SOU 1995:25

Samordnad och integrerad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälardalsregionen betänkande

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Samordnad och

integrerad tågtrafik på

Arlandabanan och i

Mälardalsregionen

SMU

1995:25

Betänkande av Utredningen om Samordning

och integrering av trafiken på Arlandabanan

med trafiken på statens spåranläggning

m Statens offentliga utredningar

1995 25:

Kommunikationsdepartementet

Samordnad och

integrerad tågtrafik på

Arlandabanan och i

Mälardalsregionen

Betänkande av Utredningen Samordning och

om integrering av trafiken på Arlandabanan med trafiken på

statens spâranläggning

Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningarav SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdragav Regeringskanslietsforvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Fax: 08-20 50 21

Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993.

En liten boschyr somunderlättar arbetet för den somskall svara remiss. - Broschyren kan beställashos:

Regeringskanslietsförvaltningskontor

Arkiv- och informationsenheten

103 33 Stockholm

Fax: 08-790 09 86

Telefon: 08-763 24 81

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13899-9 Stockholm 1995 ISSN 0375-25OX

Till statsrådet och chefen för Kom-

munikationsdepartementet

Den 22 december 1994 bemyndigade regeringen chefen for

Kommunikationsdepartementet att tillkalla en törhandlingsman med uppgift att inom för Arlandabaneavtalen,

ramen Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavtalet förhandla och föreslå överenskommelser mellan Arlanda Link Consortium, Statens Järnvägar och representanter för Mälardalsregionen angående en samordnad och integrerad tågtrafik på

Arlandabanan och i Mälardalsregionen.

Med stöd regeringens bemyndigande förordnade

av departementschefen den 22 december 1994 Claes-Eric

Norrbom som förhandlingsman.

Till sekreterare förordnades den 9 januari 1995 departementssekreterare Anders Torbrand, departementssekreterare Anders Wärmark biträdande sekreterare departe-

samt som

mentssekreterare Berith Kindgren, Kommunikationsdeparte-

mentet.

I denna rapport redovisas uppdraget. Uppdraget är därmed slutfört. i

Stockholm den 17 februari 1995

I Claes-Eric Norrbom

Anders

Torbråud

Anders Wärmark

SOU 1995.25

Innehållsförteckning

Sammanfattning 9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Inledning 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Uppdraget 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Arbetets organisation 20

. . . . . . . . . . . . . .

2 Mina utgångspunkter 23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Avtalen om Mälarbanan och

Svealandsbanan 23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Avtal Arlandabanan 25

. . . . . . . . . . . . . 2.3 Ett sammanhållet trañksystem 27

. . . . . . . . . 2.4 Begränsningar i avtalen 30

. . . . . . . . . . . . .

3 Samordnat trafiksystem 37

. . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 Utgångspunkter 37

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Skiss till samordnat trañksystem 39

. . . . . . . 3.2.1 Marknad och resbehov 39

. . . . . . . . . . . . .

3.2.2 Flygpendeln 43

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3 Fjärrtågstrañk 44

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.4 Regionaltágstrañk 44

. . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.5 Lokaltágstrafik 45

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.6 Framtida förändringar i trafiksystemen 49

. . . 3.2.7 Marknadsförutsättningar för ett integrerat

system 50

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3 Behov av förändringar och kompletteringar i

Arlandabaneavtalen 51

. . . . . . . . . . . . . . .

4 Åtgärder för att säkerställa en samordnad och

integrerad trafiklösning på Arlandabanan och i

Mälardalsregionen 53

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 Förhandlingsarbetets uppläggning 53

. . . . . . .

4.2 Avtalsperiodens längd 56

. . . . . . . . . . . . . . 4.3 Överenskommelse anslutningsspär och om

fjärrtágsstation 62

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Förutsättningarna för en spåranslutning

Kroken 64

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Förutsättningarna för en lokaltågsanslutning

till fjärrtágsstationen vid Arlanda 65

. . . . . . . 4.3.3 Principöverenskommelsen avseende

viss utökning av Arlandabaneprojektet 66 . . . . 4.3.4 Åtgärder för att underlätta en lokaltågsanslut-

ning till Arlanda flygplats 67

. . . . . . . . . . . 4.3.5 Finansieringen av tilläggsinvesteringarna för

lokaltågstrafiken 68 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.6 Uppföljningen av principöverenskommelsen

avseende viss utökning av Arlandabane-

projektet 69

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 Upplåtelse av trafikrättigheter m.m. på

Arlandabanan 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Inledning 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4.2 Arlandabaneprojektavtalet 72

. . . . . . . . . . . 4.4.3 Principöverenskommelsen om tillämpnings-

avtal till Arlandabaneavtalet 73 . . . . . . . . . . 4.4.4 Överenskommelsens allmänna innebörd 76 . . .

4.4.5 Vissa grundläggande utgångspunkter 77

. . . . . 4.4.6 Förhandlingsordning och villkor för upplåtelse

av trañkrättigheter 79

. . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.7 Rätten att ta upp och lämna passagerare 81 . . .

4.4.8 Trafikavgifter 83

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4.9 Flygpendelns roll itrafikförsörjningen 84

. . . .

4.4.10 Den fortsatta förhandlingsprocessen 85

. . . . 4.5 Avsiktsförklaringar från övriga trafikutövare

och trafikintressenter 86 . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Inledning 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

4.5.2 Fjärr- och regionaltågstrafiken 88

. . . . . . . . .

4.5.3 Lokaltågstrañken 91

. . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Konturerna av en samlad och långsiktigt hållbar tågtrafikuppgörelse för Storstockholms- och Mälardalsregionerna 93

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Bilagor

Direktiv

Option om uppsägning av Arlandabaneprojektavtalet separat Principöverenskommelse om viss utökning av Arlandabaneprojektet separat Överenskommelse vissa principer för tillämpning

om av

bestämmelser för upplåtelse trafikrättigheter på

av Arlandabanen separat Utveckling av SJ:s trafik på Arlandabanan .

Utveckling av tågtrafiken i Mälardalen

TIM Samordnad och integrerad tågtrafik i Storstock-

holms- och Mälardalsregionerna

Samordnad och integrerad tågtrafik i Storstockholm SL .

Exempel på integrerade trafiksystem i Stockholms- och Mälardalsregionen

Sammanfattning

De viktigaste resultaten av mitt förhandlingsuppdrag kan

sammanfattas i följande punkter:

0 En överenskommelse med Arlandabanekonsortiet om att en option skall infogas i Arlandabaneavtalet som ger staten rätt att när som helst efter 15 år avbryta avtalet om regeringen bedömer att det fimis brister i trafikens samordning och integration.

En överenskommelse med Arlandabanekonsortiet som slår fast vissa principer avseende byggandet av ett anslutningsspår mellan den s.k. Norra böjen och Ostkustbanan norr om Märsta samt vissa andra tilläggsinvesteringar som kan erfordras för att möjliggöra en lokal-

tågsanslutning till Arlanda.

En principöverenskommelse med Arlandabanekonsortiet

om upplåtelse av trafikrättigheter m.m. på Arlandabanan

som skall bilda en ram för ett mera preciserat tillämp-

ningsavtal till Arlandabaneprojektavtalet.

Avsiktsförklaringar från SJ med utfästelser att trafikera

Arlandabanan med fjärr- och regionaltåg samt åtaganden

att driva och finansiera regionaltågstrañk i Mälardals-

regionen.

Avsiktsförklaring från SL avseende beredskap att driva

och finansiera lokaltågstrafik på Arlandabanan.

Avsiktsförklaring från Tåg i Mälardalen AB avseende trafikhuvudmärmens beredskap att medverka till den

föreslagna uppläggningen av trafikförsörjningen i Mälar-

dalen.

Tdgtrajikløsning i Mälardalen

Mitt förslag till trafiklösning för tågtrafiken bl.a. Svealandsbanan, Mälarbanan och Arlandabanan framgår

bifogade skiss till trafikuppläggning.

Option ger staten ensidig ratt att avbryta avtalet Arlandabaneavtalet sträcker sig över 45 år. Ingen kan i dag med någon större grad av säkerhet överblicka de föränd-

ringar av trafikbehov och trafikförutsättningar som kan

komma att inträffa under det närmaste halvseklet. Avtalets

längd utgör därmed ett avgörande hinder för nödvändig

trafikpolitisk flexibilitet och handlingsfrihet.

Förhandlingarna har visat att det knappast är realistiskt att räkna med att avtalstiden kan förkortas med mer än fem till tio år. Min bedömning så marginell för-

är att en pass kortning av avtalstiden inte påtagligt ökar statsmakternas handlingsfrihet och därför är mindre intressant. Att reducera avtalsperioden mera avsevärt uppemot 20-25 år

- -

förutsätter att hela projektets finansieringsmodell måste

ändras i grunden. Därmed faller en sådan lösning utanför

förhandlingsmandatet.

I syfte att ge avtalet en mer reell flexibilitet har förhandlingarna i stället inriktats på att utforma en option som ger staten en ensidig rätt att avbryta avtalet. Utgångspunkten har därvid varit att villkoren för att avbryta projektet måste vara sådana att säkerheten i långivarnas fordran inte ifrågasätts och att konsortiet får en skälig kompensation för sina

insatser. Samtidigt får inte kompensationskraven så

vara stora att optionen bara blir fiktiv. Den måste reell

ge en

valmöjlighet för staten.

Enligt min mening är dessa utgångspunkter tillgodosedda

i den överenskommelse träffats att option

som nu om en skall införas i Arlandabaneavtalet.

Arlandabaneprojeldet skall kunna utökas för lokaltágs-

anslutning till Arlanda

I en principöverenskommelse avseende viss utökning

av Arlandabaneprojektet har konsortiet och jag enats om att en

effektiv lokaltågsanslutning till Arlanda flygplats kan

komma att kräva en kompletterande spåranslutning den

s.k. Kroken mellan Ostkustbanan Märsta och

- norr om den s.k. Norra böjen samt för att möjliggöra

arrangemang

vändande lokaltågstrañk vid den planerade fjärrtågsstationen vid flygplatsen.

Överenskommelsen innebär vidare A-Train AB vid

att

byggandet av den s.k. Norra böjen och fjärrtågsstationen

förbinder sig att ta all den hänsyn erfordras ñr att

som underlätta att Arlandabaneprojektet i skede kan

ett senare

kompletteras med en ny spåranslutning till Ostkustbanan

samt anpassas till trafik med vändande lokaltåg.

Arlandabaneprojektavtalet innehåller vissa bestämmelser som innebär att A-Train AB under vissa omständigheter har

skyldighet att anpassa projektet till nya förutsättningar. Bolaget har därvid också i princip ett ñnansieringsansvar

som står i proportion till de ökade intäkter det kan tillgodogöra sig som ett resultat tilläggsinvestering. I över-

av en enskommelsen slås fast att dessa bestämmelser är tillämpliga vid den utökning av projektet som kan krävas för att

möjliggöra en lokaltågsanslutning till Arlanda.

Staten ges ökat inflytande över utnyttjandet Arlandaba-

av nan

Arlandabaneprojektavtalet innebär att A-Train AB

A-Train

under avtalsperioden har nyttjanderätten till Arlandabanan

samt rätten att trafikera sträckan Stockholms Central-Arlanda med ett flygpendeltåg sex gånger i timmen i

vardera riktningen. Utöver den kapacitet som tas i anspråk av flygpendeln

kommer det emellertid att finnas utrymme för ytterligare 10-12 tåglägen per timme i vardera riktningen. Arlandabaneprojektavtalet reglerar inte i detalj hur denna spårkapacitet skall utnyttjas. A-Train AB har således rätt att förhandla med intresserade trafikutövare om villkoren för att upplåta Arlandabanan och de anläggningar vid flygplatsen bl.a. fjärrtågsstationen som ingår i Arlandabaneprojektet.

Den principöverenskommelse som nu träffats gäller vilka regler som bör tillämpas vid upplåtelsen av trafikrättigheter på Arlandabanan samt vissa frågor rörande flygpendelns roll i ett integrerat trafiksystem. Överenskommelsen innebär att dessa principer skall läggas fast i ett särskilt tillämp-

ningsavtal som är direkt kopplat till Arlandabaneprojektav-

talet. I sak skall dock detta tillämpningsavtal överensstämma med innehållet i den nu träffade överenskommelsen.

Överenskommelsen utgår från vissa grundläggande

förutsättningar som avser dels den svenska statens trafik-

politiskt motiverade intressen, dels Arlandabaneprojektets ekonomi och finansiering.

överenskommelsen innebär att A-Train skall delta i ett samordnat förhandlingsförfarande under statens ledning som innebär att lediga trafikrättigheter på Arlandabanan och

rätten att utnyttja flyplatsartläggningarna kan fördelas

mellan olika trañkhuvudmän och trafikutövare. Under

förutsättning att flygpendeltågstrañken inte inskränks och

att A-Train erhåller en skälig total ersättning för de ingående trafikrättighetema, skall A-Train också godta den fördelning av trafikrättigheter och den ersättning för dessa som övriga intressenter sinsemellan kan komma att enas om under statens ledning.

Denna del av överenskommelsen innebär att kontrollen över utnyttjandet av Arlandabanan vid sidan av den kapa-

citet som upptas av flygpendeltågen i praktiken flyttas

över från A-Train till staten om staten så önskar. Härmed

skapas betydligt större möjligheter att väga in t.ex. olika

trafikpolitiska och samhällsekonomiska hänsyn vid fördel-

ningen av trañkrättigheter. Den samordnade föhandlings-

och fördelningsordning överenskommelsen banar väg

som för, bör också kunna bidra till att skapa större stabilitet

i trafikeringsvillkoren på Arlandabanan och därigenom ge

olika trafikintressenter inklusive A-Train bättre lång-

- -

siktiga planeringsförutsättningar.

Överenskommelsen innebär också konsortiet gått med

att på att i tillämpningsavtalet till Arlandabaneprojektavtalet

avsevärt lätta på de upptagningsrestriktioner som ingår i

grundavtalet.

A-Train blir skyldigt all tågtrafik från stationer

att ge norr om Karlbergs station och söder om Älvsjö station tillträde till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna på samma villkor som gäller för tågtrafiken i allmänhet. Det

betyder att upptagnings-avstigningsrestriktionerna hävs för

följande stationer: Farsta Strand, Stuvsta, Huddinge, Stockholm SydFlemingsberg, Solna, Ulriksdal, Helenelund, Sollentuna, Häggvik, Norrviken, Rotebro, Upplands Väsby

och Rosersberg.

A-Train skall också vara skyldigt att från fall till fall pröva möjligheterna och villkoren för att ge tågtrafik från Stockholms södra station, Stockholms Centralstation samt Karlbergs station tillträde till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna. När det gäller trafik till och från Älvsjö station är parterna överens om att tillträdesvillkoren till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna skall bli föremål för ytterligare överväganden. Även A-Train i vissa fall

om har rätt till ersättning för trafikbortfall på flygpendeln skall

dock A-Train inte i något fall kunna neka trafik tillträde till Arlandabanan och fjärrtågsstationen vid Arlanda.

Avsikmförklaringarfán övriga trafikintressenter

Även Arlandabanekonsortiet och A-Train är

om viktiga

aktörer i sammanhanget krävs det också konstruktiv

en medverkan från många andra intressenter för sarnord-

att en

nad och integrerad trafiklösning skall kunna bli verklighet. Eftersom jag siktat på att skapa förutsättningar för inte-

grerad trafiklösning som, förutom flygpendeltågen, innefattar såväl lokal- som regional- och fjärrtågstrafiken har jag

sökt uppnå konkreta avsiktsförklaringar från företrädare för samtliga dessa trafikformer, nämligen SJ, Tåg i Mälardalen AB TIM och Storstockholms lokaltrafik SL.

Statens järnvägar I en avsiktsförklaring ställd till mig har SJ förklarat sig vara berett att verka för ett samordnat och integrerat tågtra-

fiksystem i Storstockholms- och Mälardalsregionema. SJ är

därvid berett att så långt möjligt utforma sin fjärr- och

regionaltågstrafik så att en samordning och integrering kan

ske med övrig trafik till Stockholm-Arlanda flygplats. En förutsättning är att villkoren för att trafikera Arlandabanan och den planerade fjärrtågsstationen vid Stockholm-Arlanda flygplats är rimliga. Vidare förutsätter SJ att SJ får tillgång till minst sex dubbelturer timme i lämpliga tidlägen på

per såväl Södra som Norra böjen och att inga hinder föreligger

med hänsyn till fjärrtågsstationens utformning. SJ är berett

att på marknadsmässiga villkor betala en rimlig terminalavgift för att bidra till kostnaderna för fjärrtågsstationen och

därtill skäliga avgifter för upplåtelsen banan.

I avsiktsförklaringen tillkännager SJ också kom-

att man mer att utveckla tågtrafiken till Arlanda genom att redan år 1996 låta fjärr- och regionaltåg göra uppehåll i Märsta och

inrätta en särskild busservice mellan Märsta station och de olika flygterminalerna på Arlanda. SJ kommer att starta trafiken på Svealandsbanan år 1997 och även dessa tåg kommer att gå vidare till Märsta-Uppsala. När Arlandabanan blir klar såväl Södra Norra böjen tidigast år 1998 som avser SJ att flytta trafiken från Märsta till Arlanda om

ekonomiska förutsättningar då föreligger. I en särskild avsiktsförklaring tillkännager SJ också sina

planer för att utveckla tågtrafiken i Mälardalen. Innebörden är att SJ kommer att trafikera Mälarbanan och Svealandsbanan och att trafiken skall byggas successivt under ut perioden 1997-1999 efterhand banorna färdigställs och som nya fordon blir tillgängliga. När trafiken är fullt utbyggd skall 15 snabbtågssätt för 200 kilometertimme i trafik vara på Mälar- och Svealandsbanorna. I trafiksystemet ingår, förutom Svealandsbanan och Mälarbanan, också Uppsala-

pendeln, Östpendeln Linköping-Gävle samt vissa fjärrtåg

på sträckan Stockholm-Hallsberg.

Avsikten är att trafiken skall bedrivas i SJ regi :s egen och att SJ :s ordinarie taxa skall tillämpas på Mälar- och Svealandsbanan. Det innebär att SJ förklarar sig berett att ta affärsrisken i trafiken. SJ att bedriva trafiken under avser en 25-årsperiod till och med år 2020 med kontrollstation en år 2005. SJ åtagande förutsätter att de trafikpolitiska :s förutsättningarna inte förändras radikalt och att någon konkurrerande interregional kollektivtrafik inte får bedrivas parallellt med banorna. Vidare förutsätts att de berörda länstrafikhuvudmännen bedriver effektiv matartrafik till en tågen vid de trafikerade stationerna.

Tåg i Mälardalen AB Även TIM har i en avsiktsförklaring ställd till mig förklarat sig vara berett att i samverkan med övriga intressenter

verka för ett samordnat och integrerat tågtrafiksystem i

Storstockholms- och Mälardalsregionerna. Enligt TIM bör

syftet i första hand vara att ta tillvara den möjlighet till ökad tågtrafik och större andel resande med tåg

en som byggandet av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger. I andra hand gäller det att säkerställa god

trafikförsörjning till Stockholm-Arlanda flygplats.

Som företrädare för de berörda trafikhuvudmärmen utfäster sig TIM vidare att inom för förhandlingarna

ramen på olika sätt medverka till att samordna regionaltågstrafiken söder och norr om Mälaren med ñärrtrafiken i syfte att nå

en integrerad trafiklösning för Mälarregionen samt goda

tågförbindelser till och från Arlanda flygplats. I sin avsiktsförklaring ställer sig TIM också bakom SJ:s förslag till integrerad trañklösning. TIM är därvid fullt införstått med att förslaget förutsätter vissa åtaganden för berörda huvudmän vad gäller matartrafik, samordning av lokaltrafik och järnvägstrañk samt taxor. Vidare godtar TIM att SJ :s taxa i princip skall gälla för den inornregionala tågtrafiken i Mälarregionen. TIM förutsätter därvid att avtal träffas mellan TIM som företrädare för trafikhuvudmännen och

- - SJ om ovanstående frågor för att därigenom skapa ett reellt inflytande för regionen på den framtida trafiken.

Storstockholms Lokaltrajik AB Jag har även erhållit en avsiktsförklaring från SL. Denna avsiktsförklaring avser framför allt lokaltrafikens roll i ett

samordnat och integrerat tågtrafiksystem.

I likhet med övriga intressenter förklarar sig SL därvid vara berett att, med utgångspunkt i sitt ansvarsområde och i samverkan med övriga intressenter, verka för ett samordnat och integrerat tågtrafiksystem i Storstockholms- och Mälardalsregionerna. Som ett led i denna strävan utfäster sig SL att delta i sådana förhandlingar under statens ledning som syftar till att säkerställa en god trañkförsörjning till

Stockholm-Arlanda flygplats och samtidigt ta tillvara den möjlighet till ökad tågtrafik och större andel resande

en med tåg som byggandet av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger.

I sin avsiktsförklaring utfäster sig SL vidare att inom

ramen för ovan angivna förhandlingar ingående pröva

förutsättningarna att utveckla lokaltågstrafiken i SL-området

genom en direkt lokaltågsanslutning till Arlanda flygplats.

Inriktningen är därvid att minst 4 lokaltåg per timme skall angöra Arlanda under högtrafiktid.

