Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Beredskapen

mot

oljeutsläpp

till

sjöss

S U M 1990:15 Betänkande av katastrofkommissionen (kommittén, Kn 1981:02, för av undersökning allvarliga olyckshändelser)

offentliga

Statens

utredningar

§@ 1990: 15

?få Försvarsdepartementet

mot

Beredskapen oljeut-

till

släpp sjöss

Betänkande av Kn

ka_tastrofkommissionen (kommittén, 1981:02,

för undersökning av allvarliga olyckshändelser)

Stockholm 1990

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981 - 1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr 38-l2078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8” - 12°° O8f/63 10 05 l2°° - 16°° (endast beställare inom regeringskansliet)

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10520-9 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1990

Ti11 Statsrådet och chefen för försvarsdepartementet

Regeringen uppdrog den 3 mars 1988 åt katastrofkommissionen att utreda beredskapen mot o1jeuts1äpp ti11 sjöss mot bakgrund av uts1äppet i Skagerrak hösten 1987. Eniigt direktiven ska11 kommissionen särskilt undersöka möjiigheterna att skapa bättre förutsättningar för att utreda skuldfrågan och att utkräva ansvar vid denna typ av händelser. Uppdraget skall genomföras i samverkan med justitiekans1ern, rikspoiisstyrelsen, sjöfartsverket, kustbevakningen och statens naturvårdsverk.

Dåvarande avdelningsdirektören vid kustbevakningen, Kje11 Tunêr, har varit förordnad som expert med uppgift att biträda kommissionen vid utredningen.

Hovrättsassessorn Louise Norén har under tiden den 16 juni 1988 - den

31 september 1989 varit förordnad som sekreterare med uppgift att biträda

kommissionen i denna utredning. Därefter har hovrättsassessorn U1f Hidebäck tjänstgjort som sekreterare åt kommissionen.

resu1tatet av sin undersökning Katastrofkommissionen får härmed redovisa ti11 sjöss . av beredskapen mot o1jeuts1äpp Stockho1m den 8 februari 1990. Car1 G. Persson Lars Corp C1aes Bankva11 U11a Ljungh-Hoff Swen Hu1tqvist /Ulf Hidebäck

INNEHÅLL Sid.

Utredningsarbetet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11 01jeuts1äppet i Skagerrak hösten 1987 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 13 Internati0ne11a överenskonnmlser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 19 Svensk Tagstiftning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 21 01jeuts1äpp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 25 01jetransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 31 01jetankfartyg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 33 01jetankfartygs bottenkonstruktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 45 10. Försäkring mot oljeskador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 55 11. K1assificering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 59 12. Svensk offent1ig ti11syn av fartyg ... . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 61 13. Petro1eumbranschens k0ntr011 av oljetankfartyg (ship 14. Sjöfartsverket . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 67

Sid.

15. Kustbevakningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

. . . .. 71 16. Polisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .. 73 17. Ansvarsförde1ningen meiian myndigheterna

mot oijeutsiäpp tiil sjöss . . . . . .. 75 18. Den norska beredskapen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 79 19. Utbiidning av ombordanstäiida

. . . . . . . . . . . . . . . . . .. 81 20. Kommissionens bedömningar och försiag

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 99 Biiagorz 1. Marpoibestämmeiserna . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . .. 103 2. Ansvarighetskonventionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 105 3. Fondkonventionen 4. Heisingforskonventionen 5. Förteckning

1. SAMMANFATTNING

Kommissionens uppdrag att utreda beredskapen mot oijeutsläpp tiil sjöss gavs mot bakgrund av utsiäppet i Skagerrak hösten 1987.

I september 1987 upptäcktes ostnordost Skagen ett oijebäite som var en sjömi1 långt och 200 m brett. Oljan f1öt i land vid öarna Tjörn och Orust på västkusten och medförde en omfattande förorening. Saneringsarbetet kostade omkring 100 miij. kr.

Poiismyndigheten i Kungälv iniedde förundersökning i ärendet. Efter b1.a. jämförande oijeanaiyser framkom att det grekiska oijetankfartyget M/T Toimiros kunde misstänkas för utsiäppet. Under förundersökningen framkom vidare att utsiäppet hade skett på internationeiit vatten. Detta innebar att brott inte hade skett mot svenska Iagar och att svensk jurisdiktion inte var ti11ämp1ig. Utsiäppet var i stället att se som en överträdeise av den internatione11a MARPOL-konventionen ti11 förhindrande av förorening från fartyg. Av konventionen framgår att fiaggstaten - dvs. i detta fa11 Grekiand - har att in1eda 1ämp1igt förfarande i eniighet med Iandets egen 1ag. Ärendet har därför överiämnats ti11 det grekiska utrikesministeriet med hemstäilan om handiäggning hos berörda myndigheter i Grekiand. Toimirosärendet visar viika praktiska svårigheter som uppkommer när det gä11er att kiariägga skuidfrågan vid ett o1jeuts1äpp.

De stora genomgripande åtgärder som behövs för att skydda miijön mot oijeutsläpp måste vidtas i internati0ne11t samarbete. Sverige de1tar mycket aktivt i detta arbete, b1.a. genom FN-organet IMO, Heisingforskommissionen och genom samarbete eniigt Nordsjööverenskommeisen. Det internatione11a arbetet präg1as dock av tröghet och det tar oftast lång tid innan nya internationeiia bestämmeiser kan tiiiämpas. Konmissionen har därför inriktat sig på försiag som snabbt kan genomföras för Sveriges del och som sedemera får övervägas i internatione11a sammanhang. Konmissionen anser därför att Sverige för sin de] bör införa en rad skärpta bestämmeiser i förebyggande syfte.

och bristfälliga oljetankfartyg framförs i För att förhindra att äldre eller svenska hamnar bör krävas att svenska farvatten anlöper Det oljetankfartyg som är äldre än tolv år har en mycket god standard. att bedöma om sådan standard bör ankomma på sjöfartsinspektionen har en naturlig anknytning till föreligger. De föreslagna åtgärderna bör få i uppdrag att utarbeta vattenföroreningslagen. Sjöfartsverket De närmare detaljerna bör införas ett förslag till sådana bestänumlser. som föreskrifter i sjöfartsverkets författningssamling.

för att de skärpta kraven beträffande Från svensk sida bör man verka äldre oljetankfartyg får internationellt genomslag.

Oljetransporter i svensk kustsjöfart bör ske på dubbelbottnade fartyg. bör under en övergångstid kunna bevilja dispens. Sjöfartsinspektionen till dessa mera miljösäkra fartyg bör För att påskynda övergången stimulans införas när det gäller uttag av farledsvaruavgift särskild för olja och oljeprodukter.

bör på sikt tillse att man även när det gäller övriga Oljeimportörerna i största möjliga utsträckning använder dubbelbottnade oljetransporter

fartyg.

bör omedelbart vidta och föreslå erforderliga åtgärder Sjöfartsverket så att Sverige i varje fall för att förstärka hamnstatskontrollen, hamnstatsöverenskommelsen fastställda kravet på uppfyller det enligt handelsfartyg som anlöper svensk hamn skall att 25 % av de utländska

kontrolleras.

hamnstatskontrollen bör på sikt utökas så att den uppgår Den svenska som anlöper svensk hamn. till 50 % av de oljetankfartyg

utföras bör ses över så att i första Rutinerna för hur kontrollen skall underhållna fartyg - som innebär stor risk hand äldre och bristfälligt för miljön - inspeketeras.

En bättre samordning än f.n. av tillgänglig information om fartyg och fartzgsrörelser bör tillskapas. Sjöfartsverket bör få i uppgift att närmare utreda vilka åtgärder som bör vidtas i detta syfte.

Frågan om ett gemensamt skandinaviskt informationssystem om fartyg och fartygsrörelser bör övervägas inom nordiska ministerådet för att därefter närmare utredas av berörda sjöfartsmyndigheter.

Befälhavare på oljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt bör åläggas att som förhandsinformation - innan fartyget får anlöpa svensk hamn låta tillställa sjöfartsinspektionen en kopia av fartygets certifikat, uppgifter om lasten och färdplanen samt beräknad ankomsttid.

Kustbevakningen bör för sin flygövervakning tillföras ytterligare ett flygplan, så att varje region inom kustbevakningen får tillgång till flygplan. Vidare bör den effektiva flygtiden utökas i väsentlig omfattning.

Rapportering från fiskare m.fl. ang. oljeutsläpp bör ske i bättre organiserade former än hittills. Kustbevakningen bör vara central samordningsorganisation för rapporteringen. Anvisningar för rapporteringen bör närmare utarbetas i samråd med yrkesfiskarnas branschorganisationer och färjerederierna.

En särskild bör inrättas för att kunna bistå den expertgrupp polismyndighet och räddningskår som handhar ärende om oljeutsläpp. I expertgruppen bör ingå representanter för rikspolisstyrelsen, sjöfartsverket, kustbevakningen och statens räddningsverk. Expertgruppen bör ha möjlighet att anlita särskilda specialister på olja och kemikalier m.m. Det bör ankomma på rikspolisstyrelsen att ansvara för upprättande av expertgruppen och fungera som sammankallande samt svara för administreringen av gruppen.

10. Rikspolisstyrelsen och kustbevakningen bör få i uppdrag att i samarbete med de s.k. independent surveyorföretagen (oberoende övervakningsföretag) lägga fast riktlinjer för att tillförsäkra myndigheterna

tillgång till oljeprover och därigenom underlätta polisens utredningsarbete.

11 Statens bör få i uppdrag att närmare utreda förutsätträddningsverk för att en särskild fond för att täcka statens ningarna tillskapa för saneringskostnader efter oljeutsläpp i de fall då möjligutgifter het att få ersättning från den internationella oljeskadefonden inte En sådan fond bör finansieras genom avgifter från de föreligger. svenska och erläggas i förhållande till mängden oljeimportörerna De fonderande medlen bör uppgå till minst 100 importerad olja. milj.kr. Fonden bör administreras av räddningsverket.

vattenföroreningslagen (1980:424) bör 12. Vattenföroreningsavgiften enligt och bör utgå med samma belopp oberoende av fartygets höjas väsentligt storlek, och bestänmas i förhållande till utsläppets omfattning.

om straff för till sjöss bör ses över. För 13. Lagstiftningen onykterhet för till sjöss bör gälla samma bestännelser om

straffansvar onykterhet

alkoholkoncentration i blodet (promillegränser) som i lagen (1951:649)

om straff för vissa trafikbrott.

av olja kommissionens för 14. Partikelmärkning är enligt uppfattning metod för identifiering av närvarande inte en praktiskt användbar oljeutsläpp till sjöss.

har funnit att lagar och bestännelser som rör utred- Kommissionen gällande vid och utkrävande av ansvar i och för sig ning av skuldfrågan oljeutsläpp fastän de inte har kunnat tillämpas effektivt i det är tillfredsställande, främst till följd av otillräcklig övervakning. Kommispraktiska arbetet, har därför inte funnit att föreslå några ändringar av sionen anledning lagar och bestämmelser i detta avseende. gällande

2. UTREDNINGSARBETET

Kommissionen inledde sitt utredningsarbete med att besöka de områden som drabbats av oljeutsläppet vid Tjörn och studerade därvid också hur saneringsarbetet bedrevs. I samband därmed hade kommissionen överläggningar med representanter för polismyndigheten i Kungälv och räddningstjänsten i Tjörns kommun.

Under utredningsarbetet har kommissionen haft överläggningar med bl.a. representanter för justitiekanslerämbetet, rikspolisstyrelsen, kustbevakningen, statens räddningsverk, sjöfartsverket, generaltullstyrelsen och statens naturvårdsverk.

Vidare har kommissionen haft kontakter med bl.a. företrädare för Svenska Petroleuminstitutet, Sveriges Redareförening, Västkustfiskarnas centralförbund, Svenska hamnförbundet, Svenska Shell AB, Svenska BP AB, OK Petroleum AB och AB Nynäs Petroleum i Göteborg samt färjerederierna Tor Line AB och Stena Line AB.

Kommissionen har dessutom haft överläggningar med företrädare för den danska sjöfartsstyrelsen och det norska sjöfartsdirektoratet.

Representanter för kommissionen har gjort studiebesök hos kustbevakningen i Malmö, i Göteborgs hamn, hos SMHI, hos oljekontrollföretaget Svenska Saybolt AB i Göteborg och vid Skandinaviska Raffinaderi AB:s anläggningar i Lysekil.

Kommissionen har haft tillgång till polismyndighetens förundersökning och den fortsatta utredningen i Tolmirosärendet.

3. OLJEUTSLÄPPET I SKAGERRAKHÖSTEN 1987

Fredagen den 11 september 1987 kl. 06.45 rapporterade passagerarfartyget M/S Stena Nordica till Göteborg Radio, som vidarebefordrade larmet till SOS-centralen i Göteborg, att fartyget ostnordost Skagen hade passerat ett oljebälte som var en sjömil långt och 200 meter brett (se fig. 1). Vid tillfället rådde mycket hård sydvästlig vind. På grund härav flöt oljan redan samma dag vid 18-tiden i land vid öarna Tjörn ocn Orust på västkusten. Oljebältet, uppskattningsvis över 200 ton olja, drabbade värst stränder i området mellan Pater Noster i söder och Kyrkesund i norr, en sträcka på omkring 15 km (se fig. 2).

f

Kugälv Göteborg N Fredrikshamn

Li lM)km Wsoljeutläpp

Z

Fig. 1 Oljeutsläppet ostnordost Skagen.

_égsofl/s

555. TJCCKARE STRKIK (XZH PRICKAR

MARKERAROIJEIPÃSLAG ,.

*kb | :www *v-

4 .v f I \« ... .

vag» å

Kyrkesundm, (WR _\

I I . 7 7 Å U - . . ,

aaâzgxl

§ ut f_ i. 0 c å /_ Halobadjo . . . ›Ql_/ f i J än 4 .a .

D s. \w\ -

å h? _ 02

xmsseoøraer.r ./ vann

mg

äâøé . IoYTenas \/

4 EM Oc_5s

nu_L År , Skärhamn

i l

8 r: s 75 9: M8517

3,Anaualen få_ JO

§4 \ x ø /,

n” Öøwlâsbergel 7- -|ockevm ,,//

\;\v_oa _:./ - .. / .o 2, Monty/de

4 lm 4 LADESHOLMEN JN Bleka! p \. \ La

35 ” as \ -. _ d * ^ 75a u (i *

,s ng 59§°§T$3åc°ev s V_ s g-Oe;»® I( _ia_ 3,41 kan”

37. .I _(

ö_ .nu unêgw m

37; a *7 umøwsv ?vi å; v6 3; 37

/anekrijtvgç Vannrnlngayinaix , 1 tg M ,ax Lens?› -› Henne I 9_ J z

4b

20 .71 - “ M \ ?s N

_ H 35 Bel n * 15 nawnogama . 39 ck v- -_2

r\ Q .. “m” . nvzrillgá:

as \ 77° Svanen 5 ,“7 (Q3: - x ;La .._\ vauensl/uk; \ Sunama 25 Yagge S T E R _ U3- ;J 405.1; I . F I 75 91 z I ,J *. vanan: -7 n 7 üvjiredrvøgen V 170:) a i -

35 \ 17 25 5» “ P 7 Vi

\_. 55 . L, ?Hg 19m . Mg.29 « s 5* . 2a \ “inuswsø ._ l n nå» Eeaauuc;. KI J 28

w

37 n « ( ?a Truskaren 2%/

y› C »n \ 1- .. . . 4.» °

q ,“_. 0 . ...

Räddningstjänsten (brandkåren) på Tjörn fick från SOS-centralen meddelande om olyckan strax innan oljan flöt i land och kunde därför vidta vissa förberedande åtgärder.

När oljan hade flutit iland på kvällen den 11 september inkom en anmälan därom från SOS-centralen till polismyndigheten i Kungälv. Polismyndigheten inledde omgående ett samarbete med kustbevakningen, som skickade prover på oljan till generaltullstyrelsens laboratorium i Stockholm för analys. Resultatet utvisade att det var en svart, mycket trögflytande och asfaltsrik råolja som härrörde från Venezuela. I detta läge ställde sjöfartsverket en av sina experter till polismyndighetens förfogande i det vidare utredningsarbetet. Från Venezuela fick man uppgift om de fartyg som under den aktuella tiden hade lämnat landet för att lossa olja i europeisk hamn. Genom den information som Lloyds Maritime Service Institute i London gav, kunde man vidare klarlägga vilka destinationshamnar dessa fartyg hade haft efter lossningen. Slutligen ringade man in fyra fartyg som misstänkta för oljeutsläppet, M/T Chelsea från USA, M/T Marine Renaissance från Frankrike, M/T Christina från Frankrike och M/T Tolmiros från Grekland. M/T Chelsea kunde omedelbart avföras från utredningen. Genom oljeanalyser som utfördes av Senter för Industriforskning i Norge kunde också M/T Marine Renaissance uteslutas som misstänkt. De oljeprover som togs från de två kvarvarande fartygen, M/T Christina och M/T Tolmiros, överensstämde båda mycket väl med det prov som tagits från oljeutsläppet. Efter genomgång av Christinas maskindagböcker kunde man konstatera att detta fartyg inte kunde vara skyldigt till utsläppet.

När misstanke kvarstod mot endast ett fartyg trädde statsåklagaren vid regionåklagarmyndigheten i Göteborg in som förundersökningsledare.

Vid den fortsatta utredningen angående Tolmiros förehavanden, framkom följande. Det bergrum i Göteborg dit Tolmiros, med ett bruttotonnage på 48 914 ton, hade levererat oljan var så fyllt av olja att det inte fanns någon möjlighet för fartyget att blåsa rena sina tankar och föra över den kvarvarande oljan till bergrummet, när lossningen var klar. Ungefär hälften av fartygets rörsystem var därför fyllt med olja när fartyget lämnade Göteborg. Tolmiros passerade Skagen den 8 september kl. 14.45 på väg mot Teesport i England. Mellan den 8 och 10 september 1987 hade

vad som framgår av anteckningar till maskindagboken hög fartyget enligt och elförsörjning, vilket krävs för att värma upp aktivitet på maskiner vid av tankarna. Fartyget lämnade Göteborg den 8 september oljan rensning till den 10 september kl. 13.48. Färden kl. 08.45 och anlände Teesport varade över 50 timmar mot normalt 36 - 38 mellan Göteborg och Teesport

före i Teesport väl dränerade från timmar. Tolmiros tankar var lastningen

last. bedömdes ha släppts ut vid tretiden på natten all kvarvarande Oljan Hanstholm nordkust. Tolmiros befann den 9 september utanför på Jyllands Tolmiros var ej konstrusig vid detta tillfälle exakt i denna position.

internationella bestämmelser fick frakta erat så att det enligt gällande de årliga besiktningar som krävråolja. Fartyget hade ej heller genomgått

des.

sin förundersökning och överlämnade den till I juni 1988 avslutade polisen hade framkommit att utsläppet hade åklagaren. Under förundersökningen innebar att brott ej hade skett mot skett vatten. Detta på internationellt var Utsläppet var svensk svensk jurisdiktion ej tillämplig. lag och att MARPOL- konventionen till istället en överträdelse av den internationella

Av denna konvention framgår att förhindrande av förorening från fartyg.

dvs. i detta fall Grekland, har att inleda lämpligt flaggstaten, Åklagaren, som således saknade förfarande i enlighet med landets egen lag.

överlämnade omedelbart ärendet till möjlighet att vidta några åtgärder,

till utrikesdepartementet. Från sjöfartsverket för vidarebefordran

sida översände man den 18 oktober 1988 en skrivelse utrikesdepartementets till svenska ambassaden i Athen. Ambassaden

jämte tillhörande utredning

översända handlingarna till det grekiska ombads att snarast möjligt med hemställan om handläggning hos utrikesministeriets handelsavdelning

berörda myndigheter i Grekland.

därefter ärendet i Januari 1989 genom Utrikesdepartementet kompletterade till ambassaden i Athen för vidarebeatt översända ytterligare handlingar Enligt ett meddelande den fordran till grekiska utrikesdepartementet.

1989 från Svenska ambassaden i Athen till utrikesdepartementet 28 juni

rederiet för Tolmiros att fartyget inte är delaktigt i oljeanser

utsläppet.

och stränder rena från oljan pågick under Arbetet med att tvätta klippor

1988 med avbrott för vintern under drygt tiden september 1987 - december

tre månader samt under sommaren 1989. Saneringen utfördes av ett 01jesaneringsföretag som, utöver några få egna anstä11da, hade arbets1ös ungdom ti11 sin hjä1p. Såsom mest var omkring 170 ungdomar engagerade. Vid arbetets utförande användes 30 båtar i o1ika stor1ekar. Under hösten 1987 utfördes en grovsanering och efter vinteruppehå11et övergick man til] finsanering. Vid saneringen prioriterades fåge1skyddsområden, badstränder, musse10d1ingar och naturhamnar. Kostnaderna för 01jesaneringen uppgick enligt från räddningsverket ti11 drygt 98 mi1joner kronor. uppgift

4. INTERNATIONELLA ÖVERENSKOMMELSER

Genom internationella konventioner regleras det samarbete mellan staterna som syftar till att förhindra att haven förorenas genom utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från fartyg.

Sverige deltar i detta samarbete och har godkänt följande konventioner.

1. Marpol-konventionen och Marpol-protokollet 73/78

Marpolbestännnlserna har godkänts av 57 stater. Bestämmelserna innebär i princip förbud mot förorening från fartyg. Enligt Marpol råder bl.a. totalförbud mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen i vissa särskilt angivna ömtåliga områden, såsom t.ex. Östersjöområdet. För sådana områden föreskrivs dessutom skyldighet för stater att inrätta mottagningsanordningar för oljerester från fartyg. Regler finns också om hur fartyg skall vara konstruerade för att förhindra operationella utsläpp och begränsa stora utflöden vid sjöolyckor, se vidare . bilaga

2. 1969-års ansvarighetskonvention

Till ansvarighetskonventionen har 66 stater (ej USA) anslutit sig. Konventionen reglerar fartygsägarens civilrättsliga ansvarighet för skador till följd av oljeutsläpp. Konventionen gäller endast i fråga om skador som uppkommer inom konventionsstaternas områden, däri inbegripet deras territorialhav, se vidare bilaga 2.

