Förstärkt skydd för fartygspassagerare

Lagrådsremiss

Regeringen överlämnar denna remiss till Lagrådet.

Stockholm den 22 januari 2015

Morgan Johansson

Anders Olin (Justitiedepartementet)

Lagrådsremissens huvudsakliga innehåll

Inom EU har kraven på transportörerna skärpts vid sjötransporter av passagerare, vilket har medfört en stärkt ställning för passagerarna vid olyckor till sjöss. De skärpta reglerna innebär bland annat att transportörerna har ett strikt ansvar (ansvar oberoende av vållande) för personskador vid sjöfartsolyckor och att de ska ha försäkring som täcker ansvaret. Transportörerna ska också tydligt informera passagerarna om deras rättigheter. Regeringen föreslår att dessa förbättringar för passagerarna ska gälla för fler inrikes transporter till sjöss än vad som nu är fallet. Samtidigt beaktas sjöfartsnäringens förutsättningar och behov. Regeringen lämnar också förslag som gör det möjligt med straffrättsliga sanktioner, om transportören inte är försäkrad eller om befälhavaren inte medför ett certifikat eller ett bevis som visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Det blir även möjligt att belägga fartyget med nyttjandeförbud om certifikatet eller beviset inte medförs. Ansvarsgränsen för transportörens totala skadeståndsansvar vid en och samma händelse höjs också. Regeringen föreslår dessutom att Sverige tillträder 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Regeringen lämnar förslag till de lagändringar som behövs till följd av konventionen. Lagändringarna föreslås i huvudsak träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Bilaga 13 Sammanfattning av departementspromemorian Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I Bilaga 14 Lagförslaget i departementspromemorian

1 Beslut

Regeringen har beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till 1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009), 2. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor, 3. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364), 4. lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486).

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

1 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att 15 kap. 1 a och 2 §§ ska upphöra att gälla, dels att rubrikerna närmast före 15 kap. 4 och 17 §§ ska utgå, dels att nuvarande 15 kap. 1, 3, 4–28, 29 och 30 §§ ska betecknas 15 kap. 5, 4, 6–30, 35 och 36 §§, dels att 3 kap. 25 §, 7 kap. 2 och 2 a §§, 9 kap. 5 §, de nya 15 kap. 4– 30 §§, den nya 15 kap. 35 § och den nya 15 kap. 36 §, 19 kap. 1 § och 21 kap. 4 § och rubriken till 15 kap. ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före nuvarande 15 kap. 29 § ska sättas närmast före den nya 15 kap. 35 §, dels att det ska införas nio nya paragrafer, 15 kap. 1–3 och 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §, och närmast före 15 kap. 6, 19 och 31– 34 §§ nya rubriker av följande lydelse.

3 kap.

25 §

7 kap.

2 §

Senaste lydelse av 15 kap. 1 a § 2014:1352. Senaste lydelse 2012:353.

omfattas av rätt till ansvarsbe- omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, in- gränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer till det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Som försäkring an- av 9 kap. 5 §. För fordringar med ses också en betryggande själv- anledning av personskada som har försäkring. Försäkringen eller säk- tillfogats fartygets egna passagererheten ska även täcka fordran på are ska dock försäkringen eller ränta och ersättning för rättegångs- säkerheten täcka ansvaret intill ett kostnader. belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1. används för någon annan verksamhet än transport, 2. anlöper eller lämnar hamn, eller 3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Med fartygets dräktighet avses Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmät- bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års inter- ning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonven- nationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6). tion (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvar- fattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 ande skyldighet enligt 10 a kap. eller 12 §. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets

Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543). 7

och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

9 kap.

5 §

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars-

gränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger

2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och

för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den

utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är

ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte över-

stiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och

för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på

grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av

fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets

drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg

eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska

motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av

1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund

av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot

6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

till förordningen, eller 3. kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

3 § Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelserna tilllämpas även för en transport som avses i 2 §.

3 § 4 § Om någon som varken är Om någon som varken är passagerare eller anställd hos passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada fartyg och under resan förorsakas av det slag som avses i 17 eller skada av det slag som avses i 19 18 §, skall bestämmelserna i detta eller 20 §, ska bestämmelserna i kapitel om befrielse från och detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för som kan hållas ansvarig för skadan. skadan.

1 § 5 § I detta kapitel avses med I detta kapitel avses med bortfraktare : den som genom transportör : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg ersättning, åtar sig att med ett farbefordra passagerare eller passa- tyg transportera passagerare eller gerare och resgods, passagerare och resgods, passagerare : den som befordras passagerare : den som transeller skall befordras med fartyg porteras eller ska transporteras enligt ett avtal om passa- med ett fartyg enligt ett avtal om gerarbefordran samt den som med passagerartransport samt den som bortfraktarens samtycke följer med transportörens samtycke fölmed fordon eller levande djur som jer med fordon eller levande djur befordras enligt ett avtal om som transporteras enligt ett avtal godsbefordran , om godstransport , resgods : varje föremål, inbe- resgods : varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för gripet fordon, som transporteras passagerarens räkning, under för- för passagerarens räkning, under 10 utsättning att befordringen inte förutsättning att transporten inte

sker enligt certeparti, konossement sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe- brukar användas vid godsfordran , och transport , och handresgods : resgods som handresgods : resgods som passageraren bär med sig eller har passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i i sin hytt eller på något annat sätt sin vård under resan, inbegripet har i sin vård under resan, inbevad han har i eller på sitt fordon. gripet i eller på sitt fordon.

Transporten

4 § 6 § Bortfraktaren skall se till att Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vari också fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattas att det är behörigen innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och ut- bemannat, provianterat och utrustat , samt att passageraren och rustat samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. och tryggt till bestämmelseorten. Bortfraktaren skall även i övrigt Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa. tillgodose passagerarens bästa. Resgods får inte befordras på Resgods får inte transporteras däck. på däck. Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 § 7 § Gäller befordringsavtalet ett Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får bortfraktaren bestämt fartyg, får transportören inte utföra befordringen med något inte utföra transporten med något annat fartyg. annat fartyg.

6 § 8 § Avser befordringsavtalet en be- Om transportavtalet avser en stämd person, får denne inte bestämd person, får den personen överlåta sin rätt enligt avtalet till inte överlåta sin rätt enligt avtalet någon annan. Sedan resan har på- till någon annan. Sedan resan har börjats får överlåtelse inte äga påbörjats får överlåtelse inte ske, rum, även om avtalet inte avser en även om avtalet inte avser en bestämd person. bestämd person. Bestämmelserna i första stycket Första stycket gäller inte när gäller inte när lagen (1992:1672) lagen (1992:1672) om paketresor om paketresor är tillämplig på är tillämplig på avtalet. avtalet.

7 § 9 § Passageraren är skyldig att Passageraren är skyldig att följa iaktta föreskrifter om ordning och föreskrifter om ordning och säkerhet under resan. säkerhet under resan. Bestämmelserna i 24, 53 och Bestämmelserna i 24, 53 och

54 §§ sjömanslagen (1973:282) 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare. tillämpas i fråga om passagerare.

8 § 10 § Passagerare får föra med sig Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning. resgods i skälig omfattning. Känner passageraren till att hans Om passageraren känner till att resgods kan medföra fara eller hans eller hennes resgods kan väsentlig olägenhet för person medföra fara eller väsentlig oläeller egendom, skall han före genhet för person eller egendom, resans början upplysa bortfrak- ska passageraren före resans börtaren om detta. Detsamma gäller jan upplysa transportören om om resgodset, handresgods un- detta. Detsamma gäller om resdantaget, kräver särskild vård. Är godset, handresgods undantaget, resgods av sådan beskaffenhet som kräver särskild vård. Om resgods nu har sagts, skall detta om möjligt är av sådan beskaffenhet som nu utmärkas på godset innan resan har sagts, ska detta om möjligt utbörjar. märkas på godset innan resan börjar.

9 § 11 § Bortfraktaren har rätt att vägra Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- eller väsentlig olägenhet för person eller egendom. son eller egendom. Har sådant resgods tagits om- Om sådant resgods har tagits bord utan att bortfraktaren kände ombord utan att transportören till dess beskaffenhet, får han efter kände till dess beskaffenhet, får omständigheterna föra i land, transportören efter omständigoskadliggöra eller förstöra det utan heterna föra i land, oskadliggöra skyldighet att ersätta skadan. eller förstöra det utan skyldighet Detsamma gäller , om resgodset, att ersätta skadan. Detsamma efter att ha tagits ombord med gäller om resgodset, efter att ha bortfraktarens kännedom om dess tagits ombord med transportörens beskaffenhet, visar sig medföra kännedom om dess beskaffenhet, sådan fara eller väsentlig visar sig medföra sådan fara eller olägenhet för person eller egen- väsentlig olägenhet för person dom att det inte är försvarligt att eller egendom att det inte är förbehålla det ombord. svarligt att behålla det ombord.

10 § 12 § Har resgods orsakat skada för Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på far- transportören eller skada på fartyget är passageraren ersättnings- tyget , är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att skyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han passageraren eller någon som 12 svarar gjort sig skyldig till fel eller passageraren svarar för har gjort

försummelse. sig skyldig till fel eller försummelse.

11 § 13 § Bortfraktaren är inte skyldig att Transportören är inte skyldig att lämna ut annat resgods än lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost har betalat för resan och för kost eller annan tjänst under resan. eller andra tjänster under resan. Uteblir betalningen får bortfrak- Om passageraren inte betalar, får taren lägga upp godset i säkert transportören lägga upp godset i förvar och genom offentlig auktion säkert förvar och genom offentlig eller på något annat betryggande auktion eller på något annat sätt sälja så mycket av det att hans betryggande sätt sälja så mycket krav jämte förvarings- och av det att transportörens krav och försäljningskostnaderna täcks. förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 § 14 § Om befordringsavtalet avser ett Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före res- bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller för- ans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna klaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfrakt- sättas i stånd, upphör transportörarens skyldighet att utföra beford- ens skyldighet att utföra transringen. porten. Blir fartygets avgång från den Om fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt ort där resan ska börja blir fördröjd, har passageraren rätt att väsentligt fördröjd, har passagehäva avtalet. raren rätt att häva avtalet.

13 § 15 § Om fartyget uppehålls under Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts , eller om fartyget att resan fortsätter , eller om fargår förlorat eller förklaras efter tyget går förlorat eller förklaras skada inte kunna sättas i stånd, efter skada inte kunna sättas i skall bortfraktaren se till att stånd, ska transportören se till att passageraren och dennes resgods passageraren och passagerarens befordras till bestämmelseorten på resgods transporteras till bestämnågot annat lämpligt sätt och bära melseorten på något annat lämpligt kostnaden för detta. Underlåter sätt och bära kostnaden för detta. bortfraktaren detta har pas- Om transportören inte gör det, har sageraren rätt att häva avtalet. passageraren rätt att häva avtalet. Måste passageraren uppehålla Om passageraren måste uppesig i land på grund av haveri eller hålla sig i land på grund av haveri någon annan omständighet som rör eller någon annan omständighet fartyget, skall bortfraktaren på som rör fartyget, ska transporlämpligt sätt sörja för hans tören på lämpligt sätt sörja för uppehälle och bära kostnaden för passagerarens uppehälle och bära 13

detta. kostnaden för detta.

14 § 16 § Påbörjar passageraren inte resan Om passageraren inte påbörjar eller avbryter han den , skall det resan eller avbryter den , ska det avtalade biljettpriset ändå betalas. avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anled- eller det finns någon annan skälig ning för passageraren att inte på- anledning för passageraren att inte börja eller fullfölja resan och påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas. dock biljettpriset inte betalas. Är passageraren enligt första Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, skall detta dock talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en om transportören har medfört en annan passagerare i hans ställe annan passagerare i hans eller eller på något annat sätt har hennes ställe eller på något annat begränsat eller borde ha kunnat sätt har begränsat eller borde ha begränsa sin skada. kunnat begränsa sin skada.

15 § 17 § Visar det sig, sedan ett be- Om det visar sig, sedan ett fordringsavtal har träffats, att transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat oroligheter, sjöröveri eller något väpnat våld eller att en sådan fara annat väpnat våld eller att en sådan har ökat väsentligt, har vardera fara har ökat väsentligt, har parten rätt att frånträda avtalet. En vardera parten rätt att frånträda sådan rätt föreligger även om avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Frånträds avtalet, resan har börjat. Om avtalet skall vardera parten bära sin frånträds , ska vardera parten bära kostnad och skada. sin kostnad och skada.

16 § 18 § Avbryter passageraren resan på Om passageraren avbryter resan grund av ett förhållande som avses på grund av ett förhållande som i 14 § första stycket andra avses i 16 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt meningen eller om avtalet hävs en- 13 § eller, sedan resan har börjat, ligt 15 § eller, sedan resan har enligt 15 §, skall biljettpriset sättas börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset ned. Därvid skall förhållandet sättas ned. Förhållandet mellan mellan den avtalade och den den avtalade och den återstående återstående resans längd, tids- resans längd, tidsåtgång och åtgång och kostnader beaktas. kostnader ska då beaktas. Har bortfraktaren tagit emot Om transportören har tagit emot 14 betalning utöver vad som tillkom- betalning utöver vad han eller hon

mer honom enligt första stycket, har rätt till enligt första stycket, skall han betala tillbaka över- ska transportören betala tillbaka skottet. överskottet.

Transportörens ansvar

17 § 19 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passa- personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse geraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han transportören eller någon som svarar för. Detsamma gäller skada transportören svarar för. Detpå grund av att passagerare för- samma gäller skada på grund av senas, även om förseningen inte att passageraren försenas, även beror på en händelse under resan. om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 § 20 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon försummelse av transportören som han svarar för. Detsamma eller någon som transportören gäller skada till följd av att svarar för. Detsamma gäller skada resgodset försenas, även om till följd av att resgodset försenas, förseningen inte beror på en även om förseningen inte beror på händelse under resan. Med för- en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- utlämning av resgodset på bestämmelseorten. stämmelseorten. Bortfraktaren är inte skyldig att Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot annat än om transportören har egendomen för säker förvaring. tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 § 21 § Om vållande på passagerarens Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 § 22 § För att gå fri från ansvarighet För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada måste transportören visa att en som avses i 17 eller 18 § inte har skada som avses i 19 eller 20 §

orsakats genom fel eller försumm- inte har orsakats genom fel eller else av honom eller någon som försummelse av transportören han svarar för. I fråga om person- eller någon som transportören skada och förlust av eller skada på svarar för. I fråga om personskada handresgods gäller dock det som och förlust av eller skada på handnu har sagts endast om skadan har resgods gäller dock detta endast inträffat vid eller i samband med om skadan har inträffat vid eller i förlisning, sammanstötning, samband med förlisning, sammanstrandning, explosion eller brand stötning, strandning, explosion eller om den har uppkommit till eller brand eller om den har följd av fel i fartyget. uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 § 23 § Bortfraktarens ansvarighet skall Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade livränta , får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare skall Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall an- försening av resgods ska ansvarigsvarigheten inte överstiga heten inte överstiga 1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 2. 6 750 SDR för varje passa- 2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för transportören har tagit emot för säker förvaring, säker förvaring, 3. 10 000 SDR för varje fordon, och 4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Bortfraktaren kan genom ut- Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. som föreskrivs i denna paragraf.

