Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

.uø-rf . "41 4-- ø

nnnni HHHH | IIIIIIII

,, Statens offentliga utredningar 1996: 121 Kommunikationsdcpartcmcntct

SPÅR, MILJÖ

OCH STADSBILD

I CENTRALA

STOCKHOLM

BETÄNKANDE AV RIDDARHOLMSKOMMITTI/IN Stockholm 1996

SOU och Ds kanköpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskanslietsförvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 91 90

Svara på remiss.Hur och Varfor. Statsrådsberedningen1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. -

Broschyrenkan beställashos: RegeringskanslietsFörvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

Foto,fotomontage ochillustrationer Altum AB/G. Sandberg Banverket/Ahlqvist St Co Arkitekter AB: 38, 39, Banverket/ Lars Göran Thambert Arkitekt AB: 25 Chad Ehlers/Tiofotoz 30 HasseErikssonTeckning/Eie Herlitz Idé: 48 Peter Gullers/Gullersbild: 32 Inregia: 62 Lennart Isaksson/Pressens bild: Omslag, 8 Etienne Jung/VBB: 53 Robert Hellesen/VBB: 54 Tomas Oncborg/Pica pressfoto: 27 Max Plunger: 51 Regionplanekontoret:22 Per-Olle Stackman/Tiofoto: 31 Stockholmsstadsmuseum:16, 17, 18, 44

Formgivning NsT Form/ Rolf Hernegran

Tryck Norstedts Tryckeri, Stockholm 1996

ISBN 91-38-20349-9 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 19 maj 1995 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att utvärdera alternativa lösningar för utökad spårkapacitet mellan Stockholms Södra och Stockholms Central och norrut samt att utreda Förutsättningarna for en långsiktig och miljöanpassad lösning väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken av i centrala Stockholm. I kommitténs uppgifter ingick även att föreslå åtgärdsprogram och en ñnansieringslösning. Med stöd av regeringens bemyndigande förordnade departementschefen den 13 juni 1995 ledamöter statsrådet Gertrud Sigurdsen ordfösom rande, pol. mag. Britt-Marie Bystedt och direktören Bo Wijkmark samt som sekreterare departementssekreteraren Tomas Ahlberg. Från uppdraget som ledamot respektive sekreterare entledigades den 31 december 1995 Bo Wijkmark och Tomas Ahlberg. Till huvudsekreterare förordnades från den 1 januari 1996 Bo Wijkmark och till sekreterare från den 15 februari 1996 departementssekreteraren Brita Lanfelt samt från den 1 januari 1996 Berith Kindgren. Brita Lanfelt slutade den 18 mars 1996 som sekreterare. Till sekreterare förordnades från den l mars 1996 arkitekten, professor Ragnar Uppman. Vi har antagit namnet Riddarholmskommittén. Vi får härmed överlämna betänkandet Spar, miljö och .vtaølsbiløli centrala Stockholm . Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm den 1 augusti 1996

Gertrud Sigurdxen

Britt-Marie Bystedt

/Bo VVijlamarIz

Ragnar Uppman

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING 7

SUMMARY 1 O

INLEDNING 12 Kommitténs och Banverkets uppdrag 12 Arbetets uppläggning 12 Betänkandets disposition 13

UPPDRAGETS BAKGRUND 14 Stockholm en liten storstad 14 - Getingmidjan 15

DEN HISTORISKA BAKGRUNDEN 16 Stockholm före järnvägen sjöfartsstaden 16 - Järnvägen kommer staden växer 17 - Stor-Stockholm växer mellankrigstidens infrastrukturutbyggnad 19 ut - Stor-Stockholm blir en region efterkrigstidens infrastrukturutbyggnad för expansion och cityförnyelse 21

NUET OCH PLANERNA FÖR DEN NÄRMASTE FRAMTIDEN 23 Dennispaketet, Mälarregionen och tredje spåret 23 Protesterna och motförslagen 27 Trafik och tillväxt, trafik och miljö trañkpolitik 28 - en ny

KONTINUITET OCH HÅLLBAR

UTVECKLING 29 Stolta stad, dina slott och torn, böljan slår, vågorna glänsa och glittra 30

Stockholm i världen Mälarstad, skärgårdsstad, Östersjöstad,

europeisk stad 32

Från enkärnig till flerkärnig region 33 Kollektivtrafiken möter individuella behov 33 En konsumentinriktad helhetssyn 34 En långsiktigt uthållig region 35

FÖRSLAG OCH KOMMENTARER 36

IÄRNVÄGEN 36 Banverkets uppdrag 36 Fjärrtågstunnel 37 Pendeltågstunnlar 37 Tredje spåret ytan 38 Kommentarer och förslag 40

BILTRAFIKEN PÅ CENTRALBRON 44 Centraltunnel 45 Västlig Österled 46 Kommentarer och förslag 48

TUNNELBANAN 52 Tunnelbanan och Slussen 52

GENOMFÖRANDEPROGRAM 55 Nya kvaliteter och nödvändiga uppoffringar 55 Utbyggnadsstrategin och finansieringen en gemensam angelägenhet 56 - Tidtabell 58

TRAFIKEFFEKTER OCH MILIÖKONSEKVENSER 59 Generella utredningsdirektiv 59 Trafikeffekter 60 Miljö, kulturhistoria, stadsbild 63

FÖRSLAGEN I SAMMANFATTNING 64

BILAGOR 65 Kommunikationer i centrala Stockholm. Kommittédirektiv 1995:80. Beslut vid regeringssammanträde den 19 maj 1995 65 Stockholm. Banverket 1996 67 Nya spår genom Förteckning över kommitténs underlagsrapporter 67

SAMMANFATTNING

beslöt den 19 maj fjfirrnigxtunnel mellan Södra station EGERINGEN 1995 uppdra åt att utvär- och Centralen, en dubbelspårig penoss dera alternativ för ökad delnigytunmzl Södermalm-T-Centen järnvägskapacitet mellan Södra sta- ralen-Tomteboda i flera alternativ tion och Stockholms Central och med olika stationslägen och ett ytvidare Vi skall också utreda ligt liggande tredje spår längs järnnorrut. förutsättningarna För långsiktig vägen mellan Södra station och en och miljöanpassad lösning väg-, Centralen som skonar miljön och de av järnvägs- och kollektivtrafiken i kulturhistoriska värdena på Riddarcentrala Stockholm samt föreslå ett åt- holmen och om möjligt undviker ingärdsprogram och finansierings- trång på Riddarlj ärdens vattenspegel. en lösning. Regeringen uppdrog Banverket har enligt sina direktiv sucsamtidigt åt Banverket skyndsamt cessivt avrapporterat sitt arbete till att projektera och förbereda två tillkom- oss. Årsta- Vårt uppdrag gäller det område mande spår på en ny bro över viken fram till Södra station och att i gattet mellan Riddarholmen och underlag för värt arbete utreda, Gamla stan som har kallats Getingsom projektera och kostnadsberäkna midjan, där järnvägen, tunnelbanan en och Centralbron har byggts samman belastad trañktill en mycket hårt apparat. Enligt tidigare beslut skall järnvägen ökad kapacitet för att komplettera och nyttiggöra mångmiljardinvesteringarna i järnvägsnätet runt Mälaren. Banverket hade projekterar ett tredje spår intill och omedelbart väster om de befintliga, planerna väckte en stark oppomen sition. Man vände sig inte starkast emot järnvägen utan mot den redan stora trafikapparatens anspråk på ännu större utrymme och ökat intrång i Riddarholmsmiljön. I stället för ett tredje spår väster om de nuvarande två järnvägsspåren föreslog opponenterna antingen att en tunnel byggdes för pendeltågen

eller att både befintliga och nya spår samt med länsstyrelsen och berörda tredje spåret mycket skonsamt mot skulle läggas i tunnel, eller till och statliga verk. Vi har också sett det Riddarholmens miljö och kulturhismed att hela trafikapparaten järn- naturligt att lyssna till miljö- toriska värden och - som mot vattenspe-

väg, motorvägsbro och tunnelbane- opinionen, och har haft hearings geln. Den valda lösningen med nå-

bro skulle grävas så att Riddar- med dess organisationer. Vi har nedsänkta spår längs med Rid- - ner, ta- got holmskanalen åter kunde öppnas och git del ett stort antal alternativa darholmen gör det möjligt vidga av att den fria kontakten mellan Korn- planer och förslag från enskilda. Birger Jarls och återställa förlotorg hamnstorg och Riddarfjärden åter- Vi har begränsat våra förslag till rade stadsbildskvaliteter. Vi föreslår ställas så som den var före samman- sådant har mycket nära och tyd- också järnvägsbro halverar som en ny som bindningsbanans tillkomst. ligt samband med järnvägs-, miljö- bullret och blir mindre visuellt på- Stockholms stad antog 1994 och stadsbildsfrågorna i området trängande än dagens bro. en detaljplan för tredje spåret enligt det Södermalm-Riddarholmen-Gamla Vi lägger inga konkreta förslag förslag som Banverket hade utarbe- stan-Tegelbacken. Sammanfatt- beträffande tunnelbanan, vi men tat. Länsstyrelsen och landstinget ningsvis innebär detta följande. redovisar intressant projekt med ett stödde förslaget, men samtliga par- Vi diskuterar järnvägslösningar samlad terminal för tunnelen ny tier i staden uppvaktade regeringen är aktuella i dag och lägger för- bana, pendeltåg, bussar och snabbsom om en tunnellösning, och regeringen slag om ett tredje spår i ytläge i hu- spårväg, enligt vår mening bör som beslöt 1995 underkänna detaljplanen vudsak öster om de nuvarande två utredas vidare för att eventuellt och uppdrog åt oss att med Ban- spåren; samtidigt skisserar ett lång- kunna förverkligas i samband med verkets hjälp utreda olika alternativ siktigt perspektiv, där järnvägs- Slussens ombyggnad. nya för förstärkt järnvägskapacitet mel- dragningar i samband med regio- För biltrafiken diskuterar vi alses lan Södermalm och Tegelbacken. framtida utveckling och för- ternativa lösningar, där Centralbron nens Vi har enligt direktiven samrått vandling från enkärnig till flerkärnig. ersätts med tunnel antingen väster med Stockholms stad och landstinget I den föreslagna utformningen blir eller öster Gamla Det finns om stan.

och sedan

två principiellt olika lösningar, väghållare för nord-sydaxeln; fö- Stockholms historiska centrum. Vi antingen den biltunneln ersät- reslår att det tas överläggningar visar hur utseendet förändras om att nya upp både Österleden och Central- att föra över den till vägverket, Centralbron och ramperna vid Teter om bron, eller den bara ersätter och att den biltunneln finansie- gelbacken och Vasagatan samt vid Söatt nya Centralbron. Stockholms stad har med bilavgifter eller vägmedel. der Mälarstrand tas bort enligt vårt ras låtit utreda två tunnelalternativ: en Centralbron är i dag Sveriges näst förslag. Centmltunnel väster Gamla Essingeleden hårdast belastade trafik- Enligt våra direktiv skall vi också om stan ersättning för Centralbron och led. I Dennisöverenskommelsen för- redovisa effekterna att omleda all som av västlig Österled Gamla blir Centralbron och Essingeleden trafik från Centralbron till det övriga en öster om ersättning för både Central- belastade i hela landet. Det vägnätet, dvs omledning till stan som mest en bron och Österleden i dess sträck- medför betydande miljöstörningar i Gamla stans gatunät, i första hand ning enligt Storstockholmsöverens- Stockholms centrum, och att Munkbron och Skeppsbron, samt till anser kommelsen Dennispaketet. Utred- Centralbron inte kan ligga kvar, Västerbron och Essingeleden. Vi anom ningarna är översiktliga och inte skall uppnå de miljövinster att miljön i Gamla stan inte tål att ger man som ser tillräckligt underlag för definitivt ett målen i överenskommelsen dess gator belastas hårdare, knappast ett var av ställningstagande. Vi föreslår att ut- och ligger bakom direktiven för heller Västerbron. Däremot anser vi som redningsarbetet förs vidare fram till vårt arbete. det fullt godtagbart att bredda Esbeslut. Centralbrons buller dränker totalt singeleden, i varje fall söder om Esett Finansieringsmöjligheterna har de miljövinster som uppkommer ge- singeöarna. stor betydelse; Centralbron är en del nom den lösning för tredje spåret som nord-sydaxeln Stockholm föreslår. Centralbron är inte bara av genom och tillhör det övergripande vägnät miljöstörande, den minskar kraftigt normalt hör till det statliga väg- den fria vattenytan inom ett känsligt som hållandet. Stockholms stad är dock område och förfular stadsbilden i

SUMMARY

HE GOVERNMENTdecided on railway tracks and there still are, but May 19th 1995 to give us the now the railway has to be expanded task of together with the help in order to compete with motor transof the Swedish National Rail Admi- port. A few proposal years ago, a was nistration reporting on and evalu- drawn up for a third track on the west ating alternatives for increasing side of the railway, which would railway capacity in central Stock- encroach on Riddarholmen’s histoholm. We should also propose rical buildings and the surrounding measures for reorganising transport water. This resulted in very strong which would lead to long-term environmental and culture opposienvironmentally acceptable road, tion, the Government rejected the railway, and underground transport proposal, and handed the task to us. in the city. We have investigated tunnel al- In the narrow passage between ternatives for long—distance and re-

the Old Town Gamla stan and to gional railway transport. A tunnel for

the east of Riddarholmen, to-day long—distance trains would be very there are two railway tracks, a six lane expensive and difficult to implement, motorway the Central Bridge and we firmly reject such a solution. —

Centralbron four to five under- Tunnels for regional railway trans-

— ground tracks, on both bridge and port have many advantages, mainly tunnel, and on the west side of the because there can be a number of Old Town there a road running stations close to underground sta-

alongside the quay Munkbron with tions in Stockholm. Stockholm

a another four traffic lanes. This re- typical monocentric city. To—day presents the most congested trans- coinmuter trains have three stations port routes in Sweden. in the inner city, but only at the This usually referred to as Central station that they are close to

Stockholm’s bottleneck a wasp the underground. A commuter train

— waist and vital for the func- tunnel thus very attractive, but at — tioning of the capital city, but leads the time expensive that same so we to major environmental disturbances also reject such solution. In the a in an area containing Stockholm’s future a tunnel could be an option, oldest and most valuable historical when Stockholm has expanded and buildings. become a polycentric region. To—day The railway was started 125 years the region and the city too small are ago. In the beginning there were two for such a solution.

Instead we propose a third track derground bridge replaced by a the surface, but in Contrast to tunnel and station located close to on a earlier alternatives, we propose that a possible new commuter train stathe track be located east of the two tion, a bus terminal and a tram staexisting tracks and that all three tion. We propose that the project tracks be lowered one meter at Rid- be further investigated, and that the darholmen. This would allow the third track on the railway be built in around Riddarholm Church such that in the future would square a way to be extended and conceal the be possible to build the new station. railway in its most sensitive section. also that bridge We propose a new be built for all three tracks in order to halve the noise. In total this would cost less than half the cheapest tunnel solution. In order to build the new track east of the two existing tracks, we propose that the city motor way

Centralbron be pulled down and

replaced by a tunnel. A possibility that the new tunnel for motor transport will also function as the east link in the circular motor way that now being planned to circle the inner city of Stockholm. This investment should be financed by the State or in the way as the circular same motorway through toll fees. We present two alternative locations for the new motor tunnel and propose that they be investigated to decide which alternative the best and cheapest. We do not put forward any proposals concerning the implementation of the underground, however, present a project where the unwe

INLEDNING

KOMMITTENS OCH beslöt den 19 maj råd med berörda utarbeta åt- EGERING1-ZN ett

BANVERKETS UPPDRAG 1995 se bilaga att upphäva gärdsprogram och en tidsplan och

Stockholms stads beslut lämna förslag om en finansieringsom detaljplan för tredje spåret väster om lösning. de nuvarande vid Riddarholmen och Regeringen uppdrog samtidigt åt att avslå Banverkets ansökan om in- Banverket att skyndsamt projektera i statliga byggnadsminnen. Re- och förbereda två tillkommande grepp geringen uppdrog åt med spår på bro över Årstaviken oss att en ny hjälp av bland annat Banverket ut- fram till Södra station och att som värdera alternativ till den upphävda underlag för vårt arbete utreda, proplanen. Vi har antagit namnet Rid- jektera och kostnadsberäkna darholmskommittén. en jâårrtågxtunnel mellan Södra - Vi skall enligt direktiven utreda station och Centralen, tunnellákningår som kompletterar en dubbelspårig penåeltågntunnel - befintliga spår, Södermalm-T-Centralen-Tomtetre spår z ytlåge vid Riddarholmen boda i flera alternativ med olika på järnvägens och Centralbrons stationslägen och område, ett ytlzgt liggande tredje spår tre spår z ytlåge vid Riddarholmen längs järnvägen mellan Södra och tunnel för biltrafiken. station och Centralen som skoen I ytspårsalternativen skall ta hån- nar miljön och de kulturhistotill de kulturhistoriska värdena på riska värdena på Riddarholmen syn Riddarholmen och till önskemålen och om möjligt undviker intrång att inte ytterligare ta Riddarfjärdens på Riddarfjärdens vattenspegel. Vattenspegel i anspråk. Banverket har enligt sina direktiv Vi skall efter samråd med länssty- successivt avrapporterat sitt arbete relsen, landstinget, staden, Ban- till oss. verket, Vägverket, Riksantikvarieämbetet och Statens naturvårdsverk föreslå lämpliga åtgärder för att sanera och minska trafiken i området mellan Södermalm och Tegelbacken. Åtgärderna skall syfta till en långsiktig och miljöanpassad lösning av våg-, järnvägs- och kollektivtrafiken i centrala Stockholm. Vi skall efter sam-

ARBETETS VÅRA direktiv skall Vi har också efter en framställning NLIGT till Stockholms kommunstyrelse fått UPPLÄGGNING samråda med Stockholms stad och landstinget samt värdefull utredningshjälp kring bilmed länsstyrelsen och berörda stat- tunnelalternativ. liga verk, och skall samordna våra Vi har sett det som naturligt att förslag med genomförandet lyssna till miljöopinionen, och har av Storstockholmsöverenskommelsen. haft hearings och underhandskon- Vi har haft hearings med företrä- takter med dess organisationer, exdare för staden, landstinget och läns- empelvis Naturskyddsföreningen, styrelsen och under hand samrått Stiftelsen Stolta stad, Alternativ stad, med dem utsedda kontaktper- Riddarholmen Rediviva, och med ett av Med Banverket har haft antal kultur- och miljöengagerade soner. löpande samarbete, och har haft privatpersoner som sökt kontakt med hearings och underhandskontakter oss. Vi har tagit del av alternativa plamed övriga berörda statliga verk ner, till exempel Emilplanen och Frosamt med Kommunikationskom- doplanen, och har mottagit utredmittén och med Statens Järnvägar ningsmaterial och förslag från många och Storstockholms Lokaltrafik. olika håll. Uppdraget att samordna våra för- Vårt främsta underlagsmaterial är slag med genomförandet Stor- Banverkets utredning "Nya Jpårgeav stockholmsöverenskommelsen har nom Stockholm, och har dessutom tolkat krav på hålla lagt ut egna uppdrag i delfrågor på som ett oss att kontakt med överenskommelsens konsulter. En förteckning över de- Det har vi gjort, och har rapporter lämnas i bilaga. parter. ras hållit dem informerade om arbetet.

handlar BETÄNKANDETS ÅRT UPPDRAG om dovisning av dessa synsätt går igekommunikationerna genom trafikslagen för sig och läm- DISPOSITION nom vart centrala Stockholm, om kul- kommentarer och lägger förslag nar turhistoriska värden och om en lång- i fråga järnvägen, Centralbron om siktigt hållbar utveckling. Vi söker i och tunnelbanan. Vi avslutar betänbetänkandets disposition väva sam- kandet med förslag till ett genomman det förflutna, nuet och framti- förandeprogram och redogörelse en den, och betonar både kontinui- för effekter och finansiering. tet och framtidsmiljö. Efter en re-

UPPDRAGETS BAKGRUND

STOCKHOLM TOCKHOLM har vuxit och växer eller flygbussen från andra stationer snabbt är ändå fortfaran- i Stockholmsområdet. EN LITEN STORSTAD men de är en liten storstad, i folk- Även for många bilister är den lätmängd men inte i yta en av de mind- taste vägen mellan regionens delar re huvudstäderna i EU. Staden och att köra genom innerstaden till och regionen har en enda och mycket med Europavägarna 4 och 20 går tydlig kärna, nära dess medeltida över Kungsholmen. De stora trañkfödelseplats vid Mälarens utlopp mängderna och miljöstörningarna och mötet mellan sött och bräckt från bilismen har sedan länge föranvatten. Därifrån har stadsbygden lett radikala tankar kringfarter och vuxit ut i stråk över öar, längs strän- förbifartsleder i stadens och regioder och sluttningar, och den ku- nens planering, men de har bara i liperade terrängen och de många ten utsträckning blivit verklighet. vattnen har skapat omväxling och Under senare årtionden har fått skönhet. ny kunskap om hur oumbärligt ett Trots den vidsträckta utbred- starkt kommunikationsnät är för ningen och trots regionens och samhällsekonomins och välfärdens förortskommunernas ambitioner att utveckling. Lärdomarna har anamskapa flera starka kärnor finns det mats på alla nivåer, och ICVCT i inga andra områden i Stor-Stock- infrastrukturens tidevarv. De senaste holm som tillnärmelsevis kan mäta sju åren har staten upprustat väg- och sig med den koncentration av han- järnvägsnäten i Mälardalen för 15 del och förvaltning, kultur- och nö- miljarder. Storstockholmsöverensjesliv som finns i cityområdet på kommelsen, det så kallade Dennisnedre Norrmalm och i dess när- paketet, innehåller ytterligare 30 milmaste omgivningar. Runt 30 000 jarder som skall satsas de närmaste yrkesverksamma och 60 000 besö- tio-femton åren. Dennispaketet med kande färdas varje dag dit in och sina bilavgifter, sin motorvägsring därifrån. För innerstaden som hel- runt innerstaden och sin yttre tvärhet är siffrorna sju-åtta gånger led i väster är det mest storskaliga större. exemplet i Stockholmsregionens Stockholms city är också den planeringshistoria på viljan att förstora trafikknuten, bytespunkten ena ökad tillgänglighet och förbättmellan trafikslagen. För de flesta är rad funktion för staden och näringsdet enklare och bekvämare att ta sig livet med god miljö. Innerstaden in till Stockholms Central eller City- skall avlastas från genomfartstrañk, terminalen för att starta sina lång- bli renare, friskare och tystare; det resor än att ta tåget, långfärdsbussen skall bli lättare att och cykla och

åka buss. För de allt mer miljövänliga bussarna reserveras ett stomnät och görs andra förbättringar, så att de kan köra snabbare än dagens 16- 17 kilometer i timmen och ta upp konkurrensen med bilen. Tunnelbanan får nya vagnar och bättre stationer och blir bekvämare att nå.

TRÅKETMELLAN Riddarholmen GETINGMIDIAN

S

och Gamla stan har kallats Stockholms getingmidja. Det är en välfunnen bild. Det moderna kommunikationssamhällets vitala nervtrådar viras här samman till ett knippe som kan tyckas oupplösligt och oföränderligt. Iärnvägens två spår, tunnelbanans fyra-fem spår, stadsmotorvägens sex körfält bildar en gemensam struktur av stål och betong, imponerande väl fungerande och livsnödvändig för staden och regionen. Det är Sveriges i särklass hårdast trafikerade stråk. Varje dag passerar 80-90 000 pendeltågstrañkanter, 1 5- 20 000 långväga tågresenärer, 140- 150 000 i bil och mer än 300 000 tunnelbanetrañkanter samt tusentals ton gods i tåg och lastbilar detta smala gatt mellan de holmar där Stockholm en gång kom till och utvecklades till rikets huwdstad, där stora och betydelsefulla delar av vår historia har utspelats, där ämbetsverk och domstolar i dag har sin verksamhet i stormaktstidens adelspalats.

DEN HISTORISKA BAKGRUNDEN

FÖRE räkna sitt munkeholmen och från drottning

STOCKHOLM

S

TOCKHOLM BRUKAR grundande från 1252, Kristinas tid Riddarholmen.

