Förslag Till Avgörande Av Eleanor Sharpston föredraget den 30 april 2020

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 171, 2007, s. 1).

3 Liknande frågor har ställts till domstolen i målen C‑690/18, C‑691/18 och C‑692/18, vilka för närvarande har vilandeförklarats i avvaktan på att dom meddelas i förevarande mål.

4 Dessa föreskrifter har antagits med stöd av överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande som undertecknades i Genève den 20 mars 1958 (överenskommelsens titel ändrades senare till överenskommelse om antagande av enhetliga föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade i enlighet med dessa föreskrifter). Föreskrifterna uppdateras regelbundet. Jag hänvisar här till en version som offentliggjordes år 2006 (EUT L 375, 2006, s. 242) (nedan kallade föreskrifter nr 83 (FN/ECE)). Jag noterar att i en senare version (EUT L 172, 2005, s. 1) används utsläppsbegränsande system i stället för system för kontroll av utsläpp i punkt 2.16 i dessa föreskrifter.

5 Unionen är bunden av detta instrument. Se punkt 5 i förevarande förslag till avgörande.

6 Rådets beslut 97/836/EG av den 27 november 1997 om Europeiska gemenskapens anslutning av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (Reviderad överenskommelse av år 1958) (EGT L 346, 1997, s. 78).

7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv) (EUT L 263, 2007, s. 1), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 1060/2008 av den 7 oktober 2008 (EUT L 292, 2008, s. 1) (nedan kallat direktiv 2007/46). Se även skäl 3 i förordning nr 1060/2008, som uttryckligen hänvisar till föreskrifter nr 83 (FN/ECE).

8 Kommissionens förordning av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (EUT L 199, 2008, s. 1).

9 OBD är en förkortning av det engelska uttrycket on-board diagnostics.

10 Fram till den 18 mars 2014 var påföljden för brott mot denna artikel fängelse i högst två år och böter på högst 35000 euro eller endast en av dessa två påföljder. Under perioden 19 mars 2014–30 juni 2016 var påföljden fängelse i högst två år och böter på 300000 euro. I artikeln föreskrivs bland annat att bötesbeloppet får, i proportion till de fördelar som brottsligheten medfört, höjas till 10 procent av den genomsnittliga omsättningen för de tre år som föregick gärningen.

11 I artikel L.213–2 i konsumentlagen, i den lydelse som var tillämplig fram till den 18 mars 2014, föreskrevs en möjlighet att fördubbla det straff som föreskrivs i artikel L.213–1. Under perioden 19 mars 2014–30 juni 2016 fick det föreskrivna normalstraffet höjas till sju års fängelse och böter på 750000 euro (inbegripet vid försök till brott). Bötesbeloppet får också, i proportion till de fördelar som brottsligheten medfört, höjas till 10 procent av den genomsnittliga omsättningen för de tre år som föregick gärningen.

12 Den hänskjutande domstolen har påpekat att bolaget X har vägrat att översända källkoden till utredarna, och som skäl för detta åberopat sekretesskäl.

13 Se punkt 36 i förevarande förslag till avgörande för närmare preciseringar i detta avseende.

14 Se sidan 76 i sakkunnigutlåtandet.

15 Jag hänvisar här till ordalydelsen i artikel 3.10 in fine i förordning nr 715/2007.

16 Se punkt 19 i förevarande förslag till avgörande. Sedan dess har laboratorietesterna uppdaterats och kompletterats med ett annat provningsförfarande för mätning av utsläpp vid verklig körning (på engelska real driving emissions eller RDE).

17 Vid förhandlingen föreföll emellertid ombudet för parterna A m.fl. ha en annan uppfattning och uppgav att han inte hade för avsikt att bestrida att tolkningsfrågorna kunde tas upp till sakprövning och att beteckningen manipulationsanordning stärkte brottsrubriceringen, utan att det för den skull var nödvändigt att fastställa att ett brott hade begåtts.

18 Bolaget X har bestritt att det går att åberopa en rättslig skrivelse som på bolagets begäran upprättades av advokatbyrån Freshfields Bruckhaus Deringer i december 2015 som ett yttrande från dess sida. I skrivelsen, som överlämnades till utredarna innan den formella förundersökningen inleddes, angavs att EGR-systemet inte kunde anses utgöra en manipulationsanordning.