22 § 24 § Bortfraktaren har rätt att från Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen passagerarens självrisk, nämligen 1. 150 SDR för varje fordon som skadas, 2. 20 SDR för annan resgods- 2. 20 SDR för en annan resgodsskada, och skada, och 16 3. 20 SDR för skada på grund av 3. 20 SDR för en skada på grund

försening av passagerare eller av försening av passagerare eller resgods. resgods. Avräkning enligt första stycket Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om be- ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § gränsning av ansvaret enligt 23 § prövas. prövas.

23 § 25 § Bortfraktaren har inte rätt att Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och åberopa bestämmelserna i 23 och 22 §§ om begränsning av ansva- 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har om det visas att transportören vållat skadan uppsåtligen eller av själv har vållat skadan uppsåtligen grov vårdslöshet och med insikt att eller av grov vårdslöshet och med sådan skada sannolikt skulle insikt att sådan skada sannolikt uppkomma. skulle uppkomma.

24 § 26 § Bestämmelserna om frihet från Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrakt- eller begränsning av transarens ansvarighet gäller även om portörens ansvarighet gäller även talan mot honom inte grundas på om talan mot transportören inte befordringsavtalet . grundas på transportavtalet.

25 § 27 § Om befordringen helt eller Om transporten helt eller delvis delvis utförs av någon annan än utförs av någon annan än bortfraktaren , är bortfraktaren transportören , är transportören dock ansvarig som om han själv dock ansvarig som om transporhade utfört hela befordringen . tören själv hade utfört hela trans- Bestämmelserna i detta kapitel porten . Detta kapitel gäller då i gäller därvid i tillämpliga delar. tillämpliga delar. Utför den andre befordringen Om den andre utför transporten med fartyg, är han ansvarig för sin med fartyg, är den andre ansvarig del av befordringen enligt samma för sin del av transporten enligt regler som gäller för bortfrakt- samma regler som gäller för transaren . Har bortfraktaren åtagit sig portören . Har transportören åtagit ansvar utöver vad som föreskrivs i sig ansvar utöver vad som föredetta kapitel, är den som utför skrivs i detta kapitel, är den som befordringen inte bunden av detta, utför transporten inte bunden av om han inte skriftligen har detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det. samtyckt till det. I den mån ansvar åvilar både I den utsträckning både transbortfraktaren och en person som portören och den som avses i avses i andra stycket, svarar de andra stycket är ansvariga , svarar solidariskt. de solidariskt.

26 § 28 § Förs talan mot någon som Om talan förs mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § transportören svarar för enligt 17

eller 7 kap. 1 §, är denne be- 27 § eller 7 kap. 1 §, har han eller rättigad till samma befrielse från hon rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättnings- som transportören. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och de belopp som transportören och de personer som han svarar för skall personer som transportören svarar betala får inte sammanlagt över- för ska betala får inte sammanlagt stiga de gränser för ansvarigheten överstiga de gränser för ansvarigsom föreskrivs i 21 §. heten som föreskrivs i 23 §. Bestämmelserna i första stycket Första stycket gäller inte till gäller inte till förmån för den som förmån för den som visas ha vållat visas ha vållat skadan uppsåtligen skadan uppsåtligen eller av grov eller av grov vårdslöshet och med vårdslöshet och med insikt att insikt att sådan skada sannolikt sådan skada sannolikt skulle skulle uppkomma. uppkomma.

27 § 29 § Krav på ersättning för person- Krav på ersättning för personskada eller försening av passa- skada eller försening av passagerare får framställas endast av gerare får framställas endast av passageraren eller dennes rätts- passageraren eller passagerarens innehavare eller, vid dödsfall, den rättsinnehavare eller, vid dödsfall, som har rätt till skadestånd enligt den som har rätt till skadestånd 5 kap. 2 § skadeståndslagen enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207). (1972:207).

28 § 30 § Bestämmelser om laga domstol Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om befordran av grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §. 4 §. Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 § Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de be-

gränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention. Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Avgift vid certifiering

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen .

29 § 35 § Bestämmelserna i 7 § får inte Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal. åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogil- första och andra styckena är tiga ogiltiga. 1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen; 2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler . Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 § 36 § Trots bestämmelserna i 29 § får Trots 35 § får transportören bortfraktaren förbehålla sig frihet förbehålla sig frihet från ansvarigfrån ansvarighet i fråga om het i fråga om passagerare för passagerare för tiden innan denne tiden innan passageraren går går ombord och efter det att han ombord och efter det att han eller har gått i land. Ett sådant förbehåll hon har gått i land. Ett sådant är dock inte tillåtet när det gäller förbehåll är dock inte tillåtet när sjötransporter mellan fartyg och det gäller sjötransporter mellan land som omfattas av biljettpriset fartyget och land som omfattas av eller som utförs med transport- biljettpriset eller som utförs med medel som bortfraktaren ställer till ett transportmedel som transförfogande. portören ställer till förfogande. I fråga om handresgods som inte I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock har förts i land. Förbehåll är dock 20 inte tillåtet när det gäller sådan inte tillåtet när det gäller sådan

transport till eller från fartyget transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bort- har tagits om hand av transfraktaren medan passageraren portören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanlägg- kaj eller en annan hamnanläggning. ning. Om det är avtalat att en bestämd Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras del av transporten ska utföras av av någon annan än bortfraktaren någon annan än transportören, får får , om den andre är namngiven, transportören, om den andre är bortfraktaren förbehålla sig frihet namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av av en händelse under den del av befordringen som utförs av den transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller , om passa- andre. Detsamma gäller om passageraren enligt befordringsavtalet geraren enligt transportavtalet har har rätt att helt eller delvis anlita rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för någon annan än transportören för befordringen . transporten .

19 kap.

4 1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes, 3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade, 4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades, 5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut, 6. en fordran på ersättning för 6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid personskada eller försening vid passagerarbefordran : inom två år passagerartransport : inom två år från ilandstigningen eller, om från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be- passageraren avlidit under transfordringen , från den dag iland- porten , från den dag ilandstigning stigning skulle ha ägt rum, eller, skulle ha ägt rum, eller, om

4 Senaste lydelse 2013:328.

om passageraren avlidit efter passageraren avlidit efter ilandilandstigningen, inom två år från stigningen, inom två år från dödsdödsfallet men inte senare än tre år fallet men inte senare än tre år från från ilandstigningen, ilandstigningen, 7. en fordran på ersättning på 7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid gått förlorat eller försenats vid befordran : inom två år från det transport : inom två år från det godset fördes i land eller, om det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i har gått förlorat, skulle ha förts i land, land, 8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft, 9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt. Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens till- har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskrip- komst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som tion i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller iland- från det ilandstigning eller iland- 22 föring har ägt rum eller skulle ha föring har ägt rum eller skulle ha

ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck- ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket et och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra stycket finns föreskrifter om andra och tredje styckena finns ogiltighet av avtalsvillkor som in- föreskrifter om ogiltighet av avskränker en passagerares rättig- talsvillkor som inskränker en heter enligt första stycket 6 och 7. passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

20 kap.

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certi- 23

fikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar. Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

21 kap.

4 § Talan om ansvarighet på grund Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- av ett avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas gerare eller resgods får väckas endast vid endast vid 1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten, 3. domstol i den stat där 3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller kastad dess domsrätt, eller 4. domstol i den stat där be- 4. domstol i den stat där transfordringsavtalet träffades, förutsatt portavtalet träffades, förutsatt att att svaranden har driftställe för sin svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt. kastad dess domsrätt. Trots bestämmelserna i första Trots första stycket får talan stycket får talan även väckas vid även väckas vid domstol som domstol som anges i 2 § andra anges i 2 § andra stycket. stycket. Efter det att tvist har uppstått får Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall parterna avtala att talan ska väckas väckas vid en annan domstol eller vid en annan domstol eller att att tvisten skall hänskjutas till tvisten ska hänskjutas till skiljemän. skiljemän. Finns inte sjörättsdomstol på Om det inte finns någon sjörättsden ort där svaranden har kunnat domstol på den ort där svaranden sökas enligt första stycket 1 eller 2 har kunnat sökas enligt första eller andra eller tredje stycket, stycket 1 eller 2 eller andra eller väcks talan vid den sjörättsdomstol tredje stycket, väcks talan vid den 24 som är närmast den orten. sjörättsdomstol som är närmast

den orten. Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning. Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

6 a § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 § andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonvention.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

18 §

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne

har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2015.

Senaste lydelse 2014:1346.

2.3 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

5 kap.

8 a §

6 kap.

2 §

Senaste lydelse 2012:355.

i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, 4. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller 5. ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen . Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.4 Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare. Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), – sjölagen (1994:1009), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, – lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, – lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster, – lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, – försäkringsavtalslagen (2005:104), – lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, – lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, – lagen (2010:510) om lufttransporter, – radio- och tv-lagen (2010:696), – alkohollagen (2010:1622), – konsumentkreditlagen (2010:1846), – lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt, – lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och – lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 2014:1348.

3 Ärendet och dess beredning

Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen), som finns i bilaga 1, innebär att transportörer åläggs ett strikt ansvar för personskador vid sjöfartsolyckor och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Förordningen tillämpas sedan den 31 december 2012. Regeringen beslutade den 4 november 2010 att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av Atenförordningen. Utredaren skulle också ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet utgör 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonventionen). Konventionen finns i bilaga 2 . Inte bara stater utan även regionala organisationer för ekonomisk integration, som Europeiska unionen (EU), kan tillträda 2002 års protokoll. EU har anslutit sig till protokollet, vilket har godkänts genom två rådsbeslut. Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 1) finns i bilaga 3 . Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 13) finns i bilaga 4 . I den särskilda utredarens uppdrag ingick också att lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet), som finns i bilaga 5 . Utredningen antog namnet Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter (Ju 2010:13). Utredningen särredovisade sitt huvudsakliga arbete avseende försäkringsdirektivet i en promemoria. Utredningens förslag i den delen har behandlats i propositionen Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (prop. 2011/12:111). Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 2012. Uppdraget i övrigt redovisades i mars 2012 i betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). En sammanfattning av betänkandet och dess lagförslag finns i bilagorna 6 och 7. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8 . Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftnings-

ärendet (Ju2012/1978/L3). Förslaget i betänkandet att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem ska användas när transportören inte lämnar information har också behandlats i departementspromemorian Lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44). Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 9 . Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/4865/L3). Under den fortsatta beredningen av betänkandet uppmärksammades bland annat att det krävs ytterligare lagändringar, utöver förslagen i betänkandet, för att anpassa svensk rätt till Atenförordningen och Atenkonventionen. Delvis andra lösningar behövs också när det gäller Atenförordningens tillämpningsområde m.m. I Regeringskansliet upprättades därför en promemoria med utkast till lagrådsremiss. Promemorians lagförslag finns i bilaga 10 . Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 11 . Promemorian, och remissyttrandena över den, finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3). I den här lagrådsremissen behandlar regeringen betänkandets och promemorians förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare transporter. Dessutom behandlas förslaget att Sverige ska tillträde 2002 års protokoll till Atenkonventionen och de författningsändringar som föranleds av konventionen eller som behövs med anledning av Atenförordningen.

Ändringar i sjölagen till följd av Rom I-förordningen Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I-förordningen) trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Förordningen finns som bilaga 12 . En sakkunnig person fick i uppdrag att utreda vilka lagändringar som är nödvändiga med anledning av bland annat Rom I-förordningen. Utredaren överlämnade i mars 2013 departementspromemorian Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21). En sammanfattning av promemorian och dess lagförslag finns i bilagorna 13 och 14 . Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 15 . Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/915/L2). I den här lagrådsremissen behandlar regeringen promemorians förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen (1994:1009) till följd av Rom I-förordningen. Övriga delar har behandlats i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243). De lagändringarna träder i kraft den 1 mars 2015.

4 Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss – en överblick

Atenkonventionen Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss har, fram till dess att Atenförordningen började tillämpas, i huvudsak reglerats i 15 kap. sjölagen. Kapitlets bestämmelser om transportörens ansvar avspeglar till stor del 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, trots att Sverige inte har tillträtt konventionen. Konventionen är utarbetad inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och trädde i kraft 1987. Endast ett fåtal medlemsstater i EU har anslutit sig. Det beror bland annat på att gränserna för transportörernas skadeståndsansvar anses vara för låga. Den 1 november 2002 antogs 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention, efter en översyn inom IMO av konventionen. EU har anslutit sig till protokollet och Sverige har undertecknat det med förbehåll för ratifikation. De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet bildar tillsammans 2002 års Atenkonventionen. I oktober 2006 antogs inom IMO förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). 2002 års Atenkonvention trädde i kraft den 23 april 2014. Atenkonventionen tillämpas på internationella passagerartransporter, det vill säga i första hand transporter där avgångs- och bestämmelseorten finns i två skilda stater. Avgångs- och bestämmelseorten kan också finnas i en och samma stat, under förutsättning att fartyget ska anlöpa en hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9). För att konventionen ska vara tillämplig krävs därutöver att transporten har anknytning till en konventionsstat. Anknytningen kan bestå i att fartyget är registrerat i en fördragsslutande stat eller för en sådan stats flagg, att transportavtalet har träffats i en sådan stat eller att avgångs- eller bestämmelseorten finns i en sådan stat (artikel 2). Atenkonventionen reglerar transportörens ansvar för personskada (inklusive dödsfall) som drabbar passagerare och för förlust av eller skada på passagerares resgods (artikel 3). Konventionen skiljer på sjöfartsolyckor och andra händelser. En sjöfartsolycka innebär att något händer med själva fartyget, till exempel att fartyget förliser. Vid en sjöfartsolycka har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Transportörens ansvar vid en sjöfartsolycka är därför enligt konventionen strikt, det vill säga oberoende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. Konventionen innehåller också bestämmelser om transportörens skyldighet att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar för personskador. En passagerare har enligt konventionen rätt att rikta sin talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Försäkringen eller säkerheten måste täcka allt ansvar för personskada enligt konventionen upp till ett visst belopp. Detta omfattar bland annat

ett strikt ansvar vid terrorhändelser som inte i sin helhet har orsakats av tredje man (jfr artikel 3.1 b). Det var bland annat för att möjliggöra för transportörerna att försäkra detta ansvar som IMO:s riktlinjer antogs år 2006. I riktlinjerna uppmanas staterna att ratificera Atenkonventionen med ett förbehåll om att få begränsa transportörens ansvar och försäkringsskyldighet när det gäller personskada till följd av krigs- eller terrorrisk. Transportörens ansvar och skyldighet att försäkra sig gäller till stor del även den utförande transportören (artikel 4 och 4a.1). Med utförande transportör avses den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela eller delar av transporten (artikel 1.1 c).

