EU-förordning

Kommissionens förordning (EU) 2018/1832 av den 5 november 2018 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG samt kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) 2017/1151 i syfte att förbättra förfaranden och provningar för typgodkännande avseende utsläpp av lätta personbilar och lätta nyttofordon, inbegripet sådana för överensstämmelse hos fordon i drift och utsläpp vid verklig körning, och införa anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och elenergi (Text av betydelse för EES)

CELEX: 32018R1832
Typ: EU-förordning
Datum: 20181105
EUT: L 301

Hänvisat till av

eurlex

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, särskilt artiklarna 5.3 och 14.3,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv), särskilt artikel 39.2, och

1 Förordning (EG) nr 715/2007 är en särrättsakt inom det typgodkännandeförfarande som fastställs genom direktiv 2007/46/EG. Enligt förordning (EG) nr 715/2007 ska nya lätta personbilar och lätta nyttofordon uppfylla vissa utsläppsgränser och ytterligare krav på tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. De särskilda tekniska bestämmelser som krävs för genomförande av den förordningen återfinns i kommissionens förordning (EU) 2017/1151, som ersätter och upphäver kommissionens förordning (EG) nr 692/2008.

2 Vissa aspekter av förordning (EG) nr 692/2008 har fortsatt verkan fram till och med att förordningen upphävs den 1 januari 2022. Det är emellertid nödvändigt att klargöra att en sådan verkan är möjligheten att begära utökningar av befintliga typgodkännanden som beviljats i enlighet med den förordningen.

3 Genom förordning (EU) 2017/1151 infördes i unionens lagstiftning ett nytt provningsförfarande som genomför det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP). WLTP innehåller strängare och mer detaljerade villkor för genomförandet av utsläppstester vid typgodkännande.

4 Dessutom infördes genom kommissionens förordningar (EU) 2016/427, (EU) 2016/646 och (EU) 2017/1154 en ny metod för provning av fordonsutsläpp under verkliga körförhållanden, RDE-provningsförfarandet.

5 För att WLTP-provningen ska vara möjlig är en viss toleransmarginal nödvändig. Denna provningstolerans bör dock inte utnyttjas för att erhålla resultat som skiljer sig från dem som erhålls när provningen utförs under förbestämda förhållanden. För att tillhandahålla lika villkor för olika fordonstillverkare och för att säkerställa att de uppmätta värdena för CO2 och bränsleförbrukning i högre utsträckning motsvarar verkliga förhållanden, bör en metod för att normalisera effekten av särskilda provningstoleranser på provningsresultaten för CO2 och bränsleförbrukning införas.

6 De värden för bränsle- och/eller elenergiförbrukning som följer av de föreskrivna laboratorieprovningarna bör kompletteras med information om fordonens genomsnittliga verkliga förbrukning när de framförs på väg. När sådan information väl har anonymiserats, samlats in och aggregerats är den avgörande för bedömningen av om provningsförfarandena på ett adekvat sätt återspeglar de genomsnittliga verkliga utsläppen av CO2 samt bränsle- och/eller elenergiförbrukning. Dessutom bör tillgången i fordonet på information om den momentana bränsleförbrukningen underlätta provning på väg.

7 För att säkerställa en skyndsam bedömning av de nya provningsförfarandenas representativitet, särskilt för fordon med stora marknadsandelar, bör tillämpningsområdet för de nya kraven avseende ombordövervakning av bränsleförbrukning i första hand begränsas till konventionella fordon, hybridfordon som drivs med flytande bränslen och laddhybridfordon, eftersom dessa hittills är de enda framdrivningssystem som omfattas av motsvarande tekniska standarder.

8 Den mängd bränsle och/eller elenergi som används fastställs och lagras redan ombord på de flesta nya fordon. De anordningar som för närvarande används för att övervaka denna information omfattas dock inte av standardiserade krav. För att säkerställa att de uppgifter som dessa anordningar tillhandahåller finns tillgängliga och kan fungera som en enhetlig grund för en jämförelse mellan olika fordonskategorier och fordonstillverkare bör grundläggande krav för typgodkännande avseende dessa anordningar fastställas.

9 Genom förordning (EU) 2016/646 infördes en skyldighet för tillverkarna att deklarera användningen av hjälpstrategier för avgasrening. Genom förordning (EU) 2017/1154 infördes dessutom en ökad tillsyn av strategier för avgasrening från typgodkännandemyndigheternas sida. Tillämpningen av dessa krav har dock understrukit behovet av att harmonisera tillämpningen av reglerna om hjälpstrategier för avgasrening mellan olika typgodkännandemyndigheter. Det är därför lämpligt att fastställa ett gemensamt format för det utvidgade dokumentationsmaterialet och en gemensam metod för utvärderingen av hjälpstrategier för avgasrening.

10 Beslutet om att medge tillgång, om sådan begärs, till tillverkarens utvidgade dokumentationsmaterial bör överlåtas åt de nationella myndigheterna och klausulen om konfidentialitet för detta dokumentsmaterial bör därför utgå ur förordning (EU) 2017/1151. Detta utgående bör inte påverka den enhetliga tillämpningen av lagstiftningen i hela unionen, samt möjligheten för alla parter att få tillgång till all relevant information för att utföra RDE-provningar.

11 Efter införandet av RDE-provningar vid typgodkännande är det nu nödvändigt att uppdatera bestämmelserna om kontroller av överensstämmelse i drift för att säkerställa att utsläppen vid verklig körning också begränsas effektivt under fordonens normala livslängd under normala användningsförhållanden.

12 Tillämpningen av den nya RDE-provningen under kontroller av överensstämmelse i drift kommer att kräva mer resurser för att utföra provning av överensstämmelse i drift av fordon och för att utvärdera resultaten. För att uppnå en balans mellan behovet av att utföra effektiva provningar av överensstämmelse i drift och den ökade bördan för provning, bör det högsta antalet fordon i ett statistiskt urval och de kriterier för godkännande och underkännande av urvalet som gäller all provning av överensstämmelse i drift anpassas.

13 Kontroller av överensstämmelse i drift omfattar för närvarande endast förorenande utsläpp som mäts genom typ 1-provning. För att säkerställa att kraven i förordning (EG) nr 715/2007 uppfylls bör kontrollerna dock utvidgas till att även omfatta utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning. Typ 4- och typ 6-provningar bör därför införas för provningar av överensstämmelse i drift. På grund av kostnaderna för och svårigheterna med dessa provningar bör de förbli valfria.

14 En översyn av de nuvarande provningarna av överensstämmelse i drift, som utförs av tillverkarna, visade att mycket få fel rapporterades till typgodkännandemyndigheterna trots att återkallanden och andra frivilliga åtgärder relaterade till utsläpp genomfördes av tillverkarna. Det är därför nödvändigt att införa mer insyn och övervakning vad gäller kontroller av överensstämmelse i drift.

15 För att övervaka förfarandet för överensstämmelse i drift mer effektivt, bör typgodkännandemyndigheterna vara ansvariga för att utföra provningar och kontroller av en andel av de godkända fordonstyperna varje år.

16 För att underlätta de informationsflöden som skapas genom provningar av överensstämmelse i drift, samt för att bistå typgodkännandemyndigheterna vid beslutsfattandet, bör en elektronisk plattform utvecklas av kommissionen.

17 För att förbättra typgodkännandemyndigheternas val av fordon för provning behövs uppgifter för att kunna identifiera potentiella problem och fordonstyper med höga utsläpp. Fjärranalys, förenklade ombordsystem för utsläppsövervakning (SEMS) och provning med ombordsystem för utsläppsmätning (PEMS) bör erkännas som giltiga hjälpmedel för att tillhandahålla uppgifter till typgodkännandemyndigheterna som kan ge vägledning vid valet av fordon för provning.

18 Det är av avgörande betydelse att säkerställa kvaliteten vid provningar av överensstämmelse i drift. Det är därför nödvändigt att fastställa bestämmelser om ackreditering av provningslaboratorier.

19 För att provningar ska kunna tillåtas måste alla relevanta uppgifter vara tillgängliga för allmänheten. Dessutom bör vissa av de uppgifter som behövs för att utföra kontroller av överensstämmelse i drift vara lätt tillgängliga och därför anges i intyget om överensstämmelse.

20 För att förbättra insynen i förfarandet för överensstämmelse i drift bör typgodkännandemyndigheterna vara skyldiga att offentliggöra en årlig rapport med resultaten av sina kontroller av överensstämmelse i drift.

21 De metoder som föreskrivs för att säkerställa att endast trippar under normala förhållanden anses vara giltiga RDE-provningar leder till alltför många ogiltiga provningar och bör därför ses över och förenklas.

22 En översyn av metoderna för utvärdering av förorenande utsläpp under en giltig tripp visade att resultaten av de två metoder som för närvarande är tillåtna inte är enhetliga. En ny enkel och transparent metod bör därför fastställas. Kommissionen bör kontinuerligt bedöma de utvärderingsfaktorer som används i den nya metoden för att dessa ska återspegla den rådande tekniska nivån.

23 Användningen av laddhybrider som använder dels eldrift, dels förbränningsmotor bör vederbörligen beaktas i RDE-provningar och de beräknade RDE-utsläppen bör därför återspegla denna fördel.

24 Inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) har ett nytt förfarande för provning av avdunstningsutsläpp utvecklats som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen när det gäller kontroll av avdunstningsutsläpp från bensindrivna fordon, anpassar förfarandet till WLTP-förfarandet och inför nya bestämmelser för slutna tankar. Det är därför lämpligt att uppdatera de befintliga unionsbestämmelserna för provning av avdunstningsutsläpp för att återspegla Uneces ändringar.

25 Unece har också förbättrat WLTP-provningsförfarandet ytterligare och kompletterat det med en rad nya inslag, bl.a. alternativa sätt att mäta ett fordons vägmotståndsparametrar, tydligare bestämmelser för tvåbränslefordon, förbättringar av interpoleringsmetoden för CO2, uppdaterade krav för dynamometrar med dubbla axlar och däckrullningsmotstånd. Dessa nya inslag bör nu införlivas i unionens lagstiftning.

26 De praktiska erfarenheterna från tillämpningen av WLTP, efter dess obligatoriska införande för nya fordonstyper i unionen den 1 september 2017, har visat att detta förfarande bör anpassas ytterligare till unionens typgodkännandesystem, i synnerhet när det gäller de uppgifter som ska inkluderas i den berörda dokumentationen.

27 De ändringar i dokumentationen för typgodkännande som härrör från ändringarna i denna förordning måste också återspeglas i intyget om överensstämmelse och dokumentationen för helfordonstypgodkännande enligt direktiv 2007/46/EG.

28 Det är därför lämpligt att ändra förordning (EU) 2017/1151, förordning (EG) nr 692/2008 och direktiv 2007/46/EG i enlighet med detta.

29 De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 – Ändringar av förordning (EU) 2017/1151

Förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

2 Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

3 Följande artikel ska införas som artikel 4a:

4 Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

5 Artikel 9 ska ändras på följande sätt:

6 Artikel 15 ska ändras på följande sätt:

7 Artikel 18a ska utgå.

8 Bilaga I ska ändras i enlighet med bilaga I till den här förordningen.

9 Bilaga II ska ändras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.

10 Bilaga IIIA ska ändras i enlighet med bilaga III till den här förordningen.

11 I bilaga V ska punkt 2.3 ersättas med följande:

12 Bilaga VI ska ersättas med texten i bilaga IV till den här förordningen.

13 Bilaga VII ska ändras på följande sätt:

14 I bilaga VIII ska punkt 3.3 ersättas med följande:

15 Bilaga IX ska ändras i enlighet med bilaga V till den här förordningen.

16 Bilaga XI ska ersättas med texten i bilaga VI till den här förordningen.

17 Bilaga XII ska ändras i enlighet med bilaga VII till den här förordningen.

18 I tillägg 1 till bilaga XIV ska orden avsnitten 2.3.1 och 2.3.5 i bilaga I till genomförandeförordning (EU) 2017/1151 ersättas med orden avsnitten 2.3.1 och 2.3.4 i bilaga I till förordning (EU) 2017/1151.

19 Bilaga XVI ska ersättas med texten i bilaga VIII till den här förordningen.

20 Bilaga XXI ska ändras i enlighet med bilaga IX till den här förordningen.

21 Texten i bilaga X till den här förordningen ska läggas till som bilaga XXII.

Artikel 2 – Ändringar av förordning (EG) nr 692/2008

Förordning (EG) nr 692/2008 ska ändras på följande sätt:

1 I artikel 16a första stycket ska följande led läggas till som led d:

2 I tillägg 3 till bilaga 1 ska följande punkt läggas till som punkt 3.2.12.2.5.7:

3 I bilaga XII ska punkt 4.4 utgå.

Artikel 3 – Ändringar av direktiv 2007/46/EG

Bilagorna I, III, VIII, IX och XI till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.

Artikel 4 – Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2019.

1 EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

2 EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

3 Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (EUT L 175, 7.7.2017, s. 1).

4 Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 199, 28.7.2008, s. 1).

5 Kommissionens förordning (EU) 2016/427 av den 10 mars 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 82, 31.3.2016, s. 1).

6 Kommissionens förordning (EU) 2016/646 av den 20 april 2016 om ändring av förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 109, 26.4.2016, s. 1).

7 Kommissionens förordning (EU) 2017/1154 av den 7 juni 2017 om ändring av förordning (EU) 2017/1151 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av förordning (EG) nr 692/2008 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG vad gäller utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 6) (EUT L 175, 7.7.2017, s. 708).

8 Kommissionens förordning (EU) 2018/1832 av den 5 november 2018 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG samt kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) 2017/1151 i syfte att förbättra förfaranden och provningar för typgodkännande avseende utsläpp av lätta personbilar och lätta nyttofordon, inbegripet sådana för överensstämmelse hos fordon i drift och utsläpp vid verklig körning, och införa anordningar för övervakning av förbrukning av bränsle och elenergi (EUT L 301, 27.11.2018, s. 1)

BILAGA I

Bilaga I till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Följande punkt ska införas som punkt 1.1.3:

2 Punkterna 2.3.1, 2.3.2 och 2.3.3 ska ersättas med följande:

3 Följande punkter ska införas som punkterna 2.3.4, 2.3.5 och 2.3.6:

4 Punkt 2.4.1 ska ersättas med följande:

5 Punkt 3.1.1 ska ersättas med följande:

6 Följande punkt ska införas som punkt 3.1.1.1:

7 I punkt 3.1.2 ska första stycket under rubriken ersättas med följande:

8 Punkt 3.2 inklusive alla dess delpunkter ska ersättas med följande:

9 Punkt 4.1.2 ska ersättas med följande:

10 Punkt 4.1.3 ska ersättas med följande:

11 Följande punkter ska införas som punkterna 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 och 4.1.3.1.2:

12 Punkt 4.1.4 ska ersättas med följande:

13 I punkt 4.1.5 ska det tredje stycket ersättas med följande:

14 I punkt 4.1.6 första stycket ska den andra meningen ersättas med följande:

15 Punkterna 4.2.1 och 4.2.2 ska ersättas med följande:

16 Punkt 4.2.2.1 ska utgå.

17 I punkt 4.2.3 ska de andra och tredje styckena ersättas med följande:

18 Punkt 4.2.4 ska ersättas med följande:

19 I punkt 4.2.4.1 c ska inledningen ersättas med följande:

20 Punkt 4.4.3.3 ska ersättas med följande:

21 Tillägg 1 ska ändras på följande sätt:

23 Tillägg 2 ska ändras på följande sätt:

24 Tillägg 3 ska ändras på följande sätt:

23 Tillägg 3a ska ändras på följande sätt:

24 Följande tillägg ska införas som tillägg 3b:

25 Tillägg 4 ska ändras på följande sätt:

26 Tillägg 6 ska ändras på följande sätt:

27 Tilläggen 8a–8c ska ersättas med följande:

28 Följande tillägg ska läggas till som tillägg 8d:

1 Särskilda provningsförfaranden för vätgasfordon och biodieseldrivna flexbränslefordon kommer att fastställas senare.

2 Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätförfaranden är endast tillämpliga för fordon med motorer med direktinsprutning.

3 Om ett tvåbränslefordon kombineras med ett flexbränslefordon är båda provningskraven tillämpliga.

4 Endast NOx-utsläpp ska fastställas om fordonet drivs med vätgas.

5 RDE-provningen av partikelantal gäller endast fordon för vilka Euro 6-utsläppsgränser för partikelantal anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.

15 Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatrisfamiljen

17 I tillämpliga fall.

18 Avrundas till två decimaler.

Tillägg 3b

Metod för bedömning av AES

Typgodkännandemyndighetens bedömning av AES-strategin ska åtminstone omfatta följande kontroller:

1 Den ökning av utsläppen som AES medför ska hållas på lägsta möjliga nivå:

2 Om risken för plötslig och irreparabel skada på framdrivningsenergiomvandlaren och kraftöverföringen, enligt definitionen i den ömsesidiga resolutionen nr 2 (M.R.2) i 1958 och 1998 års överenskommelser som innehåller Uneces definitioner av framdrivningssystem till fordon, används för att motivera en AES-strategi ska denna risk visas och dokumenteras på lämpligt sätt, inbegripet med följande information:

3 En lämplig teknisk beskrivning ska dokumentera varför det är nödvändigt att använda en AES för säker drift av fordonet.

4 En lämplig teknisk beskrivning ska dokumentera varför det är nödvändigt att använda en AES vid start av motorn.

1 Dokumentet ECE/TRANS/WP.19/1121 återfinns på följande webbplats: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

Tillägg 8a

Provningsrapporter

En provningsrapport är den rapport som utfärdas av den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande enligt denna förordning.

DEL I

Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för typ 1-provning.

RAPPORTNUMMER

SÖKANDE

Tillverkare

ÄRENDE | …

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

Interpoleringsfamiljens identifierare | :

Fordon som ska provas

Fabrikat | :

Interpoleringsfamiljens identifierare | :

SLUTSATS | Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.

ORT | DD/MM/ÅÅÅÅ

Allmänna anmärkningar:

Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten.

Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig.

Varje teknisk tjänst får inkludera vissa kompletterande uppgifter.

a) Specifikt för gnisttändningsmotor. b) Specifikt för kompressionständningsmotor.

1. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON HÖG, LÅG OCH MEDEL (I TILLÄMPLIGA FALL)

1.1 Allmänt

Fordonsnummer | : | Prototypnummer och VIN

Kategori | :

Karosseri | :

Drivhjul | :

1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion

Framdrivningssystemets konstruktion | : | endast förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell

1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall)

Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Funktionssätt | : | tvåtakt/fyrtakt

Antal cylindrar och deras placering | :

Motorns slagvolym (cm3) | :

Motorvarvtal vid tomgång (min-1) | : | +

Förhöjt tomgångsvarvtal (min-1) (a) | : | +

Motorns nominella effekt | : | kW | vid | rpm (varv per minut)

Maximalt nettovridmoment | : | Nm | vid | rpm (varv per minut)

Motorsmörjmedel | : | fabrikat och typ

Kylsystem | : | Typ: luft/vatten/olja

Isolering | : | material, mängd, placering, volym och vikt

1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall)

Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | : | Bensin E10 – Diesel B7 – LPG – NG –...

Densitet vid 15 °C | :

Svavelhalt | : | Endast för diesel B7 och bensin E10

Partinummer | :

Willans-faktorer (för förbränningsmotorer) för CO2-utsläpp (gCO2/MJ) | :

1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten

Direktinsprutning | : | ja/nej eller beskrivning

Fordonets bränsletyp | : | enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle

Styrenhet

Delhänvisning | : | samma som informationsdokument

Provad programvara | : | läst via scanverktyg, t.ex.

Luftflödesmätare | :

Spjällhus | :

Tryckgivare | :

Insprutningspump | :

Insprutare | :

1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten

Överladdare | : | ja/nej fabrikat och typ (1)

Laddluftkylare | : | ja/nej typ (luft/luft, luft/vatten) (1)

Luftfilter (element) (1) | : | fabrikat och typ

Insugningsljuddämpare (1) | : | fabrikat och typ

1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett, upprepa punkten

Första katalysator | : | fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR...

Andra katalysator | : | fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR...

Partikelfälla | : | med/utan/ej tillämpligt katalyserad: ja/nej fabrikat och hänvisning (1)

Hänvisning till och placering av syregivare | : | före katalysator/efter katalysator

Luftinsprutning | : | med/utan/ej tillämpligt

Vatteninsprutning | : | med/utan/ej tillämpligt

EGR | : | med/utan/ej tillämpligt kyld/inte kyld högt tryck/lågt tryck

System för att begränsa utsläpp genom avdunstning | : | med/utan/ej tillämpligt

Hänvisning till och placering av NOx-givare | : | före/efter

Allmän beskrivning (1) | :

1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall)

Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten

Värmelagringsanordning | : | ja/nej

Värmekapacitet (lagrad entalpi J) | :

Tid för värmeutstrålning (s) | :

1.1.8 KRAFTÖVERFÖRING (i tillämpliga fall)

Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten

Växellåda | : | manuell/automatisk/kontinuerligt variabel

Växlingsförfarande

Dominerande läge | : | ja/nej normal/kör/miljö/...

Bästa tänkbara läge för CO2-utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) | :

Sämsta tänkbara läge för CO2-utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) | :

Högsta läge för elenergiförbrukning (i tillämpliga fall) | :

Styrenhet | :

Smörjmedel, växellåda | : | fabrikat och typ

Däck

Fabrikat | :

Typ | :

Dimensioner främre/bakre | :

Dynamisk omkrets (m) | :

Däcktryck (kPa) | :

Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1000 (min– 1)) (V1000) för var och en av utväxlingarna (R.B.).

R.B. | R.P. | R.T. | V1000

1:a | 1/1

2:a | 1/1

3:e | 1/1

4:e | 1/1

5:e | 1/1

…

1.1.9 ELMASKIN (i tillämpliga fall)

Om fler än en elmaskin, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Toppeffekt (kW) | :

1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall)

Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Kapacitet (Ah) | :

Nominell spänning (V) | :

1.1.11 BRÄNSLECELL (i tillämpliga fall)

Om fler än en bränslecell, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Maximal effekt (kW) | :

Nominell spänning (V) | :

1.1.12 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall)

Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare)

Fabrikat | :

Typ | :

Effekt (kW) | :

1.2 Fordon hög beskrivning

1.2.1 VIKT

Provningsvikt för Fordon Hög (kg) | :

1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR

f0 (N) | :

f1 (N/(km/h)) | :

f2 (N/(km/h)2) | :

Energibehov under cykel (J) | :

Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd | :

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL

Cykel (utan minskning) | : | Klass 1/2/3a/3b

Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) | : | (i tillämpliga fall)

Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning | : | ja/nej

Fordonets högsta hastighet (km/h) | :

Minskning (i tillämpliga fall) | : | ja/nej

Minskningsfaktor fdsc | :

Cykelavstånd (m) | :

Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) | : | i tillämpliga fall.

1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL)

Version växlingsberäkning | (ange den tillämpliga ändringen av förordning (EU) 2017/1151)

Växling | : | Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler

nmin drive

1:a växeln | : | … min– 1

1:a växeln till 2:a växeln | : | … min– 1

2:a växeln till stillastående | : | … min– 1

2:a växeln | : | … min– 1

3:e växeln och högre | : | … min– 1

Växel 1 undantagen: | : | ja/nej

n_95_high för varje växel | : | … min– 1

n_min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n_min_drive_up) | : | … min– 1

n_min_drive_set för retardationsfaser (nmin_drive_down) | : | … min– 1

t_start_phase | : | … s

n_min_drive_start | : | … min– 1

N_min_drive_up_start | : | … min– 1

användning av ASM | : | ja/nej

ASM-värden | :

1.3 Fordon låg beskrivning (i tillämpliga fall)

1.3.1 VIKT

Provningsvikt för Fordon Låg (kg) | :

1.3.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR

f0 (N) | :

f1 (N/(km/h)) | :

f2 (N/(km/h)2) | :

Energibehov under cykel (J) | :

Δ(CD×Af)LH (m2) | :

Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd | :

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

1.3.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL

Cykel (utan minskning) | : | Klass 1/2/3a/3b

Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) | : | (i tillämpliga fall)

Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning | : | ja/nej

Fordonets högsta hastighet | :

Minskning (i tillämpliga fall) | : | ja/nej

Minskningsfaktor fdsc | :

Cykelavstånd (m) | :

Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) | : | i tillämpliga fall

1.3.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL)

Växling | : | Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler

1.4 Fordon medel beskrivning (i tillämpliga fall)

1.4.1 VIKT

Provningsvikt för Fordon Medel (kg) | :

1.4.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR

f0 (N) | :

f1 (N/(km/h)) | :

f2 (N/(km/h)2) | :

Energibehov under cykel (J) | :

Δ(CD×Af)LH (m2) | :

Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd | :

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

1.4.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL

Cykel (utan minskning) | : | Klass 1/2/3a/3b

Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) | : | (i tillämpliga fall)

Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning | : | ja/nej

Fordonets högsta hastighet | :

Minskning (i tillämpliga fall) | : | ja/nej

Minskningsfaktor fdsc | :

Cykelavstånd (m) | :

Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) | : | i tillämpliga fall

1.4.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL)

Växling | : | Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler

2. PROVNINGSRESULTAT

2.1 Typ 1-provning

Inställningsmetod för chassidynamometer | : | fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel

Dynamometer i tvåhjuls/fyrhjulsdriftsläge | : | tvåhjulsdrift/fyrhjulsdrift

För tvåhjulsdrift, roterade axeln som inte är drivande | : | ja/nej/ej tillämpligt

Dynamometer, driftsätt | ja/nej

Avstannande | : | ja/nej

Ytterligare förkonditionering | : | ja/nej beskrivning

Försämringsfaktorer | : | tilldelad/provad

2.1.1 Fordon Hög

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | : | Chassidynamometer, plats, land

Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) | :

Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) | : | I fordonets mittlinje/...

Avstånd från fordonets front (cm) | :

IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) | : | x,x

RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) | : | x,xx

Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse | : | Fordon med endast eldrift före avbrytningskriterier eller gaspedal helt nedtryckt i botten

2.1.1.1 Förorenande utsläpp (i tillämpliga fall)

2.1.1.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning

För varje förarvalbart läge som provas ska nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)

Provning 1

Uppmätta värden

Regenereringsfaktorer (Ki) (2) Additiv

Regenereringsfaktorer (Ki) (2) Multiplikativ

Försämringsfaktorer (DF) additiv

Försämringsfaktorer (DF) multiplikativ

Slutliga värden

Gränsvärden

(2) Se rapporter för Ki-familjen | :

Typ 1/I utförd för fastställande av Ki | : | Bilaga XXI, underbilaga 4 eller Uneces föreskrifter nr 83

Regenereringsfamiljens identifierare | :

Provning 2 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO21)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 i tillämpliga fall: med anledning av CO2 (dCO22)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

2.1.1.1.2 Förorenande utsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning

Provning 1

Gränsvärdena för förorenande utsläpp måste följas, och följande punkt måste upprepas för varje provningscykel.

Uppmätta värden för en enda cykel

Gränsvärden för en enda cykel

Provning 2 (i tillämpliga fall): med anledning av CO2 (dCO21)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall): med anledning av CO2 (dCO22)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

2.1.1.1.3 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTADE FÖRORENANDE UTSLÄPP FRÅN EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON

Beräknade värden

2.1.1.2 CO2-utsläpp (i tillämpliga fall)

2.1.1.2.1 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning

För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)

Provning 1

Uppmätt värde MCO2,p,1 | —

Korrigerat värde för hastighet och sträcka MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-korrektionskoefficient: (5)

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

Regenereringsfaktorer (Ki) Additiv

Regenereringsfaktorer (Ki) Multiplikativ

MCO2,c,4 | —

AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 | —

MCO2,p,4 / MCO2,c,4 | —

ATCT-korrigering (FCF) (4)

Tillfälliga värden MCO2,p,5 / MCO2,c,5

Angivet värde | — | — | — | —

dCO21 * angivet värde | — | — | — | —

(4) FCF: familjekorrektionsfaktor för att korrigera för representativa regionala temperaturförhållanden (ATCT)

Se rapporter för FCF-familjen | :

ATCT-familjens identifierare | :

(5) Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för hybridelfordon (KCO2)

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats

Genomsnitt MCO2,p,6 / MCO2,c,6

Anpassning MCO2,p,7 / MCO2,c,7

Slutliga värden MCO2,p,H / MCO2,c,H

Information för produktionsöverensstämmelse för externt laddbara hybridelfordon

Kombinerad

CO2-utsläpp (g/km) MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2 CO2-massutsläpp från externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning

Provning 1:

CO2-massutsläpp (g/km) | Kombinerad

Beräknat värde MCO2,CD

Angivet värde

dCO21

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats

CO2-massutsläpp (g/km) | Kombinerad

Genomsnitt MCO2,CD

Slutligt värde MCO2,CD

2.1.1.2.4 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTADE CO2- massutsläpp från externt laddbara hybridelfordon

CO2-massutsläpp (g/km) | Kombinerad

Beräknat värde MCO2,weighted

2.1.1.3 BRÄNSLEFÖRBRUKNING (I FÖREKOMMANDE FALL)

2.1.1.3.1 Bränsleförbrukning för fordon med endast en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning

För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)

Slutliga värden FCp,H / FCc,H

A-Ombordsystem för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller energi för fordon som avses i artikel 4a

a. Tillgång till uppgifter

De parametrar som förtecknas i punkt 3 i bilaga XXII är tillgängliga: ja/ej tillämpligt

b. Noggrannhet (i tillämpliga fall)

Fuel_ConsumedWLTP (liter) | Fordon HÖG – Provning 1 | x,xxx

Fordon HÖG – Provning 2 (i tillämpliga fall) | x,xxx

Fordon HÖG – Provning 3 (i tillämpliga fall) | x,xxx

Fordon LÅG – Provning 1 (i tillämpliga fall) | x,xxx

Fordon LÅG – Provning 2 (i tillämpliga fall) | x,xxx

Fordon LÅG – Provning 3 (i tillämpliga fall) | x,xxx

Totalt | x,xxx

Fuel_ConsumedOBFCM (liter) | Fordon HÖG – Provning 1 | x,xx

Fordon HÖG – Provning 2 (i tillämpliga fall) | x,xx

Fordon HÖG – Provning 3 (i tillämpliga fall) | x,xx

Fordon LÅG – Provning 1 (i tillämpliga fall) | x,xx

Fordon LÅG – Provning 2 (i tillämpliga fall) | x,xx

Fordon LÅG – Provning 3 (i tillämpliga fall) | x,xx

Totalt | x,xx

Noggrannhet | x,xxx

2.1.1.3.2 Bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon vid laddningstömmande typ 1-provning

Provning 1:

Bränsleförbrukning (l/100 km) | Kombinerad

Beräknat värde FCCD

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats

Bränsleförbrukning (l/100km) | Kombinerad

Genomsnitt FCCD

Slutligt värde FCCD

2.1.1.3.3 ANVÄNDNINGSFAKTORVIKTAD bränsleförbrukning för externt laddbara hybridelfordon

Bränsleförbrukning (l/100 km) | Kombinerad

Beräknat värde FCweighted

2.1.1.3.4 Bränsleförbrukning för icke externt laddbara bränslecells- och vätgasfordon vid laddningsbevarande typ 1-provning

För varje förarvalbart läge som provas måste nedanstående punkter upprepas (dominerande läge eller bästa tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämpliga fall)

Bränsleförbrukning (kg/100 km) | Kombinerad

Uppmätta värden

RCB-korrektionskoefficient

Slutliga värden FCc

2.1.1.4 RÄCKVIDDER (I TILLÄMPLIGA FALL)

2.1.1.4.1 Räckvidder för externt laddbara hybridelfordon (i tillämpliga fall)

2.1.1.4.1.1 Helt elektrisk räckvidd (AER)

Provning 1

AER (km) | Stad | Kombinerad

Uppmätta/beräknade värden AER

Angivet värde | —

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats

AER (km) | Stad | Kombinerad

Genomsnitt AER (i tillämpliga fall)

Slutliga värden AER

2.1.1.4.1.2 Likvärdig helt elektrisk räckvidd (EAER)

Slutliga värden EAER

2.1.1.4.1.3 Faktisk laddningstömmande räckvidd

RCDA (km) | Kombinerad

Slutligt värde RCDA

2.1.1.4.1.4 Räckvidd för laddningstömmande cykel

Provning 1

RCDC (km) | Kombinerad

Slutligt värde RCDC

Indexnummer för övergångscykeln

REEC av bekräftningscykel (%)

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

2.1.1.4.2 Räckvidd för fordon med endast eldrift – räckvidd vid endast eldrift (PER) (i tillämpliga fall)

Provning 1

Beräknat värde PER

Angivet värde | — | — | — | — | —

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats

PER (km) | Stad | Kombinerad

Genomsnitt PER

Slutliga värden PER

2.1.1.5 ELFÖRBRUKNING (I TILLÄMPLIGA FALL)

2.1.1.5.1 Elförbrukning för externt laddbara hybridelfordon (i tillämpliga fall)

2.1.1.5.1.1 Elförbrukning (EC)

Slutliga värden EC

2.1.1.5.1.2 Användningsfaktorviktad laddningstömmande elförbrukning

Provning 1

ECAC,CD (Wh/km) | Kombinerad

Beräknat värde ECAC,CD

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats (i tillämpliga fall)

ECAC,CD (Wh/km) | Kombinerad

Genomsnitt ECAC,CD

Slutligt värde

2.1.1.5.1.3 Användningsfaktorviktad elförbrukning

Provning 1

ECAC,weighted (Wh) | Kombinerad

Beräknat värde ECAC,weighted

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Slutsats (i tillämpliga fall)

ECAC,weighted (Wh/km) | Kombinerad

Genomsnitt ECAC,weighted

Slutligt värde

2.1.1.5.1.4 Information för COP

Kombinerad

Elförbrukning (Wh/km) ECDC,CD,COP

AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2 Elförbrukning för fordon med endast eldrift (i tillämpliga fall)

Provning 1

EC (Wh/km) | Stad | Kombinerad

Beräknade värden EC

Angivet värde | —

Provning 2 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Provning 3 (i tillämpliga fall)

Registrera provningsresultat i enlighet med tabellen i provning 1

Genomsnitt EC

Slutliga värden EC

Information för COP

Kombinerad

Elförbrukning (Wh/km) ECDC,COP

AFEC

2.1.2 FORDON LÅG (I TILLÄMPLIGA FALL)

Upprepa punkt 2.1.1.

2.1.3 FORDON MEDEL (I TILLÄMPLIGA FALL)

Upprepa punkt 2.1.1.