19 Se dom av den 4 december 2018, Minister for Justice and Equality och Commissioner of An Garda Síochána ( C‑378/17, EU:C:2018:979, punkt 26 och där angiven rättspraxis).

20 Beslut av den 15 januari 2004, Saetti och Frediani ( C‑235/02, EU:C:2004:26, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

21 Dom av den 4 december 2018, Minister for Justice and Equality och Commissioner of An Garda Síochána ( C‑378/17, EU:C:2018:979, punkt 27 och där angiven rättspraxis).

22 Se dom av den 13 november 2018, Čepelnik ( C‑33/17, EU:C:2018:896, punkt 24 och där angiven rättspraxis).

23 Se dom av den 25 juni 2009, Roda Golf & Beach Resort ( C‑14/08, EU:C:2009:395, punkt 33 och där angiven rättspraxis).

24 Det följer vidare av fast praxis att den omständigheten att ett brottmål befinner sig i förundersökningsfasen inte utgör hinder för att den domstol vid vilken talan väckts ställer tolkningsfrågor till domstolen, se beslut av den 15 januari 2004, Saetti och Frediani ( C‑235/02, EU:C:2004:26, punkt 23 och där angiven praxis). För ytterligare utveckling, se även Von Bardeleben, E., Donnat, F. och Siritzky, D., La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française, Paris, 2012, s. 179 och 180.

25 Min kursivering.

26 Se dom av den 7 februari 2018, American Express ( C‑304/16, EU:C:2018:66, punkt 54 och där angiven rättspraxis).

27 Detta påstående återfinns på sidan 65 i sakkunnigutlåtandet (min kursivering). Jag noterar att bolaget X inte har bestritt detta påstående.

28 Se sidan 66 (punkt 8.5) i sakkunnigutlåtandet.

29 Den omständigheten att aktiveringen av EGR-ventilen kan leda till kraftigt minskade halter av kväveoxider, men samtidigt marginellt kan öka andra typer av utsläpp (kolmonoxid eller partiklar) saknar betydelse. Jag hänvisar här till de sifferuppgifter som anges i punkt 36 i förevarande förslag till avgörande.

30 Bolaget X har även gjort gällande att det av förutsebarhetsskäl måste göras en restriktiv tolkning, eftersom förfarandet (i förevarande fall) syftar till att fastställa huruvida ett brott har begåtts. Som jag påpekade i punkt 68 i förevarande förslag till avgörande saknar detta betydelse. Förordning nr 715/2007 innehåller inte några straffrättsliga bestämmelser.

31 EGR-systemet omfattas enligt min mening såväl av den vidare kategorin komponenter som kan påverka utsläpp (som avses i artikel 5.1 i förordning nr 715/2007) som av den snävare kategorin system för kontroll av utsläpp (i den mening som avses i artikel 3.10 och artikel 5.2 i förordning nr 715/2007). EGR-systemet utgör dessutom en utsläppsbegränsande anordning i den mening som avses i artikel 3.11 i nämnda förordning, det vill säga en komponent i ett fordon som styr eller begränsar utsläpp från avgasröret eller utsläpp genom avdunstning (vilket exempelvis förklarar varför EGR-systemet nämns i punkt 3.3 i bilaga I till förordning nr 692/2008). Inget i den lagstiftning som jag har undersökt tyder på att en viss komponent inte samtidigt kan ingå i flera kategorier (i förevarande fall komponenter som kan påverka utsläpp, utsläppsbegränsande anordningar och system för utsläppskontroll).

32 Se även punkt 88 i förevarande förslag till avgörande: De avgaser som cirkulerar i EGR-systemet släpps (i slutändan) ut i atmosfären.

33 Jag påpekar dessutom att i den franska versionen av dessa föreskrifter, som antogs år 2015, har uttrycket système de contrôle des emission [system för kontroll av utsläpp] ersatts av uttrycket ”système antipollution [utsläppsbegränsande system]. Denna ändring, som inte nödvändigtvis har en motsvarighet i de övriga språkversionerna, talar enligt min mening också för en vid tolkning av detta begrepp. Se även fotnot 4 i förevarande förslag till avgörande.

