Förslag till avgörande av generaladvokat Nicholas Emiliou föredraget den 10 mars 2022

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT 2006 L 102, s. 1), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1054 av den 15 juli 2020 (EUT 2020 L 249, s. 1) (nedan kallad förordning nr 561/2006).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av [förordning nr 561/2006] (EUT 2014 L 60, s. 1), i dess lydelse enligt förordning 2020/1054 (nedan kallad förordning nr 165/2014).

4 Pricoforest har till den hänskjutande domstolen ingett tre följesedlar för transport av timmer: en daterad den 17 augusti 2020, för en leverans till Târgu Neamț (Rumänien) (en vägsträcka på 30 km från den plats där företaget är beläget), ytterligare en daterad den 25 maj 2020 från kommunen Pipirig, i distriktet Neamț, till staden Rădăuți, i distriktet Suceava (Rumänien) (en vägsträcka på cirka 120 km); en tredje daterad den 2 september 2020 från kommunen Sândominic, i distriktet Harghita, till kommunen Bogdănești, i distriktet Suceava (en vägsträcka på cirka 180 km).

5 Jag vill påminna om att förordning nr 561/2006 upphävde och ersatte rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 370, 1985, s. 1), som i sin tur upphävde och ersatte rådets förordning (EEG) nr 543/69 av den 25 mars 1969 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 77, 1969, s. 49). Enligt EU-domstolens fasta praxis är dess tolkning av bestämmelserna i de två tidigare förordningarna överförbar till motsvarande bestämmelser i förordning nr 561/2006 (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkterna 26 och 27)). De bestämmelser i förordning nr 561/2006 som är relevanta i förevarande mål har en motsvarighet i de tidigare förordningarna. Jag kommer därför att i regel endast hänvisa till förordning nr 561/2006, samtidigt som jag utan åtskillnad kommer att nämna domar och yttranden som rör de tidigare förordningarna. Jag kommer dock att skilja mellan dessa instrument när det är nödvändigt.

6 Se, bland annat, artikel 4.3 i förordning nr 165/2014.

7 Se skäl 17 och artikel 1 i förordning nr 561/2006, och skäl 24 i förordning nr 165/2014. Dessa tre mål hänger samman med varandra. Genom att säkerställa alternerande körtider och viloperioder skyddar bestämmelserna i förordning nr 561/2006 förare och besättningar i fordon som används för vägtransporter mot de skadliga effekterna av alltför långa och dåligt fördelade körtider. Eftersom trötthet och bristande vila hos förarna av sådana fordon är erkända orsaker till trafikolyckor, skyddar dessa bestämmelser samtidigt trafiksäkerheten. Arbetsmetoder som bygger på ett otillbörligt utnyttjande av dessa förare och besättningar snedvrider konkurrensen inom transportsektorn, varför dessa bestämmelser slutligen säkerställer rättvisa villkor i detta avseende. Se dom av den 25 januari 1977, Derycke ( 65/76, EU:C:1977:7, punkterna 15 och 16), dom av den 6 december 1979, Städtereinigung Nehlsen ( 47/79, EU:C:1979:281, punkt 6), och dom av den 18 januari 2001, Skills Motor Coaches m.fl. ( C‑297/99, EU:C:2001:37, punkt 19).

8 Det rörde sig nämligen om i) vägtransport (enligt definitionen i artikel 4 a i förordning nr 561/2006, det vill säga körning … på en för allmän trafik upplåten väg med [fordon]), ii) gods (det vill säga timmer), och iii) det är ostridigt att den högsta tillåtna vikten för kombinationen av motorfordonet och den aktuella släpvagnen översteg 3,5 ton.

9 Se punkt 10 ovan.

10 Se artikel 3.2 i förordning nr 165/2014.

11 Se artikel 2 i regeringsdekret nr 37/2007, som återges i punkt 8 ovan.

12 Kommissionen betvivlar emellertid att dessa villkor var uppfyllda i det nationella målet. Jag delar kommissionens tvivel och kommer att återkomma till denna fråga i punkterna 38–54 nedan.

13 Det är ostridigt mellan parterna i det nationella målet att Pricoforests etableringsställe i Pipirig är den plats där företaget är beläget i den mening som avses i artikel 13.1 b och den hänskjutande domstolen utgår också från att så är fallet. Jag kommer därför inte att diskutera denna fråga ytterligare.

14 Se i detta avseende punkterna 35–38 nedan.

15 Se, särskilt, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juli 2020, Constantin Film Verleih ( C‑264/19, EU:C:2020:542, punkterna 28 och 29 och där angiven rättspraxis).

16 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 22).

17 Utöver artikel 13.1 b, se artikel 3 aa och 3 f, artikel 5.2, artikel 13.1 c, d, f, P, q och artikel 13.3 i förordning nr 561/2006.