2.1.4 SLUTLIGA KRITERIER FÖR UTSLÄPPSVÄRDEN (I TILLÄMPLIGA FALL)

Föroreningar | CO | THC (a) | NMHC (a) | NOx | THC + NOx (b) | PM | PN

Högsta värden

2.2 Typ 2a-provning

Utsläppsuppgifter som krävs för provning av trafikvärdighet inkluderade

Provning | CO (vol-%) | Lambda | Motorvarvtal (min– 1) | Oljetemperatur (°C)

Tomgång | —

Tomgång vid högt varvtal

2.3 Typ 3a-provning

Utsläpp av vevhusgaser i atmosfären: inga

2.4 Typ 4a-provning

Familjens identifierare | :

Se rapporter | :

2.5 Typ 5-provning

Familjens identifierare | :

Se rapporter för hållbarhetsfamiljen | :

Typ 1/I-cykel för kriterier för utsläppsprovning | : | Bilaga XXI, underbilaga 4 eller Uneces föreskrifter nr 83

2.6 RDE-provning

RDE-familjens nummer | : | MSxxxx

Se rapporter för familjen | :

2.7 Typ 6a-provning

Familjens identifierare

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Metod för inställning av chassidynamometer | : | avstannande (vägmotståndsreferens)

Tröghetsmassa (kg) | :

Om avvikelser från fordonet i typ 1-provningen | :

Däck | :

Fabrikat | :

Typ | :

Dimensioner främre/bakre | :

Dynamisk omkrets (m) | :

Däcktryck (kPa) | :

Föroreningar | CO (g/km) | HC (g/km)

Provning | 1

Medelvärde

Gränsvärde

2.8 OBD-system

Familjens identifierare | :

Se rapporter för familjen | :

2.9 Provning av röktäthet (b)

2.9.1 PROVNING MED KONSTANT HASTIGHET

Se rapporter för familjen | :

2.9.2 PROVNING MED FRI ACCELERATION

Uppmätt absorptionsvärde (m-1) | :

Korrigerat absorptionsvärde (m-1) | :

2.10 Motoreffekt

Se rapport(-er) eller godkännandenummer | :

2.11 Temperaturinformation rörande fordon hög (VH)

Nedkylning av fordon vid värsta scenario | : | ja/nej

ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj | : | ja/nej

Kylvätsketemperatur vid slutet av stabiliseringstiden (°C) | :

Genomsnittlig temperatur i stabiliseringsområdet under de 3 senaste timmarna (°C) | :

Skillnaden mellan kylvätskans sluttemperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de senaste 3 timmarna ΔT_ATCT (°C) | :

Minsta stabiliseringstid tsoak_ATCT (s) | :

Temperaturgivarens placering | :

Uppmätt motortemperatur | : | olja/kylvätska

Bilagor till provningsrapporten (gäller ej ATCT-provning och PEV).

1. Alla indata för korrelationsverktyget som förtecknas i punkt 2.4 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153 (korrelationsförordningar).

och

Hänvisning till indatafilen: …

2. Fullständig korrelationsrapport i enlighet med punkt 3.1.1.2 i bilaga I till genomförandeförordningarna (EU) 2017/1152 och (EU) 2017/1153.

3. Fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon

Resultat av NEDC-korrelation | Fordon Hög | Fordon Låg

NEDC CO2 angivet värde | xxx,xx | xxx,xx

CO2-resultat CO2MPAS (inklusive Ki) | xxx,xx | xxx,xx

CO2-resultat dubbelprovning eller slumpmässig provning (inklusive Ki) | xxx,xx | xxx,xx

Hashnummer

Slumpmässigt utfall

Avvikelsefaktor (värde eller ej tillämpligt)

Kontrollfaktor (0/1/ej tillämpligt)

Angivet värde bekräftat genom (CO2MPAS / dubbelprovning)

CO2-resultat CO2MPAS (exklusive Ki) | stadskörning

landsvägskörning

kombinerad körning

Fysiska mätresultat

Provningsdatum | Provning 1 | dd/mm/åååå | dd/mm/åååå

Provning 2

Provning 3

CO2-utsläpp kombinerad körning | Provning 1 | stadskörning | xxx,xxx | xxx,xxx

landsvägskörning | xxx,xxx | xxx,xxx

kombinerad körning | xxx,xxx | xxx,xxx

Provning 2 | stadskörning

landsvägskörning

kombinerad körning

Provning 3 | stadskörning

landsvägskörning

kombinerad körning

Ki CO2 | 1,xxxx

CO2-utsläpp kombinerad körning inklusive Ki | Medelvärde | kombinerad körning

Jämförelse med det angivna värdet (angivet medelvärde)/angivet %

Vägmotståndsvärden för provning

f0 (N) | x,x | x,x

f1 (N/(km/h)) | x,xxx | x,xxx

f2 (N/(km/h)2) | x,xxxxx | x,xxxxx

Tröghetsklass (kg)

Slutliga resultat

NEDC CO2 [g/km] | stadskörning | xxx,xx | xxx,xx

landsvägskörning | xxx,xx | xxx,xx

kombinerad körning | xxx,xx | xxx,xx

NEDC FC [l/100km] | stadskörning | x,xxx | x,xxx

landsvägskörning | x,xxx | x,xxx

kombinerad körning | x,xxx | x,xxx

4. OVC-HEV-provningsresultat

4.1 Fordon Hög

4.1.1 CO2-massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon

CO2-utsläpp (g/km) | Kombinerad (inklusive Ki)

Ki CO2 | 1,xxxx

MCO2,NEDC_H,test,condition A

MCO2,NEDC_H,test,condition B

MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2 Elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon

Elenergiförbrukning (Wh/km) | Kombinerad

ECNEDC_H,test,condition A

ECNEDC_H,test,condition B

ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3 Bränsleförbrukning (l/100 km)

Bränsleförbrukning (l/100 km) | Kombinerad

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

4.2 Fordon Låg (i tillämpliga fall)

4.2.1 CO2-massutsläpp för externt laddbara hybridelfordon

CO2-utsläpp (g/km) | Kombinerad (inklusive Ki)

Ki CO2 | 1,xxxx

MCO2,NEDC_L,test,condition A

MCO2,NEDC_L,test,condition B

MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2 Elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon

Elenergiförbrukning (Wh/km) | Kombinerad

ECNEDC_L,test,condition A

ECNEDC_L,test,condition B

ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3 Bränsleförbrukning (l/100 km)

Bränsleförbrukning (l/100 km) | Kombinerad

FCNEDC_L,test,condition A

FCNEDC_L,test,condition B

FCNEDC_L,test,weighted

DEL II

Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för ATCT-provning.

Rapportnummer

SÖKANDE

Tillverkare

ÄRENDE | …

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

Interpoleringsfamiljens identifierare | :

ATCT-familjens identifierare | :

Fordon som ska provas

Fabrikat | :

Interpoleringsfamiljens identifierare | :

SLUTSATS | Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.

ORT | DD/MM/ÅÅÅÅ

Allmänna anmärkningar:

Om det finns flera alternativ (hänvisningar) ska det som provats beskrivas i provningsrapporten.

Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rapporten vara tillräcklig.

Varje teknisk tjänst får inkludera vissa kompletterande uppgifter.

a) Specifikt för gnisttändningsmotor. b) Specifikt för kompressionständningsmotor.

1. BESKRIVNING AV DET PROVADE FORDONET

1.1 ALLMÄNT

Fordonsnummer | : | Prototypnummer och VIN

Kategori | :

Antal säten (inklusive förarsätet) | :

Karosseri | :

Drivhjul | :

1.1.1 Framdrivningssystemets konstruktion

Framdrivningssystemets konstruktion | : | endast förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell

1.1.2 FÖRBRÄNNINGSMOTOR (i tillämpliga fall)

Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Funktionssätt | : | tvåtakt/fyrtakt

Antal cylindrar och deras placering | : | …

Motorns slagvolym (cm3) | :

Motorvarvtal vid tomgång (min– 1) | : | ±

Förhöjt tomgångsvarvtal (min– 1) (a) | : | ±

Motorns nominella effekt | : | kW | vid | rpm (varv per minut)

Maximalt nettovridmoment | : | Nm | vid | rpm (varv per minut)

Motorsmörjmedel | : | fabrikat och typ

Kylsystem | : | Typ: luft/vatten/olja

Isolering | : | material, mängd, placering, volym och vikt

1.1.3 PROVNINGSBRÄNSLE för typ 1-provning (i tillämpliga fall)

Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | : | Bensin E10 – Diesel B7 – LPG – NG – …

Densitet vid 15 °C | :

Svavelhalt | : | Endast för diesel B7 och bensin E10

Bilaga IX | :

Partinummer | :

Willans-faktorer (för förbränningsmotorer) för CO2-utsläpp (gCO2/MJ) | :

1.1.4 BRÄNSLETILLFÖRSELSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett bränsletillförselsystem, upprepa punkten

Direktinsprutning | : | ja/nej eller beskrivning

Fordonets bränsletyp | : | enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle

Styrenhet

Delhänvisning | : | samma som informationsdokument

Provad programvara | : | läst via scanverktyg, t.ex.

Luftflödesmätare | :

Spjällhus | :

Tryckgivare | :

Insprutningspump | :

Insprutare | :

1.1.5 INSUGNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkten

Överladdare | : | ja/nej fabrikat och typ (1)

Laddluftkylare | : | ja/nej typ (luft/luft, luft/vatten) (1)

Luftfilter (element) (1) | : | fabrikat och typ

Insugningsljuddämpare (1) | : | fabrikat och typ

1.1.6 AVGASSYSTEM OCH ANTI-AVDUNSTNINGSSYSTEM (i tillämpliga fall)

Om fler än ett, upprepa punkten

Första katalysator | : | fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR..

Andra katalysator | : | fabrikat och hänvisning (1) princip: trevägs/oxidation/NOx-fälla/NOx-lagringssystem/SCR..

Partikelfälla | : | med/utan/ej tillämpligt katalyserad: ja/nej fabrikat och hänvisning (1)

Hänvisning till och placering av syregivare | : | före katalysator/efter katalysator

Luftinsprutning | : | med/utan/ej tillämpligt

EGR | : | med/utan/ej tillämpligt kyld/inte kyld högt tryck/lågt tryck

System för att begränsa utsläpp genom avdunstning | : | med/utan/ej tillämpligt

Hänvisning till och placering av NOx-givare | : | före/efter

Allmän beskrivning (1) | :

1.1.7 VÄRMELAGRINGSANORDNING (i tillämpliga fall)

Om fler än ett värmelagringssystem, upprepa punkten

Värmelagringsanordning | : | ja/nej

Värmekapacitet (lagrad entalpi J) | :

Tid för värmeutstrålning (s) | :

1.1.8 KRAFTÖVERFÖRING (i tillämpliga fall)

Om fler än en kraftöverföring, upprepa punkten

Växellåda | : | manuell/automatisk/kontinuerligt variabel

Växlingsförfarande

Dominerande läge | : | ja/nej normal/kör/miljö/...

Bästa tänkbara läge för CO2-utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) | :

Sämsta tänkbara läge för CO2-utsläpp och bränsleförbrukning (i förekommande fall) | :

Styrenhet | :

Smörjmedel, växellåda | : | fabrikat och typ

Däck

Fabrikat | :

Typ | :

Dimensioner främre/bakre | :

Dynamisk omkrets (m) | :

Däcktryck (kPa) | :

Utväxlingsförhållanden (R.T.), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h))/(motorvarvtal (1000 (min– 1)) (V1000) för var och en av utväxlingarna (R.B.).

R.B. | R.P. | R.T. | V1000

1:a | 1/1

2:a | 1/1

3:e | 1/1

4:e | 1/1

5:e | 1/1

…

1.1.9 ELMASKIN (i tillämpliga fall)

Om fler än en elmaskin, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Toppeffekt (kW) | :

1.1.10 UPPLADDNINGSBART ELENERGILAGRINGSSYSTEM FÖR DRIFT (i tillämpliga fall)

Om fler än ett uppladdningsbart elenergilagringssystem för drift, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Kapacitet (Ah) | :

Nominell spänning (V) | :

1.1.11 KRAFTELEKTRONIK (i tillämpliga fall)

Mer än en kraftelektronik kan förekomma (framdrivningsomvandlare, lågspänningssystem eller laddare)

Fabrikat | :

Typ | :

Effekt (kW) | :

1.2 FORDONSBESKRIVNING

1.2.1 VIKT

Provningsvikt för Fordon Hög (kg) | :

1.2.2 VÄGMOTSTÅNDSPARAMETRAR

f0 (N) | :

f1 (N/(km/h)) | :

f2 (N/(km/h)2) | :

f2_TReg (N/(km/h)2) | :

Energibehov under cykel (J) | :

Hänvisning till provningsrapport för vägmotstånd | :

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

1.2.3 URVALSPARAMETRAR FÖR CYKEL

Cykel (utan minskning) | : | Klass 1/2/3a/3b

Förhållandet märkeffekt–vikt i körklart skick (PMR) (W/kg) | : | (i tillämpliga fall)

Förfarande med begränsad hastighet som används vid mätning | : | ja/nej

Fordonets högsta hastighet (km/h) | :

Minskning (i tillämpliga fall) | : | ja/nej

Minskningsfaktor fdsc | :

Cykelavstånd (m) | :

Konstant hastighet (vid förkortat provningsförfarande) | : | i tillämpliga fall.

1.2.4 VÄXLINGSPUNKT (I TILLÄMPLIGA FALL)

Version växlingsberäkning | (ange den tillämpliga ändringen av förordning (EU) 2017/1151)

Växling | : | Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler

1:a växeln | : | … min– 1

1:a växeln till 2:a växeln | : | … min– 1

2:a växeln till stillastående | : | … min– 1

2:a växeln | : | … min– 1

3:e växeln och högre | : | … min– 1

Växel 1 undantagen | : | ja/nej

n_95_high för varje växel | : | … min– 1

n_min_drive_set för accelerationsfaser/konstanthastighetsfaser (n_min_drive_up) | : | … min– 1

n_min_drive_set för retardationsfaser (nmin_drive_down) | : | … min– 1

t_start_phase | : | … s

n_min_drive_start | : | … min– 1

n_min_drive_up_start | : | … min– 1

användning av ASM | : | ja/nej

ASM-värden | :

2. PROVNINGSRESULTAT

Inställningsmetod för chassidynamometer | : | fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel

Dynamometer i tvåhjuls/fyrhjulsdriftsläge | : | tvåhjulsdrift/fyrhjulsdrift

För tvåhjulsdrift, roterade axeln som inte är drivande | : | ja/nej/ej tillämpligt

Dynamometer, driftsätt | ja/nej

Avstannande | : | ja/nej

2.1 PROVNING VID 14 °C

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) | :

Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) | : | I fordonets mittlinje/...

Avstånd från fordonets front (cm) | :

IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) | : | x,x

RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) | : | x,xx

Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse | : | Gaspedal helt nedtryckt i botten

2.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning

Uppmätta värden

Gränsvärden

2.1.2 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning

Uppmätt värde MCO2,p,1 | —

Korrigerat värde för hastighet och sträcka MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-korrektionskoefficient

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2 PROVNING VID 23 °C

Uppge information eller hänvisa till rapporten för typ 1-provningen

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Den undre kantens höjd över marken för kylfläkten (cm) | :

Placering i sidled av fläktens centrum (om ändras på begäran av tillverkaren) | : | I fordonets mittlinje/...

Avstånd från fordonets front (cm) | :

IWR: Värdering av tröghetsarbete (%) | : | x,x

RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten (km/h) | : | x,xx

Beskrivning av körcykelns godkända avvikelse | : | Gaspedal helt nedtryckt i botten

2.2.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning

Slutliga värden

Gränsvärden

2.2.2 CO2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor, från icke externt laddbara hybridelfordon och från externt laddbara hybridelfordon vid laddningsbevarande provning

Uppmätt värde MCO2,p,1 | —

Korrigerat värde för hastighet och sträcka MCO2,p,1b / MCO2,c,2

RCB-korrektionskoefficient

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3 SLUTSATS

CO2-utsläpp (g/km) | Kombinerad

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

Typ 1 (23 °C) MCO2,23°

Korrektionsfaktor för familjen (FCF)

2.4 TEMPERATURINFORMATION för referensfordonet efter provningen vid 23 °C

Nedkylning av fordon vid värsta scenario | : | ja/nej

ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj | : | ja/nej

Kylvätsketemperatur vid slutet av stabiliseringstiden (°C) | :

Genomsnittlig temperatur i stabiliseringsområdet under de 3 senaste timmarna (°C) | :

Skillnaden mellan kylvätskans sluttemperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de senaste 3 timmarna ΔT_ATCT (°C) | :

Minsta stabiliseringstid tsoak_ATCT (s) | :

Temperaturgivarens placering | :

Uppmätt motortemperatur | : | olja/kylvätska

1 för externt laddbara hybridelfordon, ange för laddningsbevarande och för laddningstömmande driftsförhållanden.

3 Ange i förekommande fall.

5 Beräknade från anpassade CO2-värden.

7 I enlighet med bilaga XXII

11 För varje förorening inom alla provningsresultat för VH, VL (i tillämpliga fall) och VM (i tillämpliga fall)

13 Stryk det som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver inget strykas om fler än ett alternativ är tillämpligt)

15 Ange i förekommande fall

17 om ja är de sex sista raderna inte tillämpliga

20 Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till denna förordning för fordon med förbränningsmotor, KCO2 för hybridelfordon

22 Korrigering i den mening som avses i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI till denna förordning för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 för hybridelfordon (KCO2)

24 Om ja är de sex sista raderna inte tillämpliga

Tillägg 8b

Provningsrapport för vägmotstånd

Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för vägmotståndsprovning.

Rapportnummer

SÖKANDE

Tillverkare

ÄRENDE | Bestämning av fordonets vägmotstånd/…

Vägmotståndsfamiljens identifierare | :

Fordon som ska provas

Fabrikat | :

Typ | :

SLUTSATS | Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.

ORT | DD/MM/ÅÅÅÅ

1. BERÖRDA FORDON

Berörda fabrikat | :

Berörda typer | :

Handelsbeteckning | :

Högsta hastighet (km/h) | :

Drivaxlar | :

2. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON

Om ingen interpolering används: det mest ogynnsamma fordonet (avseende energibehov) ska beskrivas

2.1 Vindtunnelmetod

Kombination med | : | dynamometer med platta band/chassidynamometer

2.1.1 Allmänt

Vindtunnel | Dynamometer

HR | LR | HR | LR

Fabrikat

Typ

Version

Energibehov under en fullständig WLTC-cykel av klass 3 (kJ)

Avvikelse från serieproduktion | — | —

Körsträcka (km) | — | —

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Fabrikat | :

Typ | :

Version | :

Energibehov under en fullständig WLTC-cykel (kJ) | :

Avvikelse från serieproduktion | :

Körsträcka (km) | :

2.1.2 Vikter

Dynamometer

HR | LR

Provningsvikt (kg)

Genomsnittlig vikt mav(kg)

Värde för mr (kg per axel)

Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%)

Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %)

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Provningsvikt (kg) | :

Genomsnittlig vikt mav (kg) | : | (genomsnitt före och efter provningen)

Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last | :

Skattat aritmetiskt medelvärde av vikten på tilläggsutrustning | :

Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%) | :

Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %) | :

2.1.3 Däck

Vindtunnel | Dynamometer

HR | LR | HR | LR

Storleksbeteckning

Fabrikat

Typ

Rullmotstånd

Fram (kg/t) | — | —

Bak (kg/t) | — | —

Däcktryck

Fram (kPa) | — | —

Bak (kPa) | — | —

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Storleksbeteckning

Fabrikat | :

Typ | :

Rullmotstånd

Fram (kg/t) | :

Bak (kg/t) | :

Däcktryck

Fram (kPa) | :

Bak (kPa) | :

2.1.4 Karosseri

Vindtunnel

HR | LR

Typ | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamiska anordningar

Flyttbara aerodynamiska karossdelar | ja/nej och i förekommande fall förteckning

Förteckning över installerade aerodynamiska alternativ

Delta (CD × Af)LH jämfört med HR (m2) | —

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Beskrivning av karossens form | : | Stryk fältet (om ingen representativ karossform från ett komplett fordon kan fastställas)

Frontarea Afr (m2) | :

2.2 PÅ VÄG

2.2.1 Allmänt

HR | LR

Fabrikat

Typ

Version

Energibehov under en fullständig WLTC-cykel av klass 3 (kJ)

Avvikelse från serieproduktion

Körsträcka

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Fabrikat | :

Typ | :

Version | :

Energibehov under en fullständig WLTC-cykel (kJ) | :

Avvikelse från serieproduktion | :

Körsträcka (km) | :

2.2.2 Vikter

HR | LR

Provningsvikt (kg)

Genomsnittlig vikt mav(kg)

Värde för mr (kg per axel)

Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%)

Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %)

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Provningsvikt (kg) | :

Genomsnittlig vikt mav (kg) | : | (genomsnitt före och efter provningen)

Högsta tekniskt tillåtna vikt inklusive last | :

Skattat aritmetiskt medelvärde av vikten på tilläggsutrustning | :

Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklart skick på den främre axeln (%)

Fordon av kategori N: viktfördelning (kg eller %)

2.2.3 Däck

HR | LR

Storleksbeteckning

Fabrikat

Typ

Rullmotstånd

Fram (kg/t)

Bak (kg/t)

Däcktryck

Fram (kPa)

Bak (kPa)

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Storleksbeteckning | :

Fabrikat | :

Typ | :

Rullmotstånd

Fram (kg/t) | :

Bak (kg/t) | :

Däcktryck

Fram (kPa) | :

Bak (kPa) | :

2.2.4 Karosseri

HR | LR

Typ | AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

Aerodynamiska anordningar

Flyttbara aerodynamiska karossdelar | ja/nej och i förekommande fall förteckning

Förteckning över installerade aerodynamiska alternativ

Delta (CD × Af)LH jämfört med HR (m2) | —

Eller följande (om provningen avser en vägmotståndsmatrisfamilj):

Beskrivning av karossens form | : | Stryk fältet (om ingen representativ karossform från ett komplett fordon kan fastställas)

Frontarea Afr (m2) | :

2.3 FRAMDRIVNINGSSYSTEM

2.3.1 Fordon Hög

Motorkod | :

Kraftöverföringstyp | : | manuell/automatisk/CVT

Kraftöverföringsmodell (tillverkarens koder) | : | (nominellt vridmoment och antal kopplingar à ska inkluderas i informationsdokumentet)

Kraftöverföringsmodeller som omfattas (tillverkarens koder) | :

Motorvarvtal dividerat med fordonets hastighet | : | Växel | Utväxlingsförhållande | N/V-förhållande

1:a | 1/..

2:a | 1..

3:e | 1/..

4:e | 1/..

5:e | 1/..

6:e | 1/..

Elmaskiner kopplade i position N | : | ej tillämpligt (ingen elmaskin eller inget avstannande läge)

Antal och typ av elmaskiner | : | konstruktionstyp: asynkron/synkron…

Typ av kylvätska | : | luft, vätska,…

2.3.2 Fordon Låg

Upprepa punkt 2.3.1 med uppgifter för Fordon Låg

2.4 PROVNINGSRESULTAT

2.4.1 Fordon Hög

Provningsdatum | : | dd/mm/åååå (vindtunnel) dd/mm/åååå (dynamometer) eller dd/mm/åååå (på väg)

PÅ VÄG

Provningsmetod | : | avstannande eller metod med vridmomentmätare

Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) | :

Avstannande | : | ja/nej

Hjulinställning | : | värden för inåt- och utåtlutning

Maximal referenshastighet (km/h) | :

Anemometri | : | stationär eller ombord: inverkan av anemometri (CD × A) och om den korrigerats.

Antal delningar | :

Vind | : | genomsnitt, toppar och riktning i förhållande till provningsbanans riktning

Lufttryck | :

Temperatur (medelvärde) | :

Vindkorrigering | : | ja/nej

Däcktrycksanpassning | : | ja/nej

Icke korrigerade resultat | : | Vridmomentsmetod: c0 = c1 = c2 = Avstannande metod: f0 f1 f2

Slutliga resultat | Vridmomentsmetod: c0 = c1 = c2 = och f0 = f1 = f2 = Avstannande metod: f0 = f1 = f2 =

eller

VINDTUNNELMETOD

Anläggning (namn/adress/hänvisning till dynamometer) | :

Godkännande av anläggningarna | : | rapporthänvisning och datum

Dynamometer

Typ av dynamometer | : | dynamometer med platta band eller chassidynamometer

Metod | : | stabiliserad hastighet eller decelerationsmetod

Uppvärmning | : | uppvärmning genom dynamometer eller genom körning av fordonet

Korrigering av rullkurva | : | (för chassidynamometern, i tillämpliga fall)

Inställningsmetod för chassidynamometer | : | fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel

Uppmätt aerodynamisk dragkoefficient multiplicerad med den främre ytan | : | Hastighet (km/h) | CD × A (m2)

… | …

Resultat | : | f0 = f1 = f2 =

eller

VÄGMOTSTÅNDSMATRIS PÅ VÄG

Provningsmetod | : | avstannande eller metod med vridmomentmätare

Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) | :

Avstannande | : | ja/nej

Hjulinställning | : | värden för inåt- och utåtlutning

Maximal referenshastighet (km/h) | :

Anemometri | : | stationär eller ombord: inverkan av anemometri (CD × A) och om den korrigerats.

Antal delningar | :

Vind | : | genomsnitt, toppar och riktning i förhållande till provningsbanans riktning

Lufttryck | :

Temperatur (medelvärde) | :

Vindkorrigering | : | ja/nej

Däcktrycksanpassning | : | ja/nej

Icke korrigerade resultat | : | Vridmomentsmetod: c0r = c1r = c2r = Avstannande metod: f0r = f1r = f2r =

Slutliga resultat | Vridmomentsmetod: c0r = c1r = c2r = och f0r (beräknat för fordon HM) = f2r (beräknat för fordon HM) = f0r (beräknat för fordon LM) = f2r (beräknat för fordon LM) = Avstannande metod: f0r (beräknat för fordon HM) = f2r (beräknat för fordon HM) = f0r (beräknat för fordon LM) = f2r (beräknat för fordon LM) =

eller

VÄGMOTSTÅNDSMATRIS VINDTUNNELMETOD

Anläggning (namn/adress/hänvisning till dynamometer) | :

Godkännande av anläggningarna | : | rapporthänvisning och datum

Dynamometer

Typ av dynamometer | : | dynamometer med platta band eller chassidynamometer

Metod | : | stabiliserad hastighet eller decelerationsmetod

Uppvärmning | : | uppvärmning genom dynamometer eller genom körning av fordonet

Korrigering av rullkurva | : | (för chassidynamometern, i tillämpliga fall)

Inställningsmetod för chassidynamometer | : | fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel

Uppmätt aerodynamisk dragkoefficient multiplicerad med den främre ytan | : | Hastighet (km/h) | CD × A (m2)

… | …

Resultat | : | f0r = f1r = f2r = f0r (beräknat för fordon HM) = f2r (beräknat för fordon HM) = f0r (beräknat för fordon LM) = f2r (beräknat för fordon LM) =

2.4.2 Fordon Låg

Upprepa punkt 2.4.1 med uppgifter för Fordon Låg

Tillägg 8c

Mall för provningsformulär

Provningsformuläret ska omfatta de provningsuppgifter som registreras, men som inte inkluderas i en provningsrapport.

Provningsformulären ska behållas av den tekniska tjänsten eller tillverkaren under minst 10 år.

Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för provningsformulär.

Justerbara parametrar för hjulinställning | :

Koefficienterna, c0, c1 och c2, | : | c0 = c1 = c2 =

Tider för avstannande som uppmätts på chassidynamometern | : | Referenshastighet (km/h) | Tid för avstannande (s)

130

120

110

100

Ytterligare vikt får placeras på eller i fordonet för att eliminera däckslirning | : | Vikt (kg) på/i fordonet

Tiderna för avstannande efter genomförandet av förfarandet för avstannande av fordonet | : | Referenshastighet (km/h) | Tid för avstannande (s)

130

120

110

100

NOx-omvandlarens verkningsgrad Angivna koncentrationer a, b, c, d och koncentrationen när NOx-analysatorn är i NO-läge så att kalibreringsgasen inte leds genom omvandlaren. | : | a = b = c = d = Koncentration i NO-läge =

Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka | :

Fordon med manuell transmission som inte kan följa cykelns spår: Avvikelser från körcykeln | :

Körspårindex:

Följande index ska beräknas i enlighet med standarden SAE J2951 (reviderat i januari 2014): | : :

IWR: Värdering av tröghetsarbete | :

RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten | : : :

Vägning av partikelprovfilter

Filter före provningen | :

Filter efter provningen | :

Referensfilter | :

Innehållet i var och en av de föreningar som mäts efter stabiliseringen av mätanordningen | :

Bestämning av regenereringsfaktor

Antalet cykler D mellan två WLTC där regenerering inträffar | :

Antal cykler under vilka utsläppsmätningar görs n | :

Mätning av massutsläpp M′sij för varje förening i under varje cykel j | :

Bestämning av regenereringsfaktor Antalet tillämpliga provcykler d som mäts för fullständig regenerering | :

Bestämning av regenereringsfaktor

Msi | :

Mpi | :

Ki | :

ATCT Lufttemperaturen och fuktigheten i provkammaren mäts vid fordonets kylfläktsutlopp med en frekvens av minst 0,1 Hz. | : | Temperaturinställningspunkt = Treg Faktisk temperatur ± 3 °C vid början av provningen ± 5 °C under provningen

Temperaturen i stabiliseringsområdet mäts kontinuerligt med en frekvens av minst 0,033 Hz. | : | Temperaturinställningspunkt = Treg Faktisk temperatur ± 3 °C vid början av provningen ± 5 °C under provningen

Tidpunkten för överföringen från förkonditioneringen till stabiliseringsområdet | : | ≤ 10 minuter

Tiden mellan slutet på typ 1-provningen och nedkylningsförfarandet | : | ≤ 10 minuter

Den uppmätta stabiliseringstiden ska registreras i alla relevanta provningsformulär. | : | Tid mellan mätning av sluttemperaturen och slutet av typ 1-provningen vid 23 °C

Dygnsprovning Omgivningstemperatur under dygnsprovningens två cykler (registrerad minst varje minut) | :

Fyllning av behållare för kolväteförlust Omgivningstemperatur under den första 11-timmarsprofilen (registrerad minst var 10:e minut) | :

Tillägg 8d

Rapport om provning av avdunstningsutsläpp

Följande information, i tillämpliga fall, är de minimiuppgifter som krävs för provning av avdunstningsutsläpp.

RAPPORTNUMMER

SÖKANDE

Tillverkare

ÄRENDE | …

Avdunstningsfamiljens identifierare | :

Fordon som ska provas

Fabrikat | :

SLUTSATS | Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.

ORT | DD/MM/ÅÅÅÅ

Varje teknisk tjänst får lägga till kompletterande uppgifter.

1. BESKRIVNING AV PROVADE FORDON HÖG

Fordonsnummer | : | prototypnummer och VIN

Kategori | :

1.1 Framdrivningssystemets konstruktion

Framdrivningssystemets konstruktion | : | förbränningsmotor, hybrid, el eller bränslecell

1.2 Förbränningsmotor

Om fler än en förbränningsmotor, upprepa punkten

Fabrikat | :

Typ | :

Funktionssätt | : | tvåtakt/fyrtakt

Antal cylindrar och deras placering | :

Motorns slagvolym (cm3) | :

Överladdare | : | ja/nej

Direktinsprutning | : | ja/nej eller beskrivning

Fordonets bränsletyp | : | enbränsle/tvåbränsle/flexbränsle

Motorsmörjmedel | : | Fabrikat och typ

Kylsystem | : | Typ: luft/vatten/olja

1.4 Bränslesystem

Insprutningspump | :

Insprutare | :

Bränsletank

Skikt | : | enskikt/flerskikt

Bränsletankens material | : | metall / …

Material i andra delar av bränslesystemet | : | …

Förslutet | : | ja/nej

Nominell tankvolym (l) | :

Behållare

Fabrikat och typ | :

Typ av aktivt kol | :

Kolets volym (l) | :

Kolets vikt (g) | :

Angivet BWC (g) | : | xx,x

2. PROVNINGSRESULTAT

2.1 Provbänksåldring av behållare

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Provningsrapport om provbänksåldring av behållare | :

Fyllningshastighet | :

Bränslespecifikation

Fabrikat | :

Densitet vid 15 °C (kg/m3) | :

Etanolhalt (%) | :

Partinummer | :

2.2 Bestämning av permeabilitetsfaktorn (PF)

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Provningsrapport för permeabilitetsfaktorn | :

HC mätt under vecka 3, HC3W (mg/24h) | : | xxx

HC mätt under vecka 20, HC20W (mg/24h) | : | xxx

Permeabilitetsfaktor, PF (mg/24h) | : | xxx

För flerskiktstankar eller tankar av metall

Alternativ permeabilitetsfaktor, PF (mg/24h) | : | ja/nej

2.3 Avdunstningsprovning

Provningsdatum | : | (dag/månad/år)

Provningsplats | :

Inställningsmetod för chassidynamometer | : | fast/iterativ/alternativ med egen uppvärmningscykel

Dynamometer, driftsätt | ja/nej

Avstannande | : | ja/nej

2.3.1 Vikt

Provningsvikt för Fordon Hög (kg) | :

2.3.2 Vägmotståndsparametrar

f0 (N) | :

f1 (N/(km/h)) | :

f2 (N/(km/h)2) | :

2.3.3 Cykel och växlingspunkt (i tillämpliga fall)

Cykel (utan minskning) | : | Klass 1 / 2 / 3

Växling | : | Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra decimaler

2.3.4 Fordon

Provningsfordon | : | VH eller beskrivning

Körsträcka (km) | :

Ålder (veckor) | :

2.3.5 Provningsförfarande och resultat

Provningsförfarande | : | kontinuerlig (förslutna bränsletanksystem)/kontinuerlig (icke-förslutna bränsletanksystem)/fristående (förslutna bränsletanksystem)

Beskrivning av stabiliseringsperioder (tid och temperatur) | :

Belastningsvärde för kolväteförlust (g) | : | xx,x (i tillämpliga fall)

Avdunstningsprovning | Värmeavdunstning, MHS | 1:a 24h dygnsprovning, MD1 | 2:a 24h dygnsprovning, MD2

Medeltemperatur (°C) | — | —

Avdunstningsutsläpp (g/prov) | x,xxx | x,xxx | x,xxx

Slutliga resultat, MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/prov) | x,xx

Gränsvärde (g/prov) | 2,0

BILAGA II

Bilaga II till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Följande text ska införas efter rubriken:

2 Punkt 1.1 ska ersättas med följande:

3 Punkt 2.10 ska ersättas med följande:

4 Följande text ska läggas till:

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 58).

Tillägg 1

Kriterier för urval av fordon och beslut om underkända fordon

Konfidentiellt

Datum: | x

Utredarens namn: | x

Provningsställe: | x

Registreringsland (endast inom EU): | x

x = uteslutningskriterier | X = kontrollerad och rapporterad

Fordonsegenskaper

Registreringsnummer: | x | x

Körsträcka: Fordonet måste ha körts mellan 15000 km (eller 30000 km vid provning av avdunstningsutsläpp) och 100000 km | x

Datum för första registrering: Fordonet måste vara mellan 6 månader (eller 12 månader vid provning av avdunstningsutsläpp) och 5 år gammalt | x

VIN: | x

Utsläppsklass och egenskaper: | x

Registreringsland: Fordonet måste vara registrerat inom EU | x | x

Modell: | x

Motorkod: | x

Motorvolym (l): | x

Motoreffekt (kW): | x

Typ av växellåda (automatisk/manuell): | x

Drivaxel (framhjulsdrift/allhjulsdrift/bakhjulsdrift): | x

Däckstorlek (fram och bak om olika): | x

Ingår fordonet i en återkallnings- eller servicekampanj? Om ja: Vilken? Har reparationerna i kampanjen redan utförts? Reparationerna måste ha utförts | x | x

Intervju med fordonsägaren (Ägaren kommer endast att bli ombedd att besvara de viktigaste frågorna och kommer inte att känna till konsekvenserna av svaren)

Ägarens namn (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) | x

Kontaktuppgifter (adress/telefonnummer) (visas endast för det ackrediterade kontrollorganet eller laboratoriet/den tekniska tjänsten) | x

Hur många ägare har fordonet haft? | x

Fungerade inte vägmätaren? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Användes fordonet som något av följande?

