Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om trafikregler för luftfart, TSFS 2010:145

1 kap. Inledande bestämmelser

Tillämpningsområde

Ansvar för trafikreglernas tillämpning

Befälhavaransvar

Förbud mot tjänstgöring i vissa fall

Definitioner, förkortningar och begreppsförklaringar

2 kap. Allmänt

Skydd av liv och egendom

Manövrerande av luftfartyg på vårdslöst eller hänsynslöst sätt

Undvikande av kollision

Färdplaner

Signaler och tecken

Rätt tid

Kontrollerad flygning

Klarering

Brott mot luftfartygs säkerhet (kapning, sabotage, bombhot etc.)

Allmänna råd

Om befälhavaren inte kan fortsätta till en flygplats, bör han eller hon försöka fortsätta på tilldelad färdlinje och på tilldelad marschhöjd åtminstone till dess att det är möjligt att underrätta en ATS-enhet om

det inträffade eller intill dess att man kommer inom radarns

täckningsområde. Om ett luftfartyg som är utsatt för brottslig handling mot dess säkerhet tvingas avlägsna sig från sin tilldelade färdlinje eller sin tilldelade marschhöjd utan att kunna upprätta förbindelse på radiotelefoni med ATS, bör befälhavaren när så är möjligt: 1. försöka sända varningar på den använda VHF-frekvensen,

och/eller genom CQ-utsändningar varna på VHF-nödfrekvens och

andra tillämpliga frekvenser. Annan utrustning som exempelvis transponder, datalänk m.m. bör också användas när det är fördel-

aktigt och om omständigheterna tillåter, och

2. fortsätta enligt tillämpbara regionala procedurer (för när-

varande inte tillämpligt i Europa), eller

3. om inga regionala procedurer finns, fortsätta på en flyghöjd som skiljer sig från de marschhöjder som i normala fall används för

IFR-flygning i området a) med 500 fot (150 m) om standardseparationen är 1 000 fot (300 m), eller b) med 1000 fot (300 m) om standardseparationen är 2 000 fot

(600 m).

Motsvarar Annex 2, 3.7.1. Motsvarar Annex 2, 3.7.2 och attachment B.

29

Ingripande mot luftfartyg (interception)

Minimivärden för visuella väderförhållanden (VMC)

Tabell 2-1 VMC minima

Höjd Luftrumsklass Flygsikt Avstånd från moln

På eller över A***B C D E F 8 km 1 500 m horisontellt 10 000 ft* G (3 050 m) 1 000 ft (300 m) AMSL. vertikalt. Under 10 000 ft* A***B C D E F 5 km 1 500 m horisontellt (3 050 m) men G över det högsta 1 000 ft (300 m) av 3 000 ft vertikalt. (900 m) AMSL eller 1 000 ft (300 m) AGL. På eller under A***B C D E 5 km 1 500 m horisontellt det högsta av 1 000 ft (300 m) 3 000 ft (900 m) vertikalt. AMSL eller F G 5 km ** 1 000 ft (300 m) Fritt från moln och [S] I Sverige med IAS AGL. med sikt till marken 140 kt (260 km/h) eller (vattnet). lägre: 3 km. Undantag: i trafikvarv med flygplatsen i sikte: 1,5 km. [S] För flygning med helikopter i Sverige kan det finnas andra bestämmelser i Transportstyrelsens författningssamling. * När genomgångshöjden är lägre än 10 000 ft (3 050m) ska flygnivå 100 användas i stället för 10 000 ft.

** Vederbörande myndighet kan föreskriva a) att flygning får ske i flygsikt överstigande 1 499 m

1) vid farter som i rådande siktförhållanden ger adekvata möjligheter att upptäcka annan trafik eller hinder i tillräckligt god tid för att undvika kollision, eller

Motsvarar Annex 2, 3.9.

30

2) vid förhållanden då sannolikheten för konflikt med annan trafik normalt är låg, t.ex. i områden med lågtrafik eller vid bruksflyg på långa nivåer. b) Helikoptrar kan tillåtas flyga i mindre än 1 500 m flygsikt vid farter som ger adekvata möjligheter att upptäcka annan trafik eller hinder i tillräckligt god tid för att undvika kollision. [S] I Sverige gäller för luftfartyg med IAS 140 kt (260 km/h) eller lägre, en minimiflygsikt på 3 km; i trafikvarv med flyplatsen i sikte gäller dock 1,5 km. För flygning i Sverige med helikopter kan det finnas andra bestämmelser i Transportstyrelsens författningssamling. *** VMC minima i luftrumsklass A är medtagna som information.

3 kap. Visuellflygregler (VFR)

Väderminima i olika luftrumsklasser

Väderminima för kontrollzon

VFR-flygning under mörker

Begränsningar för VFR-flygning

Lägsta tillåtna flyghöjd

Höjdmätarinställning och marschhöjd

Kontrollerad flygning

Radiopassning och positionsrapportering

Övergång från VFR- till IFR-flygning

4 kap. Instrumentflygregler (IFR)

Regler för all IFR-flygning

Luftfartygs utrustning

IFR-flygning inom kontrollerat luftrum

IFR-flygning utanför kontrollerat luftrum

Marschhöjd

5 kap. Undantag

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

1. Denna författning träder ikraft den 1 november 2010. 2. Genom denna författning upphävs Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2002:4) om regler för avbrott i radioförbindelsen under kontrollerad flygning. 3. Genom denna författning upphävs Trafikregler för luftfart (BCL-T) (LFS 1990:14 utfärdade 10 maj 1990) och därtill hörande ändringar, som upphävs med stöd av kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten. 4. Om det i andra föreskrifter, som beslutats av Luftfartsverket, Luftfartsstyrelsen eller Transportstyrelsen, hänvisas till BCL-T tillämpas istället denna nya författning. 5. Ett beslut som har meddelats med stöd av äldre föreskrifter och som gäller vid ikraftträdandet av dessa föreskrifter ska fortfarande gälla.

TSFS 2012:64

Denna författning träder ikraft den 15 november 2012.

Motsvarar Annex 2, 5.3.3.

35

Bilaga 1

Bilaga 1. Luftrumsklasser

Luft- Typ av Separa- Tjänst VMC-minima Hastighets- Dubbel- Klarerums- flyg- tion (flygsikt och begränsning riktad ring klass ning radioför- krävs avstånd från bindelse moln) krävs

A Endast Alla luft- Flygkontroll- Ej tillämpligt. Ej tillämpligt. Ja Ja IFR. fartyg. tjänst.

B IFR Alla luft- Flygkontroll- Ej tillämpligt. Ej tillämpligt. Ja Ja fartyg. tjänst. VFR Alla luft- Flygkontroll- 8 km på och över Ej tillämpligt. Ja Ja fartyg. tjänst. 10 000 ft AMSL*, 5 km** under 10 000 ft AMSL*. Fritt från moln. C IFR IFR från Flygkontroll- Ej tillämpligt. Ej tillämpligt. Ja Ja IFR tjänst. IFR från VFR. VFR VFR från 1) Flyg- 8 km på och över 460 km/h Ja Ja IFR. kontrolltjänst 10 000 ft AMSL*, (250 kt) IAS för separation 5 km** under under från IFR. 10 000 ft AMSL*. 10 000 ft 2) VFR/VFR: AMSL*. Avstånd från moln: trafikinforma- 1 500 m horisontellt, tion och, på 300 m (1 000 ft) begäran, flygvertikalt. rådgivningstjänst.

37

Bilaga 1

Luft- Typ av Separa- Tjänst VMC-minima Hastighets- Dubbel- Klarerums- flyg- tion (flygsikt och begränsning riktad ring klass ning avstånd från radioför- krävs moln) bindelse krävs

D IFR IFR från Flygkontroll- Ej tillämpligt. 460 km/h Ja Ja IFR. tjänst, samt (250 kt) IAS trafikinfor- under 10 000 ft mation om AMSL*. VFR och, på begäran, flygrådgivningstjänst. VFR Ingen. Trafikin- 8 km på och över 460 km/h Ja Ja formation om 10 000 ft AMSL*, (250 kt) IAS IFR och, på 5 km** under under 10 000 ft begäran, flyg- 10 000 ft AMSL*. AMSL*. rådgivnings- Avstånd från moln: tjänst. 1 500 m horisontellt, 300 m (1 000 ft) vertikalt. E IFR IFR från Flygkontroll- Ej tillämpligt. 460 km/h Ja Ja IFR. tjänst, samt (250 kt) IAS trafikinforma- under 10 000 ft tion om VFR AMSL*. om möjligt. VFR Ingen. Trafik- 8 km på och över 460 km/h Nej Nej information 10 000 ft AMSL*, (250 kt) IAS om möjligt. 5 km** under under 10 000 ft 10 000 ft AMSL*. AMSL*. Avstånd från moln: 1 500 m horisontellt, 300 m (1 000 ft) vertikalt. F IFR IFR från Flygrådgiv- Ej tillämpligt. 460 km/h Ja Nej IFR om ningstjänst och (250 kt) IAS möjligt. flyginforma- under 10 000 ft tionstjänst. AMSL*. VFR Ingen. Flyginforma- Samma som luft- 460 km/h Nej Nej tionstjänst. rumsklass G, (250 kt) IAS se nedan. under 10 000 ft AMSL*.

38

Bilaga 1

Luft- Typ av Separa- Tjänst VMC-minima Hastighets- Dubbel- Klarerums- flygning tion (flygsikt och begränsning riktad ring klass avstånd från radioför- krävs moln) bindelse krävs

G IFR Ingen. Flyg- Ej tillämpligt. 460 km/h ****) *****) informations- (250 kt) IAS tjänst. under 10 000 ft AMSL*. VFR Ingen. Flyg- 8 km på och över 460 km/h ****) *****) informations- 10 000 ft AMSL*, (250 kt) IAS tjänst. 5 km* *) under under 10 000 ft 10 000 ft AMSL*. AMSL*. Avstånd från moln: 1 500 m horisontellt, 300 m (1 000 ft) vertikalt. På och under den högsta av 900 m (3 000 ft) AMSL eller 300 m (1 000 ft) GND:

460 km/h 5 km **), fritt från (250 kt) IAS moln, sikt till under 10 000 ft marken eller AMSL*. vattnet. ----------------- ----------------------- 140 kt 3 km **) ***), fritt ( 260 km/h) från moln, sikt till IAS. marken eller vattnet.

* När genomgångshöjden är lägre än 10 000 ft över havsytans medelnivå (AMSL), bör flygnivå 100 användas istället. ** Under mörker 8 km. *** Inom trafikvarv med flygplatsen i sikte: 1,5 km. För flygning med helikopter i Sverige kan det finnas andra bestämmelser i Transportstyrelsens författningssamling. **** Inom trafikinformationsområden och trafikinformationszoner finns krav på dubbelriktad radioförbindelse. ***** Inom trafikinformationsområden och trafikinformationszoner finns krav på rapportering av avsedda manövrer.

39

Bilaga 2

Bilaga 2. Obemannade friballonger

1. Klassificering av obemannade friballonger

1.1 Obemannade friballonger klassificeras som följer: 1. LÄTT: Obemannad friballong som medför en nyttolast som består av ett eller flera kolli med en sammanlagd massa som understiger 4 kg, såvida ballongen inte klassificeras som TUNG i enlighet med 3, b), c) eller d) nedan, eller 2. MEDELTUNG: Obemannad friballong som medför en nyttolast av två eller flera kolli med en sammanlagd massa av 4 kg eller däröver men som understiger 6 kg, såvida ballongen inte klassificeras som TUNG i enlighet med 3, b), c) eller d) nedan, 3. TUNG: Obemannad friballong som medför en nyttolast, som a) har en sammanlagd massa av 6 kg eller mer, b) innehåller ett kolli på 3 kg eller däröver, c) innehåller ett kolli på 2 kg eller däröver med en ytdensitet (dividera nyttolastkollits hela massa uttryckt i gram med kollits minsta sidoyta uttryckt i kvadratcentimeter) som överstiger 13 g/cm², eller d) som är upphängd i ett rep eller liknande som kräver en kraft av minst 230 newton för att skilja den upphängda nyttolasten från ballongen.

2. Allmänna operativa bestämmelser

2.1 Flygning med obemannad friballong får inte påbörjas utan tillstånd från vederbörande stat. 41

Bilaga 2

[S] Inom svenskt område utfärdas tillstånd av Transportstyrelsen. 2.2 Med undantag för verksamhet med LÄTT obemannad ballong som används uteslutande för meteorologiska ändamål och som opererar enligt de bestämmelser, som har utfärdats av vederbörande myndighet, får flygning med obemannad friballong inte företas in över annan stats territorium utan tillstånd från den berörda staten. Tillstånd ska finnas innan ballongen släpps upp, om det vid planläggningen av operationen finns rimliga skäl att anta att ballongen kan komma att driva in över angränsande lands territorium. Ett sådant tillstånd kan inhämtas eller lämnas för en serie av ballongflygningar eller för en särskild typ av återkommande flygningar, t.ex. ballongflygning för atmosfärisk forskning. [S] Vederbörande myndighet inom svenskt område är Transportstyrelsen. 2.3 En obemannad friballong ska opereras i överensstämmelse med de villkor som har givits av den stat där ballongen är registrerad och andra berörda stater. 2.4 En obemannad friballong får inte opereras på ett sådant sätt att ballongen eller någon del av den, innefattande nyttolasten, om den slår ned på jordytan innebär risker för personer eller egendom som inte har anknytning till flygningen. 2.5 Flygning över öppet hav med TUNG obemannad friballong ska inte ske utan föregående samordning med vederbörande ATS-myndighet.

