Teknisk utveckling inom bilindustrin

Näringsutskottets betänkande 1988/89:NU26

Teknisk utveckling inom bilindustrin

1988/89

NU26

Ärendet

I detta betänkande behandlas tio motioner rörande bilindustrin. Av dessa har fem väckts under allmänna motionstiden år 1988 och fem under allmänna motionstiden år 1989. Motionsyrkandena gäller

- stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.,

- stöd till särskilda utvecklingsprojekt,

- utredning om bilindustrins framtid.

Upplysningar och synpunkter i anslutning till motionerna har lämnats av företrädare för Saab-Scania AB, Volvo Personvagnar AB, Volvo Lastvagnar AB, ÅF-Energikonsult AB och styrelsen för teknisk utveckling.

Sammanfattning

I tre motioner (c) lämnas en rad förslag till åtgärder av mera allmänt slag för att bl.a. stimulera bilindustrin att utveckla bilar som är mer energisnåla, miljövänliga och bränsleflexibla än de som för närvarande är i bruk. Bl.a. förordas ett kontrakt om vissa sådana åtgärder mellan staten och bilindustrin. Motionerna avstyrks med hänvisning till pågående utredningsarbete.

Vidare avstyrker utskottet fyra motioner (fp, c) om stöd till utveckling av elbilen, RAN-systemet och Elko-motorn m.m. Utskottet finner inte anledning för riksdagen att göra uttalanden till förmån för särskilda utvecklingsprojekt. Reservationer (fp, c) har avgivits till förmån för motionerna. I tre motioner föreslås stöd till utvecklingsprojekt inom särskilt angivna regioner, däribland Stockholms län. Utskottet anser inte att riksdagen bör göra något uttalande med en sådan inriktning. Vidare hänvisas till det pågående arbetet inom kommittén med uppdrag att se över storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor.

En utredning om bilindustrins framtid begärs i en motion (mp). Utskottet förutsätter att sådan utredningsverksamhet sker inom berörd bransch och avstyrker motionen. Denna följs upp i en reservation.

1 Riksdagen 1988/89.17sami. Nr 26

Motionerna

1988/89 :NU26

Yrkanden

De motioner som behandlas här är följande:

1987/88:N263 av Hugo Bergdahl (fp) och Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av elbilen.

1987/88:N264 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om kontrakt mellan samhälle och bilindustri för att forcera miljövänlig teknik i enlighet med vad i motionen anförts.

1987/88:N289 av Ivar Franzén m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen

1. begär att regeringen skyndsamt arbetar fram ett stimulansprogram för framtidens bil och KRAV 98 enligt de riktlinjer som redovisas i motionen,

2. begär att regeringen med kraft arbetar internationellt för att skapa största möjliga uppslutning kring de riktlinjer för framtidens bil som redovisats i motionen.

1987/88:N290 av Ivar Franzén (c) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen med kraft arbetar för att RAN-utvecklingsbolag skyndsamt bildas med uppgifter och inriktning enligt motionen.

1987/88:N334 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari - med motivering i motion 1987/88: A492 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stimulans för utveckling av miljövänlig teknik.

1988/89:N231 av Olof Johansson m.fl. (c) vari - med motivering i motion 1988/89:T215 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts rörande insatser genom lagstiftning, ekonomiska stimulanser, stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare i syfte att minimera bilismens inverkan på miljön.

1988/89:N282 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari - med motivering i motion 1988/89:T222 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande ekonomiska stimulanser för utveckling av Elsbett/Elko-motorer, vätgasmotorer för personbilsdrift.

1988/89:N346 av Lars Norberg (mp) vari yrkas att riksdagen

1. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bilindustrins framtid,

2. begär att regeringen snarast tillsätter en allsidig utredning för att belysa bilindustrins problem och framtidsutsikter med beaktande av vad i motionen anförts.

1988/89:N347 av Hugo Bergdahl (fp) och Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av elbilen.

1988/89:N457 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari - med motivering i motion 1988/89: Jo864- yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om statliga stimulanser till alternativa drivmedel för lastbilar och bussar i tätortstrafik.

1988/89:N474 av Bo Holmberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ett fullskaligt projekt i Västernorrland med vätgasdrivna fordon.

Motivering

I motion 1988/89:N231 (c) begärs ett flertal åtgärder av olika slag för att minska bilismens negativa effekter på miljön. Motionärerna menar att samhället måste vara berett att använda hela medelsarsenalen. I fråga om bensindrivna fordon är det viktigt att skärpa kraven på rening av den befintliga fordonsparken. När det gäller dieseldrivna fordon anser motionärerna att insatser för rening av dessa är utomordentligt angelägna, eftersom sådana fordon kommer att stå för en växande del av föroreningarna i takt med att bensinfordon förses med katalytisk rening.

Följande åtgärder bör genomföras, hävdas det i motionen. Nybilsrabatt skall lämnas för bilar som uppfyller vissa krav på bränsleförbrukning, miljövänlighet och anpassbarhet till förnybara bränslen. Vidare bör skattefrihet eller skattelättnader införas för inhemska, förnybara bränslen för att stimulera industrin och bilisterna till nödvändiga satsningar. Slutligen bör samhället genom stöd stimulera motorbyte i dieselfordon.

I motionen sägs också att Sverige - med hänsyn till att två internationellt välkända biltillverkare finns i landet - bör kunna inta en tätposition när det gäller att utveckla nya motorer och nya bränslen. Sådana framtidssatsningar kräver dock överenskommelser mellan stater på internationell nivå. Sverige borde i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens motorer.

I motion 1987/88:N289 (c) efterlyses ett stimulansprogram för utveckling av en miljövänligare och bränslesnålare bil. Om vi skall kunna bruka bilen fritt i framtiden måste den uppfylla helt andra miljö- och bränslekrav än dagens bil gör, menar motionärerna. De skisserar följande krav på framtidens bil: bränsleförbrukningen bör vara lägre än 0,55 liter per mil vid blandad körning, utsläppen av koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar bör uppgå till högst hälften av de maximala nivåer som gäller för 1989 års katalysatorutrustade bilmodeller i Sverige och bilen måste utan omställning kunna köras på ett oljebränsle och minst ett biobränsle.

Dessa krav, som i motionen benämns KRAV 98, borde vara möjliga att uppnå under 1990-talet. Enligt motionärerna behöver dock bilindustrin incitament för att nu med kraft påbörja arbetet med utveckling av en bil som uppfyller kraven. Ett sätt att stimulera en sådan utveckling skulle vara, menar motionärerna, att differentiera uttaget av mervärdeskatt och försäljningsskatt (den s.k. accisen) på bilar beroende på bilens bränsleförbrukning och belastning på miljön. Bilar som uppfyller KRAV 98 skulle befrias från mervärdeskatt och bilaccis, medan bilar med sämre prestanda skulle belastas med högre skatter än för närvarande. Enligt motionärerna bör staten träffa minst tioåriga avtal med bilindustrin om utveckling av nya bilar på basis av

1988/89:NU26

1* Riksdagen 1988189.17saml. Nr26

nyssnämnda förslag. De ökade skatteinkomster som skulle uppstå i början med det föreslagna systemet borde fonderas för att balansera de inkomstminskningar som uppkommer när bilar med bättre prestanda introduceras.

Eftersom Sverige av bl.a. handelspolitiska skäl inte ensidigt kan införa de krav på bilar som skisseras i motionen bör regeringen, sägs det i motionen, göra betydande satsningar för att nå ett internationellt samförstånd kring dessa riktlinjer. Förutsättningarna för att ”tongivande billänder” skall ansluta sig till systemet borde vara goda. Motionärerna erinrar om att det i Förenta Staterna utgår en extra skatt på bilar som förbrukar mer än en viss mängd bensin per mil.

Ett förslag av liknande innebörd framställs i motion 1987/88:N264 (c). Där sägs att det är av stort intresse att miljövänligare och bränslesnålare bilar kommer till användning så snart som möjligt. Eftersom dessa bilar blir dyrare att producera än dagens bilmodeller krävs statligt stöd för att bilindustrin skall våga satsa på en utveckling av nya bilar.

Med utgångspunkt i en idé som framfördes av Rolf Melide, f.d. teknisk direktör i AB Volvo, vid en konferens om energihushållning år 1987 begär motionären att riksdagen hos regeringen skall hemställa om förslag till kontrakt mellan staten och bilindustrin med syfte att stimulera satsningen på mer miljövänliga bilar. Kontraktet, som i en första etapp skulle gälla i tio år, skulle gå ut på att staten svarar för merkostnaden för produktionen av bilar med lägre bränsleförbrukning och emissioner jämfört med produktionen av dagens bilmodeller. Vid utformningen av den statliga garantin måste, menar motionären, en avvägning göras mellan de krav som kan ställas utan motsvarande subventioner och vad som är nödvändigt för att industrin skall kunna bära det ökade risktagandet vid utveckling av ny teknik. Samtidigt måste hänsyn tas till bilindustrins höga lönsamhet.

Personbilen står för den helt övervägande delen av persontransportarbetet i Sverige, framhålls det i motiveringen till motion 1988/89:N282 (fp). Trots alla förbättringar i kollektivtrafiken kommer personbilen även i framtiden att vara ett väsentligt inslag i trafiken och utgöra en av de värsta föroreningskällorna. I motionen hänvisas till ett projekt med den s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn), en motor med betydligt högre verkningsgrad och lägre avgasutsläpp än de motorer som används för närvarande. Ytterligare en fördel är, anförs det, att motorn kan drivas med flera olika bränslen. I motionen hänvisas också till pågående utvecklingsprojekt med vätgas som drivmedel för personbilar. Motionärerna beklagar att regeringens linje tycks vara att motarbeta utvecklingen på detta område. Slutligen föreslås en finansiering av forskningen om alternativa personbilsmotorer. Obligatoriskt skärpta avgaskrav för tyngre fordon kommer att föregås av två års frivillig tillämpning. Köpare av sådana fordon stimuleras genom bidrag att anskaffa fordon som före den obligatoriska tillämpningen uppfyller kraven. Skulle det bli beslut om en tidigareläggning av införande av de obligatoriska kraven, kan de budgetmedel som är avsedda för subventionen i stället användas för finansiering av forskningen på området.

