnet påvise nogen gavnlig virkning af reduktion af de nu saedvanligt gaeldende arbejdstider (Ray, Martin ogAlluisil961). Der foreligger en del undersogelser over virkningen af långvarig bilkorsel hos chauff0rer (se MacFarland 1953). Det kan vises, at visse psykiske funktioner forringes efter omkring 10 timers k0rsel, antagelig som f0lge af monotonien, men der kan ikke påvises nogen sikker for0gelse af risikoen for ulykker. Studier, foretaget under simuleret og virkelig flyvning, tyder på, at varigheden i sig selv er af ringe betydning, sammenlignet med andre "stress-fremkaldende" faktorer. 12 timers flyvning med mulighed for afl0sning og hvilepauser medf0rte ingen målelig reduktion i ydeevnen (MacFarland 1953) og 18 timers flyvning i militaerfly unSOU 1972: 82 6 — 23861

der gunstige betingelser medforte ingen saerlig trasthed (Kramer, Hale og Williams 1966), og efter en samlet tjenestetid på 18— 20 timer under gunstige omstaendigheder, kunne der ikke påvises nogen sikker nedsaettelse af praestationsniveauet (Hartman 1967). Unders0gelser over tilrettelaeggelsen af tjenesten under rumfart har også vist, at länge tjenesteperioder (16 timer pr. d0gn) kan gennemf0res i mange på hinanden folgende d0gn uden målelig nedsaettelse af praestationsniveauet, så laenge der ikke tillige er manglende nattes0vn (Hartman & Cantrell 1967). Erfaringer med meget länge helicopterflyvninger (Buckley & Hartman 1969) tyder på, at man, hvor der er tale om gentagne flyvninger, med rimelighed kan anvende 14 timer med normal besaetning og 18 timer med forstaerket besaetning som 0vre graenser for flyvningen. På den anden side er det kendt, at långt kortere flyvning under belastende omstaendigheder (krigsforhold, bekaempelse af skovbrand) kan medf0re udtalte traethedsfaenomener (Reid 1945, Balke, Melton & Blake 1966). Man kan derfor naeppe underbygge bestemte graenser for den enkelte tjenesteperiodes varighed uden hensyntagen til de forhold, hvorunder tjenesten föregår. Det er imidlertid sandsynligt, at den kommercielle flyvning udgor en så ensartet gruppe, at en vis skemiatisering kan anvendes. Man kan nserme sig problemet fra. en anden side ved at unders0ge det minimale behov for hvile. Fra store materialer af industriarbejdere ved man, at den gennemsnitlige normale nattes0vn ved regelmaessigt dagarbejde er iy2—8 timer (Flolmgren & Svvensson, SOU 1948: 51, sid. 101). Under forhold (polarekspedition), hvor folk var helt frit stillede med hensyn til hvornår og hvormeget de ville sove, fandt Lewis og Masterton (1957) at den gennemsnitlige sovetid var 7,9 timer. Under mere dagligdags forhold fandt Tune (1968), at kun en fjerdedel af 240 personer sov mere end 8 timer pr. d0gn. Den individuelle variation i s0vnvarigheden er stor. Der sker desuden en aendring med alderen, således at s0vnbehovet aftager noget indtil omkring 50 81

årsalderen, for derefter igen at stige samtidig med at der optraeder en tendens til at opdele s0vnen i flere perioder (Tune 1968). Der er en tendens til, at folk i travle erhverv (hospitalsarbejde) sover vaesentlig kortere tid end 8 timer også når sovnperioderne registreres over måneder (Masterton 1965). Virkningen af s0vnmangel har vaeret genstand for mange undersogelser. For vor problemstilling er det vaesentligt at bestemme den grad af s0vnmangel, der giver målelig nedsaettelse af praestationsevnen. Dette sp0rgsmål er belyst i et arbejde af Wilkinson (1970). Han unders0gte virkningen af s0vnmangel på dels et overvågningshverv, dels et regnearbejde udf0rt hver time gennem en 14 timers arbejdsdag. Natten f0r denne unders0gelse fik fors0gspersonerne kun henholdsvis iy2, 5, 3, 2, 1 og 0 timers sovn. Fors0get belyser således den situation, hvor en person efter en normal näts S0vn bliver holdt vågen i 38 timer bortset fra den naevnte soveperiode. Resultatet viste, at en målelig nedsaettelse af funktionsevnen f0rst optrådte, når s0vnen blev reduceret til 2 timer. I tilfaelde, hvor fors0get blev udstrakt over endnu et d0gn, optrådte funktionsnedsaettelse i sidste dogn, når sovnen i hver af de foregående naetter var reduceret til 5 timer. Foruden den målelige nedsaettelse af ydeevnen kan s0vnmangel medf0re u0nskede psykiske virkninger i form af 0get irritabilitet og nedsaettelse af ansvarsf0lelsen (Friedman et al. 1971). Det er karakteristisk for mange former for flyvning, at tjenesten er opdelt og uregelmaessig, således at det kan medf0re uregelmasssige sovetider og opdeling af den samlede s0vn i flere perioder. Dette rejser to sp0rgsmål, nemlig betydningen af uregelmaessige sovetider og virkningen af opdelt s0vn i forhold til udelt s0vn. Hvad det sidste sp0rgsmål angår, har det tidligere vasret antaget, at det var af störste vigtighed, at s0vnperioden var udelt. Argumentet er baseret på det forhold, at en saedvanlig sovnperiode indeholder en afvekslende raekke af forskellige sovntyper (slow wave type, REMtype 1 etc.). Typerne er ikke ligeligt repraesenteret i forhold til s0vnens varighed, idet

slow wave type först og fremmest förekommer i den f0rste del af s0vnen, mens REMtypen isaer er repraesenteret i den sidste del af en normal s0vnperiode. Det har vaeret antaget, at REM-sovnen skulle vaere af sasrlig betydning for udhvilingen (Dement 1960). Nyere unders0gelser (Johnson et al. 1970) har imidlertid ikke kunnet bekraefte dette forhold. Hertil kommer, at der er holdepunkter for, at den samlede förekomst af de forskellige s0vntyper ikke aendres vaesentlig, selv om sovnen deles op i flere perioder (Webb et al. 1966, Maron et al. 1964). Nicholson (1970) har beskrevet sovnforholdene over \yz år hos en erfaren pilot, hvis flyvning indebar länge tjenestetider og aendring af d0gnrytmen på grund af tidszoneforskydning. Det viste sig her, at denne pilot gennemf0rte sit program til trods for betydelige forstyrrelser i det normale s0vnm0nster. Han var i stand til at kompensere for tab af normal s0vnperiode ved hjaelp af talrige kortere s0vnperioder (naps). Selv et meget uregelmaessigt ruteoplaeg synes således ikke n0dvendigvis at medf0re nogen nedsaettelse af den totale tid for s0vn. I denne sammenhaeng b0r også naevnes den vaerdi for udhvilingen, som nogen tids afslapning i seng kan have, selv om vedkommende ikke selv registrerer nogen s0vn (Magnussen 1959). Et uregelmaessigt program vil derimod ofte medf0re forstyrrelser i s0vnrytmen. En sådan forstyrrelse i s0vnrytmen synes imidlertid også at vaere af st0rre betydning for personens befindende og praestationsevne end selve s0vntabet (De Hart 1967, Preston & Bateman 1970). Tidsforskydning under flyvning er en typisk årsag til sådanne aendringer i S0vnrytmen. Den biologiske d0gnrytme manifesterer sig i en raekke fysiologiske aendringer, herunder i legemstemperatur, appetitregulation og s0vnrytme (Strughold 1952, Mills 1966). Den på virkes af aendringer i det ydre milieu, men omstillingen til en ny d0gnrytme tager nogen tid. Dette sp0rgsmål er af stor betydning, dels for tilrettelaeggelsen af tjenestetider på det lokale plan, dels i sp0rgs1

REM = rapid eye movements. SOU 1972: 82

målet om den optimale hviletid f0r ny tjeneste påbegyndes i intercontinental flyvning. Bedömt efter fysiologiske malinger går der 3—5 dogn med tilpasningen til en ny d0gnrytme (Gerritzen 1961, Lafontaine et al. 1967), selv om nogle funktioner kraever laengere tid til omstilling (Flink & Doe 1959, Adam 1964). Vigtigere end de målelige fysiologiske forandringer er for naervaerende problemstilling de aendringer i den mentale funktion, som förändring af d0gnrytmen kan give anledning til. De fleste unders0gelser over dette sp0rgsmål tyder på, at der er en vis aendring i praestationsniveauet efter en större tidsforskydning, men tilpasningen synes, hvad denne funktion angår, at ske vaesentlig hurtigere (Hauty & Adams 1966). En målelig nedsaettelse af praestationsniveauet optraeder i de fleste undersogelser kun i det f0rste d0gn efter forskydningen, men ved mere kraevende psykologisk unders0gelsesteknik kan det påvises, at synkroniseringen til den nye rytme også hvad den mentale funktion angår tager nogle dage (Klein et al. 1970). Der findes fra de senere år en raekke unders0gelser over fysiologiske og psykologiske virkninger af intercontinental flyvning med store tidsforskydninger. De fleste materialer er dog små, og en raekke forskelle i fors0genes udf0relse gor dem vanskelige at sammenligne indbyrdes. Resultaterne stotter den antagelse, at store forskydninger i lokal tid er af vaesentlig betydning. Der kan naturligvis ikke opstilles helt skarpe graenser for, hvor stor en tidsforskydning skal vaere for at fremkalde vaesentlige problemer med tilpasningen, men en raekke erfaringer (Raboutet et al. 1958), specielt i förbindelse med aktiviteten i det "geofysiske år", tyder på, at tidsforskydningen f0rst har vaesentlig betydning, når den andrager 4—5 timer (Buley 1970). Derimod er der ikke enighed om et meget diskuteret problem: hvorvidt 0st-vest eller vest-0st forskydning er det mest traettende. I begge tilfaelde er den vaesentligste vanskelighet at få en uforstyrret näts sovn efter flyvningen. Dette skyldes konflikten mellem SOU 1972: 82

besaetningsmedlemmets egen "biologiske" rytme og den lokale dognrytme. Ved tidsforskydning mod vest vil den lokale rytme medfore besvaer med indsovningen, mens den biologiske rytme vil tendere til at vaekke piloten for tidligt. Ved tidsforskydning mod 0st vil den biologiske rytme medf0re en sen indsovning i forhold til lokal tid, mens den lokale rytme vil tendere til at vaekke piloten for tidligt (Whiteside 1967). I begge tilfaelde vil sovnen derfor let kunne blive for kortvarig. Der er intet i denne mekanisme, som primaert skulle indicere at tilpasningen til 0stvest forskydning skulle vaere vanskeligere end til vest-0st forskydning eller omvendt. I laboratoriefors0g synes tilpasningen til 0st-vest forskydning at tage laengst tid (Aschoff 1967), men i unders0gelser baseret på praktisk flyvning er det gennemgående således, at vest-0st forskydning opfattes som mest anstrengende (se f.eks. Klein et al. 1966). Dette må dog ses i sammenhaeng med, at de fleste af undersogelserne er europaeiske og omhandler flyvninger, hvor vest-0st flyvningen er den sidste, og desuden föregår på et mindre fordelagtigt tidspunkt på d0gnet. Hvor forsogsopstillingen er befriet for disse fejlkilder, viser det sig da også, at der ikke er signifikant forskel mellem virkningerne af tilsvarende forskydninger i de to retninger (Hauty & Adams 1966). Det er da også karakteristisk, at hvor tidsforskydningen finder sted i raekkef0lgen vest-0st/0st-vest (canadiske piloter, der flyver på Europa), er det også sidste fase, d.v.s. 0st-vest, der betragtes som mest traettende (IFALPA-m0de 1967). Konklusionen af disse unders0gelser er, at der ikke er sikre forskelle på virkningerne af tidsforskydning i de to retninger, men at der i nogle tilfaelde har vaeret tale om mangelfuld udhviling mellem de to flyvninger, således at nogle piloter påbegynder hjemturen i en ikke udhvilet tilstand (Klein et al. 1966). Også alderen spiller en rolle. Unge piloter tilpasser sig ofte uden vanskelighed det fremmede milieu, mens aeldre piloter foretraekker den kortest mulige hvilepause ude (McFarland 1953, Laverhne et al. 1965). 83

Med de oplysninger om tilpasningens mekanisme og tidsmsessige £orl0b, der nu er tilgaengelige, må det forekomme logisk, at der er to praktiske veje at gå. Enten må man tilstraebe det kortest mulige ophold på udebaser og derefter returnering for tilpasningen er kommet i gang, eller også må man lade tilpasningsprocesserne forlobe så långt, at en rimelig tilpasning til lokal tid kommer i stand. Det er klart, at den forstnaevnte fremgangsmåde er den mest rationelle, hvor besaetningsmedlemmet skal returnere til udgangspunktet for den oprindelige tidsforskydning. Herved undgås problemer med gentilpasningen til den hjemlige d0gnrytme. Det laengere ophold er derimod en nodvendighed, hvis besaetningsmedlemmet skal fortsatte flyvetjenesten i den nye tidszone, eller måske under de folgende flyvninger endda udsaettes for yderligere tidsforskydning i samme retning som den oprindelige. Opgaven bliver da at bestemme f0lgende tidspunkter: 1) Det tidspunkt, hvor et besaetningsmedlem kan betragtes som udhvilet efter den flyvning, hvorunder tidsforskydningen opstod. 2) Det seneste tidspunkt, hvor et besaetningsmedlem endnu ikke er vaesentlig påvirket af aendringer i d0gnrytmen, således at han kan betragtes som velfungerende i sin oprindelige rytme og kan påbegynde en returflyvning. 3) Det tidspunkt, hvor et besaetningsmedlem kan betragtes som tilstraekkeligt tilpasset til den nye lokale rytme, således at han kan betragtes som velfungerende i sin nye rytme. Intervallet mellem påbegyndelsen af hvilen efter ankomsten og tidspunkt 1) bestemmer den n0dvendige hvileperiode for det besättningsmedlem, der ikke skal tilpasses ny dognrytme. Intervallet mellem tidspunkt 1) og 2) er den periode, hvor dette besaetningsmedlem kan returnere efter et kort ophold. Intervallet mellem påbegyndelsen af hvilen efter ankomsten og tidspunkt 3) bestemmer den n0dvendige hvileperiode for et besaetningsmedlem, der skal tilpasses ny dognrytme. I det f0lgende skal det kort beskrives,

hvilket grundlag der foreligger for at fastlaegge disse tidspunkter. Det skal dog först fremhaeves, at den vigtigste faktor er besaetningsmedlemmets kendskab til det tidspunkt, hvor han påny skal i aktiv tjeneste, idet denne viden vil tillade ham at tilrettelaegge sit ophold således, at han enten kan tilstraebe den bedst mulige bevarelse af sin oprindelige dognrytme (ved det korte ophold) eller den hurtigst mulige tilpasning til den nye dognrytme (ved det laengere ophold). Ad 1: Der er intet i den foreliggende dokumentation, der tåler for, at hvileperioden efter en tidsforskydning skal have en anden laengde end den saedvanlige hvileperiode. Derimod opstår der, som det fremgår af ovenstående, en konflikt 'mellem tidspunktet for besaetningsmedlemmets sovntrang, der er bestemt af hans egen biologiske rytme og den lokale nat (Whiteside 1967). Tilstraebes besaetningsmedlemmet ikke tilpasset til den nye lokale tid, vil det teoretisk vaere en fordel for ham at sove i det tidsrum, der svarer til hans biologiske nat. De ydre forhold kan derimod gore det lettere for ham at sove i den lokale nat. Der er store individuelle forskelle på dette punkt (Buley 1970), og man kan ikke generelt tage stilling til, om den förste nat i den nye tidszone bor regnes efter lokal tid eller besaetningsmedlemmets biologiske tid. Kan man ved aendring af de ydre forhold (regulering af lys, temperatur, stojniveau, adgang til måltider og adspredelser) skabe omgivelser, som er i overensstemmelse med besaetningsmedlemmets medbragte dognrytme, vil det vaere muligt i hoj ere grad at se bort fra den lokale dognrytme. Om besaetningsmedlemmet sover bedst i tidsrummet for biologisk nat eller lokal nat afhaenger derfor for en stor del af kvaliteten af akkomodationen (Klein et al. 1970). Ad 2 og 3: Ovenfor er citeret en del arbejder, der belyser den hastighed, hvormed tilpasningen efter en tidsforskydning föregår. Når besaetningsmedlemmer kan vende tilbage til udgangspunktet for tidsforskydningen efter et kort ophold, frembyder de ikke ved biokemiske malinger tegn på aendringer i d0gnrytmen. Lafontaine et al. (1967) SOU 1972: 82

fandt således, at besaetningsmedlemmer efter en tidsforskydning på 11 timer efterf ulgt af 20 timers ophold på stedet, ved hjemkomsten umiddelbart tilpassede sig til den oprindelige rytme. Til belysning af hastigheden af tilpasning af praestationsniveauet er et nyligt arbejde af Klein og medarbejdere (1970) af ssrlig interesse. Fors0gsopstillingen var i dette arbejde således, at piloter efter indledende pr0ver i Tyskland blev transporteret til Amerika. Tidsforskydningen var 8 timer og den samlede rejsetid 20 timer. De ankom til Amerika kl. 21 lokal tid og havde derefter fri til naeste morgen. Derefter udf0rte de i 1., 3., 5. og 8. d0gn en vanskelig simulatorflyvning hver anden time d0gnet igennem, mens de 0vrige dage var fri. Ved objektive malinger af simulatorflyvningens kvalitet kunne man — i overensstemmelse med mange andre unders0gere (Aschoff et. al. 1969, Zoeren et. al. 1969, Stolze 1971) — konstatere en karakteristisk d0gnkurve. Under saedvanlige omstaendigheder er praestationerne bedst tidligt på eftermiddagen (kl. 13—17) og dårligst om natten (kl. 1—5). Fors0get viste, at der i 1. d0gn var en udjaevning af denne d0gnsvingning, der nu tydeligt var påvirket såvel af den "gamle" biologiske rytme som af den nye lokale rytme. I 3. d0gn var den nye d0gnrytme allerede helt overvejende i praestationsniveauet. Det samlede gennemsnitlige praestationsniveau var kun lidt påvirket og kun i f0rste d0gn. Det må tages i betragtning, at fors0gspersonerne i dette arbejde på förhand viste, at de skulle opholde sig i Amerika i laengere tid og derfor ikke gjorde noget aktivt fors0g på at hindre tilpasningen. Unders0gelsen kan derfor kun tjene til at belyse tilpasningsforl0bet i denne situation. For vört formål er den vaesentligste konklusion, man kan uddrage af dette arbejde, at det tidspunkt, hvor tilpasningen havde nået en sådan grad, at der var god overensstemmelse mellem besaetningsmedlemmets egen rytme og den lokale d0gnrytme, lå mellem udgangen af 1. d0gn og begyndeisen af 3. d0gn. Når der tages hensyn til, at 1. d0gn i SOU 1972: 82

Kleins arbejde begynder 12 timer efter ankomsten til Amerika, vil naevnte tidspunkt ligge mellem 36 og 60 timer efter ankomsten. Det må imidlertid også tages i betragtning, at selve unders0gelsen beslaglagde hele tidsrummet fra 12 til 36 timer efter ankomsten og derved hindrede fors0gspersonerne i at udnytte den 2. lokale nat til S0vn. Fra unders0gelser af Aschoff (1962) og Gerritzen (1966) vides det, at omgivelsernes påvirkning for en stor del skyldes vekslen mellem lys og m0rke. Der er desuden visse holdepunkter for, at s0vnen i sig selv påvirker d0gnrytmen (Kleitmann 1939). Disse forhold tåler for, at nat og nattes0vn er af stor betydning for tilpasningen til en ny d0gnrytme. På dette grundlag förekommer det rimeligt at antage, at övergången mellem den ikke-tilpassede og den tilpassede situation hos besaetningsmedlemmet har naer relation til den anden lokale nat. Man kan med rimelighed antage, at det seneste tidspunkt, hvor det besaetningsmedlem, som ikke tilstraeber nogen tilpasning til lokal tid, endnu ikke er vaesentlig påvirket af aendringer i d0gnrytmen, ligger i den f0rste del af den 2. lokale nat, med mindre der forinden dette indtraeder, er forl0bet en laengere tid (36 timer). Det besaetningsmedlem, som allerede fra begyndeisen af opholdet ved, at dette vil straekke sig over 2 lokale naetter, kan (og b0r) ved bevidst at tilrettelasgge sin tilvaerelse efter lokal tid, have mulighed for at opnå en vidtgående tilpasning efter 2 lokale naetter. Gentilpasningen til den oprindelige d0gnrytme efter hjemkomsten tager i almindelighed kortere tid (Hauty & Adams 1966), antagelig som udtryk for at den f0rste tilpasning til ny rytme har vaeret ufuldstaendig. I unders0gelser, hvor tilpasning til en ny rytme er vidt fremskreden, adskiller det tidsmaessige forl0b ved hjemkomsten sig ikke fra den f0rste tilpasnings (Klein et al. 1970). Alligevel er det et gennemgående traek, at den subjektive traethed er mest fremtraedende under gentilpasningen ved hjemkomsten (Austin et al. 1968, Cameron 1968). Dette er måske snarere et udtryk for at hele bort85

vaeret fra hj emmet af besaetningsmedlemmet opfattes som en art samlet tjenesteperiode, der derfor affoder en trang til efterf0lgende afslapning. Der er en voksende förståelse for de problemer, der knytter sig til forskydninger i dognrytmen og nogle ländes regulationer indeholder nu mere generelle rekommendationer vedr0rende hensynstagen til dette forhold. Den britiske "Flight time limitations" (1967) pålaegger således flyveselskaberne at sorge for, at besaetningsmedlemmerne har det forn0dne kendskab til virkningerne af tidszoneforskydningerne, specielt virkningen på s0vnen, og at tage hensyn hertil ved planlaegning af hvileperiode. Det kraeves også, at hvileperioden skal vaere mindst 12 timer efter en flyvning, der har medf0rt en tidsforskydning på 4 timer eller mere. Mere detaljerede regler, som tilstraeber at im0dega virkningerne af forstyrrelser i d0gnrytmen, er ikke tidligere publiceret. I denne förbindelse skal det dog naevnes, at et nummerisk system for bestemmelse af hviletider efter tidszoneforskydninger har vaeret i brug inden for ICAO siden 1967 (Siegel et al. 1969, Buley 1970). Systemet er ikke konstrueret til piloter, men til funktionaerer inden for ICAO, det er senere appliceret på flere UNorganisationer, og det anvendes af en del private organisationer. Reglerne tilstraeber en passende udhviling og tilpasning, således at den mentale funktion (i forhandlinger etc.) kan antages at vaere normal efter denne hvile. Systemet tager hensyn til tidsforskydningens st0rrelse, rejsetiden samt tidspunkter på d0gnet for afrejse og ankomst. Den anvendte formel er: RP = T/2 + (Z—4) + CD + CA, hvor RP er hvileperioden i tiendedele d0gn T flyvetiden i timer Z tidsforskydningen i timer og CD og CA koefficienter for afrejse og ankomsttidspunkter. CJJ varierer mellem 0 (ved afrejse 08—12 lokal tid) og 4 (ved afrejse 22—06). CA varierer mellem 0 (ved ankomst 18—22 lokal tid) og 4 (ved ankomst 08—12). RP rundes op til halve d0gn, hviletider på mindre end et d0gn gives ikke, med min-

dre der har vaeret forudgående natflyvning, og hvileperioden er generelt maximeret til 2 d0gn. Det kan naevnes, at denne regel appliceret på K0benhavn—New York-flyvning ved gunstige rejsetider ikke vil medf0re nogen hvileperiode, mens den ved ugunstige rejsetider kan give 1—VA d0gns hvile. Arbejde om natten rummer problemer, der er beslaegtede med tidszoneforskydningens, men har også en raekke andre aspekter. Et besaetningsmedlem, der normalt arbejder om dagen og sover om natten kommer ved övergång till nattjeneste i den situation, at der opstår en konflikt mellem hans normale d0gnrytme og arbejdsrytmen. Det forhold, at natten er hans normale sovetid, medf0rer vanskeligheder med at holde sig vågen, specielt når det drejer sig om arbejde med en vis monotoni, der alligevel kraever årvågenhed, sådan som flyvning over länge afstande (Christensen 1957, Klein et al. 1966). Den normale rytme i praestationsniveauet malt ved udf0relse af komplicerede hverv viser dårligst praestationsevne i det tidsrum, hvor også legemstemperaturen er lavest, i tidsrummet 01—05 (Klein et al. 1970). Dette betyder, at komplicerede hverv kraever en h0jere grad af anspsendelse af ud0veren i dette tidsrum end om dagen, og dette er antagelig en af årsagerne til den almindelige erfaring, at natarbejde virker traettende på den ikke-tilpassede. Denne erfaring er baggrunden for, at den maximale flyvetjenestetid i nogle regulationer er ansat lavere for natflyvning end for dagflyvning. Vigtigere er det imidlertid, at arbejde om natten kan f0re til forstyrrelser i s0vnen og derved g0re det vanskeligere for besaetningsmedlemmet at skaffe sig hvile af tilstraekkelig kvalitet. Efter en näts flyvning vil besaetningsmedlemmet fors0ge at sove om dagen, hvor han dels ikke har den af d0gnrytmen betingede normale s0vntrang, dels kan vaere generet af ydre forhold (lys, st0j). Gentages natflyvning de f0lgende naetter, kommer besaetningsmedlemmet ind i en begyndende tilpasning til en ny d0gnrytme. En sådan tilpasning vil efterhånden g0re det lettere for ham at arbejde om natten og sove SOU 1972: 82

om dagen, men til gengaeld vil den n0dven- med skifteholdsarbejde uddrage nogen sikre diggore en vis tid for gentilpasning til den konklusioner vedr0rende den bedste tilretteoprindelige d0gnrytme, når nattjenesten op- laeggelse af tjenestetider og hvile ved natflyvh0rer. Denne form for omstilling af d0gn- ning. Hvis det er muligt ved tilrettelaeggelrytmen kendes fra en raekke studier over sen at opnå en vis tilpasning til natarbejde, skifteholdsarbejde. Natarbejde adskiller sig må det antages at vasre gunstigt at gennemfra geografisk tidszoneforskydning ved ikke f0re en sådan tjeneste i nogen tid. Under de at medf0re nogen fuldstaendig tilpasning i flyvningen saedvanligvis gaeldende forhold, (Bruusgaard 1969). Dette skyldes den for- må man imidlertid antage, at en tilpasning styrrende indflydelse af omgivelsernes rytme til nattjeneste kun i ringe grad finder sted. Ved reguleringen må man derfor laegge (lys-m0rke, social kontakt). Selv efter en uges natarbejde, er der påvist et lavere op- hovedvaegten på at imodegå virkningen af masrksomhedsniveau omkring kl. 03—04 hos s0vntab. Som tidligere naevnt kan der ikke påvises gasvaerksarbejdere (Bjerner et al. 1948) og telefonoperat0rer (Browne 1949). Kun i iso- virkninger af et enkelt d0gns s0vnmangel, lerede samfund, hvor hele den omgivende f0r s0vnen er reduceret til 2 timer, mens der rytme kan f0lge arbejdsrytmen (som på efter 2 på hinanden f0lgende d0gns sovnSpitzbergen), kan tilpasningen blive fuld- mangel kan males nedsat praestationsniveau staendig (Lobban 1963). Hvis en sådan fuld- hos nogle mennesker, når s0vnen er redustaendig tilpasning kan opnås må det prin- ceret til 5 timer pr. dogn (Wilkinson 1970). cipielt vaere en fordel, at varigheden af den Da natflyvning i de fleste tilfselde vil medenkelte skifteholdsrytme er lasngst mulig. I f0re et vist sovntab, förekommer det mest det normale samfund, hvor tilpasningen ikke rationelt at begraense antallet af på hinanbliver fuldstaendig, og hvor mange andre den f0lgende natflyvninger. I den brittiske forhold (0nsker om social kontakt i fritiden) Flight time limitations (1967) bestemmes det spiller ind, er det derimod vanskeligt at således, at besaetningsmedlemmer ikke må sk0nne over den optimale varighed af det udfore mere end 2 på hinanden f0lgende enkelte skift (Conroy & Mills 1969). Det natflyvninger (hvorved der her forstås flyvetraditionelle skifteholdsarbejde har f0lgende tjeneste, der afsluttes senere end kl. 03 lokal raekkefolge: 1 uges natarbejde, 1 uges efter- tid), medmindre de forud har haft en hvile middagsarbejde og 1 uges dagarbejde (An- periode på mindst 24 timer, hvori de har dersen 1970). Det er bemaerkelsesvaerdigt, at haft mulighed for forud at tilpasse deres kun 3 % af en stor gruppe arbejdere, der soverytme til nattjenesten. blev bed t om at stille forslag til afhjaelpMed hensyn til de mulige virkninger på ning af ulemperne ved skifteholdsarbejde, laengere sigt af skiftende og uregelmaessige föreslog at forlaenge perioderne udover 1 arbejdstider, giver unders0gelserne over uge (Vidriksen 1970). Dette skal måske ses skifteholdsarbejde visse oplysninger. Natsom udtryk for en vis konservatisme. Wyatt arbejde og skiftende arbejdstid förekommer og Mariott (1953) fandt således, at de fleste utvivlsomt de fleste mennesker utiltalende, skifteholdsarbejdere foretrak deres aktuelle og det er naturligt, at f0lelserne rationaliarbejdsm0nster, hvad enten dette indebar seres i den udbredte anskuelse, at skifteskifteperioder på 1, 2 eller 4 uger. I de se- holdsarbejde er usundt (Taylor 1969). Holnere år er en del industrier gået over til depunkterne for egentlige skadelige virkkorte skift, f. eks. 2 dage, 2 dage og 3 dage, ninger af långvarigt skiftearbejde er svage. og mange arbejdere har vaeret tilfredse med I skandinaviske unders0gelser (Bruusgaard denne aendring. Der foreligger imidlertid 1949, Thiis-Evensen 1953, Andersen 1970) ikke tilstraekkeligt grundlag for at vurdere er der en vis for0get förekomst af mavesårsom en sådan model er mere rationel (Taylor sygdomme hos skifteholdsarbejdere, men 1969). dette er ikke påvist i engelske unders0gelser Man kan således ikke ud fra erfaringer (Taylor 1969). Der er utvivlsomt flere tilSOU 1972: 82

faside af s0vnforstyrrelser, afforingsforstyrrelser og nerv0se symptomer blandt skifteholdsarbejdere, men fravaeret fra arbejdet på grund av sygdom er i flere arbejder fundet lavere hos skifteholdsarbejdere end hos dagarbejdere (Anonsen 1964, Taylor 1967). Der er utvivlsomt store individuelle forskelle i evnen til at tilpasse sig skiftende arbejdstider. I store materialer er der omkring 20 %, der har vanskeligheder ved tilpasningen, men når disse 20 % tages fra, er der ikke vaesentlige trivselsproblemer hos de ovrige (Thiis-Evensen 1963—64).

5.5.3 Arbejdsbyrden under den enkelte flyvning Den påvirkning, besaetningsmedlemmerne udsaettes for under flyvning, afhasnger af en raekke omstaendigheder som vejrforhold og tekniske problemer, der kan medf0re forsinkelser i trafikkens afvikling. Mange piloter anser netop uforudsete ventetider og manglende praecision for saerligt belastende (McFarland 1953, Trankell 1953, Ruffeli Smith 1961). Sådanne tilfaeldige omstaendigheder har man ifolge sägens natur ikke mulighed for at tage hensyn til i planläggningen, men det er klart, at en regulering må tage sigte på også at sikre normal funktion under ugunstige forhold. En del af de forhold, der har betydning for arbejdsbelastningen under flyvningen, indgår imidlertid i planlaegningen og kan derfor g0res til genstand for regulering. Det gaslder f0rst og fremmest anfallet af starter og landinger. Undersogelser baseret på sp0rgeskemaer og interviews giver samstemmende det indtryk, at antallet af starter og landinger under en flyveperiode er af vaesentlig betydning for belastningen (McFarland 1953, Trankell 1953, Ruffell Smith 1961, Orlady 1965). Der foreligger fra de senere år en raekke fysiologiske malinger (pulsfrekvens, vejrtraekning, rnuskelspasnding, hudmodstand, hormonanalyser), der st0tter den antagelse, at isaer landinger og förberedelser til landing kan fremkalde en kraftig reaktion fra organismens side hos de 88

besaetningsmedlemmer, der har aktiv del i landingen (Warren et al. 1965, Howitt et al. 1965, Ruffell Smith 1967, Howitt 1969, Nicholson et al. 1969, Corkindale et al. 1969). Ulykkesstatistikkerne kunne også tale for, at der tillaegges landinger en saerlig vaegt. Af 138 fatale flyveulykker med civile jetfly i årene 1959—1970 indtraf 73, d.v.s. mere end halvdelen, under indflyvning og landing (Flight Safety Foundation 1971). Det må imidlertid også tages i betragtning, at det almindelige aktivitetsniveau på laengere flyveruter er sådan, at det tillader en vis relativ afslapning, som kan kompensere for de spidsbelastninger, som landinger under ugunstige forhold kan repraesentere. En passende variation i aktivitetsniveauet synes også at vaere et gode. Långvarige cruise over hav kan virke traettende på grund af lav arbejdsbyrde (Christensen 1957, Klein et al. 1966), og dette har ligefrem givet anledning til, at man visse steder har tildelt länge flyvninger over vand en saerlig belastende karakter. Et "passende" antal landinger er derfor normalt naeppe at anse for nogen speciel belastning, men det förekommer rimeligt, at flyvninger med et saerligt stort antal landinger må betragtes som mere belastende. Herudover har det vaeret forsogt at vurdere arbejdsbyrderne ud fra tcetheden af radiocommunicationer og positionscheck (Ruffell Smith 1961). I det "scoring system", som BEA har arbejdet med i nogle år, tillaegges der således point efter disse forhold. En saerlig belastning, som er vanskeligere at vurdere kvantitativt, er de besvaerligheder, der hidr0rer fra svigtende understcpttelse fra flyveledelse og ringe kvalitet af navigationshjcelpemidler, (Ruffell Smith 1961). Disse forhold kan måske motivere, at man tillaegger specielle ruter en saerlig belastende karakter. Det fremgår også af enqueter, at piloterne betragter de forskellige ruter som meget forskellige i så henseende (Trankell 1953, Austin et al. 1968, Cameron 1968). Flytype og bemanding har selvsagt også indflydelse på arbejdsbelastningen. Det er imidlertid et sp0rgsmål, om det er motiveret at anse flyvning i jetfly som generelt mere SOU 1972: 82

belastende end i propelfly (Juin 1962, Schreuder 1966). Den hojere hastighed må ganske vist medfore en st0rre taethed af arbejdsprocesserne, men det er muligt, at dette forhold i nogen grad kan ophaeves af bedre operative egenskaper og bedre hjaelpemidler i nyere fly. Engelske unders0gelser tyder dog på, at den hojere hastighed specielt på korte ruter oger arbejdsbyrden så meget, at det måske kunne vaere rimeligt at betragte jet-fly operationer af denne art som mere belastende end propelfly operationer. Stor travlhed, isaer i form af frekvente informationer gennem flere "kanaler", vides at kunne medfore udtraetning. Karakteristisk forer det til en ufrivillig indskydelse af ganske korte hvilepauser, "blok", hvorunder vigtig information kan gå tabt og muligheden for at "folge med" kan tabes (Broadbent 1951, Mackworth & Mackworth 1956, Drinkwater 1967). Disse episoder kan erkendes på elektroencephalogrammet (Bjerner, Holm & Swensson 1948, Murray 1958). På den anden side medforer meget sjaeldne tilbud af sanseindtryk også forringet ydeevne, specielt forringet årvågenhed, således at et sjaeldent forekommende signal kan överses, når det endelig viser sig (Mackworth 1950).

5.5.4 Visse forhold i cockpitmilieu Visse forhold i cockpitmilieuet er af betydning for det subjektive befindende. Det synes i hvert fald givet, at piloternes mening om en flytype ikke alene er dikteret af dennes operative egenskaber (Ruffeli Smith 1961). En bekvem indretning med god pläds er et vaesentligt gode. Den lave fugtighedsgrad medforer visse gener, men synes ikke at spille nogen rolle for prasstationsevnen. Den lave fugtighedsgrad har vaeret tillagt betydning på laengere sigt i form af en öget tilb0jelighed til nyrestensdannelse (Cameron 1968), men i unders0gelser, der specielt tager sigte på at belyse dette forhold (Richards 1969), har man ikke kunnet på vise holdepunkter for en sådan sammenhaeng. Temperaturen kan varieres inden for ret vide graenser, uden at det påvirker den psykiske SOU 1972: 82

funktion, men ved temperatur over 30° C. ses en vis forringelse (Mackworth 1950). Dette har isaer betydning under ophold på jorden (Breckenridge & Levell 1970). Stoj opfattes ofte som subjektivt staerkt traettende (Trankell 1953). Pludseligt indsaettende st0j kan virke distraherende og frygtudl0sende (Vlasak 1969), men hvad angår kontinuerlig stoj, er en nedsaettende virkning på den psykiske funktion kun konstateret ved h0je st0jintensiteter (over 90 dB), der kan afficere arvågenheden (Broadbent 1957). I en russisk undersogelse (Krupina et al. 1969) udsatte man i et år 3 forsogspersoner for kontinuerlig st0j af h0j intensitet (omkring 90 dB) uden at konstatere skadelig virkning deraf. Den let nedsatte oxygentension, der förekommer ved normal cockpith0jde, anses i almindelighed for at vaere uden betydning. Der kan dog ved komplicerede psykomotoriske undersogelser påvises en vis beskeden forringelse af indlaeringsprocessen ved en cockpithojde på 8000 fod (Denison & Ledwith 1965), mens årvågenhedsfunktionen ikke synes at på virkes (Fiorica et al. 1971). Et saerligt problem udgor den långvarige, tvungne siddestilling. Hvor piloten ikke er i stand til at förlade denne stilling, saetter hans naturlige funktioner en graense for flyvningens varighed. Det er desuden påvist, at bevaegelse modvirker s0vnighed, hvilket da også er kommet til udtryk i regulativer, der förlänger, at langturschauff0rer med visse intervaller standser korslen og stiger ud (Körtidsutredningens betänkande 1965). Långvarig siddende stilling hos flyvepassagerer bar vaeret anledning til blodpropdannelser i underextremiteternes blodårer (Hörnans 1954, Nareff 1959), men det må nok tages i betragtning, at flyvepassagerer gennemgående sidder dårligere og mere passivt end besastningsmedlemmerne.

6 Poängsystemet — en detaljredovisning samt kritiska synpunkter

6.1 Poängsystemets uppbyggnad Beträffande poängsystemets tillämpningsområde har redogjorts i avsnitt 3.2.2. Det må emellertid här erinras om att normerna tillämpas huvudsakligen beträffande företagare som bedriver linjefart eller luftfart i icke regelbunden trafik med flygplan vars högsta tillåtna flygvikt överstiger 5 700 kg och att föreskrifterna äger tillämpning bara på flygbesättningsmedlem. I poängsystemet används begreppet "trötthetsnivå". Detta begrepp anger, uttryckt i siffror (indexenheter, poäng), trötthetstillståndet hos en flygbesättningsmedlem med hänsyn tagen till tjänstgöringens art och varaktighet. Indexskalan är vald på sådant sätt att nollvärdet representerar fullt utvilat tillstånd under det att värdet 100 representerar den maximala trötthet, som under normala förhållanden utgör gräns för flygbesättningsmedlemmens aktiva medverkan i en flygning fram till destinationen. Formler för bestämning av trötthetsnivån vid flygning med flygplan utrustade med strålturbinmotorer (s. k. jetflygplan) respektive propellerturbin- eller kolvmotorer finns angivna i tabellen på motstående sida. I formeln för trötthefisnivån ingår koefficienterna "A" och "B". Koefficienten A anger det antal poäng per timme, varmed trötthetsnivån ändras vid olika, tjänstgörings- och viloformer. Koefficienten B anger det antal poäng, varmed trötthetsnivån ökar per land90

ning i de fall aktiv tjänst utförs under landning. Den kvarliggande trötthetsnivån, betecknad "F a c c " (Accumulated Fatigue), anger i poäng den vid flygtjänstens början kvarstående tröttheten från tidigare tjänstgöring. "F a c c " bestäms genom att man från trötthetsnivån vid viloperiodens början ("F0") drar de poäng viloperioden omfattar. Efter en viloperiod, omfattande 24 eller flera på varandra följande timmar, betraktas trötthetsnivån som nedbringad till noll. I sådant fall erfordras inte bestämning av "F ". acc

Beträffande en flygtjänstperiods längd föreskrivs att flygning får påbörjas endast om flygningen kan genomföras enligt driftsfärdplanen utan att flygbesättningsmedlemmen vid utövandet av aktiv flygtjänst överskrider antingen 100 poäng fram till målflygplatsen eller 110 poäng fram till målflygplatsen eller annan förutbestämd punkt och därifrån till närmaste alternativflygplats. Inträffar under en flygtjänstperiod händelse, som rimligtvis inte kunnat förutses vid planläggningen av flygtjänstperioden och som medför att den sista flygningen i en serie flygningar inte kan genomföras inom nyss angivna poängtal (100 resp. 110 poäng), kan befälhavaren av företagets flygchef bemyndigas överskrida gränserna med högst 15 poäng. Detta förutsätter dock dels att alla flygbesättningsmedlemmar som berörs av överskridandet före start förklarat sig villiga att genomföra flygningen, dels att befälhavaren avger SOU 1972: 82

c •-

•

o

-«*

C

CN

E

-o o

-^

T

lO

E

Q

II

O K

< <

o

c

0 .

O _l

c o -o o -—

II

o

<

oo

z

«/> tUI

-5

-8

* i?.

g

Ii

•o §

~

» S S • "s o 6

*

GO

Z Q < Z

— o - * o _J

O 5 a

c O

O

<~

> < O

3|-

z z

< r -

*~ z

•-S2 _i

yj

C

< 1

o

v

:5

~Ö -o

O

»

•" ° "* E >

>

|

i

Ol C

:0

< <

T>

Ol

o" E E

c"»

"o *: 2 c o o ta ~

2 * 5 f vo

o

O 5 ^

"=

Z&— t-

7° c: -o Hc.E

H O _l U-

SO

•—

_c

ii

E c

£

< <

o

o

E o VI

-n C7>

—~

- i - o

u.

V)

ca

CQ

«

IU

o

O

z

CL O

IU IU

c

a.

z

-ä

k.

_ i

t °

<

Of O 1-

OL O

>-

—I

u.

o o 41 —

2~L"

O r -

z f -

z:2 H t-

Z <

:<2E CO 5

i^< CO

to

SOU 1972: 82

. :a m

E

D

II -° C

o

o

E

C o

41 -o

*"

o c

1s

•-

*

E

_°

T3

o

i S 3c

o

5 Ol

c o

CL C

Ol

*•

•O

:o

E T O

Q>

-Q

<>

CL Q. -o

41 TS tii

a

c

O TU

,_ -O

a

-TJ c

o

4>

—

•

o o "O C

o T3 c

> C

»o Ol

o c

> c

H —

<

ro E c

T E

+

•

>

-O :5 E — 00

VI o

E

„ c

<

:

-o O

Z

?1 fl)

o

-o

> -o o E

O

fl)

-o

o

+ u

'ÉL

LL

Z co

z

+

-t-

II

z +

r-

<

^o

+

+

+ u

O u a

1 -o Ol c :0

u o

c

:5 "I

u o

"3 o

o ° § —

>

v. o :0

-Q B -o o

>

:a

O

""

-c

^

o

Q

n o -o c o

5 H C N C N C Z 41

I

O

O

— £

£ I

C) O-

c -a c o

' 3 z — x > 00 •

o "c o

U.

Li-

LL

II

ll

II

:0

:0

LL.

U.

LL

h-

Z

o c 41 "O C

c

•

o Ol

Ol

o o

T5

00 C 1) -o o

c :0

CN CN

JZ

° o

§

^

c

o

_ o

^o -o

o

O

•o

:5

o

*•

J

t> D O O. o

LL

>— O

o

u

O I >

1 s.

T> "O o

:6

:ö -o

C Cl

.o

c :o

w

C 41

D

sC V) 41 41 VI - O

*- "a

i° s- >

O)

:0

E S

:0

=O

c o

>

>

tu u

^O

c oO

»_ 41

O

°

o E o E _E o

> 41 O C

LL.

C

1,

°

o LL.

Z Q X X

o

2~

Ti

VI

« T5 t: ° > > ci "3

:0

c O • o

CL

E *" -^ c

-o

> o c 2 „_ C

° %

>

> C o m Ol

e

"^ .!^

-o

O

o "O C

i

Ol

«o

CL"3'

>

II

3 II -O ti

o z

C

o E c lo

3 2 j;

i*

s o

-c

o>

:0

— c > c i2 >

oi

ås

»o

c

•

> <

«_

O

<J

o

:0

.

VI O

c

3 ö*

e -C c 0 X C

%

—

o — -c ~ E *" o=ö

c — j

41 O C

>

-C

4-

:0

C

OI

o Ol

Ol c :0

O

.

Ol

B CL

-a c

:0 ^ •Ol

-o o

> i

>. ^ > s

J >>o — ~

E

D

E

1 -°

41 JZ Ol

JM o

c :0

<

É :oO

:0

>

"

-5

Cl

c

o „ £•

u.

•B O

:0

il

111 c

o

,.

Ol

> ?

IU

o

41 C o O)

;

o»

«>

**-

o

ii

._

o E E

Q

o

c

C

c

o c c o

-

•;

:0

:0

:0

DC

o :0 _Q

41 O

JZ

s

z

Q.

