EU, Sverige och de inre vattenvägarna
Hänvisat till av
Ur KB:s samlingar
Digitaliserad år 2015
EU,
och
Sverige
de inre Vattenvägarna
vvvvv e
vara;
SOM
1996: 183
Betänkande av Utredningen K 1996:03 om
% inre vatrenvägar - behov av åtgärder e e e transport för införlivande av EG:s bestämmelser i Sverige
S
Krim l 0a
50V
Statens offentliga utredningar 1996: 183 55 Kornmunikationsdepartementet
EU,
Sverige och de
inre vattenvägarna
Betänkande av Utredningen K 1996:03 om transport på inre vattenvägar behov av åtgärder för ett införlivande av EG:s bestämmelser i Sverige Stockholm 1996
SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar SOU och Ds av svarar Fritzes, Offentliga Publikationer. uppdrag Regeringskanslietstörvaltningskontor. av
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90
Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen.1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den skall - som svara remiss. Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25
REGERIGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20464-9 Stockholm 1996 ISSN O37525OX
Till statsrådet och chefen för
Kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 9 april 1996 förordnade chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Ines Uusmann, f.d. kammarrättspresidenten Nils O. Wentz som särskild utredare med uppdrag att analysera hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter om transport på inre vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lagstiftning. Samtidigt förordnades avdelningsdirektören Elisabeth Aspegren, direktören Per Jessing och hovrättsassessorn Mats Sandmark att som experter biträda utredningen. Till sekreterare i utredningen förordnades samma dag kammarrättsassessorn Lars-Olof Norgren.
Elisabeth Aspegren och Per Jessing har avgett särskilda
yttranden till utredningen. Utredningen får härmed överlämna betänkandet EU, Sverige och de inre vattenvägarna . Uppdraget är härmed slutfört.
Göteborg i december 1996
N. O. Wentz
Lars-Olof Norgren
Innehållsförteckning
Sammanfattning 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 Utredningsuppdraget och ntredningsarbetet 9 . . . . . . . .
2 Allmänt om inlandssjáfarten 11 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Förhållandena kontinenten 11 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Förhållandena i Sverige 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 Allmänt om EG-lagstijtningen 15
. . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Särskilt om sekundärrätten 15 . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Det svenska regelsystemet och inlandssjäfarten 19 . . . . .
5 Regleringen av sjöfarten på Rhen 23 . . . . . . . . . . . . . 5.1 Transport av farligt gods 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 lnlandssjafart med ver-seafartyg och andra
havsgående fartyg 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 EG-färfattningari kraft vid Sveriges inträde i EU.
Anpassningen av det svenska regelsystemet till dem 29 . . 7.1 EG-förordningar 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 EG-direktiv 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Sammanfattning av den preliminära bedömningen 58 . . .
8 Senare tillkomna EG-författningar 61 . . . . . . . . . . . . .
9 Överväganden och förslag 65
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Särskilda yttranden 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bilagor
l Direktiven 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Förslag till författningsändringar med kommentarer 77
. . .
Sammanfattning
I och med att Sverige gick in som medlem av Europeiska unionen, EU, blev vårt land underkastat olika regler om EG:s inre marknad, bl.a. EG-reglerna om transporter på inre vattenvägar. Utredningen konstaterar att det föreligger väsentliga skillnader mellan den transportkultur beträffande inlandssjöfarten som av hävd gäller kontinenten och den som hittills har varit rådande i Sverige. Eftersom EG:s regelverk på detta område bygger förhållandena kontinenten, uppstår vissa svårigheter när det gäller att anpassa den svenska lagstiftningen till EG-systemet. Utredningen har funnit att svårigheterna med anpassningen inte bör överskattas. I flera fall ger EG:s regelverk möjlighet till undantag. Detta gäller bl.a. i en del fall när en medlemsstats inre vattenvägar inte står i direkt förbindelse med inlandsvattenvägar i någon annan medlemsstat. Utredningen föreslår att Sverige skall utnyttja dessa möjligheter till undantag. I andra fall behövs det lagstiftningsåtgärder från svensk sida för att Sverige skall leva upp till förpliktelsen att anpassa sitt författningsstoff till EG:s regelverk. De lagstiftningsåtgärder som behövs är emellertid varken särskilt omfattande eller av nämnvärt ingripande natur. Utredningen konstaterar visserligen att de sålunda "nödtvungna" lagstiftningsåtgärderna i en del fall kommer att sakna praktisk betydelse. Det kan likväl inte förordas att Sverige underlåter att genomföra dem.
1 Utredningsuppdraget och utredningsarbetet
Utredningens uppgift är enligt direktiven se bil. l att analysera
hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter samt att lägga fram förslag till nödvändig svensk lagstiftning. Utredningens arbete har till stor del bestått i studium av rättsakter från EG samt rättsakter rörande Rhensjöfarten. Utredningen har sammanträtt vid åtta tillfällen. Utredaren och sekreteraren har den 19 juli 1996 haft överläggningar i Helsingfors med biträdande avdelningschefen Raimo Kurki på Trafikekonomiska avdelningen vid Finlands transportministerium och andra företrädare för sjöfartsadministrationen i Finland. Experten Per Jessing har den 31 oktober 1996 haft överläggningar i Bryssel med den tidigare generaldirektören för kommissionens sjunde generaldirektorat DG VII John Steele. Samråd har ägt rum med Kommerskollegium och Generaltullstyrelsen. Vidare har utredningen varit i kontakt med Sveriges representation hos EU i Bryssel samt med företrädare för den danska sjöfartsadministrationen.
2 Allmänt
om inlandssjöfarten
2.1 Förhållandena på kontinenten.
EG:s bestämmelser rörande transporter på inre vattenvägar sjöar,
floder och kanaler har tillkommit huvudsakligen med tanke pâ de
förhållanden som råder pâ kontinenten, framför allt i Tyskland, Frankrike, Belgien och Holland. Alla EU:s medlemsstater har dock inte inre vattenvägar i den mening som avses i EG:s bestämmelser. Danmark utgör ett exempel ett land som anses sakna inre vattenvägar. Den kontinentala inlandssjöfarten omfattar ett flod- och
kanalsystem om cirka 25 000 km. Bortsett från Bodensjön ingår däremot inte några större sjöar i systemet, vilket utmärks av att
dess olika delar i stor utsträckning står i förbindelse med varandra. Till systemet hör exempelvis floder som Rhöne, Garonne, Seine, Schelde, Maas, Waal, Rhen, Lek, Ems, Hunte, Weser, Elbe och Donau samt kanaler som Kielkanalen, Mittellandkanalen, Twentekanalen och den sâ sent som år 1992 invigda Rhen-Donaukanalen.
Viktiga knutpunkter i detta transportsystem är kontinentalhanmarna
Rotterdam, Antwerpen och Amsterdam. Drygt 400 milj. ton gods transporteras nu årligen kontinen-
tens inre vattenvägar. Drygt 80 procent av den totala godsmängden
utgörs råvaror, främst sand, grus, kol, järnmalm samt olje- och av jordbruksprodukter. Andelen halv- och helfabrikat ökar dock
relativt snabbt. Cirka 80 procent av den totala godsmängden
transporteras på floden Rhen, vilken utgör den i särklass betydelsefullaste delen av systemet.
Den kontinentala inlandssjöfarten kan i grova drag indelas i fyra
marknadsområden, vilka dock i viss mån överlappar varandra. Det första området utgörs av de nedre delarna av de större floderna som utmynnar i Nordsjön. Inom detta område har floderna ett sådant djup att transporterna kan utföras med s.k.
river-seafartyg. Dessa fartyg är något mindre än typiska kustfrakt-
fartyg coasters. De har normalt lastkapacitet på cirka 2 000 en
dödviktston och ett djupgående på 3--4 De
meter. är vanligtvis utformade så att deras höjd över inte överstiger vattenytan 5 meter. De är stora nog för att trafikera öppet vatten samtidigt men så grundgående att de kan segla de djupare delarna de större av floderna i Holland och Tyskland. Fördelen med
river-seafartyg är
att dyra och tidskrävande omlastningar till stor del kan undvikas.
I dagsläget är cirka 540 sådana fartyg verksamma inom den
kontinentala inlandssjöfarten. Större delen dessa fartyg för tysk av
eller holländsk flagg.
Det andra området omfattar floden Rhen. Normaldjupet i floden
ligger runt 3,5-4 meter, det varierar kraftigt över året. men Huvuddelen av transporterna utförs här med motordrivna pråmar.
Dessa kan ha en större lastkapacitet än normalstora river-seafar-
tyg, men de kan i regel inte trafikera farvatten med vâghöjd en över 1 meter. En normalstor motorprâm är cirka 100 lång, meter cirka 11 meter bred och drar ett djup cirka 3,5 Större om meter. delen av transporterna inom detta område råvaror från avser
Rotterdam till stålindustrierna i Duisburgomrâdet och färdigt stål
i retur. Det tredje området omfattar floden Donau och Rhen-Donaukanalen. Denna vattenväg är grundare än Rhen,
normaldjupet är cirka 2-2,5 meter, varför godset, huvudsakligen brunkol och jordbruksprodukter, transporteras främst pråmar, både dragoch skjutpråmar. Dessa är vanligtvis mindre än motorpråmarna
och används, likt de sistnämnda, inte för transporter över öppna vatten. I och med att Rhen-Donaukanalen öppnades år 1992 kan nu varor transporteras på inre vattenvägar den än 350 mil mer långa sträckan från Rotterdam till Svarta haveLTrañken över kanalen är dock ännu tämligen begränsad och transittiden relativt
lång, cirka 17 dagar.
Det fjärde området utgörs övriga floder och kanaler. Dessa av vattenvägar är i allmänhet så smala och grunda att transporter vanligtvis kan utföras endast med drag- eller skjutpråmar.
Flodsjöfarten har under de senaste 40 åren kontinuerligt förlorat
marknadsandelar gentemot vägtrafiken. I förhållande till järn-
vägstrafiken har dock flodsjöfarten under samma period vunnit marknadsandelar. För närvarande råder emellertid kontinenten avsevärd överkapacitet beträffande tonnage för transport inre en vattenvägar. Tonnaget är dock till stor del ålderstiget. En utskrotning, får stöd EG jfr bl.a. rådets förordning EEG nr som av l 101/89 strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten pågår om emellertid. Efterfrågan tonnage för transport inre vattenvägar förväntas emellertid öka. EG stödjer inte minst av nu miljöskäl att betydande resurser satsas för att vidareutveckla -
inlandssjöfarten jfr t.ex. rådets beslut 93/630/EEG om skapandet
ett transeuropeiskt nät av inre vattenvägar och Europaparlamenav
tets och rådets beslut 1692/96/EG den 23 juli 1996 om
nr av gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av transeuropeiska transportnätet.
2.2 Förhållandena i Sverige
Sverige har knappast någon motsvarighet till den inlandssjöfart förekommer kontinenten. Våra inre vattenvägar sjöar, som
floder och kanaler saknar till skillnad mot vad som ofta är fallet
på kontinenten direkta förbindelser med andra länders inre vattenvägar. Den kommersiella godstrafiken svenska inre vattenvägar är varken i absoluta eller relativa tal så omfattande eller betydelsefull som fallet är i t.ex. Tyskland, Holland, Belgien och Frankrike. Kommersiell godstrafik av någon betydelse förekommer numera i Sverige endast två vattensystem, nämligen dels Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern, dels Södertälje kanal och Mäla- Är 1995 lastades i Vänerhamnarna, vilka Karlstad är den ren. av betydelsefullaste, sammanlagt l 070 000 ton och lossades 2 071 000 ton. I Mälarhamnarna, av vilka Västerås och Köping år de betydelsefullaste, lastades samma år sammanlagt 1 026 000 ton och lossades 3 219 000 ton. Godstrafiken på de båda vattenvägssystemen utförs emellertid inte med pråmar eller liknande farkoster, som är vanligt kontinenten, utan praktiskt taget uteslutande med havsgående fartyg, huvudsakligen med s.k.
coasters. På dessa båda vattenvägssystem förekommer också kommersiell passagerartrafik. Sådan trafik förekommer även vissa andra svenska inre vattenvägar, såsom Göta kanal och Dalslands kanal. Den kommersiella passagerartrafiken svenska inre vattenvägar är emellertid mycket begränsad numera av en omfattning.
3 Allmänt
om EG-lagstiftningen
Europeiska unionen, EU, är ett övergripande politiskt begrepp. Det täcker den helhet som utgörs av dels Europeiska gemenskaperna, EG Europeiska kol- och stålgemenskapen, Europeiska gemenskapen och Europeiska atomenergigemenskapen, dels den påbyggnad och fördjupning av gemenskapsarbetet i form av en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik och samarbete om rättsliga och inrikes frågor som infördes genom Europeiska enhetsakten år 1986 och fördraget om Europeiska unionen år 1991 Maastrichtfördraget. Det är emellertid endast EG som har normgivningsmakt. Den 1 januari 1995 blev Sverige medlem i Europeiska unionen,
EU. Övergripande bestämmelser om detta finns i lagen
1994: 1500 med anledning av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. Som huvudregel gäller att Sverige efter anslutningen kommer att fullt ut påverkas av EG-rätten, rättskällor brukar dela in vars man
i följande fyra kategorier.
a primärrätten, med vilken framför allt menas de grundläggande
fördragen, framför allt Romfördraget och Maastrichtfördraget,
inklusive alla senare ändringar, och alla anslutningsfördrag
b sekundärrätten, regler m.m. antagna av EG:s institutioner
c internationella avtal ingångna av gemenskaperna
d Domstolens rättspraxis
3.1 Särskilt om sektmdärrätten
Sekundärrätten kan indelas i
a förordningar
b direktiv
c beslut
16 SOU 1996: 183
d rekommendationer och yttranden
e andra meningsyttringar
Förordningar I artikel 189 andra stycket Romfördraget anges: "En förordning skall ha allmän giltighet. Den skall till alla delar vara bindande
och direkt tillämplig i varje medlemsstat." Förordningar kan jämföras med lagar. De är riktade till alla medlemsstater och gäller utan omvandling till nationell lagstift-
ning. De blir omedelbart gällande i hela Gemenskapen från ikraftträdandet och blir då en del av rätten i varje medlemsstat. En
medlemsstat är skyldig att tillämpa en förordning i dess helhet och
får inte välja ut vissa delar som passar bättre än andra. En förordning skall således tillämpas av medlemsstaternas domstolar samma sätt som nationell rätt, dock med företräde för för-
ordningen vid konflikt med inhemsk lagstiftning. En förordning har förmåga att skapa individuella rättigheter som nationella
domstolar måste skydda. En förordning varken skall eller får
inkorporeras i eller transformeras till nationell rätt för att bli
gällande. En förordning kan emellertid föranleda nationella anpassningsâtgärder. En medlemsstat kan också på egen hand införa sanktioner för att säkerställa att en förordning efterlevs i medlemsstaten.
Direktiv Beträffande direktiv anges i artikel 189 tredje stycket Romfördraget: "Ett direktiv skall med avseende det resultat som skall
uppnås vara bindande för varje medlemsstat till vilken det är
riktat, men skall överlåta de nationella myndigheterna att bestämma form och tillvägagångssätt för genomförandet.
Till skillnad mot förordningar har direktiv inte någon direkt motsvarighet eller förebild i inomstatlig lagstiftning. Direktiven är
visserligen bindande för medlemsstaterna vad gäller de mål som skall uppnås och den tidsfrist inom vilken direktivens föreskrifter skall genomföras, men medlemsstaterna får själva bestämma form och tillvägagångssätt för att beakta direktivens påbud. Direktiven riktas normalt till samtliga medlemsstater men kan också begränsas
till en enda eller enbart vissa medlemsstater gemensamt. Ett direktiv innehåller som regel en tidsfrist inom vilken direktivets regler skall ha beaktats av medlemsstaterna. För en medlemsstat innebär ett direktiv ofta att befintliga författningar och praxis måste ändras innan den i direktivet angivna tidsfristen löper ut. Medlemsstaterna är nämligen genom fördragen skyldiga att se till att de inhemska bestämmelserna står i överensstämmelse med direktiven vid implementeringstidens utgång. Efter den tidpunkten kan en enskild person mot en medlemsstat åberopa sin rätt enligt ett direktiv även om detta inte alls har implementerats eller har implementerats ett felaktigt sätt. En medlemsstat kan bli skadestândsskyldig gentemot tredje man grund av brister i implementeringen av ett direktiv.
Beslut I artikel 189 fjärde stycket Romfördraget anges: "Ett beslut skall till alla delar vara bindande för dem som det är riktat till." Ett beslut kan innehålla förpliktelser av olika slag men kan till skillnad mot direktiv också innehålla bemyndiganden eller tillstånd. Genom beslut kan ett förhållande regleras i detalj. Adressater för ett beslut kan vara medlemsstater men också enskilda företag eller individer. Ett beslut skall inte omformas av nationella myndigheter. Det är i sin helhet bindande för den till vilken det riktar sig. Indirekt kan ett beslut beröra även andra än adressaterna genom att det leder till lagstiftning eller andra åtgärder.
Rekommendationer och yttranden I artikel 189 femte stycket Romfördraget anges: "Rekommendationer och yttranden skall inte vara bindande." Rekommendationer och yttranden saknar således rättsligt bindande verkan. De utgör endast uttryck för åsikter och policy. Rekommendationer har dock beaktats av domstolen vid tolkning av egentliga rättsakter, men de skapar i sig inte några rättigheter som en enskild person kan stödja sig på. Rekommendationernas väsentligaste uppgift har blivit att bereda marken för senare lagstiftning .
Andra meningsyttringar Utöver de i EG-fördraget angivna rättsakterna har i praxis tillkommit en rad akter med varierande beteckningar, vari Gemenskapens institutioner ger uttryck för sina avsikter och synpunkter. Som exempel kan nämnas resolutioner, meddelanden, tillkännagivanden och riktlinjer. Inga av dessa akter är dock rättsligt bindande.
4 Det svenska
regelsystemet och inlandssjöfarten
Till skillnad mot vad är fallet kontinenten, i likhet som men med vad som gäller exempelvis i Finland, har man i Sverige hittills aldrig betraktat sjöfarten landets inre vattenvägar som en del av landtransportsystemet. Den svenska inlandssjöfarten har i stället setts som en del av sjöfarten i övrigt. Inlandssjöfarten har således i princip inte varit föremål för någon särreglering utan för den har gällt i huvudsak samma författningar som för sjöfarten i övrigt. Det finns anledning att här ange några av de viktigare av dessa författningar och mycket kort redogöra för deras innehåll.
