Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR-OPS 3), LFS 2008:36

Övriga tillämpliga nationella driftbestämmelser

Definitioner och förkortningar

Ömsesidigt erkännande

Avvikelser från och kompletteringar till JAR-OPS 3

Tillämpning av del 2 i JAR-OPS 3

Ansökan och godkännande

Drifttillstånd

Driftövervakning

Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List MMEL/MEL

Tid för åtgärdande av fel

Förlängning av tid för åtgärdade av fel

Flygning med farligt gods

Kompetenskrav för flygning under snöförhållanden

Övergångsutbildning och kontroll

Utrustnings- och kompetenskrav samt andra förutsättningar för HEMS-flygning under mörker med en pilot

Positionerings- och överföringsflygningar

Undantag

Övergångsbestämmelser

1. Denna författning träder i kraft den 1 oktober 2008, då Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1999:68) och Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2002:79) ska upphöra att gälla. 2. 30 § andra punkten gäller från och med den 1 januari 2009.

På Luftfartsstyrelsens vägnar

NILS GUNNAR BILLINGER

Karl-Axel Edén

Bilaga 1

Gemensamma luftfartsbestämmelser

JAR–OPS 3

Kommersiella flygtransporter (helikopter)

Bilaga 1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

JAR-OPS 3

KOMMERSIELLA FLYGTRANSPORTER (HELIKOPTER)

FÖRORD

KONTROLLISTA

INLEDNING

DEL 1 — FÖRESKRIFTER

KAPITEL A — TILLÄMPNING KAPITEL B — ALLMÄNT KAPITEL C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER KAPITEL D — OPERATIVA FÖRFARANDEN OCH PROCEDURER KAPITEL E — ALLVÄDERSVERKSAMHET KAPITEL F — PRESTANDA ALLMÄNT KAPITEL G — PRESTANDAKLASS 1 KAPITEL H — PRESTANDAKLASS 2 KAPITEL I — PRESTANDAKLASS 3 KAPITEL J — MASSA OCH BALANS KAPITEL K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING KAPITEL L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGSUTRUSTNING KAPITEL M — HELIKOPTERUNDERHÅLL KAPITEL N — FLYGBESÄTTNINGEN KAPITEL O — BESÄTTNINGSMEDLEMMAR MED UNDANTAG AV FLYGBESÄTTNING KAPITEL P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER KAPITEL Q — FLYG- OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA KAPITEL R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS KAPITEL S — LUFTFARTSSKYDD

JAR-OPS 3 C–1 2008-10-01

Bilaga 1

DEL 2 — ALLMÄNNA RÅD (AMC och IEM)

AMC/IEM B — ALLMÄNT AMC/IEM C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER AMC/IEM D — OPERATIVA FÖRFARANDEN OCH PROCEDURER AMC/IEM E — ALLVÄDERSVERKSAMHET AMC/IEM F — PRESTANDA ALLMÄNT AMC/IEM G — PRESTANDAKLASS 1 AMC/IEM H — PRESTANDAKLASS 2 AMC/IEM J — MASSA OCH BALANS AMC/IEM K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING AMC/IEM L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGSUTRUSTNING AMC/IEM M — HELIKOPTERUNDERHÅLL AMC/IEM N — FLYGBESÄTTNINGEN AMC/IEM O — BESÄTTNINGSMEDLEMMAR MED UNDANTAG AV FLYGBESÄTTNING AMC/IEM P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER AMC/IEM Q — FLYG- OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA AMC/IEM R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS

2008-10-01 C–2 JAR-OPS 3

Bilaga 1

DETALJERAD INNEHÅLLSFÖRTECKNING

JAR-OPS 3

KOMMERSIELLA FLYGTRANSPORTER (HELIKOPTER)

Paragraf Sida

DEL 1 – FÖRESKRIFTER

Allmänt och upplägg 1–0–1

KAPITEL A — TILLÄMPNING

JAR-OPS 3.001 Tillämpning 1-A-1 Tillägg 1 till JAR-OPS Senare tillämpningsdatum i JAR-OPS 3 1-A-2 3.001

KAPITEL B — ALLMÄNT

1-B-1 JAR-OPS 3.005 Allmänt 1-B-1 JAR-OPS 3.010 Dispenser 1-B-1 JAR-OPS 3.015 Operativa direktiv 1-B-1 JAR-OPS 3.020 Lagar, bestämmelser och förfaranden — operatörens ansvar 1-B-1 JAR-OPS 3.025 Gemensamt språk 1-B-2 JAR-OPS 3.030 Minimiutrustningslista — operatörens ansvar 1-B-2 JAR-OPS 3.035 Kvalitetssystem 1-B-2 JAR-OPS 3.037 Haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram 1-B-2 JAR-OPS 3.040 Extra besättningsmedlemmar 1-B-2 JAR-OPS 3.045 Avsiktligt blank 1-B-2 JAR-OPS 3.050 Information om flygräddningstjänst 1-B-3 JAR-OPS 3.055 Information om nöd- och överlevnadsutrustning ombord 1-B-3 JAR-OPS 3.060 Avsiktligt blank 1-B-3 JAR-OPS 3.065 Transport av krigsmateriel 1-B-3 JAR-OPS 3.070 Transport av sportvapen och ammunition 1-B-3 JAR-OPS 3.075 Personbefordran 1-B-3 JAR-OPS 3.080 Flygtransport av farligt gods 1-B-3 JAR-OPS 3.085 Besättningens ansvar 1-B-4 JAR-OPS 3.090 Befälhavarens myndighet 1-B-5

JAR-OPS 3 C–3 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

JAR-OPS 3.095 Avsiktligt blank 1-B-5 JAR-OPS 3.100 Tillträde till cockpit 1-B-5 JAR-OPS 3.105 Obehörig transport 1-B-5 JAR-OPS 3.110 Bärbar elektronisk utrustning 1-B-5 JAR-OPS 3.115 Alkohol och droger 1-B-5 JAR-OPS 3.120 Fara för säkerheten 1-B-5 JAR-OPS 3.125 Handlingar som ska medföras 1-B-5 JAR-OPS 3.130 Handböcker som ska medföras 1-B-6 JAR-OPS 3.135 Tilläggsinformation och formulär som ska medföras 1-B-6 JAR-OPS 3.140 Information som ska behållas på marken 1-B-6 JAR-OPS 3.145 Rätt att inspektera 1-B-7 JAR-OPS 3.150 Uppvisande av dokumentation 1-B-7 JAR-OPS 3.155 Bevarande av dokument 1-B-7 JAR-OPS 3.160 Bevarande, uppvisande och användning av registreringar från färd- 1-B-7 och ljudregistrator JAR-OPS 3.165 In- och uthyrning 1-B-8 JAR-OPS 3.170 Avsiktligt blank 1-B-9

Tillägg 1 till Begränsningar i flyghandboken för helikopter 1-B-10 JAR-OPS 3.005 c) Tillägg 1 till Ambulansflyg 1-B-11 JAR-OPS 3.005 d) Tillägg 1 till Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett 1-B-16 JAR-OPS 3.005 e) tättbebyggt område Tillägg 1 till Verksamhet med små helikoptrar (endast VFR under dager) 1-B-17 JAR-OPS 3.005 f) Tillägg 1 till Lokal områdesverksamhet (endast VFR dager) 1-B-20 JAR-OPS 3.005 g) Tillägg 1 till Vinschoperation utförd från helikopter (HHO) 1-B-22 JAR-OPS 3.005 h) Tillägg 1 till Verksamhet vid helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse 1-B-25 JAR-OPS 3.005 i)

KAPITEL C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER

JAR-OPS 3.175 Allmänna regler för certifiering av operatörer 1-C-1 JAR-OPS 3.180 Utfärdande, ändring och fortsatt giltighet av ett drifttillstånd. 1-C-2 JAR-OPS 3.185 Administrativa krav 1-C-2 JAR-OPS 3.190 Avsiktligt blank 1-C-3 Tillägg 1 till Innehåll och villkor i ett drifttillstånd (AOC) 1-C-4 JAR-OPS 3.175

2008-10-01 C–4 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

Tillägg 2 till Ledning och organisation för innehavare av driftillstånd 1-C-5 JAR-OPS 3.175

KAPITEL D — OPERATIVA FÖRFARANDE OCH PROCEDURER

JAR-OPS 3.195 Operativ kontroll och övervakning 1-D-1 JAR-OPS 3.200 Drifthandbok 1-D-1 JAR-OPS 3.205 Den operativa personalens kompetens 1-D-1 JAR-OPS 3.210 Upprättande av procedurer 1-D-1 JAR-OPS 3.215 Användning av flygtrafikledningstjänst 1-D-1 JAR-OPS 3.220 Operatörens godtagande av helikopterflygplats 1-D-1 JAR-OPS 3.225 Operativa minima vid helikopterflygplats 1-D-1 JAR-OPS 3.230 Procedurer för start- och inflygning 1-D-2 JAR-OPS 3.235 Bullerminskande procedurer 1-D-2 JAR-OPS 3.240 Flygvägar och geografiska verksamhetsområden 1-D-2 JAR-OPS 3.243 Flygning inom områden där särskilda krav på 1-D-2 navigeringsnoggrannhet gäller JAR-OPS 3.245 Avsiktligt blank 1-D-2 JAR-OPS 3.250 Fastställande av minimiflyghöjder 1-D-2 JAR-OPS 3.255 Bränsleregler 1-D-3 JAR-OPS 3.260 Transport av personer med nedsatt rörelseförmåga 1-D-3 JAR-OPS 3.265 Transport av avvisade passagerare samt personer som är utvisade 1-D-4 eller som är tagna i förvar JAR-OPS 3.270 Stuvning av bagage och gods 1-D-4 JAR-OPS 3.275 Avsiktligt blank 1-D-4 JAR-OPS 3.280 Placering av passagerare 1-D-4 JAR-OPS 3.285 Information till passagerare 1-D-4 JAR-OPS 3.290 Flygförberedelser 1-D-5 JAR-OPS 3.295 Val av helikopterflygplats 1-D-5 JAR-OPS 3.297 Planeringsminima för IFR-flygningar 1-D-6 JAR-OPS 3.300 Inlämning av ATS-färdplan 1-D-6 JAR-OPS 3.305 Tankning och avtankning medan passagerare går ombord, är 1-D-7 ombord eller stiger ur helikoptern JAR-OPS 3.307 Tankning och avtankning av blandbränsle 1-D-7 JAR-OPS 3.310 Besättningsmedlemmars uppehållsplatser 1-D-7 JAR-OPS 3.315 Avsiktligt blank 1-D-7 JAR-OPS 3.320 Säten, säkerhetsbälten och axelremmar 1-D-7 JAR-OPS 3.325 Säkring av passagerarutrymme och pentry(n) 1-D-7 JAR-OPS 3.330 Nödutrustningens tillgänglighet 1-D-7 JAR-OPS 3.335 Rökning ombord 1-D-7 JAR-OPS 3.340 Väderförhållanden 1-D-8

JAR-OPS 3 C–5 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

JAR-OPS 3.345 Is och andra beläggningar - Markförfaranden 1-D-8 JAR-OPS 3.346 Is och andra beläggningar - flygförfaranden 1-D-8 JAR-OPS 3.350 Bränsle och oljeförråd 1-D-8 JAR-OPS 3.355 Startförhållanden 1-D-8 JAR-OPS 3.360 Tillämpning av startminima 1-D-8 JAR-OPS 3.365 Minimiflyghöjder 1-D-9 JAR-OPS 3.370 Simulering av onormala situationer under flygning 1-D-9 JAR-OPS 3.375 Bränsleövervakning under flygning 1-D-9 JAR-OPS 3.380 Avsiktligt blank 1-D-9 JAR-OPS 3.385 Användning av extra syrgas 1-D-9 JAR-OPS 3.390 Avsiktligt blank 1-D-9 JAR-OPS 3.395 Terrängvarning 1-D-9 JAR-OPS 3.398 Användning av flygburet antikollisionssystem 1-D-9 JAR-OPS 3.400 Förutsättningar för inflygning och landning 1-D-9 JAR-OPS 3.405 Påbörjande och fortsättning av inflygning 1-D-9 JAR-OPS 3.410 Avsiktligt blank 1-D-10 JAR-OPS 3.415 Resedagbok 1-D-10 JAR-OPS 3.420 Rapportering av händelser 1-D-10

Tillägg 1 till Stuvning av bagage och gods 1-D-13 JAR-OPS 3.270 Tillägg 1 till Tankning och avtankning då passagerare går ombord, är ombord 1-D-14 JAR-OPS 3.305 eller stiger ur helikoptern Tillägg 1 till Bränsleövervakning under flygning 1-D-15 JAR-OPS 3.375

KAPITEL E — ALLVÄDERSVERKSAMHET

JAR-OPS 3.430 Operativa minima vid helikopterflygplats — allmänt 1-E-1 JAR-OPS 3.435 Terminologi 1-E-1 JAR-OPS 3.440 Verksamhet vid låga siktvärden — allmänna operativa bestämmelser 1-E-1 JAR-OPS 3.445 Verksamhet vid låga siktvärden (LVP) — bedömningar avseende 1-E-2 helikopterflygplats JAR-OPS 3.450 Verksamhet vid låga siktvärden — utbildning och kvalifikationer 1-E-2 JAR-OPS 3.455 Verksamhet vid låga siktvärden — 0perativa procedurer (LVP) 1-E-2 JAR-OPS 3.460 Verksamhet vid låga siktvärden — minimiutrustning 1-E-2 JAR-OPS 3.465 VFR-minima 1-E-3

Tillägg 1 till Operativa minima vid helikopterflygplats 1-E-4 JAR-OPS 3.430

2008-10-01 C–6 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

Tillägg 1 till Verksamhet vid låga siktvärden — allmänna operativa bestämmelser 1-E-9 JAR-OPS 3.440 Tillägg 1 till Verksamhet vid låga siktvärden — utbildning och kvalifikationer 1-E-11 JAR-OPS 3.450 Tillägg 1 till JAR-OPS Verksamhet vid låga siktvärden (LVO) — operativa procedurer 1-E-15 3.455

KAPITEL F — PRESTANDA ALLMÄNT

1-F-1 JAR-OPS 3.470 Tillämpning 1-F-1 JAR-OPS 3.475 Allmänt 1-F-1 JAR-OPS 3.480 Terminologi

KAPITEL G — PRESTANDAKLASS 1

JAR-OPS 3.485 Allmänt 1-G-1 JAR-OPS 3.490 Start 1-G-1 JAR-OPS 3.495 Startstigbana 1-G-1 JAR-OPS 3.500 På sträcka — kritisk motor ur funktion 1-G-2 JAR-OPS 3.505 Avsiktligt blank 1-G-2 JAR-OPS 3.510 Landning 1-G-2

KAPITEL H — PRESTANDAKLASS 2

JAR-OPS 3.515 Allmänt 1-H-1 JAR-OPS 3.517 Tillämpning 1-H-1 JAR-OPS 3.520 Start 1-H-1 JAR-OPS 3.525 Startstigbana 1-H-2 JAR-OPS 3.530 Sträckflygning — kritisk motor ur funktion 1-H-2 JAR-OPS 3.535 Landning 1-H-3

Tillägg 1 till Helikopterverksamhet med exponeringstid under start eller landning 1-H-5 JAR-OPS 3.517 a)

KAPITEL I — PRESTANDAKLASS 3

JAR-OPS 3.540 Allmänt 1-I-1 JAR-OPS 3.545 Start 1-I-1 JAR-OPS 3.550 Sträckflygning 1-I-1 JAR-OPS 3.555 Landning 1-I-1

JAR-OPS 3 C–7 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

KAPITEL J — MASSA OCH BALANS

JAR-OPS 3.605 Allmänt (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.605) 1-J-1 JAR-OPS 3.607 Terminologi 1-J-1 JAR-OPS 3.610 Lastning, massa och balans 1-J-1 JAR-OPS 3.615 Massa för besättningen 1-J-1 JAR-OPS 3.620 Massavärden för passagerare och bagage 1-J-1 JAR-OPS 3.625 Dokumentation av massa och balans 1-J-3

Tillägg 1 till Massa och balans — allmänt 1-J-4 JAR-OPS 3.605 Tillägg 1 till Förfarande för att fastställa reviderade värden för standardmassa för 1-J-6 JAR-OPS 3.620 h) passagerare och bagage Tillägg 1 till Dokumentation av massa och balans 1-J-8 JAR-OPS 3.625

KAPITEL K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING

JAR-OPS 3.630 Inledning 1-K-1 JAR-OPS 3.635 Avsiktligt blank 1-K-1 JAR-OPS 3.640 Helikopterljus 1-K-1 JAR-OPS 3.645 Avsiktligt blank 1-K-2 JAR-OPS 3.647 Utrustning för verksamhet som kräver radiokommunikations- 1-K-2 och/eller radionavigationssystem JAR-OPS 3.650 VFR-verksamhet under dager — flyg- och navigeringsinstrument och 1-K-2 tillhörande utrustning JAR-OPS 3.652 Verksamhet enligt IFR eller under mörker — flyg- och 1-K-2 navigeringsinstrument och tillhörande utrustning JAR-OPS 3.655 Tilläggsutrustning för enpilotsverksamhet enligt IFR 1-K-3 JAR-OPS 3.660 Radiohöjdmätare 1-K-4 JAR-OPS 3.665 Avsiktligt blank 1-K-4 JAR-OPS 3.670 Flygburen väderradarutrustning 1-K-4 JAR-OPS 3.675 Utrustning för verksamhet under isbildningförhållanden 1-K-4 JAR-OPS 3.680 Avsiktligt blank 1-K-4 JAR-OPS 3.685 Internkommunikationsystem för flygbesättningen 1-K-4 JAR-OPS 3.690 Internkommunikationssystem för besättningsmedlemmarna 1-K-4 JAR-OPS 3.695 System för information till passagerarna 1-K-5 JAR-OPS 3.700 Ljudregistrator-1 1-K-5 JAR-OPS 3.705 Ljudregistrator-2 1-K-6 JAR-OPS 3.710 Avsiktligt blank 1-K-6 JAR-OPS 3.715 Färdregistrator-1 1-K-1

2008-10-01 C–8 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

JAR-OPS 3.720 Färdregistrator-2 1-K-7 JAR-OPS 3.725 Avsiktligt blank 1-K-7 JAR-OPS 3.730 Säten, säkerhetsbälten, axelremmar och anordningar för att hålla 1-K-7 fast barn JAR-OPS 3.731 Skyltar med information om fastspänning av säkerhetsbälten och om 1-K-8 rökförbud JAR-OPS 3.735 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.740 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.745 Förbandslådor 1-K-8 JAR-OPS 3.750 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.755 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.760 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.765 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.770 Avsiktligt blank 1-K-8 JAR-OPS 3.775 Extra syrgas helikoptrar utan tryckkabin 1-K-9 JAR-OPS 3.780 Avsiktligt blank 1-K-9 JAR-OPS 3.785 Avsiktligt blank 1-K-9 JAR-OPS 3.790 Handbrandsläckare 1-K-9 JAR-OPS 3.795 Avsiktligt blank 1-K-9 JAR-OPS 3.800 Märkning av områden lämpliga för inbrytning 1-K-9 JAR-OPS 3.805 Avsiktligt blank 1-K10 JAR-OPS 3.810 Megafoner 1-K10 JAR-OPS 3.815 Nödbelysning 1-K10 JAR-OPS 3.820 Automatisk nödradiosändare 1-K10 JAR-OPS 3.825 Flytvästar 1-K10 JAR-OPS 3.827 Överlevnadsdräkter för besättningen 1-K10 JAR-OPS 3.830 Livbåtar och överlevnads-ELT för utsträckt flygning över vatten 1-K11 JAR-OPS 3.835 Överlevnadsutrustning 1-K11 JAR-OPS 3.837 Tilläggskrav för helikoptrar som flyger till eller från helikopterdäck 1-K11 som är belägna i ett ogynnsamt havsområde JAR-OPS 3.840 Helikoptrar certifierade för verksamhet på vatten — diverse 1-K12 utrustning JAR-OPS 3.843 Alla helikoptrar vid flygning över vatten — nödlandning på vatten 1-K12

Tillägg 1 till Färdregistrator -1 och -2 – förteckning över parametrar som ska 1-K13 JAR-OPS 3.715/3.720 registreras Tillägg 1 till Extra syrgas för helikoptrar utan tryckkabin 1-K16 JAR-OPS 3.775

JAR-OPS 3 C–9 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

KAPITEL L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGS- UTRUSTNING

JAR-OPS 3.845 Inledning 1-L-1 JAR-OPS 3.850 Radioutrustning 1-L-1 JAR-OPS 3.855 Audioväljarpanel 1-L-1 JAR-OPS 3.860 Radioutrustning för verksamhet enligt VFR på sträckor där 1-L-1 navigering sker genom visuella referenser på marken JAR-OPS 3.865 Kommunikations- och navigeringsutrustning för verksamhet enligt 1-L-2 IFR eller enligt VFR på sträckor där navigeringen sker med visuella referenser till marken JAR-OPS 3.870 Avsiktligt blank 1-L-2

KAPITEL M — HELIKOPTERUNDERHÅLL

JAR-OPS 3.875 Allmänt 1-M-1

KAPITEL N — FLYGBESÄTTNING

JAR-OPS 3.940 Flygbesättningens sammansättning 1-N-1 JAR-OPS 3.943 Grundläggande operatörsutbildning avseende CRM 1-N-1 JAR-OPS 3.945 Övergångsutbildning och kontroll 1-N-2 JAR-OPS 3.950 Skillnadsutbildning och familjaritetsutbildning 1-N-2 JAR-OPS 3.955 Befordran till befälhavare 1-N-3 JAR-OPS 3.960 Befälhavare — lägsta kvalifikationskrav 1-N-3 JAR-OPS 3.965 Repetitionsutbildning och kontroll 1-N-3 JAR-OPS 3.968 Pilotkrav för tjänstgöring i ett av de två pilotsätena 1-N-4 JAR-OPS 3.970 Aktuell erfarenhet 1-N-5 JAR-OPS 3.975 Kvalificeringskrav för sträcka/speciell verksamhet/område 1-N-5 JAR-OPS 3.978 Avsiktligt blank 1-N-5 JAR-OPS 3.980 Flygning på mer än en typ eller variant 1-N-5 JAR-OPS 3.985 Dokumentation av utbildning 1-N-5

Tillägg 1 till Enpilotsverksamhet enligt IFR eller under mörker 1-N-6 JAR-OPS 3.940 c) Tillägg 1 till Befordran till befälhavare 1-N-7 JAR-OPS 3.955 Tillägg 1 till Repetitionsutbildning och kontroll - piloter 1-N-8 JAR-OPS 3.965 Tillägg 1 till Pilotkrav för tjänstgöring i något av de två pilotsätena 1-N-10 JAR-OPS 3.968

2008-10-01 C–10 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

KAPITEL O — KABINBESÄTTNING

JAR-OPS 3.988 Tillämpning 1-O-1 JAR-OPS 3.990 Avsiktligt blank 1-O-1 JAR-OPS 3.995 Minimikrav 1-O-1 JAR-OPS 3.1000 Avsiktligt blank 1-O-1 JAR-OPS 3.1005 Grundutbildning 1-O-1 JAR-OPS 3.1010 Övergångs- och skillnadsutbildning 1-O-1 JAR-OPS 3.1012 Familjaritetsflygningar 1-O-2 JAR-OPS 3.1015 Repetitionsutbildning 1-O-2 JAR-OPS 3.1020 Fortbildning 1-O-2 JAR-OPS 3.1025 Kontroll 1-O-2 JAR-OPS 3.1030 Tjänstgöring på mer än en typ eller variant 1-O-2 JAR-OPS 3.1035 Dokumentation av utbildning 1-O-2

Tillägg 1 till Kabinbesättningsmedlemmar 1-O-4 JAR-OPS 3.988

KAPITEL P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER

JAR-OPS 3.1040 Allmänna regler för drifthandböcker 1-P-1 JAR-OPS 3.1045 Drifthandbok — struktur och innehåll 1-P-1 JAR-OPS 3.1050 Flyghandbok 1-P-2 JAR-OPS 3.1055 Resedagbok 1-P-2 JAR-OPS 3.1060 Driftfärdplan 1-P-2 JAR-OPS 3.1065 Förvaringstider för dokument 1-P-3 JAR-OPS 3.1070 Operatörens handbok för styrning av underhåll 1-P-3 JAR-OPS 3.1071 Teknisk journal för helikopter 1-P-3

Tillägg 1 till Drifthandbokens innehåll 1-P-4 JAR-OPS 3.1045 Tillägg 1 till Förvaringstider för dokument 1-P-13 JAR-OPS 3.1065

Q — FLYG- OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA

Reserverad 1-Q-1

JAR-OPS 3 C–11 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

KAPITEL R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS

JAR-OPS 3.1150 Terminologi 1-R-1 JAR-OPS 3.1155 Godkännande att transportera farligt gods 1-R-2 JAR-OPS 3.1160 Omfattning 1-R-2 JAR-OPS 3.1165 Begränsningar vid transport av farligt gods 1-R-2 JAR-OPS 3.1170 Klassificering 1-R-3 JAR-OPS 3.1175 Packning 1-R-3 JAR-OPS 3.1180 Markering och märkning 1-R-3 JAR-OPS 3.1185 Dokument avseende transport av farligt gods 1-R-3 JAR-OPS 3.1190 Avsiktligt blank 1-R-3 JAR-OPS 3.1195 Mottagning av farligt gods 1-R-3 JAR-OPS 3.1200 Kontroll av skada, läckage eller kontamination 1-R-3 JAR-OPS 3.1205 Avlägsnande av kontaminering 1-R-3 JAR-OPS 3.1210 Begränsningar vid lastning 1-R-4 JAR-OPS 3.1215 Krav på information 1-R-4 JAR-OPS 3.1220 Utbildningsprogram 1-R-4 JAR-OPS 3.1225 Rapporter om tillbud och olyckor med farligt gods 1-R-6 JAR-OPS 3.1230 Avsiktligt blank 1-R-6

KAPITEL S — LUFTFARTSSKYDD

JAR-OPS 3.1235 Bestämmelser för luftfartsskydd 1-S-1 JAR-OPS 3.1240 Utbildningsprogram 1-S-1 JAR-OPS 3.1245 Rapportering av olaglig handling 1-S-1 JAR-OPS 3.1250 Checklista för genomsökningsförfarande i helikopter 1-S-1 JAR-OPS 3.1255 Luftfartsskydd i cockpit 1-S-1

2008-10-01 C–12 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

DEL 2 — ALLMÄNNA RÅD (AMC och IEM)

Allmänt och presentation 1–0–1

AMC/IEM B — ALLMÄNT

ACJ till tillägg 1 till JAA:s syn på HEMS) 2-B-1 JAR-OPS 3.005 d) ACJ till tillägg 1 till HEMS – drifthandbokens innehåll 2-B-4 JAR-OPS 3.005 d) stycke b) ACJ till tillägg 1 till Verksamhet till en utelandningsplats för HEMS som är belägen i en 2-B-4 JAR-OPS 3.005 d) ogynnsam miljö stycke c) 2) i) B) IEM till tillägg 1 till Utelandningsplats för HEMS-verksamhet 2-B-5 JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2 i) C) ACJ till tillägg 1 till Relevant erfarenhet 2-B-5 JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) ii) B) ACJ till tillägg 1 till Aktuell flygerfarenhet 2-B-5 JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iii) ACJ till tillägg 1 till HEMS-besättningsmedlem 2-B-5 JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iv) AMC till tillägg 1 till Ambulansflyg (HEMS) 2-B-6 JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iv) B) B2) ACJ till tillägg 1 till Kontroll under produktionsflygning 2-B-6 JAR-OPS 3.005 d) stycke e) 1) ii) B) IEM till tillägg 1 till Personal i räddningstjänst på marken 2-B-6 JAR-OPS 3.005 d) stycke e) 4) IEM till tillägg 1 till Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett 2-B-7 JAR-OPS 3.005 e) tättbebyggt område ACJ till tillägg 1 till Lokala operativa verksamheter 2-B-7 JAR-OPS 3.005 f) stycke b) 3) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) stycke a) 3) ACJ till tillägg 1 till Aktuell erfarenhet (angivna grupper) 2-B-7 JAR-OPS 3.005 f) stycke d) 19) IEM till tillägg 1 till Verksamhet med små helikoptrar (endast VFR under dager) 2-B-8 JAR-OPS 3.005 f)

JAR-OPS 3 C–13 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

ACJ till tillägg 1 till Kriterier för HHO-verksamhet med två piloter 2-B-9 JAR-OPS 3.005 h), stycke d) 2) iv) ACJ till tillägg 1 till Verksamhet vid helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse 2-B-9 JAR-OPS 3.005 i), ACJ till tillägg 1 till Förbättringsåtgärder för helikopterflygplatser av särskilt 2-B-11 JAR-OPS 3.005 i) samhällsintresse stycke a) 1) ACJ till tillägg 1 till Begränsningar avseende helikopterns massa för verksamhet vid 2-B-12 JAR-OPS 3.005 i) helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse stycke d) 2) AMC OPS 3.035 Kvalitetssystem 2-B-13 IEM OPS 3.035 Kvalitetssystem – organisationsexempel 2-B-21 IEM OPS 3.037 Haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram 2-B-22 ACJ OPS 3.037 a) 2) Schema för rapportering av tillbud och haverier 2-B-22 IEM OPS 3.065 Transport av krigsmaterial 2-B-23 IEM OPS 3.070 Transport av sportvapen 2-B-23 ACJ OPS 3.125 Handlingar som ska medföras 2-B-24 IEM OPS 3.160 a) Bevarande av registreringar 2-B-24

AMC/IEM C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER

ACJ OPS 3.175 i) Utsedda befattningshavare - kompetens 2-C-1 ACJ OPS 3.175 j) Kombination av utsedda befattningshavares ansvarsområden 2-C-2 ACJ OPS 3.175 j Anställning av personal 2-C-2 och k) IEM OPS 3.175 Ledningsorganisationen hos en drifttillståndsinnehavare 2-C-2 IEM OPS 3.175 c) 2) Plats för huvudsaklig verksamhet 2-C-3 IEM OPS 3.185 b) Enskildheter I operatörens handbok för styrning av underhåll (The 2-C-3 Operator´s Maintenance Management Exposition, MME)

AMC/IEM D — OPERATIVA FÖRFARANDEN OCH PROCEDURER

ACJ OPS 3.195 Operativ styrning 2-D-1 AMC OPS 3.210 a) Upprättande av procedurer 2-D-1 IEM OPS 3.210 b) Upprättande av procedurer 2-D-1 AMC nr 1 till Operatörens godtagande av helikopterflygplatser 2-D-2 OPS 3.220 AMC nr 2 till Operatörens godtagande av helikopterflygplatser - helikopterdäck 2-D-3 OPS 3.220 IEM OPS 3.240 a) 6) Flygningar i kustnära områden 2-D-6

2008-10-01 C–14 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

IEM OPS 3.243 Flygning inom områden där särskilda krav på 2-D-8 navigeringsnoggrannhet gäller IEM OPS 3.250 Fastställande av minimiflyghöjder 2-D-9 AMC OPS 3.255 Bränsleregler 2-D-12 IEM OPS 3.255 c) 3) i) Bränsle för oförutsedda händelser 2-D-13 IEM OPS 3.260 Transport av personer med nedsatt rörelseförmåga 2-D-13 AMC OPS 3.270 Transport av gods i passagerarkabinen 2-D-14 ACJ nr 1 till Placering av passagerare 2-D-14 JAR OPS 3.280 ACJ nr 2 till Placering av passagerare 2-D-14 JAR OPS 3.280 AMC OPS 3.295 c) 1) Val av helikopterflygplatser 2-D-15 IEM OPS 3.295 c) 1) Val av helikopterflygplatser 2-D-15 AMC OPS 3.295 e) Val av helikopterflygplatser 2-D-16 IEM OPS 3.295 e) Alternativ till havs 2-D-17 IEM OPS 3.295 e) 4) Val av helikopterflygplats - landningsprognos 2-D-17 AMC OPS 3.300 Inlämning av ATS-färdplan 2-D-18 IEM OPS 3.305 Tankning och avtankning medan passagerare går ombord, är 2-D-19 ombord eller stiger ur helikoptern IEM OPS 3.307 Tankning och avtankning med blandbränsle 2-D-19 IEM OPS 3.310 b) Kabinbesättningens sittplatser 2-D-19 ACJ OPS 3.346 Flygning vid förväntad eller faktisk isbildning 2-D-20 ACJ OPS 3.398 Flygburet antikollisionssystem 2-D-21 IEM OPS 3.400 Förutsättningar för inflygning och landning 2-D-24 IEM OPS 3. 405 a) Påbörjande och fortsättning av inflygning — motsvarande punkt 2-D-25 AMC OPS 3.420 e) Rapportering av händelse med farligt gods 2-D-25

AMC/IEM E — ALLVÄDERSVERKSAMHET

AMC OPS 3.430 b) 4) Påverkan på landningsminima av markutrustning som temporärt inte 2-E-1 fungerar korrekt eller som nedgraderats IEM till tillägg 1 till Operativa minima vid helikopterflygplats 2-E-4 JAR-OPS 3.430 IEM till tillägg 1 till Procedurer för utflygningar vid helikopterflygplatser på land 2-E-4 JAR OPS 3.430 stycke a) 3) i) IEM till tillägg 1 till Fastställande av lägsta RVR för Kategori II-verksamhet 2-E-4 JAR-OPS 3.430, stycke d) IEM till tillägg 1 till Inflygning med användning av flygburen radar (ARA) vid verksamhet 2-E-5 JAR-OPS 3.430, över vatten stycke i) ACJ OPS 3.465 Siktminima för VFR-verksamhet 2-E-10

JAR-OPS 3 C–15 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

AMC/IEM F — PRESTANDA ALLMÄNT

IEM OPS 3.480 a) 1) Kategori A och Kategori B och a) 2) IEM OPS 3.480 a) 12) Terminologi — ogynnsam miljö 2-F-1

AMC/IEM G — PRESTANDAKLASS 1

IEM OPS 3.490 a) 1) Start 2-G-1 och 3.510 a) 1) IEM OPS 3.490 a) 3) Start 2-G-1 ii) IEM OPS 3.490 b) 4) Motvindskomposant för start- och stigbana 2-G-1 och 3.495 b) 4) IEM OPS 3.500 a) 5) På sträcka – kritisk motor ur function (dumpning av bränsle) 2-G-1 IEM OPS 3.510 a) 3) i) Landning 2-G-2

AMC/IEM H — PRESTANDAKLASS 2

AMC till tillägg 1 till Helikopterverksamhet med exponeringstid under start eller landning 2-H-1 JAR-OPS 3.517 a) IEM OPS 3.517 a) Tillämpning 2-H-1 IEM till tillägg 1 till Helikopterverksamhet med exponeringstid under start eller landning 2-H-1 JAR-OPS 3.517 a) IEM OPS 3.517 b) Förfaranden för fortsatt flygverksamhet till helikopterdäck 2-H-5 IEM OPS 3.520 Start 2-H-7 IEM OPS 3.520 a) 2) Verksamhet som inte är godkänd att flyga med exponeringstid 2-H-7 IEM OPS 3.520 och Start och landning 2-H-8 3.535 IEM OPS 3.530 a) 5) På sträcka – kritisk motor ur funktion (dumpning av bränsle) 2-H-12

AMC/IEM J — MASSA OCH BALANS

ACJ OPS 3.605 Massavärden 2-J-1 IEM OPS 3.605 e) Bränsletäthet 2-J-1 IEM till tillägg till Vägningsutrustningens noggrannhet 2-J-1 JAR-OPS 3.605, stycke a) 2) iii) IEM till tillägg 1 till Tyngdpunktsbegränsningar 2-J-2 JAR-OPS 3.605, stycke d) AMC OPS 3.620 a) Passagerarmassa fastställd genom användning av muntlig uppgift 2-J-2

2008-10-01 C–16 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

IEM OPS 3.620 h) Statistisk värdering av data för passagerar- och bagagemassa 2-J-2 AMC till tillägg 1 till Vägledning för vägning av passagerare 2-J-6 JAR-OPS 3.620 h), stycke c) 4) IEM till tillägg 1 till Vägledning för vägning av passagerare 2-J-7 JAR-OPS 3.620 h) IEM OPS 3.620 i) och Justering av standardmassa 2-J-9 j) IEM till tillägg 1 till Dokumentation av massa och balans 2-J-9 JAR-OPS 3.625

AMC/IEM K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING

IEM OPS 3.630 Instrument och utrustning — Godkännande och installation 2-K-1 IEM OPS 3.647 Utrustning för verksamhet som kräver radiokommunikations- 2-K-1 och/eller radionavigationssystem AMC OPS 3.650/3.652 Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning 2-K-1 IEM OPS 3.650/3.652 Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning 2-K-2 AMC OPS 3.650 g) Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning 2-K-2 och 3.652 k) AMC OPS 3.652 d) Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning 2-K-2 och m) 2) AMC OPS 3.655 Rutiner för enpilotsverksamhet under IFR utan autopilot 2-K-3 AMC OPS 3.690 b) 6) Internkommunikationssystem för besättningsmedlemmarna 2-K-3 ACJ OPS 3.700 Ljudregistrator-1 2-K-3 ACJ OPS 3.700 e) Kombinationsregistrator 2-K-3 IEM OPS 3.705 Ljudregistrator-2 2-K-4 IEM OPS 3.715/3.720 Färdregistrator-1 och 2 2-K-4 ACJ OPS 3.715 c) 3) Färdregistrator-1 (Parametrar som ska registreras) 2-K-4 IEM OPS 3.715 h)/ Färdregistrator-1 och 2 (Registratorer ur funktion) 2-K-5 3.720 h) AMC OPS 3.720 c) 3) Färdregistrator 2 – parametrar som ska registreras 2-K-5 AMC OPS 3.745 Förbandslådor 2-K-6 AMC OPS 3.790 Handbrandsläckare 2-K-6 AMC OPS 3.810 Megafoner 2-K-7 IEM OPS 3.820 Automatisk nödradiosändare 2-K-7 IEM OPS 3.825 Flytvästar 2-K-8 IEM OPS 3.827 Överlevnadsdräkter för besättningen — beräkning av överlevnadstid 2-K-8 AMC OPS 3.830 a) 2) Livbåtar och ELT för utsträckt flygning över vatten 2-K-11 AMC OPS 3.830 a) 3) Nödradiosändare för överlevnad (ELT (S)) 2-K-12 IEM OPS 3.835 Överlevnadsutrustning 2-K-12

JAR-OPS 3 C–17 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

AMC OPS 3.835 c) Överlevnadsutrustning 2-K-13 IEM OPS 3.837 a) 2) Tilläggskrav för helikoptrar som flyger till helikopterdäck som är 2-K-13 belägna i ett ogynnsamt havsområde IEM OPS 3.843 c) Flygningar över vatten – start och landningsförfarande för 2-K-13 prestandaklass 2

AMC/IEM L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGS- UTRUSTNING

IEM OPS 3.845 Kommunikations- och navigeringsutrustning – godkännande och 2-L-1 installation ACJ OPS 3.865 e) Utrustningskrav på FM-immunitet 2-L-1

AMC/IEM M — HELIKOPTERUNDERHÅLL

Kapitlet har upphävts 2-M-1

AMC/IEM N — FLYGBESÄTTNING

AMC OPS 3.940 a) 4) Bemanning med oerfarna flygbesättningsmedlemmar 2-N-1 IEM OPS 3.940 b) 1) Flygbesättningens sammansättning 2-N-1 ACJ nr 1 till Utbildning i besättningssamarbete (CRM) 2-N-1 JAR-OPS 3.943 ACJ nr 2 till Utbildning i besättningssamarbete (CRM) 2-N-4 JAR-OPS 3.943 ACJ OPS 3.945 a) 9) CRM – användning av automation 2-N-4 AMC OPS 3.945 Plan för övergångsutbildning 2-N-5 IEM OPS 3.945 Produktionsflygning under övervakning 2-N-7 IEM OPS 3.945 a) 8) Slutförande av operatörens övergångsutbildning 2-N-7 AMC OPS 3.965 Repetitionsutbildning och kontroll 2-N-8 ACJ OPS 3.965 d) Utbildning som avser nöd- och säkerhetsutrustning 2-N-8 IEM till tillägg 1 till Repetitionsutbildning och kontroll 2-N-8 JAR-OPS 3.965 AMC till tillägg 1 till Överlevnadsutrustning i vatten 2-N-9 JAR-OPS 3.965 stycke a) 3) iii) D) AMC OPS 3.975 Kvalificeringskrav för sträcka/speciell verksamhet/område 2-N-9 AMC OPS 3.980 Flygning på mer än en typ eller variant 2-N-10 AMC OPS 3.985 Dokumentation av utbildning 2-N-11

2008-10-01 C–18 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Paragraf Sida

ACJ O — BESÄTTNINGSMEDLEMMAR MED UNDANTAG AV FLYGBESÄTTNING

ACJ OPS 3.995 a) 2) Minimikrav 2-O-1 ACJ OPS 3.1005 Grundutbildning 2-O-1 ACJ OPS 3.1010 Övergångs och skillnadsutbildning 2-O-2 ACJ OPS 3.1015 Repetitionsutbildning 2-O-4 ACJ OPS 3.1020 Fortbildning 2-O-4 ACJ OPS 3.1025 Kontroll 2-O-5

AMC/IEM P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER

IEM OPS 3.1040 b) Delar av drifthandboken som är föremål för godkännande 2-P-1 IEM OPS 3.1040 c) Drifthandbok — Språk 2-P-2 3.1045 Drifthandbokens innehåll 2-P-2 IEM OPS 3.1045 c) Drifthandbokens struktur 2-P-3 IEM till tillägg 1 till Drifthandbokens innehåll 2-P-7 JAR-OPS 3.1045 IEM OPS Namnteckning eller motsvarande 2-P-7 3.1055 a) 12) IEM OPS 3.1055 b) Resedagbok 2-P-7

AMC/IEM Q — FLYG OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA

Reserverad 2-Q-1

AMC/IEM R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS

IEM OPS 3.1150 a) 3) Terminologi — Olycka med farligt gods och tillbud med farligt gods 2-R-1 och a) 4) IEM OPS 3.1155 Godkännande att transportera farligt gods 2-R-1 IEM OPS 3.1160 a) Omfattning 2-R-1 IEM OPS 3.1160 b) 1) Farligt gods i helikopter i enlighet med relevanta bestämmelser eller 2-R-2 av operativa skäl IEM OPS 3.1160 b) 3) Veterinära hjälpmedel eller ett humant avlivningsmedel för djur 2-R-2 IEM OPS 3.1160 b) 4) Medicinsk hjälp åt en patient 2-R-2 IEM OPS 3.1160 b) 5) Omfattning — farligt gods medfört av passagerare eller besättning 2-R-2 IEM OPS 3.1165 b) 1) Stater som är berörda av undantag 2-R-4 AMC OPS 3.1175 Packning 2-R-4

JAR-OPS 3 C–19 2008-10-01

Bilaga 1

Paragraf Sida

AMC OPS 3.1180 b) Märkning 2-R-5 AMC OPS 3.1210 a) Begränsningar vid lastning 2-R-5 AMC OPS 3.1215 b) Krav på information 2-R-6 AMC OPS 3.1215 e) Information i händelse av ett tillbud eller haveri med helikopter 2-R-6 AMC OPS 3.1220 Utbildning 2-R-6 IEM OPS 3.1220 Utbildning 2-R-8 AMC OPS 3.1225 Rapporter om tillbud och olyckor med farligt gods 2-R-8

2008-10-01 C–20 JAR-OPS 3

Bilaga 1 LFS 2008 :36

GEMENSAMMA LUFTFARTSBESTÄMMELSER

KONTROLLISTA

JAR-OPS 3 KOMMERSIELLA FLYGTRANSPORTER (HELIKOPTER)

Föjande sidor i JAR-OPS 3 är gällande: Denna utgåva inkluderar JAA:s Amendment 3 och 4 och gäller i Sverige Sida Datum från och med 2008-10-01 (LFS 2008:36) Del 1 C–1 2008-10-01 C–2 2008-10-01 C–3 2008-10-01 C–4 2008-10-01 C–5 2008-10-01 C–6 2008-10-01 C–7 2008-10-01 C–8 2008-10-01 C–9 2008-10-01 C–10 2008-10-01 C–11 2008-10-01 C–12 2008-10-01 C–13 2008-10-01 C–14 2008-10-01 C–15 2008-10-01 C–16 2008-10-01 C–17 2008-10-01 C–18 2008-10-01 C–19 2008-10-01 C–20 2008-10-01 CL–1 2008-10-01 CL–2 2008-10-01 CL–3 2008-10-01 CL–4 2008-10-01 CL–5 2008-10-01 CL–6 2008-10-01 CL–7 2008-10-01 CL–8 2008-10-01 P–1 2008-10-01 P–2 2008-10-01 P–3 2008-10-01 P–4 2008-10-01 P–5 2008-10-01 P–6 2008-10-01 P–7 2008-10-01 P–8 2008-10-01

2008-10-01 CL–1 JAR-OPS 3

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum P–9 2008-10-01 P–10 2008-10-01 P–11 2008-10-01 P–12 2008-10-01 P–13 2008-10-01 P–14 2008-10-01 P–15 2008-10-01 P–16 2008-10-01 1–0–1 2008-10-01 1–0–2 2008-10-01 1–A–1 2008-10-01 1–A–2 2008-10-01 1–B–1 2008-10-01 1–B–2 2008-10-01 1–B–3 2008-10-01 1–B–4 2008-10-01 1–B–5 2008-10-01 1–B–6 2008-10-01 1–B–7 2008-10-01 1–B–8 2008-10-01 1–B–9 2008-10-01 1–B–10 2008-10-01 1–B–11 2008-10-01 1–B–12 2008-10-01 1–B–13 2008-10-01 1–B–14 2008-10-01 1–B–15 2008-10-01 1–B–16 2008-10-01 1–B–17 2008-10-01 1–B–18 2008-10-01 1–B–19 2008-10-01 1–B–20 2008-10-01 1–B–21 2008-10-01 1–B–22 2008-10-01 1–B–23 2008-10-01 1–B–24 2008-10-01 1–B–25 2008-10-01 1–B–26 2008-10-01 1–C–1 2008-10-01 1–C–2 2008-10-01 1–C–3 2008-10-01 1–C–4 2008-10-01 1–C–5 2008-10-01 1–C–6 2008-10-01 1–D–1 2008-10-01 1–D–2 2008-10-01 1–D–3 2008-10-01 1–D–4 2008-10-01 1–D–5 2008-10-01 1–D–6 2008-10-01

JAR-OPS 3 CL–2 2008-10-01

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 1–D–7 2008-10-01 1–D–8 2008-10-01 1–D–9 2008-10-01 1–D–10 2008-10-01 1–D–11 2008-10-01 1–D–12 2008-10-01 1–D–13 2008-10-01 1–D–14 2008-10-01 1–D–15 2008-10-01 1–D–16 2008-10-01 1–E–1 2008-10-01 1–E–2 2008-10-01 1–E–3 2008-10-01 1–E–4 2008-10-01 1–E–5 2008-10-01 1–E–6 2008-10-01 1–E–7 2008-10-01 1–E–8 2008-10-01 1–E–9 2008-10-01 1–E–10 2008-10-01 1–E–11 2008-10-01 1–E–12 2008-10-01 1–E–13 2008-10-01 1–E–14 2008-10-01 1–E–15 2008-10-01 1–E–16 2008-10-01 1–F–1 2002-08-01 1–F–2 2002-08-01 1–F–3 2002-08-01 1–F–4 2002-08-01 1–G–1 2008-10-01 1–G–2 2008-10-01 1–G–3 2008-10-01 1–G–4 2008-10-01 1–H–1 2004-02-01 1–H–2 2004-02-01 1–H–3 2004-02-01 1–H–4 2004-02-01 1–H–5 2004-02-01 1–H–6 2004-02-01 1–H–7 2004-02-01 1–H–8 2004-02-01 1–I–1 2004-02-01 1–I–2 2004-02-01 1–J–1 2002-08-01 1–J–2 2002-08-01 1–J–3 2002-08-01 1–J–4 2002-08-01 1–J–5 2002-08-01 1–J–6 2002-08-01

2008-10-01 CL–3 JAR-OPS 3

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 1–J–7 2002-08-01 1–J–8 2002-08-01 1–K–1 2008-10-01 1–K–2 2008-10-01 1–K–3 2008-10-01 1–K–4 2008-10-01 1–K–5 2008-10-01 1–K–6 2008-10-01 1–K–7 2008-10-01 1–K–8 2008-10-01 1–K–9 2008-10-01 1–K–10 2008-10-01 1–K–11 2008-10-01 1–K–12 2008-10-01 1–K–13 2008-10-01 1–K–14 2008-10-01 1–K–15 2008-10-01 1–K–16 2008-10-01 1–L–1 2008-10-01 1–L–2 2008-10-01 1–M–1 2008-10-01 1–M–2 2008-10-01 1–N–1 2008-10-01 1–N–2 2008-10-01 1–N–3 2008-10-01 1–N–4 2008-10-01 1–N–5 2008-10-01 1–N–6 2008-10-01 1–N–7 2008-10-01 1–N–8 2008-10-01 1–N–9 2008-10-01 1–N–10 2008-10-01 1–O–1 2008-10-01 1–O–2 2008-10-01 1–O–3 2008-10-01 1–O–4 2008-10-01 1–P–1 2008-10-01 1–P–2 2008-10-01 1–P–3 2008-10-01 1–P–4 2008-10-01 1–P–5 2008-10-01 1–P–6 2008-10-01 1–P–7 2008-10-01 1–P–8 2008-10-01 1–P–9 2008-10-01 1–P–10 2008-10-01 1–P–11 2008-10-01 1–P–12 2008-10-01 1–P–13 2008-10-01 1–P–14 2008-10-01

JAR-OPS 3 CL–4 2008-10-01

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 1–Q–1 2002-08-01 1–Q–2 2008-08-01 1–R–1 2008-10-01 1–R–2 2008-10-01 1–R–3 2008-10-01 1–R–4 2008-10-01 1–R–5 2008-10-01 1–R–6 2008-10-01 1–S–1 2008-10-01 1–S–2 2008-10-01

Del 2 2–0–1 2008-10-01 2–0–2 2008-10-01 2–B–1 2008-10-01 2–B–2 2008-10-01 2–B–3 2008-10-01 2–B–4 2008-10-01 2–B–5 2008-10-01 2–B–6 2008-10-01 2–B–7 2008-10-01 2–B–8 2008-10-01 2–B–9 2008-10-01 2–B–10 2008-10-01 2–B–11 2008-10-01 2–B–12 2008-10-01 2–B–13 2008-10-01 2–B–14 2008-10-01 2–B–15 2008-10-01 2–B–16 2008-10-01 2–B–17 2008-10-01 2–B–18 2008-10-01 2–B–19 2008-10-01 2–B–20 2008-10-01 2–B–21 2008-10-01 2–B–22 2008-10-01 2–B–23 2008-10-01 2–B–24 2008-10-01 2–C–1 2008-10-01 2–C–2 2008-10-01 2–C–3 2008-10-01 2–C–4 2008-10-01 2–D–1 2008-10-01 2–D–2 2008-10-01 2–D–3 2008-10-01 2–D–4 2008-10-01 2–D–5 2008-10-01 2–D–6 2008-10-01 2–D–7 2008-10-01

2008-10-01 CL–5 JAR-OPS 3

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 2–D–8 2008-10-01 2–D–9 2008-10-01 2–D–10 2008-10-01 2–D–11 2008-10-01 2–D–12 2008-10-01 2–D–13 2008-10-01 2–D–14 2008-10-01 2–D–15 2008-10-01 2–D–16 2008-10-01 2–D–17 2008-10-01 2–D–18 2008-10-01 2–D–19 2008-10-01 2–D–20 2008-10-01 2–D–21 2008-10-01 2–D–22 2008-10-01 2–D–23 2008-10-01 2–D–24 2008-10-01 2–D–25 2008-10-01 2–D–26 2008-10-01 2–E–1 2004-02-01 2–E–2 2004-02-01 2–E–3 2004-02-01 2–E–4 2004-02-01 2–E–5 2004-02-01 2–E–6 2004-02-01 2–E–7 2004-02-01 2–E–8 2004-02-01 2–E–9 2004-02-01 2–E–10 2004-02-01 2–F–1 2002-08-01 2–F–2 2002-08-01 2–G–1 2004-02-01 2–G–2 2004-02-01 2–H–1 2004-02-01 2–H–2 2004-02-01 2–H–3 2004-02-01 2–H–4 2004-02-01 2–H–5 2004-02-01 2–H–6 2004-02-01 2–H–7 2004-02-01 2–H–8 2004-02-01 2–H–9 2004-02-01 2–H–10 2004-02-01 2–H–11 2004-02-01 2–H–12 2004-02-01 2–J–1 2008-10-01 2–J–2 2008-10-01 2–J–3 2008-10-01 2–J–4 2008-10-01 2–J–5 2008-10-01

JAR-OPS 3 CL–6 2008-10-01

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 2–J–6 2008-10-01 2–J–7 2008-10-01 2–J–8 2008-10-01 2–J–9 2008-10-01 2–J–10 2008-10-01 2–K–1 2008-10-01 2–K–2 2008-10-01 2–K–3 2008-10-01 2–K–4 2008-10-01 2–K–5 2008-10-01 2–K–6 2008-10-01 2–K–7 2008-10-01 2–K–8 2008-10-01 2–K–9 2008-10-01 2–K–10 2008-10-01 2–K–11 2008-10-01 2–K–12 2008-10-01 2–K–13 2008-10-01 2–K–14 2008-10-01 2–L–1 2008-10-01 2–L–2 2008-10-01 2–M–1 2008-10-01 2–M–2 2008-10-01 2–N–1 2008-10-01 2–N–2 2008-10-01 2–N–3 2008-10-01 2–N–4 2008-10-01 2–N–5 2008-10-01 2–N–6 2008-10-01 2–N–7 2008-10-01 2–N–8 2008-10-01 2–N–9 2008-10-01 2–N–10 2008-10-01 2–N–11 2008-10-01 2–N–12 2008-10-01 2–O–1 2008-10-01 2–O–2 2008-10-01 2–O–3 2008-10-01 2–O–4 2008-10-01 2–O–5 2008-10-01 2–O–6 2008-10-01 2–P–1 2002-08-01 2–P–2 2002-08-01 2–P–3 2002-08-01 2–P–4 2002-08-01 2–P–5 2002-08-01 2–P–6 2002-08-01 2–P–7 2002-08-01 2–P–8 2002-08-01 2–Q–1 2002-08-01

2008-10-01 CL–7 JAR-OPS 3

Bilaga 1 LFS 2008 :36

Sida Datum 2–Q–2 2002-08-01 2–R–1 2004-02-01 2–R–2 2004-02-01 2–R–3 2004-02-01 2–R–4 2004-02-01 2–R–5 2004-02-01 2–R–6 2004-02-01 2–R–7 2004-02-01 2–R–8 2004-02-01 2–R–9 2004-02-01 2–R–10 2004-02-01

JAR-OPS 3 CL–8 2008-10-01

Bilaga 1

INLEDNING

JAR-OPS 3

Utgiven av JAA 1995-05-22

JAR-OPS 3 består av 19 kapitel. Den publicerade utgåvan innehåller dock inte kapitel Q (Flyg- och arbetstidsbegränsningar samt krav på vila) och den plats där detta kapitel ska införlivas bär texten ”Reserverad” tills vidare. Fram till dess att kapitel Q är framtaget och godkänt gäller nationella bestämmelser. I de fall hänvisningar görs i JAR-OPS 3 till andra JAR-bestämmelser som ännu inte är implementerade gäller motsvarande nationella bestämmelser fram till dess att de hänvisade bestämmelserna är implementerade.

Change 1, utgiven av JAA 1999-02-01

Denna andra utgåva av JAR-OPS 3 innehåller ett stort antal ändringar som återspeglar resultaten av NPA-OPS-8 och 9. Det bör noteras att JAR-OPS 3 ska tillämpas sex månader efter utgivning. Utöver kapitel Q bör det också noteras att JAR-OPS 3.720 a) också är reserverad. Anledningen till detta är de många remissynpunkter som framförts på denna paragraf under NPA-OPS-8. Detta innebär att JAR-OPS 3.720 a) blir föremål för en ny kommande NPA. DEL 1

Kapitel B

a) Införande av referensen till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 stycke c) som ett resultat av NPA-OPS- 8 b) Införande av JAR-OPS 3.005 stycke e) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av JAR-OPS 3.005 stycke f) som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av JAR-OPS 3.005 stycke g) som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av JAR-OPS 3.035 som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Införande av JAR-OPS 3.037 som ett resultat av NPA-OPS-8 g) Införande av JAR-OPS 3.050 som ett resultat av NPA-OPS-8 h) Införande av referensen till IEM OPS 3.065 som ett resultat av NPA-OPS-8 i) Införande av referensen till IEM OPS 3.070 som ett resultat av NPA-OPS-8 j) Införande av JAR-OPS 3.075 som ett resultat av NPA-OPS-8 k) Införande av JAR-OPS 3.080 som ett resultat av NPA-OPS-8 l) Införande av JAR-OPS 3.085 som ett resultat av NPA-OPS-8 m) Införande av JAR-OPS 3.110 som ett resultat av NPA-OPS-8 n) Införande av JAR-OPS 3.115 som ett resultat av NPA-OPS-8 o) Införande av JAR-OPS 3.120 som ett resultat av NPA-OPS-8 p) Införande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 c) som ett resultat av NPA-OPS-8

2008-10-01 P–1 JAR-OPS 3

Bilaga 1

q) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) som ett resultat av NPA-OPS-8 (rörande anmärkningen och styckena a)6), a)7), c)2)i), c)3)ii)A2), c)iv)A), tabell 1, d)3), e)4) r) Införande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e) som ett resultat av NPA-OPS-8 s) Införande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) som ett resultat av NPA-OPS-8 t) Införande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) som ett resultat av NPA-OPS-8 Kapitel C a) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.175 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel I

a) Ändring av JAR-OPS 3.540 som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Ändring av JAR-OPS 3.545 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Ändring av JAR-OPS 3.550 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Ändring av JAR-OPS 3.555 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel J a) Ändring av JAR-OPS 3.607 d) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Ändring av JAR-OPS 3.615 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Ändring av JAR-OPS 3.620 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Ändring av JAR-OPS 3.625 a) som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.605 som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel K a) Införande av JAR-OPS 3.647 som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av JAR-OPS 3.650 l) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av JAR-OPS 3.652 n) som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av JAR-OPS 3.720 a) som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av JAR-OPS 3.731 som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Införande av JAR-OPS 3.820 som ett resultat av NPA-OPS-8 g) Införande av JAR-OPS 3.830 a) som ett resultat av NPA-OPS-8 h) Införande av JAR-OPS 3.835 b) som ett resultat av NPA-OPS-8 i) Införande av JAR-OPS 3.837 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel L a) Ändring av JAR-OPS 3.845 a)2) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Ändring av JAR-OPS 3.865 som ett resultat av NPA-OPS-8

JAR-OPS 3 P–2 2008-10-01

Bilaga 1

Kapitel N a) Införande av en anmärkning som hänvisar till JAR-FCL, som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av en anmärkning som hänvisar till JAR-STD, som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Ändring av JAR-OPS 3.940 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av en hänvisning till AMC OPS 3.940 a)4), som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Ändring av JAR-OPS 3.950 som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Ändring av JAR-OPS 3.960 som ett resultat av NPA-OPS-8 g) Ändring av JAR-OPS 3.965 som ett resultat av NPA-OPS-8 h) Införande av en hänvisning till AMC och IEM 3.965 i JAR-OPS 3.968, som ett resultat av NPA- OPS-8 i) Ändring av JAR-OPS 3.970 som ett resultat av NPA-OPS-8 j) Ändring av JAR-OPS 3.975 som ett resultat av NPA-OPS-8 k) Ändring av JAR-OPS 3.980 som ett resultat av NPA-OPS-8 l) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.940 c) som ett resultat av NPA-OPS-8 m) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 som ett resultat av NPA-OPS-8 n) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.968 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel O a) Ändring av JAR-OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av en hänvisning till IEM OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av en hänvisning till IEM OPS 3.1015/1020 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.1015 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel P a) Ändring av JAR-OPS 3.1040 b), c) och f) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Ändring av JAR-OPS 3.1045 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av tabell 6 i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel R a) Införande av en hänvisning till IEM OPS 3.1150 a)3) och a)4) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av en hänvisning till IEM OPS 3.1160 b)3) som ett resultat av NPA-OPS-8

2008-10-01 P–3 JAR-OPS 3

Bilaga 1

DEL 2 Kapitel B a) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b)5) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b)13) som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke b)5) som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke b)12) som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Ändring av AMC OPS 3.035 samt IEM OPS 3.035 som ett resultat av NPA-OPS-8 g) Införande av IEM OPS 3.037 som ett resultat av NPA-OPS-8 h) Införande av IEM OPS 3.065 som ett resultat av NPA-OPS-8 i) Införande av IEM OPS 3.070 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel C a) Införande av IEM OPS 3.175 c)2) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel D a) Införande av IEM OPS 3.210 b) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM OPS 3.210 b) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av IEM OPS 3.243 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av IEM OPS 3.270 som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av IEM OPS 3.295 d) som ett resultat av NPA-OPS-8 f) Borttagande av IEM OPS 3.353 som ett resultat av NPA-OPS-8 g) Införande av IEM OPS 3.307 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel E a) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke d) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel F a) Införande av IEM OPS 3.480 a)1) samt a)2) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM OPS 3.480 a)12) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel G a) Införande av IEM OPS 3.490 a)1) samt 3.510 a)1) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Borttagande av IEM OPS 3.490 a)4)iv) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Borttagande av IEM OPS 3.510 a)4)iv) som ett resultat av NPA-OPS-8

JAR-OPS 3 P–4 2008-10-01

Bilaga 1

Kapitel H a) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke d) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av IEM till JAR-OPS 3.520 som ett resultat av NPA-OPS-8 d) Införande av IEM till JAR-OPS 3.520 a)2) som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av IEM till JAR-OPS 3.520 samt JAR-OPS 3.535 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel J a) Införande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.605, stycke a)2)iii) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av AMC OPS 3.620 a) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel K a) Införande av IEM OPS 3.630 som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM OPS 3.647 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av IEM OPS 3.830 a)3) som ett resultat av NPA-OPS-8 d) AMC OPS 3.830 har omnumrerats till AMC OPS 3.830 a)2), som ett resultat av NPA-OPS-8 e) Införande av IEM OPS 3.837 a)2) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel L a) Införande av IEM OPS 3.845 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel N a) Införande av AMC OPS 3.940 a)4) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965, stycke d)3)iii)D) som ett resultat av NPA- OPS-8 c) Ändring av AMC OPS 3.975 som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel O a) Ändring av AMC OPS 3.1010 som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Införande av IEM OPS 3.1015/3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-8

2008-10-01 P–5 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Kapitel P a) Ändring av IEM OPS 3.1040 b) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Ändring av IEM OPS 3.1040 c) som ett resultat av NPA-OPS-8 c) Ändring av IEM OPS 3.1045 c) som ett resultat av NPA-OPS-8

Kapitel R a) Införande av IEM OPS 3.1150 a)3) samt a)4) som ett resultat av NPA-OPS-8 b) Införande av IEM OPS 3.1160 b)3) som ett resultat av NPA-OPS-8

Amendment 2, utgiven av JAA 2002-01-01

Amendment 2 till JAR-OPS 3 innehåller ett antal ändringar som återger resultaten av NPA-OPS-11 (först publicerad som Orange Paper OPS 3/99/1), NPA-OPS-12, NPA-OPS-17 och NPA-OPS-18. Förutom dessa ändringar har de reviderade styckena införlivats i berörda kapitel (Del 1, kapitlen A, B, C, D, E, G, H, I, K, L, M, N, O, P och R, och Del 2, kapitlen B, D, E, G, H, K, M, N, O och R). När övriga kapitel revideras, kommer även deras ändringsstatus att införlivas. DEL 1 Kapitel A a) Ändring av JAR-OPS 3.001 a) som ett resultat av NPA-OPS-12 och NPA-OPS-18. Kapitel B a) Ändring av JAR-OPS 3.005 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.070 som ett resultat av NPA-OPS-17. c) Ändring av JAR-OPS 3.125 som ett resultat av NPA-OPS-12. d) Införande av referensen till IEM OPS 3.160 a) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e) som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Fullständig revision av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) som ett resultat av NPA-OPS-18. h) Fullständig revision av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) som ett resultat av NPA-OPS-18. i) Införande av ett nytt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h) som ett resultat av NPA-OPS-18. j) Införande av ett nytt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) som ett resultat av NPA-OPS-18. Kapitel C a) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.175 som ett resultat av NPA-OPS-18. Kapitel D a) Ändring av JAR-OPS 3.240 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.295 som ett resultat av NPA-OPS-18.

JAR-OPS 3 P–6 2008-10-01

Bilaga 1

c) Införande av en ny JAR-OPS 3.297 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Ändring av JAR-OPS 3.340 a) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Ändring av JAR-OPS 3.365 som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Borttagande av JAR-OPS 3.410 som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Införande av referensen till AMC OPS 3.420 e) som ett resultat av NPA-OPS-17.

Kapitel E a) Ändring av JAR-OPS 3.435 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.465 som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.430 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.465 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel G a) Ändring av JAR-OPS 3.490 a) 4) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.495 a) 4) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Införande av referensen till IEM OPS 3.00 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel H a) Införande av referensen till IEM OPS 3.517 b) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av referensen till IEM OPS 3.530 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av JAR-OPS 3.535 a) 2) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel I a) Ändring av JAR-OPS 3.540 a) 2) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel K a) Ändring av JAR-OPS 3.640 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.650 som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av JAR-OPS 3.652 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Ändring av JAR-OPS 3.655 som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Ändring av JAR-OPS 3.660 som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Ändring av JAR-OPS 3.670 som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Ändring av JAR-OPS 3.690 b) som ett resultat av NPA-OPS-18. h) Ändring av JAR-OPS 3.695 som ett resultat av NPA-OPS-18. i) Ändring av JAR-OPS 3.700 a) som ett resultat av NPA-OPS-18. j) Ändring av JAR-OPS 3.705 som ett resultat av NPA-OPS-18. k) Ändring av JAR-OPS 3.715 som ett resultat av NPA-OPS-18. l) Ändring av JAR-OPS 3.720 som ett resultat av NPA-OPS-18. m) Ändring av JAR-OPS 3.810 som ett resultat av NPA-OPS-18. n) Ändring av JAR-OPS 3.815 som ett resultat av NPA-OPS-18.

2008-10-01 P–7 JAR-OPS 3

Bilaga 1

o) Ändring av JAR-OPS 3.827 som ett resultat av NPA-OPS-18. p) Ändring av JAR-OPS 3.830 som ett resultat av NPA-OPS-18. q) Ändring av JAR-OPS 3.837 a) 7) som ett resultat av NPA-OPS-18. r) Ändring av JAR-OPS 3.843 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel L a) Ändring av JAR-OPS 3.865 c) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel M a) Införande av referensen till AMC OPS 3.890 a) 2) som ett resultat av NPA-OPS-11. b) Införande av referensen till AMC OPS 3.890 a) 3) som ett resultat av NPA-OPS-11. c) Införande av referensen till IEM OPS 3.890 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-11. d) Ändring av JAR-OPS 3.895 som ett resultat av NPA-OPS-11. e) Införande av referensen till IEM OPS 3.920 b) 6) som ett resultat av NPA-OPS-11. f) Införande av referensen till AMC OPS 3.920 c) som ett resultat av NPA-OPS-11.

Kapitel N a) Ändring av JAR-OPS 3.940 b) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Ändring av JAR-OPS 3.945 a) 8) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av JAR-OPS 3.965 a) 4) i) som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Ändring av JAR-OPS 3.970 a) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel O a) Ändring av rubrik b) Ändring av JAR-OPS 3.988 som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Borttagande av JAR-OPS 3.990 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Ändring av JAR-OPS 3.995 som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Borttagande av JAR-OPS 3.1000 som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Införande av en ny JAR-OPS 3.1005 som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Fullständig revision av JAR-OPS 3.1010 som ett resultat av NPA-OPS-18. h) Införande av en ny JAR-OPS 3.1012 som ett resultat av NPA-OPS-18. i) Ändring av JAR-OPS 3.1015 som ett resultat av NPA-OPS-18. j) Fullständig revision av JAR-OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-18. k) Ändring av JAR-OPS 3.1025 som ett resultat av NPA-OPS-18. l) Ändring av JAR-OPS 3.1030 som ett resultat av NPA-OPS-18. m) Ändring av JAR-OPS 3.1035 som ett resultat av NPA-OPS-18. n) Införande av ett nytt tillägg 1 till JAR-OPS 3.988 som ett resultat av NPA-OPS-18. o) Borttagande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.1015 som ett resultat av NPA-OPS-18. p) Borttagande av tillägg 1 till JAR-OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-18.

JAR-OPS 3 P–8 2008-10-01

Bilaga 1

Kapitel P a) Ändring av tabell 1 och 6 i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065 som ett resultat av NPA-OPS-17.

Kapitel R a) Ändring av JAR-OPS 3.1150 som ett resultat av NPA-OPS-17. b) Ändring av JAR-OPS 3.1160 som ett resultat av NPA-OPS-17. c) Ändring av JAR-OPS 3.1215 som ett resultat av NPA-OPS-17. d) Ändring av JAR-OPS 3.1220 som ett resultat av NPA-OPS-17. e) Ändring av JAR-OPS 3.1225 som ett resultat av NPA-OPS-17.

DEL 2 Kapitel B

a) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke b) som ett resultat av NPA- OPS-18. c) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) B) som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) C) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Borttagande av AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) ii) A) A2) som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) ii) B) som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iii) som ett resultat av NPA-OPS-18. h) Ersättning av AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iv) A) med ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iv) som ett resultat av NPA-OPS-18. i) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke e) 1) ii) B) som ett resultat av NPA-OPS-18. j) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) stycke b) 3) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) stycke a) 3) som ett resultat av NPA-OPS-18. k) Införande av ett nytt IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) som ett resultat av NPA-OPS-18. l) Borttagande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b) 5) som ett resultat av NPA- OPS-18. m) Borttagande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b) 13) som ett resultat av NPA- OPS-18. n) Borttagande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke b) 5) som ett resultat av NPA- OPS-18. o) Borttagande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke b) 12) som ett resultat av NPA- OPS-18. p) Införande av ett nytt ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h) stycke d) 2) iv) som ett resultat av NPA-OPS-18. q) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.125 som ett resultat av NPA-OPS-18. r) Införande av ett nytt IEM OPS 3.160 a) som ett resultat av NPA-OPS-18.

2008-10-01 P–9 JAR-OPS 3

Bilaga 1

Kapitel D a) Fullständig revision av AMC OPS 3.220 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt IEM OPS 3.240 a) 6) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av JAR-OPS 3.255 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Införande av ett nytt AMC OPS 3.295 c) 1) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Införande av ett nytt IEM OPS 3.295 c) 1) som ett resultat av NPA-OPS-18. f) AMC OPS 3.295 d) har bytt namn till AMC OPS 3.295 e) som ett resultat av NPA-OPS-18. g) IEM OPS 3.295 d) har bytt namn till IEM OPS 3.295 e) som ett resultat av NPA-OPS-18. h) Införande av ett nytt IEM OPS 3.295 e) 4) som ett resultat av NPA-OPS-18. i) Införande av ett nytt AMC OPS 3.420 e) som ett resultat av NPA-OPS-17.

Kapitel E

a) Ändring av AMC OPS 3.430 b) 4) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430 stycke a) 3) i) som ett resultat av NPA- OPS-18. c) Införande av ett nytt IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430 stycke i) som ett resultat av NPA-OPS- 18. d) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.465 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel G a) Införande av ett nytt IEM OPS 3.490 b) 4) och 3.495 b) 4) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt IEM OPS 3.500 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel H a) Införande av ett nytt IEM OPS 3.517 b) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt IEM OPS 3.530 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel K

a) Ändring av IEM OPS 3.650/3.652 som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt AMC OPS 3.655 som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av AMC OPS 3.715 c) 3) till AMC OPS 3.715 c) 3) och 3.720 c) 3) som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Införande av ett nytt AMC OPS 3.720 c) 3) som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Införande av ett nytt IEM OPS 3.843 c) som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel M a) Ändring av IEM OPS 3.875 som ett resultat av NPA-OPS-11. b) Ändring av IEM OPS 3.885 a) som ett resultat av NPA-OPS-11. c) Ändring av AMC OPS 3.890 a) 1) som ett resultat av NPA-OPS-11. d) Införande av ett nytt IEM OPS 3.890 a) 1) som ett resultat av NPA-OPS-11. e) Införande av ett nytt AMC OPS 3.890 a) 2) som ett resultat av NPA-OPS-11.

JAR-OPS 3 P–10 2008-10-01

Bilaga 1

f) Införande av ett nytt AMC OPS 3.890 a) 3) som ett resultat av NPA-OPS-11. g) Införande av ett nytt IEM OPS 3.890 a) 5) som ett resultat av NPA-OPS-11. h) Ändring av AMC OPS 3.895 b) som ett resultat av NPA-OPS-11. i) Införande av ett nytt AMC OPS 3.895 c) som ett resultat av NPA-OPS-11. j) Införande av ett nytt IEM OPS 3.895 c) som ett resultat av NPA-OPS-11. k) Ändring av AMC OPS 3.895 c) samt nytt namn, AMC OPS 3.895 d) som ett resultat av NPA- OPS-11. l) Införande av ett nytt AMC OPS 3.895 e) som ett resultat av NPA-OPS-11. m) Införande av ett nytt IEM OPS 3.895 e) som ett resultat av NPA-OPS-11. n) Införande av ett nytt IEM OPS 3.895 f) och g) som ett resultat av NPA-OPS-11. o) Ändring av AMC OPS 3.895 d) samt nytt namn, AMC OPS 3.895 h) som ett resultat av NPA- OPS-11. p) Ändring av AMC OPS 3.905 a) som ett resultat av NPA-OPS-11. q) Ändring av AMC OPS 3.910 a) som ett resultat av NPA-OPS-11. r) Ändring av AMC OPS 3.915 som ett resultat av NPA-OPS-11. s) Ändring av AMC OPS 3.920 som ett resultat av NPA-OPS-11. t) Införande av ett nytt IEM OPS 3.920 b) 6) som ett resultat av NPA-OPS-11. u) Införande av ett nytt AMC OPS 3.920 c) som ett resultat av NPA-OPS-11. v) Ändring av tillägg 1 till AMC OPS 3.905 a) som ett resultat av NPA-OPS-11. w) Ändring av tillägg 1 till AMC OPS 3.910 a) och b) som ett resultat av NPA-OPS-11.

Kapitel N a) Införande av ett nytt IEM OPS 3.940 b) 1) som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt IEM OPS 3.945 a) 8) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Ändring av AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965, stycke a) 3) iii) D) som ett resultat av NPA- OPS-18. d) Ändring av AMC OPS 3.980 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel O a) Borttagande av alla befintliga AMC och IEM som ett resultat av NPA-OPS-18. b) Införande av ett nytt AMC OPS 3.995 a) 2) som ett resultat av NPA-OPS-18. c) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.1005 som ett resultat av NPA-OPS-18. d) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.1010 som ett resultat av NPA-OPS-18. e) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.1015 som ett resultat av NPA-OPS-18. f) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.1020 som ett resultat av NPA-OPS-18. g) Införande av ett nytt ACJ OPS 3.1025 som ett resultat av NPA-OPS-18.

Kapitel R a) Ändring av IEM OPS 3.1160 b) 5) som ett resultat av NPA-OPS-17. b) Ändring av IEM OPS 3.1165 b) 1) som ett resultat av NPA-OPS-17. c) Ändring av AMC OPS 3.1175 som ett resultat av NPA-OPS-17.

2008-10-01 P–11 JAR-OPS 3

Bilaga 1

d) Ändring av AMC OPS 3.1210 a) som ett resultat av NPA-OPS-17. e) Ändring av AMC OPS 3.1215 e) som ett resultat av NPA-OPS-17. f) Ändring av AMC OPS 3.1220 som ett resultat av NPA-OPS-17. g) Ändring av IEM OPS 3.1220 som ett resultat av NPA-OPS-17. h) Ändring av AMC OPS 3.1225 som ett resultat av NPA-OPS-17.

Amendment 3, utgiven av JAA 2004-04-01

Amendment 3 till JAR-OPS 3 innehåller ett antal ändringar, som återger resultaten av NPA-OPS-27 och NPA-OPS-31.

DEL 1

Kapitel B

a) Ändring av JAR-OPS 3.037, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av JAR-OPS 3.085, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Ändring av JAR-OPS 3.160, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005(c), som ett resultat av NPA-OPS-31. e) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005(d), som ett resultat av NPA-OPS-31. f) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005(f), som ett resultat av NPA-OPS-27. g) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005(i), som ett resultat av NPA-OPS-31. Kapitel C

a) Ändring av JAR-OPS 3.175, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av tillägg 2 till JAR-OPS 3.175, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel D

a) Ändring av JAR-OPS 3.195, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av JAR-OPS 3.210, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Införande av referensen till AJC No.1 och 2 OPS 3.280 som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av JAR-OPS 3.345, som ett resultat av NPA-OPS-27. e) Införande av en ny JAR-OPS 3.346, som ett resultat av NPA-OPS-27. f) Införande av en ny JAR-OPS 3.398, som ett resultat av NPA-OPS-27. g) Ändring av JAR-OPS 3.405, som ett resultat av NPA-OPS-27. h) Fullständig revision av JAR-OPS 3.420, som ett resultat av NPA-OPS-27. i) Borttagande av JAR-OPS 3.425, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel K

a) Ändring av JAR-OPS 3.695, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av JAR-OPS 3.700, som ett resultat av NPA-OPS-27.

JAR-OPS 3 P–12 2008-10-01

Bilaga 1

c) Ändring av JAR-OPS 3.705, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av JAR-OPS 3.715, som ett resultat av NPA-OPS-27. e) Ändring av JAR-OPS 3.720, som ett resultat av NPA-OPS-27. f) Ändring av JAR-OPS 3.800, som ett resultat av NPA-OPS-27. g) Införande av ett nytt tillägg 1 till JAR-OPS 3.715/3.720, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel L

a) Ändring av JAR-OPS 3.860, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av JAR-OPS 3.865, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel N

a) Ändring av JAR-OPS 3.940, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Införande av en ny JAR-OPS 3.943, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Ändring av JAR-OPS 3.945, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av JAR-OPS 3.965, som ett resultat av NPA-OPS-27. e) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.940(c), som ett resultat av NPA-OPS-27. f) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.955, som ett resultat av NPA-OPS-27. g) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.965, som ett resultat av NPA-OPS-27. h) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.968, NPA-OPS-27. Kapitel O

a) Ändring av JAR-OPS 3.1005, NPA-OPS-27. b) Ändring av JAR-OPS 3.1010, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av JAR-OPS 3.1015, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel P

a) Ändring av JAR-OPS 3.1040, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av paragraferna A2, A6 och A11 i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Införande av en ny paragraf A13 i tillägg1 till JAR-OPS 3.1045, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av paragraf B2 i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045, som ett resultat av NPA-OPS-27. Kapitel S

a) Ändring av JAR-OPS 3.1250, som ett resultat av NPA-OPS-27.

DEL 2 Kapitel B a) Införande av en ny ACJ till JAR-OPS 3.037 a) 2), som ett resultat av NPA-OPS-27.

2008-10-01 P–13 JAR-OPS 3

Bilaga 1

b) Införande av en ny ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) paragraf d)19), som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Införande av en ny ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i), som ett resultat av NPA-OPS-31. d) Införande av en ny ACJ till tillägg1 till JAR-OPS 3.005 i), stycke a) 1), som ett resultat av NPA-OPS-31. e) Införande av en ny ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i), stycke d) 2), som ett resultat av NPA-OPS-31.

Kapitel C a) Införande av en ny ACJ OPS 3.175 i), som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Införande av en ny ACJ OPS 3.175 j), som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Införande av en ny AMC OPS 3.175 j) och k), som ett resultat av NPA-OPS-27.

Kapitel D a) Införande av en ny ACJ OPS 3.195, NPA-OPS-27. b) Borttagande av IEM OPS 3.280 och införande av en ny ACJs No.1 och 2 till JAR-OPS 3.280, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Införande av en ny ACJ till JAR-OPS 3.346, som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Införande av en ny ACJ OPS 3.398, som ett resultat av NPA-OPS-27.

Kapitel J

a) Införande av en ny ACJ OPS 3.605, som ett resultat av NPA-OPS-27.

Kapitel K

a) Införande av en ny ACJ OPS 3.700 e), som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Ändring av ACJ OPS 3.700, som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Ändring av ACJ OPS 3.715/3.720, som ett resultat av NPA-OPS-27.

Kapitel L

a) Införande av en ny ACJ OPS 3.865(e), som ett resultat av NPA-OPS-27.

Kapitel N

a) Införande av en ny ACJs Nr.1 och 2 till OPS 3.943, som ett resultat av NPA-OPS-27. b) Införande av en ny ACJ OPS 3.945(a)(9), som ett resultat av NPA-OPS-27. c) Borttagande av IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.955(a)(1)(v), som ett resultat av NPA-OPS-27. d) Ändring av AMC OPS 3.965, som ett resultat av NPA-OPS-27. e) Borttagande av IEM OPS 3.965, som ett resultat av NPA-OPS-27. f) Införande av en ny ACJ OPS 3.965(d), som ett resultat av NPA-OPS-27. e) Borttagande av AMC OPS 3.965(e), som ett resultat av NPA-OPS-27.

JAR-OPS 3 P–14 2008-10-01

Bilaga 1

Kapitel O a) Ändring av ACJ OPS 3.1005, som ett resultat av NPA-OPS-27.

Amendment 4, utgiven av JAA 2006-12-01

Amendment 4 till JAR-OPS 3 innehåller ett antal ändringar, som återger resultaten av NPA-OPS 56, och en redaktionell ändring. DEL 1 Kapitel B a) Ändring av JAR-OPS 3.135(a)(2), som ett resultat av NPA-OPS 56. b) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005(h) paragraf (c), som ett resultat av NPA-OPS 56. Kapitel C a) Ändring av JAR-OPS 3.175(o), som ett resultat av NPA-OPS 56. b) Ändring av JAR-OPS 3.180(a)(2), som ett resultat av NPA-OPS 56. Kapitel E a) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.440(i), som ett resultat av NPA-OPS 56. Kapitel K a) Ändring av JAR-OPS 3.705, redaktionell ändring. Kapitel M a) Ändring av JAR-OPS 3.875 och upphävande av alla paragrafer, som ett resultat av NPA-OPS 56. Kapitel P a) Ändring av tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065, som ett resultat av NPA-OPS 56. b) Ändring av JAR-OPS 3.1070, som ett resultat av NPA-OPS 56. c) Ändring av JAR-OPS 3.1071, som ett resultat av NPA-OPS 56. DEL 2 Kapitel M a) Upphävande av hela kapitel M, som ett resultat av NPA-OPS 56.

2008-10-01 P–15 JAR-OPS 3

Bilaga 1

AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 P–16 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

DEL 1 – FÖRESKRIFTER

1 ALLMÄNT 1.1 Denna del innehåller bestämmelser för innehavare av drifttillstånd (AOC). 2 PRESENTATION 2.1 Bestämmelserna i JAR-OPS 3 presenteras i två spalter på lösa blad och varje blad identifieras genom utfärdandedatum eller under det ändringsnummer (Change number) som det är ändrat eller återutgivet. 2.2 Underrubriker presenteras med kursiv stil. 2.3 Förklarande anmärkningar (Explanatory Notes) som inte utgör del av bestämmelser presenteras med mindre typsnitt. 2.4 Ny, ändrad eller rättad text kommer att omges av hakparenteser till dess att en efterföljande ändring har utgivits.

Luftfartsstyrelsen anmärkning: Ny, ändrad eller rättad text markeras i den svenska översättningen med ett lodrätt streck i kanten vid det stycke där texten har ändrats.

JAR-OPS 3 1–0–1 2008-10-01

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK 2008-10-01 1–0–2 JAR-OPS 3

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL A — TILLÄMPNING

JAR-OPS 3.001 Tillämpning (Se tillägg 1 till JAR- OPS 3.001)

a) JAR-OPS 3 innehåller bestämmelser som ska tillämpas för sådana kommersiella flygtransporter, med varje civil helikopter, som utförs av en operatör vars huvudkontor är beläget i en stat som är medlem i JAA. JAR-OPS 3 är inte tillämplig för: 1) helikoptrar som används i militär-, tull-, polis- eller flygräddningstjänst, 2) fallskärmshoppning eller brandbekämpning samt för tillhörande positionering och returflygning där de enda personerna ombord är de som vanligen deltar i fallskärmshoppning eller brandbekämpning, eller 3) flygningar som äger rum direkt före, under eller direkt efter bruksflygverksamhet, förutsatt att dessa flygningar är anslutna till det aktuella uppdraget. Antalet medföljande personer, som ska vara oumbärliga för uppdraget, får ej överstiga sex, besättningen undantagen. b) Bestämmelserna i JAR-OPS 3 ska tillämpas senast den 1 augusti 1999, om inte annat anges.

JAR-OPS 3 Kapitel A 1–A–1 2004-02-01

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.001 Senare tillämpningsdatum i JAR-OPS 3

Vissa av bestämmelserna i JAR-OPS 3 har tillämpningsdatum som är senare än ikraftträdandedatum för JAR-OPS 3. Sådana bestämmelser med tillhörande senarelagda tillämpningsdatum är följande: JAR-OPS 3.517 a) – 31 december 2009 JAR-OPS 3.517 b) – 31 mars 2005 JAR-OPS 3.540 a) 4) – 31 december 2009 Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 2) i) A) – 31 december 2004

2004-02-01 1–A–2 JAR-OPS 3 Kapitel A

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL B — ALLMÄNT

JAR-OPS 3.005 Allmänt avsteg som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h), för vilka ett särskilt godkännande krävs. a) En operatör får inte utföra kommersiella flygtransporter på annat sätt än i enlighet med JAR- i) Helikopterverksamhet till/från en heli- OPS 3. kopterflygplats av särskilt samhällsintresse ska utföras enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3, med b) Operatören ska uppfylla de bestämmelser undantag för de avsteg som anges i tillägg 1 till JARi JAR-26 som är tillämpliga för helikoptrar som OPS 3.005 i), för vilka ett särskilt godkännande används för kommersiella flygtransporter. Till dess krävs. att JAR-26 formellt har implementerats, ska gällande nationella luftfartsbestämmelser tillämpas.

c) Varje helikopter ska brukas i enlighet med

JAR-OPS 3.010 Dispenser

villkoren i luftvärdighetsbeviset och inom godkända begränsningar i flyghandboken. (Se tillägg 1 till Myndigheten kan i undantagsfall lämna en JAR-OPS 3.005 c).) tillfällig dispens från bestämmelserna i JAR-OPS 3, under förutsättning att myndigheten bedömer att det d) Ambulansflyg (HEMS) ska utföras enligt finns ett behov och att varje tilläggskrav som mynbestämmelserna i JAR-OPS 3 med undantag för de digheten i varje särskilt fall bedömer nödvändigt för avsteg som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), att säkerställa en godtagbar säkerhetsnivå uppfylls. för vilka ett särskilt godkännande krävs.

e) Helikopterflygning över en ogynnsam miljö som är belägen utanför ett tättbebyggt område JAR-OPS 3.015 Operativa direktiv ska utföras enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3, med a) Genom ett operativt direktiv kan myndigundantag för de avsteg som anges i tillägg 1 till JARheten föreskriva att en verksamhet förbjuds, begrän- OPS 3.005 e), för vilka ett särskilt godkännande sas eller bedrivs enligt vissa villkor på grund av krävs. Detta tillägg gäller inte för verksamhet som säkerhetsskäl. utförs enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d). b) Operativa direktiv innehåller: f) Verksamhet som bedrivs under dager med helikoptrar som har en maximal certifierad start- 1) anledningen till utgivningen, massa (MCTOM) av högst 3 175 kg och vars 2) tillämpning och varaktighet samt godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran av högst 9 passagerare och som under 3) åtgärder som krävs av operatören sträckflygning navigeras med visuell referens till (operatörerna). marken, ska utföras enligt bestämmelserna i JAR- OPS 3, med undantag för de avsteg som anges i c) Operativa direktiv utgör tillägg till bestämmelserna i JAR-OPS 3. tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), för vilka ett särskilt godkännande krävs.

g) Verksamhet som bedrivs under dager med helikoptrar som har en maximal certifierad start- JAR-OPS 3.020 Lagar, bestämmelser massa (MCTOM) över 3 175 kg och vars godkända och förfaranden– kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för operatörens ansvar befordran av högst 9 passagerare, och som under a) En operatör ska säkerställa att: sträckflygning navigeras med visuell referens till marken och som utförs inom ett lokalt och av 1) alla anställda görs medvetna om att myndigheten godkänt geografiskt område, som avses de ska iaktta de lagar, bestämmelser och förbörja och sluta vid samma plats (eller en annan plats faranden som gäller i de stater där verksamhet som är godtagbar för myndigheten) på samma dag, bedrivs och som är tillämpliga på den tjänst de ska utföras enligt kraven i JAR-OPS 3, med utför, och att undantag för de avsteg som anges i tillägg 1 till JAR- 2) alla besättningsmedlemmar känner OPS 3.500 g), för vilka ett särskilt godkännande till de lagar, bestämmelser och förfaranden som krävs. är tillämpliga på den tjänst de utför. h) Vinschoperationer från helikopter (Helicopter Hoist Operations, HHO) ska utföras enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3 med undantag för de

2008-10-01 1–B–1 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.025 Gemensamt språk d) Kvalitetssystemet ska vara beskrivet i tillämplig dokumentation. a) En operatör ska säkerställa att alla besättningsmedlemmar kan kommunicera på ett e) Oavsett vad som föreskrivs i stycke a) gemensamt språk eller på annat sätt som är godtag- ovan kan myndigheten godta att två kvalitetschefer, bart för myndigheten. en för drift och en för underhåll utnämns, under förutsättning att operatören har inrättat en kvalitetsb) Operatören ska säkerställa att all operativ enhet för att säkerställa att kvalitetssystemet tillämpersonal kan förstå det språk som används i de delar pas enhetligt i hela verksamheten. av drifthandboken som gäller för deras tjänst och ansvar.

JAR-OPS 3.037 Haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram JAR-OPS 3.030 Minimiutrustningslista

(Se IEM OPS 3.037)

— operatörens ansvar

a) En operatör ska upprätta ett haveriföre- Luftfartsstyrelsens anmärkning: byggande flygsäkerhetsprogram som får integreras Till JAR-OPS 3.030 b) finns kompletterande med kvalitetssystemet och som innefattar följande: bestämmelser i 9 § Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommersiella flygtransporter 1) ett program för att uppnå och bimed helikopter (JAR-OPS 3). behålla riskmedvetenhet hos alla personer som är a) En operatör ska, för varje helikopter, involverade i verksamheten, och upprätta en minimiutrustningslista (Minimum Equip- 2) ett rapporteringssystem för tillbud ment List, MEL) som ska vara godkänd av myn- och haverier som gör det möjligt att identifiera digheten. Listan ska baseras på den relevanta och hantera negativa trender och brister som grundläggande minimiutrustningslistan (Master kan påverka flygsäkerheten. Den som lämnar in Minimum Equipment List, MMEL), som godtagits en rapport ska kunna göra det anonymt (se ACJ av myndigheten (om sådan MMEL finns), men den OPS 3.037 a) 2)), och får inte vara mindre restriktiv än denna. 3) utvärdering av relevant information b) Operatören får inte utan myndighetens angående tillbud och haverier och spridning av tillstånd bedriva verksamhet med helikopter annat än tillhörande information, men utan att skuld eller i enlighet med MEL. Ett sådant tillstånd medger ansvar utpekas, och under inga omständigheter att verksamhet bedrivs utanför begränsningarna i MMEL. 4) utnämnande av en person som ansvarar för att sköta programmet.

b) Den personen ska också ansvara för de JAR-OPS 3.035 Kvalitetssystem förslag till korrigerande åtgärder som följer av det (Se AMC OPS 3.035) haveriförebyggande flygsäkerhetsprogrammet.

(Se IEM OPS 3.035)

c) Kvalitetschefen ska övervaka att de a) En operatör ska upprätta endast ett kvali- förändringar som är ett resultat av korrigerande tetssystem och utse endast en kvalitetschef för att åtgärder, som identifierats med hjälp av det övervaka att de procedurer som krävs för att säker- haveriförebyggande flygsäkerhetsprogrammet inställa att säkra operativa förfaranden och luftvärdiga förs. helikoptrar är uppfyllda och lämpliga. Övervakningen ska innefatta ett system för återrapportering till den verksamhetsansvarige chefen (se även JAR-

JAR-OPS 3.040 Extra besättningsmed-

OPS 3.175 h)) för att säkerställa att erforderliga

lemmar

korrigerande åtgärder vidtas. En operatör ska säkerställa att besättningsmedb) Kvalitetssystemet ska innefatta ett proglemmar, som inte krävs som flyg- eller kabinbesättram för kvalitetssäkring som innehåller förfaranden ningsmedlemmar, har utbildats för de uppgifter de som kan verifiera att all verksamhet bedrivs enligt tilldelats och att de är kompetenta att utföra dessa. alla tillämpliga bestämmelser, standarder och procedurer.

c) Kvalitetssystemet och kvalitetschefen ska JAR-OPS 3.045 Avsiktligt blank vara godtagbara för myndigheten.

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.050 Information om JAR-OPS 3.070 Transport av flygräddningstjänst sportvapen och ammunition

En operatör ska säkerställa att sådan information

(Se IEM OPS 3.070)

om flygräddningstjänst som är väsentlig för den avsedda flygningen är lätt tillgänglig i cockpit. a) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att han eller hon informeras om alla sportvapen som är avsedda att transporteras med

JAR-OPS 3.055 Information om nöd- flyg.

och överlevnads-

b) En operatör som godtar att transportera

utrustning ombord

sportvapen ska säkerställa att de: En operatör ska säkerställa att det finns för- 1) stuvas på en plats i helikoptern som är teckningar tillgängliga med information om den nödoåtkomlig för passagerarna under flygning om och överlevnadsutrustning som medförs ombord på inte myndigheten har bedömt att detta krav är operatörens alla helikoptrar. Förteckningarna ska omöjligt att uppfylla och har godkänt andra omedelbart kunna delges räddningscentraler. Infortillvägagångssätt, och mationen ska i tillämpliga delar innefatta antal, färg och typ av livbåtar och pyroteknisk utrustning, 2) i fråga om skjutvapen eller andra utförlig beskrivning av medicinskt nödförråd, vatten- vapen som kan förses med ammunition, att dessa förråd samt typ av bärbar nödradioutrustning och är oladdade. dess frekvens. c) Ammunition för sportvapen får medföras i passagerarnas incheckade bagage, dock med vissa begränsningar (se JAR-OPS 3.1160 b) 5)) i enlighet JAR-OPS 3.060 Avsiktligt blank med ICAO Technical Instructions, som är definie-

rade i JAR-OPS 3.1150 a) 14).

JAR-OPS 3.065 Transport av krigsmateriel JAR-OPS 3.075 Personbefordran

(Se IEM OPS 3.065)

a) En operatör ska vidta alla rimliga åt- Luftfartsstyrelsens anmärkning: gärder för att säkerställa att ingen person JAR-OPS 3.065 a) tillämpas inte i Sverige. Se under flygning vistas i någon del av en 5 § Luftfartsstyrelsens föreskrifter och helikopter, som inte är utformad för perallmänna råd om kommersiella flygtransporter sonbefordran, såvida inte befälhavaren bemed helikopter (JAR-OPS 3). viljat tillfälligt tillträde till sådan del av a) En operatör får inte transportera krigs- helikoptern: materiel med flyg, om inte tillstånd till detta har läm- 1) där det är nödvändigt att vidta åtnats av alla berörda stater. gärder för helikopterns säkerhet eller för säkerb) Operatören ska säkerställa att krigsmate- heten för personer, djur eller gods ombord, eller rielen är: 2) där gods eller förnödenheter trans- 1) stuvad i helikoptern på en plats porteras och som är utformad så att en person ska som är oåtkomlig för passagerarna under flyg- kunna ha tillträde till den under flygning. ning, och

2) oladdade, i fråga om skjutvapen, såvida inte tillstånd har lämnats av alla berörda JAR-OPS 3.080 Flygtransport av stater innan flygningen påbörjats att sådan krigs- farligt gods materiel får transporteras under omständigheter En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att som helt eller delvis skiljer sig från dem som säkerställa att ingen överlämnar eller tar emot farligt anges i detta stycke. gods för flygtransport, om denne inte har utbildats c) Operatören ska säkerställa att befälhava- för detta och godset är klassificerat, dokumenterat, ren är underrättad om detaljerna kring och place- försett med intyg, beskrivet, förpackat, märkt, försett ringen av den krigsmateriel som är avsedd att trans- med etikett och i skick för transport i enlighet med porteras ombord på helikoptern innan en flygning ICAO Technical Instructions. påbörjas.

2008-10-01 1–B–3 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.085 Besättningens ansvar 1) förtära alkohol mindre än 8 timmar innan denne ska inställa sig till flygtjänst eller Luftfartsstyrelsens anmärkning: påbörja beredskapstjänst, JAR-OPS 3.085 d) 1) och 2) tillämpas inte i 2) påbörja en flygtjänstperiod med en Sverige. Se 6 § Luftfartsstyrelsens alkoholhalt i blodet som överstiger 0,2 promille, föreskrifter och allmänna råd om kommersiella flygtransporter med helikopter 3) förtära alkohol under flygtjänst- (JAR-OPS 3). perioden eller under beredskapstjänst.

f) Befälhavaren ska a) En besättningsmedlem ska ansvara för att denne korrekt utför sina arbetsuppgifter som 1) ansvara för att helikoptern handhas på ett säkert sätt samt för de ombordvarandes 1) är relaterade till helikopterns och säkerhet när rotorerna är i rörelse, de ombordvarandes säkerhet och som 2) ha bemyndigande att ge de order 2) är fastställda i drifthandbokens som denne bedömer vara nödvändiga för instruktioner och förfaranden. helikopterns, de ombordvarandes och medförd b) En besättningsmedlem ska: egendoms säkerhet,

1) rapportera till befälhavaren alla fel, 3) ha bemyndigande att sätta i land störningar, felfunktioner och brister som be- personer eller gods, som enligt befälhavarens sättningsmedlemmen bedömer kan påverka bedömning kan utgöra en risk för helikopterns luftvärdigheten eller ett säkert handhavande av eller de ombordvarandes säkerhet, helikoptern, inklusive nödsystem. 4) inte tillåta att en person medföljer 2) rapportera till befälhavaren varje som verkar vara påverkad av alkohol eller tillbud som har påverkat, eller kunde ha påverkat, läkemedel i sådan utsträckning att helikoptern verksamhetens säkerhet och eller de ombordvarande kan antas utsättas för fara, 3) använda operatörens rapporteringssystem för tillbud och haverier i 5) ha rätt att vägra transportera enlighet med JAR-OPS 3.037 a) 2). Vid alla oantagliga passagerare, personer som ska utvisas sådana tillfällen ska en kopia av rapporten eller som är tagna i förvar, om transporten av (rapporterna) delges berörd befälhavare. dessa kan innebära någon risk för helikopterns eller de ombordvarandes säkerhet, c) Ingenting av det som anges i stycke b) ovan förpliktigar en besättningsmedlem att rapport- 6) säkerställa att passagerarna har era en händelse som redan har rapporterats av en informerats om placeringen av nödutgångar samt annan besättningsmedlem. placeringen och användningen av aktuell säkerhets- och nödutrustning, d) En besättningsmedlem får inte tjänstgöra i en helikopter 7) säkerställa att alla operativa procedurer och checklistor iakttas i enlighet med drift- 1) under påverkan av något läkemedel handboken, eller några psykoaktiva substanser som kan inverka menligt på dennes förmåga att utföra 8) inte tillåta att någon besättningstjänsten på ett säkert sätt se även JAR-FCL 3 medlem utför några andra uppgifter under ett (medicinska bestämmelser) – 3.035 och 3.040, kritiskt skede av flygningen än sådana som behövs för ett säkert handhavande av helikoptern, 2) efter djuphavsdykning, om inte rimlig tid har förflutit, 9) inte tillåta

3) efter blodgivning, om inte rimlig i) att en färdregistrator görs tid har förflutit, obrukbar, stängs av eller att registrerad information raderas under flygning eller 4) om besättningsmedlemmen tvivlar att registrerad information raderas efter på sin förmåga att utföra de uppgifter som tillflygning i händelse av ett haveri eller ett delats honom eller henne, eller tillbud som medför rapporteringskrav,

5) om besättningsmedlemmen lider ii) att en ljudregistrator görs eller tror sig lida av trötthet eller på annat sätt obrukbar eller stängs av under flygning, känner sig opasslig i sådan utsträckning att flygsåvida han eller hon inte anser att den ningens säkerhet kan äventyras. registrerade informationen, som annars

e) En besättningsmedlem får inte: skulle raderas automatiskt, bör bevaras för haveri- eller tillbudsutredning, ej

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

heller tillåta att registrerad information JAR-OPS 3.105 Obehörig transport manuellt raderas under eller efter a) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärflygning i händelse av ett haveri eller ett der för att säkerställa att ingen gömmer sig eller tillbud som det är krav på att rapportera, gömmer gods ombord på en helikopter. 10) besluta om att godta eller inte godta en helikopter med felfunktioner som tillåts i enlighet med listan över konfigurations-

JAR-OPS 3.110 Bärbar elektronisk

avvikelser (Configuration Deviation List, CDL), eller enligt minimiutrustningslistan (MEL), samt utrustning

11) förvissa sig om att tillsyn före En operatör får inte tillåta att någon använder flygning har utförts. bärbar elektronisk utrustning ombord på en helikopter. Vidare ska operatören vidta alla rimliga åtgärder g) Befälhavaren, eller den pilot till vilken för att säkerställa att ingen använder sådan utförandet av flygningen har delegerats, ska i en utrustning ombord, om den på ett negativt sätt kan nödsituation som kräver omedelbart beslut och påverka funktionen hos helikopterns system och åtgärd, vidta alla åtgärder denne bedömer vara utrustning. nödvändiga med hänsyn till omständigheterna. Vid sådana tillfällen får denne av säkerhetsskäl göra avsteg från regler, operativa procedurer och metoder.

JAR-OPS 3.115 Alkohol och droger

En operatör får inte tillåta att någon går ombord eller vistas i en helikopter och operatören ska vidta

JAR-OPS 3.090 Befälhavarens

alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen går

befogenheter

ombord eller vistas i en helikopter om denne är påverkad av alkohol eller droger i sådan omfattning att Alla personer som medföljer helikoptern ska lyda de lagenliga order som befälhavaren ger för att det är sannolikt att helikoptern eller de ombordvarandes säkerhet kan äventyras. trygga säkerheten för helikoptern och för personer och egendom ombord.

JAR-OPS 3.120 Fara för säkerheten JAR-OPS 3.095 Avsiktligt blank

a) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att ingen handlar hänsynslöst eller vårdslöst eller underlåter att handla:

JAR-OPS 3.100 Tillträde till cockpit 1) så att en helikopter eller en person

ombord utsätts för fara, a) En operatör ska säkerställa att ingen annan än en flygbesättningsmedlem som är beordrad 2) så att en helikopter utgör eller att tjänstgöra under en flygning ges tillträde till eller tillåts utgöra en fara för någon person eller egenmedföljer i cockpit, såvida inte personen: dom.

