2002/405/EG: Kommissionens beslut av den 20 juni 2001 om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (COMP/E-2/36.041/PO – Michelin) (Text av betydelse för EES.)[delgivet med nr K(2001) 1582]

Avis juridique important

2002/405/EG: Kommissionens beslut av den 20 juni 2001 om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget (COMP/E-2/36.041/PO – Michelin) (Text av betydelse för EES.)[delgivet med nr K(2001) 1582] Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 143 , 31/05/2002 s. 0001 - 0053

Kommissionens beslut

av den 20 juni 2001

om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[delgivet med nr K(2001) 1582]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/405/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962 Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(2), särskilt artiklarna 3.1 och 15.2 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 28 juni 1999 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

efter att ha givit de berörda företagen tillfälle att yttra sig över kommissionens invändningar i enlighet med artikel 19.1 i förordning nr 17 och med kommissionens förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget(3),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, och

av följande skäl:

I. SAKFÖRHÅLLANDEN

A. FÖRETAG

(1) Michelinkoncernen, med en nettoomsättning på 13,763 miljarder euro 1999 (90,28 miljarder franska franc) och en marknadsandel i hela världen (för alla kategorier av däck) på över 18 %, konkurrerar med den japanska koncernen Bridgestone och alliansen Goodyear/Sumitomo om ställningen som världsledande i fråga om däck. Inom gemenskapen är Michelin klart störst, med en marknadsandel (omkring 32 %) som är nästan dubbelt så stor som marknadsandelen för dess närmaste konkurrent, Goodyear/Sumitomo. I Frankrike är Michelin klart dominerande, med en andel på uppskattningsvis [...](4) av den totala marknaden (samtliga däck).

B. FÖRFARANDE

(2) I maj 1996 inledde kommissionen ett förfarande på eget initiativ beträffande Michelin. Den förfogade över uppgifter som tydde på att detta företag missbrukade sin dominerande ställning på den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon genom att gentemot återförsäljarna tillämpa orättvisa handelsvillkor, baserade framför allt på ett komplicerat system av rabatter med syftet att knyta återförsäljarna nära till sig. Begäran om upplysningar sändes vid upprepade tillfällen till Michelin och dess konkurrenter samt till återförsäljare och importörer av däck. Dessutom gjordes undersökningar enligt artikel 14.3 i förordning nr 17 hos Michelin i Frankrike i juni 1997. Den 28 juni 1999 sände kommissionen ett meddelande om invändningar till Michelin. Förhör med parterna (Michelin och det berörda företaget Bandag Inc.) hölls den 20 december 1999.

C. PRODUKT

(3) Däckindustrin omfattar tillverkning av innerslangar och ytterdäck samt regummering av slitbanan på begagnade däck. Detta beslut gäller endast tillverkning av ytterdäck och regummering av slitbanan på begagnade däck.

(4) För att definiera vad som avses med ett däck krävs tre typer av distinktioner:

1. OLIKA TYPER AV DÄCK

(5) För det första måste åtskillnad göras mellan flera olika kategorier av däck, beroende på vilka fordon de är avsedda för:

- lätta däck för personbilar,

- däck för varubilar och lätta lastbilar,

- tunga däck för lastbilar och bussar,

- däck för jordbrukstraktorer, vägbyggnads- och schaktmaskiner, luftfartyg etc.

(6) Var och en av dessa kategorier av däck omfattar i sin tur ett stort antal typer, som skiljer sig åt i fråga om kvalitet, profil och dimension. Valet av däck avgörs av fordonskategorin och den användning däcket är avsett för. Däck för personbilar och däck för lastbilar och bussar är inte sinsemellan utbytbara. Dessutom finns det stora skillnader mellan efterfrågestrukturen för köpare av personbilsdäck respektive köpare av lastbilsdäck. En stor och växande del av distributionen av personbilsdäck sker via olika typer av bilverkstäder eller via stormarknader, som endast till mycket liten del är inriktade på tunga fordon. Däck för tunga fordon distribueras fortfarande till största delen av specialiserade handlare.

(7) Skillnaden mellan dessa kategorier av däck visar sig också i priset per enhet. När det gäller de vanligaste dimensionerna är priset för lastbils- och bussdäck mer än fem gånger högre än priset för personbilsdäck. Det bör också framhållas att utbudet av lastbils- och bussdäck inte kan ersättas med däck i andra kategorier. Enligt Michelin "skiljer sig metoderna för utveckling och tillverkning av lastbils- och bussdäck helt från de som används för andra typer av däck"(5) (typ av verktygsmaskiner, särskild drift, gummiblandningar, nödvändiga egenskaper, standarder som måste följas).

2. NYA DÄCK

(8) Vidare är däckmarknaden uppdelad i två sektorer, inriktade på olika typer av konsumenter, som måste skiljas åt tydligt, nämligen marknaderna för originalutrustningsdäck respektive ersättningsdäck.

(9) Försäljningen av originalutrustningsdäck sker utan mellanhänder, direkt från däcktillverkaren till bilfabrikanten. På marknaden för ersättningsdäck, däremot, sker försäljningen till den slutliga konsumenten huvudsakligen via ett stort antal specialiserade handelsföretag. Distributionen av däck för tunga fordon sker alltså främst genom handlare som är specialiserade på däck. Förekomsten av dessa återförsäljare, som får sina leveranser från tillverkare, grossister eller officiella importörer, utgör den stora skillnaden mellan marknaden för ersättningsdäck och marknaden för originalutrustningsdäck.

3. REGUMMERADE DÄCK

(10) Slutligen tillgodoses behovet av lastbils- och bussdäck inte enbart med utbudet av nya däck, eftersom begagnade däckstommar som fortfarande är i gott skick kan förses med en ny slitbana: regummering. I vissa fall kan regummeringen göras om flera gånger. Den görs av däcktillverkarna själva (i Frankrike är Michelin det viktigaste regummeringsföretaget när det gäller däck för tunga fordon), men även och framför allt av ett stort antal specialiserade företag.

(11) Det finns två olika regummeringstekniker: varmregummering och kallregummering.

(12) Varmregummering (vulkning) innebär att en ny slitbana fästs på däckstommen, varefter däcket vulkas industriellt vid hög temperatur. Denna process, som gör det möjligt att ersätta slitbanan, kräver kunskaper om den teknik och den utrustning som används vid tillverkning av nya däck och tillämpas därför endast av industriföretag. Dessutom krävs ett sofistikerat system för insamling av däckstommar och långa transporter för att samla dessa på ett ställe, och bearbetningstiderna blir relativt långa. 1995 var 47 % av den regummering som skedde i Västeuropa(6) varmregummering, men denna siffra minskar successivt i och med att kallregummering blir allt vanligare.

(13) Kallregummering innebär att en förvulkad slitbana från en extern leverantör fästs på däckstommen. Detta förfarande används i små verkstäder som anlitas av specialiserade handlare eller oberoende regummeringsföretag. 1995 var 53 % av den regummering som skedde i Västeuropa kallregummering.

(14) På grund av de tekniska egenskaperna används de två processer som beskrivs generellt sett för olika typer av kunder. Varmregummering används främst för en kundkrets bestående av specialiserade handlare och grossister (som fungerar som mellanhand gentemot slutanvändaren), medan kallregummering i första hand används för en kundkrets som huvudsakligen består av slutanvändare.

(15) Trots de olikheter som kännetecknar de två regummeringsteknikerna, är de produkter som framställs helt och hållet utbytbara sett ur användarens perspektiv. En däckhandlare kan alltså välja vilken som helst av teknikerna. Det bör vidare noteras att varmregummering visserligen kräver en dyrare utrustning än kallregummering, men att denna teknik inte för den skull är förbehållen däcktillverkare utan används av många oberoende medelstora företag. Det bör dessutom påpekas att det i samband med marknadsundersökningar rörande regummering aldrig tas hänsyn till distinktionen varm/kall, eftersom den inte får några konsekvenser varken för priset eller för konkurrenssituationen. De företag som konkurrerar i Europa använder för övrigt olika tekniker.

(16) För närvarande använder de europeiska, och särskilt de franska, transportföretagen nya och regummerade däck i ungefär lika stor utsträckning totalt sett. Siffran varierar dock avsevärt mellan länderna. I Finland, exempelvis, är 74,3 % av de däck som säljs varje år regummerade, medan motsvarande siffra för Spanien bara är 37,3 %.

(17) Vad beträffar produktens egenskaper och den användning den är avsedd för kvarstår, trots de framsteg som regummeringsföretagen gjorde under 80- och 90-talen, stora skillnader mellan nya och regummerade däck. För de flesta användare och återförsäljare innebär användning av ett däck med regummerad slitbana en lägre tillförlitlighet som måste tas i beaktande. Transportföretagen är därför ofta ovilliga att använda sådana däck på styrhjulen på motorfordon, eller undviker att använda dem vid långa transporter eller transporter av mycket ömtåliga varor. Vissa tillverkare, bl.a. Michelin, och de flesta återförsäljare, rekommenderar än i dag vissa av dessa försiktighetsåtgärder. Detta är en av orsakerna till att regummerade däck är mycket billigare än nya däck.

(18) Priset för ett regummerat däck är normalt sett omkring 50 % lägre än priset för ett nytt däck (trots en jämförbar körsträcka vid korrekt användning). Det är endast nya s.k. budgetdäck som klarar prisjämförelsen bättre, men de är ändå dyrare. Dessa däck är av lägre kvalitet och importeras främst från Asien och Central- och Östeuropa eller säljs under egna varumärken (däck som tillverkas för "märkesleverantörer"). Dessa däck, som i allmänhet inte är regummeringsbara, fick ett visst uppsving i början av 90-talet i samband med den kris som då drabbade hela sektorn. De utgör endast en mindre del av den sammanlagda franska marknaden för däck för tunga fordon ([...] av den totala försäljningen enligt handlingar som inhämtats hos Michelin, [...] enligt övriga tillverkare [...] mellan 3 % och 6 %).

D. DÄCKMARKNADEN

(19) Nedan analyseras de viktigaste egenskaperna hos däckmarknaden, och därefter följer en redogörelse för regummeringsmarknadens specifika kännetecken. Särskild uppmärksamhet ägnas åt den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon, eftersom det är på denna marknad som det omtvistade beteendet konstaterats.

(20) Generellt sett kännetecknas däckindustrin av en hög grad av koncentration, på global såväl som på europeisk nivå. 1997 kontrollerade sex koncerner (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo och Pirelli), som finns i ett stort antal länder, mer än 72 % av däckförsäljningen i världen och mer än 86 % av försäljningen i Europa.

(21) På global nivå har två fabrikanter, koncernerna Michelin (Frankrike) och Bridgestone (Japan), hittills ständigt konkurrerat om den ledande ställningen, med mellan 18 och 20 % av den sammanlagda försäljningen av däck 1997. Goodyear (Förenta staterna) kom tätt därefter med 15 % av marknaden. Continental (Tyskland), Sumitomo/Dunlop (Japan) och Pirelli (Italien) kontrollerade betydligt mindre delar av marknaden - 8 %, 6 % respektive 5 %.

(22) Denna situation förändrades 1999 i och med fusionen mellan koncernerna Goodyear och Sumitomo, som innebar att denna nya konstellation lade sig i täten med en sammanlagd marknadsandel på över 21 %.

(23) Marknadsandelarnas fördelning varierar världen över: de tre största aktörerna - Michelin, Bridgestone och Goodyear - dominerar på sina respektive hemmamarknader.

(24) De sex världsledande företagen placerar sig sålunda i en annan ordning i Västeuropa. I tabell 1 nedan framgår att koncentrationen är ännu större på den europeiska marknaden än på den globala, och att Michelinkoncernen bekräftar sin obestridda ställning som ledande i Europa, med en mycket större marknadsandel än Continental och Goodyear, som kom på andra respektive tredje plats innan alliansen mellan Goodyear och Sumitomo tillkännagavs. Därefter hamnade den nya konstellationen på andra plats, men långt efter Michelin, med en sammanlagd marknadsandel som fortfarande är mer än 10 procentenheter lägre än den franska fabrikantens.

(25) Vad övriga konkurrenter beträffar finns det på marknaden, förutom några mindre europeiska tillverkare (t.ex. Vredestein [Nederländerna], Nokia [Finland], Trelleborg [Sverige], Marangoni [Italien]), ett antal tillverkare från Sydostasien och Central- och Östeuropa som säljer en del av sin tillverkning i Västeuropa. Denna försäljning är dock obetydlig jämfört med de sex stora tillverkarnas försäljning. Yokohama och Toyo står exempelvis vardera för högst 1 % av försäljningen på marknaden.

Tabell 1: Marknadsandelar i Europa, samtliga däck (%)

>Plats för tabell>

Källa: The Economist Intelligence Unit(7).

Tabell 2: Tillverkare i Central- och Östeuropa

>Plats för tabell>

Källa: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, oktober 1995.

(26) Utbudsstrukturen inom gemenskapen är inte homogen utan varierar avsevärt mellan medlemsstaterna. Michelinkoncernens marknadsandel varierar exempelvis kraftigt i Europa: [...] i Spanien, Italien och Nederländerna, [...] i Frankrike och Finland och omkring [...] i Tyskland och Förenade kungariket. I Frankrike, där Michelin av tradition har ett särskilt anseende, är dess marknadsandel mycket betydande ([...] för samtliga däck) och betydligt större än i övriga gemenskapen.

(27) I hela Europa finns det ungefär 120 fabriker för däcktillverkning. Michelin, med 30 fabriker, har mer än dubbelt så många som sin närmaste konkurrent. I Frankrike har fem företag egna tillverkningsenheter. Michelin kontrollerar elva av sammanlagt 19 enheter, vilket motsvarar mer än 50 % av den sammanlagda produktionskapaciteten i Frankrike. Företaget Pneumatiques Kléber, som också kontrolleras av Michelin, har också två fabriker. De övriga enheterna fördelar sig på följande sätt: Bridgestone/Firestone och Goodyear har en fabrik var, medan Continental och Dunlop (Sumitomo) har två fabriker var. Av dessa 19 fabriker är det fem som enbart tillverkar däck för tunga fordon, varav fyra tillhör Michelin och en tillhör Dunlop.

(28) Till denna horisontella koncentration kommer en stark vertikal integration. Däckfabrikanterna kontrollerar i allt större utsträckning distributionsnätet. Denna tendens, som först märktes i Förenade kungariket på 70-talet, nådde Frankrike i början av 90-talet.

(29) Slutligen har, sedan ungefär ett decennium tillbaka, ett utbud av billiga nya däck av medelmåttig kvalitet, s.k. budgetdäck, vuxit fram. Efterfrågan på dessa däck har dock varit begränsad, och de utgör mindre än 10 % av samtliga nya ersättningsdäck. Budgetdäcken tillverkades ursprungligen enbart av företag i Sydostasien och Central- och Östeuropa. Sedan några år tillbaka har dock även de stora däckfabrikanterna givit sig in i detta segment, ofta genom uppköp av vissa av dessa företag. Detta gäller framför allt Michelin (Taurus och Stomil), men även Continental (Barum) och Goodyear (Debica). Det handlar alltså om att tillgodose efterfrågan hos en kundkrets för vilken priset är en avgörande faktor vid köpet av ett däck.

(30) Vad efterfrågan beträffar bör de specialiserade handlarnas betydelse för distributionen av däck i Europa framhållas. De specialiserade återförsäljarna stod 1995 för 70 % av försäljningen av nya ersättningsdäck för bilar. Därefter följde generalagenterna för bilar och bilverkstäderna med 18,9 % av försäljningen, stormarknaderna med 7,1 % och bensinstationerna med 4 %. De specialiserade återförsäljarnas dominans är ännu större när det gäller däck för tunga fordon. Försäljningen till transportföretagen domineras fortfarande stort av de specialiserade handlarna, som kan ge personlig service och rådgivning. Valet, monteringen och underhållet av däck för tunga fordon kräver ju också många tekniska överväganden.

(31) Det blir allt vanligare att fabrikanterna direkt sköter distributionen av däcken, framför allt genom integrerade nät och franchising. Möjligheterna att marknadsföra märkena är bättre inom dessa distributionsnät än hos de oberoende handlarna. Även rädslan för att distributionen i allt större utsträckning skall komma att kontrolleras av konkurrenterna gör att fabrikanterna satsar allt mer på detta distributionssätt.

(32) Distributionen av ersättningsdäck är generellt sett mycket splittrad, men det finns stora skillnader mellan marknaden för personbilsdäck och marknaden för däck för tunga fordon. Distributionen av personbilsdäck är i hög grad diversifierad och sker främst genom bilverkstäder (31 %), bilfirmornas distributionsnät (26 %) och specialiserade däckhandlare.

(33) När det gäller däck för tunga fordon, däremot, står de specialiserade handlarna, vare sig de är oberoende eller ingår i ett nät, för mellan 75 och 85 % av distributionen av nya ersättningsdäck, eftersom bilverkstäderna och stormarknaderna knappt har någon betydelse på denna marknad. Resterande 15-25 % levereras direkt, i samband med offentlig upphandling men även till en del stora fordonsparker eller genom direkta inköp som görs av verkstadsägare och generalagenter för märken för tunga fordon. Det bör också påpekas att en del av leveranserna sker inom ramen för kompletta underhålls- eller serviceavtal, som sluts mellan tillverkare och oberoende transportföretag. I ett internt dokument från 1996 bekräftade Michelin att däckspecialisterna stod för [...] av försäljningen av ersättningsdäck. Återstoden uppgavs distribueras genom direktförsäljning till användarna [...], genom generalagenter för märken för tunga fordon [...] och genom underhållsavtal [...].

(34) Enligt kommissionens tillförlitligaste uppskattningar kontrollerar de specialiserade handlarna i Frankrike omkring 2225 försäljningsställen, varav ungefär 500 ingår i integrerade nät som kontrolleras av däckfabrikanter. Michelin har det klart största nätet. Företaget har skapat ett europeiskt nät, Euromaster, vars holdingbolag finns i Nederländerna och som omfattar mer än 1200 försäljningsställen i åtta länder. Nätet kontrolleras visserligen av Michelin, men det är inte en grupp av egna försäljningsställen i egentlig mening, eftersom Euromaster utöver Michelins produkter även saluför konkurrerande märken. Nätet omfattar omkring 330 försäljningsställen i Frankrike, varav mer än 240 säljer däck för tunga fordon. Sumitomo/Dunlop utövar direkt kontroll över 120 försäljningsställen (genom Vulco, tidigare Pneu Holding), medan Bridgestone/Firestone har 26 (genom Gay, Métifiot och Maxi-pneu). Sett till marknadsandelar är fabrikanternas nät av ännu större betydelse. De kontrollerar mer än 30 % av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon. Marknadsandelarna fördelar sig enligt följande: Euromaster har [...], Vulco [...] och Bridgestone/Firestone [...].

(35) Vidare har fabrikanterna, framför allt Michelin, på senare år försökt upprätthålla så nära förbindelser som möjligt med de återförsäljare som förblivit oberoende. Det har därför bildats nät eller "klubbar", bestående av oberoende återförsäljare som av en tillverkare beviljas vissa specifika fördelar i utbyte mot ett stort antal åtaganden, med marknadsföring av fabrikantens märken som det främsta syftet. Dessa nät betecknas ibland som "mjuk franchising". I Frankrike är det viktigaste exemplet det nät som bildats av de återförsäljare som undertecknat Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique (det bilaterala avtalet om yrkesmässigt samarbete och teknisk assistans), mera känt som Club des amis Michelin (klubben för Michelins vänner), med 163 medlemmar och 375 försäljningsställen, vilket enligt Michelin står för [...] av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon och [...] av marknaden för regummerade däck. Bland andra tillverkares klubbar eller nät, som är betydligt mindre, märks Réseau BF Partner med mellan [...] och [...] medlemmar, Vulcopneu + med omkring [...] medlemmar, Semperit med [...] medlemmar och nätet Réseau Pneu expert, som är det nyaste och som bildades 1997 i Frankrike av Continental.

(36) Fabrikanternas omfattande inträde i distributionsledet har gjort att vissa oberoende återförsäljare har försökt slå sig samman. De har emellertid inte alltid lyckats organisera sig i tillräcklig utsträckning för att bilda verkliga kedjor som framgångsrikt kan konkurrera med fabrikanternas nät eller "klubbar". Kommissionens undersökning, som gjordes 1997, visar att de största sammanslutningarna av oberoende återförsäljare är Arc en Ciel, som med [...] försäljningsställen samlade under samma namn i Frankrike kontrollerar [...] av marknaden för däck för tunga fordon, Seda-Point S, som med [...] medlemmar kontrollerar [...] av marknaden, och PAP, vars [...] medlemmar kontrollerar omkring [...]. Den sistnämnda grupperingen är inte någon inköpscentral i egentlig mening utan snarare en branschorganisation. Ingen av dessa sammanslutningar har hittills erkänts av Michelin, vilket innebär att deras medlemmar inte åtnjuter några gynnsamma villkor för gruppinköp hos den marknadsledande tillverkaren. Utöver dessa har det också vuxit fram regionala grupperingar såsom DK ([...] försäljningsställen), Ayme [...] och Vaysse [...].

(37) De olika formerna för distribution av däck (samtliga typer) stod 1996 för följande procentuella andelar av den franska marknaden: integrerade nät (tillverkare) 25,52 %; oberoende nät 17 %; inköpscentraler (oberoende) 34 %; övriga oberoende 23,48 %. Omkring 75 % av distributionen av däck i Frankrike sker alltså fortfarande, åtminstone formellt sett, oberoende av tillverkarna.

(38) Efterfrågestrukturen varierar emellertid avsevärt mellan de olika medlemsstaterna. I vissa länder (Förenade kungariket, Tyskland) är distributionen av däck starkt koncentrerad, medan den fortfarande är mer splittrad i andra (Italien, Spanien, Portugal). De oberoende specialiserade handlarna dominerar visserligen i länder där kedjorna (integrerade nät, oljebytesverkstäder) traditionellt sett är svaga, främst därför att marknaderna hittills bedömts som alltför snäva, men de integrerade snabbservicekedjorna växer snabbt. Om de specialiserade handlarnas och kedjornas marknadsandelar fortsätter att växa under 2000-talet, bör denna tillväxt framför allt gynna de integrerade kedjorna, medan de oberoende specialiserade detaljisterna på lång sikt riskerar att i allt större utsträckning trängas ut från marknaden.

Siffror avseende marknaden för däck för tunga fordon

(39) Med utgångspunkt i en analys av de olika statistikkällorna kan den sammanlagda försäljningen av alla typer av däck (även regummerade) för tunga fordon generellt sett inom gemenskapen uppskattas till omkring 15,5 miljoner enheter. I tabell 3 nedan, som påträffats hos Michelin och gäller 1995, är relativt representativ och ger en god översiktlig bild.

Tabell 3: Marknaden för däck för tunga fordon inom gemenskapen((Källa: Michelin - utdrag ur Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur.))

>Plats för tabell>

(40) Av dessa 15,5 miljoner enheter utgör originalutrustningsdäcken omkring 14 %, dvs. 2,25 miljoner. Den sammanlagda europeiska marknaden för ersättningsdäck uppgår alltså till ungefär 13,3 miljoner. Omkring 48 % av denna försäljning utgörs av regummerade däck.

(41) Eftersom den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon har vissa specifika särdrag bör några siffror över dess utveckling redovisas.

Tabell 4: Antal däck för tunga fordon som såldes i Frankrike 1988-1996((Däckundersökning i Journal de l'Automobile nr 544, 20.9.1996.))

>Plats för tabell>

(42) Under perioden i fråga uppgick den sammanlagda marknaden för däck för tunga fordon i genomsnitt till 2,5 miljoner däck, varav 14,2 % var originalutrustningsdäck, 45,3 % nya ersättningsdäck och 40,5 % regummerade däck.

(43) På marknaden för ersättningsdäck, som sammanlagt uppgick till i genomsnitt 2,15 miljoner däck, var försäljningen av nya däck 1,14 miljoner och försäljningen av regummerade däck drygt 1 miljon. Andelen regummerade däck var därmed i genomsnitt 47,2 %.

Regummeringsmarknadens särdrag

(44) Enligt Michelins uppskattningar regummerades nästan [...] däckstommar för tunga fordon i Västeuropa 1995. Generellt sett konstateras att kallregummeringen ökar och varmregummeringen minskar. I Frankrike stod varmregummeringen för 82 % av marknaden 1992, jämfört med endast omkring 75 % i dag.

(45) På gemenskapsnivå varierar utbudsstrukturen avsevärt även mellan medlemsstaterna. De två huvudsakliga aktörerna på marknaden är Bandag och Michelin, som är verksamma i de flesta länder, fast på olika sätt. Michelin tillämpar främst varmregummering och har några stora regummeringsanläggningar i Europa, varav två i Frankrike (Clermont-Ferrand och Avalon). Bandag däremot har bildat ett nät av franchisetagare som tillämpar kallregummering. Michelin regummerar årligen omkring 1500000 däckstommar, vilket motsvarar nästan [...] av den europeiska marknaden, medan Bandags nät av franchisetagare kontrollerar omkring [...].

(46) De två konkurrenternas tyngd varierar dock betydligt mellan länderna. Särskilt i Frankrike, som traditionellt kännetecknas av Michelins och dess regummeringsspecialiserade dotterbolag Pneu Laurents närvaro, uppgår dessas sammanlagda marknadsandelar i allmänhet till över [...]. Bandags nät av franchisetagare, som är näst störst, har endast [...] av marknaden.