Under förutsättning att lämpliga tåglägen kan erhållas, att inga hinder föreligger beträffande användningen den

planerade fjärrtågsstationen vid Arlanda flygplats

och att en

kompletterande spåranslutning Kroken byggs mellan

Ostkustbanan norr om Märsta och den s.k. Norra böjen är

SL berett att betala rimliga terrninalavgifter för fjärrtågsstationen och rimliga banavgifter för användningen

av banan. SL förklarar sig därvid fullt införstått med att

vara

en kompletterande spåranslutning och en eventuell anpass-

ning av fjärrtågsstationen till lokaltågstrafikens krav förutsätter ett långsiktigt åtagande från SL:s sida att utnyttja

dessa anläggningar.

1 Inledning

l Uppdraget

Regeringen beslutade den 22 december 1994 att tillkalla

särskild förhandlingsman med uppdrag att inom ñr

ramen Arlandabaneavtalen, Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavtalet förhandla och föreslå överenskommelser mellan

Arlandabanekonsortiet, Statens järnvägar SJ

och representanter för Mälardalsregionen angående samordnad och

en integrerad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälardalsregionen. Direktiven bilägges denna rapport bilaga

som

Enligt direktiven skall jag lösa följande uppgifter. Jag skall förhandla med Arlandabanekonsortiet, SJ och

representanter för Mälardalsregionen för att åstadkomma ett tågtrafiksystem i Mälardalen som är effektivt och medger

goda trafiklösningar. Trafiklösningarna skall vara långsikti-

ga och ekonomiskt hållbara.

Jag skall redovisa hur ett samordnat och integrerat tra-

ñksystem i Mälardalsregionen kan utformas för att medge

ett effektivt utnyttjande av den infrastruktur byggs

nya som

ut i regionen enligt nu gällande investeringsplaner.

Jag skall i samverkan med olika nationella och regionala intressenter förhandla och träffa överenskommelser med Arlandabanekonsortiet om hur den lediga kapaciteten i form

av trafikeringsrättigheter på sträckan Rosers-

berg-Arlanda-Odensala skall kunna utnyttjas.

Jag skall överväga om förslaget till trafikeringslösning för Mälardalsregionen föranleder behov av kompletterande avtal rörande vilka stationer inom 15 km från Stockholms Centralstation som får angöras för trafik på Arlanda station med direkta tåg.

Jag skall överväga om förslaget till trafikeringslösning för Mälarregionen erfordrar ett anslutande spår från den Norra böjen till Märsta station och på vilket sätt ett sådant kompletterande spår skall finansieras.

Jag skall förhandla med Arlandabanekonsortiet angående

en eventuell reducering av avtalsperiodens längd.

1.2 Arbetets

organisation

Under arbetets gång har jag fortlöpande haft kontakter med olika företrädare för SJ, Storstockholms Lokaltrañk AB SL, Tåg i Mälardalen AB TIM, Svealandsbanan AB, Mälarbanans Intressenter AB samt trañkhuvudmän och kommuner.

Jag har tillsammans med landshövdingen i Stockholms län och företrädare för Banverket fört diskussioner om

finansiering och tekniska lösningar for en nordlig anslutning

till Arlandabanan.

Som underlag för mina överväganden trañklösningar

om har jag utnyttjat olika marknadsbedömningar och samhällsekonomiska analyser från Transek och Banverket.

Jag har, via A-Banan Projekt AB och Arlandabanekonsortiet, fått ta del av diverse kalkyler och analyser avseende

Arlandabaneprojektets ekonomi och finansiering.

A-Banan Projekt AB har ställt sin ekonomiska och juridiska kompetens till mitt förfogande. Advokaterna Tore Wiwen-Nilsson och Lars Kongstad har tillsammans med mina sekreterare biträtt mig i förhandlingarna.

Med hänsyn till den snäva tidsram som satts ut i direktiven har det stått klart för mig att det inte skulle vara möjligt att nå fram till fullständiga överenskommelser i alla de delar som uppdraget omfattar. Jag har därför valt att se mitt förhandlingsuppdrag som ett led i en mer omfattande process. Med utgångspunkt från det omfattande underlagsmaterial, som redan föreligger, har jag därför inriktat mig på att lägga en så god grund som möjligt för fortsatta diskussioner om de framtida trafiksystemen i Stockholms- och Mälar-

dalsregionema.

Med hänsyn till att förhandlingsarbetet varit tidskrävande och bedrivits in i det sista vill jag reservera mig för att rapporten kan vara behäftad med vissa brister i disposition

och framställning.

2 Mina

utgångspunkter

2.1 Avtalen om Mälarbanan

och

Svealandsbanan

Investeringarna i järnvägssystemet i Mälarregionen bygger på ett flertal avtal mellan staten och olika konstellationer

lokala samt regionala Finansieringen järnvägs-

organ. av

investeringarna sker genom blandning statliga och

en av

regionala medel. Den statliga finansieringen sker via Banverkets stomnätsplan och anslaget Kl. Investeringar i trañ-

kens infrastruktur. De regionala investeringsmedlen kommer från kommuner, landsting och trañkhuvudmän i varierande grad från fall till fall.

Inom ramen för den s.k. Strängöverenskommelsen från år 1983 träffades ett avtal finansieringen utbyggna-

om av

den av sträckan Flemingsberg-Järna Grödingebanan. Grödingebanan invigdes den 9 januari 1995 och öppnades

samtidigt för trañk.

I december 1990 slöts ett avtal mellan Banverket och Södermanlands läns landsting, Eskilstuna, Nyköpings

samt

Strängnäs kommuner om anslutning järnvägen Stock-

holm-Eskilstuna till Grödingebanan vid Södertälje Syd.

I september 1991 träffades överenskommelse mellan

Delegationen för Infrastrukturinvesteringar K 1991:04,

Banverket och Svealandsbanan AB. Svealandsbanan AB ägs av Eskilstuna, Kungsör, Strängnäs och Södertälje kommuner saint Södermanlands läns Trafik AB.

Överenskommelsen syftar till åstadkomma förutsätt-

att

ningar för en bra järnvägstrafik söder Mälaren

om genom upprustning och nybyggnad av järnvägen på sträckan

Södertälje Syd-Strängnäs-Eskilstuna-Kungsör-Valskog

Svealandsbanan. Tidsplanen innebär att samtliga investeringar skall vara genomförda senast år 1997.

I överenskommelsen förbinder sig Svealandsbanan AB att tillse att banan trafikeras med minst tur i vardera

en riktningen varje timme måndag-fredag, klockan 07-21 i minst 15 år efter att banan färdigställts i sin helhet. Under trafikens uppbyggnadsskede dock högst två år efter

banans färdigställande får anpassning till efterfrågan göras

av trafiken under lågtrafiktid 10 § a.

I september 1991 träffades en överenskommelse mellan

Delegationen för Infrastrukturinvesteringar, Banverket och

Mälarbanans Intressenter AB MIAB. MIAB ägs av Upplands Bro, Håbo, Enköpings, Västerås, Köpings, Arboga,

Örebro och Hallsbergs kommuner länstrañkbolagen i

samt Uppsala, Västmanlands och Örebro län.

Överenskommelsen utbyggnad och upprustning

avser av järnväg och stationer på sträckan Kungsäng-

en-Västerås-Kolbäck-Valskog-Örebro Mälarbanan. Tids-

planen for investeringarna innebär att de olika åtgärderna skall färdigställas fram till år 1999. Under hösten 1996 kommer stora delar av Mälarbanan mellan Stockholm och Västerås att vara färdigställda.

I överenskommelsen om Mälarbanan, ll åtar sig MIAB att verka för att Mälarbanan trafikeras på i bilaga

3.1 angivet sätt så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas

så effektivt som möjligt. I nänmda bilaga bl.a.

anges vilken typ av fordonsmateriel samt omfattning och kvalitet på trafiklösning som Mälarbanans upprustning och utbyggnad skall kunna medge fr.o.m. augusti 1999.

2.2 Avtal om Arlandabanan

En utbyggnad järnvägsförbindelse mellan Stockholm

av en och Arlanda flygplats har diskuterats i olika omgångar sedan etableringen av flygplatsen. Under andra hälften av 1980-talet gjordes ett flertal försök att uppnå en privat finansiering av projektet. Två olika företagsgrupper lämnade förslag till utformning av projektet. Båda förslagen byggde på statlig medfinansiering. Regeringen fann det dock inte möjligt att genomföra projektet i enlighet med något av förslagen.

År 1989 uppdrog regeringen Banverket utreda

att förutsättningarna för ett genomförande av projektet med finansiering utanför statsbudgeten. Banverket konstaterade i sin rapport till regeringen att det inte var möjligt att genomföra projektet enligt en sådan finansieringsmodell. Banverket föreslog i stället att en särskild finansieringskälla borde tillskapas genom att en avgift skulle läggas på varje flygbiljett. Även detta förslag avvisades regeringen.

År 1991 inrättade regeringen Delegationen för Infrastrukturinvesteringar. Delegationens uppgift var att bereda och till regeringen lämna förslag till sådana investeringar som helt eller delvis kunde finansieras utanför statsbudgeten. För detta ändamål anvisades en budgetram på 10 miljarder kronor i 1991 års prisnivå. Inom ramen för dessa medel anvisades under år 1991 200 miljoner kronor för en första etapputbyggnad av Arlandabanan på delen Ulriksdal-Rosersberg. Under år 1992 anvisades ytterligare 550 miljoner kronor för detta ändamål.

Den tillträdande borgerliga regeringen beslutade år 1992 att uppdra Delegationen för Infrastrukturinvesteringar att göra förnyade studier av projektet i syfte att finna möjligheter att i största möjliga utsträckning finansiera projektet utanför statsbudgeten.

I december 1992 redovisade Delegationen följande förslag till regeringen:

Projektet samfinansieras mellan staten och privata intres- -

sen.

Staten finansierar järnvägsutbyggnaden på sträckan

Stockholms Centralstation-Rosersberg.

Privata intressen finansierar sträckan Rosers-

berg-Arlanda flygplats, tilläggsinvesteringar på Stock-

holms Centralstation, stationsanläggningar Arlanda

samt rullande materiel.

Förlängningen av projektet från flygplatsen till Odensala -

vid Ostkustbanan den s.k. Norra böjen skulle senare-

läggas på grund av att investeringen inte kunde motive-

ras på företagsekonomiska grunder.

Regeringen beslutade i januari 1993 att uppdra Delegationen att förhandla om och träffa överenskommelse med

lämpliga intressenter om utbyggnad av projektet i enlighet

med Delegationens förslag. Banverket fick samtidigt regeringens uppdrag att genomföra en komparativ samhällsekonomisk analys av Norra böjen.

Banverkets analys visade att Norra böjen från samhällsekonomiska utgångspunkter var att föredra framför andra studerade alternativ som omstigning till annat fardmedel i Märsta eller tågbyte vid en ny station i Häggvik.

Riksdagen beslutade den 9 juni 1993 anvisa 850 miljoner kronor för byggande av Norra böjen och att objektet skulle inordnas i Arlandaprojektet.

Upphandlingen av projektet har skett som internationell

förhandlingsupphandling med föregående prekvalificering.

För upphandlingen har tillämpats en totalentreprenadsyn,

som innebär att anbudsgivarna har haft stor frihet att i sina

anbud lämna förslag till utformning av projektet. Projektet har utformats som ett s.k. BOT-projekt Build-Operate-

Transfer, vilket innebär att ersättningen till den vinnande

anbudsgivaren för anläggningsarbetena består i rättigheten

att bedriva tågtrafiken och att ta ut biljettavgifter av passagerarna.

Upphandlingen inleddes i juni 1993. Sedan anbudsgivarna fått möjlighet att närmare presentera sina förslag till

lösningar fick fyra anbudsgivare i uppdrag att lämna slut-

liga offerter.

Delegationen för Infrastrukturinvesteringar avvecklades

vid årsskiftet 199394. Riksdagen godkände den 8 december 1993 att ett särskilt bolag bildades med uppgift att företräda staten i den fortsatta upphandlingen av Arlandaprojektet. I januari 1994 bildades för detta ändamål ett av Banverket och Luftfartsverket gemensamt ägt bolag, A- Banan Projekt AB.

Vid anbudstidens slut den 15 februari 1994 hade två anbud från Arlanda Link Consortium respektive Arlandabanan Trafik AB inkommit. A-Banan Projekt AB beslutade den 7 juli 1994 att slutföra förhandlingarna om projektet med Arlanda Link Consortium Arlandabanekonsortiet. Den 24 augusti 1994 slöts ett avtal mellan A-Banan Projekt AB och Arlandabanekonsortiet om genomförande

Arlandaprojektet. Den dåvarande borgerliga regeringen godkände avtalet den 8 september 1994.

2.3 Ett sammanhâllet

trafiksystem

Regeringen konstaterar i årets budgetproposition prop.

199495:l00, bil. 7 att goda miljöanpassade kommunika-

tioner med en väl utvecklad infrastruktur är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd i landets olika delar. Behovet ett rikstäckande

av kommunikationssystem som är tillgängligt för alla betonas, liksom att transporterna måste vara säkra, miljöanpassade och resurssnåla. Jag anser att dessa allmänna trañkpolitiska riktlinjer utgör en naturlig utgångspunkt även för mitt förhandlingsuppdrag.

För närvarande pågår en utbyggnad av det svenska järnvägsnätet som till sin omfattning saknar motsvarighet på 1900-talet. Enbart de genomförda och beslutade investeringar i Storstockholms- och Mälardalsregionen enligt Banverkets stomnätsplan for perioden 1994-2003 och med tillägg för Arlandabanan och de investeringar som ingår i Dennisöverenskommelsen uppgår till närmare 14 miljarder kronor. Huvuddelen härav bekostas med statliga medel.

Som jag ser det måste det från samhällsekonomiska och

trañkpolitiska utgångspunkter vara ytterst angeläget att detta

omfattande investeringsprogram kan tas till vara till sin fulla potential för att utveckla ett sammanhållet trafiksystem med säkra, miljövänliga och resurssnåla transporter. Med hänsyn till att Stockholms- och Mälardalsregionerna hör till de mest tätbefolkade och därmed också mest trafikintensiva delarna av landet är naturligtvis lösningen av dessa regioners trafikproblem inte endast en viktig lokal och regional fråga utan även en betydande nationell angelägenhet. Den

viktiga koppling mellan tåg- och flygtrañksystemen som

möjliggörs genom byggandet av Arlandabanan och som i förlängningen även innebär en länk mellan de nationella

och internationella trafiksystemen understryker ytterligare att det är övergripande trafikpolitiska intressen som berörs.

För mig är det en självklarhet att de möjligheter som

skapas av utbyggnaden av järnvägssystemet i Stockholms-

och Mälardalsregionema måste tas tillvara på det för sam-

hället bästa sättet. De möjligheter till utveckling, förbättrade levnadsvillkor och gynnsamma strukturförändringar

kan skapas i regionen genom att ett snabbt, effektivt som och miljövänligt transportsystem byggs ut får inte begränsas

sådana hinder som har att göra med huvudmarmaskapsav

gränser och snäva företagsekonomiska överväganden.

För att de omfattande järnvägsinvesteringar som nu genomförs skall kunna tas till till sin fulla potential

vara krävs det enligt mitt synsätt att tågtrafiksystemet hålls samman inom en gemensam ram så att utvecklingsförutsättningarna kan prövas utifrån helhetssyn på transport- och

en trafikbehoven. Denna bedömning utgår från övertygelsen om att det inte nu och sannolikt inte heller i framtiden

- finns ekonomiska förutsättningar att tillfredsställa skilda

transportbehov genom helt separata tågtrafiklösningar. Det

går inte att bortse från att järnvägens kostnadsstruktur, med

mycket hög andel fasta kostnader, kräver ett betydande en trafikunderlag för att trafiken skall kunna motiveras ekonomiskt.

Jag anser mot denna bakgrund att nyckeln till att få största möjliga utbyte av de investeringar som nu genomförs såväl i form av en attraktiv och prisvärd service för

resenärerna ökad gemensam livskvalitet i

som genom en samhället i form av bättre miljö, säkrare trafik och ökad tillgänglighet framför allt ligger i olika åtgärder som kan

medverka till att stärka trafikunderlaget i de berörda relationerna. En viktig förutsättning är därvid att de olika intressenterna i tågtrafiksystemet kan samlas i en gemensam strävan mot dessa övergripande mål.

Att integrera Arlandabanan i den regionaltågstrafik som

planeras på Svealands- och Mälarbanoma ser jag därvid som ett sätt att förbättra resursutnyttjandet av gjorda inve-

steringar i järnvägsnätet och därmed nå en högre samhälls-

ekonomisk avkastning. På motsvarande sätt kan en integra-

tion av fjärrtågstrafiken i ett sammanhållet trafiksystem knyta samman regioner i skilda delar av landet. Ett samordnat trafiksystem som inkluderar Arlandabanan kan därigenom ge upphov till samhällsekonomiska fördelar som sträcker sig långt utanför Stockholmsregionen. I ett integrerat trafiksystem måste även de lokala trafikbehoven beaktas, vilket bl.a. innebär att Arlandabanan även bör kunna betjäna boende norr och söder om Stockholms innerstad i form av dagliga arbets- och serviceresor.

Sammanfattningsvis innebär det jag nu har sagt att jag

ser mitt förhandlingsarbete som ett led i strävandena att åstadkomma ett mer sammanhållet trafiksystem. I begreppet ett sammanhållet trafiksystem vill jag därvid inrymma min

vision av ett integrerat tågtrañksystem där fjärr-, regional-, lokal- och flygpendeltågstrafiken så långt som möjligt kan

samordnas och bilda grunden för väl utvecklad trafik-

en försörjning såväl för landet som helhet i Stockholms-

som

och Mälardalsregionerna.

2.4 i avtalen

Begränsningar

Enligt mina direktiv är det övergripande syftet med uppdraget att skapa förutsättningar för ett tågtrafiksystem i Mälardalen som är effektivt, medger goda trafiklösningar och är långsiktigt hållbart. Samtidigt är uppdraget omgärdat av

villkoret att sådana förutsättningar skall skapas inom de ramar som Arlandabaneavtalet, Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavtalet ger.

Av direktiven framgår emellertid också att regeringen redan tagit ställning till att dessa avtal i sin nuvarande form

inte är tillräckliga för att nå det övergripande syftet. Detta följer av regeringens egna överväganden. Dessa innehåller nämligen bedömningen att det krävs kompletterande över-

enskommelser för att ta till vara den möjlighet till ökad tågtrafik och en större andel resande med tåg som banut-

byggnaderna medger.

När det gäller Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavtalet har jag gjort bedömningen att problemet framför allt består i att dessa avtal inte ger någon tillräcklig garanti för att det kommer till stånd en trafik som motsvarar de för-

väntningar som banutbyggnaderna ger anledning till. Det

beräknade ekonomiska utfallet av de trafikplaner som hittills redovisats föranleder snarare en viss oro beträffande

förutsättningarna att få till stånd en godtagbar trañkförsörj-

ning. Däremot anser jag inte att avtalen som sådana lägger några direkta hinder i vägen för att utveckla trafiken i regionen.

Min slutsats när det gäller Svealands- och Mälarbaneavtalen är därför att behovet av kompletterande överenskommelser främst rör frågan om trafikens omfattning och finansiering. Den lösning på dessa båda sammanhängande

problem som ligger närmast till hands är enligt min mening

att försöka till stånd största möjliga samverkan mellan den regionala trafiken och üärrtrafiken. För mig förefaller det nämligen vara klarlagt att det armars inte går att inom

överskådlig tid tillskapa det resandeunderlag krävs för

som att bära upp trafiken ekonomiskt. Min slutsats är således att

fjärr- 00h regioüaltågstrafiken i Mälardalen måste integreras

i ett och samma trafiksystem.

Vad jag då har i tankarna är naturligtvis en trafik som är tillräckligt frekvent, snabb och bekväm för att långsiktigt kunna attrahera en större andel resande med tåg. Enligt mitt sätt att se saken måste det nämligen vara en självklar ambition att påtagligt öka tågens andel av resandet i alla de

trafikrelationer berörs uppgraderingen järnvägs-

som av av

nätet. Om denna ökning i tågresandet med de åtföljande

vinster för bla. miljön och trafiksäkerheten som antagits

skulle utebli synes det vara svårt att försvara att så stora belopp satsats i nya och upprustade banor.

Det finns också en klar koppling mellan å ena sidan trafikvolymerna på bl.a. Svealands- och Mälarbanorna och å andra sidan möjligheten att uppnå ett bra kapacitetsutnyttjande på Arlandabanan. Jag återkommer emellertid till denna synergieffekt i samband med att jag behandlar behovet av kompletterande överenskommelser med anknytning

till Arlandabaneprojektet.

När det gäller Arlandabaneavtalet är problemen av en annan karaktär än när det gäller Svealands- och Mälarbanorna. Arlandabaneavtalet är således utformat främst med tanke på att ge goda förutsättningar för att etablera den

flygpendeltågstrafik som utgjort huvudmotivet för att

anlägga Arlandabanan. Det finns därför ingen anledning att betvivla att avtalet, om det fullföljs, kommer att leda till den avsedda trafiken med flygpendeln.

Arlandabanans funktion i det totala trañksystemet har däremot inte tillmätts lika stor betydelse och vissa bestämmelser i avtalet kan utan tvivel ge upphov till betydande problem att till stånd en trafik som är väl integrerad med övrig tågtrañk. Förutsatt att dessa bestämmelser tillämpas strikt kan Arlandabaneavtalet mycket väl uppfattas som ett direkt hinder för att utveckla en väl fungerande trafikförsörjning sett utifrån både ett lokalt, regionalt och nationellt perspektiv.