JA;1NVAGEN

men — redan dessförinnan hade fiskare Stockholm växte snabbt och var SIOFARTSSTADEN bosatt sig på Stadsholmen i trakten redan mot slutet av medeltiden Svenuvarande nedre Storkyrko- riges folkrikaste stad, mycket tack av brinken. Holmens läge i Mälarens vare det utomordentliga läget mel-

utlopp var strategiskt, sedan land- lan Östersjön och Mälaren. Sjöfar-

höjningen hade grundat igen de an- ten var det viktigaste transportslaget; dra farlederna, och den fick en roll i landsvägarna var dåliga, svårframförsvaret de bördiga Mälarbygd- komliga och riskabla. Med Gustav av och dess städer. I hägnet av Bir- Vasa och hans söner befäste Stockerna Jarls befästning växte ett samhälle holm alltmer sin ställning och omger upp på åsens sidor och ner mot strän- kring 1600 var rikets huvudstad fast derna, och hans son Magnus Ladu- etablerad här. lås lät anlägga ett kloster på Kidskär, Sveriges allt viktigare utrikeshansom sedermera kom att kallas Grå- del, koppar- och järnexporten och importen från länderna bortom haven blev alltmer koncentrerad till Stockholm, inte minst genom hård- Riddtzrholmslmnalen vid sekelskiftet hänta handelsregleringar som gynnade staden. Järnvägen vid nuvarande Järntorget och upplagen i Järngraven gjorde näset vid Söderström till en viktig knutpunkt, dit järnet kom på skutor till kajerna vid Kornhamnstorg och Mälartorget, vägdes och kontrollerades och lastades om till koggar vid Skeppsbron och Koggebron. Under stormaktstiden byggdes stora delar av den centrala staden om, ett modernt rutnätsmönster lades ut över områdena utanför Väster- och

Österlånggatorna, och förnäma

adelspalats uppfördes främst i Gamla stan, på Riddarholmen och nedre

första järn-

TIKl-IOLM FICKSIN jÄRNvÄGEN KOMMER

Väg 1860, då banan Södertälje- __ Stockholms södra öppnades och en bangård anlades vid den utfyllda Fatburssjön på Söder. Två år senare var hela stambanan till Göteborg fardigbyggd, och 1866 öppnades norra stambanans första i . del från Stockholm till Uppsala. Det

Riddarholmen från "läran/zebra,

1 ÖOO-tøløt

Norrmalm. Mot slutet av stormakts- Riddarhølmrbron, tidigt l90—ml tiden och därefter kom Kronan i besittning av många adelspalats för den expanderande administrationen. Särskilt tydligt var detta på Riddarholmen som kom att präglas av statliga ämbetsverk. Skeppsbron byggdes ut och blev de burgna köpmännens och redarnas högkvarter. Under 1700-talet och första hälften av 1800-talet reducerades Sveriges ställning i Europas politik och i den internationella handeln starkt. Stockholm stagnerade och blev en av Europas minst hälsosamma huvudstäder, tills liberalismen i forening med vaccinet och potäterna Tegnér ledde till reformer på både handelns, hygienens och folkbildningens områden, som kom Stockholm att ånyo växa i folkmängd och betydelse. Med industrialismen börsnabb tillväxtperiod. jade en ny Sjöfarten och Skeppsbron och Mälarkajerna behöll sin dominans i transportsystemet ända till sena 1800-talet, och varje sekel såg en ny, förbättrad och fördjupad sluss tas i bruk vid Söderström. Först med järnvägen och sammanbindningsbanan på 1860- och 1870-talen fick Sjöfarten en kraftfull konkurrent.

Riddørhølmskanølen vid sekelskiftet

revolution; den tidigare vin- banan och Centralstationen som en arbetarbefolkningens tyngsta stadsvar en tertid rätt isolerade huvudstaden fick symbol för stadens nya och stärkta delar. trygga, bekväma och kapacitetsstarka betydelse i rikets kommunikationer, Det revs och byggdes nästan överåretruntkontakter med omvärlden och det beslöts att gatorna i Klara allt lyckligtvis inte i Gamla stan, för varutransporter och personresor. och i andra delar av staden skulle rätas på Skeppsholmen och Riddarhol- Sjöfarten behöll länge än huvudrol- ut och breddas. fast där fanns radikala planer men, len för förbindelserna, men järnvä- Stockholms industrialisering, som på modernisering. Lindhagensplatog efterhand ledningen, i hade underlättats av ångmaskinen nens esplanader och de nya hyresgen synnerhet sedan stambanenätet byggts och med tiden även elektriciteten, kasernerna förvandlade malmarnas ut och knutits ihop. fick på sikt också betydelse för bättre tidigare ruckelområden, och invå- Nils Ericsons tankar på en sam- förbindelser inom och utom staden, narantalet Ökade till 300 000 vid semanbindningsbana genom staden men det dröjde innan spårvagnen kelskiftet. 1897 års utställning skulle och centralstation vid Klara sjö blev var mans fårdmedel. Långt in markera tid framsteg och en ny en ny av blev den stora debattfrågan redan vid på det nya seklet var det vanligast att välstånd, men det var fortfarande en det första sammanträdet med Stock- gå till arbetet, även långa sträckor, stad präglad klasskillnader, överav holms stadsfullmäktige, som ägde och stadsbussen ñck ingen betydelse befolkning och brister. i april 1863, och Förslaget förrän på tjugo- och trettiotalen. In på 1900-talet stenstaden i rum vann var senare under året majoritet både i Sverige var sent urbaniserat, men stort sett utbyggd, bara de yttre destaden och i riksdagen. Den två- Stockholms folkmängd växte årtion- larna på Kungsholmen och Söder spåriga sammanbindningsbanan, i dena runt sekelskiftet som aldrig till- återstod, och nu började en målmedungefär det läge tunnelbane- förne; bostadsnöden var svår, hygie- veten politik att vidga gränserna och som bron över Söderström hari dag, öpp- nen bristfällig och segregationen köpa in mark för trädgårdsstäder i nades i juli 1871 med ett spår för mellan stadsdelarna tydlig. Gamla Enskede, Skarpnäck och Bromma. fjärrtrañk och ett för mera lokal tra- stan var centrum för administration, Det blev allt viktigare att bygga ut ñk. En rad andra förslag hade väckts handel och nöjen; efterhand försköts kommunikationerna inom den växunder årens lopp, regel med tyngdpunkten mot nedre Norrmalm ande staden och ut till grannkomsom syftet att dra fram järnvägarna till och Klara med den nya järnvägssta- munerna; förortsspårvägar och förhamnarna vid Stadsgården eller vid tionen, medan Södermalm och ortsbanor började anläggas, och de Ladugårdslandsviken, men nu sågs Kungsholmen förblev industrins och första idéerna väcktes att leda in

spårvägarna i tunnel under Söders ÖGERN OCH LIBERALISMEN STORSTOCKHOLM berg och på annat håll i innerstaden. hade i stort sett styrt Stock- VÄXER UT —— Sammanbindningsbanan och holm under det första halv- MELLANKRIGSTIDENS Centralstationen vid Klara sjö har seklet av kommunal självstyrelse, INFRASTRUKTUR— fungerat effektivt sedan 1871, men men från den allmänna rösträttens järnvägssträckningen staden första val till 1950 kom Stockholm UTBYGGNAD genom blev aldrig helt avförd från dagord- att domineras av socialdemokratin. ningen. Den växande järnvägstrañ- Under mellankrigstiden ökade boken ledde både till ökade krav på stadsbyggandet, centralvärme, varmstationskapacitet och till alltfler kon- vatten och wc infördes i stor skala, flikter med sjöfartens behov fri kommunaltekniken byggdes ut, skoav passage mellan Mälaren och Saltsjön. lan förnyades. På stadsbyggnadsom- 1914 hade stadsfullmäktige beslutat rådet hände mycket. Bilen började bygga farled Årstaviken- komma; 1920 fanns 5 000 registreatt en ny Hammarbysjön-Danvikstull, vilket rade bilar i Stockholm, tio år senare fick till följd att järnvägens infart på tre gånger så många. De elektriñebank vid Liljeholmen måste ersättas rade spårvagnarna blev ett kraftfullt av en ny högbro över Årsta holmar. medel att knyta samman stadsde- Allt detta var inte slutfört förrän på larna, innerstad och ytterstad. 1920 sena 20-talet, men förkrigstidens för- hade antalet resor per invånare nått

utseende storstadsplanerare ville inte samma tal som i dag fast lägre än

nöja sig med att lösa ljärrtrañkens 1950-talets. och sjöfartens problem; redan 1910 Sjöfartens krav på passage från lades det första förslaget fram om ett Mälaren till Saltsjön genom slusstrañkstrâk över Riddarholmskanalen näsets broar och järnvägens sammanmed gatubro, järnvägsbro och lokal- bindningsbana blev alltmer besväbanebro. Detta följdes av andra, både rande. Den nya Hammarbykanalen nya idéer om centrala broar for ga- gav möjligheter att starkt begränsa tutrafik och lokalbanor och mindre broöppningarna på sammanbindingripande förslag till ny järnvägsin- ningsbanan, och staden beslöt 1931 fart och nya stationslägen: över Es- att bygga om Slussen till den för sin singeöarna, över Långholmen- tid mycket framsynta klöverblads- Smedsudden till en säckstation slut- lösning som ligger kvar än i dag. Med

station på Kungsholmen eller vid den nya Slussen lades den blivande

Norra Bantorget, via Riddarholmens tunnelbanans höjdläge fast och därutsida till den nuvarande central- med trañklösningen med en tunnelstationen etc. Bangärdskommissio- banebro över Söderström. kommunikationskommittéer Albert Lilienbergs förslag till gener, och utredningar avlöste varandra, neralplan för Stockholms tätare och det tog åtskilliga decennier av bebyggda delar 1928 var ett handstadstillväxt och ökande trañkprob- lingsprogram för stadens framtid lem innan man hade enats om en lös- med nedre Norrmalms omdaning till ning. ett modernt storstadscity, nya broar Västerbron och Tranebergsbron, tunnelbana under Söder som ett första led i att knyta samman förortsspårvägarna i söder med stadens centrum och Bromma- och Lidingö-

spårvägariua, eventuellt även Djurs- framtid undvika ett tredje spår; Norrbro-Gustav Adolfs Torg och holmsbanan. Tcgelbackens trafiksvårigheter skulle den nerdragna Sveavägen. Att fort- Iärnvägens sammanbindnings- lättare kunna lösas och stadsbilden sätta Söderströmsbron till norrut bana hade nu hunnit stora Lipp- skulle förskönas, i synnerhet sedan Tegelbacken och Klara Strand kunde gifter även för förortstrafiken; varje järnvägen i framtiden eventuellt hade för lång tid avvisas med hänsyn till dygn gick där 24 ordinarie fjärr- lagts om via Långholmen-Smedsud- Tegelbackens redan bro utan en ny persontåg, 61 lokaltåg och 22 gods- den och det inte längre fanns någon svåra trafikförhållanden. tåg. Planen konstaterade, att den spårtrafikbro över Norrström. Cen- Trettiotalets djupa depression restidskänsliga lokaltrafiken inte tralstationen borde ligga kvar och ledde i Stockholm inte till trafikatt gärna kunde tåla en omläggning via fungera som genomgångsstarion byggena eller den översiktliga plane- Långholmen och Smedsudden. utrymme för att ringen avstannade; det men reserveras even- var tvärtom Även godstrafiken mellan tuellt bygga den till säckstation. ranger- om ett infrastrukturens och framtidsbangårdarna och hamnarna var om- Skulle näringslivets tillväxt så kräva, optimismens årtionde. En internafattande. Sammantaget motiverade borde man hellre bygga över ban- tionell Norrmalmstävling hade givit detta att stambanan ännu en tid gården med affärskvarter än att uppslag för det city i funknya nya som skulle ligga kvar genom centrum. flytta den till det sämre belägna tionalismens anda skulle byggas på Generalplanen ansåg det emeller- Norra Bantorget. tidigare århundradens resterna av tid klokt att separera S:s trafik från För gatutrafiken mellan Söder- trånga gatunät och nergångna adelslokaltrafiken och lägga den senare malm och Norrmalm det enligt palats blandade med enklare byggvar på egna spår: tunnel under Söder, generalplanen nödvändigt att snabbt nader. Tunnelbaneplaneringen ge-

bro över Söderström av kostnads- bygga bro över Söderström nomgick många fick allt

en ny turer men skäl och tunnel under Norrström och ansluta den till Riddarhustorget starkare fäste, likaså tankarna på en och vidare mot Klarabergsgatan och och breddad Myntgata, för att nordsydaxel för gatutrafiken från den en Sveavägen. Man kunde då för all därifrån fortsätta till Vasabron och blivande Södergatan längs Riddarholmens insida och där delad i en led mot Tegelbacken och en genom Ur 1928 uirsgmemlplum norra Gamla stan. Bilbron skulle där korsa järnvägen i två plan, och den positiva inställningen till bilismen tog överhanden över alla betänksamheter kring stadsbilden vid Riddarholmskanalen. Först efter andra världskriget löstes problemet; järnvägen fick en ny bro på västra sidan om Söderströmsbron, och avfarten till Gamla stan slopades när Centralbron befordrades till motorled och breddades till sex körfält från sin tidigare mera beskedliga roll som enkel- eller dubbelriktad gatubro, eventuellt med förortsspårväg längs bilbanan.

FEET FOR mlsr/m 574/v- 54/m/y / 5706/r//04M,

FTER KRIGET blomstrade den banan hade för låg kapacitet för den STORSTOCKHOLM svenska ekonomin, som slup- växande förortstrafiken och ville BLIR EN REGION pit krigshårjningar, och kunde bygga ytterligare två spår mellan Sö- EFTERKRIGSTIDENS expandera från en redan hög nivå. dertälje och Centralen. Staden, som INFRASTRUKTUR- Sverige blev för första gången sedan ansåg att Slzs lokaltågstrafik borde 1700-talet invandrarland; indu- UTBYGGNAD FÖR ett fogas samman med stadens egen förstrin ropade efter arbetskraft ortstrafik, protesterade kraftfullt EXPANSION OCH som strömmade till från de nordiska mot så stora ingrepp i Riddarhol- CITYFORNYEISE grannländerna, främst Finland, men och skisserade motdrag men som ett också hämtades från länder i Sydeu- alternativ med tunnelbanegren en ropa. från Huddinge-Flemingsberg till Stockholm, som alltid legat främst den blivande sydvästra tunnelbanan i den svenska näringslivsomvandlin- från Sätra-Vårby och Fruängen. gen, började byta karaktär från lan- Men järnvägsstyrelsen utnyttjade sin dets största industriort till ett cent- ställning markägare och nödsom rum för företagsledning, administra- vändig samarbetspartner i cityregtion, finansiella tjänster, kunskaps- leringen och tilltvingade sig i 1947 orienterade näringar. Välfärdsök- och 1949 års stadsplaneavtal en ningen och strukturomvandlingen byggnadsrätt för ett tredje och ledde till en snabb omflyttning inom fjärde spår på femton år. landet, från inlandet till kusten, från 1945 hade funnit att det beman norr till söder, från glesbygd till stä- hövdes fyra spår på den genomgåder, från Mälardalen till Stockholm, ende tunnelbanan för att trafiksom ytterligare stärkte sin ställning försörja de växande förorterna. 1957 som nav i kommunikationssystemet. invigdes den, 1959 Söderströms- Den tidigare låga boendestandar- bron och 1967 Centralresten av den byttes mot krav på moderna och bron. Dagens trafikapparat vid Ridrymliga lägenheter, och bostadsbris- darholmen fullbordad. Ett sista var ten blev ett gissel. Miljonprogram- försök undvika tunnelbanebron att met föddes. Bilen gjorde sitt seger- över Söderström och lägga banan tåg och ställde krav på stora väg- under vattnet med en gemensam byggen och större utrymme inne i station Slussen-Gamla stan avvisades staden. Kollektivtrafikens dominans med bostadsbristen och merkostnai Stockholms trafiksystem hotades, den motiveringar; tunnelbanan som och översiktsplaneringen både i sta- skulle under år behöva ersätett par den och regionen satsade visserligen bussar, inte skulle kunna tas av som nya vägar, men framför allt på tun- försörja de förorterna lika effeknya nelbanor och pendeltåg till nya stads- tivt. delar och förorter som växte De första årtiondena efter kriget upp längs spåren i ett radiellt mönster ut hade tunnelbanan byggts genom från innerstaden. Stadskärnan om- staden och cityområdet totalförvandlades radikalt och stora delar av ändrats, samtidigt staden vuxit som den historiska bebyggelsen revs för över sina gränser och tagit initiaut att ge plats för moderna cityverk- tiv till regionplanering, regioen ny samheter och förbättrade kommu- nal samordning kollektivtrafiken av nikationer. och samgående med länet i storland- Starka krafter inom järnvägsstyrel- stinget. Storstadsexpansion hade sen ansåg att sammanbindnings- nära lagbunden, setts som nog men

från 1970-talet avlöste planerings- monotona bostadsområden väckte den ekonomiska tillväxten och väldoktrinerna varandra i takt med skif- lika stor avsky. Storskalighet var inte ståndet. Partierna överbjöd varandra tande konjunkturer och växlande längre ett honnörsord; tvärtom kom miljardsatsningarna. Motorväom perioder av tillväxt och stagnation. variation och mänsklig skala att upp- järnvägar, flygplatser och fibergar, Efter 1968 sågs bilismen inte skattas av unga och gamla. Storsta- optik planerades och började byglängre enbart det dynamiska den borde brytas upp i fattbara be- i alla delar riket; det de som gas av var och demokratiska fardsättet; dess ståndsdelar. projektens tid. I Stockholm stora avigsidor i form trängsel, buller Staden bytte fot; skulle trafi- Dennispaket, Mälarbanor och tredje av nu och började betonas, och ken dämpas och saneras och city- spåret, i Göteborg Adelsohiipaket avgaser efter hand tillkom rättviseargumen- planeringen inriktas bevarande. och Västkustbana, i Malmö Hulterbilen maskulint instru- Men sjuttiotalet gick över i åttiotal strömpaket, Citytunnel och Öreten: var ett ment och inte heller tillgänglig for och en med åren alltmer blomst- sundsbro. Vi skulle på allvar knytas alla samhällsklasser och åldersgrup- rande internationell konjunktur. med de europeiska samman transper. Femtio- och sextiotalens plane- Stockholm skulle åter bli en sju- nationella länkarna. ring uppfattades resultat av fart- dande, dynamisk, europeisk storstad; 1985 års regionplaneskiss ett som var blindhet och oheliga allianser mel- flyget, bilen, ny teknik, nya affars- försök att förena de tillväxtnya lan politik och kapitalintressen. Tå- idéer, nya företag satte hjulen i hek- krafterna med uttalat miljöett lamodet med alla rivningar och tisk rörelse, fastighetskonjunkturer- tänkande och satsning på inomen provisorier i stadens centrum till na och inflationen hettade upp eko- regional balans. Skissen hade två alvar ända, slaget om almarna i Kungs- nomin; tidsandan i förening med ternativ: biltillvänt ett som var mera trädgården svetsade samman alter- de eftersatta behoven ledde till be- och till marknadskraven och anpassat nativrörelsen och miljögrupperna. slut att bygga infrastruktur som ald- ett systematiskt sökte styra som mera Cityregleringen med dess trista ny- rig forr. Ny kunskap kom fram om investeringarna till de eftersatta bebyggelse och miljonprogrammets kommunikationernas betydelse för regiondelarna med tillväxtnoder nya med forskning, högre utbildning och kollektivtrafik som kraftkorn. Så Stockholmsregionen: mdiellzz mönster gott som alla stödde det senare alternativet, den praktiska politimen ken kom att handla om både och. Det mest utmärkande var Storstockholmsöverenskommelsen om infrastrukturens utveckling, som under dåvarande riksbankschefen Bengt Dennis ledning träffades mellan de tre största partierna och godkändes av regeringen och riksdagen, landstinget och staden och inarbetades i den nya regionplanen. Syftet var att genom ett långsiktigt för investeringar i biltrafikprogram leder och kollektivtrafik både främja regionens tillväxt och näringslivets funktion och att kraftfullt förbättra miljön, främst i innerstaden. I huvudsak skulle kollektivtrafiken och miljöforbättringarna finansieras med anslag från staten och landstinget och biltrafikens leder med bilavgifter.

NUET OCH PLANERNA FÖR DEN

NÄRMASTE FRAMTIDEN

’1‘Rs’1‘O:KHOIMsOVERENs— därefter har förhandlingarna letts DENNISPAKETET, av KMM1-ZLSI-ZN Dennispaketet trafiklandstingsrådet, som var Claes MÄLARREGIONEN OCH

slöts i två omgångar: princip- Ånstrand s fram till valet 1991,

en se- TREDJE SPÅRET uppgörelse i januari 1991 Dennis I dan Elwe Nilsson m. Efter 1994 under ledning Bengt Dennis och års val Claes Ånstrand åter ordfö- Storstoelzløoln/isöverenyav är en slutlig överenskommelse om vissa rande i Dennisgruppen och har att kanin/Leken klarar en knäckfrågor Österleden, Väster- leda förhandlingarna vid den beslu-

- lang tids trafilzölening

leden, bilavgifter och kvarstående tade kontrollstationen i oktober finansieringsfrågor i september 1996. - 1992 Dennis 11. Fördragsslutande Direktiven angav syftet till att parter var socialdemokraterna, mo- genom åtgärder i det samlade trafikderaterna och folkpartiet-liberalerna :ystemet förbättra regionens miljöi Stockholms stad och län. Bengt xitaatiøn, rika tilllgangligheten samt Dennis deltog fram till och med skapa battre förutsättningar för re- 1991 års principöverenskommelse; gionen: utveckling.

¢ á/ M0t0rvag5ringqeizi Dennirpaketøt 0

l

.ggñlgqnini Ö c Norra .. tanken v ,

Södralänken i jlllllllllllllllal,. n

I paketet ingår satsningar på miljö, De nya huvudtrafiklederna är m0- förbättrar miljön i innerstaden. Med

kollektivtrafik biltrafik. De tørvagsringen innerstaden, där bilavgifter på ringen och yttre tvär-

se- runt har blivit uppmärksam- bara Essingeleden och del leden dämpas biltrafiken och finannare mest en av made och har väckt starkaste reak- Norra länken finns i dag. Tretton sieras trafikbyggena. av tioner, bland annat därför att de är de tillkommande fjorton kilometerna Kollektivtrafiken förbättras gemest resurskrävande. Det är dyrt att skall byggas i tunnel. Vidare ingår nom att tunnelbanan förlängs till bygga motorvägar i storstadsre- yttre tvärleden från Nynäshamns- Barkarby, eventuellt även till Täby, en gion, särskilt när de i Dennis- vägen i Haninge till Norrtäljevägen samt överlag rustas upp och får bättre som

paketet i stor utsträckning byggs i i Vallentuna via Kungshatt och stationer och nya vagnar, busstrafiken

tunnel med underjordiska trafikplat- Lovön. får modernare och miljövänligare och omfattande åtgärder för tra- Bullerskydd och infartsparke- bussar och ett reserverat stomnät i ser fiksäkerhet och god miljö. ringar kompletterar vägbyggena och innerstaden, en snabbspårväg byggs utanför tullarna, till en början melsödra och delar binds tvarleden lan Gullmarsplan och Alvik, och Regionens norra samman av yttre jarnvaysnatet fär ökad kapacitet till 4.. Nynäshamn, Kallhäll-Stäket, över Årstabron och förbi Riddarholmen. ‘inn.

qfi I princip finansieras biltrafikens

anläggningar med bilavgifter och -ø kollektivtrafikens med statsbidrag och landstingsbidrag. Överenskommelsen godkändes 1993-94 av riksdagen, landstinget och staden och infogades i regionplanen och de berörda kommunernas Översiktsplaner. Investeringarna skulle komma i gång tidigt, 1995- 96 skulle de största arbetena göras, och hela paketet skulle enligt ‘wercnskommelscn vara färdigställt 2005, mycket har kommit emellan: en men växande miljöopinion och nya politiska majoriteter, som tvingat fram nya utvärderingar och omprojekteringar och lett till en trögare beslutsprocess, parallellt därmed kostnadsökningar och finansieringsproblem. Dennispaketet är det mest storslagna exemplet hittills i Stockholmsregionens planeringshistoria på försöken att förena tillväxt och miljö. Dess långsiktighet och omfattning gör det sårbart både för ekonomiska påfrestningar och för opinionsförändringar.