3. 1971-års fondkonvention

Till denna konvention har 43 stater (ej USA) anslutit sig. Konventionen utgör ett komplement till ansvarighetskonventionen. Genom fondkonvention har upprättats en internationell fond som bereder ytterligare ersättning för oljeskador, när den ersättning som erhålls enligt ansvarighetskonventionen är otillräcklig. Konventionen är i likhet med ansvarighetskonven-

inom konventionsstaternas tionen endast ti11ämp1ig på skada som uppkommer deras territoriaihav. Ansvarighetskonventionen områden däri, inbegripet endast som orsakats av och fondkonventionen är ti11ämp1iga på skador befordrade 01ja som o1Jeuts1äpp från fartyg som vid uts1äppsti11fä11et

last i bu1k, se vidare biiaga 3.

4. 1969-års Bonn-överenskommelse e11er Nordsjö-överensk0nnm1sen

behand1ar samarbete me11an de åtta Nordsjöstaterna Överenskonneisen Tyskiand, Storbritannien, Norge, Sverige, Danmark, Förbundsrepub1iken vid av Beigien, Frankrike - samt EG-kommissionen bekämpning Nederiänderna,

o1Jeföroreningar i Nordsjön.

5. 1971-års Köpenhamnsavtai

meilan Danmark, Finiand och Avtaiet innebär en överenskomme1se Sverige, mot o1jeförorening av havet. Norge om samarbete i fråga om åtgärder

främst me11an Iänderna. Överenskonnelsen gä11er bekämpningssamarbete

6. 1974-års He1singforskonvention

melian Östersjöns kuststater (Sverige,

Konventionen är en överenskomme1se Tyskiand, Tyska Demokratiska Fin1and, Danmark, Förbundsrepub1iken för att förebygga och P01en och Sovjetunionen) om åtgärder Repub1iken, från se vidare bi1aga 4. bekämpa havsföroreningar fartyg,

överenskomme1se om hamnstatskontro11 7. 1982-års europeiska

i 14 En1igt denna överenskonneise ska11 de ansvariga sjöfartsmyndigheterna

Danmark, Fin1and, Frankrike, Förbundseuropeiska Iänder (Be1gien. Grek1and, Ir1and, Itaiien, Neder1änderna, Norge, republiken Tyskiand, kontro11era 25 1 av de Portuga1, Spanien, Sverige och Storbritannien.) ett 1ands hamnar under ett år. ut1ändska hande1sfartyg som an1öper

5. SVENSK LAGSTIFTNING

Svensk lagstiftning som regierar de förebyggande åtgärderna vid föroreningar från fartyg ansiuter sig ti11 de internatione11a överenskommelserna. Bestämmeiserna om förbud mot förorening genom utsiäpp av skadiiga ämnen från fartyg, om åtgärder som ska11 vidtas av myndigheterna i syfte att förhindra sådana föroreningar, om fartygskonstruktion och om ti11syn av finns fartyg i fö1jande 1agar och förordningar.

1. Lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg

(vattenföroreningslagen).

2. Förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Vattenföroreningsiagen innehåiier bestämmelser om förbud mot vattenföroreningar från fartyg, mottagning (i särskiida mottagningsanordningar) av skad1iga ämnen från fartyg, fartygskonstruktion och andra åtgärder för att förebygga e11er begränsa vattenföroreningar från fartyg.

Enligt vattenföroreningslagen är det i princip förbjudet att släppa ut oija och andra skadliga ämnen från fartyg inom Sveriges sjöterritorium och inom Östersjöområdet även utanför territoria1gränsen. Denna 1ag är ti11ämp1ig på svenska fartyg och b1ir dessutom ti11ämp1ig på ut1ändska fartyg i den mån svensk domsrätt en1igt bestämmeiserna i brottsba1ken föreligger. Förbud mot uts1äpp av o1ja inom andra vattenområden har meddeiats av sjöfartsverket i kungöre1sen (SJÖFS 1985:19) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Eniigt MARPOL är konventionsstaterna sky1diga att ha straffrättsliga sanktioner för överträdeise av förbud mot o1jeuts1äpp. Dessa sanktioner måste vara tiiiräckiigt stränga för att avskräcka från sådana överträdeiser. I vattenföroreningsiagen finns såiunda bestämmeiser om straff för den som uppsåt1igt e11er av oaktsamhet bryter mot förbud att siäppa ut oija och andra skadiiga ämnen från fartyg. Befäihavare e11er annat ansvarigt befäl kan också straffas, om de har brustit i den tiilsyn som behövs för att

Fartygets redare och ägare kan jämväl förhindra otillåtet utsläpp.

tillse fartygets kondition. Straffmaxiom de har underlåtit att straffas, är två års fängelse. Vattenföroreningslagen mum för otillåtet oljeutsläpp vilka innebär att även vissa bestämmelser om tvångsåtgärder, innehåller avgång, förbud att i bl.a. kan meddela förbud mot fartygs sjöfartsverket och lossning eller meddela föreläggande påbörja eller fortsätta lastning

att fartyg skall följa en viss färdväg.

infördes en (1983:463) om ändring i vattenföroreningslagen Genom lag till de sedvanliga straffpåföljvattenföroreningsavgift såsom komplement

av olja från skall tas ut om något förbud mot utsläpp derna. Denna avgift

fartyg har överträtts.

finns straffbestämmelser för miljö- I brottsbalken (13 kap. 8a § och 9§)

inträder bl.a. när till miljöförstöring. Straffansvar brott och vållande kan medföra sådana hälsovatten på sätt som medför eller någon förorenar eller växter som inte är för människor eller sådana skador på djur risker för miljöbrott är sex års Maximistraffet grovt av ringa betydelse.

fängelse.

för oljebekämpning och sanering om ersättning för kostnader Bestämmelser

finns i följande lagar.

för oljeskada till sjöss (oljeskadeom ansvarighet Lagen (1973:1198)

lagen).

ansvarighetskonventionen. Tillämpningsföre-

Denna lagstiftning grundas på

i förordningen (1975:150) med verkställighetsskrifter till lagen finns

föreskrifter till nämnda lag.

som har uppkommit i Sverige Oljeskadelagen är tillämplig på oljeskada

samt beträffande kostnad för förebyggande eller i annan konventionsstat eller sådan skada i för att förhindra begränsa åtgärder som har vidtagits under förutsättning att eller annan konventionsstat. Lagen gäller Sverige olja som last i s.k. beständig

skadan har orsakats av fartyg som befordrar

s.k. icke beständiga oljor, såsom Därigenom faller lös vikt (bulklast). och eldningsolja, utanför lagens fotogen, nafta, dieselbrännolja bensin,

tillämpning.

Ansvarighetskonventionen innehåller en begränsning vad gäller ersättning för oljeskada så till vida att den endast avser skador som har orsakats av fartyg som vid olyckstillfället faktiskt transporterade olja som bulklast. Om oljeskadan har orsakats av t.ex. ett torrlastfartyg eller ett tankfartyg som går i barlast är konventionen således inte tillämplig. Sådan begränsning har inte införts när det gäller skadestånd enligt oljeskadelagen.

Enligt oljeskadelagen ersätts oljeskada av fartygets ägare, även om varken ägaren eller någon han svarar för har varit vållande till skadan. Ägarens ansvar är sålunda strikt, dvs. oberoende om vållande föreligger. Ägaren går dock fri från ansvar om han kan visa att skadan har orsakats av krigshandling eller liknande händelser eller av naturhändelse av force majeure-karaktär. Ägaren är vidare fri från ansvar om han kan visa att skadan i sin helhet har orsakats avsiktligt av tredje man eller genom försummelse av myndighet som svarar för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Oljeskadelagen innehåller också vissa regler om begränsning av ansvarigheten. I oljeskadelagen har vidare införts den skyldighet som enligt ansvarighetskonventionen föreligger att ha ansvarsförsäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet i fråga om fartyg som befordrar mer än 2 000 ton olja som last i bulk.

Närmare redogörelse för försäkring mot oljeskada lämnas i kap. 10.

Lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden (fondlagen).

Genom denna lag har fondkonventionen införlivats med svensk rätt. I fondlagen uttalas att bestämmelserna i konventionen - till den del de inte uteslutlande reglerar de fördragsslutande staternas inbördes förpliktelser skall gälla som svensk lag. I fondlagen regleras därutöver bl.a. särskilt omfattningen av fondens regressrätt mot annan än fartygsägaren eller dennes garant.

6. OLJEUTSLÃPP

Olja

Olja kan indelas i mineraloljor, feta oljor och flyktiga oljor. Exempel på mineraloljor är råolja, bensin, fotogen, eldningsoljor, dieseloljor och smörjoljor. De feta oljorna indelas i animaliska oljor (t.ex. tran) och vegetabiliska oljor (t.ex. olivolja). Terpentin och vissa syntetiskt framställda oljor är exempel på flyktiga oljor:

Inom gruppen råoljor, som är den mest kända naturliga blandningen, ingår tusentals kemiska föreningar, huvudsakligen kolväten med olika egenskaper. Dessa olika egenskaper såsom bl.a. täthet, löslighet i vatten, viskositet och giftighet varierar inom vida gränser och ger varje råolja sin specifika karaktär.

Dljans ursprungliga egenskaper, vatten- och lufttemperaturer samt vågrörelser påverkar hur oljan förändras i vatten. Sålunda medför inblandning av vatten i oljan att oljeblandningens volym i många fall flerdubblas på några timmar. Volymen minskar sedan på grund av bl.a. och avdunstning mekanisk självdispergering. En viss kemisk upplösning av oljan i vattnet sker också. De komponenter som härvid löses är giftiga och förorsakar störst skador.

Oljan i såväl vatten som på land genomgår både en kemisk och en biologisk nedbrytning mot slutprodukterna koldioxid och vatten. Detta sker genom ett stort antal komplicerade reaktioner. Nedbrytning av olja sker mycket långsamt på våra breddgrader på grund av bl.a. låg temperatur. När olja konmer ut i vatten breder den snabbt ut sig till ett tunnare lager. Vissa tjocka oljor får vid utsläppet en fast konsistens och sprider sig knappast alls. För en och samma oljetyp kan uppehållstiden på vattenytan variera avsevärt beroende på de påverkande faktorerna, främst temperatur och vågrörelser samt bakteriell nedbrytning.

Miijöeffekter av oijeutsiäpp

av oija medför risker för miijön i oiika avse- A11 transport och hantering enden. Utöver sådana utsiäpp som förorsakas av oiyckor förekommer från fartyg, dvs. utsiäpp som har direkt samband med operationeiia utsiäpp fartygets drift.

betraktades som förhåiiandevis okänsiig för förore- Havsmiijön tidigare Numera är man väl medveten om riskerna och att de svenska ningar. vattenområdena är särskiit känsliga för föroreningar, i synnerhet Detta beror i hög grad på iåg vattentemperatur med skärgårdsområdena. isbiidning vintertid och låg vattenomsättning.

Oijeutsiäppen kan förorsaka aiivariiga skador för fiskerinäringen genom att fisken kan bli oätiig samt genom genom skador på odlingar, och genom de avbrott som måste ske i fisket. Även skador på fiskeredskapen sjäiva fiskbeståndet kan aiivariigt skadas.

kan vidare ieda tiii omfattande fågeidöd samt bidra till Oijeutsiäppen utrotning av känsiiga djurarter t.ex. säiar och vissa sjöfågiar. Utsiäpp av råoija och andra oijor har också visat sig orsaka sjukdomar, beteenoch genetiska förändringar hos de djur och organismer som derubbningar iever i och på vattnet.

Vidare kan oijeutsiäpp medföra aiivariiga återverkningar för och friiuftsiivet som sker av turistnäringen genom den nedsmutsning kiippor, badstränder, båtar.och bryggor.

Utsiäpp

från fartyg kan ha oiika orsaker. Efter iossning av Operationeiia utsiäpp ett fartygs oijeiast finns oijerester kvar i tankarna. Dessa aviagringar botten skäi aviägsnas. Om de på tankarnas och på väggar måste av fiera iämnas kvar i tankarna samias nya iager av oijerester och aviagringarna kommer efter några transporter att hindra dränering och minska kapaciteten. Det är också viktigt att a11 oija aviägsnas från en tank som efter skaii innehåiia bariastvatten, eftersom bariastvattnet annars iossning

blir kraftigt förorenat av oljeresterna. Dessutom måste oljeresterna i många fall tvättas bort innan fartyget kan frakta olja av annat slag. Vid rengöring av tankarna genom vattenspolning frigörs ofta stora mängder oljerester, som töms med det spolvatten som använts vid rengöringen. Detta innebär att en stor mängd oljeblandat vatten måste tas om hand ombord på fartyget eller lämnas till mottagningsanläggning i hamn. Även om man kan lämna det förorenade tankspolvattnet i hamn avgiftsfritt, kan avlämnandet i sig medföra kostnader på grund av den tidsförlust som detta innebär. I dessa lägen föreligger risk att spolvattnet istället töms i havet.

Fartyg med otillräckliga barlasttankar kan i dåligt väder förbättra sin stabilitet genom att ta in ytterligare barlast i lasttankarna. När fartyget sedan skall lasta olja blir den extra barlasten, som blandats med olja, överflödig och risk finns att den pumpas ut i sjön.

Den olja som används för fartygets drift är oftast av sådan kvalitet att den måste renas innan den kan användas. Det oljeavfall, s.k. sludge, som blir kvar efter denna rening, tas emot i hamnarna oftast mot en förhållandevis hög kostnad. För att undvika kostnader kan sludgen vid dessa tillfällen komma att tömmas i havet.

Utsläppen av råolja från råoljetankfartyg minskade betydligt genom införande av load-on top-systemet (LOT) i mitten av 1960-talet. LOT innebär att oljehaltigt restvatten från barlasten i råoljetankers behålls ombord och blandas med nästa last.

Sedan kravet på tankrengöring med råolja (crude oil washing, COH) infördes i Marpol-konventionen år 1978 minskade risken ytterligare för utsläpp av råolja från råoljetankfartyg (jfr kap. 8). COH-systemet medför dock viss förorening. Under COH-processen uppstår nämligen statisk elektricitet. För att undvika explosioner måste tankarna därför ha en icke explosiv atmosfär. Detta erhålls genom att s.k. inertgas leds in i tankarna. Inertgasen är avgaser från fartygets pannor. Gasen har tvättats och kylts med sjövatten. Detta förfaringssätt medför att svavel (från pannornas oljeeldning) går ut i sjön i stället för upp genom fartygets skorsten.

föreskrivs vidare att nybyggda råoljetankfartyg I Marpol-konventionen barlasttankar för att förebygga att skall vara försedda med segregerade annat tas in i lasttankar och där blandas barlastvatten än undantagsvis

med oljerester.

för i Sverige (1977-1987) samt 5 redogör kommissionen oljeutsläpp I bilaga och för större oljeutsläpp från för några större oljeutsläpp utomlands

oljeplattformar.

Metoder för oljebekämpning till sjöss

metoder för bekämpning av olja till sjöss. Det finns i huvudsak fyra

mekanisk är den metod som har använts Upptagning, även kallad bekämpning, och övriga nordiska länder. vid denna metod avlägsnas på mest i Sverige med hjälp av olika upptagningsanordningar beroenvattenytan flytande olja viskositet m.m. För att begränsa oljans utspridning och för de på oljans och därigenom underlätta upptagningen används att samla ihop utspridd olja s.k. länsor. Bekämpningsmetodens effekolika typer av flytande barriärer, främst av sjöhävning och oljans utspridning. Det är tivitet begränsas att snabbt sätts in vid ett utsläpp. därför viktigt begränsningsåtgärder

kemisk bekämpning. Genom denna metod för- Dispergering, som även kallas av kemiska medel oljans förmåga att bilda små oljebättras med hjälp Dessa blandar med vattnet och sprids ut i sådan omfattning droppar. sig kan bilda oljefilmer på vattenytan samtidigt som den naturliga att de inte underlättas. Vid dispergering ökas oljans giftignedbrytningsprocessen Därigenom kan allvarlig skada orsakas. Dispergerad hetsgrad tillfälligt. del till botten. Vissa länders beredskap är helt olja sjunker till stor har metoden år inriktad på dispergeringsmetoden. I Sverige på senare en till två gånger per år, bl.a. med hänsyn använts mycket restriktivt, (SNFS 1987:1, PK:31) med föreskrifter om till naturvårdsverkets kungörelse för bekämpning eller sanering vid oljeutanvändning av kemiska produkter Sedan år 1988 har man helt upphört att använda sig av dispergesläpp. ringsmetoden 1 Sverige.

Bränning av oljan. Även om olja normalt sett är brännbar är det svårt att

åstadkomma en effektiv förbränning av olja på vatten. Detta beror bl.a. på vatteninblandning. Denna metod används inte i Sverige.

sänkning syftar till att föra ned oljan till botten. Som sänkmedel används sand eller specialbehandlad krita. Denna metod används överhuvudtaget inte i Sverige och i mycket begränsad omfattning utomlands på grund av svårigheterna med att åstakonma en effektiv sänkning och på grund av de skadeverkningar på miljön som metoden förorsakar.

Metoder för oljebekämpning på stränder

Tvättning med hett vatten eller vattenånga. Enligt denna metod avlägsnas olja på berg och stenar med hett vatten eller vattenånga, som med högt tryck sprutas på fläckarna. Den olja som har spolats av försöker man därefter fånga upp med länsor i vattnet. Strandzonens växt- och djurliv skadas en hel del vid denna typ av tvättning. Metoden är dock från biologisk synpunkt att föredra framför andra metoder.

Upptagning, varvid används vanliga handredskap såsom spadar och skyfflar. vid större oljesamlingar används även mekanisk såsom t.ex. utrustning grävskopor.

Bränning av olja på stränderna innebär stora problem. Värmen vid förbränning minskar nämligen viskositeten hos oljan så att risken för att oljan skall tränga in i marken eller rinna Vidare iväg är stor. kan klippor spricka om man eldar på dem.

Dispergering har till syfte att finfördela oljan och föra ut den i vattnet. Denna metod är inte möjlig att använda om oljan är mycket seg och förekommer i tjockare lager. På grund av de biologiska skador som kan uppkomma på stränder och i de känsliga strandvattnen används vid oljebekämpning på stränderna i Sverige icke längre dispergeringsmetoden.

7. OLJETRANSPORTERI

Till Sverige importeras årligen ca 14 miljoner ton råolja och drygt 8 miljoner ton raffinerad olja såsom t.ex. bensin, fotogen och dieselolja. Exporten av raffinerade produkter är drygt 6 miljoner ton. Den årliga inhemska förbrukningen är för närvarande ca 16 miljoner ton. Detta kan jämföras med förbrukningen under slutet av 1970-talet, som var ca 28 miljoner ton. All den olja scm idag förbrukas i Sverige importeras med sjötransporter. Dessutom sker inrikes sjötransporter av oljeprodukter mellan svenska raffinaderier och oljedepåer. Den totala mängden olja i Sverige, som transporteras till sjöss, är ca 45 miljoner ton per år. Därtill kommer den oljetrafik som passerar svenskt vatten utan att vara destinerad till svenska hamnar. Utsläppen i de svenska farvattnen från fartygstrafiken har minskat betydligt under senare år och uppskattas idag till omkring 1 000 ton om året.

På världshaven transporteras ca 1,5 miljarder ton olja per år. I världshaven släpps ut omkring 3,5 miljoner ton, varav ca 1,5 miljoner ton härrör från sjötransporter och 0,05 miljoner ton från oljeplattformar. I övrigt härrör utsläppen från industrier och andra anläggningar.

1 har inhämtats hos sjöfartsverket och naturvårdsverket Uppgifterna

8. OLJETANKFARTYG

Oljetankfartygsflottans sammansättning

För transport av råolja och oljeprodukter används tre olika typer av tankfartyg. Den vanligaste typen av dessa är det särskilt konstruerade oljetankfartyget. De två övriga är s.k. kombinationsfartyg, malmtankfartyg och 0B0-fartyg (Ore-Bulk-Oil), som förutom olja också kan transportera torra bulklaster.

Den oceangående världsoljetankflottan består för närvarande (1989) av ca 2 500 större fartyg (över 10 000 ton dödvikt) om tillsammans ca 230 milj. ton dödvikt. Dessutom finns det cirka 280 kombinationsfartyg om 33 milj. ton dödvikt i oceantrafik. När det gäller kustoljetankflottan omfattar denna cirka 4 000 mindre fartyg med en sammanlagd dödvikt av cirka 20 milj. ton.

Den svenska oljetankflottan bestod vid årsskiftet 1988/89 av 89 fartyg om tillsammans 525 000 ton dödvikt. Utöver dessa fanns vid samma tidpunkt 32 s.k. bunker- och servicebåtar med en sammanlagd dödvikt av 2 000 ton. Dessa båtar företar sällan eller aldrig resor utanför hamnområdena.

Med utgångspunkt från den typ av last som transporteras kan oljetankfartygen hänföras till två olika grupper, råoljetankfartyg och produkttankfartyg.

Gruppen råoljetankfartyg inklusive kombinationsfartygen omfattar tonnagemässigt merparten av den samlade världstankflottan eller ca 240 milj. ton dödvikt. Råoljetankfartyg med lastkapaciteter mellan 150 000 och 300 000 ton kallas ofta VLCC (Very Large Crude Carrier) medan ännu större fartyg benämns ULCC (Ultra Large Crude Carrier). Huvudparten av alla råoljetankfartyg och kombinationsfartyg är byggda under 1970-talet, vilket från teknisk synpunkt innebär att medelåldern får betraktas som relativt hög.

som tillsammans representerar ca 40 milj. ton Produkttankfartygen, avsedda för att transportera raffinerade dödvikt, är som benämningen anger Flertalet av dessa fartyg har en lastkapacitet av mindre än oljeprodukter. 40 000 ton. En speciell av produkttankfartyg utgör de som är konstrutyp erade och utrustade för av mycket viskösa oljeprodukter, t.ex. transport med dödvikter under 25 000 ton är asfalt. Merparten av produkttankfartygen som har byggts på 1950-talet används alltjämt mycket gamla - t.o.m. fartyg och kommer att behöva ersättas inom en nära framtid.