När jag nu går in på att behandla Arlandabaneavtalet kan det finnas skäl att framhålla att mitt förhandlingsmandat är

begränsat. Uppdraget gäller att finna effektiva och goda

trafiklösningar inom ramen för gällande avtal. Jag har således inte haft någon anledning att pröva Arlandabaneprojektet i grunden eller att ta ställning till avtalet i dess helhet. Min uppgift har i stället varit att undersöka om

och i vilken utsträckning Arlandabaneavtalet lägger hin-

der i vägen för ett långsiktigt effektivt och ekonomiskt hållbart tågtrafiksystem.

Det har redan framgått av vad jag har sagt ovan att jag kan se vissa sådana hinder. Innan jag går närmare in på vad dessa hinder består och för att framställningen skall bli någorlunda balanserad, vill jag emellertid samtidigt hänvisa till den korta historik som jag givit i avsnitt 2.2. Den visar nämligen med all önskvärd tydlighet de svårigheter man stött på genom åren när det gäller att få till stånd en hållbar finansiering av Arlandabanan. Det är mot denna bakgrund uppenbart att Arlandabaneprojektet delvis måste ses som en kompromiss mellan å ena sidan önskemålet att till stånd en banutbyggnad inom rimlig tid och å andra sidan hänsynen till det samband som bör finnas med järnvägsnätet i övrigt.

Det är som sagt inte min sak att lämna något omdöme i frågan om den avvägning som gjorts mellan dessa intressen har varit den rätta. Men jag vågar ändå göra den bedömningen att Arlandabanan, när den kommer på plats, kommer att kunna utgöra en mycket betydelsefull beståndsdel i det nationella och regionala trafiksystemet.

Om Arlandabaneavtalet skulle bibehållas oförändrat finns det emellertid enligt min mening uppenbara risker för att banan blir isolerad från det övriga järnvägssystemet. Arlandabanan kommer då inte att bli en naturlig del av trañksystemet med möjlighet att lösa de nationella och regionala trafikförsörjningsbehoven. Följden blir då också att de gjorda investeringarna i infrastrukturen inte kommer att kunna utnyttjas på ett samhällsekonomiskt önskvärt sätt.

Om Arlandabanan skulle bli en isolerad länk i järnvägs systemet, där i huvudsak flygpendeltågen svarar för trafiken till och från flygplatsen, kan man både från Arlandabanekonsortiets egna beräkningar och andra studier som gjorts, sluta sig till att banan kommer att betjäna en relativt be-

gränsad marknad. Banans betydelse från trafikpolitisk utgångspunkt t.ex. som ett medel att begränsa miljöstör-

ningarna från trafiken till och från Arlanda kommer då

också att bli marginell. Min samlade bedömning är således

att samordningsfrågorna inte prioriteras tillräckligt i det

nuvarande avtalet. Arlandabaneavtalet ger också konsortiet

en klar monopolställning när det gäller fördelningen av trafikrättigheter. Detta kan enligt min mening bli ett uppen-

bart hinder för en samhällsekonomiskt rationell trafikuppläggning.

Det problem med Arlandabaneavtalet som jag upplever som störst från trafikpolitiska utgångspunkter är emellertid avtalsperiodens längd. Att för ett halvsekel framåt överlåta kontrollen över en trafiklänk som har alla förutsättningar att bli en mycket strategisk del såväl i det nationella som det

regionala och lokala trafiksystemet, framstår för mig som en mycket riskfylld politik.

Med hänsyn till att takten i samhällsutvecklingen succes-

sivt blir alltmera uppdriven, synes det mig mycket långsökt

att tänka sig att det nu, med någon högre grad av precision, går att fånga in en föreställning av det samhälle som Arlandabanan och flygpendeln på sikt skall betjäna. Ändrade förutsättningar i fråga trafikfonner och trafik-

fördelning med hänsyn till förändringar i synen på trafikens miljöproblem och energisituationen samt radikalt ändrade

villkor med avseende på den regionala strukturen och transportefterfrågan genom informationsteknikens

explosionsartade utveckling, är bara exempel på vilka

osäkerhetsfaktorer som måste vägas in i ett femtioårsperspektiv. För mig förefaller det mot denna bakgrund mera naturligt att tänka sig att den region och den omvärld i övrigt som Arlandabanan då skall fungera kommer att se helt annorlunda ut än i dag, jämfört med ett scenario som

innebär att den nuvarande strukturen i allt väsentligt skulle ligga fast.

Mot bakgrund bl.a. av det jag nu anfört, anser jag att det finns ett betydande behov av att precisera och komplettera Arlandabaneavtalet för att säkerställa att Arlandabanan och flygpendeltåget i rimlig grad skall kunna integreras i det övriga tågtrafiksystemet. Samtidigt som jag bedömer att det finns betydande möjligheter i den vägen tvingas jag också konstatera att vissa inslag i Arlandabaneprojektet är av den karaktären att de för lång tid framöver kommer att begränsa integrations- och samordningsmöjligheterna. Flygpendeltågens konstruktion, som bl.a. kräver en annan plattformshöjd än de som förekommer inom övrig svensk tågtrafik, är t.ex. en sådan begränsande faktor.

En arman viktig faktor, som visserligen inte behöver utgöra ett absolut hinder för ett sammanhållet trafiksystem men som ändå innebär en stark restriktion för vad som är möjligt i den vägen, är det högre avkastningskrav, jämfört med övrig tågtrafik, som måste gälla för trafiken på Arlandabanan och som på ett eller annat sätt får återverk-

ningar för trafikeringskostnaderna. Detta högre avkastnings-

krav är en ofrånkomlig följd av den finansieringsmodell som styrt projektets uppläggning. Eftersom det inte är intäkterna från enskilda passagerare eller tåglägen är

som avgörande, utan de totala intäkterna av all trafik på banan, bedömer jag ändå att det går att uppnå rimliga trafikavgifter förutsatt att tillräckliga trafikvolymer kan uppnås.

Det är i ljuset av detta som jag anser att det är så stor

av vikt att man försöker till järnvägssystemet helhet

se som och strävar efter att utnyttja den samlade potential till ökad tågtrafik som de nya baninvesteringarna ger. Enligt min mening fordras det därvid på allt sätt söker utnyttja

att man de synergieffekter som kan ligga i en samordning av skilda trafikformer och olika banor i gemensamma trafiksystem.

Eftersom det är min bedömning att det krävs betydande trafikvolymer för att uppnå ett rationellt och kostnadseffektivt utnyttjande av Arlandabanan, ser jag ett uppenbart samband mellan trafikeringen av denna bana och övriga banor i Mellansverige, bl.a. Nynâsbanan, Grödingebanan, Svealandsbanan och Mälarbanan. Att ett tredje spår kan iordningsställas för passage av den s.k. Getingmidjan framstår i detta perspektiv som ytterligare ett absolut villkor for att min vision tågtrañksystemet i Storstockholms- och

Mälardalsregionema skall vara möjlig att genomföra.

3 Samordnat

trañksystem

3.1 Utgångspunkter

Enligt mitt uppdrag skall jag inom ramen för Arlandabane-, Mälarbane- och Svealandsbaneavtalen förhandla om och föreslå överenskommelser mellan Arlandabanekonsortiet, SJ och representanter för Mälarregionen angående en samordnad och integrerad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälar-

dalsregionen.

Som jag tidigare framhållit anser jag inte att de ovan

angivna avtalen ger tillräckliga möjligheter att uppnå en från trafikpolitiska och samhällsekonomiska utgångspunkter godtagbar lösning av trafikförsörjningen.

En integrerad trafiklösning för Stockholms- och Mälarregionema bör därför utformas med utgångspunkt från

följande målsättningar:

Att åstadkomma ett trafiksystem som medverkar till -

regional balans och regional utveckling i den meningen

att behoven av olika typer av resor kan tillgodoses.

Att åstadkomma en från samhällsekonomisk och miljö-

mässig synpunkt önskvärd trafikutveckling.

Att åstadkomma en god trafikförsörjning för boende i -

Stockholms- och Mälarregionerna med avseende på

arbets-, service- och fritidsresor inom regionen.

Att åstadkomma goda anslutningsresor tillfrån Arlanda -

for boende såväl i regionen i andra delar landet.

som av

Att åstadkomma bästa möjliga utnyttjande bankapaci-

- av

tet och rullande materiel.

Med utgångspunkt från ovan angivna målsättningar har jag i mitt förhandlingsarbete kommit fram till följande slutsat-

ser om hur en integrerad trafiklösning lämpligen bör byggas

upp:

En integrerad trañklösning innebär att en samordning -

bör ske mellan lokal-, flygpendel-, regional- och fjärr-

tågstrañk och mellan olika bandelar.

En integrerad trafiklösning förutsätter att olika trafikslag

kan erhålla trafikeringsrätter på Arlandabanan med rim-

liga avtalsperioder och ekonomiska villkor.

Avgifter för trañkeringsrätter på Arlandabanan bör -

kunna differentieras mellan olika former tågtrafik och

stå i rimlig proportion till det sammanlagda priset

för en

resa.

Lokaltågstrafiken i Stockholmsregionen bör kunna an- -

slutas till Arlanda flygplats utan att drabbas upptag-

ningsforbud.

Regional- och fjärrtågen bör kunna och lämna - ta upp

passagerare vid Stockholms Centralstation för färd till

och från Arlanda.

En integrerad trafiklösning bör om så erfordras kunna -

samordnas under statens ledning.

3.2 Skiss till samordnat

trañksystem

för Stockholms- och Mälarre-

gionerna

3.2.1 Marknad och resbehov

Min strategi för ett integrerat trafiksystem för Stockholms-

och Mälardalsregionema är samordnad lösning skapar

att en de bästa förutsättningarna för att trafikanterna skall kunna erbjudas ett attraktivt trafikutbud till lägsta möjliga pris.

Strävan bör att det nedlagda samhällskapitalet i in-

vara frastruktur och fordon skall utnyttjas till sin fulla potential.

Syftet med att bygga järnvägsförbindelse mellan

ut en Stockholm och Arlanda är att öka tillgängligheten till flyget

på Arlanda. Genom att koppla ihop järnvägs- och flygtrañ-

ken på ett rationellt sätt kan följande delmarknader nås och

tillgodoses:

Resor från Stockholms City direkta flygpendel- - genom tåg.

Resor från förorterna lokaltâg. - genom

Resor från orter i Mälardalen regionaltåg. - genom

Resor från övriga delar landet fjärrtågstrafik i

- av genom

form av snabbtåg.

Samverkan mellan tag och flyg dels fördelar för resenäger ren, dels skapas förutsättningar för ett effektivt och

miljö-

vänligt transportsystem. Viktiga komponenter i ett sådant system är:

Integrerad flygpendel ersätter busstrafik från Stockholms -

Centralstation

Snabbpendeltåg ersätter bilresor från Stockholms för-

orter.

Regionaltåg ersätter bilresor på medellånga avstånd i -

Mälardalen.

Snabbtåg ersätter flyg på medellånga avstånd samt trans-

ferresor på korta avstånd.

Avgörande för i vilken omfattning kollektivtrafiken kan utvecklas i ett samordnat trafiksystem, där trafiken från Arlanda knyts samman med Stockholms- och Mälardalsregionerna, är flygtrafikens utvecklingspotential. Med utgångspunkt från Luftfartsverkets olika prognoser om antalet resor vid Arlanda har konsortiet beräknat antalet resenärer som skall transporteras fråntill Arlanda till 17,4 miljoner år 2005. Enligt konsortiets ekonomiska kalkyler förväntas 4

miljoner passagerare använda Arlandapendeln. Flygpen-

delns marknadsandel skulle därmed uppgå till 23 %.

Transek har med utgångspunkt från Luftfartsverkets prognoser om trafikutvecklingen på Arlanda beräknat passagerarunderlaget till 16,5 miljoner flygresenärer exklusive transferresor år 2005 Arlandabanan Marknadsanalys.

Därtill finns en betydande arbetspendling tillfrån Arlanda. Enligt Transeks bearbetning av SL:s resvaneundersökning från år 1990 kan arbetspendlingen beräknas uppgå till 4 miljoner resor per år.

Flygbussarna beräknas för närvarande ha ca 3 miljoner resenärer, vilket motsvarar en marknadsandel på 30 % av

flygresenärema. Arbetspendlingen med kollektiva färdmedel

sker i huvudsak med pendeltåg och buss från Märsta. Mel-

lan Märsta och Arlanda uppgår arbetspendlingen till 1,3 miljoner resor per år.

Tåg i Mälardalen AB har gjort resandeprognoser för tågtrafik i Mälardalsregionen exklusive trafik på Arlandaba-

nan Trafik och ekonomi. Slutrapportförhand]ingsunder-

lag. Prognoserna redovisar antal resor per vardagsdygn fördelade på olika delsträckor. En bearbetning prognos-

av materialet visar att det regionala tågresandet kommer att öka till drygt fem miljoner resenärer eller med ungefär 60 % fram till år 2005. Ökningen av resandet utgörs till knappt 30 % av resenärer som med dagens trafikutbud skulle ha valt att åka buss. Nästan 40 % är bilister

som lockats över till regionaltågen och 30 % ökat resande till

följd av befolkningsutveckling och trafiksystemets ökade tillgänglighet till nya orter.

Med hänsyn till den korta tid stått till mitt förfogan-

som de för förhandlingsuppdraget har det inte varit möjligt att ytterligare analysera eller genomföra nya studier trafik-

underlaget för ett samordnat trafiksystem.

I min skiss till ett samordnat trafiksystem har jag beräknat att antalet flygresenärer exklusive transfer är 16,5 miljoner år 2005. Min beräkning sammanfaller med Luftfartsverkets minimiprognos för antalet resenärer på Stockholm- Arlanda flygplats exklusive transferresor. Därtill uppskattar

jag att arbetspendlingen uppgår till 4,5 miljoner resor per

år. Det finns således ett trafikunderlag på 21 miljoner

resor tillfrån Arlanda år 2005.

I nedanstående diagram redovisas beräknat antal flygresor vid Arlanda, exklusive transfer, med fördelning på start- och målpunkt år 2005

I ett utbyggt trafiksystem, där regional- och fjärr-tågen integreras med Arlandabanan, ser jag betydande möjligheter

att föra över transferresor från flyg till tåg. Transferresor med flyg från orter exempelvis GävleSandviken,

som

Borlänge, Nyköping, Norrköping och Linköping bör kunna överflyttas till järnvägen.

I mina kontakter med företrädare för SJ, SL, TIM,

Flygresor vid Arlanda exklusive transfer år 2005

3.0 miljoner

5,4 miljoner

Flygresamed:tallnä i

Stockholm:innerstad

Flygt med:lulknäinom

övrig ockholm:lät

Flygresormed:lalhnä

utanförStockholm:låt

8,1 miljoner Källa:Tvamek.september1984

Svealandsbanan AB, Mälarbanans Intressenter AB och olika trafikhuvudmän har jag fört diskussioner lämpliga

trafiklösningar för Stockholms- och Mälardalsregionerna.

Jag har därvid förutsatt att pågående investeringsarbeten på Mälar- och Svealandsbanorna fullföljs enligt avtalen mellan staten å ena sidan och å andra sidan Svealandsbanan AB samt Mälarbanans Intressenter AB. Vidare förutsätter jag

att snabbtågsanpassningen fullföljs enligt stomnätsplanen för

perioden 1993-2004.

Mot bakgrund av ovan redovisad marknadsbedömning

och de Övriga uppgifter och synpunkter inhämtats vill

som jag formulera följande vision för ett integrerat och samordnat trafiksystem för Arlandatrafiken i ett perspektiv fram till 2005.

3 .2.2

Flygpendeln

A-Train AB har i avtal med A-Banan Projekt AB åtagit sig att finansiera, utforma och bygga Arlandabanan samt att under 45 är sköta driften och underhållet av en attraktiv och effektiv pendeltrafik mellan Stockholms Centralstation och Stockholm-Arlanda flygplats.

Flygpendeln har utarbetats med tanke pä en speciell

marknad. Trafiksystemet bygger på följande förutsättningar:

Snabbtág -

Tillförlitlighet

Komfort -

Tillgänglighet

Säkerhet -

Resan mellan Stockholms Centralstation och Stockholm- Arlanda flygplats kommer 20 minuter i bekväma

att ta ca och luftkonditionerade med inledningsvis

vagnar en max-

hastighet av 160 kmtim. Genom utbyte av boggier kan tågens hastighet höjas till 200 kmtim. Tågsättets fyra

vagnar tar 190 passagerare med plats för 250 stora resväskor

för incheckning direkt på tåget. Trafiksystemet bygger på sju motorvagnstäg som går i

skytteltrafik i femtonminutersintervaller från plattform 1 vid Stockholms Centralstation och två stationer på Arlanda i direkt anslutning till utrikes- och inrikesterminalema. Trafikantema kommer att erbjudas turtäthet på fyra tåg i

en timmen i vardera riktningen mellan klockan 05.00 och 23.00. På nätterna kommer under försöksperiod trafik

att upprätthållas en gång per timme. Om det finns tillräckligt underlag kommer nattrañken att permanentas.

Biljett- och avgiftssystemet konstrueras med målsätt-

ningen att maximera trafikunderlaget samtidigt konkur-

som

renskraften mot andra transportmedel upprätthålls. Biljetter

skall kunna tillhandahållas på olika sätt exempelvis

som biljettautomater, resebyråer, flygbolagens biljettkontor och på lokala tågstationer.

Den nu aktuella tidsplanen för tlygpendeltrañken innebär första tågleverans i augusti 1997 med trafikstart under oktober 1998.

I enlighet med mitt uppdrag ligger förutsättningarna fast

för flygpendelns roll i ett samordnat trañksystem.

3.2.3 Fjärrtågstrafik

SJ har vid överläggningar presenterat sitt förslag till sam-

ordnad trafiklösning för Arlandabanan där fjärrtågsnätet

integreras med Arlandabanan med l-2 dubbelturer per timme i högtrafik. Det är i första hand den långdistanta XZOOO-trañken från Sundsvall, Dalarna och på sikt Östersund samt genomgående snabbtåg från Malmö, Göteborg, Karlstad, Falun och Sundsvall angör Arlanda. Övriga

som tjärrtåg går på Ostkustbanan via Märsta. Jag finner att en sådan trañklösning bör leda till ökat tågresande på bekostnad av minskat bil- och tlygresande.

3.2.4 Regionaltågstrañk

Regionaltågstrafiken omfattar i detta sammanhang trafik

från Mälarregionen och SödermanlandÖstergötland till

UppsalaGävle. Såväl TIM som SJ har presenterat förslag

till lösningar för regionaltågstrafiken. I min skiss till samordnat trafiksystem för Stockholms- och Mälarregionerna omfattar trafiken på sträckan Stockholms Centralsta-

tion-Arlanda-Uppsala fyra dubbelturer per timme i hög-

trafik. Dessutom föreligger behov av insatståg på sträckan

Stockholms Centralstation-Märsta-Uppsala för att säkerstäl-

behoven av pendelresor mellan Märsta och Uppsala.

Svealandsbanan bör kunna trafikeras med två dubbeltu-

timme i högtrafik från ÖrebroEskilstuna. På västra rer per stambanan finns sarmolikt underlag för en dubbeltur vararman timme från HallsbergKatrineholm. På sträckan

MjölbyNorrköping-Nyköping-Stockholm-Arlanda-Upp-

salaGävle beräknas trafilcunderlag finnas för en dubbeltur

per timme i högtrafik. Den föreslagna integrerade regionaltågstrafiken bygger

på förutsättningen att sträckan Stockholm-Arlanda trafikeras var 15:e minut och med en restid på 20 minuter. J a g vill understryka vikten av att regionaltågstrafiken även skall kunna ta upp passagerare vid större strategiska stationer i Storstockholm. Vad avser norr om Stockholm gäller detta i första hand Solna samt i andra hand SollentunaStockholm Nord och eventuellt Upplands Väsby. För stationer söder om Stockholm gäller det i första hand Stockholm

SydFlemingsberg och eventuellt Älvsjö. Härigenom skapas

goda möjligheter till resor mellan olika orter inom Mälardals- och Stockholmsregionema varigenom en vidgad boende-, arbets- och servicemarknad åstadkommes.

3.2.5 Lokaltágstrañk

En integrerad trafiklösning kräver att lokaltågstrañken

ansluts till Arlanda. Ett flertal kommuner i länet har i en skrivelse till kommunikationsministern framställt behov av

en sådan integrering. Efter diskussioner med SL har jag skisserat en trafiklösning där SL-pendeln trafikerar

nuvarande stationer med i princip nuvarande trafikutbud. I ett kortare tidsperspektiv bedömer jag det som möjligt att i

högtrañk introducera en snabbpendeltrafik via Märsta med

saxade tågstopp utmed sträckan Stockholms Centralstation-Märsta. Detta kan exempelvis ske att SL:s

genom

insatståg i högtrafik förlängs frän Upplands Väsby till

Stockholm-Arlanda flygplats via Märsta.

På sikt bör det, enligt min mening, även möjligt att

vara överväga snabbpendeltrafik till Arlanda växelvis via Södra böjen och Märsta.

Den skisserade trafiklösningen för den ordinarie SLpendeln till Arlanda via Märsta innebär att inledningsvis kan trañk var 15:e minut i högtrafik erbjudas från

NynäshamnVästerhaninge och Södertälje Centralstation. I

lågtrafik reduceras turtätheten till ett tåg varje halvtimme.