:g II'

>

o

Ol

O

oi-o 0 •O

O

E

a. o

*

oO

•o

C 41 -1C

-c

:0

-o

Ol

iZ

:0 Ol

=

E

II

>

CD

O

VI " O

Cl "O C O Ol Ol

M

>

C 41 "O Ol . c «J ro 41 — C

>

:0

c

o

z

« E

II

_ VI

CD

IU 1-

o

a. vt c o ^

c

41 -o

:0 Of 1—

< <

»

g 0 < 3 >

B? S 5

>

-o

:0

a.

O

a. c

-o"

ci c c

&

> »o :O in

r-Cfl

0 o

>

O LU

z »-

X

E

< <

i2 E g

z

-o

c

• Ig

>

uo

II

CN

oi

w

o -Ii

> 'Zc o° **E 2

:0 "O

o v

LU

P O

_

,_E: c

<

CN

E

<c <

lO

c

E c

<

<

u o

Ji. U_

IL

z

<•< > z z

h-

< 1— o

> oo

LU Q

LO

o

:0 2 . > £ -o o o

h-

_J

- ? 3c 5 ^ "5 > "Z

r-

a:

:0

< > ^

CN ' i J j 2

Q :

r-

LU

X

H h: 0 Di r-

rapport om orsaken till överskridandet till flygchefen för vidare befordran till luftfartsverket. För flygbesättningsmedlem, som under hela flygtiden är tvingad att oavbrutet sitta på sin plats — dvs. som regel ensamma piloter — gäller att flygtiden till målflygplatsen, beräknad enligt driftsfärdplan, inte får överstiga fem timmar och att flygtiden till närmaste alternativflygplats via målflygplatsen eller förutbestämd punkt inte får överstiga sex timmar. Flygbesättningsmedlem får inte göra aktiv tjänst under flygning efter det att 24 timmar förflutit sedan den närmast föregående viloperioden avslutades. Under en kalendervecka får flygbesättningsmedlem inte programmeras till tjänstgöring mer än vad som svarar mot 300 poäng; alla former av tjänstgöring utom beredskapstjänst inräknas. Kalenderveckan räknas från måndag klockan 0000 GMT till söndag klockan 2400. Ett företag får emellertid fastställa annan veckodag än måndag som utgångspunkt för kalendervecka men skall i sådant fall särskilt ange detta i drifthandboken. Beträffande vilokraven gäller att en period av tjänstefrihet räknas som viloperiod endast när den är av sådan varaktighet, att den beräknade reduktionen av trötthetsnivån omfattar minst 48 poäng. Tjänstefrihet med vilomöjlighet av kortare varaktighet betraktas som vilopaus under tjänst. Minst varannan viloperiod skall vara av sådan längd att trötthetsnivån därunder nedbringas till noll. Flygbesättningsmedlem skall under varje 14-dagarsperiod åtnjuta minst två viloperioder, var och en av minst 24 timmars varaktighet och räknad från den tidpunkt, då trötthetsnivån är nedbringad till noll. De bör fördelas på så sätt att en viloperiod förläggs inom varje sjudagarsperiod. För flygmaskinist, som utöver tjänstgöringen som flygbesättningsmedlem gör tjänst på marken såsom flygmekaniker, gäller den särskilda föreskriften att marktjänst, om denna förutsätter att vederbörande är innehavare av certifikat för flygmekaniker, inte

får utföras efter det att en trötthetsnivå av 120 poäng uppnåtts. Om flygtjänstperiodens längd inte medger att man med minimibesättning kan följa normerna skall flygbesättningen förstärkas med förare, som innehar sådant trafikflygarcertifikat som behövs för tjänstgöring som befälhavare på den ifrågavarande flygplantypen. Överstiger en period av passiv tjänst en timme och har flygbesättningsmedlemmen under hela tiden tillfälle att vila i koj eller annan anordning, som godkänts av luftfartsverket, skall besättningsmedlemmens trötthetsnivå anses vara oförändrad under perioden, dvs. koefficienten A är därunder lika med noll. Under markuppehåll med tillgång till sängvila av mer än en timmes varaktighet gäller samma regel. Tid, som åtgår för lokal transport mellan hem (hotell) och plats där tjänstgöring skall påbörjas, medräknas varken i tjänstgöringstid eller i vilotid. I stället för faktisk tid får en timme beräknas för varje transport. Beordras flygbesättningsmedlem att påbörja tjänstgöring på annan flygplats än den, vid vilken föregående tjänstgöring avslutades, eller kräver tjänsten av annan orsak att besättningsmedlemmen företar överföringsresa som passagerare, skall restiden betraktas som tjänstgöringstid. I de fall flygbesättningsmedlem under överföringsresan bereds möjlighet till vila i koj eller annan godkänd dylik anordning, skall trötthetsnivån anses vara oförändrad under den tid vilomöjligheten står till buds. Beträffande beredskapstjänst stadgas att flygbesättningsmedlem inte får beordras till sådan tjänst med mindre han före beredskapstjänstens början haft en viloperiod av sådan längd att den kvarliggande trötthetsnivån nedbringats till noll. — Beredskapstjänst skall meddelas minst 24 timmar i förväg och får inte pågå längre än 16 timmar. Flygbesättningsmedlem får under beredskapsperiod, som inte avbryts av kallelse till aktiv flygtjänstgöring, endast åläggas eller åta sig beredskapstjänst och han skall under perioden ha frihet att söka sängvila. Flygbesättningsmedlem, som under beSOU 1972: 82

redskapsperiod inkallas till aktiv flygtjänstgöring, skall anses vara belastad med kvarstående trötthet F a c o enligt följande a) om tjänsten påbörjas 0—4 timmar efter beredskapsperiodens början är F a c c = 0 poäng; b) om tjänsten påbörjas senare än åtta timmar efter beredskapsperiodens början är F a c c = 24 poäng; och c) om tjänsten påbörjas 4—8 timmar efter beredskapsperiodens början är F a c o linjärt variabel mellan 0 och 24 poäng, dvs. sex poäng per timme. Kallas flygbesättningsmedlem till tjänstgöring med mer än åtta timmars varsel får den kvarliggande trötthetsnivån med avseende på beredskapstjänsten anses vara lika med noll. Annan än förut angiven tjänst såsom markträning, deltagande i utbildningskurs eller kontorstjänst skall beaktas vid beräkning av kvarliggande trötthetsnivå, varvid koefficienten A har värdet sex poäng per timme. Samma regel gäller i de fall flygbesättningsmedlem fullgör flygtjänst för annat företag än det som närmast svarar för kontrollen av vederbörandes tjänstgöringstid.

6.2 Kritiska synpunkter på poängsystemet Den kritik som under utredningsarbetet från olika håll framförts mot nuvarande förhållanden har gällt dels själva systemet för reglering av arbetstidsförhållandena, dels utformningen i detalj av de materiella bestämmelserna. När det gäller systemet för reglering av arbetstidsförhållandena har från såväl företagarhåll som arbetstagarhåll — med betonande av vikten av enhetlighet länderna emellan — gjorts gällande att de nuvarande i administrativ ordning utfärdade, i och för sig likalydande bestämmelserna tillämpas på olika sätt i Danmark, Norge och Sverige. Det hävdas vidare att myndigheterna inte enbart misslyckats med att åstadkomma en likformig tillämpning utan även synes ha bidragit till ökad olikhet i tillämpningen i de skilda länderna genom att medge flygföretagare dispenser från oliSOU 1972: 82

ka bestämmelser. Mot bakgrund av dessa förhållanden menar man att det nuvarande systemet, som alltså överlämnar åt luftfartsmyndigheten i varje land att meddela bestämmelser, är otillfredsställande. Kritiken mot poängsystemet tar sikte på såväl principiella frågor som detaljer i bestämmelserna. Svensk Pilotförening (SPF) har på flygarbetstidsutredningens begäran inkommit med synpunkter på poängsystemet. Föreningen är kritisk mot systemet, vilket framkommit vid tidigare remissbehandlingar av ärendet. I det följande skall lämnas exempel på föreningens inställning till systemet. Beträffande trötthetsnivån menar SPF att denna är alltför högt satt. 100 poäng ger en trötthetsnivå på 16 % timmar, vilket med två landningar med jetflygplan ger en tjänstgöringstid på 14 % timmar (med propellerflygplan 15 Vä timmar). Härtill kommer övrig ej poängbelastande tjänstgöring såsom utcheckning eller debriefing. Tjänstgöringen kan läggas var som helst i dygnscykeln, t.ex. efter en vakenperiod på tio timmar. SPF erinrar om att trötthetsnivån enligt poängsystemet angetts till 300 poäng per kalendervecka. Kalendervecka har sedan länge, med den flygande personalens oregelbundna arbets- och tjänstgöringstider som bakgrund, ansetts vara en orealistisk tidsbegränsning, som starkt försvårar flygbolagens scheduleringsmöjligheter och även kan medföra otillbörligt utnyttjande av personalen. SPF har därför sedan länge föredragit tidsbestämningen "sju på varandra följande 24timmarsperioder". Såväl tjänstgöring som fritid bör beräknas inom denna tidsbestämning. Föreningen upplyser, att SAS med luftfartsverkets godkännande bestämt trötthetsnivån till 360 poäng per sju på varandra följande 24-timmarsperioder, vilket innebär en ökning med 20 procent. För tröttheten spelar det en minimal roll om denna uppnås från och med en måndag till och med en söndag eller från och med en onsdag till och med en tisdag. Hos Transair räknas kalenderveckan från och med fredag 0000 GMT till och med torsdag 2400 GMT ined 300 poäng som maximigräns. 93

Maximigränsen vid 300 poäng ger enligt SPF även utrymme för flygning under beredskapstjänst ("stand by"), vilket är en möjlighet som enligt föreningen har utnyttjats. Det finns inte något krav från myndigheternas sida att trafikprogram och besättningsprogram skall stämma överens. Det har sålunda förekommit, att besättningsprogrammet är schedulerat till alldeles i närheten av eller intill maximinivån; härtill kommer beredskapstjänst, som redan är disponerad i trafikprogrammet. Detta gör det möjligt för operatörerna att i hög grad utöka tjänstgöringsuttaget utöver den tänkta maximigränsen. Föreningen påpekar dessutom, att det kan förekomma, att en besättning efter slutförd tjänst och med en poängbelastning i närheten av den maximalt tillåtna beordras att återföra planet tomt. För att inte få sin tjänstgöringstid begränsad av poängsystemet kan besättningen då få chartra flygplanet av operatören. Detta är genomförbart enligt gällande bestämmelser, eftersom flygning som inte utförs i förvärvssyfte inte berörs av bestämmelserna. SPF anser det även fel att vik i en, låt vara god, koj ombord inte är poängbelastande. Var och en som någon gång försökt sova i ett flygplan kan enligt föreningen bestyrka •att denna vila ingalunda är jämförbar med normal vila.

Inom utredningen har gjorts gällande, att bestämmelserna om vila är otillfredsställande. Man menar att systemet att låta vilan vara avhängig av längden och arten av föregående tjänstgöring är olämpligt. Viloperioden får ofta inte tillräcklig längd. En allvarlig anmärkning mot poängsystemet är att behovet av nattvila inte blivit tillgodosett. Man har påvisat, att poängsystemets bestämmelser om flygtid under vissa betingelser gör det både teoretiskt och praktiskt möjligt att under en sjudagarsperiod beordra personalen till flygtjänst mer än 80 timmar med flygning varje natt. Systemets strävan att reglera all tjänst under längre tidsperioder såsom månader och år är ovidkomman-

de ur flygsäkerhetssynpunkt och synes inte vara motiverad. Till poängsystemets ofullkomligheter må enligt utredningens mening även hänföras att möjligheten till kontroll av systemets efterlevnad knappast kan sägas vara särskilt god. Tillsynen åvilar luftfartsverken, antingen direkt eller genom det s. k. OPS-utvalget. Det är emellertid att märka, att OPSutvalget som sådant endast är ett rådgivande organ. Det förefaller inte som om man från luftfartsmyndigheternas (inklusive OPSutvalgets) sida har någon större möjlighet att hävda intresset av att flygtjänstgöringen inte från flygsäkerhetssynpunkt blir för betungande. Poängsystemet, vilket varit avsett som ett gemensamt normsystem för Danmark, Norge och Sverige, har som inledningsvis nämnts ännu inte, trots att det utfärdats för mer än fem år sedan, börjat tillämpas fullt ut i Norge. Vidare må anmärkas, att intet hinder föreligger för den myndighet som utfärdat bestämmelserna — dvs. luftfartsverket i vart och ett av de aktuella länderna — att på eget initiativ eller efter framställning meddela dispens från bestämmelserna. Denna möjlighet har också utnyttjats. Även om poängsystemet skulle gälla i alla tre länderna, är det alltså tänkbart, att helt olika generella regler kan komma att tillämpas i varje land — och t. o. m. olika regler för skilda företagare inom samma land — beroende på att luftfartsverken meddelat dispenser. Det säger sig självt, att en sådan ordning inte är tillfredsställande, om själva målsättningen varit att uppnå likformighet i Skandinavien på ifrågavarande område. Det må erinras, att poängsystemet inte gäller för kabinpersonalen. Eftersom denna personalkategori har viktiga säkerhetsmässiga funktioner att fylla, framstår detta förhållande som en allvarlig brist. Överträdelse av poängsystemets bestämmelser medför inte straffrättsligt ansvar. Det kan emellertid ifrågasättas, om poängsystemet med hänsyn till sin konstruktion låter sig förena med ett dylikt ansvar. Straff bör i främsta rummet inte drabba den som kommer upp till högre poäng än bestämSOU 1972: 82

melserna medger; detta kan ju bero på förhållanden, varöver den enskilde besättningsmedlemmen inte råder. Närmast till hands synes vara att i stället den som med öppna ögon programmerar utöver tillåtna poäng drabbas av ansvar, liksom den vilken i "ond tro" flyger utöver tillåtna poäng. Poängsystemet har under 1971 visserligen varit föremål för översyn, och det är möjligt, att en viss revision kommer att genomföras i sinom tid. Även det reviderade förslaget — som inte rubbar poängsystemet i dess grundläggande drag — har blivit föremål för hård kritik. Poängsystemet utgör förvisso ett aktningsvärt försök att skapa regler i syfte att hindra att den flygande personalen (i cockpit) utnyttjas på ett ur flygsäkerhetssynpunkt oförsvarligt sätt. Systemet bör inte dömas ut utan betraktas som ett steg på vägen mot en ännu bättre ordning. Enligt utredningens mening är trötthetsbestämmelsen i luftfartslagarna i kombination med poängsystemet dock ett ganska bräckligt skydd för de intressen reglerna avser att tjäna. Utredningen anser det värt att undersöka, om det inte är möjligt att åstadkomma en lösning som bättre och mera effektivt tillgodoser dessa intressen. Sammanfattningsvis kan kritiken mot poängsystemet sägas gälla följande, nämligen att — bestämmelserna endast avser personal med tjänst i cockpit — endast viss luftfart i förvärvssyfte är poängbelastande — planeringsperioden utgörs av kalendervecka, vilket möjliggör en koncentration av flygtjänstgöringen som inte kan anses försvarlig — tjänstgöringen kan förläggas var som helst i dygnscykeln — tillräcklig hänsyn inte tas till behovet av nattvila — längden av vilan bestäms av den föregående tjänstgöringen — planerad beredskapstjänst kan missbrukas genom att den i vissa fall inte räknas med i den totala poängsumman som är tillåten per kalendervecka SOU 1972: 82

— myndigheternas möjligheter till kontroll av bestämmelsernas efterlevnad inte är helt tillfredsställande — möjligheter till dispens i administrativ ordning föreligger — överträdelse av bestämmelserna inte kan leda till effektiva motåtgärder med straffrättsligt ansvar som slutlig påföljd.

7 Överväganden och förslag

7.1 Inledning Av den i 5 kap. lämnade redogörelsen för undersökningar angående trötthetens betydelse för flygsäkerheten liksom av den där redovisade litteraturgenomgången anser utredningen det klart framgå att trötthet hos flygande personal, vare sig denna tjänstgör i förär utrymmet (cockpit) eller i passagerarutrymmet (kabinen) utgör ett hot mot flygsäkerheten. Det är alldeles uppenbart, att en flygbesättningsmedlem som tjänstgör i uttröttat tillstånd utgör en allvarlig flygsäkerhetsrisk. Det förhållandet att flygmaterielen blir alltmer tekniskt fulländad och att hjälpmedlen på marken efter hand utvecklas så att flygningen alltmer automatiseras förändrar inte utredningens syn på trötthetens betydelse som flygsäkerhetsfaktor. De bestämmelser som f. n. tillämpas av luftfartsmyndigheterna i fråga om den flygande personalens flyg- och tjänstgöringstider gäller enbart personal som tjänstgör i cockpit och därigenom lämnas alltså den personal som tjänstgör i kabinen utanför. Denna personal har emellertid också vissa viktiga flygsäkerhetsuppgifter, nämligen i samband med händelser som ligger utanför de normala rutinerna, t. ex. vid nödprocedurer. Utredningen anser därför att anledning saknas att vid övervägandet av arbetstidsbestämmelser för den flygande personalen behandla kabinpersonalen annorlunda

än den personal som tjänstgör i cockpit. Enligt sitt uppdrag skulle utredningen utreda behovet av lagstiftning om flygtider samt flygtjänst- och viloperioder för flygande personal med hänsyn till flygsäkerheten. Det är för utredningen uppenbart att en ingående reglering av arbetstidsförhållandena inom civilflyget i de skandinaviska länderna är behövlig och att detta bör ske i civillags form. Av skäl som närmare utvecklas i det följande föreslår utredningen därför införandet av en i de skandinaviska länderna likalydande flygarbetstidslag. I denna lag regleras emellertid inte flygtiden — dvs. den aktiva flygningen — utan flygtjänstgöring, beredskapstjänst och vila. Med flygtjänstgöring avses då även verksamhet som föregår och efterföljer den aktiva flygningen. Enligt utredningens mening saknar nämligen längden av den flygtid som ingår i en period av flygtjänstgöring självständig säkerhetsmässig betydelse. Utredningen har i enlighet med sitt uppdrag som utgångspunkt för sitt arbete haft de normer som finns angivna i Annex 6 till Chicagokonventionen. Utredningen har vidare haft att pröva om en lagstiftning borde omfatta all slags luftfart i förvärvssyfte och även i vad mån en lagstiftning borde omfatta även annan luftfart. Utredningen har, på skäl som närmare utvecklas i specialmotiveringen till 1 och 4 §§, funnit att flygarbetstidslagen bör omfatta all civil luftfart. Vissa av lagens SOU 1972: 82

bestämmelser, nämligen 5—17 §§, skall emellertid i princip endast äga tillämpning på sådan civil luftfart som sker i förvärvssyfte och som avser befordran av passagerare eller gods. Utredningen har slutligen haft att särskilt beakta möjligheterna att kontrollera efterlevnaden av uppställda regler liksom frågan om rättsligt ansvar för överträdelse därav. Utredningen föreslår i lagen tillskapandet av en skandinavisk flygarbetstidsnämnd med uppgift bl. a. att utöva en sådan kontroll. I lagen föreslås vidare att överträdelse av lagen i olika avseenden skall medföra rättsligt ansvar. I anslutning till genomförandet av flygarbetstidslagen föreslår utredningen slutligen viss ändring i de svenska, danska och norska luftfartslagarna.

7.2 Kraven på en lösning av trötthetsfrågan 7.2.1 En svårlöst fråga Frågan om reglering av arbetstiden för flygande personal har behandlats vid åtskilliga tillfällen under årens lopp utan att någon samlande lösning kunnat åstadkommas. Inte heller denna utredning har trots långvarigt arbete och stora ansträngningar lyckats uppnå enighet. Meningarna har skurit sig inte bara om själva behovet av lagstiftning utan även om lagstiftningens form och innehåll. En bidragande orsak härtill torde vara att söka i det förhållandet att de företag som bedriver luftfart i förvärvssyfte befinner sig i ett utpräglat konkurrensläge. Detta gäller inte bara linjeföretagen sinsemellan utan även mellan linjeföretagen och charterbolagen. Företagen lär särskilt befara, att nya arbetstidsbestämmelser blir så snäva eller detaljerade att konkurrensen mellan företagen ytterligare försvåras. De nya bestämmelserna anses vidare inom vissa företag få till följd att personalen där kraftigt måste utökas och att detta i sin tur kommer att leda till höjda kostnader. Företag i länSOU 1972: 82 7 — 23861

der med inga eller med mera liberala arbetstidsbestämmelser skulle därmed få försteg i konkurrensen eller rentav konkurrera ut det förvärvsmässiga linje- och charterflyget i Skandinavien. För de skandinaviska länderna är det ett viktigt ekonomiskt intresse, att ett livskraftigt civilflyg kan bibehållas. Lika givet torde det vara att den flygande personalen inte önskar att betingelserna för den förvärvsmässiga civila luftfarten försämras. Utredningen anser emellertid det vara av största vikt att vidmakthållandet och det fortsatta utvecklandet av denna gren av luftfarten under inga förhållanden sker på bekostnad av flygsäkerheten. Som tidigare nämnts (3.2.2) innehåller även vissa kollektivavtal bestämmelser om flygtjänstgöring och vila, som generellt får anses vara mera restriktiva än poängsystemet. Det kan råda delade meningar om vilka av kollektivavtalens bestämmelser som är betingade av flygsäkerhetsmässiga skäl eller är av social karaktär. Gränsdragningen däremellan har varit föremål för en genomgripande diskussion inom utredningen. Denna har emellertid stannat för att i flygarbetstidslagen reglera alla de frågor som utredningen ansett vara av flygsäkerhetsmässig betydelse. Självfallet kommer även fortsättningsvis att i kollektivavtals form regleras vissa sociala frågor, t. ex. frågan om helgledighet. Det är emellertid utredningens bestämda uppfattning att förekomsten av såväl en lag som kollektivavtal inte kommer att utgöra större hinder för den operativa verksamheten än vad nu gällande bestämmelser gör. I detta sammanhang bör dessutom framhållas att det inte utan vidare kan tas för givet att de nu gällande arbetstidsbestämmelserna medger högsta möjliga driftsmässiga effektivitet inom luftfarten. Tvärtom antyder resultatet av de omfattande undersökningar utredningen under arbetets gång låtit utföra för att utröna effekten av flygarbetstidslagens bestämmelser att ett mera effektivt utnyttjande av personalen är möjligt. Den flygande personalen består av två ganska skilda kategorier, besättningen i

cockpit och den i kabinen. Dessa båda kategorier får sägas endast ha det gemensamt, att de gör tjänst ombord på luftfartyg och att de har viktiga flygsäkerhetsmässiga uppgifter i nödsituationer; arbetsuppgifterna skiljer sig i övrigt helt från varandra. Det ligger i sakens natur, att en lagstiftning måste ta sikte på personalen i cockpit. Men det skulle som inledningsvis anförts vara fel att förbise trötthetens betydelse för kabinpersonalen. För passagerarnas säkerhet är det nämligen viktigt, att de som tjänstgör i kabinen inte är så uttröttade, att de inte tillfredsställande kan fullgöra sina säkerhetsfunktioner. Även om man alltså kan konstatera att bestämmelser för personalen i cockpit inte i alla delar lämpar sig helt för personalen i kabinen har utredningen funnit de flygsäkerhetsmässiga aspekterna på kabinpersonalens tjänstgöring vara av sådan betydelse att denna personal utan inskränkningar bör inordnas under flygarbetstidslagen. Detta torde för övrigt medföra den praktiska vinsten att båda personalkategorierna kan programmeras enligt samma system. Endast i ett hänseende avses kabinpersonalen skola vara underkastad en annan ordning än den som tankes skola gälla för personalen i cockpit. Utredningen syftar här på förslaget om högsta tillåtna antalet landningar. Till detta spörsmål återkommer utredningen i specialmotiveringen till 11 §. Det kan i detta sammanhang erinras om den i avsnitt 5.4 nämnda undersökningen av bl.a. trötthet och andra problem bland kabinpersonalen hos Transair.

7.2.2 Likalydande bestämmelser Inom den skandinaviska luftfarten råder i skilda avseenden sedan början av 1950-talet ett långtgående samarbete mellan såväl myndigheter som företagare. Detta samarbete torde ha sin grund i förekomsten av det gemensamma flygföretaget SAS. D e praktiskt taget likalydande bestämmelserna för luftfarten, luftfartsslag och luftfarts-

kungörelse, utgör resultatet av detta samarbete. Nära nog likalydande tekniska och operationella bestämmelser har utarbetats inom OPS-utvalget (driftsbestämmelser för viss luftfart m. m.). Man vågar påstå, att det är praktiskt omöjligt att operera SAS om inte likalydande bestämmelser gäller i de skandinaviska länderna. I fråga om chartertrafiken kan Skandinavien sägas utgöra ett enda område. Ett exempel härpå utgör det gemensamma charterbolaget Scanair, men även de nationella charterföretagen som t. ex. det danska Sterling Airways A / S och det norska Braathen SAFE A / S opererar i hela Skandinavien. En annan aspekt på frågan — berörd i den tidigare refererade motionen av herr Lundström i Nordiska rådet — är att arbetstidsbestämmelser inte får bli ett vapen i konkurrensen mellan i skilda skandinaviska länder verksamma företagare. Detta förhindras självfallet om bestämmelserna är likalydande. Mot bakgrund av det anförda ter det sig självklart för utredningen att de bestämmelser utredningen föreslår införda måste vara likalydande i de skandinaviska länderna. Strävan går även inom andra trafikgrenar mot gemensamma bestämmelser. Sålunda har nyligen i Sverige införts en särskild lag om straff för vissa trafikbrott som begåtts i bl. a. Danmark och Norge (lag [1971:965] om straff för trafikbrott som begåtts utomlands). Vidare har 2 kap. 5 § brottsbalken samtidigt ändrats så att utan förordnande av Konungen åtal må i Sverige väckas för brott som begåtts i bl. a. Danmark och Norge eller på fartyg eller luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller någon av nämnda stater. I prop. 1971: 114 (s. 50), vari förslag lämnas till nyssnämnda lagändringar, påpekas bl. a. att man inom Norden sedan länge varit angelägen att få till stånd en enhetlig trafiklagstiftning och att arbete pågår därmed inom nordiska vägtrafikkommittén. Vidare omnämns i propositionen (s. 51) att man såväl i Danmark som i Norge antagit lagstiftning som möjliggör ratifikationen av den inom SOU 1972: 82

Europarådet utarbetad© konventionen om straff för vägtrafikbrott.

7.2.3 Garantier för lika tillämpning Även om likalydande bestämmelser införs i de skandinaviska länderna måste det enligt utredningens mening alltid föreligga en viss risk för att bestämmelserna tillämpas; på olika sätt i de skilda länderna. Utredningen anser sig kunna konstatera att tilllämpningen av det nu gällande, i de tre länderna likalydande poängsystemet ingalunda sker på ett tillfredsställande sätt. Således har i ett land — Norge — poängsystemet enbart utfärdats på prov och i utfärdandekungörelsen har dessutom uttryckligen uttalats att dispens från poängsystemets; normer kan påräknas, om det skulle visaL sig att normerna väsentligt skulle kommai att hindra den flygverksamhet som drivs3 enligt tidigare godkända föreskrifter. Norges företrädare i OPS-utvalget har vidarei förklarat att Norge inte kan biträda dett i maj 1971 framlagda förslaget till revisioni av poängsystemet, till följd varav det reviderade systemet endast skulle komma attt tillämpas i de två övriga länderna. Utredningen har sig likaledes bekant att dispenser från de nu gällande normerna lämnats i skilda hänseenden i de olika länderna påi sätt som utredningen inte finner acceptabelt. Särskilt anmärkningsvärt är att i flerai fall dispenserna lämnats av ett lands luftfartsmyndighet utan att de övriga två myndigheterna fått besked därom. Bl. a. nu refererade omständigheter harr övertygat utredningen om behovet av ettt system, som garanterar en likformig tilllämpning i de skandinaviska länderna avv flygarbetstidsbestämmelserna. Ett sådantt system kommer enligt utredningens meningg till stånd genom tillskapandet av den skandinaviska flygarbetstidsnämnden. Utredningen har funnit det mest ändamålsenligt;t att den omedelbara tillsynen av lagens efterlevnad utövas av luftfartsverket i varjee land. Till detta återkommer utredningen i specialmotiveringen till 2 §. SOU 1972: 82

7.2.4 Rättsligt ansvar för överträdelse av flygarbetstidsbestämmelserna Enligt nu gällande rätt kan enbart överträdelse av 5 kap. 10 § den svenska luftfartslagen och motsvarande bestämmelse i de danska och norska luftfartslagarna, dvs. att någon gör tjänst ombord trots att han på grund av uttröttning inte kan på betryggande sätt fullgöra vad honom åligger, följas av straffansvar, överträdelse av poängsystemets normer föranleder alltså inte någon påföljd och det låter sig heller knappast göra att ansvarsbelägga sådana överträdelser. 5 kap. 10 § luftfartslagen synes vara ett närmast dött lagrum. Såvitt känt är har ännu ingen straffats för överträdelse av detta lagrum, och det tycks heller inte fylla någon mera betydelsefull funktion genom sin blotta existens. Utredningen har sig dock bekant att i Danmark talan väckts mot ett par piloter för överträdelse av den danska motsvarigheten till lagrummet. I detta fall lämnades emellertid åtalet utan bifall. Flygarbetstidslagen rör för flygsäkerheten ytterst väsentliga frågor. I den mån annat straffansvar än det som kan följa på överträdelse av 5 kap. 10 § luftfartslagen liksom motsvarande i Dammark och Norge inte tillskapas, saknas enligt utredningens mening tillräckliga garantier för en efterlevnad av lagen. Utredningen har därför föreslagit särskilda straffbestämmelser för överträdelse av flygarbetstidslagens regler i väsentliga avseenden (se vidare 37 § specialmotiveringen). Principiellt skall emellertid straff inte följa förrän någon brutit mot ett av flygarbetstidsnämnden meddelat föreläggande eller förbud. Utredningen menar nämligen att det i första hand inte är med straff eller andra repressiva ingripanden som lagen skall verka. Det är lämpligt att alla straffbestämmelser som rör den som gör tjänst ombord på luftfartyg i uttröttat tillstånd samlas i flygarbetstidslagen. Utredningen föreslår där~ för att den del av 5 kap. 10 § i den svenska luftfartslagen liksom motsvarande bestäm-

melser i Danmark och Norge som behandlar denna fråga skall överföras till en särskild paragraf i flygarbetstidslagen.

7.3 Lagformen

Det förslag till reglering av arbetstiden som utredningen framlägger har tre bärande element, nämligen en rationell planering av flygtjänstgöringen under medverkan av företrädare för den flygande personalen, vissa numeriska bestämmelser som närmare anger tiderna för vila och flygtjänstgöring samt en flygarbetstidsnämnd som skall verka korrigerande i särskilda fall på verkningarna av dessa bestämmelser och som skall vaka över bestämmelsernas efterlevnad. Som tidigare antytts håller utredningen före att de regler utredningen föreslår bör intas i en lag, tillkommen under medverkan av folkrepresentationen i varje land. Vad som i främsta rummet talar för att lagformen väljs är intresset av att tillämpningen av föreskrifterna i princip blir densamma i alla tre länderna. Det kan inte förnekas att det är förenat med vissa fördelar att arbetstidsfrågorna regleras i administrativ ordning, eftersom sådana föreskrifter går relativt lätt att ändra. Utredningen anser emellertid, såsom förut framhållits, det väsentligt att man kommer bort från nuvarande ordning att, oaktat bestämmelserna är likalydande, varje lands luftfartsverk ensidigt kan dispensera från föreskrifterna. Med en gemensam lag och ett gemensamt skandinaviskt organ — flygarbetstidsnämnden — synes intresset av en enhetlig skandinavisk tillämpning av arbetstidsbestämmelserna bli i betryggande mån tillvarataget. Till förmån för att lagformen väljs talar även det förhållandet att i Norge och Sverige arbetstiden för ett mycket stort antal människor vanligen regleras genom lag. Så är t. ex. vad gäller Sverige fallet med den allmänna arbetstidslagen, sjöarbetstidslagen och lagen om arbetstid m. m. i husligt arbete. Vad som ytterligare kan åberopas som ett vägande skäl för valet av en lag är att man därigenom får helt andra

möjligheter att ingripa i enskilds rätt genom olika slags åtgärder, t. ex. förelägganden eller förbud mot viss luftfart. De regler utredningen föreslår i detta avseende kräver civillags form.

7.4 Flygarbetstidslagens element

tre bärande

7.4.1 Planeringsregler Det är uppenbart att redan vid den planering av flygverksamheten, som man både inom större och mindre företag bedriver, åtskilligt kan göras för att tillse att den flygande personalen inte utsätts för alltför krävande tjänstgöring. Det är inte för utredningen närmare känt i vad mån den planering som f. n. bedrivs i de olika företagen är rationell eller nöjaktig i de hänseenden, varom här är fråga. Inom utredningen har emellertid anmärkts på att planeringen i vissa företag stundom lämnar åtskilligt övrigt att önska. Det ligger emellertid i sakens natur, att planering av flygverksamheten är en mycket vansklig uppgift, eftersom hänsyn måste tas till en mängd omständigheter som inte har med personalens tjänstgöringstider att göra. Planeringen kan m. a. o. inte uteslutande ske med hänsyn till intresset av att personalen inte skall oskäligt betungas i sin tjänstgöring. Vad som emellertid framstår som i hög grad önskvärt är att vid planeringen av flygtjänstgöringen och bestämmandet av denna i görlig mån även beaktas sådana faktorer som är av betydelse för den flygande personalens möjligheter att på ett ur flygsäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt fullgöra sina åligganden ombord. Även om med all sannolikhet flygföretagen redan f. n. låter planeringen påverkas av sådana hänsyn, anser utredningen saken så betydelsefull att ett lagfästande av ett dylikt tillvägagångssätt är motiverat. Härigenom får personalen möjlighet i händelse av dålig eller olämplig planering att under hänvisSOU 1972: 82

ning till en uttrycklig lagbestämmelse påtala förhållandet hos flygarbetstidsnämnden. Enligt utredningens mening synes det emellertid angeläget att gå ett steg längre än att endast inskärpa betydelsen av en rationell planering i de hänseenden, varom här är fråga. Personalen bör själv tillerkännas ett visst inflytande på planeringen. En sådan tanke kan visserligen kännas i viss mån främmande för en sådan verksamhet som det förvärvsmässiga flyget. Det förtjänar emellertid i detta sammanhang erinras om, att redan i dagens läge personalen har ett visst inflytande på flygverksamheten genom att den är företrädd vid de s. k. slingförhandlingar, som inom vissa företag äger rum i anslutning till att trafikprogrammen fastställs. Det må även påpekas, att på vissa med flyget närbesläktade områden — såsom framgår av den i det föregående lämnade redogörelsen (3.4) — personalen tillförsäkrats inflytande vad gäller frågor om arbetstidens förläggning. Detta sker genom särskilt tillskapade organ — arbetstidsnämnder — vari personalen ingår med flera ledamöter. Dylik arbetstidsnämnd finns i t. ex. Sverige bl. a. hos statens järnvägar, över huvud taget kan det sägas ligga i linje med utvecklingen på arbetslivets område att personalen får ett medinflytande i frågor som är av väsentlig betydelse för säkerheten och trivseln i arbetet. Såsom framgår av det föregående (4.13) är man även inom IFALPA inne på tankar av detta slag. I förslaget till flygarbetstidslag har i enlighet med vad nu anförts intagits en bestämmelse som dels ger personalen, både den i cockpit och den i kabinen, rätt till samråd vid planeringen och bestämmandet av flygtjänstgöringen, dels inskärper betydelsen av att hänsyn därvid skall tas till sådana faktorer som kan förväntas påverka personalens förmåga att på ett tillfredsställande sätt fullgöra sina åligganden ombord (6 §). Effektivt utnyttjad torde en bestämmelse av detta slag verksamt kunna bidra till att flygverksamheten planeras på ett ur personalens synpunkt flygsäkerhetsmässigt godtagbart sätt. Personalen får på så sätt också SOU 1972: 82

ett medansvar för flygverksamheten och företagets operationella skötsel.

7.4.2 Numeriska bestämmelser Det är tydligt, att den planering av flygverksamheten som förutsätts skola ske måste äga rum inom vissa ramar, som markerar yttergränsen för vad som är tolerabelt i fråga om flygtjänstgöring eller nödvändigt i fråga om vila. Den alldeles övervägande delen av utredningens arbete har ägnats detta problem. En utgångspunkt för utredningen har varit att i detta hänseende tillskapa ett så litet antal regler som möjligt för att därigenom få till stånd en mera flexibel ordning än den som poängsystemet anvisar. I det följande lämnas en medicinsk-fysiologisk motivering till utformningen av de numeriska bestämmelserna i lagförslaget. De i afsnit 5.5 citerede unders0gelser danner udgangspunkt for udformningen af lovforslagets materielle indhold. Hertil kommer imidlertid et stort materiale af praktiske erfaringer, som dels hidrorer fra de af udvalgets medlemmer, der besidder personligt kendskab til praktisk flyvning eller til flyvningens planering, dels er indsamlet af udvalgets medlemmer under samtaler med flyvere og selsikabsreprsesentanter og under deltagelse i flyvning. På grundlag heraf har udvalget set det som sin opgave at definere de principper, der fra et fysiologisk og psykologisk synspunkt i f0rste raekke b0r danne basis for en regulering af tjenestetider og hviletider i flyvningen med henblik på flyvesikkerheden. Det krav, der af hensyn til flyvesikkerheden må stilles, kan i korthed formuleres således: Bescetningsmedlemmerne må ikke på noget tidspunkt under flyvetjenesten vcere så trcette, at deres prcestationsevne i väsentlig grad er påvirket deraf. Dette er således enhver regulerings primaere mål. Hovedmidlet til at opnå dette mål er en regulering af flyvetjeneste og hvile samt forholdet mellem disse. Til grund for regule101

ringens udformning har udvalget lagt en raekke forhold, hvorom der findes dokumentation i de tidligere citerede unders0gelser. 1. S0vn er det primaere middel til udhviling. Ved planlaeggelse af besaetningsmedlemmernes hvile er det vigtigt, at der skaffes dem mulighed for tilstraekkelig s0vn. 2. For at besaetningsmedlemmerne skal kunne udnytte hvilen til s0vn, er det vigtigt, at hvilen finder sted på et tidspunkt, hvor der foreligger en naturlig träng til s0vn. Under normale forhold er nattehvile derfor af st0rre vaerdi end hvile om dagen. 3. Forhold, der aendrer besaetningsmedlemmernes biologiske d0gnrytme, kan bevirke dårligere muligheder for at få tilstraekkelig s0vn. Sådanne forhold kraever derfor saerlige hensyn. 4. Selv når der sikres besaetningsmedlemmerne tilstraekkelig s0vn til udhviling mellem hver arbejdspraestation, kraeves med laengere intervaller (af st0rrelsesordenen en uge eller mere) laengere hvileperioder til elimination af den såkaldte akkumulerede traethed. 5. Ved regulering af flyvetjenesten må der tages hensyn til dennes varighed og art. Inden for visse graenser gaslder det, at praestationsevnen kun påvirkes lidt af arbejdsbelastningen. Drager man omsorg for, at de enkelte belastninger adskilles af sufficiente hvileperioder, kan arbejdsbelastningen varieres indenfor ret vide graenser, såvel hvad arbejdstid som arbejdsintensitet angår. Overskrides disse graenser, kan praestationsevnen nedsaettes staerkt og hastigt. Visse specielt belastende forhold under flyvningen kan derfor n0dvendigg0re saerlige hensyn ved planläggningen. Det f0lger heraf, at udvalget anser hvilen for at vaere det primaere objekt for en regulering. Sikrer man et menneske den forn0dne hvile mellem arbejdspraestationerne, kan man stille ganske store krav til den enkelte arbejdspraestation, uden iat praestationsevnen 102

nedsaettes i en sådan grad, at sikkerheden påvirkes deraf. Fra et sikkerhetsniaessigt synspunkt er hvilens formål at sikre, at besaetningsmedlemmerne påbegynder tjenesten i fuldt udhvilet tilstand. En logisk f0lge heraf er, at hvilen principielt skal gå umiddelbart forud for flyvningen. På dette punkt afviger udvalgets synspunkter fra det saedvanligt accepterede. De foreliggende reguleringer af tjenestetiden i flyvningen opererer saedvanligvis med hvilen som noget, man kvalificerer sig til gennem — og som graderes af — den forudgående arbejdspraestation. Efter udvalgets anskuelse er hvilen i og for sig uafhaengig af den forudgående arbejdspraestation, hvis denne ikke rummer saerlige forhold (som tidsforskydning), der kan n0dvendigg0re specielle forholdsregler. Hvile f0r flyvning er en n0dvendighed, selv hvor der ikke har vaeret nogen forudgående arbejdspraestation. Til sikring af denne forn0dne hvile opererer lovforslaget med 3 former for hvile: hvileperiode, forlcenget hvile og korttidshvile. Hvileperioden (viloperiod) er lovforslagets grundlaeggende element. Den tjener til at adskille de enkelte st0rre sammenhaengende flyvetjenestepraestationer (flyvetjenesteperioder) og sikre, at besaetningsmedlemmet forud for den naeste flyvetjenesteperiode er tilstraekkeligt udhvilet. Konstruktionen af hvileperioden beror på det hovedsynspunkt, at hvilens vigtigste bestanddel er s0vn, som er uforstyrret og af tilstraekkelig varighed. Uforstyrret s0vn vil, som det fremgår af det foregående, i almindelighed bedst opnås om natten, hvor en naturlig s0vntrang er til stede, og hvor omgivelsernes rytme ikke griber forstyrrende ind. Et krav om at hvileperioden skal indeholde nattid er derfor naturligt. Med nattid menes i denne förbindelse det tidsrum på d0gnet, hvor det under hensyn til individuelle variationer er naturligt for et menneske at tage sin hoveds0vn. Tidsrummet 21—08 er valgt ud fra denne betragtning. Sovetidens varighed varierer individuelt, SOU 1972: 82

og hos det samme individ også fra periode stedet for en uforstyrret nat kommer til at til periode. Fra store materialer (citeret indeholde 2 afbrudte naetter. En fikseret side 81) ved man imidlertid, at nattes0vnen hvileperiode ville vaere enklere at anvende i under saedvanlige omstaendigheder i gen- planlaegningen af flyvetjenesten, men et fast nemsnit optager 7 1/2—8 af d0gnets timer tidsrum på 29 timer ville fra et medicinsk synspunkt i visse tilfaelde vaere u0nsket hos yngre, noget mindre hos aeldre. Forud for nattes0vnen er en vis tid til långt. Under forudsaetning af, at hvileperioafslapning i almindelighed n0dvendig. Den- den indeholder tilstraekkelig nattes0vn, må ne tid vil ligeledes variere fra person til det nemlig foretraekkes, at flyvetjenesten person, men den er også afhaengig af en kan påbegyndes relativt tidligt den påf0lraekke ydre omstaendigheder. Dette forhold gende dag, frem for at besaetningsmedlemmå der tages hensyn til ved fastlaeggelsen met tvinges til at vente indtil 29 timer er forl0bet, når dette medf0rer, at flyvetjeneaf hviletidens laengde. sten af denne grund må påbegyndes på et Udover nattes0vnen må hvileperioden mindre gunstigt tidspunkt af d0gnet. også indeholde andre bestanddele. Den må Det er udvalgets synspunkt, at hvileperiorumme tid til måltider og i et vist omfång den ved sin konstruktion vil sikre en effekogså til g0remål, som tilfredsstiller andre tiv udhviling under normale forhold. Undelementsere menneskelige behov. tagelseme herf ra er — som der senere gores På dette grundlag har man valgt at fastrede for — omstaendigheder, hvor aendringer laegge hvileperiodens minimale varighed til i besaetningsmedlemmernes biologiske d0gn16 timer. Dette timetal, som beror på et rytme bevirker, at hvileperioden ikke kan sk0n, svarer til den traditionelle tredeling af d0gnet i ca. 8 timers arbejde, ca. 8 timers betragtes som tilstraekkelig for formålet. Den forlcengede hvile tjener i lovforslafritid og ca. 8 timers s0vn. get flere formål. Primaert er den konstrueKonklusionen af disse betragtninger er f0lgende: Hvileperioden, som altså skal gå ret til im0degåelse af den akkumulerede direkte forud for en flyvetjenesteperiode, traethed. Det videnskabelige grundlag for b0r omfatte mindst 16 timer, hvoraf 8 timer dette behov er mindre veldokumenteret end i tidsrummet kl. 21—08. Dette synspunkt for behovet af normal udhviling og s0vn. Det er imidlertid en erfaring fra en raekke har fundet udtryk i lovforslaget § 8. Denne konstruktion indebaerer, at hvile- erhverv, at der, selv når man sikrer sig, at periodens laengde vil blive forskellig, af- de enkelte arbejdspraestationer adskilles af haengig af det tidspunkt på d0gnet, hvor tilstraekkelig nattehvile, efterhånden indhvileperioden kan påbegyndes. Den korteste traeder en saenkning af praestationsniveauet varighed, 16 timer, har hvileperioden, når og motivationen for arbejdet. Dette skyldes den indledes i tidsrummet kl. 13 til 00, idet antagelig for en del monotonien i en fixeret de f0lgende 16 timer da kommer til at inde- arbejds/hvilecyklus. Hertil kommer et beholde 8 timer mellem kl. 21 og 08. Påbe- hov for »afkobling» ved lidt laengerevagyndes hvileperioden senere end kl. 00 og rende sysselsaettelse med andet end erhvervsf0r kl. 13 0ges dens varighed. Den maksi- arbejdet. Under almindelige forhold daekmale varighed, 29 timer, fås ved påbegyn- kes dette behov af ugehvilen, den ugentdelse af hvileperioden umiddelbart efter kl. lige fridag. Den normale weekend danner derfor 00. Hvis man i stedet for en fleksibel hvileperiode som den foreslåede valgte at an- udgangspunktet for konstruktionen af den vende et fast antal timer i alle tilfaelde, forlaengede hvile. Da muligheden for nattemåtte man for at opfylde kravet til 8 timers s0vn er det vaesentligste kriterium for hvinattehvile inden for tidsrummet kl. 21 til lens kvalitet, har udvalget 0nsket at karak08 anvende 29 timer. Er tidsrummet kortere terisere den forlaengede hvile ved 2 gode end 29 timer, f. eks. de ofte anvendte 24 ncetters s0vn. Man har derfor benyttet sig timer, kan det medf0re, at hvileperioden i af hvileperiodens konstruktion, hvorved der SOU 1972: 82

under alle omstaendigheder fås en uforstyrret nat, og ved at tilf0je en forudgående periode på over 24 timer har man sikret sig, at den forlaengede hvile under alle omstaendigheder kommer til at indeholde 2 uforstyrrede naetter. I lovforslagets § 9 defineres forlaenget hvile som en hvileperiode forudgået af en tjenestefri periode på mindst 32 timer. Herved bliver den minimale forlaengede hvile mindst 48 timer (32 + 16) og h0jst 61 timer (32 + 29). Når man har valgt netop 32 timer som det minimale tillag til hvileperioden, beror det på et sk0n. Man må her tage i betragtning, at den forlaengede hvile i lovforslagets udformning er den eneste begraensning for den totale arbejdsbelastning over laengere perioder. Lovforslaget indeholder nemlig i modsaetning til de fleste tidligere forskrifter for tjenestetider i flyvningen ingen rnaximering af arbejdstiden for laengere perioder (uge, måned, år). Synspunktet er her, at den forlaengede hvile i den foreliggende konstruktion im0degår den akkumulerede traethed på en made, der opfylder sikkerhedskravene, således at sp0rgsmålet om den totale arbejdspraestetion pr. uge, måned og år kan reduceres til et 0konomisk problem. På dette punkt finder man st0tte i en raekke af de föran citerede unders0gelser og isasr i de udf0rligt citerede resultater af den australske unders0gelse. Det optimale interval mellem 2 forlaengede hviler findes der intet videnskabeligt grundlag for at fastlaegge. Det saedvanlige uge-interval er et acceptabelt udgangspunkt, men behovet for fleksibilitet i planläggningen g0r det 0nskeligt, at intervaJllet ikke fikseres for n0je. Fra et fysiologisk synspunkt kan man ikke rette indvendinger mod, at ugehvilerne adskilles af op til 2 ugers intervaller, når den gennemsnitlige ugentlige hvile laegges til grund for planläggningen, og når det på anden made sikres, at en for stor koncentrering af tjenesten ikke finder sted. En sådan samling af hvilen kan foruden effektivitetsgevinsten indebaere en 0get mulighed for at tilbringe den forlaengede hvile med familien og under de bedst mulige ydre forhold. 104