Sjölagen g 1994: 1009 I denna lag, som är indelad i sex avdelningar, finns bestämmelser
av både civilrättslig och offentligrättslig natur. Avdelning kapitel
1-4, innehåller bl.a. bestämmelser om vilka fartyg skall som
anses som svenska, bestämmelser om skeppsregistrering och
inskrivning av äganderätt, regler om skeppshypotek och sjöpantsrätt samt bestämmelser om kvarstad fartyg i internationella rättsförhållanden. Avdelning II, kapitel 5-6, innehåller bestämmelser om partrederi och om befälhavares rättigheter och skyldigheter, avdelning III, kapitel 7-12, innehåller bestämmelser om redares ansvar för skada och inskränkningar detta om av ansvar. Avdelning IV, kapitel 13-15, utgör lagens mest omfattande del och innehåller bestämmelser rörande olika slag av avtal om befordran. Avdelning V, kapitel 16-18, innehåller bestämmelser rörande sjöolyckor medan avdelning VI, kapitel 19-22, innehåller bestämmelser om preskription av vissa fordringar, straffbestämmelser, forabestämmelser m.m.
Fartvgssäkerhetslagen 1988:49 Denna lag, som i princip gäller alla fartyg används till sjöfart som inom Sveriges sjöterritorium, svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet, svenska rederier samt utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, innehåller bestämmelser angående fartygs sjövärdighet, fartygs lastning, passagerarfartyg, fartygs bemanning, arbetsmiljön fartyg, Sjöfartsverkets tillsynsverksamhet, inskränkningar i rätten att använda fartyg samt ansvarsbestämmelser.
Fartvgssäkerhetsförordningen 1988:594 Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till fartygs-
säkerhetslagen samt bemyndigande för Sjöfartsverket att i vissa fall
utfärda föreskrifter.
Förordnin en 1982:892 om behöri heter för sö ersonal I denna förordning finns bestämmelser rörande olika slag av behörigheter för fartygsbefäl och annan fartygspersonal samt bemyndigande för Sjöfartsverket att i vissa fall utfärda föreskrifter.
Sjötrafikförordningen g 1986:300 Av förordningen framgår bl.a. att för sjötrafik inom Sveriges sjöterritorium skall som huvudregel tillämpas de internationella sjövägsreglerna. Förordningen innehåller även bemyndigande för Sjöfartsverket att meddela de närmare föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten.
Lagen 1982:821 om transport av farligt gods I denna lag, som måste betecknas som en ramlag, finns en uppräkning av vilka slag av gods som skall anses som farligt gods i lagens mening. Lagen innehåller även säkerhetsbestämmelser, bestämmelser om tillsyn samt ansvarsbestämmelser m.m. Den är tillämplig transporter med fartyg endast i den mån det transporteras farligt gods i förpackad form, i containrar, i flyttbara tankar eller fordon som används för transport väg eller i terräng eller i järnvägsvagnar eller på andra spårbundna fordon.
Förordningen 1982:923 transport av farligt gods om Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till lagen transport farligt gods. Av förordningen framgår bl.a. att om av i fråga sjötransporter
Sjöfartsverket är transportmyndigheV om
och verket sådan är ålagt att meddela föreskrifter om vilka att som skall utgöra farligt gods. varor som anses
Lagen 1980:424 åtgärder mot vattenförorening från fartyg om I denna lag finns bestämmelser förbud mot förorening från om fartyg, mottagning skadliga ämnen från fartyg, fartygs konav struktion samt tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från fartyg.
Förordningen 1980:789 åtgärder mot vattenförorening från om fartyg Denna förordning innehåller bestämmelser i anslutning till lagen
åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg samt bemyndigan-
om
de för Sjöfartsverket att i vissa fall utfärda föreskrifter. l sammanhanget kan nämnas att Sjöfartsverket, med stöd av bemyndiganden nämnda förordningar, har meddelat bl.a.
i ovan Trollhätte kanal, SJ ÖFS trafikföreskrifter för Södertälje kanal och 1993:28, för Vänern, SJÖFS 1983:10. Sjöfartsverket har samt även utfärdat föreskrifter t.ex. åtgärder mot vattenförorening om från fartyg trafikerar Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern, som SJÖFS 1994:25.
5 Rhen
Regleringen av sjöfarten på
Rhen är kontinentens viktigaste inre vattenväg. Av gammal hävd har sjöfarten Rhen varit föremål för omfattande nationella och internationella regleringar. Sedan år 1869 gäller för sjöfarten Rhen nedströms från Basel, inkl. Rhens olika flodmynningar och inkl. bifloderna Lek och Waal, den år 1868 ingångna s.k. reviderade Rhenkonventionen, ibland även kallad Mamiheim-konventionen. Konventionen har under åren ändrats i åtskilliga hänseenden. Bl.a utgörs numera de fördragsslutande staterna av dels fem medlemsstater i EU, nämligen Belgien, Frankrike, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland, dels Schweiz. Ursprungligen ingicks den reviderade konventionen av Frankrike, Storhertigdömet Baden, Bayern, Storhertigdömet Hessen, Nederländerna och Preussen. När det gäller kraven båtförare finns reglerna inte längre i den reviderade konventionen utan i en särskild konvention av år 1922. Den bärande tanken i konventionen är att sjöfarten Rhen skall vara fri för alla fartyg som tillhör Rhensjöfarten i den meningen att alla sådana fartyg, inkl. deras laster, skall behandlas lika oavsett vilken av de fördragsslutande staterna fartyget tillhör. Ett fartyg skall anses tillhöra Rhensjöfarten, om det är berättigat att föra en fördragsslutande stats flagga och detta framgår av ett dokument som har utfärdats av "den behöriga myndigheten
I enlighet härmed skall fartyg som tillhör Rhensjöfarten ha full frihet att transportera varor och personer mellan två punkter belägna vid de inre vattenvägar som omfattas av den reviderade Rhenkonventionen. Andra fartyg har denna rätt bara på de villkor som bestäms av den centrala kommissionen för Rhensjöfarten
CCR artikel 4.
Innan ett fartyg gör sin första resa Rhen är ägaren eller rorsmannen skyldig att skaffa ett certifikat på att fartyget har den styrka i konstruktionen "structural strength" och den utrustning
som är nödvändig för fart på den del av floden som fartyget är avsett för. Ett sådant certifikat utfärdas, efter en inspektion av exper-
ter, av behörig myndighet i någon av strandstaterna artikel 22.
I fråga om båtförare krävs för fart uppströms från Duisburg- Hochfeldbron innehav av ett s.k. Rhenbåtförarcertifikat, som
utfärdas av den behöriga myndigheten i någon av de fördragsslu-
tande staterna. Ett sådant certifikat kan gälla för hela Rhen eller
för bara särskilda delar av floden artiklarna 1 och 2 i 1922 års
konvention i ämnet. Högsta organ för administrering av sjöfarten enligt den reviderade konventionen är den centrala Rhenkommissionen i Strasbourg CCR. Var och en av de fördragsslutande staterna utser en till
fyra kommissionärer artikel 43. Kommissionen beslutar i frågor om förbindelser med andra internationella eller europeiska organ artikel 44. Den har vidare bl.a. att överlägga om "deliberate
on förslag från strandstaterna som går ut att främja och
utveckla Rhensjöfarten, särskilt förslag till tillägg eller ändring av konventionen artikel 45 b.
För Rhensjöfarten skall det vidare i strandstaterna finnas
särskilda domstolar med uppgift att döma dels i brottmål angående
överträdelser av navigations- och ordningsregler, dels genom "summary judgements i "civila" tvister med anknytning till denna sjöfart, såsom tvister rörande lots- eller hamnavgifter och
tvister skadestånd grund av kollisioner artikel 32-34.
om Med undantag för mål som gäller mindre belopp får de särskilda Rhendomstolarnas avgöranden överklagas antingen till en högre
nationell domstol i resp. strandstat eller till den särskilda appellationskarnrnare "Chamber of Appeal" som skall finnas inom den
centrala Rhenkommissionen CCR. Appellationskammaren skall
bestå av en domare jämte ersättare för var och en av de sex
fördragsslutande staterna. CCR utser domarna och ersättarna för
sex år i taget grundval av förslag som var och en av de
fördragsslutande staterna lägger fram. En fördragsslutande stat får dock avstå från att föreslå någon kandidat artikel 45 bis.
5.1 Transport av farligt gods
Den centrala Rhenkommissionen CCR har år 1977 utfärdat en förordning om transport av farligt gods Rhen ADNR. Förordningen innehåller en mycket detaljrik reglering av säkerhetsfrågorna i samband med sjöfarten Rhen. Den läggs dessutom i många fall till grund när det gäller reglering av motsvarande frågor andra inre vattenvägar i Europa. Av den tyska förordning, varigenom ADNR år 1977 gjordes tillämplig den tyska Rhentrafiken och andra tyska inre vattenvägar, framgår att ADNR inte gäller för havsgående fartyg på inre
vattenvägar för sådana fartyg Seeschiffe auf Seeschiffahrt-
strassen. Enligt ADNR delas farligt gods in i sådant som över huvud taget inte får befordras Rhen och sådant som får transporteras på Rhen under bestämda villkor. Till den senare kategorien hänförs bl.a. olika lättantändliga ämnen, såsom olika petroleumprodukter. För varje transport av farligt gods skall avsändaren, i enlighet med föreskrifterna i ADNR och därtill hörande bilagor,
utställa ett befordringsdokument som skall följa godset under hela
transporten. De villkor som gäller för transport av farligt gods är i regel mycket omfattande. De kan innehålla bl.a. krav i fråga om fartygets konstruktion och utrustning samt föreskrifter om driften av fartyget och om lastning, lossning, handhavande och stuvning av lasten. Såvitt har kunnat utrönas är det inte någonstans i ADNR eller i dess bilagor uppställt krav att fartyget skall vara försett med dubbla skrov.
6 Inlandssjöfart med river-seafartyg och andra havsgående fartyg
Som inledningsvis har sagts förekommer det inlandssjöfart också med havsgående fartyg, mestadels med s.k. coasters. Den svenska inlandssjöfarten på de två stora vattensystemen Göta älv - Trollhätte kanal Vänern och Södertälje kanal Mälaren är - väsentligen av denna karaktär. En variant av denna typ av
inlandssjöfart är den som sker med river-seafartyg, dvs. fartyg
som är byggda för trafik på inre vattenvägar men som också kan på öppet vatten. Enligt vad som uppgivits för utredningen anses de havsgående fartygen, vare sig de är river-seatyp eller inte, falla utanför det av gängse regelsystemet för inlandssjöfart. Varje slag fartyg, av som är certifierat för gång till havs enligt registret i det land vars flagga det för, anses sålunda enligt praxis berättigat att utan vidare formaliteter trafikera floder och andra inre vattenvägar på väg från eller till öppet vatten. Fartyget måste naturligtvis följa t.ex. de lokala trafikföreskrifterna, men det behöver inte några ytterligare certifikat beträffande konstruktion eller bemanning. När det gäller sjöfarten Rhen gäller dock, i enlighet med vad har sagts i kap. kravet ett särskilt certifikat enligt artikel 22 i den reviderade Rhenkonventionen.
7 EG-författningar i kraft vid
Sveriges
inträde EU.
i Anpassningen av det svenska regelsystemet
Vid Sveriges anslutning till EU år 1995 fanns ett stort antal EGförordningar och EG-direktiv gällande för områdena transportpolicy och shipping. Endast ett fåtal av dessa berör dock transporter på inre vattenvägar. I detta kapitel redovisar utredningen innehållet i varje "EGförfattning som sålunda kan antas vara av intresse samt i anslutning därtill relevanta svenska förhållanden. Vidare redogörs för vad som har inhämtats från finskt håll om hur Finland har förhållit sig med anledning av de olika EG-författningarna". Slutligen görs en preliminär bedömning av vilka åtgärder som varje sådan författning kan anses påkalla från svensk sida. I början av år 1995 fanns, såvitt utredningen har kunnat finna, följande förordningar och direktiv som mer direkt berör transporter på inre vattenvägar.
1 EG-förordningar
Rådets förordning EEG nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar. Kompletteras av dels förordningen nr 1629/69, som ändrats genom förordningen 3666/93, dels
förordningen nr 1630/69
Huvudregeln enligt förordningen artikel 2 är att alla avtal mellan
företag, alla beslut av företagssammanslutningar och alla samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och som har till syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden på ifrågavarande områden är förbjudna. Från denna huvudregel gäller ett antal
undantag artikel 3-6. Vidare förbjuder förordningen missbruk
av dominerande ställning artikel 8.
För att det materiella innehållet i förordningen skall kunna genomföras föreskrivs att EG-kommissionen skall samverka med medlemsstaternas behöriga myndigheter och samråda med en särskilt inrättad rådgivande kommitté för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn till vilken varje medlemsstat skall utse två
tjänstemän artikel 16. På begäran av kommissionen skall
dessutom medlemsstaternas behöriga myndigheter genomföra de
undersökningar som kommissionen anser påkallade artikel 20.
Svenska förhållanden. Konkurrenslagen 1993x20 har tillkommit med EG:s konkurrensregler, däribland ifrågavarande förordning, som förebild. Konkurrenslagen överensstämmer således väl med förordningens materiella bestämmelser. Regeringen har också enligt aktuell förordning utsett tjänstemän för den rådgivande nu kommittén för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn.
Från Finland har inhämtats följande. Bedömningen är att förordningen inte kräver annan anpassning än att, när det uppkommer skäl till det, Finland utser lämplig myndighet att samverka med kommissionen.
Preliminär bedömning. Sverige bör, såsom Finland har gjort, avvakta med att utse den eller de myndigheter som skall samverka med kommissionen i konkurrensfrågor till dess att det uppstår ett konkret behov av en sådan samverkan. Förordningen kräver således i förevarande sammanhang inte någon anpassning.
Rådets förordning EEG nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på
järnväg, våg och inre vattenvägar. Ändrad genom förordningarna
nr 3572/90 och nr 1893/91
Med allmän trafikplikt avses skyldigheter som ett trafikföretag inte alls skulle fullgöra eller inte fullgöra i samma utsträckning eller samma sätt, om det tog hänsyn enbart till sina egna affärsintres-
sen. Definitionen innebär skyldighet att bedriva verksamhet, skyldighet att utföra transporter och skyldighet att följa taxebestämmel-
ser artikel 2. I förordningen behandlas i vilken utsträckning och
under vilka villkor medlemsstaterna äger rätt att bibehålla eller besluta om allmän trafikplikt för transportföretag.
Svenska förhållanden. I Sverige finns inga regler om allmän trafikplikt för trafik inre vattenvägar.
Från Finland har inhämtats följande. För transporter finska inre vattenvägar gäller inte någon allmän trafikplikt i den mening som avses i förordningen. Förordningen har därför ansetts inte
kräva någon anpassning.
Preliminär bedömning. Förordningen kräver i detta sammanhang inte någon svensk anpassning.
Rådets förordning EEG nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om
stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. Ändrad
genom förordningarna nr 1473/75, nr 1658/82, nr 1100/89, nr 3578/92 och nr 2255/96
Enligt artikel 92 i Romfördraget är, om inte annat föreskrivs i
fördraget, stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av
statliga medel, vilket slag det snedvrider eller hotar av än är, som att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan staterna. Stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter eller som innebär ersättning för allmän transportplikt är dock, enligt artikel 77, förenligt med fördraget. Genom den ifrågavarande förordningen förbjuds emellertid
medlemsstaterna att, utom i vissa särskilt uppräknade fall, vidta
sådana samordningsåtgärder eller ålägga sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt som medför rätt till stöd enligt artikel 77 i Romfördraget.
Svenska förhållanden. I 1997 års budgetproposition föreslås att
drygt 62 milj. kr skall anslås för bidrag till Sjöfartsverket för drift av Trollhätte kanal och Säffle kanal samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse för dess arbete med utmärkning farleder, av lotsning m.m. i Vänern.
Från Finland har inhämtats följande. Något stöd till transporter finska inre vattenvägar utgår Förordningen har därför inte föranlett någon finsk anpassning.
Preliminär bedömning. Nämnda bidrag till Sjöfartsverket kan möjligen ses som ett stöd till inlandssjöfarten. Bidraget kan emellertid inte under några förhållanden snedvrida eller hota anses att snedvrida konkurrensen i den meningen att det påverkar handeln mellan stater. Förordningen, i vilken hänvisning till
artikel 92 i Romfördraget för övrigt görs, kan därför inte
anses tillämplig detta bidrag. Med hänsyn härtill och då, såvitt utredningen kunnat utröna, något annat bidrag till transporter svenska inre vattenvägar inte förekommer kräver förordningen inte någon svensk anpassning.
4. Rådets förordning EEG nr 1108/70 av den 4 juni 1970 om
införande av ett redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. Ändrad genom
förordningarna nr 1384/79, nr 3021/81 och nr 35 72/90. Komplet-
teras av förordningen 281/71
Genom förordningen infördes ett standardiserat och permanent redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter bl.a. inre vattenvägar. Medlemsstaterna skall årligen redovisa dessa kostnader till kommissionen. Redovisning skall inte göras för inre vattenvägar där trafiken är begränsad till fartyg på mindre än 250 dödviktston eller för vattenvägar för havsgående sjöfart. Det sistnämnda slaget av vattenvägar tas upp i en särskild förteckning enligt förordningen nr 281/71.
Svenska förhållanden. Sverige har i anslutningsfördraget angett Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Södertälje kanal och Mälaren som vattenvägar för havsgående sjöfart som skall upptas i den nämnda förteckningen. Några transporter på andra inre vattenvägar med fartyg på 250 dödviktston eller däröver förekommer, såvitt utredningen har kunnat utröna, inte i dagsläget.
Från Finland har inhämtats följande. Finland har i anslutningsfördraget angett Saima kanal och Saimens vattendrag som vattenvägar för havsgående sjöfart. Förordningen har inte ansetts kräva några finska anpassningsåtgärder.
Preliminär bedömning. Förordningen kräver i detta sammanhang inte någon svensk anpassning.
Rådets förordning EEG 2919/85 av den 17 oktober 1985 nr fastställande villkoren för tillträde till de avtal som slutits om av enligt den reviderade konventionen sjöfarten på Rhen för fartyg om som tillhör Rhensjofarten
Förordningen är samordnad med ändring i den reviderade en
konventionen om sjöfarten Rhen se kap. 5. Ändringen är
gjord i form ett tilläggsprotokoll och innebär således inte något av ingrepp i ordalagen i själva konventionen. Enligt ändringen
tilläggsprotokollet likställs medlemsstaterna i EU med de sex
konventionsstaterna när det gäller frågan om ett fartyg tillhör sjöfarten Rhen. Härvid skall krävas att fartyg skall ha ett verkligt samband med medlemsstaten i fråga. Likabehandlingen innebär t.ex. att sådana fartyg blir berättigade att utföra cabotage Rhen villkor fartyg hemmahörande i konsamma som ventionsstaterna. Till förordningen är knuten en tillämpningsförordning. Enligt denna är det endast myndigheterna i den fördragsslutande stat den därmed likställda medlemsstat i EU där ett fartyg är resp. registrerat i ett offentligt register som skall ha behörighet att utfärda och återkalla dokument för fartyget om att det tillhör
34 SOU 1996: 183
Rhensjöfarten artiklarna 1 och 2.1. Varje fördragsslutande stat
resp. medlemsstat i EU skall genom den centrala kommissionen för sjöfarten Rhen CCR delge övriga fördragsslutande stater/medlemsstater i EU en förteckning över de behöriga
myndigheter som den utsett artiklarna 1 och 2.4. Vidare skall de
fördragsslutande staterna/medlemsstaterna i EU anta de föreskrifter som behövs för tillämpning av tillämpningsförordningen, särskilt när det gäller förfarande och bevisbörda. Föreskrifterna skall anmälas till de övriga fördragsslutande staterna/medlemsstaterna i EU genom den centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen
Svenska förhållanden. I dagsläget finns inte något svenskflaggat
fartyg med dokument som utvisar att det tillhör Rhensjöfarten".
