Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor (byggregler), TSFS 2021:122
Upphäver
- VVFS 2003:140
- VVFS 2004:31
Bemyndigande
1 kap. Inledande bestämmelser
Dessa föreskrifter innehåller tekniska egenskapskrav för byggnadsverken vägar, gator, gång- och cykelbanor, tunnelbanor och spårvägar samt anordningar som hör till dessa. De ska tillämpas av byggherren, väghållaren och spårinnehavare vid projektering och utförande av byggnadsverken. Kraven ska, med normalt underhåll, antas vara uppfyllda under en ekonomiskt rimlig livslängd. Föreskrifterna gäller vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring, i enlighet med 8 kap. plan- och bygglagen (2010:900). För byggnadsverk som är avsedda för tillfällig användning får anpassningar och avsteg göras från föreskrifterna i skälig omfattning med hänsyn till åtgärdens art, omfattning och varaktighet. (TSFS 2025:83)
Föreskrifterna gäller inte för 1. järnvägar, 2. särskilda vintervägar över a) mark som är täckt av snö eller is, eller b) öppet vatten som är täckt av is, 3. depåer vid spårvägar och tunnelbanor samt deras tillfartsspår om inget annat anges.
Föreskrifterna behöver inte tillämpas på 1. vägar som huvudsakligen är avsedda för skogsbruk, 2. vägar inom inhägnat område, 3. gång- eller cykelbanor som inte är belagda, eller 4. vägar där årsdygnstrafiken (ÅDT) beräknas understiga 125 fordon under öppningsåret.
Varor som lagligen saluförs i en annan medlemsstat i Europeiska unionen eller i Turkiet, eller som har sitt ursprung i och som lagligen saluförs i en Eftastat som är part i EES-avtalet förutsätts vara förenliga med
1
denna åtgärd. Tillämpningen av denna åtgärd omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/515 av den 19 mars 2019 om ömsesidigt erkännande av varor som är lagligen saluförda i en annan medlemsstat och om upphävande av förordning (EG) nr 764/2008.
Definitioner
I dessa föreskrifter används följande termer och definitioner. bana samlingsbegrepp för spårväg och tunnelbana belysningsklass en belysningsanläggnings kvalitet utifrån luminans eller belysningsstyrka och belysningsjämnhet. En låg belysningsklass innebär en starkare belysning än en hög belysningsklass. buller oönskat ljud. För att beskriva ljudnivå används beteckningen dBA. Ljudnivå mäts i decibel, dB, som är ett logaritmiskt mätetal. Indexet ”A” anger att olika frekvenser i ljudet har viktats på ett sätt som motsvarar hur det mänskliga örat uppfattar ljudnivå. bro upphöjd konstruktion med teoretisk spännvidd större än 2,0 meter i det största spannet, avsedd att leda trafik över lägre belägna hinder. bärlager för lager av grus, sten, asfaltbetong eller dylikt som utgör vägar underlag för slitlager samt fördelar trycket på underliggande material
fallskydd åtgärd eller utrustning som utformas för att skydda personer från att falla eller för att stoppa dem utan att orsaka allvarlig skada om de faller fritt utrymme minsta utrymme kring en bana där fordon, trafikanter eller resande inte riskerar att kollidera eller fastna när banan trafikeras huvudspår järnvägsspår som är avsett för säkrad rörelse, till exempel ett tåg som framförs på en signalreglerad linje eller driftplats kantstolpe stolpar försedda med reflexer som används för att markera väg- eller körbanekanten i syfte att förbättra den visuella ledningen
2
kurvutslag det geometriska utslag ett spårgående fordon gör vid gång i kurva utöver fordonets nominella bredd på rakspår plattform upphöjt område för resande som används för att underlätta av- och påstigning i buss, spårvagn eller tunnelbana PM10 partiklar som inte är större än att de kan passera genom ett selektivt intag som med 50 procents effektivitet skiljer av partiklar med en aerodynamisk diameter av 10 mikrometer ramp förbindelse avsedd för gång- eller fordonstrafik mellan vägar i olika plan referenshastighet fordonshastighet som ligger till grund för en vägs utformning refug yta, helt eller delvis avgränsad med kantstenar eller annan fysisk anordning, som används för att styra och skydda trafikströmmar i korsningar och som kan innehålla skyddsutrymme för gång- och cykeltrafik riskobjekt en potentiellt farlig verksamhet, anläggning, naturrisk med mera där en olycka kan leda till en tillfällig eller långsiktig samhällsstörning eller -hot; exempelvis 1. industri, lager och depåer där miljöskadligt och farligt gods hanteras, 2. hamnar, flygplatser och terminaler där miljöskadligt och farligt gods hanteras, 3. vägar, järnvägar och sjöfartsvägar där miljöskadligt och farligt gods transporteras, eller 4. militära skjutfält och övningsområden rörbro cirkulär eller nästan cirkulär bro som genom samverkan mellan ett rör och omgivande jord får nödvändig bärförmåga signalställverk signalsystem (ett tekniskt system för reglering av fordonsrörelse på en spåranläggning) vars funktion är att reservera de delar av banan som en säkrad rörelse ska använda och att styra och övervaka signaler, spårväxlar och andra objekt skyddsutrymme utrymme utanför det spårgående fordonets profil inklusive det utslag fordonet gör i kurva, där person kan söka skydd utan klämrisk när ett tunnelbanetåg eller en spårvagn passerar
3
skyddsvärda verksamheter, byggnader, infrastruktur eller områden objekt som behöver skyddas mot påkörning, urspårning eller andra olyckor förknippade med trafikering av vägar och banor; exempelvis 1. offentliga verksamheter som skola, vård och omsorg, 2. offentliga verksamheter med viktig beredskapsfunktion som Polis och räddningstjänst, 3. offentliga eller kommersiella centrum där många människor vistas, 4. grundvattenförekomster och anläggningar för dricksvatten, 5. tekniska försörjningssystem, eller 6. värdefulla natur-, kultur- och rekreationsområden spårinnehavare den som förvaltar spårvägs- eller tunnelbaneinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen spårväg spårinfrastruktur av lokal karaktär som oftast används för kollektivtrafik och som kan gå i vägar tillsammans med fordon och gående men som även kan gå på särskild banvall stoppsträcka den sträcka ett fordon färdas från det att föraren upptäcker en fara tills dess att fordonet stannat säkerhetsklass indelning av byggnadsverks konstruktionsdelar med olika krav på säkerhet utifrån risken för personskada om konstruktionsdelen kollapsar säkerhetszon zon utanför en väg utformad för att vid avkörningsolyckor minimera personskador säkrad rörelse rörelseform på trafikspår som förutsätter att färdvägen är iordningställd samt fri från trafikverksamheter och hinder trafikplats vägar i skilda plan förbundna med ramper, där minst en av vägarna är fri från korsande eller vänstersvängande fordonstrafik trafikspår spår utanför depå vilket är avsett för rörelse av spårvagn eller tunnelbanetåg trumma anordning för genomledning av vatten med teoretisk spännvidd mindre än eller lika med 2,0 meter och som inte är trycksatt
4
tunnel en minst 100 meter lång sträcka omsluten av jord, berg, överdäckning eller annan konstruktion som medger att fordon kan köras under högre belägen mark, byggnad eller vatten tunnelbana spårinfrastruktur av lokal karaktär som oftast används för kollektivtrafik och som går på särskild banvall utan plankorsningar upphöjd bro eller andra konstruktioner med höjdskillnad som konstruktion medför risk för fallskada väg en sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon väganordning anordning som stadigvarande behövs för vägens eller gång- eller cykelbanans bestånd, drift eller brukande vägskydds- väganordning som syftar till att skydda och begränsa anordning skador på trafikanter, personer boende nära väg eller miljö genom att förhindra eller begränsa skadepåföljd av en avkörning; exempelvis vägräcken, gång- och cykelbaneräcken, räckesändar och krockdämpare vägöverbyggnad del av väg, gång- eller cykelbana som ligger ovanför terrassytan ÅDT, medeltrafikflödet för en väg per dygn under ett år
årsdygnstrafik
I övrigt har termer och uttryck samma betydelse som i väglagen (1971:948), lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, plan- och bygglagen (2010:900), lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, och plan- och byggförordningen (2011:338). (TSFS 2025:83)
Bestämmelser i andra författningar
För vägmärken, trafiksignaler, vägmarkeringar och andra anordningar finns bestämmelser i vägmärkesförordningen (2007:90) och föreskrifter som har meddelats med stöd av den förordningen.
För säkerhet i vägtunnlar finns bestämmelser i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2019:93) om säkerhet i vägtunnlar m.m.
För dimensionering av vägars och banors bärförmåga och för säkerhet i händelse av brand för dessa byggnadsverk finns bestämmelser i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
För säkerhet vid spårväg och tunnelbana finns bestämmelser i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
5
För säkerhet vid användning och säkerhet vid brand i tunnlar och plattformsrum för tunnelbana och spårväg finns bestämmelser i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:119) om personsäkerhet i tunnlar och plattformsrum för tunnelbana och spårväg.
För tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelseeller orienteringsförmåga finns bestämmelser i Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2011:5) om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader. I föreskrifterna finns också bestämmelser om belysning inom detaljplanelagt område.
Skydd för skador på riskobjekt och skyddsvärda objekt
Vägar och banor ska utformas på ett sådant sätt att risken för skador på riskobjekt eller skyddsvärda objekt minimeras till en acceptabelt låg nivå. Som underlag för att risken för skador inte är på en högre nivå ska en riskanalys tas fram.
Allmänna råd
I riskanalysen för väg bör följande ingå: 1. Trafikflödet inklusive andelen tunga lastbilar och tunga bussar. 2. Antalet fordon med farligt gods. 3. Hastighet för tunga lastbilar och tunga bussar. 4. Sannolik avkörningsvinkel. 5. Vägens linjeföring. 6. Konsekvenserna av en eventuell olycka. I riskanalysen för bana bör följande ingå: 1. Trafikflödet och hastighet för spårvagn eller tunnelbana. 2. Sannolik avkörningsvinkel. 3. Banans linjeföring. 4. Konsekvenserna av en eventuell olycka. För riskanalysen kan metodiken i Räddningsverkets ”Handbok för
riskanalys” (Räddningsverket, 2003) eller Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB) dokument ”Vägledning för
risk- och sårbarhetsanalyser” (MSB245, 2011) tillämpas.
Där risken för skador på riskobjekt eller skyddsvärda objekt inte är på en acceptabelt låg nivå ska det finnas 1. ett skyddsavstånd mellan vägen eller banan och objektet som förhindrar att ett avkörande väg- eller spårfordon inte når fram till det, eller 2. en vägskyddsanordning eller en skyddsanordning för bana med tillräcklig längd och kapacitet för att hålla kvar väg- eller spårfordonet på vägen eller banan.
Allmänna råd
Om en riskanalys visar att risken för skada är inte är på en acceptabelt låg nivå bör ett vägräcke med kapacitetsklass H4a eller H4b användas för att hålla tillbaka tyngre fordon. Kapacitetsklasserna
6
finns i standarden 1317-5:2007+A2:2012 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 5: Skyddsanordningar för fordon –
Produktkrav och kontroll av överensstämmelse. För banor kan en skyddsanordning utgöras av skyddsräler.
2 kap. Bärförmåga, stadga och beständighet
Dimensionering av vägöverbyggnad och bankropp ovan terrassyta
En vägöverbyggnad eller bankropp ovan terrassyta ska utföras med sådan bärförmåga, stadga och beständighet att den kan trafikeras med bibehållen trafiksäkerhet under hela livslängden.
Allmänna råd
Vid dimensionering av vägar bör beräkning av bruksgränstillstånd baseras på trafiklaster och enstaka last som vägarna planeras för.
Överbyggnader till vägar bör beräknas för enstaka last om
130 kN som är jämt fördelad över en rektangulär yta med sidorna 200 och 600 millimeter. Överbyggnader till gång- eller cykelbanor som ska trafikeras av enstaka fordon med högst 8 tons axellast bör beräknas för enstaka last om 40 kN som är jämnt fördelad över en kvadratisk yta med sidorna 200 millimeter.
Vid utformning av vägar med spårvägstrafik bör spårvägs-
fordonen tas med i beräkningen av den dimensionerande lasten.
Vid beräkning och dimensionering av vägar kan Trafikverkets
verktyg PMS Objekt användas.
En vägöverbyggnad ska dimensioneras så att hela vägbanebredden klarar den belastning som vägen är planerad för. Trots första stycket får körfält dimensioneras var för sig, det vill säga för den trafik som beräknas belasta körfältet.
En bankropp ovan terrassyta ska minst dimensioneras för 1. de krafter som kan uppstå på grund av temperaturvariationer i rälerna, 2. de laterala och vertikala krafter som fordonen orsakar, och 3. de longitudinella krafter som kan uppstå vid nödbromsning med de bromssystem som kommer att användas.
Allmänna råd
Förekomst av trafik med tunga lastbilar eller tunga bussar bör ingå i dimensioneringen av en spårvägs bärförmåga, stadga och beständighet.
Nederbörd, flöden och vattennivåer
En vägöverbyggnad eller bankropp ovan terrassyta ska dimensioneras med tillräcklig bärförmåga, stadga och beständighet för dagens klimat och kommande klimatförändringar med avseende på nederbörd, flöden och vattennivåer. Detta för att undvika oacceptabla risker för personskador, för
7
allvarlig skada på samhällsviktiga funktioner, eller stora ekonomiska konsekvenser i övrigt.
