Förslag till avgörande av generaladvokat Nicholas Emiliou föredraget den 12 januari 2023

1 Originalspråk: engelska.

2 Denna konvention, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38).

3 Konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 (nedan kallad Warszawakonventionen).

4 Rådets förordning av den 9 oktober 1997 (EGT L 285, 1997, s. 1).

5 Europaparlamentets och rådets förordning av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 2002, s. 2).

6 Huruvida det som gjordes var tillräckligt och adekvat är en tvistefråga mellan parterna i det nationella målet (se fotnot 8 nedan).

7 Se § 1489 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (den österrikiska civillagen).

8 DB har gjort gällande att kabinbesättningen inte kylde ned hans brännskador med kallt vatten och endast gav honom en liten tub med salva att smörja in dem med. Dessutom innehöll inte förbandslådan någon salva för behandling av brännskador eller bandage i tillräcklig mängd. Austrian Airlines förefaller bestrida dessa faktiska omständigheter.

9 Domstolen i första instans antog att det var Warszawakonventionen, och inte Montrealkonventionen, som var tillämplig, eftersom den trodde att Israel endast hade anslutit sig till den förstnämnda konventionen. Såsom appellationsdomstolen noterade ingav emellertid Israel ett instrument för anslutning till Montrealkonventionen den 19 januari 2011, och konventionen trädde för Israels del i kraft den 20 mars samma år (se https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).

10 Se fotnot 2 ovan.

11 Se, särskilt, dom av den 19 december 2019, Niki Luftfahrt ( C‑532/18, EU:C:2019:1127, punkt 30 och där angiven rättspraxis) (nedan kallad domen i målet Niki Luftfahrt).

12 Se punkt 9 ovan. Eftersom Austrian Airlines därtill tycks vara ett EG-lufttrafikföretag i den mening som avses i artikel 2.1 b i förordning nr 2027/97, är denna förordning också tillämplig. När det emellertid gäller sådana lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare hänvisar artikel 3.1 i samma förordning helt enkelt till bestämmelserna i Montrealkonventionen.

13 Eller vid ombordstigningen eller avstigningen. I förevarande förslag till avgörande kommer jag dock att fokusera på skador som tillfogats ombord på luftfartyget.

14 Eller, alternativt, från den dag då luftfartyget skulle ha ankommit eller från den dag då transporten avbröts.

15 Jämför punkterna 9 och 11 ovan.

16 Se § 1489 Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (den österrikiska civillagen).

17 I övrigt kommer jag att bortse från artiklarna 18 och 19 i Montrealkonventionen i detta förslag till avgörande, eftersom de saknar relevans för förevarande mål.

18 Se, för den eller de olika definitionerna av detta begrepp, punkt 58 nedan.

19 Se punkt 58 nedan angående den sistnämnda frågan.

20 Trots vissa skillnader i formulering motsvarar dessa två bestämmelser i stort sett varandra. Därför är rättspraxis och rättslig doktrin rörande artikel 24 i Warszawakonventionen relevant för tolkningen av artikel 29 i Montrealkonventionen. Detsamma gäller för artikel 17 i den förstnämnda konventionen och artikel 17.1 i den sistnämnda konventionen (se förslag till avgörande av generaladvokat Saugmandsgaard Øe i målet Niki Luftfahrt ( C‑532/18, EU:C:2019:788, punkterna 26, 27 och 43). Jag kommer därför att utan åtskillnad hänvisa till avgöranden som rör den ena eller den andra av dessa båda konventioner.

21 För samma ståndpunkt, se Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5:e upplagan, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, s. 513, § 10.103, och Giemulla, E., Article 29 – Principles for claims, i Montreal Convention, Kluwer, Nederländerna, 2006, s. 5–7, § 10–13.

22 Se, särskilt, Supreme Court of the United States (Förenta staternas högsta domstol), 12 januari 1999, El Al Israel Airlines, Ltd mot Tsui Yuan Tseng, 525 US 155 (nedan kallad domen i målet Tseng). Se även den ståndpunkt som uttryckts av Tompkins, G. N., särskilt i Hobe, S., Ruckteschell (von), N., Heffernan, D. (red), Cologne compendium on air law in Europe, Carl Heymanns Verlag KG, 2013, s. 1004–1005, §§ 143–148.

23 Se, i detta avseende, punkt 18 ovan.

24 Med det breda synsättet skulle, om DB hade väckt sin talan inom den tidsfrist på två år som föreskrivs i artikel 35.1 i Montrealkonventionen, frågan huruvida hans skador orsakats av en skadebringande händelse ha behandlats, men endast i syfte att avgöra huruvida det alls fanns ett rättsmedel.