Från Finland har inhämtats följande. I Finland anser man att förordningen i och för sig kräver implementering, men man har av praktiska skäl till dags dato låtit saken bero. Ansökningar om utfärdande av ifrågavarande slag av dokument har inte förekommit i Finland.
Preliminär bedömning. Förordningen kräver en svensk anpassning så till vida att det bör uppdras en myndighet, lämpligen Sjöfartsverket, att för Sveriges del meddela beslut om utfärdande och återkallande av dokument om att ett fartyg tillhör sjöfarten Rhen. Härutöver krävs att den centrala kommissionen för sjöfarten Rhen CCR underrättas härom. Några förskrifter som enligt
det ovan sagda utfärdas för tillämpningen av tillämpningsför-
ordningen anser utredningen däremot inte behövas för svensk del.
Rådets förordning EEG nr 1101/89 av den 27 april 1989 om
strukturella förbättringar inom inlandssjofarten. Ändrad genom
förordningarna nr 3572/90, nr 844/94, nr 2812/94, nr 3314/94 och 2254/96 samt kompletterad av förordningen nr 1102/89, nr vilken ändrats genom förordningarna nr 3433/93 och nr 3039/94
SOU 1996: 183 35
Förordningen syftar till att komma till rätta med den strukturella överkapacitet som finns inom de flottor som trafikerar kontinentens inre vattenvägar och gäller fartyg som används för transport av gods mellan två eller flera punkter inre vattenvägar i
medlemsstaterna artikel 1.1. Förordningen gäller däremot inte
fartyg som trafikerar enbart inrikes vattenvägar utan förbindelse
med andra vattenvägar i gemenskapen artikel 2.2.
Svenska förhållanden. Sverige har inga inre vattenvägar som är förbundna med inre vattenvägar i andra länder.
Från Finland har inhämtats följande. Förordningen anses inte tillämplig för finskt vidkommande och har därför inte föranlett någon anpassning.
Preliminär bedömning. Förordningen berör endast fartyg som
trafikerar inre vattenvägar i länder inom gemenskapen som är
förbundna med inre vattenvägar i andra länder inom gemenskapen. Den kräver därför inte någon svensk anpassning.
Rådets förordning EEG nr 3921/91 av den 16 december 1991 om villkoren för att transportföretag skall utföra inrikes
transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar i en
annan medlemsstat än den där de är hemmahörande
Enligt förordningen skall varje transportör av gods eller passagera-
re på inre vattenvägar tillåtas att utföra nationella transporter av gods eller passagerare inre vattenvägar i yrkesmässig trafik i en medlemsstat där transportföretaget inte är etablerat, s.k. cabotage, under förutsättning att transportföretaget är etablerat i en medlemsstat i enlighet med dess lagstiftning och, där så är tillämpligt, transportföretaget är berättigat att där utföra internationella transporter av gods eller passagerare på inre vattenvägar. Om ett transportföretag uppfyller dessa villkor får det temporärt utföra cabotage i ifrågavarande medlemsstat utan att ha säte eller
driftställe där artikel 1. Utförandet av cabotage skall, med
förbehåll för tillämpningen gemenskapsreglerna, underkastas de av lagar och andra författningar som gäller i värdmedlemsstaten inom
följande områden: a Fraktsatser och villkor som styr transport-
kontrakt samt befraktnings- och driftsförfarande; b Tekniska
specifikationer för fartyg. De tekniska specifikationer som skall uppfyllas fartyg används för att utföra cabotage skall vara av som
dem som gäller för fartyg som är godkända för att utföra in-
ternationella transporter; c Sjöfartsbestämmelser och polisiära bestämmelser;. d Gångtid och viloperioder samt e Moms
transporttjänster artikel 3.1. Dessa bestämmelser skall för
transportföretag som inte är etablerade i medlemsstaten tillämpas samma villkor som dem medlemstaten uppställer för sina egna
medborgare artikel 3.2. Ifrågavarande förordning skall dock inte
påverka de rättigheter existerar enligt den reviderade som konventionen sjöfarten Rhen, Mannheim-konventionen, om
artikel 6. Medlemsstaterna skall i vederbörlig ordning anta de
lagar och andra författningar som är nödvändiga för att tillämpa förordningen och skall dessutom underrätta kommissionen därom
Svenska förhållanden. Rätten att bedriva cabotage i Sverige regleras i förordningen den 10 november 1724 angående främman-
des Fahrt Swerige och Finland det s.k. produktplakatet och
i förklaringen den 28 februari 1726 över denna förordning. Enligt dessa författningar råder ett principiellt förbud mot att främmande fartyg bedriver cabotage i Sverige. Enligt Kungl. Maj:ts kungörel- 1974:235 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt se fartyg prövas frågor om undantag från förbudet av Sjöfartsm.m. verket, även fastställer avgifter för tillstånd till cabotage som 1 §. Genom förordningen 1995:961 om ändring i förordningen" 1974:235 tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med om utländskt fartyg infördes en ny paragraf, l a i denna. m.m. Enligt gäller produktplakatet och den därtill
den nya paragrafen
anknytande förklaringen inte för fartyg som omfattas av rådets förordning EEG nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna cabotage. Denna EG-förordning omfattar
emellertid bara sjöfart till havs och kustnära sjöfart och gäller således inte inlandssjöfarten.
Från Finland har inhämtats följande. Förordningen har föranlett finsk anpassning. År 1995 ändrades nämligen 4 § i den finska näringslagen så att den nu innehåller en direkt hänvisning till bestämmelserna i nämnda förordning.
Preliminär bedömning. Förordningen kräver en svensk anpassning eftersom den står i strid med produktplakatet och den därtill hörande förklaringen. Anpassningen kan lämpligen genomföras så att undantaget i l a § förordningen 1974:235 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. utvidgas till att avse också ifrågavarande EG-förordning 3921/91.
7.2 EG-direktiv
Rådets direktiv 80/1119/EEG av den J 7 november 1980 om
statistisk rapportering om varutransporterpå inre vattenvägar
För att kunna fullgöra sina uppgifter måste kommissionen, enligt
vad som sägs i ingressen vilken delvis är av motivkaraktär till
direktivet, ha tillgång till konsistenta statistiska uppgifter som insamlats samtidigt och regelbundet rörande omfattningen och utvecklingen av varutransporter inre vattenvägar i medlemsstaterna. Enligt direktivet skall medlemsstater med en eller flera inre vattenvägar utarbeta statistik om transporter fartyg för inre vattenvägar oavsett i vilket land fartygen är registrerade eller godkända. Statistiken skall omfatta varor som transporteras mot ersättning och varor transporterade för det transporterande företagets egen räkning samt varor som lastas eller lossas i landet
eller transiteras via inre vattenvägar artikel 1.1. De statistiska
resultaten skall lämnas till kommissionen så snart som möjligt och
senast fem månader efter undersökningsperiodens utgång artikel
3.1.
Med "inre vattenväg avses här vattendrag, kanal eller insjö som av naturen eller grund av människans åtgärder lämpar sig för sjöfart, i första hand med fartyg för inre sjöfart. Med "fartyg för inre sjöfart" avses fartyg, med eller utan egen framdrivning, som är registrerat eller godkänt som fartyg för inre sjöfart och som kan men inte behöver vara en pråm som kan lastas ett större fartyg och som på grund av sin utformning eller konstruk-
tion endast lämpar sig för sjöfart i skyddade vatten artikel 1.2.
Direktivet skall inte tillämpas varutransporter fartyg med mindre än 50 tons dödvikt, fartyg som används huvudsakligen för passagerarbefordran, färjor, fartyg som används uteslutande för icke-kommersiella ändamål av harrmförvaltningar och myndigheter, fartyg, som inte används för varutransport, såsom fiskefartyg, -
mudderverk, flytande verkstäder, husbåtar och nöjesbåtar artikel
1.3.
Direktivet gäller av allt att döma inte heller varutransporter med havsgående fartyg inre vattenvägar. Detta framgår bl.a. av en
bestämmelse artikel 5.3 om att rådet inom två år efter det att det ifrågavarande direktivet har trätt i kraft skall besluta om
införande av sådan statistik. Något sådant beslut har dock inte fattats såvitt kan utläsas av "Official journal of the European Communities, Directory of community legislation in force and other acts of the Community institutions, 26 uppl.. De uppgifter som skall registreras är bl.a.:
a Varornas vikt i ton.
b De viktigaste trafikströmmarna, nämligen
inrikestrafik, där varorna både lastas och lossas inom den rapporterande medlemsstaten, oavsett vilken rutt fartyget följer, internationell trafik, där varorna endera lastas eller lossas, men inte bäggedera, inom den rapporterande medlemsstaten, varvid varor som lastas i landet och varor som lossas i landet skall redovisas separat, transittrafik, där varorna passerar genom den rapporterande medlemsstaten utan att där lastas, lossas eller omlastas.
c Varuslag.
d Fartygets nationalitet
e Fartygets typ artikel 2.1.
Medlemsländer där den totala varumängden som årligen transporteras inre vattenvägar som internationell trafik eller transittrafik inte överstiger en miljon ton är inte skyldiga att lämna
den statistik som föreskrivs i detta direktiv artikel 2. 2.
Svenska förhållanden. På Sveriges inre vattenvägar torde så gott som alla varutransporter ske med havsgående fartyg. I den mån sådana transporter utförs med andra fartyg kan man räkna med att det rör sig om rent inhemska transporter i den meningen att varorna både lastas och lossas i Sverige jfr artikel 2.2.
Från Finland har inhämtats. Direktivet har under nuvarande förhållanden inte ansetts kräva någon finsk anpassning.
Preliminär bedömning. På Sveriges inre vattenvägar torde så gott som alla varutransporter ske med havsgående fartyg. Varutransporter på sådana vattenvägar med icke havsgående fartyg kan förutsättas praktiskt taget aldrig handla om internationell trafik eller transittrafik och faller därmed utanför direktivets tillärnp-
ningsområde artikel 2.2. Vid sådant förhållande är
Sverige inte skyldigt att företa någon statistikrapportering enligt direktivet. Detta bör därför inte föranleda någon anpassning från svensk sida.
2. Rådets direktiv 76/135/EEG av den 20 januari 1976 om
ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Ändrat genom direktivet 78/1016/EEG
Direktivet bygger två grundläggande tankar, nämligen 1 att varje enskild medlemsstat skall utfärda särskilda fartcertifikat för sina fartyg i inlandssjöfart under förutsättning att fartygen uppfyller de tekniska krav som staten själv har ställt upp för
sådana fartyg och 2 att ett sålunda utfärdat fartcertifikat skall berättiga till fart också andra medlemsstaters inre vattenvägar.
Direktivet skall tillämpas fart inre vattenvägar med
a fartyg som används för godstransport, med en samlad dödvikt
20 metriska ton eller däröver, inklusive bogserbâtar och skjut-
bogserare, och b fartyg som används för transport av mer än
12 passagerare. Direktivet påverkar dock inte tillämpningen av föreskrifterna i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen eller i överenskommelsen om transport av farligt gods på Rhen, ADNR
artikel l.
Direktivet är till stora delar ersatt av direktivet 82/714/EEG
som behandlas närmast efter detta direktiv och är i praktiken
numera tillämpligt bara pâ passagerarfartyg. Medlemsstaterna skall i den omfattning som krävs besluta om förfaranden som är nödvändiga för att utfärda fartcertifikat. En medlemsstat får dock göra undantag från direktivet för fartyg som
inte lämnar statens inre vattenvägar artikel 2.1.
Fartcertifikatet skall utfärdas av den medlemsstat där fartyget är registrerat eller har sin hemort eller, om så inte kan ske, av den medlemsstat där fartygets ägare har sin hemort. Varje medlemsstat får begära att en annan medlemsstat utfärdar fartcertifikat för
fartyg som drivs av den förstnärrmda statens medborgare. artikel
2.2. Fartcertifikatet skall avfattas något av gemenskapens språk samt innehålla minst de uppgifter som anges i en bilaga till
direktivet artikel 2.3.
Huvudregeln är att varje medlemsstat skall för fart sina nationella vattenvägar godta de fartcertifikat som utfärdats av en annan medlemsstat enligt artikel 2 samma grunder som om den
förstnämnda staten själv hade utfärdat certifikatet artikel 3.1.
Detta gäller dock endast om certifikatet utfärdats eller senast förlängts mindre än fem år dessförinnan och ännu inte upphört att gälla.
Från huvudregeln gäller vissa undantag artikel 3.3-3.6, av
vilka punkt 4 och punkt 5 andra stycket numera saknar betydelse. En medlemsstat får sålunda kräva att de tekniska specifikationer som fastställts i förordningen om tillsyn av sjöfarten på Rhen skall
uppfyllas artikel 3.3. I enlighet härmed skall de fartyg som
uppfyller kraven i förordningen om tillsyn av sjöfarten Rhen
tillåtas trafikera alla inre vattenvägar i gemenskapen artikel 3.5
första stycket. Slutligen får en medlemsstat begära att ytterligare villkor, motsvarande dem som krävs för dess egna fartyg, skall
uppfyllas inre vattenvägar som används av havsgående fartyg.
Medlemsstaterna skall därför underrätta kommissionen om sina inre vattenvägar för havsgående fartyg och kommissionen skall upprätta en förteckning över dessa grundval av uppgifterna från
medlemsstaterna artikel 3.6.
Varje medlemsstat får återkalla ett fartcertifikat som den har
utfärdat artikel 4. l. Varje medlemsstat får avbryta ett fartygs
resa, om fartyget vid inspektion befinns vara i ett sådant skick som klart utgör en fara för omgivningen och då fartyget eller dess utrustning vid inspektion visar sig inte uppfylla kraven i fartcertifikatet eller i något annat, i enlighet med direktivet föreskrivet
dokument artikel 4.2. Den medlemsstat där fartcertifikatet eller
det i sammanhanget relevanta dokumentet har utfärdats skall
underrättas om beslutet artikel 4.3
Svenska förhållanden. Ett fartcertifikat är enligt fartygssäkerhetslagen 1988:49 ett bevis att ett fartyg vid tillsyn har befunnits sjövärdigt. Huvudregeln är att ett svenskt fartyg skall ha fartcertifikat, om det har en bruttodräktighet om minst 100 eller om det är ett passagerarfartyg. Ett fartcertifikat utfärdas för ett visst fartområde enligt fartygssäkerhetsförordningen 1988:594 finns det åtta olika fartområden eller för en del av ett fartområde och -för bestämd tid. Fartyget får inte användas i mer vidsträckt fart än vad fartcertifikatet anger. Beträffande utländska fartyg har Sjöfartsverket getts bemyndigande att föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller motsvarande handlingar som krävs vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium jfr 1 kap. 6 § fartygssäkerhetsförordningen. l fartygssäkerhetslagens ll kap. finns bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg. Ett svenskt eller utländskt fartygs resa får sålunda förbjudas tills rättelse har skett,
bl.a. om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den avsedda farten, att det i något väsentligt avseende har brister i fråga om skyddet mot ohälsa eller olycksfall eller att det medför passagerare utöver högsta tillåtna antalet. Den enda svenska inlandssjöfart som direktivet kan vara tillämpligt är passagerartrafiken inre vattenvägar, t.ex. Vänern, Vättern, Göta kanal och Dalslands kanal. Dessa inre vattenvägar saknar förbindelse med inre vattenvägar i andra medlemsstater. Någon passagerartrafik svenska inre vattenvägar förekommer inte i dag med utländska fartyg. Sverige har i avtalet om anslutningen till EU, i enlighet med artikel 3.6, anmält följande vattenvägar, nämligen Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen, som sådana inre vattenvägar för havsgående fartyg som avses i direktivet.
Från Finland har inhämtats följande. Direktivet har inte föranlett någon finsk anpassning.
Preliminär bedömning. Direktivet gäller i praktiken endast
passagerarfartyg i inlandssjöfart.
Sådan sjöfart förekommer i Sverige, men den går inte på andra inre vattenvägar än de inhemska. För trafik som inte lämnar en medlemsstats inre vattenvägar finns det möjlighet att göra undantag från direktivets tillämpning. Denna möjlighet till undantag bör utnyttjas för Sveriges del. Detta innebär bl.a. att samtliga passagerarfartyg som inte lämnar landets inre vattenvägar skall uppfylla de krav som gäller enligt den inhemska lagstiftningen. Fartyg som seglar på såväl svenska inre vattenvägar som öppet hav berörs, enligt utredningens mening, inte alls av direktivet. Direktivet kan emellertid vara tillämpligt på annat sätt. Det kan t.ex. inte helt uteslutas att något rederi i framtiden kan vara intresserat av att med svenskflaggade fartyg utföra passagerartrafik på inre vattenvägar i andra EU-stater. Principen är att fartygen i sådana fall skall vara försedda med svenskt fartcertifikat som motsvarar direktivets krav. Emellertid föreligger det enligt artikel
2.2 en möjlighet för en medlemsstat att hos en annan medlemsstat begära att den utfärdar fartcertifikat för fartyg som drivs av "den förstnämnda statens medborgare". Denna möjlighet, som rimligtvis bör avse även fartyg som drivs av juridiska personer, bör utnyttjas av Sverige för den händelse att något svenskt rederi skulle visa intresse för att etablera passagerartrañk av det här åsyftade slaget. Med andra ord finns det inte något behov av att svensk myndighet skall kunna utfärda fartcertifikat för passagerartrafik inre vattenvägar i andra EU-stater. Den sammanfattande bedömningen är således att ifrågavarande direktiv inte kräver någon svensk anpassning om undantagsmöjligheten i artikel 2.1 utnyttjas.
Rådets direktiv 82/714/EEG av den 4 oktober 1982 om
tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjáfart
Direktivet går ut att de tekniska kraven för fartyg i inlandssjöfart inom gemenskapen skall vara lika oavsett vilken med-
lemsstats flagga fartyget för. För det ändamålet skall fartygen vara
försedda med certifikat. De inre vattenvägarna skall vidare, medlemsstat för medlemsstat, vara indelade i zoner. Ett certifikat kan berättiga till fart i alla zoner eller bara i vissa zoner.