1) är en tjänstgörande besättningsmedlem,

JAR-OPS 3.125 Handlingar som ska

2) är en representant för den myndighet som är ansvarig för certifiering, certifikat- medföras utfärdande eller inspektion, om detta krävs för att (Se ACJ OPS 3.125)

denne ska kunna fullfölja sitt tjänsteuppdrag, a) En operatör ska säkerställa att följande eller handlingar eller kopior av dessa medförs på varje 3) tillåts vistelse och transport i enlig- flygning: het med instruktioner i drifthandboken. 1) nationalitets- och registreringsb) Befälhavaren ska säkerställa att: bevis,

1) av säkerhetsskäl, tillträde till cock- 2) luftvärdighetsbevis, pit inte orsakar störningar och/eller hindrar att 3) miljövärdighetsbevis genomföra flygningen och att (om tillämpligt), 2) alla personer som medföljer i cock- 4) drifttillstånd (Air Operator Certifipit informeras om aktuella säkerhetsprocedurer. cate, AOC), c) Det slutliga beslutet om tillträde till cock- 5) radiotillstånd samt pit ska vara befälhavarens ansvar.

2008-10-01 1–B–5 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

6) bevis om ansvarsförsäkring(ar) till personer, avvisade passagerare, utvisade och skydd för tredje man. sådana personer som är tagna i förvar,

b) Varje flygbesättningsmedlem ska på varje 8) underrättelse om speciell last, inflygning, när det är lämpligt, medföra gällande klusive farligt gods, som innefattar sådan skriftlig certifikat för flygbesättningsmedlem med erforder- information till befälhavaren som föreskrivs i lig(a) behörighet(er) för den avsedda flygningen. JAR-OPS 3.1215 d),

9) gällande kartor med tillhörande dokument enligt JAR-OPS 3.290 b) 7),

JAR-OPS 3.130 Handböcker som ska

10) all annan dokumentation som kan

medföras

krävas av stater som berörs av flygningen, såsom lastspecifikation, passagerarlista etc., och a) En operatör ska säkerställa att: 1) gällande delar av drifthandboken, 11) formulär för att uppfylla myndigsom är relevanta för besättningens arbetsupp- hetens och operatörens rapporteringskrav. gifter, medförs på varje flygning. b) Myndigheten kan medge att den informa- 2) de delar av drifthandboken som be- tion som specificeras i stycke a) ovan, eller delar av den, presenteras på annat sätt än i tryckt form. Godhövs för att utföra en flygning är lätt åtkomliga för besättningen ombord på helikoptern, och att tagbar tillgänglighet, användbarhet och tillförlitlighet ska säkerställas. 3) den gällande flyghandboken för helikoptern medförs i helikoptern, såvida inte myndigheten har godtagit att drifthandboken enligt JAR-OPS 3.1045, tillägg 1, avsnitt B, JAR-OPS 3.140 Information som ska innehåller relevant information om helikoptern. behållas på marken

a) En operatör ska säkerställa att:

1) minst så länge varje flygning eller

JAR-OPS 3.135 Tilläggsinformation

serie av flygningar pågår:

och formulär som ska

i) information som är relevant

medföras

för flygningen och arten av verksamhet a) En operatör ska säkerställa att, förutom de bevaras på marken, och handlingar och handböcker som föreskrivs i JARii) informationen behålls, tills OPS 3.125 och JAR-OPS 3.130, följande informaden har kopierats, på den plats där den tion och formulär, som är relevanta för flygningens kommer att förvaras i enlighet med JARart och det geografiska verksamhetsområdet, OPS 3.1065 eller, om detta inte är medförs på varje flygning: genomförbart, 1) driftfärdplan som innehåller minst iii) samma information medförs den information som krävs enligt JAR-OPS i helikoptern i en brandsäker behållare. 3.1060, b) Den information som avses i stycke a) 2) teknisk journal för helikopter som ovan innefattar: innehåller minst den information som krävs enligt Del-M – M.A.306 Operatörens tekniska 1) en kopia av driftfärdplanen där så journalsystem; är tillämpligt,

3) uppgifter om den inlämnade ATS- 2) kopior av relevanta delar av helifärdplanen, kopterns tekniska journal,

4) erforderlig NOTAM/AIS-doku- 3) sträckanpassad NOTAMmentation, dokumentation, om särskild sådan är utgiven av operatören, 5) erforderlig meteorologisk information, 4) massa- och balansdokumentation, om sådan krävs (se JAR-OPS 3.625), och 6) massa- och balansdokumentation enligt vad som anges i JAR-OPS 3 kapitel J, 5) underrättelse om last av särskilt slag. 7) underrättelse om speciella kategorier av passagerare såsom säkerhetspersonal, om de inte betraktas som besättning, handikappade

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.145 Rätt att inspektera så som de finns i registratorn, under en period av 60 dagar, såvida inte den utredande myndigheten En operatör ska säkerställa att varje person som anvisat annat. är utsedd av myndigheten, när som helst tillåts att gå ombord på och flyga med alla helikoptrar som 2) Om inte förhandsmedgivande har brukas i enlighet med ett av samma myndighet lämnats av myndigheten, ska brukaren av en utfärdat drift-tillstånd. Denna person ska vidare helikopter som är utrustad med färd- och ljudtillåtas gå in i och vistas i cockpit, med förbehåll för registrator, efter ett tillbud som det är krav på att att befälhavaren får vägra tillträde till cockpit, om rapportera, så långt möjligt bevara registrerade helikopterns säkerhet enligt dennes uppfattning data som hör till tillbudet, så som de finns i därigenom skulle äventyras. registerform, i original under en period av 60 dagar, om inte den utredande myndigheten beslutat annat.

JAR-OPS 3.150 Uppvisande av

3) Därutöver, om myndigheten så bedokumentation slutar, ska brukaren av en helikopter som är utrustad med färd- och ljudregistrator bevara a) En operatör ska: registrerade data i original under en period av 60 1) ge varje person, som är utsedd av dagar, såvida inte den utredande myndigheten myndigheten, tillgång till all dokumentation som beslutat annat. rör flygoperativa eller underhållstekniska verk- 4) När det krävs att en helikopter ska samheter, och vara utrustad med färdregistrator ska brukaren av 2) på begäran av myndigheten visa helikoptern: upp all sådan dokumentation inom rimlig tid. i) spara registreringarna under b) Befälhavaren ska, på begäran av någon den tid som krävs enligt JAR-OPS 3.715 som är utsedd av myndigheten, inom rimlig tid visa och 3.720, med undantag för provning upp den dokumentation för denne, som ska medföras och underhåll av färdregistratorn då upp ombord. till en timme av det äldsta registrerade materialet vid den tiden för provningen får raderas, samt

JAR-OPS 3.155 Bevarande av ii) dokumentera den informadokument tion som är nödvändig för att ta fram och omvandla lagrad data till tekniska ena) En operatör ska säkerställa att: heter. 1) all dokumentation, i original eller iii) alltid bevara en registrering kopia, som det krävs att operatören ska bevara, av minst en representativ flygning, det bevaras under föreskriven arkiveringsperiod, vill säga, en registrering av en flygning även om operatören upphör att vara helikopterns som gjorts under de senaste 12 brukare, och månaderna och som innefattar start, 2) om en besättningsmedlem, för vil- stigning, flygning, nedgång, inflygning ken operatören har förvarat en handling i enlighet till landning och landning, samt något med kapitel Q, blir besättningsmedlem hos en hjälpmedel som gör det möjligt att annan operatör, den handlingen görs tillgänglig förbinda registreringen med den flygning för den nya operatören. som den tillhör.

b) Uppvisande av registreringar. Brukaren av en helikopter som är utrustad med färd- och ljudregistrator, ska på begäran av myndigheten inom

JAR-OPS 3.160 Bevarande,

rimlig tid visa upp samtliga registreringar som gjorts

uppvisande och

av färd- och ljudregistrator och som finns

användning av

tillgängliga eller har bevarats.

registreringar från färd-

och ljudregistrator c) Användning av registreringar

a) Bevarande av registreringar (Se IEM OPS 1) Registreringar från ljudregistratorn 3.160 a)). får inte utan samtliga berörda besättningsmedlemmars samtycke användas för andra ända- 1) I händelse av ett haveri ska mål än för utredning av ett haveri eller ett tillbud brukaren av en helikopter, som är utrustad med som det är krav på att rapportera. färd- och ljudregistrator, så långt möjligt bevara registrerade data i original som hör till haveriet, 2) Registreringar från färdregistratorn får inte användas för andra ändamål än för

2008-10-01 1–B–7 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

utredning av ett haveri eller ett tillbud som det är där överföring av funktioner och ansvar krav på att rapportera, förutom när sådana re- inte avses, ska med avseende på den gistreringar: hyrda helikoptern betraktas som ändringar av det drifttillstånd enligt vilket i) används av operatören för flygningarna sker. luftvärdighets- eller underhållsändamål, eller c) In- och uthyrning av helikoptrar mellan en JAA-operatör och någon annan än en JAA-operatör ii) är avidentifierade, eller 1) Inhyrning utan besättning (dry iii) görs tillgängliga på ett be-

lease-in)

tryggande sätt. i) En JAA-operatör får inte utan myndighetens godkännande hyra in en helikopter utan besättning från någon

JAR-OPS 3.165 In- och uthyrning

annan än en JAA-operatör. Alla villkor som ingår i godkännande ska tas med i Luftfartsstyrelsens anmärkning: leasingavtalet. JAR-OPS 3.165 d) tillämpas inte i Sverige. Se 7 § Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna ii) I fråga om helikoptrar som råd om kommersiella flygtransporter med är inhyrda utan besättning ska JAAhelikopter (JAR-OPS 3). operatören säkerställa att alla eventuella avvikelser från bestämmelserna i kapitel K, L och/eller JAR-26 är anmälda till och a) Terminologi godtagbara för myndigheten. Begrepp som används i detta stycke har följande betydelse: 2) Inhyrning med besättning (wet 1) In- och uthyrning utan besättning lease-in) (dry lease) — Helikoptern brukas i enlighet med inhyrarens drifttillstånd. i) En JAA-operatör får inte utan myndighetens godkännande hyra in 2) In- och uthyrning med besättning en helikopter i mer än 3 månader i följd (wet lease) — Helikoptern brukas i enlighet med under en 12-månadersperiod med besättuthyrarens drifttillstånd. ning från någon annan än en JAA-operatör. 3) JAA-operatör — En operatör som certifierats i enlighet med JAR-OPS 3 av en av ii) En JAA-operatör ska JAA:s medlemsstater. säkerställa att i fråga om helikoptrar som är inhyrda med besättning: b) In- och uthyrning av helikoptrar mellan JAA-operatörer A) uthyrarens säkerhetsstandard med avseende på under- 1) Uthyrning med besättning (wet håll och drift är likvärdig med den lease-out) — En JAA-operatör som som finns i JAR, tillhandahåller en helikopter och komplett besättning åt en annan JAA-operatör, och som B) uthyraren är en operabehåller alla funktioner och allt ansvar enligt tör som har ett drifttillstånd, som är kapitel C, ska förbli helikopterns brukare. utfärdat av en stat som har undertecknat Chicagokonventionen, 2) All in- och uthyrning utom uthyr- C) helikoptern har ett nor-

ning med besättning

malt luftvärdighetsbevis utfärdat i i) Utom i det fall som nämns i enlighet med ICAO Annex 8. stycke b) 1) ovan, ska en JAA-operatör, Sådana luftvärdighetsbevis utfärdasom använder en helikopter från eller de av en annan JAA-stat än den som tillhandahåller en helikopter åt en som ansvarar för utfärdandet av annan JAA-operatör, först inhämta drifttillståndet, godtas om de är godkännande från den berörda utfärdade i enlighet med JAR-21, myndigheten. Alla villkor som ingår i samt att detta godkännande ska tas med i D) alla JAA-krav som leasingavtalet. gjorts tillämpliga av inhyrarens ii) De delar av ett leasingavtal myndighet är uppfyllda. som är godkända av myndigheten, med undantag av leasingavtal som omfattar helikopter och komplett besättning och

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

3) Uthyrning utan besättning (dry

lease-out)

i) En JAA-operatör får hyra ut en helikopter utan besättning för kommersiella flygtransporter till en operatör i en stat som har undertecknat Chicagokonventionen, under förutsättning att följande villkor är uppfyllda: A) myndigheten har lämnat JAA-operatören dispens från berörda krav i JAR-OPS 3 och tagit bort helikoptern från operatörens drifttillstånd efter det att den främmande myndigheten skriftligt har accepterat ansvaret för tillsyn av helikopterns underhåll och drift, samt att B) helikoptern underhålls i enlighet med ett godkänt underhållsprogram. 4) Uthyrning med besättning (wet lease-out) En JAA-operatör som tillhandahåller en helikopter och komplett besättning åt någon annan, och som behåller alla funktioner och allt ansvar enligt kapitel C, ska förbli helikopterns brukare. d) In- och uthyrning av helikoptrar med kort varsel. Om en JAA-operatör ställs inför ett omedelbart, brådskande och oförutsett behov av en ersättningshelikopter, får det godkännande som krävs i stycke c) 2)i) ovan anses ha getts under förutsättning att: 1) uthyraren är en operatör som har ett drifttillstånd som är utfärdat av en stat som har undertecknat Chicagokonventionen, samt 2) inhyrningsperioden inte överstiger 14 dagar i följd, samt 3) myndigheten omedelbart underrättas om att denna föreskrift tillämpas.

JAR-OPS 3.170 Avsiktligt blank

2008-10-01 1–B–9 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 c) Begränsningar i flyghandboken för helikopter

a) För helikoptrar certifierade i kategori A, är tillfällig flygning i skuggat område av H/Vdiagrammet tillåten under start- och landningsfasen när helikoptern flygs enligt någon av följande bestämmelser: 1) JAR-OPS 3.517, 2) tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i), eller 3) tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e).

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) vilken HEMS utförs. (Se ACJ till tillägg 1 till JAR- Ambulansflyg (HEMS) OPS 3.005 d) stycke b).)

(Se ACJ tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d))

c) Operativa bestämmelser.

Anm.: Myndigheten har befogenhet att avgöra vilken verksamhet som är HEMS-verksamhet i enlighet med detta 1) Helikoptern. Verksamhet enligt prestillägg. tandaklass 3 får inte utföras över ogynnsam miljö.

a) Terminologi. 2) Prestandabestämmelser.

1) D. Helikopterns största dimension i) Start och landning — helinär rotorerna är i rörelse. koptrar med en maximal startmassa av

högst 5 700 kg eller mindre

2) Personal i räddningstjänst på marken. All personal i räddningstjänst på marken A) Helikoptrar som (såsom poliser, brandmän etc.) som har att göra utför verksamhet till/från en med HEMS och vars uppgifter på något sätt är helikopterflygplats vid ett tillämpliga på helikopterverksamhet. sjukhus som är beläget i en ogynnsam miljö ska flygas i 3) HEMS-besättningsmedlem. En perenlighet med kapitel G son som tilldelas en HEMS-flygning i syfte att (prestandaklass 1), förutom åtfölja någon person som medförs i helikoptern när operatören innehar godoch är i behov av medicinsk assistans, och som kännande att bedriva verkbistår piloten under flygningen. Denna person samhet enligt tillägg 1 till ska genomgå den särskilda utbildning som anges JAR-OPS 3.005 i). i stycke e) 2) nedan. B) Helikoptrar som utför 4) Ambulansflygning (HEMS-flygning). verksamhet till/från en uteland- Flygning med helikopter enligt ett ambulansningsplats för HEMS som är flygtillstånd, vars syfte är att i ett nödläge ge belägen i en ogynnsam miljö ska, medicinsk assistans då omedelbar och snabb så långt det är möjligt, flygas i transport är absolut nödvändig, genom att enlighet med kapitel G (prestandamedföra: klass 1). Befälhavaren ska göra allt i) medicinsk personal, eller för att begränsa den tid under vilken fara kan uppstå för ombordii) medicinska förnödenheter (utvarande i helikoptern och personer rustning, blod, organ, läkemedel), eller på marken i händelse av ett motoriii) sjuka eller skadade personer bortfall. och andra personer som direkt berörs. (se ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) B)). 5) Bas för HEMS-verksamhet. En helikopterflygplats vid vilken HEMS-besättnings- C) Utelandningsplatsen medlemmar och HEMS-helikoptern får vara i för HEMS ska vara stor nog för att beredskapstjänst för HEMS-verksamhet. ge tillräcklig frigång från alla hinder. För mörkerflygning ska 6) Utelandningsplats för HEMS-verk- platsen vara upplyst (från marken samhet. En plats som är utvald av befälhavaren eller från helikoptern) så att platsen under en HEMS-flygning för vinschoperation och varje hinder kan identifieras. med helikopter (HHO) landning och start (se (Se IEM till tillägg 1 till 3.005 d) ACJ till tillägg 1 till 3.005 d), stycke 7). stycke c) 2) i) C).)

7) Medicinsk passagerare. En person D) Information om startmed medicinsk anknytning som medförs i en och landningsprocedurer på tidihelikopter under en HEMS-flygning, gare icke-rekognoserade utelandinnefattande men inte begränsad till läkare, ningsplatser ska anges i driftsjuksköterskor och sjukvårdare. Denna handboken. passagerare ska erhålla information som specificeras i stycke e) 3) nedan. ii) Start och landning — heli-

koptrar med en maximal startmassa som

b) Drifthandbok. En operatör ska säkerställa överstiger 5 700 kg. Helikoptrar som utför att drifthandboken innefattar ett tillägg som anger HEMS ska flygas i enlighet med operativa överväganden som är specifika för HEMSprestandaklass 1. verksamhet. Tillämpliga utdrag ur drifthandboken ska göras tillgängliga för den orga-nisation för

2008-10-01 1–B–11 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

3) Besättningen. Oavsett bestämmel- B) Flygning under mörker. serna i kapitel N gäller följande för HEMS- Minimibesättningen under mörker flygningar: är två piloter. En pilot och en HEMS-besättningsmedlem får i) Urval. Drifthandboken ska emellertid användas inom särskilda innehålla särskilda kriterier för urval av geografiska områden som flygbesättningsmedlemmar som ska utföra definieras av operatören i HEMS-uppdrag, varvid hänsyn ska tas till drifthandboken och som kan tidigare erfarenhet. godtas av myndigheten och tar ii) Erfarenhet. Den lägsta erfa- hänsyn till följande: renhetsnivån för befälhavare som utför B1) tillräcklig mark- HEMS-flygningar är: referens, A) antingen: B2) uppföljningssystem A1) 1 000 timmar för flygningar under HEMSsom befälhavare på luft- uppdrag (se AMC till tillägg 1 fartyg, varav 500 timmar till JAR-OPS 3.005 d), stycke som befälhavare på helikop- c) 3) iv) B) B2)), ter, eller B3) tillförlitligheten A2) 1 000 timmar hos hjälpmedel för vädersom biträdande pilot under rapportering, HEMS-flygningar, varav B4) minimiutrustnings- 500 timmar som befälhavare lista för HEMS, under övervakning samt 100 timmar som befälhavare på B5) kontinuitet i ett behelikopter. sättningskoncept,

B) 500 timmar operativ B6) minimikvalifikatioerfarenhet i helikopter som för- ner för besättning, grundutvärvats i en operativ miljö som lik- bildning och repetitionsnar miljön för den avsedda utbildning, verksamheten (se ACJ till tillägg 1 B7) operativa procedutill JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) rer, inklusive besättningssamii) B)), och arbete, C) piloter som anlitas för B8) väderminima, mörkerflygning, 20 timmar VMC på natten som befälhavare, och B9) ytterligare överväganden beroende på särskilda D) avslutad och godkänd lokala förhållanden. utbildning i enlighet med stycke e) i detta tillägg. 4) Operativa minima för HEMS-flygningar. iii) Aktuell flygerfarenhet. Alla piloter som utför HEMS-flygningar ska ha i) Verksamhet enligt prestandagenomfört en flygning på minst 30 klass 1 och 2. Väderminima för utflygminuter med referens endast till instru- nings- och sträckfasen av en HEMS-flygment i en helikopter eller i ett godkänt ning anges i följande tabell. Om vädersyntetiskt utbildningshjälpmedel (STD), förhållandena under sträckfasen underinom de senaste 6 månaderna. (Se ACJ till stiger de minima för molnhöjd eller sikt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) som anges, ska helikoptrar som är 3) iii).) begränsade till flygning under VMC avbryta flygningen eller återvända till iv) Besättningssammansättning. basen. Helikoptrar som är utrustade och (Se ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 certifierade för flygning under IMC får d) stycke c) 3) iv) avbryta flygningen, återvända till basen A) Flygning under dager. eller övergå, i alla avseenden, till flygning Minimibesättning under dager är enligt IFR, under förutsättning att flygen pilot och en HEMS-besättnings- besättningen är lämpligt kvalificerad. medlem. Besättningen kan reduceras till enbart en pilot under särskil-da omständigheter.

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–12 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tabell 1 — Operativa minima för HEMS 3) Hjälpmedel på bas för HEMSverksamhet.

2 PILOTER 1 PILOT

DAGER

i) Om det krävs att besättnings-

Molnbas Sikt Molnbas Sikt

medlemmar ska vara i beredskapstjänst (Se JAR- med en inställelsetid som är mindre än 45 500 ft och 500 ft och (Se JAR- OPS högre högre OPS 3.465) minuter, ska särskilt angivet logi till- 3.465) handahållas nära varje verksamhetsbas. 1 000 m 499–400 ft 499–400 ft 2 000 m (Anm. 1) ii) Vid varje verksamhetsbas ska 399–300 ft 2 000 m 399–300 ft 3 000 m piloterna förses med hjälpmedel för att MÖRKER kunna inhämta information om aktuellt Molnbas Sikt Molnbas Sikt och förutsagt väder. De ska även förses med tillfredsställande förbindelse med 1 200 ft 1 200 ft 2 500 m 3 000 m vederbörande ATS-enhet. Tillfredsställan- (Anm. 2) (Anm. 2) de hjälpmedel ska finnas tillgängliga för planläggning av alla uppdrag. Anm. 1: Sikten får reduceras till 800 meter under korta 4) Tankning med passagerare omperioder när land är inom synhåll, om helikoptern framförs med en hastighet som ger god möjlighet att upptäcka alla bord. När befälhavaren bedömer det nödvändigt hinder i tid för att undvika en kollision. (Se ACJ OPS att tanka med passagerare ombord, kan detta ske 3.465.) antingen med stoppade rotorer eller med rotorerna igång, om följande bestämmelser Anm. 2: Molnhöjden får reduceras till 1 000 ft under iakttas: korta perioder. i) dörr(ar) på den sida av helikoptern där tankning sker ska vara ii) Verksamhet enligt prestandaklass 3. Väderminima för utflygnings- och stängd(a),

sträckfasen av en HEMS-flygning är ii) dörr(ar) på den sida av helimolntäckeshöjd 600 ft och sikt 1 500 m. koptern där tankning inte sker ska vara Sikten får reduceras till 800 m under korta öppen (öppna) om vädret tillåter, perioder när land är inom synhåll, om helikoptern framförs med en hastighet iii) utrustning för brandbekämpning ska i lämplig omfattning placeras så som ger god möjlighet att upptäcka alla hinder i tid för att undvika en kollision. att den är omedelbart tillgänglig i händelse av en brand, och (Se ACJ OPS 3.465.)

d) Tilläggsbestämmelser. iv) tillräcklig personal ska finnas omedelbart tillgänglig för att flytta patienter fritt från helikoptern i händelse av en 1) Medicinsk utrustning i helikoptern. brand. i) Installationen av all medicinsk e) Utbildning och kontroll. utrustning och, i tillämpliga fall, dess användning, inklusive varje efterföljande modifiering, ska vara godkänd. 1) Flygbesättningsmedlemmar.

ii) En operatör ska säkerställa att i) Utbildning enligt JAR-OPS procedurer fastställs för användningen av 3 kapitel N med följande tilläggspunkter: ombordvarande bärbar utrustning. A) meteorologisk utbild- 2) Kommunikations- och navigeringsning inriktad på förståelse och utrustning i helikoptern. Helikoptrar som utför tolkning av tillgänglig väderinfor- HEMS-flygningar ska, i tillägg till vad som krävs mation, i JAR-OPS 3, kapitel L, vara utrustade med kommunikationsutrustning som kan upprätthålla B) iordningsställande av dubbelriktad förbindelse med den organisation helikoptern och den särskilda för vilken HEMS utförs och, om möjligt, kan medicinska utrustningen för kommunicera med personal i räddningstjänst på kommande HEMS-flygning,

marken. Varje sådan tilläggsutrustning kräver C) övning av förfarande luftvärdighetsgodkännande. vid HEMS-avgång,

2008-10-01 1–B–13 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

D) bedömning från luften vi) instrumentavläsning, var-

om utelandningsplatser för HEMS ningar, användning av normala checklistor

är lämpliga, och och nödchecklistor för att kunna hjälpa

piloten vid behov, E) den medicinska påver-

kan flygtransport kan ha på patien- vii) grundläggande kännedom

ten. om helikoptertypen vad beträffar

placering och utformning av normala ii) Kontroll enligt JAR-OPS 3 system och nödsystem och utrustningar, kapitel N med följande tilläggspunkter:

viii) besättningssamarbete, A) kompetenskontroll

under VMC, i tillämplig ix) övning i insatsberedskap för

omfattning utförd under dager HEMS-uppdrag,

och/eller mörker, inkluderande x) tankning med och utan rotostart- och landningsprofiler som rer igång, sannolikt kan komma att användas

vid utelandningsplatser för HEMS, xi) val och användning av ute-

landningsplats för HEMS, B) kontroll under pro-

duktionsflygning med särskild xii) metoder vid hantering av

tonvikt på följande (se IEM till patienter, medicinska konsekvenser av

tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) e) flygtransport och viss kunskap om mot-

1) ii) B): tagande av olycksfall vid sjukhus,

B1) lokal xiii) rangeringssignaler,

områdesmeteorologi, xiv) i tillämpliga fall flygning

B2) färdplanering för med hängande last,

HEMS, xv) i tillämpliga fall vinschning,

B3) HEMS-start och xvi) farorna för egen och andras utflygning, del då rotor är i rörelse, inklusive lastning

B4) urval från luften av patienter,

av utelandningsplatser för xvii) användningen av helikop- HEMS, terns interna kommunikationssystem.

B5) flygning på låg 3) Medicinska passagerare. Före höjd i dåligt väder, och varje HEMS-flygning, eller serie av flygningar,

B6) förtrogenhet med ska medicinska passagerare orienteras om föl-

fastställda utelandningsplat- jande:

ser för HEMS i operatörens i) förtrogenhet med helikoplokala områdesregister. tertyp(er) som används,

2) HEMS-besättningsmedlem. ii) på- och avstigning under HEMS-besättningsmedlemmen ska utbildas normala förhållanden och nödförhållanden enligt bestämmelserna i kapitel O med följande för dem själva såväl som för patienterna, tilläggspunkter:

iii) användning av den relei) arbetsuppgifter i HEMSvanta särskilda medicinska utrustningen rollen, ombord,

ii) navigation (kartläsning, och iv) behovet av befälhavarens användning av navigationshjälpmedel), godkännande innan särskild utrustning an-

iii) hantering av radioutrust- vänds,

ning, v) metod för att övervaka

iv) användning av medicinsk annan medicinsk personal,

utrustning ombord, vi) användningen av helikop-

v) iordningsställande av heli- terns interna kommunikationssystem, och

koptern och den särskilda medicinska utvii) placering och användning rustningen för kommande HEMS-flygav brandsläckare ombord. ning,

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–14 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

4) Personal i räddningstjänst på marken. En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att personal i räddningstjänst på marken är förtrogen med följande (se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke e) 4)): i) procedurer för dubbelriktad kommunikation med helikoptrar, ii) valet av lämpliga utelandningsplatser för HEMS för HEMS-flygningar, iii) helikoptrars fysiska riskområden, iv) styrning av folksamling med avseende på helikopterverksamhet, och v) evakuering av de ombordvarande i en helikopter efter ett haveri på utelandningsplatsen.

2008-10-01 1–B–15 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e) Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS

3.005 e))

a) Tillstånd. En operatör som önskar utföra verksamhet i enlighet med detta tillägg ska dessförinnan ha tillstånd till detta av den myndighet som utfärdat drifttillståndet och av myndigheten i den stat i vilken sådan verksamhet avses utföras. Ett sådant godkännande anger: 1) helikoptertypen och 2) typen av verksamhet. b) Tillämpning. Detta tillägg är tillämpligt endast för turbindrivna helikoptrar som utför verksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område där det har visats att helikopterbegränsningar, eller andra välgrundade överväganden, utesluter användningen av tillämpliga prestandakriterier. c) Lättnader för prestandaklass 2. Helikoptrar som utför verksamhet enligt prestandaklass 2 över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område och vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran av högst nio passagerare, är undantagna från följande bestämmelser i JAR-OPS 3, kapitel H: 1) JAR-OPS 3.520 a) 2) i) A), 2) JAR-OPS 3.535 a) 2) i) B). d) Lättnader för prestandaklass 3. Helikoptrar som utför verksamhet enligt prestandaklass 3 över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område och vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran av högst sex passagerare, är undantagna från bestämmelsen i JAR-OPS 3.240 a) 5), förutsatt att operatören uppfyller tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a), stycke a) 2) ii) och v). e) Verksamhet. Särskilda procedurer som ska följas i händelse av motorbortfall under start och landning ska fastställas i drifthandboken. f) Extra syrgas för helikoptrar utan tryckkabin. Verksamhet får utföras med helikoptrar utan tryckkabin på tryckhöjder över 10 000 ft utan att den utrustning för extra syrgas finns, som kan lagra och fördela de syrgasförråd som krävs, under förutsättning att kabinhöjden inte överstiger 10 000 ft under en period som är längre än 30 minuter och aldrig överstiger en tryckhöjd av 13 000 ft.

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–16 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) B) JAR-OPS 3.135 a) 2)

Verksamhet med små helikoptrar — teknisk journal (utom då detta krävs för landning på annan plats

(endast VFR under dager)

än den ursprungliga landningsplatsen) a) Terminologi. C) JAR-OPS 3.135 a) 4) 1) Lokala verksamheter. Flygning som — NOTAM/AIS-dokumentation utförs inom ett lokalt, avgränsat geografiskt område D) JAR-OPS 3.135 a) 5) som godtagits av myndigheten, och som påbörjas Meteorologisk information och avslutas på samma plats under samma dag. E) JAR-OPS 3.135 a) 7) b) Tillstånd. En operatör som önskar utföra — Underrättelse om särskilda verksamhet i enlighet med detta tillägg, ska desspassagerare etc. förinnan ha tillstånd till detta av den myndighet som utfärdat drifttillståndet. Ett sådant godkännande F) JAR-OPS 3.135 a) 8) anger: — Underrättelse om särskild last etc. 1) helikoptertypen, och ii) För icke-lokala flygningar: 2) typen av verksamhet. A) JAR-OPS 3.135 a) 1) 3) De geografiska begränsningarna av — driftfärdplan. Färdplanen kan lokal verksamhet inom ramen för detta tillägg (se finnas i en förenklad version som ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) stycke b) är relevant för den typ av 3)). verksamhet som utförs, om detta c) Förbud. Följande aktiviteter är förbjudna: godtas av myndigheten.

1) JAR-OPS 3.065. Transport av krigs- B) JAR-OPS 3.135 a) 7) materiel. — Underrättelse om särskilda passagerare. Krävs inte. 2) JAR-OPS 3.265. Transport av avvisade passagerare samt personer som ska utvisas 3) JAR-OPS 3.140 Information som ska eller är tagna i förvar. behållas på marken. Information behöver inte behållas på marken då annan typ av doku- 3) JAR-OPS 3.305. Tankning och avmentation används. tankning medan passagerare går ombord, är ombord eller stiger ur helikoptern. 4) JAR-OPS 3.165 In- och uthyrning. Tillämplig endast när formella avtal rörande in- 4) JAR-OPS 3.335. Rökning ombord. och uthyrning finns. d) Lättnader. Lättnader medges i följande Anm. De fall där kontraktet att transportera bestämmelser: passagerare överförs till en annan operatör till vilka passagerarna betalar för transporten betraktas inte som in- 1) JAR-OPS 3.100 Tillträde till cockpit: eller uthyrning.

i) En operatör ska fastställa regler för transport av passagerare i pilotsäte, om 5) JAR-OPS 3.215 Användning av tillämpligt. flygtrafiktjänst. Ej tillämpligt, såvida inte särskilda bestämmelser för det aktuella ii) Befälhavaren ska säkerställa att: luftrummet påbjuder detta och förutsatt att en A) transport av passagerare i plan för flygräddningstjänst har lämnats som är pilotsätet inte stör och/eller hindrar godtagbar för myndigheten. flygningen och 6) JAR-OPS 3.220 Operatörens auktori- B) den person som färdas i ett sation av helikopterflygplatser. En operatör ska pilotsäte informeras om relevanta fastställa en metod som gör det möjligt för restriktioner och procedurer. befälhavarna att välja lämpliga helikopterflygplatser eller landningsplatser med hänsyn 2) JAR-OPS 3.135 Tilläggsinformation tagen till helikoptertyp och verksamhetstyp. och formulär som ska medföras. 7) JAR-OPS 3.255 Bränsleregler. Styckei) Följande dokument behöver na b) till d) är inte tillämpliga när de inte medtas vid lokala flygningar: bränsleregler som föreskrivs i JAR-OPS 3.255 a), A) JAR-OPS 3.135 a) 1) vid avslutning av flygningen, eller serien av — driftfärdplan flygningar, säkerställer att återstående bränsle inte är mindre än den mängd bränsle som är

2008-10-01 1–B–17 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

tillräcklig för 30 minuters flygtid vid normal hetens förhandsgodkännande kan flygningar marschfart (detta kan reduceras till 20 minuter mellan 10 000 ft och 16 000 ft genomföras utan vid verksamhet i områden med lämpliga och extra syrgas i enlighet med de procedurer som säkra landningsplatser). Reservbränsle ska anges fastställts i drifthandboken. i drifthandboken för att uppfylla bestämmelserna 17) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.775 i JAR-OPS 3.375 c). Syrgasförråd för helikoptrar utan tryckkabin 8) JAR-OPS 3.280 Kabinkonfiguration. Tillämpas inte, i enlighet med 12) och 16) ovan. Procedurer behöver inte fastställas. 18) JAR-OPS 3.955 b) Uppgradera till Anm. Syftet med detta stycke uppnås av den pilot som befälhavare. Myndigheten kan godta en förkortad använder sitt omdöme. JAR-OPS 3.260 är tillämplig och befälhavarutbildning som är relevant för den anses påtala behovet av procedurer. verksamhet som ska utföras.

19) JAR-OPS 3.970 a) Aktuell erfaren- 9) JAR-OPS 3.285 Information till het. Som ett alternativ till det krav som anges i passagerare. JAR-OPS 3.970 a), med myndighetens förhandsi) Stycke a) 1). Om säkerheten inte godkännande, kan kravet på 90 dagars aktuell äventyras, ska passagerarna muntligen erfarenhet anses vara uppfyllt om en pilot har informeras om säkerhetsfrågor. Informa- genomfört tre starter, tre flygningar och tre landtionen ska helt eller delvis utgöras av en ningar på någon helikopter i den angivna audiovisuell presentation. För att få an- gruppen under de föregående 90 dagarna (se ACJ vända bärbara elektroniska enheter krävs till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) stycke d) 19)). ett förhandsgodkännande. För att kravet på aktuell flygerfarenhet på helikoptertypen ska vara uppfylld, krävs att 10) JAR-OPS 3.290 Flygförberedelser. i) kompetenskontrollen (PC) för bei) För lokala verksamheter: hörighet på typen är giltig, och A) JAR-OPS 3.290 a). Driftii) två flygtimmar på typen eller färdplan krävs inte. någon variant inom de senaste sex ii) För icke-lokala verksamheter: månaderna, och

A) JAR-OPS 3.290 a). Det är iii) en giltig operatörskompetensgodtagbart att utföra en förenklad kontroll (OPC) har genomförts på en av drift-färdplan som är relevant för verk- helikoptrarna i den angivna gruppen, och samheten. iv) operatörens komeptenskontroll på 11) JAR-OPS 3.375 Bränslehantering alla helikoptertyper i den angivna gruppen under flygning. Tillägg 1 till JAR-OPS 3.375 görs i en bestämd ordningsföljd behöver inte tillämpas (se d) 14) nedan). v) aktuella helikoptertyper i den 12) JAR-OPS 3.385 Användning av syr- angivna gruppen samt proceduren för gas. Förutsatt myndighetens förhandsgod- tillgodoräknande av kompetenskontroll, kännande kan flygningar mellan 10 000 ft och operatörens kompetenskontroll och aktuell 16 000 ft genomföras under en kortare period flygerfarenhet beskrivs i driftshandboken. utan användning av syrgas i enlighet med de 20) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 procedurer som fastställts i drifthandboken. Repetitionsutbildning och kontroll. En kursplan (Innan sådan flygning påbörjas ska operatören som är tillämplig för verksamhetsform kan säkerställa att passagerarna informeras om att godtas av myndigheten. syrgas inte kommer att användas.) 21) JAR-OPS 3.1060 Driftfärdplan. Se 13) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.270 Stuv- 2) i) A) och 2) ii) A) ovan. ning av bagage och gods. Enligt verksamhetstyp och helikoptertyp. 22) JAR-OPS 3.1235 Bestämmelser för luftfartsskydd. Tillämpliga endast vid verksamhet 14) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.375 i stater där nationella program för luftfartsskydd Bränslehantering under flygning. Inte tillämpligt. är tillämpliga på de verksamheter som omfattas 15) JAR-OPS 3.630 Allmän introduk- av detta tillägg. tion. Instrument och utrustning. Alternativ utrust- 23) JAR-OPS 3.1240 Utbildningsning som inte uppfyller aktuella JTSO-standarder program. Utbildningsprogram ska anpassas till men som uppfyller säkerhetsstandarden på verksamhetsformen. Ett lämpligt utbildningsoriginalutrustningen kan godtas av myndigheten. program för självstudier kan godtas av myndig- 16) JAR-OPS 3.775 Extra syrgas — heten. helikoptrar utan tryckkabin. Förutsatt myndig-

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–18 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

24) JAR-OPS 3.1250 Checklista för genomsökningsförfarande i helikopter. Ingen checklista krävs.

2008-10-01 1–B–19 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) Anm.: De fall där kontraktet att transportera passagerare överförs till en annan operatör till vilka passagerarna

Lokal områdesverksamhet (endast VFR

betalar för transporten betraktas inte som in- eller dager) uthyrning.

a) Tillstånd. En operatör som önskar utföra 4) JAR-OPS 3.215 Användning av verksamhet i enlighet med detta tillägg ska dessflygtrafiktjänst. Ej tillämpligt, såvida inte förinnan ha förhandsgodkännande av den myndighet särskilda bestämmelser avseende luftrum som utfärdat drifttillståndet. Ett sådant godkännande påbjuder detta och förutsatt att en plan för anger: flygräddningstjänst har lämnats som är godtagbar

1) helikoptertyp för myndigheten.

2) verksamhetstyp 5) JAR-OPS 3.220 Operatörens aukto-

risation av helikopterflygplatser. En operatör ska 3) de geografiska begränsningarna av fastställa en metod som gör det möjligt för verksamhet inom ramen för detta tillägg (se ACJ befälhavarna att välja lämpliga helikopterflygtill tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) stycke a) 3)). platser eller landningsplatser med hänsyn tagen

b) Förbud. Följande aktiviteter är förbjudna: till helikoptertyp och verksamhetstyp.

1) JAR-OPS 3.065. Transport av krigs- 6) JAR-OPS 3.255 Bränsleregler.

materiel. Styckena b) till d) är inte tillämpliga när de

bränsleregler som föreskrivs i JAR-OPS 3.255 a), 2) JAR-OPS 3.265. Transport av vid avslutning av flygningen, eller serien av avvisade passagerare samt personer som ska flygningar, säkerställer att återstående bränsle utvisas eller är tagna i förvar. inte är mindre än den mängd bränsle som är

3) JAR-OPS 3.305. Tankning och av- tillräcklig för 30 minuters flygtid vid normal

tankning medan passagerare går ombord, är om- marschfart (detta kan reduceras till 20 minuter

bord eller lämnar helikoptern. vid verksamhet i områden med lämpliga och

säkra landningsplatser). Reservbränsle ska spe- 4) JAR-OPS 3.335. Rökning ombord. cificeras i drifthandboken för att uppfylla

c) Lättnader. Lättnader medges i följande bestämmelserna i JAR-OPS 3.375 c).

bestämmelser: 7) JAR-OPS 3.290 a). Se C) 1) i) ovan.

1) JAR-OPS 3.135 Tilläggsinformation 8) JAR-OPS 3.375 Bränslehantering och formulär som ska medföras. under flygning. Tillägg 1 till JAR-OPS 3.375

i) JAR-OPS 3.135 a) 1) — behöver inte tillämpas (se c) 10) nedan).

driftfärdplan. Färdplanen kan finnas i en 9) JAR-OPS 3.385 Användning av syrförenklad version som är relevant för den gas. Med myndighetens förhandsgodkännande typ av verksamhet som utförs, om detta kan flygningar mellan 10 000 ft och 13 000 ft godtas av myndigheten. genomföras under en kortare period utan använd-

ii) JAR-OPS 3.135 a) 4) — ning av syrgas i enlighet med procedurerna som

NOTAM/-AIS-dokumentation. Krävs fastställts i drifthandboken. (Innan sådan

inte. flygning påbörjas ska operatören säkerställa att

passa-gerarna informeras om att syrgas inte iii) JAR-OPS 3.135 a) 5) — Meteokommer att användas.) rologisk information. Krävs inte. 10) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.375 iv) JAR-OPS 3.135 a) 7) — Under- Bränslehantering under flygning. Inte tillämpligt. rättelse om särskilda passagerare etc. Krävs inte. 11) JAR-OPS 3.630 Allmän introduk-

tion. Instrument och utrustning. Alternativ utrustv) JAR-OPS 3.135 a) 8) — Underning som inte uppfyller aktuella JTSO-standarder rättelse om särskild last etc. Krävs inte. men som uppfyller säkerhetsstandarden på

2) JAR-OPS 3.140 Information som ska originalutrustningen kan godtas av myndigheten.

behållas på marken. Information behöver inte 12) JAR-OPS 3.775 Extra syrgas — behållas på marken då annan typ av dokuhelikoptrar utan tryckkabin. Förutsatt myndigmentation används. hetens förhandsgodkännande kan flygningar

3) JAR-OPS 3.165 In- och uthyrning. mellan 10 000 ft och 16 000 ft genomföras utan

Tillämplig endast när ett formellt avtal rörande extra syrgas i enlighet med de procedurer som

in- och uthyrning finns. fastställts i drifthandboken.

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–20 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

13) Tillägg 1 till JAR-OPS 3.775 Syrgasförråd för helikoptrar utan tryckkabin. Tillämpas inte, i enlighet med 9) och 12) ovan. 14) JAR-OPS 3.1060 Driftfärdplan. Se C) 1) i) ovan. 15) JAR-OPS 3.1235 Bestämmelser om luftfartsskydd. Tillämpliga endast i stater där nationella program för luftfartsskydd är tillämpbara på de verksamheter som omfattas av detta tillägg.

2008-10-01 1–B–21 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h) (c) Underhåll av HHO-utrustning. Vinschoperation utförd från helikopter Underhållsinstruktioner för HHO-system ska fastställas av operatören i nära samarbete med

(HHO)

tillverkaren. Instruktionerna ska ingå i Anm.: Myndigheten har befogenhet att avgöra vilken operatörens underhållsprogram för helikoptrar verksamhet som är HHO-verksamhet i enlighet med detta enligt Del-M – M.A.302 Underhållsprogram tillägg. samt godkännas av myndigheten.

a) Terminologi. d) Operativa bestämmelser.

1) Vinschoperation utförd från heli- 1) Helikoptern. Vid motorbortfall kopter (Helicopter Hoist Operations, HHO). under HHO måste helikoptern kunna fungera Flygning med helikopter med HHO-godkän- med kvarvarande motor(er) vid lämplig motornande, där syftet är att underlätta förflyttning av inställ-ning utan att fara uppstår för personen/personer och/eller last med hjälp av en vinsch- personerna i vinschanordningen, last, tredje part anordning. eller egendom. (Detta krav gäller dock inte för HEMS HHO vid en utelandningsplats för 2) HHO-besättningsmedlem. Besätt- HEMS.) ningsmedlem som utför uppgifter relaterade till arbetet med en vinschanordning. 2) Besättningen. Oaktat bestämmelserna i kapitel N gäller följande för HHO-verk- 3) HHO-verksamhet till havs. Flygsamhet: ning med helikopter med HHO-godkännande, där syftet är att underlätta förflyttning av personer i) Urval. Drifthandboken ska och/eller last med hjälp av en vinschanordning innehålla kriterier för urval av flygbesättfrån eller till ett fartyg eller byggnad till havs. ningsmedlemmar som ska utföra HHOuppdrag, varvid hänsyn ska tas till tidi- 4) Vinschcykel. När det gäller kraven gare erfarenhet. för besättningen i detta tillägg, innebär begreppet vinschcykel att vinschkroken förs ned och upp i ii) Erfarenhet. Lägsta erfarenhetsen och samma manöver. nivå för befälhavare som utför HHO-flygningar ska vara: 5) Verksamhetsplats för vinschning. Ett särskilt område där en helikopter utför en för- A) Till havs:

flytt-ning med hjälp av en vinschanordning. A1) 1 000 timmar som 6) HHO-passagerare. En person som befälhavare på helikopter eller ska förflyttas med hjälp av en vinschanordning. 1 000 timmar som biträdande pilot under HHO-verksamhet, b) Drifthandbok. Operatören ska säkerställa av vilka 200 timmar ska vara att drifthandboken inkluderar ett tillägg som innesom befälhavare under överhåller material som gäller särskilt för HHO. Det ska vakning, och innehålla detaljerad information om: A2) 50 vinschcykler utför- 1) Prestandakriterier. da till havs. Om verksamhet utförs under mörker ska 20 2) Om så krävs, de villkor under vilka vinschoperationer till havs får utföras, samt rele- vinschcykler utföras under mörker. vanta begränsningar avseende fartygets hastighet och vindhastigheten. B) På land:

3) Väderbegränsningarna för HHO. B1) 500 timmar som befäl-

4) Kriterierna för att avgöra minimistor- havare på helikopter eller 500 leken på verksamhetsplats för vinschning för timmar som biträdande pilot HHO — lämplig för uppgiften. under HHO-verksamhet, av vilka 100 timmar ska vara som 5) Procedurer för att bestämma minsta befälhavare under övervakning, antal besättningsmedlemmar. B2) 200 timmar operativ 6) Metod enligt vilken besättningsmed- erfarenhet i helikopter som förlemmar registrerar vinschcykler. värvats i en miljö som liknar

den avsedda verksamheten (se När så krävs ska relevanta utdrag från drift- IEM till tillägg 1 till JAR-OPS handbokens tillägg göras tillgängliga för den 3.005 d) stycke c) 3) ii) B)), organisation för vilken HHO utförs. och

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–22 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

B3) 50 vinschcykler. Om f) Utbildning och kontroll.

verksamhet utförs under 1) Flygbesättningsmedlemmar. Flygbemörker ska 20 vinschcykler sättningsmedlemmen ska utbildas i följande utföras under mörker. ämnen:

C) Avslutad och godkänd utbildi) Utbildning enligt kapitel N med ning i enlighet med de procedurer som följande tilläggspunkter: fastställts i drifthandboken och relevant

erfarenhet i den roll och miljö under A) installation och använd-

vilken HHO utfördes. ning av vinschanordningen,

iii) Aktuell flygerfarenhet. Alla piloter B) förberedelse av helikop-

och HHO-besättningsmedlemmar som tern och vinschanordningen för

utför HHO ska, förutom kraven i JAR- HHO-flygning,

OPS 3.970 a), ha uppfyllt följande under C) normala förfaranden och de senaste 90 dagarna: nödförfaranden med vinschning

A) Vid verksamhet under dager: 3 under dager och, när så krävs, under

vinschcykler, utförda under dager eller mörker,

mörker. Varje vinschcykel ska inbegripa D) besättningssamarbete, övergång till och från hovring. särskilt relaterat till HHO,

B) Vid verksamhet i mörker: 3 E) övning i HHO-procedurer, vinschcykler under mörker. Samtliga ska och inbegripa övergång till och från hovring.

F) farorna med statisk elektiv) Besättningssammansättning. Minsta risk urladdning. antalet besättningsmedlemmar för verk-

samhet under dager eller i mörker ska vara ii) Kontroll enligt kapitel N med föl-

det som fastställs i tillägget till jande tilläggspunkter:

drifthandboken. An-talet ska vidare vara A) Kompetenskontroll i avhängigt av helikoptertyp, väderförhålltillämplig omfattning för flygning anden, uppgiftens karaktär och dessutom, under dager. Denna måste även för verksamhet som äger rum till havs, utföras under mörker, om operatören miljön som omger utelandningsplatsen för åtagit sig sådan verksamhet. Kont- HHO, väderförhållandena till havs och rollerna bör innefatta procedurer som fartygets hastighet. Det minsta antalet betroligtvis kommer att användas på sättningsmedlemmar får dock aldrig vara utelandningsplatser för HHO. Särmindre än en pilot och en HHO-besättskild tyngdpunkt bör ligga på: ningsmedlem. (Se ACJ till tillägg 1 till

JAR-OPS 3.005 h) stycke d) 2) iv).) A1) lokal områdesmete-

orologi, e) Tilläggsbestämmelser.

A2) flygplanering för 1) HHO-utrustning. Installation av all HHO, utrustning för vinschning med helikopter inklu-

sive varje efterföljande modifiering och i A3) start och utflygning

tillämpliga fall även dess verksamhet, ska ha ett under HHO,

luftvärdighetsgodkännande som är tillämpligt för A4) övergång till och den avsedda verksamheten. Extrautrustning ska från hovring vid utelandningsutformas och testas efter den standard som är plats för HHO, godtagbar för myndigheten.

A5) normala och simule- 2) Kommunikationsutrustning i helikorade nödlägen för HHO-proceptern. Radioutrustning utöver vad som krävs i durer, och enlighet med kapitel L kräver luftvärdighetsgod-

kännande. Följande kräver kommunikations- A6) besättnings-

utrustning som kan upprätthålla dubbelriktad för- samarbete.

bindelse med den organisation för vilken HHO 2) HHO-besättningsmedlem. HHO-beutförs och, om möjligt, kommunikation med sättningsmedlemmen ska utbildas enligt bestämpersonal på marken. melserna i kapitel O med följande tilläggsi) Verksamhet till havs under dager punkter:

eller i mörker, eller i) arbetsuppgifter i HHO-rollen, ii) verksamhet på land i mörker,

2008-10-01 1–B–23 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

ii) installation och användning av vinschanordningen, iii) hantering av vinschutrustning, iv) förberedelse av helikoptern och särskild utrustning för HHO, v) normala situationer och nödsituationer, vi) besättningssamarbete, särskilt relaterat till HHO, vii) hantering av utrustning för intercom- och radiokommunikation, viii) kunskap om vinschutrustning i nödläge, ix) metoder för hantering av HHOpassagerare, x) effekt av ombordvarande personers rörelser på tyngdpunkten och massan under HHO, xi) effekt av ombordvarande personers rörelser vid verksamhet under normala flygsituationer och nödsituationer, xii) metoder vid vägledning av pilot över platsen där vinschning ska utföras, xiii) medvetenhet om särskilda faror i den aktuella miljön, och xiv) farorna med statisk elektrisk urladdning. 3) HHO-passagerare. Före varje HHOflygning, eller serie av HHO-flygningar, ska HHO-passagerare informeras om farorna med statisk elektrisk urladdning och andra beaktanden vid HHO-verksamhet.

JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–24 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) överstiger den maximala massa som är Verksamhet vid helikopterflygplats av specificerad i flyghandboken för hovring utan markeffekt (HOGE) i vindstilla med

särskilt samhällsintresse

alla motorer gående på angivet effektvärde, och a) Godkännande. En operatör som önskar utföra verksamhet i enlighet med detta tillägg ska ha ii) helikopterns massa vid verksamhet förhandsgodkännande till detta av den myndighet i en tätbebyggd, ogynnsam miljö inte som utfärdat drifttillståndet och av myndigheten i överstiger den maximala massa som är den stat i vilken sådan verksamhet avses utföras. Ett specificerad i flyghandboken för en sådant tillstånd anger stiggradient på 8 % i vindstilla, vid angiven fart (Vtoss) med kritisk motor ur 1) helikopterflygplatsen/-platserna se funktion och återstående motorer gående ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke a) på angiven effekt (se ACJ till tillägg 1 till 1), JAR-OPS 3.005 i) stycke d) 2)). 2) helikoptertypen/-typerna och e) Verksamhet. Platsspecifika procedurer ska 3) verksamhetsformen. fastställas i drifthandboken för att minimera den tid under vilken fara kan uppstå för ombordvarande b) Terminologi. personer i helikoptern och personer på marken i 1) Helikopterflygplats av särskilt sam- händelse av ett motorbortfall under start och hällsintresse: En helikopterflygplats som uteslut- landning vid en helikopterflygplats av särskilt ande används för verksamhet i det allmännas samhällsintresse. Kapitel C i drifthandboken ska, för intresse. varje helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse, innehålla en ritning eller ett fotografi med c) Tillämplighet. Detta tillägg är tillämpligt kommentarer som visar utformning, dimensioner, endast för flermotoriga turbindrivna helikoptertyper avvikelser gentemot kapitel G (prestandaklass 1), med godkänd kabinkonfiguration (MAPSC) för huvudsakliga risker och en beredskapsplan om ett högst sex passagerare och verksamhet till/från tillbud skulle inträffa. helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse:

1) som är belägna i en ogynnsam miljö, och

2) som var etablerade som helikopterflygplatser före den första juli 2002.

d) Lättnader.

1) Verksamhet till/från en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse får utföras i enlighet med kapitel H (prestandaklass 2) och är undantagen från följande krav:

i) bestämmelsen i JAR-OPS 3.520 a) 2), och

ii) bestämmelsen i JAR-OPS 3.535 a) 2), till den 31 december 2004, förutsatt att operatören har beviljats ett relevant godkännande av myndigheten (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a), stycke a) 2) ii) och v) samt b) 2) och b) 5).).

2) Från den första januari 2005 gäller att där storleken på helikopterflygplatsen av särskilt samhällsintresse eller dess hindermiljö inte tillåter att helikoptern brukas i enlighet med kapitel G (prestandaklass 1), kan det undantag som specificeras i stycke d) 1) ovan godkännas av myndigheten efter den 31 december 2004, under förutsättning att:

i) helikopterns massa vid verksamhet i en icke-tätbebyggd ogynnsam miljö inte

2008-10-01 1–B–25 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 DEL 1

AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel B 1–B–26 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER

JAR-OPS 3.175 Allmänna regler för g) Operatören ska ha en ledningsorganisation tillståndsgivning och som är kompetent att operativt leda och övervaka tillsyn av operatörer alla flygningar som sker enligt villkoren i drifttillståndet. (Se tillägg 2 och IEM OPS 3.175.) Anm. 1: Tillägg 1 till denna paragraf anger innehållet i och villkoren för ett drifttillstånd. h) Operatören ska ha utsett en verksamhetsansvarig chef som är godtagbar för myndigheten och Anm. 2: Tillägg 2 till denna paragraf anger kraven på som har befogenheter inom företaget att säkerställa ledning och organisation. att all operativ och underhållsteknisk verksamhet kan finansieras och utföras i enlighet med den standard a) En operatör får inte bedriva verksamhet som myndigheten kräver. med helikopter som innebär kommersiella flygtransporter annat än inom ramen för och i enlighet i) Operatören ska ha utsett befattningshavare med villkoren i ett drifttillstånd (Air Operator som är godtagbara för myndigheten och som Certificate, AOC). ansvarar för ledning och övervakning av följande områden: b) En sökande till ett drifttillstånd eller till en ändring av ett drifttillstånd ska medge att myndig- 1) flygverksamhet, heten undersöker alla säkerhetsaspekter av den 2) underhållssystem, avsedda verksamheten. 3) utbildning av besättningar och c) En sökande till ett drifttillstånd: 4) markbunden verksamhet. 1) får inte inneha ett drifttillstånd som är utfärdat av en annan myndighet, såvida inte de (Se ACJ OPS 3.175 i)). berörda myndigheterna särskilt har godkänt detta, j) En person kan ha flera befattningar om det 2) ska ha sitt huvudkontor och, i före- är godtagbart för myndigheten. För operatörer som kommande fall, sitt säte i den stat som är har 21 eller fler personer anställda på heltid krävs ansvarig för att utfärda drifttillståndet (se IEM dock minst två personer för de fyra OPS 3.175 c) 2)), ansvarsområdena. (Se ACJ OPS 3.175 j) och k).)

3) ska ha registrerat de helikoptrar k) För operatörer som har 20 eller färre som ska brukas i enlighet med drifttillståndet i heltidsanställda kan en eller flera av de utsedda den stat som är ansvarig för att utfärda drift- befattningarna handhas av den verksamhetsansvarige tillståndet, och chefen, om detta är godtagbart för myndigheten. (Se ACJ OPS 3.175 j) och k).) 4) ska visa myndigheten att denne kan bedriva en säker verksamhet. l) Operatören ska säkerställa att varje flygning utförs i enlighet med reglerna i drifthandboken. d) Oaktat bestämmelsen i stycke c) 3) ovan får en operatör, om överenskommelse träffats mellan m) Operatören ska anordna lämpliga arranden myndighet som utfärdar drifttillstånd och en gemang för den markbundna verksamheten för att annan myndighet, utöva verksamhet med helikoptrar säkerställa att flygningarna genomförs på ett säksom är registrerade i den senare nämnda myndig- ert sätt. hetens nationella register. n) Operatören ska säkerställa att helikope) Operatören ska ge myndigheten tillträde trarna är utrustade och att besättningarna har den till sin organisation och sina helikoptrar och ska, när kompetens som krävs med för det geografiska det gäller underhåll, säkerställa att tillträde ges till verksamhetsområdet och verksamhetsformen. alla anlitade JAR-145-underhållsorganisationer, så o) Operatören ska iaktta underhållsbestämatt myndigheten kan konstatera att JAR-OPS fortmelserna i Del-M för alla helikoptrar som brukas i löpande efterlevs. enlighet med villkoren i drifttillståndet. f) Ett drifttillstånd ändras, försätts ur kraft p) Operatören ska förse myndigheten med ett eller återkallas om myndigheten inte längre är exemplar av den drifthandbok som föreskrivs i förvissad om att operatören kan upprätthålla en säker kapitel P, liksom alla ändringar eller revisioner till verksamhet. denna.

2008-10-01 1–C–1 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

q) Som stöd för den operativa verksamheten JAR-OPS 3.185 Administrativa krav ska operatören vid huvudbasen ha resurser som är a) En operatör ska säkerställa att följande anpassade till det geografiska verksamhetsområdet uppgifter ingår i den första ansökan om ett driftoch verksamhetsformen. tillstånd och, när det är tillämpligt, i varje ansökan om ändring eller förnyelse:

1) sökandens namn, adress och post-

JAR-OPS 3.180 Utfärdande, ändring

adress,

och fortsatt giltighet av

ett drifttillstånd 2) en beskrivning av den avsedda verksamheten, a) En operatör beviljas inte ett drifttillstånd eller en ändring av ett drifttillstånd, och drifttill- 3) en beskrivning av ledningsorganiståndet förblir inte gällande, såvida inte: sationen,

1) de helikoptrar som brukas har ett 4) namnet på den verksamhetsansvanormalt luftvärdighetsbevis som är utfärdat i rige chefen,

enlighet med ICAO:s Annex 8 av en stat som är 5) namnen på de viktigaste befattmedlem i JAA. Normala luftvärdighetsbevis, som ningshavarna, inklusive de ansvariga för den är utfärdade av en annan JAA-medlemsstat än flygoperativa verksamheten, underhållssystemet, den stat som är ansvarig för att utfärda driftbesättningsutbildningen och för den markbundna tillståndet, godtas utan ytterligare bevis om de är verksamheten samt deras kvalifikationer och utfärdade i enlighet med JAR-21, erfarenhet, och

2) underhållssystemet har godkänts av 6) drifthandboken. myndigheten i enlighet med Del-M, och b) När det enbart gäller operatörens under- 3) operatören har visat myndigheten hållssystem ska följande uppgifter ingå i den första att denne har förmåga att: ansökan om ett drifttillstånd och när det är tillämpi) upprätthålla och vidmakt- ligt, i varje ansökan om ändring eller förnyelse samt hålla en fullgod organisation, för varje helikoptertyp som ska brukas (se IEM OPS 3.185 b)): ii) upprätthålla och vidmakthålla ett kvalitetssystem i enlighet med 1) operatörens handbok för styrning JAR-OPS 3.035, av underhåll (The Operator´s Maintenance Management Exposition, MME), iii) genomföra erforderliga utbildningsprogram, 2) operatörens underhållsprogram för helikoptrar, iv) uppfylla underhållskrav som överensstämmer med karaktären och om- 3) den tekniska journalen för fattningen av den beskrivna verksam- helikoptrar,

heten, inklusive tillämpliga delar av vad 4) i tillämpliga fall, de tekniska specisom föreskrivs i JAR-OPS 3.175 g) till fikationerna i underhållsavtalet/-en mellan operao), och att tören och samtliga underhållsorganisationer som v) iaktta JAR-OPS 3.175. är godkända enligt JAR-145,

b) Oaktat bestämmelserna i JAR-OPS 3.185 5) antalet helikoptrar.

f) ska operatören så snart som möjligt meddela c) Ansökan om ett första utfärdande av ett myndigheten alla ändringar av de uppgifter som lämdrifttillstånd ska inlämnas senast 90 dagar innan den nats i enlighet med vad som föreskrivs i stycke a) avsedda verksamheten påbörjas, förutom att ovan. drifthandboken får inkomma senare, dock inte senare c) Om myndigheten inte är förvissad om att än 60 dagar innan den avsedda verksamheten påbestämmelserna i stycke a) ovan har uppfyllts, kan börjas.

myndigheten kräva att en eller flera demonstrationsd) Ansökan om ändring av ett drifttillstånd flygningar genomförs, som om de vore kommersiella ska inges senast 30 dagar innan den avsedda transportflygningar. verksamheten påbörjas, om inte annat särskilt medgivits.

e) Ansökan om förnyelse av ett drifttillstånd ska inges senast 30 dagar före giltighetstidens utgång, om inte annat särskilt medgivits.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–C–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

f) Om det inte finns särskilda skäl, ska myndigheten underrättas senast 10 dagar innan en föreslagen ändring genomförs som rör en utsedd befattningshavare.

JAR-OPS 3.190 Avsiktligt blank

2008-10-01 1–C–3 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.175 Innehåll och villkor i ett drifttillstånd (AOC)

Ett drifttillstånd ska innehålla:

a) operatörens namn och baseringsort (huvudkontor), b) datum för utfärdande samt giltighetstid, c) beskrivning av godkända verksamhetsformer, d) helikoptertyp(er) godkänd(a) för användning, e) registreringsbeteckningar för godkänd(a) helikopter/helikoptrar. Operatörer kan erhålla ett godkännande av ett system, som ger information till myndigheten om registreringsbeteckningar för helikoptrar som brukas inom ramen för drifttillståndet, f) godkända geografiska verksamhetsområden, g) särskilda begränsningar (t.ex. endast VFR), och h) särskilda auktorisationer/godkännanden, t.ex.: KAT II/KAT III (inklusive godkända minima). Verksamhet till havs. HEMS (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d)). Transport av farligt gods (se JAR-OPS 3.1155). Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e)). Verksamhet med små helikoptrar (endast VFR under dager) (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f)). Lokal områdesverksamhet (endast VFR under dager) (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g)). Vinschoperation utförd från helikopter, HHO (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h). Verksamhet vid helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i). Helikopterverksamhet med en exponeringstid för motorbortfall under start eller landning. (Se JAR- OPS 3.517 och JAR-OPS 3.540 a) 4).)

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–C–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 2 till JAR-OPS 3.175 varje anlitad leverantör uppfyller den

Ledning och organisation för innehavare standard som krävs. av drifttillstånd 3) Arbetsledning

i) Antalet arbetsledare som

a) Allmänt

ska utses beror på organisationens En operatör ska ha en god och effektiv struktur och antalet anställda personer. ledningsorganisation för att säkerställa att flyg- Arbetsuppgifter och ansvar för dessa verksamheten bedrivs på ett säkert sätt. Utsedda arbetsledare ska beskrivas och befattningshavare ska ha chefskompetens samt förekommande flygtjänst ska anordnas så lämpliga tekniska/operativa kvalifikationer (se även att de kan fullgöra sitt ledningsansvar. ACJ OPS 3.175 (i)) från flygbranschen. ii) Arbetsuppgifter och ansvar för dessa arbetsledare ska beskrivas och

b) Utsedda befattningshavare

övrig förekommande tjänst ska anordnas 1) Drifthandboken ska innehålla en så att de kan fullgöra sitt ledningsansvar. beskrivning av de utsedda befattningshavarnas iii) Arbetsledningen av besättnamn, uppgifter och ansvar. Myndigheten ska ningsmedlemmar och markpersonal ska underrättas skriftligt om varje avsedd eller utövas av personer som har tillräcklig faktisk förändring av befattningar eller uppgifter. erfarenhet och lämpliga personliga egen- 2) Operatören ska vidta åtgärder för skaper, för att säkerställa att den standard att säkerställa kontinuitet i ledningen i utsedd som anges i drifthandboken uppnås. befattningshavares frånvaro.

d) Lokaler och utrustning

3) En person som utsetts till befattningshavare av drifttillståndsinnehavaren får inte 1) En operatör ska säkerställa att utses till befattningshavare av en annan drifttill- tillräckliga arbetsutrymmen finns tillgängliga vid ståndsinnehavare såvida inte detta godtagits av varje verksamhetsplats för personal vars arbete berörda myndigheter. har anknytning till säkerheten för den operativa verksamheten. Hänsyn ska tas till 4) Utsedda befattningshavare ska markpersonalens behov och till dem som är genom avtal ha förbundit sig att arbeta tillräckligt engagerade i ledning och övervakning av antal timmar för att kunna fullgöra de ledningsflygverksamheten samt till förvaring och uppgifter som är förenade med verksamhetens presentation av viktiga uppgifter och omfattning och verksamhetsfält. besättningarnas färdplanering. c) Personalresurser och personalledning 2) Kontorstjänsten ska utan dröjsmål kunna distribuera operativa instruktioner och 1) Besättningsmedlemmar Operatören annan information till alla berörda. ska anställa ett tillräckligt antal flyg- och kabinbesättningsmedlemmar för den planerade

e) Dokumentation

verksamheten. Dessa ska vara utbildade och Operatören ska ordna för framtagning av utcheckade i enlighet med kapitel N och kapitel handböcker, ändringar och annan dokumentation. O i tillämpliga delar.

2) Markpersonal

i) Markpersonalens storlek är beroende av verksamhetens art och omfattning. I synnerhet avdelningarna för operativ verksamhet och marktjänster ska vara bemannade med utbildad personal som har mycket god förståelse för sitt ansvar inom organisationen.

ii) En operatör som ingår avtal med andra organisationer om att ombesörja vissa tjänster, behåller ansvaret för att en tillfredsställande standard upprätthålles. I sådana fall ska en utsedd befattningshavare få i uppgift att säkerställa att

2008-10-01 1–C–5 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel C 1–C–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL D — OPERATIVA FÖRFARANDEN OCH PROCEDURER

JAR-OPS 3.195 Operativ kontroll c) Operatören får inte kräva att en besätt- (Se ACJ OPS 3.195) ningsmedlem utför några andra arbetsuppgifter under en flygnings kritiska faser än de som krävs för En operatör ska säker flygning.

a) etablera och upprätthålla en metod för d) Operatören får inte tillåta att en helikopoperativ styrning som är godkänd av myndigheten, terrotor är i rörelse av motorkraft, såvida det inte finns en kvalificerad pilot vid manöverorganen. och

b) utöva operativ styrning över alla flygningar som utförs enligt villkoren i operatörens

drifttillstånd. JAR-OPS 3.215 Användning av

flygtrafikledningstjänst

En operatör ska säkerställa att flygtrafikled-

JAR-OPS 3.200 Drifthandbok

ningstjänst används vid alla flygningar när tjänsten En operatör ska upprätta en drifthandbok enligt finns tillgänglig. JAR-OPS 3, kapitel P, för att användas av och vägleda den operativa personalen.

JAR-OPS 3.220 Operatörens godtagande av JAR-OPS 3.205 Den operativa helikopterflygplatser

personalens (Se AMC OPS 3.220)

kompetens

En operatör får endast godta En operatör ska säkerställa att all personal som helikopterflygplatser för användning, som är tilldelas mark- och flygtjänst eller som direkt enga- användbara med hänsyn till helikoptertyp(er) och geras i sådan tjänst har instruerats rätt, visat dug- aktuella verksamheter. lighet för sina särskilda uppgifter och är medveten om sitt ansvar och sambandet mellan tjänsten och den operativa verksamheten i sin helhet.

JAR-OPS 3.225 Operativa minima vid JAR-OPS 3.210 Upprättande av helikopterflygplats procedurer

a) En operatör ska specificera operativa Luftfartsstyrelsens anmärkning: minima vid helikopterflygplats, fastställda i enlighet med JAR-OPS 3.430 för varje startflygplats, destina- JAR-OPS 3.210 d) tillämpas inte i Sverige. Se 8 § Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tions- eller alternativflygplats som godtagits för användning i enlighet med JAR-OPS 3.220. kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR- OPS 3). b) I dessa minima ska varje ökning till de specificerade värdena som krävs av myndigheten a) En operatör ska upprätta procedurer och beaktas. instruktioner för varje helikoptertyp som omfattar c) Minima för en viss typ av inflygningsmarkpersonalens och besättningsmedlemmarnas aroch landningsprocedur betraktas som tillämpliga om: betsuppgifter inom alla verksamhetsområden på marken och i luften. (Se AMC OPS 3.210 a).) 1) den erforderliga markutrustningen, som visas på respektive karta/kort, för avsedd b) En operatör ska för helikopterprocedur, är i funktion, flygningens samtliga faser upprätta ett system av checklistor som i tillämplig omfattning ska användas 2) de helikoptersystem som krävs är av besättningsmedlemmarna under normala och uppfyllda och onormala förhållanden och i nödsituationer, för att 3) de helikopterprestanda som krävs säkerställa att de operativa procedurerna i är uppfyllda och drifthandboken iakttas. (Se IEM OPS 3.210 b)). Utformningen och användningen av checklistor ska 4) besättningen är vederbörligen kvabeakta mänskliga faktorer och CRM-principer. lificerad.

2008-10-01 1–D–1 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.230 Procedurer för start 6) För verksamhet med helikoptrar

och inflygning som brukas i prestandaklass 3 och som utför flygningar i kustnära områden innehåller kapitel a) Om den stat i vilken helikopterflygplatsen C i drifthandboken procedurer för att säkerställa är belägen har angett procedurer för start och inatt bredden på kustkorridoren och den utrustning flygning ska dessa användas. som medförs är i enlighet med rådande villkor b) Oaktat stycke a) ovan får en befälhavare (se IEM OPS 3.240 a) 6)). acceptera att ett färdtillstånd avviker från en pubb) En operatör ska säkerställa att verksamlicerad flygväg för avgående eller ankommande heterna utövas i överensstämmelse med eventuella trafik, under förutsättning att hinderfrihetskraven restriktioner för flygvägarna eller de geografiska iakttas och full hänsyn tas till de operativa förhållverksamhetsområden som fastställts av myndigheten. andena. Den slutgiltiga inflygningen ska ske visuellt eller i enlighet med fastställd procedur för instrumentflygning.

JAR-OPS 3.243 Flygning inom

c) Andra procedurer än de som ska användas

områden där särskilda

i enlighet med stycke a) ovan, får användas av en

krav på navigerings-

operatör endast under förutsättning att de, om så

noggrannhet gäller

krävs, har godkänts av den stat i vilken helikopterflygplatsen är belägen samt att de har godtagits av (Se IEM OPS 3.243)

den egna myndigheten. a) En operatör får inte bruka en helikopter inom definierade områden eller inom en definierad del av ett specificerat luftrum där, grundat på regionala överenskommelser för flygtrafiken, minimikrav

JAR-OPS 3.235 Bullerminskande

för navigeringsnoggrannhet är föreskrivna, om inte

procedurer

operatören är godkänd för detta av myndigheten En operatör ska säkerställa att behovet av att (RNP/RNAV-godkännande). (Se även JAR-OPS minimera verkan av helikopterbuller beaktas i start- 3.865 c) 2).) och landningsprocedurer.

JAR-OPS 3.245 Avsiktligt blank JAR-OPS 3.240 Flygvägar och geografiska verksamhetsområden JAR-OPS 3.250 Fastställande av

a) En operatör ska säkerställa att flygning minimiflyghöjder utförs endast längs sådana flygvägar eller inom (Se IEM OPS 3.250) sådana områden, för vilka: a) En operatör ska, för alla routesegment 1) hjälpmedel och tjänster på marken, som avses nyttjas, fastställa minimiflyghöjder och inklusive meteorologisk tjänst, tillhandahålls i metoder för att beräkna dessa höjder, vilka ska ge tillräcklig omfattning för den planerade verksam- föreskriven hinderfrihet och därvid beakta bestämheten, melserna i JAR-OPS 3, kapitel F till och med I.

2) prestanda för den helikopter som b) Metoden för att fastställa minimiflygavses användas är tillräcklig för att uppfylla be- höjder ska vara godkänd av myndigheten. stämmelserna om minimiflyghöjd, c) I de fall minimiflyghöjder fastställda av en 3) utrustningen på den helikopter som stat som överflygs är högre än de som fastställts av avses användas uppfyller minimikraven för den operatören ska de högre värdena gälla. planerade verksamheten, d) En operatör ska ta hänsyn till följande 4) lämpliga kartor och kort finns till- faktorer när minimiflyghöjder fastställs: gängliga ( se JAR-OPS 3.135 a) 9)), 1) den noggrannhet med vilken heli- 5) ytor finns tillgängliga som, i fråga kopterns position kan bestämmas, om helikoptrar som brukas i prestandaklass 3, 2) de sannolika felindikeringarna i de medger att en säker nödlandning kan utföras, höjdmätare som används, utom i de fall då helikoptern är godkänd att brukas enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e). 3) terrängförhållandena (t.ex. plötsliga höjdförändringar) längs flygvägarna

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

eller inom de områden där verksamhet kommer ii) bränsle till alternativet, om att utövas, alternativ för destinationen krävs (detta utesluter inte val av startflygplatsen så- 4) sannolikheten för att möta ogynnsom alternativ för destinationen.), samma väderförhållanden (t.ex. svår turbulens och nersvep) och iii) slutlig bränslereserv (final reserve fuel) och 5) möjliga felaktigheter i flygkartorna. iv) ytterligare bränsle om detta krävs med hänsyn till arten av e) När bestämmelserna i stycke d) ovan ska verksamhet (t.ex. ensligt belägna uppfyllas ska vederbörlig hänsyn tas till: helikopterflygplatser) och 1) korrektioner för temperatur- och 4) extra bränsle om detta begärs av tryckvariationer från standardvärden, befälhavaren. 2) ATC-krav och d) Operatören ska säkerställa att procedurer 3) samtliga händelser som kan för- för beräkning av den mängd användbart bränsle som utses längs den planerade flygvägen. behövs för omplanering i luften, när en flygning måste fortsätta längs en flygväg eller till en destination som är en annan än den ursprungligen planerade, innefattar:

JAR-OPS 3.255 Bränsleregler

(Se AMC OPS 3.255) 1) bränsle för återstoden av flygningen till destinationen, a) En operatör ska fastställa regler för 2) bränslereserv bestående av: bränsleplanering före flygning och för omplanering under flygning, för att säkerställa att det vid varje i) bränsle för oförutsedda hänflygning medförs tillräcklig mängd bränsle för den delser, planerade flygningen och reserver för avvikelser från den planerade flygningen. ii) bränsle till alternativet, om alternativ för destinationen krävs (detta b) Operatören ska säkerställa att planeringen utesluter inte val av startflygplatsen såav flygningarna enbart grundas på: som alternativ för destinationen), 1) procedurer och uppgifter som ingår iii) slutlig bränslereserv (reserv i eller härrör från drifthandboken eller från fuel) och aktuellt underlag som är specifikt för helikoptern, och iv) ytterligare bränsle om detta krävs med hänsyn till arten av 2) de operativa förhållanden under verksamhet (t.ex. ensligt belägna vilka flygningen utförs, inklusive helikopterflygplatser) och i) realistiska bränsleförbruk- 3) extra bränsle om detta begärs av ningsuppgifter för helikoptern, befälhavaren. ii) förutsedda värden för massa,

iii) förväntade väderförhållan- JAR-OPS 3.260 Transport av personer den och med nedsatt

rörelseförmåga

iv) flygtrafiktjänstens procedu-

(Se IEM OPS 3.260)

rer och restriktioner. a) En operatör ska fastställa förfaranden för c) Operatören ska säkerställa att utförd betransport av personer med nedsatt rörelseförmåga. räkning före flygning av den erforderliga, användbara bränslemängden för en flygning innefattar: b) Operatören ska säkerställa att personer med nedsatt rörelseförmåga inte tilldelas eller tar 1) taxningsbränsle, plats i ett säte där de kan: 2) bränsle till destinationen, 1) hindra besättningen i dess tjänst- 3) bränslereserv bestående av: göring,

i) bränsle för oförutsedda hän- 2) blockera tillträde till nödutrustning delser (se IEM OPS 3.255 c) 3) i)), eller

2008-10-01 1–D–3 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

3) hindra nödevakuering av helikop- JAR-OPS 3.285 Information till

tern. passagerarna

c) Befälhavaren ska underrättas när personer En operatör ska säkerställa att: med nedsatt rörelseförmåga ska transporteras. a) Allmänt

1) passagerarna muntligt informeras JAR-OPS 3.265 Transport av avvisade om säkerhetsdetaljer, vilket helt eller delvis får passagerare samt ske genom audiovisuell presentation, personer som är 2) passagerarna är försedda med en så utvisade eller tagna i kallad nödbroschyr, på vilken instruktioner i bild förvar visar hanteringen av nödutrustning och utgångar som kan komma att användas av passagerare. En operatör ska fastställa förfaranden för transport av avvisade passagerare, personer som är b) Före start utvisade eller tagna i förvar, för att trygga helikop- 1) Passagerarna ska i tillämplig omterns och de ombordvarandes säkerhet. Befälhavaren fattning informeras om följande: ska underrättas när dessa personer ska transporteras. i) regler för rökning,

ii) att stolsryggen ska vara i JAR-OPS 3.270 Stuvning av bagage upprätt läge och serveringsbord stuvat,

och gods

iii) placering av nödutgångar,

(Se tillägg 1 till JAR-OPS

iv) placering och användning

3.270)

av markeringar av evakueringsväg längs

(Se AMC OPS 3.270)

golvet, a) En operatör ska fastställa förfaranden som v) stuvning av handbagage, säkerställer att endast sådant handbagage och gods som kan stuvas lämpligt och säkert tas ombord och vi) restriktioner för användning transporteras i passagerarutrymmet. av bärbar elektronisk utrustning och

b) Operatören ska fastställa förfaranden som vii) nödbroschyrens placering säkerställer att allt bagage och gods ombord, som och innehåll. kan förorsaka kroppsskada eller annan skada eller 2) Passagerarna ska ges en demonblockera gångar och utgångar om dessa förskjuts, stration av följande: stuvas så att förflyttning förhindras. i) användningen av säkerhetsbälten och/eller axelremmar samt hur man spänner på sig dessa,

JAR-OPS 3.275 Avsiktligt blank

ii) placeringen och användningen av syrgasutrustning om sådan krävs (se JAR-OPS 3.770 och JAR-OPS JAR-OPS 3.280 Placering av 3.775). Passagerarna ska också instrueras passagerare om att släcka alla rökvaror när syrgas

(Se IEM OPS 3.280) används och (Se ACJ nr. 1 till JAR-

iii) om placeringen och använd-

OPS 3.280)

ningen av flytvästar, livbåtar och överlev-

(Se ACJ nr. 2 till JAR-

nadsdräkter om sådana krävs (se JAR- OPS 3.280) OPS 3.825, 3.827 och 3.830).

En operatör ska fastställa förfaranden som c) Efter start säkerställer att passagerare placeras där de, i hän- 1) Passagerarna ska i tillämplig omdelse av en nödutrymning, på bästa möjliga sätt kan bistå vid evakuering av helikoptern och inte hindra fattning påminnas om följande: denna. i) regler för rökning och

ii) användning av säkerhetsbälten och/eller axelremmar.

d) Före landning

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

1) Passagerarna ska i tillämplig om- 8) hjälpmedel på marken och tjänster

fattning påminnas om följande: som krävs för den planerade flygningen finns till-

gängliga och är tillräckliga, i) regler för rökning,

9) bestämmelserna i drifthandboken ii) användning av säkerhetsbälom bränsle, olja och syrgas, minimiflyghöjder, ten och/eller axelremmar, operativa minima vid helikopterflygplats samt

iii) att stolsryggen ska vara i tillgängligheten av alternativflygplatser, om så-

upprätt läge och serveringsbord stuvat, dana krävs, kan uppfyllas för den planerade flyg-

ningen, iv) omstuvning av handbagage

och 10) lasten är fördelad på rätt sätt och

säkert fixerad, v) restriktioner för användning

av bärbar elektronisk utrustning. 11) helikopterns massa vid påbörjad

start kommer att vara sådan att flygningen i e) Efter landning tillämplig omfattning kan utföras i enlighet med

1) Passagerarna ska påminnas om JAR-OPS 3, kapitel F till och med I, och att

följande: 12) alla operativa begränsningar, ut-

i) regler för rökning och över de som innefattas av styckena 9 och 11

ovan, kan uppfyllas. ii) användning av säkerhets-

bälten och/eller axelremmar.

f) I en nödsituation under flygning ska

JAR-OPS 3.295 Val av

passagerare instrueras om de nödåtgärder som för-

helikopterflygplatser

anleds av omständigheterna.

a) En operatör ska fastställa metoder för val

av destination och/eller alternativflygplatser enligt

JAR-OPS 3.220 vid planering av en flygning.

JAR-OPS 3.290 Flygförberedelser

b) Befälhavaren ska välja ett startalternativ a) En operatör ska säkerställa att en driftsom är beläget inom en timmes flygtid med normal färdplan utarbetas före varje avsedd flygning. marschfart för en flygning under instrumentväder-

b) Befälhavaren får inte påbörja en flygning förhållanden, om det av meteorologiska skäl inte är

om han eller hon inte är förvissad om att: möjligt att återvända till startflygplatsen.

1) helikoptern är luftvärdig, c) För en flygning som ska utföras enligt IFR

eller vid VFR-flygning då navigeringen sker med 2) helikopterns konfiguration är i enandra hjälpmedel än visuell referens till marken, ska lighet med listan över konfigurationsavvikelser befälhavaren uppge minst ett alternativ i (CDL), driftfärdplanen, såvida inte:

3) instrument och utrustning som 1) destinationen är en kustnära helikrävs för att flygningen ska kunna utföras i kopterflygplats (se AMC OPS 3.295 c) 1) och enlighet med JAR-OPS 3, kapitel K och L, finns IEM OPS 3.295 c) 1)), eller tillgängliga,

2) flygningens varaktighet och rådan- 4) instrument och utrustning är i funkde meteorologiska förhållanden vid beräknad tionsdugligt skick med undantag av vad som ankomsttid till den avsedda landningsflygplatsen, medges i minimiutrustningslistan (MEL), i fråga om en flygning till någon annan

5) de delar av drifthandboken som destination på land, är sådana att inflygning och

krävs för att flygningen ska kunna utföras finns landning kan ske under VMC som är föreskrivna

tillgängliga, av myndigheten, eller

6) dokument, ytterligare information 3) avsedd landningsplats är ensligt

och formulär som ska finnas tillgängliga enligt belägen och inget alternativ finns tillgängligt. En

JAR-OPS 3.125 och JAR-OPS 3.135 finns om- punkt efter vilken möjlighet inte längre finns att

bord, återvända till startplatsen (PNR) ska beräknas.

7) aktuellt kartunderlag och tillhö- d) En operatör ska välja två destinations-

rande dokumentation eller motsvarande uppgifter alternativ i följande fall:

finns tillgängliga och omfattar den avsedda flyg- 1) när tillämpliga väderleksrapporter ningen, inklusive varje omplanering av färdvägen för destinationen indikerar att väderförhållandena (diversion) som rimligen kan förväntas,

2008-10-01 1–D–5 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

förväntas vara under tillämpliga planerings- b) Planeringsminima för destinationer och minima för den period som påbörjas 1 timme före alternativa helikopterflygplatser. En operatör får och avslutas 1 timme efter beräknad ankomsttid, endast välja destinationsflygplats för helikopter eller och/eller alternativa destinationsflygplatser för helikopter när relevanta väderleksrapporter, väder, 2) när ingen meteorologisk informaflygplats- och landningsprognoser eller någon tion för destinationen finns tillgänglig. kombination av dessa indikerar att e) Alternativ till havs får anges under följan- väderförhållandena beräknas vara på eller över de förutsättningar (se AMC OPS 3.295 e) och IEM minimigränsen för landning under en period som OPS 3.295 e)): påbörjas 1 timme före och 1 timme efter den beräknade ankomsttiden till den alternativa 1) Ett alternativ till havs får användas helikopterflygplatsen enligt följande: endast efter en PNR. Före PNR ska ett alternativ på land användas. 1) Med undantag av vad som anges i JAR-OPS 3.295 e) ska planeringsminima för en 2) Landning med en motor ur destinationsflygplats för helikopter vara: funktion ska vara möjlig på alternativet. i) RVR/sikt specificerad i en- 3) Tillgång till däck ska finnas. Enlighet med JAR-OPS 3.225, och skilda helikopterdäcks eller andra platsers dimensioner, konfiguration och hinderfrihet ska ii) för en icke-precisionsinflygbedömas för att fastställa den operativa lämp- ning, molntäckeshöjd vid eller över ligheten för användning som alternativ med varje MDH, och helikoptertyp som avses användas. 2) planeringsminima för alternativ 4) Väderminima ska fastställas med destinationsflygplats för helikopter: hänsyn till den meteorologiska informationens noggrannhet och tillförlitlighet (se IEM OPS Tabell 1 — Planeringsminima för destinations- 3.295 e) 4)). alternativ

5) MEL ska innehålla nödvändiga

Inflygningstyp Planeringsminima

krav för denna typ av verksamhet. Kat II och III Kat I (Anm. 1) 6) Ett alternativ beläget till havs får inte väljas om inte operatören har infört en proce- Kat I Plus 200 ft/400 m sikt dur som är godkänd av myndigheten i drifthandboken. Icke-precisionsinflygning Icke-precisionsinflygning (Anm. 2) plus 200 ft/400 m f) Operatören ska ange de alternativ som sikt krävs i driftfärdplanen. Anm. 1: RVR.

Anm. 2: Molntäckeshöjden ska vara på eller över MDH.

JAR-OPS 3.297 Planeringsminima för IFR-flygningar

a) Planeringsminima för startalternativ. En

JAR-OPS 3.300 Inlämning av ATS-

operatör ska inte välja en helikopterflygplats som

färdplan

startalternativ, såvida inte relevanta väderleks-

(Se AMC OPS 3.300)

rapporter, väder-, flygplats- och landningsprognoser eller någon kombination av dessa indikerar att väder- En operatör ska säkerställa att en flygning inte förhållandena beräknas vara på eller över minimi- påbörjas såvida inte en ATS-färdplan har inlämnats gränsen för landning i enlighet med JAR-OPS 3.225 eller tillämpliga uppgifter har lämnats i förvar, eller under en period som påbörjas 1 timme före och 1 har avsänts snarast möjligt efter start, för att vid timme efter den beräknade ankomsttiden till den behov medge att alarmeringstjänsten aktiveras. alternativa helikopterflygplatsen. Molntäckeshöjden ska tas med i beräkningarna då de enda inflygningar som finns tillgängliga är icke-precisionsinflygningar. Begränsningar relaterade till landning med en motor ur funktion ska tas i beaktande.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.305 Tankning och JAR-OPS 3.315 Avsiktligt blank avtankning medan passagerare går ombord, är ombord JAR-OPS 3.320 Säten, säkerhetsbälten eller stiger ur och axelremmar helikoptern

a) Besättningsmedlemmar.

(Se tillägg 1 till JAR-

OPS 3.305) 1) Under taxning, start och landning (Se IEM OPS 3.305) samt när befälhavaren av säkerhetsskäl bedömer det nödvändigt, ska varje besättningsmedlem En operatör ska säkerställa, då passagerare går vara ordenligt fastspänd med befintliga säkerombord, är ombord eller stiger ur helikoptern, att hetsbälten och axelremmar. ingen helikopter tankas eller avtankas med flygbensin (avgas) eller med blandbränsle (wide cut 2) Under övriga faser av flygningen type fuel, t.ex. Jet-B eller likvärdigt) eller då en ska varje flygbesättningsmedlem i cockpit beblandning av dessa bränsletyper kan förekomma. I hålla säkerhetsbältet fastspänt när denne befinner alla övriga fall ska nödvändiga försiktighetsåtgärder sig på sin plats. vidtas och helikoptern ska vara lämpligt bemannad b) Passagerare. med kvalificerad personal som är beredd att initiera och leda en evakuering av helikoptern på det mest 1) Före start och landning och under praktiska och skyndsamma sätt som är möjligt. taxning samt när det av säkerhetsskäl bedöms nödvändigt ska befälhavaren säkerställa att varje passagerare ombord intar en sitt- eller sovplats med säkerhetsbälten eller axelremmar, om sådana

JAR-OPS 3.307 Tankning och

finns, ordentligt fastspända.

avtankning med

blandbränsle 2) En operatör ska vidta åtgärder för, (Se IEM OPS 3.307) och befälhavaren ska säkerställa, att samtidig användning av helikoptersäte endast tillåts i En operatör ska fastställa förfaranden för särskilt angivet säte och att det inte används tankning och avtankning med blandbränsle (t.ex. Jet-B annat än av en vuxen och ett småbarn, som är eller likvärdigt) om detta är aktuellt. säkert fastspänt med ett extra bälte eller med annan kvarhållande anordning.

JAR-OPS 3.310 Besättningsmedlemmars JAR-OPS 3.325 Säkring av passageraruppehållsplatser utrymme och pentry(n)

a) Flygbesättningsmedlemmar. a) En operatör ska fastställa procedurer som säkerställer att inga utgångar och evakueringsvägar 1) Under taxning, start och landning är blockerade före taxning, start och landning. ska varje flygbesättningsmedlem som ska tjänstgöra i cockpit sitta på avsedd plats. b) Befälhavaren ska, före start och landning samt när han eller hon av säkerhetsskäl bedömer det 2) Under alla andra faser av flygnödvändigt, säkerställa att all utrustning och allt ningen ska varje flygbesättningsmedlem som ska bagage är ordenligt fixerat. tjänstgöra stanna kvar på avsedd plats, såvida det inte är nödvändigt att denne på annan plats utför arbetsuppgifter med anknytning till flygningen eller uträttar fysiologiska behov, dock under

JAR-OPS 3.330 Nödutrustningens

förutsättning att minst en behörig pilot hela tiden

tillgänglighet

finns kvar vid helikopterns manöverorgan. Befälhavaren ska säkerställa att relevant nödb) Kabinbesättningsmedlemmar. På varje utrustning förblir lätt tillgänglig för omedelbar anvåningsplan i en helikopter där passagerare uppevändning. håller sig, ska det antal kabinbesättningsmedlemmar som krävs sitta på sina platser under taxning, start och landning samt när befälhavaren av säkerhetsskäl bedömer det nödvändigt. (Se IEM OPS 3.310 b).) JAR-OPS 3.335 Rökning ombord

a) Befälhavaren ska säkerställa att ingen ombord tillåts röka:

2008-10-01 1–D–7 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

1) närhelst sådant säkerställande be- JAR-OPS 3.345 Is och andra döms nödvändigt av säkerhetsskäl, beläggningar 2) medan helikoptern är på marken, - Markförfaranden såvida inte rökning uttryckligen är tillåten i enliga) En operatör ska fastställa förfaranden som het med procedurer angivna i drifthandboken, ska följas när det är nödvändigt att förhindra is- 3) utanför markerade rökområden, i bildning på helikoptern på marken och när helimittgång(ar) och på toalett(er), koptern ska avisas samt när tillhörande inspektioner av helikoptern (helikoptrarna) ska utföras. 4) i lastutrymmen och/eller i andra utrymmen där last som inte är förvarad i brand- b) En befälhavare får inte påbörja en start om säkra behållare eller täckt med brandsäkert mate- inte helikopterns utsida är fri från varje beläggning rial transporteras och som kan påverka helikopterns prestanda och/eller manöverbarhet negativt, såvida det inte är tillåtet 5) i de delar av kabinen där syrgas enligt flyghandboken. ges.

JAR-OPS 3.346 Is och andra JAR-OPS 3.340 Väderförhållanden beläggningar

a) Vid en IFR-flygning får befälhavaren inte: - Flygförfaranden

1) påbörja start, och inte heller a) När så är lämpligt ska en operatör fastställa förfaranden för flygningar vid förväntad eller 2) fortsätta bortom den punkt från faktisk isbildning. (Se ACJ OPS 3.346 och JAR-OPS vilken en reviderad färdplan gäller i händelse av 3.675) omplanering i luften, b) En befälhavare får inte påbörja en om inte information finns tillgänglig som visar flygning i eller avsiktligt flyga under förväntade eller att förväntade väderförhållanden vid destinationen faktiska isbildningsförhållanden om inte helikoptern och/eller alternativa helikopterflygplatser som krävs är certifierad och utrustad för att klara sådana och som föreskrivs i JAR-OPS 3.295 är på eller över förhållanden. det planeringsminima som föreskrivs i JAR-OPS 3.297.

b) Vid en VFR-flygning får befälhavaren

JAR-OPS 3.350 Bränsle- och oljeförråd

inte påbörja start om inte aktuella väderrapporter eller en kombination av aktuella rapporter och En befälhavare får inte påbörja en flygning om prognoser indikerar att väderförhållandena längs denne inte är förvissad om att helikoptern medför färdvägen eller den del av färdvägen som ska flygas minst planerad mängd bränsle och olja, tillräckligt enligt VFR, vid aktuell tidpunkt är sådana att det är för att flygningen ska kunna slutföras på ett säkert möjligt att uppfylla dessa regler. sätt med hänsyn tagen till förväntade operativa förhållanden. c) Vid en IFR-flygning får befälhavaren inte fortsätta mot den planerade destinationsflygplatsen om inte senast tillgänglig information indikerar att väderförhållandena vid destinationen eller minst en

JAR-OPS 3.355 Startförhållanden

alternativflygplats för denna, om sådan krävs, vid beräknad ankomsttid är lika med eller bättre än Innan start påbörjas ska befälhavaren förvissa sig tillämpliga operativa minima som är föreskrivna i om att vädret vid helikopterflygplatsen och förstycke a) ovan. hållandena på FATO som avses användas, inte kommer att förhindra en säkert start och utflygning, d) En flygning till ett helikopterdäck eller till enligt den information som är tillgänglig för befälen upphöjd helikopterflygplats får inte utföras om havaren. vindens medelhastighet på helikopterdäcket eller på den upphöjda helikopterflygplatsen rapporteras vara 60 knop eller mer.

JAR-OPS 3.360 Tillämpning av startminima

Innan start påbörjas ska befälhavaren förvissa sig om att RVR eller sikt och molntäckeshöjd i helikopterns startriktning är lika med eller bättre än tillämpliga minima.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.365 Minimiflyghöjder JAR-OPS 3.390 Avsiktligt blank

(Se IEM OPS 3.250)

Den pilot som flyger får inte underskrida angivna minimiflyghöjder, utom då det är nödvändigt för JAR-OPS 3.395 Terrängvarning start och landning, eller då det sker i enlighet med När för litet avstånd till terrängen upptäcks av procedurer som godkänts av myndigheten. någon flygbesättningsmedlem eller av ett terrängvarningssystem, ska befälhavaren eller den pilot till vilken ansvaret för flygningen har delegerats, säker- JAR-OPS 3.370 Simulering av ställa att korrigerande åtgärd omedelbart initieras för onormala situationer att återupprätta säkra flygförhållanden.

under flygning

En operatör ska fastställa regler för att säkerställa att onormala situationer eller nödsituationer, som JAR-OPS 3.398 Användning av helt eller delvis kräver att procedurer för onormala flygburet antisituationer eller nödsituationer tillämpas, inte kollisionssystem simuleras under kommersiella transportflygningar, (ACAS) liksom ej heller att IMC simuleras på konstgjord (Se ACJ OPS 3.398) väg. a) En operatör ska fastställa förfaranden för att säkerställa att ACAS, när det är installerat och funktionsdugligt, används under flygning på ett sätt JAR-OPS 3.375 Bränsleövervakning som gör det möjligt att visa trafikupplysningar (TA).

under flygning

b) Operatörer av luftfartyg som är utrustade

(Se tillägg 1 till JAR-

med ACAS ska fastställa standarder för utbildning

OPS 3.375)

och handhavande innan deras besättningar tillåts a) En operatör ska fastställa ett förfarande använda ACAS. för att säkerställa att systematisk kontroll och hantering av bränsle sker under flygning.

b) En befälhavare ska säkerställa att kvar- JAR-OPS 3.400 Förutsättningar för varande mängd användbart bränsle under flygning inflygning och inte är mindre än det bränsle som fordras för att fort- landning sätta till en helikopterflygplats där en säker landning

(Se IEM OPS 3.400)

kan utföras med slutlig bränslereserv kvar. Innan en inflygning för landning påbörjas, ska c) Befälhavaren ska meddela att en nödbefälhavaren förvissa sig om att vädret vid helikopsituation föreligger om aktuellt användbart bränsle terflygplatsen och förhållandena på FATO, enligt ombord är mindre än slutlig bränslereserv. den information som är tillgänglig för befälhavaren, inte kommer att förhindra en säker inflygning och landning eller avbruten inflygning, med beaktande av prestandauppgifterna i drifthandboken.

JAR-OPS 3.380 Avsiktligt blank

JAR-OPS 3.405 Påbörjande och JAR-OPS 3.385 Användning av extra fortsättning av syrgas inflygning

En befälhavare ska säkerställa att flygbesätta) Befälhavaren eller den pilot till vilken anningsmedlemmar som utför tjänster som är svaret för flygningen har delegerats, får påbörja en väsentliga för helikopterns säkerhet under flygning, instrumentinflygning utan hänsynstagande till fortlöpande använder extra syrgas när kabinhöjden rapporterad RVR/sikt. Inflygningen får dock inte överstiger 10 000 ft under en period som överstiger fortsätta efter ytterfyren eller motsvarande punkt, om 30 minuter, och alltid när kabinhöjden överstiger 13 000 ft. rapporterad RVR/sikt är lägre än tillämpliga minima. (Se IEM OPS 3.405 a).)

b) Där RVR inte är tillgängligt, kan RVRvärden fås genom att den rapporterade sikten

2008-10-01 1–D–9 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

omvandlas i enlighet med tillägg 1 till JAR-OPS 2) Allvarligt tillbud. Ett tillbud där 3.430, stycke h). omständigheterna var sådana att de var nära att leda till ett haveri. c) Om rapporterad RVR/sikt, efter passage av ytterfyren eller motsvarande punkt i enlighet med 3) Haveri. En händelse som inträffar a) ovan, går ner under tillämpliga minima får den med en helikopter mellan den tidpunkt då en ansvarige piloten fortsätta inflygningen till DA/H person går ombord i avsikt att flyga och den eller MDA/H. tidpunkt då samtliga ombordvarande personer efter landning har lämnat helikoptern, där: d) Då ingen ytterfyr eller motsvarande punkt finns, ska befälhavaren eller den pilot till vilken an- i) en person avlider eller får svaret för flygningen har delegerats, besluta om in- allvarlig kroppsskada genom att flygningen ska fortsätta eller avbrytas före nedgång A) befinna sig i heliunder 1 000 ft över helikopterflygplatsen i segmentet koptern, före slutlig inflygning. Om MDA/H är 1 000 ft eller högre över helikopterflygplatsen skall operatören B) ha direktkontakt med fastställa en höjd för varje inflygningsprocedur, någon del av helikoptern, vilket under vilken inflygningen inte får fortsätta om även omfattar delar som har lossnat RVR/sikt är lägre än tillämpliga minima. från helikoptern, eller

e) Inflygningen får fortsätta under DA/H C) ha utsatts för direkt eller MDA/H och landningen får avslutas under jetstråle eller rotornedsvep, förutsättning att erforderlig visuell referens har upputom när skadorna beror på rättats vid DA/H eller MDA/H och kan bibehållas. naturliga orsaker, är självförvållade eller orsakade av andra personer, eller när skadorna tillfogats fripassagerare som JAR-OPS 3.410 Avsiktligt blank befinner sig utanför de områden som vanligtvis är tillgängliga för passagerare och besättning, eller

JAR-OPS 3.415 Resedagbok ii) helikoptern har fått skador eller strukturfel som påverkar heli- En befälhavare ska säkerställa att resedagboken kopterns strukturella hållfasthet, prestfylls i. anda eller flygegenskaper negativt och som vanligtvis kräver omfattande reparation eller utbyte av berörd komponent, utom vid motorbortfall eller skada, när

JAR-OPS 3.420 Rapportering av

skadan är begränsad till motorn, dess huv

händelser

eller tillbehör, eller vid skada som är be- Luftfartsstyrelsens anmärkning: gränsad till antenner, däck, bromsar, Följande delar av JAR-OPS 3.420 tillämpas inte i kåpor, små bucklor eller hål i Sverige, se 11-15 §§ i Luftfartsstyrelsens helikopterns yttre beklädnad eller föreskrifter och allmänna råd om kommersiella iii) helikoptern saknas eller är flygtransporter med helikopter (JAR-OPS 3): helt otillgänglig. - JAR-OPS 3.420 b) 4) sista meningen - JAR-OPS 3.420 c) 3) b) Rapportering av tillbud. En operatör ska Till följande delar av JAR-OPS 3.420 finns fastställa procedurer för rapportering av kompletterande bestämmelser i Luftfartsstyrelsens tillbud som tar hänsyn till de föreskrifter och allmänna råd om kommersiella ansvarsområden som anges nedan, samt flygtransporter med helikopter (JAR-OPS 3): de omständigheter som beskrivs i stycke - JAR-OPS 3.420 d) 2) d) nedan. - JAR-OPS 3.420 d) 3) ii) - JAR-OPS 3.420 d) 5) 1) I JAR-OPS 3.085 b) anges besättningsmedlemmarnas ansvar för rapportering av tillbud som riskerar eller kan a) Terminologi riskera verksamhetens säkerhet.

