MÖD 2025:15

Fastighetsreglering gällande upphävande av servitut ----- En jordbruksfastighet består av mark på bägge sidor om en järnväg. Trafikverket har hos lantmäterimyndigheten ansökt om upphävande av ett överfartsservitut som gäller till förmån för jordbruksfastigheten. MÖD har bedömt att ett upphävande av servitutet skulle minska fastighetens graderingsvärde väsentligt. Ett upphävande av servitutet skulle därmed stå i strid med 5 kap. 8 § fastighetsbildningslagen. MÖD har därför fastställt lantmäterimyndighetens beslut att ställa in förrättningen.

Nacka tingsrätts, mark- och miljödomstolen, dom 2023-11-06 i mål nr F 4271-22, se bilaga A

J.P.

Ombud: J.G.

Trafikverket, 781 89 Borlänge

Ombud: E.N.

Fastighetsreglering gällande upphävande av servitut berörande fastigheten A m.fl. i Gnesta kommun

(Lantmäterimyndighetens ärendenr D20181)

1 Mark- och miljööverdomstolen ändrar mark- och miljödomstolens dom på följande sätt.

a) Mark- och miljööverdomstolen fastställer lantmäterimyndighetens beslut den 17 maj 2022.

b) Trafikverket ska betala ersättning för J.P.s rättegångskostnader i mark- och miljödomstolen med 567 944 kr, varav 400 000 kr avser ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från den 6 november 2023 tills betalning sker.

2 Trafikverket ska betala ersättning för J.P.s rättegångskostnader i Mark- och miljööverdomstolen med 770 118 kr, varav 600 000 kr avser ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen från dagen för denna dom tills betalning sker.

J.P. har yrkat att Mark- och miljööverdomstolen i första hand ska fastställa lantmäterimyndighetens beslut och i andra hand återförvisa målet till lantmäterimyndigheten. J.P. har även yrkat ersättning för sina rättegångskostnader i mark- och miljödomstolen och i Mark- och miljööverdomstolen.

Trafikverket har motsatt sig ändring av mark- och miljödomstolens dom.

Parterna har i Mark- och miljööverdomstolen utvecklat sin talan i huvudsaklig överensstämmelse med vad som framgår av mark- och miljödomstolens dom.

J.P. har som skriftlig bevisning åberopat en promemoria upprättad av civilingenjör T.J. och en promemoria upprättad av lantbruksvärderare U.W.. Båda promemoriorna har åberopats till styrkande av den minskning av graderingsvärdet på fastigheten som J.P. anser bör ligga till grund för bedömningen. J.P. har vidare åberopat ett utlåtande av auktoriserad fastighetsvärderare R.S. till styrkande av att den graderingsvärdeminskning som fastigheten måste tåla bör ligga under 12 %.

Trafikverket har som skriftlig bevisning åberopat utlåtande avseende bedömningen av graderingsvärdet upprättad av auktoriserad fastighetsvärderare Å.E. till styrkande av fastighetens graderingsvärde. Vidare har Trafikverket åberopat en promemoria upprättad av markförhandlare M.G. till styrkande av överfartsservitutets graderingsvärde.

Mark- och miljööverdomstolen har hållit sammanträde. På begäran av J.P. har rätten tagit del av videoinspelning av förhöret med J.P. i mark- och miljödomstolen. Vidare har på J.P.s begäran vittnesförhör hållits med fastighetsvärderare R.S. och teknologie doktor L.N..

Frågorna i målet rör ett överfartsservitut vid en plankorsning. Servitutet belastar järnvägsfastigheten A till förmån för fastigheten B i Gnesta kommun.

A är en järnvägsfastighet ingående i en del av västra stambanan. Västra stambanan är en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor. Aktuell plankorsning är en av de få återstående plankorsningarna på stambanan. Anläggningen består av bommar samt ljud- och ljussignal. Skälet till att Trafikverket vill stänga överfarten är i första hand att höja säkerheten på järnvägen.

B är en jordbruksfastighet som ägs av J.P.. Fastigheten breder ut sig såväl norr om so m söder om järnvägen. Skogsdelen består av totalt 284 hektar produktiv skogsmark varav cirka 180 hektar ligger söder om järnvägen.

Jordbruksdelen är i huvudsak inriktad på travverksamhet med ett stort antal hästar i träning på fastigheten. Travverksamheten är omfattande med ett stort antal anställda. Travanläggningen ligger i huvudsak norr om järnvägen. Jordbruksmarken används i första hand till att producera grovfoder och havre till hästarna samt för att sprida gödsel. På fastigheten finns totalt 175 hektar åkermark varav nästan 100 hektar ligger söder om järnvägen.

Trafikverket ansökte i december 2019 om fastighetsreglering med syfte att upphäva överfartsservitutet och därigenom möjliggöra en stängning av järnvägsöverfarten vid Jordanstorp. Lantmäterimyndigheten beslutade att ställa in förrättningen då myndigheten bedömde att 5 kap. 8 § fastighetsbildningslagen (1970:988), FBL, utgjorde hinder mot fastighetsregleringen samt att regleringen skulle strida mot 2 kap. 15 § regeringsformen. Efter Trafikverkets överklagande ändrade mark- och miljödomstolen lantmäterimyndighetens beslut och upphävde överfartsservitutet. J.P. har därefter överklagat domen till Mark- och miljööverdomstolen.

I målet har Mark- och miljööverdomstolen att ta ställning till om fastighetsregleringen uppfyller villkoren i 5 kap. 8 § FBL. I denna paragraf föreskrivs två villkor för att fastighetsreglering ska få ske. Det ena (det s.k. ändamålsvillkoret) innebär att vid fastighetsreglering ska iakttas att varje däri ingående fastighet får en sådan sammansättning och utformning att den ej i mindre mån än före regleringen lämpar sig för det ändamål vartill den är avsedd att användas. Det andra villkoret (det s.k. storleksvillkoret) innebär att fastigheten inte får ändras så att dess graderingsvärde minskas väsentligt eller ökas i sådan omfattning att avsevärd olägenhet uppkommer för ägaren. Bestämmelser om beräkning av graderingsvärde finns i 5 kap. 9 § FBL.

Mark- och miljööverdomstolen gör följande bedömning.

Beträffande ändamålsvillkoret har lantmäterimyndigheten gjort bedömningen att detta villkor utgör ett hinder mot regleringen. Mark- och miljödomstolen har gjort en motsatt bedömning och kommit fram till att de förlängda körvägarna och det faktum att transporter till viss del behöver ske på allmänna vägar inte innebär att fastigheten B blir mindre lämpad för sitt ändamål. Mark- och miljööverdomstolen konstaterar att den av Trafikverket yrkade åtgärden i och för sig försvårar brukandet och användandet av J.P.s fastighet främst genom de förlängda transporterna.

Mark- och miljööverdomstolen finner likväl att regleringen innebär att fastigheten inte i mindre mån än före regleringen lämpar sig för sitt ändamål. Ändamålsvillkoret utgör således inte något hinder mot regleringen.

I målet har från parternas sida presenterats flera utredningar till stöd för vilken minskning av graderingsvärdet som man bör utgå från i detta fall. Den utredning som låg till grund för lantmäterimyndighetens bedömning utfördes av L.N..

L.N. har vid förhöret i Mark- och miljööverdomstolen uppgett att han vid sin bedömning, såvitt gäller jordbruksdelen, använt sig av 1983 års jordbruksnorm. Det är enligt L.N. fortfarande en vedertagen metod trots att den är över 40 år gammal. Något annat verktyg finns inte. När det gäller skogbruksdelen finns ingen motsvarande norm. Beräkningen har han där grundat till viss del på uppgifter från ägaren, men han anser at t uppgifterna ändå är typiska för fastigheten. Han bedömde i sin utredning att graderingsvärdet minskade med totalt 4,45 miljoner kronor. Fastighetens graderingsvärde uppskattade han till 37,5 miljoner kronor. Slutsatsen var att den relativa minskningen därmed blev cirka 12 %. Vid sin värdering utgick han från att vägen över Äspetorp gick att använda som ersättning för järnvägsövergången. Det har nu bedömts inte vara möjligt, men han kan inte uttala sig om vilken minskning av graderingsvärdet han skulle kommit fram till om han vetat att man inte skulle kunna använda sig av den vägen.

J.P. har gjort gällande att minskningen av graderingsvärdet är större än den procentsats som L.N. kommit fram till. I de utlåtanden som J.P. åberopat pekas bl.a. på följande. L.N. har inte tagit upp kostnadsökningar för jaktverksamheten på gården. Den verksamheten är omfattande med många transporter för utfordring, tillsyn och jakttillfällen då passkyttar och hundförare skall ställas ut och hämtas. Inte heller finns kostnadsökningar upptagna för Banvaktarstugan, torpet Björketorp och det bostadshus som ligger på avstyckningen C, men som ägs av J.P.. L.N.s utredning har också felaktigt utgått från att man kan använda sig av vägen över Äspetorp.

De utredningar i målet som åberopats av Trafikverket gör, tvärt emot vad J.P. hävdar, gällande att minskningen av graderingsvärdet är väsentligt lägre än den procentsats som L.N. kommit fram till. I de åberopade utredningarna framhålls att jordbruksnormens tabellverk för brukningsresor är föråldrad vilket leder till att den faktiska skadan överskattas. Vid normens framtagande bestämdes att den faktiska brukningsmetodiken, körhastigheter med mera, skulle bygga på en typisk maskinpark för ett genomsnittligt lantbruk i början på 1980-talet.

Mark- och miljööverdomstolen gör följande bedömning.