Atenförordningen Atenförordningen är en del i EU:s arbete med att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten och ingår i det så kallade tredje sjösäkerhetspaketet. Genom förordningen har EU införlivat större delen av 2002 års Atenkonvention och IMO:s riktlinjer i EU-rätten. De flesta av Atenkonventionens materiella bestämmelser ingår i förordningen genom att de finns i en bilaga till förordningen (bilaga I). I förhållande till konventionen finns i förordningen dessutom ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det handlar om förskottsutbetalning av försäkringsersättning, krav på information till passagerarna inför en resa och bestämmelser om ersättning för skador på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning. Utöver internationella transporter är förordningen tillämplig även på inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass A och B, det vill säga i praktiken de största fartygen i inrikes trafik. Atenförordningens allmänna tillämpningsområde är således mer vidsträckt än Atenkonventionens. Samma tre anknytningsmoment som gäller för konventionen gäller även för förordningen (fartygets nationalitet, avtalsorten för transportavtalet eller den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten). I förordningen har emellertid i detta avseende ”fördragsslutande stat” ersatts med ”medlemsstat”. Atenförordningen har införlivats i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förordningen gäller alltså fullt ut på alla områden som konventionen gäller för, under förutsättning att transporten har en anknytning till EES. Även större delen av IMO:s riktlinjer är fogade till Atenförordningen (bilaga II). I förordningen sägs att riktlinjerna ska vara bindande (artikel 3.2, se även artikel 1.1 b och skäl 8). Atenförordningen är direkt tillämplig och gäller sedan den 31 december 2012 framför motsvarande svenska bestämmelser i till exempel 15 kap. sjölagen.

Förhållandet mellan Atenkonventionen och Atenförordningen Som framgått motsvarar regelverket i Atenförordningen i stor utsträckning Atenkonventionens bestämmelser. Förordningen innebär emellertid inte ett fullständigt genomförande av konventionen för EU:s del. Detta beror bland annat på att de anknytningsmoment som är en förutsättning för förordningens tillämpning skiljer sig från motsvarande moment i kon-

ventionen. Som redogörs för i avsnitt 6 innebär emellertid EU:s tillträde till Atenkonventionen att även flertalet bestämmelser i konventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Tillsammans med förordningen har på så sätt konventionen genomförts fullt ut i EU-rätten. För svenskt vidkommande innebär förordningens anknytningsbestämmelser att de allra flesta transporter kommer att vara att bedöma enligt förordningen. För sådana transporter gäller alltså dels konventionens bestämmelser som de kommit till uttryck i bilaga I till förordningen, dels de ytterligare skyddsregler för passagerarna som finns i förordningen. För transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innanför konventionens, kommer emellertid endast bestämmelserna i konventionen att vara tillämpliga. I några fall saknas helt bestämmelser i förordningen i en fråga som regleras i konventionen. Ett exempel på det är bestämmelserna om domsrätt i konventionens artikel 17. I det fallet gäller bestämmelsen över hela konventionens tillämpningsområde, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller in under Atenförordningens tillämpningsområde (se vidare avsnitt 6 och jämför skäl 11 i förordningen). Bestämmelserna i konventionen tillämpas aldrig vid inrikes trafik.

Atenförordningen och Atenkonventionen i förhållande till sjölagen Bestämmelser om transportörens ansvar vid transport av passagerare och resgods finns i 15 kap. sjölagen. I och med att såväl Atenförordningen som Atenkonventionen gäller i Sverige tillämpas dessa bestämmelser i princip endast på transporter som faller utanför det tillämpningsområde som anges i förordningen respektive konventionen. Det rör sig alltså i huvudsak om inrikes transporter med fartyg som inte är av klass A eller B. Bestämmelserna i 15 kap. skiljer sig från vad som gäller enligt förordningen och konventionen i det att transportören inte har något strikt ansvar för personskador till följd av sjöfartsolyckor, utan i stället ett ansvar för skada som vållats genom fel eller försummelse. Den beloppsmässiga ansvarsgränsen för personskador är vidare lägre och det finns inte heller någon försäkringsskyldighet i 15 kap. sjölagen. Transportörens försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen är också mer omfattande än den allmänna försäkringsskyldighet som har sin grund i försäkringsdirektivet (se nedan). Också när det gäller sakskador finns vissa skillnader när det gäller bevisbörda och ansvarsgränser. Dessa är dock inte lika stora som när det gäller personskador. I 15 kap. finns också bestämmelser om transportörens ansvar som helt saknar motsvarighet i förordningen och konventionen. Hit hör frågor om ansvar vid försening eller utomobligatoriska förhållanden. I dessa delar gäller bestämmelserna i 15 kap. fullt ut, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller under förordningens respektive konventionens tillämpningsområde.

Försäkringsdirektivet Liksom Atenförordningen ingår försäkringsdirektivet som en del i EU:s tredje sjösäkerhetspaket. Direktivet kompletterar Atenförordningen genom att försäkringsskyldighet åläggs även andra fartyg än sådana som transporterar passagerare.

Enligt direktivet ska redaren för ett fartyg som har en dräktighet om minst 300 ha en ansvarsförsäkring. Dräktighet (eller tonnage) är ett uttryck för fartygets storlek. Försäkringsskyldigheten omfattar bland annat dödsfall, personskada eller förlust av och skada på egendom. Direktivet ska dock inte påverka de system som inrättats genom vissa andra instrument, bland annat Atenförordningen (artikel 2.3). Direktivet är i första hand genomfört genom bestämmelser i 7 kap. sjölagen.

Fartygspassagerarförordningen När det gäller reglering på EU-nivå av passagerartransporter till sjöss ges resenärer vissa rättigheter och transportörer vissa skyldigheter i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen). Det handlar om rätt till ersättning och information vid förseningar och krav på åtgärder för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, det vill säga frågor som i huvudsak inte regleras i Atenförordningen. Fartygspassagerarförordningen innehåller dock, i likhet med Atenförordningen, en bestämmelse om transportörens och terminaloperatörens ansvar för förlust av och skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en person med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. I en konkurrenssituation äger Atenförordningen i det fallet förträde framför fartygspassagerarförordningen (artikel 15 i fartygspassagerarförordningen). Fartygspassagerarförordningen tillämpas på passagerartransporter med andra fartyg än sådana som är certifierade för högst tolv passagerare, när antingen ombordstigningshamnen eller landstigningshamnen är belägen inom en medlemsstats territorium, med vissa tillkommande villkor (artikel 2).

Begränsningskonventionen Atenkonventionen, Atenförordningen och försäkringsdirektivet har beröringspunkter med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Sverige har anslutit sig till konventionen, som är genomförd i svensk rätt genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. Begränsningskonventionen möjliggör för bland andra redare, fartygsägare och bärgare att i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). I konventionen anges vilka ansvarsgränser som gäller för olika typer av fordringar, som till exempel fordringar i anledning av personskada på fartygets egna passagerare. Den rättspolitiska motiveringen för globalbegränsning är framförallt försäkringshänsyn. För exceptionellt omfattande och kostsamma skador finns det i princip inga ansvarsförsäkringar, eftersom premierna skulle bli för höga. Globalbegränsningsreglerna ger försäkringsbolagen en möjlighet att erbjuda ändamålsenliga försäkringar, något som i förlängningen gynnar de skadelidande.

Såväl Atenförordningen som Atenkonventionen innehåller regler om ansvarsbegränsning, alltså en beloppsmässig begränsning av transportörens ansvar. Ansvaret är begränsat till ett visst belopp per passagerare som skadas vid en olycka. Atenkonventionen inskränker dock inte transportörens rättigheter och skyldigheter enligt andra konventioner om ansvarsbegränsning, det vill säga i första hand begränsningskonventionen (artikel 19). I Atenförordningen anges att förordningen inte inskränker transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför begränsningskonventionen (artikel 5.1). Redare och andra som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt begränsningskonventionen kan samtidigt vara transportör eller utförande transportör enligt Atenkonventionen eller Atenförordningen. Det innebär att globalbegränsningen vid en omfattande olycka kan komma att begränsa den högsta ersättning som varje passagerare har rätt till enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. När det gäller försäkringsdirektivet ska försäkringsbeloppet för varje fartyg och händelse uppgå till maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen.

5 Allmänna utgångspunkter

Utgångspunkten för de förslag som regeringen lämnar i lagrådsremissen är ett stärkt passagerarskydd vid transporter till sjöss, samtidigt som sjöfartsnäringens förutsättningar och behov beaktas. Regeringen föreslår därför bland annat att Atenförordningens bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet, med vissa begränsningar, ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter. Atenförordningen och flertalet bestämmelser i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Många av regeringens förslag syftar därför endast till att komplettera förordningen och konventionen i de fall det bedöms nödvändigt (se avsnitt 8). Förslagen rör till stor del 15 kap. sjölagen. Vissa redaktionella och språkliga förändringar av det kapitlet föreslås samtidigt, i syfte att modernisera lagstiftningen och anpassa den till den terminologi som används i Atenförordningen. En del av utredningens förslag i anledning av Atenförordningen har redan hanterats av regeringen. Transportstyrelsen är redan utsedd till behörig myndighet för utfärdande av certifikat som styrker innehavet av försäkring eller annan säkerhet (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Hur en ansökan om certifikat går till och hur länge certifikatet gäller finns också reglerat (3–6 §§ samma förordning). Detsamma gäller Transportstyrelsens rätt att meddela föreskrifter som behövs för verkställigheten av bestämmelserna (7 § samma förordning). Transportstyrelsen utövar vidare tillsyn över att certifikaten medförs ombord och har möjlighet att förbjuda ett utländskt fartyg som saknar certifikat att anlöpa en svensk hamn (6 kap. 1 d § och 7 kap. 1 d § 3 fartygssäkerhetsförordningen [2003:438]).

Konsumentverket utövar tillsyn när det gäller informationsskyldigheten enligt Atenförordningen (1 § förordningen [2014:1462] om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning). Utredningen lämnar därutöver förslag på andra förordningsändringar som ännu inte har hanterats av regeringen. Dessa förslag kommer att behandlas av regeringen i ett annat sammanhang.

6 Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Riksdagen godkänner också att Sverige vid tillträdet till protokollet gör de förbehåll som följer av Internationella sjöfartsorganisationens riktlinjer. Regeringens bedömning: Sverige bör avstå från att förklara att Atenkonventionen inte ska tillämpas i Sverige när både passageraren och transportören är medborgare här.

Utredningens förslag innebär att Atenkonventionen ska införlivas med nationell rätt i vissa begränsade delar genom transformering. I övrigt överensstämmer utredningens förslag med regeringens (se SOU 2012:8 s. 214–218, 223 och 224). Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 61–64). Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Sverige bör tillträda 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods antogs den 1 november 2002. 2002 års Atenkonvention är den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och 2002 års protokoll. Efter godkännande från Europaparlamentet beslutade Europeiska unionens råd i två separata beslut den 12 december 2011 att unionen skulle ansluta sig till 2002 års protokoll och göra de förbehåll som följer av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) riktlinjer. Den 15 december samma år deponerade unionen sina instrument för anslutning till protokollet hos IMO. Genom Atenförordningen och EU:s anslutning till Atenkonventionen är konventionen till stor del redan gällande rätt i Sverige. EU har utövat behörighet i de frågor som regleras av Atenförordningen och sedan tidigare i frågor som handlar om domsrätt och erkännande och verkställighet. Av rådets beslut framgår dock att medlemsstaterna behållit sin be-

hörighet avseende några bestämmelser i 2002 års protokoll. Medlemsstaterna ska enligt rådets beslut inom rimlig tid, om möjligt senast den 31 december 2011, vidta de åtgärder som krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till protokollet. Sverige har undertecknat protokollet, med förbehåll för senare ratifikation. Protokollet överensstämmer med den linje som Sverige har drivit internationellt sedan lång tid tillbaka. Jämfört med 1974 års Atenkonvention innebär protokollet en avsevärd förbättring av passagerarnas rättigheter vid transporter till sjöss och det är viktigt att konventionen får internationellt genomslag. Sammantaget anser regeringen att Sverige bör ansluta sig till protokollet . Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen har att besluta om. Ett tillträde till protokollet förutsätter lagändringar. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner protokollet.

Vissa förbehåll bör göras IMO:s riktlinjer tillkom eftersom det bedömdes att det skulle kunna bli svårt för transportörerna att försäkra sitt ansvar enligt Atenkonventionen, särskilt när det gäller ansvaret för en passagerares död eller personskada till följd av krig eller terrorhandlingar. I riktlinjerna anges därför att Atenkonventionen bör ratificeras med vissa förbehåll, som hänför sig till krigs- och terrorrisker. Enligt riktlinjerna ska staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i riktlinjerna (till exempel krig, inbördeskrig och handlingar som begås av terrorister). Ansvaret ska begränsas till det mindre av 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare eller 340 miljoner SDR totalt vid en och samma händelse. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (22 kap. 3 § sjölagen). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i mitten av januari 2015 ungefär 11 kronor 50 öre. Förbehåll ska också göras så att kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet justeras i enlighet med transportörens ansvar, liksom de krav som kan riktas direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Förbehåll ska vidare göras så att certifikaten som ska utfärdas och godtas enligt konventionen, återspeglar ansvarsbegränsningarna, kraven på försäkring och de övriga begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. Av rådets beslut den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll, med undantag för artiklarna 10 och 11, framgår att medlemsstaterna ska göra de förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när deras instrument för ratifikation av eller anslutning till 2002 års protokoll deponeras. Det ligger i linje med att EU har gjort motsvarande förbehåll och att IMO:s riktlinjer (inklusive förbehållen), som återges som en

bilaga till Atenförordningen, ska anses bindande enligt förordningen. Regeringen gör därför, i likhet med utredningen, bedömningen att Sverige bör göra de förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer. Det föreslås att riksdagen godkänner detta. En fördragsslutande stat kan vidare förklara att man inte ska tillämpa Atenkonventionen när både passageraren och transportören är medborgare i den staten (artikel 22 i Atenkonventionen). Enligt regeringens uppfattning föreligger det inte något behov av att avvika från konventionens reglering i detta avseende. En motsvarande avvikelse är heller inte möjlig i förhållande till Atenförordningen när det gäller de transporter som omfattas av förordningen. Regeringen gör i denna fråga alltså samma bedömning som i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss.