Oljetankfartygs konstruktion och utrustning

V Last- och barlastutrymmen

Ett har alltid framdrivningsmaskineriet placerat akteröver oljetankfartyg från s.k. kofferdam, som och avskilt lastutrymmena genom en mellanliggande av en smal tank vilken sträcker sig tvärs över hela fartygets utgörs bredd. Kofferdammen kan utnyttjas som ett rum i vilket last- och barlast-

eller för barlastvatten. pumpar är placerade

Liksom alla andra av fartyg har oljetankfartyget längst förut en typer s.k. som akteröver begränsas av det s.k. kollisionsskottet. förpiktank, När det stora tankfartyg kan lasttankarna sträcka sig fram gäller mycket till kollisionsskottet, men normalt finns en kofferdam även här, som sålunda skiljer lastdelen från förpiktanken. Denna kofferdam kan utnyttjas

antingen som barlasttank eller som bränsletank.

och tvärskeppsskott indelad i individuella

Lastdelen är genom långskepps-

tankar. Finns endast ett långskeppsskott, som är vanligt i små oljetankbenämns de tankar som ligger babord om långskeppsskottet som fartyg, sidotankar och de som ligger om styrbord som styrbords sidotankar. babords Finns dubbla har fartyget också centertankar. De olika långskeppsskott tankarna numreras vanligen förifrån.

Äldre byggda innan MARPOL-konventionens bestämmelser oljetankfartyg, barlasttankar eller är endast trädde i kraft, saknar i regel särskilda försedda med ett fåtal sådana, varför man efter lossning av lasten nödgas

intaga barlastvatten i lasttankarna.

l u V ,---v-v-i i | I v __4_._.u -- ll

:

*› .r.\.› 1x* (m. ..r.. láå nn

./ u. ao :nu u. on

u an. :nu st.un. L \ .u u. Q_ _§ un Au

Tankfartyg med segregerade barlasttankar (dubbelskrov)

Pig. 3

svenska bestämmelser kräver MARPOL-konventionens Annex 1 och motsvarande alla med minst 20 000 ton dödvikt och alla produktatt råoljetankfartyg med minst 30 000 ton dödvikt beställda efter den 1 juni 1979 tankfartyg efter den 1 juni 1982 skall vara försedda med s.k. segreeller levererade (SBT). SBT innebär att en del av tanklådans volym gerade barlasttankar sätt står i förbindelse med tas i anspråk för barlasttankar, som på intet 3). Barlasttankarna skall alltså kunna fyllas oljelastsystemet (se fig. länsas av separata Den mängd respektive med hjälp pumpar och rörledningar. barlast som kan tas ombord i SBT skall vara tillräcklig för gång under

Vid extrema väderförhållanden är det tillåtet normala väderförhållanden. av vissa lasttankar. att öka barlastintaget genom fyllning

skall enligt reglerna placeras och utformas De segregerade barlasttankarna ett visst om bordläggningen så att de erbjuder skydd mot oljeutsläpp eller Detta innebär att skulle penetreras vid en kollision grundstötning. i botten som dubbelbottentankar barlasttankarna måste placeras antingen fartyg vara eller längs fartygets sidor. I praktiken synes det på större barlasten i sidotankar medan när fördelaktigt att placera den segregerade mindre fartyg dubbelbottentankar har blivit en vanlig lösning. det gäller försetts med dubbelskrov, varvid barlasten Vissa fartyg har emellertid förvaras i utrymmet nellan skroven och ger därmed skydd mot såväl kolli- För dessa frågor redogörs närmare i sionsskador som grundstötningsskador. bottenkonstruktion. kap. 9, oljetankfartygs

Lasthanteringsutrustning

lasthanteringsutrustning än de Större fartyg har ofta en mer omfattande är det kanske inte möjligt att mindre. På det mycket stora fartyget klara lasthantering och tankrengöring utan tekniska hjälpoperationellt medel, medan man på det mindre fartyget mycket väl kan genomföra med manuella metoder. Mindre och äldre fartyg motsvarande arbetsuppgifter och tidigare saknar i stort modern lasthanteringsbyggda på 1960-talet kan man inte ens på dessa fartyg undvara pumpar, utrustning. Självfallet men moderna övervaknings- och kontrollsystem saknas. rörledningar etc. kan ibland av en skicklig och Denna bristfälliga utrustning kompenseras

ansvarskännande besättning.

Pumpanläggningar

När det ett oljetankfartygs last- och barlastpumpar kan dessa

gäller

vara placerade i ett särskilt pumprum eller vara installerade i antingen de tankar de skall betjäna.

Då pumparna är placerade i ett pumprum betjänar varje pump normalt flera tankar, till vilka den är ansluten via rörledningar. Tankinstallerade pumpar betjänar endast en tank och eftersom de är placerade vid tankarnas botten behövs inga särskilda sugledningar.

Den vanligaste på oljetankfartyg för last- och pumptypen som förekommer är centrifugalpumpen. Små fartyg kan emellertid ibland barlasthantering vara utrustade med skruvpumpar för hantering av last.

Rörsystem

har med last- och barlasthantering att De rörsystem som på oljetankfartyg göra kan ombord på vissa fartyg vara mycket enkla medan andra kan vara försedda med mycket komplicerade system. Det senare gäller kanske framför allt som skall kunna hantera flera olika petroleumprodukttankfartyg, produkter samtidigt utan att blanda dem med varandra.

De ventiler som måste finnas i de olika rörledningssystemen kan vara antingen manuellt manövrerade eller, som på de flesta moderna fartyg, hydrauliskt manövrerade från ett särskilt lastkontrollrum.

Nivåmätningsutrustning

Nivåmätningen 1 tankarna ligger ytterst till grund för såväl lastberäkningar som förekommande trim- och påkänningsberäkningar. Ombord på enklare utrustade fartyg är man hänvisad till manuell nivåmätning med hjälp av mätband, som sänks ned i tankarna genom särskilda öppningar i däcket. Många tankfartyg, såväl små som stora, är emellertid numera försedda med fast installerade nivåmätningssystem, vilka medger att de ombordvarande manuell nivåbestämning innebär, dvs. ej behöver utsätta sig för de risker förgiftningar genom inandning av farliga gaser.

fast installerade nivåmätningssystem finns en mångfald När det gäller och ett arbetar efter en av de mätprinciper, som olika system, som vart för uppgiften. Beroende på systegenom modern teknik gjorts tillgänglig avläsas på däck eller i lastnets konstruktion kan nivådata antingen

kontrollrum.

fall kan det vara aktuellt att kunna konstatera var skiljeytan I vissa vatten För denna uppgift finns mellan ett oljeskikt och underliggande går. särskild tillgänglig ombord. nivåmätningsutrustning

Tankventilationsutrustning

som är aktuell då det gäller ett tankfartygs lasttankar Den ventilation kan indelas i tre grupper, nämligen: - Ventilation av tankar under lastning/lossning

- Ventilation under lastresa - Ventilation för gasfrihet

av barlast måste, för att Under lastning av olja eller ombordtagning i aktuella tankar inte skall bli för högt, den undanträngda trycket ventileras till atmosfären. Denna ventilering måste ske på gas/luftvolymen ett sådant sätt att inte farliga gaskoncentrationer uppstår på däcket eller inom andra områden i närheten. För detta ändamål utnyttjas på äldre normalt en mindre lucka i däcket. Denna metod ger inte alltid fartyg säkerhet vad gäller gassituationen på däck. Modernare tillfredsställande är de s.k. höghastighetsventilerna, som genom sin konstruktion lösningar lastning undanträngda gasen en mycket hög utströmningshastigger den vid ovanför däcket som den snabbt blandas ut het, som för gasen högt samtidigt

till ofarlig koncentration.

Vid måste den utpumpade lasten ersättas med en motsvarande volym lossning eller Vanligen får luften tillträde till respektiluft möjligen inertgas. ve tank via en öppen däckslucka.

över- eller under- På lastresan uppstår på grund av temperaturvariationer i de tillslutna lasttankarna. Dessa tryckvariationer är tillåtna tryck över- eller underskrids träder inom vissa gränser. Om dessa gränser

särskilda tryck-/vacuumventiler i funktion, som antingen släpper ut överskottsgas till atmosfären eller låter luft få tillträde till tanken.

Innan tillträde till tankar sker måste dessa ventileras med friskluft till dess återstående gaskoncentration är ofarlig. För detta ändamål används vanligen portabla fläktar, som placeras i däcksöppningar till den eller de aktuella tankarna. Några fartyg har särskilda fast installerade fläktanordningar med distributionsledningar för friskluften till de olika tankarna.

Crude oil washing

Nya råoljefartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall enligt Marpolbestämmelserna vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vatten (crude oil washing - COW). Vid COH-processen avleds en viss del av lasten medan lossning pågår. Med denna olja spolas tankarna, varvid oljeresterna löses upp i oljan. Med ett väl fungerande COH-system minskar risken för oljeföroreningar till följd av att mängden oljerester i tankar som har råoljespolats är obetydlig i jämförelse med tankar som har rengjorts genom vattenspolning.

Inertgassystem

Råoljetankfartyg med dödvikter över 20 000 ton och produkttankfartyg över 40 000 ton samt alla oljetankfartyg oavsett storlek som utnyttjar råolja som spolmedel vid rengöring av tankar skall vara försedda med inertgassystem. Inertgassystemets uppgift är att producera en inert gas, dvs. en syrefattig gasblandning, som ersätter luften i tankatmosfären och därmed eliminerar brand- och explosionsriskerna i lasttankarna. Den inerta gasen kan erhållas antingen genom tvättning av avgaserna från fartygets huvudeller hjälpångpannor eller från en särskild inertgasgenerator.

Utrustning för värmning av oljelast

På grund av höga stelningspunkter eller hög viskositet måste vissa typer av oljelaster värmas för att kunna pumpas vid lossning. För detta ändamål installeras antingen rörslingor i tankarna eller värmeväxlare genom vilka

medei får cirkuiera och på så sätt överföra erforderiig ett värmebärande iasten. Som värmebärande medei används vattenånga, hetvatten värme tiii

eiier hetoija.

Utrustning för rengöring av iasttankar

av fiera skäi. Ett av dessa Spoining/rengöring av iasttankar är nödvändig måste det siam och sediment, som är, att man med jämna meiianrum aviägsna vid iossning. Om inte detta sker, kommer sedimentaninte kan pumpas iiand att växa för att tiii siut förhindra att oijan under iossningen samiingen tiii eiier iänsbrunnarna samt minska utan hinder kan rinna sugkiockorna Ett annat skäi är, att man måste besiktiga fartygets möjiiga iastintag. eiier utföra i dessa, viiket fordrar en noggrann rengtankar reparationer När det produkttankfartyg måste ofta rengööring och ventiiering. gäiier av tankarna ske då annan typ av iast än den som senast transporterats ring iastas. gäiier ombord på de fartyg, som saknar segregerade skaii Siutiigen som skaii innehåiia ren bariast måste bariasttankar, att de iasttankar

rengöras.

tiii Den använda utrustningen kan bestå av portabia spoimaskiner koppiade sänks ned i tankarna, eiier permanent instaiierade siangar, som manueiit som försörjs med spoivätska via ett fast rörsystem på tankspoikanoner, för spoisystemet kan vara en särskiid spoidäcket. Den pump som utnyttjas För att underiätta rengöringen pump eiier kan iastpumparna begagnas.

värmer man ofta spoivattnet.

Anordningar och utrustning för att förhindra oijeutsiäpp

fiera s.k. sioptankar tiii viika det Aiia oijetankfartyg skaii ha en eiier att överföra oijebiandade bariastrester och spoiskaii finnas möjiighet

vatten.

föreskrifter, varje oijetankfartyg med en Vidare skaii, eniigt gäiiande vara utrustat med ett överbruttodräktighet överstigande 150 registerton som kontinueriigt vid vaknings- och kontroiisystem, oijehaitmätare, eiier tiii sjön skaii kunna mäta och utpumpning av bariast- spoivatten tiiiryggaiagd distansregistrera den samtidigt utsiäppta oijemängden per

minut samt den totala mängden olja som släppts ut under en resa. Installationen av oljehaltmätaren skall vara så utförd, att överbordpumpning inte kan ske utan att oljehaltmätaren i systemet är i drift. På nya fartyg skall dessutom en signal från oljehaltmätaren automatiskt stoppa pumpningen om gränsvärdet för oljeinblandningen uppnås. De registrerade uppgifterna skall kunna identifieras med aveende på klockslag och datum samt förvaras ombord under minst tre år.

Gasmätningsutrustning

Tankatmosfären kan innehålla olika gaser och ångor, vilka kan vara såväl brandfarliga som giftiga. Vid olika arbetsoperationer ombord kan också dessa gaser spridas till tankdäcket och eventuellt in i inredning och maskinrum. För att inte säkerheten skall äventyras, fordras sålunda kontroller av atmosfärens sammansättning såväl före som under och efter olika förekommande arbetsmoment. Sådana kontroller utförs med hjälp av speciella typer av gasmätningsinstrument.

Lastfördelningsinstrument

För att förenkla lastplaneringen och få möjlighet att på ett enkelt sätt kunna kontrollera fartygets trim (lutning i långskeppsled) och skrovpåkänningar vid olika lastfördelningar är medelstora och större oljetankfartyg utrustade med elektroniska eller datorbaserade lastfördelningsinstrument.

Oljetankfartygsoperation

Sjöfartsverket har i sina bestämmelser lagt fast att alla arbetsoperationer i samband med lastning, lossning och tankrengöring ombord på svenskt oljetankfartyg och utländskt oljetankfartyg inom svenskt farvatten skall utföras i enlighet med de regler och rekonmendationer som meddelas i International Safety Guide for oil Tankers and Terminals (ISGOTT) i den mån dessa är tillämpliga.

Såväl lossnings- som tankrengöringsoperationer skall enligt lastnings-, reglerna förplaneras. Planeringens omfattning varierar med fartygens och med de olika typer av laster som förekomer. Resultatet av komplexitet planeringsarbetet skall dokumenteras på lämpligt sätt.

Lastning

och kontrolleras den utrustning Före ankomst till lastningshamnen provkörs och för ombordtagningen av som skall användas under länsning av barlast som saknar SBT, är det av vikt att också lasten. Ombord på äldre fartyg, i lasttankar och som skall länsas i lastningsden barlast som förvaras hamnen kontrolleras med avseende på dess renhet.

en besiktningsman ombord för att Vid fartygets ankomst kommer vanligen med last. Om besiktningsmannen är kontrollera de tankar som skall fyllas från vatten utfärdas ett “Dry nöjd med tankarnas renhet och de är fria varefter kan påbörjas då överens- Tank Certificate (Loading). lastningen om hur denna skall utföras. Till kommelse nåtts mellan fartyg och terminal bl.a. lastplanering. Under för denna diskussion ligger fartygets grund hålla över tankdäcket för att lastningen måste man ombord ständigt uppsikt omedelbart vid så snabbt som möjligt kunna avvärja oljeutsläpp genom att lastningen och den eller de läckande ledningarupptäckt av läckage stoppa om att lastning sker i na eller ventilerna. Vidare måste man försäkra sig inte överstiger maximalt de avsedda tankarna och att skrovpåkänningarna

tillåtna värden.

inträffar då tankarna börjar bli fyllda Den kritiska delen av lastningen skall tas ombord. Vid ouppmärksamhet och vid och den sista delen av lasten inträffa att tankarna flödar över med kanske misstag kan det mycket lätt stora oljeutsläpp i vattnet som resultat.

beräknas det totala lastintaget och vanligen Efter lastningens fullbordan tankar för vidare befordran till lastmottas prover av oljan i fartygets

och/eller för förvaring ombord. tagare

Lossning

förekommer förnyad provtagning och Vid ankomst till lossningshamnen och träffade överenskommelser med kontroll av lasten. Efter denna kontroll

terminalen kan lossningen påbörjas.

Under Iossningen gä11er principie11t samma reg1er som under Iastningen vad gä11er övervakningen på däck samt kontro11en av skrovpåkänningarna. Till detta kommer övervakningen av de använda pumparna. Liksom vid Iastningen inträffar vid lossningen det kritiska skedet vid s1utet av arbetsoperationen. Nu gä11er det att tömma tankarna så väl som möj1igt, så att lastmottagaren erhå11er maxima1 mängd o1ja och så att restmängden b1ir den minsta möj1iga.

Vid Iossning av råolja utför man numera under 1ossningens gång spo1ning av tankarna med råo1ja, om oljans kvalitet är 1ämp1ig, vi1ket bidrager ti11 att minska restmängden ombord och därmed också riskerna för större o1jeuts1äpp under den kommande barlastresan. Eftersom råo1jesp01ning komp1icerar arbetet under Iossningen och medför ökad risk för o1jeuts1äppvid terminaien, stä11er man särskiida krav på såvä1 utrustningen ombord som besättningens behörighet.

Efter slutförd Iossning ska11 tankarna ånyo kontr011eras med avseende på restmängder och om besiktningsmannen är nöjd utfärdas ett Dry Tank Certificate (Discharging).

Innan fartyget kan avgå från 1ossningshamnen måste ti11räck1igt med bar1ast tagas ombord. Är fartyget försett med SBT fy11s dessa tankar, medan på övriga fartyg ett anta1 1ämp1iga tomma lasttankar utnyttjas för bariastvatten.

Tankrengöring och bar1asthantering

Ombord på o1jetankfartyg försedda med SBT behöver man pricipie11t inte utföra någon tankrengöring under barlastresan, såvida man inte vid nästa 1astning ska11 ta ombord en annan typ av last e11er måste utföra någon form av arbete i 1asttankarna. För övriga fartyg gä11er normait att vissa tomma tankar måste göras ordent1igt rena för att kunna användas för ren bar1ast, som utan risk för 01jespi11 kan Iänsas i den kommande Iastningshamnen. Undantag från denna regel är då den i Iossningshamnen ombordtagna smutsiga bariasten kan pumpas i1and ti11 en mottagningsstation i 1astningshamnen.

som tas in till systemet samti- Spolningen utförs vanligen med sjövatten,

en uppsamlingstank. Då digt som det oljeblandade spolvattnet pumpas till

måste avbrytas i väntan på att denna uppsamlingstank är fylld, spolningen

skall från vattnet, varefter oljan i den uppsamlade spolvätskan separera

det rena vattnet kan pumpas överbord.

förfarande är att man använder sig av ett Alternativet till ovanstående

innebär att man som spolvätska använder recirkulerande system, vilket

delen samtidigt som den vatten hämtat från den nedre av uppsamlingstanken

pumpas in i från de spolade tankarna länsade olje/vattenblandningen

sätt arbetar man ständigt med samma övre del. På detta uppsamlingstankens under tid utan avbrott. volym vatten och spelningen kan fortgå lång

för ren barlast är spolade är det dags Då de tankar som skall utnyttjas innebär att dessa tankar fylls med sjövatten för ett barlastskifte, vilket

barlasten länsas till sjön. Denna senare samtidigt som den förorenade att reglerna för utpumpning av oljeoperation får inte utföras på så sätt

Innan av den förorenade barlasten blandat vatten åsidosätts. utpumpningen till en uppsamlingstank för att påbörjas, måste bottenskiktet pumpas in som eventuellt kan finnas i man skall vara säker på att ingen olja, Härefter kan länsning överbord rörledningar och pumpar, konmer ut i sjön.

att oljehaltmätare är i drift och att ske under förutsättning fartygets att kan upptäckas i fartygets man visuellt kontrollerar inga spår av olja

del av den förorenade barlasten återstår kölvatten. Då endast en mindre

och den resterande mängden överförs till stoppas överbordpumpningen

uppsamlingstanken (sloptanken).

vatten om sådana möjligheter står innehåll av oljeblandat kan, Sloptankens före lastningen, eller hanteras till buds i lastningshamnen, pumpas iland

att oljan ges tillfälle att separera och flyta upp på ombord på så sätt, av vattenbädden länsas överbord. Sloptankens vattnet, varefter huvudparten

behålls ombord för ilandpumpning antingen i lastningsslutliga innehåll

tillsammans med den övriga lasten i den kommande lossningshamnen eller

hamnen.

9. OLJETANKFARTYGSBOTTENKONSTRUKTION

Gä11ande bestämmeiser

1966 års 1ast1injekonvention

Den internationeiia lastlinjekonventionen delar in fartyg i två grupper, nämligen typ A och typ B. Fartyg av typ A omfattar b1.a. a11a oijetankfartyg.

Konventionen förutsätter att fartyg av typ A har sin Iastdel indeiad i ett antai individue11a tankar, som var och en är försedd med endast mindre, vattentäta Iuckor i däcket. Några ytteriigare specificerade krav beträffande 1ast- och eventue11a barlasttankars utförande anges inte.

MARPOL73/78, Annex I

MARPOL73/78 omfattar ett anta1 Annex, varav det första innehåller de regler och krav som b1.a. oljetankfartyg ska11 uppfy11a för att förhindra oljeförorening av havet.

I Annex I indeias fartygen i två grupper med avseende på ålder, nämiigen; nya fartyg och existerande fartyg. Med nytt fartyg avses generelit ett fartyg för viiket byggnadskontrakt tecknats efter den 31 december 1975 e11er som ievererats efter den 31 december 1979. Övriga fartyg skail betraktas såsom “existerande fartyg.

Vad beträffar oijetankfartyg skiijer Annex I ne11an råoijetankfartyg, som

uts1utande är avsedda att transportera råo1ja, och produkttankfartyg, som huvudsak1igen utnyttjas för transport av o1ika raffinerade oijeprodukter.

