Förslag till avgörande av generaladvokat Eleanor Sharpston föredraget den 6 mars 2008

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, s. 1). Förordningen trädde i kraft den 17 februari 2005.

3 Se särskilt skälen 1–4 i ingressen.

4 Rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik (EGT L 36, s. 5; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 7).

5 Ett EG-lufttrafikföretag definieras i artikel 2 c som ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 116).

6 På franska är ordalydelsen passagers au départ d’un aéroport och på spanska pasajeros que partan de un aeropuerto. Motsvarande formuleringar används exempelvis i den nederländska, den italienska och den portugisiska språkversionen.

7 Fluggäste, die auf Flughäfen … einen Flug antreten. En liknande ordalydelse används i den tyska språkversionen av skäl 6.

8 Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (EGT L 158, s. 59; svensk specialutgåva, område 6, volym 3, s. 53).

9 Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, Montreal, den 28 maj 1999, godkänd på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) (EGT L 194, s. 38).

10 Konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, Warszawa den 12 oktober 1929.

11 Se andra och tredje skälen i ingressen.

12 Denna artikel är nästan identisk med artikel 1 i Warszawakonventionen.

13 Jag använder denna förkortning för att beteckna både bolaget Emirates Airlines och Emirates Airlines Direktion für Deutschland, som är part i målet vid den nationella domstolen.

14 Med avseende på målet vid den nationella domstolen skall det hållas i minnet att den tyska språkversionen av artikel 3.1 innehåller formuleringen passagerare som går ombord på en flygning vid flygplatser.

15 Punkterna 6–8 ovan.

16 Införandet av sistnämnda kategori passagerare innebär i sig att räckvidden av skyddet har utvidgats utöver det skydd som följer av förordning nr 295/91. Se skäl 6 i ingressen till förordning nr 261/2004.

17 KOM(2001) 784 slutlig, daterad den 21 december 2001.

18 Rådets rapport 14444/1/02 REV 1 av den 22 november 2002. En engelsk språkversion finns tillgänglig på webbplatsen http://register.consilium.europa.eu.

19 I kommissionens pressmeddelande av den 16 februari 2005 (vilket offentliggjordes dagen innan förordning nr 261/2004 trädde i kraft) anförde kommissionen eventuella problem med extraterritorialitet som en förklaring till varför den nya förordningen inte omfattade flygningar som utförs av ett lufttrafikföretag som inte är ett EG-lufttrafikföretag från tredjeland till en medlemsstat.

20 Rådets rapport 14724/02 av den 28 november 2002. En engelsk språkversion finns tillgänglig på webbplatsen http://register.consilium.europa.eu.

21 Se rådets rapport 15595/02 av den 16 december 2002. Handlingen finns även tillgänglig på webbplatsen http://register.consilium.europa.eu.

22 Artikel 17, inledningen och andra strecksatsen.

23 Se punkt 30 i generaladvokaten Tizzanos förslag till avgörande i mål C-133/00, Bowden m.fl., där domstolen meddelade dom den 4 oktober 2001 (REG 2001, s. I-7031).

24 Se exempelvis dom av den 11 juni 1998 i mål C-275/96, Kuusijärvi (REG 1998, s. I-3419), punkt 46.

25 Passagerare i dessa kategorier som påbörjar sin resa i tredjeland skulle enligt denna tolkning inte omfattas av förordningens tillämpningsområde. Se punkt 33 ovan.

26 Det uppstår tvivel om själva innehållet i kravet på rapportering om Diether Schenkels tolkning av flygning och /eller reser är korrekt.

27 Se domaren Greenes uttalande i domen i målet Grein mot Imperial Airways Ltd (1937) 1 K.B. 50 på s. 78 och s. 79: Bruket av singular i detta uttryck [avgångsort och destinationsort] tyder på att parterna till konventionen anser att varje transportavtal har en avgångsort och en destinationsort. En mellanliggande plats där transporten avbryts anses inte utgöra destinationsort. Med beaktande av dess sammanhang, och särskilt det faktum att det är i avtalet som avgångsorten och destinationsorten fastställs, anser jag att uttrycket har innebörden den plats där den avtalsenliga transporten påbörjas och den plats där den avtalsenliga transporten avslutas. … Om avtalet avser en rundresa som börjar i Berlin, med besök i olika europeiska huvudstäder, och som avslutas i Berlin, påbörjas den avtalsenliga transporten i Berlin och avslutas i Berlin. Se även målen Lee mot China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987), och Qureshi mot K.L.M. (Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (två processuella beslut från USA respektive Kanada rörande frågan om avvisning på grund av bristande behörighet). Se även, i Tyskland, avgöranden från Bundesgerichtshof (1976) ZLW, 255, och Landgericht Berlin (1973) ZLW, 304. Jag har inte hittat motsvarande stöd med avseende på Montrealkonventionen. I doktrinen anser vissa att detsamma gäller enligt Montrealkonventionen. Se exempelvis Giemulla, E., och Schmid, R. (utg.), Montreal Convention 1999 (2006, lösblad) Kluwer Law.

28 I artikel 300.7 EG föreskrivs att [a]vtal som ingåtts i den ordning som anges i denna artikel skall vara bindande för gemenskapens institutioner och för medlemsstaterna. Montrealkonventionen undertecknades av gemenskapen på grundval av artikel 300.2 EG. Se beslut 2001/539 (ovan fotnot 9) och dom av den 10 januari 2006 i mål C-344/04, IATA (REG 2006, s I-403), punkterna 35 och 36.

29 I skäl 14 hänvisas det till konventionen i samband med en undantagsbestämmelse i förordningen. Hänvisningen är dock generell. Den skapar endast en koppling mellan de två rättsakterna, utan att någon särskild bestämmelse nämns. Det är särskilt påtagligt i den franska språkversionen av skälet, som inleds på följande sätt: Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal… (min kursivering).

30 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT L 140, s. 2). Enligt skäl 6 i sistnämnda förordning var det nödvändigt att ändra förordning nr 2027/97 för att anpassa förordningen till bestämmelserna i Montrealkonventionen och därigenom skapa ett enhetligt ansvarssystem för internationella lufttransporter. En konsoliderad version av förordning nr 2027/97, daterad den 30 maj 2002, finns tillgänglig på webbplatsen http://eur-lex.europa.eu.

31 Se artikel 1 i förordning nr 2027/97, i dess ändrade lydelse.

32 Se ovan punkt 48 med tillhörande fotnot.

33 Ovan fotnot 28.

34 Punkt 43.

35 Punkterna 44 och 46.

36 Punkt 47.

37 Punkt 48.