Den forlaengede hvile benyttes i lovforslaget også til at im0degå virkningen af forstyrrelser i den biologiske d0gnrytme i förbindelse med tidszoneforskydninger og natflyvning. Korttidshvile anvendes til at adskille de enkelte dagspraestationer i en 48-timers eller 72-timers flyvetjenesteperiode. Synspunktet er, at når flyvetjenesteperioden forudgås af (og inden naeste flyvetjenesteperiode efterf0lges af) en hvileperiode til sikring af den bedst mulige udhviling ved flyvetjenestens begyndelse, er det försvarligt at gennemf0re op til 3 d0gns flyvetjeneste (hvor de enkelte praestationer er maximeret som det senere beskrives), når de enkelte dagspraestationer adskilles af en vis minimal hvile. Det tilsigtes, at besaetningsmedlemmerne får lejlighed til at koble af — og om muligt sove — under bekvemme forhold i minimalt dette tidsrum. Der stilles ikke krav til, at hvilen skal finde sted på nogen bestemt tid af d0gnet, idet det ikke anses for n0dvendigt, at hvile af denne karakter skal vaere förbundet med nattes0vn. Da det fra et fysiologisk synspunkt er rationelt at koncentrere arbejdspraestationerne, således at der ikke går un0dig läng tid f0r den naeste hvileperiode kan påbegyndes, har det vaeret logisk også at benytte sig af korttidshvilen i tilfaelde, hvor 2 st0rre arbejdspraestationer vil kunne gennemf0res inden for en 24 timers periode. Virkninger af forskydninger i den biologiske dfignrytme kraever saerlige hensyn ved fastlaeggelsen af de n0dvendige hviletider. Som det fremgår af gennemgangen side 82—86 findes der efterhånden en raekke vaerdifulde unders0gelser til belysning af dette sp0rgsmål. Den biologiske d0gnrytme manifesterer sig i en raekke psykiske og fysiske funktioner. Af saerlig interesse for sp0rgsmålet om tilrettelaeggelse af hvilen er det, at såvel den psykiske praestationsevne som s0vntrangen udviser karakteristiske d0gnvariationer. Når mennesker af ydre omstaendigheder tvinges til at leve og arbejde i uoverensstemmelse med deres biologiske d0gnrytme, sker der SOU 1972:82

efterhånden en tilpasning af de psykiske og legemlige funktioners d0gnm0nster til de aendrede ydre omstaendigheder. I flyvningen er problemet aktuelt under 2 forskellige omstaendigheder: 1) forskydning i lokal tid (tidszoneforskydning), der straekker sig ud over 1—2 d0gn og 2) natflyvning i mere end en nat. Indtraeder disse omstaendigheder, påbegyndes en tilpasning til den nye ydre d0gnrytme, og derved oph0rer efterhånden synkroniseringen med den »gamle» biologiske d0gnrytme. Dette medf0rer, at hvileperiodens konstruktion ikke til fulde sikrer udhviling for en person, der er mere eller mindre tilpasset til en anden d0gnrytme. Som det beskrives side 84, er der to måder at angribe dette problem på: Den ene mulighed er, at man i videst muligt omfång s0ger at undgå, at besaetningsmedlemmerne tilpasses til en ny d0gnrytmc. Dette vil i relation til tidsforskydning betyde, at besaetningsmedlemmerne saettes i stand til at returnere til udgangspunktet efter det kortest forsvarlige ophold; i relation til natflyvning betyder det, at besaetningsmedlemmerne kun udsaettes for flyvning i få naetter ad gängen. Det andet alternativ er at lade tilpasningen forl0be så långt, som det af praktiske grunde er n0dvendigt, men dette indebaerer, at man ved gentilpasningen til den oprindelige d0gnrytme må indr0mme organismen tid til på ny at tilpasse sig. Under gentilpasningen er besaetningsmedlemmet af fysiologiske årsager ikke i stand til at udnytte hvilen effektivt, og hvileperiodens sikring af nattes0vnen er ingen fordel, så laenge organismen ikke er gentilpasset til at sove om natten. Af denne grund har besaetningsmedlemmet under disse omstaendigheder brug for mere end en saedvanlig hvileperiode. De overvejelser, der ligger til grund for regulering af hvile og flyvetjeneste efter tidszoneforskydning, er refereret side 84— 85. Det er et ho vedpunkt i en sådan regulering, at planlaegningen skal sikre, at besaetningsmedlemmet i forvejen er vidende om den omtrentlige varighed af opholdet SOU 1972: 82

på den nye lokalitet. Besaetningsmedlemmet bringes derved i stand til at tillrettelaegge opholdet således, at han får den bedst mulige hvile. Drejer det sig om et kor t ere ophold efterfulgt af returflyvning, er en tilpasning til den nye rytme u0nsket, og besaetningsmedlemmet b0r principielt returnere snarest efter den forn0dne hvile. Reguleringen må i så fald fastsaette en minimal hvile og et maximalt tidsrum derefter, i hvilket besaetningsmedlemmet endnu er i stand til at returnere uden i vaesentlig grad at vaere påvirket af omstilling til den lokale d0gnrytme. Den minimale hvile anses for sikret ved den normale hvileperiode (§ 8). Under hensyn til de overvejelser, der refereres side 84, har udvalget dog ikke ment at kunne udtale sig generelt om, hvorvidt hvileperiodens nattid b0r beregnes efter gammel (»biologisk») eller ny lokal tid. Begge alternativer kan for det enkelte besättningsmedlem rumme såvel fordele som ulemper. Da det imidlertid er klart, at såvel »biologisk» nat som »lokal» nat rummer fordele i sammenligning med ingen nattid, har man for denne situation valgt at definere hvileperioden som enten indeholdende »biologisk» eller »lokal» nat (§ 8), idet man af hensyn til 0nsket om så vidt muligt at undgå aendringer i d0gnrytmen har valgt det alternativ, som giver det korteste ophold. Det maximale tidsrum, i hvilket besaetningsmedilemmet kan anses for at vaere i stand til at undgå en vaesentlig aendring af sin d0gnrytme under ophold med tidsforskydning, kan med henvisning til det side 85 refererede sk0nsmaessigt ansaettes til 1 1 / 2 d0gn eller 36 timer. Da der som beskrevet side 85 er grund til at laegge saerlig vaegt på den lokale näts betydning for aendringerne i d0gnrytmen, har man imidlertid ment at måtte antage, at et besaetningsmedlem, der efter at have tilbragt en lokal nat på stedet for hvile efter tidsforskydning, derefter kommer til at tilbringe en del af den f0lgende nat på samme sted, vil vaere udsat for aendringer i d0gnrytmen, selv om der endnu ikke er forl0bet 36 timer efter ankomsten til den nye tidszone. Dette er baggrunden for den 105

dobbelte begracnsning, der finder udtryk i § 8. Det har veeret diskuteret, fra hvilket tidspunkt de 36 timer skal regnes. Man kunne vaelge tidspunktet for ankomsten til stedet for hvile med den motivering, at det f0rst og fremmest er kontakten med den omgivende »sociale» d0gnrytme, der påvirker besaetningsmedlemmet. Da man imidlertid ikke kan se bort fra, at en vis påvirkning kan begynde allerede under flyvningen, og da man har 0nsket at tage et saerligt hensyn til de meget store tidsforskydninger, hair man imidlertid valgt principielt at anvende det tidspunkt, hvor besaetningsmedlemmet kommer ind i den f0rste tidszone, der adskiller sig mindst 5 timer (75 laengdegrader) fra udgangspunktet. En sådan formulering er imidlertid vanskelig at operere med i planläggningen. Rent praktisk har man derfor valgt formuleringen »36 timer, reduoeret med det antal timer, hvormed tidsforskydningen överstiger 5», hvilket, når ankomsttidspunktet vaelges som udgangspunkt, har naesten samme virkning. Ved det leengere ophold, d. v. s. ophold udover den ovenfor beskrevne maximalgreense, må man antage, at en betydelig aendring i besaetningsmedlemmets d0gnrytme under alle omstaendigheder finder sted. I dette tilfaelde er det derfor mest rationelt, at opholdet fra begyndeisen planlaegges således, at en tilpasning til den nye rytme kan ske hurtigt. Opgaven er herefter at definere en minimal hvile, der er n0dvendig for en sådan omstilling af d0gnrytmen. Under hensyn til den betydning, der må tillaegges den lokale nat, har udvalget valgt at definere dette tidsrum som en hvileperiode, der indeholder 2 lokale naetter (§ 8). Når man til dette formål ikke har valgt at anvende den forlaengede hvile (§ 9) skyldes det, at man herved i mange tilfaelde ville tvinge besaetningsmedlemmet til at påbegynde den f0lgende flyvetjenesten på et u0nsket sent tidspunkt på dagen. Efter en hvileperiode omfattende 2 lokale naetter mener udvalget, at besaetningsmedlemmet ved en förnuftig tilrettelaeggelse af sin hvile kan vaere tillstraekkeligt tilpasset til sin 106

»nye» rytme, således at han kan genoptage flyvetjenesten, hvad enten det drejer sig om flyvning i den nye tidszone, flyvning med yderligere tidsforskydning i samme retning som den oprindelige, eller returflyvning tit den oprindelige tidszone. I sidstnaevnte tilfaelde må den derefter f0lgende hvile som ovenfor beskrevet rumme pläds for en gentilpasning til den oprindelige d0gnrytme. Til dette formål anvender forslaget den forlaengede hvile (§ 9). Som det er beskrevet side 86—87, rummer arbejde om natten også problemer, der hidr0rer fra den manglende overensstemmelse mellem arbejdstiden og den normale d0gnrytme. Den naturlige träng til s0vn om natten kan g0re det vanskeligere for besaetningsmedlemmerne at holde sig vågne om natten, specielt hvis tjenesten også rummer en vis monotoni, som ved flyvning over store afstande. Dette kan medf0re, at tjeneste om natten kan kraeve en st0rre grad af anspaendelse end den samme tjeneste om dagen, og derved kan natarbejde komme til at virke subjektivt mere traettende. Denne erfaring er baggrunden for, at varigheden af flyvetjeneste om natten i en raekke regulationer har vaeret begraenset staerkere end tjeneste om dagen (»opvurdering af nattetjeneste»). Når udvalget ikke er gået ind for en sådan l0sning, skyldes det, at der ikke er noget holdepunkt for at antage, at en sådan yderligere begraensning kan afhjaelpe ulemperne. I overensstcmmelse med det hovedsynspunkt, at arbejdsbyrden kan varieres inden for vide graenser, når besaetningsmedlemmerne blot får tilstraekkelig hvile mellem de enkelte praestationer, har udvalget også på dette punkt ment, at hvilen i f0rste raekke burde g0res til genstand for regulering. Som det beskrives side 86, er den normale d0gnrytme årsag til, at det kan vaere vanskeligt for besaetningsmedlemmerne, der g0r tjeneste om näten, at få tilstraekkelig s0vn om dagen. Ved gentagne natflyvninger kan der derved blive tale om s0vnmangel. Dette er baggrunden for, at udvalget med formuleringen i § 9 föreslår, at natflyvning ikke b0r forekomme mere end 2 naetter i traek. SOU 1972: 82

Da gentagne natflyvninger, som det beskri- under saedvanlige omstaendigheder. Ved meves side 86, f0rer til en vis grad af omstil- get länge flyvninger foreslås en yderligere ling af d0gnrytmen, opstår der, når nat- reduktion af landingernes antal. Som det beskrives side 88—89 kan der flyvningen derefter skal afl0ses af dagtjeneste, et behov for gentilpasning til den også fremdrages andre forhold i trafiksaedvanlige rytme. Det bestemmes derfor flyvningen, som kan have speciel traethedsogså i § 9, at natflyvning i 2 naetter i sam- fremkaldende virkning. Udvalget mener imidlertid, at disse forhold har en mindre me flyvetjenesteperiode skal efterf0lges af generel karakter og derfor ikke b0r indgå i forlaenget hvile. Det fremgår af diskussionen om skifte- lovforslaget med speciferede bestemmelser. holdsarbejde, at udvalget mener, at nat- Disse forhold kan g0res til genstand for flyvning vil kunne gennemf0res en raekke vurdering i de enkelte tilfaelde, og § 6 åbner naetter i traek, hvis de ydre muligheder for adgang til at tage de n0dvendige hensyn. tilpasning til en sådan d0gnrytme er til stede. Når forslaget ikke rummer mulighed for et sådant skifteholdsarbejde, er det fordi 7.4.3 En skandinavisk flygarbetstidsnämnd man ikke mener, at denne fremgangsmåde Det bör fastslås, att ett numeriskt system for tiden er aktuel. Til st0tte for udvalgets forslag om tjene- ingalunda utgör en total garanti för att stetider, kan man, som det fremgår side 80 inom systemets ram inte flygningar kan ut— 8 1 , kun i ringe grad anvende fysiologiske föras som innebär en fara för flygsäkerheog psykologiske unders0gelser. De i § 11 ten. Ett mycket stort antal beräkningar ligforeslåede tider er i vaesentlig grad baseret ger till grund för de numeriska regler som på det erfaringsmateriale fra den praktiske läggs fram i lagförslaget. Utredningen har flyvning, der har vaeret til rådighed for emellertid eftersträvat att täcka det stora udvalget. De foreliggende unders0gelser flertalet av de situationer som kan uppkomtåler dog for, at förslagets maximale tjene- ma inom den förvärvsmässiga luftfarten. sfcetider inden for den enkelte tjenesteperio- För de områden som inte täcks av de numeder indeholder en god marginal til traetheds- riska bestämmelserna erfordras en särskild graensen selv under ugunstige omstaendig- mekanism. Utredningen har ansett denna heder. Det må dog tages i betragtning, at böra utgöras av ett särskilt organ, en den foreliggende dokumentation er meget nämnd, i lagförslaget betecknad skandinaflygarbetstidsnämnden. sparsom hvad angår hyppigt gentagne, store viska Det kan måhända tyckas, att man skulle praestationer. Når det gaelder graderingen af tjenestetiden i 24-, 48- og 72-timersperioder, kunna överlämna åt luftfartsverket i varje har man desuden haft st0tte i de föran land att från fall till fall själv besluta om naevnte unders0gelser over hvilens indfly- avvikelser (meddela dispens) från de numedelse på praestationsniveauet. Tilsvarende riska bestämmelserna. Det är emellertid overvejelser ligger til grund for forslagets att märka, att det här gäller att för den civila luftfarten tillskapa gemensamma regbegraensninger af beredskabstjenesten. Arbejdsbelastningen under flyvningen er ler om arbetstid för de tre länderna. Det utvivlsomt af betydning for praestations- är enligt utredningens mening också iav stor niveauet. Der er imidlertid ikke tale om vikt att tillämpningen av reglerna blir ensnogen simpel og entydig sammenhaeng. Det artad i dessa länder. Om luftfartsverket i er fra alle sider erkendt, at specielt lan- varje land får meddela egna dispenser, kan dingerne indebaerer en betydelig arbejdsbe- det — såsom tidigare betonats — befaras, lastning, og fysiologiske malinger giver di- att varje land mycket snart får en alldeles rekte st0tte herfor. Dette er årsagen til, at egen ordning i fråga om arbetstiden, trots udvalget föreslår antallet af landinger i den att lagbestämmelserna är likalydande, och enkelte flyvetjenesteperiode begraenset til 6 att lagstiftningen därigenom urholkas. UnSOU 1972: 82

gefär på så sätt har det i själva verket gått med poängsystemet. Detta är i princip detsamma i varje land men genom att luftfartsverken kan dispensera från systemets regler företer tillämpningen av poängsystemet i dag en bild av stark splittring. Man har inom den civila luftfarten erkänt behovet av skandinaviskt samarbete i luftfartsfrågor. Detta behov framstår rentav som ganska givet mot bakgrunden av att den centrala luftfartslagstiftningen är gemensam för de tre länderna och att det största flygföretaget — SAS — är ett interskandinaviskt företag. Ett konkret uttryck för samarbetsbehovet är det förut omnämnda OPS-utvalget. Detta organ är emellertid närmast ett rådgivande organ, och det har otvivelaktigt fyllt en mycket värdefull funktion i samarbetet på luftfartens område. Då det gäller att för de tre skandinaviska länderna åstadkomma en ordning av det slag som för utredningen framstår som eftersträvansvärd, nämligen enhetliga regler i fråga om den flygande personalens tjänstgöring och en i det närmaste enhetlig tillämpning av dessa regler, är utvalget dock knappast det rätta instrumentet. Utredningen ställer sig därför avvisande till tanken på att luftfartsverken i de tre länderna med OPSutvalget som förbindelselänk skall få funktionen att besluta om avsteg från lagens numeriska bestämmelser. Utredningen håller emellertid före, att man bör bygga vidare på den idé som utvalget kan sägas representera. Utvalget utgör i själva verket embryot till flygarbetstidsnämnden. Flygarbetstidsnämnden föreslås av utredningen få ställningen som ett gemensamt beslutande organ för Danmark, Norge och Sverige med befogenhet bl. a. att i särskilda fall meddela avvikelser från lagens föreskrifter om vila och flygtjänstgöring. Utredningen menar, att genom ett sådant arrangemang en enhetlig ordning i fråga om flygtjänstgöring kan åstadkommas i berörda länder och samtidigt en effektiv övervakning av lagens efterlevnad etableras. En uppläggning av detta slag kan visserligen ge anledning till frågan, varför det just på detta avgränsade område skall finnas en 108

särskild nämnd; flygsäkerheten har ju många andra aspekter, och det skulle vara minst lika angeläget att på flygsäkerhetens övriga områden få till stånd en enhetlig ordning med ett gemensamt organ för flygsäkerhetsfrågor. Sterling Airways har i sitt yttrande över det inledningsvis i detta betänkande refererade medlemsförslaget i Nordiska rådet rent av förordat tillskapandet av en gemensam organisation för de tre skandinaviska länderna för att få till stånd en gemensam administration av alla luftfartsbestämmelser i Skandinavien. Utredningen anser för sin del, att det finns vissa skäl att överväga en sådan lösning. Utredningens uppdrag är emellertid begränsat till frågan om arbetstidsbestämmelser för den flygande personalen. Utredningen kan emellertid inte finna annat än att det med hänsyn till omständigheterna är lämpligt, för att inte säga nödvändigt, att på detta avgränsade område se vad som kan åstadkommas genom inrättandet av en gemensam nämnd. Flygarbetstidsnämndens uppgift bör emellertid inte endast vara att verka korrigerande på resultatet av de numeriska bestämmelserna genom meddelande av dispenser i skärpande eller mildrande riktning utan även att övervaka efterlevnaden av flygarbetstidslagen. Det bör således ankomma på nämnden att ingripa om t. ex. planeringen av flygtjänstgöringen inte sker på det sätt lagen föreskriver (6 §) liksom att på anmodan eller av eget initiativ agera om övriga i lagen givna regler inte följs. Nämnden får på så sätt ställningen av en slags klagomur, främst för den flygande personalen men även för allmänheten, låt vara att det knappast är troligt att gemene man alltför ofta kommer att vända sig till nämnden med klagomål. För flygföretagen får nämnden bl. a. den betydelsen att nämnden kan — om flygsäkerheten medger det — meddela lättnader i särskilda fall från de numeriska bestämmelserna. För att flygarbetstidsnämnden på ett verksamt sätt skall kunna fylla sin viktiga roll i det sammanhang det här gäller är det enligt utredningens mening av stor betySOU 1972: 82

delse, att nämnden får en auktoritativ och representativ sammansättning. Detta är desto angelägnare som nämndens beslut inte bör kunna överklagas. Utredningen har mot denna bakgrund ansett det för givet att i nämnden skall ingå företrädare för den flygande personalen (cockpit- och kabinpersonalen) och för flygföretagen. Vidare bör i nämnden ingå flygmedicinsk (flygpsykologisk) och teknisk sakkunskap. Det är ur effektivitetssynpunkt angeläget, att nämnden inte får för många ledamöter. Utredningen har stannat vid ett antal av fem. Nämndens uppgift blir alltså inte endast att meddela dispenser och att övervaka efterlevnaden av lagen. I sin sistnämnda funktion måste nämnden också kunna företa ingripanden av olika slag. Tanken är dock, att nämnden i första hand skall ingripa genom uppmaningar och förelägganden för att få rättelse till stånd och först om detta inte hjälper ingripa med mera verksamma åtgärder, t. ex. meddela förbud mot viss luftfart (32 §). Det är klart, att mot inrättande av en flygarbetstidsnämnd kan riktas invändningar av både principiellt och praktiskt slag. Det rör sig ju här om ett organ av internationell beskaffenhet med beslutande funktioner. Några konstitutionella hinder föreligger dock inte att i de berörda länderna inrätta övernationella organ med beslutande funktioner, och rimligen bör det heller inte väcka några betänkligheter att på detta avgränsade område etablera ett sådant organ, särskilt som det här inte rör sig om någon mera politisk betonad fråga (jfr. Nato och EEC). Det ges här i själva verket ett utmärkt tillfälle att i handling visa, att det nordiska samarbetet även bör kunna manifesteras genom inrättandet av gemensamma organ. Förslaget att inrätta en interskandinavisk flygarbetstidsnämnd är inte det första försöket i denna riktning men det bör rimligen finnas goda skäl för att ett försök av detta slag nu äntligen prövas. Ur rent praktiska synpunkter är det svårt att finna några mera vägande invändningar. Hur verksamheten skall falla ut i praktiken, blir naturligtvis i mångt och mycket beroSOU 1972: 82

ende av valet av de personer, som skall ingå i nämnden. En given fördel måste vara, att de frågor det här gäller blir enhetligt bedömda i berörda länder och att en effektiv gemensam kontroll kan komma till stånd beträffande lagens tillämpning. Utredningen är övertygad om att det nordiska samarbetet på detta område blir mera effektivt genom ett fristående, gemensamt skandinaviskt organ än genom att liksom hittills enbart luftfartsverket i varje land vakar över dessa frågor.

7.5 Andra betydelsefulla betstidslagen

element i flygar-

7.5.1 Om rätt och skyldighet att vila De i lagförslaget upptagna föreskrifterna att besättningsmedlemmarna skall åtnjuta vila — under viloperiod, förlängd vila eller korttidsvila — innebär enligt utredningens tanke inte endast en rätt för besättningsmedlemmarna till vila utan även en skyldighet att vila under den tid lagen föreskriver. Självfallet går det inte att kontrollera, att besättningsmedlemmarna verkligen vilar under den angivna tiden. Innebörden är närmast, att de skall ha denna tid till förfogande för vila, och i allmänhet kommer väl tiden också att användas på bästa sätt. Enligt utredningens mening får den för vila utmätta tiden inte tas i anspråk för t. ex. resor till och från arbetsplatsen. Vilotiden bör m. a. o. vara ograverad. Denna grundsats har kommit till uttryck i lagförslaget genom ett särskilt stadgande (7 § andra stycket), enligt vilket tid för färd såväl till som från tjänstgöringsstället inte får inräknas i vila. Men rätten och skyldigheten till vila bör också motsvaras av en förpliktelse för besättningsmedlemmarna att under vilotiden inte utföra arbete eller annan sysselsättning som i avsevärd mån motverkar syftet med vilan (14 § första stycket). Hur besättningsmedlemmarna tillbringar sin fritid synes visserligen böra vara deras ensak men har det nu en gång i en lag fixerats vissa tider, som ansetts nödvändiga ur flyg-

säkerhetssynpunkt för vila, synes det enligt utredningen rimligt, att personalen också underkastar sig viss inskränkning i fråga om dispositionen av den fritid som är avsedd för vila. Inskränkningen kan knappast heller sägas utgöra något större intrång i den personliga friheten. Det förtjänar erinras, att en inskränkning av samma slag även förekommer inom västtysk lagstiftning (4.4). Meningen är främst, att besättningsmedlemmarna under den lagstadgade vilan skall avhålla sig från mera betungande arbete. Sålunda är det självklart, att de under vilotiden inte bör få åtaga sig kommersiell flygning för annat företags räkning eller ta på sig andra mera krävande arbetsuppgifter, som kan anses medföra att vilan blir mer eller mindre illusorisk. En grundsats av detta slag är i själva verket inte märkvärdigare än att en arbetsgivare kan göra anspråk på att den som har semester verkligen begagnar sig av semestern för rekreation så att han därigenom skall orka på ett tillfredsställande sätt sköta sitt arbete mellan semestrarna. Liknande synpunkter gör sig gällande även i fråga om tiden för beredskapstjänst. Då det här emellertid rör sig om en form av tjänstgöring och inte om fritid, torde ett något strängare krav böra uppställas i fråga om användandet av tiden för beredskapstjänst för annan verksamhet (14 § andra stycket).

7.5.2 Rätt att vägra tjänst Även om de i lagförslaget intagna bestämmelserna om minimum vila och maximum tjänstgöring efterföljs, kan det naturligtvis inträffa, att en besättningsmedlem av en eller annan anledning tillfälligtvis kan känna sig så trött, att det inte kan anses tillrådligt att han tjänstgör. I en dylik situation måste han enligt utredningens mening vara skyldig att avhålla sig från tjänstgöring. En regel, motsvarande den som nu återfinns i 5 kap. 10 § i den svenska luftfartslagen samt i dess danska och norska motsvarigheter, enligt vilken besättningsmedlem ej får göra tjänst ombord, om han på grund 110

av uttröttning inte kan på betryggande sätt fullgöra sina åligganden, bör följaktligen upptas i den tillämnade flygarbetstidslagen. Det må i detta sammanhang påpekas, att även enligt det s. k. poängsystemet gäller att innehållet i detta systems föreskrifter inte fråntar besättningsmedlem rätten och skyldigheten att vägra medverkan till påbörjande av flygning, om han på grund av trötthet anser sig inte böra fullgöra tjänst av betydelse för flygsäkerheten. Det är utredningen obekant, i vilken utsträckning det verkligen förekommit, att besättningsmedlemmar med hänsyn till innehållet i regeln i 5 kap. 10 § luftfartslagen vägrat åtaga sig planerad flygning eller inte fullföljt en påbörjad flygning. Det är emellertid sannolikt, att detta hör till ovanligheterna. För utredningen är det emellertid angeläget att understryka att en besättningsmedlem som inte ställer sig den ifrågavarande regeln till efterrättelse kan drabbas av straffansvar. En besättningsmedlem som håller sig inom ramen för de numeriska bestämmelserna i lagen torde i allmänhet inte kunna bestraffas utom i de fall att han det oaktat känt sig för trött för att tjänstgöra men likväl gjort det, en som man får hoppas tämligen ovanlig situation. Tjänstgör han däremot i mera påtaglig mån utöver de gränser lagen anger, får han objektivt sett anses ha varit för trött för att göra detta och en invändning från hans sida, att han själv inte känt sig för trött, bör ej utan vidare fria honom från ansvar. En ansvarsbestämmelse av det slag det här gäller torde få sin främsta betydelse genom att kunna åberopas som grund för vägran att tjänstgöra i de fall, på vilka bestämmelsen tar sikte. Utredningen önskar i detta sammanhang framhålla betydelsen av att man från företagens sida — eller från luftfartsverkens — håller den flygande personalen informerad om symptomen på trötthet; detta kan ske genom kurser t. ex. för nyanställd personal eller vid kurser för fortbildning. Det synes också lämpligt, att personalen instrueras om att den i händelse av trötthet inte får flyga och hur personalen skall gå tillväga i dylika situationer. Genom handledning i SOU 1972: 82

företaget, om en flygning på grund av någon oförutsedd händelse inte håller sig inom bestämmelserna, en rapport som genast skall vidarebefordras till den tyska luftfartsmyndigheten. Vad utredningen nu föreslår är alltså införandet av en efterhandsanmälan som skall ge nämnden en allmän bild av i vilken utsträckning det i praktiken före7.5.3 Inverkan av tekniskt fel m. m. kommer att lagens tidsbestämmelser inte Det säger sig självt, att det i viss omfattning kan följas. Men anmälningarna har också det viktiga syftet, att nämnden i efterhand måste förekomma att lagens bestämmelser om vila och arbetstid inte kan följas i prak- skall kunna i det särskilda fallet uttala sig om riktigheten och lämpligheten av att man tiken. Samma gäller de olika dispenser, som kan ha meddelats i särskilda fall. Den flyg- avvikit från de i lagen stadgade tidsangivelverksamhet det här gäller är till största de- serna, uttalanden som skall tjäna till efterlen bunden av tidtabeller eller annan plane- rättelse i liknande situationer som senare ring. Allehanda omständigheter kan emel- inträffar. Mot en sådan ordning kan möjlilertid inträffa som gör att uppgjorda planer gen invändas att nämnden kan komma att inte håller och att t. ex. den i lagen stad- bli överhopad av anmälningar. Från pilotgade tiden för flygtjänstgöring måste över- håll har emellertid hävdats att det i praktiskridas eller tiden för vila underskridas. ken inte kommer att inträffa i någon större Som ett exempel kan nämnas, att ett flyg- utsträckning att tidsavvikelserna blir så stoplan före landning måste kretsa över flyg- ra, att anmälningsskyldighet kommer att inplatsen på grund av t. ex. trafiktekniska träda. Det kan tilläggas, att även om antalet skäl. I ett sådant läge finns självfallet intet anmälningar kommer att bli tämligen stort att göra även om tiden för flygtjänstgö- detta likväl inte kan bli särskilt belastande ringen därigenom skulle överskridas. Även för nämnden. Det får nämligen förutsättas andra omständigheter kan ge upphov till att i det alldeles övervägande antalet fall en liknande situationer. Om under pågående anmälan inte kommer att föranleda annat flygning vid t. ex. en mellanlandning kan än ett konstaterande från nämndens sida konstateras att den maximala tiden för be- att man förfarit på sätt som med hänsyn till sättningsmedlems flygtjänstgöring kommer omständigheterna varit riktigt eller lämpligt. ger emellertid att överskridas blir givetvis läget något an- Anmälningsskyldigheten nämnden en möjlighet att ingripa i de länorlunda. Utredningen har genom stadgangen, då förhållandet varit det motsatta. Det det i 17 § valt den lösningen att i de fall, då må påpekas, att utredningen föreslagit att lagens bestämmelser om flygtjänstgöring inte kunnat följas, förhållandet skall an- underlåtenhet att göra föreskriven anmälan mälas för flygarbetstidsnämnden. Samma skall beläggas med straff (37 §). tankes skola gälla, då avsteg sker från tiderna för vila och beredskapstjänst. Det må i detta sammanhang erinras att en i viss 7.6 En introduktionsperiod mån likartad anmälningsskyldighet finns stadgad i den svenska arbetstidslagen (8 §). Den föreslagna lagen gör inte anspråk på Enligt denna lag åligger det arbetsgivaren att vara ett fullödigt instrument för regleatt göra anmälan till arbetarskyddsstyrelsen ring av arbetstiden. Utredningen är på det om övertidsarbete med angivande av anled- klara med att lagförslaget inrymmer vissa ningen till samt omfattningen och varaktig- osäkra faktorer. När detta visar sig vara heten av sådant arbete. Det bör även påpe- fallet, får det ankomma på flygarbetstidskas att enligt västtysk lagstiftning skriftlig nämnden att korrigera förhållandet. Det är rapport skall sändas av befälhavaren till emellertid angeläget, att lagförslaget så

detta avseende från företagens sida torde företagen kunna i betydande mån gardera sig mot de olägenheter och förluster som brukar uppstå, då en planerad flygning måste inställas eller avbrytas.

SOU 1972: 82

snart som möjligt förs ut i praktiken. Erfarenheterna av lagens tillämpning får sedan ligga till grund för reformer av lagstiftningen. Utredningen förutsätter, att senast efter en tidrymd av fem år en översyn av lagstiftningen får äga rum. Utredningen räknar med att de erfarenheter som under tiden för lagens tillämpning kommit att samlas hos flygarbetstidsnämnden blir av stort värde även för den flygmedicinska och flygpsykologiska forskningen på detta område. Som förut påpekats har Finland och Island inte medverkat i utredningsarbetet. Detta är anledning att beklaga. Utredningen anser, att även dessa länder i sinom tid bör inpassas under en gemensam nordisk lag om arbetstid för flygande personal. En önskad utveckling i denna riktning bör dock inte få tas till intäkt för att man skjuter på genomförandet av den nu tillämnade lagstiftningen i avvaktan på dessa länders medverkan. Frågan om en reglering av arbetstiden för flygande personal ur flygsäkerhetssynpunkt har diskuterats under så många år att det nu får anses vara på tiden, att den bringas till en mera definitiv lösning.

7.7 En lösning pä frivillighetens väg Såsom av den förut lämnade skildringen framgår råder inom utredningen stora motsättningar, då det gäller att lösa det problem utredningen fått sig förelagt. Tidsödande ansträngningar har gjorts för att åstadkomma ett förslag, varom alla eller åtminstone det stora flertalet ledamöter kunnat enas. Olika möjligheter har prövats men försöken har inte lyckats. Det finns ingen anledning att här redovisa alla de varianter utredningen dryftat. Ett av uppslagen synes dock böra nämnas. Detta skiljer sig radikalt från de övriga, vilka alla bygger på tanken att frågan skall lösas lagstiftningsvägen. Uppslaget innebär, att man i stället söker sig fram på frivillighetens väg på basis av nuvarande ordning. Ingen ändring i gällande lagstiftning eller kollektivavtal skulle göras, och 112

vad poängsystemet beträffar skulle detta endast revideras med hänsyn till gjorda erfarenheter under beaktande särskilt av den flygande personalens berättigade önskemål. Kärnpunkten i detta förslag skulle utgöras av en flygarbetstidsnämnd, tillsatt av flygföretagen och personalen gemensamt. Av särskild betydelse skulle vara att nämnden fick en kvalificerad sammansättning av personer, dels från flygmedicinens och flygpsykologiens områden, dels från parternas eget håll, allt under ledning av en opartisk ämbetsman som ordförande och med inslag även av teknisk sakkunskap. En dylik nämnd skulle i själva verket få en sammansättning i huvudsak liknande den skandinaviska flygarbetsnämnd, varom det i detta betänkande framlagda förslaget till flygarbetstidslag innehåller föreskrifter. Nämnden skulle emellertid inte vara en interskandinavisk myndighet och självfallet ej heller utrustad med beslutande befogenheter. Nämndens uppgift skulle vara att efter hänvändelse göra auktoritativa uttalanden i frågor om vila och tjänstgöringstider med uteslutande hänsyn till flygsäkerheten samt att hos luftfartsverken avge förslag till åtgärder för stärkande av personalens skydd mot alltför långvarig och tröttande tjänstgöring. En ordning som den nu skisserade skulle vidare förutsätta att parterna förband sig att följa eller respektera nämndens rekommendationer. Det må påpekas, att lösningar av liknande slag inte är främmande för svenska förhållanden. Man har i Sverige flera exempel på att man sökt komma till rätta med missförhållanden genom inrättande på frivillighetens väg av särskilda organ. Ett exempel — ehuru på ett helt annat område — är Pressens opinionsnämnd. Andra exempel är Pressens rådgivande nämnd och Näringslivets opinionsnämnd, vilka sistnämnda numera upphört. Man kan naturligtvis tycka, att en lösning av nu angivet slag är ett tämligen halvhjärtat arrangemang. Den utgör dock ett klart framsteg i förhållande till vad nu gäller, och skulle otvivelaktigt få stor betydelse, om nämnden genom objektivitet och SOU 1972: 82

saklighet tillvann sig respekt. En sådan lösning har därjämte den fördelen att den snabbt skulle kunna realiseras. En dylik nämnd skulle heller inte behöva nämnvärt tyngas av allsköns föreskrifter av organisatoriskt och administrativt slag. Kostnaderna för nämnden skulle bäras av parterna själva. Trots att inom utredningen vissa sympatier uttalats för en lösning av det slag som här redovisats har utredningen dock inte ansett sig böra framlägga något förslag härom. 7.8 Slutlig bedömning Utredningen anser det angeläget att här till sist framhålla att då föreliggande förslag till flygarbetstidslag skall bedömas det gäller att fästa avseende främst vid lagens huvudelement (effektiv planering, numeriska bestämmelser och en nämnd) tillsammantagna. Förslagets effekt kan alltså inte bedömas enbart med utgångspunkt från innehållet i de numeriska bestämmelserna. En samlad bedömning ger otvivelaktigt fog för antagandet att förslagets genomförande kommer att verksamt bidraga till ökad flygsäkerhet.

SOU 1972: 82 8 — 23861

8 Specialmotivering

8.1 Förslaget till flygarbetstidslag Inledande

bestämmelser

Den föreslagna lagen har benämnts flygarbetstidslag trots att utredningen är väl medveten om att benämningen inte är fullt adekvat. Lagen innehåller nämligen i högre grad bestämmelser om vila än om arbetstid, och det är alldeles nödvändigt att lagen innehåller bestämmelser om vila, eftersom arbetsprestationen är beroende av föregående vila. Det har emellertid synts angeläget att ha en kort och träffande rubrik, och utredningen har därför stannat för den angivna benämningen. I överensstämmelse med vad numera är vanligt i skandinavisk lagskrivning bar lagen försetts med underrubriker. De första paragraferna (1—3) utgör "Inledande bestämmelser" och gäller för civil luftfart över huvud taget. Nästa avsnitt behandlar framför allt den luftfart som bildar huvudämnet för utredningens uppdrag, nämligen linjefarten, charterflyget och det kommersiellt inriktade flyget över huvud taget. Detta avsnitt innehåller vissa numeriska bestämmelser, dvs. regler om minimum vila och maximum flygtjänstgöring. I avsnittet finns också en bestämmelse (5 §) som innehåller ett stort antal i materiellt hänseende betydelsefulla definitioner. Underrubriken till detta avsnitt lyder "Särskilda bestämmelser för linjefart m. m." (4—17 §§). Följande avsnitt (18—36 §§) innehåller bestämmelser, delvis av in114

struktionskaraktär, om den skandinaviska flygarbetstidsnämnden, och slutligen följer ett avsnitt med rubriken "Ansvarsbestämmelser m.m." (37—40 §§). Såsom i annat sammanhang anförts är utredningens tanke att på grundval av en interskandinavisk överenskommelse i huvudsak likalydande lagar skall antagas i Danmark, Norge och Sverige. 1 § All civil luftfart skall bedrivas med noggrant iakttagande av att den som gör tjänst ombord på luftfartyg (besättningsmedlem) ej på grund av tjänsten utsattes för sådan uttröttning att flygsäkerheten därigenom äventyras. Det åligger ägare eller innehavare av luftfartyg eller i förekommande fall befälhavare på sådant fartyg att vaka över att bestämmelserna i denna lag följes. Paragrafen innehåller mot vanligheten i svenskt lagspråk i första stycket en målsättningsbestämmelse, vilken rent allmänt inskärper betydelsen ur flygsäkerhetssynpunkt av att de som gör tjänst ombord på luftfartyg inte får belastas i fråga om tjänstgöring på sådant sätt att de på grund av uttröttning inte förmår fullgöra sina viktiga åligganden. Med uttrycket "den som gör tjänst ombord" avses var och en som på ett luftfartyg har befattning med fartygets förande och manövrering eller eljest har några ur flygsäkerhetssynpunkt mera beaktansvärda funktioner ombord. Hit hör naturligtvis personalen i cockpit (pilot, flygnavigatör SOU 1972: 82

och flygmaskinist) men även kabinpersonalen faller under lagen; denna personal har ju vid kritiska situationer viktiga uppgifter att fylla. Det är dessa båda personalgrupper som utredningen i första hand haft i tankarna vid utformandet av de numeriska bestämmelserna i 4—17 §§. Strävandet har också varit — såsom redan förut framhållits — att samma bestämmelser i princip skall gälla för båda grupperna, vilket naturligtvis trots den delvis olikartade tjänstgöringen medför stora praktiska fördelar jämfört med en reglering med olika arbetstidsbestämmelser för var och en av dessa grupper. Förevarande paragraf gäller emellertid även luftfart, där man knappast kan tala om att det finns besättningsmedlemmar i vanlig mening. Sålunda faller även den enskilde privatflygaren in under paragrafen. Med civil luftfart avser utredningen all luftfart som inte är militär. Bestämmelserna i i—3 §§ bör således i princip gälla för civil luftfart och för luftfart för statsändamål som inte är militär. I praktiken är det främst 3 § — att besättningsmedlem, som på grund av uttröttning ej kan på betryggande sätt fullgöra sina åligganden, inte får göra tjänst ombord — som får betydelse i sammanhanget. Som framgår av den förut lämnade redogörelsen har 3 § f.n. sin motsvarighet i 5 kap. 10 § luftfartslagen och motsvarande i dansk och norsk luftfartslagstiftning. Dessa bestämmelser föreslås av utredningen skola ändras på så sätt att därur utgår vad som f.n. föreskrivs om uttröttning. Någon ändring i sak är dock inte åsyftad. Det till 3 § överflyttade stadgandet avses skola gälla i samma omfattning som motsvarande bestämmelse i 5 kap. 10 § luftfartslagen. En viss begränsning i fråga om lagens tillämpningsområde följer emellertid av att huvudbestämmelserna i lagen (4—17 §§) endast skall tillämpas i fråga om luftfart av särskilt angivet slag. Härom återkommer utredningen vid 4 §. Avgörande för frågan om viss luftfart skall vara underkastad lagens bestämmelser synes enligt utredningens mening böra vara det "operationella ansvaret" såvitt gäller linje-, charter- och taxiflyget liksom den yrSOU 1972: 82

kesmässiga luftfarten över huvud taget (jordbruksflygning, rundflygning, reklamflygning). Beträffande denna stora grupp av luftfart (den yrkesmässiga) kan man nämligen tala om att det finns en driftsledning. Är det ett danskt, norskt eller svenskt företag (eller fysisk person) som har driftsledningen avses lagen alltså skola gälla. Vad det s.k. allmänflyget — den icke yrkesmässiga luftfarten — beträffar torde anknytningen av förarens certifikat till Danmark, Norge eller Sverige böra tillmätas utslagsgivande betydelse. Även luftfart utom riket kommer således att hemfalla under lagens tillämpning, både vad gäller den yrkesmässiga luftfarten och övrig luftfart. Den i andra stycket upptagna bestämmelsen ger uttryck för grundsatsen att det} åvilar ägaren (resp. innehavaren) ett ansvar för att han inte utnyttjar sin personal (eller sig själv) på ett sådant sätt att personalen genom uttröttning sätter flygsäkerheten i fara. Bestämmelsen bör sammanställas med det nyss berörda stadgandet i 3 §, vilket ålägger den enskilde besättningsmedlemmen ett motsvarande ansvar. Ägarens resp. innehavarens ansvar får anses innebära att luftfarten med avseende på tjänstgöringen skall planeras och utföras på ett sådant sätt att besättningsmedlemmarna inte tröttas ut av tjänstgöringen och flygsäkerheten därigenom äventyras. Vad främst linje- och chartertrafiken beträffar har i 6 § upptagits ett särskilt stadgande i ämnet. Till denna mycket betydelsefulla paragraf återkommer utredningen i det följande. Utredningen är fullt på det klara med att uppgjorda planer inte alltid kan hållas. Särskilt den reguljära trafiken och chartertrafiken är erfarenhetsmässigt utsatta för sådana störningar att en gång fastställda tider och övriga planer ofta måste hastigt revideras. I sådana fall måste planeringen göras om med beaktande av de synpunkter som nyss anförts. Relativt ofta torde under pågående flygning inträffa att planerna visar sig inte kunna genomföras. I sådana fall vilar ansvaret på befälhavaren ombord och det är tydligt, att han därvid har att företa en grundlig prövning av alla relevanta om-

ständigheter och träffa sitt avgörande med kravet på flygsäkerhet som främsta riktmärke. Det ligger i sakens natur, att han i en dylik situation fattar sitt beslut efter samråd med övriga besättningsmedlemmar. Det skall inte förnekas att situationen ofta kan vara sådan att ansvaret måste kännas mycket betungande för befälhavaren, särskilt som mot flygsäkerhetsintresset många andra tungt vägande intressen gör sig gällande i sammanhanget. För utredningen är det emellertid angeläget att betona att flygsäkerhetsintresset måste väga tyngst. Härom torde delade meningar inte råda. Skulle i efterhand ifrågasättas om befälhavarens bedömning varit riktig, får det ankomma på flygarbeitstidsnämnden att efter utredning ta ställning i saken. Vad nämnden beslutar får sedan vägledande betydelse för andra flygningar av liknande slag.