Med avseende på oijetankfartygs 1ast1åda och dess indeining stä11er Annex I vissa bestämda krav då det gä11er vissa nya fartyg, vi1ka i

detta som oijetankfartyg med minst 70 000 ton sammanhang definieras dödvikt för viiket byggnadskontrakt tecknats efter 31 december 1975 eiler efter 31 december 1979 och råoijetankfartyg med minst som ievererats med minst 30 000 ton dödvikt för 20 000 ton dödvikt samt produkttankfartyg vi1ka byggnadskontrakt tecknats efter 1 juni 1979 e11er som Ievererats efter krävs såiunda att de förses med 1 juni 1982. För nämnda fartyg bar1asttankar (SET, Segregated Ba11ast Tanks), vi1kas sammansegregerade iagda kapacitet ska11 vara sådan att fartyget på resor meiian iossningsska11 vara fu11t manövrerbart och sjövärdigt utan att och Iastningshamnar barlast måste tas in i tomma 1asttankar. Vid extrema väderkompietterande får dock extra bariast tas in i förhå11anden (mycket kraftig sjögång) Iasttankar om fartygets säkerhet annars skuiie äventyras. De segregerade vara he1t separerade från barlasttankarna måste, som namnet antyder, iasttankar och betjänas av särski1da bariastpumpar ochfartygets i konventionen hindrar att nya oijetankfartyg med rörsystem. Ingenting dödvikter än vad som ovan har noterats är försedda med eiler förses iägre med segregerade barlasttankar.

De i Annex I stipuierade segregerade bariasttankarna, som är beiägna inom 1asttank1ängden, får inte piaceras godtyckiigt, utan måste arrangeras på ett sådant sätt att de bidrar ti11 att skydda iasttankarna vid grundstöte11er ko11isi0ner (sidoskydd) för att på så sätt ning (bottenskydd) förhindra e11er begränsa oijeutsiäpp. I konventionstexten ges detaljerade bariasttankarna ska11 arrangeras för bestämmeiser för hur de segregerade innebär i att denna skyddande verkan ska11 uppnås. Dessa bestämmeiser att de1vis förses med en dubbei botten, vars höjd ska11 praktiken fartygen vara minst det lägsta värdet av fartygets bredd dividerat med 1,5 e11er 2 m. Vidare ska11 bariasttankarna piaceras i fartygsskrovet på de piatser för skador i fartygsskrovet sanno1ikt är störst vid ko11ision där risken e11er grundstötning.

När det gälier existerande råoijetankfartyg med dödvikter överstigande regler rörande s.k. särskiit 40 000 ton har under en viss övergångsperiod (CBT, Ciean Ba11ast Tanks) funnits. Med CBT avde1ade rena bariasttankar där reg1erna ti11ämpats endast har avses iasttankar, som ombord på fartyg Ti11 ski11nad från de segregerade bariastfått användas för ren bariast. tankarna har de kunnat fyilas respektive iänsas med hjäip av iastpumparna.

Sedan den 2 oktober 1987 ska11 emeiiertid även denna kategori oijetankfartyg vara försedda med segregerade bariasttankar e11er med ett system för spolning av iasttankarna med råoija (COW-Crude 0i1 washing).

Existerande produkttankfartyg med dödvikter överstigande 40 000 ton ska11 antingen vara försedda med SBT e11er CBT.

Oijetankfartygs skrovkonstruktion

Den 1ådba1k som biidas av ett oijetankfartygs däck, sidobordiäggning och

botten, är i sig sjäiv en gynnsam konstruktion styrkekmässigt. Den är dock inte tiiiräckiigt stark för att stå emot de statiska och dynamiska påkänningar ett fartygsskrov utsätts för. Piåtytorna måste förstyvas och stagas i både iångskepps- och tvärskeppsied för att inte brista e11er deformeras vid be1astning. Genom att använda interna förstärkningar får man ett reiativt 1ätt och starkt fartygsskrov.

Viktiga bidrag ti11 tankfartygets skrovstyrka ger det e11er de iångskeppsskott och tvärskeppsskott, som måste instaiieras för att det totala 1astutrymmet ska11 erhå11a den indeining som iastiinjekonventionen kräver för typ A-fartyg. Denna inde1ning är nödvändig av tre skäi. De fria vätskeytorna, som skapas vid iastning av fartyget, måste begränsas för att fartygets stabiiitet skail bii tiiifredsstäiiande. För att fartygets f1ytbarhet ska11 kunna bibehåiias är det nödvändigt att begränsa vatteninfiödet om botten e11er sidobordiäggningen skulie penetreras. Vid en skrovskada är det viktigt att eventueiit läckage begränsas.

De stora piåtytor, som sido- och bottenbordsiäggning samt däcket utgör, måste ges erforderiig stadga. Av naturiiga skäi måste förstärkningarna p1aceras inuti tankutrymmena. När det gä11er iångskepps- och tvärskeppsskotten, som också representerar stora piåtytor, måste även dessa utformas och förstärkas på lämpiigt sätt. Här finns två aiternativa 1ösningar att välja meiian. Antingen byggs skotten piana och måste då på den ena sidan förses med förstärkningar av samma typ som bordiäggningen, e11er instaiieras korrugerade skott, viiket utförande i stort e1iminerar extra förstärkningar.

U U

Thins:

fk; a* E; . \ x 1 /V 9 15” 11121314 3-4 .

angr \\

3391 H0 a... 3-- /_

\ å; 2

n

Q5

g z o /i I Lf l ; I I :

mom Åomçmø 1 c o .Jam jjolh,

3 4 5 e 78 3 á

1 Sidovebb 9 Centerköl 2 Sidolongitudinal 10 Skottvebb 3 Sidovägare 11 Dåckslongitudinal 4 Hâlförlastoljeledning 12 Dåckssidovågare 5 Hål för värmeslingor 13 Däcksvebb 6 Långskeppsskotz 14 Dåckscentervägare 7 Botlenvebb 15 Övergângsbricka 8 Bottenlongitudinal

av konventione11t (enligt MARPOL-konventionen Fig. 4. Tvärskeppssektion existerande) o1jetankfartyg.

som krävs för att Ovanstående figur visar vilka invändiga förstärkningar ska11 få ti11räck1ig styrka och ett k0nventione11t oljetankfartygs skrov att förstärkningarna ti11styvhet. Av figurerna framgår de invändiga inte minst i tankarnas nedre de1ar. sammantaget utgör en komp1ex struktur

krav på segregerade bar1asttankar - vars syfte är att MARPOL-konventionens vatten ombord och de1s utgöra skydd de1s minska hanteringen av 01jeb1andat och grundstötningar - har medfört att nya för 1asttankarna vid ko11isioner tidigare tradi- 01jetankfartyg inte konstrueras och byggs helt efter

tione11a principer.

För att tillfredställa kravet om bottenskydd installeras dubbelbottentankar, som helt eller delvis täcker hela bottenytan och som är avsedda för den segregerade barlasten. Den erhållna barlastvolymen i dubbelbottentankarna är normalt inte tillräcklig för att fartygets djupgående i barlastad kondition skall uppfylla konventionens minimikrav. Av denna anledning och för att det enligt reglerna erforderliga sidoskyddet skall erhållas måste antingen ett begränsat antal par av sidotankar eller samtliga sidotankar avsättas för att föra segregerad barlast.

Kombinationen hel dubbelbotten och heltäckande sidoskydd ger till resultat ett oljetankfartyg med dubbelt skrov, där lasten förvaras i det inre skrovet och den segregerade barlasten i utrymmet mellan de två skroven.

._ \“\ å sei/âr: \_,__ \

. *\ \ ._\ › \ I

/n tø/\ r: X -4-\ r

_/-._ \ .../v .- / A V, i XV, ../ .. › I ;__\ / ›-SBT.E;__/

Fig. 5. Oljetankfartyg försett med hel dubbelbotten samt två par sidotankar avsedda för segregerad barlast (SBT) enligt MARPOL-konventionens krav.

Skissen på nästa sida visar - förenklat - hur ett oljetankfartyg med dubbelt skrov kan vara konstruerat. I detta fall har man utnyttjat korrugerade långskepps- och tvärskeppsskott samt placerat alla invändiga förstärkningar i den dubbla botten och i de smala sidotankarna. Resultatet har blivit att lasttankarnas bottnar och yttersidor blivit helt släta och att övriga sidor - bortsett från korrugeringen - har blivit nästan släta.

6. Oijetankfartyg med dubbelt skrov. Fig.

utan dubbei botten 01jetankfartyg med resp.

Lastning

är i a11t väsentiigt desamma

Lastningsoperationer ombord på o1jetankfartyg

dubbei botten e11er inte. Några ski11nader föreoavsett om fartyget har

iigger dock.

blir mindre under 1ast- Vid iastning av fiyktiga oijor gasproduktionen med siät botten, dvs. ombord på fartyg med ningens initia1skede i tankar botten. Detta beror sprut och stänk samt virvelbiidningen dubbei på att vid iastningens början är av mindre omfattning.

med dubbe1 botten har i regel en mindre ti11- Ett o1jetankfartyg försett motsvarande fartyg utan dubbel botten. gängiig vo1ym för 1asten än ett

Detta medför att man i fartyget med dubbe1 botten van1igen måste öka fy11nadsgraden i Iasttankarna. Detta i sin tur medför minskade säkerhetsmarginaler och en ökad risk för att tankar ska11 fyiias över sina bräddar med o1jeuts1äpp som föijd.

Ett o1jetankfartyg som uppfy11er kraven för segregerade bar1asttankar behöver inte ha bar1ast i sina iasttankar vid an1öp av 1astningshamn. Detta förhå11ande medför att bariasten utan risk för nedsmutsning av sjövattnet kan Iänsas överbord. Vidare förkortas tiden för lastningsproceduren, som kan börja omedeibart efter fartygets förtöjning och uppkopp1ing av 1asts1angar/laströr och utan att Iossningen av bar1ast från lasttankar V avvaktas.

Segregerade barlasttankar i dubbeibotten medför att fartygets trim, djupgående och skrovpåkänningar bättre kan anpassas och kontroileras efter rådande omständigheter, eftersom länsning av bar1asten inte behöver ske under 1astningens in1edande skede.

Lastresa

Haverier på framdrivningsmaskineri och styrmaskineri kan under ogynnsamma omständigheter medföra att fartyget biir omöjiigt att manövrera och att det av vind genom påverkan och strömmar driver på grund. Fe1bedömningar vid manövreringen e11er navigeringen e11er andra mänsk1iga misstag kan också medföra att ett o1jetankfartyg stöter på grund. En annan risk, som iilustrerades av den ny1igen inträffade o1yckan med den iranska tankern Kharg 5, är att övergivna o1jetankfartyg okontro11erat driver på 1and.

Ett oijetankfartyg med dubbel botten är ur miljösynpunkt ett bättre a1ternativ än ett fartyg som saknar ett sådant tankarrangemang, särski1t då fartyget utnyttjas för transporter i trånga och svårnavigerade farvatten. I detta sammanhang ska11 dock märkas att en förutsättning för att en dubbe1 botten ska11 ge bättre skydd mot o1jeuts1äpp efter grundstötning är att grundstötningen inte är så kraftig att bottenstockarna tränger upp i Iastrummen.

kraven för segregerade barlast- Genom att ett oijetankfartyg som uppfy11er

ti11 vad som tidigare har ansetts som norma1t tankar inte b1ir ned1astat risken för att tankdäcket överfribord för denna typ av fartyg, minskar

kondition. spo1as under gång i iastad

Lossning

att kunna kontro11era fartygets trim, Under Iossningen är det 1ika viktigt

På samma sätt som som under lastningen. djupgående och skrovpåkänningar i dubbeibotten en bättre kontro11 under Iastning medför bar1asttankar

vid s1ut1ossningen är att fartygets under Iossningen. Särskiit viktigt

de kvarvarande 1astmängderna i de 01ika trim är korrekt anpassat, så att

kan rinna akteröver ti11 sugklockor e11er brunnar. tankarna

ti11 och brunnar underiättas i hög grad om farty- Ti11rinningen sugk10ckor har heit siäta bottnar i med dubbe1 botten och såiunda get är försett för råoljetankfartyg och i viss mån Iasttankarna. Detta gä11er särskilt

som hanterar mera trögfiytande o1jeprodukter. också för produkttankfartyg föroreningar, som under Råo1ja innehå11er ofta ganska stora mängder fasta

ytor i tankarna 1astresorna får ti11fä11e att sedimentera på horisonte11a

dessutom invändigt omålade tankar, och då särskiit på botten. Har fartyget

ti11kommer varievi1ket är van1igt när det gä11er ä1dre råoijetankfartyg,

och andra av1agringar från stå1ytorna. I fartyg rande mängder rostfiagor

med enke1 botten kan dessa sediment1ager byggas upp i sådan utsträckning

(vars syfte är att b1.a. att de hå] som finns upptagna i bottenvebbarna

Detta innebär att dräneatt rinna akteröver) b1ir igensatta. medge iasten Även om råo1jespo1ning sker under ringen inte b1ir ti11fredsstä11ande.

är det inte för att a11a sedimentansam1ingar 1ossningen någon garanti

aviägsnas.

1astt1ankarna har, desto sidor och bottnar A11mänt gä11er att ju s1ätare 10ssningen. Detta i mindre Iastrester kommer att vara kvar ombord efter

ombord minimeras, vi1ket kan ses som ett sin tur innebär att restmängden

bidrag ti11 en bättre marin miijö. presumtivt

Tankrengöring m.m. under bar1astresa

Alla former av tankrengöring underlättas om fartyget är försett med dubbe1botten. De lastrester som skall aviägsnas genom rengöringen utgör en mindre mängd samtidigt som inga hindrande konstruktioner i tankens botten skapar “sp01skuggor e11er försvårar transporten av 1astrester/ spoivätska ti11 sugklocka e11er brunn.

Spoitiden i varje tank kan förkortas och vid vattenspoining kommer den förbrukade och därmed oljekontaminerade sjövattenmängden att bli mindre. Mindre mängder förbrukat spoivatten att hantera ombord underiättar arbetsoperationen och bidrar ti11 minskade oljeutsiäpp.

Om fartyget är försett med segregerade barlasttankar b0rtfa11er kravet att inför varje ankomst ti11 Iastningshamn spo1a och rengöra ankomstbariasttankar och att till sjöss skifta barlast. Detta bidrar ytter1igare ti11 att skona den marina mi1jön.

10. FÖRSÄKRING MOT OLJESKADOR

En1igt o1jeskade1agen - vars bestämmeiser i huvudsak bygger på ansvarighetskonventionen - ska11 ägare av svenskt fartyg, vi1ket befordrar mer än 2 000 ton o1ja som bu1k1ast, taga och vidmakthå11a försäkring e11er stä11a annan betryggande säkerhet ti11 täckande av sin ansvarighet en1igt oljeskadelagen e11er motsvarande Iagstiftning i annan konventionsstat. Försäkringsskyidigheten gä11er oavsett var fartyget befinner sig, a11tså även utanför svenskt sjöterritorium. Skyddet gä11er också svenskt tankfartyg som går i bar1ast.

För ut1ändskt fartyg som an1öper e11er Iämnar svensk hamn eller på svenskt sjöterritorium beiägen ti11äggsp1ats och som vid ti11fä11et befordrar mer än 2 000 ton o1ja som bu1k1ast ska11 Iikaså en1igt o1jeskade1agen finnas försäkring e11er annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvarighet enligt oljeskadelagen e11er motsvarande 1agstiftning i annan konventionsstat.

Fartygsägare som har fu11gjort sina skyidigheter att teckna försäkring e11er stä11a säkerhet en1igt o1jeskade1agen erhå11er som bevis härpå ett särski1t certifikat. För svenska fartyg utfärdas certifikat av försäkringsinspektionen. certifikatet ska11 medföras ombord på fartyget.

Försäkring av det s1ag det här är fråga om är s.k. & & står för Protection and Indemnity och är a11tså en ansvarsförsäkring. Det är en försäkringsform som är specie11 för sjöfarten. En sådan försäkring medför skydd för redarens ansvar gentemot tredje man för b1.a. o1jeskador, Iastansvar, personansvar och annat ansvar som inte täcks av fartygets kaskoförsäkring. & har dock b1ivit a11t vaniigare och numera beräknas över 90 % av det sam1ade vär1dshande1stonnaget ha sådant försäkringsskydd.

Detta innebär att Pål-försäkring lämnas av ömsesidiga försäkringsbolag. svara solidariskt för varandras försäkringstagarna har åtagit sig att De flesta (f.n. 16) ömsesidiga försäkringsbolag som ger förpliktelser. the International Group of Protection & & är anslutna till finns som fungerar utanför Indemnity Clubs. Därutöver några få klubbar sinsemellan samma ömsesidighet som gruppen. Klubbarna i gruppen tillämpar klubb. från ekonomisk inom varje Därigenom skyddas försäkringsgivarna skall betalas ut. Som garanti katastrof när mycket stora försäkringsbelopp av t.ex. efter ett stort oljeutsläpp för betalning saneringskostnaderna verksamhet stå vid den svenska kusten kan således genom &

nästan hela det samlade världshandelstonnaget.

& - och därmed tillgång till Medlemskap i den internationella - medför att alla klubbar i gruppen arbetar denna återförsäkringsmöjlighet samma under samma förutsättningar och därmed lämnar sina försäkringstagare

innebär att försäkringsvillkoren inte skiljer sig nämnvärt skydd. Detta

från klubb till klubb.

medför att betalas i förskott och att försäkrings- Ömsesidigheten premien

efter försäkringsperiodens utgång beroende på & tagaren en tillskottspremie eller kan resultat under perioden antingen får erlägga

mottaga en återbetalning.

Sveriges Ångfartygs Assurans I Sverige finns endast en & nämligen

Förening - som benämns the Swedish Club. På den svenska marknaden arbetar

också norska och engelska assuransföreningar.

av ömsesidigheten ingår i assuransföreningarnas styrelse Som en följd dvs. redarna. Man kan representanter för föreningens försäkringstagare, är en förlängning av redarverksamheten, där säga att en & redaren/försäkringstagaren har tagit sin risktäckning i egna händer.

skadehistoria har stor betydelse vid Rederiets och fartygets tidigare för en & Därutöver inverkar fartygets typ premiebestämningen storlek. Om fartyget transporterar farlig och s.k. fartområde på premiens

last i svårnavigerade områden och dessutom anlöper många hamnar kan

& bli hög.

En & täcker rederiets ansvar eniigt ti11ämp1iga iagar och internationeiia konventioner. Försäkringen täcker också det friviiliga ansvar som redaren åtar sig genom medlemskap i TOVALOP (Tankers Owners Vountary Agreement concerning Liabiiity for 0i1 P011ution).

Försäkringsskyddet är när det gäiier oijeutsläpp f.n. begränsat tiil 400 miij. US-do11ar per olyckstillfälle. Denna begränsning gä11er samtliga &

omständigheter som medför att försäkringsskyddet bortfailer är b1.a. att händeisen har orsakats av försäkringstagarens uppsåtiiga e11er vårdsiösa hand1ing eller underiåtenhet.

Den som är berättigad till ersättning från försäkring eniigt oljeskade- Iagen har rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren. För försäkringsgivaren är det en fördei att snarast möjligt efter ett inträffat oijeutsiäpp få ti11fä11e att vara på piats för att kunna hinna ta de] av berörda myndigheters utredningsresuitat och deita i saneringsarbete m.m.

11. KLASSIFICERING

För att en sjöförsäkring skall gälla kräver försäkringsgivaren regelmässigt att fartyget under försäkringstiden skall vara “klassat hos ett av försäkringsgivaren godkänt s.k. klassificeringssällskap.

Klassificeringssällskapen kontrollerar fartygen från försäkrings- och även från befraktningssynpunkt. Sällskapen utfärdar föreskrifter för fartygsmateriel, materialdimensioner, utrustning m.m. samt godkänner fartygsritningar och kontrollerar fartygsbyggen. Fartygen upptas i viss klass och får därigenom fördelaktig behandling när det gäller och försäkring befraktning. Som bevis på godkänd klassning utfärdar klassificeringssällskapen särskilda certifikat.

Några klassificeringssällskap erbjuder förutom sedvanliga besiktningar för klassning också speciella besiktningar för att dokumentera ett fartygs kondition. Vid en sådan besiktning konstateras således inte bara om fartyget håller en viss för särskild klass bestämd standard utan också vilken kondition fartyget har.

Numera byggs alla större handelsfartyg enligt klassificeringssällskapens bestämmelser. För att ett fartyg skall få kvarstå i sin klass måste det gå igenom periodiska besiktningar - s.k. klassningar.

Klassificeringssällskapen för egna fartygsregister med uppgifter om alla klassade fartyg och om de flesta fartyg som är klassade hos andra sällskap. Fartygsregistren innehåller uppgifter om fartygens klass, dräktighet, byggnadsår, dimensioner, ombyggnader m.m.

I några länder har sjöfartsmyndigheterna auktoriserat klassificeringssällskap att utföra de besiktningar och inspektioner som krävs enligt landets lagar och internationella konventioner.

.60

erkända k1assificeringssä11skapen (f.n. e1va stycken) De internati0ne11t Association of Ciassification Societies är med1emmar av Internatione1 nämnas L1oyds Register of Shipping (IACS). B1and med1emmarna kan b1.a. American Bureau of Shipping (USA), Germanicher Lloyd (Engiand), och Det Norske Veritas. Något svenskt k1assificerings- (Väst-Tysk1and)

sä11skap finns inte.

12. SVENSK OFFENTLIG TILLSYN AV FARTYG

I sjösäkerhetsiagen (1965:719) finns ett system med ti11synsförrättningar avseende fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg som nyttjas ti11 sjöfart utanför svenskt farvatten. Sjösäkerhetslagen är avsedd att regiera säkerheten på fartyget när det gä11er sjövärdighet, anordningar tili förebyggande av ohäisa och oiycksfa11, iastning, passagerarantai och bemanning.

Sveriges anslutning ti11 MARPOL-protokollet år 1980 gjorde det nödvändigt att också från mi1jöskyddssynpunkt föra in en rad nya krav på fartygets konstruktion, utrustning och drift i svensk Iagstiftning. Pr0toko11et föreskriver nämiigen att de nationelia myndigheterna vid besiktningar ska11 kontro11era att kraven på konstruktion, utrustning och drift är uppfy11da. Om så är fa11et ska11 certifikat utfärdas.