1988/89:NU26

4 Stöd för utveckling av ett ångdrivsystem för bilar, det s.k. RAN-systemet, krävs i motion 1987/88:N290 (c). Detta system bygger på samma principer som låg till grund för det ångbilsprojekt som Saab-Scania AB bedrev under 1970-talet. Enligt motionären har det därefter gjorts en rad studier och utvecklingsarbeten som indikerar väsentliga förbättringar av systemets egenskaper, framför allt i miljöhänseende. Härvid hänvisas till den mycket positiva inställning till RAN-systemet som statens naturvårdsverk redovisade i en skrivelse till jordbruksdepartementet år 1984 i samband med att verket till regeringen vidarebefordrade en ansökan om stöd till projektet. Som andra fördelar med systemet anges i motionen stor frihet i val av bränsle och möjligheter till låg bränsleförbrukning.

Stark kritik riktas i motionen mot regeringen för att den inte har tagit några initiativ för att närmare klarlägga vilken potential RAN-systemet har. Nyssnämnda ansökan ligger fortfarande på regeringens bord. Tillgängliga medel inom energiforskningsprogrammet för forskning om nya drivsystem ger inte utrymme för en behövlig satsning på projektet. Motionären hänvisar till beräkningar som visar att en utveckling av RAN-systemet fram till en första serieproduktion skulle kunna ske till en kostnad av 500 milj. kr. och under en tid av två-tre år. Han anser att regeringen snarast borde ta upp förhandlingar med Saab-Scania AB och AB Volvo om bildandet av ett utvecklingsbolag med uppgift att ta fram prototyper av ångdrivsystemet. Staten borde satsa 100 milj. kr. och de två företagen tillsammans 400 milj. kr. för en första utvecklingsetapp av projektet.

Det finns många skäl som talar för att större satsningar bör göras för att elbilen skall introduceras som ett slagkraftigt alternativ till de konventionella bilarna, hävdas i motion 1987/88:N263 (fp). Elbilen är miljövänligare, billigare i fråga om drivmedel och underhåll, tystare, renare och har längre livslängd. Enligt motionärerna har dock intresset för utveckling av elbilen hittills varit begränsat i Sverige. Antalet elbilar i landet är ovanligt ringa jämfört med situationen i de flesta andra europeiska länderna. Att klimatet i Sverige skulle utgöra ett hinder för elbilar är, menar motionärerna, inget hållbart argument. En introduktion i stor skala av elfordon försvåras inte heller av hänsyn till produktionen och distributionen av elenergi.

I motionen föreslås att staten skall ta initiativ till en kraftig ökning av forsknings- och utvecklingsarbetet kring elbilar. Den svenska bilindustrin borde vara en självklar samarbetspartner i detta projekt. Enligt motionärerna bör konkurrensbevakningen från företagens sida underordnas det gemensamma målet i ett sådant arbete. I motion 1988/89:N347 (fp) återkommer samma yrkande och motivering.

I motion 1987/88:N334 (fp) begärs att utvecklingen av miljövänlig teknik inom transportområdet skall stimuleras. Kravet motiveras i motion 1987/ 88:A493, som behandlar olika frågor av betydelse för Stockholms län. I ett avsnitt om miljön anförs att luftföroreningarna i länet till övervägande del orsakas av trafiken. Bil-, buss- och lastbilstrafiken samt flyget måste, menar motionärerna, genom ökade restriktioner och stimulanser förmås att reducera utsläppen. Härvid är utvecklingen av teknik för miljövänlig drift av kollektivtrafik och bilar angelägen. Likaså måste teknikutvecklingen rörande rening av avgaser stimuleras.

1988/89:NU26

5 I motion 1988/89:N474 (s) föreslås ett projekt i Västernorrland med vätgasdrivna fordon. I motionen sägs att detta län har påtagliga miljöskador. Motionärerna föreslår därför att miljöarbetet samlas under arbetsnamnet ”Västernorrland - Ekolän år 2000”. Projektet skall ta sikte på en praktisk tillämpning av den redan kända vätgastekniken och genomföras genom en ombyggnad av bussar i länets kollektivtrafik så att de kan drivas med vätgas. I motionen anförs både miljöskäl och ekonomiska skäl för användning av vätgas som drivmedel. Restprodukten av vätgas är vattenånga, heter det i motionen. Samtidigt kan vätgas från industri, som annars spills ut i atmosfären, tas till vara.

Skälen till att projektet skulle genomföras i Västernorrland är, utöver att länet har miljöskador, att dess industri läcker ansenliga mängder vätgas och att det i länet redan finns erfarenhet och kompetens genom det s.k. Welgasprojektet.

Enligt motionen bör projektet omfatta en femårsperiod med början år 1990. Kostnaderna beräknas uppgå till 7,5 milj. kr. Projektet förutsätter att ett institut för regional utveckling av vätgasteknik inrättas.

I motion 1988/89:N457 (s) efterlyses statliga stimulanser för utveckling av alternativa drivmedel för lastbilar och bussar i tätortstrafik. Motiven utvecklas i motion 1988/89:Jo864 om förbättringar av miljön i Västsverige. Motionärerna kräver konkreta åtgärder som en komplettering till riksdagens trafikpolitiska beslut. Ett sätt att minska miljöbelastningen i regionen är att tillse att fordonen i tätorterna har särskilt låg halt av skadliga utsläpp, heter det i motionen. Lastbilar och bussar, bundna till tätortstrafik, borde byta drivmedel och använda lättdiesel resp. gas. Motionärerna förordar vidare att s.k. duoteknik (lättdiesel och eldrift i kombination) och tryckackumulatorteknik prövas. De anser att staten på olika sätt aktivt bör stimulera en sådan utveckling.

Bilismens och bilindustrins framtid tas upp i motion 1988/89:N346 (mp). Det finns enligt motionären tre starka skäl för inskränkning av bilismen, nämligen dess negativa effekter på miljön, det stora antalet vägtrafikoffer samt det förhållandet att världens oljetillgångar är på väg att ta slut. Åtgärder som syftar till att motverka dessa effekter, såsom införande av säkrare och miljövänligare bilar och en kraftig sänkning av hastigheterna, räcker inte enligt motionären. En orsak är den s.k. växthuseffekten, som beror på utsläpp av koldioxid från bilmotorerna. Han drar den slutsatsen att den totala bilismen måste minskas på sikt och pekar samtidigt på konsekvenserna för bilindustrin. I motionen dras paralleller med varvsindustrin, vars kris inte förutsågs i tillräckligt god tid. Motionären menar att en kris inom bilindustrin är en risk som bör ingå i framtidsbedömningen av branschen. I motionen begärs att regeringen tillsätter en allsidig utredning för att belysa bilindustrins problem och utsikter. Samtidigt understryks vikten av att den genomförs av personer, fristående från bilindustrin och trafiknäringen - detta för att en psykologisk förträngning hos de närmast berörda skall undvikas. En sådan skulle kunna medföra att branschens framtid beskrivs som alltför ljus.

1988/89 :NU26

6 Uppgifter i anslutning till motionerna

1988/89 :NU26

Forskning och utveckling i fråga om drivsystem m.m. Konventionella värmemotorer

De två drivsystem som för närvarande dominerar i fordon är ottomotorn (bensinmotorn) och dieselmotorn. De drivs vanligen med bensin resp. dieselolja. Båda motortyperna kan dock, ibland efter vissa modifieringar, drivas med andra bränslen. En dieselmotor kan sålunda drivas med motoralkoholer, vätgas eller växtoljor. En motor som utan omställning kan drivas med både petroleumbaserat drivmedel och alternativa drivmedel, s.k. multifuelmotor, underlättar övergången till användandet av alternativa drivmedel. En sådan motor är den s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn). Bilindustrins insatser för utveckling av drivsystem är i huvudsak koncentrerade till de konventionella värmemotorerna.

Alternativa värmemotorer

Parallellt med vidareutvecklingen av de konventionella värmemotorerna pågår en utveckling av andra drivsystem. På regeringens uppdrag redovisade styrelsen för teknisk utveckling (STU) år 1986 i en rapport ett program för utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon. Teknikbeskrivningar och probleminventeringar rörande alternativa värmemotorer resp. elfordon presenterades i två underlagsrapporter (STU-information nr 591 resp. 592 - 1986). Härvid beskrevs även svenska företags verksamhet på området.

De alternativa värmemotorer som behandlas i STU:s rapporter är gasturbiner, stirlingmotorer och ångmotorer. Gemensamt för dessa är att förbränningen sker kontinuerligt i motsats till den intermittenta förbränningen i konventionella motorer. Den kontinuerliga förbränningen medger möjligheter till kontroll av energifrigörelsen. Därigenom kan bildandet av miljöfarliga ämnen påverkas i hög grad. Jämfört med de konventionella motortyperna har de alternativa värmemotorerna en potential till större bränsleflexibilitet och mindre utsläpp av skadliga avgaser. Även för dessa motorer måste dock särskild uppmärksamhet ägnas åt förhållandet vid kallstarter och andra varierande belastningsförlopp.

Utveckling av gasturbiner pågår för närvarande i ett flertal länder, främst Förbundsrepubliken Tyskland, Förenta Staterna och Japan. Arbetet är i hög grad beroende av utvecklingen av keramiska konstruktionsmaterial. I Sverige bedriver United Turbine AB & Co KB utvecklingsarbete kring gasturbiner. Sedan några år provkörs en personbil med gasturbinmotor. Företaget, som är lokaliserat till Malmö, är ett helägt dotterbolag till Volvo Flygmotor AB. Verksamheten har till viss del finansierats med medel från Industrifonden och STU.