En vägöverbyggnad eller bankropp ovan terrassyta ska, med hänsyn till omfattningen av de personskador eller den risk för allvarlig skada på samhällsviktiga funktioner som kan befaras vid brott, kollaps eller annan allvarlig påverkan på en byggnadsverksdels funktion, hänföras till någon av de säkerhetsklasser som anges i 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder. Beroende på säkerhetsklass ska olika återkomsttider för nederbörd, flöde eller vattennivå tillämpas för vägöverbyggnad eller bankropp ovan terrassyta enligt följande: 1. Säkerhetsklass 1 och 2: minst 50 års återkomsttid. 2. Säkerhetsklass 3: minst 100 års återkomsttid. 3. Säkerhetsklass 4: minst 200 års återkomsttid.
Ett avvattningssystem ska avseende nederbörd dimensioneras för dagens klimat och kommande klimatförändringar. Systemet ska kunna samla upp och avleda dagvatten från vägens, gångbanans- eller cykelbanans yta, vägöverbyggnaden eller bankroppen ovan terrassytan samt från vägeller banområdet, så att översvämning och skadlig grundvattensänkning undviks.
Genomledning av vattendrag genom en trumma ska avseende flöden dimensioneras för dagens klimat och kommande klimatförändringar så att förväntade flöden inte skadar vägöverbyggnaden eller bankroppen ovan terrassytan eller den kringliggande marken. Dimensioneringen får inte medföra oacceptabel risk för översvämning av bebyggelse och infrastruktur som ligger uppströms eller för erosion upp- eller nedströms trumman. Omkringliggande konstruktioner ska tåla de vattenhastigheter som uppstår i trummans ändar.
Dimensionering med hänsyn till klimatförändringar
Dimensionerande nederbörd, flöden och vattennivåer för respektive återkomsttid ska bestämmas med hänsyn till dagens klimat och kommande klimatförändringar.
Allmänna råd
För att bestämma dimensionerande nederbörd med en viss
varaktighet och en viss återkomsttid bör värdet för dagens klimat multipliceras med en klimatfaktor. Vilken faktor som lämpligen
används varierar regionalt och för olika livslängd. För
korttidsnederbörd upp till 12 timmar bör lägst faktorn 1,2 väljas. För
statistik och beräkning av korttidsnederbörd kan rapporten ”Extremregn i nuvarande och framtida klimat - Analyser av
observationer och framtidsscenarier” (SMHI, 2017) användas.
För att bestämma dimensionerande flöden och vattennivåer i
sjöar och vattendrag bör hydrologiska beräkningar enligt klimatscenario RCP4,5 göras med hänsyn till lokala förutsättningar, dock
8
inte lägre än flöden och nivåer utan hänsyn till framtida klimatförändringar.
För att bestämma dimensionerande havsnivåer i kustnära lägen
bör framtida medelvattenstånd enligt RCP8,5 användas tillsammans med återkomsttid för stormflod.
Trummor och dagvattenledningar
En trumma eller dagvattenledning ska dimensioneras för laster av trafik och jordtryck.
Allmänna råd
En trumma eller en dagvattenledning genom en väg, gång- eller cykelbana bör dimensioneras i lägst samma säkerhetsklass som den konstruktion den byggs in i. Den karakteristiska ytlasten av trafik bör vara 15 kN/m på vägar och 5 kN/m på gång- eller cykelbanor. En trumma eller en dag-
vattenledning med fyllningshöjd under 1,5 meter bör dessutom
dimensioneras för tre fjärdedelar av enstaka last enligt det allmänna rådet till 2 kap. 1 §. Vid dimensionering av en trumma eller en dagvattenledning i en spårvägskonstruktion i väg bör enstaka last inkluderas. Minsta fyllningshöjd för en trumma eller dagvattenledning bör vara 0,6 meter under en vägyta och 0,4 meter under ytan på en gångeller cykelbana. För en högtrafikerad väg kan det vara nödvändigt att öka fyllningshöjden.
Brunnsbetäckningar
Brunnsbetäckningar ska ha tillräcklig bärförmåga för den planerade trafiklasten.
Allmänna råd
En brunnsbetäckning bör anses ha tillräcklig bärförmåga om den
minst är av klass D400 enligt standarden SS-EN 124-1:2015 –
Avloppsteknik Brunnsbetäckningar för trafikområden – Del 1: Definitioner, klassificering, allmänna principer för utformning, prestandakrav och provningsmetoder.
Rörbroar
Rörbroar ska hänföras till säkerhetsklasser på samma sätt som anges för övriga broar enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder. För dimensionerande laster finns regler i samma föreskrifter. Bärförmågan för en rörbro med förtillverkade betongrör ska verifieras på samma sätt som för övriga betongbroar enligt samma föreskrifter.
9
Detsamma gäller bärförmågan för en rörbro med multipelkonstruktioner av betong, där röret består av flera segment som sätts ihop till en tvärsektion.
Allmänna råd
Bärförmågan för en rörbro med multipelkonstruktion eller valvbåge av stål, av spiralfalsade stålrör eller av rör tillverkade av polyetenplast kan verifieras enligt ”Design of soil steel composite bridges” (Report 112, Kungliga tekniska högskolan, ISSN 1103-4289).
Ballastmaterial
Ballastmaterial i vägöverbyggnad och bankropp ovan terrassyta ska ha sådana egenskaper att konstruktionerna i allt väsentligt behåller sin bärförmåga under hela sin livslängd.
Obundna ballastmaterial i vägöverbyggnad och bankropp ovan terrassyta ska vara permeabla så att överskott av vatten snabbt kan dräneras bort.
Standarden SS-EN 13 242 Ballast för obundna och hydrauliskt bundna material till väg- och anläggningsbyggande ska tillämpas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring. Överensstämmelse med produktens deklarerade egenskaper för bärlager till belagda vägar ska vid nybyggnad bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Allmänna råd
Vid ombyggnad och annan ändring bör överensstämmelsen med
produktens deklarerade egenskaper bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Standarden SS-EN 13 450 Makadamballast för järnväg ska tillämpas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring. Överensstämmelse med produktens deklarerade egenskaper för järnvägsmakadam till tunnelbana och spårväg på särskild banvall ska bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Standarden SS-EN 13 043 Ballast för asfaltmassor och tankbeläggningar för vägar, flygfält och andra trafikerade ytor ska tillämpas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring för bitumenbundna lager. Överensstämmelse med produktens deklarerade egenskaper ska vid nybyggnad bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Allmänna råd
Vid ombyggnad och annan ändring bör överensstämmelse med
produktens deklarerade egenskaper bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
10
Standarden SS-EN 12 620 Ballast för betong tillämpas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring. Överensstämmelse med produktens deklarerade egenskaper ska vid nybyggnad bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Allmänna råd
Vid ombyggnad och annan ändring bör överensstämmelse med
produktens deklarerade egenskaper bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden med höga säkerhetskrav (System 2+).
Bestyrkandet av överensstämmelse enligt standarderna i 14–17 §§ behöver inte ske vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring om det aktuella materialet tillverkas på plats i väg- eller banlinjen och att det inte placeras på marknaden.
Standarden SS-EN 13055 Lättballast för asfaltmassor, ytbehandling, obundna och bundna tillämpningar, ska tillämpas vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring. Överensstämmelse med produktens deklarerade egenskaper ska då bestyrkas i enlighet med vad som gäller för ballast för användningsområden utan höga säkerhetskrav (System 4).
Väganordningar
Vägmärken, skyltar och bärare till dessa
Bärare, inklusive fundament, till vägmärken som sätts upp vid sidan av vägbanan ska dimensioneras för laster av egentyngd, vind och plogsnö. Vid dimensioneringen behöver inte laster av vind och plogsnö kombineras. Bärare till vägmärken där vägens högsta tillåtna hastighet är 40 km/h eller lägre behöver trots första stycket inte dimensioneras för last av plogsnö. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Verifiering av bärförmågan hos bärare till vägmärken som sätts upp vid sidan av vägbanan kan visas med beräkning enligt vad som anges i SS-EN 12899-1:2007, Vägutrustning - Permanenta vägmärken – Del 1: Fasta vägmärken. Säkerhetsfaktorer enligt klass PAF1 i standarden kan tillämpas.
Som alternativ till SS-EN 12899-1 kan Transportstyrelsens
föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av
eurokoder användas när bärförmågan hos bärare till vägmärken
verifieras. De kan då hänföras till säkerhetsklass 1. Den excentricitet som enligt rekommenderade värden i SS-EN 1991-1-4:2005 Eurokod 1: Laster på bärverk – Del 1-4: Allmänna laster – Vindlast bör antas för resulterande vindlast på skärmar kan för vägmärken halveras när lasteffekten beräknas.
11
Last från plogsnö bör väljas enligt Tabell 0. Last från plogsnö kan antas belasta vägmärket enligt vad som anges i bilaga A i SS-EN 12899-1.
Bärare av stålrör med en diameter på minst 60 mm, en godstjocklek på minst 2,25 mm och en stålsort med en sträckgräns
≥ 235 MPa kan anses ha tillräcklig bärförmåga för vindlast och
plogsnö, om vägmärken på bäraren har en sammanlagd area på
högst 0,70 m och överkant vägmärke är belägen högst 3,5 meter över mark.
Tabell 0. Last från plogsnö beroende på plogningshastighet och vägmärkets avstånd från vägens kant. Kortast avstånd mellan Plogningshastighet (km/h)
vägens kant och vägmärkets 50 ≥ 60 kant (m) 2 Last från plogsnö (kN/m ) < 3,5 2,5 4 3,5 − < 5,0 1,5 3 5,0 − ≤ 6,0 0 1,5
(TSFS 2025:83)
Vägmärkesportaler och portalplacerade skyltar ska dimensioneras för laster av egentyngd och vind. Portaler med stora horisontella ytor, exempelvis inspektionsbryggor, ska även dimensioneras för den last från personer eller snölast som ger högst lasteffekt.
Allmänna råd
Portaler och vägmärken placerade över vägen bör dimensioneras i säkerhetsklass 2 enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
Höjdbegränsningsportaler
En styv höjdbegränsningsportal ska dimensioneras för påkörningslast i brottgränstillstånd utifrån de förutsättningar som är aktuella under dess livslängd.
En vek höjdbegränsningsportal ska dimensioneras för laster av egentyngd och vind.
Vägskyddsanordningar
Broräcken och andra räcken vid gång- eller cykelbanor, inklusive räckesfyllningar med infästning samt fall- och suicidskydd, ska kunna motstå last av plogsnö och trafikanter som banan är avsedd för.
(TSFS 2025:83)
12
Allmänna råd
Räcken kan dimensioneras enligt metod 1 i den tekniska rapporten SIS-CEN/TR 16949:2016, och då bör lasterna qhk och qvk sättas till minst 1,0 kN/m. Värdet för punktlasterna Qhk och Qvk bör sättas till 1,0 kN och deras lastyta vara en cirkel med 0,1 m diameter.
Räcken samt fall- och suicidskydd bör dimensioneras för en
utbredd last av 0,8 kN/m som angriper vinkelrätt mot horisontella delar, men i övrigt med godtycklig riktning. Lasten kan antas angripa en horisontell del i taget. Spjälgrindar, skyddsnät och stänkskydd bör anses ha tillräcklig bärförmåga om de är dimensionerade för en horisontell snölast (snösprut vid plogning) på minst 2 kN/m som verkar vinkelrätt mot vägens riktning. De bör dimensioneras för en last som verkar på hela
ytan. (TSFS 2025:83)
Räcken på vägbroar ska kunna motstå last av plogsnö.
Allmänna råd
Räcken på vägbroar bör anses ha tillräcklig bärförmåga om de är dimensionerade för en horisontell snölast (snösprut vid plogning) på minst 4 kN/m som verkar vinkelrätt mot vägens riktning.
Räckesfyllningar och skärmar monterade på räcken ska dimensioneras för laster av vind och plogsnö. Vid dimensioneringen behöver inte laster av vind och plogsnö kombineras.
Bärare av belysning
En bärare av belysning vid väg eller bana som strömförsörjs via jordledning ska dimensioneras för last av egentyngd hos armatur och bärare samt för last av vind som verkar mot dem. Strömförsörjs bäraren via luftledning ska den dimensioneras för 1. last av egentyngd hos armatur och bärare, 2. spännkrafter från linor och kablar, 3. last av vind som verkar mot armatur, bärare, linor och kablar, samt 4. inverkan av isbeläggning på linor och kablar. En belysning med bärare i form av linor vid väg eller bana ska dimensioneras för vind-, snö- och islast.
Allmänna råd
En bärare av belysning bör anses dimensionerad för laster, krafter och inverkan om den hänförs till säkerhetsklass 2 enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
Bärare av trafiksignaler
En bärare av trafiksignaler ska dimensioneras för laster av egentyngd och vind.
13
Allmänna råd
En bärare bör anses dimensionerad för laster av egentyngd och vind om den hänförs till säkerhetsklass 2 enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
Bullerskärmar
En bullerskärm ska dimensioneras för last av egentyngd, vind och plogsnö. Vid dimensioneringen behöver inte laster av vind och plogsnö kombineras.
Allmänna råd
En bullerskärm bör dimensioneras i säkerhetsklass 2 om det finns risk för att den efter ett haveri hamnar på en gång- eller cykelbana eller på en väg, enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
Kontroller och dokumentation
Dimensioneringskontroll
Dimensioneringskontroll av bärförmåga, stadga och beständighet ska göras för byggnadsverk som innehåller bärverksdelar i säkerhetsklass 2, 3 eller 4 enligt 2 kap. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder. Med dimensioneringskontroll avses kontroll av dimensioneringsförutsättningar, bygghandlingar och beräkningar i syfte att eliminera grova fel.
Allmänna råd
Dimensioneringskontrollen bör utföras av en person som inte har varit delaktig i att ta fram de handlingar som ska kontrolleras. Graden av organisatorisk och ekonomisk självständighet för den som utför dimensioneringskontrollen bör ökas vid komplicerade projekt eller där det bedöms finnas oacceptabelt höga risker.