18 Se artikel 3 a (vägtransporter med … fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 [km]) (min kursivering) och artikel 16.1 b (”i internationell linjetrafik för persontransporter, där linjelängden är högst 100 km och slutstationerna är belägna högst 50 km fågelvägen från en gräns mellan två medlemsstater.) (min kursivering).

19 Se, bland annat, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 21 och där angiven rättspraxis).

20 Se, till exempel, dom av den 22 mars 2018, Anisimovienė m.fl. ( C‑688/15 och C‑109/16, EU:C:2018:209, punkt 78 och där angiven rättspraxis).

21 Se, bland annat, dom av den 15 december 1993, Charlton m.fl. ( C‑116/92, EU:C:1993:931, punkt 14), dom av den 7 april 2016, Marchon Germany ( C‑315/14, EU:C:2016:211, punkterna 28 och 29), och dom av den 21 juli 2016, Argos Supply Trading ( C‑4/15, EU:C:2016:580, punkterna 36 och 37), samt förslag till avgörande av generaladvokat Bobek i målet kommissionen/Tyskland ( C‑220/15, EU:C:2016:534, punkterna 32–50).

22 Se, till exempel, den tyska (einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens), grekiska (σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης) och franska (un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise) språkversionen av artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006. Det finns en liten avvikelse och tvetydighet endast i den finska språkversionen (enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta), som skulle kunna översättas med inom 100 km från verksamhetsstället, och som skulle kunna betyda antingen en radie eller ett avstånd på väg. När man står inför en sådan obetydlig inkonsekvens i en enda, isolerad språkversion av en unionsrättsakt bör man enligt min uppfattning emellertid inta ett pragmatiskt förhållningssätt och bortse från den som ett olyckligt misstag vid översättningen.

23 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juli 2010, kommissionen mot Förenade kungariket ( C‑582/08, EU:C:2010:429, punkt 51). Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 8 december 2005, ECB/Tyskland ( C‑220/03, EU:C:2005:748, punkterna 28–31).

24 Se, bland annat, dom av den 24 januari 2012, Dominguez ( C‑282/10, EU:C:2012:33, punkterna 24 och 25 och där angiven rättspraxis), och förslag till avgörande av generaladvokat Michal Bobek i målet kommissionen/Tyskland ( C‑220/15, EU:C:2016:534, punkt 38).

25 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 mars 2000, Met-Trans och Sagpol ( C‑310/98 och C‑406/98, EU:C:2000:154, punkt 32). På liknande sätt innebär den omständigheten att artikel 13.1 b, som ett undantag från de allmänna reglerna i förordning nr 561/2006, ska tolkas strikt (se punkt 42) inte att den ska tolkas på ett sätt som strider mot dess tydliga och exakta lydelse.

26 Se det tjugoandra skälet i förordning nr 3820/85.

27 Se skäl 23 i förordning nr 561/2006.

28 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkt 25 och där angiven rättspraxis).

29 Den polska regeringen påpekar att denna verksamhet ofta är säsongsbetonad. Det kan vara nödvändigt att arbeta långa timmar om dagen under begränsade perioder av året. Detta skulle kanske inte vara möjligt om de strikta kraven i förordning nr 561/2006 alltid skulle följas.

30 Som den polska regeringen har påpekat bör detta kontrolleras av varje medlemsstat med hänsyn till eventuella särdrag inom dess territorium (geografiska begränsningar och så vidare) (se artikel 13.1) (Om det är förenligt med de mål som fastställs i artikel 1, får varje medlemsstat inom sitt eget territorium … medge undantag…)

31 Se, analogt, dom av den 28 mars 1985, Hackett m.fl. ( 91/84 och 92/84, EU:C:1985:153, punkt 19), och dom av den 21 mars 1996, Goupil ( C‑39/95, EU:C:1996:127, punkt 11).

32 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 40). Dessutom har flera medlemsstater (Estland, Spanien, Frankrike och Slovenien) utnyttjat sina befogenheter enligt artikel 13.1 i förordning nr 561/2006 att införa särskilda villkor med avseende på artikel 13.1 b och minskat den radie som avses i den bestämmelsen från 100 km till 50 km för att ytterligare begränsa det område inom vilket transportverksamheten är undantagen (se arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer rapporten från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om genomförandet under 2017–2018 av [förordning nr 561/2006] och av direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

33 En granskning av historiken för det undantag som anges i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 bekräftar denna tolkning. Detta undantag förekom första gången i artikel 13.1 c i förordning nr 3820/85. Den bestämmelsen innehöll bland annat inte villkoret att godstransporten skulle ske inom ramen för företagets egen verksamhet. Under den lagstiftningsprocess som ledde till antagandet av förordning nr 561/2006 föreslog Europaparlamentet att detta villkor skulle läggas till genom en ändring för att särskilt ange att detta undantag endast avser den särskilda företagsverksamhet som bedrivs av de berörda branscherna (se om betänkande av den 11 december 2002 om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)), dokument A5-0388/2002, ändringsförslag 53). Kommissionen godtog senare ändringen i sitt ändrade förslag, eftersom den förtydligar syftet med undantaget och utesluter sådana fordon från andra vägtransporter (se ändrat förslag av den 11 augusti 2003 till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (KOM(2003) 490 slutlig), s. 6).