Malarrtzgionen knyts blir ett viktigt instrument i Mälar- nationer i fjärrtrañken kommer att

samman

med jarnvagar regionens integrering. ersättas av tåg som kan köras i båda

nya riktningarna utan lokbyte, och långa Dennisöverenskommelsen gäller åtpersontåg som i dag inte går så ofta gärder i trafiksystemet inom Stock-

Sammanbindningsbanan

kan komma att delas upp på flera holms län, men efterhand har det

utnyttjas kraftigt i rusnings- Totalt räknar

blivit vanligare uppfattning som går tätare. man en att

trafik med att är 2005 köra 600 tåg om

man måste sätta in dem i ett ännu I dag trafikeras sammanbindnings- dagen på sträckan och som mest 26 vidare sammanhang. Mälardalen, banan genom Stockholm av 418 tåg i timmen i varje riktning, varav som under tidigare sekler var Stocktidtabellslagda dygnet och 14 pendeltåg och 4 regionaltåg. S holms främsta uppland tåg om och som mest 17 tåg söderut och 16 påpekar, att bedömningarna är knöts sjöfarten, tappade som av samman av norrut timme, dvs något min- osäkra och beror på marknadsutunder 1900-talet sin särställning, när per dre än den kapacitet på cirka 20 tåg vecklingen. Biltullar och miljöavjärnvägar och landsvägar blivit de i timmen i praktiken räk- gifter kan t ex komma att leda till en viktigaste transportmedlen och vid- som man med for varje spår. Kapaciteten överströmning från landsväg till järngat reviren. Det senaste årtiondet har nar kommer att öka till cirka 24 tåg väg, som ökar efterfrågan ännu mer. emellertid kommuner och landsting geatt inför k Under sextio- och sjuttiotalen i Mälardalen börjat samarbeta inten- nom man s genomsignalering ATC-2. Samtidigt ökar hade S:s gamla ambitioner att öka sivt kring gemensamma angelägenpendeltågstrafiken de närmaste åren ut sammanbindningsbanan med ett heter, inte minst den regionala struktill kvartstrafik hela dagen och snabb- eller två nya spår for lokaltågstrañken turen och transportsystemet. Länspendlar under högtrañk, och regio- fått förfalla, både därför att bilen tastyrelserna samverkar sedan gammalt naltåg introduceras i Mälardalen git trafiken mellan föri hela östra Mellansverige, och har över mer av

medan godstrañken förblir oföränd- orterna och innerstaden och därför gemensamt skisserat hur ett miljörad. Tillsammans kan det tre år att järnvägen ansågs som ett olönanpassat transportsystem i området om bli 24 tåg riktning och timme i samt och föråldrat trafikslag. Men skulle kunna utformas. Statliga verk, per maxtrañk. Detta kan alltså klara med åttio- och nittiotalens växande enskilda företag och intresseorgani- man på de befintliga spåren. kritik mot bilismen och ökade insationer bildar också större distrikt Iärnvägstrañken väntas fortsätta tresse for den spårburna kollektivoch regioner och samordnar planer att öka och på litet längre sikt delvis trafiken, återkom kraven på ett tredje över hela Mälarregionen. en annan karaktär. Lokdragna tåg spår som en del i upprustningen av Järnvägar och Europavägar byggs i regionaltrañken och på flera desti- Mälardalens järnvägsnät. om, och järnvägsnätet knyts samman

till ett system med snabba regio- Regiormltfig år 2010, tag per dygn naltåg som enligt avtal mellan S

Persontrafik och länstrafikhuvud-

männen landsting och kommuner

i de fem Mälarlänen skall trafikera

banorna söder och norr om Mäla-

ren med timtrañk. Trañkeringen in-

leds nästa år och skall vara utbyggd Stockholm C vid sekelskiftet. Genom avtalet kom-

mer regionaltågstrafiken och läns-

trañken att samordnas och även till-

varata möjliga samordningsvinster

med SI:s fjärrtrafik, och de kommu-

nala huvudmännen skall också sträva

efter en samsyn i samhällsplane-

ringen och trafikplaneringen. Det

Huvudøltørnøtiv 1988 Tunnel T0mteI7oda-Cmtml.vmtian- 1988 gjorde Slzs banavdelning Älvsjö 1 988

det blivande Banverket en förstu-

die av alternativa spårdragningar genom centrala Stockholm. Huvudalternativet var ett tredje spår från Centralen till Södra station och därifrån två nya spår på en bro vid sidan Årstabron. Det andra alternativet av var en ny tvåspårstunnel Tomte-

boda-Centralen-Älvsjö i olika

sträckningar. Samtidigt lanserade I regionplanckontoret och SL försla- U

glo 5 Stockholms

Stockholms . dra pendeltågstunnel via Södra get att en l U Liljeholmen och Fridhemsplan till Karlberg och Tomteboda för att på så sätt flera anknytningar till tunnelbanesystemet, men det föll efter att ha avvisats av S och Banverket. S och Banverket föreslog, att det tredje spåret genom staden skulle dras på västra sidan längs med de befintliga två, vilket skulle göra förhållandevis stora ingrepp på Riddarholmen. Ett fjärde spår skulle ha så stora konsekvenser for stadsbilden i Pmtzlelnigrtunnel Liljeholmen-Frid- Pendeltfigxnmnel Liljeholmen- centrala Stockholm, att det ansågs l9emxplan—KarlImg-Tomteboala 1988 Mariatmjget-Centrølen-Odenpløn- uteslutet, i varje fall for mycket lång Tomteboda 1988 tid framöver. Med fyra spår söder ‘U ifrån fram till Södra station och norrb Tomteboda ifrån till Stockholms Central skulle tre spår på sträckan däremellan under överskådlig tid ge tillräcklig kapacitet For en ny regionaltågstrañk och en utökad pendeltågstrañk.

.O Stockholms Södra Stockholms Södra

./ Z

R1-ZDIF. spåret över Riddarhol- rat förslag till tredje spår i ytläge, PROTESTERNA OCH som men väckte motstånd på gjorde mindre ingrepp Riddarhol- MOTFÖRSLAGEN många håll och överarbeta- men än tidigare förslag. des för att en skonsammare ut- Detaljplanen och Banverkets anformning. Därutöver föreslogs nya sökan om tillstånd till ingrepp i stat-

tunnelalternatixr, exempelvis Älvsjö- liga byggnadsminnen Riddarhol-

Liljeholmen-Mariatorget-Centra- men överklagades, och samtidigt

len-Odenplan/Szt Eriksplan-Karl- växte en stark miljöopinion upp mot

berg. Utöver Banverket var många förslaget. Opinionen tog sig uttryck parter aktiva i arbetet på att finna nya som började erinra om 1971 års hänalternativ till tredje spåret: främst delser kring Kungsträdgårdens alstaden, Riksantikvarieämbetet och mar, och de politiska partierna i sta- Byggnadsstyrelsen men också en- den agerade hos regeringen för en skilda och organisationer. De flesta tunnellösning. På enskilt initiativ utgodtog S:s och Banverkets uppfatt- arbetades nya alternativ, som i vissa ning att järnvägen behövde förstär- fall kopplades till motstånd mot kas genom staden, och många för- Dennispaketet och i andra fall enbart utsåg att ett fjärde spår skulle bli gällde järnvägen. Ett förslag som ñck nödvändigt inom några årtionden. stort genomslag i media presentera- Oppositionen följde i huvudsak två des av länsstyrelsen. Det gick ut på linjer: dels att man ville se en lös- att man skulle acceptera ett tredje ning som skonade vattenspegeln och spår på ytan men i stället föra ner stadsbilden, Riddarholmens miljö biltrafiken på Centralbron i en tunoch historiska bebyggelse, dels att nel under Riddarholmen. man genom nya stationer för pendel- Regeringen prövade Banverkets tågen ville bättre anknytning till framställning och besvären över den tunnelbanan och andra delar av sta- och över detaljplanen och beslöt den den än enbart vid Centralen, Södra 19 maj 1995 att upphäva stadens Station och Karlberg. beslut om detaljplanen och att av- Banverket genomförde 1992 en fördjupad studie av de alternativa Demonstration på Baclzfotm tunnelsträckningarna, och stadsbyggnadskontoret utarbetade alternativa detaljplaner: en för ett tredje spår i ytläget och en för en pendel-

tågstunnel Älvsjö-Liljeholmen-

Södra station-Centralen. Staden förordade tunnellösningen, men regeringen och riksdagen avvisade förslag om en dyrare lösning än ytalternativet. Parterna bakom Dennisöverenskommelsen var inte beredda att dra på staden och landstinget kostnader för att den statliga järnvägen skulle en mera miljövänlig utformning. En detaljplan utarbetades och antogs av kommunfullmäktige, på basis av ett modifie-

visa Banverkets framställning. Med börjat ifrågasättas både av stats- de långsiktiga miljömålen. Svårast av dessa beslut sade regeringen nej till finansiella skäl och med tanke på tra- dem är koldioxidmålet, komsom det tredje spåret i ytläge i dess pla- fikens miljöeffekter. Flera statliga kräva insatser för mer att stora att nerade utformning och tillsatte en utredningar har diskuterat sam- minska den totala förbrukningen av kommitté Riddarholmskommittén banden och föreslagit förändringar. fossilbränslen. Även de andra miljö-

med uppdrag att utvärdera alterna- De två senaste utredningarna på målen ställer krav på alla att föross tiva järnvägslösningar mellan Södra området är Trøfik- och klimat- ändra vårt vardagsbeteende.

station och Centralen och att utreda kommittén TOK, som lämnade sitt Kommunikationskommitténs förutsättningarna för en långsiktig slutbetänkande förra sommaren, uppdrag kan uttryck för ses som ett och miljöanpassad lösning av våg-, samt Kommzmilmriomkommittén trafikpolitisk omorientering. en järnvägs- och kollektivtrafiken i cen- KomKom, som hittills avgett ett Investeringstakten kan komma att trala Stockholm samt föreslå åtgärds- delbetänkande om infrastruktur- dras både totalt och särskilt for ner och finansiering. planeringen och väntas avsluta sitt vägar och järnvägar med program nya svag arbete senare i år. TOK behandlade samhällsekonomisk lönsamhet och i första hand miljömålen inom tveksamma miljöeffekter öka men transportsektorn totalt och för de för åtgärder klart kan motivesom TILLVÄXT, olika trañkslagen samt föreslog en näringslivets behov och kra- TRAFIK OCH ras av rullande hanteringsordning med pre- på bättre miljö och trafiksäker- TRAFIK OCH MILJÖ ven - liminära mål, scenariostudier, miljö- het. De årens stråktänkande senaste EN NY TRAFIKPOLITIK rapporter och åtgärdsplaner från förändras i så fall begränmot mera trafikverken, omprövning av de pre- sade utbyggnader i avsnitt där bris-

RAFIKPOLITXKI-ZN innebär liminära målen och därefter beslut är särskilt besvärliga. - terna på andra politikområden av regering och riksdag. I Stockholm-Mälaregionen är som en avvägning mellan del- Kommunikationskommittén har dock trafiktrycket mycket starkt, mål pekar i olika riktning och till uppdrag att utarbeta en nationell eftersläpningarna uppenbara och som ibland är oförenliga. Över tiden plan för kommunikationerna i trañkens miljökonsekvenser bekymges målen olika tyngd och samman- Sverige. Den skall enligt direktiven I sådant läge talar mersamma. ett vägningen förändras. De senaste tio leda fram mot ett miljöanpassat KomKoms kriterier för fortsatt en åren har politiken för kommunika- transportsystem som samtidigt bidrar snabb investeringstakt för spårtioner och infrastruktur utgått från till ökad välfärd och hållbar tillväxt i trafiken och något dämpad en utövertygelsen att efterfrågan på trans- landets olika delar. Kommittén före- byggnad kapacitet på vägsidan. av ny porter fortsätter att växa på grund slår i sitt delbetänkande om infra- De talar också for ännu starkare en av näringslivets utveckling och om- strukturplaneringen en kursändring satsning på miljö- och säkerhetsstrukturering, och att förbättrade för att nå målet om en långsiktigt förbättringar för både vägar och

kontakter med Europa och omvärl- hållbar utveckling. De stora natio- spår. den är förutsättning för fort- nella investeringarna i nya vägar hal- Mot bakgrund sådan en en av en omsatt tillväxt av ekonomi, sysselsätt- veras, medan satsningarna på ökad orientering trafikpolitiken är det av ning och välfärd och ökad regio- bärighet, trafiksäkerhet och regional möjligt bakom Dennisen att parterna nal balans. Efter en period av sjun- balans samt på drift och underhåll överenskommelsen vill utnyttja höskande investeringar i infrastrukturen ökar kraftigt. Kommittén föreslår kontrollstation for pröva tens att om måste Sverige ta kraftfulla tag för att också att järnvägarna får en större alla åtgärder överenskommelsen är hämta in eftersläpningarna och för- andel än vägarna av investeringsmed- lika angelägna i dag för fem år som bättra kvaliteten i transportnäten och len. Ett samhällsekonomiskt synsätt sedan. Det kan också finnas andra

skapa sammanhängande stråk med dominerar, men skall inte vara allena- förbättringar inte ingår i pakesom jämn och hög kapacitet. rådande. kan komma prioritet men som att Det har rått bred enighet om dessa KomKom aviserar att slutbetänkteras upp. uppfattningar, efterhand har de andet kommer att innehålla en rad men nationella infrastrukturprogrammen andra åtgärder som behövs for att nå

KONTINUITET OCH HÅLLBAR

UTVECKLING

LANEROCH planering är barn in våra förslag i ett längre perspektiv föra och kräver ytterligare överväsin tid, uttrycker sin ge- än dagens och de närmaste fem-tio ganden och medverkan från många av nerations kunskaper, de då årens samhällsbyggande i Stock- berörda. Våra tidsbundna värdeaktuella ekonomiska, sociala och holm. Tanken är att förslagen skall ringar och kunskaper kan komma att politiska förhållandena, de rådande återknyta till den historiska utveck- te sig föråldrade i den nya värld som värderingarna och föreställningarna lingen och mera betona kontinui- Stockholm går in om framtiden. Politiska majoriteter term än de dramatiska brotten i Med detta förbehåll presenterar

byts, tidsandan förändras, nya erfa- tidsväven. Återskapa förlorade vär- våra visioner. De kan bli nästa ge-

renheter och kunskaper tillkommer. den i staden och samtidigt leda fram nerations stadsbyggnadsuppgift- Nyligen fastställda planer och det står i våra direktiv de stockholmarna kan ha pro- mot en - som men nya gram kan snabbt bli föråldrade. långsiktig och miljöanpassad lös- helt andra synsätt än vi och välja helt - Vi uppfattar dagsläget så på trafik- ning av väg-, järnvägs- och kollek- andra lösningar. Det är deras stad. politikens område. Den starka och tivtrafiken i stråket genom centrala breda övertygelsen om infrastruk- Stockholm. Vi skall åter enligt turinvesteringarnas välsignelser för direktivens ord lägga förslag om tillväxt och välfärd har fått vika för en mer genomgripande sanering av eftertänksamhet, för mera trafikmiljön i området, och samtidigt en nyanserad syn, för en starkare betoning visa hänsyn till vattenspegeln och till av miljö och långsiktig överlevnad. dc kulturhistoriska värdena. Vårt uppdrag att utvärdera alter- Våra konkreta förslag kan inte nativa lösningar för en järnvägs- åstadkomma allt detta på kort tid. förstärkning och att utreda förutsätt- De behandlar järnvägen och Cenningarna för en långsiktig och mil- tralbron samt det som har ett omejöanpassad lösning av den samlade delbart samband med dem. Vi anväg-, järnvägs- och kollektivtrafiken ser oss därmed ha visat att en ökad i centrala Stockholm har vi sett mot framkomlighet för järnvägstrañken bakgrund av en sådan trañkpolitisk är väl förenlig med större varsamhet omorientering, och våra förslag syf- om den historiska bebyggelsen, tar till en starkare miljö- och säker- stadsbilden och vattenspegeln hetsproñl. men också med befrielse från buller, Innan lägger konkreta förslag, störningar och avgaser.

redovisar de föreställningar och Åtskilligt av det som vi, och

har väglett Väl med- många med därutöver helst synsätt som oss. oss, vetna om det vanskliga i ett sådant skulle vilja se förändras eller återarbetssätt försöker vi ändå dra ut skapas Stockholms i historiska kärna utvecklingslinjerna från gången tid och centrala vattenstråk, tar lång tid mot framtiden och vill därmed sätta och är mycket kostsamt att genom-

STOLTA STAD, DINA Nordens Ve- gårdsfärjor, nöjes- och utflyktsbåtar, TADEN på vattnet,

nedig. Två Stockholmsepitet Finlandsfarjor, kryssningsfartyg, SLOTT OCH TORN flottbesök.

BÖLJAN SLÅR, VÅGORNA med samma innebörd: Stock

holm sjöstad. Grundad vid De vida stenstadens öar är en vattnen, GLÄNSA OCH GLITTRA Mälarens utlopp i Saltsjön, och lummiga holmar, Söders förkastgenom sekler Sveriges viktigaste hamn ningsbranter och höga berg, natu- fram till 1800-talets avregleringar gåva till Stockholm som stadens rens och teknik med ångfartyg och styrande och planerare under årnya gjorde det möjligt för hundraden förvaltat och mestadels järnvägar som

skogens och malmens produkter förkovrat. Svindlande utsikter från att finna andra utskeppningshamnar. höjderna, tornen, besjungna och

Sjöfarten har sin prägel på avmålade genom tiderna. Represensatt stadskärnan och gör så än i dag: tativa byggnader längs kajgatorna,

stenskodda kajer längs stränderna, 1600- och 1700-tal på Stadsholmen

Waxholmsbåtar, Mälarbâtar, Djur- och Riddarholmen, l800-tal på

Norrmalm, Östermalm och delvis backen med sin väldiga trafik som Södermalm, 1900-tal på Kungshol- tränger sig fram gattet melgenom men och delar av Söder. Broar från lan Stadsholmen och Riddarholmen olika epoker bryggar över det breda och kuperar kanalen. De är alls inga Mälar-Saltsjöstråket och bidrar ofta honnörer till Stockholms skönhet — till upplevelsen av stadens skönhet: de tillhör de värsta horrörsnarare som förbindelseleder, som utsikts- erna. platser, som arkitektoniska bygg De boende och arbetande i Stocknadsverk. holm känner ofta glädje över sin Men inte alla. Den nu 50-åriga stolta stad, med Bellmans ord. Be- Strömbron som försvarades mot sökare och turister imponeras att av opinionen med att den skulle ligga staden är så vacker, att vattnen är så kvar i högst femton år tills en tunnel rena, luften så frisk, holmarna så eller permanent bro byggts. Bro- gröna, trafiken så måttlig och välord paketet mellan Söder och Tegel- nad.

STOCKHOLM I åter är fritt, växer förbindelser växten efter andra världskriget varit nya VÄRLDEN med Baltikum, med Ryssland under 1950- och 60-talen samt unupp, och Polen, med östra Tyskland. der 1980- och tidiga 90-talen. MÄLARSTAD, Förändringarna fram För Sveriges ekonomi har utrikessveper ge-

SKÄRGÅRDSSTAD,

historien och framtider for- handeln av tradition haft en stor benom nya ÖSTERSIÖSTAD, tydelse, och de svenska konjunktu- I Stockholm liksom i andra stormas. EUROPEISK STAD städer har under århundradenas lopp har i stort sett samvarierat med rerna perioder tillväxt, stagnation och de internationella. Sambanden blir av tillbakagång avlöst varandra. Befolk- allt starkare när världsekonomin in- TOCKHOLM är Mälarregionens ningstalets förändringar hänger tegreras, näringslivet globaliseras och stad; Stockholm har samstörsta med Sveriges skiftande bety- Sverige avlägsnar sig allt mer från sitt alltid samspelat med Mälar- man delse i Europas historia, de växlande tidigare starka beroende av skog, dalens städer och landsbygd. Då sjökonjunkturerna, de tekniska, hygie- malm och vattenkraft. Den europefarten dominerade transporterna var niska och sociala förändringarna och iska unionen är en mäktig hävstång det självklart, likaså då staden för sin näringslivets omstrukturering. för integrationen, och utrymmet för försörjning med livsmedel och ar- De starkaste tillväxtperioderna i en egen politik krymper på gott betskraft beroende Mälar- var av Stockholms historia har infallit och ont. Närmandet mellan öst och dalens jordbrukande befolkning. under 1600-talets stormaktstid, det väst kan på sikt bli en ännu större Under 1900-talet blev beroendet 1800-talets industrialisering tillväxtmotor än vad handelshindrens sena svagare, men nu ökar det på nytt; och förbättrade hygien samt under försvinnande i de västeuropeiska län- Stockholm och Mälardalen växer och efter vårt sekels krigsår, då derna har varit. samman till en Mälarregion. Sverige skonades från förödelsen i Under en tid av så väldiga och Stockholm är skärgårdens innerövriga Europa. Särskilt stark har till- världsomspännande förändringar sta del; i gångna sekler har skutorna

från Roslagen, Åland och Åboland

försett staden med ved och fisken- 1600-mlet Peter Geøldø:karm, produkter, ett beroende som för-

svunnit. I stället har kommit ett helt

annat samband, där skärgården bli-

vit Stockholms stora rekreationsom-

råde. Med den europeiska unionen

vidgas nu Stockholmsskärgården

åter över till den åländska och fin-

ska sidan; samband växer fram. nya Stockholm är storstad vid Öster-

sjön; under vår stormaktstid styrdes

de flesta Östersjöstäder och vida

områden däromkring från Stock-

holm. Staden tävlade länge med

Köpenhamn Nordom att vara

viktigaste stad tills S:t Peeuropas ~ tersburg ett par årtionden efter sitt

grundande 1703 konkurrerat ut

båda. Stockholm sjönk tillbaka, den

ryska huvudstaden blomstrade i två

revolutionen och krigen sekler, men

stängde halva Östersjön och bröt

gamla samband. Och nu när havet

FRÅN ENKÄRNIG TILL inte bara tillåta också underlätta som vår blir friktionerna och stör- utan

ningarna kraftiga, innan förbätt- FLERKÄRNIG den ökade rörligheten, de längre re- REGION

ringarna fått genomslag. Vi märker sorna, de självvalda mönstren. Varia-

det på den arbetslöshetsvåg med tionerna ökar, regionerna växer och ur- TOCKHOLM har varit och är alltholkade offentliga finanser, knyts samman av alla individuella segregajämt en utpräglat enkärnig tion och främlingsförakt sköljer behov sammantagna. som stad. Där Birger Jarls försvars- Europa och är något helt Sverige är förhållandevis sent och genom som verk anlades på 1200-talet har rikets och skrämmande för efterkrigs- måttligt urbaniserat, och stadsnytt och regionens kärnområde legat i årtidens Sverige. Den närmaste fram- bygden har brett ut sig runt Stockhundraden, och det är inte många tiden sig inte ljus, och samtidigt holm främst under 1900-talet. Boter hundra meter därifrån som statsvår ökade kunskap de städer och arbetsplatser har tillkomger oss om maktens, näringslivets och organisaglobala miljöhoten och vår roll mit utanför innerstaden, och nya egen tionernas tyngsta institutioner än i i miljöförstöringen ytterligare anled- tyngdpunkter har utvecklats. Under dag har sina högkvarter. ning både till eftertanke, ompröv- senare årtionden har hela Mälar- I regionplaneringen har man ning och till aktivt handlande. regionen åter börjat fogas samman länge talat om en Herkärnig region Utmaningarna är stora, likaså möj- med Stockholmsområdet. Huvudoch även planerat för nya utveckligheterna stadsregionen vidgas alltmer. lingsnoderi söder och norr. Men den Mycket talar för Stockholms- När Mälardalens järnvägsnät att historiskt ärvda koncentrationen har området kommer fortsätta byggs ut så starkt som i dag, är ett av att att haft större tyngd än planerarnas inväxa både i folkmängd och i ekono- syftena att främja integration och sikter och visioner. Den har inte misk aktivitet. Stockholm flerkärnighet. För järnvägsär porten att minst bidragit till trañkplaneringens mot öster, Stockholm-Uppsala är satsningarna inte skall bli utan avsedd aktuella bekymmer och till hoten Sveriges starkaste kunskaps- och IT- effekt, for att inte glest besatta tåg mot miljö och stadsbild, mestadels region, tillväxtbranscherna är rikt skall förbinda ett antal fristående och reorsakade av den växande bilismen. presenterade i näringslivet, är knappt samordnade lokala marknasom Stockholm har undgått många mildynamiskt och variationsrikt och der kompletteras spårstrukturen med jöproblem genom att satsa stort på dominerat små och medelstora ett högklassigt vägnät. Vägar och av kollektiva kommunikationer, men företag, Stockholm är inte bara Sve- spår konkurrerar men de stöder dessa blir lätt stöd för fortsatt ett en riges och Mälardalens huvudstad också varandra. En långsiktigt hållenkärnig region. Deras uppgift är att också Nordeuropas finansiella bar utveckling kräver en balanserad utan förflytta många passagerare samma centrum. Stockholm är också en syn. sträckor, medan bilen underlättar ovanligt vacker huvudstad och staindividuella transporter, vidgar reviden satsar på en god miljö. Den är KOLLEKTIVTRAFIKEN ren och friheten. Samtidigt ställer Sveriges mest internationella stad den till med svårbemästrade prob- MÖTER INDIVIDUELLA

och lockar ständigt växande turistlem. BEHOV strömmar. Allt detta ger Stockholms- När Stockholms folkmängd nu regionen en starkare ställning arväxer och när jordbruks- och indu- PÅRSATSNINGARNA är viktiga for betsmarknaden än andra landsändar strisamhället går över i det mångfa- miljön och för rättvisan meloch drar hit ungdomar från utlandet cetterade och variationsrika kun- lan befolkningsgrupperna. De och övriga Sverige. Det gör det också skapssamhället, behöver allt flera stora investeringarna bidrar till att troligt att efterfrågan kapacitet för människor röra sig över allt större Stockholm och Mälardalen upplevs biltrafik fortsätter att växa; bilen är ytor. Alltflera vill själva välja sina res- som en gemensam region och alltett arbetsredskap for många och inte mönster i tid och rum, och det blir mer börjar fungera som en sådan, bara ett transportmedel för resor naturligt för många människor att men det går att dra ännu större nytta mellan hem och arbete. ibland resa långa sträckor men ibland än hittills av det kollektiva transport-

ersätta sina förflyttningar med tele- nätets ökade kapacitet och av dess

förbindelser. Transportsystemen skall utvecklingsbarhet.

