Förslag till avgörande av generaladvokat Nicholas Emiliou föredraget den 24 november 2022

1 Originalspråk: engelska.

2 En färdskrivare är en maskin i ett fordon som bland annat registrerar hastighet, tillryggalagd körsträcka och stilleståndstider. Maskinen används framför allt för att kontrollera att förarens arbetstider är lagenliga.

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 2014, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets förordning av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT L 102, 2006, s. 1).

5 Se artikel 3.1 i förordning nr 165/2014.

6 I artikel 4.1 b i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 2018, s. 1) definieras fordon som ingår i EU-fordonskategori N3 som motorfordon som är konstruerade och tillverkade primärt för godsbefordran, med en högsta vikt som överstiger 12 ton.

7 Se punkt 2 ovan. Som jag konstaterade i fotnot 5 framgår det tydligt av artikel 3.1 i förordning nr 165/2014 att tillämpningsområdet för den förordningen är identiskt med tillämpningsområdet för förordning nr 561/2006.

8 Jag konstaterar att medlemsstaterna i enlighet med artikel 13.1 i förordning nr 561/2006, får medge ytterligare undantag från de allmänna bestämmelserna om besättning, körtider, raster och viloperioder i den förordningen (nämligen de som fastställs i artiklarna 5–9) inom sitt territorium. De undantagen är tillämpliga på transporter som utförs av vissa fordon (som inte ingår i förteckningen i artikel 3).

9 Till exempel specialfordon i artikel 3 e och f.

10 Till exempel fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer (artikel 3 a) eller fordon som används i nödsituationer eller räddningsarbete (artikel 3 d).

11 När det gäller en kombination av båda delarna (permanenta egenskaper och användning), se artikel 3 h i förordning nr 561/2006, som är tillämplig på fordon som har en högsta tillåten vikt som inte överstiger 7,5 ton och som används för icke-kommersiell transport av gods.

12 Framför allt noterar jag att begreppet gods inte ingår i de definitioner som anges i artikel 4 i förordning nr 561/2006.

13 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 oktober 2013, Lundberg ( C‑317/12, EU:C:2013:631, punkt 18 och där angiven rättspraxis).

14 Se definitionen av det engelska begreppet goods i Collins Dictionary (https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/goods). Jag konstaterar dock att Cambridge Dictionary verkar ha valt en bredare definition som inte enbart omfattar föremål som är till salu utan även föremål som du äger (https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/goods).

15 Se den ordagranna lydelsen i artikel 3 h och i i förordning nr 561/2006.

16 I punkt 1.3 i inledningen till bilaga I till den förordningen, med rubriken Allmänna definitioner, kriterier för kategorisering av fordon, fordonstyper och karosserityper.

17 Min kursivering.

18 Se dom av den 8 juni 2017, Medisanus ( C‑296/15, EU:C:2017:431, punkt 53 och där angiven rättspraxis).

19 Se, till exempel, dom av den 10 december 1968, kommissionen mot Italien ( 7/68, EU:C:1968:51).

20 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 23 januari 2018, Buhagiar m.fl. ( C‑267/16, EU:C:2018:26, punkt 67 och där angiven rättspraxis). I den domen klargjorde domstolen att med gods avses vid tillämpningen av bestämmelserna i FEU visserligen produkter som kan värderas i pengar och som därmed kan vara föremål för kommersiella transaktioner (min kursivering), men att det inte finns något krav på att de ska användas för kommersiella ändamål eller ens vara avsedda att användas som sådana.

21 I den senaste konsoliderade versionen av förordning nr 561/2006 (ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1054 av den 15 juli 2020 (EUT L 249, 2020, s. 1), definieras icke-kommersiell transport (i artikel 4 r) som all vägtransport, utom transport mot betalning eller annan ersättning eller för egen räkning, för vilken ingen direkt eller indirekt ersättning mottas och som inte direkt eller indirekt genererar någon inkomst för fordonets förare eller för någon annan och som saknar koppling till yrkesmässig eller kommersiell verksamhet.

22 Förutsatt att den aktuella situationen inte omfattas av ett annat undantag som anges i artikel 3 i förordning nr 561/2006 (till exempel artikel 3 i) eller av något av de undantag som anges i artikel 13.1 i den förordningen.

23 Min kursivering.

24 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 33, och där angiven rättspraxis).

25 Se, analogt, dom av den 28 juli 2011, Seeger ( C‑554/09, EU:C:2011:523, punkt 30), om tolkningen av begreppet material i den mening som avses i artikel 13.1 d, andra stycket, i förordning nr 561/2006 (som därefter har ändrats).