3. Operativa begränsningar och krav på utrustning

3.1 Om inte vederbörande ATS-myndighet har medgivit det, får en TUNG obemannad friballong inte flyga på eller genom någon flyghöjd under 60 000 fot (18 000 m) tryckhöjd där a) det finns moln eller andra synviddsnedsättande fenomen som täcker mer än halva himlen, eller b) den horisontella sikten underskrider 8 kilometer. 3.2 TUNG eller MEDELTUNG obemannad friballong får inte släppas upp på ett sådant sätt att den skulle komma att flyga lägre än 1 000 fot (300 m) över ett tätbebyggt område eller över en större folksamling, som inte har anknytning till uppsändandet. 3.3 Flygning med TUNG obemannad friballong får ske endast om följande är uppfyllt. a) Den är utrustad med två anordningar eller system som oberoende av varandra antingen automatiskt eller med fjärrmanövrering kan avbryta nyttolastens flygning. b) Man för nolltryckballong av etylenplast har tillgång till minst två metoder, system eller anordningar, eller en kombination därav, som oberoende av varandra kan avbryta ballonghöljets flygning. Dessa anordningar krävs inte för övertrycksballonger eftersom sådana stiger hastigt efter frigörandet av nyttolasten och sprängs utan att det behövs någon anordning eller något system för punktering av höljet. I detta sammanhang 42

Bilaga 2

är en övertrycksballong ett enkelt, icke töjbart hölje som har förmågan att tåla en skillnad i tryck, högre inne i än utanför höljet. Detta är så gasfyllt att det lägre gastrycket om natten räcker för att hålla höljet utspänt. En sådan övertrycksballong kommer att hålla i stort sett oförändrad höjd intill dess för mycket gas har läckt ut. c) Ballonghöljet är försett antingen med radarreflekterande anordning(ar) eller material som kommer att presentera ett eko på en markradar som arbetar i frekvensbandet 200 MHz till 2 700 MHz och/eller ballongen är försedd med sådana andra anordningar som gör det möjligt för operatören att kontinuerligt följa ballongen bortom räckvidden för markbaserad radar. 3.4 TUNG obemannad friballong får opereras i område a) där markbaserad SSR-utrustning används; om den är utrustad med mod C-försedd transponder, som antingen fungerar kontinuerligt på tilldelad kod eller kan slås till vid behov av den station som följer flygningen, eller b) där markbaserad ADS-B utrustning används; om den är utrustad med en ADS-B sändare med tryckhöjdrapportering som antingen fungerar kontinuerligt eller som kan slås till vid behov av den station som följer flygningen. 3.5 Flygning med obemannad friballong som är försedd med hängantenn, som det behövs en kraft av mer än 230 newton för att bryta i någon som helst punkt, får ske endast om antennen är försedd med färgade vimplar eller liknande på ett inbördes avstånd på högst 15 meter. 3.6 Flygning med TUNG obemannad friballong får ske på lägre höjd än 60 000 fots (18 000 m) tryckhöjd, mellan solnedgång och soluppgång eller under annan tid mellan solnedgång och soluppgång (anpassad till ballongens höjd) som kan fastställas av vederbörande ATS-myndighet, endast om ballongen med tillbehör och nyttolast är belysta. Detta gäller oavsett om ballong, tillbehör och nyttolast kommer att lösgöras under flygningen eller inte. 3.7 Flygning med TUNG obemannad friballong som är försedd med upphängningsanordning (med undantag för öppen fallskärm i starka iögonfallande färger) som är mer än 15 m lång får ske mellan soluppgång och solnedgång på lägre höjd än 60 000 fots (18 000 m) tryckhöjd endast om upphängningsanordningen antingen är färgad i olika fält med starkt iögonfallande färger eller försedd med färgade vimplar eller liknande.

4. Avbrytande av flygning

4.1 Den som opererar en TUNG obemannad friballong ska aktivera de anordningar för flygningens avbrytande som krävs enligt 3.3 a) och b) ovan: a) när det blir känt att väderförhållandena är sämre än de som föreskrivits för operationen, b) om fortsatt flygning skulle innebära fara för flygtrafik eller för personer eller egendom på marken grund av fel eller av andra orsaker, eller c) innan otillåten inpassering sker i luftrummet över en annan stats territorium.

43

Bilaga 2

5. Underrättelse om flygning

5.1 Underrättelse före flygning 5.1.1 Underrättelse om en planerad flygning med MEDELTUNG eller TUNG obemannad friballong ska lämnas till vederbörande ATS-enhet senast sju dagar före den avsedda flygningen. 5.1.2 Underrättelse om en planerad flygning ska innehålla de av följande uppgifter som vederbörande flygtrafikledningsenhet begär: a) Ballongflygningens identitetsbeteckning eller projektets kodnamn. b) Ballongens klassificering och beskrivning av ballongen. c) SSR-kod, ICAO:s digitala 24-bitars adress eller NDB-frekvens. d) Operatörens namn och telefonnummer. e) Plats för uppsläppandet. f)Beräknad tidpunkt för uppsläppandet (eller tidpunkt för första och sista uppsläppandet om fler görs). g) Antal ballonger som ska släppas upp och planerat tidsintervall mellan dem (om fler än en). h) Beräknad stigriktning. i) Marschhöjd(er) (tryckhöjd). j) Beräknad flygtid till passage av 60 000 fots (18 000 m) tryckhöjd eller för att nå marschhöjden om den är 60 000 fot (18 000 m) eller lägre samt ballongens beräknade läge vid detta tillfälle. Om det gäller uppsläppandet av fler än en ballong ska istället de tidpunkter då den första och den sista ballongen i serien beräknas nå tillämplig höjd (t.ex. 122136-130330) anges. k) Datum och tidpunkt då flygningen beräknas avbrytas och läget för beräknat nedslagsområde. När det gäller ballongflygning med lång varaktighet där datum och tidpunkt för flygningens avbrytande och läget för nedslagsområdet inte kan förutses tillräckligt tillförlitligt ska uttrycket "long duration" användas. Om det kommer att bli fler än en nedslagsplats ska var och en av dem anges tillsammans med den beräknade tidpunkten för respektive nedslag. Om det gäller en serie fortlöpande nedslag anges i stället de beräknade tidpunkterna för det första respektive det sista i serien (t.ex. 070330-072300). 5.1.3 Varje ändring i en underrättelse före flygning som lämnats enligt 5.1.2 ska meddelas till berörd flygtrafikledningsenhet senast 6 timmar före beräknad tid för uppsläppandet eller, om det är fråga om en undersökning av solär eller kosmisk störning där tidsfaktorn är kritisk, inte senare än 30 minuter före beräknat påbörjande av uppsläppandet. 5.2 Underrättelse om uppsläppande 5.2.1 Omedelbart efter det att en MEDELTUNG eller TUNG obemannad friballong har släppts upp ska operatören underrätta vederbörande flygtrafikledningsenhet om följande: a) Ballongflygningens identitetsbeteckning. b) Plats för uppsläppandet. c) Verklig tid för uppsläppandet. d) Beräknad tidpunkt för passage av 60 000 fot (18 000 m) tryckhöjd eller beräknad tidpunkt för uppnående av marschhöjden om denna är 60 000 fots (18 000 m) eller lägre, ballongens beräknade läge vid detta tillfälle. 44

Bilaga 2

e) Varje eventuell ändring av de uppgifter som tidigare lämnats i enlighet med 5.1.2 g) och h). 5.3 Underrättelse om inställd flygning 5.3.1 Så snart det blir känt att en avsedd flygning med MEDELTUNG eller TUNG obemannad friballong som tidigare meddelats i enlighet med 5.1 har ställts in, ska operatören underrätta vederbörande ATS-enhet om detta.

6. Registrering och rapportering av positionsuppgifter

6.1 Flygbanan för en TUNG obemannad friballong på eller under 60 000 fots (18 000 m) tryckhöjd ska övervakas av operatören och denne ska vidarebefordra sådana positionsuppgifter som begärs av flygtrafikledningen. Om inte flygtrafikledningen begär tätare positionsrapportering ska operatören registrera ballongens position varannan timme. 6.2 Flygbanan för en TUNG obemannad friballong över 60 000 fots (18 000 m) tryckhöjd ska övervakas av operatören och denne ska vidarebefordra de positionsuppgifter som begärs av flygtrafikledningen. Om inte flygtrafikledningen begär tätare positionsrapportering ska operatören registrera ballongens position var 24:e timme. 6.3 Om en positionsuppgift inte kan registreras i enlighet med 6.1 och 6.2 ska operatören omedelbart meddela detta till vederbörande flygtrafikledningsenhet. Detta meddelande ska innehålla uppgifter om den senast registrerade positionen. Vederbörande flygtrafikledningsenhet ska omedelbart underrättas när ballongens färd åter kan övervakas. 6.4 En timme innan en planerad nedstigning med TUNG obemannad friballong påbörjas ska operatören sända följande uppgifter om ballongen till vederbörande flygtrafikledningsenhet: a) Aktuell geografisk position. b) Aktuell flyghöjd (tryckhöjd). c) Om tillämpbart, beräknad tidpunkt för passage av 60 000 fot (18 000 m). d) Beräknad tid och position för nedslag.

6.5 När en flygning med TUNG eller MEDELTUNG obemannad friballong har avslutats ska operatören meddela detta till vederbörande flygtrafikledningsenhet.

45

Bilaga 3

Bilaga 3. Särskilda bestämmelser om färdplaner

I denna bilaga finns internationella bestämmelser om färdplaner inom Europa samt svenska bestämmelser. Förutom vissa texter som finns i ICAO:s Annex 2 innehåller bilagan därför texter även från ICAO:s Doc 4444 (PANS-ATM), ICAO:s Doc 7030 (SUPPS) samt Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook (se fotnoter) samt de svenska tilläggsbestämmelserna.

1. Inlämning av färdplan

1.1 En fullständig färdplan ska innehålla följande uppgifter: 1. luftfartygets/luftfartygens beteckning, 2. flygregler och typ av flygning, 3. antal och typ(er) av luftfartyg samt turbulenskategori, 4. utrustning, 5. avgångsflygplats, 6. avgångsblocktid (EOBT), 7. marschfart(er), 8. marschhöjd(er), 9. färdväg, 10. destinationsflygplats och total beräknad flygtid (EET), 11. alternativflygplats(er), 12. aktionstid, 13. antal personer ombord, och 14. nöd- och överlevnadsutrustning. Färdplanen ska alltid innehålla uppgifter om tillämpliga punkter till och med ”Alternativflygplats(er)”. Uppgifterna ska gälla hela flygvägen eller den del av flygvägen som färdplanen avser. Färdplanen ska dessutom innehålla uppgifter om övriga punkter som den vederbörande ATSmyndigheten har föreskrivit eller när det av andra skäl bedöms nödvändigt av den som lämnar in färdplanen. 1.2 [S] En färdplan som lämnas in för flygning som innefattar passage av gränsen till svenskt territorium ska innehålla uppgifter för hela flygningen fram till den första avsedda landningsflygplatsen. 1.3 [S] En förkortad färdplan får lämnas in för flygning i trafikinformationszon eller trafikinformationsområde och när avsikten är att inhämta klarering för en mindre del av en flygning, exempelvis för flygning i en kontrollzon (CTR) eller ett terminalområde (TMA). Den förkortade färdplanen ska alltid innehålla uppgifter om antalet personer ombord. En flygning för vilken en förkortad färdplan har lämnats in är bara föremål för uppföljning ur alarmeringssynpunkt för den del av flygningen som färdplanen omfattar.

47

Bilaga 3

2. Inlämningstid

2.1 En färdplan får lämnas in tidigast 120 timmar före EOBT. Om färdplanen lämnas in tidigare än 24 timmar före EOBT ska datum för flygningen anges i fält 18 efter DOF/ (date of flight). [S] Färdplanen ska lämnas in senast 60 minuter före beräknad EOBT. För en flygning som är föremål för flödesplanering (ATFM) ska färdplanen lämnas in senast 3 timmar före EOBT. För VFR flygning som kommer att utföras mellan svenska flygplatser och i sin helhet utförs inom Sweden FIR/UIR får färdplanen lämnas in senast 30 minuter före EOBT. För en flygning av brådskande natur (exempelvis räddningsuppdrag eller ambulansflygning) och för en flygning av lokal natur kan en senare inlämning accepteras. Om möjligt bör dock färdplanen lämnas in senast 30 minuter före beräknad EOBT. 2.2 [S] När en färdplan lämnas in under flygning ska detta ske i tillräckligt god tid för att en klarering med säkerhet ska hinna inhämtas. Färdplanen ska dock lämnas in senast 10 minuter innan luftfartyget beräknas nå en inpasseringspunkt i kontroll-, trafikinformations- eller rådgivningsområde eller en plats för korsning av flygväg eller rådgivningsrutt.

3. Inlämningsplats

3.1 [S] Om inte en repeterfärdplan finns för flygningen ska en färdplan lämnas till en ATS rapportplats (ARO) före start eller, under flygning, till vederbörande ATS-enhet. Är flygningen av lokal natur får färdplanen även lämnas till flygtrafikledningen vid avgångsflygplatsen. Med en flygning av ”lokal natur” avses i detta sammanhang en flygning som kommer att utföras på högst 5 000 fot AMSL, inom terminalområdets sidogränser eller, där TMA saknas, inom högst 25 NM från flygplatsen. 3.2 [S] Färdplanen för IFR-flygning inom eller från IFPS-zonen ska lämnas till Eurocontrol IFPS i enlighet med Eurocontrol CFMU Basic Handbook. 3.3 [S] Ansvarigt ARO inom svenskt område är färdplaneringscentralen (FPC). 3.4 [S] När en färdplan lämnas till FPC ska den lämnas per telefon, telefax, via internet764" left="179" width="442" height="13" font="5">Om färdplanen lämnas via telefax måste även telefonkontakt tas för att den

ska godkännas. 3.5 [S] Inlämning av en fullständig färdplan per radio till en ATS-enhet inom svenskt område får enbart ske om det är nödvändigt. Utövande av

Ref. ICAO:s Doc 7030 EUR och Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook. Ref. ICAO:s Doc 4444 Kapitel 4, ICAO:s Doc 7030 EUR och Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook.

48

Bilaga 3

flygkontrolltjänst och flyginformationstjänst har företräde framför mottagning av färdplaner på ATS-frekvenser.

4. Repeterfärdplan (RPL)

4.1 [S] EUROCONTROL/CFMU har hela ansvaret för mottagning, bearbetning och distribution av data för repeterfärdplan (RPL) inom IFPS-zonen. RPL-listor (gällande inom IFPS-zonen) ska därför endast skickas till EUROCONTROL/CFMU. Nya RPL-listor ska vara RPL/CFMU tillhanda senast 14 dagar innan de träder i kraft. En varaktig ändring av RPL-listan ska ha kommit in till RPL/CFMU senast 7 dagar innan den börjar gälla. Vid mottagning av RPL sänder CFMU en mottagningsbekräftelse via SITA eller fax. Har inlämnaren inte fått någon bekräftelse inom två arbetsdagar ska han eller hon kontakta RPL/CFMU.

5. Ändring av färdplan

5.1 [S] Alla ändringar av en färdplan som har lämnats in för en IFRflygning eller en kontrollerad VFR-flygning ska snarast möjligt meddelas ansvarigt ARO eller vederbörande ATS-enhet. Ändring av EOBT med mindre än 15 minuter för IFR-flygning och försening av VFR-flygning med mindre än 60 minuter behöver dock inte anmälas. 5.2 [S] Om en eller flera av nedanstående uppgifter ändras så ska färdplanen annulleras och en ny färdplan lämnas in. – Luftfartygets beteckning. – Avgångsflygplats och/eller tidigarelagd EOBT med mer än 15 minuter. – Destinationsflygplats. – Datum för flygningen.