2 §

För tillsyn av denna lags efterlevnad och för de särskilda uppgifter i övrigt som anges i lagen skall finnas en för Danmark, Norge och Sverige gemensam nämnd, skandinaviska flygarbetstidsnämnden. Även luftfartsverket utövar inom ramen för sin verksamhet tillsyn av lagens efterlevnad. Det åligger därvid verket att hålla nämnden underrättad om överträdelser av lagen och om förhållanden i övrigt som rör nämndens verksamhet. Som i den allmänna motiveringen framhållits avses den skandinaviska flygarbetstidsnämnden skola utgöra ett centralt element i den föreslagna lagstiftningen. Detta har ansetts böra markeras genom att huvudbestämmelsen om nämnden får sin plats redan i början av lagen. Det är att märka att, även om nämnden tankes få sin största betydelse för linjefarten och charterflyget, även allmänflyget faller in under nämndens verksamhetsområde (jfr 1 §). Den allmänna motiveringen innehåller skälen för nämndens inrättande och en allmän redogörelse för nämndens funktioner. Här skall endast på nytt understrykas att en av nämndens allra viktigaste uppgifter är att, alldenstund numeriska bestämmelser om

vila och arbetstid aldrig kan tänkas träffa rätt i alla lägen, i skärpande eller mildrande riktning verka korrigerande på dessa bestämmelser i särskilda fall. De numeriska bestämmelserna är visserligen allmänt normerande men under nämndens kontroll skall avvikelser i konkreta fall kunna göras från desamma. Härom handlar 18 §, till vilken utredningen återkommer. Rent allmänt kan nämnden sägas vara en auktoritativ klagomur för besättningsmedlemmar, företag och andra, dvs. även för allmänheten. Det är uppenbarligen angeläget att, när flygarbetstidslagen träder i kraft, flygarbetstidsnämnden redan är organiserad och i funktion. Som nyss påpekats blir en av nämndens viktigaste uppgifter att i särskilda fall meddela avvikelser från lagens bestämmelser (18 §). Det säger sig självt att åtskilliga av dessa avvikelser måste vara meddelade redan den dag lagens numeriska bestämmelser börjar tillämpas. Annars skulle alltför kraftiga störningar kunna uppstå i samband med ikraftträdandet. Utredningen anser därför att nämnden bör börja fungera förslagsvis ett år före ikraftträdandet av övriga bestämmelser. En bestämmelse härom har upptagits i anslutning till stadgandet om lagens ikraftträdande. Beträffande kostnaderna för nämndens verksamhet kan man tänka sig flera möjligheter. En lösning är att ägarna av luftfartygen (innehavarna) själva får bidra därtill, t. ex. efter storleken av flygplansinnehavet. En annan möjlighet är att kostnaderna bestrids av statsmedel. Utredningen har för egen del ej ansett sig böra taga ställning härtill utan det torde böra ankomma på regeringarna i berörda länder att i sinom tid göra detta. Hur stora kostnaderna årligen kan bli, är svårt att närmare ange. Detta beror på hur omfattande verksamheten blir, dvs. hur många sammanträden som måste hållas och hur omfattande sekreterar- och skrivhjälp nämnden behöver. Det är uppenbart att om nämndens kansli kan förläggas hos något av de tre ländernas luftfartsverk — vilket kan vara praktiskt ur flera synpunkter — detta är ägnat att hålla kostnaderna nere. SOU 1972: 82

Några större belopp kommer det med all Detta äger fatta för medlemsländerna bindande beslut i den mån sådan befogenhet sannolikhet inte att röra sig om. tillagts det, vilket skett inom vissa områden. En fråga som äger speciellt intresse gäller De befogenheter, som enligt utredningens de konstitutionella synpunkter, som kan anförslag skall tillkomma flygarbetstidsnämnläggas på inrättandet av en skandinavisk den, går inte utöver den beslutskompetens flygarbetstidsnämnd med vissa överstatliga funktioner. Utredningen har i detta ämne som enligt andra specialavtal redan tillagts samrått med Nordiska rådets svenska sek- ministerrådet. Tvärtom kan sägas att flygarretariat. I skrivelse till ordföranden i flyg- betstidsnämnden med föreslagna befogenhearbetstidsutredningen har sekretariatet an- ter passar väl in i det mönster av nordiska fört att, vid genomgång av det för Nordiska organ med begränsad beslutskompetens som rådets trafikutskott redovisade materialet bildats och fortsätter att utvecklas. Det är alldeles uppenbart att, även om angående! en flygarbetstidslag, den föreslagna flygarbetstidsnämnden befunnits skola få en flygarbetstidsnämnd av det slag det här funktioner som statsrättsligt företer avsevär- gäller inrättas, luftfartsverken i de olika lända likheter med dem som enligt förslaget derna inte kan lämnas åsido då det gäller om ett nordiskt patentråd skulle tilläggas flygarbetstidsfrågor. Nämndens uppgift andenna gemensamma nordiska besvärsinstans. ses främst skola bli att träffa avgöranden i Beträffande detta organ har gjorts en full- frågor av större principiell räckvidd och ständig statsrättslig utredning i det betän- meddela avvikelser (dispenser) i särskilda kande om Nordiskt patentråd som avgivits fall från lagens numeriska bestämmelser (18 av samarbetande danska, finska, norska och §). Däremot bör nämnden inte ha att befatsvenska kommittéer (tryckt i Nordisk ud- ta sig med den mera rutinmässiga kontrolredningsserie 1968:1, sid. 85—92 Kap III len av lagens efterlevnad. Denna bör enligt Statsrättsliga synpunkter). Den omständig- utredningens mening vila på luftfartsverken heten att flygarbetstidsnämnden tankes sko- i Danmark, Norge och Sverige inom ramen la kunna i särskilda fall besluta om avvikel- för dessa ämbetsverks normala inspektionsser från lagens numeriska bestämmelser och verksamhet. Utredningen förutsätter att verlämna bindande förhandsbesked i frågor ken i detta hänseende nära samarbetar med som faller inom nämndens ämnesområde, varandra. Ett fast nordiskt samarbete är gekan enligt sekretariatets mening inte inne- nom OPS-utvalget redan etablerat på luftbära att nämnden skulle få mera långtgå- fartens område. Det är emellertid av betyende befogenheter än det tilltänkta nordiska delse att man vid utövande av tillsyn av patentrådet. Enligt vad sekretariatet fram- lagens bestämmelser följer i huvudsak samhåller finns det sålunda inte skäl att beträf- ma mönster i alla de tre nordiska länderna. fande flygarbetstidsnämnden göra en annan En bestämmelse om luftfartsverkets rutinstatsrättslig bedömning än den som de mässiga tillsynsskyldighet har upptagits i nämnda kommittéerna gjort i fråga om pa- andra stycket av förevarande paragraf. Det ligger i sakens natur att om ett lufttentrådet. En nordisk institution sådan som den ifrågasatta flygarbetsitidsnämnden bör fartsverk under sin allmänna tillsyn av luftsålunda enligt sekretariatets mening kunna farten får vetskap om överträdelser av flyginrättas, om vad grundlagarna i de olika arbetstidslagen eller om andra anmärkningsländerna föreskriver för antagande av lag- värda förhållanden inom flygarbetstidsstiftning av angiven art iakttas. Vidare bör nämndens verksamhetsområde verket bör observeras att de nordiska länderna igenom hålla nämnden underrättad därom. I andra ändring av överenskommelsen den 13 mars stycket av paragrafen har stadgats ett åläg1962 om samarbete mellan Danmark, Fin- gande för luftfartsverket i detta hänseende. land, Island, Norge och Sverige, den s. k. Detta stadgande motsvaras i 33 § av en skylHelsingforsöverenskommelsen, fr. o. m. den dighet för nämnden att hålla luftfartsverken 1 juli 1971 inrättat Nordiska ministerrådet. å jour med de beslut nämnden i sin tur fatSOU 1972: 82

tar. Över huvud taget anser utredningen det vara av vikt att ett nära och fruktbart samarbete äger rum mellan flygarbetstidsnämnden och luftfartsverken.

ansvarar för flygsäkerheten (i större företag flygchefen och i annat fall planets ägare) eller annan person i ansvarig ställning (t.ex. befälhavaren). Det är dock besättningsmedlemmen själv som måste fatta beslutet. Är 3 § företrädaren för företaget och besättningsBesättningsmedlem får icke göra tjänst om- medlemmen ense om att besättningsmedbord på luftfartyg, om han på grund av ut- lemmen är alltför uttröttad för att kunna tröttning icke kan på betryggande sätt fullgöra tjänstgöra, erbjuder situationen inga prosina åligganden. blem. Mera ömtålig är måhända situationen Som tidigare påpekats motsvaras föreva- om företrädaren för företaget men inte berande paragraf delvis av 5 kap. 10 § luft- sättningsmedlemmen anser att den sistnämnfartslagen. Sistnämnda stadgande måste där- de är för trött för att tjänstgöra. Det är för underkastas viss jämkning. Förslag till emellertid tydligt att det i detta läge är föändring i luftfartslagen framläggs i det föl- retagets representant som får fälla avjande. görandet. Anser däremot denne att besättVid 1 § andra stycket har framhållits att ningsmedlemmen är i kondition att tjänstenligt detta stycke ägaren resp. innehavaren göra men denne själv är av annan mening åläggs ett ansvar för att personalen inte eller tveksam, är det besättningsmedlemutnyttjas på ett sådant sätt att flygsäkerhe- mens omdöme som blir bestämmande för ent sätts i fara genom personalens uttrött- om flygning skall ske. En besättningsmedning. Enligt förevarande paragraf vilar ett lem, som känner sig för trött för att på tillmotsvarande ansvar på besättningsmedlem- fredsställande sätt kunna sköta sina åligmarna själva. Det är enligt paragrafen be- ganden, skall lugnt kunna vägra flyga utan sättningsmedlemmens oavvisliga plikt att att behöva riskera efterräkningar från övervägra göra tjänst ombord, om han av någon ordnades sida. Det torde enligt utredningens orsak anser sig vara för trött för att kunna mening inte föreligga någon risk för att befullgöra sina åligganden. Bedömningen sättningsmedlemmar vägrar göra tjänst utan skall självfallet inte hänföra sig enbart till tungt vägande skäl. den tidpunkt då tjänstgöringen börjar. En Utredningen vill i detta sammanhang besättningsmedlem kan visserligen känna sig framhålla att flygarbetstidsnämnden självfullt eller någorlunda utvilad vid starten, fallet inte kan dispensera från förbudet i men han måste ta med i bedömningen även förevarande paragraf. Däremot är det tänkt, den flygning som ligger framför honom. att nämnden skall kunna göra auktoritativa Kan han säga sig, att han inte orkar fullföl- uttalanden i särskilda fall om tillämpningen ja denna till slutet utan fara för flygsäker- och tolkningen av paragrafen. En besättheten, blir paragrafen tillämplig och han ningsmedlem, som trots trötthet gjort tjänst måste vägra att åtaga sig flygningen i dess ombord, skall sålunda i efterhand kunna helhet. Det skall inte förnekas att denna be- underställa nämnden frågan, om han med dömning många gånger kan bli synnerligen hänsyn till omständigheterna bort tjänstgöra vansklig. Å ena sidan har besättningsmed- eller inte. Nämnden bör givetvis kunna upplemmen lojaliteten mot företaget och passa- ta anmälningar även av andra personer, gerarna att ta hänsyn till. Å andra sidan t.ex. av övriga besättningsmedlemmar, markhar han ett ansvar för att passagerare och personal och passagerare. Utredningen anser övriga besättningsmedlemmar inte utsätts det vara av vikt att frågor av detta slag för fara till liv och lem. Det är uppenbart verkligen aktualiseras inom nämnden. En att det sistnämnda intresset måste väga rik praxis på området skulle nämligen få tyngst. En medlem av besättningen, som är stor betydelse för företagens och personatveksam om sin situation, bör lämpligen lens handlande i detta viktiga ämne. Som samråda med den som inom flygföretaget framgår av det följande avses att nämndens

118 SOU 1972: 82

beslut och besked i bl.a. dessa frågor skall offentliggöras och vinna spridning i alla berörda och intresserade kretsar. Det har inom utredningen ifrågasatts att införa en generell anmälningsplikt för besättningsmedlem, vilken på grund av uttröttning inte anser sig kunna på ett betryggande sätt fullgöra vad honom åligger. Anmälan tankes skola göras till ägaren eller innehavaren av luftfartyget eller till någon som företräder ägaren eller innehavaren (t.ex. befälhavaren). Underlåtenhet att göra anmälan skulle vara belagd med bötesstraff. Utredningen har emellertid begränsat sig till att föreslå en sådan anmälningsskyldighet endast för linjefarten, chartertrafiken och den luftfart i övrigt på vilken de numeriska bestämmelserna är tillämpliga. Härom får utredningen hänvisa till 15 §. Överträdelse av förbudet i denna paragraf är belagt med straff enligt 37 §. Straffmaximum har satts till fängelse i högst två år. — Det har ifrågasatts att även försök skall bestraffas. Något behov av en bestämmelse härom torde dock knappast kunna påvisas. Anmärkningsvärt är att motsvarande paragraf i luftfartslagen ännu inte någon gång synes ha varit föremål för rättslig prövning i Sverige och ej heller i Norge. Däremot har — såsom i den allmänna motiveringen påpekats — bestämmelsen åberopats i Danmark i ett där avgjort mål, vari ett par piloter hösten 1966 var åtalade för en flygning, som skedde på hösten föregående år. Särskilda bestämmelser för linjefart

m.m.

4 § Bestämmelserna nedan i 5—17 §§ äger tilllämpning endast på sådan civil luftfart som sker i förvärvssyfte och som avser befordran av passagerare eller gods. Till luftfart enligt första stycket hänföres även att någon, som bedriver luftfart som i nämnda stycke sägs utan att där angivna förutsättningar i det särskilda fallet är för handen, 1. överför luftfartyg från en ort till en annan; 2. låter luftfartyg undergå tekniska eller andra prov i luften; eller 3. använder luftfartyg för utbildning och träning av flygande personal. SOU 1972: 82

Luftfartsverket får efter samråd med luftfartsmyndigheten i Danmark och Norge förordna, att de i första stycket nämnda bestämmelserna skall gälla även för viss annan luftfart. Under avsnittet "Särskilda bestämmelser för linjefart m.m." har upptagits ett antal bestämmelser av i huvudsak numerisk karaktär, reglerande minimum vila och maximum flygtjänstgöring. Som förut framhållits tar dessa bestämmelser i första hand sikte på linje-, charter- och taxiflyget, dvs. på den luftfart som utgör det centrala ämnet för utredningens uppdrag. I förevarande paragraf har denna typ av luftfart preciserats på så sätt att de numeriska bestämmelserna i 5—17 §§ förklaras skola gälla endast "sådan civil luftfart som sker i förvärvssyfte och som avser befordran av passagerare eller gods". Med denna bestämning är det emellertid tydligt att även annan luftfart än linjefarten och chartertrafiken faller under de numeriska bestämmelserna, t.ex. taxiflygning, "rundflygning" och andra former av kommersiell flygning. Eftersom krav uppställts på att luftfarten skall ske "i förvärvssyfte", faller utanför de ifrågavarande bestämmelserna t.ex. "privat bolagsflygning", trafikövervakning från luften, fotografering från luften för kartläggning samt viss inom lantbruket förekommande flygning ("besprutning"). Det s.k. allmänflyget faller också utanför de ifrågavarande bestämmelserna. Det är tydligt att inom ramen för den kommersiella luftfart som ett företag bedriver det i viss utsträckning förekommer enstaka flygningar som inte sker i förvärvssyfte och som inte avser befordran av passagerare eller gods. Ett företag som bedriver kommersiell luftfart kan av olika anledningar behöva överföra ett luftfartyg från en ort till en annan utan att medföra passagerare eller gods, t.ex. för teknisk översyn ("positionsflygning"). En annan typ av luftfart som inte sker i förvärvssyfte och som inte avser befordran av passagerare eller gods utgör provflygningarna. Vidare må nämnas sådana flygningar som avser utbildning och träning av flygande personal.

I den mån denna slags luftfart (positionsflygningar, provflygningar och flygningar för utbildning och träning av flygande personal) kan sägas falla inom ramen för ett företags allmänna kommersiella verksamhet, vilken den i regel får anses göra, bör den — under förutsättning att företagets egna besättningar utför flygningarna — likställas med verksamheten i övrigt och bestämmelserna i 5—17 §§ bli tillämpliga. Bestämmelser härom har upptagits i andra stycket av förevarande paragraf. I tredje stycket har införts en bestämmelse som ger möjlighet att låta 5—17 §§ gälla även för annan civil luftfart än sådan som nämns i första stycket. Det torde böra ankomma på luftfartsverket att besluta därom. Samråd bör i dessa frågor ske med luftfartsverken i Danmark och Norge. Det är nämligen av betydelse att en enhetlig praxis tilllämpas i de länder där den nya lagstiftningen skall gälla. 5§ I denna lag förstås med flygtjänstgöring 1. den tjänstgöring som besättningsmedlem utför från det han påbörjar tjänst före luftfartygets planerade avgång till och med 30 minuter efter det att fartygets motorer stannats efter sista landning; 2. uppehåll i tjänstgöringen som är kortare än fyra timmar eller som är längre men äger rum i omedelbar anslutning till tjänstgöringens påbörjande och före den aktiva flygtjänsten; 3. annat uppehåll i tjänstgöringen som är längre än fyra timmar, om meddelande om varaktigheten av uppehållet ej lämnats senast vid uppehållets påbörjande eller om möjlighet till sängvila saknas under uppehållet; 4. varje annan uppgift som under en flygtjänstperiod åligger besättningsmedlem och som efterföljes av aktiv flygtjänst; beredskapstjänst, åliggande under viss tidrymd, då besättningsmedlem utan att göra tjänst ombord eller på marken är skyldig att vara beredd att med kort varsel inställa sig till flygtjänstgöring; viloperiod, en tidrymd av viss minsta varaktighet omedelbart före en flygtjänstperiod eller beredskapstjänst, under vilken besättningsmedlem är fri från all tjänstgöring; förlängd vila, en viloperiod omedelbart föregången av en tjänstefri tidrymd om minst 32 timmar; 120

korttidsvila, en tidrymd av viss minsta varaktighet, varunder besättningsmedlem har möjlighet till sammanhängande sängvila; flygtjänstperiod, en tidrymd från det besättningsmedlem efter en viloperiod eller under beredskapstjänst påbörjar flygtjänstgöring till dess han är fri från sådan tjänstgöring under så lång tid att en ny viloperiod kan äga rum. I denna paragraf har samlats vissa definitioner av ord och begrepp som förekommer i lagen och som är av väsentlig betydelse för lagens tillämpning. Definitionerna har i möjligaste mån utformats i anslutning till den inom ICAO använda nomenklaturen, som även återfinns i en del kollektivavtal. Flygtjänstgöring Under begreppet flygtjänstgöring har utredningen samlat all verksamhet, som kan sägas vara av betydelse från flygsäkerhetssynpunkt. Vidare har därunder inbegripits vissa uppehåll i arbetet som också bör komma med i bedömningen. Som flygtjänstgöring räknas i första hand den faktiska flygverksamheten ("flygningen", "den aktiva flygtjänsten"). I anslutning till denna förekommer som regel även viss annan verksamhet som bör jämställas med själva flygningen. Hit hör bl.a. den verksamhet som brukar kallas "briefing" och som i förekommande fall innebär att besättningsmedlemmarna, vare sig de tjänstgör i cockpit eller kabinen, före flygningen går igenom förutsättningarna för densamma. Tiden för briefing är beroende av omständigheterna i varje särskilt fall men torde som regel inte vara längre än en timme. I lagtexten har denna variation täckts in genom att flygtjänstgöringen sägs inledas, då besättningsmedlemmen påbörjar tjänsten, dvs. "checkar in", en tidpunkt som vanligen är fixerad i hans program eller på annat sätt. Incheckning behöver inte ske på den plats, där besättningsmedlemmen för sin del börjar den aktiva flygningen. En vanlig situation är att en i Stockholm stationerad pilot checkar in på Arlanda, "överförs" till Kastrup (s.k. "passiv överföring") och börjar SOU 1972:82

flyga där. Överföringen är i regel beordrad och bekostad av det företag i vilket besättningsmedlemmen är anställd. Den ingår alltså i flygtjänstgöringen såsom detta begrepp blivit i paragrafen bestämt. Även efter avslutad flygning återstår en del arbete som besättningen har att utföra. Detta kan gälla planets avlämning samt rapportering om vissa anmärkningsvärda förhållanden som förevarit under resan, t.ex. att tekniska eller andra fel uppstått. Vissa kontroller skall också ulföras. Denna verksamhet brukas kallas "debriefing". Speciellt vid flygtjänstgöring, uppdelad i kortare perioder, är det tydligt, att den ena debriefingen efter den andra är tröttande och därmed efter hand leder till en högre grad av akut och ackumulerad trötthet. Det bör även beaktas, att om en besättningsmedlem på grund av lång föregående tjänstgöring och därav föranledd trötthet inte förmår genomföra en fullgod debriefing, vissa risker för flygsäkerheten kan uppstå. Flygtjänstgöringen bör därför enligt utredningens mening omfatta även debriefing. Tiden för denna har i enlighet med gällande praxis bestämts till 30 minuter. Det må här erinras, att även enligt schweizisk rätt 30 minuters debriefing ingår i tjänstgöringen. Då under förevarande punkt (1) talas om "sista landning" avses därmed landning före vila eller före uppehåll som är längre än fyra timmar. Med uppehåll åsyftas här — såsom eljest i lagen — tid under vilken besättningsmedlemmen är tjänstefri. I uppehållet kan alltså aldrig vare sig debriefing eller briefing inräknas. Det är ett för var och en känt förhållande, att det under flygning brukar förekomma ett eller flera avbrott (uppehåll) av varierande längd. Dessa uppehåll innebär ingalunda, att besättningsmedlemmarna därunder alltid får tillfälle till vila. Särskilt under de kortare uppehållen har besättningsmedlemmarna eller åtminstone en del av dem åtskilligt att göra. Chartertrafiken erbjuder härvidlag ett exempel. En chartertur till Spanien inkluderar i allmänhet ett uppehåll där på cirka en timme. Under denna tid är SOU 1972: 82

åtminstone kaptenen eller någon annan besättningsmedlem fullt sysselsatt, särskilt om företaget inte har någon representant på platsen. Det är mot bakgrunden härav uppenbart, att uppehåll i flygningen ibland bör inräknas i tjänsten såsom en del av denna. Efter olika överväganden har utredningen stannat för att ett uppehåll kortare än fyra timmar alltid bör jämställas med själva flygningen och sålunda inräknas i flygtjänstgöringen. Är uppehållet längre än fyra timmar får det enligt utredningens mening bero på omständigheterna, huruvida tiden för uppehållet skall inräknas i flygtjänstgöringen. En inte alldeles ovanlig situation är att en besättning i omedelbar anslutning till incheckningen får besked om, att tiden för avgång flyttats fram flera timmar. Flygtjänstgöringen börjar alltså här med ett uppehåll omedelbart efter incheckningen. Besättningen får vid detta tillfälle förutsättas redan vara utvilad, och det är naturligtvis därför omöjligt för den att i det uppkomna läget bli ännu mera utvilad, inte ens om daghotell eller andra utmärkta vilomöjligheter erbjuds. Utredningen menar därför, att även om uppehållet skulle överstiga fyra timmar uppehållet bör inräknas i tjänstgöringen, nämligen i de fall att uppehållet inträffat i omedelbar anslutning till incheckningen och före den aktiva flygtjänsten. En bestämmelse härom har upptagits i punkt 2. Det bör understrykas att uppehåll av detta slag aldrig får tillgodoräknas som korttidsvila. Ett par andra fall då uppehåll längre än fyra timmar enligt utredningens mening bör inräknas i tjänstgöringen är när 'meddelande om varaktigheten av uppehållet ej lämnats senast vid uppehållets påbörjande eller om möjlighet till sängvila saknas under uppehållet. Beträffande uttrycket "möjlighet till sängvila" må understrykas att därmed avses tillgång till bekväm dagbädd i ett utrymme, där man inte nödvändigtvis vilar ensam men dock ostörd. Behovet av avskildhet från allmänheten och att vila bekvämt i liggande ställning måste m.a.o. vara tillgodosett för att uppehållet skall anses som ett avbrott i tjänstgöringen. Nu nämnda frågor har be121

handlats under punkt 3 i förevarande paragraf. Det förtjänar framhållas, att en besättningsmedlem kan ha åtskilliga andra arbetsuppgifter än själva flygverksamheten. Även dessa uppgifter synes under vissa förutsättningar böra hänföras till begreppet flygtjänstgöring. Det kan t.ex. vara fråga om beredskapstjänst ("stand by"), marktjänst, deltagande i kurser och prov, kontroller av teoretiska och tekniska kunskaper samt undersökningar av hälsotillståndet. Allt detta har under punkt 4 sammanfattats i orden "varje annan uppgift". I den mån dessa arbetsuppgifter utförs under en flygtjänstperiod — dvs. i anslutning till den mera konkreta flygverksamheten — bör de enligt utredningens mening hänföras under begreppet flygtjänstgöring. Det ligger i sakens natur, att 'arbete som utförs efter sista flygpasset i en flygtjänstperiod — utom debriefing — saknar relevans i sammanhanget och alltså faller utanför begreppet. Såsom i lagtexten anges skall arbetsuppgiften efterföljas av flygning. Marktjänst eller annan tjänstgöring, som fullgörs efter sista flygpasset i en flygtjänstperiod, inräknas alltså inte i flygtjänstgöringen såvida inte fråga är om debriefing. En fråga som utredningen ägnat särskild uppmärksamhet gäller den tidigare berörda tjänstgöringsformen "överföring". Sådan sker i praktiken både före och efter aktiv tjänstgöring. Överföring före flygning måste under alla förhållanden tagas med i bilden, därför att den får anses påverka besättningsmedlemmarnas effektivitet under den efterföljande tjänstgöringen. Det har tidigare påpekats, att överföring före flygning är att betrakta som flygtjänstgöring i lagens mening under förutsättning dock att en viloperiod ej omedelbart föregår flygningen (besättningsmedlemmen har t.ex. överförts föregående kväll). Vad beträffar överföring efter flygning saknas i regel anledning att tillmäta denna någon betydelse från flygsäkerhetssynpunkt. Sådan överföring hänförs därför inte till flygtjänstgöring, ehuru den naturligtvis utgör en form av tjänsteåliggan122

de. Överföringarna kan emellertid stundom pågå mycket länge, så länge att de förorsakar rubbning av dygnsrytmen, eller ske nattetid. Att de i dylika fall kan verka mer eller mindre spolierande på den vila besättningsmedlemmarna är berättigade till före nästa flygtjänstperiod är tydligt. Problemet har närmare behandlats vid 9 § till vilken torde få hänvisas. Beredskapstjänst Beredskapstjänst ("stämd by") är ett slags jourtjänst som innebär att besättningsmedlem är skyldig att vara beredd att på order omedelbart inställa sig till tjänstgöring. Denna arbetsform är synnerligen vanlig och kräver uppenbarligen en särskild reglering (se 12 och 14 §§). Den kan enligt lagförslaget ha två olika former. Antingen kan den ingå i en flygtjänstperiod, varvid den utan vidare anses som flygtjänstgöring, eller också kan den utgöra en självständig verksamhetsform. Som sådan regleras den närmare i 12 §. Beredskapstjänst enligt nyssnämnda paragraf skall alltid föregås av en viloperiod. Den medger nämligen ett relativt högt utnyttjande av personalen. Det är att märka, att även om utkallelse till flygtjänstgöring inte skett under beredskapstjänsten, nästa flygtjänstperiod ändock måste föregås av en viloperiod. Det är tydligt, att även om beredskapstjänsten inte alltid är direkt tröttande — den kan ju äga rum under natten — den dock måste generellt beaktas vid bedömningen av den flygande personalens prestationsförmåga. Beredskapstjänst behöver enligt definitionen inte innebära att besättningsmedlemmen skall vistas i hemmet under "tjänstgöringen". Det väsentliga är, att han under angiven tid är bunden i sina dispositioner så att han praktiskt taget omedelbart skall kunna inställa sig till flygtjänstgöring. Viloperiod, förlängd vila och

korttidsvila

Som framgår av den tidigare lämnade redogörelsen om lagens grundläggande filosofi anses två skilda slag av trötthet kunna uppSOU 1972: 82

komma som en följd av flygtjänstgöring, nämligen dels akut, dels ackumulerad trötthet. De tre nämnda formerna av vila bildar ett mönster, som enligt utredningens mening ger en garanti för att besättningsmedlemmarna under normala förhållanden inte kommer att göra tjänst i uttröttat tillstånd. Den närmare regleringen av de olika formerna av vila sker i 8—10 §§. I 14 och 16 §§ har intagits bestämmelser med syfte att i olika avseenden främja vilans effektivitet. Termen "viloperiod" ("rest-period") får anses hävdvunnen under det att termerna "förlängd vila" och "korttidsvila" är nya. Då i paragrafen talas om "fri från all tjänstgöring" (viloperiod) och "tjänstefri tidrymd" (förlängd vila) avses därmed detsamma, dvs. att besättningsmedlemmen är helt utan förpliktelser i denna sin egenskap (jfr dock 14 §). Flygtjänst period För att beteckna den tidrymd, som förflyter från det en besättningsmedlem påbörjar sin flygtjänstgöring — som enligt vad ovan anförts kan innebära en mängd olika aktiviteter — till dess han kan börja en viloperiod, har utredningen valt den allmänt brukade termen "flygtjänstperiod". Utredningen har sökt skapa garantier för att den som efter en viloperiod påbörjar sin tjänstgöring verkligen är utvilad eller åtminstone har möjlighet att vara det. Av den anledningen har i definitionen av viloperiod angivits att en sådan period omedelbart skall föregå flygtjänstperiod eller fristående beredskapstjänst. Det sagda innebär, att om en besättningsmedlem före en flygtjänstperiod haft både en viloperiod och annan ledighet, t.ex. semester, det alltid är viloperioden som skall förläggas sist, dvs. omedelbart före flygtjänstperiodens början. Viloperioden får naturligtvis inte inkräkta på semestern eller ledigheten, såvida inte besättningsmedlemmen själv går med på det. Situationen torde för honom ibland vara sådan, att han finner det vara till sin fördel att låta viloperioden helt eller delvis gå ut över ledigheten. SOU 1972: 82

När en flygtjänstperiod börjar och slutar torde i praktiken ej erbjuda några svårigheter att fixera. Klart är att den börjar sedan efter viloperiodens (eventuellt den förlängda vilans) slut besättningsmedlemmen checkar in för ny flygtjänstgöring. I definitionen har angivits att den slutar, när besättningsmedlemmen är fri från flygtjänstgöring under så lång tid att en ny viloperiod kan äga rum. Detta innebär, att det efter flygtjänstgöringen skall finnas utrymme för minst 16 timmar, varav åtta mellan klockan 21 och 8. Den omständigheten att semester eller annan ledighet följer på flygtjänstgöringen rubbar inte detta förhållande. 6§ Flygtjänstgöring och beredskapstjänst skall i skälig tid före dess påbörjande planeras och bestämmas för viss tidrymd. Därvid skall samråd äga rum med företrädare för besättningsmedlemmarna. Kan på grund av tidsbrist sådant samråd ej ske, skall så snart som möjligt underrättelse lämnas om vad som bestämts rörande tjänstgöringen. Vid planeringen av flygtjänstgöringen och bestämmandet av denna skall hänsyn bland annat tagas till den typ av luftfartyg på vilken tjänstgöringen skall fullgöras, besättningens storlek och sammansättning, antalet beräknade landningar, förekomsten av tjänstgöring nattetid, rubbning av dygnsrytmen, klimatiska och geografiska förhållanden, möjligheten till regelbundna måltider samt till sängvila ombord och på marken, operationella svårigheter liksom till andra omständigheter som kan förväntas påverka besättningsmedlemmarnas förmåga att på ett tillfredsställande sätt fullgöra sina åligganden ombord. Av stor betydelse är att flygtjänstgöringen och beredskapstjänsten, inte minst inom charterflyget, blir föremål för en ändamålsenlig planering. Utredningen fäster stor vikt vid detta förhållande och menar, att om planeringen sker med hänsynstagande även till besättningsmedlemmarna det över huvud taget inte skall behöva förekomma några slingor eller färdrutter som leder till uppkomsten av ur trafiksäkerhetssynpunkt riskabel trötthet för den flygande personalen. Detta bör naturligtvis beaktas redan vid planeringen av flygplansrörelserna. Det är också av betydelse, att planeringen sker inom 123

rimlig tid före flygtjänstgöringens påbörjande så att besättningsmedlemmarna på förhand får veta när de skall tjänstgöra under en viss tidrymd. Utredningen finner spörsmålet om planeringen av flygtjänstgöringen så viktigt, att utredningen anser att personalen bör få ha ett visst inflytande på planernas utformning. Bland personalen kan nämligen förväntas stor sakkunskap på detta område. I första stycket av förevarande paragraf har därför upptagits en regel, enligt vilken vid planeringen av flygtjänstgöringen och bestämmandet av denna samråd skall ske med företrädare för besättningsmedlemmarna. Som företrädare för besättningsmedlemmarna får räknas deras organisationer eller andra representanter som besättningsmedlemmarna utsett för ändamålet. Det må här understrykas att till besättningsmedlemmarna även är att hänföra kabinpersonalen. Det är tydligt, att samråd av det slag det här gäller inte alltid kan hinnas med. I så fall bör enligt utredningens mening besättningsmedlemmarnas företrädare i efterhand underrättas om vad som bestämts med avseende på tjänstgöringen. En bestämmelse härom har också upptagits i första stycket. Respekteras inte bestämmelserna om samråd, kan saken bringas inför flygarbetstidsnämnden och leda till att nämnden ingriper på ena eller andra sättet (32 §). Det är uppenbart, att planeringen måste ske inom de numeriska gränser som anges i lagen, eventuellt även med beaktande av förefintliga dispenser. Av andra stycket av förevarande paragraf framgår emellertid att vid planeringen av flygtjänstgöringen och bestämmandet av denna hänsyn skall tagas även till en rad andra faktorer som är ägnade att påverka besättningsmedlemmarnas förmåga att tillfredsställande fullgöra sina åligganden. Det har i annat sammanhang med skärpa understrukits att ett numeriskt system aldrig helt kan utgöra en garanti för att inte vissa färdrutter blir för betungande och tröttande för besättningsmedlemmarna. Det är i detta sammanhang som den stora betydelsen av andra stycket av förevarande paragraf framträder. Planeringen av flyg124

tjänstgöringen och bestämmandet av denna skall nämligen inte endast ske med iakttagande av de numeriska bestämmelserna utan även med beaktande av sådana faktorer som exemplifierats i andra stycket. Stadgandet i detta stycke hänger med andra ord intimt samman med de numeriska bestämmelserna. En programmerare skall alltså kunna säga sig att ett ifrågasatt program visserligen håller sig inom de numeriska gränserna men att programmet ändå inte i detta särskilda fall bör komma till utförande på grund av t.ex. förekomsten av flygning nattetid eller antalet tidigare "crossings" för viss besättningsmedlem (crossing = flygning som innebär en större tidsförskjutning). Som nyss påpekats utgör uppräkningen i andra stycket en exemplifiering. Varje beaktansvärd omständighet som kan tänkas påverka förmågan att på ett tillfredsställande sätt skötia tjänsten ombord bör ingå i planeringen. Utredningen anser det angeläget påpeka att härvidlag även de speciella förhållanden, varunder kabinpersonalen arbetar, vinner tillbörligt säkerhetsmässigt beaktande. Till de olika exemplen må följande kommentar göras. Typen av luftfartyg torde otvivelaktigt spela en viss roll för utförande av olika prestanda. — Med "besättningens storlek och sammansättning" avses bl.a. antalet piloter i cockpit och besättningens sammansättning med avseende å piloter, navigatörer, maskinister och andra. Uttrycket syftar även på förekomsten av s.k. "förstärkt besättning", dvs. en besättning som är större än den besättning som enligt bestämmelserna krävs för en viss flygplantyp. Det är uppenbart, att förekomsten av sådan besättning på långa sträckor kan medföra en mera generös bedömning. Uttrycket har naturligtvis avseende även på kabinpersonalen, liksom övriga exempel i stycket. — Antalet planerade landningar spelar också en stor roll. Utredningen har övervägt att låta landningsproblemet regleras endast i denna paragraf men har sedermera stannat för att föreslå särskilda bestämmelser härom i 11 §. En annan viktig omständighet som enligt förevarande stycke bör beaktas är förekomsten av tjänstgöring nattetid. Flygning SOU 1972:82

under natten har gjorts till föremål för särskild reglering genom att den berättigar till (och medför skyldighet att taga) förlängd vila under de förutsättningar som anges i 9 §. Med uttrycket "nattetid" torde få avses att man mellan klockan 21 och 8 skall ha flugit mer än tre timmar (jfr ordalagen i 9 §). — Med uttrycket "rubbning av dygnsrytmen" avses att man genom oregelbunden tjänstgöring kommit i otakt med den normala livsföringen. Av speciell vikt är att vid planeringen antalet "crossings" beaktas. Antalet crossings under en fjortondagarsperiod bör enligt utredningens mening ej uppgå till mer än sex. — Då i stycket talas om "klimatiska och geografiska förhållanden" avses att förhållandena på en viss ort kan vara särskilt besvärliga (genom hög värme, sträng kyla etc). Tiden på året kan också ha en viss betydelse (så t. ex. i fråga om flygning i Nordnorge). Ett visst samband med klimatet och ortsförhållandena i övrigt utgör inkvarterings- och förplägnadsförhållandena. Är dessa speciellt dåliga — eller anmärkningsvärt goda — bör hänsyn kunna tagas därtill. Samma gäller möjligheten till regelbundna måltider. Med "operationella svårigheter" menas att förhållandena på en viss plats klart avviker från vad som i detta hänseende är normalt. En flygplats kan vara dåligt belägen, illa planerad eller otidsenligt utrustad. 7§ Besättningsmedlem skall beredas tillfälle till vila på marken i form av viloperiod, förlängd vila och korttidsvila enligt vad nedan i 8—10 §§ föreskrives. Tid för färd såväl tiil som från tjänstgöringsställe får ej inräknas i vila och skall beräknas till en timme, om ej annan tid avtalats. I första stycket har intagits en bestämmelse som medför skyldighet för ägare eller innehavare av luftfartyg att bereda besättningsmedlemmarna tillfälle till vila av olika slag. Denna skyldighet svarar mot en förpliktelse för besättningsmedlemmarna att verkligen vila under den utmätta tiden (jfr 14 §). Viloperiod, förlängd vila och korttidsvila skall alltid äga rum "på marken", med vilSOU 1972: 82

ket uttryck utredningen velat utmärka att vilan aldrig får äga rum på luftfartyg under pågående flygning. Beträffande förlängd vila är det enligt utredningens mening önskvärt att denna sker på hemmabasen eller på stationeringsorten, men utredningen är på det klara med att detta önskemål inte alltid kan realiseras. En av utredningens grundtankar är att vila som enligt lagen tillförsäkras besättningsmedlem inte får bli beskuren. I andra stycket har därför intagits en bestämmelse att tiden för färd till och från tjänstgöringsställe inte får inräknas i vila. Med "vila" avses all slags vila enligt lagen, dvs. viloperiod, förlängd vila eller korttidsvila. Färden till och från tjänstgöringsstället sker väl i de flesta fall genom att besättningsmedlemmarna använder egen bil eller anlitar de allmänna kommunikationsmedlen. Vid uppehåll på annan ort än bostadsorten ("slipping") torde det vara vanligt, att företaget ombesörjer transport till och från hotellet. Det må i detta sammanhang påpekas, att s.k. överföring kan innebära "färd från tjänstgöringsställe" och att tiden för densamma i så fall inte får inkräkta på vilan i den mån annat ej följer av paragrafens sista stycke. Att överföring eljest kan utgöra del av flygtjänstgöringen framgår av vad som sagts vid 5 §. En särskild fråga är hur tiden för färd till och från tjänstgöringsställe skall beräknas. Med hänsyn till de skiftande förhållanden som råder på de olika tjänstgöringsställena och då även rent praktiska skäl talar för en sådan lösning föreslår utredningen, att som en schablonregel uppställs att ifrågavarande tid skall beräknas till en timme. Frihet bör emellertid finnas för arbetsgivare och arbetstagare att träffa överenskommelse om längre eller kortare tid än en timme. Inget hindrar naturligtvis att avtal träffas om differentierade tider för olika platser. I sista punkten av andra stycket har upptagits en bestämmelse i detta ämne. Med "tjänstgöringsställe" torde i allmänhet få anses det ställe där besättningsmedlemmen checkar in eller där han checkar ut efter sista landning före vilan.