Parterna har som ovan redovisats olika syn på vilken minskning av graderingsvärdet som domstolen ska utgå från vid sin bedömning. Mark- och miljööverdomstolen konstaterar inledningsvis att parterna, efter skriftväxling i målet och gjorda justeringar av de utredningar som åberopats, kommit att närma sig den procentsats som L.N. utgick ifrån i sin utredning, även om procentsatserna från båda håll alltjämt ligger en bit därifrån. L.N. har, såsom framkommit i förhöret med honom, en lång erfarenhet när det gäller värdering av fastigheter och Mark- och miljööverdomstolen finner inte anledning att frångå den norm och de utgångspunkter s om L.N. använt sig av vid sin bedömning. Att L.N. utgått från att vägen över Äspetorp skulle gå att använda, något som senare inte bedömts vara möjligt, pekar enligt Mark- och miljööverdomstolen närmast mot att minskningen av graderingsvärdet borde bli högre än 12 %, även om L.N. inte velat uttala sig om detta. Mark- och miljööverdomstolen bedömer mot denna bakgrund att en minskning av graderingsvärdet på minst 12 % ska ligga till grund för domstolens bedömning i målet.

I rättsfallet NJA 1998 s. 62 prövades om en fastighetsreglering som innebar att ett järnvägsservitut till förmån för en jordbruksfastighet upphävdes stod i överensstämmelse med 5 kap. 8 § FBL. Bestämmelsen om att graderingsvärdet inte får minskas väsentligt ansågs tillämplig även då det endast är fråga om upphävande av servitut. Högsta domstolen konstaterade att gränsen för vad som är en tillåten förändring påverkas bl. a. av vilken slags åtgärd det är fråga om. Ett större ingrepp får tålas vid upphävande av servitut än vid markavstående. En minskning av graderingsvärdet med 12 % ansågs inte vara väsentlig.

J.P. har åberopat ett utlåtande från R.S.. I utlåtandet gör R.S. en jämförelse av tillåtlighet av fastighetsreglering rörande B och den fastighet som var aktuell i ovan nämnda rättsfall. R.S. har också hörts i målet. I sitt utlåtande framhåller han att B är minst åtta gånger större än den fastighet, D, som var aktuell i Högsta domstolens ovan nämnda avgörande. B har också ett totalt graderingsvärde som är sex gånger högre än fastigheten D. Det är därför, enligt R.S., inte rimligt att utgå från att en värdeminskning på 12 %, som tilläts i rättsfallet, är tillåten även här.

Gränsen för den minskning som fastigheten B måste tåla måste rimligen ligga klart under denna procentsats.

Vid en jämförelse mellan förhållandena i det mål som Mark- och miljööverdomstolen nu har att pröva och förhållandena i Högsta domstolens ovan nämnda avgörande kan konstateras att förhållandena inte är helt jämförbara. Båda fallen rör visserligen ett överfartsservitut i en situation när en fastighet delas av en järnväg. I rättsfallet NJA 1998 s. 62 är det dock fråga om betydligt mindre arealer. Den jordbruksmark som låg på andra sidan järnvägen i förhållande till brukningscentrum uppgick till 4 hektar, medan det i detta fall rör sig om cirka 100 hektar åker som ligger på andra sidan järnvägen i förhållande till brukningscentrat. Det totala graderingsvärdet för fastigheten var också betydligt lägre i rättsfallet NJA 1998 s. 62 jämfört med det graderingsvärde som fastigheten i detta fall har. I Högsta domstolens avgörande uttalas att även en minsknings ekonomiska betydelse i absoluta tal kan vara att beakta när man bedömer om minskningen skall anses väsentlig.

Övervägande delen av åkermarken, som huvudsakligen används för att producera grovfoder och havre till hästarna, ligger på södra sidan om järnvägen och brukningscentrum med travverksamheten ligger på den norra sidan om järnvägen. Driften av åkermarken kommer att fördyras väsentligt på grund av de förlängda körvägarna, vilket återspeglas i graderingsvärdet. Med hänsyn härtill och med beaktande av att minskningen av graderingsvärdet i absoluta tal blir högst kännbar för J.P.s verksamhet bedömer Mark- och miljööverdomstolen att ett upphävande av servitutet i detta fall innebär att fastighetens graderingsvärde minskar väsentligt. Ett upphävande av servitutet skulle därför stå i strid med 5 kap. 8 § andra meningen FBL. Mark- och miljödomstolens dom ska därför ändras och lantmäterimyndighetens beslut fastställas.

Vid denna utgång ska Trafikverket ersätta J.P. hans rättegångskostnader i såväl mark- och miljödomstolen som i Mark- och miljööverdomstolen.

I mark- och miljödomstolen yrkade J.P. ersättning för sina rättegångskostnader med 765 209 kr. Av det yrkade beloppet avsåg 479 940 kr ombudsarvode, 37 944 kr utlägg för arvode m.m. till T.J., 172 325 kr utlägg för arvode m.m. till U.W. samt 75 000 kr för eget arbete. Trafikverket ansåg i mark- och miljödomstolen att yrkad ersättning var oskäligt hög. Trafikverket vitsordade ett belopp om 320 000 kr som skäligt i och för sig. Av det vitsordade beloppet avsåg 250 000 kr ombudsarvode, 15 000 kr utlägg för arvode m.m. till T.J., 40 000 kr utlägg för arvode m.m. till U.W. och 15 000 kr J.P.s eget arbete.

J.P. har i Mark- och miljööverdomstolen yrkat ersättning för sina rättegångskostnader med 1 214 235 kr. Av det yrkade beloppet avser 946 200 kr ombudsarvode, 180 417 kr utlägg för arvode m.m. till U.W., 24 300 kr utlägg för arvode m.m. till R.S., 25 818 kr utlägg för arvode m.m. till L.N. samt 37 500 kr för eget arbete. Trafikverket har vitsordat ett belopp om 435 118 kr som skäligt i och för sig. Av det vitsordade beloppet avser 300 000 kr ombudsarvode, 70 000 kr utlägg för arvode m.m. till U.W., 24 300 kr utlägg för arvode m.m. till R.S., 25 818 kr utlägg för arvode m.m. till L.N. och 15 000 kr J.P.s eget arbete.

Trafikverkets inställning till J.P.s yrkanden om ersättning för rättegångskostnader har varit likartad i de båda domstolsinstanserna. Trafikverket anser att yrkade ersättningar är oskäligt höga, både avseende tidsåtgång och timkostnad, och har anfört i huvudsak följande. Arvode till ombud ska bestämmas med hänsyn till omfattningen och beskaffenheten av ombudets arbete för uppdragets utförande. Varken målets omfattning eller art motiverar en så hög timkostnad eller tidsåtgång. Trafikverket noterar att det framkommit upprepningar både i skriftväxling och under sammanträdet i såväl mark- och miljödomstolen som Mark- och miljööverdomstolen som inte har varit nödvändiga för att tillvarata J.P.s rätt.

Enligt 18 kap. 8 § rättegångsbalken skall ersättning för rättegångskostnad fullt motsvara kostnaden för rättegångens förberedande och talans utförande jämte arvode till ombud eller biträde, såvitt kostnaden varit skäligen påkallad för tillvaratagande av partens rätt. Ersättning skall enligt samma lagrum också utgå för partens arbete och tidsspillan i anledning av rättegången.

Högsta domstolen har i rättsfallet NJA 1997 s. 854 uttalat att regleringen i 18 kap. 8 § rättegångsbalken innebär att en kostnad, i den mån den inte är medgiven av motparten, inte kan ersättas utan att den anses skälig med hänsyn till vad den avser. Det är alltså inte tillräckligt att beloppet inte framstår såsom oskäligt. Beträffande kostnad för ombudsarvode är att beakta att ersättningen härför inte - såsom fallet är med ersättning till rättshjälpsbiträde - i första hand skall bestämmas efter nedlagd tid. Sådan ersättning ska bestämmas med hänsyn till bland annat målets beskaffenhet och omfattning samt till den omsorg och skicklighet med vilken arbetet har utförts. Därvid kan även beaktas sådana omständigheter som tvisteföremålets värde och den betydelse som målets utgång i övrigt haft för parten.

Högsta domstolen har vidare i rättsfallet NJA 2023 s. 94 utvecklat sin syn på i vilken utsträckning en fysisk person har rätt till ersättning för eget arbete. Det måste enligt Högsta domstolen som utgångspunkt finnas en rätt till ersättning för eget arbete även för fysiska personer. Enligt Högsta domstolen kan emellertid allt arbete som en part utför med anledning av en rättegång inte beaktas som ersättningsgillt arbete. En viss restriktivitet bör därför prägla bedömningen av när ersättning kan utgå till en fysisk person för eget arbete. Det gäller i synnerhet när ett ombud har anlitats för att föra partens talan.

Mark och miljööverdomstolen gör, såvitt gäller rättegångskostnaderna i mark- och miljödomstolen, följande bedömning.

J.P. har yrkat ersättning för ombudsarvode med 479 940 kr. Av händelsebladet i mark-och miljödomstolen framgår att J.P., som i mark- och miljödomstolen var svarande, genom sitt ombud inkommit med i huvudsak två mer omfattande yttranden. Sammanträdet och synen, där ombudet deltog, har tagit två dagar i anspråk. I övrigt framgår av händelsebladet att J.G. vid ett flertal tillfällen begärt anstånd med att inkomma med yttranden i målet och på så vis i viss mån fördröjt handläggningen av målet. Vid en sammantagen bedömning ska ombudsarvodet fastställas till skäliga 400 000 kr. Beträffande utläggen finner Mark- och miljööverdomstolen att vad J.P. begärt i ersättning för utlägg avseende T.J. är skäligt. Begärt belopp, 37 944 kr, ska därför utdömas. När det gäller utlägget avseende U.W. finner Mark- och miljööverdomstolen att ett högre belopp än 100 000 kr inte kan anses motiverat. Den promemoria som U.W. upprättat, och som ingetts i mark- och miljödomstolen, är på 15 sidor och utgör i huvudsak en kommentar till den graderingsvärdering som L.N. gjort i samband med handläggningen hos lantmäterimyndigheten. Utlägget avseende U.W. ska därför skäligen bestämmas till 100 000 kr. När det gäller eget arbete utfört av J.P. gör Mark- och miljööverdomstolen bedömningen, bl.a. mot bakgrund av att J.P. haft ett eget ombud, att han är skäligen tillgodosedd med 30 000 kr.

Detta innebär sammanfattningsvis att Trafikverket ska betala ersättning för J.P.s rättegångskostnader i mark- och miljödomstolen med 567 944 kr, varav 400 000 kr avser ombudsarvode.