(47) En kund kan skaffa sig regummerade däck för tunga fordon på olika sätt. Han kan lämna sin egen däckstomme till en specialiserad handlare, en franchisetagare eller ett regummeringsföretag och få tillbaka den efter regummering ("personlig" regummering), han kan lämna in en däckstomme och samtidigt köpa ett däck som regummerats med användning av en annan stomme (standardutbyte), eller han kan köpa ett regummerat däck direkt, utan att lämna in någon stomme. I Frankrike, till skillnad från i andra medlemsstater, dominerar den personliga regummeringen stort (enligt tillverkarnas uppskattningar utgör den mellan 75 och 90 % av all regummering).

(48) Av denna anledning betraktas regummering allmänt i Frankrike inte som försäljningsverksamhet utan som ett tillhandahållande av tjänster eller rentav en "efterköpsservice". De flesta transportföretag beräknar också priset för ett däck för tunga fordon på grundval av inköpspriset, den körsträcka som tillryggalagts och restvärdet hos stommen vid eventuell återförsäljning. Vid beräkning av kostnaden för ett lastbils- eller bussdäck tas därför normalt sett hänsyn till däckets olika "liv": ett första liv som nytt däck och sedan ett eller ibland två liv som regummerat däck. Eftersom priset för ett regummerat däck är mycket lägre än priset för ett nytt däck, gör regummeringen att den sammanlagda kilometerkostnaden för däcket, beräknad på dess maximala livslängd, sjunker. I praktiken leder detta bl.a. till att transportören vill vara säker på att efter regummeringen få tillbaka de däck han köpte som nya och som han anser sig ha använt på ett optimalt sätt under deras första liv. Han anser att däckstommarna, som är i gott skick, fortfarande är hans egendom, och han lämnar dem till regummeringsföretaget först sedan han uppgivit det matrisnummer som finns tryckt på däckets sida. På så sätt försäkrar han sig om att efter regummeringen få tillbaka sina egna däck och inte andra som skulle kunna ha dolda fel.

(49) Härav följer att det är transportföretagen som står för efterfrågan på regummerade däck och regummeringstjänster. I de flesta fall fungerar dock de specialiserade återförsäljarna av däck för tunga fordon som mellanhänder mellan regummerings- och transportföretagen.

E. MICHELINS AFFÄRSSTRATEGI

(50) Det är lämpligt att redogöra för den affärsstrategi som Michelin tillämpade i Frankrike mellan 1980 och 1998, eftersom det missbruk som denna affärsstrategi gav upphov till upphörde efter den 31 december 1998 genom de åtaganden som Michelin presenterade för kommissionen. Analysen avser följande tre beståndsdelar, som tillsammans utgjorde Michelins affärsstrategi:

1. Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels (allmänna prisvillkor för professionella återförsäljare i Frankrike), som utgör kärnan i Michelins affärsstrategi. (Av praktiska skäl inbegrips i denna kategori även de individuella avtal om handelssamarbete som utgör en förlängning av de allmänna villkoren.)

2. Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin (avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon - "PRO-avtalet"), som på vissa villkor står öppet för återförsäljare av däck för tunga fordon som är intresserade av rabatter eller tilläggsförmåner.

3. Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service - "Club des amis Michelin" (avtalet om professionellt samarbete och teknisk assistans - klubben för Michelins vänner), som är förbehållet ett begränsat antal återförsäljare som vill ingå ett närmare partnerskap med Michelin.

1. ALLMÄNNA PRISVILLKOR FÖR PROFESSIONELLA ÅTERFÖRSÄLJARE I FRANKRIKE

(51) De allmänna prisvillkoren för professionella återförsäljare i Frankrike omfattade bl.a. försäljningsvillkor och priser för en stor del av de Michelindäck som är avsedda för ersättningsmarknaden; det gällde däck för personbilar, varubilar, varuhanteringsfordon, tunga fordon, anläggningsfordon, jordbruksfordon och lätta anläggningsmaskiner samt regummerade däck.

(52) I villkoren ingick ett prissättningssystem som omfattade dels ett listpris eller faktureringspris (fakturerat nettolistpris, utan rabatter eller avdrag), dels ett mycket komplicerat system av rabatter eller återbäring, som fram till 1997 i de flesta fall betalades ut först den sista februari året efter det aktuella räkenskapsåret.

(53) Det var först 1997, sedan en fransk lag om återförsäljning med förlust (den franska lagen av den 1 juli 1996 om förbud mot återförsäljning med förlust) trätt i kraft, som Michelin beslutade att göra omfattande förändringar av sin affärsstrategi. Följden blev att merparten av den återbäring och de gottgörelser som tidigare betalats ut i slutet av februari månad året efter den aktuella perioden i stället fördes upp på fakturan. Nedan analyseras det system som tillämpades till och med 1996, och sedan det system som infördes 1997.

Återbäringssystemet som tillämpades mellan 1980 och 1996

Allmänt

(54) Före 1997 ingick i Michelins allmänna villkor ett komplicerat system för återbäring för faktureringsåret 1 januari till och med 31 december, som i de flesta fall betalades ut först den sista februari i kalenderåret efter det aktuella räkenskapsåret.

(55) Vid köp av nya och regummerade däck från Michelin betalade återförsäljaren alltså det pris som anges i Michelins officiella prislista. I de flesta fall måste betalning ske inom 30 dagar efter utgången av faktureringsmånaden. Den återbäring som erhölls betalades emellertid ut först i slutet av februari året därpå, dvs. upp till 13 månader efter den aktuella transaktionen.

De olika typerna av återbäring

(56) I de allmänna villkoren ingick tre olika typer av återbäring: mängdåterbäring, återbäring för kvaliteten hos återförsäljarens service till kunderna (servicebonus) och återbäring grundad på försäljningssatsningarna på nya produkter (progressiv bonus). De återförsäljare som under två räkenskapsår i följd kom över en viss omsättning för Michelinprodukter fick dessutom rätt att förhandla fram ett avtal om handelssamarbete (s.k. individuellt avtal), som gav rätt till ytterligare rabatter.

Mängdåterbäring

(57) Mängdåterbäringens storlek avgjordes av återförsäljarens omsättning för alla kategorier av Michelindäck, med undantag av däck för tunga anläggningsmaskiner och regummerade däck, under faktureringsåret. Villkoren inbegrep alltså en tabell över procentuella avdrag från listpriset för alla omsättningssiffror. Som exempel kan nämnas att denna procentuella återbäring 1995 var mellan 7,5 % vid en omsättning på 9000 franska franc och 13 % vid en omsättning på över 22 miljoner franska franc.

(58) För kategorierna "tunga anläggningsmaskiner" och "regummerade däck" fanns särskilda tabeller. När det gäller regummerade däck var rabatterna 1995 exempelvis mellan 2 % vid en omsättning på över 7000 franska franc och 6 % vid inköp på över 3,92 miljoner franska franc.

(59) Först 1995 och 1996 infördes i de allmänna villkoren bestämmelser om tre olika typer av förskott, som på vissa villkor kunde lämnas på mängdåterbäringen och betalas ut i maj, september respektive december det pågående räkenskapsåret. Förskottet motsvarade preliminärt 5 % av den omsättning för däck för tunga fordon + anläggningsfordon + varuhanteringsfordon + lätta anläggningsmaskiner som uppnåtts under var och en av de motsvarande perioderna.

"Servicebonus"

(60) "Servicebonusen" var ytterligare ett incitament från Michelins sida för att uppmuntra de specialiserade handlarna att "förbättra sin utrustning och sin efterköpsservice". I praktiken togs också när beloppet fastställdes i stor utsträckning hänsyn till graden av samarbete och den service som erbjöds Michelin(8).

(61) För beviljande av denna bonus krävdes att en viss årlig minimiomsättning för Michelindäck uppnåtts. Siffran varierade mellan 160000 franska franc 1980 och 205000 franska franc 1985. Den var sedan 50000 franska franc 1995 och 45000 franska franc 1996.

(62) Bonusens storlek fastställdes i början av varje år genom avtal med återförsäljaren i ett dokument med rubriken "Servicebonus" och avgjordes av i vilken utsträckning återförsäljaren fullgjort sina åtaganden på ett antal områden. Varje åtagande motsvarade ett visst antal poäng, och om vissa poängtrösklar överskreds gavs rätt till en bonus motsvarande en procentuell andel av omsättningen för alla däcktyper från Michelin France. Denna procentuella andel varierade mellan 0 och 1,5 % 1980-1991 och mellan 0 och 2,25 % 1992-1996.

(63) Mellan 1980 och 1995 gjordes avsevärda förändringar av de åtaganden som återförsäljarna skulle fullgöra, både i fråga om antalet (alltid mellan 10 och 12 rubriker som kunde ge poäng) och innehållet. De flesta kriterier gällde dock den service som erbjöds kunderna eller kunskaperna om produkterna. Bland de kriterier som kunde ge en höjd bonus fanns följaktligen personalutbildning, innehav av viss utrustning, vissa fordon och vissa kunskaper, anläggningens kvalitet osv. Det fanns emellertid också kriterier som främst gynnade Michelin. Nedan redovisas tre av dessa.

(64) Service avseende nya produkter: Mellan 1980 och 1987 bestod åtagandet i att "sprida nya Michelinprodukter till kundkretsen" och att "köpa in följande andelar nya produkter, beroende på typ och dimension: mindre än 30 %: 0 poäng; 30-50 %: 1 poäng; mer än 50 %: 2 poäng". Mellan 1987 och 1990 gällde ett annat åtagande, nämligen att köpa in nya produkter i en mängd motsvarande mindre än (0 poäng), lika mycket som (1 poäng) eller mer än (2 poäng) den regionala andel som fastställts för dessa produkter. Från och med 1990 tog åtagandet formen av ett "positivt bidrag till lanseringen av nya Michelinprodukter: kunskap om och marknadsföring av dessa produkter - 2 poäng, utnyttjande av reklam på försäljningsstället - 1 poäng".

(65) Marknadsinformation: Mellan 1980 och 1987 bestod åtagandet i att ge Michelin ("leverantören") mesta möjliga information för produktutvecklingen, framför allt beträffande olika produkttypers uppförande, körsträckor osv., antingen varje år (1 poäng) eller varje kvartal (2 poäng). Mellan 1987 och 1992 krävde Michelin dessutom under denna rubrik "statistik om försäljningen av varje produkt och kännedom om den lokala marknaden". Från och med 1992 måste återförsäljaren lämna relevant information om sin statistik, prognoser över försäljningen av varje produkt (2 poäng) och tekniska upplysningar om sina produkter med angivande av avkastning och referensvärden (2 poäng) eller icke kvantifierade upplysningar (1 poäng). Vissa återförsäljare som tillfrågats har bekräftat att de ombetts lämna statistik över de kvantiteter som sålts och över Michelins ställning i förhållande till sina konkurrenter.

(66) Regummering: Mellan 1980 och 1987 fick återförsäljaren poäng om han hade ett bärgningsfordon för tunga fordon (1 poäng) och tillräckliga kunskaper för att kunna sortera däckstommar (2 poäng). Mellan 1987 och 1992 fick han mellan 0 och 2 poäng om han hade kunskaper och resurser för regelbunden sortering av Michelinstommar avsedda för regummering och omprägling (vilket innebär att slitbanans mönster görs om). Från och med 1992 fick han 1 poäng om han gjorde reklam för omprägling och 1 poäng om han systematiskt lät regummera Michelinstommar hos Michelin. Under 1996 krävdes endast att den första regummeringen av Michelinstommar systematiskt gjordes hos Michelin.

Återbäring grundad på försäljningssatsningarna på nya produkter (progressiv bonus)

(67) I denna kategori ingår två typer av återbäring, nämligen progressiv bonus och snabbhetsbonus. Den senare tillämpas dock endast på däck för tunga fordon och behandlas därför inte här.

(68) Syftet med den progressiva bonusen var att kompensera de återförsäljare som i början av året skriftligen åtog sig att komma över en "viss lägsta grundnivå, fastställd genom ömsesidig överenskommelse på grundval av den tidigare verksamheten och framtidsutsikterna", och som lyckades med detta. Varje år föreslogs en grundnivå, och förhandlingar om denna hölls med återförsäljaren.

(69) Michelin tillämpade följande formel för att beräkna återbäringen:

>Hänvisning till >

(70) I denna formel står "C" för omsättningen för däck för tunga fordon, "R" för antalet omsatta däck under året och "B" för grundnivån (köpåtagande i antal däck). "T" är en faktor som ökade progressivt i förhållande till återförsäljarnas köpåtagande i antal däck. Den återbäring som kunde erhållas och metoderna för beräkning av denna återbäring förändrades avsevärt under de sista åren.

(71) Mellan 1980 och 1984 varierade denna faktor från 2,5 % för ett åtagande på mellan 30 och 1499 däck till 15 % för ett åtagande på över 8500 däck, med sex olika nivåer. 1985 ändrades den minsta återbäringsfaktorn till 5 % och antalet nivåer till fem. Mellan 1986 och 1994 slutligen blev minimifaktorn ännu större, 7,5 %, och antalet nivåer minskades till fyra: 30-999 däck, 7,5 % av överskridandet av grundnivån, 1000-2699 däck, 10 % av överskridandet av grundnivån, 2700-8499 däck, 12,5 % av överskridandet av grundnivån, 8500 däck och mer, 15 % av överskridandet av grundnivån, den övre gränsen för överskridandet låg på 25 % av grundnivån.

(72) Under 1995 och 1996 förändrades metoden för beräkning av bonusen avsevärt. Det fanns då endast två nivåer, och om grundnivån överskreds med minst 20 % tillämpades en återbäringsfaktor på hela omsättningen. Systemet fungerade alltså enligt följande:

- 30-999 däck: 12 % av överskridandet av grundnivån om den överskjutande mängden motsvarar mindre än 20 % av grundnivån, och 2 % av den sammanlagda omsättningen för nya däck för tunga fordon om den överskjutande mängden motsvarar minst 20 % av grundnivån.

- Mer än 1000 däck: 15 % av överskridandet av grundnivån om den överskjutande mängden motsvarar mindre än 20 % av grundnivån, och 2,5 % av den sammanlagda omsättningen för nya däck för tunga fordon om den överskjutande mängden motsvarar minst 20 % av grundnivån.

(73) Om återförsäljaren endast lyckades göra inköp motsvarande grundnivån, fick han ändå en återbäring på 0,5 % av det sammanlagda beloppet för de däck som köpts.

(74) För förståelsen av hur denna bonus fungerade bör två av dess särdrag framhållas:

a) Fastställandet av grundnivån utgjorde grunden för denna bonus och för diskussionen om årliga åtaganden, eftersom storleken på överskridandet av grundnivån avgjorde vilken högsta återbäringsnivå som återförsäljarna kunde räkna med. Det låg därför i återförsäljarnas intresse att få en så låg grundnivå som möjligt, så att den lätt kunde uppnås. Michelin strävade däremot efter att fastställa en så hög nivå som möjligt, för att åstadkomma största möjliga incitament.

b) Bonusens storlek överenskoms i början av året, med utgångspunkt i återförsäljarens situation, vilket innebar att en förändring av kontrollen av företaget under året (försäljning, uppköp, fusion etc.) gjorde att åtagandena blev ogiltiga och bonusarna måste omförhandlas med hänsyn till den nya situationen. Dessutom kunde en indexbaserad nedräkning av grundnivån göras i slutet av december. Den bestämdes ensidigt av Michelin och kunde variera mellan olika produktkategorier. Den användes också för beräkning av de nedräkningskoefficienter som skulle tillämpas vid beräkningen av grundnivåerna för påföljande år. I vissa undantagsfall kunde dessutom bonusen betalas ut även om inte grundnivån uppnåtts (t.ex. vid brist på produkten som lett till att leveranser förhindrats eller om återförsäljaren tillhörde "vänklubben").

Särskilda villkor för återförsäljare som undertecknat avtal om handelssamarbete

(75) De återförsäljare som uppnått en omsättning för produkter från Michelin France som översteg den högsta siffran i tabell I som Michelin lämnat i samband med mängdåterbäringen (t.ex. 24 miljoner franska franc mellan 1991 och 1994, och 22 miljoner franc 1995 och 1996) hade möjlighet att teckna ett avtal om handelssamarbete (även kallat "individuellt avtal") med Michelin. Från och med 1993 tecknade de, om de köpte mer än 1000 däck för tunga fordon, anläggningsfordon eller lätta anläggningsmaskiner, två individuella avtal: ett avtal gällande personbils- och varubilsdäck och ett avtal gällande industriprodukter. Dessa avtal ersatte inte de allmänna villkoren utan utgjorde ett komplement till dessa. Enligt Michelins uppgifter tecknade mellan 16 och 18 större återförsäljare denna typ av avtal mellan 1993 och 1996, varav mellan 11 och 13 tecknade avtal om industriprodukter.

(76) Följande huvudsakliga åtaganden gjordes i samband med undertecknandet av dessa avtal: ombesörja tekniska upplysningar och efterköpsservice för Michelinprodukter; bidra till lanseringen av nya Michelinprodukter; meddela Michelin inköps- och försäljningsprognoser på månads- eller kvartalsbasis och regelbundet köpa Michelinprodukter. I gengäld beviljades betydande förmåner:

- En förlängning av tabellerna över mängdåterbäring (vilket kunde ge en skillnad på upp till 2 % av omsättningen).

- Ett specifikt, fördelaktigt system för beräkning av den progressiva bonusen.

(77) En särskild skala med en lägsta och en högsta nivå för bonusen tillämpades. Återförsäljarna kunde därmed i allmänhet få en progressiv bonus på 1 % (lägsta nivå) av den årliga omsättningen (tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner) bara genom att uppnå grundnivån, och upp till 3 % om de överskred grundnivån med 15 % (högsta nivå).

(78) Exempelvis kunde 1996 ett åtagande på mellan 1000 och 8999 däck ge en bonus på mellan 1 % (minimum) om grundnivån uppnåddes och 2,5 % (maximum) om den överskreds med 15 %. Ett åtagande på över 9000 däck kunde ge upp till 3 % extra om grundnivån överskreds med 15 %.

(79) Från och med 1993 kunde, om grundnivån för tunga fordon uppnåddes, en ytterligare bonus till stöd för industriprodukter erhållas, motsvarande 1 % av omsättningen för nya Michelindäck för tunga fordon, varuhanteringsfordon, anläggningsfordon och lätta anläggningsmaskiner, och dessutom kunde följande förmåner beviljas:

- En ytterligare betalningsfrist (10, 20 eller 30 dagar extra).

- Utbetalning av en del av återbäringen vid årets slut den första arbetsdagen i januari påföljande år i stället för den sista februari.

Rabattsystemet som tillämpades 1997 och 1998

(80) Från och med 1997 gjorde Michelin betydande ändringar av sina handelsvillkor gentemot återförsäljarna och eliminerade en del av det missbruk som dittills kännetecknat dess uppförande. Ytterligare ändringar gjordes 1998. Dessa ändringar, som gjordes efter det att kommissionen inlett sin undersökning, hänger samman med både ändringen av den franska lagstiftningen om förbud mot återförsäljning med förlust och den omfattande omstruktureringen av Michelinkoncernen i slutet av 1996.

Det nya återbäringssystemet

(81) För följande fem produktkategorier infördes olika och sinsemellan oberoende handelsvillkor: 1) personbilar/varubilar, 2) tunga fordon - anläggningsfordon, 3) lätta anläggningsmaskiner - varuhanteringsfordon, 4) jordbruksfordon, 5) tvåhjulingar. Inom var och en av dessa kategorier kunde återförsäljare som tack vare sin inköpsvolym (mer än 2500 däck i kategorin tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner) hade rätt att underteckna ett individuellt handelsavtal beviljas andra villkor.

a) Allmänna villkor

(82) Inom sektorn för tunga fordon behandlades nya och regummerade däck på olika sätt.

i) Nya däck för tunga fordon

(83) De viktigaste ändringarna var att mängdåterbäringen, servicebonusen och den progressiva bonusen avskaffades och att följande nya kategorier infördes: fakturarabatt, bonus för uppnått mål, återbäring vid årets slut och flerproduktåterbäring.

(84) Fakturarabatt: Fakturarabatter lämnades på grundval av det antal nya däck för tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner som köpts under det föregående året, i genomsnitt under de två föregående åren eller i genomsnitt under de tre föregående åren, beroende på vilket alternativ som var mest förmånligt för återförsäljaren, enligt tabellen nedan:

Tabell 5

>Plats för tabell>

(85) Återförsäljare som ville ha högre fakturarabatter än de som anges i tabellen ovan måste underteckna ett målavtal, fastställt genom ömsesidig överenskommelse med Michelin, i vilket hänsyn togs till "återförsäljarens potential och marknadens förväntade utveckling". Den fakturarabatt som kunde erhållas motsvarade alltså nivån för återförsäljarens åtagande.

(86) Dessa "mål" måste vara realistiska och inte alltför höga eller låga. Michelin lät därför återförsäljaren välja mellan sin omsättning det föregående året eller en siffra motsvarande genomsnittet för de två eller tre senaste åren, justerad uppåt med hänsyn till "marknadens förväntade utveckling". Uppräkningen bestämdes 1997 till 1 % för samtliga regioner.

(87) I undantagsfall kunde ett annat annat alternativ väljas, om återförsäljarens inköpsförmåga hade påverkats (t.ex. om en konkurrent etablerat sig i samma område eller om återförsäljaren förlorat en stor kund). Målet för det aktuella året kunde även, också det i undantagsfall, motsvara omsättningen under det föregående året.

(88) För de återförsäljare som under året gjort inköp som berättigade dem till en högre rabatt än den som tillämpats under året gjordes en justering vid årets slut, och mellanskillnaden betalades ut i slutet av februari påföljande år.

(89) Slutligen bör det noteras att fakturarabatten för nya återförsäljare bestämdes till 15 % av omsättningen, om de inte ville teckna ett målavtal. I så fall bestämdes rabatten med utgångspunkt i målet för året.

(90) Bonus för uppnått mål: De återförsäljare som tecknat ett målavtal erhöll 1997 en bonus på 2 % av den årliga fakturerade nettoomsättningen, som betalades ut i slutet av februari om målet nåtts. 1998 bestämdes bonusen till 1,5 %.

(91) Återbäring vid årets slut: På grundval av den fakturarabatt som beviljats inledningsvis och den fakturerade nettoomsättningen utbetalades i slutet av februari återbäring enligt följande tabell:

Tabell 6

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(92) "Flerproduktåterbäring": återförsäljare med en omsättning för samtliga typer av däck motsvarande mer än 50 % av den sammanlagda omsättningen och med betydande försäljning i minst två av de fyra kategorierna personbil/varubil, motorcykel/skoter, tunga fordon och jordbruksfordon, hade rätt till återbäring vid årets slut på grundval av den fakturerade omsättningen för nya produkter (utom tunga anläggningsmaskiner) och regummerade produkter, med mellan 1 % och 2,2 % 1997 och mellan 1,5 % och 2,7 % 1998.

ii) Regummerade däck för tunga fordon

(93) Systemet var enkelt och omfattade två rabatter:

- En fakturarabatt på 5 % på samtliga regummerade produkter.

- Återbäring vid årets slut på grundval av den sammanlagda nettoomsättningen för regummerade produkter (varubil, tunga fordon, anläggningsfordon, jordbruksfordon, lätta och tunga anläggningsmaskiner), progressivt ökande från 1 % (från och med 6500 franska franc) till 4 % (över 2500000 franska franc) av den sammanlagda nettoomsättningen för regummerade produkter, enligt en tabell med 16 nivåer, där siffran varierade mellan 1 % på den lägsta nivån och 0,1 % på den högsta nivån. Denna återbäring avskaffades 1998.

b) Handelsavtal

(94) Återförsäljare som undertecknat ett individuellt avtal åtnjöt liknande villkor och beviljades en förlängning av tabellerna på grundval av de kvantiteter som köpts.

(95) När det gäller nya däck för tunga fordon blev fakturarabatten och återbäringen vid årets slut därför följande:

Tabell 7

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(96) När det gäller regummerade däck höjdes fakturarabatten till 6 % och återbäringen vid årets slut 1997 till 6 %. Dessutom hade 1998 de återförsäljare som tecknat avtal rätt till en återbäring vid årets slut på 1 % (baserat på listpris) om de sålde mellan 2500 och 10000 regummerade däck, och på 1,5 % om de sålde fler än 10000.

2. PRO-AVTALET (AVTALET FÖR STÖRSTA MÖJLIGA AVKASTNING PÅ MICHELINDÄCK FÖR TUNGA FORDON)

(97) Avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon, som infördes 1993, var avsett endast för återförsäljare som köpte nya däck för tunga fordon från Michelin France och gjorde det möjligt för dessa att få ytterligare rabatter. För detta krävdes att återförsäljaren gjorde flera åtaganden:

- Undertecknande av ett åtagande om progressiv bonus för tunga fordon för det innevarande året.

- Inlämning av Michelindäckstommar för tunga fordon, som använts i sådan utsträckning att de enligt lag måste bytas ut, för "personlig" regummering och "reparationsutbyte" hos Michelin.