8§ Viloperiod utgör minst 16 på varandra följande timmar, av vilka minst åtta i följd skall infalla mellan klockan 21 och 8. Föregås viloperioden av tjänstgöring som sker under tidsförskjutning, motsvarande minst 75 längdgrader, skall viloperioden utgå antingen enligt tiden på den ort som är utgångspunkt för tidsförskjutningen (biologisk tid) eller enligt tiden på den ort, där viloperioden skall äga rum (lokal tid), och skall i valet mellan biologisk tid och lokal tid den tid väljas enligt vilken viloperioden blir kortast. Viloperioden skall dock utgå enligt lokal tid och i nedannämnda fall även omfatta minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 under vardera två nätter, om efter ankomsten till den ort, där viloperioden skall äga rum, före nästa flygtjänstperiod beräknas förflyta eller förflyter 1. minst 36 timmar, minskat med det antal timmar av tidsförskjutningen som överstiger fem, eller 2. en tid omfattande minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 första natten enligt tiden på den orten och minst tre timmar mellan samma klockslag nästa natt. Denne paragraf indeholder f0rst og fremmest den almindelige regel om hvileperiodens laengde. Hvileperioden skal som det fremgår af § 5 gå umiddelbart forud for flyvetjenesteperioden (eller beredskabstjenesten) og skal tjene til, at besaetningsmedlemmet ved flyvetjenesteperiodens begyndelse er tilstrsekkeligt udhvilet. Varigheden er fastsat således, at hvileperioden kan anses for tilstraskkelig til at sikre dette formål under saedvanlige omstaendigheder. Forudgående belastende tjeneste kan imidlertid medf0re, at den saedvanlige hvileperiode under visse omstaendigheder ikke er tilstraskkelig. I så tilfaelde gaelder saeriige regler, som fremgår af § 9. Hvileperiodens minimale laengde er fastsat til 16 timer. Motiveringen herfor er, at der foruden den forn0dne tid til s0vn skal vaere en vis tid til måltider, afslapning og i et vist omfång andre g0remål. Som det fremgår af den medicinske motivering side 102, anses det for vaesentligt, at hvileperioden giver mulighed for tilstraekkelig og uforstyrret s0vn. Da dette under saedvanlige omstaendigheder kraever, at s0vnen kan finde sted på et tidspunkt af d0gnet, hvor der fore-

ligger en naturlig träng til s0vn, er det n0dvendigt, at hvileperioden indeholder nattetid. Dette er baggrunden for kravet om, at mindst 8 af de 16 timer skal falde mellem kl. 21 o g 0 8 . Denne regel medf0rer, at hvileperiodens laengde vil blive forskellig afhaengig af det tidspunkt på d0gnet, den påbegyndes. Den korteste varighed, 16 timer, får hvileperioden, når den indledes i tidsrummet kl. 13 til 00, idet de f0lgende 16 timer da kommer til at indeholde 8 timer mellem kl. 21 og 08. Påbegyndes hvileperioden senere end kl. 00 og f0r kl. 13, 0ges dens varighed. Den maximale varighed, 29 timer, fås ved påbegyndelse af hvileperioden umiddelbart efter kl. 00. Med hensyn til planlaegning av flyvetjenesten kunne det umiddelbart synes mere rationed at vaelge en fast i stedet for en variabel hvileperiode. For at opfylde kravet til 8 timers sammenhaengende nattehvile måtte man i så fald vaelge et tidsrum på mindst 29 timer. En sådan hvileperiode ville imidlertid i mange tilfaelde vaere u0nsket läng. Hvis flyvetjenesten 'afsluttes om eftermiddagen, må det nemlig betragtes som en fordel, at besaetningsmedlemmet kan påbegynde den f0lgende flyvetjeneste relativt itidligt naeste formiddag, frem for at hvileperiodens laengde tvinger ham til f0rst >at påbegynde tjenesten på et ugunstigt tidspunkt den naeste aften. Resten af paragraffen omhandler den specielle situation, hvor der forud for hvileperioden er gået en tidsforskydning på mindst 5 timer svarende til 75 laengdegrader. Der må i så fald skelnes mellem 2 situationer: Hvis opholdet i den nye tidszone er kortvarigt, og besaetningsmedlemmet derefter skal returnere til den oprindelige tidszone, b0r man tilstraebe at undgå tilpasning til en ny biologisk d0gnrytme, således at besaetningsmedlemmet efter returneringen i videst muligt omfång har bevaret sin oprindelige dognrytme. Da man ikke generelt kan tage stilling til, om besaetningsmedlemmet i så fald er bedst tjent med at hvileperiodens nattetid beregnes efter lokal tid på udgangspunktet for tidsforskydningen SOU 1972: 82

(biologisk tid) eller efter ny lokal tid, bestemmes det, at den kortest beregnede tid skal vsere gaeldende. Hvis opholdet i den nye tidszone skal straekke sig over så läng tid, at en vis tilpasning til den nye tid ikke kan undgås, må man derimod tilstraebe, at hvileperioden er tilstraekkeligt läng til at besaetningsmedlemmet får lejlighed til at tilpasse sig den nye tid i forn0den grad. Det bestemmes derfor, at hvileperioden i så fald skal omfatte ikke en, men to naetter, beregnet efter lokal tid. Den tidsmaessige graense mellem disse to situationer varierer utvivlsomt fra individ til individ. På grundlag af de overvejelser, der anf0res i den medicinske motivering side 105 har man imidlertid valgt at saette graensen ved 36 timer eller 3 timer af den anden lokale nat, afhaengigt af hvilket tidspunkt f0rst indtraeder. Som udgangspunkt for denne beregning er det mest logisk at saette det tidspunkt, hvor 5 timers tidsforskydning indtraeder. Af praktiske hensyn har man imidlertid valgt ankomsttidspunktet som udgangspunkt, idet det med formuleringen "mindst 36 timer reduceret med det antal timer af tidsforskydningen, som överstiger fem", tilstraebes, iat virkningen bliver omtrent som om det forstnaevnte tidspunkt var gaeldende. Herved tages der saerligt hensyn til de meget store tidsforskydninger, der isaer kan rumme problemer. 9§ Förlängd vila skall förekomma under sammanlagt minst 120 timmar under 14 på varandra följande 24-timmarsperioder, räknat från det förlängd vila förut ägt rum. Påkallas under sistnämnda tidrymd sådan vila av omständigheter som anges i andra stycket b eller c skall tiden för vilan uppgå till sammanlagt minst 144 timmar. Förlängd vila skall, innan flygtjänstgöring ånyo fullgöres, äga rum a. efter flygtjänstgöring om sammanlagt 40 timmar, räknat från föregående förlängd vila; b. efter tidsförskjutning, motsvarande minst 75 längdgrader, om sådan tidsförskjutning redan ägt rum efter föregående förlängd vila; samt c. efter flygtjänstgöring mera än tre timmar mellan klockan 21 och 8, om sådan tjänstgöring redan förekommit under samma flygtjänstperiod. SOU 1972: 82

Föreligger vid samma tidpunkt flera omständigheter enligt andra stycket berättigar dessa endast till en förlängd vila. Den forlaengede hvile er i § 5 defineret som en hvileperiode forudgået af et tjenestefrit tidsrum på mindst 32 timer. Da hvileperioden altid indeholder en uforstyrret nat, opnår man ved tilf0jelse af et tidsrum på mere end 24 timer, at den forlaengede hvile kommer til at indeholde 2 uforstyrrede naetter. Den kan således siges at svare til en almindelig weekend, og er da også som det beskrives side 103 i f0rste raekke konstrueret til at im0degå den såkaldte akkumulerede traethed. Efter definitionen vil den mindste varighed af den forlaengede hvile vaere mellem 48 og 61 timer, afhaengigt af det tidspunkt på d0gnet da den forlaengede hvile påbegyndes. Naervaerende paragraf fastlasgger naermere regler for förekomsten af forlaenget hvile. Den indledes med den almindelige regel, at forlaenget hvile skal forekomme i sammenlagt mindst 120 timer i lobet af 14 på hinanden f0lgende 24-timersperioder. Dette svarer til en ugentlig forlaenget hvile på omkring 60 timer, men formuleringen indebaerer, at det er muligt at sarnie 2 ugers forlaenget hvile til een periode, der i så fald bliver mindst 5 d0gn. Herved opnås en fleksibilitet, der dels g0r det muligt at planlaegge laengere ruter mere rationelt, dels giver besaetningsmedlemmet st0rre mulighed for at få den forlaengede hvile i bopaelen eller på stationeringsstedet. Ved fastsaettelsen af varigheden af forlaenget hvile har udgangspunktet vaeret den normale weekend. Det må imidlertid samtidig tages i betragtning, at den forlaengede hvile i lovforslaget er den eneste begraensning for den totale flyvetjeneste gennem laengere tid. Lovforslaget indeholder ikke, som det er almindeligt for sådanne regler, bestemmelser der begraenser den maximale flyvetid i perioder på uger, måneder eller år. Dette beror på det side 106 diskuterede synspunkt, at den totale arbejdsindsats over laengere tid i sig selv er irrelevant, hvis tjenesten er reguleret således, at der findes de forn0dne hvileperioder til imodegåelse af såvel den mere akutte som den akkumule-

rede traethed. Paragraffens punkt a. er et naturligt supplement hertil, idet den tjener til at modvirke en for stserk koncentrering af tjenesten. Den forla?ngede hvile anvendes i lovforslaget også til at sikre den n0dvendige udhviling efter visse former for tjeneste, der har medf0rt forstyrrelser i den biologiske dognrytme. Motiveringen herfor er, at besaetningsmedlemmet i disse situationer beh0ver tid for at gentilpasse sig sin oprindelige dognrytme, f0r han kan udnytte hvileperioden normalt. Punkt b. tager således sigte på den situation, der foreligger efter 2 på hinanden f0lgende st0rre tidsforskydninger, typisk en ud- og hjemrejse, således at den forlrengede hvile föregår på stationeringsstedet. Punkt c. sikrer gentilpasning og daekning af s0vnbehovet efter 2 natflyvninger i samme flyvetjenesteperiode (2- eller 3-d0gnsperiode). Som redan framgått av den medicinska motiveringen anser utredningen nattjänstgöring i och för sig inte vara någon belastning från trötthetssynpunkt utan i stället innebära att — på grund av den fysiologiska omställningen — möjligheterna att tillgodogöra sig den efterföljande vilan minskar. Skulle emellertid flygtjänstgöring kunna förekomma kontinuerligt nattetid, dvs. som skiftarbete, uppkommer inte någon rubbning av dygnsrytmen. Det allra vanligaste är emellertid, att nattflygning inte sker varje natt under en viss tidsperiod utan att nattflygningar avbryts av mellandagar utan nattflygning. Enligt utredningens mening är det inte rimligt, att mer än sex nattflygningar äger rum under en fjortondagarsperiod. Om anledning förekommer till förlängd vila enligt grunder som anges i andra stycket b. eller c. bör den minsta sammanlagda i tiden för sådan vila utsträckas. Den som haft tjänstgöring enligt andra stycket b. eller c. och är i behov av en särskild rehabiliteringsperiod kommer eljest att få en mindre effektiv vilotid än den som under perioden inte haft någon sådan tjänstgöring. Den minsta tiden har i första stycket andra punkten därför angivits till 144 timmar under 14 på varandra följande 24-timmarspe128

rioder, vilket motsvarar tre förlängda vilor av minimilängd. Det förtjänar påpekas, att för det fall omständigheter enligt andra stycket a—c inträffar under en flygtjänstperiod, denna därefter måste avslutas omedelbart efter den flygtjänstgöring under vilken omständigheten inträffat. Den praktiska följden härav beträffande punkt a. blir att någon flygtjänstgöring utöver den fyrtionde timmen inte får programmeras. Det torde inte vara ovanligt att under tjänstgöringen samtidigt inträffar omständigheter som var och en för sig föranleder förlängd vila, t.ex. flygning nattetid under tidsförskjutning. Något behov av en längre rehabiliteringstid än vad en förlängd vila medger kan detta emellertid enligt utredningens mening inte ge upphov till. I tredje stycket har därför intagits en bestämmelse om att sådana samtidigt föreliggande omständigheter endast berättigar till en förlängd vila. Även annan tjänstgöring än flygtjänstgöring kan äga rum under sådana förhållanden som sägs i andra stycket b. och c. Som exempel på sådan tjänstgöring kan nämnas överföring efter flygtjänstperiod eller träning i simulator under tid som inte ingår i flygtjänstperiod. Det torde ingalunda vara ovanligt att överföringar sker med avsevärd tidsförskjutning. Simulatorerna begagnas — åtminstone tidvis — dygnet runt, varför det kan bli fråga om nattjänstgöring. Utredningen har från SAS och Transair erfarit, att sådan tjänstgöring periodvis kan för vissa piloter vara mycket ofta förekommande. I sammanhanget kan även påpekas att vid anskaffandet av s. k. jumbojets för flera europeiska flygbolag gemensamma simulatorer byggts upp på någon plats utanför Skandinavien. Transair utför sålunda sin simulatorträning i Bryssel. Inträffar en tjänstgöring av ifrågavarande slag lalltför nära en viloperiod kan effektiviteten i vilan komma att väsentligt nedsättas. För att motverka detta krävs att viloperioden utsträcks till en förlängd vila. Från trötthetssynpunkt blir förhållandet självfallet detsamma om tjänstgöringen utanför flygtjänstperiod i sig själv innehåller såSOU 1972: 82

dana omständigheter som tanges i andra stycket b. och c , eller om den föregående flygtjänstgöringen och tjänsten utanför flygtjänstperioden tillsammans kommer att innehålla dessa omständigheter. Som exempel på det senare må nämnas att i omedelbar anslutning till en flygtjänstperiod, som innehållit flygtjänstgöring mer än tre timmar mellan klockan 21 och 8, en passiv överföring sker under samma förhållanden. Utredningen finner denna speciella fråga förtjäna uppmärksamhet. Den torde emellertid lämpligen vid behov kunna lösas genom att flygarbetstidsnämnden föreskriver att förlängd vila i dylika fall skal ske. 10 § Är flygtjänstperiod högst 24 timmar, skall under perioden korttidsvila förekomma under minst sex timmar inom 24 timmar från det perioden påbörjades. Är flygtjänstperiod längre än 24 men högst 72 timmar, skall inom varje tidrymd av 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast ägt rum, förekomma korttidsvila under minst åtta timmar. Om korttidsvila infaller efter sista flygtjänstgöring i flygtjänstperioden, skall korttidsvilan anses ingå i efterföljande viloperiod. Såsom framgår av den i 5 § intagna definitionen innebär korttidsvila att besättningsmedlem därunder skall ha möjlighet till en sammanhängande sängvila under minst ett visst antal timmar. I förevarande paragraf ges närmare bestämmelser om korttidsvilan. Den i korttidsvilan ingående sängvilan har av i huvudsak samma skäl som anförts i motiven till 8 § beträffande viloperiodens längd föreslagits uppgå till minst åtta timmar, om flygtjänstperioden är längre än 24 timmar. Är flygtjänstperioden högst 24 timmar, bör korttidsvilan lämpligen — med hänsyn till lagens bestämmelser om flygtjänstgöringens längd (11 §) och regeln att tiden för färd från tjänstgöringsställe i allmänhet skall beräknas till en timme — fixeras till sex timmar. Den i förevarande paragraf införda regeln om korttidsvila under 24-timmarsperiod utgör hinder mot att besättningsmedlem är utan sammanhängande sängvila längre tid än 18 timmar. SOU 1972: 82 9 — 23861

Något krav på att sängvilan skall äga rum under natten har inte uppställts. I vad mån korttidsvilan verkligen blir längre än minimitiden är en planeringsfråga och blir beroende av omständigheterna i varje särskilt fall. Som nyss framhållits gäller även vid korttidsvila den i 7 § andra stycket intagna bestämmelsen att tid för färd till och från tjänstgöringsställe inte får inräknas i vilan. Förekommer lämpliga anordningar för vilan på eller i närheten av den flygplats, där tjänsten efter vilan skall fortsättas, finns från planeringssynpunkt tydligen vissa vinster att hämta. I den mån sådana anordningar däremot inte finns, ligger det alltså i flygföretagens intresse att sörja för att goda vilomöjligheter inrättas så nära flygplatserna som möjligt. Det bör i detta sammanhang även påpekas, att därest vilomöjligheterna, oavsett om de finns nära till hands eller långt bort ifrån flygplatsen, är direkt otillfredsställande, flygarbetstidsnämndens ingripande kan påkallas för att få en förbättring till stånd (jfr. 16 §). Det ligger däremot inte inom nämndens kompetens att, om vilomöjligheterna i och för sig är goda, ge några direktiv om var vilomöjligheterna skall finnas att tillgå. Såsom tidigare nämnts kan under en flygtjänstperiod — förutom den egentliga flygverksamheten — förekomma tjänsteåligganden av skilda slag, som givetvis har olika tröttande inverkan på individerna. Redan med hänsyn härtill är det förenat med avsevärda svårigheter att söka bestämma var gränsen bör sättas för flygtjänstperiodens längd. En omständighet som i sammanhanget måste beaktas är att under en flygtjänstperiod inte förekommer annan vila än korttidsvilan, vilken kan förläggas när som helst på dygnet. Flygtjänstperiodens maximala längd måste därför avpassas så att garantier skapas för att inte alltför lång tid förflyter utan att någon nattvila kommer till stånd. Av innehållet i förevarande paragraf framgår indirekt att flygtjänstperiod enligt lagen aldrig kan överstiga 72 timmar. Det må i detta sammanhang påpekas att det från flygsäkerhetssynpunkt är utan större relevans var flygtjänstperioden avslutas,

och lagen innehåller följaktligen inte någon bestämmelse i detta avseende. En flygtjänstperiod behöver alltså inte nödvändigtvis avslutas på samma ställe som där den börjat. Det i tredje stycket intagna stadgandet är föranlett av att utredningen anser en besättningsmedlems behov av vila inför nästföljande flygtjänstgöring vara tillfredsställande tillvarataget genom bestämmelsen om viloperiod. Med hänsyn härtill anses en

korttidsvila som avslutar en flygtjänstperiod kunna utan tillägg i tid konsumeras av den efterföljande viloperioden. När denna sedan inträffar saknar i sammanhanget betydelse. Paragrafen innehåller bestämmelser om flygtjänstgöringens längd, ett spörsmål som varit föremål för synnerligen ingående överväganden inom utredningen. För överskådlighetens skull har paragrafens väsentliga innehåll utformats som en tabell.

11 § För flygtjänstgöringen gäller begränsning av tjänstgöringstiderna enligt följande Flygtjänstperiodens längd

Högsta antal landningar för den som gör tjänst i cockpit

Längsta tillåtna flygtjänstgöring

1. Ej överstigande 24 timmar A. Minimibesättning

12 timmar 14 timmar, om under tjänstgöringen förekommer möjlighet till sammanhängande sängvila under minst 8 timmar mellan klockan 21 och 8 och ingen del av tjänstgöringen före eller efter vilan överstiger 9 timmar 14 timmar, om varje besättningsmedlem därunder har tillfälle till vila i bekväm stol ombord minst 2 timmar, eller 16 timmar, om varje besättningsmedlem därunder har tillfälle till vila i säng ombord minst 4 timmar

Förstärkt besättning

Överstigande 24 men ej 48 timmar

3. Överstigande 48 men ej 72 timmar

under varje period om 24 på varandra följande timmar

under varje period om 24 på varandra följande timmar

9 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit, eller 10 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit, om under tjänstgöringen förekommer möjlighet till sammanhängande sängvila under minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 9 timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt denna lag senast förekommit

Om under en period av 24 på varandra följande timmar flygtjänstgöringen ej överstiger sex timmar, gäller ej någon begränsning i fråga om antalet landningar.

Såsom framgår av tabellen tänker sig utredningen 'att en flygtjänstperiod längst skall kunna pågå i 72 timmar.

130 I tabellen (1 A och B) regleras först 24timmarsperioden, en period som torde bli den vanligast förekommande i flygprogramSOU 1972: 82

men. Flygtjänstgöringen under denna period föreslås bli olika lång beroende på besättningens storlek och antalet landningar. Utredningen har ansett det rimligt med en flygtjänstgöring på maximalt 12 timmar under en 24-timmarsperiod, om flygplanet har minimibesättning i cockpit och antalet landningar ej överstiger sex. Ett arbetspass på 12 timmar kan förefalla ligga i överkant med det är härvidlag att märka, att en viloperiod både kommer att omedelbart föregå och följa efter flygtjänstgöringen. Utredningen har —som framgår av det följande — något ytterligare utsträckt flygtjänstgöringen under speciella förutsättningar. 12-timmarsregeln gäller även om fråga är om ett luftfartyg med endast en besättningsmedlem i cockpit. Det kan naturligtvis ifrågasättas om en så lång flygtjänstgöring är försvarlig, då det gäller en enda person, vilken flyger med passagerare eller frakt. Utredningen vill emellertid i detta sammanhang hänvisa till bestämmelsen i 13 §, enligt vilken en pilot inte får uppehålla sig i förarsäte längre än fem timmar i följd utan skäligt avbrott i tjänstgöringen. Då det gäller enmansbesättning måste tiden för sådant avbrott enligt utredningens mening tas till ordentligt. En begränsning som med all sannolikhet kommer att få stor betydelse för enmansbesättningar är vidare kravet på att antalet landningar enligt huvudregeln får vara högst sex. Då det gäller flygtjänstperiod, icke överstigande 24 timmar, har utredningen för att tillgodose flygföretagens behov aitt kunna utföra flygningar på mycket långa sträckor ansett sig kunna utsträcka flygtjänstgöringen utöver de 12 timmarna såtillvida att, om under tjänstgöringen förekommer möjlighet till sammanhängande sängvila under minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8 samt ingen del av tjänstgöringen före eller efter vilan överstiger nio timmar, tjänstgöringen får utsträckas till 14 timmar. Dessa tider för tjänstgöringen behandlas under 1 A i tabellen. Under 1 B tas sikte på det fall då flygplanet har förstärkt besättning och att antalet landningar uppgått till högst fyra. Flygtjänstgöringen har här fixerats till 14 SOU 1972: 82

timmar, om varje besättningsmedlem därunder haft tillfälle till vila i bekväm stol ombord minst två timmar, och till 16 timmar, om varje besättningsmedlem därunder haft tillfälle till vila i säng ombord minst fyra timmar. Begreppet förstärkt besättning har inte ansetts behöva närmare preciseras, eftersom tillfälle till vila i stol eller i säng förutsätter flera besättningsmedlemmar än minimiantalet för den flygplantyp det i det särskilda fallet gäller. Då i paragrafen talas om "bekväm" stol åsyftas ledig stol i cockpit eller i första klass. Stol i turistklass torde i allmänhet inte böra godtas. Vad beträffar säng ombord är det numera mindre vanligt att sådan förekommer, men en regel av nu ifrågavarande slag torde vara ägnad att stimulera företagen till dylika arrangemang inför möjligheten att kunna utnyttja personalen bättre. Under 2 i tabellen behandlas det fall att flygtjänstperioden överstiger 24 men ej 48 timmar. Då flygtjänstperioden överstiger 24 timmar har utredningen ansett det påkallat med en viss restriktivitet, eftersom avståndet mellan viloperioderna här enligt systemets uppläggning blir avsevärt mycket längre än under 24-timmarsperioder. Utredningen har under 2 stannat för att föreslå en flygtjänstgöring på högst nio timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det lagstadgad vila senast förekommit. Antalet landningar har även här begränsats till sex, dock att högst så många landningar är medgivna under varje period om 24 på varandra följande timmar. Flygtjänstgöringen får utsträckas till tio timmar under varje period om 24 på varandra följande timmar, räknat från det vila enligt lagen senast förekommit, om under tjänstgöringen föreligger möjlighet till sammanhängande sängvila under minst åtta timmar mellan klockan 21 och 8. Landningarna får vara högst sex under varje 24-timmarsperiod. Under 3 slutligen har upptagits en regel för det fall att flygtjänstperioden överstiger 48 men ej 72 timmar. Flygtjänstgöringen har här begränsats till nio timmar precis som under 2 utan möjlighet dock till någon för131

langning (utom genom dispens enligt 18 §). Utredningen har inte ansett det tillrådligt att under de längre flygtjänstperioder som avses i 2 och 3 i tabellen förlänga flygtjänstgöringen med hänsyn till förekomsten av bekväm stol eller säng. Bestämmelserna under 2 och 3 är tillämpliga även då besättningen endast utgörs av en man (piloten). I sista stycket av förevarande paragraf har intagits en bestämmelse av innehåll att om under en period 24 på varandra följande timmar flygtjänstgöringen ej överstiger sex timmar det inte gäller någon begränsning av antalet landningar. Utredningen har ansett en regel av detta slag nödvändig för att tillgodose behov som föreligger för viss luftfart, t. ex. provflygning, flygning i utbildnings- och träningssyfte (jfr 4 § andra stycket 2 och 3), rundflygning och taxiflygning. Beträffande den i förevarande paragraf stadgade begränsningen till sex och fyra landningar torde det vara rimligt att denna begränsning endast får avseende på personalen i cockpit, för vilken start- och landningsmomenten utgör en verklig belastning i tjänstgöringen, vilket knappast med samma styrka kan sägas vara fallet vad gäller kabinpersonalen. Ä andra sidan är det tydligt, att kabinpersonalen under en ordinär flygresa kan ha mycket ansträngande tjänstgöring. Detta har nästan varje van flygresenär varit i tillfälle att iaktta. Kabinpersonalens uppgift är ju att i olika hänseenden vara passagerarna till tjänst. Till de mera typiska göromålen torde få hänföras uppgiften att sköta försäljningen av diverse varor. Särskilt inom charterflyget är det alldeles påtagligt, hur krävande bara denna del av tjänstgöringen kan vara, om planet har många passagerare. Kabinpersonalen har emellertid många andra mer eller mindre pressande funktioner att fylla. Det är att beakta, att på denna personal även ställs anspråk att den trots sin ofta nästan hektiska verksamhet skall iaktta ett prydligt uppträdande — artigt, avspänt och auktoritativt. Vad som i förevarande sammanhang är av alldeles särskild betydelse är emellertid, att kabinpersonalen 132

har viktiga funktioner i händelse av att flygplanet råkar i fara. Det kan mot bakgrunden härav sägas, att det är lika viktigt, att kabinpersonalen som personalen i cockpit befinner sig i god form under den tid flygtjänstgöringen vanar. Ett motsatt förhållande utgör en fara för flygsäkerheten. Kabinpersonalens synpunkter på antalet landningar torde böra framföras på planeringsstadiet vid samråd enligt 6 § och därvid vinna tillbörligt beaktande. Då i paragrafen talas om högsta antalet landningar avses därmed de landningar då vederbörande besättningsmedlem ingår som aktiv i minimibesättningen. 12 § Har beredskapstjänst, som ej utgör flygtjänstgöring, övergått i flygtjänstgöring skall den i 11 § angivna tjänstgöringstiden minskas med 30 minuter för varje påbörjad hel timme beredskapstjänst efter fyra timmars sådan tjänst. Påbörjas flygtjänstgöringen efter mer än åtta timmars beredskapstjänst, skall dels den i 11 § angivna tjänstgöringstiden minskas med två timmar, dels flygtjänstgöringen anses ha börjat efter åtta timmars beredskapstjänst. Som anförts vid 5 § kan beredskapstjänst ingå i flygtjänstgöring, varvid den från planeringssynpunkt räknas som sådan tjänstgöring. I förevarande paragraf avhandlas närmare hur beredskapstjänst, som ej ingår i flygtjänstgöring ("fristående beredskapstjänst"), skall beräknas från samma synpunkt. Fristående beredskapstjänst, som ej efterföljs av flygtjänstgöring, behandlas av naturliga skäl inte i lagen. Det kan framhållas, att viloperiod som tidigare nämnts ändock kommer att föregå nästa flygtjänstperiod. Det må påpekas, att beredskapstjänst inte behöver äga rum i hemmet. Den kan också t. ex. försiggå på hotell nära flygplatsen. Några vetenskapliga undersökningar om verkningarna från trötthetssynpunkt av beredskapstjänst för flygbesättningsmedlemmar har såvitt det är utredningen bekant inte företagits. Medicinsk erfarenhet från annat håll av liknande tjänst (t. ex. läkarjour) visar emellertid en brant ökning av trötthetskurSOU 1972: 82

van mot slutet av tjänsten samt en försämring av kvaliteten av nattvilan. Den av utredningen använda mekanismen bygger på dessa erfarenheter. Den föreslagna bestämmelsen innebär att den kommande flygtjänstgöringens längd inte påverkas av de fyra första timmarnas beredskapstjänst. Varje påbörjad timme sådan tjänst fr. o. m. den femte t. o. m. den åttonde medför 30 minuters avräkning på flygtjänstgöringen. I de fall därefter inställelse till tjänst sker skall oavsett tidpunkten för inställelsen — förutom att tjänstgöringstiden minskas med två timmar (4X30 minuter) — flygtjänstgöringen anses ha börjat efter åtta timmars beredskapstjänst. Detta innebär, att varje härefter påbörjad timmes beredskapstjänst räknas som en timmes flygtjänstgöring. Härigenom garanteras besättningsmedlemmen sängvila relativt kort tid efter det beredskapstjänsten effektiverats. Beredskapstjänst som inte övergår till flygtjänstgöring kommer alltså inte att räknas som flygtjänstgöring. Vid flygtjänstgöring som påbörjas efter mera än åtta timmars beredskapstjänst kommer, genom det fiktiva påbörjandet av tjänstgöringen efter åtta timmars sådan tjänst, bl. a. transport som föregår inställelsen att ingå i flygtjänstgöringen. Intet hindrar att besättningsmedlem under pågående beredskapstjänst beordras påbörja vila, vilket från planeringssynpunkt många gånger lär kunna vara lämpligt. De allmänna grunderna i 6 § skall därvid självfallet iakttas. Om beredskapstjänst avbryts av vila, kan det enligt utredningens mening rimligen inte utgöra någon säkerhetsrisk att den efterföljande flygtjänstgöringen bestäms enligt 11 §. 13 § Besättningsmedlem, som under flygning fullgör förartjänst, får ej uppehålla sig i förarsäte längre än fem timmar i följd utan att skäligt avbrott göres. Den medicinska erfarenheten visar att den som utför ett stillasittande arbete efter viss tid har ett fysiologiskt behov av kroppsrörelse. Någon säker tid, efter vilken detta SOU 1972: 82

behov uppkommer, finns inte belagd. Här inverkar givetvis en mängd omständigheter såsom exempelvis anordningarna i flygplanet eller vederbörandes egen kondition och trötthetsgrad. Ett alltför långvarigt stillasittande kan emellertid alltid sägas utgöra en fara för flygsäkerheten, eftersom monotonien i sig själv är en trötthetsfaktor. Man vet erfarenhetsmässigt att även ett kort avbrott i stillasittandet har en betydelsefull positiv inverkan. I svensk arbetarskyddslagstiftning har man också uppmärksammat detta förhållande genom att införa särskilda regler om arbetspauser, där arbetet är särskilt påfrestande (se avsnitt 3.1.1). Utredningen har därför funnit det motiverat att föreslå den i förevarande paragraf intagna bestämmelsen, som förhindrar alltför långvarigt stillasittande i en följd. Genom en sådan bestämmelse begränsas möjligheterna till sammanhängande flygning för ensamma förare eller andra förare som av någon anledning inte kan lämna sin stol. För tätt inte ge regeln alltför långtgående verkan har föreslagits att den längsta tillåtna tiden för stillasittande utan avbrott skall utgöra fem timmar. Denna tid överensstämmer med poängsystemets tid i samma avseende. Kravet på avbrottets omfattning är vad gäller de stora trafikplanen med fler än en pilot inte större än att t. ex. ett toalettbesök får anses tillräckligt. — Som framgår av bestämmelsen tar den endast sikte på den som har stillasittande arbete i cockpit, det vill säga på piloten. Någon annan besättningsmedlem med helt stillasittande tjänstgöring torde för närvarande inte förekomma. Andra medlemmar av cockpitbesättningen än förare, t. ex. navigatörer eller flygmaskinister, kommer alltså inte att beröras av bestämmelsen. Såsom i annat sammanhang påpekats torde bestämmelsen få alldeles speciell betydelse för luftfartyg med endast en förare. Kravet på "skäligt avbrott" måste här ställas något högre. Det ligger i sakens natur att en ensam pilot efter en tidrymd på ungefär fem timmar måste gå ner på marken (om inte annat så för att tanka), och har han väl kommit ner på marken, blir det automatiskt ett avbrott i stillasittandet. Ett

uppehåll på minst 30 minuter torde enligt utredningens mening vara nödvändigt då det gäller ensamma förare (jfr. avsnitt 3.4). Den som gör sig skyldig till överträdelse av bestämmelsen kan straffas enligt 37 §.

strängande art. Att generellt ange vad som är otillåtet torde knappast låta sig göra. Det får överlämnas åt besättningsmedlemmarnas eget omdöme att avgöra vad som kan tolereras eller ej. Självklart är att sysselsättningar av renodlad fritidskaraktär är tillåtna. 14 § Det förtjänar här erinras att enligt tysk Tid under vilken besättningsmedlem är till- rätt besättningsmedlem är skyldig att under försäkrad vila enligt denna lag får ej användas viloperiod avhålla sig från verksamhet som till sådant arbete eller sysslande, som i avsevärd kan äventyra ändamålet med vilan. mån motverkar syftet med vilan. Utredningen har övervägt att införa en Under beredskapstjänst får besättningsmedlem ej bedriva verksamhet som nedsätter för- skyldighet för besättningsmedlemmar att för mågan att göra tjänst ombord. arbetsgivaren anmäla om och i vad mån de har annat arbete på sin fritid — inte för För att de i lagen stadgade bestämmelser- att arbetsgivaren skall ha möjlighet att förna om vila (viloperiod, förlängd vila och bjuda sådant arbete utan endast för att arkorttidsvila) över huvud taget skall tjäna sitt betsgivaren skall äga kännedom om detta ur ändamål, är det angeläget att den i lagen flygsäkerhetssynpunkt inte alldeles betydelsefastställda tiden för vila verkligen utnyttjas lösa förhållande. Tanken härpå har emellerpå avsett sätt. Klart är att arbetsgivaren inte tid övergivits. (Jfr. schweizisk rätt, avsnitt kan ställa anspråk på att denna tid till 4.7.) någon del används till arbete för arbetsgivaPå samma sätt som stadgandet i första rens räkning. Vilan kan sägas vara okränk- stycket avser att göra vilan effektiv före bar även på så sätt att inte ens verksamhet och under en flygtjänstperiod har i andra som har direkt samband med det egentliga stycket införts en liknande bestämmelse som arbetet får inkräkta på vilan. Som ett uttryck innebär att besättningsmedlem under beredhärför har i lagen upptagits en bestämmelse skapstjänst skall avhålla sig från sådant ar(7 § andra stycket), enligt vilken tid för färd bete som nedsätter hans förmåga att vid till och från tjänstgöringsställe inte får in- utkallelse göra flygtjänst. Det är tydligt, att räknas i vila. man vid beredskapstjänst får ställa större Om arbetsgivaren alltså inte kan kräva krav på besättningsmedlemmen ifråga om att något arbete iför hans räkning utförs un- passivitet än vid vila av mera långvarig art. der tiden för den lagstadgade vilan, kan han Vid beredskapstjänst kan ju besättningsmeddäremot fordra, att arbetstagaren inte an- lemmen när som helst kallas in till tjänstvänder tiden för annat arbete på sådant sätt göring. att syftet med vilan i avsevärd mån motveröverträdelse av paragrafen är belagd med kas. Detta är naturligtvis inte bara ett ar- straff enligt 37 §. betsgivareintresse utan främst ett flygsäkerhetsintresse. I första stycket av förevarande 15 § paragraf har upptagits en bestämmelse, varAnser någon att han på grund av uttröttning igenom detta intresse i görlig mån blir till- ej kommer att kunna på betryggande sätt fullgodosett. Med uttrycket "sådant arbete eller göra sina åligganden ombord, skall han genast sysslande, som i avsevärd mån motverkar anmäla detta för ägaren eller innehavaren av luftfartyget eller för någon som företräder ägasyftet med vilan" avses att fråga skall vara ren eller innehavaren. om arbetsprestationer av mera kvalificerad natur. Tydligt är att en besättningsmedlem Denna paragraf har ett nära samband under den lagstadgade vilan inte får ägna med 3 §, till vilken torde få hänvisas. sig åt kommersiell flygtjänstgöring t.ex. för Utredningen har ansett, att en anmälningsprivat räkning eller för ett annat företag skyldighet av det slag, varom i paragrafen eller åt annat avlönat arbete av mera an- stadgas, inte lämpligen bör uppställas för 134

SOU 1972: 82

all luftfart på vilken lagen är tillämplig. ett hart när förlamande sätt påverka den Den har därför begränsats till den luftfart, reguljära flygverksamheten och företagens som omfattas av lagens numeriska bestäm- operationella planer. Farhågorna härför bör emellertid inte överdrivas. Har företagen melser (jfr. 4 §). Enligt utredningens mening är det ange- uppgjort sina planer med det ansvar lagen läget att inskärpa betydelsen av 3 §. Det förutsätter och följt de numeriska bestämsynes i viss mån kunna ske genom att be- melserna i lagen, antingen såsom de lyder sättningsmedlemmen direkt åläggs att för enligt lagen eller skall tillämpas på grund av ansvarig person ge till känna att han kän- eventuella dispenser, torde det mindre ofta ner sig för trött för att kunna flyga eller inträffa att 3 och 15 §§ blir tillämpliga. utföra en flygning av viss längd. Utredning- Det må emellertid betonas, att även om en anser, att bedömningen av frågan om lagens numeriska bestämmelser följs det natrötthet eller inte trötthet om möjligt bör turligtvis kan inträffa att de nämnda paragrundas på ett samråd mellan besättnings- graferna ändå blir aktuella att åberopa. medlemmen jämte andra personer och inte Oaktat lagens numeriska bestämmelser följs, helt överlämnas till denne själv. Även om kan det i särskilda fall inträffa, att en bedet ytterst alltid är den enskilde besättnings- sättningsmedlem av t. ex. individuella orsamedlemmen som har att träffa avgörandet, ker känner sig för trött för att tjänstgöra. måste det vara av stort värde att frågan Han har då att följa de normer, som framdryftas dessförinnan. Ägaren har ju dess- går av 3 och 15 §§. Lagförslagets ståndutom ett intresse av att så fort som möjligt punkt är alltså i detta hänseende densamma få vetskap om förhållandet så att disposi- som poängsystemets, dvs. att bestämmelsertionerna kan ändras. Det har därför i para- na inte fritar besättningsmedlem från rätten grafen föreskrivits att anmälan skall ske och skyldigheten att vägra medverkan till genast, dvs. så fort det över huvud taget är påbörjande av flygning, om besättningsmedmöjligt. Inträffar trötthetstillståndet vid ett lemmen på grund av trötthet anser sig inte uppehåll under flygning och är det annan böra fullgöra tjänst av betydelse för flygbesättningsmedlem än befälhavaren som säkerheten (SB 137 A: 1.3). Underlåtenhet att göra anmälan enligt drabbats av tröttheten är det naturligt, att anmälan sker till befälhavaren. Denne bör förevarande paragraf är belagt med straff i sin tur lämpligen kommunicera med äga- enligt 37 §. ren, dvs. med den i företaget som handhar frågor av detta slag. 16 § Ägare eller innehavare av luftfartyg skall När en besättningsmedlem för vederbörande anmäler att han anser sig för trött sörja för att, då besättningsmedlem vid förläggning utanför stationeringsorten är tillförsäkrad för att utföra en viss flygning, får besätt- vila enligt denna lag, tillfredsställande vilomöjningsmedlemmen naturligtvis inte övertalas ligheter finnes. att likväl utföra flygningen. Som nyss påpeI allmänhet torde de vilomöjligheter som kats har anmälan till ändamål bl. a. att erbjuds besättningsmedlemmarna vid uppeägaren så fort som möjligt skall kunna inhåll utanför stationeringsorten vara tillfredsrätta sig efter den uppkomna situationen. ställande. Besättningsmedlemmarna inkvarTydligen kan dock tänkas att, om anmälan teras ofta på hotell av hög standard. Det har avser en särskilt lång flygning, besättningsemellertid inom utredningen omvittnats, att medlemmen kan förklara sig i stånd att utföra en flygning av kortare varaktighet. För förhållandena stundom kan vara mindre ett sådant arrangemang avser lagen inte läg- goda. I förevarande paragraf har därför upptagits en bestämmelse enligt vilken det åläggs ga hinder i vägen. Det kan måhända göras gällande, att 3 ägare respektive innehavare av luftfartyg att och 15 §§ sådana de här utformats ger be- sörja för att tillfredsställande vilomöjlighesättningsmedlemmarna en möjlighet att på ter finns. I ordet "tillfredsställande" inläggs SOU 1972: 82

ett krav på att förhållandena skall vara såDet har i detta betänkande förut framdana att tiden för vila kan utnyttjas utan hållits, att det säkerligen inte låter sig göra störningar och på ett godtagbart sätt. Inkvar- att skapa ett numeriskt arbetstidssystem som teringsmöjligheterna skall med andra ord står sig i alla lägen. Det ligger i luftfartens vara sådana, att sömnen inte störs av buller natur, att uppgjorda tidtabeller inte alltid utifrån, att rumstemperaturen är normal, kan följas och att ändringar därför måste att bäddarna är goda och att omständighe- vidtas och improvisationer göras. Mellan terna i övrigt inte ger anledning till allvarlig planering och verklighet råder inom den cikritik. Detta innebär självfallet inte, att en vila luftfarten ofta stor diskrepans, överlyxstandard skall eftersträvas, men kravet skridande av längsta tillåtna flygtjänstgöring får med hänsyn till besättningsmedlemmar- och underskridande av tillförsäkrad miniminas speciella arbetsförhållanden (t. ex. med vila måste i viss utsträckning tolereras på behov att kunna sova även under dagtid) grund av särskilda omständigheter. Förevaanses ligga något utöver vad som kan anses rande paragraf avser att fylla funktionen som vara normal standard. en slags säkerhetsventil i detta hänseende. Bestämmelsen ger möjlighet för flygarbetsParagrafen nämner inträffandet av ett antidsnämnden att ingripa i fall, då vilomöj- tal förhållanden, som typiskt kan anses medligheterna klart ligger under den nivå som föra rubbning i uppgjorda planer med påfår anses acceptabel. följd att lagens bestämmelser inte kan följas. Paragrafen har inte avseende på vilomöj- Uppräkningen utgör endast en exemplifieligheterna under kortare uppehåll på flyg- ring, vilket innebär att inträffandet även av platser och dylikt. Det är naturligtvis önsk- andra i paragrafen ej nämnda omständighevärt, att man från luftfartsverkens sida med- ter måste beaktas. Det må emellertid starkt verkar till att besättningsmedlemmarna på understrykas, att fråga skall vara om förhålflygplatserna får möjlighet att genom spe- landen som ligger utanför de uppgjorda placiella anordningar (dagrum, vilorum eller i nerna för att avsteg skall få göras, dvs. nåavskildhet belägna sängar eller stolar) även gon händelse som inte kunnat förutses och under kortare uppehåll koppla av från ar- som ligger utanför planeringen skall ha inbetet och hämta nya krafter. Regeln i 5 § träffat. Som exempel härpå kan nämnas första stycket 3, enligt vilken uppehåll i visst flygningar med ambulansplan eller andra fall inräknas i flygtjänstgöringen, om möj- flygningar, som sker i nödsituationer eller i lighet till sängvila saknas under uppehållet, räddningssyftc. utgör uppenbarligen ett incitament för luftÖverträdelse av lagens numeriska bestämfartsföretagen att söka få till stånd lämpliga melser leder inte utan vidare till ansvarspåanordningar, t.ex. rum på daghotell eller på följd. Härom torde få hänvisas till 37 §. Som vanliga hotell, företrädesvis så nära flyg- förut påpekats är det i första hand inte med platserna som möjligt utan att störande ljud straff lagen verkar. Det väsentliga är att på eller andra förhållanden lägger hinder i vä- andra vägar få en ändring till stånd vad begen för en effektiv vila. Därvid bör sam- träffar uppkomna missförhållanden. Det är råd ske med företrädare för besättningsmed- därför av betydelse, att nämnden får kännelemmarna. dom om avsteg som sker från lagens nume17 § Om särskilda förhållanden såsom tekniskt fel, otjänlig väderlek, fördröjd start eller ändrad bestämmelseort medför att i denna lag stadgade bestämmelser eller med stöd därav meddelade beslut om vila, flygtjänstgöring och beredskapstjänst icke kunnat följas, skall luftfartygets ägare eller innehavare eller den som företräder ägaren eller innehavaren så snart det kan ske anmäla detta för flygarbetstidsnämnden.

riska bestämmelser. Mot bakgrunden härav är det som i förevarande paragraf ägaren eller innehavaren eller någon som företräder ägaren och innehavaren — t. ex. befälhavaren — åläggs en anmälningsskyldighet. Underlåtenhet att fullgöra anmälningsskyldigheten är däremot belagt med straff enligt 37 §. Det är önskvärt, att anmälan sker så SOU 1972:82

snart som möjligt efter den inträffade händelsen. På luftfartsverket (eller flygarbetstidsnämnden) torde få ankomma att utforma en lämplig blankett för anmälan. Önskvärt är att i anmälan en förklaring lämnas till varför avsteg från de numeriska bestämmelserna skett. Självfallet måste klart framgå hur stor avvikelsen varit. Underlåter ägaren att göra anmälan i ett fall, då anmälan bort göras, får det förutsättas att saken påtalas av andra (t. ex. av medlemmar av besättningen). Ägaren tar alltså en viss risk, om han är alltför benägen att se mindre seriöst på förhållanden som objektivt sätt är av den art att anmälan bör göras. I praktiken torde det bli luftfartygets befälhavare som får ansvaret för att anmälningsskyldigheten fullgörs. Det är inte givet, att en anmälan som enligt förevarande paragraf kommer in till nämnden behöver leda till någon åtgärd från nämndens sida. Kan man inom nämnden omedelbart säga sig att avsteget varit absolut nödvändigt med hänsyn till omständigheterna — vilket stundom torde bli fallet — eller att det gäller en ren struntsak, bör ärendet avskrivas från vidare handläggning. Det kan naturligtvis även tänkas andra fall, då så också bör ske. I åtskilliga fall torde det dock bli nödvändigt för nämnden att närmare utreda och pröva ärendet enligt det förfarande som står nämnden till buds och att vidta någon åtgärd. Beträffande handläggningen inom nämnden och dess möjligheter till ingripande hänvisas till den fortsatta framställningen (26— 32 §§). Då i paragrafen talas om "med stöd därav meddelade beslut" åsyftas sådana beslut om avvikelse som flygarbetstidsnämnden enligt 18 § kan ha meddelat. Flygarbetstidsnämnden 18 § Flygarbetstidsnämnden får i särskilda fall medge avvikelse från de i denna lag meddelade bestämmelserna om vila och flygtjänstgöring, om så på grund av förhållanden som anges i 6 § andra stycket finnes påkallat och avvikelsen är förenlig med flygsäkerhetens krav. SOU 1972: 82

Förevarande paragraf är den första av de paragrafer som under avsnittet "Flygarbetstidsnämnden" avhandlar nämndens funktioner och sammansättning samt förfarandet hos nämnden. Avsnittet omfattar i sin helhet 18—36 §§. I paragrafen har upptagits den mycket viktiga regeln att flygarbetstidsnämnden i särskilda fall skall kunna meddela avvikelse (dispens) från lagens numeriska bestämmelser. Det har tidigare som motiv för denna regel anförts, att de numeriska bestämmelserna genom sin generella karaktär i speciella fall kan leda till resultat, som i praktiken inte är tillfredsställande, antingen på så sätt att, även om en viss bestämmelse strikt iakttas, tillämpningen av densamma likväl kan anses orimlig eller oförsvarlig ur flygsäkerhetssynpunkt eller så att tillämpningen i ett annat fall klart ligger under graden av det utnyttjande som bör kunna tillåtas. Avvikelse från lagens bestämmelser skall alltså kunna medges inte bara i skärpande utan även i mildrande riktning. Den omfattande genomgång flygarbetstidsutredningen företagit av vissa flygföretags program ger tydligt belägg för att behov av en regel av ifrågavarande slag föreligger. Det framgår av den föreslagna lagtexten att avvikelse endast skall kunna medges i "särskilda fall". Innebörden härav är att t.ex. strängare eller mildare arbetstidsbestämmelser skall kunna uppställas för en viss flygslinga, såvida detta efter prövning av nämnden anses flygsäkerhetsmässigt betingat. Som ett exempel kan nämnas de s.k. Nordnorgeslingorna, vilka ofta berörts inom utredningen som typen för särskilt ansträngande slingor. Skulle flygarbetstidsnämnden efter prövning finna att lagens numeriska bestämmelser inte tillgodoser flygsäkerheten i dessa särskilda fall, kan nämnden meddela strängare bestämmelser än vad lagen innehåller beträffande dessa slingor, t.ex. längre vila eller kortare flygtjänstgöring. Utredningen vill i detta sammanhang dock betona att genom angivande av detta exempel utredningen själv inte tagit ställning till om uppläggningen av Nordnorgeslingorna bör föranleda avvikelse från lagens bestämmelser. 137