Den största satsningen på stirlingmotorer görs för närvarande i Förenta Staterna. Där har under åren 1978-1986 investerats sammanlagt uppskattningsvis 200 miljoner dollar för utveckling av en stirlingmotor för personbil som skall ha 30 % lägre bränsleförbrukning än en motsvarande motor av

1** Riksdagen 1988/89. 17sami. Nr26

konventionell typ. I detta arbete har det svenska företaget United Stirling AB - också det beläget i Malmö - haft en betydande roll. Företagets insatser på detta område avslutades dock vid årsskiftet 1987-1988. Verksamheten är nu helt inriktad på utveckling av motorer för ubåtar. Företaget ägs sedan i början av år 1988 av Kockums Marine AB, som ingår i den statliga Celsiusgruppen.

På området för ångmotorer pågår för närvarande endast en begränsad verksamhet. Under 1970-talet bedrevs utvecklingsarbete främst i Förenta Staterna men också i Australien, Italien, Japan och Sverige. Slutsatsen av de amerikanska insatserna ansågs vara att mycket låga halter av störande avgaskomponenter var realiserbara men att bränsleförbrukningen var för hög för att motsvara de krav som sedermera kom att ställas. För närvarande är dock bedömningsunderlaget vad gäller praktisk drift högst begränsat.

I Sverige har Ranotor Utvecklings AB tagit fram ett utkast till ett avancerat ångdrivsystem för fordon, det s.k. RAN-systemet. Detta bygger på samma principer som det ångbilsprojekt som tidigare bedrevs inom Saab-Scania men som lades ned år 1977. Enligt Ranotor tyder genomförda beräkningar på att bränsleförbrukningen vid konstanta hastigheter upp till 100 km/tim blir lägre för ett ångdrivsystem av RAN-modell än med konventionella drivsystem. Vid stadskörning beräknas skillnaden bli mycket stor. Någon prototyp till RAN-motorn har inte framtagits. Nyssnämnda beräkningar har gjorts med hjälp av simuleringsmodeller.

Verksamheten med RAN-systemet har hittills finansierats huvudsakligen med medel från STU. Sedan år 1983 har STU anslagit sammanlagt ca 3 milj. kr. till projektet. Medlen har beviljats dels för olika moment i utvecklingsarbetet, dels för framtagning av prospekt på engelska om RAN-systemet. Företaget är nu inriktat på att söka finna utländska samarbetspartner kring projektet. STU :s resurser är för begränsade för att stöd skulle kunna ges i den omfattning som behövs.

Förutom hos STU har Ranotor hos statens naturvårdsverk ansökt om stöd för att kunna skapa förutsättningar för ett mer omfattande utvecklingsarbete. Denna ansökan överlämnades av naturvårdsverket till regeringen i december 1984 med starkt positiva bedömningar av systemets potential för låga emissioner. I ett svar i riksdagen i maj 1986 på en interpellation (1985/86:214) av Ivar Franzén (c) erinrade industriminister Thage G Peterson om regeringens här tidigare nämnda uppdrag till STU att utarbeta ett program för utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon. Resultatet av STU:s arbete, som skulle redovisas senare samma år, skulle enligt statsrådet komma att utgöra underlag för de överväganden som skulle göras beträffande RAN-systemet.

Regeringen har avvaktat med att ta ställning till företagets ansökan. Enligt Ranotor krävs det dock nu mer medel än det belopp som ansöktes om år 1984 - drygt 2 milj. kr. - för att en större satsning på RAN-systemet skall kunna möjliggöras. En utveckling av projektet fram till en första serieproduktion beräknas enligt företaget kosta totalt 500 milj. kr. under en femårsperiod.

1988/89:NU26

8 Elfordon

1988/89 :NU26

Fordon drivna med elektriska batterier fanns i drift redan i slutet av 1800-talet. I Sverige användes elbilar i början av 1900-talet. Efter andra världskriget försvann elbilarna i det närmaste helt från det svenska vägnätet. Under 1970-talet återuppväcktes intresset för dessa fordon.

I bl.a. Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Förenta Staterna och Storbritannien pågår för närvarande projekt där man från grunden konstruerar elbatteridrivna vägtrafikanpassade bilar. Hittills har dock batteriets begränsade räckvidd och korta livslängd hindrat en omfattande marknadsintroduktion. Vissa av dessa bilar sägs nu emellertid stå nära en sådan introduktion. Vid sidan härom bedrivs i mindre skala i vissa länder industriell tillverkning av elbilar med utgångspunkt i konventionell fordonstillverkning. Nordiska Elfordon AB i Kungsbacka har påbörjat produktion av elbilar. Från Storbritannien importerar företaget en bil i plast avsedd för bensinmotor och bygger om den till eldrift. Tillbyggnaden av bilen görs vid Göteborgs Stads Verkstäder. Med fulladdade batterier kan bilen köras 5-7 mil utan ny uppladdning. Elkostnaden har beräknats till 75 öre per mil.

I ett projekt inom det europeiska samarbetet avseende vetenskaplig och teknisk forskning (COST) har de tekniska och ekonomiska villkoren för användning av elbatteridrivna vägfordon studerats. I detta arbete har även Sverige deltagit. Man har i projektet uppskattat att 7 % av personbilsbeståndet i Europa och 12 % av beståndet av mindre skåpbilar skulle kunna göras eldrivna och ändå kunna fullgöra sitt transportarbete. För Sveriges del skulle det motsvara 210 000 personbilar och 6 000 skåpbilar.

Vid STU, televerket och statens vattenfallsverk provkörs sedan några år ett antal elfordon. Flertalet av dessa utgörs av till elbatteridrift konverterade skåpbilar. STU genomför för närvarande en utvärdering av projektet. Diskussion om fortsatt provverksamhet med elfordon i stadstrafik pågår.

Vid sidan av utvecklingsarbete med olika slags batterier bedrivs ett visst arbete även med s.k. bränsleceller, ur vilka elektrisk energi kan framställas direkt. En bränslecell består av två elektroder, en anod och en katod. Mellan dessa finns elektrolyten, dvs. en lösning i vilken joner kan vandra. Ett bränsle (vätgas) förs till anoden och reduktionsmedel (syrgas) förs till katoden, varvid en elektrisk spänning uppstår mellan elektroderna. Så länge både bränsle och reduktionsmedel tillförs, ger bränslecellen elström. Omvandlingsprocessen i bränslecellen utnyttjar inte värmeenergi som mellanled, vilket medger en teoretiskt sett högre verkningsgrad jämfört med värmemotorer. Spänningen i en bränslecell är omkring en volt. Högre volttal fås genom ihopkoppling av flera celler.

Förslag från STU

Sorn tidigare har nämnts presenterade STU år 1986 ett förslag till program för utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon. För de forskningsinsatser som planerades inom energiforskningsprogrammets ram för budgetåren 1987/88-1989/90 hänvisade STU till det förslag som man tidigare hade tillställt energiforskningsutredningen.

I fråga om forskningsverksamheten på längre sikt anförde STU att ett

politiskt förankrat, långsiktigt program borde tas fram. Tekniken för att möta de emissionskrav som införs fr.o.m. 1989 års personbilsmodeller existerar redan. Enligt STU saknar bilindustrin således incitament för att ytterligare förbättra tekniken när det gäller låga avgasemissioner. Därför borde ett program utarbetas som anger mål och definierar omfattningen för fortsatta forskningsinsatser. Speciell uppmärksamhet borde ägnas åt dieseldrivna fordon. Programmet borde utformas mot bakgrund av studier av konstaterade och förväntade skadeeffekter från emissioner samt beräknad teknikutveckling. Genom miljöpolitiska beslut skulle sedan kravnivåer beträffande emissioner fastställas.

STU betonade vidare det angelägna i att den inhemska kompetensen rörande bl.a. drivsystem vidmakthålls och helst förstärks. Med hänsyn till att resursbehovet för att åstadkomma en mer omfattande introduktion av fordon, baserade på nya typer av drivsystem, sannolikt är omfattande ansåg STU att stor uppmärksamhet borde ägnas åt internationell forskning och utveckling på området. Om de framtida emissionskraven definieras så att de inte kan tillgodoses med tillgänglig teknik kan, konstaterade STU, statens stöd till forskning och utveckling behöva diskuteras i särskild ordning.

Energiforskningsprogrammet

Riksdagen beslöt år 1987 om ett femte treårsprogram för forskning och utveckling på energiområdet (prop. 1986/87:80 bil. 12, NU 1986/87:33, rskr. 1986/87:292).

Forskning om alternativa drivsystem stöds i energiforskningsprogrammet från insatsområdet Energiteknik för transporter, integrerat i STU:s verksamhet. För budgetåren 1987/88-1989/90 har 80 milj. kr. avsatts till detta delprogram.

STU hade föreslagit insatser under perioden motsvarande 130 milj. kr. Härav beräknades 25 milj. kr. för alternativa värmemotorer, bl.a. för prototyputveckling i syfte att slutligt klarlägga huruvida dessa motorers potentiella prestanda faktiskt kan realiseras. Energiforskningsutredningen, som hade till uppgift att utreda energiforskningens omfattning och inriktning under den aktuella treårsperioden, ansåg emellertid att det inte fanns behov av ett ökat stöd till utveckling av alternativa värmemotorer. Utredningen anförde (SOU 1986:31 s. 74) att den förbättring av prestanda som skulle kunna nås med sådana motorer jämfört med konventionella motorer sannolikt inte var så stor att den kunde motivera den mycket stora omställning som skulle krävas för att införa denna motorteknik i bilindustrin. Utredningen beräknade därför medel endast för en fortsättning på låg nivå av insatserna på området. Totalt för delprogrammet borde enligt utredningen 100 milj. kr. avsättas för programperioden. På förslag av regeringen beslöt riksdagen, som tidigare har nämnts, om en medelsram av 80 milj. kr. 1 den proposition som låg till grund för beslutet anfördes (prop. bil. 12 s. 38) bl.a. att bilindustrin borde ta en mer aktiv del i det fortsatta utvecklingsarbetet. Vidare anförde föredraganden - miljö- och energiminister Birgitta Dahl - att en mer samlad syn på transportsektorns energi- och miljökonsekvenser borde utvecklas och att den borde vara långsiktigt inriktad.