25 Se dock de domar som diskuteras i punkt 50 nedan. Denna fråga väcktes även i det mål som ledde till domen av den 20 oktober 2022, Laudamotion ( C‑111/21, EU:C:2022:808). EU-domstolen fann emellertid att det saknades anledning att besvara den frågan i det målet (se punkt 34 i nämnda dom).

26 House of Lords (Överhuset, Skottland), 12 december 1996, Abnett mot British Airways plc, [1997] A.C. 430 (nedan kallad domen i målet Sidhu).

27 Domarna i målet Sidhu och/eller i målet Tseng följdes av, särskilt, Court of Appeal of New Zealand (Nya Zeelands appellationsdomstol) i dess dom i målet Emery Air Freight Corpn mot Nerine Nurseries Ltd ([1997] 3 NZLR 723); Federal Court of Australia (Australiens federala domstol) i dess dom av den 9 september 1998 i målet South Pacific Air Motive Pty Ltd mot Magnus (157 ALR 443 (1998)); och Supreme Court of Kanada (Kanadas högsta domstol) i dess dom av den 28 oktober 2014 i målet Thibodeau mot Air Kanada ([2014] 3 S.C.R. 340). Det breda synsättet valdes även av Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen, Tyskland) i dess dom av den 15 mars 2011 (Az X ZR 99/10).

28 Se, särskilt, Supreme Court of the United Kingdom (Högsta domstolen i Förenade kungariket), 5 mars 2014, Hook mot British Airways plc, [2014] WL 795206.

29 Se särskilt den litteratur som anges i fotnot 55 nedan.

30 Förslag till avgörande i mål C‑589/20, EU:C:2022:47, punkt 29 (nedan kallat mitt förslag till avgörande i målet Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar)). Se, analogt, dom av den 6 oktober 2020, kommissionen/Ungern (Högre utbildning) ( C‑66/18, EU:C:2020:792, punkt 92). Jag kommer följaktligen att hänvisa till relevanta nationella avgöranden i detta förslag till avgörande.

31 EU-domstolen har redan gjort klart att den inte har för avsikt att göra detta. Se, särskilt, de olika definitionerna av begreppet skadebringande händelse som återges i punkt 58 nedan.

32 Se, bland många avgöranden, United States Court of Appeals, Third Circuit (Appellationsdomstolen i Förenta staterna, tredje domkretsen), 19 juli 1984, Stanley Abramson mot Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; US District Court, S.D. New York, (Distriktsdomstolen i södra distriktet av New York, Förenta staterna), 24 september 1991, Walker mot EasAir Lines, Inc., 775 F. Supp. 111 (där det angavs att det, före domen i målet Tseng, fanns en överväldigande konsensus bland de domstolar som tagit ställning i frågan till förmån för det snäva synsättet på exklusiviteten); och United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Appellationsdomstolen i Förenta staterna, elfte domkretsen), 25 augusti 1997, Krys mot Lufthansa Germany Airlines, 119 F.3d 1515.

33 Se, särskilt, Giemulla, E., a.a., s. 5, § 9, s. 8, § 15, och hänvisningarna till doktrinen; McDonald, M., The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger Claims, The Irish Jurist, vol. XLIV, 2010, s. 203–238, och Bernard, N., Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention, International Community Law Review, vol. 23, nr 4, 2021, s. 313–343.

34 Förenta nationernas fördragsserie, vol. 1155, s. 331 (nedan kallad Wienkonventionen). Se artiklarna 31 och 32 i nämnda konvention.

35 Utvecklingen av denna bestämmelse över tid stärker detta argument. I den ursprungliga versionen av (dåvarande) artikel 24 i Warszawakonventionen föreskrevs i huvudsak att [i] fall, som avses i art. 17 … kunde talan om ansvarighet endast föras under de villkor som stadgades i denna konvention. Ordalydelsen i artikel 24 ändrades dock senare genom Montrealprotokoll nr 4 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran. Där ersattes hänvisningen till fall, som avses i art. 17 med uttrycket vid transport av passagerare – som jag vågar påstå är mer omfattande.

36 Konventionens upphovsmän skulle exempelvis ha kunnat ange att inga andra grunder för talan …, än de som föreskrivs i denna konvention kan åberopas avseende förluster eller skador, oavsett slag och oavsett orsak, till följd av internationella flygtransporter. Se McDonald, M., a.a., s. 205 och 227).

37 Se femte stycket i ingressen till Montrealkonventionen.

38 Se, särskilt, domarna i målet Sidhu och i målet Tseng.

39 Se, särskilt, Bernard, N., a.a. s. 313–343.

40 Se, särskilt, United States Court of Appeals, Third Circuit, (Appellationsdomstolen i Förenta staterna, tredje domkretsen), 19 juli 1984, Stanley Abramson mot Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, och där angiven rättspraxis. Se även Giemulla, E., a.a., s. 5, § 9, s. 8, § 15, och de olika hänvisningarna till doktrinen.