Atenkonventionens direkta tillämplighet Som utredningen konstaterar kan en konvention införlivas med nationell rätt antingen genom transformering (som innebär att konventionen omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag i Sverige). Utredningen utgår från att Atenförordningen innebär ett tillräckligt genomförande av bestämmelserna om internationella transporter i Atenkonventionen och att det främst är konventionens bestämmelser om domsrätt (artikel 17) och om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a) som behöver genomföras i svensk rätt. Utredningen föreslår att dessa bestämmelser genomförs genom transformering. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss omfattar emellertid Atenförordningen endast sådana transporter som har anknytning till EES (artikel 2 i Atenförordningen, jfr avsnitt 4). För de internationella transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innanför konventionens, kan det alltså bli aktuellt att tillämpa bestämmelserna i konventionen direkt. Denna uppfattning har också under hand bekräftats av Europeiska kommissionen och har även kommit till uttryck i till exempel det norska genomförandet. I utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att det sannolikt endast rör sig om ett fåtal fall där konventionens bestämmelser kan komma att tillämpas direkt, men att det inte kan uteslutas att det kommer att förekomma. Regeringen instämmer i bedömningen att internationella transporter i de allra flesta fall kommer att bedömas enligt förordningen. Samtidigt innebär skillnaderna mellan förordningens och konventionens respektive tillämpningsområden att det ändå finns ett antal situationer där förordningen inte är tillämplig. Ett sådant fall kan vara då en passagerartransport med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat utanför EES anlöper svensk hamn utan att Sverige är avgångs- eller bestämmelseort. Ett annat exempel kan vara då ett fartyg från en stat som varken ingår i EES eller är ansluten till konventionen anlöper svensk hamn på en resa till eller från en fördragsslutande stat utanför EES. Det rör sig alltså bland annat om vissa internationella transporter utan EESanknytning, där utländska fartyg under sin resa anlöper svenska hamnar. För svenskt vidkommande gäller alltså konventionens regler om transportörens ansvar också för en transport som passerar Sveriges sjö-

territorium, om anknytning till EES saknas men relevant anknytning finns till en annan fördragsslutande stat. När det gäller frågan om och hur konventionen lämpligen bör genomföras måste beaktas att EU genom Atenförordningen internt har utnyttjat sin normgivningskompetens avseende flertalet av de materiella bestämmelserna i konventionen. Detsamma gäller för de bestämmelser i konventionen som rör domsrätt (artikel 17) och erkännande och verkställighet (artikel 17a), där EU utnyttjat sin normgivningskompetens främst genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2012 års Bryssel Iförordning). Förordningen gäller fullt ut sedan den 10 januari 2015. Den är en revidering av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2002 års Bryssel Iförordning). EU har alltså exklusiv behörighet avseende de allra flesta bestämmelserna i konventionen. Medlemsstaterna har samtidigt behållit sin behörighet avseende ett fåtal bestämmelser. Främst rör det sig om möjligheten för en fördragsslutande stat att höja den ansvarsgräns som ska gälla vid en passagerares död eller personskada (jfr avsnitt 8.2). Enligt artikel 216.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska avtal som ingås av EU (såsom Atenkonventionen) vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna. De materiella bestämmelserna i Atenkonventionen får anses klara och preciserade och utgör en uttömmande reglering av de frågor som avtalet omfattar. Det är för övrigt till övervägande del samma bestämmelser som också gäller enligt Atenförordningen. Atenkonventionen är i de delar av konventionen som faller under EU:s exklusiva behörighet direkt tillämplig i Sverige sedan den 23 april 2014, då Atenkonventionen trädde i kraft. Några genomförandeåtgärder krävs inte i de delarna (jfr prop. 2011/12:110 s. 20, prop. 2006/07:106 s. 16 f. och prop. 2008/09:205 s. 31 f.). I konventionen finns dock även ett antal bestämmelser som inte ger enskilda några rättigheter eller skyldigheter, utan i stället riktar sig till medlemsstaterna. I förhållande till dessa delar av konventionen finns behov av vissa kompletterande bestämmelser i nationell rätt. Den bedömning regeringen gör ovan om förhållandet mellan konventionen och förordningen innebär bland annat att transportörens försäkringsskyldighet i vissa fall kommer att följa av bestämmelserna i konventionen och inte av förordningen. I förhållande till utkastet till lagrådsremiss innebär detta att vissa anpassningar av lagtexten måste göras (se vidare avsnitt 8).

7 Ytterligare tillämpning av Atenförordningen

Regeringens förslag: Atenförordningen ska tillämpas även på passagerartransporter inom Sverige med fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare och som inte redan i dag omfattas av förordningen. Transportören ska vid sådana transporter inte omfattas av det strikta ansvaret för skador till följd av terrorhandlingar eller av kravet på krigsförsäkring. Det ska inte heller finnas något krav på att ombord på fartyget medföra ett certifikat som visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld. I stället ska det vara tillräckligt att ett försäkringsbevis medförs ombord. Regeringen ska bemyndigas att meddela ytterligare föreskrifter om försäkringsbeviset.

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter mellan avgångs- och bestämmelseorter på Sveriges sjöterritorium. Fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska dock vara undantagna från försäkringsskyldigheten. Som en följd av utredningens förslag om förordningens tillämpning lämnar utredningen mer omfattande förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen än vad regeringen gör (se SOU 2012:8 s. 108–119 och s. 190–195). Remissinstanserna: Många remissinstanser, bland andra Konsumentverket, Sjöfartsverket och Trafikverket, är positiva till att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Bland annat Skärgårdsredarna påtalar dock att en sådan tillämpning av förordningen kommer att medföra ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna. Även Regelrådet pekar på ökade kostnader för försäkringar och för att ansöka om certifikat. Konsumentverket och Skärgårdsredarna anser att även fartyg som får transportera högst tolv passagerare bör omfattas av försäkringsskyldigheten. Transportstyrelsen framför dock att en sådan tillämpning skulle kunna få oöverskådliga konsekvenser för sjöfarten och innebära stora problem vid tillsynen. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 39–45). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Konsumentverket avstyrker att förordningen inte ska tillämpas på fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Transportstyrelsen ser positivt på att det inte kommer att krävas certifikat för fartygen som trafikerar fartområdena C, D och E. Även Skärgårdsredarna anser att en sådan ordning är befogad, men pekar också på risken för att konkurrensen snedvrids och att passagerarna riskerar att bli utan ersättning om försäkringsskyldigheten inte gäller de minsta båtarna. Sveriges Redareförening delar Skärgårdsredarnas synpunkter.

Skälen för regeringens förslag

Atenförordningen bör tillämpas på fler inrikes transporter Atenförordningen tillämpas på internationella transporter och på transporter i en enda medlemsstat med fartyg av klass A och B. Medlemsstaterna får tillämpa förordningen även för annan inrikes trafik. Utgångspunkten är också att förordningens ansvarssystem gradvis bör utvidgas (skäl 10 och artikel 1.3 i förordningen). Ett passagerarfartyg tilldelas fartygsklass beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Svenska farvatten delas in i fartområdena A, B, C, D och E. Fartyg av klass A och B avser större passagerarfartyg som används i fartområden längre ut från land och i svårare sjö, medan fartyg av klass C och D avser fartyg som används närmare land och under mindre krävande förhållanden. Fartyg av klass E trafikerar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgården som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdarna i Vänern och Vättern. I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartområde A. Fartområde B omfattar till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna, medan till exempel trafiken inom Stockholms skärgård omfattas av fartområdena D och E. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare per år. I och med att Atenförordningen nu tillämpas varierar transportörernas ansvar vid inrikes passagerartrafik. En betydande del av passagerarna omfattas inte av det förstärkta skydd som förordningen ger. En sådan ordning framstår som utgångspunkt som otillfredsställande. Genom att tillämpa Atenförordningen även på inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B skulle fler passagerare omfattas av transportörenas strikta ansvar vid sjöfartsolyckor och deras skyldighet att försäkra sitt ansvar. Passagerarna skulle också kunna vända sig direkt mot försäkringsgivarna med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande förskottsutbetalning av ersättning och rörande information till passagerare skulle utgöra förbättringar av skyddet jämfört med hur det ser ut i dag. Samtidigt måste hänsyn tas till de ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna det skulle kunna innebära att tillämpa förordningen på ytterligare inrikes transporter. Det bör säkerställas att regelverket inte medför alltför betungande krav. En sådan utveckling skulle i slutändan även kunna slå tillbaka mot passagerarna genom höjda biljettpriser. Några remissinstanser pekar på att utredningens förslag, att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter, innebär risker i dessa avseenden. I förhållande till transportörerna framstår försäkringsskyldigheten som det mest betungande inslaget i förordningen. Det kan samtidigt konstateras att de allra flesta fartyg redan i dag har en försäkring. Under arbetet med tredje sjösäkerhetspaketet uppgav Europeiska kommissionen att bara fem procent av alla fartyg beräknades var oförsäkrade (KOM (2005) 593 slutlig s. 4). Uppskattningsvis har drygt 90 procent av världstonnaget en P&I-försäkring (P&I står för Protection & Indemnity). En sådan ansvarsförsäkring täcker normalt sett olika risker som har samband

med fartygets drift. Premien bestäms inte utifrån en särskild risk. Nivån på premien påverkas av risken för olyckor och hur omfattande inträffade olyckor blivit. Det är därför svårt att förutse om, och i sådant fall hur mycket, premierna kan komma att höjas till följd av en utökad tilllämpning av Atenförordningen. Såvitt känt har Atenförordningen hittills inte lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som omfattas av förordningen. Regeringen går inte heller lika långt som utredningen i fråga om höjning av ansvarsgränsen vid globalbegränsning för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (se avsnitt 9.2). Även detta borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning. Enligt regeringens uppfattning finns mot denna bakgrund inte skäl att anta att ett krav på en försäkring skulle bli orimligt betungande för de transportörer som det redan i dag finns utarbetade försäkringslösningar för. Sveriges advokatsamfund lyfter fram att transportören kan få problem att fullgöra den informationsskyldighet som följer av förordningen. Det gäller enligt samfundet inte minst för den kustnära trafiken där hållplatserna är många och resorna korta och då särskilt i förhållande till sådana passagerare som köper sin resa genom att till exempel stämpla ett periodkort eller genom att köpa en så kallad SMS-biljett. Även om viss anpassning kommer att krävas kan regeringen inte se att möjligheterna att uppfylla informationsskyldigheten skulle vara väsentligt sämre för fartyg av andra fartygsklasser än för de som redan omfattas av informationsskyldigheten enligt förordningen. En liknande informationsskyldighet gäller för övrigt redan för järnvägsföretag, stationsförvaltare och researrangörer när de säljer tågbiljetter enligt EU:s tågpassagerarförordning (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer). Som utgångspunkt kan inte heller det ansvar som i övrigt följer av förordningen antas medföra några påtagliga svårigheter för transportörerna. Mot detta ska ställas passagerarnas behov och berättigade intresse av stärkta rättigheter. Som lyfts fram av utredningen är passagerare självklart lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. En enhetlig reglering skulle också förenkla för passagerarna att sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller. Till detta ska läggas den tydliga ambition som kommer till uttryck i förordningen, att successivt utöka regelverket till att omfatta också inrikes transporter med annan fartygsklass än A eller B. Regeringen delar mot denna bakgrund den grundläggande bedömning som görs såväl i utredningen som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen bör tillämpas på ytterligare inrikes trafik. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss finns det emellertid anledning att göra vissa undantag.

Vissa undantag bör göras från bestämmelserna i Atenförordningen Även vid den bedömning av försäkringsskyldigheten som regeringen gör ovan finns det anledning att särskilt uppmärksamma den så kallade krigsförsäkringen. Försäkringen täcker de risker som avses i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. De allra flesta fartyg i inrikes trafik som inte omfattas av förordningens regelverk saknar sannolikt i dag en sådan försäkring. Att teckna en sådan, som även omfattar ansvar för terrorhandlingar enligt

artikel 3.1 b i bilaga I till Atenförordningen, kommer att medföra en merkostnad. Risken för att de fartyg som det nu är fråga om ska bli involverade i handlingar som omfattas av krigsförsäkringen måste bedömas som liten. Det är även osäkert om de kommer att kunna erbjudas en rimlig försäkringslösning i förhållande till risken. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör inrikes transporter med fartyg av andra fartygsklasser än A eller B därför inte omfattas av kravet på krigsförsäkring eller det strikta ansvaret för terrorhandlingar. Därutöver bör undantag göras från förordningens krav på certifikat. Certifikatet, som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld, är i grunden avsett för den internationella trafiken och det är också där det har sin främsta funktion som enhetligt bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld. När det gäller fartyg i inrikes trafik av andra fartygsklasser än A eller B bör det i stället räcka att ett försäkringsbevis som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld medförs ombord (se också avsnitt 8.4). Försäkringsbeviset kan, i likhet med försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen, behöva innehålla vissa detaljerade uppgifter om bland annat försäkringsbolaget (jfr 1 § förordningen om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Med hänsyn till uppgifternas karaktär framstår det som lämpligast att de ytterligare kraven på bevisets innehåll anges i förordningsform. Genom dessa förändringar i förhållande till utredningens förslag uppnås alltså vissa lättnader för transportörerna och i allt väsentligt även rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Atenförordningen bör inte tillämpas på transporter med de minsta fartygen Med ett passagerarfartyg avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ett fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 §). Ett fartyg som transporterar högst tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Det ställs bland annat inte krav på vissa certifikat, säkerhetsbesättning eller regelbunden tillsyn av Transportstyrelsen. Fartyget ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, till exempel att vara i sjövärdigt skick. Även internationellt ställs lägre krav på sådana mindre fartyg. De är till exempel undantagna från den försäkringsskyldighet som gäller enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (se artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och samma artikel i konventionen). Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerartrafik med dessa mindre fartyg i Sverige. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, charter med så kallade RIB-båtar (Rigid Inflatable Boat), rundturer och linjetrafik. Det kan även handla om lägerskolor, sjönära turism och konferensverksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kommersiell verksamhet. Som utredningen framhåller är passagerarhänsyn det starkaste argumentet för att tillämpa förordningen även på dessa fartyg. Det är också det argument som Konsumentverket framhåller för att förordningen, inklusive den försäkringsskyldighet som följer av denna, ska tillämpas på dessa fartyg. Skärgårdsredarna och Redareföreningen lyfter även fram

att en annan ordning skulle medföra en snedvridning av konkurrensen på området. Det finns emellertid flera skäl som talar emot att låta samma regler gälla för dessa fartyg. Atenförordningen är inte avsedd att tillämpas på trafik med små fartyg på farvatten nära land. Bestämmelserna är därför inte anpassade efter sådana förhållanden. Inget tyder heller på att den unionsrättsliga ambition som finns att gradvis utvidga systemet enligt förordningen skulle komma att omfatta också inrikes trafik med dessa små fartyg. Det kan i sammanhanget konstateras att fartyg som är godkända för transport av högst tolv passagerare undantas från fartygspassagerarförordningens tillämpningsområde (se avsnitt 4). De kostnadsökningar som berörs ovan kan få förhållandevis stor inverkan på de nu aktuella, ofta mycket små, företagen som utför företrädesvis korta transporter med få passagerare. Det torde också bli svårare att hitta rimliga försäkringslösningar för dessa fartyg än det kan antas bli för de större fartygen. Även om dessa mindre fartyg inte skulle omfattas av Atenförordningen, så skulle transportörens ansvar inte att vara oreglerat. Transportörernas ansvar för skador på passagerare och resgods enligt 15 kap. sjölagen ger i många avseenden passagerarna liknande rättigheter. Som framgår av avsnitt 9.1 föreslår regeringen dessutom att ansvarsgränsen för personskador enligt dessa regler ska höjas, så att gränsen blir densamma som enligt Atenförordningen. Utredningen uppskattar att det i Sverige rör sig om minst 1 000–1 500 fartyg av detta slag som bedriver passagerartrafik. Siffrorna är dock osäkra. Alla utvidgningar av reglernas tillämpning blir därmed svåra att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och administrativa konsekvenser. Som Transportstyrelsen understryker skulle det stora antalet fartyg även kunna leda till betydande problem för de organ som utövar tillsyn över att försäkrings- och informationsskyldigheten fullgörs. Att tillämpa samma regelverk på de minsta fartygen skulle alltså medföra påtagliga svårigheter. Regeringen kan inte se att dessa svårigheter i tillräcklig grad kan undanröjas genom att tillämpa liknande undantag som för de övriga fartyg förordningen nu ska tillämpas på eller, såsom utredningen föreslår, undanta dem från försäkringsskyldigheten. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss får i stället transportörens ansvar enligt 15 kap. anses vara en tillräckligt ingripande reglering för att säkerställa passagerarnas rättigheter i dessa fall. Även om en sådan ordning innebär en viss lättnad för transporter med dessa fartyg, gör regeringen bedömningen att skillnaderna i regelverken inte är så påtagliga att det kan anses föreligga någon större risk för snedvridning av konkurrensen. Detta särskilt då dessa mindre fartyg normalt används för andra typer av passagerartransporter än de större fartygen. Regeringen gör därmed samma bedömning som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen inte bör tillämpas på transporter med fartyg som transporterar högst tolv passagerare.