Genom energiforskningsprogrammet finansieras också annan energirela -

1988/89 :NU26

terad forskning och utveckling inom transportområdet. Forskning om alternativa drivmedel görs inom ramen för programmet Energitillförsel, delprogrammet bränsleförädling, vilket administreras av statens energiverk. För den nu löpande programperioden har 15 milj. kr. avsatts för detta ändamål. Transportforskningsberedningen ansvarar för delprogrammet Energirelaterad transportsystemforskning, till vilket 11 milj. kr. har anvisats för treårsperioden. Det senare insatsområdet är integrerat i myndighetens eget anslag.

Program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn

Regeringen uppdrog år 1987 åt statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen att samordnat utarbeta program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn.

STU skall enligt regeringens uppdrag ta fram ett långsiktigt förslag till fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatser rörande motorer och drivsystem. Målet med insatserna bör vara att minska oljeberoendet och miljöbelastningen till följd av avgaser, buller m.m. Den rapport om utvecklingen av miljövänliga drivsystem för fordon som STU redovisade år 1986 skall ligga till grund för arbetet. I uppdraget till STU ingår också att utarbeta ett program för försök med tyngre fordon. Vidare skall STU överväga hur de fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatserna på området skall bekostas. Enligt regeringen bör en utgångspunkt härvid vara att berörda företag på längre sikt skall ta på sig ett ökat ansvar för finansieringen av utvecklingskostnaderna.

Statens energiverk har i uppdrag att utarbeta ett program för energihushållning inom transportsektorn och utveckling av konkurrenskraftiga alternativa drivmedel. Verket skall bl.a. föreslå fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatser för produktion av alternativa drivmedel baserade på inhemska råvaror. Transportforskningsberedningen har av regeringen fått i uppdrag att lägga fram ett program för hur den energirelaterade transportforskningen bör bedrivas i framtiden. I uppdraget ingår att belysa vilka förändringar av strukturell karaktär som bör genomföras för att ett miljövänligt och energieffektivt transportsystem skall kunna skapas.

De tre myndigheterna avlämnade i april 1988 till regeringen lägesrapporter över arbetet enligt uppdragen. Redovisningarna från STU och transportforskningsberedningen samordnades i en skrivelse. Där framhålls att om nya emissionsgränser, avsedda att träda i kraft om ca 15-20 år, nu fastställs med bred politisk förankring, de kan få en starkt utvecklande effekt på drivmedels- och drivsystemområdena. De båda myndigheterna pekar på betydelsen av att resurser för långsiktig forskning och utveckling rörande ny teknik på transportområdet byggs upp och vidmakthålls. STU redovisar att man med utgångspunkt i anvisade medel till delprogrammet Energiteknik för transporter i energiforskningsprogrammet har avsatt 9 milj. kr. för forskning om alternativa värmemotorer och 15 milj. kr. för forskning om elfordon för den nu löpande treårsperioden.

Statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen anser alla att den gällande introduktionsplanen för alternativa drivmedel har spelat ut

1988/89:NU26

sin roll. Enligt denna plan, som antogs av riksdagen år 1983 (prop. 1982/83:100 bil. 14, NU1982/83:33, rskr. 1982/83:280), skall de statliga insatserna främst inriktas på att utveckla användningen av ett bränsle som består av nästan enbart motoralkoholer. Målet för insatserna är att ge närmare underlag för ett beslut i slutet av 1980-talet om introduktion av ett rent alkoholbränsle som drivmedel i större skala. Enligt de tre myndigheterna har emellertid utvecklingen inom miljö- och energiområdena sedan planen antogs drastiskt förändrat förutsättningarna för dess genomförande. Man erinrar bl.a. om de kraftigt sänkta oljepriserna och införande av katalytisk avgasrening fr.o.m. 1989 års personbilsmodeller. Utan särskilda åtgärder kommer dock utsläppen från den svenska personbilsparken åter att börja öka mot slutet av 1990-talet till följd av ett ökat antal fordon. De nuvarande utsläppen från dieseldrivna fordon utgör ett allvarligt miljöproblem. Oljeberoendet kommer att kvarstå.

Enligt myndigheterna bör därför en ny introduktionsplan utarbetas. Det långsiktiga målet för denna bör vara att diversifiera energiförsörjningen inom transportsektorn. Mål på kortare sikt bör vara att av miljöskäl utveckla och prova alternativa drivmedel i anpassade motorer med låga emissioner. Detta bör i första hand gälla bussar i tätortstrafik och personbilar med vidareutvecklade motorer.

Riksdagsbeslut m.m.

Miljöpolitiska beslut

Riksdagen beslöt i juni 1988 om miljöpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:85, JoU 1987/88:23, rskr. 1987/88:373). I samband härmed behandlades bl.a. frågor om utveckling av nya motorer och drivsystem.

I den proposition som låg till grund för beslutet anfördes att det är viktigt att samhället ger besked om framtida kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligt och med beaktande av den tekniska utvecklingen. De handelspolitiska och industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav måste samtidigt beaktas. En nödvändig förutsättning för att nya miljönormer skall kunna realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell samverkan på området. Enligt regeringen har bilindustrin huvudansvaret för de insatser som krävs beträffande motorutveckling m.m. för att de miljö- och energipolitiska målen inom vägtrafiksektorn skall kunna klaras. Ansvariga myndigheter bör genom insatser av forsknings- och utvecklingskaraktär påverka utvecklingen i riktning mot de uppsatta målen. Det hänvisades i propositionen till regeringens här tidigare beskrivna uppdrag till statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen att samordnat utarbeta program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn.

I propositionen redovisades läget beträffande introduktionsplanen för alternativa drivmedel och föreslogs vissa riktlinjer för det fortsatta arbetet med oljeersättning och miljöförbättringar inom transportsektorn. Riktlinjerna innebär bl.a. att en samlad bedömning bör göras vid överväganden om introduktion av alternativa drivmedel, nya motorer m.m. Miljöfrågorna bör

1988/89:NU26

ha en central roll vid sidan av energifrågorna samtidigt som industri-, beredskaps- och livsmedelspolitiska bedömningar vägs in. Ett intensifierat samarbete bör bedrivas mellan statliga organ (främst STU) och berörd industri i fråga om forskning och utveckling kring nya motorer och drivsystem. Tekniska och ekonomiska förutsättningar bör skapas för att motoralkoholer skall kunna introduceras som alternativ till oljebaserade drivmedel.

Jordbruksutskottet (JoU 1987/88:23 s. 93) tillstyrkte förslaget till riktlinjer i väsentliga delar. Samtidigt ställde sig jordbruksutskottet bakom krav i motioner (m; fp; c) på att ökade insatser skulle göras för utveckling av miljövänliga motorer och drivmedel. Ett brett forskningsprogram för olika lösningar av avgasproblemet borde sättas i gång. Utskottet föreslog att riksdagen i ett uttalande till regeringen skulle hemställa om förslag i enlighet härmed. I en reservation (s) anfördes att motionerna inte borde föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Bl.a. hänvisades till det pågående arbetet med att utarbeta program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn samt till introduktionsplanen för alternativa drivmedel. Riksdagen följde jordbruksutskottets förslag.

Enligt vad som har inhämtats kommer frågan om fortsatta energirelaterade forsknings- och utvecklingsinsatser inom transportområdet, i linje med vad riksdagen har uttalat, att behandlas inom ramen för utredningen (ME 1988:02) om energiforskningens framtida inriktning, samverkan med annan forskning, m.m. Utredningen beräknas avge sitt betänkande i juli 1989.1 den forskningspolitiska proposition som regeringen har aviserat till våren 1990 förutses regeringen redovisa sitt ställningstagande i nu berörda frågor.

Trafikpolitiska beslut

För personbilar gäller skärpta avgaskrav fr.o.m. 1989 års bilmodeller. Konsekvenserna av en ytterligare skärpning av kraven i enlighet med de krav som kommer att införas i delstaten Kalifornien under första hälften av 1990-talet skall utredas av naturvårdsverket.

För lastbilar och bussar redovisas en tidsplan för införande av skärpta avgaskrav i proposition 1987/88:85. Enligt planen skall nya avgaskrav införas obligatoriskt för lätta lastbilar och bussar fr.o.m. 1992 års modeller och för tunga lastbilar och bussar fr.o.m. 1994 års modeller. Riksdagen hade inget att erinra mot denna plan. I en reservation (fp; c) hävdades att kraven borde införas två år tidigare.

Enligt tidsplanen skall de obligatoriska kraven föregås av två år av frivillig tillämpning. För att köpare av nya bussar och lastbilar under dessa år skall stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller de nya avgaskraven beslöt riksdagen våren 1988 om införande av ett statligt bidrag till dessa köpare inom en sammanlagd bidragsram av 450 milj. kr. (TU 1987/88:28, rskr. 1987/88:324). Förslag härom hade framlagts i en proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50). I propositionen föreslogs också att 100 milj. kr. skulle anslås för stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken och 85 milj. kr. för stimulans till investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och

1988/89:NU26

energieffektivitet. Förslagen bifölls av riksdagen (TU 1987/88:18 och 20, 1988/89:NU26

rskr. 1987/88:202 och 297).