På sikt bör även en snabbpendeltrafik i SL:s regi kunna övervägas. Norr om Stockholms Centralstation skall

exempelvis passagerare kunna tas upp och lämnas vid Solna,

Sollentuna, Upplands Väsby och Märsta stationer. Söder

om Stockholms Centralstation kan på motsvarande sätt tågstopp ske vid stationer med mer betydande resande-

underlag.

En snabbpendeltrañk enligt ovan skisserad modell beräknas få en restid mellan Stockholms Centralstation och Arlanda på 30-35 minuter. Parallellt med snabbpendeltrafiken förutsätter jag att ordinarie SL-pendlar trafikerar samt-

liga stationer enligt i princip nuvarande trafikomfattning.

Jag bedömer att priset för en resa till Arlanda är ordinarie SL-taxa med ett eventuellt tillägg för stationsavgift vid fjärrtagsstationen. Alternativt kan resa ske med ordinarie SL-pendel med bussbyte i Märsta enligt gällande normal-

taxa. Konsortiet erhåller ersättning för trafikeringsrättig-

heter motsvarande stationsavgiften. En pendeltågstrañk med rimlig standard och acceptabelt

trafikutbud i SL-regi bör rimligen leda till att flygbusstrafiken från Cityterrninalen till Arlanda upphör. I annat fall uppstår konkurrens mellan olika trañksystem inom samma

företag.

På uppdrag av A-Banan Projekt AB har den engelska konsultbyrån Halcrow Fox genomfört vissa känslig-

hetsanalyser av effekterna av att införa lokaltågstrañk

parallellt med flygpendeln på Arlandabanan. Studien base-

ras på följande förutsättningar:

Flygbusstrafiken upphör.

Flygpendeln har inga tågstopp mellan Stockholms Cen-

tralstation och Arlanda. Restiden beräknas till 21 minu-

ter.

Lokaltågstrañken bedrivs med två turer i timmen på -

sträckan Södertälje-Märsta med tågstopp på samtliga pendeltågsstationer.

Lokaltågen saknar bagageutrymmen och inchecknings-

möjligheter.

SL:s månadskort gäller utan begränsning på lokaltågen.

Lokaltågen kan gå antingen via Södra böjen eller via -

Märsta och en nordlig anslutning till fjärrtågsstationen.

Restiden för lokaltågen via Södra böjen eller via Märsta -

beräknas till 48 respektive 63 minuter.

Enligt ovan angivna förutsättningar beräknas ett bortfall av

flygbusstrañken leda till att tågtrafiken kan ett marknads-

tillskott på ca 1,5 miljoner resenärer. Om den Södra böjen utnyttjas för den tillkommande lokalpendeltrafiken ökar flygpendelns trafikunderlag med ungefär 500 000 resenärer. I det fall lokaltågen använder den norra anslutningen via Märsta till Stockholm-Arlanda flygplats ökar flygpendelns trafikunderlag med 800 000 resenärer.

Min slutsats av de genomförda känslighetsanalyserna är att flygpendelns konkurrensytor mot lokaltågstrafiken är

begränsade i de fall lokaltågen inte erbjuder en service som överstiger dagens nivå.

Ett samordnat och integrerat trafiksystem, enligt den modell som jag har skisserat, förutsätter ett tredje ytspår över Riddarholmen intill de nuvarande spåren i enlighet

med Banverkets förslag till lösning för Getingmidjan.

Enligt de ursprungliga planerna för byggandet av tredje spåret beräknas trafikstart kunna ske vid årsskiftet 199899. Färdigställandet av det tredje spåret skulle således ligga i fas med öppnandet av trafiken på Arlandabanan.

Den pågående debatten om olika tunnelalternativ för det

tredje spåret omöjliggör en rationell trafiklösning för Stockholms- och Mälardalsregionema i det tidsperspektiv som jag ovan har skisserat. En tunnellösning för Getingmid-

jan innebär förseningar på 6-7 år för trafikstart av ett integrerat trafiksystem. Från samhällsekonomiska och mil-

jömässiga utgångspunkter är en sådan försening oaccepta-

bel.

3.2.6 Framtida förändringar i trafiksyste-

men

Den ovan skisserade trafiklösningen ñr Stockholms- och Mälardalsregionerna kan inte betraktas som statisk. Trafiksystemet måste vara flexibelt inför förändringar i bl.a. resvanor, färdmedelsfördelning, bosättningsmönster och arbetsplatsemas lokalisering i regionen. Även vi i dag

om inte med någon högre grad av precision kan uttala oss om styrkan och riktningen i dessa förändringar kan vi vara säkra på att sådana förändringar kommer att inträffa och medföra krav på en anpassning av kollektivtrafiken. Jag vill

i detta sammanhang peka på några möjliga utvecklings-

vägar.

I ett framtida läge, med tillräcklig spårkapacitet i Getingmidjan, ser jag möjligheter till att ytterligare öka järnvägstrafikens marknadsandel. I takt med att snabbtågs-

anpassningen sker av jämvägsnätet kommer nya förbindelser med X 2000-trafiken att byggas ut. Integrationen med Stockholm-Arlanda flygplats kan därvid ge ett ökat underlag för trafiken.

Det finns förutsättningar för att trafiken i Mälardalsregionen kan utvecklas ytterligare som en följd av befolk-

ningsomflyttningar från Storstockholmsregionen till orter i

Mälardalen. Det växande trafikunderlaget kan komma att ställa krav på snabbpendeltrafik, med ett begränsat antal tågstopp.

I Stockholmsregionen kommer en marknad att finnas för att utveckla den lokala pendeltågstrañken. Det framstår som

rimligt att lokaltågstrafiken förlängs för att även omfatta

Uppsala. Parallellt med flygpendeln bör det finnas utrymme för ett systern för snabbpendeltrafik. En sådan trafik bör rimligen kunna gå via Arlandabanan. I ett längre tidsper-

spektiv bör man inte heller främmande for ett

vara mer

integrerat trañksystem.

3.2.7 för ett inte-

Marknadsförutsättningar

grerat system

Förutsättningarna för att bygga marknader for

upp nya tågtrafik med anknytning till Arlanda bedömer jag som ytterst gynnsamma. I takt med att X ZOOO-trañken byggs ut bör övervägas om inte, i ett kortare tidsperspektiv, tågstopp skall göras i Märsta för vidarebefordran resenärer till

av Arlanda via taxi- eller bussresa.

På motsvarande sätt bör trafiken på Svealandsbanan kunna integreras i ett trafiksystem med Arlanda. Jag be-

dömer det som lämpligt att under tågplaneperioden 1996

successivt införa ett trañksystem med anslutning till Arlan-

da via Märsta för regional- och fjärrtågen. Introduktionspe-

rioden kommer därmed att omfatta åren 1996-1999. En

sådan introduktionsperiod bör skapa förutsättningar för

järnvägen att utvecklas till ett naturligt alternativ för anslutningsresor till Arlanda.

Min skisserade lösning för ett samordnat tratiksystem i Stockholms- och Mälarregionerna framgår av bilaga Exempel på integrerade trañksystem.

Den integrerade trafiklösningen med tjärr- och regionaltågen med sex dubbelturer timme i högtrafik,

- per varav 4 turer avser regionaltågstrañken motsvarar ett trañkut-

bud av 130-140 enkelturer per dag på sträckan Stockholms

Centralstation-Arlanda-Uppsala Centralstation. Denna trafik

motsvarar en tågproduktion av 780 000-840 000 tågkm per år på Arlandabanan. Jag bedömer att detta utbud inte kom-

mer att leda till några kapacitetsproblem fyrspåret eller

Arlandabanan vid normaldrift. Jag uppskattar att järnvägs-

trafiken på Arlandabanan har marknadspotential på 8-9

en miljoner resenärer år 2005. Jag räknar därvid med att flygbusstrañken kommer att ha kvar marknad på i stor-

en leksordningen l,0-1,5 miljoner årsresenärer. Den totala marknaden för kollektivresor inklusive arbetsresor kan därmed uppskattas till 9,0-l0,5 miljoner resor per år.

Jag har tidigare redovisat att det finns ett samlat transportbehov på 21 miljoner resor per år tillfrån Arlanda år 2005. Mina beräkningar pekar således marknadsan-

mot en del tör kollektivtrafiken på ca 50 %. Denna kollektivtrafikandel anser jag bör vara möjlig att uppnå år 2005 med ett

integrerat trañksystem på Arlandabanan. Med dagens tra-

ñksystem kan kollektivtrafikandelen för Arlandatrañken beräknas till 38 96.

I ett tidsperspektiv fram till år 2005 kan på goda

man grunder förutse att vissa restriktioner kommer att läggas på biltrafiken i storstadsornrådena. Ökade kostnader för bilismen i form av miljöavgiñer och biltullar kommer sannolikt att framtvinga ett ökat kollektivresande i Stockholmsregionen. Mot denna bakgrund bedömer jag det som möjligt att uppnå en kollektivtrañkandel på över 50 % för ett integrerat trañksystem på Arlandabanan.

3.3 Behov av och kom-

förändringar

pletteringar i Arlandabaneavtalen

En samordnad och integrerad trañk för Arlandabanan, enligt den i ñregående avsnitt redovisade skissen till trañk-

lösning, förutsätter att en rad förändringar och förtydliganden kan ske i Arlandabaneprojektavtalet. Den centrala problemställningen är vilka anpassningar som måste göras i

avtalskonstruktionen för att skapa förutsättningar för

att en

tillfredsställande samordning trafiken skall kunna

av upp-

nâsliöljandeavtalsfrågor måste behandlas:

Fördelning av trañkrättigheter.

Kostnader för trañkrättigheter.

Rätten att lämna och ta upp passagerare vid Stockholms -

Centralstation och Arlanda flygplats.

Utformning av en nordlig anslutning mellan Ostkust-

banan och den s.k. Norra böjen.

Modifiering av fjärrtågsstation.

Avtalsperiodens längd.

4 för att säkerställa

Åtgärder en

samordnad och integrerad

trafiklösning på Arlandabanan och i Mälardalsregionen

4.1 Förhandlingsarbetets uppläggning

Med hänsyn till den mycket snäva tidsram satts ut i

som direktiven har det redan från början av mitt förhandlingsarbete för mig liksom för övriga inblandade parter stått

- klart att det inte skulle möjligt att nå fram till full-

vara en ständig överenskommelse i alla de delar uppdraget

som omfattar. Det torde således uppenbart att ett slutligt

vara

ställningstagande till alla de komplicerade frågor mark-

nadsbedömningar, investeringar, trañkeringsansvar, trafikuppläggning, trafikrättigheter och ersättningar som inryms i uppdraget kräver betydligt mer ingående analyser än de

som har varit möjliga att genomföra inom den dryga månad som mitt förhandlingsmandat har omfattat. Jag har därför valt att se mitt förhandlingsuppdrag ett led i

som en mer omfattande process, där min insats främst syftar till att lägga en så god grund som möjligt för den framtida tågtrafiken i Mälardalen.

I perspektivet fram till den 15 februari 1995 har jag mot denna bakgrund haft målsättningen att uppnå följande:

0 Att kunna lägga fram ett färdigt och underteckrat till-

läggsavtal till Arlandabaneprojektavtalet Arlanda Project Agreement om en förkortning av avtalsperiodem längd i syfte att öka statens handlingsfrihet.

0 Att kunna lägga fram en undertecknad överenskommelse

med Arlandabanekonsoxtiet som slår fast vissa principer

avseende villkoren för att anlägga ett anslutande spår

mellan den s.k. Norra böjen och Ostkustbanan norr om

Märsta samt vissa andra tilläggsinvesteringar som kan

erfordras för att möjliggöra en samordnad och integrerad

trafik.

o Att kunna lägga fram en undertecknad principöverens-

kommelse om upplåtelse trafikrättigheter

av m.n. som

syftar till ett mera preciserat tillämpningsavval till Arlandabaneprojektavtalet.

0 Att erhålla en avsiktsförklaring från SJ avseende bered-

skap att driva och finansiera viss trafik.

0 Att erhålla en avsiktsförklaring från trafikhuvudnarmen

i Stockholms län avseende beredskap att driva 30h fi-

nansiera viss trafik.

o Att erhålla en avsiktsförklaring från övriga berörda

trafikhuvudmän avseende deras beredskap att verka för

en viss uppläggning av trafikförsörjningen i Mälardalen.

Som framgår av redovisningen i det följande och de

av särskilda bilagor som fogats till denna rapport, har jag i huvudsak uppnått vad jag föresatte mig. För att kunna omsättas i konkreta trafikuppgörelser måste emellertid de

principöverenskommelser och avsiktsförklaringar san mitt

arbete utmynnat i följas upp av fortsatta förhandlingar. Det ligger också i sakens natur att de trafikuppgörelser

som man förhoppningsvis kan komma fram till i god tid före att de nya banorna skall tas i anspråk, måste kunna omprövas och omförhandlas från tid till annan för att trafiken skall kunna anpassas till förhållanden och förutsättningar.

nya

Innan jag går närmare in på olika delar de avtal och

av överenskommelser som jag träffat vill jag, mot den här angivna bakgrunden, kort redovisa hur jag på den fort-

ser satta förhandlingsprocess som enligt min mening bör ta vid efter det att jag avlämnat min rapport och regeringen tagit ställning till densamma.

Min principöverenskommelse med Arlandabanekonsortiet rörande villkoren för att trafikera Arlandabanan och utnyttja de anläggningar konsortiet bygger vid Stockholm- Arlanda flygplats, förutsätter att de fortsatta förhandlingarna med olika intressenter kan samordnas i betydande utsträckning och att de olika parterna kan komma fram till

en samsyn beträffande trafikvolymer Under vissa förut-

m.m. sättningar erfordras också ingående analys olika

en av trafiktekniska frågor, marknadsförhållanden och hur

av av olika trafikuppläggningar inverkar på varandra från bl.a.

efterfrågesynpunkt.

Mitt förslag är därför att berörda intressenter under våren 1995 genomför erforderliga detaljanalyser trafik-

av lösningar och marknadsförhållanden. Dessa analyser bör kunna ske med utgångspunkt i det förslag till samordnat och integrerat trafiksystem i Stockholms- och Mälardalsregionerna som jag redovisat i avsnitt Min utgångspunkt är att dessa analyser bör kunna genomföras de tilltänkta

av trafikutövarna själva. Dessa parallella analyser måste dock kunna stämmas av mellan parterna. Jag tror att sådan

en avstämning eller moderering bör ske under ledning

av en neutral part, förslagsvis utsedd av regeringen. Man bör

kunna ha som ambition att denna fas i den fortsatta förhandlingsprocessen skall vara avklarad före utgången av maj månad 1995.

Min bedömning är att det efter en sådan analysfas skall finnas förutsättningar för att inleda slutförhandlingar rörande en konkret uppgörelse om hur trafiken inledningsvis bör utformas på Arlandabanan och övriga berörda bandelar. Siktet bör därvid enligt min mening vara inställt på att före utgången av juli månad nå en trafikuppgörelse, där tillgängliga tåglägen fördelas mellan olika intressenter och avtalsperioder, ersättningsprinciper och ersättningsnivåer fastställs. Även trafiken kan komma igång tidigast år 1998

om tror jag ändå att det är angeläget att snabbt nå en slutlig uppgörelse med hänsyn till de beslut om investeringar i nytt rullande materiel m.m. som kan komma att erfordras som ett resultat av en sådan uppgörelse.

Som jag ser det bör det i den fortsatta förhandlingsprocessen också läggas in en kontrollstation som inträffar omedelbart före den tilltänkta trafikstarten. Vid denna

tidpunkt bör en avstämning ske enligt på förhand uppgjorda

rutiner för att kontrollera om förutsättningarna ändrats så att trafikuppgörelsema behöver anpassas i något avseende.

4.2 Avtalsperiodens längd

Jag har tidigare, i samband med att jag redovisat de allmänna utgångspunkter jag haft inför förhandlingarna, starkt betonat önskemålet om att genom olika tilläggs- och

tillämpningsöverenskommelser försöka bygga in en ökad

flexibilitet i de avtal som finns och att med hänsyn till osäkerheten om framtida behov och förutsättningar öka handlingsfriheten för olika parter och då inte minst stats-

makterna.

Jag har därvid sett Arlandabaneavtalets längd som ett avgörande hinder för en ökad flexibilitet och handlingsfrihet. Avtalet sträcker sig över 45 år och det är självklart att ingen i dag med någon större grad av säkerhet kan överblicka de förändringar av trafikbehov och trafikförutsättningar som kan komma att inträffa under det närmaste halvseklet.

Även avtalet i sig möjligheter trafik-

om ger att anpassa systemet till nya förutsättningar anser jag ändå att den finansieringsmodell som utgör själva kärnan i avtalet sätter klara gränser för flexibiliteten och därför kan komma att utgöra en påtaglig restriktion för det framtida handlingsutrymmet.

Uppdraget att förhandla med Arlandabanekonsortiet om en eventuell reducering av avtalsperiodens längd är mot den bakgrunden den del av mina direktiv som jag prioriterat

allra högst. Samtidigt kan det enligt min mening ifrågasättas om en

förkortning av avtalsperioden är det allra effektivaste sättet att skapa ett ökat framtida handlingsutrymme för bl.a. statsmakterna. Det är naturligtvis svårt att veta exakt vid

nu vilken tidpunkt som behovet av ett sådant handlingsutrymme kommer att vara som starkast. Avtalet är också så konstruerat att återbetalningen av statens villkorslån inträffar i slutet av avtalsperioden. Det är således under dessa år som staten kan få sin största avkastning av projektet och det är mot den bakgrunden inte givet att det är ekonomiskt

fördelaktigt för staten att avbryta projektet i förtid. En

sådan uppoffring bör i alla händelser värderas mot de vinster staten kan göra i andra avseenden, t.ex. i form

av en

effektivare eller ändamålsenlig trafikförsörjning. Det

mer säger sig självt att det inte är alldeles lätt att ställa upp en sådan kalkyl nu, flera tiotals år före det att det kan bli aktuellt att avbryta projektet.

Ytterligare ett starkt skäl mot en förkortning av avtalsperioden är att en sådan förkortning bara kan bli marginell med hänsyn till att finansiärerna projektet måste ha

av en rimlig garanti för att deras insats och avkastning inte äventyras. I likhet med de flesta andra infrastrukturinvesteringar har Arlandabanan och de därtill kopplade anläggningarna

vid flygplatsen en mycket lång återbetalningstid. Detta

medför i sin tur att de lån som finansierar projektet har

en lång löptid. I mina förhandlingar med Arlandabanekonsortiet har jag således kunnat konstatera att det knappast är realistiskt att räkna med att avtalstiden kan förkortas med mer än fem till tio år. Jag har gjort bedömningen att en så

pass marginell förkortning av avtalstiden inte påtagligt ökar

statsmakternas handlingsfrihet och därför är mindre intressant.

Att reducera avtalsperioden mera avsevärt uppemot

- 20-25 år förutsätter såvitt jag kan bedöma att hela pro-

jektets ñnansieringsmodell måste ändras i grunden. Därmed anser jag också att det skulle ligga klart utanför mitt förhandlingsmandat att verka för en sådan lösning.

I syfte att ge avtalet en mer reell flexibilitet har jag i stället inriktat mina förhandlingar med konsortiet på att försöka få till stånd en överenskommelse om någon form av

återköpsklausul eller option som ger staten en ensidig rätt

att avbryta avtalet.

Mina utgångspunkter har därvid varit att villkoren för att avbryta projektet måste vara sådana att säkerheten i långivarnas fordran inte ifrågasätts och att konsortiet får en skälig kompensation för sina insatser. Samtidigt får inte

kompensationskraven vara så stora att optionen bara blir

fiktiv. Den måste enligt min mening ge en reell valmöjlighet för staten att bryta projektet.

SOU 1995.25 59

Jag menar att dessa utgångspunkter är tillgodosedda i den överenskommelse som redovisas i bilaga 2 till denna rapport.

Denna överenskommelse, som träffats mellan mig i egenskap av statens förhandlingsman och Arlandabanekonsortiet Arlanda Link Consortium innebär att vi med

förbehåll för regeringens och A-Banan Projekt AB:s godkännande har enats om utformningen av ett optionsavtal

reglerar rätten avbryta projektet. Överenskomsom att melsen innebär också att konsortiet har förbundit sig att svara för att A-Train AB godtar att optionen integreras i Arlandabaneavtalet i samband med att detta avtal träder i kraft.

Optionen, som är fogad som en bilaga till överenskommelsen, är så utformad att A-Banan Projekt AB, efter det att avtalet har löpt i femton år, när som helst har rätt att begära att Arlandabaneavtalet avbryts. En förutsättning för att A-Banan Projekt AB skall kunna utlösa optionen är dock att regeringen finner att samordningen och integrationen mellan tågtrafiken på Arlandabanan och övrig tågtrafik inte svarar mot de krav som regeringen har på effektiv och

en väl fungerande tågtrafik till och från Arlanda flygplats från såväl ett lokalt, regionalt som nationellt perspektiv.

Om optionen utlöses skall A-Train AB erhålla skälig

en kompensation från A-Banan Projekt AB för de förluster A- Train AB gör på grund att Arlandabaneprojektavtalet

av avbryts i förtid. Denna kompensation skall innefatta följande poster;

Summan av utestående lån. -

Kostnader som sammanhänger med leasingarrange- -

manget för rullande materiel.

Värdet den lösa egendom A-Train AB innehar - av som

när avtalet avbryts.