1) Tillbud. En händelse, annan än ett 2) En helikopters befälhavare eller haveri, som är associerad med helikopterverk- operatör ska avge en rapport till myndigheten om samhet som påverkar eller kan påverka verksam- varje tillbud som utsätter eller kunde ha utsatt hetens säkerhet. verksamheten för fara.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

3) Rapporterna ska avges inom 72 1) Lufttrafiktillbud. En befälhavare

timmar efter det att tillbudet identifierades, om ska utan dröjsmål meddela berörd

inte särskilda omständigheter förhindrar detta. flygtrafikledningsenhet om det aktuella tillbudet

och informera dem om sin avsikt att avge rapport 4) En befälhavare ska säkerställa att avseende flygtrafikhändelse (air traffic incident alla kända eller misstänkta tekniska felaktigheter report) när flygningen är avslutad, närhelst och alla överskridanden av tekniska begränsluftfartyget under flygning har utsatts för: ningar som inträffar medan han eller hon är

ansvarig för flygningen införs i helikopterns i) ett kollisionstillbud med

tekniska journal. Om de tekniska felaktigheterna annat flygande föremål,

eller överskridandena riskerar eller kan riskera ii) felaktiga flygtrafikledningsverksamhetens säkerhet ska befälhavaren procedurer eller bristande iakttagande av dessutom avge en rapport till myndigheten i tillämpliga procedurer av flygtrafikenlighet stycke b) 2) ovan. ledningstjänsten eller av

5) Vad gäller tillbud som rapporterats flygbesättningen,

i enlighet med stycke b) 1), b) 2) och b) 3) ovan, iii) fel hos ATS-hjälpmedel. och som härrör från, eller är relaterade till, fel

eller brister i helikoptern, dess utrustning eller Befälhavaren ska dessutom underrätta myndig-

någon del av markutrustningen, eller som leder heten om tillbudet.

till eller kan leda till negativa effekter på 2) Instruktion om undanmanöver av helikopterns fortsatta luftvärdighet, ska flygburet antikollisionssystem (ACAS RA). En operatören också informera den organisation som befälhavare ska meddela berörd flygtrafikledär ansvarig för utformningen eller leverantören, ningsenhet och avge en ACAS-rapport till eller, i tillämpliga fall, den organisation som är myndigheten när ett luftfartyg under flygning har ansvarig för fortsatt luftvärdighet, samtidigt som manövrerat efter en ACAS RA. en rapport lämnas till myndigheten.

3) Fågelfara och fågelkollisioner. c) Rapportering av haverier och allvarliga

tillbud. En operatör ska fastställa procedurer för i) En befälhavare ska omedel-

rapportering av haverier och allvarliga tillbud som bart informera den lokala flygtrafikled-

tar hänsyn till de ansvarsområden som anges nedan, ningsenheten när en potentiell fågelfara

samt de omständigheter som beskrivs i stycke d) iakttas.

nedan. ii) Om befälhavaren är med-

1) En befälhavare ska meddela veten om att en fågelkollision har

operatören om alla haverier och allvarliga tillbud inträffat på en flygning som denne

som inträffar medan han eller hon är ansvarig för ansvarar för, och som lett till betydande

flygningen. I händelse av att befälhavaren inte skada på helikoptern eller brister i

har möjlighet att lämna sådan information, ska erforderlig utrustning, ska befälhavaren

denna uppgift övertas av den besättningsmedlem avge en skriftlig rapport till myndigheten

som står närmast i följd att föra befäl och som är efter landning. Om fågelkollisionen

i stånd att utföra uppgiften. iakttas när befälhavaren inte är

tillgänglig, ansvarar operatören för att 2) En operatör ska säkerställa att rapporten avges. myndigheten i det land operatören är verksam,

närmast berörda myndighet (om annan än 4) Nödsituationer under flygning med

myndigheten i operatörens hemmastat) samt farligt gods ombord. Om en nödsituation

övriga organisationer som staten kräver att inträffar under flygning och omständigheterna

operatören informerar, underrättas om varje tillåter det, ska befälhavaren underrätta berörd

haveri eller allvarligt tillbud snarast möjligt. I flygtrafikledningsenhet om farligt gods som finns

fråga om haverier ska de underrättas innan ombord. När helikoptern har landat ska

helikoptern flyttas, såvida inte särskilda befälhavaren, om händelsen har associerats till,

omständigheter förhindrar detta. och var relaterad till, transport av farligt gods,

även uppfylla de rapporteringskrav som anges i 3) Befälhavaren eller helikopterns JAR-OPS 3.1225. operatör ska avge en rapport till myndigheten i

den stat där operatören är verksam inom 72 5) Olaglig handling. Om en olaglig

timmar efter haveriet eller det allvarliga tillbudet. handling äger rum ombord på en helikopter ska

befälhavaren, eller i hans frånvaro operatören, så d) Särskilda rapporter. Händelser som kräfort som möjligt, insända en rapport om en sådan ver särskilda anmälningsförfaranden ska rapporteras handling till den lokala myndigheten och enligt vad som anges nedan.

2008-10-01 1–D–11 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

myndigheten i operatörens hemmastat. (Se även JAR-OPS 3.1245.) 6) Potentiellt riskfyllda händelser. Om en potentiellt riskfylld händelse inträffar under flygning, ska befälhavaren så snart som möjligt meddela berörd flygtrafikledningsenhet Potentiellt riskfyllda händelser kan vara driftstörningar i en anordning på marken eller i ett navigationshjälpmedel, meteorologiska fenomen eller moln av vulkanisk aska.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–12 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.270 Stuvning av bagage och gods

a) I procedurer som fastställs av en operatör för att säkerställa att handbagage och gods är lämpligt och säkert stuvat ska följande beaktas: 1) varje föremål som medförs i ett passagerarutrymme får stuvas endast på en plats där föremålet kan fasthållas, 2) massabegränsningar som skyltats på eller intill stuvningsutrymmen får inte överskridas, 3) stuvningsutrymme under ett säte får inte användas om inte sätet är försett med en kvarhållande anordning och bagaget är av sådan storlek att det på lämpligt sätt kan kvarhållas av anordningen, 4) föremål får inte stuvas på toaletter eller mot väggar som inte kan förhindra att föremålen rör sig framåt, i sidled eller uppåt. Väggarna ska dessutom vara försedda med en skylt som anger den största massa som får placeras där, 5) bagage och gods som placerats i skåp får inte vara av sådan storlek att de förhindrar låsbara dörrar från att stängas ordenligt, 6) bagage och gods får inte placeras där det kan hindra åtkomst av nödutrustning och 7) kontroller ska i lämplig omfattning med avseende på flygfas göras före start, före landning och när skyltarna för fastsättning av säkerhetsbälten är tända, eller när det på annat sätt är beordrat för att säkerställa att bagage är stuvat där det inte kan hindra evakuering från helikoptern eller kan förorsaka skada genom att falla eller förflyttas på annat sätt.

2008-10-01 1–D–13 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.305 Tankning och avtankning medan passagerare går ombord, är ombord eller stiger ur helikoptern

a) En operatör ska fastställa operativa procedurer för tankning och avtankning med passagerare ombord, antingen rotorerna står still eller roterar, för att säkerställa att följande försiktighetsåtgärder är vidtagna: 1) dörr(ar) på den sida av helikoptern där tankning sker ska vara stängd(a), 2) dörr(ar) på den sida av helikoptern där tankning inte sker ska vara öppen (öppna) om vädret tillåter, 3) utrustning för brandbekämpning ska i lämplig omfattning placeras så att den är omedelbart tillgänglig i händelse av en brand, 4) tillräcklig personal ska finnas omedelbart tillgänglig för att avlägsna passagerare från helikoptern i händelse av brand, 5) kvalificerad personal ska i tillräcklig omfattning finnas ombord och vara beredda på en omedelbar nödevakuering, 6) om förekomst av bränsleångor upptäcks inne i helikoptern eller om någon annan fara uppstår under tankning eller avtankning, ska tankningen omedelbart avbrytas, 7) markytan nedanför utgångarna avsedda för nödevakuering och områden för att veckla ut nödrutschbanor ska hållas fria, och 8) förberedelser ska ha gjorts för en säker och snabb evakuering.

JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–14 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

4) avbryta flygningen och flyga till ett

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.375

alternativ, eller

Bränsleövervakning under flygning

5) fortsätta till destinationen, förutsatt a) Bränslekontroller under flygning. att i fråga om destinationer på land två lämpliga, separata sättnings- och lättningsområden är 1) En befälhavare ska säkerställa att tillgängliga vid destinationen och de förväntade bränslekontroller utförs med jämna mellanrum väderförhållandena vid destinationen uppfyller under flygning. Kvarvarande bränslemängd ska vad som gäller för planering enligt JAR-OPS noteras och utvärderas för att: 3.340 a) 2). i) jämföra verklig förbrukning med planerad förbrukning, ii) kontrollera att kvarvarande bränslemängd är tillräcklig för att slutföra flygningen och iii) beräkna förväntad kvarvarande bränslemängd vid ankomst till destinationen. 2) De relevanta bränsleuppgifterna ska antecknas.

b) Bränslehantering under flygning. 1) Om en bränslekontroll under flygning visar att förväntad kvarvarande bränslemängd vid ankomst till destinationen är mindre än erforderligt bränsle till alternativet plus slutlig bränslereserv, ska befälhavaren: i) avbryta flygningen och flyga till ett alternativ, eller ii) omplanera flygningen i enlighet med JAR-OPS 3.295 d) 1), såvida befälhavaren inte anser det säkrare att fortsätta till destinationen förutsatt att 2) vid en destination på land, där två lämpliga, separata sättnings- och lättningsområden är tillgängliga och väderförhållandena vid destinationen uppfyller vad som gäller för planering enligt JAR-OPS 3.340 a) 2), då befälhavaren får tillåta att alternativbränslet används före landning vid destinationen. c) Om en bränslekontroll under flygning som planerats i enlighet med AMC OPS 3.255, punkt 3, till en ensligt belägen destination visar att förväntad kvarvarande bränslemängd vid punkten för senast möjliga avbrytande av flygningen är mindre än summan av: 1) bränsle för att avbryta och flyga till en helikopterflygplats som är vald i enlighet med JAR-OPS 3.295 b), 2) bränsle för oförutsedda händelser och 3) slutlig bränslereserv, ska befälhavaren antingen:

2008-10-01 1–D–15 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel C 1–D–16 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL E — ALLVÄDERSVERKSAMHET

Anm.: När användning av simulator eller syntetiskt JAR-OPS 3.435 Terminologi utbildningshjälpmedel krävs i detta kapitel, ska den vara godkänd i enlighet med bestämmelserna i JAR-STD. a) Begrepp som används i detta kapitel och som inte är definierade i JAR-1 har följande innebörd:

1) Cirkling. Den visuella delen av en

JAR-OPS 3.430 Operativa minima vid

instrumentinflygning, som är avsedd att föra ett

helikopterflygplats —

luftfartyg i läge för landning på en bana som

allmänt

inte är lämpligt belägen för en direktinflygning.

(Se tillägg 1 till JAR-

OPS 3.430) 2) Procedurer vid låga siktvärden (LVP). Procedurer som tillämpas vid en helia) En operatör ska för varje helikopter- kopterflygplats för att säkerställa säker verkflygplats som avses användas fastställa operativa samhet under Kategori II- och III-inflygningar minima som inte är lägre än de värden som anges i och vid starter vid låga siktvärden. tillägg 1. Metoden för bestämning av sådana mini- 3) Start vid låga siktvärden (LVTO). ma ska vara godtagbar för myndigheten. Dessa En start under vilken bansynvidden (RVR) är minima får inte vara lägre än de som kan ha fastlägre än 400 m. ställts för sådana helikopterflygplatser av den stat i vilken helikopterflygplatsen är belägen, såvida inte 4) Område för slutlig inflygning och staten särskilt godkänt detta. start (FATO). Ett definierat område över vilket

Anm.: Ovanstående stycke förhindrar inte beräkning av den slutliga delen av inflygningen till hovring minima under flygning för en alternativflygplats som inte eller landning avslutas, och från vilket starten planerats, om beräkningarna sker i enlighet med en påbörjas och som när FATO används av heligodtagen metod. koptrar i prestandaklass 1 innefattar tillgängligt

område för avbruten start. b) Då operativa minima som avses gälla för en viss verksamhet fastställs, ska operatören beakta 5) Visuell inflygning. En inflygning följande: enligt IFR då antingen del av eller hela instrumentinflygningsförfarandet inte fullföljs och 1) helikopterns typ, prestanda och inflygningen utförs med marksikt. flygegenskaper, 6) Molnbas. Höjden till basen vid 2) flygbesättningens det lägst observerade eller prognostiserade sammansättning, kompetens och erfarenhet, molnelementet, i närheten av en flygplats, heli- 3) dimensioner och utformning av kopterflygplats eller inom ett särskilt verksam- FATO/banor som kan komma att väljas för an- hetsområde. Molnbasens höjd mäts med vändning, utgångspunkt från en flygplats, men vid verksamhet till havs mäts molnhöjden med 4) tillgängliga visuella och ickeutgångspunkt från havsytans medelnivå. visuella markhjälpmedels användbarhet och prestanda (se AMC OPS 3.430 b) 4)),

5) tillgänglig utrustning i

JAR-OPS 3.440 Verksamhet vid låga

helikoptern för navigering och/eller för kontroll

siktvärden —

av flygbanan i tillämplig omfattning, under start, inflygning, utflytning, hovring, landning, allmänna operativa utrullning och avbruten inflygning, bestämmelser

(Se tillägg 1 till JAR-

6) hinder i de områden för inflyg-

OPS 3.440)

ning, avbruten inflygning och utflygning som krävs för att utföra alternativa procedurer och a) En operatör får inte utföra Kategori IIför att erhålla nödvändig hinderfrihet, eller III-verksamhet om inte:

7) lägsta höjd för hinderfrihet 1) varje berörd helikopter är certi- (OCA/H) för instrumentinflygningarna och fierad för verksamhet med beslutshöjder under 200 ft, eller utan beslutshöjd och är utrustad i 8) medlen för att bestämma och enlighet med JAR-AWO eller likvärdiga berapportera meteorologiska förhållanden. stämmelser godtagna av myndigheten,

2008-10-01 1–E–1 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

2) ett lämpligt system för regist- gen i drifthandboken. Denna utbildning utgör rering av lyckade och misslyckade inflygningar komplement till vad som föreskrivs i JAR-OPS och/eller automatiska landningar har upprättats 3, kapitel N, och och vidmakthålls för att övervaka den totala 3) flygbesättningens kvalifikationer säkerheten i verksamheten, är relaterade till verksamheten och helikopter- 3) verksamheterna är godkända av typen. myndigheten,

4) flygbesättningen består av minst

2 piloter och JAR-OPS 3.455 Verksamhet vid låga

siktvärden —

5) beslutshöjd bestäms med hjälp av

en radiohöjdmätare. operativa procedurer

(LVP)

b) En operatör får inte utföra starter vid

(Se tillägg 1 till JAR-

låga siktvärden (LVTO) vid RVR som är lägre än

OPS 3.455)

150 m, om detta inte är godkänt av myndigheten. a) En operatör ska fastställa procedurer och instruktioner för att användas vid start vid låga siktvärden (LVTO) och vid Kategori II- och III-

JAR-OPS 3.445 Verksamhet vid låga

verksamheter. Dessa procedurer ska vara intagna i

siktvärden (LVP) —

drifthandboken och innehålla flygbesättningsmedbedömningar lemmarnas uppgifter under taxning, start, inflygavseende ning, utflytning, hovring, landning, utrullning och helikopterflygplats avbruten inflygning, i tillämplig omfattning.

a) En operatör får inte använda en helikop- b) Befälhavaren ska förvissa sig om att: terflygplats för Kategori II- eller III-verksamhet om 1) de visuella och icke-visuella inte flygplatsen är godkänd för sådan verksamhet hjälpmedlens status är tillräckliga innan en start av den stat i vilken flygplatsen är belägen. vid lågt siktvärde (LVTO) eller en Kategori IIb) Operatören ska kontrollera att proce- eller III-inflygning påbörjas och durer vid låga siktvärden (LVP) har fastställts och 2) procedurer vid låga siktvärden kommer att upprätthållas vid de helikopterflyg- (LVP), enligt information från flygtrafikledplatser där verksamhet i låga siktvärden kommer att ningen, är i användning innan en start vid låga utföras. siktvärden (LVTO) eller en Kategori II- eller III-inflygning påbörjas och

3) flygbesättningsmedlemmarna är

JAR-OPS 3.450 Verksamhet vid låga

vederbörligen kvalificerade innan en start vid

siktvärden —

låga siktvärden med ett RVR lägre än 150 m utbildning och eller en Kategori II- eller III-inflygning på-

kvalifikationer börjas. (Se tillägg 1 till JAR- OPS 3.450)

a) En operatör ska, innan start vid låga JAR-OPS 3.460 Verksamhet vid låga siktvärden (LVTO) och Kategori II- och III-verk- siktvärden — samheter utförs, säkerställa att: minimiutrustning

1) varje flygbesättningsmedlem: a) En operatör ska i drifthandboken ange i) fullgör de krav på utbild- den minimiutrustning som enligt flyghandboken (HFM) eller annan godkänd handling ska vara ning och kontroll som föreskrivs i tillägg 1, innefattande simulatorflygning funktionsduglig vid påbörjandet av en start vid låga ner till de gränsvärden för RVR- och siktvärden (LVTO) eller en Kategori II- eller IIIbeslutshöjd (DH) som är tillämpliga inflygning. enligt operatörens Kategori II/III-godb) Befälhavaren ska förvissa sig om att kännande och att denne helikopterns status och relevanta flygburna system ii) är kvalificerad i enlighet är tillräckliga för den särskilda verksamhet som ska med tillägg 1, utövas.

2) utbildningen och kontrollen har utförts i enlighet med en detaljerad kursplan, som har godkänts av myndigheten och är inta- JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.465 VFR-minima

(Se tillägg 1 och 2 till JAR-OPS 3.465)

a) En operatör ska säkerställa att: 1) VFR-flygning utförs i enlighet med visuellflygreglerna och i enlighet med tabellen i tillägg 1 till JAR-OPS 3.465, 2) flygning genomförs med helikopter i en flygsikt som inte är lägre än 1 500 m under dager och inte lägre än 5 km under mörker, förutsatt att stycke 3) och 4) nedan beaktas. Flygsikten får reduceras till 800 m under korta perioder under dager med land i sikte, om helikoptern flygs med en hastighet som ger tillräcklig möjlighet att upptäcka annan trafik och alla hinder i tid för att undvika kollision (se ACJ OPS 3.456.). Flygningar på låg höjd över vatten utan land i sikte får utföras endast enligt VFR när molnbasen överstiger 600 ft under dager och 1 200 ft under mörker, 3) VFR-flygning i luftrumsklass G utförs i enlighet med tillägg 2 till JAR-OPS 3.465 när flygning sker mellan helikopterdäck och flygningens längd över vatten är mindre än 10 NM och 4) speciell VFR-flygning uppfyller eventuella gällande krav från stat eller område.

2008-10-01 1–E–3 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.430 i) För verksamhet i

Operativa minima vid prestandaklass 1 ska en operatör fastställa RVR respektive sikt som

helikopterflygplats

startminima i enlighet med följande

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430)

tabell (se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS a) Startminima. 3.430 stycke a) 3) i)):

1) Allmänt.

Tabell 1 – RVR/sikt för start

i) Startminima fastställda av

Helikopterflygplatser på land

operatören ska uttryckas som sikt- eller

med procedurer för IFR- RVR/sikt

RVR-begränsningar med utflygningar hänsynstagande till alla faktorer som rör 250 m eller sträckan de helikopterflygplatser som avses för avbruten start, Inga hjälpmedel (dager) användas samt till helikopterns varav den längsta egenskaper. Där det finns ett särskilt sträckan ska gälla behov av att upptäcka och undvika Inga hjälpmedel (mörker) 800 m hinder vid start och/eller för en nödlandning, ska ytterligare villkor Bankantljus för bana/FATO och 200 m (t.ex. molntäckeshöjd) anges. centrumlinjeljus

ii) Befälhavaren får inte Bankantsljus för bana/FATO, påbörja start om inte centrumlinjeljus och RVR- 150 m information väderförhållandena vid startflygplatsen är lika med eller bättre

Helikopterdäck till havs

än tillämpliga landningsminima vid flygplatsen, såvida inte en lämplig Verksamhet med två piloter 250 m 1) flygplats finns tillgänglig som startalternativ. Verksamhet med endast en pilot 500 m 1) iii) När rapporterad Anm. 1: Befälhavaren ska säkerställa att startbanan är meteorologisk sikt är lägre än vad som fri från hinder. krävs för start och RVR inte är rapporterad, får en start påbörjas endast ii) För verksamhet på land i om befälhavaren kan fastställa att prestandaklass 2 ska befälhavaren RVR/sikt längs FATO/startbanan är lika tillämpa startminima 800 m RVR/sikt med eller bättre än de minima som och helikoptern ska gå fri från moln krävs. under starten till dess prestandaklass 1kapacitet uppnås. iv) När ingen rapporterad meteorologisk sikt eller RVR finns iii) För verksamhet till havs i tillgänglig, får start påbörjas endast om prestandaklass 2 ska befälhavaren befälhavaren kan fastställa att RVR/sikt tillämpa startminima som inte längs FATO/startbanan är lika med eller understiger startminima för bättre än de minima som krävs. prestandaklass 1, och helikoptern ska gå fri från moln under starten till dess 2) Visuell referens. prestandaklass 1-kapacitet uppnås. (Se i) Startminima ska väljas för anm. 1 till tabell 1 ovan.) att säkerställa tillräckliga referenser för iv) Tabell 6 nedan för helikopterns manövrering både i omvandling av rapporterad meteorohändelse av en avbruten start under logisk sikt till RVR får inte användas ogynnsamma omständigheter och i för att bestämma startminima. händelse av en fortsatt start efter bortfall av den kritiska motorn. b) Icke-precisionsflygning.

ii) Vid flygning under 1) Systemminima. mörker ska belysning på marken i) En operatör ska säkerställa finnas tillgänglig för att belysa att systemminima för procedurer för FATO/banan och alla hinder, om inte icke-precisionsflygningar, som är baseannat överenskommits med myndigrade på användning av ILS utan heten. glidbana (enbart LLZ), VOR, NDB, 3) Erforderlig RVR/sikt. SRA och VDF inte är lägre än de MDH-värden som anges i tabell 2 nedan. JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tabell 2 — Systemminima för hjälpmedel vid Tabell 3 — Minima för icke-precisionsicke-precisionsflygning inflygningar på land

Systemminima Minima för icke-precisionsinflygningar på land 5) 6) 7) Hjälpmedel Lägsta MDH MDH (ft) Hjälpmedel/RVR

ILS (ingen glidbana — LLZ) 250 ft Full- Mellan- Enkla Inga (4)

ständiga 1) klass 2) 3)

SRA (avslutad vid 0,5 NM) 250 ft 250-299 ft 600 m 800 m 1 000 m 1 000 m SRA (avslutad vid 1 NM) 300 ft 300-449 ft 800 m 1 000 m 1 000 m 1 000 m

SRA (avslutad vid 2 NM) 350 ft 450 ft och 1 000 m 1 000 m 1 000 m 1 000 m däröver VOR 300 ft

Anm. 1: Fullständiga hjälpmedel omfattar markeringar VOR/DME 250 ft av FATO/bana, 720 m eller mer HI/MI inflygningsljus, Bankantsljus för FATO/bana, tröskelljus och banändljus NDB 300 ft för FATO/bana. Ljusen ska vara tända.

VDF (QDM och QCH) 300 ft Anm. 2: Hjälpmedel av mellanklass omfattar banmarkeringar för FATO/bana, 420-719 m HI/MI inflygningsljus, 2) Lägsta planéhöjd (MDH). En bankantsljus för FATO/bana, tröskelljus och banändljus operatör ska säkerställa att den lägsta för FATO/bana. Ljusen ska vara tända. planéhöjden för en icke-precisionsinflygning inte är lägre än antingen: Anm. 3: Enkla hjälpmedel omfattar banmarkeringar för FATO/bana, mindre än 420 m HI/MI inflygningsljus, LI i) OCH/OCL för inflygningsljus, bankantsljus för FATO/bana, tröskelljus helikopterkategorin eller och banändljus för FATO/bana. Ljusen ska vara tända.

ii) systemminimat. Anm. 4: Inga inflygningsljus omfattar banmarkeringar för FATO/bana, bankantsljus för FATO/bana, tröskelljus, 3) Visuell referens. En pilot får inte banändljus för FATO/bana eller inga ljus alls. fortsätta en inflygning under MDA/MDH om inte minst en av följande visuella referenser till Anm. 5: Tabellerna är tillämpliga endast på konventioavsett område för slutlig inflygning och start nella inflygningar med en nominell glidbanevinkel som inte överstiger 4 grader. Större glidbanevinklar kräver (FATO)/bana är tydligt synbar och identifierbar vanligen även att visuell glidbaneindikering (t.ex. PAPI) för piloten: är synlig på minimihöjden (MDH). i) delar av Anm. 6: Ovanstående värden är antingen rapporterad inflygningsljussystemet, RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till RVR enligt ii) tröskeln, stycke h) nedan.

iii) tröskelmarkeringarna, Anm. 7: MDH omnämnt i tabell 3 avser den inledande beräkningen av MDH. Vid val av tillhörande RVR behöiv) tröskelljusen, ver man inte ta hänsyn till avrundning till närmaste tiotal

fot, vilket kan ske av operativa skäl, t.ex. vid omvandling v) tröskelidentifieringstill MDA. ljusen,

ii) Där punkten för avbruten vi) den visuella in-flygning ligger inom 0,5 NM från glidbaneindikeringen, landningströskeln får minima som anges vii) sättningszonen eller för fullständiga hjälpmedel användas sättningszonmarkeringarna, oavsett längden av tillgängliga inflyg-

ningsljus. Bankantljus för FATO/bana, viii) sättningszonljusen, tröskelljus, banändljus och banmarkix) bankantljus för FATO/- eringar för FATO/bana krävs bana eller emellertid.

x) andra visuella referenser iii) Flygning under mörker. godtagna av myndigheten. Vid flygning under mörker ska be-

lysning på marken finnas tillgänglig för 4) Erforderligt RVR. (Se AMC OPS att belysa FATO/banan och alla hinder, 3.430 b) 4).) om inte annat överenskommits med i) För icke-precisionsinflyg- myndigheten. ningar med helikoptrar som brukas i iv) Enpilotsverksamhet. För prestandaklass 1 eller 2, gäller de enpilotsverksamhet är lägsta RVR 800 minima som anges i följande tabell:

2008-10-01 1–E–5 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

m eller minima enligt tabell 3, varav det Tabell 4 — Minima för precisionsinflygningar på högsta värdet ska gälla. land — Kategori I

Minima för precisionsinflygningar på land — kategori I

c) Precisionsinflygning — Kategori I-verksam-

5) 6) 7)

het.

DH (ft) Hjälpmedel/RVR

1) Allmänt. En Kategori I-verksam- Fullstän Mellan- Enkla 3) Inga het är en precisionsinflygning och landning diga 1) klass 2) 4) med användning av ILS, MLS eller PAR med 200 ft 500 m 600 m 700 m 1 000 m en beslutshöjd som inte är lägre än 200 ft och 201–250 ft 550 m 650 m 750 m 1 000 m en bansynvidd som inte är mindre än 500 m.

251–300 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m 2) Beslutshöjd (DH). En operatör ska säkerställa att den beslutshöjd som ska 301 ft och 750 m 800 m 900 m 1 000 m däröver användas vid en precisionsinflygning enligt Kategori I inte är lägre än: Anm. 1: Fullständiga hjälpmedel omfattar banmarkei) beslutshöjden angiven i ringar av FATO/bana, 720 m eller mer HI/MI inflygningsljus, bankantljus för FATO/bana, tröskelljus och flyghandboken (HMF), om sådan banändljus för FATO/bana. Ljusen ska vara tända. angivits,

Anm. 2: Hjälpmedel av mellanklass omfattar banmarkeii) den lägsta höjd till vilken ringar för FATO/bana, 420-719 m HI/MI inflygningsljus, pre-cisionsinflygningshjälpmedlet kan bankantljus för FATO/bana, tröskelljus och banändljus användas utan den visuella referens för FATO/bana. Ljusen ska vara tända. som krävs, Anm. 3: Enkla hjälpmedel omfattar banmarkeringar för iii) OCH/OCL för helikop- FATO/bana, mindre än 420 m HI/MI inflygningsljus, LI terkategorin eller inflygningsljus (oavsett längd) bankantljus för

FATO/bana, tröskelljus och banändljus för FATO/bana. iv) 200 ft. Ljusen ska vara tända. 3) Visuell referens. En pilot får inte Anm. 4: Inga inflygningsljus omfattar banmarkeringar fortsätta en inflygning under beslutshöjden för för FATO/bana, bankantljus för FATO/bana, tröskelljus, Kategori I, bestämd i enlighet med stycke c) 2) banändsljus för FATO/bana eller inga ljus alls. ovan, om inte minst en av följande visuella referenser till avsedd bana är tydligt synbar och Anm. 5: Ovanstående värden är antingen rapporterad identifierbar för piloten: RVR eller meteorologisk sikt omvandlad till RVR i enlighet med stycke h). i) delar av inflygningsljussystemet, Anm. 6: Tabellen är tillämplig på konventionella inflygningar med en glidbanevinkel till och med 4 grader. ii) tröskeln, Anm. 7 DH omnämnt i tabell 4 avser den inledande iii) tröskelmarkeringarna, beräkningen av DH. Vid val av tillhörande RVR behöver

man inte ta hänsyn till avrundning till närmaste tiotal fot, iv) tröskelljusen, vilket kan ske av operativa skäl (t.ex. vid omvandling till v) tröskelidentifierings- DA).

ljusen, i) Flygning under mörker. vi) den visuella glidbane- Vid flygning under mörker ska indikeringen, belysning på marken finnas tillgänglig för att belysa området för slutlig vii) sättningszonen eller sättinflygning och start (FATO)/banan och ningszonmarkeringarna, alla hinder, om inte annat överensviii) sättningszonljusen eller kommits med myndigheten.

ix) bankantsljus för FATO/- ii) Enpilotsverksamhet. För bana. enpilotsverksamhet ska en operatör

beräkna lägsta RVR för alla slags 4) Erforderlig RVR. För Kategori Iinflygningar i enlighet med JAR-OPS verksamhet med helikoptrar i prestandaklass 1 3.430 och detta tillägg. Ett RVR lägre och 2 gäller följande minima: än 800 m är inte tillåtet utom vid användning av lämplig autopilot kopplad till ILS eller MLS, då normala minima gäller. Den beslutshöjd som används får inte vara lägre än 1,25 x autopilotens lägsta användningshöjd.

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

d) Precisionsflygning på land — Kategori II-

Tabell 5 — RVR för Kategori II-inflygning i

verksamhet (se IEM till JAR-OPS 3.430, stycke

förhållande till DH

d)).

1) Allmänt. Kategori II-verksamhet Minima för precisionsinflygning på land — Kategori II är pre-cisionsinflygning och landning med Beslutshöjd Autokopplad till en höjd

under DH (Anm 1) RVR

användning av ILS eller MLS med: 1 0 0 – 1 2 0 f t 3 0 0 m i) en beslutshöjd lägre än 1 2 1 – 1 4 0 f t 4 0 0 m 200 ft, men inte lägre än 100 ft och 1 4 1 f t o c h d ä r ö v e r 450 m ii) en bansynvidd som inte Anm. 1: Hänvisningen till “autokopplad till en höjd är mindre än 300 m. under DH” i denna tabell avser fortsatt användning av 2) Beslutshöjd. En operatör ska flygdirektorn ner till en höjd som inte är större än 80 % av tillämplig DH. Följaktligen kan luftvärdighetskrav säkerställa att beslutshöjden för Kategori IIrörande lägsta höjd med inkopplad flygdirektor påverka verksamhet inte är lägre än: den DH som ska gälla. i) beslutshöjden som är e) Avsiktligt blank. angiven i HFM,

f) Cirkling över land. ii) den lägsta höjd till vilken pre-cisionsinflygningshjälpmedlet kan 1) Cirkling är det begrepp som användas utan den visuella referens används för att beskriva den visuella delen av som krävs, en instrumentinflygning för att föra ett iii) OCH/OCL för helikop- luftfartyg till ett läge för landning på en terkategorin, FATO/bana som inte är lämpligt belägen för en

direktinflygning. iv) den beslutshöjd till vilken flygbesättningen har godkänts 2) För cirkling får angiven MDH att flyga eller inte vara längre än 250 ft och den meteoro-

logiska sikten får inte vara lägre än 800 m. v) 100 ft.

Anm. Visuell flygning (cirkling) med föreskrivna flyg- 3) Visuell referens. En pilot får inte vägar är en accepterad procedur enligt denna paragraf. fortsätta en inflygning under beslutshöjden för Kategori II som bestämts i enlighet med stycke g) Visuell inflygning. En operatör får inte d) 2) ovan såvida inte visuell referens kan använda ett RVR som är mindre än 800 m för en uppnås och bibehållas till ett segment bestående visuell inflygning. av minst 3 på varandra följande ljus, som utgör

h) Omvandling av rapporterad meteoro-

inflygningsljusens centrumlinje eller sättningszonljus eller centrumlinjeljusen för logisk sikt till RVR.

FATO/banan eller bankantljus för FATO/banan 1) En operatör ska säkerställa att eller en kombination av dessa. Denna visuella omvandling av meteorologisk sikt till RVR inte referens ska innefatta en tvärsgående del av används för beräkning av startminima, Kategori belysningssystemet på marken, t.ex. en crossbar II- eller III-minima eller används när i inflygningsljusen eller landningströskeln eller rapporterad RVR finns tillgänglig. en barett i sättningszonljusen. 2) Vid omvandling av 4) Erforderligt RVR. För Kategori meteorologisk sikt till RVR under alla andra II-inflyg-ningar med helikoptrar i förhållanden än de som omnämns i stycke h) 1) prestandaklass 1 gäller följande minima: ovan, ska en operatör säkerställa att följande tabell används:

2008-10-01 1–E–7 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

Tabell 6 — Omvandling av sikt till RVR B) göra inflygningen från en annan riktning som leder till

Belysnings- RVR =

anordningar i rapporterad ett cirklingsförfarande.

användning meteorologisk

sikt v) Befälhavaren ska säkermultiplicerad ställa att molnbasen över helimed: kopterdäcket är tillräcklig för att medge Dag Natt en säker landning. 1,5 2,0 HI inflygnings- 2) Lägsta planéhöjd (MDH). och ban- Oavsett de minima som anges i stycke i) och ii) belysning nedan, får MDH inte vara lägre än 50 ft över 1,0 1,5 helikopterdäckets höjd. Vilken typ av belysning som i) MDH bestäms med radiohelst höjdmätare. MDH för en inflygning med användning av flygburen radar får Ingen belysning 1,0 Inte tillämpligt inte vara lägre än: i) Inflygning med använd- A) 200 ft under dager, ning av flygburen radar (ARA) vid B) 300 ft under mörker. verksamhet över vatten (se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke i). ii) MDH för en inflygning som leder till ett cirklingsförfarande får 1) Allmänt. inte vara lägre än: i) En operatör får inte utföra A) 300 ft under dager, ARA-inflygningar utan myndighetens godkännande. B) 500 ft under mörker.

ii) Inflygningar med 3) Lägsta planéhöjd (MDA). MDA användning av flygburen radar är får användas endast om radiohöjdmätaren är ur tillåtna endast till riggar eller fartyg funktion. MDA ska vara lägsta MDH + 200 ft som är under gång och när ett och ska grundas på en kalibrerad barometer vid flerpilotsystem används. destinationen eller på lägsta QNH enligt prognos för området. iii) En befälhavare får inte utföra en inflygning med användning 4) Beslutsavstånd. Beslutsavståndet av flygburen radar om inte radarn kan får inte vara mindre än 0,75 NM, såvida inte ge kursindikering för att säkerställa operatören har visat för myndigheten att ett hinderfrihet. mindre beslutsavstånd kan användas med en acceptabel säkerhetsnivå. iv) Innan den slutliga inflygningen påbörjas ska 5) Visuell referens. En pilot får inte befälhavaren säkerställa att en säker fortsätta en inflygning längre än till flygväg för finalen och segmenten för beslutsavståndet eller under MDH/MDA om avbruten inflygning finns på piloten inte har visuell kontakt med radarskärmen. Om säkerhetsavståndet destinationen. i sidled till hinder blir mindre än 1,0 6) Enpilotsverksamhet. MDH/MDA NM ska befälhavaren: för en inflygning med flygburen radar (ARA) utförd i enpilotsverksamhet ska vara 100 ft A) göra inflygning till ett högre än det värde som erhålls vid användning när-liggande riktmärke och därav stycke 2) och 3) ovan. Beslutsavståndet får efter fortsätta visuellt till destinainte vara mindre än 1,0 NM. tionen eller

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

2) Det är tillräckligt om följande

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.440

data registreras av flygbesättningen:

Verksamhet vid låga siktvärden —

i) helikopterflygplats och

allmänna operativa bestämmelser

använd bana, a) Allmänt. Följande förfaranden gäller vid ii) väderförhållanden, introduktion och godkännande av verksamheter vid låga siktvärden. iii) tidpunkt,

b) Operativ demonstration av flygburna system. iv) anledning till fel som En operatör ska iaktta bestämmelserna som anges i förorsakar en avbruten inflygning, stycke c) nedan när en helikoptertyp som är ny för v) uppgift om att tillfreds- JAA introduceras i Kategori II- eller IIIställande fartkontroll uppnåtts, verksamhet. vi) trimläge vid tidpunkten för Anm.: För helikoptertyper som redan används i Kategori urkoppling av flygdirektorn, II- eller III-verksamhet i en annan JAA-stat, gäller i stället det program för att påvisa driftsäkerhet som finns vii) överensstämmelse mellan intaget i stycke f). flygdirektorn och rådata,

1) Operativ tillförlitlighet. viii) uppgift, så långt möjligt, Frekvensen av lyckade Kategori II- och III- om helikopterns läge i förhållande till inflygningar får inte vara lägre än den som instru-mentlandningssystemets (ILS) krävs i JAR-AWO. centrumlinje vid nedgång genom 30 m (100 ft) och 2) Kriterier för en lyckad inflygning. En inflygning anses vara lyckad om: ix) sättningspunkt.

i) kriterierna är desamma 3) Antalet inflygningar som, enligt som specificeras i JAR-AWO eller i myndighetens godkännande, utförs under den motsvarande bestämmelser, inledande utvärderingen, ska vara tillräckligt för att visa att systemets funktion i verklig ii) inget relevant fel uppstår i flygverksamhet resulterar i en 90-procentig helikopterns system. konfidens och 95 % lyckade in-flygningar.

c) Datainsamling under demonstration av e) Datainsamling under demonstration av

flygburet system — allmänt.

flygburet system — verksamheter med DH som är

1) En operatör ska upprätta ett lägre än 50 ft eller som utförs utan DH. rappor-teringssystem för att kunna genomföra 1) För verksamheter med DH lägre kontroller och periodiska granskningar under än 50 ft eller utan DH ska en färdregistrator den operativa utvärderingsperioden innan eller annan utrustning som ger lämplig operatören godkänns att utföra Kategori II- eller information användas, utöver flygbesättningens III-verksamhet. Rapporteringssystemet ska rapporter, för att bekräfta att systemet fungerar omfatta alla lyckade och misslyckade inflygsom avsett i verklig flygtjänst. Följande data ningar, inklusive anledning till de senare. Det krävs: ska också innehålla en förteckning över komponentfel i systemen. Rapporterings- i) fördelning av ILS-avsystemet ska baseras på rapporter från vikelser vid passage av 30 m (100 ft), flygbesättningen och på automatiska registre- vid sättning och i tillämpliga fall vid ringar på sätt som föreskrivs i stycke d) och e) urkoppling av styrsystemet för utrullnedan. ning samt de maximala värdena för avvikelserna mellan dessa punkter och 2) Registreringarna av inflygningar får göras under normala produktionsflygningar ii) sjunkhastighet vid sätteller under andra flygningar som utförs av ning. operatören. 2) Varje avvikelse vid landning ska utredas fullständigt med hjälp av alla till-

d) Datainsamling under demonstration av flyg-

gängliga data för att fastställa anledningen.

buret system — verksamheter med DH som inte är

lägre än 50 ft. f) Demonstration av driftsäkerhet. 1) För verksamhet med DH som inte Anm.: En operatör som uppfyller kraven i stycke b) ovan är lägre än 50 ft, ska data insamlas och anses ha tillgodosett kraven att kunna påvisa driftutvärderas av operatören samt vid behov säkerhet som finns intagna i denna paragraf. utvärderas av myndigheten.

2008-10-01 1–E–9 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

1) Systemet ska visa driftsäkerhet A) fel på den flygburna och funktion under produktionsflygning som utrustningen, sker under normala operativa förhållanden. Ett B) svårigheter med marktillräckligt antal lyckade landningar, som hjälpmedlen, bestämts av myndigheten, ska utföras under dessa provflygningar, inklusive skolflygningar, C) avbrutna inflygningar då de system för automatisk landning och på grund av instruktioner från utrullning som finns installerade i respektive ATC eller helikopter används. D) andra orsaker. 2) Demonstration ska utföras med 3) En operatör ska fastställa en användning av Kategori II- och III-ILS. procedur för att övervaka funktionen hos varje Operatören får dock välja att utföra helikopters automa-tiska landningssystem. demonstrationen på andra instrumentlandningssystem (ILS) om tillräcklig h) Övergångsperioder. mängd data registreras för att fastställa anledningen till otillfredsställande funktion. 1) Operatörer utan tidigare Kategori II- eller III-erfarenhet. 3) Om en operatör använder samma basala styr- och presentationssystem på olika i) En operatör utan tidigare versioner av samma helikoptertyp eller operativ erfarenhet av Kategori II eller använder olika basala styr- och Kategori III kan godkännas för kategori presentationssystem på samma heli-koptertyp, II- eller IIIA-verksamhet efter att ha ska operatören visa att varianterna uppfyller de erhållit minst 6 månaders erfarenhet av grundläggande kriterierna för system-funktion. Kategori I-verksamhet på Operatören behöver dock inte utföra full helikoptertypen. operativ demonstration för varje version. ii) Efter att ha avslutat 6 4) För en operatör som introducerar månaders Kategori II- eller IIIAen helikoptertyp som redan har godkänts av en verksamhet på heli-koptertypen kan myndighet i en JAA-stat för Kategori II- operatören godkännas för Kategori och/eller III-verksamhet, kan ett reducerat de- IIIB-verksamhet. Vid utfärdande av monstrationsprogram godkännas. ett sådant godkännande kan myndigheten kräva högre minima än g) Fortlöpande övervakning. de lägsta tillämpbara under ytterligare 1) Efter att ha erhållit det första en period. Ökningen av minima avser godkännandet ska verksamheten fortlöpande normalt endast RVR och/eller en övervakas av operatören för att negativa trender begränsning av möjligheten att utöva ska upptäckas innan de utgör en fara. Rapporter verksamhet som sker utan beslutshöjd från flygbesättningarna får användas för att och ska väljas så att de inte kräver uppnå detta. någon ändring av de operativa procedurerna. 2) Följande uppgifter ska förvaras under en period av 12 månader: 2) Operatörer med tidigare Kategori II- eller III-erfarenhet. En operatör i) det totala antalet med tidigare erfarenhet av Kategori II eller III inflygningar per helikoptertyp, där den kan efter ansökan till myndigheten få en flygburna Kategori II- eller III-utrustreducerad övergångsperiod godkänd. ningen användes för att utföra godtagbara, verkliga eller övade, inflyg- i) Underhåll av Kategori II-, ningar till tillämpliga Kategori II- eller Kategori III- och utrustning för start III-minima och under låga siktförhållanden (LVTOutrustning). Underhållsinstruktioner för ii) rapporter över ickeflygburna vägledningssystem ska godtagbara inflygningar och/eller fastställas av operatören i samarbete automatiska landningar, per med tillverkaren och ska tas in i helikopterflygplats och operatörens underhållsprogram som helikopterindivid, i följande kategorier: föreskrivs i Del-M – M.A.302 Underhållsprogram, vilket ska godkännas av myndigheten.

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.450 lägre samt de ytterligare procedurer som krävs Verksamhet vid låga siktvärden — för start då RVR är mindre än 150 m, utbildning och kvalifikationer 11) betydelsen av beslutshöjder baserade på radiohöjdmätare och effekten av a) Allmänt. En operatör ska säkerställa att terrängprofilen i inflygningsområdet på utbildningsprogram för flygbesättningsmedlemmar radiohöjdmätaravläsningar och på de beträffande verksamhet vid låga siktvärden automatiska systemen för inflygning/landning. innehåller schemalagda kurser för mark-, simulator- och/eller flygträning. Operatören får 12) vikten och innebörden av förkorta kursinnehållet som föreskrivs i stycke 2) varningshöjd (alert height), om sådan är och 3) nedan, förutsatt att den förkortade kursens tillämplig, samt åtgärder i händelse av fel över innehåll är godtagbart för myndigheten. eller under varningshöjden, 1) Flygbesättningsmedlemmar utan 13) kvalifikationskraven för pilot att Kategori II- eller Kategori III-erfarenhet ska erhålla och vidmakthålla godkännande att genomföra hela det utbildningsprogram som utföra starter vid låga siktvärden och Kategori föreskrivs i stycke b), c) och d) nedan. II- eller III-verksamhet och

2) Flygbesättningsmedlemmar med 14) vikten av rätt sittställning och Kategori II- eller Kategori III-erfarenhet från en ögonläge. annan JAA-operatör får genomgå en förkortad kurs vad gäller markbunden utbildning. c) Simulatorträning och/eller flygträning.

3) Flygbesättningsmedlemmar med 1) En operatör ska säkerställa att Kategori II- eller Kategori III-erfarenhet hos simulator- och/eller flygträning för verksamhet operatören får genomgå en förkortad kurs i vid låga siktvärden innefattar: såväl markbunden utbildning som simulatori) kontroller av utrustningens och/eller flygträning. Den förkortade kursen ska funktionsduglighet på marken och innehålla minst kraven i stycke d) 1), i under flygning, tillämplig omfattning d) 2) i) eller d) 2) ii) samt d) 3) i). ii) påverkan på minima orsakad av ändringar i markanordb) Markbunden undervisning. En operatör ska ningarnas status, säkerställa att den grundläggande markbundna undervisningen för verksamhet vid låga siktvärden iii) övervakning av indikeringsanordningar för flygdirektorn och omfattar minst: system för automatisk landning med 1) egenskaper och begränsningar betoning på de åtgärder som krävs i hos ILS och/-eller MLS, händelse av felfunktion hos sådana 2) de visuella hjälpmedlens utform- system, ning och egenskaper, iv) åtgärder som krävs i hän- 3) dimmas egenskaper och delse av felfunktion som till exempel kännetecken, hos motorer, elektriska system, hydraulik eller styrsystem, 4) de aktuella flygburna systemens operativa förmåga och begränsningar, v) inverkan av kända felfunktioner och användning av minimiut- 5) effekterna av nederbörd, rustningslistor, isbeläggning, vindskjuvning på låg höjd och turbulens, vi) operativa begränsningar som följer av luftvärdighetscertifiering, 6) inverkan av helikopterns speciella felfunktioner, vii) information om de visuella referenser som krävs på beslutshöjden 7) användningen av och jämte uppgift om maximalt tillåten begränsningarna hos system för att bestämma avvikelse från glidbana eller kurs- RVR, sändarens grundlinje och 8) principerna för hinderfrihetskrav, viii) vikten och innebörden av 9) igenkännande av och åtgärder att varningshöjd, om sådan är tillämplig, vidta i händelse av fel på markutrustning, samt åtgärder i händelse av felfunktioner över eller under varningshöjden. 10) procedurer och försiktighetsåtgärder med avseende på markrörelse vid ut- 2) Operatören ska säkerställa att övande av verksamhet då RVR är 400 m eller varje flyg-besättningsmedlem är utbildad att utföra sina uppgifter och är instruerad om den 2008-10-01 1–E–11 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

samordning som krävs med andra be- i) inflygningar med motor-

sättningsmedlemmar. För detta ändamål bör bortfall i olika skeden av inflygningen,

lämpligt utrustade simulatorer användas i ii) inflygningar med kritiska största möjliga utsträckning. utrust-ningsfel (t.ex. elektriska system,

3) Träning ska indelas i faser som system för automatisk flygning, mark-

omfattar normal verksamhet utan felfunktioner i och/eller flyg-burna ILS/MLS-system

helikopter eller utrustning men som ska inne- och enheter för statusövervakning),

hålla alla de väderförhållanden som kan påiii) inflygningar där fel på träffas, samt detaljerade scenarier vid felfunkutrust-ning för automatisk flygning på tioner hos helikopter och utrustning som kan låg höjd kräver antingen påverka Kategori II- eller III-verksamhet. Om

helikoptersystemet innefattar användning av A) övergång till manuell flyghybrider eller andra särskilda system, så som ning för att genomföra utsiktlinjesindikator (Head-up Display) eller flytning, hovring, landning utrustning för förstärkt seende (Enhanced och utrullning eller avbruten Vision), ska flygbesättningsmedlemmarna träna inflygning, eller användningen av dessa system vid normala och

onormala funktioner under utbildningens B) övergång till manuell

simulatorfas. flygning eller till en nedsatt

funktionsnivå hos automati- 4) Procedurer för inkapacitet som är ken för att genomföra avtillämpliga på starter i nedsatt sikt och på brutna inflygningar före, på Kategori II- och III-verksamhet ska tränas. eller under beslutshöjden in-

5) För helikoptrar som saknar klusive de inflygningar som

typbunden simulator ska operatörer säkerställa kan resultera i en sättning på

att flygträningsfasen som är specifik för de banan,

visuella scenarierna vid Kategori II-verksamhet iv) systemfelfunktioner som utförs i en simulator som är godkänd av myndresulterar i onormalt stora avvikelser igheten för det ändamålet. Sådan träning ska från grundlinjen och/eller glidbanan, innefatta minst 4 inflygningar. Den träning och såväl över som under beslutshöjden och de procedurer som är typbundna ska genomi de lägsta visuella förhållanden som föras i helikoptern. godkänts för verksamheten. Dessutom

6) Kategori II- och III-träning ska ska fortsättning till en manuell landning

innehålla minst följande övningar: övas om siktlinjesindikatorn (Head-up

Display) utgör en nedsatt funktionsnivå i) inflygning med användhos det automatiska systemet, eller om ning av lämpliga väglednings-, autosiktlinjesindikatorn utgör den enda pilot- och styrsystem, installerade i helifunktionen för utflytning och koptern, ner till den tillämpliga besluts-

höjden och övergång till visuell v) fel och procedurer som är

flygning och landning, specifika för helikoptertypen eller

varianten. ii) inflygning med alla

motorer i funktion med användning av 8) Den praktiska utbildningen ska

lämpliga väglednings-, autopilot- och ge övning i felhantering, som kräver övergång

styrsystem, installerade i helikoptern, till högre minima.

ner till den tillämpliga beslutshöjden, 9) Den praktiska utbildningen ska följd av avbruten inflygning, allt utan innehålla hantering av helikoptern när felet yttre visuell referens, förorsakar urkoppling av autopiloten på eller

iii) i tillämplig omfattning, under beslutshöjden och senast rapporterad

inflygningar med användning av RVR är 300 m eller lägre under en felpassiv

automatiska system för utflytning, Kategori III-inflygning.

hovring, landning och utrullning och 10) I de fall starter utförs i RVR som

iv) normal användning av är 400 m och lägre, ska praktisk utbildning i

tillämpliga system med och utan erhåll- systemfelshantering och motorbortfall som

ande av visuella referenser på besluts- resulterar i såväl fortsatt som avbruten start

höjden. genomföras.

7) Efterföljande faser av träningen d) Krav på övergångsutbildning för att utföra ska innehålla minst:

start vid låga siktvärden och Kategori II- och III-

verksamhet. En operatör ska säkerställa att varje

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–12 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

flygbesättningsmedlem genomför följande e) Typ- och befälhavarerfarenhet. Följande praktiska utbildning i procedurer som är tillämpliga tilläggsbestämmelser gäller för befälhavare som är vid låga siktvärden (LVP), om övergång sker till en nya på helikoptertypen: ny helikoptertyp eller variant, i vilken start vid låga 1) 50 timmar eller 20 flygningar siktvärden och Kategori II- och III-verksamhet som befäl-havare på typen, till vilken ledningen kommer att utföras. Erfarenhetskrav på flygför flygningen får delegeras innan Kategori IIbesättningsmedlemmar för att dessa ska få eller Kategori III-flygning får utföras, och genomgå en förkortad kurs finns föreskrivna i stycke a) 2) och a) 3) ovan: 2) 100 timmar eller 40 flygningar som befäl-havare på typen. 100 m ska läggas 1) Markbunden utbildning. Tillämptill tillämpliga RVR-minima för Kategori II liga krav föreskrivna i stycke b) ovan, med häneller Kategori III, såvida inte denne tidigare har synstagande till flygbesättningsmedlemmarnas varit kvalificerad för Kategori II- eller III- Kategori II- och III-träning och erfarenhet. flygning hos en JAA-operatör.

2) Simulatorträning och/eller flyg-

3) Myndigheten kan medge att ovan träning. nämnda krav på befälhavarerfarenhet reduceras i) Minst 8 inflygningar och/- för flygbesättningsmedlemmar som har befäleller landningar i en simulator godkänd havarerfarenhet av Kategori II- eller Kategori för ändamålet. III-flygning.

ii) I de fall ingen typanpas-

f) Start vid låga siktvärden (LVTO) med RVR

sad simulator finns tillgänglig, krävs lägre än 150 m. minst 3 inflygningar i helikoptern, innefattande minst ett pådrag. 1) En operatör ska säkerställa att följande utbildning genomförs innan godiii) Lämplig ytterligare träkännande ges att utföra starter i RVR lägre än ning om speciell utrustning krävs, 150 m: såsom siktlinjesindikatorer (Head-up Display) eller utrustning för förstärkt i) normal start med lägsta seende (Enhanced Vision). godkända RVR-minima,

3) Flygbesättningens kvalifikationer. ii) start med lägsta godkända Kvalifikationskraven för flygbesättningen är RVR-minima med ett motorbortfall vid specifika med avseende på operatören och den eller efter beslutspunkt för start (TDP) typ av helikopter som brukas. och

i) Operatören ska säkerställa iii) start med lägsta godkända att varje flygbesättningsmedlem RVR-minima med ett motorbortfall före genomgår en kontroll innan Kategori II- beslutspunkt för start (TDP).

eller III-verksamhet utförs. 2) En operatör ska säkerställa att ii) Den kontroll som före- den utbildning som krävs i stycke 1) ovan skrivs i stycke i) ovan får ersättas av utförs i en godkänd simulator. Denna träning simulator- och/eller flygträning före- ska innefatta användning av varje särskild skriven i stycke d) 2) ovan som procedur och utrustning. I de fall ingen genomförts med godkänt resultat. godkänd simulator finns, kan myndigheten godkänna att sådan träning utförs i en 4) Produktionsflygning under överhelikopter, utan kravet på lägsta RVR-minima. vakning. En operatör ska säkerställa att varje (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.965.) flygbesättningsmedlem genomgår följande produktionsflygning under övervakning: 3) En operatör ska säkerställa att en flyg-besättningsmedlem i tillämpliga fall har i) för Kategori II, då manuell genomgått en kontroll innan starter vid låga landning krävs, minst 3 landningar från siktvärden utförs med RVR lägre än 150 m. urkoppling av autopiloten, Kontrollen får endast ersättas av en med

ii) för Kategori III, minst 3 godkänt resultat genomförd simulator- och/eller flygträning föreskriven i stycke f) 1) vid den auto-matiska landningar med undantaget att endast 1 automatisk landning första övergången till en helikoptertyp.

krävs när den träning som föreskrivs i

g) Repetitionsutbildning och kontroll —

stycke d) 2) ovan har genomförts i en verksamhet vid låga siktvärden (LVO). simulator användbar för flygträning utan flygning i luftfartyg (Zero Flight 1) En operatör ska säkerställa att, i Time). samband med den normala repetitionsutbildningen och operatörens kompetenskontroll, en

2008-10-01 1–E–13 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

pilots kunskap och förmåga att utföra de arbetsuppgifter som är förenade med de särskilda verksamhetskategorier för vilka piloten är godkänd, inklusive start vid låga siktvärden (LVTO), kontrolleras. Erforderligt antal inflygningar som ska utföras under sådan repetitionsutbildning ska vara minst två, av vilka en ska vara en avbruten inflygning och minst en start vid låga siktvärden med lägsta tillämpliga minima. Giltighetstiden för denna kontroll är 6 månader inklusive återstoden av utfärdandemånaden. 2) För Kategori III-verksamhet ska en operatör använda en simulator som är godkänd för Kategori III-utbildning. 3) Operatören ska säkerställa att en avbruten inflygning genomförs minst en gång under varje 18-månadersperiod för Kategori IIIflygningar med helikoptrar utrustade med ett felpassivt styrsystem, som följd av ett autopilotfel på eller under beslutshöjden när senast rapporterad RVR var 300 m eller mindre. 4) Myndigheten kan godkänna repetitionsutbildning för Kategori II-verksamhet i en helikoptertyp för vilken ingen godkänd simulator finns tillgänglig.

h) Krav på aktuell flygerfarenhet för LVTO och

Kategori II/III-verksamhet. 1) För att piloter ska upprätthålla Kategori II- och III-kvalifikation ska operatören säkerställa att de har utfört minst tre inflygningar och landningar med användande av godkända Kategori II/III-procedurer under den föregående sexmånadersperioden, varav minst en ska ha utförts i heli-kopter. 2) Aktuell flygerfarenhet för LVTO upprätthålls genom att bibehålla den Kategori II- eller III-kvalifikation som föreskrivs i stycke h) 1) ovan. 3) Operatören får inte ersätta detta krav på aktuell flygerfarenhet med repetitionsutbildning.

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–14 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.455 ii) påverkan på minima Verksamhet vid låga siktvärden (LVO) orsakad av ändringar i markanordning-

arnas och den flygburna utrustningens

— operativa procedurer

status,

a) Allmänt. Verksamhet vid låga siktvärden iii) procedurer för start, ininnefattar: flygning, utflytning, hovring, landning, 1) manuell start (med eller utan utrullning och avbruten inflygning, elektroniska vägledningssystem), iv) procedurer som ska följas i 2) autokopplad inflygning ner till en händelse av fel, varningar och andra höjd under DH med manuell utflytning, onormala situationer, hovring, landning och utrullning, v) minsta visuella referens 3) autokopplad inflygning följd av som krävs, automatisk utflytning, hovring, automatisk vi) vikten av rätt sittställning landning och manuell utrullning och och ögonläge, 4) autokopplad inflygning följd av vii) åtgärder som kan bli nödautomatisk utflytning, hovring, automatisk vändiga vid en försämring av den landning och automatisk utrullning när visuella referensen, tillämpligt RVR är lägre än 400 m.

Anm. 1: Ett hybridsystem får användas med vilket som viii) fördelning av besättningshelst av dessa metoder. uppgifter vid utförandet av procedurerna enligt stycke i) till iv) och Anm. 2: Andra typer av vägledningssystem och vi) ovan, för att göra det möjligt för displayer kan certifieras och godkännas. befälhavaren att huvudsakligen ägna sig åt övervakning och beslutsfattande, b) Procedurer och operativa instruktioner. ix) kravet att alla höjdutrop 1) Den exakta utformningen och under 200 ft ska baseras på radioomfattningen av utgivna procedurer och höjdmätaren och att en pilot ska fortinstruktioner beror på den flygburna utrustning sätta att övervaka helikopterns instrusom används och de flygoperativa procedurer i ment till dess att landningen är avslutad, cockpit som tillämpas. En operatör ska klart definiera flygbesättningsmedlemmarnas upp- x) kravet att det känsliga gifter under start, inflygning, utflytning, hov- området för ILS:ens kurssändare ska ring, utrullning och avbruten inflygning i drift- skyddas,

handboken. Särskild vikt ska läggas vid flygxi) användningen av informabesättningens ansvar under övergång från icketion angående vindhastighet, vindskjuvvisuella till visuella förhållanden och på ning, turbulens, kontamination på banan procedurer som ska användas i sikt som och användning av RVR-mätningar från försämras eller när fel inträffar. Särskild flera mätpunkter, uppmärksamhet ska ägnas åt arbetsfördelningen i cockpit för att säkerställa att arbets- xii) procedurer att användas belastningen på den pilot som fattar beslutet att för att öva inflygning och landning på landa eller att utföra en avbruten landning, gör banor där fullständiga flygplatsprocedet möjligt för denne att ägna sig åt durer för Kategori II eller III inte är i övervakning och åt beslutsprocessen. användning,

2) En operatör ska ange de xiii) operativa begränsningar detaljerade operativa procedurerna och som följer av luftvärdighetscertifiering instruktionerna i drifthandboken. och

Instruktionerna ska vara i överensstämmelse xiv) uppgifter om maximalt med begränsningarna och de obligatoriska tillåten av-vikelse från ILS-glidbana procedurerna i flyghandboken (HMF) och och/eller kurssändare. omfatta särskilt följande punkter:

i) kontroller av helikopterutrustningens funktionsduglighet före start och under flygning,

2008-10-01 1–E–15 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.465 Siktminima för VFR-verksamhet

Luftrumsklass ABCDE F G

Den högsta höjden av följande: över Den högsta höjden av följande: 900 m (3 000 ft) AMSL eller 300 m på och under 900 m (3 000 ft) (1 000 ft) över terrängen AMSL eller 300 m (1 000 ft) över terrängen Avstånd från moln 1 500 m horisontellt Fritt från moln och med sikt till 300 m (1 000 ft) vertikalt marken/vattnet Flygsikt 8 km på och över 3 050 m (10 000 ft) AMSL (Anm 1) 5 km (Anm. 2) 5 km under 3 050 m (10 000 ft) AMSL

Anm. 1: När genomgångshöjden är lägre än 3 050 m (10 000 ft) AMSL bör FL 100 användas i stället för 10 000 ft.

Anm. 2: Helikoptrar får flygas i flygsikt ner till 1 500 m, om vederbörande ATS-myndighet tillåter användning av flygsikt lägre än 5 km, och förhållandena är sådana att sannolikheten att möta annan trafik är låg samt att IAS är 140 kt eller lägre. När det är föreskrivet av vederbörande ATS-myndighet får helikoptrar tillåtas flyga i flygsikt ner till

800 m under dager.

Tillägg 2 till JAR-OPS 3.465 Minima för flygning mellan helikopterdäck belägna i luftrumsklass G

Dager Mörker

Höjd (Anm 1) Sikt Höjd (Anm 1) Sikt

En pilot 300 ft 3 km 500 ft 5 km Två piloter 300 ft 2 km (Anm. 2) 500 ft 5 km (Anm. 3)

Anm. 1: Molnbasen ska tillåta flygning på den höjd som anges nedan och fritt från moln.

Anm. 2 : Helikoptrar får flygas i flygsikt ner till 800 m om destinationen eller ett mellanliggande riktmärke kontinuerligt är synligt.

Anm. 3: Helikoptrar får flygas i flygsikt ner till 1 500 m om destinationen eller ett mellanliggande riktmärke kontinuerligt är synligt.

JAR-OPS 3 Kapitel E 1–E–16 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL F — PRESTANDA ALLMÄNT

helikopterns konfiguration, omgivande förhållanden

JAR-OPS 3.470 Tillämpning

och användningen av system som har en ogynnsam a) En operatör ska säkerställa att helikoptrar inverkan på prestandan. vars godkända kabinkonfiguration är inrättad för befordran av fler än 19 passagerare eller helikoptrar som utför verksamhet till/från helikopterflygplatser

JAR-OPS 3.480 Terminologi

som är belägna i tätbefolkade områden med ogynnsam miljö, brukas i enlighet med JAR-OPS 3, a) Begrepp som används i kapitel F, G, H, I kapitel G (prestandaklass 1), och J och som inte är definierade i JAR-1 har följande innebörd: b) såvida inte annat är föreskrivet i stycke a) ovan ska operatören säkerställa att helikoptrar vars 1) ”Kategori A” med avseende på godkända kabinkonfiguration är inrättad för helikoptrar avser flermotoriga helikoptrar med befordran av mindre än 19 men fler än 9 passagerare motor- och systemavskiljande konstruktion brukas i enlighet med JAR-OPS 3, kapitel G eller H såsom specificerat i JAR-27/29 eller likvärdig (prestandaklass 1 eller 2), specifikation godtagbar för JAA och med prestandaunderlag i flyghandboken (HFM) c) såvida inte annat är föreskrivet i stycke a) baserat på ett koncept för motorbortfall på kritisk ovan ska operatören säkerställa att helikoptrar vars motor, som säkerställer tillräckligt markutrymme godkända kabinkonfiguration är inrättad för och tillräcklig prestanda för fortsatt säker befordran av högst 9 passagerare brukas i enlighet flygning i händelse av motorbortfall. med JAR-OPS 3, kapitel G, H eller I (prestandaklass 1, 2 eller 3). 2) ”Kategori B” med avseende på helikoptrar avser enmotoriga eller flermotoriga helikoptrar som inte helt uppfyller alla Kategori A-krav. Kategori B-helikoptrar har ingen

JAR-OPS 3.475 Allmänt

garanterad förmåga att hålla sig flygande i a) En operatör ska säkerställa att händelse av motorbortfall och oplanerad helikopterns massa: landning förutsätts.

1) vid påbörjandet av starten, 3) Bestämningspunkt (Committal Point, CP ). Bestämningspunkten definieras som eller i händelse av en omplanering under flygden punkt under inflygningen vid vilken piloten ning, som flyger, i händelse av att ett motorbortfall 2) vid den punkt från vilken den konstateras, bestämmer att det säkraste valet är reviderade driftfärdplanen gäller, att fortsätta till däcket.

inte är större än den massa vid vilken 4) Tätbebyggt område. Varje område bestämmelserna i tillämpligt kapitel kan uppfyllas i anslutning till storstadsområde, stad eller för den flygning som ska utföras, med hänsyn tagen bebyggelse som väsentligen används för bostadstill förväntad minskning av massan under ändamål, kommersiell verksamhet eller flygningens gång och till sådan dumpning av bränsle rekreation (Se även definitionerna av ogynnsam som medges enligt den berörda bestämmelsen. och gynnsam miljö).

b) Operatören ska säkerställa att det 5) Fastställd punkt efter start godkända prestandaunderlag som ingår i flyghand- (DPATO). Den punkt, inom start- och stigfasen, boken (HFM) används för att fastställa att före vilken helikoptern, med kritisk motor ur bestämmelserna i tillämpligt kapitel uppfylls, vid funktion, inte kan fortsätta flygningen på ett behov kompletterat med annat underlag godtagbart säkert sätt och en nödlandning kan bli nödvändig. för myndigheten på sätt som är föreskrivet i relevant 6) Fastställd punkt före landning kapitel. Vid tillämpning av de föreskrivna faktorerna (DPBL). i tillämpligt kapitel får de operativa faktorer tas med i beräkning, som redan ingår i flyghandbokens Den punkt inom inflygnings- och landningsfasen, prestandaunderlag så att dubbel tillämpning av efter vilken helikoptern, med kritisk motor ur faktorerna undviks. funktion, inte kan fortsätta flygningen på ett säkert sätt och en nödlandning kan bli nödvändig. c) För att uppfylla bestämmelserna i tillämpligt kapitel ska vederbörlig hänsyn tas till

2002-08-01 1–F–1 JAR-OPS 3 Kapitel F

Bilaga 1 DEL 1

Anm. Fastställda punkter gäller för helikoptrar som endast 13) Beslutspunkt för landning (LDP).

brukas i prestandaklass 2. Den punkt, använd vid bestämning av landnings-

prestanda, från vilken landningen säkert kan 7) Distans DR. DR är den horisontella fortsättas eller en avbruten landning kan initieras sträcka som helikoptern har färdats från slutet av om ett motorbortfall har inträffat i denna punkt. den tillgängliga startsträckan.

14) Tillgänglig landningssträcka. 8) Upphöjd helikopterflygplats. En Längden av området för slutlig inflygning och helikopterflygplats som ligger minst 3 m över start plus varje ytterligare område som förklarats omgivande yta. tillgängligt och lämpligt för helikoptrar för att

9) Exponeringstid. Den verkliga tids- fullfölja landningsförfarandet från en fastställd

period under vilken helikopterns prestanda med höjd över landningsytan.

kritisk motor ur funktion i vindstilla inte 15) Erforderlig landningssträcka. Den garanterar en säker nödlandning eller en säker horisontella sträcka som erfordras för att landa fortsatt flygning. (Se även definition av maximalt och bringa helikoptern till stillastående räknat tillåten exponeringstid). från en punkt 10,7 m (35 ft) över landningsytan.

10) Helikopterdäck (Helideck). En 16) Godkänd kabinkonfiguration. Det helikopterflygplats belägen på en flytande eller maximala antalet passagerarsäten i en enskild fast anordning till havs. helikopter, med undantag för besättningssäten,

11) Helikopterflygplats (Heliport). En vilket används av en operatör och som är godkänt

flygplats eller ett definierat land-, vattenområde av myndigheten och angivet i drifthandboken.

eller en byggnad, helt eller delvis använda eller 17) Maximalt tillåten exponeringstid. avsedda att användas för ankomst, avgång och En tidsperiod, fastställd på basis av kraftkällans helikoptrars markrörelser. felfrekvens, dokumenterad och registrerad för

den motortyp som är installerad i helikoptern, 12) Ogynnsam miljö: under vilken sannolikheten för ett fel på

i) En miljö i vilken: kraftkällan kan bortses från. (Se även definition

av exponeringstid). A) en säker nödland-

ning inte kan utföras därför att 18) Gynnsam miljö.

ytan är olämplig eller i) En miljö i vilken: B) de ombordvarande i

helikoptern inte kan skyddas A) en säker nödland-

tillräckligt från väder och vind ning kan utföras och

eller B) de ombordvarande i

C) flygräddningstjänstens helikoptern kan skyddas från

insatsmöjlighet/-förmåga inte är väder och vind och

förenlig med den risk de C) flygräddningsombordvarande utsätts för eller tjänstens insatsmöjlighet/-

D) personer eller egen- förmåga är förenlig med den risk

dom på marken utsätts för en de ombordvarande utsätts för.

oacceptabel risk. ii) Under alla omständigheter

ska de delar av tätbebyggt område som ii) Följande områden ska under har områden för att genomföra en säker alla omständigheter betraktas som nödlandning betraktas som gynnsam ogynnsamma: miljö

A) vid flygning över 19) Hinder. Hinder inkluderar vatten, de havsområden norr om jordytan, vare sig denna utgörs av land eller 45N och söder om 45S som vatten. angetts av myndigheten i berörd

stat och 20) Prestandaklass 1. Verksamheter i

prestandaklass 1 är de som har sådana prestanda B) de delar av tätatt helikoptern i händelse av motorbortfall på bebyggt område som saknar kritisk motor kan landa inom tillgänglig sträcka områden för att genomföra en för avbruten start eller säkert fortsätta flygningen säker nödlandning. till ett lämpligt område för landning, beroende på

när bortfallet inträffar.

JAR-OPS 3 Kapitel F 1–F–2 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

21) Prestandaklass 2. Verksamheter i motorer fungerande inom godkända operativa prestandaklass 2 är de som i händelse av gränsvärden. motorbortfall på kritisk motor har prestanda 31) Startmassa. Helikopterns starttillgänglig som möjliggör för helikoptern att massa ska vara dess massa inklusive allt och alla säkert fortsätta flygningen, utom när bortfallet som medförs vid påbörjandet av starten. inträffar tidigt under startförfarandet eller sent under landningsförfarandet då en nödlandning 32) Sättnings- och lättningsområde, kan erfordras. (TLOF). Ett bärande område på vilket en helikopter får sättas eller lättas från. 22) Prestandaklass 3. Verksamheter i prestandaklass 3 är sådana som i händelse av 33) Vy. Bästa stighastighet. motorbortfall när som helst under flygningen kan b) Begreppen ”erforderlig startsträcka”, kräva en nödlandning i en flermotorig helikopter ”stigbana”, och ”flygbana på sträcka med kritisk men som kräver en nödlandning i en enmotorig motor ur funktion” (critical power unit inoperative helikopter. en-route flight path) är definierade i de luftvärdig- 23) Erforderlig sträcka för avbruten hetsbestämmelser enligt vilka helikoptern certifierstart. Den horisontella sträcka som erfordras från ades eller som är angivet av myndigheten om denna påbörjandet av starten till den punkt där finner att data i flyghandboken (HFM) är helikoptern bringas till stillastående efter ett otillräckliga för att visa att operativa prestandainträffat motorbortfall och avbruten start vid begränsningar uppfylls. beslutspunkten för start. 24) Rapporterad motvindskomposant. Med rapporterad motvindskomposant menas den vind som rapporteras vid tiden för färdplanering och som får användas förutsatt att ingen betydande ändring av vindförhållandena sker före start. 25) Rotationspunkt (RP). Rotationspunkten definieras som den punkt vid vilken styrspaken förs fram för att initiera en nossänkande ändring av attityden vid flygning på startflygbanan. Den är den sista punkten på stigbanan från vilken en nödlandning på däcket kan utföras i händelse av ett motorbortfall. 26) R. Rotorradie. 27) Säker nödlandning. Nödlandning på land eller vatten då det är rimligt att förvänta sig att ingen person i luftfartyget eller på marken utsätts för skador. 28) Beslutspunkt för start (TDP). Den punkt, använd vid bestämning av startprestanda, från vilken antingen en avbruten start kan ske eller en start säkert kan fullföljas när ett motorbortfall har inträffat i denna punkt. 29) Tillgänglig startsträcka. Längden av området för slutlig inflygning och start plus längden av hinderfritt stigområde för helikopter (om sådant är anordnat), vilket förklarats tillgängligt och lämpligt för helikoptrar för att fullfölja starten. 30) Erforderlig startsträcka. Den horisontella sträcka som erfordras från påbörjandet av starten till den punkt vid vilken V TOSS, en höjd av 10,7 m (35 ft) över startytan och en positiv stiggradient har uppnåtts, efter bortfall av kritisk motor vid TDP och med återstående

2002-08-01 1–F–3 JAR-OPS 3 Kapitel F

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel F 1–F–4 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL G — PRESTANDAKLASS 1

JAR–OPS 3.485 Allmänt 3) det startförfarande som ska användas och En operatör ska säkerställa att helikoptrar som brukas i prestandaklass 1 är certifierade i Kategori A. 4) högst 50 % av den rapporterade motvindskomposanten eller, om sådan information lämnas, minst 150 % av rapporterad medvindskomposant. Alternativa vindkompo- JAR-OPS 3.490 Start santer som är specifika för flygplatsen kan

godkännas av myndigheten. (Se IEM OPS a) En operatör ska säkerställa att: 3.490 b) 4).) 1) startmassan inte överskrider den c) Startförfarandet upp till och inklusive maximala startmassa som anges i flyg- TDP ska ske med sådan sikt till marken att en handbokens (HFM) prestandadel avseende avbruten start kan genomföras. Kategori A för tryckhöjden och den omgivande lufttemperaturen vid startflygplatsen. (Se IEM OPS 3.490 a) 1) och 3.510 a) 1).)

2) startmassan, i fråga om icke-upp- JAR-OPS 3.495 Startstigbana

höjda helikopterflygplatser, är sådan att: a) En operatör ska, då denne håller för i) den erforderliga sträckan troligt att ett motorbortfall har inträffat vid TDP, för avbruten start inte överskrider den säkerställa att:

tillgängliga sträckan för avbruten start 1) stigbanan med kritisk motor ur och funktion går fri från alla hinder med en vertikal ii) den erforderliga start- marginal av minst 10,7 m (35 ft) vid VFRsträckan inte överskrider den flygning och minst 35 ft plus 0,01 DR vid IFRtillgängliga startsträckan, flygning. Hinder behöver inte beaktas om dess laterala marginal från den närmaste punkten på 3) startmassan, i fråga om upphöjda ytan under den avsedda flygbanan överskrider helikopterflygplatser och helikopterdäck, inte 30 m eller 1,5 gånger helikopterns totala längd, överskrider den maximala startmassa som anges varav det största värdet ska gälla, plus i flyghandboken för det startförfarande som används och är sådan att helikoptern kan: i) 0,15 DR för VFR-flygning eller i) avbryta starten och landa på den upphöjda helikopterflygplatsen ii) 0,30 DR för IFR-flygning.

eller helikopterdäcket om motorbortfall b) Vid iakttagande av kraven i stycke a) inträffar på kritisk motor vid eller före ovan: beslutspunkten för start (TDP) och 1) får man bortse från hinder om de ii) fortsätta starten fri från den är belägna bortom: upphöjda helikopterflygplatsen eller helikopterdäcket och därefter fri från i) 7R vid flygning under alla hinder under helikopterns flygbana dager, om det är säkerställt att navigemed en vertikal marginal av minst 35 ft ringsnoggrannhet kan upprätthållas geupp till slutet av erforderlig startsträcka, nom att använda lämpliga visuella refeom ett motorbortfall inträffar på kritisk renser under stigningen, motor vid eller efter TDP. Hinderfria ii) 10R vid flygning under avstånd större än 35 ft kan anges av mörker om det är säkerställt att navigemyndigheten vid en särskild helikopterringsnoggrannhet kan upprätthållas flygplats. (Se IEM OPS 3.490 a) 3) ii).) genom att använda lämpliga visuella b) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan referenser under stigningen,

ska hänsyn tas till följande parametrar vid startiii) 300 m om navigeringsnogflygplatsen: grannhet kan upprätthållas med använd- 1) tryckhöjden, ning av navigeringshjälpmedel och

2) den omgivande lufttemperaturen, iv) 900 m i övriga fall,

2008-10-01 1–G–1 JAR-OPS 3 Kapitel G

Bilaga 1 DEL 1

2) ska, när en kursändring görs som punkten på sträckan. När det är avsett att är större än 15 , hinderfrihetskraven ökas med 5 flygningen ska utföras i VMC och med sikt till m (15 ft) från den punkt där svängen påbörjas. marken, gäller samma bestämmelse utom att Denna sväng får inte påbörjas innan en höjd av endast hinder inom 900 m på varje sida av 30 m (100 ft) över startytan uppnås. sträckan behöver beaktas. S.k. drift-downförfaranden får användas, c) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan ska hänsyn tas till följande parametrar vid start- 4) hänsyn tas till vindarnas påverkan flygplatsen: på flygbanan,

1) helikopterns massa då starten på- 5) dumpning av bränsle planeras ske börjas, endast i en omfattning som är nödvändig för att nå helikopterflygplatsen med de bränslereserver 2) tryckhöjden, som krävs och genom att använda en säker 3) den omgivande lufttemperaturen procedur (se IEM OPS 3.500 a) 5)), och att och 6) dumpning av bränsle inte planeras 4) högst 50 % av rapporterad mot- ske under 1 000 ft över terrängen. vindskomposant vid planering, eller, om sådan b) Vid iakttagande av kraven i denna information lämnas, minst 150 % av rapporterad paragraf får sidomarginalerna i stycke a) 2) och a) medvindskomposant. Alternativa vindkompo- 3) ovan minskas till 9,3 km (5 NM) om erforderlig santer som är specifika för en plats kan navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas. godkännas av myndigheten. (Se IEM OPS 3.490 b) 4).)

JAR-OPS 3.505 Avsiktligt blank

JAR-OPS 3.500 På sträcka — kritisk motor ur funktion JAR-OPS 3.510 Landning

a) En operatör ska säkerställa att: a) En operatör ska säkerställa att: 1) flygbanan på sträcka, med kritisk motor ur funktion, med hänsyn tagen till de me- 1) helikopterns landningsmassa vid teorologiska förhållanden som förväntas för beräknad landningstid inte överskrider den flygningen, uppfyller kraven antingen i stycke maximala massa som är angiven i prestanda- 2) eller i stycke 3) nedan i alla punkter längs delen avseende Kategori A i helikopterns sträckan, flyghandbok för den tryckhöjd och omgivande lufttemperatur som kan förväntas vid den 2) helikopterns massa, när det är beräknade landningstiden vid destinationen eller avsett att flygningen vid något tillfälle ska utvid varje alternativ om sådant krävs. (Se IEM föras utan sikt till marken, tillåter en OPS 3.490 a) 1) och 3.510 a) 1).) stighastighet av minst 50 ft/min med kritisk motor ur funktion på en höjd av minst 300 m 2) landningsmassan, i fråga om icke- (1 000 ft), ([600 m (2 000 ft) i områden med upphöjda helikopterflygplatser, är sådan att bergig terräng]) över alla hinder längs sträckan helikoptern, i händelse av att motorbortfall inom 18,5 km (10 NM) på vardera sidan av den inträffar på kritisk motor i någon punkt under avsedda färdlinjen. När det är avsett att inflygnings- och landningsfasen, kan: flygningen ska utföras i VMC och med sikt till i) genomföra en avbruten marken, gäller samma bestämmelse utom att landning, fri från alla hinder under flygendast hinder inom 900 m på varje sida av banan, i händelse av att ett motorbortfall sträckan behöver beaktas, inträffar på kritisk motor vid eller före 3) flygbanan tillåter helikoptern att beslutspunkten för landning (LDP) och fortsätta flygningen från marschhöjd till en höjd ii) i händelse av att ett motorav 300 m (1 000 ft) över helikopterflygplatsen, bortfall inträffar vid eller efter LDP, där landning kan ske i enlighet med JAR-OPS landning och stopp kan ske inom till- 3.510. Flygbanan ska vertikalt gå fri med minst gänglig landningssträcka på helikopter- 300 m (1 000 ft), 600 m (2 000 ft) i områden flygplatsen, med bergig terräng, från alla hinder längs sträckan inom 18,5 km (10 NM) på vardera 3) landningsmassan, i fråga om uppsidan av den avsedda färdlinjen. Bortfall av höjda helikopterflygplatser och helikopterdäck, kritisk motor antas ske i den mest kritiska inte överskrider den maximala landningsmassa

JAR-OPS 3 Kapitel G 1–G–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

som är godkänd för det landningsförfarande som används, och är sådan att helikoptern kan: i) genomföra en avbruten landning, fri från den upphöjda helikopterflygplatsen eller helikopterdäcket och därefter fri från alla hinder under flygbanan, i händelse av att ett motorbortfall inträffar på kritisk motor vid eller före LDP (se IEM OPS 3.510 a) 3) i).) och ii) i händelse av att ett motorbortfall inträffar på kritisk motor vid eller efter LDP, landning kan ske på den upphöjda helikopterflygplatsen eller helikopterdäcket. b) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan ska hänsyn tas till följande parametrar för beräknad landningstid vid destinationen eller varje alternativ, om sådant krävs: 1) tryckhöjden, 2) den omgivande lufttemperaturen, 3) det landningsförfarande som ska användas, 4) högst 50 % av den förväntade motvindskomposanten och 5) varje förväntad förändring av helikopterns massa under flygning. c) Den del av landningen som ligger mellan LDP och sättningen ska genomföras med sikt till marken.

2008-10-01 1–G–3 JAR-OPS 3 Kapitel G

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel G 1–G–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL H — PRESTANDAKLASS 2

JAR-OPS 3.515 Allmänt i) startmassan inte överstiger den maximala startmassan som är a) En operatör ska säkerställa att: angiven för den startprocedur som 1) helikoptrar som brukas i prestanda- används och är sådan att helikoptern kan: klass 2 är certifierade i Kategori A, A) utföra en säker 2) verksamhet i prestandaklass 2, nödlandning på helikopterflygannan än sådan som uppfyller kraven i JAR-OPS platsen eller på marken i händelse 3.517, inte utförs från eller till upphöjda helikop- av att motorbortfall på kritisk terflygplatser eller helikopterdäck: motor upptäcks vid eller före fastställd punkt efter start i) under mörker eller (DPATO) och ii) när de är belägna i en B) i händelse av att ogynnsam miljö. motorbortfall på kritisk motor upptäcks efter DPATO, fortsätta flygningen, JAR-OPS 3.517 Tillämpning ii) den del av starten under vilken motorbortfallet på kritisk motor a) Verksamhet i prestandaklass 2 från eller kan leda till en nödlandning endast utförs till helikopterdäck eller från eller till upphöjda heliöver en yta som medger att en säker nödkopterflygplatser belägna i områden med gynnsam landning kan utföras i händelse av motormiljö eller i en icke-tätbebyggd ogynnsam miljö, får bortfall på kritisk motor, utföras med en exponeringstid för motorbortfall under start eller landning till den 31 december 2009 3) i fråga om verksamhet på helikop- (se IEM OPS 3.517 a)), under förutsättning att terdäck eller upphöjda helikopterflygplatser som operatören har erhållit ett relevant godkännande av är belägna i gynnsam miljö och som är godkänd myndigheten (se tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a), för flygning med en exponeringstid (se JAR-OPS JAR-OPS 3.520, JAR-OPS 3.535). 3.517 a)):

b) Verksamhet i prestandaklass 2 från eller i) startmassan inte överstiger till upphöjda helikopterflygplatser belägna i en icke- den maximala startmassa som är specifitätbebyggd ogynnsam miljö eller till helikopterdäck cerad för den startprocedur som används och som inte är godkänd i enlighet med kraven i och är sådan att helikoptern kan: stycke a) ovan, får fortsätta till den 31 mars 2005, A) utföra en säker under förutsättning att den utförs i enlighet med pronödlandning på helikopterflygcedurer som är godkända av myndigheten. (Se IEM platsen eller på marken/vattnet i OPS 3.517 b)). händelse av motorbortfall på kritisk motor upptäcks mellan exponeringstidens slut och DPATO

JAR-OPS 3.520 Start och (Se IEM OPS 3.520)

B) i händelse av att

(Se IEM OPS 3.520 och

motorbortfall på kritisk motor upp-

3.535)

täcks efter DPATO, fortsätta a) En operatör ska säkerställa att: flygningen,

1) startmassan inte överstiger den ii) den del av starten som maximala massa som anges för en stighastighet ligger mellan exponeringstidens slut och av 150 ft/min på en höjd av 300 m (1 000 ft) över DPATO utförs endast över en yta som helikopterflygplatsens höjd, med kritisk motor ur medger att en säker nödlandning kan utfunktion och med övriga motorer gående på föras i händelse av motorbortfall på lämpligt effektuttag, kritisk motor.

2) i fråga om verksamhet som inte är iii) Om motorbortfallet på krigodkänd att flyga med en exponeringstid: (Se tisk motor inträffar under exponerings- IEM OPS 3.520 a) 2).) tiden kan en säker nödlandning bli ogenomförbar.

2004-02-01 1–H–1 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 DEL 1

4) i fråga om verksamhet på helikop- i) 7R vid flygning under da-

terdäck eller upphöjda helikopterflygplatser som ger, om det är säkerställt att navigerings-

är belägna i en icke-tätbebyggd ogynnsam miljö noggrannhet kan upprätthållas genom att

och som är godkänd för flygning med en expo- använda lämpliga visuella referenser

neringstid (se JAR-OPS 3.517 a)): under stigningen,

i) startmassan inte överstiger ii) 10R vid flygning under

den maximala startmassa som är mörker om det är säkerställt att

specificerad för den startprocedur som navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas

används och är sådan att, i händelse av genom att använda lämpliga visuella

motorbortfall på kritisk motor efter referenser under stigningen,

exponeringstidens slut, helikoptern kan iii) 300 m om navigeringsnogfortsätta flygningen. grannhet kan upprätthållas med använd-

ii) Om motorbortfallet på ning av navigeringshjälpmedel och

kritisk motor inträffar under exponeringsiv) 900 m i övriga fall, tiden kan en säker nödlandning bli

ogenomförbar. 2) ska, när en kursändring görs som

är större än 15 , hinderfrihetskraven ökas med 5 b) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan m (15 ft) från den punkt där svängen påbörjas. ska hänsyn tas till följande parametrar vid start- Denna sväng får inte påbörjas innan en höjd av flygplatsen: 30 m (100 ft) över startytan uppnås.

1) tryckhöjden, c) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan

2) den omgivande lufttemperaturen, ska hänsyn tas till följande parametrar vid start-

flygplatsen: 3) det startförfarande som ska an-

vändas och 1) helikopterns massa då starten på-

börjas, 4) högst 50 % av den rapporterade

motvindskomposanten eller, om sådan informa- 2) tryckhöjden,

tion lämnas, minst 150 % av rapporterad med- 3) den omgivande lufttemperaturen vindskomposant. och

c) Startförfarandet före eller vid DPATO ska 4) högst 50 % av rapporterad motutföras med sikt till marken. vindskomposant vid planering eller, om sådan in-

formation lämnas, minst 150 % av rapporterad

medvindskomposant.

JAR-OPS 3.525 Startstigbana

a) En operatör ska säkerställa att efter

DPATO: JAR-OPS 3.530 Sträckflygning – kritisk

motor ur funktion

1) stigbanan med kritisk motor ur

funktion går fri från alla hinder med en vertikal a) En operatör ska säkerställa att:

marginal av minst 10,7 m (35 ft) vid VFR- 1) flygbanan under sträckflygning, flygning och minst 35 ft plus 0,01 DR vid IFRmed kritisk motor ur funktion, med hänsyn tagen flygning. Hinder behöver inte beaktas om dess till de meteorologiska förhållanden som förväntas laterala marginal från den närmaste punkten på för flygningen, uppfyller kraven antingen i ytan under den avsedda flygbanan överskrider 30 stycke 2) eller i stycke 3) nedan i alla punkter m eller 1,5 gånger helikopterns totala längd, längs sträckan, varav det största värdet ska gälla, plus

2) helikopterns massa, när det är avi) 0,15 DR för VFR-flygning sett att flygningen vid något tillfälle ska utföras eller utan sikt till marken/vattnet, tillåter en stigii) 0,30 DR för IFR-flygning. hastighet av minst 50 ft/min med kritisk motor ur

funktion på en höjd av minst 300 m (1 000 ft) b) Vid iakttagande av kraven i stycke a) (600 m (2 000 ft) i områden med bergig terräng) ovan: över alla hinder längs sträckan inom 18,5 km (10 1) får man bortse från hinder om de är NM) på vardera sidan av den avsedda färdlinjen.

belägna bortom: När det är avsett att flygningen ska utföras i

VMC och med sikt till marken, gäller samma

JAR-OPS 3 Kapitel H 1–H–2 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

bestämmelse utom att endast hinder inom 900 m A) fortsätta flygningen i på varje sida av sträckan behöver beaktas, händelse av att motorbortfall upptäcks före fastställd punkt före 3) flygbanan tillåter helikoptern att landning (DPBL) och fortsätta flygningen från marschhöjd till en höjd av 300 m (1 000 ft) över helikopterflygplatsen, B) utföra en säker nöddär landning kan ske i enlighet med JAR-OPS landning på helikopterflygplatsen 3.535. Flygbanan ska vertikalt gå fri med minst eller marken/vattnet i händelse av 300 m (1 000 ft) (600 m (2 000 ft) i områden att motorbortfall upptäcks vid eller med bergig terräng) från alla hinder längs efter DPBL, sträckan inom 18,5 km (10 NM) på vardera sidan ii) den del av landningen under av den avsedda färdlinjen. Bortfall av kritisk vilken motorbortfallet på kritisk motor motor antas ske i den mest kritiska punkten på kan leda till en nödlandning endast utförs sträckan. När det är avsett att flygningen ska över en yta som medger att en säker utföras i VMC och med sikt till marken, gäller nödlandning kan utföras i händelse av samma bestämmelse utom att endast hinder inom motorbortfall på kritisk motor, 900 m på vardera sidan av sträckan behöver beaktas. S.k. drift-down-förfaranden får 3) i fråga om verksamhet på helikopanvändas, terdäck eller på upphöjda helikopterflygplatser som är belägna i en gynnsam miljö och som är 4) hänsyn tas till vindarnas påverkan godkänd för flygning med en exponeringstid (se på flygbanan, JAR-OPS 3.517 a)): 5) dumpning av bränsle planeras ske i) landningsmassan är sådan endast i en omfattning som är nödvändig för att att helikoptern, i händelse av att kritisk nå helikopterflygplatsen med de bränslereserver motor upphör att fungera när som helst som krävs och med användande av en säker under inflygnings- och landningsfasen procedur (se IEM OPS 3.530 a) 5)), och att fram till exponeringstiden, efter att ha 6) dumpning av bränsle inte planeras gått fri från alla hinder under flygbanan ske under 1 000 ft över terrängen. kan:

b) Vid iakttagande av kraven i denna para- A) fortsätta flygningen i graf får sidomarginalerna i stycke a) 2) och a) 3) händelse av att motorbortfall ovan minskas till 9,3 km (5 NM) om erforderlig upptäcks före DPBL och navigeringsnoggrannhet kan upprätthållas. B) utföra en säker nödlandning på helikopterflygplatsen eller marken/vattnet i händelse av JAR-OPS 3.535 Landning att motorbortfall upptäcks mellan (Se IEM OPS 3.520 och DPBL och exponeringstidens 3.535) början.

ii) Om motorbortfallet på a) En operatör ska säkerställa att: kritisk motor inträffar under exponerings- 1) landningsmassan vid beräknad tiden kan en säker nödlandning bli landningstid inte överstiger den maximala massa ogenomförbar. som anges för en stighastighet av 150 ft/min på 4) I fråga om verksamhet på helikopen höjd av 300 m (1 000 ft) över helikopterterdäck eller på upphöjda helikopterflygplatser flygplatsens höjd, med kritisk motor ur funktion som är belägna i en icke tätbebyggd ogynnsam och med övriga motorer gående med lämpligt miljö och som är godkänd för flygning med en effektuttag, exponeringstid (se JAR-OPS 3.517 a)): 2) i fråga om verksamhet som inte är i) ska landningsmassan vara godkänd att flyga med en exponeringstid: sådan att helikoptern, i händelse av att i) landningsmassan är sådan kritisk motor upphör att fungera när som att helikoptern, i händelse av att kritisk helst under inflygnings- och landningsmotor upphör att fungera när som helst fasen fram till exponeringstidens början, under inflygnings- och landningsfasen, efter att ha gått fri från alla hinder under efter att ha gått fri från alla hinder under flygbanan kan fortsätta flygningen. flygbanan kan:

2004-02-01 1–H–3 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 DEL 1

ii) Om motorbortfallet inträffar under exponeringstiden kan en säker nödlandning bli ogenomförbar. b) För att uppfylla kraven i stycke a) ovan ska hänsyn tas till följande parametrar vid beräknad landningstid vid destinationen eller varje alternativ, om sådant krävs: 1) tryckhöjden, 2) den omgivande lufttemperaturen, 3) det landningsförfarande som ska användas, 4) högst 50 % av den förväntade motvindskomposanten och 5) varje förväntad förändring av helikopterns massa under flygning. c) Den del av landningen som ligger mellan DPBL och sättningen ska genomföras med sikt till marken.

JAR-OPS 3 Kapitel H 1–H–4 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) OPS 3.517 a). (Se även IEM till tillägg 1

Helikopterverksamhet med till JAR-OPS 3.517 a).) exponeringstid under start eller landning iii) Nya kombinationer av (Se AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 helikopter/-motor värderas från fall till

a)) fall.

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a))

2) Operatören ska införa följande rutiner: a) Godkännande: i) uppnå och sedan vidmakt- 1) En operatör kan auktoriseras att hålla den helikopter/motorstandard som bedriva verksamhet med en exponeringstid under specificeras av tillverkaren, genom att start eller landning, enligt ett godkännande som införa alla säkerhetsrelaterade modifieanger: ringar,

i) helikoptertypen och ii) vidta de förebyggande ii) typen av verksamhet. underhållsåtgärder som specificeras av tillverkaren (se paragraf 5) v) nedan), 2) Ett sådant godkännande är avhängigt följande villkor: iii) i drifthandboken införa start- och landningsförfaranden som är i) en driftsäkerhetsvärdering anpassade till exponeringstiden, i de fall av motorsystemet utförd av tillverkaren de inte redan finns i flyghandboken. för att visa helikoptertypens lämplighet Dessa förfaranden ska grundas på (kombinationen skrov/motor), tillverkarens rekommenderade ii) krav som ska uppfyllas av förfaranden, om sådana finns. För operatören för att erhålla och bibehålla helikoptertyper som inte längre erhåller godkännandet för helikoptertypen, support från tillverkaren i detta avseende, får de särskilda start- och iii) kontinuerlig övervakning, landningsförfarandena fastställas av iv) kontroll av drivsystemet och operatören, under förutsättning att de är godtagbara för myndigheten, v) införande av ett driftregistreringssystem. iv) fastställa utbildning för flygbesättning som ska innehålla den Dessa villkor är specificerade i stycke b) diskussion, demonstration, användning nedan. och träning av de tekniska metoder som är nödvändig för att minimera b) En operatör som bedriver verksamhet med en exponeringstiden,

exponeringstid under start och landning ska vidta

följande åtgärder: v) rapportera antalet utförda flygtimmar/motortimmar och 1) Driftsäkerhetsvärdering av motorsystemet vi) rapportera varje effektförlust, avstängning av motor (vidtagen i) Operatören ska lämna som försiktighetsåtgärd eller av annat godtagbara data för myndigheten som skäl) eller motorbortfall av alla slag (med visar: undantag för simulering av motorbortfall A) statistik över motor- under utbildning). Varje rapport ska bortfall på helikoptertypen och mo- innehålla:

tortypen, A) datum,

B) en utvärdering B) operatör, (genom analys) av exponeringstiden för det rekommenderade C) helikoptertyp och start- och landningsförfarandet. verksamhetstyp,

ii) Datan ska visa D) skrovets registrerhelikoptertypens lämplighet genom att ings- och tillverkningsnummer,

fastställa att sannolikheten för ett E) motortyp och tillmotorbortfall under exponeringstiden inte verkningsnummer, är större än sannolikheten som specificeras i AMC till tillägg 1 till JAR-

2004-02-01 1–H–5 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 DEL 1

F) motorkonfiguration C) om signifikanta

och modifieringshistorik, brister upptäcks i typkonstruktion-

en eller G) motorplacering,

D) om signifikanta H) symptom som ledde brister upptäcks i utförandet av till händelsen, flygfas eller verkflygningarna, samhet på marken,

ska en särskild I) konsekvenser av utvärdering påbörjas för att lösa händelsen, problemen på lämpligt sätt.

J) väder/miljöförhåll- 4) Kontroll av drivsystemet anden,

i) Operatörens utvärdering av K) anledning till motormotorsystemens driftsäkerhet för bortfall, helikopterflottan ska göras tillgänglig för

L) omständigheter kring myndigheten (med bakomliggande data)

motorbortfall, årligen, för att säkerställa att det

godkända underhållsprogrammet M) vid avstängning av fortsätter att upprätthålla en motor under flygning (IFSD), slag tillförlitlighetsnivå som är nödvändig av avstängning med exponeringstid. (avsiktlig/oavsiktlig),

ii) Utvärderingen ska minst N) förfarande som innehålla antalet flugna motortimmar tillämpats och samtliga under perioden, frekvensen för kommentarer beträffande motorbortfall av alla orsaker och återstartningsmöjlighet, frekvensen för plötsliga motorbortfall,

O) antal motortimmar båda som 12 månaders rörligt

och startcykler, medelvärde.

P) skrovets flygtimmar, iii) Då den helikopterflotta som

avses brukas med exponeringstid är del Q) kommentarer till av en större flotta med samma händelsen och helikopter/motorkombination, är data

R) all annan relevant från operatörens totala flotta godtagbar.

information. Rapporteringskraven enligt paragraf 2)

vi) ovan ska emellertid fortfarande iakttas 3) Kontinuerlig övervakning för den relevanta flottan.

i) I samråd med myndigheten iv) Varje ogynnsam ihållande och tillverkaren av operatörens helikopter trend kräver att en omedelbar utvärdering ska operatören övervaka omfattningen av görs av operatören i samråd med motorbortfall för att säkerställa myndigheten. Utvärderingen kan motorsystemets fortsatta driftsäkerhet. I resultera i korrigerande åtgärder eller att detta samrådsförfarande ska alla aspekter operativa restriktioner tillämpas. på flygningar med exponeringstid

granskas för att säkerställa att de v) Då enbart statistisk

säkerhetsnivåer som uppnåtts vid utvärdering inte är tillämplig, t.ex. när

flygning med exponeringstid förblir på flottan är liten, granskas operatörens

erforderliga nivåer och att flygningarna verksamhet från fall till fall.

fortsätter att utföras säkert. Det 5) Driftregistreringssystem övervakningsförfarande som de tre

parterna åtagit sig ska beakta den i) Driftregistreringssystemet

världsomfattande erfarenheten såväl som ska uppfylla minst följande:

operatörens egen erfarenhet. A) Registrering av följ-

ii) I händelse att: ande data:

A) en acceptabel tillför- A1) datum och

litlighetsnivå inte upprätthålls eller tidpunkt för registreringen,

eller ett tillförlitligt sätt för B) om signifikant

ogynnsam trend förekommer eller

JAR-OPS 3 Kapitel H 1–H–6 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

att fastställa dessa para- motorn (motorerna) har loggat drifttid metrar, sedan den var ny/efter översyn.

A2) antal flyg- iv) Om helikoptern har använts timmar registrerade under för något ändamål utan att dagen plus total flygtid, driftregistreringssystemet har använts, ska en inspektion av motorn i enlighet A3) N1 (”kommed tillverkarens specifikation utföras pressorvarvtal RPM”) (om innan verksamhet med en exponeringstid motorn har en friturbin), under start eller landning påbörjas. A4) N2 (”turbinv) Förebyggande varvtal”) underhållsåtgärder på motorn som A5) överskridande rekommenderas av tillverkaren ska av T4 eller T5 (utloppstem- systematiskt utföras enligt följande: peratur från turbinen): A) spektrografisk analys värde, varaktighet, av motorolja, A6) överskridande B) Övervakning av av moment på kraftövermotortrend innefattande tillgängföringsaxeln: värde, varliga motoreffektskontroller, aktighet (om momentgivare är monterad), C) analys av motorvibrationer, A7) överskridande av N1 (kompressorvarvtal): D) operatören ska uppnå värde, varaktighet (om och vidmakthålla den standard som motorn har en friturbin), fastställts av tillverkaren genom att införa alla relevanta modifieringar. A8) överskridande (eller likvärdig information) vi) En helikopter får medges av N2 ”turbinvarvtal”): avgå med driftregistreringssystemet som värde, varaktighet, krävs i denna del ur funktion, under förutsättning att: B) lagring av data från ovanstående parametrar som, i A) det inte är praktiskt tillämpliga fall, täcker den rimligt att reparera eller byta ut maximala flygtiden under en dag driftregistreringssystemet innan och inte mindre än 5 timmar, med flygningen påbörjas, ett stickprovsintervall i sekunder B) helikoptern inte för varje parameter. överskrider ytterligare 8 på C) Registratorn ska varandra följande flygningar med innehålla en genomgripande själv- driftregistreringssystemet ur kontrollfunktion med en indikator funktion och för felfunktion och en detektor för C) inte mer än 72 kraftbortfall eller givaravbrott. timmar har förflutit sedan drift- D) Maskin- och pro- registreringssystemet befanns vara gramvara ska finnas tillgängliga så ur funktion. att de registrerade parametrarna ska vii) Resultaten av analysen av kunna laddas ner och analyseras. parametrarna ska förvaras på ett ii) Analysen av parametrar godtagbart sätt och vara tillgängliga för som inhämtats genom myndigheten under minst 12 månader. driftregistreringssystemet och efterföljande underhållsåtgärder ska beskrivas i underhållsdokumentationen.

iii) En inspektion av motorn (motorerna) i enlighet med tillverkarens specifikation ska utföras före den första installeringen av driftregistreringssystemet om den berörda

2004-02-01 1–H–7 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel H 1–H–8 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL I — PRESTANDAKLASS 3

JAR-OPS 3.540 Allmänt

a) En operatör ska säkerställa att:

JAR-OPS 3.550 Sträckflygning

1) helikoptrar som brukas i prestanda- En operatör ska säkerställa att: klass 3 är certifierade i Kategori A eller B, a) helikoptern, med alla motorer gående 2) verksamhet endast utövas från/till inom de värden som är specificerade för maximal sådana helikopterflygplatser och över såväl plakontinuerlig effekt, kan fortsätta längs avsedd nerade som omplanerade sträckor (diversion) och sträcka eller till en planerad diversion utan att i områden som är belägna i en gynnsam miljö. någon punkt flyga under tillämplig minimiflyghöjd Verksamhet kan dock utföras i ogynnsam miljö och när så godkänts enligt JAR-OPS 3.005 e). b) helikoptern kan genomföra en säker nöd- 3) verksamhet inte utövas när molnlandning i händelse av motorbortfall, utom i de fall täckeshöjden är lägre än 600 ft över den lokala den flygs i enlighet med lättnader i stycke 3.540 a) markytan eller när sikten är lägre än 800 m, samt 2) ovan. att verksamhet alltid utförs med sikt till marken.