I nyssnämnda proposition aviserades det vidare att en utredning kring storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor skulle tillsättas. Regeringen beslöt sedermera i maj 1988 att tillkalla en kommitté (K 1988:01) med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälsooch miljöeffekter i dessa områden. I utredningens uppgifter ingår bl.a. att belysa förutsättningarna för att hälso- och miljöstörningarna från trafiken skall kunna begränsas genom användning av ny eller utvecklad teknik. Det sägs i direktiven (dir. 1988:20) att kommittén under arbetets gång bör kunna föreslå och initiera försöks- och demonstrationsprojekt. Dessa kan bl.a. avse försök med miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Kommittén, som har antagit namnet Storstadstrafikkommittén, har hittills lagt fram två delbetänkanden. Det första är föranlett av regeringens tilläggsdirektiv från september 1988, enligt vilka kommittén skulle utreda vilka lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Kommitténs förslag i denna del är redovisat i delbetänkandet (SOU 1988:62) Storstadstrafik 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar. Det andra delbetänkandet, (SOU 1989:15) Storstadstrafik 2 - bakgrundsmaterial, utgör en sammanfattning av tillgänglig kunskap och beskriver samtidigt det nuvarande regelsystemet samt forsknings- och utvecklingsverksamheten i fråga om drivsystem och drivmedel. Kommitténs överväganden och förslag förväntas bli redovisade före utgången av år 1989.

Uppgifter från företrädare för branschen m.m.

A B Volvo framhåller genom Volvo Personvagnar AB att företaget i fråga om personbilar koncentrerar sina utvecklingsinsatser på bensinmotorer, dvs. på ett område som ger volym och därmed kostnadseffektivitet. Enligt Volvo är katalysatorreningen i dag mycket effektiv; den medför en rening av avgaserna som överstiger 90 % jämfört med en motor utan katalysator. Förutom att katalysatorn medför en sänkning av emissionsnivån i sig, gör den att emissionerna blir oberoende av hastigheten. Det finns dock möjligheter till ytterligare utveckling genom dels modifiering i motorn, dels förbättring av katalysatorn genom samverkan av flera katalysatorämnen.

I fråga om andra drivmedel till personbilar än bensin ser Volvo en potential i metanol och hänvisar härvid till pågående projekt såväl i samverkan med STU som internt inom Volvo. Några större insatser görs emellertid inte. Volvo ser metanol enbart som ett komplement till och inte som en ersättning för bensinen. Skälen härför är att en metanoldriven motor är svår att starta i svenskt klimat, att metanol har ett lägre energiinnehåll jämfört med bensin och att produktionskostnaden är dubbelt så hög som för bensin.

Elbilens möjlighet att utgöra ett alternativ till bensindriven bil ligger enligt Volvo mycket långt fram i tiden; det verkliga genombrottet i fråga om batterier har ännu inte skett. Det kan dock vara realistiskt att räkna med elbilar för stadstrafik - för person- resp. varutransporter - inom fem år.

14 Volvo understryker samtidigt att en utveckling mot ökad eldrift av motorfordon förutsätter tryggad tillförsel av elenergi.

Bränsleceller och alternativa värmemotorer utgör enligt Volvo heller inte drivsystem att räkna med, i vart fall inte på upp till 30 års sikt. Möjligen kan en tillämpning i fråga om bränsleceller bli aktuell tidigare, t.ex. i militära fordon.

Från miljösynpunkt finner Volvo utnyttjande av vätgas vara den elegantaste lösningen. För närvarande är detta emellertid inte ett realistiskt alternativ på grund av problemen med framställning och lagring av vätgasen. En vätgasgenerator som producerar vätgasen under färd är en uppfinning som återstår att göra.

Volvo Lastvagnar AB anser i fråga om lastbilar och andra tunga fordon att dieselmotorn ännu är överlägsen i fråga om verkningsgrad. Miljöproblemen vid dieseldrift i form av utsläpp av kväveoxider och partiklar bör kunna bemästras. En komplikation är dock att åtgärder för att sänka halten av kväveoxider samtidigt medför att halten av partiklar ökar.

I fråga om utsläpp av kväveoxider har stora förbättringar gjorts. Genom s.k. laddluftsystem men också genom sänkt bränsleförbrukning har halten reducerats med 40 % under perioden 1978-1987. Partikelbildningen kan minskas genom reduktion av svavelhalten i bränslet. Detta är en åtgärd som kan genomföras snabbt och som inte medför någon nämnvärd kostnadsökning. De diskussioner som har förts med oljebolagen om en sådan åtgärd har dock hittills inte lett till några resultat. Största effekten i fråga om sänkt partikelhalt får man genom att höja insprutningstrycket på bränslet. En helt ny teknologi för insprutningssystem kan komma att krävas. Vid en sådan utveckling kan man förutse en total minskning av partikelhalten med 50 % jämfört med dagens värden.

De nu nämnda åtgärderna kan kompletteras med efterbehandling genom en s.k. partikelfälla, i vilken sotet bränns av. Volvo har beslutat att genomföra fältprov med sådan utrustning för bedömning av användbarhet och livslängd. Ett av problemen med den typ av fälla som för närvarande finns är att dess kapacitet begränsar sig till 20-30 mil; härefter måste den regenereras med hjälp av 220 volt elkraft under tre timmar. Enligt Volvo bör en sänkning av laddningstiden till fem minuter per timme kunna innebära att användning av partikelfällan kan bli realistisk. Tekniskt är det emellertid komplicerade problem att lösa, och Volvo förutser en utvecklingsperiod på minst fem år innan en produkt finns färdig.

Skulle statsmakterna ställa ännu högre krav i fråga om utsläpp från lastbilar återstår, enligt Volvos bedömning, möjligheten att använda andra bränslen än dieselolja. Bensin kan tekniskt sett vara ett alternativ men medför en kostnadsökning med 80 %. Naturgas är däremot mindre realistiskt för lastbilar på grund av de stora tankar som krävs. Metanol, slutligen, kan enligt Volvo vara möjligt. Ett utvecklingsarbete på åtminstone fem år i fråga om främst insprutningssystemet krävs dock. En fördubbling av bränslekostnaden kan förutses vid övergång från dieselolja till metanol samtidigt som minskningen av kväveoxidhalten endast blir marginell. I fråga om låg partikelhalt är emellertid metanol överlägset. Enligt Volvo är metanol som alternativt drivmedel för lastbilar att föredra framför vätgas.

1988/89 :NU26

15 Slutligen understryker Volvo vikten av att kraven på utsläpp från fordon harmoniseras i Västeuropa i fråga om identifikation av kravnivåer, certifieringsystem, mätmetoder samt rutiner för produktionskontroll. Volvo säljer 30 olika motorvarianter. Endast 4 % av försäljningen sker i Sverige; övrig försäljning är fördelad på mer än 70 länder. Skilda regler för certifiering m.m. på de olika marknaderna skulle, enligt Volvo, medföra kraftigt ökade kostnader och minska företagets konkurrenskraft. Volvo satsar omkring 4 miljarder kronor varje år på produktutveckling. En försäljning av 300 000 bilar per år är nödvändig för att Volvo skall kunna sprida ut denna kostnad i tillräcklig omfattning.

Även Saab-Scania AB koncentrerar sina utvecklingsinsatser i i fråga om personbilar till konventionella värmemotorer, dvs. till i första hand bensinmotorn. Anledningen är främst de goda erfarenheter av katalysatortekniken som branschen anser sig ha fått. Under de senaste åren har det skett en mycket kraftig förbättring av katalysatorns effektivitet och stabilitet över tiden. Föroreningarna i avgaserna från en varmkörd katalysatorbil, körd med jämn fart, är numera i nivå med vad som finns i den s.k. bakgrundsluften. Det finns dock fortfarande en potential för förbättring av katalysatorn. Det är i första hand avgasnivåerna under uppvärmningen och vid hastighetsförändringar som arbetet kommer att inriktas på. Saab-Scania förutser härvid en dramatisk utveckling. I fråga om alternativa värmemotorer, såsom stirlingmotorn, har Saab-Scania kommit fram till att nackdelarna väger över och företaget saknar därför intresse att splittra utvecklingsresurserna på dessa alternativ. Samma sak gäller beträffande eldrivna och vätgasdrivna motorer. Eftersom elenergi och vätgas inte är energikällor utan energibärare är utvecklingen av sådana system i första hand en fråga om ackumulering av energi och ligger delvis utanför området för utveckling av själva motorn. Utsläppen av kväveoxider från en eldriven bil är t.o.m. något större än från en katalysatorbil. Bränsleceller utgör heller inget alternativ då ett sådant system ger låg effekt och därför måste kompletteras med batteridrift för toppbelastningar. Den s.k. Elsbett-motorn är egentligen en dieselmotor med direktinsprutning, som har modifierats för att kunna drivas med exempelvis växtolja. Fördelen är en hög verkningsgrad medan nackdelen är en högre nivå på utsläppen av kväveoxider jämfört med en katalysatorrenad bensin. Saab-Scania har i små lastbilar en dieselmotor med direktinsprutning som vid behov kan modifieras för drift med växtolja.

När det gäller lastbilar m.m. konstaterar Saab-Scania att lastbilstransporterna svarar för ca 85 % av de totala godstransporterna och att järnvägen inte har potential att överta mer än en liten andel därutöver. Utvecklingen av motorer för lastbilsdrift tar sikte på hög verkningsgrad och en minskning av de skadliga utsläppen. Enligt vad Saab-Scania hittills har erfarit drivs emellertid miljökravet inte särskilt starkt från köparsidan annat än för stadsbussar. Krav på bilindustrin i fråga om skadliga utsläpp bör komma genom harmoniserade avgasbestämmelser.

Inte heller i fråga om lastbilar ser Saab-Scania något alternativ till det aggregat som nu används, dvs. dieselmotorn. Enligt Saab-Scania är det bättre att satsa på en fortsatt utveckling av denna än att gå in i ett helt nytt

1988/89 :NU26

koncept. När alternativa bränslen finns till ett försvarbart pris är företaget emellertid berett att anpassa motorerna. Enligt Saab-Scania kan speciella motorer för lokaltrafikbussar utvecklas i vilka kväveoxidhalten bör kunna minska till en tredjedel av dagens värde och partikelhalten till i stort sett noll. Det senare kan uppnås med partikelfilter eller genom användning av motoralkohol som drivmedel. Kolväten och koloxid utgör inga större problem i fråga om dieseldrift.