Konsekvenser för 15 och 19 kap. sjölagen Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Som en konsekvens av det föreslår utredningen ett

större antal följdändringar i 15 kap. sjölagen. Förslagen går i huvudsak ut på att ta bort regleringen av person- och sakskada där det är nödvändigt. Kvar i bestämmelserna om transportörens ansvar skulle bara vara regleringen av förseningar och ansvarsgränser för det utomobligatoriska ansvaret. På motsvarande sätt föreslår utredningen att man tar bort de delar av sjölagens bestämmelser om preskription som gäller fordringar för person- och sakskada (19 kap. 1 § första stycket 6 och 7). Som en konsekvens av regeringens förslag att undanta transporter med de minsta fartygen från Atenförordningens tillämpningsområde ska bestämmelserna om transportörens ansvar i 15 kap. och om preskription i 19 kap. vara kvar oförändrade. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör bestämmelserna i 15 kap. dock ses över i redaktionellt och språkligt hänseende i huvudsak på det sätt som utredningen föreslår.

8 Kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen

8.1 Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

Regeringens förslag: Atenförordningens och Atenkonventionens bestämmelser om försäkringsskyldighet ska tillämpas också på transporter med utländska fartyg från andra länder än EES-stater och fördragsslutande stater, som anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: I utkastet till lagrådsremiss föreslås att ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på Sveriges sjöterritorium och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 45 och 46). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: En transportör som utför transporter med ett fartyg godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet om fartyget är registrerat i en fördragsslutande stat (artikel 4a.1 i Atenkonventionen). Det är den stat vars flagg fartyget för som i första hand har att se till att skyldigheten uppfylls (artikel 4a.12). Av artikel 4a.13 framgår att Sverige därutöver, som fördragsslutande stat, har en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn uppfyller försäkringsskyldigheten. Motsvarande bestämmelser finns i Atenförordningens bilaga I. Atenförordningen och Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Därmed gäller enligt svensk rätt att svenska och utländska fartyg

som omfattas av bestämmelserna i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring. I såväl förordningen som konventionen anges att försäkringsskyldigheten gäller för fartyg från en fördragsslutande stat. Att försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen därutöver omfattar fartyg från EES-staterna, oberoende av om dessa anslutit sig till konventionen, torde stå helt klart, eftersom det rör sig om en EU-förordning. Av samma anledning skulle det i och för sig kunna hävdas att försäkringsskyldigheten enligt förordningen är begränsad till att enbart gälla fartyg från EES. En sådan tolkning är dock långt ifrån självklar. I motsatt riktning talar det som sägs i förordningen om att avsikten är att försäkringsplikten ska regleras av förordningen, inklusive den bilagda Atenkonventionen där den aktuella artikeln behållits oförändrad (artikel 3 i förordningen och artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen). Enligt regeringens uppfattning bör bestämmelserna i Atenförordningen mot denna bakgrund i första hand förstås på så sätt att det redan av dem följer en försäkringsskyldighet inte bara för EES-fartyg utan också för fartyg från fördragsslutande stater till Atenkonventionen. De likalydande bestämmelserna i konventionen måste anses ålägga fartyg från fördragsslutande stater en försäkringsskyldighet som gäller i Sverige vid transporter som faller utanför förordningens men innanför konventionens tillämpningsområde. Som konstateras ovan gäller dock för Sveriges del en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn har försäkring (artikel 4a.13). Detta gäller alltså även i förhållande till ett utländskt fartyg som inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1. Enligt konventionstexten ska detta ske genom bestämmelser i nationell rätt. Kravet kan uppfyllas på olika sätt. En möjlighet är att förbjuda sådana fartyg att anlöpa svenska hamnar om försäkring saknas. En annan möjlighet är att föreskriva en försäkringsskyldighet för dessa fartyg och införa olika typer av sanktioner för det fall skyldigheten inte uppfylls. Såväl i utredningens betänkande som i utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att alla fartyg som saknar ett certifikat som utvisar att det finns en försäkring bör kunna åläggas nyttjandeförbud och att transportören bör kunna hållas straffrättsligt ansvarig om försäkring saknas. Som framgår av det följande instämmer regeringen i den bedömningen (se avsnitt 8.6 och 8.7). En sådan ordning förutsätter att det finns en tydlig reglering av försäkringsskyldigheten för samtliga transporter som kan komma att omfattas av dessa sanktioner. Att också fartyg från stater som inte uttryckligen anges i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring om de anlöper eller lämnar svenska hamnar framgår inte uttryckligen av förordningen och konventionen. Som framgått kan inte heller med fullständig säkerhet sägas vilka utländska staters fartyg som omfattas av den uttryckliga regleringen om försäkringsplikten enligt förordningen. Det är alltså nödvändigt med kompletterande bestämmelser i sjölagen som tydliggör att försäkringsskyldighet föreligger för alla fartyg vid transporter inom förordningens eller konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna bör utformas så att de inte omfattar den försäkringsskyldighet som följer redan av dessa instrument. I linje med vad som anges i artikel 4a.13 bör försäkringsskyldigheten i dessa fall dess- 47

utom begränsas till att gälla om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. I övrigt bör skyldigheten gälla under samma förutsättningar och med samma begränsningar som för transporter med fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i förordningen respektive konventionen. Regeringen föreslår att det införs en reglering i sjölagen med den nyss beskrivna innebörden.

8.2 Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och Atenkonventionen

Regeringens bedömning: Sverige bör inte utnyttja möjligheten att ha en högre ansvarsgräns än den som följer av Atenförordningen och Atenkonventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer till stor del med regeringens. Bedömningen i utkastet behandlar ansvarsgränsen i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 46). Remissinstanserna instämmer i bedömningen eller lämnar den utan invändning. Skälen för regeringens bedömning: Transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 SDR (artikel 7.1 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). En fördragsslutande stat får dock genom nationella bestämmelser reglera ansvarsgränsen och ha en högre ansvarsgräns än den som gäller enligt konventionen och förordningen (artikel 7.2). Utredningen lämnar inte något förslag på en sådan höjning av beloppet. Inte heller regeringen anser att en sådan höjning är nödvändig.

8.3 Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap.

2 § sjölagen begränsas

Regeringens förslag: Redarens skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. sjölagen ska begränsas i den utsträckning det finns en försäkringsskyldighet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer huvudsakligen med regeringens. I utkastet begränsas försäkringsskyldigheten i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 47). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: En redare för ett fartyg av en viss storlek måste ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som

täcker det ansvar som följer av försäkringsdirektivet. Försäkringsskyldigheten framgår av 7 kap. 2 § sjölagen. Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom vissa instrument, däribland Atenförordningen. Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. sjölagen bör därför begränsas i den utsträckning försäkringsskyldighet föreligger enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

8.4 Befälhavaren ska se till att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord

Regeringens förslag: Befälhavaren ska se till att det certifikat som visar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord medförs ombord på fartyget. Vid vissa inrikes transporter ska dock befälhavaren i stället medföra ett försäkringsbevis.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslår dock att befälhavaren på inrikes transporter med fartyg av annan fartygsklass än A eller B ska medföra ett certifikat, inte ett försäkringsbevis (se SOU 2012:8 s. 165 och 166). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 49 och 50). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Enligt Atenförordningen ska ett certifikat utfärdas när försäkringsskyldigheten enligt förordningen är uppfylld (artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). För ett fartyg som ägs av en fördragsslutande stat ska certifikatet i stället styrka att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 4a.5 och 4a.15). Det framgår inte vem som ska vara ansvarig för att certifikatet medförs. Motsvarande gäller enligt Atenkonventionen. Varje fartyg ska ha en befälhavare. Befälhavaren är högste ansvarige person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvarsområden framgår av 6 kap. sjölagen. Han eller hon ska se till att fartyget är sjövärdigt och att det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger befälhavaren. Mot denna bakgrund bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att medföra nu aktuella certifikat. Skyldigheten gäller därmed alla fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare under förutsättning att det är fråga om en internationell transport eller en inrikes transport med ett fartyg av klass A eller B.

I avsnitt 7 föreslås att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter. För dessa transporter kommer det emellertid inte finnas något krav på certifikat. I stället ska det räcka med ett försäkringsbevis (jfr 7 kap. 3 § sjölagen). Befälhavaren bör ansvara även för att ett sådant försäkringsbevis medförs ombord.

8.5 Tillsyn och inspektion

Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett certifikat eller ett försäkringsbevis medförs ombord på fartyget. Vid en hamnstatskontroll ska det alltid kontrolleras att certifikatet medförs ombord.

Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med regeringens. Utredningen föreslår dock att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs. Vidare föreslår utredningen inte att tillsynen i vissa fall i stället ska omfatta att ett försäkringsbevis medförs. Utredningen föreslår inte heller att det ska framgå att en kontroll av certifikatet aldrig kan underlåtas vid en hamnstatskontroll (se SOU 2012:8 s. 166–169, 182 och 183). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen eller någon annan myndighet att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan tillsynen skulle kunna ske på något annat sätt. Transportstyrelsen anser att tillsynsansvaret i normalfallet bör begränsas till kontroll av att ett giltigt certifikat medförs ombord. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas tillsyn vad gäller certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 53–55). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag

Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet Tillsyn över fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bland annat fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Tillsynen av utländska fartyg sker genom inspektioner. Vid en inspektion ska bland annat kontrolleras att sådant bevis medförs ombord som krävs enligt 7 kap. 3 § sjölagen (5 kap. 8 a § fartygssäkerhetslagen). När det gäller skyldigheten att medföra certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen följer det i dag av 6 kap. 1 d § fartygssäkerhetsförordningen att Transportstyrelsen utövar tillsynen över att

skyldigheten enligt förordningen uppfylls. Där framgår dock inte några närmare förutsättningar för tillsynen. Det finns inte heller någon reglering på plats när det gäller kontroll av de försäkringsbevis som enligt regeringens förslag ska medföras ombord i stället för certifikat vid vissa inrikes transporter. Enligt regeringen bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över att certifikat eller bevis medförs ombord på motsvarande sätt som när det gäller bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Reglerna bör därför, som föreslås av utredningen, tas in i 5 kap. fartygssäkerhetslagen. Det bör också tydliggöras att tillsynen i förekommande fall omfattar certifikat enligt Atenkonventionen.

Transportstyrelsen ska vid behov kontrollera att certifikat eller bevis medförs ombord Certifikatet eller försäkringsbeviset ska styrka att transportören har fullgjort sin försäkringsskyldighet. En kontroll av certifikatet eller försäkringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldigheten är uppfylld. Utredningen föreslår att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det vara tillräckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs ombord och innehåller de uppgifter som krävs. Detta är också vad som enligt fartygssäkerhetsförordningen redan gäller för Transportstyrelsens tillsyn av certifikaten enligt Atenförordningen. Detsamma gäller också för bevisen enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Det finns i dag en möjlighet för Transportstyrelsen att vid sina inspektioner underlåta att undersöka ett visst förhållande, till exempel om en kontroll nyligen har skett (5 kap. 8 och 8 a §§ fartygssäkerhetslagen). Regeringen delar utredningens uppfattning att det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller inspektionerna av certifikaten och försäkringsbevisen. Det framstår som onödigt betungande att kräva en undersökning om en sådan nyligen gjorts i en annan hamn. Transportstyrelsen bör därför vid en inspektion kontrollera om certifikatet eller beviset medförs ombord bara om förhållandena inte föranleder annat. Vid en inspektion av ett utländskt fartyg ska enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll dock kontroll alltid ske av de i bilaga IV till direktivet uppräknade certifikaten, vilket bland annat är certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Vid en hamnstatskontroll bör det alltså inte finnas något utrymme för Transportstyrelsen att underlåta en sådan kontroll. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan att tillsynen skulle kunna ske på annat sätt. Sverige har dock inte något sådant elektroniskt register över certifikat som i vissa fall kan medföra att man enligt Atenförordningen och Atenkonventionen slipper ha certifikatet fysiskt ombord på fartyget (artikel 4a.14 i bilaga I till förordningen och i konventionen). Utredningen bedömer att det för närvarande inte heller bör föras ett sådant register över utfärdade certifikat. Det främsta skälet är att Transportstyrelsen ändå skulle behöva granska andra

certifikat ombord på fartyget. Regeringen gör samma bedömning och det bör därför tills vidare krävas att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs i fysisk form ombord. Regeringen har med stöd av 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen bemyndigat Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar (se 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen). Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att bemyndigandet är tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de ytterligare föreskrifter som kan behövas i anledning av kontrollen av certifikaten. Detsamma gäller för försäkringsbevisen.

8.6 Nyttjande- och anlöpsförbud

Regeringens förslag: Ett fartyg som saknar ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett försäkringsbevis enligt 15 kap. sjölagen ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Detsamma ska gälla ett fartyg som ombord saknar ett försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. För ett utländskt fartyg ska nyttjandeförbud endast kunna meddelas om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Regeringens bedömning: Bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud behöver inte ändras.

Utredningens förslag överensstämmer i delar med regeringens. Utredningen föreslår att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd även av att en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet saknas, inte bara en följd av att det saknas ett certifikat eller försäkringsbevis. Utredningen lämnar inget förslag om att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd av att det saknas ett försäkringsbevis som ska finnas för ett fartyg som omfattas av den utökade tillämpningen av Atenförordningen. Utredningen föreslår dessutom att bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud ska ändras så att ett sådant förbud blir möjligt även för inrikes transporter med utländska fartyg av annan fartygsklass än A eller B (se SOU 2012:8 s. 169–175 och 177–179). Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter i sammanhanget det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud. Förslagen och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utgångspunkten i utkastet är att endast certifikat enligt Atenförordningen är aktuella (se utkast till lagrådsremiss s. 55–58). Remissinstanserna tillstyrker förslagen och instämmer i bedömningen eller lämnar förslagen och bedömningen utan invändningar. Sveriges advokatsamfund lyfter återigen frågan om det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis saknas Transportstyrelsen kan i vissa fall förbjuda ett fartygs vidare resa, det vill säga meddela ett så kallat nyttjandeförbud. Det kan meddelas i förhållande till svenska och utländska fartyg av säkerhetshänsyn (6 kap. 1– 4 §§ fartygssäkerhetslagen). Det kan också bli aktuellt för svenska fartyg som saknar oljeskadeförsäkring enligt 10 kap. sjölagen eller försäkring för bunkeroljeskada enligt 10 a kap. samma lag (7 kap. 6 § 1 lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg). Utländska fartyg kan vidare förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn (7 kap. 6 § 2 samma lag). Nyttjandeförbud är en ingripande och effektiv åtgärd. Fartygets verksamhet får inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser, vilket är ett starkt incitament att uppfylla de krav som ställs på att medföra ett certifikat eller ett bevis. Den nuvarande regleringen av nyttjandeförbud i fartygssäkerhetslagen gäller både svenska och utländska fartyg. Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att motsvarande bör gälla i detta fall. Nyttjandeförbudet bör vara avhängigt skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett bevis om försäkring, inte försäkringsskyldigheten som sådan (jfr avsnitt 8.5). Det bör också vara fakultativt. Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls, och därmed att se till att certifikat medförs ombord, är i förhållande till utländska fartyg emellertid begränsad till situationer då svenska hamnar anlöps och lämnas (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). I förhållande till transporter som sker med utländska fartyg bör därför möjligheterna att meddela nyttjandeförbud bara gälla fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn och inte när de endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium.