Vattenvägarna inom gemenskapen är indelade i fyra zoner zon
1-4. Därutöver finns en zon R som omfattar den del av vatten-
vägarna som regleras i den reviderade Rhenkonventionen artikel
1. Huvudregeln är att ett fartyg vid fart på inre vattenvägar i zon
1-4 skall vara försett med ett gemenskapscertifikat. I zon R gäller
endast det certifikat som utfärdas enligt artikel 22 i den reviderade konventionen för sjöfarten Rhen Rhencertifikat. Fartyg med Rhencertifikat behöver normalt inte något gemenskapscertiñkat. I vissa fall krävs det dock utöver Rhencertifikatet ett enklare s.k. kompletterande gemenskapscertifikat. Utöver de nämnda certifikaten finns ett certifikat som utfärdas i enlighet med förordningen om transport av farliga ämnen på Rhen ADNR. Direktivet gäller för fartyg med en total dödvikt om 15 ton eller
mer eller, om det är fråga om fartyg som inte är avsedda för transport av gods, med ett deplacement 15 kubikmeter eller mer samt för bogserfartyg och skjutbogserare även om de har ett
deplacement mindre än 15 kubikmeter artikel 2. l. Direktivet omfattar dock inte passagerarfartyg, färjor, flytande
utrustning, flytande anläggningar och materiel, nöjesbåtar,
tillsynsmyndigheters tjänstefartyg och brandbekämpningsfartyg,
militärfartyg, havsgående fartyg, inklusive havs gående bogserbåtar och skjutbogserare som är beroende av tidvattnet för sin trafik
eller tillfälligtvis trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga
fartcertifikat samt bogserbåtar och skjutbogserare med ett deplacement på mindre än 15 kubikmeter, byggda för att uteslutande bogsera fartyg med ett deplacement mindre än 15 kubikmeter,
för att skjuta dem framför sig eller bogsera dem vid sidan artikel
2.2. Fartyg som medför ett Rhencertifikat får i princip trafikera alla gemenskapens inre vattenvägar enbart försedda med detta certifikat
artikel 4.1. Dock skall i vissa fall ett fartyg som med stöd av
Rhencertifikatet trafikerar andra zoner än R medföra också det
kompletterande gemenskapscertifikatet artikel 4.2.
Varje medlemsstat får, om inte annat följer av föreskrifterna i
den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, efter samråd med kommissionen anta ytterligare tekniska föreskrifter utöver de
som enligt direktivet gäller för fartyg som inom dess territorium
trafikerar vattenvägarna i zonerna 1 och 2. Sådana ytterligare
föreskrifter skall delges övriga medlemsstater och kommissionen
senast sex månader innan de träder i kraft artikel 5.1. Om ett
fartyg uppfyller de ytterligare föreskrifterna skall detta anges i
antingen gemenskapscertifikatet eller det kompletterande gemenskapscertifikatet artikel 5.2.
Varje fartyg som medför ett ADNR-certifikat får frakta farligt gods överallt inom gemenskapens territorium på de villkor som
i detta certifikat artikel 6 första stycket. När det gäller
anges fartyg som inte har något ADNR-certifikat har varje medlemsstat rätt att föreskriva att frakt av farligt gods inom dess territorium får
ske endast om fartyget uppfyller ytterligare krav utöver dem som
anges i detta direktiv. Sådana föreskrifter skall anmälas till
SOU 1996: 183 45
kommissionen och övriga medlemsstater artikel 6 andra stycket.
Medlemsstaterna får från tillämpningen av hela eller delar av direktivet undanta
a fartyg trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse
som med vattenvägarna i övriga medlemsstater genom en inre vattenvag,
b fartyg med dödvikt om högst 350 ton, sjösatta före den
en 1 januari 1950, och som enbart trafikerar en nationell vattenväg
En medlemsstat får medge undantag från en eller flera av
direktivets föreskrifter i fråga trafik dess nationella
om
vattenvägar, när undantaget gäller begränsade resor av lokalt intresse eller trafik inom hanmornråden. Undantagen och resan eller området som de gäller skall anges i fartygets certifikat
artikel 7.2. Kommissionen skall underrättas om undantag som medgivits med stöd av denna artikel artikel 7.3.
En medlemsstat som, grund av undantag som har medgivits
med stöd av artikel 7.1 och 7.2, inte har några fartyg som
omfattas av föreskrifterna i direktivet i trafik på sina vattenvägar behöver inte följa de här nedan redovisade artiklarna 9 och 10.
Gemenskapscertifikat utfärdas av behörig myndighet i den
medlemsstat där fartyget är registrerat eller, om registrering saknas, i den medlemsstat där det har sin hemmahanm eller, om hemmahamn saknas, i den medlemsstat där ägaren är etablerad. Den behöriga myndigheten får i förekommande fall begära att behöriga myndigheter i en annan medlemsstat skall utfärda certifikatet. Varje medlemsstat skall upprätta en förteckning som vilka dess myndigheter som har behörighet att utfärda anger av
certifikaten och översända förteckningen till kommissionen och
övriga medlemsstater. Varje medlemsstat som, med stöd av artikel 7.1 och 7.2, inte har utsett någon behörig myndighet får begära att en eller flera av de övriga medlernstatema anmodar sina behöriga myndigheter att utfärda gemenskapscertifikat för fartyg som är
registrerade eller har sin hemmahanm inom dess territorium, eller ägs personer som är etablerade där artikel 9.
som av
Varje medlemsstat skall upprätta en förteckning som anger vilka
myndigheter i landet som har behörighet att utföra tekniska
inspektioner och överlämna den till kommissionen och övriga
medlemsstater artikel 10 andra stycket.
De behöriga myndigheterna i en medlemsstat får när som helst kontrollera att ett fartyg medför ett certifikat som är giltigt enligt villkoren i detta direktiv och uppfyller föreskrifterna i certifikatet
artikel 17.1. Om myndigheten, när den utför inspektion enligt
punkt finner att certifikatet inte finns ombord eller att fartyget utgör en uppenbar fara, får den stoppa fartygets vidare resa till dess att nödvändiga åtgärder vidtagits för
att råda bot på situationen artikel 17.3
Svenska förhållanden. Sverige har i avtalet om anslutning till EU, i enlighet med artikel l i direktivet, angett Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Södertälje kanal, Mälaren, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som hänförliga till zon Göta kanal och Vättern som hänförliga till zon 3 samt alla övriga svenska floder, kanaler och insjöar som hänförliga till zon 4. Sveriges inre vattenvägar saknar förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater i EG genom en inre vattenväg. Sverige har därför genom beslut den 16 oktober 1996 EUK96/3027/RS, med stöd av artikel 7.1 i förevarande direktiv undantagit fartyg som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägar i övriga medlemsstater genom en inre vattenväg från tillämpningen av hela direktivet. Det kan tilläggas att det enligt Sjöfartsverkets författningssamling SJ ÖFS 1994:25 gäller vissa föreskrifter åtgärder om mot vattenförorening från fartyg som trafikerar Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern. Bl.a. föreskrivs att oljetankfartyg med en dödvikt av minst 600 ton under hela sin lasttanklängd skall vara försedda med dubbel botten för förvaring av barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för olja eller kemikalier 2 kap. l §. Vidare skall oljetankfartyg med en dödvikt av minst 5 000 ton längs hela sin lasttanklängd i sidan vara försedda med vingtankar för förvaring av barlastvatten eller andra utrymmen än tankar för
olja eller kemikalier 2 kap. 2 §.
Från Finland har inhämtats följande. Finland har i skrivelse en den 20 februari 1996 till kommissionen anmält undantag från direktivet.
Preliminär bedömning. Tillämpningen av direktivet skulle kunna innehålla problem för Sveriges del. Sålunda skulle de nyligen införda kraven på dubbla skrov för oljetankfartyg vid fart på vattenområdena Göta älv Trollhätte kanal Vänern och - - Södertälje kanal Mälaren kunna komma att stå i strid med föreskrifterna i direktivet. Såvitt har kunnat utläsas uppställer inte ens ADNR några sådana krav. Emellertid har Sverige nyligen begagnat sig den möjlighet av som direktivet erbjuder för en medlemsstat att från dess tilllämpning undanta "fartyg som trafikerar farbara vattenvägar utan förbindelse med vattenvägarna i övriga medlemsstater genom en inre vattenväg". Direktivet innebär därför inte något problem när det gäller sjöfarten de svenska inre vattenvägarna.
Sverige kan alltså alltjämt hävda sina inhemska krav på fartyg i
inlandssjöfart. I direktivet finns föreskrifter om att medlemsstaternas myndigheter skall utfärda och återkalla certifikat. Frågan Sverige är om
genom anslutningen till EU har blivit skyldigt att i någon mening vidta lagstiftningsâtgärder eller bygga upp en organisation för
dessa uppgifter. I och för sig torde det inte vara fråga om några
särskilt omfattande lagstiftningsmässiga, organisatoriska eller
administrativa arrangemang. Till bilden hör att Sverige knappast har någon inlandssjöfart i den mening som åsyftas i direktivet. I vart fall är detta förhållandet om, såsom nyligen har skett, Sverige enligt artikel 7.1 helt undantar de fartyg som trafikerar våra inre vattenområden från
tillämpningen av direktivet. Att Sverige etablerar en administrativ
organisation för certifiering av fartyg i enlighet med direktivets föreskrifter framstår mot den bakgrunden som en överloppsgärning. Man kan emellertid inte utesluta att det från den svenska rederinäringens sida kan finnas ett intresse att bedriva sjöfart av på de inre vattenvägarna i andra medlemsstater och i så fall kunna
få sina fartyg certifierade av en svensk myndighet. Såvitt känt har dock svenska redare hittills inte bedrivit någon sådan inlandssjöfart, och det torde inte heller för dagen föreligga några planer i den riktningen. Emellertid bör det likväl stå öppet för den svenska sjöfartsnäringen att samma villkor som gäller för sjöfartsnäringen i andra medlemsstater bedriva sjöfart dessa staters inre vattenvägar. Härför är det dock inte nödvändigt att fartygen kan certifieras i hemlandet Sverige. Enligt artikel 9 i direktivet gäller en möjlighet att för certifiering anlita myndigheterna i andra medlemsstater. Härför behövs endast att Sverige hos en annan medlemsstat begär att den amnodar sina behöriga myndigheter att utfärda gemenskapseertifikat för svenska fartyg. Sverige bör vid behov utnyttja denna möjlighet. Sammanfattningsvis kräver direktivet inte någon svensk anpassning.
Rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om
tillstånd att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- och andra behörighetsbevis
Syftet med direktivet är att höja "fraktförarnas kompetensnivå och därigenom bidra till en sanering av marknaden genom att strukturell överkapacitet försvinner och tjänsternas kvalitet förbättras. För detta ändamål skall gemensamma regler införas beträffande rätten att utföra varutransporter i inlandssjöfart vid nationell och internationell transport". Termen fraktförare" torde i sammanhanget väsentligen kunna anses motsvara de i sjölagen 1994: 1009 använda termerna transportör och "bortförare" såsom dessa termer är definierade i 13 kap. respektive 14 kap. Rätt att yrkesmässigt utföra varutransporter i inlandssjöfart vid nationell och internationell transport skall styras av de föreskrifter som har antagits av medlemsstaterna i enlighet med de gemensam-
ma regler som har fastställts i direktivet artikel 1.1.
Fysiska personer eller företag som yrkesmässigt önskar utföra
varutransporter i inlandssjöfart med fartyg med dödvikt en överstigande 200 ton skall uppfylla kravet på yrkeskompetens. Direktivet gäller dock inte fysiska eller företag personer som
bedriver färjetrafik artikel 2. Vidare får medlemsstat,
en efter att ha rådfrågat kommissionen, från tillämpningen direktivet av undanta sådana fraktförare enbart är verksamma inom dess som territorium, på vattenvägar som saknar förbindelse med vatten-
vägssystem i någon annan medlemsstat artikel 3.3.
Kravet på yrkeskompetens innebär att vederbörandes kompetens
i de ämnen juridik, företagsledning, marknadstillträde, tekniska
normer och säkerhet som anges i en bilaga till direktivet skall nå upp till den nivå som godtas den myndighet eller det av organ som
varje medlemsstat utsett för ändamålet artikel 3.2. Av bilagan framgår att kompetenskraven är större för fraktförare har för
som avsikt att utföra internationella transporter än för de fraktförare som enbart utför nationella transporter. De nödvändiga kunskaperna skall förvärvas antingen genom deltagande i kurser eller genom praktisk erfarenhet inom ett transportföretag som är verksamt vattenvägar, eller genom en kombination av dessa. Efter kunskapskontroll skall härtill utsedd
myndighet eller organ utfärda ett intyg artikel 3.2.
Medlemsstaterna skall erkänna sådana intyg i artikel som avses 3.2 och är utfärdade av en annan medlemsstat tillräckligt som
bevis på yrkeskompetens artikel 7.
Om en medlemsstat ställer vissa krav på sina medborgare egna i fråga om gott anseende eller frånvaro konkurs skall denna av stat, när det gäller medborgare i andra medlemsstater, som tillräckligt bevis godta ett utdrag ur domstolsprotokoll eller, i brist därpå, en likvärdig handling utfärdats behörig domstol som av
eller förvaltningsmyndighet i det land där hör hemma
personen eller tidigare varit etablerad och som visar att villkoren är
uppfyllda. Om någon sådan handling inte utfärdas av den stat där
personen hör hemma eller tidigare varit etablerad, får handlingen
ersättas av en förklaring under ed eller av en sanningsförsäkran
som avges av den berörda personen inför behörig domstol eller
förvaltningsmyndighet eller, om det är lämpligt, inför notarius
publicus i det land där personen är hemmahörande eller tidigare
varit etablerad. Denna myndighet eller notarius publicus skall utfärda ett intyg som bestyrker förklaringen under ed eller sanningsförsäkran. Förklaringen beträffande konkurs får också avges inför en behörig organisation av näringsidkare i samma stat
artikel 8.l-8.3.
Om en medlemsstat ställer vissa krav i fråga om sina medborgares ekonomiska ställning och kräver ett intyg som bevis, skall denna stat betrakta motsvarande intyg, utfärdade av banker i hemlandet eller tidigare etableringsland, eller av andra organ som utsetts av den staten, som likvärdiga med intyg som utfärdats inom
den egna statens territorium artikel l. Om bevis på att kraven
är uppfyllda inte kan lämnas genom en sådan handling som avses i punkt skall som tillräckligt bevis godtas ett intyg, utfärdat av behörig förvaltningsmyndighet i hemlandet eller tidigare etableringsland, som visar att kraven i fråga är uppfyllda. Sådana intyg skall avse de särskilda förhållanden som värdstaten anser relevanta
Svenska förhållanden: l Sverige finns för närvarande inte några legala krav på att fraktförare" skall ha en viss kompetens för att yrkesmässigt utföra varutransporter på inre vattenvägar. Inte heller är det för fraktförare ställt upp några särskilda legala krav på god vandel, frånvaro av tidigare konkurs eller på viss ekonomisk ställning. l enlighet härmed saknas det i den svenska lagstiftningen regler om utfärdande av intyg om yrkeskompetens som "fraktförare liksom om gott anseende och ekonomisk ställning. När det däremot gäller frånvaro av tidigare konkurs erbjuds numera en möjlighet att med ed inför domstol bekräfta att
man inte har varit försatt i konkurs se 1 § lagen 1946:819 om
upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet.
Från Finland har inhämtats följande. Direktivet har ännu inte föranlett några finska anpassningsátgärder.
Preliminär bedömning. Direktivet gäller rätten att utföra varutransporter i inlandssjofart. Vad som ligger i detta begrepp framgår inte med full klarhet av direktivtexten. Utredningen anser sig böra
SOU 1996: 183 51
tolka uttrycket som avseende transporter så gott uteslusom som tande går på inre vattenvägar med fartyg är avsedda för som inlandssjöfart. På grund härav drar utredningen slutsatsen att den trafik på inre vattenvägar som sker med havsgående fartyg inte omfattas av direktivet. Direktivet gäller inte heller fraktförare som använder fartyg med en dödvikt om högst 200 ton. I Sverige torde i dagsläget "ren inlandssjöfart med tonnage över denna gräns ske endast med de s.k. Vänerskyttlarna. Dessa är emellertid verksamma enbart på inhemska inre vattenvägar. Direktivet tillåter emellertid att en medlemsstat från tillämpning direktivet, efter konsultation med av kommissionen, undantar sådana fraktförare enbart är verksom samma på inhemska inre vattenvägar som saknar förbindelse underförstått genom inre vattenvägar med vattenvägssystem i
någon annan medlemsstat. Denna möjlighet till undantag bör
Sverige utnyttja, efter vederbörliga konsultationer med kommissio-
nen. Man bör alltså sammantaget kunna slå fast att, efter att det från svensk sida gjorts sådant undantag rekommenderats, det som nyss på de svenska inre vattenvägarna inte förekommer några varutransporter som omfattas av direktivet. Emellertid kan man inte utesluta att det från svenska fraktförares" sida kan finnas ett intresse av att utföra varutransporter i inlandssjöfart andra medlemsstaters inre vattenvägar. För sådan verksamhet kan då med stöd av direktivet ställas krav på att "fraktföraren" är försedd med intyg från svensk myndighet dels om sin allmänna kompetens för verksamhet ifrågavarande slag, av
dels om sin allmänna vandel gott anseende och frånvaro
om av konkurs. Vidare skall i vissa fall fraktförare kunna avkrävas en bevis om sin ekonomiska ställning. Som framgår det förut av sagda saknar den svenska lagstiftningen i stort sett regler om utfärdande av intyg hithörande områden. Det därför synes ofrånkomligt att det svenska regelsystemet i lämplig m.m. omfattning anpassas till direktivet. I det följande gör utredningen en genomgång av hur de olika krav som uppställs i direktivet skall kunna uppfyllas från svensk sida.
Intyg om allmän yrkeskompetens Som framgår den tidigare redogörelsen måste fraktföraren" av kunna visa intyg från hemlandet som utvisar att han kunskapsupp mässigt i fråga juridik, företagsledning når upp till den om osv. nivå godtas den myndighet eller det organ som landet som av utsett för ändamålet. Den anpassning ligger i det nu nämnda kravet innefattar som huvudsakligen två problem. Det gäller vilken myndighet eller ena
vilket annat skall ha uppgiften att utfärda intygen. Det
organ som
andra problemet är hur myndigheten eller organet i fråga skall gå
till väga för fastställa den godtagbara kravnivån. De båda att problemen hänger i viss mån samman med varandra. När det gäller val myndighet eller organ har fyra alternativ av diskuterats inom utredningen, nämligen Generaltullstyrelsen, Kommerskollegium, Sjöfartsverket och handelskamrarna. För Generaltullstyrelsen talar det förhållandet att denna myndighet fr.o.m. den l januari 1992 övertagit ansvaret för tillståndsgivning för viss utrikes yrkestrafik i samband med att Transportrådet lades ned. De frågor Generaltullstyrelsen som övertagit rör emellertid tilldelning kvoterade tillstånd 0.d. och av har inte något med kompetens- eller lämplighetsprövning att göra. Bland Generaltullstyrelsens nuvarande arbetsuppgifter synes sålunda inte ingå hantera ärenden likartade med de här aktuella. att För välja Kommerskollegium talar att kollegiet är den att myndighet allmänt har hand frågor på den internationella som om handelns område. Det ligger sålunda i linje med kollegiets allmänna verksamhetsprofil att det tar ställning i frågor om kornpetenskrav för att få utöva verksamhet som "fraktförare utanför Sverige.