ÅF-Energikonsult AB, dotterbolag till AB Ångpanneföreningen, har lämnat upplysningar i frågor om vätgasteknik. För fordonstillämpning skulle ett integrerat system, där vätgasen alstras med solen som energikälla (sol-vätekonceptet), vara möjligt. Ett sådant system skulle kunna lösa problemen dels med skadliga utsläpp, varvid högt ställda miljökrav tillgodoses, dels med hotande energibrist genom att solen är en förnybar energikälla.

Motorer kan drivas med vätgas antingen genom direkt förbränning i konventionella värmemotorer, konverterade för vätgasdrift, eller i elmotorer med bränsleceller. Vätgasen kan i sin tur framställas ur fossila bränslen (råolja, naturgas etc.) eller genom elektrolys med elenergin från t.ex. solceller (som omvandlar solenergin direkt till elenergi). Det kan, enligt vissa bedömningar, vara fullt realistiskt att inom en snar framtid i Sverige en ansenlig mängd elenergi utvinns genom solceller, som ständigt görs effektivare.

Fördelarna från miljösynpunkt med vätgas är att utsläppen i stort begränsar sig till vattenånga. Inte heller bildas koldioxid, som är den skadliga restprodukt som inte kan reduceras genom katalytisk rening. De nackdelar som är förbundna med vätgas och som främst gäller lagring, infrastruktur (distributionsnät m.m.) och säkerhet, kan, enligt ÅF-Energikonsult, bemästras. Betydande utvecklingsinsatser krävs dock. I fråga om risk för explosion hänvisas till den långa erfarenhet av vätgashantering som finns. Risken bedöms inte vara större än den som finns med bensin. Ytterligare en nackdel med vätgas är att den för närvarande är dyr. I Förbundsrepubliken Tyskland, ett av de länder där man har erfarenhet av utvecklingsprojekt med vätgas för fordonsdrift, räknar man med 40 öre per kWh. I Sverige finns viss erfarenhet av delar av det beskrivna systemet, nämligen ett antal mindre solcellsprojekt (bl.a. statens vattenfallsverk), ett projekt med bränsleceller (Sydkraft AB) och ett med vätgas. Det sistnämnda är det s.k. Welgasprojektet i Härnösand, i vilket försök med en vätgasdriven personbil ingick. Den bedömningen görs att Sverige för att komma vidare i fråga om vätgasteknik nu bör satsa på ökad inhemsk forskning och utveckling men även söka internationellt samarbete för storskaliga utvecklingsprojekt.

Från STU.s sida betonas vikten av att krav på bilindustrin i fråga om energi och miljö för olika tidspespektiv formuleras av statsmakterna. STU framhåller rent allmänt att tekniken för närvarande inte är en begränsande faktor när det gäller miljövänliga och energisnåla drivsystem. Vad som i första hand krävs är ett mål som utgör en skärningspunkt mellan kraven på miljö, energi och ekonomi. Som exempel hänvisar STU till en aktuell infordran i Förenta Staterna av anbud på elbilar, där kravet på räckvidd har ställts mycket högt,

1988/89:NU26

nämligen 20 mil. Detta skall jämföras med den räckvidd på högst 5-10 mil som gäller för dagens elbil. Utöver de projekt inom STU som bedrivs inom ramen för innevarande energiprogram m.m. har STU även utvecklingsprojekt i direkt samverkan med industrin i fråga om alternativa drivmedel, alternativa värmemotorer och eldrift. Syftet är emellertid inte att finansiera större projekt inom de nu nämnda områdena. STU ser som sin största uppgift att utgöra en länk mellan högskolornas forskning och industrins utvecklingsarbete och anser kunskapsutvecklingen i högskolan vara av strategisk betydelse för möjligheten att komma vidare i utvecklandet av alternativa system för bilar m.m.

Utskottet

Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

Tre av de motioner som behandlas i detta betänkande tar sikte på åtgärder av mera allmänt slag för att bilindustrin skall stimuleras att utveckla bilar som är mer miljövänliga och bränslesnåla än de som för närvarande är i bruk.

I motion 1988/89:N231 (c) begärs insatser av fyra olika slag, nämligen genom lagstiftning, ekonomisk stimulans, stöd till teknisk forskning och formulering av krav riktade mot bilindustrin. En typ av ekonomisk stimulans skulle vara skattefrihet eller skattelättnad för inhemska, förnybara bränslen men också stöd till motorbyte i dieselfordon. Vidare föreslås en s.k. nybilsrabatt, t.ex. genom reduktion av bilaccisen och mervärdeskatten med 10 %, vid köp av bilar som uppfyller specifika krav på bränsleförbrukning, emissionsnivå samt flexibilitet i fråga om drivmedel.

I motion 1987/88:N264 (c) tar motionären fasta på möjligheten för samhället att ställa vissa krav på bilindustrin i fråga om motorer. I motionen specificeras kravnivåerna med hänsyn till bränsleförbrukning, avgasutsläpp och flexibilitet i fråga om drivmedel. Den ekonomiska stimulansen skulle bestå i att staten garanterar en prisnivå på den sålunda godkända bilen som är likvärdig med vad som gäller för närvarande. Mellanskillnaden uppskattas till 20-30 %. Åtgärderna bör enligt förslaget genomföras genom ett kontrakt mellan staten och bilindustrin att gälla under minst tio år.

Motsvarande förslag framförs i motion 1987/88:N289 (c), varvid specificerade riktlinjer i fråga om bränsleförbrukning och utsläpp av skadliga ämnen hos framtidsbilen anges. Vidare sägs att bilen utan omställning måste kunna köras på minst ett biobränsle (alkohol, växtolja eller biogas). Enligt motionärerna bör riktlinjerna, som i motionen benämns KRAV 98, kunna vara realiserade under 1990-talet. Som incitament för bilindustrin föreslås att en bil som uppfyller KRAV 98 blir helt befriad från accis och mervärdeskatt. Regeringen skulle anmodas verka för en internationell uppslutning bakom de i motionen angivna riktlinjerna.

Såsom har redovisats i det föregående (s. 13) förutses utredningen (ME 1988:02) om energiforskningens framtida inriktning, samverkan med annan forskning, m.m. behandla även frågan om ett brett program förenergirelaterade forsknings- och utvecklingsinsatser rörande transportsektorn, med

1988/89 :NU26

särskild inriktning på miljöfrågorna. Det senare sker med anledning av ett uttalande som riksdagen gjorde i denna fråga våren 1988 (JoU 1987/88:23, rskr. 1987/88:373). Vidare löper nuvarande energiforskningsprogram ut vid halvårsskiftet år 1990. Utredningen väntas redovisa sina resultat till regeringen i juli 1989. I den forskningspolitiska proposition som har aviserats till våren 1990 kan förslag komma att läggas fram på grundval av utredningens betänkande.

Det förslag om nybilsrabatt m.m. som förs fram i motion 1988/89:N231 har behandlats av skatteutskottet (SkU 1988/89:30 s. 10). Förslag i samma motion om åtgärder för att stimulera utbyte av dieselmotorer har behandlats av trafikutskottet (TU 1988/89:13, s. 11).

Sverige deltar aktivt i olika internationella sammanhang för att åstadkomma sådana miljöförbättrande och energibesparande åtgärder som motionen syftar till.

Utskottet instämmer i att forsknings- och utvecklingsarbetet i fråga om drivsystem och drivmedel bör påskyndas. Även om mycket redan har åstadkommits på området, återstår emellertid ett ytterst omfattande arbete för att resultat av mer banbrytande karaktär än de hittillsvarande skall kunna uppnås. Kostnaderna för sådana insatser är emellertid alltför stora för att kunna bäras enbart av den inhemska bilindustrin. De svenska bilindustriföretagen kan framstå som betydande med inhemska mått, men de har knappast ekonomiska möjligheter att hävda sig internationellt i ett sådant utvecklingsarbete. Det finns dessutom risk för en olycklig splittring av resurserna om utvecklingsarbetet i alltför stor utsträckning inriktas på småprojekt. Ett samarbete på internationell nivå är nödvändigt mot den nu angivna bakgrunden.

Ett utredningsarbete om bl.a. ett forsknings- och utvecklingsprogram inom transportområdet har initierats som en följd av riksdagens uttalande. Utskottet förutsätter att regeringen återkommer till riksdagen i denna fråga. Därvid bör även de inhemska och internationella insatser redovisas som har gjorts i fråga om utveckling av bränsleflexibla, energisnåla och miljövänliga fordon. Riksdagen bör enligt utskottets mening avvakta resultaten av pågående utredningsarbete. Motionerna 1988/89:231 (c), 1988/89:N264 (c) och 1987/88:N289 (c) i berörd del avstyrks sålunda.

Av det sagda följer att utskottet inte ser något behov av en sådan framställning till regeringen om agerande på internationell nivå som begärs i motion 1988/89:N289 (c). Denna avstyrks således även i denna del.

Stöd till särskilda utvecklingsprojekt

Tre motioner går ut på att det skall göras ökade insatser för särskilt angivna projekt. Dessa avser elbilen, RAN-systemet samt den s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift.

I motionerna 1987/88:N263 (fp) och 1988/89:N347 (fp) begärs att ett ökat forsknings- och utvecklingsarbete kring elbilen skall påbörjas. Motionärerna anser att staten har ett ansvar för att sådana satsningar kommer tilt stånd. Uppgifter om eldrift av fordon har lämnats i det föregående (s. 9).

1988/89 :NU26

19 Ytterligare utgångspunkter och riktlinjer för fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatser på detta område torde, såsom har nämnts, komma att redovisas för riksdagen som en följd av pågående överväganden inom ramen för energiforskningsutredningen. Någon anledning för riksdagen att göra uttalanden till förmån för särskilda projekt finns enligt utskottets mening inte. Motionerna 1987/88:N263 (fp) och 1988/89:N347 (fp) avstyrks sålunda.