Förhållandet mellan nyttjandeförbud och anlöpsförbud För utländska fartyg gäller enligt nuvarande ordning att Transportstyrelsen ska förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn om det inte medför certifikat enligt Atenförordningen (7 kap. 1 d § 3 fartygssäkerhetsförordningen). Ett anlöpsförbud är inte möjligt för ett svenskt fartyg. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter om det inte får anses mer ändamålsenligt att låta ett fartyg anlöpa svensk hamn och därefter belägga det med nyttjandeförbud än att meddela anlöpsförbud. Detta då det rimligen är säkrare för passagerarna att befinna sig i hamn än till havs. Anlöpsförbud är emellertid en väletablerad åtgärd för att säkerställa att utländska fartyg uppfyller olika sjörättsliga krav. Som ett exempel kan nämnas att anlöpsförbud uppställs som krav enligt försäkringsdirektivet, för det fall ett fartyg har blivit utvisat i en annan medlemsstat i EU. I vissa situationer framstår det också som mindre lämpligt att meddela ett utländskt fartyg nyttjandeförbud. Så kan vara fallet då ett fartyg som är registrerat i tredje land, och därför som utgångspunkt inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen, 53

anlöper svensk hamn. I ett sådant fall kan ett anlöpsförbud vara en lämpligare åtgärd och ett nyttjandeförbud framstå som alltför ingripande. Regeringen avser dock att i det fortsatta arbetet bland annat överväga om bestämmelserna om anlöpsförbud bör vara fakultativa, i stället för tvingande som i dag. Fakultativt anlöpsförbud är det som gäller enligt till exempel lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Det ska dock i sammanhanget framhållas att Transportstyrelsen trots meddelat anlöpsförbud enligt fartygssäkerhetsförordningen får tillåta ett fartyg att anlöpa en anvisad hamn om exempelvis force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt (7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen).

Nyttjandeförbud när försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen saknas Innehavet av en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen ska kunna styrkas med ett bevis. Beviset ska medföras ombord på fartyget (7 kap. 3 §). Om ett sådant bevis saknas, kan Transportstyrelsen besluta att fartyget ska utvisas från en svensk hamn under förutsättning att fartyget är utländskt (7 kap. 1 c § fartygssäkerhetsförordningen). Om ett beslut om utvisning har fattats, ska Transportstyrelsen förbjuda det utländska fartyget att anlöpa svensk hamn (7 kap. 1 d § 1 och 2). Redaren har vidare ett straffrättsligt ansvar för sin försäkringsskyldighet oavsett om fartyget är svenskt eller utländskt (20 kap. 13 § första stycket sjölagen). Detsamma gäller befälhavarens skyldighet att medföra försäkringsbeviset ombord (20 kap. 13 § andra stycket). Regleringen har sin grund i försäkringsdirektivet (se avsnitt 4). I direktivet finns ett krav på effektiva, proportionerliga och avskräckande sanktioner. Direktivet kräver inte uttryckligen att det ska införas en möjlighet till nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla åtgärden, om reglerna om försäkringsskyldighet ska få ett genomslag i den praktiska tillämpningen. Behovet är särskilt stort för de svenska fartygen, eftersom man annars bara kan tillämpa straffrättsliga sanktioner. Ett utländskt fartyg kan däremot även utvisas och förbjudas att anlöpa svensk hamn. Enligt utredningen kan det dock i praktiken bli problem vid verkställigheten av en sådan utvisning. Nyttjandeförbud är ett starkt ekonomiskt incitament att se till att ett fartyg uppfyller krav på försäkring eller annan betryggande säkerhet. Det finns dessutom ett värde i att sanktionssystemen är utformade på ett likartat sätt. Regeringen föreslår därför att nyttjandeförbud ska införas även vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7 kap. sjölagen. Nyttjandeförbudet bör även i detta fall vara fakultativt och avhängigt skyldigheten att medföra bevis om försäkring, inte försäkringsskyldigheten som sådan.

Anlöpsförbud och utvisning Ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare och som går i inrikes trafik ska enligt regeringens förslag medföra ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat. Det gäller även utländska fartyg. Ett sådant fartyg omfattas inte av anlöpsförbudet som det nu är utformat.

För att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om anlöpsförbud även för ett sådant fartyg föreslår utredningen en ändring av det bemyndigande som finns i fartygssäkerhetslagen. Ett utländskt fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som går i inrikes trafik och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare kommer emellertid enligt regeringens förslag att kunna åläggas ett nyttjandeförbud vid överträdelse av skyldigheten att ha ett försäkringsbevis ombord. Det kan antas att sådana utländska fartyg i svensk inrikes trafik inte är vanligt förekommande. För inrikes transporter framstår inte heller ett nyttjandeförbud som alltför långtgående oavsett i vilken stat fartyget är registrerat. Regeringen kan inte se att det finns ett behov av att också kunna meddela dessa fartyg anlöpsförbud. Bemyndigandet behöver därför inte ändras. När det gäller utvisning är det en sanktion som föreskrivs i försäkringsdirektivet och som av det skälet har införts som möjlig sanktion om försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen inte medförs ombord. Utvisning av fartyg förekommer dock inte i övrigt i svensk rätt. Utredningen konstaterar att enligt vad den blivit varse kommer det i praktiken att bli problem vid verkställigheten av en utvisning. Något krav på utvisning som sanktion finns heller inte i Atenförordningen eller i Atenkonventionen. Regeringen instämmer därför i utredningens bedömning att det inte bör införas en möjlighet till utvisning vid överträdelse av skyldigheten att enligt Atensystemet ha certifikat eller försäkringsbevis ombord.

8.7 Straffansvar när en försäkring saknas eller ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs ombord

Regeringens förslag: En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha försäkring eller att ställa en annan ekonomisk säkerhet ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis, ska dömas till böter. Om det är fråga om ett försäkringsbevis och gärningen är att anse som ringa, ska den dock inte medföra ansvar. För utländska fartyg ska straffansvaret endast gälla om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. Utredningens förslag innebär att en befälhavare kan dömas till ansvar också vid oaktsamhetsbrott. Eftersom utredningen inte föreslår att det ska medföras ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat vid vissa inrikes transporter, saknas förslag på straffansvar när denna skyldighet åsidosätts (se SOU 2012:8 s. 175 och 176). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet förutsätts att skyldigheten att ha försäkring 55

eller annan ekonomisk säkerhet och skyldigheten att medföra certifikat alltid kommer att följa av Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 58–60). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Göteborgs tingsrätt invänder att det kan bli svårt att utreda vem hos en utländsk juridisk person som är straffrättsligt ansvarig om den juridiska personen har säte utanför EU. Tingsrätten menar att det kan övervägas om inte normerade böter är lämpligare än dagsböter. Åklagarmyndigheten menar att det finns anledning att överväga om det inte vore lämpligare att använda sanktionsavgifter i stället för de föreslagna straffbestämmelserna. Åklagarmyndigheten pekar också på att möjligheten att både döma till straff och meddela nyttjandeeller anlöpsförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord eventuellt kan utgöra en otillåten dubbelbestraffning. Skälen för regeringens förslag: För att skyddet för passagerarnas rättigheter ska bli effektivt är det viktigt att transportörens försäkringsskyldighet verkligen uppfylls. Ett sätt att säkerställa detta är att sanktionera försäkringsskyldigheten genom straffansvar. Så har man gjort när det gäller åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och 10 a kap. sjölagen. Även om det finns goda skäl för Åklagarmyndighetens förslag att i stället för straff överväga sanktionsavgifter, talar intresset av ett enhetligt sanktionssystem i sjölagen liksom vikten av att säkerställa passagerarnas rättigheter för att ett straffansvar bör införas även för den nu aktuella försäkringsskyldigheten. Regeringen finner därför att straffansvar bör införas vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Det är den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerartransport som är skyldig att se till att det finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Följaktligen bör transportören ha det straffrättsliga ansvaret för ett åsidosättande av denna skyldighet. Skyldigheten för transportören att hålla fartyget försäkrat är den centrala bestämmelsen i konventionen och därmed även i förordningen. När det gäller kravet på försäkring för till exempel oljeskador och enligt reglerna som genomför försäkringsdirektivet finns det ett straffrättsligt ansvar också om skyldigheten åsidosatts av oaktsamhet. Som utredningen föreslår bör detsamma gälla för nu aktuell försäkringsskyldighet. Åsidosättande av transportörens försäkringsskyldighet har alltså stora likheter med ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och 10 a kap. sjölagen. Påföljden för ett sådant åsidosättande är dagsböter eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 13 och 14 §§ sjölagen). Intresset av ett enhetligt sanktionssystem talar emot Göteborgs tingsrätts förslag att, i förhållande till den nu aktuella försäkringsskyldigheten, i stället överväga normerade böter. Påföljden och straffskalan för ett åsidosättande bör därför vara desamma i detta fall. Ansvaret för att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget ska enligt regeringens förslag ligga på befälhavaren (avsnitt 8.4). Befälhavaren är den som är ytterst ansvarig ombord på fartyget och bör åläggas det straffrättsliga ansvaret för att skyldigheten uppfylls. Befälhavaren har redan detta ansvar avseende försäkringsbevis enligt 7 kap. sjölagen och certifikat enligt 10 och 10 a kap. sjölagen. I likhet 56 med vad som gäller för befälhavarens ansvar enligt de bestämmelserna

bör ansvaret, enligt regeringen, begränsas till fall där befälhavaren kan anses ha åsidosatt sin skyldighet uppsåtligen . Åklagarmyndigheten lyfter frågan om möjligheten att både döma till straff och meddela nyttjandeeller anlöpsförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord skulle kunna utgöra otillåten dubbelbestraffning (det vill säga att detta skulle strida mot dubbelprövningsförbudet i sjunde tilläggsprotokollet till Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna och EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna). Enligt regeringens mening syftar emellertid inte anlöps- och nyttjandeförbud till att straffa någon för att certifikat eller bevis inte har medförts ombord. Ett nyttjande- eller anlöpsförbud är framåtsyftande och ägnat att förhindra att ett fartyg framförs utan försäkring. Så snart bristen är åtgärdad hävs förbudet. Det handlar enligt regeringens bedömning alltså inte om att någon prövas för samma gärning två gånger. Det kan också konstateras att möjligheten att både döma till straff och utfärda nyttjande- eller anlöpsförbud redan i dag är gällande ordning när det handlar om fartyg som saknar oljeskadeförsäkring eller försäkring för bunkeroljeskada (se avsnitt 8.6 och inledningen av förevarande avsnitt). Till skillnad från vad som gäller för ett certifikat, som utfärdas av en behörig myndighet, ansvarar befälhavaren när det gäller ett försäkringsbevis också för att uppgifterna i beviset är sådana att det framgår att försäkringsskyldigheten är uppfylld. En del av uppgifterna är dock snarast av ordningskaraktär. Det framstår som mindre lämpligt att befälhavaren ska straffas om det saknas någon uppgift av liten betydelse samtidigt som det ändå framgår tydligt att fartyget omfattas av en tillräcklig försäkring. Regeringen föreslår därför att ansvar inte ska utdömas om gärningen i dessa fall är att anse som ringa. Befälhavarens försummelse att medföra certifikat eller försäkringsbevis ombord på fartyget är mindre allvarlig än transportörens underlåtelse att hålla fartyget försäkrat. Därför bör endast böter ingå i straffskalan (jfr 20 kap. 13 § andra stycket och 14 § tredje stycket sjölagen). Det är viktigt att skyldigheten att medföra certifikat eller försäkringsbevis uppfylls också i den situationen att den ordinarie befälhavaren inte kan fullgöra sina uppgifter. På vanligt sätt bör därför den som har trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavaren när det gäller detta straffansvar (20 kap. 16 § sjölagen). Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls är dock i förhållande till utländska fartyg begränsat till fartyg som anlöper och lämnar svensk hamn (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). Straffansvaret när det gäller transporter med utländska fartyg bör därför begränsas på motsvarande sätt.

8.8 Sanktioner när information inte lämnas

Regeringens förslag: Om en transportör inte lämnar information till passagerare om deras rättigheter enligt Atenförordningen, ska marknadsföringslagens sanktionssystem användas, med undantag för lagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift.

Utredningens och promemorians förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 203 och 204 och Ds 2013:44 s. 110–113). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 60 och 61). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen. Bestämmelserna om informationsskyldighet tillhör de ytterligare skyddsregler till förmån för passagerare som förordningen innehåller i förhållande till 2002 års Atenkonvention. Informationsskyldigheten kan inträda vid olika tidpunkter. Om transportavtalet ingås i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas vid försäljningsstället. Om avgångshamnen finns i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas före avgången. I andra fall ska informationen lämnas åtminstone vid avgången. För att uppfylla informationskravet ska transportören använda en översikt av bestämmelserna i förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen. Konsumentverket utövar tillsyn över att transportören fullgör sin informationsskyldighet (1 § förordningen om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning). För att tillsynen ska kunna bedrivas effektivt behöver myndigheten också kunna använda en sanktion mot en transportör som inte uppfyller sin skyldighet. Som konstateras såväl av utredningen som i promemorian ryms information av detta slag inom begreppet marknadsföring enligt marknadsföringslagen. Marknadsföringslagens sanktionssystem kan därför användas vid överträdelser av informationsbestämmelsen. Det innebär att en transportör som låter bli att lämna informationen kan åläggas av Marknadsdomstolen att vid vite göra detta genom ett så kallat informationsföreläggande (24 §). Talan kan väckas av Konsumentombudsmannen, en näringsidkare som berörs av marknadsföringen eller en sammanslutning av konsumenter, näringsidkare eller löntagare (47 §). I fall som inte är av större vikt kan Konsumentombudsmannen meddela informationsföreläggande för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 §). Som i andra fall när marknadsföringslagen tillämpas på informationskrav i annan lagstiftning bör det anges att marknadsföringslagen ska tillämpas vid överträdelse av informationsbestämmelsen och att informationen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av marknadsföringslagen. Det bör också framgå att bestämmelserna om marknadsstörningsavgift i marknadsföringslagen inte är tillämpliga vid överträdelser

av Atenförordningens informationskrav. Det är nämligen som huvudregel inte möjligt att ålägga en sådan avgift om en näringsidkare bryter mot kraven enligt en särskild lag, eller som i detta fall, en EU-förordning. En bestämmelse med detta innehåll bör därför tas in i anslutning till de övriga bestämmelserna i 15 kap. sjölagen som avser att komplettera Atenförordningen.