4) verksamhet till/från upphöjda helikopterflygplatser belägna i gynnsam miljö får ut-

JAR-OPS 3.555 Landning

föras med en exponeringstid för motorbortfall under start eller landning till den 31 december En operatör ska säkerställa att: 2009 (se IEM OPS 3.517 a)), under förutsättning a) helikopterns landningsmassa vid beräknad att operatören har erhållit ett relevant godkännanlandningstid inte överskrider den landningsmassa de av myndigheten (se tillägg 1 till JAR-OPS som är specificerad för hovring med markeffekt med 3.517 a)), alla motorer gående med starteffekt. Om för hållan- 5) verksamhet inte utförs till/från heli- dena är sådana att det inte är sannolikt att hovring kopterdäck, med markeffekt kan utföras, får landningsmassan

inte överstiga den maximala landningsmassa som är 6) verksamhet inte utförs under mörspecificerad för hovring utan markeffekt med alla ker. motorer gående med starteffekt,

b) för att uppfylla kraven i stycke a) ovan, hänsyn tas till följande parametrar vid beräknad

JAR-OPS 3.545 Start

landningstid vid destinationen eller varje alternativ, En operatör ska säkerställa att: om sådant krävs:

a) startmassan inte överstiger den maximala 1) tryckhöjden, startmassa som är specificerad för hovring med 2) den omgivande lufttemperaturen, markeffekt med alla motorer gående med starteffekt. Om förhållandena är sådana att det inte är sannolikt c) helikoptern kan genomföra en säker nödatt hovring med markeffekt kan utföras, får start- landning i händelse av motorbortfall, utom när den massan inte överstiga den maximala startmassa som flygs i enlighet med lättnader i stycke 3.540 a) 2) är specificerad för hovring utan markeffekt med alla eller 3.540 a) 4) ovan. motorer gående med starteffekt,

b) hänsyn tas till följande parametrar vid startflygplatsen för att uppfylla kraven i stycke a) ovan:

1) tryckhöjden,

2) den omgivande lufttemperaturen,

c) i händelse av motorbortfall, helikoptern kan genomföra en säker nödlandning, utom när den flygs i enlighet med lättnaderna i stycke 3.540 a) 2) eller 3.540 a) 4) ovan.

JAR-OPS 3 Kapitel I 1–I–1 2004-02-01

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK 2004-02-01 1–I–2 JAR-OPS 3 Kapitel I

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL J — MASSA OCH BALANS

JAR-OPS 3.605 Allmänt 1) Vuxna, män och kvinnor, (Se tillägg 1 till JAR-OPS definieras som personer som är 12 år och 3.605) däröver.

a) En operatör ska säkerställa att under varje 2) Barn definieras som personer som är två år och däröver men som är under 12 år. verksamhetsfas helikopterns lastning, massa och tyngdpunkt uppfyller de begränsningar som är 3) Småbarn definieras som personer specificerade i den godkända flyghandboken (HFM) som är under två år. eller i drifthandboken om denna är mer restriktiv.

b) Operatören ska fastställa varje helikopters massa och tyngdpunkt genom verklig vägning innan

JAR-OPS 3.610 Lastning, massa och

den för första gången tas i bruk och därefter med

balans

fyra års intervall. Den samlade verkan på massa och balans av modifieringar och reparationer ska beaktas En operatör ska i drifthandboken specificera de och dokumenteras. Vidare ska omvägning av principer och metoder som gäller för lastningen och helikoptrarna ske, om modifieringarnas inverkan på det massa- och balanssystem som uppfyller massa och balans inte är väl känd. bestämmelserna i JAR-OPS 3.605. Detta system ska omfatta alla slag av tilltänkta verksamheter. c) Operatören ska bestämma massan av all driftutrustning och av samtliga besättningsmedlemmar som innefattas i helikopterns grundtommassa genom vägning eller genom att använda JAR-OPS 3.615 Massa för besättningen värden för standardmassa. Inverkan av utrustningens a) En operatör ska använda följande värden och besättningsmedlemmarnas placering på helikopför massa för att bestämma grundtommassan: terns tyngdpunkt ska bestämmas. 1) verkliga värden för massa d) Operatören ska fastställa nyttolastens inklusive allt besättningsbagage eller massa, inklusive barlast, genom verklig vägning eller genom att bestämma nyttolastens massa i enlighet 2) standardvärden för massa, med de värden för standardmassa för passagerare inklusive handbagage, som är 85 kg för och bagage som är specificerade i JAR-OPS 3.620. besättningsmedlemmar eller

e) Operatören ska bestämma bränslelastens 3) andra standardvärden för massa massa med användande av den verkliga tätheten som är godtagbara för myndigheten. eller, om denna inte är känd, tätheten beräknad i b) Operatören ska korrigera grundtommassan enlighet med en metod specificerad i med hänsyn till extra bagage. Hänsyn ska tas till drifthandboken. (Se IEM OPS 3.605 e)). läget för detta extra bagage när helikopterns tyngdpunktsläge fastställs.

JAR-OPS 3.607 Terminologi

a) Grundtommassa (Dry Operating Mass). JAR-OPS 3.620 Massavärden för Helikopterns totala massa med helikoptern färdig för passagerare och en angiven art av verksamhet, exklusive allt

bagage

utnyttjbart bränsle och all nyttolast. a) En operatör ska beräkna passagerarnas b) Maximal startmassa (Maximum Take-Off och det incheckade bagagets massa genom att Mass). Helikopterns maximalt tillåtna totala massa antingen använda verklig vägd massa för varje vid start. person och verklig vägd massa för bagage eller c) Nyttolast (Traffic Load). Den totala värden för standardmassa specificerade i tabell 1 till massan av passagerare, bagage och gods, inklusive 3 nedan, utom då antalet tillgängliga passagerarsäten all icke-kommersiell last. är mindre än 6. I fråga om sådana undantag får passagerarmassan fastställas genom muntlig uppgift d) Klassificering av passagerare. lämnad av eller för varje passagerare och genom att lägga till en förutbestämd konstant för att ta hänsyn till handbagage och kläder. (Se AMC OPS 3.620 a)).

2002-08-01 1–J–1 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 DEL 1

Den procedur som specificerar när verkliga Tabell 3 respektive standardvärden för massa ska väljas och Passagerarsäten: 1–5 6–9 förfarandet som ska följas när muntliga uppgifter Män 98 kg 90 kg används ska vara intagna i drifthandboken. Kvinnor 80 kg 72 kg b) Om verklig massa fastställs genom vägning ska operatören säkerställa att passagerarnas Barn 35 kg 35 kg personliga tillhörigheter och handbagage inkluderas. Sådan vägning ska utföras omedelbart före påstig- Handbagage (i tillämpliga 6 kg ning och på en närbelägen plats. fall)

c) Om passagerarnas massa fastställs genom Överlevnadsdräkt 3 kg att använda standardvärden för massa, ska man (i tillämpliga fall) använda standardvärden i tabell 1, 2 och 3 nedan, vilka innefattar massan av ett småbarn under 2 års g) Då helikopterns totala antal tillgängliga ålder som medförs av en vuxen i ett och samma passagerarsäten är 20 eller fler är värdet för passagerarsäte. Småbarn som upptar särskilda standardmassa 13 kg för varje enskilt incheckat passagerarsäten ska betraktas som barn vid tillämp- bagage. För helikoptrar med 19 passagerarsäten eller ning av detta stycke. färre ska det incheckade bagagets verkliga massa, bestämd genom vägning, användas. d) Då det totala antalet tillgängliga passagerarsäten i en helikopter är 20 eller fler gäller h) Om operatören önskar använda andra värden för standardmassa för manliga och kvinnliga värden för standardmassa än de som omfattas av passagerare enligt tabell 1. Om det totala antalet tabell 1 till 3 ovan, ska operatören meddela tillgängliga passagerarsäten är 30 eller fler gäller myndigheten sina skäl härför och i förväg erhålla som alternativ massavärden för ”Alla vuxna” i tabell dess godkännande. Operatören ska också för 1. godkännande inkomma med en detaljerad plan för en vägningsundersökning och tillämpa den statistiska Tabell 1 analysmetod som anges i tillägg 1 till JAR-OPS Passagerarsäten: 20 och fler 30 och fler 3.620 h). Efter att myndigheten har kontrollerat och Män Kvinnor Alla vuxna godkänt resultatet av vägningsundersökningen, är de Alla flygningar 82 kg 64 kg 78 kg reviderade värdena för standardmassa tillämpbara endast för den operatören. De reviderade värdena för Barn 35 kg 35 kg 35 kg standardmassa får användas endast under förhållanden som överensstämmer med de som gällde då Handbagage 6 kg undersökningen genomfördes. Då värden för (i tillämpliga fall) reviderad standardmassa överstiger de som innefattas av tabell 1-3 ska sådana högre värden Överlevnadsdräkt 3 kg användas. (Se IEM OPS 3.620 h).) (i tillämpliga fall) i) Vid varje flygning som visar sig ha ett betydande antal passagerare vars massa, e) Då en helikopters totala antal tillgängliga inkluderande handbagage, antas överskrida standardpassagerarsäten är 10–19 gäller värden för massan för passagerare, ska operatören bestämma standardmassa enligt tabell 2. den verkliga massan för sådana passagerare genom vägning eller genom en lämplig ökning av massan.

Tabell 2

(Se IEM OPS 3.620 i) och j).)

Passagerarsäten: 10–19

Män Kvinnor j) Om värden för standardmassa används för incheckat bagage och ett betydande antal av Alla flygningar 86 kg 68 kg passagerarnas incheckade bagage antas överskrida Barn 35 kg 35 kg standardmassan för bagage, ska operatören bestämma den verkliga massan för sådant bagage Handbagage (i tillämpliga 6 kg genom vägning eller genom en lämplig ökning av fall) massan. (Se IEM OPS 3.620 i) och j).) Överlevnadsdräkt 3 kg k) Operatören ska säkerställa att befäl- (i tillämpliga fall) havaren underrättas när lastens massa har bestämts genom användning av en metod som inte är standard f) Då antalet tillgängliga passagerarsäten är och att denna metod är angiven i dokumentationen 1–5 eller 6–9 gäller värden för standardmassa enligt av massa och balans. tabell 3.

JAR-OPS 3 Kapitel J 1–J–2 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.625 Dokumentation av massa och balans

(Se tillägg 1 till JAR- OPS 3.625)

a) En operatör ska före varje flygning upprätta dokumentation av massa och balans, som specificerar lasten och dess fördelning. Dokumentationen ska göra det möjligt för befälhavaren att fastställa att lasten och dess fördelning är sådan att helikopterns begränsningar för massa och balans inte överskrids. Den person som färdigställt dokumentationen för massa och balans ska vara namngiven på dokumentet. Den person som övervakar lastningen av helikoptern ska med sin namnteckning bekräfta att lasten och dess fördelning överensstämmer med dokumentationen av massa och balans. Detta dokument ska vara godtagbart för befälhavaren, vilket ska anges genom kontrasignering eller motsvarande. (Se även JAR- OPS 3.1055 a) 12).) b) Operatören ska specificera förfaranden för sena ändringar (Last Minute Changes) av lasten. c) Under förutsättning av myndighetens godkännande får operatören använda ett alternativ till de förfaranden som krävs i paragraferna a) och b) ovan.

2002-08-01 1–J–3 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 DEL 1

D) säkerställande av att

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.605

vägningen sker i en tillsluten

Massa och balans – Allmänt

byggnad.

(Se JAR-OPS 3.605)

iii) All utrustning som används

för vägning ska vara rätt kalibrerad, a) Fastställande av en helikopters grundnollställd och använd i enlighet med

tommassa

tillverkarens anvisningar. Varje våg ska

1) Vägning av en helikopter vara kalibrerad antingen av tillverkaren,

av en statlig institution för vikter och i) Nya helikoptrar är normalt mått eller av en vederbörligen vägda vid fabriken och kan tas i drift utan auktoriserad organisation, inom 2 år eller omvägning om underlaget för massa och inom en tidsperiod fastställd av vägningsbalans har justerats för ändringar eller utrustningens tillverkare varav den modifieringar av helikoptern. Helikoptrar kortaste av de två tiderna ska gälla. överförda från en JAA-operatör med ett Utrustningen ska noggrant kunna godkänt förfarande för kontroll av massa fastställa helikopterns massa. (Se AMC till en annan JAA-operatör med ett till tillägg 1 till JAR-OPS 3.605 a) 2) godkänt förfarande behöver inte vägas iii).) före användning av den mottagande

operatören om inte mer än 4 år har b) Särskild standardmassa för nyttolasten. förflutit sedan den senaste vägningen. Förutom standardmassa för passagerare och

ii) Varje helikopters individ- incheckat bagage kan operatören, för myndighetens

uella massa och tyngdpunktsläge ska godkännande, föreslå värden för standardmassa för

periodiskt kontrolleras och på nytt andra slag av last.

fastställas. Längsta intervall mellan två c) Lastning av helikoptern vägningar ska definieras av operatören

och uppfylla kraven i JAR-OPS 3.605 b). 1) En operatör ska säkerställa att Dessutom gäller att varje helikopters lastningen av operatörens helikoptrar utförs massa och tyngdpunkt på nytt ska under övervakning av kvalificerad personal. fastställas antingen genom:

2) Operatören ska säkerställa att A) vägning eller lastningen av frakten sker i överensstämmelse

med det underlag som använts för beräkning av B) beräkning,om helikopterns massa och balans. operatören kan visa upp underlag

som i tillräcklig omfattning 3) Operatören ska iaktta ytterligare

styrker tillförlitligheten av den förekommande strukturella begränsningar såsom

beräkningsmetod som valts, när- begränsningar av golvhållfasthet, maximal last

helst de sammanlagda föränd- per löpmeter, maximal massa per lastutrymme

ringarna av grundtommassan och/eller begränsningar av maximalt antal säten.

överskrider +/-0,5% av den maxi- 4) Operatören ska ta hänsyn till mala landningsmassan. lastförändringar under flygning (t.ex. vinschning

2) Vägningsförfarande i samband med kommersiell verksamhet)

i) Vägningen ska utföras d) Tyngdpunktsbegränsningar antingen av tillverkaren eller av en

godkänd underhållsorganisation. 1) Operativ tyngdpunktsenvelop. Om

ii) Normal försiktighet ska inte fördelning av säten tillämpas och inverkan

iakttas enligt god praxis såsom: av antalet passagerare per sätesrad samt av last i

varje enskilt lastutrymme och av bränsle i varje A) kontroll av att enskild tank inte noggrant har beaktats i

helikoptern och dess utrustning är balansberäkningen, ska operativa marginaler

komplett, läggas till i den certifierade

tyngdpunktsenvelopen. Vid bestämning av B) fastställande av att tyngdpunktsmarginaler ska hänsyn tas till vätskor är beräknade på rätt sätt, tänkbara avvikelser från den förutsatta C) säkerställande av att lastfördelningen. Om fri passagerarplacering

helikoptern är ren och tillämpas ska operatören införa procedurer som

säkerställer att flyg- eller kabinbesättningen

JAR-OPS 3 Kapitel J 1–J–4 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

vidtar korrigerande åtgärder om det förekommer extrema val av säten i helikopterns längdled. Tyngdpunktsmarginalerna och åtföljande operativa procedurer, inklusive antaganden beträffande passagerarplacering, ska vara godtagbara för myndigheten. (Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.605 d).) 2) Tyngdpunktsläge under flygning. Utöver vad som krävs i stycke d) 1) ovan ska operatören visa att procedurerna till fullo tar hänsyn till de större tyngdpunktsförflyttningar som under flygning orsakas av passagerarnas/besättningens rörelser och av förbrukning/förflyttning av bränsle.

2002-08-01 1–J–5 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 DEL 1

ytterligare sådana innan de går ombord på

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h)

helikoptern.

Förfarande för att fastställa reviderade

5) Vägningsutrustning. Vägnings-

värden för standardmassa för

utrustningen som ska användas för vägning av

passagerare och bagage

passagerare ska ha en kapacitet av minst 150 kg.

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h))

Massan ska visas med en minsta gradering av 500 g. Vägningsutrustningen ska ha en a) Passagerare noggrannhet av 0,5% eller 200 g, varav det största värdet ska gälla. 1) Vägningsmetod. Medelmassa för passagerarna och deras handbagage ska 6) Dokumentation av värden för bestämmas genom stickprovsvägning. Valet av massa. För varje flygning ska passagerarnas stickprov ska till sin utformning och omfattning massa, motsvarande passagerarkategori (t.ex. vara representativt för passagerarvolymen och män/-kvinnor/barn) och flygningens linjenummer ska ta hänsyn till art av verksamhet, antalet dokumenteras. flygningar på olika sträckor, ankommandeb) Incheckat bagage. Det statistiska /avgående flygningar, rådande årstid och förfarandet för att bestämma reviderade värden för helikopterns säteskapacitet. standardmassa för bagage, baserat på medelvärden 2) Stickprovets omfattning. Vägnings- för bagagemassa för ett stickprov av minsta planen ska minst omfatta vägning av det största föreskriven storlek, är i huvudsak detsamma som för antalet av: passagerare och som anges i stycke a) 1) (se även i) ett antal passagerare IEM OPS 3.620 h)). För bagage är det relativa beräknat vid ett försöksprov med konfidensområdet (noggrannheten) 1%. Minst 2000 användande av normala statistiska enheter incheckat bagage ska vägas. förfaranden och baserat på ett relativt c) Bestämning av reviderade värden för konfidensområde (noggrannhet) av 1%

standardmassa för passagerare och incheckat

för medelmassan för gruppen alla vuxna bagage. och 2% för medelmassan för grupperna manliga respektive kvinnliga passagerare, 1) För att säkerställa att användningen (den statistiska proceduren, kompletterad av reviderad standardmassa för passagerare och med ett bearbetat exempel på bestämning bagage, då sådan föredras framför verklig massa av minsta erforderliga omfattning på bestämd genom vägning, inte på ett negativt sätt provet och för bestämning av påverkar säkerheten i verksamheten, ska en medelmassan, finns intagen i IEM OPS statistisk analys (se IEM OPS 3.620 h)) 3.620 h)) och genomföras. En sådan analys ger medelvärden för massa för passagerare och bagage jämte ii) för helikoptrar: annan information. A) med en passagerar- 2) På helikoptrar med 20 eller fler kapacitet av 40 eller fler, totalt passagerarsäten gäller dessa medelvärden såsom 2000 passagerare eller reviderade värden för manlig och kvinnlig standardmassa. B) med en passagerarkapacitet av färre än 40, totalt 50 3) På mindre helikoptrar ska följande x (passagerarkapaciteten). tillägg göras till passagerarnas medelmassa för att erhålla de reviderade värdena för standardmassa: 3) Värden för passagerarmassa. Värden för passagerarmassa ska inkludera passagerarnas tillhörigheter som medförs när de Antal passagerar- Föreskrivet tillägg till

säten massan

går ombord på helikoptern. När stickprov tas på värden för passagerarmassa, ska småbarn vägas 1 – 5 16 kg tillsammans med den medföljande vuxne. (Se även JAR-OPS 3.607 d) och JAR-OPS 3.620 c), 6 - 9 8 kg d) och e)). 10 - 19 4 kg 4) Plats för vägning. Platsen för vägning av passagerare ska väljas så nära helikoptern som möjligt, där det är osannolikt att Alternativt får alla värden för reviderad förändringar av passagerarnas massa inträffar standardmassa (medelvärden) för vuxna tillämpas genom att passagerarna gör sig av med på helikoptrar med 30 eller fler passagerarsäten. personliga tillhörigheter eller skaffar sig

JAR-OPS 3 Kapitel J 1–J–6 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

Värden för reviderad standardmassa (medelvärden) för incheckat bagage är tillämpbara på helikoptrar med 20 eller fler passagerarsäten. 4) Operatörer har möjlighet att inkomma till myndigheten med en detaljerad vägningsplan för godkännande och därefter med en avvikelse från det reviderade värdet för standardmassa under förutsättning att detta avvikande värde är bestämt genom användning av det förfarande som beskrivits i detta tillägg. Sådana avvikelser ska omprövas vid intervaller som inte överstiger 5 år. (Se AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h), stycke c) 4).) 5) Alla värden för reviderad standardmassa för vuxna ska baseras på en manlig/kvinnlig-proportion av 80/20 avseende alla flygningar. Om en operatör önskar erhålla godkännande av en annan proportion på särskilda sträckor eller flygningar ska underlag inlämnas till myndigheten som visar att den alternativa manlig/kvinnlig-proportionen är konservativ och omfattar minst 84% av den verkliga manlig/kvinnlig-proportionen i ett prov omfattande minst 100 representativa flygningar. 6) Erhållna medelvärden för massa avrundas till närmaste hela kg. Värden för massa för incheckat bagage avrundas i tillämpliga fall till närmaste halva kg.

2002-08-01 1–J–7 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 DEL 1

sena ändringen ska införas i dokumentationen för

Tillägg1 till JAR-OPS 3.625

massa och balans. Den maximalt tillåtna

Dokumentation av massa och balans

ändringen i fråga om antal passagerare eller (Se JAR-OPS 3.625) försenad last som kan accepteras som sen (Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.625) ändring, ska specificeras i drifthandboken. Om detta antal överskrids ska ny dokumentation för a) Dokumentation av massa och balans massa och balans upprättas.

1) Innehåll b) Datoriserade system. Då dokumentation för massa och balans beräknas genom ett datoriserat i) Dokumentation av massa system för massa och balans ska operatören och balans ska innehålla följande kontrollera den utgående datans riktighet. uppgifter: Operatören ska upprätta ett system för att kontrollera att ändringar av inmatad data rätt införlivas i A) helikopterns regisystemet och att systemet kontinuerligt fungerar strering och typ, korrekt genom kontroll av utgående data vid B) flygningens linje- intervaller, som inte överskrider 6 månader. nummer och datum, c) Flygburet system för massa och balans. C) befälhavarens En operatör ska inhämta myndighetens godkännande identitet, om denne önskar använda ett flygburet datasystem för massa och balans som primär källa för beslut om D) den persons identitet en flygnings avgång. som iordningställde dokumentationen, d) Datalänk. När dokumentation för massa och balans sänds till helikoptrar via datalänk ska en E) helikopterns grundkopia av den slutliga dokumentationen för massa och tommassa och motsvarande balans, som godtagits av befälhavaren, finnas tyngdpunktsläge, tillgänglig på marken. F) bränslets massa vid start och massan av bränsle som behövs för flygning till destinationen,

G) massan av andra förbrukningsbara ämnen än bränsle,

H) lastens beståndsdelar inkluderande passagerare, bagage, frakt och barlast,

I) startmassan, landningsmassan och massan utan bränsle,

J) lastfördelningen,

K) helikopterns aktuella tyngdpunktslägen och

L) begränsande värden för massa och tyngdpunkt. ii) Under förutsättning av myndighetens godkännande får en operatör utelämna vissa av dessa uppgifter i dokumentationen av massa och balans.

2) Sen ändring (Last Minute Change). Om en sen ändring inträffar efter upprättandet av dokumentationen för massa och balans, ska befälhavaren uppmärksammas på detta och den

JAR-OPS 3 Kapitel J 1–J–8 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING

JAR-OPS 3.630 Inledning ska den vara installerad så att den kan användas (Se IEM OPS 3.630) utan svårighet från samtliga positioner.

a) En operatör ska säkerställa att en flyg- e) De instrument som används av någon av ning inte påbörjas om inte de instrument och den flygbesättningsmedlemmarna ska vara anordnade utrustning som krävs i detta kapitel är: så att de tillåter flygbesättningsmedlemmen att lätt se indikeringarna från sin position med minsta 1) godkända, med undantag för vad möjliga avvikelse från den ställning och synlinje som anges i stycke c), och installerade i enlighet som flygbesättningsmedlemmen normalt har när med för dem tillämpliga bestämmelser, han eller hon ser framåt längs flygbanan. När ett inklusive minimistandard för prestanda samt enskilt instrument krävs i en helikopter som flygs drift- och luftvärdighetsbestämmelserna och är av mer än 1 flygbesättningsmedlem ska det vara 2) funktionsdugliga för den art av installerat så att instrumentet är synligt från varje verksamhet som utövas med undantag för vad tillämplig position som är avsedd för flygsom föreskrivs i minimiutrustningslistan (MEL) besättningen. (ref. JAR-OPS 3.030).

b) Minimistandarder för prestanda hos instrument och utrustning är de som föreskrivs i JAR-OPS 3.635 Avsiktligt blank tillämpliga JTSO, förtecknade i JAR-TSO, om inte andra standarder för prestanda föreskrivs i driftoch luftvärdighetsbestämmelserna. Instrument och

JAR-OPS 3.640 Helikopterljus

utrustning som uppfyller andra konstruktions- och prestandaspecifikationer än JTSO när JAR-OPS En operatör får inte bruka en helikopter om den träder i kraft får fortfarande användas eller inte är utrustad med: installeras, såvida inte ytterligare krav ställs i detta a) För flygning under dager enligt VFR: kapitel. Instrument och utrustning som redan godkänts behöver inte uppfylla en reviderad JTSO 1) kollisionsvarningsljus, eller en annan reviderad specifikation än JTSO, om b) för flygning enligt IFR eller under det inte anges att den är retroaktiv. mörker, utöver utrustning som specificeras i stycke c) Följande enheter kräver inte något utrust- a) ovan: ningsgodkännande: 1) ljus från helikopterns elektriska 1) elektriska handlampor, ref. JAR- system ska ge tillräcklig belysning för alla OPS 3.640 a) 4), instrument och all utrustning som krävs för att helikoptern ska kunna brukas på ett säkert sätt, 2) precisionsur, ref. JAR-OPS 3.650 b) och 3.652 b), 2) ljus från helikopterns elektriska sys-tem ska förse alla passagerarutrymmen med 3) karthållare, ref. JAR-OPS 3.652 n), belysning, 4) förbandslådor, ref. JAR-OPS 3) en elektrisk handlampa för varje 3.745, besättningsmedlem ska finnas lätt tillgänglig 5) megafoner, ref. JAR-OPS 3.810, från dennes avsedda plats,

6) överlevnadsutrustning och 4) navigationsljus/positionsljus, pyroteknisk signalutrustning, ref. JAR-OPS 5) två landningsstrålkastare av vilka 3.835 a) och c), samt minst en är inställbar under flygning för att 7) ankare och utrustning för för- belysa marken framför och under helikoptern töjning, ankring eller manövrering av amfibie- och marken på helikopterns båda sidor och helikoptrar på vatten, ref. JAR-OPS 3.840. 6) ljus i överensstämmelse med de d) Om utrustning ska användas av endast en internationella reglerna för att förhindra kolliflygbesättningsmedlem från dennes arbetsposition sioner till sjöss, om helikoptern är en amfibieunder flygning, ska den vara användbar utan helikopter. svårighet därifrån. När en enskild utrustningsenhet ska användas av mer än en flygbesättningsmedlem

2008-10-01 1–K–1 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.645 Avsiktligt blank 1) känslig tryckhöjdmätare graderad i fot och med hPa/mb-skala, inställbar för varje barometertryck som kan behöva ställas in under flygning,

JAR-OPS 3.647 Utrustning för

2) fartmätare graderad i knop,

verksamhet som

kräver radio- 3) variometer och

kommunikations-

4) glidindikator.

och/eller radio-

navigations-system i) Förutom de flyg- och navigerings- (Se IEM OPS 3.647) instrument som krävs i stycke a) till h) ovan, ska helikoptrar med en maximal certifierad startmassa När ett radiokommunikations- och/eller radio- (MCTOM) över 3 175 kg eller varje helikopter som navigationssystem krävs, får en operatör inte utöva flyger över vatten utan sikt till land eller när sikten verksamhet om inte helikoptern är utrustad med är lägre än 1 500 m, vara utrustade med följande headset med mikrofon eller motsvarande och sänd- flyginstrument: ningstangent på styrorganen för varje erforderlig 1) attitydindikator och pilot och/eller besättningsmedlem i sin arbetsposition. 2) en stabiliserad kursindikator.

j) När dubbla instrument krävs innebär kravet separata indikatorer för varje pilot och JAR-OPS 3.650 VFR-verksamhet separata omkopplare eller annan tillhörande under dager — flyg- utrustning i tillämpliga fall.

och navigerings-

k) Alla helikoptrar ska vara utrustade med

instrument och till-

en anordning som indikerar när energiförsörjningen hörande utrustning inte är tillräcklig till de flyginstrument som krävs

(Se AMC OPS och 3.650/3.652)

l) varje fartmätarsystem ska vara försett

(Se IEM OPS

med pitotrörsuppvärmning eller motsvarande

3.650/3.652)

anordning för att förhindra felvisning på grund av En operatör får inte bruka en helikopter under kondensation eller isbildning i helikoptrar som har dager enligt visuellflygreglerna (VFR) om den inte en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som är utrustad med de flyg- och navigeringsinstrument överstiger 3 175 kg eller vars godkända kabinoch tillhörande utrustning och, i tillämpliga fall, konfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran flygs under de förhållanden som anges i följande av fler än 9 passagerare. stycken:

a) magnetkompass,

JAR-OPS 3.652 Verksamhet enligt IFR

b) precisionsur med tim-, minut- och

eller under mörker —

sekundindikering,

flyg- och navigerings-

c) känslig tryckhöjdmätare graderad i fot instrument och och med hPa/mb-skala, inställbar för varje baro-

tillhörande utrustning

metertryck som kan behöva ställas in under

(Se AMC OPS

flygning,

3.650/3.652)

d) fartmätare graderad i knop, (Se IEM OPS

3.650/3.652)

e) variometer, En operatör får inte bruka en helikopter enligt f) glidindikator (kula), instrumentflygreglerna (IFR) eller under mörker g) hjälpmedel för indikering i cockpit av enligt visuellflygreglerna (VFR) om den inte är den omgivande lufttemperaturen, graderad i Celsius utrustad med de flyg- och navigeringsinstrument (se AMC OPS 3.650 g) och 3.652 k)). och tillhörande utrustning och, i tillämpliga fall, flygs under de förhållanden som anges i följande h) När två piloter krävs ska den biträdande stycken: pilotens plats vara försedd med separata instrument enligt följande: a) magnetkompass,

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

b) precisionsur med tim-, minut- och k) hjälpmedel för indikering i cockpit av sekundindikering, den omgivande lufttemperaturen, graderad i Celsius (se AMC OPS 3.650 g) och 3.652 k)), och c) två känsliga tryckhöjdmätare graderade i fot, och med hPa/mb-skala, inställbar för varje l) en alternativ källa för statiskt tryck till barometertryck som kan behöva ställas in under höjdmätaren samt till fartmätare och variometer och flygning. Då endast en pilot (single pilot) utför m) när två piloter krävs ska den biträdande VFR-verksamhet under mörker kan en pilotens plats vara försedd med separata instrument tryckhöjdmätare ersättas med en radiohöjdmätare. enligt följande: d) fartmätarsystem med pitotrörsuppvärm- 1) känslig tryckhöjdmätare graderad ning eller likvärdig anordning, för att förhindra i fot och med hPa/mb-skala, inställbar för de felvisning på grund av kondensation eller isbarometertryck som kan förekomma under bildning, som inkluderar varningsindikering för fel flygning och som får vara en av de två på pitotrörsuppvärmningen. Kravet på varningshöjdmätare som krävs i stycke c) ovan, indikering för fel på pitotrörsuppvärmningen gäller inte för helikoptrar vars godkända kabin- 2) fartmätarsystem med konfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran pitotrörsuppvärmning eller likvärdig anordning, av högst 9 passagerare eller som har en maximal för att förhindra felvisning på grund av certifierad startmassa (MCTOM) av högst 3 175 kg kondensation eller isbildning, inklusive och vars individuella luftvärdighetsbevis utfärdades varningsindikering för fel på före den 1 augusti 1999 (se AMC 3.652 d) och m) pitotrörsuppvärmningen. Kravet på varnings- 2)), indikering för fel på pitotrörsuppvärmningen gäller inte för helikoptrar vars godkända kabine) variometer, konfiguration (MAPSC) är inrättad för f) glidindikator, befordran av 9 eller färre passagerare eller som har en maximal certifierad startmassa g) attitydindikator, (MCTOM) av högst 3 175 kg och vars h) en reservattitydindikator (artificiell hori- individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före sont) som kan användas från båda pilotplatserna den 1 augusti 1999 (se AMC 3.652 d) och m) och som: 2)),

1) fungerar tillförlitligt under minst 3) variometer, 30 minuter eller den tid som behövs för att flyga 4) glidindikator, till en lämplig alternativ landningsplats vid verksamhet över ogynnsam terräng eller till 5) attitydindikator och havs, varav den längsta tiden ska gälla, efter 6) en stabiliserad kursindikator, totalt avbrott i det normala strömgenereringssystemet, och med n) karthållare på lätt läsbar plats som kan hänsynstagande till andra belastningar på nöd- belysas vid mörkerflygning vid IFR-verksamhet. kraftförsörjningen samt till operativa o) När dubbla instrument krävs innebär procedurer, kravet separat indikering för varje pilot och 2) fungerar självständigt från varje separata omkopplare eller annan tillhörande annat attitydindikatorsystem, utrustning i tillämpliga fall, och

3) fungerar automatiskt efter totalt p) alla helikoptrar ska vara utrustade med avbrott i det normala strömgenereringssystemet en anordning som indikerar när energiförsörjningen och inte är tillräcklig för de flyginstrument som krävs.

4) är lämpligt belyst under alla verksamhetsfaser,

JAR-OPS 3.655 Tilläggsutrustning för

i) för att uppfylla kraven i stycke h) ovan,

enpilotsverksamhet

ska det vara uppenbart för flygbesättningen när den reservattitydindikator, som krävs i det stycket, drivs enligt IFR av nödkraft. I de fall reservattitydindikatorn är (Se AMC OPS 3.655) försedd med egen kraftförsörjning ska det finnas en En operatör får inte utföra enpilotsverksamhet till-hörande indikering som tydligt visar när denna enligt IFR om inte helikoptern är utrustad med en försörjning används, autopilot med minst höjdhållning och kursfunktion. j) en stabiliserad kursindikator, Detta gäller dock inte helikoptrar vars godkända kabinkonfiguration är inrättad för befordran av

2008-10-01 1–K–3 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

högst sex passagerare och som ursprungligen b) Operatören får inte bruka en helikopter certifierats för enpilotsverksamhet enligt IMC på under förväntade eller verkliga isbildningsföreller före den 1 januari 1979 i en JAA-medlemsstat, hållanden under mörker om den inte är utrustad och som brukades i en stat som är medlem i JAA med en anordning för att belysa eller upptäcka den 1 augusti 1999. Dessa helikoptrar kan fortsätta bildandet av is. Den belysning som används ska att brukas fram till den 31 december 2004, förutsatt vara av en typ som inte orsakar bländning eller att operatören har erhållit ett tillämpligt god- reflexer som kan skapa svårigheter för besättkännande från myndigheten. ningsmedlemmarna att utföra sina arbetsuppgifter.

JAR-OPS 3.660 Radiohöjdmätare JAR-OPS 3.680 Avsiktligt blank

a) En operatör får inte bruka en helikopter vid flygning över vatten

JAR-OPS 3.685 Internkommunika-

1) utan land i sikte eller

tionssystem för

2) när sikten är lägre än 1 500 m

flygbesättningen

eller En operatör får inte bruka en helikopter som 3) under mörker eller kräver mer än en flygbesättningsmedlem om den 4) när avståndet till land överstiger 3 inte är utrustad med ett system för internminuter med normal marschfart, kommunikation för flygbesättningen, inkluderande headset och mikrofoner, vilka inte får vara handsåvida inte helikoptern är utrustad med hållna, som står till samtliga flygbesättningsen radiohöjdmätare med röstvarning eller annan medlemmars förfogande. anordning som är godtagbar för myndigheten och som fungerar under en förinställd höjd samt en visuell varning som verkar på en höjd som

kan väljas av piloten. JAR-OPS 3.690 Internkommunika-

tionssystem för besättnings medlemmarna JAR-OPS 3.665 Avsiktligt blank

a) En operatör får inte bruka en helikopter som medför besättningsmedlem som inte är flygbesättningsmedlem, om den inte är utrustad med ett

JAR-OPS 3.670 Flygburen

system för internkommunikation för besättnings-

väderradarutrustning

medlemmar. En operatör får inte bruka en helikopter, vars b) Det system för internkommunikation för godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad besättningsmedlemmar som krävs i denna paragraf för befordran av fler än 9 passagerare enligt IFR ska: eller under mörker, om aktuella väderrapporter visar att åska eller andra eventuellt riskfyllda 1) fungera oberoende av systemet väderförhållanden, som anses möjliga att upptäcka för information till passagerarna, frånsett med flygburen väderradar, rimligen kan förväntas telefonlurar, headset, mikrofoner, omkopplare längs den sträcka som ska flygas, om inte och signalanordningar, helikoptern är utrustad med flygburen väderradar. 2) tillgodose dubbelriktad kommunikation mellan cockpit och varje position för besättningsmedlemmarna,

JAR-OPS 3.675 Utrustning för

3) vara lätt åtkomligt och kunna verksamhet under användas från alla platser som krävs för isbildningsför- flygbesättningen i cockpit,

hållanden

samt även för kabinbesättningsmeda) En operatör får inte bruka en helikopter lemmar: under förväntade eller verkliga isbildningsför- 4) vara lätt åtkomligt för användning hållanden om den inte är certifierad och utrustad för vid de platser som krävs för kabinbesättningen verksamhet under isbildningsförhållanden. och ligga nära varje enskild nödutgång eller par av nödutgångar i golvhöjd,

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

5) ha ett larmsystem som innefattar 2) operatören har möjlighet att visa

ljudsignaler eller visuella varningar så att flyg- att pilotens röst är hörbar och förståelig vid alla

besättningsmedlemmarna kan alarmera kabin- passagerarplatser under flygning.

besättningen och omvänt, och

6) ha en anordning som gör det

möjligt för mottagaren av ett anrop att avgöra JAR-OPS 3.700 Ljudregistrator-1

om anropet är normalt eller är ett nödanrop (se (Se ACJ-OPS 3.700)

AMC OPS 3.690 b) 6)). a) En operatör får inte bruka en helikopter

vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärda-

des den 1 augusti 1999 eller senare, och som har en JAR-OPS 3.695 System för maximal certifierad startmassa (MCTOM) över

information till 3 175 kg, om den inte är utrustad med en

passagerarna ljudregistrator som, med referens till en tidskala,

registrerar a) Förutom vad som anges i stycke c) nedan, får en operatör inte bruka en helikopter vars 1) talkommunikation som sänds från

godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad eller tas emot av besättningen via radio,

för befordran av fler än 9 passagerare om inte ett 2) ljudmiljön i cockpit inklusive, system för information till passagerarna är utan avbrott, de ljudsignaler som tas emot från installerat. varje mikrofon som används av besättningen,

b) Det informationssystem som krävs i detta 3) besättningsmedlemmarnas talkomstycke ska: munikation då besättningsmedlemmarnas

1) fungera oberoende av systemen system för internkommunikation används,

för internkommunikation frånsett telefonlurar, 4) tal eller ljudsignaler som identiheadset, mikrofoner, omkopplare och signalfierar navigerings- eller inflygningshjälpmedel anordningar, och som tas upp i headset eller högtalare och

2) vara lätt åtkomligt för omedelbar 5) besättningsmedlemmarnas användning från varje föreskriven plats för flygtalkommunikation när de använder systemet för besättningsmedlem, information till passagerarna, då det är praktiskt

3) vara lätt åtkomligt för användning möjligt.

från minst en plats i kabinen avsedd för kabinb) Ljudregistratorn ska kunna lagra besättningsmedlem. Varje mikrofon i högtalarregistrerad information under minst den senaste systemet avsedd för kabinbesättningen ska vara timmen av dess användningstid med undantag för placerad intill en kabinbesättningsmedlems plats de helikoptrar som har en maximal certifierad belägen nära nödutgångarna i golvhöjd i passastartmassa (MCTOM) av högst 7 000 kg, för vilka gerarutrymmet, denna tid får reduceras till 30 minuter.

4) kunna användas inom 10 c) Ljudregistratorn ska automatiskt påbörja sekunder av en kabinbesättningsmedlem vid var registrering innan helikoptern förflyttar sig av egen och en av de platser i utrymmet från vilket kraft och ska fortsätta att registrera till dess att systemet är tillgängligt för att användas, flygningen är avslutad och helikoptern inte längre

5) vara hörbart och förståeligt vid kan förflytta sig av egen kraft. Dessutom ska

alla passagerarsäten, på toaletter och vid sitt- ljudregistratorn, beroende på tillgång till elkraft,

och arbetsplatser för kabinbesättningen och börja registrera så tidigt som möjligt under

kontrollerna i cockpit före motorstart vid 6) efter ett totalt avbrott i det flygningens början och fortsätta till kontrollerna i normala strömförsörjningssystemet, kunna cockpit omedelbart efter motoravstängningen vid fungera tillförlitligt i minst 10 minuter. flygningens slut.

c) För helikoptrar vars godkända kabinkond) Ljudregistratorn ska vara försedd med en figuration (MAPSC) är inrättad för fler än 9 men anordning som underlättar lokalisering av färre än 19 krävs inte system för information till registratorn i vatten. passagerarna om: e) För att uppfylla kraven i detta stycke får 1) helikoptern är konstruerad utan ljudregistratorn vara sammanbyggd med färdskiljevägg mellan pilot och passagerare, och registratorn. (Se ACJ OPS 3.700 e).)

2008-10-01 1–K–5 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.705 Ljudregistrator-2 f) Helikoptrar som har en maximal certi-

(Se IEM OPS 3.705) fierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg men

inte över 7 000 kg och som brukades i HEMS-syfte a) En operatör får inte bruka en helikopter fram till och med den 31 juli 1999 kan fortsätta att som har antingen brukas i HEMS-syfte utan att utrustas med

en maximal certifierad startmassa ljudregistrator fram till den 31 december 2010, om

(MCTOM) över 3 175 kg men inte över 7 000 detta är godtagbart för myndigheten.

kg och vars första individuella

luftvärdighetsbevis utfärdades mellan den 1

januari 1987 och den 31 juli 1999, eller

JAR-OPS 3.710 Avsiktligt blank

en maximal certifierad startmassa

(MCTOM) över 7 000 kg och vars första

individuella luftvärdighetsbevis utfärdades den

JAR-OPS 3.715 Färdregistrator-1

31 juli 1999 eller tidigare,

(Se tillägg 1 till JAR-

såvida inte dessa är utrustade med en OPS 3.715/3.720)

ljudregistrator som med referens till en tidsskala

(Se ACJ-OPS

registrerar

3.715/3.720)

1) talkommunikation som sänds från a) En operatör får inte bruka en helikopter eller tas emot av besättningen via radio, vars första individuella luftvärdighetsbevis

2) ljudmiljön i cockpit, inklusive där utfärdades den 1 augusti 1999 eller senare, och som

det är praktiskt möjligt, utan avbrott, de har en maximal certifierad startmassa (MCTOM)

ljudsignaler som tas emot från varje mikrofon som överstiger 3 175 kg om den inte är utrustad

som används av besättningen, med en färdregistrator som använder digital teknik

för att registrera och lagra data och det finns en 3) besättningsmedlemmarnas metod tillgänglig för att enkelt hämta dessa data ur talkommunikation då besättningsmedlemmarnas lagringsmediet. system för internkommunikation används, b) Färdregistratorn ska kunna lagra registre- 4) tal eller ljudsignaler som identirad data under minst de senaste 8 timmarna av dess fierar navigerings- eller inflygningshjälpmedel användningstid. och som tas upp i headset eller högtalare, c) Färdregistratorn ska, med referens till en 5) besättningsmedlemmarnas tidskala, registrera talkommunikation när de använder systemet för information till passagerarna, då det är praktiskt 1) för helikoptrar som har en maxi-

möjligt, och mal certifierad startmassa (MCTOM) över

3 175 kg men inte över 7 000 kg, de parametrar 6) i fråga om helikoptrar som inte är som anges i tabell A i tillägg 1, utrustade med färdregistrator, de parametrar som är nödvändiga för att bestämma 2) för helikoptrar med en maximal

huvudrotorns hastighet. certifierad startmassa över 7 000 kg, de para-

metrar som anges i tabell B i tillägg 1. Om det b) Ljudregistratorn ska kunna lagra är godtagbart för myndigheten behöver inte registrerad information under minst de senaste 30 parameter 19 registreras när något av följande minuterna av dess användningstid. villkor är uppfyllt:

c) Ljudregistratorn ska påbörja registrering i) sensorn inte är snabbt tillinnan helikoptern förflyttar sig av egen kraft och gänglig, ska fortsätta att registrera till dess att flygningen är avslutad och helikoptern inte längre kan förflytta ii) en förändring krävs i ut-

sig av egen kraft. rustningen som genererar datan/upp-

gifterna, d) Ljudregistratorn ska vara försedd med en anordning som underlättar lokalisering av registra- 3) För alla helikoptrar ska färd-

torn i vatten. registratorn registrera varje sådan parameter

som kan hänföras till en ny eller unik konste) För att uppfylla kraven i detta stycke får ruktion eller till helikopterns operativa egenljudregistratorn vara sammanbyggd med färdregiskaper, och stratorn. Se ACJ OPS 3.700 e).

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

4) för helikoptrar med elektroniska 2) för helikoptrar med en maximal displaysystem, de parametrar som anges i tabell certifierad startmassa (MCTOM) över 7 000 kg, C i tillägg 1. de parametrar som anges i tabell B i tillägg 1. Om det är godtagbart för myndigheten behöver d) Data ska erhållas från källor i inte parameter 19 registreras när något av helikoptern som möjliggör noggrann korrelation följande villkor är uppfyllt: med den information som visas för flygbesättningen. i) sensorn inte är snabbt tillgänglig, e) Färdregistratorn ska automatiskt påbörja registrering av data innan helikoptern kan förflytta ii) en förändring krävs i utsig av egen kraft och ska automatiskt stanna efter rustningen som genererar datan/uppdet att helikoptern inte längre kan förflytta sig av gifterna. egen kraft. 3) För alla helikoptrar ska färdf) Färdregistratorn ska vara försedd med en registratorn registrera varje sådan parameter anordning som underlättar lokalisering av som kan hänföras till en ny eller unik konstrukregistratorn i vatten. tion eller till helikopterns operativa egenskaper, och g) För att uppfylla kraven i detta stycke får färdregistratorn vara sammanbyggd med ljud- 4) för helikoptrar med elektroniska registratorn.(Se ACJ OPS 3.700 e)). displaysystem, de parametrar som anges i tabell C i tillägg 1.

d) Individuella parametrar som kan härröra från beräkningar från andra registrerade parametrar JAR-OPS 3.720 Färdregistrator-2 behöver inte registreras, om det är godtagbart för

(Se tillägg 1 till JAR- myndigheten.

OPS 3.715/3/720)] e) Data ska erhållas från källor i helikop- (Se ACJ-OPS tern som möjliggör noggrann korrelation med den 3.715/3.720) information som visas för flygbesättningen.

a) En operatör får inte bruka en helikopter f) Färdregistratorn ska automatiskt påbörja vars första individuella luftvärdighetsbevis är ut- registrering av data innan helikoptern kan förflytta färdat från och med den 1 januari 1989 fram till och sig av egen kraft och ska automatiskt stanna efter med den 31 juli 1999, och som har en maximal det att helikoptern inte längre kan förflytta sig av certifierad startmassa (MCTOM) över 7 000 kg egen kraft. eller vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) g) Färdregistratorn ska vara försedd med en är inrättad för fler än nio passagerare, om den inte anordning som underlättar lokalisering av är utrustad med en färdregistrator som använder registratorn i vatten. digital teknik för att registrera och lagra data och det finns en metod för att enkelt hämta dessa data h) För att uppfylla kraven i detta stycke får ur lagringsmediet. färdregistratorn vara sammanbyggd med ljudregistratorn. (Se ACJ OPS 3.700 e)). För helikoptrar som inte var utrustade med en färdregistrator den 31 juli 1999 eller tidigare kan uppfyllande av detta krav fördröjas fram till den 1

januari 2005. JAR-OPS 3.725 Avsiktligt blank

b) Färdregistratorn ska kunna lagra registrerad data under minst de senaste 5 timmarna av dess användningstid.

JAR-OPS 3.730 Säten, säkerhets-

c) Färdregistratorn ska, med referens till en bälten, axelremmar tidsskala, registrera: och anordningar för

att hålla fast barn

1) för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) av högst 7 000 a) En operatör får inte bruka en helikopter kg och som har en godkänd kabinkonfiguration om den inte är utrustad med: (MAPSC) som är inrättad för befordran av fler 1) en sitt- eller liggplats för varje än nio passagerare, de parametrar som anges i person som är två år eller äldre, tabell A i tillägg 1, 2) säkerhetsbälte med eller utan diagonal rem eller axelremmar för att användas

2008-10-01 1–K–7 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

vid varje passagerarsäte av samtliga passagerare JAR-OPS 3.735 Avsiktligt blank som är två år eller äldre. Detta gäller för helikoptrar vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdats senast den 31 juli 1999 i en

JAA-stat eller annorstädes, JAR-OPS 3.740 Avsiktligt blank

3) säkerhetsbälte med diagonal rem eller axelremmar för att användas vid varje passagerarsäte av samtliga passagerare som är JAR-OPS 3.745 Förbandslådor två år eller äldre. Detta gäller för helikoptrar (Se AMC OPS 3.745) vars första individuella luftvärdighetsbevis a) En operatör får inte bruka en helikopter utfärdats från och med den 1 augusti 1999 i en om den inte är utrustad med förbandslådor som är JAA-stat eller annorstädes, lätt åtkomliga för användning. 4) fasthållande anordning för varje b) En operatör ska säkerställa att förbandspassagerare som är under två år, lådorna: 5) axelremmar för varje flygbesätt- 1) kontrolleras periodiskt för att beningsplats med en anordning som automatiskt kräfta, så långt möjligt, att innehållen bibehålls i håller fast den som sitter på platsen i händelse det skick som är nödvändigt för att de ska av en hastig retardation, kunna användas och att de 6) axelremmar för varje sittplats för 2) fylls på regelbundet, i enlighet kabinbesättningsmedlem, med instruktioner på deras påskrifter, eller som Anm. Detta krav förhindrar inte att passagerarsäten omständigheterna motiverar. används av kabinbesättningsmedlemmar som medförs utöver föreskriven kabinbesättning.

7) säten för kabinbesättningsmed- JAR-OPS 3.750 Avsiktligt blank lemmar, om möjligt placerade nära nödutgång i golvhöjd. Om det antal kabinbesättningsmedlemmar som krävs överstiger antalet nödutgångar i golvhöjd, ska de ytterligare kabin- JAR-OPS 3.755 Avsiktligt blank besättningsplatser som erfordras vara belägna så att kabinbesättningsmedlem på bästa sätt kan bistå passagerarna i händelse av en nödut-

JAR-OPS 3.760 Avsiktligt blank

rymning. Sådana säten ska vara framåt- eller bakåtriktade inom 15 grader från helikopterns längdaxel.

JAR-OPS 3.765 Avsiktligt blank

b) Alla axelremmar och säkerhetsbälten ska kunna frigöras med en mekanism av enpunktstyp. Ett säkerhetsbälte med en diagonal rem är tillåtet om det inte är praktiskt möjligt att anbringa

JAR-OPS 3.770 Avsiktligt blank

axelremmar.

JAR-OPS 3.731 Skyltar med information om fastspänning av säkerhetsbälten och om rökförbud

En operatör får inte bruka en helikopter i vilken alla passagerarsäten inte är synliga från befälhavarens plats, eller platsen för den pilot till vilken ledningen för flygningen kan ha överlämnats, om den inte är utrustad med en anordning som visar för alla passagerare och kabinbesättningen när säkerhetsbälten ska spännas fast och när rökning inte är tillåten.

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

JAR-OPS 3.775 Extra syrgas — JAR-OPS 3.790 Handbrandsläckare

helikoptrar utan (Se AMC OPS 3.790)

tryckkabin

En operatör får inte bruka en helikopter om inte

(Se tillägg 1 till JAR-

handbrandsläckare finns tillgängliga för

OPS 3.775)

användning i besättnings- och passagerarutrymmen och, i tillämpliga fall, i lastutrymmen och pentryn a) Allmänt. enligt följande:

1) En operatör får inte bruka en heli- a) typ och mängd av släckningsmedel ska kopter utan tryckkabin på höjder över 10 000 ft vara lämpligt för de slag av bränder som kan antas om den inte är försedd med utrustning för extra inträffa i det utrymme där brandsläckaren är avsedd syrgas som kan lagra och fördela den syrgas att användas och ska, för personalutrymmen, vara som krävs. sådant att det begränsar risken för giftiga gaskoncentrationer, 2) Mängden extra syrgas för inandning som behövs för en viss verksamhet ska b) minst en handbrandsläckare som innebestämmas på grundval av flyghöjder och håller Halon 1211 (bromkloridflourmetan, flygtid som står i överensstämmelse med de CBrClF ) eller likvärdigt släckningsmedel, ska vara 2 operativa procedurer som fastställts för varje lämpligt placerad i cockpit för att användas av verksamhet i drifthandboken och med de flygbesättningen, sträckor som ska flygas samt med nödprocedurerna i drifthandboken. c) minst en handbrandsläckare ska vara placerad i, eller vara lätt åtkomlig för användning i, 3) En helikopter som avses brukas varje pentry som inte är beläget på samma nivå som på tryckhöjder över 10 000 ft ska vara försedd helikopterns huvudsakliga passagerarutrymme, med utrustning som kan lagra och fördela den syrgas som krävs. d) minst en lätt åtkomlig handbrandsläckare ska finnas tillgänglig för att användas i alla lastb) Krav på syrgasförsörjning. utrymmen som är åtkomliga för besättningsmedlemmar under flygning i syfte att bekämpa brand 1) Flygbesättningsmedlemmar. och Varje flygbesättningsmedlem i tjänst i cockpit ska förses med extra syrgas i enlighet med e) det ska finnas minst följande antal handtillägg 1. Om alla som intar säten i cockpit brandsläckare lämpligt placerade för att ge förses med syrgas från flygbesättningens betryggande tillgänglighet för användning i varje syrgasförråd, ska de betraktas som passagerarutrymme. flygbesättningsmedlemmar med tjänst i cockpit vad avser syrgasförsörjning. Antal säten i Minsta antal handbrandpassagerarutrymmet släckare 2) Kabinbesättningsmedlemmar, extra kabinbesättningsmedlemmar och 7 – 3 0 1 passagerare. Kabinbesättningsmedlemmar och passagerare ska förses med syrgas i enlighet 3 1 – 6 0 2 med tillägg 1. Kabinbesättningsmedlemmar som medförs utöver det minsta antal kabinbesätt- 6 1 – 2 0 0 3 ningsmedlemmar som föreskrivs och extra besättningsmedlemmar, ska betraktas som passagerare vad avser syrgasförsörjning.

JAR-OPS 3.795 Avsiktligt blank

JAR-OPS 3.780 Avsiktligt blank JAR-OPS 3.800 Märkning av områden lämpliga för inbrytning

Om områden som är lämpliga för inbrytning av

JAR-OPS 3.785 Avsiktligt blank

räddningspersonal i en nödsituation, är markerade på helikopterkroppen, ska en operatör säkerställa att sådana områden markeras på sätt som visas nedan. Färgen på markeringarna ska vara röd eller gul. Om nödvändigt ska de även vara konturmålade i vitt för att ge kontrast till bakgrunden. Om hörnmarkeringarna är mer än 2 meter åtskilda ska

2008-10-01 1–K–9 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

mellanliggande linjer om 9 cm x 3 cm tilläggas så b) Operatören får inte bruka en helikopter i att avståndet mellan närliggande markeringar inte prestandaklass 1 eller 2 vid flygning över vatten i överstiger 2 meter. en ogynnsam miljö enligt definition i JAR-OPS 3.480 a) 12) ii) A) på ett avstånd från land som motsvarar mer än 10 minuters flygtid med normal marschfart, under en flygning som utgör support åt eller sker i anslutning till exploatering till havs av mineraltillgångar (inklusive gas), om helikoptern inte är utrustad med en nödradiosändare som frigörs med automatik (ELT (AD)).

c) Operatören ska säkerställa att nödradiosändaren kan sända på de nödfrekvenser som föreskrivs i ICAO:s Annex 10.

JAR-OPS 3.805 Avsiktligt blank JAR-OPS 3.825 Flytvästar

(Se IEM OPS 3.825)

a) En operatör får inte bruka en helikopter JAR-OPS 3.810 Megafoner för någon verksamhet på vatten eller vid flygning

(Se AMC OPS 3.810) över vatten:

En operatör får inte bruka en helikopter vars 1) vid verksamhet i prestandaklass 3 godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad utanför autorotationsavstånd från land eller för befordran av fler än 19 passagerare, om den inte 2) vid verksamhet i prestandaklass 1 är utrustad med bärbara batteridrivna megafoner eller 2 på ett avstånd från land som motsvarar som är lätt åtkomliga för besättningsmedlemmarna mer än 10 minuters flygning med normal under en nödutrymning. marschfart eller

3) vid verksamhet i prestandaklass 2 eller 3, vid start eller landning på en helikopter- JAR-OPS 3.815 Nödbelysning flygplats, när start- eller inflygningsvägen är förlagd över vatten, om den inte är utrustad med a) En operatör får inte bruka en helikopter flytvästar, försedda med ljus för att lokalisera vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är överlevande, för varje person ombord, inrättad för befordran av fler än 19 passagerare, om placerade där de är lätt åtkomliga, med den inte är utrustad med: säkerhetsbälte eller axelremmar fastsatta, från 1) ett system för nödbelysning med den persons sitt- eller liggplats för vars oberoende kraftförsörjning för att ge allmän- användning den är avsedd samt ett individuellt belysning i kabinen i syfte att underlätta flythjälpmedel för småbarn, försett med ljus för nödutrymning av helikoptern och lokalisering av överlevande, för varje småbarn ombord. 2) belysta markeringar av nödutgångar och anvisningsskyltar.

JAR-OPS 3.827 Överlevnadsdräkter JAR-OPS 3.820 Automatisk för besättningen

(Se IEM OPS 3.827)

nödradiosändare

(Se IEM OPS 3.820) a) En operatör får inte bruka en helikopter i prestandaklass 1 eller 2 vid flygning över vatten på a) En operatör får inte bruka en helikopter ett avstånd från land som motsvarar mer än 10 om den inte är utrustad med en automatisk nödminuters flygtid med normal marschfart på en radiosändare (ELT) monterad på helikoptern på ett flygning som utgör support åt eller sker i anslutning sådant sätt att sannolikheten för att ELT ska sända till exploatering av mineraltillgångar (inklusive gas) en sökbar signal i händelse av ett haveri är den till havs när väderrapporter eller prognoser som är största möjliga och att möjligheten för nödradiotillgängliga för befälhavaren visar att vattensändning vid varje annan tidpunkt är den minsta O temperaturen kommer att vara lägre än plus 10 C möjliga. under flygningen eller när bedömd räddningstid överskrider beräknad över-levnadstid, om inte varje

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

besättningsmedlem är försedd med överlevnads- JAR-OPS 3.835 Överlevnads-

dräkt. utrustning

b) Operatören får inte bruka en helikopter i (Se IEM OPS 3.835)

prestandaklass 3 vid flygning över vatten utanför En operatör får inte bruka en helikopter över autorotationsavstånd eller säkert nödlandningsområden inom vilka flygräddningstjänst skulle bli avstånd från land när väderrapporter eller särskilt svår, om den inte är utrustad med följande:

prognoser som är tillgängliga för befälhavaren a) signalutrustning för att avge de pyrotekvisar att vattentemperaturen kommer att vara lägre niska nödsignaler som anges i ICAO:s Annex 2, än plus 10°C under flygningen, om inte varje besättningsmedlem bär överlevnadsdräkt. b) minst en ELT(S) som kan sända på de nödfrekvenser som föreskrivs i ICAO:s Annex 10 (se AMC OPS 3.830 a) 3)) och

c) ytterligare överlevnadsutrustning för den

JAR-OPS 3.830 Livbåtar och

sträcka som ska flygas, med hänsyn tagen till

överlevnads-ELT för

antalet personer ombord (se AMC OPS 3.835 c)).

utsträckt flygning över vatten

(Se AMC OPS 3.830)

JAR-OPS 3.837 Tilläggskrav för

a) En operatör får inte bruka en helikopter

helikoptrar som flyger

vid flygning över vatten på ett avstånd från land

till eller från

som motsvarar mer än 10 minuters flygtid med

helikopterdäck som är

normal marschfart vid verksamhet i prestandaklass 1 eller 2, eller mer än 3 minuters flygtid med belägna i ett

normal marschfart vid verksamhet i prestandaklass ogynnsamt havs- 3 om den inte är utrustad med: område (såsom

definierat i JAR-OPS

1) i fråga om helikoptrar som

3.480 a) 12) ii) A))

transporterar färre än 12 personer, minst en livbåt med en nominell kapacitet som inte är a) En operatör får inte bruka en helikopter mindre än det högsta antalet personer ombord, för flygning till eller från ett helikopterdäck som är

beläget i ett ogynnsamt havsområde på ett avstånd 2) i fråga om helikoptrar som transfrån land som motsvarar mer än 10 minuters flygtid porterar fler än 11 personer, minst två livbåtar med normal marschfart, under en flygning som som tillsammans är tillräckliga för att rymma utgör support åt eller sker i anslutning till alla personer som kan medföras ombord. Skulle exploatering av mineraltillgångar (inklusive gas) till en livbåt med den största nominella kapaciteten havs, om inte: förloras, ska överkapaciteten på återstående livbåt(ar) vara tillräcklig för att rymma alla 1) alla personer ombord bär en överpersoner i helikoptern (se AMC OPS 3.830 a) levnadsdräkt (se IEM OPS 3.827) när 2)), väderrapport eller prognoser som är tillgängliga

för befälhavaren visar att havstemperaturen 3) minst en nödradiosändare för O kommer att vara lägre än 10 C under flygöverlevnad (ELT(S)) för varje livbåt som ningen, eller när bedömd räddningstid övermedförs och som kan sända på de nödstiger beräknad överlevnadstid, eller när flygfrekvenser som föreskrivs i ICAO:s Annex 10. ningen är planerad att utföras under mörker, Fler än totalt två sådana nödradiosändare krävs dock inte. (Se AMC OPS 3.830 a) 3)), 2) alla livbåtar som medförs i

enlighet med JAR-OPS 3.830 är placerade för 4) belysning av nödutgångar och att kunna användas vid de havsförhållanden 5) livräddningsutrustning, inklusive under vilka helikopterns nödlandning på vatten, hjälpmedel för att uppehålla livet, anpassad till flytförmåga och trimegenskaper utvärderades den flygning som ska utföras. för att uppfylla certifieringskraven för nöd-

landning på vatten (se IEM OPS 3.837 a) 2)),

3) helikoptern är utrustad med ett system för nödbelysning med oberoende kraftförsörjning för att ge allmänbelysning i kabinen i syfte att underlätta nödutrymning av helikoptern,

2008-10-01 1–K–11 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 DEL 1

4) alla nödutgångar, inklusive nödut- marschfart om inte helikoptern är konstruerad för gångar för besättningen, och dess öppnings- landning på vatten eller är certifierad enligt anordningar är tydligt markerade för att ge bestämmelserna om nödlandning på vatten. vägledning åt de ombordvarande vid användb) Operatören får inte bruka en helikopter i ning av utgångarna i dagsljus eller i mörker. prestandaklass 1 eller 2 för flygning över vatten i Sådana markeringar ska vara konstruerade för en gynnsam miljö på ett avstånd från land som att förbli synliga om helikoptern kantrar och motsvarar mer än 10 minuters flygtid med normal kabinen sätts under vatten, marschfart, om inte helikoptern är konstruerad för 5) alla dörrar, som inte kan frigöras landning på vatten eller är certifierad enligt från helikoptern och som är avsedda som nödut- bestämmelserna om nödlandning på vatten eller är gångar vid nödlandning på vatten, har en anord- utrustad med nödflottörer. ning för att säkra dem i öppet läge så att de inte c) En operatör får inte bruka en helikopter i hindrar de ombordvarande från att lämna prestandaklass 2 vid start och landning över vatten, helikoptern under alla havsförhållanden inklusåvida inte helikoptern är konstruerad för landning sive de som maximalt krävs då nödlandning på på vatten, certifierad enligt bestämmelserna om vatten och flytförmåga utvärderas, nödlandning på vatten eller är utrustad med 6) alla dörrar, fönster eller andra nödflottörer. (Se IEM OPS 3.843 c)). Undantag öppningar i passagerarutrymmet som är god- från denna bestämmelse medges då exponekända av myndigheten såsom lämpliga i fråga ringstiden ska minimeras, vid landning eller start om utrymning under vatten, är utrustade för att vid en utelandningsplats för HEMS belägen i en tätkunna manövreras i en nödsituation, bebyggd ogynnsam miljö som utförs över vatten, om inte myndigheten kräver annat. 7) passagerare och besättning alltid bär flytväst, såvida de inte bär integrerade över- d) En operatör får inte bruka en helikopter i levnadsdräkter som uppfyller de krav som ställs prestandaklass 3 vid flygning över vatten utanför på överlevnadsdräkter eller flytvästar och som ett säkert nödlandningsavstånd från land, såvida godtas av myndigheten. inte helikoptern är konstruerad för landning på vatten eller har certifierats enligt bestämmelserna om nödlandning på vatten eller är utrustad med nödflottörer.

JAR-OPS 3.840 Helikoptrar certifierade för verksamhet på vatten — diverse utrustning

a) En operatör får inte bruka en helikopter, certifierad för verksamhet på vatten, för sådan verksamhet om den inte är utrustad med:

1) ett ankare och annan utrustning som är nödvändig för att underlätta förtöjning, ankring eller manövrering av luftfartyget på vatten och som är lämplig i fråga om storlek, vikt och hanteringsegenskaper samt

2) utrustning för att i tillämpliga fall avge de ljudsignaler som är föreskrivna i de internationella bestämmelserna för att förhindra kollisioner till sjöss.

JAR-OPS 3.843 Alla helikoptrar vid flygning över vatten — nödlandning på vatten

a) En operatör får inte bruka en helikopter i prestandaklass 1 eller 2 för flygning över vatten i en ogynnsam miljö på ett avstånd från land som motsvarar mer än 10 minuters flygtid med normal

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–12 2008-10-01

Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.715/3.720 Färdregistrator –1 och –2 – Förteckning över parametrar som ska registreras

Tabell A – Helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) av högst 7 000 kg

Nr. Parameter 1 Tid eller relativ tidsberäkning 2 Tryckhöjd 3 Indikerad fart 4 Kurs 5 Normal acceleration 6 Helikopterns läge i loopingplanet 7 Helikopterns läge i rollplanet 8 Manuell manövrering av sändartangent 9 Effekt på varje motor friturbinvarvtal (N2)/vridmoment (Tq)/läge för manöverhandtaget (i tillämpliga fall) 10a Huvudrotorns varvtal (NR) 10b Rotorbroms (om installerad) 11 Primära styrorgan – pilotens åtgärd och lägesindikering (i tillämpliga fall) 11a Stigspak 11b Styrspak i längsled 11c Styrspak i tvärled 11d Stjärtrotorpedal 11e Kontrollerbar stabilator 11f Hydraulströmställare 12 Varningar 13 Ytterlufttemperatur 14 Autopilot, inkopplingsstatus 15 Användning av stabilitetshöjande system (SAS)

Tabell B – Helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 7 000 kg

Nr. Parameter 1 Tid eller relativ tidsberäkning 2 Tryckhöjd 3 Indikerad fart 4 Kurs 5 Normal acceleration 6 Helikopterns läge i loopingplanet 7 Helikopterns läge i rollplanet

2008-10-01 1–K–13 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1

Nr. Parameter 8 Manuell manövrering av sändartangent 9 Effekt på varje motor friturbinvarvtal (N2)/vridmoment (Tq)/läge för manöverhandtaget (i tillämpliga fall) 10a Huvudrotorns varvtal (NR) 10b Rotorbroms (om installerad) 11 Primära styrorgan – pilotens åtgärd och lägesindikering (i tillämpliga fall) 11a Stigspak 11b Styrspak i längsled 11c Styrspak i tvärled 11d Stjärtrotorpedal 11e Kontrollerbar stabilator 11f Hydraulströmställare 12 Hydraulik, lågt tryck 13 Ytterlufttemperatur 14 AFCS status och valda moder 15 Användning av stabilitetshöjande system (SAS) 16 Huvudväxellåda, oljetryck 17 Huvudväxellåda, oljetemperatur 18 Girhastighet eller giracceleration 19 Indikerad belastning från hängande last (om installerat) 20 Acceleration i helikopterns längdriktning 21 Acceleration i helikopterns höjdriktning 22 Radiohöjd 23 Vertikalstrålens avvikelse (ILS-glidbana eller MLS-höjd) 24 Horisontalstrålens avvikelse (ILS-kurssändare eller MLS-azimut) 25 Indikering på markeringsfyr 26 Varningar 27 Reserverad (VOR-mottagarens frekvensval rekommenderas) 28 Reserverad (DME-avstånd rekommenderas) 29 Reserverad (data från områdesnavigering rekommenderas) 30 Landställ eller landställsreglagets läge

Tabell C – Helikoptrar med elektroniska bildskärmssystem

C Parameter 6 Höjdmätarinställning (för varje pilot)

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–14 2008-10-01

Bilaga 1

7 Vald höjd 8 Vald hastighet 9 Vald mach 10 Vald vertikalhastighet 11 Vald kurs 12 Vald flygbana 13 Vald beslutshöjd 14 EFIS-konfiguration 15 Multifunktion/Motor/ Indikationer – bildskärmskonfiguration

2008-10-01 1–K–15 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.775 Extra syrgas för helikoptrar utan tryckkabin

Tabell 1

a) b) Försörjning till: Varaktighet och tryckhöjd

1 . A l l a s o m i n t a r H e l a f l y g t i d e n p å s ä t e i c o c k p i t i t r y c k h ö j d e r ö v e r 1 0 0 0 0 f t . t j ä n s t .

2 . A l l a H e l a f l y g t i d e n p å k a b i n b e s ä t t n i n g s - t r y c k h ö j d e r ö v e r 1 3 0 0 0 f t me d l e mma r s o m o c h v a r j e p e r i o d s o m k r ä v s . ö v e r s t i g e r 3 0 mi n u t e r p å t r y c k h ö j d e r ö v e r 1 0 0 0 0 f t me n i n t e ö v e r 1 3 0 0 0 f t .

3 . 1 0 0 % a v H e l a f l y g t i d e n p å p a s s a g e r a r n a t r y c k h ö j d e r ö v e r 1 3 0 0 0 f t . ( S e a n m. )

4 . 1 0 % a v H e l a f l y g t i d e n e f t e r 3 0 p a s s a g e r a r n a mi n u t e r p å t r y c k h ö j d e r ö v e r ( S e a n m. ) 1 0 0 0 0 f t me n i n t e ö v e r 1 3 0 0 0 f t .

Anm.: I denna tabell avses med ”passagerare” det verkliga antalet passagerare som medförs, inklusive små barn under 2 år.

JAR-OPS 3 Kapitel K 1–K–16 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGSUTRUSTNING

JAR-OPS 3.845 Inledning b) När två av varandra oberoende (separata (Se IEM OPS 3.845) och kompletta) radioutrustningar krävs enligt detta kapitel, ska varje utrustning ha en oberoende a) En operatör ska säkerställa att en flygning antenninstallation, utom i de fall fast monterade inte påbörjas om inte den kommunikations- och antenner används, som inte är av wiretyp eller andra navigeringsutrustning som krävs i detta kapitel är: antenninstallationer med likvärdig tillförlitlighet, 1) godkänd och installerad i enlighet varvid endast en antenn krävs. med tillämpliga bestämmelser, inklusive minimic) Den radiokommunikationsutrustning som standard för prestanda samt drift- och luftvärdigkrävs för att uppfylla stycke a) ovan ska ge möjlighet hetsbestämmelserna, till kommunikation även på nödfrekvensen för 2) installerad så att ett fel i en enskild luftfart, 121,5 Mhz. enhet, som krävs antingen för kommunikationseller för navigeringsändamål eller för båda, inte resulterar i ett fel i en annan enhet som krävs för

JAR-OPS 3.855 Audioväljarpanel

kommunikations- eller navigeringsändamål, En operatör får inte bruka en helikopter enligt 3) funktionsdugliga för den art av IFR om den inte är utrustad med en audioväljarpanel verksamhet som utövas, med undantag av vad som är åtkomlig för varje föreskriven flygbesättsom föreskrivs i MEL (ref. JAR-OPS 3.030) och ningsmedlem. 4) anordnad så att om utrustningen ska användas av endast en flygbesättningsmedlem från dennes position under flygning, är

JAR-OPS 3.860 Radioutrustning för

användbar utan svårighet därifrån. När en enskild

verksamhet enligt VFR

utrustningsenhet ska användas av mer än en flygbesättningsmedlem ska den vara installerad på sträckor där så att den kan användas utan svårighet från navigering sker genom

samtliga positioner. visuella referenser till

marken

b) Minimistandarder för kommunikationsoch navigeringsutrustning är de som föreskrivs i En operatör får inte bruka en helikopter enligt tillämpliga JTSO (Joint Technical Standard Orders), VFR på sträckor där navigering kan ske genom förtecknade i JAR-TSO, om inte andra standarder visuella referenser till marken, om den inte är för prestanda föreskrivs i drift- eller luftvärdighets- utrustad med den radioutrustning (kommunikationsbestämmelserna. Kommunikations- och navigerings- och SSR-transponderutrustning) som är nödvändig utrustning som uppfyller andra konstruktions- och för att under normala förhållanden kunna uppfylla prestandaspecifikationer än JTSO när JAR-OPS följande: träder i kraft, får fortfarande användas eller a) kommunicera med lämpliga installeras, såvida inte ytterligare krav ställs i detta markstationer, kapitel. Kommunikations- och navigeringsutrustning som redan godkänts behöver inte uppfylla en b) kommunicera med lämpliga enheter för reviderad JTSO eller en annan reviderad specifi- flygtrafikkontroll från varje punkt i kontrollerat luftkation än JTSO, om det inte föreskrivs att den är rum inom vilket flygningar avses utföras, retroaktiv. c) ta emot meteorologisk information och

d) när så krävs i luftrumsbestämmelser, besvara SSR-frågor med hjälp av en transponder

JAR-OPS 3.850 Radioutrustning

som avläser tryckhöjden och som brukas i enlighet a) En operatör får inte bruka en helikopter med ICAO Annex 10, Volume IV . om den inte är utrustad med radioutrustning i den omfattning som krävs för det slag av verksamhet som utövas.

Inklusive alla ändringar till och med nummer 82

2008-10-01 1–L–1 JAR-OPS 3 Kapitel L

Bilaga 1 DEL 1

LFS 2008:xx

JAR-OPS 3.865 Kommunikations- och v) två ADF-system på varje

navigeringsutrustning sträcka eller del därav, där navigering baseras på enbart NDB eller

för verksamhet enligt

IFR eller enligt VFR på 2) uppfyller den typ av navigerings-

sträckor där noggrannhet (Required Navigation Performance,

navigeringen inte sker RNP) som krävs för flygning i berört luftrum. med visuella referenser (Se även IEM OPS 3.243.)

till marken d) En operatör får bruka en helikopter som

(Se AMC OPS 3.865) inte är utrustad med den navigeringsutrustning som

specificeras i stycke c) 1) iv) och/eller c) 1) v) ovan, a) En operatör får inte bruka en helikopter förutsatt att den är utrustad med alternativ utrustning enligt IFR eller enligt VFR på sträckor där som är godkänd av myndigheten för den sträcka/det navigeringen inte kan ske med visuella referenser till område där flygning utförs. Den alternativa utrustmarken, om helikoptern inte är utrustad med radioningens tillförlitlighet och noggrannhet ska tillåta (kommunikation och SSR-transponder) och navigesäker navigering på den avsedda sträckan. ringsutrustning i enlighet med flygtrafikledningstjänstens krav i område(n) där verksamhet utövas. e) En operatör ska säkerställa att kom-

munikationsutrustning för VHF, ILS-kurssändare b) Radioutrustning. En operatör ska säkeroch VOR-mottagare som installerats på helikoptrar ställa att radioutrustningen består av minst: som ska brukas enligt IFR är av en typ som uppfyller 1) två av varandra oberoende radio- angivna krav på FM-immunitet (se ACJ OPS 3.865 kommunikationssystem som är nödvändiga för e)). att under normala förhållanden kunna f) Om högst en utrustningsenhet av de som kommunicera med lämplig markstation från varje specificerats i a) ovan är ur funktion när helikoptern punkt på sträckan inklusive diversioner och ska påbörja en flygning, får helikoptern ändå starta 2) när så krävs i luftrumsbestämmel- på den flygningen såvida: ser, en transponder som avläser tryckhöjden och 1) det inte rimligen är praktiskt möjsom brukas i enlighet med ICAO Annex 10, 2 ligt att reparera eller byta ut den enheten innan Volume IV . flygningen påbörjas, c) Navigeringsutrustning. En operatör ska 2) helikoptern inte har utfört mer än säkerställa att navigeringsutrustning en flygning sedan enheten befanns vara ur funk- 1) omfattar minst: tion och

i) två av varandra oberoende 3) befälhavaren har förvissat sig om navigeringshjälpmedel lämpliga för den att flygningen, med hänsyn tagen till senast sträcka/det område som ska flygas, tillgänglig information om sträckan/området och

helikopterflygplats som ska användas (inklusive ii) ett inflygningshjälpmedel varje planerad diversion) samt de väderförsom är lämpligt för destinations- och hållanden denne sannolikt kommer att möta, kan alternativflygplatserna, utföras säkert och i enlighet med varje relevant iii) ett system för områdesnavi- krav från vederbörlig ATC. gering, när områdesnavigering krävs för den sträcka eller det område där flygning utförs,

JAR-OPS 3.870 Avsiktligt blank

iv) två VOR-mottagarsystem på varje sträcka eller del därav, där navigering baseras på enbart VOR och

Inklusive alla ändringar till och med nummer 82

JAR-OPS 3 Kapitel L 1–L–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL M — HELIKOPTERUNDERHÅLL

JAR-OPS 3.875 Allmänt

a) En operatör får inte bruka en helikopter om den inte är underhållen och förklarad tjänstduglig av en organisation som är vederbörligen godkänd/godtagen i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003, Del-145, med det undantaget att tillsyn före flygning inte nödvändigtvis behöver utföras av Del-145-organisationen. b) Fortsatta luftvärdighetskrav för helikopter som krävs för att uppfylla operatörens certifieringskrav i JAR-OPS 3.180 är de som anges i kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003, Del-M (hädanefter kallad Del-M). Övriga delar av kapitel M har upphävts på grund av implementeringen av kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 Del-M.

2008-10-01 1–M–1 JAR-OPS 3 Kapitel M

Bilaga 1 DEL 1

LFS 2008 :36

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel M 1–M–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL N — FLYGBESÄTTNINGEN

Anm. 1: I detta kapitel hänvisas till JAR-FCL. kan dock flyga enligt VMC i mörker, förutsatt att När så sker bör det dock observeras att motsvarande denne är vederbörligt kvalificerad för luftrummet nationella luftfartsbestämmelser gäller till dess att JARoch de flygförhållanden under vilka flygningen FCL implementerats. genomförs. Detta kvalifikationskrav ska anges i Anm. 2: När det i det här kapitlet krävs att drifthandboken och vara godtagbart för myndigsimulatorer eller syntetiska utbildningshjälpmedel ska heten. (Se IEM till JAR-OPS 3.940 b) 1).) användas, ska de vara godkända i enlighet med bestämmelserna i JAR-STD. 2) i fråga om IFR-verksamhet som utförs med helikoptrar vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran av fler än 9 passagerare:

JAR-OPS 3.940 Flygbesättningens

i) flygbesättningen består av

sammansättning

minst två kvalificerade piloter och

a) En operatör ska säkerställa att: ii) befälhavaren innehar ett

gällande trafikflygarcertifikat, ATPL (H), 1) flygbesättningens sammansättning och antalet flygbesättningsmedlemmar på 3) i fråga om verksamhet som utförs bestämda besättningsplatser överensstämmer med med helikoptrar vars godkända kabinkonfiguoch inte understiger minimikravet i flyghand- ration (MAPSC) är inrättad för befordran av fler boken (HFM), än 19 passagerare:

2) flygbesättningen innefattar ytterli- i) flygbesättningen består av gare flygbesättningsmedlemmar när detta krävs minst två kvalificerade piloter och på grund av verksamhetens art, och att den inte reduceras under det antal som anges i drifthand- ii) befälhavaren innehar ett gällande trafikflygarcertifikat, ATPL (H). boken,

3) alla flygbesättningsmedlemmar c) Andra helikoptrar än de som omfattas av stycke b) 2) och b) 3) ovan får flygas i enpilotsinnehar tillämpliga och gällande certifikat som är verksamhet, förutsatt att bestämmelserna i tillägg 1 godtagbara för myndigheten, och att de har lämptill JAR-OPS 3.940 c) är uppfyllda. liga kvalifikationer och är kompetenta att utföra de uppgifter som tilldelats dem,

4) förfaranden som är godtagbara för myndigheten är fastställda för att förhindra att JAR-OPS 3.943 Grundläggande oerfarna flygbesättningsmedlemmar bildar en operatörsutbildning besättning (se AMC OPS 3.940 a) 4)) och avseende CRM

(Se ACJ nr. 1 till JAR-

5) en pilot i flygbesättningen är

OPS 3.943)

utsedd till befälhavare, vilken får överlämna

(Se ACJ nr. 2 till JAR-

ledningen av flygningen till en annan lämpligt kvalificerad pilot. OPS 3.943)

6) När flygbesättningsmedlemmar a) Om en flygbesättningsmedlem (ny medanlitas, som är egna företagare och/eller arbetar arbetare eller befintlig personal) inte tidigare har som frilans eller på deltid, ska operatören säker- genomfört grundläggande operatörsutbildning avseställa att kraven i kapitel N är uppfyllda. ende samarbete i besättningen (CRM), ansvarar operatören för att flygbesättningsmedlemmen fullföljer en 7) För de besättningsmedlemmar som grundläggande CRM-utbildning. Nya medarbetare tjänstgör som befälhavare ska grundläggande ska genomgå grundläggande operatörsutbildning avoperatörsutbildning avseende CRM fullföljas seende CRM inom ett år från det att de börjat arbeta innan produktionsflygning utan övervakning hos en operatör. påbörjas. b) Grundläggande CRM-utbildning ska ledas b) Piloter. En operatör ska säkerställa att: av lämpligt kvalificerad personal (se ACJ-1 OPS 1) befälhavare och biträdande piloter 3.943). under IFR-flygning innehar gällande instrumentc) Grundläggande CRM-utbildning genombehörighet (IR). Innehavaren av ett pilotcertifikat förs i enlighet med en detaljerad kursplan som ingår

2008-10-01 1–N–1 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 DEL 1

i drifthandboken. Utbildningen ska innehålla minst 4) omfattningen av den utbildning följande ämnen: som krävs i operatörens övergångsutbildning fastställs efter det att vederbörlig hänsyn tagits 1) mänskliga fel och mänsklig tillförtill flygbesättningsmedlemmens tidigare litlighet, felkedjor, identifiering och förebyggutbildning som är registrerad i dennes utbildande av fel ningsdokumentation enligt vad som föreskrivs i 2) säkerhetskultur i företag, operativa JAR-OPS 3.985 procedurer och organisatoriska faktorer 5) minimikrav för flygbesättnings- 3) stress, stresshantering, trötthet och medlemmarnas kvalifikationer och erfarenhet sömnlöshet innan övergångsutbildning påbörjas, är specificerade i drifthandboken 4) informationshantering, situationsmedvetenhet, hantering av arbetsbelastning 6) varje flygbesättningsmedlem genomgår den kontroll som krävs enligt JAR-OPS 5) beslutsfattande 3.965 b) och den utbildning och kontroll som 6) kommunikation och koordination i krävs enligt JAR-OPS 3.965 d) innan prooch utanför cockpit duktionsflygning under övervakning sker

7) samverkan mellan ledarskap och 7) den kontroll som krävs i JAR-OPS gruppbeteende 3.965 c) utförs efter genomförd produktionsflygning under övervakning 8) automation och syn på användning av automation (om det är relevant för typen) 8) en flygbesättningsmedlem inte utför flygtjänst på en annan typ, när operatörens 9) särskilda typrelaterade skillnader övergångsutbildning har påbörjats, förrän utbild- 10) fallstudier ningen är genomförd eller avslutad såvida inte myndigheten godkänt något annat (se IEM OPS 11) övriga områden som enligt det 3.945 a) 8)) och att haveriförebyggande säkerhetsprogrammet föranleder extra uppmärksamhet (se JAR-OPS 3.037). 9) delar av CRM-utbildningen integreras i övergångsutbildningen. (Se ACJ-1 OPS 3.943 och ACJ-2 OPS 3.943 och ACJ OPS 3.945 a) 9) och IEM OPS 3.945 a) 9)).

JAR-OPS 3.945 Övergångsutbildning

b) Vid byte av helikoptertyp får den kontroll

och kontroll

som krävs i 3.965 b) kombineras med flygprovet för

(Se AMC OPS 3.945)

typbehörighet enligt JAR-FCL.

(Se IEM OPS 3.945)

Se ACJ nr. 1 till JAR- c) Operatörens övergångsutbildning och den OPS 3.943) typutbildning som krävs i JAR-FCL får kombineras.

(Se ACJ nr. 2 till JAR- OPS 3.943)

a) En operatör ska säkerställa att: JAR-OPS 3.950 Skillnadsutbildning

och familjaritets-

1) en flygbesättningsmedlem genom-

utbildning

går utbildning för typbehörighet som uppfyller tillämpliga krav i JAR-FCL vid övergång från en a) En operatör ska säkerställa att en flyghelikoptertyp till en annan, för vilken ny besättningsmedlem genomgår: typbehörighet krävs, 1) skillnadsutbildning, som kräver 2) en flygbesättningsmedlem genom- ytterligare kunskap och utbildning i ett lämpligt går operatörens övergångsutbildning innan pro- utbildningshjälpmedel duktionsflygning utan övervakning påbörjas: i) vid tjänstgöring på en i) vid övergång till en helikop- variant av en helikoptertyp som den flygter för vilken en ny typbehörighet krävs besättningsmedlemmen för tillfället eller tjänstgör på eller

ii) vid byte av operatör, ii) vid introduktion av en betydande ändring av utrustning och/eller 3) övergångsutbildning leds av lämpprocedurer på de typer eller varianter som ligt kvalificerad personal i enlighet med en flygbesättningsmedlemmen för tillfället detaljerad utbildningsplan som är intagen i drifttjänstgör på eller handboken

JAR-OPS 3 Kapitel N 1–N–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

2) familjaritetsutbildning som kräver verksamhet utförs under visuella väderatt ytterligare kunskap förvärvas: förhållanden (VMC) under mörker.

i) vid tjänstgöring på en annan helikopter av samma typ eller

JAR-OPS 3.965 Repetitionsutbildning

ii) vid introduktion av en bety-

och kontroll

dande ändring av utrustning och/eller procedurer på de typer eller varianter som (Se tillägg 1 till JAR-OPS flygbesättningsmedlemmen för tillfället 3.965)

tjänstgör på. (Se ACJ nr. 1 till JAR- OPS 3.943)

b) Operatören ska i drifthandboken specifi-

(Se ACJ nr. 2 till JAR-

cera när skillnadsutbildning eller familjaritets-

OPS 3.943)

utbildning krävs.

(Se AMC OPS 3.965) (Se IEM OPS 3.965)

a) Allmänt - en operatör ska säkerställa att:

JAR-OPS 3.955 Befordran till

befälhavare 1) varje flygbesättningsmedlem gen- (Se tillägg 1 till JAR-OPS omgår repetitionsutbildning och kontroll samt att 3.955) all sådan utbildning och kontroll är relevant med avseende på den typ eller variant av helikopter på a) För befordran till befälhavare ska en pilot vilken besättningsmedlemmen tjänstgör, genomgå en lämplig befälhavarutbildning. 2) ett repetitionsutbildnings- och b) Operatören ska i drifthandboken specifikontrollprogram är fastställt i drifthandboken och cera en lägsta erfarenhetsnivå för befordran till godkänt av myndigheten, befälhavare inom företaget och för dem som kommer in i företaget som befälhavare. 3) repetitionsutbildning leds av följande personal:

i) markbunden utbildning och JAR-OPS 3.960 Befälhavare – lägsta fortbildning − av lämpligt kvalificerad

kvalifikationskrav personal,

a) De lägsta kvalifikationskraven för en ii) utbildning i helikopter/flygsimulator – av en typinstruktör (Type befälhavare är antingen Rating Instructor, TRI) eller i fråga om 1) innehav av ett trafikflygarcertifikat, flygsimulator, en instruktör för syntetisk ATPL(H) eller flygträning (Synthetic Flight Instructor,

SFI), förutsatt att instruktörerna uppfyller 2) innehav av ett trafikflygarcertifikat, operatörens krav på erfarenhet och CPL(H) förutsatt att kunskap, tillräckliga för att undervisa i de i) befälhavaren har minst 700 ämnen som specificeras i styckena a) 1) i) timmar total flygtid på helikopter varav A) och B) i tillägg 1 till JAR-OPS 3.965, 300 timmar som befälhavare (enligt JARiii) utbildning avseende nöd- FCL) och 100 timmar enligt IFR då och säkerhetsutrustning – av lämpligt verksamhet utförs enligt kvalificerad personal och instrumentflygreglerna (IFR). De 300 timmarna som befälhavare får ersättas − iv) CRM-utbildning av lämpmed timmar som biträdande pilot, ligt kvalificerad personal, förutsatt att två timmar som biträdande pilot motsvarar en timme som 4) återkommande kontroller utförs av befälhavare och förutsatt att dessa timmar följande personal:

erhölls i ett fastställt tvåpilotssystem, i) operatörens kompetensbeskrivet i drifthandboken kontroll – av en typkontrollant (TRE), ii) en befälhavare, utan eller av en flygkontrollant (FE) med gällande instrumentbehörighet, har 300 lämplig typbehörighet, utsedd av timmar total flygtid på helikopter, som operatören och godtagbar för myndiginkluderar 100 timmar som befälhavare heten, eller, en kontrollant för syntetisk och 10 timmar utförda under mörker flygträning (SFE) om kontrollen utförs i

såsom manövrerande pilot (PF) då

2008-10-01 1–N–3 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 DEL 1

en flygsimulator som är godkänd för användning av all nöd- och säkerhetsutrustning som ändamålet, och medförs. Giltighetstiden för en sådan kontroll är 12 kalendermånader plus återstoden av utfärdandeii) kontroll under produktionsmånaden. Om utfärdandet skett inom de 3 sista flygning – av lämpligt kvalificerade kalendermånaderna av giltighetstiden för föregående befälhavare som utbildats i bedömning av nöd- och säkerhetskontroll, ska giltighetstiden CRM-kunskaper (se ACJ-2 OPS 3.943 utsträckas från utfärdandedatumet till 12 kalenderstycke 4), utsedda av operatören och månader efter utgången av den föregående godtagbara för myndigheten, kontrollen. 5) varje flygbesättningsmedlem gee) Utbildning i besättningssamarbete (CRM). nomgår operatörens kompetenskontroll som del En operatör ska säkerställa att av en normalt sammansatt flygbesättning. 1) delar av CRM-utbildningen inteb) Operatörens kompetenskontroll. greras med lämpliga delar av repetitionsutbild- 1) En operatör ska säkerställa att: ningen, och

i) varje 2) att varje flygbesättningsmedlem flygbesättningsmedlem genomgår genomgår särskild utbildning i CRM enligt ett operatörens kompetenskontroll för att modulsystem. De mer betydande ämnena som visa sin förmåga att utföra normala och ingår i CRM-utbildningen ska behandlas under onormala procedurer samt nödförfa- en period som inte får överstiga tre år. randen, och att f) Markbunden utbildning och fortbildning. ii) kontrollen i tillämpliga fall En operatör ska säkerställa att varje flygbesättutförs utan yttre visuella referenser när ningsmedlem genomgår markbunden utbildning och det är sannolikt att det kommer att krävas fortbildning minst var tolfte kalendermånad. Om att flygbesättningsmedlemmen ska kunna utbildningen sker inom 3 kalendermånader före utflyga enligt IFR. gången av tolvmånadersperioden, ska nästa markbundna utbildning och fortbildning genomgås inom 2) Giltighetstiden för en operatörs 12 kalendermånader från det ursprungliga utgångskompetenskontroll är 6 kalendermånader räknat datumet för föregående markbundna utbildning och från utgången av månaden för utfärdande. Om utfortbildning. färdande har gjorts inom de 3 sista kalendermånaderna av giltighetstiden för föregående kon- g) Helikopter/flygsimulatorsutbildning. En troll, ska giltighetstiden utsträckas från utfärd- operatör ska säkerställa att varje flygbesättningsandedatum till 6 kalendermånader efter utgången medlem genomgår helikopter-/flygsimuav den föregående kontrollen. Innan en flygbe- latorsutbildning minst var tolfte kalendermånad. Om sättningsmedlem som inte är innehavare av utbildningen sker inom 3 kalendermånader före gällande instrumentbehörighet får utföra verk- utgången av tolvmånadersperioden, ska nästa helisamhet under VMC under mörker, krävs att han kopter-/flygsimulatorsutbildning genomgås inom 12 eller hon genomgår en kompetenskontroll under kalendermånader från det ursprungliga utgångsmörker. Därefter ska varannan datumet för föregående markbundna utbildning och kompetenskontroll utföras under mörker. fortbildning.

c) Kontroll under produktionsflygning. En operatör ska säkerställa att varje flygbesättningsmedlem genomgår kontroll under produktionsflygning i JAR-OPS 3.968 Pilotkrav för tjänsthelikoptern för att visa sin förmåga att utföra normal göring i något av pilotproduktionsflygning så som den beskrivs i drifthand-

sätena

boken. Giltighetstiden för en sådan kontroll är 12

(Se tillägg 1 till JAR-OPS

kalendermånader plus återstoden av utfärdande-

3.968)

månaden. Om utfärdandet skett inom de 3 sista

(Se AMC OPS 3.965)

kalendermånaderna av giltighetstiden för föregående

(Se IEM OPS 3.965)

kontroll under produktionsflygning, ska giltighetstiden utsträckas från utfärdandedatumet till 12 a) En operatör ska säkerställa att kalendermånader efter utgången av den föregående 1) en pilot som kan utses att tjänstkontrollen. göra i något av pilotsätena genomgår lämplig utd) Utbildning och kontroll avseende nöd- bildning och kontroll och och säkerhetsutrustning. En operatör ska säkerställa att varje flygbesättningsmedlem genomgår utbildning och kontroll som rör placering och

JAR-OPS 3 Kapitel N 1–N–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

2) utbildnings- och kontrollpro- 2) den månad då den senaste flyggrammet är specificerat i drifthandboken och ningen på sträckan, i den speciella verksamheten godtagbart för myndigheten. eller inom området, utfördes.

c) Kvalificeringen för sträcka/speciell verksamhet/område ska förnyas genom flygning på JAR-OPS 3.970 Aktuell erfarenhet sträckan, i den speciella verksamheten eller inom området inom den giltighetsperiod som föreskrivs i a) En operatör ska säkerställa att, bortsett stycke b) ovan. från vad som tillåts i stycke b) nedan, d) Om förnyelse sker inom de tre sista 1) en pilot inte flyger en helikopter kalendermånaderna av giltighetstiden för föregående såvida denne inte under de föregående 90 kvalificering för sträcka/speciell verksamhet/område dagarna har utfört minst tre starter, tre flygningar ska giltighetstiden utsträckas från datumet för föroch tre landningar som manövrerande pilot i en nyelse till 12 kalendermånader efter utgången av den helikopter av samma typ eller en flygsimulator föregående kvalificeringen för sträcka/speciell verkför den helikoptertyp som används. samhet/område.

2) För mörkerflygning under VMC gäller att:

i) en pilot som inte innehar JAR-OPS 3.978 Avsiktligt blank

gällande instrumentbehörighet har utfört minst tre starter, tre flygningar och tre landningar under mörker under de före-

JAR-OPS 3.980 Flygning på mer än en

gående 90 dagarna. Detta krav kan även

typ eller variant

uppfyllas med hjälp av ett syntetiskt utbildningshjälpmedel. (Se AMC OPS 3.980)

ii) en pilot som innehar a) En operatör ska säkerställa att en flygbegällande instrumentbehörighet uppfyller sättningsmedlem inte flyger på mer än en typ eller kravet på flygning i mörker om denne variant, såvida inte:

genomfört minst tre instrumentinflyg- 1) flygbesättningsmedlemmen är ningar under de föregående 90 dagarna. kompetent att göra detta och Detta krav kan även uppfyllas med hjälp av ett syntetiskt utbildningshjälpmedel. 2) tillämpliga procedurer som är godkända av myndigheten finns intagna i drifthandb) 90-dagarsperioden som föreskrivs i stycke boken. a) ovan får utsträckas till högst 120 dagar genom produktionsflygning under övervakning av en utsedd befälhavare.

JAR-OPS 3.985 Dokumentation av utbildning

(Se IEM OPS 3.985)

JAR-OPS 3.975 Kvalificeringskrav för

sträcka/speciell a) En operatör ska:

verksamhet/område

1) dokumentera all utbildning, kont-

(Se AMC OPS 3.975)

roll och kompetens som föreskrivs i JAR-OPS a) En operatör ska säkerställa att piloten, 3.945, 3.955, 3.965, 3.968 och 3.975, som genomförts av en flygbesättningsmedlem, och innan denne utses till befälhavare eller till pilot till vilken ledningen för flygningen får överlämnas av 2) på begäran göra all dokumentation befälhavaren på en sträcka, i en speciell verksamhet som rör övergångs- och repetitionsutbildning och eller inom ett område, har erhållit tillräckliga kontroll tillgänglig för berörda flygbesättningskunskaper om den sträcka som ska flygas och om de medlemmar. helikopterflygplatser (inklusive alternativ), hjälpmedel och procedurer som ska användas.

b) Giltighetstiden för kvalificeringen för sträcka/speciell verksamhet/område är 12 kalendermånader plus återstoden av

1) kvalificeringsmånaden eller

2008-10-01 1–N–5 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.940 c) IFR ska vara fem IFR-flygningar, Enpilotsverksamhet enligt IFR eller inkluderande tre instrumentinflygningar, utförda under föregående 90 dagar på [en

under mörker

helikopter som är godkänd för] a) Helikoptrar som avses i JAR-OPS 3.940 enpilotsverksamhet. Detta krav får c) får flygas enligt instrumentflygreglerna (IFR) eller ersättas med en kontroll under instruunder mörker i enpilotsverksamhet när följande krav mentinflygning enligt IFR på helikoptern är uppfyllda: eller ett syntetiskt utbildningshjälpmedel. 1) Operatören ska i drifthandboken ta Anm. Ytterligare utrustningskrav för att minska arbetsin ett program för pilotens övergångs- och belastningen för en pilot föreskrivs i JAR-OPS 3.655. repetitionsutbildning, vilket innehåller tilläggskrav för enpilotsverksamhet. 2) Utbildning och aktuell erfarenhet. Uppmärksamhet ska ägnas åt cockpitprocedurer, särskilt med avseende på i) motorns handhavande och nödhantering, ii) användning av checklistor för normala och onormala förhållanden och nödförfaranden, iii) ATC-kommunikation, iv) cockpitprocedurer avseende start och inflygning, v) handhavande av autopilot, om tillämpligt, och vi) förenklad dokumentation under flygning. 3) Återkommande kontroller som krävs enligt JAR-OPS 3.965 ska utföras i enpilotssystem på den aktuella helikoptertypen och under förhållanden som är representativa för verksamheten. 4) Piloten ska uppfylla minimikvalifikationskraven för befälhavare i JAR-OPS 3.960. 5) För IFR-verksamhet ska piloten ha följande erfarenhet: i) 25 timmar total erfarenhet av IFR-flygning under relevanta verksamhetsförhållanden, ii) 25 timmars erfarenhet av flygning på den särskilda helikoptertypen, godkänd för enpilotsverksamhet enligt IFR, varav 10 timmar ska vara som befälhavare eller som befälhavare under övervakning, inklusive fem flygningar vid produktionsflygning under övervakning * enligt IFR med enpilotsprocedurer, iii) minimikrav avseende aktuell erfarenhet för en pilot som engageras i enpilotsverksamhet enligt

JAR-OPS 3 Kapitel N 1–N–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.955 Befordran till befälhavare

a) Utbildning för befordran. 1) Befälhavarutbildningen som krävs i JAR-OPS 3.955 a) ska vara specificerad i drifthandboken och innehålla minst följande: i) utbildning i flygsimulator (inklusive utbildning som är inriktad på produktionsinriktad flygträning, LOFT) och/eller flygträning som innehåller en kompetenskontroll under flygning som befälhavare, ii) operatörens krav på befälhavaransvar, iii) produktionsflygning som befälhavare under övervakning. Minst 10 timmar som innehåller minst 10 flygningar krävs för piloter som redan är kvalificerade på helikoptertypen, iv) genomförande av en befälhavarkontroll för produktionsflygning och kvalifikation för sträcka/speciell verksamhet/område, v) För första befordran till befälhavare ska utbildningen även innehålla CRM. (Se ACJ-1 OPS 3.943). 2) Kombinerad utbildning för befordran och övergång. Om en pilot övergår från en helikoptertyp eller variant till en annan under befordran till befälhavare ska i) befälhavarutbildningen även innehålla övergångsutbildning i enlighet med JAR-OPS 3.945, och ii) ytterligare flygningar krävas för en pilot som övergår till en ny helikoptertyp.