Mark- och miljööverdomstolen gör, såvitt gäller rättegångskostnaderna i Mark- och miljööverdomstolen, följande bedömning.

J.P. har yrkat ersättning för ombudsarvode med 946 200 kr. J.P. har varit klagande vid processen i Mark- och miljööverdomstolen och arbetsinsatsen från ombudets sida får därför förutsättas vara mer krävande. Trafikverkets ingivande av ytterligare utredning i ett sent skede av handläggningen, som innebar att sammanträdet fick ställas in, kan också ha förorsakat visst dubbelarbete. Rättsfrågan och de omständigheter som ska bedömas i målet har emellertid inte skilt sig från vad som varit uppe i mark- och miljödomstolen. Detta talar för att ombudet redan innan överklagandet var väl insatt i såväl rättsfrågan som de omständigheter som var föremål för prövning. Liksom i mark- och miljödomstolen har J.G. vid flera tillfällen begärt anstånd med att inkomma med yttranden vilket i viss mån fördröjt handläggningen. Mark- och miljööverdomstolen finner att ombudsarvodet ska fastställas till skäliga 600 000 kr. När det gäller utläggen för arvode m.m. till R.S., 24 300 kr, och L.N., 25 818 kr, har dessa vitsordats av Trafikverket.

Beloppen ska därför dömas ut. När det gäller utlägget för arvode m.m. till U.W. har J.P. begärt 180 417 kr. U.W. har upprättat två promemorior på vardera 10 sidor vilka ingetts. Mark- och miljööverdomstolen finner att ett högre belopp än 100 000 kr inte kan anses motiverat. Utlägget avseende U.W. ska därför skäligen bestämmas till 100 000 kr. När det gäller eget arbete utfört av J.P. i Ma rk- och miljööverdomstolen får J.P. anses tillgodosedd med skäliga 20 000 kr.

Detta innebär sammanfattningsvis att Trafikverket ska betala ersättning för J.P.s rättegångskostnader i Mark- och miljööverdomstolen med 770 118 kr, varav 600 000 kr avser ombudsarvode.

Domen får enligt 5 kap. 5 § lagen (2010:921) om mark- och miljödomstolar inte överklagas.

I avgörandet har deltagit hovrättsråden Lars Borg och Gösta Ihrfelt, referent, samt tekniska rådet Carina Nordström och hovrättsrådet Helen Blomberg.

Föredragande har varit Karin Wallin.

Trafikverket

781 89 Borlänge

Ombud: E.N.

J.P.

Ombud: J.G.

Lantmäteriets beslut den 17 maj 2022 i ärende nr D20181, se bilaga 1

Inställd fastighetsreglering (upphävande av servitut) berörande fastigheten A m.fl. i Gnesta kommun

1 Mark- och miljödomstolen upphäver överfartsservitutet som belastar järnvägsfastigheten A till förmån för fastigheten B i Gnesta kommun.

2 Mark- och miljödomstolen undanröjer samtliga beslut i förrättningen och återförvisar målet till Lantmäteriet för fortsatt handläggning i återstående frågor.

3 J.P.s yrkande om ersättning för rättegångskostnader ogillas.

Trafikverket ansökte i december 2019 om fastighetsreglering, upphävande av överfartsservitut som belastar järnvägsfastigheten A till förmån för fastigheten B i Gnesta kommun. Syftet med ansökan var att möjliggöra en stängning av järnvägsöverfarten vid Jordanstorp (km 88+250). Lantmäteriet (LM) beslutade den 17 maj 2022 att ställa in förrättningen då LM bedömde att 5 kap. 8 § fastighetsbildningslagen (1970:988), FBL, utgör hinder mot fastighetsregleringen samt att den skulle strida mot 2 kap. 15 § regeringsformen. Trafikverket har överklagat beslutet till mark- och miljödomstolen.

Trafikverket har yrkat

- i första hand att mark- och miljödomstolen ändrar Lantmäteriets beslut på så sätt att domstolen upphäver servitutet samt återförvisar målet till Lantmäteriet för fortsatt handläggning i återstående frågor, och

- i andra hand att mark- och miljödomstolen med upphävande av Lantmäteriets beslut återförvisar målet till myndigheten för förnyad handläggning.

J.P. har bestritt ändring av det överklagade beslutet och yrkat ersättning för sina rättegångskostnader.

Trafikverket har till stöd för sina yrkanden anfört i huvudsak följande.

Syftet med ansökan är att möjliggöra en stängning av järnvägsöverfarten vid Jordanstorp (km 88+250) för att höja säkerheten samt minska störningarna på Västra stambanan. Aktuell järnvägssträcka trafikeras för närvarande med ca 190 tåg per dygn och är en av Sveriges tyngst trafikerade järnvägssträckor. Även små korta störningar får på grund av den täta trafiken stora konsekvenser. Den aktuella plankorsningen vid Jordanstorp är en av få plankorsningar på stambanan. Största tillåtna hastigheten på sträckan (sth) är 180 km/h. Vid en felindikering måste hastigheten minskas till 40 km/h. Under tiden 2014-09-01 till 2018-05-04 uppstod 14 fel i anläggningen. Eftersom det är omfattande trafik får även en mycket liten störning stora konsekvenser på många tåg och därmed stora följdspridningar i tågtrafiken. Om överfarten blir kvar innebär detta avsevärda kostnader samt fortsatta störningar i tågtrafiken. Klockorna vid övergången (de som ger upphov till ljudsignalen) har vidare vid minst ett tillfälle satts ur funktion genom att en okänd person fyllt dessa med dämpande material.

Trafikverket anser att fastigheten Gnesta B även efter ett upphävande av överfartsservitutet är lämplig för sitt ändamål. På fastigheten kan även efter en sådan fastighetsreglering bedrivas såväl jord- och skogsbruk som travträningsverksamhet. Travträningsverksamheten på fastighetens norra del kommer fortsatt att fungera trots förlängda transporter till och från en del av åkermarken belägen på södra sidan om järnvägen. Fastighetens lämplighet påverkas inte av att vissa transporter måste ske via allmän väg. Det torde även vara så att transporterna inte alls i den omfattning som beslutet grundar sig på måste ske via allmänna vägar. Som framgår av kartan nedan finns det andra möjliga vägar. Denna väg har bl.a. tagits upp i den utredning som tagits fram av LM:s förordnade sakkunnige.

KARTA UTESLUTEN HÄR.

I inställelsebeslutet anges att Trafikverket inte presenterat någon form av skadebegränsande åtgärd som kan accepteras av ägaren till B utan endast hänvisat till att utfarten från fastigheten får ske på befintliga vägar. Trafikverket vill här framhålla att LM inte beaktat möjligheten att begränsa transporterna på allmän väg genom att ägaren av B ges rätt att nyttja den väg som omfattas av den pågående lantmäteriförrättning D18965 ”Anläggningsförrättning berörande E m.fl.” LM borde rätteligen ha tagit upp frågan om användandet av denna väg i den nu överklagade förrättningen. Hade så skett hade detta sannolikt påverkat utgången i ärendet.

Trafikverkets tolkning av LM:s utredning är att den aktuella överfartsrättigheten, nu till förmån för B, har sitt ursprung från tidpunkten då mark för ny järnväg exproprierades år 1859. De markområden som sedan storskiftet tillhörde fastigheterna F och G kom i samband med expropriationen att hamna på båda sidor av järnvägen. LM:s utredning klargör inte med vilken rätt överfart har kunnat ske, endast att vägmark över järnvägen ingick i expropriationen. Det har dock förutsatts att rättigheten utgör ett servitut. Fastigheterna F och G avregistrerades vid fastighetsreglering 1989 varvid all mark överfördes till H. De markområden som den aktuella överfartsrättigheten ursprungligen avsåg är 41,93 ha söder om järnvägen och 109,2 ha norr om järnvägen. Rättigheten uppstod således troligtvis för åtkomst mellan dessa områden om totalt cirka 151 ha.

Genom fastighetsregleringar 2006 och 2007 kom all mark från fastigheten Jordanstorp 1:6 sedermera att överföras till B. Efter ovan nämnda fastighets-regleringar har ytterligare mark tillförts fastigheten B, däribland 171 hektar söder om järnvägen vid Boxtorp genom en fastighetsreglering 2011. Vid till-fället för fastighetsregleringen fanns ingen möjlighet att köra från järnvägsövergången till skiftet vid Boxtorp. Av förrättningskartan från 2011 och ortofoto från 2008 framgår att det inte fanns någon väg som knöt skiftet till vägen som går från järnvägsövergången. På ortofoto från 2021 finns en till synes ny väg över åkern. Denna väg knyter skiftet vid Boxtorp till vägen från järnvägsöverfarten.

Av 14 kap. 11 § jordabalken framgår att ett servitut, till följd av ändring i fastighetsindelningen, inte får belasta den fasta egendomen som servitutet avser utöver vad som följer av upplåtelsen. I och med den ovan nämnda fastighetsregleringen ökade emellertid belastningen på servitutet väsentligen, eftersom järnvägsövergången som servitutet avser kom att knytas till ytterligare 171 hektar mark. Vid fastighetsregleringen beaktades inte den ökade belastningen på överfartsrättigheten. Trafikverket har inte varit sakägare vid de fastighetsregleringar som genomförts och lett fram till att servitutets belastning väsentligen ökat i omfattning. Inte heller har någon ersättning utgått för den ökade belastningen som följer av fastighetsregleringarna. LM konstaterar i sitt beslut att servitutet innebär en olägenhet för den tjänande fastigheten, och att denna olägenhet inte kan undanröjas genom ändring av servitutet. LM bedömer även att övriga förutsättningar för upphävande av servitutet är uppfyllda, utöver 5 kap. 8 § FBL och 2 kap. 15 § regeringsformen. Det var således minskningen i den härskande fastighetens graderingsvärde som var orsaken till att LM ställde in förrättningen. Att ägare till en tjänande fastighet ska påverkas på ett sådant sätt att hinder för upphävande av servitut föreligger, trots att övriga förutsättningar är uppfyllda, med anledning av att mark tillförts den härskande fastigheten på så sätt att servitutet är betydligt mer belastande än vad det ursprungligen var, kan inte vara syftet med 5 kap. 8 § FBL. Detta skulle innebära stora olägenheter för den tjänande fastigheten, eftersom denne normalt sett inte är sakägare i lantmäteriförrättningen, då en fastighetsreglering ändå inte får innebära någon förändring med avseende på servitutsbelastningen.