8.9 Avgiftsbemyndigande

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 150–152). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 46). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Transportstyrelsen är behörig myndighet att utfärda certifikat enligt Atenförordningen, men har i dagsläget ingen möjlighet att ta ut några avgifter för certifikaten. En sådan möjlighet bör finnas. Ett bemyndigande i lag bör därför införas för rätten att ta ut avgifter för utfärdandet av certifikat enligt Atenförordningen. I anledning av vad några remissinstanser anför om att det vore önskvärt att ett certifikat som ställs ut under Atenförordningen även ska gälla enligt Atenkonventionen vill regeringen framhålla följande. Transportstyrelsen utfärdar certifikat enligt Atenförordningen, vilken genomför Atenkonventionen i relevanta delar. Ett certifikat som utfärdas enligt Atenförordningen uppfyller kraven i både förordningen och konventionen (med de förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer), vilket också framgår av det certifikat Transportstyrelsen i dag utfärdar. Transportstyrelsen har ingen möjlighet att utfärda certifikat direkt enligt Atenkonventionen. Något sådant behov finns inte heller, eftersom transporter med fartyg som ska ha certifikat enligt konventionen (och inte förordningen) alltid kommer att ha en mycket svag anknytning till Sverige. De fartygen har i stället möjlighet att ansöka om certifikat i en fördragsslutande stat som de har starkare anknytning till (jfr avsnitt 6).

8.10 Domsrätt, preskription, erkännande och verkställighet

Regeringens förslag: Den tingsrätt som regeringen föreskriver ska pröva ansökningar om verkställbarhet av utländska domar enligt Atenkonventionen. Samma förfarande ska gälla som när utländska

domar om ersättning för oljeskador eller bunkeroljeskador förklaras verkställbara i Sverige. Domarna ska också verkställas på samma sätt. Regeringens bedömning: Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt och preskription kräver inte några genomförandeåtgärder.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt, erkännande och verkställighet förs in i sjölagen. Utredningen föreslår inte några kompletterande förfaranderegler för att förklara en utländsk dom verkställbar. Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 64– 66). Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Domsrätt och preskription I 21 kap. 4 § sjölagen finns bestämmelser om vid vilken domstol en talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Bestämmelserna gäller om inte annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, av 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive avtalet den 19 oktober 2005 mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Danmarksavtalet), av konventionen den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område jämte tillträdeskonventioner (Brysselkonventionen) eller av konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2007 års Luganokonvention). Atenkonventionen innehåller bestämmelser om domsrätt (artikel 17). Vid förhandlingarna om 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention lyckades EU inte genomdriva ett företräde för unionens bestämmelser på området framför konventionens (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär alltså att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför såväl sjölagens som unionsrättsliga och internationella bestämmelser på området, när Atenkonventionen eller Atenförordningen är tillämplig. Bestämmelserna om domsrätt i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen. Några genomförandeåtgärder krävs alltså inte. Däremot bör det i 21 kap. 4 § sjölagen upplysas om att sådana bestämmelser finns i Atenkonventionen. I såväl Atenkonventionen som Atenförordningen finns det också bestämmelser om preskription (artikel 16 i konventionen och bilaga I till

förordningen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras enligt konventionen eller förordningen tillämpas de bestämmelserna, i stället för bestämmelserna i 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 sjölagen. Några genomförandeåtgärder krävs inte heller avseende preskriptionsreglerna i konventionen och förordningen. På motsvarande sätt som för bestämmelserna om domsrätt bör det dock i sjölagen upplysas om att bestämmelserna finns.

Erkännande och verkställighet Atenkonventionen innehåller bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a). En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 i konventionen ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Erkännande ska vägras endast om domen har erhållits genom svikligt förfarande eller om svaranden inte har fått skäligt rådrum och en rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som ska erkännas enligt konventionen ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning av målet i sak. Liksom när det gäller konventionens bestämmelser om domsrätt gäller bestämmelserna om erkännande och verkställighet i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen. Enligt konventionen får en fördragsslutande stat tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar än konventionens, om tillämpningen leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som enligt konventionen. För Sveriges del innebär detta att konventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar inte kommer att ha företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet eller 2007 års Luganokonvention (jfr skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). I de fall någon av Bryssel I-förordningarna eller övriga rättsakter inte är tillämpliga kommer däremot Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet att vara de som tillämpas. Då krävs kompletterande bestämmelser till konventionen om vilka formella krav för verkställbarhet och verkställighet som gäller i Sverige då en dom erkänns enligt konventionen. Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet är likalydande med artikel 10 i 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och artikel X i 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Det är den tingsrätt som regeringen föreskriver som prövar ansökningar om att sådana domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada ska förklaras verkställbara i Sverige (21 kap. 6 § andra stycket sjölagen). Utgångspunkten bör enligt regeringen vara att samma domstol ska pröva ansökningar om att en utländsk dom ska förklaras verkställbar i Sverige enligt Atenkonventionen.

Domstolen bör vid prövningen av en ansökan enligt Atenkonventionen tillämpa samma förfarande som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. Om en ansökan bifalls, bör domen också verkställas på samma sätt som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. En paragraf med relevanta hänvisningar till 21 kap. 6 § sjölagen bör därför införas i samma kapitel. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att det i paragrafen därutöver ska upplysas om att bestämmelserna inte gäller om annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de tidigare angivna unionsrättsakterna och internationella instrumenten. En sådan upplysningsbestämmelse skulle emellertid i första hand syfta till att klarlägga att dessa rättsakter har företräde framför Atenkonventionen, snarare än att tydliggöra förhållandet mellan rättsakterna och de kompletterande bestämmelser som nu föreslås. Enligt regeringens uppfattning bör en sådan bestämmelse inte tas in i sjölagen.

8.11 Lagen om paketresor

Regeringens förslag: Lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen eller Atenkonventionen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen eller konventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 47 och 48). I utkastet föreslås att lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen. Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Lagen (1992:1672) om paketresor reglerar paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Lagen är bland annat tillämplig på en person- eller sakskada som uppstår under en paketresa. Genom lagen har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (paketresedirektivet) genomförts. Om en person- eller sakskada inträffar under en transport av passagerare till sjöss och transporten är en del av en paketresa, kan såväl lagen om paketresor som Atenförordningen vara tillämpliga. Konflikten mellan paketresereglerna och skadeståndsregler rörande skador på passagerare och deras resgods i bland annat sjölagen uppmärksammades redan när lagen om paketresor utformades. Det konstaterades då att det ansvar som transportören har enligt vissa transporträttsliga lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till de speciella förhållanden som präglar transportmedlet och avtalssituationen. Det konstaterades vidare att ansvarsförhållandena enligt

dessa lagar var väletablerade sedan länge och att det av dessa skäl var olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa ansvarsförhållanden (prop. 1992/93:95 s. 28). De transporträttsliga lagarna bygger på internationella konventioner och paketresedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att lösa eventuella konflikter mellan direktivets krav och åtaganden enligt internationella konventioner. I lagen om paketresor föreskrivs därför att skador som omfattas av sjölagen och andra uppräknade lagar ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt lagen om paketresor. EU-förordningar som genomför internationella konventioner finns också med i uppräkningen. Resenären kan dock alltid vända sig till arrangören med sina ersättningskrav. Med hänsyn till att Atenförordningen nu har börjat tillämpas bör ett tillägg göras i lagen om paketresor så att uppräkningen av relevanta bestämmelser även omfattar förordningen. Även om det framstår som mindre sannolikt att svensk rätt och därmed bestämmelserna i lagen om paketresor skulle bli tillämpliga vid en transport som faller utanför förordningens tillämpningsområde men innanför Atenkonventionens, kan det inte uteslutas att sådana situationer kan uppstå. Uppräkningen i lagen om paketresor bör alltså även omfatta Atenkonventionen.

9 Ansvarsbegränsning

9.1 Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen ska höjas till 400 000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 190 och 194). Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 48 och 49). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Transportörens ansvar vid personskada ska enligt 15 kap. sjölagen inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR, se avsnitt 6) för varje passagerare. Motsvarande belopp enligt Atensystemet är 400 000 SDR per passagerare. Regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter (avsnitt 7) liksom det faktum att Atenkonventionen nu har trätt i kraft (avsnitt 6) innebär att ansvarsgränserna för personskador i 15 kap. sjölagen kommer att tillämpas på främst inrikes transporter med fartyg som medför högst tolv passagerare och på utomobligatoriska fordringar.

Innan Atenförordningen började tillämpas gällde samma ansvarsgräns för alla fartyg. Inte heller gjordes det någon skillnad på internationella och inrikes transporter. Enligt regeringen finns det ingen anledning att göra sådana skillnader framöver. Ett starkt skydd för de skadelidande är viktigt även när det gäller inrikes transporter med de minsta fartygen. Ansvarsgränsen för personskador enligt 15 kap. sjölagen bör därför, precis som utredningen föreslår, höjas till 400 000 SDR. På så sätt kommer alltså samma ansvarsgräns vid personskada att tillämpas för alla transporter. Därigenom uppnås också rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge. Det utomobligatoriska ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som det ansvar som grundas på avtal. Ansvarsgränsen för det utomobligatoriska skadeståndsansvaret vid personskada bör därför också höjas till 400 000 SDR.

9.2 Ansvarsgränsen för personskada i

9 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen i 9 kap. sjölagen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska höjas till 250 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Följdändringar på grund av den höjda ansvarsgränsen ska göras i 7 kap. sjölagen.

Utredningens förslag innebär att ansvarsgränsen höjs till 400 000 SDR, men överensstämmer i övrigt i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 129–136). Remissinstanserna: Stockholms universitet och Sveriges advokatsamfund är positiva till en höjning till 400 000 SDR. Universitetet noterar att höjningen visserligen leder till att försäkringspremierna ökar, men anger samtidigt att dagens belopp framstår som anmärkningsvärt lågt. Konsumentverket tillstyrker höjningen, men understryker att verket anser att det inte borde finnas någon ansvarsbegränsning över huvud taget. Flera remissinstanser avstyrker dock förslaget. Sjöassuradörernas förening (Svensk Försäkring) menar att en sådan höjning skulle kunna påverka redarens möjligheter att erhålla försäkring negativt. Även Sveriges Redareförening och Sveriges Ångfartygs Assurans förening (The Swedish Club) är negativa till höjningen. När det gäller följdändringarna i 7 kap. sjölagen tillstyrker remissinstanserna förslaget eller lämnar det utan invändning. Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 49–51). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Konsumentverket avstyrker dock förslaget, i linje med de synpunkter verket lämnat på utredningens förslag.

Skälen för regeringens förslag

Ansvarsgränsen höjs till 250 000 SDR Efter att de särskilda begränsningsreglerna i Atenförordningen, Atenkonventionen eller 15 kap. sjölagen har tillämpats kan en begränsning och fördelning enligt 9 kap. sjölagen bli aktuell. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen bygger på begräsningskonventionen (se avsnitt 4). De möjliggör för en transportör att, till exempel i egenskap av redare, i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen följer av begränsningskonventionen (se avsnitt 4). I dag gäller samma ansvarsgräns för personskada, 175 000 SDR, såväl enligt 9 som 15 kap. sjölagen. Enligt Atenförordningen är däremot den yttersta ansvarsgränsen för personskada 400 000 SDR. En passagerares rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen kan vid omfattande olyckor alltså komma att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjölagen. Detsamma gäller i förhållande till den höjning regeringen föreslår i 15 kap. sjölagen (se avsnitt 9.1). Det finns alltså anledning att överväga om ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. bör höjas. Enligt begränsningskonventionen får en fördragsslutande stat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (artikel 15.3a). Det innebär att en fördragsslutande stat kan fastställa en högre ansvarsgräns för passagerarskador än vad som gäller enligt begränsningskonventionen (175 000 SDR) eller föreskriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begränsning. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts. Utredningen föreslår en höjning av ansvarsgränsen till 400 000 SDR. Ett skäl som talar för en sådan höjning är att ansvarsgränserna enligt förordningen och konventionen (liksom den föreslagna ansvarsgränsen enligt 15 kap. sjölagen), å ena sidan, och ansvarsgränsen vid globalbegränsning enligt 9 kap. sjölagen, å den andra, då skulle överensstämma. Regeringen delar emellertid de farhågor som förs fram av några remissinstanser om att en sådan höjning skulle kunna försvåra möjligheterna att teckna försäkring. En väl fungerande försäkringsmarknad för sjörättsliga krav är mycket viktig. Att helt avstå från att höja ansvarsgränsen är emellertid enligt regeringen inget alternativ. Redan det minskade penningvärdet sedan år 1996 talar för en höjning av beloppet. Att 175 000 SDR inte kan anses ligga i nivå med dagens krav illustreras också av det internationella arbete som skett för att höja de övriga ansvarsgränserna i begränsningskonventionen (se prop. 2012/13:81 s. 41– 45). Inom EU och IMO har ersättning upp till just 250 000 SDR ansetts extra skyddsvärd. Beloppet utgör gränsen för det strikta ansvaret enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Beloppet garanteras också passageraren genom försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen. Staterna uppmanas dessutom att vid ratificeringen av Atenkonventionen göra ett förbehåll som ger transportören rätt att

begränsa ansvar för personskada som uppkommit på grund av krig och terrorhandlingar till 250 000 SDR per passagerare och händelse, något som även gäller enligt Atenförordningen. Regeringen anser därför att en höjning av ansvarsgränsen till 250 000 SDR utgör en rimlig avvägning mellan å ena sidan behovet av stärkta passagerarrättigheter och å andra sidan behovet av en fungerande försäkringsmarknad med rimliga kostnader för sjöfartsnäringen. Ansvarsgränsen för personskada enligt 9 kap. sjölagen bör därför höjas till 250 000 SDR.

Följdändringar i bestämmelserna som genomför försäkringsdirektivet Enligt försäkringsdirektivet finns en skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet som omfattar sjörättsliga skadeståndsanspråk. Försäkringsbeloppet ska enligt direktivet vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen (vilket vid personskada på fartygets egna passagerare är 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra). Försäkringsdirektivet har genomförts i 7 kap. sjölagen och där hänvisas beträffande de belopp som försäkringen ska omfatta till 9 kap. sjölagen, som genomför begränsningskonventionen. Som en följd av regeringens förslag att höja ansvarsgränsen vid globalbegränsning för personskada enligt 9 kap. sjölagen till 250 000 SDR bör det i 7 kap. inte längre göras någon hänvisning till 9 kap. när det gäller just den typen av skador. Försäkringsbeloppet (175 000 SDR) bör i stället framgå direkt av 7 kap. På så sätt säkerställs att beloppet även i fortsättningen överensstämmer med relevant belopp i begränsningskonventionen och därmed med regleringen i försäkringsdirektivet.