Kompensation för utebliven avkastning på eget insatt

kapital maximerat till en viss nivå. Denna beräknas i

förhållande till tiden från det avtalet träder i kraft s.k. Effective Date till dess det avbryts. Avkastningen skall

därvid i normalfallet motsvara den avkastning på eget

insatt kapital som beräknats utgå som ett genomsnitt för

hela avtalsperioden enligt de förhandskalkyler som

godkänts. Om optionen utlöses efter år 2010 skall ersätt-

ningen anpassas till avkastningen under den tidigare perioden. Är avkastningen lägre än förhandskalkylen

visar sänks ersättningen.

Andra kostnader som A-Train AB åsamkas som följd av -

att avtalet avbryts.

Optionen ger således staten ensidig rätt att avbryta Arlanda-

baneprojektavtalet redan efter en tredjedel av avtalstiden.

Som optionen är utformad är det också regeringen som har tolkningsföreträdet. Om regeringen anser att Arlandabaneprojektavtalet på något sätt lägger hinder i vägen för en

ändamålsenlig trafikförsörjning har regeringen också rätt att

genom A-Banan Projekt AB utlösa optionen.

Jag menar att införandet av denna option i Arlandabane-

avtalet innebär en genomgripande förändring av hela Arlandabaneprojektet sett från politiska utgångspunkter.

Med det nu liggande avtalet skulle staten för mycket lång tid framåt vara tvingad att acceptera en viss lösning på trafikförsörjningen kring den viktiga nod i det nationella och internationella trafiksystemet som Arlanda flygplats utgör och därtill längs av de trañkstarkaste relationerna

en i landets mest tätbefolkade region. Såvitt jag kan förstå

innebär detta att riksdagen och regeringen blir trañkpolitiskt

starkt bakbundna. Sett i detta perspektiv innebär optionen inget mindre än att riksdagen och regeringen kan återta sitt

fulla trafikpolitiska för

ansvar trañkförsörjningen i regio-

nen. Man bör i detta sammanhang inte heller bortse från möjligheten att tillkomsten av optionen kan medföra att konsortiet och A-Train AB blir lyhörda för önskemera målet att åstadkomma god samordning och integration. en Optionen har också enligt min mening den fördelen att det blir möjligt att på förhand och med rimlig precision räkna ut vad det kostar för staten att avbryta avtalet. Även

om kostnaderna för staten kan komma att uppgå till avsevärda belopp i synnerhet optionen utlöses i

- om ett tidigt

skede ger optionen inte någon rätt till

- kompensation för

uteblivna framtida vinstrnöjligheter. Optionens

utformning

medför också att kompensationen till hur anpassas projektets lönsamhet utvecklas på längre sikt. Att staten måste garantera att långivarna skadeslösa

går ur projektet om det avbryts i ñrtid jag själv-

ser som en klarhet och som en förutsättning för att Arlandabaneavtalet över huvud taget skall kunna fullföljas. Kompensationen till

konsortiet för deras insats eget kapital och för det riskav tagande som engagemanget i projektet innebär kan naturligtvis alltid diskuteras. Jag har för min egen del övervägt olika tekniska lösningar. Även jag om naturligtvis eftersträvat en modell är så ñrdelaktig möjligt för som som staten anser jag samtidigt att det är viktigt att A-Train AB

får en skälig ersättning staten väljer avtalet. om att bryta Samtidigt har jag sett det viktig förutsättning

som en att optionen endast är tänkt att komma till användning i undan-

tagsfall och att det skall ligga mycket starka trafikpolitiska

motiv bakom sådan åtgärd. Med denna

en utgångspunkt

och eftersom det i realiteten är regeringen utlöser som optionen har jag inte ansett att det är relevant att göra -

jämförelser med vilken arman affärsrelation som helst. Jag har därför avvisat alla tankar på att kunna knyta straffavgifter och liknande till optionen. Vad jag nu sagt innebär också att optionen inte skall ses som ett instrument för att komma till rätta med ett projekt som missköts eller vars ekonomi inte uppfyller förväntningarna. För sådana situationer finns det andra och bättre mekanismer inbyggda i Arlandabaneavtalet.

Jag har också funnit skäl att vid utformningen av kompensationsreglema beakta behovet av incitament att driva trafiken och anläggningarna effektivt och på ett sätt som är attraktivt för resenärerna. När allt kommer omkring är det i resenärernas upplevda nytta av trafiken som de största vinsterna med projektet finns att hämta.

Sammanfattningsvis är det min uppfattning att de kompensationsregler som är knutna till ett förtida avbrott av avtalet är så förmånliga för staten som man rimligen kan begära. Jag gör också den bedömningen att dessa villkor har varit möjliga att uppnå på grund av att Arlandabanekonsortiet förlitar sig på att den svenska staten kommer att hantera optionsmöjligheten på ett ansvarsfullt sätt.

4.3 Överenskommelse om an-

slutningsspår och fjärrtågsstation

Som framgår av direktiven bilaga 1 har det ingått i mitt uppdrag att överväga om en trafiklösning för Mälarregionen erfordrar ett anslutande spår från den s.k. Norra böjen till Ostkustbanan norr om Märsta och på vilket sätt ett sådant kompletterande spår skall finansieras.

Den skiss till ett samordnat och integrerat tågtrafiksystern för Stockholms- och Mälarregionerna som jag redovisat i avsnitt 3 inkluderar en direktanslutning med lokaltåg

.SOU 1995:25 63

norrifrån till Arlanda flygplats. Därmed har jag också tagit

ställning till att det ovan nämnda anslutningsspåret kan

komma att erfordras, liksom anpassning den inom

en av

ramen för Arlandabaneprojektet planerade fjärrtågsstatio-

nen.

Med de trafikpolitiska mål gäller på såväl nationell

som som regional nivå och som bl.a. innefattar strävan mot

en en mera miljöanpassad trafik, måste det enligt min mening vara ett ofrånkomligt krav att man försöker ta till alla

vara möjligheter som finns att utveckla en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Enligt gällande trafikpolitiska riktlinjer är det visserligen trañkhuvudmärmen i länen har det

som politiska och ekonomiska ansvaret för att utveckla den kollektivtrafik mot lokala och regionala trafik-

som svarar behov. Det ankommer emellertid samtidigt på staten att lägga en så god grund som möjligt för ett sådant lokalt och

regionalt ansvarstagande. Jag har i avsnitt 3 gjort bedömningen att fjärrtågsstatio-

nen vid Arlanda flygplats bör integreras även med det lokala tågtrañksystemet. Jag har då inte bara beaktat flygplatsens roll som ett resecentrum utan även Arlandas be-

tydelse som ett av de stora arbetsplatsområdena i regionen.

Jag anser emellertid att det slutliga avgörandet i denna fråga givetvis bör ligga på regional nivå, i detta fall hos trafikhuvudmannen i Stockholms län, dvs. Storstockholms Lokaltrañk AB SL. Som jag närmare kommer att redogöra för i avsnitt 4.5 har jag inom för mitt förhand-

ramen

lingsarbete erhållit en avsiktsförklaring från SL. Den

innebär bl.a. att SL förklarar sig berett att ingående pröva

förutsättningarna för att utveckla sin lokaltågstrafik

genom en direktanslutning till Arlanda flygplats. Alldeles oavsett

vilken prioritering lokaltågsanslutning till Arlanda

av en som SL kommer att göra eller i framtiden jag

nu anser emellertid att staten har ett för att medverka till

ansvar att

undanröja alla de hinder som kan finnas för en sådan lösning för att på så sätt öka de lokala och regionala beslutsfattamas fortsatta handlingsfrihet. Det innebär att jag har sett det som angeläget att redan nu så långt som möjligt försöka precisera förutsättningarna och villkoren för en direkt lokaltågsanslutning till Arlanda.

4.3.1 Förutsättningarna för en spåranslut-

ning Kroken

Kostnaderna för att bygga en spåranslutning mellan den s.k. Norra böjen och Ostkustbanan Kroken har beräknats uppgå till 70 miljoner kronor för enkelspår och 160 miljo-

kronor för dubbelspår. Den avsevärt högre kostnaden ner för dubbelspår beror främst på att denna lösning kräver planskilda korsningar vid anslutningarna till Norra böjen respektive Ostkustbanan. Enkelspårsdrift medger högst 3-4 dubbelturer under högtrafik. En sådan lösning ger därför upphov till kapacitetsproblem redan vid de trafiknivåer som nu diskuteras.

Planerna för utbyggnaden av Arlandalänken norr om flygplatsen den s.k. Norra böjen innebär att en bro

- skall byggas för att utjämna nivåskillnader i terrängen.

Denna bro kan samtidigt tjäna som planskild korsning

mellan Norra böjen och Kroken. Det ingår också redan nu i Arlandabanekonsortiets åtagande att bygga en växel som behövs för anslutningen mellan Arlandalänken och Kroken.

4.3.2 för

Förutsättningarna en lokaltågsanslutning till üärrtågsstationen vid

Arlanda

Att låta lokaltåg angöra den planerade tjärrtågsstationen vid Arlanda flygplats är inte utan problem. Jag har inhämtat

uppgifter om förutsättningarna för sådan lösning såväl

en från Banverket från Arlandabanekonsortiet och SJ.

som

Konsortiets inledande bedömning därvid att olika

var krav på plattformshöjd hos fjärr- och lokaltåg fjärrtågen betjänar normalt en plattformshöjd på 580 och lokal-

tågen en plattformshöjd på 720 mm, olika tåghastigheter

samt vändande lokaltåg sammantaget kan komma att kräva en separat lokaltågsstation. Detta är enligt konsortiet tekniskt fullt möjligt att åstadkomma samtidigt mycket

men

kostsamt. Vid en överslagsmässig beräkning har beloppet

800 miljoner kronor nämnts. Skälet till station

att en ny skulle erfordras är att det planerade underjordiska bergrummet inte kan vidgas så mycket att ytterligare platt-

en form och ett spår ryms inom det projekterade utrymmet. Att skapa detta utrymme skulle enligt konsortiets bedömning kräva särskilda förstärkningsanordningar och bli ännu kostsammare än att anlägga separat lokaltågsstation. Jag

utgår dock ifrån att ytterligare överväganden kommer

att ske i denna fråga.

Enligt uppgifter jag inhämtat från SJ och Banverket

som

är det dock praktiskt möjligt att låta lokaltåg och fjärrtåg

trafikera samma plattform. Under förutsättning att detta är möjligt anser även Arlandabanekonsortiet att det kan

vara genomförbart att låta lokaltåg angöra fjärrtågsstationen och vända där.

Banverket anser att fjärrtågsstationen i den utformning som nu planeras inte har tillräcklig kapacitet för att hantera

sex genomgående tåg och fyra vändande lokaltåg, dvs. den

trafikintensitet i högtrafik som jag skisserat i avsnitt

Banverket gör dock bedömningen att erforderlig kapacitet

skulle kunna uppnås till en rimlig kostnad någon

genom form av arrangemang med uppställningsspår för tåg i viloläge. Även Arlandabanekonsortiet bedömer sådan

att en lösning bör vara möjlig även om den kan vara förenad med vissa extra kostnader, bl.a. för förlängning stationen.

en av Den på så sätt utökade spårkapaciteten på stationen skulle klara den erforderliga trafiken på 10 tåg i timmen i vardera riktningen. Denna kapacitet måste bedömas som tillräcklig

även i ett längre tidsperspektiv.

4.3.3 Principöverenskommelsen avseende viss utökning av Arlandabaneprojektet

Av min redogörelse ovan framgår att en lokaltågsanslutning till Arlanda flygplats norrifrån, i enlighet med mitt förslag

till samordnat trafiksystem, kräver betydande tilläggsin-

vesteringar. För att exakt fastställa omfattningen dessa

krävs kompletterande utredningar och projekteringsarbete. Min preliminära bedömning är ändå att tilläggsinvestering-

arna kan hållas på en nivå som bör göra utvidgning

en av projektet intressant från trafikpolitiska och samhällsekonomiska utgångspunkter.

Eftersom byggandet Kroken och anpassningen

av av

fjärrtågsstationen motiveras av lokaltågstrafikens behov ser

jag det emellertid som en förutsättning att berörda lokala och regionala intressenter är beredda att ta ett stort

ansvar för att trafiken skall komma till stånd. I den avsiktsñrklaring som jag erhållit från SL i egenskap av huvudman för den aktuella trafiken har SL också förklarat sig fullt

vara

införstått med att en kompletterande spåranslutning och

en eventuell anpassning av fjärrtågsstationen till lokaltågstrafi-

kens krav förutsätter ett långsiktigt åtagande från SL:s sida att utnyttja dessa anläggningar. SL har också förklarat sig

berett att betala rimliga terminalavgifter för fjärrtågsstationen och rimliga banavgifter för användningen banan.

Eftersom de exakta förutsättningarna för en utvidgning

av projektet ärmu inte är kända har jag inriktat mina förhandlingar med konsortiet i denna del på att försöka precisera villkoren för en lokaltågsanslutning till Arlanda norrifrån så långt det nu låter sig göras med hänsyn till de osäkerheter som fortfarande finns. Vidare har jag haft ambitionen att säkerställa att man inte i onödan lägger hinder i vägen för en sådan lösning i framtiden.

4.3.4 Åtgärder för att underlätta lokal-

tågsanslutning till Arlanda flygplats

I den principöverenskommelse avseende viss utökning av Arlandabaneprojektet bilaga 3 som träffats mellan mig och

Arlandabanekonsortiet har vi enats om att en effektiv lokaltågsanslutning till Arlanda flygplats kan komma att kräva en kompletterande spåranslutning den s.k. Kroken

- mellan Ostkustbanan norr om Märsta och den s.k. Norra böjen samt arrangemang för att möjliggöra vändande lokaltågstrafik vid den planerade fjärrtågsstationen vid flygplatsen.

I överenskommelsen konstateras att parterna är överens

om att fjärrtågsstationen vid flygplatsen skall utformas för att vid behov möjliggöra trafik med såväl fjärr-, regional-

som lokaltåg. Parterna är emellertid också ense om att en överenskommelse om en modifiering av stationen måste träffas mellan olika berörda intressenter i så god tid att

anläggningsarbetena inte störs.

Överenskommelsen innebär vidare att A-Train AB vid

byggandet av den s.k. Norra böjen och fjärrtågsstationen

förbinder sig att ta all den hänsyn som erfordras För att underlätta att Arlandabaneprojektet i ett senare skede kan kompletteras med spåranslutning till Ostkustbanan

en ny samt anpassas till trafik med vändande lokaltåg.

En utgångspunkt i överenskommelsen är vidare att Kroken skall tillhöra statens spåranläggningar och förvaltas

Banverket. Som jag det innebär detta också att spårav ser anslutningen och när den blir aktuell bör byggas på

- om - Banverkets uppdrag.

4.3.5 Finansieringen av tilläggsinvesteringför lokaltågstrafrken

arna

Av betydelse för frågan om hur den aktuella utvidgningen

av projektet skall finansieras är att Arlandabaneprojektavta-

let innehåller vissa bestämmelser innebär att A-Train

som AB under vissa omständigheter har skyldighet att anpassa projektet till förutsättningar. Bolaget har därvid också i

nya

princip ett ñnansieringsansvar står i proportion till de

som Ökade intäkter det kan tillgodogöra sig som ett resultat av

tilläggsinvestering. Jag har i mina förhandlingar med en Arlandabanekonsortiet hävdat att dessa bestämmelser bör vara tillämpliga om det finns behov av lokaltågsanslutning till Arlanda. Denna utgångspunkt har också accepterats av konsortiet, vilket framgår av den principöverenskommelse som redovisas i bilaga

För att kunna precisera A-Train AB:s ñnansieringsan-

krävs ett säkrare underlag såväl när det gäller de kostsvar nader som är förenade med en lokaltågsanslutning till Ar-

landa som de intäkter till bolaget lokaltrafiken kan

som väntas generera. Min bedömning är dock att A-Train AB med den trafiklösning som jag föreslagit bör kunna finan-

siera en betydande del av de tilläggsinvesteringar som

erfordras.

Jag har redan tidigare framhållit att jag anser att berörda lokala och regionala intressenter måste ta ett stort

ansvar ñr en direkt lokaltågstrafik till Arlanda. Jag att detta

anser ansvar också bör gälla finansieringen av Kroken och den anpassning som kan erfordras av fjärrtågsstationen vid Arlanda flygplats. I den mån som det återstår ett finan-

sieringsbehov sedan A-Train AB tagit sitt Finansieringsansvar i enlighet med Arlandabaneprojektavtalet och den

principöverenskommelse som Arlandabanekonsortiet och jag träffat avseende den nu aktuella utökningen av Arlandabaneprojektet, anser jag det således vara naturligt

att detta finansieringsbehov tillgodoses genom att ordinarie

länstrafikanslag tas i anspråk för detta ändamål. Om detta skulle visa sig vara nödvändigt för att skapa utrymme för

investeringarna bör man enligt min mening även kunna pröva förutsättningarna att göra omprioriteringar inom

ramen för detta anslag.

4.3.6 Uppföljningen av principöverenskom-

melsen avseende viss utökning av

Arlandabaneprojektet

Även den redovisade principöverenskommelsen

om nu som nämnts främst tar sikte på att öka handlingsfriheten under hela den långa period Arlandabaneavtalet omfattar,

som finns det även behov av att överväga hur överenskommelsen skall följas upp på kort sikt. För att kunna bibehålla en

handlingsfrihet på längre sikt måste således vissa beslut troligen fattas redan inom det närmaste halvåret. Konsortiet har för mig redovisat en tidplan som innebär

att det krävs specifikation fjärrtågsstationens utform-

en av ning inklusive plattformshöjd senast den 1 mars 1995, en specifikation för Krokens anslutning till Norra böjen senast

den 15 1995, kostnadsuppskattningar för Kroken och

mars fjärrtågsstationen senast den 15 mars 1995, en klar bild av

hur hela projektets tidplan påverkas senast den l april 1995

samt beslut om finansiering senast den 1 augusti 1995. Det enligt min bedömning är mest brådskande att ta som ställning till och i så fall hur den planerade är om - -

fjärrtågsstationen skall modifieras för att möjliggöra en

anslutning med vändande lokaltåg. Enligt vad jag har erfarit måste ett sådant beslut fattas omkring halvårsskiftet 1995 för att inte anläggandet fjärrtågsstationen enligt befintliga av planer och i dess ursprungliga utformning skall störas tidsmässigt. Det förefaller mest kritiskt i tidshänsom vara seende är därvid ett beslut hur modifiering skall om en finansieras eller snarare hur en finansiering skall garanteras. När det gäller att ta slutlig ställning till detaljutformningen av en lokaltågsanpassad station bedömer jag att tidspressen är något mindre, men även i detta fall krävs ett slutligt ställningstagande inom relativt snar framtid för en

att inte planeringen hela Arlandabaneprojektet skall

av störas. För detta talar bl.a. att den lösning på stationsproblemet som nu ser ut att ligga närmast till hands kan komma att kräva kompletterande vattendom. en

Frågan kompliceras ytterligare av att det naturligtvis finns ett samband mellan anpassningen av fjärrtågsstationen

och byggandet den s.k. Kroken. Båda dessa investeringav är föranledda av lokaltågstrafikens behov och de förutar sätter varandra. Även det knappast finns någon större om tidspress när det gäller ett beslut att anlägga Kroken medför

detta inbördes beroende att ett ställningstagande till fjärrtågsstationens anpassning även kräver åtminstone en rimlighetsprövning när det gäller förutsättningarna att bygga och finansiera Kroken.

Mitt förslag är att regeringen så snart som möjligt vidtar erforderliga åtgärder för att närmare utreda förutsättningarna för en anpassning av fjärrtågsstationen med beaktande av det samband som finns när det gäller ytterligare spåranläggningar.

4.4 av

Upplåtelse trañkrättigheter

m.m. på Arlandabanan

4.4. 1

Inledning

I mitt uppdrag har ingått att i samverkan med olika nationella och regionala intressenter förhandla och träffa överenskommelse med Arlandabanekonsortiet om hur den

kapacitet på sträckan Rosersberg-Arlanda-Odensala som

konsortiet inte behöver för tågpendeln mellan Stockholms Centralstation och Arlanda skall utnyttjas. Vidare har det ingått i uppdraget att överväga om förslaget till trafiklösning för Mälarregionen föranleder behov av kompletterande avtal rörande vilka stationer inom 15 kilometer från Stockholms Centralstation som skall medges rätt att trafikera Arlanda station med direkta tåg. Jag kommer i det följande att behandla dessa två frågor i ett sammanhang.

72 SOU 1995.25

4.4.2 Arlandabaneprojektavtalet

Arlandabaneprojektavtalet innebär att A-Train AB under avtalsperioden erhåller nyttjanderätten till Arlandabanan

samt rätten att trafikera sträckan Stockholms Centralstation-Arlanda med ett flygpendeltåg sex gånger i timmen i vardera riktningen. Utöver den kapacitet som tas i anspråk flygpendeln kommer det emellertid att finnas

av utrymme för ytterligare 10-12 tåglägen per timme i vardera riktningen.

Arlandabaneprojektavtalet reglerar inte i detalj hur denna

spårkapacitet skall utnyttjas utan det ger A-Train AB möj-

lighet att i samråd med Banverket och andra berörda myndigheter förhandla med intresserade trafikutövare om villko-

för att upplåta Arlandabanan och de anläggningar vid ren

flygplatsen bl.a. fjärrtågsstationen som ingår i Arlanda-

baneprojektet. Det finns dock vissa bestämmelser som A- Train är skyldigt att iaktta i samband med upplåtelsen av

trafikrättighetema.