Dimensioneringskontroll bör normalt omfatta kontroll av att 1. de antaganden som dimensioneringen baseras på överens-
stämmer med de krav som ställs för byggnadsverket,
2. antaganden om egenskaper hos byggmaterial samt jord och
berg är relevanta, 3. antaganden om laster och materialpåverkan är relevanta, 4. valda beräkningsmodeller och beräkningsmetoder är lämpliga, 5. grafiska eller numeriska beräkningar är korrekt genomförda,
6. valda provningsmetoder är relevanta, och
7. beräkningsresultaten är korrekt överförda till bygghandlingarna.
14
Mottagningskontroll av material och byggprodukter
När material och byggprodukter tas emot på en byggplats ska de genomgå en mottagningskontroll. Med mottagningskontroll avses en kontroll av att materialen och byggprodukterna uppfyller egenskapskraven i dessa föreskrifter. Mottagningskontrollen får begränsas till identifiering, kontroll av märkning samt granskning av produktdeklarationen, om materialen och byggprodukterna har bedömda egenskaper enligt avdelning A 18 § Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2011:10) om tillämpning av europeiska konstruktionsstandarder (eurokoder) i lydelsen enligt BFS 2019:1. Om byggprodukternas egenskaper inte är bedömda enligt avdelning A 18 § samma föreskrifter, ska de verifieras genom motsvarande provning eller med en annan metod som är vedertagen inom Europeiska unionen.
Allmänna råd
Byggprodukter vars egenskaper har bedömts enligt alternativen a, c eller d i avdelning A 18 § i BFS 2011:10 i lydelsen enligt BFS 2019:1, innebär inte att produkten har bedömts mot svenska krav på byggnadsverk i dessa föreskrifter eller i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpningen av eurokoder. Sådana bedömningar innebär endast en tilltro till den produkt eller till en prestandadeklaration av produktens egenskaper
som medföljer. Med ledning av produkt- eller prestandadeklarationen kan det avgöras om byggprodukten är lämplig för det som det ska användas till. (TSFS 2022:25)
Utförandekontroll
Utförandekontroll ska genomföras för att säkerställa att utförandet stämmer överens med vad som anges i upprättade bygghandlingar. Med utförandekontroll avses kontroll av att 1. projekteringsförutsättningar som tidigare inte varit möjliga att verifiera och som är av betydelse för säkerheten är uppfyllda, och 2. arbetet utförs enligt upprättade beskrivningar, ritningar och andra handlingar.
Allmänna råd
Omfattningen av utförandekontrollen bör stå i proportion till konsekvenserna av bristande bärförmåga hos byggnadsverket eller byggnadsdelen. Vid allvarligare konsekvenser eller risk för bristfälligt utförande bör kontrollen vara mer omfattande. Konstruktioner och detaljer som är svåra att utföra bör särskilt kontrolleras.
Omfattningen av kontrollen bör baseras på indelning av
byggnadsverksdelar i säkerhetsklasser enligt 2 kap. Transport-
styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om
tillämpning av eurokoder.
15
Utförandekontrollen för stålkonstruktioner bör baseras på
utförandeklasser. Bestämmelser om val av utförandeklass som finns i det sjätte allmänna rådet till 15 kap. 5 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillämpning av eurokoder, bör tillämpas. Utförandekontrollen för aluminiumkonstruktioner bör baseras på aktuell utförandeklass. Standarden SS-EN 1999-1-1 Eurokod 9: Dimensionering av aluminiumkonstruktioner – Del 1-1: Allmänna regler, bör tillämpas. Utförandekontrollen för geokonstruktioner bör baseras på geoteknisk kategori. Standarden SS-EN 1997-1 Eurokod 7: Dimensionering av geokonstruktioner – Del 1: Allmänna regler, bör tillämpas.
Dokumentation av beräkningar och provningar
Beräkningar och eventuella provningar för verifiering av konstruktionens bärförmåga, stadga och beständighet enligt 30–31 §§ ska dokumenteras. Dokumentationen ska utformas så att den kan förstås och kontrolleras av någon som inte medverkat i projektet.
Dokumentation av dimensionerings-, mottagnings- och utförandekontroll
Resultaten av utförda kontroller ska dokumenteras. Eventuella avvikelser med tillhörande åtgärder ska noteras, liksom andra uppgifter av betydelse för den färdiga konstruktionens kvalitet.
Konstruktionsdokumentation
Ett byggnadsverks bärande konstruktion ska beskrivas i ett särskilt dokument (konstruktionsdokumentation). Beskrivningen ska innehålla 1. förutsättningarna för dimensioneringen och utförandet av såväl överbyggnaden som geokonstruktionen, 2. den bärande konstruktionens verkningssätt, 3. val av exponeringsklasser, 4. val av korrosivitetsklasser, 5. uppgifter om vilket regelverk som har tillämpats, 6. uppgifter om dimensioneringskontrollens omfattning, och 7. vem eller vilka som har gjort kontrollen.
Allmänna råd
Förutsättningar för dimensionering och utförande som bör redovisas är exempelvis val av laster, lastkombinationer, säkerhetsklasser, statiska modeller och livslängd. Uppgifter om geokonstruktionen kan hämtas från den geotekniska dimensioneringsrapport som anges i stycke 2.8 i standarden SS-EN 1997-1 Eurokod 7: Dimensionering av geokonstruktioner – Del 1: Allmänna regler.
16
3 kap. Säkerhet i händelse av brand
Utformning av väg eller bana för säkerhet i händelse av brand
En väg eller bana ska utformas så att en brand inte innebär en oacceptabel risk för trafikanter och resande, att konstruktionens bärförmåga förloras eller allvarliga skador på miljön.
Riskbedömning för väg eller bana med speciella förutsättningar
För väg eller bana med speciella förutsättningar ska en riskbedömning genomföras som underlag för beslut om nödvändiga riskreducerande åtgärder.
Allmänna råd
Exempel på en väg eller bana som kan anses ha speciella
förutsättningar är en konstruktion med bankfyllning av cellplast. En bro kan anses ha speciella förutsättningar om den har en lådkonstruktion där det kan vara aktuellt med åtgärder för utrymning, eller om den är placerad så att brand från intilliggande byggnader kan påverka trafikanternas eller de resandes säkerhet.
Riskbedömning vid utformning av hållplatser eller plattformar ovan mark
En riskbedömning ska genomföras vid utformning av hållplatser eller plattformar ovan mark som grund för beslut om nödvändiga säkerhetsåtgärder. Riskbedömningen ska minst innehålla följande faktorer 1. maximalt antal personer som måste utrymmas vid olycka, 2. maximal hastighet på spårväg eller tunnelbana, eller referenshastighet på väg, 3. möjlighet till oberoende utrymningsvägar, och 4. möjlighet till räddningstjänstens insats.
Allmänna råd
Vid beräkning av maximalt antal personer som måste utrymmas vid
olycka bör följande inkluderas
1. antal spårvagnar, tunnelbanetåg eller bussar som kan komma att utsättas för brand.
2. maximalt antal personer som beräknas befinna sig på
plattformen eller hållplatsen och, 3. prognostiserat maximalt antal resande, vid en tidpunkt upp till 20 år efter trafikstart, i den aktuella delen av anläggningen.
Dimensionering av utrymningskapacitet med rulltrappor, trappor, hissar
och tillträdesvägar ovan mark för trafikanter och resande
För stationer, hållplatser eller plattformar ovan mark för resandeutbyte vid buss-, tunnelbane-, och spårvägstrafik får rulltrappor, trappor, hissar och andra tillträdesvägar användas vid dimensionering av utrymningskapacitet, om
17
1. utrymning kan göras på ett säkert sätt, samt 2. kraven för rulltrappor, trappor och hissar i plattformsrum enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:119) om personsäkerhet i tunnlar och plattformsrum för tunnelbana och spårväg uppfylls.
4 kap. Skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö
Utformning och gestaltning av vägar och banor
Utformning och materialval ska göras på ett sådant sätt att den totala klimatpåverkan under vägars eller banors livscykler begränsas.
Allmänna råd
Vid bedömning av total klimatpåverkan bör utsläpp från byggande, drift, underhåll, avveckling och eventuell återvinning vägas in. Även utsläpp av växthusgaser från trafiken under vägars livslängd bör anses ha betydelse för den totala klimatpåverkan och kan minskas genom exempelvis ett gent linjeval, flackare längslutning eller beläggning med lågt rullmotstånd.
En vägs utformning och gestaltning ska anpassas till vägens referenshastighet så att utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar begränsas.
Allmänna råd
För att underlätta ett sparsamt körsätt bör farthinder som anläggs ha en sådan utformning att tvära inbromsningar kan undvikas. Där det är möjligt bör trafiksignaler synkroniseras.
Vid utformning av en väg ska utsläpp av luftföroreningar från vägtrafiken bedömas. Riskerar utsläppen att leda till oacceptabla hälsorisker ska åtgärder vidtas för att minska dem.
Allmänna råd
Om en väg vid nybyggnad, ombyggnad och annan ändring antas
bidra till så höga halter av kvävedioxid (NO2) eller partiklar (PM10) att de riskerar att leda till oacceptabla hälsorisker bör en detaljerad
spridningsmodellering göras i SIMAIR (SMHI, Trafikverket och
Naturvårdsverket, www.smhi.se) eller motsvarande. Modellen bör vara kalibrerad för slitagepartiklar och emissioner av avgaser enligt svenska förhållanden. Indata till modelleringen bör inkludera bebyggelse, befintliga utsläpp samt trafikflöde och referenshastighet under vägens livslängd. Åtgärder för att minska vägens tillskott till förhöjda halter av NO2 eller PM10 kan vara att dimensionera vägen för bättre trafikflöde och ventilation. Detta kan göras utifrån en samlad bedömning av referenshastighet, utformning och sträckning av väg, trafikstyrning
samt val av beläggning som ger upphov till mindre mängd
slitagepartiklar.
18
Gator och torg ska utformas och möbleras utifrån gåendes och cyklandes behov.
Allmänna råd
En gata eller ett torg bör utformas
1. med tillräckliga vil- och väntytor, 2. med tillräckligt breda gång- eller cykelbanor,
3. utan onödiga lutningar, och
4. med gång- och cykelstråk som är så gena som möjligt i förhållande till motsvarande stråk för annan trafik.
Gång- eller cykelbanor ska utformas och gestaltas så att de upplevs så trygga att de faktiskt används. Detta gäller även vägar där gång- eller cykeltrafik kan förväntas förekomma i mer än ringa omfattning.
Allmänna råd
Gång- eller cykelbanor, samt vägar där gång- eller cykeltrafik kan förväntas förekomma, bör vara ljusa och överblickbara. Planteringar och övrig gestaltning i vägområdet bör utföras så att de inte försämrar sikt och synlighet.
En bro ovanför en gång- eller cykelbana ska utformas med stänkskydd så att plogsnö eller vattenstänk från vägbanan inte i någon mängd av betydelse faller på de trafikanter som passerar under bron. (TSFS 2025:83)
Material
De material som används i en väg- eller bananläggning får inte medföra oacceptabla miljö- och hälsorisker under anläggningens livscykel.
Allmänna råd
För bedömning av byggmaterials innehåll av farliga ämnen bör ett kvalitetssäkrat system som byggsektorns system för avveckling av farliga ämnen (BASTA) eller motsvarande användas.
Belysning
För att minska negativa effekter för djurlivet ska belysning utformas så att ljusföroreningar (artificiellt ljus som ger oönskad effekt) begränsas.
Allmänna råd
Ljusföroreningar som påverkar ljuskänsliga och hotade eller skyddsvärda arter bör begränsas särskilt. Belysning bör utformas så att barriäreffekter som försvårar djurs
naturliga rörelsemönster minimeras. Det kan exempelvis göras
genom att minska den rumsliga spridningen från ljuskällor, eller att effektreducera belysningen under lågtrafik.
19
Passager för djur
Vid utformning av nya vägar ska det beaktas om det finns behov av särskilda passager för djur.
Allmänna råd
Behovet av särskilda passager kan bedömas utifrån trafikflöde, hastighet, omgivningar, vandringsvägar för djur, stängsling samt identifierade konfliktsträckor.
Trummor och broar för genomledning av vattendrag får inte utgöra vandringshinder för fiskar och andra vattenlevande organismer eller för övriga djur som använder vattendraget som vandringsstråk.
Artrika miljöer
Vägars eller banors sidoområden ska utformas för att värna en biologisk mångfald.
Allmänna råd
Exempel på sätt att värna en biologisk mångfald är genom att
utforma sidoområden så att ytskikt och vegetation harmoniserar med omgivande terräng och landskap samt att bevara eller ersätta artrika sidoområden, där särskild hänsyn bör tas till hotade eller skyddsvärda arter.
Skydd för vatten
När ett avvattningssystem anläggs så nära en vattenförekomst av betydelse för dricksvattenförsörjningen eller som har särskilda naturvärden att den kan påverkas, ska dess status, funktion och användningsområde tryggas. Yt- eller grundvattenmagasin som utgör vattentäkter eller som kan vara viktiga för framtida vattenförsörjning ska skyddas mot infiltration av förorenat dagvatten och mot utsläpp i samband med olyckor.
Luftkvalitet i tunnlar och plattformsrum
Nya vägtunnlar ska utformas så att de inte medför oacceptabla hälsorisker för trafikanter. För nya vägtunnlar som är längre än 1 000 meter och som har ett trafikflöde över 4 000 ÅDT ska ett riktvärde för halter av luftföroreningar bestämmas för skydd av människors hälsa. Riktvärdet ska användas vid utformningen av tunnelsystem samt deras mekaniska ventilation och baseras på de trafikanter som dagligen använder tunneln när halterna är som högst. Väghållaren ska redovisa de antaganden som ligger till grund för riktvärdet och hur det kan uppnås.