(98) I gengäld utbetalades till återförsäljaren, för varje Michelindäckstomme som bedömdes som "regummeringsbar" av Michelins ombud, 45, 65 eller 120 franska franc beroende på typen av däck. Om stommarna dessutom ompräglats och sedan åter tagits i bruk fick återförsäljaren ytterligare 15, 25 eller 40 franska franc. Återförsäljaren kunde alltså få rabatt med upp till 160 franska franc, vilket motsvarade en avsevärd procentuell rabatt. (Enligt Bandag 15 %: Michelin uppskattar rabatten till mellan [...] och [...], dvs. en nivå motsvarande servicebonusen och den progressiva bonusen tillsammans, sett till det pris som Michelinåterförsäljaren fakturerar för ett regummerat däck.) Storleken på denna bonus åskådliggörs slutligen av det faktum att den enligt Michelins uppgifter utgjorde [...] av de sammanlagda rabatterna på däck för tunga fordon 1994.

(99) Avtalets omfattning bestäms genom vissa ytterligare villkor:

- Den maximala möjliga bonusen var beroende av antalet omsatta nya Michelindäck, dvs. antalet däck för tunga fordon som återförsäljaren köpt av Michelin under det föregående årets lopp. Den maximala "PRO"-bonusen bestämdes alltså av det antal nya däck för tunga fordon som köpts under det föregående året. Från och med 1997 bestämdes det högsta bonusbeloppet inte längre av det antal däck som köpts under det föregående året utan av det antal däck som återförsäljaren i sitt målavtal 1997 åtagit sig att köpa under det innevarande året.

- Beräkningen av bonusen gjordes för varje försäljningsställe (för varje återförsäljare från och med 1997), och en justering gjordes vid årets slut.

- Bonusen betalades ut i form av ett tillgodohavande för återförsäljaren vid inköp av däck för tunga fordon hos Michelin. Den intjänade bonusen drogs alltså av från det belopp som återförsäljaren skulle betala den påföljande månaden.

(100) "PRO-avtalet" avskaffades 1998. Det ersattes med en klausul om regummering i de allmänna villkoren. Återförsäljaren kunde enligt denna klausul få bonus för varje däckstomme som lämnades in till Michelin för regummering, utan några åtaganden eller övre gränser.

3. DET BILATERALA AVTALET OM YRKESMÄSSIGT SAMARBETE OCH TEKNISK ASSISTANS (KLUBBEN FÖR MICHELINS VÄNNER)

(101) Genom att teckna ett bilateralt avtal om yrkesmässigt samarbete och teknisk assistans och göra ett flertal åtaganden kan vissa återförsäljare beviljas ytterligare ekonomiska fördelar av Michelin. De återförsäljare som tecknat ett sådant avtal bildar vad som i branschen är känt som Club des amis Michelin (klubben för Michelins vänner).

(102) I denna "klubb", som bildades 1990, ingick redan vid slutet av 1991 mer än 295 försäljningsställen. I april 1997 var mer än 163 däckspecialister med 375 försäljningsställen och över 20 % av marknaden för nya och regummerade däck för tunga fordon anslutna till avtalet. Avtalets betydelse för Michelin France framgår av att medlemmarna i klubben själva säljer lika mycket i Frankrike som de integrerade näten tillsammans, av alla märken, och omkring 30 % av alla Michelindäck för tunga fordon.

"Klubbens" kännetecken

Filosofi:

(103) Tre faktorer utgör klubbens kärna: 1) anda/professionalism, 2) ömsesidigt förtroende mellan Michelin och klubben, och 3) krav på viss volym och andel Michelinprodukter. Michelin är berett att stödja klubbens medlemmar, särskilt ekonomiskt, för att de skall öka sin effektivitet och professionalism, men i gengäld krävs att medlemmarna "spelar spelet" och samarbetar med Michelin, vilket bl.a. innebär att de garanterar fabrikanten en viss nivå när det gäller volym och andel Michelinprodukter.

Michelins bidrag

(104) Michelin deltar i återförsäljarens ekonomiska satsning, framför allt genom att bidra till investeringarna och utbildningen samt genom ett ekonomiskt bidrag på 0,75 % av den årliga serviceomsättningen för Michelinprodukter. Detta serviceomsättningsgrundade bidrag är beroende av att ett tydligt mål uppnås, som fastställs tillsammans med kunden vid årets början. En återförsäljare bekräftar att detta mål fastställts i form av ett köpåtagande. Det rör sig om mycket stora belopp. Exempelvis motsvarade summan 1993 0,9 % av den sammanlagda omsättningen för de återförsäljare som ingår i klubben, dvs. 2,8 % av deras bruttomarginal eller 24,9 % av deras resultat efter finansiella intäkter och kostnader men före skatt, vilket motsvarar en fjärdedel av vinsten för de återförsäljare som ingår i klubben.

(105) Michelin beviljar även andra förmåner som är svårare att kvantifiera men som är långt ifrån försumbara:

- Överföring av kunnande på många olika områden.

- Förtur till kurser (50 % av kurserna vid Michelins utbildningscenter ges för klubbmedlemmarna).

- Avtalsförslag beträffande ny verksamhet som i första hand läggs fram för specialister (t.ex. legotillverkning av däck för fordonsparker, bärgningskedjor).

- Förmedling av uppgifter om marknadens utveckling.

- Ensamrätt på återförsäljningen av personbilsdäcket BF Goodrich.

(106) Allt detta förbättrar återförsäljarnas finansiella situation (de återförsäljare som tillhörde klubben hade 1995 en genomsnittlig lönsamhet på 3,9 %, vilket är högre än den genomsnittliga lönsamheten för specialiserade handlare).

Medlemmarnas åtaganden

(107) De motprestationer som Michelin kräver för tillträde till klubben är avsevärda, och framför allt ger de Michelin rätt till kontroll över specialistens verksamhet, i och med att man begär att denne skall göra följande:

1. Årligen ge Michelin balans- och resultaträkningar (med detaljerade uppgifter om produkter och kostnader) samt statistik över omsättningen och företagets service. Den prognostiserade balansräkningen och likviditets- och finansieringsplanerna måste också lämnas vid behov. Återförsäljaren måste dessutom informera Michelin om vilka som direkt eller indirekt äger kapital i företaget och hålla Michelin underrättat om alla händelser som skulle kunna påverka ägarföretagets kontroll över rörelsen eller dess strategiska inriktning. På grundval av dessa uppgifter gör Michelin individuella finansiella analyser av återförsäljarna i "klubben" och håller möten med dessa, varvid föreslås lösningar på de problem som påträffats. Härigenom får Michelin tillgång till statistik och tabeller över koncernbalansräkningen för återförsäljarna i "klubben".

2. Tillåta att Michelin analyserar det eller de egna försäljningsställena ur flera hänseenden: personalens kvalifikationer och kompetens, servicens och marknadsföringens kvalitet, försäljningsställenas fysiska planering. Denna analys gör det möjligt att besluta om ett årligt åtagande om framsteg på ett eller flera av dessa områden, och om alla "framstegsstrategier" som föreslås och godtas av bägge parter. Fullgörande av detta åtagande är en förutsättning för den årliga utbetalningen av en bonus som står i proportion till serviceomsättningen.

3. Framhäva märket Michelin och framför allt dess nya produkter; sätta upp den reklam som tillhandahålls (t.ex. ljusskyltar och flaggstänger) och standardskyltningen på försäljningsställena och inkludera Michelin i den egna reklamen.

4. "Inte styra kundernas efterfrågan bort från Michelins produkter; Michelin förbehåller sig rätten att kontrollera att denna klausul efterlevs." Detta åtagande återfanns i texten till de första avtalen och avskaffades formellt först 1996. Denna klausul utgör själva kärnan i avtalet och innebär i praktiken ett icke skriftligt trohetsåtagande bestående i att sälja en viss andel Michelinprodukter, både för personbilar och tunga fordon.

I själva verket är det ett villkor för tillträde till klubben att återförsäljaren respekterar kravet på en viss andel Michelinprodukter: i ett internt dokument gällande klubben(9) bekräftas i fråga om kundens marknadsandel: [...]. Det står klart att Michelin använder detta villkor som argument vid sina affärsförhandlingar, vilket framgår av ett antal dokument som samlats in i samband med inspektioner.

5. Hålla ett tillräckligt lager av Michelinprodukter för att kundens krav omedelbart skall kunna tillgodoses.

6. Förse Michelin med statistik och prognoser över försäljningen, för varje kategori och för alla märken, och över utvecklingen av Michelins marknadsandel.

7. Göra den första regummeringen av däckstommar för tunga fordon, anläggningsmaskiner och varubilar hos Michelin France. Denna förpliktelse förekom i en första version från 1991. I en andra version från 1993 togs den bort för varubilar. Enligt Michelin var detta inte ett godtagbart åtagande och hade aldrig varit det. Denna klausul avskaffades från och med oktober 1995.

Det bör dock påpekas att en återförsäljare som önskade samarbeta med konkurrerande regummeringsföretag uppgav sig ha blivit hotad med att nekas tillträde till klubben.

8. Aktivt delta i program för effektivisering av försäljningsställena, både för tunga fordon och för jordbruksfordon, och i vidareutbildningsprogram samt, i tillämpliga fall, delta i bärgningskedjan för tunga fordon och i mån av möjlighet tillhandahålla andra tjänster för transportföretag.

(108) Om specialisten inte fullgör sina åtaganden kan Michelin häva avtalet utan gottgörelse. I så fall skall specialisten återlämna alla handböcker, dokument och kopior av dokument som Michelin lämnat ut i enlighet med avtalet. Enligt en första version av avtalet från början av 1990 måste återförsäljaren dessutom återbetala hela det belopp som mottagits som finansiellt bidrag, genom lika stora delbetalningar över fem år. Från och med 1992 blev denna skyldighet mer otydlig, och återförsäljaren förlorade endast "all rätt till ersättning enligt artiklarna 1-7".

II. RÄTTSLIG ANALYS

A. RELEVANTA MARKNADER

1. PRODUKTMARKNADER

(109) Samtliga tillverkare och återförsäljare av vilka kommissionen begärt upplysningar bekräftar att marknaden för däck för tunga fordon och bussar är klart skild från marknaden för däck för andra fordonskategorier. De bekräftar dessutom olikheterna mellan marknaderna för originalutrustningsdäck respektive ersättningsdäck. Dessa punkter analyseras därför inte ytterligare (se skälen 3-48 ovan).

(110) Man kan emellertid fråga sig om nya ersättningsdäck för tunga fordon i sig utgör en relevant marknad (där regummerade däck alltså inte ingår) eller om regummerade däck tvärtom bör inkluderas för att tillsammans med nya däck utgöra en enda relevant marknad för ersättningsdäck. Detta alternativ skulle innebära att det råder ett betydande konkurrensförhållande mellan de två däcktyperna.

(111) I sitt beslut 81/969/EEG (ärende IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, "NBIM-beslutet")(10) slog kommissionen fast att marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon var relevant. Europeiska gemenskapernas domstol bekräftade senare kommissionens slutsats att konkurrensen från regummerade däck inte var tillräcklig för att på ett betydande sätt ändra konkurrensvillkoren och Michelins dominerande ställning på marknaden för nya däck. Denna analys gäller fortfarande, vilket Michelin för övrigt bekräftade under undersökningsfasen (som svar på kommissionens begäran om upplysningar).

(112) Eftersom NBIM-beslutet endast gällde marknaden för nya däck, har varken kommissionen eller domstolen haft tillfälle att uttala sig om huruvida marknaden för regummerade däck är relevant, vilket är nödvändigt i det aktuella ärendet. På grundval av argument liknande dem som framfördes till stöd för bedömningen att marknaden för nya däck var relevant, kan det slås fast att inte heller marknaden för regummerade däck utsätts för tillräcklig konkurrens från nya däck för att konkurrensvillkoren skall ändras. Marknaderna för nya respektive regummerade däck utgör därmed två olika relevanta marknader. Nedan redogörs för de viktigaste faktorer som ligger till grund för denna bedömning.

(113) För det första råder det en tydlig prisskillnad mellan nya och regummerade däck, vilket visar att det är fråga om två mycket olika produkter. Nya däck säljs i de allra flesta fall till mycket högre pris än regummerade däck, som i genomsnitt har ett styckpris motsvarande omkring 50 % av priset för ett nytt däck. Denna skillnad beror inte bara på olika egenskaper, utan också - eftersom personlig regummering är det vanligaste - på att däckstommens värde inte beaktas vid faktureringen, vilket visar att de två marknaderna fungerar mycket olika, såsom framgår nedan.

(114) För det andra skiljer sig utbuds- respektive efterfrågestrukturerna för de två produkterna kraftigt åt. Vad utbudet beträffar ägnar sig tillverkarna av nya däck i allmänhet inte åt regummering, och Michelin är det enda företag som har en stark ställning i bägge segmenten. När det gäller efterfrågan är däcktillverkarnas kunder huvudsakligen specialiserade handlare, medan de flesta av regummeringsföretagens kunder är transportföretag som endast anlitar specialiserade handlare som mellanhänder. I de allra flesta fall innebär regummeringen att den ursprungliga ägaren kan använda det nya däcket under längre tid. Regummeringsföretaget fungerar alltså som en kvalificerad tjänsteleverantör som inte nödvändigtvis upprätthåller några förbindelser med däckförsäljningssektorn. Det är visserligen vanligt att återförsäljaren agerar som mellanhand, men det är inte nödvändigt.

(115) För det tredje, och detta är viktigast, fungerar regummeringsmarknaden i förhållande till marknaden för nya däck som en andrahandsmarknad för "efterköpsservice". Det kan därför inte sägas att nya däck är utbytbara mot regummerade däck. Eftersom regummeringen syftar just till att förlänga ett däcks livslängd och därmed skjuta upp köpet av ett nytt däck, är det uteslutet att det råder någon verklig konkurrens mellan regummering och köp av ett nytt däck. Det faktum att mer än 80 % av transportföretagen i Frankrike endast utnyttjar personlig regummering, med undantag av "komplett" regummering (köp av en regummerad däckstomme som transportföretaget inte tidigare ägde), visar att regummeringsmarknaden i hög grad kompletterar och därmed är helt skild från marknaden för nya däck. Detta bekräftas även av att ett av de viktigaste kännetecknen hos marknaden för däck för tunga fordon är att transportföretagen, till skillnad från köparna av personbilsdäck, systematiskt beaktar kilometerkostnaden. Regummeringen ingår i en strategi för att sänka kostnaden för däcket, vilket betyder att det i praktiken är uteslutet att regummering, när däcket befinner sig i sådant skick att detta är aktuellt, skulle konkurrera med inköp av ett nytt däck.

(116) Analysen visar slutligen att nya respektive regummerade däck, vad beträffar egenskaper och slutanvändning, inte heller är helt och hållet utbytbara. Transportföretagen undviker systematiskt att montera regummerade däck framtill på sina motorfordon (styrhjul) eller på lastbilar som används vid transporter av farligt gods. Detta hänger i mindre grad samman med rena säkerhetsöverväganden (de flesta specialiserade handlare medger visserligen att tillförlitligheten är lägre, men de är eniga om att en regummering av hög kvalitet minskar risken till i stort sett noll) än med en önskan att undvika incidenter som skulle kunna försena leverans, i en situation där "just-in-time"-principen tillämpas generellt. Situationen är alltså i stort sett oförändrad jämfört med 1981.

(117) Regummeringsföretagen och de handlare som säljer regummerade däck betraktar inte heller dessa produkter som ett verkligt alternativ till nya däck, utan som ett komplement, såtillvida, å ena sidan, att de i sin affärsverksamhet är beroende av regelbundna leveranser av nya däck som inte, eller åtminstone inte alls i tillräcklig utsträckning, kan ersättas med regummerade däck och där, å andra sidan regummerade däck utgör en andrahandsprodukt i förhållande till begagnade originalutrustningsdäck eller ersättningsdäck, vilka är en oundgänglig "råvara" vid regummering.

(118) Slutsatsen kan därför dras att marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon är klart skild från marknaden för regummerade däck för tunga fordon. Inom ramen för detta beslut analyseras därför om Michelin har en dominerande ställning på just dessa två referensmarknader.

2. DE GEOGRAFISKA MARKNADERNA

(119) Den berörda geografiska marknaden utgörs av det territorium där företaget i fråga säljer varor och tjänster och där konkurrensvillkoren är tillräckligt homogena, vilket kan skiljas från angränsande områden framför allt därför att konkurrensvillkoren där avsevärt skiljer sig åt.

Marknaden för nya ersättningsdäck

(120) I NBIM-beslutet slog kommissionen fast att marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon var en nationell marknad. Vid denna bedömning beaktades parallellimportens begränsade omfattning, den nationella organisationen av försäljningsdotterbolagen och det faktum att det endast var de nationella inköpen som låg till grund vid Michelins beräkning av rabatter. Domstolen bekräftade i sin dom av den 9 november 1983 i domen 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin mot kommissionen(11), (nedan kallad "NBIM-domen") att denna analys var riktig, särskilt i punkt 26 i domskälen: "I praktiken gör de återförsäljare som är etablerade i Nederländerna sina inköp endast från leverantörer som är verksamma i Nederländerna. Kommissionen har därför med rätta bedömt att den konkurrens som NBIM utsätts för huvudsakligen utövas på den nederländska marknaden, och att det är på denna nivå som de objektiva konkurrensvillkoren är lika för de ekonomiska aktörerna."

(121) Michelin hävdar i dag att marknaden har blivit global. Till stöd för detta påstående åberopar företaget det faktum att "konkurrensstrukturen på marknaden för ersättningsdäck är global: de viktigaste aktörerna (...) konkurrerar på global nivå". Michelin betonar dessutom att koncernen 1996 omorganiserades i "europeiska produktlinjer" (UOT(12), att det numera finns gemensamma europeiska föreskrifter och att "däckmarknadens globala karaktär har bekräftats under de senaste åren, som präglats av mycket stor import av däck från Asien och Östeuropa".

(122) Handeln har onekligen intensifierats under de senaste tio åren, och detta faktum gjorde att det sannolikt var nödvändigt med en ny undersökning av konkurrensens geografiska dimension på den aktuella produktmarknaden. Efter att ha gjort denna nya undersökning anser kommissionen, trots de argument som framförts av Michelin, att konkurrensvillkoren inte är homogena på europeisk nivå, och att de villkor som kännetecknar den franska marknaden skiljer sig kraftigt från dem som råder på övriga marknader inom gemenskapen.

(123) Argumentet att de största däcktillverkarna i världen konkurrerar i ett stort antal länder och inom hela gemenskapen är på intet sätt tillräckligt för att den aktuella geografiska marknaden skall kunna anses vara global. Den rådande situationen är i själva verket helt och hållet förenlig med det faktum att konkurrensvillkoren skiljer sig kraftigt åt i de olika länderna. Denna situation präglade för övrigt däckindustrin redan vid den tid då domstolen konstaterade att den nederländska marknaden för nya ersättningsdäck var av nationell karaktär.

(124) Vad som är betydelsefullt i det aktuella fallet är i stället att göra en bedömning av återförsäljarnas verkliga möjligheter att göra inköp utanför sitt nationella territorium och av de likheter eller skillnader som för övrigt kan konstateras i fråga om utbudsstrukturen.

Inköp hos det nationella dotterbolaget och parallellimportens begränsade omfattning

(125) I samband med sin undersökning kunde kommissionen, på grundval av de upplysningar som begärts, konstatera att alla de stora tillverkarna 1997 hade ett nationellt system för distribution och saluföring av sina däck. Denna situation är alltså oförändrad sedan tiden för NBIM-beslutet. Michelin medger självt att företaget "bedriver sin verksamhet på olika nationella marknader för ersättningsdäck genom företag som bildats i enlighet med gällande nationell lagstiftning och som är affärsmässigt oberoende. (...)[...]". Samtliga tillverkare bekräftar dessutom att de nationella återförsäljarna nästan uteslutande gör sina inköp hos nationella försäljningsdotterbolag. Michelin bekräftar självt att det visserligen är möjligt för återförsäljarna att göra sina inköp hos andra leverantörer än det nationella dotterbolaget, men att "återförsäljarna, åtminstone när det gäller de löpande inköpen, i allmänhet vänder sig till det Michelinbolag som är etablerat i deras land".

(126) Det bör återigen erinras om att domstolen, i sin dom gällande NBIM, ansåg att det förhållande att återförsäljarna i stort sett systematiskt gjorde sina inköp hos det nationella dotterbolaget ledde till slutsatsen att marknaden var av nationell karaktär. Med utgångspunkt i konstaterandet att "den handelspolitik som förs av de olika dotterbolagen till de koncerner som konkurrerar med varandra på europeisk eller till och med på global nivå, [normalt anpassas] till de särskilda förhållanden som råder på varje marknad" drog domstolen slutsatsen att "kommissionen (...) med rätta bedömt att den konkurrens som [Michelin] ut[sattes] för huvudsakligen utöva[des] på den nederländska marknaden". Situationen har i detta avseende inte ändrats och är i dag densamma för Frankrike.

(127) De uppgifter som för övrigt inhämtats bekräftar parallellimportens mycket begränsade omfattning, detta trots den stora prisskillnaden mellan de olika nationella marknaderna inom gemenskapen. I detta sammanhang förklarar en av de största däckimportörerna (företaget Vandenban), i en tidningsartikel som Michelin tillhandahållit, att "dess verksamhet till 98 % gäller personbilsdäck medan verksamheten i fråga om tunga fordon sköts av fabrikanterna, och resterande 2 % utgörs av reparationer för trogna kunder".

(128) Nedan redogörs för de olika skälen till detta.

1. Ekonomiska skäl:

Återförsäljaren skulle teoretiskt sett kunna göra sina inköp hos ett utländskt dotterbolag till Michelin, men han har inget ekonomiskt intresse av att göra detta eftersom han då skulle betala listpris och hans inköp inte skulle beaktas när Michelin beräknar rabatterna.

2. Historiska skäl:

Grossistverksamheten (ett distributionssystem som gynnar parallellimport) är mycket litet utvecklad i Frankrike. När det gäller marknaden för tunga fordon är den i stort sett obefintlig. Vad beträffar försäljningen till detaljister ("sell-in") råder stora skillnader mellan länder där det inte förekommer någon grossistverksamhet och återförsäljarna därför köper direkt från tillverkarna (t.ex. Frankrike, Italien) och länder där grossistverksamheten är av stor betydelse (Tyskland, Nederländerna).

3. Tekniska skäl:

Den tekniska aspekten är sannolikt den viktigaste. Återförsäljarna är helt beroende av regelbundna och säkra leveranser av alla typer av produkter. Sådana förutsättningar kan inte på något sätt garanteras om parallellimportörer anlitas. Återförsäljning av däck till transportföretag är dessutom en i hög grad teknisk verksamhet som kräver inte bara tekniska kunskaper utan även en mycket noggrann bevakning av ett antal riktlinjer som utfärdas av fabrikanten, i synnerhet om däcken kan ompräglas och regummeras, vilket normalt sett är fallet för Michelindäck. Det är därför logiskt att återförsäljarna uteslutande gör sina inköp hos fabrikantens nationella dotterbolag, som samtidigt förser dem med ett antal dokument och råd beträffande montering och kontroll av däcken.

(129) Vidare förekommer det visserligen att återförsäljarna importerar däck, men detta sker sällan och i små kvantiteter: importen kompletterar de inhemska inköpen och skulle inte under några omständigheter kunna ersätta dessa. Detta var ett kriterium vid definitionen av den geografiska marknaden i kommissionens beslut 88/518/EEG (ärende IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Parallellimportens begränsade omfattning och de stora inköpen hos de nationella dotterbolagen utgör följaktligen bevis för att marknaden geografiskt sett är begränsad till Frankrikes territorium, i enlighet med domen gällande NBIM.

(131) Olikartade utbudsstrukturer i de olika medlemsstaterna och stora prisskillnader är ytterligare faktorer som leder till slutsatserna att det är fråga om skilda nationella marknader och att det är Frankrikes territorium som utgör den relevanta marknaden.

Olikartade utbudsstrukturer

(132) Det bör i detta sammanhang noteras att marknadsandelarna för var och en av de stora tillverkarna varierar avsevärt mellan de olika länderna. I tabell 8 visas situationen för Michelin:

Tabell 8: Michelins andelar av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon i Västeuropa (%)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin(14).

(133) Sådana nationella variationer är inte förenliga med hypotesen om en europeisk marknad som präglas av homogen konkurrens. Skillnaderna kan visserligen bero på mer eller mindre sentida etableringar eller på att konsumenternas beteende fortfarande påverkas av inhemska traditioner. Om detta bekräftas skulle det innebära stöd för hypotesen att marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon inom gemenskapen ännu kännetecknas av en nationell uppdelning.

Stora prisskillnader

(134) De stora skillnader som under hela referensperioden kännetecknat priserna på däck i de olika länder där de säljs stöder hypotesen om den nationella karaktären hos den berörda geografiska marknaden. Michelin har tillhandahållit ett antal tabeller som visar på avsevärda prisskillnader inom gemenskapen. I tabellen nedan jämförs priserna i sex medlemsstater för ett av de mest sålda däcken i en av de vanligaste dimensionerna (Michelin 315/80 R 22.5 XZA):

Tabell 9

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(135) Denna tabell visar att listpriserna 1993 jämfört med den franska marknaden var lägre [...] och [...] men betydligt högre [...], [...] och, framför allt, [...]. Det är slående att skillnaden för en och samma produkt kan vara så stor som [...], såsom var fallet för [...] och [...]. Sedan dess har skillnaderna visserligen minskat, men de är fortfarande stora. Jämfört med den franska marknaden var listpriserna 1996 fortfarande lägre [...], [...] och [...] men högre [...] och [...]. Skillnaden mellan de länder där däcket var billigast [...] respektive dyrast [...] var ännu [...].