A-Train AB är således i mån av ledig kapacitet skyldigt att upplåta Arlandabanan för sådan trafik från söder och

flygplatsen utan att starma. A-Train AB norr som passerar får belägga sådan trafik med banavgifter efter eget gottfinnande förutsatt att det sker på rättvisa och icke-diskrimi-

nerande grunder.

Vidare skall A-Train AB upplåta banan och fjärrtågsstationen vid Arlanda för trafik norrifrån. Tåg som kommer norrifrån och har rätt att stanna vid flygplatsen skall dock inte ha rätt att ta upp passagerare för befordran från flygplatsen till Stockholms Centralstation eller till någon mel-

lanliggande station.

A-Train AB skall också upplåta banan och fjärrtågsstationen vid Arlanda för trafik från stationer söder och väster

Stockholm. Rätt att stanna vid flygplatsen för sådana om

tåg behöver dock bara ges under förutsättning att de inte tar upp passagerare till Arlanda från stationer inom en radie på 15 kilometer räknat från Stockholms Centralstation eller från stationer som ligger mellan Stockholms Centralstation

och flygplatsen.

Når det gäller sådan tågtrafik som stannar vid flyg-

platsen och således utnyttjar stationsanläggningarna har A-

Train AB rätt avgift för varje

att ta ut en passagerare som stiger på eller av tågen som svarar mot minst 80 % av flygpendelns biljettpris. A-Train AB behöver således inte släppa in tågtrafik till flygplatsen till ett pris som understiger denna avgiftsnivå även om det finns ledig kapacitet på banan. A-Train AB behöver inte heller ge fler tåg tillstånd att stanna vid Arlanda än vad som motsvarar hälften

av flygpendelns egna tågrörelser. Eftersom flygpendeln inledningsvis kommer att gå i femtonminuterstrafik motsvarande fyra dubbelturer per timme betyder det att A-Train AB endast är skyldigt att släppa fram ytterligare två dubbelturer per timme som gör uppehåll vid Arlanda.

Vid fördelningen av trafikrättigheter är A-Train skyldigt

att ge ñreträde till sådan tågtrafik gör uppehåll vid

som Arlanda framför sådan tågtrafik som enbart utnyttjar själva Arlandabanan utan att göra uppehåll vid flygplatsen. A-

Train AB skall också vid fördelningen av trafikrättigheter prioritera snabba tåg 200 krntimme framför långsamma-

re tåg.

4.4.3 Principöverenskommelsen om tillämp-

ningsavtal till Arlandabaneavtalet

Enligt mina direktiv är det övergripande syftet med uppdraget att skapa förutsättningar för ett tågtrafiksystem i Mälardalen som är effektivt, medger goda trafiklösningar och

som är långsiktigt hållbart. Uppdraget är dock omgärdat av

villkoret att sådana förutsättningar skall skapas inom de ramar som Arlandabaneavtalet, Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavtalet ger. Samtidigt har regeringen redan tagit ställning till att dessa avtal i sin nuvarande form inte är tillräckliga för att nå det övergripande syftet. Regeringens direktiv innehåller nämligen bedömningen att det krävs kompletterande överenskommelser som tar till vara den möjlighet till ökad tågtrafik och en större andel resande

med tåg som banutbyggnaderna medger.

När det gäller Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavta-

let har jag gjort bedömningen att problemet framför allt

består i att dessa avtal inte ger någon tillräcklig garanti ñr att det kommer till stånd en trafik som motsvarar de för-

väntningar som banutbyggnaderna ger anledning till. Det

beräknade ekonomiska utfallet av de trafikplaner som hittills redovisats föranleder snarare en viss oro beträffande

förutsättningarna att få till stånd en godtagbar trafikförsörj-

ning. Däremot anser jag inte att avtalen som sådana lägger några direkta hinder i vägen för att utveckla trafiken i

regionen.

Med Arlandabaneavtalet förhåller det sig nästan tvärtom. Detta avtal är således utformat främst med tanke på att ge

goda förutsättningar för att etablera den flygpendeltågstrafik

som utgjort huvudmotivet för att anlägga Arlandabanan. Det finns därför ingen anledning att betvivla att avtalet, om det fullföljs, kommer att leda till den avsedda trafiken med flygpendeln. Banans funktion i det totala trafiksystenet har däremot inte tillmätts lika stor betydelse och vissa bestämmelser i avtalet kan utan tvivel ge upphov till betydande problem att få till stånd en trafik som är väl integrerad med övrig tågtrafik. Förutsatt att dessa bestämmelser tillämpas strikt kan Arlandabaneavtalet mycket väl uppfattas som ett direkt hinder för att utveckla en väl fungerande trafikför-

sörjning sett utifrån såväl ett lokalt och regionalt som nationellt perspektiv.

Det samlade förslag som jag nu presenterar syftar till att lösa dessa delvis olikartade problem i ett sammanhang. Det är således en helhetslösning där de olika delarna i betydande utsträckning förutsätter varandra. Den komponent

som jag bedömer som mest strategisk och central i

sammanhanget är nog ändå Arlandabanan. Möjligheten att få denna handel att fungera som en någorlunda likvärdig del ett

sammanhängande järnvägs- och transportsystem ser jag som

något av en nyckelfråga för att kunna lösa problemen i

övrigt. Samtidigt är en integrering av Arlandabanan enligt min uppfattning möjlig endast tågtrafiksystemet i övrigt

om kan utformas så att det ger ett kraftigt tillskott till den tågbuma trafiken till Arlanda.

Arlandabaneprojektet, som är unikt till sin karaktär, har

en mycket komplex uppbyggnad med en mängd inbördes

sammanhängande överenskommelser och med många inblandade parter. Sammantaget innebär detta att det finns klara restriktioner för vad är möjligt att åstadkomma

som

inom ramen ñr Arlandabaneprojektets uppläggning.

Jag har mot den här angivna bakgrunden och med hän-

syn till de pressade tidsmarginalerna sett det särskilt

som angeläget att i mina förhandlingar med Arlandabanekonsortiet så långt som möjligt precisera hur Arlandabaneavtalet i

fortsättningen bör tillämpas. Jag bedömer att en sådan precisering är viktig för regeringen när den skall värdera Arlandabaneprojektet från trafikpolitiska utgångspunkter.

Vidare har jag uppfattat precisering Arlandabaneavta-

en av

lets tillämpning som nödvändig planeringsförutsättning

en för de trañkhuvudmän, trañkutövare och övriga intressenter som kan tänkas bli berörda ökad samordning och

av en

integrering.

Min uppfattning är att ett tillämpningsavtal även har ett

betydande värde för Arlandabanekonsortiet. De bestämmel-

rörande upplåtelse trañkrättigheter m.m. som finns i

ser av

själva Arlandabaneprojektavtalet innehåller ingen klar me-

kanism som bidrar till att banans kapacitet blir tillfredsstäl-

lande utnyttjad. En komplettering och ett förtydligande av

Arlandabaneavtalet i denna del fyller därmed till viss del

ett tomrum skulle kunna bli besvärande for upp som annars projektets ekonomi med hänsyn till de intäkter från trafikavgifter ingår i kalkylema. Inte minst i ljuset av den

som

diskussion som uppkommit kring Arlandabaneprojektet och

Arlandabaneavtalet tror jag därför att ett förtydligande av avtalets tillämpning i olika avseenden blivit angelägen även för de intressenter och finansiärer som står bakom projektet.

Resultatet mina överläggningar med Arlandabanekon-

av sortiet rörande den fortsatta tillämpningen av Arlandabaneavtalet framgår bilaga Överenskommelse mellan sta-

av tens förhandlingsman och Arlanda Link Consortium avseende vissa principer för tillämpning av bestämmelser för upplåtelse trafikrättigheter pá Arlanda Link i Arlandaba-

Project Agreement. Jag kommer i det följande att kortnan fattat redovisa de överväganden som, från min sida sett, ligger bakom denna överenskommelse.

4.4.4 Överenskommelsens allmänna inne-

börd

Överenskommelsen har formen avtal mellan mig i

av ett min egenskap av statens förhandlingsman och Arlandabanekonsortiet Arlanda Link Consortium. De utfästelser som konsortiet lämnat i överenskommelsen gäller för konsortiets

egen räkning och för A-Train ABzsl räkning. Överenskom-

melsens giltighet är beroende av att regeringen godkänner densamma.

överenskommelsen gäller vilka regler

som bör gälla för

upplåtelsen av trafikrättigheter på Arlandabanan samt vissa frågor rörande flygpendelns roll i ett integrerat trafik-

system. Överenskommelsen innebär vidare att dessa regler skall läggas fast i ett särskilt tillämpningsavtal. Avsikten är

att tillämpningsavtalet skall ges en struktur som juridiskt

och begreppsmässigt är anpassad till vad gäller för

som Arlandabaneavtalet. I sak skall dock detta tillämpningsavtal överensstämma med innehållet i den nu träffade överenskommelsen.

4.4.5 Vissa

grundläggande utgångspunkter

Överenskommelsen utgår från vissa grundläggande förutsättningar som avser dels den svenska statens trafikpolitiskt motiverade intressen, dels Arlandabaneprojektets ekonomi

och finansiering.

Konsortiet utfäster sig således att förhandla och träffa överenskommelser med berörda trafikhuvudmän och trafikutövare för att tillgodose den svenska statens intresse att

säkerställa en god trafikförsörjning till Arlanda flygplats

och ta till vara den möjlighet till ökad tågtrafik och

en större andel resande med tåg som byggandet Arlandaba-

av nan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger samt att i

övrigt underlätta en samordning och integrering trafiken

av på Arlandabanan med trafiken på det övriga järnvägsnätet.

A-Train AB är det bolag konsortiet bildat för

som

genomförande av Arlandabaneprojektet

Syftet skall därvid vara att säkerställa en god och stabil grund för utvecklingen av effektiva och attraktiva tågtrafiklösningar sett utifrån såväl ett lokalt och regionalt som nationellt perspektiv. Det slås också fast att avsikten är att

största möjliga utnyttjande av de investeringar som görs

i Arlandabanan.

Som en grundläggande förutsättning anges också att

Arlandabaneprojektets genomförande bygger på vissa kalkylerade intäkts- och avgiftsnivåer samt en finansieringsmo-

dell där projektets intäkter i princip utgör långivarnas enda säkerhet. Överenskommelsen innebär är över-

att parterna ens om att dessa förutsättningar inte skall rubbas vare sig genom den nu aktuella överenskommelsen eller genom det tillämpningsavtal som senare skall ingås.

Enligt min mening har det varit väsentligt att få med

dessa grundläggande utgångspunkter i överenskommelsen.

Konsortiets egna utfästelser i denna del tar jag till intäkt för att man från detta håll har stor förståelse för att det finns legitima trafikpolitiska intressen som måste vägas in när man tar ställning till hur Arlandabanan och de därtill kopp-

lade flygplatsanläggningarna bör utnyttjas och trafikeras.

Jag ser också dessa utfästelser som en bekräftelse på att A-Train AB i en positiv och konstruktiv anda kommer att medverka till att få till stånd en samordnad och integrerad trafik. Jag vill också gärna lägga till att konsortiet under hela förhandlingsarbetet visat prov på en öppenhet och vilja att gå staten till mötes i dessa avseenden.

Lika viktigt anser jag det är att det i överenskommelsen klargörs för alla parter att Arlandabaneprojektet vilar på vissa givna ekonomiska och finansiella förutsättningar. Det

innebär att ansträngningarna att integrera och samordna Arlandabanan och flygpendeltåget med övrig tågtrafik

måste ske med en klar insikt om och respekt för att

- - A-Train AB i sin verksamhet måste möta vissa intäktskrav.

Projektet bygger således på vissa ekonomiska kalkyler där såväl trafikintäktema från flygpendeltågstrafiken som in-

täkterna från upplåtelsen av banan och fjärrtågsstationen

måste uppnå en viss given nivå under olika skeden

av i

avtalsperioden. Det säger sig självt att A-Train inte kan tvingas medverka till en integration som undergräver bola-

gets ekonomi. Min bedömning är därför att de integrationslösningar som skall eftersträvas måste vara av den karaktären att de inte hotar A-Trains samlade intäktsmassa.

Samtidigt är det viktigt att slå fast att det som sägs i

överenskommelsen om Arlandabaneprojektets grundläggan-

de ekonomiska förutsättningar naturligtvis inte innebär någon som helst garanti eller annat åtagande från statens sida när det gäller projektets intäkter eller ekonomi i övrigt. Det är fortfarande konsortiet och A-Train AB som står för hela den ekonomiska risken i enlighet med vad som hela tiden varit avsikten i projektet.

4.4.6 och villkor för

Förhandlingsordning upplåtelse av trafikrättigheter

Den nu träffade överenskommelsen innehåller vissa riktlin-

jer för hur upplåtelsen av trafikrättigheter på Arlandabanan

skall kunna gå till och vilka villkor som skall knytas till

upplåtelsen av trafikrättigheterna.

Överenskommelsen innebär i denna del att A-Train AB skall förbinda sig att, om staten så önskar, delta i ett sam-

ordnat förhandlingsförfarande under statens ledning

som innebär att lediga trafikrättigheter på Arlandabanan och

rätten att utnyttja flygplatsanläggningarna, dvs. i första

hand fjärrtågsstationen, kan fördelas mellan olika trafikhuvudmän och trafikutövare. Under förutsättning att flygpendeltågstrafiken inte inskränks och att A-Train erhåller en

skälig total ersättning för de ingående trafikrättigheterna så

skall A-Train också godta den fördelning av trafikrättig-

heter och den ersättning för dessa som övriga intressenter sinsemellan kan komma under statens ledning.

att enas om A-Train skall vidare godta att trafikrättigheter, som upplåts inom för ett samordnat fördelningsförfarande, skall

ramen prioriteras framför varje arman trafikrättighet som A-Train kan komma att önska upplåta. Varken konsortiet eller A-Train skall ställa några särskilda villkor om minsta er-

sättning för enskilda trafikrättigheter som ingår i en samordnad fördelning. A-Train skall också godta de avtalspe-

rioder för trafikrättigheter som staten anser bör tilldelas olika intressenter.

Som jag det innebär denna del av överenskommelsen

ser att kontrollen över utnyttjandet Arlandabanan vid sidan

av av den kapacitet som upptas av flygpendeltågen i prakti-

ken kan flyttas över från A-Train AB till staten om staten så önskar. Staten får härigenom ett instrument för att inom ramen for en total ersättning till A-Train fördela huvuddelen de tillgängliga tåglägena på Arlandabanan det

av -

rör sig i storleksordningen 10-12 tåglägen mellan

om olika intressenter och trafikutövare. Härmed skapas också

enligt min mening betydligt större möjligheter att väga in

t.ex. olika trafikpolitiska och samhällsekonomiska hänsyn vid fördelningen av trañkrättigheter. Den samordnade förhandlingsoch fördelningsordning som överenskommelsen banar väg för bör också kunna bidra till att skapa en större stabilitet i

trafikeringsvillkoren på Arlandabanan och därigenom ge

olika trafikintressenter bättre långsiktiga planeringsförutsättningar. En förutsättning för att systemet skall få avsedd verkan är dock att det finns en samlad betalningsvilja som motsvarar Arlandabaneprojektets intäktskrav i denna del. För att uppfattning om vilka belopp det kan tänkas

ge en röra sig om kan nämnas att de totala intäktskraven för dessa

trañkrättigheter år 2005 ligger på i storleksordningen 50

miljoner kronor. Detta förutsätter dock att trafikrättigheterna inte är av den karaktären att de inskränker flygpendeltå-

gens trañkunderlag.

4.4.7 Rätten att ta och lämna

upp passage-

rare

Som beskrivits ovan innehåller Arlandabaneprojektavtalet vissa bestämmelser för andra tåg än flygpendeln be-

som gränsar rätten att ta upp och lämna passagerare vid Arlanda respektive i och omkring Stockholm. Dessa bestämmelser har tillkommit för att skydda flygpendeltågens marknad. Av

utredningsdirektiven bilaga l framgår att jag har haft i

direkt uppdrag att överväga dessa regler behöver änd-

om ras. Min bedömning är att detta är fallet och motiven för detta har jag redogjort närmare för i samband med redovis-

ningen av mitt förslag till trañkuppläggning i avsnitt

Den Överenskommelse som nu träffats mellan mig och Arlandabanekonsortiet innebär också att konsortiet gått med

på att i tillämpningsavtalet till Arlandabaneprojektavtalet

avsevärt lätta på de upptagningsrestriktioner ingar i det

som senare.

Överenskommelsen innebär i denna del A-Train AB

att skall vara skyldigt att ge all tågtrafik från stationer

norr om Karlbergs station och söder om Älvsjö station tillträde till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna på villkor

samma som gäller för tågtrafiken i allmänhet. Det innebär att

upptagningsavlämningsrestriktionema hävs för följande

stationer: Farsta Strand, Stuvsta, Huddinge, Stockholm SydFlemingsberg, Solna, Ulriksdal, Helenelund, Sollentuna, Häggvik, Norrviken, Rotebro, Upplands Väsby och

Rosersberg.

A-Train AB skall också vara skyldigt att från fall till fall pröva möjligheterna och villkoren för att ge tågtrafik från Stockholms Södra station, Stockholms Centralstation samt Karlbergs station tillträde till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna. Om det kan påvisas att trafiken inte i närm-

värd grad påverkar flygpendeltågens resandeunderlag eller

A-Train AB:s intäkter i övrigt skall A-Train AB förbinda sig att upplåta trafikrättigheter även till denna trafik på samma villkor som gäller för tågtrafiken i allmänhet. Också i det fall flygpendeltågens resandeunderlag påverkas skall

A-Train AB vara skyldigt att upplåta trafikrättigheter om

dessa fördelas genom ett sådant samordnat fördelningsförfarande som beskrivits ovan. I dessa fall skall dock A-Train AB ha rätt till ersättning från trafikhuvudmän eller trafikutövare för det beräknade resandebortfallet på flygpendeltå-

gen. Påverkan på flygpendeltågens resandeunderlag skall

därvid bedömas med utgångspunkt i samtliga de trafikförändringar som sammanhänger med att en viss trafikrättighet på Arlandabanan utnyttjas.

När det gäller trafik till och från Älvsjö station så innebär den nu träffade överenskommelsen att parterna är överens om att tillträdesvillkoren till Arlandabanan och

flygplatsanläggningarna skall bli föremål för ytterligare

överväganden. Avsikten är därvid att genomföra ytterligare trafik- och marknadsanalyser för att klargöra om ett hävande av restriktionerna för trafiken till och från denna station

skulle påverka flygpendeltågens trafikunderlag i mer påtaglig omfattning.

Sammantaget anser jag att de nu beskrivna lättnadema och förändringarna i restriktionerna för tågtrafiken på Arlandabanan skapar helt nya möjligheter att utforma ett

samordnat och integrerat tågtrafiksystem. För åtskilliga

stationer har restriktionerna helt upphävts. För de tre eller fyra stationer där vissa restriktioner alltjämt kommer att

kvarstå medför överenskommelsen att A-Train AB är skyldigt att häva dessa restriktioner om bolaget erhåller en

skälig kompensation för trafikbortfallet på flygpendeln.

Därmed är det i princip fritt fram for alla tänkbara trafiklösningar förutsatt att man är beredd att betala den ersättning A-Train har rätt till. Även vissa lösningar kan

som om förmodas ha ett högt pris i dag tror jag ändå att denna möjlighet kan vara betydelsefull sett på längre sikt. För sådan tågtrafik som inte kan antas konkurrera med flygpendeln i någon nämnvärd utsträckning och jag tänker då

framför allt på lokaltåg som vänder sig till en helt arman marknad tror jag också att dessa förändrade villkor kan

öppna nya möjligheter redan på kort sikt.

4.4.8 Trañkavgifter

Överenskommelsen innebär också konsortiet och jag har

att enats om att olika principer skall kunna tillämpas av A-Train vid debiteringen av de avgifter som utgör ersätt-

ning för upplåtelsen av Arlandabanan och flygplatsanlägg-

ningarna. Konsortiet förbinder sig därvid att godta olika

avgiftskonstruktioner, såsom passageraravgifter, kombina-

tioner av fasta och rörliga avgifter eller helt fasta avgifter för eller flera tåglägen. Överenskommelsen innebär i

ett denna del att A-Train inte skall tillämpa bestämmelserna

om trañkavgifter i Arlandabaneprojektavtalet.

Min utgångspunkt har varit att utformningen av trañkavgifterna bör vara en fråga som avgörs i direkta förhandlingar mellan A-Train AB och andra trafikhuvudmän eller trafikutövare. Min bedömning är att formen för trafikavgifterna kommer att påverkas av en rad olika faktorer där bl.a. längden på de trafikåtaganden som görs kommer att spela in. Avsikten med denna del av överenskommelsen har

således främst varit att markera att olika avgiftskonstruktioner skall kunna övervägas och att också få bort den låsning till avgiftsnivån 64 kronor per passagerare som förekommit i debatten kring Arlandabaneprojektet.

4.4.9 Flygpendelns roll i trañkförsörjningen

I det förslag till trafiklösning som jag redovisat i avsnitt 3 ingår flygpendeltågen som en viktig del av trañkutbudet. Det finns olika tekniska och ekonomiska faktorer som gör

det svårt att fullständigt integrera flygpendeltrafrken i det

övriga trafikutbudet. Enligt min mening bör dessa faktorer dock inte ses som någon absolut barriär som hindrar all samverkan med övrig trafik. Liknande skillnader i ekonomiska och tekniska förutsättningar finns för övrigt redan

mellan t.ex. lokaltågstrañken och fjärrtågstrafiken.