Som visningsbil i en utställningshall? | x

Som taxi? | x

Som leveransfordon? | x

För tävlingskörning/motorsport? | x

Som hyrbil? | x

Har fordonet använts för att transportera tunga laster som överstiger tillverkarens specifikationer? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har motorn eller fordonet genomgått någon omfattande reparation? | x

Har motorn eller fordonet genomgått någon otillåten omfattande reparation? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har det förekommit någon ökning/fininställning av motorns effekt? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp och/eller bränslesystemet ersatts? Användes originaldelar? Om originaldelar inte användes kan fordonet inte väljas. | x | x

Har någon del av systemet för efterbehandling av utsläpp avlägsnats permanent? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har någon otillåten anordning installerats (ureadödare, emulator etc.)? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har fordonet varit inblandat i en allvarlig olycka? Skriv ner en förteckning över skador och efterföljande reparationer. | x

Har bilen tidigare använts med fel typ av bränsle (t.ex. bensin i stället för diesel)? Har bilen använts med bränsle av EU-kvalitet som inte finns tillgängligt kommersiellt (bränsle på svarta marknaden eller blandat bränsle?) Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har du använt någon luftuppfräschare, kupéspray, bromsrengörare eller någon annan källa till höga kolväteutsläpp kring fordonet under den senaste månaden? Om ja kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. | x

Har det förekommit något bensinläckage på insidan eller utsidan av fordonet under de senaste 3 månaderna? Om ja kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. | x

Har någon rökt i bilen under de senaste 12 månaderna? Om ja kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. | x

Har du använt rostskyddsmedel, klistermärken, tätningsskydd eller någon annan potentiell källa till flyktiga föreningar på bilen? Om ja kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. | x

Har bilen blivit omlackerad? Om ja kan fordonet inte väljas för avdunstningsprovning. | x

Hur använder du oftast ditt fordon?

% motorvägskörning | x

% landsvägskörning | x

% stadskörning | x

Har du kört fordonet i ett land utanför EU under mer än 10 % av användningstiden? Om ja kan fordonet inte väljas. | x | —

I vilket land tankade du fordonet de två senaste gångerna? Om fordonet tankades de två senaste gångerna i ett land som inte tillämpar EU:s bränslestandarder kan fordonet inte väljas. | x

Har du använt någon bränsletillsats som inte var godkänd av tillverkaren? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Har fordonet underhållits och använts i enlighet med tillverkarens anvisningar? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

Fullständig service- och reparationshistorik, inbegripet eventuella ombyggnader Om fullständig dokumentation inte tillhandahålls kan fordonet inte väljas. | x

Undersökning och underhåll av fordonet | X = uteslutningskriterier/ F = defekt fordon | X = kontrollerad och rapporterad

1 | Bränsletank (full/tom) Är varningslampan för låg bränslenivå tänd? Om ja, tanka före provningen. | x

2 | Finns det några tända varningslampor på instrumentpanelen som indikerar att det har inträffat ett fel på fordonet eller systemet för efterbehandling av avgaser som inte kan lösas genom normalt underhåll (felindikeringslampa, servicelampa etc.)? Om ja kan fordonet inte väljas. | x

3 | Tänds lampan för SCR-systemet när motorn startas? Om ja bör AdBlue-tanken fyllas på eller fordonet repareras innan det används i provningen. | x

4 | Visuell besiktning av avgassystemet Kontrollera om det finns läckor mellan avgasgrenröret och avgasrörets öppning. Kontrollera och dokumentera (med fotografier) Om skador eller läckor påträffas ska fordonet betraktas som defekt. | F

5 | Relevanta komponenter i avgassystemet Kontrollera alla relevanta komponenter i avgassystemet och dokumentera eventuella skador (med fotografier). Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. | F

6 | Avdunstningssystem Trycksätt bränslesystemet (från sidan med behållaren), kontrollera om det finns läckor i en miljö med konstant omgivande temperatur och prova med flamjonisationsdetektor runt och i fordonet. Om provet med flamjonisationsdetektorn inte godkänns ska fordonet betraktas som defekt. | F

7 | Bränsleprov Samla in ett bränsleprov från bränsletanken. | x

8 | Luftfilter och oljefilter Kontrollera eventuella föroreningar och skador, och byt filter om de är skadade eller starkt förorenade eller om det återstår mindre än 800 km till nästa rekommenderade byte. | x

9 | Spolarvätska (endast för avdunstningsprovning) Töm ut spolarvätskan och fyll behållaren med varmt vatten. | x

10 | Hjul (fram och bak) Kontrollera om hjulen kan röra sig fritt eller om de blockeras av bromsen. Om nej kan fordonet inte väljas. | x

11 | Däck (endast för avdunstningsprovning) Ta bort reservdäck och byt till stabiliserade däck om däcken har använts mindre än 15000 km. Använd endast sommardäck eller allvädersdäck. | x

12 | Drivremmar och kylarkåpa Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. | F

13 | Kontrollera vätskenivåer Kontrollera de högsta och lägsta nivåerna (motorolja, kylarvätska)/fyll på om nivån är under minimigränsen. | x

14 | Tanklucka (endast för avdunstningsprovning) Kontrollera att överfyllnadsledningen innanför tankluckan är helt fritt från rester eller spola slangen med varmt vatten. | x

15 | Vakuumslangar och elektriska kablar Kontrollera att alla slangar och kablar är hela. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. | F

16 | Insprutningsventiler / kablar Kontrollera alla kablar och bränsleledningar. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. | F

17 | Tändningskabel (bensin) Kontrollera tändstift, kablar etc. Byt ut skadade komponenter. | x

18 | Avgasåterföring och katalysator, partikelfilter Kontrollera alla kablar, ledningar och givare. Om någon av komponenterna har manipulerats kan fordonet inte väljas. Om skador påträffas ska fordonet betraktas som defekt. Dokumentera med fotografier. | x/F

19 | Säkerhetstillstånd Kontrollera att däcken, fordonets kaross, elsystemet och bromssystemet är i säkert skick för provningen och uppfyller trafikreglerna. Om nej kan fordonet inte väljas. | x

20 | Påhängsvagn Finns det elkablar för anslutning av påhängsvagnen i förekommande fall? | x

21 | Aerodynamiska ändringar Kontrollera så att det inte har gjorts några aerodynamiska ändringar som inte kan avlägsnas före provningen (takbox, lasträcke, spoiler etc.) och att det inte saknas några aerodynamiska standardkomponenter (främre vindavvisare, luftspridare, luftdelare etc.). Om ja kan fordonet inte väljas. Dokumentera med fotografier. | x

22 | Kontrollera om det är mindre än 800 km körning till nästa schemalagda service, om ja utför servicen. | x

23 | Alla kontroller som kräver OBD-anslutningar ska utföras före och/eller efter avslutad provning

24 | Artikelnummer och kontrollsumma för kalibrering av framdrivningssystemets styrmodul | x

25 | OBD-diagnos (före eller efter utsläppsprovningen) Läs diagnostiska felkoder och skriv ut felhistorik. | x

26 | OBD-serviceläge 09 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 09. Registrera informationen. | x

27 | OBD läge 7 (före eller efter utsläppsprovningen) Läs serviceläge 07. Registrera informationen.

Anmärkningar för: reparation/ersättning av komponenter/artikel nummer

Tillägg 2

Regler för utförande av typ 4-provningar under provning av överensstämmelse i drift

Typ 4-provningar av överensstämmelse i drift ska utföras i enlighet med bilaga VI (eller bilaga VI i förordning (EG) nr 692/2008 i tillämpliga fall), med följande undantag:

Fordon som provas med typ 4-provningen ska vara minst 12 månader gamla.

Behållaren ska betraktas som åldrad, och därför ska förfarandet för provbänksåldring av behållare inte följas.

Behållaren ska fyllas utanför fordonet i enlighet med det förfarande som beskrivs för detta ändamål i bilaga VI och avlägsnas och monteras på fordonet enligt tillverkarens reparationsanvisningar. En provning med flamjonisationsdetektor (med resultat som understiger 100 ppm vid 20 °C) ska utföras så nära behållaren som möjligt före och efter påfyllningen för att bekräfta att behållaren har monterats korrekt.

Tanken ska betraktas som åldrad, och därför ska ingen permeabilitetsfaktor läggas till vid beräkning av resultatet av typ 4-provningen.

Tillägg 3

Detaljerad ISC-rapport

Följande uppgifter ska ingå i den detaljerade ISC-rapporten:

1 Tillverkarens namn och adress.

2 Namn, adress, telefon- och faxnummer och e-postadress till det ansvariga provningslaboratoriet.

3 Modellnamn på de fordon som ingår i provningsplanen.

4 I tillämpliga fall en förteckning över fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. för avgasutsläpp, familjegruppen i drift.

5 Typgodkännandenummer för fordonstyperna inom familjen, inklusive, i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar /återkallanden (konstruktionsändringar).

6 Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden för typgodkännanden av de fordon som omfattas av tillverkarens information (på godkännandemyndighetens begäran).

7 Den tidsperiod inom vilken informationen samlades in.

8 Den tillverkningsperiod som omfattas (t.ex. fordon som tillverkats under kalenderåret 2017).

9 Förfarandet för ISC-kontrollen, inbegripet följande:

10 Resultaten av ISC-förfarandet, inbegripet följande:

Tillägg 4

Utformning av den årliga ISC-rapporten från den beviljande typgodkännandemyndigheten

TITEL

A Allmän översikt och de viktigaste slutsatserna

B ISC-verksamheter som utförts av tillverkaren under det föregående året:

C ISC-verksamheter som utförts av ackrediterade laboratorier eller tekniska tjänster under det föregående året:

D ISC-verksamheter som utförts av den beviljande typgodkännandemyndigheten under det föregående året:

E Bedömning av den förväntade årliga minskningen av utsläpp till följd av korrigerande åtgärder efter ISC-provningen

F Gjorda erfarenheter (inbegripet för prestandan hos de instrument som använts)

G Rapportering av andra ogiltiga provningar

Tillägg 5

Insyn

ID | Invärde | Typ av uppgifter | Enhet | Beskrivning

1 | 2017/1151 Typgodkännandenummer | Text | — | Enligt definitionen i bilaga I/tillägg 4

2 | Interpoleringsfamiljens ID | Text | — | Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.6 i allmänna krav

3 | PEMS-familjens ID | Text | — | Enligt definitionen i bilaga IIIa, tillägg 7, punkt 5.2.

4 | Ki-familjens ID | Text | — | Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.9.

5 | ATCT-familjens ID | Text | — | Enligt definitionen i underbilaga 6a till bilaga XXI

6 | Avdunstningsfamiljens ID | Text | — | Enligt definitionen i bilaga VI

7 | RL-familjens ID för fordon H | Text | — | Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.7.

7a | RL-familjens ID för fordon L (om relevant) | Text | — | Enligt definitionen i bilaga XXI, punkt 5.7.

8 | Provningsvikt för fordon H | Nummer | kg | Provningsvikt vid WLTP-provning enligt definitionen i punkt 3.2.25, definitioner i bilaga XXI

8a | Provningsvikt för fordon L (om relevant) | Nummer | kg | Provningsvikt vid WLTP-provning enligt definitionen i punkt 3.2.25, definitioner i bilaga XXI

9 | F0 för fordon H | Nummer | N | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

9a | F0 för fordon L (om relevant) | Nummer | N | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

10 | F1 för fordon H | Nummer | N/km/h | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

10a | F1 för fordon L (om relevant) | Nummer | N/km/h | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

11 | F2 för fordon H | Nummer | N/(km/h)^2 | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

11a | F2 för fordon L (om relevant) | Nummer | N/(km/h)^2 | Vägmotståndskoefficient enligt definitionen i underbilaga 4 till bilaga XXI

12a | CO2-massutsläpp för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara fordon för fordon H | Nummer | g/km | CO2-utsläpp i WLTP (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 till bilaga XXI för fordon med förbränningsmotor, eller steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI för icke externt laddbara fordon.

12aa | CO2-massutsläpp för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara fordon för fordon L (om relevant) | Nummer | g/km | CO2-utsläpp i WLTP (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 till bilaga XXI för fordon med förbränningsmotor, eller steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI för icke externt laddbara fordon.

12b | CO2-massutsläpp för externt laddbara fordon för fordon H | Nummer | g/km | CO2-utsläpp i WLTP CS (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI. CO2-utsläpp i WLTP CD (kombinerad) och CO2-utsläpp i WLTP (viktad, kombinerad) beräknade från steg 10 i tabell A8/8 i underbilaga 8 till bilaga XXI.

12ba | CO2-massutsläpp för externt laddbara fordon för fordon L (om relevant) | Nummer | g/km | CO2-utsläpp i WLTP CS (Låg, Medel, Hög, Extra hög, Kombinerad) beräknade från steg 8 i tabell A8/5 i underbilaga 8 till bilaga XXI. CO2-utsläpp i WLTP CD (kombinerad) och CO2-utsläpp i WLTP (viktad, kombinerad) beräknade från steg 10 i tabell A8/8 i underbilaga 8 till bilaga XXI.

13 | Drivhjul på fordonet i familjen | Text | fram, bak, fyrhjulsdrift | Bilaga I, tillägg 4, addendum 1.7

14 | Inställning av chassidynamometer under TA-provning | Text | enkel eller dubbel axel | Enligt definitionen i bilaga XXI, underbilaga 6, 2.4.2.4 och 2.4.2.5.

15 | Angivet Vmax-värde för fordon H | Nummer | km/h | Fordonets maximala hastighet enligt definitionen i punkt 3.7.2, definitioner i bilaga XXI

15a | Angivet Vmax-värde för fordon L (om relevant) | Nummer | km/h | Fordonets maximala hastighet enligt definitionen i punkt 3.7.2, definitioner i bilaga XXI

16 | Maximal nettoeffekt vid motorvarvtal | Nummer | ...kW/...min | Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI

17 | Vikt i körklart skick för fordon H | Nummer | kg | Vikt i körklart skick enligt definitionen i punkt 3.2.5, definitioner i bilaga XXI

17a | Vikt i körklart skick för fordon L (om relevant) | Nummer | kg | Vikt i körklart skick enligt definitionen i punkt 3.2.5, definitioner i bilaga XXI

18 | Förarvalbara inställningar som använts under typgodkännandeprovningarna (fordon med endast förbränningsmotor) eller för laddningsbevarande provning (icke externt laddbara hybridelfordon, externt laddbara hybridelfordon, icke externt laddbara bränslecellshybridfordon) | Olika format möjliga (text, bilder etc.) | — | Om det finns icke dominerande valbara inställningar ska alla inställningar som använts under provningarna beskrivas i texten

19 | Förarvalbara inställningar som använts under TA-provningarna för laddningstömmande provning (externt laddbara hybridelfordon) | Olika format möjliga (text, bilder etc.) | — | Om det finns icke dominerande valbara inställningar ska alla inställningar som använts under provningarna beskrivas i texten

20 | Motorvarvtal vid tomgång | Nummer | rpm (varv per minut) | Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI

21 | antal växlar | Nummer | — | Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI

22 | Utväxlingsförhållanden | Tabellvärden | — | Interna utväxlingsförhållanden, slutliga utväxlingsförhållanden, totala utväxlingsförhållanden

23 | Provningsfordonets däckdimensioner fram/bak | Bokstäver/Nummer | — | Används vid TA

24 | Effektkurva vid högsta belastning för fordon med förbränningsmotor | Tabellvärden | Rpm (varv/min) mot kW | Effektkurva vid högsta belastning över motorvarvtalsintervallet från nidle till nrated eller nmax, eller ndv(ngvmax) × vmax, beroende på vilket som är högst

25 | Extra säkerhetsmarginal | Vektor | % | Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI

26 | Specifik n_min_drive | Nummer Tabell (från stillastående till 1, från 2 till 3, …) | rpm (varv per minut) | Enligt definitionen i underbilaga 2 till bilaga XXI

27 | Kontrollsumma för cykeln för fordon L och H | Nummer | — | Olika för fordon L och H. För att kontrollera den använda cykelns riktighet. Införs endast om cykeln skiljer sig från 3b

28 | Genomsnitt för växling Växel för fordon H | Nummer | — | För att validera olika växlingsberäkningar.

29 | Korrektionsfaktor för ATCT-familjen | Nummer | — | Enligt definitionen i underbilaga 6a, avsnitt 3.8.1 i bilaga XXI. Ett värde för varje bränsle vid provning av fordon med flera bränslen.

30a | Additiva Ki-faktorer | Tabellvärden | — | Värdet för varje förorening och för CO2 (g/km, mg/km, ..) definieras i tabellen. Tom om multiplikativa Ki-faktorer tillhandahålls.

30b | Multiplikativa Ki-faktorer | Tabellvärden | — | Värdet för varje förorening och för CO2 definieras i tabellen. Tom om additiva Ki-faktorer tillhandahålls.

31a | Additiva försämringsfaktorer (DF) | Tabellvärden | — | Värdet för varje förorening (g/km, mg/km, …) definieras i tabellen. Tom om multiplikativa DF-faktorer tillhandahålls.

31b | Multiplikativa försämringsfaktorer (DF) | Tabellvärden | — | Värdet för varje förorening definieras i tabellen. Tom om additiva DF-faktorer tillhandahålls.

32 | Batterispänning för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem | Nummer | V | Enligt definitionen i underbilaga 6 tillägg 2 till bilaga XXI för RCB-korrigering för fordon med förbränningsmotor och i underbilaga 8 tillägg 2 till bilaga XXI för hybridelfordon, fordon med endast eldrift och bränslecellshybridfordon (DIN EN 60050-482)

33 | K korrigeringskoefficient | Nummer | (g/km)/(Wh/km) | För icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordons korrigering av CS CO2-utsläpp enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI, fasspecifik eller kombinerad

34a | Elenergiförbrukning för fordon H | Nummer | Wh/km | För externt laddbara hybridelfordon är detta ECAC,weighted (kombinerad) och för fordon med endast eldrift elförbrukningen (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

34b | Elenergiförbrukning för fordon L (om relevant) | Nummer | Wh/km | För externt laddbara hybridelfordon är detta ECAC,weighted (kombinerad) och för fordon med endast eldrift elförbrukningen (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

35a | Elektrisk räckvidd för fordon H | Nummer | km | För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER (kombinerad), och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

35b | Elektrisk räckvidd för fordon L (om relevant) | Nummer | km | För externt laddbara hybridelfordon är detta EAER (kombinerad), och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (kombinerad) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

36a | Elektrisk räckvidd i stadstrafik för fordon H | Nummer | km | För externt laddbara hybridelfordon är detta EAERcity, och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (stadstrafik) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

36b | Elektrisk räckvidd i stadstrafik för fordon L (om relevant) | Nummer | km | För externt laddbara hybridelfordon är detta EAERcity, och för fordon med endast eldrift avses räckvidden vid endast eldrift (stadstrafik) enligt definitionen i underbilaga 8 till bilaga XXI

37a | Körcykelklass för fordon H | Text | — | För att ta reda på vilken cykel (klass 1/2/3a/3b) som har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

37b | Körcykelklass för fordon L (om relevant) | Text | — | För att ta reda på vilken cykel (klass 1/2/3a/3b) som har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

38a | Minskningsfaktor f_dsc för fordon H | Nummer | — | För att ta reda på om en minskningsfaktor behövs och har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

38b | Minskningsfaktor f_dsc för fordon L (om relevant) | Nummer | — | För att ta reda på om en minskningsfaktor behövs och har använts för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

39a | Begränsad hastighet för fordon H | ja/nej | km/h | För att ta reda på om ett förfarande med begränsad hastighet behövs och måste användas för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

39b | Begränsad hastighet för fordon L (om relevant) | ja/nej | km/h | För att ta reda på om ett förfarande med begränsad hastighet behövs och måste användas för att beräkna energibehovet under cykeln för varje enskilt fordon

40a | Högsta tekniskt tillåtna vikt med last för fordon H | Nummer | kg

40b | Högsta tekniskt tillåtna vikt med last för fordon L (om relevant) | Nummer | kg

41 | Direktinsprutning | ja/nej | —

42 | Förekomst av regenerering | Text | — | Fordonstillverkarens beskrivning av hur man fastställer om en regenerering inträffade under provningen

43 | Slutförande av regenerering | Text | — | Beskrivning av förfarandet för att slutföra regenereringen

44 | Viktfördelning | Vektor | — | Andel av fordonets vikt på varje axel

45 | Tillåten slutlig fordonsvikt i körklart skick | kg | Från–till

46 | Tillåten frontarea för det slutliga fordonet | cm2 | Från–till

47 | Tillåtet rullmotstånd | kg/t | Från–till

48 | Tillåten beräknad frontarea på frontgrillens luftintag | cm2 | Från–till

Tabell 2. Insynsförteckning 2

Insynsförteckning 2 består av två datauppsättningar som kännetecknas av de fält som rapporteras i tabell 3 och tabell 4.

Fält | Typ av uppgifter | Beskrivning

ID1 | Nummer | Unik identifierare för datauppsättning 1 i insynsförteckning 2

TVV | Text | Unik identifierare för fordonets typ, variant och version (nyckelfält i datauppsättning 1)

IF ID | Text | Interpoleringsfamiljens identifierare

RL ID | Text | Vägmotståndsfamiljens identifierare

Fabrikat | Text | Tillverkarens handelsbeteckning

Handelsnamn | Text | Handelsnamn för fordonets typ, variant och version

Kategori | Text | Fordonskategori

Karosseri | Text | Typ av karosseri

Fält | Typ av uppgifter | Beskrivning

ID2 | Nummer | Unik identifierare för datauppsättning 2 i insynsförteckning 2

IF ID | Text | Unik identifierare för interpoleringsfamiljen (nyckelfält i datauppsättning 2)

WVTA-nummer | Text | Identifierare för typgodkännande av hela fordonet

Typgodkännandenummer för utsläpp | Text | Identifierare för typgodkännande av utsläpp

PEMS ID | Text | PEMS-familjens identifierare

EF ID | Text | Avdunstningsfamiljens identifierare

ATCT ID | Text | ATCT-familjens identifierare

Ki ID | Text | Ki-familjens identifierare

Hållbarhets-ID | Text | Hållbarhetsfamiljens identifierare

Bränsle | Text | Fordonets bränsletyp

Dubbelbränsle | Ja/Nej | Om fordonet kan använda mer än ett bränsle

Motorns slagvolym | Nummer | Motorslagvolym i cm3

Motorns nominella effekt | Nummer | Motorns nominella effekt (kW vid min– 1)

Kraftöverföringstyp | Text | Typ av kraftöverföring i fordonet

Drivaxlar | Text | Antalet drivaxlar och deras placering

Elmaskin | Text | Antalet elmaskiner och deras typ

Högsta nettoeffekt | Nummer | Elmaskinens högsta nettoeffekt

HEV-kategori | Text | Hybridelfordonets kategori

BILAGA III

Bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Punkt 1.2.16 ska ersättas med följande:

2 I punkt 2.1 ska ekvationen ersättas med följande:

3 I punkt 2.1.1, i den andra kolumnen i tabellen, ska orden 1 + margin med margin = 0,5 ersättas med 1 + margin NOx med margin NOx = 0,43

4 I punkt 2.1.2 ska följande mening läggas till:

5 Punkt 2.1.3 ska ersättas med följande:

6 Punkt 3.1.0 ska ersättas med följande:

7 Punkterna 3.1.0.1, 3.1.0.2 och 3.1.0.3 ska utgå.

8 Punkt 3.1.2 ska ersättas med följande:

9 Punkt 3.1.3 ska ersättas med följande:

10 Punkt 3.1.3.2.1 ska ersättas med följande:

11 Punkt 4.2 ska ersättas med följande:

12 Punkt 4.5 ska ersättas med följande:

13 Punkterna 4.6 och 4.7 ska läggas till:

14 Punkterna 5.4.1 och 5.4.2 ska ersättas med följande:

15 Punkt 5.5.1 ska ersättas med följande:

16 Punkterna 5.5.2.2, 5.5.2.3 och 5.5.2.4 ska ersättas med följande:

17 Punkterna 5.5.2.5 och 5.5.2.6 ska utgå.

18 Följande punkt ska införas som punkt 5.5.3:

19 Följande punkter ska införas som punkterna 5.5.4, 5.5.5 och 5.5.6:

20 Punkt 6.2 ska ersättas med följande:

21 Punkt 7.6 ska ersättas med följande:

22 Punkt 8.2 ska ersättas med följande:

23 Punkt 9.2 ska ersättas med följande:

24 Punkt 9.4 ska ersättas med följande:

25 Punkt 9.6 ska ersättas med följande:

26 Tillägg 1 ska ändras på följande sätt:

27 Tillägg 2 ska ändras på följande sätt:

28 Tillägg 3 ska ändras på följande sätt:

29 Tillägg 4 ska ändras på följande sätt:

30 Tillägg 5 ska ersättas med följande:

31 Tillägg 6 ska ersättas med följande:

32 Tillägg 7 ska ändras på följande sätt:

33 Tillägg 7a ska ändras på följande sätt:

34 Tillägg 7b ska ändras på följande sätt:

35 Tillägg 7c ska utgå.

36 Tillägg 8 ska ändras på följande sätt:

37 Tillägg 9 ska ersättas med följande:

1 Fordonets vikt vid provningen på väg, inklusive vikten av föraren och alla PEMS-komponenter inklusive eventuell artificiell nyttolast.

2 Obligatorisk uppgift om avgasmassflödet fastställs med hjälp av en avgasflödesmätare.

3 I tillämpliga fall får ytterligare uppgifter läggas till här.

4 Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera och märka provningen.

16 Ska fastställas genom minst en metod.

17 Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera fordons- och provningsförhållandena.

24 Ytterligare parametrar får införas för att karakterisera ytterligare faktorer under trippen.

26 Ytterligare parametrar får införas till och med rad 95 för att karakterisera ytterligare beräkningsinställningar.

28 Ytterligare parametrar får införas till och med rad 195.

30 Ytterligare parametrar får läggas till.

32 Ytterligare parametrar får läggas till för att karakterisera fönstrets egenskaper.

Tillägg 5

Kontroll av total trippdynamik med hjälp av metoden med fönster med glidande medelvärden

1. Inledning

Metoden med fönster med glidande medelvärden används för att kontrollera den totala trippdynamiken. Provningen delas in i avsnitt (fönster), och den efterföljande analysen syftar till att fastställa huruvida trippen är giltig för tillämpning av RDE-provning. Fönstrens normalitet fastställs genom att jämföra deras distansspecifika CO2-utsläpp med en referenskurva som erhållits från fordonets CO2-utsläpp som uppmätts i enlighet med WLTP-förfarandet.

2. Symboler, parametrar och enheter

Index i avser tidssteg.

Index j avser fönster.

Index k avser kategori (t = total, u = stad, r = landsväg, m = motorväg) eller den typiska CO2-kurvan (cc).

3. Fönster med glidande medelvärdens

3.1. Definition av fönster med glidande medelvärden

De momentana utsläpp som beräknats i enlighet med tillägg 4 ska integreras med hjälp av en metod med fönster med glidande medelvärde, baserad på CO2-referensmassan.

Beräkningsprincipen är följande: De distansspecifika CO2-massutsläppen vid RDE-provning beräknas inte för hela datauppsättningen, utan för delar av den fullständiga uppsättningen, där längden på delarna bestäms så att de alltid matchar samma fraktion av den CO2-massa som fordonet släpper ut under WLTP-cykeln. Beräkningarna av fönstren med glidande medelvärden utförs med tidsintervall Δt som motsvarar datainsamlingsfrekvensen. Dessa delar som används för att beräkna fordonets CO2-utsläpp vid körning på väg och dess genomsnittshastighet betecknas som fönster med glidande medelvärden i följande avsnitt.

Den beräkning som beskrivs i denna punkt ska göras från den första datapunkten (framifrån).

Följande data får inte beaktas vid beräkningen av CO2-massan, sträckan och fordonets genomsnittliga hastighet i fönstren med glidande medelvärden:

Den periodiska kontrollen av instrumenten och/eller efter kontroller av nollpunktsdrift.

Fordonets hastighet i förhållande till marken är lägre än 1 km/h.

Beräkningen ska påbörjas från det tillfälle då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h och omfatta händelser under körningen då ingen CO2 släpps ut och då fordonets hastighet i förhållande till marken är högre än eller lika med 1 km/h.

Massutsläppen M CO 2,j ska fastställas genom integrering av de momentana utsläppen i g/s i enlighet med tillägg 4 till denna bilaga.

Figur 1 Fordonets hastighet kontra tid och fordonets genomsnittliga utsläpp kontra tid, med start från det första fönstret.

Första fönstrets varaktighet Första fönstret t[s] v[km/h]

Figur 2 Definition av fönster med glidande medelvärde baserade på CO2-massa

Varaktigheten (t2, j – t1,j) för fönstret j bestäms genom formeln

där

M CO 2 t i,j är den CO2-massa som uppmätts mellan provningens start och tiden ti,j, (g),

M CO 2,ref är hälften av den CO2-massa som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning.

I samband med typgodkännandet ska CO2-referensvärdet tas från den WLTP-provning som utförts under typgodkännandeprovningen av det enskilda fordonet.

Vid ISC-provning ska CO2-referensmassan hämtas från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (f0, f1 och f2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Värdet för externt laddbara hybridelfordon ska hämtas från den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget.

t2,j ska väljas så att

där Δt är dataprovtagningsperioden.

CO2-massorna M CO 2,j i fönstren beräknas genom integrering av de momentana utsläpp som beräknats enligt tillägg 4 till denna bilaga.

3.2. Beräkning av fönstrens parametrar

Följande uppgifter ska beräknas för varje fönster som fastställs i enlighet med punkt 3.1:

De distansspecifika CO2-utsläppen M CO 2,d,j.

Fordonets genomsnittliga hastighet v j.

4. Utvärdering av fönster

4.1. Inledning

Provfordonets dynamiska referensförhållanden definieras utifrån fordonets CO2-utsläpp visavi den genomsnittliga hastighet som uppmäts vid typgodkännandet under typ 1-provningen och betecknas som fordonets typiska CO2-kurva. För att erhålla de distansspecifika CO2-utsläppen ska fordonet provas med WLTP-cykeln i enlighet med bilaga XXI till denna förordning.

4.2. Referenspunkter för den typiska CO2-kurvan

De distansspecifika CO2-utsläpp som ska beaktas i denna punkt för definition av referenskurvan ska hämtas från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (f0, f1 och f2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Värdet för externt laddbara hybridelfordon ska vara det som hämtats från den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget.

I samband med typgodkännandet ska värdena tas från den WLTP-provning som utförts under typgodkännandeprovningen av det enskilda fordonet.

Referenspunkterna P1, P2 och P3 som krävs för att definiera fordonets typiska CO2-kurva ska fastställas enligt följande:

4.2.1. Punkt P1

v P1 = 18.882 km/h (genomsnittlig hastighet under den låga fasen av WLTP-cykeln)

M CO 2,d,P 1 = fordonets CO2-utsläpp under den låga fasen av WLTP-cykeln (g/km)

4.2.2. Punkt P2

v P2 = 56.664 km/h (genomsnittlig hastighet under den höga fasen av WLTP-cykeln)

M CO 2,d,P 2 = fordonets CO2-utsläpp under den höga fasen av WLTP-cykeln (g/km)

4.2.3. Punkt P3

v P3 = 91.997 km/h (genomsnittlig hastighet under den extra höga fasen av WLTP-cykeln)

M CO 2,d,P 3 = fordonets CO2-utsläpp under den extra höga fasen av WLTP-cykeln (g/km)

4.3. Definition av den typiska CO2-kurvan

Med hjälp av de referenspunkter som definieras i punkt 4.2 beräknas CO2-utsläppen för den typiska kurvan som en funktion av den genomsnittliga hastigheten med användning av två linjära sektioner (P1, P2) och (P2, P3). Sektionen (P2, P3) är begränsad till 145 km/h på fordonets hastighetsaxel. Den typiska kurvan definieras av ekvationer enligt följande:

För sektionen (P1, P2):

med: a 1 M CO 2,d,P 2 M CO 2,d,P 1 v P2 v P1

och: b 1 M CO 2,d,P 1 a 1 v P1

För sektionen (P2, P3):

med: a 2 M CO 2,d,P 3 M CO 2,d,P 2 v P3 v P2

och: b 2 M CO 2,d,P 2 a 2 v P2

Figur 3 Fordonets typiska CO2-kurva och toleranserna för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon

Fönster

Figur 4 Fordonets typiska CO2-kurva och toleranserna för externt laddbara hybridelfordon

Fönster

4.4. Fönster för stads-, landsvägs- och motorvägskörning

4.4.1. Fönster för stadskörning

Fönster för stadskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet v j är lägre än 45 km/h.

4.4.2. Fönster för landsvägskörning

Fönster för landsvägskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet v j är högre än eller lika med 45 km/h men lägre än 80 km/h.

För fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för landsvägskörning av att fordonens genomsnittliga hastighet v j är lägre än 70 km/h.

4.4.3. Fönster för motorvägskörning

Fönster för motorvägskörning kännetecknas av att fordonens genomsnittliga hastighet v j är högre än eller lika med 80 km/h men lägre än 145 km/h.

För fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h, kännetecknas fönster för motorvägskörning av att fordonens genomsnittliga hastighet v j är högre än eller lika med 70 km/h men lägre än 90 km/h.

Figur 5 Fordonets typiska CO2-kurva: definitioner av stads-, landsvägs- och motorvägskörning (visas för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon, med undantag av fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h)

MOTORVÄG LANDS - VÄG STAD Fönster

Figur 6 Fordonets typiska CO2-kurva: definitioner av stads-, landsvägs- och motorvägskörning (visas för externt laddbara hybridelfordon, med undantag av fordon av kategori N2 som i enlighet med direktiv 92/6/EEG är utrustade med en anordning som begränsar fordonshastigheten till 90 km/h)

MOTORVÄG LANDS - VÄG STAD Fönster

4.5. Kontroll av trippens giltighet

4.5.1. Toleranser för fordonets typiska CO2-kurva

De övre toleranserna för fordonets typiska CO2-kurva är tol1H = 45 % för stadskörning och tol1H = 40 % för landsvägs- och motorvägskörning.

De nedre toleranserna för fordonets typiska CO2-kurva är tol1L = 25 % för fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon och tol1L = 100 % för externt laddbara hybridelfordon.

4.5.2. Kontroll av provningens giltighet

Provningen är giltig om den omfattar minst 50 % av de fönster för stads-, landsvägs- och motorvägskörning som faller inom de toleranser som definierats för den typiska CO2-kurvan.

Om minimikravet på 50 % mellan tol1H och tol1L inte är uppfyllt för icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon får den övre positiva toleransen tol1H ökas i steg om 1 % till dess att målet på 50 % har uppnåtts. Vid användning av denna metod får värdet för tol1H aldrig överstiga 50 %.

Tillägg 6

BERÄKNING AV SLUTLIGA RDE-UTSLÄPPSRESULTAT

1. Symboler, parametrar och enheter

Index k avser kategorin (t = total, u = stadskörning, 1–2 = de första två faserna i WLTP-cykeln)

2. Beräkning av slutliga RDE-utsläppsresultat

2.1. Inledning

Trippens giltighet ska kontrolleras i enlighet med punkt 9.2 i bilaga IIIA. För de giltiga tripparna beräknas de slutliga RDE-resultaten enligt följande för fordon med förbränningsmotor, icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon:

För hela RDE-trippen och för delen med stadskörning under RDE-trippen (k = t = total, k = u = stadskörning):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Värdena för parametrarna RFL1 och RFL2 i den funktion som används för att beräkna resultatutvärderingsfaktorn är följande:

På begäran av tillverkaren och endast för typgodkännanden som beviljats före den 1 januari 2020:

2.2. Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av fordon med förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon

Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet rk mellan de distansspecifika CO2-utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO2-utsläpp som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning, som hämtats från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (F0, F1 och F2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. För utsläpp under stadskörning ska de relevanta faserna av WLTP-körcykeln vara

a de första två WLTP-faserna, dvs. faserna med låg och medelhög hastighet för fordon med endast förbränningsmotor,

b hela WLTP-körcykeln för icke externt laddbara hybridelfordon.