Motion 1987/88:N290 (c) gäller ett projekt med ångdrift för fordon, det s.k. RAN-systemet. Motionären begär att regeringen skall ta upp förhandlingar med Volvo och Saab-Scania om bildandet av ett bolag, vars uppgift skulle vara att ta fram prototyper av RAN-systemet. En redogörelse för detta projekt har lämnats tidigare i detta betänkande (s. 8).

Utskottet har nyss redovisat sin ståndpunkt i fråga om det lämpliga i att riksdagen uttalar sig till förmån för särskilda utvecklingsprojekt. Det sagda är tillämpligt även i fråga om RAN-systemet. Motion 1987/88:N290 (c) avstyrks därmed.

Ytterligare ett projekt, som aktualiseras i motion 1988/89:N282 (fp), är den s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn). Denna motor uppges ha en bättre verkningsgrad och ge en mindre mängd avgasutsläpp än de motorer som nu är i drift. Samtidigt uppfyller den kravet att utan omställning kunna köras med antingen petroleumbaserade eller förnybara bränslen. I motionen begärs ekonomiska stimulanser för utveckling av denna typ av drivsystem samtidigt som finansiering föreslås genom icke utnyttjade subventionsmedel vid köp av tyngre fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. I motionen begärs även insatser för utveckling av motorer för vätgasdrift.

Utskottet intar samma ståndpunkt i denna angelägenhet som i fråga om de tidigare nämnda särskilda projekten. Motion 1988/89:N282 (fp) angående Elko-motorn (Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift avstyrks således.

Stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda regioner

Tre av motionerna innehåller utöver olika krav på bl.a. stimulans för utveckling av miljövänlig och energisnål teknik dessutom begäran att sådana åtgärder främst skall avse närmare angivna regioner.

Det hävdas sålunda i motion 1987/88:N334 (fp) att en rad åtgärder är nödvändiga för att komma till rätta med luftföroreningarna i Stockholms län. Bland de åtgärder som nämns är övergång till miljövänligare motorer eller bränsle, effektivare utnyttjande av transportapparaten och på sikt en bebyggelseplanering som minskar behovet av arbetsresor. Vidare begärs bl.a. att Stockholms län skall få en rimligare andel av anslaget till väg- och trafikinvesteringar. Motionärerna yrkar på stimulansåtgärder för utveckling av miljövänlig teknik.

I motion 1988/89:N457 (s) begärs statliga stimulanser till alternativa drivmedel för lastbilar och bussar i tätortstrafik. Motionen tar särskilt sikte på att begränsa miljöbelastningen i Västsverige.

I motion 1988/89:N474 (s) utvecklas motiv för ett fullskaleprojekt med vätgasdrivna fordon i Västernorrland. Motionärerna hänvisar bl.a. till erfarenheterna av det s.k. Welgasprojektet i Härnösand åren 1985 och 1986.

1988/89 :NU26

20 Vissa trafikmedel och områden utpekas i motionen som lämpliga; bl.a. borde länsbussarna på en viss sträcka på E 4 och lokalbussarna i Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik och Ånge omfattas av projektet.

Utskottet delar den generella uppfattning om behovet av teknikutveckling och försöksverksamhet i fråga om drivsystem och drivmedel som kommer till uttryck i de nu nämnda motionerna. I vissa områden är miljöbelastningen till följd av trafiken särskilt oroväckande. Detta gäller bl.a. storstadsområdena. Samtidigt konstaterar utskottet att det på olika håll pågår arbete för att finna lösningar på problemen.

I fråga om Stockholms län och övriga storstadsområden vill utskottet hänvisa till den kommitté (K 1988:01) som har till uppgift att göra en översyn av storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor och som kommer att redovisa resultatet av sitt arbete under innevarande år. Av direktiven (dir. 1988:20) framgår att uppdraget i stort sett svarar mot de förslag som förs fram i motionerna. Kommittén skall t.ex. överväga åtgärder i trafiksystemet, användandet av ny eller utvecklad teknik och införandet av vissa ekonomiska och andra styrmedel. Det betonas i direktiven att kommittén under arbetets gång bör kunna föreslå och initiera försöks- och demonstrationsprojekt, t.ex. i fråga om miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. De önskemål som framförs i motionerna kan således komma att tillgodoses genom resultatet av utredningens arbete. Riksdagen torde få tillfälle att återkomma till ämnet.

I motionerna begärs att de föreslagna åtgärderna i första hand skall avse särskilt angivna regioner. Enligt utskottets mening bör emellertid riksdagen inte göra något uttalande med sådan inriktning. Motionerna 1987/88:N334 (fp), 1988/89:N457 (s) och 1988/89:N474 (s) avstyrks med det nu sagda.

Utredning om bilindustrin

I motion 1988/89:N346 (mp) begärs en allsidig utredning med uppgift att belysa den inhemska bilindustrins framtid. Motionären ställer frågan huruvida denna bransch kan komma att bli en ny krisbransch, detta sett mot bakgrund av de riskfaktorer som kan konstateras. En sådan faktor är den minskning av bilismen totalt sett som, enligt motionären, måste bli följden av att bilismen har en negativ miljöpåverkan och att åtgärder, tillräckliga för att på annat sätt råda bot på detta förhållande, inte kommer att kunna genomföras.

En utredning med en samlad översyn av bilindustrin redovisades av statens industriverk (SIND) år 1979 (Svensk personbilsindustri, Några utgångspunkter inför 1980-talet, SIND PM 1979:8). Den följdes upp året därpå med en särskild analys av bilindustrins underleverantörer (Svensk bilindustri och dess underleverantörer, SIND PM 1980:20). Någon motsvarande översyn har härefter inte gjorts av SIND. Myndigheten har dock en fortlöpande uppföljning av framför allt underleverantörsföretagen inom olika branscher, t.ex. inom plastbranschen, av vilka många har bilindustrin som kund. Likaså görs särskilda studier av den västeuropeiska integrationens tänkbara effekter för framför allt de mindre företagen. Några planer hos SIND på en förnyad utredning om bilindustrin finns för närvarande inte.

1988/89:NU26

21 Sedan år 1979 finns ett branschråd för bilindustrin för samråd mellan berörda samhällsorgan och företag samt industridepartementet, till vilket rådet är organisatoriskt knutet. Vidare anordnas årligen internationella konferenser vid vilka utvecklingen inom bilindustrin belyses.

I statsmakternas uppgifter ingår att hålla sig informerade om bl.a. ekonomiska förhållanden som är av väsentlig betydelse för landet. Utskottet förutsätter att framtidsbeskrivningar och analyser härav utförs inom olika branscher, däribland bilindustrin. Någon anledning för riksdagen att göra ett uttalande i saken finns enligt utskottets mening inte. Motion 1988/89:N346 (mp) avstyrks därmed.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N264, 1987/88:N289, och 1988/89:N231,

2. beträffande stöd till utveckling av elbilen

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N263 och 1988/89:N347,

3. beträffande stöd till utveckling av RAN-systemet att riksdagen avslår motion 1987/88:N290,

4. beträffande stöd till utveckling av Elko-motorn m.m. att riksdagen avslår motion 1988/89:N282,

5. beträffande stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda regioner

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N334, 1988/89:N457 och 1988/89:N474,

6. beträffande utredning om bilindustrins framtid att riksdagen avslår motion 1988/89:N346.

Stockholm den 25 april 1989 På näringsutskottets vägnar

Lennart Pettersson

Närvarande: Lennart Pettersson (s), Hadar Cars (fp), Rune Jonsson (s), Per Westerberg (m), Åke Wictorsson (s), Per-Ola Eriksson (c), Birgitta Johansson (s), Bo Finnkvist (s), Reynoldh Furustrand (s), Gunnar Hökmark (m), Gudrun Norberg (s), Paul Lestander (vpk). Lars Norberg (mp), Leif Marklund (s), Karin Falkmer (m), Sven-Åke Nygårds (s) och Kjell Ericsson

(c)-

1988/89:NU26

22 Reservationer

1988/89:NU26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m. (mom. 1)

Per-Ola Eriksson (c) och Kjell Eriksson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 19 som börjar med ”Utskottet instämmer” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet finner att de krav som framförs av motionärerna är väl motiverade. De framsteg som under senaste åren har skett i fråga om sänkning av bränsleåtgång och minskning av skadliga utsläpp i motortrafiken är visserligen stora men ändå långt ifrån tillfredsställande. En tillräckligt progressiv utveckling kan inte förväntas ske i fråga om de nivåer och andra krav som, enligt motionerna, bör gälla som riktlinjer för forskning och utveckling. För att det önskvärda målet skall kunna förverkligas inom en rimlig tid krävs tydliga signaler från statsmakterna. Sådana signaler bör kombineras med stimulanser av ekonomiskt och annat slag såsom anges i motionerna. Särskilt viktigt är detta mot bakgrund av att den inhemska bilindustrin uppenbarligen inte avsätter tillräckliga resurser till att utveckla drivsystem som kan fungera även med icke-petroleumbaserade bränslen. Det sistnämnda förhållandet är oroväckande på grund av den allt större knapphet som kommer att råda i fråga om petroleumbaserade drivmedel. Bilindustrin motiverar vidare sin koncentration av utvecklingsinsatserna till konventionella system med de goda resultat i fråga om rening av utsläpp som katalysatortekniken har medfört. Enligt utskottets mening finns det emellertid begränsningar även med denna teknik. Ännu finns ingen väl utprovad teknik som medger användning av andra ämnen i katalysatorn än platina och viss annan ädelmetall. På senaste tiden har dessutom nya tekniska tillämpningar gjort att konkurrensen om dessa ädelmetaller har ökat. Ädelmetallberoendet gör sålunda katalysatortekniken sårbar.