Jag har mot denna bakgrund sett det som angeläget att i den nu aktuella överenskommelsen även innefatta vissa

åtaganden som rör flygpendeltrañken och dess roll i regio-

nens trafikförsörjning. Jag har därvid särskilt eftersträvat ett klargörande från konsortiets sida att man inte ser flygpendeln uteslutande som ett exklusivt trañksystem för affärsresenärer. Detta har tagit sig uttryck i att A-Train i tillämpningsavtalet till Arlandabaneprojektavtalet kommer att ikläda sig en skyldighet att differentiera färdavgifterna på flygpendeltågen både med hänsyn till den servicenivå som erbjuds och med avseende på skilda resändamål och resandegrupper. A-Trains strävan i denna del skall vara att er-

bjuda en prisvärd service även för bl.a. arbetspendlare,

vilket jag bedömer vara viktigt med hänsyn till att Arlanda

är ett inte obetydligt arbetsplatsområde av regional betydel-

se.

Överenskommelsen innebär också A-Train, i den

att utsträckning som det är förenligt med flygpendeltrafikens ekonomi, skall förbinda sig att verka för olika former av trafik- och taxesamverkan med andra trañkutövare i syfte att skapa en god trafikförsörjning i regionen.

4.4.10 Den fortsatta

förhandlingsprocessen

Jag har redan nämnt att avsikten är att den nu träffade överenskommelsen skall följas upp av ett mera detaljerat

och fullständigt tillämpningsavtal. I den nu föreliggande

överenskommelsen anges att förhandlingar om ett sådant tillämpningsavtal skall inledas snarast möjligt efter det att Arlandabaneavtalet är slutligt godkänt av alla parter dvs. efter s.k. Effective Date och financial close. Vi har emellertid samtidigt enats om att det krävs ytterligare

underlag och analyser innan dessa förhandlingar kan slut-

föras. Konsortiet har därvid förbundit sig att, under för-

handlingsmarmens ledning och i samverkan med övriga intressenter, medverka till att erforderliga underlag och

analyser skall kunna ñreligga före utgången av april månad 1995. De underlag och analyser som då avses är i första

hand mera ingående bedömningar av fiygpendeltrañkens marknadsunderlag, konkurrensytoma mellan olika trafik-

former och känslighetsanalyser som rör olika utbudsñrändringar i trafiken. Avsikten är, tidigare nänmts, att

som

dessa underlag och analyser skall ge vägledning för be-

dömningar av i vilken mån och utsträckning kvarvarande restriktioner för tågtrafiken på Arlandabanan skall tillämpas. Materialet skall också ligga till grund för ett slutligt ställningstagande till vilka villkor för tillträdet till Arlandabanan och flygplatsanläggningarna som skall gälla för tågtrafik till och från Älvsjö station.

4.5 Avsiktsförklaringar från Övriga

trafikutövare och trafikintres-

senter

4.5.1 Inledning

Jag har i det föregående beskrivit resultatet av mina förhandlingar med Arlandabanekonsortiet och A-Train AB. Som framgått består detta av tre olika formaliserade överenskommelser. I förhandlingarna med konsortiet har det hela tiden varit min uttalade ambition att nå fram till av konsortiet undertecknade överenskommelser viss detal-

av jeringsgrad. Jag har bedömt att det ligger ett egenvärde i detta med hänsyn till den osäkerhet har funnits

som om konsortiets intentioner och möjligheterna att integrera Arlandabanan och flygpendeltågen med lokal, regional och nationell trafik. Jag tror också att det faktum att överenskommelserna är relativt entydiga kan bidra till att underlätta den fortsatta processen fram mot slutliga trafikuppgörelser.

Även Arlandabanekonsortiet och A-Train är viktiga

om aktörer i sammanhanget krävs det emellertid också en konstruktiv medverkan från många andra intressenter för att en samordnad och integrerad trafiklösning skall kunna bli verklighet. När det gäller dessa övriga intressenter har jag dock inte sett något behov av att nu komma fram till mera formaliserade överenskommelser. Jag har bedömt att det i dessa fall har varit tillräckligt att försöka dokumentera berörda intressenters åtaganden i formen av avsiktsförklaringar. Det viktigaste skälet till detta är att dessa intressenter antingen arbetar under ett visst myndighetsansvar eller är ett uttryck för politiskt förankrade ambitioner på trafikområdet.

Av avsnitt 3 framgår att jag siktat på att skapa förutsättningar för en trafiklösning som, förutom flygpendeltrafiken, innefattar såväl lokal- som regional- och fjärrtågstrafiken. Min strävan har därför varit att till stånd avsiktsförklaringar bekräftar intresset för och viljan att med-

som verka till en sådan lösning från företrädare för samtliga dessa trafikformer.

När det gäller jämdgstrajfiken har jag därvid sett SJ

den självskrivna företrädaren med hänsyn till att det i som dagsläget endast är SJ har rätt att utöva sådan trafik.

som

De överväganden om en avreglering av järnvägstrafiken

som för närvarande pågår påverkar inte denna bedömning. Dels jag det nödvändigt att utgå från de regler

anser vara

gäller, dels finner jag det osannolikt att ett frisom nu släppande konkurrensen på järnvägen nämnvärt skulle

av ändra SJ :s position som den helt dominerande trafikutövaren inom fjärrtrafiken. Däremot kan det naturligtvis hävdas att mitt förslag till integrerad trafiklösning för Storstockholms: och Mälardalsregionerna ytterligare befäster SJ:s ställning och därmed gör det ännu svårare för nya aktörer att etablera sig som tågtrafikoperatörer. Enligt min mening är emellertid detta ett ofrånkomligt vägval om man vill

utveckla järnvägstrafiken till en effektiv och betydelsefull komponent i den nationella och regionala trafikförsörjning-

en.

När det gäller regionaltágstrafiken skulle det i och för

sig ha varit önskvärt att förankra mina tankegångar hos alla de kommuner, län och trafikhuvudmän som berörs av trafiken i Mälardalen. Tiden har emellertid inte medgivit en så omfattande förankringsprocess direkt från min sida. Jag har därför sett Trafik i Mälardalen AB TIM, i dess egenskap av ett samarbets- och samrådsorgan för trafiken i hela Mälardalsregionen, som en naturlig förmedlande länk när

det gäller att sammanfatta och kanalisera de regionala intressena.

I fråga om lokaltágstrafiken är SL, i sin egenskap av

trafikhuvudman i länet, den enda tänkbara företrädaren i detta sammanhang.

4.5.2 Fjärr- och regionaltågstrafiken

Förutsättningarna för att väva in fjärr- och regionaltågstrafi-

integrerad och samordnad trafiklösning för tågtrafiken i en ken i Storstockholms- och Mälardalsregionerna framgår av

två avsiktsförklaringar jag erhållit från SJ bilaga 5 och

som

6. Regionaltågstrafikens och i viss mån även fjärrtågstrafikens förutsättningar behandlas också i den avsiktsförklaring

som TIM avgivit bilaga 7. Den första avsiktsförklaringen från SJ:s sida bilaga 5

rör företagets allmänna beredskap att verka för ett sarnordnat och integrerat tågtrafiksystem samt mera specifikt förut-

sättningarna för att bedriva fjärr- och regionaltågstrafik på

Arlandabanan och att därvid också utnyttja den planerade fjärrtågsstationen vid Arlanda. SJ förklarar sig här vara berett att, i samverkan med övriga intressenter, verka för ett samordnat och integrerat tågtrafiksystem i Storstockholms- och Mälardalsregionerna. Som ett led i denna strä-

utfäster sig SJ att delta i sådana förhandlingar under van statens ledning som syftar till att säkerställa en god trafik-

försörjning till Stockholm-Arlanda flygplats och samtidigt ta

till vara den möjlighet till ökad tågtrafik och en större andel resande med tåg som byggandet av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger.

Av denna avsiktsförklaring framgår vidare att SJ är

berett att så långt möjligt utforma sin fjärr- och regionaltågstrafik samordning och integrering kan ske med

så att en

övrig trafik till Stockholm-Arlanda flygplats. En förutsättning är att villkoren för att trafikera Arlandabanan och den planerade fjärrtågsstationen vid Stockholm-Arlanda flygplats är rimliga.

Vidare förutsätts att SJ får tillgång till minst sex dubbelturer per timme i lämpliga tidlägen på såväl Södra som Norra böjen och att inga hinder föreligger med hänsyn till fjärrtågsstationens utformning. SJ är berett att på marknadsmässiga villkor betala en rimlig terminalavgift för att bidra till kostnaderna för fjärrtågsstationen och därtill skäliga avgifter för upplåtelsen av banan.

I avsiktsförklaringen tillkännager SJ också att man kommer att utveckla tågtrafiken till Arlanda genom att redan år 1996 låta fjärr- och regionaltåg göra uppehåll i Märsta och inrätta en särskild limousinbuss mellan Märsta station och de olika flygterminalerna på Arlanda. SJ kommer att starta trafiken på Svealandsbanan år 1997 och även dessa tåg kommer att gå vidare till Märsta-Uppsala. När Arlandabanan blir klar såväl Södra som Norra böjen tidigast år 1998 avser SJ att flytta trafiken från Märsta till Arlanda om ekonomiska förutsättningar då föreligger.

I en andra avsiktsförklaring bilaga 6 tillkännager SJ sina planer för att utveckla tågtrafiken i Mälardalen. Innebörden är att SJ kommer att trafikera Mälarbanan och Svealandsbanan och att trafiken skall byggas ut successivt under perioden 1997-1999 efter hand som banorna färdigställs och nya fordon blir tillgängliga. När trafiken är fullt utbyggd skall 15 snabbtågssätt för 200 kilometertimme vara i trafik på Mälar- och Svealandsbanorna. I trafiksystemet ingår, förutom Svealandsbanan och Mälarbanan, också

Uppsalapendeln, Östpendeln Linköping-Gävle samt vissa

fjärrtág på sträckan Stockholm-Hallsberg. Även Arlanda knyts till trafiksystemet i enlighet med vad som anges i den tidigare omnämnda avsiktsförklaringen. Trafiksystemets

uppbyggnad framgår av en till avsiktsförklaringen fogad principskiss över trafikerade linjer och stationer.

Avsikten är att trafiken skall bedrivas i SJ:s egen regi och att SJ :s ordinarie taxa skall tillämpas Mälar- och Svealandsbanorna. Det innebär att SJ förklarar sig berett att ta affársrisken i trafiken. SJ avser att bedriva trafiken under en 25-årsperiod till och med år 2020 med en kontrollstation år 2005. SJ :s åtagande förutsätter att de trafikpolitiska förutsättningarna inte förändras radikalt och att någon konkurrerande interregional kollektivtrafik inte får bedrivas parallellt med banorna. Vidare förutsätts att de berörda trafikhuvudmärmen bedriver en effektiv matartrafik till tågen vid de trafikerade stationerna. I övrigt innebär inte SJ :s åtagande att kommunerna eller staten behöver ikläda sig några kostnader.

I syfte att stärka samarbetet mellan SJ och de lokala och regionala intressenterna föreslås bildandet av ett gemensamt samarbetsorgan för marknadsföring, samordning av tågoch busstrafik m.m.

Även Tåg i Mälardalen AB har i avsiktsförklaring,

en ställd till mig, förklarat sig vara berett att i samverkan med övriga intressenter verka för ett samordnat och integrerat

tågtrafiksystem i Storstockholms- och Mälardalsregionerna.

Enligt TIM bör syftet i första hand vara att ta tillvara den möjlighet till Ökad tågtrafik och en större andel resande med tåg som byggandet av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger. I andra hand gäller det att säkerställa en god trafikförsörjning till Stockholm-Arlanda flygplats. TIM uttrycker också sin beredskap att delta i sådana förhandlingar som leder till dessa mål.

TIM utfáster sig vidare att inom ramen för dessa förhandlingar olika sätt medverka till att samordna regio-

naltågstrafiken söder och norr om Mälaren med fjärrtrafiken i syfte att nå en integrerad trafiklösning för Mälarregio-

samt goda tågförbindelser till och från Arlanda flyg-

nen plats. I sin avsiktsförklaring ställer sig TIM också bakom

SJ förslag till integrerad trafiklösning som i princip byg-

:s ger på de utredningar och förslag som i olika sammanhang förts fram av TIM. TIM är därvid fullt införstått med att förslaget förutsätter vissa åtaganden för berörda huvudmän vad gäller matartrafik, samordning av lokaltrafik och järnvägstrañk samt taxor. Vidare godtar TIM att SJ :s taxa i

princip skall gälla för den inomregionala tågtrafiken i

Mälarregionen. TIM förutsätter därvid att avtal träffas mellan TIM som företrädare för trafikhuvudmärmen och

- - SJ om ovanstående frågor för att därigenom skapa ett reellt inflytande för regionen på den framtida trafiken.

TIM vill starkt understryka vikten av att samrådsorganet

möjlighet att kanalisera regionens uppfattning vad gäller

ges

trafikens uppläggning och att regionen därigenom får ett

reellt inflytande på den framtida trafiken.

4.5.3 Lokaltágstrafiken

Jag har även erhållit en avsiktsförklaring från SL bilaga 8. Denna avsiktsförklaring framför allt lokaltrafikens

avser

roll i ett samordnat och integrerat tågtrafiksystem.

I likhet med övriga intressenter förklarar sig SL därvid vara berett att, med utgångspunkt i sitt ansvarsområde och i samverkan med övriga intressenter, verka för ett sarnordnat och integrerat tågtraflksystem i Storstockholms- och Mälardalsregionema. Som ett led i denna strävan utfáster sig SL också att delta i sådana förhandlingar under statens ledning som syftar till att säkerställa en god trafikförsörjning till Stockholm-Arlanda flygplats och samtidigt ta till

den möjlighet till ökad tågtrafik och en större andel vara

resande med tåg som byggandet av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger.

I sin avsiktsförklaring utfäster sig SL vidare att inom ramen för ovan angivna förhandlingar ingående pröva förutsättningarna att utveckla lokaltågstrafiken i SL-området genom en direkt lokaltågsanslutning till Stockholm-Arlanda flygplats. Inriktningen är därvid att minst fyra lokaltåg skall angöra Stockholm-Arlanda flygplats under högtrafiktid.

Under förutsättning att lämpliga tåglägen kan erhållas, att inga hinder föreligger beträffande användningen av den planerade fjärrtågsstationen vid Stockholm-Arlanda flygplats

och att en kompletterande spåranslutning Kroken byggs

mellan Ostkustbanan norr om Märsta och den s.k. Norra

böjen är SL berett att betala rimliga terminalavgifter för

fjärrtågsstationen och rimliga banavgifter för användningen

banan. SL förklarar sig därvid vara fullt införstått med av att en kompletterande spåranslutning och en eventuell an-

passning av fjärrtågsstationen till lokaltågstrafikens krav

förutsätter ett långsiktigt åtagande från SL:s sida att utnyttja dessa anläggningar.

SL förklarar sig vidare vara medvetet om att SJ avser att

utveckla fjärr- och regionaltågstrañken på Arlanda för att

tillgodose Svealands- och Mälarbaneintressenternas önskemål om tågförbindelser såväl till och från Arlanda som mellan olika orter inom Mälardalsregionen. SL förutsätter också att SJ:s taxa i princip kommer att tillämpas på den

inomregionala tågtrafiken i Mälardalsregionen.

5 Konturerna av en samlad och

hållbar

långsiktigt tågtrafik

för Storstock-

uppgörelse

holms- och

Mälardalsregio-

nerna

De avsiktsförklaringar som jag nu redogjort för visar enligt min mening att det finns en påfallande överensstämmelse både mellan mig och de olika trañkintressentema och mellan trañkintressentema sinsemellan i synen på de framtida förutsättningarna for tågtrafiken i Storstockholms- och

Mälardalsregionema. Om jag därtill lägger de betydande

positiva resultat nåtts i förhandlingarna med Arlanda-

som banekonsortiet, tycker jag att det finns anledning att se mycket ljust på möjligheterna att komma fram till en sam-

lad och långsiktigt hållbar tågtrafikuppgörelse för Storstockholms- och Mälardalsregionema som samtidigt ger förut-

sättningar för att länka samman de nationella tåg- och flyg-

trafiksystemen.

Sammantaget anser jag således att de överenskommelser

och avsiktsförklaringar som jag nu lägger fram, visar att

det finns en betydande vilja att medverka till att tågtrafiksystemet kan utvecklas ett sätt som ligger i samklang med de trafikpolitiska målen. Denna vilja tar sig också uttryck i en klar beredskap från olika parters sida att delta i

ytterligare överläggningar och förhandlingar om hur detta bäst kan ske.

Det ankommer i första hand på regeringen att nu ta ställning till hur de resultat jag uppnått skall föras vidare. Själv har jag utgått ifrån att de frågor som återstår att lösa i huvudsak skall kunna hanteras genom bilaterala överens-

kommelser mellan de olika trafikoperatörema. Samtidigt

finns det vissa frågor som kan behöva avgöras inom någon form av gemensam ram, t.ex. den slutliga fördelningen av

trafikrättigheter på Arlandabanan.

Det finns också vissa tidsaspekter och beslutskedjor som är viktiga att hålla i minnet. Ett beslut om en anpassning av

fjärrtågsstationen vid Arlanda för att möjliggöra direkt-

anslutning med lokaltåg måste exempelvis fattas i tillräcklig tid före det att anläggningsarbetena inleds. Det är nämligen inte säkert att det över huvud taget är möjligt att göra denna anpassning i efterhand i alla händelser skulle det

ställa sig avsevärt mycket dyrare än att genomföra anpass-

ningen redan från början. Eftersom en lokaltågsanslutning

även kräver nya anslutningsspår kan det även ñnnas tidsrestriktioner för att fatta beslut om ett sådant kompletterande spår.

I den överenskommelse som träffats med Arlandabanekonsortiet har konsortiet förbundit sig att medverka till att ta fram ytterligare underlag och analyser som bl.a. skall klargöra hur olika trafikuppläggningar påverkar tlygpendeltågens marknad. Jag utgår från att även övriga trafikoperatörer är beredda att medverka i detta arbete.

De överenskommelser som nu träffats kräver således en

hel del uppföljningsarbete på kort sikt. Samtidigt vill jag

emellertid betona att jag i mitt förhandlingsarbete hela tiden försökt eftersträva lösningar som har tillräcklig flexibilitet för att vara hållbara även i ett lite längre perspektiv. Jag hoppas således att de resultat som nu uppnåtts även skall

kunna bidra till att främja en stabil långsiktig utveckling av tågtrafiksystemet i de berörda regionerna.

Vissa av de överenskommelser som träffats har egentligen som sitt främsta mål att hålla dörren öppen för olika tänkbara utvecklingsvägar. Det gäller t.ex. den överenskommelse som jag träffat med Arlandabanekonsortiet om en

eventuell utvidgning av Arlandabaneprojektet, vilken i sin tur är nära kopplad till de planer som gäller för lokaltågs-

trafiken. Vad jag nu sagt innebär att man inte skall uppfatta den skiss till tågtrafiklösning för Stockholms- och Mälardalsregionerna som jag redovisat i rapporten som statisk. Jag kan således mycket väl tänka mig att den trafik och de trafiknivåer där kommer att införas successivt

som anges och stegvis. En sådan infasningsperiod är redan definierad i SJ åtagande avseende fjärr- och regionaltågstrafiken i

:s Mälardalen och på Arlandabanan. Ett annat tänkbart led i

infasningsprocess kan att lokaltågstrafiken, bl.a. på

en vara grund av de tilläggsinvesteringar som erfordras, ansluts till Arlanda i ett något senare skede än regional- och fjärrtågs-

trafiken. En ökning av flygpendeltågstrañken från fyra till

sex turer i timmen kan vara ett ytterligare exempel på en

stegvis ökning av tågtrafikutbudet.

Samtidigt bör man naturligtvis vara medveten om att vissa de aktuella avtalen och överenskommelserna har en

verkan som sträcker sig över en mycket lång tidsperiod.

Det gäller inte bara Arlandabaneavtalet utan även t.ex. SJ:s åtaganden för trafiken i Mälardalen. Själv anser jag att man från olika parters sida måste vara öppen för att förutsätt-

ningarna för tågtrafiken, liksom för trafiksystemet i stort,

på sikt kan komma att ändras i många olika avseenden. Jag utesluter då inte heller att vissa av de utgångspunkter som legat till grund träffade överenskommelserna kan

för de nu komma att behöva ses över.

På lång sikt anser jag t.ex. inte att man helt kan utesluta att det kommer att finnas behov av och underlag ñr att förlänga exklusiv flygpendeltrafik till Södertälje eller att

en överväga andra stationslösningar vid Arlanda än dem jag här förordat.

Även jag har valt inte den frågan i de

om att ta upp förhandlingar som jag nu fört vill jag också avslutningsvis peka på möjligheten att bilda ett mellan olika trafikutövare

inklusive Luftfartsverket gemensamt bolag för driften av

de flygplatsartläggningar som nu ingår i Arlandabanepro-

jektet. Jag tror att sådan lösning skulle kunna bidra till

en en ännu bättre integration och samverkan och samtidigt också Öppna nya möjligheter att finansiera trafiken på Arlandabanan.

Utformningen av plattform l vid Stockholms Centralstation kan innebära ett problem från integrationssynpunkt. Min utgångspunkt är att frågan löses snarast i direkta diskussioner mellan SJ och A-Train AB, där målsättningen är att åstadkomma en lösning som tillgodoser parternas och resenärernas intressen. Med hänsyn till den hårt utnyttjade kapaciteten vid Stockholms Centralstation är det givetvis angeläget att en lösning inte motverkar den samordnade och

integrerade trafiklösning som jag tidigare redovisat.