2.3. Resultatutvärderingsfaktor för RDE-provning av externt laddbara hybridelfordon

Värdet av resultatutvärderingsfaktorn för RDE-provning beror på förhållandet rk mellan de distansspecifika CO2-utsläpp som uppmätts under RDE-provningen och de distansspecifika CO2-utsläpp som släppts ut av fordonet under den WLTP-provning som utförts med användning av det laddningsbevarande läget i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI till denna förordning, som hämtats från punkt 12 i insynsförteckning 1 i tillägg 5 till bilaga II med interpolering mellan fordon H och fordon L (i tillämpliga fall) enligt definitionen i underbilaga 7 till bilaga XXI, och med hjälp av provningsvikten och vägmotståndskoefficienterna (F0, F1 och F2) som hämtats från intyget om överensstämmelse för det enskilda fordonet enligt definitionen i bilaga IX. Förhållandet rk korrigeras genom ett förhållande som avspeglar användningen av förbränningsmotorn under RDE-trippen respektive under WLTP-provningen, som ska utföras med användning av det laddningsbevarande läget. Nedanstående formel ska vara föremål för granskning av kommissionen och revideras i takt med de tekniska framstegen.

För antingen stadskörning eller körning under hela trippen:

där ICk är förhållandet mellan den sträcka som körts antingen under stadskörning eller under hela trippen med förbränningsmotorn igång delat med stadskörningens eller hela trippens totala körsträcka:

Med bestämning av förbränningsmotorns drift i enlighet med tillägg 4 punkt 5.

Tillägg 9

Tillverkarens intyg om överensstämmelse Tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven på utsläpp vid verklig körning

(Tillverkare): …

(Tillverkarens adress): …

Intygar att

de fordonstyper som förtecknas i bilagan till detta intyg överensstämmer med kraven i punkt 2.1 i bilaga IIIA till förordning (EU) 2017/1151 avseende utsläpp vid verklig körning för samtliga möjliga RDE-provningar, vilka överensstämmer med kraven i denna bilaga.

Utfärdat i [… (ort)]

Den [… (datum)]

…

(Stämpel och underskrift från tillverkarens ombud)

Bilaga:

Förteckning över de fordonstyper som detta intyg avser.

Förteckning över de angivna maximala RDE-värdena för varje fordonstyp uttryckta som mg/km eller partikelantal/km i förekommande fall, utan den marginal som specificeras i punkt 2.1.1 i bilaga IIIA.

BILAGA IV

BILAGA VI

BESTÄMNING AV AVDUNSTNINGSUTSLÄPP (TYP 4-PROVNING)

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs den metod som ska användas för att bestämma nivåerna av avdunstningsutsläpp från lätta fordon på ett repeterbart och reproducerbart sätt som är representativt för fordonsdrift under verkliga förhållanden.

2. Reserverad

3. Definitioner

I denna bilaga gäller följande definitioner:

3.1 Provningsutrustning

3.2 Hybridelfordon

3.3 Avdunstningsutsläpp

4. Förkortningar

Allmänna förkortningar

BWC | Tillgänglig butankapacitet

PF | Permeabilitetsfaktor

APF | Tilldelad permeabilitetsfaktor

OVC-HEV | Externt laddbart hybridelfordon

NOVC-HEV | Icke externt laddbart hybridelfordon

WLTC | Global provningscykel för lätta fordon

REESS | Uppladdningsbart elenergilagringssystem

5. Allmänna krav

Fordonet och dess komponenter som kan påverka avdunstningsutsläppen ska vara utformade, konstruerade och monterade så att fordonet vid normal användning och under normala användningsförhållanden, i fråga om luftfuktighet, regn, snö, värme, kyla, sand, smuts, vibrationer, förslitning osv., uppfyller bestämmelserna i denna förordning under hela sin livslängd.

Detta ska inbegripa säkring av alla slangar, fogar och anslutningar som ingår i systemen för begränsning av avdunstningsutsläpp.

För fordon med ett förslutet bränsletanksystem ska detta även inbegripa ett system som precis före tankning lättar på trycket i tanken uteslutande genom en enhet för lagring av ånga vars enda funktion är att lagra bränsleångor. Denna ventilationsväg ska även vara den enda som används när trycket i tanken överstiger tankens säkra arbetstryck.

Provningsfordonet ska väljas ut i enlighet med punkt 5.5.2.

5.3 Fordonets tillstånd vid provning

Typerna och mängderna av smörjmedel och kylvätska för utsläppsprovning ska vara de som tillverkaren har angett för normal fordonsdrift.

Bränsletypen för provningen ska vara den som anges i avsnitt A.1 i bilaga IX.

Alla system för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara i driftsdugligt skick.

Användning av alla slags manipulationsanordningar är förbjuden i enlighet med bestämmelserna i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 715/2007.

5.4 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system

Bestämmelserna om säkerhet för elektroniska system ska vara de som anges i punkt 2.3 i bilaga I.

5.5 Familjen för avdunstningsutsläpp

Endast fordon som är identiska med avseende på de egenskaper som förtecknas i leden a, c och d, som är tekniskt ekvivalenta med avseende på de egenskaper som förtecknas i led b och som är likvärdiga med eller, i tillämpliga fall, ligger inom de angivna toleranserna för de egenskaper som förtecknas i leden e och f får ingå i samma familj för avdunstningsutsläpp:

a Bränsletanksystemets material och konstruktion.

b Ångslangens material, bränsleledningens material och tekniken för anslutning.

c Förslutet eller icke-förslutet tanksystem.

d Inställning av bränsletankens tryckbegränsningsventil (luftintag och tryckbegränsning).

e Tillgänglig butankapacitet (BWC300) i behållaren inom ett intervall på 10 procent av det högsta värdet (för behållare med samma typ av kol ska volymen av kol ligga inom 10 procent av den volym för vilken BWC300 bestämdes).

f System för urluftningskontroll (till exempel typ av ventil, urluftningsstrategi).

Fordonet ska anses producera sämsta tänkbara avdunstningsutsläpp och användas för provning om förhållandet mellan dess bränsletankkapacitet och behållarens tillgängliga butankapacitet är det största inom familjen. Fordonsurvalet ska avtalas i förväg tillsammans med godkännandemyndigheten.

Användning av innovativ systemkalibrering, konfigurering eller maskinvara i systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska medföra att fordonsmodellen hänförs till en annan familj.

5.5.4 Identifierare för familjen för avdunstningsutsläpp

Alla de familjer för avdunstningsutsläpp som anges i punkt 5.5.1 ska tilldelas en unik identifierare med formatet

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

där

nnnnnnnnnnnnnnn är en sträng med högst femton tecken, begränsade till tecknen 0–9, A–Z och understrykningstecknet _,

WMI (kod för identifiering av världens tillverkare) är en kod som identifierar tillverkaren på ett unikt sätt och som definieras i ISO 3780:2009.

x ska anges som 1 eller 0 i enlighet med följande bestämmelser:

a Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten och ägaren av WMI-koden ska variabeln anges som 1 om en fordonsfamilj har definierats för att omfatta fordon med

b Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten ska siffran anges som 0 i de fall där en fordonsfamilj har definierats på grundval av samma kriterier som motsvarande fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a, men där tillverkaren väljer att använda en annan WMI-kod. I sådana fall ska familjens identifieringskod bestå av samma sträng av n-tecken som den som fastställts för den fordonsfamilj som definierats i enlighet med led a samt en unik WMI-kod, som ska vara skild från alla andra WMI-koder som använts enligt fall a, följd av 0.

Godkännandemyndigheten får inte bevilja typgodkännande om den information som tillhandahållits är otillräcklig för att visa att avdunstningsutsläppen begränsas på ett effektivt sätt vid normal användning av fordonet.

6. Prestandakrav

6.1 Gränsvärden

Gränsvärdet ska vara det som anges i tabell 3 i bilagaI till förordning (EG) nr 715/2007.

Tillägg 1

Förfaranden och förhållanden för provningar av typ 4

1. Inledning

I denna bilaga beskrivs förfarandet för provning av typ 4 för bestämning av fordonens avdunstningsutsläpp.

2. Tekniska krav

Förfarandet omfattar provningen av avdunstningsutsläpp och ytterligare två provningar, en för åldring av kolbehållare, enligt beskrivningen i punkt 5.1 i detta tillägg, och en för bränsletanksystemets permeabilitet, enligt beskrivningen i punkt 5.2 i detta tillägg. Vid provningen av avdunstningsutsläpp (figur VI.4) bestäms kolväteutsläpp genom avdunstning till följd av växlingar i dygnstemperaturen och värmeavdunstning vid parkering.

Om bränslesystemet innehåller fler än en kolbehållare ska alla hänvisningar till termen behållare i denna bilaga gälla var och en av behållarna.

3. Fordon

Fordonet ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ha körts minst 3000 km före provningen. Vid bestämning av avdunstningsutsläpp ska mätarställningen och åldern på det fordon som används för certifieringen anges i alla relevanta provningsrapporter. Systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara anslutet och fungera korrekt under inkörningsperioden. En kolbehållare som åldrats i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1 i detta tillägg ska användas.

4. Provningsutrustning

4.1 Chassidynamometer

Chassidynamometern ska uppfylla kraven i punkt 2 i underbilaga 5 till bilaga XXI.

4.2 Mätkammare för avdunstningsutsläpp

Mätkammaren för avdunstningsutsläpp ska uppfylla kraven i punkt 4.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83.

4.3 Analyssystem

Analyssystemen ska uppfylla kraven i punkt 4.3 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. Kontinuerlig mätning av kolväten är inte obligatorisk såvida inte en kammare med fast volym används.

4.4 System för temperaturregistrering

Temperaturregistreringen ska uppfylla kraven i punkt 4.5 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83.

4.5 System för tryckregistrering

Tryckregistreringen ska uppfylla kraven i punkt 4.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantaget att noggrannheten och upplösningen i det system för tryckregistrering som definieras i punkt 4.6.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 ska vara följande:

a Noggrannhet ± 0,3 kPa.

b Upplösning: 0,025 kPa.

4.6 Fläktar

Fläktarna ska uppfylla kraven i punkt 4.7 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantaget att fläktarnas kapacitet ska vara 0,1–0,5 m3/sek istället för 0,1–0,5 m3/min.

4.7 Kalibreringsgaser

Gaserna ska uppfylla kraven i punkt 4.8 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83.

4.8 Ytterligare utrustning

Ytterligare utrustning ska uppfylla kraven i punkt 4.9 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83.

4.9 Hjälpbehållare

Hjälpbehållaren ska vara identisk med huvudbehållaren men behöver inte vara åldrad. Anslutningsröret till fordonets behållare ska vara så kort som möjligt. Hjälpbehållaren ska urluftas helt med torr luft innan den fylls.

4.10 Våg till behållaren

Vågen till behållaren ska ha en noggrannhet på ±0,02 g.

5. Förfarande för provbänksåldring av behållare och bestämning av PF

5.1 Provbänksåldring av behållare

Innan värmeavdunstningsutsläpps- och dygnsutsläppssekvenserna utförs ska behållaren åldras i enlighet med det förfarande som beskrivs i figur VI.1.

Figur VI.1 Förfarande för provbänksåldring av behållare

5.1.3. Åldring genom exponering för bränsleångor och bestämning av BWC300 5.1.2. Åldring genom exponering för vibrationer 5.1.1. Åldring genom exponering för temperaturcykler 50 gånger Välj en ny provbehållare Provningsstart

5.1.1 Åldring genom exponering för temperaturcykler

Behållaren ska utsättas för temperaturcykler från -15 °C till 60 °C i en särskilt avsedd temperaturväxlingskammare med stabilisering i 30 minuter vid -15 °C och 60 °C. Varje cykel ska vara 210 minuter (se figur VI.2).

Temperaturgradienten ska vara så nära 1 °C/min som möjligt. Inget forcerat luftflöde får flöda genom behållaren.

Cykeln ska upprepas 50 gånger i följd. Totalt varar detta förfarande i 175 h.

Figur VI.2 Temperaturkonditioneringscykel

Temperatur (°C) kontra tid (min)

5.1.2 Åldring genom exponering för vibrationer

Efter förfarandet med temperaturåldring ska behållaren skakas vertikalt med behållaren monterad i den riktning den har i fordonet med ett totalt Grms-värde > 1,5 m/s2 med en frekvens av 30 ± 10 Hz. Provningen ska pågå i 12 h.

5.1.3 Åldring genom exponering för bränsleångor och bestämning av BWC300

Åldringen ska bestå av upprepade påfyllningar med bränsleångor och avluftningar med laboratorieluft.

Efter åldring genom exponering för temperaturcykler och vibrationer ska behållaren åldras ytterligare med en blandning av marknadsbränsle enligt specifikationen i punkt 5.1.3.1.1.1 i detta tillägg och kväve eller luft med 50 ± 15 procent bränsleånga. Bränsleångans fyllningshastighet ska vara 60 ± 20 g/h.

Behållaren ska fyllas upp till överfyllnadspunkten vid 2 gram. Som ett alternativ kan påfyllningen betraktas som slutförd när koncentrationen av kolväte vid ventilationsutloppet når 3000 ppm.

Det marknadsbränsle som används för denna provning ska uppfylla samma krav som ett referensbränsle när det gäller

a densitet vid 15 °C,

b ångtryck,

c destillering (70 °C, 100 °C, 150 °C),

d kolväteanalys (endast olefiner, aromater, bensen),

e syrehalt,

f etanolhalt.

Behållaren ska urluftas mellan 5 och 60 minuter efter påfyllningen med 25 ± 5 liter per minut av laboratorieluft tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås.

De förfaranden som fastställs i punkterna 5.1.3.1.1 och 5.1.3.1.2 i detta tillägg ska upprepas 300 gånger, varefter behållaren ska betraktas som stabiliserad.

Förfarandet vid mätning av den tillgängliga butankapaciteten (BWC) när det gäller familjen för avdunstningsutsläpp i punkt 5.5 ska bestå av följande steg:

a Den stabiliserade behållaren ska fyllas upp till överfyllnadspunkten vid 2 gram och därefter luftas ur minst 5 gånger. Behållaren ska fyllas med en blandning bestående av 50 procent butan och 50 procent kväve i en takt som motsvarar 40 gram butan i timmen.

b Urluftningen ska utföras i enlighet med punkt 5.1.3.1.2 i detta tillägg.

c BWC-värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter efter varje fyllning.

d BWC300-värdet ska beräknas som genomsnittet av de 5 sista BWC-värdena.

Om en åldrad behållare tillhandahålls av en leverantör ska tillverkaren informera godkännandemyndigheten om åldringsprocessen i förväg så att alla delar av processen i leverantörens anläggning kan bevittnas.

Tillverkaren ska lämna en provningsrapport till godkännandemyndigheten som åtminstone innehåller följande delar:

a Typ av aktivt kol.

b Fyllningshastighet.

c Bränslespecifikation.

5.2 Fastställande av bränsletanksystemets PF-värde (se figur VI.3)

Figur VI.3 Fastställande av PF-värdet

5.2.5. Permeabilitetsfaktor = HC20w - HC3w 5.2.4 Mätning av HC i samma förhållanden som för den 1:a dagen av dygnsutsläppsprovningen: HC20w 5.2.4 Töm och fyll tanken till 40 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle. 5.2.3. Konditionera under de återstående 17 veckorna vid 40 ± 2 °C. 5.2.2 Mätning av HC i samma förhållanden som för den 1:a dagen av dygnsutsläppsprovningen: HC3w 5.2.1Konditionera i 3 veckor vid 40 ± 2 °C. 5.2.2. Töm och fyll tanken till 40 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle. 5.2.1. Fyll tanken till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle Provningsstart

Det bränsletanksystem som är representativt för en familj ska väljas ut och monteras på en provningsbänk med liknande placering som i fordonet. Tanken ska fyllas upp till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet med referensbränsle vid en temperatur av 18± 2 °C. Provningsbänken med bränsletanksystemet ska placeras i ett rum med en kontrollerad temperatur av 40 ± 2 °C i 3 veckor.

I slutet av den tredje veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.

Inom 6–36 timmar ska provbänken med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 timmarna av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 ± 2 °C. I kammaren ska en dygnsprovning utföras under den första 24-timmarsperioden av det förfarande som beskrivs i punkt 6.5.9 i detta tillägg. Bränsleångorna i tanken ska ventileras utanför kammaren för att eliminera möjligheten att ventileringsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter som HC3W.

Provningsbänken med bränsletanksystemet ska åter placeras i ett rum med kontrollerad temperatur på 40 ± 2 °C under de återstående 17 veckorna.

I slutet av den sjuttonde veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.

Inom 6–36 timmar ska provbänken med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 timmarna av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 ± 2 °C. I kammaren ska en dygnsprovning utföras under en första period på 24 timmar av det förfarande som beskrivs i enlighet med punkt 6.5.9 i detta tillägg. Bränsletanksystemet ska ventileras utanför kammaren för att eliminera möjligheten att ventileringsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter, i detta fall som HC20W.

PF-värdet är skillnaden mellan HC20W och HC3W i g/24h beräknad till 3 signifikanta siffror med hjälp av följande ekvation:

PF = HC20w – HC3W

Om PF-värdet fastställs av en leverantör ska fordonstillverkaren informera godkännandemyndigheten i förväg så att alla delar av processen i leverantörens anläggning kan bevittnas.

Tillverkaren ska lämna in en provningsrapport till godkännandemyndigheten som åtminstone innehåller följande:

a En fullständig beskrivning av det provade bränsletanksystemet, inbegripet information om vilken typ av tank som provats, om det rör sig om en metalltank, en icke-metallisk enskiktstank eller en flerskiktstank, samt vilka typer av material som använts för tanken och andra delar av bränsletanksystemet.

b Medeltemperaturen per vecka vid vilken åldringen utfördes.

c HC-värdet uppmätt i vecka 3 (HC3W).

d HC-värdet uppmätt i vecka 20 (HC20W).

e Den resulterande permeabilitetsfaktorn (PF).

Som ett alternativ till punkterna 5.2.1–5.2.7 i detta tillägg får en tillverkare som använder flerskiktstankar eller metalltankar välja att använda en tilldelad permeabilitetsfaktor (APF) istället för att utföra det fullständiga mätförfarande som anges ovan:

APF för flerskiktstank/metalltank = 120 mg/24 h

Om tillverkaren väljer att använda en tilldelad permeabilitetsfaktor ska tillverkaren lämna en deklaration till godkännandemyndigheten där typen av tank specificeras tydligt samt en deklaration av vilken typ av material som har använts.

6. Provningsförfarande för mätning av värmeavdunstningsutsläpp och dygnsutsläpp

6.1 Förberedelse av fordonet

Fordonet ska förberedas i enlighet med punkterna 5.1.1 och 5.1.2 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. På begäran av tillverkaren och med godkännandemyndighetens godkännande får bakgrundsutsläpp från andra källor än bränsle (t.ex. lackeringsfärger, lim, plast, bränsleledningar/ångledningar, däck och andra komponenter av gummi eller polymermaterial) minskas till fordonets typiska bakgrundsnivåer före provningen (t.ex. genom värmebehandling av däcken i en temperatur på 50 °C eller högre under en lämplig period, värmebehandling av fordonet, tömning av spolarvätska).

När det gäller förslutna bränsletanksystem ska fordonets behållare installeras så att det är lätt att komma åt dem för anslutning/frånkoppling.

6.2 Föreskrifter för körläge och växlingar

För fordon med manuell transmission ska de föreskrifter för växling som anges i underbilaga 2 till bilaga XXI tillämpas.

När det gäller fordon med endast förbränningsmotor ska körläget väljas i enlighet med underbilaga 6 till bilaga XXI.

När det gäller icke externt laddbara och externt laddbara hybridelfordon ska körläget väljas i enlighet med tillägg 6 till underbilaga 8 till bilaga XXI.

På begäran av godkännandemyndigheten får det valda körläget vara ett annat än det som beskrivs i punkterna 6.2.2 och 6.2.3 i detta tillägg.

6.3 Provningsförhållanden

De provningar som beskrivs i denna bilaga ska utföras under de provningsförhållanden som är specifika för fordon H i interpoleringsfamiljen med det största energibehovet under cykeln av alla de interpoleringsfamiljer som ingår i den familj för avdunstningsutsläpp som ska provas.

Alternativt, på begäran av godkännandemyndigheten, får ett annat energibehov under cykeln som är representativt för ett fordon i familjen användas för provningen.

6.4 Provningsförfarandets flöde

Provningsförfarandet för icke förslutna och förslutna tanksystem ska följas i enlighet med det flödesschema som beskrivs i figur VI.4.

De förslutna bränsletanksystemen ska provas enligt ett av två alternativ. Ett av alternativen är att prova fordonet under ett sammanhängande förfarande. Det andra alternativet, som kallas det fristående förfarandet, är att prova fordonet vid två separata förfaranden som gör det möjligt att upprepa dynamometerprovningen och dygnsprovningarna utan att upprepa provningen av överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning och mätningen av kolväteförlusten vid trycksänkning.

Figur VI.4 Flödesscheman för provningsförfarandet

Start för: förslutna bränsletankar, fristående värmeavdunstnings- och dygnsprovning Påbörja fyllning av behållare för kolväteförlust inom 15 minuter 7. Beräkningar 6.5.7. Värmeavdunstningsprovning: MHS Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter Start för: icke-förslutna bränsletankar, förslutna bränsletankar vid kontinuerlig provning och förslutna bränsletankar vid fristående provning av kolväteförlust 6.6.1.5. Urluftning av behållare motsvarande 85 % bränsleförbrukning 6.6.1.5. Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnads-punkten vid 2 g 6.6.1.9.1. Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för externt laddbara hybridelfordon 6.6.1.9 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C 6.5.2 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.5.1. Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % 6.6.1.12. Trycksänkning av bränsletanken med behållaren urkopplad 6.6.1.11. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C 6.6.1.9.1. Laddning av det uppladdningsbara elenergi-lagringssystemet för externt laddbara hybridelfordon 6.6.1.9 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Slut på fristående provning av kolväteförlust 6.6.1.7.2. Fyllning av behållare för kolväteförlust 6.6.1.6. Förberedelse av fyllning av behållare för kolväteförlust vid trycksänkning (11-timmars temperaturcykel) 6.6.1.5 Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnadspunkten vid 2 g 6.6.1.4. Tryckbegränsning av bränsletanken 6.6.1.3. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.6.1.2. Tömning och påfyllning av bränsle till 15 % 6.5.8 Konditionering i 6 till 36 timmar vid 20 °C 6.5.6. Dynamometerprovning 6.5.5.1. Laddning av det uppladd-ningsbara elenergilagrings systemet för externt laddbara hybridelfordon 6.5.5.2 Fyllning av den åldrade behållaren till överfyllnadspunkten vid 2 g 6.5.5. Konditionering i 12 till 36 timmar vid 23 °C 6.5.4 Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % Förslutet bränsletanksystem? 6.5.2. Konditionering i 6 till 36 timmar vid 23 °C Påbörja nästa konditionering inom 5 minuter 6.5.1. Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % Påbörja värmeavdunstningsprovning inom 7 minuter efter dynamometer-provningen och 2 minuter efter det att motorn stängts av 6.6.1.5. Urluftning av behållare motsvarande 85 % bränsleförbrukning Ne Ja 6.7.2.1.3. Fyllning av behållare med simulerad massa av kolväteförlust 6.6.1.10 Tömning och påfyllning av bränsle till 40 % 6.6.1.8. Mätning av överflöde av kolväteförlust Påbörja nästa tömning och återfyllning av bränsle inom 1 timme 6.5.3. Förkonditioneringskörning Slut 6.5.9. Andra dagens dygnsprovning: MD2 6.5.9. Första dagens dygnsprovning: MD1 Påbörja nästa tömning och återfyllning av bränsle inom 1 timme 6.5.3. Förkonditioneringskörning

6.5 Kontinuerligt provningsförfarande för icke-förslutna bränsletanksystem

6.5.1 Tömning och återfyllning av bränsle

Fordonets bränsletank ska vara tömd. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. Bränsletanken ska fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.

6.5.2 Konditionering

Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet konditioneras i minst 6 h och högst 36 h vid 23 ± 3 °C.

6.5.3 Förkonditioneringskörning

Fordonet ska placeras på en chassidynamometer och köras under följande faser av cykeln som beskrivs i underbilaga 1 till bilaga XXI:

a För fordon av klass 1: låg, medel, låg, låg, medel, låg

b För fordon av klass 2 och 3: låg, medel, hög, medel.

För externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneringskörningen utföras under det laddningsbevarande driftsförhållande som definieras i punkt 3.3.6 i bilaga XXI. På begäran av godkännandemyndigheten får en annan metod användas.

6.5.4 Tömning och återfyllning av bränsle

Inom en timme efter förkonditioneringskörningen ska fordonets bränsletank tömmas. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. Bränsletanken ska fyllas på med provningsbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.

6.5.5 Konditionering

Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet parkeras i minst 12 timmar och högst 36 timmar vid 23 ± 3 °C.

Under konditioneringen får de förfaranden som beskrivs i punkterna 6.5.5.1 och 6.5.5.2 antingen utföras med punkt 6.5.5.1 först, följd av punkt 6.5.5.2, eller i omvänd ordning med punkt 6.5.5.2 följd av punkt 6.5.5.1. De förfaranden som beskrivs i punkterna 6.5.5.1 och 6.5.5.2 får även utföras samtidigt.

6.5.5.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet

För externt laddbara hybridelfordon ska det uppladdningsbara elenergilagringssystemet vara fullt laddat i enlighet med de laddningskrav som beskrivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till underbilaga 8 till bilaga XXI.

6.5.5.2 Fyllning av behållaren

6.5.6 Dynamometerprovning

Provfordonet ska skjutas upp på en dynamometer och köras under de olika cykler som beskrivs i punkt 6.5.3 a eller punkt 6.5.3 b i detta tillägg. Externt laddbara hybridelfordon ska köras i det laddningsuttömmande driftsförhållandet. Motorn ska stängas av efter provningen. Avgasutsläpp får samlas in för provtagning under detta moment, och resultaten får användas för typgodkännande av avgasutsläpp och bränsleförbrukning om detta moment uppfyller de krav som beskrivs i underbilaga 6 eller underbilaga 8 till bilaga XXI.

6.5.7 Provning av värmeavdunstningsutsläpp

Inom 7 minuter efter dynamometerprovningen och inom 2 minuter efter det att motorn stängts av ska provningen av värmeavdunstningsutsläpp utföras i enlighet med punkt 5.5 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83. Förlusterna genom värmeavdunstning ska beräknas i enlighet med punkt 7.1 i detta tillägg och ingå i alla relevanta provningsrapporter som MHS.

6.5.8 Konditionering

Efter provningen av värmeavdunstningsutsläpp ska provningsfordonet konditioneras i minst 6 h och högst 36 h mellan slutet av värmeavdunstningsprovningen och början av dygnsutsläppsprovningen. Under åtminstone de 6 sista timmarna av denna period ska fordonet konditioneras vid 20 ± 2 °C.

6.5.9 Dygnsprovning

Provningsfordonet ska exponeras för två cykler av omgivningstemperatur i enlighet med den profil som specificerats för dygnsutsläppsprovningen i tillägg 2 till bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 med en maximal avvikelse på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, beräknad med hjälp av det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga ±1 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas åtminstone varje minut och registreras i alla relevanta provningsformulär. Temperaturcykeln ska inledas vid tidpunkten Tstart = 0, såsom anges i punkt 6.5.9.6 i detta tillägg.

Kammaren ska luftas ur under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta.

Provningsfordonet ska flyttas in i mätkammaren med framdrivningssystemet avstängt och med provningsfordonets fönster och bagageutrymme(n) öppnade. Blandarfläkten/Blandarfläktarna ska justeras så att den/de upprätthåller en minsta luftcirkulationshastighet av 8 km/h under provningsfordonets bränsletank.

Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas omedelbart före provningen.

Kammardörrarna ska stängas och förslutas gastätt.

Inom 10 minuter efter det att dörrarna har stängts och förslutits ska kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket mätas för att ge inledande avläsningar av kolvätekoncentrationen i kammaren CHCi, barometertrycket Pi och omgivningstemperaturen i kammaren Ti för dygnsprovningen. Tstart = 0 börjar vid denna tidpunkt.

Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas omedelbart före slutet av varje period för provtagning av utsläpp.

Avslutningen av den första och andra perioden för provtagning av utsläpp ska inträffa 24 timmar ±6 minuter respektive 48 timmar ±6 minuter efter påbörjandet av den inledande provtagningen enligt vad som anges i punkt 6.5.9.6 i detta tillägg. Den tid som förflutit ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

I slutet av varje period för provtagning av utsläpp ska kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket mätas och användas för att beräkna dygnsprovningens resultat med hjälp av ekvationen i punkt 7.1 i detta tillägg. Det resultat som erhållits efter de första 24 timmarna ska registreras i alla relevanta provningsrapporter som MD1. Det resultat som erhållits efter de andra 24 timmarna ska registreras i alla relevanta provningsrapporter som MD2.

6.6 Kontinuerligt provningsförfarande för förslutna bränsletanksystem

Om bränsletankens avlastningstryck är större än eller lika med 30 kPa.

Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.5.1–6.5.3 i detta tillägg.

6.6.1.2 Tömning och återfyllning av bränsle

Inom en timme efter förkonditioneringskörningen ska fordonets bränsletank tömmas. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta, annars ska behållaren kopplas ur. Bränsletanken ska fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ± 2 °C till 15 ± 2 % av tankens nominella kapacitet.

6.6.1.3 Konditionering

Inom 5 minuter efter det att tömningen och återfyllningen av bränsle har slutförts ska fordonet konditioneras för stabilisering i mellan 6 och 36 timmar vid en omgivningstemperatur på 20 ±2 °C.

6.6.1.4 Trycksänkning av bränsletanken

Trycket i tanken ska släppas ut efter hand så att det inre trycket i bränsletanken inte ökar på ett onormalt sätt. Detta får åstadkommas genom att öppna fordonets tanklock. Oavsett vilken trycksänkningsmetod som används ska fordonet återställas till sitt originalskick inom 1 minut.

6.6.1.5 Fyllning och urluftning av behållaren

Behållaren som åldrats i enlighet med den sekvens som anges i punkt 5.1 i detta tillägg ska fyllas till överfyllnadspunkten vid 2 gram i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 och därefter urluftas med 25 ± 5 liter per minut med laboratorieluft. Volymen av luft vid urluftningen får inte överstiga den volym som fastställs i punkt 6.6.1.5.1. Denna påfyllning och urluftning kan antingen göras a) med användning av en behållare i fordonet vid en temperatur på 20 °C eller alternativt 23 °C, eller b) genom att koppla bort behållaren. I båda fallen får det inte förekomma någon ytterligare begränsning av tankens tryck.

6.6.1.5.1 Bestämning av maximal urluftningsvolym

Den maximala urluftningsmängden Volmax ska fastställas med hjälp av följande ekvation. Vid provning av externt laddbara hybridelfordon ska fordonet köras i laddningsbevarande driftsförhållande. Denna bestämning kan även göras vid en separat provning eller under förkonditioneringskörningen.

där

6.6.1.6 Förberedelse av fyllning av behållare för kolväteförlust vid trycksänkning

När påfyllningen och utluftningen av behållaren är slutförd ska provningsfordonet flyttas till ett slutet rum, antingen en mätkammare för avdunstningsutsläpp (SHED) eller en lämplig klimatkammare. Det ska påvisas att systemet är fritt från läckage och att trycksättningen utförs på ett normalt sätt under provningen eller genom en separat provning (t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Provningsfordonet ska därefter exponeras för de första 11 timmarna av den profil för omgivningstemperatur som specificerats för dygnsutsläppsprovningen i tillägg 2 till bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83 med en maximal avvikelse på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, beräknad med hjälp av det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga ±1 °C. Omgivningstemperaturen ska mätas åtminstone var 10:e minut och registreras i alla relevanta provningsformulär.

6.6.1.7 Fyllning av behållare för kolväteförlust

6.6.1.7.1 Trycksänkning av bränsletanken före tankning

Tillverkaren ska säkerställa att tankning inte kan påbörjas förrän det förslutna bränsletanksystemets tryck är mindre än 2,5 kPa över omgivningstrycket vid normal drift och användning av fordonet. På begäran av godkännandemyndigheten ska tillverkaren tillhandahålla detaljerad information eller bevisa att systemet fungerar (t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Andra tekniska lösningar kan vara tillåtna under förutsättning att ett säkert tankningsförfarande har säkerställts och att inga överflödiga utsläpp sprids ut i atmosfären innan tankningsanordningen har anslutits till fordonet.

Inom 15 minuter efter det att omgivningstemperaturen har nått 35 °C ska tankens tryckbegränsningsventil öppnas för påfyllning av behållaren. Detta påfyllningsförfarande får utföras antingen inuti eller utanför en kammare. Behållaren som har fyllts på i enlighet med denna punkt ska kopplas bort och förvaras i konditioneringsområdet. En ersättningsbehållare ska installeras i fordonet medan det förfarande som anges i punkterna 6.6.1.9 till 6.6.1.12 i detta tillägg utförs.

6.6.1.8 Mätning av överflöde av kolväteförlust vid trycksänkning

All överflödig kolväteförlust från fordonets behållare vid trycksänkning ska mätas med hjälp av en hjälpbehållare med kol som ska anslutas direkt vid utflödet på fordonets enhet för förvaring av ånga. Den ska vägas före och efter det förfarande som beskrivs i punkt 6.6.1.7 i detta tillägg.

Alternativt får den överflödiga kolväteförlusten från fordonets behållare vid trycksänkning mätas med användning av en SHED-kammare under trycksänkningen.

Inom 15 minuter efter det att omgivningstemperaturen har nått 35 °C enligt beskrivningen i punkt 6.6.1.6 i detta tillägg ska kammaren förslutas och mätningsförfarandet påbörjas.

Kolväteanalysatorn ska nollställas och spännas, varefter kolvätekoncentrationen, temperaturen och barometertrycket ska mätas för de inledande avläsningarna av CHCi, Pi och Ti för bestämning av överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning av den förslutna tanken.

Omgivningstemperaturen T i kammaren får inte vara lägre än 25 °C under mätningsförfarandet.

När det förfarande som beskrivs i punkt 6.6.1.7.2 i detta tillägg har avslutats ska kolvätekoncentrationen i kammaren mätas efter 60 ± 5 s. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Dessa är de slutliga avläsningarna CHCf, Pf och Tf för överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning av den förslutna tanken.

Resultatet av mätningen av överflödet av kolväteförlust i den förslutna tanken ska beräknas i enlighet med punkt 7.1 i detta tillägg och ingå i alla relevanta provningsrapporter.

Det får inte förekomma någon förändring av hjälpbehållarens vikt eller resultatet av mätningen i SHED-kammaren, inom en tolerans av ±0,5 gram.

6.6.1.9 Konditionering

När mätningen av kolväteförlustens volym är avslutad ska fordonet konditioneras vid 23 ± 2 °C i 6–36 h för att stabilisera fordonets temperatur.