Av särskild betydelse är att Sverige aktivt driver på den internationella utvecklingen, så att kraven på bränsleåtgång och avgasutsläpp skärps ytterligare. Utskottet anser att riksdagen bör göra ett uttalande till regeringen av den innebörd som här har angetts. Motionerna 1987/88:N264, 1987/88:N289 och 1988/89:231 (alla c) tillstyrks sålunda.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:N264, 1987/88:N289 och 1988/89:N231 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

2. Elbilen (mom. 2)

Hadar Cars (fp), Per-Ola Eriksson (c). Gudrun Norberg (fp) och Kjell Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Ytterligare utgångspunkter” och slutar med ”avstyrks sålunda” bort ha följande lydelse:

Utskottet finner att de krav som framförs i motionerna 1988/89:N263 (fp) och 1988/89:N347 (fp) är väl berättigade. Jämförd med konventionella drivsystem är elbilen mer miljövänlig, tystare och billigare i fråga om drivmedelskostnader och underhåll samt har längre livslängd. Det forsknings- och utvecklingsarbete kring elbilen som pågår är inte tillräckligt; ytterligare insatser återstår för att elbilen skall kunna utgöra ett realistiskt alternativ till dagens fordon. För speciella tillämpningar, t.ex. i tätortstrafik, bör elbilen utnyttjas mer än vad som är fallet i Sverige. I andra europeiska länder används den i betydligt större utsträckning. En kraftfull satsning är nu nödvändig för att elbilen skall få sitt genombrott. Det är statens uppgift att ta de initiativ som krävs för att det syftet skall uppnås. Riksdagen bör ge regeringen detta till känna som sin mening. Motionerna 1987/88:N263 och 1988/89:N347 (båda fp) tillstyrks sålunda.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande stöd till utveckling av elbilen att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:N263 och 1988/ 89:N347 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

3. RAN-systemet (mom. 3)

Per-Ola Eriksson (c) och Kjell Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Utskottet har” och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse:

Utskottet ansluter sig till den grundläggande uppfattning som förs fram i motion 1987/88:N290 (c). I denna hävdas att den mest rationella sättet att lösa avgasproblemen är att se till att de inte uppstår. Rening i efterhand genom t.ex. en katalysator är inte en definitiv lösning på problemen med giftiga utsläpp. Det s.k. RAN-ångdrivsystemet, som motionen gäller, kan göra det möjligt att radikalt minska själva produktionen av förorenande utsläpp i bilar m.m., särskilt i fråga om kväveoxider. Härtill kommer möjligheten att väsentligt sänka drivmedelsförbrukningen och öka valfriheten i fråga om bränslen.

Vad som i första hand begärs i motionen är att ett utvecklingsbolag skall bildas och att regeringen med kraft skall arbeta för detta. Med hänsyn till de stora miljömässiga och ekonomiska vinster som ställs i utsikt med det beskrivna RAN-ångdrivsystemet finner utskottet att motionärens krav är väl motiverat. Utskottet föreslår att riksdagen anmodar regeringen att verka för att ett sådant utvecklingsbolag snarast kommer till stånd. Motion 1987/ 88:N290 (c) tillstyrks sålunda.

1988/89 :NU26

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande stöd till utveckling av RAN-systemet

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:N290 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

4. Elko-motorn m.m. (mom. 4)

Hadar Cars (fp), Per-Ola Eriksson (c), Gudrun Norberg (fp) och Kjell Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Utskottet intar” och slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:

En. av de viktigaste miljöpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att komma till rätta med de problem som förorsakas av trafiken. De positiva effekterna av den katalytiska avgasreningen kan komma att reduceras genom en ökad trafikmängd. Utan effektivare rening eller ändrad motortyp kommer personbilen även i framtiden att vara en av de största förorenarna.

Mot denna bakgrund är det, som sägs i motion 1988/89:N282 (fp), angeläget att det ges ekonomiska stimulanser till utveckling av alternativa drivsystem, såsom Elko-motorn (Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift. I motionen lämnas också förslag till finansieringen av sådana stimulansåtgärder. Regeringen bör föranstalta om erforderliga åtgärder. Nämnda motion tillstyrks alltså.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande stöd till utveckling av Elko-motorn m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:N282 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

5. Utredning om bilindustrin (mom. 6)

Lars Norberg (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 22 som börjar med ”1 statsmakternas” och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse: Utskottet finner att förslaget i motion 1988/89:N346 (mp) om en utredning rörande bilindustrin är mycket angeläget. Bilindustrin är den största branschen inom verkstadsindustrin och sysselsätter en mycket stort antal människor i landet. En kris inom denna bransch som inte har förutsetts och därför inte i tid kunnat mötas med lämpliga åtgärder skulle få mycket allvarliga följder för Sverige. Flera faktorer tyder på att branschen kan komma att råka ut för starka förändringar i omvärlden.

Av särskild betydelse är att utredningen genomförs utan bindning till den berörda branschen. Syftet måste vara att ge en så realistisk beskrivning som är möjlig av de hot och möjligheter som bilindustrin går till mötes inom de närmaste decennierna. Motion 1988/89:N346 (mp) tillstyrks sålunda.

dets att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande utredning om bilindustrins framtid att riksdagen med bifall till motion 1988/89:N365 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

1988/89:NU26

25 Särskilda yttranden

1988/89 :NU26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m. (mom. 1)

Lars Norberg (mp) anför:

Den tekniska utvecklingen när det gäller bilar bör enligt miljöpartiets uppfattning ankomma på bilindustrin. Statens roll är att genom skatter, avgifter och eventuellt också subventioner skapa en efterfrågan på miljövänlig teknik. Miljöpartiet har redan i sina förslag till skatter och avgifter på energi- och trafikområdena framlagt förslag till en sådan påverkan på marknaden. Bilindustrin, som ingalunda saknar medel för forskning och utveckling, skulle därigenom få intresse för att själv bekosta en miljövänlig utveckling.

Miljöpartiet kan inte ställa sig bakom ett förslag om att man genom en storskalig intensivodling av spannmål skall söka lösa jordbrukets överskottsproblem och samtidigt skapa en industri för etanoltillverkning i landet. Miljöpartiet förordar i stället en satsning på metanol som produceras med inhemska bränslen som råvara. Metanol är också det bränsle som bilindustrin förordar.

2. Elbilen (morn. 2)

Lars Norberg (mp) anför:

Beträffande elbilen är, som framhålls bl.a. av folkpartiet, batterifrågan avgörande. Industrin är säkert medveten om att oerhörda pengar finns att förtjäna om man kunde uppfinna ett energitätare batteri. Föreställningen att statliga insatser i Sverige när det gäller forskning på batteriområdet skulle på något väsentligt sätt påskynda utvecklingen av energitätare batterier är sannolikt orealistisk. Däremot skulle skatteinstrumentet sannolikt med fördel kunna användas för att skapa en marknad för exempelvis distributionsfordon med eldrift. Även viss subventionering kunde vara motiverad. Sådana insatser från samhällets sida är sannolikt mycket effektivare än att satsa statliga utvecklingspengar. Jag förutsätter att regeringen återkommer med positiva förslag i denna riktning, eftersom den säkerligen är väl medveten om de luftföroreningsproblem som föreligger i storstäderna.

3. Elko-motorn m.m. (mom. 4)

Lars Norberg (mp) anför:

Det är välbekant att vätgasdrift på vanliga bilar är en fullt möjlig teknik, som har tillämpats bl.a. av Saab-Scania och Mercedes. Problemen är dock två.

För det första finns ingen källa för vätgas i naturen, utan vätgas måste framställas med utgångspunkt i andra energikällor. Tekniskt är elektrolys också en välkänd möjlighet. Omvandlingen till vätgas sker emellertid under energiförluster. Innan man diskuterar introduktion av vätgas i stor skala vid fordonsdrift gäller det att visa att dessa förluster är miljömässigt motiverade.

För det andra är svårigheten att lagra vätgas ett stort hinder. De system som finns i dag är tunga och klumpiga och gör konkurrens med bensin- och dieselfordon tämligen omöjlig. Det bästa sättet att uppmuntra alternativ teknikutveckling torde vara att staten ställer sådana miljökrav och fastställer sådana skatter och avgifter att industrin finner satsningar på alternativ teknik lönsamma. Miljöpartiet har i åtskilliga sammanhang i riksdagen ställt sådana krav och föreslagit sådana skatter.

På lång sikt kan användning av vätgas för drift av bränsleceller vara av stort intresse. Forskning rörande bränsleceller pågår på många håll i världen, även i Sverige. Jag utgår ifrån att regeringen i nästa års proposition rörande teknisk utveckling tar hänsyn till att Sverige kan lämna betydande bidrag till denna utveckling, som sannolikt ej kan bli kommersiellt lönsam inom sådan tid att den attraherar kommersiellt tillgängliga utvecklingsinsatser.

1988/89 :NU26

27 Innehåll 1988/89:NU26

Ärendet 1

Sammanfattning 1

Motionerna 2

Yrkanden 2

Motivering 3

Uppgifter i anslutning till motionerna 7

Forskning och utveckling i fråga om drivsystem m.m 7

Konventionella värmemotorer 7

Alternativa värmemotorer 7

Elfordon 9

Förslag från STU 9

Energiforskningsprogrammet 10

Program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn 11

Riksdagsbeslut m.m 12

Miljöpolitiska beslut 12

Trafikpolitiska beslut 13

Uppgifter från företrädare för branschen m.m 14

Utskottet 18

Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m 18

Stöd till särskilda utvecklingsprojekt 19

Stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda regioner 20

Utredning om bilindustrin 21

Hemställan 22

Reservationer 23

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

(c) 23

2. Elbilen (fp, c) 24

3. RAN-systemet (c) 24

4. Elko-motorn m.m. (fp, c) 25

5. Utredning om bilindustrin (mp) 25

Särskilda yttranden 26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

(mp) 26

2. Elbilen (mp) 26

3. Elko-motorn m.m. (mp) 26

gotab 88827. Stockholm 1989