2008-10-01 1–N–7 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 ii) Programmet för utbildning

Repetitionsutbildning och som avser nöd- och säkerhetsutrustning

ska varje år innehålla följande:

kontroll – Piloter

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965) A) faktisk påtagning av flyt- (Se ACJ nr. 1 till JAR-OPS 3.943) väst, om sådan medförs, (Se ACJ nr. 2 till JAR-OPS 3.943)

B) faktisk påtagning av and-

(Se IEM OPS 3.965)

ningsskydd, om sådant medförs,

a) Repetitionsutbildning — repetitionsutbild- C) faktiskt handhavande av ning ska omfatta: brandsläckare,

1) Markbunden utbildning och fort- D) instruktioner om placering bildning. och användning av all nöd- och säker-

i) den markbundna utbild- hetsutrustning som medförs i heli-

ningen och fortbildningen ska innehålla koptern,

A) helikoptersystem, E) instruktioner om placering

och användning av alla typer av B) operativa procedurer och utgångar och krav som omfattar avisning och förhindrande av isbildning på marken F) säkerhetsprocedurer.

och inkapacitet hos piloten, och iii) Vart tredje år ska utbild-

C) genomgång av haverier/till- ningsprogrammet innehålla följande:

bud och störningar. A) verklig användning av alla

ii) Kunskaper från den mark- typer av utgångar,

bundna utbildningen och B) faktisk brandbekämpning, fortbildningen ska styrkas genom ett med användning av utrustning, som är frågeformulär eller på annat lämpligt representativ för den som medförs i sätt. helikoptern, utförd på en verklig eller

simulerad brand. Ett alternativt för- 2) Helikopter-/flygsimulatorsutfarande som är godtagbart för myndigbildning. heten får användas för halonbrand-

i) Programmet för helikopter- släckare,

/flygsimulatorsutbildning ska utformas så C) effekterna av rök i ett slutet att alla större systemfel i helikoptern och utrymme och verklig användning av därtill hörande procedurer behandlas all relevant utrustning i en simulerad under en treårsperiod. rökfylld miljö, om detta är lämpligt,

ii) När motorstörningar simu- D) demonstration av hur livleras får dessa nödsituationer utföras i båtar används, om sådana medförs, helikoptern genom säker simulering i eller, demonstration och användning luften, om inget syntetiskt utbildningsav livbåtar om sådana medförs för uthjälpmedel finns tillgängligt. I händelse sträckt verksamhet över vatten (se av att en sådan utbildning utförs i heli- AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965, koptern ska hänsyn tas till effekten av stycke a) 3) iii) D) och alla efterföljande fel, och övningen ska föregås av en omfattande briefing. E) första hjälpen.

iii) Helikopter-/flygsimulators- 4) Utbildning i besättningssamarbete

utbildning får kombineras med opera- (CRM).

törens kompetenskontroll. b) Återkommande kontroll. Återkom-

3) Utbildning som avser nöd- och mande kontroll ska omfatta följande:

säkerhetsutrustning. 1) Operatörens kompetenskontroller.

i) Programmet för utbildning i) I tillämpliga fall ska operasom avser nöd- och säkerhetsutrustning törens kompetenskontroller innefatta följfår kombineras med kontroll av nöd- och ande onormala procedurer och nödförsäkerhetsutrustning och ska utföras i en faranden: helikopter eller ett lämpligt alternativt utbildningshjälpmedel. A) motorbrand,

JAR-OPS 3 Kapitel N 1–N–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

B) brand i skrovet, direktor och fel hos flyginstrument och navigeringsutrustning. C) nödhantering av landstället, 2) Kontroller av nöd- och säkerhets- D) dumpning av bränsle, utrustning. De delar som varit föremål för E) motorbortfall och återstart, utbildning i enlighet med stycke a) 3) ovan ska kontrolleras. F) hydraulfel, 3) Kontroll under produktionsflygning. G) elektriska fel, i) Kontroll under produktions- H) motorbortfall under start flygning ska påvisa förmåga att tillfredsföre beslutspunkten, ställande genomföra en komplett produk- I) motorbortfall under start tionsflygning som innefattar efter beslutspunkten, procedurerna före och efter flygning och användningen av den utrustning som J) motorbortfall under landfinns och som är specificerad i ning före beslutspunkten, drifthandboken. K) motorbortfall under landii) Flygbesättningen ska bening efter beslutspunkten, dömas efter dess CRM- kunskaper i syfte L) felfunktioner hos styrsystem att och system för motorhandhavande och A) ge besättningsmedlemmarna kontroll, återkoppling både individuellt och i M) urgång från onormala flyg- grupp, och att lägen, B) förbättra CRM-utbildnings- N) landning med en eller flera systemet. motorer ur funktion, iii) När piloter är utsedda att O) autorotationsteknik under tjänstgöra både som manövrerande IMC, piloter (pilot flying, PF) och ickemanövrerande piloter (pilot non-flying, P) autorotation till ett förut- PNF) ska båda funktionerna kontrolleras. bestämt område, iv) Kontroll under produktions- Q) inkapacitet hos piloten och flygning ska genomföras i en helikopter. R) fel och störningar hos stjärtv) Den person som leder en rotorn (directional control). kontroll under produktionsflygning och ii) För piloter som tjänstgör i som beskrivs i JAR-OPS 3.965 a) 4) ii) IFR-verksamhet ska kompetenskontrollen ska inta ett observatörssäte när det är innehålla följande ytterligare onormala praktiskt möjligt. procedurer/nödförfaranden: 4) Enpilotsverksamhet. A) precisionsinflygning till i) De återkommande kontrollminima med simulerat motorbortfall erna som krävs enligt stycke 1) till 3) på en motor när det gäller flermotoriga ovan ska utföras i enpilotsverksamhet på helikoptrar, den aktuella helikoptertypen och under B) pådrag på instrument från förhållanden som är representativa för minima med simulerat motorbortfall verksamheten. på en motor när det gäller flermotoriga helikoptrar,

C) icke-precisionsinflygning till minima,

D) landning med simulerat bortfall av en eller flera motorer och

E) i tillämpliga fall med avseende på helikoptertyp, inflygning med felfunktioner i styrsystem/flyg-

2008-10-01 1–N–9 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.968 Pilotkrav för tjänstgöring i något av pilotsätena

a) En befälhavare vars tjänst kräver att denne kan utföra en biträdande pilots arbetsuppgifter, eller en befälhavare som åläggs att genomföra utbildning eller examination, ska genomföra sina kompetenskontroller från vänster respektive höger säte vid varannan kompetenskontroll, under förutsättning att befälhavaren fullföljer sin utbildning och kontroll från det säte där han eller hon normalt sitter när kompetenskontrollen för typbehörighet kombineras med operatörens kompetenskontroll. Alla kontroller, oavsett från vilket säte de genomförs, ska fullföljas i enlighet med JAR-OPS 3.965 b). b) När manövrer med motor ur funktion utförs i en helikopter ska motorbortfallet simuleras. När detta genomförs i en enmotorig helikopter, ska motorbortfallet simuleras och befälhavaren som tränas ska genomföra en autorotationslandning från vänster respektive höger säte vid varannan kompetenskontroll. c) Vid tjänstgöring i den biträdande pilotens säte ska dessutom kontrollerna som föreskrivs i JAR-OPS 3.965 och JAR-OPS 3.968 för tjänstgöring i befälhavarens säte vara gällande och aktuella. d) En pilot som avlöser befälhavaren ska ha uppvisat, i samband med operatörens kompetenskontroller som föreskrivs i JAR-OPS 3.965 b), att han eller hon har genomfört övningar och förfaranden, som normalt inte skulle vara den avlösande pilotens ansvar. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande (till exempel på grund av användning av autopilot) får träning genomföras i vilket säte som helst av de båda. e) En annan pilot än befälhavaren som intar befälhavarens säte, ska i samband med operatörens kompetenskontroller som föreskrivs i JAR-OPS 3.965 b), visa att han eller hon har genomfört övningar och förfaranden, som annars skulle ha varit befälhavarens ansvar vid tjänstgöring som ickemanövrerande pilot. Där skillnaderna mellan vänster och höger säte inte är betydande (till exempel på grund av användning av autopilot) får träning genomföras i vilket säte som helst av de båda.

JAR-OPS 3 Kapitel N 1–N–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL O — BESÄTTNINGSMEDLEMMAR MED UNDANTAG AV FLYGBESÄTTNING

JAR-OPS 3.988 Tillämpning JAR-OPS 3.1010 Övergångs- och

(Se tillägg 1 till JAR- skillnadsutbildning OPS 3.998) (Se ACJ OPS 3.1010)

En operatör ska säkerställa att alla besättnings- a) En operatör ska säkerställa att varje medlemmar som inte är flygbesättningsmedlemmar besättningsmedlem har fullföljt tillämplig och som operatören utsett att tjänstgöra i helikop- utbildning enligt vad som anges i drifthandboken tern uppfyller bestämmelserna i detta kapitel med innan de påbörjar de arbetsuppgifter som de undantag för de kabinbesättningsmedlemmar som tilldelats enligt följande: enbart ska uppfylla kraven i tillägg 1 till JAR-OPS 1) övergångsutbildning. En över- 3.998. gångsutbildning ska fullföljas innan personal:

i) ges befogenhet av operatören att verka som besättningsmedlem,

JAR-OPS 3.990 Avsiktligt blank

eller

ii) ges befogenhet att verka på en annan helikoptertyp, och

JAR-OPS 3.995 Minimikrav

2) skillnadsutbildning. Skillnadsuta) En operatör ska säkerställa att varje bildning ska fullföljas innan personal tjänstgör: besättningsmedlem: i) på en variant av en 1) har uppnått en ålder av minst 18 helikoptertyp som den denne för år, tillfället tjänstgör på eller

2) har genomgått en första ii) med annan säkerhetsutrustmedicinsk undersökning eller bedömning och ning, placering av säkerhetsutrustning, befunnits medicinskt lämplig att utföra de utrustning som är relevant för besättarbetsuppgifter som är intagna i drifthandboken ningsmedlemmarnas uppgifter eller nor- (se ACJ OPS 3.995 a) 2) och mala situationer och nödsituationer på den typ eller variant av helikopter som 3) bibehåller medicinsk lämplighet denne för tillfället tjänstgör på. för att utföra arbetsuppgifterna i drifthandboken. b) Operatören ska fastställa innehållet i övergångs- eller skillnadsutbildningen och då ta b) Operatören ska säkerställa att varje hänsyn till vad som angetts i besättningsmedbesättningsmedlem är kompetent att utföra sina lemmarnas utbildningsprotokoll i enlighet med arbetsuppgifter i enlighet med procedurerna i drift- JAR-OPS 3.1035. handboken. c) En operatör ska säkerställa att:

1) övergångsutbildning utförs på ett JAR-OPS 3.1000 Avsiktligt blank strukturerat och realistiskt sätt,

2) skillnadsutbildning utförs på ett strukturerat sätt och att

JAR-OPS 3.1005 Grundutbildning

3) övergångsutbildning, och om

(Se ACJ OPS 3.1005)

nödvändigt även skillnadsutbildning, omfattar En operatör ska säkerställa att varje besättnings- användning av relevant utrustning (inklusive medlem fullgör en grundutbildning (som ska säkerhetsutrustning) och nödförfaranden innehålla lämpliga delar av JAR-OPS 3.943) som tillämpliga för aktuell helikoptertyp eller myndigheten godkänt, samt den kontroll som variant. Utbildningen ska även omfatta träning beskrivs i JAR-OPS 3.1025, innan en övergångs- och övning på ett representativt utbildning påbörjas. utbildningshjälpmedel eller på helikoptern.

4) delar av CRM-utbildningen integreras i övergångsutbildningen.

2008-10-01 1–O–1 JAR-OPS 3 Kapitel O

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.1012 Familjaritetsflygningar 1) genomgår repetitionsutbildning på

den aktuella typen eller En operatör ska säkerställa att, då en övergångsutbildning fullföljts, varje besättningsmedlem 2) tjänstgör på två familjaritetsflyggenomför familjaritetsflygningar innan de tjänstgör ningar. som besättningsmedlem enligt JAR-OPS 3.

JAR-OPS 3.1025 Kontroll

JAR-OPS 3.1015 Repetitionsutbildning (Se ACJ OPS 3.1025) (Se ACJ OPS 3.1015.)

a) En operatör ska säkerställa att, under a) En operatör ska säkerställa att varje eller efter genomförd utbildning enligt JAR-OPS besättningsmedlem genomgår repetitionsutbildning 3.1005, 3.1010 och 3.1015, varje besättningssom omfattar de åtgärder som tilldelats besättnings- medlem genomgår en kontroll som täcker den utmedlemmarna i fråga om normala procedurer och bildning som erhållits, för att bekräfta dennes nödförfaranden samt relevanta övningar med av- förmåga att utföra normala säkerhetsuppgifter och seende på den/de helikoptertyp(er) och/eller vari- nödförfaranden. Dessa kontroller ska utföras av ant(er) på vilken/vilka de tjänstgör . personal som är godtagbar för myndigheten.

b) Operatören ska säkerställa att pro- b) En operatör ska säkerställa att varje grammet för repetitionsutbildning och kontroll som besättningsmedlem genomgår kontroller enligt följgodtagits av myndigheten innefattar teoretisk och ande: praktisk instruktion jämte individuell övning . 1) Grundutbildning. (Se ACJ OPS c) Giltighetstiden för repetitionsutbildning 3.1005.) och tillhörande kontroll enligt JAR-OPS 3.1025 är 2) Övergångs- och skillnadsutbild- 12 kalendermånader plus återstoden av utfärdandening. (Se ACJ OPS 3.1010.) månaden. Om utfärdande har gjorts inom de 3 sista kalendermånaderna av giltighetstiden för före- 3) Repetitionsutbildning. (Se ACJ gående kontroll, ska giltighetstiden utsträckas från OPS 3.1015.) utfärdandedatumet till 12 kalendermånader efter utgången av den föregående kontrollen.

d) En operatör ska säkerställa att JAR-OPS 3.1030 Tjänstgöring på mer

än en typ eller variant

1) delar av CRM-utbildningen integreras med lämpliga delar av a) En operatör ska säkerställa att ingen repetitionsutbildningen, och besättningsmedlem tjänstgör på mer än tre helikoptertyper, förutom i de fall besättningsmedlemmen 2) att varje besättningsmedlem genfått myndighetens godkännande att tjänstgöra på omgår särskild utbildning i CRM enligt ett fyra helikoptertyper, under förutsättning att säkermodulsystem. De mer betydande ämnena som hetsutrustning och nödförfaranden på minst två av ingår i CRM-utbildningen ska behandlas under typerna är lika. en period som inte får överstiga tre år. b) Vid tillämpning av stycke a) ovan anses varianter av en helikoptertyp vara olika typer om de inte är lika i samtliga följande avseenden:

JAR-OPS 3.1020 Fortbildning

(Se ACJ OPS 3.1020) 1) handhavande av nödutgångar,

a) En operatör ska säkerställa att varje 2) placering och typ av säkerhetsbesättningsmedlem som varit borta från all flyg- utrustning och tjänst i mer än 6 månader genomgår repetitions- 3) nödförfaranden. utbildning såsom angivet i drifthandboken.

b) En operatör ska säkerställa att då en besättningsmedlem inte varit borta från all

JAR-OPS 3.1035 Dokumentation av

flygtjänst under de senaste 6 månaderna, men som

utbildning

inte har utfört arbetsuppgifter på en helikoptertyp i egenskap av besättningsmedlem, gör något av a) En operatör ska: följande innan denne utför sådana uppgifter på en sådan helikoptertyp:

JAR-OPS 3 Kapitel O 1–O–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

1) dokumentera all utbildning och kontroll enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3.1005, 3.1010, 3.1015, 3.1020 och 3.1025 och 2) på begäran göra all dokumentation som rör grund-, övergångs- och repetitionsutbildning och kontroller tillgänglig för berörda besättningsmedlemmar.

2008-10-01 1–O–3 JAR-OPS 3 Kapitel O

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.988 Kabinbesättningsmedlemmar

a) Tillämpning. En operatör ska säkerställa att alla kabinbesättningsmedlemmar, som av operatören tilldelats uppgifter i passagerarutrymmet i en helikopter, uppfyller kraven i JAR-OPS 1 kapitel O, med undantag för de avsteg som beskrivs i detta tillägg. b) Tolkning av begrepp. När JAR-OPS 1 kapitel O ska tillämpas, ska följande text tolkas enligt följande: 1) I JAR-OPS 1.988 ska begreppet besättningsmedlemmar inte tolkas som besättningsmedlemmar enligt betydelsen som anges JAR-OPS 3 kapitel O. 2) Läs helikopter istället för flygplan. 3) Begreppet flygplats(er) innefattar helikopterflygplats(er). 4) Hänvisning till något annat kapitel i JAR-OPS 1 innebär hänvisning till motsvarande kapitel i JAR-OPS 3. c) Lättnader. Följande bestämmelser gäller inte för kabinbesättningsmedlemmar på helikopter: 1) Tillägg 1 till JAR-OPS 1.1010, övergångsutbildning och skillnadsutbildning i) stycke d), övning i evakuering via nödrutschbana ii) stycke e) 2) ii), svår turbulens, iii) stycke e) 2) iii) plötslig tryckminskning, iv) stycke h) 1), nödrutschbanor, v) stycke h) 2), nödrutschbana som kan tas loss och användas som livbåt, vi) stycke h) 4), syrgasmask som utlöses automatiskt.

JAR-OPS 3 Kapitel O 1–O–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER

JAR-OPS 3.1040 Allmänna regler för revisioner krävs av säkerhetsskäl får de ges ut och drifthandböcker tillämpas omedelbart, under förutsättning att ansökan har gjorts för varje godkännande som erfordras a) En operatör ska säkerställa att drifthandboken innehåller alla instruktioner och all j) Operatören ska införa alla ändringar och information som är nödvändig för att den operativa revisioner som krävs av myndigheten. personalen ska kunna utföra sina arbetsuppgifter. k) Operatören ska säkerställa att information b) Operatören ska säkerställa att drifthand- som tas från godkända dokument, och varje ändring bokens innehåll, inklusive alla ändringar och av sådan godkänd dokumentation, återges korrekt i revisioner, inte strider mot villkoren i drifttillståndet drifthandboken och att drifthandboken inte eller några tillämpliga bestämmelser, och att det är innehåller information som står i strid med någon godtagbart för, eller i tillämpliga fall godkänt av, godkänd dokumentation. Detta krav förhindrar dock myndigheten. (Se IEM OPS 3.1040 b).) inte operatören från att använda mer restriktiva data och förfaranden. c) Om inte annat är godkänt av myndigheten, eller föreskrivet genom nationell lagstiftning, ska l) Operatören ska säkerställa att drifthandoperatören avfatta drifthandboken på engelska. bokens innehåll ges en utformning som medger att Därutöver får operatören översätta och använda det kan användas utan svårighet. Utformningen av handboken, eller delar därav, på ett annat språk. (Se handboken ska beakta mänskliga faktorer och CRM- IEM OPS 3,1040 c).) principer.

d) Skulle det bli nödvändigt för operatören m) Operatören kan få tillåtelse av myndigatt framställa nya drifthandböcker eller betydande heten att ge drifthandboken eller delar därav en delar/volymer därav, ska operatören uppfylla stycke annan utformning än på tryckt papper. I sådana fall c) ovan. I alla andra fall ska operatören uppfylla ska godtagbar tillgänglighet, användbarhet och stycke c) ovan snarast möjligt och under inga tillförlitlighet vara säkerställd. omständigheter senare än den 1 december 2000. n) Användning av en förkortad utformning e) Operatören får ge ut en drifthandbok i av drifthandboken undantar inte operatören från separata volymer. bestämmelserna i JAR-OPS 3.130.

f) Operatören ska säkerställa att all operativ personal har ett exemplar av de delar av drifthandboken som är relevanta för deras arbetsuppgifter lätt JAR-OPS 3.1045 Drifthandbok — tillgängligt. Dessutom ska operatören förse besätt- struktur och innehåll ningsmedlemmar med ett personligt exemplar av, (Se tillägg 1 till JAReller avsnitt ur, del A och B av drifthandboken som OPS 3.1045) är relevant för egna studier. (Se AMC OPS 3.1045)

g) Operatören ska säkerställa att drifthand- a) En operatör ska säkerställa att drifthandboken ändras eller revideras så att instruktionerna bokens huvudsakliga struktur är följande: och informationen i den hålls aktuella. Operatören ska säkerställa att all operativ personal görs Del A. Allmänt/grundläggande medveten om sådana ändringar som är relevanta för Denna del ska omfatta alla icke typrelaterade deras arbetsuppgifter. operativa riktlinjer, instruktioner och förfaranden h) Varje innehavare av en drifthandbok eller som behövs för en säker verksamhet. tillämpliga delar av den ska hålla den aktuell med Del B. Operativa helikopterfrågor avseende på de ändringar eller revisioner som tillhandahålls av operatören. Denna del ska omfatta alla typrelaterade instruktioner och förfaranden som behövs för en i) Operatören ska förse myndigheten med säker verksamhet. Den ska beakta varje olikhet avsedda ändringar och revisioner före datum för mellan typer, varianter eller individuella helikoptrar ikraftträdande. När ändringen rör någon del av som brukas av operatören. drifthandboken som ska godkännas enligt JAR-OPS 3, ska detta godkännande erhållas innan ändringen träder i kraft. När omedelbara ändringar eller

2008-10-01 1–P–1 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

Del C. Instruktioner och information för JAR-OPS 3.1060 Driftfärdplan sträcka/speciell verksamhet/område och helikoptera) En operatör ska säkerställa att den driftflygplats färdplan som används och de noteringar som görs i Denna del ska omfatta alla instruktioner och all den under flygning innehåller följande punkter: information som behövs för verksamhetsområdet. 1) helikopterns Del D. Utbildning registreringsbeteckning,

Denna del ska omfatta alla utbildnings- 2) helikopterns typ och variant, instruktioner för personal som krävs för en säker 3) flygningens datum, verksamhet.

4) flygningens b) Operatören ska säkerställa att drifthandidentifieringsbeteckning, bokens innehåll är i enlighet med tillägg 1 till JAR- OPS 3.1045 och relevant med avseende på 5) namn på flygbesättningsmedlemverksamhetsområde(n) och verksamhetens/verksam- mar, heternas art. 6) arbetsuppgift för flygbesättningsc) Operatören ska säkerställa att uppbygg- medlemmar, naden av drifthandbokens detaljerade struktur är 7) avgångsplats, godtagbar för myndigheten. (Se IEM OPS 3.1045 c).) 8) avgångstid,

9) ankomstplats,

10) ankomsttid,

JAR-OPS 3.1050 Flyghandbok

11) art av verksamhet (VFR, HEMS En operatör ska hålla en aktuell godkänd flygetc.), handbok (HFM) eller ett motsvarande dokument för varje helikopter som brukas. 12) sträcka och delsträckor med rapportpunkter/brytpunkter, distanser, tid och färdlinjer,

JAR-OPS 3.1055 Resedagbok 13) planerad marschfart och flygtider mellan rapportpunkter/brytpunkter. Beräknad och a) En operatör ska bevara följande uppgifter verklig passertid, för varje flygning i form av en resedagbok: 14) lägsta säkra flyghöjder, 1) helikopterns registreringsbeteckning, 15) planerade flyghöjder och flygnivåer, 2) datum, 16) bränsleberäkningar (noteringar om 3) namn på besättningsmedlem(mar), bränslekontroller under flygning),

4) arbetsuppgift för besättningsmed- 17) bränsle ombord vid start av motolem(mar), rerna,

5) avgångsplats, 18) alternativ för destinationsflygplats 6) ankomstplats, och, i tillämpliga fall, för start och sträcka, inklusive information som krävs i stycke 12), 7) avgångstid, 13), 14) och 15) ovan,

8) ankomsttid, 19) första ATS-färdtillstånd och efter- 9) antal flygtimmar, följande ändrade färdtillstånd,

10) flygningens art, 20) beräkningar vid omplanering under flygning, 11) tillbud, eventuella iakttagelser, och 21) relevant meteorologisk informa- 12) befälhavarens namnteckning (eller tion. motsvarande). (Se IEM OPS 3.1055 a) 12).) b) Punkter som är lätt tillgängliga i annan b) Operatören kan få tillstånd av myndigdokumentation eller från annan godtagbar källa eller heten att inte föra resedagbok för helikopter, eller del som inte är tillämpliga med hänsyn till verksamdärav, om de relevanta uppgifterna finns tillgängliga hetens art får utelämnas i driftfärdplanen. i annan dokumentation. (Se IEM OPS 3.1055 b).)

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–2 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

c) Operatören ska säkerställa att driftfärdplanen och dess användning är beskrivna i drifthandboken. d) Operatören ska säkerställa att noteringar i driftfärdplanen görs löpande och att de inte kan raderas.

JAR-OPS 3.1065 Förvaringstider för dokument

En operatör ska säkerställa att alla noteringar och all relevant operativ och teknisk information från varje individuell flygning bevaras under de tidsperioder som föreskrivs i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065.

JAR-OPS 3.1070 Operatörens handbok för styrning av underhåll

En operatör ska ha en aktuell godkänd handbok för styrning av underhåll enligt vad som föreskrivs i Del-M – M.A.704 Handbok för arbetet för den fortsatta luftvärdigheten.

JAR-OPS 3.1071 Teknisk journal för helikopter

En operatör ska ha en teknisk journal för helikopter enligt vad som föreskrivs i Del-M – M.A.306 Operatörens tekniska journalsystem.

2008-10-01 1–P–3 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 ordnade enheter och rapporteringsvägar för alla Drifthandbokens innehåll sektioner, avdelningar etc., som hänför sig till flygverksamhetens säkerhet, visas.

(Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045)

1.2 Utsedda befattningshavare. Namn på En operatör ska säkerställa att drifthandboken varje utsedd befattningshavare som är ansvarig för innehåller följande: flygverksamheten, underhållssystemet, besättningsutbildningen och marktjänster som föreskrivs A ALLMÄNT/GRUNDLÄGGANDE i JAR-OPS 3 kapitel C. En beskrivning av deras funktion och ansvar ska ingå.

0 ADMINISTRATION OCH KONTROLL 1.3 Den operativa ledningspersonalens an- AV DRIFTHANDBOKEN svar och arbetsuppgifter. En beskrivning av arbetsuppgifter, ansvar och befogenheter för den operativa ledningspersonalen som har betydelse 0.1 Inledning. för flygverksamhetens säkerhet och ansvaret för a) En uppgift om att handboken uppfyller att de tillämpliga bestämmelserna är uppfyllda. alla tillämpliga bestämmelser och villkoren i tillämpligt drifttillstånd. 1.4 Befälhavarens befogenheter, arbetsuppgifter och ansvar. En deklaration som preciserar b) En uppgift om att handboken innehåller befälhavarens befogenheter, arbetsuppgifter och operativa instruktioner som ska iakttas av berörd ansvar. personal.

c) En förteckning över och en kortfattad be- 1.5. Arbetsuppgifter och ansvar för andra skrivning av de olika delarna, deras innehåll, besättningsmedlemmar än befälhavaren. tillämpning och användning.

d) Förklaringar och definitioner av begrepp 2 OPERATIV STYRNING OCH ÖVERoch ord som behövs för att använda handboken. VAKNING

2.1 Operatörens övervakning av verksam- 0.2 Ändrings- och revisionssystem. heten. En beskrivning av systemet för operatörens a) Uppgifter om vem som ansvarar för att övervakning av verksamheten (se JAR-OPS 3.175 skicka ut och införa ändringar och revisioner. g). Denna ska visa hur flygverksamhetens säkerhet och personalens kvalifikationer övervakas. Särskilt b) En förteckning över ändringar och förfaranden som berör följande punkter ska revisioner med datum för insättning och beskrivas: ikraftträdande. a) giltighet för certifikat och kvalifikationer, c) En uppgift om att handskrivna ändringar och revisioner inte är tillåtna utom i situationer som b) den operativa personalens kompetens, och kräver omedelbar ändring eller revision av säkerc) kontroll, analys och förvaring av upphetsskäl. gifter, dokumentation från flygning, ytterligare inford) En beskrivning av systemet för notering mation och data. av sidnummer och datum för deras ikraftträdande. 2.2 System för att utfärda ytterligare operae) En förteckning över gällande sidor. tiva instruktioner och information. En beskrivning

av varje system för att utfärda information som kan f) Notering av ändringar (på textsidor och, vara av operativ art men som utgör komplettering till så långt möjligt, på kartor och diagram). den som ingår i drifthandboken. Tillämpningen av g) Tillfälliga revisioner. denna information och ansvaret för att den utfärdas ska ingå. h) En beskrivning av distributionssystemet för handböckerna, ändringarna och revisionerna. 2.3 Haveriförebyggande åtgärder och flygsäkerhetsprogram. En beskrivning av de huvudsakliga aspekterna på flygsäkerhetsprogrammet.

1 ORGANISATION OCH ANSVAR

2.4 Operativ styrning. En beskrivning av för- 1.1 Organisationsstruktur. En beskrivning av faranden och ansvar som är nödvändiga för att utöva organisationsstrukturen, inklusive den allmänna operativ styrning med avseende på flygsäkerhet. företagsstrukturen och strukturen över den operativa avdelningen. Organisationsstrukturen ska visa sam- 2.5 Myndighetens befogenheter En bandet mellan den operativa avdelningen och andra beskrivning av myndighetens befogenheter samt avdelningar i företaget. I synnerhet ska under-

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–4 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

vägledning till medarbetarna om hur de underlättar b) Pilot för att lösa av befälhavaren. inspektioner för personal från myndigheten. c) Biträdande pilot.

3 KVALITETSSYSTEM d) Pilot under övervakning.

En beskrivning av det kvalitetssystem som e) Systemoperatör. införts och som minst innehåller: f) Flygning på mer än en typ eller variant.

a) kvalitetspolicy, 5.3 Kabinbesättning. b) en beskrivning av organisationen av kvalitetssystemet, och a) Chef för kabinbesättning.

c) fördelning av arbetsuppgifter och ansvar. b) Kabinbesättningsmedlem.

i) Erforderlig 4 BESÄTTNINGSSAMMANSÄTTNING kabinbesättningsmedlem.

ii) Extra kabinbesättningsmedlem 4.1 Besättningssammansättning. En redogöroch kabinbesättningsmedlem under else för den metodik som tillämpas för att fastställa familjaritetsflygningar. besättningssammansättningen med beaktande av följande: c) Flygning på mer än en typ eller variant. a) den helikoptertyp som används, 5.4 Personal för utbildning, kontroll och b) verksamhetsområdet och arten av verkövervakning. samhet som utövas, a) För flygbesättning. c) flygningens skede, b) För kabinbesättning. d) kraven för minimibesättning och planerad tjänstgöringsperiod, 5.5 Annan operativ personal. e) besättningsmedlemmarnas erfarenhet (totalt och på typen), aktuell flygstatus och kva-

6 FÖRSIKTIGHETSÅTGÄRDER

lifikationer,

AVSEENDE BESÄTTNINGARS HÄLSA

f) regler för hur befälhavaren utses och 6.1 Försiktighetsåtgärder avseende besättg) regler för hur kabinchefen utses. ningars hälsa. Tillämpliga bestämmelser och råd till besättningsmedlemmar avseende deras hälsa och 4.2 Avsiktligt blank. som omfattar: 4.3 Inkapacitet hos flygbesättningen. Instruk- a) psykoaktiva substanser som omfattar, men tioner för den ordning i vilken befälhavarskapet tas som inte är begränsade till över i händelse av inkapacitet hos flygbesättningen. i) antidepressiva medel, 4.4 Flygning på mer än en typ. En uppgift ii) alkohol och andra som anger vilka helikoptrar som betraktas som en berusande vätskor, och samma typ vid: a) flygbesättningsplanering och iii) narkotika,

b) kabinbesättningsplanering. iv) läkemedel och

v) sömntabletter.

5 KVALIFIKATIONSKRAV

(Se även JAR-FCL 3 (medicinska bestämmelser) - 3.035 och 3.040.)] 5.1 En beskrivning av certifikat, behörighet (er), kvalifikation/kompetens (t.ex. för sträckor och b) farmaceutiska preparat, flygplatser), erfarenhet, utbildning, kontroll och c) vaccination, aktuell flygstatus som krävs för att den operativa personalen ska kunna utföra sina arbetsuppgifter. d) [dykning som omfattar andningsutrustning Hänsyn ska tas till helikoptertypen, verksamhets- med komprimerad luft, arten och besättningssammansättning. e) blodgivning/benmärgsdonation, 5.2 Flygbesättning. f) försiktighetsåtgärder rörande mat före och a) Befälhavare. under flygning,

2008-10-01 1–P–5 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

g) sömn och vila och hjälp bränslemängder, olja och vattenmetanol som ska medföras, bestäms och följs upp under flygning. k) kirurgiska ingrepp. Denna del ska också innehålla instruktioner för att mäta och fördela de vätskor som medförs ombord. 7 FLYGTIDSBEGRÄNSNINGAR Sådana instruktioner ska beakta alla förhållanden som kan uppstå under flygning, inklusive 7.1 Flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar möjligheten av omplanering under flygning och av och vilokrav. En beskrivning av de tillämpliga flyg- fel på en eller flera av helikopterns motorer. och tjänstgöringstidsbegränsningar och vilokrav som Systemet för att bevara bränsle- och föreskrivs i JAR-OPS 3 kapitel Q. oljedokumentation ska också beskrivas.

7.2 Överskridanden av flyg- och tjänst- 8.1.8 Massa och tyngdpunkt. De allmänna göringstidsbegränsningar och/eller reducering av principerna för massa och tyngdpunkt inneviloperioder. Förhållanden under vilka flyg- och fattande: tjänstgöringstider får överskridas eller viloperioder a) definitioner, reduceras samt procedurerna som används för att rapportera dessa förändringar. b) metoder, procedurer och ansvar för att utarbeta och godta massa- och tyngdpunktsberäkningar,

8 OPERATIVA PROCEDURER

c) policyn för användning av standard- och/ 8.1 Instruktioner för flygförberedelse. I eller verklig massa, tillämplig omfattning med hänsyn till verksamheten: d) metoden för att bestämma tillämpliga vär- 8.1.1 Lägsta flyghöjder. En beskrivning av den för passagerar-, bagage- och godsmassa, metoden för att bestämma och tillämpa lägsta flyge) tillämpliga värden för passagerar- och höjder innefattande: bagagemassa för olika arter av verksamheter och a) en procedur för att fastställa lägsta helikoptertyp, flyghöjder/flygnivåer för VFR-flygningar och f) allmänna instruktioner och information b) en procedur för att fastställa lägsta som är nödvändig för verifikation av de olika slag av flyghöjder/flygnivåer för IFR-flygningar. dokumentation av massa och balans som används, 8.1.2 Kriterier för att bestämma flygplatsers an- g) procedurer för ändringar i sista minuten vändbarhet. (Last Minute Changes),

8.1.3 Metoder för att bestämma operativa h) densitet för bränsle, olja och vattenminima vid flygplats. Metoden för att fastställa metanol, operativa minima vid flygplats för IFR-flygningar i i) policy/procedurer för placering av passaenlighet med JAR-OPS 3 kapitel E. Hänvisning ska gerare och göras till procedurerna för att fastställa sikt och/eller bansynvidd och för att tillämpa den verkliga sikten j) standardlastplaner. observerad av piloterna, den rapporterade sikten och den rapporterade bansynvidden. 8.1.9 ATS-färdplan. Procedurer och ansvar för att utarbeta och inlämna ATS-färdplanen. Faktorer 8.1.4 Operativa minima på sträckan för VFRsom ska beaktas omfattar sättet för att lämna in såväl flygningar eller för delar av en flygning som flygs individuella färdplaner som repeterfärdplaner. enligt VFR och, då enmotoriga helikoptrar används, instruktioner för val av sträcka med avseende på 8.1.10 Driftfärdplan. Procedurer och ansvar för tillgängligheten av områden som medger en säker att utarbeta och godta driftfärdplanen. Användningen nödlandning. av driftfärdplanen ska beskrivas inklusive exempel på de färdplansformulär som används. 8.1.5 Presentation och tillämpning av operativa 8.1.11 Operatörens tekniska journal för heliminima för flygplats och sträcka. kopter. Ansvar för och användning av operatörens 8.1.6 Tolkning av meteorologisk information. tekniska journal för helikopter ska beskrivas, Förklarande material om tolkningen av väder- inklusive exempel på de formulär som används. prognoser (MET forecasts) och väderrapporter 8.1.12 Förteckning över dokument, formulär och (MET reports) som är relevanta med avseende på ytterligare information som ska medföras. verksamhetsområdet, inklusive tolkningen av väderfenomen och deras koder. 8.2 Instruktioner för marktjänst.

8.1.7 Bestämning av bränslemängder, olja och vattenmetanol som medförs. Metoderna med vars

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–6 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

8.2.1 Tankningsprocedurer. En beskrivning av innefatta beskrivningar av typerna och effekterna av tankningsprocedurer, innefattande: isbildning och andra kontamineringar på helikoptern vid stillastående, under markrörelser och under start. a) försiktighetsåtgärder under tankning och avtankning inklusive när rotorer och motorer är Dessutom ska en beskrivning göras av de vätsketyper som används och som omfattar: igång samt när ett reservkraftsaggregat (APU) är i drift, a) varumärke eller kommersiellt namn,

b) tankning och avtankning medan passage- b) egenskaper, rare går ombord, är ombord eller lämnar helikoptern, c) effekter på helikopterns prestanda, och d) skyddstider och c) försiktighetsåtgärder som ska vidtas för att undvika blandning av bränslen. e) försiktighetsåtgärder vid användning.

8.2.2 Säkerhetsprocedurer för hantering av 8.3 Flygförfaranden. helikoptrar, passagerare och gods. En beskrivning av de procedurer som ska användas vid tilldelning av 8.3.1 VFR/IFR-policy. En beskrivning av den säten och vid passagerares av- och påstigning samt policy som gäller för att tillåta att flygningar utförs vid lastning och lossning av helikoptern. Ytterligare enligt VFR eller som kräver att flygningarna ska procedurer för att uppnå säkerhet medan helikoptern utföras enligt IFR eller för övergång från den ena befinner sig på uppställningsplattan ska också ingå. regeln till den andra. Procedurerna ska innefatta: 8.3.2 Navigeringsförfaranden. En beskrivning a) barn/småbarn, sjuka passagerare och perav alla navigeringsförfaranden som är relevanta med soner med nedsatt rörelseförmåga, avseende på verksamhetsart(er) och verksamhetsb) transport av avvisade passagerare samt område(n). Hänsyn ska tas till: personer som är utvisade eller tagna i förvar, a) standardnavigeringsförfaranden inklusive policy för att utföra oberoende dubbelkontroller av c) tillåten storlek och vikt för handbagage, uppgifter som matas in via tangentbordet där dessa d) lastning och fixering av föremål i heli- påverkar den flygbana som ska följas av helikoptern, koptern, b) MNPS och polarnavigering och navie) speciallaster och klassificering av last- gering i andra angivna områden, utrymmen, c) RNAV. En beskrivning av relevanta f) placering av markutrustning, RNAV-procedurer specificerade i Del C,

g) handhavande av helikopterdörrar, d) omplanering under flygning och

h) säkerhet på rampen, inklusive före- e) förfaranden i händelse av systemdegradebyggande av brand, områden med kraftiga luft- ring. strömmar och insugningsrisk, 8.3.3 Procedurer för höjdmätarinställning. i) startprocedurer, avgång från och ankomst till rampen, 8.3.4 Anordning för röstvarning. j) helikopterservice, 8.3.5 Avsiktligt blank. k) dokument och formulär för hantering av helikoptrar och 8.3.6 Avsiktligt blank. l) placering av flera passagerare i samma helikoptersäte. 8.3.7 Policy och procedurer för bränslehantering under flygning. 8.2.3 Procedurer för att vägra påstigning. Procedurer som säkerställer att personer som upp- 8.3.8 Ogynnsamma och potentiellt riskfyllda träder berusade eller som genom sitt beteende eller atmosfäriska förhållanden. Förfaranden vid verkgenom psykiska tecken visar att de är påverkade av samhet i, och/eller för att undvika, potentiellt riskdroger, utom medicinska patienter under vederbörlig fyllda atmosfäriska förhållanden innefattande: vård, vägras påstigning. a) åskväder, 8.2.4 Åtgärder på marken för avisning och för b) isbildningsförhållanden, att förhindra isbildning. En beskrivning av policy och förfaranden för avisning och för att förhindra c) turbulens, isbildning på helikoptrar på marken. Dessa ska d) vindskjuvning,

2008-10-01 1–P–7 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

e) jetströmmar, 8.3.16 Procedurer för information till passagerarna. Innehåll, medel och tidpunkter för f) moln av vulkanisk aska, information till passagerarna i enlighet med JARg) kraftig nederbörd, OPS 3.285.

h) sandstormar, 8.3.17 Avsiktligt blank.

i) lävågor och 8.4 Allvädersverksamhet (AWO). En beskrivj) signifikanta temperaturinversioner. ning av de operativa procedurer som är förenade med allvädersverksamhet. (Se även JAR-OPS 3 8.3.9 Vakturbulens och rotornedsvep. Avstånd kapitel D och E). till turbulens efter helikoptrar och till rotornedsvep med hänsyn tagen till helikoptertyp, 8.5 Avsiktligt blank. vindförhållanden och FATO:s läge. 8.6 Användning av minimiutrustningslista, 8.3.10 Besättningsmedlemmar vid sina arbets- MEL, och lista/listor över konfigurationsavvikelser, positioner. Kraven för besättningsmedlemmars CDL. bemanning av sina tilldelade arbetspositioner eller säten under de olika flygfaserna eller när det anses 8.7 Icke-kommersiella flygningar. Procedurer nödvändigt av säkerhetsskäl. och begränsningar för: 8.3.11 Användning av säkerhetsbälten av be- a) skolflygningar, sättning och passagerare. Kraven för besättningsb) provflygningar, medlemmarnas och passagerarnas användning av säkerhetsbälten och/eller axelremmar under de olika c) leveransflygningar, flygfaserna eller när det anses nödvändigt av säkerd) överföringsflygningar, hetsskäl. e) demonstrationsflygningar och 8.3.12 Tillträde till cockpit. Villkoren för tillträde till cockpit av andra personer än flygbesättningen. f) positioneringsflygningar, Policyn angående tillträde för inspektörer från inklusive de olika slag av personer som får myndigheten ska också ingå. medföras på sådana flygningar. 8.3.13 Användning av lediga besättningssäten. Villkoren och procedurerna för att använda lediga 8.8 Syrgasbestämmelser. besättningssäten. 8.8.1 En redogörelse över de förhållanden 8.3.14 Inkapacitet hos besättningsmedlemmar. under vilka syrgas ska finnas tillgänglig och Procedurer som ska följas i händelse av inkapacitet användas. hos besättningsmedlemmar under flygning. Exempel på typ av inkapacitet och metoder för att känna igen 8.8.2 De syrgasbestämmelser som är specidem ska ingå. ficerade för: a) flygbesättning, 8.3.15 Kabinsäkerhetskrav. Procedurer omfattande: b) kabinbesättning och

a) iordningställande av kabinen för flygning, c) passagerare. krav som ska iakttas under flygning och förberedelse för landning inklusive procedurer för säkring av

9 FARLIGT GODS OCH VAPEN

kabin och pentryn, 9.1 Information, instruktioner och allmänna b) procedurer som säkerställer att passageråd avseende transport av farligt gods och som innerare placeras där de i händelse av att en nödutrymfattar: ning är nödvändig, bäst kan assistera vid utrymningen av helikoptern och inte hindra denna, a) operatörens policy beträffande transport av farligt gods, c) procedurer som ska följas vid passagerares på- och avstigning, b) råd som rör bestämmelser för att godta, märka, hantera, stuva och avskilja farligt gods, d) procedurer i händelse av att tankning sker med passagerare ombord eller under på- och c) procedurer för att hantera nödsituationer avstigning, och som berör farligt gods,

e) rökning ombord. d) arbetsuppgifter för all personal enligt JAR-OPS 3.1215 och

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–8 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

e) instruktioner om medförande av personal säkerställas att befälhavaren erhåller all relevant

som är anställd hos operatören. information.

9.2 De förhållanden under vilka vapen, krigsmateriel och sportvapen får medföras. 12 TRAFIKREGLER FÖR LUFTFART

Trafikregler för luftfart innefattande:

10 LUFTFARTSSKYDD a) visuell- och instrumentflygregler,

10.1 Instruktioner och anvisningar för luft- b) territoriell tillämpning av trafikreglerna,

fartsskydd av icke-konfidentiell natur som ska c) kommunikationsförfaranden inklusive förinnefatta den operativa personalens befogenheter och faranden vid avbrott i radioförbindelse, ansvar. Policy och förfaranden för handhavande och

rapportering av brott ombord såsom olagligt d) information och instruktioner som rör

ingripande, sabotage, bombhot och kapning ska ingripande mot civila helikoptrar,

också ingå. e) de förhållanden under vilka radiopassning

10.2 En beskrivning av förebyggande åtgärder ska upprätthållas,

och utbildning i luftfartsskydd. f) signaler,

Anm. Delar av instruktionerna och anvisningarna för g) tidssystem som används i verksamheten, luftfartsskydd får hållas konfidentiella.

h) ATC-färdtillstånd, följande av färdplan

och positionsrapporter,

11 BEHANDLING, UNDERRÄTTELSE OM

OCH RAPPORTERING AV STÖRNINGAR i) visuella signaler som används för att

varna en helikopter som utan tillstånd flyger i eller är

Förfaranden för behandling, underrättelse om

på väg in i ett restriktionsområde, förbjudet eller och rapportering av störningar. Denna del ska farligt område, innehålla:

j) förfaranden för piloter som iakttar ett a) definitioner av störningar och av det anshaveri eller mottar ett nödanrop, var som är tillämpligt för alla berörda personer,

k) visuella tecken för användning från b) exempel på formulär (eller kopior av marken till luften av överlevande, beskrivning och formulären) som ska användas för rapportering av användning av signalhjälpmedel och alla typer av störningar, anvisningar om hur de ska

fyllas i, vilka adresser de ska skickas till samt inom l) nöd- och ilsignaler.

vilken tidsram detta ska ske,

c) beskrivning över vilka företagsavdel- 13 IN- OCH UTHYRNING

ningar, myndigheter och andra organisationer som En beskrivning av operativa arrangemang ska underrättas, hur underrättelsen ska ske samt i gällande in- och uthyrning, tillhörande procedurer vilken ordningsföljd i händelse av ett haveri, och ledningens ansvar.

d) procedurer för muntlig underrättelse till

flygtrafikledningsenhet vid tillbud som omfattar

B OPERATIVA HELIKOPTERFRÅGOR –

ACAS RA:s, fågelkollisioner, farligt gods och

TYPRELATERADE

riskfyllda händelser,

Med beaktande av skillnader mellan typer och e) förfaranden för inlämning av skriftliga typvarianter, under följande rubriker: rapporter gällande lufttrafiktillbud, ACAS RA:s,

fågelkollisioner, tillbud eller haverier med farligt

gods och olagliga handlingar 0 ALLMÄN INFORMATION OCH MÅTT-

ENHETER

f) rapporteringsförfaranden för att

säkerställa att JAR-OPS 3.085 b) och 3.420 är 0.1 Allmän information (t.ex. helikopteruppfyllda. Dessa procedurer ska omfatta interna dimensioner), inklusive en redogörelse för de säkerhetsrelaterade rapporteringsförfaranden som måttenheter som används i verksamheten med den ska följas av besättningsmedlemmarna. Procedurerna berörda helikoptertypen samt omräkningstabeller. ska vara utformade på så sätt att det garanteras att

befälhavaren omedelbart informeras vid eventuellt

tillbud som påverkat, eller kan ha påverkat,

säkerheten under flygningen. Det ska vidare

2008-10-01 1–P–9 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

1 BEGRÄNSNINGAR 3 NORMALA PROCEDURER

1.1 En beskrivning av de certifierade begräns- 3.1 De normala procedurer och arbetsuppningarna och de tillämpliga operativa begräns- gifter som är tilldelade besättningen, tillämpliga ningarna innefattande: checklistor, systemet för användning av a) certifieringsstatus (t.ex. JAR-27, JAR-29, checklistorna och en deklaration om de ICAO:s Annex 16 (JAR-34 och JAR-36) etc.), koordineringsförfaranden mellan flyg- och kabinbesättning som är nödvändiga. Följande b) kabinkonfiguration för varje helikoptertyp normala procedurer och arbetsuppgifter ska ingå: inklusive en illustrerad presentation, a) före flygning, c) typer av verksamhet som är godkända b) före avgång, (t.ex. VFR/IFR, Kategori II/III, RNP-typ, flygning under kända isbildningsförhållanden etc.), c) höjdmätarinställning och kontroll,

d) besättningssammansättning, d) taxning, start och stigning,

e) massa och tyngdpunkt, e) reducering av buller,

f) fartbegränsningar, f) planflykt och nedgång,

g) flygenvelopp(er), g) förberedelse och genomgång för inflygning och landning, h) vindbegränsningar, h) VFR-inflygning, i) prestandabegränsningar för tillämpliga konfigurationer, i) IFR-inflygning,

j) lutning, j) visuell inflygning och cirkling,

k) kontamination på flygkroppen och k) avbruten inflygning,

l) systembegränsningar. l) normal landning och

m) efter landning.

2 NÖDFÖRFARANDEN

4 PRESTANDA

2.1 Utformning och användning av nödförfaranden och arbetsuppgifter som besätt- 4.0 Prestandadata ska presenteras på sådant ningen har tilldelats, tillämpliga checklistor, syssätt att de kan användas utan svårighet. tem för användning av checklistorna och en deklaration om koordineringsförfaranden mellan 4.1 Prestandadata. Prestandaunderlag som är nödflyg- och andra besättningsmedlemmar ska beakta vändigt för att uppfylla prestandabestämmelserna i mänskliga faktorer och CRM-principer. Följande kapitel F, G, H och I. nödförfaranden och arbetsuppgifter ska ingå: 4.2 Om data för prestanda som krävs för a) inkapacitet hos besättningen, tillämplig prestandaklass inte är tillgängliga i den b) brand- och rök, godkända flyghandboken (HFM), ska andra data som är godtagbara för myndigheten ingå. Alternativt c) blixtnedslag, får drifthandboken innehålla hänvisning till godkänd d) nödkommunikation och larm av ATC data i flyghandboken när det inte är troligt att sådan data används ofta eller i en nödsituation. flygkontrolltjänsten om nödsituationer,

e) motorbortfall,

5 MASSA OCH BALANS

f) systemfel, Instruktioner och data för beräkning av massa g) anvisningar för diversion i händelse av och balans innefattande: allvarligt tekniskt fel, a) beräkningssystem (t.ex. indexsystem), h) AVAD-varning, b) information och instruktioner för att färi) vindskjuvning och digställa massa- och balansdokumentation, inklusive manuella och datorgenererade former, j) nödlandning på land och på vatten. c) begränsande värden för massa och tyngdpunktsläge för de typer, varianter eller individuella helikoptrar, som används av operatören, och

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–10 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

d) grundtommassa och motsvarande tyngd- 11.2 Nödutrymningsförfaranden. En beskrivpunktsläge eller index. ning av arbetsuppgifterna för alla besättningsmedlemmar så att en snabb utrymning av en helikopter kan genomföras och passagerarna kan tas

6 LASTNING

omhand i händelse av en nödlandning på land eller Förfaranden och villkor för lastning och säkring på vatten eller någon annan nödsituation. av last i helikoptern.

12 HELIKOPTERSYSTEM

7 FÄRDPLANERING

En beskrivning av helikoptersystemen, tillhörande reglage och indikeringar samt operativa 7.1 Data och instruktioner som är nödvändiga instruktioner. (Se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS för planering före och under flygning. Där det är 3.1045.) tillämpligt ska procedurer för flygning efter motorbortfall och flygningar till ensligt belägna flygplatser ingå. C INSTRUKTIONER OCH INFORMATION

FÖR STRÄCKA OCH HELIKOPTER-

7.2 Beräkning av bränsleåtgång under olika

FLYGPLATS

skeden av flygningen ska göras enligt metod i JAR- OPS 3.255. 1 Instruktioner och information som rör kommunikation, navigering och helikopterflygplatser inklusive lägsta flygnivåer och

8 LISTA ÖVER KONFIGURATIONSAV-

flyghöjder för varje sträcka som ska flygas, samt

VIKELSER

operativa minima för varje helikopterflygplats som Listan/listorna över konfigurationsavvikelser, planeras att användas, innefattande: CDL, om sådan/sådana givits ut av tillverkaren, med a) lägsta flygnivå/flyghöjd, beaktande av de helikoptertyper och varianter som brukas, inklusive förfaranden som ska följas när en b) operativa minima för start-, destinationshelikopter medges avgå enligt villkoren i dess CDL. och alternativflygplatser,

c) kommunikations- och navigeringshjälp- 9 MINIMIUTRUSTNINGSLISTA, MEL medel,

Minimiutrustningslistan, MEL, som beaktar de d) data om FATO/bana och flygplatsolika helikoptertyper och varianter som används hjälpmedel, samt typ(er) av verksamhetsområde(n). MEL ska e) procedurer för inflygning, avbruten innefatta navigeringsutrustningen och ta hänsyn till inflygning och utflygning inklusive procedurer för de navigeringsprestanda som krävs för sträckan och reducering av buller, verksamhetsområdet. f) förfaranden vid avbrott i radioförbindelse,

10 ÖVERLEVNADS- OCH NÖDUTRUST- g) hjälpmedel för flygräddningstjänst i det NING INKLUSIVE SYRGAS område över vilket helikoptern ska flygas,

h) en förteckning över de flygkartor som ska 10.1 En förteckning över den överlevnadsmedföras ombord med hänsyn till arten av flygning utrustning som ska medföras för de sträckor som ska och sträckan som ska flygas, inklusive metoden för flygas och procedurerna för kontroll av att kontrollera deras giltighet, funktionsdugligheten hos denna utrustning före start. Instruktioner som rör placering, tillgänglighet och i) tillgänglighet av luftfartsinformation användning av överlevnads- och nödutrustning samt (AIS) och flygvädertjänst och tillhörande checklista/checklistor ska också ingå. j) COM/NAV-procedurer för sträcka. 10.2 Förfarandet för att bestämma den mängd k) Avsiktligt blank. syrgas som krävs och den kvantitet som är tillgänglig. Flygprofil, antal ombordvarande. l) särskilda flygplatsbegränsningar (prestanda, operativa etc.)

11 NÖDUTRYMNINGSFÖRFARANDEN D UTBILDNING

11.1 Instruktioner för förberedelse av nödutrymning inklusive besättningssamordning och 1 Utbildningsplaner och kontrollprogram tilldelning av nödpositioner. för all operativ personal som är tilldelad operativa

2008-10-01 1–P–11 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

arbetsuppgifter i samband med förberedelse och/eller utförande av flygning. 2 Utbildningsplaner och kontrollprogram ska innefatta: 2.1 För flygbesättning: Alla relevanta punkter som föreskrivs i JAR-OPS 3 kapitel E och N, 2.2 För kabinbesättning: Alla relevanta punkter som föreskrivs i kapitel O. 2.3 För berörd operativ personal, inklusive besättningsmedlemmar: a) alla relevanta punkter som föreskrivs i JAR-OPS 3 kapitel R (transport av farligt gods med flyg), och b) alla relevanta punkter som föreskrivs i JAR-OPS 3 kapitel S (luftfartsskydd).

2.4 För annan operativ personal än besätt-

ningsmedlemmar (t.ex. flygklarerare, marktjänst-

personal etc.): Alla andra relevanta punkter som föreskrivs i JAR-OPS gällande deras arbetsområden. 3 Procedurer. 3.1 Procedurer för utbildning och kontroll. 3.2 Procedurer som ska tillämpas i händelse av att personalen inte erhåller eller upprätthåller föreskrivna standarder. 3.3 Procedurer för att säkerställa att onormala situationer eller nödsituationer som kräver tillämpning helt eller delvis av onormala procedurer eller nödförfaranden samt simulering av IMC med artificiella medel, inte simuleras under kommersiella flygtransporter. 4 Beskrivning av dokumentation som ska förvaras och förvaringstider. (Se tillägg 1 till JAR- OPS 3.1065.)

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–12 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

Tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065 Tabell 3 – Flygbesättningsjournaler

Förvaringstider för dokument

En operatör ska säkerställa att följande informa-

Flygbesättningsjournaler

tion/dokumentation förvaras på ett godtagbart sätt,

tillgängligt för myndigheten, under de tider som F l yg - , t j ä n s t g ö r i n g s - o c h 1 5 m å n a d e r

v i l o t i d

anges i nedanstående tabeller.

Anm. Ytterligare information avseende underhålls- C e r t i f i k a t S å l ä n g e handlingar föreskrivs i [Del-M – M.A.306 c) Operatör- f l yg b e s ä t t n i n g s ens tekniska journalsystem.. m e d l e m m e n

u t n yt t j a r

c e r t i f i k a t e t s

Tabell 1 – Information som används för att b e f o g e n h e t e r h o s förbereda och genomföra en flygning o p e r a t ö r e n

Ö v e r g å n g s u t b i l d n i n g o c h 3 å r

k o n t r o l l

Information som används för att förbereda och

genomföra flygningen som anges i JAR-OPS 3.135 B e f ä l h a v a r k u r s ( i n k l u s i v e 3 å r

k o n t r o l l ) D r i f t f ä r d p l a n 3 m å n a d e r

R e p e t i t i o n s u t b i l d n i n g o c h 3 å r T e k n i s k j o u r n a l f ö r 2 4 m å n a d e r e f t e r k o n t r o l l h e l i k o p t e r d a t u m f ö r d e n

s e n a s t e U t b i l d n i n g o c h k o n t r o l l 3 å r a n t e c k n i n g e n f ö r t j ä n s t g ö r i n g p å b å d a

p i l o t p l a t s e r n a S t r ä c k r e l a t e r a d 3 m å n a d e r

N O T A M / A I S - A k t u e l l e r f a r e n h e t ( r e f . 1 5 m å n a d e r d o k u m e n t a t i o n , o m J A R - O P S 3 . 9 7 0 ) s å d a n u t g i v i t s a v

o p e r a t ö r e n S t r ä c k - o c h 3 å r

f l yg p l a t s k ä n n e d o m ( r e f . M a s s a - o c h 3 m å n a d e r J A R - O P S 3 . 9 7 5 ) b a l a n s d o k u m e n t a t i o n

U t b i l d n i n g o c h 3 å r U n d e r r ä t t e l s e o m 3 m å n a d e r k v a l i f i k a t i o n f ö r s ä r s k i l d a s ä r s k i l d l a s t i n k l u s i v e v e r k s a m h e t e r n ä r d e t t a s k r i f t l i g i n f o r m a t i o n t i l l k r ä v s i J A R - O P S ( t . e x . b e f ä l h a v a r e n o m f a r l i g t H E M S , k a t e g o r i I I / I I I g o d s v e r k s a m h e t )

Tabell 2 – Rapporter U t b i l d n i n g o m f a r l i g t 3 å r

g o d s t i l l ä m p l i g a f a l l

Rapporter Tabell 4 – Kabinbesättningsjournaler

Resedagbok 3 månader

Kabinbesättningsjournaler

Rapport(er) från flygning med 3 månader

anteckning om detaljer från Flyg-, tjänstgörings- och vilotid 15 månader störningar som föreskrivs i

JAR-OPS 3.420 eller varje Grund-, övergångs- och Så länge kabinhändelse som befälhavaren skillnadsutbildning (inklusive besättningsmedbedömer nödvändig att rapporkontroll) lemmen är an-ställd tera/anteckna hos opera-tören

Rapporter om överskridande 3 månader Repetitionsutbildning och 12 månader efter det av tjänstgöringstider och/eller fortbildning (inklusive kontroll) kabinbesättom reducering av viloperider ningsmedlemmen har lämnat an-ställningen

hos operatören

Utbildning om farligt gods 3 år

tillämpliga fall

2008-10-01 1–P–13 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 DEL 1

Tabell 5 – Journaler för annan operativ personal

Journaler för annan operativ personal

Utbildnings/kvalifikations- De två senaste utbildjournaler för annan personal ningsjournalerna för vilken ett godkänt utbildningsprogram krävs i JAR- OPS

Tabell 6 – Andra journaler

Andra journaler

Journaler över kvalitetssystem 5 år Dokumentation rörande trans- 3 månader efter att port av farligt gods flygningen genomförts

Kontrollista för mottagning av 3 månader efter att farligt gods (Dangerous Goods flygningen genomförts Acceptance Checklist)

JAR-OPS 3 Kapitel P 1–P–14 2008-10-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL Q —FLYG- OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA

RESERVERAD

2002-08-01 1–Q–1 JAR-OPS 3 Kapitel Q

Bilaga 1 DEL 1 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel Q 1–Q–2 2002-08-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS

JAR-OPS 3.1150 Terminologi att det farliga godset är utförligt och riktigt beskrivet med sitt fullständiga försändelsenamn a) Begrepp som används i detta kapitel har (Proper Shipping Name) och sitt UN/ID-nummer följande innebörd: och att det är korrekt klassificerat, packat, märkt, 1) Kontrollista för mottagning. Ett adresserat och lämpat för transport.

dokument som används för att kontrollera det 6) Fraktcontainer. En fraktcontainer yttre utseendet hos förpackningar som innehåller är en typ av transportutrustning avsedd för radiofarligt gods och tillhörande transporthandlingar aktiva material, konstruerad för att underlätta för att fastställa att alla tillämpliga bestämmelser transport av sådana material, antingen packade har uppfyllts. eller opackade, med ett eller flera transportslag.

2) Fraktluftfartyg. Varje luftfartyg 7) Marktjänstagent (handling agent). som transporterar gods eller egendom men inte En organisation som på uppdrag av operatören passagerare. I detta sammanhang anses följande helt eller delvis utför den senares tjänster, inklupersoner inte vara passagerare: sive mottagning, lastning, avlastning, överföring i) en besättningsmedlem, (transfer) eller annan behandling av passagerare eller last. ii) en anställd hos operatören som tillåts medfölja och som transporte- 8) ID-nummer. Ett tillfälligt identifieras i enlighet med instruktionerna i drift- ringsnummer för ett farligt godsslag som inte har handboken, tilldelats ett UN-nummer.

iii) en auktoriserad representant 9) Styckegodsenhet (overpack). En för en myndighet eller enhet som används av en enskild avsändare, avsedd att innehålla en eller flera förpackningar iv) en person med arbetsuppoch utgöra en transportenhet för att underlätta gifter som rör en särskild försändelse omhantering och stuvning. bord. 10) Förpackning. Den färdiga produk- 3) Olycka med farligt gods. En hänten av packningsförfarandet bestående av emdelse som har samband med och kan hänföras till ballaget och dess innehåll klart för transport. transport av farligt gods och som resulterar i dödlig eller allvarlig skada på person eller 11) Emballage. Behållare eller andra betydande skada på egendom. (Se IEM OPS komponenter eller material som är nödvändiga 3.1150 a) 3) och a) 4).) för att ytterhöljet ska fullgöra sin inneslutande funktion och för att säkerställa att packnings- 4) Tillbud med farligt gods. En bestämmelserna uppfylls. händelse, annan än olycka med farligt gods, som har samband med och kan hänföras till transport 12) Fullständigt försändelsenamn. Det av farligt gods, vilken inte nödvändigtvis sker namn som ska användas för att beskriva en ombord på ett luftfartyg, och som resulterar i särskild artikel eller ett särskilt ämne i alla skada på person eller egendom, brand, sönder- transportdokument och i alla underrättelser som slaget gods, spill, vätske- eller strålningsläckage rör försändelsen och, i tillämpliga fall, på emeller annat tecken på att förpackningens håll- ballaget.

barhet inte har bibehållits. Varje händelse som 13) Allvarlig skada. En skada som en kan hänföras till transport av farligt gods och person har erhållit vid en olycka och som: som allvarligt utsätter luftfartyget eller de ombordvarande för fara anses också utgöra ett i) kräver vistelse på sjukhus tillbud med farligt gods. (Se IEM OPS 3.1150 a) under mer än 48 timmar, som påbörjats 3) och a) 4).) inom sju dagar räknat från det datum då skadan erhölls eller 5) Transporthandling för farligt gods. En handling som är specificerad i Technical ii) resulterar i fraktur på något Instructions. Den är upprättad av den som över- ben (med undantag för enklare frakturer i lämnar farligt gods för flygtransport och fingrar, tår eller näsa) eller

innehåller information om det farliga godset. Handlingen har en signerad deklaration som visar

2004-02-01 1–R–1 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 DEL 1

iii) förorsakar sår som ger all- 2) de medförs som catering- eller varlig blödning, nerv-, muskel- eller sen- kabinserviceförråd, skada eller 3) de medförs för att användas under iv) medför skada på något inre flygning som veterinära hjälpmedel eller som ett organ eller humant avlivningsmedel för djur (se IEM OPS 3.1160 b) 3)), v) medför andra eller tredje gradens brännskador eller brännskador 4) de medförs för att användas under som drabbar mer än 5 % av kroppsytan flygning som medicinsk hjälp åt en patient, under eller förutsättning att (se IEM OPS 3.1160 b) 4)):

vi) medför bekräftad expone- i) gascylindrar har tillverkats ring för smittsamma ämnen eller skadlig speciellt i syfte att innehålla och transstrålning. portera den särskilda gasen,

14) Ursprungsstat. Myndigheten inom ii) droger, mediciner och vars territorium det farliga godset först lastades andra medicinska ämnen hanteras av på ett luftfartyg. utbildad personal under den tid de används i helikoptern, 15) Technical Instructions. Den senast gällande utgåvan av bestämmelserna för säker iii) utrustning som innehåller transport av farligt gods med flyg (Technical våtcellsbatterier förvaras, och när det är Instructions, Doc 9284 AN/905), inklusive varje nödvändigt, säkras i upprätt läge för att supplement och tillägg som är godkända och förhindra spill av elektrolyten, och utgivna genom beslut av den internationella iv) lämplig åtgärd vidtas för civila luftfartsorganisationens (ICAO:s) råd. att stuva och säkra all utrustning under 16) UN-nummer. Det fyrsiffriga num- start och landning och vid alla andra mer som angivits av FN:s särskilda expert- tidpunkter då befälhavaren av säkerkommitté för transport av farligt gods, för att hetsskäl bedömer det nödvändigt, eller identifiera ett ämne eller en särskild grupp av 5) de medförs av passagerare eller ämnen. besättningsmedlemmar (se IEM OPS 3.1160 b) 5)).

c) Artiklar eller ämnen som är avsedda som

JAR-OPS 3.1155 Godkännande att

ersättning för dem som anges i b) 1) och b) 2) ovan

transportera farligt

ska transporteras i en helikopter på sätt som gods specificeras i Technical Instructions.

(Se IEM OPS 3.1155)

En operatör får inte transportera farligt gods utan att vara godkänd för detta av myndigheten. JAR-OPS 3.1165 Begränsningar vid

transport av farligt gods JAR-OPS 3.1160 Omfattning

a) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att artiklar och ämnen som är a) En operatör ska uppfylla villkoren i Technical Instructions vid alla tillfällen då farligt särskilt angivna genom namn eller allmän gods transporteras, oavsett om flygningen sker helt beskrivning i Technical Instructions och som är föreller delvis inom eller helt utanför en stats bjudna att transportera under inga omständigheter territorium. (Se IEM OPS 3.1160 a).) medförs i en helikopter.

b) Artiklar eller ämnen som annars skulle b) Operatören ska vidta alla rimliga åtgärder kunna klassificeras som farligt gods är undantagna för att säkerställa att artiklar och ämnen eller annat från kraven i detta kapitel i den utsträckning som gods som är angivet i Technical Instructions som specificeras i Technical Instructions, under förut- förbjudna för transport under normala förhållanden, sättning att: endast transporteras när:

1) de krävs ombord på helikoptern i 1) de är undantagna av berörda stater enlighet med relevanta JAR eller av operativa enligt villkoren i Technical Instructions (se IEM skäl (se IEM OPS 3.1160 b) 1)), OPS 3.1165 b) 1)) eller

JAR-OPS 3 Kapitel R 1–R–2 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

2) Technical Instructions anger att de JAR-OPS 3.1190 Avsiktligt blank får transporteras enligt ett godkännande som lämnats av ursprungsstaten.

JAR-OPS 3.1195 Mottagning av farligt gods JAR-OPS 3.1170 Klassificering

a) En operatör får inte ta emot farligt gods En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att för transport förrän förpackningen, styckegodssäkerställa att artiklar och ämnen klassificeras som enheten eller fraktcontainer har kontrollerats i farligt gods på sätt som specificeras i Technical enlighet med procedurerna för mottagning i Tech- Instructions. nical Instructions.

b) Operatören eller dennes marktjänstagent ska använda en kontrollista för mottagning. Kont- JAR-OPS 3.1175 Packning rollistan för mottagning ska möjliggöra kontroll av (Se AMC OPS 3.1175) alla relevanta detaljer och ska ha en utformning som medger registrering av resultatet av mottagnings- En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att kontrollen genom manuella, maskinella eller datosäkerställa att farligt gods är förpackat på sätt som är riserade hjälpmedel. specificerat i Technical Instructions eller på ett sätt som ger motsvarande säkerhetsnivå och som är godkänt av myndigheten.

JAR-OPS 3.1200 Kontroll av skada, läckage eller kontamination JAR-OPS 3.1180 Markering och

märkning a) En operatör ska säkerställa att:

a) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder 1) förpackningar, styckegodsenheter för att säkerställa att förpackningar, stycke- och fraktcontainer kontrolleras med avseende på godsenheter och fraktcontainer adresseras på sätt tecken på läckage eller skada omedelbart före som specificeras i Technical Instructions. lastning i en helikopter, på sätt som specificeras i Technical Instructions, b) En operatör ska vidta alla rimliga åtgärder för att säkerställa att förpackningar, stycke- 2) läckande eller skadade förpackgodsenheter och fraktcontainer märks på sätt som ningar, styckegodsenheter eller fraktcontainer specificeras i Technical Instructions eller som är inte lastas i en helikopter, specificerat av myndigheten. (Se AMC OPS 3.1180 3) varje förpackning av farligt gods b).) som påträffas i en helikopter och som visar sig c) Då farligt gods transporteras på en flyg- vara skadad eller läcker avlägsnas eller åtgärder ning som sker helt eller delvis utanför en stats vidtas, så att de tas bort av vederbörlig territorium, ska adressering och märkning vara på myndighet eller organisation. I detta fall ska det engelska språket utöver varje annat språkkrav. återstoden av fraktförsändelsen kontrolleras för att säkerställa att den är i lämpligt skick för transport och att ingen skada eller kontaminering på helikoptern eller dess last har skett och

JAR-OPS 3.1185 Dokument avseende

transport av farligt 4) förpackningar, styckegodsenheter och fraktcontainer kontrolleras beträffande

gods

tecken på skada eller läckage vid avlastning från a) En operatör ska, utom då annat specifi- en helikopter och, om det finns tecken på skada ceras i Technical Instructions, säkerställa att farligt eller läckage, att området där det farliga godset gods åtföljs av ett dokument avseende transport av var stuvat kontrolleras med avseende på skada farligt gods. eller kontaminering.

b) Då farligt gods transporteras på en flygning som helt eller delvis äger rum utanför en stats territorium, ska det engelska språket användas i

JAR-OPS 3.1205 Avlägsnande av

handlingen som avser transport av farligt gods

kontaminering

utöver varje annat språkkrav. a) En operatör ska säkerställa att:

2004-02-01 1–R–3 JAR-OPS 3 Kap R

Bilaga 1 DEL 1

1) varje kontamination som påträffas c) Information till besättningsmedlemmar. och som är resultat av läckage eller skada på Operatören ska säkerställa att det i drifthandboken farligt gods avlägsnas utan dröjsmål och finns information som gör det möjligt för besättningsmedlemmar att uppfylla sitt ansvar vad avser 2) en helikopter som blivit kontamitransport av farligt gods, inklusive de åtgärder som nerad av radioaktivt material omedelbart tas ur ska vidtas i händelse av att nödsituationer uppstår bruk och inte återinsätts förrän strålningsnivån som berör farligt gods. vid varje åtkomlig yta och den kvarvarande kontamineringen inte överstiger de värden som d) Information till befälhavaren. Operatöspecificeras i Technical Instructions. ren ska säkerställa att befälhavaren förses med skriftlig information på sätt som specificeras i Technical Instructions. (Se tabell 1 i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1065 om förvaringstider för doku-

JAR-OPS 3.1210 Begränsningar vid

ment.)

lastning

e) Information i händelse av tillbud eller

(Se AMC OPS 3.1210

haveri med helikopter (se AMC OPS 3.1215 e)).

a))

1) Operatören av en helikopter som är a) Passagerarkabin, cockpit och lastutryminvolverad i ett tillbud med helikopter ska på men. En operatör ska säkerställa att farligt gods anmodan förmedla all information som krävs för lastas, avskiljs, stuvas, säkras och transporteras i en att begränsa de risker som åstadkoms av varje helikopter på sätt som anges i Technical Instructions farligt gods som transporteras. eller som är godkänt av myndigheten.

2) Operatören av en helikopter som är b) Farligt gods avsett för transport endast i involverad i ett haveri med helikopter ska, så fraktluftfartyg. En operatör ska säkerställa att försnart som möjligt, underrätta vederbörlig packningar som innehåller farligt gods och som myndighet i den stat där helikopterhaveriet försetts med etiketten "Cargo Aircraft Only" inträffade om varje försändelse av farligt gods transporteras i fraktluftfartyg och lastas på sätt som som transporteras. specificeras i Technical Instructions.

JAR-OPS 3.1220 Utbildningsprogram JAR-OPS 3.1215 Krav på information

(Se AMC OPS 3.1220)

a) Information till markpersonal. En opera- (Se IEM OPS 3.1220) tör ska säkerställa att: a) En operatör ska upprätta och vidmakthålla 1) information lämnas till markper- utbildningsprogram för personal på sätt som krävs i sonalen så att de kan utföra sina arbetsuppgifter Technical Instructions, vilka ska vara godkända av med avseende på transport av farligt gods, inklu- myndigheten. sive de åtgärder som ska vidtas i händelse av tillbud och olyckor som berör farligt gods, och b) Operatörer som inte innehar permanent godkännande för att transportera farligt gods. En 2) i tillämpliga fall, att den informa- operatör ska säkerställa att: tion som det hänvisas till i stycke a) 1) ovan också tillställs marktjänstagenten. 1) personal som är engagerad i allmän gods- och bagagehantering har erhållit utbildning b) Information till passagerare och andra för att utföra sina arbetsuppgifter avseende farligt personer (se AMC OPS 3.1215 b)). gods. Denna utbildning ska minst omfatta de

områden som anges i tabell 1, kolumn 1, och ska 1) En operatör ska säkerställa att genomföras i en omfattning som är tillräcklig för information som krävs i Technical Instructions att säkerställa att personalen har blivit medveten sprids så att passagerarna uppmärksammas på de om de risker som är förenade med farligt gods, typer av gods som de är förbjudna att medföra hur man identifierar dessa samt vilka krav som ombord på en helikopter och kan tillämpas på transport av sådant gods som 2) operatören, och i tillämpliga fall utförs av passagerare och dennes marktjänstagent, ska säkerställa att med- 2) följande personal: delanden som ger information om transport av farligt gods finns tillgängliga vid mottagnings- i) besättningsmedlemmar, ställen för gods. ii) personal som handhar passagerare och

JAR-OPS 3 Kapitel R 1–R–4 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

iii) personal för luftfartsskydd i tabell 2, kolumn 3, och ska genomföras i en som är anställd av operatören och som omfattning som är tillräcklig för att säkerställa att hanterar säkerhetskontrollen av passage- medvetenhet har erhållits om de risker som är rare och deras bagage, har erhållit utbild- förenade med farligt gods, hur man identifierar ning, som minst omfattar de områden sådant gods, hur man ska handha och lasta det som anges i tabell 1, kolumn 2, och den samt vilka krav som kan tillämpas på transport av ska genomföras i en omfattning som är sådant gods som utförs av passagerare, tillräcklig för att säkerställa att 4) flygbesättningsmedlemmar har personalen blivit medveten om de risker erhållit utbildning som minst ska omfatta de som är förenade med farligt gods, hur områden som anges i tabell 2, kolumn 4. Utbildman identifierar dem och vilka krav som ning ska genomföras i en omfattning som är gäller för att passagerarna ska få medföra tillräcklig för att säkerställa att flygbesättningssådant gods. medlemmarna blivit medvetna om de risker som Tabell 1 är förenade med farligt gods och hur det ska transporteras i helikoptern, och

5) följande personal:

Utbildningsområden 1 2

i) personal som handhar A l l m ä n n a p r i n c i p e r X X passagerare, B e g r ä n s n i n g a r f ö r ii) personal för luftfartsskydd, f l yg t r a n s p o r t a v f a r l i g t X anställd av operatören, som hanterar g o d s M ä r k n i n g o c h säkerhetskontrollen av passagerare och a d r e s s e r i n g a v X X deras bagage, och f ö r p a c k n i n g a r iii) andra besättningsmedlem- F a r l i g t g o d s i X X mar än flygbesättningsmedlemmar, har p a s s a g e r a r b a g a g e erhållit utbildning, som minst ska N ö d p r o c e d u r e r X X omfatta de områden som anges i tabell Anm.: ”x” anger ett område som ska omfattas. 2, kolumn 5. Utbildning ska genomföras i en omfattning som är tillräcklig c) Operatörer som innehar permanent godför att säkerställa att denna personal kännande för att transportera farligt gods. Operablivit medveten om de risker som är tören ska säkerställa att: förenade med farligt gods och om vilka 1) personal som är engagerad i bestämmelser som gäller för att passamottagandet av farligt gods har erhållit gerarna ska få medföra sådant gods utbildning och är kvalificerade att utföra sina eller vad som gäller generellt för arbetsuppgifter. Denna utbildning ska minst transport i en helikopter. omfatta de områden som anges i tabell 2, kolumn 1, och ska genomföras i en omfattning som är tillräcklig för att säkerställa att personalen kan besluta om att ta emot eller avvisa farligt gods som lämnas för flygtransport,

2) personal som är engagerad i marktjänst, lagerhållning och lastning av farligt gods har erhållit utbildning som gör det möjligt för dem att utföra sina arbetsuppgifter med avseende på farligt gods. Denna utbildning ska minst omfatta de områden som anges i tabell 2, kolumn 2, och ska genomföras i en omfattning som är tillräcklig för att säkerställa att personalen blivit medveten om de risker som är förenade med farligt gods, hur man identifierar sådant gods och hur man ska handha och lasta det,

3) personal som är engagerad i allmän gods- och bagagehantering har erhållit utbildning som gör det möjligt för dem att utföra sina arbetsuppgifter avseende farligt gods. Denna utbildning ska minst täcka de områden som anges

2004-02-01 1–R–5 JAR-OPS 3 Kap R

Bilaga 1 DEL 1

JAR-OPS 3.1230 Avsiktligt blank

Tabell 2

Utbildningsområden 1 2 3 4 5

B e g r ä n s n i n g a r f ö r f l yg t r a n s p o r t a v f a r l i g t X X X X g o d s K l a s s i f i c e r i n g ö v e r f a r l i g t X g o d s F ö r t e c k n i n g ö v e r f a r l i g t X X X g o d s S p e c i f i k a t i o n o c h m ä r k n i n g a v X f ö r p a c k n i n g a r F ö r f a r a n d e n f ö r l a g e r h å l l n i n g o c h X X X X l a s t n i n g F a r l i g t g o d s i X X X X p a s s a g e r a r n a s b a g a g e

N ö d p r o c e d u r e r X X X X X

Anm.: ”x” anger ett område som ska omfattas.

d) Operatören ska säkerställa att all personal som genomgår utbildning avlägger ett prov för att bekräfta sina kunskaper inom respektive ansvarsområde. e) Operatören ska säkerställa att all personal som fordrar utbildning om farligt gods erhåller repetitionsutbildning i intervaller som inte är längre än 2 år. f) Operatören ska säkerställa att journal över utbildning om farligt gods förs för all personal som är utbildad i enlighet med stycke d) ovan. g) Operatören ska säkerställa att personalen hos operatörens marktjänstagent utbildas i enlighet med tillämplig kolumn i tabell 1 eller tabell 2.

JAR-OPS 3.1225 Rapporter om tillbud och olyckor med farligt gods

(Se AMC OPS 3.1225)

a) Operatören ska rapportera tillbud och olyckor med farligt gods till myndigheten. En första rapport ska avges inom 72 timmar efter händelsen, om inte särskilda omständigheter förhindrar detta. b) Operatören ska också lämna rapport till myndigheten i händelse av att farligt gods som hittats i lasten eller i passagerarnas bagage inte har deklarerats eller har deklarerats felaktigt. En första rapport ska avges inom 72 timmar efter upptäckten, såvida inte synnerliga skäl förhindrar detta.

JAR-OPS 3 Kapitel R 1–R–6 2004-02-01

DEL 1 Bilaga 1

KAPITEL S — LUFTFARTSSKYDD

JAR-OPS 3.1235 Bestämmelser för luftfartsskydd

En operatör ska säkerställa att all berörd personal äger kännedom om och iakttar relevanta bestämmelser i det nationella programmet för luftfartsskydd i operatörens hemmastat.

JAR-OPS 3.1240 Utbildningsprogram

En operatör ska upprätta, vidmakthålla och genomföra godkända utbildningsprogram som gör det möjligt för operatörens personal att vidta lämpliga åtgärder för att förebygga olagliga handlingar såsom sabotage eller olagligt beslagtagande av helikoptrar och för att reducera följderna av sådana händelser om de skulle inträffa.

JAR-OPS 3.1245 Rapportering av olaglig handling

Om en olaglig handling äger rum ombord på en helikopter ska befälhavaren, eller i hans frånvaro operatören, utan dröjsmål insända en rapport om en sådan handling till vederbörlig lokal myndighet och myndigheten i operatörens hemmastat.

JAR-OPS 3.1250 Checklista för genomsökningsförfarande i helikopter

En operatör ska säkerställa att alla helikoptrar medför en checklista över de förfaranden som ska följas i aktuell typ vid genomsökning efter dolda vapen, sprängämnen eller andra farliga anordningar. En operatör ska också se till att checklistan innehåller riktlinjer för åtgärder som ska vidtas i händelse av att en bomb eller annat misstänkt objekt upptäcks.

JAR-OPS 3.1255 Luftfartsskydd i cockpit

Om en cockpitdörr är installerad i en helikopter som brukas för att transportera passagerare, ska denna kunna låsas inifrån cockpit för att förhindra obehörigt tillträde.

2008-10-01 1–S–1 JAR-OPS 3 Kapitel S

Bilaga 1 DEL 1 . AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel S 1–S–2 2008-10-01

DEL 2 Bilaga 1

DEL 2 — ALLMÄNNA RÅD (AMC OCH IEM)

1 ALLMÄNT 1.1 Denna del innehåller allmänna råd som införts i JAR-OPS 3, enligt överenskommelse.

1.2 När en särskild JAR-paragraf inte hänvisar till allmänna råd för att uppfylla bestämmelsekrav anses inget tilläggsmaterial nödvändigt.).

2 PRESENTATION 2.1 Allmänna Råd presenteras i helsida på lösblad där varje sida identifieras med utgivningsdatum eller ändringsnummer enligt vilket den är ändrad eller återutgiven. 2.2 Ett numreringssystem har använts där allmänna råd använder samma nummer som den JAR-paragraf till vilken referens sker. Numret inleds med bokstäverna AMC eller IEM för att skilja materialet från själva JAR. 2.3 Förkortningarna AMC och IEM anger också materialets art och för det ändamålet definieras de två typerna av material enligt följande: AMC belyser ett sätt, eller flera alternativa sätt, men inte nödvändigtvis de enda möjliga sätten på vilket ett krav kan uppfyllas. Det bör emellertid observeras att då en ny AMC utarbetas, införs varje sådan AMC (som kan vara ett tillägg till en existerande AMC) i dokumentet efter samråd enligt NPAproceduren. IEM hjälper till att belysa bestämmelsens innebörd. 2.4 Nya AMC eller IEM kan, för det första, göras tillgängliga genom att publiceras som en temporär rådgivande publikation (Temporary Guidance Leaflet, TGL). Verksamhetsanknutna TGL återfinns i ”the Joint Aviation Authorities Administrative & Guidance Material, Section 4 — Operations, Part Three: Temporary Guidance”. Procedurerna som är associerade med TGL är intagna i ”the Operations Joint Implementation Procedures, Secrtion 4 — Operations, Part 2 Chapter 10”.

Luftfartsstyrelsens anmärkning: Följande anmärkning till allmänna råd punkt 2.4 tillämpas inte i Sverige, se 10 § i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR-OPS 3).

Anm. Varje person som anser att det kan finnas alternativa AMC eller IEM till dem som är publicerade bör överlämna närmare upplysningar om sådana alternativ till ”the Operations Director” med kopia till ”the Regulations Director” för att alternativen på rätt sätt skall kunna övervägas av JAA. Möjliga alternativa AMC eller IEM får inte användas förrän de publicerats av JAA som AMC, IEM eller TGL.

2.5 Förklarande anmärkningar som inte utgör del av texter i AMC eller IEM publiceras i mindre typsnitt. 2.6 Nya, ändrade eller korrigerade texter markeras med ändringsstreck.

Luftfartsstyrelsen anmärkning: Ny, ändrad eller rättad text markeras i den svenska översättningen med ett lodrätt streck i kanten vid det stycke där texten har ändrats.

JAR-OPS 3 2–0–1 2008-10-01

Bilaga 1 DEL 2 AVSIKTLIGT BLANK 2008-10-01 2–0–2 JAR-OPS 3

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM B — ALLMÄNT

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) JAA:s syn på HEMS Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d)

1. Inledning I denna ACJ beskrivs JAA:s syn på HEMS. Den börjar med en beskrivning av godtagbara risker och med hjälp av ett systematiskt tillvägagångssätt beskrivs hur risker har hanterats i HEMS-tillägget för att tillhandahålla ett säkerhetssystem på lämplig nivå. Här beskrivs också skillnaden mellan HEMS, sjuktransporter och flygräddningstjänst i regleringsmässigt hänseende. Här diskuteras också tillämpningen av verksamheter som utförs till och från helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse inom ramen för HEMS. 2. Godtagbara risker Ett generellt syfte med luftfartslagstiftning är att skapa förutsättningar för största möjliga flexibilitet för flygverksamhet med minsta möjliga risker. Det kan vara bra att reflektera över vem eller vad som utsätts för risker och vem eller vad som skyddas. Enligt JAA Helicopter Sub-Committee (HSC) är det tre grupper som skyddas: - Tredje part (inklusive egendom) ges högsta möjliga skydd. - Passagerare (inklusive patienter). - Besättningsmedlemmar (inklusive uppdragsspecialister) ges lägst skydd.. Det ankommer på myndigheten att skapa en enkel metod för att bedöma risker, så kallad säkerhetshantering. 3. Riskhantering I handböcker som handlar om säkerhetshantering beskrivs fyra olika metoder för riskhantering. Alla utom den första har använts vid framtagandet av HEMS-tillägget, och om vi anser att ansvarsskyldigheten för motorbortfall i prestandaklass 1 är liktydigt med avsaknad av risk används alla fyra (det är naturligtvis inte helt sant eftersom det finns ett antal helikopterdelar, som t.ex. stjärtrotorn, som på grund av avsaknad av redundans inte kan uppfylla kriteriet): Genom att tillämpa systematiken på HEMS får vi: - Ingen risk; ingen olycksrisk med allvarliga konsekvenser – prestandaklass 1 (inom de förutsättningar som angetts ovan) – bas för HEMS-flygningar. - Godtagbara risker; riskerna är minimerade till godtagbara säkerhetsmål. Ett exempel är -8 konceptet exponeringstid, där godtagbar risk är mindre än 5 x 10 (vid upphöjda landningsplatser vid sjukhus i en tätbebyggd, ogynnsam miljö där risken begränsas till att helikoptern stöter i plattans kant – och därmed är dessa risker begränsade till en exponeringstid som räknas i sekunder). - Jämförande risk; jämförelse med övrig exponering – t.ex. transport av en patient med ryggradsskada i en ambulans som utsätts för vägbanans beskaffenhet jämfört med en HEMS-flygning (konsekvens och jämförande risk). - Så låg risk som är praktiskt rimlig när ytterligare reglering inte är ekonomisk eller praktisk möjlig, t.ex. för verksamhet vid utelandningsplats för HEMS (olycksplatsen). I JAR-OPS 3.005 d) fastslås att ”…ambulansflyg (HEMS) ska utföras enligt bestämmelserna i JAR- OPS 3 med undantag för de avsteg som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), för vilka ett särskilt godkännande krävs.”

Managing the Risks of Organizationa Accidents – Professor James Reason.

2008-10-01 2–B–1 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Enkelt uttryckt finns tre områden inom HEMS-verksamheten där risk, utöver vad som huvudsakligen tillåts i JAR-OPS 3, är definierat och godtagbart: - i fasen på sträcka, där lättnader ges från bestämmelser rörande höjd och sikt, - vid olycksplatsen, där lättnader ges från bestämmelser rörande prestanda och storlek, och - vid en upphöjd landningsplats vid ett sjukhus i en tätbebyggd, ogynnsam miljö där lättnader ges rörande kollision med plattans kant – förutsatt att tillämpliga delar av tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) har uppfyllts. För att minska alla dessa risker har det fastställts krav på erfarenhet, specialistutbildningar (t.ex. instrumentutbildning för att kompensera en ökad risk av oavsiktlig ingång i moln) och verksamhet med två besättningsmedlemmar (två piloter eller en pilot och en HEMS-besättningsmedlem). (HEMSbesättning – inklusive medföljande sjukvårdspersonal – förväntas också arbeta i enlighet med goda CRM-principer). 4. Sjuktransport I den föreskrivande texten avses med sjuktransport en vanlig typ av transport där risken inte är högre än vid verksamheter som utförs enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3. Avsikten med denna ACJ är inte att motsäga eller komplettera den medicinska terminologin; det är endast en förklaring av en riktlinje. De riskelement som finns i HEMS bör avlägsnas, och därför behöver inga kompletterande bestämmelser för HEMS tillämpas. Nedan presenteras en jämförelse med ett ambulansfordon: - Om ett ambulansfordon kallas till en olycksplats kör den i hög hastighet med sirenerna igång, mot trafikljus – och anpassar alltså verksamhetens risk till risken för ett potentiellt dödsfall (HEMS-verksamhet). - Vid transport av en patient (eller utrustning) där det inte är en fråga om liv eller död (eller skador till följd av marktransport) bör transporten genomföras utan sirener och utan att bryta mot de lagar och regler som gäller för bilkörning. Återigen anpassas risken till uppgiften (verksamhet med sjuktransport). Den grundläggande principen är att flygningens risk bör stå i proportion till uppgiften. Det är sjukvårdspersonal som avgör om en transport ska utföras med HEMS eller sjuktransport – inte piloten! Därför bör sjukvårdspersonal som åtar sig att utföra ambulansflygningar vara fullständigt medveten om de risker som kan föreligga under HEMS-verksamhet (samt vilka krav operatören måste uppfylla för att erhålla ett HEMS-godkännande). (I vissa länder har sjukhus primära och alternativa utelandningsplatser. Patienten kan transporteras till den säkraste landningsplatsen (vanligtvis på sjukhusets mark), varvid riskerna elimineras – jämfört med den olägenhet en kort ambulanstransport med bil från utelandningsplatsen till sjukhuset innebär. När sjukvårdspersonal har beslutat om HEMS eller sjuktransport ska användas, gör befälhavaren en operativ bedömning av hur flygningen ska genomföras. Förenklat sett kan alla operatörer som innehar ett drifttillstånd (HEMS-operatörer har drifttillstånd) utföra ovanstående typer av sjuktransporter. Vanligtvis gör de också det när det gäller transporter av t.ex. medicinsk utrustning, blod, organ eller läkemedel och i sådana fall som inte handlar om nödsituationer. 5. Flygräddningstjänst (SAR) Flygräddningstjänstens verksamhet kontrolleras mycket noga eftersom de genomförs med väsentliga lättnader från bestämmelser gällande operativa standarder och prestandakrav. Besättningarna utbildas till tillämplig standard och beredskapen är hög. Verksamheten utövas vanligen av polisen (eller av militären eller kustbevakningen i en kuststat) och omfattas av nationella föreskrifter. När JAR-OPS 3 infördes var inte avsikten att HEMS-verksamhet skulle utföras av operatörer som inte innehar drifttillstånd eller som arbetar enligt standarder som inte är specificerade för HEMS. Det var heller inte meningen att SAR-beteckningen skulle användas för att kringgå syftet med JAR-OPS 3 eller tillåta att HEMS-verksamhet genomförs med lägre standard.

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

6. Att verka under ett HEMS-godkännande HEMS-tillägget innehöll ursprungligen definitioner för sjuktransport och flygräddningstjänst, vilka introducerades för att klargöra skillnaderna mellan de tre olika verksamheterna. Med tanke på att detta gett upphov till förbistring i vissa stater har alla hänvisningar till aktiviteter som inte rör HEMS tagits bort från tillägget. Dessa publiceras nu som ACJ-material. Det finns endast två möjligheter; transport av passagerare eller last enligt bestämmelserna i JAR-OPS 3 (för detta gäller inte någon av de lättnader som anges i HEMS-tillägget – prestanda vad avser start och landning ska uppfylla de krav som anges i JAR-OPS 3), eller verksamhet som utförs under ett HEMS-godkännande. 7. Utelandningsplatser för HEMS HEMS behandlar tillämpliga risknivåer för varje helikopterlandningsplats. Detta är ett resultat av praktisk erfarenhet samt en bedömning av den omfattning i vilken landningsplatsen används. Risken antas stå i proportion till hur mycket landningsplatsen används. De olika landningsplatserna är: Bas för HEMS-verksamhet, från vilken all verksamhet utgår och avslutas. Stor sannolikhet talar för ett stort antal starter och landningar vid den här typen av helikopterlandningsplats, och av den anledningen ges inga lättnader från bestämmelser som rör operativa procedurer eller prestanda i detta HEMS-tillägg. Utelandningsplatser för HEMS. Eftersom detta är den primära upphämtningsplatsen vid tillbud eller olycksfall kan användningen av utelandningsplatsen aldrig planeras i förväg. Därför tillåts lättnader från operativa procedurer och prestandabestämmelser när så är tillämpligt. Helikopterflygplats vid sjukhus finns vanligen i marknivå på sjukhusets område, eller, om den är upphöjd, på en sjukhusbyggnad. Den kan ha blivit anlagd under en period då prestandakriterier inte togs i beaktande. Hur ofta en sådan helikopterflygplats används beror på dess läge och dess hjälpmedel. Vanligen används dessa oftare än upphämtningsplatser för HEMS men mer sällan än en bas för HEMS-verksamhet. För sådana helikopterflygplatser gäller vissa lättnader under bestämmelserna för HEMS. 8. Problem med helikopterflygplatser vid sjukhus Då JAR-OPS 3 implementerades konstaterades att vissa stater fick problem med följderna av prestandabestämmelserna i de fall helikoptrar brukades för HEMS-verksamhet. Trots att stater godtar att utvecklingen bör leda till att de risker som är förenade med bortfall av kritisk motor elimineras eller begränsas med konceptet exponeringstid finns det ett antal helikopterflygplatser av denna typ som inte kan (eller aldrig kommer att kunna) uppfylla kraven för prestandaklass 1 eller 2. Dessa helikopterflygplatser är vanligen belägna i en tätbebyggd, ogynnsam miljö: - på den mark som omger sjukhus, eller - på sjukhusbyggnader. Problemet med helikopterflygplatser vid sjukhus är huvudsakligen historiskt, och om myndigheterna skulle insistera på att sådana helikopterflygplatser inte ska användas – eller användas vid en så låg massa att kraven vad avser motorbortfall på kritiskt motor uppfylls – skulle det på ett drastiskt sätt minska antalet flygningar. Trots att bestämmelsen för användning av helikopterflygplatser vid sjukhus för HEMS-verksamhet (tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 2) i) A) tillåter lättnader fram till år 2005 är den endast partiell och kommer fortfarande att inverka på aktuella verksamheter. Eftersom sådana verksamheter utförs i allmänhetens intresse, beslutades att myndigheten skulle kunna använda sin bestämmanderätt och tillåta en fortsatt användning av sådana helikopterflygplatser. Det förutsätts dock att det är möjligt att upprätthålla en tillfredsställande säkerhetsnivå, trots att helikopterflygplatsen inte tillåter verksamheter i enlighet med kraven för prestandaklass 1 eller 2. Det är dock viktigt för det fortsatta flygsäkerhetshöjande arbetet att lättnader vid sådana verksamheter inskränks till befintliga helikopterflygplatser och för en begränsad period.

2008-10-01 2–B–3 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Användningen av helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse bör kontrolleras. Det kräver att det förs ett nationellt register över dessa flygplatser, samt att godkännande endast ges när operatören har dessa införda i sin Route Manual i drifthandboken. Registret (och införd text i drifthandboken) bör för varje godkänd helikopterflygplats innehålla måttangivelser och eventuella avvikelser gentemot Annex 14, de huvudsakliga riskerna samt en beredskapsplan i händelse av tillbud. Dokumentationen bör också innehålla en schematisk skiss (eller ett fotografi med kommentarer) som visar helikopterflygplatsens utmärkande drag. 9. Sammanfattning Följande punkter anses vara relevanta för JAA:s ståndpunkt och bestämmelserna rörande HEMSverksamhet: - Absoluta säkerhetsnivåer bestäms av samhället. - Potentiella risker måste stå i proportion till uppgiften. - Passagerare skyddas i tillämplig omfattning. - HEMS-tillägget behandlar ett antal riskområden, och i tillägget anges även lättnader. - I tillägget behandlas endast HEMS-verksamhet. - Det finns tre huvudsakliga kategorier av HEMS-landningsplatser. Alla behandlas på vederbörligt sätt. - Nationella avsteg från de föreskrifter som reglerar en landningsplats vid sjukhus är tillåtna, men de bör kontrolleras noga med hjälp av ett registreringssystem. - Flygräddningstjänsten är en nationellt kontrollerad aktivitet, och denna beteckning bör inte användas av operatörer för att kringgå bestämmelserna avseende HEMS. 10. Referenslitteratur a) Managing the Risks of Organizational Accidents - James Reason.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke b) HEMS – drifthandbokens innehåll Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke b)

1. Drifthandboken bör innehålla instruktioner för flygningens utförande, anpassad till verksamhetsområdet samt minst följande: a) operativa minima, b) rekommenderade rutter för reguljära flygningar till i förväg rekognoserade utelandningsplatser (med minimiflyghöjd), c) vägledning för val av utelandningsplatser för HEMS-verksamhet i händelse av en flygning till en utelandningsplats som inte rekognoserats i förväg, d) säkerhetshöjden för det område som överflygs, och e) procedurer som ska följas i händelse av oavsiktlig ingång i moln.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) B) Verksamhet till en utelandningsplats för HEMS som är belägen i en ogynnsam miljö Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) B)

Lättnaderna i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) B) från säkerhetskraven vid motorbortfall som gäller i JAR-OPS 3, kapitel G, gäller i enlighet med definitionen av utelandningsplats för HEMSverksamhet även vid vinschoperationer under HEMS när en HEMS-besättningsmedlem, en medicinsk

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

passagerare eller sjuka eller skadade personer och övriga personer som direkt berörs av HEMSflygningen ska vinschas som en del av HEMS-flygningen.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 2) i) C) Utelandningsplats för HEMS-verksamhet Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 2) i) C)

Vid val av utelandningsplats för HEMS bör den ha en yta på minst 2D. Utelandningsplatser för HEMS som inte har rekognocerats och som används vid verksamhet under mörker bör vara minst 4D i längd och 2D i bredd.

ACJ till tillägg 1 till JAR - OPS 3.005 d) stycke c) 3) ii) B) Relevant erfarenhet Se tillägg 1 till JAR - OPS 3.005 d) stycke c) 3) ii) B

Vederbörlig hänsyn bör, med beaktande av aktuell erfarenhet, tas till de geografiska förhållandena (hav, berg, fjäll, stora städer med tät trafik, etc.).

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iii) Aktuell flygerfarenhet Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke c) 3) iii)

Kravet på aktuell flygerfarenhet kan uppfyllas i ett syntetiskt utbildningshjälpmedel (STD) eller i en VFR-helikopter med någon typ av anordning som begränsar sikt, t.ex. glasögon eller skärmar.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 3) iv) HEMS-besättningsmedlem Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 3) iv)

1. Då besättningen utgörs av en pilot och en HEMS-besättningsmedlem bör den senare ta plats i den biträdande pilotens säte under flygningen, så att denne vid behov kan utföra de uppgifter som befälhavaren delegerar, som t.ex.: a) assistans vid navigering, b) assistans vid inställningar av radiokommunikations-/radionavigationsutrustning, c) läsning av checklistor, d) övervakning av parametrar, e) assistans för att undvika kollisioner, f) assistans vid val av landningsplats, g) assistans för att upptäcka hinder under inflygnings- och startfaser. 2. Befälhavaren kan också delegera följande uppgifter till en HEMS-besättningsmedlem på marken: a) assistans vid iordningsställande av helikoptern samt iordningsställande av medicinsk specialistutrustning för efterföljande HEMS-avgång, b) assistans vid tillämpning av säkerhetsåtgärder på marken med rotorer igång (inklusive: hantering av passagerare som ska stiga av eller på helikoptern, tankning etc.)

2008-10-01 2–B–5 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

3. När en HEMS-besättningsmedlem medförs är dennes huvudsakliga uppgift att assistera befälhavaren. Det kan dock uppstå situationer när detta inte är möjligt. a) Vid en utelandningsplats för HEMS kan befälhavaren behöva hämta ytterligare medicinska förnödenheter medan HEMS-besättningsmedlemmen stannar kvar och hjälper sjuka eller skadade personer. Befälhavaren måste då utföra flygningen ensam. (Detta ska dock betraktas som undantagsfall och bör endast genomföras efter befälhavarens bedömning av situationen. Denne bör också ta hänsyn till de dimensioner och den miljö som utmärker den aktuella utelandningsplatsen för HEMS.) b) Efter ankomst till utelandningsplatsen för HEMS kan sjukbåren förhindra att HEMSbesättningsmedlemmen tar plats i den biträdande pilotens säte. c) Om den medicinske passageraren behöver vård av HEMS-besättningsmedlemmen under flygningen. d) Om lättnaderna i 3 a), 3 b) eller 3 c) tillämpas, bör reduktion av operativa minima som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 4) inte användas. e) Med undantag av punkten 3 a) ovan bör en befälhavare inte landa vid en utelandningsplats för HEMS såvida inte en HEMS-besättningsmedlem assisterar i den biträdande pilotens säte. 4. När två piloter medförs krävs ingen HEMS-besättningsmedlem, förutsatt att den ickemanövrerande piloten utför HEMS-besättningsmedlemmens uppgifter för att assistera befälhavaren.

AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 3) iv) B) B2) Ambulansflyg (HEMS) Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 3) iv) B) B2)

Ett uppföljningssystem för flygning är ett system som sörjer för kontakt med helikoptern över hela dess verksamhetsområde.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke e) 1) ii) B) Kontroll under produktionsflygning Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke e) 1) ii) B)

Om det inte går att genomföra kontroll under produktionsflygning på grund av helikopterns storlek, konfiguration eller prestanda, kan sådan kontroll utföras under en särskilt ordnad representativ flygning. Denna flygning kan äga rum genast efter, men inte samtidigt med, någon av de kompetenskontroller som utförs två gånger per år.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke e) 4) Personal i räddningstjänst på marken Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke e) 4)

Uppgiften att utbilda ett stort antal personer i räddningstjänst är omfattande och betydelsefull. Helikopteroperatörer bör, varhelst möjligt, ge allt tänkbart stöd till de personer som är ansvariga för utbildning av personal i räddningstjänst avseende hjälp till HEMS.