6.6.1.9.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet

6.6.1.10 Tömning och återfyllning av bränsle

Fordonets bränsletank ska tömmas och fyllas upp till 40 ± 2 % av tankens nominella volym med referensbränsle vid en temperatur på 18± 2 °C.

6.6.1.11 Konditionering

Fordonet ska därefter parkeras under minst 6 och högst 36 timmar i stabiliseringsområdet vid 20 °C ± 2 °C för att stabilisera bränsletemperaturen.

6.6.1.12 Trycksänkning av bränsletanken

Förfarandena i punkterna 6.5.6–6.5.9.8 i detta tillägg ska följas.

6.6.2 Om bränsletankens avlastningstryck är lägre än 30 kPa.

Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.6.1.1–6.6.1.13 i detta tillägg. I detta fall ska emellertid den omgivningstemperatur som beskrivs i punkt 6.5.9.1 i detta tillägg ersättas med den profil som anges i tabell VI.1 i detta tillägg för dygnsutsläppsprovningen.

Tid (timmar) | Temperatur (°C)

0/24 | 20,0

1 | 20,4

2 | 20,8

3 | 21,7

4 | 23,9

5 | 26,1

6 | 28,5

7 | 31,4

8 | 33,8

9 | 35,6

10 | 37,1

11 | 38,0

12 | 37,7

13 | 36,4

14 | 34,2

15 | 31,9

16 | 29,9

17 | 28,2

18 | 26,2

19 | 24,7

20 | 23,5

21 | 22,3

22 | 21,0

23 | 20,2

6.7 Fristående provningsförfarande för förslutna bränsletanksystem

6.7.1 Mätning av massan av kolväteförlusten vid trycksänkning

Förfarandena i punkterna 6.6.1.1–6.6.1.7.2 i detta tillägg ska utföras. Massan av kolväteförlusten vid trycksänkning definieras som skillnaden i vikt mellan fordonets behållare innan punkt 6.6.1.6 i detta tillägg tillämpas och efter att punkt 6.6.1.7.2 i detta tillägg har tillämpats.

Överflödet av kolväteförlust vid trycksänkning från fordonets behållare ska mätas i enlighet med punkterna 6.6.1.8.1 och 6.6.1.8.2 i detta tillägg och uppfylla kraven i punkt 6.6.1.8.3 i detta tillägg.

6.7.2 Värmeavdunstningsprovning och dygnsprovning avseende tankavluftningsutsläpp

6.7.2.1 Om bränsletankens avlastningstryck är större än eller lika med 30 kPa.

Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.5.1–6.5.3 och punkterna 6.6.1.9–6.6.1.9.1 i detta tillägg.

Behållaren ska åldras i enlighet med den sekvens som beskrivs i punkt 5.1 i detta tillägg och belastas och urluftas i enlighet med punkt 6.6.1.5 i detta tillägg.

Den åldrade behållaren ska därefter belastas i enlighet med det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.6 i bilaga 7 till Uneces föreskrifter nr 83, med undantag av belastningsmassan. Den totala belastningsmassan ska fastställas i enlighet med punkt 6.7.1.1 i detta tillägg. På begäran av tillverkaren får referensbränslet användas istället för butan. Behållaren ska kopplas ur.

Förfarandena i punkterna 6.6.1.10–6.6.1.13 i detta tillägg ska följas.

6.7.2.2 Om bränsletankens avlastningstryck är lägre än 30 kPa.

Provningen ska utföras enligt beskrivningen i punkterna 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 i detta tillägg. I detta fall ska emellertid den omgivningstemperatur som beskrivs i punkt 6.5.9.1 i detta tillägg ändras i enlighet med den profil som anges i tabell VI.1 i detta tillägg för dygnsutsläppsprovningen.

7. Beräkning av resultat efter avdunstningsprovningen

De provningar av avdunstningsutsläpp som beskrivs i detta tillägg gör att kolväteutsläppen vid provningen av överflödet av kolväteförlust, dygnsprovningen och värmeavdunstningsprovningen kan beräknas. Avdunstningsförlusterna från var och en av dessa provningar ska beräknas med användning av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren tillsammans med kammarens nettovolym.

Följande ekvation ska användas:

där

är väte/kol-förhållandet,

där

Resultatet av (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) ska vara lägre än den gräns som anges i punkt 6.1.

8. Provningsrapport

Provningsrapporten ska åtminstone innehålla följande:

a Beskrivning av konditioneringsperioderna, inbegripet tid och medeltemperaturer.

b Beskrivning av den åldrade behållare som använts och hänvisning till exakt åldringsrapport.

c Medeltemperatur under värmeavdunstningsprovningen.

d Mätning under värmeavdunstningsprovningen, HSL.

e Mätning under den första dygnsprovningen, DL1st day.

f Mätning under den andra dygnsprovningen, DL2nd day.

g Slutligt resultat av avdunstningsprovningen, beräknat i enlighet med punkt 7 i detta tillägg.

h Angivet avlastningstryck för bränsletanken i systemet (för förslutna tanksystem).

i Belastningsvärde för ångutsläpp (vid användning av den fristående provning som beskrivs i punkt 6.7 i detta tillägg).

BILAGA V

Bilaga IX till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 I avsnitt A ska punkt 3 ersättas med följande:

1 Index för vätgasbränsle fastställs genom att subtrahera total mängd gas som inte innehåller vätgas i denna tabell, uttryck i molprocent, från 100 molprocent.

2 Totala kolväten omfattar syrehaltiga organiska arter. Totala kolväten ska mätas baserat på kol (μmolC/mol). Totala kolväten får överstiga 2 μmol/mol endast vid förekomst av metan, och i sådana fall får summan av metan, kväve och argon inte överstiga 100 μmol/mol.

3 Som minimum omfattar svavelföreningar totalt H2S, COS, CS2 och merkaptaner, vilka är vanligt förekommande i naturgas.

4 Halogenföreningar totalt omfattar, till exempel, vätebromid (HBr), väteklorid (HCl), klorin (Cl2) och organiska halogenider (R-X).

5 Provningsmetoden ska dokumenteras.

BILAGA VI

BILAGA XI

OMBORDDIAGNOS (OBD) FÖR MOTORFORDON

1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs funktioner i omborddiagnossystem (OBD-system) som gäller begränsning av utsläpp från motorfordon.

2. DEFINITIONER, KRAV OCH PROVNINGAR

De definitioner, krav och provningar för OBD-system som fastställs i avsnitten 2 och 3 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska gälla vid tillämpning av denna bilaga, med de undantag som anges i denna bilaga.

Den inledande texten till punkt 2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Följande definitioner gäller endast i denna bilaga:.

Punkt 2.10 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

körcykel: cykel som utgörs av start av motorn, ett körningsmoment under vilket ett eventuell fel kan upptäckas samt avstängning av motorn..

Utöver de krav som anges i punkt 3.2.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 får identifiering av försämring eller funktionsfel även ske utanför en körcykel (t.ex. efter motoravstängningen).

Punkt 3.3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

3.3.3.1 Minskningen av katalysatorns verkningsgrad med avseende på utsläpp av icke-metankolväten och NOx. Tillverkaren får övervaka den främre katalysatorn ensam eller i kombination med katalysatorn/katalysatorerna nedströms. Varje övervakad katalysator eller kombination av katalysatorer ska anses fungera fel om utsläppen överskrider de gränsvärden för icke-metankolväten eller NOx som föreskrivs i punkt 3.3.2 i denna bilaga..

Hänvisningen till gränsvärdena i avsnitt 3.3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till gränsvärdena i avsnitt 2.3 i denna bilaga.

Reserverad.

Punkterna 3.3.4.9 och 3.3.4.10 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska inte tillämpas.

Punkterna 3.3.5–3.3.5.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Tillverkarna får visa typgodkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver övervakas om utsläppen i händelse av dessa komponenters totalfel eller avlägsnande inte överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga.

Följande anordningar bör dock övervakas för totalfel eller avlägsnande (om avlägsnande skulle leda till att de tillämpliga utsläppsgränserna i punkt 5.3.1.4 i denna förordning överskrids):

a En partikelfälla monterad på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll.

b Ett efterbehandlingssystem för NOx monterat på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll.

c En dieseloxidationskatalysator (DOC) monterad på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppskontroll.

De anordningar som anges i punkt 3.3.5.1 i denna bilaga ska även övervakas för eventuella fel som kan medföra att de gällande gränsvärdena för omborddiagnossystemet överskrids.

Punkt 3.8.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

OBD-systemet får radera en felkod, den tillryggalagda körsträckan och de låsta mätvärdena om samma fel inte registreras på nytt under minst 40 motoruppvärmningscykler eller 40 körcykler för fordonet där de kriterier som anges i avsnitt 7.5.1 a–c i tillägg 1 till bilaga 11 är uppfyllda.

Hänvisningen till ISO DIS 15031 5 i punkt 3.9.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

… den standard som förtecknas i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter..

Utöver kraven i punkt 3 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas:

Ytterligare bestämmelser för fordon med motoravstängningsstrategier Körcykel

Autonoma motoromstarter som regleras av motorstyrsystemet efter ett motorstopp får betraktas som en ny körcykel eller som en fortsättning av den pågående körcykeln.

Den typ V-hållbarhetssträcka och den typ V-hållbarhetsprovning som nämns i avsnitt 3.1 respektive 3.3.1 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisning till kraven i bilaga VII till denna förordning.

De OBD-gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås som en hänvisning till de krav som anges i punkterna 2.3.1 och 2.3.2:

2.3.1 OBD-gränsvärdena för fordon som är typgodkända i enlighet med Euro 6-utsläppsgränserna i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007 från 3 år efter de datum som anges i artikel 10.4 och 10.5 i den förordningen anges i följande tabell:

2.3.2 Fram till tre år efter de datum som anges i artikel 10.4 och 10.5 i förordning (EG) nr 715/2007 för nya typgodkännanden respektive nya fordon ska, om tillverkaren så väljer, följande OBD-gränsvärden gälla för fordon som är typgodkända i enlighet med Euro 6-utsläppsgränsvärdena i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007:

Reserverad.

Den provningscykel av typ I som avses i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som samma typ 1-cykel som användes under minst två på varandra följande cykler efter införandet av feltändningar i enlighet med punkt 6.3.1.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83.

Hänvisningen till de partikelgränsvärden som föreskrivs i punkt 3.3.2 i punkt 3.3.3.7 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till de partikelgränsvärden som föreskrivs i avsnitt 2.3 i denna bilaga.

Punkt 3.3.3.4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

3.3.3.4 Om sådana är inkopplade för den valda bränsletypen, andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, vilka om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga.

Punkt 3.3.4.4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

3.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, vilka om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga. Exempel på sådana system eller komponenter är de som används för övervakning och kontroll av luftmassflöde, volumetriskt luftflöde (och temperatur), övertryck och tryck i inloppsgrenrör (och relevanta sensorer som möjliggör att dessa funktioner utförs).

3. ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FÖR BRISTER I OBD-SYSTEM

De administrativa bestämmelserna för brister i OBD-system enligt artikel 6.2 ska vara de som anges i avsnitt 4 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 med nedanstående undantag.

Hänvisningen till OBD-gränsvärden i punkt 4.2.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till OBD-gränsvärdena i avsnitt 2.3 i denna bilaga.

Punkt 4.6 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Godkännandemyndigheten ska meddela sitt beslut om beviljande av en tid under vilken brister godtas i enlighet med artikel 6.2.

4. TILLGÅNG TILL OBD-INFORMATION

Krav på tillgång till OBD-information anges i avsnitt 5 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83. Undantagen från dessa krav anges i nedanstående avsnitt.

Hänvisningar till tillägg 1 till bilaga 2 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till tillägg 5 till bilaga I till denna förordning.

Hänvisningar till avsnitt 3.2.12.2.7.6 i bilaga 1 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till avsnitt 3.2.12.2.7.6 i tillägg 3 till bilaga I till denna förordning.

Hänvisningar till parterna i överenskommelsen ska betraktas som hänvisningar till medlemsstaterna.

Hänvisningar till godkännanden som beviljats enligt föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till typgodkännanden som beviljats enligt denna förordning och förordning (EG) nr 715/2007.

Unecetypgodkännande ska betraktas som EG-typgodkännande.

1 Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal för gnisttändningsmotorer är bara tillämpliga på fordon med motorer med direktinsprutning.

2 Gränsvärden för partikelantal kan komma att införas vid ett senare datum.

5 Gränsvärdena för partikelmassa för gnisttändningsmotorer är bara tillämpliga på fordon med motorer med direktinsprutning.

Tillägg 1

FUNKTIONELLA ASPEKTER AV OMBORDDIAGNOSSYSTEM (OBD-SYSTEM)

1. INLEDNING

I detta tillägg beskrivs förfarandet för den provning som ska utföras i enlighet med avsnitt 2 i denna bilaga.

2. TEKNISKA KRAV

De tekniska kraven och specifikationerna ska vara de som anges i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, med de undantag och kompletterande krav som anges i följande avsnitt.

Hänvisningarna i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 till de OBD-gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som hänvisningar till de OBD-gränsvärden som anges i avsnitt 2.3 i denna bilaga.

Hänvisningen till provningscykeln av typ I i avsnitt 2.1.3 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till typ 1-provningen i enlighet med förordning (EG) nr 692/2008 eller bilaga XXI i denna förordning, efter tillverkarens eget val för varje enskilt funktionsfel som ska påvisas.

De referensbränslen som anges i punkt 3.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till tillämpliga specifikationer för referensbränslen i bilaga IX till denna förordning.

Punkt 6.4.1.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

6.4.1.1 Efter förkonditionering av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2). Felindikatorn ska aktiveras senast före avslutningen av denna provning under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5 i detta tillägg. Felindikatorn får även aktiveras vid förkonditionering. Den tekniska tjänsten får ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6 i detta tillägg. Det totala antalet simulerade fel får för typgodkännandeändamål emellertid inte överstiga fyra (4). Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon ska båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom de högst fyra (4) simulerade felen.

Hänvisningen till bilaga 11 i punkt 6.5.1.4 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska betraktas som en hänvisning till bilaga XI till denna förordning.

Utöver kraven i det andra stycket i avsnitt 1 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas:

För elektriska fel (kortslutning/öppen krets) får utsläppen överstiga gränsvärdena i punkt 3.3.2 med mer än tjugo procent..

Punkt 6.5.3 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Diagnossystemet för utsläppsbegränsning ska tillhandahålla standardiserad och obegränsad tillgång och överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-specifikationer. Senare versioner får användas om någon av följande standarder har återkallats och ersatts av den relevanta standardiseringsorganisationen.’.

Följande standard ska användas för dataöverföring till och från fordonet:

a ISO 15765-4:2011 Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system, utgiven i april 2016.

Standarder som används för överföring av OBD-information:

a ISO 15031-5 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterad diagnostik, utgiven i augusti 2015, eller SAE J1979, utgiven i februari 2017.

b ISO 15031-4 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 4: Extern provningsutrustning, utgiven i februari 2014, eller SAE J1978, utgiven den 30 april 2002.

c ISO 15031-3 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 3: Diagnostikanslutning och tillhörande elektrisk krets: specifikation och användning, utgiven i april 2016, eller SAE J1962, utgiven den 26 juli 2012.

d ISO 15031-6 Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 6: Definitioner av felkoder, utgiven i augusti 2015, eller SAE J2012, utgiven den 7 mars 2013.

e ISO 27145 Vägfordon – Implementering av harmoniserade krav på diagnostikkommunikation (WWH-OBD), utgiven den 15 augusti 2012, med begränsningen att endast punkt 6.5.3.1 a får användas för datakommunikation.

f ISO 14229:2013 Vägfordon – Enhetliga diagnostiktjänster (UDS), med begränsningen att endast 6.5.3.1 a får användas för datakommunikation.

Standarderna i leden e och f får användas som alternativ till standarden i led a tidigast den 1 januari 2019.

Den provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-systemen ska uppfylla eller överträffa de funktionella specifikationer som ges i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg.

Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelriktad kontrollinformation ska tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskrivs i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg, och måste vara tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg.

Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller provnings-ID som inte specificeras i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i denna förordning men som är relevanta för denna förordning.

När ett fel registreras ska tillverkaren identifiera felet med användande av en lämplig ISO/SAE-kontrollerad felkod som specificeras i en av de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 d i detta tillägg, som rör utsläppsrelaterade felkoder i diagnossystemet. Om en sådan identifiering inte är möjlig får tillverkaren använda diagnostiska felkoder som kontrolleras av tillverkaren i enlighet med samma standard. Felkoderna ska vara fullt tillgängliga med den standardiserade diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i punkt 6.5.3.3 i detta tillägg.

Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosuppgifter, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller provnings-ID som inte specificeras i de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg men som är relevanta för denna förordning.

Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren ska vara standardiserat och ska uppfylla samtliga krav i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 c i detta tillägg. Dess placering ska underställas myndigheten för godkännande och vara sådan att det är lättåtkomligt för kvalificerad personal men skyddat från påverkan av okvalificerad personal.

Tillverkaren ska även, i tillämpliga fall mot betalning, göra den tekniska information som krävs för reparation eller underhåll av motorfordonen tillgänglig, såvida inte denna information omfattas av immaterialrättsskydd eller utgör väsentlig och hemlig sakkunskap som identifierats på lämpligt sätt. Rätten att vägra lämna ut nödvändiga tekniska uppgifter får i dessa fall inte missbrukas.

Berättigad till sådan information är varje person som ägnar sig åt kommersiell service eller reparation, räddningsverksamhet vid trafikolyckor, kontroll eller provning av fordon eller åt tillverkning eller försäljning av ersättnings- eller reservdelar, diagnosinstrument och provningsutrustning.

Utöver kraven i punkt 6.1 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas:

Typ I-provningen behöver inte utföras för att påvisa elektriska fel (kortslutning/öppen krets). Tillverkaren får visa dessa feltillstånd under körförhållanden i vilka komponenten används och övervakningsvillkoren har uppstått. Dessa förhållanden ska anges i typgodkännandedokumentationen.

Punkt 6.2.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

På tillverkarens begäran får alternativa och/eller ytterligare förkonditioneringsmetoder användas.

Utöver kraven i punkt 6.2 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas:

Användning av ytterligare förkonditioneringscykler eller alternativa förkonditioneringsmetoder ska dokumenteras i typgodkännandedokumentationen.

Punkt 6.3.1.5 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp.

Reserverad.

Punkt 6.4.2.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Efter förkonditionering av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2).

Felindikatorn ska aktiveras senast före avslutningen av denna provning under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.2.2–6.4.2.5. Felindikatorn får även aktiveras vid förkonditionering. Den tekniska tjänsten får ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.2.5 i detta tillägg. Det totala antalet simulerade fel får emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).

Den information som anges i punkt 3 i bilaga XXII ska göras tillgänglig som signaler genom den seriella anslutningsport som avses i punkt 6.5.3.2 c i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till denna bilaga.

3. PRESTANDA UNDER DRIFT

3.1 Allmänna krav

De tekniska kraven och specifikationerna ska vara de som anges i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, med de undantag och kompletterande krav som anges i följande avsnitt.

Kraven i punkt 7.1.5 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

För nya typgodkännanden och nya fordon ska den övervakare som krävs enligt punkt 3.3.4.7 i bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ha ett IUPR större än eller lika med 0,1 fram till tre år efter de datum som anges i artikel 10.4 respektive 10.5 i förordning (EG) nr 715/2007.

Kraven i punkt 7.1.7 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten och, på begäran, för kommissionen visa att dessa statistiska villkor är uppfyllda för alla övervakare som i enlighet med punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska rapporteras av OBD-systemet, senast 18 månader efter det att den första fordonstypen med IUPR i en OBD-familj släppts ut på marknaden, och därefter var 18:e månad. För detta ändamål ska det förfarande som beskrivs i bilaga II tillämpas för OBD-familjer med mer än 1000 registreringar i unionen, och för vilka stickprov ska tas under provtagningsperioden, utan att det påverkar bestämmelserna i punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83.

Utöver kraven i bilaga II och oavsett resultatet av den överensstämmelsekontroll som beskrivs i avsnitt 2 i bilaga II, ska den myndighet som beviljar godkännandet kontrollera överensstämmelsen hos fordon i drift för IUPR som beskrivs i tillägg 1 till bilaga II för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall. Med för ett lämpligt antal slumpvis utvalda fall avses att denna åtgärd ska avskräcka från bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga och från att manipulerade, falska eller missvisande uppgifter läggs fram vid överensstämmelsekontrollen. Om inga särskilda omständigheter som kan styrkas av typgodkännandemyndigheterna föreligger, ska slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift på 5 % av de typgodkända OBD-familjerna anses vara tillräckligt för att kunna fastställa om kravet uppfylls. För detta ändamål får typgodkännandemyndigheterna enas med tillverkaren om att minska dubbelprovning av en given OBD-familj, så länge detta inte inverkar negativt på den avskräckande effekten hos typgodkännandemyndighetens egna kontroller av fordon i drift för bristande överensstämmelse med kraven i avsnitt 3 i denna bilaga. Uppgifter som samlats in av medlemsstaterna under tillsynsprogram får användas för kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift. På begäran ska typgodkännandemyndigheterna tillhandahålla kommissionen och andra typgodkännandemyndigheter uppgifter om genomförda fasta och slumpvisa överensstämmelsekontroller, inklusive uppgifter om vilken metod som använts för att fastställa vilka fall som ska underkastas slumpvisa överensstämmelsekontroller av fordon i drift.

Bristande överensstämmelse med kraven i punkt 7.1.6 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 som konstaterats vid kontroller enligt punkt 3.1.2 i detta tillägg eller punkt 7.1.9 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, ska betraktas som en överträdelse och omfattas av de sanktioner som anges i artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007. Denna hänvisning begränsar inte tillämpningen av sådana sanktioner på andra överträdelser av andra bestämmelser i förordning (EG) nr 715/2007 eller i denna förordning, som inte uttryckligen hänvisar till artikel 13 i förordning (EG) nr 715/2007.

Punkt 7.6.1 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska ersättas med följande:

7.6.1 OBD-systemet ska, i enlighet med den standard som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg, rapportera tändningscykelräknaren och den allmänna nämnaren samt separata täljare och nämnare för följande övervakare, om de enligt denna bilaga ska finnas på fordonet:

a) Katalysatorer (varje uppsättning ska rapporteras separat). b) Syregivare/avgasgivare, inklusive sekundära syregivare (varje givare ska rapporteras separat). c) Avdunstningssystem. d) System för avgasåterföring (EGR-system). e) System för variabel ventilinställning (VVT-system). f) Sekundära luftsystem. g) Partikelfälla/partikelfilter. h) System för NOx-efterbehandling (t.ex. NOx-absorbator eller NOx-reagens/katalysatorsystem). i) Reglersystem för övertryck.

Punkt 7.6.2 i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska förstås enligt följande:

7.6.2 För enskilda komponenter eller system som har flera övervakare och som enligt denna punkt ska rapporteras (t.ex. får syregivaruppsättning 1 ha flera övervakare för givarsvar eller andra givaregenskaper), ska OBD-systemet separat registrera täljare och nämnare för var och en av de enskilda övervakarna och rapportera endast den täljare och nämnare för den enskilda övervakare som har den minsta numeriska kvoten. Om två eller flera enskilda övervakare har identiska kvoter ska motsvarande täljare och nämnare för den övervakare som har störst nämnare rapporteras för den specifika komponenten.

Utöver kraven i punkt 7.6.2 i tillägg 1 bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83 ska följande krav tillämpas:

Täljare och nämnare för särskilda övervakare för komponenter eller system som används för kontinuerlig övervakning med avseende på fel orsakade av kortslutning eller öppna kretsar är undantagna från rapporteringskravet.

Med kontinuerlig avses i detta sammanhang att övervakningen alltid är aktiverad och att provtagning av den signal som används för övervakning sker minst två gånger per sekund och att ett resultat om huruvida ett fel föreligger eller inte måste föreligga inom 15 s.

Om provtagning av en insignalskomponent i kontrollsyfte sker mer sällan, får i stället komponentens signal utvärderas varje gång provtagning utförs.

Det är inte nödvändigt att aktivera en utsignalskomponent eller system enbart i syfte att övervaka den komponenten eller systemet.

Tillägg 2

FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA EGENSKAPER

Fordonsfamiljens väsentliga egenskaper ska vara de som anges i tillägg 2 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83.

BILAGA VII

Bilaga XII till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Rubriken ska ersättas med följande:

2 Punkt 1.4 ska utgå.

3 Punkt 2 ska ersättas med följande:

BILAGA VIII

BILAGA XVI

KRAV FÖR FORDON SOM ANVÄNDER REAGENS I SYSTEMET FÖR EFTERBEHANDLING AV AVGASER

1. Inledning

I denna bilaga fastställs kraven för fordon som använder reagens i systemet för efterbehandling av avgaser för att minska utsläppen. Varje hänvisning till reagensbehållare i denna bilaga ska förstås som att den även gäller andra behållare för lagring av reagens.

Reagensbehållaren ska ha en volym som säkerställer att en full reagensbehållare inte behöver fyllas på under en genomsnittlig körsträcka som motsvarar 5 fulla bränsletankar, under förutsättning att reagensbehållaren är lätt att fylla på (t.ex. utan användning av verktyg och utan att fordonets inredning måste tas bort. Om ett inre lock måste öppnas för att komma åt tanken vid påfyllning av reagens ska detta inte betraktas som borttagning av inredning). Om reagensbehållaren inte anses vara lätt att fylla på enligt ovanstående beskrivning ska reagensbehållaren ha en volym som säkerställer att den räcker en genomsnittlig körsträcka som minst motsvarar 15 fulla bränsletankar. Om tillverkaren, i det fall som beskrivs i punkt 3.5, väljer att aktivera varningssystemet när en körsträcka som inte är kortare än 2400 km återstår innan reagensbehållaren blir helt tom, ska emellertid ovanstående begränsningar av reagensbehållarens minsta volym inte gälla.

Inom ramen för denna bilaga ska termen genomsnittlig körsträcka anses vara härledd från bränsle- eller reagensförbrukningen under en typ 1-provning av körsträckan för en bränsletank respektive körsträckan för en reagensbehållare.

2. Reagensindikation

Fordonet ska ha en särskild indikator på instrumentpanelen som informerar föraren när reagensnivån är lägre än de gränsvärden som anges i punkt 3.5.

3. Varningssystem för förare

Fordonet ska ha ett varningssystem bestående av visuella larmsignaler som informerar föraren om avvikelser påvisas i doseringen av reagens, t.ex. om utsläppen är för höga, om reagensnivån är för låg, om doseringen av reagens har avbrutits eller om reagenset inte uppfyller den kvalitet som specificerats av tillverkaren. Varningssystemet får även omfatta en ljudsignal för att uppmärksamma föraren.

Varningssystemet ska öka i intensitet allt eftersom reagenset håller på att ta slut. Det ska kulminera i en indikation till föraren som inte enkelt kan stängas av eller ignoreras. Det får inte vara möjligt att stänga av systemet förrän reagenset har fyllts på.

Den visuella varningssignalen ska visa ett meddelande om att reagensnivån är låg. Varningen får inte vara densamma som varningen som används för OBD-systemet eller annat motorunderhåll. Varningen ska vara tillräckligt tydlig för att föraren ska förstå att reagensnivån är låg (t.ex. ureanivå låg, AdBlue-nivå låg eller reagens låg).

Varningssystemet behöver inte vara kontinuerligt aktiverat från början, men signalens intensitet ska öka så att den blir kontinuerlig när nivån på reagenset närmar sig den punkt där det system för motivering av föraren som avses i punkt 8 träder i kraft. En tydlig varning ska visas (t.ex. fyll på urea, fyll på AdBlue eller fyll på reagens). Det kontinuerliga varningssystemet får avbrytas tillfälligt av andra varningssignaler, under förutsättning att de visar viktiga säkerhetsrelaterade meddelanden.

Varningssystemet ska aktiveras vid en tidpunkt då en körsträcka som motsvarar minst 2400 km återstår innan reagensbehållaren blir helt tom, eller, om tillverkaren så väljer, senast vid den tidpunkt då nivån av reagens i behållaren når

a en nivå som förväntas vara tillräcklig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank, eller

b 10 % av reagensbehållarens volym,

beroende på vad som inträffar först.

4. Identifiering av felaktig reagens

Fordonet ska vara försett med en funktion för att fastställa om reagenset i fordonet motsvarar de egenskaper som angetts av tillverkaren och som finns beskrivna i tillägg 3 till bilaga I.

Om reagenset i behållaren inte motsvarar de minimikrav som angetts av tillverkaren ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande ska visas med lämplig varningstext (t.ex. fel urea detekterad, fel AdBlue detekterad eller fel reagens detekterat). Om reagensets kvalitet inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla.

5. Övervakning av reagensförbrukning

Fordonet ska ha en funktion som fastställer reagensförbrukningen och ger tillgång till uppgifter om förbrukningen externt.

Den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver ska vara tillgängliga via den seriella porten till det standardiserade diagnosuttaget. Uppgifter ska finnas tillgängliga för fordonets senaste fullständiga körsträcka på 2400 km.

För övervakning av reagensförbrukningen ska åtminstone följande fordonsparametrar kontrolleras:

a Reagensnivån i fordonets reagensbehållare.

b Flödet av reagens eller insprutning av reagens, mätt så nära som tekniskt möjligt i förhållande till den punkt där medlet sprutas in i avgasefterbehandlingssystemet.

En avvikelse på mer än 50 % mellan den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver under 30 minuters körning av fordonet ska leda till aktivering av det förarvarningssystem som avses i punkt 3, som ska visa ett meddelande med lämplig varning (t.ex. fel i ureadoseringen, fel i AdBlue-doseringen eller fel i reagensdoseringen). Om reagensförbrukningen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla.

Om reagensdoseringen avbryts ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande visas med lämplig varningstext. Om avbrottet i reagensdoseringen initieras av motorsystemet på grund av att fordonets driftsförhållanden är sådana att fordonets utsläppsvärden inte kräver något tillsatt reagens, får aktiveringen av det förarvarningssystem som avses i punkt 3 utelämnas under förutsättning att tillverkaren klart och tydligt har informerat godkännandemyndigheten om vilka dessa driftsförhållanden är. Om reagensdoseringen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende motivering av föraren enligt punkt 8 gälla.

6. Övervakning av NOx-utsläpp

Som ett alternativ till de övervakningskrav som avses i punkterna 4 och 5 får tillverkare använda avgasgivare som direkt känner av förhöjda NOx-nivåer i avgaserna.

Tillverkaren ska visa att användningen av de givare som avses i punkt 6.1 och andra givare på fordonet leder till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras, att ett meddelande visas med lämplig varningstext (t.ex. utsläpp för höga – kontrollera ureanivå, utsläpp för höga – kontrollera AdBlue-nivå, utsläpp för höga – kontrollera reagensnivå) och att det förarmotiveringssystem som avses i punkt 8.3 aktiveras när de situationer som beskrivs i punkterna 4.2, 5.4 och 5.5 uppstår.

Vid tillämpning av denna punkt förväntas sådana situationer inträffa om de tillämpliga OBD-gränsvärdena för NOx i de tabeller som ingår i punkt 2.3 i bilaga XI överskrids.

NOx-utsläppen under provningen för att visa överensstämmelse med dessa krav får inte vara mer än 20 % högre än OBD-gränsvärdena.

7. Lagring av felinformation

Vid hänvisning till denna punkt ska en icke-raderbar parameterkod (PID) lagras med information om orsakerna till att förarmotiveringssystemet aktiverats och det avstånd som fordonet tillryggalagt. Fordonet ska lagra PID-koden under minst 800 dagar eller 30000 kilometers körning. PID-koden ska vara tillgänglig via standarddiagnosanslutningens seriella port på begäran av ett generiskt avsökningsverktyg i enlighet med bestämmelserna i punkt 2.3 i tillägg 1 till bilaga XI. De uppgifter som lagras i PID-koden kopplas till den sammanlagda fordonsdriftsperioden under vilken detta skett, med en noggrannhet på minst 300 dagar eller 10000 km.

Felfunktioner i reagensdoseringssystemet som beror på tekniska fel (t.ex. mekaniska eller elektriska fel) omfattas även av OBD-kraven i bilaga XI.

8. Motiveringssystem för föraren

Fordonet ska ha ett system för motivering av föraren som ser till att fordonet körs med ett fungerande utsläppsbegränsande system vid varje tidpunkt. Förarmotiveringssystemet ska vara utformat så att det gör att fordonet inte kan köras om reagensbehållaren är tom.

Motiveringssystemet ska aktiveras senast när reagensnivån i behållaren når följande nivåer:

a Om varningssystemet aktiverades när en körsträcka på minst 2400 km återstod innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom ska motiveringssystemet aktiveras vid en nivå som förväntas vara tillräcklig för fordonets genomsnittliga körsträcka med en full bränsletank.

b Om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 3.5 a ska motiveringssystemet aktiveras vid en nivå som förväntas vara tillräcklig för 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med en full bränsletank.

c Om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 3.5 b ska motiveringssystemet aktiveras när 5 % återstår av reagensbehållarens volym.

d Om varningssystemet aktiverades innan de nivåer som beskrivs i punkterna 3.5 a och 3.5 b uppnåddes men när mindre än 2400 km återstod innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom ska motiveringssystemet aktiveras vid den nivå som beskrivs i led b eller c i denna punkt som inträffar först.

Vid användning av det alternativ som beskrivs i punkt 6.1 ska systemet aktiveras när de avvikelser som beskrivs i punkt 4 eller 5 har inträffat eller när de NOx-nivåer som beskrivs i punkt 6.2 har uppnåtts.

Om systemet upptäcker att reagensbehållaren är tom eller att någon avvikelse som beskrivs i punkt 4, 5 eller 6 har uppstått, ska detta leda till att kraven avseende lagring av felinformation enligt punkt 7 träder i kraft.

Tillverkaren ska välja vilken typ av motiveringssystem som ska installeras. Systemalternativen beskrivs i punkterna 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 och 8.3.4.

Metoden med ingen motoromstart efter nedräkning går ut på att antalet omstarter eller återstående körsträcka räknas ned sedan motiveringssystemet aktiverats. Motorstarter som utförs av fordonets styrsystem, såsom start-stopp-system, ingår inte i denna nedräkning.

Om varningssystemet aktiverades när det återstod minst 2400 km innan reagensbehållaren förväntades bli helt tom, eller om de avvikelser som beskrivs i punkt 4 eller 5 eller de NOx-nivåer som beskrivs i punkt 6.2 har inträffat, ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet.

Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 b ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiveringen av motiveringssystemet.

Om motiveringssystemet aktiverades vid den nivå som beskrivs i punkt 8.2 c ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräcklig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med 5 % av reagensbehållarens volym efter aktiveringen av motiveringssystemet.

Dessutom ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren har blivit tom om denna situation inträffar före de situationer som anges i punkt 8.3.1.1, 8.3.1.2 eller 8.3.1.3.

Metoden med ingen start efter bränslepåfyllning går ut på att fordonet inte kan startas efter bränslepåfyllning om motiveringssystemet har aktiverats.

Metoden med bränsleutlåsning förhindrar bränslepåfyllning av fordonet genom att bränslepåfyllningssystemet låses när motiveringssystemet har aktiverats. Låsningssystemet ska vara kraftigt för att förhindra manipulation.

Metoden med prestandabegränsning begränsar fordonets hastighet efter det att motiveringssystemet har aktiverats. Begränsningen av hastigheten ska vara märkbar för föraren och minska fordonets maxhastighet avsevärt. Hastighetsbegränsningen ska träda i kraft gradvis eller efter en omstart av motorn. Strax innan omstart av motorn förhindras får fordonets hastighet inte överstiga 50 km/h.