6. Aktivering av färdplan

6.1 [S] En färdplan ska aktiveras för att bland annat alarmerings- och flygräddningstjänst ska kunna utövas för flygningen. 6.2 [S] Vid avgång från flygplatser utan öppet ATS ska piloten aktivera färdplanen genom att sända ett startmeddelande till den områdeskontroll (ACC) inom vars ansvarsområde startflygplatsen är belägen eller, om detta inte är möjligt, till någon annan flygtrafikledningsenhet. Meddelandet ska 1. sändas per radio snarast möjligt efter start, 2. lämnas per telefon omedelbart före start, eller

Ref. Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook. Ref. ICAO:s Doc 7030 EUR och Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook. Senaste lydelse TSFS 2010:145. Ändringen innebär att sista meningen i sista stycket tas bort.

49

Bilaga 3

3. efter start lämnas per telefon av en person på marken efter överenskommelse med befälhavaren. Startmeddelande behöver inte sändas, om flygtrafikledningen har meddelats att den beräknade EOBT även ska betraktas som verklig starttid.

7. Avslutande av färdplan

7.1 Befälhavaren ska avsluta färdplanen genom att lämna en landningsrapport. Detta ska ske snarast efter landning. Landningsrapporten ska lämnas per telefon, radio eller datalänk till ATS-enheten eller ACC. Även en förkortad färdplan ska avslutas. [S] Inom svenskt område ska landningsrapporten lämnas senast 30 minuter efter den beräknade ankomsttiden till den områdeskontroll inom vars ansvarsområde landningsflygplatsen ligger. Om detta inte är möjligt ska landningsmeddelandet lämnas till någon annan flygtrafikledningsenhet. [S] Om befälhavaren vid inlämnande av färdplanen bedömer att en landningsrapport inte kommer att hinna lämnas till flygtrafikledningsenheten inom 30 minuter efter beräknad landningstid enligt gällande färdplan, ska den tidpunkt när landningsmeddelande senast kan förväntas anges i färdplanens punkt 18. [S] Inom Sverige ska en landningsrapport inte lämnas om flygtrafikledningstjänsten är i tjänst på landningsflygplatsen. 7.2 Om en färdplan har lämnats in för en del av flygningen som inte omfattar landningen ska färdplanen avslutas genom ett meddelande till en flygtrafikledningsenhet. 7.3 En landningsrapport ska innehålla följande uppgifter: – luftfartygets beteckning, – avgångsflygplats, – destinationsflygplats (bara om landning har skett på en annan flygplats än den som angetts som destinationsflygplats i färdplanen), – landningsflygplats, och – ankomsttid. 7.4 Om det under flygningen, på grund av väderförhållanden eller andra omständigheter, uppstår en så stor försening att ett landningsmeddelande inte kommer att hinna lämnas till ATS-enheten inom den föreskrivna tiden, ska om möjligt ett meddelande lämnas per radio till en flygtrafikledningsenhet med följande innehåll: luftfartygets beteckning, typ av flygplan, avgångs- och destinationsflygplats och ny beräknad ankomsttid. 7.5 Om befälhavaren vet att förbindelserna vid landningsflygplatsen är otillräckliga och att det inte finns andra sätt att hantera landningsrapporten på platsen ska – i de fall då en sådan rapport krävs - ett meddelande som motsvarar en lämplig landningsrapport i stället sändas via radio till lämplig ATS-enhet. Meddelandet ska sändas kort före landning. 7.6 upphävs genom TSFS 2012:64.

50

Bilaga 3

8. Instruktioner för att fylla i en färdplansblankett

[S] Första stycket upphävs genom TSFS 2012:64.

[S] När termen ”flygplats” används i en färdplan innefattas även andra startoch landningsplatser som kan användas av vissa luftfartygstyper, såsom helikoptrar, sjöflygplan och ballonger. 8.1 Fält 7 Luftfartygets beteckning (högst 7 tecken) Ange beteckningen enligt a) eller b) nedan med högst 7 tecken: a) Luftfartygets registreringsbeteckning. Exempel: SEICV. – när luftfartygets anropssignal vid radiotelefoni kommer att bestå av denna beteckning, eller den radiotelefonibenämning som ICAO har fastställt för operatören följt av registreringsbeteckningen t.ex. SCANDINAVIAN SEDIN, eller – när luftfartyget inte är utrustat med radio. b) Om luftfartyget vid radiotelefoni kommer att använda radiotelefonibenämningen för operatören, anges den treställiga beteckningen som är fastställd av ICAO för operatören, följt av flygningens beteckning. Exempel: SAS456. Luftfartygets registreringsbeteckning ska anges i fält 18 efter förkortningen REG/. [S] När ett svenskt militärt luftfartyg flyger på FPL/GAT ska beteckningen i fält 7 bestå av bokstäverna SVF, följt av en sifferserie utan mellanrum. Om luftfartyget utför permittenttransport eller transport för en myndighet, organisation eller företag utanför försvarsmakten, ska bokstaven X läggas till efter igenkänningsnumret. Exempel: SVF845X. [S] Vid formationsflygning anges det ledande luftfartygets beteckning i fält 7. Övriga luftfartygsbeteckningar anges i fält 18 efter REG/. 8.2 Fält 8 Flygregler och flygningens art (2 tecken)

Flygregler

Ange med en av följande bokstäver vilka flygregler piloten avser följa: I om IFR V om VFR Y om först IFR och därefter VFR Z om först VFR och därefter IFR. Om Y eller Z används, ska den eller de punkter där ändring av flygreglerna planeras anges i fält 15.

Flygningens art

Ange med en av följande bokstäver flygningens art: S Linjefart. N Luftfart i icke regelbunden trafik (även taxiflyg). G Allmänflyg (privatflyg och bruksflyg utom taxiflyg).

Ref. ICAO:s Doc 4444 Kapitel 4 och Appendix 2, ICAO:s Doc 7030 EUR samt Eurocontrol Central Flow Management Unit (CFMU) Basic Handbook.

51

Bilaga 3

M Militär luftfart. Inom svenskt område även luftfart i polis- eller tulltjänst. X Annan art av luftfart än ovan angivna. Förtydligande ska göras i fält 18 föregånget av RMK/ eller STS/. [S] För flygning med avgiftsreduktion eller avgiftsbefrielse anges flygningens art även i klartext i fält 18 efter RMK/. Exempel: RMK/SKOL. 8.3 Fält 9 Antal och typ av luftfartyg, turbulenskategori

Antal luftfartyg

Om det är fler än ett luftfartyg anges antalet med 1 eller 2 siffror.

Typ av luftfartyg

Ange fastställd beteckning med 2, 3 eller 4 tecken i enlighet med ICAO:s Doc 8643 ”Aircraft Type Designators”. Om beteckning saknas eller vid en formationsflygning med mer än en typ, fyll i bokstavsgruppen ZZZZ och ange antal (om fler än en) och typ(-erna) i fält 18 efter förkortningen TYP/.

Turbulenskategori

Ange med en av följande bokstäver vilken turbulenskategori luftfartyget tillhör: J SUPER för luftfartyg A 380-800 H HEAVY (TUNGT) för luftfartyg med en maximal startmassa (MTOM) på 136 000 kg eller högre M MEDIUM (MEDELTUNGT) för luftfartyg med en maximal startmassa (MTOM) lägre än 136 000 kg men högre än 7 000 kg L LIGHT (LÄTT) för luftfartyg med en maximal startmassa (MTOM) på 7 000 kg eller lägre. [S] Nedanstående förkortningar och turbulenskategorier ska användas för svenska militära luftfartygstyper:

Typ Förkortning i Anmärkning Turbulens- FPL kategori

JAS 39A/C SB39 JAS 39 A/B/C/D M SK 60 SB05 SAAB 105 M Tp 84 C130 Lockheed C-130 Hercules M Tp100A SF34 SAAB SF-340 M S 100B SF34 SAAB SF-340 M Tp 102A GLF4 Gulfstream G4 M Tp 102B GLF4 Gulfstream G4 M Tp 102D GLF5 Gulfstream G550 M

52

Bilaga 3

Typ Förkortning i Anmärkning Turbulens- FPL kategori

Hkp 14 NH90 NHI NH90 M Hkp 15 A109 Augusta A109 Power L Hkp 16 H60 Sikorsky UH-60 M Blackhawk UAV 02 UAV2 Falken L UAV 03 UAV3 Örnen/AAI Shadow 200 L

8.4 Fält 10 Utrustning och dess användbarhet Utrustning för radiokommunikation (COM) och navigation (NAV) samt

inflygningshjälpmedel

Ange den utrustning som är tillgänglig och användbar för COM, NAV och inflygning: N Om ingen utrustning för COM, NAV eller inflygning för den aktuella flygvägen medförs eller om utrustningen är ur funktion, eller om besättningen inte får använda den installerade utrustningen. S COM, NAV eller inflygningsutrustning medförs enligt standardutrustning och är användbar. [S] Standardutrustning i Sweden FIR/UIR är, oberoende av luftrum och flyghöjd, följande: VHF COM (ej 8,33 MHz), ADF, VOR och ILS. Detta gäller även i annat FIR/UIR, om inte vederbörande ATSmyndighet föreskriver annat. A GBAS landningssystem B LPV (APV med SBAS) C LORAN C D DME E1 FMC WPR ACARS E2 D-FIS ACARS E3 PDC ACARS F ADF G GNSS (Typ av kvalitetsövervakning ska anges i fält 18 efter indikatorn NAV/) H HF RTF I INS (Inertial Navigation) J1 CPDLC ATN VDL Mod 2 J2 CPDLC FANS 1/A HFDL J3 CPDLC FANS 1/A VDL Mod A J4 CPDLC FANS 1/A VDL Mod 2 J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) J6 CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium) K MLS L ILS M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT) M2 ATC RTF (MTSAT) M3 ATC RTF (Iridium) O VOR 53

Bilaga 3

P1–P9 Reserverade för RCP R R PBN godkänd. (ref ICAO Doc 9613 Performance Based Navigation Manual) Detaljerad information anges alltid i fält 18 PBN/. T TACAN U UHF RTF V VHF RTF W RVSM godkänd X MNPS godkänd Y VHF med 8.33 kHz kanalseparation Z Annan utrustning. Utrustningen anges i fält 18 efter tillämplig indikator; COM/ NAV/ och/eller DAT/. Anges även inom IFPSzonen för flygning som är undantagen från kraven på RNAV, CPDLC och 8.33kHz. Detaljerad information anges i fält 18 under COM/ NAV/ och DAT/.

Övervakningsutrustning

Efter snedstrecket anges den övervakningsutrustning som är tillgänglig och användbar. 1 SSR-utrustning (transponder) N Ingen utrustning eller ej användbar utrustning. SSR Mod A och C A Mod A (4 siffror – 4 096 koder). C Mod A (4 siffror – 4 096 koder) och Mod C. SSR Mod S E Mod S med luftfartygsidentitet, tryckhöjdsinformation och utökad ADS-B kapacitet. H Mod S med luftfartygsidentitet, tryckhöjdsinformation och utökad övervakningskapacitet. I Mod S med luftfartygsidentitet men utan tryckhöjdsinformation. L Mod S med luftfartygsidentitet, tryckhöjdsinformation, utökad ADS-B kapacitet och utökad övervakningskapacitet. P Mod S med tryckhöjdsinformation men utan luftfartygsidentitet. S Mod S med både tryckhöjdsinformation och luftfartygsidentitet. X Mod S utan luftfartygsidentitet och utan tryckhöjdsinformation. 2 ADS-B B1 ADS-B med avsedd 1090 MHz ADS-B “out” kapacitet. B2 ADS-B med avsedd 1090 MHz ADS-B “out” och “in” kapacitet. U1 ADS-B “out” kapacitet vid användande av UAT. U2 ADS-B “out” och “in” kapacitet vid användande av UAT. V1 ADS-B “out” kapacitet vid användande av VDL Mod 4. V2 ADS-B “out” and “in” kapacitet vid användande av VDL Mod 4. 3 ADS-C D1 ADS-C med FANS 1/A kapacitet. G1 ADS-C med ATN kapacitet. Exempel: ADE3RV/HB2U2V2G1. Ytterligare övervakningsutrustning ska anges i fält 18 efter indikatorn SUR/.

54

Bilaga 3

8.5 Fält 13 Avgångsflygplats och tid (8 tecken) Ange ICAO:s platsindikator för avgångsflygplatsen, eller om platsindikator saknas, bokstavsgruppen ZZZZ och därefter, utan mellanrum, beräknad EOBT med 4 siffror. Exempel: ESSA0730. Om ZZZZ används anges detaljerad information i fält 18 efter DEP/. Om färdplanen lämnas från luftfartyg i luften, fyll i AFIL och därefter, utan mellanrum, den verkliga eller beräknade tiden över den första punkten på den flygväg färdplanen avser. Exempel: AFIL1625. I fält 18 anges detaljerad information i fält 18 efter DEP/.

8.6 Fält 15 Marschhastighet, marschhöjd, flygväg

Ange marschhastigheten och marschhöjden och därefter (efter pilen) en beskrivning av flygvägen.

Marschhastighet

Ange kurshastighet (TAS) med högst 5 tecken för första delen av, eller för hela, marschfasen, på något av följande sätt: – Kilometer per timme (km/h), uttryckt som K följt av 4 siffror. Exempel: K0830. – Knop (kt), uttryckt som N följt av 4 siffror. Exempel: N0480. – Mach-tal, när så föreskrivs av vederbörande ATS-myndighet, angivet i närmaste hundradel av enheten Mach och uttryckt som M följt av 3 siffror. Exempel: M082.

Marschhöjd

Ange avsedd marschhöjd med högst 5 tecken för den första delen av, eller för hela, flygvägen på något av följande sätt: – Flygnivå, uttryckt som F följt av 3 siffror. Exempel: F070, F095, F330. – Meter standard i tiotals meter*, uttryckt som S följt av 4 siffror. Exempel: S1050. – Höjd över havet i hundratals fot, uttryckt som A följt av 3 siffror. Exempel: A025, A050. – Höjd över havet i tiotals meter*, uttryckt som M följt av 4 siffror. Exempel: M0840. – VFR, vid okontrollerad VFR-flygning och vid VFR-flygning i kontrollzon.

*) Bara när vederbörande ATS-myndighet föreskrivit det

Flygväg (innefattande ändringar av hastighet, flyghöjd och/eller flygregler) A För flygning längs upprättade ATS-flygvägar: – Om avgångsflygplatsen är belägen på eller i anslutning till den första ATS-flygvägen anges benämningen på denna ATS-flygväg. Exempel: N872. [S] Inom Sweden FIR anses ingen avgångsflygplats ligga ”på eller i anslutning till” den första ATS-flygvägen. Standardflygväg för avgående trafik (SID) inom Sweden FIR ska inte anges. – Om avgångsflygplatsen inte är belägen på eller i anslutning till den första ATS-flygvägen, fyll i bokstäverna DCT följt av den punkt där den första ATS-flygvägen kommer att angöras, och därefter benämningen på denna ATS-flygväg. Exempel: DCT ELPAX N872.