De regler om oijefartygs konstruktion, utrustning och drift samt om ti11syn därav som har intagits i MARPOL 73/78 återfinns i svensk iagstiftning, i den särskiida 1agen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Närmare föreskrifter om åtgärderna mot vattenförorening från fartyg finns i förordningen därom (1980:789). Deta1jerade bestämmelser

finns vidare i sjöfartsverkets kungöreise (1980:48) om åtgärder mot

vattenförorening från fartyg. Sjöfartsverket har också medde1at anvisningar (1983:20) om besiktningar eniigt föreskrifterna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Vissa svenska fartyg, som omfattas av vattenförorenings1agens bestämmeiser ska11 en1igt denna 1ag (6 kap. 1 S) besiktigas innan det sätts i trafik och därefter genomgå regeibundna tiiisynsförrättningar.

Vid besiktningarna ska11 faststäiias om fartyget uppfy11er de föreskrifter ifråga om konstruktion och drift som meddeias med stöd av vattenföroreningsiagen (4 kap. 1 S).

med en bruttodräktighet av Föreskrifterna innebär bl.a. att oljetankfartyg skall tillsyn samt att nytt fartyg i interminst 150 registerton undergå nationell resa skall vara försett med oljeskyddscertifikat.

av minst 150 registerton och andra Oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 400 registerton skall i samband fartyg med en bruttodräktighet genomgå tillsyn för att med tillsynsförrättning enligt sjösäkerhetslagen säkerställa att föreskrivna åtgärder mot vattenförorening är vidtagna.

till nämnda föreskrifter) utarbetat anvis- Sjöfartsverket har (som bilaga för de olika (första, förnyad, mellan- och årlig ningar besiktningarna besiktning).

skall i den mån det är möjligt utföras i samband med att Besiktningarna tillsynsförrättningar enligt sjösäkerhetsfartyget genomgår regelbundna också i samband med undersökning av klassifilagen och om det är möjligt ceringssällskap för s.k. klassning.

utförs av sjöfartsinspektionen vid sjöfartsverket. Rege- Besiktningarna svensk utlandsmyndighet att utöva tillsyn utomringen kan också förordna lands. Enligt överenskommelse mellan sjöfartsverket och klassificeringsinom lasttankområdet i sällskapen skall besiktning av samtliga anordningar över 40 000 ton dödvikt utföras av det sällskap i s.k. nya oljetankfartyg vilket fartyget är klassat.

oljetankfartyg med en bruttodräktighet av Följande besiktningskrav gäller (och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst minst 150 registerton 400 registerton).

Första besiktning

är en ingående besiktning som ett fartyg skall genomgå Första besiktning första i trafik eller innan ett internationellt innan det gången sätts oljeskyddscertifikat utfärdas första gången.

Besiktningen skall bestå av kontroll av certifikat, oljedagböcker, handböcker och teknisk dokumentation. Den skall vidare omfatta besiktning av fartyget och dess utrustning för att inspektören skall kunna fastställa att fartyget uppfyller gällande krav. Bl.a. skall följande undersökas: separeringsutrustning, av bunkerolja övervakningssystem, avskiljning barlast, länsvattentank, spilloljetank, sludgetank m.m. För oljetankfartyg gäller bl.a. också kontroll av sloptankarrangemang med rörsystem, rörsystem för utsläpp överbord av förorenat barlastvatten eller oljeförorenat vatten, av anordning för att stoppa utsläpp överbord, anordning för dränering av lastpumpar och rörsystem samt kontroll av stängningsanordningar i rörsystemet för lastolja.

Årlig besiktning

Besiktningen skall bestå av kontroll av certifikat, oljedagböcker och teknisk dokumentation. Den skall vidare omfatta besiktning av fartyget och dess utrustning samt provkörning av viss utrustning för att inspektören skall kunna fastställa att fartygs underhåll inte har eftersatts. Besiktningen skall också omfatta en okulär besiktning för att fastställa att inga icke godkända ändringar har gjorts beträffande fartyget eller dess utrustning. Om det uppstår tvivel om fartygets eller utrustningens kondition är tillfredsställande skall ytterligare undersökning ske.

Årlig besiktning skall ske med tolv månaders intervaller (2 tre månader).

Mellanbesiktning

Denna besiktning har en något större omfattning än den årliga besiktningen. Den skall enligt huvudregeln utföras mellan 24 36 månaders drift.

och

Den årliga besiktningen utgår det år mellanbesiktning sker.

Förnyad besiktning

Förnyad besiktning sker med femårsintervaller (60 månader) och har i huvudsak samma omfattning som första besiktning.

Rapportering och dokumentation av besiktningar.

Efter verkstäiida noterar inspektören resuitatet av besiktbesiktningar i den s.k. av de noterade uppgifterna samt ningen ti11synsboken. Kopior över sänds ti11 sjöfartsverkets centra1särskiida rapporter förrättningen förvaitning, som därefter kan utfärda oijeskyddscertifikat.

Förbud mot användning

vid finner att fartygets skick eller dess Om inspektören besiktning inte överensstämmer med uppstäiida krav utrustning i väsentiigt avseende e11er är av sådan beskaffenhet att fartyget inte är iämpat att gå tiil sjöss därför att det utgör ett oskäiigt hot om skada på den marina miijön, att rätteise sker samt underrätta centraiförska11 han omgående se tiii Om rätteise inte sker skal] fartyget beiäggas med nyttjandevaitningen. förbud eniigt 7 kap. 4 S e11er 5 S vattenföroreningsiagen.

befinner i en annan fördragssiutande stats hamn, skall Om fartyget sig dessutom i hamnstaten omgående underrättas. När inspekbehörig myndighet i hamnstaten, skaii hamntören har underrättat den behöriga myndigheten statens regering eniigt konventionen ge inspektören a11 erforderiig hjälp. innebär b1.a. att i hamnstaten ska11 vidta åtgärder som Detta regeringen att inte tiil sjöss e11er Iämnar hamnen för att säkerstäiier fartyget går närmaste om det utgör ett oskäligt hot om gå ti11 iämpiiga reparationsvarv skada på den marina miijön.

13. PETROLEUMBRANSCHENS KONTROLLAV OLJETANKFARTYG(Ship vetting)

De stora internationella oljebolagen (t.ex. Shell och BP) har byggt upp egna kontrollsystem för att kunna förvissa sig om att de fartyg som anlitas för oljetransporter uppfyller de särkilda krav som resp. oljebolag ställer för sådana transporter.

Dessa kontrollsystem bygger på att oljebolagen har besiktningsmän som har till uppgift att bedöma de fartyg som kan komma i fråga för bolagets oljetransporter. På grundval av gjorda besiktningar och på annat sätt erhållna uppgifter införs aktuella data om oljetankfartyg i bolagets centrala register (databank).

Råolja fraktas av de stora oljebolagen ofta med egna fartyg. Redan i det avtal som upprättas beträffande s.k. fob-köp av olja eller oljeprodukter brukar anges vilket fartyg som skall användas för transporten. När det gäller köp (cif) som förmedlas av en s.k. trader, vet man i förväg inte med säkerhet vilket fartyg som kan konma ifråga för transporten.

De stora oljebolagens kontrollregister avser fartyg som är på mer än 8 000 - 10 000 ton dödvikt. Det svenska oljebolaget OK har emellertid inte något eget fartygsregister över internationellt tonnage. Vid egna frakter av olja, dvs. vid fob-köp, kan man ställa krav på att ifrågavarande fartyg skall uppfylla vissa fordringar. När det gäller transporter som går på säljarens ansvar kan i likhet med vad tidigare har angetts problem uppstå. OK har också egna svenskflaggade fartyg, som används för transport i svensk kustsjöfart.

14. SJÖFARTSVERKET

Sedan den 1 juli 1987 är sjöfartsverket ett affärsdrivande verk.

Vid sjöfartsverkets huvudkontor finns tre en för stabsavdelningar, personalfrågor, en för juridiska frågor och en som behandlar den interna revisionen. Därutöver finns sex avdelningar som behandlar sjötrafik, sjökartor, isbrytning, sjöfartsinspektion, sjöteknik och ekonomi-administration.

Sjöfartsverket har tre sjöfartsinspektionsområden, nämligen Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessutom finns ett sjöfartsinspektionskontor i Rotterdam. Sjöfartsinspektörer (sammanlagt 44) finns stationerade på följande orter: Malnö, Kalmar, Göteborg, Stockholm, Karlstad, Sundsvall och Skellefteå samt Rotterdam.

Sjöfartsverket har tolv regionala sjötrafikområden, vars huvuduppgift är att handha lotsning, farleder, trafikinformation och sjöräddning.

Sjöfartsverkets verksamhet bedrivs med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten.

Uppgifterna omfattar

- över tillsyn sjösäkerheten lotsning - av farleder utmarkering sjöräddning isbrytning - för skyddet havsmiljön mot förorening från fartyg sjömätning och sjökortsproduktion - av fritidsbåtar. registrering

Vid sjöfartsverket är sammanlagt 1.400 personer anställda.

_ss

har sjöfartsverket ett omfattande För o1ika insatser i fariedsverksamheten Av dessa är ett 25-ta1 större fartygsbestånd som består av ca 230 enheter. och arbetsfartyg, medan återstoenheter som isbrytare, sjömätningsfartyg enheter, huvudsak1igen iotsbåtar och sjönütningsden utgörs av mindre som används för att båtar. Sjöfartsverket har dessutom en he1ikopter

inspektera fyrarna.

arbetar med frågor som rör säker- Sjöfartsinspektionen vid sjöfartsverket från fartyg och de heten ombord på fartyg, skydd mot miijöförorening samt vissa sociaia förhåiianden. Arbetet ombordanstä11das arbetsmi1jö och ti11syn inom o1ika områden, såson fartygs innebär b1.a. normgivning utrustning samt byggnad och drift. Sjöfartsinspe(tionen konstruktion, och mäthandiingar som fartygen utfärdar vidare de säkerhetscertifikat måste ha för att få nyttjas ti11 sjöfart.

ansvarar för Direktören vid sjöfartsinspektionen (sjösäkerhetsdirektören)

och bes1utar i

av säkerhetsnormer för fartyg och 1. sådana frågor om faststäilande

fariedsanordningar som ankommer på sjöfartsverket,

över efterievnaden av faststäilda säkerhetsnormer, 2. frågor om ti11syn

om undersökning av sjöo1yck0r som ankommer på sjöfarts- 3. sådana frågor

verket.

för den öpande verkansvarar i sjöfartsverket I övrigt generaldirektören de rikt1injer och direktiv som samheten vid sjöfartsinspektionen en1igt

styreisen besiutar.

15 KUSTBEVAKNINGEN

Kustbevakningen biev den 1 ju1i 1988 en fristående civil myndighet med egen styreise efter att tidigare ha ti11hört tu11verket. Den centrala 1edningen är uppdeiad i en operativ och en administrativ enhet. Kustbevakningens organisation är indeiad i fyra regioner, region Nord, Öst, Syd och Väst. I var och en av regionerna finns en regionchef som med sin stab leder verksamheten. Vid verksamhetspianeringen försöker man att skapa en 1ämp1ig resursfördeining ne11an övervakningstjänst och beredskap för räddningstjänst. Pianeringen styrs av övervaknings- och kontro11behoven men resurserna kan 0mede1bart sättas in på uppdrag med högre prioritet t.ex. räddning av 1iv e11er miijö ti11 sjöss.

De regionaia Iednings- och sambandscentra1erna svarar för att kustbevakningsenheterna får erforderlig information. Detta sker ofta genom samverkan med övriga myndigheter e11er efter kontakter med ailmänheten.

Kustbevakningens arbetsuppgifter är i huvudsak fö1jande.

Övervakning och kontroil avseende:

- rikets ti11 gränser sjöss - tu11bestämme1ser - miiitära och kontro11områden skydds- - jakt- och fiskebestämmeiser - svensk fiskezon naturskyddsbestämme1ser - för sjötrafik och sjösäkerhet regier - kontinenta1socke1n - och dumpningsbestämmelser vattenförorenings- - och identifiering. fartygs registrering

Kustbevakningens personai har poiisiära befogenheter.

Räddningstjänst avseende:

livräddning - sjuktransporter - och kemikaliebekämpning) eller vid utsläpp miljön till sjöss (oljeav radioaktiva ämnen.

Antalet anställda vid kustbevakningen är f.n. 570 personer.

har sammanlagt ca 130 fartygsenheter. Av dessa är ett Kustbevakningen 80-tal avsedda för samt ett 50-tal för miljöskyddsinsatser. patrulltjänst

medger radiotrafik med samtliga samverkande myndig- Sambandsutrustningen även de kommersiella sjöradiofrekvenserna. För att heter och innefattar på bästa möjliga sätt har man tillgång kunna utnyttja fartygsmaterielen till två besättningar på varje fartyg.

har tre flygplan för övervaknings- och spaningsuppgifter. Kustbevakningen har utvecklats speciellt för att upptäcka Flygplanens tekniska utrustning Gjorda observationer registreras ombord i flygoch spåra oljeutsläpp. kan senare användas som bevismaterial mot fartyg planen. Registreringarna som har skyldiga till olje- eller kemikalieutsläpp. gjort sig

16. POLISEN

Av rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för polisväsendet (FAP 226-3) framgår att polismyndighetens ansvar och uppgifter i samband med oljeutsläpp omfattar bl.a. följande.

Den lokala polismyndigheten leder och ansvarar för utredning av inträffade oljeutsläpp och skall skyndsamt vidta de åtgärder som kan anses erforderliga från polisens sida. Härvid gäller i tillämpliga delar bestämmelserna om förundersökning i brottmål.

Till polisens åtgärder i samband med oljeutsläpp hör i första hand att påbörja utredning och spana efter fartyg, som kan misstänkas för utsläppet. Kan fartyget, som är misstänkt för att ha orsakat utsläppet, inte anträffas bör destinationen efterforskas genom förfrågan hos rederier, mäklare, hamnkontor, lotsstationer samt kustbevakningens lednings- och sambandscentraler.

Den polisiära förundersökningen syftar till att utreda om någon ombord uppsåtligen eller av oaktsamhet har brutit mot vattenföroreningslagen eller föreskrift som meddelats med stöd av denna. Vid misstanke om brott i samband med oljeutsläpp från fartyg skall förundersökning inledas även om kustbevakningen bedriver utredning för att fastställa eventuell vattenföroreningsavgift.

Frågor om vattenföroreningsavgifter, som är en sanktionsavgift vid sidan av de straffrättsliga påföljderna, prövas av kustbevakningen. Vid ett oljeutsläpp åligger det kustbevakningen att bedriva utredning och säkra bevis för att kunna debitera redaren/ägaren av fartyget vattenföroreningsavgift. Samma objektiva krav på bevisning gäller för såväl brottmålsförfarandet som avgiftsuttag. Av praktiska skäl bör därför enligt rikspolisstyrelsens föreskrifter de båda utredningarna så långt det är möjligt drivas parallellt. Den polisiära utredningen bör om möjligt verkställas av en polisman som erhållit särskild utbildning (sjöutredningsman). Teknisk expertis från sjöfartsinspektionen eller kustbevakningen kan anlitas.

Vid behov kan kustbevakningen med stöd av Iagen om kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning an1itas för b1.a. o1jeprovtagning.

bör vid förhör ombord - förutom med den En1igt nyss nämnda föreskrifter misstänkt för att ha orsakat uts1äppet - a11tid person som är direkt vi1ken befälhavaren kan befäihavaren höras. Detsamma gä11er det befä1 ti11 ansvaret för ti11synen över hanteringen ombord. I samband ha överiämnat med förhör e11er oijeprovtagning ombord ska11 olje-, maskin- och skeppsför att man ska11 kunna erhå11a uppgifter om bunkrad oijas dagbok granskas beskaffenhet, om mängd samt tidpunkt för bunkringen.

får po1ismyndighet liksom kust- En1igt 7 kap. 11 S vattenförorenings1agen bevakningen och sjöfartsverket - i syfte att undersöka varifrån förorenande olja har kommit - ta oijeprov på ett fartyg och för denna åtgärd resa, om det inte Ieder ti11 någon väsent1ig olägenhet. avbryta fartygets

som i första hand bör tagas av po1isman med särskiid utbiidning 01jeprov, ska11 sändas tiil föreskrivet Iaboratorium för anaiys. härför,

17. ANSVARSFÖRDELNINGENMELLAN MYNDIGHETERNA

för de åtgärder som är den myndighet som har huvudansvaret Sjöfartsverket till samt vid inträffade skall förebygga oljeutsläpp och olyckor sjöss att vidtas ombord för att så långt som möjligt olyckor tillse åtgärder

begränsa fortsatt utflöde.

såväl till havs som i kust- Kustbevakningen ansvarar för oljebekämpningen Vättern och Mälaren för att avvärja eller begränsa vattnen samt i Vänern, skada till av utflöde av olja eller annat som är skadligt. följd

som har kommit i land, ankomatt bekämpa olja eller kemikalier, Uppgiften Gränsen mellan kustbevakningens och konmunernas mer på kommunerna.

ansvarsområden är i princip strandlinjen.

verka för sannrdning mellan sam- Inom oljeskyddet skall räddningsverket vid och avhjälpande insatser, samt hällets räddningstjänst förebyggande över den kommunala räddningstjänsten, bl.a. genom råd och utöva tillsyn Dessutom kan räddningsverket bistå den kommunala räddningsinformation. låna ut materiel från verkets fem regionala oljeskyddstjänsten genom att Karlskrona och förråd. Dessa förråd finns i Umeå, Rosersberg, Visby,

förråd fyra containrar och innehåller oljeupptag- Vänersborg. Varje ryms i handredskap för mekanisk upptagning ningsmedel, länsor, sorptionsmedel, arbetsbåt. Förrådsmaterielen kan samt fem små arbetsbåtar och en större föras ut till kommunala räddningskårer inom 25 mils med tio timmars varsel

radie från resp. regionalt oljeskyddsförråd.

till ersättning av Kommunerna är under vissa förutsättningar berättigade för och sanering vid oljeutsläpp. Dessa ersättningsstatsmedel bekämpning Verket har därvid att utföra besiktfrågor regleras av räddningsverket. i samverkan med kommun, länsstyrelse och internationella oljeskadeningar sammanställer och reglerar kommunernas ersättfonden. Räddningsverket mot internationella oljeskadefonden förs ningskrav. När det gäller krav

statens talan av justitiekanslern.

18. DEN NORSKA BEREDSKAPEN MOT OLJEUTSLÄPP TILL SJÖSS

Norge har i Iikhet med Sverige tiilträtt internatione11a konventioner ti11 skydd mot föroreningar ti11 sjöss, b1.a. det s.k. Marpol-protokoilet (MARPOL 73/78). Norge deltar också inom ramen för Bonnavta1et aktivt i beredskapssamarbete med nordsjöstaterna när det gä11er bekämpning av o1jeföroreningar i Nordsjön. Likaså de1tar Norge i beredskapssamarbete med de andra nordiska Iänderna en1igt Köpenhamnavtaiet. Norge har dessutom särski1t samarbete vad gä11er o1jebekämpning med Storbritannien (Nor-brit-p1anen) och Sovjetunionen.

Den ökade petro1eumverksamheten på den norska de1en av kontinenta1s0cke1n (den s.k. off-shoreverksamheten) under 1970-ta1et medförde att man i Norge byggde upp en omfattande oijeskyddsberedskap. Därtiii bidrog också några stora o1jeuts1äpp i samband med tankfartygshaverier. Förva1tningsansvaret för beredskapen mot oijeskador ti11ades miljdvernsdepartementet. Uppgiften att bygga upp beredskapen gavs ti11 statens forurensningstillsyn (SFT), som är en fackmyndighet under mi1jdvernsdepartementet.

De viktigaste organen för skyddsberedskap har tillskapats av de företag som driver off-shoreverksamhet samt oijedistributörerna, raffinaderierna, råo1jetermina1erna, staten och kommunerna.

Statlig beredskap

Norska statens oijeskyddsberedskap utgörs av o1jeskyddsavde1ningen vid SFT. Häri ingår huvudstationen för oijeskydd i Tromsö, tolv oljeskyddsdepåer med utrustning samt beredskapspersonai och fartyg. Därti11 kommer ett omfattande system med avtai om bistånd vid o1jeuts1äpp.

SFT disponerar också fyra o1jeskyddsfartyg som man brukar ti11sammans med Norges sjökartverk. Dessutom har SFT ti11gång ti11 modernt f1yg med radarutrustning, som kan upptäcka och registrera oijeutsiäpp och sam1a bevis som kan komma ti11 användning vid kommande undersökningar. Fiyget är också

_75

gä1Ter att 1eda och samordna o1jeuppett viktigt hJä1pmede1 när det

samiingen.

omfattande bistånd ti11 den kommunala oije- Norska staten ger dessutom

av o1jeskyddsmaterie1 och underskyddsberedskapen, både vad gä11er inköp

medverkar också vid insatav konmuna1 beredskapspersona1. Staten visning ingått avta1 om beredser för att bistå andra Iänder, med vi1ka Norge har

skapssamarbete.

har utarbetat en beredskapsp1an för Det norska sjöfartsdirektoratet

som kan orsaka betydande o1Jeskador. ombord på havererade fartyg åtgärder utsiäpp, att minska är t.ex. att stoppa e11er begränsa Sådana åtgärder

att verkstä11a nöd1ossning och att fiytta fara för brand och exp1osion,

fartyget ti11 nödhamn.

för ombord har samordnats beredskapsp1an åtgärder Sjöfartsdirektoratets i vattnet kring ett havererat med SFT:s p1an för uppsam1ing av oija

fartyg.

AKU - har ti11skapats för Ett särskiit organ - Aksjonsutvaiget for staten,

e11er risksituationer som kan 1eda ti11 att kunna ingripa vid oiyckor-

e11er materieiia skador ti11 sjöss. omfattande oijeföroreningar

av representanter för föijande myndigheter, AKU består

- SFT, ordförande

- o1jedirektoratet

- sjöfartsdirektoratet

- i Stavanger e11er po1ismästaren

i Bodö po1ismästaren

- en representant för försvaret.

samordna åtgärder som den är att övervaka och eventue11t AKU:s uppgift råd när situationen så vidtar samt att ge nödvändiga ansvariga myndigheten

rent överta ansvaret för iedningen kräver. AKU ska11 bara undantagsvis

Detta kan ske t.ex. om den som har av he1a e11er de1ar av insatsen.

insatsen e11er inte är inte är i stånd att ieda orsakat utsiäppet sjä1v

av en insats kan av AKU sjä1vt

känd. Bes1ut om att överta iedningen tas

meddeias berörda och övriga intresoch ska11 omedeibart myndigheter

senter.