Trafikverket gör här inte gällande att servitutet inte skulle tjäna hela fastigheten B. Dock anser Trafikverket, under dessa omständigheter, att graderingsvärderingen i första hand borde ha utgått från servitutets värde för de ca 151 ha som servitutet ursprungligen tjänade. Under alla omständigheter borde servitutets värde för de 171 hektaren vid Boxtorp inte ha inkluderats i graderingsvärderingen.

De färder som beräknats till de 71 hektaren åkermark vid Boxtorp har i graderingsvärderingen åsatts ett värde om 2 040 000 kr. Detta utgör den övervägande delen av den beräknade kostnadsökningen för jordbruket och knappt hälften av det totala graderingsvärdet som servitutet åsatts i graderingsvärderingen. Graderingsvärderingen har således vida överskattat minskningen i den härskande fastighetens graderingsvärde.

Av protokoll från sammanträde hos LM den 4 mars 2020 framgår att del av marken på fastigheten B är utarrenderad. Vilken mark som är utarrenderad och hur det påverkar graderingsvärdet framgår inte av graderingsvärderingen, vilket utgör en osäkerhet i värderingen.

Oaktat det ovan nämnda kan det konstateras att i den graderingsvärdering som LM låtit genomföra görs bedömningen att den härskande fastighetens graderingsvärde minskar med 12 % om servitutet upphävs. I NJA 1998 s. 62 var det fråga om en minskning med 12 %, och Högsta domstolen kom då fram till att en sådan minskning inte var att betrakta som en väsentlig minskning av graderingsvärdet. LM har i sitt beslut inte fört fram några särskilda omständigheter som leder till att en annan bedömning borde göras i detta fall. Tvärtom ter sig situationen i detta fall liknande situationen var aktuell i NJA 1998 s. 62.

Vidare kan det konstateras att graderingsvärdeminskningen i procent enbart är en av de faktorer som ska vägas in i den bedömning som ska göras enligt 5 kap. 8 § FBL. En helhetsbedömning ska göras i varje enskilt fall. Det som ovan nämnts bör härvid beaktas. I NJA 1998 s. 62 uttalade Högsta domstolen att gränsen för vad som är en tillåten förändring kan påverkas bland annat av vilket slags åtgärd det är fråga om. Vid bedömningen av tillåten förändring måste det således beaktas att den aktuella åtgärden innebär ett angeläget allmänt intresse.

Jordbruksnormen är ett verktyg för att något schabloniserat bedöma effekten av tvångsvisa intrång i jordbruksverksamheter. Eftersom det är fråga om en schablon krävs dock att resultatet från metoden måste bedömas om det är skäligt eller rimligt utifrån de faktiska omständigheterna. Jordbruksnormen har analyserats av Lantmäteriet i LMV-rapporten 1998:11. I denna rapport framhölls att det kunde vara läge för en översyn av normen utifrån att den tekniska utvecklingen inom jordbruket lett till en högre effektivitet jämfört med när normen utvecklades. Exempelvis har såväl maskiner som redskap ökat i storlek varför antalet enkelfärder per hektar troligtvis är mindre än tidigare och fordonen kan dessutom framföras mycket fortare än innan. Lantmäteriet har vidare tagit fram LMV-rapport 1994:3 vari ersättning vid stängning av järnvägsövergångar behandlas. Av relevans i detta mål är att en av slutsatserna i rapporten är att ett längre ägoavstånd i sig inte alltid medför en kostnadsökning för ägaren eller brukaren av marken. Detta bl.a. eftersom den alternativa vägen kan vara av bättre standard (ofta en allmän väg istället för enskild ägoväg) och därmed gå att åka fortare på och med större maskiner samt att färderna efter en stängning ofta går via en planskild korsning utan väntetid vid nedfällda bommar.

I målet har ifrågasatts uppgiften om antalet tågrörelser vid övergången. Tågtrafiken är inte statisk utan varierar från tid till annan. För oktober månad år 2022 var vardagsmedeldygnstrafiken 177 tåg per dygn. Det är förvisso något under det i överklagandet angivna 190 tåg per dygn men sträckan är en av de mest trafikerade i Sverige. Av de nyss nämnda 177 tågrörelserna per dygn är 20 av dessa under nattetid 22-06. Resterande 157 är mellan 06-22. Det innebär knappt 10 tåg per timme. Under vissa tider såsom 08-09 på morgonen passerar 15 tåg per timme. Beroende på hastighet för tåget tar en bomfällning mellan 2,5 och 3 minuter. Vid högtrafik innebär det att bommarna är nerfällda ca 40 minuter per timme, det går alltså endast att passera övergången under en sammanlagd tid av 20 minuter under den timmen. Mitt på dagen när 12 tåg passerar per timme innebär det att övergången endast är öppen halva tiden. Det innebär att sannolikheten för att man måste vänta vid övergången är ca 50 %.

En grundläggande brist i förrättningen är att den rättighet som värderats inte har bedömts utifrån sin formella status. Det gör att värderingen redan av den anledningen blir osäker. Utredningen saknar även en bedömning av hur övergången rent faktiskt brukas idag. Detta är särskilt viktigt utifrån den stora mängd tåg som passerar övergången och som gör att övergången vissa tider är mer stängd än öppen. Det saknas helt en bedömning av effekten att en transport kan behöva vänta 2,5-3 minuter vid en passage eller att bommarna vid de mest intensiva perioderna ligger nere i 20 minuter i sträck. Detta torde innebära att en maskinförare redan idag väljer alternativa vägar för att undvika detta. Denna begränsning är vidare något som är brukligt att beakta vid en graderingsvärdering, se exempelvis NJA 1998 s. 62.

I LM:s graderingsvärdering har ett friliggande område, Herrökna, om ca 383 ha utelämnats i bedömningen med motiveringen att det inte berörs av fastighetsregleringen. Ett utelämnande innebär att servitutets graderingsvärde ger ett procentuellt större utslag på fastighetens graderingsvärde än vad det hade gjort om utgångspunkten istället varit hela fastighetens graderingsvärde. Det finns inget rättsligt stöd att utelämna en del av fastighetens areal vid beräkning av fastighetsregleringens påverkan på fastighetens graderingsvärde. Enligt ordalydelsen i bestämmelserna är det således fastighetens totala graderingsvärde som avses. Även i den aktuella graderingsvärderingen framgår att syftet med värderingen är att bedöma graderingsvärdeminskning på fastigheten om järnvägsöverfarten söder om gårdscentrum stängs. Av graderingsvärderingen framgår att fastighetens totala taxeringsvärde utgör 48 876 000 kronor. Detta är 2020 års taxeringsvärde. I juni 2020 genomfördes en fastighetsreglering varvid ca 402 hektar tillfördes fastigheten. Det var då det friliggande området Herrökna som nämns i graderingsvärderingen som tillfördes fastigheten. Det taxeringsvärde som finns angivet i graderingsvärderingen avser således taxeringsvärdet innan fastighetsregleringen. Taxeringsvärdet uppgår nu till 87 056 000 kronor (78 424 000 kronor om byggnaders taxeringsvärde räknas bort). Med anledning av att en betydande del av fastighetens värde inte beaktats vid beräkningen har graderingsvärderingen vida överskattat servitutets betydelse för fastighetens graderingsvärde. Hade servitutets graderingsvärde jämförts med hela fastighetens graderingsvärde hade fastighetsregleringens påverkan på graderings-värdet blivit betydligt lägre än 12 %. En ny graderingsvärdering behöver således genomföras för att få en korrekt bedömning av fastighetens graderingsvärdeminskning om järnvägsöverfarten stängs.

Fastigheten omfattar idag 283 ha skog. Ägaren bor inte på fastigheten och utför inte åtgärderna själv i skogen. Utgångspunkten för bedömningen måste således vara att brukningen sker utifrån det mest ekonomiska och rationella sätt som är möjligt, i detta fall genom att uppdra åt en entreprenör för den skogliga skötseln (såväl tillsyn som röjning, gallring och avverkning). Utifrån detta torde det vara uppenbart att båtnadsområdet (ca 100 ha) för Västerberga och Boxhult går direkt ut på den allmänna vägen 57 och därmed inte alls ska vara med i värderingen. Det enda rationella vid en skogsbruksåtgärd är transportera sig via den närmaste vägen istället för att ta omvägen över plankorsningen och brukningscentrum. Det är inte heller troligt att någon omlastning av timmer vid brukningscentrum kommer ske eftersom det är tidskrävande och därmed kraftigt kostnadsdrivande. Alla uttransporter av virke kommer ske närmsta vägen till allmän väg, i princip samtliga transporter från skogsskiftena söder om järnvägen kommer således gå direkt söderut istället för över järnvägsövergången. Beträffande omlastning av tyngre maskiner för transport mellan skiftena torde det endast vara aktuellt för det fallet att fastighetsägaren har egna maskiner. Såvitt känt är det inte fallet. Det vore vidare ekonomiskt irrationellt eftersom moderna skogsbruksmaskiner är så pass effektiva att det krävs avsevärt mycket större arealer för att det ska bli lönsamt.

Vidare har det angetts att det sker 200 tillsynsresor per år som passerar järnvägsövergången. Det framstår som mycket omfattande och högst irrationellt vid ett rationellt brukande av skogen. Det finns inte heller något som stödjer att dessa resor skulle utgå från brukningscentrum, den entreprenör som utför dessa kommer snarast den närmaste vägen via väg 57. Detta medför att det kan ifrågasättas om någon direkt påverkan på skogsmarken faktiskt sker vid ett upphävande av det i målet aktuella servitutet.