För Sjöfartsverket talar att det här rör sig om en verksamhet inom sjöfartens område. Emellertid har verket en klar inriktning
den tekniska sidan sjöfarten, medan de ifrågavarande av
kompetenskraven huvudsakligen gäller den kommersiella sidan av
verksamheten. Handelskamrarna kan i och för sig anses vara lämpliga organ utfärda ifrågavarande intyg. Emellertid kan det inte komma för att i fråga att de också fastställer kravnivåerna för intyg. Att lägga
den sistnämnda uppgiften på t.ex. Kommerskollegium och uppgiften att utfärda intyg handelskamrarna framstår som en byråkratisk omgång, allra helst som det finns anledning att räkna med att ansökningar om intyg kommer att höra till de absoluta sällsyntheterna.
Sammantaget finner utredningen att uppgiften att utfärda intyg
om en sökandes allmänna kompetens som "fraktförare" bör anförtros Kommerskollegium liksom uppgiften att fastställa de nivåer som skall gälla för att intyg skall kunna utfärdas. När det
gäller den sistnämnda uppgiften bör det vara tillräckligt att, i
enlighet med vad som sägs i direktivet, ange i vilka hänseenden den sökande skall ha en kompetens som kan godtas av kollegiet.
Intyg om gott anseende
En sådan typ av intyg lämpar sig i och för sig väl att utfärdas av
en handelskammare. Med hänsyn till att intygen allt att döma av kommer att bli högst sällsynta synes det lämpligare att också denna uppgift läggs Kommerskollegium, som i förekommande fall bör inhämta yttrande i ärendet från den eller de handelskammare inom vars område den sökande har verkat.
Intyg om frihet från konkurs Bevis om frihet från konkurs bör anskaffas av vederbörande själv hos tingsrätten med stöd av den förutnärnnda lagen 1946:819 om
upptagande av ed för rättighets tillvaratagande i utlandet.
Bevis om ekonomisk ställning
För kravet på bevis om en tilltänkt "fraktförares" ekonomiska ställning synes det inte krävas någon svensk anpassning. Det får nämligen förutsättas att svenska banker kan utfärda erforderligt
intyg om en persons eller ett företags ekonomiska ställning.
Sammanfattningsvis bör man från svensk sida, efter konsultation
med kommissionen, göra undantag från tillämpning direktivet
av för fraktförare som endast är verksamma på inhemska inre
vattenvägar. Vidare bör det uppdras Kommerskollegium att utfärda intyg, m.m., för utförande transporter på inre vatten-
av
vägar inom EU.
Rådets direktiv 91 /6 72/EE G av den 16 december 1991 om det ömsesidiga erkännandet av båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar
Grundtanken i direktivet är att båtförarcertifikat för transport av gods och passagerare inre vattenvägar, som utfärdats av en medlemsstat, skall godtas av övriga medlemsstater. Vid tillämpningen av direktivet skall de nationella båtförarcertifikaten för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar indelas i två grupper: A som gäller för inre vattenvågar av havskaraktär och B som gäller för övriga inre vattenvägar inom
gemenskapen med undantag för Rhen, Lek och Waal artikel l.
Härutöver bildar båtförarcertifikaten för navigering på Rhen enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen en särskild grupp som i princip skall gälla för alla inre vattenvägar inom
gemenskapen artikel 2. Båtförarcertifikat som är hänförliga till grupp A dessa upptas i en särskild bilaga till direktivet, bilaga l skall erkännas av varje
medlemsstat som giltiga för navigering på inre vattenvägar av
havskaraktär dessa vattenvägar är upptagna i en särskild bilaga,
bilaga 2, som om medlemsstaten själv hade utfärdat certifikatet
På motsvarande sätt skall båtförarcertifikat som är hänförliga till
B även dessa upptas i direktivets bilaga l erkännas av
grupp varje medlemsstat som giltiga för navigering de inre vattenvägar som inte är av havskaraktär eller omfattas av den reviderade konventionen sjöfarten Rhen, som om medlemsstaten själv om
utfärdat båtförarbeviset i fråga artikel 3.2.
En medlemsstats skyldighet att erkänna ett båtförarcertifikat som har utfärdats en annan medlemsstat är dock inte absolut. av Erkännandet ett båtförarcertifikat tillhörande grupp A eller B av får således underkastas samma villkor angående minimiålder som medlemsstaten har fastställt för utfärdande av sådana båtförar-
certifikat artikel 3.3. Erkännandet får även begränsas till de
55-
kategorier av fartyg för vilka certifikatet gäller i den medlemsstat
som har utfärdat det artikel 3.4.
En medlemsstat kan vidare, efter samråd med kommissionen och de övriga medlemsstaterna, för navigering på vissa vattenvägar, utom vattenvägar av havskaraktär, kräva att båtförare från andra medlemsstater skall uppfylla de ytterligare villkor rörande kännedom om de lokala förhållandena motsvarar de kunskasom
per som krävs av statens egna båtförare artikel 3.5.
Direktivet hindrar inte heller en medlemsstat från att kräva ytterligare kunskaper av båtförare, som framför fartyg med farlig last inom dess territorium. Medlemsstaterna skall dock erkänna det certifikat som utfärdats i enlighet med nummer 10170 i ADNR
förordningen om transport av farligt gods Rhen bevis på
som
dessa kunskaper artikel 6.
Svenska förhållanden: Sverige saknar båtförarcertifikat den typ av som behandlas i direktivet, dvs. en typ av certifikat närmast som är att likna vid ett "körkort för båt". Det svenska systemet, som gäller både för fartyg i inlandssjöfart och för fartyg i havssjöfart, bygger i stället på två samverkande regelsystem, det varav ena handlar om examina och examenskrav för personal inom sjöfarten och det andra om de krav behörighet hos besättningen som skall gälla för olika fartyg. Det förstnämnda området regleras i
förordningen 1982:892 om behörighet för sjöpersonal samt i
föreskrifter som har meddelats av Sjöfartsverket. Uttrycket
behörighet i namnet på förordningen synes inte helt adekvat,
eftersom den som sagt väsentligen handlar examina och om examenskrav. Det sistnämnda området regleras av bestämmelser
om minimibesättning och bemanning, varom mera i det följande.
Enligt den nämnda förordningen utgörs de svenska "behörighetsbevisen" för fartygsbefäl av: Bevis om behörighet som sjökapten Bevis om behörighet som styrman A Bevis om behörighet som styrman B 4. Bevis om behörighet som skeppare A Bevis om behörighet som skeppare B
56 SOU 1996: 183
För att erhålla något av dessa bevis krävs som huvudregel att vederbörande har teoretisk utbildning vid högskola, sjöbefälsskola
eller gymnasieskola och praktik i den omfattning som anges i
förordningens kapitel Vidare krävs att vederbörande har erforderlig syn- och hörselförmåga. Sjöfartsverket prövar behörighetsvillkoren" är uppfyllda om och utfärdar behörighetsbevis". Innehav sådant bevis medför av rätt att uppehålla befattningar på fartyg i den utsträckning som i beslut enligt bestämmelserna minimibesättning och beanges om manning. Bestämmelserna minimibesättning och bemanning finns i om
fartygssäkerhetslagen l988:49 och fartygssäkerhetsförordningen 1988:991 och innebär följande. Sjöfartsverket skall för varje
svenskt passagerarfartyg och för varje annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagefastställa minimibesättning, dvs. det minsta antal besättningsrare män i olika befattningar kan anses vara betryggande från som sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller är avsett att användas För varje befattning som ingår i mini-
mibesättningen skall den behörighet och specialbehörighet anges
fordras för att någon skall få utöva befattningen. För andra som
svenska fartyg får Sjöfartsverket fastställa bemanningsföreskrifter.
Om det är nödvändigt från säkerhetssynpunkt skall därvid också behörighetskraven för olika befattningshavare anges. Att märka i sammanhanget är att enbart erforderlig eller utbildning examen inte alltid räcker för att uppehålla viss befattning på ett svenskt en
fartyg. Enligt 5 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen gäller
exempelvis att en befälhavare på ett handelsfartyg och ett fiskefartyg med bruttodräktighet av minst 20 skall vara svensk en medborgare och ha fyllt 20 år, inte Sjöfartsverket av särskilda om skäl medger annat. l förordningen 1982:892 behörighet för sjöpersonal har om företagits förändringar förordningen 1994:1455, vilka genom föranletts regler ömsesidigt erkännande examina i rådets av om av direktiv 89/48EEG och 92/51/EEG. Sålunda skall den som är medborgare i Europeiska unionen EU och har behörighet för viss befattning fartyg grund utbildnings- eller av examens-,
kompetensbevis över behörighetsgivande högre utbildning från ett annat medlemsland i EU än Sverige ansökan hos Sjöfartsverket få behörighetsbevis för motsvarande behörighet här i landet, om sökanden uppfyller villkoren enligt verkets föreskrifter. Sverige har i avtalet om anslutning till EU anmält Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkanalen som Sveriges inre vattenvägar av havskaraktär i direktivets mening. Sverige har vidare anmält att samtliga fem svenska behörighetsbevis för fartygsbefäl enligt förordningen 1982:892 är att hänföra till såväl grupp A som grupp B.
Från Finland har inhämtats följande: Direktivet har ännu inte föranlett till några finska anpassningsåtgärder.
Preliminär bedömning: Direktivet innebär att Sverige är skyldigt att i princip utan vidare som befälhavare på svenskt eller utländskt fartyg godta den som innehar ett av en annan EG-stat utfärdat och fortfarande gällande båtförarcertifikat för gång antingen svenska inre vattenvägar av havskaraktär eller, när innehavarens båtförar-
certifikat är hänförligt till grupp för gång de svenska inre
vattenvägar som inte är av havskaraktär. Undantag härifrån kan göras endast om sådana förhållanden föreligger som anges i artikel 3.3-3.6, t.ex. om vederbörande är yngre än vad de svenska bestämmelserna medger eller om det gäller transport av farligt gods. Däremot torde undantag inte kunna göras om vederbörande exempelvis inte uppfyller de föreskrivna kraven syn- och
hörselfönnåga för erhållande av motsvarande svenskt behörighets-
bevis för fartygsbefäl. De nu gällande svenska reglerna uppfyller inte de krav som ställs i direktivet på att båtförarcertifikat från andra EU-stater skall vara direkt giltiga för fart på svenska inre vattenvägar. De måste därför anpassas till direktivet, så att sådana båtförarcertifikat får samma giltighet som de svenska behörighetsbevisen för fartygsbefäl när fråga är om fart på svenska inre vattenvägar. Anpassningen till direktivet kräver författningsändringar. Enligt utredningens bedömning tillgodoser de nuvarande bestämmelserna i 1 § förordningen 1982:892 om behörighet för sjöpersonal inte
58 SOU 1996: 183
direktivets krav. Förordningen bör ändras liksom fartygssäkerhetsförordningen 1988:594.
7.3 Sammanfattning den preliminära
av
bedömningen
Utredningen har i det föregående gått igenom var och en av de EG-författningar om inlandssjöfart som gällde vid Sveriges inträde i EU. I anslutning till genomgången har gjorts en preliminär bedömning av vilka anpassningsåtgärder från svensk sida som varje enskild författning kan anses kräva. Det sammantagna resultatet härav är att det, såsom närmare utvecklas i det följande, rör sig om begränsade och i intet fall särskilt långtgående eller omfattande åtgärder. Av de sju EG-färordningar som kan vara av betydelse i förevarande sammanhang är det enligt den preliminära bedömningen endast två som kräver anpassningsåtgärder från svensk sida, nämligen förordningen EEG nr 2919/85 om villkoren för tillträde till Rhensjöfarten och förordningen EEG nr 3921/91 om villkoren för att utföra cabotage annan medlemsstats inre vattenvägar. De åtgärder som behövs när det gäller förordningen om villkoren för tillträde till Rhensjöfarten är att utse en svensk myndighet som skall kunna utfärda och återkalla dokument om att ett fartyg tillhör Rhensj öfarten samt meddela den centrala kommissionen för sjöfarten Rhen CCR härom. Uppgiften att utfärda och återkalla ifrågavarande slag av dokument bör, såsom sagts i den preliminära bedömningen, läggas Sjöfartsverket. Den bör inte innebära någon arbetsbelastning för verket med hänsyn till att den svenska rederinäringen hittills inte har visat och sannolikt inte heller under överskådlig framtid kommer att visa något intresse för att bedriva inlandssjöfart Rhen. När det gäller förordningen om villkoren för att bedriva
cabotage på inre vattenvägar är, såsom framhållits i den preliminä-
ra bedömningen, den anpassningsåtgärd som krävs att det i den
svenska lagstiftningen görs ett undantag från det principiella
förbud mot cabotage, gäller enligt produktplakatet och den som därtill anknytande förklaringen från år 1726, för fartyg som omfattas av ifrågavarande EG-förordning. Undantaget kan lämpligen fogas in som ett tillägg till l § förordningen a 1974:235 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. Vad härefter gäller de fem EG-direktiv som kan betydelvara av se i förevarande sammanhang är det tre enligt den preliminära som bedömningen kräver anpassningsåtgärder från svensk sida. Direktivet 76/ l35/EEG, som i praktiken gäller endast numera inlandssjöfart med passagerarfartyg, möjlighet till undantag för ger
fartyg som inte lämnar en medlemsstats inre vattenvägar. Såsom
sagts i den preliminära bedömningen bör Sverige utnyttja denna möjlighet. Undantaget bör ges formen av ett beslut regeringen av som tillställs Sjöfartsverket. Som framgår den preliminära av bedömningen kräver det nämnda direktivet därefter inte någon ytterligare anpassningsåtgärd från svensk sida. Det andra EG-direktiv som kräver anpassningsåtgärder är 87/540/EEG om tillstånd för "fraktförare att utföra varutransporter på vattenvägar inom nationell och internationell transport och om ömsesidigt erkännande av examens-, utbildnings- och andra behörighetsbevis. Såsom utvecklats i den preliminära bedömningen, tillåter direktivet att en medlemsstat från tillämpning av direktivet undantar sådana fraktförare som enbart är verksamma inhemska inre vattenvägar som saknar förbindelse genom inre vattenvägar med vattenvägsystem i någon annan medlemsstat. Som också sagts bör Sverige utnyttja denna möjlighet. Ett sådant beslut skall emellertid föregås av en konsultation med EG-kommissionen. Regeringen bör således, efter vederbörlig konsultation, besluta om undantag av ifrågavarande slag. Som utvecklats i den preliminära bedömningen kräver det nämnda direktivet att svenska företagare/företag skall kunna ett bevis av en svensk myndighet sin allmänna kompetens när det om gäller att bedriva verksamhet som "fraktförare" liksom sin om vandel goda anseende. Uppgiften bör, tidigare sagts, läggas som på Kommerskollegium. Detta bör ske genom en lämplig författningsbestämmelse.
60 SOU 1996: 183
Slutligen kräver, utvecklats i den preliminära bedömningen, som
också direktivet 91/672/EEG viss anpassning. Denna bör ske
en lämpliga ändringar i förordningen 1982:892 om behöriggenom
het för sjöpersonal och i fartygssäkerhetsförordningen 1982:892.
Sammanfattningsvis bör de i sammanhanget aktuella EG-för-
fattningarna föranleda följande slag åtgärder från svensk sida.
av
Ändringar i gällande svenska författningar, nämligen
förordningen 1974:235 tillstånd till sjöfart i inrikes
a om
trafik med utländskt fartyg m.m. på grund av förordningen EEG nr 3921/91,
b fartygssäkerhetsförordningen 1988:594 på grund av
direktiv 91/672/EEG och förordningen 1982:892 behörighet för sjöpersonal på
c om
grund direktivet 91/672/EEG.
av
2. Uppdrag Sjöfartsverket att utfärda och återkalla dokument fartyg tillhör Rhensjöfarten på grund av förordningen
om att EEG nr 2919/85.
Uppdrag Kommerskollegium att utfärda och återkalla dokument på grund direktiv 87/540 EEG av
4. Beslut regeringen att från tillämpningen av av direktivet 76/l35/EEG undanta fartyg inte lämnar
a som
Sveriges inre vattenvägar och
b direktivet 87/540/EEG undanta fraktförare som enbart är
verksamma svenska inre vattenvägar.
Konsultation med EG-kommissionen före beslut enligt 4 b.
Underrättelse till CCR på grund av förordningen EEG nr 2919/85
8 Senare tillkomna
EG-författningar
Under den tid Sverige har varit medlem i EU har, med bortseende från ändringar i tidigare antagna EG-författningar, EG-för-
en
ordning och tre EG-direktiv tillkommit, vilka
berör transporter inre vattenvägar. Dessa är:
Rådets förordning EG 1356/96 den 8 juli 1996
nr av om gemensamma bestämmelser för transport gods eller på av passagerare inre vattenvägar mellan medlemsstater, i syfte införa
att frihet att
tillhandahålla sådana transporttjänster
Enligt denna förordning skall varje transportföretag
som transporterar gods eller passagerare inre vattenvägar ha rätt att mellan medlemsstater eller dem utföra sådana genom transporter
utan diskriminering på grund av nationalitet eller etablering
förutsatt bl.a. att han är etablerad i medlemsstat i
en enlighet med dess lagstiftning och där har rätt att utföra internationell
transport av gods eller passagerare på inre vattenvägar, han använder att
fartyg som är avsett för transport på inre vattenvägar och att han uppfyller de krav som anges i artikel 2 i rådets förordning EEG
nr 3921/91.
Rådets direktiv 96/35/EG den 3 juni 1996 utnämning och av om av
kompetens hos säkerhetsrädgi vare för transport farligt gods på
av väg, järnväg eller inre vattenvägar
Medlemsstaterna skall, i enlighet med villkoren i detta direktiv,
vidta nödvändiga åtgärder för att varje företag i sin verksam-
som
het utför transport farligt gods på väg, järnväg eller inre
av
vattenvägar, eller lastning eller lossning i samband med sådana
transporter, senast den 31 december 1999 utser eller flera en
Säkerhetsrådgivare för transport farligt gods, med uppdrag att av medverka till att förebygga de risker för människor eller egendom eller i miljön är förenade med sådan verksamhet. Rådgivarens som huvuduppgift skall att under företagsledningens ansvar med vara alla tillämpliga medel och åtgärder inom ramen för företagets berörda verksamhet varmed avses transport av farligt gods väg, järnväg eller inre vattenvägar, med undantag för nationell inre vattenväg inte står i förbindelse med andra medlemsstasom inre vattenvägar, samt lastning eller lossning i samband med ters dessa transporter underlätta fullgörandet av denna verksamhet i enlighet med tillämpliga bestämmelser och under bästa möjliga säkerhetsförhållanden. Rådgivaren skall inneha ett utbildningsintyg gäller för det eller de berörda transportslagen. Detta intyg som skall utfärdas behörig myndighet eller av ett för ändamålet av utsett i varje medlemsstat. För att erhålla intyget måste organ genomgå en utbildning och avlägga en examen som personen godkänns medlemsstatens behöriga myndighet. Utbildningen av syftar huvudsakligen till att ge den blivande säkerhetsrådgivaren erforderliga kunskaper de risker som är förenade med om transport farligt gods, om lagar, förordningar och föreskrifter av är tillämpliga för det eller de berörda transportslagen samt om som de uppgifter särskilt ankommer en Säkerhetsrådgivare som som är angivna i en bilaga till direktivet.