(136) En jämförelse med utgångspunkt i listpriser med avdrag för fakturarabatter ger nedanstående tabell, som också visar på stora prisskillnader:

Tabell 10

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(137) En jämförelse mellan Michelins nettopriser efter största möjliga avdrag för rabatter, slutligen, ger följande siffror:

Tabell 11

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(138) Det kan konstateras att priserna från och med 1994 systematiskt var betydligt högre [...] än i övriga referensländer. Priset för däcket var exempelvis 1994 [...] lägre [...], [...] lägre [...], [...] lägre [...] och [...] lägre [...].

(139) Det framgår klart att variationerna är stora, även om dessa siffror bör användas med försiktighet. Det är i själva verket oerhört svårt att göra exakta jämförelser. Förutom att valutafluktuationer kan störa tolkningen, överensstämmer listpriserna nästan aldrig med de priser som faktiskt betalas, och rabatterna varierar beroende på varje återförsäljares specifika situation. Det är i detta avseende mycket viktigt att framhålla att rabatterna efter fakturering är relativt sett mycket större i Frankrike än i t.ex. Nederländerna, Tyskland eller Förenade kungariket. Ovanstående siffror avser priser efter största möjliga avdrag för rabatter efter fakturering och är i hög grad teoretiska, eftersom få återförsäljare kommer i åtnjutande av hela avdraget, och effekten blir därmed en klar underskattning av de franska priserna i förhållande till priserna i de nyss nämnda länderna.

(140) Trots att alla dessa faktorer utgör tydliga tecken på att det finns en nationell fransk marknad för nya ersättningsdäck, har Michelin framfört följande tre invändningar:

(141) 1. I första hand de betydande flödena av däck inom gemenskapen skulle utgöra ett bevis för marknadens gemenskapsdimension:

Michelin hävdar i sitt svar på kommissionens invändningar att "mer än [...] av det sammanlagda antalet nya ersättningsdäck för tunga fordon som säljs på den franska marknaden inte tillverkas i Frankrike". De flöden som Michelin beskriver återspeglar emellertid det faktum att tillverkningen är organiserad på europeisk nivå, vilket på intet sätt utesluter att det finns nationella marknader. Det är i själva verket saluföringsvillkoren som avgör marknadens dimension, och de flöden som Michelin beskriver går mellan däcktillverkarnas fabriker, varav en stor del givetvis tillhör Michelin självt, och äger därmed rum utanför marknaden. Parallellimporten, däremot, är mycket mer begränsad.

(142) 2. I andra hand skulle det vara mycket enkelt för vägtransportföretagen att köpa sina däck utomlands:

Michelin menar att förbindelsen mellan fabrikant och återförsäljare visserligen är av nationell karaktär men att de slutliga användarna, dvs. vägtransportföretagens fordonsparker, trots detta med lätthet skulle kunna frigöra sig från denna uppdelning och köpa däcken direkt från specialiserade handlare i de länder där priserna är lägst. Detta scenario är helt orealistiskt. Med tanke både på de logistiska problem som en sådan strategi skulle medföra och på den tidspress som transportföretagen är utsatta för, förefaller det uteslutet att fordonsparkerna skulle vara benägna att göra sina inköp utomlands; till detta kommer att förvaltningen av en fordonsparks däck kräver tekniska kunskaper och en noggrann kontroll, vilket omöjliggör en sådan strategi.

(143) Det bör erinras om att däckförvaltningen hos ett vägtransportföretag, särskilt om det rör sig om en veritabel fordonspark, är av mycket teknisk karaktär: bedömningen av hur pass slitna däcken är och vid vilken tidpunkt ett ingripande bör göras, metoden med omflyttning av däcken för att göra dem jämnt slitna och förlänga användningen, osv. Ur vägtransportföretagets perspektiv kan alltså däckköpet knappast skiljas från den service som återförsäljaren tillhandahåller i samband med köpet. Dessutom måste ingripanden när det gäller däcken göras vid exakta tidpunkter, och det är därför svårt att tänka sig att ett transportföretag allvarligt skulle överväga att göra sina inköp utomlands och lagra de däck som köps in.

(144) I själva verket talar ett antal faktorer emot den hypotes som framförts av Michelin:

i) Teknisk kontroll: Det framgår på många olika sätt att den kontinuerliga tekniska kontrollen av fordonsparkens däck är av grundläggande betydelse [...]. Omkring 20-25 % av alla resor som äger rum i Europa görs visserligen utan last, men det är orealistiskt (med tanke på kravet på regelbunden teknisk kontroll av däcken och behovet av att magasinera dem) att transportföretagen tillfälligt skulle göra sina inköp utomlands.

ii) Språksvårigheter: Eftersom transportföretagen till största delen är mikroföretag (se nedan), är de språkliga hinder som kan försvåra handel inom gemenskapen inte försumbara, särskilt som däckhandel är en verksamhet som är underordnad vägtransporterna och därmed saknar särskild finansiering (t.ex. för utbildning i och förhandlingar på främmande språk).

iii) Målinriktade affärsstrategier: Utvecklingen av paketavtal på grundval av körsträcka talar också emot denna hypotes.

iv) Vägtransportsektorns struktur: Den franska strukturen tyder på att det under alla förhållanden endast är mycket få vägtransportföretag som skulle kunna tillåta sig en sådan åtgärd.

(145) Enligt rapporten från expertgruppen för godstransport på väg på den inre marknaden (1994) hade 81,6 % av de 37037 företag i Frankrike som ägnade sig åt godstransport på väg mellan ett och fem fordon under 1990, 5,6 % hade mellan sex och tio fordon och endast 12,8 % hade elva eller fler fordon. Andelen små företag har ökat sedan 1985.

(146) I samma rapport konstateras följande: "Det stora flertalet godstransporter på väg sker på lokala marknader". Till och med i de länder där transportsträckorna är störst (Italien), "transporteras 50 % av lasten kortare sträckor än 50 km".

(147) En undersökning som kommissionen gjort har också bekräftat att de flesta stora däcktillverkare har infört en strategi inriktad på fordonsparker, med särskild service och särskilda priser och som vänder sig just till företag med många fordon. Däcktillverkarna uppger att strategin (och därmed de tjänster som är knutna till den) är begränsad till Frankrike. Det står alltså klart att vissa transportföretag, även om de var frestade att göra sina inköp utomlands, hindrades från detta genom denna målinriktade marknadsföringsstrategi, [...]. Det är för övrigt inte uteslutet att denna delmarknad eventuellt bör betraktas som en relevant marknad, mot bakgrund av dess egenskaper när det gäller pris och distribution. Det är emellertid inte nödvändigt att analysera denna fråga ytterligare inom ramen för detta beslut, eftersom den inte innebär några positiva eller negativa konsekvenser för Michelin.

(148) I tredje hand bekräftar Michelin slutligen att däckmarknadens globala karaktär har bekräftats under de senaste åren, som kännetecknats av en mycket stor import av däck från Asien och Östeuropa.

(149) Detta argument måste avvisas av framför allt två skäl.

(150) För det första gäller den import som Michelin hänvisar till nästan uteslutande s.k. budgetdäck(15), som endast i mycket liten utsträckning konkurrerar med de produkter som utgör kärnan i Michelins sortiment. För det andra utgör dessa produkter betydligt mindre än 20 % av de ersättningsdäck som säljs i Europa. Siffror från Eurostat visar att importen från länder utanför EU 1996 motsvarade endast 6,2 % av försäljningen av nya däck för tunga fordon på den franska marknaden (varav Öst- och Centraleuropa stod för 2 % och Sydostasien inklusive Japan för 3,3 %).

Tabell 12: Handelsflöden för nya däck för tunga fordon 1996

>Plats för tabell>

Källa: Eurostat.

(151) För det andra kan det noteras att budgetdäckens marknadsandel är klart minst i Frankrike (utgångspunkten är ett gemenskapsgenomsnitt på 16,5 % och en medlemsstat, Nederländerna, med en marknadsandel på 91,4 %), vilket utgör ytterligare bevis för den franska marknadens mycket slutna karaktär.

(152) Sammanfattningsvis är det tydligt att inget av de argument som Michelin framfört till stöd för sin tes är övertygande. Det är alltså fortfarande motiverat att inom ramen för detta ärende definiera den geografiska marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon som den nationella franska marknaden.

Marknaden för regummerade däck

(153) Marknaden för regummerade däck utgör en tydlig nationell marknad, särskilt vad Frankrike beträffar.

(154) För det första bekräftar flertalet tillverkare som svarat på kommissionens begäran om upplysningar att marknaden för regummerade däck är en nationell marknad. Dessutom bekräftar Michelin självt i sitt svar till kommissionen att regummeringsmarknaden är nationell, eftersom det är en tjänstemarknad och därmed en marknad som bygger på närhet. Eftersom regummeringsmarknaden är en tjänstemarknad och tjänster per definition inte kan lagras rör det sig alltså om en marknad som bygger på närhet och därmed en nationell marknad. Även när det gäller varmregummering sker förvaltningen av begagnade däck, såsom Michelin uppger, på nationell nivå, trots att regummeringsföretagen har varmregummeringsanläggningar endast i ett litet antal länder.

(155) Vid behov kan ytterligare faktorer nämnas till stöd för detta konstaterande.

a) Utbudsstrukturen är heterogen inom gemenskapen

(156) Gemenskapen präglas av mycket stora skillnader, vilka framgår av de stora skillnaderna mellan tillverkarnas marknadsandelar. Den franska marknaden präglas framför allt av Michelins stora dominans; företaget hade exempelvis 1995 nästan [...] av marknaden, medan dess främsta konkurrent, Bandag, stod för mindre än [...]. I övriga västeuropeiska länder, däremot, varierar konkurrensförhållandena, ibland till Michelins nackdel såsom framgår av tabellen nedan:

Tabell 13: De främsta aktörernas andelar av marknaden för regummering av däck i Västeuropa 1995 (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

b) De olikheter som kännetecknar efterfrågestrukturen inom gemenskapen bidrar till den kraftiga individualiseringen av den franska marknaden

(157) Efterfrågestrukturen på regummeringsmarknaderna inom gemenskapen präglas av stora skillnader. I detta avseende bidrar varmregummeringens och den personliga regummeringens dominans till den kraftiga individualiseringen av den franska marknaden. Varmregummering kräver industriella regummeringsanläggningar och innebär begränsningar knutna till transporten av däckstommarna, långa bearbetningstider och framför allt ett sofistikerat system för insamling av stommarna. Under dessa omständigheter är en mellanhand (normalt sett en specialiserad handlare) mellan regummerings- och transportföretaget i princip oundgänglig. I länder där det är vanligt med kallregummering, däremot, är det mycket ofta den specialiserade handlaren eller regummeringsföretaget som utför regummeringen, vilket betyder att regummeringsföretaget har direktkontakt med transportföretaget.

c) Prisskillnaderna är mycket stora mellan medlemsstaterna

(158) Det råder avsevärda skillnader mellan de priser som tillämpas i de olika länderna, beroende på om man utgår från de prislistor som Michelin tillhandahållit eller från priserna efter rabatter, vilket visar att konkurrensförhållandena inte är homogena i Europa. Jämförelsen mellan priset för ett mycket vanligt regummerat däck (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vid försäljning till återförsäljare i sex länder vittnar om detta.

Tabell 14

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(159) Jämfört med den franska marknaden var prisskillnaderna stora både 1993 och 1996. 1993 var priserna lägst [...] och mycket högre [...] och framför allt [...], [...] och [...]. Skillnaden mellan [...] och [...] är nästan [...] för ett och samma däck. 1996 var det en skillnad på [...] mellan priset för ett regummerat däck [...] respektive [...].

(160) Kommissionens jämförelse mellan priserna för samma däck med avdrag för fakturarabatter ger följande tabell:

Tabell 15

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(161) En jämförelse mellan slutliga nettopriser efter avdrag för alla rabatter, slutligen, ger följande tabell:

Tabell 16

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(162) Här är det slutliga pris som återförsäljaren betalar betydligt lägre, tack vare de rabatter eller förmåner som han har rätt till och som varierar kraftigt mellan medlemsstaterna, samt de åtaganden som återförsäljaren har beslutat sig för att göra. Det gäller t.ex. bonusen inom ramen för "PRO-avtalet", dvs. avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon, som finns i Frankrike och Spanien men inte i Tyskland och Förenade kungariket.

(163) Michelin självt känner uppenbarligen till de prisskillnader som förekommer på europeisk nivå, eftersom man anser att [...] (konstaterande från en regummeringsarbetsgrupp inom Michelin i ett dokument som inhämtats vid inspektionerna).

(164) Den jämförande analysen mellan inköpspriserna för Michelindäckstommar i de olika länderna visar också på avsevärda prisvariationer. Följande uppgifter, som avser en däcktyp som ofta regummeras, har hämtats i tabeller som påträffats hos Michelin:

Tabell 17: Variationer i inköpspriser för däckstommar i Europa

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

De specialiserade handlarnas begränsade inköp utanför Frankrike

(165) Trots denna prisskillnad är det ytterst sällsynt att de specialiserade handlarna gör inköp utanför Frankrike, och detta har två tekniska och två affärsmässiga orsaker:

(166) Två tekniska orsaker:

- Eftersom det huvudsakligen är personlig regummering som förekommer i Frankrike är det av tidsmässiga skäl nödvändigt att vända sig till regummeringsansläggningar som ligger nära köparna, vilket betyder att återförsäljarna sällan skickar däckstommar till utlandet.

- Eftersom ett regummerat däck är billigare än ett nytt däck utgör kostnaden för transport av däckstommarna en större andel av den slutliga kostnaden för ett regummerat däck än vad som är fallet för ett nytt ersättningsdäck. Denna kostnad kan visa sig utgöra ett betydande hinder mot handeln inom gemenskapen.

(167) Två affärsmässiga orsaker:

- Varmregummeringsföretagens, bl.a. Michelins, insamling av däckstommar, organiseras huvudsakligen på nationell nivå.

- De handelsvillkor och det återbäringssystem som tillämpas av Michelin innebär ett starkt incitament för de specialiserade handlarna att skicka däckstommarna för regummering till Michelins nationella dotterbolag. För att få största möjliga rabatter måste återförsäljaren alltså undvika att diversifiera sina inköp och alltid låta regummera sina däckstommar hos ett och samma regummeringsföretag.

(168) När det gäller regummerade däck för tunga fordon anses alltså den franska marknaden som den relevanta geografiska marknaden.

(169) Med hänsyn till storleken hos den franska marknaden för produkterna i fråga rör det sig tvivel om en väsentlig del av den gemensamma marknaden enligt artikel 82 i fördraget.

Slutsats beträffande relevanta marknader

(170) Ersättningsdäck för tunga fordon säljs på två relevanta produktmarknader, nämligen marknaden för nya ersättningsdäck och marknaden för regummerade däck.

(171) För var och en av dessa två definierade produktmarknader har den relevanta geografiska marknaden visat sig vara den franska marknaden, med hänsyn framför allt till att konkurrensförhållandena och handelsvillkoren inte är homogena på de nationella marknaderna och att återförsäljarna endast i begränsad utsträckning gör inköp utanför Frankrike.

B. MICHELINS DOMINERANDE STÄLLNING

(172) I sin dom av den 13 februari 1979 i mål 85/76, Hoffmann-La Roche mot kommissionen, definierade domstolen en dominerande ställning som "den situationen att ett företag har en sådan ekonomisk maktställning att det får möjlighet att hindra upprätthållandet av en effektiv konkurrens på den relevanta marknaden, genom att företagets ställning tillåter det att i betydande omfattning agera oberoende i förhållande till konkurrenter, kunder och i sista hand konsumenter"(16). Domstolen anser att "en dominerande ställning kan vara följden av ett flertal faktorer som var för sig inte behöver vara avgörande, men bland vilka förekomsten av omfattande marknadsandelar är av stor betydelse"(17).

(173) En analys av de tre typerna av kriterier gör det möjligt att dra slutsatsen att Michelin har en dominerande ställning på marknaderna i fråga. I första hand gör ett visst antal strukturella indicier, framför allt Michelins marknadsandel, det möjligt att ställa denna diagnos. I andra hand gör en analys av Michelins beteende på marknaderna i fråga det möjligt att konstatera en viss inställning och praxis som är karaktäristisk för en dominerande ställning. Konstaterandet av de specialiserade handlarnas ekonomiska beroende gentemot sin obligatoriska motpart Michelin bekräftar slutligen denna analys.

1. STRUKTURELLA INDICIER PÅ EN DOMINERANDE STÄLLNING

(174) Allt sedan domen i målet Hoffmann-La Roche anser domstolen att "de marknadsandelar som framgår av dessa beräkningar är så stora att de i sig själva visar att det förelåg en dominerande ställning"(18). I samma dom anser domstolen att om ett företag till exempel har 86 % av marknadsandelen (av vitamin B-2) eller även 75 % (av vitamin B-6 "också 95 % minskat med 20 %"), bedöms det ha en dominerande ställning. I sin dom av den 3 juli 1991 i ärende C-62/86, AKZO Chemie BV mot kommissionen(19), bekräftade domstolen att en marknadsandel på 50 % i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Där anges: "När det gäller marknadsandelar, bedömer domstolen att mycket stora andelar i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Det är fallet med en marknadsandel på 50 % som kunnat konstateras i detta ärende"(20).

(175) I samtliga analyser framgår att Michelins marknadsandel på de två relevanta marknaderna alltjämt, och det under en period på över 20 år, har legat över denna gräns.

Marknaden för nya ersättningsdäck

(176) Enligt SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Plastiques) hade Michelin en marknadsandel på 58,9 % för nya ersättningsdäck under 1995. I en publikation från Marketline Ltd, en specialist inom sektorn, hade företaget en marknadsandel på 55 %. Michelin bestred dessa uppgifter och hävdade att det bara tillskansat sig [...] av marknaden. Konkurrenterna uppskattar att denna del ligger på mellan 51 och 65 %. Dessutom visar de interna siffertabellerna från Michelins affärsledning, som hittades vid inspektionerna under 1997, att Michelins marknadsandel under [...] stadigt legat på mellan [...] och [...]. Oberoende av hur välgrundade dessa analyser är bekräftar samtliga att Michelin under hela referensperioden haft en marknadsandel på över [...](21), och att enligt tillverkaren själv hade Michelin [...] av marknadsandelen under början av 80-talet, varefter man kan tillåta sig att dra slutsatsen att Michelin sedan 20 år tillbaka haft en dominerande ställning på den franska marknaden för nya ersättningsdäck och att dess marknadsandelar dessutom stadigt legat på en mycket hög nivå sedan decenniets början.

Tabell 18: Uppskattningar av tillverkarnas marknadsandelar på den franska marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon (i %)

>Plats för tabell>

(177) I tabellen nedan anges de uppgifter som hittades hos tillverkarens affärsledning under inspektionen:

Tabell 19: Uppskattningar av Michelins marknadsandelar på marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon i sex europeiska länder (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(178) I vilket fall som helst bekräftar samtliga fabrikanter och undersökningar som gjorts att Michelin har en marknadsandel som är fem till sex gånger större än sin närmsta konkurrent, Dunlop, som kontrollerar knappt [...] av marknaden.

Marknaden för regummerade däck

(179) Enligt Michelin självt skulle Michelin och dess dotterbolag Pneu Laurent under perioden 1985-1996 utan avbrott ha haft marknadsandelar som var högre eller lika höga [...]. Deras huvudkonkurrenter lär ha varit Bandags franchisetagare (enbart kallregummering) som hade högst [...] av marknaden under perioden (och mindre under periodens början), följda av Dunlop-SEIA-Pneu Holding, som tillsammans har [...], sedan Goodyear med [...] och Continental med [...]. I början av den undersökta perioden skulle Michelin även nått en marknadsandel på [...].

Tabell 20: Uppskattning av marknadsandelen på den franska marknaden för regummerade däck för tunga fordon (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(180) Det råder inga tvivel på Michelins dominerande ställning på marknaden för regummerade däck eftersom mycket stora andelar i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Denna dominerande ställning är dessutom varaktigt förankrad och förefaller därmed inte kunna bestridas.

2. ÖVRIGA FAKTORER AVSEENDE MICHELINS DOMINERANDE STÄLLNING

(181) Vissa särdrag i Michelins verksamhet gör det möjligt att bättre förstå orsakerna till dess inflytande på marknaderna i fråga.

(182) Michelins tekniska försprång är obestridbart. Tillverkaren lanserade radialdäcket 1948 och fortsätter än idag att vara världsledande tillverkare av produkten. Även om de ursprungliga patenten för radialdäck löpte ut för några år sedan och licenser har beviljats till andra producenter från och med 1956, förfogar Michelin fortfarande över ett särskilt kunnande på området. Sedan flera år tillbaka bedrivs för övrigt betydande forskningsinsatser avseende "gröna däck" som säljs under namnet "Energy".

(183) Detta obestridbara tekniska försprång är framför allt ett resultat av de omfattande investeringar som Michelin kunnat förverkliga till följd av sina betydande ekonomiska resurser. Företaget har oupphörligen bedrivit en aktiv forsknings- och innovationsstrategi. Dess budget för forskning och teknisk utveckling (FoTU) uppgår till [...] av omsättningen, vilket klart överstiger forskningsbudgetarna för dess närmsta konkurrenter. Budgetarna för FoTU för Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli och Dunlop uppgår till [...] respektive [...](22).

(184) Märket Michelin kan erbjuda ett mycket stort urval av däck, med mycket differentierade produkter och som berör en allt större kategori kunder. I Frankrike är produkturvalet större än det som andra fabrikanter kan erbjuda och dess kvalitet och anseende obestridbara.

(185) Uttrycket en spontan efterfrågan från de stora transportföretagen ger slutligen bevis på att de franska transportföretagen föredrar Michelins produkter. Denna inställning förklaras av flera orsaker, nämligen det stora försprång Michelin tidigare haft, den betydelse märket haft när det gäller originalutrustning, försäljningsorganisationens effektivitet och regummeringsnivån på däckstommarna, som hos Michelin ofta är högre än för andra märken. Distributörerna anser att den spontana efterfrågenivån är hög i Frankrike. Michelin uppskattar att den utgör [...] som ingås med de stora fordonsparkerna.

Michelins omfattande verksamhet på närliggande marknader

(186) Michelins omfattande verksamhet på närliggande marknader gynnar tillverkaren både på marknaden för ersättningsdäck och på marknaden för regummerade däck. Hindren för att konkurrenterna skall få tillträde till de berörda marknaderna är i själva verket långt ifrån försumbara.

(187) På marknaden för nya ersättningsdäck gynnas Michelin i dubbla bemärkelser av en fördelaktig situation jämfört med sina konkurrenter. I första handgynnas tillverkaren av sin mycket starka ställning på marknaden för originalutrustningsdäck avsedda för tunga fordon (O). Företaget är också huvudleverantör av däck för tunga fordon till den franska biltillverkaren Renault, som är marknadsledande på den franska marknaden.

Tabell 21: Marknadsandel på den europeiska marknaden för originalutrustningsdäck för tunga fordon (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(188) I Europa har Michelin en marknadsandel på [...], vilket är fyra gånger högre än dess närmsta konkurrent och nästan sex gånger högre än den därpå följande konkurrenten. Denna situation placerar onekligen tillverkaren i en mycket gynnsam situation, eftersom användarna har en tendens till, även om den är begränsad, att fortsätta att använda det däckmärke som ursprungligen monterades på deras fordon.

(189) I andra hand gynnas Michelin av en omfattande verksamhet på alla marknaderna för nya ersättningsdäck, vilket inte är fallet för andra tillverkare och som framgår av tabellen nedan:

Tabell 22: Michelins och dess närmsta konkurrenters marknadsandelar på olika däckmarknader i Frankrike 1995 (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(190) På marknaden för regummerade däck har Michelin en stor fördel av att vara den enda tillverkaren som både bedriver en omfattande verksamhet på denna marknad samt på den för nya däck. I Frankrike har Michelin ungefär [...] av marknaden för regummerade däck, långt före sin närmaste konkurrent, franchisetagarnätet Bandag, som är oberoende av andra tillverkare. Michelin är därmed den enda tillverkaren som i stor skala själv kan utföra regummering av sina egna däck. Denna situation är av stort intresse när det gäller att analysera fabrikantens marknadsinflytande. Michelin grundar all sin kommunikation på det faktum att Michelindäcket från början är utformat för att ha fyra liv. Även om Michelindäcken är dyrare än konkurrenternas vid tidpunkten för inköpet är de i förhållande till kilometerkostnaden mycket konkurrenskraftiga. Detta försäljningsargument, som från centralt håll ges stöd för att främja regummering i efterföljande marknadsled, bidrar till att öka Michelins marknadsinflytande.

Michelins allestädes närvarande försäljningsavdelning och tekniska avdelning

(191) I Frankrike har Michelin omkring 50 logistiska plattformar och försäljningsställen, till vilka man knutit flera hundra försäljare som säkerställer att Michelin är starkt representerad hos återförsäljarna.