55

Bilaga 3

Därefter anges varje punkt där en ändring av hastighet, flyghöjd, ATSflygväg och/eller flygregler planeras ske. Den punkt där övergång från en undre till en övre ATS-flygväg eller vice versa planeras ske behöver inte anges om flygvägarnas sträckning stämmer överens. Ange efter varje sådan punkt: – beteckningen för nästa ATS-flygvägsdel, även om den är samma som föregående, eller – bokstäverna DCT om flygningen till nästa punkt kommer att gå utanför upprättade ATS-flygvägar, om inte båda punkterna är definierade som geografiska koordinater. B För flygning utanför upprättade ATS-flygvägar: 1. Ange punkter med inbördes avstånd som motsvarar högst 30 minuters flygtid. Avståndet mellan två punkter får dock inte överskrida 200 NM (370 km). Ange även varje punkt där en ändring av hastighet, flyghöjd, flygväg och/eller flygregler planeras. [S] För flygning i Sweden FIR/UIR över FL095 behöver inte punkter anges med intervallet 30 minuter/200 NM mellanrum i färdplanen. Om vederbörande ATS-myndighet föreskriver det ska färdlinjen istället beskrivas enligt följande: – För flygning som i huvudsak ska gå i ostlig eller västlig riktning: ange punkter som bildas av skärningen mellan latitudparalleller, uttryckta i hela eller halva grader, och meridianer med följande intervall:  vid flygning mellan 70ºN och 70ºS: var 10:e grad longitud  vid flygning norr om 70ºN respektive söder om 70ºS: var 20:e grad longitud. Exempel: 65N020W, 6530N03000W. Avståndet mellan angivna signifikanta punkter ska dock om möjligt inte överskrida en (1) timmes flygtid. Ytterligare signifikanta punkter ska anges när så bedöms nödvändigt. – För flygning som i huvudsak ska gå i nordlig eller sydlig riktning: ange punkter som bildas av skärningen mellan longituder, uttryckta i hela grader, och latitudparalleller med 5 graders intervaller. Exempel: 70N005E, 75N003W. 2. Ange bokstäverna DCT mellan på varandra följande punkter, om inte båda punkterna är definierade som geografiska koordinater eller som bäring och avstånd. Exempel: BOR DCT OSS DCT BDO.

Tillåtna beskrivningar i fält 15

Använd endast de beskrivningar som anges nedan. Skilj varje del åt med ett mellanrum. 1) ATS-flygvägar (2 till 7 tecken) Ange ATS-flygvägens kodbeteckning, i förekommande fall även kodbeteckningen för tillämplig standardflygväg för avgående eller ankommande trafik (SID eller STAR). Exempel: N623, UN872, KODAP2A. [S] SID eller STAR inom Sweden FIR ska inte anges. 2) Signifikant punkt (2 till 11 tecken)

56

Bilaga 3

a) Ange punktens kodbeteckning (2 till 5 tecken). Exempel: OG, ARS, ELTOK. b) Om ingen kodbeteckning har tilldelats punkten anges punkten på ett av följande sätt: – Endast grader (7 tecken): först 2 siffror som anger latituden i grader, följt av N (Nord) eller S (Syd), därefter 3 siffror som anger longituden i grader, följt av E (Ost) eller W (Väst). Exempel: 65N020W. – Grader och minuter (11 tecken): först 4 siffror som anger latituden i grader och minuter följt av N (Nord) eller S (Syd), därefter 5 siffror som anger longituden i grader och minuter följt av E (Ost) eller W (Väst). Exempel: 5830N01545E. – Bäring och distans från en referenspunkt: Ange referenspunktens beteckning följt av bäring från referenspunkten i form av 3 siffror som anger magnetiska grader följt av distansen i NM från referenspunkten angiven med 3 siffror. I områden där myndighet anger att magnetiska grader är opraktiskt att använda kan kompassgrader anges med tre siffror. Exempel: KSD038025.

3) Ändring av hastighet eller flyghöjd (högst 21 tecken) Ange den punkt där en ändring av hastigheten (5 % TAS eller 0,01 Mach eller mer) eller en ändring av flyghöjden avses ske, därefter ett snedstreck och både marschhastighet och flyghöjd, uttryckta exakt så som anges i 2) ovan och utan mellanrum. Både marschhastighet och flyghöjd ska anges, även om bara den ena kommer att ändras vid punkten. Exempel: OG/N0284A045, SVD/N0305F180, TONSA/N0420F330, 4602N07805W/N0500F350, 46N040W/M082F330, DUB180040/ N0350M0840.

4) Ändring av flygregler Ange den punkt där ändring av flygreglerna avses ske, uttryckt exakt så som anges i 2) eller 3) ovan, följt av ett mellanrum och en av följande beteckningar: – VFR vid ändring från IFR till VFR – IFR vid ändring från VFR till IFR – OAT vid ändring från GAT till OAT – GAT vid ändring från OAT till GAT. Exempel: ARS VFR, ELPAX/N0180F080 IFR.

5) Marschstigning [S] Marschstigning tillämpas inte inom Sweden FIR/UIR. Fyll i bokstaven C, följd av ett snedstreck, därefter den punkt där marschstigningen avses påbörjas, uttryckt exakt så som anges under signifikant punkt enligt punkt 2) ovan, och ytterligare ett snedstreck. Därefter anges den hastighet som avses hållas under marschstigningen, uttryckt exakt så som anges under marschhastighet ovan. Därefter anges de två flyghöjder mellan vilka marschstigningen kommer att äga rum, varvid vardera flyghöjden ska uttryckas exakt så som anges under marschhöjd ovan, eller den flyghöjd över vilken marschstigningen

57

Bilaga 3

avses, följd av bokstäverna PLUS. Samtliga tecken ska anges i en följd utan mellanrum. Exempel: C/48N050W/M082F290F350, C/48N050W/M082F290PLUS. 6) STAY indikator STAY används inom IFPS-zonen för att ange ett tidsintervall för särskild verksamhet, exempelvis fotoflygning, skolflygning och flygmätning. STAY får användas enbart för undervägsdelen av flygningen. STAY får inte användas i RPL. Varje STAY numreras (STAY1, STAY2, o.s.v.). Tiden i STAY-området anges i timmar och minuter. STAY som angivits i fält 15 ska kompletteras med STAYINFO i fält 18. Exempel: ...VSB STAY1/0100 KAL… (verksamheten börjar vid VSB och avslutas en timme senare vid KAL) …VSB STAY1/0030 VSB… (verksamheten börjar och avslutas vid VSB) …VSB STAY1/0030 VSB M996 TRS STAY2/0030 TRS… (två stycken STAY, en vid VSB och en vid TRS) …VSB VFR STAY1/0030 VSB/N0180F130 IFR… (byte av flygregel före och efter STAY). 8.7 Fält 16 Destinationsflygplats och total beräknad flygtid samt

alternativflygplats(er)

Destinationsflygplats och total beräknad flygtid (EET) (8 tecken) ICAO:s fyrställiga platsindikator för destinationsflygplatsen anges utan mellanrum följt av den beräknade totala flygtiden angiven med 4 siffror. Exempel: ESMS0145. Om platsindikator saknas, fyll i bokstavsgruppen ZZZZ och ange detaljerad information i fält 18 DEST/. I en färdplan som lämnas från ett luftfartyg i luften anges den beräknade flygtiden från den första punkten på den flygväg färdplanen avser fram till den punkt där färdplanen beräknas upphöra.

Alternativflygplats(er) (4 bokstäver per flygplats)

Ange ICAO:s platsindikator för högst två alternativflygplatser, åtskilda med ett mellanrum. Om platsindikator saknas anges bokstavsgruppen ZZZZ och detaljerad information i fält 18 ALTN. [S] Inom Sweden FIR behöver alternativflygplats inte anges för VFRflygning.

8.8 Fält 18 Övriga upplysningar Om inga övriga upplysningar ska lämnas anges siffran 0 (noll). Upplysningar anges i nedan angiven ordning. Efter tillämplig indikator, följt av ett snedstreck, anges den upplysning som ska lämnas. Följande indikatorer ska användas för nationella och internationella

flygningar

STS/ Anledning till att särskilda åtgärder behövs från ATS. Nedanstående beteckningar får användas:

58

Bilaga 3

STS/ALTRV Flygning som opererar i enlighet med en given höjdreservation. STS/ATFMX Flygning som är godkänd att undantas från ATFM av behörig ATS-myndighet. STS/FFR Brandbekämpning. STS/FLTCK Flygmätning för kalibrering av navigationshjälpmedel. STS/HAZMAT Flygning med farligt gods ombord. STS/HEAD Flygning med statschef ombord. STS/HOSP Ambulansflygning som av medicinsk myndighet förklarats ha denna status. STS/HUM Flygning för humanitärt ändamål. STS/MARSA En militär kod som fritar en flygkontrollenhet ansvaret att upprätthålla minimiseparation mellan två eller flera luftfartyg eller formationer som flyger enligt IFR och FPL/ OAT (Respektive pilot tar ansvar för säkerhetsavståndet.). STS/MEDEVAC Flygning som innebär medicinsk evakuering för att rädda liv. STS/NONRVSM Flygning som saknar RVSM förmåga men som planerar flyga i luftrum med krav på RVSM. STS/SAR Flygning för SAR-ändamål. STS/STATE Flygning för statligt ändamål (dock ej flygning med statschef ombord).

Övriga skäl när särskilda åtgärder behövs från ATS ska anges under förkortningen RMK/.

PBN/ Anger möjlig RNAV och/eller PBN förmåga. Inkludera det antal indikatorer som är aktuella för flygningen, max 8 enheter (totalt 16 karaktärer). RNAV och/eller PBN förmåga ska alltid anges om R angivits i fält 10.

RNAV Specifikation A1 RNAV 10 (RNP 10) B1 RNAV 5 med samtliga godkända positionsgivare B2 RNAV 5 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME B4 RNAV 5 VOR/DME B5 RNAV 5 INS eller IRS B6 RNAV 5 LORANC C1 RNAV 2 med samtliga godkända positionsgivare C2 RNAV 2 GNSS C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME/DME/IRU D1 RNAV 1 med samtliga godkända positionsgivare D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU

RNP specifikation L1 RNP 4 O1 Basic RNP 1 med samtliga godkända positionsgivare O2 Basic RNP 1 GNSS 59

Bilaga 3

O3 Basic RNP 1 DME/DME O4 Basic RNP 1 DME/DME/IRU S1 RNP APCH S2 RNP APCH med BARO-VNAV T1 RNP AR APCH med RF (speciellt tillstånd krävs) T2 RNP AR APCH utan RF (speciellt tillstånd krävs)

NAV/ Kompletterande uppgifter om navigeringsutrustningen som inte angivits under PBN/ eller om bokstaven Z har angivits i fält 10. GNSS förstärkning anges med ett mellanslag mellan olika metoder för förstärkning. Exempel: NAV/GBAS SBAS. För flygning inom IFPS zonen som är undantagen från kraven på RNAV anges NAV/RNAVX (RNAV saknas) eller RNAV/INOP (RNAV ur funktion).

COM/ Kompletterande uppgifter om radiokommunikationsutrustningen, om bokstaven Z har angivits i fält 10. Exempel: COM/ UHF ONLY. För flygning inom IFPS zonen som är undantagen från kraven på 8.33 kHz anges COM/EXM833

DAT/ Väsentliga uppgifter om datalänkmöjlighet som inte angivits under 10. För flygning inom IFPS zonen som är undantagen från kraven på CPDLC anges. DAT/CPDLCX.

SUR/ Övervakningsutrustning som inte angivits i 10.

DEP/ Om ZZZZ eller AFIL har angivits i fält 13 ska namnet på avgångsflygplatsen alternativt ICAO:s platsindikator för den ATS-enhet där kompletterande färdplansuppgifter kan inhämtas anges. Exempel: DEP/ NORA. För flygplatser som inte är publicerade i AIP ska avgångsflygplatsen anges med flygplatsens namn i klartext eller latitud/ longitud omfattande 11 tecken om det inte klart framgår var platsen ligger. Exempel: EXLANDA 4620N07805W. Alternativt anges bäring och distans från närmaste signifikanta punkt utryckt som magnetiska grader med tre siffror följt av distansen i NM angiven med tre siffror. Exempel: DUB180040.

DEST/ Om ZZZZ har angivits i fält 16 för destinationsflygplatsen ska namnet på denna flygplats anges. Exempel: DEST/MOTALA. För flygplatser som inte är publicerade i AIP ska destinationsflygplatsen anges med flygplatsens namn i klartext och latitud/ longitud omfattande 11 tecken. Exempel: EXLANDA 4620N07805W. Alternativt anges bäring och distans från närmaste signifikanta punkt utryckt som magnetiska grader med tre siffror följt av distansen i NM angiven med tre siffror. Exempel: DUB180040.

DOF/ Datum då flygningen ska påbörjas (date of flight). Datum ska anges när färdplanen lämnas in mer än 24 timmar i förväg, och får anges även när färdplanen lämnas in mindre än 24 timmar i förväg. Datum anges som en sexställig datumgrupp (år, månad, dag). Exempel: DOF/121115.

60

Bilaga 3

REG/ Luftfartygets registreringsbeteckning, om den avviker från den i fält 7 angivna beteckningen. Vid formationsflygning anges samtliga luftfartygsbeteckningar åtskilda av ett mellanslag. Exempel: REG/SEABC SEDEF. EET/ Beteckningar för signifikanta punkter eller FIR-gränser och ackumulerad beräknad flygtid från start till dessa punkter eller FIR-gränser, Om vederbörande ATS-myndighet har föreskrivit det Exempel: EET/CAP0745 XYZ0830 EET/ESAA0204. [S] Vid VFR-flygning ska plats och beräknad flygtid för passage av gräns till svenskt territorium anges. SEL/ Eventuell SELCAL-kod. Exempel: SEL/BDFL. TYP/ Om ZZZZ har angivits i fält 9 ska typ(er) av luftfartyg anges. I förekommande fall ska uppgiften föregås av antalet luftfartyg. Exempel: TYP/2F15 5F5 3B2. CODE/ Flygning som planerar använda CPDLC ska ange flygplanets 24bitars kod med 6 tecken. Exempel F00001. DLE/ Känd undervägsförsening eller väntläge anges med signifikant(a) punkt(er) där förseningen eller väntläget förväntas inträffa, följt av tiden för den förväntade förseningen uttryckt med fyra siffror i timmar och minuter. Exempel: DLE/MDG0030. OPR/ Namnet på operatören om det inte framgår av luftfartygets beteckning i fält 7. Exempel: OPR/FASTAIR. ORGN/ Originalavsändarens AFTN adress med 8 bokstäver eller andra kontaktuppgifter när avsändaren inte med säkerhet kan identifieras av ATSenheter. PER/ Eventuell uppgift om luftfartygets prestanda indikerad med ett tecken, ref ICAO Doc 8168 PANS OPS Volume 1 – Flight Procedures. ALTN/ Om ZZZZ har angivits i fält 16 för den flygplats som är alternativ för destinationsflygplatsen ska namnet på denna flygplats anges. Exempel: ALTN/ABY. För flygplatser som inte är publicerade i AIP ska alternativflygplatsen anges med latitud/ longitud omfattande 11 tecken. Exempel: 4620N07805W eller bäring och distans från närmaste signifikanta punkt utryckt som magnetiska grader med tre siffror följt av distansen i NM angiven med tre siffror. Exempel: DUB180040 RALT/ Platsindikator eller namnet på den eller de flygplatser som är alternativflygplatser för undervägsdelen av flygningen. Exempel: RALT/ESMS. För flygplatser som inte är publicerade i AIP ska alternativflygplatsen anges med – koordinater i latitud/ longitud omfattande 11 tecken, eller – bäring och distans från närmaste signifikanta punkt uttryckt som magnetiska grader med tre siffror följt av distansen i NM angiven med tre siffror. Exempel: 4620N07805W, DUB180040.