Rådets direktiv 96/50/EG den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för erhålla nationella förarbevis för gods- eller av att
personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar
Genom detta direktiv, vilket inte påverkar frågan om en svensk anpassning till direktiv 9l/672/EEG, har införts bestämmelser som syftar till att inom gemenskapen skapa enhetliga minimikrav för erhållande å sidan sådana båtförarcertifikat, som enligt av ena direktiv 9l/672/EEG är hänförliga till grupp A, och å andra sidan sådana båtförarcertifikat, enligt nyssnämnda direktiv är som hänförliga till B. Direktivet innebär således att i princip alla grupp EG-stater skall uppställa villkor för erhållande av nämnda samma
slag av båtförarcertifikat. En medlemsstat får dock efter samråd med kommissionen lämna dispens från tillämpningen direktivet av till befälhavare över fartyg som enbart använder inre vattenvägar som inte är förbundna med annan medlemsstats inlandsvattenvägar. Nämnas bör i sammanhanget att följande protokollsanteckning gjordes vid rådets antagande av ifrågavarande direktiv.
l Direktivet i dess helhet
Rådet och kommissionen erkänner de särskilda förhållandena i fråga om sjöfarten och tillämpningen av sjöfartsreglerna på alla
inre vattenvägar i Finland och Sverige. De medger att det
ömsesidiga direkta erkännandet av båtförarcertifikat i detta sammanhang skulle kunna orsaka en ökad risk för säkerheten och miljön. Till följd härav, och utan intrång förfång direktivet 91/672/EG, antecknar Rådet och Kommissionen att Finland och Sverige har för avsikt att utnyttja de möjligheter till undantag för
de nationella inre vattenvägarna som erbjuds genom artikel 2
i direktivet ursprunglig lydelse: " 91/672/EG, medger - - - Rådet och Kommissionen att Finland och Sverige inte har inre vattenvägar i förevarande direktivs mening
Rådet och Kommissionen konstaterar likaledes att Finland ursprungligen: "och Sverige " inte har för avsikt att utnyttja de rättigheter som beviljats det ursprungligen: "dem " på grund av direktivet 91/672/EG av Rådet och hemställer till Kommissionen att så möjligt bringa det direktivet i överensstämmelse snart som med det sagda.
Rådets direktiv 96/75/EG av den 19 november 1996 om system för befraktning och prissättning inom området nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen
På kontinenten, inte i Sverige, tillämpas i viss utsträckning ett men system med befraktning i turordning till fastställda priser vid transport på inre vattenvägar, Tour-de-Röle. Turordningssystemen, i mycket liknar det som här tidigare gällde för taxi, anses som
emellertid motverka ett effektivt utnyttjande av transportmöjlig-
heterna inre vattenvägar. Direktivets grundtanke är därför att turordningssystem inte längre bör få förekomma. Inom området nationella och internationella varutransporter på inre vattenvägar inom gemenskapen, skall avtal ingås fritt mellan berörda parter
och priser förhandlas fritt artikel 2. Under en övergångstid, fram
till den l januari 2000, får dock medlemsstaterna, under vissa villkor, upprätthålla system med obligatoriska minimitaxor och system med befraktning i turordning. De tvâ först nämnda direktiven synes kräva en svensk anpassning. Med hänsyn bl.a. till att de tillkommit efter det att Sverige blivit medlem Gemenskapen finner dock utredningen av skäl att i förevarande sammanhang närmare utreda vilka åtgärder från svensk sida kan anses vara påkallade. som
överväganden
9 och
förslag
Den 1 januari 1995 blev Sverige medlem EU och därmed av underkastat olika regler om EG:s inre marknad. Sedan länge finns det på kontinenten, och inte minst inom EGstaterna, utbyggda system av inre vattenvägar floder, sjöar och kanaler. Systemen är i stor utsträckning av internationell karaktär i den meningen att vattenvägarna i många fall berör flera av medlemsstaterna. De nationella regelsystemen för inlandssjöfarten har därvid kompletterats med internationella överenskommelser. Ett exempel härpå av stor betydelse är överenskommelserna rörande Rhensjöfarten, där den centrala rättsakten utgörs den av "reviderade konventionen sjöfarten Rhen från år 1867. om De transportsystem som har utvecklats på de inre vattenvägarna har också blivit föremål för lagstiftning på EG-planet. Denna lagstiftning är att se som en del i EG:s allmänna strävanden att undanröja handelshindren inom gemenskapen. Den innebär sålunda bl.a. förbud mot konkurrenshindrande åtgärder på inlandssjöfartens område. Vidare innehåller den regler syftar till att göra som olika certifikat, såsom certifikat för fartyg, certifikat för båtförare.och certifikat för "fraktförare", generellt giltiga inom gemenskapen. Det kan tilläggas att inlandssjöfarten i EG, i enlighet med gängse synsätt kontinenten, i många stycken
jämställs med landtransportsystemen.
I och med att Sverige blev medlem EU blev EG:s regelsysav tem tillämpliga också på de svenska inre vattenvägarna. Sverige är således skyldigt att anpassa sina regler området till den nya situationen. I Sverige har det, i motsats till vad som har varit det gängse mönstret på kontinenten, i princip inte gjorts någon skillnad mellan inlandssjöfarten och den maritima sjöfarten. Kort och gott kan sägas att den svenska inlandssjöfarten uppvisar betydande kulturella och strukturella skillnader jämfört med förhållandena i många kontinentala medlemsstater. Det kan nog konstateras att de föreliggande skillnaderna mellan
svensk och kontinental inlandssjöfart inte uppmärksammades i tillräcklig grad vid Sveriges inträde i EU. Sverige har visserligen i vederbörlig ordning tagit vissa steg för att anpassa sig till den nya situationen. Sålunda har med anledning av två av EG-direktianmälts att vissa svenska vattenvägar är av havskaraktär. ven Vidare har Sverige med anledning av ett annat direktiv indelat sina inre vattenvägar i olika klasser och anmält vilka svenska behörighetsbevis för fartygsbefäl som är att hänföra till olika grupper av båtförarcertifikat. Men därvid har det stannat. Från EG-kommissionens sida har det emellertid efterlysts ytterligare anpassningsåtgärder för att bringa den svenska lagstiftningen i harmoni med
EG-reglerna. En av utredningens uppgifter är att analysera behovet
av sådana åtgärder. Under utredningens arbete, men även dessförinnan, har det diskuterats om det över huvud taget är rimligt att de svenska inre vattenvägarna omfattas av EG:s regelsystem. Enligt en uppfattning borde från svensk sida hävda att Sverige inte har inre man
vattenvägar i den mening som avses i EG-lagstiftningen, eftersom de svenska förhållandena skiljer sig från de kontinentala
avgörande punkter. De svenska inre vattenvägarna borde således lämnas helt utanför EG:s regelsystem. Detta förutsätter dock att Sverige och EU, efter förhandlingar, kan enas därom. En sådan överenskommelse skulle få till följd att Sverige inte behöver vidta de lagstiftningsmässi organisatoriska och allmänt administrativa ga, ingrepp som annars skulle kunna vara nödvändiga trots att de i det stora hela skulle sakna betydelse för vår inlandssjöfart. Vår inhemska sjöfartsnäring skulle samtidigt vara bibehållen vid alla möjligheter att i fall av intresse för sådan verksamhet - bedriva inlandssjöfart på vattenvägarna i andra medlemsstater. En annan fördel med en sådan lösning skulle vara att Sverige i det
pågående eller framtida lagstiftningsarbetet inom EG inte skulle
behöva bevaka sina speciella intressen i samma sätt som nu fråga inlandssjöfarten. Å andra sidan kan det inte uteslutas att om en sådan lösning också skulle kunna medföra negativa konsekven- Sverige skulle exempelvis kunna bli betaget möjligheterna till ser. bidrag från EU för utbyggnad av inre vattenvägar. Det som emellertid framför allt talar emot den nu diskuterade lösningen är
att utsikterna att kunna uppnå erforderlig överenskommelse med EU inte framstår som ljusa. I samband med tillkomsten av direktiv 96/50 EG gjordes från svensk och finsk sida uppenbarligen ansträngningar för att få rådet att acceptera att Sverige och Finland saknar inre vattenvägar i direktivets mening, ansträngningar som dock visade sig fruktlösa. Såsom framgår av de redovisningar och preliminära bedömningar som har gjorts i kap. 7 kräver en anpassning av det svenska regelsystemet till de EG-författningar som gällde vid Sveriges inträde i EU tämligen begränsade åtgärder. Det kan visserligen sägas att åtgärderna i vissa fall är närmast meningslösa i sak, men de innebär å andra sidan inte några mera omfattande ingrepp av lagstiftningsteknisk, organisatorisk eller mera allmänt administrativ art. Emellertid är det enligt utredningens mening av betydande vikt att man fortsättningsvis från svensk sida noga bevakar EG:s lagstiftningsverksamhet rörande inlandssjöfarten och därvid särskilt betonar de svenska inre vattenvägarnas särart i jämförelse med de kontinentala. Därvid bör man sträva efter att uppnå sådana undantag som ger Sverige möjligheter att inte vidta anpassningsåtgärder som i praktiken är av ringa eller ingen betydelse. Sammanfattningsvis finner utredningen anledning att utifrån de EG-författningar som var gällande vid utgången av november månad 1996 föreslå att Sverige upptar förhandlingar med EU i syfte att generellt ändra de svenska inre vattenvägarnas status som inre vattenvägar i EG:s mening. Utredningen stannar i stället vid att föreslå att Sverige vidtar de anpassningsåtgärder som preliminärt förordats i kap. 7. Utredningen anser inte att det för Sveriges del behövs något särskilt sammanhållet regelverk rörande transport på inre vattenvägar. I det följande återkommer utredningen till de författningsändringar som föranleds av den förordade anpassningen. De åtgärder som utredningen föreslår innebär inte några offentliga åtaganden av det slag eller den räckvidd att det finns anledning att ytterligare belysa dem i enlighet med vad som sägs i regeringens direktiv 1994:23. Inte heller föreligger det någon anledning för utredningen att redovisa konsekvenser av förslagen
i regionalpolitiskt hänseende i enlighet med regeringens direktiv 1992:50 eller i jämställdhetspolitiskt hänseende i enlighet med regeringens direktiv 1994: 124.
SOU 1996: 183
Särskilt
yttrande
Av experten Elisabeth Aspegren
Inledningsvis vill jag som ett klargörande framhålla att vad som nedan sägs bara gäller trafik som uteslutande går på de inre vattenvägarna. Den s.k. river-seatrafiken, som behandlas i betänkandets avsnitt berörs således inte. Den faller, som utredningen konstaterar, utanför det gängse regelsystemet för inlandssjöfart". Detta begränsar avsevärt den trafik som berörs av EG:s regelverk för de inre vattenvägarna, men regelverket utgör icke desto mindre ett problem från såväl rättssäkerhetssynpunkt som ur administrativ synvinkel. Jag anser därför att svårigheterna med en anpassning till regelverket inte bör underskattas, och skulle för egen del gärna ha sett att dessa hade analyserats ytterligare. De inre vattenvägarna kontinenten utgör som också nämns i betänkandet en del av EU:s landtransportsystem, vilket har satt sin prägel den lagstiftning som gäller området. Transporter på inre vattenvägar i Sverige har aldrig varit föremål för någon motsvarande lagstiftning utan hanteras i alla avseenden som sjötransporter. Detta innebär två helt skilda synsätt och ställer helt olika krav på den trafik som bedrivs på kontinenten respektive på de svenska inre vattenvägarna. Det jag därvid i första hand syftar på är de rättsakter som reglerar fartygens tekniska standard och besättningens behörighet, men också vad som t.ex. skall gälla vid transport av farligt gods. Utredningen har tagit fasta de möjligheter till undantag som finns i vissa direktiv och anser att Sverige då denna möjlighet utnyttjas inte behöver vidta några anpassningsåtgärder. Jag år inte övertygad om att ett sådant förhållningssätt kommer att stå sig vid en eventuell framtida prövning. Det löser kanske vissa problem för stunden men kan knappast ses som en hållbar lösning
för framtiden. Att omfattas av ett regelsystem, men samtidigt i vissa sammanhang vara undantagen från detsamma, kommer att skapa en osäkerhet i rättstillämpningen som kan komma att ha negativa effekter bl.a. sjösäkerheten. Om Sverige på detta sätt ingår i systemet lär under alla omständigheter en erforderlig kompetens behöva byggas upp, även om i praktiken endast en mindre del av fartygstrafiken berörs. Denna kompetens kommer att krävas såväl för arbetet hemmaplan som för att hantera frågorna i Bryssel. Huruvida den av utredningen förespråkade "undantagsvägen" kommer att kunna vinna gehör vid framtagandet av framtida rättsakter måste bedömas som ytterst osäkert. Sverige bör därför, enligt min mening, i första hand sträva efter att försöka uppnå en överenskommelse med kommissionen och övriga medlemsländer, går ut att det kontinentala regelversom ket inte skall gälla de svenska inre vattenvägarna. I detta sammanhang bör dock särskilt tillses att medlemsländernas ömsesidiga tillträde till respektive vattenvägssystem inte i och med detta blir ifrågasatt.
Av experten Per Jessing
I direktiven till utredningen står det Om det visar sig att de svenska vattenvägarna inte passar in i gällande EG-rätt skall utredaren lämna förslag till regeringen om hur Sverige på sikt skall kunna frigöra sig från sitt åtagande att tillämpa EG:s regelverk transport på inre vattenvägar." Enligt min mening är antagandet ovan sant och jag vill därför peka de möjligheter som står till buds att frånträda vårt åtagande. I samband med Sveriges ansökningsfördrag till EU deklarerade vi att vi har inre vattenvägar. Detta är riktigt och vi förband oss dessutom att harmonisera vårt regelverk med de förordningar och direktiv, som gäller på den europeiska kontinenten. Vi skall fortsatt hävda att vi har inre vattenvägar men att EG:s regelverk är otidsenligt då Sverige kommit längre i regelutvecklingen. Sverige hade uppenbara problem med harmoniseringen av regelverket varför det efter påminnelse från Kommissionen tillsattes en utredning för att se hur detta skulle ske bästa sätt. I utredningen, till vilken jag kallats som expert, har vi funnit att regelverket är otidsenligt och olämpligt för de svenska förhållandena. Utredningsmannen har gjort allt för att med undantagsregler minimera de lagändringar som måste ske. Detta tekniska närmande till problemställningen erkänner visserligen det olämpliga i regelverket men vi binder oss för all framtid genom att acceptera detta handlingssätt. EU:s liksom våra inre vattenvägar är öppna för sea-river-trafik, vilket framgår av kapitel I flertalet av våra grannländer som Danmark och UK har man valt principen att deklarera att man som i Danmark inte har inre vattenvägar eller som UK inte har inre vattenvägar i den mening som avses i EU:s regelverk. Vi borde därför erkänna det olämpliga i vårt tidigare agerande och hävda att vi efter inträdet då vi haft tid att studera de aktuella förordningar och direktiv som gäller hävda att vi redan utan dessa regler uppnått en högre säkerhet, en bättre miljöstandard t.ex. dubbelskrov för farlig last i Vänern och Mälaren, m.m. Utan svårighet kan det ledas i bevis att EU:s regelverk har en mer än hundraårig historia och har vad beträffar avreglering, kompetens-
bevis och teknisk standard, behov att lyfta sig till en nivå som av sedan länge uppnåtts i våra inre vatten. De kräver t.ex. fortsatt en
kompetenscertifiering av redaren för att sanera bland operatörerna.
ISM-koden ersätter detta kvalitetsmässigt med råge och finns redan i svensk lagstiftning. Det pågår inom EU ett omfattande arbete med att utveckla de inre vattenvägarna och Europasjöfarten som en del av det transeuropeiska nätverket TEN. I det sammanhanget moderniseras också regelverket för denna typ av sjöfart. Sverige måste aktivt fortsatt delta i det arbetet. En tydlig signal från Sverige att gärna deltar, avstår från att ta in det nuvarande regelverket men skulle säkerligen mottas positivt. Från svensk sida måste vi ta till de möjligheter kommer i och med att sea-river- trafiken vara som utvecklas. Svenska rederier kan delta i sea-river-trafiken. Tillträde till de inre vattenvägarna för helt lokal trafik blir sannolikt svårare under svensk flagg. Vi kan dock hävda att våra inre vattenvägar är öppna för andra EU-flaggor. Skulle någon vilja segla lokalt med eller frakt lämpar det sig säkerligen ändå bäst att passagerare etablera sig där.
Bilaga 1
Kommittédirektiv
Transport på inre vattenvägar Behov Dir.
-
av anpassning till EG:s bestämmelser 1996:36
Beslut vid regeringssammanträde den ll april 1996
Sammanfattning av uppdraget
En särskild utredare skall tillkallas med uppgift att analysera hur svensk rätt skall anpassas till EG:s rättsakter transport på inre om
vattenvägar samt att lägga fram förslag till nödvändig lagstiftning.
Bakgrund
Inom EU anses det transportsystem finns på de s.k. inre som vattenvägarna, dvs. sjöar, floder och kanaler, utgöra del en av
landtransportsystemet. Det omfattas därmed av Romfördragets transportkapitel och det finns dessutom viss sekundärlagstiftning
som rör inre vattenvägar. Genom det svenska medlemskapet i EU har EG:s rättsakter angående transport på inre vattenvägar blivit bindande för Sverige.
I anslutningsfördraget anges Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren, Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Sotenkana-
len i vissa fall som svenska inre vattenvägar.
Svenska förhållanden
De svenska inlandsvattenvägar där kommersiell sjöfart före-
kommer är främst Trollhätte kanal, Göta älv, Vänern, Södertälje
kanal och Mälaren. Den sjöfart som förekommer dessa vattenvägar har emellertid inte samma speciella karaktär av
inlandstransport som sjöfarten övriga medlemsstaters inre
vattenvägar. Med undantag för de s.k. skyttlarna" Vänern och
Trollhätte kanal bedrivs nämligen trafiken på de svenska inre
vattenvägarna huvudsakligen med samma tonnagc som används i den svenska kustfarten och inte med särskilt anpassade fartyg, vilket är det vanligast förekommande övriga Europas inre vattenvägar. För de svenska inre vattenvägarna gäller i dag i princip samma regelsystem som för den övriga sjöfarten.