(192) Även om Michelins konkurrenter också har försäljningsorganisationer är inte dessa lika många och välstrukturerade. Michelins försäljningsorganisation inom sektorn för tunga fordon omfattar över [...] ombud(23), medan ingen av de konkurrerande tillverkarna har en försäljningsstyrka som överstiger ett 40-tal personer. Michelin kan därmed på ett optimalt sätt försvara sin marknadsställning, med vetskap om att konkurrenterna inte kan föra lika intensiva försäljningsinsatser gentemot slutkonsumenterna. Det bör dessutom påpekas [...].

Michelins mycket starka ställning inom de franska distributionskanalerna

(193) Inom den mycket splittrade sektorn för distribution av däck för tunga fordon, har Michelin en mycket stark ställning, vilket framgår i föregående avsnitt. Genom det integrerade distributionsnätet Euromaster har Michelin direkt kontroll över omkring [...] av de 2225 försäljningsställen som finns i Frankrike. Denna siffra motsvarar [...] av försäljningsställena, men [...] av de totala antalet försäljningsställen som ingår i tillverkarnas integrerade nät. Faktum är att medan Dunlop kontrollerar [...] försäljningsställen, dvs. tre gånger färre än Michelin, kontrollerar Bridgestone/Firestone bara [...] och övriga tillverkare har inga alls.

(194) Samma situation råder vad gäller det bilaterala avtalet om yrkesmässigt samarbete och assistans (klubben för Michelins vänner), ett förstärkt partnerskapsavtal som tillverkarna infört med vissa specialiserade handlare. Med totalt [...] medlemmar som täcker [...] försäljningsställen representerar det bilaterala avtalet (vänklubben) en mycket stor del av det totala antal försäljningsställen som omfattas av avtalet (vänklubben). Tillsammans med de försäljningsställen som ingår i nätet Euromaster har medlemmarna grovt räknat en tredjedel av försäljningsställena i Frankrike.

(195) Det marknadsinflytande som ger Michelin denna mer eller mindre direkta kontroll över distributionskanalerna åskådliggörs klart genom jämförelser mellan tillverkarnas marknadsandelar i var och en av de olika distributionskanalerna. Denna tabell, som hittades hos Michelin och som omfattar hela Europa, gör det möjligt att dra slutsatsen att situationen åtminstone är identisk med den på den franska marknaden, om inte ännu mer fördelaktig, grundad på två huvudargument:

- Michelin har på samtliga däckmarknader en starkare ställning i Frankrike jämfört med övriga medlemsstater.

- Euromaster och "klubben för Michelins vänner" är av traditionella skäl mer utbredda på den franska marknaden än i övriga Europa.

Tabell 23: Jämförelse av Michelins marknadsandelar för ersättningsdäck för tunga fordon per distributionskanal i Europa under 1994 (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(196) Samtliga inslag som är relevanta för en strukturanalys av de berörda marknaderna är i sig själva tillräckliga för att visa Michelins dominerande ställning. Innehavet av mycket stora marknadsandelar, betydande komparativa fördelar och konkurrenternas svaga ställning ger Michelin ett marknadsinflytande som gör det möjligt för företaget att utöva ett oberoende beteende som är karaktäristiskt för en dominerande ställning.

Michelins beteende utgör ett starkt indicium på dess dominerande ställning

(197) En närmare analys av Michelins olika beteenden gör det möjligt att vid behov styrka diagnosen en dominerande ställning som är ett resultat av iakttagelserna av marknadens strukturella karaktär.

Tillämpningen av trohetsrabatter och differentierade nettopriser jämfört med konkurrenterna

(198) Det affärsmässiga beteende som består av att bevilja en omfattande skala trohetsrabatter som betalas i ett mycket sent skede är också ett tydligt indicium på Michelins dominerande ställning. Det faktum att återförsäljarna åtminstone fram till 1997 godtagit att återförsälja Michelindäck med förlust i väntan på de rabatter som eventuellt betalades ut i februari påföljande år, är ett bevis på tillverkarens marknadsinflytande.

(199) Naturligtvis kommer denna praxis att undersökas ytterligare eftersom den i sig kan utgöra ett missbruk. Det är dock berättigat att nämna den som ett indicium som bidrar till att fastställa en dominerande ställning. I sin dom av den 14 februari 1978 i mål 27/76, United Brands mot kommissionen, underströk domstolen nödvändigheten av att analysera konkurrensläget på marknaden i fråga för att fastställa en dominerande ställning genom att precisera "härvid kan det vara lämpligt att eventuellt beakta sådana omständigheter som har åberopats som liktydiga med missbruk utan att dessa nödvändigtvis karaktäriseras som missbruk"(24).

3. DE SPECIALISERADE HANDLARNAS BEROENDE GENTEMOT MICHELIN GÖR DET SENARE TILL EN OBLIGATORISK PARTNER

(200) Ett tredje mycket allvarligt indicium på Michelins dominerande ställning är att det helt klart framgår att de specialiserade handlarna mot sin vilja försatts i en beroendeställning som gör Michelin till en obligatorisk partner.

(201) De oberoende specialiserade handlarnas ovilja gentemot Euromaster är, dock utan att återförsäljarna har för avsikt att klara sig utan Michelin, uttryckt rakt på sak(25) ett tydligt bevis på att ingen återförsäljare som vill framstå som trovärdig kan förväntas eliminera Michelindäck från sitt försäljningsställe. En återförsäljare som inte kan erbjuda nya Michelindäck eller som inte lämnar sina däckstommar för regummering hos Michelin eller Pneu Laurent (Michelins dotterbolag) riskerar att försvaga sin affärsmässiga trovärdighet.

(202) Kravet på att en handlare i sitt sortiment skall kunna erbjuda en produkt med stark efterfrågan, vilket är fallet här, skapar oundvikligen ett beroende som gör leverantören i fråga till en obligatorisk partner. Det är i detta avseende viktigt att påminna om att domstolen i sin dom mot NBIM från 1983 ansåg denna situation utgöra ett värdefullt inslag för att fastställa Michelins dominerande ställning på den nederländska marknaden. Domstolen hävdade vid denna tidpunkt att "till följd av detta kan en återförsäljare som är etablerad i Nederländerna normalt inte avstå från att sälja Michelindäck"(26).

(203) Merparten av de specialiserade handlarna säljer inte enbart däck för tunga fordon, utan erbjuder också ett stort urval däck av andra kategorier, bland annat däck för "personbilar" och "varubilar", samt "efterköpsservice". Dessa specialiserade återförsäljare har under senare år förlorat en viktig del av marknaden för "personbilsdäck", denna produkt säljs allt oftare via andra distributionskanaler (bilverkstäder, stormarknader, biltillverkarnas nät, etc.). Resultatet blir att den tunga fordonsverksamheten får ökad betydelse för deras omsättning (enligt tidskriften "Achat automobile actualité" motsvarar den ungefär 60 % av deras omsättning) och blir väsentlig för deras överlevnad.

(204) Det förefaller som om de specialiserade handlarna mot sin vilja befinner sig i en ekonomisk beroendeställning som gör Michelin till en obligatorisk partner. Det är mycket osannolikt att en återförsäljare avsiktligt skulle kunna förbise Michelin utan att riskera sin verksamhet och sin trovärdighet. Med hänsyn till märkets marknadsandelar och den spontana efterfrågenivån (50-70 % i Frankrike enligt kommissionens begäran om upplysningar från de specialiserade handlarna) är det obestridligt att en återförsäljare inte rimligtvis skulle kunna klara sig utan att arbeta tillsammans med Michelin. Detta är för övrigt också domstolens åsikt i målet mot NBIM.

(205) Slutligen skall det tilläggas att tillverkarna i allmänhet följer den väg som Michelin öppnar och gör allt fler direkta investeringar i distributionen, endera genom att utveckla direkta förbindelser med slutanvändarna eller genom deras vertikala integrering i återförsäljarnas nät. Om man till detta tillägger uppkomsten av nya distributionskanaler (särskilt näten av tillverkare av tunga fordon), visar det sig att de oberoende specialiserade handlarna håller på att förlora marknadsandelar vad gäller distributionen av däck för tunga fordon, som av tradition är deras "starka sida".

(206) Dessa tre faktorer bidrar till att konkurrensen mellan återförsäljarna är mycket hård och vinstmarginalerna låga (1995 uppgick till exempel de franska specialiserade handlarnas rörelseresultat i genomsnitt till 3,7 % av deras omsättning). På grund av det hårda trycket tvingas de oberoende återförsäljarna därmed att uppnå bästa möjliga villkor när de köper Michelins produkter, särskilt när det gäller däck för tunga fordon. För att få bonusrabatter eller andra ekonomiska förmåner tvekar inte återförsäljarna att delta i merparten av de "program" eller "avtal" som de erbjuds för att kunna behålla den konkurrenskraft som sannolikt krävs för deras överlevnad. Mycket små variationer i bonusrabatterna kan visa sig vara avgörande för återförsäljarna, som gör sitt bästa för att maximera dem.

(207) I sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar argumenterar Michelin mot påståendet om att det skulle vara en obligatorisk partner dels med motivet att enbart 17 % av de intervjuade återförsäljarna skulle ha stött detta påstående, dels att av de [...] återförsäljare som finns uppförda på Michelins förteckning hade [...] inte köpt däck hos Michelin. Med tanke på att de återförsäljare som ingår i "klubben för Michelins vänner" dominerar i den urvalsgrupp som intervjuades kan man tillåta sig att först ange att det spontana svaret från 17 % är mycket högt och motsvarar en nivå som är mycket högre än antalet oberoende återförsäljare och att en spontan efterfrågan på Michelinprodukter på 50-70 % är tillräckligt övertygande. Dessutom förefaller Michelin glömma att bara [...] återförsäljare bedriver en verksamhet för tunga fordon och att det i det här fallet inte alls är relevant att lägga fram siffror över hela däcksektorn (omkring [...] återförsäljare, inklusive stormarknaderna).

(208) Samtliga indicier som presenterats ovan bidrar definitivt till att det utan tvivel kan fastställas att Michelin har en dominerande ställning på de franska marknaderna för nya ersättningsdäck och regummerade däck för tunga fordon.

C. INSLAG AV MISSBRUK I MICHELINS AFFÄRSSTRATEGI

(209) Missbruk av en dominerande ställning definierades av domstolen i målet Hoffmann - La Roche enligt följande: "Missbruksbegrepp är ett objektivt begrepp. Det omfattar sådana beteenden av ett företag med dominerande ställning som kan påverka strukturen hos en marknad där konkurrensen redan är försvagad just till följd av det ifrågavarande företagets existens och som, genom att andra metoder används än sådana som räknas till normal konkurrens om varor och tjänster på grundval av de ekonomiska aktörernas transaktioner, medför att hinder läggs i vägen för att den på marknaden ännu existerande konkurrensen upprätthålls eller utvecklas"(27).

(210) Det kan därmed handla om metoder som har till syfte eller som kan få till effekt att eliminera konkurrenter eller beteenden som ett företag inte kan anta utan att riskera sitt eget intresse på en konkurrensutsatt marknad eller om det inte har en dominerande ställning på marknaden.

(211) Domstolen tar upp detta begrepps begränsningar, bland annat genom att i målet United Brands(28) ange att "Det är visserligen riktigt att förekomsten av en dominerande ställning inte kan frånta ett företag som befinner sig i en sådan ställning rätten att tillvarata sina egna affärsintressen när dessa angrips och att företaget i rimlig omfattning måste få möjlighet att vidta de åtgärder som det anser vara lämpliga för att skydda företagets affärsintressen. Ett sådant beteende kan dock inte tillåtas när det just har till syfte att förstärka och missbruka denna dominerande ställning".

(212) Det är exakt vad som inträffat i detta fall. Michelin, som sedan länge åtnjuter en dominerande ställning i Frankrike, har strävat efter att utöva sin påverkan på ett sådant sätt att det garanterar ett bevarat marknadsinflytande. De senaste årtiondena har konkurrenterna gradvis inhämtat Michelins försprång och kan numera erbjuda konkurrenskraftiga produkter både vad gäller kvalitet och pris. På sin hemmamarknad Frankrike har tillverkaren varit tvungen att reagera för att bevara sin dominerande ställning. Denna reaktion grundas i föreliggande fall inte på metoder som styr ett normalt konkurrensförhållande.

(213) Faktum är att Michelin i Frankrike, åtminstone sedan början av åttiotalet och fram till och med 1998, har fört en affärsstrategi och prisstrategi gentemot återförsäljarna som grundas på ett komplicerat system av bonuserbjudanden, rabatter eller diverse ekonomiska förmåner i syfte att vinna deras lojalitet och bevara sina marknadsandelar, vilket måste klassificeras som missbruk enligt innebörden i artikel 82.

(214) Michelins missbruk av affärsstrategin på de två relevanta produktmarknaderna (såväl på marknaden för nya ersättningsdäck som på marknaden för regummerade däck) gentemot de specialiserade handlarna under den undersökta perioden innehöll tre inslag, nämligen "Allmänna villkor för priser till yrkesmässiga återförsäljare i Frankrike" (för enkelhetens skull inkluderas i denna kategori de individuella "avtalen om affärssamarbete" som bara är en förlängning av de allmänna villkoren), "Avtal för bästa möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon" (PRO-avtalet) och "Det bilaterala avtalet om yrkesmässigt samarbete och assistans" (klubben för Michelins vänner).

1. ALLMÄNNA VILLKOR FÖR PRISER TILL YRKESMÄSSIGA ÅTERFÖRSÄLJARE I FRANKRIKE

(215) Dessa villkor gör det möjligt att dra fördel av mängdåterbäringar, servicebonus och progressiv bonus samt att eventuellt underteckna handelsavtal med Michelin.

a) Mängdåterbäringar

(216) Dessa mängdåterbäringar gavs i form av en årlig bonusrabatt i procent på den totala omsättningen med Michelin France (däck för tunga fordon, personbilsdäck och däck för varubilar). För att bli berättigad räckte det att nå de omsättningsgränser som anges i skalan för mängdåterbäringen. I det första Michelinärendet (i ovannämnda NBIM-dom), samt i fast och ny rättspraxis, kritiserar domstolen bara metoden med mängdrabatter för ett företag i dominerande ställning så snart det överskrider en rimlig tidsfrist på tre månader (som här är fallet) med motivet att det inte kan jämföras med en normal priskonkurrensstrategi. Faktum är att återförsäljaren bara genom att köpa en obetydlig kompletterande kvantitet Michelinprodukter gynnas av en rabatt på den totala omsättningen med Michelin och som därmed är större än en rimlig marginell ersättning (eller linjär) för kompletterande inköp, vilket givetvis utgör ett starkt inköpsincitament. Domstolen betonar det faktum att en rabatt bara kan motsvara ett företags stordriftsfördelar till följd av de kompletterande inköp konsumenterna lockats att göra.

(217) Eftersom dessa mängdåterbäringar inte betalades förrän i februari året efter däckinköpen (en metod som Michelin är ensam om, eftersom alla konkurrenterna omgående beviljar merparten av rabatterna) gav de upphov till följande inslag av missbruk:

Inslag av orättvisa

(218) På grund av sektorns hårda konkurrens och låga vinstmarginaler (omkring 3,7 % enligt kommissionens undersökning) var återförsäljarna tvungna att återsälja med förlust i väntan på att mängdåterbäringarna betalades. Det pris som betalades till Michelin var i allmänhet högre än det pris som återförsäljaren tog ut av slutanvändarna. Återförsäljaren sålde därmed från början "med förlust". Inte förrän vid betalningen av olika bonusrabatter och andra tillägg kunde återförsäljaren täcka sina kostnader och uppnå en viss vinstmarginal.

(219) Mängdåterbäringssystemets inslag av orättvisa gav därmed upphov till flera kumulerande inslag.

(220) För det första, och tvärtemot vad Michelin hävdar i sitt svar på kommissionens invändningar, befann sig återförsäljarna i en situation där de inte med säkerhet hade kännedom om det slutliga inköpspriset på Michelindäck. Eftersom rabatterna tillämpades på den totala omsättningen med Michelin och inte beräknades förrän ungefär ett år efter de första inköpen, var det inte möjligt för återförsäljarna att innan de allra sista beställningarna gjordes känna till däckens faktiska prisnivå per enhet, vilket lämnade dem i en situation fylld av ovisshet och osäkerhet och ledde till att de minimerade riskerna genom att företa privilegierade inköp hos Michelin.

(221) Även om en återförsäljare skulle ha önskat genomföra en kraftig diversifiering genom att använda andra leverantörer skulle det ha varit svårt för honom att grunda sitt val utifrån objektiva siffror, eftersom den totala ovissheten om Michelindäckens slutpris förhindrade alla seriösa jämförelser med konkurrenternas priser.

(222) För det andra, vilket tidigare nämnts, var återförsäljarna ända fram till 1995(29) tvungna att återsälja Michelindäck med förlust då de inte uppnådde någon vinstmarginal på dessa produkter förrän mängdåterbäringarna betalades ut. En sådan osäker situation för handlarna härrör otvivelaktigt från ett orättvist system som gjorde det möjligt för Michelin att missbruka sin ställning som obligatorisk partner. För att undanröja en snedvridning av konkurrensen mellan leverantörerna är det svårt att föreställa sig att det fanns återförsäljare som spontant skulle ha valt att försätta sig i en sådan riskfylld affärssituation.

(223) För det tredje och med hänsyn till den mycket sena utbetalningen av mängdåterbäringarna såg sig återförsäljarna nödgade att gentemot Michelin ingå kvantitativa åtganden (inom ramen för den progressiva bonusen) innan de ens fått mängdåterbäringarna från föregående år. Dessa inslag av orättvisa resulterade inte bara i att återförsäljarna vid förhandlingarna försattes i en psykologiskt underlägsen situation, utan att de under förhandlingarna inte heller kunde förlita sig på en trovärdig bedömning av självkostnadspriserna och därmed fritt kunna fatta beslut om sina affärsstrategier. Det är viktigt att i detta sammanhang påpeka att de flesta av konkurrenterna omgående beviljar merparten av sina rabatter.

(224) I fjärde och sista hand, led återförsäljarna av förluster i kassaflödet när de sålde med förlust under den tidsperiod som löpte mellan däckinköpen från Michelin och tills mängdåterbäringarna utbetalades, vilket ogrundat försatte dem i en ekonomisk förlustsituation.

(225) I sitt svar på invändningarna tillbakavisar Michelin den tredje och fjärde punkten genom att förklara att "med undantag för en ny återförsäljare (...) fungerade det årliga mängdåterbäringssystemet som om leverantören under början av året ställde en betydande summa till förfogande för återförsäljaren som han kunde använda efter eget huvud". Detta argument bekräftar att systemet gav upphov till effekter som återförsäljning med förlust och föranledde förluster i kassaflödet åtminstone under återförsäljarens första budgetår, men framför allt - vilket även Michelin glömmer - i de fall där återförsäljaren upphörde att köpa Michelinprodukter och senare gjorde inköp eller om försäljningen från år n+1 inte översteg försäljningen från år n. Kommissionen delar inte Michelins åsikt enligt vilken en summa som betalas med upp till tretton månaders försening kan betraktas som "en betydande summa pengar som ställs till återförsäljarens förfogande".

Inslag av krav på lojalitet

(226) Med tanke på den långa referensperioden (året) ökade pressen till förmån för inköp hos Michelin. Ännu en gång var det de låga vinstmarginalerna som gav ett starkt incitament till att gripa efter ytterligare rabatt, även om den var låg, då den i vilket fall som helst direkt ökade företagets vinstmarginal.

(227) I den detaljerade analysen av de mängdåterbäringar som Michelin infört framgår att detta rabattsystem, liknande det som domstolen kritiserade 1983, hade till syfte och effekt att nära knyta återförsäljarna till Michelin och tenderade till att "genom att ge en förmån som inte baseras på någon ekonomisk motprestation som berättigar den, är att frånta eller inskränka köparens möjlighet att välja sina inköpskällor" och därigenom "hindra konkurrenternas tillträde till marknaden"(30).

(228) Fram till slutet av 1996 fastställdes merparten av mängdåterbäringarna eller rabatterna på grundval av kalenderårets fakturering. De flesta tillägg (särskilt mängdåterbäringarna och den progressiva bonusen) beviljades i förhållande till sålda kvantiteter under det gångna året. I alla rabattsystem som beviljas i förhållande till sålda kvantiteter under en relativt lång referensperiod ökar pressen för att köparen mot slutet av referensperioden skall uppnå de inköpsbelopp som krävs för att uppnå de fördelar som står på spel eller att undvika den förutsedda förlusten för hela perioden.

(229) Med hänsyn till hur väsentligt det var för återförsäljarna, och i vissa fall för deras överlevnad, att uppnå högsta möjliga mängdrabatt (som var den enda möjligheten att uppnå vinstmarginal) och den extremt långa sammanhängande perioden av beställningar hos Michelin, kunde inte en återförsäljare vid ett givet tillfälle ta risken att i större utsträckning diversifiera sitt produktutbud på Michelins bekostnad då detta skulle ha kunnat äventyra hans kapacitet att passera en rabattgräns och därmed kraftigt påverka det totala självkostnadspriset på de Michelindäck som köpts under året. Detta inslag av krav på lojalitet påverkade både nya däck och regummerade däck.

(230) Beträffande nya däck och om man tar 1995 som exempel, varierade rabattnivån vid passerandet av varje omsättningsgräns, från 1 % längst ned på skalan till 0,05 % högst upp på skalan. Exempelvis mottog en återförsäljare med en omsättning på 9000 franska francs med Michelin en rabatt på 7,5 % och med 15000 francs ökade rabatten till 8,5 %. Vad som kraftigt ökade pressen var att en sista beställning av däck för tunga fordon som gjorde det möjligt att nå ett steg upp i skalan kunde få återverkningar på återförsäljarens vinstmarginal på försäljningen av nya Michelindäck i alla kategorier (utom regummerade däck och däck för tunga anläggningsmaskiner). Slutligen var det med tanke på dess antal också här relativt lätt att passera till högre nivåer, särskilt om man började längst ned på skalan (47 under 1995). När en återförsäljare nådde högst upp på skalan och överskred denna gräns fick han möjlighet att ingå ett "handelsavtal" med Michelin, med alla förmåner det innebar.

(231) I sitt svar på invändningarna nöjer sig Michelin med att på ovan nämnda exempel anmärka att "1 % av 15000 franska francs bara motsvarar 150 franska francs, [...] vilket är en mycket blygsam summa". Det är här uppenbart att ett rabatttillägg på 1 % på de totala inköpen från Michelin kan anses vara en ansenlig summa för en återförsäljare som i genomsnitt bara uppnår en vinstmarginal på 3,7 %.

(232) Det faktum att beräkningen av mängdåterbäringarna för nya däck görs med hänvisning till den samlade omsättningen för alla kategorier Michelindäck gör att man vid en första anblick skulle kunna tro att det fanns en sorts "flyktväg" från lojalitetskravet på marknaden för tunga fordon. En återförsäljare som strävar efter att uppnå en högre given rabattgräns, utan att att göra fler beställningar av däck för tunga fordon, skulle istället ha kunnat välja att köpa fler personbilsdäck från Michelin. I verkligheten håller inte en sådan hypotes på ett trovärdigt sätt i analysen.

(233) I första hand skulle ett sådant försök till "kompensation", med tanke på skillnaden i kostnad per enhet mellan personbilsdäck och däck för tunga fordon, ha tvingat återförsäljaren att köpa en betydligt större mängd personbilsdäck för att uppnå en lika hög omsättning. I andra hand finns personbilsdäcken redan medräknade i mängdrabatterna, bara ytterligare inköp av personbilsdäck (utöver återförsäljarens "ordinarie" inköp) skulle, för att uppnå en given rabatt, ha kunnat kompensera avsaknaden av ännu en beställning av däck för tunga fordon. Varje återförsäljare har emellertid sin egen kundstruktur och det är inte särskilt realistiskt att överväga att en återförsäljare på ett betydande sätt kan ändra (åtminstone kortsiktigt) förhållandet mellan sin försäljning av personbilsdäck respektive däck för tunga fordon. Med andra ord kan inte en återförsäljare plötsligt bestämma sig för att sälja fler personbilsdäck än däck avsedda för tunga fordon, då marknaderna är mycket olika.

(234) Av dessa överväganden framgår att en kompensation i omsättningen genom försäljningen av personbilsdäck inte utgjorde en trovärdig "flyktväg" för återförsäljaren. Faktum är att även om denna "flyktväg" fanns skulle den vara mycket begränsad och inte göra det möjligt att dra slutsatsen att de befintliga mängdåterbäringarna på den samlade omsättningen med Michelin inte påverkade lojalitetskravet på marknaden för däck för tunga fordon.

(235) Det bör dessutom noteras att Michelin i sitt svar på meddelandet om invändningar(31) framhåller att "Michelin under början av året tillsammans med återförsäljarna gjorde en prognos per produktkategori på de mängdåterbäringar som varje återförsäljare hade rätt till under budgetåret i fråga". Det visade sig därmed att även om rabatterna avtalsenligt tillämpades på omsättningen för alla kategorierna fungerade det ändå inte på samma sätt i praktiken med avseende på Michelins invändningar.