61

Bilaga 3

TALT/ ICAO platsindikator för den eller de flygplatser som är alternativflygplatser för start. Exempel: TALT/ESMS. För flygplatser som inte är publicerade i AIP ska alternativflygplatsen anges med – koordinater i latitud/ longitud omfattande 11 tecken, eller – bäring och distans från närmaste signifikanta punkt utryckt som magnetiska grader med tre siffror följt av distansen i NM angiven med tre siffror. Exempel: 4620N07805W, DUB180040. RIF/ Flygvägsdetaljer till ändrad destinationsflygplats, följt av ICAO:s platsindikator för denna flygplats. Flygvägsändringen förutsätter ändring av klarering i luften. Exempel: RIF/DTA HEC KLAX. RMK/ Här anges alla ytterligare upplysningar i klartext. Godkända förkortningar enligt AIP-SVERIGE GEN-2 får användas. [S] Svenska militära luftfartyg ska vid flygning inom Sverige, om tillämpligt ange följande tilläggsinformation: OAT (militär färdplan), QRA (Quick Reaction Alert) och ARMED (laddad). Detta ska anges som första information efter RMK/ och i angiven ordning: Exempel: RMK/ OAT QRA ARMED

[S] Följande indikatorer får endast användas för flygningar inom IFPS-

zonen

AWR/Rn (Aircraft Operator What–If Reroute). Färdplanen är en av flygoperatören modifierad färdplan. AWR/ ska utan mellanrum följas av Rn, där n ska vara en siffra som i ordningsföljd anger vilken färdplan det är i förhållande till den ursprungliga färdplanen. Exempel: AWR/R1 (= den första modifierade färdplanen), AWR/R2 (= den andra modifierade färdplanen). RFP/ Färdplanen är en ersättande färdplan (replacement flight plan). RFP/ ska utan mellanrum följas av Qn där n ska vara en siffra som i ordningsföljd anger vilken färdplan det är i förhållande till den ursprungliga färdplanen. Exempel: RFP/Q1 (= den första ersättande färdplanen), RFP/Q2 (= den andra ersättande färdplanen). RVR/ Ange lägsta RVR som krävs vid landning. (IFPS vidarebefordrar denna information till berörda ATS-enheter samt till TACT, som kan använda den för flödesplaneringsändamål vid dimförhållanden). Exempel:RVR/350. STAYINFO/ Ange vilken verksamhet som ska utföras under STAY. Numreringen på STAY och STAYINFO ska överensstämma. Exempel: STAYINFO1/ CALIBRATION OF VSB VOR. EUR/ Protected. Används när flygningen av olika skäl ska vara konfidentiell. Manuell handläggning utförs inom IFPS, inklusive en bedömning av behovet för att ange flygningen som konfidentiell.

[S] Följande indikator får endast användas för flygning inom Sverige med svenska militära luftfartyg

62

Bilaga 3

FOR/ (Formationsflygning) Används vid förbandsflygning inom svenskt område. Anropssignaler för samtliga flygplansindivider, åtskilda med ett plustecken, ska anges.

8.9 [S] Fält 19 Kompletterande uppgifter

Aktionstid

Efter E/: Ange aktionstiden i timmar och minuter med 4 siffror. Exempel: E/0430.

Antal personer ombord

Efter P/: Ange det totala antalet personer ombord (passagerare och besättning). Om det totala antalet personer inte är känt när färdplanen fylls i, för in bokstäverna TBN (To Be Notified = meddelas senare) . Antalet personer ska då meddelas till ATS senast vid uttaxning för avgång. Exempel: P/4, P/TBN.

Nöd- och räddningsutrustning

Nödradio

– Stryk ”U” om UHF (243 MHz) inte är tillgänglig på bärbar nödradio. – Stryk ”V” om VHF (121,5 MHz) inte är tillgänglig på bärbar nödradio. – Stryk ”E” om automatisk nödsändare (ELT) saknas i luftfartyget.

Räddningsutrustning

Stryk över bokstäverna enligt nedan för sådan räddningsutrustning som inte medförs. Stryk alla bokstäver om ingen räddningsutrustning medförs. – Flytvästar – Stryk alla bokstäver om flytvästar inte medförs, eller – stryk ”L” om medförda flytvästar saknar ljus, – stryk ”F” om flytvästarna inte är av fluorescerande typ, – stryk ”U” och/eller "V" om flytvästradio saknas. – Livbåtar Ange antalet livbåtar och antalet personer som livbåtarna sammanlagt kan ta. Stryk ”C” om livbåtarna inte är utrustade med tak. För in färgen på livbåtarna samt eventuella framträdande markeringar. Stryk både ”D” och ”C” om inga livbåtar medförs.

A/ Färg och markeringar på luftfartyget

För in luftfartygets huvudsaklig(a) färg(er) samt eventuella framträdande markeringar. Tillåtna förkortningar: B Blue/Blå. G Green/Grön. R Red/Röd. W White/Vit. Y Yellow/Gul. Annan färg anges i klartext. Ange även kontrastmarkering enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygning i fjällområdet, t.ex. med termen ”DAYGLO” (=lysfärg) eller ”CONTRAST”. 63

Bilaga 3

N/ Anmärkningar

Ange varje ytterligare medförd räddningsutrustning samt eventuellt andra upplysningar om räddningsutrustningen. Stryk ”N” om det inte finns några anmärkningar att föra in.

C/ Befälhavarens namn

Texta befälhavarens namn. 8.10 [S] Färdplanen inlämnad av Fyll i namnet på den enhet, organisation eller person som lämnar in färdplanen. Fyll om möjligt i det telefonnummer (eventuellt även faxnummer) på vilket flygoperatören kan nås före start så att ATS kan hämta eller lämna kompletterande information före avgång eller förmedla uppgifter om t.ex. en ATFM-restriktion.

(TSFS 2012:64)

64

Bilaga 4

Bilaga 4. Signaler och tecken

1. Nöd- och ilsignaler

Luftfartyg i nöd får, utan hinder av nedanstående, med alla tillgängliga medel försöka dra till sig uppmärksamhet, klarlägga sitt läge och påkalla hjälp.

Nödsignaler

Följande signaler, antingen tillsammans eller var för sig, innebär att luftfartyget hotas av allvarlig, överhängande fara och därför påkallar omedelbar hjälp: 1. Med radiotelegrafi eller annan signaleringsmetod signalen SOS (morsetecknet • • • – – – • • •). 2. Med radiotelefoni ordet “MAYDAY”. 3. Med datalänk innebörden av ordet ”MAYDAY” 4. Röda signalskott eller raketer avgivna en i taget med korta mellanrum. 5. Rött fallskärmsljus.

Ilsignaler

Följande signaler, antingen tillsammans eller var för sig, innebär att luftfartyget befinner sig i sådana svårigheter att det är tvingat att landa, dock utan att omedelbar hjälp krävs: 1. Upprepade blinkar med strålkastarna. 2. Upprepade blinkar med navigationsljusen, utförda på sätt som skiljer sig från navigationsljus med blinkande sken. Följande signaler, antingen tillsammans eller var för sig, innebär att luftfartyget har ett mycket brådskande meddelande att sända angående säkerheten för ett fartyg, luftfartyg eller annat fordon eller för någon person ombord eller inom synhåll: 1. Med radiotelegrafi eller annan signaleringsmetod gruppen XXX. 2. Med radiotelefoni orden PAN, PAN. 3. Med datalänk innebörden i orden PAN, PAN

65

Bilaga 4

2. Tecken att använda vid prejning

Tecken från det prejande luftfartyget och svar från det prejade luftfartyget

Nr Tecken från det prejande Betydelse Svar från det prejade Betydelse

luftfartyget luftfartyget

1 DAGER och MÖRKER Du är DAGER och MÖRKER Uppfattat. Vingtippning 3 gånger samt prejad. Vingtippning, blinkar Kommer att följa oregelbundna blinkar med Följ mig! med navigationsljusen anvisningen. navigationsljusen (och, om och sväng till anvisad det prejande luftfartyget är en kurs. helikopter, med landningsstrålkastare) i ett Föreskrifter om läge framför och normalt till ytterligare åtgärder som vänster om det prejade ska vidtas av det prejade luftfartyget (eller, om det luftfartyget finns i prejade luftfartyget är en heli- Bilaga 5. kopter, till höger om detta). Efter bekräftelse, långsam sväng i planflykt, normalt åt vänster (eller, om det prejade luftfartyget är en helikopter, åt höger) till önskad kurs. Meteorologiska förhållanden eller terrängen kan göra det nödvändigt för det prejande luftfartyget att inta motsatt läge och svänga i motsatt riktning mot vad som anges ovan. Om det prejade luftfartyget inte kan hålla det prejande luftfartygets hastighet, förväntas det sistnämnda flyga en serie ”race-track”banor och vingtippa vid varje passage. 2 DAGER och MÖRKER Du får DAGER och MÖRKER Uppfattat. Brant stigande sväng om fortsätta. Vingtippningar. Kommer att följa minst 90º bort från det anvisningen. prejade luftfartyget och utan att korsa dess flygbana.

66

Bilaga 4

Nr Tecken från det prejande Betydelse Svar från det prejade Betydelse

luftfartyget luftfartyget

3 DAGER och MÖRKER Landa på DAGER och MÖRKER Uppfattat. Kommer Utfällning av stället, land- denna Fäller ut stället och tänder att följa anvisningen. ningsstrålkastare tänd och flygplats. landningsstrålkastare, flygning över gällande följer det prejande bana, eller - om det prejade luftfartyget och - om det luftfartyget är en helikopter efter överflygning bedöms - över helikopterlandnings- att landning säkert kan platsen. Om det prejande genomföras - fortsätter luftfartyget är en helikopter inflygning för landning. gör den inflygning mot landningsplatsen och hovrar över denna.

Tecken från det prejade luftfartyget och svar från det prejande luftfartyget

Nr Tecken från det prejade Betydelse Svar från det prejande Betydelse

luftfartyget luftfartyget

4 DAGER och MÖRKER Anvisad DAGER och MÖRKER Uppfattat. Följ mig. Fäller in stället (om möj- flygplats Om det begärs att det ligt) och blinkar med land- är prejade luftfartyget ska ningsstrålkastare vid passa- olämplig. följa det prejande luftge av landningsbanan eller fartyget till en annan flyghelikopterlandningsplatsen plats, fäller det prejande på en höjd över flygplatsen luftfartyget in stället och som överstiger 1 000 ft använder signaler enligt (300 m) men inte 2 000 ft Nr 1. (600 m) - för helikopter Uppfattat. Du får 170 ft (50 m) resp fortsätta. Om det beslutas att låta det 330 ft.(100 m) - och prejade luftfartyget få fortsätter flyga runt fortsätta sin flygning, gällande bana eller använder det prejande helikopterlandningsplatsen. luftfartyget signal Nr 2. Om det inte är möjligt att blinka med landningsstrålkastare, blinka med andra tillgängliga ljuskällor. 5 DAGER och MÖRKER Kan inte DAGER och MÖRKER Uppfattat. Slår regelbundet på och av följa an- Använder signal Nr 2. alla tillgängliga ljuskällor, visningen. men på sådant sätt att det inte kan förväxlas med blinkande ljus.

67

Bilaga 4

Nr Tecken från det prejade Betydelse Svar från det prejande Betydelse

luftfartyget luftfartyget

6 DAGER och MÖRKER Jag är i DAGER och MÖRKER Uppfattat. Blinkar oregelbundet med nödläge. Använder signal nr 2. alla tillgängliga ljuskällor.

3. Optiska signaler att användas för att varna luftfartyg som utan tillstånd flyger i eller är på väg in i ett förbjudet område, restriktionsområde eller farligt område

En serie signalskott som ges från marken med 10 sekunders mellanrum, som vart och ett visar rött och grönt ljus eller stjärnor, vid krevad, anger för luftfartyg som inte har tillstånd, att det flyger i eller är på väg in i ett förbjudet område, restriktionsområde eller farligt område och att lämplig åtgärd bör vidtas.

68

Bilaga 4

4. Signaler för flygplatstrafik

Ljussignaler och signalskott

Ljus Från TWR** till: Luftfartyg i luften Luftfartyg på marken

Fast grönt sken KLART ATT KLART ATT LANDA STARTA

Fast rött sken LÄMNA PLATS STOPP FÖR ANNAT LUFTFARTYG OCH GÅ RUNT FÄLTET Riktat mot berört luft- En serie gröna blinkar ÅTERVÄND FÖR KLART ATT KÖRA fartyg LANDNING* PÅ MARKEN

En serie röda blinkar FLYGPLATSEN LÄMNA BANAN OLÄMPLIG FÖR (LANDNINGS- LANDNING, OMRÅDE) FRITT LANDA INTE

En serie vita blinkar LANDA PÅ ÅTERVÄND TILL DENNA FLYG- UTGÅNGSPUNKTEN PLATS OCH PÅ FLYGPLATSEN KÖR IN TILL STATIONS- PLATTAN*

Rött signalskott LANDA TILLS VIDARE INTE (oavsett tidigare givna tillstånd) *) Klarering för landning och taxning lämnas därefter på vanligt sätt. **) [S] En AFIS-enhet får använda ljussignaler till luftfartyg endast om de inte innebär en klarering, dvs enbart signalen röda blinkar till luftfartyg i luften är tillåten. Signaler till markfordon och personer på manöverområde finns reglerade i Transportstyrelsens föreskrifter om särskilda bestämmelser för flygtrafikledningstjänst (ATS).

69

Bilaga 4

Luftfartygs kvittens 1. I luften a) under dager: genom vingtippning (Denna signal behöver inte avges av luftfartyg på baslinjen eller finalen.) b) under mörker: genom att två gånger tända och släcka landningsstrålkastare eller, om sådan saknas, genom att två gånger släcka och tända navigationsljusen. 2. På marken a) under dager: genom rörelser med skev- och sidoroder b) under mörker: genom att två gånger tända och släcka landningsstrålkastare eller, om sådan saknas, genom att släcka och tända navigationsljusen två gånger.