20
Allmänna råd
För bedömning av när det medför oacceptabla hälsorisker för
trafikanter bör ett riktvärde formuleras som ett högsta medelvärde av kväveoxider (NOX) i hela tunneln under den timme på dygnet då halten är som högst. Riktvärdet bör bestämmas utifrån den tid det tar att passera tunneln under maxtimmen med ett högsta timmedelvärde (98 percentil) av NOX enligt tabell 1.
Tabell 1. Riktvärde för tunnlar med olika passagetid. Riktvärdet avser högsta timmedelvärde för kväveoxider (NOx) i hela tunneln i tunnelns längdriktning (98 percentil)
Passagetid (minuter) Riktvärde (µg/m )
15 1 300 10 1 900 5 3 800 3 6 400
Lämplig vägledning för att bestämma riktvärde finns i rapporten ”Luftkvalitet i vägtunnlar – Tilläggsuppdrag nationellt riktvärde”, WSP, 2019-10-15, reviderad 2019-12-13. Ett lägre riktvärde kan väljas om det är samhällsekonomiskt motiverat med hänsyn till de totala långsiktiga hälsovinster som kan uppnås för trafikantkollektivet. Uppfyllandet av riktvärdet bör kontrolleras genom mätning eller
beräkning. Vid upprepade överskridanden av riktvärdet under
normala förhållanden, bör åtgärder genomföras så att nivåerna långsiktigt inte överskrids. Riktvärdet bör vid behov anpassas efter fordonsflottans utveckling samt nya hälsorön. Om det kan förväntas att trafikanter kommer att använda flera tunnlar i följd bör riktvärde väljas utifrån den hälsorisk som följer av alla tunnelpassager sammantaget.
För vägtunnlar som är längre än 1 000 meter och som har ett
trafikflöde över 4 000 ÅDT bör väghållaren upplysa trafikanterna om vikten av att begränsa ventilationen i fordonet för att minska hälsorisken.
Nya spårtunnlar ska utformas så att de inte medför oacceptabla hälsorisker för resande. För nya plattformsrum i spårtunnlar eller vid överdäckning av plattformar ska ett riktvärde för halter av luftföroreningar bestämmas för skydd av människors hälsa. Riktvärdet ska användas vid utformning av plattformsrummet och dess ventilation och baseras på de resande som dagligen reser när halterna är som högst. Spårinnehavaren ska redovisa de antaganden som ligger till grund för riktvärdet samt hur det kan uppnås.
21
Allmänna råd
För bedömning av när oacceptabla hälsorisker föreligger för
resande bör ett riktvärde formuleras som ett högsta timmedelvärde av partiklar (PM10) i plattformsrum under den timme på dygnet då halten är som högst (98 percentil). Riktvärdet bör bestämmas utifrån uppehållstid i plattformsrum under maxtimmen, restid i vagn under mark samt förhållandet mellan halten av PM10 i vagnen och halten i plattformsrummet enligt följande:
där
kp = riktvärde för halt av PM10 i plattformsrum under max-
timmen [µg/m ]
tp = sammanlagd längsta uppehållstid i plattformsrum för en tur-
och returresa under maxtimmen, [minuter]
δ = kvoten mellan halten av PM10 i vagn och halten i
plattformsrummet under maxtimmen
tv = sammanlagd uppehållstid i vagn under mark för en tur- och returresa, [minuter]. För att bestämma halten av PM10 i vagnarna i förhållande till halten i plattformsrummet kan parallella mätningar i vagnar och plattformsrum vid likartade förhållanden användas. För exempel på hur riktvärdet kan bestämmas utifrån sammanlagd uppehållstid i plattformsrum, se tabell 2.
22
Tabell 2. Riktvärde för plattformsrum med olika uppehållstid i plattformsrummet om förhållandet mellan halten i vagn och plattformsrum är 0,5 och restiden i vagn under mark är 90 min per dag. Riktvärdet avser högsta timmedelvärde för PM10 i plattformsrummet (98 percentil).
Sammanlagd uppehållstid i Riktvärde (µg/m ) plattformsrum (minuter per dag)
30 288 20 332 15 360
Halten i plattformsrummet bör kontrolleras genom mätning eller beräkning där resande i huvudsak uppehåller sig. Vid upprepade
överskridanden av riktvärdet under normala förhållanden, bör
åtgärder genomföras så att nivåerna långsiktigt inte överskrids. Även halten i vagnarna bör kontrolleras om uppmätta värden används för bestämning av riktvärdet.
Riktvärdet bör anpassas efter teknikutvecklingen samt nya
hälsorön.
5 kap. Säkerhet vid användning av vägar, gång och cykelbanor
Säker utformning
Vägar gång- och cykelbanor ska utformas på ett sådant sätt att utformningen stödjer och bidrar till trafikantens förståelse för vägens föreskrivna regler, samt utmärkning av dessa, och därigenom ger trafikanten vägledning för en effektiv och säker trafik. De ska utformas så att sannolikheten för att olyckor inträffar är låg och att de olyckor som ändå inträffar får begränsade konsekvenser.
(TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Människans tolerans mot krockvåld bör vara en dimensionerande faktor för vägars utformning.
På vägar med referenshastighet över 30 km/h bör obevakade
cykelpassager och obevakade övergångsställen hastighetssäkras genom lämplig vägutformning eller andra fysiska åtgärder. På vägar med referenshastighet över 30 km/h och ett trafikflöde som överstiger 2 000 ÅDT bör gående, cyklister och förare av moped klass II åtskiljas från övrig trafik om flödet av dessa trafikantgrupper inte är ringa.
Vägar med referenshastighet över 50 km/h bör utformas så att
risken för sidokollisioner minimeras.
23
Vägar med referenshastighet över 80 km/h bör utformas så att
kollisioner mellan trafik i motsatt färdriktning minimeras. I vissa miljöer, främst vid motorvägar, motortrafikleder eller andra vägar med liknande utformning, där det finns risk att gående lockas att gena över vägen, bör stängsel eller andra fysiska barriärer anordnas. För vägar med vägren till höger i färdriktningen bör de utformas så breda att vägrenen är minst 0,75 meter bred. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd till 4 kap. 4 § vägmärkesförordningen (2007:90) om M2 Kantlinje
Vägmarkering M2, kantlinje, bör utföras invid vägkanten eller minst
0,75 meter från densamma. (TSFS 2025:83)
Vägar ska utformas på ett sådant sätt att trafikanterna kan upptäcka andra trafikanter eller hinder på vägen, så att de kan anpassa hastigheten och, åtminstone vid barmarksförhållanden, stanna för att undvika en olycka.
Allmänna råd
Hänsyn bör tas till
1. referenshastighet i förhållande till vägområdets utformning, 2. siktförhållanden, 3. stoppsträckor, 4. visuell ledning eller utmärkning, 5. trafikflöde och trafiksammansättning, 6. belysning,
7. vägytans egenskaper, och
8. trafikmiljöns komplexitet.
Vägar med referenshastighet över 70 km/h ska utformas på ett sådant sätt att risken begränsas för plötsliga, kraftiga inbromsningar och oförutsedd köbildning som kan orsaka upphinnandeolyckor.
Hinderfri höjd och bredd samt sektion
Vägar ska utformas med en sådan hinderfri höjd och bredd att fordon eller trafikanter inte stöter i eller fastnar i fasta hinder ovanför eller vid sidan av vägen. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Vägar bör utformas med sådan hinderfri höjd att trafik med
4,5 meter höga fordon är möjlig. Vägbanor samt stöd-, mitt- och sidoremsor bör vara tillgängliga för de fordon som ska trafikera vägen, inklusive drifts-, underhålls-
och utryckningsfordon. (TSFS 2025:83)
Gång- och cykelbanors utformning, möblering och placering ska anpassas utifrån 1. de trafikantgrupper och fordonstyper, samt flöden av dessa, som förväntas använda banan,
24
2. banans horisontal- och vertikalkurvatur och eventuella sidohinder, samt 3. trafikmängd och högsta tillåtna hastighet på väg i närheten som kan användas. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Gång- och cykelbanor bör utformas och utrustas på ett sådant sätt
att risken minimeras för att fordon och trafikanter ska
1. stöta i, klämmas i eller fastna i fasta hinder, till exempel belysningsstolpar, vägmärkesstolpar, vägskyddsanordningar, cykelställ,
bänkar, träd och buskar eller
2. utsättas för andra faror, till exempel bildörrar som slås upp.
Den fria höjden på gångbanor bör vara minst 2,1 meter och på
cykelbanor samt gång- och cykelbanor minst 2,5 meter. Gång- och cykelbanor bör vara tillgängliga för de fordon som ska trafikera vägen, inklusive drifts-, underhålls- och utryckningsfordon.
Gång- och cykelbanor bör utformas så att ren- och vinterväg-
hållning kan göras med lämplig maskinell utrustning.
(TSFS 2025:83)
En cykelbana avsedd för trafik i en riktning ska utformas med minst 0,75 meter belagd bredd. Cykelbanan ska då ha angränsande hårdgjord yta i samma nivå som banan. Breddangivelsen gäller endast vid nybyggnad på en begränsad sträcka i befintlig bebyggd miljö i tätort där utrymmet är litet. I övrigt ska cykelbanor göras bredare med anpassning enligt 4 a §.
(TSFS 2025:83)
En cykelbana avsedd för trafik i två riktningar samt en bana gemensam för gående och cyklande ska utformas med minst 1,8 meter belagd bredd. Breddangivelsen gäller enbart vid nybyggnad på en begränsad sträcka med lågt flöde av cyklande i befintlig bebyggd miljö i tätort där utrymmet är litet. I övrigt ska banorna göras bredare med anpassning enligt 4 a §. Om cykelbanan eller gång- och cykelbanan ligger i direkt anslutning till fasta sidohinder ska angivet mått utökas med, alternativt avstånd till sidohinder vara, minst 0,2 meter per sida. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Vid sådant högt flöde av cyklande att interaktionen mellan cyklande kan komma att utgöra ett problem för säkerheten, bör trafikriktningarna separeras. Vid sådant högt trafikflöde att interaktionen mellan cyklande och gående kan komma att utgöra ett problem för säkerheten, bör gående och cyklande separeras. (TSFS 2025:83)
En motorväg med referenshastighet 110 eller 120 km/h ska utformas minst 21 meter bred. Körbanorna ska utformas med minst två körfält. Körfälten ska vara minst 3,5 meter breda. Varje körbana ska ha en vägren till höger i färdriktningen. Vägrenen ska vara minst 2,0 meter bred.
25
Skiljeremsan mellan körbanorna ska vara vara minst 2,0 meter bred och ska förses med vägräcken mot varje körbana i respektive körriktning. Avståndet mellan skiljeremsan och körbanan ska vara minst 0,5 meter. På- och avfarter på en motorväg ska ha accelerations- respektive retardationsfält som medger att anslutande trafik kan anpassa hastigheten och sammanväva på ett trafiksäkert sätt, alternativt vara utformade som väganslutningar med separata körfält. (TSFS 2025:83)
Vid höjdbegränsningar där vissa fordon inte kan föras ska vägutformningen, inklusive vid sista vägvalspunkten före begränsningen, anpassas för att ge trafikanterna tydlig vägledning och möjlighet att välja en alternativ väg. För att undvika påkörning av ett objekt ovanför vägen ska vägutformningen anpassas, veka eller styva höjdbegränsningsportaler installeras före objektet eller andra fysiska åtgärder vidtas.
Allmänna råd
För att undvika påkörning av ett objekt ovanför vägen kan höjdbegränsningsportaler installeras före objektet. En höjdbegränsningsportal bör ha högst samma fria höjd som den lägsta fria höjden på det objekt som ska skyddas.
En vek höjdbegränsningsportal bör utformas så att den varnar
förare av för höga fordon. De delar som begränsar höjden bör vid en påkörning vika undan utan att falla ner samt alstra ett högt och tydligt ljud. En styv höjdbegränsningsportal bör utformas så att den fysiskt hindrar att ett för högt fordon passerar. En bro som är dimension-
erad för påkörningslast kan användas som styv höjdbegräns-
ningsportal över väg.
Om en styv höjdbegränsningsportal som är lägre än 4,7 meter installeras före ett objekt ska den föregås av en vek höjdbegränsningsportal.
Höjdbegränsningsportaler ska utformas utan vassa eller utstickande delar. På vägar som avses att trafikeras med bussar som drivs med gas ska installerade höjdbegränsningsportaler inte kunna deformeras på ett sådant sätt att vassa eller utstickande delar kan penetrera takplacerade bränsletankar för gas.
Vägar ska utformas så att risken minimeras för att långa fordon med låg markfrigång, som ska trafikera vägen, fastnar.
Allmänna råd
Vägar bör utformas så att långa fordon med låg markfrigång, som ska trafikera vägen, kan framföras med minst 0,05 meters marginal till vägytan. Vägar som korsar järnväg eller spårväg bör utformas så att långa fordon med låg markfrigång som trafikerar vägen kan passera med minst 0,1 meters marginal.
26
Vägytor
Vägar, gång- eller cykelbanor ska utformas och dimensioneras så att oväntade och svårupptäckta ojämnheter som försämrar trafiksäkerheten inte uppstår på vägytan.
Allmänna råd
För begränsning av ojämnheter på vägytan bör en väg dimens-
ioneras för största tillåtna tjällyftning. Om tjällyftning används som dimensionerande parameter bör det göras så att tjällyftningen blir så jämn som möjligt både i vägens längd- och tvärriktning. Beräkning av tjällyftning kan göras enligt Trafikverkets metod-
beskrivning ”TRVMB 301 - Beräkning av tjällyftning”, (TDOK
2011:315).