41 Se det tredje stycket i ingressen till Montrealkonventionen.

42 Se, särskilt, McDonald, M., a.a., och Bernard, N., a.a.

43 Se femte stycket i ingressen till Montrealkonventionen.

44 Se, särskilt, domarna i målet Sidhu och i målet Tseng.

45 Något som Lord Hope erkände med stor uppriktighet i målet Sidhu: Det framgår av flera avsnitt i [protokollet från den andra internationella konferensen om privat luftfartsrätt, som hölls i Warszawa den 4–12 oktober 1929] att delegaterna har uttryckt åsikter om konventionens syfte. … Men dessa är bara strån i vinden som dök upp under flera dagars ingående diskussioner till vilka många delegater bidrog. Jag kan inte finna ett tillräckligt tydligt och konsekvent uttryck för en åsikt här … på ifrågavarande punkt …

46 Syftet med artikel [29] var att säkerställa att det, under de omständigheter då konventionen var tillämplig, inte var möjligt att kringgå dess bestämmelser genom att väcka talan om skadestånd … inomkontraktuellt, utomkontraktuellt eller på annan grund. När konventionen väl var tillämplig, var dess villkor och ansvarsbegränsningar tillämpliga (se Internationella konferensen om lufträtt, protokollet från det sjuttonde mötet, s. 3, § 10). Tyvärr utvecklade ordföranden inte närmare vad som avsågs med de omständigheter då konventionen [är] tillämplig.

47 Se Supreme Court of the United Kingdom (Högsta domstolen i Förenade Kungariket), 5 mars 2014, Stott mot Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] UKSC 15, angående Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet (EUT L 204, 2006, s. 1).

48 Se, särskilt, United States Court of Appeals, Second Circuit (Appellationsdomstolen i Förenta staterna, andra domkretsen), 22 mars 2002, King mot American Airlines, Inc., 284 F.3d 352.

49 Se, särskilt, United States District Court, D. Maryland (Distriktsdomstolen i Maryland, Förenta staterna), 31 januari 2007, Knowlton mot American Airlines, Inc., 31 AVI 18,486. Se, för andra exempel på passagerare som berövats möjligheten till gottgörelse, McDonald, M., a.a., s. 220–223.

50 Se, särskilt, Giemulla, E., a.a., s. 5, § 9, och McDonald, M., a.a.

51 Se, särskilt, Supreme Court of the United Kingdom (Högsta domstolen i Förenade kungariket), 5 mars 2014, Stott mot Thomas Cook Tour Operators Limited, [2014] WL 795206, § 63–65.

52 Dom av den 10 januari 2006 ( C‑344/04, EU:C:2006:10, punkterna 33–48).

53 Dom av den 23 oktober 2012 ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkterna 41–60).

54 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

55 Se, särskilt, Wegter, J.J., The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention, Air & Space Law, vol 31, nr. 2, 2006, s. 133–148; Radošević, S., CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention, Air & Space Law vol. 38, nr. 2, 2013, s. 95–110; och Tompkins, G. N., Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure, Air & Space Law, vol. 39, nr. 3 (2014), s. 203–214.

56 Det vill säga i händelse av ackumulering av grunder för talan (se punkt 26).

57 Jämför punkterna 31 och 32 ovan.

58 Som jag just har förklarat skulle EU-domstolen ha behövt ta ställning till exklusivitetens räckvidd endast om de skador som tillfogats DB inte kunde anses bero på en skadebringande händelse. Det är därför som den hänskjutande domstolen på ett pragmatiskt sätt har tagit upp frågan på ett underordnat sätt.

59 Se ovan punkt 10.

60 Supreme Court of the United States (Förenta staternas högsta domstol), 4 mars 1985, 470 U.S. 392 (1985) (nedan kallad domen i målet Air France mot Saks).

61 Niki Luftfahrt (punkt 35).

62 Se, analogivis, domen i målet Niki Luftfahrt (punkterna 14 och 43).

63 Se punkt 14 ovan.

64 Jag vill understryka att denna aspekt inte har fastställts på det nuvarande stadiet av det nationella förfarandet. Austrian Airlines har nämligen bestritt denna omständighet (se fotnot 8) och den hänskjutande domstolen har angett att om den skulle vara relevant för DB:s talan, så skulle det erfordras ytterligare bevisning och utredning i detta avseende.