34 Se, bland annat, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 33 och där angiven rättspraxis).

35 Se de följesedlar som har ingetts av Pricoforest (se fotnot 4).

36 När det gäller vad som i allmänhet betraktas som skogsbruksverksamhet, se bilagan till rådets direktiv 67/654/EEG av den 24 oktober 1967 med detaljbestämmelser för att uppnå etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster som egenföretagare inom skogsbruk och skogsavverkning (EGT 263, 1967, s. 6; svensk specialutgåva område 6, volym 1, s. 57). Se även [Förenta nationernas näringsgrensindelning] International Standard industrial Classification of All Economic Activities (ISIC), [framtagen av FN:s statistikbyrå,] Statistiska studier, serie M, nr 4, rev. 4, avdelning A (Jordbruk, skogsbruk och fiske), huvudgrupp 02 (Skogsbruk och skogsavverkning).

37 Se, analogt, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 36). I detta avseende noterar jag att det i direktiv 67/654 under [a]vverkning, förberedelse för försäljning och försäljning av timmer anges bortforsling med hjälp av … traktorer. ISIC omfattar också transport av timmer inom skogen i avverkningstjänster (se undergrupp 02.40 (Stödtjänster till skogsbruk)). Förflyttning av sådana skogstraktorer skulle också kunna omfattas av undantag enligt artikel 13.1 c i förordning nr 561/2006.

38 I direktiv 67/654 förtecknades inte transport av timmer på väg bland skogsbruks- och skogsavverkningsverksamheterna. På samma sätt klassificeras timmertransporter i ISIC inte under huvudgruppen Skogsbruk och skogsavverkning, utan i en separat avdelning (se avdelning H (Transport och magasinering), huvudgrupp 49 (Landtransport; transport i rörsystem), undergrupp 49.41 (Vägtransport, godstrafik)).

39 Se, analogt, dom av den 21 november 2019, Deutsche Post m.fl. ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999, punkterna 58 och 59 och där angiven rättspraxis).

40 Se, analogt, dom av den 7 februari 2019, NK ( C‑231/18, EU:C:2019:103, punkterna 25, 26, 28 och 31 och där angiven rättspraxis). Detta framgår enligt min mening av den omständigheten att i det nationella målet hade föraren transporterat timmer i 15 timmar och 56 minuter i följd (se punkt 10).

41 Se fotnot 4 ovan. På grundval av den bevisning som Pricoforest lade fram inför den hänskjutande domstolen förefaller det som om företaget med hjälp av de aktuella fordonen vid olika datum levererade timmer till platser som ligger 30 km, 120 km respektive 180 km från den plats där företaget är beläget. Dessutom stoppades och kontrollerades samma fordon 130 km från den plats där företaget är beläget, i samband med en separat transport. Minst en av dessa transporter har ägt rum inom en radie av 100 km från basen, medan minst en annan troligen har sträckt sig längre än så, vilket det ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.

42 Se punkt 42 ovan.

43 Se punkt 40 ovan.

44 Den polska regeringen har gjort gällande att för att undantaget i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 ska vara tillämpligt, får fordonet aldrig användas för transporter som sträcker sig utanför en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget.

45 Även om ISCTR inte har inkommit med något skriftligt yttrande till EU-domstolen, konstaterar jag att denna myndighet i huvudsak anser att Pricoforest inte kan hänvisa till undantaget i artikel 13.1 b med avseende på två transporter som utfördes med fordon i augusti 2020, eftersom samma fordon stoppades och kontrollerades i samband med en separat transport som ägde rum i september 2020, 130 km från den plats där företaget är beläget. ISCTR anser därför att eftersom dessa fordon åtminstone en gång användes utanför en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget, kan undantaget i artikel 13.1 b inte alls tillämpas, inte ens när det gäller verksamhet som kanske uppfyller villkoren i artikeln.

46 Se det tjugoandra skälet i förordning nr 3820/85.

47 Dom av den 21 november 2019 ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999).

48 Dom av den 21 november 2019, Deutsche Post m.fl. ( C‑203/18 och C‑374/18, EU:C:2019:999, punkt 60) (min kursivering).

49 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkt 35). I domstolens rättspraxis finns det andra indikationer som tyder på att det inte är fordon i sig som är undantagna, utan vissa förflyttningar av dessa fordon, oavsett för vilka andra ändamål de kan användas vid andra tidpunkter. Se, till exempel punkt 47 i den domen: det [berörda undantaget]… omfattar [även] fordon … när dessa körs utan last och när de förflyttas som en del av förberedelserna av nämnda transporter.

50 Däremot noterar jag att när unionslagstiftaren ville utesluta möjligheten för ett fordon att fungera som ett fordon med blandad användning använde de uttryckliga termer för detta (se särskilt artikel 13.1 e i förordning nr 561/2006 [f]ordon som uteslutande används på öar eller regioner som är isolerade från det övriga nationella territoriet … (min kursivering)). Såsom jag förklarat i fotnot 33 ovan är det riktigt att kommissionen ansåg att villkoret, som föreslagits av parlamentet, att godstransporten ska ske inom ramen för företagets egen verksamhet i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 13.1 b utesluter sådana fordon från andra vägtransporter. Det är enligt min åsikt emellertid bara en förvrängning av ordalydelsen. Vad kommissionen säkert menade var att verksamhet som bedrivs av skogsföretag men som inte sker inom ramen för företagets egen verksamhet inte kan komma i åtnjutande av det undantag som föreskrivs i den bestämmelsen.

51 Se förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM (2001) 573 slutlig) (EGT C 51E, 2002, s. 234), motiveringen, punkt 31. Av motiveringen framgår också att kommissionen när förslaget utarbetades diskuterade alternativet att stryka alla undantag från de allmänna bestämmelserna om körtid, raster och viloperioder, och alternativet att förbjuda körning av fordon som omfattas av eller faller utanför förordningens tillämpningsområde under samma dag och att båda alternativen avvisades.

52 Den hänskjutande domstolen erinrar i detta avseende särskilt om att enligt artikel 8 i förordning nr 561/2006 ska förare inte enbart ta ut dygnsvila utan även veckovila. Om bestämmelserna i denna förordning under en viss vecka skulle vara tillämpliga på vissa transporter men inte på andra, skulle det enligt denna domstol vara omöjligt att kontrollera om föraren verkligen åtnjuter veckovila under den veckan.

53 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 11 mars 2002 (EGT L 80, 2002, s. 35).

54 Se artikel 2.1 i direktiv 2002/15.

55 När det gäller de transporter som omfattas av förordning nr 561/2006 föreskrivs det i artikel 6.2 i den förordningen, som jag redan har nämnt, att körtiden per vecka inte får överstiga 56 timmar, men det anges också att den maximala veckoarbetstid som fastställs i direktiv 2002/15 inte får överskridas i något fall.

56 När fordonet uteslutande används på det sättet kan ett det undantas från skyldigheten att utrustas med en färdskrivare i enlighet med artikel 3.2 i förordning nr 165/2014.

57 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 25 juni 1992, British Gas ( C‑116/91, EU:C:1992:277, punkt 21), och dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkterna 27–39). Om inte annat för att efterlevnaden av de bestämmelser som föreskrivs i förordning nr 561/2006 måste kontrolleras för alla de transporter som bestämmelserna är tillämpliga på och för att de uppgifter som registreras av färdskrivaren är användbara för att avgöra om en viss godstransport är undantagen (se punkt 80 i detta förslag till avgörande).

58 Se, för samma skyldighet, artikel 34.5 b iii i förordning nr 165/2014. Se även, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkterna 35 och 37 och där angiven rättspraxis).

59 Det följer av artikel 36 i förordning nr 165/2014 att en förare, när en behörig kontrolltjänsteman begär det, i relevant form ska kunna uppvisa bevis på sin körning för den aktuella dagen och de föregående 28 dagarna. Denna skyldighet måste respekteras även när det gäller fordon med blandad användning (se, i detta avseende, dom av den 9 september 2021,Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 39).

60 Jag konstaterar att smarta färdskrivare inte enbart registrerar den sträcka som fordonet tillryggalägger under en viss transport, utan även, med hjälp av en GPS, fordonets position, särskilt platsen där den dagliga arbetsperioden inleds, var tredje timme under sammanlagd körtid och platsen där dagliga arbetsperiodens avslutas (se artikel 8.1 i förordning nr 165/2014). Om ett fordon som används av ett skogsföretag skulle stoppas och kontrolleras utanför en cirkel med en radie av 100 km från den plats där företaget är beläget, och om detta företag skulle hävda att körperioder som har ägt rum under de senaste 28 dagarna, under vilka reglerna i förordning nr 561/2006 inte har iakttagits, i själva verket motsvarar godstransporter som är en sidotjänst för dess skogsbruksverksamhet och som utförs inom denna radie, verkar de verkställande myndigheterna således på grundval av dessa uppgifter kunna kontrollera om åtminstone det sista villkoret i artikel 13.1 b i förordning nr 561/2006 är uppfyllt.