26 Utom i det fall transporten omfattas av de undantag som anges i artikel 3 eller artikel 13.1 i förordning nr 561/2006.

27 Se skäl 17 och artikel 1 i förordning nr 561/2006. Se även dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 29). Som jag konstaterade i mitt förslag till avgörande i målet Pricoforest ( C‑13/21, EU:C:2022:188, fotnot 7), hänger dessa tre mål till viss del samman med varandra. Genom att säkerställa alternerande körtider och viloperioder skyddar bestämmelserna i förordning nr 561/2006 förare och besättningar i fordon som används för vägtransporter mot de skadliga effekterna av alltför långa och dåligt fördelade körtider. Eftersom trötthet och bristande vila hos förarna av sådana fordon är erkända orsaker till trafikolyckor, skyddar dessa bestämmelser samtidigt trafiksäkerheten. Arbetsmetoder som bygger på ett otillbörligt utnyttjande av dessa förare och besättningar snedvrider konkurrensen inom transportsektorn, varför dessa bestämmelser slutligen säkerställer rättvisa villkor i detta avseende.

28 Se dom av den 3 oktober 2013, Lundberg ( C‑317/12, EU:C:2013:631, punkterna 35 och 36).

29 Se Motivering till ändringsförslag 22 i Europaparlamentets lagstiftningsresolution om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM(2001) 573 – C5‑0485/2001–2001/0241(COD)) (tillgänglig på https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-5–2002–0388_SV.html?redirect#_section2).

30 Se Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (KOM(2001) 573 slutlig).

31 Se, till exempel, dom av den 9 september 2021, Ministère public (Extraterritoriella sanktioner) ( C‑906/19, EU:C:2021:715, punkt 38), om tolkningen av artikel 3 a i förordning nr 561/2006, och dom av den 13 mars 2014, A. Karuse ( C‑222/12, EU:C:2014:142, punkterna 40–42), om tolkningen av artikel 13.1 h i nämnda förordning. Jag konstaterar att domstolen i punkt 42 i den sistnämnda domen särskilt angav att tillämpningsområdet för artikel 13.1 h måste fastställas utifrån förordningens syften, varav ett är förbättringen av trafiksäkerheten (min kursivering).

32 Därtill skulle de undantag som anges i artikel 3 h och i i den förordningen i praktiken ges ett tillämpningsområde som går långt utöver deras tydliga lydelse.

33 AI tillbringar sannolikt mindre tid på vägen med sin lastbil och sina två snöskotrar än en yrkesförare som transporterar kommersiella varor som är till salu och som kör från Stockholm till Göteborg varannan dag.

34 Enligt den föregående tillämpliga ordningen var fordon som används för icke yrkesmässig transport av gods för personligt bruk undantagna som helhet (se artikel 4.12 i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 370, 1985, s. 1, svensk specialutgåva område 7 volym 3 s. 113). Unionslagstiftaren ändrade dock uttryckligen det undantaget när den antog förordning nr 561/2006 och förde in som ett ytterligare krav att fordonets högsta tillåtna vikt inte överskrider 7,5 ton.

35 Dom av den 3 oktober 2013 ( C‑317/12, EU:C:2013:631) (Lundberg).

36 Domstolen konstaterade visserligen i punkt 32 i domen att syftet med artikel 3 h i förordning nr 561/2006 var att transporter av gods som privatpersoner utför utanför sin yrkesverksamhet eller kommersiella verksamhet, inte ska omfattas av förordningens tillämpningsområde, men gjorde detta först efter att ha betonat att den bestämmelsen enbart är tillämplig på fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7,5 ton.

37 Man bör också vara noggrann med att inte lyfta vissa av domstolens slutsatser i målet Lundberg ur sitt sammanhang. Det stämmer till exempel att domstolen konstaterade (i punkt 28 i den domen) att bestämmelserna i förordning (EG) nr 561/2006 huvudsakligen är tillämpliga på yrkesförare och inte på privata förare. Den konstaterade emellertid inte att dessa bestämmelser uteslutande är tillämpliga på yrkesförare. Dessutom föregås den punkten direkt av en mening som påminner om att i artikel 4 c i den förordningen definieras begreppet förare som en person som kör fordonet, även under kort tid, eller som i tjänsten medföljer i ett fordon för att vid behov vara tillgänglig för körning, vilket klart visar att förordning nr 561/2006 inte enbart är tillämplig på yrkesförare, vilket den hänskjutande domstolen också påpekar.