Inledningsvis kan man enligt vad som anförts ovan ifrågasätta varför de 71 ha vid Boxtorp ska ingå, den marken ingick inte när det ursprungliga servitutet tillskapades utan har tillkommit i modern tid varför det är tveksamt att den marken ska räknas in vid bedömningen av rättigheten. Utöver detta har tidsåtgången inte utgått från verkliga förhållanden. Varken tidsåtgång, hastighet på fordon eller vägstandard har beaktats. Beräkningen utgår från att fordonen har en hastighet av 15 km/h vilket inte motsvarar moderna förhållanden. En traktor med redskap är idag godkänd för 40 eller 50 km/h. Den allmänna vägen är dessutom som regel i bättre skick än den enskilda vilket medför en högre hastighet. Om beräkningen istället utgår från 30 km/h innebär det en halvering av tiden till Boxtorp vilket ger en mertid på 4,6 minuter. Till detta ska även väntetid på 3-20 min läggas på hälften av färderna. Det finns dessutom en vägbom intill väg 57 som kan behöva låsas upp. Vidare är antagligen antalet enkelresor överskattat utifrån den tekniska utvecklingen av jordbruksmaskiner, vilket även noteras i beräkningen. Detta sammantaget medför att det inte är realistiskt att en transport mellan brukningscentrum och Boxtorp ens idag åker den enskilda vägen över järnvägsövergången.

Enligt LM:s värdering för småskiftena uppgår den ökade tiden för transporter till 1 344 min vilket motsvarar 22,4 tim x 680 x 20= 304 640 kr/5,5 ha=55 000 kr/ha. Det kan här ifrågasättas om den marken betingar ett genomsnittligt markvärde om 120 000 kr/ha eller om dess flikighet och ringa areal genererar ett lägre ursprungligt markvärde. Det framstår dock som mindre sannolikt att upphävandet av servitutet skulle innebära att marknadsvärdet skulle halveras, särskilt om det hade beaktat andra skadeförebyggande åtgärder såsom att ställa om till annat brukande eller försäljning (vilket är alternativ som ingår i rapport 1994:3).

Avslutningsvis ifrågasätter Trafikverket det generella resonemanget att ”det i hög grad är olämpligt” att jordbrukstransporter sker på allmänna vägar. Det sker som regel i samhället idag och det är troligtvis sannolikt att en del av transporterna redan idag sker via allmän väg.

J.P. har anfört att det inte går att köra i 40 km/h överallt om inte väg- och trafikförhållandena tillåter det. Detta må vara korrekt, men att medelhastigheten skulle vara så låg som 20 km/h, i likhet med vad som anges i jordbruksnormen som är från 1983, är osannolikt. Redan 1998 konstaterades detta i Lantmäteriets rapport LMV-Rapport 1998:11, s 38, där det framgår att hastigheten för brukningsfärder troligtvis redan då ökat sedan början av 1980-talet.

Fastighetsägaren har i sin beräkning tagit med enkelresor för jakt, viltförvaltning m.m. Resor för jakt m.m. torde göras med personbil. Att dessa resor går via järnvägsövergången med en hastighet om 20 km/h ter sig som osannolikt. Varför dessa överhuvudtaget skulle behöva gå via brukningscentrum är oklart. Därtill ingår enkelresor för fastighetsförvaltning i beräkningen. Resor för fastighetsförvaltning borde inte ingå i graderingsvärderingen, och har inte heller inkluderats i den graderingsvärdering som genomförts inom ramen för lantmäteriförrättningen.

Vidare har också tidigare angivits att totalt 438 enkelresor görs årligen för skog. Detta ter sig som mycket högt och de 200 som uppskattas i graderingsvärderingen torde snarare vara ett skäligt antal enkelresor inom ramen för skogsbruket. Utifrån det ovan nämnda är det således 514 enkelresor per år som ska ligga till grund för värderingen (200 för skog i enlighet med vad som anges i graderingsvärderingen och 314 för jordbruk). Antalet resor som ska beaktas i värderingen är således färre än vad som uppskattas i graderingsvärderingen, vilket även detta tyder på att värdeminskningen som beräknats i graderingsvärderingen har överskattats. Utgångspunkten för beslutet är att driften för åkermarken dock fördyras väsentligt på grund av förlängda körvägar. Antalet enkelfärder för jordbruk som beaktats i LM:s graderingsvärdering är 1 344 stycken. Av J.P.s tidigare yttrande framgår dock att det enbart görs 314 enkelfärder för jordbruket. Därför torde inte heller påverkan på jordbruket vara så stor som den sakkunnige kommit fram till i sin graderingsvärdering. Därtill kommer vad som ovan nämnts avseende jordbruksresor till Boxtorp. Vidare anmärks på att graderingsvärderingen inte beaktar kostnadsökningar för C. C är emellertid en egen fastighet som inte omfattas av överfartsrättigheten. Att även denna fastighet ägs av J.P. saknar betydelse. Servitut är knutet till fastigheten, inte fastighetsägaren. Att C inte beaktats vid graderingsvärderingen är således korrekt.

Trafikverket vidhåller att graderingsvärdeminskningen är betydligt lägre än 12%. Sammantaget anser Trafikverket att förutsättningarna för upphävande av servitut är uppfyllda.

LM gör bedömningen att fastighetsregleringen strider mot 2 kap. 15 § regeringsformen med hänvisning till ”det principiella intresset av att inte utsättas för tvångsförfogande av egendom är klart övervägande”. Trafikverket anser att upphävande av servitutet inte strider mot 2 kap. 15 § regeringsformen. Åtgärden tillgodoser ett angeläget allmänt intresse där det allmänna intresset i förhållande till det enskilda intresset proportionellt sett väger tyngst. Upphävande av överfartsservitutet Jordanstorp (km 88+250) tillgodoser ett allmänt angeläget intresse genom att järnvägsfastigheten förbättras och därigenom är en nödvändig och ändamålsenlig åtgärd för att förbättra järnvägens säkerhet och effektivitet, vilket på både lång och kort sikt ger fördelar för samhället. Fördelen av effektivare och trafiksäkrare järnväg står i rimlig proportion till skadan av de förlängda köravstånden till del av fastighetens skogs- och åkermark söder om järnvägen. Även i denna del torde en utförligare ut¬redning av LM avseende den alternativa vägen som nämns ovan kunnat påverka utgången.

LM har i sin kommunikation uppgett att frågan om upphävande av servitutet skulle utredas ytterligare för att sedan kalla till sammanträde. Detta tolkades som att LM skulle återkomma till parterna med ytterligare information kring frågan och även ge parterna möjlighet att inkomma med yttrande. Istället för detta meddelas beslut utan föregående kommunicering eller sammanträde. Detta innebar att Trafikverket fråntogs möjligheten att ytterligare utveckla frågan om skadeförebyggande åtgärder.

Trafikverket anser att endast ett sammanträde inte var tillräckligt för att klara ut förutsättningar för att vidta skadeförebyggande åtgärder. Särskilt då den av förordnad sakkunniges graderingsvärdering förutsätter en skadeförebyggande åtgärd i form av en förbättrad väg över Äspetorp. LM borde i enlighet med 4 kap. 14 § FBL ha kallat till sammanträde och i övrigt vidtagit de normala handläggningsrutinerna vid stängning av järnvägsövergångar. Trafikverket menar att LM vid handläggningen inte utrett förutsättningarna för ett förordnande om gemensamt arbete enligt 9 kap 1 § FBL som en möjlig skadeförebyggande åtgärd. LM har inte heller utrett om frågan kan prövas enligt anläggningslagen (AL). En sådan fråga får enligt 17 § AL tas upp av Lantmäteriet utan särskild ansökan. I aktuellt fall har dock en ansökan om anläggningsförrättning berörande väg över Äspetorp redan lämnats in i november 2018 (ärende D18965). Ärendet är fortfarande pågående och handläggningen har stått still sedan det inledande sammanträdet i december 2019. Sökande till ärende D18965 har vid upprepade tillfällen uppmärksammat LM på kopplingen till aktuellt stängningsärende.

Sammanfattningsvis gör Trafikverket gällande att verkets ansökan om upphävande av aktuellt servitut uppfyller FBL:s regler och därmed är möjligt att upphäva. Oavsett om domstolen finner det möjligt att göra denna prövning utifrån det underlag som finns i målet ska LM:s beslut upphävas eftersom det förekommit sådana fel i handläggningen som medför att handläggningen behöver tas om.

J.P. har till stöd för sitt bestridande anfört i huvudsak följande.

På Jordanstorps Säteri bedrivs en omfattande verksamhet bestående av jordbruk, skogsbruk och travträningsverksamhet. Fastigheten B uppgår till mer än 933 ha, var av 890 ha landareal. Verksamheten på Jordanstorps Säteri sysselsätter cirka 35-40 personer på heltid och därutöver tillkommer entreprenörer i ett flertal olika projekt. Verksamheten bedrivs med stora, breda och långsamgående arbetsmaskiner av varierande storlek. Verksamheten kommer med stor sannolikhet även framöver och långsiktigt bedrivas på motsvarande sätt.

Skogsmarken och jordbruksmarken är belägen både söder och norr om den aktuella järnvägssträckan. Verksamhetens brukningscentrum är beläget norr om järnvägen, liksom travträningsverksamheten. En betydande del av skogs- och jordbruksmarken är belägen söder om järnvägen. Järnvägsöverfarten kan närmast anses ingå i jord-bruksfastigheten Jordanstorp rent lägesmässigt och är väsentlig för att effektivt bruka och sköta om fastighetens områden på båda sidor järnvägen. Verksamheten har ett mycket starkt behov av att kunna passera järnvägen.