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e) Helikopterverksamhet över en ogynnsam miljö belägen utanför ett tättbebyggt område Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 e)

1. Detta tillägg har tagits fram för att tillåta att ett antal existerande verksamheter kan fortsätta. Det förväntas att lättnaden kommer att användas endast under följande förhållanden: 1.1 Verksamhet i bergs- och fjällterräng; där nuvarande generation av flermotoriga luftfartyg inte kan uppfylla bestämmelserna för prestandaklass 1 eller 2 på höjd. 1.2 Verksamhet i avlägset belägna områden; där nuvarande verksamheter utförs säkert; och där alternativ yttransport inte ger samma säkerhetsnivå som enmotoriga helikoptrar; och där, på grund av låg folktäthet, ekonomiska förhållanden inte försvarar ersättning av enmotoriga helikoptrar med flermotoriga (såsom i fråga om avlägsen arktisk bebyggelse). 2. Den stat som utfärdar drifttillståndet (AOC) och den stat i vilken verksamheten kommer att utföras bör i förväg ha gett sina godkännanden. 3. Om båda godkännandena har givits av en och samma stat, bör denna inte, utan välgrundade skäl, vägra att ge godkännande för luftfartyg från en annan stat. 4. Sådana godkännanden bör endast ges efter att båda staterna har övervägt de tekniska och ekonomiska skälen för verksamheten.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b) 3) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke a) 3) Lokala operativa verksamheter Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f), stycke b) 3) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g), stycke a) 3)

1. En del av tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) (och hela tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 g) innehåller lättnader för ”lokala flygningar”. För sådana flygningar gäller att godkännandet begränsar definitionen av ”lokal” till att vara inom en sträcka på 20-25 NM. Sådana godtyckliga sträckor har dock alltid inneburit svårigheter eftersom det alltid finns särskilda faktorer som kan påverka ett sådant beslut. Myndigheterna förväntas därför inte godkänna lokala verksamheter bortom 25 NM utan goda operativa skäl. 2. Myndigheten bör begränsa definitionen av ”lokal flygning” (så som beskrivs i 1 ovan) till att omfatta flygningar inom landets gränser, utom i de fall verksamheter specifikt omfattar internationella flygningar (som t.ex. sightseeingturer över Mont Blanc eller Matterhorn).

ACJ till tillägg 1 tillJAR-OPS 3.005 f) stycke d) 19 Aktuell erfarenhet (angivna grupper) (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) stycke d) 19))

1. Följande helikoptrar och angivna grupper (som består av helikoptrar med liknande egenskaper) kan användas i syfte att erhålla aktuell erfarenhet i enlighet med tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) stycke d) 19): a) Grupp 1 - Bell 206/206L, Bell 407 b) Grupp 2 - Hughes 369, MD 500 N, MD 520 N, MD 600 c) Grupp 3 - SA 341/342, EC 120, EC 130 d) Grupp 4 - SA 313/318, SA 315/316/319, AS 350 e) Grupp 5 - (Alla typer som anges i tillägg 1 till JAR-FCL 2.245 b) 3)), R22, R44.

2008-10-01 2–B–7 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2. Ytterligare grupper kan skapas eller andra typer kan läggas till i de angivna grupperna om det är godtagbart för myndigheten.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) Verksamhet med små helikoptrar (endast VFR under dager) Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f)

1. Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f) innehåller förbud och lättnader vid verksamhet med små helikoptrar, endast VFR under dager. 1.1 När en bestämmelse i JAR-OPS 3 innehåller ett stycke som redan tillåter en alternativ metod diskuteras det inte i denna IEM eller i tillägget. 1.2 När en bestämmelse är delvis tillämplig (vissa stycken för IFR och vissa stycken för VFR) finns ingen hänvisning till bestämmelsen (i denna IEM eller i tillägget) och normal tolkning bör tillämpas. 2. Följande bestämmelser anses inte vara tillämpliga för små helikoptrar som verkar enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 f): JAR-OPS 3.075 Personbefordran JAR-OPS 3.105 Obehörig transport JAR-OPS 3.225 Operativa minima vid helikopterflygplats JAR-OPS 3.230 Procedurer för start- och inflygning JAR-OPS 3.295 Val av helikopterflygplatser JAR-OPS 3.395 Terrängvarning JAR-OPS 3.405 Påbörjande och fortsättning av inflygning Kapitel E, förutom JAR-OPS 3.465 och tillägg 1 till JAR-OPS 3.465 JAR-OPS 3.652 Verksamhet enligt IFR eller under mörker - flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning JAR-OPS 3.655 Tilläggsutrustning för enpilotsverksamhet enligt IFR JAR-OPS 3.670 Flygburen väderradarutrustning JAR-OPS 3.695 System för information till passagerarna JAR-OPS 3.700 Ljudregistrator - 1 JAR-OPS 3.705 Ljudregistrator - 2 JAR-OPS 3.715 Färdregistrator - 1 JAR-OPS 3.720 Färdregistrator - 2 JAR-OPS 3.810 Megafoner JAR-OPS 3.815 Nödbelysning JAR-OPS 3.855 Audioväljarpanel JAR-OPS 3.865 Kommunikations- och navigeringsutrustning för verksamhet enligt IFR eller enligt VFR på sträckor där navigeringen inte sker med visuella referenser till marken.

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–8 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h), stycke d) 2) iv) Kriterier för HHO-verksamhet med två piloter Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 h), stycke d) 2) iv)

En besättning bestående av två piloter kan vara nödvändig när: 1. Väderförhållandena är under VFR-minima vid ett fartyg eller en byggnad till havs. 2. Väderförhållandena vid utelandningsplatsen för HHO (dvs. turbulens, fartygets hastighet, sikt) är ogynnsamma. 3. Helikoptertypen kräver att biträdande pilot medföljer på grund av siktförhållande från cockpit eller av handhavandeegenskaper eller då det saknas automatiska styrsystem.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) Verksamhet vid helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i)

1 Allmänt Tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) – som innehåller lättnader för helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse – infördes i januari 2002 för att ta hand om de problem som medlemsstaterna upplevt vid landningsplatser vid sjukhus (och fyrar) på grund av tillämpliga prestandakrav i kapitlen G och H. Dessa problem uppgavs i ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d) stycke 8, och en del av det återges nedan.

8 Problem med helikopterflygplatser vid sjukhus

Då JAR-OPS 3 implementerades konstaterades att vissa stater fick problem med följderna av prestandabestämmelserna i de fall helikoptrar brukades för HEMS-verksamhet. Trots att stater godtar att utvecklingen bör leda till att de risker som är förenade med bortfall av kritisk motor elimineras eller begränsas med konceptet exponeringstid finns det ett antal helikopterflygplatser av denna typ som inte kan (eller aldrig kommer att kunna) uppfylla kraven för prestandaklass 1 eller 2. Dessa helikopterflygplatser är vanligen belägna i en tätbebyggd, ogynnsam miljö:

- på den mark som omger sjukhus, eller

- på sjukhusbyggnader. Problemet med helikopterflygplatser vid sjukhus är huvudsakligen historiskt, och om myndigheterna skulle insistera på att sådana helikopterflygplatser inte ska användas – eller användas vid en så låg massa att kraven vad avser motorbortfall på kritiskt motor uppfylls – skulle det på ett drastiskt sätt minska antalet flygningar. Trots att bestämmelsen för användning av helikopterflygplatser vid sjukhus för HEMS-verksamhet (tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 d), stycke c) 2) i) A) tillåter lättnader fram till år 2005 är den endast partiell och kommer fortfarande att inverka på aktuella verksamheter. Eftersom sådana verksamheter utförs i allmänhetens intresse, beslutades att myndigheten skulle kunna använda sin bestämmanderätt och tillåta en fortsatt användning av sådana helikopterflygplatser. Det förutsätts dock att det är möjligt att upprätthålla en tillfredsställande säkerhetsnivå, trots att helikopterflygplatsen inte tillåter verksamheter i enlighet med kraven för prestandaklass 1 eller 2. Det är dock viktigt för det fortsatta flygsäkerhetshöjande arbetet att lättnader vid sådana verksamheter inskränks till befintliga helikopterflygplatser och för en begränsad period. Enligt vad som anges i denna ACJ och i den text som anges i tillägget var lösningen kortfristig (till den 31 december 2004). Under remisstiden av NPA 18 påpekades för JAA att lättnaden borde gälla fram till 2009. Granskningskommittén, som inte accepterade denna begäran, uppmärksammade att detta var en kortfristig lösning för att ta hand om ett omedelbart problem, och att man istället borde hitta en permanent lösning.

2008-10-01 2–B–9 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2. Helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse efter den 1 januari 2005 Trots att en avveckling av den här typen av landningsplatser skulle lösa problemet medges att utfasning eller ombyggnad av befintliga landningsplatser vid sjukhus och fyrar är ett långfristigt mål som kanske inte är kostnadseffektivt eller ens genomförbart i vissa stater. Det bör dock noteras att tilläggets stycke c) begränsar problemet eftersom tillstånd endast ges till helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse som etablerades före den 1 juli 2002 (etablerades betyder i detta sammanhang antingen: att den byggdes före det datumet eller togs i bruk före det datumet – denna ordalydelse användes för att undvika problem i samband med helikopterflygplatser i marknivå där det inte krävs någon byggnad). Därmed minskar problemet med denna typ av helikopterflygplatser. Det här datumet fastställdes ungefär sex månader efter det att tillägget avsågs träda i kraft. Från den 1 januari 2005 begränsas godkännanden för helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse till sådana landningsplatser där inte enbart en kategori A-procedur kan lösa problemet. Beslut om huruvida en helikopter kan eller inte kan brukas i enlighet med kapitel G (Prestandaklass 1) bör fastställas då helikoptern har en realistisk nyttolast samt bränsle för att slutföra sitt uppdrag. För att minska riskerna vid dessa landningsplatser krävs dock att kraven som anges i stycke d) 2) i tillägget tillämpas. För att främja förståelsen för problemet har också texten i stycke e) i tillägget ändrats, och den hänvisar nu till kapitel G i JAR-OPS 3 och inte till annex 14, som i det ursprungliga tillägget. Kapitel C i drifthandboken bör alltså avspegla avvikelser från det kapitlet. I följande stycken diskuteras problemet och lösningar. 3. Problemet som är förknippat med helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse Det finns ett antal problem: en del kan lösas med hjälp av lämpliga helikoptrar och förfaranden. Andra kan inte lösas på grund av storleken på helikopterflygplatsen eller hindermiljön. De består av: a) helikoptrar som inte uppfyller prestandakraven som anges i kapitel G, b) storleken på helikopterflygplatsens FATO (mindre än den som krävs enligt tillverkarens procedurer), c) En hindermiljö som förhindrar att tillverkarens procedur (hinder i back-up-området) tillämpas d) En hindermiljö som inte tillåter urgång efter ett motorbortfall i den kritiska fasen av starten (en räcka av byggnader som kräver en viss stiggradient) med en realistisk nyttolast samt bränsle för att slutföra sitt uppdrag. e) Helikopterflygplatser i marknivå (exponering är inte tillåten). 3.1 Problem som är förknippade med a): då det ursprungliga tillägget antogs var det känt att, trots att antalet helikoptrar som inte helt uppfyllde de prestandakrav som anges i a) ovan minskade, befintliga landningsplatser för HEMS och fyrverksamhet inte kunde ersättas till 2005. Det finns fortfarande en möjlighet att en begränsad tillverkning inte tillåter att sådana helikoptrar med begränsad effekt ersätts före datumet år 2004. Därför föreslås att myndigheterna bör, under förutsättning att operatören kan fastställa ett leveransdatum, tillåta att sådana helikoptrar används i fortsättningen men under en begränsad period, utan den ytterligare lättnad som krävs enligt punkten d) 2) i tillägget. 3.2 Problem som är förknippade med b): bristande förmåga att stiga och utföra en avbruten landning på helikopterflygplatsen efter ett motorbortfall före beslutspunkten (DP). 3.3 Problem som är förknippade med c: samma som i punkt b). 3.4 Problem som är förknippade med d): stigning in i ett hinder efter ett motorbortfall efter beslutspunkten (DP). 3.5 Problem förknippade med e), kan vara kopplade till - storleken på FATO som är för liten för tillverkarens procedur - inget utrymme för back-up - hinder i stigbanan eller

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–10 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

- en blandning av de tre ovanstående faktorerna. Med undantag från a) kan problemen inte lösas i en nära framtid, men de kan, när de minskas i och med att den senaste generationen av helikoptrar används (som brukas vid en vikt som kan tillåta användbara nyttolaster och uthållighet), minimera riskexponeringen. 4. Långsiktig lösning Trots att en fullständig lösning inte kan ges, anses att en betydande höjning av säkerheten kan uppnås genom att man lägger till prestandamarginaler till sådana verksamheter. Den här lösningen kan också ses som en förmildring som är proportionell till problemet och som kan göra det möjligt att ta bort begränsningen från 2004. Den prestandanivå som krävs på 8 % stiggradient i det första segmentet speglar ICAO:s Annex 14, Volume II i tabell 4-3 – ”Dimensions and slopes of obstacle limitations surfaces for Performance Class 2”. Prestandaskillnaden uppnås utan ytterligare uppgifter från tillverkaren genom att använda befintliga grafer för att beräkna startmassa. Om vi granskar lösningen i relation till det ursprungliga problemet kan vi se effekter. 4.1 Lösning i samband med b), trots att problemet kvarstår är den säkraste proceduren en dynamisk start där den tid som det tar att uppnå Vstayup och därmed tillåta återgång under VFR – om felet inträffar vid eller efter Vy och 200 ft är en återgång under IFR möjlig. 4.2 Lösning i samband med c), som i b) ovan. 4.3 Lösning i samband med d), detta ger inte heller någon fullständig lösning, men prestandaskillnaden minimerar den tid under vilken en stigning över hindret inte kan genomföras. 4.4 Lösning i samband med e), enligt 4.1 till 4.3 ovan.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke a) 1) Förbättringsåtgärder för helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke a) 1)

1. Allmänt Trots att det är accepterat att det kommer att finnas kvar ett antal helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse under en tid så är det en säkerhetsfråga att reducera antalet, och att på sikt avveckla dem helt. Det finns två sätt att minska antalet helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse: a) Genom en förättring i helikoptrarnas prestanda så att hovring utan markeffekt med en motor ur funktion (HOGE OEI) är möjlig vid en sådan startmassa att uppdraget kan utföras. b) Genom att använda ett förbättringsprogram för helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse: att ta de helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse som har störst exponering ur funktion, eller att förbättra helikopterflygplatserna av särskilt samhällsintresse så att prestandakravet kan uppfyllas. 2. Förbättringar avseende prestanda De moderna, mer kraftfulla tvåmotoriga helikoptrarna har gjort det möjligt att nå de mål som anges i punkten 1 a) ovan. Ett flertal av dessa helikoptrar var, år 2003, nästan vid den punkt där hovring utan markeffekt med en motor ur funktion med uppdragslast är möjlig. Trots att det är tekniskt möjligt är det dock inte ekonomiskt försvarbart att kräva att alla HEMS-flottor omedelbart ska bytas ut. 3. Förbättring av helikopterplatser av särskilt samhällsintresse Om det är möjligt bör en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse förbättras, till exempel genom att storleken på FATO utökas. Om problemet beror på hinder i omgivingarna bör det prioriteras att ta fram ett program för att flytta anläggningen eller ta bort hindren.

2008-10-01 2–B–11 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

4. Sammanfattning Enligt vad som anges i punkt 1 ovan ligger det i staternas intresse att minska risken för ett haveri på grund av motorbortfall vid start eller landning. Det kan uppnås genom en kombination av principer: att använda mer lämpliga helikoptrar, att förbättra helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse eller att flytta anläggningar till alternativa platser. Vissa stater har redan börjat avveckla eller förbättra helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse genom att tillämpa en eller flera av de principer som anges ovan. I de stater där man håller på att ta fram ett program för att uppfylla kraven bör inte valet mellan avveckling eller utveckling vänta i väntan på den nya generationen helikoptrar. Förbättringspolicyn bör uppnås inom en rimlig tidsperiod – och detta bör vara en del i programmet för att uppfylla kraven. Ett villkor för att få ett godkännande att flyga till en helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse skulle kunna vara att man har infört ett sådant förbättringsprogram. Om inte en sådan policy inrättas, saknas incitament för att avveckla helikopterflygplatser av särskilt samhällsintresse inom en rimlig tidsperiod.

ACJ till tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke d) 2) Begränsningar avseende helikopterns massa för verksamhet vid helikopterflygplats av särskilt samhällsintresse (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke d) 2))

En helikopters massabegränsning vid start eller landning som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.005 i) stycke d) 2) bör bestämmas med hjälp av prestandauppgifter för stigning från 35 ft till 200 ft vid Vtoss (det första segmentet av stigbanan) som anges i Kategori A i flyghandboken (eller likvärdiga uppgifter från tillverkaren som är godtagbara för JAA enligt IEM OPS 3.480 a)1) och a) 2)). Första segmentets stigdata som fastställs för en stigning vid Vtoss med landstället utfällt (när landstället är infällbart), med kritisk motor ur funktion och med övriga motorer gående med lämpligt effektuttag (den angivna motoreffekten för 2 minuter och 30 sekunder eller 2 minuter med en motor ur funktion, beroende på helikoptertypens certifiering). Lämplig Vtoss är det värde som anges i Kategori A i flyghandbokens prestandadel för vertikal start och landningsprocedur (VTOL eller helikopterplatta eller motsvarande). De omgivande förhållandena vid helikopterflygplatsen (tryckhöjd och temperatur) bör tas med i beräkningarna. Uppgifterna anges vanligen i kort på något av följande sätt: - Höjdvinst i fot över ett horisontellt avstånd av 100 ft i det första konfigurationssegmentet (35 ft till 200 ft, Vtoss, angiven motoreffekt med en motor ur funktion för 2 minuter och 30 sekunder/2 minuter. Ingångsvärdet på det här kortet bör vara en höjdvinst av 8 fot per 100 fot på den tillryggalagda sträckan, vilket resulterar i ett massavärde för varje tryckhöjd/temperaturhöjd som beaktas. - Horisontellt avstånd till stigning från 35 ft till 200 ft i det första konfigurationssegmentet (Vtoss, angiven motoreffekt med en motor ur funktion för 2 minuter och 30 sekunder/2 minuter. Ingångsvärdet på det här kortet bör visa ett horisontellt avstånd av 628 m (2 062 fot) vilket resulterar i ett massavärde för varje tryckhöjd/temperaturhöjd som beaktas). - Stighastighet i det första konfigurationssegmentet (35 fot till 200 fot, Vtoss, angiven motoreffekt med en motor ur funktion för 2 minuter 30 sekunder/2 minuter. Ingångsvärdet på det här kortet kan visa en vertikalhastigget som motsvarar stighastighetsvärdet (Vtoss) i knop (konverterat till verklig fart (TAS) multiplicerad med 8x1, vilket resulterar i ett massavärde för varje tryckhöjd/temperaturhöjd som beaktas.

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–12 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC OPS 3.035 Kvalitetssystem Se JAR-OPS 3.035

1. Inledning 1.1 För att uppfylla JAR-OPS 3.035 bör en operatör upprätta sitt kvalitetssystem i enlighet med instruktionerna och informationen i följande paragrafer. 2. Allmänt 2.1 Terminologi a. De begrepp som används i samband med bestämmelserna för en operatörs kvalitetssystem har följande innebörd: i) Verksamhetsansvarig chef. Den person som myndigheten godkänt och som har det totala ansvaret för att säkerställa att alla operativa verksamheter och underhållsaktiviteter kan finansieras och utföras enligt den standard som krävs av myndigheten, liksom varje ytterligare krav som fastställts av operatören. ii) Kvalitetssäkring. Alla de planerade och systematiska åtgärder som är nödvändiga för att ge tillräcklig visshet om att operativa och underhållsmässiga förfaranden uppfyller ställda krav. iii) Kvalitetschef. Den chef som myndigheten godkänt och som är ansvarig för ledningen av kvalitetssystemet, övervakningsfunktioner samt för att kräva tillrättaläggande åtgärder. 2.2 Kvalitetspolicy. 2.2.1 En operatör bör upprätta en formell skriftlig deklaration över kvalitetspolicy, som är ett åtagande för den verksamhetsansvarige chefen rörande vad som avses uppnås med kvalitetssystemet. Kvalitetspolicyn bör visa hur ständig överensstämmelse med JAR-OPS 3 kan åstadkommas liksom med varje ytterligare standard som anges av operatören. 2.2.2 Den verksamhetsansvarige chefen är en väsentlig del av drifttillståndsinnehavarens ledningsorganisation. Med avseende på texten i JAR-OPS 3.175 h) och terminologin ovan är begreppet ”verksamhetsansvarig chef” avsett att betyda företagsledare/ordförande/verkställande direktör/generaldirektör/chef etc. för operatörens organisation, vilken i kraft av sin position har det totala ansvaret (inklusive det finansiella) för ledning av organisationen. 2.2.3 Den verksamhetsansvarige chefens position i organisationen bör vara sådan att åtminstone de utsedda befattningshavarna för drift och underhåll och kvalitetschefen har direkt tillträde till och förbindelse med honom. 2.2.4 Den verksamhetsansvarige chefen har det totala ansvaret för drifttillståndsinnehavarens kvalitetssystem, inklusive omfattning, utformning och struktur av aktiviteter för intern ledningsutvärdering beskriven i paragraf 4.9 nedan. 2.3 Avsikt med kvalitetssystemet 2.3.1 Kvalitetssystemet avser göra det möjligt för operatören att övervaka efterlevnaden av JAR- OPS 3, drifthandboken, handboken för styrning av underhåll (MME) och varje annan standard som angivits av operatören eller myndigheten, för att trygga en säker verksamhet och luftvärdiga luftfartyg. 2.4 Kvalitetschef 2.4.1 Kvalitetschefens uppgift att övervaka efterlevnaden av och lämpligheten i de procedurer som krävs för att trygga säkra operativa förfaranden och luftvärdiga helikoptrar enligt JAR-OPS 3.035 a) får utföras av mer än en person, genom olika kompletterande program för kvalitetssäkring. 2.4.2 Den primära uppgiften för kvalitetschefen är att genom övervakande verksamhet inom områdena flygverksamhet, underhåll, besättningsutbildning och verksamhet på marken, kontrollera att de krav som ställs av myndigheten, och varje tilläggskrav som operatören bestämmer, genomförs under övervakning av vederbörande befattningshavare.

2008-10-01 2–B–13 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2.4.3 Kvalitetschefen bör ansvara för kvalitetssäkringsprogrammet och säkerställa att det är korrekt, fastställt och implementerat. Kvalitetschefen bör även ansvara för att programmet upprätthålls. 2.4.4 Kvalitetschefen bör: a) ha direkt tillträde till och förbindelse med den verksamhetsansvarige chefen, b) inte vara en av befattningshavarna och c) ha tillträde till alla delar av operatörens organisation. 2.4.5 I fråga om små/mycket små operatörer (se paragraf 7.3 nedan) får befattningarna verksamhetsansvarig chef och kvalitetschef kombineras. I sådana fall bör emellertid kvalitetsgranskningar utföras av oberoende personal. I enlighet med paragraf 2.4.4 b) ovan är det inte möjligt för den verksamhetsansvarige chefen att vara en av befattningshavarna. 3. Kvalitetssystem 3.1 Inledning 3.1.1 Operatörens kvalitetssystem säkerställer efterlevnaden av och lämpligheten i operativa och underhållsmässiga krav, standarder och procedurer. 3.1.2 Operatören bör specificera kvalitetssystemets grundläggande struktur som är tillämplig på verksamheten. 3.1.3 Kvalitetssystemet bör struktureras efter storleken och komplexiteten i den verksamhet som övervakas ( ”små operatörer” se även paragraf 7 nedan). 3.2 Omfattning 3.2.1 Kvalitetssystemet bör minst omfatta följande: a) bestämmelserna i JAR-OPS, b) operatörens tilläggskrav och operativa procedurer, c) operatörens kvalitetspolicy, d) operatörens organisatoriska struktur, e) ansvar för utveckling, fastställande och ledning av kvalitetssystemet, f) dokumentation, inklusive handböcker, rapporter och journaler, g) kvalitetsförfaranden, h) program för kvalitetssäkring, i) de finansiella och materiella resurser som krävs, samt personalresurser, och j) utbildningskrav. 3.2.2 Kvalitetssystemet bör innefatta ett system för återmatning till den verksamhetsansvarige chefen för att säkerställa att korrigerande åtgärder identifieras och genomförs korrekt. Återmatningssystemet bör också ange vem som svarar för att åtgärda avvikelser och brister i efterlevnad i varje enskilt fall, samt vilken procedur som ska följas om åtgärder inte vidtagits inom lämplig tidsperiod. 3.3 Tillämplig dokumentation 3.3.1 Tillämplig dokumentation omfattar relevant(a) del(ar) av drifthandboken och operatörens handbok för styrning av underhåll (MME), vilka får innefattas i en separat kvalitetshandbok. 3.3.2 Tillämplig dokumentation bör därutöver även omfatta följande: a) kvalitetspolicy, b) terminologi, c) specificerade operativa krav,

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–14 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

d) en beskrivning av organisationen, e) fördelning av arbetsuppgifter och ansvar, f) förfaranden för att säkerställa att krav uppfylls, g) programmet för kvalitetssäkring, som visar: i) plan för övervakningsmetoden, ii) granskningsprocedurer, iii) rapporteringsprocedurer, iv) uppföljning och förfaranden för att vidta åtgärder, v) system för registrering, h) utbildningsplan och i) dokumentstyrning. 4. Program för kvalitetssäkring (se JAR-OPS 3.035 b).) 4.1 Inledning 4.1.1 Programmet för kvalitetssäkring bör innehålla alla planerade och systematiska åtgärder som behövs för att visa att all verksamhet och allt underhåll utförs i enlighet med alla tillämpliga bestämmelser, krav och förfaranden. 4.1.2 När ett program för kvalitetssäkring upprättas bör hänsyn tas till paragraferna 4.2 till 4.9 nedan. 4.2 Kvalitetsinspektion 4.2.1 Det primära syftet med en kvalitetsinspektion är att iaktta en särskild händelse, åtgärd eller dokument etc. för att kontrollera om fastställda förfaranden och bestämmelser iakttas under utförandet och om erforderlig standard uppnås. 4.2.2 Typiska ämnesområden för kvalitetsinspektion är: a) pågående flygverksamhet, b) avisning/förhindrande av isbildning på marken, om det är tillämpligt, c) stödjande tjänster för flygning, d) lastkontroll, e) underhåll, f) tekniska krav samt g) utbildningskrav. 4.3 Kvalitetsgranskning 4.3.1 En kvalitetsgranskning är en systematisk och oberoende utförd jämförelse av det sätt på vilket en verksamhet utförs, med det sätt på vilket verksamheten bör utföras enligt angivna förfaranden. 4.3.2 Kvalitetsgranskningar bör omfatta minst följande förfaranden och processer: a) en redogörelse för omfattningen av kvalitetsgranskningen, b) planering och förberedelser, c) insamling och registrering av information och d) analys av information. 4.3.3 Metoder som bidrar till en effektiv granskning är: a) intervjuer eller diskussioner med personalen,

2008-10-01 2–B–15 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

b) genomgång av utgivna dokument, c) granskning av ett lämpligt urval av journaler, d) iakttagelse av de aktiviteter som förbereder verksamheten och e) förvaring av dokument och journalföringen av iakttagelser. 4.4 Kvalitetsgranskare 4.4.1 En operatör bör bestämma, beroende på verksamhetens komplexitet, om ett utsett granskningsteam eller en enda kvalitetsgranskare ska nyttjas för uppgiften. I alla händelser bör kvalitetsgranskaren eller granskningsteamet ha lämplig operativ erfarenhet och/eller underhållserfarenhet. 4.4.2 Kvalitetsgranskarnas ansvar bör vara klart definierade i den tillämpliga dokumentationen. 4.5 Kvalitetsgranskares oberoende 4.5.1 Kvalitetsgranskare bör inte ha något dagligt engagemang inom det område av verksamhetsoch/eller underhållsaktiviteterna som ska granskas. En operatör får, förutom att använda heltidsengagerad personal som tillhör en särskild kvalitetsavdelning, granska särskilda områden eller aktiviteter med hjälp av kvalitetsgranskare som är anställda på deltid. En operatör vars organisation och storlek inte motiverar engagerandet av kvalitetsgranskare anställda på heltid, får utföra granskningsuppgiften genom att använda deltidspersonal från den egna organisationen eller från en extern kontakt enligt villkor som regleras i ett avtal som är godtagbart för myndigheten. Under alla omständigheter bör operatören utarbeta lämpliga förfaranden för att säkerställa att personer som är direkt ansvariga för aktiviteter som ska granskas, inte utses att ingå som del i ett granskningsteam. När externa kvalitetsgranskare används, är det viktigt att varje extern specialist är förtrogen med den typ av verksamhet och/eller underhåll som utförs av operatören. 4.5.2 Operatörens program för kvalitetssäkring bör ange de personer inom företaget som har erfarenhet, ansvar och befogenhet att: a) utföra kvalitetsinspektioner och kvalitetsgranskningar som del av löpande kvalitetssäkring, b) identifiera och journalföra alla problem och iakttagelser och de fakta som är nödvändiga för att bekräfta sådana problem och iakttagelser, c) initiera eller rekommendera lösningar till problem eller iakttagelser via angivna rapporteringsvägar, d) kontrollera implementeringen av lösningar inom särskilda tidsperioder, e) rapportera direkt till kvalitetschefen. 4.6 Kvalitetsgranskningens omfattning 4.6.1 Av operatörer krävs att de övervakar efterlevnaden av de förfaranden de har upprättat för att styrka säker verksamhet, luftvärdiga luftfartyg och användbarheten av både operativ utrustning och säkerhetsutrustning. Därvid bör de minst, i tillämpliga fall, övervaka: a) organisation, b) företagets planer och målsättningar, c) operativa förfaranden, d) flygsäkerhet, e) operatörens certifiering (AOC/operativa specifikationer), f) intern övervakning, g) helikopterprestanda, h) allvädersverksamhet, i) kommunikations- och navigationsutrustning och metoder, j) massa, balans och lastning av helikopter,

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–16 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

k) instrument och säkerhetsutrustning, l) handböcker, loggböcker och journaler, m) flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar, vilokrav och planering, n) samverkan vid helikoptrars underhåll/verksamhet, o) användning av MEL, p) underhållsprogram och fortsatt luftvärdighet, g) hantering av luftvärdighetsdirektiv, r) underhållsarbete, s) kvarstående anmärkningar, t) flygbesättningen, u) kabinbesättningen, i tillämpliga fall, v) farligt gods, w) luftfartsskydd och x) utbildning. 4.7 Planering av kvalitetsgranskning 4.7.1 Ett program för kvalitetssäkring bör innehålla en fastställd plan för kvalitetsgranskning och en beskrivning av periodiciteten av granskningarna område för område. Planen bör vara flexibel och vara öppen för oplanerade granskningar när nya trender dyker upp. Uppföljningsgranskningar bör planeras när det är nödvändigt för att bekräfta att korrigerande åtgärder har utförts och att de var effektiva. 4.7.2 En operatör bör fastställa en granskningsplan som genomförs under en angiven tidsperiod. Alla delar av verksamheten bör ses över inom varje 12-månadersperiod i enlighet med programmet, såvida inte en förlängning av granskningsperioden accepteras på sätt som förklaras nedan. En operatör får utöka granskningsfrekvensen efter eget gottfinnande. Frekvensen bör dock inte minskas utan överenskommelse med myndigheten. Det anses osannolikt att en period som är längre än 24 månader skulle accepteras för något granskningsområde. 4.7.3 När en operatör fastställer granskningsplanen bör viktiga ändringar i ledningen, organisationen, verksamheten eller i tekniska förhållanden beaktas, liksom ändringar i bestämmelserna. 4.8 Övervakning och korrigerande åtgärder 4.8.1 Syftet med övervakning inom kvalitetssystemet är i första hand att utreda och bedöma dess effektivitet, och därigenom säkerställa att fastställda verksamhets- och underhållsnormer samt policy ständigt efterlevs. Övervakningsaktiviteter baseras på kvalitetsinspektioner, kvalitetsgranskningar, korrigerande åtgärder och uppföljning. Operatören bör upprätta och publicera en metod för kontinuerlig övervakning av bestämmelsernas efterlevnad. Denna övervakningsaktivitet bör syfta till att eliminera orsakerna till otillfredsställande prestationer. 4.8.2 Varje avvikelse som identifieras som ett resultat av övervakningen bör rapporteras till den chef som är ansvarig för att vidta korrigerande åtgärd, eller, i tillämpliga fall, den verksamhetsansvarige chefen. Sådana avvikelser bör registreras för vidare utredning, i avsikt att fastställa orsaken och för att möjliggöra rekommendation om lämplig korrigerande åtgärd. 4.8.3 Programmet för kvalitetssäkring bör innehålla förfaranden som säkerställer att korrigerande åtgärder vidtas som en följd av gjorda iakttagelser. Dessa förfaranden bör övervaka sådana åtgärder för att bekräfta deras effektivitet och att de har avslutats. Organisatoriskt ansvar och redovisningsskyldighet för att genomföra korrigerande åtgärder tillkommer den avdelning som åberopas i den rapport som påvisar iakttagelsen. Den verksamhetsansvarige chefen har det yttersta ansvaret för att medel finns för korrigerande åtgärder och för att säkerställa, genom kvalitetschefen, att korrigerande åtgärder har återställt efterlevnaden av den standard som krävs av myndigheten och av varje annat krav som angivits av operatören.

2008-10-01 2–B–17 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

4.8.4 Korrigerande åtgärd a) Efter kvalitetsinspektionen/granskningen bör operatören fastställa: i) allvaret i varje iakttagelse och varje behov av omedelbar korrigerande åtgärd, ii) iakttagelsens ursprung, iii) vilka korrigerande åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att avvikelsen inte upprepas, iv) ett program för korrigerande åtgärder, v) identifiering av individer eller avdelningar som är ansvariga för genomförande av korrigerande åtgärd och vi) resurstilldelning av den verksamhetsansvarige chefen, i tillämpliga fall. 4.8.5 Kvalitetschefen bör: a) tillse att korrigerande åtgärder vidtas av den ansvarige chefen, som en följd av varje avvikelse som iakttas, b) tillse att korrigerande åtgärder innefattar de element som anges i paragraf 4.8.4 ovan, c) övervaka genomförande och avslutande av korrigerande åtgärder, d) förse ledningen med en oberoende utvärdering av korrigerande åtgärder, genomförande och avslutning, e) utvärdera de korrigerande åtgärdernas effektivitet genom uppföljningsprocessen. 4.9 Ledningens utvärdering 4.9.1 En ledningsutvärdering är en omfattande, systematisk, dokumenterad genomgång av operativa förfaringssätt, procedurer och system och bör beakta: a) resultaten av inspektioner, granskningar och alla andra indikationer och b) den totala effektiviteten hos ledningsorganisationen i fråga om att uppnå angivna mål. 4.9.2 En ledningsutvärdering bör identifiera och rätta till trender och, där det är möjligt, förebygga framtida avvikelser. Slutsatser och rekommendationer som följer efter en utvärdering bör avges skriftligt till den ansvarige chefen för åtgärd. Den ansvarige chefen bör vara en person som har befogenheter att lösa problem och vidta åtgärder. 4.9.3 Den verksamhetsansvarige chefen bör besluta om frekvens, omfattning och system för ledningens interna utvärderingsaktiviteter. 4.10 Registrering 4.10.1 Noggranna, fullständiga och lätt tillgängliga rapporter som dokumenterar resultaten av programmet för kvalitetssäkring bör upprätthållas av operatören. Rapporterna utgör väsentlig information som gör det möjligt för operatören att analysera och bestämma grundorsaken till avvikelser, så att områden med avvikelser kan identifieras och uppmärksammas. 4.10.2 Följande handlingar bör bevaras under en period av 5 år: a) granskningsplaner, b) inspektions- och granskningsrapporter, c) reaktioner på iakttagelser, d) rapporter över korrigerande åtgärder, e) uppföljnings- och slutrapporter samt f) utvärderingsrapporter från ledningen. 5. Kvalitetssäkringsansvar för underleverantörer 5.1 Underleverantörer

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–18 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

5.1.1 Operatörer får besluta om att lägga ut vissa aktiviteter till externa företag för att tillhandahålla tjänster relaterade till områden såsom: a) avisning/förhindrande av isbildning på marken, b) underhåll, c) stationstjänst, d) flygsupport (inklusive prestandaberäkningar, färdplanering, navigationsdatabas och klarering), e) utbildning och f) upprättande av handböcker. 5.1.2 Det yttersta ansvaret för kvaliteten på produkten eller tjänsten ligger alltid hos operatören. Det bör finnas ett skriftligt avtal mellan operatören och underleverantören, vilket klart anger den tjänst och kvalitet som tillhandahålls. Underleverantörens aktiviteter som är knutna till avtalet bör inkluderas i operatörens program för kvalitetssäkring. 5.1.3 Operatören bör säkerställa att underleverantören har den nödvändiga auktorisationen/godkännandet när detta krävs, samt att denne förfogar över resurser och kompetens för att åtaga sig uppgiften. Om operatören kräver att underleverantören utför en aktivitet som överskrider underleverantörens auktorisation/godkännande, ansvarar operatören för att underleverantörens kvalitetssäkring tar hänsyn till sådana tilläggskrav. 6. Utbildning om kvalitetssystem 6.1 Allmänt 6.1.1 En operatör bör fastställa effektiv, välplanerad och resursanpassad utbildning i kvalitet för all personal. 6.1.2 De som är ansvariga för ledning av kvalitetssystem bör erhålla utbildning som omfattar: a) en introduktion till konceptet kvalitetssystem, b) kvalitetsledning, c) konceptet kvalitetssäkring, d) kvalitetshandböcker, e) metoder för kvalitetsgranskning, f) rapportering och registrering samt g) det sätt på vilket kvalitetssystemet fungerar i företaget. 6.1.3 Tid bör ställas till förfogande för att utbilda samtliga personer som är engagerade i kvalitetsledning och för att informera övriga anställda. Tilldelning av tid och resurser bör styras av ifrågavarande verksamhets storlek och komplexitet. 6.2 Utbildningskällor 6.2.1 Kurser i kvalitetsledning finns vid nationella eller internationella standardiseringsinstitutioner, och en operatör bör överväga om sådana kurser ska erbjudas dem som sannolikt blir engagerade i ledningen av kvalitetssystemen. Operatörer som har tillräcklig, ändamålsenligt kvalificerad personal bör överväga att genomföra internutbildning. 7. Organisationer med högst 20 heltidsanställda 7.1 Inledning Kravet att upprätta och dokumentera ett kvalitetssystem och att anställa en kvalitetschef gäller för alla operatörer Referenser till stora och små operatörer på andra ställen i bestämmelserna styrs av luftfartygskapacitet (dvs. fler eller färre än 10 säten) och av massa (högre eller lägre än 3 175 kg maximal startmassa, MCTOM). Sådan terminologi är inte relevant vid övervägande beträffande

2008-10-01 2–B–19 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

verksamhetens storlek och det kvalitetssystem som krävs. I fråga om kvalitetssystem bör operatörer därför kategoriseras efter antalet heltidsanställda. 7.2 Verksamhetens storlek 7.2.1 Operatörer som anställer högst 5 heltidsanställda anses vara ”mycket små”, medan de som anställer mellan 6 och 20 heltidsanställda anses vara ”små” när det handlar om kvalitetssystem. Heltid i detta sammanhang betyder anställd minst 35 timmar i veckan exklusive semesterperioder. 7.2.2 Komplicerade kvalitetssystem kan vara olämpliga för små eller mycket små operatörer då det administrativa arbetet som krävs för att upprätta handböcker och rutiner för ett omfattande kvalitetssystem kan bli alltför långtgående i förhållande till resurser som står till deras förfogande. Det är därför lämpligt att dessa operatörer anpassar sina kvalitetssystem till den storlek och komplexitet som företagets verksamhet har, och att resurser fördelas därefter. 7.3 Kvalitetssystem för små/mycket små operatörer 7.3.1 För en ”mycket liten” operatör kan det vara tillräckligt att utarbeta ett program för kvalitetssäkring där man använder en checklista. Checklistan bör innehålla ett schema där det anges inom vilka tidsramar aktuella åtgärder ska vidtas och avslutas. Den bör också innehålla en redogörelse som bekräftar att en återkommande granskning genomförts av den högsta ledningen. Då och då bör en oberoende översikt av checklistans innehåll och kvalitetssäkringens resultat företas. 7.3.2 En ”liten” operatör får besluta om att nyttja ett internt eller externt system eller en kombination av de båda. Under dessa förhållanden kan det vara acceptabelt för externa specialister och/eller kompetenta företag att sköta kvalitetssystemet på uppdrag av kvalitetschefen. 7.3.3 Om den oberoende funktionen för kvalitetsövervakning handhas av ett företag annat än det som bedriver verksamheten, är det nödvändigt att granskningsplanen visas i relevant dokumentation. 7.3.4 Vilka arrangemang som än görs, behåller operatören det yttersta ansvaret för kvalitetsaktiviteter och korrigerande åtgärder.

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–20 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.035 Kvalitetssystem – organisationsexempel Se JAR-OPS 3.035

Följande diagram illustrerar två typiska exempel på kvalitetsorganisationer.

1. Kvalitetssystem inom en organisation för en innehavare av ett AOC, när AOC-innehavaren även har ett JAR-145 godkännande.

Verksamhetsansvarig chef

Kvalitetssystem

Kvalitetschef

JAR-145- Kvalitets- godkänd Kvalitetssäkring Verksamhet Kvalitetssäkring underhållssäkring organisation Underhåll

2008-10-01 2–B–21 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2. Kvalitetssystem i en AOC-innehavares organisation där underhåll av luftfartyg är utlagt på en JAR-145-godkänd organisation som inte är integrerad med AOC-innehavarens:

JAR-145-godkänd underhållsorganisation AOC-innehavares organisation

Verksamhetsansvarig Verksamhetsansvarig chef chef

Kvalitetssystem Kvalitetssystem

Kvalitetschef Kvalitetschef

JAR-145godkänd underhålls- Kvalitetsorganisation Under- Kvalitets- Verksam- Kvalitetssäkring håll säkring het säkring

Anm. AOC-innehavarens kvalitetssystem och program för kvalitetsgranskning bör säkra att underhåll som utförs av den JAR- 145-godkända organisationen är i enlighet med krav som specificerats av AOC-innehavaren.

IEM OPS 3.037 Haveriförebyggande flygsäkerhetsprogram Se JAR-OPS 3.037

1. Vägledning för upprättande av ett säkerhetsprogram återfinns i: a) ICAO:s Doc 9422 (Accident Prevention Manual/Handbok för förebyggande av haverier) och b) ICAO:s Doc 9376 (Preparation of an Operations Manual/Upprättande av en drifthandbok). 2. Information från analys av färdregistrator får användas när sådan finns tillgänglig (se även JAR-OPS 3.160 c).)

ACJ OPS 3.037 a) 2) Schema för rapportering av tillbud och haverier Se JAR-OPS 3.037 a) 2)

1. Det övergripande syftet med ett rapporteringssystem av tillbud och haverier som beskrivs i JAR-OPS 3.037 a) 2) är att använda inrapporterad information för att öka flygsäkerheten, inte för att skuldbelägga någon. 2. Systemets detaljerade syfte är följande: a) att möjliggöra en utvärdering av de konsekvenser som varje relevant händelse och haveri har på flygsäkerheten samt av tidigare liknande händelser så att nödvändiga åtgärder kan vidtas, och

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–22 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

b) att säkerställa att kunskap om relevanta händelser och haverier sprids så att andra personer och organisationer kan dra lärdom från dem. 3. Systemet är en väsentlig del av den övergripande övervakningsfunktionen. Det ska vara ett komplement till de dagliga procedurerna och kontrollsystemen och ska inte upprepa eller ersätta dem. Systemet ska vara ett verktyg för att identifiera de tillfällen då rutinförfaranden inte har fungerat. (Händelser som ska rapporteras och vem som har ansvar för att lämna in rapporter anges i JAR-OPS 3.420.) 4. När en person har bedömt att en rapport bör lämnas, bör den bevaras eftersom vikten av rapporten kanske blir tydlig först vid ett senare tillfälle.

IEM OPS 3.065 Transport av krigsmateriel Se JAR-OPS 3.065

1. Det finns ingen internationellt överenskommen definition av krigsmateriel. Vissa stater kan ha definierat begreppet för sina särskilda syften eller för nationella behov. 2. Det bör vara operatörens ansvar att kontrollera hos den eller de stater som berörs, huruvida ett särskilt vapen eller en ammunition anses vara krigsmateriel. Stater som i detta sammanhang kan bli berörda av att bevilja tillstånd för transport av krigsmateriel är varans ursprungsland, transitland, land som överflygs och destinationsland samt operatörens hemmastat. 3. I de fall krigsmateriel också enligt definition är farligt gods (t.ex. torpeder, bomber etc.), gäller även kapitel R. (Se även IEM OPS 3.070)

IEM OPS 3.070 Transport av sportvapen Se JAR-OPS 3.070

1. Det finns ingen internationellt överenskommen definition av sportvapen. Generellt kan de vara vilket vapen som helst som inte är krigsmateriel (Se IEM OPS 3.065). Sportvapen omfattar jaktknivar, pilbågar och andra liknande artiklar. Ett antikt vapen som någon gång varit krigsmateriel, t.ex. en musköt, får nu anses vara ett sportvapen. 2. Ett skjutvapen är varje vapen, gevär, eller pistol som avfyrar en projektil. 3. När det saknas en specifik definition är, enligt vad som anges i JAR-OPS och för att ge någon vägledning för operatörerna, följande skjutvapen generellt att anse såsom sportvapen: a) de som är avsedda för villebråd, fåglar och andra djur, b) de som används för tavelskytte, lerduveskytte och tävlingsskytte, under förutsättning att vapnen inte är standardutrustning för krigsmakt, c) luftgevär, armborst, startpistoler etc., 4. Ett skjutvapen som inte är krigsmateriel bör behandlas som ett sportvapen när det medförs i en helikopter. 5. Andra förfaranden för medförande av vapen kan behöva övervägas om helikoptern inte har ett separat utrymme i vilket vapnen kan stuvas. Dessa förfaranden bör ta hänsyn till flygnings art, dess startplats och destination och risken för brottslig handling. Så långt som möjligt bör vapnen stuvas så att de inte är omedelbart åtkomliga för passagerarna (t.ex. i låsta lådor, i incheckat bagage som är stuvat under annat bagage eller under fixerat nät). Om förfaranden andra än de som är intagna i JAR- OPS 3.070 b) 1) tillämpas, bör befälhavaren underrättas om detta.

2008-10-01 2–B–23 JAR-OPS 3 Kapitel B

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

ACJ OPS 3.125 Handlingar som ska medföras Se JAR-OPS 3.125

Om något av de dokument som anges i JAR-OPS 3.125 stjäls eller på annat sätt försvinner, kan flygningen fortsätta tills man når basen eller en plats där ersättningsdokument kan erhållas.

IEM OPS 3.160 a) Bevarande av registreringar Se JAR-OPS 3.160 a)

Frasen ”i möjligaste mån” betyder antingen: 1. att data inte kan bevaras på grund av tekniska skäl, eller 2. att helikoptern kan ha klarerats med inspelningsutrustning ur funktion enligt JAR-OPS 3.700 f), 3.705 f), 3.715 h) eller 3.720 h).

JAR-OPS 3 Kapitel B 2–B–24 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM C — CERTIFIERING OCH TILLSYN AV OPERATÖRER

ACJ OPS 3.175 i) Utsedda befattningshavare – kompetensSe JAR-OPS 3.175 i)

1. Allmänt. 1.1 En kandidat till en post som befattningshavare bör kunna uppvisa erfarenhet och möjlighet att på ett effektivt sätt genomföra de funktioner som tillhör tjänsten och verksamhetens omfattning, och 1.2 Utsedda befattningshavare bör ha 1.2.1 praktisk erfarenhet och kunskap om tillämpningen av flygsäkerhetsstandarder och förfaranden för att upprätthålla en säker verksamhet, 1.2.2 omfattande kunskap om a) JAR-OPS och alla tillhörande krav och förfaranden, b) operatörens certifiering (AOC/operativa specifikationer), c) behovet av och innehållet i relevanta delar av drifttillståndsinnehavarens drifthandbok, 1.2.3 kännedom om kvalitetssystem, 1.2.4 tillämplig erfarenhet av ledarskap. 2. Flygverksamhet. Den utsedde befattningshavaren eller dennes ställföreträdare bör inneha eller ha innehaft ett flygcertifikat som är lämpligt för den typ av verksamhet som utförs under luftvärdighetsbeviset i enlighet med följande: 2.1 Om drifttillståndet innefattar helikoptrar som är certifierade för en besättning som består av minst två piloter – ett trafikflygarcertifikat (ATPL) som har utfärdats eller validerats av en JAA-medlemsstat. 2.2 Om drifttillstånd är begränsat till att omfatta helikoptrar som är certifierade för en besättning som består av minst en pilot – ett trafikflygarcertifikat (CPL) som har utfärdats eller validerats av en JAAmedlemsstat. 3. När det gäller större företag eller företag med komplexa strukturer bör befattningshavarna visa för myndigheten att de har lämplig erfarenhet och uppfyller certifikatkraven som anges i punkterna 4 till 6 nedan. 4. Underhållssystem. En utsedd befattningshavare bör inneha följande: 4.1 Relevant ingenjörsexamen eller utbildning till underhållstekniker på luftfartyg med ytterligare utbildning som är godtagbar för myndigheten. Med ”relevant ingenjörsexamen” avses en ingenjörsexamen inom flygteknik, mekanik, elektricitet, elektronik, avionik eller något annat ämne som är relevant för underhåll av luftfartyg/luftfartygskomponenter. 4.2 Grundlig kännedom om organisationens handbok för styrning av underhåll (MME). 4.3 Kunskap om relevanta helikoptertyper. 4.4 Kunskap om underhållsmetoder. 5. Utbildning av besättningar. En utsedd befattningshavare eller dennes ställföreträdare bör inneha ett gällande certifikat som typbehörighetsinstruktör på en typ som brukas under drifttillståndet. 5.1 En utsedd befattningshavare bör ha grundliga kunskaper om drifttillståndsinnehavarens utbildningskoncept för flygbesättning och kabinbesättning i tillämpliga fall. 6. Markbunden verksamhet. En utsedd befattningshavare bör ha grundliga kunskaper om drifttillståndsinnehavarens koncept för markbunden verksamhet.

2008-10-01 2–C–1 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

ACJ OPS 3.175 j) Kombination av utsedda befattningshavares ansvarsområden Se JAR-OPS 3.175 j)

1. Om det är möjligt att godta att endast en person innehar ett antal poster, eventuellt i kombination med en tjänst som verksamhetsansvarig chef, beror på verksamhetens art och omfattning. De två viktigaste egenskaperna är kompetens och individens förmåga att hantera sina arbetsuppgifter. 2. När det gäller kompetens i de olika ansvarsområdena, bör det inte vara någon skillnad från de krav som är tillämpliga för personer som innehar endast en tjänst. 3. En individs möjlighet att hantera sina ansvarsområden beror främst på verksamhetens omfattning. Organisationens eller verksamhetens struktur kan dock förhindra eller begränsa kombinationer av tjänster som kan vara godtagbara under andra förhållanden. 4. I de flesta fall är det en person som innehar en utsedd befattningshavares ansvarsområde. I fråga om markverksamhet kan det dock vara godtagbart att dela upp ansvaret, under förutsättning att varje persons ansvar är klart definierade. 5. Avsikten med JAR-OPS 3.175 är inte att föreskriva någon bestämd, JAA-baserad organisationshierarki inom operatörens organisation, inte heller att förhindra en myndighet från att kräva en särskild hierarki innan myndigheten är förvissad om att verksamhetens organisation är lämplig.

ACJ OPS 3.175 j) och k) Anställning av personal Se JAR-OPS 3.175 j) och k)

I JAR-OPS 3.175 j) och k) betyder ”heltidsanställd personal” personal som är anställda för att arbeta minst (i genomsnitt) 35 timmar per vecka exklusive semesterperioder. När verksamhetens omfattning ska fastställas bör administrativ personal som inte direkt berörs av flygverksamheten eller underhåll undantas.

IEM OPS 3.175 Ledningsorganisationen hos en drifttillståndsinnehavare Se JAR-OPS 3.175 g) – o)

1 Uppgift och syfte 1.1 Ett säkert utförande av luftfartsverksamheter uppnås av en operatör och en myndighet som arbetar i samförstånd mot ett gemensamt mål. De båda enheternas funktioner är olika och väl definierade men kompletterande. I allt väsentligt uppfyller operatören ställda krav genom att inrätta en tillförlitlig och kompetent ledningsstruktur. Myndigheten som verkar inom en ram av lagar (reglementen) anger och ansvarar för de krav som operatören förväntas uppfylla. 2 Ledningens ansvar 2.1 Ledningens ansvar relaterat till JAR-OPS 3 bör innehålla minst följande fem huvudfunktioner: a) fastställande av operatörens flygsäkerhetspolicy, b) fördelning av ansvar och arbetsuppgifter samt utgivande av instruktioner till enskilda, tillräckliga för implementering av företagspolicy och upprätthållande av säkerhetsstandard, c) övervakning av flygsäkerhetsstandard, d) registrering och analys av varje avvikelse från företagsstandard och säkerställande av korrigerande åtgärder, e) utvärdering av företagets säkerhetsstatistik i avsikt att undvika utveckling av oönskade trender.

JAR-OPS 3 Kapitel C 2–C–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.175 c) 2) Plats för huvudsaklig verksamhet Se JAR-OPS 3.175 c) 2)

1 JAR-OPS 3.175 c) 2) kräver att en operatör har sin huvudsakliga verksamhet i den stat som är ansvarig för att utfärda drifttillståndet. 2 För att säkerställa statens korrekta jurisdiktion avseende operatören, tolkas begreppet ”plats för huvudsaklig verksamhet” såsom den stat i vilken operatörens administrativa huvudkontor och operativa och underhållsmässiga ledning är lokaliserade.

IEM OPS 3.185 b) Enskildheter i operatörens handbok för styrning av underhåll (The Operator´s Maintenance Management Exposition, MME) Se JAR-OPS 3.185 b)

1 Operatörens handbok för styrning av underhåll bör återge enskildheterna i varje subkontrakt. 2 En ändring av flygplanstyp eller av den JAR-145-godkända underhållsorganisationen kan kräva utgivning av en godtagbar ändring till operatörens handbok för styrning av underhåll.

2008-10-01 2–C–3 JAR-OPS 3 Kapitel C

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel C 2–C–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM D — OPERATIVA FÖRFARANDEN OCH PROCEDURER

ACJ OPS 3.195 Operativ styrning (Se JAR-OPS 3.195)

1 Operativ styrning innebär operatörens ansvar, med avseende på flygsäkerheten, för påbörjande, fortsättning, avslutning eller omdirigering av en flygning. Detta innebär inte att det måste finnas krav på certifierade flygklarerare eller ett fullständigt system för uppföljning av lufttrafiken.

2 Den organisation och de metoder som fastställs för att utöva operativ styrning bör inkluderas i drifthandboken och bör omfatta minst en ansvarsbeskrivning vad gäller påbörjande, fortsättning, avslutning eller omdirigering av varje flygning.

AMC OPS 3.210 a) Upprättande av procedurer Se JAR-OPS 3.210 a)

En operatör bör specificera innehållet i säkerhetsinformationen för alla kabinbesättningsmedlemmar innan en flygning eller en serie av flygningar påbörjas.

IEM OPS 3.210 b) Upprättande av procedurer Se JAR-OPS 3.210

När en operatör upprättar procedurer och ett system med checklistor som ska användas av kabinbesättningen när det handlar om helikopterkabinen, bör minst följande punkter beaktas:

FÖRE UNDER FÖRE EFTER ÄMNE START FLYGNING LANDNING LANDNING

1. Briefing av kabinbesättningen utförd av kabinchefen innan en flygning eller serie av flygningar påbörjas. x 2. Kontroll av säkerhetsutrustning enligt operatörens policy och procedurer. x 3. Kontroll av luftfartsskydd enligt kraven i kapitel S (JAR-OPS 3.1250). x x 4. Övervakning av passagerare som går ombord eller lämnar helikoptern (JAR-OPS 3.075; JAR-OPS 3.105; x x JAR-OPS 3.270; JAR- OPS 3.280; JAR-OPS 3.305). 5. Säkring av passagerarkabinen (t.ex. säkerhetsbälten, gods/bagage i kabinen etc.) (JAR- x x OPS 3.280; JAR-OPS 3.285; JAR-OPS 3.310). 6. Säkring av pentryn och stuvning av utrustning (JAR- OPS 3.325). x x 7. Avsiktligt blank 8. Avsiktligt blank

x x

9. Rapportering att kabinen är säkrad till flygbesättningen

2008-10-01 2–D–1 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

x Om så x 10. Handhavande av kabinbelysning. krävs 11. Kabinbesättningen på sina uppehållsplatser för start och landning (JAR-OPS 3.210 c)/IEM OPS 3.210 c), x x x JAR-OPS 3.310).

x x x x

12. Övervakning av passagerarkabinen 13. Förhindrande och upptäckt av brand i kabinen, pentryn och toaletter samt instruktioner för åtgärder x x x x som ska vidtas. 14. Åtgärd som ska vidtas vid turbulens (Se även JAR- OPS 3.320 och JAR-OPS 3.325). x x 15. Avsiktligt blank x 16. Rapportering av varje felaktighet hos utrustning och/eller utrustning ur funktion. x x x x

AMC nr. 1 till OPS 3.220 Operatörens godtagande av helikopterflygplatser Se JAR-OPS 3.220

1. När utelandningsplatser anges för att användas som helikopterlandningsplatser (inklusive helikopterlandningsplatser som sällan eller tillfälligt används) för aktuella helikoptertyp(er) och verksamheter, bör en operatör beakta följande: 2. En lämplig utelandningsplats är en sådan som operatören anser vara tillfredsställande, med beaktande av tillämpliga prestandakrav och platsens utformning (vägledning rörande krav och kriterier finns i ICAO:s Annex 14 Volume 2 och i ICAO:s ”Heliport Manual” (Doc 9261-AN/903). 3. Operatören bör ha en procedur enligt vilken en kompetent person granskar utelandningsplatser. En sådan procedur bör ta hänsyn till möjliga förändringar av platsens utformning som kan ha inträffat sedan den senast granskades. 4. Utelandningsplatser som är granskade i förväg bör vara särskilt godtagna i operatörens drifthandbok. Drifthandboken bör innehålla diagram och/eller mark- och flygfotografier samt bilder och beskrivning av: a) platsens totala storlek, b) läge och höjd för relevanta hinder avseende inflygnings- och startprofiler i manöverområdet, c) flygbanor för inflygning och start, d) ytförhållanden (damm/snö/sand), e) helikoptertyper som är godtagna med referens till prestandakrav, f) åtgärder för övervakning av tredje man på marken (i tillämpliga fall), g) procedurer för att aktivera platsen när det gäller markägare eller ansvarig myndighet, h) annan användbar information, t.ex. lämpligt ATS-organ och frekvens, belysning (i tillämpliga fall), j) belysning (om tillämpligt). 5. För utelandningsplatser som inte är granskade i förväg, bör operatören ha en procedur som gör det möjligt för piloten att göra en bedömning av platsens lämplighet i luften. Punkterna a) till f) samt punkt 4 ovan bör beaktas. 6. Flygning under mörker till platser som inte granskats i förväg (förutom i enlighet med tillägg 1 till 3.005 d) – c) 2) i) C)) bör inte tillåtas.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC nr. 2 till OPS 3.220 Operatörens godtagande av helikopterflygplatser – helikopterdäck Se JAR-OPS 3.220 Se JAR-OPS 3.1045

1. Det avsnitt i kapitel C i drifthandboken som avser särskilt godtagande av helikopterdäck bör innehålla både en förteckning över helikopterdäckets begränsningar i en särskild lista, Helideck Limitations List (HLL), samt en illustration (mall) av varje helikopterdäck som visar all nödvändig information som är av bestående karaktär. Förteckningen, som bör uppdateras kontinuerligt, bör innehålla aktuell information om varje helikopterdäck rörande avvikelser från ICAO:s Annex 14, Volume 2, begränsningar, varningar eller övriga anmärkningar som är av operativ betydelse. Ett typiskt exempel visas i Fig. 1. 2. För att garantera säkerheten på flygningarna bör operatören erhålla en illustration av helikopterdäcket från däckets ägare/operatör samt relevant information för att sammanställa HHL. 3. Vid upprättandet av en sådan förteckning av helikopterdäck bör helikopterdäckets vanligaste namn användas. Eventuella övriga namn bör dock också anges i förteckningen. När ett helikopterdäck bytt namn bör det gamla namnet stå kvar i förteckningen under de följande sex månaderna. 4. Alla helikopterdäckets begränsningar bör anges i HHL. Helikopterdäck som inte har några begränsningar bör också anges. Vid komplexa installationer och installationskombinationer (t.ex. intilliggande byggnader) kan det vara nödvändigt att upprätta en separat förteckning med eventuella diagram i HHL. 5. Varje helikopterdäck bör bedömas (efter begränsningar, varningar eller anmärkningar) för att fastställa dess godtagbarhet med avseende på följande, som minst bör omfatta de faktorer som anges nedan: a) Helikopterdäckets fysiska utformning. b) Bevarandet av hinderfria ytor är det mest grundläggande säkerhetsskyddet vid alla flygningar. Dessa ytor är: i) minst 210° hinderfri sektoryta (OFS), ii) minst 150° hinderbegränsande yta (LOS) och iii) minst 180° fallande ”5:1”– gradient med hänsyn till betydande hinder. Om detta överträds eller om närliggande fartyg eller byggnad inkräktar på de hinderfria ytorna eller de kriterier som är relaterade till ett helikopterdäck bör en bedömning göras för att fastställa eventuella negativa följder som kan leda till operativa restriktioner. c) Markering och ljus: i) adekvat kantbelysning, ii) adekvat flodljus, iii) statusljus (NB under mörker och under dager, t.ex. signallampa), iv) framträdande hindermålning och belysning, v) markeringar på helikopterdäcket och vi) förinställd ljusintensitet. Varje begränsat godkännande i detta hänseende bör kommenteras med ”endast verksamhet under dager” i förteckningen över helikopterdäckets begränsningar. d) Helikopterdäckets yta: i) ytfriktion, ii) helikopterdäcknät, iii) dräneringssystem, iv) däckskantnät, v) förankringssystem och vi) rengöring av all kontaminering.

2008-10-01 2–D–3 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

e) Miljö: i) skada på grund av främmande föremål, ii) föremål som kan orsaka turbulens, iii) övervakning av förekomsten av fåglar, iv) försämring av luftkvalitet orsakad av utsläpp och varmlufts- eller kalluftsventiler. v) intilliggande helikopterdäck kan behöva ingå i bedömningen av luftkvaliteten. f) Räddning och brandbekämpning: i) primär och kompletterande kommunikationsutrustning (antal, kapacitet och system), personlig skyddsutrustning och kläder samt andningsutrustning och ii) stöt- och brandsäker förvaringslåda. g) Kommunikation och navigering: i) flygradio, ii) R/T anropssignal för helikopterdäckets namn och identifikation på sidan som bör vara enkel och unik, iii) NDB eller motsvarande (det som är lämpligt), iv) radiojournal och v) ljussignal (t.ex. signallampa). h) Tankningsutrustning: i) i enlighet med relevanta nationella råd och bestämmelser. i) Övrig operativ utrustning: i) vindstrut, ii) vindregistrering, iii) registrering av däckets rörelser samt rapportering i tillämpliga fall, iv) system för information till passagerare, v) bromsklotsar, vi) förankringsdon och vii) vågar. j) Personal: i) personal utbildad för arbete på helikopterdäck (t.ex. ansvarig person för helikopterdäcket, brandmän etc.). k) Övrigt: i) efter behov. 6. Vad gäller helikopterdäck med ofullständig information kan operatören utfärda ett ”begränsat” godkännande, som är baserat på tillgänglig information, innan den första helikoptern landar. Under efterföljande flygningar och innan fullständigt godkännande lämnats, bör information sammanställas och följande procedurer tillämpas: a) Illustration: i) blanketter (se fig. 1) bör finnas tillgängliga för att fyllas i under flygförberedelser på basis av den information som lämnats av helikopterdäckets ägare/operatör och flygbesättningens iakttagelser. ii) när så är möjligt kan kommenterade fotografier användas fram till det att blanketten och förteckningen över helikopterdäckets begränsningar (HLL) har fyllts i.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

iii) fram till dess att blanketten och förteckningen över helikopterdäckets begränsningar har fyllts i kan operativa restriktioner (t.ex. prestanda, flygvägar etc.) tillämpas. iv) tidigare inspektionsrapporter bör tillhandahållas av operatören. v) en inspektion av helikopterdäcket bör utföras för att styrka innehållet i den förteckning som innehåller helikopterdäckets begränsningar (HLL) och den blankett som fyllts i. Därefter kan helikopterdäcket bli godkänt för verksamhet utan restriktioner. b) Med hänvisning till vad som angivits ovan bör denna förteckning innehålla minst följande: i) förteckningens revisionsdatum och nummer, ii) allmänna uppgifter om operativa begränsningar med avseende på helikopterdäckets rörelse, iii) namnet på helikopterdäcket, iv) helikopterdäckets D-värde och v) begränsningar, varningar och anmärkningar. c) Blanketten bör innehålla minst följande (se exempel nedan): i) byggnadens/fartygets namn, ii) R/T anropssignal, iii) kod för identifiering av helikopterdäcket, iv) identifieringsmarkering på däckets sida, v) upphöjning av helikopterdäcket, vi) maximal höjd för byggnad/fartyg, vii) D-värde, viii) typ av byggnad/fartyg, - bemannad - obemannad - fartygstyp - delvis sänkbar - höj- och sänkbar plattform ix) operatörens/ägarens namn, x) geografisk position, xi) kommunikations- och navigeringsfrekvenser och identitet, xii) allmän ritning över helikopterdäcket med kommentarer som visar placering av borrtorn, master, kranar, avgas från turbin, identifieringsmarkering på däckets sida, vindstrut etc. xiii) planritning och översikt från den allmänna ritningen, för att visa ovanstående. Planritningen ska även visa 210-graderssektorn (geografisk nord), xiv) typ av tankning, - tryck och gravitation, - endast tryck, - endast gravitation, - ingetdera, xv) typ av brandbekämpningsutrustning, xvi) tillgång till markkraftaggregat (GPU), xvii) däckets riktning,

2008-10-01 2–D–5 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

xviii) maximalt tillåten massa, xix) statusljus (ja/nej) och xx) senaste revidering.

Fig. 1 Mall över helikopterdäck.

IEM OPS 3.240 a) 6) Flygningar i kustnära områden Se JAR-OPS 3.240 a) 6)

1. Inledning 1.1 En helikopter som utför flygningar över vatten i prestandaklass 3 måste ha en viss utrustning. Den utrustning som krävs varierar beroende på hur långt från land flygningarna utförs. I denna IEM behandlas avstånd, utrustning samt operatörens ansvar vid flygning i kustnära område. 1.2 Vid flygningar norr om 45N eller söder om 45S kan det hända att kustkorridoren inte är tillgänglig i vissa stater, eftersom den hänförs till den nationella definitionen av öppna havsområden enligt vad som beskrivs i definitionen av ogynnsam miljö och IEM 3.480 a) 12). 1.3 När begreppet ”flygningar i kustnära områden” används betyder det flygningar som utförs över vatten inom kustkorridoren under förhållanden där det är rimligt att anta att flygningen kan genomföras

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

säkert under rådande förhållanden, samt att det går att genomföra en säker nödlandning på vatten och en lyckad evakuering där besättning och passagerare kan överleva till dess att en räddningsaktion kan utföras. 1.4 En kustkorridor omfattar ett varierande avstånd från kustlinjen till ett maximalt avstånd som motsvarar 3 minuters flygning i normal marschfart. 2. Fastställa bredden på en kustkorridor. 2.1 Ett kustnära områdes utsträckning från land definieras av en yttre gräns av en korridor som sträcker sig från land till ett maximalt avstånd på upp till 3 minuter med normal marschfart (ungefär 5-6 NM). Land omfattar i detta sammanhang bärande is (se a) till c) nedan) och i kustområden som omfattar öar, kan omgivande vatten inbegripas i korridoren och förenas med kusten och med varandra. Regler för kustnära flygning behöver inte tillämpas vid flygning över vattenleder eller flodmynningar. a) I vissa områden är det möjligt att landa eller nödlanda på is utan fara för helikoptern eller passagerarna. Såvida inte myndigheten anser att det inte är godtagbart att genomföra flygningar till eller över sådana isområden, kan operatören betrakta definitionen av ”land” så som omfattande dessa områden. b) Följande bestämmelser kan vara beroende av a) ovan: JAR-OPS 3.240 a) 6) JAR-OPS 3.825 JAR-OPS 3.827 JAR-OPS 3.830 JAR-OPS 3.843 c) Med anledning av att sådana plana, vita områden är referensfattiga och förhållanden med snö och dimma kan uppstå och därmed leda till olyckshändelser, omfattar definitionen land inte flygningar över isbelagda områden i följande bestämmelser: JAR-OPS 3.650 i) JAR-OPS 3.660 2.2 Bredden på korridoren varierar beroende på rådande förhållanden för att kunna genomföra en säker flygning. Bredden får dock inte överstiga 3 minuter. Ett antal faktorer som gäller för den aktuella dagen indikerar om den kan användas – och hur bred den kan vara. Dessa faktorer omfattar, men är inte begränsade till: a) de meteorologiska förhållanden som råder i korridoren, b) luftfartygets instrumentuppsättning, c) luftfartygets certifikat – särskilt med avseende på flottörer, d) väderförhållandena till havs, e) vattnets temperatur, f) räddningstiden och g) den överlevnadsutrustning som medförs. Dessa faktorer kan delas upp i tre funktionella grupper: De som möter kraven på säker flygning: a) och b). De som möter kraven på en säker nödlandning och evakuering: a), b) c) och d). De som möter kraven på överlevnad efter en nödlandning och lyckad evakuering: a), d), e), f) och g). 3. Krav på säker flygning 3.1 Det är allmänt känt att frånvaro av en grundpanel (och träning) kan leda till desorientering vid flygning utan land i sikte och under vissa meteorologiska förhållanden, vilka kan uppkomma i väderförhållanden under högtryck (”goldfish bowl” – ingen horisont, lätta vindar och låg sikt). Dessutom kräver svårigheten att bedöma avstånd under dessa förhållanden att man använder en radiohöjdmätare med röstvarning som en extra säkerhetsåtgärd – särskilt när det krävs autorotation mot vattenytan.

2008-10-01 2–D–7 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

3.2 Under dessa förhållanden bör en helikopter som saknar radiohöjdmätare och övriga instrument som krävs, endast få flyga i en korridor i vilken piloten kan bibehålla visuella referenser till marken. 4. Krav för en säker nödlandning och evakuering 4.1 Såväl väderförhållanden som förhållanden till havs påverkar utgången av en autorotation till följd av ett motorbortfall. Det är känt att det är svårt att bedöma förhållandena till havs, och när man gör sådana bedömningar måste operatören och befälhavaren visa prov på god omdömesförmåga. 4.2 När flottörer har certifierats endast för nödlandning på vatten (och inte för kontrollerad landning på vatten), måste verksamheten begränsas till de kustnära stater som uppfyller kraven för sådan användning – när en säker nödlandning är möjlig. (Certifiering för kontrollerad landning på vatten innebär att ett flertal krav måste vara uppfyllda med avseende på helikopterns egenskaper vid kontakt med vattenytan, helikopterns flytförmåga och jämviktsläge, möjlighet för passagerarna att ta sig ut ur helikoptern samt överlevnadsmöjligheter. Nödflottörer, som vanligen finns på mindre Part 27-helikoptrar har godkänts under förutsättning att utrustningen fungerar korrekt och inte riskerar att skada helikoptern eller dess passagerare. I praktiken utgörs den största skillnaden mellan ett ditching-system och ett nödflottörsystem av beskrivningen (certifieringen) av helikopterns kontakt med vattenytan. Kraven för kontrollerad landning på vatten erfordrar att procedurer och teknik för landning på vatten fastställs och beskrivs i flyghandboken. Därefter måste det bevisas att skrovet/flytutrustningen tål belastning under de definierade förhållandena för landning på vatten som hänförs till dessa procedurer. För nödflottörutrustning finns inga krav som beskriver teknik för vattenlandning och inga särskilda villkor finns definierade i dokumentationen avseende helikopterns struktur.) 5. Krav på överlevnad 5.1 Besättningsmedlemmarnas och passagerarnas möjligheter till överlevnad efter en lyckad autorotation och evakuering är beroende av vilka kläder som bärs, vilken utrustning som medförs, vattentemperaturen och väderförhållandena till havs (se IEM OPS 3.827). Ansvar och kapacitet för flygräddningstjänsten som är förenlig med den risk de ombordvarande utsätts för bör finnas tillgänglig innan förhållandena i korridoren kan bedömas som gynnsamma. 5.2 Flygningar i kustnära områden kan utföras (inklusive norr om 45N och söder om 45S – när definitionen av öppna havsområden tillåter det) förutsatt att kraven i punkt 3 och 4 och villkoren för en gynnsam kustkorridor är uppfyllda.

IEM OPS 3.243 Flygning inom områden där särskilda krav på navigeringsnoggrannhet gäller Se JAR-OPS 3.243

1. De krav och procedurer som rör områden där minimikrav för navigeringsnoggrannhet föreskrivs och som grundas på regionala överenskommelser för flygtrafiken (Regional Air Navigation Agreements), täcks (såsom anges för typen av krav på navigeringsnoggrannhet) av följande dokumentation: a) RNP-information och associerade procedurer — ICAO DOC 9613, b) EUROCONTROL:s krav som rör områdesnavigering för att uppfylla RNP/RNAV, c) JAA TGL No 2 — rådgivande material som rör luftvärdighetsgodkännande av navigationssystem för användning i europeiska luftrum som är avsedda för grundläggande områdesnavigering (B-RNAV). 2. Följande råd har utarbetats för att förklara ämnet RNP mer fullständigt: a) avsikten med RNP — RNP-konceptet ersätter de konventionella metoderna för att säkerställa den navigeringsnoggrannhet som erfordras genom att kräva att särskild navigeringsutrustning medförs enligt världsomfattande, enhetlig standard för navigeringsnoggrannhet i definierade luftrum och/eller flygprocedurer. Det ankommer därför på en operatör att bestämma vilket/vilka system denne vill utnyttja för att uppfylla kraven. Operatören måste emellertid säkerställa att systemet/systemen som används är certifierat/certifierade för flygning i berört luftrum.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–8 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

b) navigeringsnoggrannhet — RNP definieras som ett uttryck för den navigeringsnoggrannhet som krävs för flygning inom ett definierat luftrumsområde. Navigeringsnoggrannhet baseras på en kombination av sensorfel hos navigeringsutrustning och luftburen utrustning, displayfel och flygtekniska fel i horisontalplanet. Noggrannhetsnivån uttrycks som en enda parameter, och den definierar avståndet från helikopterns avsedda läge inom vilket luftfartyget måste bibehållas under minst 95 % av den totala flygtiden. Exempelvis betyder RNP 4 att alla luftfartyg förblir inom 4 NM från deras avsedda lägen under minst 95 % av den totala flygtiden, c) RNP-typer för sträckflygning — för att ta hänsyn till kraven på navigeringsnoggrannhet för olika luftrumsområden och/eller sträckor har RNP-typer definierats för världsomfattande, enhetlig tillämpning vid sträckflygningar enligt följande: i) RNP 1 kräver mycket noggrann lägesinformation och associeras med tät flygtrafik på kontinenten. Fullt utnyttjande av fördelarna med RNP 1 (i samband med områdesnavigering (RNAV) kräver att en hög procent av luftfartygen uppnår denna nivå av navigeringsnoggrannhet. ii) RNP 4 tillämpas normalt i kontinentala områden där flygsträckan nu är baserad på VOR/DME.

IEM OPS 3.250 Fastställande av minimiflyghöjder Se JAR-OPS 3.250

1. Följande är exempel på några av de metoder som finns tillgängliga för beräkning av minimiflyghöjder. 2. Metod enligt KSS 2.1 Lägsta hinderfria flyghöjd (MOCA). MOCA är summan av: i) det högsta värdet av den högsta terränghöjden eller den högsta hinderhöjden, plus ii) 1 000 ft för höjd upp till och inkluderande 6 000 ft, eller iii) 2 000 ft för höjd som överskrider 6 000 ft och som avrundas till närmaste hundratal ft. 2.1.1 Lägsta MOCA som får anges är 2 000 ft. 2.1.2 Korridorbredden från en VOR definieras som en gränslinje som börjar 5 NM på varje sida av o VOR, divergerande 4 från centrumlinjen till dess en bredd av 20 NM har uppnåtts vid 70 NM, därifrån o gående parallellt med centrumlinjen ut till 140 NM, därifrån åter divergerande 4 till dess en maximal bredd av 40 NM har uppnåtts vid 280 NM. Därefter förblir bredden konstant.

FIG. 1

FIG 1

2008-10-01 2–D–9 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2.1.3 På liknande sätt definieras korridorbredden från en NDB som en gränslinje som börjar 5 NM på o varje sida av NDB, divergerande 7 till dess en bredd av 20 NM har uppnåtts vid 40 NM, därifrån gående o parallellt med centrumlinjen ut till 80 NM, därifrån åter divergerande 7 till dess en maximal bredd av 60 NM har uppnåtts vid 245 NM. Därefter förblir bredden konstant. 2.1.4 MOCA täcker inte någon överlappning av korridoren.

FIG. 2

2.2 Lägsta höjd utanför sträcka (MORA). MORA beräknas för ett område begränsat av varje eller varannan LAT/LONG-ruta på ”Route Facility Chart (RFC)/Terminal Approach Chart (TAC)” och baseras på hinderfrihet från terräng enligt följande: i) terräng med höjd upp till 6 000 ft (2 000 m) – 1 000 ft över den högsta terrängen eller hindren, ii) terräng med höjd över 6 000 ft (2 000 m) – 2 000 ft över den högsta terrängen eller hindren, 3. Formel enligt Jeppesens metod 3.1 MORA är en minimiflyghöjd beräknad enligt Jeppesens metod från aktuella ONC- eller WACkartor. Två typer av MORA är angivna på kartor: i) MORA för sträcka, t.ex. 9 800a och ii) MORA för Grid, t.ex. 98. 3.2 MORA för sträcka beräknas med utgångspunkt från ett område som sträcker sig 10 NM på varje sida av sträckans centrumlinje inkluderande en 10 NM lång radie bortom radiofixet/rapportpunkten eller distansfixet som definierar sträcksegmentet. 3.3 Värden för MORA ger frigång från all terräng och alla anlagda hinder med 1 000 ft i områden med högsta terränghöjd eller hinder upp till 5 000 ft. En frigång på 2 000 ft ges över all terräng eller alla hinder som är 5 001 ft och högre. 3.4 MORA på Grid-karta är en höjd beräknad enligt Jeppesens metod, och värdena visas inom varje ruta som bildas av dragna linjer för latitud och longitud. Siffror visas i tusen- och hundratal ft (med utelämnande av de två sista siffrorna för att undvika anhopning på kartan). Värden som följs av ± antas inte överskrida de höjder som visas. Samma hinderfrihetskriterier som förklaras i punkt 3.3 ovan tillämpas.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–10 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

FIG. 3 4. Formel enligt ATLAS metod 4.1 Lägsta säkra sträckhöjd (MEA). Beräkning av MEA baseras på höjden av den högsta punkten längs berört sträcksegment (som sträcker sig från navigationshjälpmedel till navigationshjälpmedel) med ett avstånd på varje sida av färdlinjen som anges nedan: i) Segmentlängd upp till 100 NM – 10 NM (se Anm. 1 nedan). ii) Segmentlängd mer än 100 NM – 10 % av segmentlängden upp till högst 60NM (se Anm. 2 nedan). Anm. 1: Avståndet får reduceras till 5 NM inom TMA, där en hög grad av navigeringssäkerhet är garanterad på grund av antal och typ av tillgängliga navigeringshjälpmedel. Anm. 2: I undantagsfall, där denna beräkning resulterar i ett operativt opraktiskt värde, får ett särskilt extra MEA beräknas baserat på ett avstånd som inte är mindre än 10 NM på varje sida av färdlinjen. Sådant särskilt MEA visas tillsammans med en markering om skyddat luftrums verkliga bredd. 4.2 MEA beräknas genom att lägga till ett värde till den höjd som är tillämplig enligt ovan: Högsta punktens höjd Tilläggsvärde Inte över 5 000 ft 1 500 ft Över 5 000 ft men inte över 10 000 ft 2 000 ft Över 10 000 ft 10 % av höjden plus 1 000 ft Anm. För det sista sträcksegmentet som slutar över det första inflygningsfixet (Initial approach fix), är en reduktion av MEA till 1 000 ft tillåten inom TMA där en hög grad av navigeringssäkerhet är garanterad på grund av antal och typ av tillgängliga navigeringshjälpmedel. Resulterande värde avrundas till närmaste hundratal ft. 4.3 Lägsta säkra gridhöjd (MGA). Beräkning av MGA baseras på höjden av den högsta punkten inom respektive gridområde. MGA beräknas genom att lägga till ett värde till den höjd som är tillämplig enligt ovan: Högsta punktens höjd Tilläggsvärde

2008-10-01 2–D–11 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Inte över 5 000 ft 1 500 ft Över 5 000 ft men inte över 10 000 ft 2 000 ft Över 10 000 ft 10 % av höjden plus 1 000 ft Resulterande värde avrundas till närmaste hundratal ft.

AMC OPS 3.255 Bränsleregler Se JAR-OPS 3.255

En operatör bör basera företagets bränsleregler, inklusive beräkning av den mängd bränsle som ska medföras, på följande kriterier: 1. Mängden av: 1.1 taxningsbränsle, som inte bör vara mindre än den mängd som förväntas användas före start. Lokala förhållanden vid startplatsen och åtgång för APU bör tas med i beräkningen. 1.2 Bränsle till destinationen, som bör inkludera: a) bränsle för start och stigning från helikopterflygplatsens höjd till första flygnivå/marschhöjd, med hänsyn tagen till förväntad flygväg för avgående trafik, b) bränsle från högsta punkt för stigning till högsta punkt före sjunk, inkluderande varje fas under stig-/sjunkintervall, c) bränsle från högsta punkt före sjunk till den punkt där inflygningsproceduren påbörjas, med hänsyn tagen till förväntad procedur för ankommande trafik och d) bränsle för inflygning och landning vid destinationen. 1.3 Bränsle för oförutsedda händelser, som bör vara: a) för IFR-flygningar och för VFR-flygningar i ogynnsam miljö, 10 % av det planerade bränslet till destinationen eller b) för VFR-flygningar i gynnsam miljö, 5 % av det planerade bränslet till destinationen. 1.4 Bränsle för oförutsedda händelser, som bör vara: a) bränsle för avbruten inflygning från tillämplig MDA/DH vid destinationen till höjd för avbruten inflygning, med hänsyn tagen till den fullständiga proceduren för avbruten inflygning, b) bränsle för stigning till flygnivå/marschhöjd från höjd för avbruten inflygning, c) bränsle för flygning på flygnivå/marschhöjd från högsta höjd efter stigning till punkten för plané d) bränsle för plané från högsta höjd för sjunk (top of descent) till den punkt där inflygningen påbörjas, med hänsyn tagen till förväntad procedur för ankommande trafik och e) bränsle för genomförande av inflygning och landning vid alternativflygplatsen för destinationen vald i enlighet med JAR-OPS 3.295. f) för helikoptrar som utför flygningar till och från helikopterdäck i en ogynnsam miljö, 10 % av a) till e) ovan. 1.5 Slutlig bränslereserv (final reserve fuel), som bör vara: a) 20 minuters bränsle med fart för bästa räckvidd vid VFR-flygningar som under dager navigerar med visuell referens till marken, eller b) för IFR-flygningar eller vid flygning enligt VFR då navigering sker med andra hjälpmedel än visuell referens till marken eller under mörker, bränsle för att flyga under 30 minuter med fart för väntläge på 1 500 ft (450 m) över destinationen i standardförhållanden beräknat med uppskattad massa över alternativet, eller destinationen när inget alternativ krävs.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–12 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

1.6 Extra bränsle enligt befälhavarens bedömning. 2. IFR-procedur för ensligt belägen helikopterflygplats. Om en operatörs bränsleregler innefattar planering till en ensligt belägen helikopterflygplats enligt IFR, eller vid flygning enligt VFR då navigering sker med andra hjälpmedel än visuell referens till marken, för vilken ett alternativ för destinationen inte finns: a) taxningsbränsle, b) bränsle till destinationen, c) bränsle för oförutsedda händelser beräknat i enlighet med punkt 1.3 ovan, d) ytterligare bränsle för att flyga två timmar med fart för väntläge inkluderande slutlig bränslereserv (final reserve fuel) och e) extra bränsle enligt befälhavarens bedömning. 3. Tillräckligt bränsle bör alltid medföras för att säkerställa att helikoptern kan, efter ett motorbortfall vid den mest kritiska punkten på sträckan: a) sjunka efter behov och fortsätta till en lämplig helikopterflygplats, och b) stanna i väntläge under 15 minuter på 1 500 ft (450 m) över helikopterflygplatsen under standardförhållanden, och c) göra en inflygning och en landning. (Se IEM OPS 3.500 a) 5) och IEM OPS 3.530 a) 5)).

IEM OPS 3.255 c) 3) i) Bränsle för oförutsedda händelser Se JAR-OPS 3.255 c) 3) i

1. I planeringsskedet kan inte alla faktorer som kan ha inverkan på bränsleförbrukningen till destinationen förutses. Därför medförs bränsle för oförutsedda händelser för att kompensera för omständigheter som: i) en individuell helikopters avvikelser från förväntade data för bränsleförbrukning, ii) avvikelser från förutsagda meteorologiska förhållanden och iii) avvikelser från planerade sträckor och/eller flygnivåer/marschhöjder.

IEM OPS 3.260 Transport av personer med nedsatt rörelseförmåga Se JAR-OPS 3.260

1. En person med nedsatt rörelseförmåga (PRM) är en person vars rörelseförmåga är nedsatt på grund av fysisk oförmåga (sensorisk eller rörelsemässig), intellektuell efterblivenhet, ålder, sjukdom eller varje annan anledning till oförmåga då transportmedel nyttjas och vars tillstånd fordrar särskild uppmärksamhet och anpassning till en persons behov av service tillgänglig för alla passagerare. 2. Under normala förhållanden bör PRM inte placeras intill en nödutgång. 3. Under förhållanden vid vilka antalet PRM utgör en betydande del av det totala antalet passagerare som medförs ombord: a) bör antalet PRM inte överskrida antalet friska personer som kan hjälpa till med en nödutrymning och b) vägledningen som ges i punkt 2 ovan bör följas så långt som möjligt.

2008-10-01 2–D–13 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AMC OPS 3.270 Transport av gods i passagerarkabinen Se JAR-OPS 3.270

1. Då förfaranden för transport av gods i en helikopters passagerarkabin fastställs bör en operatör iaktta följande: a) att godsets vikt inte överskrider strukturella lastbegränsningar för kabingolv eller säten, b) att antal/typ av anordningar för fasthållning och deras fastsättningspunkter kan hålla fast godset i enlighet med bestämmelserna i JAR-29.787 eller motsvarande bestämmelser, c) att godset placeras på sådant sätt att det inte hindrar utrymning och inte försämrar kabinbesättningens möjlighet att överblicka kabinen i händelse av en nödutrymning.

ACJ Nr. 1 till JAR-OPS 3.280 Placering av passagerare Se JAR-OPS 3.280 Se ACJ Nr. 2 till JAR-OPS 3.280

1 En operatör bör vidta åtgärder för a) att de passagerare som har tilldelats platser som tillåter direkt tillträde till nödutgångar bedömts rimligt friska och starka för att kunna assistera vid en snabb evakuering av helikoptern i en nödsituation efter lämplig information från besättningen. b) passagerare som på grund av sitt tillstånd kan hindra övriga passagerare under en evakuering eller som kan hindra besättningen i dess tjänsteutövning, inte tilldelas platser som tillåter direkt tillträde till nödutgångar. Om operatören inte har möjlighet att fastställa procedurer som kan implementeras vid incheckning av passagerare bör denne fastställa ett alternativt förfarande som är godtagbart för myndigheten så att en korrekt fördelning av säten kan göras i vederbörlig ordning. 2 Ovanstående text är inte tillämplig för helikoptrar där den normala utgången även fungerar som nödutgång. Under sådana omständigheter bör dock operatören avgöra vilka passagerare som ska sitta vid en vanlig utgång för att förvissa sig om att en evakuering inte hindras i händelse av en nödsituation.

ACJ Nr. 2 till JAR-OPS 3.280 Placering av passagerare Se JAR-OPS 3.280 Se ACJ Nr. 1 till JAR-OPS 3.280

1 Följande passagerarkategorier bör inte tilldelas eller anvisas platser som tillåter direkt tillträde till nödutgångar: a) passagerare som är fysiskt eller mentalt handikappade i sådan omfattning att de skulle ha svårighet att flytta sig snabbt om de tillfrågas att göra det, b) passagerare som antingen har syn- eller hörselskador i en sådan omfattning att de kanske inte snabbt kan uppfatta skriftliga eller verbala instruktioner, c) passagerare som på grund av ålderdom eller sjukdom är så svaga att de har svårt att förflytta sig snabbt, d) passagerare som är överviktiga i en sådan omfattning att de har svårt att förflytta sig snabbt eller komma igenom den närliggande nödutgången, e) barn (oavsett om de åtföljs eller inte) och småbarn, f) avvisade personer eller personer som är tagna i förvar, och

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–14 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

g) passagerare med djur. Anm. ”Direkt tillträde” betyder ett säte från vilket en passagerare kan nå direkt till utgången utan att gå via en gång eller runt ett hinder.

AMC OPS 3.295 c) 1) Val av helikopterflygplatser Se JAR-OPS 3.295 c) 1)

1. Lättnader från bestämmelsen gällande val av alternativ helikopterflygplats för en flygning till en kustnära helikopterflygplats under IFR gäller endast helikoptrar som flyger från en plats utanför kusten. Eventuella lättnader bör baseras på en individuell säkerhetsbedömning. 2. Hänsyn bör tas till följande aspekter: 2.1. Väderförhållandena, baserade på landningsprognosen för destinationen, 2.2. den bränslemängd som krävs för att uppfylla IFR-bestämmelserna i JAR-OPS 3.255 (med avdrag för bränsle till alternativet). 2.3. När den kustnära destinationsflygplatsen inte är direkt belägen på kusten bör den vara: a) Inom en sträcka som, med det bränsle som anges i 2.2 ovan, helikoptern kan, vid vilken tidpunkt som helst efter att ha passerat kustlinjen, återvända till kusten, sjunka säkert och utföra en visuell inflygning och landning med bränslereserverna för VFR oförbrukade, och b) geografiskt placerad på så sätt att helikoptern kan, inom trafikreglerna för luftfart och landningsprognosen: i) fortsätta inåt land från kusten på 500 ft AGL och utföra en visuell inflygning och landning, eller ii) fortsätta inåt land från kusten på en överenskommen sträcka och utföra en visuell inflygning och landning. 2.4. Procedurer för kustnära helikopterflygplatser bör baseras på en landningsprognos som inte är sämre än: a) Under dager. En molnbas på DH/MDH + 400 ft och 4 km sikt, eller, om nedgång planeras över havet, en molnbas på 600 ft och 4 km sikt. b) Under mörker. En molnbas på 1 000 ft och 5 km sikt. 2.5. Nedgång för att upprätta visuell kontakt med ytan bör äga rum över havet eller som del av instrumentinflygningen. 2.6. Sträckor och procedurer för kustnära helikopterflygplatser definierade som sådana bör ingå i kapitel C i drifthandboken – instruktioner och information för sträcka och helikopterflygplats. 2.7. Minimiutrustningslistan (MEL) bör spegla kravet för flygburen radar och radiohöjdmätare för denna typ av verksamhet. 2.8. Operativa begräsningar för varje kustnära helikopterflygplats bör vara godtagbara för myndigheten.

(IEM OPS 3.295 c) 1) Val av helikopterflygplatser Se JAR-OPS 3.395 c) 1)

1. De procedurer som ingår i AMC OPS 3.295 c) 1) är väderberoende. Därför har en ”landningsprognos ”som uppfyller standarderna i de regionala överenskommelserna för flygtrafiken och ICAO:s Annex 3 specificerats.

2008-10-01 2–D–15 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2. ”Landningsprognosen” består av en kortfattad redogörelse av de förväntade, genomsnittliga meteorologiska förhållandena vid flygplatsen eller helikopterflygplatsen under två timmar från tidpunkten för utfärdandet. Den behandlar markvind, sikt och betydande väder- och molnelement. Den kan även innehålla annan viktig information, som till exempel barometertryck och temperatur, beroende på vad den meteorologiska myndigheten och operatören har kommit överens om. 3. Den detaljerade beskrivningen av landningsprognosen är publicerad i ICAO Regional Air Navigation Plan och i ICAO:s Annex 3, tillsammans med den operativt önskvärda noggrannheten av prognosinnehållet. I synnerhet värdena av den observerade molnhöjden och siktelementen bör vara inom +/- 30 % av prognosvärdena i 90 % av fallen. 4. Landningsprognosen utgörs vanligen av en standardrapport eller en särskild meteorologisk rapport i METAR-kod till vilken en TREND läggs till. Kodorden ”NOSIG” (no significant change expected), ”BECMG” (becoming) eller ”TEMPO” (temporarily), åtföljda av förväntad förändring, används. Den två timmar långa giltighetstiden för prognosen påbörjas vid tidpunkten för den meteorologiska rapporten.

AMC OPS 3.295 e) Val av helikopterflygplatser Se JAR-OPS 3.295 e)

1. Helikopterdäck till havs som används som alternativflygplats - landningsmiljö Landningsmiljön på ett helikopterdäck som avses användas som alternativ till havs bör granskas i förväg, och den fysiska utformningen såväl som effekten av vindens riktning och styrka samt turbulens bör fastställas. Denna information, vilken bör vara tillgänglig för befälhavaren i planeringsskedet och under flygning, bör utges i lämplig form i drifthandbokens del C (inklusive orienteringen om helikopterdäcket) så att helikopterdäckets lämplighet för användning som alternativ till havs kan fastställas. Helikopterdäck använt som alternativ bör uppfylla de kriterier för storlek och hinderfrihet som är passande med avseende på prestandakraven för berörd typ av helikopter. 2. Överväganden avseende prestanda Användning av ett alternativ till havs är begränsat till helikoptrar som kan utföra hovring med en motor ur funktion (OEI) med markeffekt (IGE) och med en lämplig motoreffekt vid alternativet till havs. Där ytan på helikopterdäcket som används som alternativ till havs, eller rådande förhållanden (särskilt vindhastighet), förhindrar en hovring med OEI med markeffekt (IGE), bör hovringsprestanda för OEI utan markeffekt (OGE) med lämplig motoreffekt användas för att beräkna landningsmassan. Landningsmassan bör beräknas i diagram som intagits i tillämplig del B i drifthandboken. (Vid ankomst med denna landningsmassa bör vederbörlig hänsyn tas till helikopterkonfiguration, miljöförhållanden och användning av system som har ogynnsam inverkan på prestanda.) Planerad landningsmassa för helikoptern inkluderande besättning, passagerare, bagage och gods plus 30 minuters slutlig bränslereserv (final reserve fuel), bör inte överskrida landningsmassan för OEI vid tiden för inflygning till alternativet till havs. 3. Överväganden avseende vädret 3.1 Meteorologiska observationer När användning av ett alternativ till havs planeras bör de meteorologiska observationerna vid destinationen och alternativet utföras av en observatör som är godtagbar för den myndighet som är ansvarig för att lämna meteorologisk tjänst. (Om det är godtagbart får automatiska meteorologiska observationsplatser användas). 3.2 Väderminima När användning av ett alternativ till havs planeras bör en operatör inte välja ett helikopterdäck som destination eller som alternativ till havs om inte flygplatsprognosen, under en period som börjar en timme före och slutar en timme efter beräknad ankomsttid till destinationen och till alternativet till havs, visar att väderförhållandena kommer att vara över de planeringsminima som visas i tabell 1 nedan.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–16 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

Tabell 1

Dager Mörker Molnbas 600 ft 800 ft Sikt 4 km 5 km

3.3 Dimförhållanden Där dimma förutses eller har observerats under de två senaste timmarna inom 60 NM från destinationen eller alternativet bör alternativ till havs inte användas. 4. Åtgärder vid den punkt efter vilken möjlighet inte längre finns att återvända till startplatsen (PNR) Innan PNR har passerats — vilket inte bör vara mer än 30 minuter från destinationen — bör följande åtgärder ha genomförts. 4.1 Bekräftelse erhållits att navigering till destinationen och till alternativet till havs kan garanteras. 4.2 Radioförbindelse med destinationen och med alternativet till havs (eller huvudstation (master station)) har upprättats. 4.3. Landningsprognosen för destinationen och för alternativet till havs har erhållits och har bekräftat att väderförhållandena är på eller över de minima som krävs. 4.4 Bestämmelserna för landning med en motor ur funktion (se punkt 2 ovan) har kontrollerats (med hänsyn till de senast rapporterade väderförhållandena) för att säkerställa att de kan uppfyllas. 4.5 Så långt möjligt, med hänsyn tagen till information om nuvarande och prognostiserad användning av alternativet till havs och till rådande förhållanden, bör tillgängligheten av alternativet till havs garanteras av den verksamhetsansvarige (riggens operatör i fråga om fasta installationer och ägaren i fråga om rörliga) till dess landningen vid destinationen, eller vid alternativet till havs, har utförts (eller till dess pendeltrafik till havs har avslutats). 5. Pendeltrafik till havs Under förutsättning att åtgärderna i punkt 4 ovan har genomförts, får pendeltrafik till havs, med användning av ett alternativ till havs, utföras.

IEM OPS 3.295 e) Alternativ till havs Se JAR-OPS 3.295 e)

Vid verksamhet till havs bör varje extra kapacitet för nyttolast användas för att medföra ytterligare bränsle om det kan underlätta användningen av alternativ på land.

IEM OPS 3.295 e) 4) Val av helikopterflygplats – landningsprognos Se JAR-OPS 3.295 e) 4)

1. De procedurer som ingår i AMC OPS 3.295 e) är väderberoende. Följaktligen har meteorologiska data som uppfyller standarderna i de regionala överenskommelserna för flygtrafiken och ICAO:s Annex 3 specificerats. Eftersom följande meteorologiska data är områdesspecifika bör försiktighet iakttas när de associeras med närliggande helikopterflygplatser (eller helikopterdäck). 2. Meteorologiska rapporter (METAR:s) 2.1 Standardobservationer och särskilda meteorologiska observationer vid installationer till havs bör göras under perioder och så ofta som den meteorologiska myndigheten och berörd operatör har kommit överens om. De bör uppfylla de krav som anges i den meteorologiska delen av ICAO:s Regional Air

2008-10-01 2–D–17 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Navigation Plan. De bör även uppfylla standarder och rekommenderade förfaranden som anges i ICAO:s Annex 3. 2.2 Standardrapporter och utvalda särskilda rapporter utbyts mellan väderlekstjänster i METAR- eller SPECI-koder som fastställts av Världsmeteorologiska organisationen. 3. Flygplatsprognoser (TAFS) 3.1 Flygplatsprognosen består av en kortfattad redogörelse av de förväntade, genomsnittliga meteorologiska förhållandena vid en flygplats eller helikopterflygplats under en angiven giltighetstid, vilken vanligtvis inte understiger 9 timmar eller överstiger 24 timmar. Prognosen omfattar markvind, sikt, väder och moln samt förväntade förändringar i ett eller flera av dessa element under perioden. Även ytterligare element kan omfattas enligt en överenskommelse mellan den meteorologiska myndigheten och berörd operatör. När dessa prognoser rör installationer till havs bör barometertryck och temperatur omfattas för att underlätta planering av helikopterns landning och startprestanda. 3.2 Flygplatsprognoser anges vanligen i TAF-kodform, och en detaljerad beskrivning av en flygplatsprognos är publicerad i ICAO Regional Air Navigation Plan och ICAO:s Annex 3, tillsammans med den operativt önskvärda noggrannheten av prognosinnehållet. I synnerhet värdena av den observerade molnhöjden och siktelementen bör vara inom +/- 30 % i 70 % av fallen, och den observerade sikten bör vara inom +/- 30 % av prognosvärdena i 80 % av fallen. 4. Landningsprognoser (TRENDS) 4.1 Landningsprognosen består av en kortfattad redogörelse av de förväntade, genomsnittliga meteorologiska förhållandena vid flygplatsen eller helikopterflygplatsen under två timmar från tidpunkten för utfärdandet. Den behandlar markvind, sikt och betydande väder- och molnelement. Den kan även innehålla annan viktig information, som till exempel barometertryck och temperatur, beroende på vad den meteorologiska myndigheten och berörd operatör har kommit överens om. 4.2 Den detaljerade beskrivningen av landningsprognosen är publicerad i ICAO Regional Air Navigation Plan och i ICAO:s Annex 3, tillsammans med den operativt önskvärda noggrannheten av prognosinnehållet. I synnerhet värdena av den observerade molnhöjden och siktelementen bör vara inom +/-30 % av prognosvärdena i 90 % av fallen. 4.3 Landningsprognoser anges vanligtvis i form av standardrapporter eller särskilt utvalda meteorologiska rapporter i METAR-kod, till vilken antingen koden ”NOSIG”, dvs. ingen signifikant förändring förväntas, ”BECMG” (becoming), eller ”TEMPO” (temporarily) läggs till, följt av den förändring som förväntas. Den två timmar långa giltighetstiden påbörjas vid tidpunkten för den meteorologiska rapporten.

AMC OPS 3.300 Inlämning av ATS-färdplan Se JAR-OPS 3.300

1. Flygningar utan ATS-färdplan. När ATS-färdplanen inte kan inlämnas eller avslutas på grund av obefintliga ATS-resurser eller då kommunikation med ATS ej är möjlig, bör en operatör upprätta procedurer, instruktioner och en lista över personer som ansvarar för att larma flygräddningstjänsten. 2. För att säkerställa att varje flygning alltid är lokaliserad bör dessa instruktioner: a) förse de ansvariga personerna med minst den information som krävs i en VFR-färdplan samt läge, datum och beräknad tid för att återupprätta förbindelse, b) sörja för att ett luftfartyg är som är försenat eller saknas rapporteras till vederbörande ATS eller flygräddningstjänst, c) sörja för att informationen kommer att behållas vid en bestämd plats till det att flygningen är avslutad.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–18 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.305 Tankning och avtankning medan passagerare går ombord, är ombord eller stiger ur helikoptern Se JAR-OPS 3.305

Vid tankning och avtankning med passagerare ombord bör marktjänster och arbete inuti helikoptern, som t.ex. catering och rengöring, utföras på ett sådant sätt att de inte åstadkommer fara och så att mittgångar och nödutgångar inte blockeras.