Vägar med överbyggnad med enbart obundna eller obundna och bitumenbundna lager bör vid nybyggnad dimensioneras så att
tjällyftningen högst uppgår till värdena i tabell 3.
Tabell 3. Största tjällyftning för vägöverbyggnad med enbart obundna eller obundna och bitumenbundna lager, vid nybyggnad.
Vägens referenshastighet, VR Största rekommenderade (km/h) tjällyftning (mm)
120 10
110 50
100 50
80 80
60 120
≤ 50 samt grusväg 160
Vägar med cementbundet slitlager samt vägar med spårväg bör
utformas så att tjällyftningen inte överstiger 20 millimeter.
För en väg som breddas eller åtgärdas på annat sätt bör det
breddade eller åtgärdade partiets beräknade tjällyftning inte avvika
väsentligt från den befintliga vägens. Det breddade partiets
beräknade tjällyftning bör inte avvika mer än maximalt 15 millimeter från beräknad tjällyftning på den befintliga vägen.
När en vägsträcka med konstaterade tjälskador byggs om bör särskilda åtgärder vidtas för att vägytan ska vara jämn och
trafiksäker.
Vägmarkeringars tjocklek ska utföras så att vattensamlingar på vägen, gång- eller cykelbanan undviks och risken för vattenplaning minimeras.
Allmänna råd
Vägmarkeringar bör inte vara tjockare än 4 millimeter.
27
Gång- eller cykelbanor ska vara utförda på ett sådant sätt och vara av sådant material att risken för att snubbla, halka eller falla begränsas. Gång- eller cykelbanor ska utformas och dimensioneras utan sådana fasta hinder eller nivåskillnader på vägytan som är svåra att förutse eller upptäcka. Särskild hänsyn ska tas till behov hos personer med funktionsnedsättning.
Allmänna råd
Skarvar eller nivåskillnader på vägytan som inte fyller någon funktion för trafiksäkerheten eller tillgängligheten bör undvikas. Nivåskillnader tvärs färdriktningen som anläggs utifrån trafik-
säkerhet eller tillgänglighet bör åtminstone inte överstiga
60 millimeter.
Skifte av material längs med eller tvärs över vägytan bör
begränsas, och vägytematerialen bör väljas med hänsyn till jämnhet och halkrisk.
Fasta hinder och nivåskillnader bör vara väl synliga i både
dagsljus och mörker, till exempel med hjälp av kontrastmarkering eller belysning.
För vägar, inklusive vägmarkeringar, med bundet slitlager eller belagd yta ska vid barmarksförhållanden medelvärdet av friktionstalet vara minst 0,50. Dock ska värdet vara minst 0,55 för cirkulationsplatser, trafikplatser och hållplatser, samt vägar eller vägsträckor med lägre referenshastighet än 70 km/h. För gång- eller cykelbanor med bundet slitlager eller belagd yta ska vid barmarksförhållanden medelvärdet av friktionstalet vara minst 0,50. Kontinuerliga friktionsegenskaper hos och mellan olika ytmaterial ska eftersträvas vid såväl torrt som vått underlag.
Allmänna råd
Friktionstalet bör bestämmas enligt Trafikverkets metodbeskrivning ”Bestämning av friktion på belagd väg” (TDOK 2014:0134 Version 3.0). Vägar som inte kan mätas i 70 km/h bör i stället mätas i 40 km/h. Mätningen bör utföras i minst ett hjulspår på vägen samt där det okulärt bedöms finnas risk för låg friktion. För friktionsbestämning enligt denna mätmetod bör friktionstalet bestämmas med en längd om högst 20 meter. Gång- eller cykelbanor med bundet slitlager eller belagd yta samt delytor, vägmarkeringar eller vägavsnitt som inte kan mätas enligt metodbeskrivningen ovan kan bestämmas genom mätning med handdragen friktionsmätare enligt ”Metodbeskrivning för handdragen friktionsmätare, bestämning av friktion med en dynamisk mätmetod på cykel- och gångvägar och vägmarkeringsytor” (VTI Notat 26-
2019). För friktionsbestämning enligt denna mätmetod bör
friktionstalet bestämmas med en längd om 1–5 meter.
28
En belagd gång- eller cykelbana ska vara fri från längsgående sprickor som hjul till cyklar, rullstolar, barnvagnar eller liknande kan köras ner eller fastna i.
Allmänna råd
Den största förekommande tjällyftningen på en belagd gång- eller cykelbana bör understiga 100 millimeter så att risken för längsgående sprickor minimeras.
På vägar med obundet slitlager ska rullgrus undvikas genom lämpliga val av material, materialsammansättning och dammbindning.
Tvärfall
Vägar samt gång- och cykelbanor ska utformas med ett sådant tvärfall att 1. glidningsrisken vid halt väglag begränsas, 2. risken för vältning och för avkörning i kurvor, cirkulationsplatser och på ramper minimeras, och 3. vattenskiktets tjocklek på beläggningen vid regn begränsas, och stillastående vattenskikt på den undviks. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Tvärfall kan bestämmas enligt
1. Trafikverkets kravdokument ”Vägytemätning Mätstorheter”,
kapitel 1.5 Bestämning av tvärfall (TDOK 2014:0003), eller
2. Trafikverkets kravdokument ” Bestämning av ojämnheter och tvärfall med rätskiva”, kapitel 2.5 Mätning av tvärfall (TDOK 2014:0136). En vägs tvärfall bör utformas efter vägens referenshastighet och kurvradie samt efter vägytans och fordonens egenskaper på ett sådant sätt att risken minimeras för att fordon välter eller kör av vägen i kurvor, i cirkulationsplatser och på ramper. Tvärfallet bör inte understiga 3 procent för vägar med slitlager av grus eller oljegrus, eller med ytbehandling på grusunderlag. Tvärfallet i kurvorna på en cykelbana eller en gång- och cykelbana bör vara utformat så att banan lutar inåt. Vid övergångsställen, på hållplatser eller på platser där gående ska korsa järnväg eller spårväg, bör vägytan ha en sådan lutning att barnvagnar eller rullstolar eller andra hjulförsedda hjälpmedel för personer med funktionsnedsättning förhindras att komma i rörelse av sig själva och rulla ut på övergångsstället, vägen eller spåret. Denna utformning bör göras utan att det har negativ inverkan på tvärfallets egenskaper.
Korsningar och anslutningar
Vägkorsningar ska vara så utformade att trafikanter kan upptäcka dem i tid och anpassa sin hastighet, orientera sig och välja väg samt färdas
29
genom korsningen säkert och effektivt. Korsningens utformning, funktion och användning ska vara samhällsekonomiskt effektiv. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Antalet korsningar bör minimeras. Antalet konfliktpunkter, där minst två trafikanters kurs teoretiskt kan skära varandra, bör minimeras. Vinklar som är nära 90 grader mellan tillfarterna i en korsning bör eftersträvas. Korsningar bör utformas så att risk för felkörning minimeras.
Vid utformning av en korsning bör hänsyn tas till
1. trafiksäkerhet, 2. tillgänglighet,
3. framkomlighet, och
4. sikt.
För att bedöma om en korsnings utformning, funktion och
användning är samhällsekonomiskt effektiv bör en kostnadsnyttoanalys göras som baseras på minst följande faktorer: 1. Risk för personskada. 2. Trafikflöde och trafiksammansättning. 3. Hastighet. 4. Korsningstyp.
(TSFS 2025:83)
Plankorsningar
Nya vägar med högre referenshastighet än 80 km/h ska ha planskilda korsningar mellan väg och järnväg eller spårväg på särskild banvall.
För nya vägar ska plankorsningar mellan väg och järnväg eller spårväg på särskild banvall utformas så att risken minimeras för att trafikanter skadas. Vid utformningen ska åtminstone följande beaktas: 1. Vägens utformning i plan. 2. Vägens längdprofil. 3. Korsningsvinkeln. 4. Siktförhållandena.
Allmänna råd
Avståndet mellan en vägkorsning och en plankorsning mellan en väg
och en järnväg bör rymma den längd av köande fordon som
förväntas på platsen, så att inte korsningarna blockeras. Längden bör inte vara kortare än 30 meter. Vid kortare avstånd bör ett magasin för tillfälligt stillastående vägfordon anordnas.
30
Vägens utformning i plan över plankorsningen bör anpassas så
att långa fordonskombinationer inte riskerar att hamna utanför vägkanten. Korsningar mellan vägar, gång- eller cykelbanor och järn- eller spårvägar bör vara vinkelräta så att sikten blir tillräcklig och risken för olycksfall minskar. Korsningsvinklarna bör åtminstone inte understiga 75 grader.
Obevakade korsningar mellan gång- eller cykelbanor och järn-
eller spårvägar på särskild banvall bör anordnas med fållor avsedda att höja gåendes och cyklisters uppmärksamhet och säkra att deras färd över järn- eller spårväg sker med låg fart. Vägskyddsanordningar i anslutning till korsningar bör inte påverka sikten. Det gäller även snöuppbyggnad på anordningarna.
Cirkulationsplatser
En väg med referenshastighet över 70 km/h som ansluter till en cirkulationsplats ska utformas med en förberedande hastighetsreducerande åtgärd. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
En förberedande hastighetsreducerande åtgärd, såsom sidoförskjutning, bör anläggas cirka 150 till 250 meter innan cirkulationsplatsen
beroende på vägens referenshastighet. (TSFS 2025:83)
Ytmaterialet i en rondell eller föremål som placeras i rondellen får inte innebära en påtagligt ökad risk för personskada vid påkörning.
(TSFS 2025:83)
31
Allmänna råd
Föremål som är oeftergivliga eller som kan tränga in i fordonskupé bör inte placeras i rondeller på vägar där högsta tillåtna hastigheten är högre än 60 km/h genom cirkulationsplatsen. (TSFS 2025:83)
Trafikplatser
Väganslutningar ska utformas så att risken minimeras för att trafikanter oavsiktligt kommer in på en avfartsramp. Korsningar med väg vid en avfartsramps slut ska utformas så att risken minimeras för att trafikanter oavsiktligt färdas direkt från avfartsrampen till påfartsrampen utan att bromsa eller stanna. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Korsning med väg vid avfartsrampens slut där referenshastigheten
är högre än 60 km/h bör utformas med hastighetsreducerande
åtgärder, exempelvis dropprefug eller cirkulationsplats. (TSFS 2025:83)
Övergångställen samt cykelpassager och cykelöverfarter
Vid ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart eller där en cykelbana korsar en annan cykelbana ska vägarna respektive cykelbanorna utformas så att trafikanter i god tid kan upptäcka varandra innan korsningspunkten och därigenom ges förutsättningar att anpassa sin hastighet. Övergångsställen, cykelpassager och cykelöverfarter ska utformas så att trafikanter som ska använda dessa kan orientera sig och välja väg samt passera säkert och effektivt. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Övergångställen, cykelpassager och cykelöverfarter bör utformas så
att
1. antalet konfliktpunkter mellan fordon och gående, cyklande eller förare av moped klass II minimeras, 2. sträckan som gående, cyklande och förare av moped klass II behöver tillryggalägga minimeras eller att passagen kan genomföras
stegvis, exempelvis med refug, och
3. vinkeln mellan gång- eller cykelbana och väg eller annan gångeller cykelbana är nära 90 grader. Övergångställen, cykelpassager och cykelöverfarter bör utformas så att det blir tydligt för de trafikanter som ska använda dessa var de
förväntas 1. placera sig i korsningen, och 2. fortsätta sin färd efter övergångsstället, passagen eller
överfarten. En trafiksignalreglerad korsning med cykeltrafik bör utformas så att klämrisk mellan cyklande och motorfordon minimeras,
32
exempelvis med vägmarkeringen M17a, cykelbox, eller annan fysisk
separering. (TSFS 2025:83)
Anslutningar till huvudkörbana vid vägtunnel
Vid på- eller avfarter eller andra anslutningar till huvudkörbana framför en vägtunnels infart får anslutningen inte medföra att antalet körfält på huvudkörbanan ökar eller minskar inom ett kort avstånd. Efter en vägtunnels utfart får anslutningen inte medföra att antalet körfält på huvudkörbanan minskar inom ett kort avstånd. Avstånden i första stycket ska, om det är geografiskt möjligt, inte vara kortare än den sträcka som ett fordon hinner tillryggalägga på sex sekunder vid högsta tillåtna hastighet.
Räckens genomsikt vid korsningar och anslutningar
Väg- och broräcken vid korsningar eller påfarter där trafik ansluter direkt till körbanan ska ha sådan genomsikt att anslutande trafik kan upptäckas i tid. Detsamma gäller räcken vid gång- eller cykelbanor i anslutning till cykelöverfarter, cykelpassager eller övergångsställen.
Sidoområden
Begränsning av skador vid avkörning
Nya vägar ska ha 1. säkerhetszoner som utformas så att risken för dödsfall eller allvarliga personskador vid avkörningar begränsas, eller 2. vägskyddsanordningar. Vid utformning av säkerhetszoner eller vägskyddsanordningar ska särskild hänsyn tas till risk för avkörning med motorcykel. Val mellan säkerhetszoner och vägskyddsanordningar, liksom eventuella säkerhetshöjande åtgärder med hänsyn till avkörning med motorcykel ska baseras på en kostnads-nyttoanalys. Första stycket gäller även vid ombyggnad och annan ändring av vägar där det är praktiskt möjligt och samhällsekonomiskt motiverat.
Allmänna råd
Valet mellan säkerhetszon och vägskyddsanordningar bör baseras på
en kostnads-nyttoanalys som innehåller faktorerna 1. risk för personskada och kostnader för dödade och skadade
enligt rapporten Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, ASEK (Trafikverket), 2. trafikflöde och trafiksammansättning, 3. referenshastighet, 4. vägtyp, 5. vägens utformning och linjeföring,
6. sidoområde, och
7. gående och cyklande på eller i anslutning till vägen.