1 Bilaga

Direktiv

min

9 f 9 °

Kommittedlrektiv Mm

och integrering av trafiken på Dir. Samordning

statens 1994:153

Arlandabanan med trafiken på

spåranläggning

Beslut vid regeringssammanträde den 22 december 1994

Sammanfattning av uppdraget

En förhandlingsman skall tillkallas med uppdrag att inom

för Arlandabaneavtalen, Mälarbaneavtalet och Svearamen landsbaneavtalet förhandla och föreslå överenskommelser mellan Arlanda Link Consortium, SJ och representanter för Mälardalsregionen angående en samordnad och integrerad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälardalsregionen.

Bakgrund

Arlandabanarz

Den förra regeringen beslutade i september 1994 att godkänna avtalen Arlandabanan. Avtalen innebär en överenskom-

om melse mellan det statligt helägda bolaget A-Banan Projekt AB och privat konsortium, Arlanda Link Consortium ALC

ett

om ett samfinansierat genomförande av Arlandabaneprojektet.

Finansieringen sker att staten tillhandahåller ett

genom villkorslån och ett bidrag för den s.k. Norra böjen samt ge-

att konsortiet tillhandahåller riskkapital och finansiering nom

genom banker. Konsortiet planerar och bygger järnvägen

sträckan Rosersberg-Arianda-Odensala samt stationer på

Arlanda och vid Stockholm C.

l samband med fardigställandet av banan övergår äganderätten till de fasta anläggningarna till A-Banan Projekt AB. Som en kompensation därför erhåller Arlanda Link Consortium nyttjanderätten till Arlandabanan samt rätt att trafikera

sträckan Arlanda-Rosersberg-Stockholm C med en tågpendel

6 gånger per timme i vardera riktningen under den resterande avtalstiden. Avtalstiden är 45 år med möjlighet till en förlängning ytterligare 10 år. Avtalen medför en spårkapacitet på ca 10-12 tåglägen per timme i vardera riktningen utöver den kapacitet som tas i anspråk av tågpendeln.

Arlandabaneavtalen reglerar inte i detalj hur denna spårkapacitet i framtiden skall utnyttjas utan ger ALC möjlighet att i samråd med Banverket och eventuellt andra berörda myndigheter förhandla med intresserade trafikutövare.

Mälarbanazz och S vealazzd.rlarzarz

År 1991 beslutade regeringen godkänna avtal rörande

att utbyggnaden av Mälarbanan och Svealandsbanan. Utbyggnaden av Mälarbanan och Svealandsbanan finansieras gemensamt av staten och regionerna. De berörda regionerna har för ändamålet bildat särskilda bolag som utgör motpart till staten. Aktieägare i de regionala bolagen är bl.a. kommunerna och trañkhuvudmännen.

Investeringen för de två järnvägarna i 1990 års prisnivå är följande:

Total investering Mälarbanan: 4 018 mkr varav externt bidrag: 530 mkr Färdigställs år 1999 Total investering Svealandsbanan: 2 044 mkr varav externt bidrag: 360 mkr Färdigställs år 1997.

Svealandsbanan AB har påtagit sig ett trafikeringsansvar skall trafikeras med minst tur i .enligt följande: Banan en riktningen varje timme mellan 07 och 21 måndag vardera år efter det banan fárdigställts i sin till fredag i minst 15 att helhet. Mälarbanan finns inte motsvarande Överenskommelse. På skall regionen enbart verka för att den tillskapade kapaci- Där utnyttjas så effektivt som möjligt. teten samordna trafiken i Mälarregionen och för att få ett För att utnyttjande den infrastrukturen i regionen har effektivt av nya tillskapat särskild organisation Tåg i Mälardalen regionen en - F IM. redovisat förslag till trafikeringslösning i TlM har ett bl.a. förutsätter trafik via Arlanda. Mälardalsregionen som redovisat full finansiering för denna trafikerings- TlM har inte lösning.

övervägande

säkerställa god trañklösning till Arlanda såväl vad För att en i Mälardalsregionen för övrig tågtrafik- bör gäller tåg som Arlandabaneavtalen, Mälarbaneavtalet och Svealandsbaneavkompletteras med överenskommelser tar till vara talet som till ökad tågtrafik och större andel resande den möjlighet en Arlandabanan, Mälarbanan och med tåg som byggandet av Svealandsbanan medger. Möjligheten nå Arlanda flygplats med tåg är inte bara att är också fråga av nationellt en regional angelägenhet utan en investeringar i järnvägar är planerade på intresse. De som

stomnätet kommer att öka järnvägstrañkens möjlighet att med och vägtrafik. Integreringen av den

konkurrera flygnationella med flygtrañken vid Arlanda flygplats är

tågtrafiken

således stort intresse för många resenärer. av

Uppdraget En särskild förhandlingsman skall tillkallas med uppdrag att inom för Arlandabaneavtalen, Mälarbaneavtalet och

ramen Svealandsbaneavtalet förhandla och föreslå överenskommelser mellan Arlanda Link Consortium ALC, SJ och representanter för Mälardalsregionen angående samordnad och integre-

en rad tågtrafik på Arlandabanan och i Mälardalsregionen.

Utred aren skall

förhandla med ALC, SJ och representanter för Mälardals- regionen för att åstadkomma ett tågtrafiksystem i Mälardalen är effektivt, medger goda trafiklösningar och

som som är långsiktigt ekonomiskt hållbart,

i samverkan med ALC, SJ och regionala intressenter redo- visa hur ett samordnat och integrerat trafiksystem i Mälardalsregionen skall utformas för att medge ett effektivt utnyttjande av den nya infrastruktur som successivt till-

skapas i regionen enligt nu gällande investeringsplaner,

i samverkan med olika nationella och regionala intressenter förhandla och träffa överenskommelse med ALC angående hur den kapacitet på sträckan Rosersberg-Arlanda-Odensala ALC inte behöver för tågpendeln mellan Stock-

som holm C och Arlanda skall utnyttjas,

överväga förslaget till trafikeringslösning för Mälar- - om regionen föranleder behov kompletterande avtal rörande

av vilka stationer inom 15 km från Stockholm C som skall medges rätt att trafikera Arlanda station med direkta tåg,

överväga förslaget till trafikeringslösning for Mälar- - om regionen erfordrar ett anslutande spår från den s.k. Norra böjen till Märsta station och vilket sätt ett sådant kompletterande spår skall finansieras,

förhandla med ALC angáende en eventuell reducering av -

avtalsperiodens längd.

Övrigt

Förhandlaren skall enligt dir. 1994:23 beakta regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden. Förhandlaren skall också enligt dir. 1992:50 redovisa de regionalpolitiska konsekvenserna av träffade överenskommelser.

Förslag och överenskommelser skall träffas inom ramen för redan beslutade budgetramar.

Uppdraget skall redovisas senast den 15 februari 1995.

Kommunikationsdepartementet

2 Bilaga

Option om uppsägning av Arlandabaneprojektavtalet Separat

3 Bilaga

Principöverenskommelse om viss utökning av Arlandabaneprojektet Separat

4 Bilaga

Överenskommelse om vissa

prin-

för av bestämmelciper tillämpning ser för av

upplåtelse trañkrättigheter på Arlandabanan Separat

SOU 1995.25

5 Bilaga

Utveckling av :s trafik på

Arlandabanan

1995-02-15

Till Statens förhand-

lingsman för samordning

och integrering av trafiken Arlandabanan

med trafiken statens

spåranläggningar

Avsiktslörklaring från Statens Järnvägar SJ

SJ förklarar sig härmed berett i samverkan med övriga vara att, intressenter, verka för ett samordnat och integrerat tågtrafiksystem

i Storstockholms- och Mälardalsregionen. Som led i denna ett strävan urfáster sig SJ att delta i sådana förhandlingar under ledning statens som syftar till att säkerställa god trañkförsörjning till Stockholmen Arlanda flygplats och samtidigt tillvara den möjlighet ta till ökad tågtrafik och en större andel resande med tåg byggandet som av Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan medger.

SJ är därvid berett att så långt möjligt utforma sin fjärr-och regionaltågstrafik så att samordning och integrering en kan ske med övrig trañk till Stockholm-Arlanda flygplats. En förutsättning är att villkoren för att trafikera Arlandalänken Arlanda Link och den planerade fjärrtågsstationen vid Stockholm-Arlanda flygplats är rimliga.

Vidare förutsätter SJ att SJ får tillgång till minst dubbelturer sex per timme i lämpliga tidlägen såväl Södra Norra böjen och som att inga hinder föreligger med hänsyn till tjärrtågsstationens utformning.

SJ är berett att marknadsmässiga villkor betala en rimlig terminalavgift för att bidra till kostnaderna för liärrtågsstationen och därtill skäliga avgifter för upplåtelsen banan. av

Generaldirektören

POST BESÖK TFH FAX TELEX SJGeneraldivektbren Centralstationshusel OBJGZ3003 08-149431 19410sjgend 105 STOCKHOLM50 s

SJ kommer utveckla tågtrafiken till Arlanda att redan 1996 låta

att genom fjärr- och regionaltåg göra uppehåll i Märsta och inrätta en särskild limousinbuss mellan Märsta station och de olika flygterminalema Arlanda. SJkommer trafiken med snabbtåg Svealandsbanan och

att starta Mälarbanan 1997 och tågen Svealandsbanan kommer att vidare till Märsta-Uppsala. När Arlandabanan blir klar såväl Södra som Norra böjen

SJ flytta trafiken från Märsta till Arlanda om ekonomiska avser att förutsättningar då föreligger.

För Statens Järnvägar

Stig Larsson

6 Bilaga

Utveckling av tågtrafiken i

Mälardalen

SJ IF Damm va:nere

1995-02-15

E 08W E:beteckning

Hanaiaggaru,nn

Toll1 TåglMalmdalen. .. AB Statens forhandllngsman

39x44 for samordning och jntegrering trafiken på 10269STOCKHOLM

at Arlandabanan och på statens spáranläggningar

SJ utvecklar tågtrafiken i Mälardalen

SJkommeratt trafikeraMälar-och Svealandsbanoma.Trafiken byggsut succesivt vartefterinfrastrukturenblir klar ochnyafordon blir tillgängliga 1997 1999.

- Fullt utbyggt innebärdetatt 15snabbtágsetför 200kmh planerasattvarai trafik påMälar- ochSvealandsbanan.

l trafiksystemetingårSvealandsbanan,Mälarbanan,trafiken Stockholm Uppsala,

- ÖstpendelnLinköping Gävle samtutnyttjande vissafjärrtåg Stockholm

- av - Hallsbergse bilaga. Trafiksystemetkopplastill Arlandaflygplats sålångt möjligt med genomgåendeochdirektatåg.

Kopplingentill Arlandaskerinitialt medbussanslutningvia Märsta.När Arlandabananblir klarsåväl Södra Norraböjen läggstrafikenvia Arlanda

som underförutsättningattvillkoren för dettaärekonomisktrimliga.

OrdinarieSJ-taxatillämpasi trafiksystemetovanochtrafikenbedrivsinom egentrafikens Detinnebäratt SJtar affarsriskeni trafiken i ställetför staten

ram. ochkommunerna.SJ attbedrivatrafiken underenZS-årsperiodt o m år

avser

kontrollstationår 2005.Detförutsätterattdetrafikpolitiska 2020meden förutsättningarnaför SJinteförändrasradikalt för dessabanorochattnågon konkurrerandeinterregionalkollektivtrafik intefår bedrivasparallellt med banorna.

Enförutsättningär attlänshuvudmännenbedrivereneffektiv matamafik till tågen vid detrafikeradestationemaochmedverkartill utvecklingavresecentra.1övrigt innebärinte SJ åtagandenågra kostnaderför kommunerna.SJföreslåratt ett

:s nya gemensamtsamarbetsorganbildasför marknadsföringsfrågor,samordningavtågochbusstrafikm m.

LaS77

Stixarsson

FOSY assox 1: ;u TELEX SJGeneraldirektoven Centralstationshüset 08-7623003 08-149431 19410sjgends 10550STOCKHOLM

BILAGA

SJs planeradeutbud i Mälardalsystemet

Normaltrafrk vardagar -

V - - - -

l tågZh och riktning Eskilstuna StockholmC Arlanda Uppsala

- - - 1tågZh ochriktning Hallsberg Eskilstuna StockholmC Arlanda Uppsala

- - - l insatstågEskilsttma StockholmCmorgonrespektivekväll

.. 4. v

l tåg2h ochriktning Västerås StockholmC

l tågZh ochriktning Hallsberg Västerås StockholmC

- - 2insatstågVästerås StockholmC morgonrespektivekväll

4tågh sammanlagtstörredelenavdagenStockholm Uppsala

- 3 insatstågi högtrañkvia Märsta

l tåg2-4h och riktning helasträckan lnsatstågger 1tågh Nyköping Uppsalai högtrañk

Härtill kommertjäntåg Hallsberg Katrineholm Stockholm

- -

SJavserattgörauppehållmedordinarietåg ovannämndalinjer de stationer somärnamngivnapåbifogadekarta.Härtill kankommaStockholmNord och StockholmVästnärdessablir klaraochävenandrastationersomkan trafikeras kommersiellavillkor. 1övrigt förutsättsattsärskildaöverenskommelserträffas.

BILAGA

n . I i

I l

. E

C 3

7 Bilaga

Samordnad och integrerad tågtrafik i Storstockholms- och Mälardalsregionerna TIM

J n t; Stockholms läns landsting Landstingsrådet IaéiÄnslrand

Stockholmden 15februari 1995

Till statensförhandlingsmanför samordningoch integreringavtrafiken Arlandabananmedtrafiken statens spåranläggningar

Avsiktsförklaring från Tåg i Mälardalen AB TIM

TIM förklarar sig hännedvaraberettatt i samverkanmedövriga intressenterverka för ettsamordnatoch integrerattågtrafiksystemi Storstockholms-och Mälarregionen.Syftetbör i förstahandvaraatt tatillvara denmöjlighet till ökad tågtrafik ochenstörreandelresandemedtågsombyggandet Arlandabanan, av MälarbananochSvealandsbananmedger.I andrahandgällerdetatt säkerställa en god trañkförsörjningtill Stockholm-Arlandaflygplats.TIM ärberettattdeltai sådanaförhandlingarunderstatensledningsomledertill ovanståendemål.

TIM utfástersigattinomramenför ovanangivnaförhandlingar olika sätt medverkatill attsamordnaregionaltågstrafikeni huvudsakenligt TIMs upplägg med fjärrtrañkeni syfteattnåenintegreradtrañklösningför Målar-regionensamt godatågförbindelsertill ochfrånArlanda flygplats.

TIM ställersig bakomStatensJämvågarsförslagtill integreradtrañklösningsomi princip bygger deutredningaroch förslag i olika sammanhangförts fram som avTIM. TIM ärdärvidfullt införståttmedattförslagetförutsättervissaåtaganden för berördahuvudmänvadgällermatanrafik,samordning lokaltrafik ochav jämvägstrafik ochtaxor.VidareförutsättsattSJ-taxani princip skallgälla för den interregionalatågtrafikeni Mälarregionen.

TIM förutsätteratt avtal träffasmellanTIM somföreträdareför trafikhuvudmännenoch SJomovanståendefrågor förattdärigenomskapaettreellt inflytande för regionen denframtidatrafiken.

TÅG MÄLARDALENI AB

min

Claes strand Ordförande

Postadress	Besöksadress	Telefon	TalaGX
Box22550	landstingshuset	08737 2500	08737 43 25
104 22STOCKHOLM	Hantverkargatan	-	-

45 Stockholm

8 Bilaga

Samordnad och integrerad tågtrañk i Storstockholmsregionen SL

AB Storstockholms Lokaltrafik

Tillstatensfömandlingsmanförsamordning ochintegreringavtrafikenpåArlandabanan medtrafikenpåstatensspåranläggningar

Avsiktsförklaring från AB Storstockholms Lokaltrafik SL

SLförklararsig härmedvaraberettatt,medutgångspunkti sittansvarsområdeochi samverkanmedövrigaintressenter.verkaförettsamordnatoch integrerattågtrafiksystemi Storstockholms-ochMälarregionen.Somettled i dennasträvanutfästersigSLattdeltalsådanaförhandlingarunderstatens ledningsomsyftartillattsäkerställa goden trafikforsörjningtill ochfrån StockholmrespArlandaflygplatsochsamtidigt tillvaradenmöjlighettillta ökadtågtrafikochenstörreandelresandemedtågsomerhållesgenom byggandet Arlandabanan.av MälarbananochSvealandsbanan.

SLutfästersigattinomramenförovanangivnaförhandlingaringående prövaförutsättningarna utvecklaatt lokaltågstrafikenSL-områdeti genomen direktlokaltågsanslutningtill Stockholm-Arlandaflygplats.Inriktningenär därvidatt upptill4lokaltågskallangöraStockholm-Arlandaflygplatsunderhög trafiktid.

Underförutsättning lämpligaatt tåglägenkanerhållas,attingahinderföreliggerbeträffandeanvändningenavdenplaneradefjärrtågsstationenvid Stocholm-Arlandaflygplatsochattenkompletterandespäranslutning Kroken byggsmellanNorrastambanannorromMärstaochden ks Norra Böjenär SLberettattbetalarimligaterminalavgifterförfjärrtågsstationenoch rimligabanavgifterfor användingen banan.SLav ärdärvidfulltinförstått medattenkompletterandespåranslutningocheneventuellanpassningav färrtågsstationen lokaltågstrafikenstill kravförutsätterettlångsiktigt tagandefrånSLssidaatt utnyttjadessaanläggningar.

SLförutsätterattSJ-taxani principkommer tillämpas denatt på inomregionalatågtrafikenMälarregionen.i

SLärvidaremedvetetomattSJavserattutvecklafjärr-ochregionaltågstra likenpåArlandaföratttillgodoseSvealandsbane-ochMälarbaneintressenternasönskemålomtågförbindelsersåvältill ochfrånArlandasommellan olikaorterinomMälardalsregionen.

Stockholmden Qtr 1995

FörStorstockholmsLokaltrafikAB

9 Bilaga

Exempel på integrerade trañksystem i Stockholms- och Mälardalsregionerna

Arlandabanan

Exempel på integrerat trafiksystem med flygpendel

mot Sundsvall mot Östersund

mot Borlänge

mot Västerås Vi IP Uppsala i Flygpendel j snabbtåg 1 Regionaltåg I n i lnsatståg i Snabbpendel :i Lokalpendel Märsta IE Arlanda a I Upplands Väsby

Stockholm C

mot Södertälje C mot Eskilstuna Örebro Katrineholm mot Västerhaninge Nyköping Nynäshamn 1150215

I I

l I

Statens 1995

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ettrenodlatnäringsförbud.N. . ArbetsföretagEnnymöjlighetför arbetslösa.A, . - Gröndiesel miljö-ochhälsorisker.Fi. . - Lângtidsutredningen1995.Fi. . Vårdenssväraval. . slutbetänkande Prioriteringsutrcdningen.av Muskövarvetsframtid.Fö. Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.A. Pensionsrättigheterochbodelning.Ju. Fulltekonomisktarbctsgivaransvar.Fi. .Ovcrsyn skattebrottslagen.av Fi. Nyakonsutnentregler.Ju. . MervärdesskattNyatidpunkterfor

redovisningochbetalning.Fi. Analys Försvarsmaktensav ekonomi.Fö. NyElmarknad+ Bilagedel.N. Könshandeln.S. 16.Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.S. 17.Homosexuellprostitution. 18.Konsti offentligmiljö. Ku. 19.Ettsäkraresamhälle.Fö. 20.Utan stannarSverige.Fö. 2l. Staden vattenutanvatten.Fö. 22.Radioaktivaämnenslårutjordbruki Skåne.Fö. 23.Brist elektronikkomponenter.Fö. 24.GasmolnlamslårUppsala.Fö. 25,Samordnad integreradoch tågtrafikpå Arlandabananochi Mälardalsregionen.K.

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Pensionsrättigheterbodelning.[8]och Nyakonsumentregler.

Försvarsdepartementet Muskövarvetsframtid.[6] Analys Försvarsmaktensav ekonomi,[13] Ettsäkraresamhälle.[19] Utan stannarSverige.[20] Staden vattenutanvatten.[21] Radioaktivaämnenslår jordbruk Skåne.ut i [22] Brist elektronikkomponenter.[23] GasmolnlamslârUppsala.[24]

Socialdepartementet Vårdenssvåraval. slutbetänkande Prioriteringsutredningen.av [5] Könshandeln.[15] Socialtarbetemotprostitutioneni Sverige.[16] Homosexuellprostitution.[17]

Kommunikationsdepartemntet Samordnadochintegreradtågtrafik Arlandabananochi Mälardalsregionen,[25]

Finansdepartementet Gröndiesel miljö-ochhälsorisker.[3]

- Lángtidsutredningen1995.[4] Fulltekonomisktarbetsgivaransvar.[9] Översyn skattebrottslagen.av [10] MervärdesskattNya- tidpunkterför redovisning betalning.och [12]

Arbetsmarknadsdepartementet ArbetsföretagEnnymöjlighetför arbetslösa.[2]

- Obligatoriskaarbetsplatskontakterför arbetslösa.[7]

Kulturdepartementet Konsti offentligtniljö. [18]

Näringsdepartementet Ettrenodlatnäringsförbud.[l] Ny Elmarknad Bilagedel.[14]+