(236) Lojalitetskravet utövades ännu mer tydligt när det gäller regummerade däck eftersom denna kategori hade en egen tabell över mängdåterbäringarna: variationerna i rabattnivån från en sista beställning regummerade däck under ett budgetår fick återverkningar på återförsäljarens vinstmarginal under årets totala försäljning av regummerade däck. Här fanns inget sätt att undkomma: under dessa förhållanden kan redan små variationer utöva en betydande press på återförsäljarna och som i detta fall inte var försumbara. Exempelvis varierade mängdåterbäringarna under 1995 med omsättningsgränser från 2 % i början på skalan till 0,1 % i slutet på skalan. En återförsäljare med en omsättning på under 7000 franska francs med Michelin mottog därmed ingen rabatt. En rabatt på 2 % förvärvades från 7000 franska francs och vid 7400 franska francs uppgick rabatten redan till 3 %, och sedan till 3,50 % från 8000 francs. Under 1995 och 1996 fanns exempelvis 18 olika steg i skalan, vilket framför allt gjorde det möjligt att från början av skalan ganska lätt passera till högre nivåer. Även här uppmuntrades ytterligare inköp.

(237) Det bör påminnas om att domstolen i målet mot Michelin, som tidigare nämnts (målet mot NBIM), ansåg att redan en avvikelse på 0,2 % till 0,4 % kunde sätta tillräcklig press på återförsäljarna för att incitera dem att företa samtliga eller en betydande del av sina inköp hos det dominerande företaget, framför allt under slutet av perioden.

(238) För övrigt angav Michelin i sitt svar på invändningarna att domstolen, i samma mål, hade bedömt bristen på insyn i rabattsystemet som en avgörande faktor för att fastställa nederländska Michelins inslag av missbruk i sin affärsstrategi, vilket plötsligt skulle ogiltigförklara inslaget av missbruk i den franska affärsstrategin med motivet att "de retroaktiva mängdrabatterna i fråga inte utgör trohetsrabatter som förbjudits i gemenskapens rättspraxis".

(239) Kommissionen anser att Michelins analys är felaktig, eftersom domstolen inte bedömer bristen på insyn i rabattsystemet som ett ofrånkomligt villkor för missbruk. Det bör dessutom understrykas att bristen på insyn inte är en invändning från kommissionen avseende mängdrabattsystemet. Kritiken mot mängdåterbäringssystemet är i detta fall den osäkerhet som återförsäljaren försätts i gentemot den referens som används (det samlade totala försäljningsbeloppet för Michelinprodukter under ett år) som tar sig uttryck i orättvisa och krav på lojalitet. Det är också viktigt att påpeka att kommissionen i gengäld anser att de allmänna försäljningsvillkoren i sin helhet utgör ett system utan insyn eftersom, vilket anges nedan, servicebonusen och den progressiva bonusen ger upphov till tilldelning av poänger och "grundläggande" definitioner som inte baseras på objektiva utan subjektiva grunder.

Inslag av avskärmning (och utestängning)

(240) Mängdåterbäringarna tillämpades enbart på inköpen från Michelin France och avskräckte därmed från inköp i utlandet eller från importörer. Den höga faktureringsnivån i Frankrike före rabatt avskräckte i sin tur utlänningar från att göra inköp i Frankrike.

(241) Utestängningseffekten var särskilt märkbar med hänsyn till konkurrenterna: Michelin kunde tack vare sina marknadsandelar på något sätt avskriva kostnaden för dessa rabatter, konkurrenterna kunde givetvis inte göra likadant och måste därmed endera acceptera en lägre räntabilitetsnivå eller avstå från att öka försäljningsvolymerna.

(242) Avskärmningseffekterna som var ett resultat av beräkningsmetoderna för återbäringarna framträder slutligen klart. Så länge bara de inköp som gjordes hos Michelin France kunde medräknas, såg sig återförsäljaren nödgad att främst köpa från denna distributionskanal, vilket kraftigt begränsade möjligheten att beställa Michelindäck från gruppens utländska dotterbolag och som därmed gjorde det möjligt för tillverkaren att noggrant kontrollera marknaden.

(243) Teoretiskt skulle en återförsäljare visserligen ha kunnat välja att göra alla sina inköp i ett annat europeiskt land och därmed åtnjuta de befintliga villkoren i detta land. Han skulle dock fått bära transportkostnaderna till följd av ett sådant beslut och framför allt avstå från den tekniska assistans från Michelin France som är väsentlig på en marknad som har så starka yrkesmässiga inslag som den för däck för tunga fordon där en ständig uppföljning av kunderna och förmågan att dela ut tekniska råd är viktiga inslag för handlarens trovärdighet.

(244) Återförsäljarna kunde också avse att beställa från importörerna, vilket för övrigt var fallet för en begränsad del av marknaden. Denna leveranskälla har emellertid sina begränsningar eftersom importörerna inte alltid kan garantera sina leveranser, särskilt inte för hela det däcksortiment som en återförsäljare behöver. Importörerna säljer i allmänhet bara de däck som brukas mest. Vad gäller övriga däck kunde inte återförsäljarna undvika att beställa från Michelin. Michelin beviljade dock de flesta rabatterna på samtliga kategorier och inte i förhållande till däcktyp. För att vara konkurrenskraftig behövde importören inte bara kompensera transportkostnaderna, utan också återförsäljarnas avsaknad av rabatter på Michelins hela däcksortiment, inklusive på dem som inte köptes in hos honom.

(245) Återförsäljarna i övriga europeiska länder fann det för sin del mycket svårt att göra inköp i Frankrike, som för övrigt var diskriminerande. Dels fick det befintliga rabattsystemet till följd att försäljningspriserna till allmänheten eller efter fakturarabatterna var högre än de som tillämpades i de länder där rabattsystemet inte fanns. Därmed begränsades en betydande del av däckexporten. Dels fick inte återförsäljarna i andra europeiska länder den rabatt som tilldelades de nationella återförsäljarna.

(246) Resultatet av denna strategi var att det blev svårt att göra parallellimporter och att avskärma marknaderna, vilket å ena sidan förklarar importernas relativt låga nivå och å andra sidan bevarandet av en nationell marknad för nya ersättningsdäck. Resultatet blev en isolering av den franska marknaden som gjorde det möjligt för Michelin att utöva sitt dominerande inflytande på den franska marknaden, utan att riskera något externt inflytande.

(247) När det gäller regummerade däck gjorde särdragen på marknaden det svårare för en återförsäljare att regummera de däckstommar som anförtrotts honom i andra medlemsstater. Det system Michelin infört hindrade sådan praxis i de fall detta varit möjligt (i till exempel gränsområden) eller i de fall viljan fanns. Faktum är att beräkningen av rabatterna inom ramen för återbäringarna vid årets slut alltid gjordes i förhållande till de inköp som gjorts hos Michelins franska dotterbolag och återförsäljarnas inköp där bokfördes också för att kontrollera om återförsäljarna hade nått de gränser i skalan som gav tillträde till vissa program. Därmed gavs återförsäljarna också här starka incitament att inte använda olika leverantörer.

b) Sevicebonus

(248) Denna bonus hade samma egenskaper som mängdåterbäringarna frånsett att Michelin här använde lägsta omsättningsgränser. Bonusbeloppet var knutet till det antal poäng som uppnåddes i en bedömningsskala som i princip avsåg servicens kvalitet.

(249) Till följd av villkoren för att fastställa priserna innehöll servicebonusen inslag av orättvisa. Den hade dessutom inslag av krav på lojalitet och sorterade under kopplingsförbehåll avseende vissa av klausulerna.

Inslag av orättvisa:

(250) Tilldelningen av poäng innehöll subjektiva bedömningar och lämnade utrymme för Michelins egna omdömen. Dessutom var vissa poäng förenade med villkor om överföring av mycket precisa strategiuppgifter om marknaden (från 1980 till 1992), som inte var av intresse för återförsäljaren (inget lämnades tillbaka i form av till exempel studier).

(251) I föregående avsnitt som beskriver hur bonusen fungerade framgår att Michelin hade möjlighet att via denna bonus utöva en subjektivitet som kunde få konsekvenser på det bonusbelopp som beviljades. Det gav tillverkarens företrädare tillfälle att utöva en stark press på återförsäljaren avseende framtida åtaganden och att vid behov använda mekanismen på ett diskriminerande sätt.

(252) Vissa rubriker innehöll subjektiva omdömen eller variationer i antalet beviljade poäng "beroende på servicens kvalitet"(32). Redovisningen av de tilldelade poängen gjordes av Michelins företrädare, som också fastställde vilka åtaganden som ingåtts och vilka poäng som tilldelats under budgetåret i fråga. Michelins faktiska möjlighet att under året ensidigt minska bonusen om inte åtagandena iakttogs är ännu ett inslag som gjorde det möjligt för Michelin att utsätta återförsäljarna för sin subjektiva bedömning. Det faktum att Michelin hävdar att denna möjlighet enbart i undantagsfall skulle ha genomförts avlägsnar inget av metodens inslag av missbruk. Dessutom är vissa av återförsäljarnas svar på den begäran om upplysningar som lämnats tydliga: "Bedömningen görs efter Michelins godtycke" eller "Med denna bonus kan Michelin göra vad det vill. Vi har varit med om (...) ensidiga förändringar". En annan återförsäljare förklarar att han varit med om motåtgärder i form av "kraftiga minskningar av vissa bonusar, nämligen servicebonusen"(33).

(253) Med tanke på det särskilda ansvar som åligger ett företag i dominerande ställning bör en sådan subjektivitet eller utrymme för egna omdömen och som utgör en källa till diskriminering som är svår att undvika, betraktas som missbruk enligt innebörden i artikel 82 i EG-fördraget.

Inslag av krav på lojalitet:

(254) Fram till 1992 beviljades poäng om återförsäljaren iakttog en lägsta procentandel leveranser av Michelinprodukter. Michelins krav på att detta åtagande skulle iakttas inom ramen för servicebonusen stärkte kraftigt kopplingen mellan Michelin och återförsäljarna genom det utövande av krav på lojalitet som bör betraktas som missbruk. Åtminstone fram till 1992 gavs återförsäljaren under rubriken "ny produktservice" möjlighet att få ytterligare poäng om han mottog leveranser av en procentandel nya produkter som fastställdes i förhållande till den regionala andelen av dessa produkter. Men i den omfattning beviljandet av poäng inte var beroende av kvantiteterna, utan av iakttagandet av en procentandel som fastställdes i förhållande till den regionala delen av dessa produkter, står man inför en variant av trohetsrabatt som bör betraktas som missbruk så snart den krävs av ett företag i dominerande ställning. Denna rubrik utgjorde i själva verket en anstiftan till missbruk av Michelins främjande av nya produkter på bekostnad av konkurrerande produkter. Det var föga troligt att återförsäljaren skulle riskera att förlora två poäng som kunde medföra en minskning av årsrabattens totala belopp. Han var därför nödgad att i de flesta fall iaktta de procentandelar av de regionala marknadsandelarna som Michelin fastställde.

(255) I sitt svar på invändningarna påpekar Michelin att, för att uppnå högsta bonus räckte det att uppnå 31 av de 35 poäng som fanns angivna på ett bonusfaktablad och att en återförsäljare därmed kunde godta att förlora "missbrukspoängen" i fråga. I detta avseende understryker kommissionen att så sent som 1996 utgjorde "missbrukspoängen" för "marknadsupplysningar" och "ny produktservice" fem poäng och ytterligare två poäng för regummering samt den ensamrättsaspekt som var knuten till denna. Det var därmed omöjligt för en återförsäljare att uppnå högsta antal poäng utan att överträda konkurrensreglerna. På ett mer allmänt plan var det dock lättare för återförsäljarna att å ena sidan iaktta dessa poäng, som visserligen hade inslag av missbruk men var billiga, än att förbättra anläggningarnas kvalitet, försäljningsställets utrustning eller tillgänglighet gentemot kunderna och å andra sidan att Michelin inte hade kunnat försvara inslaget av missbruk i någon av poängerna genom att eljest ange att andra inte innehöll det.

Påverkan av kopplingsförbehåll och som till sin natur även innehåller krav på lojalitet:

(256) En poäng beviljades om återförsäljaren åtog sig att systematiskt regummera Michelindäckstommarna hos Michelin. Servicebonusen utgjorde därmed också ett instrument som gjorde det möjligt att genomföra kopplingsförbehåll, en praxis som utgör ett missbruk och som gör det möjligt för Michelin att utnyttja sin dominerande ställning på marknaden för nya däck för tunga fordon i syfte att stärka dess ställning på en marknad som gränsar till regummering.

(257) Från 1992 beviljades genom servicebonusen ytterligare en poäng om återförsäljarna systematiskt regummerade Michelindäckstommarna hos Michelin. Det var också fallet från och med 1996 "om de systematiskt gör en första regummering av Michelindäckstommarna hos Michelin". En eventuell förlust av denna poäng och därmed en möjlig minskning i årsbonusens totalbelopp ökade direkt enhetskostnaden för alla däck som köptes hos Michelin, då återförsäljaren inte bara förlorade bonusen med anknytning till regummerade däck utan den med anknytning till den totala omsättningen med Michelin.

(258) Tillverkaren använde därmed sin ställning inom däcksektorn i allmänhet och på marknaden för nya däck för tunga fordon i synnerhet som en bevekelsegrund för att försäkra sig om att väljas som regummerare av återförsäljarna. Dessa kunde inte riskera att förlora en rabatt på den totala årsomsättningen med Michelin genom att använda sig av en oberoende regummerare. Man får inte glömma att inköp av nya däck är en nödvändighet för återförsäljarna, att dessa inköp har stor betydelse för deras omsättning och att däck för tunga fordon, som är en marknad där Michelin dominerar, utgör en hög procentandel av omsättningen. Därav följer att all ersättning som förloras på denna marknad är av avgörande betydelse för återförsäljarna särskilt då den, som i detta fall, påverkar den totala omsättningen med Michelin.

(259) Servicebonusen togs bort under 1997.

c) Progressiv bonus

(260) Denna bonus, liksom bonusen för uppnått mål som ersatte den under 1997 och 1998, innehöll särdeles kraftiga inslag av missbruk då återförsäljaren för att uppnå den såg sig nödgad att ingå åtaganden om ett lägsta inköpsbelopp (kallat basbeloppet) som motsvarar endera föregående års omsättning eller genomsnittet för de två eller tre senaste åren (med variationer i koefficienterna).

(261) Tanken bakom systemet sammanfattas i en cirkulärskrivelse till Michelins försäljningsorganisation i januari 1995, som bekräftar att [...].

(262) Denna praxis gick emellertid längre än bara ett krav på ökning. Michelins företrädare utövade en implicit kontroll över fastställandet av basbeloppen genom att utgå från följande ordning (för däck för tunga fordon):

- Val mellan föregående års omsättningsnivå eller genomsnittet för de två eller tre senaste åren. Ibland användes det basbelopp som undertecknats föregående år som referens.

- Användning (efter antal däck) av en enhetlig regional koefficient som fastställs i förhållande till Michelins prognos av marknadsutvecklingen. Michelins ambitioner på en bestämd marknad bedöms här ofta med avseende på marknadsandelar. Under 1994 var till exempel denna koefficient totalt sett negativ, utom i en av de sju sektorer som den franska marknaden består av. Under 1995 och 1996 var den positiv i alla sektorer, med betydande variationer i förhållande till regionerna (från [...] till [...] under 1995).

- Under vissa år tillämpades under slutet av budgetåret en minskningskoefficient som fastställdes av Michelin. När det gäller däck för tunga fordon var minskningskoefficienten 2 % under 1992, 8 % under 1993, 0 % under 1994 och 1995 samt 8 % under 1996.

- I undantagsfall kan en justering göras av de siffror som uppnåtts för att ta hänsyn till eventuella omständigheter som påverkar återförsäljarnas köpkraft uppåt eller nedåt (till exempel om en konkurrerande distributör etablerar sig i området, förvärv eller förlust av en kund med stark potential, ett beslut från återförsäljaren om att inte längre köpa importerade produkter etc.). Trots kommissionens begäran har inte Michelin lämnat någon förteckning över de berörda företagen och de händelser som föranlett justeringarna i fråga.

(263) Denna individualiserade bonus motsvarar domstolens kritik i tidigare nämnda mål mot Michelin. Ett företag i dominerande ställning kan inte ålägga återförsäljarna att varje år överträffa sina resultat från föregående år och därmed mekaniskt öka sina marknadsandelar tack vare denna dominerande ställning.

(264) Ännu en gång var denna bonus orättvis, då den innehåller krav på ökade inköp från Michelin och osäkerhet till följd av ett individuellt fastställande av ett lägsta basbelopp. Den innehöll också krav på lojalitet och avskärmning i den omfattning den bara omfattade inköpen från Michelin France.

Inslag av orättvisa

(265) Den progressiva bonusen var orättvis i den omfattning den, trots att den framstod som ett avtal, utgjorde ett ensidigt krav från tillverkaren på ökade inköp av Michelindäck på marknaden.

(266) Den progressiva bonusen gav möjlighet att uppnå årsrabatter på villkor att återförsäljarna överskred det individuella mål (basbeloppet) som fastställts i förhållande till varje återförsäljares specifika situation (framför allt tidigare omsättning). Det medförde till exempel att två återförsäljare som under ett budgetår köpt samma kvantiteter i absoluta värden kunde uppnå mycket olika rabatt, i förhållande till det ursprungliga basbeloppet, beroende på den metod Michelin valt vid beräkningen av detta basbelopp och resultatet från efterföljande förhandling. I den omfattning villkoren för fastställandet av basbeloppen varken tillämpades på ett enhetligt sätt eller var kända i förväg av återförsäljarna, och med hänsyn till Michelins påverkan på det definitiva valet av basbelopp, innehöll systemet en mycket stor osäkerhetsfaktor och möjliggjorde en diskriminering mellan återförsäljarna som måste betraktas som orättvis.

Inslag av krav på lojalitet

(267) Den progressiva bonusen innehöll också starka inslag av krav på lojalitet. Så snart det progressiva målet fastställts, blev det väsentligt för återförsäljarna att nå detta mål, vilket uteslöt möjligheten för återförsäljarna att välja att vända sig till andra leverantörer för större inköp. De återförsäljare som ingick åtagande om att under slutet av året överskrida ett "lägsta basbelopp" - lägsta inköpsmål - gjorde det i dubbel bemärkelse. I första hand under början på året eftersom det lägsta basbeloppet innehöll flera steg, så att de som åtog sig att köpa större kvantiteter också fick rätt till högre rabatter. I andra hand under slutet av året för att överskrida lägsta fastställda gräns och för att överskrida den så mycket som möjligt (med upp till 25 %), eftersom dessa säkerligen betydande rabatter gavs i förhållande till hur mycket återförsäljarna överskred detta lägsta basbelopp.

(268) Från 1995 ökade den press som utövades under slutet av året kraftigt. Enbart genom att uppnå basbeloppet försäkrade sig återförsäljaren inte bara om en rabatt på 0,5 % på det totala antal däck som köptes för tunga fordon/anläggningsfordon, utan fortsatte också att uppbära rabatter på 12 till 15 % på de inköp som översteg lägsta fastställda basbelopp. Incitamentet att överskrida basbeloppet med 20 % var i detta avseende ännu starkare, eftersom återförsäljaren då fick rätt till rabatter på 2 till 2,5 % av sin totala årsomsättning med Michelin.

(269) Det bör preciseras att den press som man under slutet av året utövade mot de återförsäljare vars inköpsvolymer gjort det möjligt för dem att ingå ett handelsavtal också var mycket kraftig under den undersökta perioden. Utöver gränserna i mängdåterbäringarna, gjorde den progressiva bonusen det möjligt för dem att uppnå ytterligare och gradvis stigande rabatter av viss betydelse enbart genom att uppnå basbeloppet och framför allt genom att överskrida det. Genom att uppnå basbeloppet gavs återförsäljarna möjlighet att uppnå 1 % av omsättningen för däck för tunga fordon/anläggningsfordon/varuhanteringsfordon/lätta anläggningsmaskiner enligt "industriproduktstödet"(34). Överskridandet av denna bas gav rätt till en progressiv bonus på upp till 3 % i de fall basbeloppet överskreds med 15 %.

(270) I sitt svar på invändningarna anger Michelin att kraven på lojalitet inte tagit sig uttryck i handlingar genom att påstå att "i minst 5 % av fallen har det överenskomna basbeloppet för ett bestämt budgetår överstigit basbeloppet och föregående års omsättning". I detta avseende konstaterar kommissionen att Michelin här inbegriper återförsäljare av alla sorters däck, vilket snedvrider varje beräkning av ett förhållande och uppenbarligen inte gör det möjligt att ogiltigförklara det faktiska inslaget av missbruk.

Avskärmande effekt

(271) Den progressiva bonusen hade slutligen, på samma sätt som mängdåterbäringarna, en kraftigt avskärmande effekt eftersom den bara redovisades vid inköp från Michelin France.

d) Handelsavtalen

(272) Dessa avtal var en förlängning av mängdåterbäringssystemet och den progressiva bonusen med kompletterande rabatter (flera % av omsättningen). De förstärkte inslagen av missbruk i andra bonusar genom bland annat en klausul om en lägsta omsättning på 24 miljoner franska francs (mellan 1991 och 1994) med Michelin som gjorde det möjligt för företaget att försäkra sig om ett samarbete med de största återförsäljarna.

(273) De individuella avtalen om handelssamarbete utgjorde, för de största återförsäljare som undertecknat avtalet, bara en förlängning av de gränser som utmärkte mängdåterbäringarna och den progressiva rabatten. De hade i detta aveende samma inslag av missbruk och själva utsikterna till att kunna underteckna ett handelsavtal bidrog till att öka den press som utövades på de största återförsäljare som befann sig på toppen av skalan över rabatter. Dessa avtal bör därmed också betraktas som missbruk.

Ytterligare påverkan från kumuleringen av metoder: inslagen av missbruk förstärks genom "systemet" i de allmänna försäljningsvillkoren

(274) Utöver det faktum att varje grundläggande inslag i de allmänna försäljningsvillkoren på flera sätt och var för sig gav upphov till missbruk, är det viktigt att understryka till vilken grad kumuleringen och interaktionen mellan de olika villkoren bidrog till att stärka deras påverkan och därmed "systemets" inslag av missbruk betraktat i sin helhet. Nedan anges varje invändning som formulerats för att visa hur varje villkor bidrog till detta och hur respektive inslag av missbruk kombinerades och förstärkte effektiviteten av metoderna i fråga.

(275) Rent allmänt är det tydligt att de samverkande inslagen i systemet som nödgade de specialiserade handlarna att "med förlust återförsälja" Michelindäck till slutanvändarna, och vars vinstmarginal inte återupprättades förrän de olika rabatterna och bonusarna betalades ut, ibland upp till 13 månader efter transaktionsdagen, bevisar systemets inslag av missbruk enligt innebörden i artikel 82 i fördraget. Det faktum att Michelin kunde tillåta sig att framtvinga sådan praxis visar i hur hög grad tillverkaren kunde missbruka sin position som obligatorisk partner och snedvrida konkurrensen mellan leverantörerna.

(276) Denna situation ställde återförsäljarna inför problem och föranledde förluster i kassaflödet som för Michelin tog sig uttryck i en behållning som var långt ifrån försumbar, men som inte berättigades genom någon ekonomisk motprestation. Återförsäljarnas försvagade ekonomiska ställning förstärkte inslagen av orättvisa i Michelins förbindelser med återförsäljarna.

(277) Genom att spela på det faktum att återförsäljarna blivit ekonomiskt beroende av de rabatter som betalades ut efter inköpen kunde Michelin med "avtal" som täckmantel införa vissa krav på ökade inköp på marknaden som, mot bakgrund av dess mogna skede, i verkligheten motsvarade en förbindelse med så gott som ensamrätt.

(278) Systemets inslag av orättvisa förstärktes också av det utrymme för subjektivitet som kunde föregå fastställandet av nivån på den progressiva bonusen och servicebonusen och som gjorde det möjligt för Michelin att använda dessa verktyg som påtryckningsmedel. Återförsäljarnas ställning försvagades vid förhandlingarna om de omsättningsåtaganden som ägde rum innan vissa av rabatterna utbetalades. Till exempel bör man här komma ihåg Michelins teoretiska möjlighet att ändra beloppet för vissa rabatter under året (servicebonusen).

(279) För övrigt ledde systemet genom hela sin funktion till en osäkerhet när det gällde produktens slutliga nettopris som inte kan godtas när det framtvingas av ett företag i dominerande ställning. Då merparten av återbäringarna var förenade med villkor, fick inte återförsäljarna veta det slutliga styckepriset förrän sista dagen i februari året efter budgetåret i fråga.

(280) Marknadsutveckligen var per definition osäker, återförsäljarna kunde därmed inte med säkerhet veta vilka mängder de skulle köpa under året eller möjligheterna att omsätta sina åtaganden. En "överlagring" var inte något sätt att undkomma, eftersom lagringen av däck, som är en produkt som tar stor plats och är kostsam med hänsyn till de specialiserade handlarnas ekonomiska kapacitet, utgör en betydande del av handlarnas finansieringsbehov. Det är därmed otänkbart med en långsiktig "överlagring" för en handlare.