Dessutom ska motoromstart förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren har blivit tom om denna situation inträffar före de situationer som anges i punkt 8.3.4.1, 8.3.4.2 eller 8.3.4.3.

När motiveringssystemet har förhindrat omstart av motorn får motiveringssystemet endast avaktiveras om de avvikelser som anges i punkt 4, 5 eller 6 har åtgärdats eller om mängden av reagens i fordonet uppfyller minst ett av följande kriterier:

a Mängden förväntas vara tillräcklig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank.

b Mängden motsvarar minst 10 % av reagensbehållarens volym.

Efter det att en reparation har utförts i syfte att avhjälpa ett fel som gjort att OBD-systemet utlösts i enlighet med punkt 7.2, får motiveringssystemet återstartas via OBD-systemets seriella port (t.ex. av ett generiskt avsökningsverktyg) så att fordonets kan startas om i självdiagnossyfte. Fordonet ska köras i högst 50 km för att göra det möjligt att kontrollera om felet har avhjälpts. Motiveringssystemet ska återaktiveras fullständigt om felet kvarstår efter denna kontroll.

Det förarvarningssystem som avses i punkt 3 ska visa ett meddelande som tydligt indikerar

a antalet återstående omstarter och/eller återstående körsträcka, och

b vilka villkor som måste vara uppfyllda för att fordonet ska kunna startas om.

Förarmotiveringssystemet ska avaktiveras när omständigheterna inte längre kräver att det är aktiverat. Förarmotiveringssystemet får inte stängas av automatiskt utan att åtgärder har vidtagits för att avhjälpa orsaken till att systemet har aktiverats.

Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av förarmotiveringssystemets funktionella driftsegenskaper ska lämnas till typgodkännandemyndigheten i samband med godkännandet.

Som en del av ansökan om typgodkännande enligt dessa föreskrifter ska tillverkaren visa hur förarvarnings- och förarmotiveringssystemen fungerar.

9. Informationskrav

Tillverkaren ska förse alla ägare av nya fordon med tydlig skriftlig information om det utsläppsbegränsande systemet. I informationen ska det anges att förarvarningssystemet ska informera föraren om fordonets utsläppsbegränsande system inte fungerar korrekt och att systemet för motivering av föraren därefter ska leda till att fordonet inte kan starta.

Instruktionerna ska innehålla krav på korrekt användning och underhåll av fordonen, inbegripet korrekt användning av förbrukningsbara reagens.

I instruktionerna ska det anges om förbrukningsbara reagens måste fyllas på av fordonsföraren mellan normala servicetillfällen. Det ska även finnas information om hur föraren bör fylla på reagensbehållaren. Instruktionerna ska även omfatta information om förväntad förbrukning av reagens för den aktuella fordonstypen och hur ofta reagens bör fyllas på.

Det ska särskilt framgå att det är obligatoriskt att använda och fylla på rätt reagens med de rätta egenskaperna för att fordonet ska uppfylla kraven enligt det intyg om överensstämmelse som utfärdats för fordonstypen.

Det ska anges i instruktionerna att det kan vara brottsligt att använda ett fordon som inte förbrukar något reagens om det krävs för att minska utsläppen.

Instruktionerna ska innehålla en beskrivning av hur systemen för varning och motivering av föraren fungerar. Det ska även finnas en förklaring av vad som händer om föraren ignorerar varningssystemet och inte fyller på reagens.

10. Driftsförhållanden för efterbehandlingssystemet

Tillverkare ska säkerställa att det utsläppsbegränsande systemet upprätthåller sin utsläppsbegränsande funktion under alla omgivningsförhållanden, särskilt vid låga omgivningstemperaturer. Detta inbegriper åtgärder för att förhindra att reagenset fryser helt under parkering på upp till 7 dagar vid 258 K (– 15 °C) med reagensbehållaren fylld till 50 %. Om reagenset har frusit ska tillverkaren se till att reagenset åter är flytande och färdigt att användas inom 20 minuter efter fordonsstart vid 258 K (– 15 °C), uppmätt inuti reagensbehållaren.

BILAGA IX

Bilaga XXI till förordning (EU) 2017/1151 ska ändras på följande sätt:

1 Följande punkter ska införas som punkterna 3.1.16, 3.1.17 och 3.1.18 före figur 1:

2 Punkt 3.2.21 ska ersättas med följande:

3 Följande punkter ska införas som punkterna 3.2.28–3.2.35:

4 Punkt 3.3 ska ersättas med följande:

5 Följande punkter ska införas som punkterna 3.3.21 och 3.3.22:

6 Punkt 3.5.9 ska ersättas med följande:

7 Punkt 3.5.11 ska ersättas med följande:

8 Punkt 3.7.1 ska ersättas med följande:

9 Punkt 3.8.1 ska ersättas med följande:

10 Punkt 4.1 ska ändras på följande sätt:

11 Punkt 5.0 ska ersättas med följande:

12 I punkt 5.1 ska följande stycke läggas till:

13 Punkt 5.1.1 ska utgå.

14 Punkt 5.3.6 ska ersättas med följande:

15 Punkt 5.5 ska ersättas med följande:

16 Punkterna 5.5.1, 5.5.2, 5.5.3 och 5.5.4 ska utgå.

17 Punkt 5.6.1 ska ersättas med följande:

18 Följande punkter ska införas som punkterna 5.6.1.1, 5.6.1.2 och 5.6.1.3:

19 I punkt 5.6.2 ska led c ersättas med följande:

20 I punkt 5.6.3 ska led e ersättas med följande:

21 I punkt 5.6.3 ska led g ersättas med följande:

22 I punkt 5.7 ska texten från led d och fram till slutet ersättas med följande:

23 Punkt 5.8 ska ersättas med följande:

24 Punkt 5.9 ska ersättas med följande:

25 Punkterna 5.9.1 och 5.9.2 ska utgå.

26 Punkt 6.1 ska ersättas med följande:

27 Underbilaga 1 ska ändras på följande sätt:

28 Underbilaga 2 ska ersättas med följande:

29 Underbilaga 4 ska ändras på följande sätt:

30 Underbilaga 5 ska ändras på följande sätt:

31 Underbilaga 6 ska ersättas med följande:

32 Underbilaga 6a ska ersättas med följande:

33 Följande ska införas som underbilaga 6b:

34 Underbilaga 7 ska ändras på följande sätt:

35 Underbilaga 8 ska ändras på följande sätt:

1 Utrustning: statisk mätare för aktiv energi.

2 Wattimmätare (växelström), klass 1 i enlighet med IEC 62053-21 eller motsvarande.

3 Beroende på vilket som är störst.

4 Strömintegreringsfrekvens av 20 Hz eller mer.

10 Ingen enskild fordonsparameter.

11 (p) står för den berörda perioden, som kan vara en fas, en kombination av faser eller hela cykeln.

Underbilaga 2

Växelval och bestämning av växlingspunkt för fordon med manuell transmission

1. Allmänna riktlinjer

De växlingsmetoder som beskrivs i denna underbilaga ska tillämpas på fordon som är utrustade med manuell transmission.

De föreskrivna växlarna och växlingspunkterna bygger på en balans mellan den effekt som krävs för att övervinna färdmotstånd och acceleration, och den effekt som motorn avger i alla tänkbara växlar under en bestämd cykelfas.

Beräkningen för att bestämma vilka växlar som ska användas ska bygga på motorvarvtal och effektkurvor vid högsta belastning som en funktion av motorvarvtalet.

För fordon som är utrustade med en tvåstegstransmission (ett lågt och ett högt intervall) ska endast det intervall som är avsett för normal körning på väg beaktas vid bestämningen av växelanvändning.

Om kopplingen är automatisk och inte kräver att föraren aktiverar eller kopplar ur den får föreskrifterna om kopplingsanvändning inte tillämpas.

Denna underbilaga ska inte tillämpas på fordon som provas i enlighet med underbilaga 8.

2. Obligatoriska uppgifter och förhandsberäkningar

Följande uppgifter krävs och beräkningar ska utföras för att bestämma vilka växlar som ska användas vid cykelkörning på en chassidynamometer:

a Prated, högsta nominella motoreffekt enligt tillverkarens uppgifter, i kW.

b nrated, det nominella motorvarvtal som angivits av tillverkaren som det motorvarvtal vid vilket motorn genererar sin maximala effekt, min– 1.

c nidle, tomgångsvarvtal, min– 1.

d ng, antal växlar framåt.

e (n/v)i, det förhållande som erhålls när motorvarvtalet n delas med fordonshastigheten v för varje växel i, för i till ngmax, min– 1/(km/h). (n/v)i ska beräknas med hjälp av ekvationerna i punkt 8 i underbilaga 7.

f f0, f1, f2,de valda vägmotståndskoefficienterna för provning, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h)2.

g nmax

h Pwot(n), effektkurvan vid högsta belastning över motorvarvtalsintervallet.

i Bestämning av ngvmax och vmax

j Uteslutande av en krypväxel

k Definition av nmin_drive

l TM, fordonets provningsvikt, i kg.

3. Beräkningar av effektbehov, motorvarvtal, tillgänglig effekt och vilken växel som ska användas

3.1 Beräkning av effektbehov

För varje sekund j av cykelkurvan ska den effekt som behövs för att övervinna färdmotstånd och accelerera beräknas med hjälp av ekvationen

där

är fordonets acceleration vid sekund j, m/s2, och beräknas enligt

a j v j 1 v j 3,6 t j 1 t j,

3.2 Bestämning av motorvarvtal

För varje vj < 1 km/h ska det antas att fordonet står stilla, och motorvarvtalet ska vara inställt på nidle. Växelspaken ska vara i neutralläge och kopplingen uppsläppt, förutom en sekund innan acceleration från stillastående påbörjas, då den första växeln ska väljas med kopplingen nedtryckt.

För varje vj ≥ 1 km/h av cykelkurvan och varje växel i, i = 1 till ngmax ska motorvarvtalet, ni,j, beräknas med hjälp av följande ekvation:

ni,j = (n/v)i × vj

Beräkningen ska utföras med flytpunktsnummer och resultaten får inte avrundas.

3.3 Val av möjliga växlar med avseende på motorvarvtal

Följande växlar får väljas för körning av hastighetskurvan vid vj:

a Alla växlar i < ngvmax där nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1.

b Alla växlar i ≥ ngvmax där nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2.

c Växel 1, om n1,j < nmin_drive.

Om aj < 0 och ni,j ≤ nidle ska ni,j ställas in på nidle och kopplingen ska tryckas ned.

Om aj ≥ 0 och ni,j < max(1,15 × nidle, minsta motorvarvtal för kurvan Pwot(n)) ska ni,j ställas in på det högsta värdet av 1,15 × nidle eller (n/v)i x vj och kopplingen ska anges som ej definierad.

Med beteckningen ej definierad avses varje status för kopplingen mellan nedtryckt och uppsläppt, beroende på utformningen av den enskilda motorn och transmissionen. I detta fall får det faktiska motorvarvtalet avvika från det beräknade motorvarvtalet.

3.4 Beräkning av tillgänglig effekt

Den tillgängliga effekten för varje möjlig växel i och varje fordonshastighetsvärde i cykelkurvan vi ska beräknas med hjälp av ekvationen

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

där

På begäran ska tillverkaren tillhandahålla ASM-värdena (minskningen av den tillgängliga effekten [wot] i procent) tillsammans med datauppsättningar för Pwot(n) så som visas i exemplet i tabell A2/1. Linjär interpolering ska användas mellan på varandra följande datapunkter. ASM är begränsad till 50 procent.

Tillämpning av en ASM kräver godkännande av godkännandemyndigheten.

n | Pwot | SM procent | ASM procent | Pavailable

min– 1 | kW | kW

700 | 6,3 | 10,0 | 20,0 | 4,4

1000 | 15,7 | 10,0 | 20,0 | 11,0

1500 | 32,3 | 10,0 | 15,0 | 24,2

1800 | 56,6 | 10,0 | 10,0 | 45,3

1900 | 59,7 | 10,0 | 5,0 | 50,8

2000 | 62,9 | 10,0 | 0,0 | 56,6

3000 | 94,3 | 10,0 | 0,0 | 84,9

4000 | 125,7 | 10,0 | 0,0 | 113,2

5000 | 157,2 | 10,0 | 0,0 | 141,5

5700 | 179,2 | 10,0 | 0,0 | 161,3

5800 | 180,1 | 10,0 | 0,0 | 162,1

6000 | 174,7 | 10,0 | 0,0 | 157,3

6200 | 169,0 | 10,0 | 0,0 | 152,1

6400 | 164,3 | 10,0 | 0,0 | 147,8

6600 | 156,4 | 10,0 | 0,0 | 140,8

3.5 Bestämning av växlar som kan användas

Vilka växlar som kan användas ska avgöras av följande villkor:

a Villkoren i punkt 3.3 ska vara uppfyllda.

b För ngear > 2, om Pavailable_i,j ≥ Prequired,j.

Den inledande växel som ska användas för varje sekund j av cykelkurvan är den högsta möjliga slutliga växeln, imax. Vid start från stillastående används endast den första växeln.

Den lägsta möjliga slutliga växeln är imin.

4. Ytterligare krav för korrigeringar och/eller ändringar av växelanvändningen

Det ursprungliga växelvalet ska kontrolleras och ändras så att alltför frekventa växlingar undviks och så att körbarhet och praktiskhet säkerställs.

En accelerationsfas är en tidsperiod på mer än 2 s med en fordonshastighet ≥ 1 km/h och med monoton ökning av fordonshastigheten. En retardationsfas är en tidsperiod på mer än 2 s med en fordonshastighet ≥ 1 km/h och med monoton minskning av fordonshastigheten.

Korrigeringar och/eller ändringar ska göras i enlighet med följande krav:

a Om en ett steg högre växel (n+1) krävs under endast 1 s och om växlarna före och efter är desamma (n) eller om en av dem är ett steg lägre (n-1) ska växel (n + 1) korrigeras till växel n.

b Om en nedväxling krävs under en accelerationsfas ska den växel som krävs under denna nedväxling noteras (iDS). Startpunkten för ett korrigeringsförfarande definieras antingen av den senast föregående sekunden när iDS identifierades eller startpunkten för accelerationsfasen om alla tidigare tidsprover har växlar > iDS. Följande kontroll ska därefter tillämpas.

c Om växel i används under en tidssekvens på 1–5 soch om växeln före denna sekvens är ett steg lägre och växeln efter denna sekvens är ett eller två steg lägre än inom denna sekvens eller om växeln före denna sekvens är två steg lägre och växeln efter denna sekvens är ett steg lägre än inom sekvensen ska växeln för sekvensen korrigeras till den högsta av växlarna före och efter sekvensen.

d Uppväxling till en högre växel får inte ske vid övergången från en accelerationsfas eller konstanthastighetsfas till en retardationsfas om växeln i den fas som följer efter retardationsfasen är lägre än den högre växeln efter uppväxlingen.

e Under en retardationsfas ska växlar med ngear > 2 användas så länge motorvarvtalet inte sjunker till under nmin_drive.

f Om en växelsekvens under en retardationsfas har en varaktighet på endast 1 soch infaller mellan två växelsekvenser som varar 3 seller längre ska den ersättas med växel 0 och kopplingen ska tryckas ned.

Punkterna 4 a–f ska tillämpas i tur och ordning och omfatta hela cykelkurvan i samtliga fall. Ändringar av punkterna 4 a–f får ge upphov till nya sekvenser för växelanvändning, och dessa nya växlingssekvenser ska därför kontrolleras tre gånger och ändras vid behov.

För att göra det möjligt att bedöma beräkningens korrekthet ska den genomsnittliga växeln för v ≥ 1 km/h, avrundad till fyra decimaler, beräknas och föras in i alla relevanta provningsrapporter.

Underbilaga 6

Förfaranden och förhållanden för provningar av typ 1

1. Beskrivning av provningarna

Provningen av typ 1 används för att kontrollera utsläppen av gasformiga föreningar, partikelmassa, partikelantal, CO2-massutsläpp, bränsleförbrukning, elenergiförbrukning och elektriska räckvidder under den tillämpliga WLTP-provningscykeln.

Provningarna ska utföras i enlighet med den metod som beskrivs i punkt 2 i denna underbilaga eller punkt 3 i underbilaga 8 för fordon med endast eldrift, hybridelfordon och hybridfordon med komprimerad vätgas och bränsleceller. Provtagning och analys av avgaser, partikelmassa och partikelantal ska utföras med de föreskrivna metoderna.

Antalet provningar ska bestämmas i enlighet med flödesschemat i figur A6/1. Gränsvärdet är det högsta tillåtna värdet för respektive kriterieutsläpp enligt de kriterier som anges i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.

Flödesschemat i figur A6/1 ska endast tillämpas på hela den tillämpliga WLTP-provningscykeln och inte på enskilda faser.

Provningsresultaten ska vara värdena efter korrigering utifrån målhastighet, energiförändringar i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet samt korrigering baserad på Ki, ATCT och försämringsfaktorer.

1.2.3 Bestämning av värden för hel cykel

Om en kriterieutsläppsgräns överskrids under någon provning ska fordonet underkännas.

Beroende på fordonstyp ska tillverkaren i tillämpliga fall uppge värdet för hela cykeln för CO2-massutsläpp, elenergiförbrukning, bränsleförbrukning för icke externt laddbara bränslecellshybridfordon samt PER och AER i enlighet med tabell A6/1.

Det angivna värdet för elenergiförbrukning för externt laddbara hybridelfordon under laddningstömmande driftsförhållanden får inte bestämmas i enlighet med figur A6/1. Det ska utgöra typgodkännandevärde om det angivna CO2-värdet godtas som godkännandevärde. Om så inte är fallet ska det uppmätta värdet för elenergiförbrukningen utgöra typgodkännandevärde.

Om alla kriterier på rad 1 i den tillämpliga tabellen A6/2 uppfylls efter den första provningen ska alla värden som tillverkaren har uppgett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 1 i den tillämpliga tabellen A6/2 inte uppfylls ska en andra provning utföras med samma fordon.

Efter den andra provningen ska det aritmetiska medelvärdet av de två provningarna beräknas. Om alla kriterier på rad 2 i den tillämpliga tabellen A6/2 uppfylls genom detta aritmetiska medelvärde ska alla värden som tillverkaren har uppgett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 2 i den tillämpliga tabellen A6/2 inte uppfylls ska en tredje provning utföras med samma fordon.

Efter den tredje provningen ska det aritmetiska medelvärdet av de tre provningarna beräknas. För alla parametrar som uppfyller motsvarande kriterium på rad 3 i den tillämpliga tabellen A6/2 ska det angivna värdet utgöra typgodkännandevärde. För eventuella parametrar som inte uppfyller motsvarande kriterium på rad 3 i den tillämpliga tabellen A6/2 ska det aritmetiska medelvärdet utgöra typgodkännandevärde.

Om något av kriterierna i den tillämpliga tabellen A6/2 inte är uppfyllt efter den första eller andra provningen får värdena, på tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande, på nytt förklaras som högre värden för utsläpp eller förbrukning, eller som lägre värden för elektriska räckvidder, i syfte att minska antalet erforderliga provningar för typgodkännande.

1.2.3.8 Bestämning av acceptansvärdet dCO21, dCO22 och dCO23

Utöver kravet i punkt 1.2.3.8.2 ska följande värden för dCO21, dCO22 och dCO23 användas i samband med kriterierna för antalet provningar i tabell A6/2:

dCO21 = 0,990

dCO22 = 0,995

dCO23 = 1,000

Om den laddningstömmande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon består av två eller fler tillämpliga WLTP-provningscykler och dCO2x-värdet understiger 1,0 ska dCO2x-värdet ersättas med 1,0.

Om ett provningsresultat eller ett genomsnitt av provningsresultat har tagits och bekräftats som typgodkännandevärde ska detta resultat hänvisas till som angivet värde för ytterligare beräkningar.

Fordonstyp | MCO2 (g/km) | FC (kg/100 km) | Elenergiförbrukning (Wh/km) | Helt elektrisk räckvidd / Räckvidd vid endast eldrift (km)

Fordon som provas i enlighet med underbilaga 6 (endast förbränningsmotor) | MCO2 Punkt 3 i underbilaga 7. | — | — | —

NOVC-FCHV | — | FCCS Punkt 4.2.1.2.1 i underbilaga 8. | — | —

NOVC-HEV | MCO2,CS Punkt 4.1.1 i underbilaga 8. | — | — | —

CS | MCO2,CS underbilaga 8 Punkt 4.1.1 i underbilaga 8. | — | — | —

PEV | — | — | ECWLTC Punkt 4.3.4.2 i underbilaga 8. | PERWLTC Punkt 4.4.2 i underbilaga 8.

Figur A6/1 Flödesschema för antalet provningar av typ 1

Alla angivna värden och utsläpp godtas. Tredje provningen Andra provningen Första provningen Avslag Samtliga kriterier på raden ”Andra provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Samtliga kriterier på raden ”Första provningen” i tabell A6/2 är uppfyllda. Något kriterieutsläpp > gräns Nej Nej Nej Nej Nej Ja Ja Ja Ja Ja Angivet värde eller medelvärdet av tre godtas, beroende på hur varje värde bedöms. Något kriterieutsläpp > gräns Något kriterieutsläpp > gräns

Tabell A6/2 Kriterier för antalet provningar

Provning | Bedömningsparameter | Kriterieutsläpp | MCO2

Rad 1 | Första provningen | Resultat av första provningen | ≤ förordningens gränsvärde × 0,9 | ≤ angivet värde × dCO21

Rad 2 | Andra provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen | ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 | ≤ angivet värde × dCO22

Rad 3 | Tredje provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar | ≤ förordningens gränsvärde × 1,0 | ≤ angivet värde × dCO23

Provning | Bedömningsparameter | Kriterieutsläpp | MCO2,CD | AER

Provning | Bedömningsparameter | Elenergiförbrukning | PER

Rad 1 | Första provningen | Resultat av första provningen | ≤ angivet värde × 1,0 | ≥ angivet värde × 1,0

Rad 2 | Andra provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen | ≤ angivet värde × 1,0 | ≥ angivet värde × 1,0

Rad 3 | Tredje provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar | ≤ angivet värde × 1,0 | ≥ angivet värde × 1,0

Provning | Bedömningsparameter | FCCS

Rad 1 | Första provningen | Resultat av första provningen | ≤ angivet värde × 1,0

Rad 2 | Andra provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av första och andra provningen | ≤ angivet värde × 1,0

Rad 3 | Tredje provningen | Aritmetiskt medelvärde av resultaten av tre provningar | ≤ angivet värde × 1,0

1.2.4 Bestämning av fasspecifika värden

1.2.4.1 Fasspecifikt värde för CO2

Efter att det angivna värdet för CO2-massutsläpp för hela cykeln har godtagits ska det aritmetiska medelvärdet av de fasspecifika värdena i provningsresultaten i g/km multipliceras med justeringsfaktorn CO2_AF för att kompensera för skillnaden mellan det angivna värdet och provningsresultaten. Detta korrigerade värde ska vara typgodkännandevärdet för CO2.

där

Om det angivna värdet för CO2-massutsläpp under hela cykeln inte godtas ska det fasspecifika typgodkännandevärdet för CO2-massutsläppet beräknas på grundval av det aritmetiska medelvärdet av alla provningsresultat för respektive fas.

1.2.4.2 Fasspecifika värden för bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen ska beräknas genom det fasspecifika CO2-massutsläppet med hjälp av ekvationerna i punkt 1.2.4.1 i denna underbilaga och det aritmetiska medelvärdet av utsläppen.

1.2.4.3 Fasspecifika värden för elenergiförbrukning, PER och AER

Den fasspecifika elenergiförbrukningen och de fasspecifika elektriska räckvidderna beräknas på grundval av det aritmetiska medelvärdet av de fasspecifika värdena i provningsresultatet (provningsresultaten), utan justeringsfaktor.

2. Förhållanden för provning av typ 1

2.1 Översikt

Provningen av typ 1 ska utgöras av föreskrivna sekvenser av dynamometerförberedelse, tankning, stabilisering och driftsförhållanden.

Provningen av typ 1 ska bestå av att fordonet körs på en chassidynamometer med tillämplig WLTC-cykel för interpoleringsfamiljen. En proportionell del av de utspädda avgasutsläppen ska kontinuerligt samlas upp med en konstantvolymprovtagare för efterföljande analys.

Bakgrundskoncentrationerna ska mätas för alla föreningar för vilka mätning av utspädda massutsläpp sker. För provning av avgasutsläpp innebär detta att provtagning och analys av utspädningsluften krävs.

2.1.3.1 Mätning av bakgrundsnivå av partikelmassa

Om tillverkaren begär att antingen utspädningsluftens eller utspädningstunnelns bakgrundsnivåer av partikelmassa dras av från utsläppsmätningarna ska dessa bakgrundsnivåer bestämmas i enlighet med de förfaranden som anges i punkterna 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 i denna underbilaga.

Högsta tillåtna korrigering av bakgrundsnivå ska vara en massa på filtret som motsvarar 1 mg/km vid flödeshastigheten för provningen.

Om bakgrundsnivån överskrider denna nivå ska standardvärdet 1 mg/km dras av.

Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget dras av ska bakgrundsnivån anses vara noll.

Bakgrundsnivån av partikelmassa i utspädningsluften ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelbakgrundsfiltret. Luften ska tas från en punkt omedelbart nedströms utspädningsluftfiltren. Bakgrundsnivån i μg/m3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde av minst 14 mätningar med minst en mätning per vecka.

Bakgrundsnivån av partikelmassa i utspädningstunneln ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelbakgrundsfiltret. Luften ska tas från samma punkt där provtagningen av partikelmassa sker. Om sekundär utspädning används för provningen ska systemet för sekundär utspädning vara aktivt för bakgrundsmätning. En mätning får göras på provningsdagen, antingen före eller efter provningen.

2.1.3.2 Bestämning av antal bakgrundspartiklar

Om tillverkaren begär en korrigering av bakgrundsvärdet ska bakgrundsnivåerna bestämmas enligt följande:

2.1.3.2.1.1 Bakgrundsvärdet får antingen beräknas eller mätas. Den högsta tillåtna bakgrundskorrigeringen ska ha samband med högsta tillåtna läckage i partikelräkningssystemet (0,5 partiklar per cm3), skalat från partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn, PCRF, och det CVS-flöde som används under den faktiska provningen.

2.1.3.2.1.2 Antingen godkännandemyndigheten eller tillverkaren får kräva att faktiska bakgrundsmätningar används i stället för beräknade bakgrundsmätningar.

2.1.3.2.1.3 Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget dras av, ska antalet utsläppta partiklar anses vara noll.

Bakgrundsnivån av partikelantal i utspädningsluften ska bestämmas genom provtagning av filtrerad utspädningsluft. Luften ska tas från en punkt omedelbart nedströms utspädningsluftfiltren in i partikelräkningssystemet. Bakgrundsnivåerna i partiklar per cm3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde av minst 14 mätningar med minst en mätning per vecka.

Bakgrundsnivån av partikelantal i utspädningstunneln ska bestämmas genom provtagning av filtrerad utspädningsluft. Luften ska tas från samma punkt som provtagningen av antal utsläppta partiklar. Om sekundär utspädning används för provningen ska systemet för sekundär utspädning vara aktivt för bakgrundsmätning. En mätning får utföras på provningsdagen, antingen före eller efter provningen, med hjälp av den faktiska partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn (PCRF) och det CVS-flöde som används under provningen.

2.2 Allmän utrustning i provcellen

2.2.1 Parametrar som ska mätas

Följande temperaturer ska mätas med en noggrannhet på ± 1,5 °C:

a Omgivningsluften i provcellen.

b Utspädnings- och provtagningssystemtemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som anges i underbilaga 5.

Lufttrycket ska gå att mäta med en precision på ± 0,1 kPa.

Den specifika fuktigheten H ska gå att mäta med en precision på ± 1 g H2O/kg torr luft.

2.2.2 Provcell och stabiliseringsområde

2.2.2.1 Provcell

Provcellen ska ha ett temperaturbörvärde på 23 °C. Toleransen för det faktiska värdet ska ligga inom ± 5 °C. Lufttemperatur och luftfuktighet ska mätas vid utloppet till provkammarens kylfläkt med en frekvens av minst 0,1 Hz. Uppgifter om temperatur vid provningens början finns i punkt 2.8.1 i denna underbilaga.

Den specifika fuktigheten H hos antingen luften i provcellen eller motorns inloppsluft ska vara sådan att

5,5 ≤H ≤12,2 (g H2O/kg torr luft)

Fuktigheten ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,1 Hz.

2.2.2.2 Stabiliseringsområde

Stabiliseringsområdet ska ha ett temperaturbörvärde på 23 °C, och toleransen för det faktiska värdet ska ligga inom ± 3 °C för ett 5 minuters löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa en systematisk avvikelse från börvärdet. Temperaturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,033 Hz (var 30:e sekund).

2.3 Provfordon

2.3.1 Allmänt

Samtliga komponenter i provfordonet ska överensstämma med tillverkningsserien eller, om fordonet skiljer sig från tillverkningsserien, så ska en fullständig beskrivning föras in i alla relevanta provningsrapporter. När provfordonet väljs ut ska tillverkaren och godkännandemyndigheten komma överens om vilken fordonsmodell som är representativ för interpoleringsfamiljen.

Vid mätning av utsläpp ska det vägmotstånd som bestäms med provfordon H tillämpas. För en vägmotståndsmatrisfamilj ska det vägmotstånd som beräknats för fordon HM i enlighet med punkt 5.1 i underbilaga 4 tillämpas för mätning av utsläpp.

Om interpoleringsmetoden används på tillverkarens begäran (se punkt 3.2.3.2 i underbilaga 7) ska ytterligare en mätning av utsläppen göras med det vägmotstånd som bestämts med provfordon L. Provningar av fordon H och L ska utföras med samma provfordon, och provningen ska ske med det kortaste n/v-förhållandet (med en tolerans på ± 1,5 %) inom interpoleringsfamiljen. För en vägmotståndsmatrisfamilj ska ytterligare en utsläppsmätning göras med det vägmotstånd som beräknats för fordon LM i enlighet med punkt 5.1 i underbilaga 4.

Vägmotståndskoefficienterna och provningsvikten för provfordon L och H får hämtas från olika vägmotståndsfamiljer, under förutsättning att skillnaden mellan dessa vägmotståndsfamiljer är ett resultat av tillämpningen av punkt 6.8 i underbilaga 4 och att kraven i punkt 2.3.2 i denna underbilaga är uppfyllda.

2.3.2 CO2-interpoleringsområde

Interpoleringsmetoden får endast användas om

a skillnaden i CO2-utsläpp under den tillämpliga cykel som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 mellan provfordonen L och H ligger mellan ett minsta värde på 5 g/km och ett högsta värde som definierats i enlighet med punkt 2.3.2.2,

b de CO2-värden som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 för alla tillämpliga fasvärden för fordon H är högre än värdena för fordon L.

Om dessa krav inte är uppfyllda kan provningen förklaras vara ogiltig och upprepas efter överenskommelse med godkännandemyndigheten.

Det högsta tillåtna deltavärdet för CO2 under den tillämpliga cykel som beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i underbilaga 7 mellan provfordonen L och H är 20 % plus 5 g/km av CO2-utsläppen från fordon H, men minst 15 g/km och inte över 30 g/km.

Denna begränsning gäller inte vid tillämpning av en vägmotståndsmatrisfamilj.

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får interpoleringslinjen extrapoleras till högst 3 g/km över CO2-utsläppen för fordon H och/eller under CO2-utsläppen från fordon L. Denna utökning är endast giltig inom de absoluta gränserna för det interpoleringsområde som anges i punkt 2.3.2.2.

Vid tillämpning av en vägmotståndsmatrisfamilj är extrapolering inte tillåten.

Om två eller fler interpoleringsfamiljer är identiska när det gäller kraven i punkt 5.6 i denna bilaga, men tydligt åtskilda eftersom deras totala intervall för CO2 hade varit högre än det högsta deltavärde som anges i punkt 2.3.2.2, får alla enskilda fordon med identisk specifikation (t.ex. varumärke, modell, extrautrustning) endast tillhöra en av interpoleringsfamiljerna.

2.3.3 Inkörning

Fordonet ska vara i gott tekniskt skick. Det ska ha körts in och ha gått mellan 3000 och 15000 km före provningen. Inkörning av motor, transmission och fordon ska ske i enlighet med tillverkarens rekommendationer.

2.4 Inställningar

Inställning och kontroll av dynamometern ska utföras i enlighet med underbilaga 4.

2.4.2 Dynamometerdrift

Hjälpanordningar ska vara avstängda eller inaktiverade medan dynamometern är i gång, såvida de inte måste användas i enlighet med lagstiftningen.

Fordonets dynamometerdriftläge, om ett sådant finns, ska aktiveras enligt tillverkarens anvisningar (t.ex. genom användning av fordonets rattknappar i en viss ordning, med tillverkarens verkstadsprovare eller genom borttagning av en säkring).

Tillverkaren ska förse godkännandemyndigheten med en förteckning över de inaktiverade anordningarna och en motivering till inaktiveringen. Dynamometerns driftläge ska godkännas av godkännandemyndigheten och användningen av ett dynamometerdriftläge ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

Fordonets dynamometerdriftläge får inte aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera driften av någon del som påverkar utsläpp och bränsleförbrukning under provningsförhållandena. Alla anordningar som påverkar driften på en chassidynamometer ska ställas in så att korrekt drift säkerställs.

2.4.2.4 Tilldelning av dynamometertyp till provfordon

Om provfordonet har två drivaxlar, och om det under WLTP-förhållandena körs delvis eller permanent med två axlar som drivs eller återvinner energi under den tillämpliga cykeln, ska fordonet provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkterna 2.2 och 2.3 i underbilaga 5.

Om provfordonet provas med endast en drivaxel ska provfordonet provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkt 2.2 i underbilaga 5.

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får ett fordon med en drivaxel provas på en dynamometer för fyrhjulsdrift i fyrhjulsdriftsläge.

Om provfordonet körs med två axlar som drivs i särskilda förarvalbara lägen som inte är avsedda för normal daglig drift utan endast för särskilda begränsade ändamål, till exempel bergsläge eller underhållsläge, eller om läget med två drivaxlar endast aktiveras vid terrängkörning, ska fordonet provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge som uppfyller specifikationerna i punkt 2.2 i underbilaga 5.

Om provfordonet provas på en dynamometer för fyrhjulsdrift i tvåhjulsdriftsläge får hjulen på den icke-drivna axeln rotera under provningen, under förutsättning att fordonets läge för dynamometerdrift och fordonets avstannande läge stöder detta förfarande.

Figur A6/1a Möjliga provningskonfigurationer på dynamometrar för tvåhjulsdrift och fyrhjulsdrift

2.4.2.5 Demonstration av likvärdighet mellan en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge och en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får ett fordon som måste provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge även provas på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge om följande villkor uppfylls:

a Provfordonet har byggts om så att det endast har en drivaxel.

b Tillverkaren har visat för godkännandemyndigheten att CO2-utsläppen, bränsleförbrukningen och/eller elenergiförbrukningen för det ombyggda fordonet är samma som eller högre än för det icke ombyggda fordonet som provas på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge.

c Ett säkert handhavande har säkerställts för provningen (t.ex. genom borttagning av en säkring eller demontering av en drivaxel) och anvisningar har tillhandahållits för dynamometerns driftläge.

d Det ombyggda fordonet används endast vid provningen på chassidynamometern, och förfarandet för bestämning av vägmotståndet tillämpas för ett provfordon som inte är ombyggt.