65 Se fotnot 8 ovan för närmare detaljer.

66 I detta skede är det berättigat att fråga sig hur EU-domstolen, inom ramen för det förfarande för förhandsavgörande som föreskrivs i artikel 267 FEUF och som är begränsat till frågor om tolkningen av unionsrätten, skulle kunna behandla frågan om huruvida en viss händelse ska anses ha varit skadebringande och ha orsakat en viss skada i den mening som avses i artikel 17.1 i Montrealkonventionen. Enligt min mening kan den göra det, men bara i viss utsträckning. Som jag kommer att förklara i nästa avsnitt kan kausaliteten faktiskt reduceras till två frågor. För det första måste man avgöra om den skadebringande händelsen bidrog eller inte bidrog till uppkomsten av skadan (se punkterna 66–68). Detta är helt klart en sakfråga som ska klargöras av den nationella domaren i varje enskilt fall. I förevarande mål är denna fråga inte omtvistad (se punkt 75). En andra aspekt av orsakssambandet är huruvida den skadebringande händelsen har ett tillräckligt samband med den omtvistade skadan för att, ur ett juridiskt perspektiv, kunna motivera tillämpningen av artikel 17.1 (se punkterna 69–74). Detta är en (unions)rättslig fråga och den enda fråga som är aktuell i detta mål (se punkt 77 och följande punkter). Man kan också fråga sig om EU-domstolen bör göra det. Jag har redan i punkt 77 i mitt förslag till avgörande i målet Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar) redogjort för mina reservationer mot att EU-domstolen genom förfarandet för förhandsavgörande tar på sig att besvara frågor som är anpassade efter mycket detaljerade och specifika sakförhållanden. Med tanke på att förevarande mål är det första som rör kravet på orsakssamband i artikel 17.1 och med tanke på dess illustrativa karaktär som referens för framtida mål anser jag emellertid att det är lämpligt att göra det här.

67 Det konstlade i detta synsätt framgår enligt min mening av det faktum att Austrian Airlines och kommissionen har besvarat frågan om huruvida kannans fall och den efterföljande första hjälpen ska behandlas som en enda skadebringande händelse genom att föra vad som till sin natur är ett resonemang om orsakssamband – vilket jag kommer att hänvisa till där så är relevant. Även den tyska regeringen, som har berört frågan huruvida de två händelserna, för det första, kan betraktas som en enda skadebringande händelse och huruvida kannans fall, för det andra, kan anses ha varit skadebringande och orsakat DB:s skador, för i huvudsak samma resonemang i båda delarna. Den hänskjutande domstolen diskuterar faktiskt själv frågan ur ett kausalitetsperspektiv i sin begäran om förhandsavgörande.

68 Jag delar i detta avseende den ståndpunkt som appellationsdomstolen har gett uttryck för i det nationella målet (se punkt 13 ovan).

69 Här skulle detta vara österrikisk rätt på grundval av artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I) (EUT L 177, 2008, s. 6).

70 Villkoren för transportörens skadeståndsansvar, åtminstone när det gäller olyckshändelser, hör verkligen till de regler för internationella lufttransporter som Montrealkonventionen syftade till att harmonisera (se punkterna 44 och 45 ovan). Att bedöma ett av dessa villkor med hänvisning till lex contractus skulle undergräva enhetlighetssyftet, eftersom ansvarsskyldigheten då skulle kunna variera beroende på vid vilket forum talan framställdes – eftersom de olika lagvalsreglerna i de fördragsslutande staterna kan ange olika lex contractus – och i slutändan beroende på innehållet i just den lagstiftningen.

71 Montrealkonventionen hänvisar uttryckligen – se särskilt artikel 33.4 – eller underförstått – se artikel 29, första meningen, näst sista raden (… oavsett vem eller vilka …) – till nationell lagstiftning vas avser vissa frågor. Det gör den inte när det gäller kravet på orsakssamband som anges i artikel 17.1 i förordningen.

72 Se, analogt, dom av den 20 oktober 2022, Laudamotion ( C‑111/21, EU:C:2022:808, punkt 21 och där angiven rättspraxis).

73 Se mitt förslag till avgörande i målet Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar) (punkt 72).

74 Ett typiskt exempel är en motorcyklist som kör på en fotgängare. Detta inträffade på grund av en kombination av den hastighet som motorcykeln framfördes med, defekter på bromsarna, fotgängarens bristande uppmärksamhet och så vidare.

75 För en jämförande analys av lagstiftningen i Europeiska unionens medlemsstater och Förenade kungariket, se, särskilt, Von Bar, C. et al. (red), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, vol. IV, bok VI (Non contractual liability arising out of damage caused to another), Chapter 4: Causation, s. 3566–3608.

76 Varje skada beror på en kedja av orsaker, och vi kräver endast att passageraren ska kunna visa att någon länk i kedjan var [en skadebringande händelse i den mening som avses i artikel 17.1].