Härtill kommer följande omständigheter och förhållanden som inverkar negativt på möjligheterna att bedriva effektiv verksamhet på Jordanstorp om järnvägsöverfarten stängs, och som bör beaktas dels vid bedömningen av den utförda graderingsvärderingen, dels vid den helhetsbedömning som ska göras. I Boxtorp kan vissa arbetsredskap ställas upp. För att använda dessa redskap krävs att arbetsfordon åker från brukningscentrum i norra delen, passerar järnvägen och ner till Boxtorp, kopplar på arbetsredskap och åker tillbaka över järnvägen och utför aktuella sysslor, och åker tillbaka och ställer av redskapen för att därefter återvända till brukningscentrum norr om järnvägen. I LM:s graderingsvärdering har Boxtorps betydelse missuppfattats. Det är inte så att behovet av transporter minskar på grund av uppställningen av redskap i Boxtorp. Tvärtom är behovet av transporter minst dubbelt så många som vad värderingen har utgått ifrån. De negativa konsekvenserna för Jordanstorp är därför ännu större än vad värderingen har utgått ifrån. Värderingen har inte heller beaktat behovet av transporter för tillsynsresor för viltförvaltningen. Med hänsyn till de omfattande viltstammarna av vildsvin och hjort krävs det ständiga och återkommande resor, utöver det normala, för att utöva tillsyn och placera ut åtel för att hålla nere skadorna på åkermarken och skogen etc. Årligen placeras det ut cirka 300 stycken viltbalar och hälften av dessa placeras ut söder om järnvägen. Värderingen har inte heller beaktat att det bedrivs jakt på ägorna söder om järnvägen och att transporterna normalt utgår från brukningscentrum norr om järnvägen och återgår till brukningscentrum. Vidare finns en branddamm och pump på norra delen. En tidig brandbekämpning skulle försvåras av väsentliga omvägar vid brand söder om järnvägsöverfarten om överfarten stängs. Det är också långa sträckor att åka för räddningstjänsten. Brandskyddet skulle därmed försämras betydligt. Den sammantagna omvägen för att köra från brukningscentrum på rättsligt tillgängliga vägar (inbegripet allmänna vägar) till områden belägna söder om järnvägsöverfarten uppgår till cirka 6,5 kilometer enkel väg.

Om järnvägsöverfarten skulle stängas tvingas tunga, breda och långsamgående jordbruksekipage ut på de allmänna vägarna där hastigheten är hög. Hastigheten är 90 km/h på den större väg 57 och 70 km/h på den mindre, kurviga och smalare vägen norrut från väg 57 som går förbi bostadsområden och inte medger möten med, eller omkörningar av, breda jordbruksmaskiner. Trafikmiljön och trafiksäkerheten skulle påverkas mycket negativt av jordbruksmaskiner på allmänna vägar.

Enligt Trafikverkets egna uppgifter är genomsnittstrafiken vid plankorsningen vid Jordanstorp 172 tåg per dygn. Trafikverket påstår emellertid att aktuell järnvägs-sträcka trafikeras med 190 tåg per dygn och är en av Sveriges tyngst trafikerade järnvägssträckor. Detta påstående stämmer inte enligt Trafikverkets egna uppgifter.

I överklagandet åberopar Trafikverket olägenheter för järnvägstrafiken bestående i att vid felindikering måste hastigheten sänkas till 40 km/h från största tillåtna hastigheten (Sth) 180 km/h. Trafikverket påstår också att det under en period om närmare fyra (4) år har förekommit sådana felindikeringar vid fjorton (14) tillfällen, dvs. i snitt 3,5 felindikeringar per år under perioden, vilket i sammanhanget närmast framstår som försumbart. Trafikverket påstår också att dessa felindikeringar berodde på fel i den egna anläggningen. Av detta kan inte dras annan slutsats än att Trafikverket försöker undkomma kostnader för sedvanlig drift- och underhåll av sin skyddsanläggning. Enligt de regler som gäller för järnvägstrafiken och som också följer av Trafikverkets interna skyddsföreskrifter åligger det verket att anlägga och vidmakthålla de skyddsanläggningar som bedöms erforderliga för järnvägstrafikens bedrivande. Felindikeringar som stör järnvägstrafiken är inga relevanta skäl som kan beaktas för att upphäva servitut. Hastigheten på spåravsnittet är mycket hög redan i dag, 180 km/h, och några vinster för hastigheten om överfarten upphävs vinns inte. Den aktuella järnvägsöverfarten uppfyller Trafikverkets egna säkerhetsnormer för hur överfarten ska skyddas. Överfarten är skyddad både med helbommar och ljus- och ljudsignaler och s.k. "förlängd förringningstid". Stängning av järnvägsöverfarter är inte alltid ett angeläget allmänt intresse. Vad gäller överfarten vid B skulle den varken leda till minskade trafikrisker eller några fördelar för järnvägen. Påståenden om sådana fördelar eller minskade risker är svepande påståenden som ingen utredning styrker. I Trafikverkets egen planering för plankorsningar på den så kallade Plk-webben finns inte B med.

Under alla omständigheter krävs för ändring att det har inträtt ändrade förhållanden beträffande det aktuella överfartsservitutet i form av ökad belastning på den tjänande järnvägsfastigheten eller att andra ändrade beaktansvärda förhållanden har inträtt. I förevarande fall finns det inte några sådana rättsligt relevanta ändrade förhållanden. Några ändrade förhållanden har inte inträtt. Det som föreligger är endast Trafikverkets intresse av att undvika fortsatta kostnader för löpande drift- och underhåll och "reinvesteringar". Sådant intresse kan inte vinna beaktande som skäl för upphävande av överfartsservitutet.

Trafikverkets påståenden om alternativa vägar, enskilda och allmänna, är inte heller förankrat i verkligheten. Påståendet rörande enskilda vägar synes hänföra sig till ett lantmäteriärende som legat vilande under flera år och där B inte är sakägare. Någon laglig rätt att använda enskild väg som Trafikverket pekar på finns inte. Trafikverkets påpekande kan därför inte beaktas i förevarande fall. Inte heller Trafikverkets påstående om att det finns allmänna vägar som skulle kunna nyttjas stämmer med faktiska förhållanden. I praktiken, om det ens skulle vara möjligt, skulle det permanent och långsiktigt innebära omfattande omvägar och betydande negativa effekter för trafikmiljö, trafiksäkerhet och för Jordanstorps verksamhet med, likaledes permanent och långsiktigt, väsentligt lägre effektivitet, högre kostnader och sammantaget väsentligt lägre avkastning.

Servitutet har inte ökat i belastning för A, vilket i och för sig är något man får räkna med i takt med samhällsutveckling. Förvärv av areal ökar inte belastningen på servitutet. Överfarten begränsas av bomanläggningen och när tågen passerar. Tågen passerar när så är planerat att ske utan hänsyn till den eventuella ökade trafik som nyttjar överfarten. Järnvägsfastigheten får alltså ingen ökad belastning.

J.P. bestrider påståendet att Jordanstorp skulle vara lämplig för sitt ändamål utan överfartsservitut samt att det är ett angeläget allmänt intresse att upphäva överfartsservitutet och att fördelen av effektivare och trafiksäkrare järnväg står i rimlig proportion till skadan av de förlängda köravstånden.

J.P. delar Lantmäteriets bedömning att Trafikverkets järnvägsfastighet A, även med det befintliga överfartsservitutet till förmån för jordbruksfastigheten B, är en funktionsduglig och lämplig järnvägsfastighet. Enligt J.P. vinner järnvägsfastigheten ingen, eller endast mycket ringa, nytta av att servitutet upphävs och överfarten stängs. Med de skyddsanläggningar som redan finns får tågen enligt Trafikverkets egna interna riktlinjer för säkerhet köra i 180 km/h. Den hastigheten får anses vara en av de högsta hastigheterna som tåg får framföras i på det svenska järnvägsnätet, även inkluderat västra stambanan. En stängning av överfarten medför inte någon minskad olycksrisk av nämnvärd betydelse. Överfarten är mycket väl skyddad med både ljus- och ljudsignaler, helbommar och förlängd förringningstid. Sikten är dessutom extremt god. Anläggningen inte är eftersatt utan har uppdaterats av Trafikverket. Överfarten trafikeras endast sporadiskt av Jordanstorp för den verksamhet som bedrivs och det på enskild väg. Någon beaktansvärd reell olycksrisk föreligger inte.

Trafikverket har också påstått att verket betagits sin möjlighet att utveckla frågan o m skadeförebyggande åtgärder. J.P. bestrider detta. Trafikverket har alltsedan lantmäteriärendet i den delen anhängiggjordes kunnat utveckla denna fråga. Det har Trafikverket emellertid inte gjort. Trafikverket har dessutom den 23 mars 2020 begärt, och beviljats, att handläggningen ska pausas i tre (3) månader. LM har också vid åtminstone två tillfällen per e-post efterfrågat Trafikverkets synpunkter med anledning av utfallet av LM:s graderingsvärdering. Trafikverket har därvidlag vidhållit att förrättningen ska genomföras i enlighet med Trafikverkets ansökan. Några skadeförebyggande åtgärder har Trafikverket inte föreslagit. Det förhållandet att LM funnit att det förelegat hinder mot sökt förrättning och därför inte belastat förrättningen med ytterligare sammanträde och skriftväxling innebär inte att det föreligger domvilla och skäl för återförvisning. När LM funnit att det saknas legal möjlighet att upphäva servitutet ska naturligtvis fastighetsregleringen ställas in och något sammanträde inte hållas.

Trafikverket har haft möjlighet att föreslå tunnel eller bro för att vidmakthålla Jordanstorps möjligheter att nå sina ägor utan att behöva belastas av för verksamheten kostsamma och trafikfarliga omvägar. Det har Trafikverket emellertid inte gjort. Trafikverket synes i stället ha försökt att utan egna kostnader få överfartsservitutet upphävt till stor skada för J.P. och verksamheten på Jordanstorp, enbart av det skälet att Trafikverket inte längre vill belastas av drift- och underhållskostnaderna för den aktuella skyddsanläggningen.

J.P. hävdar vidare att de skäl som Trafikverket anför till stöd för upphävande av s ervitutet inte är tillräckliga för att uppfylla rekvisiten för att servitutet överhuvudtaget ska få ändras eller upphävas enligt reglerna i 7 kap. 4 § och 7 kap. 5 § FBL.