38 Min kursivering.

39 Min kursivering.

40 Se punkt 57 ovan.

41 Tolkningen av olika förordningar måste naturligtvis i princip bedömas självständigt. För mig är det dock uppenbart att unionslagstiftarens avsikt var att klassificera fordon på ett liknande sätt i förordning nr 561/2006 och förordning 2018/858 (det vill säga för transport av antingen gods eller passagerare).

42 Min kursivering.

43 Min kursivering.

44 Bilaga I har rubriken Allmänna definitioner, kriterier för kategorisering av fordon, fordonstyper och karosserityper. Del A i den bilagan har rubriken Kriterier för kategorisering av fordon. Punkt 5 i del A beskriver kriterierna för Fordon avsedda för särskilda ändamål, till exempel campingbilar.

45 Den utrustning (inbegripet förvaringsmöjligheter) som minst ska finnas i en campingbil ska faktiskt enligt punkt 5.1 i del A i bilaga I till förordning 2018/858 vara ordentligt fastsatt i boendeutrymmet (även om bordet dock får vara konstruerat så att det enkelt kan flyttas).

46 Se punkt14 ovan. På grundval av informationen i ärendehandlingarna verkar AI:s fordon bestå av två distinkta delar. Fordonets främre (inre) del består av ett bostadsutrymme för AI och hans familj (som de använder under sina resor), medan den bakre delen är utformad som ett lastutrymme, där AI transporterar snöskotrar för sig och sin familj. Under alla omständigheter har jag svårt att föreställa mig hur de båda snöskotrarna skulle kunna integreras i bostadsutrymmet i AI:s fordon (med tanke på deras storlek).

47 Om ett fordon, såsom AIs fordon, fortfarande skulle anses befordra passagerare och deras bagage, så skulle ett sådant fordon undantas från tillämpningsområdet för förordning nr 561/2006. Det skulle ju faktiskt inte uppfylla villkoret i förordning nr 2.1 b i den förordningen, eftersom det – på grundval av de uppgifter som föreligger i målet – inte tycks ha konstruerats eller permanent anpassats för att transportera mer än nio personer, inbegripet föraren.

48 Man skulle alltid kunna hävda att om släpvagnen inte är större än bagageutrymmet på en vanlig bil så är det inte fråga om transport av gods.

49 Se artikel 4 b i förordning nr 561/2006.

50 Jag anser att det är detta som skiljer släpvagnar från cykelhållare, takboxar eller andra rena tillbehör som inte påverkar definitionen av fordonet.

51 Min kursivering.

52 När det gäller fordon som innehåller ett bostadsutrymme måste lastutrymmet vara separat eller fysiskt särskiljbart från detta bostadsutrymme, vilket jag konstaterade i punkt 66 ovan.

53 Exempelvis genom att bedöma huruvida en större del av fordonet används för att befordra passagerare jämfört med godsbefordran, eller huruvida fordonet oftare används för befordran av passagerare jämfört med godsbefordran.

54 Enligt artikel 2 1 a i förordning nr 561/2006, mot bakgrund av artikel 3 h i den förordningen. Huruvida fordonet är konstruerat eller permanent inrättat för transport av mer än nio personer, inbegripet föraren (artikel 2.1 b i förordning nr 561/2006), blir i så fall irrelevant.

55 Med den lösning som jag föreslår skulle faktiskt tallrikarna, muggarna eller filtarna i en husbil med rätta kunna betraktas som gods. Men fordonet som helhet skulle fortfarande kunna anses transportera passagerare i den mening som avses i artikel 2.1 b i förordning nr 561/2006 och skulle inte enbart av den anledningen anses normalt användas för transport av gods i den mening som avses i artikel 2.1 a i den förordningen.

56 Se punkterna 45–48.

57 Jag konstaterar dock att unionslagstiftaren i förordning 2018/858 valde en något annorlunda bedömning än i förordning 561/2006, eftersom den i den förstnämnda förordningen kräver att fordonet primärt används för godsbefordran (inte normalt används för det ändamålet).

58 De fordonskategorier som definieras i förordning 2018/858 fanns redan innan den förordningen antogs (se bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (ramdirektiv) (EUT L 263, 2007, s. 1) och före det, rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 42, 1970, s. 1, svensk specialutgåva område 13 volym 1 s. 120).

59 För att vara mycket tydlig skulle AI inte vara skyldig att följa de bestämmelser om körtider, raster och viloperioder som fastställs i den förordningen och inte heller skyldigheten att ha en vederbörligen besiktigad färdskrivare installerad i sitt fordon, om den hänskjutande domstolen kan fastställa att den högsta tillåtna vikten på hans fordon är mindre än 7,5 ton.