Utredningen har även påträffat åtskilliga fall, där nämnden kan tänkas finna att bestämmelserna i lagen är för restriktiva. I sådana fall bör en prövning kunna leda till att nämnden i de konkreta fallen medger ett högre utnyttjande eller kortare vila än vad lagen anger. Utredningen räknar naturligtvis med att i det alldeles övervägande antalet fall lagens bestämmelser skall visa sig hålla måttet. Meddelande av beslut om avvikelse avses därför skola ske endast undantagsvis. En tids erfarenhet av lagens tilllämpning får utvisa, om denna föresats kan hållas. De paragrafer som kan tänkas komma i fråga för beslut om avvikelse är 8 § (viloperiods längd och nattvilas förläggning i tiden), 9 § (förlängd vila), 10 § (korttidsvila), 11 § (flygtjänstgöring), 12 § (beredskapstjänst) och 13 § (tid i förarsäte). Däremot bör det inte få förekomma, att den i 8 § stadgade minimitiden för nattvila — 8 timmar — reduceras. Det finns anledning förmoda, att det främst blir 11 § som kommer att bli föremål för avvikelse. I fråga om avvikelse från vilobestämmelserna i för personalen skärpande riktning bör särskilt stark restriktivitet eftersträvas. Men det bör inte vara helt uteslutet att i alldeles exceptionella fall meddela beslut om avvikelse även från dessa bestämmelser. Avvikelser tankes enligt paragrafen skola kunna ske med hänsyn till sådana förhållanden som exemplifierats i 6 § andra stycket, till vilken förevarande paragraf innehåller en hänvisning. Faktorer som skall beaktas är således flygplantypen, besättningens storlek och sammansättning, antalet beräknade landningar, förekomsten av nattflygning, rubbning av dygnsrytmen, klimatiska och geografiska förhållanden, möjligheten till regelbundna måltider samt till sängvila ombord och på marken samt operationella svårigheter. Även andra, i 6 § andra stycket ej nämnda faktorer bör kunna vinna beaktande. Sålunda bör kabinpersonalen t.ex. för en viss slinga kunna begära en begränsning av antalet landningar i överenstämmelse med vad som gäller för personalen i cockpit (jfr 11 §). Fasthållas bör emellertid 138

att dispenser endast får meddelas för särskilda, klart avgränsade fall ("slingor"). Det är inte tillåtet för nämnden att medge generell avvikelse från någon numerisk bestämmelse; detta skulle ju innebära att nämnden skulle kunna sätta en regel helt ur kraft och sätta en annan regel i stället. För att nämnden skall få meddela beslut om avvikelse har i paragrafen uttryckligen fastslagits att avvikelsen (dispensen) skall vara förenlig med flygsäkerhetens krav. Detta innebär, att nämnden har att gå till väga med stor försiktighet, då det gäller att minska vilotider eller förlänga tiderna för flygtjänstgöring. De i lagen upptagna bestämmelserna härom får nämligen anses vara ett noga övervägt uttryck för vad som utgör den snävaste respektive yttersta gränsen för vad som i dessa hänseenden är nödvändigt och försvarligt. Det förutsätts att beslut enligt förevarande paragraf vanligen kommer att ske efter framställning i varje särskilt fall men intet hindrar att nämnden på eget initiativ beslutar om avvikelse; man torde emellertid kunna utgå ifrån att det i allmänhet blir flygföretagen och organisationerna som agerar i ärenden av detta slag. Begäran om avvikelse från de numeriska bestämmelserna tankes kunna ske inte bara då det gäller mer eller mindre reguljära färdrutter inom linje- och charterflyget utan även då fråga är om någon enstaka, tillfällig flygning. Genom flygarbetstidsnämndens allsidiga och auktoritativa sammansättning bör det vara sörjt för att nämnden skall kunna komma fram till beslut om avvikelser, som helst omfattas av alla i beslutet deltagande. Det är inte lyckligt, om beslut i dessa frågor skulle fattas med svag röstövervikt. Krav på enhällighet eller någon form av kvalificerad majoritet bör dock inte uppställas. 19 § Flygarbetstidsnämnden består av fem ledamöter, utsedda gemensamt av vederbörande ministrar i Danmark, Norge och Sverige. Ministrarna utser en av ledamöterna att vara ordförande. Denne skall vara lagfaren och erfaren i domarvärv. Av övriga ledamöter skall SOU 1972: 82

en vara tekniskt-operativt sakkunnig och tillhöra luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge eller Sverige samt en ledamot företräda flygmedicinsk sakkunskap. Av de återstående båda ledamöterna skall den ene företräda ägare eller innehavare av luftfartyg och den andre besättningsmedlemmarna. Nämndens sammansättning har delvis berörts redan i den allmänna motiveringen, till vilken torde få hänvisas. Det är självfallet av vikt, att nämnden verkligen blir arbetsduglig. Därför bör antalet ledamöter i nämnden begränsas till minsta möjliga. Mindre än fem ledamöter synes det dock inte kunna bli fråga om, men det är att märka, att nämnden i de flesta ärenden är beslutsför med endast tre ledamöter och att ordföranden ensam får besluta i vissa brådskande ärenden (22 §). Eftersom flygarbetstidsnämnden är tänkt som ett interskandinaviskt organ bör det ankomma på vederbörande ministrar i de tre länderna att gemensamt utse ledamöter i nämnden. Då i paragrafen talas om "vederbörande" ministrar avses därmed de ministrar som leder de departement, varunder den civila luftfarten sorterar. Mellan kommunikationsministrarna i Danmark, Norge och Sverige råder ett visst samarbete, bl.a. genom de ministermöten som äger rum varje år. Det torde alltså finnas goda möjligheter för ministrarna att tillsammans komma till tals om nämndens sammansättning. Det har ansetts lämpligt att till ordförande i nämnden utses en jurist i domarställning. Häri ligger en garanti för opartiskhet men valet av en jurist kan även motiveras med att många av de frågor som skall behandlas av nämnden kommer att handläggas i domstolsmässiga former och stundom leda till ingripanden av allvarligt slag (jfr 32 §). Det är även att märka att nämndens beslut inte skall kunna överklagas. Som påpekats i den allmänna motiveringen kan det s.k. "OPS-utvalget" sägas utgöra embryot till flygarbetstidsnämnden. Inte bara av den anledningen utan även på grund av luftfartsverkens stora erfarenhet i ifirågor av detta slag är det naturligt att i nämnden ingår någon ledamot som tillhör något av luftfartsverken i de tre länderna. Vidare beSOU 1972: 82

dömer utredningen det som ytterst angeläget att i nämnden får ingå flygmedicinsk sakkunskap. Sådan sakkunskap har funnits inom utredningen och har där visat sig vara av utomordentligt värde. Begreppet "flygmedicin" torde i detta sammanhang böra uppfattas i tämligen vidsträckt bemärkelse och även innefatta flygpsykologien. En framstående flygpsykolog bör alltså kunna utses till ledamot av nämnden. Av stor betydelse är även att företrädare för flygföretag och personalorganisationer får ingå i nämnden. I paragrafen har därför upptagits, att de båda återstående ledamöterna skall utses ur denna krets. Det synes böra ankomma på företagen och organisationerna att avge förslag till kandidater. I och för sig finns det intet hinder för att företrädare för kabinpersonalen ingår som ordinarie ledamot av nämnden. Såsom framgår av 20 § skall för varje ledamot finnas två personliga suppleanter. Härigenom blir det möjligt att såväl linjefarten, charter- och allmänflyget som cockpit- och kabinpersonalen blir företrädda i nämnden. Det torde få ankomma på ordföranden att bland ordinarie ledamöter och suppleanter kalla dem som bildar den lämpligaste sammansättningen i olika frågor. Angår ett ärende t.ex. kabinpersonalen bör givetvis en företrädare för denna personalgrupp ingå i nämnden, även om denne är suppleant. Det torde i detta sammanhang böra påpekas, att intet hindrar att nämnden såsom sakkunniga i en viss fråga kallar företrädare för både arbetsgivare och anställda. Dessa ingår då självfallet inte såsom ledamöter i nämnden men deras utsagor kan naturligtvis få stor betydelse för utgången av ett visst ärende. Nämnden kan även kalla andra experter att höras, antingen muntligen eller skriftligen. Vid utseendet av ledamöter i nämnden torde det vara av värde att de tre berörda länderna också blir någorlunda likställda ifråga om representation. Det må beträffande denna paragraf slutligen påpekas, att det är av vikt att till ledamöter och ersättare utses personer som förutom kvalifikationer verkligen har tid och 139

möjlighet att ägna sig åt uppdraget. Ledamotskapet avses visserligen inte skola vara en heltidssysselsättning utan ett offentligt uppdrag vid sidan av den ordinarie verksamheten, men det bör understrykas att uppdraget otvivelaktigt kommer att kräva viss tid och även innebära att man med kort varsel måste inställa sig till tjänstgöring i nämnden. Till ledamöter bör alltså inte utses personer som redan förut är hårt engagerade i olika uppdrag. 20 §

För varje ledamot skall finnas två ersättare. Vad som föreskrivits i 19 § om ledamot äger motsvarande tillämpning beträffande ersättare. Att antalet ersättare föreslagits till två förklaras bl.a. av att det därigenom blir möjligt att besätta varje post med representanter för vart och ett av de berörda länderna. Hänvisningen till 19 § innebär, att ersättarna skall utses på samma sätt som de ordinarie ledamöterna. De skall också ha samma kvalifikationer eller företräda samma intressen som dessa. Ersättarna har — som tidigare påpekats — karaktären av personliga suppleanter för de ordinarie ledamöterna. Det är av vikt, att ersättarna verkligen kommer med i arbetet och därigenom också får erfarenhet av nämndens verksamhet. På den ordinarie ordföranden torde få ankomma att planera arbetet så att detta intresse blir tillgodosett. I viss mån blir naturligtvis valet av ledamot och ersättare beroende av var nämnden håller sina sammanträden. Det ligger nära till hands, att man tillkallar de personer som har bäst möjligheter att infinna sig till sammanträdena. Vidare torde sammansättningen komma att bestämmas av den fråga som skall behandlas. Rör frågan t.ex. kabinpersonalen är det naturligt — såsom tidigare påpekats — att i nämnden ingår en företrädare för denna personalkategori, även om denne ej är ordinarie ledamot utan endast suppleant. 21 § Ledamot och ersättare utses för fem år. Avgår någon före tidens utgång, utses ny ledamot eller ersättare för återstående tid.

140 I denna paragraf har upptagits en bestämmelse om mandattiden för ledamot och ersättare. Tiden har fixerats till fem år. — Det må i detta sammanhang påpekas, att utredningen tänkt sig att efter en tidrymd av fem år bestämmelserna i lagen skall underkastas en översyn med hänsyn till de erfarenheter som gjorts under den tid lagen varit i kraft. Inte minst de personer som under denna tid tjänstgjort i nämnden bör kunna bidra till eventuella förbättringar. Ledamot och ersättare skall naturligtvis ha sådan ersättning för sitt arbete att verkligt kvalificerade personer kan ställa sig till förfogande. Utredningen anser sig emellertid inte böra föreslå några belopp utan det torde få ankomma på vederbörande anslagsbeviljande organ i de tre länderna att — sedan samråd skett — besluta därom. Frågan om ersättning till ledamöter och ersättare sammanhänger för övrigt med kostnaderna i övrigt för nämndens verksamhet och hur dessa kostnader skall fördelas mellan länderna. 22 § Flygarbetstidsnämnden är beslutför med ordföranden och två andra ledamöter. Vid avgörande av fråga av stor allmän eller praktisk betydelse bör nämnden vara fulltalig. Förekommer vid överläggning till beslut skilda meningar, skall omröstning ske. För varje avgörande skall föreligga röstövervikt. Vid lika röstetal gäller den mening som omfattas av ordföranden. Skiljaktig mening skall antecknas i nämndens protokoll. Är ärende så brådskande att nämnden icke hinner sammanträda för behandling av ärendet, avgöres detta genom meddelande mellan ledamöterna. Kan ärendet icke avgöras på detta sätt, får ordföranden ensam besluta i närvaro av sekreteraren. Beslut, som fattas enligt detta stycke, skall anmälas vid nästa sammanträde med nämnden. Förevarande paragraf innehåller bl.a regler om nämndens beslutförhet. Det är ett önskemål att i alla frågor av större allmän eller praktisk betydelse — dvs. i frågor som nämnden kanske framför allt bör syssla med — så många ledamöter som möjligt deltar. I andra punkten av första stycket har önskemålet härom understrukits. Man får emelSOU 1972: 82

lertid räkna med att nämnden får ta befattning med åtskilliga frågor, som — ehuru betydelsefulla — likväl inte kan jämföras med de verkligt stora frågorna. För dessa fall har föreskrivits att nämnden är beslutför med ordföranden och ytterligare minst två ledamöter. Det krävs visserligen inte, att dessa ledamöter skall vara företrädare för någon viss myndighet, organisation eller företräda särskild sakkunskap (jfr 19 §) men det säger sig självt att, om t.ex. flygmedicinska aspekter kan tänkas få avgörande betydelse i ett visst ärende, den ledamot som representerar den flygmedicinska sakkunskapen bör deltaga i avgörandet. I många frågor torde det vara nödvändigt, att de ledamöter, som utsetts efter förslag av flygföretag och personalorganisationer, är närvarande. Även om nämndens beslut inte skall kunna överklagas, torde det vara av värde att skiljaktig mening, helst om den är utförligt motiverad, kommer till uttryck i nämndens protokoll. En bestämmelse härom har upptagits i tredje stycket. Är föredraganden av annan mening än nämndens ledamöter, bör även detta utmärkas i protokollet. Det ligger i sakens natur att hos flygarbetstidsnämnden kan uppkomma enstaka frågor som kräver snabba, för att inte säga omedelbara, avgöranden. Är det omöjligt att i sådana fall få till stånd ett reellt sammanträde med nämnden, måste någon form finnas för att nämnden ändå skall kunna fatta beslut. I sista stycket av förevarande paragraf har därför intagits en regel som tar sikte på brådskande fall. Enligt detta stycke skall, om ärende är så brådskande att nämnden inte hinner sammanträda för behandling av ärendet, detta avgöras genom meddelande mellan ledamöterna. Detta innebär, att ordföranden kan ta telefonkontakt med minst två av de övriga ledamöterna och att saken alltså klaras av per telefon. Om inte heller denna väg visar sig framkomlig, får ordföranden besluta ensam i närvaro av sekreteraren (föredraganden). Ett stadgande härom har också upptagits i paragrafens sista stycke. Enligt vad slutligen föreskrivs, föreligger skyldighet för ordföranden SOU 1972: 82

att vid nästa sammanträde med nämnden anmäla både beslut vid telefonsammanträde och rena ordförandebeslut. En sådan anmälan innebär inte, att nämnden skall fastställa det av ordföranden fattade beslutet. Detta står fast men intet hindrar att nämnden i anledning av en sådan anmälan ger tillkänna en annan mening. Den bör i så fall komma till uttryck i protokollet. Någon absolut skyldighet för ordföranden att i brådskande fall fatta beslut på egen hand kan inte anses föreligga. Det får ankomma på ordförandens eget omdöme att avgöra, när han skall agera ensam. Har en någorlunda stadig praxis utbildat sig inom nämnden, ligger det nära till hands, att han i brådskande fall fattar beslut som överensstämmer med denna praxis. Nämnden kan ju också i förväg draga upp vissa riktlinjer för ordförandens rätt att ensam besluta på nämndens vägnar. Ordföranden får i dessa fall anses i förväg ha erhållit övriga ledamöters samtycke; anmälningsskyldighet enligt paragrafens sista stycke i efterhand föreligger dock även i dessa fall. Med hänsyn till att nämndens beslut inte skall kunna överklagas ligger det i sakens natur, att området för ordförandens ensamma agerande är ganska trångt. Beslut enligt 32 § andra stycket bör han således inte ensam få meddela. Däremot synes han i klara fall kunna få meddela dispenser enligt 18 §. 23 § Flygarbetstidsnämnden biträdes av en sekreterare, som nämnden förordnar. För sekreteraren får nämnden förordna ersättare. Sekreteraren för nämndens protokoll samt har i övrigt att utföra de uppgifter som nämnden ålägger honom. Det har tidigare framhållits, att till nämnden måste finnas knuten en sekreterare med uppgift att sköta det löpande arbetet och föra nämndens protokoll. En huvuduppgift för sekreteraren blir självfallet att vara föredragande i de ärenden som behandlas i nämnden. Huruvida sekreteraresysslan blir en heltidsuppgift är i nuvarande stund svårt att ange. Man torde emellertid inte böra utesluta möjligheten av att så blir fallet. 141

Några formella kompetenskrav har inte uppställts för sekreteraren. Arbetsuppgifterna är emellertid sådana, att det ligger närmast till hands att anlita en jurist för uppgiften. Gärna bör sekreteraren också vara något sakkunnig i flygfrågor eller rentav utbildad till flygare (t.ex. reservofficer). Det är möjligt, att arbetsuppgifterna blir så många, att en enda sekreterare inte kan klara av dem. Möjlighet bör därför finnas att förordna ersättare. Sålunda skulle man kunna tänka sig det arrangemanget, att huvudsekreteraren tas från det land, där den ordinarie ordföranden är bosatt, och ersättarna (biträdande sekreterare) från de övriga länderna. Så har arbetet i stort sett fungerat inom flygarbetstidsutredningen, och exemplet visar att anordningen är efterföljiansvärd. Det framgår av denna paragraf — liksom av den föregående — att protokoll skall föras vid nämndens sammanträden. Några fullständiga förhandlingsprotokoll torde inte behöva föras. Meningen är, att protokollen i huvudsak skall ange vilka som deltagit i sammanträden och beslut samt vilka beslut som fattats. Däremot är det viktigt att besluten blir utförligt och noggrant motiverade, särskilt vad beträffar beslut av stor principiell räckvidd (jfr. 34 §). Det torde få ankomma på nämnden själv och på ordföranden att finna en lämplig ordning för protokollens förande och för arbetet i övrigt. Väsentligt är att arbetsformerna så litet som möjligt belastas med bestyr som inte har med de egentliga arbetsgöromålen att skaffa. Det är viktigt, att arbetet i nämnden kan fungera smidigt och på ett sätt som låter sig väl anpassa till de speciella förhållanden som råder inom nämndens verksamhetsområde. Lagen innehåller inte något stadgande om att nämnden skall ha sitt säte i något visst land. Denna fråga har av utredningen lämnats öppen. Det torde få ankomma på nämnden själv att — sedan den utsetts — ta ställning härutinnan. Lämpligt synes vara att nämnden lokalmässigt sett förläggs i anslutning till något av luftfartsverken. Många praktiska fördelar skulle därigenom vinnas. Som flygarbetstidsnämnden är ett interskandinaviskt organ blir den i Sverige ny142

ligen antagna förvaltningslagen (1971:290) inte tillämplig på nämnden. Det är emellertid lämpligt, att de allmänna grundsatser, som nämnda lag ger uttryck åt, länder till efterföljd i den mån regler i ämnet saknas i flygarbetstidslagen. Om sekreteraren i egenskap av föredragande är skiljaktig från nämndens ledamöter i något ärende, bör han vara skyldig att anmäla sin avvikande mening till protokollet (jfr 22 § tredje stycket). 24 §

Mot ledamot i flygarbetstidsnämnden galler samma jäv som mot domare. Anser ledamot omständighet föreligga, som kan antagas utgöra jäv mot honom, skall han utan dröjsmål underrätta ordföranden därom. Nämnden prövar själv fråga om jäv. Hänvisningen i första stycket avser de regler om domarjäv som gäller enligt resp. lands processlagstiftning. Jävsregeln i första stycket synes generellt inte böra lägga hinder i vägen för att ledamot i nämnden som är tjänsteman (t.ex. flygchef) i ett företag får deltaga i ärenden som rör det företag vari han är anställd. På samma sätt bör i allmänhet hinder inte möta att någon som utsetts efter förslag av personalsammanslutning deltar i ärenden som rör det företag, vari han arbetar. Att företagen och personalorganisationerna får avge förslag om tillsättande av vissa ledamöter bör inte medföra, att de tillsatta ledamöterna skall anse sig som partsombud för företagarna resp. personalorganisationerna. De är tillsatta för att i nämnden representera inte sina företag eller organisationer utan den stora praktiska sakkunskap de bör besitta. Det får förutsättas, att en ledamot som utsetts efter förslag av företagen eller av personalorganisationerna skall kunna hävda en mening som står i strid mot de intressen som företagen eller organisationerna förfäktar. Självfallet kan situationer uppstå som är ömtåliga ur jävssynpunkt. Det har därför i paragrafens andra stycke föreskrivits att om en ledamot anser omständighet föreligga, som kan antagas utgöra jäv mot honom, han ofördröjligen skall underrätta ordSOU 1972: 82

föranden därom. Det är av vikt, att denna regel verkligen efterkommes så att ordföranden och nämnden i övrigt så snart som möjligt kan ta ställning till om jäv föreligger. Ordföranden bör för säkerhets skull ha uppmärksamheten fästad på jävsfrågan, även om han inte blir direkt underrättad om förhållandet. Det kan vara lämpligt, att han innan handläggningen av ett ärende börjar tillfrågar de närvarande om de anser sig jäviga. Enligt sista stycket är det nämnden själv som avgör om någon ledamot är jävig. 25 § Flygarbetstidsnämnden skall före den 1 april varje år avge berättelse till Nordiska rådets presidium, vederbörande statsdepartement och luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge och Sverige rörande sin verksamhet under föregående år. Såsom av den förut lämnade redogörelsen framgår är flygarbetstidsnämnden ett interskandinaviskt organ. Det är önskvärt, att i sinom tid även övriga nordiska länder (Finland, Island) kommer att inlemmas i den nu aktuella lagstiftningen och att nämnden därmed blir ett nordiskt organ. Lagstiftningsfrågan har — såsom också framgår av detta betänkande — hela tiden utredningsarbetet pågått varit föremål för uppmärksamhet från Nordiska rådets sida. Med hänsyn därtill har i förevarande paragraf upptagits en bestämmelse, enligt vilken det skall åligga flygarbetstidsnämnden att årligen avge en verksamhetsberättelse för föregående år till rådets presidium. Nordiska rådet får därigenom möjlighet att även i fortsättningen följa utvecklingen på detta område. Det må i detta sammanhang påpekas, att utredningen tidigare varit inne på tanken att en ledamot av nämnden skulle utses av Nordiska rådets presidium. Denna tanke har emellertid sedermera övergivits med hänsyn till intresset av att antalet nämndledamöter i görlig mån hålls nere för att nämnden skall bli mera funktionsduglig. Mera än fem ledamöter bör nämnden enligt utredningens mening inte ha. Det får anses lämpligt, att även vederSOU 1972: 82

börande departement och luftfartsverken i de tre länderna får del av verksamhetsberättelsen. Paragrafen innehåller därför en regel också härom. 26 § Önskar någon påkalla flygarbetstidsnämndens prövning rörande tillämpningen av denna lag, skall han göra framställning därom hos nämnden. I fråga av stor allmän eller praktisk betydelse får nämnden på begäran meddela bindande förhandsbesked rörande tillämpningen av lagen, om tillgänglig utredning medger det. Även utan framställning får nämnden taga upp fråga som faller inom dess verksamhetsområde. Det är naturligt, att den som vill påkalla nämndens uppmärksamhet i ett visst avseende eller önskar att nämnden skall meddela avvikelse från lagens numeriska bestämmelser (18 §) vänder sig till nämnden med en framställning i ämnet. Härom stadgas i första stycket. Lagen uppställer inte någon begränsning i fråga om kretsen av dem, som skall kunna göra framställning hos nämnden. För var och en bör det alltså stå öppet att vända sig till nämnden. Det gäller inte bara besättningsmedlemmar, övrig personal, flygföretag, myndigheter och organisationer utan även gemene man. Det kan finnas fog för att t.ex. en passagerare, vilken gjort vissa enligt hans mening anmärkningsvärda iakttagelser under en flygresa, får påkalla nämndens uppmärksamhet på förhållandet, såvida detta faller under lagens tillämpningsområde. Om det däremot gäller framställning om avvikelse enligt 18 § (dispens i konkreta fall) är det givet, att sådan endast får göras av någon som är direkt berörd, t.ex. ett flygföretag, en personalorganisation eller någon enskild besättningsmedlem. Det är knappast realistiskt att tänka sig, att utomstående personer har behov av att agera i sådana fall. Om framställningen är ofullständig eller yrkandena oklara, bör nämnden kunna begära komplettering av utredningen eller precisering av yrkandena. Någon föreskrift härom i lagen synes dock inte behövlig. Det har inte uppställts något krav på att framställningen skall vara skriftlig även om 143

detta naturligtvis är önskvärt. Även muntliga framställningar synes undantagsvis kunna tas upp. I andra stycket har införts en bestämmelse om att nämnden på förhand skall kunna meddela bindande besked i frågor av stor allmän eller praktisk betydelse (förhandsbesked). Härmed åsyftas självfallet inte de fall, att någon begär avvikelse från någon av lagens numeriska bestämmelser. Sådana fall skall givetvis alltid avgöras på förhand. Utredningen tänker sig emellertid, att det i andra fall stundom kan vara ett intresse och av betydelse för flygföretag eller besättningsmedlemmar att få ett auktoritativt besked om hur nämnden ser på en viss fråga som faller inom lagens ämnesområde. Det kan exempelvis vara av värde för ett företag att när en färdrutt (slinga) planeras företaget på förhand kan få besked om, huruvida slingan kan genomföras enligt lagens bestämmelser. Det kan över huvud taget gälla spörsmål av det mest varierande slag, t.ex. om tolkningen och innebörden av olika uttryck i lagen (t.ex. definitionerna i 5 §). Som ytterligare ett exempel må nämnas att någon önskar ett klarläggande av hur i ett konkret fall bestämmelserna om förlängd vila (9 §) skall tillämpas eller hur flygtjänstgöringen skall beräknas (11 §). Tydligen bör frågan dock ha anknytning till den praktiska verkligheten. Frågor av rent akademisk karaktär bör nämnden inte vara skyldig att besvara, hur intressanta de än i och för sig kan vara. En sådan framställning bör följaktligen avvisas (27 § 2). Nämnden bör enligt utredningens mening kunna ta upp en fråga även ex officio. Ett initiativ från nämndens sida kan föranledas av någon ledamots egna iakttagelser eller av uppgifter i press, radio eller television. I tredje stycket har upptagits en bestämmelse som gör det möjligt för nämnden att även utan framställning ta upp frågor till behandling. Tanken är dock inte att nämnden skall ägna sig åt rutinmässiga kontroller och inspektioner av flygverksamheten ur de synpunkter nämnden har att företräda. Detta är uppenbarligen en angelägenhet främst för luftfartsverken. 144

27 § Flygarbetstidsnämnden skall avvisa framställning enligt 26 § om framställningen 1. icke avser fråga som hör till nämndens verksamhetsområde; 2. rör fråga som är av ringa betydelse; 3. är uppenbart ogrundad; eller, 4. då fråga är om förhandsbesked, grundas på bristfällig utredning. Tanken är som tidigare framhållits att nämnden främst skall syssla med frågor av större principiell och praktisk räckvidd. I förevarande paragraf har därför upptagits en regel som ger nämnden möjlighet att avvisa vissa framställningar. Detta gäller naturligtvis i första hand sådana som faller utanför nämndens kompetensområde. Gäller framställningen en fråga som hör till annan myndighets verksamhetsområde, bör framställningen överlämnas till denna myndighet. Som tidigare nämnts bör nämnden även få avvisa framställningar som avser rena struntsaker. Som avvisningsskäl har i paragrafen även angivits att "framställningen är uppenbart ogrundad". Härunder faller framställningar som uppenbarligen utgör uttryck för enbart kverulans. Beslut om avvisning kan gälla även begäran om förhandsbesked. Just beträffande dessa är det av särskild vikt, att de avhandlar frågor av större betydelse. Begäran om förhandsbesked bör även kunna avvisas om den utredning som ligger till grund för framställningen är bristfällig (jfr 26 § andra stycket). Avvisningsbeslut skall meddelas så snart som över huvud taget är möjligt. 28 § Vid behandling av fråga som väckts hos flygarbetstidsnämnden får denna sammanträda på ort som med hänsyn till omständigheterna är lämplig. Till sammanträde får nämnden kalla var och en som kan lämna upplysningar i saken. Om ersättning till den som på kallelse inställt sig inför nämnden beslutar denna. Såsom anförts vid 23 § innehåller lagen inte något stadgande om att nämnden skall ha sitt säte i något visst land. Utredningen menar, att det får bli beroende av omständigheterna, var nämnden skall bli förlagd. SOU 1972: 82

Under alla omständigheter får man dock räkna med att nämnden kommer att få hålla sammanträden på olika platser i de berörda länderna, även om sammanträdena vanligen bör kunna hållas där nämnden har sitt fasta kansli. Då ett sammanträde hålls utanför kansliorten, bör det förläggas till plats som ur olika synpunkter är mest lämplig. Själva sakens beskaffenhet kan t.ex. göra det nödvändigt att ett sammanträde äger rum på ort och ställe. Vid utsättande av sammanträde bör hänsyn även tas till önskemålen från dem vilka skall kallas till sammanträdet, antingen de är klagande eller endast skall höras i ärendet. Hänsyn skall naturligtvis även tas till nämndens egna ledamöter. Det bör m.a.o. eftersträvas, att nämnden i minsta möjliga utsträckning vållar störningar i de inblandades övriga verksamhet och sysselsättningar. Även kostnadssynpunkter bör komma med i bilden. Med hänsyn bl.a. härtill har i förevarande paragraf föreskrivits att nämnden får sammanträda på ort som med hänsyn till omständigheterna är lämplig. Det är emellertid alltid nämnden själv som bestämmer, var sammanträdet skall äga rum. Nämnden är naturligtvis oförhindrad att företa resor även till andra länder än till de nordiska men då för att företa "syn", inte för att där fatta beslut (jfr 30 §). Nämnden kan otvivelaktigt ha behov av att i ärendena höra olika personer, som sitter inne med värdefulla upplysningar eller sakkunskap. Särskilt viktigt är att om viss sakkunskap inte är företrädd inom nämnden, denna sakkunskap kan tillföras nämnden genom hörande av sakkunniga inför nämnden. I andra punkten av första stycket har därför upptagits en bestämmelse, enligt vilken nämnden kan kalla sådana personer att inställa sig inför nämnden. Utredningen räknar med, att det inte skall möta några svårigheter att få dessa att frivilligt komma tillstädes och har därför inte ansett det påkallat att utrusta nämnden med tvångsmedel för vederbörandes inställelse (böter, vite eller hämtning). En förutsättning för att personer frivilligt skall komma tillstädes är naturligtvis, SOU 1972: 82 10 — 23861

att de kan få ersättning för inställelsekostnaderna, dvs. för mistad lön, resa och uppehälle. En bestämmelse härom har upptagits i andra stycket. Utredningen har inte funnit skäl föreligga att den som kallas att höras inför nämnden skall kunna höras under ed som vittne. De upplysningar som lämnas får tillmätas det värde nämnden efter fri prövning finner upplysningarna förtjäna. 29 § Ägare och innehavare av luftfartyg liksom besättningsmedlem är skyldiga att tillhandagå flygarbetstidsnämnden med de upplysningar, som behövs för nämndens verksamhet. För flygarbetstidsnämnden är det uppenbarligen av betydelse att utredningen i de ärenden, som handläggs av nämnden, blir så allsidig och fullständig som möjligt. Nämnden får enligt lagförslaget rätt fria händer, då det gäller att skaffa in utredningsmaterial. I föregående paragraf har berörts det fall att förfarandet är muntligt. Nämnden äger sålunda enligt nämnda paragraf kalla var och en som kan lämna upplysningar i saken till sammanträde med nämnden. I förevarande paragraf stadgas en skyldighet för vissa kategorier — nämligen för ägare och innehavare av luftfartyg samt för besättningsmedlemmar — att tillhandagå nämnden med de upplysningar, som behövs för nämndens verksamhet. Det är inte nödvändigt att sådana upplysningar inhämtas muntligen vid sammanträde. Nämnden kan i stället välja att remittera en anmälan för yttrande till olika företag, organisationer och personer eller eljest inhämta skriftliga yttranden från myndigheter och organisationer. Det får bli beroende på omständigheterna i varje särskilt fall, om förfarandet skall vara muntligt eller skriftligt eller utgöra en kombination av båda formerna. I mera brådskande fall torde muntligt förfarande vara att föredra. Muntligt förfarande torde även ur ren utredningssynpunkt vara den säkrare arbetsformen men skriftligt förfarandet torde nog av praktiska skäl komma att överväga. Stadgandet i förevarande paragraf är inte

förknippat med någon sanktion för den som vägrar att tillhandagå nämnden med upplysningar. Det ligger emellertid i sakens natur, att underlåtenhet att lämna upplysningar i ett visst avseende kan komma att tillmätas betydelse i negativ riktning, då beslut i själva saken sedermera skall fattas. I detta sammanhang må erinras om att nämnden enligt 36 § får förordna att vad som förekommit i nämnden vid behandlingen av viss fråga inte får yppas för obehöriga. De som yttrar sig muntligen inför nämnden kan alltså räkna med att de lämnade upplysningarna, i den mån så finns påkallat, stannar inom nämnden. Det får emellertid förutsättas, att den som hörs verkligen ger till känna för nämnden, att han önskar att upplysningarna inte skall komma till offentligheten. Nämnden kan givetvis också av eget initiativ ta upp en sådan fråga. I allmänhet torde lämnade upplysningar knappast vara av den karaktären att de bör hållas hemliga. Det kan emellertid röra sig om saker som av tekniska, affärsmässiga eller operationella skäl inte bör komma till konkurrenternas kännedom. Om diskretionen påkallar det synes det inte uteslutet, att nämnden hör någon person upplysningsvis utan att andra än nämndens egna ledamöter och tjänstemän är närvarande. Det må emellertid understrykas, att nämnden inte får grunda sina beslut på andra omständigheter än sådana som motparten haft möjlighet att bemöta. 30 § Om det anses nödvändigt vid behandlingen av viss hos flygarbetstidsnämnden väckt fråga, får nämnden företaga syn på luftfartyg eller särskild anläggning som brukas vid bedrivande av luftfart. Nämnden får även, om så anses behövligt för utredning av fråga som behandlas av nämnden, företaga resor med luftfartyg som användes i luftfart, på vilken denna lag är tillämplig. Utöver muntliga och skriftliga förhandlingar med parter och andra kan det stundom vara av betydelse, att nämnden företar syn på luftfartyg eller av anläggning som kan vara av intresse i sammanhanget. Ett önskemål från nämndens sida 146

att få hålla syn bör tillmötesgås. I annat fall löper den vägrande risk att vägran länder honom till förfång vid ärendets prövning. Det är dock knappast troligt, att det skall uppstå några problem för nämnden att fritt kunna röra sig på de platser och anläggningar som nämnden önskar besöka. Syn på ett luftfartyg kan t.ex. avse en undersökning av vilomöjligheterna ombord och de förhållanden i övrigt som kan ha betydelse för uppkomsten av trötthet. Vad gäller vilomöjligheterna kan nämnden finna anledning att studera dessa närmare genom besök på flygplatser och andra anläggningar, t.ex. hotell. Det finns inte anledning att här räkna upp alla tänkbara situationer då syn bör företas. Det väsentliga är att lagen anvisar denna möjlighet. Syn får naturligtvis inte hållas utanför ramen av lagens tillämplighetsområde. Om syn hålls, bör protokollet uppta en redogörelse för de iakttagelser som gjorts vid synen. Om möjligt bör vid synen — förutom nämndens ledamöter — även övriga intressenter (t.ex. klaganden och hans motpart) beredas tillfälle att närvara. Vid syn är det inte nödvändigt att alla ledamöter i nämnden är närvarande. Bestämmelsen i 22 § om beslutförhet gäller inte vid syn. Syn torde kunna hållas av ordföranden och någon annan ledamot jämte sekreteraren. Något särskilt stadgande härom i själva lagen synes inte erforderligt. Kostnaderna för syn bör enligt utredningens mening bestridas av medel som står till nämndens förfogande. Ett stadgande om syn har upptagits i första punkten av förevarande paragraf. I en andra punkt har intagits den tämligen självklara bestämmelsen, att nämnden även får företa resor med luftfartyg, som används i luftfart på vilken denna lag är tillämplig, om detta är behövligt för utredning av fråga som behandlas av nämnden. Det har ej ansetts nödvändigt med ett särskilt stadgande, enligt vilket nämnden ej får vägras tillträde till luftfartyg och andra anläggningar, som nämnden önskar besiktiga. Man torde kunna utgå ifrån, att nämnden kommer att behandlas tillmötesgående, SOU 1972: 82

då det gäller önskemål av det slag, varom här är fråga. 31 § Besättningsmedlem är skyldig att om så anses nödvändigt för prövningen av viss hos flygarbetstidsnämnden väckt fråga ställa sig till förfogande för medicinska eller andra prov, varom nämnden förordnar. Om ersättning härför beslutar nämnden. På samma sätt som ägare och innehavare av luftfartyg enligt 29 § ålagts skyldighet att tillhandagå nämnden med upplysningar som krävs för nämndens verksamhet synes medlem av besättning böra kunna åläggas att medverka till läkarundersökning och andra prov, som nämnden föreskriver. En regel härom har upptagits i förevarande paragraf. Regeln är tillkommen i syfte att nämnden i speciella fall skall kunna föranstalta om trötthetsmätningar med biträde av besättningsmedlemmarna. Det förtjänar starkt understrykas, att de undersökningar och prov det här gäller endast får komma till användning i anslutning till prövningen av ett visst hos nämnden anhängigt ärende. Härav följer att undersökningarna och proven blott kan gälla förhållanden som har med trötthet och vad därmed sammanhänger att göra. Fråga är alltså inte om att utsätta besättningsmedlemniarna för någon ytterligare medicinsk kontroll utöver de redan förefintliga. Inte minst för besättningsmedlemmarna själva måste det vara av stort värde att utredningen i ett visst ärende kan kompletteras med vetenskapligt underbyggda prov av nu angivet slag. Även för den framtida forskningen på ifrågavarande område torde det material nämnden kan samla in genom olika trötthetsmätningar bli av stor betydelse. Självfallet bör de besättningsmedlemmar som deltagit i de undersökningar och prov det här gäller vara tillförsäkrade all möjlig diskretion. I allmänhet torde dock de rön som framkommer vid proven inte vara av sådan karaktär att de behöver hållas hemliga. Paragrafen stadgar slutligen att nämnden har att besluta om ersättning till dem som utför och deltar i proven. SOU 1972: 82

32 § Ställer sig någon icke bestämmelserna i denna lag eller med stöd därav meddelade beslut till efterrättelse skall flygarbetstidsnämnden i första hand uppmana den felande att vidtaga rättelse. Efterkommes ej uppmaningen eller bedömes det av nämnden som gagnlöst att vidtaga åtgärd enligt första stycket får nämnden 1. meddela varning; 2. förelägga den saken gäller att vidtaga rättelse eller viss annan åtgärd; eller 3. meddela förbud mot viss luftfart eller annan verksamhet. Som framgår av 2 § tankes luftfartsverket skola utöver en viss rutinmässig kontroll av lagens efterlevnad. Det är tydligt, att verket därvid kan få till stånd rättelse i vissa enklare fall genom uppmaningar till vederbörande att i fortsättningen bättre iaktta lagens föreskrifter och att saken därför aldrig behöver bli föremål för nämndens prövning. Kan luftfartsverket inte komma till rätta med vederbörande på detta sätt, får verket vända sig till nämnden med begäran om ingripande enligt förevarande paragraf. Om luftfartsverkets skyldighet att hålla nämnden underrättad om sina iakttagelser stadgas i 2 § andra stycket. Förevarande paragraf innehåller en uppräkning av de åtgärder nämnden kan vidta efter det att en fråga på ena eller andra sättet bragts till nämndens kännedom (jfr. 26 §). Som tidigare framhållits är det i första hand inte med straff eller andra repressiva ingripanden som lagen verkar. Det har därför i första stycket av förevarande paragraf föreskrivits att, om någon inte ställer sig bestämmelserna i lagen eller med stöd därav meddelade beslut till efterrättelse, nämnden först skall uppmana den felande att vidta rättelse. Det må i detta sammanhang inskjutas, att vissa överträdelser dock leder till omedelbar ansvarspåföljd (se 37 §). Då i paragrafen talas om med stöd av lagen meddelade beslut avses beslut enligt 18 § om avvikelse från de numeriska bestämmelserna. Många gånger torde det dock inte vara tillfyllest med endast uppmaningar. Har t.ex. luftfartsverket försökt att komma till rätta med ett visst fall men inte lyckats härmed, bör nämnden få tillgripa strängare åtgärder.