IEM OPS 3.307 Tankning och avtankning med blandbränsle Se JAR-OPS 3.307

1. Blandbränsle (betecknat JET B; JP-4 eller AVTAG) är ett flygjetbränsle som faller mellan bensin och fotogen på destilleringsskalan. Jämfört med fotogen (JET A eller JET A1) har blandbränslet därför egenskaper med högre flyktighet (ångtryck), lägre flampunkt och lägre fryspunkt. 2. Närhelst möjligt bör en operatör undvika användning av blandbränsletyper. Om det uppstår en situation där blandbränsle används i samband med tankning eller avtankning, bör operatören vara medveten om att blandningar av blandbränslen och jetbränslen kan resultera i att luft/bränsleblandningen i tanken kan ligga i det lättantändliga området vid rådande ytterlufttemperatur. De ytterligare försiktighetsåtgärder som anges nedan är tillrådliga för att undvika överslag i tanken på grund av elektrostatisk urladdning. Risken med denna typ av överslag kan minimeras genom att en tillsats för statisk upplösning används i bränslet. När denna tillsats ingår i de proportioner som anges i bränslespecifikationen, anses de normala försiktighetsåtgärder för bränsle som uppges nedan vara lämpliga. 3. Blandbränsle anses användas när det tillförs eller när det redan finns i luftfartygets bränsletankar. 4. När blandbränsle har använts bör detta registreras i den tekniska journalen. De två följande bränslepåfyllningarna bör också genomföras som om blandbränsle används. 5. Vid tankning och avtankning med jetbränslen som inte innehåller någon tillsats som förhindrar statisk uppladdning och där blandbränslen är involverade, är en betydande reduktion av påfyllningsflödets hastighet tillrådlig. Reducerad flödeshastighet, rekommenderad av bränsleleverantörer och/eller flygplantillverkare, har följande fördelar: a) det ger mer tid för varje statisk uppladdning i tankningsutrustningen att upplösas innan bränslet kommer in i tanken, b) det reducerar varje uppladdning som kan ske på grund av stänk och c) tills munstycket eller motsvarande anordning är nedsänkt i bränsletanken minskar risken att imma bildas i tanken. Det förhindrar också att bränslets lättantändlighetsområde utvidgas. 6. Den reducering av flödeshastigheten som är nödvändig är beroende av den tankningsutrustning som används och den typ av filtrering som är installerad i helikopterns bränslefördelningssystem. Det är därför svårt att ge exakta flödeshastigheter. Reduktion av flödeshastighet är tillrådlig när trycktankning används.

IEM OPS 3.310 b) Kabinbesättningens sittplatser Se JAR-OPS 3.310 b)

1. När kabinbesättningens sittplatser bestäms bör operatören säkerställa: i) att de finns nära en utgång i golvhöjd, ii) att kabinbesättningsmedlemmarna från sina sittplatser har en god överblick över område(n) av passagerarkabinen för vilket/vilka de är ansvariga och

2008-10-01 2–D–19 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

iii) att de är jämnt fördelade över hela kabinen med ovanstående prioritetsordning. 2. Innebörden i punkt 1 ovan bör inte tolkas som att antalet kabinbesättningsmedlemmar bör ökas om antalet kabinbesättningsplatser är fler än den kabinbesättning som krävs.

ACJ OPS 3.346 Flygning vid förväntad eller faktisk isbildning Se JAR-OPS 3.346

1 De procedurer som ska fastställas av en operatör bör ta hänsyn till helikopterns konstruktion, utrustning eller konfiguration samt den utbildning som behövs. Av den anledningen kan olika helikoptertyper som brukas av samma företag kräva olika procedurer. De relevanta begränsningar som finns är de som är definierade i flyghandboken och i andra dokument som tagits fram av tillverkaren. 2 Enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 ska de procedurer som gäller för flygning under isbildningsförhållanden återfinnas i drifthandbokens kapitel A 8.3.8 och bör korshänvisas, där så är nödvändigt, till kompletterande typspecifik information under B 4.1. 3 Procedurernas tekniska innehåll. Operatören bör säkerställa att procedurerna tar hänsyn till följande: a) JAR-OPS 3.675 b) Utrustning och instrument som måste vara i funktionsdugligt skick för flygning vid isbildning. c) Begränsningar vid flygning vid isbildning för varje fas av flygningen. Dessa begränsningar kan bero på helikopterns utrustning för rengörande eller förebyggande avisning eller de nödvändiga korrektionerna av prestanda som måste göras, d) de kriterier som flygbesättningen bör använda för att värdera konsekvenserna av isbildning vad gäller prestanda och/eller helikopterns manöverbarhet, e) de metoder med hjälp av vilka flygbesättningen påvisar, med hjälp av visuella referenser eller helikopterns isbildningsvarningssystem, att man flyger in i isbildningsförhållanden, och f) åtgärder som ska vidtas av flygbesättningen i en situation som försämras (och som kan försämras snabbt) och som resulterar i negativ påverkan på helikopterns prestanda och/eller manöverbarhet, beroende på antingen i. att helikopterns system för rengörande och förebyggande avisning inte kan förhindra isbildning, och/eller ii. att det bildas is på oskyddade områden. 4 Utbildning för utflygning och flygning vid förväntade eller faktiska isbildningsförhållanden. Innehållet i drifthandbokens avsnitt D bör spegla utbildning, såväl övergångsutbildning som repetitionsutbildning, som krävs för att flygbesättningen och all annan operativ personal ska iaktta procedurerna för utflygning och flygning i isbildningsförhållanden. 4.1 För flygbesättningen bör utbildningen omfatta a) att känna igen riskerna för isbildningsförhållanden under den planerade färdvägen genom att studera väderrapporter eller väderprognoser som finns tillgängliga såväl innan som under flygning, samt i att modifiera start, flygvägar eller flyghöjd, b) de operativa begränsningarna eller marginalerna och prestandabegränsningarna och prestandamarginalerna, c) användning av system för att upptäcka isbildning samt system för avisning och förhindrande av isbildning vid både normala och onormala flygningar, d) isbeläggningars olika former och intensitet samt vilka åtgärder som bör vidtas. 4.2 För besättningsmedlemmar som inte ingår i flygbesättningen bör utbildningen omfatta

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–20 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

a) medvetenhet om förhållanden som kan medföra ytbeläggning och b) behovet av att informera flygbesättningen om betydande isbeläggning.

ACJ OPS 3.398 Flygburet antikollisionssystem (ACAS) Se JAR-OPS 3.398

1 Syfte 1.1 Syftet med denna ACJ är att tillhandahålla vägledning till operatörer som brukar luftfartyg med flygburna antikollisionssystem (ACAS I). Den innehåller information om utrustningens möjligheter och begränsningar samt de trafikupplysningar (TA) som den kan generera samt råd om lämpliga åtgärder för flygbesättningen. Det finns också information om detaljer som bör anges i checklistor, drifthandböcker och utbildningshandböcker. 1.2 En förteckning över definitioner anges i tillägg A. 2 Allmänt 2.1 Även om en flygning kan genomföras med ett färdtillstånd är det fortfarande befälhavarens uppgift att vidta åtgärder för att säkerställa att luftfartyget inte kolliderar med andra luftfartyg. Information från flygkontrolltjänsten (ATC) kan finnas tillgänglig, men den kan vara endast rådgivande när det gäller avstånd till ett luftfartyg som kan uppfattas som ett möjligt hot, och kan möjligen råda befälhavaren om hur luftfartyget ska manövreras på bästa sätt för att en kollision ska undvikas. ACAS ger flygbesättningen ett oberoende komplement till den visuella sökningen och flygkontrolltjänsten genom att den varnar vid fara för kollision. Eftersom det vanligtvis inte går att uppfylla de antikollisionskriterier som finns angivna i algoritmerna för ACAS II, RA:s och RA med helikopterprestanda, omfattas inte metoder för att undvika kollision av denna ACJ. Om inte annat anges i detta dokument avses med ACAS ACAS 1-system. 3 Exempel på begränsningar av ACAS-utrustning 3.1 Beroende av aktiverad transponderutrustning Eftersom ACAS bygger på information som tas emot av luftburna transpondrar kan det inte känna av luftfartyg vars transpondrar är ur funktion eller som inte har aktiverats. Trafikvarningar kommer inte att produceras under sådana omständigheter, och de kommer inte att produceras med avseende på eventuella luftfartyg som inte har transponderutrustning, eller vars utrustning inte är kompatibel med internationell standard. 3.2 Begränsad kapacitet ACAS-utrustning kan inte ta hand om bäring, kurs- eller vertikalhastighet av inkräktande trafik på ett lämpligt sätt. Piloter bör därför inte manövrera endast med hjälp av information om trafikupplysningar (till exempel i IMC). 3.3 Beroende av höjdrapporterande transponderutrustning Eftersom det inte är möjligt att jämföra de båda luftfartygens höjder eller flygnivåer är ACAS inte beroende av höjdrapporterande transponderutrustning (SSR-mod C eller S). Om det är lämpligt kommer dock en trafikupplysning att produceras under dessa omständigheter. Om detta skulle inträffa, och om det möjliga hotet inte syns och ger upphov till oro, bör flygbesättningen snarast göra visuell kompletterande sökning. Flygbesättningen bör också be ATC om hjälp med att besluta om kurs eller höjd ska ändras. 3.4 Falska och störande trafikupplysningar ACAS kan generera falska och störande trafikupplysningar under normala och säkra förhållanden. 3.4.1 Falska trafikupplysningar kan uppkomma som ett resultat av brister i utrustning eller data.

2008-10-01 2–D–21 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

3.4.2 Störande trafikupplysningar kan uppkomma om ACAS har beräknat att luftfartygens flygbanor kan resultera i möjliga konflikter, men flygbesättningen uppfattar att varningarna är obefogade på grund av a) avsedd ändring av kurs eller höjd av något av luftfartygen, eller b) adekvat separation iakttas och upprätthålls av de båda luftfartygen. Alla trafikupplysningar bör behandlas som autentiska, såvida inte det inkräktande luftfartyget har identifierats och bedömts utgöra varken ett hot eller en risk. 3.5 Operativa begränsningar 3.5.1 ACAS kommer inte att kunna producera fullständiga trafikupplysningar vid flygning under minimiflyghöjder som är specificerade för användning av utrustningen. Av den anledningen bör flygbesättningen vara medveten om vid vilka tillfällen ACAS inte ger fullständig information om trafikupplysningar. 3.6 ACAS II-krav kontra helikopterprestanda 3.6.1 ACAS II är beroende av höjdrapportering från SSR-transpondrar som sänder i mod C eller mod S. De resulterande höjdavvikelserna kräver minimikriterier för prestanda för att de RA:s som genereras av programvarualgoritmerna i ACAS II ska kunna analyseras. Ett exempel: minsta närmandehastighet under flygnivå 100 är 480 knop och minsta stig- eller sjunkhastighet är 1 500 ft/min. Helikoptrar och de flesta små flygplan kan inte uppfylla de prestandakraven, och därför kommer det inte att krävas ACAS II (eller ACAS III) för dessa typer i framtiden. 4 Drifthandbok och checklistor 4.1 Drifthandboken bör innehålla information liknande den som anges i punkt 2 ovan i introduktionen till ACAS. Det bör understrykas att ACAS inte ska ses som en ersättning till den visuella sökning som flygbesättningen förväntas utföra. ACAS ska inte heller ses som en ersättning av en klarering som lämnats av flygkontrolltjänsten (ATC). 4.2 En beskrivning av systemets tekniska detaljer bör minst innehålla - källor för indata, med hänvisning till trafikupplysningar-, ljud- och ljusindikationer av trafikupplysningar. - Utrustningsbegränsningar. 4.3 Operativa instruktioner bör specificera vilka kontroller flygbesättningen bör genomföra före start för att garantera att ACAS-utrustningen är brukbar och vilka åtgärder flygbesättningen bör vidta om onormala situationer uppstår på marken eller i luften. 4.4 I minimiutrustningslistan bör det anges en minsta standard för start vid tillfällen då ACAS kan vara helt eller delvis ur funktion. Hänsyn bör tas till tillämplig lagstiftning och till rekommendationer som myndigheten har utfärdat. 4.5 I drifthandboken bör det tydligt framgå vilka åtgärder som flygbesättningen ska vidta då ett läskvitto för trafikupplysningar har tagits emot. Avsnitt 6 innehåller detaljerat vägledande material. I instruktionerna bör hänsyn tas till operativa restriktioner som kan uppkomma till följd av begränsningar i utrustningen enligt vad som beskrivs i avsnitt 3. 5 Utbildning 5.1 Syftet med utbildning i hur ACAS-utrustning används är att piloter ska vidta lämpliga åtgärder när de tar emot trafikupplysningar. 5.2 En utbildning bör ge flygbesättningen tillräcklig information så att den kan förstå hur ACASutrustningen fungerar, inklusive dess möjligheter och begränsningar, samt de förfaranden som måste användas för att hantera all trafikupplysningsinformation som kan genereras. 5.3 Kursplanen för markbunden utbildning bör omfatta följande: 5.3.1 beskrivningar av utrustning som medförs ombord på luftfartyget samt tillhörande kontrollinstrument/reglage/, säkringar, bildskärmar och alla ljud- och ljusindikationer

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–22 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

5.3.2 onormala förhållanden eller felförhållanden samt åtgärder för att korrigera eller avaktivera systemet. 5.3.3 Beskrivande ACAS-termer samt inneboende begränsningar som hindrar utrustningen från att tillhandahålla ett komplett skydd från mötande luftfartyg. 5.3.4 Hela den kedja av händelser som kan uppstå från det att ett mötande luftfartyg konstaterats till den tidpunkt då de båda luftfartygen åter flyger på avsedd kurs, och om det är tillämpligt, på tilldelad höjd eller flygnivå. Fokus bör ligga på behovet att påbörja en manöver omedelbart när det anses vara nödvändigt. 5.4 Träning under flygning som täcker en fullständig ACAS-manöver, inklusive demonstration av trafikupplysningar, är opraktiskt. Det är bättre att träna på att använda ACAS-utrustning och ge besättningar tillfälle att öva på situationer där de får vidta riktiga åtgärder i en lämpligt utrustad flygsimulator. 5.5 Dokumentation på utbildning och kompetens bör upprättas och bevaras under en tvåårsperiod. 6 Åtgärder som ska vidtas vid trafikupplysningar. 6.1 Syftet med trafikupplysningar är att varna flygbesättningen för mötande luftfartyg som kan kräva att höjd och kurs ändras samt att uppmärksamma flygbesättningen på att den bör försöka få syn på det möjliga hotet. 6.2 Flygbesättningen bör omedelbart tillgodogöra sig information från trafikupplysningar och påbörja en visuell sökning av den del av luftrummet där det möjliga hotet bör kunna iakttas. Flygbesättningen bör förbereda sig för att genomföra en manöver om det är nödvändigt. Om flygbesättningen inte kan se det möjliga hotet och det ger upphov till oro, ska flygkontrolltjänsten (ATC) kontaktas. 6.3 Om det möjliga hotet iakttas och det uppfattas kunna resultera i en definitiv risk för kollision bör piloterna manövrera luftfartygen på ett sätt som säkerställer att luftrummet framåt är fritt från annan trafik. 6.4 När det möjliga hotet är avvärjt och inga andra konflikter föreligger bör luftfartyget omedelbart återgå till sin avsedda flygbana och flygkontrolltjänsten (ATC) bör meddelas eventuella avvikelser från färdtillståndet. 6.5 Hantering av luftfartyg 6.5.1 En operatör bör understryka att flygbesättningen efter bästa förmåga bör verifiera att luftrummet i vilket de avser att flyga är fritt från annan trafik samt att de bör informera flygkontrolltjänsten (ATC) om alla avvikelser från färdtillståndet snarast möjligt. 6.5.2 Det bör stå klart att alla avvikelser från ett färdtillstånd som lämnats av flygkontrolltjänsten kan orsaka att flygledarens taktiska plan förändras och därmed leda till en reduktion av separation mellan andra luftfartyg än de som ursprungligen var berörda. Det är därför av största vikt att besättningar på ett effektivt sätt söker av luftrummet och att de återgår till den avsedda flygbanan så fort det är säkert och praktiskt att göra det. Tillägg A Definitioner 1 ACAS: Akronym som står för "Airborne Collision Avoidance Systems". 1.1 ACAS I: Ett flygburet antikollisionssystem som använder sig av frågor och svar från luftburna transpondrar. Det ger endast trafikupplysningar. 1.2 ACAS II: Ett flygburet antikollisionssystem som använder sig av frågor och svar från luftburna transpondrar. Det ger trafikvarningar samt RA:s i det vertikala planet. Det kräver särskilda minimiprestanda för luftfartyget. 1.3 ACAS III: Ett flygburet antikollisionssystem som använder sig av frågor och svar från luftburna transpondrar Det ger trafikvarningar samt RA:s i det vertikala och horisontala planet. Det kräver särskilda minimiprestanda för luftfartyget. 2 TCAS: Akronym som står för Traffic Alert and Collision Avoidance System och som har särskilda funktioner. TCAS har tagits fram i USA för att implementera ACAS.

2008-10-01 2–D–23 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Anm. När termerna ACAS och TCAS används i detta dokument och inte följs av siffror är de generiska och syftar på samtliga ACAS 1- eller TCAS 1-system. 3 Skyddat luftrum: En del av luftrummet som omger ACAS-luftfartyget som, när det genomkorsas av eller innehåller ett inkräktande luftfartyg, vanligen genererar en trafikupplysning eller RA. 4 Närmaste passageavstånd (Closest Point of Approach, CPA): Det minsta avståndet mellan det egna ACAS-luftfartyget och ett inkräktande luftfartyg. Avståndet vid det närmaste passageavståndet är det minsta avståndet mellan de två luftfartyget och tid till närmaste passageavstånd är tiden då detta inträffar. 5 Trafikupplysning (TA): Information som genereras av ACAS i syfte att uppmärksamma en flygbesättning på närheten till ett potentiellt hot. Det bör ske när ACAS kan påvisa att tiden till CPA har nått ett fastställt värde, vilket vanligtvis är 40 sekunder. 5.1 Trafiupplysning utgör ett hjälpmedel vid visuell kontakt och kan bestå av avstånd, höjd och bäring till det potentiella hotet i förhållande till ACAS-luftfartyget. 5.2 Trafikupplysning utan höjd kan också rapporteras från potentiella hot som är utrustade med mod A-transpondrar som inte rapporterar höjd. 6 Trafik: Ett luftfartyg som har kommit inom ACAS övervakningsområde. 7 Närbelägen trafik: Ett luftfartyg som har kommit inom ± 1 200 ft och 6 NM av ACAS övervakningsområde. 8 Inkräktande luftfartyg: Ett transponderutrustat luftfartyg som befinner sig inom ACAS övervakningsområde för vilket ACAS har en fastställd kurs. 9 Potentiellt hot: Ett inkräktande luftfartyg som har kommit in i trafikupplysningens skyddade luftrum. 10 Samordning: Den process genom vilken två ACAS-utrustade luftfartyg väljer kompatibla RAs genom utbyte av RA-information. 11 Berört luftfartyg: Det ACAS-utrustade luftfartyget som kan behöva manövrera för att bibehålla tillräcklig separation från ett fastställt hot. 12 Autentisk trafikupplysning: Utrustningen ger en trafikupplysning i enlighet med dess tekniska specifikation. 13 Störnings-TA Utrustningen ger en trafikupplysning i enlighet med dess tekniska specifikation, men det föreligger ingen risk för kollision. 14 Falsk TA Ett fel i systemet orsakar utrustningen att ge en trafikupplysning som inte är i enlighet med dess tekniska specifikation. Anm. FAA har publicerat en lista på definitioner där vissa detaljer kan skilja sig något från några av de definitioner som anges ovan. Övriga definitioner av intresse anges nedan: a) Varning: En indikator (visuell eller auditiv) som i rätt tid ger information till flygbesättningen om onormala situationer. b) Inkräktande luftfartyg: Ett mål som uppfyller kriterierna för att ge en trafikupplysning.

IEM OPS 3.400 Förutsättningar för inflygning och landning Se JAR-OPS 3.400

Fastställandet av FATO:s lämplighet under flygning bör baseras på senast tillgängliga rapport. Rapporten bör inte vara äldre än 30 minuter före den beräknade landningstiden.

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–24 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.405 a) Påbörjande och fortsättning av inflygning – motsvarande punkt Se JAR-OPS 3.405 a)

”Motsvarande punkt” som omnämns i JAR-OPS 3.405 kan fastställas med hjälp av ett DME-avstånd, en lämpligt placerad NDB eller VOR, SRE- eller PAR-fix eller varje annat lämpligt fix som självständigt fastställer helikopterns läge.

AMC OPS 3.420 e) Rapportering av händelser med farligt gods Se JAR-OPS 3.420 e)

1. För att assistera marktjänsten vid förberedelse för landning med helikopter i en nödsituation är det av högsta betydelse att tillämplig flygtrafikledningstjänst informeras om eventuellt farligt gods ombord. Informationen bör om möjligt omfatta fullständigt försändelsenamn, UN/ID-nummer, klass/division, kompatibilitetsgrupp för klass 1, eventuella biverkningar, kvantitet och placering i helikoptern. 2. När det inte anses vara möjligt att lämna all information bör man lämna uppgifter om de mest relevanta delarna, så som UN/ID-nummer, klasser/divisioner och kvantitet.

2008-10-01 2–D–25 JAR-OPS 3 Kapitel D

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel D 2–D–26 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM E — ALLVÄDERSVERKSAMHET

AMC OPS 3.430 b) 4) Påverkan på landningsminima av markutrustning som temporärt inte fungerar korrekt eller som nedgraderats Se JAR-OPS 3.430 b) 4)

1. Inledning 1.1 Denna AMC förser operatörer med anvisningar för flygbesättningar som rör påverkan på landningsminima på grund av temporära felfunktioner eller nedgradering av markutrustning. 1.2 Flygplatshjälpmedel antas vara installerade och underhållna enligt den standard som föreskrivs i ICAO:s Annex 10 och Annex 14. Alla brister väntas åtgärdas utan onödig försening. 2. Allmänt. Dessa anvisningar är avsedda att användas både före och under flygning. Det är dock inte meningen att befälhavaren ska använda sig av sådana anvisningar när luftfartyget passerat den yttre markeringsfyren eller motsvarande punkt. Om fel på markhjälpmedel har meddelats i ett sådant sent skede kan inflygningen fortsätta enligt befälhavarens beslut. Om fel däremot meddelas tidigare än i ett sådant sent skede under inflygningen, bör dess påverkan på inflygningen avläsas i tabell 1A och 1B nedan. Inflygningen kan behöva avbrytas för att detta ska kunna genomföras. 3. Verksamhet utan beslutshöjd (DH) 3.1 En operatör bör säkerställa att, för helikoptrar som är auktoriserade att utföra verksamhet utan DH med de lägsta RVR-begränsningarna, följande tillämpas i tillägg till innehållet i Tabell 1A och 1B nedan: i) RVR. Minst ett RVR-värde måste vara tillgängligt vid flygplatsen, ii) FATO/banljus. a) Inga FATO/bankantljus, eller inga centrumljus - endast dager, RVR minst 200 m. b) Inga TDZ-ljus - inga restriktioner. c) Ingen reservkraft till FATO/banljus - endast dager, RVR minst 200 m. 4. Villkor tillämpliga på tabell 1A och 1B. i) Flerfaldiga fel på FATO/banljus andra än de som anges i Tabell 1B är inte godtagbara. ii) Brister avseende inflygnings- och FATO/banljus behandlas separat. iii) Kategori II- eller III-verksamhet. Brister i både FATO/banljus och RVR-mätningsutrustning är inte tillåtet. iv) Andra fel än ILS påverkar endast RVR, inte DH.

2004-02-01 2–E–1 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1

J A R-OPS 3 Kap E

Tabell 1A — Felfungerande eller nedgraderad utrustning — påverkan på landningsminima

Felfungerande eller Påverkan på landningsminima nedgraderad utrustning

KAT IIIB (Anm. 1) KAT IIIA KAT II KAT I Icke-precisionsinflygning

ILS reservsändare Inte tillåtet Ingen påverkan Allm Yttre markeringsfyr Ingen påverkan om den ersätts med publicerad motsvarande punkt Inte tillämpligt änna råd Mellanmarkeringsfyr Ingen påverkan Ingen påverkan om den inte används som MAPT 2–E–2 RVR-mätningssystem vid Får temporärt ersättas med mittpunkts-RVR om det är godkänt av den Ingen påverkan sättningszon stat där flygplatsen är belägen. RVR får rapporteras genom mänsklig observation Mittpunkts- eller banänds- Ingen påverkan RVR Vindmätare för bana i Ingen påverkan om annan källa finns tillgänglig på marken användning Molnhöjdsmätare Ingen påverkan

Anm. 1 För Kat IIIB-verksamheter utan DH, se även punkt 3 ovan.

2004-02-01

DEL 2

LFS DEL 2

Tabell 1B — Felfungerande eller nedgraderad utrustning — påverkan på landningsminima

2004-02-01

Felfungerande eller Påverkan på landningsminima nedgraderad utrustning

KAT IIIB (Anm. 1) KAT IIIA KAT II KAT I Icke-precisionsinflygning

Inflygningsljus Inte tillåtet för verksamheter med DH>50 ft Inte tillåtet Minima vid inga hjälpmedel Inflygningsljus utom de sista Ingen påverkan Inte tillåtet Minima vid inga hjälpmedel Allmänna råd 210 m Inflygningsljus utom de sista Ingen påverkan Minima som för hjälpmedel av mellanklass gäller 420 m Reservkraft för inflygningsljus Ingen påverkan RVR som för KAT I med enkla Ingen påverkan hjälpmedel 2–E–3 Hela FATO ljussystem Inte tillåtet Minima som för enkla hjälpmedel gäller endast under dager Kantljus Endast dager

Centrumlinjeljus RVR 300 m endast dager RVR 300 m – dager Ingen påverkan 550 m – mörker Centrumlinjeljusens delning RVR 150 m Ingen påverkan ökad till 30 m Sättningszonljus RVR 200 m – dager RVR 300 m – dager Ingen påverkan 300 m – mörker 550 m – mörker JAR-OPS 3 Kapitel E Reservkraft för FATO ljus Inte tillåtet Ingen påverkan System för taxibanljus Ingen påverkan – utom förseningar på grund av reducerad rörelsehastighet

Anm. 1 För Kat III-verksamheter utan DH, se även punkt 3 ovan

2008-36 Bilaga 1

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430 Operativa minima vid helikopterflygplats Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.430

Minima som anges i detta tillägg baseras på erfarenhet av inflygningshjälpmedel som vanligen används. Detta är inte avsett att förhindra användning av andra vägledningssystem såsom siktlinjesindikator (Head up Display) och avancerade visuella system (Enhanced Visual Systems), men tillämpliga minima för sådana system behöver utvecklas allteftersom behovet uppstår.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke a) 3) i) Procedurer för utflygningar vid helikopterflygplatser på land Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke a) 3) i)

Molnbas och siktvärden bör vara sådana att helikoptern kan gå fri från moln vid TDP och den manövrerande piloten kan bibehålla sikt till marken tills minsta möjliga fart för IMC uppnåtts enligt vad som anges i HFM.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke d) Fastställande av lägsta RVR för Kategori II-verksamhet Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke d)

1. Allmänt 1.1 Då lägsta RVR för Kategori II-verksamhet fastställs, bör operatörer ägna uppmärksamhet åt följande information, som härrör från ”ECAC Doc 17 3rd Edition, Subpart A”. Den är finns kvar som bakgrundsinformation och, i viss mån, av historiska skäl även om det kan finnas viss konflikt med aktuella metoder. 1.2 Efter införandet av precisionsinflygningar och landningar har det tagits fram olika metoder för att beräkna operativa minima vid flygplats i fråga om beslutshöjd och bansynvidd. Det är en förhållandevis enkel sak att fastställa beslutshöjden för en flygning, men att fastställa lägsta RVR som är knuten till den aktuella beslutshöjden och som sannolikt ger erforderliga visuella referenser på beslutshöjden är ett större problem. 1.3 De metoder som har antagits av olika länder för att lösa sambandet DH/RVR i fråga om Kategori II-verksamhet har varierat betydligt. I ett fall tillämpades en enkel metod som innebar användning av empiriska data baserade på verklig operativ erfarenhet i en specifik miljö. Detta har givit tillfredsställande resultat för tillämpning inom den miljö för vilken den var utarbetad. I ett annat fall användes en mer sofistikerad metod som utnyttjade ett tämligen komplicerat datorprogram för att ta hänsyn till en vid skala av variabler. I det senare fallet har man emellertid funnit att förbättrad prestanda hos visuella hjälpmedel och en ökad användning av automatisk utrustning i nya, större luftfartyg leder till att de flesta variabler upphäver varandra, och istället är det möjligt att konstruera en enkel uppställning i tabellform som också är tillämplig på ett stort antal luftfartyg. Grundprinciperna som iakttas vid fastställande av värdena i en sådan tabell är att graden av visuell referens som krävs av en pilot vid och under beslutshöjden beror på den uppgift han eller hon har att utföra, och att graden av hur mycket hans eller hennes syn är skymd beror på den atmosfär som skymmer. Generellt kan sägas att dimma blir tätare med ökad höjd. I forskning där flygsimulatorer använts i samband med flygprov har följande visats: a) för de flesta piloter krävs att visuell kontakt är etablerad cirka 3 sekunder över beslutshöjden, även om det har observerats att denna tid reduceras till cirka 1 sekund när ett feloperativt automatiskt system för landning används, b) för att fastställa sidoläge och hur snabbt man rör sig i sidled behöver de flesta piloter se minst 3 ljussegment av inflygningsljusens centrumlinje, banans centrumlinjeljus eller bankantljusen,

JAR-OPS 3 Kapitel E 2–E–4 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

c) för ledning i rollplanet behöver de flesta piloter se en tvärsgående del av belysningssystemet på marken, t.ex. en crossbar i inflygningsljusen, landningströskeln eller en barett i sättningszonljusen, d) för att göra en anpassning till flygbanan i vertikalplanet, som t.ex. utflytning med användning enbart av visuella referenser, behöver de flesta piloter se en punkt på marken som har låg eller ingen synbar rörelsehastighet i förhållande till luftfartyget och e) beträffande dimtäthet har data som samlats in i Storbritannien under en tjugoårsperiod visat att intensiv stabil dimma har en 90-procentig sannolikhet för att den lutande visuella synvidden (SVR) från ögonhöjd högre än 15 ft över marken är mindre än den horisontella sikten på marknivå, t.ex. RVR. Det finns för närvarande inga tillgängliga data som visar vad sambandet är mellan den lutande synvidden och bansynvidden (RVR) i andra förhållanden med låg sikt, som t.ex. yrsnö, aska, damm eller häftigt regn, men det finns vissa belägg i pilotrapporter på att avsaknaden av kontrast mellan visuella hjälpmedel och bakgrunden under sådana förhållanden kan ge ett samband som är liknande det som observerats i dimma. 2. Kategori II-verksamhet 2.1 Valet av storlek på erforderliga visuella segment som används för Kategori II-verksamhet baseras på följande visuella krav: a) ett visuellt segment av minst 90 meter behöver vara i sikte vid och under beslutshöjden för att piloten ska kunna övervaka ett automatiskt system, b) ett visuellt segment av minst 120 meter behöver vara i sikte för att en pilot ska kunna bibehålla attityden i rollplanet manuellt vid och under beslutshöjden och, c) för en manuell landning med användning av enbart yttre visuella referenser, krävs ett visuellt segment av 225 meter på den höjd där utflytning påbörjas, för att förse piloten med sikt till en punkt på marken som har låg relativ rörelse. Anm. Innan en kategori II-ILS används för automatisk landning bör kurssändarens kvalité kontrolleras mellan 50 ft och sättningspunkt.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.430, stycke i) Inflygning med användning av flygburen radar (ARA) vid verksamhet över vatten Se tillägg 1 till JAR OPS 3.430, stycke i)

1. Allmänt 1.1 Procedurerna för inflygning med användning av flygburen radar (ARA) kan ha upp till fem separata segment. Dessa segment är anflygning, inledande, mellanliggande, slutlig och avbruten inflygning. Hänsyn bör också tas till de bestämmelser som rör cirklingsförfarande under visuella förhållanden. De individuella inflygningssegmenten kan påbörjas och avslutas vid en bestämd fixpunkt. Segmenten i en ARA kan dock ofta börja vid specifika punkter där inga fixpunkter finns tillgängliga. 1.2 Fixpunkterna har namngetts för att överensstämma med motsvarande segment. Segmentet för mellanliggande inflygning börjar till exempel vid den mellanliggande fixpunkten (Intermediate Fix, IF) och slutar vid fixpunkten för den slutliga inflygningen (Final Approach Fix, FAF). Där det inte finns någon fixpunkt, eller där en fixpunkt inte är tillämplig, börjar och slutar segmenten vid särskilda punkter, till exempel vid den mellanliggande punkten (Intermediate Point, IP) och punkten för slutlig inflygning (Final Approach Point, FAP). Denna IEM behandlar segmenten i den ordning de flygs i en oavbruten procedur, det vill säga, från anflygning, inledande inflygning och mellanliggande inflygning till slutlig inflygning, eventuellt också avbruten inflygning. 1.3 Endast de segment som krävs enligt lokala förhållanden vid tidpunkten för inflygningen behöver ingå i en procedur. När proceduren planeras bör riktningen för den slutliga inflygningen (vilken huvudsakligen bör riktas mot vinden) identifieras först, eftersom det är den minst flexibla och mest kritiska av alla segment. När den slutliga inflygningens startpunkt och kurs har fastställts, bör de övriga nödvändiga segmenten integreras med dem för att på så sätt få fram ett systematiskt manövreringsmönster som inte skapar en oacceptabelt hög arbetsbelastning för flygbesättningen.

2004-02-01 2–E–5 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

1.4 Exempel på procedurer för inflygning med användning av flygburen radar, vertikala profiler och avbrutna inflygningar finns i fig. 1 till 5. 2. Hindermiljö 2.1 Varje ARA-segment är beläget i ett område över vatten som har en plan yta vid havsnivån. På grund av att det passerar fartyg som inte är förpliktigade att meddela sin närvaro är det dock inte möjligt att fastställa den exakta hindermiljön. Eftersom de största fartygen och konstruktionerna kan överstiga 500 ft över havsytans medelnivå, kan den okontrollerade hindermiljön till havs som används vid segmenten anflygning, inledande inflygning och mellanliggande inflygning antas uppgå till minst 500 ft över havsytans medelnivå. Segmenten för slutlig inflygning och avbruten inflygning omfattas dock av särskilda områden inom vilka inga radarekon är tillåtna. Höjden på vågkammarna och risken att små hinder finns som inte syns på radar leder till en okontrollerad ytmiljö som uppgår till en höjd av 50 ft över havsytans medelnivå i dessa områden. 2.2 I vanliga fall styrs förhållandet mellan inflygningsproceduren och hindermiljön enligt principen att det är mycket enkelt att tillämpa vertikal separation under anflygning, inledande och mellanliggande segment, medan horisontell separation, som är mycket svårare att garantera i en okontrollerad miljö, endast tillämpas i segmenten för slutlig och avbruten inflygning. 3. Anflygning 3.1 Anflygning påbörjas vid den sista navigeringsfixpunkten på sträckan, där luftfartyget lämnar helikoptersträckan, och avslutas antingen vid den första inflygningsfixpunkten (Initial Approach Fix, IAF) eller, om ingen omsvängningskurs eller liknande manöver krävs, vid den mellanliggande fixpunkten (Intermediate Fix, IF). De normala kriterierna för hinderfrihet på sträcka bör tillämpas vid ankomstsegmentet. 4. Inledande inflygning 4.1 Inledande inflygning krävs endast om en kontrakurs, väntläge i luften eller bågprocedur är nödvändig för att ansluta till kursen för den mellanliggande inflygningen. Segmentet påbörjas vid IAF. I de fall manövern kan slutföras, avslutas det vid IP. Lägsta hinderfria höjd (MOC) som angetts för det första inflygningssegmentet är 1 000 ft. 5. Mellanliggande inflygning 5.1 Mellanliggande inflygning börjar vid IP, men vid direktinflygningar där det inte finns något första anflygningssegment börjar segmentet vid IF. Segmenten slutar vid FAP och bör inte vara mindre än 2 NM i längd. Syftet med den mellanliggande inflygningen är att räta upp/rikta in helikoptern och förbereda för den slutliga inflygningen. Under den mellanliggande inflygningen bör helikopterns kurs anpassas till färdlinjen för den slutliga inflygningen. Farten bör vara stabiliserad, destinationen bör vara identifierad på radarn och områdena för slutlig och avbruten inflygning bör vara identifierade och verifierade på ett sådant sätt att radareko undviks. Den lägsta hinderfria höjd (MOC) som angetts för mellanliggande segment är 500 ft. 6. Slutlig inflygning 6.1 Slutlig inflygning påbörjas vid FAP och avslutas vid punkten för avbruten inflygning (MAPt). Området för slutlig inflygning, som bör vara identifierat på radarn, formas till en korridor mellan FAP och destinationens radareko. För att helikopterns projicerade bana inte ska passera de hinder som finns utanför området på ett avstånd som är mindre än 1 NM, bör inte korridorens bredd vara mindre än 2 NM. 6.2 När helikoptern passerar FAP kommer den att sjunka till en lägre höjd än vid den mellanliggande inflygningen och följa en gradient som inte bör vara brantare än 6,5 %. När piloten uppnått den här fasen är det inte längre möjligt att upprätthålla en vertikal separation från hindermiljön till havs. Inom området för slutlig inflygning kan dock lägsta tillåtna höjd för sjunk (MDH, alternativt MDA) säkerställa separation från mark- eller havsytan. Nedstigning från 1 000 ft till 200 ft vid havsytans medelnivå vid en konstant gradient på 6,5 % medför en horisontell distans på 2 NM. För att följa den princip som säger att proceduren inte bör generera en oacceptabelt hög arbetsbelastning för flygbesättningen, bör inte de åtgärder som krävs för att plana ut vid MDH, ändra kurs vid Offset Initiation Point (OIP) och ändra kurs vid MAPt planeras äga rum samtidigt. Följdriktigt bör FAP vanligtvis inte vara belägen mindre än 4 NM från destinationen.

JAR-OPS 3 Kapitel E 2–E–6 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

6.3 Under den slutliga inflygningen bör kompensation för avdrift tillämpas och den kurs som leder direkt till destinationen bör identifieras. Det kan konstateras att om en Offset Initiation Point (OIP) är belägen på ett avstånd av 1,5 NM resulterar en kursändring på 10° troligen i ett avsteg från färdlinjen på 15° vid 1 NM. Förlängningen av mittlinjen i den nya färdlinjen kan då förväntas ha en genomsnittlig position på 300-400 meter vid sidan om destinationsstrukturen. Säkerhetsmarginalen som är inräknad i beslutsavståndet på 0,75 NM beror på anflygningshastigheten mot destinationen. Trots att den indikerade farten (AS) bör vara 60/90 knop under den slutliga inflygningen, bör inte färdhastigheten (GS) överstiga 70 knop, detta med tillbörlig hänsyn tagen till vindhastigheten. 7. Avbruten inflygning 7.1 Avbruten inflygning påbörjas vid MAPt och avslutas när helikoptern når minsta tillåtna flyghöjd på sträcka. Manövern vid avbruten inflygning är en avbruten inflygning under sväng, vilken inte får vara mindre än 30° och som vanligtvis inte bör vara större än 45°. Svängar som är större än 45° minskar inte kollisionsrisken, och den medger inte heller ett kortare beslutsavstånd (DR). Svängar som är större än 45° kan dock öka risken för att piloten blir desorienterad, och genom att hindra tillräckligt snabb stigning (särskilt vid pådrag med en motor ur funktion) kan helikoptern komma att fortsätta på en extremt låg höjd längre än vad som är önskvärt. 7.2 Området vid den avbrutna inflygningen bör identifieras och verifieras som ett hinderfritt område på radarskärmen under den mellanliggande inflygningen. Basen i området för den avbrutna inflygningen är en lutande yta på 25 % som påbörjas från MDH vid MAPt. Principen är att en pilot som genomför en svängande avbruten inflygning ska skyddas av de horisontella gränser som omger området för den avbrutna inflygningen, till dess att en vertikal separation på mer än 130 ft uppnås mellan områdets bas och hindermiljön till havs på 500 ft över havsytans medelnivå som finns utanför området. 7.3 Ett område för avbruten inflygning som utgör en 45-gradig sektor till vänster eller höger om färdlinjen för den slutliga inflygningen, som påbörjas från en punkt 5 NM från destinationen och avslutas i en båge 3 NM bortom destinationen, uppfyller vanligen kraven på en 30-gradig svängande avbruten inflygning. 8. Obligatorisk visuell referens 8.1 Den visuella referens som krävs är att destinationen ska vara synlig så att en säker landning kan genomföras. 9. Radarutrustning 9.1 Under ARA-proceduren kan färgradarutrustning med 120-graders sektorsökning och en vald avståndsinställning på 2,5 NM resultera i följande dynamiska fel: a) bäring/spårningsfel (bearing/tracking error) ± 4,5° med 95 procents noggrannhet, b) medelfel i avstånd - 250 m, c) slumpartat avståndsfel ± 250 m med 95 procents noggrannhet.

2004-02-01 2–E–7 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Fig. 1 – Bågprocedur Fig. 2 - Procedur för bassväng (Base turn procedure) – landning utan utflygning

JAR-OPS 3 Kapitel E 2–E–8 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

Fig. 3 - Vertikal profil Fig. 4 - Väntläge i luften (Holding pattern, race track procedure) Fig. 5 - Område för avbruten inflygning, vänster och höger

2004-02-01 2–E–9 JAR-OPS 3 Kapitel E

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

ACJ OPS 3.465 Siktminima för VFR-verksamhet Se JAR-OPS 3.465

När det är tillåtet att flyga med sikt lägre än 5 km, bör inte sikten i flygriktningen vara mindre än det avstånd som helikoptern flyger på 30 sekunder för att piloten ska kunna se och undvika eventuella hinder (se tabell nedan).

Sikt (meter) Lämplig hastighet (knop) 800 50 1 500 100 2 000 120

JAR-OPS 3 Kapitel E 2–E–10 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM F — PRESTANDA ALLMÄNT

IEM OPS 3.480 a) 1) och a) 2) Kategori A och Kategori B Se JAR-OPS 3.480 a) 1) och a) 2)

1 Helikoptrar som har certifierats enligt något av följande krav anses uppfylla kriterier för Kategori A enligt JAR-OPS 3.480 a) 1). Under förutsättning att de har den nödvändiga prestandainformationen intagen i flyghandboken (HFM), är sådana helikoptrar berättigade att utföra verksamhet enligt prestandaklass 1 eller 2: a) Kategori A-certifiering enligt JAR-27 eller JAR-29, b) Kategori A-certifiering enligt FAR Part 29, c) Grupp A-certifiering enligt BCAR Sektion G, d) Grupp A-certifiering enligt BCAR-29. 2 Utöver ovanstående har vissa helikoptrar certifierats enligt FAR Part 27 och med iakttagande av kraven för motorisolering i FAA Advisory Circular AC 27-1. Dessa helikoptrar kan accepteras att utföra verksamhet enligt prestandaklass 1 eller 2 under förutsättning att överensstämmelse med följande tilläggskrav i JAR-29 är fastställd:

JAR 29.1027 a) Självförsörjande smörjning av drivsystem för motor och rotor JAR 29.1187 e) JAR 29.1195 a) och b) Varje motor försedd med ett ”en-gångs” brandsläckningssystem JAR 29.1197 JAR 29.1199 JAR 29.1201 JAR 29.1323 c) 1) Förmåga hos fartmätaren att hela tiden fastställa beslutspunkt för start (TDP)

Anm. Kravet att utrusta med brandsläckningssystem får frångås om helikopterns tillverkare kan demonstrera likvärdig säkerhet, grundad på erfarenhet för hela flottan som visar att det verkliga antalet bränder i motorns brandzoner varit försumbar. 3 De operativa prestandabestämmelserna i JAR-OPS 3 , kapitel G, H och I är samordnade med prestandakraven i JAR-29 utgåva 1 och FAR Part 29 genom ändring 29-39. För helikoptrar som certifierats genom en tidigare ändring till FAR Part 29, eller enligt BCAR sektion G eller BCAR-29, har data intagits i flyghandboken (HFM) i enlighet med dessa tidigare krav. Dessa tidigare planeringsdata kan inte helt jämföras med bestämmelserna i JAR-OPS 3. Innan verksamhet enligt klass 1 eller 2 godkänns bör det visas att planeringsdata finns tillgängliga och är jämförbara med respektive bestämmelser i kapitel G eller H. 4 Varje rätt certifierad och lämpligt utrustad helikopter anses uppfylla Kategori B kriterier i JAR-OPS 3.480 a) 2). Sådana helikoptrar är därför berättigade att utföra verksamhet enligt prestandaklass 3.

2002-08-01 2–F–1 JAR-OPS 3 Kapitel F

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.480 a) 12) Terminologi — Ogynnsam miljö Se JAR-OPS 3.480 a) 12)

De havsområden som anses utgöra en ogynnsam miljö bör anges av en myndighet i vederbörande AIP eller annan lämplig dokumentation.

JAR-OPS 3 Kapitel F 2–F–2 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM G — PRESTANDAKLASS 1

IEM OPS 3.490 a) 1) och 3.510 a) 1) Start Se JAR-OPS 3.490 a) 1) och JAR-OPS 3.510 a) 1)

Den maximala massa som anges i flyghandbokens (HFM) prestandadel avseende Kategori A är sådan att helikoptern kan uppnå stighastigheter av 100 ft/min på en höjd av 60 m (200 ft) och 150 ft/min på 300 m (1 000 ft) över helikopterflygplatsens höjd, i tillämplig konfiguration, med kritisk motor ur funktion och kvarvarande motor(er) gående med tillämplig effekt.

IEM OPS 3.490 a) 3) ii) Start Se JAR-OPS 3.490 a) 3) ii)

1. 35 ft kan vara otillräckligt vid särskilda upphöjda helikopterflygplatser som är utsatta för ogynnsamma luftströmmar, turbulens etc. 2. Hinder under helikopterflygplatsens nivå men som är del av samma konstruktion bör beaktas vid godkännande av flygplatsen (se kriterier i ICAO:s Annex 14).

IEM OPS 3.490 b) 4) och 3.495 b) 4) Motvindskomposant för start- och stigbana Se JAR-OPS 3.490 b) 4) och 3.495 b) 4)

Då man överväger att godkänna utnyttjande av mer än 50 % av inrapporterade vindkomposanter för startoch stigbana, bör följande tas i beaktande: 1. närheten till FATO samt precisionsförbättringar vad gäller vindmätningsutrustning, 2. förekomsten av tillämpliga procedurer som anges i flyghandboken och 3. framtagande av en säkerhetsbevisning.

IEM OPS 3.500 a) 5) På sträcka — kritisk motor ur funktion (dumpning av bränsle) Se JAR-OPS 3.500 a) 5)

Om det förekommer hinder längs flygsträckan är det möjligt att göra avsteg från JAR-OPS 3.500 a) 1) med den planerade massan vid den kritiska punkten på sträckan. I sådana fall kan dumpning av bränsle vid den mest kritiska punkten planeras, förutsatt att förfarandena i AMC OPS 3.255, punkt 3, uppfylls.

2004-02-01 2–G–1 JAR-OPS 3 Kapitel G

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.510 a) 3) i) Landning Se JAR-OPS 3.510 a) 3) i)

Avbruten landning vid en upphöjd helikopterflygplats får utföras med användning av dyk- och nossänkningsteknik (drop down techniques) i avsikt att accelerera till VTOSS. Eftersom nossänkning/dykning utförs utanför helikopterflygplatsens område, anses en hindermarginal av minst 35 ft lämpligare än de 15 ft som krävs under certifiering av profilen för avbruten landning på marknivå.

JAR-OPS 3 Kapitel G 2–G–2 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM H — PRESTANDAKLASS 2

AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) Helikopterverksamhet med exponeringstid under start eller landning Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a)

Den data som krävs i tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a), stycke b) 1) ii) bör visa helikoptertypens lämplighet -8 genom att fastslå att sannolikheten för ett motorbortfall under exponeringstiden inte är större än 5 x 10 per start eller landning (se IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a)).

IEM OPS 3.517 a) Tillämpning Se JAR-OPS 3.517 a)

En kontinuerlig granskning av verksamheter med exponeringstid kommer att utföras till den 1 april 2005. Om granskningen visar att en tillfredsställande säkerhetsnivå har upprätthållits, kommer nu gällande datum, den 31 december 2009, att flyttas, och beslut fattas om huruvida säkerhetsmålsättningen ska ändras från 5 -8 -8 x 10 till 1 x 10 .

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) Helikopterverksamhet med exponeringstid under start eller landning Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a)

1. Genom stycke a) 2) i) i tillägg 1 till JAR-OPS 3.517 a) införs en driftsäkerhetsvärdering av motorsystemet för att visa helikopterns lämplighet för verksamheter med exponeringstid till motorbortfall under start eller landning. För sådan lämplighet krävs att man visar att sannolikheten för motorbortfall under -8 exponeringstiden inte är större än 5 x 10 per start eller landning, grundat på: a) statistik för motorbortfall på helikopter- och motortypen, och b) en utvärdering (genom analys) av exponeringstiden för det rekommenderade start- och landningsförfarandet. 1.1 Syftet med denna IEM är att ge vägledning om hur den maximalt tillåtna motorbortfallsfrekvensen för en given exponeringstid, eller den maximalt tillåtna exponeringstiden för en given motorbortfallsfrekvens, beräknas för att erhålla sannolikheten för motorbortfall under exponeringstiden. 2. START OCH LANDNING — BERÄKNING AV MAXIMALT TILLÅTEN MOTORBORT- FALLSFREKVENS ELLER MAXIMALT TILLÅTEN EXPONERINGSTID: 2.1 Den maximalt tillåtna motorbortfallsfrekvensen för en given sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden RA och en given exponeringstid T är: där: T: exponeringstid (i sekunder) PRMAX= 100000 x 3600 x k x RA PRMAX maximalt tillåten motorbortfallsfrekvens per 100 000 motortimmar n x T x F RA: sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden k: tillförlitlighetsfaktor (mellan 0 och 1) n antal motorer

2004-02-01 2–H–1 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

F: korrektionsfaktor för hög effekt

-8 2.2 Med en acceptabel sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden RA satt till 5 x 10 , blir:

PRMAX = 18 x k n x T x F

Exempel: Om T = 1s; k = 0,5; F=2, Om n = 1 blir PRMAX = 4.5 motorbortfall per 100 000 motortimmar Om n = 2 blir PRMAX = 2.25 motorbortfall per 100 000 motortimmar 2.3 Den maximalt tillåtna exponeringstiden TMAX för en given sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden RA och en given motorbortfallsfrekvens PR är:

där: TMAX: maximalt tillåten exponeringstid (i sekunder) TMAX = 100 000 x 3600 x k x RA PR: motorbortfallsfrekvens per 100 000 motortimmar n x PR x F RA: sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden k: tillförlitlighetsfaktor n: antal motorer F: korrektionsfaktor för hög effekt -8 2.4 Med en acceptabel sannolikhet för motorbortfall under exponeringstiden RA satt till 5 x 10 , blir:

TMAX = 18 x k n x PR x F

Exempel: Om PRMAX = 2 motorbortfall per 100 000 motortimmar, k = 0.5, F = 2, Om n = 1 blir TMAX = 2,25 s Om n = 2 blir TMAX = 1,125 s

3. METOD 3.1 I formlerna ovan är koefficienten k (k mellan 0 och 1) faktorn för tillförlitlighetsnivån på motorbortfallsfrekvensen PR. Om det anses att det undersökta urvalet är otillräckligt (på grund av liten omfattning på urvalet, felaktiga flygtimmar eller ej rapporterade motorbortfall) bör k vara mindre än 1. 3.1.1 En koefficient k = 1 kan bibehållas: a) om urvalets omfattning är stor nog och data är tillförlitlig (t.ex. tillräckliga data från bruksflyg (aerial work), eller

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–2 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

b) under förutsättning att kompensation ges genom åtgärder som minskar sannolikheten för ett motorbortfall (driftregistrering, underhållsåtgärder, optimal användning av start- och landningsprocedurer etc.) 3.1.2 Beräkningsvägledning av faktor för tillförlitlighetsnivå k vid liten urvalsomfattning: För analys av antalet händelser som inträffar under en definierad tidsperiod vid ett givet urval, används normalt spridning enligt Poisson. Som k får användas den 95-procentiga omvända tillförlitlighetsfaktorn för spridning enligt Poisson (se figur 1). 3.2 Beräkningsvägledning av korrektionsfaktor för hög effekt F: Det tillåts att motorbortfallsfrekvensen är betydligt högre under de flygfaser där ett högt effektvärde används (högeffektsfaser). Vid värdering av start- och landningsfaserna bör motorbortfallsfrekvensen för flygningen i sin helhet följaktligen multipliceras med en korrektionsfaktor F. Vid bedömning av ett urval hämtad från en databas för motorbortfall, får F beräknas enligt följande: Med följande beteckningar: TFlygning: en flygnings genomsnittliga längd THög effekt: längden av faserna för hög effekt under en flygning PFlygning: motorbortfallsfrekvens dokumenterad för hela flygningen PHög effekt: motorbortfallsfrekvens dokumenterad för ”högeffektsfaserna” NFlygning: antal motorbortfall dokumenterade för hela flygningen NHög effekt: antal motorbortfall dokumenterade för ”högeffektsfaserna” blir:

F = PHög effekt x TFlygning PFlygning THög effekt

eller: F = NHög effekt x TFlygning NFlygning THög effekt

2004-02-01 2–H–3 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Confidence Level Factor, k versus number of events recorded

1,0

0,9

0,8

0,7

k r, o

0,6

act F

0,5evel Confidence Level Factor, k

L ce en

0,4

fid n o C

0,3

0,2

0,1

0,0 1 10 100 1000

Num ber of Events

k

Confidence Factor, 0,8066 0,8196

Number of Events Level 1 0,2108 2 0,3177 3 0,3869 4 0,4370 5 0,4756 6 0,5067 7 0,5324 8 0,5542 9 0,5731 10 0,5895 20 0,6882 30 0,7373 40 0,7682 50 0,7901 80 0,8303 90 0,8393 100 0,8469 200 0,8894 500 0,9287

60 70

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–4 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.517 b) Förfaranden för fortsatt flygverksamhet till helikopterdäck Se JAR-OPS 3.517 b)

1. Faktorer att beakta vid start eller landning på ett helikopterdäck 1.1 För att hänsyn ska kunna tas till det stora antal variabler som kan finnas vid helikopterdäcket och dess omgivande miljö, kräver varje start och landning olika flygprofiler. Faktorer som helikopterns massa, tyngdpunkt, vindhastighet, turbulens, däckstorlek, däckupphöjning, position, hinder, motormarginaler, utströmmande gas från plattformens gasturbiner etc. inverkar både på start och landning. Särskilt vid landning påverkas befälhavarens beslut av faktorer som exempelvis behovet av en hinderfri yta för avbruten inflygning, sikt och molnhöjd. Profiler kan förändras på grund av de faktorer som nämns ovan och egenskaperna för varje enskild helikoptertyp. 2 . Terminologi 2.1 Se JAR-OPS 3.480 i tillämpliga fall. 3. Prestanda 3.1 För att utföra följande start- och landningsprofiler, krävs tillräcklig effekt för att hovra över helikopterdäcket med alla motorer i drift (AEO). För att ange en lägsta möjliga prestandanivå bör data (från flyghandboken AEO utan markeffekt (OGE), med vindberäkningar) användas för att ange den maximala start- eller landningsmassan. När ett helikopterdäck påverkas av turbulens, gaslågor eller nedåtgående luftströmmar, när hinder finns i start- eller landningsprofilen, eller inflygningen eller starten inte kan utföras mot vinden, kan det vara nödvändigt att minska start- eller landningsmassan genom att använda en av tillverkaren rekommenderad beräkningsmetod. Helikopterns massa bör inte överstiga den maximala massa som föreskrivs i JAR-OPS 3.520 a) 1) eller JAR-OPS 3.535 a) 1). Anm. 1: För helikoptertyper som inte längre stöds av tillverkaren kan data fastställas av operatören, förutsatt att de godtas av myndigheten.

4. Startprofil 4.1 Starten bör genomföras bestämt och kraftfullt och bör säkerställa att helikoptern kontinuerligt rör sig vertikalt från hovringspunkten till rotationspunkten (RP) och sedan till flygning framåt. Om manövern är alltför kraftfull och starten måste avbrytas, finns en ökad risk att piloten förlorar rumsuppfattningen (då visuella referenser försvinner), särskilt om detta sker i mörker. 4.2 Om övergången till flygning framåt är för långsam, utsätts helikoptern för en ökad risk för kontakt med däckets kant i händelse av ett motorbortfall vid eller strax efter tidpunkten för påbörjad framåtflygning (RP). 4.3 Man har funnit att stigningen till RP genomförs på bästa sätt mellan 110 % och 120 % av den motoreffekt som krävs vid hovring. Motoreffekten ger en stigningsgrad som hjälper till att klara ett minsta avstånd mellan helikoptern och den yttre kanten på den upphöjda helikopterflygplatsen efter ett motorbortfall vid RP, samtidigt som risken att helikoptern har en för hög stighastighet (ballooning) vid ett motorbortfall före RP minimeras. Olika helikoptertyper kräver olika val av motoreffekt inom detta område. 5. Val av visuell referens i sidled 5.1 För att uppnå maximal prestanda i händelse av ett motorbortfall vid eller strax efter RP måste värden och läge vara optimala, samtidigt som nödvändiga visuella referenser upprätthålls. Om ett motorbortfall inträffar strax före RP, kan helikoptern, om den manövreras vid en låg massa, fortsätta stiga avsevärt innan pilotens motåtgärder får någon effekt. Därför är det viktigt att den manövrerande piloten väljer en visuell referens i sidled och håller fast vid den fram till det att RP har uppnåtts. Detta är särskilt viktigt på däck med få visuella referenser. I händelse av en avbruten start är den laterala referensen nödvändig för att piloten ska kunna genomföra en säker landning. 6. Val av rotationspunkt (RP)

2004-02-01 2–H–5 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

6.1 Den optimala rotationspunkten bör väljas för att se till att startbanan fortsätter uppåt och bort ifrån däcket med alla motorer i funktion (AEO), samt för att minimera risken att helikoptern slår i däckets kant på grund av höjdförlust i händelse av motorbortfall vid eller strax efter rotationspunkten. 6.2 Den optimala rotationspunkten kan variera mellan olika typer. Om rotationspunkten sänks, leder det till en reducerad frigång till däckets kant om ett motorbortfall upptäcks vid eller strax efter rotationspunkten. Om rotationspunkten höjs kan det leda till att piloten förlorar sina visuella referenser eller till en hård landning i händelse av ett motorbortfall strax före rotationspunkten. 7. Pilotens reaktionstider 7.1 Pilotens reaktionstider är en viktig faktor som påverkar frigång till däckets kant i händelse av motorbortfall före eller vid rotationspunkten. Simulering har visat att en sekunds försening kan leda till en förlust av upp till 15 ft i frigång till däckets kant. 8 Variation i vindhastighet 8.1 Relativ vind är en viktig parameter för den erhållna startprofilen efter ett motorbortfall. Start bör göras mot vinden när det är möjligt. Simulering har visat att en vindhastighet på 10 knop kan ge 5 ft extra frigång till däckets kant, jämfört med 0 vind. 9. Helikopterns position i förhållande till däckets kant 9.1 Det är viktigt att placera helikoptern så nära däckets kant (inklusive säkerhetsnät) som möjligt samtidigt som piloten bibehåller tillräckliga visuella referenser, särskilt i sidled. 9.2 Den idealiska positionen uppnås vanligen när rotorspetsarna är placerade vid däckets främre kant. Den här positionen minimerar risken att helikoptern slår emot däckets kant då ett motorbortfall upptäcks vid eller strax efter rotationspunkten. Varje startriktning som får helikoptern att flyga över hinder under och bortom däckets kant bör om möjligt undvikas. Därför blir den slutliga startriktningen och startpositionen en kompromiss mellan den stigyta som har lägst antal hinder, relativ vind och turbulens samt hänsyn till visuella referenser i sidled. 10. Åtgärder i händelse av motorbortfall vid eller strax efter rotationspunkten 10.1 Om ett motorbortfall skulle inträffa när den fortsatta starten har påbörjats är det viktigt att rotera luftfartyget till det optimala flygläget för att på så sätt minimera risken att stöta i däckets kant. De optimala värdena för stigfart och stigattityd bör anges detaljerat i profilen för den aktuella typen. 11. Start från helikopterdäck som har betydande rörelse 11.1 Den här tekniken bör användas när rörelser på helikopterdäck och andra faktorer (som t.ex. otillräckliga visuella referenser) gör det svårt att uppnå en lyckad avbruten start. Vikten bör reduceras för att uppnå en förbättrad kapacitet med en motor ur funktion. 11.2 Startögonblicket är som mest fördelaktigt när helikopterdäcket ligger plant vid högsta möjliga punkt, dvs. horisontellt ovanpå en dyning. Stigspak bör appliceras positivt och tillräckligt för att genomföra en omedelbar övergång till stigning och flygning framåt. Eftersom hovringsfasen saknas, bör startprofilen planeras och diskuteras innan helikoptern lyfter från däck. 12. Normal landningsprofil 12.1 Inflygningen bör påbörjas mot vinden för att sedan fortsätta mot en punkt utanför helikopterdäcket. Frigång för rotorspetsarna från däckets kant bör bibehållas till dess att luftfartyget når den här positionen vid erforderlig höjd (beroende på typ) med cirka 10 kt av färdhastigheten och en minsta sjunkhastighet. Luftfartyget flygs sedan på en flygbana för att passera över däckets kant och sedan övergå till hovring över det säkra landningsområdet.

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–6 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

13. Sidolandningsprofil (Offset landing profile) 13.1 Om den normala landningsprofilen inte går att använda på grund av hinder och rådande vindhastighet, är det möjligt att använda en sidolandningsprofil (offset landing profile). Den bör omfatta flygning till en hovringsposition, ungefär 90° vid sidan av sättningspunkten, vid lämplig höjd och omfatta frigång för rotorspetsarna från däckets kant. Helikoptern bör sedan flygas långsamt och bestämt i sidled ner till en låg hovringsposition över landningspunkten. Vanligtvis är beslutspunkten den punkt där helikoptern börjar komma in över helikopterdäckets kant. 14. Utbildning 14.1 Dessa tekniska färdigheter bör inbegripas i den utbildning som krävs i JAR-OPS 3, kapitel N.

IEM OPS 3.520 Start Se JAR-OPS 3.520

Fastställd punkt efter start (DPATO) bör inte placeras bortom den punkt där VY uppnås med alla motorer gående med starteffekt.

IEM OPS 3.520 a) 2) Verksamhet som inte är godkänd att flyga med exponeringstid Se JAR-OPS 3.520 a) 2)

Då start utförs från en upphöjd helikopterflygplats eller ett helikopterdäck, bör startmassan vara sådan att, upp till DPATO, en säker nödlandning är möjlig. Detta utesluter verksamhet där det skulle vara en risk att slå emot däckets kant i händelse av motorbortfall.

2004-02-01 2–H–7 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.520 och 3.535 Start och landning Se JAR-OPS 3.520 och JAR-OPS 3.535

1. Denna IEM beskriver tre verksamhetstyper till/från helikopterdäck och upphöjda helikopterflygplatser med helikoptrar i prestandaklass 2. 2. I två fall av start och landning används exponeringstid. Under exponeringstiden (som endast är godkänd för användning när JAR-OPS 3.517 a) uppfylls) är sannolikheten för ett motorbortfall ytterst ringa. Om ett motorbortfall inträffar under exponeringstiden kan en säker nödlandning bli ogenomförbar. 3. Start – gynnsam miljö (utan ett godkännande att flyga med exponeringstid) JAR-OPS 3.520 a) 2). 3.1 Figur 1 visar en typisk startprofil för verksamhet i prestandaklass 2 från ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en gynnsam miljö. 3.2 Om ett motorbortfall inträffar under stigningen till rotationspunkten, gör iakttagande av 3.520 a) 2) det möjligt att utföra en säker landning eller en säker nödlandning på däcket. 3.3 Om ett motorbortfall inträffar mellan rotationspunkten och DPATO, gör iakttagande av 3.520 a) 2) det möjligt att utföra en säker nödlandning på marken/vattnet, fri från däckets kant. 3.4 Vid eller efter DPATO, bör flygbanan för OEI gå fri från alla hinder med marginaler som anges i JAR-OPS 3.525.

4. Start – gynnsam miljö (med exponeringstid) JAR-OPS 3.520 a) 3) 4.1 Figur 2 visar en typisk startprofil för verksamhet i prestandaklass 2 från ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en gynnsam miljö (med exponeringstid). 4.2 Om ett motorbortfall inträffar efter exponeringstiden och före DPATO, kommer iakttagande av 3.520 a) 3) att möjliggöra en säker nödlandning på marken/vattnet. 4.3 Vid eller efter DPATO, bör flygbanan för OEI gå fri från alla hinder med marginaler som anges i JAR-OPS 3.525.

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–8 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

Figur 2

5. Start – icke tätbebyggd ogynnsam miljö (med exponeringstid) JAR-OPS 3.520 a) 4 5.1 Figur 3 visar en typisk startprofil för verksamhet i prestandaklass 2 från ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en icke-tätbebyggd ogynnsam miljö (med exponeringstid). 5.2 Om ett motorbortfall inträffar efter exponeringstiden kan helikoptern fortsätta flygningen. 5.3 Vid eller efter DPATO bör flygbanan för OEI gå fri från alla hinder med marginaler som anges i JAR-OPS 3.525.

6. Landning – gynnsam miljö (utan godkännande att flyga med exponeringstid) JAR-OPS 3.535 a) 2). 6.1 Figur 4 visar en typisk landningsprofil för verksamhet i prestandaklass 2 från ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en gynnsam miljö.

2004-02-01 2–H–9 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

6.2 DPBL definieras som ett ”fönster” i form av fart, sjunkhastighet och höjd över landningsytan. Om ett motorbortfall inträffar före DPBL kan piloten välja att landa eller att genomföra en avbruten landning. 6.3 I händelse av att ett motorbortfall konstateras efter DPBL och före bestämningspunkten (CP), kommer uppfyllande av 3.535 a) 2) att möjliggöra en säker nödlandning på marken/vattnet. 6.4 I händelse av motorbortfall vid eller efter bestämningspunkten, kommer iakttagande av 3.535 a) 2) att möjliggöra en säker nödlandning på däcket.

Figur 4

7. Landning – gynnsam miljö (med exponeringstid) JAR-OPS 3.535 a) 3) 7.1 Figur 5 visar en typisk landningsprofil för verksamhet i prestandaklass 2 till ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en gynnsam miljö (med exponeringstid). 7.2 DPBL definieras som ett ”fönster” i form av fart, sjunkhastighet och höjd över landningsytan. Om ett motorbortfall inträffar före DPBL kan piloten välja att landa eller att genomföra en avbruten landning. 7.3 I händelse av att motorbortfall konstateras före exponeringstiden kommer uppfyllande av 3.535 a) 3) att möjliggöra en säker nödlandning på marken/vattnet. 7.4 I händelse av motorbortfall efter exponeringstiden kommer uppfyllande av 3.535 a) 3) att möjliggöra en säker nödlandning på däcket.

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–10 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

8. Landning –icke-tätbebyggd ogynnsam miljö (med exponeringstid) JAR-OPS 3.535 a) 4) 8.1 Figur 6 visar en typisk landningsprofil för verksamhet i prestandaklass 2 till ett helikopterdäck eller en upphöjd helikopterflygplats i en icke-tätbebyggd ogynnsam miljö (med exponeringstid). 8.2 Vid uppfyllande av JAR-OPS 3.535 a) 4) i händelse av ett motorbortfall vid vilken punkt som helst under inflygnings- eller landningsfasen fram till påbörjandet av exponeringstiden, blir det möjligt att fortsätta flygningen när helikoptern har gått fri från alla hinder. 8.3 I händelse av ett motorbortfall efter exponeringstiden kommer uppfyllande av 3.535 a) 4) att möjliggöra en säker nödlandning på däcket.

Figur 6

2004-02-01 2–H–11 JAR-OPS 3 Kapitel H

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.530 a) 5) På sträcka — kritisk motor ur funktion (dumpning av bränsle) Se JAR-OPS 3.530 a) 5)

Om det förekommer hinder längs flygbanan på sträckan är det möjligt att göra avsteg från JAR-OPS 3.530 a) 1) med den planerade massan vid den kritiska punkten på sträckan. I sådana fall kan dumpning av bränsle vid den mest kritiska punkten planeras, förutsatt att förfarandena i AMC OPS 3.255, punkt 3, uppfylls.

JAR-OPS 3 Kapitel H 2–H–12 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM J — MASSA OCH BALANS

ACJ OPS 3.605 Massavärden Se JAR-OPS 3.605

I enlighet med ICAO:s Annex 5 och SI (International System of Units) anges aktuell och begränsande massa, nyttolast och dess beståndsdelar, bränslelast etc. i kilo i JAR-OPS 3. I de flesta godkända flyghandböcker och annan operativ dokumentation publiceras dock dessa vikter i enlighet med språkbruket i det aktuella landet. I SI-systemet är vikt en kraft snarare än en massa. Eftersom användningen av ordet "vikt" inte orsakar några problem i den dagliga helikopterverksamheten är det godtagbart att fortsätta att använda det i dokumentation och i den operativa verksamheten.

IEM OPS 3.605 e) Bränsletäthet Se JAR-OPS 3.605 e)

1. Om den verkliga bränsletätheten inte är känd, får operatören använda de standardvärden för bränsletäthet som specificeras i drifthandboken för bestämning av bränslelastens massa. Sådana standardvärden bör baseras på aktuella mätningar av bränsletäthet för flygplatserna eller berörda områden. Typiska värden för bränsletäthet är: a) Flygbensin (kolvmotorbränsle) – 0,71 b) Flygfotogen JP 1 – 0,79 c) Flygfotogen JP 4 – 0,76 d) Olja – 0,88

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.605, stycke a) 2) iii) Vägningsutrustningens noggrannhet Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.605, stycke a) 2) iii)

1. Helikopterns massa, använd vid fastställande av grundtommassa och tyngdpunkt måste fastställas noggrant. Eftersom en ej närmare bestämd modell av vägningsutrustning används för initial och periodisk vägning av helikoptrar av vitt olika massklasser, kan inte ett enda noggrannhetskriterium för vägningsutrustning ges. Vägningsnoggrannheten anses emellertid tillfredsställande om följande noggrannhetskriterier uppfylls av de individuella vägningsutrustningarna som används: a) för en belastning under 2 000 kg – en noggrannhet av ± 1 %, b) för en belastning från 2 000 kg till 20 000 kg – en noggrannhet av ± 20 kg och c) för en belastning över 20 000 kg – en noggrannhet av ± 0.1 %.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.605, stycke d) Tyngdpunktsbegränsningar Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.605, stycke d)

1 I avsnittet för certifieringsbegränsningar i flyghandboken (HFM) anges främre och bakre tyngdpunktsbegränsningar. Dessa begränsningar säkerställer att certifieringens stabilitets- och styrkriterier

2008-10-01 2–J–1 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

uppfylls genom hela flygningen. En operatör bör säkerställa att dessa begränsningar iakttas genom att fastställa operativa procedurer eller en tyngdpunktsenvelop som kompenserar för avvikelser eller fel som förtecknas nedan. 1.1 Verklig tyngdpunkts avvikelse vid tommassa eller operativ massa från utfärdade värden t.ex. på grund av vägningsfel, icke redovisade modifieringar och/eller förändringar i utrustningen. 1.2 Avvikelser från tillämplig planering avseende bränslefördelning i tankarna. 1.3 Avvikelser avseende bagage- och fraktfördelning i olika utrymmen jämfört med den förutsatta lastfördelningen liksom bristande noggrannhet i den verkliga bagage- och fraktmassan. 1.4 Avvikelser avseende den verkliga passagerarplaceringen från den sittplatsfördelning som förutsatts vid upprättande av massa- och tyngdpunktsdokumentation. (Se Anm.) 1.5 Avvikelser avseende frakt- och passagerarlastens verkliga tyngdpunktsläge i olika fraktutrymmen eller kabinsektioner från normalt förutsatt medelpunkt. 1.6 Avvikelser avseende tyngdpunktsläget orsakade genom användning av den föreskrivna proceduren för bränsleutnyttjande ( såvida denna inte redan är omfattad av certifieringsbegränsningarna). 1.7 Avvikelser orsakade under flygning genom förflyttning av kabinbesättning, serveringsutrustning och passagerare. Anm. Stora tyngdpunktsfel kan inträffa när ”fri sittplatsplacering” (frihet för passagerarna att välja vilket säte som helst vid inträde i helikoptern) är tillåten. Även om i de flesta fall rimligt jämn längsgående passagerarplacering kan förväntas, finns det en risk för ett extremt val av främre eller bakre säten vilket orsakar mycket stora och oacceptabla tyngdpunktsfel (förutsatt att balansberäkningen baseras på en antagen jämn fördelning). De största felen kan inträffa vid en lastfaktor av cirka 50% om alla passagerarna är placerade i den främre eller den bakre delen av kabinen. Statistiska analyser visar att risken för sådan extrem placering som ogynnsamt påverkar tyngdpunktsläget är störst på små helikoptrar.

AMC OPS 3.620 a) Passagerarmassa fastställd genom användning av muntlig uppgift Se JAR-OPS 3.620 a)

1. När varje passagerare på helikoptrar med färre än 6 passageraresäten tillfrågas om sin massa (vikt), bör en särskild konstant tilläggas för att medräkna kläderna. Denna konstant bör bestämmas av operatören och vara baserad på undersökningar som är relevanta för dennes särskilda flygsträckor etc. och bör inte vara mindre än 4 kg. 2 Personal som tar emot påstigande passagerare med denna förutsättning bör uppskatta den massa som passagerarna uppgivit och massan för passagerarnas kläder, för att kontrollera att de är rimliga. Sådan personal bör ha erhållit anvisningar för uppskattning av dessa värden för massa.

IEM OPS 3.620 h) Statistisk värdering av data för passagerar- och bagagemassa Se JAR-OPS 3.620 h)

1 Urvalets omfattning (se även tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h)). 1.1 För beräkning av den omfattning av urvalet som krävs är det nödvändigt att göra en uppskattning av standardavvikelsen baserad på standardavvikelser som är beräknade för liknande population eller vid preliminära undersökningar. Precisionen i uppskattat urval beräknas till 95-procentig tillförlitlighet eller ”signifikans”, dvs. det finns en 95-procentig sannolikhet att det riktiga värdet faller inom det specificerade tillförlitlighetsintervallet kring det uppskattade värdet. Detta värde för standardavvikelse används även för beräkning av standard passagerarmassa. 1.2 Som en konsekvens, för parametrarna avseende fördelning av massa, dvs. medel- och standardavvikelse, kan tre fall särskiljas:

JAR-OPS 3 Kapitel J 2–J–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

a) µ, σ = verkliga värden för den genomsnittliga passagerarmassan och för standardavvikelsen, vilka är okända och som måste uppskattas genom vägning av ett passagerarurval. b) µ´, σ´ = ”a priori”- uppskattningar av den genomsnittliga passagerarmassan och av standardavvikelsen, dvs. värden som är resultat av en tidigare undersökning och som är nödvändiga för att bestämma den aktuella undersökningens omfattning. c) ⎯x , s = uppskattningarna av aktuella verkliga värden för n och s, beräknade genom undersökningen. Urvalets omfattning kan då beräknas med användning av följande formel:

96 00 2

(1, x σ' x 1 )

n ≥ i vilken: x 2

( 'e µ' )

r n = antalet passagerare som ska vägas (urvalets omfattning) e’r = tillåtet relativt tillförlitlighetsområde (noggrannhet) för uppskattningen av µ genom att beräkna x (se även ekvation i paragraf 3).

Anm. Det tillåtna relativa tillförlitlighetsområdet specificerar den sannolikhet som uppnås vid uppskattning av det verkliga medelvärdet. Om det t.ex. föreslås att uppskatta det verkliga medelvärdet inom ± 1% blir ér =1 i ovanstående formel. 1,96 = värde från fördelning enligt Gaussian för 95%-procentig signifikansnivå för det resulterande tillförlitlighetsintervallet. 2 Beräkning av genomsnittlig massa- och standardavvikelse. Om undersökningen av vägda passagerare är gjord godtyckligt är det aritmetiska medelvärdet av provet (⎯x ) en tillräcklig uppskattning av den verkliga genomsnittsmassan (µ) för populationen. 2.1 Aritmetiskt medelvärde för urval n

x j

∑

j= 1

x = n

där:

xj = värdenför individuella passagerares massa (urvalsenheter).

2.2 Standardavvikelse

n

(xj − x)

∑

j= 1

s = n − 1

där: xj – ⎯x = det individuella värdets avvikelse från urvalets medelvärde

2008-10-01 2–J–3 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

3 Kontroll av noggrannheten för urvalets medelvärde. Noggrannheten (tillförlitlighetsområdet) som kan tillskrivas urvalets medelvärde som uttryck för det verkliga medelvärdet, är en funktion av provets standardavvikelse som måste kontrolleras efter att undersökningen avslutats. Detta görs genom användning av formeln: 1,96 X s X 100 e (%

=

r

n X

x

varvid er inte bör överstiga 1 % för en genomsnittsmassa för vuxna och inte överstiga 2% för en genomsnittsmassa för män och/eller kvinnor. Resultatet av denna beräkning ger den relativa noggrannheten för uppskattningen av µ på 95procentig signifikansnivå. Detta betyder att med 95-procentig sannolikhet ligger den verkliga genomsnittsmassan µ inom intervallet:

1, 96 x s

x ± n

4 Exempel på bestämning av den omfattning på urvalet som krävs och genomsnittlig passagerarmassa 4.1 Introduktion. Standardvärden för passagerarmassa för massa- och balansändamål kräver program för att utföra passagerarvägning. Följande exempel visar de olika steg som krävs för att fastställa urvalets omfattning och för att värdera provdata. De ges i första hand för de som inte är väl bevandrade i fråga om statistiska beräkningar. Alla massatal som används genom hela exemplet är helt fingerade. 4.2 Bestämning av erforderlig omfattning på urvalet. För beräkning av erforderlig omfattning på urvalet, behövs uppskattning av standard (genomsnittlig) passagerarmassa och standardavvikelse. ”apriori”- uppskattningarna från ett tidigare urval får användas för detta ändamål. Om sådana uppskattningar inte är tillgängliga måste ett litet representativt urval av omkring 100 passagerare vägas så att de värden som erfordras kan beräknas. Det senare har förutsatts i exemplet. Steg 1: uppskattad genomsnittsmassa för passagerare Steg 2: uppskattad standardavvikelse n x x (x – x) (xj – x)2 j (kg) n j j 1 79·9 1 79·9 +9·3 86·49 2 68·1 2 68·1 –2·5 6·25 3 77·9 3 77·9 +7·3 53·29 4 74·5 4 74·5 +3·9 15·21 5 54·1 5 54·1 –16·5 272·25 6 62·2 6 62·2 –8·4 70·56 7 89·3 7 89·3 +18·7 349·69 8 108·7 8 108·7 +38·1 1451·61

. . . . . .

85 63·2 85 63·2 –7·4 54·76 86 75·4 86 75·4 –4·8 23·04

JAR-OPS 3 Kapitel J 2–J–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

86 86

∑ ∑

j=1 j =1 6071,6 6071,6 34683,40

∑ 2 (xj − x)

xj 6071,6

∑ σ' =

µ' = x = =

n 86 n −1

34683, 40 σ' =

86 1−

= 70,6 kg σ ′ = 20,20 kg

Steg 3: erforderlig omfattning på urvalet Erforderligt antal passagerare för vägning bör vara sådant att tillförlitlighetsområdet, e´r , inte överskrider 1% enligt paragraf 3.

(1,96 x σ' x 100) n ≥ (e'r x µ' ) (1,96 x 20,20 x 100) n ≥ 1 x 70,6)

n ≥ 3145

Resultatet visar att minst 3145 passagerare måste vägas för att erhålla erforderlig noggrannhet. Om e’r sätts till 2% skulle resultatet bli n ≥ 786. Steg 4: efter att ha fastställt den erforderliga omfattningen på urvalet måste en plan för vägning av passagerarna utarbetas enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h). 4.3 Bestämning av genomsnittsmassa för passagerare Steg 1: Efter att ha samlat in erforderligt antal värden för passagerarmassa kan den genomsnittliga passagerarmassan beräknas. För användning i detta exempel har antagits att 3180 passagerare vägdes. Summorna av de individuella massorna uppgår till 231186⋅2 kg.

n = 3180 3180 Xj = 231186,2 kg

∑

j=1

xj 231186,2

∑

x = = kg n 3180

x = 72,7 kg

2008-10-01 2–J–5 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

Steg 2: beräkning av standardavvikelse. För beräkning av standardavvikelse bör metoden enligt steg 2 i paragraf 4.2 användas.

(xj − x) = 745145,20

∑

(xj − x)

∑

s = n − 1

745145,20 s = 3180 − 1 s = 15,31 kg Steg 3: beräkning av noggrannheten för urvalets medelvärde. 1,96 x s x 100 er = % n x x

1,96 x 15,31 x 100 er = 3180 x 72,7 %

e r = 0,73%

Steg 4: beräkning av tillförlitlighetsområde för urvalets medelvärde.

1,96 x s x ± n 1,96 x 15,31 x ± kg 3180

72,7 ± 0,5 kg

Resultatet av denna beräkning visar att det är en 95-procentig sannolikhet för att det verkliga medelvärdet för alla passagerare ligger inom området 72,7 till 73,2 kg.

AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h), stycke c) 4) Vägledning för vägning av passagerare Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h), stycke c) 4)

1 Operatörer som söker godkännande att använda standardvärden för passagerarmassa, vilka skiljer sig från de som föreskrivs i JAR-OPS 3.620, tabell 1 och 2, att gälla på likartade sträckor eller nät, får slå samman sina vägningar under förutsättning att: a) myndigheten i förväg har givit sitt godkännande för en gemensam undersökning, b) vägningsproceduren och den efterföljande statistiska analysen uppfyller kriterier enligt tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h) och c) utöver det gemensamma vägningsresultatet, även resultaten från individuella operatörer som deltar i den gemensamma vägningen visas separat för att styrka vägningsresultaten.

JAR-OPS 3 Kapitel J 2–J–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h) Vägledning för vägning av passagerare Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h)

1 Denna IEM summerar flera delar av vägning av passagerare och ger förklarande och tolkande information. 2 Information till myndigheten. En operatör bör underrätta myndigheten om avsikten med vägningen av passagerare, förklara vägningsplanen i generella termer och erhålla förhandsgodkännande att fortsätta ( se JAR-OPS 3.620 h)). 3 Detaljerad vägningsplan 3.1 En operatör bör fastställa och till myndigheten lämna in en detaljerad vägningsplan som är helt representativ för verksamheten, dvs. det routenät eller den sträcka som övervägs och planen bör innefatta vägning av ett lämpligt antal passagerare (JAR-OPS 3.620 h)). 3.2 En representativ vägningsplan betyder en vägningsplan som är specificerad beträffande plats för vägning, datum och routenummer (flight number) och som ger en rimlig bild av operatörens tidtabell och/eller verksamhetsområde (Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h), stycke a) 1)). 3.3 Det minsta antalet passagerare som ska vägas är det högsta av de följande (Se tillägg 1 till JAR- OPS 3.620 h), stycke a) 1)): a) det antal som är en följd av det generella kravet att undersökningen bör vara representativ för den totala verksamhet för vilken resultaten kommer att tillämpas; detta visar sig ofta vara det viktigaste kravet, eller b) det antal som är en följd av det statistiska krav som specificerar noggrannheten hos de resulterande medelvärdena vilka bör vara minst 2% för manlig och kvinnlig standardmassa och 1% för standardmassa för alla vuxna, i tillämpliga fall. Erforderlig omfattning på undersökningen kan uppskattas baserat på ett testurval (minst 100 passagerare) eller på en tidigare vägning. Om analyser av vägningens resultat visar att kraven på noggrannhet för medelvärdena för manlig och kvinnlig standardmassa eller standardmassa för alla vuxna, i tillämpliga fall, inte uppfylls, bör ett ytterligare antal representativa passagerare vägas för att tillfredsställa de statistiska kraven. 3.4 För att undvika orealistiskt små urval krävs också en urvalsomfattning av minst 2000 passagerare (manliga + kvinnliga), med undantag för små helikoptrar där ett mindre antal anses acceptabelt med hänsyn till det betydande arbete det innebär att väga ett stort antal flygningar för att täcka 2000 passagerare. 4 Utförande av vägningsprogram 4.1 I början av vägningsprogrammet är det viktigt att observera och redovisa kraven på data i vägningsrapporten.(Se paragraf 7 nedan). 4.2 Så långt som möjligt bör vägningsprogrammet genomföras i enlighet med den specificerade vägningsplanen. 4.3 Passagerare och alla deras personliga tillhörigheter bör vägas så nära påstigningsplatsen som möjligt och massan, liksom den associerade passagerarkategorin (man/kvinna/barn), bör dokumenteras. 5 Analys av vägningsresultaten 5.1 Data från vägningen bör analyseras enligt IEM OPS 3.620 h). För att få en inblick i variationerna per flygning, per sträcka etc. bör denna analys utföras etappvis dvs. för flygning, sträcka, område, inflygning/utflygning, etc. Betydande avvikelser från vägningsplanen bör förklaras liksom deras möjliga effekt på resultaten. 6 Resultat av vägningen 6.1 Resultaten från vägningen bör sammanfattas. Slutsatser och varje föreslagen avvikelse från publicerade värden för standardmassa bör styrkas. Resultaten av en vägning av passagerare är värden för genomsnittsmassa för passagerare, inkluderande handbagage, som kan leda till förslag att justera de värden för standardmassa som ges i JAR-OPS 3.620 tabellerna 1, 2 och 3. Som angetts i tillägg 1 till JAR- OPS 3.620 h), stycke c), får dessa genomsnitt, avrundade till närmaste hela tal, i princip användas som

2008-10-01 2–J–7 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

värden för standardmassa för män och kvinnor på helikoptrar med 20 eller fler passagerarsäten. På grund av variationer i verkliga värden för passagerarmassa varierar också den totala passagerarlasten och statistiska analyser visar att risken för en betydande överlast blir oacceptabel för helikoptrar med färre än 20 säten. Detta är anledningen till ökningar av passagerarmassa på mindre helikoptrar. 6.2 Skillnaden för genomsnittsmassa avseende män och kvinnor är ungefär 15 kg eller mer och på grund av osäkerhet i förhållandet män/kvinnor är variationen i den totala passagerarlasten större om standardmassa för alla vuxna används än vid användning av separata värden för standardmassa för män och kvinnor. Statistiska analyser visar att användning av värden för standardmassa för alla vuxna bör begränsas till helikoptrar med 30 passagerarsäten eller fler. 6.3 Som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.620 h) måste värden för standardmassa för alla vuxna baseras på genomsnitten för män och kvinnor i undersökningen, med beaktande av en proportion mellan män/kvinnor av 80/20 för alla flygningar. En operatör får, baserat på data från sitt vägningsprogram eller genom att visa en annan proportion mellan män/kvinnor, ansöka om godkännande av en annan proportion på särskilda sträckor eller flygningar. 7 Vägningsrapport 7.1 Vägningsrapporten, som återger innehållet i paragraferna 1-6 ovan, bör framställas i ett standardformat enligt följande: VÄGNINGSRAPPORT 1 Inledning - Målsättning och kortfattad beskrivning av vägningen 2 Vägningsplan - Diskussion rörande valda routenummer, helikopterflygplatser, datum, etc. - Fastställande av det minsta antalet passagerare som ska vägas. - Undersökningsplan. 3 Analys och diskussion rörande vägningsresultaten - Betydande avvikelser från undersökningsplanen (om sådana finns). - Variationer i medelvärden och standardavvikelser i routenätet - Diskussion rörande (sammanfattning av) resultaten. 4 Sammanfattning av resultaten och slutsatser - Huvudsakliga resultat och slutsatser. - Föreslagna avvikelser från publicerade värden för standardmassa. Bilaga 1 Tillämpliga sommar- och/eller vintertidtabeller eller flygprogram. Bilaga 2 Vägningsresultat per flygning (som visar individuella värden för passagerarmassa och kön) samt medelvärden och standardavvikelser per flygning, sträcka, område och för hela routenätet.

JAR-OPS 3 Kapitel J 2–J–8 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.620 i) och j) Justering av standardmassa Se JAR-OPS 3.620 i) och j)

1 När värden för standardmassa används kräver JAR-OPS 3.620 i) och 3.620 j) att operatören identifierar och justerar massa för passagerare och incheckat bagage i de fall där betydande antal passagerare eller mängder bagage misstänks överskrida standardvärden. Detta krav innebär att drifthandboken bör innehålla lämpliga direktiv för att säkerställa att: a) personal för incheckning och operativ verksamhet, kabin- och lastpersonal rapporterar eller vidtar lämplig åtgärd när en flygning visar sig medföra att ett betydande antal passagerare vars massa, inkluderande handbagage, antas överskrida standardmassa för passagerare och/eller när grupper av passagerare medför ovanligt tungt bagage (t.ex. militär personal eller idrottslag) och b) på små helikoptrar, där risken för överlast och/eller tyngdpunktsfel är störst, befälhavaren ägnar särskild uppmärksamhet åt lasten och dess fördelning och gör lämpliga justeringar.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.625 Dokumentation av massa och balans Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.625

Tyngdpunktsläget behöver inte anges i dokumentationen för massa och balans om, t.ex., lastfördelningen är i enlighet med en på förhand beräknad balanstabell eller om det kan visas att en korrekt balans kan säkerställas för den planerade verksamheten, vilken den verkliga lasten än är.

2008-10-01 2–J–9 JAR-OPS 3 Kapitel J

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel J 2–J–10 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM K — INSTRUMENT OCH UTRUSTNING

IEM OPS 3.630 Instrument och utrustning – godkännande och installation Se JAR-OPS 3.630

1. För instrument och utrustning som krävs i JAR-OPS 3, kapitel K, betyder ”Godkänd” att iakttagande av tillämpliga konstruktionsbestämmelser och prestandaspecifikationer i JTSO eller motsvarande, vilka var gällande vid tiden för ansökan om godkännande av utrustningen, har bevisats. När det inte finns en JTSO gäller tillämpliga luftvärdighetskrav såvida inte annat föreskrivs i JAR-OPS 3 eller JAR-26. 2. ”Installerad” betyder att installationen av instrument och utrustning har visats uppfylla tillämpliga luftvärdighetskrav i JAR-27/JAR-29, eller de relevanta regler som används för typcertifiering, samt varje tillämplig bestämmelse som föreskrivs i JAR-OPS 3. 3. Instrument och utrustning som är godkänd i enlighet med andra konstruktionsbestämmelser och prestandaspecifikationer än JTSO, före det datum för ikraftträdande som föreskrivs i JAR-OPS 3.001 b), godtas för användning eller installation på helikoptrar som brukas i kommersiella flygtransporter under förutsättning att varje ytterligare bestämmelse i JAR-OPS uppfylls. 4. När en ny version av en JTSO (eller av en annan specifikation än en JTSO) ges ut, får instrument och utrustning som är godkänd i enlighet med tidigare bestämmelser användas eller installeras på helikoptrar som brukas i kommersiella flygtransporter, om inte en ändring av JAR-OPS 3 eller JAR-26 kräver att utrustningen tas ur drift eller godkännandet återkallas.

IEM OPS 3.647 Utrustning för verksamhet som kräver radiokommunikations- och/eller radionavigationssystem Se JAR-OPS 3.647

Ett headset, som krävs enligt JAR-OPS 3.647, består av en kommunikationsanordning som inkluderar två hörtelefoner för mottagning och en mikrofon för sändning av signaler till helikopterns kommunikationssystem. För att uppfylla minimikraven för prestanda, bör hörtelefonerna och mikrofonen passa till kommunikationssystemets karakteristik och cockpitmiljö. Headset bör vara lämpligt justerbart för att passa till pilotens huvud. Läppmikrofon för headset bör vara av en typ som eliminerar buller.

AMC OPS 3.650/3.652 Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning Se JAR-OPS 3.650/3.652

1. Individuella krav i dessa paragrafer får uppfyllas med kombinationer av instrument eller med integrerade flygsystem eller med en kombination av parametrar på elektroniska displayer, under förutsättning att informationen som på detta sätt är tillgänglig för varje pilot inte är mindre än den som ges av de instrument och tillhörande utrustning som specificeras i detta kapitel. 2. Utrustningskraven i dessa paragrafer får uppfyllas genom alternativa medel när likvärdig installationssäkerhet har uppvisats under helikopterns typgodkännande för avsedd verksamhetstyp.

2008-10-01 2–K–1 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.650/3.652 Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning Se JAR-OPS 3.650/3.652

Flygning enligt VFR Flygning enligt eller under mörker IFR

Instrument En pilot Två piloter krävs En pilot Två piloter krävs a) b) c) d) e) 1 Magnetkompass 1 1 1 1 2 Precisionsur 1 1 1 1 3 Indikator för omgivande 1 1 1 1 lufttemperatur 4 Känslig tryckhöjdmätare 1 2 2 2 5 Fartmätare 1 2 1 2 6 Pitotsystem med - - 1 2 uppvärmning 7 Felindikator för - - 1 (Anm 2) 2 (Anm 2) pitotuppvärmning 8 Variometer 1 2 1 2 9 Girindikator 1 2 1 2 10 Attitydindikator 0/1 (Anm 1) 0/1 (Anm 1) 1 2 11 Kursgyro 0/1 (Anm 1) 0/1 (Anm 1) 1 2 12 Reserv- attitydindikator - - 1 1

Anm. 1: Ytterligare en attitydindikator krävs för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg eller vid verksamhet över vatten utan sikt till land eller när sikten är lägre än 1 500 m.

Anm. 2: Erfordras för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg med en maximal godkänd kabinkonfiguration (MAPSC) som är inrättad för fler än 9 passagerare.

AMC OPS 3.650 g) och 3.652 k) Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning Se JAR-OPS 3.650 g) och 3.652 k)

En anordning för indikering av omgivande lufttemperatur får vara en indikator för lufttemperatur som ger indikationer som kan omvandlas till omgivande lufttemperatur.

AMC OPS 3.652 d) och m) 2) Flyg- och navigeringsinstrument och tillhörande utrustning Se JAR-OPS 3.652 d) och m) 2)

En kombinerad varningsindikering för pitotuppvärmning är godtagbar under förutsättning att en anordning finns för att identifiera den felaktiga uppvärmningen i system med två eller fler sensorer.

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC OPS 3.655 Rutiner för enpilotsverksamhet under IFR utan autopilot Se JAR-OPS 3.655

1. Operatörer som godkänts för enpilotsverksamhet under IFR i helikopter utan kurs- och höjdhållningsfunktion bör fastställa rutiner för att säkerställa motsvarande säkerhetsnivåer. Dessa rutiner bör innehålla följande: a) Tillämplig utbildning och kontroll utöver vad som anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.940 c). b) Tillämpliga tillägg till helikopterflygplatsens operativa minima, vilka anges i tillägg 1 till JAR-OPS 3.430. 2. Ingen del av flygningen som utförs under instrumentväderförhållanden (IMC) bör planeras att överskrida 45 minuter.

AMC OPS 3.690 b) 6) Internkommunikationssystem för besättningsmedlemmarna Se JAR-OPS 3.690 b) 6)

1. Anordningar för att bestämma om ett internkommunikationsanrop är normalt eller ett nödanrop får vara ett eller en kombination av följande: i) ljus av olika färger, ii) koder fastställda av operatören (t.ex. olika antal signaler för normala anrop och nödanrop, iii) varje annan indikeringssignal som är godtagbar för myndigheten.

ACJ OPS 3.700 Ljudregistrator – 1 Se JAR-OPS 3.700

Hänsyn bör tas till de operativa prestandakraven för ljudregistratorer i ”EUROCAE Document ED56A (Minimum Operational Performance Requirements for Cockpit Voice Recorder Systems)” daterat december 1993.

ACJ OPS 3.700 e) Kombinationsregistrator Se JAR-OPS 3.700, 3.705, 3.715, 3.720

1. Kraven på ljudregistrator och färdregistrator kan uppfyllas genom att en kombinationsregistrator medförs. 2. En kombinationsregistrator är en färdregistrator som registrerar a. all röstkommunikation samt den ljudmiljö som krävs enligt tillämpligt stycke om ljudregistratorer. b. alla parametrar som krävs enligt tillämpliga stycken om färdregistratorer, med samma specifikationer som krävs enligt de styckena.

2008-10-01 2–K–3 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.705 Ljudregistrator - 2 Se JAR-OPS 3.705

Hänsyn bör tas till de operativa prestandakraven för ljudregistratorer i ”EUROCAE Document ED56 eller 56A (Minimum Operational Performance Requirements for Cockpit Voice Recorder Systems)” daterat februari 1988 respektive december 1993.

ACJ OPS 3.715/3.720 Färdregistrator - 1 och 2 Se JAR-OPS 3.715/3.720

1. Hänsyn bör tas till de operativa prestandakraven i EUROCAE Document ED55 (Minimum Operational Performance Specification For Flight Data Recorder Systems) daterad maj 1990. Tabell A hänvisar till EUROCAE Document ED-55 tabell A1-4, tabell B hänvisar till ED-55 tabell A1-2 och tabell C hänvisar till ED-55 tabell A1-5 parametrarna 6 till 15. 2. Parametrarna som ska registreras bör så långt möjligt uppfylla prestandaspecifikationerna (avsett mätområde, mätintervaller, noggrannhetsgränser och minsta upplösning vid utläsning) som anges i relevanta tabeller i EUROCAE Minimum Operational Performance Specification for Flight Data Recorder Systems, Document ED 55, daterat maj 1990. Kolumnerna för anmärkningar i de tabellerna är vägledande material till parametrarnas specifikationer. 3. För helikoptrar med ny eller unik konstruktion eller operativ karakteristik, behöver ytterligare parametrar registreras enligt överenskommelse med certifieringsmyndigheten under typcertifiering eller kompletterande typcertifiering. 4. Om registreringskapaciteten är tillgänglig bör så många som möjligt av de parametrar som anges i tabell A1.5 i Document ED-55 daterat maj 1990 registreras. 5. Vid tillämpning av JAR-OPS 3.715 c) 2) i) och 3.720 c) 2) i) kan en sensor anses vara “lätt åtkomlig" när den redan finns på plats eller kan installeras på ett enkelt sätt.

AMC OPS 3.715 c) 3) Färdregistrator – 1 (Parametrar som ska registreras) Se JAR-OPS 3.715 c)

1. Parametrar som ska uppfyllas enligt JAR-OPS 3.715 c) 3) är angivna i ”EUROCAE Minimum Operational Performance Specifications for Flight Data Recorder Systems, Document ED55)” daterat maj 1990. De relevanta avsnitten ingår i följande tabeller: a) För helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg upp till och med 7 000 kg, är tabell A1.4, parametrar 1 till 15, i ”Document ED 55” tillämplig. b) För helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 7 000 kg, är tabell A1.2, parametrar 1 till 30, i ”Document ED 55” tillämplig. c) För helikoptrar med elektroniska displaysystem är de ytterligare parametrar som ska registreras inkluderade i tabell A1.5, parametrar 6 till 15 i ”Document ED 55”. d) För helikoptrar med ny eller unik konstruktion eller operativ karakteristik, behöver ytterligare parametrar registreras enligt överenskommelse med certifieringsmyndigheten. Dessa får inkludera de som förtecknas i tabell A1.5 i ”Document ED 55”. Anm. Med begreppet ”where practicable” som används i anmärkningskolumnen i tabell A1.5 menas att hänsyn bör tas till följande:

i) om sensorn redan är tillgänglig eller lätt kan inkorporeras,

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

ii) om tillräcklig kapacitet är tillgänglig i färdregistratorssystemet, iii) för navigationsdata (val av navigeringsfrekvenser, DME-avstånd, latitud, longitud, färdhastighet och avdrift), om signalerna är tillgängliga i digital form, iv) omfattningen av modifiering som krävs, v) period för driftstopp och vi) utveckling av programvara för utrustning.

IEM OPS 3.715 h)/3.720 h) Färdregistrator -1 och 2 (Registratorer ur funktion) Se JAR-OPS 3.715 h)/3.720 h)

1. Med avseende på kriterier för avgång i JAR-OPS 3.715 h)/3.720 h) anses färdregistratorn ur funktion när något av följande förhållande förekommer: a) förlust av färdregistreringsfunktionen är uppenbar för flygbesättningen under kontrollen före flygning, t.ex. genom monitorer för systemstatus installerade i enlighet med ”EUROCAE document ED 55” daterat maj 1990 paragraf 2.6.1 eller b) underhållsbehov har indikerats av systemmonitorerna och anledningen till den indikeringen inte har fastställts eller c) analyser av registrerade data eller underhållsåtgärder har visat att mer än 5 % av det totala antalet individuella parametrar (variabler och bi-statiska) som ska registreras för det särskilda luftfartyget, inte har registrerats korrekt. Anm. När felaktig registrering påverkar 5 % av parametrarna eller mindre, bör lämplig korrektiv åtgärd vidtas av operatören i enlighet med godkända underhållsprocedurer, t.ex. de som krävs enligt paragraf 2.16.2 och A4.1.1 i ”EUROCAE document ED55” daterat maj 1990.

AMC OPS 3.720 c) 3) Färdregistrator - 2 (Parametrar som ska registreras) Se JAR-OPS 3.720 c) 3)

1. Överensstämmelse med JAR-OPS 3.720 c) 3) uppnås genom att de relevanta parametrar som definieras i ”EUROCAE Document ED55 (Minimum Operational Performance Specification for Flight Data Recorder Systems) daterat maj 1990 registreras så långt det är möjligt. De relevanta avsnitten ingår i följande tabeller: a) för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 3 175 kg upp till och med 7 000 kg, är tabell A1.4, parametrar 1 till 15, i ”Document ED 55” tillämplig, b) för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) över 7 000 kg, är tabell A1.2, parametrar 1 till 30, i ”Document ED 55” tillämplig, c) för helikoptrar med elektroniska displaysystem är de ytterligare parametrar som ska registreras inkluderade i tabell A1.5, parametrar 6 till 15 i ”Document ED 55”, d) för helikoptrar med ny eller unik konstruktion eller operativa egenskaper, behöver ytterligare parametrar registreras enligt överenskommelse med certifieringsmyndigheten. Dessa får inkludera de som förtecknas i tabell A1.5 i ”Document ED 55”. Anm. Med begreppet “where practicable” som används i anmärkningskolumnen i tabell A1.5 och begreppet ”så långt det är möjligt ” som används i punkt 1 ovan menas att hänsyn bör tas till följande: i) om sensorn redan är tillgänglig eller lätt kan inkorporeras, ii) om tillräcklig kapacitet är tillgänglig i färdregistratorssystemet,

2008-10-01 2–K–5 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

iii) för navigationsdata (val av navigeringsfrekvenser, DME-avstånd, latitud, longitud, färdhastighet och avdrift), om signalerna är tillgängliga i digital form, iv) omfattningen av modifiering som krävs, v) period för driftstopp och vi) utveckling av programvara för utrustning.

AMC OPS 3.745 Förbandslådor Se JAR-OPS 3.745

Förbandslådorna bör innehålla följande: Bandage (ospecificerat) Brännskadeförband (ospecificerat) Sårskadeförband, stora och små Säkerhetsnålar och sax Självhäftande förband Sårtvätt Sårtejp Plåster Andningsmask för återupplivning (engångsbruk) Lätt smärtstillande medel, t.ex. paracetamol Medel mot illamående, t.ex. cinnarizin Näsdroppar Handbok för första hjälpen Spjälor, lämpliga för armar och ben Medel mot sur mage (Anm 1) Medel mot diarré t.ex. Loperamid (Anm 1) Visuella mark- och luftsignaler att användas av överlevande Engångshandskar En innehållsförteckning på minst 2 språk (engelska och ett annat). Innehållsförteckningen bör innehålla information om effekter och biverkningar av de läkemedel som medförs. Anm. 1. För helikoptrar med fler än 9 passagerarsäten installerade. Tillägg: Ögonsköljningsvätska bör om möjligt finnas tillgänglig på marken även om det inte krävs i en förbandslåda.

AMC OPS 3.790 Handbrandsläckare Se JAR-OPS 3.790

1. Antal och placering av handbrandsläckare bör vara sådant att det ger tillräcklig tillgänglighet för användning. Hänsyn bör tas till passagerarutrymmenas antal och storlek, behovet att minimera risken för giftiga gaskoncentrationer och placeringen av toaletter, pentryn etc. Dessa överväganden kan resultera i att antalet blir större än det som minst krävs.