77 Se det tredje stycket i ingressen till Montrealkonventionen.

78 Med detta sagt kan det finnas situationer där det är svårt att fastställa att den ifrågavarande skadan inte skulle ha inträffat om det inte vore för att en viss skadebringande händelse hade inträffat. Se, i detta ämne, särskilt Defossez, D., Contaminated Air: Is the But For Test Saving Air Carriers? Air & Space Law vol. 44, nr. 2, 2019, s. 185–202.

79 Eftersom den oavsiktliga landningen inte i sig skulle ha orsakat passagerarens hjärtinfarkt och kroppsskada, utan endast gjorde det i kombination med dennes tidigare hälsotillstånd.

80 Se, för ett liknande resonemang, Supreme Court of the United States (Förenta staternas högsta domstol), 24 februari 2004, Olympic Airways mot Husain, 124 S.Ct. 1221.

81 Se, för ett liknande resonemang, Niki Luftfahrt (punkt 40).

82 Se, särskilt, Von Bar, C. et al. (red.), a.a., s. 3570, och, för en jämförande analys av medlemsstaternas lagstiftning i denna fråga, s. 3574–3585.

83 För en jämförande analys av medlemsstaternas lagstiftning i denna fråga, se särskilt Von Bar, C. et al. (red), a.a., s. 3574–3585.

84 Det kan finnas mer än en tillräcklig eller omedelbar orsak till en skada.

85 I förevarande fall kommer uttrycken tillräcklig och omedelbar att användas synonymt med bortseende från alla nyanser i nationell rätt.

86 Se, för amerikansk rätt, Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), Scope of liability – Proximate cause (Omformulering (tredje) av skadeståndsrätten: ansvar för kroppsskada (Grundläggande principer), Skadeståndsansvarets omfattning – Omedelbara orsaker), § 29. Låt oss ta exemplet med en elev som lämnar universitetet sent på grund av att hans eller hennes lektion avslutades för sent, blir påkörd av en bil när han eller hon korsar gatan och avlider till följd av detta. Att köra bil medför i sig självt en risk för olyckor. Den tidpunkt då lektionen slutar gör det inte. Den första faktorn är en tillräcklig eller omedelbar orsak till skadan, medan den andra faktorn, även om den är ett nödvändigt villkor för densamma (faktisk orsak), inte är det.

87 Se även, för samma uppfattning, Giemulla, E., a.a., s. 19, § 45.

88 Se, bland många avgöranden, United States District Court, S.D. New York (Distriktsdomstolen i södra distriktet av New York, Förenta staterna), 6 september 2007, Zarlin mot Air France, 2007 WL 2585061 och där angiven rättspraxis.

89 Se punkt 59 ovan. Även om den hänskjutande domstolen till synes godkänner denna aspekt av DB:s resonemang – det ligger faktiskt till grund för dess första fråga – har jag vissa svårigheter med det. Det som DB beskriver som två olika skador är i själva verket en och samma skada, nämligen de brännskador han tillfogades. Besättningens påstådda underlåtenhet att ge första hjälpen ledde inte till en separat skada i egentlig bemärkelse – detta skulle till exempel ha varit fallet om en medlem av besättningen, medan han eller hon tog hand om DB:s brännskador, hade råkat trampa honom på foten så att han bröt tårna. Inte heller förvärrades brännskadorna genom kabinbesättningens beteende, i den egentliga betydelsen av gjordes värre än de var. Som jag förklarar i punkt 76 nedan är frågan här om kabinbesättningen försummade att lindra hans brännskador, det vill säga att göra dem mindre allvarliga än de ursprungligen var, eller bättre än vad de skulle ha varit om de hade utvecklats naturligt. Som antytts ovan skulle dock resonemanget i detta förslag till avgörande vara lika giltigt, i tillämpliga delar, även om den första hjälpen som gavs verkligen hade lett till en separat skada.

90 I många jurisdiktioner anses transportörer ha en omsorgsplikt gentemot passagerare. Särskilt enligt österrikisk lag, som är tillämplig på det ifrågavarande transportavtalet (se fotnot 69), medför ingåendet av ett sådant lufttransportavtal en förpliktelse för transportören att garantera passagerarnas säkerhet (se mitt förslag till avgörande i målet Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar), fotnot 5).

91 Inom EU återfinns branschstandarder i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EGT L 373, 1991, s. 4), i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1899/2006 av den 12 december 2006 (EUT L 377, 2006, s. 1), bilaga III. Se särskilt OPS 1.745 (skyldighet att vara utrustad med lätt åtkomliga förbandslådor); OPS 1.755 (skyldighet att vara utrustad med en sjukvårdssats för nödsituationer); OPS 1.760 (skyldighet att vara utrustad med syrgas för första hjälpen); OPS 1.1005 och OPS 1.1010 (grundläggande säkerhetsutbildning samt övergångs- och skillnadsutbildning av kabinbesättningen, särskilt angående innehållet i och användningen av förbandslådorna, syrgasen för första hjälpen och sjukvårdssatsen för nödsituationer).