Marksignaler

Detaljbeskrivning av marksignaler finns i ICAO:s Annex 14.

Landning förbjuden En horisontal röd kvadrat med gula diagonaler (fig. 1) utlagd på en signalplats innebär att landning på flygplatsen är förbjuden och att förbudet avses komma att vara länge.

Skärpt uppmärksamhet vid inflygning och landning En horisontal röd kvadrat med en gul diagonal (fig. 2) utlagd på signalplats innebär att skärpt uppmärksamhet på grund av dålig fältbeskaffenhet eller annan orsak ska iakttas vid inflygning och landning.

Fig. 1 Fig. 2

Användning av rullbanor och taxibanor En horisontal vit ”dumb-bell” (fig. 3) utlagd på en signalplats innebär att start, landning och taxning endast får ske på rull- och taxibanor. Samma vita ”dumb-bell” men med ett svart band tvärs över varje cirkelyta (fig. 4) utlagd på signalplats innebär, att start och landning endast får ske på en rullbana, men att övriga rörelser inte behöver utföras på rull- och taxibanor.

70

Bilaga 4

Fig. 3 Fig. 4

Stängda banor eller taxibanor Horisontala enfärgade kors av kontrasterande färg, gula eller vita, (fig. 5 a) utlagda på banor och taxibanor eller delar därav, markerar gränserna för områden som är oanvändbara för luftfartyg. [S] Vid svenska militära flygplatser används kvadratiska flaggor i röd eller rödgul färg för samma ändamål (fig. 5 b).

Fig. 5 a Fig. 5 b

Start- och landningsriktning Ett horisontalt vit- eller orangefärgat landnings-T (fig. 6) anger att luftfartyg ska starta och landa i en riktning som är parallell med stapeln på T mot tvärarmen. När ett landnings-T används under mörker är det antingen belyst eller också utmärks dess konturer av ljus i vit färg.

Fig. 6

71

Bilaga 4

Ett tvåsiffrigt tal (fig.7) som är vertikalt placerat på eller i närheten av tornet anger startriktningen uttryckt i dekagrader för luftfartyg på manöver.

09

Fig. 7 Högervarv En pil (fig. 8) som är vinklad till höger, och som har en iögonfallande färg, och som är placerad på signalplatsen eller är utlagd vid änden av gällande bana eller landningsstråk, anger att svängar ska göras åt höger före landning och efter start.

Fig. 8 Flygtrafikledningstjänstens rapportplats Ett vertikalt ”C” i svart färg på gul botten (fig. 9) anger läget för ATS rapportplats.

C

Fig. 9 Pågående segelflygning Ett dubbelt vitt kors (fig. 10) utlagt på signalplatsen innebär att flygplatsen används av segelflyg och att segelflygning pågår.

Fig 10

72

Bilaga 4

5. Rangeringstecken

Från teckengivare till luftfartyg

Dessa tecken är avsedda att användas av teckengivaren som har någon form av ljuskälla i händerna när det behövs för att lättare kunna iakttas av piloten på luftfartyget. Teckengivaren ska stå vänd mot luftfartyget och vara placerad: 1. beträffande flygplan; framför den vänstra vingspetsen, inom synhåll för piloten. 2. beträffande helikopter; så att teckengivaren bäst kan iakttas av piloten. Innebörden av dessa tecken är densamma oavsett om det är spadar, lysstavar eller handlyktor som används. Luftfartygets motorer är numrerade från höger till vänster sett från teckengivaren, som ska stå vänd mot luftfartyget (dvs. motor nr 1 är yttermotorn på vänstra sidan). De tecken som är utmärkta med asterisk (*) är avsedda att användas för hovrande helikopter.

1. Teckengivare/guide

Höj höger hand ovanför huvudet och rikta spaden uppåt. Rör vänster hand upprepade gånger i sidled med spaden riktad nedåt, mot kroppen. Det här tecknet betyder att den person som är placerad vid luftfartygets vingspets meddelar piloten, rangeraren eller push back-operatören att luftfartygets rörelse till och från uppställningsplatsen inte hindras.

73

Bilaga 4

2. Använd denna plats

Sträck ut båda armarna och lyft dem över huvudet med spadarna pekande uppåt.

3. Fortsätt till nästa teckengivare eller enligt tornets/markkontrollens instruktioner

Rikta båda armarna uppåt. Sträck armarna framåt och rikta därefter spadarna mot nästa teckengivare eller taxningsområde.

4. Rakt framåt

Sträck ut armarna rakt från kroppen, böj armarna och för spadarna upprepade gånger fram och tillbaka mot huvudet.

74

Bilaga 4

5 a. Sväng till vänster (från pilotens synvinkel)

Håll höger arm och spade i 90 graders vinkel från kroppen och ge tecknet ”kom framåt” med vänster hand. Handen ska föras uppåt och nedåt upprepade gånger. Handrörelsens hastighet anger hur snabbt luftfartyget ska svänga.

5 b. Sväng till höger (från pilotens synvinkel)

Håll vänster arm och spade i 90 graders vinkel från kroppen och ge tecknet ”kom framåt” med höger hand. Handen ska föras uppåt och nedåt upprepade gånger. Handrörelsens hastighet anger hur snabbt luftfartyget ska svänga.

6 a. Normalt stopp

Sträck ut armarna och håll spadarna i 90 graders vinkel mot kroppen, för dem därefter sakta över huvudet tills dess att spadarna korsas.

75

Bilaga 4

6 b. Nödstopp

Sträck ut armarna i en hastig rörelse, för spadarna över huvudet och korsa dem.

7 a. Ansätt bromsar

Höj handen strax ovanför axelhöjd med öppen handflata. Försäkra dig om att du har ögonkontakt med piloten och knyt handen. Förflytta dig inte förrän du har fått ”tummen upp” från piloten.

7 b. Lossa bromsar

Höj handen strax ovanför axeln med handen knuten. Försäkra dig om att du har ögonkontakt med piloten och öppna handen. Förflytta dig inte förrän du har fått ”tummen upp” från piloten.

76

Bilaga 4

8 a. Ansätt bromsklossar

Sträck ut armarna ovanför huvudet och för spadarna relativt snabbt mot varandra tills de rör varandra. Försäkra dig om att du har fått en bekräftelse från piloten.

8 b. Ta bort bromsklossar

Sträck ut armarna ovanför huvudet och för spadarna snabbt utåt mot sidorna från varandra. Ta inte bort bromsklossarna förrän du har fått ett godkännande från piloten.

9. Starta motor

Höj höger arm till huvudhöjd, rikta spaden uppåt och gör cirkelrörelser med handen. Höj samtidigt vänster arm och peka på den motor som ska startas.

77

Bilaga 4

10. Stoppa motor

Sträck vänster arm rakt upp. Böj höger arm och håll spaden framför kroppen i axelhöjd. För handen och spaden från vänster axel till höger axel i en skärande, horisontell rörelse framför halsen.

11. Kör sakta

För armarna nedåt och för sedan spadarna uppåt och nedåt upprepade gånger (som att slå med lätta slag) från midjan och nedåt.

12. Minska varvet på utpekad motor

Rikta armarna och spadarna nedåt mot marken och för antingen höger eller vänster spade uppåt och nedåt upprepade gånger för att visa att varvet på vänster motor eller varvet på höger motor bör minskas.

78

Bilaga 4

13. Rakt bakåt

Böj armarna i 90 grader framför kroppen i midjehöjd och låt armarna rotera om varandra i en framåtriktad rörelse. För att stoppa luftfartygets bakåtgående rörelse använder du tecken 6 a eller 6 b.

14 a. Sväng under backning (stjärt till höger)

Rikta vänster arm och spade nedåt. Rör den högra armen upp och ner från en vertikal position ovanför huvudet till horisontalläge. Upprepa rörelsen med höger arm.

14 b. Sväng under backning (stjärt till vänster)

Rikta höger arm och spade nedåt. Rör den vänstra armen neråt från en vertikal position ovanför huvudet till horisontalläge. Upprepa rörelsen med vänster arm.

79

Bilaga 4

15. Bekräfta/allt klart (gäller även vid teknik och service)

Höj höger arm till huvudhöjd och rikta spaden uppåt eller gör ”tummen upp” med handen. Den vänstra armen vilar längs med kroppen.

*16. Sväva (hovra)

Sträck ut armarna och spadarna i 90 graders vinkel från kroppen.

*17. Stig

Sträck ut armarna och håll spadarna i 90 graders vinkel från kroppen. Vänd handflatorna uppåt och för händerna uppåt upprepade gånger. Hastigheten på rörelsen visar hastigheten på stigningen.

80

Bilaga 4

*18. Sjunk

Sträck ut armarna och håll spadarna i 90 graders vinkel från kroppen. Vänd handflatorna nedåt och för händerna nedåt upprepade gånger. Hastigheten på rörelsen visar sjunkhastigheten.

*19 a. Förflyttning i sidled åt vänster (från pilotens synvinkel)

Sträck ut höger arm i 90 graders vinkel från kroppen. Rör den andra armen i samma riktning i en svepande rörelse. Upprepa den svepande rörelsen.

*19 b. Förflyttning i sidled åt höger (från pilotens synvinkel)

Sträck ut vänster arm i 90 graders vinkel från kroppen. Rör den andra armen i samma riktning i en svepande rörelse. Upprepa den svepande rörelsen.

81

Bilaga 4

*20. Landa

Korsa armarna med spadarna riktade nedåt framför kroppen.

21. Brand

Rita åttor i luften med den högra spaden. Rörelserna ska gå från axel till knä. Peka samtidigt på området för branden med den vänstra spaden.

22. Håll kvar position/vänta

Sträck ut båda armarna och rikta spadarna nedåt i 45 graders vinkel ut från sidorna. Håll kvar positionen till dess att luftfartyget är klart för nästa manöver.

82

Bilaga 4

23. Luftfartygets avgång

Gör en sedvanlig hälsning med höger hand och/eller spade inför luftfartygets avgång. Håll ögonkontakt med piloten till dess att luftfartyget har börjat taxa.

24. Rör inte kontrollerna (gäller vid teknik och service)

Sträck ut höger arm över huvudet och knyt handen eller håll spaden i 90 graders vinkel från kroppen. Den vänstra armen vilar längs med kroppen.

25. Koppla in markström (gäller vid teknik och service)

Håll armarna helt utsträckta över huvudet. Håll vänster hand horisontellt med handflatan nedåt och för högerhandens fingertoppar mot den vänstra handflatan, dvs. bilda ett T. Under mörker kan lysstavar användas för att bilda ett T ovanför huvudet.

83

Bilaga 4

26. Koppla från markström (gäller vid teknik och service)

Håll armarna helt utsträckta över huvudet med högerhandens fingertoppar mot den vänstra handens handflata, dvs. bilda ett T. För sedan bort den högra handen från den vänstra. Koppla inte bort strömmen förrän du har fått ett godkännande från piloten. Under mörker kan lysstavar användas för att bilda ett T ovanför huvudet.

27. Avvisande (nej) (gäller teknik och service)

Håll den högra armen rakt ut i 90 grader från axeln och låt spaden peka nedåt mot marken eller gör ”tummen ned” med handen. Den vänstra armen vilar längs med kroppen.

28. Upprätta kommunikation via interfon (gäller vid teknik och service)

Sträck ut båda armarna i 90 grader från kroppen och håll för öronen med båda händerna.

84

Bilaga 4

29. Öppna/stäng dörr vid trappor (gäller vid teknik och service)

Låt höger arm vila längs med sidan och höj vänster arm över huvudet i 45 graders vinkel. För höger arm mot den vänstra axeln i en svepande rörelse upprepade gånger. Det här tecknet är främst avsett för luftfartyg som har inbyggd trappa.

Från luftfartygets pilot till markpersonal

De tecken som anges nedan är avsedda att användas av piloten i cockpit. Pilotens händer ska kunna iakttas av markpersonal och om så krävs, för att underlätta markpersonalens observation, vara försedda med någon form av belysning eller vara belysta. Luftfartygets motorer är numrerade från höger till vänster sett från markpersonal som står vänd mot luftfartyget (dvs. motor nr 1 är yttermotorn på vänster sida).

Ansätt bromsar

Bromsarna ansätts respektive lossas i samma ögonblick som näven knyts eller fingrarna sträcks ut. a) Bromsarna ansätts – höj med handens fingrar utsträckta underarmen vågrätt framför ansiktet och knyt sedan näven (se bild 7a). b) Bromsarna lossas – höj med knuten näve underarmen vågrätt framför ansiktet och sträck sedan ut fingrarna (se bild 7b).

Ansätt bromsklossar eller ta bort bromsklossar

a) Ansätt bromsklossar – armarna utsträckta med handflatorna utåt. Händerna förs inåt och korsas framför ansiktet (se bild 8a). b) Ta bort bromsklossar – händerna korslagda framför ansiktet med handflatorna utåt. Armarna förs utåt (se bild 8b).

85

Bilaga 4

Motorstart

Klart att starta motor (motor nummer) – sträck upp relevant antal av den ena handens fingrar för att ange numret på den motor som avses startas och gör en cirkelrörelse med handen (se bild 9).

[S] Bekräfta/allt klart

Höj höger eller vänster arm så att handen blir synlig för markpersonalen och gör ”tummen upp”. (se bild 15).

[S] Markström

Koppla in markströmmen – håll vänster hand i ansiktshöjd med handflatan nedåt och för högra handens fingertoppar mot den vänstra handflatan, dvs. bilda ett T (se bild 25). Koppla från markströmmen – håll högra handens fingertoppar mot den vänstra handens handflata, dvs. bilda ett T. För sedan bort den högra handen från den vänstra handflatan (se bild 26).

[S] Avvisande (Nej)

Håll armen rakt ut åt sidan från kroppen i axelhöjd och gör ”tummen ned”. (se bild 27).

[S] Upprätta kommunikation via interfon

Sträck ut båda armarna åt sidan i 90 grader från kroppen och håll för öronen med båda händerna (se bild 28).

6. Tecken för nödsituationer

Följande tecken utgör grundläggande minimikrav för kommunikation vid nödsituationer mellan insatsledaren och räddningstjänstpersonalen och cockpit och/eller kabinbesättningen på det berörda luftfartyget. Räddningstjänstpersonalens nödsignaler ska, om möjligt, ges till flygbesättningen från luftfartygets främre vänstra del. Räddningstjänstpersonalen kan ge tecken från andra positioner för att kommunicera mer effektivt med kabinbesättningen. Under mörker kan tecken ses bättre från luftfartyget om någon form av belyst källa hålls i händerna (ljusstavar, handlyktor, ficklampor etc).

86

Bilaga 4

Rekommenderar evakuering — evakuering rekommenderas baserat på insatsledarens bedömning av den externa situationen. Håll armen utsträckt från kroppen i ett horisontellt läge med handen uppsträckt i ögonhöjd. Vinka bakåt med böjd arm. Håll den andra armen längs med kroppen.