Spårsystemen i Mälardalen, men Och ändå borde ett så tekniskt vara på de internationella erfarenheockså i Stor-Stockholm har tillkom- orienterat land som vårt med en egen terna och knyta samman spårsysmit vid skilda tider och med olika tillverkningsindustri på transport- temen för att öka deras attraktivitet huvudmän. Trafiken har organiserats området ha mycket stora möjlighe- och konkurrensförmåga. I första på olika sätt och systemen har fått ter. I Stockholm har exempelvis alla hand kan det bli lönsamt inom det olika teknisk utformning. I dag och järnvägar, tunnelbanor och spårvä- tätare bebyggda Stockholmsområ- än mer i framtiden är inte längre gar utom Roslagsbanan samma spår- det, men det torde också vara möj- den historiska bakgrunden till detta vidd. Det är en utgångspunkt för ligt att med en medveten politik för

så viktig. SL Stor-Stockholms Lo- samordning. Olikheter i form av att bygga ut och bygga samman de kaltrafik skapades för trettio år kurvradier, signal- och styrsystem, kollektiva trafiksystemen på spår och

sedan för att lösa de problem strömförsörjning och plattformshöjd väg stödja framväxten av en flersom den bristande samordningen orsa- kan man lösa; det visar utländska kärnig Mälarregion. kade for medborgarna i Stockholms exempel. län, och för att ge den lokala och Skall den miljövänliga spårtrañken inomregionala kollektivtrafiken kunna stärka sin konkurrensförmåga sam- EN KONSUMENTma huvudman. gentemot bilismen, måste den bättre INRIKTAD HELHETSSYN Femtiokortet, det enhetliga taxe- än hittills förmå tillgodose de starkt och biljettsystemet kom till, likaså en varierande individuella önskemålen. omfattande tidtabellssamordning, Spårnäten i Stor-Stockholm är en OMMUNIKATIONSKOMMITTEN men tekniska skiljaktigheter existe- stor samlad resurs, i synnerhet om har i uppdrag att utveckla en än i dag; pendeltåg, tunnelbanor räknar in de spår som i dag är helhetssyn på kommunikarar man och förortståg körs med olika vagn- dåligt utnyttjade. Genom systema- tionerna i Sverige. En helhetssyn är typer, har olika strömförsörjning, sig- tiska och delvis ganska måttliga ett önskemål som statsmakterna upp- - nalsystem, plattformshöjder. Och nu investeringar för att kunna köra flera repade gånger har uttalat, men den tillkommer ytterligare ett separat sys- trañkslag på samma spår och på sikt har ofta fastnat i ett producentstyrt tem: snabbspårvägen, med egna tek- bygga samman spårsystemen genom sektorstänkande. niska egenskaper. nya länkar, kan man skapa flera be- En verkligt konsumentinriktad De mycket stora investeringar kväma direktförbindelser och möta helhetssyn är en fråga både om kvasom gjorts och som planeras i den spår- nya konsumentbehov. Tunnelbane- litet och om ekonomi. För konsuburna kollektivtrafiken bör inte till- börjar glesas ut, medan menterna är det angeläget att kunna zonen penlåtas konservera skillnaderna utan de deltågszonen växer. Många reser uppfatta det kollektiva trañksystemet måste överbrygga dem. Vägnätet är med båda trañkslagen och skulle ha som modernt, bekvämt och övergemensamt för alla slags vägfordon, föredragit direktresor framför byten. skådligt, lätt tillgängligt, billigt och men så är det inte för spårtrafiken. Genom snabbspårvägen tillkommer kraftfullt. För producenterna är det Utanför våra gränser finns många en ny spårförbindelse över Mälaren; önskvärt att så bra utdelning som exempel på samordnade system for tankar på dess långsiktiga utbyggnad möjligt på de resurser som satsas i att öka kapaciteten och bekvämlig- innehåller också förbindelse över investeringar och drift. Samordning en heten för trafikanterna. Hos ñnns Saltsjön. Hittills är det bara bilarna och samverkan blir nyckelord för oss ett fåtal sammanbyggda buss- och som kan korsa det östvästliga vatten- båda grupperna. spårterminaler och bekväma över- stråket på flera än ett ställe, så det De moderna transportslagen bigångar över plattform; genom blir en radikal förbättring för spår- len och flyget har sedan sitt genom- Dennisöverenskommelsen tillkom- trafiken. Men det trafikslaget har brott starkare än övriga delar i transnya mer ytterligare några bytespunkter inte planerats för att kunna integre- portsystemet utvecklats i riktning och dessutom byggs parkeringshus i tunnelbane- och pendeltågs- mot bekvämlighet, säkerhet och preras vid flera tunnelbanestationer och systemen. Byten blir oundvikliga. standa. Bilen är i motsats till kollekandra knutpunkter i kollektivnätet. Även det inte har skett än, tivtrafiken typiskt konsumentstyrd om en Men än har inte spårtrañkslagen in- kommer Sverige och Stockholms- företeelse; dess remarkabla utvecktegrerats. regionen framöver säkerligen att ta ling är säkerligen en effekt därav. Vi

är övertygade om att kollektivtra- på att bilisterna får betala investeringarna i kringfartsleder och genom fiken framöver också måste bli mera avgifter på Ringen och kringfarts- miljöforbättring skulle ha beannan konsument- än producentstyrd för lederna. Samtidigt med hövt kompletteras med åtgärder för ser man oro att kunna konkurrera effektivt med på det omfång satsningarna på att komma till rätta med Centralsom bilen. motorleder och anordningar för bi- brons miljöstörningar, i synnerhet Kollektivtrafiken är ändå handi- lismen har fått, och fruktar perspektivet allt bredare man en mot av en kappad av att den inte som bilen ger amerikansk utveckling, att det blir opinions krav på trañkplanering en enskilda och hushåll den självvalda ännu lättare för bilen att ta sig fram, leder fram ekologiskt som mot en rörlighet och de vidgade revir som dominera resmönstret och konkur- uthållig region. betyder så mycket för välfärd och ut kollektivtrafiken. Kommer de Parterna beslöt i överenskommelrera välbefinnande. I arbetslivet är bilen samlade resurserna att räcka till för att vid kontrollstation 1996 sen en ett allt viktigare instrument, som den en lika storstilad satsning på kollek- göra en avstämning mellan överenskollektiva trafiken aldrig kan mäta sig tivtrafiken och stadsmiljön kommelsen och utfallet därav och

med. Alla låter sig inte heller övertygas genom överläggningar med

staten Bilens olägenhet i storstaden är de av ekonomernas resonemang om skapa klarhet i frågan om statens bistörningar den orsakar trängsel, tillgänglighetens stora värde for väl- drag till finansieringen regionens - av buller, avgaser, olyckor, barriärer färd, sysselsättning och livsmiljö. investeringar i trafiksystemet under — och det resursslöseri ligger i att Och många att Dennisekva- avtalsperiodens hälft". Partersom anser senare den används så lite men ändå kräver tionen med avgifter för att både fi- skall då också ta slutlig ställning na ett så stort utrymme; till vardags nansiera leder och minska bi- till utformning och byggstart för nya använder de allra flesta bilen bara lismen i innerstaden inte går ihop; Västerleden, snabbspårvägen norrut under korta stunder morgon och för att in tillräckligt med från Alvik, tunnelbanans eventuella pengar kväll. Vägar och trafikplatser brer ut måste den placera biltullarna förlängning till Täby och användutansig över stora ytor, och många tra- för Ringen och därmed bilisterna ningen medel för ge av som avsatts att fikleder har fått bli öppna sår eller lika billigt tillträde till innerstaden förbättra framkomligheten i innerfula ärr i staden. Dennispaketets som till kringfartsleden. staden. tunnlar och underjordiska trafikplat- Därför har andra modeller för bil- Tanken att höstens överläggvar ser är ett storskaligt sätt att minska avgifter lanserats, utan stora ningar inte skall innehålla någon som biltrafikens intrång på stadens yta och trafikutbyggnader skall minska och omförhandling utan bara vara en att återskapa mark för parker och trafiken i innerstaden lika kontrollstation. Det har dock hänt styra om bebyggelse, för gång- och cykel- mycket i Dennisöverenskom- åtskilligt sedan 1991 och 1992: som nya kontakter mellan stadsdelar. melsen. Med differentierade avgifter synsätt och värderingar, ekononya kan man exempelvis påverka trafik- miska förutsättningar, förseningar flödena och miljön bättre ån med och fördyringar Dennisprojekten av avgifter som är lika höga på varje led etc. Samtidigt tas redan enligt över- EN LÅNGSIKTIGT och vid varje klockslag. enskommelsen stora och delvis upp UTHÅLLIG REGION Men det finns också andra meto- kontroversiella frågor vid kontrollder för att begränsa bilismen i inner- stationen, skall inledas måsom en ILIÖGRUPPERNAS inställ- staden än avgifter på den rörliga tra- nad efter det har avgett våra forning till Dennisöverens- fiken. Det digra utredningsmateria- slag centrala trafik-, miljö- och om kommelsen är kluven. let kring Dennis visar på flera alter- stadsbildsfrågor i Stockholm. Man respekterar syftet att förbättra nativ. miljön genom att minska biltrafik- Vi är helt övertygade att trafikom trycket i innerstaden och göra den överenskommelsens samtliga parter behagligare för alla som vistas där, hade mycket stora ambitioner att går till fots, cyklar, åker buss och spår- göra innerstadsmiljön bättre, men vagn, göra den renare, tystare och det är beklagligt att Centralbron aldfriskare. De flesta också positivt rig togs in i Dennispaketet. De ser stora

FÖRSLAG OCH KOMMENTARER

FÖRST vår utred- ning alternativ och varianter. Här 1 REDOVISAR av ningsuppgift trafikslag för tar endast upp dem som vi har trafikslag: järnvägen med prövat närmare. Vi tar inte heller Banverkets utredning och våra kom- upp fler detaljer än dem som har och förslag, Centralbron relevans for vårt uppdrag. mentarer med stadens och Scandiaconsults utredningar och våra kommentarer och förslag tunnelbanan med VBB:s FIÃRRTÅGSTUNNEL samt utredning och våra kommentarer Banverkets förslag till fjärrtågsoch förslag. Därefter gör en sam- tunnel förutsätter, den att utnyttlad bedömning och lägger forslag om jas för fjärrtågstrafik godståg, utom genomfbrandeprogram. Vi redovisar inte klarar lutningarna får som utan slutligen tmflleeffekter och miljökon- använda de befintliga spåren och sekvenser. Centralens nuvarande bangård tillmed regionaltåg, Arlansammans datåg och pendeltåg. Den underjordiska fjärrtågssta-

IÄRNVÄGEN har regeringens tionen rakt under Centralens ban-

ANVERKET uppdrag och redovisat gård måste ha sex spår och tre platt- BANVERKETS UPPDRAG utrett för ett antal alternativ för formar för att kunna klara minst aross järnvägsförstärkningen mellan Södra ton tåg per timme i vardera riktstation och Centralen. Det har gällt ningen, vilket väl fyller kraven enfjärrtågstunnel, pendeltågstunnlar ligt prognoserna. Rulltrappor, och tredje spår i ytläge. Banverket gångtrappor och hissar förbinder ett har i utredningsarbetet studerat olika den med Centralen, Klarabergsgavarianter; vissa dem har kunnat tan, Kungsgatan och gångtunneln av eftersom till T-Centralen. avfora på ett tidigt stadium, inte har de ligger inom Söderut från Centralen växlas de ansett att rimliga ekonomiska eller sex spåren samman till två i en ramar uppfyller de krav ligger bakom vårt betongtunnel under Norrström. som uppdrag. Andra varianter har fallit Därifrån går de i berg under Ridbort efter underhandsremiss till be- darholmen och vidare i sänktunnel rörda myndigheter, främst Järnvägs- under Söderström och sedan berg- i inspektionen. Vi hänvisar till Ban- tunnel under Söder. verkets Nyø spår Eftersom fjärrtågsspår för att rapport genom Stockholm för komplett redovis- klara långa tågsätt inte får ha en en

större lutning än två procent nor- PENDELTÅGSTUNNLAR räckhåll Södra station, främst som

malt bara en procent, är det för kort for att stadsdelens största arbetsplats Sö- Banverket har utrett flera alternativa avstånd från sänktunneln till Södra dersjukhuset ligger inom gångavstånd tunnellägen för pendeltågsspår och stastation för att fjärrtågsspåren skall från Södra station. tioner, samtliga med syftet att bättre kunna nå stationen, utan tunneln I dagsläget stiger i maxtimmen knyta till tunnelbanan och bussnätet unan måste i stället gå i en vid sväng gefär 20 500 pendeltågstrañkanter un- samt till de målområdena i innerstora der Södermalm för att komma upp och i innerstaden: 3 400 vid Södra staden. Några varianter har tekniska av av till Årstabron. station, 14 600 vid Centralen och 2 500 eller ekonomiska skäl mycket snabbt Norrut från Centralen går tunneln vid Karlberg. Dygnstrañken är nästan tio kunnat avföras från närmare utredning,

under Sabbatsberg, Röda bergen och gånger såstor och har i tillräckligt många intressanta alter- stort sett samma men Norra länken upp till Tomteboda, fördelning mellan de tre stationema. nativ har funnits kvar för en närmare där den ansluts till den befintliga Från pendeltågsstation vid Odenanalys. De presenteras schematiskt här- en

järnvägen. plan når tio minuter till fots intill. man mer

På flera ställen behövs viaduk- än dubbelt så många arbetsplatser och nya Banverket visade i sin tidigare studie

ter och driftspår, och dessutom måste bostäder som vid Karlberg och med tunen underjordisk pendeltågsstation nära serviceplattformar sprängas in under nelbana eller buss fyra gånger såmånga. Centralen stort djup, vilket väckte ett Sabbatsberg och Vasaparken. Det ökade resandet och förbättringen starkt motstånd från landstinget och sta- Hela paketet beräknas kosta 9,7 väntas bortåt femtio fler den. De direktiven har därför varit ge procent tranya miljarder att bygga och blir mycket fikanter vid innerstadsstationema: från att lägga stationen så ytligt som möjligt, komplicerat och tidskrävande att 136 000 till 200 000, 70 000 väldvs att bygga från Banverket har varav ytan. genomföra. jer Slussen och 60 000 Odenplan. undersökt tre lägen för pendeltågens

Investeringskostnaden för pendelcentralstation; under Centralens ban-

tågstunnlarna varierar mellan 9 och 7,5 gård, under Vasagatan och ett läge i nona

miljarder. Klara närmare citykärnan med uppgångar vid Kungsgatan och Åhléns. Det

första läget visade sig i praktiken närmast

Fjulrrttigsmnmal ogörligt, eftersom det skulle tvinga fram Penaleltfigstunnel mycket långvariga och omfattande

w var

0 Tomteboda avstängningar av Centralbangården un-

der byggnadstiden. De andra lägena be-

döms vara möjliga att bygga, och city-

läget skulle något fler trafikanter än en

station vid Vasagatan.

Mariatorget, Slussen, Odenplan och

S:t Eriksplan är de tunnelbanestationer

som Banverkets utredning sökt anknyta

pendeltågstunnlarna till, men både

Mariatorget och Szt Eriksplan har visat

sig tekniskt och ekonomiskt mindre läm-

pade och är dessutom mindre attraktiva.

Både Slussen och Odenplan är mycket

bra lägen; Odenplan är klart överlägsen

Karlberg- åtminstone innan Norra

stationsområdet exploateras och Slus- sen är bättre än Södra station för byte till

tunnelbanan och bussarna, men har inte

så många arbetande och boende inom

TREDIE SPÅRET PÅ YTAN Direktiven till Banverket och till oss om alternativ med ett tredje spår på ytan var entydiga: inga ingrepp i Riddarholmsmiljön, undvik att ta vattenspegeln i anspråk. mera av Det sista är inte helt möjligt, eftersom tredje spåret söderifrån utgår från bockfoten över Söder Mälarstrand och därmed måste byggas snett fram över Söderström tills det vid Riddarholmen har nått läget for det spår som i dag är det västligaste. Norr om Riddarholmen däremot kan tredje spåret byggas där Centralbrons västligaste körfält ligger i dag. Den svåraste delen är passagen förbi Riddarholmen, där det är för trångt mellan Hebbes trappa och tunnelbanan för att in ett nytt järnvägsspår med de krav på fritt utrymme mellan och bredvid spåren gäller i vårt land. Kraven kan som tyckas högt ställda, och det finns flera exempel på att man tvingats frångå dem i besvärliga situationer, men i detta fall är det Sveriges mest trafi- Tredje spåret pd ytan: Översiktsbild ochdetdljbild ur Banverkets rapport kerade järnvågssträcka, och därför bör man inte arbeta med alltför knappa säkerhetsmarginaler. Järnvägsinspektionen har avrått från fortsatt utredning av en variant med hopträngda spår, som S lanserat och Tvärsnitt har

sedddfrdrt norr: Banverket undersökt. Vi inte

heller ansett det rimligt att gå vidare med idén att maka tunnelbanan något åt sidan, vilket skulle vara både komplicerat och mycket dyrt. För att undvika intrång på Riddarholmen har i stället koncentrerat studierna kring ett förslag att sänka alla tre spåmeter vid Birger Iarls torg. ren en Det är naturligtvis också tekniskt besvärligt att sänka spåren under pågående trafik, men Banverket anser

och det ger så betydande fördelar for miljö och stadsbild merkostna- l att derna och svårigheterna under gel nomförandeskedet förefaller överl I komliga. Birger Jarls torg vidgas åt söder och täcker över en längre del l av järnvägen, Hebbes trappa behåller sin bredd men flyttas något åt söder, och Hebbeska huset återfår sin gamla entré som nu bara finns som en markeringi muren en meter ovanför trappan. Passagen över Söderström måste under alla förhållanden byggas om, eftersom det västligaste spåret skall ansluta till bockfoten över Söder Mälarstrand. Den bästa lösningen är då att byta ut hela Söderströmsbron mot en ny bro för alla tre spåren. Den halverar bullret sänker det med 10-

12 decibel och blir både vackrare

och mindre visuellt avskärmande än den 50-talsbro som ligger däri dag. Över Norrström visar Banverket två alternativ; i det ena ligger järnvägsbron kvar oförändrad och kompletteras med en bro för tredje spå-

västligaste körfält går i dag. I det andra byts hela bron ut som vid Söderström. Investeringskostnaden ökar i så fall med ca 120 miljoner från cirka 2,3 till 2,4 miljarder.

KOMMENTARER FÖRSLAG ende, och har kommit till den be- kapacitet söder om Södra station. OCH stämda uppfattningen kritikerna Därmed återstår bara flaskhalsen Banverket har underlag för vårt att som för alltför begränsat därifrån till Tegelbacken. Hur allvararbete tagit fram förtjänst- ett resonemang, ett ytterst enbart rör spårens teoretiska lig är den fullt utredningsmaterial. Vi diskute- som det allra viktigaste: Rent Ievantitativt betyder Årstakapacitet, inte i det följande först behovet av rar spårtrafikens säkerhet, kvalitet och brons dubblering mera; den ger oss järnvägsförstärkning och därefter vakonkurrensförmåga gentemot bilis- fyra spår mellan Södra station och let mellan fjärrtågstunnel, pendel- Järna, två som normalt är reservetågstunnel och tredje ytspår. men.

Vi utvecklar skälen i det följande. rade för fjärrtåg och två för pendel-

Det har gjorts och görs fortfa- tåg. Fjärrtåg söderut behöver inte

rande mycket stora investeringar i hejdas av pendeltåg, som stannar på

Behövs mellan Södra

tre spar både vägnät och spårnät, inte minst Södra station och därefter som i

station 0th Centralen där det för livskraf- dag skall in på spår över i Mälardalen, ett samma visserligen inte tigt näringsliv och god miljö och Årstabron. Vårt uppdrag är att en

överväga behovet tredje järn- ökad trafiksäkerhet är helt nödvän- Det finns fastställd plan för tre spår av ett

vägsspår mellan Södermalm och Te- digt höja infrastrukturens kapa- fram mot Söder Mälarstrand och att

gelbacken finna läge för citet och kvalitet både för bilismen sträckan skulle alltså kunna byggas utan att ett

det inte inkräktar på Riddar- och för spårtrafiken på korta och omgående, för att utnyttja de som men

holmens kulturhistoriska värden och medellånga distanser. tre spåren under Söder skulle växlar

på Riddarfjärdens vattenspegel. Nittiotalets järnvägsbyggen och behöva läggas in på Söderströms-

Men det gäller investering de planerade tågtyperna skall bron. Den korta tvåspårssträckan en stor nya ra-

i mycket känslig miljö, och dikalt förbättra tågtrafikens konkur- över strömmarna skulle då med moen man

har från flera håll ifrågasatt eller renskraft bilen och flyget på dernare teknik och tåg och en strikom mot

sådan kapacitetsökning är längre distans. I Stockholm-Mälar- tare tidtabellshållning på Centralen när en

nödvändig. Man har det regionen är förbättringarna till för för fjärrtågen kunna klara åtskilligt menat att

bara är järnvägsintressenterna, sak- kraftigt ökad interregional och flera tåg i timmen i vardera rikten

ägarna, vill igenom sitt inomregional spårtrafik. Där är det ningen än jämfört med dagens som pro-

jekt, och det kan åsamka skatte- främst bilen är konkurrenten. tjugo-tjugofyra med ATC-2.

att som

betalarna onödiga utgifter och stads- De största problemen på järnvägs- Men aetföratsatter att inget oför-

miljön onödiga skador. Modern sidan ligger i Stor-Stockholm: Stä- utsett intraffaøc Inga förseningar som reglerteknik, modernare tåg och ket, Getingmidjan och Årstabron. fortplantar sig systemet och en genom

striktare disciplin på Centralen skulle Oenigheten kring Stäket förefaller tar lång tid att rätta till, inga nerrivna

kunna höja kapaciteten än vad överstånden, förslaget ledningar, inga urspårningar, inga mer nu om en ny

behövs för möta ökad ef- tvåspårig Årstabro har ställts och banarbeten under dagtid. Vi anser som att en ut

terfrågan på tågtrafik. kan förhoppningsvis leda till beslut det inte försvarligt att ta sådana ris-

Vi har därför prövat frågan ingå- under året, fördubblar dagens ker, om tåget på allvar skall kunna ta som

upp kampen med personbilen. Då med godstågen ensamma får dispo- har fungerat i 125 år. Flera värlav måste det ha tillräckliga säkerhets- nera bangårdsspåren på ytan, dens storstäder söker komma bort men marginaler för att klara störningar, det är extremt dyrt, utrymmeskrä- från de problem orsakas som av att som lätt uppkommer når man på vande och besvärligt att bygga ut de i stället har valt säckstationer. Vi en samma bana blandar pendeltåg med underjordisk fjårrtågsstation med det går ñnna bra lösanser, att att en interregionala tåg, fjärrtåg och gods- alla dess behov av anordningar för ning på uppgiften förstärka att tåg. En sådan blandning är inte ef- att städa tågen, lasta på expressgods järnvägskapaciteten Stockgenom tersträvansvärd, men det är angelä- och post, betjäna restaurang- och holm återgå till lösning utan att en get att trafikledningen har den möj- cafévagnar etc. Att bygga en så stor förkastades redan i mitten på som ligheten, när den behövs. Om ett station från ytan under Centralens förra århundradet.