Enligt 7 kap 4 § FBL krävs för att servitutet ska få ändras att servitutet hindrar ett ändamålsenligt utnyttjande av järnvägsfastigheten och att denna olägenhet kan undanröjas genom ändringen. Om denna olägenhet inte kan undanröjas genom ändringen får servitutet upphävas enligt 7 kap. 5 § FBL. Som framgått ovan har LM funnit att järnvägsfastigheten redan i dag är en funktionsduglig och lämplig järnvägsfastighet. Servitutet kan därför inte anses hindra ett ändamålsenligt utnyttjande av järnvägsfastigheten. Det saknas därför stöd för att upphäva servitutet redan genom bestämmelserna i 7 kap. 4 och 5 §§ FBL. Lantmäteriet borde även av dessa skäl ha ställt in förrättningen.

Enligt skyddsbestämmelsen för jordbruk i 3 kap. 6 § FBL får en fastighetsbildnings-åtgärd som berör jordbruksfastighet "inte äga rum om åtgärden är ägnad att medföra någon olägenhet av betydelse för jordbruksnäringen". En stängning av överfarten innebär betydande och väsentliga svårigheter för driften av jordbruksfastigheten. Redan av detta skäl föreligger hinder mot stängning av överfarten och förrättningen borde ha ställts in också av detta skäl. Ventilen i 3 kap 10 § FBL, som anger att även om åtgärden kränker skyddsbestämmelsen för jordbruksnäringen får åtgärden vidtas om den är till "övervägande nytta från allmän synpunkt", är inte tillämplig i förevarande fall eftersom intresseavvägningen är klart övervägande för Jordanstorp. Nyttan från allmän synpunkt måste anses mycket begränsad med hänsyn till den höga hastighet som redan i dag används för spåravsnittet och den mycket begränsade säkerhetsrisk som en stängning av överfarten skulle minska. Trafikriskerna skulle sammantaget dessutom öka betydligt om jordbruksmaskinerna tvingas ut på allmänna vägar, särskilt med den vänstersväng som måste göras vid väg 57. Det är ett notoriskt faktum att svänga vänster på landsväg är en av de största olycksriskerna.

J.P. åberopar en PM rörande servitut m.m. som upprättats av civ.ing. T.J.. Av denna PM framgår att LM:s graderingsvärdering har landat för lågt när det gäller den graderingsvärdeminskning (12 %) som Jordanstorp drabbas av om överfartsservitutet skulle upphävas. Minskningen av graderingsvärdet uppskattas av T.J. till nästan 15 %. T.J.s bedömning är vidare att det, med beaktande av 5 kap. 8 § FBL, föreligger hinder mot att upphäva överfartsservitutet oberoende av om graderingsvärdeminskningen är 12 % eller 15 %.

Vidare åberopas en PM upprättat av auktoriserade lantbruksvärderaren U.W. och ekonomagronomen T.P.. Det kan konstateras att verksamheten bedrivs på ett effektivt sätt och att antalet enkelfärder är lägre än vad som förutsatts enligt normen. Trafikverkets påståenden om ineffektiv drift saknar således substans.

Enligt åberopat PM är graderingsvärdeminskningen 19 %. Vid en beräkning baserad på en höjning av genomsnittlig bedömd medelhastighet från 15 till 20 km/h, med beaktande av faktiska förhållanden och det faktum att vägen över Äspetorp inte är en möjlig alternativ väg blir graderingsvärdeminskningen ändå 13 %, vilket innebär större graderingsvärdeminskning än vad LM kom fram till och lade till grund för sitt beslut att ställa in förrättningen. Det ska dock framhållas att det ifrågasätts om de verkliga förhållandena faktiskt medger en sådan genomsnittlig högre medelhastighet.

Vidare utgår LM:s graderingsvärdering felaktigt från förutsättningen att det vid en stängning av överfarten "blir en förbättrad väg över Äspetorp, vilken ansluter till den på Jordanstorp befintliga väg som går ner till Boxtorp". Det saknas emellertid rättslig och faktisk möjlighet att nyttja väg enligt denna förutsättning.

Intrånget kan bedömas till någonstans mellan 13-19 %. Det skulle alltså vid ett upphävande av överfartsservitutet (stängning av järnvägsöverfarten) vara fråga om en sådan omfattande försämring av Jordanstorp som till och med är större än den bedömda försämring som låg till grund för LM:s beslut att ställa in förrättningen. Det framgår således klart av utredningen i målet att det föreligger hinder mot den sökta regleringen.

Mark- och miljödomstolen har hållit syn och sammanträde i målet den 18 och 19 september 2023.

Enligt 7 kap. 4 § fastighetsbildningslagen (1970:988), FBL, gäller för att servitut ska få ändras att det hindrar ett ändamålsenligt utnyttjande av den tjänande fastigheten och att denna olägenhet kan undanröjas genom ändringen. Om olägenheten inte kan undanröjas genom ändring får servitutet upphävas, 7 kap. 5 § FBL.

Enligt 3 kap. 1 § FBL ska varje fastighet som nybildas eller ombildas bli varaktigt lämpad för sitt ändamål. Vidare följer av 3 kap. 6 § FBL att fastighetsbildning som berör en jordbruksfastighet inte får äga rum om åtgärden är ägnad att medföra någon olägenhet av betydelse för jordbruksnäringen.

Av 5 kap. 4 § FBL följer att fastighetsreglering får ske, under förutsättning att lämpligare fastighetsindelning eller annars mer ändamålsenlig markanvändning vinnes samt att fördelarna överväger de kostnader och olägenheter som regleringen medför (det s.k. båtnadsvillkoret). Vidare får fastighetsreglering som begärts av sakägare endast genomföras om den är nödvändig för att en fastighet som tillhör sökanden ska förbättras, 5 kap. 5 § FBL. Enligt 5 kap. 6 § FBL ska fastighetsreglering ske i den omfattning som avses med ansökan. Av andra stycket samma paragraf följer att om syftet med fastighetsregleringen kan vinnas genom olika utföranden, ska regleringen verkställas på det sätt som föranleder minsta olägenhet utan att lönsamheten eller utbytet i övrigt oskäligt försämras.

Skyddsregeln i 5 kap. 8 § FBL anger att vid fastighetsregleringen ska iakttas att varje ingående fastighet får sådan sammansättning och utformning att den inte i mindre mån än före regleringen lämpar sig för det ändamål som den är avsedd att användas till. Fastigheten får inte ändras så, att dess graderingsvärde minskas väsentligt eller ökas i sådan omfattning att avsevärd olägenhet uppkommer för ägaren.

I den utsträckning det är nödvändigt för att genomföra en fastighetsreglering ska, enligt 5 kap. 9 § FBL, särskilda graderingsvärden fastställas för områden som ingår i regleringen. Graderingsvärdet för ett område bestäms med hänsyn särskilt till områdets avkastning och marknadsvärde. Värderingen grundas på områdets beskaffenhet i obebyggt skick och dess tjänlighet för det ändamål vartill det lämpligen bör användas. Berör regleringen till någon del mark som bör användas till jordbruk, får dock all mark som ingår i regleringen värderas efter markens tjänlighet för jordbruksändamål, om särskilda skäl föranleder det. Vid värderingen beaktas även tillfälliga förhållanden, om inte särskilda skäl föranleder att värdena grundas enbart på förhållanden av bestående natur. Område som är avsett för skogsbruk värderas som om det vore bevuxet med skog vilken med hänsyn till markens godhetsgrad är av normal beskaffenhet enligt förhållandena i orten. Fastighets graderingsvärde utgör summan av graderingsvärdena för fastigheten enskilt tillhöriga områden och på fastigheten belöpande andelar i motsvarande värden för samfälld mark.

Enligt 2 kap. 15 § regeringsformen (RF) är vars och ens egendom tryggad genom att ingen kan tvingas avstå sin egendom till det allmänna eller till någon enskild genom expropriation eller något annat sådant förfogande eller tåla att det allmänna inskränker användningen av mark eller byggnad utom när det krävs för att tillgodose angelägna allmänna intressen. Av NJA 2018 s. 753 följer att proportionalitetsprincipen omfattar en prövning i tre led; om det aktuella ingreppet är ägnat att tillgodose det avsedda ändamålet (ändamålsenlighet), om ingreppet är nödvändigt för att uppnå det avsedda ändamålet eller om det finns likvärdiga, mindre ingripande alternativ (nödvändighet) och slutligen om den fördel som det allmänna vinner står i rimlig proportion till den skada som ingreppet förorsakar den enskilde (proportionalitet i strikt mening).

Mark- och miljödomstolen konstaterar inledningsvis att LM bedömt att de olägenheter som servitutet innebär för järnvägsfastigheten A inte kan undanröjas genom ändring av servitutet varför detta kan upphävas enligt 7 kap. 5 § FBL. Domstolen gör ingen annan bedömning. Vidare har LM bedömt att varken lämplighetsvillkoren i 3 kap. FBL eller bestämmelserna i 5 kap. 4 och 5 §§ FBL utgör hinder mot fastighetsregleringen. Inte heller avseende dessa villkor gör domstolen någon annan bedömning. Det finns inte heller, enligt domstolens mening, något alternativt utförande i enlighet med villkoret i 5 kap. 6 § FBL. Vad J.P. har anfört med avseende på de allmänna lämplighetsvillkoren m.m. föranleder inte domstolen att komma till någon annan slutsats.

LM har bedömt att 5 kap. 8 § FBL utgör hinder för att upphäva det nu aktuella överfartsservitutet. Enligt LM blir B i väsentligt mindre mån än tidigare lämpad för sitt ändamål i och med att brukningscentrum skiljs från de områden (ca 57 procent av åkermarken) av fastigheten som ligger söder om järnvägen. LM har låtit utföra en graderingsvärdering vilken pekar på en minskning av graderingsvärdet i storleksordningen 12 procent.