Inslag av missbruk i det nya systemet (från 1997 till och med 1998)

Beträffande nya däck för tunga fordon

(281) Det nya system som Michelin införde under 1997 innehöll huvudsakligen fakturarabatter å ena sidan och bonus för uppnått mål å andra sidan. Även om fakturarabatterna förefaller skilja sig kraftigt från metoden med mängdåterbäringar och utöva mindre press på återförsäljarna i detta avseende framgår det dock att de inte var helt befriade från inslag av missbruk. När det gäller den nya "bonusen för uppnått mål" var den på något sätt utbytbar med den "progressiva bonusen" och tenderade att genom inslag av missbruk fortsatt nära knyta återförsäljarna till tillverkaren.

i) Fakturarabatter

(282) Systemet med fakturarabatter föreföll, när det byttes ut mot det gamla systemet med mängdåterbäring, mindre orättvist och med lägre krav på lojalitet i den omfattning det "automatiskt" beviljade återförsäljarna en rabatt i förhållande till tidigare omsättning, det vill säga från föregående år, eller genomsnittet från de två eller tre senaste åren, beroende på den mest förmånliga lösningen för återförsäljarna. Denna metod bör dock alltid betraktas som missbruk eftersom den på flera sätt innehöll krav på lojalitet:

(283) För det första, i den omfattning rabattbeloppen var proportionella till föregående års omsättning, förekom alltid lojalitetsinslag eftersom alla kompletterande inköp av Michelinprodukter gjorde det möjligt för återförsäljarna att uppnå en högre fakturarabatt året därpå.

(284) För det andra bör det understrykas att i de fall där återförsäljarnas inköp under innevarande år gjorde det möjligt att göra anspråk på en högre fakturarabatt än den nivå som tillämpades under det innevarande året, gynnades återförsäljarna av en "justering vid slutet av året" som motsvarade denna nivåskillnad. Inslagen av lojalitet hade därmed betydelse också under ett och samma år.

(285) För det tredje betalades en "återbäring vid slutet av året" (som inte skall förväxlas med "justeringen vid slutet av året") till en fastställd fakturarabatt (15 %, 16 % etc.), vars nivå varierade från 0 % till 3 % i förhållande till den "uppskattade ersättningsnivån och den fakturerade nettoomsättningen". Därmed berodde återbäringen vid slutet av året, för samma fakturarabatt, på försäljningen av Michelinprodukter under innevarande år. Därmed förstärktes kravet på lojalitet ännu mer.

ii) Bonus för uppnått mål

(286) Denna nya bonus gjorde det möjligt att uppnå en bonus som motsvarade en procentandel av den fakturerade årsomsättningen netto på 2 % under 1997 och på 1,5 % under 1998 om målet var uppfyllt. När detta mål nåddes gav det dessutom rätt till PRO-bonusen (bara under 1997).

(287) I alla rabattsystem som beviljas i förhållande till sålda kvantiteter under en relativt lång referensperiod ingår att pressen på köparen ökar under slutet på referensperioden för att förverkliga det inköpsbelopp som krävs för att uppnå fördelar. I själva verket kunde variationerna i rabattnivåerna till följd av en sista beställning under ett år, även om den var obetydlig, få återverkningar på återförsäljarens vinstmarginal för hela årets försäljning av Michelindäck för tunga fordon. Det ledde till en kraftig press för att förverkliga Michelins försäljningsmål som vid varje tillfälle hindrade återförsäljarna från att välja de mest förmånliga erbjudandena och som gjorde det svårare för konkurrenterna att få tillträde till marknaden.

(288) Så mycket mer som nästan samtliga inslag som bidrog till att förstärka pressen på återförsäljarna i den "progressiva bonusen" också fanns här:

- Rabattprocentandelarna var fortfarande betydande (2 % av den fakturerade omsättningen netto under 1997 och 1,5 % under 1998),

- skillnaden mellan Michelins ställning och ställningen för dess främsta konkurrenter var fortsatt stora, tillika med

- de allestädes närvarande företrädarna från Michelin.

(289) För övrigt kunde inte återförsäljaren fritt fastställa sitt "mål". Dessa fastställdes i förhållande till "återförsäljarens potential" (det vill säga hans omsättning under föregående år) och den förväntade marknadsutvecklingen. Michelin föreslog återförsäljaren att välja mellan föregående års omsättning eller ett genomsnitt från de två eller tre senaste åren, justerad uppåt med hänsyn till den förväntade försäljningsökningen på marknaden (1 % under 1997). Redan detta innebar krav på lojalitet eftersom det är tydligt att återförsäljaren, om han önskade uppnå rabatten, inte kunde avvika för mycket från omsättningarna under de närmast föregående åren. Om återförsäljaren var ordinare kund hos Michelin kunde han inte minska sina inköp med hälften om han till exempel önskade byta leverantör eller pröva andra produkter. Återförsäljaren kunde eventuellt minska sina inköp något, men aldrig i någon större utsträckning.

(290) I föreliggande fall var även denna sista möjlighet svår att konkretisera. Systemet gav i själva verket återförsäljaren starka incitament att välja det högsta målet bland de tre möjligheter som han erbjöds, vilket i stor utsträckning förstärkte kravet på lojalitet.

(291) Faktum är att man inte skall glömma bort att fakturabatten säkerligen avgjordes i förhållande till de tre möjligheterna att fastställa referensbasen, men också "beroende på den mest gynnsamma lösningen för återförsäljarna". För beräkningen av rabatten valdes därmed den möjlighet som motsvarade det högsta antalet köpta däck. Om till exempel en återförsäljare under 1996 lyckades sälja 1084 däck, hans genomsnitt för 1995/1996 var 945 däck och det för 1996/1995/1994 var 868 däck, valdes automatiskt den första möjligheten (1996, 1084 däck).

(292) Om återförsäljaren undertecknade ett mer ambitiöst "målavtal" som gjorde det möjligt för honom att uppnå ett nytt skikt i skalan kunde han uppnå en högre fakturarabatt. Men denna möjlighet var tveeggad: om återförsäljaren siktade mot ett lägre "mål" än det valda beloppet, riskerade han att minska sin "fakturarabatt", eftersom han utsatte sig för risken att stiga nedåt i skalan. I föregående exempel skulle en annan valmöjlighet (genomsnittet för 1996/1995 eller 1996/1995/1994) ha medfört en förlust av fakturarabatten, som skulle ha fallit från 17 % till 16,50 %, eftersom återförsäljaren skulle ha tagit ett faktiskt steg nedåt i skalan.

(293) Återförsäljaren riskerade dessutom att uppnå en lägre återbäring vid årets slut. Fakturarabatten var i själva verket ett av de kriterier som övervägdes vid beräkningen av återbäringen vid årets slut. Under 1997 kunde därmed en återförsäljare i skiktet 16,50 % uppnå en rabatt vid årets slut på 1,5 % till 2,5 %, medan en återförsäljare i skiktet 17 % kunde uppnå en rabatt på 2 till 3 %.

(294) Resultatet blev naturligtvis att återförsäljaren leddes att välja ett "mål" som gjorde det möjligt för honom att uppnå en högre fakturarabatt och som i varje fall inte ledde till att han förlorade den rabatt han hade rätt till från tidigare omsättningar. Under dessa förhållanden begränsades återförsäljarens valmöjligheter kraftigt, vilket låg helt i linje med Michelins intresse: återförsäljaren valde sällan ett "mål" som låg lägre än det belopp som valts för beräkningen av fakturarabatten. Detta belopp var det som gav det högsta omsättningsbeloppet med Michelin.

(295) Samtliga dessa överväganden gör det möjligt att dra slutsatsen att bonusen för uppnått mål i sig själv var försedd med inslag av missbruk enligt innebörden i artikel 82 i fördraget i den omfattning den innehöll inslag av orättvisa och krav på lojalitet.

Beträffande regummerade däck

(296) Michelin behöll under 1997 metoden med mängdåterbäringar som bestod av progressiva rabatter i förhållande till gjorda inköp under året. Metoden var mycket snarlik den som tidigare användes och bör därför, då förhållandena var så gott som identiska, bedömas på samma sätt. När ett företag i dominerande ställning utövar en sådan metod sätter det stor press på återförsäljarna, särskilt i slutet av denna period, och begränsar deras möjlighet att välja sina inköpskällor samt försvårar konkurrenternas tillträde till marknaden, utan att det uppvägs av någon ekonomiskt motiverad motprestation. Dessa återbäringar bör därmed betraktas som missbruk enligt innebörden i artikel 82. Under 1998 hävdes dessa mängdåterbäringar vid årets slut i de allmänna villkoren men har fortsatt att tillämpas inom ramen för handelsavtalen.

2. PRO-AVTALET (AVTALET FÖR STÖRSTA MÖJLIGA AVKASTNING PÅ MICHELINDÄCK FÖR TUNGA FORDON)

(297) 1993 införde Michelin en bonus som betingades av att återförsäljaren undertecknat ett PRO-avtal och sedan tidigare erhöll progressiv bonus (eller från och med 1997 "bonus för uppnått mål"). För att kunna erhålla den nya bonusen måste återförsäljarna låta regummera sina Michelinstommar uteslutande hos Michelin. För varje inlämnad stomme beviljades en bonus.

(298) Denna bonus ledde således till en dubbel inverkan av kopplingsförbehåll: först använde Michelin sin dominerande ställning på marknaden för nya däck för att trygga sin ställning på marknaden för regummerade däck. Därefter använde Michelin sin dominerande ställning på marknaden för regummerade däck för att förstärka sin ställning på marknaden för nya däck, detta enligt följande:

- För att erhålla bonusen var det nödvändigt att ha undertecknat ett åtagande om progressiv bonus.

- Antalet PRO-bonusar kunde inte överstiga det antal nya däck som köptes.

(299) Bonusen var dessutom marknadsavskärmande, dels för att antalet bonusar bestämdes av det antal inköp som gjordes i Frankrike, dels för att all regummering utanför Frankrike (även regummering som utfördes vid en av Michelins filialer) innebar att återförsäljaren förlorade PRO-bonusen för stommarna i fråga.

Inslag av missbruk i PRO-avtalet

"Villkorad" eller "betingad" försäljning

(300) PRO-avtalet fungerade konkurrensbegränsande på två sätt. Först använde Michelin sin dominerande ställning på marknaden för nya däck för tunga fordon för att bevara eller trygga sin ställning på den angränsande regummeringsmarknaden (se punkterna 301-303). Därefter använde Michelin regummeringsmarknaden (även där har företaget en dominerande ställning) för att förstärka sin ställning på marknaden för nya däck för tunga fordon (se punkt 304 och de därpå följande punkterna).

(301) För att kunna dra nytta av den stora ersättning som bonusen innebar måste återförsäljaren åta sig bland annat att "hos Michelin låta regummera de av sina kunders däckstommar för tunga fordon som använts i sådan utsträckning att de enligt lag måste bytas ut" (klausul i PRO-avtalet). Denna ensamrätt, som Michelin förefaller bekräfta genom lydelsen "med beaktande av att den första REMIX-regummeringen är den bäst lämpade för att bevara Michelinstommar för tunga fordon i gott skick och återge dem ett nytt däcks prestanda", påstods inte ha existerat i praktiken och inte ha varit ett krav från Michelin, vilket betonas i Michelins svar på invändningarna. Det är likväl obestridligt att förekomsten av en sådan klausul stimulerade återförsäljarna till att skicka samtliga stommar till Michelin, utan att detta utgjorde en berättigad ekonomisk motprestation. Detta innebar att andra företag, varav vissa var verksamma uteslutande i regummeringsbranschen, fick betydligt färre leveranser av Michelinstommar. I sitt svar på invändningarna uppskattar Michelin emellertid att man inte lyckats återvinna mer än "[...] av de nya däck som sålts", men tillägger "i Europa". Det är svårt att göra en exakt bedömning av denna siffra, men procentsatsen kan omöjligen vara så låg på den franska marknaden eftersom Michelin säljer [...] av alla originalutrustningsdäck för tunga fordon, sålde cirka [...] av alla ersättningsdäck under 1998 och regummerar mer än [...] av däcken på marknaden. Helt uppenbart kan man konstatera att den franska marknaden är unik: Michelin regummerar fler däck än vad företaget säljer och borde alltså inte enbart kunna få tillbaka nästan alla egna nya däck för regummering, utan även en stor del av sina konkurrenters däck. Denna den franska marknadens unika karaktär kan förklaras genom klausulen om "första regummering", vilken utgör missbruk.

(302) Denna situation fick särskilt allvarliga följdverkningar då Michelindäck för tunga fordon inte bara utgör en mycket stor procentsats av samtliga däck för tunga fordon, utan utgör en ännu större procentsats av det totala antalet regummeringsbara stommar. Många billiga däck kan inte regummeras; Michelindäcken däremot har, till skillnad från många av konkurrenternas däck, särskilt utformats för att kunna regummeras. Återförsäljarnas åtagande att ge Michelin ensamrätt kan därför ge upphov till en mycket svår situation för Michelins konkurrenter på regummeringsmarknaden.

(303) Detta är desto allvarligare som Michelin med en andel på nära [...] redan har ett synnerligen starkt inflytande på denna marknad, medan konkurrenternas andelar ibland är flera gånger mindre. Konkurrenterna är dessutom vanligen verksamma endast på regummeringsmarknaden, vilket gör att de till skillnad från Michelin inte kan stödja sig på försäljning av nya däck för att bära upp eller stärka sin regummeringsverksamhet.

(304) Det andra och sista åtagande som återförsäljaren måste göra inom ramen för avtalet bestod i att hos Michelin underteckna ett åtagande om progressiv bonus rörande däck för tunga fordon för det innevarande året. För att erhålla bonusar som bestämdes av det antal Michelinstommar som lämnades till tillverkaren för regummering måste återförsäljaren alltså åta sig att köpa nya däck för tunga fordon hos Michelin. Tillverkaren använde alltså regummeringen som hävstång för att garantera försäljning på marknaden för nya däck.

(305) Såsom tidigare angivits innebar den progressiva bonusen att återförsäljaren måste åta sig att på realistiska grunder, "på grundval av den tidigare verksamheten och framtidsutsikterna", köpa nya däck för tunga fordon. Bonusen innehöll dessutom ett antal mekanismer för att knyta återförsäljaren till tillverkaren på denna marknad.

(306) Vidare bestämdes den ersättning som kunde erhållas inom ramen för PRO-avtalet av det antal däck för tunga fordon och anläggningsfordon som köptes hos Michelin under det föregående året, vilket angavs i PRO-avtalet. Om återförsäljaren under det föregående året köpt 1000 nya däck kunde han således erhålla bonus för högst 1000 däck som lämnades in för regummering, oavsett det antal däck som faktiskt lämnades in. För att erhålla bonusen måste återförsäljaren alltså inte endast köpa nya däck hos Michelin - en nödvändig förutsättning för att kunna beviljas bonus - utan även köpa största möjliga antal nya däck av tillverkaren. Om återförsäljaren gjorde detta blev ersättningen enorm, eftersom han under det efterföljande året fick en ansenlig rabatt för varje däck som lämnades in för regummering. Detta ledde även till ett större "progressivt"-åtagande och till ett allt närmare förhållande till Michelin.

(307) Om återförsäljaren däremot inte handlade på detta sätt utan under året önskade främja ett annat nytt ersättningsdäck och alltså byta leverantör, måste han vara medveten om att hans PRO-bonus riskerade att minska dramatiskt under det efterföljande året, eftersom bonusen för de stommar som lämnades in för regummering i vilket fall som helst var begränsad av det antal nya däck som förvärvats under det föregående året. Pressen på att fortsätta köpa nya däck hos Michelin var således stark. Detta ledde till att distributionen av nya ersättningsdäck stabiliserades.

(308) Dessutom infördes i slutet av 1994 en "tilläggspolis" i avtalet, vilken resulterade i att hävstångseffekten ytterligare förstärktes. De återförsäljare vars inköp av däck för tunga fordon och anläggningsfordon ökat med mer än 25 % under 1994 jämfört med 1993 och som genomfört det åtagande som undertecknats i början av året kom i åtnjutande av en "undantagsklausul". Tack vare denna klausul erhöll de PRO-bonus för de regummeringsbara stommar som lämnats in under 1994. Bonusens storlek berodde emellertid på hur många däck för tunga fordon och anläggningsfordon återförsäljaren köpte hos Michelin under det innevarande året. Det blev således möjligt att bortse från de begränsningar som berodde på hur många nya däck som köpts under det föregående året samt att erhålla ytterligare bonusar, men vissa villkor kvarstod. Bonusens storlek bestämdes fortsatt av hur många nya däck som köptes under det innevarande året, och framför allt måste återförsäljaren väsentligen öka sina inköp av däck för tunga fordon hos Michelin samt efterleva de åtaganden som ingåtts. Sammantaget utgjorde detta ett förstärkt incitament som åtminstone för Michelins vidkommande säkrade återförsäljarens bundenhet vid den progressiva bonusen, dessutom på grundval av ökad försäljning.

(309) Effekten på de nya återförsäljarna, vilka per definition inte gjort några inköp under det föregående året, blev densamma. Fram till 1996 hade dessa återförsäljare inte rätt till denna bonus. 1996 ändrade Michelin avtalet och förde in ett undantag för nya återförsäljare, vilket innebar att dessa utifrån de inköp de planerade att göra inom ramen för den progressiva bonusen kunde beräkna det maximala möjliga beloppet. Detta ändrade inte inslaget av missbruk, då grunden i sig utgjordes av en bonus som knöt återförsäljarna nära till tillverkaren och som var avsedd att befästa Michelins ställning.

(310) Föremålet för bonusen var regummering och bonusens storlek berodde på det antal däck som under det innevarande året lämnades in till Michelin för regummering. Det förefaller därför inte motiverat vare sig att bonusen skulle betingas av köp av nya däck eller att den skulle bestämmas av det antal nya däck som köptes under det föregående eller det innevarande året. De återförsäljare som undertecknade avtalet måste dessutom gå med på att ingå ytterligare åtaganden, vilka varken till sin natur eller enligt handelsbruk hade något samband med föremålet för avtalet. Detta utgör missbruk enligt artikel 82, andra stycket, punkt d i fördraget.

(311) 1998 ströks de två ovannämnda åtagandena, varigenom inslaget av missbruk eliminerades ur systemet. PRO-avtalet ersattes av avtalet Service Qualité Carcasse.

Avskärmning av marknader

(312) Det har tidigare visats att Michelins marknadsstrategi, särskilt systemet för återbäring vid årets slut, avskärmade den franska marknaden och kraftigt stimulerade återförsäljarna till att låta utföra all regummering hos Michelin France. Genom PRO-bonusen förstärktes denna marknadsavskärmande effekt, vilken strider mot artikel 82 i fördraget. De bonusar som erhölls genom PRO-avtalet beräknades nämligen på grundval av det antal nya däck som köptes hos Michelin France. För att erhålla en bonus måste återförsäljaren köpa nya däck hos Michelin France och till detta företag lämna in däckstommarna för regummering. Michelin hindrade således återförsäljarna från att köpa nya däck av tillverkare utomlands, eftersom bonusen för regummeringen av dessa däck då skulle gå förlorad. Att skicka Michelinstommar utomlands för regummering skulle ge samma resultat; all sändning till utlandet, även till Michelins filialer, innebar att bonusen gick förlorad. Det blev således omöjligt även att skicka däck till utlandet.

(313) Om man dessutom beaktar att Michelinstommar är de klart vanligaste på marknaden och de lättast regummeringsbara blir slutsatsen att Michelins marknadsstrategi obestridligen leder till en avsevärd avskärmning av marknaden.

(314) I sitt svar på invändningarna påpekar Michelin i detta avseende endast att det "inom ramen för PRO-avtalet inte hade varit möjligt att ur skattesynpunkt rättfärdiga bonus för en däckstomme som sändes till ett närstående företag i utlandet". Michelin rättfärdigar alltså bonusens marknadsavskärmande karaktär genom att hänvisa till sina skattemässiga skyldigheter. Utan att ha kontrollerat om det finns välgrundade skäl för en sådan kommentar konstaterar kommissionen att det ankommer på ett företag med en dominerande ställning på marknaden att inte skapa ett system som avskärmar den inhemska marknaden, även om det innebär att en nationell bonus måste avskaffas.

3. DET BILATERALA AVTALET OM YRKESMÄSSIGT SAMARBETE OCH TEKNISK ASSISTANS (KLUBBEN FÖR MICHELINS VÄNNER)

(315) Det främsta syftet med "klubben" var att locka till sig de största återförsäljarna. Skyldigheten att sälja en viss andel Michelinprodukter (s.k. Température) angavs visserligen inte i avtalen, men var icke desto mindre ett faktum, vilket också tydligt framgår av de dokument som man fann vid inspektioner hos Michelin. I ett internt dokument rörande klubben påpekas bland annat följande: [...]. I andra dokument nämns i fråga om tunga fordon en tröskel på [...] försäljning av Michelinprodukter.

(316) Utöver den oskäliga och utestängande effekten av detta tröskelkriterium bör man också nämna skyldigheten att "inte styra bort den spontana efterfrågan på Michelinprodukter", vilken angavs i samarbetsavtalet till och med oktober 1995.

Inslag av missbruk i "klubben"

(317) 1. Michelin använde "klubben" som hjälpmedel för att befästa sin ställning på marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon. En av återförsäljarens formella skyldigheter består därför i att "föra fram märket Michelin" och i att inte styra bort sina kunders spontana efterfrågan på Michelindäck. I vissa "klubbavtal" påpekar Michelin att företaget förbehåller sig rätten att kontrollera att denna klausul efterlevs. Med beaktande av att den spontana efterfrågan på Michelinprodukter är mycket stor måste en sådan skyldighet anses utgöra missbruk, eftersom det direkta syftet med den är att sätta konkurrensen från de andra tillverkarna ur spel, garantera att Michelin behåller sin ställning och begränsa konkurrensen på marknaden.

(318) Det faktiska resultatet blir ännu allvarligare, eftersom klausulen i praktiken innebär att återförsäljaren är skyldig att sälja en viss andel Michelinprodukter. Andelen varierar förmodligen beroende på återförsäljare och region, men den torde utgöra omkring [...] av försäljningen (detta gäller endast marknaden för nya däck). Kravet på viss andel Michelinprodukter ger således samma verkan som en trohetsklausul: återförsäljaren får dra nytta av alla de fördelar som ett medlemskap i klubben för med sig, men måste i sin tur vara lojal mot Michelin. Eftersom Michelin har en dominerande ställning på marknaden utgör en sådan strategi, vilken säkerligen inte står i direkt relation till tillverkarens verkliga kostnadsbesparingar, ofrånkomligen ett hinder för den konkurrens som ännu finns på marknaden.

(319) Det finns många faktorer som gör det möjligt att fastställa att température-villkoret är centralt och att andelen Michelinprodukter måste utgöra omkring [...]. Redan det faktum att Michelindäck utgör i genomsnitt [...] av klubbmedlemmarnas försäljning av däck i Europa, medan de oberoende handlarnas andel inte är större än [...] och Euromasternätet, vilket kontrolleras av Michelin, säljer endast [...] Michelinprodukter, talar sitt tydliga språk. Dessutom vittnar ett stort antal dokument som man funnit hos Michelin indirekt om denna skyldighet rörande marknadsandelar för att få tillträde till (och förbli medlem i) klubben(35). Vid förhöret med parterna uppskattade Michelin emellertid att mer än 47 % av de återförsäljare som var medlemmar i klubben inte skulle uppfylla kravet på viss andel Michelinprodukter. Detta förefaller märkligt, för om den genomsnittliga försäljningen överensstämmer med kravet på viss andel Michelinprodukter måste 53 % av återförsäljarna uppfylla kravet med råge för att kompensera för de 47 % som Michelin nämner.

(320) Detta är särskilt allvarligt med tanke på att Michelin redan hade ett kontaktnät på marknaden som garanterade företaget mycket stora marknadsandelar. Med de båda kontaktnäten i kombination kan Michelin säkra eller till och med öka sin andel av distributionen av däck för tunga fordon i Frankrike (företaget svarar för mer än [...] av den sammanlagda distributionen av nya däck och för mer än [...] av distributionen av regummerade däck av samtliga märken). Även distributionen har i stor utsträckning knutits till Michelin via trohetssystem.

(321) 2. Michelins krav på att medlemmarna i klubben skall sälja en viss andel Michelinprodukter framgår också tydligt av den klausul i avtalet som rör skyldigheten att hålla ett lager av Michelinprodukter; lagret skall vara "tillräckligt stort för att kundens begäran omedelbart skall kunna tillgodoses". I klausulen anges möjligheten att upprätta ett system över de olika återförsäljarnas lagerhållning "med hänsyn till de olika segmenten: den lokala, regionala respektive nationella marknaden" och att systemet skulle bygga på "procentuella andelar". Det förefaller alltså som om Michelin har upprättat ett system på grundval av andelen Michelinprodukter, eller åtminstone den andel som företaget önskar uppnå. Detta resulterar oundvikligen i att återförsäljarna stimuleras till att garantera Michelin dessa andelar och till att begränsa konkurrerande tillverkares tillträde till marknaden. Återförsäljarna har inget som helst intresse av att lagerhålla produkter som de inte kan eller önskar sälja. De kommer således inte att köpa konkurrerande produkter så länge de har Michelinprodukter på lager. På grund av denna klausul kommer deras lager av Michelinprodukter att "överensstämma med Michelins andel" och inte med den mängd produkter de önskar lagerhålla. Genom klausulen hindras således de andra tillverkarnas tillträde till marknaden, medan Michelins marknadsandelar befästs.