Även Sverige och svenska intressen endast marginellt
om kommer att beröras av regleringen om transport de inre vattenvägarna krävs att svensk rätt anpassas till relevanta rättsakter. I anslutningsfördraget mellan EU:s medlemsstater och Sverige har upprättats en förteckning över svenska inre vattenvägar. Med
hänsyn till de skillnader som råder mellan de svenska inlands-
vattenvägarna och övriga medlemsstaters vattenvägar bör dock de
förstnämndas framtida status övervägas liksom frågan i vad mån
det behövs ett särskilt regelverk för dessa vattenvägar.
Uppdraget
Utredaren skall göra en samlad översyn av EG:s rättsakter om transport inre vattenvägar och, i de fall så krävs, ge förslag till hur svensk rätt skall anpassas till dessa. En fråga för utredaren i detta sammanhang är om nödvändig lagstiftning skall inarbetas i
det redan befintliga regelsystemet på sjöfartens område eller
samlas i särskild ordning. Utredaren skall utarbeta förslag till
författningstext och därvid eftersträva en så långtgående delegering av norrngivningskompetensen som möjligt. En utgångspunkt för
utredningen bör vara att regelverket tar hänsyn till svenska
rederiers eventuella intresse av att tillgång till övriga med-
lemsstaters inre vattenvägar. Utredaren skall vidare belysa frågan
om den fortsatta hanteringen i rättsligt hänseende av de svenska
inre vattenvägarna. Om det visar sig att de svenska vattenvägarna inte passar in i gällande EG-rätt skall utredaren lämna förslag till regeringen om hur Sverige sikt skall kunna frigöra sig från sitt åtagande att tillämpa EG:s regelverk transport inre vattenvägar i Sverige.
Övrigt
För utredaren gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50 och att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124. Utredarens arbete skall redovisas senast den l oktober 1996.
SOU 1996: 183
Bilaga 2
Författningsförslag med kommentarer
l Förslag till förordning om intyg att fartyg tillhör Rhensjöfarten
Härigenom föreskrivs följande.
1 § Sjöfartsverket utfärdar, i enlighet med rådets förordning EG nr 2919/85 av den 17 oktober 1985 om fastställande av villkoren för tillträde till de avtal som slutits enligt den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen för fartyg som tillhör Rhensjöfarten, på ansökan intyg om att ett fartyg som är upptaget i skeppsregistret tillhör Rhensjöfarten. Om fartyget inte längre är upptaget i skeppsregistret, skall Sjöfartsverket återkalla intyget.
Kommentar
Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.1 som rör den ovannämnda EG-förordningen 5. Härutöver kan tilläggas följande. I 1 kap. sjölagen 1994: 1009 finns bestämmelser om vilka fartyg som skall anses som svenska samt vilka av dessa som skall vara införda i det svenska skeppsregistret. Fartyg som är upptaget i detta register bör anses ha "ett verkligt samband med Sverige" och därmed berättigat till dokument som utvisar att det "tillhör Rhensj öfarten" . Det har inte ansetts behövligt att förse förordningen med regler
om överklagande, eftersom utfärdande och återkallande av intyg
är att se som rena expeditionsâtgärder.
2 Förslag till förordning om ändring i förordningen 1974:235 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.
Härigenom föreskrivs att 1 a§ förordningen 1974:235 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m. skall 11a följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1a§ Förordningen den 10 Förordningen den 10 nonovember 1724 angående främ- vember 1724 angående främmande Fahrt Swerige och mande Fahrt pâ Swerige och Finland och förklaringen den Finland och förklaringen den 28 februari 1726 över denna 28 februari 1726 över denna förordning gäller inte för förordning gäller inte för fartyg omfattas rådets fartyg som omfattas av rådets som av förordning EEG 3577/92 förordning EEG nr 3577/92 nr den 7 december 1992 den 7 december 1992 om av om av
tillämpning principen om tillämpning av principen om
av frihet att tillhandahålla tjänster frihet att tillhandahålla tjänster
sjötransportområdet inom sjötransportområdet inom
medlemsstaterna cabotage. medlemsstaterna eller rådets
förordning EEG nr 3921/91
den 16 december 1991 om av villkoren för att transportföretag skall få utföra inrikes transporter gods eller av
passagerare på inre vatten-
vägar i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande cabotage.
Kommentar
Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.1 som rör den ovannämnda EG-förordningen
7.
3 Förslag till förordning om utfárdande av visst slag av
för utförande transporter på inre vattenvägar intyg av
inom den Europeiska unionen
Regeringen föreskriver följande.
1 § Kommerskollegium utfärdar ansökan sådant intyg som i rådets direktiv 87/540/EEG av den 9 november 1987 om avses tillstånd utföra varutransporter vattenvägar inom nationell att och internationell transport och ömsesidigt erkännande av om utbildnings- och andra behörighetsbevis och som inte examens-, gäller sökanden inte är eller har varit försatt i konkurs och inte att heller sökandens ekonomiska ställning.
2§ Kommerskollegium bestämmer vilka krav sökanden skall uppfylla för att kunna ett intyg.
3 § Kommerskollegium får återkalla ett intyg, om den som avses med intyget inte längre uppfyller kraven för att intyg.
4 § Kommerskollegiums beslut enligt denna förordning överklagas
hos allmän förvaltningsdomstol.
Kommentar
Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen
i den del avsnitt 7.2 rör det ovannämnda EG-direktivet av som 4-
4 Förslag till förordning i om ändring fartygssäkerhetsförordningen 1988:594
Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen 1988:594 att 1 kap. 6 § skall ha följande lydelse
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 § Sjöfartsverket får föreskriva vilka certifikat utfärdade av en behörig utländsk myndighet eller vilka motsvarande handlingar som utländska fartyg skall inneha vid sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Sjöfartsverket får även föreskriva vilka dokument angående godkänd säkerhetsorganisation, utfärdade behörig utländsk av en myndighet, eller vilka motsvarande handlingar som utländska
rederier, som bedriver sjöfart med ett svenskt fartyg eller
an-
vänder ett annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium,
skall inneha.
Ett certifikat som utfärdats
enligt nr 10170 i ADNR Vör-
ordningen om transport av
farligt gods på Rhen skall, i
enlighet med rådets direktiv 91/672/EG av den 16 december 1991 om det ömsesidiga
erkännandetavbåtförarcertüi-
kat för transport av gods och passagerare på inre vattenvägar, anses utgöra bevis om innehavarens kompetens att
föra fartyg med farlig last på
svenska inre vattenvägar.
Kommentar
Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del av avsnitt 7.2 som rör det ovannämnda EG-direktivet 5.
5 Förslag till förordning om ändring i förordningen 1982:892 om behörighet för sjöpersonal
Härigenom föreskrivs att i l kap. förordningen 1982:892 om behörighet för sjöpersonal skall införas paragraf, benämnd en ny 5 a av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5 a § Den som innehar ett båtförarcertifikat, som har utfärdats av en annan medlemstat i den Europeiska unionen EU enligt rådets direktiv 91/672/EG den 16 decemav ber 1991 om det ömsesidiga
erkännandet av båtförarcertiji-
kat för transport av gods och passagerare på inre vatten-
vägar eller som omfattas av
den reviderade konventionen om sjöfarten på Rhen, skall,
med de begränsningar
som gäller i den utfärdande medlemsstaten i fråga om fartygstyp, anses ha samma behörighet att vara båtförare på svenska inre vattenvägar den som
som innehar någon av de
behörigheter som anges i 2 kap. 4 Dock skall ett båt-
förarcertijikat av typ A enligt
nämnda direktiv ge behörighet att vara båtförare endast på Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Målaren, Södertälje
84 SOU 1996: 183
kanal, Falsterbokanalen och
Sotenkanalen inre vatten-
vägar av havskaraktär. medan båtjförarcertijfikat av typ B enligt direktivet skall ge behörighet att vara båtförare endast på de svenska inre vattenvägar som icke är av havskaraktär.
Kommentar
Skälen till förslaget finns redovisade i den allmänna motiveringen i den del avsnitt 7.2 som rör den ovannämnda EG-direktiv 5. av Härutöver kan tilläggas att utredningen inte finner anledning att föreslå att undantag införs beträffande den som innehar sådant utländskt båtförarcertifikat som här är i fråga, men som inte uppnått den minimiålder som Sverige har fastställt för motsvarande slag båtförarcertifikat. Som jämförelse kan nämnas att den som av innehar utländskt körkort är huvudregel är berättigad att köra som bil i Sverige vederbörande inte uppnått svensk körkortsåläven om der.
JBL
ewa
bcm-iov
Statens offentliga utredningar
1996 Kronologisk förteckning
N . Den nya gymnasieskolan - hurgärdet U. Ny kursi trañkpolitikett Bilagor.K. +
Samverkansmönster i svenskforsknings Enstrategiför kunskapslyft ochlivslångtlärande. . .. . finansiering.U. U.
b Fritid i förändring. .Det forskningspolitiska landskapet , i Nordenpa Omkönochfördelning fritidsresurser. av C. 1990-talet. U.
h Vembestämmer vad EU:sinternaspelregler inför Forskning och Pengar. U. . . regeringskonferensen 1996.UD. .Borgenärsbrotten översyn kap. - en av Politikområden underlupp.Frågor om EU:sförsta brottsbalken. Fi. . pelareinför regeringskonferensen 1996.UD, 31 Attityderochlagstiftning i samverkan , O Ettår medEU.Svenska statstjänstentäns + bilagcdel.C. . erfarenheter arbeteti EU.UD. av 32.Möss ochmänniskor. Exempel bra
J Av vitalt intresse.EU:sutrikes-och IT-användning blandbarnochungdomar, SB. . säkerhetspolitik inför regeringskonferensett. UD. 33.Banverkets niyndighetsroll K. m.m. Batterierna en laddadfraga,M. 34.Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga. + A. . - Omjärnvägens trafiklcdning m.m. K. 35.Kriminalunderrättelseregister . 10.Forskningför var vardag. C. DNAregister.Ju.
.EU-mopeden. Ålders- ochbehörighetskrav för 36.HögskolaiMalmö,U.
tvá-ochtrehjuligamotorfordon. K, 37.Sveriges medverkan i FN:sfamiljear,
:Ta.Kommunerochlandstingmedbetalnings- 38.Nationalstadsparken M.
svårigheter.Fi. 39.Rapportfrånklimatdelegationen l995,
bOffentlig djurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelaterad forskning.M.
14.Budgetlag regeringens - befogenheter pa 40.Elektroniskdokumenthantering. lu.
ñnansmaktens område,Fi. 4l.Statensmaritimaverksamhet, Fo.
. Unionför bådeöstochväst.Politiska,rättsliga 42.Demokratiochöppenhet. Omfolkvaldaparlament
ochekonomiska aspekter EU:ssjätte av ochoffentligheti EU. UD.
utvidgning.UD. -Jllämställdheten i EU. Spelregler och
.Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar, verklighetsbilder, UD.
utträdesrâtt, medborgarskap ochmänskliga 44. Översyn skattellyktslagen. av rättigheteriEU.UD. Refonnerat förhandsbesked. Fi.
17.Bättretrafik medväglnformatik. K. 45. Presumtionsregeltt i expropriationslagert. Ju.
18.Totalförsvarspliktiga m95.Förslag jobb/studier 46.Enskildavägar.K. om eftermuck,bostadsbidrag, dagperming, 47.Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelser för
försäkringar.Fo. individochlokalsamhälle. U.
.Sverige,EU ochframtiden.EU96-kontmitténs 48.ShapingSustainable Homesin an Urbanizing
bedömningar inför rcgeringskonfercnsen 1996. World.SwedishNationalReportfor Habitatll. N. UD. 49.Reglerför handelmedel. N.
20.Samordnad rollfördelning inomtekniskforskning. 50.Förbud motvapen påallmänplats m.m. Ju. U 51.Grundläggande dragi arbetslöshetsförsäkenny 2 Reformochförändring.Organisation och ring alternativochförslag.A. . verksamhet vid universitet ochhögskolorefter 52.Precisering handclsändarttålet i detaljplan.M. av 1993årsuniversitets- ochhögskolerefonn. U. 53. Kalkning sjöarochvattendrag.M. av 22.Inflytande riktigt på Omelevers rätt till 54.Kooperativamöjligheter i storstadsomraden, S, inflytandedelaktighet och ansvar. U. 55.Sverige,framtiden ochmångfalden. A.
2 Kartläggning ochanalys denoffentligasektorns 55.På av väg egenföretagande. A. . mot upphandling av varor ochtjänstermed 55.Vägar i Sverige. A.
miljöpåverkan. N. 56.Hälften kvinnorochmän vorenog om - 24.FrånMaastrichttill Turin.Bakgrund ochövriga 90-taletsarbetsmarknad. A.
EU-länders förslagochdebattinför 57.Pensionssamordning för svenskar i EU-tjänst.Fi.
regeringskonferensen 1996.UD. 58.Finansieringendetcivilaförsvaret.Fö. av 25.Frånmassmedia till multimedia att digitaliserasvensktelevision. Ku.
Statens offentliga utredningar 1996
Kronologisk förteckning
59.Europapolitikens kunskapsgrund. 86.Utvecklad samordning inom det civila försvaret
Enprincipdiskussion utifrån ochfredsräddningstjänsten. Kartläggning,
EU96-kommitténs erfarenheter. UD, överväganden ochförslag.Fö.
6O.Miljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch 87.Tredimensionell fastighetsindelning. Ju,
utvidgningens effekter den på gemensamma 88.Kameraövervakning. Ju.
jordbrukspolitiken. UD. 89.Samverkan mellanhögskolan desmåoch och 6I.O|ika länder olika takt.Omflexibelintegration medelstora företagen.N. ochförhållandet mellan stora ochsmå stater i EU. 90.Sammanhållet studiestöd. U.
UD. 91,Denprivatavårdensomfattningochframtida 62.EU,konsumenterna ochmaten ersättningsfomterEn nationella - översyn de av Förväntningar verklighet. och Jo. för läkareochsjukgymnaster. S. - taxorna 63.Medicinska undersökningar i arbetslivet. A. 9h.IT i miljöarbetet. M. 64.Försäkringskassan Sverige Översyn av - 93.Ny yrkestrañklagstiftning. K. socialförsäkringens administration. S. 94.Nationellteleadresskatalog. K.
65.Administrationen EU:sjordbrukspolitik av 95.Botniabanan. K.
i Sverige.Jo, 96.Strukturförändring besparing. och
66.Utvärderat personval. Ju. Enuppföljning genomförda förändringar av 67.Medborgerlig insyni kommunala entreprenader. inomförsvarsmaktens ledningorganisation. Fö.
Fi. 97.Effektivareförsvarsfastigheter
68.Någrafolkbokföringsfrågor. Fi. Utvärdering reform.Fö. aven 69.Kompetens ochkapital bilaga.N. + 98.Vem försvaretUtvärdering styr av 70.Samverkan mellanhögskolan ochnäringslivet. N. effekterna LEMO-refonnen. Fö. av 7l. Lokaldemokrati ochdelaktighet i Sveriges städer 99.Avvecklingmedinlärning.Erfarenheter från
ochlandsbygd. ln. LEMO-refonnens avveckling personal. Fö. av 72.Rättspsykiatriskt forskningsregister. S. 100.Ett för skattebetalningar. Del A. nyttsystem 73.Svensk kärnteknisk tillsynsverksarrtltet, Ett för skattebetalningar. Del B. nyttsystem Volyml - Engranskning. M. Författningsförslag, författningskommentarer 73.Swedish NuclearRegulatory Activities. ochbilagor.Fi.
Volumel An Assessment. M. 10 .Kärnavfall teknik och platsval.KASAMs - - 74.Svenskkärnteknisk tillsynsverksamltet. yttrande över SKBs FUD-Prograrn 95. M.
Volym2 Faktaredogörelser. - M. 102.TUFF Teckenspråksutbildning för föräldrar.U. 74.Swedish NuclearRegulatory - Activities. 103.Miljöbalken.En skärptoch samordnad Volume2 Descriptions. M. miljölagstiftning för hållbar utveckling. en 75.Värdeni folkhögskolevärlden. U. Del l och M.
76.EU:sregeringskonferens - procedurer, aktörer, 104.Konsumentskyddelmarknaden. på C.
formalia.Sammanfattning seminarium av ett i 105. Att främja donationer till universitet april1996.UD. ochhögskolor. U.
77.Utländska försäkringsgivare medverksamhet i 106.EUochSverige från Kirunatill Malmö. Sverige.Fi. - Sammanfattningfyra av regionala möten 78.Elberedskapen. Organisation, ansvarsfördelning 995-96.UD.
och finansiering. N. 107.Union gränser konsekvenser, möjligheter, utan - 79. Översyn av revisionsreglerna. Fi. problem. Sammanfattning av ett seminarium i 80.Viktigtmeddelande. november 1995.UD.
Radio och TV i KrisochKrig.Ku. 108.Konsumenterna ochmiljön.C.
81.Skyddför sparandeäpdlkaasuvunkSalnhCl. i Fi. 109. Frånåkerlotter till Paradis delbetänkande - ett 82.En översyn av luft-sjö- ochspártrafikens från Utredningen universitetsfastigheter om m.m. tillsynsmyndigheter. K. angående överlåtelser ochtomträttsupplåtelser av 83.Allmäntpensionssparande. S. vissahögskolefastigheter. Fi. 84.Ekobrottsforskning. Ju. ll0. lnför Svenskt kulturnät lT och framtiden ett - 85.EgonJönsson en kartläggning lokala av sam- inomkulturomrádet. Ku. verkansprojekt inomrehabiliteringsomrâdet. S.
Statens offentliga
utredningar 1996
Kronologisk förteckning
111.Bevakad övergång. Åldersgraitser för 13 .Kommunalförbund unga upp och gemensam niimtttl till 30 år. C tvafomierför kommunal samverkan. ln. .Integrering miljöhänsyninomdenstatliga av 138. Nybeliörighetsreglerittghalso-ocltsjukvårdens pa
förvaltningen, M. omrade mm. 113.Enallmänochaktivförsäkringvidsjukdomoch 139.Skatt avfall.Fi,
rehabilitering. Del 1 och 140.KOrsbiträde enskilda.14
114.Enkörkortsreform. K. Vardavgilier . vid rättspsykiatrisk vard,nrtn. 115.Barnkonventionen ochutlänningslagen. S, 142.Lilnsstyrelsernasi roll infrastrukturplaneringctt. K. 116.Artikel6 i Europakonventionen ochskatte- 143.Krockeller möte Om - denmangkulturella utredningen. Fi, skolan.U.
ll7. Expertrapporter från Skatteväxlingskomtnittén. Fi. 144. Ökad konkurrens i handeln livsmedel. med N. 118.StationStockholmNord.K. 145.Arbetstid
119.Lättnadi dubbelbeskattningenmindreföretags av liingdförläggning ochinflytande bilagedel.A. +
inkotnster.Fi. 146.Attatererövra vardagen.
120.Högskolan i Malmö Slutbetänkande. U, .Övergåttgsbestättttttelser till miljöbalken. - M. 121,Spár,miljöochstadsbild i centralaStockholm. K. 148. Översyn förvärvslagen ochhyreslagen av 122.Kunskapssyn ochsamhällsnytta i ltantverkscirklar Borgenoch pant. Ju. ochhantverksutövande. U. .Elberedskapen Författningsfragor, N. .lakttagelser och förslag efteromstruktureringen Enallmänochsantmamiallett av . arbetslöshets försvarets ledningochstöd.Fö. försäkring. A.