Samma är naturligtvis fallet om nämnden först själv försökt med uppmaningar, men dessa inte haft någon effekt. Situationen kan också vara den, att det bedöms som lönlöst att först försöka med uppmaningar och att det alltså finns anledning att direkt gripa till mera verksamma åtgärder. Då har nämnden enligt andra stycket att välja mellan varning, föreläggande och förbud, dock utan att behöva tillgripa dem i nu nämnd ordning. Omständigheterna i varje särskilt fall får bli avgörande, vilken form av ingripande som skall användas. Varning tankes förekomma endast i fall av mera ursäktlig karaktär, som t.ex. att luftfartsverket eller nämnden först försökt med uppmaningar men misslyckats härmed och saken inte är av allvarlig beskaffenhet. Ett föreläggande kan tänkas ha innebörden att vederbörande strikt skall hålla sig till lagens regler eller till beslut som meddelats med stöd av 18 §. Har föreläggande meddelats och efterkommes det inte, kan vederbörande straffas enligt 37 §. Föreläggande utgör alltså en förutsättning för att straff skall kunna utdömas. Så är t.ex. fallet med överträdelse av de numeriska bestämmelserna. Överträdelse härav leder alltså inte omedelbart till ansvarspåföljd. Vite skall däremot inte förekomma i samband med föreläggande. Skälet härtill är att man i Danmark och Norge inte har någon direkt motsvarighet till vite. Föreläggande kan uppenbarligen ha mycket varierande innehåll, dvs. spänna över lagens hela område (6—17 §§). Det kan inte komma i fråga att här göra en kartläggning av alla varianter. Som ett exempel må emellertid nämnas att ett föreläggande kan avse vilomöjligheterna vid förläggning utanför hemmet (jfr. 16 §). Nämnden kan alltså förelägga någon att på angivet sätt sörja för att vilomöjhgheterna på en slippingsstation förbättras. Vanligast torde dock bli att förelägganden kommer att rikta sig mot uppläggningen av slingor. Konstaterar nämnden att en slinga inte följer 'lagens numeriska bestämmelser (jfr. bl. a. 11 §), bör föreläggandet innehålla att vederbörande skall ändra uppläggningen av slingan så att överensstämmelse med lagen upp148

nås. I föreläggande torde det vara lämpligt att tydligt erinra om att straff kan följa enligt 37 § om föreläggandet inte iakttas. Föreläggande bör bevisligen delges den saken gäller. Den allvarligaste reaktionen är naturligtvis förbud mot viss verksamhet, t.ex. förbud att flyga en viss slinga därför att den strider mot lagens bestämmelser eller mot beslut som nämnden enligt 18 § meddelat. Nämnden kan också förbjuda ett företag att använda vissa inkvarteringsmöjligheter. Vad nyss sagts om erinran beträffande straffpåföljd enligt 37 § och delgivning bör gälla även vid meddelande av förbud. 33 § Luftfartsmyndigheten i det land där luftfartyget är registrerat eller som eljest beröres av beslut enligt 18 och 32 §§ skall utan dröjsmål underrättas om innehållet i besluten. Såsom framgår av 2 § andra stycket skall luftfartsverket i varje land utöva viss tillsyn av lagens efterlevnad. Det är följaktligen nödvändigt, att luftfartsverken i de tre berörda länderna blir underrättade om vilka beslut flygarbetstidsnämnden fattar i de hänseenden som är av betydelse för tillsynen. I förevarande paragraf har därför upptagits ett stadgande, enligt vilket nämnden så fort som möjligt skall underrätta vederbörande luiftfarts verk om beslut enligt 18 § ("dispenser") och beslut om åtgärder enligt 32 §. Lämpligen torde underrättelsen kunna ske genom att en kopia av beslutet tillställs luftfartsverken. Besluten bör vara klart motiverade och utförliga, så att det lätt kan utläsas vad de innebär. Då i paragrafen talas om "luftfartsmyndigheten i det land där luftfartyget är registrerat" åsyftas luftfartsverken i Danmark, Norge och Sverige. Underrättelse till luftfartsverk i andra länder behöver självfallet inte ske. Det har tidigare framhållits vikten av att det nära samarbete som redan f.n. råder mellan luftfartsverken på detta område ytterligare befästs. Det är också önskvärt, att ett nära samarbete äger rum mellan luftfartsverken, å ena, samt flygarbetstidsnämnden, å andra sidan. Genom att högt kvalifiSOU 1972:82

cerade tjänstemän i luftfartsverken avses skola ingå såsom ledamot och ersättare i nämnden (19 §) och genom den underrättelseplikt som nämnden i förevarande paragraf får i förhållande till luftfartsverken (jfr. även 2 § andra stycket), synes detta önskemål bli i tillbörlig omfattning tillgodosett. Ett nära samarbete innebär självfallet inte, att nämnden inte får en fullt självständig ställning i förhållande till verken. Uppenbarligen kan de underrättelser luftfartsverken får enligt förevarande paragraf även få betydelse för luftfartsverkens verksamhet i övrigt, t.ex. vad gäller frågor om tillstånd att utöva luftfart (jfr. 7 kap. 5 § luftfartslagen om återkallelse av tillstånd) och om återkallelse av luftfartscertifikat. 34 § Beslut i fråga som prövats av flygarbetstidsnämnden skall meddelas så snart det kan ske. I beslutet skall i den mån det är behövligt anges de skäl, på vilka beslutet grundas. Nämnden skall fortlöpande av trycket utge sina beslut. Dessa skall genom försorg av luftfartsmyndigheten i Danmark, Norge och Sverige tillställas inom dessa länder verksamma luftfartsföretag, som bedriver luftfart underkastad bestämmelserna i denna lag. Även berörda organisationer för arbetsgivare och arbetstagare skall fortlöpande erhålla tryckta exemplar av besluten. Det är tydligt, att de ärenden som kommer att handläggas av nämnden är av brådskande natur. Såsom framgår av det föregående (se 22 §) skall i vissa dylika fall ordföranden ensam kunna fatta beslut med skyldighet att vid nästfoljande sammanträde anmäla beslutet för nämnden. I första stycket av förevarande paragraf har upptagits en regel som rent allmänt inskärper kravet på skyndsamhet vid behandlingen av ärenden som handläggs av nämnden. Eftersom nämndens beslut inte skall kunna överklagas, får detta krav dock ej medföra, att ärendena inte blir omsorgsfullt och allsidigt behandlade. I första stycket har även upptagits en föreskrift om att nämnden i besluten skall — i den mån det är behövligt — ange de skäl som nämnden har till stöd för sin mening. Även om besluten inte skall kunna SOU 1972: 82

angripas genom besvär, är det tydligt, att det måste vara av värde för parter och andra att kunna utläsa, hur nämnden resonerat sig fram till besluten och vilka fakta som ligger bakom. Just önskemålet om att besluten skall vara andra intressenter till vägledning ligger bakom bestämmelserna i andra stycket. Enligt utredningens mening bör besluten fortlöpanle utges av trycket för att sedan tillställas alla intressenter så att dessa för framtiden skall veta t.ex. hur lagen i särskilda fall skall tolkas eller under vilka förutsättningar avvikelser enligt 18 § meddelats. De på så sätt publicerade besluten blir närmast att likna vid en slags rättsfallssamling i stil med de samlingar som finns på olika andra områden. Givetvis måste en sådan publikation även kunna bli till stort värde för den vetenskapliga forskningen på området, särskilt om ett koncentrat av innehållet även kunde inflyta på engelska. Beslut av liten betydelse bör kunna redovisas mycket summariskt i det utkommande trycket. Avvisningsbeslut torde vanligen helt kunna lämnas åsido. Av vikt är däremot att beslut av större allmänt eller enskilt intresse blir utförligt återgivna. Vid utgivandet av en sådan publikation, varom här är fråga, torde datatekniken kunna komma till användning. 35 § Flygarbetstidsnämndens beslut länder, om ej nämnden annorlunda förordnar, till omedelbar efterrättelse i Danmark, Norge och Sverige. Mot nämndens beslut får talan ej föras vid domstol eller hos administrativ myndighet. Nämnden är ett interskandinaviskt organ, vars verksamhet bestämmes av innehållet i en interskandinavisk lagstiftning, och det är därför naturligt, att de beslut nämnden fattar länder till omedelbar efterrättelse i alla de tre länderna samtidigt. Nämnden bör emellertid kunna förordna, att ett beslut skall lända till efterrättelse endast i ett eller ett par av länderna, exempelvis därför att beslutet över huvud taget inte rör de andra länderna. — Nämnden bör också kunna förordna, att ett beslut inte genast skall lända

till efterrättelse utan först efter viss tid eller sedan någon särskilt angiven omständighet inträffat. Bestämmelse härom har upptagits i första stycket. För att lagstiftningen skall bli så effektiv som möjligt har i andra stycket föreskrivits att klagan inte skall få föras vid domstol eller hos administrativ myndighet. En sådan ordning anser utredningen försvarlig med hänsyn till den auktoritativa sammansättning nämnden fått (jfr. arbetsdomstolen i Sverige). Det må emellertid understrykas, att föreskriften dock inte innebär, att nämndens beslut över huvud taget inte kan komma att bli föremål för prövning i annan ordning. Beträffande vissa av de beslut nämnden meddelar enligt 32 § (föreläggande och förbud) kommer för svensk rätts del en sådan prövning att kunna ske i samband med att talan om ansvar förs enligt 37 §. Domstolen bar då nämligen att pröva lagligheten av beslutet och att självständigt pröva ansvarsfrågan. Mot domstolens beslut kan talan sedan föras i vanlig ordning. Beslut enligt 18 § (om avvikelse från de numeriska bestämmelserna) kan däremot inte bli föremål för överprövning. Ett företag som fått avslag på en begäran om avvikelse från de numeriska bestämmelserna i ett visst hänseende kan alltså inte klaga på beslutet härom. Men intet kan hindra företaget att göra nya framställningar i samma sak. Utsikten att i så fall få bifall blir då naturligtvis beroende av vilka nya omständigheter företaget åberopar. 36 § Flygarbetstidsnämnden får förordna att vad i nämnden förekommit vid behandlingen av viss fråga ej får yppas för obehöriga. Denna paragraf har delvis berörts i det föregående (29 §) och innehåller en regel om att nämnden kan förordna om tystnadsplikt beträffande vad som förekommit i nämnden vid behandlingen av viss fråga. Bestämmelsen motiveras av att det hos nämnden kan förekomma vissa frågor eller yppas vissa fakta som av konkurrensskäl, tekniska orsaker etc. (affärshemligheter) bör stanna inom nämnden. Den riktar sig inte 150

enbart mot nämndens ledamöter utan även mot dess tjänstemän och andra funktionärer som i och för sin befattning får del av de uppgifter det här gäller. I 38 § finns en ansvars- och åtalsregel, anknytande till förevarande paragraf. Det må påpekas, att eftersom nämnden är ett interskandinaviskt organ resp. lands bestämmelser om allmänna handlingars offentlighet inte gäller. Ansvarsbestämmelser

m.m.

37 § Till böter eller, om omständigheterna är försvårande, till fängelse i högst två år dömes den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet 1. bryter mot 3, 13 eller 14 §; 2. underlåter att göra anmälan enligt 15 eller 17 §; eller 3. underlåter att ställa sig föreläggande eller förbud enligt 32 § till efterrättelse. Som tidigare framhållits kommer överträdelse av lagens numeriska bestämmelser — på ett undantag när — inte att utan vidare medföra ansvarspåföljd. Först när nämnden ingripit med föreläggande eller förbud och någon underlåter att ställa sig föreläggandet eller förbudet till efterrättelse, kan straff följa. Detta framgår av vad som upptagits under punkt 3 i förevarande paragraf. Undantaget hänför sig till 13 §, enligt vilken besättningsmedlem, som under flygning fullgör förartjänst, inte får uppehålla sig i förarsäte längre än fem timmar i följd utan att skäligt avbrott görs. I detta fall skall överträdelse av en numerisk bestämmelse alltså leda till omedelbar beivran och till straff (se punkt 1). I paragrafen har också angivits vissa andra försummelser, som enligt utredningens mening bör åtalas direkt. I första hand kommer härvidlag i fråga det fall som avses i 3 §, nämligen att någon gör tjänst ombord trots att han är så uttröttad att han inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina åligganden (se punkt 1). Det kan här gälla mycket svåra försyndelser. Utredningen ser mycket allvarligt på dessa fall och menar, att brott mot 3 § bör bestraffas strängt. Risken för ett strängt straff torde utgöra ett verksamt stöd SOU 1972: 82

för besättningsmedlemmarna att i förekommande fall vägra flyga i uttröttat tillstånd. Punkt 1 innehåller slutligen en bestämmelse som omedelbart riktar sig mot besättningsmedlem som saboterar den vila han är tillförsäkrad enligt lagen eller som under beredskapstjänst bedriver verksamhet som nedsätter hans funktioner. Punkten har alltså avseende på 14 §, till vilken utredningen får hänvisa. Det är uppenbart att det endast är flagranta överträdelser som kan bestraffas enligt denna punkt. I punkt 2 har upptagits ett par förseelser, som gäller ordningsföreskrifterna i 15 och 17 §§. Enligt 15 § åligger det besättningsmedlem att för ägaren eller innehavaren (befälhavaren) genast göra anmälan, om han anser sig på grund av uttröttning inte kunna på betryggande sätt fullgöra sina åligganden ombord. Och i 17 § föreskrivs en anmälningsplikt för ägare eller innehavare i de fall att särskilda förhållanden medfört att lagens bestämmelser om vila, flygtjänstgöring och beredskapstjänst inte kunnat följas. I detta sammanhang skall till slut något beröras vilka möjligheter det finns enligt svensk lag att beivra överträdelser av den tillämnade flygarbetstidslagen. Bestämmelserna i 2 kap. brottsbalken blir härvidlag tillämpliga. Huvudregeln finns i 1 §. Där stadgas att den som begått brott här i riket skall dömas efter svensk lag och vid svensk domstol. Detsamma gäller om det är ovisst var brott förövats men det finns skäl antaga, att det är begånget inom riket. Är brott begånget utom riket av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige skall enligt 2 § också dömas efter svensk lag och vid svensk domstol. Samma gäller enligt 3 § för annan utlänning, som begått brott utom riket, nämligen bl. a. om han förövat det på svenskt luftfartyg eller om han var befälhavare eller tillhörde besättningen på sådant fartyg och brottet begåtts i tjänsten. Åtal för brott, som förövats utom riket, får enligt 5 § andra stycket väckas endast om förordnande därom meddelas av Kungl. Maj:t eller den Kungl. Maj:t bemyndigat därtill. Utan sådant förordnande får SOU 1972: 82

åtal dock väckas bl.a., om brottet förövats på svenskt luftfartyg eller i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg eller i Danmark, Finland, Island eller Norge eller — som påpekats i den allmänna motiveringen — på luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller någon av nämnda stater. 38 §

Den som bryter mot flygarbetstidsnämndens förordnande enligt 36 § domes till böter eller fängelse i högst ett år. Brott som sagts nu får åtalas endast efter angivelse av målsägande. Paragrafen innehåller en ansvarsbestämmelse, avseende överträdelse av förordnande enligt 36 §. I nämnda paragraf föreskrivs att flygarbetstidsnämnden får förordna att vad i nämnden förekommit vid behandlingen av viss fråga inte får yppas för obehöriga. Som framgår av paragrafen faller överträdelse av det slag det här gäller ej under allmänt åtal. 39 § Mål enligt 37 § prövas av Enligt utredningens mening bör av olika skäl mål enligt 37 § behandlas vid en och samma domstol, oavsett var förseelserna är begångna. I lagen bör därför anges vilken domstol som är behörig att taga upp dessa mål. För Sveriges del torde Stockholms tingsrätt böra komma i fråga. 40 §

Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag meddelas av Det är sannolikt, att i anslutning till lagen närmare föreskrifter för lagens tillämpning behöver utfärdas i administrativ ordning. Utredningen har dock inte funnit anledning att utarbeta förslag till sådana föreskrifter. Innehållet i tillämpningsföreskrifterna är ju helt beroende av hur lagen slutligen kommer att utformas. Utredningen förutsätter att i de olika länderna tillämpningsföreskrifter kommer att utfärdas. Enligt utredningens mening är det angeläget att föreskrifterna i alla tre länderna blir i möjligaste mån likalydande.

Denna lag träder i kraft den ; dock skall flygarbetstidsnämnden träda i verksamhet ett år dessförinnan för att upptaga och pröva ärenden enligt 18 §. Det är i dagens läge omöjligt att lägga fast, när den föreslagna lagen kan träda i kraft. Någon dag för ikraftträdandet har därför inte kunnat fixeras i lagtexten. För att beslut om avvikelser från lagens numeriska bestämmelser skall kunna föreligga vid ikraftträdandet, är det nödvändigt att flygarbetstidsnämnden får träda i funktion viss tid dessförinnan. Utredningen anser, att en tidrymd av ett år är tillfyllest för detta ändamål. Under denna tid tankes framställningar om avvikelser kunna göras och beslut enligt 18 § fattas. Detta innebär att senast ett år före ikraftträdandet ledamöter och suppleanter skall vara utsedda och lokalfrågan vara åtminstone provisoriskt ordnad. De i lagen upptagna förfarandereglerna blir tillämpliga i den mån så är erforderligt för besluts fattande enligt 18 § (22—24, 26—30 och 33—36 §§).

8.2 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297) Såsom framgår av den förut lämnade redogörelsen har utredningen föreslagit att i 3 § flygarbetstidslagen intages en bestämmelse om att besättningsmedlem inte får göra tjänst ombord på luftfartyg, om han på grund av uttröttning inte kan på betryggande sätt fullgöra sina åligganden. Denna bestämmelse finns f.n. upptagen i 5 kap. 10 § luftfartslagen och måste nu således underkastas viss jämkning liksom motsvarande bestämmelser i dansk och norsk lagstiftning.

152 SOU 1972:82

Reservation Av herrar Biong, Helgstrand, Jensen, Lager, Helmfi Larsen, Melbye och Ringdal

Indledningsvis bemaerkes, at mindretallet har f0lt det som en svaghed ved udvalgets sammensaetning, at svenske luftfartsmyndigheder ikke har vaeret repraesenteret, og at samtlige pilotforeningsrepraesentanter i udvalget er ansat i SAS, uagtet udvalgets kommissorium ikke alene omfatter flyvning i rutefart, men al luftfart, herunder charterflyvning og taxaflyvning.

A.

Behov for

lovgivning

Mindretallet er med flertallet enigt i, at der er behov for forskrifter på dette område, og at disse forskrifter — i hvert fald for så vidt angår international luftfart — b0r vaere faelles for Danmark, Norge og Sverige. Mindretallet er derimod ikke med flertallet enigt i, at der er behov for en detaljeret lovgivning på området. Det er mindretallets opfattelse, at de mange og for st0rstepartens vedkommende meget specielle bestemmelser, der er indeholdt i lovforslaget, ikke h0rer hjemme i en lov, men at bestemmelser af denne art naturligt h0rer hjemme i administrative forskrifter. Bestemmelserne vil også bedre kunne uddybes og derved g0res lettere tilgaengelige, hvis de udfaerdiges som administrative forskrifter, således som det er tilfaeldet i 0jeblikket på dette felt samt på andre felter indenfor luftfartsområdet. De fleste andre lande har da også gennemf0rt n0dvendige reguleringer i administrativ form. SOU 1972: 82

Isaer på det område, der her er tale om, hvor den hurtige udvikling inden for både luftfartsteknik og flyvemedicin må antages at n0dvendigg0re en hyppig ajourf0ring af reglerne, förekommer det ikke hensigtsmaessigt at fastsaette reglerne i lovsform og derved vanskeligg0re gennemf0relsen af hurtige aendringer, som bl. a. internationalt samarbejde måtte g0re 0nskelig. Endvidere vil det blive meget vanskeligt, for ikke at sige umuligt, at etablere et saet regler i lovsform, som vil kunne daekke alle de operative forhold, der kan opstå ved den daglige ud0velse af de h0jst forskelligartede former for luftfart, der her drejer sig om. Det har vaeret anf0rt, at retslige reaktioner af forskellig art ikke kan gennemf0res överfor besaetningsmedlemmer eller luftfartsselskaber, hvis forskrifterne fastsaettes administrativt. Dette er ikke rigtigt. Såfremt der i lovsform gives bemyndigelse til at udfaerdige administrative forskrifter, kan det i loven bestemmes, at overtraedelse af sådanne forskrifter straffes. Det eneste argument, der efter mindretallets opfattelse tåler for at anvende lovsformen er, at luftfartsmyndighederne i hvert land kan dispensere fra bestemmelserne, såfremt disse fastsaettes administrativt. Denne dispensationsadgang vil kunne f0re til en forskellig tillempning af reglerne i de tre lande og derved i st0rre eller mindre omfång g0re faellesreglerne illusoriske. Denne fare, der dog nasppe b0r tillaegges alt for stor 153

vaegt, vil imidlertid kunne afvaerges på forskellige måder, eksempelvis ved en aftale mellem de tre trafikministre. På denne baggrund og på grundlag af de af udvalget gennemf0rte unders0gelser af de nuvaerende faktiske forhold på dette område inden for forskellige luftfartsselskaber samt på grundlag af de erfaringer, luftfartsmyndighedernes repraesentanter i udvalget har gjort under deres hidtidige administrationsarbejde, er mindretallet nået til den konklusion, at der ikke foreligger et reelt behov for en detaljeret lovgivning, men alene for en saerlig bemyndigelseslov med tilh0rende straffehjemmel, jfr. mindretallets forslag nedenfor under pkt. C. B. Lovforslaget Mindretallet er uenigt med flertallet angående det materielie indhold af en raekke af Iovforslagets bestemmelser. Da mindretallet, som ovenfor anf0rt, er modstander af, at bestemmelser om flyve- og tjenestetider m. v. fastsaettes i lovsform, skal man imidlertid afstå fra detaljeret at kommentere forslaget, men indskraenke sig til at fremsaette f0lgende bemaerkninger af mere generel karakter: Det er ikke muligt på videnskabeligt grundlag eksakt at fastsaette bestemte tidsperioder, ud over hvilke det må anses for sikkerhedsmaessigt ufarsvarligt at lade besaetningsmedlemmer g0re flyvetjeneste. Mindretallet finder det derfor rimeligt, at udviklingen på dette område sker i takt med udviklingen i andre lande, med hvilke vi naturligt kan sammenligne os. Det er mindretallets opfattelse, at de foreslåede bestemmelser om tidsperioder i visse henseender er långt mere restriktive end de tilsvarende regler i disse lande, se bl. a. föran kap. 4. Lovforslagets numeriske bestemmelser er til dels motiveret med utilfredshed med de nugaeldende flyve- og tjenestetidsbestemmelser (pointsystemet), der er kritiseret i betaenkningens pkt. 6.2. Mindretallet tager i det vaesentlige afstand fra denne kritik, som dels er urigtig, dels ikke er specielt relateret til det pågaeldende system, men i flere henseender lige så vel kan g0res gaeldende over 154

for lovforslagets bestemmelser. Mindretallet har forelagt vedk. betaenkningsafsnit for OPS-udvalget, som har kommenteret det i et PM, der vedlaegges naervaerende som bilag A. Hvad saerligt angår det foreslåede skandinaviske flyvearbejdstidsnaevn, der indgår som et hovedelement i lovforslaget, er det tanken, at dette naevn skal have ovemational myndighed — det skal kunne dispensere fra lovens bestemmelser, og dets afg0relser skal ikke kunne appelleres, hverken til domstole eller administrative myndigheder. For at motivere oprettelse af et sådant overnationalt naevn må der kraeves meget vaegtige grunde. Sådanne grunde foreligger efter mindretallets opfattelse ikke. Tvaertimod synes vaegtige grunde at tale imod: 1. Reglerne om arbejdstid er en del af et samlet kompleks af sikkerhedsforskrifter, som administreres af luftfartsmyndighederne. Det vil i mange henseender vaere uheldigt at udskille en del af dette kompleks til administration i et specialorgan. 2. Et naevn af omtalte art vil naeppe kunne fungere i det daglige uden etablering af en vis permanent organisation, som i så fald måtte arbejde sidel0bende med luftfartsmyndighederne. 3. Borgerne fratages deres saedvanlige beskyttelse överfor administrationen, idet deres saedvanlige adgang til judiciel og administrativ rekurs saettes ud af kraft. 4. Etablering af naevnet vil betyde udvidelse og fordyrelse af administrationen. De nuvaerende myndigheder b0r helt naturligt fortsat administrere dette område, der blot udg0r et enkelt element i det store kompleks af sikkerhedsbestemmelser, som i0vrigt kontrolleres af de pågaeldende myndigheder. Såfremt man finder, at det gennem mange år bestående skandinaviske arbejde på dette område ikke fungerer helt perfekt, vil eventuelle mangier kunne udbedres med mindre drastiske midler end gennem oprettelse af et overnationalt naevn. Man kunne eksempelvis taenke sig at pålaegge luftfartsmyndighederne (OPS-udvalget) ved behandlingen af sp0rgsmål af mere principiel art indenfor dette område at dr0fSOU 1972: 82

te sägen med sagkyndige laeger, pilotorganisationer og luftfartsselskaber, forinden endelig stilling tages. C. Mindretallets förslag Uanset at mindretallet ikke har kunnet tilslutte sig de i naervaerende betaenkning fremsatte forslag, finder man imidlertid, at der ved fremtidige justeringer af de gaeldende regler b0r tages hensyn til de unders0gelser og overvejelser, der har vaeret gjort under udvalgets arbejde. Mindretallet finder, at de myndigheder, der hidtil har administreret dette område (herunder OPS-udvalget), b0r bevare deres bef0jelser og pligter således, at man fortsat kan dragé nytte af det mangeårige skandinaviske samarbejde og det indh0stede erfaringsmateriale. Man vil dog finde det rigtigt, at det pålaegges luftfartsmyndighederne, når det drejer sig om sp0rgsmål af mere principiel art, at dr0fte sägen med sagkyndige, f. eks. laeger, piloter og luftfartsselskaber, forinden endelig stilling tages. Mindretallet kan endelig anbefale, at der tilvejebringes straffehjemmel for överträdelse af de gaeldende regler på dette område. Sådanne overtraedelser kan efter de nuvaerende regler ikke straffes, medmindre der er tale om overtraedelse af luftfartslovens meget generelle traethedskriterium. Men henblik på tilvejebringelse af den forn0dne lovhjemmel for id0mmelse af b0de, haefte eller faengsel i indtil 2 år for overtraedelse af reglerne har mindretallet udarbejdet forslag til de henholdsvis i Danmark, Norge og Sverige forn0dne aendringer af luftfartsloven. Mindretallets forslag til aindring af luftfartsloven DANMARK I lov om luftfart, jfr. lovbekendtg0relse nr. 381 af 10. juni 1969, foretages f0lgende aendringer og tilf0jelser: 1) I § 50 indf0jes som nyt stk 6: »Luftfartsvaesendet kan give naermere forskrifter om flyvetjeneste- og hvileperioder for dem, der g0r tjeneste i de i § 35 omhandlede stillinger». SOU 1972: 82

2) I § 149, stk. 3, aendres » » § 50, stk. 2, 3, 5 og 6 » til » § 50, stk. 2, 3, 5 og 7 ». 3) § 149, stk. 8, affattes således: »Overtraedelse af bestemmelser, der fastsaettes i medf0r af § 3, § 50, stk. 6, §§ 82—83 og § 85, st. 2 og 3, straffes med b0de, haefte eller faengsel i indtil 2 år». NORGE I lov om luftfart av 16. desember 1960 företas f0lgende endringer og tilf0yelser: 1) § 71 gis nytt fjerde ledd med f0lgende ordlyd: -»Kongen kan fast sett e forskrift er om flygetjeneste- og hvileperioder for dem som gj0r tjeneste i de i § 56 nevnte stillinger». 2) I § 186 endres f0rste setning til: »Den som gj0r eller fors0ker å gj0re tjeneste ombord i strid med bestemmelserne i § 71 f0rste og fjerde ledd straffes med b0ter eller med fengsel inntil 2 år». 3) I § 187 endres f0rste setning til: »Den som overtrer forskrift Kongen har gitt etter § 71 fjerde ledd eller noen forskrift Kongen har gitt til unngåelse av sammenst0t mellom luftfart0yer eller av andre luftfartsulykker eller ellers for å trygge mot farer og ulemper som f0lge av luftfart, straffes med b0ter eller med fengsel inntil 2 år». 4) I Kongelig resolution av 8. desember 1961 om ikraftsettning og gjennemf0ring av lov om luftfart av 16. desember 1960 for så vidt angår sivil luftfart, Litra D, pkt. 1, tilfpyes » § 7 1 fjerde ledd». 5) I luftfartsdirektoratets myndighetsområde, jfr. Samferdselsdepartementets brev av 23. mars 1964, tilf0yes § 71 fjerde ledd. SVERIGE 1) I 5 kap. 10 § luftfartslagen den 6. juni 1957 införs ett andra stycke: »Luftfartsverket äger meddela närmare föreskrifter om flygtjänst- och viloperioder för den som gör tjänst ombord. 2) 13 kap. 6 § tillförs ett andra stycke: »Samma lag vare, där någon bryter mot bestämmelse som fastställts med stöd av 5 kap. 10 § andra stycket.

Bilaga A

P M till reservationen

Kommentarer til pkt. 6.2, »Kritiske synspunkter på pointsystemetf) i forslag til betäckning fra det skandinaviske flyvearbejdstidsudvalg. Efter indledningen til pkt. 6.2 fremf0rer Svensk Pilotforening (SPF) en kritik af poinsystemet. Til denne skal der knyttes f0lgende bemaerkninger. Under gennemgangen av 100 pointbegraensningen haevdes det, at udcheckning og debriefing ikke er pointbelastende. Det er rigtigt, at udcheckning og debriefing ikke indgår i 100 pointbegraensningen, som jo også alene fastsaetter det tidsrum, indenfor hvilken flyvningen i henhold til driftsflyveplanen kan gennemf0res til destinationsflyvepladsen. Det er derimod forkert, når det haevdes, at de omtalte forhold ikke er pointbelastende. Al tjeneste, inkl. den naevnte, er pointbelastende og får således indflydelse på laengden af den efterf0lgende hvileperiode. Under synspunkterne vedr0rende kalenderuge kontra »syv på hinanden f0lgende 24-timers perioder» haevdes det, at det for SAS godkendte pointtal 360 er en for0gelse på 2 0 % . OPS-udvalget finder, at de 360 point pr. syv på hinanden f0lgende 24timers perioder er mindst lige så begraensende som 300 point pr. kalenderuge. SPF's udtalelse om selskabernes udnyttelse af reglerne om beredskabstjeneste må betragtes som en påstand, föreningen aldrig har kunnet bevise, og hvis rigtighed konse156

kvent har vaeret benaegtet af de selskaber, som iflg. föreningen skulle have benyttet fremgangsmåden. SPF's påstand om, at en besaetning kan chartre et fly og dermed undgå pointbelastning, er urigtig, idet etablering af et sådant arrangement ikke lovligt kan ske i henhold til de gaeldende bestemmelser. SPF anser, at det er forkert, at man ikke pointbelastes ved hvile i en k0je ombord, og siger i den förbindelse, at hvile ombord aldrig kan jaevnf0res med normal hvile. Pointsystemet ligestiller ikke hvile i en k0je ombord med normal hvile. Tvaertimod siges det klart, at hvile ombord er at betragte som tjenestefrihed indenfor flyvetjenesteperioden, og at traethedsniveauet ikke kan nedbringes under disse forhold. Senere i redeg0relsen haevder SPF, at det er teoretisk og praktisk muligt indenfor en 7-dages periode at beordre personalet til flyvetjeneste i mere end 80 timer. Det er muligt, dette kan lade sig g0re rent teoretisk, men i praksis vil det naeppe kunne lade sig g0re. Dette indebaerer, at man til de rigtige tidspunkter skal have en flyvemaskine, der netop skal flyve en rute, hvor det optimale pointtal nås. Skulle dette vaere tilfaeldet, må det så yderligere anf0res, at den pågaeldende besaetning har opbrugt sine flyvetjenesteperioder for 14 dage. De af SPF fremsatte generelle betragtninger om myndighedernes muligheder for SOU 1972: 82

at f0re kontrol med systemet kan ikke siges at vaere specielle for pointsystemet som sådan. Sluttelig udtales det, at SPF anser det for uheldigt, at pointsystemet ikke gaelder for kabinebesaetningsmedlemmer. Dette skyldes en principbeslutning og har intet med pointsystemet at g0re.

Pkt. 6.2 afsluttes med f0lgende sammenfatning af kritikken: 1. Bern. 2. Bern.

3.

Bern.

Bestemmelserne gaelder alene for personale med tjeneste i cockpit. Dette skyldes en principbeslutning og har intet med pointsystemet at g0re. Kun en del erhvervsmaessig luftfart er pointbelastende. I henhold til pointsystemet er al erhvervsmaessig luftfart pointbelastende. Planlaegningsperioden er en kalenderuge, hvilket muligg0r en uforsvarlig koncentration af flyvetjenesten. Det er rigtigt, at flyvetjenesten kan koncentreres omkring ugeskiftet, men den påståede udnytningsgrad er ikke mulig i praksis.

4.

Flyvetjenesteperioden kan laegges på alle tider af d0gnet.

5.

Der tages ikke tilstraekkelig hensyn til behovet for nathvile. Flyvning kan udf0res på alle tider af d0gnet, men såfremt flyvetjenesten medf0rer daghvile i stedet for nathvile, kraever pointsystemet, at hvileperioden om dagen fordobles. Dette er også tilfaeldet med al hvile i förbindelse med en flyvetjenesteperiode, der medf0rer flyvning ud over 60° geografisk laengde.

Bern, til 4&5

6. Bern.

7.

Bern.

8.

Bern.

9.

Bern. 10. Bern.

Planlagt beredskabstjeneste kan misbruges ved, at den i visse tilfaelde ikke medregnes i den totalt tilladte pointsum. Såfremt SPF mener uoverensstemmelse mellem trafik- og besaetningsprogram, er dette imod bestemmelsernes ånd, og det er aldrig bevist, at sådanne forhold er förekommet. Myndighedernes mulighed for kontrol med, at bestemmelserne efterleves, er ikke helt tilfredsstillende. Myndighederne har ikke fundet kontrollen med bestemmelsernes efterlevelse saerlig besvaerlig. Mulighed for administrativt at dispensere fra bestemmelserne foreligger. Dette har ikke noget at g0re med pointsystemet som sådan. Overtraedelserne af bestemmelserne er ikke strafbehaeftede. Dette har ikke noget at g0re med pointsystemet som sådan.

Laengden af hvile bestemmes af den foregående tjenesteg0ring. Fors0g har vaeret gjort på at omdanne systemet, således at tjenesten blev sat i relation til den foregående hvile. Fors0get strandede på de indkomne kommentarer til forslaget.

SOU 1972: 82

Bilaga 1

Försöksverksamhet hos Transair Sweden AB (TSA) sommaren 1969

Med Kungl. Maj:ts tillstånd lät flygarbetstidsutredningen under tiden 15—31 juli 1969 föranstalta om viss försöksverksamhet vid TSA. Försöksverksamheten gick ut på att praktiskt pröva ett av utredningen vid den tidpunkten utarbetat förslag till flygarbetstidslag. Eftersom den tillämnade försöksverksamhetens genomförande nödvändiggjorde att vissa avsteg gjordes från poängsystemets bestämmelser samt från gällande kollektivavtal, inhämtades medgivande dels av luftfartsverket dels av Svensk pilotförening och Handelstjänstemannaförbundet att temporärt frångå poängsystemet och avtalen i mån av behov. Försöksverksamheten planlades och leddes av ledamoten i utredningen fil. lic. Carl G. Lager i samarbete med representanter för ledningen av TSA och i samarbete med företagets personal. Förutsättningarna för försöksverksamheten framgår av följande uppställning. 1) I flygtjänstgöringen inräknas s.k. passiv överföring före flygning samt "briefing" men däremot inte "debriefing" och passiv överföring efter flygning. 2) Omedelbart före varje flygtjänstperiod skall besättningsmedlem ha en s.k. viloperiod. Denna utgör minst 16 på varandra följande timmar, av vilka minst 8 i följd skall infalla mellan klockan 21 och 8 lokal tid. Viloperioden kan alltså uppgå till högst 29 timmar. 3) Med flygtjänstperiod menas den tidrymd från det en besättningsmedlem efter en viloperiod eller under s.k. stand by påbörjar flygtjänstgöring till dess han är fri från all sådan 158

tjänstgöring under så lång tid att en ny viloperiod kan påbörjas. Flygtjänstperiod får uppgå till högst 72 timmar. 4) Under flygtjänstperiod längre än 24 timmar skall besättningsmedlem ha möjlighet till sammanhängande sängvila i minst 8 timmar före utgången av varje 24-timmarsperiod, s.k. korttidsvila. 5) Tiden för flygtjänstgöringen får ej överstiga 12 timmar, om flygtjänstperioden är högst 24 timmar, 10 timmar, under 24 på varandra följande timmar, om flygtjänstperioden är högst 48 timmar, 8 timmar, under 24 på varandra följande timmar, om flygtjänstperioden är högst 72 timmar. Om korttidsvila förekommer under en flygtjänstperiod om högst 24 timmar får flygtjänstgöringen dock ökas med 2 timmar. Tjänstgöringen får inte före eller efter vilan överstiga 10 timmar. Om besättningsmedlem under flygtjänstgöringen utan att fullgöra tjänsteåligganden har möjlighet att under viss tid vila i bekväm stol, får flygtjänstgöringen — likaledes under en flygtjänstperiod om högst 24 timmar — ökas med nämnda tid, dock högst med 2 timmar. 6) S.k. förlängd vila, vilken utgörs av en viloperiod, omedelbart föregången av en tidrymd om 32 timmar, skall äga rum efter 48 timmars flygtjänstgöring och minst två gånger under varje period om 14 på varandra följande dagar och då uppgå till sammanlagt minst 120 timmar. Förlängd vila skall också äga rum omedelbart efter två nattflygningar under samma flygtjänstperiod. 7) s. k. stand by — som avbryts av flygtjänstgöring — räknas inte som flygtjänstgöring, om tiden för stand by ej överstiger 4 timmar. PåSOU 1972: 82

går stand by längre än 4 timmar men ej längre än 8 timmar, skall den under 5) angivna tjänstgöringstiden minskas med 30 minuter för varje påbörjad hel timme av stand by-tjänstgöringen. Påbörjas flygtjänstgöringen efter mer än 8 timmars stand by, skall dels den under 5) angivna tjänstgöringstiden minskas med 2 timmar dels flygtjänstgöringen anses ha börjat efter 8 timmars stand by, även om tjänstgöringen börjat senare. Resultatet av försöksverksamheten framlades sedermera i en den 18 december 1969 av försöksledaren upprättad slutrapport. Verksamheten omfattade både personalen i cockpit och i kabinen. I denna bilaga kommer endast cockpitpersonalens erfarenheter att redovisas. Beträffande kabinpersonalen får utredningen hänvisa till innehållet i bilaga 2. Av rapporten framgår att försökspersona-

A Trött Något B Irriterad Irriterad C Fysiska besvär Obehag

SOU 1972: 82

Trött Problem Mådde illa

len bestod av cirka 75 personer, bestående av förstepiloter, andrepiloter och flygmaskinister. Dessa lämnade till försöksledaren sammanlagt 220 rapporter från lika många flygningar. Rapporteringen gick så till, att besättningsmedlemmarna på egen hand fick fylla i ett formulär avseende varje gång de flög. Rapporterna sändes sedan in till försöksledaren. Frågorna gällde förekomsten av "trötthet", "irritation" och "fysiska besvär" under flygningarna. I slutrapporten anförs att det förekom flygningar med punktvis maximal belastning och med minimal vila utan att detta syntes ha gett upphov till onormal trötthet. Nedanstående diagram redovisar totala antalet fall av "störningar" under försöksverksamheten.

Nedsatt f u n k t i o n Ansträngd Mådde riktigt illa

För t r ö t t f ngt mer arbete Verkliga svårigheter Funktionsförmågan allvarligt påverkad

Såsom framgår av diagrammet utgjorde "trötthet" den vanligaste formen av besvär under det att "irritation" och "fysiska besvär" i förhållandevis ringa omfattning gav upphov till problem under flygningarna. Diagrammet utvisar även att det mest var

lindriga besvär som förekom. Mera grava besvär rapporterades i betydligt mindre omfattning. Vissa slag av besvär rapporterades över huvud taget inte (se B 4 "mådde riktigt illa" och B 5 "verkliga svårigheter"). Följande diagram utgör en sammanställ-

För t r ö t t för varje fortsatttjänst

9.

Nedsatt funktionsförmåga

1.

Trött

2.

6.

7.

14.

33.

37.

<> F/E

Något trött 0.9 0.8 0.70.60.50.40.30.20.1Ej t r ö t t

0.0 194 Briefing

184 Första flygsträckan

I 171 Stopp

110 Sista flygsträckan

1 98 Sista landning

SOU 1972: 82

ning av samtliga fall av rapporterad "trötthet" under de flygningar, som ägde rum under försöksverksamheten.

följande avser bl.a. att belysa dessa förhållanden.

I anslutning till diagrammet förtjänar påpekas, att i 98 fall (45 procent) inte något slag av trötthet under själva flygtjänstgöringen rapporterades. Enligt rapporterna förekom däremot en viss grad av trötthet efter tjänstgöringens slut i ungefär hälften av de rapporterade fallen. I 37 rapporter (17 procent) redovisades enbart ordet "trött", i 14 (sex procent) angavs att vederbörande var så trött att funktionsförmågan var försämrad och i nio (fyra procent) att man var alltför trött för fortsatt tjänstgöring. I sju rapporter (tre procent) angavs, att man ansåg funktionsförmågan nedsatt redan före tjänstgöringens slut dvs. under sista flygsträckan. 35 personer (elva procent) förklarade, att de kände sig trötta redan före flygningen och åberopade därvid "otillräcklig vila", och ytterligare elva personer anmärkte, att de började känna sig trötta redan under första flygsträckan.

1) En pilot tillkännagav funktionsnedsättning före flygningen på grund av sömnlöshet. Han upplyste, att han före flygningen haft tre extra lediga dagar.

Av diagrammet framgår vidare att det främst var flygmaskinisterna som i rapporterna markerade trötthet. Skillnaden i detta hänseende mellan flygmaskinisterna samt förste- och andrepiloterna — 35,3, 28,6 respektive 30,2 procent — angavs i den sammanfattande slutrapporten mera bero på annan orsak än på slumpen. Det anförs däri, att redan under den första flygsträckan flygmaskinisternas trötthet ökade mera än de andras, och vid landning — som ju innebär särskilt arbete för flygmaskinisterna — var skillnaden störst. I slutrapporten påpekas att det förekom en trend som tyder på att andrepiloterna behövde mera sömn före flygningen än förstepiloterna; de var å andra sidan ej fullt så trötta efter flygningen som förstepiloterna. Särskilt intresse ägnades under försöksverksamheten rapporter om otillräcklig vila före flygningen (26 rapporter) och om mera allvarlig trötthet under själva flygningen (220 rapporter). De fall som redovisas i det SOU 1972: 82 11 — 23861

2) Tre piloter uppgav, att de var "trötta" vid briefing. 3) En av de tre piloterna lämnade följande berättelse angående sin tjänstgöring. Dag 1 Han och en kollega landade klockan 20.30. Dag 2 Tillsammans for de under dagen i ett mindre flygplan ("passiv överföring") sträckan Malmö —Arlanda. Dag 3 De fullgjorde flygtjänst under tiden 00.20—07.50. Båda ansåg, att överföringen var ansträngande. De klagade över huvudvärk. Ingen anmälde dock, att han kände sig onormalt trött vid påbörjandet av nattflygningen. 4) I ett par rapporter uppgavs att man råkat ut för programmeringsfel. I det ena fallet hade vederbörande fått en "ledig dag" ersatt av nattflygning. Nästa dag hade han haft dagvila under hög värme, och natten därpå hade han flugit långflygning. Den andre piloten ansåg, att han fått "stand by" för nära en föregående flygning av ansträngande slag. 5) Det framgick av rapporterna, att måndagar inte var bra dagar för flygning. Frekvensen av trötthet vid briefing angavs dessa dagar vara mera än dubbelt så hög som normalt. 6) I 26 fall rapporterades att man haft otillräcklig vila före flygningen. I fem av fallen förklarades orsaken härtill vara irritation över programmen (fel vid programbyte eller programändring). Som annan orsak angavs i två fall särskilt ansträngande tjänstgöring (irritation) under föregående flygpass. Andra orsaker var sömnlöshet (tre fall), huvudvärk (fem fall), magont (tre fall) och infektion (ett fall). 7) I en rapport anmärktes att vederbörande endast fått fyra timmars sängvila mellan två tjänstgöringsdygn beroende på en försenad s.k. feederflygning i slutet av en tjänstgöringsperiod på fem dygn. 8) I en annan rapport påtalades att rapportören programmerats att flyga två mycket belastande slingor (femdagars-), båda med slipping. Rapportören antecknade, att han vid slutet av de båda slingorna var "något trött" vid briefing och att han vid den andra slingan "hade nedsatt funktion" vid sista landning. Han antecknade även "obehag på grund av magont", vilket enligt försöksledaren antingen kunde vara ett symptom på trötthet eller — mycket oskyldigare — sammanhänga med slippingen.

9) Huvuddelen av övriga rapporterade fall av trötthet före flygningen hade enligt försöksledaren samband med slipping i Göteborg och Stockholm. Det anförs i slutrapporten, att det vid start på morgonen från Arlanda i vissa fall förelåg svårigheter att få mat, något som enligt försöksledaren nedsatte både humör och kondition. Vad beträffar trötthet under flygningen anförs i slutrapporten att det sändes in tio stycken rapporter med högsta trötthetsmarkering och att tröttheten i dessa fall hänförde sig till tiden efter sista landning. Det anförs vidare, att den näst högsta trötthetsmarkeringen gjorts i 22 fall, varav ett fall förekom redan vid briefing. I det följande skall summariskt redovisas för de tio förstnämnda fallen.

10) Tre av rapporterna har tidigare redovisats under punkt 2. I dessa fall förekom trötthet redan vid briefing. 11) Tre uppgav att de haft huvudvärk, en att han lidit av sömnlöshet och en att han haft ont i ryggen. 12) Tre anmärkte, att de varit irriterade av programbyten. En meddelade, att han drabbats av väsentlig försening och haft bekymmer med ATC1. En upplyste, att han haft fyllerister ombord, två att de haft svårigheter på grund av "annat". 13) Tre rapporter gällde en flygning mellan klockan 17.00—02.30. Det var här fråga om 1

ATC = Air Traffic Control

Nej

Irriterad

Mindre problem

Ansträngd

Verkliga svårigheter

1/p (n = 67) Program Delay Techn. ATC Weather Crew coop. Pax Extra jobb Annat

60 63 64 60 63 61 62 63 64

5 2

_

5 1 4 3

1 2 3 1 4 1 3

—

—

Summa

2/p (n = 84) Program Delay Techn. ATC Weather Crew coop. Pax Extra jobb Annat

79 82 84 79 81 78 84 79 78

Summa

29 F/E (n = 69) Program Delay Techn. ATC Weather Crew coop. Pax Extra jobb Annat

56 68 66 66 67 67 69 69 69

13 1 2 3 2 2

Summa

23 Totalt

—

SOU 1972: 82

fyra flygsträckor, den första och sista utgörande passiv överföring. En av piloterna uppgav, att han före denna flygning haft ytterligare en passiv överföring på två timmar. 14) Nio av de tio rapporterna avsåg nattflygning antingen i samband med passiv överföring eller med slipping. 15) Det anförs i slutrapporten, att konstruerade maximala belastningar trötthetsrapporterats i två fall. I det ena fallet hade piloten under den första 24-timmarsperioden råkat ut för 1) passiv överföring, 2) nattflygning under tio timmar och 3) slipping, under nästa 24-timmarsperiod — efter viloperiod på 16 timmar, varav åtta mellan klockan 21.00 och 08.00 — 1) morgonflygning under 9 timmar och 2) passiv överföring, under den tredje 24-timmarsperioden 1) stand by, 2) passiv överföring och 3) slipping samt under den fjärde och sista 24timmarsperioden flygtjänstgöring under 13 timmar och 10 minuter. Piloten rapporterade, att han var "något trött" under sista flygsträckan och "för trött för något mer" efter sista landningen. De övriga besättningsmedlemmarna jämte en annan besättning med samma program ansåg sig ej vara "för trötta" efter denna tjänstgöring, vilket enligt försöksledaren möjligen kunde uppfattas som ett tecken på av trötthet nedsatt omdömesförmåga. — I det andra fallet hade piloten haft 1) flygtjänst 14 timmar (passiv överföring), 2) slipping och 3) påföljande natt flugit mellan klockan 19.00 och 04.00. Irritationsmoment under flygningen åskådliggörs av en till slutrapporten fogad tabell, införd på föregående sida. Tabellen baserar sig på 1 881 svarsmarkeringar, varav 99 (fem procent) gav uttryck för irritation och andra problem i någon form ("avvikelser"). Det anförs vidare, att andelen grava avvikelser ("ansträngd", "verkliga svårigheter") utgjorde 0,15 procent. För de olika personalkategorierna uppgick andelen avvikelser till följande: för förstepiloter till 7,13 procent, för andrepiloter till 4,23 procent och för flygmaskinister till 3,81 procent. Enligt försöksledaren tyder dessa siffror på att förstepiloterna var mera mottagliga för störningar än de andra besättningskategorierna, vilket var naturligt med deras större ansvar och mera betydelsefulla funktion vid operationella svårigheter. Mest irriterande var totalt sett själva programmet (25 avvikelser). Irritationen hänförde sig här undantagslöst till övergången SOU 1972: 82 11* —23861

från det tidigare programmet till det program som tillämpades under försöksperioden. Det hävdas i slutrapporten, att samarbetsproblem hos besättningen utgjorde en dålig förutsättning för flygsäkerhet, humör och kondition. Dylika problem rapporterades i vardera fem fall från en förstepilot och en andrepilot samt i två fall från en flygmaskinist. En förstepilot rapporterade "mindre problem" i detta hänseende, och en andrepilot förklarade sig ha varit "ansträngd" av denna anledning. I följande tabell, införd överst på nästa sida, redovisas vissa fysiska besvär under flygningen. Av tabellen framgår att av totalt 1100 svar 55 avvikelser (fem procent) rapporterades. Av det totala antalet svar innehöll bara 0,18 procent uppgift om mera svårartade besvär. Oftast förekommande besvär utgjordes av halsinfektioner (nio av 55). Därefter kom magont och huvudvärk (vardera åtta av 55). Det låga antalet avvikelser tillät enligt försöksledaren dock knappast några slutsatser, eftersom en enda pilots halsbesvär vid de särskilda flygningarna kunnat ge upphov till merparten av de rapporterade besvären. Det tilläggs i slutrapporten, att fysiska besvär var förhållandevis ovanliga under flygningarna och att endast i två fall besvären varit av så grav natur att funktionsnedsättning blivit följden. Det påpekas, att någon tolkbar skillnad mellan de olika kategorierna av besättningsmedlemmar inte kunnat iakttagas. Sammanfattningsvis anförs i slutrapporten att resultatet av försöksverksamheten i någon mån påverkats av mycket god tillgång på utvilad peronal under försöksperioden. Den medverkande personalen var vidare mycket positiv till det lagförslag på vilket försöksverksamheten baserades och den företagna enkätundersökningen. Av nu angivna skäl hade resultatet av försöksverksamheten möjligen blivit mera positivt än det eljest skulle ha varit. Det påpekas, att rapporterings viljan varit god och att rapporteringen varit av sådan omfattning att de gjorda erfarenheterna kunde anses vara re163

Visst inte

Obehag

Illa

Riktigt illa

Funktionen nedsatt

11p (n = 67) Sömnlöshet Magont Huvudvärk Halsinfekt. Annat

62 65 65 62 63

1 Summa

2/p (n = 84) Sömnlöshet Magont Huvudvärk Halsinfekt. Annat

83 82 78 81 77

Summa

401 F/E (n = 69) Sömnlöshet Magont Huvudvärk Halsinfekt. Annat

69 63 65 68 62

2 Summa

2 Totalt

presentiva. Det anförs att trötthet förekommer endast i enstaka fall och av högst begränsad grad. Den har enligt försöksledaren haft samband med antingen personliga disfunktioner eller operationella missförhållanden, de senare i sin tur sammanhängande med vissa överförings- och slippingproblem, eller med programmeringsfel och svårigheter som direkt betingats av förutsättningarna för försöksverksamheten. Det framhålls avslutningsvis, att flygning enligt det då föreliggande utkastet till flygarbetstidslag med punktvis maximal belastning respektive praktisk minimal vila kunnat ske utan att detta i och för sig föranlett några problem på grund av trötthet. Slutligen skall här utan vidare kommentarer redovisas följande tabell rörande trötthet under olika moment av flygningen, införd på nästa sida. I anledning av försöksverksamheten bereddes TSA sedermera tillfälle att för flyg-

arbetstidsutredningen ge till känna sina erfarenheter av försöket. I skrivelse till utredningen redan den 11 augusti 1969 framhöll företaget, att dess besättningsplanerare — oaktat förklarliga svårigheter att i alla detaljer rätt och fullständigt tolka lagutkastets dåvarande numeriska bestämmelser — oförbehållsamt uttalat att programmet varit betydligt enklare att arbeta med än med tidigare program, där kollektivavtalsbestämmelserna måste kombineras med poängsystemets regler. Framför allt hade tillgången på stand by-besättningar inneburit stora fördelar (effektivitetsökning). Det anförs vidare i skrivelsen, att reglerna om flygtjänstgöring och de olika formerna för vila i alla avseenden varit entydiga och lätta att följa. Bestämmelsen om förlängd tjänstgöring från tolv till högst 14 timmar under en 24-timmarsperiod, om besättningen haft möjlighet att vila i "bekväm stol", hade dock varit föremål för diskussion, närmast med avseende på tolkningen SOU 1972: 82

Inte alls

Något

Ja

Något nedsatt För trött

Förstepiloten (67 st.) Briefing Första flygsträcka Mellanlandn. Sista flygsträcka Sista landn.