33
Exempel på utformning med särskild hänsyn till risken för avkörning med motorcykel är ytterkurvor utan stolpar, såsom bärare av trafiksignaler eller vägmärken, kantstolpar eller belysningsanläggningar, eller räcken som är släta, så att risken för att förare eller fordon fastnar begränsas. I särskilt riskfyllda ytterkurvor kan räcken utformas så att underglidning förhindras.
En säkerhetszon ska vara fri från penetrerande föremål och oeftergivliga föremål högre än 0,1 meter över marknivån. Oeftergivliga föremål får dock finnas inom säkerhetszonen om zonens utformning förhindrar fordon från att nå det oeftergivliga föremålet. Trots första stycket får det inom säkerhetszonen finnas 1. släta stödmurar och tunnelväggar med tillräcklig bärförmåga, 2. vilt- eller faunastängsel, 3. kantstöd och väderskydd vid hållplats, 4. bomdriv, 5. fundament till skyddsportaler i en plankorsning, och 6. trummor med in- och utlopp om de utformas så att personskador vid påkörning begränsas. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Ändar på trummor bör vara snedskurna i samma lutning som slänten och inte vara utstickande. För att stödmurar och tunnelväggar ska anses som släta bör de inte ha utstickande delar, såsom nischer eller rampnosar eller andra ojämnheter där fordon kan fastna, som kan leda till allvarlig skada. Stödmurar och tunnelväggar vid infart till en vägport eller tunnel bör skyddas med vägskyddsanordning om dess utformning medför att fordon riskerar att köra in i vägporten eller tunneln med stor
påkörningsvinkel. (TSFS 2025:83)
Säkerhetszonens bredd ska anpassas efter vägens referenshastighet.
Allmänna råd
Säkerhetszonens bredd vid normala förhållanden bör vid olika
referenshastigheter vara: 1. Minst 12 meter vid 110 km/h eller högre. 2. Minst 8–10 meter vid 90–100 km/h. 3. Minst 5–6 meter vid 70–80 km/h. 4. Minst 3 meter vid 50–60 km/h. 5. Minst 1–2 meter vid 40 km/h. Vid referenshastigheten 30 km/h eller lägre behövs normalt ingen säkerhetszon.
En eftergivlig väganordning ska vara eftergivlig i de riktningar som den kan bli påkörd.
Allmänna råd
Väganordningar bör betraktas som eftergivliga om de
34
1. efter provning enligt standarderna SS-EN 12767:2007
Vägutrustning – Eftergivlighet hos bärare av vägutrustning – Krav,
klassificering och provningsmetoder, eller SS-EN 12767:2019
Vägutrustning – Eftergivlighet hos bärare av vägutrustning – Krav
och provningsmetoder, uppfyller någon skaderiskklass (1–4 Respektive A–E) för hastighetsklass minst 50, eller
2. uppfyller krav enligt bilagorna ”deemed to comply” i dessa standarder.
Kant- och markeringsstolpar samt pollare kan bedömas som
ofarliga (non-harmfull) föremål och utan provning anses uppfylla
krav för klass 70NE4 respektive 70-NE-A-NR-NR-NR-NR enligt
ovanstående standarder om vikten inte överstiger 6 kg. Eftergivliga belysnings-, vägmärkes- och trafiksignalstolpar samt master bör användas på vägar avsedda för biltrafik med ett trafikflöde som är lika med eller överstiger 1 000 ÅDT och med referenshastigheten 50 km/h eller högre. Bakom vägräcken kan oeftergivliga stolpar användas. Väganordningar som kan bli påkörda och som medför stora risker för personskada om de kollapsar, bör skyddas med en vägskyddsanordning med kapacitet minst H2 enligt standarden SS-EN 1317-2:2010 - Vägutrustning - Skyddsanordningar - Del 2: Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder för vägräcken för fordon. Vägmärkes- och skyddsportaler och andra portaler bör inte vara eftergivliga.
har upphävts genom (TSFS 2025:83)
Där en väg går längs vatten ska den utformas och utföras så att risken minimeras för att drunkna vid avkörning.
Allmänna råd
Räcken bör placeras som avkörningsskydd om vatten djupare än
0,5 meter vid medelvattenstånd finns i sidoområdet. Räckets överkant (toppföljare) bör vara minst 1,20 meter över beläggningens överkant.
En väg eller gång- eller cykelbana ska ha räcken om det inom vägens säkerhetszon eller 1,5 meter från gång- eller cykelbanans kant finns stup med minst 1,0 meters vertikal fallhöjd eller slänter med större lutning än 1:2. Upphöjda konstruktioner, till exempel broar och stödmurar, ska alltid förses med räcken eller fallskydd. Tunnelportaler och krön på djupa bergskärningar i välbesökta strövområden ska vara försedda med fallskydd, om stängsel eller vägskyddsanordningar saknas.
Allmänna råd
Räckets överkant (toppföljare) bör vara minst 1,2 meter över beläggningens överkant vid stup och minst 1,1 meter över beläggningens
överkant vid brant slänt
35
Den fria öppningen mellan navföljare och kantbalk respektive
toppföljare bör inte överstiga 0,45 meter för räcke utan fyllning (spjälgrind, stänkskydd, skyddsnät eller liknande). På gång- eller cykelbanor bör toppföljaren vara minst 1,40 meter över beläggningens överkant och räcken förses med spjälgrindar. Räcken på broar över vägar, gång- eller cykelbanor bör förses med skyddsnät eller stänkskydd. Höjden på fallskydd bör minst vara 1,1 meter högre än markytan. Vid sluttande terräng avses höjd över markytan 1,5 meter uppströms konstruktionen.
Avståndet mellan en väg och en järnväg som löper parallellt ska anpassas efter vägens referenshastighet och den högsta tillåtna hastigheten för järnvägen. Avståndet från vägbanekanten närmast spåret till spårets mitt ska dock minst vara 1. åtta meter om kontaktledningsstolparna står mellan vägen och järnvägen, 2. fem meter om kontaktledningsstolparna står på motsatt sida om spåret, eller 3. fyra meter vid spår som inte är elektrifierat.
Allmänna råd
De faktorer som minst bör ingå i bedömningen av det hastighets-
beroende avståndet är
1. avkörningssträckans längd för referenshastigheten på vägen och aktuell avkörningsvinkel, 2. behov av utrymme för snöröjning, 3. risk för lossande is från spårfordon,
4. höjdskillnaden mellan vägen och spåret, och
5. eventuella skyddsåtgärder, såsom vägskyddsanordningar eller skyddsåtgärd för lossande is.
Där en väg löper parallellt med en tunnelbana ska avståndet vara minst fem meter från vägbanekanten närmast spåret till spårets mitt.
Avståndet mellan en väg och en spårväg på särskild banvall som löper parallellt ska anpassas efter vägens referenshastighet och den högsta tillåtna hastigheten för spårvägen. Avståndet mellan vägbanekanten närmast spåret och spårets mitt ska dock vara minst sju meter.
Allmänna råd
De faktorer som minst bör ingå i bedömningen av det hastighets-
beroende avståndet är
1. avkörningssträckans längd för referenshastigheten på vägen och aktuell avkörningsvinkel, 2. behov av utrymme för snöröjning, 3. risk för lossande is från spårvagnen,
4. höjdskillnaden mellan vägen och spåret, och
5. eventuella skyddsåtgärder, såsom vägskyddsanordningar eller skyddsåtgärd för lossande is.
36
Separering av körbana
På vägar med trafik i bägge färdriktningarna, med referenshastighet över 80 km/h och ett trafikflöde som är minst 4 000 ÅDT ska trafiken i färdriktningarna separeras.
Anslutande vägar
Anslutande vägars slänter får inte vara brantare än de slänter som finns inom säkerhetszonen för den väg de ansluter till.
Bullerskydd
En bullerskärm på en upphöjd konstruktion över en väg eller ett område där människor uppehåller sig ska vara slagtålig och inte kunna splittras i delar med sådan form eller storlek att de kan orsaka allvarlig personskada.
Allmänna råd
Vid val av bullerskärmar bör krav tillämpas enligt klass 2 i
standarden SS-EN 1794-2:2011 Vägutrustning – Bullerskydd – Ickeakustiska egenskaper – Del 2: Allmänna säkerhets- och miljökrav, Annex B avsnitt B.3.
Förebyggande åtgärder mot viltolyckor
Vägar med referenshastighet över 70 km/h ska utformas så att risken för viltolyckor minimeras.
Allmänna råd
Vägar där risken för viltolyckor bedöms stor bör utformas så att kollision med klövvilt och stora rovdjur kan undvikas, till exempel genom siktröjning eller med stängsel.
Stängsel bör utformas med genomgångar som underlättar för
jägare och hundar att passera vid eftersök.
Vägskyddsanordningar
Längsgående vägskyddsanordningar ska kunna fånga upp och hålla kvar dimensionerande fordon på vägbanan. Vägskyddsanordningar ska utformas så att personskador begränsas vid påkörning med personbil. Inom ett väg- eller broräckes deklarerade arbetsbredd, och då sådan anges, fordonsinträngning, ska det vara fritt från oeftergivliga väganordningar och andra föremål.
Allmänna råd
Dimensionerande fordon för vägräcken bör normalt anses vara
personbilar, och dimensionerande fordon för räcken på upphöjda konstruktioner och i vägtunnlar bör normalt anses vara bussar. För
37
vägräckesändar och krockdämpare är personbil dimensionerande
fordon. Vid tillämpning av standarden SS-EN 1317-2:2010 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 2: Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder för vägräcken för fordon, bör vägräcken minst uppfylla kraven för kapacitetskrav N1. På vägar där referenshastigheten är 80 km/h eller högre bör vägräcken minst uppfylla kraven för kapacitetsklass N2. Där det finns risk för olyckor på grund av högt fall eller djupt vatten samt i vägtunnlar bör vägräcken minst uppfylla kraven för kapacitetsklass H2. Broräcken bör minst uppfylla kraven för kapacitetsklass H2 utom då brons teoretiska spännvidd är högst 10 meter och det inte finns risk för olyckor på grund av högt fall eller djupt vatten. I dessa fall kan den anslutande vägens räcke även användas på bron. Brons kant bör då vara placerad utanför räckets arbetsbredd. För broar som är avsedda för fordonstrafik och som går över en järnväg, spårväg, tunnelbana eller en väg bör det övervägas att utföra räcket i en högre kapacitetsklass. På broar med en särskilt anordnad gång- eller cykelbana eller utrymningsväg bör räcket med högst kapacitetsklass placeras vid vägbanekanten och inte vid brobanekanten. Fallskydd, suicidskydd och räcken vid gång- eller cykelbanor bör tåla dynamisk påverkan från människor.
Vid tillämpning av standarden SS-EN 1317-2 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 2: Klassificering, prestandakrav vid
kollisionsprovning och provningsmetoder för vägräcken för fordon,
bör vägräcken uppfylla krav för skaderiskklass A eller B vid
nybyggnad.
Delar från längsgående vägskyddsanordningar, inklusive
räckesfyllningar, med vikt över 2,0 kg bör inte lossna vid påkörning motsvarande kapacitetsklassbestämmande prov enligt standarden SS-EN 1317-2 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 2:
Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och
provningsmetoder för vägräcken för fordon.
Deklarerad arbetsbredd och eventuell fordonsinträngning bör fastställas enligt standarden SS-EN 1317-2 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 2: Klassificering, prestandakrav vid
kollisionsprovning och provningsmetoder för vägräcken för fordon. Bärare av trafiksignaler, vägmärken, kantstolpar, belysningsanläggningar och andra trafikledningsanordningar bör inte placeras
på räcken. (TSFS 2025:83)
Om vägräcken ansluts till andra vägskyddsanordningar, förankringar eller andra konstruktioner ska skillnader i egenskaper mellan vägräcken och det de ansluts till utjämnas. Detta för att trafikanter i en påkörande personbil
38
inte ska utsättas för en ökad risk för krockvåld som kan leda till allvarlig skada eller dödsfall.
Allmänna råd
Anslutningar mellan vägskyddsanordningar kan behöva räckesövergångar eller kopplingselement. En öppningsbar räckesdel kan utföras i en lägre kapacitetsklass än anslutande räcken.
Lutningen på övergångar mellan vägräckesdelar med olika höjd får vara högst 1:4.
Vägräcken ska vara så pass långa att ett avkörande fordon som färdas i vägens referenshastighet inte når faran eller hindret.
Allmänna råd
Kortare vägräcken än vad som krockprovats enligt standarden SS- EN 1317-2 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 2: Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder för vägräcken för fordon, bör inte användas. Räckeslängden bör anpassas efter vägens referenshastighet. Vägledning för minsta räckeslängd finns i Trafikverkets kravdokument för vägars och gators utformning, VGU (TRV publikation 2020:029). På vägar med dubbelriktad trafik bör vägräckets längd efter faran eller hindret vara minst 75 procent av dess längd före faran eller hindret. På vägar där trafik endast får färdas i en riktning på körbanan bör vägräckets längd efter faran eller hindret vara minst 10 meter. På vägar där trafik endast får färdas i en riktning på körbanan och referenshastigheten är 100 km/h eller högre bör vägräckets längd efter faran eller hindret vara minst 20 meter.
Vägskyddsanordningar i tunnlar bör förlängas en sträcka före
och efter tunneln motsvarande minst 2 sekunder vid färd i vägens referenshastighet. Räcken vid gång- eller cykelbanor bör vara minst 6 meter långa före faran eller hindret. Ett fallskydd bör vara minst lika långt som farans eller hindrets utsträckning.