Trafikverket har anfört att B även efter ett upphävande av servitutet är lämplig för sitt ändamål; att lämpligheten inte påverkas av förlängda transporter samt att vissa transporter måste ske på allmän väg. LM har enligt Trafikverket inte heller beaktat möjligheten att begränsa transporterna på allmän väg genom tillgång till alternativa vägar. Vidare har anförts att servitutet i dag är betydligt mer belastat i och med de marktillskott som skett till B på den södra sidan av järnvägen under senare tid, vilket har påverkat graderingsvärdet av servitutet. Den ökade belastningen på servitutet och dess påverkan på graderingsvärdet bör enligt Trafikverket vägas in vid bedömningen. Av NJA 1988 s. 62 framgår i en liknande situation att en minskning med 12 procent inte är att betrakta som en väsentlig minskning av graderingsvärdet. Trafikverket har även anfört att ett skogsskifte har utelämnats i graderingsvärderingen. Det finns enligt Trafikverket inget stöd i FBL för att utelämna en del av fastighetens areal vid beräkningen av fastighetsregleringens påverkan på fastighetens graderingsvärde. Graderingsvärdet är bl.a. mot den bakgrunden betydligt lägre än 12 procent.

J.P. har å sin sida anfört att de negativa konsekvenserna för Jordanstorp är större än vad värderingen har utgått från och att graderingsvärdeminskningen upp-går till ca 19 procent. Dock föreligger enligt J.P. hinder mot att upphäva servitutet även om graderingsvärdeminskningen uppgår till 12 procent. Vidare har han anfört att järnvägsfastigheten inte har någon, eller endast mycket ringa nytta av att servitutet upphävs. Överfarten trafikeras endast sporadiskt av Jordanstorp för dess verksamhet och transporterna sker på enskild väg. Någon reell olycksrisk föreligger inte enligt J.P.. En stängning skulle enligt honom innebära att tunga, breda, långsamtgående jordbrukstransporter tvingas ut på allmän väg vilket negativt påverkar trafiksäkerheten.

Bestämmelserna i 5 kap. 8 § FBL är ett skydd för att enskilda intressen ska beaktas. Den innebär dock inte att fastigheten inte får försämras. En försämring som inte påverkar fastighetens lämplighet för sitt ändamål kompenseras istället genom ersättning. Frågan i målet är om fastigheten B försämras så mycket att hinder mot att upphäva överfartsservitutet föreligger. Vidare är regeln att graderingsvärdet inte får minskas väsentligt att betrakta som en garanti för att en fastighet inte genom fastighetsreglering ska kunna drabbas av någon mera ingripande värdeminskning. Någon exakt gräns för tillåtna förändringar av graderingsvärden har inte uppställts, och frågan var gränsen går för en tillåten förändring kan påverkas bl.a. av vilket slags åtgärd det är fråga om. Av förarbetena till bestämmelsen framgår att man vid bedömningen av huruvida en minskning ska anses väsentlig bör fästa stort avseende vid verkningarna för de enskilda rättsägarna. Om deras ställning inte nämnvärt påverkas i oförmånlig riktning bör den rent värdemässiga ändringen till¬mätas mindre betydelse (se prop. 1969:128 s. B 381 och SOU 1963:68 s. 320). Högsta domstolen har uttalat att gränsen för vad som är en tillåten förändring kan påverkas av bland annat vilken slags åtgärd det är frågan om. Ett större ingrepp får tålas vid upphävande av servitut än vid markavstående. En minskning av graderingsvärdet med 12 procent ansågs inte vara väsentlig (NJA 1998 s. 62).

Vid en stängning av järnvägskorsningen förlängs brukningsavstånden, vilket innebär merkostnader. Frågan är om olägenheten med de längre köravstånden, som till viss del måste ske på allmänna, vägar innebär att B blir mindre lämpad för sitt avsedda ändamål i sådan grad att en stängning av järnvägskorsningen inte kan ske. Dom stolen bedömer att skogsmarken söder om järnvägen påverkas endast marginellt av en stängning. Det synes mer ändamålsenligt att de tunga transporterna sker söderut än genom själva gårdscentrum. För de tillsynsresor som sker med personbil samt även jaktresor m. m., som kan ske med högre hastighet på de allmänna vägarna, är de längre köravstånden inte av sådan omfattning att det innebär en avsevärd olägenhet. Av utredningen i målet framgår vidare att de tyngre jordbruksredskap som används vid brukandet av marken inte finns inom den egna verksamheten utan hyrs in. Detta innebär oavsett att transporter sker på det allmänna vägnätet. Det utgör vidare enligt domstolens uppfattning inte någon stor olägenhet att ha uppställning av fyrhjuling/gräsklippare samt tyngre jordbruksfordon vid Boxtorp. Detta sammantaget innebär att de olägenheter och den graderingsvärdeminskning som J.P. har gjort gällande, enligt domstolens bedömning, har överskattats. Mark- och miljödomstolen bedömer, till skillnad från vad LM kommit fram till, att de förlängda körvägarna och det faktum att transporter till viss del behöver ske på allmänna vägar inte innebär att B blir mindre lämpad för sitt ändamål i sådan utsträckning att ”lämplighetsvillkoret” i 5 kap. 8 § FBL skulle utgöra hinder för fastighetsregleringen.

LM har kommit fram att graderingsvärdeminskningen uppgår till 12 procent. Av värdeutlåtandet framgår att LM bedömt det totala graderingsvärdet till 37 548 000 kr och servitutets graderingsvärde till 4 450 000 kr. J.P. har gjort gällande att servitutets graderingsvärde uppgår till 7 012 000 kr och att graderingsvärdeminskningen därmed uppgår till 19 procent. Domstolen konstaterar dock att i det totala graderingsvärdet som LM och J.P. baserat beräkningen av graderingsvärdeminskningen på har endast 284 hektar av fastighetens nästan 650 hektar produktiv skogsmark inkluderats. Det innebär, enligt domstolens bedömning, att servitutets betydelse för fastigheten totalt sett har övervärderats. Mark- och miljödomstolen bedömer därmed att fastighetens graderingsvärdeminskning, med LM:s beräkningsunderlag i övrigt, understiger 12 procent. Även om servitutets graderingsvärde skulle vara något högre än vad LM kommit fram till i sin värderingsutredning, bedömer domstolen att fastighetens graderingsvärdeminskning i vart fall inte överstiger 12 procent. Även med beaktande av vad J.P. anfört i övrigt finner mark- och miljödomstolen att graderingsvärdet för fastigheten Jordanstorp 1:11 genom fastighetsregleringen inte minskar i så väsentlig grad att det utgör hinder för att genomföra den sökta fastighetsregleringen.

Trafikverket har anfört att det i bedömningen även ska beaktas att belastningen på överfartsservitutet har ökats i och med att bl.a. 171 hektar mark söder om järnvägen genom fastighetsreglering har tillförts B efter det att servitutet bildades. Domstolen konstaterar att den tillförda marken innebär ökade transporter och därmed ökad belastning på servitutet. Vidare framgår av LM:s värdering att denna mark utgör en betydande andel av det graderingsvärde som servitutet åsatts och därmed har stor betydelse för den marknadsvärdeminskning som en stängning innebär för B. Den aktuella fastighetsregleringen skedde år 2011. Det har inte framkommit att J.P. vid tidpunkten hade anledning att betvivla att järnvägsöverfarten fortsatt skulle kunna användas vid driften av fastigheten. Det tillskott som markförvärvet innebar för verksamheten och den arrondering som vanns med fastighetsregleringen synes därmed rationellt och ett led i utvecklingen av fastigheten. Det faktum att belastningen har ökat sedan servitutets tillkomst innebär inte, enligt domstolens bedömning, att man i värderingen ska bortse från den tillförda markens påverkan på graderingsvärdet.

LM har bedömt att första och andra ledet i prövningen av egendomsskyddet är uppfyllt. Mark- och miljödomstolen gör ingen annan bedömning. När det gäller det tredje ledet, proportionalitetsbedömningen, kommer domstolen fram till en annan slutsats än LM. Det är ett starkt allmänt intresse att förbättra järnvägsinfrastrukturen genom att få snabbare och säkrare järnvägstrafik. Den aktuella åtgärden minskar risken för störningar på en av Sveriges mest trafikerade stambanor. Det allmänna intresset som en stängning av järnvägsöverfarten och upphävande av servitutet innebär överväger enligt domstolen de olägenheter som en stängning medför för B.

Sammanfattningsvis föreligger enligt mark- och miljödomstolen inte något hinder mot att upphäva överfartsservitutet. Det innebär att Trafikverkets förstahandsyrkande ska bifallas. Det överfartsservitut som belastar fastigheten A och gäller till förmån för fastigheten B ska därför upphävas. Detsamma gäller beslutet om att ställa in förrättningen. Vidare ska LM:s övriga beslut (fördelning av förrättningskostnader och aktmottagare) undanröjas och förrättningen återförvisas till LM för fortsatt handläggning, bl.a. för att fastställa ersättning samt eventuella skadeförebyggande åtgärder som exempelvis rätt till väg över Äspetorp och trafiksäkerhetsförebyggande åtgärder vid Boxtorp.

Med denna utgång i målet finns det inte anledning för domstolen att ta ställning till påståendena om bristande handläggning hos LM.

Av 16 kap. 14 § FBL följer att mark- och miljödomstolen, efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna, får besluta att sakägare som förlorar målet ska ersätta annan sakägare dennes rättegångskostnad. I övrigt ska 18 kap. rättegångsbalken tillämpas i fråga om rättegångskostnaderna. Av andra stycket samma paragraf framgår att i mål om inlösenersättning ska dock sakägare som avstår mark eller särskild rättighet få gottgörelse för sin kostnad oberoende av utgången i målet. Detsamma ska gälla i mål om ersättning för marköverföring eller reglering av rättighet som avses i 5 kap. 10 a § andra stycket FBL. Av förarbetsuttalande framgår att reglerna i andra stycket enbart gäller i mål om ersättning och således inte i mål som endast rör tillåtligheten av viss fastighetsbildningsåtgärd. I sådana mål ska domstolen kunna förplikta sakägare som förlorar målet att, efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna, ersätta annan sakägare för rättegångskostnader (se prop. 1991/92:127 s. 89).

Vid denna utgång i målet är således J.P. inte berättigad till ersättning för sina rättegångskostnader. Trafikverket har inte yrkat ersättning för rättegångskostnader.

se bilaga 2 (MMD-02)

Överklagande senast den 27 november 2023.

Anna Hagstad Monica Lagerqvist Nilsson

I domstolens avgörande har deltagit rådmannen Anna Hagstad och tekniska rådet Monica Lagerqvist Nilsson.