Rekommenderar stopp — rekommenderar att evakueringsprocessen avbryts och att luftfartygets rörelse och andra pågående aktiviteter stoppas. Håll armarna framför huvudet och korsa handlederna.

87

Bilaga 4

Nödläget under kontroll — inga yttre bevis på att en farlig situation föreligger, eller ”allt klart”.

Håll armarna ut från kroppen i 45 graders vinkel. Rör armarna mot dig i en inåtgående rörelse nedanför midjan tills handlederna korsas. Sträck sedan ut armarna till startpositionen.

Brand

Rita åttor i luften med den högra spaden. Rörelserna ska gå från axel till knä. Peka samtidigt på området för branden med den vänstra spaden.

88

Bilaga 5

Bilaga 5. Ingripande mot luftfartyg (interception)

[S] Inom svenskt område ska de av ICAO rekommenderade standardförfarandena enligt nedanstående följas.

1. Allmänt

Ordet ”ingripande” innefattar i dessa föreskrifter inte det ingripande och den eskort som på begäran ges till ett nödställt luftfartyg. Ingripande mot civilt luftfartyg bör undvikas och bör endast genomföras som en sista utväg. Om ett ingripande ändå måste genomföras, ska det begränsas till att fastställa luftfartygets identitet, såvida det inte är nödvändigt att återföra luftfartyget till dess planerade färdlinje, leda det utanför gränserna för nationellt luftrum, leda det bort från ett förbjudet område, ett restriktionsområde eller ett farligt område eller att beordra det att landa på en angiven flygplats. Övningsingripande mot civilt luftfartyg ska inte göras. För att undanröja eller minska behovet av ingripande mot civilt luftfartyg är det viktigt att: a. Luftförsvaret anstränger sig så långt möjligt för att försäkra sig om identiteten för varje luftfartyg som kan vara ett civilt luftfartyg och för att lämna eventuellt nödvändiga instruktioner eller råd till sådant luftfartyg via berörd ATS-enhet. Det är därför väsentligt att snabba och tillförlitliga förbindelser upprättas mellan luftförsvaret och ATS-enheter och att överenskommelser träffas om utbyte i enlighet med ICAO:s Annex 11 av upplysningar mellan sådana enheter om civila luftfartygs rörelser. b. Områden, som är förbjudna för all civil flygning och områden inom vilka civil flygning inte är tillåten utan särskilt tillstånd från staten, ska vara tydligt angivna i AIP i enlighet med ICAO:s Annex 15, tillsammans med uppgifter om eventuella risker för ingripande i händelse av intrång i ett sådant område. När gränser för sådana områden dras i omedelbar närhet av publicerade ATS-flygvägar eller andra ofta använda flygsträckor, bör staten ta hänsyn till tillgängligheten av och den totala systemnoggrannheten för de navigationssystem som ska användas av civila luftfartyg samt dessas möjlighet att hålla sig utanför de angivna områdena. c. Upprättande av ytterligare navigeringshjälpmedel övervägs när det är nödvändigt för att säkerställa att civila luftfartyg utan fara ska kunna flyga runt förbjudna områden eller restriktionsområden.

2. Samordning

För att undanröja eller minska de risker som är förknippade med ingripande mot luftfartyg bör så långt möjligt ansträngningar göras för att säkerställa samordning mellan berörda piloters och markenheternas åtgärder för att försäkra sig om att: a. Alla piloter av civila luftfartyg noggrant uppmärksammas på vilka åtgärder de ska vidta och de visuella signaler som ska användas enligt kapitel 2 och bilaga 4.

89

Bilaga 5

b. Civila luftfartygs operatörer eller befälhavare tillämpar ICAO:s Annex 6 del I och II beträffande luftfartygets möjlighet att utväxla meddelanden på 121,5 MHz och att uppgift om förfaranden vid ingripande och visuella tecken finns tillgängliga ombord på luftfartyget. c. All ATS-personal noggrant uppmärksammas på vilka åtgärder de ska vidta enligt ICAO:s Annex 11 kap 2 och PANS-ATM (Doc 4444). d. Alla befälhavare på ingripande luftfartyg görs uppmärksamma på civila luftfartygs allmänna prestandabegränsningar och på möjligheten av att det civila luftfartyg mot vilket ingripandet sker kan befinna sig i nödläge beroende på tekniska svårigheter eller brott mot dess säkerhet. e. Det utfärdas klara och otvetydiga instruktioner för luftförsvaret och befälhavare på luftfartyg som kan komma till användning vid ingripande. Dessa ska täcka förfaranden vid ingripande, vägledning av prejat luftfartyg, prejat luftfartygs åtgärder, visuella signaler mellan luftfartyg, radioförbindelse med prejat luftfartyg samt nödvändigheten av att avstå från att använda vapen. f. Luftförsvaret och ingripande luftfartyg förses med radiotelefoniutrustning som överensstämmer med de tekniska specifikationerna i ICAO:s Annex 10, Vol. I, så att de kan utväxla meddelanden med prejat luftfartyg på nödfrekvensen 121,5 MHz. g. Sekundära övervakningsradaranläggningar och/eller ADS-B-anläggningar görs tillgängliga i största möjliga omfattning för att luftförsvaret ska kunna identifiera civila luftfartyg som flyger i områden där de annars skulle kunna bli föremål för ingripande. Sådana anläggningar bör medge igenkännande av alla former av nödläge och trängande läge.

3. Prejande luftfartygs manöver

Vid ingripandet bör hänsyn tas till civila luftfartygs prestandabegränsningar, nödvändigheten av att undvika att flyga så nära det andra luftfartyget att kollisionsrisk kan uppstå och nödvändigheten av att undvika att korsa det andra luftfartygets flygbana eller utföra någon annan manöver på sådant sätt att ändvirvlarna kan bli riskabla, i synnerhet om det är ett lätt luftfartyg som är föremål för ingripandet. Ett luftfartyg med ACAS och som blir föremål för ingripande kan misstolka det ingripande luftfartyget som ett kollisionshot och därför påbörja undanmanöver i enlighet med ACAS RA. En sådan manöver kan misstolkas av det ingripande luftfartyget som en fientlig handling. Det är därför viktigt att piloter på ingripande luftfartyg hindrar att tryckhöjdsinformationen överförs inom minst 20 NM (37 km) från det luftfartyg som prejas. Detta förhindrar ACAS-systemet i det prejade luftfartyget från att ge RA beroende på det ingripande luftfartyget, medan informationen i ACAS TA fortfarande finns tillgänglig.

90

Bilaga 5

Manövrer vid visuell identifiering

Följande metod bör tillämpas för manövreringen av ett ingripande luftfartyg vid visuell identifiering av ett civilt luftfartyg:

Fas 1

Ingripande luftfartyg bör närma sig det andra luftfartyget bakifrån. Rotechefen eller det ensamma ingripande luftfartyget bör normalt inta ett läge till vänster (babord) om, något högre än och framför det andra luftfartyget inom synhåll för dess pilot och till att börja med inte närmare än 300 meter. Andra luftfartyg som deltar i ingripandet bör hålla sig väl ifrån och företrädesvis högre än och bakom det luftfartyg som är föremål för ingripandet. När fart och läge har anpassats, bör om nödvändigt övergång ske till fas II.

Fas II

Rotechefen eller det ensamma ingripande luftfartyget ska långsamt börja närma sig det andra luftfartyget på samma höjd, men inte närmare än vad som är absolut nödvändigt för att få den upplysning som behövs. Rotechefen eller det ensamma ingripande luftfartyget bör iaktta försiktighet för att undvika att skrämma flygbesättning eller passagerare i det luftfartyg som är föremål för ingripandet och hela tiden hålla i minnet att manövrer som anses normala för ett ingripande luftfartyg kan uppfattas som riskfyllda av passagerare och besättning i civila luftfartyg. Andra luftfartyg som deltar i ingripandet ska fortsatt hålla sig väl ifrån det luftfartyg som är föremål för ingripandet. När identifieringen är klar drar sig det ingripande luftfartyget bort från det andra luftfartyget på sätt som anges i fas III.

Fas III

Rotechefen eller det ensamma ingripande luftfartyget ska lugnt svänga bort från det andra luftfartyget under svag dykning. Andra luftfartyg som deltar i ingripandet bör hålla sig väl ifrån det luftfartyg som varit föremål för ingripandet och ansluta på sin förbandschef.

Manövrer för navigeringsvägledning

Om det efter identifieringsmanövrerna i fas I och fas II ovan anses nödvändigt att ingripa i luftfartygets navigering bör rotechefen eller det ensamma ingripande luftfartyget normalt inta ett läge på vänster (babord) sida om, något högre än och framför det prejade luftfartyget för att möjliggöra för befälhavaren på detta luftfartyg att se de visuella tecken som ges. Det är nödvändigt att befälhavaren på det prejande luftfartyget förvissar sig om att befälhavaren på det prejade luftfartyget är medveten om ingripandet och kvitterar de givna tecknen. Om upprepade försök att påkalla befälhavarens uppmärksamhet genom att använda tecken nr 1 i bilaga 4, sektion 2 inte lyckas, får andra signaleringsmetoder användas. Som en sista utväg får även den visuella effekten av EBK (efterbrännkammare) användas, förutsatt att det inte innebär någon risk för det prejade luftfartyget. Meteorologiska förhållanden eller terrängen kan ibland göra det nödvändigt för rotechefen eller det ensamma prejande luftfartyget att inta ett läge på höger (styrbord) sida om, något högre än och framför det prejade 91

Bilaga 5

luftfartyget. I sådana fall måste befälhavaren på det prejande luftfartyget vara extra noga med att hans eller hennes luftfartyg hela tiden är klart synligt för befälhavaren på det prejade luftfartyget.

4. Vägledning av prejat luftfartyg

Navigeringsvägledning och härtill hörande upplysningar ska alltid ges till det prejade luftfartyget på radiotelefoni när radioförbindelse kan upprättas. När navigeringsvägledning ges till ett prejat luftfartyg är det viktigt att iaktta försiktighet. Luftfartyget får inte ledas in i förhållanden där sikten kan komma att understiga de värden som krävs för att flygningen ska fortsätta i VMC. De manövrer som krävs av det prejade luftfartyget får inte heller öka de risker som redan finns, om luftfartygets prestanda är nedsatt. När ett prejat civilt luftfartyg i undantagsfall anmodas att landa inom det överflugna territoriet är det viktigt att försiktighet iakttas så att följande kriterier är uppfyllda: a) Den angivna flygplatsen ska vara lämpad för en säker landning med berörd typ av luftfartyg, i synnerhet om flygplatsen normalt inte används för civil transportverksamhet. b) Den omgivande terrängen ska medge cirkling, inflygning och förfarande för avbruten inflygning. c) Det prejade luftfartyget ska ha tillräckligt med bränsle kvar för att nå flygplatsen. d) Om det prejade luftfartyget är ett civilt transportflygplan, ska den angivna flygplatsen ha en bana med en längd som motsvarar minst 2 500 meter vid havsytans medelnivå och en bärighet som är tillräcklig för luftfartyget. e) När så är möjligt, ska den angivna flygplatsen vara i detalj beskriven i aktuell AIP. När ett civilt luftfartyg uppmanas att landa på en obekant flygplats är det väsentligt att besättningen ges tillräckligt med tid till förberedelse för landning med tanke på att det är endast befälhavaren på det civila luftfartyget som kan bedöma om landningen kan genomföras säkert med hänsyn till banlängd och aktuell flygvikt. Det är särskilt viktigt att alla uppgifter som behövs för att underlätta en säker inflygning och landning ges till det prejade luftfartyget på radiotelefoni.

5. Prejat luftfartygs åtgärder

Ett luftfartyg som blir prejat av annat luftfartyg ska omedelbart vidta följande åtgärder: a) Följa instruktioner som ges av det prejande luftfartyget samt tolka, besvara och handla i överensstämmelse med de visuella tecknen enligt beskrivningen i bilaga 4 sektion 2.

92

Bilaga 5

b) Om möjligt meddela vederbörande ATS-enhet. c) Försöka upprätta radioförbindelse med det prejande luftfartyget eller med den enhet som leder ingripandet genom ett allmänt anrop på nödfrekvensen, 121,5 MHz. Luftfartyget ska också meddela det prejade luftfartygets identitet och vilken typ av flygning det är fråga om. Om det inte går att upprätta någon förbindelse, och om det är praktiskt möjligt, ska anropet upprepas på nödfrekvensen 243 MHz. d) Om det är utrustat med SSR-transponder, ställa in mod A kod 7700 om inte ATS-enheten ger någon annan instruktion. e) Om det är utrustat med ADS-B eller ADS-C, om möjligt ställa in relevant nöd-mod om inte ATS-enheten ger någon annan instruktion. Om en instruktion som tas emot på radio från någon som helst källa skulle stå i strid med instruktioner som det prejande luftfartyget har givit med visuella tecken, ska det prejade luftfartyget omedelbart begära klarläggande. Under tiden ska det fortsätta att följa de instruktioner som med tecken ges av det prejande luftfartyget. Om en instruktion som tas emot på radio från någon som helst källa skulle stå i strid med instruktioner som det prejande luftfartyget har givit på radio, ska det prejade luftfartyget omedelbart begära klarläggande. Under tiden ska det fortsätta att följa de instruktioner som på radio ges av det prejande luftfartyget.

6. Visuella tecken mellan luftfartyg

Visuella tecken som ska användas av luftfartyg som prejar eller prejas finns i bilaga 4 sektion 2. Det är viktigt att såväl prejande som prejat luftfartyg håller sig till dessa tecken och rätt tolkar de tecken som ges av det andra luftfartyget samt att det prejande luftfartyget särskilt ger akt på eventuella tecken som ges av det prejade luftfartyget för att ange att det är i nöd eller trängande läge.