92 När en tredje parts beteende kommer emellan svarandens ursprungliga oriktiga handlingar och den skada som i slutändan tillfogas den skadelidande, anses detta beteende, i analogi med detta, i konventionsstaternas nationella rätt endast vara en överordnad orsak om det i efterhand skulle ha framstått som oförutsägbart eller osannolikt. Om så inte är fallet bryter det inte kedjan av orsaker som leder till svarandens handlingar. Ett klassiskt exempel är att en person av oaktsamhet lämnar en laddad pistol på en skolgård och att ett barn sedan plockar upp den och avlossar den mot sin vän. I en sådan situation bryter barnets beteende inte orsakskedjan som leder tillbaka till den ursprungliga personens oaktsamhet. Om man lämnar en pistol på en skolgård är det helt enkelt rimligt att förutsätta ett barn kommer att plocka upp den och använda den. Se, särskilt, Von Bar, C. et al. (eds), a.a., s. 3571–3572 och 3578–3581.

93 För att undvika missförstånd vill jag understryka att frågan huruvida kabinbesättningens påstådda underlåtenhet att ge adekvat första hjälpen var oförutsebar, vid avgörandet av om kaffekannans oavsiktliga fall kan anses ha varit skadebringande och på ett tillräckligt sätt ha orsakat DB:s skador, tydligt skiljer sig från frågan huruvida denna underlåtenhet i sig kan utgöra en skadebringande händelse – det vill säga enligt den definition av detta begrepp som domstolen har antagit (se punkt 58), en oväntad händelse (se avsnitt B.2. i förevarande förslag till avgörande). Föreställ dig, om du så vill, att en medlem av kabinbesättningen serverar en mugg med hett kaffe till en passagerare. Det slutar med att muggen glider av fällbordet vid passagerarsätet och skållar passageraren. Å ena sidan är detta ett förutsebart händelseförlopp ur kausalitetssynpunkt. En förnuftig observatör hade kunnat förutse att det skulle inträffa. Risken för skållning är nära förbunden med serveringen av heta drycker. Om man beaktar normala faktorer som flygplansrörelser, är det fullt rimligt att en mugg ska falla av ett fällbord och det inträffar faktiskt. Det är därför som kaffemuggar ibland serveras med lock. Å andra sidan kan muggens fall, när det faktiskt inträffar, ändå betraktas som en oväntad händelse och därmed som en olyckshändelse, eftersom den skadade passageraren inte kunde veta på förhand (såvida han inte var allvetande) att det skulle inträffa vid den tidpunkt då det inträffade. Sammanfattningsvis kan man säga att många olyckshändelser var förutsebara, även om de var oväntade.

94 Om däremot, som den tyska regeringen har påpekat i sitt yttrande, den medlem av kabinbesättningen som tog hand om DB:s skador efter att kaffekannan fallit, av någon oförklarlig anledning hade fått ett vredesutbrott och avsiktligt slagit passageraren, skulle detta beteende i efterhand otvivelaktigt ha framstått som oförutsebart/osannolikt.

95 I detta fall kunde bilföraren hållas ansvarig för alla skador (se, särskilt, Cour de cassation (Kassationsdomstolen, Frankrike), 27 januari 2000, nr 97–20.889), oberoende av att den skadelidande potentiellt även hade kunnat framställa ett skadeståndsanspråk mot läkaren, i fråga om enbart den andra skadan. Se särskilt, för en jämförande analys av lagstiftningen i de berörda medlemsstaterna, Von Bar, C. et al. (eds), a.a., s. 3574–3585.

96 I den bestämmelsen anges följande: För sådana skador som avses i artikel 17.1 är transportörens skadeståndsansvar begränsat till 100000 särskilda dragningsrätter för varje enskild passagerare om transportören visar … att skadan inte vållats av transportörens eller dennes anställdas eller uppdragstagares vårdslöshet …. Frågan huruvida transportörens personal har uppfyllt sin omsorgsplikt och branschstandarderna efter det att en skadebringande händelse har inträffat, bedöms nämligen traditionellt i enlighet med den bestämmelsen. Se, exempelvis, United States District Court, S.D. Florida (Distriktsdomstolen i södra distriktet av Florida, Förenta staterna), 10 mars 2018, Quevedo mot Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754.