(322) 3. Genom "klubbavtalet" åläggs återförsäljarna en rad åtaganden som knyter dem närmare till Michelin och ger Michelin rätt till en ovanligt stor inblick i deras verksamhet. Det enda motivet för att kräva dessa åtaganden verkar vara Michelins vilja att utöva kontroll över distributionen. Om ett företag med en dominerande ställning antar ett beteende som har till syfte eller resultat att knyta återförsäljarna nära till sig på områden som organisation och handel ökar oundvikligen återförsäljarnas lojalitet mot företaget, vilket utgör missbruk enligt artikel 82 i fördraget.

(323) Exempel på detta är skyldigheten att ge Michelin detaljerade finansiella upplysningar eller meddela Michelin vem som äger kapital i företaget, samt skyldigheten att löpande informera Michelin om samtliga omständigheter som skulle kunna påverka kontrollen över företaget och företagets strategiska riktlinjer. Michelin får på så vis insyn i återförsäljarens finanser och strategiska riktlinjer. Michelin håller regelbundet möte med återförsäljarna för att diskutera deras finanser och ge dem råd rörande överenskommelsens ekonomiska utveckling.

(324) Michelins inflytande på återförsäljarens organisation sträcker sig längre än så. Återförsäljaren måste ge Michelin rätt att vid försäljningsstället utföra en "audit" rörande ett stort antal områden, och framför allt måste han godta de föreslagna "framstegsstrategierna" för att inte riskera att gå miste om de ekonomiska fördelar som utlovats. Återförsäljaren måste dessutom delta i ett antal effektiviseringsprogram - särskilt i fråga om däck för tunga fordon - och använda sig av Michelins standardskyltning och reklam. Vidare utbildas återförsäljarens personal vid Michelins utbildningscentrum. Överenskommelsen influeras således av Michelin vilja på alla plan, särskilt när det gäller investeringar.

(325) Ur handelssynpunkt innebär återförsäljarens åtagande att låta Michelin ta del av såväl försäljningsstatistik och försäljningsprognoser, kategori för kategori och för samtliga varumärken, som av utvecklingen av Michelins marknadsandelar, att Michelin tillåts få inblick i återförsäljarens affärsstrategi. Eftersom Michelin förfogar över en stor försäljningsorganisation som har till uppgift att samla in sådana uppgifter har återförsäljaren ingen som helst möjlighet att sälja konkurrerande produkter utan Michelins vetskap. Medlemskap i "klubben" kräver således partnerskapstänkande samt att återförsäljaren uppfyller Michelins krav på volym och andel Michelinprodukter.

(326) Detta leder till att återförsäljaren blir fullständigt beroende av Michelin, vilket oundvikligen resulterar i lojalitet. Varje förändring i affärsstrategin kan leda till att Michelin vidtar motåtgärder. De återförsäljare som är medlemmar i klubben har för övrigt intryck av att det inte längre finns någon väg tillbaka. Det skulle vara mycket svårt för en klubbmedlem att avstå inte endast från det finansiella bidraget, utan även från all den expertkunskap som den dominerande tillverkaren tillhandahåller. För de första återförsäljare som undertecknade avtalet var det till och med fullständigt omöjligt att gå ur klubben, eftersom de då skulle bli skyldiga att återbetala hela det belopp som mottagits som finansiellt bidrag. Åtagandet kan således lätt betecknas som "livslångt".

(327) Michelins fördelar av överenskommelsen är däremot avsevärda. När det gäller branschen i allmänhet kan tillverkaren erhålla tillförlitlig statistik om dess utveckling och om marknadens utveckling. När det gäller de olika återförsäljarna kan tillverkaren när som helst få kännedom om deras finanser och utifrån dessa uppgifter anpassa sina handelsmässiga påtryckningar eller beviljandet av finansiella fördelar. Michelin kan också försäkra sig om att en återförsäljare förblir lojal i sina inköp och att han inte planerar att gå med i ett annat nät.

(328) Detta leder till att återförsäljaren knyts nära till Michelin såväl ekonomiskt som organisatoriskt och handelsmässigt, vilket tydligt utgör missbruk i den mening som avses i artikel 82 i fördraget.

(329) Till och med oktober 1995 krävdes i avtalet om yrkesmässigt samarbete och teknisk assistans att de specialiserade handlarna måste låta utföra den första regummeringen av Michelinstommar för tunga fordon och anläggningsmaskiner hos Michelin. Fastän Michelin hävdar att inte formellt ha krävt att detta åtagande efterlevdes är det ett faktum att det stora flertalet återförsäljare som tillhörde klubben lät utföra sina regummeringar hos Michelin, även efter 1996. Såsom tidigare angivits finns det exempelvis ett fall där Michelin hotat att neka en återförsäljare tillträde till klubben för att denne önskade samarbeta med konkurrerande regummeringsföretag.

(330) Det rör sig om ensamrätt med en liknande verkan som kopplingsförbehåll, vilken av det skälet måste anses utgöra missbruk i den mening som avses i artikel 82 i fördraget.

(331) Återförsäljarna pressas att skicka sina däckstommar till Michelin, eftersom de pga. regummeringsfrågor inte kan äventyra sitt "partnerskap" med Michelin och de fördelar som detta partnerskap innebär för hela deras verksamhet, särskilt som regummeringsverksamheten är begränsad i förhållande till däckverksamheten i sin helhet. Återförsäljaren begränsas således i sitt val, eftersom han inte kan skicka Michelinstommar till andra regummeringsföretag, vilkas tillträde till marknaden därigenom hindras på ett sätt som utgör missbruk.

Kompletterande Argument Från Michelin

(332) I sitt svar på kommissionens invändningar lägger Michelin fram två allmänna argument. För det första gör företaget gällande att dess andel av marknaden för nya ersättningsdäck minskat kraftigt på 20 år. Marknadsandelen påstås ha minskat från [...] och ha lett till en avsevärd tillbakagång på marknaden för regummerade däck. Michelin hävdar dessutom att priset på däck för tunga fordon fallit med över [...] på tio år (inflationen inräknad). Dessa minskningar utgör enligt Michelin bevis för att företaget inte har en dominerande ställning och för att dess beteende inte kan betecknas som missbruk.

(333) Kommissionen anmärker först och främst att Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt i sin dom av den 8 oktober 1996 i de förenade målen T-24, 25, 26 och 28/93, Compagnie Maritime Belge de transports mot kommissionen,(36) betonar följande: "När ett eller flera företag i dominerande ställning faktiskt vidtar ett förfarande vars syfte är att konkurrera ut en konkurrent, är det inte tillräckligt att det eftersträvade resultatet inte uppnås för att de skall undgå att detta betecknas som missbruk av dominerande ställning i den mening som avses i artikel 86 i fördraget". Om det resultat som eftersträvas av företaget i dominerande ställning var att avsevärt öka företagets marknadsandelar och att ett sådant resultat inte uppnås, skulle det inte ha ifrågasatts att verksamheten utgjorde missbruk, eftersom den skulle ha kunnat bidra till att Michelins marknadsandelar bibehölls eller stabiliserades.

(334) I den tidigare citerade NBIM-domen betonar domstolen å sin sida följande: "Tillfällig olönsamhet eller rentav förluster är inte oförenliga med en dominerande ställning. Den omständigheten att det berörda företagets pristillämpning inte utgör missbruk eller att priserna inte ens är särskilt höga utesluter inte heller en dominerande ställning".

(335) Innehavet av en dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82 i fördraget bör vidare gälla den period under vilken missbruket konstaterats. Under den berörda tidsperioden och till och med efter denna uppfyllde Michelin de kriterier rörande marknadsandelar såsom de definierats av domstolen.

(336) Slutligen är Michelins påstående ytterst diskutabelt. När det gäller marknaden för regummerade däck är det anmärkningsvärt att Michelin under en så lång tidsperiod som från 1980 fram till våra dagar lyckats bibehålla en så stor del av marknaden; företaget förlorade inte mer än [...] av sin andel av marknaden för regummerade däck, vilken minskade från [...] - detta trots att Michelins marknadsandelar är avsevärt mycket mindre i andra medlemsstater. När det gäller marknaden för nya ersättningsdäck uppskattar Michelin att företagets marknadsandel minskat från [...]. Enligt uppgifter som lämnats av företaget självt varierade Michelinkoncernens marknadsandel under perioden 1990-1997 mellan [...], men låg 1990 på [...] och 1997 på [...]. Dessa siffror demonstrerar i sig själva Michelins förmåga att åtminstone under 1990-talet behålla sina marknadsandelar. Minskningen av Michelins marknadsandelar skedde framför allt under 1980-talet och beror på att Michelins ensamrätt på radialdäck upphörde(37).

(337) I fråga om de sjunkande priserna påpekar Michelin, den här gången med viss försiktighet, att priserna på däck för tunga fordon sjönk med [...] under 1990-talet, dock utan att närmare förklara det egna företagets utveckling.

(338) De uppgifter som kommissionen hämtat hos Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) bekräftar att priserna sjunkit på den franska marknaden för ersättningsdäck. Prisindex låg 1991 på 104 och hade 1998 sjunkit till 92 (inflationen ej inräknad).

(339) INSEE anser emellertid att sänkningen beror på att prisnivån för råolja och gummi sjunkit; dessa produkter utgör en stor del av priset för däcktillverkning. Enligt INSEE har nedgången haft en liknande inverkan på närliggande marknader.

(340) Trots att det såg mörkt ut på marknaden kunde Michelin behålla sin prisnivå och till och med höja den avsevärt för vissa typer av däck för tunga fordon. Nedanstående tabell, som är baserad på uppgifter(38) från INSEE och Michelin, visar tydligt att Michelin kunde behålla sin prisnivå trots att marknaden gick kraftigt tillbaka.

Tabell 24

>Plats för tabell>

(341) Michelin hävdade emellertid i sin skrivelse av den 25 juli 2000 att analysen inte var välgrundad genom att betona att 1991-1996 varit en återhämtningsperiod för Michelin.

(342) Efter det att kompletterande uppgifter erhållits från Michelin har det icke desto mindre kunnat konstateras att företagets prisnivå under denna tidsperiod visserligen sjunkit, men endast med [...] (inflationen ej inräknad). Siffran gäller däck för tunga fordon och inkluderar den genomsnittliga rabatten för återförsäljarna. Genom denna sänkning anpassas Michelins prisnivå i bästa fall till marknadens nivå.

(343) Detta skulle betyda att Michelin liksom marknaden har tagit hänsyn till sänkningen av priset på beståndsdelarna, men samtidigt behållit den ursprungliga vinstmarginalen.

D. INVERKAN PÅ HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATERNA

(344) När det gäller domen av den 30 juni 1966 i målet 56/65, Société Technique Minière mot Maschinenbau Ulm(39) fastställer domstolen att handeln mellan medlemsstaterna påverkas av ett konkurrensbegränsande beteende om det "med rimlig sannolikhet [kan] innebära att det kan befaras att detta avtal direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt kan inverka på handelsutbytet mellan medlemsstater så att det kan hindra förverkligandet av en gemensam marknad mellan dessa medlemsstater".

(345) I domen i NBIM-målet fastställs dessutom att: "Om ett företag med en dominerande ställning hindrar konkurrenters tillträde till marknaden, är det oväsentligt om detta beteende endast har ägt rum inom en enda medlemsstats territorium när det kan återverka på handelsströmmarna och konkurrensen på den gemensamma marknaden(40)".

(346) Det rabattsystem som tillämpas av Michelin kan inverka på handeln mellan medlemsstaterna, då det genom att skapa starka band mellan den marknadsdominerande leverantören och återförsäljarna begränsar återförsäljarnas köpfrihet. Syftet med Michelins system är att öka återförsäljarnas avkastning på ett sätt som gynnar endast Michelin och således att beröva de andra tillverkarna order. De senare är till stor del verksamma på den gemensamma marknaden, där de äger stora produktionsanläggningar för tillverkning av däck för tunga fordon. Deras möjlighet till inträde på den franska marknaden minskar på grund av att Michelins marknadsandel till följd av företagets handelsvillkor för tillverkare och återförsäljare på sätt och vis är förutbestämd, vilket innebär att andra tillverkare endast kan få ett begränsat tillträde till den franska marknaden för däck för tunga fordon. Michelins omtvistade beteende, vilket syftar till att säkra företagets marknadsandel, kan därför begränsa handeln mellan medlemsstaterna på ett sätt som hindrar genomförandet av en inre marknad, särskilt genom att ändra konkurrensstrukturen inom den gemensamma marknaden.

(347) Rabattsystemets negativa inverkan på handeln mellan medlemsstaterna är avsevärd. Det framgår tydligt att även låga rabatter kan ha stor betydelse för återförsäljarna. Återförsäljarna stod inför det ojämna valet att göra försäljningsinsatser för andra tillverkare eller för Michelin. Det var naturligt att de försökte öka sin försäljning av Michelinprodukter - vilket givetvis skedde på de andra tillverkarnas bekostnad - eftersom företagets obestämda och individuellt anpassade bonusar i slutändan kunde vara intressantare än de i förväg fastställda rabatter som kunde erhållas från de andra tillverkarna. Det dominerande företagets beteende försvårade således avsevärt situationen för de tillverkare som försökte sälja produkter till Frankrike från andra länder i gemenskapen.

E. ARTIKEL 3 I FÖRORDNING NR 17

(348) Enligt artikel 3 i förordning nr 17 kan kommissionen, om den efter ansökan eller på eget initiativ konstaterar en överträdelse av bestämmelserna i fördragets artikel 81 eller artikel 82, ålägga de berörda företagen eller företagssammanslutningarna att upphöra med överträdelsen.

(349) Kommissionen bör således, om så inte redan skett, uppmana Michelin att upphöra med de överträdelser som beskrivs i avsnitt C och att hädanefter inte ingå avtal eller anta ett beteende med ett identiskt eller liknande syfte eller resultat.

(350) Det bör noteras att Michelin under 1998 genom korrespondens och vid möten med kommissionen diskuterade olika åtgärder för att upphöra med överträdelsen. I syfte att tillmötesgå kommissionens invändningar och upphöra med missbruket av sin dominerande ställning gjorde Michelin ändringar i avtalen, vilka trädde i kraft den 1 januari 1999 och lades fram för kommissionen vid ett möte den 4 februari 1999.

F. ARTIKEL 15 I FÖRORDNING NR 17

(351) Enligt artikel 15.2 i förordning nr 17 får kommissionen ålägga företag och företagssammanslutningar böter om ett belopp på upp till 10 % av föregående räkenskapsårs omsättning för varje företag som har deltagit i överträdelsen genom att uppsåtligen eller av oaktsamhet överträda bestämmelserna i fördragets artikel 82. Vid fastställandet av bötesbeloppet bör såväl överträdelsens allvar som dess varaktighet beaktas.

(352) I detta ärende är det tydligt att Michelin har begått överträdelsen uppsåtligen eftersom kommissionen, vilket betonas i skäl 385, redan 1981 dömde Michelin för samma verksamhet. Kommissionens beslut bekräftades av domstolen 1983. Michelin förfogar dessutom över en omfattande juridisk tjänst, vilken rimligen inte kunnat undgå att känna till att verksamheten utgjorde en överträdelse, särskilt inte vid en tidpunkt då åtgärder vidtogs mot samma typ av verksamhet på en geografiskt angränsande marknad.

(353) I detta ärende förefaller det lämpligt att ålägga Michelin böter för företagets beteende. Vid fastställandet av bötesbeloppet bör hänsyn tas till överträdelsens allvar och varaktighet samt eventuell förekomst av försvårande eller förmildrande omständigheter.

1. ÖVERTRÄDELSENS ALLVAR

(354) Beteendet i fråga, ett rabattsystem med syftet att knyta återförsäljarna nära till sig av den typ som konsekvent har tillbakavisats av kommissionen och gemenskapsdomstolarna, utgör ett allvarligt missbruk av en dominerande ställning och var avsett att undanröja Michelins konkurrenter, eller åtminstone förhindra en ökning av konkurrensen mot Michelin på den franska marknaden för nya ersättningsdäck och regummerade däck för tunga fordon. Ett sådant beteende betraktas som en allvarlig överträdelse av gemenskapens konkurrenslagstiftning.

(355) Frankrike är det enda land i gemenskapen där Michelin har en större andel av marknaden för regummerade däck än av marknaden för nya ersättningsdäck. Det faktum att försäljningen av nya däck och försäljningen av regummerade däck knutits samman, vilket beror på att den progressiva bonusen förbundits med PRO-avtalet, kan åtminstone anses ha bidragit till detta märkliga fenomen.

(356) Michelin har större andelar av den franska marknaden än av de andra medlemsstaternas marknader. Detta kan säkert förklaras genom varumärkets historia, men det starka inflytande som klubben för Michelins vänner haft på den franska marknaden kan också tjäna som förklaring. "Klubbens" strategi bidrar säkerligen till att Michelin behåller sina marknadsandelar hos de återförsäljare som är medlemmar i klubben, vilka av naturliga skäl har betydligt större andelar än de oberoende specialiserade handlarna.

(357) De överträdelser som konstaterats rör en avsevärd del av den gemensamma marknaden. Den avskärmning av marknaden som överträdelserna resulterar i sträcker sig längre än till den relevanta marknaden, vilken är den franska marknaden.

(358) Av dessa skäl bör bötesbeloppet fastställas till 8 miljoner euro, vilket återspeglar överträdelsens allvarliga art, omfattning och påverkan.

2. ÖVERTRÄDELSENS VARAKTIGHET

(359) Överträdelsen sträcker sig över en tidsperiod som är längre än eller lika med nitton år, eftersom den affärsstrategi som ifrågasätts gäller åtminstone sedan 1980 och då Michelin, såsom angivits i avsnitt E, samtyckte till att ändra sina avtal från och med den 31 december 1998. Eftersom kommissionen huvudsakligen inriktat sina undersökningar på perioden 1990-1999 kommer emellertid endast perioden 1 januari 1990-1 januari 1999 att beaktas. I detta beslut fastställs missbrukets varaktighet således till nio år.

(360) Av ovanstående följer att det bötesbelopp som fastställts för överträdelsens allvar bör höjas med 90 % för att ta hänsyn till varaktigheten. Det innebär att bötesbeloppet uppgår till 15,2 miljoner euro.

3. FÖRSVÅRANDE OMSTÄNDIGHETER

(361) Michelin dömdes redan 1981 av kommissionen, en dom som bekräftades av domstolens dom i NBIM-målet(41), för att ha missbrukat sin dominerande ställning genom ett rabattsystem med syftet att knyta återförsäljarna nära till sig. Upprepad överträdelse betraktas i kommissionens meddelande om riktlinjer för beräkningen av de böter som skall åläggas genom tillämpning av artikel 15.2 i förordning nr 17 och artikel 65.5 i EKSG-fördraget(42) som en försvårande omständighet som kan leda till att bötesbeloppet höjs.

(362) Enligt Michelin bör företagets missbruk av dominerande ställning inte betraktas som en upprepad överträdelse eftersom domstolens uttalande gällde en annan geografisk marknad. Kommissionen däremot anser att ett företag med en dominerande ställning som dömts av kommissionen är skyldigt inte endast att upphöra med att missbruka sin dominerande ställning på den relevanta marknaden, utan även att anpassa sin affärsstrategi i hela gemenskapen till det enskilda beslut som fattats. Michelins handlande går stick i stäv mot beslutet.

(363) Det finns således anledning att konstatera att det missbruk som begåtts av Michelin på de relevanta marknaderna försvåras av att det utgör en upprepad överträdelse, vilket rättfärdigar en höjning av bötesbeloppet till 50%, dvs. 7,6 miljoner euro.

4. FÖRMILDRANDE OMSTÄNDIGHETER

(364) Såsom det påpekats i avsnitt E lade Michelin i februari 1999 fram ändringar i sin affärsstrategi. Ändringarna, som företaget gjorde i syfte att upphöra med överträdelsen, trädde i kraft den 1 januari 1999. Det faktum att ändringarna genomfördes innan meddelandet om invändningar sänts till företaget kan åberopas som en förmildrande omständighet, vilket rättfärdigar en minskning av bötesbeloppet med 20%, dvs. 3,04 miljoner euro.

5. BÖTESBELOPPET

(365) Av dessa skäl bör bötesbeloppet för de överträdelser som konstateras i detta beslut uppgå till 19,76 miljoner euro.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kommissionen konstaterar att La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin under perioden 1 januari 1990-31 december 1998 överträdde artikel 82 i EG-fördraget genom att tillämpa ett rabattsystem som syftade till att knyta återförsäljare av nya ersättningsdäck och regummerade däck för lastbilar och bussar i Frankrike nära till sig.

Artikel 2

För den överträdelse som avses i artikel 1 åläggs Michelin att betala ett bötesbelopp på 19,76 miljoner euro.

Bötesbeloppet skall inom tre månader från och med tillkännagivandet av detta beslut betalas i euro till följande bankkonto: Kontonummer 642-0029000-95 Europeiska kommissionen Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) Code SWIFT: BBVABEBB - Code IBAN: BE 76 6420 0290 0095 Avenue des Arts, 43 B-1040 Bruxelles. Efter det att denna tidsfrist löpt ut utgår automatiskt dröjsmålsränta. Som räntesats gäller den ränta som Europeiska centralbanken tillämpar på sina transaktioner i euro den första arbetsdagen i månaden för detta beslut plus 3,5 procentenheter, dvs. 8,05 %.

Artikel 3

Michelin skall avstå från att upprepa det beteende som avses i artikel 1 och från all form av beteende som har en motsvarande inverkan.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand.

Detta beslut är verkställbart i enlighet med artikel 256 i EG-fördraget.

Utfärdat i Bryssel den 20 juni 2001.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) EGT 13, 21.2.1962, s. 204/62 (för närvarande artiklarna 81 och 82 i EG-fördraget).

(2) EGT L 148, 15.6.1999, s. 5.

(3) EGT L 354, 30.12.1998, s. 18.

(4) Konfidentiella uppgifter har utelämnats i denna text och ersatts av hakparenteser.

(5) Svar från Michelin på brevet enligt artikel 11, 3.12.1996.

(6) Dvs. länderna i EES-området plus Schweiz.

(7) Studien The World Tyre Industry, a new perspective to 2005, EIU, 1997.

(8) Det bör exempelvis noteras att omdömet "utmärkt" i vissa fall kunde ge dubbelt så många poäng som omdömet "bra".

(9) Dokumentet [...].

(10) EGT L 353, 9.12.1981, s. 33.

(11) Rec. 1983, s. 3461.

(12) Unités Opérationnelles Tactiques - taktiska operativa enheter.

(13) EGT L 284, 19.10.1988, s. 41.

(14) Svar på begäran om upplysningar av den 3 december 1996.

(15) Det bör påpekas att Michelin har skaffat sig kontroll över vissa märken av budgetdäck (Taurus och Stomil) för att kunna bevaka denna företeelse.

(16) Rec. 1979, s. 461, punkt 38 i domskälen).

(17) Punkt 39 i domskälen.

(18) Till exempel punkt 56 i domskälen.

(19) Rec. 1991, s. I-3359.

(20) Punkt 60 i domskälen.

(21) I sitt svar på begäran om upplysningar från den 3 december 1996 anser sig Michelin, i en tabell som återges i skäl 151 i detta beslut bara ha haft [...] av marknadsandelen under 1993, men detta påstående står i strid med de dokument som hittades under inspektionen hos Michelin.

(22) Enligt European Tyre Report 1996, "European Rubber Journal", september 1996.

(23) Michelins affärsstrategidokument.

(24) Rec. 1978, s. 207, punktena 67 och 68 i i domskälen.

(25) Se särskilt svaret från en återförsäljare och återförsäljarnas svar på fråga 20 i skrivelsen av den 27 oktober 1997.

(26) Ovannämnda dom (se fotnot 15), punkt 56 i domskälen.

(27) Ovannämnda dom (se fotnot 24), punkt. 91 i domskälen.

(28) Se fotnot 32.

(29) Eftersom Michelin från och med 1996 erbjöd en spridning av rabattutbetalningarna.

(30) I ovannämnda mål mot NBIM (se fotnot 15), punkt 73 i domskälen.

(31) Meddelande om invändningar, s. 122. Märk: Att texten "per produktkategori" strukits under av kommissionen.

(32) Kom ihåg att poängen mellan exempelvis omdömet "bra" och "utmärkt" i vissa fall kunde vara dubbelt så många.

(33) Svar på begäran om upplysningar 17.12.1997.

(34) Från och med 1993.

(35) I protokollet till ett affärsmöte med en kund skriver företrädaren för Michelin följande: [...] (kontroll 12.6.1997). I ett annat protokoll skriver företrädaren för Michelin följande beträffande ett eventuellt medlemskap i klubben: [...] (kontroll 12.6.1997). I ett handskrivet dokument av den 30 januari 1996 nämns trösklarna för de marknadsandelar som krävs för ett medlemskap i klubben: [...] när det gäller däck för tunga fordon (kontroll 12.6.1997). För att bibehålla goda förbindelser med en strategisk återförsäljare föreslår en företrädare för Michelin att företaget skall visa sig storsint: [...].

(36) Rättsfallssamlingen 1996 s. II-1201.

(37) Såsom uppfinnare av radialtekniken hade Michelin på 70-talet och i början av 80-talet ett patent som skyddade tekniken från konkurrens från andra tillverkare.

(38) Det rör sig om Michelins katalogpriser för de specialiserade handlarna.

(39) Rättsfallssamlingen 1966, s. 337.

(40) Den tidigare nämnda NBIM-domen (se anmärkning 15), punkt 103 i domskälen.

(41) Se fotnot 15.

(42) EGT C 9, 14.1.1998, s. 3.