.Miljö för en hållbarhälsoutveckling. Bidrag .. genom arbete Enantologi.S. - Betänkande. Förslag till nationellt handlingsprogram. .Gruvorna ochframtiden. N.
Bilaga Miljörelaierade hälsorisker, Hållbarutveckling i Sveriges skärgardsotnradett. . Bilaga Aktörerochverktygi miljöhälsoarbetet. S, M.
Environment for Sustainable HealthDevelopment 154.Tre studiecirklar. 4 rapporter om U. an ActionPlanfor Sweden, 155,Omtankar vattendrag otn 125Drogeri trafiken.Ju. ettnytt angreppssätt. M. . 126.Dopingi folkhälsoperspektiv. DelA ochDelB.S. .Bostadspolitik 2000 franproduktions- till 127,Folkbildningens institutioner. U, boendepoliiik Särtryck Bilaga, + ln. + 128.Skyddet kultumiiljön.En av översyn av 157. Översyn av redovisningslagstifinittgett. Ju.
kultunninneslagens bestämmelser byggnader om 158.Sverige ochEMU + Bilagor.Fi. ochkulturmiljöer,prästgårdar, kyrkstader och 159.Folkbildningen utvärdering. U. - en ortnamn. Ku. 1604 Bouppteckttingar ocharvsskatt. Ju.
129,Denkommunala självstyrelsen ochgrundlagen. ln. 161.Rätt flytta fraga bemötande att i en otn av äldre. 130Detvåkulturerna.Rapporter KlausRichard . av 162.Pa medborgarnas villkor en demokratisk
Böhme.BoHuldt,Carl-EinarStalvant saint Kem infrastruktur + bilaga.ln.
Zetterberg, Bilagormedunderlagsmaterial till 163.Behovoch resurser i varden - en analys. UTFOR:sslutbetänkande SOU1996:123. Fö, 16-1. Livslangt lärande i arbetslivet - steg pa vägen mot u Externvärdering hotochfomiága.Bilagor . av med ett kunskapssatnhälle. Ettdiskussionsurtderlag. U.
underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande 165.Nykursi trafikpolitikctt. Delbetåittkande om SOU1996:123. Fo. beskattning vägtrafiken. av K. 132,Det stora ochsnabba greppet. OmLEMO-refonncns 166.Lärareförhögskola i utveckling. U. metoder ochresultat.Bilagormedunderlagsmaterial167.Gymnasieutbildning för vissaungdomar med till UTFÖR:s slutbetänkande SOU1996:123. Fö. funktionshinder. U. 133.Jämställd vård.Olikavårdpålika villkor. 168. Översyn av PBLochva-Iagen. ln. 134.Jämställd várd.Möteni varden ur ett 169.Förnyelsen kommuner av ochlandsting. ln. tvärvetenskapligt perspektiv, 169.Kommunala förnyelscproblctn.
135.Fibromyalgi ochDuchennes muskeldystroft, Enstatsvetenskaplig betraktelse, Bilaga ln. Kunskapsläge ochbehov framtidaFoU. av 169, Kommunerna ochdenstatligastyrningen. 136.Effekter EU:sjordbrukspolitik. av Jo. Bilagall, ln.
Statens offentliga utredningar 1996
Kronologisk förteckning
l69.Budgelpolitik.Enstudie behovsbudgetering av i två decentraliserutle organisationer. Bilagalll. ln. l69.Konkurrensutsâitntiitg inomäldreomsorgen i Stockholms stad.Pnlitisk-demokratiska aspekter. BilagalV. ln. 169,Förändringsmtwdellcr ochförändringsproccsscr i kommuner och landsting. Någraempiriska studier, BilagaV. ln. Fritidsbáten ochsamhället. K. . KonsekvensernaCAP for av WTO-átagandena och . en östutvidgning. Jo. Licensavgili en principskiss. Ju. . i Närmakten tel. Denoffentligatjänstcmannens gör . ställningoch ansvar. Fi. l74.Hartdikappinstitutet för bra hjälpmedel ochökad livskvalitet. 175.Styrningochsamverkan. J76.Den lokala radion. Kn. 177Egentnakt att atercrüvra vardagen. S. . -- 178lT och Miljö.En samling godaexempel. K. . 179.Statens nppgiltsinsamling frankommuner och landsting, ln. 180.Bättre greppom bidragen. Ettsamlat system för transfereringar till hushall.Fi. l8l. MEGA-BYTE. K. 182.Handlingsprogram forökadsiösâikerltet. K. 183.EU,Sverige ochdeinre truttenvâigarntt. K.
Statens offentliga utredningar
1996 Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen Olikaländer olika takt. Om flexibelintegration ochförhållandet mellan-stora ochsmå stater i EU. Mössochmänniskor.Exempel bra lT-användning 1611 blandbarnochungdomar.32 EU:sregeringskonferens procedurer, aktörer. - Justitiedepartementet fonnalia.Sammanfattning av ett seminarium i
Kriminalunderrättelseregister april 1996.76
DNA-register.35 EUochSverige frånKirunatill Malmö. -
Elektroniskdokumenthantering. 40 Sammanfattningfyraregionalamöten av 1995-96.106 Presumtionsregeln iexpropriationslagen.45 Union utan gränser konsekvenser, möjligheter, Förbud motvapen påallmänplats m.m. 50 - Utvärderat problem.Sammanfattning av ett seminarium i personval. 66 Ekobrottsforskning. november 1995.107 84 Tredimensionell fastighetsindelning. 87 Försvarsdepartementet Kameraövervakning. 88 Drogeri trafiken.125 Totalförsvarspliktiga m95.Förslag om jobb/studier
Översyn förvärvslagen ochhyreslagen eftermuck,bostadsbidrag, dagpenning av Borgen 148 försäkringar.18 ochpant. Översyn redovisningslags ifmiugerx. 157 Statens maritimaverksamhet. 41 av Bouppteckningar ocharvsskatt. 160 Finansieringen av det civila försvaret.58
Licensavgift principskiss. 172 Utvecklad samordning inomdetcivilaförsvaret - en ochfredsräddningstjänsten. Kartläggning, Utrikesdepartementet överväganden ochförslag.86
Vembestämmer Strukturförändring ochbesparing. vad EU:sinternaSpelregler inför regeringskonferensen 1996.4 Enuppföljning genomförda av förändringar inomförsvarsmaktens ledningsorganisation. 96 Politikområden underlupp.Frågor om EU:sförsta Effektivareförsvaisfastigheter pelareinför regeringskonferensen 1996.5 Utvärdering aven reform.97 Ettår medEU. Svenska statstjänstemäns Vem styr försvaretUtvärdering av erfarenheter arbeteti EU.6 av effekterna LEMO-reformen. av 98 Av vitaltintresse.EU:sutrikes-och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. 7 Avvecklingmedinlärning.Erfarenheter från LEMO-reformens avveckling personal.99 av Unionför bådeöstoch väst. Politiska, rättsliga iakttagelser ochförslagefteromstruktureringen av ochekonomiska aspekter EU:ssjätte av försvarets ledningoch stöd. 123 utvidgning.15 Förankring Detvákulturema. Rapporter KlausRichard av ochrättigheter.Omfolkomröstningar, utträdesrätt. medborgarskap ochmänskliga Böhme,BoHuldt,Carl-EinarStålvant samt Kent rättigheter Zetterberg. Bilagormedunderlagsmaterial till i EU. 16 UTFÖR:s slutbetänkande SOU1996:123. 130 Sverige,EUochframtiden.EU96-konunitténs bedömningar inför regeringskonferensen Externvärdering hotochfönnäga.Bilagormed av 1996.19 underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande FrånMaastrichttill Turin. Bakgrund ochövriga EU-länders SOU1996:123. 131 förslagochdebattinför regeringskonferensen 1996.24 Det stora ochsnabba greppet. OmLEMO-reformens metoder ochresultat.Bilagormedunderlagsmaterial Demokratiochöppenhet. Omfolkvaldaparlament till UTFÖR:s slutbetänkande SOU1996:123. 132 ochoffentligheti EU. 42
Jämställdheten i EU.Spelregler och Socialdepartementet verklighetsbilder. 43 Europapolitikens kunskapsgrund. Sveriges medverkan i FN:sfamiljeár.37
Enprincipdiskussion utifrån Kooperativa möjligheteristorstadsområden. 54 EU 96-kommitténs erfarenheter. 59 Försäkringskassan Sverige Översyn av - Miljö och jordbruk.Om socialförsäkringens administration. 64 EU:smiljöregleroch utvidgningens Rättspsykiatriskt forskningsregister. 72 effekterpådengemensamma
jordbrukspolitiken. 60
Statens 1996
Offentliga utredningar
Systematisk förteckning
Allmänt pensionssparande. 83 Fritidsbáten samhället. och 170 EgonJönsson en kartläggning av lokala A lT och Miljö. En samling goda exempel. 178 samverkansprojekt inomrehabiliteringsområdet. 85 MEGA-BYTE.181 Den privata värdens omfattning och framtida Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet. 182 ersättningstortnerEn översynav de nationella - EU,Sverige ochde inre vattenvägama. 183 taxorna för läkareoch sjukgymnaster. 91
En allmänoch aktivförsäkringvid sjukdom och Finansdepartementet
rehabilitering. Del l och2. 113 Kommuner och landsting med betalnings- Barnkonventionen utlänningslagen, och 115 svårigheter. 12 Miljö för en hallbarltälsoutveckling. Budgetlag regeringens befogenheter på
Betänkande. Förslag till nationellt handlingsprogram. 124 ñnansmaktens område. 14 Bilaga lvliljörelateradc hälsorisker. 124 Bilaga Aktörerochverktyg i miljöhälsoarbetet. 124 Borgenärsbrotten översynav 4 en 11kap.
brottsbalken, 30 Environment for Sustainable HealthDevelopmentan - Översyn skatteflyktslagen. av ActionPlanfor Sweden. 124 Reformerat förhandsbesked. 44 Dopingi folkhälsoperspektiv. DelA ochDelB. 126 Pensionssamordning för svenskar i EU-tjänst.57 Jämställd vård. Olika vård likavillkor 133 Medborgerlig insyni kommunala entreprenader. 67 Jämställd vård, Möteni vården ett ur Någrafolkbokföringsfrágor. 68 tvärvetenskaplig perspektiv. 134 Utländska försäkringsgivare med verksamhet i Fibromyalgi Duchennes och muskeldystroli. Sverige.77 Kunskapsläge ochbehovav framtidaFoU.135 Översyn av revisionsreglerna. 79 Nybehörighetsreglering hälso-och sjukvårdens Skyddför sparande i sparkasseverksamhet. 81 områdem,m, 138 Ett för skattebetalningar. DelA. nyttsystem Vårdavgifter vid rättspsykiatrisk vård,m.m. 141 Ett nyttsystem för skattebetalningar. DelB. Att återerövra vardagen. 146 Författningsförslag, författningskontmentarer Bidrag genom arbete En - antologi.151 och bilagor.100 Rätt flytta att en fraga otn bemötandeäldre, av 161 - Frånákerlottertill Paradis ett delbetänkande i vården analys, 163 - Behovochresurser - en från Utredningen universitetsfastigheter om m.m. Handikappinstitutet v för bra hjälpmedel ochökad angáende överlátelser och tomträttsupplátelser av livskvalitet.174 vissahögskolefastigheter. 109 Styrningochsamverkan, 175 Artikel6 i Europakonventionen och skatte- Egenmakt att återerövra vardagen. 177 - utredningen. 116
Kommunikationsdepartementet Expertrapporter från Skatteväxlingskonunittén. 117
Lättnad i dubbelbeskattningen av mindre företags Omjärnvägens traiikletlnittgm.m. 9 inkomster. 119 EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för Skatt avfall.139 på tvá-ochtrehjuligamotorfordon. 11 158 Sverige och EMU + Bilagor. Bättre trafik med väginformatik. 17 Den offentliga tjänstemannens Närmakten gör fel. Ny kursi trañkpolitikett Bilagor.26 + ställningochansvar. 173 Banverkets myndighctsroll m.m. 33 för Bättre grepp om bidragen. Ettsatnlat system Enskildavägar. 46 180 transfereringar till hushåll. Enöversynav luft-sjö-ochspartrañkens
tillsynsmyndigheter. 82 Utbildningsdepartementet
Ny yrkestrañklagstiftning. 93 Dennya gymnasieskolan hurgär det 1 Nationellteleadresskatalog. 94 - Samverkansniönster i svensk forskningsfinansiering. Botniabanan. 95 21 Enkörkortsreform l 14 Samordnad rollfördelning inom tekniskforskning. StationStockholm Nord.118 1201 Spår,miljö och stadsbildicentrala Stockholm, 121 Reformoch förändring. Organisation och verksamhet Länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen. 142 vid universitet och högskolor efter1993års Nykursi trañkpolitiken. Delbetänkande om universitets- och högskolereform. 21 beskattning av vägtrafiken, 165
1996 Statens offentliga utredningar
Systematisk förteckning
Inflytande pä riktigt Om eleversrätt till Kulturdepartementet inflytande, delaktighet och ansvar, 22 Fran massmedia till multimedia - En strategiför kunskapslyfr livslångtlärande. och 27 att digitalisera svensk television.25 Det forskningspolitiska landskapet i Nordenpå Viktigt meddelande. 1990-talet. 28 80 Radio och TV i Kris ochKrig. Forskning och Pengar.29 Svenskt T framtiden Inför ett kulturnät - och Högskola i Malmö. 36 inom kulturomrádet. 110 Cirkelsamhället. Studiccirklars betydelser för Skyddet av kultumtiljöit,En översyn av individoch lokalsamhälle. 47 kultunninneslagens bestämmelser byggnader om Värden i folkhögskolevärlden. 75 och kultumiiljöer, prästgárdar, kyrkstäder och Sammanhållet studiestöd. 90 ortnamn. 128 TUFF- Teekenspråksutbildning för föräldrar. 102 Den lokala radion.176 Att främjadonationer till universitet
ochhögskolor. 105 Näringsdepartementet
Högskolan i Malmö- Slutbetänkande. 120 Kartläggning ochanalysav den offentliga sektorns Kunskapssyn och samhällsnytta i hantverkscirklar upphandling avvaror och tjänstermed och hantverksutövande. 122 miljöpåverkan. 23 Folkbildningens institutioner. 127 Shaping Sustainable Homes an Urbanizing Om denmångkulturella skolan. 143 Krockellermöte- World. Swedish NationalReportfor Habitatll. 48
Trerapporter om studiecirklar. 154 Reglerför handelmedel. 49 Folkbildningen utvärdering. en 159 - Kompetens ochkapital bilaga. + 69 Livslángtlärande i arbetslivet - steg pávägenmot Samverkan mellan högskolan och näringslivet. 70 ett kunskapssanthålle. Ettdiskussionsunderlag. 164 Elberedskapen. Organisation ansvarsfördelning och Lärareför högskolautveckling. i 166 finansiering. 78 Gymnasieutbildning for vissa ungdomar med Samverkan mellan högskolan ochdesmåoch funktionshinder. 167 medelstora företagen. 89
Jordbruksdepartementet Närings- och handelsdepartementet
Offentlig djurskyddstillsyn, 13 Ökad konkurrens i handelnmed livsmedel.144 EU. konsumenterna maten och Elberedskapen. Författningsfrágor. 149 - Förväntningar ochverklighet.62 Gruvorna framtiden. och 152 Administrationen av EU:sjordbrukspolitik
i Sverige.65 Civildepartementet
Effekter EU:sjordbrukspolitik. av 136 CAP WTOAatagandena Fritidi förändring. Konsekvenserna for av och Om könoch fördelning fritidsresurser. av 3 en östutvidgning. 171 Forskning för varvardag.10
Arbetsmarknadsdepartementet Attityder och lagstiftning i samverkan
+ bilagedel.31 Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga. + 34 Konsumentskydd på elmarknaden. 104 Grundläggande drag i enny arbetslöshetsförsäkring - Konsumenterna och miljön.108 alternativoch förslag.5l Åldersgränser Bevakad övergång. för ungaupp till Sverige, framtidenochmångfalden. 55 30 är. 111 Påvägmot egenföretagande. 55
Vägar in i Sverige.55 Inrikesdepartementet
Hälften vore nog om - kvinnoroch män på Lokaldemokrati ochdelaktighet i Sveriges städeroch 90-ta1ets arbetsmarknad. 56 landsbygd. 71 Medicinska undersökningar i arbetslivet. 63 Denkommunala självstyrelsen ochgrundlagen. 129 Arbetstid inflytande Kommunalförbund ochgemensam nämnd längdförläggning och + bilagedel.145 tvåformerfor kommunal samverkan. 137 En allmänoch sammanhållen arbetslöshets- KO:sbiträde enskilda. 140 försäkring. 150
Statens offentliga utredningar 1996
Systematisk förteckning
Bostadspolitik 3000 franproduktions- - till boendepolitikSärtryck Bilaga156 + + Pa medborgarnas villkor en demokratisk infrastruktur bilagor.162 + Översyn PBLochva-Iagen. av 168 Förnyelsen komtnuner landsting, av och 169 Kommunala lornyelseproblettt. Enstatsvetenskaplig betraktelse. Bilaga 169 Kommunerna ochden statliga styrningen. Bilaga11.169 Budgetpolitik. Enstudie behovsbudgcterittg av i två decentraliserade organisationer. Bilaga111.169 Konkurrensutsättning inomäldreomsorgen i Stockholms stad. Politiskdetnokraliska aspekter. BilagaIV. 169 Förfindringstttodellerförändringsprocessen och i kommuner ochlandsting. Någraempiriska studier. BilagaV. 169 Statens uppgiftstnsantling frankomtnuner och landsting. 179
Miljödepartementet Batterierna - en laddadfraga, 8 Nationalstadsparker. 38 Rapportfránklimatdelegatiotten 1995. Klintatrelaterad forskning. 39 Preciserittg hattdelsändtttttalet av i detaljplan.52 Kalkning sjöar av ochvattendrag 53 Svenskkärntckttisk tillsynsverksantltet. Volym 1 Engranskning. 73 - SwedishNuclear Regulatory Activities. Volume1 An - Assessment. 73 Svenskkärntekttisk tillsynsverksantltet. Volym2 Faktaredogörelser. 74 - SwedishNuclearRegulatory Activities, Volume2 Descriptions. 74 - IT i miljöarbetet. 92 Kârnavfall teknikochplatsvttl.KASAMs yttrande över SKBsFUD-Progrant 95. ll Miljöbalken.Enskärptochsamordnad miljölagstiftning för en hållbarutveckling, Del 1 och 2. 103 Integrering av miljöhänsyn inomdenstatliga förvaltningen. 112 Övergångsbestämmelser till miljöbalken. 147 Hållbarutveckling i Sveriges skärgårdsotnrádett. 153 Omtankar vattendrag otn ettnytt angreppssätt. 155