Kommuna1 beredskap

1oka1a beredskapsresurser för oijeskydd För att utnyttja ti11gäng1iga samarbetar brandförsvar och hamnväsende samt privat beredskapspo1is, basis. Den norska kusten är indelad i 51 interpliktiga på interkommunai vi1ka a11a numera har en beredskapspian som kommuna1a beredskapsområden, översikt över vi1ka har godkänts av SFT. Beredskapsp1anerna ger b1.a. insatsen bör sättas områden i kommunerna som bör ha särski1t skydd och var

in först.

ska11 ta hand om mindre utsiäpp som sker inom en Den kommunaia beredskapen hör tiil den privata verksamhetens ansvar. Kommunen kommun och som inte att de1ta med sin personai och utrustning också har dessutom skyidighet där huvudansvaret ligger på privat e11er statiig vid större o1yckor,

beredskap.

Privat beredskap

De företag som driver off-shoreverksamhet har biidat en egen oijeskyddssärskiid o1jeskyddspersona1 samt fem oijeorganisation, som disponerar utefter den norska kusten. Denna organisation har en beredskyddsdepåer viiken man kan sam1a upp omkring 8 000 skapspian för o1jeuts1äpp, eniigt

ton o1ja per dygn.

Även den iandbaserade oijeverksamheten (raffinaderier och o1jedistribu- Detta har skett i regi av törerna) har bi1dat o1Jeskyddsorganisationer.

det norska petro1euminstitutet.

av större oljeutsiäpp, för vi1ka staten har huvudansvaret Vid bekämpning å1äggas att bistå för insatsen, kan privata beredskapsorganisationer staten. För sådant bistånd utgår särskiid ersättning.

19. UTBILDNING AV OMBORDANSTÄLLDA

Problemen med oljeutsläpp till sjöss började på allvar uppmärksammas i den svenska sjöbefälsutbildningen i samband med att vattenföroreningslagen infördes år 1956. I kursplanen och i de metodiska anvisningarna för sjöbefälsutbildningen har införts föreskrifter om att den nya lagen skall behandlas i undervisningen.

Med de stora tillkomst under senare delen av 1950-talet och tankfartygens särskilt under 1960- och 70-talen infördes från år 1971 särskilda inom sjöbefälskolesystemets ram. Denna utbildning har vidareutbildningar därefter fortsatts med vissa modifieringar.

av sjöbefäl och maskinbefäl) sker f.n. vid hög- Utbildning (fartygsbefäl skolan i Kalmar och vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Den grundläggande sjöbefälsutbildningen regleras av universitets- och högskoleämbetet. I utbildningsplanen för sjökaptener sägs att utbildningen skall de internationella krav som FN:s organ för sjösäkerhet och uppfylla maritimt (IMO) har fastställt samt de ytterligare krav som miljöskydd tillsynsmyndigheterna inom sjöfartsområdet har uppställt.

skall ge medvetenhet om samhällets mål avseende bl.a. sjö- Utbildningen säkerhet och miljö och hur tekniken påverkar samhället i stort och människors levnadsförhållanden ur såväl social som ekologisk synvinkel. I

en särskild kurs som behandlar miljö- och

styrmansutbildningen ingår säkerhetsteknik. Avsikten med denna kurs är att ge medvetenhet om betydelsen av en oförstörd natur och en sund och säker arbetsmiljö samt om hur detta skall uppnås liksom kännedom om de författningar som kunskap dessa förhållanden till sjöss. Speciellt inriktas kursen mot reglerna säkerheten Kursen ger vidare specialbehörighet för på oljetankfartyg. I fartygsbefälsutbildningen ingår också oljelasthantering på tankfartyg. en kurs som avser Avsikten med denna kurs är bl.a. att sjötransportteknik. i av fasta och flytande i ge god kunskap hantering och transport produkter bulk samt att att ge den kunskap som krävs för hantering av farligt gods.

miijö- och brandingår en kurs som behandlar I sjöingenjörsutbi1dningen ur såväi miijöskydds- som brandskydd. Avsikten med denna kurs är att vid hantering av olja och kemika1ier skyddssynpunkt ge kunskap om riskerna Detta ska11 ge en fördjupning i buik samt fariig last på torrlastfartyg.

den marina miijön och hur man uppnår en av kunskaperna om hur man skyddar på arbetsmi1jö. Kursen avser även att ge kunskap om säkerheten säkrare

oije- och kemika1ietankfartyg.

för anordnas kontinuer1igt fortbiidningskurser Utöver ordinarie kurser

inriktning på oije- och kemikaliehantering. aktiv sjöpersonai med direkt

omfattar en ti11 tre veckor, beroende på om de behandiar Dessa kurser

mindre e11er större tankfartyg.

åt de utbiidningarna ägnas såiunda i betydande omfattning De nuvarande ti11 sjöss av farligt gods. som är förbundna med transport miijöprobiem

20. KOMMISSIONENSBEDÖMNINGAROCH FÖRSLAG

De stora genomgripande åtgärder som behövs för att skydda miljön mot oljeutsläpp måste vidtas i internationellt samarbete. Sverige deltar mycket aktivt i detta arbete bl.a. genom FN-organet IMO, Helsingforskommissionen och genom samarbete enligt Nordsjööverenskommelsen. Det internationella arbetet präglas dock av tröghet och det tar oftast lång tid innan nya internationella bestämmelser kan tillämpas. Konmissionen har därför inriktat sig på förslag som snabbt kan genomföras för Sveriges del och som sedemera får övervägas i internationella sammanhang.

Ansvarsfrågan i Tolmirosärendet är alltjämt föremål för utredning i den ordning som stadgas i Marpol-konventionen och det ankommer således nu på de grekiska myndigheterna att slutföra denna utredning. Tolmirosärendet visar vilka praktiska svårigheter som uppkommer när det gäller att klarlägga skuldfrågan vid ett oljeutsläpp.

Kommissionen behandlar följande frågor: Äldre och bristfälliga oljetankfartyg, dubbelbottnade fartyg, hamnstatskontroll, information om fartyg, skandinaviskt samarbete, förhandsinformation, kustbevakningens flygövervakning, rapportering från fiskare m.fl., särskild expertgrupp, identifiering av olja från fartyg, independent surveyor, fond för täckning av saneringskostnader, vattenföroreningsavgift samt straffansvar vid onykterhet till sjöss.

Kommissionen har funnit att gällande lagar och bestämmelser som rör utredning av skuldfrågan vid oljeutsläpp och utkrävande av ansvar i och för sig är tillfredsställande fastän de inte har kunnat tillämpas effektivt i det praktiska arbetet, främst till föld av otillräcklig övervakning. Kommissionen har därför inte funnit anledning att föreslå några ändringar av gällande lagar och bestämmelser i detta avseende.

1. Äldre och bristfälliga oljetankfartyg

och har därför en förhållandevis kort Ett oljetankfartyg förslits snabbt världens alla tankfartyg beräknas f.n. Genomsnittsåldern för livslängd. har medfört att äldre vara omkring 16 år. Situationen på oljemarknaden som skulle vara motifartyg inte har ersatts av yngre i den utsträckning tekniska standard. Man kan verad av den befintliga tankfartygsflottans hålla de äldre tankfartygen i drift så länge som det märka en tendens att dvs. fram till dess är tekniskt möjligt. Sålunda har fartygens livslängd, 20 år. Detta medför att de äldre tankskrotning sker, ökat till omkring sett får en försämrad teknisk standard. fartyg som är i drift allmänt

de äldre tankfartygens försämrade tekniska Den huvudsakliga orsaken till underhåll under längre tid. Särskilt roststandard torde vara bristande fasta barlasttankar utgör ett problem. angrepp på tankfartygens

underhåll av rostskyddet blir ett fartygsskrovs livslängd Med fortlöpande utan att i skrovet behöver ersättas. Om fartygsbetydande stålplåtar däremot inte underhålls räknar man med att behov av ny skrovets rostskydd 15 års tid. Här må anmärkas att tanki skrovet uppstår efter omkring plåt har att genomgå sin tredje särskilda periodiska fartyg vid 12-15 års ålder

klassningsbesiktning.

det inte endast är ett fartygs ålder Kommissionen är väl medveten om att Ett några år gammalt fartyg som har underhållits som avgör dess kondition. medan ett fartyg, som har bristfälligt kan således vara i dåligt skick,

kan vara i bra skick. underhållits fortlöpande

torde det dock i huvudsak förhålla sig så Enligt kommissionens uppfattning ett kondition blir så försämrad att sjösäkeratt risken för att fartygs heten är i fara ökar med fartygets ålder. Mot bakgrund härav och vad som

anser kommissionen det motiverat att införa särskiltidigare har anförts, som är äldre än tolv år. da krav när det gäller tankfartyg

dessa äldre fartyg bör enligt kommissionens mening ställas Beträffande att erhålla certifikat utfärdat av för högre krav än vad_som fordras motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga sjöfartsverket (eller visar endast att föreskrifterna utländska myndigheter). Sådant certifikat

om åtgärder mot vattenförorening från fartyg är uppfyllda och att fartyget är så underhållet att det alltjämt fyller föreskrifternas krav.

Det förhållandet att nämnda föreskrifter är uppfyllda medför enligt kommissionens uppfattning endast att fartyget har en viss föreskriven minimistandard, men inte någon garanti för att det har en så god standard att det bör få användas för oljetransport. Samma sak gäller de klassningscertifikat som utfärdas av de särskilda klassningssällskapen och som ligger till grund för sjöförsäkring.

Kommissionen anser att det med hänsyn till de risker som kan föreligga när det gäller äldre oljetankfartyg bör krävas att dessa fartygs kondition inte dessa krav bör visas ha en mycket god standard. Om fartyget fyller svenskt tankfartyg inte få användas för transport av olja och utländskt sådant fartyg inte få anlöpa svensk hamn. Bestämmelserna bör gälla oljetankfartyg oavsett storlek.

De här anförda kraven vad gäller äldre oljetankfartyg är av sådan vikt att det icke lämpligen kan överlämnas till olje- och sjöfartsnäringen att svara för att de uppfylls. Risken med en frivillig överenskommelse är att den inte med säkerhet kommer att gälla samtliga oljetankfartyg som anlöper svenska hamnar och att ett lämpligt sanktionssystem kan vara svårt att genomföra på frivillighetens väg. Enligt kommissionens bedömning bör därför frågan om särskilda krav beträffande äldre oljetankfartyg regleras genom lagstiftning.

Bedömningen av frågan om ett oljetankfartyg som är äldre än tolv år skall få användas bör ankomma på sjöfartsinspektionen. Som underlag för sådan prövning kan enligt komissionens mening lämpligen användas bl.a. särskild besiktning som har utförts av ett internationellt erkänt klassningssällskap eller annan tillförlitlig utredning.

De föreslagna bestämmelserna har enligt kommissionen en naturlig anknytning till lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utarbeta förslag till erforderliga bestämmelser. De nämnare detaljerna bör införas som föreskrifter i sjöfartsverkets författningssamling.

de äldre tankfartygens kondition är, En skärpning av kraven när det gäller

helt i linje med de strävanden som som kommissionen har uppfattat saken,

intressenter som vill bevara kvalifinns hos redare, befraktare och andra

inom sjöfartsnäringen. En hårdare och noggrannare teten och säkerheten

bör därför inte i någon större utsträckning kontroll av äldre tankfartyg

Från svensk sida bör man medföra störningar för den svenska oljehandeln.

för att de skärpta kraven dock enligt kommissionens mening verka

också får internationellt genomslag. beträffande äldre oljetankfartyg

2. Dubbelbottnade fartyg

med dubbel botten erbjuder stora fördelar, Oljetankfartyg som är försedda

som från driftsynpunkt. Den enda egentsåväl från miljösäkerhetssynpunkt är 5 till 10 % nackdelen med dubbel botten är att nybyggnadskostnaden liga utan dubbel botten. Vidare kan man beklaga högre än för motsvarande fartyg

botten i äldre existerande fartyg är möjlig att installation av dubbel

endast i undantagsfall.

bestämelser för byggande skärpta I dag gäller enligt Marpol-konventionen

Bestämmelserna innebär att fartyget av råoljetankfartyg över 20 000 ton.

barlasttankar som skall ha en skyddande skall förses med segregerade

bestämmelser att fartyget delvis I praktiken innebär dessa placering. botten och att barlasttankarna placeras i fartygsförses med en dubbel i skrovet är störst om en där risken för skador skrovet på de platser,

eller skulle inträffa. kollision grundstötning

att helt eller delvis kommer alla oljetankfartyg i framtiden Sannolikt dröja åtskilliga år med dubbla skrov. Det torde dock komma att förses

så att det i sin helhet innan beståndet av oljetankfartyg förnyats

närvarande är det endast ett fåtal de skärpta kraven. För uppfyller som går på fartyg med dubbelav hela oljetankflottans tonnage procent nu för Sveriges del kräva att knappast möjligt att botten. Det är därför

i svenska farvatten skall uppfylla oljetankfartyg som framförs samtliga

krav för nybyggda båtar. Marpol-bestämmelsernas

kust- och insjöfart med olja är emellertid När det gäller vår svenska

sker till stor del i mycket känsliga annorlunda. Dessa transporter läget

och svårnavigerade farvatten. Kommisskärgårdsområden och ofta i trånga bör man kräva att de sionen anser därför att ifråga om dessa transporter bör dock finnas för sjöfartssker på dubbeibottnade fartyg. Möjiigheter att under en övergångsperiod beviija dispens. För att inspektionen ti11 dessa mera miijösäkra fartyg bör särskiid påskynda övergången av far1edsvaruavgift för oija och stimuians införas när det gäiier uttag

oljeprodukter.

bör ti11se att man även för Kommissionen anser vidare att oijeimportörerna i största utsträckning aniitar dubbeibottövriga oijetransporter möjiiga

nade fartyg.

3. Hamnstatskontro11

Överenskommeisen om hamnstatskontroll innebär att 25 1 av de utiändska ett 1ands hamnar under ett år ska11 kontro11ehandeisfartyg, som aniöper ras. överenskommeisen ska11 myndigheterna ägna specie11 uppmärksam- En1igt het åt vars 1ast medför särskiida risker, såsom t.ex. oijetankers fartyg, samt åt fartyg som nyiigen haft och fartyg som fraktar gas och kemika1ier ska11 undvika att inspektera fartyg som ett fiertai brister. Myndigheterna har biivit kontroiierade i någon av de andra staterna inom en sexmånaders

om det inte finns en särskiid orsak ti11 ny inspektion. period,

sköts hamnstatskontroiien av sjöfartsinspektionen. Denna I Sverige är eme11ertid Sålunda inspekteras - trots överenskontroii bristfäiiig. - endast 9 % av de handeisfartyg som an1öper svensk hamn. kommeisen

sida har man uppgivit att aniedningen ti11 att så få Från sjöfartsverkets flera som kommer hit tidigare har fartyg kontro11eras är att av de fartyg och att fartygen många gånger är kontro11erats inom en sexmånaders period att har så långa kuster samt personaisvåra nå på grund av att Sverige

brist.

personaisituationen vara den En1igt kommissionens uppfattning synes ti11 den bristande kontr011en. Av vikt är emeiiertid avgörande orsaken som görs av de o1ika arbetsuppgifter som åviiar också den prioritering

sjöfartsinspektionen.

k0ntro11 medför en risk för att en sjöfarts- Kravet på en 25-procentig skick och ej tar så Iång kontroiierar nya fartyg, som är i gott inspektör kompiicerade s.k. tid att istä11et för att ägna sig åt äidre inspektera,

dagar i anspråk att inspektera. miijöriskfartyg, som kan ta fiera

att Sverige inte För kommissionen framstår det som he1t oacceptabeit

har infört bestämme1ser som sina Ett f1erta1 iänder uppfy11er åtaganden. än den kontroil som sker i en betydiigt större omfattning medför kontro11 är ett av Eftersom hamnstatskontro11en inom ramen för hamnstatskontroiien. avsiktiiga oijeutsiäpp, är det de mest effektiva sätten att förhindra

att Sverige i varje fa11 uppfyiier en1igt kommissionen ytteriigt angeiäget

faststä11da kraven. Det ankonner på sjöfartsde eniigt överenskommeisen

erforderiiga åtgärder för att verket att omedeibart vidta och föresiå

ska11 utföras bör också kontro11en. Rutinerna för hur kontr011en förstärka underhåiina fartyg, ses över så att i första hand ä1dre och bristfäiiigt

som innebär stor risk för miijön, inspekteras.

en intensifierad kontro11 av Nederiänderna har från den 1 mars 1989 infört

Man har för avsikt att och fartyg som fraktar kemikaiier. oijetankfartyg som iossar e11er iastar i Nederkontro11era 50 1 av de oijetankfartyg

sikte fartygen uppfyiier de krav på operaiänderna. Kontro11en tar på att

i MARPOL 73/78 och dess Bilaga I avseende tiv utrustning som finns angivna

När det gä11er rå01jetankfartyg b1.a. crude oi] washing och bariasttankar.

efter råo1jespo1ning. För att man b1.a. restmängden av oija kontro11erar krävs att finns ti11gäng1ig dygnet personai kunna genomföra denna kontro11 ett f1erta1 inspektörer och vad gä11er runt. Man har därför nyanstäilt

Nederländerna Rotterdams hamn överiåtit k0ntro11en på hamnmyndigheterna.

kontro11en pågått lyckats med att har under den tid som den intensifierade

kontro11era f1er fartyg än vad som bestämts.

av fartyg på sikt bör utökas Kommissionen anser att den svenska kontro11en

uppgår ti11 50 % av så att den i Iikhet med vad som sker i Neder1änderna

för denna kontro11 som aniöper svensk hamn. Kostnaderna de o1jetankfartyg,

ti11 de kostnader som o1jeuts1äppen är i a11t fa11 minimaia i förhåiiande

förorsakar samhä11et.

4. Information om fartyg och fartygsröre1ser

I samband med att ett fartyg avser att aniöpa svensk hamn uppkommer ett omfattande behov av information deis tiil följd av fiera myndigheters krav på rapportering och de1s i syfte att åstadkomma ett ratione11t utnyttjande av både fartygens och hamnarnas resurser.

01ika former av system för att öka informationen om fartyg och fartygsrörelser har diskuterats under de senaste åren. B1.a. presenterade Transportforskningsberedningen år 1985 ett försiag angående ett svenskt sjöinformationssystem för 1990-taiet. Däri föres1ås hur de deiar av informationsf1ödet som är av betyde1se för stat1iga myndigheter, hamnar och andra organisationer, som är verksamma inom sjöfart, sku11e rationaiiseras och sammanföras i ett gemensamt informationssystem.

Förs1aget har dock inte genomförts. De huvudsakliga orsakerna härti11 torde ha varit svårigheter att få systemet att fungera i praktiken och att kostnaderna för systemet sku11e bii för höga i förhåilande ti11 de fördeiar som sku11e kunna uppnås. De praktiska prob1emen berodde huvudsakiigen på att systemet byggde på en nära samverkan me11an o1ika organ som representerade alitför skiida intressen.

I början av 1980-taiet de1tog Sverige ti11sammans med Danmark, Finiand, Västtyskiand, Östtyskiand och Po1en i Baitic Position Reporting System, det s.k. BAREP-systemet. Detta var ett gemensamt försök att införa ett frivi11igt rapporteringssystem för Östersjön. Genom BAREP skuile man kunna följa färdvägen för Iastade oljetankfartyg med en bruttodräktighet över 20 000 ton och fartyg med mi1jöfariig 1ast med en bruttodräktighet över 1 600 ton. Syftet med BAREP var att öka sjösäkerheten i Östersjöområdet och skapa bättre förutsättningar för kuststaterna att vidta snabba och effektiva åtgärder för att förhindra e1ier begränsa skador på den yttre mi1jön i samband med trafik ti11 sjöss. På grund av att inte a11a de inb1andade staterna fuiiföijde sin rapporteringsskyidighet 1ades försöket ner efter några år. Frågan om att återuppta försöken med BAREP har dock åter diskuterats inom ramen för arbetet med He1singforsavta1et.

om var fartyg befinner De informationskä11or som idag kan ge upp1ysning

status är föijande. sig samt om fartygs

är tiligängiig för Informationen rörande genomförd hamnstatskontro11 Iänderna. I detta system i de 14 samarbetande europeiska myndigheterna

status vid o1ika inspektionsti11fä11en.

finns vissa uppgifter om fartygens för att vid misstanke om vattenförorening Länderna har även viss beredskap och provtagning m.m. på från ett fartyg ge varandra hjä1p med inspektion

fartyget.

Information Services, London) kan iämna de1ta1- Seadata (L1oyds Maritime

i

handeisa teknisk information om samt1iga (ca 80 000) havsgående jerad i samt fartygsröreise för om fartygsägare och managers fartyg, uppiysning i internationeii trafik (ca 6 000 ett stort antai fartyg sysseisatta

röreiser per dag registeras).

t.ex. vid infarten tili finns i vissa områden,

Trafikinformationscentraier

i trånga farleder med re1ativt hög Göteborgs hamn, för att höja säkerheten

trafikintensitet.

kan ge information om fartygs- Marinens system av sjöbevakningscentra1er

trafiken 1ängs de1ar av kusten.

får information i form av förhandsanmäian Tu11verket och hamnmyndigheterna rörande b1.a. fartyget och dess Iast. från inkonmande fartyg

Därti11 kommer ett nyiigen utveckiat system för stöd åt isbrytningsverk-

vissa och information om fartygssamheten som innehå11er fartygsdata

trafik.

har förk1arat att de oiika informations- Företrädare för sjöfartsverket de inom rim1ig tid kan varandra så att kä11or som finns idag komp1etterar

uppiysningar om ett fartyg. ge erforderiiga

att införa ett sådant sjöinforma-

Även om det inte har visat sig möjiigt föresiog, anser konmissionen

tionssystem som transportforskningsrådet

att ti11skapa en bättre 1ikvä1 att det bör vara möjiigt

och fartygsrörelser. Det samordning av ti11gäng11g information om fartyg att närmare utreda vi1ka åtgärder som bör bör ankomma på sjöfartsverket vidtas i detta syfte.