97 Konkret innebär det att om DB hade väckt sin talan inom den preskriptionsfrist som anges i Montrealkonventionen så hade han till exempel kunnat få ersättning enligt artikel 17.1 för sin kroppsskada i hela dess omfattning, eftersom även de påstådda separata följderna av första hjälpen ändå hade ett tillräckligt eller omedelbart samband med att kaffekannan oavsiktligt föll. Motsatt tolkning skulle vara mindre förmånlig för passagerare. Den skulle innebära att en passagerare, för att erhålla full kompensation, i en liknande situation, skulle behöva presentera – och styrka – inte bara en, men två grunder. Istället för att bara behöva visa att varm dryck har spillts ut, skulle han eller hon också behöva visa att kabinbesättningen har reagerat på ett försumligt sätt – en uppgift som inte alltid är lätt, såsom förklaras i punkt 95 nedan.

98 Detta framstår som desto mer rimligt när den otillräckliga första hjälpen har getts av transportörens personal. Även om första hjälpen skulle ha getts av exempelvis en sjuksköterska som råkade finnas med ombord, borde transportören ändå ansvara enligt artikel 17.1 för passagerarens hela kroppsskada, eftersom, såsom jag har visat i detta förslag till avgörande, händelsen kan anses ha varit skadebringande och orsakat hela kroppsskadan, i den mening som avses i denna bestämmelse. Passageraren skulle i ett sådant scenario onekligen också kunna ha ett skadeståndsanspråk gentemot sjuksköterskan, eftersom han eller hon också orsakade skadan genom sitt beteende. Detta skulle dock vara en fråga för nationell lagstiftning, eftersom Montrealkonventionen endast reglerar skadeståndskrav mot lufttrafikföretag.

99 Advokatens knep framgår i detta fall tydligt av att DB tycks ha ändrat detaljerna i sina yrkanden mellan rättegången i första och följande instans, kanske för att undgå konventionen (jämför punkterna 11 och 14 ovan).

100 Se, för ett mycket likartat mål, United States Court of Appeals, Second Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol, andra domkretsen), 5 januari 1998, Fishman by Fishman mot Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. I det fallet skållades ett barn under en flygning när en medlem av kabinbesättningen oavsiktligt spillde kokande vatten på henne. Detta var helt uppenbart en skada å person till följd av händelse, som inträffat ombord i den mening som avsågs i artikel 17 i (den dåvarande) Warszawakonventionen. Passageraren och hennes mor väckte talan mot transportören om skadestånd på grund av vårdslöshet, men gjorde det mer än två år efter händelsen. För att undvika att det slogs fast att en talan var utesluten på grund av denna konvention, åberopade klagandena, i likhet med DB i det nationella målet, inte olyckshändelsen i sig som orsak till skadan, utan kabinbesättningens påstådda försumliga vägran att ge första hjälpen efteråt. Den nationella domstolen avvisade detta argument och konstaterade att grunden för skadeståndsyrkandena … [är] att [barnet] skållades … Den utlösande orsaken, olyckshändelsen, kan inte på konstgjord väg skiljas från dess konsekvenser … för att undgå Warszawakonventionen.

101 Jag erinrar om att ifall man skulle inta ett brett synsätt på konventionens exklusivitet, så skulle DB:s talan vara utesluten enbart på den grunden att den rör en skada som tillfogats ombord på luftfartyget, oavsett om den orsakats av en skadebringande händelse i den mening som avses i artikel 17.1 eller inte.

102 Det faktum att inte bara en, utan två skadebringande händelser konstateras ha orsakat en passagerares skada påverka inte storleken på det skadestånd som denne kan få med stöd av artikel 17.1 i Montrealkonventionen. Sådana skadestånd är nämligen avsedda att kompensera för den skada som lidits. Storleken på detta belopp beror följaktligen på skadans omfattning och inte på hur många skadebringande händelser som bidragit till den.

103 Ett relevant villkor, åtminstone i den definition av begreppet skadebringande händelse som ges i Air France mot Saks (se punkt 58 ovan).

104 Se, särskilt, United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol, elfte domkretsen), Krys mot Lufthansa German Airlines, 25 augusti 1997, 119 F.3d 1515.

105 Före domarna i målet Sidhu och i målet Tseng, när det var ett snävt synsätt på Warszawakonventionens respektive Montrealkonventionens exklusivitet som gällde, låg det i själva verket i klagandenas intresse att göra gällande att det inte förelåg någon skadebringande händelse under sådana omständigheter, eftersom denna slutsats medförde att konventionen inte ansågs tillämplig, vilket gjorde det möjligt att framställa anspråk enligt nationell lagstiftning, som ofta var mer gynnsam för dem. Flygbolaget hade däremot ett intresse av att hävda att det faktiskt hade inträffat en skadebringande händelse, eftersom detta skulle kunna föra tillbaka målet till konventions exklusiva tillämpningsområde. Efter domarna i målet Sidhu och i målet Tseng, när ett brett synsätt på exklusiviteten blev normen, kom det i stället att ligga i passagerarens intresse att hävda att en skadebringande händelse inträffat – eftersom det var det enda sättet att få gottgörelse. Däremot kom det att ligga i flygbolagens intresse att göra gällande att det inte förelåg någon skadebringande händelse, eftersom en sådan slutsats skulle skydda dem från allt ansvar.