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

2. Det bör finnas minst en brandsläckare som är lämplig både för brännbara vätskor och för bränder i elektrisk utrustning som är installerad i cockpit. Ytterligare brandsläckare som är åtkomliga för besättningen under flygning kan behövas för skydd av andra utrymmen. Pulverbrandsläckare bör inte användas i cockpit eller i något annat utrymme som inte är separerat genom skiljevägg från cockpit. Orsaken är den ogynnsamma effekten på sikten under tömning samt att de kemiska resterna från släckmedlet, om det är icke-ledande, kan skapa störningar i elektriska kontaktytor. 3. Då endast en handbrandsläckare krävs i passagerarutrymmena bör den vara placerad nära kabinbesättningsmedlemmens plats, då sådan finns. 4. Då två eller flera handbrandsläckare krävs i passagerarutrymmena och deras placering inte på annat sätt bestäms genom hänsynstagande till punkt 1 ovan, bör en brandsläckare placeras nära varje ände av kabinen med de återstående fördelade över kabinen så jämnt som möjligt. 5. Om en brandsläckare inte är fullt synlig bör dess placering påvisas med hjälp av ett anslag eller en skylt. Lämpliga symboler kan användas som komplement till ett sådant anslag eller sådan skylt.

AMC OPS 3.810 Megafoner Se JAR-OPS 3.810

Då en megafon krävs bör den vara lätt åtkomlig från ett säte som tilldelats en kabinbesättningsmedlem. Då två eller fler megafoner krävs, bör de vara lämpligt fördelade i passagerarkabinen/passagerarkabinerna och lätt åtkomliga för de besättningsmedlemmar som tilldelats uppgiften att leda nödutrymningar. Detta kräver inte nödvändigtvis att megafoner placeras så att de kan nås av en besättningsmedlem när denne är fastspänd i en kabinbesättningsmedlems säte.

IEM OPS 3.820 Automatisk nödradiosändare Se JAR-OPS 3.820

1. Typer av automatiska nödradiosändare definieras enligt följande: a) Automatisk fast (ELT (AF)). Denna typ av ELT är avsedd att vara permanent monterad på helikoptern före och efter ett haveri och är konstruerad för att hjälpa SAR-enheter med lokalisering av haveriplats. b) Automatisk portabel (ELT (AP)). Denna typ av ELT är avsedd att vara fast ansluten till helikoptern före ett haveri men lätt flyttbar från helikoptern efter ett haveri. Den fungerar som en ELT under haveriförloppet. Om ELT inte har en integrerad antenn, kan antennen som är monterad på luftfartyget tas loss och en reservantenn (förvarad på ELT-höljet) anslutas till ELT. ELT kan fästas vid en överlevande eller en livbåt. Denna typ av ELT avser hjälpa SAR-enheter med lokalisering av haveriplatsen eller överlevande. c) Automatisk frigörande (ELT (AD)). Denna typ av ELT är avsedd att vara fast ansluten till helikoptern före haveriet och automatiskt frigjord och uppblåst efter att haverisensorn har fastställt att ett haveri har inträffat. Denna typ av ELT bör flyta i vatten och avser hjälpa SAR-enheter med lokalisering av haveriplatsen. 2. För att minimera risken för skada i händelse av ett haverinedslag, bör den automatiska nödradiosändaren vara fast fixerad till helikopterstrukturen så långt bak som möjligt med sin antenn och sina anslutningar anordnade så att sannolikheten för att signalen radieras efter ett haveri maximeras.

2008-10-01 2–K–7 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.825 Flytvästar Se JAR-OPS 3.825

Enligt JAR-OPS 3.825 kan inte sittkuddar anses vara flytanordningar.

IEM OPS 3.827 Överlevnadsdräkter för besättningen – beräkning av överlevnadstid Se JAR-OPS 3.827

1. Inledning 1.1 En person som oavsiktligen sänks ned i ett kallt hav (ett tänkbart scenario särskilt i norra Europa) har bättre utsikter att överleva om denne bär en effektiv överlevnadsdräkt utöver en flytväst. Genom att bära överlevnadsdräkt minskar den takt med vilken kroppstemperaturen faller, och risken att drunkna på grund av hypotermi minskar. 1.2 Den fullständiga överlevnadsutrustningen – dräkt, flytväst samt de kläder som bärs under dräkten – bör kunna hålla bäraren vid liv tillräckligt länge för att räddningstjänsten ska kunna lokalisera denne. I praktiken är gränsen omkring 3 timmar. Om en grupp personer i vattnet inte kan räddas inom denna tid är det sannolikt att de har kommit ifrån varandra, vilket gör att det blir svårare att lokalisera dem, särskilt i det ogästvänliga farvatten som är typiskt för norra Europas havsområden. Eftersträvas skydd för perioder som är längre än 3 timmar bör förbättringar snarare göras i flygräddningstjänstens procedurer än i skydd genom torrdräkt. 2. Definitioner 2.1 Clo-värde. Den enhet som används av fysiologer för att definiera värdet för kläders isoleringsförmåga. Typiska klädesplagg och de vanliga underplagg som bärs på ett kontor har ett isoleringsvärde i luften av 1 clo. Clo-värdena är väsentligt reducerade när kläderna är sammanpressade (som de är vid hydrostatiskt tryck under en torrdräkt) eller våta. 2.2 Den 10-percentila tunnhyade personen. I en population av 100 den minst tunna personen av de 10 tunnaste, som representerar offshore-populationen. Tunnhet mäts genom den genomsnittliga hudtjockleken. 3. Överlevnadstider 3.1 Syftet måste vara att säkerställa att en människa i vattnet kan överleva länge nog för att bli räddad, dvs. hennes överlevnadstid måste vara större än den sannolika räddningstiden. Faktorerna som påverkar båda tiderna visas i figur 1. Figuren betonar att överlevnadstid påverkas av många faktorer, såväl fysiska som mänskliga. Vissa av faktorerna är relevanta i fråga om överlevnad i kallt vatten, vissa är relevanta i vilken vattentemperatur som helst.

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–8 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

Väderförhållanden: Effektiva - Sjögång/vind nödanrop/förseningsprocedurer - Havstemperatur

SAR-faciliteter 1. Lokalisering och räckvidd Tillgänglighet och effektiv 2. Beredskap användning av överlevnadshjälpmedel: 3. Förmåga -Väder -Mörker 1. Flytväst - Dimma 2. Livbåt 4.Lokaliseringshjälpmedel/Räddnings- 3. Klädsel hjälpmedel/Kommunikationer

5. Utbildning

Beräknad Sannolik överlevnadstid räddningstid

Överlevandes fysiska kar- Marina räddningsfaciliteter: akteristik: 1. Lokalisering/räckvidd 1. Kroppsfett 2. Förmåga -Väder 2. Ålder -Mörker 3. Skada -Dimma 3. Utbildning

Flytvästutförande: Väderförhållanden: 1. Flytförmåga - Sjögång/vind 2. Stänkskydd - Sikt, mörker/dimma

Klädesplaggens flytförmåga Överlevnadshjälpmedel 1. Vattenavstötning 1. Placering och kommunikation 2. Isolering 2. Livbåtar etc.

Figur 1 Överlevnadsekvationen

2008-10-01 2–K–9 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

3.2 Förhållandet mellan vattentemperatur, isolering av kläder och lugnt vatten för överlevnad visas i figur 2. Kurvorna i figur 2 är tillämpliga för ”den 10-percentila tunnhyade personen” och förutsätter att personens överlevnadstid tar slut när kroppstemperaturen sjunker till 34 C. Vid denna temperatur är det osannolikt att personen dör av hypotermi, men han eller hon kan vara så påverkad av kylan att han eller hon dör genom drunkning. Personer med mer kroppsisolering kan förväntas överleva längre än vad kurvorna visar. Kurvorna visar att överlevnadsdräkt och kläder som bärs under dräkten måste ha ett isoleringsvärde av omkring 0,5 clo om personen ska överleva mer än 2 timmar i vatten. Om personen bär sommarkläder under en tät överlevnadsdräkt, visar 0.33 clo-linjen att denne kommer att överleva mindre än 2 timmar i femgradigt vatten och mindre än 3 timmar i tiogradigt vatten. Figur 2 Beräknad överlevnadstid i lugnt vatten plottad mot vattentemperatur, för magra individer (cirka 10-procentig genomsnittlig hudtjocklek) som bär olika lager av isolerande kläder, i vatten. Den lägsta kurvan är för isolering med lätta sommarkläder. Den lägsta kurvan är enbart för lätta sommarkläder. De andra tre är för kombinationer, inklusive en torrdräkt med ökande tjocklek på kläderna som bärs under.

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–10 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

3.3 De olika heldragna linjerna i figur 2 definieras med utgångspunkt från faktisk klädsel enligt följande: 0,06 clo = Isoleringsförmåga hos en person nedsänkt i vatten iklädd lätta sommarkläder (överdragskläder och underkläder) utan överlevnadsdräkt. 0,33 clo = Isolation hos en person nedsänkt i vatten iklädd sommarkläder (som ovan), men med en effektiv överlevnadsdräkt. 0,50 clo = Isolation hos en person iklädd bomullsunderkläder med långa ärmar och ben, en arbetsoverall, en tjock ylletröja samt en effektiv överlevnadsdräkt. 0,70 clo = Isolation hos en person iklädd bomullsunderkläder med långa ärmar och ben, isolerande klädesplagg, en arbetsoverall, en tjock ylletröja samt en effektiv överlevnadsdräkt. 3.4 Effekterna av vattenläckage och hydrostatiskt tryck på isoleringsegenskapen hos kläder är väl kända. I ett torrt system erhålls isoleringen av stillastående luft som är instängd i beklädnadsstrukturen och mellan skikten av dräkt och kläder. Det har observerats att många system förlorar sin isolerande förmåga antingen på grund av att kläderna under den ”vattensäkra" överlevnadsdräkten blir våta i viss omfattning, eller på grund av hydrostatiskt tryck på klädseln i sin helhet. Som ett resultat av vattenläckage och tryck förkortas överlevnadstiderna: kläder med ett större clo-värde för torrhet och tryckmotstånd måste bäras för att överlevnadstiden ska hållas. 3.5 Vilken typ av överlevnadsdräkt och vilken annan klädsel man än använder bör man inte glömma att betydande värmeförlust sker från huvudet. En överlevnadsdräkt bör ha en isolerad huva. Den förhindrar värmeförlust samtidigt som den ger bäraren ett visst skydd mot oväntade stötar.

AMC OPS 3.830 a) 2) Livbåtar och ELT för utsträckt flygning över vatten Se JAR-OPS 3.830 a) 2)

1. Varje livbåt som krävs i JAR-OPS 3.830 ska uppfylla följande krav: a) de ska vara av en godkänd konstruktion och stuvas så att de snabbt och enkelt kan användas i en nödsituation, b) de ska vara lätta att se på radar i normal luftburen radarutrustning, c) när mer än en livbåt medförs ombord ska minst 50 % kunna lämpas överbord av besättningen när den sitter på sina normala platser, med fjärrstyrning om så är nödvändigt, d) de livbåtar som inte kan lämpas överbord med fjärrstyrning eller av besättningen ska ha sådan vikt att de kan hanteras av en person. 40 kg anses vara maximal vikt. 2. Varje livbåt som krävs enligt JAR-OPS 3.830 ska innehålla minst följande: a) ett godkänt ljus för lokalisering av överlevande, b) en godkänd visuell signalanordning, c) ett tak (att använda som segel, parasoll eller regnuppsamlare), d) en radarreflektor, e) en 20 meter lång fasthållningslina, avsedd att hålla livbåten nära helikoptern eller att lösgöra den om helikoptern blir helt vattenfylld, f) ett ankare, g) en överlevnadsutrustning, lämplig för den sträcka som ska flygas och som ska innehålla minst följande: i) en reparationsutrustning för livbåt, ii) ett öskar,

2008-10-01 2–K–11 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

iii) en signalspegel, iv) en visselpipa, v) en flytbar kniv, vi) ett extra hjälpmedel för uppblåsning, vii) sjösjuketabletter, viii) en förbandslåda, ix) en bärbar belysningsanordning, x) en halv liter rent vatten och utrustning för avsaltning av havsvatten, xi) en omfattande, illustrerad överlevnadsbroschyr på lämpligt språk. 3. Batterier som används i ELT bör bytas ut (eller laddas om, om batteriet är uppladdningsbart) när utrustningen har använts mer än en ackumulerad timme, men även när 50 % av batteriets livslängd (eller för uppladdningsbara, 50 % av livslängd för laddning) har gått ut, enligt vad som fastställts av utrustningens tillverkare. Det nya utgångsdatumet för utbyte (eller uppladdning) av batteri måste vara tydligt märkt på utsidan av utrustningen. Kraven på batteriets livslängd (eller livslängd för laddning) i denna punkt gäller inte för batterier (såsom vattenaktiverade batterier) som i huvudsak är opåverkade under de lagringsintervaller som är troliga.

AMC OPS 3.830 a) 3) Nödradiosändare för överlevnad (ELT(S)) Se JAR-OPS 3.830 a) 3)

1. En nödradiosändare för överlevnad (ELT(S)) är avsedd att tas bort från helikoptern och aktiveras av överlevande vid ett haveri. En ELT(S) bör stuvas så att den snabbt kan användas i en nödsituation. En ELT(S) kan aktiveras manuellt eller automatiskt (t.ex. genom vattenaktivering). Den bör vara konstruerad för att kunna fästas vid en livbåt eller vid en överlevande.

IEM OPS 3.835 Överlevnadsutrustning Se JAR-OPS 3.835

1. Uttrycket ”områden inom vilka flygräddningstjänst skulle kunna bli särskilt svår” bör i denna JAR tolkas såsom avseende: a) områden som betecknats så av den stat som ansvarar för handhavandet av flygräddningstjänsten eller b) områden som till stor del är obebodda och där: i) staten som ansvarar för handhavandet av flygräddningstjänsten inte har publicerat någon information för att bekräfta att flygräddningstjänsten skulle kunna vara särskilt svår och ii) staten som refereras till i a) ovan av policyskäl inte betecknar områden som särskilt svåra för flygräddningstjänst.

JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–12 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC OPS 3.835 c) Överlevnadsutrustning Se JAR-OPS 3.835 c)

1. Följande extra överlevnadsutrustning bör medföras vid behov: a) en halv liter vatten för varje grupp om 4 personer ombord, eller del därav, b) en kniv, c) utrustning för första hjälpen, d) en uppsättning luft- och marksignaler. När polarförhållanden förväntas bör även följande medföras: e) ett hjälpmedel för att smälta snö, f) en snöskyffel och en issåg, g) sovsäckar för användning av en tredjedel av alla personer ombord och räddningsfiltar för återstoden eller räddningsfiltar för alla passagerare ombord, h) en arktisk dräkt eller en polardräkt för varje besättningsmedlem ombord. 2. Om någon utrustningsartikel i ovanstående lista redan medförs ombord på helikoptern i enlighet med något annat krav, behöver den inte dubbleras.

IEM OPS 3.837 a) 2) Tilläggskrav för helikoptrar som flyger till helikopterdäck som är belägna i ett ogynnsamt havsområde Se JAR-OPS 3.837

1. Operatörer bör vara medvetna om att utskjutande delar på helikopterns utsida, vilka är belägna i en zon utmärkt med gränslinjer som är 1,22 m (4 ft) över och 0,61 m (2 ft) under den vedertagna statiska vattenlinjen, kan förorsaka skada på en uppblåst livbåt. Exempel på utskjutande delar som behöver beaktas är antenner, utombordsventiler, oskyddade delade saxpinnar, dräneringsrör och varje utskjutande del som är spetsigare än ett tredimensionellt rätvinklat hörn. 2. Medan gränslinjerna som anges i punkt 1 ovan är avsedda som en vägledning, bör det totala området beaktas av operatören. Denne bör även ta hänsyn till livbåtens troliga uppförande efter uppblåsning i alla havsförhållanden upp till det maximala i vilket helikoptern kan förbli upprätt. 3. Operatörer och underhållsorganisationer erinras att varhelst en modifiering eller ändring görs på en helikopter inom angivna områden, bör behovet att förebygga att modifieringen eller ändringen förorsakar skada på en uppblåst livbåt beaktas vid planläggningen. 4. Särskild varsamhet bör också iakttas vid rutinunderhåll för att säkerställa att ytterligare risker inte tillförs, t.ex. genom att låta inspektionsluckor med skarpa kanter skjuta ut i förhållande till den omgivande kroppsytan, eller att tillåta att dörrtrösklar slits i sådan grad att skarpa kanter blir en risk. 5. Samma överväganden gäller i fråga om nödflottörer.

IEM OPS 3.843 c) Flygningar över vatten – start och landningsförfarande för prestandaklass 2 Se JAR-OPS 3.843 c)

När helikoptrar brukas i prestandaklass 2 och startar eller landar över vatten, är de exponerade för risk vid kritiska motorbortfall. De bör därför konstrueras för landning på vatten och certifieras enligt bestämmelserna om nödlandning eller ha lämpliga flottörer monterade (gäller för gynnsam miljö).

2008-10-01 2–K–13 JAR-OPS 3 Kapitel K

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2 AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel K 2–K–14 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM L — KOMMUNIKATIONS- OCH NAVIGERINGSUTRUSTNING

IEM OPS 3.845 Kommunikations- och Navigeringsutrustning — Godkännande och Installation Se JAR-OPS 3.845

1 För kommunikations- och navigeringsutrustning som krävs i JAR-OPS 3 kapitel L, betyder ”Godkänd” att överensstämmelse med tillämpliga konstruktionskrav och prestandaspecifikationer i JTSO, eller likvärdiga krav, som var gällande vid tiden för ansökan om godkännande av utrustningen, har uppvisats. Då en JTSO inte finns, gäller tillämpliga luftvärdighetskrav eller likvärdiga krav om inte annat föreskrivs i JAR-OPS 3 eller JAR-26. 2 ”Installerad” betyder att installationen av kommunikations- och navigeringsutrustning har visats överensstämma med tillämpliga luftvärdighetskrav i JAR-27/JAR-29, eller relevant föreskrift som använts för typcertifiering, och varje tillämpligt krav föreskrivet i JAR-OPS 3. 3 Kommunikations- och navigeringsutrustning som är godkänd i enlighet med andra konstruktionskrav och prestandaspecifikationer än JTSO, före det tillämpningsdatum som anges i JAR-OPS 3.001 b), är godtagbar för användning eller installation på helikoptrar som brukas i kommersiella flygtransporter under förutsättning att varje ytterligare JAR-OPS-krav uppfylls. 4 När en ny version av en JTSO (eller en annan specifikation än en JTSO) utges, får kommunikations- och navigeringsutrustning som är godkänd i enlighet med tidigare krav användas eller installeras på helikoptrar som brukas i kommersiella flygtransporter under förutsättning att sådan kommunikations- och navigeringsutrustning är funktionsduglig, såvida inte en ändring till JAR-OPS 3 eller JAR-26 kräver att utrustningen tas ur drift eller godkännandet återkallas. Samma villkor gäller om en gällande JTSO (eller en specifikation) ersätts av en ny JTSO (eller en ny specifikation).

ACJ OPS 3.865 e) Utrustningskrav på FM-immunitet Se JAR-OPS 3.865 e)

1 En standard för prestanda på FM-immunitet för ILS-kurssändare, VOR-mottagare och mottagare för VHF-kommunikation har införlivats i ICAO:s Annex 10, Volume I - Radio Navigation Aids, femte upplagan, daterad juli 1996, kapitel 3, styckena 3.1.4, 3.3.8 och Volume III, Part II – Voice Communication Systems, stycke 2.3.3. 2 Godtagbar utrustningsstandard som är förenlig med ICAO:s Annex 10 finns i EUROCAE Minimum Operational Performance Specifications, dokumenten ED-22B för VOR-mottagare, ED-23B för mottagare för VHF-kommunikation samt ED-46B för LOC-mottagare och motsvarande RTCA-dokument DO-186, DO-195 och DO-196.

2008-10-01 2–L–1 JAR-OPS 3 Kapitel L

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel L 2–L–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM M — HELIKOPTERUNDERHÅLL

Det här kapitlet har upphävts på grund av implementeringen av kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 Del-M.

2008-10-01 2–M–1 JAR-OPS 3 Kapitel M

JAR-OPS 3 Kapitel M DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

2004-02-01 2–M–2

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM N — FLYGBESÄTTNINGEN

AMC OPS 3.940 a) 4) Bemanning med oerfarna flygbesättningsmedlemmar Se JAR-OPS 3.940 a) 4)

1. När två flygbesättningsmedlemmar krävs, bör operatören ta hänsyn till att en flygbesättningsmedlem, efter avslutning av typ- eller befälhavareutbildning och tillhörande produktionsflygning under övervakning, är oerfaren intill dess att denne: a) antingen har erhållit 50 flygtimmar på typen och/eller i en speciell verksamhet inom en period av 60 dagar eller b) har erhållit 100 flygtimmar på typen och/eller i en speciell verksamhet (ingen tidsbegränsning). 2. Ett mindre antal flygtimmar på typen och/eller i en speciell verksamhet kan godtas av myndigheten när: a) en ny operatör påbörjar verksamhet eller b) en operatör introducerar en ny helikoptertyp eller c) flygbesättningsmedlemmarna tidigare har avslutat en övergångsutbildning till ny typ hos samma operatör (re-conversion) och d) under förutsättning att varje annat villkor, som myndigheten kan ställa, uppfylls.

IEM OPS 3.940 b) 1) Flygbesättningens sammansättning Se JAR-OPS 3.940 b) 1)

1. I vissa stater har luftfartsmyndigheterna fastställt att all flygning som sker under mörker ska utföras enligt IFR. Dessa stater ger sedan tillstånd för flygning med helikopter under mörker under förhållanden som liknar VFR under mörker i andra stater. 2. För stater (där nationell lagstiftning kräver flygning enligt IFR under mörker) som drar fördel av denna lättnad bör operatören uppfylla de allmänna råd som myndigheten publicerat för att på så sätt försäkra sig om att piloten är lämpligen kvalificerad.

ACJ Nr. 1 till JAR-OPS 3.943 Utbildning i besättningssamarbete (CRM) Se JAR-OPS 3.943/3.945 a) 9)/3.955 b) 6)/3.965 e)/3.965 a) 3) iv) Se ACJ Nr. 2 till JAR-OPS 3.943

1 Allmänt 1.1 CRM betyder att alla tillgängliga resurser, t.ex. besättningsmedlemmar, helikoptersystem och hjälpmedel, utnyttjas effektivt för att på så sätt uppnå en säker och effektiv verksamhet. 1.2 Målsättningen med CRM är att höja berörd flygbesättningsmedlems kompetens i fråga om kommunikation och ledning. Tonvikten läggs på flygbesättningens utförande av arbetsuppgifter som inte är av teknisk natur. 2 Grundläggande CRM-utbildning 2.1 Den grundläggande CRM-utbildningen har utformats i syfte att ge kunskap om, och förtrogenhet med, mänskliga faktorer som har betydelse för flygverksamheten.

2008-10-01 2–N–1 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

2.2 Den som leder en utbildning i CRM bör a. ha genomfört en teoretisk HPL-utbildning där hela kursplanen ingår i HPL-examinationen eller b. ha erhållit ett godkänt resultat på provet om människans förutsättningar och begränsningar (se tillämpliga bestämmelser på utfärdande av certifikat för flygbesättning), och c. ha och upprätthålla lämpliga kunskaper om verksamheten och helikoptertypen, och d. övervakas av lämpligt kvalificerad personal som genomför utbildningar i CRM under det första utbildningstillfället i CRM och e. ha kunskaper om grupphantering, gruppdynamik och självkännedom. 2.3 En operatör bör se till att grundläggande CRM-utbildning inriktas på det berörda företagets typ av verksamhet samt på företagets procedurer och kultur. Det omfattar verksamhetsområden som genererar särskilda svårigheter eller omfattar ogynnsamma klimatförhållanden och eventuella ovanliga risker. 2.4 Om operatören inte har tillräckligt med resurser för att upprätta en grundläggande CRM-utbildning är det möjligt att använda en kurs som tillhandahålls av en annan operatör, tredje part eller utbildningsorganisation som är godtagbar för myndigheten. I sådana fall bör operatören se till att kursinnehållet stämmer överens med dennes operativa krav. När besättningsmedlemmar från olika företag deltar i samma utbildning bör kärnämnena vara specifika för de berörda företagens verksamhetstyper. 2.5 En flygbesättningsmedlems kunskaper i CRM bör inte utvärderas under den grundläggande CRM-utbildningen. 3 Övergångsutbildning i CRM 3.1 Om en flygbesättningsmedlem genomgår en övergångsutbildning, och helikoptertypen och/eller operatören ändras, bör delar av den grundläggande CRM-utbildningen ingå. 3.2 En flygbesättningsmedlem bör inte bedömas när denne slutför delar av CRM-utbildningen som ingår i operatörens övergångsutbildning. 4 Befälhavarutbildning i CRM 4.1 En operatör bör se till att delar av den grundläggande CRM-utbildningen integreras i befälhavarutbildningen. 4.2 En flygbesättningsmedlem bör inte bedömas när denne slutför delar av CRM-utbildningen som ingår i operatörens befälhavarutbildning. Synpunkter och kommentarer bör dock lämnas. 5 Repetitionsutbildning i CRM 5.1 En flygbesättningsmedlem bör inte bedömas när denne slutför delar av CRM-utbildningen som ingår i operatörens repetitionsutbildning.

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

6 Implementering av CRM

6.1 I följande tabell anges vilka delar av CRM som bör ingå i varje typ av utbildning.

Tabell 1

Kärnämnen Grundläggande Operatörens Operatörens Befälhavarutbild Repetitionsutbil CRM-utbildning övergångsutbild övergångsutbild ning dning ning vid byte av ning vid byte av typ operatör

a) b) c) d) e) f)

Mänskliga fel och mänsklig tillförlitlighet, påverkande Ingående Översiktligt Översiktligt felorsaker, identifiering och förebyggande av fel

Företagens säkerhetskultur, operativa procedurer och Ingående organisatoriska faktorer Krävs inte

Stress, stresshantering, trötthet och sömnlöshet Ingående Översiktligt Erhålla och hantera information, Krävs inte situationsmedvetenhet, Ingående hantering av arbetsbelastning

Beslutsfattande Översiktligt Kommunikation och koordination i och utanför cockpit Översiktligt Samverkan mellan ledarskap och gruppbeteende

Automation och syn på användning av automation (om Ingående det är relevant för typen) Ingående Efter behov Efter behov

Särskilda typrelaterade Efter behov Krävs inte skillnader

Fallstudier Enligt vad som Ingående Ingående Ingående Ingående är lämpligt

7 Utbildning i samordning mellan flygbesättning och övriga besättningsmedlemmar

7.1 En operatör bör, så långt möjligt, tillhandahålla kombinerad utbildning för flygbesättning och övriga besättningsmedlemmar, inklusive briefing och debriefing.

7.2 Det bör finnas ett effektivt samband mellan avdelningarna för utbildning av flygbesättning och övriga besättningsmedlemmar. Åtgärder bör vidtas så att flygbesättningsinstruktörer och övriga besättningsinstruktörer kan observera och kommentera varandras utbildning.

2008-10-01 2–N–3 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

ACJ Nr. 2 till JAR-OPS 3.943 Utbildning i besättningssamarbete (CRM) Se JAR-OPS 3.943/3.945 a) 9)/3.955 b)/3.965 e)/3.965 a) 3) iv) Se ACJ Nr. 1 till JAR-OPS 3.943

1 CRM-utbildning bör spegla operatörens kultur och utföras både med hjälp av utbildning i klassrumsmiljö och praktiska övningar med gruppdiskussioner och haveriutredningar för att analysera kommunikationsproblem och exempel där det rått brist på information eller besättningssamarbete. 2 När så är möjligt bör man överväga att genomföra relevanta delar av CRM-utbildningen i syntetiska utbildningshjälpmedel som på ett godtagbart sätt återger en realistisk operativ miljö och ger möjlighet till interaktion. Detta omfattar, men ska inte begränsas till, simulatorer med lämpliga LOFTscenarier. 3 När så är möjligt rekommenderas att grundläggande CRM-utbildning utförs gruppvis utanför företagets lokaler, så att flygbesättningsmedlemmarna kan interagera och kommunicera utan att styras av de krav som ställs i den vanliga arbetsmiljön. 4 Bedömning av kunskaper inom CRM 4.1 En bedömning är en process som består av att observera, registrera, tolka och utvärdera en pilots prestationer och kunskaper mot en erforderlig standard inom ramen för den totala prestationen. Den omfattar konceptet självkritik och återkoppling som kan ges fortlöpande under utbildningen eller i en sammanfattning efter ett prov. 4.2 En bedömning av kunskaper i CRM bör inbegripas i en övergripande bedömning av flygbesättningsmedlemmens prestationer och vara i enlighet med godkänd standard. Lämpliga bedömningsmetoder bör fastställas jämte bedömarnas urvalskriterier, utbildningskrav, relevanta kvalifikationer, kunskaper och färdigheter. 4.3 Individuella bedömningar är inte lämpliga förrän besättningsmedlemmen har genomfört den grundläggande CRM-utbildningen och den första OPC:n. För en första bedömning av färdigheter inom CRM anses följande metodologi vara tillfredsställande: a. En operatör bör fastställa ett program för CRM-utbildning inklusive en beslutad terminologi. Detta bör utvärderas med avseende på metoder, effektivitet, utbildningens längd samt hur ingående de olika ämnena studeras. b. Därefter bör ett utbildnings- och standardiseringsprogram för den utbildande personalen fastställas. c. Under en övergångsperiod bör utvärderingssystemet baseras på besättningsnivå snarare än individnivå. 5. Utbildningsnivåer (följande två nivåer gäller för all CRM-utbildning): a. Översiktsutbildning. När det krävs utbildning på översiktsnivå innebär det att den vanligtvis är upplysande till karaktären. En sådan utbildning syftar till att repetera kunskap som erhållits vid tidigare utbildningar. b. Ingående utbildning När det krävs ingående utbildning innebär det vanligtvis att den är interaktiv och bör innefatta fallstudier, gruppdiskussioner, rollspel. Den bör också befästa kunskaper och färdigheter. Kärnämnena bör vara anpassade till särskilda behov i den aktuella utbildningsfasen.

ACJ OPS 3.945 a) 9) CRM – användning av automation Se JAR-OPS 3.945 a) 9)

1 Övergångsutbildningen bör omfatta användning av och kunskap om automation och igenkännande av system och mänskliga begränsningar som hör samman med användningen av automation. Operatören bör säkerställa att besättningsmedlemmen utbildas i

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

a. tillämpning av verksamhetens policy när det gäller användningen av automation enligt vad som anges i drifthandboken, b. systembegränsningar och mänskliga begränsningar som hör samman med användningen av automation. 2 Syftet med utbildningen bör vara att tillhandahålla lämpliga kunskaper, färdigheter och beteendemönster för att hantera automatiserade system. Särskild uppmärksamhet bör ges till hur automation ökar behovet av att besättningen har en gemensam förståelse för hur systemet fungerar, samt vilka funktioner det är som försvårar förståelsen.

AMC OPS 3.945 Plan för övergångsutbildning Se JAR-OPS 3.945

1. Allmänt 1.1 Övergångsutbildningen bör genomföras i följande ordning: a) markbunden utbildning som täcker alla helikoptersystem och nödprocedurer (med eller utan flygsimulator eller annan träningsanordning), b) utbildning avseende nöd- och säkerhetsutrustning samt kontroll (avslutad innan flygträning påbörjas), c) flygträning (flygsimulator och/eller helikopter), d) produktionsflygning under övervakning. 2. Markbunden utbildning 2.1 Markbunden utbildning bör omfatta ett lämpligt anordnat program för instruktion på marken utförd av utbildningspersonal med adekvata hjälpmedel, inklusive alla nödvändiga mekaniska och audiovisuella hjälpmedel. Om den aktuella helikoptern är relativt enkel kan dock privata studier var tillräckliga om operatören tillhandahåller lämpliga manualer och/eller studieanteckningar. 2.2 Utbildningsplanen för den markbundna utbildningen bör, i tillämpliga fall, innehålla formella prov i sådana ämnen som helikoptersystem, prestanda, färdplanering etc. 3. Flygutbildning 3.1 Flygutbildningen bör vara strukturerad och tillräckligt omfattande för att ingående familjarisera flygbesättningen med alla aspekter på begränsningar och normal verksamhet med helikopter, inklusive användningen av all utrustning i cockpit, och med alla procedurer för onormala förhållanden/nödförfaranden. Flygutbildningen bör utföras av lämpligt kvalificerade typinstruktörer och/eller typkontrollanter. 3.2 Vid planering av flygutbildning på helikoptrar med två eller fler flygbesättningsmedlemmar, bör särskild tonvikt ägnas produktionsinriktad flygträning (LOFT) med betoning på CRM och användning av samordnade procedurer, inklusive att klara av inkapaciteter. 3.3 Generellt bör samma utbildning och övning i helikopterflygning ges till biträdande piloter som till befälhavare. De delar som behandlar det praktiska handhavandet av helikoptern i utbildningsplanen för befälhavare och biträdande piloter bör på samma sätt inkludera alla kraven i den tillämpliga kompetenskontrollen enligt kraven i JAR-OPS 3.965. 3.4 Utbildningen bör innehålla alla delar av ett prov för instrumentbehörighet när det är sannolikt att det kommer att krävas av flygbesättningsmedlemmen att flyga enligt IFR. 3.5 Om inte utbildningsprogrammet har utförts i en lämplig flygsimulator och på ett sätt som är godkänt för övergångsutbildning utan flygning (zero flight time), bör den utbildning som krävs innehålla en flygprocedur ur en kompetenskontroll på helikopter, inklusive minst tre starter och landningar. 3.6 Om det inte redan täcks av paragraf 3.3 ovan bör alla flygbesättningsmedlemmar, innan de tilldelas produktionsflygning, ha avslutat en godkänd kompetenskontroll inför en typkontrollant.

2008-10-01 2–N–5 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

4. Utbildning och kontroll avseende nöd- och säkerhetsutrustning. Utbildning och kontroll avseende nöd- och säkerhetsutrustning bör ske närhelst det är möjligt i anslutning till motsvarande utbildning av kabinbesättningen med tyngdpunkt på samordnade procedurer och dubbelriktade kommunikationer. 4.1 För nya besättningsmedlemmar, eller i tillämpliga fall besättningsmedlemmar under övergångsutbildning, bör följande behandlas. a) Anvisningar bör lämnas om flygmedicinska ämnen och omfatta minst: i) första hjälpen i allmänhet och i tillämpliga fall relaterad till helikoptertyp och besättningssammansättning, ii) råd för att undvika matförgiftning, iii) risker förenade med flygbränsle och andra vätskor på huden eller i ögonen samt omedelbar behandling, iv) igenkännande av och behandling av syrebrist (hypoxi) och hyperventilation, och v) överlevnadsträning och råd om lämplig hygien med avseende på de sträckor som flygs. b) Utbildningen bör också inbegripa: i) vikten av effektiv samordning mellan flygbesättning och kabinbesättning, ii) användning av utrustning för rökskydd och skyddskläder när sådana bärs. När det gäller den första typen av helikopter som är utrustad på det sättet, bör utbildningen kompletteras med erfarenhet av att röra sig i miljö fylld med kosmetisk rök och iii) verklig brandbekämpning med hjälp av utrustning som är representativ för den som medförs i helikoptern, iv) de operativa procedurerna för säkerhetsåtgärder, nöd- och räddningstjänst. c) Operatörer bör ge överlevnadsutbildning som är avpassad till deras verksamhetsområden, (t.ex. polar-, öken-, djungel- eller havsområden), inklusive användning av den överlevnadsutrustning som medförs. d) Omfattande övning för att täcka alla procedurer för nödlandning på vatten bör genomföras när flytutrustning medförs. Den bör omfatta verklig övning i uppblåsning och påtagning av flytväst samt demonstration eller filmförevisning av uppblåsning av livbåtar och/eller nödrutschbana med tillhörande utrustning. Denna övning bör, vid den första utbildningen, utföras genom att använda utrustningen i vatten, men föregående intygad träning hos en annan operatör eller användning av liknande utrustning, accepterats utan vattenträning. e) Anvisningar om placering av nöd- och säkerhetsutrustning, korrekt användning av alla tillämpliga övningar samt procedurer som kan krävas av flygbesättningar i olika nödsituationer. Utrymning av helikoptern (eller ett realistiskt övningshjälpmedel) genom användning av nödrutschbana, där sådan finns, bör inkluderas när procedurerna i drifthandboken kräver tidig utrymning av flygbesättningen för att assistera på marken. f) När utbildningen rörande nöd- och säkerhetsutrustning har avslutats, bör flygbesättningsmedlemmarna genomgå den kontroll som specificeras i JAR-OPS 3.965 c). 5. Produktionsflygning under övervakning 5.1 Efter avslutad flygutbildning och kontroll som utgör en del av en övergångsutbildning bör alla flygbesättningsmedlemmar flyga ett minsta antal flygningar och/eller flygtimmar under övervakning av en utsedd flygbesättningsmedlem. Minimiantalet bör specificeras i drifthandboken och väljas efter att vederbörlig hänsyn har tagits till helikopterns komplexitet och flygbesättningsmedlemmens erfarenhet. 5.2 När de flygningar/flygtimmar som utförts under övervakning är avslutade, bör en kontroll för produktionsflygning genomföras. 6. Hantering av passagerare. Förutom allmän träning som syftar till att ta hand om människor, bör tonvikt läggas på följande:

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

a) råd om hur man identifierar och tar hand om passagerare som verkar vara eller blir berusade av alkohol, påverkade av droger eller är aggressiva, b) förfaranden som används för att motivera passagerare och för den hantering av passagerare som är nödvändig för att påskynda en utrymning av helikoptern, c) medvetenhet om typer av farligt gods som får eller inte får transporteras i passagerarkabinen, inklusive genomförande av ett utbildningsprogram för farligt gods och d) vikten av korrekt tilldelning av säten med hänsyn till massa och balans för helikoptern. Särskild vikt bör också ägnas åt placering av handikappade passagerare och nödvändigheten av att placera ickehandikappade passagerare nära utgångar som inte är övervakade. 7. Disciplin och ansvar. Särskild vikt bör tillmätas disciplin och en individs ansvar i relation till: a) dennes kompetens och lämplighet att verka som besättningsmedlem, särskilt med hänsyn till krav på flygtidsbegränsningar och b) säkerhetsprocedurer. 8. Instruktioner till passagerare/säkerhetsdemonstrationer. Utbildning bör ges om hur man förbereder passagerare för såväl normala situationer som nödsituationer.

IEM OPS 3.945 Produktionsflygning under övervakning Se JAR-OPS 3.945

1. Produktionsflygning under övervakning ger möjlighet för en flygbesättningsmedlem att träna på de procedurer och tekniska metoder som han eller hon har blivit bekant med under den markbundna utbildningen och flygutbildningen i samband med övergångsutbildning. Denna flygning utförs under övervakning av en flygbesättningsmedlem som är särskilt utsedd och utbildad för uppgiften. Vid slutet av produktionsflygning under övervakning är vederbörande kompetent att utföra en säker och effektiv flygning inom ramen för de arbetsuppgifter som gäller för den aktuella besättningspositionen. 2. Ett antal rimliga kombinationer kan finnas med hänsyn till: a) en flygbesättningsmedlems tidigare erfarenhet, b) komplexiteten hos berörd helikopter och c) typen av sträcka/speciell verksamhet/område.

IEM OPS 3.945 a) 8) Slutförande av operatörens övergångsutbildning Se JAR-OPS 3.945 a) 8)

1. En övergångsutbildning anses ha startat när flygningen eller utbildningen i syntetisk träningsanordning har påbörjats. Den teoretiska delen i en övergångsutbildning kan föregå de praktiska momenten. 2. Under vissa omständigheter kan en övergångsutbildning ha påbörjats och nått ett stadium där det på grund av oförutsedda orsaker inte är möjligt att fullfölja den utan fördröjning. Under sådana förhållanden kan operatören ansöka till myndigheten om att låta piloten återgå till den ursprungliga typen. 3. Innan övergångsutbildningen återupptas bör operatören, i samråd med myndigheten, fastställa hur stor del av utbildningen som behöver repeteras innan piloten fortsätter med utbildningen.

2008-10-01 2–N–7 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AMC OPS 3.965 Repetitionsutbildning och kontroll Se JAR-OPS 3.965

1 Allmänt. Kontroll under produktionsflygning utförs i helikoptern. All annan utbildning och kontroll bör utföras i en helikopter av samma typ eller i ett lämpligt syntetiskt utbildningshjälpmedel som är kvalificerat och godkänt för syftet eller, i fråga om övningar med nöd- och säkerhetsutrustning, i ett lämpligt alternativt utbildningshjälpmedel. Den typ av utrustning som används för utbildning och kontroll bör vara representativ för instrumentering, utrustning i och layout av den helikoptertyp som flygbesättningsmedlemmen flyger. 2. Kontroll under produktionsflygning 2.1 Operatören har en föreskriven skyldighet att kontrollera att hans eller hennes piloter är kompetenta att utföra sina uppgifter. Kontroller under produktionsflygning anses särskilt viktiga i fråga om utveckling, underhåll och förbättring av hög verksamhetsstandard och kan förse operatören med värdefulla indikationer på hur bra hans eller hennes policy och metoder för utbildning är. Kraven för ett duglighetstest är att en fullständig produktionsflygning utförs tillfredsställande från start till avslutning, inklusive förfaranden före och efter flygning, jämte användning av den utrustning som finns samt att testet innehåller en övergripande granskning av förmågan att utföra de uppgifter som specificeras i drifthandboken. Den sträcka som väljs bör vara representativ för en pilots normala verksamhet. Den kontroll som utförs under produktionsflygning är inte avsedd att fastställa kompetens på någon speciell sträcka. 2.2 Särskilt befälhavaren bör visa sin förmåga att leda verksamheten och att fatta lämpliga beslut. a) Eftersom piloterna får utföra antingen aktiv flygning eller ha biträdande pilotuppgifter bör samtliga piloter kontrolleras i båda rollerna. 3. Kompetensutbildning och kontroll. När en flygsimulator används bör piloten, om tillfälle ges, använda produktionsinriktad flygträning (LOFT).

ACJ OPS 3.965 d) Utbildning som avser nöd- och säkerhetsutrustning. Se JAR-OPS 3.965 d)

1 För att en nödsituation med helikopter ska få en positiv utgång krävs att det finns ett samspel mellan besättningsmedlemmarna, och tonvikten bör ligga på effektivt samarbete och tvåvägskommunikation mellan alla besättningsmedlemmar i olika nödsituationer. 2 Utbildning som avser nödsituationer och säkerhetsutrustning bör omfatta gemensam övning i utrymning av en helikopter så att alla som är involverade är medvetna om de uppgifter som andra besättningsmedlemmar bör utföra. När det inte är möjligt att genomföra sådana övningar bör en kombinerad utbildning för flygbesättning och övrig besättning inkludera gemensamma diskussioner om nödscenarier. 3 Utbildning som avser nödsituationer och säkerhetsutrustning bör, så långt det är möjligt, genomföras med övriga besättningsmedlemmar som genomgår liknande utbildning, med tyngdpunkt på samordnade procedurer och dubbelriktade kommunikationer mellan cockpit och kabin.

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 Repetitionsutbildning och kontroll Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.965

1. Användning och godkännande av utbildning i syntetiska utbildningshjälpmedel (STD). Utbildning och kontroll är en del av ett strukturerat repetitionsutbildningsprogram som ger tillfälle att studera onormala förhållanden/nödförfaranden som sällan uppstår under normal verksamhet. Detta bör utföras i en syntetisk träningsanordning när så är möjligt.

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–8 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

2. När det finns en begränsning i flyghandboken beträffande användningen av vissa värden för nödeffekt, måste procedurer för att tillåta träning av realistiska motorbortfall och demonstration av kompetens, utan verklig användning av värdena för nödeffekt, utvecklas i samverkan med luftfartygstillverkaren och inkluderas i luftfartygets flyghandbok. Dessa procedurer måste också godkännas av myndigheten. 3. När övning av nödprocedurer kräver att den biträdande piloten agerar, bör kontrollen också omfatta kunskap om dessa övningar. 4. På grund av den oacceptabla risken vid simulering av nödsituationer som rotorbortfall, nedisningsproblem eller på grund av negativ miljöpåverkan vid vissa nödsituationer (t.ex. dumpning av bränsle) bör dessa helst utföras i en syntetisk utbildningsanordning. Om ingen syntetisk träningsanordning är tillgänglig, får dessa nödsituationer utföras i helikopter med användning av en säker simulering i luften, med genomgång före flygning och med beaktande av effekterna av varje felaktig manöver. 5. Operatörens kompetenskontroll får inkludera den årliga kontrollen för instrumentbehörighet. I detta fall får en kombinerad kontrollrapport användas. Detaljer rörande denna ska anges i drifthandboken.

AMC till tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 stycke a) 3) iii) D) Överlevnadsträning i vatten Se tillägg 1 till JAR-OPS 3.965 stycke a) 3) iii) D)

1. När livbåtar medförs för utsträckt verksamhet över vatten (som t.ex. lotstransporter, verksamhet till havs, reguljära eller planlagda verksamheter från kust till kust eller annan verksamhet som av myndigheten anges som sådan), bör en omfattande övning i vatten som täcker alla procedurer för nödlandning i vatten utföras av luftfartygsbesättningar. Denna övning i vatten omfattar, i tillämpliga fall, träning av verklig påtagning och uppblåsning av flytväst, jämte en demonstration eller filmförevisning av uppblåsning av livbåtar. Besättningsmedlemmar bör äntra samma (eller liknande) livbåtar från vattnet medan de bär flytväst. Träningen bör omfatta användning av all överlevnadsutrustning som medförs ombord på livbåtarna och varje ytterligare överlevnadsutrustning som medförs separat ombord på luftfartyget. 2. Genomförande av ytterligare specialträning som undervattensutrymning bör övervägas. Anm. Övningar i vatten ges alltid vid den första utbildningen, om inte berörd besättningsmedlem har erhållit liknande utbildning genom annan operatör och detta är godtagbart för myndigheten

AMC OPS 3.975 Kvalificeringskrav för sträcka/speciell verksamhet/område Se JAR-OPS 3.975

1. Utbildning avseende sträcka/speciell verksamhet/område bör innehålla kunskap om: a) terräng och minimiflyghöjder (minimum safe altitudes), b) säsongbetonade meteorologiska förhållanden, c) meteorologiska hjälpmedel samt kommunikations- och flygtrafikhjälpmedel, tjänster och procedurer, d) procedurer för flygräddningstjänsten, e) navigeringshjälpmedel för de sträckor längs vilka flygningen ska ske och f) hinder, fysiskt utseende, belysning, inflygningshjälpmedel och procedurer för ankommande och avgående trafik, för väntläge och instrumentinflygning samt tillämpliga operativa minima. 2. Beroende på sträckans och/eller flygplatsens komplexitet bör följande familjariseringsmetoder användas: a) för mindre komplicerade sträckor/speciella verksamheter/områden och/eller helikopterflygplatser, familjarisering genom självstudier av sträckdokumentation eller med hjälp av programmerad instruktion och

2008-10-01 2–N–9 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

b) för mer komplicerade sträckor och/eller helikopterflygplatser, i tillägg till punkt 2 a) ovan, familjarisering i luften som befälhavare, biträdande pilot eller observatör under övervakning, eller familjarisering i en godkänd flygsimulator med användning av dataunderlag som är tillämpligt för berörd sträcka. 3. Sträckkännedom får förnyas genom flygning på sträckan inom loppet av föregående giltighetsperiod i stället för de procedurer som anges i paragraf 2 ovan.

AMC OPS 3.980 Flygning på mer än en typ eller variant Se JAR-OPS 3.980

1. Operatörer som brukar mer än en helikoptertyp eller variant bör i drifthandboken ange: a) flygbesättningsmedlemmars lägsta erfarenhetsnivå, b) den metod enligt vilken flygbesättning som är kvalificerad på mer än en typ eller variant utbildas och kvalificeras på en annan typ eller variant och c) varje tilläggskrav avseende aktuell erfarenhet som kan krävas. 2. Om en flygbesättningsmedlem flyger mer än en typ eller variant bör följande villkor uppfyllas: a) kraven på aktuell erfarenhet som specificeras i JAR-OPS 3.970 bör uppfyllas och bekräftas innan kommersiell flygtransport utförs på någon typ och minsta antalet flygningar på varje typ inom en tremånadsperiod specificeras i drifthandboken, b) kraven i JAR-OPS 3.965 beträffande repetitionsutbildning, c) kraven i JAR-OPS 3.965 avseende kompetenskontroll får uppfyllas genom en 6-månaderskontroll på någon typ eller variant som flygs. En kompetenskontroll på varje typ eller variant som flygs bör emellertid utföras var tolfte månad, d) för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) som överstiger 5 700 kg eller vars godkända kabinkonfiguration (MAPSC) är inrättad för befordran av fler än 19 passagerare: i) bör flygbesättningsmedlemmar inte flyga mer än två helikoptertyper, ii) bör minst 3 månaders och 150 timmars erfarenhet på typen eller varianten ha erhållits innan flygbesättningsmedlemmen påbörjar övergångsutbildning på ny typ eller variant, iii) 28 dagars och/eller 50 timmars flygning bör därefter uppnås enbart på den nya typen eller varianten och iv) en flygbesättningsmedlem bör inte flyga mer än en typ eller variant av en typ med betydande skiljaktigheter, under en och samma tjänstgöringsperiod. e) I fråga om alla andra helikoptrar bör en flygbesättningsmedlem inte flyga mer än tre helikoptertyper eller varianter med betydande skiljaktigheter. f) För en kombination av helikoptrar och flygplan gäller att: i) en flygbesättningsmedlem får flyga en helikoptertyp eller variant och en flygplanstyp oavsett deras maximalt certifierade startmassa (MCTOM) eller hur många passagerare den godkända kabinkonfigurationen (MAPSC) är inrättad för, ii) om helikoptertypen omfattas av punkt 2 d) bör i detta fall även punkt 2 d) ii), 2 d) iii) och 2 d) iv) gälla.

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–10 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

IEM OPS 3.985 Dokumentation av utbildning Se JAR-OPS 3.985

En löpande sammanfattning av utbildning bör göras av operatören för att visa elevens genomgång av varje skede av utbildning och kontroll.

2008-10-01 2–N–11 JAR-OPS 3 Kapitel N

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel N 2–N–12 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

ACJ O — BESÄTTNINGSMEDLEMMAR MED UNDANTAG AV FLYGBESÄTTNING

ACJ OPS 3.995 a) 2) Minimikrav Se JAR-OPS 3.995 a) 2)

1. En första medicinsk undersökning eller bedömning och eventuella förnyade bedömningar av besättningsmedlemmar bör utföras av, eller utföras under uppsikt av, en praktiserande läkare som är godtagbar för myndigheten. 2. Operatören bör hålla ett medicinskt register över alla besättningsmedlemmar. 3. Följande medicinska krav gäller för alla besättningsmedlemmar: a) god hälsa, b) inga fysiska eller psykiska sjukdomar som kan leda till att besättningsmedlemmen inte kan utföra sina arbetsuppgifter, c) normala hjärt- och lungfunktioner, d) normalt centralt nervsystem, e) tillfredsställande synskärpa, 0,7 med eller utan glasögon, f) tillfredsställande hörsel, g) normala funktioner i öron, näsa och hals.

ACJ OPS 3.1005 Grundutbildning Se JAR-OPS 3.1005

1. Operatören bör säkerställa att alla delar av grundutbildningen genomförs av lämpligt kvalificerade personer. 2. Brand- och rökutbildning. Operatören bör säkerställa att brand- och rökutbildningen omfattar: 2.1 besättningens ansvar att omgående hantera nödsituationer där brand och rök förekommer, samt att särskild tonvikt läggs vid att identifiera platsen där branden uppstod, 2.2 klassificering av bränder, användning av rätt släckningsmedel, tillämpliga rutiner för särskilda brandsituationer, rutiner för att placera släckningsmedel samt konsekvenser av felaktig placering, användning av släckningsmedel i ett begränsat utrymme, och 2.3 allmänna rutiner för markbaserad räddningstjänst vid helikopterflygplatser. 3. Överlevnadsträning i vatten. Operatören bör säkerställa att överlevnadsträning i vatten omfattar verklig påtagning och användning av flytutrustning i vatten av varje besättningsmedlem inför långa flygningar över vatten. Innan en besättningsmedlem tjänstgör på en helikopter utrustad med livbåtar eller liknande, måste han eller hon utbildas i hur sådan utrustning används. Även praktisk övning i vatten krävs. 4. Överlevnadsträning. Operatören bör tillhandahålla överlevnadsutbildning som är anpassad till det aktuella verksamhetsområdet (t.ex. polar-, öken-, djungel- eller havsområden). 5. Medicinska aspekter och första hjälpen. Operatören bör säkerställa att utbildning i medicin och första hjälpen omfattar: 5.1 instruktion i första hjälpen och användning av förbandslådor, och 5.2 fysiologiska effekter av flygning, med särskild tonvikt på hypoxi (i tillämpliga fall).

2008-10-01 2–O–1 JAR-OPS 3 Kapitel O

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

6. Hantering av passagerare. Operatören bör förvissa sig om att utbildning i passagerarhantering omfattar följande: 6.1 bestämmelser om säker stuvning av handbagage och risken att bagaget blir en fara för passagerare i kabinen eller på annat sätt hindrar eller skadar nödutrustning eller utgångar, 6.2 arbetsuppgifter att utföra i händelse av turbulens, inklusive säkring av kabinen, 6.3 åtgärder att vidta när levande djur medförs i kabinen, 6.4 utbildning gällande farligt gods enligt kapitel R, och 6.5 säkerhetsrutiner, inklusive bestämmelserna i kapitel S. 7. Kommunikation. Operatören bör säkerställa att utbildningen fokuserar på vikten av effektiv kommunikation mellan besättningsmedlemmar och flygbesättningsmedlemmar samt teknik, allmänt språkbruk och terminologi. 8. Disciplin och ansvar. Operatören bör säkerställa att varje besättningsmedlem utbildas i: 8.1 vikten av att utföra sina arbetsuppgifter i enlighet med drifthandboken, 8.2 fortlöpande behörighet och lämplighet att verka som besättningsmedlem, särskilt med hänsyn till krav på flygtidsbegränsningar och vila, 8.3 att uppmärksamma luftfartsbestämmelser rörande besättningsmedlemmar och myndighetens funktion, 8.4 allmänna kunskaper i relevant luftfartsterminologi, flygteori, passagerarfördelning, meteorologi och verksamhetsområden, 8.5 genomgång före flygning och krav på säkerhetsinformation med avseende på besättningsmedlemmarnas arbetsuppgifter, 8.6 vikten av att fortlöpande uppdatera relevanta dokument och handböcker med de ändringar som operatören tillhandahåller, 8.7 vikten av att identifiera när besättningsmedlemmarna har befogenhet och ansvar att påbörja en evakuering och övriga nödförfaranden, och 8.8 vikten av säkerhetsuppgifter och skyldigheter samt behovet av att omgående och effektivt bemöta olika nödsituationer. 9. Operatören bör säkerställa att tillämpliga krav i JAR-OPS 3 inkluderas i besättningsmedlemmarnas utbildning.

ACJ OPS 3.1010 Övergångs- och skillnadsutbildning Se JAR-OPS 3.1010

1. Allmänt. En operatör bör säkerställa att: 1.1 Övergångs- och skillnadsutbildning utförs av lämpligt kvalificerad personal. 1.2 Utbildningen ges på plats, och att besättningsmedlemmarna tränas i att lösgöra och använda all säkerhets- och nödutrustning (samt övrig utrustning) som medförs i helikoptern. Operatören bör också säkerställa att besättningsmedlemmarna utbildas i både normala förfaranden och nödförfaranden som är relevanta för den typ, variant och konfiguration som brukas. 2. Brand- och rökutbildning. En operatör bör säkerställa antingen att: 2.1 varje besättningsmedlem ges realistisk och praktisk utbildning för användning av all brandbekämpningsutrustning inklusive skyddskläder som är representativa för de som medförs i helikoptern. Denna utbildning bör omfatta:

JAR-OPS 3 Kapitel O 2–O–2 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

a) att varje besättningsmedlem släcker en brand som är karakteristisk för bränder som kan uppstå i en helikopter. Om helikoptern är utrustad med halonbrandsläckare bör ett alternativt släckningsmedel användas, b) att varje besättningsmedlem använder andningsskydd (om sådana medförs) i ett begränsat, simulerat rökfyllt utrymme, eller 2.2 att varje besättningsmedlem uppfyller de krav på repetitionsutbildning som anges i ACJ OPS 3.1015, punkt 3.3. 3. Hantering av dörrar och utgångar. En operatör bör säkerställa att: 3.1 varje besättningsmedlem hanterar och öppnar alla dörrar och nödutgångar för evakuering av passagerare, antingen i en helikopter eller i en representativ syntetisk anordning, och 3.2 att funktionen hos alla övriga utgångar demonstreras. 4. Evakueringsförfarande och andra nödsituationer. En operatör bör säkerställa att: 4.1 Utbildning i evakuering omfattar planerade eller oplanerade evakueringar på land eller till havs. Utbildningen ska ge kunskaper i att fastställa när utgångar eller evakueringsutrustning inte går att använda, och 4.2 varje besättningsmedlem är utbildad att hantera följande: a) brand under flygning, med särskild tonvikt på att identifiera platsen där branden uppstod, och b) övriga nödsituationer under flygning. 5. Inkapacitet hos piloten. Operatören bör säkerställa att besättningsmedlemmen, då flygbesättningen utgörs av mer än en person, är utbildad för att assistera piloten om denne inte skulle kunna genomföra sina arbetsuppgifter. Denna utbildning bör omfatta en demonstration av: 5.1 pilotsätets mekanism, 5.2 hur säkerhetsbältet i pilotsätet spänns fast och spänns loss, 5.3 hur pilotens syreutrustning används (i tillämpliga fall), och 5.4 hur pilotens checklistor används. 6. Säkerhetsutrustning. Operatören bör säkerställa att varje besättningsmedlem ges realistisk utbildning i, och demonstration av, säkerhetsutrustningens placering och användning. Denna utbildning bör omfatta följande: 6.1 livbåtar, inklusive den utrustning som är monterad vid och/eller medförs i båten, i tillämpliga fall, 6.2 flytvästar samt flytvästar och flytbäddar för småbarn, i tillämpliga fall, 6.3 brandsläckare, 6.4 brandyxa eller kofot, 6.5 nödbelysning samt ficklampor, 6.6 kommunikationsutrustning, inklusive megafoner, 6.7 överlevnadsförpackningar samt innehåll, 6.8 pyroteknisk utrustning (riktig utrustning eller övningsutrustning), 6.9 förbandslådor med innehåll samt medicinskt nödförråd och 6.10 övrig säkerhetsutrustning eller säkerhetssystem i tillämpliga fall. 7. Information till passagerare/säkerhetsdemonstrationer. Operatören bör säkerställa att besättningsmedlemmarna utbildas i att meddela passagerare om normala förfaranden och nödförfaranden i enlighet med JAR-OPS 3.285. 8. Operatören bör säkerställa att tillämpliga krav i JAR-OPS 3 inkluderas i besättningsmedlemmarnas utbildning.

2008-10-01 2–O–3 JAR-OPS 3 Kapitel O

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

ACJ OPS 3.1015 Repetitionsutbildning Se JAR-OPS 3.1015

1. Operatören bör säkerställa att repetitionsutbildning utförs av lämpligt kvalificerade personer. 2. Operatören bör säkerställa att det praktiska utbildningsprogrammet varje år omfattar: 2.1 nödförfaranden, inklusive rutiner då piloten inte kan genomföra sina arbetsuppgifter, i tillämpliga fall, 2.2 evakueringsförfaranden, 2.3 övningar där varje besättningsmedlem öppnar utgångar och nödutgångar för evakuering av passagerare, 2.4 placering och hantering av nödutrustning samt påtagning av flytvästar och andningsskydd, i tillämpliga fall, 2.5 första hjälpen och genomgång av innehållet i förbandslådorna, 2.6 stuvning av bagage och andra föremål i kabinen, 2.7 förfaranden avseende farligt gods enligt kapitel R, 2.8 säkerhetsprocedurer, 2.9 genomgång av haverier och tillbud, samt 2.10 utbildning i besättningssamarbete (CRM). 3. Operatören bör säkerställa att repetitionsutbildningen vart tredje år också inbegriper: 3.1 hur dörrar och nödutgångar öppnas vid evakuering av passagerare, antingen i en helikopter eller i en representativ syntetisk anordning, 3.2 demonstration av övriga utgångar, 3.3 realistisk och praktisk utbildning för användning av all brandbekämpningsutrustning inklusive skyddskläder som är representativa för de som medförs i helikoptern. Denna utbildning bör omfatta: a) att varje besättningsmedlem släcker en brand som är karakteristisk för bränder som kan uppstå i en helikopter. Halonbrandsläckare eller alternativt släckningsmedel får användas, b) att varje besättningsmedlem använder andningsskydd (om sådana medförs) i ett begränsat, simulerat rökfyllt utrymme. 3.4 Användning av pyroteknisk utrustning (riktig utrustning eller övningsutrustning), och 3.5 demonstration av hur livbåtar används, när sådana medförs i helikoptern. 4. Operatören bör säkerställa att tillämpliga krav i JAR-OPS 3 inkluderas i besättningsmedlemmarnas utbildning.

ACJ OPS 3.1020 Fortbildning Se JAR-OPS 3.1020

1. Operatören bör säkerställa att fortbildning genomförs av lämpligt kvalificerade personer och att utbildningen innehåller minst följande: 1.1 nödförfaranden, inklusive rutiner då piloten inte kan genomföra sina arbetsuppgifter, i tillämpliga fall, 1.2 evakueringsförfaranden,

JAR-OPS 3 Kapitel O 2–O–4 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

1.3 hur dörrar och nödutgångar öppnas vid evakuering av passagerare, antingen i en helikopter eller i en representativ syntetisk anordning, 1.4 demonstration av övriga utgångar och 1.5 placering och hantering av nödutrustning samt påtagning av flytvästar och andningsskydd, i tillämpliga fall.

ACJ OPS 3.1025 Kontroll Se JAR-OPS 3.1025

1. De delar av utbildningen som kräver individuellt praktiskt deltagande bör kombineras med praktiska kontroller. 2. De kontroller som krävs enligt JAR-OPS 3.1025 bör genomföras med den metod som är lämplig för typen av utbildning och bör omfatta: a) praktisk demonstration, och/eller b) datorbaserad bedömning, och/eller c) kontroll under flygning, och/eller d) muntliga eller skriftliga prov.

2008-10-01 2–O–5 JAR-OPS 3 Kapitel O

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel O 2–O–6 2008-10-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM P — HANDBÖCKER, LOGGBÖCKER OCH JOURNALER

IEM OPS 3.1040 b) Delar av drifthandboken som är föremål för godkännande Se JAR-OPS 3.1040 b)

1 Ett antal föreskrifter i JAR-OPS kräver ett godkännande av myndigheten. Som konsekvens härav bör dessa delar av drifthandboken bli föremål för särskild uppmärksamhet. I praktiken finns två möjliga alternativ: a) myndigheten godkänner en särskild punkt (t.ex. genom ett skriftligt svar på en ansökan) vilket därefter införs i drifthandboken. I sådana fall kontrollerar myndigheten endast att drifthandboken rätt återger innehållet i godkännandet. Med andra ord, sådan text måste vara godtagbar för myndigheten eller b) en operatörs ansökan om godkännande innehåller föreslagen drifthandbokstext, i vilket fall myndighetens skriftliga godkännande omfattar godkännande av texten. 2 I båda fallen är det inte avsett att en enskild ansökan bör bli föremål för två separata godkännanden. 3 Följande lista anger endast de delar av drifthandboken som kräver särskilt godkännande av myndigheten. (En fullständig lista av varje godkännande som krävs i JAR-OPS i sin helhet finns i tillägg 6 till Operations Joint Implementation Procedures (JAA Administration & Guidance Material Section 4, Part 2.))

Drifthandboksdel Ämne JAR-OPS -hänvisning

(Tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045

A 2.4 Operativ styrning 3.195 A 5.2 f) Procedurer för flygbesättning avseende 3.980 flygning på mer än en typ eller variant A 5.3 c) Procedurer för kabinbesättning avseende 3.1030 a) tjänstgöring på fyra helikoptertyper A 8.1.1 Metoder för fastställande av lägsta flyghöjd 3.250 b) A 8.1.8 i) Värden för standardmassa andra än 3.620 i) de som specificeras i kapitel J ii) Alternativ dokumentation och Massa och balans 3.625 c) aktuella procedurer iii) Utelämning av data från dokumentation Tillägg 1 till JAR-OPS 3.625 a) 1) ii) iv) Särskild standardmassa för nyttolasten. Tillägg 1 till JAR-OPS 3.605 b) A 8.1.11 Teknisk journal 3.915 b) A 8.3.2 c) RNAV (RNP) 3.243 A 8.4 Allvädersverksamhet 3.440 a) 3), b) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.455, Anm 2 A 8.6 Användning av MEL 3.030 a)

2002-08-01 2–P–1 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

A 9 Farligt gods 3.1155 B 1.1 b) Godkänd kabinkonfiguration 3.480 a) 16 B 6 b) Användning av flygburna system för massa Tillägg 1 till JAR-OPS 3.625 c) och balans B 9 MEL 3.030 a) D 2.1 Plan för Kategori II-utbildning av flygbesättning 3.450 a) 2) D 2.1 Repetitionsutbildningsprogram för 3.965 a) 2) flygbesättning D 2.2 Repetitionsutbildningsprogram för 3.1015 b) kabinbesättning D 2.3 a) Farligt gods 3.1220 a)

IEM OPS 3.1040 c) Drifthandbok – Språk Se JAR-OPS 3.1040 c)

1 JAR-OPS 3.1040 c) kräver att drifthandboken upprättas på engelska. Det har emellertid visat sig att det finns omständigheter då godkännande av annat språk, i hela eller i delar av drifthandboken, är befogat. Kriterier som ett sådant godkännande kan baseras på, bör innehålla minst följande: a) språk som vanligen används av operatören, b) språk använt i aktuell dokumentation, såsom HFM, c) verksamhetens storlek, d) verksamhetens omfattning dvs. inrikes eller internationell verksamhet, e) art av verksamhet t.ex. VFR/IFR och f) den tidsperiod för användning av ett annat språk som begärs.

3.1045 Drifthandbokens innehåll Se JAR-OPS 3.1045

1 Tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 föreskriver i detalj de operativa förfaringssätt, instruktioner, procedurer och annan information som ska finnas i drifthandboken för att den operativa personalen tillfredsställande ska kunna utföra sina arbetsuppgifter. Vid sammanställning av drifthandboken kan operatören utnyttja innehållet i andra relevanta dokument. Material som framställs av operatören för del B av drifthandboken får utökas med, eller ersättas av, tillämpliga delar av den flyghandbok (HFM) som krävs i JAR-OPS 3.1050 eller, där ett sådant dokument finns, av en operativ handbok (Helicopter Operating Manual) för helikopter som framställts av helikopterns tillverkare. För del C av drifthandboken får material som framställts av operatören utökas med, eller ersättas av, tillämpligt material ur sträckhandbok som framställts av ett fackinriktat företag. 2 Om en operatör väljer att använda material från en annan källa i sin drifthandbok bör han kopiera tillämpligt material och föra in det direkt i relevant del av drifthandboken. Alternativt kan drifthandboken innehålla en förklaring som anger att en speciell handbok eller speciella handböcker (eller delar därav) används istället för särskild del, eller särskilda delar, av drifthandboken.

JAR-OPS 3 Kapitel P 2–P–2 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

3 Om en operatör väljer att använda material från en annan källa (t.ex. Jeppesen) enligt ovan, befriar detta inte operatören från ansvaret att kontrollera detta materials användbarhet och lämplighet. (Se JAR-OPS 3.1040 k).)

IEM OPS 3.1045 c) Drifthandbokens struktur Se JAR-OPS 3.1045 c) och tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045

1 JAR-OPS 3.1045 föreskriver drifthandbokens huvudsakliga struktur enligt följande:

Del A. Allmänt/grundläggande Del B. Operativa helikopterfrågor - typrelaterade Del C. Instruktioner och information för sträcka och helikopterflygplats Del D. Utbildning

2 JAR-OPS 3.1045 c) kräver att operatören säkerställer att drifthandbokens detaljerade struktur är godtagbar för myndigheten. 3 Tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 innehåller en innehållsrik och strukturerad förteckning över alla punkter som ska täckas i drifthandboken. Eftersom det anses att en hög grad av standardisering av drifthandböcker inom JAA leder till en totalt sett ökad flygsäkerhet, rekommenderas på det bestämdaste att den struktur som beskrivs i denna IEM bör användas av operatörer så långt som möjligt. En innehållsförteckning baserad på tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 lämnas nedan. 4 Handböcker som inte uppfyller rekommenderad struktur kan behöva längre tid för att bli godtagna/godkända av myndigheten. 5 För att underlätta jämförelse och användbarhet för ny personal som tidigare varit anställd hos en annan operatör, rekommenderas operatörer att inte avvika från det numreringssystem som används i tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045. Om det finns avsnitt som på grund av verksamhetens art inte används, rekommenderas att operatören bibehåller det numreringssystem som beskrivs nedan och införa ”ej tillämplig” eller ”avsiktligt blank” där det är aktuellt.

Struktur för drifthandbok (Innehållsförteckning)

Del A ALLMÄNT/GRUNDLÄGGANDE 0 ADMINISTRATION OCH KONTROLL AV DRIFTHANDBOKEN 0.1 Inledning 0.2 Ändrings- och revisionssystem

1 ORGANISATION OCH ANSVAR 1.1 Organisatorisk struktur 1.2 Namn på utsedda befattningshavare 1.3 Den operativa ledningspersonalens ansvar och arbetsuppgifter 1.4 Befälhavarens befogenheter, arbetsuppgifter och ansvar

2002-08-01 2–P–3 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

1.5 Arbetsuppgifter och ansvar för andra besättningsmedlemmar än befälhavaren

2 OPERATIV KONTROLL OCH ÖVERVAKNING 2.1 Operatörens övervakning av verksamheten 2.2 System för att utfärda ytterligare operativa instruktioner och information 2.3 Haveriförebyggande åtgärder och flygsäkerhetsprogram 2.4 Operativ styrning 2.5 Myndighetens befogenheter

3 KVALITETSSYSTEM

4 BESÄTTNINGSSAMMANSÄTTNING 4.1 Besättningssammansättning 4.2 Avsiktligt blank 4.3 Inkapacitet hos flygbesättningen 4.4 Flygning på mer än en typ

5 KVALIFIKATIONSKRAV 5.1 Beskrivning av certifikat, kvalifikation/kompetens, utbildning, kontroll etc. 5.2 Flygbesättning 5.3 Kabinbesättning 5.4 Personal för utbildning, kontroll och övervakning 5.5 Annan operativ personal

6 FÖRSIKTIGHETSÅTGÄRDER AVSEENDE BESÄTTNINGARS HÄLSA 6.1 Försiktighetsåtgärder avseende besättningars hälsa

7 FLYGTIDSBEGRÄNSNINGAR 7.1 Flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och vilokrav 7.2 Överskridanden av flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningar och/eller reducering av viloperioder

8 OPERATIVA PROCEDURER 8.1 Instruktioner för flygförberedelse 8.1.1 Lägsta flyghöjder 8.1.2 Kriterier för att bestämma flygplatsers användbarhet 8.1.3 Metoder för att bestämma operativa minima vid helikopterflygplats 8.1.4 Operativa minima på sträckan för VFR-flygningar eller för delar av en sträcka som flygs enligt VFR

JAR-OPS 3 Kapitel P 2–P–4 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

8.1.5 Presentation och tillämpning av operativa minima för helikopterflygplats och sträcka 8.1.6 Tolkning av meteorologisk information 8.1.7 Bestämning av bränslemängder, olja och vattenmetanol som medförs 8.1.8 Massa och tyngdpunkt 8.1.9 ATS-färdplan 8.1.10 Driftfärdplan 8.1.11 Operatörens tekniska journal för helikopter 8.1.12 Förteckning över dokument, formulär och ytterligare information som ska medföras 8.2 Instruktioner för marktjänst 8.2.1 Tankningsprocedurer 8.2.2 Säkerhetsprocedurer för hantering av helikopter, passagerare och gods 8.2.3 Procedurer för att vägra påstigning 8.2.4 Åtgärder på marken för avisning och för att förhindra isbildning 8.3 Flygförfaranden 8.3.1 VFR/IFR policy 8.3.2 Navigeringsförfaranden 8.3.3 Procedurer för höjdmätarinställning 8.3.4 Röstvarningssystem 8.3.5 Avsiktligt blank 8.3.6 Avsiktligt blank 8.3.7 Policy och procedurer för bränslehantering under flygning 8.3.8 Ogynnsamma och potentiellt riskfyllda atmosfäriska förhållanden 8.3.9 Vakturbulens och rotornedsvep 8.3.10 Besättningsmedlemmar vid sina arbetspositioner 8.3.11 Användning av säkerhetsbälten av besättning och passagerare 8.3.12 Tillträde till cockpit 8.3.13 Användning av lediga besättningssäten 8.3.14 Inkapacitet hos besättningsmedlemmar 8.3.15 Kabinsäkerhetskrav 8.3.16 Procedurer för information till passagerare 8.3.17 Avsiktligt blank 8.4 Allvädersverksamhet (AWO) 8.5 Avsiktligt blank 8.6 Användning av minimiutrustningslista, MEL och lista/listor över konfigurationsavvikelser, CDL 8.7 Icke-kommersiella flygningar 8.8 Syrgasbestämmelser

2002-08-01 2–P–5 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

9 FARLIGT GODS OCH VAPEN

10 LUFTFARTSSKYDD

11 BEHANDLING AV HAVERIER OCH STÖRNINGAR

12 TRAFIKREGLER

Del B OPERATIVA HELIKOPTERFRÅGOR – TYPRELATERADE 0 ALLMÄN INFORMATION OCH MÅTTENHETER 1 BEGRÄNSNINGAR 2 NÖDFÖRFARANDEN 3 NORMALA PROCEDURER 4 PRESTANDA 4.1 Prestandadata 4.2 Ytterligare prestandadata 5 MASSA OCH BALANS 6 LASTNING 7 FÄRDPLANERING 8 LISTA ÖVER KONFIGURATIONSAVVIKELSER 9 MINIMIUTRUSTNINGSLISTA 10 ÖVERLEVNADS- OCH NÖDUTRUSTNING INKLUDERANDE SYRGAS 11 NÖDUTRYMNINGSFÖRFARANDEN 11.1 Instruktioner för förberedelse av nödutrymning 11.2 Nödutrymningsförfaranden 12 HELIKOPTERSYSTEM

Del C INSTRUKTION OCH INFORMATION FÖR STRÄCKA OCH HELIKOPTERFLYGPLATS

Del D UTBILDNING 1 UTBILDNINGSPLANER OCH KONTROLLPROGRAM – ALLMÄNT 2 UTBILDNINGSPLANER OCH KONTROLLPROGRAM 2.1 Flygbesättning 2.2 Kabinbesättning 2.3 Operativ personal inkluderande besättningsmedlemmar 2.4 Annan operativ personal än besättningsmedlemmar

JAR-OPS 3 Kapitel P 2–P–6 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

3 PROCEDURER 3.1 Procedurer för utbildning och kontroll 3.2 Procedurer som ska tillämpas i händelse av att personalen inte erhåller eller upprätthåller föreskriven standard 3.3 Procedurer för att säkerställa att onormala situationer eller nödsituationer inte simuleras under kommersiella flygtransporter

4 DOKUMENTATION OCH FÖRVARING

IEM till tillägg 1 till JAR-OPS 3.1045 Drifthandbokens innehåll

Med hänvisning till drifthandboken del B, punkt 9 (Minimiutrustningslista) och punkt 12 (Helikoptersystem) bör operatörer överväga att använda ATA numreringssystem vid fördelning av kapitel och nummer för helikoptersystem.

IEM OPS 3.1055 a) 12) Namnteckning eller motsvarande Se JAR-OPS 3.1055 a) 12)

1 JAR-OPS 3.1055 kräver namnteckning eller motsvarande. Denna IEM ger ett exempel på hur detta kan göras när normal namnteckning för hand är opraktiskt och det är önskvärt att arrangera en likvärdig verifikation med elektroniskt hjälpmedel. 2 Följande villkor bör tillämpas för att göra en elektronisk signatur likvärdig med en konventionell handskriven signatur: i) elektronisk ”signering” bör utföras genom att skriva in ett personligt identitetsnummer (PIN-kod) med vederbörlig säkerhet etc., ii) inskrivning av PIN-koden bör ge en utskrift av personens namn och yrkesmässiga ställning på relevant(a) dokument på sådant sätt att det, för den som har behov av informationen, är uppenbart vem som har signerat dokumentet, iii) datorsystemet bör logga information för att visa när och var varje PIN-kod har skrivits in, iv) användning av PIN-koden anses, från juridisk och ansvarsmässig synpunkt, vara fullt likvärdig med handskriven namnteckning, v) kraven på förvaring av dokument kvarstår oförändrade och vi) all berörd personal bör uppmärksammas på de villkor som är förenade med elektronisk namnteckning och bör bekräfta detta skriftligt.

IEM OPS 3.1055 b) Resedagbok Se JAR-OPS 3.1055 b)

”Annan dokumentation” som det hänvisas till i denna paragraf kan inkludera sådana punkter som driftfärdplan, teknisk journal för helikopter, rapport från cockpit, besättningslistor etc.

2002-08-01 2–P–7 JAR-OPS 3 Kapitel P

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel P 2–P–8 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

KAPITEL Q —FLYG- OCH ARBETSTIDSBEGRÄNSNINGAR SAMT KRAV PÅ VILA

RESERVERAD

2002-08-01 2–Q–1 JAR-OPS 3 Kapitel Q

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK JAR-OPS 3 Kapitel Q 2–Q–2 2002-08-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

AMC/IEM R — TRANSPORT AV FARLIGT GODS

IEM OPS 3.1150 a) 3) och a) 4) Terminologi – olycka med farligt gods och tillbud med farligt gods Se JAR-OPS 3.1150 a) 3) och a) 4).)

Eftersom en olycka med farligt gods (se JAR-OPS 3.1150 a) 3)) och tillbud med farligt gods (se JAR-OPS 3.1150 a) 4)) även kan utgöra ett haveri eller tillbud med luftfartyg bör rapporteringskriterierna för båda händelsetyperna uppfyllas.

IEM OPS 3.1155 Godkännande att transportera farligt gods Se JAR-OPS 3.1155

1. Permanent godkännande för transport av farligt gods återfinns i drifttillståndet (AOC). I vissa fall kan ett godkännande utfärdas separat. 2. Innan ett godkännande för transport av farligt gods utfärdas, bör operatören förvissa myndigheten om att tillräcklig utbildning har genomförts, att alla relevanta dokument (avseende marktjänst, helikopterhandhavande, utbildning etc.) innefattar information och instruktion om farligt gods och att det finns procedurer som säkerställer säker hantering av farligt gods under flygningens alla faser. 3. Det undantag eller godkännande som anges i JAR-OPS 3.1165 b) 1) eller 2) tillkommer till det som anges i JAR-OPS 3.1155.

IEM OPS 3.1160 a) Omfattning Se JAR-OPS 3.1160 a)

1. Även om begreppet ”luftfartyg” används i hela Technical Instructions, kan textformuleringen antyda att kraven är relevanta endast för reguljär verksamhet med flygplan. Technical Instructions innehåller all den information som är relevant för flygtransport av farligt gods, oavsett vilken typ av luftfartyg som används och under vilka omständigheter det används. 2. Såvida inte formuleringen i Technical Instructions på annat sätt gör det uppenbart, gäller alla kraven i Technical Instructions vid varje tillfälle när farligt gods transporteras med helikopter. Farligt gods får transporteras på annat sätt än i enlighet med Technical Instructions endast om: a) det har undantagits enligt JAR-OPS 3.1165 b) 1) eller b) ett godkännande har utfärdats enligt JAR-OPS 3.1175 eller 3.1210 eller om c) myndigheten har specificerat annan märkning enligt JAR-OPS 3.1180 b).

2004-02-01 2–R–1 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.1160 b) 1) Farligt gods i helikopter i enlighet med relevanta bestämmelser eller av operativa skäl Se JAR-OPS 3.1160 b) 1)

1. Farligt gods, som krävs ombord på en helikopter i enlighet med relevanta JAR-dokument eller av operativa skäl, är de som avsedda för: a) helikopterns luftvärdighet, b) säker flygning med helikoptern eller c) passagerarnas eller besättningens hälsa. 2. Sådant farligt gods inkluderar, men är inte begränsat till: a) batterier, b) brandsläckare, c) förbandslådor, d) insektsmedel/luftrenare, e) livräddningshjälpmedel och f) bärbara syrgasförråd.

IEM OPS 3.1160 b) 3) Veterinära hjälpmedel eller humana avlivningsmedel för djur Se JAR-OPS 3.1160 b) 3)

Farligt gods som det hänvisas till i JAR-OPS 3.1160 b) 3) får också transporteras med samma helikopter på den flygning som föregår och efterföljer den flygning under vilken en djurtransport genomförs, dock under förutsättning att det är opraktiskt att lasta på eller av godset i samband med den flygning på vilken djuret transporteras.

IEM OPS 3.1160 b) 4) Medicinsk hjälp åt en patient Se JAR-OPS 3.1160 b) 4)

1. Gascylindrar, droger, mediciner, andra medicinska ämnen (t.ex. sterila kompresser) och våtcellseller litiumbatterier är farligt gods som normalt finns ombord för att användas under flygning som medicinsk hjälp åt en patient. Vad som medförs kan emellertid bero på patientens behov. Detta farliga gods utgör inte någon del av helikopterns normala utrustning. 2. Det farliga gods som berörs i punkt 1 ovan kan också medföras på en flygning utförd med samma helikopter för att hämta en patient eller efter att patienten har avlämnats när det är opraktiskt att lasta på eller av godset under den flygning på vilken patienten transporterades.

IEM OPS 3.1160 b) 5) Omfattning — farligt gods medfört av passagerare eller besättning Se JAR-OPS 3.1160 b) 5)

1. I Technical Instructions undantas vissa typer av farligt gods från de krav som normalt är tillämpliga för farligt gods, när de medförs av passagerare eller besättningsmedlemmar. Detta gäller dock endast under vissa förutsättningar.

JAR-OPS 3 Kapitel R 2–R–2 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

2. För att göra det lättare för de operatörer som inte är väl förtrogna med Technical Instructions, upprepas dessa krav nedan. 3. Farligt gods som varje passagerare eller besättningsmedlem kan medföra är: a) alkoholhaltiga drycker som innehåller mer än 24 volymprocent men inte mer än 70 volymprocent och som förvaras i behållare som inte rymmer mer än 5 liter och en total mängd som inte överstiger 5 liter per person, b) icke-radioaktiva medicinska artiklar eller toalettartiklar (inklusive aerosolflaskor, hårspray, parfymer, mediciner som innehåller alkohol) och, endast i incheckat bagage, aerosolflaskor som är brandsäkra, icke giftiga och utan biverkningar, när de är avsedda för sport- eller hemmabruk. Nettokvantiteten för varje enskild artikel bör inte överskrida 0,5 liter eller 0,5 kg, och den totala nettokvantiteten bör inte överskrida 2 liter eller 2 kg, c) säkerhetständstickor eller tändare för personligt bruk. Tändstickor som ej är av säkerhetstyp, tändare som innehåller icke-absorberat flytande bränsle (annat än gasol), tändvätska och påfyllning för tändare är inte tillåtna, d) kolväteuppvärmda hårspolar, under förutsättning att säkerhetsskyddet är säkert fastsatt över värmeelementet. Gaspåfyllare är inte tillåtna, e) små koldioxidcylindrar som bärs för att hantera mekaniska proteser och reservcylindrar av likartad storlek om de behövs för att säkerställa tillräckligt förråd så länge resan varar, f) radioisotopisk pacemaker för hjärtpatient eller andra hjälpmedel (inklusive de som drivs av litiumbatterier) som inopererats i en person, samt läkemedel inuti en persons kropp som resultat av medicinsk behandling, g) en liten medicinsk termometer eller febertermometer som innehåller kvicksilver, för personens eget bruk och som förvaras i förpackningen, h) kolsyresnö, när det används för att bevara ömtåliga varor, under förutsättning att mängden kolsyresnö inte överskrider 2 kg och att förpackningen tillåter utsläpp av gasen. Kolsyresnö kan medföras i handbagage eller som incheckat bagage. När det medförs i incheckat bagage krävs dock operatörens medgivande, i) små syrgas- eller luftcylindrar för medicinsk användning, när transport har godkänts av operatören, j) högst två små koldioxidcylindrar fastsatta i en automatiskt uppblåsbar flytväst och högst två reservcylindrar, när transport har godkänts av operatören, k) rullstolar eller andra batteridrivna hjälpmedel för rörlighet, med icke-läckande batterier, när transport har godkänts av operatören, under förutsättning att utrustningen medförs som incheckat bagage. Batteriet bör vara säkert monterat på utrustningen, vara urkopplat och polerna isolerade för att förhindra oavsiktlig kortslutning, l) rullstolar eller andra batteridrivna hjälpmedel för rörlighet, med batterier som kan läcka, när transport har godkänts av operatören, under förutsättning att utrustningen medförs som incheckat bagage. När utrustningen lastas på, stuvas, säkras och lastas av i upprätt position, bör batteriet vara säkert monterat på utrustningen, vara urkopplat och polerna isolerade för att förhindra oavsiktlig kortslutning. När utrustningen inte kan stuvas, säkras eller lastas i upprätt position bör batteriet tas ur och transporteras i ett starkt, styvt emballage som bör vara tätt och ogenomträngligt för batterivätska. När batteriet förvaras i emballage bör det vara skyddat mot oavsiktlig kortslutning, hållas upprätt och vara omgivet av absorberande material av tillräcklig kvantitet för att absorbera allt vätskeinnehåll. Emballaget som innehåller batteriet bör vara märkt ”Battery wet, with wheelchair” eller ”Battery wet, with mobility aid”, ha en etikett med texten ”Corrosives” och vara märkt ”Denna sida upp”. Förpackningen bör placeras så att den inte kan stjälpa med hjälp av en säkerhetsanordning i helikopterns godsutrymme. Befälhavaren bör vara informerad om placeringen av en rullstol eller ett hjälpmedel för rörlighet som har batteri monterat, eller placeringen av ett förpackat batteri,

2004-02-01 2–R–3 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

m) patroner för sportvapen, när transport har godkänts av operatören, under förutsättning att de tillhör ”Division 1.4S” (se anmärkning nedan), att de ska användas för personligt bruk, att de är säkert packade, att kvantiteten inte överskrider 5 kg bruttomassa och att de medförs som incheckat bagage. Patroner med explosiva projektiler eller brandprojektiler är inte tillåtna. Anm. ”Division 1.4S” är en klassificering som hänförs till ett sprängämne. Det hänvisar till patroner som är förpackade eller konstruerade på så sätt att varje farlig effekt av oavsiktlig utlösning hos en eller flera av patronerna begränsas till förpackningen, såvida den inte har utsatts för eld och därmed ej längre uppfyller Division 1.4S. I detta fall förhindras inte brandbekämpning eller andra försök till nödåtgärd i den omedelbara närheten av förpackningen. Patroner för sportbruk tillhör sannolikt ”Division 1.4S”.

n) när transport har godkänts av operatören, en kvicksilverbarometer eller en kvicksilvertermometer i handbagaget när den innehas av en representant för ett statligt meteorologiskt institut eller liknande officiellt organ. Barometern eller termometern bör vara förpackad i ett kraftigt emballage som på insidan har en sluten insats eller väska av starkt, tätt och punkteringståligt material som är ogenomträngligt för kvicksilver. Den bör vara tillsluten på sådant sätt att kvicksilverläckage från förpackningen förhindras oavsett dess läge. Befälhavaren bör informeras när sådan barometer eller termometer tas ombord, o) när transport har godkänts av operatören, värmeproducerande artiklar (t.ex. batteridriven utrustning, exempelvis lampor för undervattensbruk och lödningsutrustning, som om de oavsiktligt aktiveras genererar extrem hetta som kan förorsaka brand), under förutsättning att artiklarna utgör handbagage. Eventuella energikällor eller komponenter som producerar värme bör tas ur för att förhindra oavsiktlig funktion.

IEM OPS 3.1165 b) 1) Stater som är berörda av undantag Se JAR-OPS 3.1165 b) 1)

1. I Technical Instructions medges att farligt gods som normalt är förbjudet på helikoptrar får transporteras under vissa förhållanden. Sådana förhållanden omfattar fall av extrem brådska eller när andra transportmedel är olämpliga, eller när fullt iakttagande av föreskrivna bestämmelser strider mot allmänhetens intresse. Under sådana förhållanden kan alla berörda stater bevilja undantag från bestämmelserna i Technical Instructions, dock under förutsättning att ansträngningar görs för att uppnå en total säkerhetsnivå som är likvärdig med den som anges i Technical Instructions. 2. De stater som berörs är ursprungs- och transitländerna, de länder som överflygs samt destinationen för sändningen och operatörens hemland. 3. När det i Technical Instructions anges att farligt gods som normalt är förbjudet, får transporteras efter ett godkännande, gäller inte undantagsproceduren. 4. Undantag som krävs enligt JAR-OPS 3.1165 b) 1) gäller utöver det godkännande som krävs i JAR-OPS 3.1155.

AMC OPS 3.1175 Packning Se JAR-OPS 3.1175

1. I Technical Instructions specificeras vilka emballage som får användas för att packa farligt gods, samt vilka kvantiteter som är tillåtna i emballagen. I allmänhet är emballagen de som beskrivs som ”specification packagings”. För dessa emballage är både specifikationer och provning fastställda i Technical Instructions. De är försedda med UN-nummer för ”specification packaging”. 2. Det kan emellertid finnas vissa förhållanden när det är opraktiskt eller omöjligt att använda ”UN specification packaging”, t.ex. när farligt gods transporteras från en olje- eller gasrigg till havs. Under dessa förhållanden bör villkoren för begränsade kvantiteter av farligt gods som anges i Technical Instructions användas.

JAR-OPS 3 Kapitel R 2–R–4 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

3. Om varken ”UN specification packaging” eller villkor för begränsad kvantitet som anges i Technical Instructions kan tillämpas, får behörig myndighet utfärda ett undantag från bestämmelserna i Technical Instructions för att medge att andra typer av emballage används, dock under förutsättning att likvärdig säkerhetsnivå uppnås. 4. En likvärdig säkerhetsnivå kan uppnås om de emballage som används uppfyller Part 3. 1.1 i Technical Instructions, (förutom där det krävs att emballaget uppfyller bestämmelserna i Part 7 i Technical Instructions) och att emballagen kan motstå ett falltest från 1,8 meters höjd ner på en styv, icke-elastisk, plan och horisontell yta. Denna säkerhetsnivå kan också erhållas om det farliga godset uppfyller kraven i ”the International Maritime Dangerous Gods Code”, ”the Regulations for the International Carriage of Dangerous Gods by Rail (RID Regulations”, ”the European Agreement on the International Carriage of Dangerous Gods by Road (ADR Regulations)” eller ”the European provisions for the International Carriage of Dangerous Gods by Inland Waterway (ADN Regulations)”. 5. Kvantiteterna bör inte överskrida de som specificeras i den relevanta packningsinstruktionen för den typ av emballage som används (t.ex. lådor av fiberplattor, metallcylindrar).

AMC OPS 3.1180 b) Märkning Se JAR-OPS 3.1180 b)

Om det är opraktiskt eller orimligt att kräva att all märkning som specificeras i Technical Instructions ska synas på emballaget med farligt gods, kan myndigheten medge undantag från kraven i Technical Instructions och medge att märkning utelämnas när den inte kan antas bidra till säkerheten. Under sådana omständigheter bör det säkerställas att flygbesättningsmedlemmarna ges tillräcklig information före flygningen så att de kan identifiera det farliga godset.

AMC OPS 3.1210 a) Begränsningar vid lastning Se JAR-OPS 3.1210 a)

1. Vid de tillfällen då det inte är möjligt eller rimligt att helt tillämpa lastningsinstruktionerna i Technical Instructions på helikoptrar, kan myndigheten medge undantag från normalt gällande bestämmelser för att tillåta att farligt gods transporteras i samma helikopter som passagerare. 2. Undantag bör medges endast om det finns särskilda skäl. Det farliga godset kan transporteras i kabinen, i tillgängliga lastutrymmen bakom kabinen, under kabingolvet eller i lastboxar på helikopterns utsida. De krav som anges i Part 5, Chapter 2 i Technical Instructions som rör uppdelning av farligt gods som måste åtskiljas, ska alltid iakttas. När radioaktivt material transporteras, ska separationsavstånd i Part 5, Chapter 2 iakttas. Avståndet ska dock mätas från närmaste plats som upptas av en passagerare till utsidan av den förpackning, styckegodsenhet eller fraktbehållare som innehåller radioaktivt material.

2004-02-01 2–R–5 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AMC OPS 3.1215 b) Krav på information Se JAR-OPS 3.1215 b)

1. Information till passagerare 1.1 Information till passagerare bör spridas på sådant sätt att passagerarna är uppmärksammade på de typer av farligt gods som inte får medföras på en helikopter. 1.2 Informationen bör minst utgöras av: a) varningsmeddelanden eller anslag i tillräckligt antal. Dessa bör sättas upp väl synligt vid varje plats på flygplatsen där biljetter utfärdas och passagerare checkar in, i påstigningsområden för helikopter och vid varje annan plats där passagerare checkar in, och b) en varningstext tillsammans med passagerarbiljetten. Varningstexten kan tryckas på biljetten, biljettomslaget eller i en broschyr. 1.3 Information till passagerare kan inbegripa hänvisning till farligt gods som får medföras. 2. Information till andra personer 2.1 Information till personer som förmedlar flygtransport av gods bör spridas på sådant sätt att dessa personer uppmärksammar att de noggrant måste identifiera och deklarera farligt gods. 2.2 Även denna information bör minst bestå av varningsmeddelanden eller anslag i tillräckligt antal. De bör vara uppsatta väl synligt på varje plats där gods tas emot. 3. Allmänt 3.1 Informationen bör vara lätt att förstå, och det bör klart och tydligt framgå att det finns olika klasser av farligt gods. 3.2 Bildillustrationer kan användas som alternativ eller komplement till skriftlig information.

AMC OPS 3.1215 e) Information i händelse av ett tillbud eller haveri med helikopter Se JAR-OPS 3.1215 e)

Informationen bör omfatta fullständigt försändelsenamn, UN/ID-nummer, klass, biverkning(ar) som kräver etikett, kompatibilitetsgrupp för klass 1, samt kvantitet och placering i helikoptern.

AMC OPS 3.1220 Utbildning Se JAR-OPS 3.1220

1. Ansökan om godkännande av utbildningsprogram. Ansökan om godkännande av utbildningsprogram bör innehålla information om hur utbildningen kommer att genomföras. Utbildning som avses ge allmän information och vägledning kan utföras med hjälp av broschyrer, foldrar, cirkulär, diabilder, videoinspelningar etc. och kan äga rum såväl på som utanför arbetsplatsen. Utbildning som avses ge fördjupade kunskaper om hela ämnet eller särskilda delar av det bör ges via formella utbildningskurser. Kvalifikationsbevis utfärdas sedan efter en skriftlig, godkänd examination. Ansökan om formella utbildningskurser bör inbegripa kursens målsättning, utbildningsplan samt exempel på den skriftliga examinationen. 2. Instruktörer. Instruktörer bör inte enbart vara kunniga i utbildningsteknik, de bör också vara väl insatta i flygtransport av farligt gods. På så sätt möjliggörs en utförlig utbildning där deltagarnas frågor kan besvaras korrekt.

JAR-OPS 3 Kapitel R 2–R–6 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

3. Utbildningsområden. Utbildningsområden som anges i tabell 1 och 2 i JAR-OPS 3.1220 är tillämpliga både vad gäller utbildning avseende allmän information och vägledning eller fördjupade kunskaper. Hur ingående utbildningen bör vara beror på om den avser att ge allmän information eller fördjupade kunskaper. Ytterligare områden som inte återfinns i tabell 1 eller 2 kan vara nödvändiga och vissa kan tas bort, beroende på individens ansvar. 4. Utbildningsnivåer 4.1 Det finns två utbildningsnivåer: a) när avsikten är att ge en ingående och detaljerad uppfattning om hela ämnet eller de område(n) som täcks, så att personen som utbildas kan skaffa sig kunskap för att kunna iaktta de detaljerade krav som anges i Technical Instructions. Att deltagaren uppnått en lägsta kunskapsnivå bör fastställas genom en skriftlig examination som täcker alla områden i utbildningsprogrammet, eller b) när avsikten är att ge allmän information och vägledning om de område(n) som täcks, så att personen som utbildas erhåller en allmän medvetenhet om ämnet. Att deltagaren har uppnått en lägsta kunskapsnivå bör fastställas genom en skriftlig eller muntlig examination som täcker alla områden i utbildningsprogrammet, eller 4.2 i avsaknad av annan vägledning bör den personal som avses i JAR-OPS 3.1220 c) 1) erhålla utbildning i den omfattning som anges i punkt 4.1 a) ovan. All annan personal som berörs av JAR-OPS 3.1220 b) och c) bör erhålla utbildning i den omfattning som anges i punkt 4.1 b) ovan. När flygbesättningen eller andra besättningsmedlemmar, som t.ex. lastmästare, är ansvariga för att kontrollera farligt gods som lastas i helikoptern, bör även deras utbildning ske i den omfattning som anges i punkt 4.1 a) ovan. 5. Utbildning avseende nödförfaranden. Utbildning avseende nödförfaranden bör minst omfatta följande. a) För den personal som omfattas av JAR-OPS 3.1220 b) och c), utom för besättningsmedlemmar vars utbildning avseende nödförfaranden i tillämpliga fall täcks av punkt 5 b) eller 5 c) nedan: i) hantering av skadade eller läckande förpackningar och ii) andra åtgärder i händelse av nödsituationer på marken som härrör från farligt gods. b) För flygbesättningsmedlemmar: i) åtgärder i händelse av nödsituationer som inträffar i passagerarkabinen eller i fraktutrymmet under flygning samt ii) information till ATS, om en nödsituation skulle inträffa under flygning. (Se JAR-OPS 3.420 e).) c) För andra besättningsmedlemmar än flygbesättningsmedlemmar: i) åtgärder vid tillbud som härrör från farligt gods som medförs av passagerare och ii) hantering av förpackningar som skadas eller läcker under flygning. 6. Repetitionsutbildning. Repetitionsutbildning bör täcka de områden i tabell 1 eller tabell 2 som är relevanta för grundläggande utbildning avseende farligt gods, såvida inte individens ansvar har ändrats. 7. Examination i syfte att säkerställa förståelse. Det är nödvändigt att ha rutiner som säkerställer att en person har uppnått en viss kunskapsnivå efter genomgången utbildning. Detta uppnås genom att personen ifråga genomgår en examination. Provets svårighetsgrad, sättet det utförs på och de frågor som ställs bör motsvara de arbetsuppgifter personen utbildats för. Provet bör visa att utbildningen har varit relevant. Om provet godkänns, bör ett certifikat utfärdas som en bekräftelse på detta.

2004-02-01 2–R–7 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

IEM OPS 3.1220 Utbildning Se JAR-OPS 3.1220

1. Utbildningsområden. De utbildningsområden som anges i tabell 1 och 2 i JAR-OPS 3.1220 är tillämpliga om utbildningen är: a) avsedd att ge allmän information och vägledning eller b) avsedd att ge en ingående och detaljerad uppfattning om ämnet. 1.1 Den omfattning utbildningen bör ha och behovet av att lägga till områden som inte anges i tabell 1 eller 2 eller om de områden som anges där varierar, beror på vilket ansvar de personer har som genomgår utbildning. Särskilt om en besättningsmedlem är lastmästare kan tillämpliga utbildningsområden vara de som finns i kolumn 4 i tabell 2 i stället för de som finns i kolumn 5. Om en operatör endast fraktar gods kan de områden som gäller passagerare och deras bagage undantas från utbildningen. 2. Hur utbildning utförs 2.1 Utbildning som ger allmän information och orientering avses ge en allmän uppfattning om kraven som gäller för flygtransport av farligt gods. Utbildningen kan genomföras med hjälp av broschyrer, foldrar, cirkulär, diabilder, videoinspelningar etc., eller genom en blandning av flera av dessa hjälpmedel. Utbildningen behöver inte ges genom en formell utbildningskurs. Den kan äga rum såväl på som utanför arbetsplatsen. 2.2 Utbildning som ger ingående råd och detaljerad orientering om hela ämnet eller särskilda delar av det, avser att ge en kunskapsnivå som är nödvändig för att kraven för flygtransport av farligt gods ska kunna tillämpas. Den bör ges genom en formell kurs som äger rum när personen inte utför sedvanliga arbetsuppgifter. Kursen kan genomföras i form av lärarledda lektioner, som självstudier eller som en blandning av dessa alternativ. Den bör täcka alla områden av farligt gods som är relevanta för den person som erhåller utbildningen, dvs. områden som sannolikt inte kommer att vara relevanta kan utelämnas (t.ex. kan utbildning om transport av radioaktiva material undantas om operatören inte kommer att transportera den typen av gods).

AMC OPS 3.1225 Rapporter om tillbud och olyckor med farligt gods Se JAR-OPS 3.1225

1. Varje typ av tillbud eller olycka med farligt gods bör rapporteras, oavsett om det farliga godset finns i frakt, post eller i passagerarnas eller besättningens bagage. Förekomst av farligt gods i last, post eller bagage som inte deklarerats, eller som deklarerats felaktigt, bör också rapporteras. 2. Inledande rapporter kan lämnas på vilket sätt som helst, men i samtliga händelser bör en skriftlig rapport lämnas så snart som möjligt. 3. Rapporten bör vara så detaljerad som möjligt och innehålla all information som är känd vid rapporteringstillfället, t.ex.: a) datum för tillbudet eller olyckan, eller det datum då det farliga godset som inte deklarerats eller deklarerats felaktigt hittades, b) plats, och i tillämpliga fall även flygningens linjenummer och datum, c) beskrivning av godset samt fraktsedelns referensnummer, postsäckar, bagagetag, biljett etc., d) fullständigt försändelsenamn (samt, i tillämpliga fall, teknisk beteckning) och UN/ID-nummer, e) klass eller division och varje biverkning, f) typ av emballage och märkningen ”packaging specification”, i tillämpliga fall, g) medförd kvantitet,

JAR-OPS 3 Kapitel R 2–R–8 2004-02-01

DEL 2 Allmänna råd Bilaga 1

h) namn och adress för speditör, passagerare etc., i) all annan relevant information, j) misstänkt anledning till tillbudet eller olyckan, k) vidtagna åtgärder, l) annan rapporteringsåtgärd som vidtagits samt m) namn, titel, adress och fax- och/eller telefonnummer till den person som upprättat rapporten. 4. Kopior av relevanta dokument och fotografier som tagits bör bifogas till rapporten.

2004-02-01 2–R–9 JAR-OPS 3 Kapitel R

Bilaga 1 Allmänna råd DEL 2

AVSIKTLIGT BLANK

JAR-OPS 3 Kapitel R 2–R–10 2004-02-01