5. Skandinaviskt samarbete

det s.k. I Danmark använder man sig av ett positionsrapporteringssystem, Detta innebär i huvudsak att fartyg med en SHIPPOS-systemet. system av 20 000 ton och däröver, fartyg med ett djupgående på bruttodräktighet med kemikaiier med en bruttodräktighet av 13 m e11er mer, fartyg lastade med en bruttodräktighet av 1 500 ton och däröver, lastade gastankfartyg som har radioaktiv last anmodas att 1 600 ton och däröver samt fartyg Denna anmäian ska ske anmäia sig innan de passerar Skagen och Bornhoim. ti11 dansk kuststation. Systemet, som är baserat på en resoiution antagen Internationa1 Maritime Organization (IMO), är friviiiigt. av FN-organet föijs av mer än 90 1 av de passerande fartygen. Anmäiningspiikten

för ovannämnda fartyg i huvudsak Iotstvång för att få gå in X Norge gäiier i norsk hamn.

haft utvidgat samarbete för Kommissionen har överiäggningar angående ett av information med representanter för de danska och norska utbyte kommissionens mening bör frågan om ett sjöfartsmyndigheterna. Eniigt lämpiigen övervägas inom gemensamt skandinaviskt informationssystem ministerrådet för att därefter närmare utredas av berörda nordiska

sjöfartsmyndigheter.

6. Förhandsinformation

beträffande som avser att aniöpa svensk hamn är Förhandsinformation fartyg kommissionens uppfattning är det för närvarande ofta bristfäiiig. Eniigt att kan få bättre information och därför ange1äget svenska myndigheter vatten. Detta gä11er större kontr011 över fartyg som går in på svenskt kemikaiie- och gastankfartyg samt fartyg som fraktar oijetankfartyg, ämnen som avses i sjöfartsverkets kungöre1se (SJÖFS sådana skad1iga mot vattenförorening från fartyg. För att kunna sköta 1985:19) om åtgärder måste så1unda tiiisynsmyndigheten ha övervakningen på ett effektivt sätt ti11 vissa fakta om fartyget och dess 1ast. ti11gång grundiäggande

certifikat, varav framgår Denna information kan fås b1.a. genom fartygets och är behörigt att frakta om fartyget har genomgått godkänd besiktning

viss typ av 1ast.

vid tiden för Tolmiros ankomst Om kravet hade funnits på sådan information i god tid fått kännedom om att ti11 Sverige, hade sjöfartsmyndigheten hade däriej var behörigt att frakta råoija. Sjöfartsmyndigheten fartyget kunnat vidtaga iämpiiga åtgärder. genom i tid

Kommissionen föresiår därför, att - när det gäiier oijetankfartyg på minst - befäihavare åiäggs att innan fartyget får aniöpa 20 000 tons dödvikt ti11stä11a sjöfartsinspektionen en kopia på fartygets svensk hamn, iåta om Iasten och färdpianen samt beräknad ankomsttid. certifikat, uppgifter

kommissionens uppfattning tas Sådant åiäggande för befäihavare bör en1igt i sjöfartsverkets författningssamiing (SJÖFS). De in som en föreskrift mot dessa föreskrifter är påföijder som inträder om någon sedan bryter (1980:424) nionde kapitei om ansvar m.m. angivna i vattenföroreningsiagens upp ti11 två år. Påföijden eniigt denna lag är böter e11er fängeise

7. Kustbevakningens fiygövervakning

ti11 tre för övervaknings- och Kustbevakningen har tiiigång fiygpian Dessa fiygpian har avancerad teknisk spaningsuppdrag utmed kusterna. b1.a. för att kunna upptäcka och spåra oija. F1ygp1anen är idag utrustning i Stockho1m/Bromma, Maimö/Sturup och Göteborg/Säve. stationerade

bedömts att behov före1igger av saman- Inom kustbevakningen har tidigare d.v.s. ett region. Vidare har man begärt 1agt fyra f1ygp1an, pian i varje Den och erhå11it ans1ag för en sammaniagd f1ygtid på 2 600 timmar per år. och vissa faktiska fiygtiden har dock gå grund av b1.a. personaibrist ti11 endast omkring 1 700 timtekniska problem under senare tid uppgått

mar per år.

Kustbevakningens flygövervakning har en stark preventiv effekt mot avsiktliga oljeutsläpp utmed den svenska kusten. Vid flygövervakningen kan också oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Genom utökat samarbete med berörda grannländer kan effekten av flygövervakning ökas väsentligt.

Kommissionen anser att varje region inom kustbevakningen bör ha tillgång till flygplan och att den effektiva flygtiden bör utökas i väsentlig omfattning.

8. Rapportering från fiskare m.fl.

Befälhavare på svenskt fartyg är enligt sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1985:19, 7 kap.) skyldig att utan dröjsmål rapportera observation av större vattenförorening genom olja eller annat skadligt ämne. Sådan rapporteringsskyldighet åvilar också befälhavare på utländskt fartyg som befinner sig inom Sveriges territorium.

För närvarande finns ungefär 5 000 yrkesfiskare i Sverige med verksamhet tmed hela kusten. Dessa fiskare överblickar således i sin dagliga gärning stora delar av våra vattenområden och bör därför vara en stor tillgång vad gäller rapportering i samband med oljeutsläpp. Även personalen på de färjor, som regelbundet trafikerar vissa farleder, bör kunna vara till god hjälp i dessa sammanhang.

Redan idag rapporterar fiskare och färjepersonal i viss utsträckining sina iakttagelser av oljeutsläpp. Kommissionen är emellertid av den

uppfattningen att denna rapportering bör ske i bättre organiserade former

än hittills. Enligt kommissionens mening bör kustbevakningen vara central samordningsorganisation för rapporteringen. Anvisningar för hur sådan rapportering skall gå till bör närmare utarbetas av kustbevakningen i samråd med yrkesfiskarnas branschorganisationer och färjerederierna. Representanter för yrkesfiskarnas branschorganisation och färjerederierna har ställt sig positiva härtill.

9. Särskiid expertgrupp

efter o1jeuts1äppet 1987 i Skagerrak uppkom I samband med poiisutredningen i Kungäiv, som skötte en rad svårigheter. Såiunda hade poiismyndigheten e11er resurser för inte ti11räck1ig erfarenhet ti11räck1iga utredningen, av detta på ett effektivt sätt. På grund härav att driva en utredning siag vid kontakterna med ut1andet och ned rederier uppstod b1.a. vissa probiem och hamnar. Dessutom rådde Iänge ok1arhet om vem som var

förundersökningsiedare.

och samverkan meiian de Vad gä11er räddningsarbetet framgår att samordning

oiika var bristfällig i iniedningsskedet. myndigheterna

efter ett oijeutsiäpp ska11 För att utredningsarbetet och räddningsarbetet ett nära samarbete meilan ett f1erta1 oiika kunna skötas effektivt krävs

såsom den 1oka1a poiismyndigheten och 1oka1a räddningstjänsten myndigheter samt sjöfartsverket, kustbevakningen och räddningsverket.

får det anses kiarlagt at: fiertaiet Efter genomgång av Toimiros-ärendet och räddningskårer som drabbas av stö-re o1je- 1oka1a poiismyndigheter e11er tiilräckiiga resu^ser att utsiäpp inte har ti11räck1ig expertis k1ara av det arbete som de är åiagda att utföra. sjäiva

att en särskild expertgrupp bör Mot bakgrund härav finner kommissionen och räddningsår som har inrättas för att kunna bistå den poiismyndighet

bör ingå representanter för

hand om ärendet. I denna expertgrupp kustbevakningen och räddningsverket. rikspo1isstyre1sen, sjöfartsverket, i sådana frågor som Ledamöterna i gruppen bör ha specie11 kunskap med tankfartyg. Expertgruppen bör vidare uppkommer i samband med oiyckor an1ita särskiida på oija, kemikaiier ha möjiighet att speciaiister att snabbt kunna etabiera kontakter m.m. Gruppen bör också ha möjiighet kvarstad och andra tvångsåtgärder samt med med speciaiister när det gäller Dessa experter bör kontinueriigt sakkunniga inom sjöförsäkringsbranschen. inom området och vara beredda att på begäran av 1oka1 föija utveckiingen omedeibart då ett utsiäpp inträffat och ge stöd åt de myndighet ingripa Ansvaret för utredningen och erforderiiga åtgärder 1oka1a myndigheterna.

skall dock ligga kvar på den lokala polismyndigheten och räddningstjänsten.

Enligt kommissionens mening bör det ankomma på rikspolisstyrelsen att ansvara för bildandet av expertgruppen samt fungera som sammankallande samt svara för administreringen av gruppen. Några särskilda medel för expertgruppens verksamhet bör enligt kommissionen inte beräknas utan bör å belasta resp. myndighets ordinarie anslag.

10. Identifiering av olja från fartyg

I betänkandet (DsK 1973:2) Partikelmärkning av olja i fartyg redovisades utvecklingsarbetet i fråga om metoder för märkning av olja i fartyg. Denna utredning var speciellt inriktad på att få fram lämplig märksubstans som kunde framställas i erforderligt antal kombinationer. Utredningen kom fram till att icke radioaktiva märksubstanser, såsom plast och netallegeringar, var att föredra framför radioaktiva märksubstanser, typ radioaktiva nuklider. Dessa måste nämligen ifrågasättas från strålskyddssynpunkt.

Inom ramen för Helsingforskonventionen utfördes under andra halvåret 1979 ett fältförsök med metoder att med metallpartiklar märka rester av tjocka lastoljor. I försöket deltog samtliga Östersjöns strandstater. Utvärderingen av försöket visade att ytterligare tekniska undersökningar måste utföras för att verifiera att metoden var effektiv och tillförlitlig innan den kunde rekommenderas för användning.

Sverige har därefter satsat resurser på utveckling av metoden. Trots detta finns ännu idag inte något praktiskt användbart system för märkning av restoljor. orsakerna härtill är många och av skiftande art. Den tekniska utvärderingen har visat brister vad gäller bl.a. märksubstansernas kvalitet. Rent praktiskt har problem uppstått bl.a. genom att substanserna har påverkats vid ett utsläpp, då oljan utsätts för vädring m.m. För att systemet skall vara heltäckande krävs att oljerester i samtliga tankar i ett fartyg märks. Metoden har ej heller fungerat då olja från två olika fartyg blandas, vars oljelaster har partikelmärkts. Problem uppkonmnr också genom att ett naturligt märkningstillfälle saknas för att märka rester av maskinrumsoljor. Sådana rester uppkommer nämligen kontinuerligt under fartygets gång.

som sker från fartyg som Vidare härrör en mycket stor dei av o1jeuts1äppen ska11 fungera fordras därför inte aniöper svensk hamn. För att systemet

ett omfattande internatione11t samarbete.

har anförts anser kommissionen att partikeimärk- På grund av vad såiunda för närvarande inte är en praktiskt användbar åtgärd. ning

samnordiskt organ för utveckiing inom provnings- Inom Nordtest, som är ett för att få fram en metodik för området, pågår sedan år 1983 ett projekt ti11 sjöss. Metodiken, som benämns Nordtest identifiering av oijeutsiäpp NT CHEM 001, Approved 1983-09, Method Oil Spi11s at Sea Identification, vid f1era o1jeuts1äpp. Undersökningsprotoko11 har visat sig framgångsrik ro11 för att kunna faststäila från iaboratorium har speiat en avgörande

ti11 Sedan 1983, då NT CHEM001 vem som har varit sky1dig utsiäppet. inom den anaiytiska kemin. Under hösten godkändes, har framsteg gjorts för att revidera metoden. Arbetet 1988 påbörjades därför ett nytt projekt 1aboratorium, analys, to1komfattar provtagning, insändning av prov ti11

Projektet beräknas vara ning av anaiysresuitaten och rapportering.

avs1utat i juni 1990.

vid o1jeuts1äpp vi11 kommissionen understryka När det gä11er provtagning som det överhuvudtaget är av att detta sker så snabbt angeiägenheten rutiner. Proverna bör därefter omedeibart möj1igt och en1igt fast1agda därvid även 1aboratorier i våra övérsändas tiil kompetent 1aborat0rium,

nordiska grann1änder bör kunna aniitas.

11. Independent surveyor

f1erta1 andra länder finns oberoende övervaknings- I Sverige 1iksom i ett Dessa företag har b1.a. ti11 företag, s.k. independent surveyor-företag. kontroiiera att Iasten att vid större affärer för köparens räkning uppgift och kvantitet som har utiovats. De varor som independent har den kva1itet att kontro11era är t.ex. papperssurveyor-företaget kan få ti11 uppgift I Sverige finns idag åtta stycken massa, spannmåi, maskiner e11er oija. Vid så gott som sådana företag, varav tre har internationeii anknytning. aniitar ett independent a11a 01jeaffärer som sker idag i Sverige köparen en vid företaget anstä11d Kontroiien utförs genom att surveyor-företag.

vid iaboratorier och inspektör tar prover som anaiyseras företagets oftast Vid Iossning av förvaras hos företaget i minst tre månader, iängre. o1je1aster tas regeibundet sådana prover. Dessa prover är köparens egen-

dom.

vid ett är det ange1äget att så För utredning av skuidfrågan o1jeuts1äpp få fram referensprover från misssnabbt som möj1igt efter oljeutsiäppet tänkta fartyg.

att bestämmeiser kunna ta o1je- Möjiighet finns en1igt rättegångsbaikens den fördröjning som detta förfarande proverna i besiag. Med hänsyn ti11 anser kommissionen att tiiigång ti11 proverna bör kunna dock kan medföra fås på ett enk1are sätt.

som kommissionen haft med företrädare för de största Vid de överiäggningar viliiga att iämna indesvenska oijeimportörerna har dessa förkiarat sig ett genere11t medgivande att utiämna proverna pendent surveyor-företagen tili i utredningsarbetet efter ett o1jeuts1äpp. hjäip

att och kustbevakningen bör Kommissionen anser därför rikspoiisstyrelsen iägga fast få i uppdrag att i samarbete med independent surveyor-företagen för att tiiiförsäkra myndigheterna ti11gång ti11 oijeproverna riktiinjer utredningsarbete. Proverna torde och därigenom kunna under1ätta po1isens kunna stä11as ti11 förfogande utan kostnader. myndigheternas

12. Fond för täckning av saneringskostnader

För att ska11 kunna utgå från den internationeila o1jeskadeersättning krävs b1.a. att har kunnat identifieras samt att fartyget fonden fartyget vid uts1äppsti11fä11et fraktade oija.

som har drabbat den svenska kusten har kommit Eftersom många o15euts1äpp från oidentifierade fartyg, har ersättning från internationella o1jeskadekomma i Ersättning från fonden kan he11er inte fonden inte kunnat fråga. inte fraktade oija, när utgå i ett fa11 som Toimiros, eftersom fartyget inte kan utgå från fonden får den uts1äppet skedde. I de fa11 ersättning som kommunerna har rätt att svenska staten stå för de saneringskostnader få ersättning för.

att närmare Eniigt kommissionens mening bör det ankomma på räddningsverket för att en särskild fond för att täcka utreda förutsättningarna tiiiskapa i de fail då möjlighet att få ersättning från den interstatens utgifter nationeiia oijeskadefonden inte föreiigger. En sådan fond bör finansieras från de svenska oijeimportörerna och eriäggas i förhåliande genom avgifter för ett större sanetili mängden importerad olja. Med tanke på kostnaden bör beioppet uppgå tiil minst 100 ringsarbete (som t.ex. i To1mirosfa11et) kommissionens mening administreras av räddmiijoner kr. Fonden bör eniigt

ningsverket.

13. Vattenföroreningsavgift

Genom bestämmelser i vattenföroreningsiagen kan från och med år 1984 en tas ut vid utsiäpp av oija från fartyg inom Sveriges sjöterritorium avgift och Östersjöområdet därutanför om utsiäppet inte är obetydiigt. I praktidetta att som är större än 50 - 100 Iiter betraktas ken innebär utsiäpp ska11 påföras den fysiska eiier juridiska som icke obetydiiga. Avgift stäiie utövar ett person som är fartygets ägare e11er den som i redarens på fartygets drift. Avgiften besiutas och påförs av avgörande infiytande Vattenföroreningsavgiften bestäms med hänsyn tiii kustbevakningen. storiek (bruttodräktighet). Som utsiäppets omfattning samt fartygets är 7 500 kr för ett fartyg med en bruttoexempei kan nämnas att avgiften som befunnits skyidigt ti11 ett dräktighet meiian 3 001 - 15 000 ton, En effekt av avgiftssystemet är att utsiäpp om 1 000 - 26 000 liter. från ett stort är högre än avgiften för avgiften för ett utsiäpp fartyg samma utsiäppsmängd som härrör från ett mindre fartyg.

anser att nu gäiiande vattenföroreningsavgifter är för iåga Kommissionen av förbud mot utsiäpp av oija från för att avhåiia från överträdeise om att försäkringsgivaren i ett fierfartyg. Dessutom föreiigger uppgift tai fa11 ersatt försäkringstagaren för denna kostnad.

som har förfiutit sedan avgifterna fast- Med hänsyn härti11 och den tid finner kommissionen att avgifterna bör höjas väsentiigt. Eniigt stäiides, kommissionens mening synes avgifterna böra utgå med samma beiopp oberoende och bestämmas i förhåiiande ti11 utsiäppets omfattav fartygets storiek

ning.

14. Straffansvar vid onykterhet till sjöss

I 325 S sjölagen finns en bestämmelse om straff för onykterhet till sjöss. Om den som framför eller eljest på fartyg fullgör uppgift av fartyg väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss är så påverkad av alkoholeller annat berusningsmedel att det måste antas att han haltiga drycker inte sätt kan utföra vad som därvid åligger honom döms han på betryggande till böter eller i högst ett år. Bestämmelsen gäller inte enbart fängelse befälhavare utan även det övriga befälet och manskapet ombord. Förare av nöjesbåt omfattas också av bestämmelsen.

Till skillnad från rattfylleribestämmelserna innehåller sjölagen inga Vid ett flertal tillfällen har förslag väckts om att promillegränser. införa även till sjöss. Dessa förslag har dock inte lett promillegränser till Anledningen härtill har varit att man ansett att någon lagstiftning. en promillegräns skulle få alltför stränga konsekvenser för fartygspersobor ombord och tillbringar en stor del av sin nalen som i många fall fritid ombord.

Framförandet av en stor oljetanker är alltid förenat med stora risker. Befalhavaren och övrig personal i tjänst på fartyget måste därför med kort varsel kunna ingripa, fatta beslut och agera i händelse av bl.a. dåligt väder, nedsatt sikt eller hög trafikintensitet. Det är därför enligt kommissionens helt oacceptabelt att fartygspersonal överhuvuduppfattning taget är alkoholpåverkad under sin tjänstgöring. För flygare - som i många avseenden kan jämföras med befälhavare på fartyg - krävs enligt luftfartsverkets bestämmelser för luftfart (Bestämmelser för civil luftfart - D 1.15 artikel 23), dels att han avhåller sig helt från alkohol åtta timmar före tjänstgöring och under tjänstgöring dels att han därutöver är mycket återhållsam med alkohol 36 timmar före tjänstgöring. Med mycket återhållsam menas i dessa sammanhang att han inte får dricka mer än att han har rätt att köra bil.

som har inträffat till sjöss på senare tid aktualiserar åter Olyckor frågan om att för den som framför fartyg eller eljest på fartyg fullgör av väsentlig för säkerheten till sjöss införa en uppgift betydelse Enligt kommissionens mening bör lagstiftningen om onykterpromillegräns.

om a1koho1k0ncentrati0nen i het ti11 sjöss innehåiia samma bestämmeiser om straff för vissa trafikbiodet (promiHegränser) som 1agen (1951:649) som numera står ti11 buds brott. Med de förenkiade provtagningsmetoder kommer övervakningen av bestämmeiserna att underiättas.

BILAGA 1

MARPOLBESTÄMMELSERNA

MARPOL-konventionen

Konventionen antogs 1973 vid en av FN:s fackorgan för tekniska sjöfarts- IMCO, Internationai Maritime Consuitative Organization, (numera frågor, IMO, Internationa1 Maritime Organization) anordnad internationeil havsföroreningskonferens.

Konventionen regierar utsiäpp av a11a siags oljor. Dessutom regierar konventionen av skadiiga fiytande ämnen (kemikaiier) som utsiäpp i bulk, av skad1iga ämnen som transporteras ti11 transporteras uts1äpp av sjöss i förpackad form e11er fraktcontainrar 0.d., utsläpp toaiettavfaii och utsiäpp av fast avfa11.

Särskiit uts1äppsreg1er gä11er för ekoiogiskt känsiiga vattenstränga områden, såsom Östersjöområdet. I sådana områden, som kailas speciaiområden, gäiier i fråga om oija i princip totaiförbud mot utsiäpp.

MARPOL-konventionen ger detaijerade föreskrifter om utrustning ombord på dvs. separatorer, oijefiiter och oijehaitmätare, som ska11 fartygen, säkerstäiia att de oijeutsiäpp som får ske hå11er sig inom tiiiåtna gränser.

Konventionen uppstäiier krav på oijetankfartygs konstruktion. Såiunda ges förutom om tankarrangemang och tankstorieksbegränsning, om föreskrifter, rumsindeining och stabi1itet. sistnämnda föreskrifter, som är ti11ämp1iga är avsedda att säkerstäiia fartygens flytbarhet i skadat på nya fartyg, skick. som är på minst 70 000 ton dödvikt ska11 vara Nya oijetankfartyg försedda med segregerade bariasttankar för att förebygga att bariastvatten annat än undantagsvis tas in i iasttankar och där biandas med oijerester. Konventionen innehåiier krav på anordningar för mottagning och preciserade i 1and av sådana o1jerester från fartyg som inte får siäppas ut behandiing i havet.