7. Radiokommunikation under prejning

När en prejning genomförs ska luftförsvaret och det prejande luftfartyget: a) först försöka att upprätta dubbelriktad radioförbindelse med det prejade luftfartyget på ett gemensamt språk på nödfrekvensen 121,5 MHz och då använda anropssignalerna "INTERCEPT CONTROL", "INTERCEPTOR + tillägg" respektive "INTERCEPTED AIRCRAFT" samt, b) om detta inte lyckas, försöka upprätta dubbelriktad radioförbindelse med det prejade luftfartyget på en annan nödfrekvens eller frekvenser som kan ha föreskrivits av vederbörande ATS-myndighet eller upprätta förbindelse genom vederbörligt ATS-enhet. Om en radioförbindelse upprättas vid prejning men det inte går att utväxla meddelanden på ett gemensamt språk, ska instruktioner, kvittens av instruktioner och viktiga upplysningar utväxlas genom att nedanstående fraser används. Varje fras ska sändas två gånger. 93

Bilaga 5

Fraser som ska användas av PREJANDE luftfartyg

*

Fras Ungefärligt uttal ) Betydelse

CALL SIGN**) KÅL SAJN Anropssignal frågas FOLLOW FÅLL-LO Följ mig DESCEND DI-SEND Sjunk för landning YOU LAND JO LÄND Landa på denna flygplats PROCEED PRO-SID Du får fortsätta din flygning

Fraser som ska användas av PREJAT luftfartyg

*

Fras Ungefärligt uttal ) Betydelse

** CALL SIGN ) KÅL SAJN Min anropssignal (anropssignal) (anropssignal) WILCO VILL-KO Uppfattat - Kommer att följa instruktionen CAN NOT KENN NOTT Kan inte följa instruktionen REPEAT RI-PIT Upprepa instruktionen AM LOST ÄM LÅSST Min position okänd MAYDAY MEJ-DEJ Är i nödläge *** HIJACK ) HAJ-DJÄCK Är utsatt för kapning LAND LÄND (flygplatsens Begär att få landa på (flygplatsens namn) (flygplatsens namn) namn) DESCEND DI-SEND Måste sjunka

* I kolumn 2 är den stavelse som ska betonas understruken.

** Den begärda anropssignalen är den som används vid telefoniförbindelse med ATS-enheten och svarar mot luftfartygets beteckning i färdplanen. *** Omständigheterna kan vara sådana att det inte är möjligt eller önskvärt att använda frasen "HIJACK”.

94

Bilaga 6

Bilaga 6. Tabell över marschhöjder

Denna bilaga omfattar de marschhöjder som gäller för flygning under de angivna förhållanden som framgår av tabellerna. I svenskt luftrum ska tabell A tillämpas.

Tabell A (RVSM – FOT)

tillämpas i områden där fot används som höjdreferens och där, på grundval av regionala överenskommelser, ett vertikalt separationsminima (RVSM) på

1 000 fot används mellan flygnivå 290 och 410 inklusive:*

FÄRDLINJE** Från 000 grader till 179 grader*** Från 180 grader till 359 grader*** IFR-flygning VFR-flygning IFR-flygning VFR-flygning

Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet FL Fot Meter FL Fot Meter FL Fot Meter FL Fot Meter

010 1 000 300 – – – 020 2 000 600 – – – 030 3 000 900 035 3 500 1 050 040 4 000 1 200 045 4 500 1 350 050 5 000 1 500 055 5 500 1 700 060 6 000 1 850 065 6 500 2 000 070 7 000 2 150 075 7 500 2 300 080 8 000 2450 085 8 500 2 600 090 9 000 2 750 095 9 500 2 900 100 10 000 3 050 105 10 500 3 200 110 11 000 3 350 115 11 500 3 500 120 12 000 3 650 125 12 500 3 800 130 13 000 3 950 135 13 500 4 100 140 14 000 4 250 145 14 500 4 400 150 15 000 4 550 155 15 500 4 700 160 16 000 4 900 165 16 500 5 050 170 17 000 5 200 175 17 750 5 350 180 18 000 5 500 185 18 500 5 650 190 19 000 5 800 195 19 500 5 950 200 20 000 6 100 205 20 500 6 250 210 21 000 6 400 215 21 500 6 550 220 22 000 6 700 225 22 500 6 850 230 23 000 7 000 235 23 500 7 150 240 24 000 7 300 245 24 500 7 450 250 25 000 7 600 255 25 500 7 750 260 26 000 7 900 265 26 500 8 100 270 27 000 8 250 275 27 500 8 400 280 28 000 8 550 285 28 500 8 700 290 29 000 8 850 300 30 000 9 150 310 31 000 9 450 320 32 000 9 750 330 33 000 10 050 340 34 000 10 350 350 35 000 10 650 360 36 000 10 950 370 37 000 11 300 380 38 000 11 600 390 39 000 11 900 400 40 000 12 200 410 41 000 12 500 430 43 000 13 100 450 45 000 13 700 470 47 000 14 350 490 49 000 14 950 510 51 000 15 550 etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Förutom när man ska använda en tabell med marschhöjder som är baserade på ett nominellt vertikalt separationsminima på 300 m (1 000 fot). Tabellen ska användas när det finns regionala överenskommelser för flygtrafiken och av luftfartyg som flyger över flygnivå 410 inom utsedda delar av luftrummet enligt särskilda villkor.

** Magnetisk färdlinje, eller i vissa polarområden rutnätsfärdlinjer. De berörda polarområdena ligger på latituder högre än 70 grader och inom

95

Bilaga 6

sådana förlängningar av sådana områden som kan bestämmas av behöriga ATS-myndigheter. Rutnätsfärdlinjerna fastställs av ett nätverk som är parallellt med Greenwichmeridianen, placerad på en stereografisk karta där riktningen mot nordpolen används som rutnätsnord. *** Förutom när det enligt regionala överenskommelser för flygtrafiken är bestämt att man ska använda från 090 grader till 269 grader och från 270 grader till 089 grader för att ta emot de dominerande trafikriktningarna, och de lämpliga övergångsprocedurerna som ska associeras därmed är specificerade.

96

Bilaga 6

Tabell B (RVSM – METER) tillämpas i områden där meter används som höjdreferens och där, på grundval av regionala överenskommelser, ett vertikalt separationsminima (RVSM) på 300 meter används mellan 8900 meter och 12500 meter inklusive:

FÄRDLINJE** Från 000 grader till 179 grader*** Från 180 grader till 359 grader*** IFR-flygning VFR-flygning IFR-flygning VFR-flygning

Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Stan Me- Fot Stan- Me- Fot Stan Me- Fot Stan- Meter Fot dard ter dard ter dard ter dard Met Met- Met- Meric ric ric tric

0030 300 1 000 – – – 0060 600 2 000 – – – 0090 900 3 000 0105 1 050 3 500 0120 1 200 3 900 0135 1 350 4 400 0150 1 500 4 900 0165 1 650 5 400 0180 1 800 5 900 0195 1 950 6 400 0210 2 100 6 900 0225 2 250 7 400 0240 2 400 7 900 0255 2 550 8 400 0270 2 700 8 900 0285 2 850 9 400 0300 3 000 9 800 0315 3 150 10 300 0330 3 300 10 800 0345 3 450 11 300 0360 3 600 11 800 0375 3 750 12 300 0390 3 900 12 800 0405 4 050 13 300 0420 4 200 13 800 0435 4 350 14 300 0450 4 500 14 800 0465 4 650 15 300 0480 4 800 15 700 0495 4 950 16 200 0510 5 100 16 700 0525 5 250 17 200 0540 5 400 17 700 0555 5 550 18 200 0570 5 700 18 700 0585 5 850 19 200 0600 6 000 19 700 0615 6 150 20 200 0630 6 300 20 700 0645 6 450 21 200 0660 6 600 21 700 0675 6 750 22 100 0690 6 900 22 600 0705 7 050 23 100 0720 7 200 23 600 0735 7 350 24 100 0750 7 500 24 600 0765 7 650 25 100 0780 7 800 25 600 0795 7 950 26 100 0810 8 100 26 600 0825 8 250 27 100 0840 8 400 27 600 0855 8 550 28 100 0890 8 900 29 100 0920 9 200 30 100 0950 9 500 31 100 0980 9 800 32 100 1010 10 100 33 100 1040 10 400 34 100 1070 10 700 35 100 1100 11 000 36 100 1130 11 300 37 100 1160 11 600 38 100 1190 11 900 39 100 1220 12 200 40 100 1250 12 500 41 100 1310 13 100 43 000 1370 13 700 44 900 1430 14 300 46 900 1490 14 900 48 900 1550 15 500 50 900 etc. etc. etc. etc. etc etc.

* Förutom när man ska använda en tabell med marschhöjder som är baserade på ett nominellt vertikalt separationsminima på 300 m (1 000 fot). Tabellen ska användas när det finns regionala överenskommelser för flygtrafiken och av luftfartyg som flyger över flygnivå 410 inom utsedda delar av luftrummet enligt särskilda villkor.

** Magnetisk färdlinje, eller i polarområden på latituder högre än 70 grader och inom sådana förlängningar av sådana områden som kan bestämmas av behöriga ATS-myndigheter, rutnätsfärdlinjer enligt vad som fastställs av ett

97

Bilaga 6

nätverk som är parallellt med Greenwichmeridianen, placerad på en stereografisk karta där riktningen mot nordpolen används som rutnätsnord. *** Förutom när det enligt regionala överenskommelser för flygtrafiken är bestämt att man ska använda från 090 grader till 269 grader och från 270 grader till 089 grader för att ta emot de dominerande trafikriktningarna, och de lämpliga övergångsprocedurerna som ska associeras därmed är specificerade.

98

Bilaga 6

Tabell C (ICKE-RVSM, FOT)

tillämpas i andra områden där fot används som primär höjdreferens

FÄRDLINJE* Från 000 grader till 179 grader** Från 180 grader till 359 grader** IFR-flygning VFR-flygning IFR-flygning VFR-flygning

Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet FL Fot Meter FL Fot Meter FL Fot Meter FL Fot Meter

010 1 000 300 – – – 020 2 000 600 – – – 030 3 000 900 035 3 500 1 050 040 4 000 1 200 045 4 500 1 350 050 5 000 1 500 055 5 500 1 700 060 6 000 1 850 065 6 500 2 000 070 7 000 2 150 075 7 500 2 300 080 8 000 2450 085 8 500 2 600 090 9 000 2 750 095 9 500 2 900 100 10 000 3 050 105 10 500 3 200 110 11 000 3 350 115 11 500 3 500 120 12 000 3 650 125 12 500 3 800 130 13 000 3 950 135 13 500 4 100 140 14 000 4 250 145 14 500 4 400 150 15 000 4 550 155 15 500 4 700 160 16 000 4 900 165 16 500 5 050 170 17 000 5 200 175 17 500 5 350 180 18 000 5 500 185 18 500 5 650 190 19 000 5 800 195 19 500 5 950 200 20 000 6 100 205 20 500 6 250 210 21 000 6 400 215 21 500 6 550 220 22 000 6 700 225 22 500 6 850 230 23 000 7 000 235 23 500 7 150 240 24 000 7 300 245 24 500 7 450 250 25 000 7 600 255 25 500 7 750 260 26 000 7 900 265 26 500 8 100 270 27 000 8 250 275 27 500 8 400 280 28 000 8 550 285 28 500 8 700 290 29 000 8 850 300 30 000 9 150 310 31 000 9 450 320 32 000 9 750 330 33 000 10 050 340 34 000 10 350 350 35 000 10 650 360 36 000 10 950 370 37 000 11 300 380 38 000 11 600 390 39 000 11 900 400 40 000 12 200 410 41 000 12 500 420 42 000 12 800 430 43 000 13 100 440 44 000 13 400 450 45 000 13 700 460 46 000 14 000 470 47 000 14 350 480 48 000 14 650 490 49 000 14 950 500 50 000 15 250 510 51 000 15 550 520 52 000 15 850 etc. etc. etc etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Magnetisk färdlinje, eller i polarområden på latituder högre än 70 grader och inom sådana förlängningar av sådana områden som kan bestämmas av behöriga ATS-myndigheter, rutnätsfärdlinjer enligt vad som fastställs av ett nätverk som är parallellt med Greenwichmeridianen, placerad på en stereografisk karta där riktningen mot nordpolen används som rutnätsnord.

** Förutom när det enligt regionala överenskommelser för flygtrafiken är bestämt att man ska använda från 090 grader till 269 grader och från 270 grader till 089 grader för att ta emot de dominerande trafikriktningarna, och de lämpliga övergångsprocedurerna som ska associeras därmed är specificerade.

99

Bilaga 6

Tabell D (ICKE-RVSM, METER)

tillämpas i områden där meter används som primär höjdreferens

FÄRDLINJE* Från 000 grader till 179 grader** Från 180 grader till 359 grader** IFR-flygning VFR-flygning IFR-flygning VFR-flygning

Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Höjd över havet Stan Me- Fot Stan- Me- Fot Stan Me- Fot Stan- Meter Fot dard ter dard ter dard ter dard Met Met- Met Meric ric ric tric

0030 300 1 000 – – – 0060 600 2 000 – – – 0090 900 3 000 0105 1 050 3 500 0120 1 200 3 900 0135 1 350 4 400 0150 1 500 4 900 0165 1 650 5 400 0180 1 800 5 900 0195 1 950 6 400 0210 2 100 6 900 0225 2 250 7 400 0240 2 400 7 900 0255 2 550 8 400 0270 2 700 8 900 0285 2 850 9 400 0300 3 000 9 800 0315 3 150 10 300 0330 3 300 10 800 0345 3 450 11 300 0360 3 600 11 800 0375 3 750 12 300 0390 3 900 12 800 0405 4 050 13 300 0420 4 200 13 800 0435 4 350 14 300 0450 4 500 14 800 0465 4 650 15 300 0480 4 800 15 700 0495 4 950 16 200 0510 5 100 16 700 0525 5 250 17 200 0540 5 400 17 700 0555 5 550 18 200 0570 5 700 18 700 0585 5 850 19 200 0600 6 000 19 700 0615 6 150 20 200 0630 6 300 20 700 0645 6 450 21 200 0660 6 600 21 700 0675 6 750 22 100 0690 6 900 22 600 0705 7 050 23 100 0720 7 200 23 600 0735 7 350 24 100 0750 7 500 24 600 0765 7 650 25 100 0780 7 800 25 600 0795 7 950 26 100 0810 8 100 26 600 0825 8 250 27 100 0840 8 400 27 600 0855 8 550 28 100 0890 8 900 29 100 0920 9 200 30 100 0950 9 500 31 100 0980 9 800 32 100 1010 10 100 33 100 1040 10 400 34 100 1070 10 700 35 100 1100 11 000 36 100 1130 11 300 37 100 1160 11 600 38 100 1190 11 900 39 100 1220 12 200 40 100 1250 12 500 41 100 1280 12 800 42 100 1310 13 100 43 000 1370 13 400 44 000 1370 13 700 44 900 1400 14 000 46 100 1430 14 300 46 900 1460 14 600 47 900 1490 14 900 48 900 1520 15 200 49 900 1550 15 500 50 900 1580 15 800 51 900 etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Magnetisk färdlinje, eller i polarområden på latituder högre än 70 grader och inom sådana förlängningar av sådana områden som kan bestämmas av behöriga ATS-myndigheter, rutnätsfärdlinjer enligt vad som fastställs av ett nätverk som är parallellt med Greenwichmeridianen, placerad på en stereografisk karta där riktningen mot nordpolen används som rutnätsnord.

** Förutom när det enligt regionala överenskommelser för flygtrafiken är bestämt att man ska använda från 090 grader till 269 grader och från 270 grader till 089 grader för att ta emot de dominerande trafikriktningarna, och de lämpliga övergångsprocedurerna som ska associeras därmed är specificerade.

100