34 Det rör sig nämligen om en förordning som kommissionen har antagit för att tillämpa vissa bestämmelser i förordning nr 715/2007 (det vill säga artiklarna 4, 5 och 8).

35 Jag hänvisar till de skriftliga yttranden som bolaget X har ingett.

36 Jag påpekar att så även är fallet i andra språkversioner av den aktuella förordningen, exempelvis i den italienska versionen (där uttrycket del sistema di scarico används), i den spanska versionen (del sistema de escape) eller i den polska versionen (där ordet układu står i genitiv och inte i lokativ). Min kursivering.

37 Min kursivering.

38 En liknande formulering används även i den tyska språkversionen av förordning nr 692/2008, som innehåller uttrycket im Abgas- oder Verdunstungssystem. Min kursivering.

39 I den tyska språkversionen av förordning nr 715/2007 hänvisas till Auspuffemissionen.

40 I sakkunnigutlåtandet nämns en tredubbel ökning av utsläppen av kväveoxider, vilket är långt utöver felmarginalen i det protokoll som upprättats. Se sidan 74 i sakkunnigutlåtandet.

41 Ibidem.

42 Se även artikel 5.1 i förordning nr 715/2007, i vilken det talas om normal användning av fordon.

43 Se sidan 75 i sakkunnigutlåtandet.

44 Ibidem.

45 Dom av den 22 april 2010, kommissionen/Förenade kungariket ( C‑346/08, EU:C:2010:213, punkt 39 och där angiven rättspraxis).

46 Se, bland annat, dom av den 16 maj 2013, Melzer ( C‑228/11, EU:C:2013:305, punkt 24) och dom av den 5 mars 2015, Copydan Båndkopi ( C‑463/12, EU:C:2015:144, punkt 87 och där angiven rättspraxis).

47 Enligt bolaget X bör denna vida tolkning (eller tillämpning) ges företräde, eftersom det ovannämnda undantaget inte kräver att bästa tillgängliga teknik används och … ska tolkas från fall till fall snarare än abstrakt. Jag påpekar att det aktuella undantaget inte innehåller någon hänvisning till huruvida det är nödvändigt (eller inte nödvändigt) att använda bästa tillgängliga teknik. Eftersom detta undantag innehåller en regel som är allmänt tillämplig måste det ha en normativ och abstrakt räckvidd. Bolaget X:s argument är således verkningslöst.

48 Vad gäller den franska betydelsen av detta ord, se ordboken Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, under sökordet Accident.

49 Vad gäller den franska betydelsen av detta ord, se ordboken Le Petit Robert, Société du Nouveau Littré, Paris, 1973, under sökordet Dégât.

50 På engelska kan ordet damage definieras på följande sätt: physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something (se, för ett liknande resonemang, Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). I samma ordbok definieras ordet accident på följande sätt: An unfortunate incident that happens unexectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause.

51 Dom av den 8 december 2005, ECB/Tyskland ( C‑220/03, EU:C:2005:748, punkt 31).

52 Se punkterna 104 och 105 i förevarande förslag till avgörande.

53 Se även punkterna 50 och 52 i förevarande förslag till avgörande.

54 I princip är skyddet för folkhälsan mycket viktigare än ekonomiska hänsyn, se, analogt, dom av den 17 juli 1997, Affish ( C‑183/95, EU:C:1997:373, punkt 43).

55 Jag vill påpeka att den tolkning som jag föreslår påminner om den tolkning som kommissionen gjorde i sitt tillkännagivande C (2017) 352 final av den 26 januari 2017 (Vägledning om utvärdering av hjälpstrategier för avgasrening och förekomsten av manipulationsanordningar vid tillämpningen av förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6)). Ovannämnda tillkännagivande är emellertid inte bindande och kan inte (i sig) ligga till grund för EU-domstolens tolkning. Dessutom inträffade de faktiska omständigheterna i det nationella målet innan detta tillkännagivande antogs. Jag anser därför att tillkännagivandet inte ska beaktas i förevarande mål.

56 Enligt fast praxis är den nationella domstolen ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna i det nationella målet. Se dom av den 8 maj 2019, Dodič ( C‑194/18, EU:C:2019:385, punkt 45).

57 Se sidorna 74 och 75 i sakkunnigutlåtandet.

58 Se sidorna 76 i sakkunnigutlåtandet.