spår blockeras eller måste stängas av bangård är också mycket komplice- En pendeltågstunnel ökar liksom för reparation, skall det alltid kunna rat och tidskrävande. Kostnaderna fjärrtågstunneln kapaciteten; ekoav ñnnas två spåri drift. Man skulle kan- beräknas till nära tio miljarder, vil- nomiska skäl bygger den med man ske kunna uttrycka det så: för att all- ket är mer än fyra gånger så mycket två spår från början, så trafiken att tid ha tváspárskvølitet, måste vi ha som tredje spåret i dess mest kost- kan gå dubbelriktat tunneln. genom trespárskøpøcitet. samma utförande. Kapaciteten är Vidare kan pendeltågen köra i bran- Vi anser det alltså oforsvarbart att heller inte imponerande; högst fem- lutningar än fjärrtågen, och därtare avstå från att förstärka järnvägs- ton tåg timme kan trafikera varje för kan dra tunnlarna friare och per man kapaciteten genom Stockholm. Hu- spår, eftersom de tunga tågen och får lättare välja stationslägen i inatt ruvida det bör ske genom en ytlös- de relativt stora lutningarna kräver nerstaden, bra till hållsom passar ning med ett tillkommande spår el- långa bromssträckor, och det är platser for tunnelbanor och bussar

ler genom en fjärrtågstunnel eller omöjligt att köra godståg i tunn- och till koncentrationer stora av arpendeltågstunnel med två nya spår larna. betsplatser och bostäder. Banverket ser vi som en fråga både om ekonomi Under vårt arbete har från har visat, pendeltågstunnel kan en- att en och om kvalitet. Lyckligtvis pekar de skilda personer fått flera förslag till bli mycket attraktiv och öka pendeli samma riktning. sträckningar fjärrtågen via tågstrafiken. De stationerna hönya av nya västligaste Kungsholmen och med jer markvärdena i sin närhet, och det

en säckstation vid Centralen, detta är inte oskäligt kräva dem att av som

Fjâirrtágstunnel, pendeltågs- för undvika tredje spår

att ett ge- tjänar på det, att de medverkar till

tunnel eller tredje :pda/pá ytan

nom centrala staden. Vi anser dock finansieringen. Tunnlarna och sta- Banverkets utredning har enligt vår att nackdelarna med en säckstation tionerna blir dock dyra, från 5,9 till

mening på ett övertygande sätt visat är så stora, att man inte bör välja den 7,5 miljarder enligt Banverkets behur orimlig tanken på en fjärrtágs- lösningen utan tvingande skäl. Ri- räkningar. Vi bör anser att man se tunnel är. Positivt är att det ökar ka- kets ständer och stadens styresmän dessa siffror undre gräns; i som en paciteten på Centralen for pendel- var framsynta när de beslöt att bygga så byggnadstekniskt besvärligt ett tåg och regionaltåg, som tillsammans den genomgående järnväg som nu område Stockholms innerstad som

får enligt tidigare erfarenheter Å andra sidan med priser är betydligt dyrare än i Dennisman tar en penberedd på oväntade problem deltågstunnel ett rejält överenskommelsen. De kalkylerna vara steg mot en och kostnadsökningar. flerkårnig region. Dagens koncentra- var tämligen överslagsmässiga; flera Trots den ökade attraktiviteten tion till Stockholms Central bryts andra kostnadsberäkningar i Dennishar ändå separata spår för pendeltågs- genom de kompletterande statio- uppgörelsen har måst revideras upp trafik sina främsta fördelar där trafik- och kollektivtrafiken får ökad kraftigt. För tredje spåret förklaras nerna, slagen stör varandra, exempelvis vid förmåga att konkurrera med bilis- fördyringarna av den flyttning och stationer där pendeltågen stannar många människor får kortare sänkning spåren jämfört med det men; av de övriga utan att göra resor än i dag och långt bekvämare tidigare förslaget som föranletts av men passerar uppehåll. Ett exempel är Södra sta- byten mellan pendeltåg och tunnel- den ökade omsorgen om miljön och tion, där de fyra spåren söderut tillå- bana, många flairdirektrcsor och slip- den kulturhistoriska bebyggelsen ter kortare tids- och säkerhetsavstånd byta mellan trafikslagen. samt av tidsutdräkten, de nya utredper mellan pendeltåg och fjärrtåg än i Stockholm är dock allt- ningarna och omprojekteringarna. ännu en dag och därmed ökar kapaciteten för liten stad för att riktigt motivera Riddarholmsstråket är ett så känsligt kraftigt. Flera av de utredda varian- en så markerad förändring av sin fy- område i Stockholms centrum, att terna innebär dessvärre, att Södra sta- siska struktur. Som utvecklat i det utformningen måste göras med stor tion avvecklas för att pendeltågen föregående bör nästa steg, dock ti- varsamhet. skall kunna nå Slussens tunnelbane- digast om ett par decennier, vara att Vi delar Banverkets uppfattning, station och trafikknut. i den regionala och kommunala över- att Söderströmsbron måste ersättas Även frånsett de höga kostnader- siktsplaneringen medvetet på med bullerdämpande bro för satsa en en ny är pendeltågstunnelns utveckling mot flerkärnig struk- alla tre spåren och att sänkningen av na nog en av en främsta nackdelar, att det blir två åt- tur. En pendeltågstunnel i ett helt spåren vid Riddarholmen återskapar skilda system och att trañkledningen annat rimligtvis västligare läge än tidigare kvaliteter för miljön och - därmed förlorar möjligheten att den nuvarande järnvägen stadsbilden, är mycket värdegenom som kunna utnyttja trespårslösningens centrala Stockholm kan då vara en fulla. Vi delar också uppfattningen flexibilitet att låta det tredje spåret fundamental del av denna kursänd- att järnvägsbron över Norrström skifta riktning eller att vid avbrott ring. Teoretiska beräkningar visar att måste byggas genom att ett körfält ändå ha två fungerande spår på den flexibilitet uppkommer Centralbron tas i anspråk. Vidare sam- som gebana. kompletterande tunnel och anser att den stora omsorg som ma nom en En ytterligare nackdel inte kan utnyttjas för framförallt lagts på järnvägsbron från Söder som som pen- ner bör nonchaleras, är det obehag deltåg blir ett stort stöd för att be- Mälarstrand och på passagen över som många har tunnelresor; den korta hålla och utveckla kollektivtrafikens Riddarholmen är ett fullgott skäl för av tunneln under Söders berg blir be- marknadsandel. att även över Norrström bygga en tydligt förlängd om pendeltågen skall Ett tredje spåri ytläge är den i sär- gemensam bro for alla tre spåren och i tunnel hela från Årstabron klass billigaste lösningen, cirka två utforma den på bullervägen samma till Tomteboda. miljarder, det i dagi löpande dämpande och visuellt skonsamma även om

sätt som Söderströmsbron. Vi för- Vårt förslag är därför att j ärnvägs- med långt bättre anordningar for de ordar alltså detta alternativ för Norr- kapaciteten förstärks genom ett gående än de Centralen har i dag. strömsbron. tredje spår på ytan med nya broar Eftersom Stockholms Central är Som nämnt ser valet mellan och sänkt läge vid Riddarholmen. Sveriges största knutpunkt för kolpendeltågstunnel och tredje spår på Skulle det senare Visa sig nödvän- lektivtrafik, har gångtrafiken ingen ytan som en fråga både om ekonomi digt att ytterligare förstärka järnvä- anledning att ställa lägre kvalitetsoch om kvalitet. gen, anser dct stadsbildsskäl ute- krav där. av Kvalitet är inte bara en fråga om slutet att bygga fyra järnvägsspår på I sammanhanget vill vi något säkerhet och pålitlighet, det handlar ytan Stockholms centrum. kommentera gång- och cykelforbingenom också om upplevelser Att komma till Det är, som nämnt, inte en ren delsen längs järnvägen från Puste- Sveriges huvudstad med tåg, först se kommunikationsfråga utan också en gränd i Maria via Riddarholmen till över Årstavikens de lum- fråga regional struktur, och den Tegelbacken. Det visserligen ut vatten, om är en miga holmarna och Söders berg, så bör hanteras i den regionala och mycket bullerstörd väg, den är men dyka in i tunneln till den eleganta kommunala översiktsplaneringen. rak och används många. Den bör av Södra station, komma ur tunneln ut därför finnas kvar och förbättras i dagsljuset eller kvällsskymningen även när järnvägsbron bytts ut. I

och den vida Riddarfjärden, Stads- Förbättringar Banverkets förra utredning fanns

se en

husets och Västerbrons och cykeltmfile

torn båge på ramp från Munkbron som skulle ena sidan och fast skymd av Cent- Nackdelen med trespårslösningen att göra gångförbindelsen bekvämare. ralbron skymta Gamla stan på den den huvudsakligen koncentrerar all Den estetiska utformningen är vik- andra, det är en skönhetsupplevelse tillkommande trafik till Centralen, tig. Frågan är i första hand en angesom många vittnat om. Även för de gör det enligt vår mening nödvän- lägenhet för staden. dagliga pendeltågstrafikanterna är de digt att gångvägarna mellan pendelvida vyerna tilltalande. tågsplattformarna och tunnelbanan Banverkets förslag till tredje spår och gatunätet blir bättre än i dag. i något sänkt ytläge ger stora vinster; Stora förbättringar har gjorts senare den nya bron över Söderström hal- år, gångvägarna måste bli ännu men verar bullret och blir vackrare, och rymligare, säkrare och bekvämare for den sänkta järnvägen vid Riddarhol- att kunna attrahera trespårslösningmen gör det möjligt att vidga Birger ens ökade gångtrafik. Kanske måste Iarls torg söderut, återöppna den man också bygga nya gångtunnlar. gamla entrén till Hebbeska huset och Allt detta är tekniskt besvärligt och att behålla full bredd på Hebbes dyrt, det är viktig investemen en trappa, om än något förskjuten åt ring i kollektivtrafiken. Ett system söder. Det blir alltså en klar förbätt- med pendeltågstunnlar och nya staring mot dagsläget. tioner skulle säkerligen ha utrustats

pi

BILTRAFIKEN PÅ ENTRALBRON är den del av bil- forsta efterkrigsårens uppsving hade CENTRALBRON trafikens nord-sydaxel ge- lett till en olidlig trängsel i de smala nom innerstaden som har till gränderna mellan spårvagnar, bussar, uppgift att förbinda stadsdelarna på bilar, hästskjutsar, dragkärror, cyklar ömse sidor om Riddarfjärden och att och gående. Centralbrons utformvara huvudinfart söderifrån till city ning, läge och kapacitet diskuteraoch norrifrån till Södermalm. Den des länge och hett, men besluten om skall inte vara någon genomfartsled Slussen, tunnelbanan, järnvägen och genom innerstaden, men den är så bron kom att i realiteten låsa varangen och bekväm att det inte går att dra, och när prognoserna pekade på undvika helt. Bron kom till som en ett behov av sex körfält, var den nulogisk konsekvens de gamla öns- varande Centralbron ett faktum. av kemålen att centralt på det bergiga 1950 påbörjades bygget över Södermalm bygga en bekväm ge- Söderström, och Gamla stans hemnomfartsgata och att bevara Göt- bygdsförening konstaterade trött att gatans historiska bebyggelse och man åtminstone skulle slippa den gaturum, och att samtidigt skydda provisoriska Slingerbultsleden fram Gamla stan från alltför stor trafik. De och tillbaka över Riddarholmskanalen och mellan Norrström och Riddarhusparken, och att förfulande provisorier vid Munkbrokajen lyckligtvis måste rivas for att fram trafiken. Centralbron har byggts ut i etapper: först Söderströmsbron fram till Riddarholmen med en provisorisk fortsättning på pontonbro till Klara Strand, därefter Norrströmsbron och Tegelbackens viadukter, slutligen viadukterna vid Söder Mälarstrand. Det har blivit en mycket kapacitetsstark och hårt utnyttjad led genom staden. 1960 års trafikledsplan beräknade att den 1990 skulle komma att användas av 1 12 000 bilar om dagen, vilket i verkligheten inträffade på hösten 1989.

I dag kör 7 300 bilar på Central- konsekvenser den i så fall skulle få. I Utredningen redovisades förra bron under förmiddagens maxtimme förutsättningarna ingick att den Den visar projektet sommaren. att 4 500 norrut och 2 800 söderut. skulle ha uppgifter och di- år tekniskt besvärligt möjligt samma men att Var fjärde bil har varken start eller mensioneras på sätt genomföra och kostnaden prelisamma som att mål i innerstaden utan utgör Centralbron. minärt belöper på 2,7 miljarder. Sören genomfartstrafik. Definierar man även trafik med start och mål i om- Centmltunnel, förslag 1995 rådena utanför city som genomfartstrafik, stiger andelen till nära 80 procent. Det är ändå uppenbart att bron i huvudsak fungerar enligt planerna, dvs som innerstadsled och citytillfart söderifrån. Enligt prognoser för år 2010, då hela motorvägsringen skall vara tagen i trafik, har motsvarande maxtimtrafik minskat med l 000 bilar 1 3 procent, varav 800 bilister utan start och mål i innerstaden. Genomfartstrañkens andel beräknas ha sjunkit till 17 från dagens 26 procent.

CENTRALTUNNEL Den kvarvarande stora trañkbelastningen på Centralbron även efter mångmiljardinvesteringarna i motorvägsringen runt innerstaden har föranlett diskussion att lägga Centralbrons trafik i tunnel för att undvika dess stora miljöstörningar och negativa påverkan på stadsbilden. Centralbron ansluter i söder till Söderledstunneln och i norr via ramperna vid Tegelbacken till Klaratunneln och Blekholmstunneln, och en Centraltunnel som ersättning för bron kan därför ses som något av en felande länk i detta redan utbyggda tunnelsystem genom innerstaden. Länsstyrelsens förslag att föra ner biltrafiken på Centralbron i en tunnel under Riddarholmen For att på ett bättre sätt restaurera trafikmiljön än att bygga en tunnel för järnvägstrafiken föranledde staden att för något år sedan uppdra till Scandia- Consult att översiktligt utreda om en Centraltunnel är möjlig och vilka

derifrån avviker den nya tunneln åt väster från Söderleden mitt för Södra latin, går därefter parallellt med den nuvarande tunneln men sänker sig ner för att nå ett läge under Söderström. Söderledens trafikplats vid Hornsgatan motsvaras då av en trafikplats vid Söder Mälarstrand. Under Söderström byggs leden i sänktunnel fram till fast berg vid Riddarholmen, fortsätter under holmen och delvis i berg, delvis som sänktunnel under Norrström, delar sig i två grenar vid Strömsborg och fortsätter till Klaratunneln respektive Klarastrandsleden. Centraltunneln kan då ges i stort sett samma funktion och kapacitet som Centralbron, men den har färre anslutningar till gatunätet i city. Den trafikplatsen vid Söder Mälar- Öxterbrøn i 1952 nirsgenerulplan Österleden iDmnispøketet 1992 nya

Österleden i 1958 år: regionplan Nelldøls Nya Örterled 1995

strand är egentligen bättre än dagens Österleden 1960 i år: trøfikledxpløn Västlig Österlen 1996 upp- och nerfarter vid Hornsgatan. Sänktunneln under Söderström är tekniskt besvärlig, eftersom Söders tats. Den är en självklar del av en ring- vägen. Detta läge hade vunnit första berg här stupar brant ner mot led som avlastar innerstaden från pris i tävlingen, andra hade föreen ge- men djup förkastningsspricka, är fylld nomfartstrafik, ett koncept i kommit, t tunnel mot Skeppssom som en ex en med diverse löst material. Förhållan- eller annan form, med eller flera holmen-Blasieholmen-Nybroplan, en dena är ungefär de samma som för ringar eller halvringar och med belönats med fjärde pris - som men en pendeltågstunnel i samma läge, växlande framgång tillämpas i de avvisats av kostnadsskäl. men biltunneln är bredare. flesta av världens storstäder. 1958 års regionplan flyttade i Staden fann projektet så intres- I Stockholm har tanken på en avvaktan på ytterligare utredningar ville fortsätta utred- Österbro mellan Djurgården-Beck- Österleden till Sickla-Ladugårdssant, att man ut ningarna kring Centraltunneln, men holmen och Södermalm-Sickla dis- gärde som en konsekvens av att hela de har legat nere i avvaktan på de kuterats ivarje fall sedan 1920-talet. Ringen utom dess del, Valhalnorra beslutade utredningarna om väst- 1928 års generalplan konstaterade lavägen, lades utanför stenstaden. lig Österled. den skulle ligga för långt för Trafikledsplanen 1960 befäste det att ut att kunna avlasta innerstaden på mot- yttre läget, bland annat med hänsyn svarande sätt som en led på den väs- till stadsbilden man ville undvika - VÄSTLIG ÖSTERLED tra sidan, och därför förordades Väs- en storskalig högbro nära Gamla Österleden är gammal tanke i terbron. Men efter internationell småskaliga bebyggelse. Men en en stans Stockholmsplaneringen. Den tillhör tävling 1948 återkom Österleden i trañkledsplanen beklagade led att en de stora projekten, de som kastats 1952 års generalplan tra- så långt ut skulle dåligt avlastande som en fram som djärva idéer, utretts och fikled med obestämd sträckning effekt trots hög standard; Essinge-

projekterats, beslutats, därefter från Ringvägen och Åsöberget till leden bättre för den nordsydliga

av var olika skäl avvisats, sedan återfötts i Beckholmen och Strandvägen- trafiken än Österleden. skepnad och i ett annat läge, åter- Oxenstiernsgatan med Österleden från dessa planer ny men en var- var igen utretts, projekterats och beslu- ning mot alltför stor trafik på Strand- framöver förlagd utanför innersta-

dens stadsbebyggelse, och för att i e -t , n I i undvika störningar på södra Djurgår- ‘ , x s den beslöt för 25 år sedan att øø-u,- . så sang., om löjqk man Norra en -...--..-.__.__-og-för tunnel. Men ledens eller . gå in vara inte har alltid varit omstritt, och den har tid efter annan lagts in i och tagits ut ur planerna. Konstaterandena 1928 och 1960 Österleden inte förmår avlasta att att Centralbron och Gamla stan från genomfartstrafik som Önskvärt vore, står sig än i dag; vattendelaren mellan nord-sydaxeln och Ringens östra länk ligger nära Österleden. Detta har föranlett förnyade tankar på att lägga leden mera centralt. Dennisöverenskommelsen har brutit det mesta motståndet mot långa biltunnlar och stora underjordiska trafikplatser i Stockholm, och därmed har många känt större frihet en söka läge för Österleden att ett som skulle kunna avlasta gator och broar mera effektivt. I höstas lanserade Bo- Lennart Nelldal vid S och KTH projektet Nya CÖSterIedCn, sedan som i allmänhet kommit att kallas västlig Österled. Projektets realism undersöktes översiktligt genom geotekniska studier och trafikmängdsberäkningar. De tydde på Österleden i detta att västliga läge med åtta körfält på den centrala delen skulle kunna ta över Centralbrons och Munkbrons trafik helt utan att belasta Skeppsbron mer än i dag och i Dennis. Vi hade under vårt utredningsarbete blivit övertygade om att Centralbron med hänsyn till miljön och ;O stadsbilden måste läggas i tunnel, Västlig Österleølförxløg 1996 ansåg att det skulle vara utemen slutet för Stockholms stad att bekosta borde senterade det för Dennispartiernas i utredning dess eventuella en så stor investering. Den en om därför inordnas i trafiköverens- ledare i stadshuset och landstings- realism. med bil- huset och därefter vände till Kommunstyrelsen och de berörda kommelsen och finansieras oss väganslag. Nelldals Stockholms kommunstyrelse med nämnderna reagerade positivt, och avgifter eller proönskemålet staden ville medverka staden uppdrog åt Scandiaconsult att jekt föreföll så intressant, att pre- att

i samarbete med de tekniska förvalt- Den västliga Österleden ansluter i KOMMENTARER FÖRSLAG OCH ningarna utreda projektet översikt- båda ändar till tunnlar: Söderleden, ligt. Södra länken, Norra länken, och det Centrølbro eller biltunnel Utredningen, redovisats blir därför för mestparten trafiken Centralbron det övergripande som un- av ingår i der har givit vid handen längre underjordssträcka än i Össommaren, en vägnätet. Detta är enligt riksdagens att Nelldals dragning leden be- terleden enligt Dennis. Trafiklös- beslut 1988 statlig angelägenhet, av en höver justeras i riktning mot det för- ningarna blir komplicerade och i Stockholm delat men är ansvaret slag fick fjärde priset i 1948 års trafikplatserna under mark stora, och mellan och staden enligt det som staten

internationella Österledstävling. Då det är svårt att finna bra lägen för mer regeringen bekräftade k Ag-av-

av s kan den fylla de uppgifter angi- än uppfart i city liksom för talet 1990. Stockholm väghållare som en är vits i förutsättningarna, alltså att både ventilationstornen. Den stora trafik- för nord-sydaxeln inklusive Centralfungera på sätt Österle- mängden gör det nödvändigt att bron, och det tveksamt samma som är om en statden skulle i läge Sickla-Djur- lägga tätare än vid Österlegöra ett tornen lig kommitté bör lägga förslag om gården och ersätta Munkbron och den i det yttre läget. Största delen av trafiken på denna kommunala led. Centralbron med dess ramper vid leden kan byggas i berg, men sträckan Det ingår emellertid i vårt uppdrag Tegelbacken och Söder Mälarstrand. centrala city blir mycket kost- både undersöka brons trafik genom att om År 2010 får den enligt beräkning- Även på Söder finns besvärliga kan läggas i tunnel, den kan sam. om arna cirka 130 000 bilar om dagen. partier, exempelvis där den korsar omfördelas på det övriga gatunätet Skeppsbron får inte trafik än i tunnelbanan. Passagen av den djupa och hur området kan trafiksaneras. mer dag, Västerbron får något ökad och gyttjefyllda förkastningssprickan Vi har därför drivit vårt arbete i nära men belastning. vid Stadsgården är knappast svårare samverkan med staden. Västlig Österled dyrt för Österleden i Dennis, det studier har visat, tredje är ett pro- än men Våra att ett jekt överslagsmässigt närmare nio torde vara enklare att bygga en mot- spår i ytläge enligt vårt förslag inte miljarder i sitt fullständiga utförande, svarande sänktunnel Mälarsidan. är något hot mot stadens skönhet dvs mer än tre gånger så mycket som Utredningen är preliminär och och miljö, men det understryker Centraltunneln i det utredda alter- översiktlig, och kostnader har tagits biltrafiken: roll som källa för störnativet med körfält. Österleden i till med säkerhetsmarginal. Närmare ningar och dålig miljö. Så länge sex Dennis beräknas kosta 4,5 miljarder, studier kan visa möjligheter att jus- Centralbron ligger kvar, märks den varför kostnaden för Centraltunneln tera sträckningar, standard mm och vackrare järnvägsbron knappast, och och Österleden i Dennis tillsammans därmed sänka kostnaderna. halveringen tågbullret drunknar av blir nästan två miljarder lägre än för helt i bullret från de mer än hundra den västliga Österleden. tusen bilar i dag kör på bilbron, som

Tegellmckm utan Centrølbrø ochbilrømpen Teckning z DN/PåSmn 1991

och dessvärre inte blir så många nomförande, och kan inte heller Som det, det bättre för som ser vore färre när Dennispaketets kring- vad någon skulle ha att vinna på miljön man kunde nöja sig med ens se om fartsleder har tagits i bruk. så drastisk omläggning. Kollektiv- nordsydlig tunnel i stället för två. en en Vi den angelägna trafiken skulle inte värva trafi- Men går det Vårt svar är att det trots anser att mest nya alla stadsbilds- och miljöför- kanter tänk bara hur bussarna betydande svårigheter tycks gå om av bättringarna mellan Södermalm och skulle hindras utan alla skulle för- lägger leden öster om Gamla — man Tegelbacken är ersätta Central- lora. stan men är outrett om det går att att bron med tunnel. Det är visserligen Vi det alltså nödvändigt göra det västra sidan. ser som tekniskt möjligt att bygga ut ett att ersätta Centralbron med tunnel. tredje spår bara ta i Då finns det två lägen att diskutera: genom att an-

En eller två nm/ølsyølligø

språk ett körfält på Centralbron norr väster eller öster om Gamla stan. tunnlar Riddarholmen, vi förordar Stadens direktiv för utredningen om men hela leden och vid Te- 1995 Centraltunnel gällde En biltunnel som ersätter både att ramperna om en en gelbacken och Söder Mälarstrand ersättning för Centralbron: Centralbron och den östligare dragren rivs. Alla försök att med buller- samma uppgifter och samma kapa- ningen av Österleden under Djurgår-

skärmar, hastighetsminskningar, citet. Dennispaketet skulle inte änd- den och Sickla, blir mycket attraktiv signalregleringar minska stör- Österleden och Västerleden och måste ha kapacitet att ta hand etc ras, utan ningarna skulle negativa konse- skulle byggas enligt planerna. Direk- om den trafik som söker sig dit.

kvenser för stadsbilden eller miljön tiven för Scandiaconsults utredning Beräkningarna i utredningen om kring Centralbron och i omgivande i år västligare dragning Öst- den västliga Österleden visar den om en av att stadsdelar. erleden gäller något den nya med åtta körfält på den centrala mera; Som nämnts skall undersöka tunneln skall både ersätta Central- sträckan forbi Gamla stan klarar dessa om Centralbrons trafik kan fördelas på bron och ha uppgifter som uppgifter. Det tycks alltså möjligt att samma ytmitet. I dagsläget skulle det leda Österleden under Djurgården. lägga de båda lederna i en samman till stockningar och Den kapacitet tillkommer Österledstunnel med västligare svåra sätta ner nya som en stadens funktionsformåga, samtidigt Österleden i Dennispaketet sträckning än i Dennis, de hitgenom men miljön skulle försämras allvar- utnyttjas inte fullt ut, bland annat tills gjorda trafikanalyserna räcker som ligt. Det skulle också kräva mycket därför att Centralbron tillsammans inte för ett slutligt ställningstagande.

ombyggnader; Söderleden med Klarastrandsleden är en bekväm Det är nödvändigt att ha ett trastora skulle stängas och dess trafik le- genomfartsled nord-sydaxel fiksystem inte bara nödtorftigt av - en som

das till Hornsgatan-Slussen eller till staden och inte bara tillfart klarar sina uppgifter utan också

genom - av Söder Mälarstrand-Västerbron. söderifrån till Norrmalm och Kungs- har rimliga säkerhetsmarginaler. Om

Klarastrandsledens och citygatornas holmen och norrifrån till Söder- man ser strikt till kapaciteten, är anslutning till Centralbron via Te- malm. Har betalat sin bilavgift Österleden och Västerleden de stora man gelbacken skulle ersättas Vasa- och därmed fått tillträde till Ringen tillgångarna i Dennis; de byggs så att av bron-Munkbron och Strömbron- och innerstaden, behöver man inte de kan svälja åtskilligt fler bilar än Skeppsbron eller omvägen Norr välja omvägen Österleds- vad pekar på. Omvänt av genom prognoserna Mälarstrand-Västerbron eller Essin- tunneln utan kan köra rakt fram ge- betyder det att de stora investeringgeleden. Köer och trängsel skulle Södertunneln och ut på Cen- ekonomisk synvinkel är mera nom arna ur leda till smit-trafik Söders tralbron och Klarastrandsleden, så diskutabla. genom bostadsgator och citys affarsstråk. Vi länge man gör det utan att hindras Hela trafiknätet hänger samman direktivets formulering köer eller signaler. Det är inte un- och beräkningarna i utredningen om ser mera som av tankeexperiment derligt visar och västlig Österled har gjorts i flera alett än som en rea- att prognoserna en listiskt idé, och vi har inte gått halv gång så mycket trafik på ternativ, bl ett med Västerleden en a djupet med detaljerna i sådan Centralbron i Österleden. Inte utbyggd och För biltunneln en tra- som ett utan. fikomläggning. Vi kan inte föreställa heller att Centralbron jämte Essinge- mellan Södermalm och Norrmalm, staden frivilligt skulle med- leden förblir Sveriges trafike- den västliga Österleden, blir det inte oss att mest verka sig med planering eller rade led. stora skillnader; Västerledstrafiken vare ge-

lyfts i huvudsak på Essingeleden Gamla Dess kapacitet skulle inte möjligt att uttala sig om realisöver stan. och i viss mån på Västerbron. räcka for stänga Munkbron helt i ett alternativ med åtta körfält att av men Österleden med sina anslutningar för genomgående biltrafik och redu- i sträckning som skall ta hand samma den sträck- genomfartstrañken på Skepps- både Centralbrons och Österledoch ventilationstorn gåri cera om Dennisöverenskom- bron kraftigt och riva Strömbron trafik. Att flytta Österledsfunkning den har i - ens

melsen nästan helt under National- inte den och bekväma tionen ända dit torde inte vara omöjom gena stadsparken. Regeringsrätten prövar Centralbron fanns och i stället for ligt men leda till en ökad belastning

for närvarande Norra länkens Österleden över den trañken. på Södra länken och på Stadsgårdsom tog Bellevue och omgivande För stadsbild och miljö är det leden, och det blir säkerligen en passage av delar Nationalstadsparken är för- verkligen ingen vinst att Centralbron minst lika komplicerad och dyr traav enlig med lagstiftningen. Om det går full eller näst intill full, medan ñkplats i Mariaberget som den väst-

el- Österleden har ledig kapacitet. Det liga Österledens trafikplats i Stadsinte är fallet måste leden dras om

ler lagen ändras. I fall torde är ingen framtidslösning och det vore gårdsberget. motsatt Österledens dragning bättre i nordsydlig tun- Det kanske största problemet i även genom om man en Nationalstadsparken kunna nel kunde förena de två ledernas Nelldals projekt är frågan om en så accepte- Ändå kvarstår ledens svaghet uppgifter; det är grundtanken bakom storskalig underjordisk trafikmiljö ras. att perifert läge i forsta Nelldals idé flytta Österleden väs- alls är godtagbar. Svaret torde vara den i ett såpass att hand betjänar den del regionen och därmed i huvudsak detsamma sig leden byggs väsav terut ut ur vare begränsas skärgården och Nationalstadsparken. ter eller öster om Gamla stan. som av havet och inte kommer De delarna Dennispaketets som att nya av kunna växa. Västerleden ligger i Ring och Västerled går nästan helt re-

Öster eller väster Gamla

tillväxtriktning och del om under mark och paketet innehåller gionens är en Mälardalens trañknät. Progno- stam flera stora underjordiska trafikplatav Utredningen västlig Österled tunnlarna bryts på några visar på dess strategiska roll i om ser, men serna det framtida biltrañksystemet. visar att den är ett möjligt men dyrt ställen av partier i dagen. Den väst-

Österleden har inte och komplicerat projekt, och det liga Österleden kortar Ringen samma upp- av gift Västerleden knyta kanske bättre att i stället lägga betydligt, den går helt under som att sam- vore men regionens delar och underbygga den kapacitetsstarka biltunneln mark. man nya framtida flerkärnig struktur. Inte mellan Södermalm och Norrmalm Trafikmiljön under mark måste en heller föra bort den långväga på Gamla stans västsida. Förra årets övervägas Likaså bör utbyggatt ge- noga. nomfartstrañken de tätare be- utredning om Centraltunnel visar att nadsskedet studeras, innan man gör ur byggda områdena, tillsammans sexfåltig tunnel som knyter ihop det slutliga valet. Hur alternativen men en avlastar de både innerstaden och Es- Söderledstunneln med Klaratunneln kan byggas i etapper och hur långt

singeleden från trañkmängder. och Blekholmstunneln, kan ersätta man kan skjuta upp de senare etapstora Österleden ingår i Ringen, i Centralbron och Munkbron. kan betyda mycket för kostperna, innerstadens trañksystem, och den Detta är ett tekniskt enklare och nader och finansiering.

billigare projekt än den västliga Ösborde kunna utnyttjas effektivare och

onödiga genomfarter terleden, utredningarna gör det ersätta genom men

Klørøstrønd 1995

Klørøstrønølsløøien I vilket fall helst skulle det som Utredningen ge helt nya möjligheter att omskapa om Centraltunneln den östra stranden längs vattenförutsatte att den västliga grenen fortsätter stråket. Den är visserligen betydligt i den tvåfältiga Klarasmalare än Blekholmsområdet, men strandsleden. Om det visar sig att man kan ändå lätt föreställa sig vilka den nya biltunneln mellan Söderskönhetsvärden som skulle kunna utmalm och Norrmalm bör gå väster Gamla föreslår vinnas vid vattnet, om vägområdet om stan, att stabebyggdes eller gjordes om till en

den och väghållaren överväger att

-i fall sikt grönskande gång- och cykelväg. Vi varje på -i stället låta tunfortsätta ser det som en möjlighet för staden neln även på sträckan upp Norra länken. Det skulle kunna att även på denna i dag inte så prydmot tunnel antingen liga sträcka vårda sig om sina strängöras genom en under Sabbatsberg och Vasastaden el- der och vattenrum.

ler längs Klara sjö-Karlbergskanalen och järnvägen. Detta gäller i synnerhet om leden skall fungera både som nord-sydaxel och östlig länk i som Ringen.

TUNNELBANAN stadsfullmäktige förortsbanorna och korsade varand- TOCKHOLMS

S

SLUSSEN höll sin första, långtifrån ra vid Centralen. Förslaget att foga TUNNELBANAN OCH men sista, debatt i tunnelbanefrå- förortsbanor från olika håll samman på våren 1913. Världsstäderna och därmed skapa ett balanserat gan hade några årtionden tidigare intro- pendelsystem som dessutom kunde ducerat eldrivna underjordiska spår- ta hand innerstadstrañk och på om och ansåg allmänt att så sätt bli trafikekonomiskt försvarvagnar, man banor under mark eller viadukt bart för måttligt stor stad, skulle en ett bra trafikmedel för att be- sedan gå igenom i all tunnelbanevar mästra gatuträngseln i miljonstäder planering i Stockholm. Enskilda Banknappast för dem i likhet ken erbjöd sig nu att finansiera och men som med Stockholm bara tredje- bygga tunnelbanorna mot en fyrvar en del så stora. tioårig koncession. Det var detta som Ändå dök det projektet efter fullmäktige avböjde 19 1 ena det andra i Stockholm. Som Efter första världskriget väcktes upp regel det fråga korta sträckor, tunnelbanetankarna på nytt. Staten var om där terrängen särskilt besvärlig, och staden undersökte hur man var 1910 hade kommunal kom- kunde utveckla förortsbanesystemet. men en mitté lagt fram det första förslaget Stockholms viktigaste expansionsmed ostvästlig och nordsyd- områden låg i söder och väster, och en en lig tunnelbana knöt en kommunal trafikkommitté föresom samman slog 1921 att förortsbanorna söderifrån skulle föras samman i en tunnel Tunnelbana i tunnel under Söderström, förslag 1996 under Södermalm från Skanstull till VV. .

xéu

Slussen och därifrån gå vidare genom

+>t\isa;::aå1

C3 till banor

Zâüä.

0 innerstaden och kopplas

från Bromma, dvs i huvudsak den J kombination som senare blev stadens ®/

I

DEM +93 första tunnelbana. Något beslut togs

%O6§:c3

inte då, men efter ett nytt mellanspel med en avböjd ansökan om pri-

""33 ‘of ~

s

för tunnelbana

W

vat koncession en innerstaden, vidareutveckla- Q genom oo des förslaget, och stadsfullmäktige beslöt 1931 att anslå medel till en tunnelbana Skanstull-Slussen och att lägga ansvaret för tunnelbanekroppen och underbyggnaden på gatunämnden och på överbyggnad och stationsinredning på spårvägsbolaget. Den ansvarsuppdelningen har gällt sedan dess i Stockholm och även blivit skolbildande på den statliga sidan med tillskapandet av Banverket för järnvägens infrastruktur 1988. 1933 öppnades spårvägstunneln under Söder för trafik, och 1941 togs

beslutet om den fortsatta sträckningen i en krok genom city och norra innerstaden till Kungsholmen. Avgörande var föreställningen att Stockholm inte skulle komma att bygga mer än en tunnelbana, och att det därför gällde att ge den så omfattande uppgifter som möjligt. Man var klar över att det skulle behövas fyra spår över strömmarna för att även tunnelbaneforbindelse åt sydförst med efterkrigstidens väst, men vidsträckta utbredning av stadsbebyggelsen kom besluten om ett samordnat flera banor med tunnelnät av banestandard i fråga om stationer ‘""’-v—an .. och spår, som slutligt formulerades i Söderströmsvattempegzl med..." 1965 års tunnelbaneplan. Stockholms framsynthet 1931 i fråga om tunnelbanesystemets uppgifter, utformning och organisation motsvarades dessvärre inte av samma framsynta omsorg om stadsbilden när tunnelbanan från söder skulle föras vidare förbi Gamla stan. Man hade lagt den så högt att det skulle krävas en stor ombyggnad för att kunna gå vidare i tunnel under Söderström, och bostadsbristen var ett tungt skäl för att inte försena utbyggnaden. Tunnelbanan mellan Slussen och T-Centralen är den starkaste och mest oumbärliga länken i hela nätet. Om skönhet kan man ha olika åsikdet torde svårt att finna ter, men vara någon som hävdar att tunnelbane- ...Noah utan lørøørför tunnelbana och bilar. bron över Söderström med sina fem spår, Gamla stans station och den lutande tunnelbanekroppen som banebron tas bort. I själva verket ytliga trafikstråk for väg- och tunnellångsamt dyker ner i Riddarholms- betyder den allra mest för banetrañk med tunnlar, och har senare kanalen är vacker. Tvärtom anser stadsbilden men givetvis inte för därför låtit VBB Samhällsbyggnad många att den är den allra fulaste störningarna från trañken. För det utreda ett antal alternativ. delen av hela det trañkpaket som betyder Centralbrons rivning allra Det intressantaste av dessa föruthar att utreda. mest; samtidigt blir då tunnelbanans sätter att Centralbron ersätts med bil- Ett bildmontage visar hur drama- betongkonstruktioner ännu naknare tunnel och att tredje spåret byggs i tiskt vattenspegeln mellan Korn- och ännu tydligare. ytläge. Tunnelbanan flyttas då väshamnstorg och järnvägsbron vidgas Vi skall enligt våra direktiv analy- terut mellan Medborgarplatsen och om både Centralbron och tunnel- möjligheterna att ersätta dagens Riddarholmen till det läge som sera norra

Bytzxstøtiøn i Mariaberget, idéskisy 1996

Centralbron hari dag. I Söderledens Gamla stans tunnelbanestation mynning läggs ett paket i fyra vå- flyttas enligt förslaget in i Riddarningar med stationer för, uppifrån holmens berg och får uppgångar nya räknat, pendeltåg, bussar och snabb- på Riddarholmen och vid Munkspårväg samt tunnelbana i två plan. bron kan utformas mycket som Det blir en mycket kompakt och skonsamt i stadsmiljön. kapacitetsstark terminal med bekvä- Vår preliminära slutsats dessa av byten mellan alla de fyra trafik- studier är att det både för kollekma slagen och god åtkomst till gatunätet tivtrañkens konkurrenskraft och för och omgivande arbets- och bostads- stadsbilden och miljön är angeläget kvarter. För pendeltågen ersätter den att bygga den trafikterminalen, nya nya Slussenstationen Södra station sänka tunnelbanan och riva ner och blir lika bra som sin motsvarig- tunnelbanebron, och att detta låter het i alternativen med pendeltågs- orimliga problem sig göra utan untunnlar. der genomforandetiden. Samtidigt Pendeltågsstationen är dock ingen har det ett uppenbart samband med absolut förutsättning för lösningen Slussens ombyggnad, som staden utan kan komma till i ett senare skjutit på framtiden, huvudsakligen skede, om de erforderliga förberedel- ekonomiska skäl också på av men scarbetena utförs i samband med grund osäkerhet hur denna av om bygget av tredje spåret. viktiga del i staden skall gestaltas. Når tunnelbanan flyttas från sitt Vi vill bidra till den diskussionen genuvarande läge vid Slussen uppkom- att presentera projektet, och nom nu mer nya möjligheter att väsentligt föreslår att staden, landstinget, SL sänka Slussens trañkapparat och att och Banverket skyndsamt vidaredärigenom försköna området och utreder det, så att erforderliga befria det gamla Södra Stadshuset förberedelsearbeten kan utföras när från de omgivande trafikanord- tredje spåret byggs. ningarna.

genomgång I vårt uppdrag ingår inte bara att GENOMFÖRANDE- FTER DENNA trafikslag för trafikslag gör finna en lösning för ett tredje spår PROGRAM här en samlad bedömning som tar hänsyn till de kulturhistooch lägger vårt forslag om genom- riska värdena och inte ytterligare tar förande, utbyggnadsstrategi och Riddarfjärdens vattenspegel i antidsordning, kostnadsansvar och fi- språk. Vi skall föreslå en sanering och nansiering. trafikminskning i området mellan Södermalm och Tegelbacken. Detta är syftet med vårt förslag att i en bil- NYA KVALITETER OCH tunnel mellan Södermalm och Norr- NÖDVÄNDIGA UPPOFFRINGAR malm öster eller Gamla - väster om Samhällsplanering handlar nästan -förena Österledens och Centstan alltid om val mellan lösningar som ralbrons trafikuppgifter. innehåller både vinster och uppoff- Som vi har framhållit, kan de tre ringar. Värderingarna skiftar över ti- spåren byggas i ett något nersänkt den och mellan människor. När ytläge vid Riddarholmen och på en man på 50- och 60-talen byggde ihop ny bro över Söderström, vilket helt järnvägen, stadsmotorvägen och skonar Riddarholmens kulturhistotunnelbanan mellan Södermalm och riska miljöer och till och med bidrar Riddarlaolmxkommittémfbrxlag Tegelbacken till det paket stål och till att försköna stadsbilden. Vi forav betong skär rakt igenom det ordar att järnvägsbron över Norrsom trånga gattet mellan Gamla stan och ström byggs om samma miljö- Riddarholmen, då fick de kulturhis- anpassade sätt som den över Södertoriska värdena, stadsbilden och mil- ström och därmed blir vackrare, jön vika för önskemålen ef- mindre visuellt störande och mindom en fektiv och välfungerande trafikappa- re bullrande än i dag. Det bor visrat med hög kapacitet. serligen färre människor i dess när- Vår tid har andra värderingar; det het, men trañkbuller sprider sig långt ser man inte minst av protesterna över vattnet och många människor mot de tidigare förslagen till tredje kommer att röra sig kring Strömmen spår på Riddarholmen och av de och vid Tegelbacken, i synnerhet när mycket höga kostnader i dag är Centralbron och ramperna rivits. man beredd att ta för att låta Dennis- Att lägga Centralbrons biltrañk i lederna så skonsam utformning tunnel är allra viktigast för miljön en som möjligt, t ex vid Sickla kanal, i och stadsbilden, därnäst att befria Nationalstadsparken, i Täby Gamla stan från genomfartstrafik norra och på Lovön. Sammanlagt har om- och eventuellt att riva Strömbron. miljön lett till åtskilliga Munkbron och hamntorgen vetter sorgen om hundratals miljoner i merkostnader. mot väster och har i motsats till Vi det självklart att ställa Skeppsbron eftermiddagssol och det ser som samma höga miljökrav vid Riddar- är därför lättare att ordna skyddade holmskanalen. Det betyder uteplatser och flanörstråk på den siatt man måste välja att offra andra kvaliteter dan. Skeppsbron har en tydligare än stadsbild och miljö, i första hand hamnkaraktär med sina öppna vyer den bekväma framkomligheten for mot Saltsjön, Stadsgården och sjöbiltrafiken, kanske också for enstaka farten, och den tål biltrafik mer än busslinjer. Munkbron.

När sedan tunnelbanebron till- Kulturhuvudstad UTBYGGNADSSTRATEGIN

sammans med stationen vid Gamla Stockholm kommer 1998 OCH FINANSIERINGEN att vara —

stan och tunnelbanekroppen som i Europas kulturhuvudstad. I likhet ANGELÄGENHET EN GEMENSAM

dag långsamt sänker sig ner i Riddar- med de andra städer fått denna som

holmskanalen, i framtiden också har hedersutmärkelse skall Stockholm Utbyggnadsxtrattzgi

lagts i tunnel, bryts den stora vatten- manifestera Kulturhuvudstadsåret Vårt huvuduppdrag är att föreslå en

spegeln på Gamla stans västsida bara olika inte bara sätt, genom program lösning för järnvägen genom cenden nya smäckra järnvägsbron. och aktiviteter också visa det i av utan trala Stockholm. Förstärkningen bör

Det kan alltså bli mycket vackert stadsbilden och utemiljön. Det nya komma till så fort som möjligt, men

och behagligt vid Riddarfjärden, Moderna på Skeppsholmen museet tredje spåret har ett oupplösligt sam-

Riddarholmen och Gamla stan när skall då stå färdigt och berika staden. band med det som sker med Central-

ombyggnaderna har fardigställts, På motsvarande sätt är Kulturbron.

men det är viktigt att skapa så goda huvudstadsåret enligt vår mening ett Om staden, staten och landstinget

förhållanden som möjligt även un- givet tillfälle manifestera ambitioatt delar vår mening att Centralbron och

der genomförandetiden. Det är an- samlat främja kollektivnerna att dess ramper med hänsyn till miljön

geläget att undvika långvariga och trafiken, stadsbilden och miljön ge- och stadsbilden måste ersättas med

störande provisorier. Exempelvis bör tillkomsten den Årstanom av nya tunnel, och att detta är ett i högen man inte acceptera, att Centralbron bron och det tredje spåret med alla grad angeläget miljöprojekt, då sta under tredje spårets byggnadstid för- dess möjligheter återskapa förloatt måste de enas om en utbyggnads-

ses med temporära utbyggnader mot rade kulturhistoriska kvaliteter på strategi. Det finns två principiellt

Strömsborg och ut över Riddar- Riddarholmen och i Gamla stan. olika möjligheter, den ena att Cent-

holmskanalen för att behålla dagens Vattenspegeln återställs genom att ralbron och Österleden ersätts av en

antal körfält. Det är i stället nödvän- Centralbron och dess rivs och

ramper tunnel västlig Österled, den

ny digt att under denna relativt korta biltunnel. Förberedelersätts av en andra bara Centralbron ersätts att av tid låta biltrafiken ta besväret av görs för skapa knutpunkt ser att en ny en ny tunnel.

omvägar via Skeppsbron eller Väs- för kollektivtrafiken vid Söder-

I det första fallet bygger man en

terbron. Vi ser det inte bara som en tunnelns mynningshål i Mariaberget, central kapacitetsstark biltunnel teknisk fråga utan anser att det har riva tunnelbanebron och lägga tun- väster eller öster om Gamla stan med trovärdigheten att göra. Stock- nelbanan under vattenytan. och knyter den till Söderleden.

holm har flera provisorier som fått Förslaget skall helhet. ses som en Byggs den Gamla stans östsida,

ligga kvar alltför länge, provisorier Det går inte bygga tredje spåatt ut direktanknyts den även till Värmdö-

som medborgarna kanske inte skulle i ytläge och låta Centralbron ligga ret leden.

ha accepterat om de hade anat att de kvar längre till dess biltunneln

än I det andra fallet bygger ut

man skulle bli långvariga. Strömbron bru- mellan Södermalm och Norrmalm Österleden under Sickla och Djur-

kar anföras som paradexemplet. har tagits i bruk, och det är viktigt gården enligt Dennisöverenskom-

Oppositionen mot tredje spåret göra tidtabell och att upp en ett sam- mclsen och låter den nya tunneln ta

gällde egentligen inte järnvägen i sig, lat genomförandeprøgrarn för åtgäroch Munkhand om Centralbrons

den uttryckte ett motstånd mot mera derna. För det krävs överenskomen brons trafik.

trafik, mera stål och betong i detta melse mellan staden och staten,

ytterst känsliga område. Regeringens landstinget även innefattar som

uppdrag till oss visar att opinionen finansieringsfrdgørna.

har haft betydelse, och vi har under Kostnadsansvar och våra överläggningar med miljö-

finansiering

grupperna blivit övertygade om att

vårt förslag kan genomföras i Järnvägen är en statlig angelägenhet, gott

samförstånd mellan myndigheterna och ett tredje spår i ytläge för blan-

och den aktiva kultur- och miljö- dad trafik skall enligt trafiköverens-

opinionen. kommelsen bekostas av staten.

En järnvägstunnel som reserve- De gällande reglerna för kommu- som andra delar av Ringen finansieras för pendeltågstrafik är däremot nalt huvudmannaskap för en led som ras genom bilavgifter. inte en ren statlig angelägenhet, ef- nord-sydaxeln innebär att staden Rivs Centralbron och dess ramtersom landstinget är huvudman för som väghållare har att själv bekosta per vid Tegelbacken och Söder pendeltågstrafiken. Hittills har investeringar och drift och att ta Mälarstrand, kommer marken där att landstinget genom förhandlings- medlen ur de samlade statsbidragen. kunna användas ett nytt sätt. I dag uppgörelser med staten medverkat i Dessa har inte beräknats med tanke kan ingen överblicka om staden finansieringen av spår och stationer på en så stor investering som en ny kommer att föredra att lägga ut Teför pendeltågen, men den principi- biltunnel blir. Som nämnts kan gelbacken central park i man som en ny ellt riktigaste lösningen är enligt vår inte vänta sig att staden har vilja och stadens hjärta framför att exploatera mening att staten bekostar investe- förmåga att låta mångmiljard- den svårbyggda marken, och kalkyringarna och tar ut en trafikeringsav- investeringar för att ersätta en i dag len blir hur som helst komplicerad. gift för pendeltrañken. Men eftersom fungerande bro med en biltunnel Som väghållare har staten ett ekointe föreslår en pendeltågstunnel, konkurrera ut angelägna utgifter för nomiskt intresse i frågan; det är nabehöver frågan om kostnadsansvaret skola och vård. turligt att den uppmärksammas i föromsorg, inte behandlas här. Det känns inte heller rimligt att handlingarna huvudmannaskaom Kostnadsansvaret för vägtrafiken staten skulle undandra sig hela pet för nord-sydaxeln. komplicerat. Det första al- kostnadsansvaret för trafiklösning är mera en ternativet ovan innebär att den nya som varaktigt förskönar rikets hu-

tunneln både över den kommu- vudstad och förbättrar dess miljö Planering och genomförande

tar nala Centralbrons uppgifter och blir samt inte minst gör det lättare Så stadsbyggnadsåtgärder - - stora som en del i den statliga Ringen. Väg- att bygga det i särklass billigaste och föreslår, kräver lång planeringsen hållaransvaret bör då enligt vår me- bästa alternativet för tredje spåret. och genomförandeperiod. Bland ning överföras till staten, och leden Enligt tillgängliga siffror är kostnads- annat måste analysera möjligman bör finansieras med bilavgifter på skillnaden mellan den billigaste heterna bygga i och att ut etapper samma sätt som övriga delar av pendeltågstunneln och tredje spåret att på så sätt skjuta kostnader framåt motorvägsringen eller med statliga på ytan åtminstone en halv miljard i tiden, Vilket kan innebära förstora vägmedel som andra delar av det större än kostnaden för att ersätta bättringar ekonomin. av Övergripande vägnätet. Centralbron med tunnel. Om bil- Det år därför inte möjligt att un- I det andra alternativet är det till tunneln även får uppgiften att ingå i der Kulturhuvudstadsåret genomsynes svårare att motivera ett statligt Ringen som dess östra länk, blir den föra våra förslag vid Riddarholmen. kostnadsansvar för att riva den kom- dock betydligt dyrare. Årstabron och fyrspårsutbyggnaden munala Centralbron och bygga en Den i princip enklaste lösningen till Södra station kan i full gång vara biltunnel. Men det år en uppenbar är att staten och staden tar upp för- efter byggstart 1997 och slutföras år risk att staden anser sig ha råd att handlingar om att föra över väghål- 2000. Men Banverket beräknar att genomföra detta och kanske inte ens laransvaret för berörda delar av nord- tredje spåret mellan Södra station anser sig kunna ställa ett av den hårt sydaxeln till vägverket. Då kan bil- och Centralen sex-sju år tar att gebelastade brons körfält till förfo- tunneln antingen bekostas med väg- nomföra, närmare två år för Varav gande för järnvägen förrän Österle- medel eller inordnas i trafiköverens- planering, projektering, beslut mm den tagits i drift. Då blir tredje spå- kommelsen, eventuellt i samband och fyra-fem år för produktion. I ret så försenat att vårt förslag om det med höstens kontrollstation och de bästa fall kan alltså något börja synas i praktiken faller. aviserade överläggningarna med sta- i stadens slutet centrum mot av För staden och medborgarna ten om dess roll i den fortsatta fi- Kulturhuvudstadsåret. skulle det bli en sämre miljö och för nansieringen Dennispaketet. Om Vår första tanke föreslå av var att att staten en dyrare lösning, eftersom tunneln bara ersätter Centralbron, är börjar med spårtunneln mellan man man i så fall skulle tvingas att bygga statliga vägmedel den rimligaste Södra station och Söder Mälarstrand, en kostsam pendeltågstunnel långt finansieringskällan, men om den redan är detaljplanelagd och kan som

innan den behövs. även får Österledsuppgifter bör den byggas tidigt. Det skulle kunna

vara

till del igen de förse- lan Södermalm och Norrmalm utgår ändå från att de som ser det ett sätt att en ta tar

ningar uppkommit i spår- åtminstone två-tre år. Tunneln kan så, är beredda att ta den uppoff-

som utbyggnaden. Emellertid kan de alltså i bästa fall börja byggas år 2000 ringen för att kunna medverka i att utredningar vi föreslagit och i bruk någon gång kring år den bästa möjliga lösningen för som om en ny tas trafikknut vid Söderleden med 2005. Huruvida kan börja riva miljön och stadsbilden vid Riddaren man framtida pendeltågsstation kräva Centralbron innan tunneln är färdig, fjärden i stadens centrum. en omprojektering och planändring för hänger med den minskning samman att möjliggöra de nödvändiga för- av bilarnas utrymme och den omberedelsearbetena. Vi därför inte fördelning biltrafiken är TIDTABELL tror av som man att det går att komma i gång med beredd till och de eventuella förstärk- Sammantaget föreslår följande tredje spåret i Mariaberget så tidigt ningar Essingeleden och kanske tidsordning: av vi hade hoppats. Västerbron, som Vägverket och sta- 1 den järnvägsbron över som nya Vi har i stället gått över till den kan tänkas genomföra. Ett till- Årstaviken 1997-2000 en tanke förekom redan i utred- kommande körfält i vardera riktsom 2 rivning västra körfältet av ningarna på 1980-talet, nämligen att ningen på Essingeleden är långt bil- Centralbron 1998 börja bygga ut tredje spåret mellan ligare än ett körfält i en biltunnel, 3 tredje spåret mellan Tegel- Tegclbacken och Riddarholmen och och det ger rejält ökad kapacitet. En backen och Riddarholmen där växla in det på de befintliga spå- tidig rivning skulle vara en tydlig ma- 1999-2001 ren medan man löser detaljfrågorna nifestation av en ny, mera miljökring Riddarholmen och Söder- inriktad trafikpolitik, men den skulle 4 den nord-sydliga biltunneln ström. Det höjer kvaliteten och ka- leda till stora förändringar för de bi- 2000-2005

paciteten och blir en omedelbar för- lister som i dag utnyttjar Central- 5 tredje spåret mellan Riddarbättring för tåg söderut från Cen- bron. holmen och Södra station tralen. Ju kortare tvåspårssträcka som Bestämmer man sig för en biltun- 2001-2004 ingår i systemet, desto effektivare kan nel som tar hand om både Central- Österledens 6 rivning av återstoden av man utnyttja tre- och fyrspårs- brons och trafikupp- Centralbron och ramperna sträckorna tills hela förstärkningen är gifter, kan den eventuellt byggas ut i vid Tegclbacken och Söder genomförd. etapper. Då bör den centrala delen Mälarstrand 2005-2006. Utbyggnaden får ske genom att mellan Söderleden och city byggas ett körfält på Centralbron tas i först, så att Centralbron kan rivas tianspråk och kan om man så vill ses digt. Anknytningarna till Värmdö- - markering att kollektiv- vägen och Södra länken respektive som en av trafiken nu skall främjas på bekost- till Klarastrandsleden och Norra lännad biltrafiken. Ett spår för pen- ken kan sannolikt anstå någon tid. av deltåg har en kapacitet som mot- Det är frågor som klarnar under de fyra-fem körfält. Men det är fortsatta utredningarna och som inte svarar också en komplicerad och tidskrä- kan avgöras i dag. vande affär att genomföra. Arbetena Utbyggnaden till tre spår från

kan knappast starta förrän man åt- Södra station till Tegclbacken har minstone i stora drag är klar över som oeftergivlig förutsättning att Tegelbackens framtida utformning. får fyra spår vid Årstaviken. Annars

Vi bedömer att genomförandet kan uppnås inte den förstärkning av

ta sin början tidigast under 1998 järnvägskapaciteten som är bemed rivning körfält på Central- slutad.Vi den Årstabron av ett ser nya som bron. ett positivt tillskott till stadsbilden,

Utredningarna och besluts- och men är medvetna om att många planprocessen kring biltunneln mel- upplever den som en försämring. Vi

VÅRT UPPDRAG INGÅR att redovisa för kvinnornas del. Kvinnor TRAFIKEFFEKTER OCH

l

reser effekterna av alternativa järnvägs- kollektivt än män.

mer MILIÖKONSEKVENSER

lösningar. Vi skall redovisa kon- Sammantaget främjar satsningar sekvenserna av våra förslag för de to- på kollektivtrafik utjämning både en tala trañkmängderna och de olika inomregionalt och mellan könen. trañkantslagen samt för stadsmiljön. Särskilt skulle effekterna bli, stora Vi skall också liksom andra statliga inte nöjde sig med bygga om man att utredningar beakta generella direk- de kollektiva trañkslagen för ut vart tiv om regionalpolitiska konsekven- sig utan även byggde dem samman ser, offentliga åtaganden och jäm- till ett nät kunde tillgodose som ställdhetspolitiska konsekvenser. högst varierande önskemål om snabba och direkta mellan start resor och mål. Förslagens effekter på de affirm- GENERELLA liga åtaganden/z går i olika rikt- UTREDNINGSDIREKTIV ningar. Alla våra förslag gäller offent- Innan går närmare in på trafik- liga investeringar. Det är väsentligt och miljöeffekter tar vi de billigare bygga tredje spåret på mm, upp att sistnämnda generella direktiven. ytan än att anlägga järnvägstunen Våra förslag rör ett förhållandevis li- nel för pendeltåg och för än mer tet område i Stockholms innerstad, fjärrtåg. Å andra sidan tredje är spåoch några nämnvärda effekter på den dyrare än i den utformning ret nu nationella regionalpolitiken kan vi regeringen underkände och som inte se att de har. Inte heller på den föranledde uppdraget till som oss. nationella jämstülldhetspolitiken, Utöver sedvanliga kostnadsökningar men lokalt och inomregionalt har de och de omfattande utredningarna desto större betydelse. och omprojekteringarna beror för- Iärnvägsförstärkningen i för- dyringarna helt på ambitionerna ger att sta hand ökat utrymme pendel- förbättra miljön och försköna stadståg och regionaltåg. Stockholmsom- bilden, dvs det som är kärnan i vårt rådet och även Mälarregionen i stort uppdrag. Det känsliga läget i Stockvisar stora socioekonomiska skillna- holms historiska centrum och den der mellan olika geografiska delar, ovanligt starka kultur- och miljö-

l och det är sedan länge en av region- opinionen gör det enligt vår mening

j planeringens viktigaste uppgifter att högst olämpligt på dessa att pruta bidra till minska dessa, bland

g

att ambitioner. g annat genom att förbättra tillgäng- Det är naturligtvis mycket dyrare J ligheten mellan delregionens att gräva ner Centralbron än att låta områden. Ökad tillgänglighet är den ligga kvar, det är ännu en men viktig förutsättning för social och mycket dyrare att tvingas bygga en ekonomisk utjämning. De dagliga pendeltågstunnel i stället för ett resorna tar längre tid i Stockholms tredje spår på ytan. Sätter värde man län än i något annat län i Sverige, på den radikala miljöförbättringen i en långt större andel av resorna görs huvudstadens hjärta, är det ingen kollektivt än någon annanstans, bil- tvekan vilket alternativ är om som innehavet och bilanvändningen är samhällsekonomiskt överlägset. Kan lägre än i något annat län, och lägst dessutom ersätta inte bara man

Centralbron även Österleden åtgärder i trafiksystemet i Stock- långsamt, fruktsamheten ändutan men med en enda ny central biltunnel och holmsregionen, så har det föranlett snabbt; från att ha varit mycket ras eventuellt bygga ut den i etapper, kan särskilt omfattande beräkningar och hög i början av 1990-talet är den nu även en dyr lösning totalt sett bli en analyser. Snart sagt alla aspekter har extremt låg. Flyttningarna mellan samhällsekonomisk besparing. Fi- belysts av ansvariga myndigheter, op- regioner varierar med konjunkturer nansieras biltunneln med bilavgifter positionella grupper och anlitade och skillnader i arbetsmöjligheter; frigörs offentliga resurser för andra konsulter. Vi ser ingen anledning att Stockholmsregionen är som regel satsningar på trafik och miljö försöka lägga fram beräkningar attraktiv när det är ont som egna mera om aranslagsfinansieras. utan ger i stället några kommen- bete i andra landsändar. Inom regio- Vi skisserar också en tunnelbane- tarer med anknytning till våra för- nen varierar flyttningarna på ett helt omläggning som säkerligen blir dyr slag. Som underlag for detta har vi annat sätt, de hänger bland annat och komplicerad att bygga, men den bett Inregia att redovisa och något med hur bostadsmarknaden samman möjliggör en kompakt bytesstation bedöma tillgängliga trañkprognoser. utvecklas i olika områden. mellan tunnelbana, pendeltåg, bus- Följande resonemang tar stöd i detta På en femtonårsperiod 1995sar och snabbspårväg utan motstycke material. 2010 skiljer sig de två grundi Sverige. Den avlastar Stockholms Samtliga trafikprognoser bygger scenarier, som regionplaneringen central, den befriar vattenytan på på antaganden om befolkning, sys- och därmed trafikprognoserna an- Gamla stans västsida från tunnel- selsättning, inkomster och trafiksys- vänder, med drygt 80 000 invånare. banebron och den gör det väsentligt tem. Skillnaderna betyder mycket för lättare att bygga om Slussen och åter- Befolkningsprognoser bygger på trafikmängderna. ställa stadsbilden. Vi förordar att tan- antaganden om fruktsamhet, dödlig- På motsvarande sätt skiljer sig scekarna vidareutvecklas; först i det sam- het och flyttningar. narier om sysselsättningen; i dag ser manhanget kan man uttala sig om Sysselsättningsprognoser bygger ingen lika optimistiskt som för fem den samhällsekonomiska lönsamhe- på antaganden om befolkningen, år sedan på arbetslöshetens nedgång, ten och om de offentliga åtagandenas förvärvsgraden, arbetsmarknaden, ens på sikt. Det har också stor betyomfattning. näringslivet och ekonomin. delse för trafikens utveckling. Inkomstprognoser bygger på an- I fråga om Samhällsekonomi och TRAFIKEFFEKTER taganden om samhällsekonomin, inkomster använder man i regel de sysselsättningen, skatte- och social- statliga långtidsutredningarnas sce-

Tmfilzprognoser på längre sikt försäkringssystemet. betydligt inbör-

narier, som varierar år osäkra Trafiksystemet i prognoserna be- des och dessutom skiljer sig åtskil- Trafikmängdsberäkningar är ett vik- står av antaganden om vägnät, kol- ligt från en LU till nästa. tigt inslag i samhällsplaneringen, lektivnät med turtätheter, priser, av- SAMPLAN, som är en sammen de är alltid ett resultat av en lång gifter, bilinnehav och bilanvändning. arbetsgrupp mellan nationella mynrad antaganden, förutsättningar och Många dessa faktorer ändras digheter på trafikområdet och experav förenklingar. Ofta föredrar man sce- snabbt, andra är mera stabila. Några tis på transportanalyser, har för narios framför prognoser; man visar av dem har stor betydelse för slutre- Kommunikationskommitténs räkkonsekvenserna av några alternativa sultatet, andra är mera försumbara. ning i vintras gjort mycket ambitiösa grundantaganden i stället för att för- Alla faktorer får dock större effekt och omfattande studier av olika assöka ge en bild av den mest sanno- längre tidsperiod som prognosen pekter på trafikförhållanden och lika utvecklingen. I en tid med avser. och Naturvårdsverket har prognoser, snabba förändringar och stora Några exempel som har att göra genom KTH gjort en genomgång osäkerheter är det ett klokt val, i syn- med befolkningsprognoserna: ål- kvaliteten i gängse prognosav nerhet som underlag för långsiktiga dersfördelningen spelar givetvis stor metoder och modeller. SAMPLANs beslut. roll, i Stockholmsregionen är befolk- studier har publicerats i 14 del- Även Dennispaketet strängt ningen relativt här sjunker död- och lika många bakgrundsom ung, rapporter taget bara behandlar en del av alla ligheten trendmässigt och oftast rätt rapporter. Naturvårdsverkets ge-

nomgång har resulterat i skriften med Centralen helt domine- detta innebära en risk för att kapacisom Kan lita på trafikprognoser. rande. Även den ställer sig skep- på sikt är otillräcklig. Vi har bett som teten Vår sammanfattande slutsats tisk mot enskilda siffror, bör knap- Inregia försöka analysera den frågan av allt detta material är den självklara: past ifrågasätta det sakförhållandet. med alla de reservationer mot långdet är mycket vanskligt att göra Tillväxten sker huvudsakligen i siktiga trafikprognosers pålitlighet

trafikprognoser på längre sikt, allde- förortszonen, men Stockholms in- som vi har antytt ovan. les särskilt söker göra be- nerstad är det absolut viktigaste Mycket talar för att Stockholmsom man resstämda uttalanden begränsade målet och det är därför angeläget att regionen kommer att fortsätta att om delar stort och sammanhäng- ha god innerstadstäckning. Som växa tämligen snabbt i folkmängd av ett ande system. framgår tidigare i detta betänkande, men långsammare i sysselsättning Väl medveten begränsning- ändå att flera skäl -inte minst och inkomster. Utvecklingen mot ett om anser måste ändå försöka. Men kostnaderna talar för att bör välja kunskaps- och servicesamhälle vänarna man bör resultaten med god tredje spåret, och att det blir tas leda till ett allt mera rörligt liv man ta en en salt. mycket bra lösning. och ett mer individualiserat rörelsenypa Det är inte heller uteslutet att mönster. Allt detta främjar bilismen

tredje spåret på sikt kan ge lika bra i regionen. Mot detta står ett star-

Iarvagsláltaingarna ger olika miljömedvetande och aktiva

anknytning till tunnelbanesystemet kare åt-

trafilemangøler tunnelalternativet. Den skiss till gärder för att dämpa bilismens ut-

som Vi har enligt vårt uppdrag föreslagit bytesstation mellan pendeltåg, veckling särskilt i centrala områden. en ny lösning den beslutade förstärk- tunnelbana, bussar och snabbspårväg Dennispaketet med dess kringen av ningen järnvägen centrala vid Söder Mälarstrand, vi tidi- fartsleder, bilavgifter och satsning på av genom som Stockholm. Vilket alternativ vi än presenterat, är till och med kollektivtrafik och milj öförbättringar gare hade förordat skulle ha förbättrat bättre än pendeltågsstationen Slus- i innerstaden har det syftet. Västlig kapaciteten, och trafikmängderna Västra i tunnelalternativet. Fram- Österled har miljöambition sen samma påverkas givetvis hur de möj- över torde vinna ännu på och kan sägas innebära, Österleav nya man mera att ligheterna utnyttjas, hur många fler att knyta de olika spår- den läggs mera centralt och får ta på samman tåg sätts in, när på dygnet och systemen. Ytlösningen är då ingen sig flera uppgifter än att bara vara en som på vilka linjer det sker Taxor och nackdel. länk i motorvägsringen. Stadens etc. betyder mycket, liksom trafikmängdsberäkningar har gjorts taxesystem utvecklingen folkmängd, syssel- i varianter med och utan Västerleden av

Varaförslag leder till ømför-

sättning, inkomster m i drift 2010. De största skillnaderna mm.

Det finns också skillnader mellan delning av biltrafiken uppkommer för Essingeledens och

järnvägsalternativen. Banverkets Projektet ersätta Centralbron och Västerbrons del, men den västliga ut- att redning innehåller analyser hur de Österleden med central biltunnel Österleden får också något ökad av en traolika lösningarna påverkar trafik- torde ha åtskilligt större effekter för fik Västerleden saknas. Skilda anom mängderna. Vi hänvisar till Ban- trafiken i Stockholm än valet taganden om trafiknätets utformning av verkets "Nya spår järnvägslösning. De beräkningar i stort vid olika tidpunkter påverkar rapport genom som Stockholm. redovisats tidigare tyder på att det är prognoserna även för enskilda län-

I korthet visar den att dyrt men genomförbart, och fort- kar. en pendeltågstunnel skulle attrahera flera satta utredningar kommer att För trafiken i delområdena är det ge trafikanter än tredje spåret på Ökad klarhet. mycket betydelsefullt hur arbetsplatytan. Orsaken är järnvägstunneln kan Det kan också enligt vår uppfatt- ser, service, andra besöksmål och att flera stationer invid tunnelbane- ning samhällsekonomiskt effek- bostäder fördelar sig. Stadsbygden vara stationer och målområden i tivt, eftersom den trafikleden -i förändras inte snabbt, bara enstaka stora nya innerstaden och omfördela resandet, till Österleden och Väster- procent året. Den befintliga bemotsats om medan tredje spåret konserverar och leden i Dennispaketet blir väl ut- byggelsen och trañknäten utgör all- förstärker den nuvarande strukturen nyttjad från början. Å andra sidan kan tid långt större och struktuen mera

rerande del av staden än allt nytt som kommer till även under flera årtionden. Inregias analyser gäller en lång period. Våra förslag skall enligt direktiven syfta till en långsiktig hållbarhet, och har då fokuserat in-

tresset kring den första hälften av

nästa sekel. Vi tror inte att vi kan femtioförutse det som händer en årsperiod, men vi kan åtminstone genom att förlänga perspektiven och räkna med en stark utveckling av folkmängd och ekonomi indikationer på hur robusta våra förslag är. En fördel med dessa analyser är att de utgår från låt samma - vara osäkra grundförutsättningar om folkmängd, ekonomi, trafikefterfrågan etc för samtliga studerade alternativ. De blir därför fullt jämförbara inbördes, vilket sällan är fallet hämom man ställer prognoser som tats ur en källa mot prognoser ur en annan. Med reservation för osäkerheten i långsiktiga prognoser tyder analypå att det på bilsidan i regionalt sen perspektiv skulle vara måttliga skill- :~— ‘I.- a ———-— ’f4"\\‘\\ nader mellan Dennispaketets trafikoch med västlig Österled system ett eller Centraltunnel. Det gäller även på lång sikt och med en snabbt växande region. Skillnaderna uppkommer främst lokalt och uttrycker olika ambitioner i fråga om stadsmiljö, stadsbild och biltillgänglighet.

Fmmtida tmfikvolym med Dennispaketets motorvdgsring

Konsekvenserna for den natio- kulturhistoriska

värdena inte bara på nella

trafiken ar försambara Riddarholmen utan även i Gamla

men betydligt större for elen stan och vid Riddarholmskanalen.

regionala och lokala De, skapar kvaliteter, vid Te-

trafiken nya t ex

gelbacken och Slussen, på sikt kan- Enligt direktiven skall belysa konske också vid Klara sjö och Karlbergssekvenserna för den lokala, regionala kanalen. och nationella trafiken av våra för- Den mest löftesrika av de idéer slag. som presenterar för fortsatt utred- Järnvägsförstärkningen inte ger ningar, den kompakta anser nya bara ökat utrymme för pendeltåg och bytesstationen vid Söder Mälarstrand regionaltåg utan naturligtvis även för vara. Den är en satsning på förbättfjärrtåg, t 0 m för godståg. Hur det rade villkor för kollektivtrañkanterna, ökade utrymmet för fjärrtrafiken och den ger samtidigt ett stort bikommer att utnyttjas är en fråga om drag till stadens förskönande. marknadsutvecklingen och svår att bedöma i dag. Förändringarna i biltrañksystemet ser som helt lokala och regionala, och bedömer inte att de kommer att mer än marginella effekter för den nationella biltrafiken.

MILJÖ, KULTURHISTORIA, STADSBILD De som ansvarar för järnvägs-, vägoch tunnelbanebyggen måste enligt gällande lagar upprätta miljökonsekvensbeskrivningar, som ingående behandlar projektens effekter på miljön. De blir ett viktigt underlag för planläggning och beslut om tillstånd för åtgärderna. Först i detta skede kan man uttala sig i detalj och med säkerhet om de olika förslagens miljökonsekvenser. Vårt uppdrag är att finna en järnvägslösning som tar hänsyn till de kulturhistoriska värdena på Riddarholmen och till önskemålen om att inte ytterligare ta Riddarl-järdens vattenspegel i anspråk. Som har redovisat i det föregående, anser att våra förslag fyller högt ställda krav på en förbättring av stadsmiljön och stadsbilden. De, tar samtidigt största hänsyn till de

FÖRSLAGEN I SAMMANFATTNING

Vi föreslår att Vi föreslår att och södra länkarna med

norra

varandra och med Norrmalms

k Storstockholmsöverenskommel- och Södermalms gatunät, ett tredje järnvägsspår byggs i

ändras, Centralbron it Munkbron helt befrias huvudsak öster om de nuvarande sen så att

och dess vid Tegelbacken från biltrafik och Skeppsbron spåren enligt det av Banverket ramper

och Söder Mälarstrand rivs och så långt möjligt stängs för geutredda huvudalternativet; detta

Centralbron och möjligt nomgående biltrafik, innebär att om

Österleden bil- Mtstaden undersöker möjligut inga ingrepp görs i Rid- även ersätts av en

tunnel mellan Södermalm och heterna att riva Strömbron darholmens byggnader,

Norrmalm med i huvudsak och hänvisa bussarna till ü spåren sänks ungefär en sam-

roll för den genomgående bil- Norrbro. meter vid Birger Jarls Torg, ma

vidgas söderut längs trafiken som i Storstockholmsüttorget

Hebbeska återfår överenskommelsen; detta innehuset, som

sin historiska entré, Hebbes bär Vi föreslår att

trappa flyttas något åt söder gt Stockholms stad, Vägver- staten, Stockholms stad och

och behåller dagens bredd, ket och de övriga berörda Stockholms läns

par- landsting

bullerdämpande broar terna i Storstockholmsöver- Mt nya

byggs för alla spåren både enskommelsen bör fullfölja tre k upptar förhandlingar om genomöver Söderström och över utredningarna om biltunnel förandeavtal för att enlig våra För- Norrström, mellan Södermalm och Norrslag bygga tredje spåret och erdet tredje spåret mellan malm så långt att det är möjä sätta Centralbron med biltunnel, Birger Jarls Torg och Tegel- ligt att göra ett slutligt val vilket förutsätter backen läggs de två mellan dessa alternativ, öster om bekostar tredje spå- Mt staten nuvarande på bekostnad ä den valda tunneln därefav ret och därtill hörande anord- Centralbron, ter skyndsamt projekteras ningar, Mtförberedelsearbeten utreds med sikte på ett snabbt ge- Mt staden bekostar gatuanför eventuell pendeltågs- nomförande. en slutningar till biltunneln och station i tunneln under Mariaövriga gatubyggen och berget och vid bronöver Söm1 en ny överenskommelse

derström, och Vi föreslår att

träffas om att överföra väghålgtt gångförbindelserna mel-

laransvaret för huvuddelen

lan pendeltågsplattformarna valet läge för biltunneln melav nordsydaxeln till

av staten

på Centralstationen och tun- lan Södermalm och Norrmalm med finansiering av den nya nelbanan och gatunätet för- görs med förutsättningarna biltunneln genom statliga bättras. den biltunneln direkt Mt nya eller bilavgifter. vägmedel eller indirekt skall förbinda

BILAGOR

Sammanfattning av uppdraget ca 50 000 fordon per årsmedeldygn. KOMMUNIKATIONER I

En kommitté tillsätts med uppdrag Riddarholmen och Gamla stan är CENTRALA utvärdera alternativa lösningar för unika ur bl. a. stadsbildssynpunkt och att STOCKHOLM. utökad spårkapacitet mellan Stock- kulturhistorisk synpunkt och kon-

centrationen de trafikstråken Regeringens direktiv till Rid-

holms södra och Stockholms Central av stora

samverkar till skapa allmänt darlaolrnskonimittén 1 995.80.

och norrut samt att utreda förutsätt- att en

ningarna för långsiktig och miljö- dålig miljö där bl. a. skönhetsvård- Beslut vid røzgeringssamman-

en

anpassad lösning järnvägs- ena till stor del gått förlorade. trade den 19 rnaj 1995

av väg-, och kollektivtrafiken i centrala Stock- I enlighet med fattade riksdags-

holm. I uppdraget ingår vidare och regeringsbeslut pågår en omfatatt föreslå åtgärdsprogram och tande upprustning av det statliga ett en finansieringslösning. järnvågsnâtet. Ett av investerings-

objekten är utbyggnaden av nya järn-

vägsspår mellan Stockholms Central

Bakgrund

och Årsta. Detta investeringsobjekt Sedan sekelskiftet har trafikkorriingår i den av regeringen fastställda doren mellan Gamla Stan och Ridstomnätsplanen och i överenskomdarholmen prioriterats i Stockholms melsen om infrastrukturens utbyggstads stadsplanering. Detta har resulnad i Stockholmsregionen. Tågterat i att den successivt byggts ut trafiken söder om Stockholms Centmed medel från staten och landsral är mycket omfattande och upptinget för nationell, regional och logår totalt till över 400 tåg per kal järnvägstrafik på en dubbelspårig vardagsdygn. Enligt Banverkets järnväg, två tunnelbanelinjer med prognoser beräknas trafiken år 2020 fyra huvudspår samt i huvudsak reha ökat till ca 750 tåg per vardagsgional vägtrafik på en sexfilig väg, dygn. Centralbron, med en trafikmängd på Banverkets förslag till utbyggnad ca 117 000 fordon per årsmedeldygn. av spårkapacitet genom Stockholm Banverket ansvarar för järnvägen, omfattar utökning från två till tre spår Stockholms läns landsting ansvarar på sträckan Stockholms Central till for tunnelbanan och Stockholms stad Stockholms södra samt utökning ansvarar för Centralbron. från två till fyra spår på sträckan I nära anslutning till trafikkor- Stockholms södra till Årsta. Från ridoren mellan Gamla stan och Rid- Stockholms Central planeras utbyggdarholmen finns även de kommunala naden ske på bro över Norrström, i gatorna Munkbroleden och Skeppsen gemensam trespårstunnel på Ridbron, som tillsammans trafikeras av

darholmen, bro över Söderström Tunnellösningar mellan Stock- dagens ytligt belägna trafikstråk för och vidare i tunnel under Södermalm holms södra / Södermalm och Stock- väg- och tunnelbanetrafik med tuntill Stockholms södra. Från Stock- holms Central och norrut som kom- nellösningar analyseras. holms södra planeras ett nytt dub- pletterar befintliga spår. Kommittén skall redovisa konsebelspår på bro över Årstaviken till kvenserna för lokal, regional och Årsta. Tre i ytläge vid Riddarhol- nationell trafik för den totala spår samt - Den nu föreslagna utformningen men i princip på det område som i trafikmängden. Vidare skall konseav det tredje spåret i ytläge över dag upptas de befintliga järnvägs- kvenserna för bl. trafikanter, av a. rese- Norrström och Riddarholmen har spåren och Centralbron. närer och stadsmiljön bedömas. prövats av regeringen i samband med De ekonomiska förutsättningarna beslut i dels ett överklagandeårende Tre spår i ytläge vid Riddarhol- och berörda intressenters - ansvarsomrörande Stockholms kommuns de- och tunnel för biltrafiken. råden skall särskilt belysas med utmen en taljplan för det tredje spåret, dels ett gångspunkt i för att staten ansvarar tillståndsärende rörande Banverkets den nationella och interregionala tra- Gemensamt för det andra och ansökan om tillstånd till ingrepp i tredje alternativet hänsyn skall ñken, att regionen i huvudsak är att ansvastatliga byggnadsminnen på Riddar- för den regionala trafiken och att tas till de kulturhistoriska värdena på rar holmen. Regeringen beslutar denna Riddarholmen och till önskemålen kommunen i huvudsak för ansvarar dag att upphäva Stockholms kom- den lokala trafiken. om att inte ytterligare ta Riddarmuns beslut att anta detaljplanen fjärdens vattenspegel anspråk. Kommittén skall samordna sina i samt att avslå Banverkets ansökan om förslag med det pågående Kommittén skall vidare, efter sam- genomingrepp i statliga byggnadsminnen. råd med Länsstyrelsen förandet överenskommelsen i Stockholms av om Regeringen har med dessa beslut sagt län, Stockholms infrastrukturens utbyggnad i Stockstad, Stockholms nej till det tredje spåret i ytläge i dess holmsregionen. läns landsting, Banverket, Vägverket, planerade utformning. Riksantikvarieämbetet Uppdraget skall redovisas senast och Statens Regeringens ställningstagande i naturvårdsverk, föreslå lämpliga den 1 september 1996. åtfråga om det tredje spåret innebär gärder för och minska att sanera tra-

att frågan om spårkapacitet mellan fiken i området mellan Södermalm Övrigt

Stockholms Central och Stockholms och Tegelbacken. Åtgärderna skall Vidare skall kommittén beakta vad

södra ånyo måste ses över. syfta till långsiktig och miljöan- i direktiv till kommittéer en som sägs Vidare bör de tekniska och eko- passad lösning för, och och särskilda utredare redojärnvägs- om att nomiska förutsättningarna för att kollektivtrafiken i detta område. visa regionalpolitiska konsekvenser åstadkomma en långsiktig och mil- Kommittén skall efter samråd med Dir. 1992:50, att pröva offentliga jöanpassad lösning av väg-, järnvägs- berörda parter utarbeta ett åtgärds- åtaganden Dir. 1994:23 samt att och kollektivtrafiken i stråket genom program och en tidsplan för genom- redovisa jämställdhetspolitiska koncentrala Stockholm utredas. Möjlig- förandet åtgärderna lämna sekvenser Dir. av samt 19942124. heterna att åstadkomma en mer ge- förslag till överenskommelse fiom nomgripande sanering av trafik- Kommunikationsdepartementet nansiering. miljön i området, samt ansvars- och Kommittén skall beakta vad som ankostnadsfördelning för en sådan sa- förs trafikutskottets i av riksdagen godnering, bör klarlåggas. kända betänkande l994/95zTU22 om Storstadsöverenskommelserna. Kommittén skall redovisa effek-

Uppdraget alternativa tunnel- och

terna av Kommittén skall, med hjälp av bl. a. trafiklösningar för järnvägstrafiken Banverket, utvärdera följande alter- samt omledning av all vägtrafik på nativ till det tidigare föreslagna tredje Centralbron till det övriga vägnätet. spåret i ytläge över Riddarholmen: Vidare skall möjligheterna att ersätta

NYA SPÅR GENOM UNDERLAGSRAPPORTER STOCKHOLM. SOM AVLÄMNATS TILL BANVERKET 1996 RIDDARHOLMSKOM- MITTEN

Publicerad separat

Stockholm. Kapacitetsproblem Centralen-Södra station. Bengt Sonesson och Lars Lagerström. Creacon Consult AB. Norrköping 1996-04-30 Spåru-afiken i Storstockholm. Är flera spår på Riddarholmen enda lösningen Bengt Sonesson och Lars Lagerström. Creacon Consult AB. Norrköping 1996-06-20

Samordning av trafikprojekt vid Riddarholmen och Gamla stan. Ioe Lindström, Sven Jansson, Svante Forsström m fl. VBB Samhällsbyggnad. Stockholm april 1996.

Centralbrons roll i det regionala vägnätet. Stehn Svalgård, Inregia AB. Stockholm 21 maj 1996

Tunnelbanan under Söderström. Ioe Lindström, Sven Jansson, Svante Forsström rn fl. VBB Samhällsbyggnad. Stockholm juni 1996

Trañkanalyser av en större Stockholmsregion. Stehn Svalgård, Kjell Säfvcstad, Ann Söderström och Åsa Vagland. Inregia AB. Stockholm juni 1996

Storstadsregionens optimala trafikstrategier. Åke E Andersson och Martin Beckmann. Institutet for framtidsstudier. Stockholm augusti 1996

Trafik i tunnel Statens kostnader För Nord-Sydaxeln med biltrafik i tunnel. Ulf S Andersson. Riksrevisionsverket. Stockholm augusti 1996

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Den nya gymnasieskolan hur går det U. 26. Ny kurs i trañkpolitiken + Bilagor. K. . - Samverkansmönsteri svensk forsknings- 27. En strategi för kunskapslyft och livslångt lärande. . finansiering. U. U. Fritid i förändring. 28. Det forskningspolitiska landskapeti Norden . Om kön och fördelning av fritidsresurser. C. 1990-talet. U. Vem bestämmervad EU:s interna spelregler inför 29. Forskning och Pengar. U. . regeringskonferensen1996. UD. 30. Borgenärsbrotten en översyn av 11 kap. - Politikområden under lupp. Frågor om EU:s första brottsbalken. Fi. . pelare inför regeringskonferensen1996. UD. 31. Attityder och lagstiftning i samverkan Ett år med EU. Svenska statstjänstemäns + bilagedel. C. . erfarenheter av arbetet EU. UD. i 32. Möss och människor. Exempel bra Av vitalt intresse.EU:s utrikes- och IT-användning bland barn och ungdomar. SB. . säkerhetspolitikinför regeringskonferensen.UD. 33. Banverketsmyndighetsroll m.m. K. Batterierna en laddadfråga. M. 34. Aktiv arbetsmarknadspolitik + expertbilaga. A. . - Om järnvägenstrañkledning m.m. K. 35. Kriminalunderrättelseregister . 10. Forskning för vår vardag. C. DNA-register. Ju. 11. EU-mopeden. Ålders- och behörighetskravför 36.Högskola i Malmö. U. tvâ- och trehjuliga motorfordon. K. 37. Sverigesmedverkani FN:s familjeår. S. 12.Kommuner och landsting med betalnings- 38. Nationalstadsparker.M. svårigheter. Fi. 39. Rapport från klimatdelegationen 1995. 13. Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelaterad forskning. M. 14 .Budgetlag regeringensbefogenheter 40. Elektronisk dokumenthantering.Ju. finansmaktensomrâde. Fi. 41. Statensmaritima verksamhet. Fö. 15. Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga 42.Demokrati och öppenhet.Om folkvalda parlament och ekonomiskaaspekter av EU:s sjätte och offentlighet i EU. UD. utvidgning. UD. 43. Jämställdheteni EU. Spelregler och 16. Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, verklighetsbilder. UD. utträdesrätt, medborgarskapoch mänskliga 44. Översyn skatteflyktslagen. av rättigheter i EU. UD. Reformerat förhandsbesked.Fi. 17.Bättre trafik med väginformatik. K. 45. Presumtionsregelni expropriationslagen.Ju. 18.Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier 46. Enskilda vägar. K. efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, 47. Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelserför försäkringar. Fö. individ och lokalsamhälle. U. 19.Sverige, EU och framtiden. EU 96—kommitténs 48. Shaping SustainableHomes in an Urbanizing bedömningar inför regeringskonferensen 1996. World. SwedishNational Report for Habitat II. N. UD. 49. Regler för handel med el. N. 20. Samordnadrollfördelning inom teknisk forskning. 50. Förbud mot vapen allmän plats m.m. Ju. U. 51. Grundläggandedrag i en ny arbetslöshetsförsäk- 21. Reform och förändring. Organisation och ring alternativ och förslag. A. verksamhetvid universitet och högskolor efter 52. Precisering av handelsändamåleti detaljplan. M. 1993års universitets-och högskolereform. U. 53. Kalkning av sjöar och vattendrag.M. 22. Inflytande riktigt Om elevers rätt till 54 .Kooperativa möjligheter storstadsområden. i S. inflytande, delaktighet och ansvar. U. 55. Sverige, framtiden och mångfalden. A. 23. Kartläggning och analys av den offentliga sektorns 55. På väg mot egenföretagande. A. upphandling av varor och tjänster med 55. Vägar in i Sverige. A. miljöpåverkan. N. 56. Hälften vore nog om kvinnor och män - 24. Från Maastricht till Turin. Bakgrundoch övriga 90-taletsarbetsmarknad.A. EU-länders förslag och debatt inför 57. Pensionssamordningför svenskari EU-tjänst. Fi. regeringskonferensen1996. UD. 58 Finansieringen av det civila försvaret. Fö. . 25. Från massmedia till multimedia att digitalisera svensktelevision. Ku.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59. Europapolitikens kunskapsgrund. 88. Kameraövervakning. Ju. En principdiskussionutifrån 89. Samverkanmellan högskolanoch de små och

EU 96-kommitténserfarenheter. UD. medelstoraföretagen. N. 60. Miljö och jordbruk. Om EU:s miljöregler och 90. Sammanhálletstudiestöd. U. utvidgningens effekter den gemensamma 91. Den privata vårdensomfattning och framtida

jordbrukspolitiken. UD. ersättningsformer En de nationella - översyn av 6l.01ika länder olika takt. Om flexibel integration för läkare och sjukgymnaster.S. - taxorna och förhållandet mellan stora och små stater i EU. 92. IT i miljöarbetet. M. UD. 93. Ny yrkestrañklagstiftning. K. 62. EU, konsumenterna och maten 94. Nationell teleadresskatalog.K. Förväntningaroch verklighet. Jo. 95. Botniabanan.K. - 63. Medicinska undersökningari arbetslivet. A. .Strukturförändring och besparing. 64. Försäkringskassan Sverige Översyn - av En uppföljning av genomfördaförändringar socialförsäkringens administration. S. inom försvarsmaktensledningsorganisation.Fö. 65. Administrationen av EU:s jordbrukspolitik 97. Effektivare försvarsfastigheter i Sverige. Jo. Utvärdering reform. Fö. av en 66. Utvärderat personval. Ju. 98. försvaret Utvärdering Vem styr av 67. Medborgerlig insyn i kommunala entreprenader. effekterna LEMO-reformen. Fö. av Fi. 99. Avveckling med inlärning. Erfarenheter från 68. Några folkbokföringsfrágor. Fi. LEMO-reformens avveckling personal. Fö. av 69. Kompetensoch kapital + bilaga. N. 100.Ett för skattebetalningar.Del A. nytt system 70. Samverkan mellan högskolanoch näringslivet. N. Ett nytt system för skattebetalningar.Del B. 71. Lokal demokrati och delaktighet i Sverigesstäder Författningsförslag, författningskommentarer och landsbygd. In. och bilagor. Fi. 72. Rättspsykiatrlsktforskningsregister. S. 10 .Kärnavfall teknik och platsval. KASAMs - 73. SwedishNuclear Regulatory Activities. yttrande över SKBs FUD-Program 95. M. Volume l An Assessment.M. 102.TUFF Teckensprâksutbildningför föräldrar. U. - — 74. SwedishNuclear Regulatory Activities. 103.Miljöbalken. En skärpt och samordnad Volume 2 Descriptions. M. miljölagstiftning för hållbar utveckling. - en 75. Värden i folkhögskolevärlden. U. Del l och 2. M. 76. EU:s regeringskonferens procedurer, aktörer, 104.Konsumentskydd elmarknaden.C. formalia. Sammanfattning av ett seminarium i 105. Att främja donationer till universitet april 1996. UD. och högskolor. U. 77. Utländskaförsäkringsgivare med verksamhet i 106. EU och Sverige från Kiruna till Malmö. - Sverige. Fi. Sammanfattning fyra regionala möten av 78. Elberedskapen.Organisation, ansvarsfördelning 1995-96. UD.

och finansiering. N. 107.Union gränser konsekvenser,möjligheter, utan - 79. Översyn revisionsreglerna.Fi. av problem. Sammanfattning av ett seminarium i 80. Viktigt meddelande. november 1995. UD. Radio och TV i Kris och Krig. Ku. 108.Konsumenternaoch miljön. C. 81. Skydd för sparande i sparkasseverksamhet.Fi. 109.Från åkerlotter till Paradis ett delbetänkande - 82. En översyn av luft- sjö- och spártrafikens från Utredningen universitetsfastigheter om m.m. tillsynsmyndigheter. K. angåendeöverlátelser och tomträttsupplåtelser av 83. Allmänt pensionssparande.S. vissa högskolefastigheter.Fi. 84. Ekobrottsforskning. Ju. 110. Inför Svensktkulturnät lT och framtiden ett - 85. Egon Jönsson en kartläggning av lokala sam- inom kulturomrádet. Ku. verkansprojekt inom rehabiliteringsområdet. lll. Bevakad övergång. Åldersgränser för unga upp 86. Utvecklad samordning inom det civila försvaret till 30 år. C och fredsräddningstjänsten.Kartläggning, miljöhänsyn inom den statliga 112. Integrering av övervägandenoch förslag. Fö. förvaltningen. M. 87. Tredimensionell fastighetsindelning. Ju.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

113. En allmän och aktiv försäkring vid sjukdom och rehabilitering. Del 1 och 114. En körkortsreform. K. 115. Barnkonventionen och utlänningslagen. S. 116. Artikel 6 i Europakonventionenoch skatteutredningen. Fi. 117. Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén. Fi. 118. Station Stockholm Nord. K. 119. Lättnad i dubbelbeskattningen mindre företags av inkomster. Fi. 120.Högskolan Malmö i slutbetänkande.U. - 121. Spår, miljö och stadsbildi centrala Stockholm. K.

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen EU:s regeringskonferens procedurer, aktörer,

formalia. Sammanfattning av ett seminarium i Möss och människor. Exempel bra april 1996. 76 IT-användning bland barn och ungdomar. 32 EU och Sverige från Kiruna till Malmö. -

Justitiedepartementet Sammanfattning av fyra regionala möten

1995-96. 106 Kriminalunderrättelseregister Union utan gränser konsekvenser,möjligheter, DNA-register. 35 problem. Sammanfattning av ett seminarium i Elektronisk dokumenthantering.40 november 1995. 107 Presumtionsregeln i expropriationslagen.45

Förbud mot vapen allmän plats m.m. SO Försvarsdepartementet

Utvärderat personval. 66 Ekobrottsforskning. 84 Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier

efter muck, bostadsbidrag, dagpenning, Tredimensionell fastighetsindelning.87 försäkringar. 18 Kameraövervakning. 88 Statens maritima verksamhet. 41

Utrikesdepartementet Finansieringen av det civila försvaret. 58

Utvecklad samordning inom det civila försvaret Vem bestämmervad EU:s interna spelregler inför och fredsräddningstjänsten. Kartläggning, regeringskonferensen1996. 4 överväganden och förslag. 86 Politikområden under lupp. Frågor om EU:s första Strukturförändring och besparing. pelare inför regeringskonferensen1996. 5 En uppföljning av genomförda förändringar Ett år med EU. Svenska statstjänstemäns inom försvarsmaktensledningsorganisation.96 erfarenheter av arbeteti EU. 6 Effektivare försvarsfastigheter Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och Utvärdering av en reform. 97 säkerhetspolitik inför regeringskonferensen.7 Vem styr försvaret Utvärdering av Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga effekterna av LEMO-reformen. 98 och ekonomiskaaspekter av EU:s sjätte Avveckling med inlärning. Erfarenheter frän utvidgning. 15 LEMO-reformens avveckling av personal. 99 Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar,

utträdesrätt, medborgarskapoch mänskliga

Socialdepartementet

rättigheter i EU. 16 Sverigesmedverkani FN:s familjeâr. 37 Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs Kooperativa möjligheter i storstadsomrâden.54 bedömningar inför regeringskonferensen1996. 19 FörsäkringskassanSverige Översyn Från Maastricht till Turin. Bakgrundoch övriga - av socialförsäkringensadministration. 64 EU-länders förslag och debatt inför Rättspsykiatriskt forskningsregister. 72 regeringskonferensen1996. 24 Allmänt pensionssparande.83 Demokrati och öppenhet.Om folkvalda parlament och offentlighet i EU. 42 Egon Jönsson en - kartläggning av lokala

samverkansprojektinom rehabiliteringsomrâdet. 85 Jämställdheteni EU. Spelregleroch Den privata värdensomfattning och framtida verklighetsbilder. 43 ersättningsformer En översyn av de nationella Europapolitikens kunskapsgrund. taxorna för läkare och sjukgymnaster. 91 En principdiskussion utifrân En allmän och aktiv försäkring vid sjukdom och EU 96-kommitténserfarenheter. 59 rehabilitering. Del l och 2. 113 Miljö och jordbruk. Om EU:s miljöregler och Barnkonventionenoch utlänningslagen. 115 utvidgningenseffekter den gemensamma

jordbrukspolitiken. 60

Kommunikationsdepartementet

flexibel integration Olika länder olika takt. Om Om järnvägens trafikledning m.m. 9 och förhållandet mellan stora och små stater i EU. EU-mopeden. Alders- och behörighetskravför 61 tvá- och trehjuliga motorfordon. l l

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Bättre trafik med väginformatik. 17 universitets- och högskolereform. 21 Ny kurs i trañkpolitiken + Bilagor. 26 Inflytande riktigt Om elevers rätt till - Banverketsmyndighetsroll m.m. 33 inflytande, delaktighet och ansvar. 22 Enskilda vägar. 46 En strategi för kunskapslyft och livslångt lärande. 27 En översyn av luft- sjö- och spårtrañkens Det forskningspolitiska landskapeti Norden tillsynsmyndigheter. 82 1990-talet. 28 Ny yrkestrañklagstiftning. 93 Forskning och Pengar. 29 Nationell teleadresskatalog. 94 Högskola i Malmö. 36 Botniabanan. 95 Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelserför En körkortsreform 114 individ och lokalsamhälle. 47 Station Stockholm Nord. 118 Värden i folkhögskolevärlden. 75 Spår, miljö och stadsbild centrala Stockholm. 121 i Sammanhålletstudiestöd. 90 TUFF Teckenspråksutbildning för föräldrar. 102 -

Finansdepartementet Att främja donationer till universitet

Kommuner och landsting med betalnings- och högskolor. 105 svårigheter. 12 Högskolan i Malmö Slutbetänkande.120 - Budgetlag regeringensbefogenheter

ñnansmaktensomrâde. 14 Jordbruksdepartementet

Borgenärsbrotten en översyn av 11 kap. Offentlig djurskyddstillsyn. 13 brottsbalken. 30 EU, konsumenternaoch maten Översyn skattetlyktslagen. Förväntningar och verklighet. 62 av ~ Reformerat förhandsbesked.44 Administrationen av EU:s jordbrukspolitik Pensionssamordningför svenskari EU-tjänst. 57 i Sverige. 65 Medborgerlig insyn i kommunalaentreprenader.67

Några folkbokföringsfrägor. 68 Arbetsmarknadsdepartementet

Utländska försäkringsgivare med verksamheti Aktiv arbetsmarknadspolitik + expertbilaga. 34 Sverige. 77 arbetslöshetsförsäkring Grundläggandedrag i en ny - Översyn revisionsreglerna. 79 alternativ och förslag. 5 1 av Skydd för sparandei sparkasseverksamhet. 81 Sverige, framtiden och mångfalden. 55 Ett nytt system för skattebetalningar.Del A. På väg mot egenföretagande.55 Ett nytt systern för skattebetalningar.Del B. Vägar in i Sverige. 55 Författningsförslag, författningskommentarer Hälften kvinnor och män vore nog - om och bilagor. 100 90-talets arbetsmarknad. 56 Från åkerlotter till Paradis ett delbetänkande Medicinska undersökningari arbetslivet. 63 från Utredningen om universitetsfastigheter m.m.

angående överlåtelser och tomträttsupplätelserav Kulturdepartementet

vissa högskolefastigheter. 109 Från massmediatill multimedia - Artikel 6 i Europakonventionenoch skatte- digitalisera svensktelevision. 25 att utredningen. 116 Viktigt meddelande. Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén.117 Radio och TV i Kris och Krig. 80 Lättnad i dubbelbeskattningen av mindre företags Inför Svenskt kulturnät IT och framtiden ett inkomster. 119 inom kulturområdet. 110

Utbildningsdepartementet Näringsdepartementet

Den nya gymnasieskolan hur gär det 1 Kartläggning och analys den offentliga sektorns - av Samverkansmönsteri svensk forskningsfinansiering. upphandling och tjänster med av varor 2 miljöpåverkan. 23 Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. Shaping Sustainable Homes Urbanizing an 20 World. Swedish National Report for Habitat II. 48 Reform och förändring. Organisationoch verksamhet Regler för handel med el. 49 vid universitet och högskolor efter 1993års Kompetensoch kapital + bilaga. 69

1996 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Samverkan mellan högskolanoch näringslivet. 70 Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelningoch finansiering. 78 Samverkan mellan högskolanoch de små och medelstoraföretagen. 89

Civildepartementet

Fritid i förändring. Om kön och fördelning av fritidsresurser. 3 Forskning för vår vardag. 10 Attityder och lagstiftning i samverkan + bilagedel. 31 Konsumentskyddpá elmarknaden.104 Konsumenterna och miljön. 108 Bevakad övergång. Åldersgränserför unga upp till 30 år. 111

Inrikesdepartementet

Lokal demokrati och delaktigheti Sverigesstäder och landsbygd. 71

Miljödepartementet

Batterierna en laddad fråga. 8 - Nationalstadsparker. 38 Rapport från klimatdelegationen 1995. Klimatrelaterad forskning. 39 Precisering av handelsändamåleti detaljplan. 52 Kalkning av sjöar och vattendrag53 Swedish Nuclear Regulatory Activities. Volume 1 An Assessment.73 - SwedishNuclear Regulatory Activities. Volume 2 Descriptions. 74 - IT i miljöarbetet. 92 Kärnavfall teknik och platsval. KASAMs yttrande över SKBs FUD-Program 95. 101 Miljöbalken. En skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling. Del 1 och 2. 103 Integrering av miljöhänsyn inom den statliga förvaltningen. 112

10647 STCKI-IOI..I FAX 08-2050 21, TliLlil-ON 08-690 9190

ISBN 91 ~38-234‘-9 ISSN 0375-25OX