I konventionen om beivrande av överträdelser av kcnventionsges regler bestämmelser, om certifikat och om besiktning. Sålunda föreskrivs att överträdelser skall förbjudas och påföljder föreskrivas inte bara av i fråga om fartyg som för deras flagg, utan även av kuststater flaggstater i fråga om överträdelser som begås av främmande fartyg inom kuststaternas Jurisdiktion. Vidare ges föreskrifter om särskilda certifikat som skall utfärdas av flaggstaten efter besiktning av fartygen i fråga om konstruktion och utrustning, nämligen det internationella oljeskyddscertifikatet, det internationella för transport av skadliföroreningsskyddscertifikatet ga flytande ämnen i bulk och det internationella föroreningsskyddscertifikatet för toalettavfall.

fast om rapportering av händelser som medför el er kan Regler läggs befaras medföra utsläpp i havet av skadliga ämnen, s.k. föroreningsincidenter. Rapporten skall lämnas till den organisation i en iördragsslutande stat som har inrättats för ändamålet. Organisationen skall vidarebefordra bl.a. till stater som kan komma att beröras av rapporten incidenten.

MARPOL-protokollet (Marpol 73/78)

Protokollet innehåller vissa ändringar i och tillägg till MA1POL-konventionen men är ett fristående instrument i den bemärkelsen att det genom omfattar alla de bestämmelser i MARPOL-konventionen som inte hänvisningar har ändrats. Protokollet utgör alltså en reviderad version al MARPOL-konventionen och är avsett att ersätta konventionen i dess ursprungliga lydelse.

bestämmelser innebär en rad betydande skirpningar av MARPOL-protokollets förskrifterna om oljetankfartygs konstruktion, utrustning OC1 hantering samt i fråga om besiktning och certifiering av sådana fartyg

att skall vara försedda med segregerade barlast- Kravet nya oljetankfartyg MARPOL-konventionen fartyg på minst 70 000 tankar (SBT), som enligt gäller har utsträckts att avse nya råoljetankfartyg från 20 000 tons ton dödvikt, från 30 000 ton áödvikt och dödvikt och uppåt och nya produkttankfartyg uppåt.

20 000 ton dödvikt ska11 vidare vara försed- Nya råo1jetankfartyg på minst da med ett för tankrengöring med råoija i stäilet för vatten system (“crude oii washing, COH).

ska11 de segregerade bariasttankarna vara piacerade På nya oijetankfartyg sådant sätt att de ger skydd mot oijeutflöde vid grundstötning på ett koiiision Iocation of segregated ba11ast tanks“, PL). e11er (protective Detta krav har ersatt ett ursprungligen av Förenta staterna framiagt försiag om dubbei botten i nya oijetankfartyg.

40 000 ton dödvikt ska11 vara försedda Existerande oijetankfartyg på minst COH. Aitermed antingen SBT eiier, om det är fråga om råo1jetankfartyg. 40 000 ton dödvikt ti11ämpa nativt får existerande o1jetankfartyg på minst ett - av Sverige utarbetat - system med särskiit avdelade rena bar1astsåvitt avser råoijetankfartyg dock tankar (c1ean ba11ast tanks, CBT), bara under av två e11er fyra år, beroende på en övergångsperiod storiek. Kraven ska11 tiiiämpas fr.o.m. MARPOL-protokoiiets fartygets ikraftträdande.

som har COW-aniäggning ska11 vara försedda med ett A11a oijetankfartyg med vars Iasttankar fy11s med gaser för att förebygga inertgassystem hjäip explosioner (inert gas system, IGS).

om besiktning och certifiering av fartyg innebär MARPOL-proto- I fråga konventi0nsbestämme1ser på ett f1erta1 koiiet skärpningar av tidigare för begränsas ti11 fem år. punkter. Giitighetstiden oijeskyddscertifikatet ska11 b1i obligatoriska i de fa11 då årii- Inspektioner på stickprovsbasis inte förekomer. Besiktningarnas omfattning utökas på en ga besiktningar Vidare införs om kiassificeringssäliskapens rad punkter. nya regier för räkning och om de befogenheter när de agerar sjöfartsmyndigheters när bristfäiiigheter konstaåtgärder som ska11 vidtas av kontro11organen teras på fartyg.

behöver inte ha ti11trätt En stat som ti11träder MARPOL-protoko11et

ti11 uppnås omdei-

MARPOL-konventionen. Genom tiiiträde MARPOL-protoko11et i dess genom protokoiiet ändrade bart tiilträde ti11 MARPOL-konventionen

iydeise.

BILAGA 2

ANSVARIGHETSKONVENTIONEN

en konvention med regier om Vid en konferens i Brysse1 år 1969 antogs för oljeskador ti11 sjöss, vaniigen ka11ad ansvarigskadeståndsskyldighet konventionen är ägare av varje fartyg som hetskonventionen. Eniigt tjock dieseiolja och befordrar beständig olja (såsom råoija, e1dningso1Ja, som 1ast i lös vikt (bu1k1ast) sky1dig att oberoende av smörjoija) orsakad av 01ja som härrör från vâ11ande ersätta skada genom förorening fartyget. Konventionen gä11er endast i fråga om skada som uppkommer inom staternas områden e11er inom deras territorialvatten. de föredragss1utande

för skador som orsakats av Från fartygsägarens ansvarighet görs undantag e11er naturkatastrofer. Ägarens ansvarighet för en och krigshand1ingar är begränsad särskiida regler, cirka 150 kronor per samma 01ycka en1igt ton s.k. ansvarston. Vidare gä11er ett högsta av fartygets dräktighet, av cirka 80 miijoner kronor per o1ycka. ersättningsbeiopp

Fartygsägarens ansvarighet ska11 vara täckt av obiigatorisk försäkring e11er av annat som befordrar mindre än 2.000 ton säkerhet s1ag. Fartyg som fu11ast samt statsfartyg omfattas inte av försäkringspiikten. o1ja

den stat där fartyget är registrerat att ti11se att försäk- Det åiigger Ett särskiit försäkringscertifikat som ska11 ringspiikten uppfy11s. utfärdas e11er av myndigheterna i nämnda stat ska11 medföras bestyrkas staterna förbinder sig vidare att ombord på fartyget. De föredragss1utande i sina hamnar om ej försäkring e11er säkerhet finns inte ta emot fartyg för fartygets ansvarighet enligt konventionen.

Rätten att föra ta1an om ersättning preskriberas tre år från den dag är ti11ämp1ig endast på skador som skadan uppkom. Ansvarighetskonventionen från som vid uts1äppsti11fä11et befordrade orsakats av oijeutsiäpp fartyg Sådan taian får väckas endast vid domstol i en o1ja som iast i bu1k. konventionsstat inom vars område det uppkommit skador genom oiyckan.

BILAGA 3

FONDKONVENTIONEN

Fondkonventionen är en internatione11 fond för ersättning av skada som Denna fond ska11 bestämme1orsakats av förorening genom oija. kompiettera och bereda ytterligare ersättning för oijesen i ansvarighetskonventionen som erhå11s ansvarighetskonventionen är skador, när den ersättning en1igt Vidare ska11 fonden befria fartygsägarna från en de1 av det oti11räck1ig. ökade ekonomiska ansvar för skador som har 1agts på dem genom ansvarig- Fondkonventionen kan endast tillträdas av stater som har hetskonventionen. ti11trätt ansvarighetskonventionen.

ti11 fonden ska11 beta1as av varje oljeimportör som i en fondstat Avgift tar emot en åriig kvantitet sjötransporterad råolja och tjock eidningsolja 150.000 ton. i form av grundavgifter och som överstiger Avgifterna utgår årsavgifter.

När det fondens sky1dighet att beta1a ersättning ti11 de skadeiigä11er dande är fonkonventionen ti11ämpiig endast på skador som har uppkommit inom en fondstats d.v.s. inom en stat som har tiliträtt fondkonområde, ventionen. Ersättning från fonden ti11 de skadeiidande för sådana skador utgår när det inte föreiigger någon ansvarighet en1igt ansvarighets-

dels

konventionen, varken fartygsägaren e11er hans försäkringsgivare ggl§_när kan betaia de ersättningar de ska11 utge eniigt ansvarighetskonventionen de1s ock när skadorna överstiger det begränsningsbelopp som gä11er för Fondens ansvarighet omfattar inte skador som fartygsägarens ansvarighet. och inte he11er skador orsakade av o1ja som har orsakats av krigshand1ing härör från ett e11er ett annat statsfartyg som används i icke krigsfartyg kommersie11 verksamhet. Fonden är inte he11er ansvarig för skador som har

orsakats av oidentifierade fartyg. I iikhet med ansvarighetskonventionen

är fonden ti11ämp1ig endast på skador som har orsakats av o1jeuts1äpp från som vid uts1äppsti11fä11et beordrade o1ja som 1ast i bulk. fartyg

BILAGA 4

HELSINGFORSKONVENTIONEN

Konventionen, som undertecknades 1974 trädde i kraft 1980, då samtliga strandstater inom Östersjöområdet ratificerat den. De fördragsslutande parterna åtar sig att var för sig eller gemensamt vidta alla erforderliga lagstiftningsåtgärder eller i övrigt behövliga åtgärder för att förhindra och minska förorening samt för att skydda och förbättra den marina miljön i Östersjöområdet. Parterna skall tillämpa konventionen så att en ökning av förorening av andra havsområden ej orsakas.

Parterna har förbundit sig att motverka att de farliga ämnena DDT och dess derivat DDE och DDD samt PCB släpps ut i Östersjöområdet genom luften, vattnet eller på annat sätt. Parterna skall vidare vidta alla erforderliga åtgärder för att kontrollera och så långt som möjligt minska landbaserad förorening av områdets marina miljö.

Konventionen innehåller vidare bestämmelser om att staterna skall vidta åtgärder för att skydda Östersjöområdet mot förorening genom utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen eller genom utsläpp av toalettavfall eller fast avfall från fartyg. Staterna skall utveckla och tillämpa enhetliga normer beträffande mottagningsanordningar för sådana ämnen eller sådant avfall. Även i fråga om fritidsbåtar skall särskilda åtgärder vidtas för att minska skadliga verkningar av båtarnas aktiviteter på Östersjöområdets marina miljö.

Staterna skall förbjuda dumpning i Östersjöområdet. Dumpning får dock efter tillstånd ske av muddermassor och vid nödsituationer. Staterna skall vidta alla lämpliga åtgärder för att förhindra sådan förorening som orsakas av utforskning av eller utvinning från havsbottnen och dess underlag eller av annan därmed sammanhängande verksamhet. Ändamålsenlig utrustning skall därvid finnas till hands för att påbörja omedelbar bekämpning av förorening i detta område. Staterna skall också vidta åtgärder och samarbeta för att avvärja och begränsa förorening av Östersjöområdet genom olja eller andra skadliga ämnen.

En särskild kommission, Helsingforskommissionen skall fortlöpande övervaka tillämpningen av konventionen och föreslå åtgärder som ansluter sig till konventionens syfte. Detta sker huvudsakligen i form av rekommendationer till medlemsstaterna, som därefter har att inarbeta dem i sin nationella lagstiftning. Kommissionen har ett sekretariat som är förlagt till Helsingfors och som leds av en exekutivsekreterare.

Kommissionen biträds i sitt arbete av bl.a. tre permanenta kommitteêr, den vetenskapliga/tekniska (STC). den marina (MC) och bekämpningskommitteên (CC).

1 den sistnämnda sker bl.a. ett omfattande utbyte mellan länderna av information om inträffade oljeutsläpp, förändringar i respektive stats beredskapsorganisation samt om forskning och utveckling inom bekämpningsområdet. Medlemsstaternas genomförande av kommissionens rekommendationer följs upp samtidigt som underlag för nya rekommendationer inom bekämpningsområdet tas fram. Viktiga frågor för kommitteên de närmaste åren är bl.a. beredskapen i samband med offshoreverksamhet, utveckling av en samordnad flygövervakning med modern fjärranalysutrustning samt förbättringar av kemikalieberedskapen och metoderna för oljebekämpning under svåra förhållanden.

BILAGA 5

STÖRREOLJEUTSLÄPP

01jeuts1äpp i Sverige 1977-1987

Tsesis gick den 6 oktober 1977 under 1otsning Det ryska oljetankfartyget i närheten av ön Fifong. Vid och i dags1jus på grund i Södertä1je1eden ti11fä11et var fartyget lastat med 15 788 ton mede1tung eldningsoija. skador och sprang läck. Omkring 900 ton Fartygets skrov fick a11var1iga på stränderna runt Torö. oija rann ut. Omfattande o1jeskador uppkom främst varvid svenska staten ansågs av 01jeuts1äppet blev föremå1 för rättegång, domstolen som vå11ande ti11 grundstötningen eftersom grundet ej högsta medförde ekoiogiska skador i varit utmärkt på sjökortet. Detta uts1äpp och i sedimentbottnar under minst fem år. strandzonens tångbä1te djupare

Det svenska Thuntank III gick den 20 januari 1979 på o1jetankfartyget fördes därefter grund i Samsö bält me11an Jy11and och Sjä11and. Fartyget för förorsakades troiigen av att styrti11 Fa1kenberg reparation. 01yckan en kursändring för tidigt, varvid mannen förväxiade två fyrar och företog sida. Vid och fartyget kom att passera en fyr på fel grundstötningen till rann 400 ton o1ja ut i havet. I sambamd med färden Fa1kenberg hamnområde skedde ett o1jeuts1äpp om reparationsarbetet i Faikenbergs

100 ton.

Antonio Gramschi grundstötte den 2 mars 1979 utan- Det ryska tankfartyget skadades och s1äppte ut omkring 6 000 ton för ba1tiska kusten. Fartyget som drev över Östersjön och in i Stockho1ms skärgård. råo1ja

Det svenska tankfartyget Furenäs ko11iderade den 3 juni 1980 med passa- Vid ko11isionen rådde gerarfärjan Kärnan i Öresund utanför He1singborg. nedsatt sikt var intensiv. 01jeutpå grund av dimma. Fartygstrafiken s1äppet omfattade 190 ton.

norr om fyren Trubaduren utanför Det svenska fartyget Eva Oden grundstötte var tr01igtvis att Göteborg den 30 november 1980. Orsaken ti11 o1yckan befä1havaren missbedömde fartygets position. Eva Oden är inget o1jetank- 250 ton var därför avsedd för fartyg. A11 den o1ja som kom ut, omkring fartygets drift.

den 7 januari 1981 väster om Det ryska tankfartyget José Marti grundstötte Dalarö under färd ti11 St0ckho1m. Fartyget, som var på 40 000 ton, Rederiet förk1arades av domstoi grundstötte på grund av fe1navigering. svenska staten för samt1iga kostnader som vara beta1ningssky1digt gentemot hade orsakat. Uts1äppet förorsakautsiäppet om (1 000 ton tung bränno1ja) de skador på det eko1ogiska systemet.

Det svenska fartyget sjönk den 29 februari 1981 söder om öland på §gji: ti11 Got1and. Fartygets 1ast bestod av 600 ton e1dväg från Brofjorden och diese1o1ja. På grund av att 1asten var mi1jöfar1ig bärgades ningso1ja När fartyget hade bärgats fanns 300 ton o1ja fartyget av sjöfartsverket. kvar. Resterande 300 ton hade runnit ut när fartyget sjönk och i samband medförde ek010giska skador i med bärgningen. Detta o1jeuts1äpp Iångvariga strandzonen.

Det svenska tankfartyget Sivona k011iderade den 29 mars 1982 i Öresund med. det finska fartyget Tuira. Vid koiiisionen iäckte 800 ton eldningsolja ut.

Det svenska oijetankfartyget ggng grundstötte vid Nåttarö den 29 maj 1982 under färd me11an Gotiand och Landsort. Orsaken ti11 grundstötningen var att vakthavande på bryggan hade somnat och att fartyget då kom ur kurs. Fartygets iast, som bestod av 196 ton råoija, bärgades.

Det finska oijetankfartyget Kisla koliiderade den 14 januari 1983 syd Hoburgen på Gotiand med det liberianska torriastfartyget Geneve. Kisia fick sådana skador att tjockoija och dieseioija om 15 ton iäckte ut.

Det grekiska oijetankfartyget San Nikitas grundstötte vid Finngrundet i Bottenhavet den 22 december 1983. Vid ti11fä11et var fartyget på resa från Husum med bariast. Utsiäppet omfattade ett ton oija.

Det finska torrlastfartyget Eira grundstötte vid Nordvaien i Norra Kvarken den 12 augusti 1984. Omkring 200 ton tung bunkeroija läckte ut, varav merparten drev över tili den finska kusten och förorsakade skador på de steniga och iånggrunda stränderna.

Det finska oijetankfartyget Sotka segiade den 12 september 1985 på ett fyrfundament vid grundet Märket norr om Ålands hav. Vid påsegiingen

förstördes fyrfundamentet fu11ständigt och ett hå1 revs upp i fartygets sida. Huvudde1en av utsiäppet om 350 ton mycket tung olja, drev över på den finska sidan. 01jan sjönk och skadade fisk och fiskeredskap på Å1and.

Det svenska oijetankfartyget Thuntank 5 grundstötte på ingång ti11 Gävie den 21 december 1986. Vid grundstötningen fick fartyget omfattande materie11a skador. Av fartygets 1ast 1äckte 200 ton o1ja ut i vattnet. Fartygets kapten b1ev åta1ad för vårds1öshet i sjötrafik. Han frikändes dock av tingsrätten.

Det cypriotiska torr1astfartyget Feederchief grundstötte den 14 oktober 1987 på Huvudskär i Stockholms skärgård. Orsaken tiil det inträffade var felnavigering. Vid grundstötningen, som var så kraftig att fartyget hamnade uppe på land, kom mindre mängder bunkero1ja ut i havet.

År 1964 inträffade det hitti11s största o1jeuts1äppet på svenskt vatten. Då grundstötte det norska fartyget C G Gogstad vid Brämön utanför Därvid rann 4 000 ton eldnings- och bunkeroija ut i havet. _ Sundsva11.

Några av de största o1jeuts1äppen utom1ands

1. Det 1iberianska tankfartyget Torrey Canyon grundstötte 1967 vid engeiska kusten utanför Cornva11. vid grundstötningen rann 120 000 ton råo1ja ut i havet. Av utsiäppet uppkom skador på det ekologiska systemet i strandzonen under minst tio års tid.

2. Det 1iberianska tankfartyget A553! gick 1970 på grund vid kanadensiska

kusten utanför Nova Scotia. Vid grundstötningen rann 15 000 ton bunkeroija ut i havet. Uts1äppet medförde skador på det ekologiska systemet i stranzonen.

3. Det liberianska tankfartyget Argo Merchant gick på grund vid Georges Bank i nord-västra Atlanten den 15 december 1976. Vid tillfället kom 28 000 ton tung eldningsolja ut i havet.

4. Det liberianska tankfartyget Ahnco Cadiz grundstötte utanför Bretagne i Frankrike år 1978, varvid 220 000 ton råolja rann ut. Följderna blev bestående ekologiska skador i strandzonen och i djupare bottnar, vegetationsskador på land som ledde till oreparerbara erosionsskador, fysiologiska skador på fisk, reproduktionsskador på nnllusker och kräftdjur samt stor risk för utrotning av fågelarter.

5. Oljetankern Burmali Agate från Bermuda kolliderade den 1 november 1979 med ett annat fartyg i Galvestonbukten utanför Texas. Drygt 40 000 ton eldningsolja flöt ut i havet.

6. Det amerikanska tankfartyget Exxon Valdez grundstötte den 24 mars 1989 utanför Alaska. Drygt 41 000 ton råolja rann ut i Prins Hilliamsundet.

7. På det iranska oljetankfartyget Kharg 5 inträffade den 19 december 1989 en explosion ombord. Drygt 70 000 ton råolja rann ut i havet.

Större oljeutsläpp från oljeplattformar

1. Det största oljeutsläppet inträffade vid urblåsning från

hitills

oljeplattformen Ixtoc I vid Campeche-bukten utanför Mexiko. Utsläppet gågick från juni 1979 till mars 1980. Under denna tid rann 20 miljoner ton

olja ut, varav 500 000 ton hamnade i Mexikanska golfen och ansatte Texas

sydkust.

2. År 1977 förekom en urblåsning från oljeplattformen §55! i Ekofiskfältet i Nordsjön. Omkring 20 000 ton tung eldningsolja rann ut.

_ KUNGL BIBL.

1990 -05- 0 9

STOCKHOLM

Statens 1990

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

. Företagsförvärv i svenskt näringsliv. l. Överklagningsrått och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. S. . En idroushögskolai Stockholm - struktur. organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens omrâde. U. . Transportrâdet. K. Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. Fö.

ocxioxyuå

. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD. . Lagstiftning för reklam i svensk TV. U. . Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade bam. Idéskisser och bakgrundsmaterial. S. 9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo. 10. Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. SB. 11. Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. 12. Meddelarrän. Ju. 13. Översyn av sjölagen 2. Ju. 14. Långtidsutredningen 1990. Fi. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. F6.

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen

Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. [10]

Justitiedepartementet Mcddelarrätt. [12] Översyn av sjölagen 2. [13]

Utrikesdepartementet Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. [6]

Försvarsdepartementet Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15]

Socialdepartementet Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. [2] Samhällsstöd till underhállsbidragsberättigade bam. Idéskisser och bakgrundsmaterial. [8]

Kommunikationsdepartementet Transportradet. [4]

Finansdepartementet Lângtidsutredningen 1990. [14]

Utbildningsdepartementet En idrottshögskola i Stockholm - struktur. organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens område. [3] Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7] Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [11]

Bostadsdepartementet Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9]

Industridepartementet Företagsförvärv i svenskt näringsliv. [1]

NSSI ung:

Ls

ALLMÄNNA FÖRLAGET

xosz-szeo

s-ozcoxøee-

BESTÄLLNINGAR:ALLMÄNNA FÖRLAGET,KUNDTJÄNST.10647 STOCKHOLM, TEL: 08-739 96 30. FAX: 08-739 95 48. INFORMATlONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN5 (v10 BRUNKEBERGSTORG), STOCKHOLM.