Denna demonstration av likvärdighet ska tillämpas för alla fordon i samma vägmotståndsfamilj. På begäran av tillverkaren, och med godkännande från godkännandemyndigheten, får denna demonstration av likvärdighet utökas till andra vägmotståndsfamiljer om det kan bevisas att ett fordon från den mest ogynnsamma vägmotståndsfamiljen valdes ut som provfordon.

Information om huruvida fordonet provades på en dynamometer för tvåhjulsdrift eller en dynamometer för fyrhjulsdrift och huruvida det provades på en dynamometer i tvåhjulsdrifts- eller fyrhjulsdriftsläge ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Om fordonet provades på en dynamometer för fyrhjulsdrift i tvåhjulsdriftsläge ska det även framgå av information om hjulen på den icke-drivna axeln roterade eller ej.

Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor som kan minska den mängd gas som samlas upp.

Inställningarna av framdrivningssystemet och fordonets manöverreglage ska vara de som tillverkaren föreskriver för serietillverkning.

Däcken ska vara av en typ som fordonstillverkaren har angett som originalutrustning. Däcktrycket får ökas med upp till 50 % över det tryck som anges i punkt 4.2.2.3 i underbilaga 4. Samma däcktryck ska användas för inställning av dynamometern och för all efterföljande provning. Det däcktryck som används ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

2.4.6 Referensbränsle

Vid provningen ska det referensbränsle som anges i bilaga IX användas.

2.4.7 Förberedelse av provfordonet

Fordonet ska stå ungefär horisontellt under provningen så att eventuell onormal fördelning av bränslet undviks.

Vid behov ska tillverkaren tillhandahålla ytterligare tillbehör och anpassningsdon som krävs för att de fordonsmonterade bränsletankarna ska kunna tömmas på bränsle från lägsta möjliga punkt och för att avgasprover ska kunna samlas upp.

För provtagning av partikelmassautsläpp under en provning där regenereringsanordningen är i ett stabiliserat lastförhållande (dvs. ingen regenerering av fordonet pågår) rekommenderas att fordonet har tillryggalagt > 1/3 av körsträckan mellan planerade regenereringar eller att den periodiskt regenererande anordningen har utsatts för motsvarande belastning utanför fordonet.

2.5 Förberedande provningscykler

Förberedande provningscykler får genomföras på tillverkarens begäran för att följa hastighetskurvan inom föreskrivna gränser.

2.6 Förkonditionering av provfordonet

2.6.1 Förberedelse av fordonet

2.6.1.1 Påfyllning av bränsletanken

Bränsletanken (eller bränsletankarna) ska fyllas med det angivna provningsbränslet. Om det befintliga bränslet i bränsletanken (eller bränsletankarna) inte överensstämmer med specifikationerna i punkt 2.4.6 i denna underbilaga ska det befintliga bränslet tömmas ut före bränslepåfyllningen. Systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska varken urluftas eller belastas på ett onormalt sätt.

2.6.1.2 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet

Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska laddas helt före den förkonditionerande provningscykeln. På tillverkarens begäran får laddningen hoppas över före förkonditionering. Det uppladdningsbara elenergilagringssystemet får inte laddas igen före den officiella provningen.

2.6.1.3 Däcktryck

Däcktrycket för de drivande hjulen ska fastställas i enlighet med punkt 2.4.5 i denna underbilaga.

2.6.1.4 Fordon med gasformiga bränslen

Mellan provningarna med det första och det andra gasformiga referensbränslet ska fordon med gnisttändningsmotor som drivs med motorgas eller naturgas/biometan, eller som är så utrustade att de kan drivas med antingen bensin, motorgas eller naturgas/biometan, förkonditioneras på nytt före provningen med det andra referensbränslet.

2.6.2 Provcell

2.6.2.1 Temperatur

Under förkonditioneringen ska provcellens temperatur vara samma som den som anges för typ 1-provning (punkt 2.2.2.1.1 i denna underbilaga).

2.6.2.2 Mätning av bakgrundsnivå

På en provningsanläggning där det kan finnas risk för att provning av ett fordon med låga utsläpp av partikelmassa påverkas av restpartiklar från en tidigare provning av ett fordon med höga utsläpp av partikelmassa, rekommenderas för förkonditionering av provtagningsutrustningen en körcykel med konstant hastighet på 120 km/h i 20 min med ett fordon med låga utsläpp av partikelmassa. Körning under längre tid och/eller med högre hastighet är vid behov tillåten för förkonditionering av provtagningsutrustningen. Bakgrundsmätningarna i utspädningstunneln ska, i tillämpliga fall, göras efter förkonditionering av tunneln och före efterföljande fordonsprovningar.

2.6.3 Förfarande

Provfordonet ska köras eller skjutas upp på en dynamometer och köras genom tillämpliga WLTC-cykler. Fordonet behöver inte vara kallt, och det får användas för inställning av dynamometerbelastningen.

Dynamometerns belastning ska ställas in i enlighet med punkterna 7 och 8 i underbilaga 4. Om en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge används vid provningen ska inställningen av vägmotståndet utföras på en dynamometer i tvåhjulsdriftsläge, och om en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge används vid provningen ska inställningen av vägmotståndet utföras på en dynamometer i fyrhjulsdriftsläge.

2.6.4 Manövrering av fordonet

Förfarandet för start av framdrivningssystemet ska påbörjas med hjälp av de anordningar som tillhandahålls för detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisningar.

Byte av driftläge under provningen som ej initierats av fordonet får inte tillåtas såvida inget annat anges.

Om påbörjandet av förfarandet för start av framdrivningssystemet misslyckas, t.ex. för att motorn inte startar som förväntat eller fordonet uppvisar ett startfel, är provningen ogiltig, och förkonditioneringsprovningarna ska upprepas och en ny provning utföras.

I de fall då motorgas eller naturgas/biometan används som bränsle är det tillåtet att motorn startas på bensin och efter en förutbestämd tidsperiod, som inte kan ändras av föraren, automatiskt övergår till drift med motorgas eller naturgas/biometan. Denna tidsperiod får inte överskrida 60 s.

Det är även tillåtet att använda enbart bensin eller bensin samtidigt med gas när fordonet körs i gasläge, under förutsättning att energiförbrukningen av gas är högre än 80 % av den totala mängd energi som förbrukas under typ 1-provningen. Denna andel ska beräknas i enlighet med den metod som fastställs i tillägg 3 till denna underbilaga.

Cykeln inleds när starten av framdrivningssystemet påbörjas.

För förkonditionering ska tillämplig WLTC-cykel köras.

På tillverkarens eller godkännandemyndighetens begäran får ytterligare WLTC-cykler genomföras i syfte att stabilisera fordonet och dess styrsystem.

Omfattningen av sådan ytterligare förkonditionering ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

2.6.4.4 Acceleration

Fordonet ska köras med den gasreglagerörelse som krävs för att hastighetskurvan ska följas noggrant.

Fordonet ska köras på ett mjukt sätt som följer representativa växlingshastigheter och växlingsförfaranden.

För manuella transmissioner ska gasreglaget släppas vid varje växling, och växlingen ska ske på kortast möjliga tid.

Om fordonet inte kan följa hastighetskurvan ska det köras med högsta tillgängliga effekt tills fordonshastigheten uppnår respektive målhastighet igen.

2.6.4.5 Retardation

Under retardationer i cykeln ska föraren inaktivera gasreglaget men inte koppla ur kopplingen manuellt förrän vid det moment som anges i punkt 4 d, 4 e eller 4 f i underbilaga 2.

Om fordonet retarderar snabbare än hastighetskurvan föreskriver ska gasreglaget manövreras på så sätt att fordonet följer hastighetskurvan noggrant.

Om fordonet retarderar alltför långsamt för att följa den avsedda retardationen ska bromsarna anbringas på ett sådant sätt att hastighetskurvan kan följas noggrant.

2.6.4.6 Bromsning

Under fordonets stillastående faser/tomgångsfaser ska bromsarna anbringas med tillräcklig kraft för att förhindra att drivhjulen snurrar.

2.6.5 Användning av transmissionen

2.6.5.1 Manuell transmission

De bestämmelser om växling som föreskrivs i underbilaga 2 ska följas. Fordon som provas i enlighet med underbilaga 8 ska köras i enlighet med punkt 1.5 i den underbilagan.

Växlingen ska påbörjas och avslutas inom ± 1,0 s av den föreskrivna växlingspunkten.

Kopplingen ska tryckas ner inom ± 1,0 s av den föreskrivna kopplingspunkten.

2.6.5.2 Automatisk transmission

Efter den inledande aktiveringen får växelväljaren inte manövreras någon gång under provningen. Inledande aktivering ska göras 1 s innan den första accelerationen påbörjas.

Fordon som har automatisk transmission med ett manuellt läge ska inte provas i det manuella läget.

2.6.6 Förarvalbara lägen

Fordon som är utrustade med ett dominerande läge ska provas i det läget. På begäran av tillverkaren får fordonet alternativt provas med det förarvalbara läge som är mest ogynnsamt när det gäller CO2-utsläpp.

Tillverkaren ska kunna bevisa för godkännandemyndigheten att det finns ett förarvalbart läge som uppfyller kraven i punkt 3.5.9 i denna bilaga. Efter överenskommelse med godkännandemyndigheten får det dominerande läget användas som det enda förarvalbara läget för systemet eller anordningen för bestämning av kriterieutsläpp, CO2-utsläpp och bränsleförbrukning.

Om fordonet inte har något dominerande läge eller om godkännandemyndigheten inte har samtyckt till att det begärda dominerande läget används som dominerande läge, ska fordonet provas i det bästa tänkbara och det sämsta tänkbara förarvalbara läget för kriterieutsläpp, CO2-utsläpp och bränsleförbrukning. Bästa och sämsta tänkbara läge ska identifieras genom de bevis som tillhandahållits avseende CO2-utsläpp och bränsleförbrukning i alla lägen. CO2-utsläppen och bränsleförbrukningen ska vara det aritmetiska medelvärdet av provningsresultaten i båda lägena. Provningsresultaten i båda lägena ska registreras.

På begäran av tillverkaren får fordonet alternativt provas med det förarvalbara läge som är mest ogynnsamt när det gäller CO2-utsläpp.

På grundval av teknisk bevisning som tillverkaren tillhandahåller och med godkännandemyndighetens samtycke ska de särskilda förvarvalbara lägena för mycket speciella, begränsade ändamål inte beaktas (t.ex. underhållsläge eller krypläge). Alla återstående förarvalbara lägen som används för framåtkörning ska beaktas, och gränsvärdena för kriterieutsläppen ska vara uppfyllda i alla dessa lägen.

Punkterna 2.6.6.1–2.6.6.4 i denna underbilaga ska tillämpas för alla fordonssystem med förarvalbara lägen, inbegripet de som inte är specifika för transmissionen.

2.6.7 Ogiltigförklarande av typ 1-provningen och slutförande av cykeln

Om motorn stannar oväntat ska förkonditionerings- eller typ 1-provningen ogiltigförklaras.

Efter slutförande av cykeln ska motorn stängas av. Fordonet får inte startas igen förrän i början av den provning som fordonet förkonditionerades för.

2.6.8 Nödvändiga uppgifter, kvalitetskontroll

2.6.8.1 Hastighetsmätning

Under förkonditioneringen ska hastigheten mätas mot den faktiska tiden eller samlas in av datainsamlingssystemet med en frekvens av minst 1 Hz, så att den faktiska hastigheten under körningen kan bedömas.

2.6.8.2 Tillryggalagd sträcka

Den faktiska sträcka som fordonet har kört ska föras in i alla relevanta provningsformulär för varje WLTC-fas.

2.6.8.3 Toleranser för hastighetskurvan

Fordon som inte kan uppnå de värden för acceleration och högsta hastighet som krävs för den tillämpliga WLTC-cykeln ska köras med gasreglaget fullt aktiverat tills de på nytt uppnår önskad hastighetskurva. Överträdelser av hastighetskurvan under dessa omständigheter får inte leda till att provningen ogiltigförklaras. Avvikelser från körcykeln ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

Följande toleranser mellan den faktiska fordonshastigheten och den hastighet som föreskrivs i de tillämpliga provcyklerna ska tillåtas.

Toleranserna får inte visas för föraren:

a Övre gräns: 2,0 km/h högre än kurvans högsta punkt inom ± 1,0 sekund från den angivna tidpunkten.

b Undre gräns: 2,0 km/h lägre än kurvans lägsta punkt inom ± 1,0 sekund från den angivna tiden.

Se figur A6/2.

Större hastighetstoleranser än dem som föreskrivs ska godtas förutsatt att toleranserna aldrig överskrids under mer än 1 s vid något tillfälle.

Det får inte förekomma fler än tio sådana avvikelser per provningscykel.

Körspårindex för IWR och RMSSE ska beräknas i enlighet med kraven i punkt 7 i underbilaga 7.

Om antingen IWR eller RMSSE ligger utanför respektive giltighetsområde måste provkörningen betraktas som ogiltig.

Figur A6/2 Toleranser för hastighetskurvan

2.7 Stabilisering

Efter förkonditionering och före provning ska provfordonet förvaras i ett område med de omgivningsförhållanden som anges i punkt 2.2.2.2 i denna underbilaga.

Fordonet ska stabiliseras i minst 6 h och högst 36 h med motorhuven öppen eller stängd. Såvida det inte utesluts genom särskilda bestämmelser för ett visst fordon får kylning ske genom forcerad nedkylning till börvärdestemperaturen. Om kylningen påskyndas genom fläktar ska fläktarna placeras så att största möjliga nedkylning av kraftöverföringen, motorn och systemet för efterbehandling av avgaser uppnås på ett enhetligt sätt.

2.8 Provning av utsläpp och bränsleförbrukning (provning av typ 1)

Temperaturen i provcellen ska vid provningens början vara 23 ± 3 °C. Motoroljans och kylvätskans temperatur ska, i förekommande fall, ligga inom ± 2 °C från börvärdet på 23 °C.

Provfordonet ska skjutas upp på en dynamometer.

Fordonens drivhjul ska placeras på dynamometern utan att motorn startas.

Drivhjulens däcktryck ska ställas in enligt bestämmelserna i punkt 2.4.5 i denna underbilaga.

Motorhuven ska vara stängd.

Ett anslutningsavgasrör ska fästas vid fordonets ändrör omedelbart innan motorn startas.

Start av framdrivningssystemet och körning

Förfarandet för start av framdrivningssystemet ska påbörjas med hjälp av de anordningar som tillhandahålls för detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisningar.

Fordonet ska köras enligt beskrivningen i punkterna 2.6.4–2.6.7 i denna underbilaga under den tillämpliga WLTC-cykeln, såsom beskrivs i underbilaga 1.

RCB-data ska mätas för varje fas av WLTC-cykeln enligt definitionen i tillägg 2 till denna underbilaga.

Fordonets faktiska hastighet ska provas med en mätfrekvens av 10 Hz, och det körspårindex som beskrivs i punkt 7 i underbilaga 7 ska beräknas och dokumenteras.

Den faktiska fordonshastighet som provtagits med en mätfrekvens av 10 Hz tillsammans med den faktiska tiden ska tillämpas för korrigeringar av CO2-resultaten gentemot målhastigheten och sträckan så som anges i underbilaga 6b.

2.9 Gasprovtagning

Gasprover ska samlas in i säckar och föreningarna ska analyseras i slutet av provningen eller provningsfasen, eller så får föreningarna analyseras kontinuerligt och integreras under hela cykeln.

Följande åtgärder ska vidtas före varje provning:

2.9.1.1 De urluftade och tömda provsäckarna ska anslutas till system för uppsamling av prover av utspädda avgaser och utspädningsluft.

2.9.1.2 Mätinstrumenten ska startas i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar.

2.9.1.3 CVS-värmeväxlaren (i förekommande fall) ska förvärmas eller förkylas till inom toleransen för dess drifttemperatur för provning enligt punkt 3.3.5.1 i underbilaga 5.

2.9.1.4 Komponenter som provtagningsledningar, filter, kylaggregat och pumpar ska värmas upp eller kylas ner efter behov tills stabiliserade drifttemperaturer har uppnåtts.

2.9.1.5 CVS-flödet ska ställas in i enlighet med punkt 3.3.4 i underbilaga 5, och provflödena ska ställas in på lämpliga nivåer.

2.9.1.6 Alla elektroniska integrerande anordningar ska vara nollställda och får nollställas på nytt innan en cykelfas startas.

2.9.1.7 För alla kontinuerligt mätande gasanalysatorer ska lämpliga mätområden väljas. Dessa får endast ändras under en provning om det sker genom byte av den kalibrering under vilken instrumentets digitala upplösning tillämpas. Förstärkningen av en analysators analoga driftförstärkare får inte ändras under en provning.

2.9.1.8 Alla kontinuerligt mätande gasanalysatorer ska nollställas och kalibreras med gaser som uppfyller kraven i punkt 6 i underbilaga 5.

2.10 Provtagning för bestämning av partikelmassa

De åtgärder som beskrivs i punkterna 2.10.1.1–2.10.1.2.2 i denna underbilaga ska vidtas före varje provning.

2.10.1.1 Val av filter

Ett enda partikelprovfilter utan reserv ska användas för hela den tillämpliga WLTC-cykeln. För att det ska gå att ta hänsyn till regionala cykelvariationer får ett och samma filter användas för de tre första faserna och ett separat filter för den fjärde fasen.

2.10.1.2 Förberedelse av filter

Minst 1 h före provningen ska filtret placeras i en petriskål som skyddar mot damm och tillåter luftväxling, vilken i sin tur placeras i en vägningskammare (eller ett vägningsrum) för stabilisering.

Efter stabiliseringsperioden ska filtret vägas, och dess vikt ska föras in i alla relevanta provningsformulär. Filtret ska därefter förvaras i en stängd petriskål eller en försluten filterhållare tills det behövs för provningen. Filtret ska användas inom 8 h efter att det har tagits ut ur vägningskammaren (eller vägningsrummet).

Filtret ska återföras till stabiliseringsrummet inom 1 h efter provningen och ska konditioneras i minst 1 h innan det vägs.

Partikelprovtagningsfiltret ska monteras noggrant i filterhållaren. Filtret ska endast hanteras med pincett eller tång. Hårdhänt hantering av filtret leder till att fel vikt fastställs. Filterhållaren ska placeras i en provtagningsledning genom vilken inget flöde passerar.

Det rekommenderas att mikrovågen kontrolleras före varje vägningstillfälle, inom 24 h från provvägningen, genom vägning av ett referensföremål på cirka 100 mg. Detta föremål ska vägas tre gånger, och det aritmetiska medelvärdet ska föras in i alla relevanta provningsformulär. Om det aritmetiska medelvärdet av vägningarna är ± 5 μg av resultatet från föregående vägningstillfälle anses vägningen och vågen vara giltiga.

2.11 Provtagning av antal utsläppta partiklar

De åtgärder som beskrivs i punkterna 2.11.1.1–2.11.1.2 i denna underbilaga ska vidtas före varje provning.

Det partikelspecifika utspädningssystemet och mätutrustningen ska startas och färdigställas för provtagning.

Korrekt funktion hos partikelprovtagningssystemets PNC- och VPR-element ska bekräftas i enlighet med de förfaranden som anges i punkterna 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 i denna underbilaga.

Vid en täthetskontroll, som utförs med ett filter med lämplig prestanda som fästs vid inloppet till hela partikelräkningssystemet, VPR och PNC, ska en uppmätt koncentration på mindre än 0,5 partiklar per cm3 rapporteras.

Varje dag ska vid en kontroll av partikelräknarens nollställning, som utförs med ett filter med lämplig prestanda vid inloppet till partikelräknaren, en koncentration på ≤ 0,2 partiklar per cm3 rapporteras. När filtret tas bort ska partikelräknaren visa en ökning av den uppmätta koncentrationen till minst 100 partiklar per cm3 vid provtagning av omgivningsluft och en återgång till ≤ 0,2 partiklar per cm3 när filtret sätts tillbaka.

Det ska bekräftas att mätsystemet indikerar att förångningsröret, om ett sådant ingår i systemet, har uppnått korrekt drifttemperatur.

Det ska bekräftas att mätsystemet indikerar att utspädaren PND1 har uppnått korrekt drifttemperatur.

2.12 Provtagning under provningen

Utspädningssystemet, provtagningspumparna och datainsamlingssystemet ska startas.

Systemen för provtagning av partikelmassautsläpp och antal utsläppta partiklar ska startas.

Partikelantalet ska mätas kontinuerligt. Det aritmetiska medelvärdet av koncentrationen ska bestämmas genom integrering av analysatorsignalerna under varje fas.

Provtagningen ska påbörjas före eller vid inledningen av förfarandet för start av framdrivningssystemet och avslutas vid cykelns slut.

2.12.5 Omställning av provtagning

2.12.5.1 Gasformiga utsläpp

Provtagningen av de utspädda avgaserna och utspädningsluften ska vid behov ställas om från ett par provsäckar till efterföljande säckpar, i slutet av varje fas av den tillämpliga WLTC-cykel som ska köras.

2.12.5.2 Partikelmassa

De krav som anges i punkt 2.10.1.1 i denna underbilaga ska gälla.

Dynamometersträckan ska föras in i alla relevanta provningsformulär för varje fas.

2.13 Avslutande av provningen

Motorn ska stängas av omedelbart när den sista delen av provningen har avslutats.

Konstantvolymprovtagaren (CVS), eller en annan suganordning som används, ska stängas av, eller så ska avgasröret kopplas bort från fordonets ändrör.

Fordonet får tas bort från dynamometern.

2.14 Förfaranden efter provning

2.14.1 Kontroll av gasanalysator

Noll- och kalibreringsgasavläsningen på de analysatorer som används för mätning med kontinuerlig utspädning ska kontrolleras. Provningen ska betraktas som godtagbar om skillnaden mellan resultaten före och efter provningen är mindre än 2 % av kalibreringsgasvärdet.

2.14.2 Provsäcksanalys

Avgaserna och utspädningsluften i säckarna ska analyseras så snart som möjligt. Avgaserna ska under alla händelser analyseras senast 30 min efter avslutad cykelfas.

Gasernas reaktivitet för föreningar i säcken ska beaktas.

Så snart det är praktiskt möjligt före analysen ska det analysatormätområde som ska användas för varje förening nollkalibreras med lämplig nollgas.

Analysatorernas kalibreringskurvor ska ställas in med hjälp av kalibreringsgaser med nominella koncentrationer på 70–100 % av mätområdet.

Analysatorernas nollställningar ska därefter kontrolleras på nytt. Om någon avläsning avviker med mer än 2 % av mätområdet från inställningen i punkt 2.14.2.2 i denna underbilaga ska förfarandet upprepas för den analysatorn.

Proverna ska därefter analyseras.

Efter analysen ska nollställnings- och kalibreringspunkter kontrolleras på nytt med samma gaser. Provningen ska anses godtagbar om skillnaden är mindre än 2 % av kalibreringsgasvärdet.

De olika gasernas flöden och tryck genom analysatorerna ska vara samma som de som användes när analysatorerna kalibrerades.

Halten av varje uppmätt förening ska föras in i alla relevanta provningsformulär efter stabilisering av mätanordningen.

Massa och antal för samtliga utsläpp ska, i tillämpliga fall, beräknas i enlighet med underbilaga 7.

Kalibrering och kontroller ska utföras antingen

a före och efter analysen av varje säckpar, eller

b före och efter den fullständiga provningen.

I fall b ska kalibrering och kontroller ska utföras på alla analysatorer för samtliga mätområden som används under provningen.

I både fall a och fall b ska samma analysatormätområde användas för motsvarande säckar med omgivningsluft och avgaser.

2.14.3 Vägning av partikelprovtagningsfilter

Partikelprovtagningsfiltret ska återföras till vägningskammaren (eller vägningsrummet) senast 1 h efter slutförd provning. Det ska konditioneras i en petriskål, som är skyddad mot damm och tillåter luftväxling, i minst 1 h och därefter vägas. Filtrets bruttovikt ska föras in i alla relevanta provningsformulär.

Minst två oanvända referensfilter ska vägas inom 8 h från vägningen av provtagningsfiltret, men helst samtidigt med denna. Referensfiltren ska vara av samma storlek och material som provtagningsfiltret.

Om den specifika vikten av något referensfilter ändras med mer än ± 5 μg mellan vägningarna av provtagningsfiltret, ska provtagningsfiltret och referensfiltren konditioneras på nytt i vägningskammaren (eller vägningsrummet) och sedan vägas igen.

Jämförelsen av vägningarna av referensfiltret ska göras mellan de specifika vikterna och det glidande aritmetiska medelvärdet av det referensfiltrets specifika vikter. Det glidande aritmetiska medelvärdet ska beräknas utifrån de specifika vikter som samlats in under perioden efter det att referensfiltren placerades i vägningskammaren (eller vägningsrummet). Genomsnittet beräknas på en period av minst 1 och högst 15 dygn.

Flera rekonditioneringar och omvägningar av samma provtagnings- och referensfilter tillåts fram till dess att det har gått 80 h sedan mätningarna av gaser från utsläppsprovningen. Om fler än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg före eller vid 80-timmarsgränsen får vägningen av provtagningsfiltren anses giltig. Om två referensfilter används och ett av filtren inte uppfyller kriteriet ± 5 μg vid 80-timmarsgränsen får vägningen av provtagningsfiltren anses giltig under förutsättning att summan av de absoluta skillnaderna mellan de specifika värdena och glidande medelvärdena för de två referensfiltren är mindre än eller lika med 10 μg.

Om färre än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg ska provtagningsfiltret kasseras och utsläppsprovningen göras om. Alla referensfilter ska kasseras och bytas ut inom 48 h. I alla övriga fall ska referensfiltren bytas ut minst var 30:e dag och på ett sådant sätt att inget provtagningsfilter vägs utan att jämföras med ett referensfilter som har varit i vägningskammaren (eller vägningsrummet) i minst 1 dygn.

Om de stabilitetskriterier för vägningskammaren (eller vägningsrummet) som anges i punkt 4.2.2.1 i underbilaga 5 inte uppfylls, men vägningen av referensfiltren uppfyller ovanstående kriterier, får fordonstillverkaren välja mellan att godta provtagningsfiltrens vikter eller ogiltigförklara provningarna, reparera vägningskammarens (eller vägningsrummets) styrsystem och göra om provningen.

2 Det angivna värdet ska vara det värde som de nödvändiga korrigeringarna tillämpas på (dvs. Ki-, ATCT- och DF-korrigeringar).

3 Avrundning xxx,xx.

4 Avrundning xxx,x.

8 Varje provningsresultat ska uppfylla förordningens gränsvärde.

11 0,9 ska ersättas med 1,0 för en laddningstömmande provning av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon endast om den laddningstömmande provningen omfattar två eller fler tillämpliga WLTC-cykler.

12 Varje provningsresultat ska uppfylla förordningens gränsvärde.

Underbilaga 6 – Tillägg 1

Förfarande för utsläppsprovning av alla fordon med periodiskt regenererande system

1. Allmänt

I detta tillägg definieras de särskilda bestämmelserna för provning av ett fordon som är utrustat med periodiskt regenererande system enligt definitionen i punkt 3.8.1 i denna bilaga.

Under de cykler där regenerering sker behöver utsläppsstandarderna inte tillämpas. Om en periodisk regenerering inträffar minst en gång per typ 1-provning och redan har inträffat minst en gång under förberedelsen av fordonet, eller om sträckan mellan två på varandra följande periodiska regenereringar är längre än 4000 km med upprepade typ 1-provningar, krävs inget särskilt provningsförfarande. I detta fall är detta tillägg inte tillämpligt, och en Ki-faktor på 1,0 ska användas.

Bestämmelserna i detta tillägg ska endast tillämpas på mätningar av partikelmassautsläpp och inte på mätningar av antal utsläppta partiklar.

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande behöver det särskilda provningsförfarandet för periodiskt regenererande system inte tillämpas på en regenererande anordning om tillverkaren tillhandahåller uppgifter som visar att utsläppen, under cykler där regenerering sker, ligger under utsläppsgränserna för den aktuella fordonskategorin. I detta fall ska ett fast Ki-värde på 1,05 användas för CO2 och bränsleförbrukning.

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens samtycke får den extra höga fasen uteslutas för bestämning av den regenerativa faktorn Ki för fordon av klass 2 och klass 3.

2. Provningsförfarande

Provfordonet ska kunna förhindra eller tillåta regenereringsprocessen förutsatt att denna åtgärd inte påverkar den ursprungliga motorkalibreringen. Förhindrande av regenerering är endast tillåtet under belastning av regenereringssystemet och under förkonditioneringscyklerna. Det är inte tillåtet under mätningen av utsläpp under regenereringsfasen. Utsläppsprovningen ska utföras med originaltillverkarens oförändrade styrenhet. På tillverkarens begäran och efter överenskommelse med godkännandemyndighetens får en teknisk styrenhet som inte påverkar den ursprungliga motorkalibreringen användas under bestämningen av Ki.

2.1 Mätning av avgasutsläpp mellan två WLTC-cykler med regenerering

Det aritmetiska medelvärdet av utsläpp mellan regenereringar och under belastning av den regenererande anordningen ska bestämmas utifrån det aritmetiska medelvärdet av flera (vid fler än två) provningar av typ 1 på ungefär samma avstånd från varandra. Som ett alternativ får tillverkaren tillhandahålla uppgifter för att visa att utsläppen förblir konstanta (± 15 %) under WLTC-cykler mellan regenereringar. I detta fall får de utsläpp som uppmätts under provningen av typ 1 användas. I alla andra fall ska utsläppsmätningar för minst två cykler av typ 1 utföras: en mätning ska utföras direkt efter regenerering (före ny belastning) och en så nära en förestående regenereringsfas som möjligt. Alla utsläppsmätningar ska utföras i enlighet med denna underbilaga, och alla beräkningar ska utföras i enlighet med punkt 3 i detta tillägg.

Belastningsprocessen och bestämningen av Ki ska göras under körcykeln av typ 1 på en chassidynamometer eller på en motorprovbänk med användning av en likvärdig provningscykel. Dessa cykler får köras kontinuerligt (dvs. utan att motorn behöver stängas av mellan cyklerna). Efter ett valfritt antal avslutade cykler får fordonet avlägsnas från chassidynamometern, och provningen fortsätta vid en senare tidpunkt. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får tillverkaren utarbeta ett alternativt förfarande och påvisa dess likvärdighet, inklusive filtertemperatur, belastningsmängd och körd sträcka. Detta får göras på en motorprovbänk eller en chassidynamometer.

Antal cykler D mellan två WLTC-cykler där regenerering sker, antal cykler under vilka utsläppsmätningar görs n samt massutsläppsmätning M′sij för varje förening i under varje cykel j ska föras in i alla relevanta provningsformulär.

2.2 Mätning av utsläpp under regenerering

Förberedelsen av fordonet för utsläppsprovningen under en regenereringsfas får, om så krävs, slutföras med användning av förkonditioneringscyklerna i punkt 2.6 i denna underbilaga eller motsvarande cykler i en motorprovbänk, beroende på vilket belastningsförfarande som valts enligt punkt 2.1.2 i detta tillägg.

De provnings- och fordonsförhållanden för typ 1-provningen som beskrivs i denna bilaga gäller innan den första giltiga utsläppsprovningen utförs.

Regenerering får inte ske medan fordonet förbereds. Detta får säkerställas med en av följande metoder:

2.2.3.1 Ett attrappregenereringssystem eller ett ofullständigt system som monteras för förkonditioneringscyklerna.

2.2.3.2 Någon annan metod som tillverkaren och godkännandemyndigheten har kommit överens om.

En avgasutsläppsprovning med kallstart som omfattar en regenerering ska utföras i enlighet med den tillämpliga WLTC-cykeln.

Om mer än en WLTC-cykel krävs för regenereringsprocessen ska varje WLTC-cykel slutföras. Det är tillåtet att använda ett enda partikelprovtagningsfilter för multipla cykler som krävs för att slutföra regenereringen.

Om det krävs mer än en WLTC-cykel ska efterföljande WLTC-cykler köras omedelbart, utan att motorn stängs av, tills fullständig regenerering har ägt rum. Om det för de multipla cyklerna krävs fler säckar för gasformiga utsläpp än som finns tillgängliga ska den tid som krävs för att ställa in en ny provning vara så kort som möjligt. Motorn får inte stängas av under denna period.

Utsläppsvärdena under regenerering Mri för varje förening i ska beräknas i enlighet med punkt 3 i detta tillägg. Antalet tillämpliga provningscykler d som uppmätts för fullständig regenerering ska föras in i alla relevanta provningsformulär.

3. Beräkningar

3.1 Beräkning av avgas- och CO2-utsläpp samt bränsleförbrukning för ett enskilt regenererande system

M si n j 1M′ sij n for n ≥ 1

M ri d j 1M′ rij d for d ≥ 1

där för varje berörd förening i

Beräkningen av Mpi visas grafiskt i figur A6, App1/1.

Figur A6, App1/1 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler där regenerering sker (schematiskt exempel, utsläppen under D kan öka eller minska)

Antal cykler Utsläpp [g/km]

Beräkning av regenereringsfaktorn Ki för varje berörd förening i.

Tillverkaren får välja att för varje enskild förening fastställa antingen additiv förskjutning eller multiplikativa faktorer.

Msi, Mpi och Ki -resultaten samt tillverkarens val av faktortyp ska registreras. Ki-resultatet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter. Resultaten för Msi, Mpi och Ki ska föras in i alla relevanta provningsformulär.

Ki får bestämmas efter avslutandet av en enskild regenereringssekvens som omfattar mätningar före, under och efter regenereringen såsom visas i figur A6, App1/1.

3.2 Beräkning av avgas- och CO2-utsläpp samt bränsleförbrukning för flera periodiskt regenererande system

Följande ska beräknas för en driftcykel av typ 1 för kriterieutsläpp och för CO2-utsläpp. De CO2-utsläppsvärden som används för beräkningen ska hämtas från resultatet av steg 3 som beskrivs i tabell A7/1 i underbilaga 7.

M sik n k j 1M′ sik,j n k för nj ≥ 1

M rik d k j 1M′ rik,j d k för d ≥ 1

där

Beräkningen av Mpi visas grafiskt i figur A6, App1/2.

Figur A6, App1/2 Parametrar som mäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler där regenerering sker (schematiskt exempel)

Antal cykler [g/km]

Beräkningen av Ki för flera periodiskt regenererande system är endast möjlig efter ett visst antal regenereringar för varje system.

Efter att hela förfarandet (A till B, se figur A6, App1/2) har slutförts bör det ursprungliga startförhållandet A ha uppnåtts på nytt.

Ki-faktorer (multiplikativa eller additiva) ska avrundas till fyra decimaler baserat på den fysiska enheten för utsläppsstandardvärdet.

Underbilaga 6 – Tillägg 2

Provningsförfarande för övervakning av uppladdningsbara elenergilagringssystem

1. Allmänt

Om icke externt laddbara hybridelfordon och externt laddbara hybridelfordon provas ska tilläggen 2 och 3 till underbilaga 8 tillämpas.

I detta tillägg anges de specifika bestämmelserna för korrigering av provningsresultaten för CO2-massutsläpp som en funktion av energibalansen ΔEREESS för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem.

De korrigerade värdena för CO2-massutsläpp ska motsvara en nollenergibalans (ΔEREESS = 0) och ska beräknas med hjälp av en korrigeringskoefficient som fastställs såsom anges nedan.