En vägräckesände ska inte innebära en ökad risk för att räcket penetrerar fordonskupén vid påkörning. Räckesändar på gång- eller cykelbanor får inte utgöra fara för gående, cyklande och förare av moped klass II, till exempel genom att utgöra fallrisk, ha utstickande, vassa kanter eller vara svåra att upptäcka. Detsamma gäller räckesändar i andra trafikmiljöer med blandade trafikantkategorier.
39
Allmänna råd
Räckesändar vid gång- eller cykelbanor bör utformas så att risken minimeras för klämskador och för att fordon och trafikanter fastnar i dem.
En neddoppad räckesände som är riktad mot trafiken och som
inte är placerad i en skiljeremsa, bör vinklas ut eller sättas i radie. Räckesänden bör förankras i ytterslänten eller på tillräckligt stort avstånd från vägbanekanten så att ett fordon som körs av vägen fångas upp och inte når det objekt som räcket skyddar mot.
En energiupptagande vägräckesände ska vid påkörning kunna ta hand om påkörningsenergin från en personbil som förs i vägens referenshastighet.
(TSFS 2025:83)
Allmänna råd
För att en energiupptagande vägräckesände vid påkörning ska
kunna ta hand om påkörningsenergin av en personbil som körs i vägens referenshastighet bör den minst uppfylla de hastighetsklasser som definieras i standarden SIS-CEN/TS 1317-7:2023 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 7: Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder för räckesändar.
En energiupptagande vägräckesände bör uppfylla krav för
skaderiskklass A eller B enligt SIS-CEN/TS 1317-7:2023 Vägutrustning – Skyddsanordningar – Del 7: Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder för räckesändar.
(TSFS 2025:83)
En krockdämpare ska vid påkörning kunna ta hand om påkörningsenergin från en personbil som förs i vägens referenshastighet.
(TSFS 2025:83)
Allmänna råd
För att en krockdämpare vid påkörning ska kunna ta hand om påkörningsenergin av en personbil som körs i vägens
referenshastighet bör den minst uppfylla de hastighetsklasser som
definieras i standarden SS-EN 1317-3 Vägutrustning –
Skyddsanordningar – Del 3: Krockdämpare – Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder. En krockdämpare bör uppfylla krav för skaderiskklass A eller B enligt standarden SS-EN 1317-3 Vägutrustning – Skyddsanordningar
– Del 3: Krockdämpare – Klassificering, prestandakrav vid
kollisionsprovning och provningsmetoder.
En krockdämpare bör vara av typen avledande (redirective R)
enligt standarden SS-EN 1317-3 Vägutrustning – Skyddsanordningar
– Del 3: Krockdämpare – Klassificering, prestandakrav vid kollisionsprovning och provningsmetoder. (TSFS 2025:83)
40
Vägbelysning
Vägbelysning som anordnas ska lysa upp ytor och tydliggöra kontraster för att ge visuell komfort och ökad trafiksäkerhet under mörker.
Vid utformning av vägbelysning ska val av belysningsklass göras utifrån vägens referenshastighet, trafikflöde och trafiksammansättning, vägens funktion och övergripande utformning samt miljöegenskaper i enlighet med 4 kap. 7 §. Synnedsättande bländning från vägbelysning ska minimeras. Belysningen på vägen ska ha god jämnhet och likformighet i längsled.
(TSFS 2022:25)
Allmänna råd
Belysningsklasser finns i standarden SS-EN 13201:2 Vägbelysning – Del 2: Krav på prestanda.
Råd om vad som bör anses som goda värden för en belysnings-
anläggning finns i Trafikverkets kravdokument för vägars och gators utformning, VGU (TRV publikation 2021:01).
Väg-, gång- eller cykelportar ska ha minst samma belysningsklass nattetid som den väg, gång- eller cykelbana som går genom porten.
Allmänna råd
Val av belysning under dagtid bör bestämmas utifrån trafikanters eller föremåls grad av synbarhet i väg-, gång- eller cykelporten och med beaktande av dagsljuset utanför portens utfart.
Trafikplatser och korsningar med stor komplexitet samt cirkulationsplatser ska förses med vägbelysning.
Allmänna råd
Bedömning av om en trafikplats eller korsning har stor komplexitet bör minst baseras på dess trafikflöde och andel svängande trafikanter, antal körfält, antal gående och cyklande samt hur trafikmiljön i övrigt kan överblickas och uppfattas. Vid cykelöverfarter, cykelpassager eller övergångsställen i anslutning till cirkulationsplatser och korsningar bör belysningen anordnas så att korsande trafikanter framträder och ges tydliga kontraster mot de omgivande ytorna.
Belysningsklassen bör vara minst lika hög som den högsta av
anslutande vägars belysningsklass.
Vid ramper eller andra på- och avfarter där det finns risk för stillastående trafik eller långsamtgående fordon ska dessa belysas så att trafikanter och fordon kan upptäckas under mörker och i väderlek som leder till nedsatt sikt. Ramper eller andra på- och avfarter vid en belyst huvudkörbana ska ha samma belysningsklass som huvudkörbanan.
41
Allmänna råd
Risk för stillastående trafik kan till exempel finnas vid
signalreglerade avfarter från ramper eller vid busshållplatser på ramper.
En belysningsanläggning ska inte börja eller upphöra vid korsningar, hållplatser eller andra platser där det finns en ökad risk för trafikolyckor.
Allmänna råd
En adaptionssträcka (övergångszon) bör ordnas där belysningen upphör så att ögat hinner anpassa sig till mörkret.
En belysning som är till för att belysa hela eller större delen av vägområdet vid en busshållplats ska även lysa upp hela sträckan längs busshållplatsens läge.
Kantstolpe
En kantstolpe ska när den sätts upp användas för att markera vägeller körbanans kant. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Kantstolpar bör utföras enligt SS-EN 12899-3 Vägutrustning –
Permanenta vägmärken – Del 3: kantstolpar och retroreflektorer. En markplacerad kantstolpe bör vara av typ D2. En kantstolpe på räcke
bör vara av typ D4. (TSFS 2025:83)
När kantstolpar sätts upp ska det ske längs vägens båda sidor. En kantstolpe ska placeras utanför vägkant. Om vägen har mer än en körbana får kantstolparna placeras i skiljeremsan mellan körbanorna. Längs väg med räcke ska en kantstolpe placeras bakom eller på räcket.
(TSFS 2025:83)
Allmänna råd
En markplacerad kantstolpe bör placeras 0,5–1,0 meter utanför vägkant. Placeras kantstolpen i skiljeremsan mellan körbanekant och gång- eller cykelbana bör den istället placeras på annat avstånd med hänsyn till remsans bredd. Avståndsplaceringen i längs- och sidled bör vara konstant på så långa sträckor som möjligt.
Om olika sidoavstånd mellan vägkant och kantstolpe måste användas längs en vägsträcka bör skillnaden utjämnas över en sträcka. (TSFS 2025:83)
En kantstolpe ska 1. ha en höjd på 1,0–1,3 meter över närmaste väg- eller körbanekant, 2. ha en projicerad bredd mot trafiken som är 0,08–0,15 meter, 3. vara vit, 4. vara försedd med horisontellt centrerad retroreflektor vars vertikala centrum ska placeras cirka 0,8 meter över närmaste väg- eller körbanekant, och
42
5. vara försedd med ett svart band som omger och ökar kontrasten av retroreflektorn. Bandet ska ha en lutning av 30º mot närmaste väg- eller körbanekant. Dock ska på kantstolpe som placeras på räcke mellan körbanor istället användas ett horisontellt svart band eller en minst 0,020 meter bred svart ram runt retroreflektorn, se figur 1 i bilaga. Det svarta bandet eller den svarta ramen ska vara 0,25 meter i höjd och dess övre gräns placerad cirka 0,10 meter från kantstolpens överdel. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
För kantstolpe med svart ram får ramen utföras med en lutning av
30º mot körbanan eller med räta vinklar. (TSFS 2025:83)
Längs en väg med en körbana som är avsedd för trafik i två riktningar (dubbelriktad körbana) ska kantstolpar för varje körriktning visa rektangulära retroreflektorer längs vägens högra sida och cirkulära retroreflektorer längs vägens vänstra sida, se figur 2 i bilaga. Kantstolpar på vänster sida av en väg där körbanan har trafik i två riktningar ska dock, där trafiken åtskiljs genom refug före eller efter en korsning, inte vara försedd med retroreflektorer, se figur 3 i bilaga. Längs en motorväg, motortrafikled, ramp eller annan väg med körbana avsedd för trafik i endast en riktning ska kantstolpar ha rektangulära retroreflektorer mot trafiken på både höger och vänster sida om körbanan och inga retroreflektorer på baksidan, se figur 4 i bilaga. Retroreflektorer på kantstolpar ska vara vita. Direkt före och efter busshållplats, parkeringsplats, rastplats, väganslutning och korsning ska retroreflektorerna istället vara gula, se figur 5 och 6 i bilaga. Retroreflektorer ska vara av typen: 1. Rektangulära retroreflektorer som ska placeras lodrätt stående och ha en area på minst 0,0072 m med största bredd 0,045 meter och största höjd 0,20 meter. 2. Cirkulära retroreflektorer som ska placeras parvis lodrätt över varandra med 0,10 meter mellanrum och ha diametern 0,06–0,07 meter.
(TSFS 2025:83)
Allmänna råd
En retroreflektor bör vara av typ R1 eller R2 enligt SS-EN 12899-3 Vägutrustning – Permanenta vägmärken – Del 3: kantstolpar och
retroreflektorer. (TSFS 2025:83)
Skydd mot instängning och barnolycksfall
Brunnar ska vara försedda med brunnsbetäckning med en utformning som minimerar risken för barnolycksfall.
Allmänna råd
Brunnsbetäckningar bör ha en låsanordning som inte kan öppnas av barn. Spalter i galler bör inte överstiga 40 millimeter.
43
Broar, vägar, gång- eller cykelbanor och tillhörande anordningar ska utformas så att risken begränsas för att människor fastnar eller blir instängda. Öppningar i vägskyddsanordningar på platser med gång- eller cykeltrafik ska utformas så att risken minimeras för att barn fastnar med huvudet.
Allmänna råd
Dagvattenledningar inom ett vägområde med dimension
Ø 200 millimeter och större bör vara försedda med galler vid in- och utlopp.
Öppningar i vägskyddsanordningar på platser med gång- eller
cykeltrafik bör uppfylla följande mått: 1. Upp till och med nivån 1,0 meter över angränsande mark- eller vägyta bör öppningsmåttet vara mindre än 110 millimeter. 2. Ovanför nivån 1,0 meter över angränsande mark- eller vägyta bör öppningsmåttet vara mindre än 110 millimeter eller större än 230 millimeter.
Fristående ihåliga fundament och förankringar med överytan i
markplan bör fyllas och förses med fastsittande lock av beständigt material där det finns risk för att fastna eller trampa ned i dem. Det
gäller fundament och förankringar med en innerdiameter eller
minsta tvärmått över 70 millimeter.
Inom tättbebyggt område ska stolpar och portalben som är utförda som fackverk vara försedda med klätterskydd upp till två meter över marken. Det gäller även i andra områden där barn kan förväntas uppehålla sig.
Suicidprevention
Byggherren ska utreda om det finns behov av anordningar på broar för att motverka suicid. Om utredningen visar att ett sådant behov finns ska byggherren vidta de åtgärder som behövs. (TSFS 2025:83)
Allmänna råd
Broar med höjd 14 meter eller högre från underliggande mark eller vattenyta till körbana bör förses med suicidskydd som försvårar för människor att ta sig förbi eller klättra över. Broar inom eller i anslutning till tättbebyggt område med gång-
eller cykelbana bör förses med suicidskydd när bron går över
järnväg, spårväg, tunnelbana eller väg med högsta tillåtna hastighet 60 km/h eller högre. Det gäller även i andra områden nära akutsjukhus, boenden för personer med psykisk ohälsa eller psykiatriska kliniker. Vid utformning av en åtgärd bör insyn till och utsikt från vägen
beaktas. (TSFS 2025:83)
44
Räddningsinsatser
Vid utformning av mötesseparerade vägar ska framkomligheten för utrycknings- och räddningsfordon beaktas.
Allmänna råd
Överfarter och vändmöjligheter på mötesseparerade vägar bör utformas efter dokumenterat samråd med räddningstjänst och driftansvariga.
På vägar där trafiken är separerad i respektive färdriktning ska det finnas möjlighet för nöduppställning. (TSFS 2025:83)
6 kap. Säkerhet vid användning av spårvägar och tunnelbanor
Bankonstruktion
Banor ska dimensioneras och utformas på ett sådant sätt att risken för att människor skadas allvarligt eller dödas minimeras.
Broar, spår och tillhörande anordningar ska utformas så att risken begränsas för att människor fastnar eller blir instängda.
Spår ska dimensioneras och utformas så att risken för knäckningar på grund av höga tryckkrafter orsakade av värme (solkurvor) minimeras.
Allmänna råd
För dimensionerande temperatur kan isotermkartorna i 8 kap. 2 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder vara vägledande. Hänsyn bör även tas till att rältemperaturen kan bli betydligt högre än lufttemperaturen vid soligt väder.
Skarvfria spår ska dimensioneras och utformas på ett sådant sätt att risken för urspårning vid rälsbrott minimeras.
Allmänna råd
En skarvfri spårkonstruktion bör inte få en större skarvöppning än 50 millimeter vid rälbrott eller vid dimensionerande temperatur enligt isotermkartorna i 8 kap. 2 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:57) om tillämpning av eurokoder.
Ett spår ska dimensioneras för den högsta hastighet som tillåts på respektive del av en spårväg eller tunnelbana. Spåret ska dimensioneras för säkerhet mot urspårning genom att spårlägets gränsvärden fastställs. Gränsvärdena ska baseras på gångegenskaper hos de fordon som ska trafikera anläggningen.
En spårväg i väg ska dimensioneras och utformas på ett sådant sätt att ojämnheter mellan rälsen och omgivande ytskikt begränsas i syfte att minimera fallrisken för de som går eller cyklar i närheten av spåret.
45
Fritt utrymme
Ett fritt utrymme ska fastställas kring spåren. Vid dimensionering av det fria utrymmet ska maximala dynamiska rörelser för fordon samt tillåtna avvikelser i spårets läge ingå. Dimensioneringen ska göras så att inget fordon kan skada kringliggande föremål, fordon på angränsande spår eller trafikanter.
Allmänna råd
För beräkning av det fria utrymmet kring spåret kan metoder i
standarden SS-EN 15273-3:2013+A1:2016 Järnvägar – Profiler –
Del 3: Infrastrukturprofiler, användas. Vid sådana kurvor på spårvägar i väg som är så pass tvära att spårvagnarnas kurvutslag (svepyta) är väsentligt, bör kurvutslaget märkas ut med målning, kantsten eller på annat sätt som tydligt uppmärksammar allmänheten om fordonens platsbehov.
För spårväg i väg där gång- eller cykeltrafik förekommer ska det fria utrymmet kring spåret vara så stort att det finns ett skyddsutrymme tillgängligt utmed hela spåret på ett sådant sätt att personer inte riskerar att klämmas mellan spårvagn och hinder. Kravet för skyddsutrymme gäller inte vid plattformar.
Allmänna råd
Skyddsutrymmet mellan spårvagn och hinder (inklusive spårvagn på annat spår) bör vara minst 0,75 meter brett och 2,25 meter högt. Vid hinder som är kortare än 15 meter och som löper längs med spåret bör skyddsutrymmets bredd vara minst 0,5 meter om klämrisken kan minimeras på annat sätt. Stolpar bör undvikas där det finns byggnader intill spårvägar, om stolparna inkräktar på skyddsutrymmet.
Banutformning
Tunnelportaler samt krön på djupa bergskärningar i välbesökta strövområden ska vara försedda med fallskydd om stängsel eller annan skyddsanordning saknas.
Allmänna råd
Fallskydd bör vara minst 1,1 meter högre än markytan. Vid sluttande terräng avses höjd över markytan 1,5 meter uppströms fallskyddet. Räcken på broar som går över en väg eller över en gång- eller cykelbana bör förses med skyddsnät eller stänkskydd.
För spårväg på särskild banvall ska obehörigt beträdande av banvallen förebyggas.
46
Allmänna råd
Obehörigt beträdande kan förebyggas med stängsel eller skyltar eller på liknande sätt så att det tydligt framgår att allmänheten inte har tillträde.
Banor ska utformas så att resande inte utsätts för sidoaccelerationer som medför risk för fallskador.
Allmänna råd
För att undvika risk för fallskador bör resande inte utsättas för högre sidoacceleration än 1,0 m/s . Detta motsvarar cirka 150 millimeter rälsförhöjningsbrist beräknat i spårplanet utan hänsyn till fordonets
krängning och dynamiska effekter på grund av avvikelser från
spårets projekterade, ideala läge (spårlägesfel). Om resande tillåts stå under färd bör sidoaccelerationen begränsas till 0,67 m/s . Vid momentan förändring av sidoaccelerationen bör förändringen av rälsförhöjningsbristen begränsas till 100 millimeter (0,67 m/s ).
Korsning mellan spårväg och järnväg
Spårvägar får inte korsa huvudspår på järnvägen i plan.
Uppställning
Spår avsedda för uppställning ska utformas så att uppställda fordon förhindras att komma i rörelse av sig själva och rulla ut på angränsande trafikspår eller annat spår där utrullning kan få allvarliga konsekvenser.
Allmänna råd
Exempel på hur vagnar förhindras från att komma i rörelse av sig
själva är att
1. spåret anordnas plant eller med lutning från angränsande spår,
eller
2. skyddsväxel eller spårspärr anordnas mot angränsande spår.
Trafikspår ska förses med stoppbock eller en likvärdig anordning som förhindrar att fordon rullar förbi spårslutet, om fordonen kan utgöra risk för skada på personer, egendom eller miljö eller om de kan orsaka brand eller explosion.
Allmänna råd
Vid beräkning av anordningens stoppande kapacitet bör minst
följande ingå: 1. Dimensionerande maximal fordonsvikt. 2. Fordonens högsta troliga hastighet. 3. Bedömd konsekvens om fordon rullar förbi spårslutet.
47
Anordningar för trafikstyrning och signalering
Tavlor eller optiska signaler ska utformas och placeras så att föraren under normala väder- och ljusförhållanden har möjlighet att vidta de åtgärder som tavlorna och signalerna visar. Det ska tydligt framgå vilket spår en tavla eller signal avser.
För en bana ska det finnas ett signalställverk som reglerar framförandet av fordon. Ett signalställverk behövs inte om 1. stoppsträckan är kortare än siktsträckan (den sträcka inom vilken föraren kan överblicka och upptäcka hinder) på spår som endast trafikeras i en riktning, eller 2. stoppsträckan är kortare än halva siktsträckan på spår som kan trafikeras i båda riktningarna.
Allmänna råd
För att fastställa stoppsträckan bör minst fordonens bromsförmåga samt yttre omständigheter som nedsatt friktion och spårets längslutning tas med i beräkningen. Vid utformning av spårväg som inte går på särskild banvall bör hänsyn även tas till siktförhållandena på platsen och till att trafikanter plötsligt kan korsa spåret utan förvarning.
Framförande som säkrad rörelse bör övervägas vid hastigheter
över 80 km/h, även om siktsträckan är tillräcklig.
Ett system för att detektera närvaron av spårfordon ska finnas på spåravsnitt där ett signalställverk används för att säkra rörelser.
En spårväxel i trafikspår ska utformas så att växelläget inte ändras vid överfart på ett sådant sätt att risk för urspårning finns. En rörlig bro ska vara utformad så att broläget inte ändras vid överfart. Om ett signalställverk reglerar färden ska växelläget eller broläget vara kontrollerat i signalställverket.
Allmänna råd
Spårväxelns läge eller broläget bör kunna visas på lämpligt sätt för förarna.
Vid säkrad rörelse ska åtgärder anordnas som minimerar risken för att andra rörelser inkräktar på den säkrade rörelsens väg. Åtgärder ska även anordnas för att minimera risken för kollision med hinder eller andra rörelser efter den säkrade rörelsens tänkta slutpunkt.
Plattformar
Plattformskanter och plattformsslut ska vara tydligt utmärkta. Om plattformen är mer än 0,3 meter ovanför den omgivande marknivån, ska skydd mot fall anordnas vid plattformsslutet.
Plattformar ska utformas så att ytan har en sådan lutning att barnvagnar eller rullstolar eller andra hjulförsedda hjälpmedel för personer
48
med funktionsnedsättning förhindras att komma i rörelse av sig själva och rulla ut på spåret.
För plattformsytor ska vid barmarksförhållanden medelvärdet av friktionstalet vara minst 0,55. Dock får medelvärdet av friktionstalet för färgmarkeringar på plattformsytor vara minst 0,50. Kontinuerliga friktionsegenskaper hos och mellan olika ytmaterial ska eftersträvas vid såväl torrt som vått underlag.
Allmänna råd
Friktionstalet för plattformsytor och färgmarkeringar bör bestämmas
genom mätning med handdragen friktionsmätare enligt ”Metod-
beskrivning för handdragen friktionsmätare, bestämning av friktion
med en dynamisk mätmetod på cykel- och gångvägar och vägmarkeringsytor” (VTI Notat 26-2019). För friktionsbestämning
enligt denna mätmetod bör friktionstalet bestämmas med en längd om 1-5 meter.
Plattformar och tillfartsvägar till plattformar ska vara belysta så att personer kan orientera sig samt upptäcka ojämnheter och hinder.
Allmänna råd
På plattformar och tillfartsvägar till plattformar bör belysningen ge god jämnhet och längslikformighet samt tydliga kontraster. Synnedsättande bländning från belysningen bör minimeras.
På plattformar för tunnelbana ska det finnas anordningar som motverkar att obehöriga kan beträda spåret. Anordningarna ska även motverka att personer kan falla ner på spåret eller begå självmord genom att beträda spåret. Om plattformsavskiljande väggar används ska de utformas på ett sådant sätt att utrymning är möjlig från tunnelbanetåget till plattformen oavsett var vid plattformen det stannar.
Plattformar för tunnelbana ska utformas på ett sådant sätt att det är säkert att stiga på och av tågen samt att vistas där samtidigt som tåg passerar i högsta tillåtna hastighet.
Allmänna råd
Avståndet mellan plattformen och fordonsinsteget bör vara så litet som möjligt. Ett avstånd större än cirka 25 centimeter bör anses öka risken för olyckor. Det bör finnas en väl tilltagen yta för väntande resande som inte inkluderar markerat område längs plattformskanten mot spårsidan där resande inte bör vistas. Mindre yta än cirka 1 kvadratmeter per person upplevs som trängsel och kan försvåra förflyttning längs plattformen.
49
Lokalisering
Tunnelbana eller spårväg ska ha en sådan utformning som möjliggöra att en plats för incident eller olycka kan identifieras så att de åtgärder som föranleds av incidenten eller olyckan kan vidtas.
Allmänna råd
För identifiering av platsen kan till exempel längdmätnings-
markering längs banan användas.
7 kap. Skydd mot buller
Ljudnivåer
Vägar ska utformas så att buller som uppkommer och sprids till omgivningen genom användningen av vägen inte medför en oacceptabel hälsorisk.
Allmänna råd
Buller från vägar bör anses medföra en oacceptabel hälsorisk om det överskrider: 1. 55 dBA ekvivalent ljudnivå vid en fasad till en bostadsbyggnad eller lokal för undervisning eller vård, som ett medelvärde under årsdygnstrafik beräknat som frifältsvärde (ljudnivå utan påverkan av reflexer i egen fasad men inklusive andra reflexer). 2. 70 dBA maximal ljudnivå (tidsvägning F) vid iordningsställd uteplats i anslutning till bostadsbyggnad, beräknat på årsdygnstrafik och som frifältsvärde. Om ljudnivån överskrids bör det inte ske mer än fem gånger per timme baserat på en medeltrafik per timme för tidsperioden kl. 06–22.
Vid beräkning av ljudnivåer bör den beräkningsmodell som
används vara kalibrerad till svenska förhållanden. Indata till modelleringen bör inkludera referenshastighet och trafikflöde under vägens livslängd.
Exempel på en lämplig beräkningsmodell är Nord2000. Vägled-
ning vid användning av modellen finns i rapporten ”Nord2000 –
Användarhandledning för beräkning av buller från väg- och spårtrafik för svenskt bruk” Version 1.0 (Kunskapscentrum om Buller, 2024). (TSFS 2024:41)
För maximal samt ekvivalent ljudnivå inomhus finns riktvärden i Folkhälsomyndighetens allmänna råd (FoHMFS 2014:13) om inomhusbuller.
Vägytan
Vid utformning av vägytor och vägar ska särskilda åtgärder vidtas om det finns behov av skydd mot bullerstörningar som orsakas av trafiken.
50
Allmänna råd
Exempel på särskilda åtgärder som kan vidtas är att
1. välja en vägbeläggning med bullerreducerande förmåga, 2. utforma övergångskonstruktioner på broar så att bullerstörningar begränsas, 3. ta hänsyn till risken för att räfflor i vägen orsakar bullerstörningar när räfflor anläggs i syfte att genom ljud varna fordonsförare.
Skärmar och vallar
Skärmar och vallar som byggs för att minska bullerstörningar ska utformas och anpassas till omgivningens karaktär och vägens funktion så att önskade effekter nås med minsta möjliga negativa påverkan på omgivningen i övrigt.
8 kap. Undantag
Transportstyrelsen får medge undantag från dessa föreskrifter.
Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser
1. Denna författning träder i kraft den 1 februari 2022. 2. Genom författningen upphävs a) Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande av vägar och gator (vägregler), och b) Vägverkets föreskrifter (VVFS 2004:31) om bärförmåga, stadga och beständighet hos byggnadsverk vid byggande av vägar och gator. 3. Äldre föreskrifter får tillämpas för arbeten som a) omfattas av en vägplan enligt väglagen (1971:948), eller en järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, som upprättats före den 1 februari 2022, eller b) inte kräver fastställelse av vägplan eller järnvägsplan och som påbörjats före den 1 februari 2022.
TSFS 2022:25
Denna författning träder i kraft den 1 juni 2022.
TSFS 2024:41
Denna författning träder i kraft den 11 juni 2024.
TSFS 2025:83
Denna författning träder i kraft den 1 mars 2026.
51
Bilaga
Bilaga. Kantstolpar
Figur 1. Alternativa utseenden på kantstolpar på väg med separerade körbanor där kantstolpe placeras på räcke mellan körbanorna. Figur 2. Utseende på kantstolpar på väg med en körbana för trafik i båda färdriktningarna. 53
Bilaga
Figur 3. Placering av kantstolpar vid vägkorsning med refug. Pilarna visar retroreflektorernas riktning. 54
Bilaga
Figur 4. Kantstolpar på väg med körbana som är avsedd för trafik i endast en riktning. På stolparnas baksida ska det inte finnas någon retroreflektor. Figur 5. Placering av kantstolpar vid rast-, parkerings- och busshållplats (ovan) respektive korsning (nedan). Pilarna visar retroreflektorernas riktning. 55
Bilaga
Figur 6. Utseende på kantstolpe, till höger i vägens färdriktning, direkt före respektive efter rast- parkerings- och busshållplats samt korsning och anslutning.
56