106 Se särskilt United States Court of Appeals, Third Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol, tredje domkretsen), 19 juli 1984, Stanley Abramson mot Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; United States District Court, S.D. New York (Distriktsdomstolen i New York, Förenta staterna), 22 februari 1996, Tandon mot United Air Lines, 926 F.Supp. 366, och United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Förenta staternas appellationsdomstol, elfte domkretsen), 25 augusti 1997, Krys mot Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.

107 I det fall som ledde till den domen placerades en passagerare felaktigt i avdelningen för rökare i flygplanet, trots att han led av en föregående astmatisk sjukdom som gjorde honom mycket känslig för passiv rökning. Passagerarens hustru bad vid upprepade tillfällen en flygvärdinna att flytta hennes make till en annan del av planet, vilket hon vägrade att göra. När rökningen ökade under flygningen mådde han dåligt och fick lite medicinsk hjälp av en läkare som reste med honom, men avled därefter. Högsta domstolen ansåg att flygvärdinnans vägran att flytta passageraren kunde betraktas som en skadebringande händelse eftersom det var en händelse som tydligt låg utanför passageraren kontroll och dessutom var oväntad och ovanlig eftersom den avvek från branschstandarderna och flygbolagets policy.

108 Se, exempelvis, United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Division (Distriktsdomstolen i södra distriktet av Indiana, Indianapolis-divisionen, Förenta staterna), 10 oktober 2007, Watts mot American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.

109 Man kan mycket väl anse att kabinbesättningens handlingar eller underlåtenheter i sig inte kan betraktas som skadebringande händelser eftersom de i strikt mening inte är händelser, även om de kan leda till sådana oavsiktliga händelser. I förevarande mål består exempelvis inte den skadebringande händelsen i att medlemmen av kabinbesättningen var oförsiktig när han eller hon sköt den vagn på vilken kaffekannan stod, utan i att denna kanna faktiskt föll.

110 Se fotnoterna 90 och 91 ovan.

111 I det nationella målet till exempel förefaller denna punkt vara mycket omtvistad mellan parterna (se fotnot 8 ovan). Vilken respons som var den adekvata på DB:s brännskador skulle särskilt kunna bero på hur pass allvarliga dessa verkade vara direkt vid skadetillfället, vilket skulle kunna diskuteras. Se, särskilt, även United States District Court, S.D. Florida (Distriktsdomstolen i södra distriktet av Florida, Förenta staterna), 15 juni 2011, Cardoza mot Spirit Airlines, Inc.,, 2011 WL 2447523. I det målet diskuterades det ingående mellan parterna huruvida pilotens beslut att inte omdirigera flygningen till en närliggande flygplats, med hänsyn till en passagerares medicinska problem, var lämpligt under omständigheterna och som sådant normalt och förväntat i enlighet med artikel 17.1. Detta innebar diskussioner om faktaintensiva frågor såsom i) den faktiska allvarlighetsgraden av passagerarens tillstånd och i vilken utsträckning piloten faktiskt informerades om detta, ii) vad som faktiskt erfordras enligt branschens standarder och rutiner och iii) vad piloten faktiskt gjorde.

112 Se, särskilt, dom av den 2 juni 2022, Austrian Airlines (Jämkning av transportörens skadeståndsansvar) ( C‑589/20, EU:C:2022:424, punkterna 22 och 23).

113 Jag upprepar för tydlighetens skull att denna diskussion endast är relevant i fall där passagerarens medicinska problem enbart berodde på ett föregående hälsotillstånd som råkade manifestera sig under en internationell flygning. Om problemet däremot, som i förevarande mål, beror en skadebringande händelse, omfattas anspråket redan av den anledningen av artikel 17.1 i Montrealkonventionen och transportören ansvarar i enlighet med denna (se punkterna 89 och 90 ovan).

114 De mål som anges i fotnot 106 avgjordes däremot före målet Tseng. Där medförde slutsatsen att det inte förelåg någon skadebringande händelse också att ersättningsanspråk grundade på försumlighet enligt nationell rätt kunde framställas, och ofta vinna framgång. I fall som avgjorts efter domen i målet Tseng har samma slutsats lett till att klaganden berövats alla möjligheter att få rättelse (se, särskilt, United States Distict Court, E.D. New York (Distriktsdomstolen i östra distriktet av New York, Förenta staterna), 13 mars 2000, Rajcooar mot Air India Ltd, 89 F.Supp.2d 324). Domen i målet Husain kan ses som ett svar på denna otillfredsställande situation.