2. Mätutrustning och instrumentering

2.1 Mätning av ström

Urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet ska definieras som negativ ström.

Strömmen i det eller de uppladdningsbara elenergilagringssystemen ska mätas under provningarna med hjälp av en strömomvandlare av klämtyp eller av sluten typ. Strömmätningssystemet ska uppfylla de krav som anges i tabell A8/1. Strömomvandlaren (strömomvandlarna) ska kunna hantera toppströmmen vid motorstarter och temperaturförhållandena vid mätpunkten.

För att möjliggöra en korrekt mätning ska nollpunktsinställning och avmagnetisering utföras före provningen i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar.

Strömomvandlare ska monteras på valfritt uppladdningsbart elenergilagringssystem eller på en av de kablar som är direkt anslutna till det uppladdningsbara elenergilagringssystemet och ska omfatta all ström i det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

När det gäller skärmade ledningar ska lämpliga metoder tillämpas i överenskommelse med godkännandemyndigheten.

För att det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström enkelt ska kunna mätas med extern mätutrustning bör tillverkarna helst integrera lämpliga, säkra och tillgängliga anslutningspunkter i fordonet. Om detta inte är möjligt ska tillverkaren bistå godkännandemyndigheten genom att göra det möjligt att ansluta en strömomvandlare till det uppladdningsbara elenergilagringssystemets kablar på det sätt som beskrivs ovan.

Den uppmätta strömmen ska integreras över tid med en frekvens av minst 20 Hz, så att ett uppmätt värde Q, uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. Den uppmätta strömmen ska integreras över tid, så att ett uppmätt värde Q, uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. Integreringen får göras i strömmätningssystemet.

2.2 Fordonets omborddata

Som ett alternativ kan det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström bestämmas med användning av fordonsbaserade data. För att denna mätmetod ska kunna användas ska följande uppgifter vara tillgängliga från provfordonet:

a Integrerat laddningsbalansvärde sedan den senaste tändningen, i Ah.

b Integrerat laddningsbalansvärde enligt omborddata beräknat med en frekvens av minst 5 Hz.

c Laddningsbalansvärde via en OBD-anslutning enligt SAE J1962.

Tillverkaren ska för godkännandemyndigheten påvisa noggrannheten i fordonets omborddata när det gäller laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet.

Tillverkaren får skapa en fordonsfamilj avseende övervakning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet för att bevisa att fordonets omborddata avseende laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet är korrekta. Datanoggrannheten ska påvisas på ett representativt fordon.

Följande kriterier ska gälla för familjen:

a Identisk förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakts-, fyrtakts-).

b Identisk laddningsstrategi och/eller återvinningsstrategi (det uppladdningsbara elenergisystemets programdatamodul).

c Tillgängliga omborddata.

d Identisk laddningsbalans uppmätt av det uppladdningsbara elenergisystemets datamodul.

e Identisk laddningsbalanssimulering ombord.

Alla uppladdningsbara elenergisystem som inte påverkar CO2-massutsläppen ska uteslutas från övervakningen

3. Korrigeringsförfarande baserat på energiförändringar i uppladdningsbara elenergilagringssystem

Mätningen av det uppladdningsbara elenergilagringssystemets ström ska börja samtidigt som provningen inleds och avslutas omedelbart efter det att fordonet genomgått den fullständiga körcykeln.

Elbalansen Q som uppmätts i elförsörjningssystemet ska användas som ett mått på skillnaden mellan det uppladdningsbara elenergilagringssystemets energiinnehåll vid cykelns slut jämfört med vid cykelns början. Elbalansen ska bestämmas för hela den körda WLTC-cykeln.

Separata värden för Qphase ska loggas under de cykelfaser som har körts.

3.4 Korrigering av CO2-massutsläpp under hela cykeln som en funktion av korrigeringskriterium c

3.4.1 Beräkning av korrigeringskriterium c

Korrigeringskriteriet c är förhållandet mellan det absoluta värdet för elenergiförändringen ΔEREESS,j och bränsleenergin, och ska beräknas med hjälp av ekvationen

där

är bränsleenergin som beräknats med hjälp av ekvationen

Efuel = 10 × HV × FCnb × d

där

Korrigeringen ska tillämpas om ΔEREESS är negativ (motsvarande urladdning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet) och korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2.

Korrigeringen ska utelämnas och okorrigerade värden ska användas om korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är mindre än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2.

Korrigeringen får utelämnas och okorrigerade värden får användas om

a ΔEREESS är positiv (motsvarande laddning av det uppladdningsbara elenergilagringssystemet) och korrigeringskriteriet c som beräknats i enlighet med punkt 3.4.1 i detta tillägg är större än det tillämpliga tröskelvärdet i enlighet med tabell A6, tillägg 2/2,

b tillverkaren genom mätning kan visa godkännandemyndigheten att det inte finns något samband mellan ΔEREESS och CO2 -massutsläpp respektive ΔEREESS och bränsleförbrukning.

Bränsle | Bensin | Diesel

Halt av etanol/biodiesel (procent) | E10 | E85 | B7

Värmevärde (kWh/l) | 8,64 | 6,41 | 9,79

Cykel | låg + medel | låg + medel + hög | låg + medel + hög + extra hög

Tröskelvärden för korrigeringskriterium c | 0,015 | 0,01 | 0,005

4. Tillämpning av korrigeringsfunktionen

För att kunna tillämpa korrigeringsfunktionen ska elenergiförändringen ΔTREESS,j under en period j för alla uppladdningsbara elenergilagringssystem beräknas utifrån den uppmätta strömmen och den nominella spänningen enligt

där

och

där

För korrigering av CO2-massutsläpp, i g/km, ska de förbränningsprocesspecifika Willans-faktorerna i tabell A6, tillägg 2/3, användas.

Korrigeringen ska göras och tillämpas för hela cykeln och för var och en av cykelfaserna separat, och ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

För denna specifika beräkning ska en fast generatorverkningsgrad för elförsörjningssystemet användas:

η_alternator= 0.67 for electric power supply system REESS alternators

Den resulterande skillnaden i CO2-massutsläpp under den berörda perioden j på grund av generatorns belastningsbeteende för laddning av ett uppladdningsbart energilagringssystem ska beräknas med hjälp av ekvationen

där

CO2-värdena för varje fas och för hela cykeln ska korrigeras enligt följande:

MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j

MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j

där

För korrigeringen av CO2-utsläpp, i g/km, ska Willans-faktorerna i tabell A6, tillägg 2/3, användas.

Icke överladdad | Överladdad

Gnisttändning

Bensin (E10) | l/MJ | 0,0756 | 0,0803

gCO2/MJ | 174 | 184

CNG (G20) | m3/MJ | 0,0719 | 0,0764

gCO2/MJ | 129 | 137

Motorgas | l/MJ | 0,0950 | 0,101

gCO2/MJ | 155 | 164

E85 | l/MJ | 0,102 | 0,108

gCO2/MJ | 169 | 179

Kompressionständning

Diesel (B7) | l/MJ | 0,0611 | 0,0611

gCO2/MJ | 161 | 161

Bilaga 6 – Tillägg 3

Beräkning av gasenergiandel för gasformiga bränslen (motorgas och naturgas/biometan)

1. Mätning av massan av gasformiga bränslen som förbrukas under en provningscykel av typ 1

Mätning av massan av den gas som förbrukas under provningscykeln ska utföras med ett bränslevägningssystem som kan mäta lagringsbehållarens vikt under provningen enligt följande:

a Noggrannheten ska vara ±2 % av skillnaden mellan värdena i början och slutet av provningen, eller bättre.

b Försiktighetsåtgärder ska vidtas för att undvika mätfel.

c Andra mätmetoder är tillåtna om motsvarande noggrannhet kan bevisas.

2. Beräkning av gasenergiandelen

Värdet för bränsleförbrukningen ska beräknas utifrån de utsläpp av kolväten, kolmonoxid och koldioxid som fastställs på grundval av mätresultaten, om det antas att endast det gasformiga bränslet förbränns under provningen.

Gasandelen av den energi som förbrukats under cykeln ska fastställas med hjälp av ekvationen

där

är gasens densitet:

ρ = 0,654 kg/m3 för naturgas/biometan,

ρ = 0,538 kg/liter för motorgas,

är korrektionsfaktorn, med antagande av följande värden:

cf = 1 vid användning av motorgas eller referensbränsle G20.

cf = 0,78 vid användning av referensbränsle G25.

Underbilaga 6a

Provning med korrigering av omgivningstemperaturen för bestämning av CO2-utsläpp under representativa regionala temperaturförhållanden

1. Inledning

I denna underbilaga beskrivs förfarandet för den kompletterande provningen med korrigering av omgivningstemperaturen (ATCT-provning) för att bestämma CO2-utsläppen under representativa regionala temperaturförhållanden.

CO2-utsläppen från fordon med endast förbränningsmotor och icke externt laddbara hybridelfordon samt det laddningsbevarande värdet för externt laddbara hybridelfordon ska korrigeras i enlighet med kraven i denna underbilaga. Ingen korrigering krävs för CO2-värdet vid den laddningstömmande provningen. Ingen korrigering krävs för elektrisk räckvidd.

2. ATCT-provningsfamilj

Endast fordon som är identiska i fråga om samtliga följande egenskaper får ingå i samma ATCT-familj:

a Framdrivningssystemets konstruktion (dvs. förbränningsmotor, hybrid, bränslecell eller elektriskt).

b Förbränningsprocess (dvs. tvåtakts eller fyrtakts).

c Cylindrarnas antal och placering.

d Motorns förbränningsmetod (dvs. indirekt eller direkt insprutning).

e Typ av kylsystem (dvs. luft, vatten eller olja).

f Lufttillförselmetod (dvs. icke överladdad eller laddad).

g Bränsle som motorn är konstruerad för (bensin, diesel, naturgas, motorgas osv.).

h Katalysator (dvs. trevägskatalysator, mager NOx-fälla, SCR, mager NOx-katalysator eller annan).

i Huruvida en partikelfälla har installerats eller ej.

j Avgasåterföring (med eller utan, kyld eller inte kyld).

Dessutom ska fordonen vara likartade med avseende på följande egenskaper:

k Fordonens variation i cylinderslagvolymen får vara högst 30 % av fordonet med lägst kapacitet.

l Motorrummets isolering ska vara av liknande typ beträffande material, mängd och placering. Tillverkaren ska styrka för godkännandemyndigheten (t.ex. med hjälp av CAD-ritningar) att det isoleringsmaterial som ska monteras i samtliga fordon i familjen har en volym och en vikt som överstiger 90 % av de värden som uppmätts för ATCT-referensfordonet.

Skillnader i isoleringens material och placering får också godtas som en del av en enskild ATCT-familj under förutsättning att det kan bevisas att provfordonet är det mest ogynnsamma vad gäller isolering i motorrummet.

Om anordningar för aktiv värmelagring har monterats ska endast fordon som uppfyller följande krav anses tillhöra samma ATCT-familj:

i Värmekapaciteten, definierad genom den lagrade entalpin i systemet, ligger inom intervallet 0–10 % över provfordonets entalpi.

ii Originaltillverkaren kan styrka för den tekniska tjänsten att tiden för värmeavgivning vid motorstart inom en familj ligger inom ett intervall på 0–10 % lägre än tiden för provfordonets värmeavgivning.

Endast fordon som uppfyller de kriterier som fastställs i punkt 3.9.4 i denna underbilaga 6a ska anses tillhöra samma ATCT-familj.

3. ATCT-förfarande

Den typ 1-provning som anges i underbilaga 6 ska utföras med undantag för de krav som anges i punkterna 3.1–3.9 i denna underbilaga 6a. Detta innebär att det även krävs en ny beräkning och tillämpning av växlingspunkter i enlighet med underbilaga 2 med beaktande av de olika vägmotstånd som anges i punkt 3.4 i denna underbilaga 6a.

3.1 Omgivningsförhållanden för ATCT-provning

Den temperatur (Treg) vid vilken fordonet ska stabiliseras och provas med avseende på ATCT ska vara 14 °C.

Minsta stabiliseringstid (tsoak_ATCT) för ATCT ska vara 9 h.

3.2 Provcell och stabiliseringsområde

3.2.1 Provcell

Provcellen ska ha ett temperaturbörvärde som är lika med Treg. Det faktiska temperaturvärdet ska ligga inom ± 3 °C vid provningens början och inom ± 5 °C under provningen.

Den specifika fuktigheten (H) hos antingen luften i provcellen eller motorns inloppsluft ska vara sådan att

3,0 ≤ H ≤ 8,1 | (g H2O/kg torr luft)

Lufttemperaturen och luftfuktigheten ska mätas vid utloppet till fordonets kylfläkt vid en frekvens av 0,1 Hz.

3.2.2 Stabiliseringsområde

Stabiliseringsområdet ska ha ett temperaturbörvärde som är lika med Treg, och det faktiska temperaturvärdet ska ligga inom ± 3 °C för ett 5 minuters löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa någon systematisk avvikelse från börvärdet. Temperaturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,033 Hz.

Placeringen av stabiliseringsområdets temperaturgivare ska vara representativ för mätning av omgivningstemperaturen runt fordonet och ska kontrolleras av den tekniska tjänsten.

Givaren ska vara placerad minst 10 cm från väggen i stabiliseringsområdet och avskärmad från direkt luftflöde.

Stabiliseringslokalens luftflödesförhållanden i närheten av fordonet ska återge ett naturligt konvektionsflöde som är representativt för rummet (inget forcerat drag).

3.3 Provfordon

Det fordon som ska provas ska vara representativt för den familj för vilken ATCT-data bestäms (enligt beskrivningen i punkt 2.1 i denna underbilaga 6a).

Från ATCT-familjen ska interpoleringsfamiljen med lägst slagvolym väljas (se punkt 2 i denna underbilaga 6a), och provfordonet ska ha fordon H-konfigurationen för denna familj.

I tillämpliga fall ska det fordon ur ATCT-familjen väljas vars anordning för aktiv värmelagring har den lägsta entalpin och den långsammaste värmeavgivningen.

Provfordonet ska uppfylla de krav som anges i punkt 2.3 i underbilaga 6 och punkt 2.1 i denna underbilaga 6a.

3.4 Inställningar

De inställningar för vägmotstånd och dynamometer som beskrivs i underbilaga 4 ska användas, inbegripet kravet att rumstemperaturen ska vara 23 °C.

För att ta hänsyn till skillnaden i luftdensitet vid 14 °C jämfört med luftdensiteten vid 20 °C ska chassidynamometern ställas in så som anges i punkterna 7 och 8 i underbilaga 4, med undantaget att f2_TReg från följande ekvation ska användas som målkoefficienten Ct.

f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273)

där

Om en giltig chassidynamometerinställning för provningen vid 23 °C är tillgänglig ska andra gradens chassidynamometerkoeffcient Cd anpassas i enlighet med följande ekvation:

Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

ATCT-provningen och dess inställning för vägmotstånd ska utföras på en dynamometer för tvåhjulsdrift om motsvarande typ 1-provning utfördes på en dynamometer för tvåhjulsdrift, och den ska utföras på en dynamometer för fyrhjulsdrift om motsvarande typ 1-provning utfördes på en dynamometer för fyrhjulsdrift.

3.5 Förkonditionering

På tillverkarens begäran får förkonditionering ske vid Treg.

Motorns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet på 23 °C eller Treg, beroende på vilken temperatur som har valts för förkonditioneringen.

Fordon med endast förbränningsmotor ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 2.6 i underbilaga 6.

Icke externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 3.3.1.1 i underbilaga 8.

Externt laddbara hybridelfordon ska förkonditioneras enligt beskrivningen i punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillägg 4 till underbilaga 8.

3.6 Stabiliseringsförfarande

Efter förkonditionering och före provning ska fordonen förvaras i ett stabiliseringsområde med de omgivningsförhållanden som anges i punkt 3.2.2 i denna underbilaga 6a.

Från slutet av förkonditioneringen och fram till stabiliseringen vid Treg får fordonet inte exponeras för någon annan temperatur än Treg under längre tid än 10 min.

Fordonet ska därefter förvaras i stabiliseringsområdet så att tiden från slutet av den förkonditionerande provningen och fram till början av ATCT-provningen är lika med tsoak_ATCT med en tolerans på ytterligare 15 min. På tillverkarens begäran och efter godkännande från godkännandemyndigheten kan tsoak_ATCT utökas med upp till 120 min. I sådana fall ska den utökade tiden användas för den nedkylning som anges i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a.

Stabiliseringen ska utföras utan kylfläkt och alla karossdelar ska vara i samma positioner som vid normal parkering. Tiden från förkonditioneringens slut till början på ATCT-provningen ska registreras.

Förflyttningen från stabiliseringsområdet till provcellen ska ske så snabbt som möjligt. Fordonet får inte utsättas för en annan temperatur än Treg under längre tid än 10 min.

3.7 ATCT-provning

Provningscykeln ska vara den tillämpliga WLTC-cykel som anges i underbilaga 1 för den fordonsklassen.

Förfarandena för genomförande av den utsläppsprovning som anges i underbilaga 6 för fordon med endast förbränningsmotor och i underbilaga 8 för icke externt laddbara hybridelfordon samt för den laddningsbevarande provningen av typ 1 för externt laddbara hybridelfordon ska följas, med undantaget att omgivningsförhållandena för provcellen ska vara de som beskrivs i punkt 3.2.1 i denna underbilaga 6a.

De utsläpp från fordonets avgasrör som definieras i steg 1 i tabell A7/1 för fordon med endast förbränningsmotor och i steg 2 i tabell A8/5 för hybridelfordon vid en ATCT-provning får inte överstiga de Euro 6-utsläppsgränsvärden som är tillämpliga för det provade fordonet och som definieras i tabell 2 i bilaga I till förordning (EG) nr 715/2007.

3.8 Beräkning och dokumentering

Korrektionsfaktorn för familjen, FCF, ska beräknas enligt följande:

FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°

där

Både MCO2,23° och MCO2,Treg ska mätas på samma provfordon.

FCF-värdet ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

FCF-värdet ska avrundas till 4 decimaler.

CO2-värdena för varje fordon med endast förbränningsmotor i ATCT-familjen (enligt definitionen i punkt 2.3 i denna underbilaga 6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:

MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF

MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF

där

MCO2,c,4 och MCO2,p,4 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, som erhålls i föregående beräkningssteg, i g/km,

MCO2,c,5 och MCO2,p,5 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, inklusive ATCT-korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterligare korrigeringar eller beräkningar, i g/km.

CO2-värdena för varje externt laddbart och icke externt laddbart hybridelfordon i ATCT-familjen (enligt definitionen i punkt 2.3 i denna underbilaga 6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:

MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF

MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF

där

MCO2,CS,c,4 och MCO2,CS,p,4 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, som erhålls i föregående beräkningssteg, i g/km,

MCO2,CS,c,5 och MCO2,CS,p,5 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cykeln, c, och cykelfaserna, p, inklusive ATCT-korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterligare korrigeringar eller beräkningar, i g/km.

Om ett FCF-värde är lägre än ett ska det anses vara lika med ett, när det gäller värsta tänkbara scenario, i enlighet med punkt 4.1 i denna underbilaga.

3.9 Förfarande för nedkylning

För det provfordon som tjänar som referensfordon för ATCT-familjen och alla fordon H i interpoleringsfamiljerna inom ATCT-familjen ska sluttemperaturen för motorns kylvätska mätas efter stabilisering vid 23 °C under hela varaktigheten av tsoak_ATCT, med en tolerans på ytterligare 15 minuter efter att i förväg ha kört respektive typ 1-provning vid 23 °C. Varaktigheten ska mätas från slutet av respektive typ 1-provning.

Om tsoak_ATCT utökades under respektive ATCT-provning ska samma stabiliseringstid användas, med en tolerans på ytterligare 15 min.

Nedkylningen ska ske så snart som möjligt efter det att provningen av typ 1 har avslutats, med högst 20 minuters fördröjning. Den uppmätta stabiliseringstiden är tiden mellan mätningen av sluttemperatur och slutet av typ 1-provningen vid 23 °C, och ska föras in i alla relevanta formulär.

Den genomsnittliga temperaturen i stabiliseringsområdet under de sista 3 timmarna ska dras av från kylvätskans uppmätta temperatur i slutet av den stabiliseringstid som anges i punkt 3.9.1. Denna betecknas som ΔT_ATCT och ska avrundas till närmaste heltal.

Om ΔT_ATCT är högre än eller lika med – 2 °C jämfört med provfordonets ΔT_ATCT, ska denna interpoleringsfamilj betraktas som medlem av samma ATCT-familj.

Kylvätskan ska mätas på samma plats i kylsystemet för alla fordon i en ATCT-familj. Denna plats ska vara så nära motorn som möjligt, så att kylvätskans temperatur är så representativ för motorns temperatur som möjligt.

Mätningen av temperaturen i stabiliseringsområdet ska ske enligt punkt 3.2.2.2 i denna underbilaga 6a.

4. Alternativ i mätningsprocessen

4.1 Nedkylning av fordon vid värsta scenario

På begäran av tillverkaren och med godkännande av godkännandemyndigheten får förfarandet för nedkylning under typ 1-provningen tillämpas istället för bestämmelserna i punkt 3.6 i denna underbilaga 6a. För detta ändamål gäller följande:

a Bestämmelserna i punkt 2.7.2 i underbilaga 6 ska tillämpas med det kompletterande kravet att stabiliseringstiden ska vara minst 9 timmar.

b Motorns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet Treg innan ATCT-provningen påbörjas. Denna temperatur ska föras in i alla relevanta provningsformulär. I detta fall kan den bestämmelse för nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a och kriteriet för isolering av motorutrymmet utelämnas för alla fordon i familjen.

Detta alternativ är inte tillåtet om fordonet är utrustat med en aktiv värmelagringsanordning.

Tillämpningen av denna metod ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

4.2 ATCT-familjen består av en enskild interpoleringsfamilj

Om ATCT-familjen består av endast en interpoleringsfamilj kan de bestämmelser för nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a utelämnas. Detta ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

4.3 Alternativ mätning av motorns temperatur

Om det inte är möjligt att mäta kylvätskans temperatur får motorns oljetemperatur, på begäran av tillverkaren och efter godkännande av godkännandemyndigheten, användas istället för kylvätskans temperatur för den bestämmelse om nedkylning som beskrivs i punkt 3.9 i denna underbilaga 6a. I detta fall ska motorns oljetemperatur användas för alla fordon inom familjen.

Tillämpningen av detta förfarande ska föras in i alla relevanta provningsrapporter.

Underbilaga 6b

Korrigering av CO2-resultat gentemot målhastighet och sträcka

1. Allmänt

I denna underbilaga 6b definieras de specifika bestämmelserna avseende korrigering av CO2-provningsresultat för toleranser gentemot målhastigheten och sträckan.

Denna underbilaga 6b gäller endast fordon med endast förbränningsmotor.

2. Mätning av fordonshastighet

Provningen av den faktiska/uppmätta fordonshastigheten (vmi, i km/h) från rullens hastighet på chassidynamometern ska utföras med en mätfrekvens av 10 Hz tillsammans med den faktiska tid som motsvarar den faktiska hastigheten.

Målhastigheten (vi, i km/h) mellan tidpunkterna i tabellerna A1/1 till A1/12 i underbilaga 1 ska bestämmas med hjälp av en linjär interpoleringsmetod med en frekvens av 10 Hz.

3. Korrigeringsförfarande

3.1 Beräkning av den faktiska/uppmätta effekten och måleffekten vid hjulen

Effekten och krafterna vid hjulen från målhastigheten och den faktiska/uppmätta hastigheten ska beräknas med användning av följande ekvationer:

där

I nästa steg ska en inledande POVERRUN,1 beräknas med hjälp av följande ekvation:

POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED

där

Alla beräknade värden för Pi och Pmi som ligger under POVERRUN,1 ska anges som POVERRUN,1 för att utesluta negativa värden som inte är relevanta för CO2-utsläppen.

Värdena för Pm,j ska beräknas för varje enskilda fas i WLTC-cykeln med hjälp av följande ekvation:

där

De genomsnittliga RCB-korrigerade CO2-massutsläppen (g/km) för varje fas i den tillämpliga WLTC-cykeln ska uttryckas i enheten g/s med hjälp av följande ekvation:

där

I nästa steg ska dessa CO2-massutsläpp (g/s) för varje fas av WLTC-cykeln korreleras med de genomsnittliga Pm,j1-värden som beräknats i enlighet med punkt 3.4 i denna underbilaga 6b.

Uppgifternas bästa överensstämmelse ska beräknas med hjälp av en regressionsanalys med minstakvadratmetoden. Ett exempel på denna regressionslinje (Veline-linje) visas i figur A6b/1.

Figur A6b/1 Exempel på en Veline-regressionslinje.

Effekt Pm,j (kW) LINJE FÖR VELINE CO2 (g/s)

Den fordonsspecifika Veline-ekvation 1 som beräknats från punkt 3.6 i denna underbilaga 6b definierar korrelationen mellan CO2-utsläppen i g/s för den berörda fasen j och den genomsnittliga uppmätta effekten vid hjulet för samma fas j och uttrycks med användning av följande ekvation:

MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1) + Dv,1

där

I nästa steg ska en andra POVERRUN,2 beräknas med hjälp av ekvationen

POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1

där

Alla beräknade värden för Pi och Pmi från punkt 3.1 i denna underbilaga 6b som ligger under POVERRUN,2 ska anges som POVERRUN,2 för att utesluta negativa värden som inte är relevanta för CO2-utsläppen.

Värdena för Pm,j2 ska beräknas igen för varje enskild fas i WLTC-cykeln med hjälp av ekvationerna från punkt 3.4 i denna underbilaga 6b.

En ny fordonsspecifik Veline-ekvation 2 ska beräknas med användning av den regressionsanalys med minstakvadratmetoden som beskrivs i punkt 3.6 i denna underbilaga 6b. Veline-ekvation 2 uttrycks med ekvationen

MCO2,j = (kv,2 × Pm,j2) + Dv,2

där

I nästa steg ska de värden för Pi,j som härrör från målhastighetsprofilen beräknas för varje enskild fas i WLTC-cykeln med hjälp av ekvationen

där

Deltavärdet för CO2-massutsläppen i period j uttryckt i g/s beräknas därefter med ekvationen

ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 – Pm,j2)

där

De slutliga distans- och hastighetskorrigerade CO2-massutsläppen i period j beräknas med ekvationen

där

Underbilaga 8 – Tillägg 5

Användningsfaktorer (UF) för externt laddbara hybridelfordon

1. Reserverad.

2. Den metod som rekommenderas för bestämning av en kurva för användningsfaktorer som bygger på körstatistik beskrivs i SAE J2841 (september 2010, utfärdad i mars 2009, omarbetad i september 2010).

3. Vid beräkning av en fraktionerad användningsfaktor UFj för viktningen av period j ska följande ekvation tillämpas med användning av koefficienterna från tabell A8, App5/1. UF j d j 1 exp k i 1C i d j d n i j 1 l 1UF l där UFj är användningsfaktorn för period j, dj är den uppmätta körsträckan vid slutet av period j, i km, Ci är den i:onde koefficienten (se tabell A8, App5/1), dn är den normaliserade sträckan (se tabell A8, App5/1), i km, k är antalet termer och koefficienter i exponenten, j är den berörda periodens nummer, i är den berörda termens/koefficientens nummer, j 1 l 1UF l är summan av beräknade användningsfaktorer fram till period (j – 1). Tabell A8, App5/1 Parametrar för bestämning av fraktionerade användningsfaktorer Parameter Värde dn 800 km C1 26,25 C2 – 38,94 C3 – 631,05 C4 5964,83 C5 – 25095 C6 60380,2 C7 – 87517 C8 75513,8 C9 – 35749 C10 7154,94

Underbilaga 8 – Tillägg 7

Mätning av bränsleförbrukning hos hybridfordon med komprimerad vätgas och bränsleceller

1. Allmänna krav

Bränsleförbrukningen ska mätas med den gravimetriska metoden i enlighet med punkt 2 i detta tillägg.

På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighetens godkännande får bränsleförbrukningen mätas med antingen tryckmetoden eller flödesmetoden. I så fall ska tillverkaren tillhandahålla teknisk bevisning som styrker att metoden ger likvärdiga resultat. Tryck- och flödesmetoderna beskrivs i ISO 23828:2013.

2. Gravimetrisk metod

Bränsleförbrukningen ska beräknas genom vägning av bränsletanken före och efter provningen.

2.1 Utrustning och inställning

I figur A8, App7/1 visas ett exempel på instrument. En eller flera externa tankar ska användas för att mäta bränsleförbrukningen. Den eller de externa tankarna ska anslutas till fordonets bränsleledning mellan originalbränsletanken och bränslecellssystemet.

För förkonditionering får den tank som ursprungligen var monterad eller en extern vätekälla användas.

Tankningstrycket ska justeras till det värde som rekommenderas av tillverkaren.

Skillnaden i gasanslutningstryck i ledningarna ska minimeras vid omställning av ledningarna.

Om påverkan från tryckskillnader förväntas ska tillverkaren och godkännandemyndigheten komma överens om huruvida korrigering krävs eller ej.

2.1.5 Våg

Den våg som används för att mäta bränsleförbrukningen ska uppfylla specifikationerna i tabell A8, App7/1.

Mätsystem | Upplösning | Precision

Våg | Högst 0,1 g | Högst ± 0,02

Vågen ska kalibreras i enlighet med vågtillverkarens specifikationer eller åtminstone så ofta som anges i tabell A8, App7/2.

Instrumentkontroller | Intervall

Precision | Årligen och vid omfattande underhåll

Lämpliga metoder för att reducera effekterna av vibrationer och drag ska tillhandahållas, t.ex. ett dämpningsbord eller vindskydd.

Figur A8, App7/1 Exempel på instrument

där

2.2 Provningsförfarande

Den externa tanken ska vägas före provningen.

Den externa tanken ska anslutas till fordonets bränsleledning enligt figur A8, App7/1.

Provningen ska genomföras med tankning från den externa tanken.

Den externa tanken ska kopplas bort från ledningen.

Tanken ska vägas efter provningen.

Den obalanserade laddningsbevarande bränsleförbrukningen FCCS,nb från den uppmätta massan före och efter provningen ska beräknas med hjälp av ekvationen

där

1 Bränsleförbrukning (laddningsbalans för det uppladdningsbara elenergisystemet = 0) under provningen, i massa, standardavvikelse.

BILAGA X

BILAGA XXII

Anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet

1. Inledning

I denna bilaga fastställs de definitioner och krav som är tillämpliga för anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet.

2. Definitioner

3. Information som ska bestämmas, lagras och göras tillgänglig

OBFCM-anordningen ska bestämma åtminstone följande parametrar och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet. Parametrarna ska beräknas och skalanpassas i enlighet med de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till bilaga XI till denna förordning.

3.1 För alla fordon som avses i artikel 4a, med undantag av externt laddbara hybridelfordon:

a Total bränsleförbrukning (livstid) (l).

b Total tillryggalagd sträcka (livstid) (km).

c Motorns bränsleflöde (g/s).

d Motorns bränsleflöde (l/h).

e Fordonets bränsleflöde (g/s).

f Fordonets hastighet (km/h).

3.2 För externt laddbara hybridelfordon:

a Total bränsleförbrukning (livstid) (l).

b Total bränsleförbrukning vid laddningstömmande drift (livstid) (l).

c Total bränsleförbrukning vid förarvalbar laddningsökande drift (livstid) (l).

d Total tillryggalagd sträcka (livstid) (km).

e Total tillryggalagd sträcka vid laddningstömmande drift med motorn avstängd (livstid) (km).

f Total tillryggalagd sträcka vid laddningstömmande drift med motorn igång (livstid) (km).

g Total tillryggalagd sträcka vid förarvalbar laddningsökande drift (livstid) (km).

h Motorns bränsleflöde (g/s).

i Motorns bränsleflöde (l/h).

j Fordonets bränsleflöde (g/s).

k Fordonets hastighet (km/h).

l Total nätenergi till batteriet (livstid) (kWh).

4. Noggrannhet

När det gäller den information som anges i punkt 3 ska tillverkaren säkerställa att OBFCM-anordningen tillhandahåller de mest noggranna värden som kan uppnås med hjälp av mätnings- och beräkningssystemet i motorns styrenhet.

Utan hinder av punkt 4.1 ska tillverkaren säkerställa att noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05 beräknad med tre decimaler med hjälp av följande formel:

där

För externt laddbara hybridelfordon ska den laddningsbevarande provningen av typ 1 användas.

Om de noggrannhetskrav som anges i punkt 4.2 inte är uppfyllda ska noggrannheten beräknas på nytt för efterföljande typ 1-provningar som utförs i enlighet med punkt 1.2 i underbilaga 6, i enlighet med formlerna i punkt 4.2, med användning av den bränsleförbrukning som bestämts och ackumulerats under alla utförda provningar. Noggrannhetskravet ska anses vara uppfyllt när noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05.

Om de noggrannhetskrav som anges i punkt 4.2.1 inte har uppfyllts efter de efterföljande provningarna i enlighet med denna punkt får kompletterande provningar utföras i syfte att bestämma noggrannheten, men det totala antalet provningar får inte överstiga tre provningar för ett fordon som provats utan användning av interpoleringsmetoden (fordon H) och sex provningar för ett fordon som provats med användning av interpoleringsmetoden (tre provningar för fordon H och tre provningar för fordon L). Noggrannheten ska beräknas på nytt för de kompletterande efterföljande typ 1-provningarna i enlighet med formlerna i punkt 4.2, med användning av den bränsleförbrukning som bestämts och ackumulerats under alla utförda provningar. Kravet ska anses vara uppfyllt när noggrannheten är högre än – 0,05 och lägre än 0,05. Om provningarna endast har utförts i syfte att bestämma OBFCM-anordningens noggrannhet får resultaten av de kompletterande provningarna inte användas för några andra ändamål.

5. Tillgång till information som tillhandahålls av OBFCM-anordningen

OBFCM-anordningen ska möjliggöra standardiserad och obegränsad tillgång till den information som anges i punkt 3 och uppfylla de standarder som anges i punkterna 6.5.3.1 a och 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga 11 till Uneces föreskrifter nr 83, i den mening som avses i punkt 2.8 i tillägg 1 till bilaga XI till denna förordning.

Genom undantag från de återställningsvillkor som anges i de standarder som avses i punkt 5.1, och utan hinder av punkterna 5.3 och 5.4, ska värdena i livstidsräknarna bevaras när fordonet väl har tagits i drift.

Värdena i livstidsräknarna får endast återställas för de fordon vars motorstyrenhet har en typ av minne som inte kan bevara data när styrenheten inte drivs med elektricitet. För dessa fordon får värdena endast återställas samtidigt om batteriet har kopplats bort från fordonet. Skyldigheten att bevara värdena i livstidsräknarna ska i detta fall gälla för nya typgodkännanden senast från och med den 1 januari 2022 och för nya fordon från och med den 1 januari 2023.

Om värdena i livstidsräknarna påverkas av en felaktig funktion, eller om motorns styrenhet måste bytas ut, får räknarna återställas samtidigt för att säkerställa att värdena förblir fullständigt synkroniserade.

BILAGA XI

Bilagorna I, III, VIII och IX till direktiv 2007/46/EG ska ändras på följande sätt:

1 Bilaga I ska ändras på följande sätt:

2 Bilaga III ska ändras på följande sätt:

3 Bilaga VIII ska ändras på följande sätt:

4 Bilaga IX ska ändras på följande sätt:

5 Bilaga XI ska ändras på följande sätt:

1 Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatrisfamiljen