Förslag till avgörande av generaladvokat Jean Richard de la Tour föredraget den 31 mars 2022

1 Originalspråk: franska.

2 EUT L 348, 2013, s. 1.

3 Av den 28 mars 2011, KOM(2011) 144 slutlig/2. Denna franskspråkiga version upphäver och ersätter dokument KOM(2011) 144 slutlig av den 28 mars 2011. Nedan kallad vitboken.

4 Nedan kallad FIF.

5 Moniteur belge av den 14 juni 2004, s. 51971.

6 Moniteur belge av den 30 december 2004, s. 87338.

7 Förordningen antogs med stöd av artikel 172 FEUF. Se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 november 2015 ( C‑121/14, EU:C:2015:749, punkt 44–46). Såsom anges i artikel 59 i förordningen och preciseras i skäl 1 i förordningen, ersätter den Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 204, 2010, s. 1), genom vilket de riktlinjer som antogs genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EGT L 228, 1996, s. 1) omarbetades.

8 Multimodal transport definieras i artikel 3 n i förordningen som transport av passagerare och/eller gods med användning av två eller flera transportsätt.

9 Se artikel 2.2 i förordning nr 1315/2013.

10 Se artikel 1.1 i förordningen.

11 Se, för ett liknande resonemang, artikel 38.3 i samma förordning.

12 Se artikel 39 i förordning nr 1315/2013.

13 Enligt samma bestämmelser är Bryssel en urban knutpunkt i stomnätet.

14 Se artikel 1.1 i förordningen.

15 Se artiklarna 6.3 och 38.1 i förordningen.

16 Se, för ett liknande resonemang, artikel 6.2 och 6.3 och artikel 14.1 e i förordning nr 1315/2013.

17 Se artiklarna 6.2, 39.2 och 40 i förordningen.

18 Se, bland annat, skälen 7 och 8, artiklarna 5.1 och 7.1 i förordning nr 1315/2013. Se, för en erinran om dessa bestämmelser, dom av den 12 november 2015, Förenade kungariket/parlamentet och rådet ( C‑121/14, EU:C:2015:749, punkterna 51 och 52). I förevarande fall vill jag påpeka att den hänskjutande domstolen inte hyser några tvivel om att det aktuella järnvägsspåret kan kvalificeras som befintligt.

19 Se, bland annat, dom av den 3 juni 2021, Jumbocarry Trading ( C‑39/20, EU:C:2021:435, punkterna 28 och 29 och där angiven rättspraxis).

20 Den aktuella situationen uppstod visserligen när den äldre lagen var i kraft (se fotnot 7 in fine i förevarande förslag till avgörande), men målet rör den rivning som återstår. Se dom av den 26 maj 2016, Județul Neamț och Județul Bacău ( C‑260/14 och C‑261/14, EU:C:2016:360, punkt 55 och där angiven rättspraxis). För det fall den aktuella rättsliga situationen slutgiltigt uppkom innan förordningen trädde i kraft, anser jag att det framgår av förordningens ordalydelse, syfte och systematik att den ska ges omedelbar verkan av samma skäl som anges i punkterna 41 och 44 ovan.

21 Se, i en liknande situation på miljöområdet, förslag till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Stadt Papenburg ( C‑226/08, EU:C:2009:440, punkterna 52, 60, 64 och 69), och dom av den 14 januari 2010, Stadt Papenburg ( C‑226/08, EU:C:2010:10, punkt 50).

22 Se, bland annat, dom av den 15 juni 2021, Facebook Ireland m.fl. ( C‑645/19, EU:C:2021:483, punkt 110).

23 Till stöd för denna bedömning ligger en undersökning av förarbetena vad gäller valet att ta fram en förordning och inte ett direktiv. Se, som jämförelse, de nya gällande eller kommande bestämmelser som det redogörs för i punkt 65 nedan.

24 Se artiklarna 38.3 och 54 i förordningen.

25 Termen и används i den bulgariska språkversionen och i den nederländska språkversionen rör det sig om termen en. Se, för ett annat exempel på skillnader, de olika språkversionerna av artikel 28.1 i förordning nr 1315/2013.

26 Se, bland annat, dom av den 6 oktober 2021, Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi ( C‑561/19, EU:C:2021:799, punkterna 43, 44 och 46 och där angiven rättspraxis).

27 Se, för ett liknande resonemang, artikel 13 f i samma förordning.

28 Med undantag för Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som det inte inrättas något järnvägsnät på deras territorium (se artikel 57 i förordningen).

29 Artikel 16 d i förordningen. Min kursivering. Se även artikel 10.1 b i förordningen, i vilken det föreskrivs att vid utvecklingen av det övergripande nätet ska allmän prioritet ges sådana åtgärder som krävs för att säkerställa en optimal integrering av och driftskompabilitet hos transportsätten.

30 Se artikel 4 b iii i förordning nr 1315/2013.

31 Artikel 4 b v i förordningen.

32 Se artikel 5.1 a i förordningen.

33 Se artikel 5.1 b i förordningen.

34 Artiklarna 6.3, 38.1 och 38.3 i förordning nr 1315/2013.

35 Det rör sig bland annat om medlemsstaternas huvudstäder.

36 Se även artikel 30 a och b i förordningen där det föreskrivs att när medlemsstaterna bygger ut det övergripande nätet i urbana knutpunkter ska de om möjligt sträva efter att säkerställa, för passagerartransporter, sammanlänkning mellan infrastruktur för järnväg, väg och flyg samt i förekommande fall infrastruktur för inre vattenvägar och sjöfart i det övergripande nätet och, för godstransporter, sammanlänkning mellan infrastruktur för järnväg, väg samt i förekommande fall infrastruktur för inre vattenvägar, flyg och sjöfart i det övergripande nätet.

37 I skäl 13 i förordning nr 1315/2013 anges att stomnätet utgör grundstommen i utvecklingen av ett hållbart och multimodalt transportnät. Se även skäl 40 i denna förordning, där det anges att stomnätet bör vara multimodalt, vilket innebär att det bör inbegripa alla transportsätt och deras förbindelser samt relevanta system för trafikstyrning och informationshantering.

38 Se fotnot 8 ovan för en påminnelse om definitionen av begreppet multimodal transport.

39 Se punkt 53 ovan.

40 Se även, för ett liknande resonemang, arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar om planeringsmetod för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), följedokument till kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013 [SWD(2021) 471 final/2] s. 4 och 5.

41 Se punkt 53 ovan.

42 Se artikel 4 c ii och iii och skäl 13 i förordningen när det gäller utsläppen av växthusgaser. Se, för ett liknande resonemang, meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén med titeln Den europeiska gröna given av den 11 december 2019, COM(2019) 640 final, som sätter klimatmålen i centrum för prioriteringarna genom att fastställa ett mål om klimatneutralitet till år 2050 och ett mål att minska växthusgasutsläppen med minst 55 procent till år 2030 jämfört med år 1990 (punkt 2.1.1). Dessa mål återfinns även i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 av den 30 juni 2021 om inrättande av en ram för att uppnå klimatneutralitet och om ändring av förordningarna (EG) nr 401/2009 och (EU) 2018/1999 (Europeisk klimatlag) (EUT L 243, 2021, s. 1). På transportområdet kräver den europeiska gröna given en minskning med 90 procent av utsläppen av växthusgaser från transporter för att unionen ska bli en klimatneutral ekonomi till år 2050 samtidigt som unionen ska verka för en nollutsläppsvision. Se meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén med rubriken Vägen till en frisk planet för alla – EU-handlingsplan: Med sikte på nollförorening av luft, vatten och mark, av den 12 maj 2021 (COM(2021) 400 final).

43 Se vitboken, punkterna 22 och 24 (under punkt 2.2, med rubriken Ett effektivt huvudnät för multimodala resor och transporter mellan städer).

44 Se, för ett liknande resonemang, vitboken, punkt 27. Se även artiklarna 13 f och 41.2 i förordning nr 1315/2013. I meddelandet från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén samt regionkommittén med titeln Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden, av den 9 december 2020 (COM(2020) 789 final), uppskattas att marknadsandelen för godstrafik på järnväg kommer att öka från 50 procent till år 2030 och fördubblas till år 2050 och att transporter på inre vattenvägar och närsjöfart borde öka från 25 procent till 2030 och med 50 procent till 2050 (punkt 44 och tabell i punkt 45).

45 De handlingar som den belgiska regeringen har hänvisat till föregick antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1187 av den 7 juli 2021 om rationaliseringsåtgärder för att påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) (EUT L 258, 2021, s. 1). Direktivet är tillämpligt sedan den 9 augusti 2021 och ska träda i kraft senast den 10 augusti 2023. Direktiv omfattar följande punkter: På förhand identifierade avsnitt av gränsöverskridande förbindelselänkar och förbindelselänkar som saknas i stomnätskorridorer i det transeuropeiska transportnätet, såsom förtecknas i bilaga I och projekt om stomnätskorridorerna med en total kostnad som överstiger 300 miljoner euro. Medlemsstaterna får besluta att utvidga tillämpningsområdet för detta direktiv så att det även omfattar alla stomnätsprojekt eller till och med det övergripande nätet. I detta fall ska staten anmäla det till kommissionen.

46 Se kommissionens arbetsdokument av den 26 maj 2021, SWD (2021) 117 final, s. 28, angående nödvändigheten att intensifiera ansträngningarna för att uppnå de nya strategiska målen, s. 87 och 94, angående förbättring av infrastrukturkvaliteten, och s. 9 och 94, vad gäller anpassningen av det transeuropeiska transportnätet till mer miljövänliga transporter.

47 COM(2021) 812 final av den 14 december 2021 (fri översättning). Se särskilt förslagen till artiklarna 20.1 e, 21.1 a och 22.1 och 22.2. Vid den muntliga förhandlingen preciserade kommissionen att inom ramen för detta projekt kommer det multimodala målet, som är aktuellt i förevarande fall och som återigen framhålls, att bli ett ännu viktigare mål och att Bryssels hamn borde finnas kvar eftersom det är en viktig urban knutpunkt och en knutpunkt i stomnätet.

48 Port de Bruxelles syftar inte på en standstill-klausul i sitt skriftliga yttrande, utan citerar Versweyvelt, A.-S., Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof, Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, s. 3. Författaren anser att den omständigheten att unionsmedborgare endast kan härleda enskilda rättigheter från artikel 37 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna inte hindrar att det går att härleda en standstill-skyldighet som innebär att varje medborgare får bestrida en viss europeisk politik som är negativ för miljön.

49 Se punkt 36 ovan.

50 Att medge att underlåtenheten att iaktta skyldigheten att underhålla transportinfrastruktur kan motivera att den avlägsnas skulle strida mot artikel 5 i förordningen och gynna ett sådant tillvägagångssätt. Se även skäl 8 i förordningen, i vilken det rekommenderas att infrastrukturen ska återställas vid bristande regelbundna underhåll. Se även punkt 44 ovan.

51 Se bilaga I, punkt 5 i vitboken.

52 Se, för projekt av gemensamt intresse, den metod för bedömning av ekonomisk lönsamhet som föreskrivs i artikel 7.2 c i förordning nr 1315/2013 och skäl 22 i denna förordning samt en erinran om dessa bestämmelser i domen av den 12 november 2015, Förenade kungariket/parlamentet och rådet ( C‑121/14, EU:C:2015:749, punkt 48).