62 60 55 34 30

5 7 12 22 20

9 7

2 8

Summa

10 Andrepiloten (84 st.) Briefing Första flygsträcka Mellanlandn. Sista flygsträcka Sista landn.

73 70 67 45 38

9 11 17 24 23

1 3

—

Summa

34 Flygmaskinister (6 st.) Briefing Första flygsträcka Mellanlandn. Sista flygsträcka Sista landn.

59 54 49 31 30

9 12 15 24 19

1 3 5 12 12

2 4

4 Summa

4 Totalt

av uttrycket "bekväm stol". Man frågade sig sålunda, om en passagerarstol i ett SAS-plan i reguljär trafik mellan t.ex. Bulltofta och Bromma eller en stol i ett för besättningstransport förhyrt flygplan var att anse som "bekväm stol". Det påpekas i skrivelsen, att stand by-föreskrifterna i ett avseende vållat problem och diskussion. Enligt de under försöksperioden gällande föreskrifterna omfattade stand by följande tider: SB 1 03.00—13.00, SB 2 11.00—21.00 och SB 3 17.00—03.00. För att undgå "onödig" tidsbelastning hade man vid ett par tillfällen nödgats väcka en besättning klockan 03.00 på natten för att meddela start t.ex. klockan 09.00 påföljande morgon. Ett stand by-skifte mellan klockan 21.00 och 08.00 borde inte ske. Det hävdas i skrivelsen, att den ökade effektivitet, som lagutkastet på dåvarande stadium syntes medge, hade inneburit betydligt ökade transportkostnader för överförande av besättningar. Kostnaderna under förSOU 1972: 82

12 18

3 2

söksperioden hade beräknats öka med 50 procent. Företagets trafikstruktur var naturligtvis också av betydelse i detta sammanhang. Sammanfattningsvis framhålls i skrivelsen att TSA:s erfarenheter av försöksverksamheten varit goda samt styrkt att det föreliggande förslaget var lämpligt att läggas till grund för flygarbetstidsutredningens fortsatta arbete.

Bilaga 2

Undersökning av trötthet bland kabinpersonal under försöksverksamheten vid Transair sommaren 1969

Försöket, som ägde rum under överinseende av fil. lic. Carl G. Lager, avsåg att med åsidosättande av avtal och normalt iakttagna sociala begränsningar belasta kabinpersonalen maximalt enligt vid tillfället förliggande lagutkast. Beträffande dettas huvudsakliga innehåll hänvisas till bilaga 1.

1 Material insamlat i direkt kontakt försökspersonerna

charterresor som pågick under dagtid och som var och en påbörjades och avslutades samma dag. 5 av resorna gjordes med flygplan av typ Boeing 727 med plats för 126 passagerare och 1 av resorna med typ Douglas DC-7B med plats för 103 passagerare. Beläggningen varierade mellan 75—100 procent.

med 1.2 Metodik Undersökningsmaterialet samlades in på tre olika sätt.

1.1 Material Undersökningsmaterialet bestod av 6 kabinbesättningar som slumpvis valts ut ur Transairs flygprogram under tiden 15—31 juli 1969. Sammanlagt var det fråga om 23 personer, varav 12 flygvärdinnor och 11 stewards. Dessa undersöktes under och efter aktuellt yrkesarbete. Flygningarna utgjordes av

1.2.1 Beteendeobservationer 1. Kabinpersonalens sysselsättning under flygning och mellanlandning protokollför-

Tabell 1. Sammanställning av flygtidernas längd och tidpunkt för de 6 undersökta kabinbesättningarna Datum

Start kl.

Uppehåll kl.

Landning kl.

Flygtid tim.

Försen. min.

17/7 20/7 22/7 25/7 28/7 31/7

8.00 11.30 8.50 8.00 8.00 8.00

11.30—12.30 15.05—16.00 11.30—12.25 11.45—12.50 12.00—13.22 12.35—13.42

16.00 20.40 14.50 16.15 15.30 18.20

8 9,17 6 8,25 7,50 10,33

100 5 5 25 10

166 SOU 1972: 82

des med angivande av olika arbetsmoment, måltider, vilopauser och toalettbesök. 2. En bedömning på en skala från 1—5 gjordes i variablerna Aktivitet, Service, Samarbete och Hygien (Hygien definieras här som "välvårdad"). Samma försöksperson var föremål för bedömning två gånger, dels under första fasen av flygningen, dels under sista (i allmänhet ut- resp. hemresa).

1.2.2 Frågeformulär 1. Det första formuläret gällde förhållandena under den aktuella flygningen vid olika faser (briefing, första flygsträckan, uppehåll, sista flygsträckan och landning) och fylldes i vid lämpliga tillfällen under och strax efter flygningen. Frågorna gällde A) trötthet under olika faser av flygningen, B) irritation i samband med olika faktorer under arbetets gång, C) fysiska besvär (illamående, huvudvärk etc.) samt D) graden av vila och sömn före flygningen. 2. Det andra frågeformuläret fylldes i vid olika tidpunkter och gällde flygprogrammet i sin helhet. Avsikten var att komma åt besvärande faktorer, orsakade av programmets uppläggning.

1.2.3 Intervju Efter avslutad dagstur intervjuades var och en av besättningsmedlemmarna i avsikt att få en mer nyanserad information om påfrestningarna under arbetet.

1.3 Resultat 1.3.1 Fördelning av arbete, resp. vila och personliga göromål under arbetets gång Arbetsförhållandena under resorna medgav endast approximativa tidsbestämningar av varje moment, varför följande tider får betraktas som riktvärden. I genomsnitt gav varje restur sammanlagt tillfälle till cirka 86 minuters uppehåll i arbetet. Egna måltider tog sammanlagt cirka 15 minuter i anspråk under varje tur. Häri inkluderas såväl huvudmål som eventuell kaffedrickning och mellanmål. Måltiderna intogs i samtliga fall utom ett i stående ställning. Toalettbesök inklusive make-up, kamning etc. tog i genomsnitt 5 minuter. Vid en jämförelse mellan flygvärdinnor och stewards framkom att flygvärdinnorna hade i genomsnitt 18 minuter längre uppehåll i arbetet under varje tur. En trolig orsak till detta är att steward hade mer sysslor att utföra under mellanlandningsperioderna, bl. a. omlastning av varor. Tiderna för måltider var dock i stort sett desamma för bägge kategorierna, liksom tiden för toalettbsök och privata bestyr. Här kan ingen tendens utläsas att längre flygtid skulle ge tillfälle till mera pauser. Detta förhållande kan bero på att personalen drar ut på arbetet under längre flygtider och därmed får en lugnare arbetstakt utan att detta kan utläsas i en större mängd påtaglig vilotid. Tabellen ger dock en viss antydan om att förseningar ger upphov till något längre vila. I detta fall kommer den längre flygtiden mer oväntat, och den

Tabell 2. Genomsnittlig tid i minuter Arbetspauser

Arbete Instruktion Försäljning Servering Övrigt (växelräkning, räkning av tullager, kontroll av catering)

4 101 135

Summa

323 SOU 1972: 82

83 Egna mål Vila Korta uppehåll (max. 3—4 min., bibehållen uppmärksamh. på passagerarna t. ex. vid start o. landning) Toalettbesök

15 27

Summa

39 5

Tabell 3. Förhållandet mellan längd och vilotidens längd. Datum

Flygtid tim.

17/7 20/7 22/7 25/7 28/7 31/7

8 9,17 6 8,25 7,50 10,33

flygtidens

1.3.2 Observationer beträffande Aktivitet, Service, Samarbete och Hygien

Förseningar min.

Genomsn. Måltid vilotid min. min.

_

18,5 88,7 73,7 32,5 87,5 80

Jämförelser i dessa variabler gjordes på en femgradig skala mellan första och andra fasen av flygningen. I 8 fall av 23 minskade Aktiviteten något under andra etappen men sällan mer än ett skalsteg. Ofta var Aktiviteten mycket hög även då, nämligen i genomsnitt 4 (högsta värdet är 5). I 4 av fallen ökade Aktiviteten under andra etappen. Servicen försämrades något, i 9 fall under andra etappen. Även här bibehölls dock en hög nivå, i genomsnitt 4, under andra etappen. Samarbetet undergick i stort sett ingen

100 5 5 25 10

11,5 17,5 15 10 7,5 22,5

nämnda "utdragningen" av arbetet förekommer ej. Det finns en viss tendens att måltidens längd blir något längre under längre flygtid.

Tabell 4 Svarsfördelning över avvikelser beträffande fysisk och psykisk belastning under aktuell flygning A. Rapporterad trötthet under olika perioder under flygningen

Alltför trött Funktionsförmågan nedsatt Ja Nej

Briefing

Första Uppehåll flygsträckan

Sista Landning flygsträckan

—

—

—

3 6

1 6

3 8

6 8

7 8

B. Irritation Irritation Flygprogrammet Förseningar Tidsbrist Catering Väder Samarbete Passagerarna Extra jobb Annat

Problem

Verkl. svårigh.

4 5 1 4 2

1 3

3 5 2

—

—

C. Fysiska besvär Obehag Sömnlöshet Illamående Magont Huvudvärk Muskelvärk Halsinfektion Annat

168 Illa

3 2 1 1 3

Riktigt illa

Ej arbetsförmögen

1 1

— •

—

—

— SOU 1972: 82

D. Vila före flygning Slipping

Hemma

Övertrött före flygning Ej tillräcklig tid efter föregående flygning För sent i säng, annan anledning Orolig sömn Störningar, buller

förändring enligt vad som kunde konstateras. Det totala genomsnittliga värdet var här mycket högt, nämligen 4,5. Hygienen försämrades något i 7 fall, men även här var nivån genomgående hög, mellan 4—5.

1.3.3 Frågeformulär 1, beträffande upplevd Trötthet, Irritation, Fysiska besvär och Grad av utsövdhet under aktuell flygning. (Tab. 4.) 21 av rapporterna hade en eller flera avvikelser av någon art. Endast 2 rapporter bestod helt igenom av normalvärden, om detta definieras som fullkomlig frihet från besvär i någon form. Tröttheten ökade gradvis under dagsturen och ingen nedgång kunde konstateras efter mellanlandning. Huvudparten av avvikelser gällde lindriga besvär. 10 innehöll den minsta graden av avvikelse, dvs. "Någon trötthet" "Irritation", "Obehag" respektive "Trötthet före flygning" samt "Orolig sömn före flygning". Tröttheten förefaller att gradvis ha ökat under flygningens gång oavsett t. ex. pauser och måltider. Mest irritation i arbetet orsakade utan jämförelse catering, medan samarbetet tycks ha vållat minst besvär. Förhållandevis många, 6, hade lidit av orolig sömn natten före, vilket i nästan samtliga fall berott på störningar och hög värme på övernattningshotellet. SOU 1972: 82

1.3.4 Frågeformulär 2, beträffande det aktuella flygprogrammet under 2-veckorsperioden De flesta upplevde programmet som arbetsamt men endast 2 angav det som alltför tröttande. Flera befann sig dock ännu i början av programmet och hade ej hunnit uppleva det i sin helhet. Ingen uppfattade programmet som lindrigare ur trötthetssynpunkt, medan 9 inte upplevde någon skillnad och 6 ansåg det sämre. Resterande ansåg sig ej kunna ta ställning. Största nackdelarna uppgavs vara för kort vila mellan arbetspassen, vilket gällde för såväl det normala som aktuella programmet. De flesta angav dock inga specifika nackdelar. De moment som var mest besvärliga och som man helst skulle vilja slippa var i rangordning: 1. Ligga på knä i pentryt och räkna tullagret (7 fall). 2. Räkna och sortera pengar (7 fall). 3. Försäljningen (7 fall). 4. Långa transporter och tidsödande överföringar (2 fall). På frågan om man på någon ofarlig väg kunde "stimuleras" före eller under flygningen, ansåg cirka 1/3 att något uppiggande under flygning kunde vara bra, medan 6 trodde sig kunna ha nytta av insomningshjälp före eller efter flygning.

Personalen ansåg sig i allmänhet inte kunna orka med en slinga, programmerad enligt det då föreliggande lagutkastet och bestående av 2 tur- och returresor med tjänstetid på 12 timmar exklusive dit- och hemtransport. 10 svarade "Absolut inte", medan 4 svarade "Knappast". Endast 2 svarade "Ja".

1.3.5 Intervju efter avslutad dagstur Dessa rapporter kan i stort sett sägas gälla arbetsförhållandena i allmänhet och begränsar sig således varken till den speciella flygningen eller det aktuella programmet. Bl.a. framkom att de mest frekventa fysiska besvären var trötthet och värk i benen (11) samt "allmän trötthet" efter flygning-

arna. Ganska många kände sig också svettiga efter arbetsdagens slut (6). Ryggbesvär förekom endast i 2 fall. 15 av 21 kände tydlig skillnad i trötthet mellan första och andra etappen. Något över hälften kände behov av fler pauser under flygningen, speciellt en längre sådan, då de fick tillfälle att sitta utom synhåll för passagerarna. Cirka 2/3 kände sig i allmänhet utsövda före flygningarna. Något över hälften ansåg sig ha otillräcklig tid att äta. Endast 10 ansåg måltidspausen fullt tillräcklig. Toalettbesök och andra personliga bestyr ansåg man sig i allmänhet hinna med. Slutligen tyckte sig de flesta ej vara i form att utöva något aktivt på fritiden efter resan. Cirka 13 av 18 ägnade sig åt någon form av vila eller avkoppling i hemmet eller på hotellet.

Tabell 5 Svarsfördelning över psykisk och fysisk belastning under aktuell flygning A. Trötthet

Briefing Första flygsträckan Stopp Sista flygsträckan Landning

Något

Ja

2 6 9 15 14

Ngt neds. funktion

För trött för något mer

2 2 1 4 9

1 1 1 2

3 4

Irriterad

Mindre prob.

Ansträngd

Verkl. svårigh.

9 3 3

3 B. Irritation

Programmet Förseningar Vädret Samarb. inom besättn. Passagerarna Extra arb. Annat

8 3 6

1 Obehag

Illa

—

C. Fysiska besvär

Sömnlöshet Magont Huvudvärk Halsinfekt.

5 3 8

Riktigt illa

Funktionsnedsättning

—

2 1

2 SOU 1972: 82

2 Spontant insända rapporter från personerna

försöks-

För cockpit-personal användes ett enkätformulär för avrapportering av trötthet under flygning. Kabinpersonalen krävde samma möjlighet och då tid och personal ej medgav ett större antal undersökta försökspersoner under yrkesarbete kompletterades undersökningen med ett antal formulär, som kabinpersonalen frivilligt och självständigt fick fylla i och sända in. Tid att ta fram särskilt formulär förelåg ej, varför cockpit-personalens blankett måste användas. Detta gällde Trötthet, Irritation och Fysiska besvär under respektive flygtillfälle. Sammanlagt insamlades rapporter från 36 försökspersoner.

2.1 Resultat Det måste särskilt beaktas att till skillnad från uppgifterna i tabell 4 rapporterna i detta fall "föranletts" av särskilda omständigheter och underlagets fördelning på rapportörer m. m. ej kunnat kontrolleras. Rapporteringsfrekvensen av totalt 36 rapporter på cirka 300 rapporteringstillfällen är också så låg att statistik i egentlig mening bör undvikas. Intresset bör i stället koncentreras till rapporter av "extrem" karaktär samt till kommentarerna i rapporterna. Under flygning har 5 personer (2 %) rapporterat sig vara så dåliga att funktionsförmågan varit allvarligt nedsatt: 2 plågades av sömnlöshet, en av huvudvärk och 2 av "annat". Sammanlagt 25 övriga (ca 8 %) har haft fysiska obehag före eller under flygningen. I 3 fall (1 %) har turbulens inneburit "Ansträngning". "Passagerare" har inneburit irritation i 8 fall och problem i 1 fall. (I 2 fall har cockpitpersonalen varit involverad.) "Programmet" har inneburit irritation för 9 (huvuddelen problem vid övergången från normalt program till försöksprogrammet). Vad beträffar trötthet har 7 (2 %) under sista flygsträckan och vid sista landning sagt sig vara "För trötta för SOU 1972: 82

något mer". Detta resultat bör relateras till några fall av flygvägran och personalens kommentarer. En markerad skillnad mellan observerad och spontant rapporterande personal föreligger med avseende på trötthet före flygning, som bland den observerade personalen förekom i nära 40 % men i rapporterna endast i undantagsfall. Tendensen kan sammanhänga med att den observerade personalen flög efter övernattning (slipping) i långt högre grad än normalt.

2.2 Rapportörens kommentar i spontant insända rapporter Nattflygning Nattflygning 14 tim. Efter ett par timmar börjar allting bli fel, man arbetar okoncentrerat, tappar saker, detta blir värre och värre. När man landar efter 14 tim. är man nästan apatisk. Både besättning och passagerare är irriterade, vilket inte gör det lättare. Att efter tredje dygnet ha nattflygning är alltför ansträngande. Hela besättningen blir irriterad. Vi (4 st) var programmerade 6 dagar i sträck med 50 tim. tjänstgöring. Efter en nattflygning och en dag var man ganska fysiskt trött, tredje dagen psykiskt trött, fjärde dagen och femte dagen var vi ej i stånd att utgöra en korrekt nödutrymning om så skulle behövts. Program Var programmerad för flygning även i dag söndag. Ställde inte upp. Skulle i så fall på 8 veckor inte fått en söndag ledig. Har på denna period endast varit ledig måndag— tisdag! Ett lagförslag om arbetstider vore verkligen välkommet. Långa väntetider medförde en tjänstgöringstid på 15,9 tim. inklusive nattuppvärdering. Trötthet vid sista landning beror på alldeles för lång överföring före flygning. När man skall starta klockan 23.00 är det för lång tid att åka från Malmö 18.50, sitta i Köpenhamn 1,15 tim. och på Arlanda i över 1 tim. 171

Dagflygning 8 tim., allting fungerar och man är på gott humör. Övrigt Svårt med sömn på dagen på hotellrummet. Varmt och störande. Omställningsproblem. Hopplöst att ej kunna sitta ned på hela natten i en riktig stol. T.o.m. sin mat måste man stå och äta, om man inte vill sitta längst bak på klaffsätet och njuta av maten till lukten från 2 toaletter. Sätter man sig längst fram har man 126 par ögon som stirrar mot en. Hade vansinnigt trötta och ömmande fötter!

3 Sammanfattning En undersökning gjordes på kabinpersonal i avsikt att främst utröna upplevd trötthet och kännbara fysiska besvär i samband med yrkesarbetet samt att göra en bedömning av den särskilda belastningen i ett nytt program som prövades under en 14-dagarsperiod vid Transair. En del av materialet insamlades via beteendeobservationer, frågeformulär samt intervjuer under aktuellt yrkesarbete, medan det övriga bestod av insända enkäter. Undersökningsresultat och erfarenheter blir följande: Tjänstgöringstiden har varierat mellan 7,5 och 11,8 timmar. Längre försening (1,7 tim.) förekom i ett fall. Personalen hade i genomsnitt 27 minuters vila i sittande ställning medan övriga pauser sällan varade mer än några minuter i sträck och med bibehållen uppmärksamhet på passagerarna. Sammanlagd tid för egna måltider under dagen begränsades till mellan 8 och 21 minuter med ett genomsnitt på 15 minuter. Måltiderna intogs nästan undantagslöst i stående ställning. Måltidsuppehållen ökade något vid längre flygningar medan motsvarande tendens saknades för vila, vilket — tillsammans med iakttagelsen att personalen även under långa flygningar är fullt sysselsatt — styrker en uppfattning att arbets-

takten under kortare flygningar måste vara mycket hög. Arbetsuppgifterna, som undantagslöst kräver gående, stående eller knästående ställning, ibland under g-belastning och svår turbulens, resulterar förhållandevis ofta i värk i ben och fötter under och efter flygningen. Brist på sömn liksom trötthet före flygning har i intervjumaterialet kommit att bli förhållandevis vanligt, sannolikt på grund av särskilda slippingförhållanden. Sjukdom och fysiska besvär under flygning är ej omfattande. Psykosomatiska stressymptom har heller ej påträffats i undersökningen. Arbetseffektiviteten är hög och synes ej väsentligt försämras under arbetets gång. Samarbetsproblem är ej någon betydande stressfaktor och passagerarna synes förhållandevis lätt hållas under kontroll. Bilden av hög effektivitet och frånvaron av djupare stressymptom trots samtidigt hög belastning under arbetspassen måste relateras till det förhållandet att Transair under provperioden arbetade med överkapacitet bland kabinpersonalen, vilket medgivit »extra» viloperioder mellan arbetsperioderna. Cateringarbetet, knästående räkning av tullagret, försäljning och omfattande växelberäkningar, stående snabba måltidspauser, arbetspauser utan möjlighet till avskildhet från passagerarna och det rent fysiskt tröttande övriga arbetet måste anses innebära en hög belastning. 14 timmar med minst 2 timmars avskild vila eller 12 timmar i övrigt i båda fallen med delsträckor på 5 timmar torde enligt utredarnas mening vara en maximal belastning för normal charterflygning i kabin. 12 timmar med 3 normala passageraromgångar torde ej vara förenligt med normal trötthetsnivå och säkerhetsmarginal.

SOU 1972: 82

Bilaga 3

Litteraturförteckning till avsnitt 5.5

Anonsen, A.: Shift Work and Health, Oslo 1964. Adam, J. M.: Proc. R. Soc.Med. 60: 229, 1964. Andersen, J. E.: Treskiftsarbejde. E n socialmedicinsk undersogelse. Socialforskningsinst. publ. 42, Kobenhavn 1970. Aschoff, J., I: Schaefer, K. E. (ed): Mans Dependence on the earthly atmosphere, New York 1962. Aschoff, J.: Desynchronization and resynchronization of human circadian rhythms. Agard conference proceedings, no. 25, 1967. Aschoff, J. C, G. Giedke & H. Poppel: Circadian periodicity of reaction times. I: Busby, D. E. (ed): Recent Advances in Aerospace Medicine, Amsterdam 1969, p. 343. Austin, W. P., C. Cameron, R. W. dimming, D. Lennox & C. Moffitt: Aircrew Fatigue in international jet transport operations. Human Engineering note 23. Aeronautical Res. Lab., Melbourne 1968. Balke, B., C. E. Melton & C. Blake: Physiological Stress and Fatigue in aerial missions for the control of forest fires. Aerospace Med. 5 7 : 2 2 1 , 1966. Bjerner, B., Å. Holm & Å. Swensson: Om nattoch skiftarbete, undersökning utförd vid Statens institut för folkhälsan. Arbetstidsutredningens betänkande, del II, SOU 1948: 51. Board of Trade: Flight time limitations, the avoidance of excessive fatigue in aircrews, London 1967. Breckenridge, J. R. & C. A. Levell: Heat stress in the cockpit. Aerospace Med. 41: 621, 1970. Broadbent, D. E.: Medical Research Council, rep. 165, 1951. Broadbent, D. E.: Effects of noise on behavior. I: Harris, C. M. (ed). Handbook of Noise Control. Mc. Graw Hill 1957. Browne, R. C: The day and night performance of teleprinter switchboard operators. Occup. Psychol. 23: 121, 1949.

SOU 1972: 82

Bruusgaard, A.: Indstilling om forkortelse af arbejdstiden for visse yrker, afsnit III: ulemper ved skiftarbeid, Oslo 1949. Bruusgaard, A.: Shift work as an occupational health problem. I: Swensson, Å. (ed): Night and shift work, Stockholm 1969. Buckley, C. J. & B. O. Hartman: Aeromedical aspects of the first nonstop transatlantic helicopter flight. Aerospace Med. 40: 710, 1969. Buley, L. E.: Experience with a physiologicallybased formula for determining rest periods on longdistance air travel. Aerospace Med. 41: 680, 1970. Cameron, C: A Questionnaire study of fatigue in civil aircrew. Human Engineering note 24. Aeronautical Res. Lab., Melbourne 1968. Christensen, E. H.: Meddelanden från flyg- och navalmedicinska nämnden 6: (3) 1—9 1957. Conroy, R. T. W. L. & J. N. Mills: Circardian rhythms and shift work. I: Swensson, Å. (ed): Night and shift work. Stockholm 1969. Corkindale, K. G., F. G. Cumming & A. M. Hammer ton-Fraser: Physiological assessment of pilot stress during landing. A G A R D conference proceedings, no. 56, 1969. De Hart, R. L.: Work-rest cycle in aircrewmen fatigue. Aerospace Med. 38: 1174, 1967. Dement, W.: The effect of dream deprivation, Science 131, 1705, 1960. Denison, D. M. & F. Ledwith: Complex reaction times at a simulated cabin altitude of 8000 feet, Flying Personnel Research Committee 1235, 1965. Drinkwater, B. L.: Performance of civil aviation pilots under conditions of sensory input overload. Aerospace Med. 38: 164, 1967. Fiorica, V., M. J. Burr & R, Moses: Effects of low-grade hypoxia on performance in a vigilance situation. Aerospace Med. 42: 1049, 1971.

Flight Safety Foundation, Accident Prevention Bulletin 71—4, 1971. Flink, E. B. & R. P. Doe: Effect of sudden time displacement by air travel on synchronization of adrenal function. Proc. Soc. Exper. Biol. & Med. 100: 498, 1959. Frazier, T. W., J. A. Rummel & H. S. Lipscomb: Circadian variability in vigilance performance. Aerospace Med. 39: 383, 1968. Friedman, R. C, J. T. Bigger & D. S. Kornfeld: The intern and sleep loss. New Engl. J. Med. 255:201, 1971. Gartmann, H.: Fatigue, a problem of civilization. Aeropers Rundschau 1965. Gerritzen, F.: The diurnal rhythm in water-, Cl-, Na-, and K-excretion during a rapid displacement from east to west and vice versa. Rév. Méd. Aeronautique 2: 103—106, 1961. Gerritzen, F.: Influence of light on human circadian rhythms. Aerospace Med. 37: 66, 1966. Hammerton-F raser, A. M., J. M. Rolf c & E. M. B. Smith: Pilot response under ground simulation conditions and in flight. A G A R D conference proceedings no. 25, 1967. Hartman, B. O.: Psychologic factors in flying fatigue. Internat. Psychiatric Clinics, april 1967. Hartman, B. O. & G. K. Cantrell: Crew Performance on demanding work/rest schedules compounded by sleep deprivation. USAF School of Aerospace Medicine, Brooks Air Force Base SAM-TR-67-99, 1967. Hauty, G. T. & T. Adams: Phase shifts of the human circadian system and performance during the periods of transition. Aerospace Med. 37; a. 668, b. 1027, c. 1257, 1966. Hockey, C. R. J. & W. P. Colquhoun: Diurnal Variation in human performance. A Review. Proc. N A T O Symposium, Strasbourg 1970. Holmgren, H. & A. Swensson: SOU 1948:51, sid. 101. Hörnans, I.: Thrombosis of the Deep Leg Veins Due to Prolonged Sitting. New Engl. J. Med. 250: 148—149, 1954. Howitt, J. S. et al.: Flight-deck workloads in civil transport aircraft. Flying Personnel Research Committee, rep. 1240, 1965. Howitt, J. S.: Flight-deck workload studies in civil transport aircraft. A G A R D conference proceedings no. 56, 1969. IF ALP A meeting: A survey on fatigue due to time zone crossings, 1967. Innes, L. G.: Aspects of fatigue in aviation. Canad. Forces Inst. Aviation Med. 68-RD-6, 1968. Johnson, L., P. Naitoh, A. Lubin, J. Donnell: Sleep stages and Performance. Proc. N A T O Symposium, Strasbourg 1970.

174 Juin, G.: Considerations on the increase of fatigue factors concerning air crew flying on jets. I: Barbour, H. B. & H. E. Whittingham (ed): Human problems of supersonic and hypersonic flight, Oxford 1962. Klein, K. E., H. Bruner & S. Ruff: Untersuchungen zur Belastung des Bordpersonals auf Fernfliigen mit Diisenmaschinen. Z. Flugwissenschaften 14: 109—121, 1966. Klein, K. E., H. Bruner, H. Holtmann, H. Rehme, J. Stolze, W. D. Stcinhoff & H. M. Wegmann: Circadian rhythm of pilots efficiency and effects of multiple time zone travel. Aerospace Med. 41: 125, 1970. Kleitmann, N.: Sleep and Wakefulness, Chicago 1939. Kramer, E. F., H. B. Hale & E. W. Williams: Physiological effects of an 18-hour flight in F-4C aircraft. Aerospace Med. 37: 1095, 1966. Kratochvil, C. H.: Circadian rhythms and military man. A G A R D Conference Proceedings no. 25, 1967. Krupina, T. N., E. I. Matsner, I. Y. Yakovleva, M. A. Vytchikova & V. Y. Levanov: Peculiarities of responses of the accustic analyzer of man exposed to prolonged noise effects during a year-long medico-engineering experiment. I: Busby, D. E. (ed): Recent advances in Aerospace Medicine, Amsterdam 1969, p. 45. Körtidsutredningens betänkande, SOU 1965: 48. Lafontaine, E., J. Laverhne, J. Courillon, M. Medvedeff & J. Ghata: Influence of air travel east-west and vice versa on circadian rhythms of urinary elimination of potassium and 17-hydroxycorticosteriods. Aerospace Med. 38: 944, 1967. Laverhne, J., E. Lafontaine & R. Laplane: Les effects subjectifs des décalages horaires. Rév. Méd. Aeronautique et Cosmonautique 4: 30—36, 1965. Lewis, H. E. & J. P. Masterton: Sleep and wakefulness in the Arctic. Lancet I: 1262, 1957. Lobban, M. C: Human renal diurnal rhythms in an Arctic mining community. J. Physiol. 165: 15 P., 1963. Mackworth, N. H.: Medical Research Council spec. rep. 268, London 1950. Mackworth, J. F. & N. H. Mackworth: Amer. J. Psychol. 69: 26, 1956. Magnussen, G.: Behandling av s0vnforstyrrelser. Medicinsk Årbog, III: 342, 1959—60. Maron, L., A. Rechtschaffen & E. A. Wolpert: Sleep cycle during napping. Arch. gen. Phychiat. 11: 503, 1964. Masterton, J. P.: Sleep of Hospital Medical Staff. Lancet 1: 41, 1965. McFarland, R. A.: H u m a n Factors in Air Transportation. New York 1953. S O U 1972: 8 2

McFarland, R. A.: The application of environmental stress studies to an understanding of operational fatigue. XV internationel Congr. Occup. Health, Wien 1966 a. McFarland, R. A.: Medical fittness for flying in middle-age pilots. XV internat. Congress on Aviation and Space Medicine, Prag 1966 b. Mills, I. N.: Physiol. Rev. 46: 128, 1966. Murray, I. H.: States of diminished conciousness as a cause of accidents. Seminar in Aviation Safety, Harvard School of Public Health, 1958. Nareff, M. J.: Passenger Phlebitis. A Complication of Long Distance Air Travel. Aerospace Med. 30: 791—796, 1959. Nicholson, A. N.: Sleep patterns of an airline pilot operating world-wide east-west routes. Aerospace Med. 41: 626, 1970. Nicholson, A. N., R. G. Borland & L. E. Hill: Studies on subjective assessment of workload and physicological change of the pilot during let-down, approach and landing. Agard conference proceedings no. 56, 1969. Orlady, H. W.: Report of the Alpa Aeromedical Coordinating Committee. Chicago 1965. Preston, F. S. & S. C. Bateman: Effect of time zone changes. Aerospace Med. 41: 1409, 1970. Raboutet, J., G. Bousquet & E. Granotier: Troubles du sommeil et du rythme de vie chez le personnel navigant effectuant des vols å longue distance. Médecine Aéronautigue, 4:311, 1958. Ray, J. T., O. E. Martin & E. A. Alluisi: Human Performance as a function of the workrest cycle. Nat. Acad Sci. — Nat. Res. Council, Washington 1961. Reid, D. D.: Fluctuations in navigator performance during operational sorties. Flying Personnel Research Committee Report, 615, 1945. Richards, P. R.: Dry Cabin Environment, dehydration and renal calculus in aircrew. I: Hannisdahl, B. & C. W. Sem-Jacobsen (ed): Aviation and Space Medicine, Oslo 1969, p. 351. Ruffel Smith, H. P.: An investigation of pilots work load and working conditions in a civilair line. Flying Personnel Research Committee Report 1190, 1961. Ruffell Smith, H. P.: Heart rate of pilots flying aircraft on scheduled airline routes. Aerospace Med. 38: 1117, 1967. Schreuder, O. B.: Medical aspects of aircraft pilot fatigue with special reference to the commercial jet pilot. Aerospace Med. 37: no. 4 II, 1966. Siegel, P. V., S. J. Gerathewohl & S. R. Mohler: Time zone effect. Science 164: 1249, 1969. SOU 1972: 82

Stanbridge, R. H.: Fatigue in Aircrew. Observations in the Berlin Airlift. Lancet 11:1, 1951. Stoltze, H. J.: Die tageszeitabhängigen Schwankungen fliegerischer Leistungskriterien im Flugsimulator. Deutsche Luft- und Raumfahrt, forschungsb. 71—14, 1971. Strughold, H.: Physiological day-night cycle in global flights. J. Av. Med. 23: 235, 1952. Taylor, P. J.: Shift and day work. Brit. J. Industr. Med. 24: 93, 1967. Taylor, P. J.: The problems of shiftwork. I: Swensson, Å. (ed): Night and shift work. Stockholm 1969. Thiis-Evensen, E.: Skiftarbeid og magesårssykdom hos dag- og skiftarbeidere. Nord. hyg. tidskr. 1953. Thiis-Evensen, E.: Medicinsk Årbog 1 1963/64. Trankel, A.: Trötthetstillstånd vid Flygtjänst inom Trafikflyget, 1953. Tune, G. S.: Sleep and wakefulness in normal human adults. Brit. Med. J. II: 269, 1968. Vidriksen, P.: Fordele og ulemper ved skifteholdsarbejde. I: Treskiftsarbejde. En socialmedicinsk unders0gelse II: 59, 1970. Vlasak, M.: Startle stimulus, performance and vegetative reactions of men. I: Hannisdahl, B. & C. W. Sem-Jacobsen (ed): Aviation and Space Medicine, Oslo 1969, p. 223. Warren, B. H., 1. L. Shannon & S. D. Leverett: AGARD mode, sept. 1965. Webb, W. B., H. W. Agnew & H. Sternthal: Sleep during the early morning. Psychon. Sci. 6: 277, 1966. Whiteside, T. C. D.: Sleep rhythms in transatlantic civil flying. AGARD. Aerospace Medical Panel 1967. Wilkinson, R. T'.: Flying Personnel Research Committee Report, 961, 1956. Wilkinson, R. T.: Sleep deprivation, a review. Proc. NATO Symposium, Strasbourg 1970. Wyatt, S. & R. Marriott: Brit. J. Industr. Med. 10: 164, 1953. Zoeren, M. van, L. Pannekoek & T. H. H. Thijssen: Circadian rhythm and performance. I: Busby, D. E. (ed): Recent Advances in Aerospace Medicine, Amsterdam 1969, p. 348.

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

1. Ämbetsansvaret II. Ju. 2. Svensk möbelindustri. I. 3. Personal för tyg- och intendenturförvaltning. Fö. 4. Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. 5. CKR. (Centrala körkortsregistret) K. 6. Reklam I. Beskattning av reklamen. U. 7. Reklam II. Beskrivning och analys. U. 8. Reklam III. Ställningstaganden och förslag. U. (Utkommer senare.) 9. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. U. (Utkommer senare.) 10. Godsbefordran till sjöss. Ju. 11. Förenklad löntagarbeskattning. Fi. 12. Skadestånd IV. Ju. 13. Kommersiell service i glesbygder. In. 14. Revision av vattenlagen. Del 2. Ju. 15. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning. Ju. 16. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning. (Följdförfattningar) Ju. 17. Nomineringsförfarande vid riksdagsval . Riksdagen i pressen. Ju. 18. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. Ju. 19. Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. U. 20. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. U. 21. Svävarfartslag. K. 22. Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. Ju. 23. Högre utbildning — regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. U. 24. Vägfraktavtalet II. Ju. 25. Naturgas i Sverige. I. 26. Förskolan 1. S. 27. Förskolan 2. S. 28. Konsumentköplag. Ju. 29. Konsumentupplysning om försäkringar. H. 30. Bostadsanpassningsbidrag. In. 31. Lag om hälso- och miljöfarliga varor. Jo. 32. Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? C. 33. Förhandlingsrätt för pensionärer. In. 34. Familjestöd. S. 35. Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. Jo. 36. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. U. 37. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—19. U. 38. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. U. 39. Abortfrågan. Remissyttranden. Ju. 40. Konkurrens i bostadsbyggandet. In. 41. Familj och äktenskap I. Ju. 42. Vägtrafikbeskattningen. Fi. 43. Utnyttjande och skydd av havet. I. 44. Reformerad skatteutjämning. Fi. 45. Kulturminnesvård. U. 46. Landskapsvård genom täktsamverkan. Ju. 47. Data och integritet. Ju. 48. Riksdagen och försvarsplaneringen. Fö. 49. Tryckfriheten och reklamen. Ju. 50. Skyddsrum. Fö. 51. Sjölagens befraktningskapitel. Ju. 52. Rapport angående kommunal information m. m. C. 53. Handräckningstjänst i försvaret. Fö. 54. Skyddat arbete. In. 55. Decentralisering av statlig verksamhet — ett led i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. Fi. 56. Glesbygder och glesbygdspolitik. In. 57. Ledningsrättslag. Ju.

58. Koncession för pipelines. K. 59. Att välja framtid. Ju. 60. Beskattade förmåner vid sjukdom och arbetslöshet m. m. S. 61. Försök med bibliotek. Litteraturutredningens biblioteksstudier. U. 62. Offentligt stöd till de politiska partierna. Ju. 63. Näringslivets försörjning med riskkapital från allmänna pensionsfonden. Fi. 64. Kriminalvård. Ju. 65. Barnavårdsmannafrågan. Ju. 66. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. U. 67. Ny kulturpolitik. Del 2. Sammanfattning. U. 68. Värnpliktsförmåner. Fö. 69. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situation. Bilaga 5 till UFV betänkande Värnpliktsförmåner. Fö. 70. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. Ju. 71. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 2. Lagtext och specialmotivering. Ju. 72 Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 3. Expertutredning. Ju. 73. Ersättning för vissa obefogade frihetsinskränkningar. Ju. 74. Arbetskraften inom byggnadsverksamheten. In. 75. Skyddat arbete. Bilagor. In. 76. Unga lagöverträdare. Ju. 77. Låginkomstproblemet. In. 78. Företagsservice för utveckling av mindre och medelstora företag. I. 79. Kreditupplysning och integritet. Ju. 80. En bok om böcker. Litteraturutredningens branschstudier. U. 81. Allmän tandvårdsförsäkring. S. 82. Flygarbetstid. K.

SOU 1972: 82 STC

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Finansdepartementet

Ämbetsansvaret II. [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Skadestånd IV. [12] Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning. [15] 2. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning (Följdförfattningar) [16] 3. Nomineringsförfarande vid riksdagsval . Riksdagen i pressen. [17] 4. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. [18] Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. [22] Vägfraktavtalet II. [24] Konsumentköplag. [28] Abortfrågan. Remissyttranden. [39] Familj och äktenskap I. [41] Landskapsvård genom täktsamverkan. [46] Data och integritet. [47] Tryckfriheten och reklamen. [49] Sjölagens befraktningskapitel. [51] Lednings rätts lag. [57] Att välja framtid. [59] Offentligt stöd till de politiska partierna. [62] Kriminalvård. [64] Barnavårdsmannafrågan. [65] Trafikmålskommittén. 1. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. [70] 2. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 2. Lagtext och specialmotivering. [71] 3. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 3. Expertutredningar. [72] Ersättning för vissa obefogade frihetsinskränkningar. [73] Unga lagöverträdare. [76] Kreditupplysning och integritet. [79]

Förenklad löntagarbeskattning. [11] Vägtrafikbeskattningen. [42] Reformerad skatteutjämning. [44] Decentralisering i statlig verksamhet — ett led i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. [55] Näringslivets försörjning med riskkapital från allmänna pensionsfonden. [63]

Försvarsdepartementet Personal för tyg- och intendenturförvaltning. [3] 1970 års försvarsutredning. 1. Säkerhets- och försvarspolitiken. [4] 2. Riksdagen och försvarsplaneringen. [48] Skyddsrum. [50] Handräckningstjänst i försvaret. [53] Utredning rörande systemet för förmåner åt värnpliktiga m. fl. (UFV) 1. Värnpliktsförmåner. [68] 2. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situation. Bilaga 5 till UFV betänkande Värnpliktsförmåner. [69]

Socialdepartementet 1968 års barnstugeutredning. 1. Förskolan 1. [26] 2. Förskolan 2. [27] Familjestöd. [34] Beskattade förmåner vid sjukdom och arbetslöshet m. m. [60] Allmän tandvårdsförsäkring. [81]

Kommunikationsdepartementet CKR. (Centrala körkortsregistret) [5] Svävarfartslag. [21] Koncession för pipelines. [58] Flygarbetstid. [82]

Utbildningsdepartementet Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam II. Beskrivning och analys. [7] 3. Reklam III. Ställningstaganden och förslag. [8] (Utkommer senare.) 4. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. [9] (Utkommer senare.) Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. [19] 1968 års litteraturutredning. 1. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. [20] 2. Försök med bibliotek. Litteraturutredningens biblioteksstudier. [61] 3. En bok om böcker. Litteraturutredningens branschstudier. [80] Högre utbildning — regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. [23] 1968 års beredning om stat och kyrka. 1. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. [36] 2. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—19. [37] 3. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. [38] Kulturminnesvård. [45] Kulturrådet. 1. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. [66] 2. Ny kulturpolitik. Del 2. Sammanfattning. [67]

Jordbruksdepartementet Lag om hälso- och miljöfarliga varor. [31] Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. [35]

Handelsdepartementet Konsumentupplysning om försäkringar. [29]

Inrikesdepartementet Kommersiell service i glesbygder. [13] Bostadsanpassningsbidrag. [30] Förhandlingsrätt för pensionärer. [33] Konkurrens i bostadsbyggandet. [40] Utredning rörande den skyddade sysselsättningen. 1. Skyddat arbete. [54] 2. Skyddat arbete. Bilagor. [75] Glesbygder och glesbygdspolitik. [56] Arbetskraften inom byggnadsverksamheten. [74] Låginkomstproblemet. [77]

Civildepartementet Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? [32] Rapport angående kommunal information m. m. [52]

Industridepartementet Svensk möbelindustri. [2] Naturgas i Sverige. [25] Utnyttjande och skydd av havet. [43] Företagsservice för utveckling av mindre och medelstora företag. [78]

Anm. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

SOU 1972: 82

fil Allmänna Förlaget

ISBN 91 38 00279 5