10 Ändringar i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen

10.1 Rom I-förordningen

Rom I-förordningen innehåller lagvalsregler för avtal på privaträttens område, det vill säga regler om vilket lands lag som ska tillämpas på ett avtal när det finns en lagkonflikt. Förordningen tillämpas i alla medlemsstater utom Danmark. Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. Det ställs inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artiklarna 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att parterna får bestämma vilken lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande gör förordningen några undantag. När ett avtal har anknytning till endast ett land, det vill säga saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-

rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller flera medlemsstater (artikel 3.4). Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om tillämpning av så kallade internationellt tvingande regler. Med internationellt tvingande regler avses regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen – till exempel sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Det finns vidare särskilda begränsningar av parternas frihet att välja tillämplig lag för vissa avtalstyper, till exempel transportavtal, konsumentavtal och försäkringsavtal (artiklarna 5.2, 6.2 och 7.3). Om parterna inte har valt tillämplig lag, innehåller förordningen lagvalsregler för olika typer av avtal. För avtal om persontransport gäller att avtalet, beroende på vissa förutsättningar, underkastas lagen i det land där antingen passageraren eller transportören har sin vanliga vistelseort (artikel 5.2). Om det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska detta lands lag tillämpas (artikel 5.3).

10.2 Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i sjölagen ändras

Regeringens förslag: Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i 15 kap. sjölagen ska i vissa fall gälla oavsett vilket lands lag som i övrigt tillämpas på avtalet. I övriga fall ska bestämmelserna vara tvingande endast när svensk rätt tillämpas.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att samtliga avtalsvillkorsregler görs nationellt tvingande (se Ds 2013:21 s. 50–54). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan transporträtt) och Svenska sjörättsföreningen menar att det är viktigt att reglerna anpassas till Atenförordningen, eftersom huvuddelen av ansvarsfrågorna regleras genom förordningen och då 15 kap. sjölagen i fråga om passageraransvaret har begränsad räckvidd. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med förslaget i promemorian (se utkast till lagrådsremiss s. 68 och 69). Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skälen för regeringens förslag: Rom I-förordningen är direkt tillämplig och medlemsstaterna är skyldiga att ändra eller upphäva nationella bestämmelser som står i konflikt med förordningen. Sjölagen innehåller flera bestämmelser om tillämplig lag. Rom Iförordningen tillåter medlemsstaterna att behålla nationella lagvalsregler som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). De lagvalsregler som inte är konventionsgrundande måste dock ändras eller upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen. Regeringen gör i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243) bedömningen att

de svenska lagvalsreglerna i sjölagen för avtal om styckegodstransport (13 kap.) och befraktningsavtal (14 kap.) strider mot Rom I-förordningen. I den underliggande departementspromemorian görs också bedömningen att delar av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen om avtalsvillkors giltighet vid transport av passagerare står i konflikt med Rom Iförordningen och därför bör upphävas. Hela 15 kap. sjölagen ses nu över. Regeringen gör därför i den nyss nämnda propositionen bedömningen att frågan om lagvalsregler i 15 kap. bör behandlas i denna lagrådsremiss. Några remissinstanser menar också att Atenförordningens relevans för frågan om avtalsvillkors giltighet bör belysas ytterligare. Enligt 15 kap. 29 § andra stycket sjölagen är avtalsvillkor som inskränker passagerares rättigheter enligt vissa angivna lagrum ogiltiga vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på transporten. Vissa av de angivna lagrummen innehåller bestämmelser i frågor som regleras också i Atenförordningen (nuvarande 15 kap. 17−27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 § första och andra styckena). Det rör sig alltså om bestämmelser om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. Övriga lagrum reglerar andra frågor med anknytning till avtalsförhållandet mellan transportör och passagerare (nuvarande 15 kap. 10−16 §§). När det gäller förhållandet till Atenförordningen kan konstateras att för transporter som omfattas av förordningens regelverk är det bestämmelserna i förordningen som gäller i den utsträckning en fråga regleras där. Motsvarande bestämmelser i sjölagen är inte tillämpliga (jfr avsnitt 4). Det gäller även bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket. Här gäller i stället förordningens bestämmelser om avtalsvillkors giltighet (artikel 18 i bilaga I). Vid internationella transporter eller vid inrikes transporter med större fartyg saknar alltså bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket redan i dag betydelse i de frågor som regleras i förordningen. Som konstateras i promemorian utgör regleringen ett avsteg från Rom I-förordningens lagvalsbestämmelser. I promemorian och i utkastet till lagrådsremiss föreslås mot den bakgrunden att regleringen görs om till en nationellt tvingande regel, vilket skulle innebära att de i paragrafen angivna bestämmelserna blir tvingande under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt regeringens uppfattning finns det dock skäl att i förhållande till några av bestämmelserna närmare överväga om de därutöver – när anknytningen till Sverige är stark – även framöver bör få genomslag oavsett vilket lands lag som ska tillämpas på avtalet. Sådana s.k. internationellt tvingande regler är möjliga under de förutsättningar som anges i Rom I-förordningen (artikel 9, jfr avsnitt 10.1). De bestämmelser det hänvisas till i 15 kap. 29 § andra stycket kommer i frågor som rör transportörens ansvar i allt väsentligt att gälla endast för inrikes transporter med de minsta fartygen. För övriga transporter gäller Atenförordningen eller, undantagsvis, Atenkonventionen. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss är parternas lagvalsfrihet när det gäller passagerartransporter relativt begränsad enligt Rom I-förordningen (artikel 5.2). Vid inrikes transporter kan parterna inte hindra tillämpningen av svenska tvingande regler genom att välja att ett annat lands lag ska 68 tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lag-

valet finns i Sverige (artikel 3.3). Detta innebär att de tvingande reglerna normalt kommer att tillämpas, när inte förordningens eller konventionens regler ska tillämpas. Samtidigt kan konstateras att det är tillräckligt att transportören till exempel har sin hemvist i ett annat land, för att inte samtliga omständigheter av betydelse för lagvalet ska anses finnas i Sverige. Under sådana förutsättningar är det alltså möjligt att kringgå nationellt tvingande bestämmelser genom att utnyttja den lagvalsfrihet som Rom I-förordningen erbjuder (artikel 5.2). För inrikes transporter med de minsta fartygen, som inte kommer att omfattas av det förstärkta skydd som Atenförordningen ger, finns det alltså en risk för att inte heller det grundläggande skyddet i sjölagen alltid kommer att gälla. Även om bestämmelserna i sjölagen om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor inte har sin grund i en internationell konvention som Sverige är bunden av, kan konstateras att de i stor utsträckning avspeglar 1974 års Atenkonvention som syftar till att garantera ett skydd för den svagare parten, passageraren. Reglerna måste enligt regeringens uppfattning anses vara av avgörande betydelse för detta skydd och det bakomliggande allmänintresse som berör såväl ekonomiska som sociala aspekter inom sjöfarten i Sverige. Dessa bestämmelser är alltså av en sådan karaktär att de bör kunna få genomslag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna ska vara tvingande vid inrikes transporter oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. När det gäller övriga bestämmelser som omfattas av regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket rör de frågor som inte regleras i Atenkonventionen eller i Atenförordningen. De tillämpas därmed även i förhållande till transporter som i och för sig omfattas av förordningen respektive konventionen. Dessa bestämmelser är enligt regeringens uppfattning inte av sådan art som krävs för att de ska kunna få genomslag oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig. Regeringen gör alltså i denna del samma bedömning som görs i promemorian och i utkastet till lagrådsremiss. I dessa fall bör alltså regleringen ändras så att bestämmelserna endast är tvingande när svensk rätt ska tillämpas på avtalet.

11 Ikraftträdande

Regeringens förslag: Ändringen i lagen om paketresor ska träda i kraft den 1 juli 2015. Ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och marknadsföringslagen ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Regeringens bedömning: Det behövs inte några övergångsbestämmelser.

Utredningens och promemoriornas förslag överensstämmer delvis med regeringens (se SOU 2012:8 s. 237 och 238, Ds 2013:21 s. 61–63 och Ds 2013:44 s. 131 och 132). Utredningen föreslår dock att samtliga bestämmelser som kompletterar Atenförordningen ska träda i kraft ett bestämt datum, den 31 december 2012. Även i promemoriorna föreslås 69

att lagändringarna ska träda i kraft ett bestämt datum, den 1 januari 2014 (Ds 2013:21) och den 1 juli 2014 (Ds 2013:44). När det gäller den föreslagna ändringen i sjölagen till följd av Rom I-förordningen föreslås även övergångsbestämmelser (Ds 2013:21). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring och Svenska sjörättsföreningen påpekar att det är lämpligt att det regelverk som utredningen föreslår träder i kraft den 20 februari ett visst kalenderår, eftersom P&I-försäkringen förnyas vid den tidpunkten. Enligt Svensk Försäkring skulle flera utskick kunna medföra risk för att felaktiga versioner av beviset förvaras ombord. Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i allt väsentligt med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 69–71). Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar. Skälen för regeringens förslag och bedömning: 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention träder i kraft tre månader efter den dag då ratifikationsinstrumentet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange när protokollet i sin helhet kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Det bör i stället överlämnas till regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av de lagändringar i 15 kap. sjölagen som föranleds av ett tillträde till protokollet. Det föreslås även andra ändringar i sjölagen. Flera av dessa, exempelvis bestämmelserna om att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som nu är fallet och höjningen av ansvarsgränserna, skulle kunna sättas i kraft vid närmast möjliga tidpunkt oavsett att 2002 års protokoll då inte har trätt i kraft i förhållande till Sverige. Det får dock anses som mest ändamålsenligt att samtliga ändringar i sjölagen träder i kraft vid samma tidpunkt. De ändringar som föreslås i fartygssäkerhetslagen innebär hänvisningar till en paragraf i sjölagen som omfattas av regeringens förslag, varför inte heller dessa författningsändringar bör träda i kraft vid någon annan tidpunkt. Detsamma gäller den ändring som föreslås i marknadsföringslagen. Regeringen bör mot denna bakgrund få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och marknadsföringslagen. När det gäller den föreslagna ändringen i lagen om paketresor är den en följd av att både den lagen och Atenförordningen eller 2002 års Atenkonventionen kan bli tillämpliga om en transport till sjöss är en del av en paketresa. Den föreslagna ändringen innebär att skador som omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen ersätts enligt förordningen eller konventionen i stället för enligt lagen om paketresor. Atenförordningen tillämpas sedan den 31 december 2012 och 2002 års Atenkonvention tillämpas direkt i Sverige sedan den 23 april 2014. Lagändringen bör därför träda i kraft så snart som möjligt. Ett tidigare ikraftträdande än den 1 juli 2015 bedöms inte som möjligt. När det gäller behovet av övergångsbestämmelser för de ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och 70 Rom I-förordningen kan konstateras att det framgår av förordningen,

som är direkt tillämplig i Sverige och har företräde framför nationella regler, att den tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Detta innebär att förordningens regler, trots eventuellt motstridiga svenska bestämmelser, redan gäller för avtal som har ingåtts sedan dess. Detta följer alltså direkt av förordningen och övergångsbestämmelser om detta är därför inte nödvändiga. I övrigt bör bestämmelserna tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör förekomma enbart för gärningar begångna efter ikraftträdandet. Motsvarande gäller enligt allmänna principer även för skadeståndsansvaret och begränsning av det ansvaret. Sammantaget instämmer regeringen därför i utredningens bedömning att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser.

12 Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning : Förslaget att Atenförordningen ska tilllämpas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer att leda till att passagerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. Detsamma gäller för höjningen av ansvarsgränserna och de ytterligare sanktioner som införs. Förslagen kan i viss utsträckning innebära ökade kostnader för transportörerna. För de ytterligare transporter Atenförordningen ska tillämpas på begränsas dock ansvaret och försäkringskravet. Certifikat kommer inte att behövas. Vidare höjs ansvarsgränsen vid globalbegränsning endast till 250 000 SDR. Det blir därför endast en mindre ekonomisk belastning för transportörerna. Förslagen om tillsyn, straffansvar och nyttjandeförbud innebär endast marginella kostnadsökningar för Transportstyrelsen, rättsväsendet och Kustbevakningen. Kostnadsökningarna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Den nya sanktionen vid överträdelser av informationsskyldigheten enligt Atenförordningen medför endast marginella kostnadsökningar för Konsumentverket och Marknadsdomstolen, vilka ryms inom de nuvarande anslagen. Ändringarna till följd av Rom I-förordningen bedöms inte leda till några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.

Utredningens och promemoriornas bedömningar överensstämmer i huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 228–235, Ds 2013:21 s. 65 och 66 och Ds 2013:44 s. 133–135). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt över bedömningen, utan tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem utan invändning. Se dock också de remissynpunkter som finns redovisade i avsnitt 7. När det gäller utredningens förslag anför remissinstanserna därutöver i huvudsak följande. Domstolsverket framhåller att förslagen innefattar nya typer av mål som kan komma att aktualiseras för domstolarna. Även om det handlar om ett fåtal mål uppskattar Domstolsverket att dessa kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 71

500 000 kr för Sveriges Domstolar. Domstolsverket förordar därför att Sveriges Domstolar beviljas anslag med det beloppet. Kustbevakningen konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet tillstyrker utredningens förslag, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig. Enligt Regelrådet borde konsekvensutredningen ha innehållit åtminstone en uppskattning av kostnaden för de transportörer vars försäkringsskydd inte uppfyller föreslagna krav eller en redovisning för ökningen för ett i sammanhanget typiskt fartyg. Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 71–74). Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt över bedömningen. Domstolsverket anför att även om det är en riktig bedömning att kostnaderna för verket förväntas bli lägre än 500 000 kr per år och ryms inom de nuvarande anslagen, så kan ett flertal mindre resurskrävande reformer av aktuellt slag sammantaget medföra att ett resurstillskott till Sveriges Domstolar är nödvändigt. Kustbevakningen konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet konstaterar att vissa delar av förslaget är en direkt följd av EU-rätten och finner i övrigt att de administrativa kostnaderna är motiverade för att uppnå syftet med förslaget, som tillstyrks . Regelrådet anser att konsekvensutredningen uppfyller de gällande kraven om konsekvensutredning vid regelgivning. Skälen för regeringens bedömning: Atenförordningen tillämpas sedan den 31 december 2012. En del av utredningens förslag i anledning av förordningen har därför redan hanterats av regeringen och de föranleder inte några nya ekonomiska eller andra konsekvenser (se också avsnitt 5). Genom regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer betydligt fler passagerare att omfattas av ett stärkt skydd vid olyckor till sjöss. Det stärkta passagerarskyddet till följd av förordningen berörs närmare i avsnitt 7. Passagerarskyddet kommer också att stärkas om ansvarsgränserna höjs på det sätt som regeringen föreslår i avsnitt 9.1 och 9.2 och om ytterligare sanktionsmöjligheter införs vid åsidosättande av skyldigheterna enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (avsnitt 8). Såsom Havs- och Vattenmyndigheten framhåller i sitt yttrande över betänkandet ger förslagen transportörerna incitament att vidta åtgärder för att undvika att olyckor inträffar, vilket även innebär en förebyggande åtgärd mot miljöolyckor till sjöss. Försäkringsskyldigheten bidrar också till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift, eftersom försäkringsbolagen kan antas vara obenägna att försäkra dessa. Även detta förhållande ökar alltså säkerheten både för passagerarna och för miljön. Den utökade tillämpningen av Atenförordningen innebär att ytterligare ca 580 fartyg i inrikes trafik kommer att omfattas av förordningens reglering. När det gäller det strikta ansvaret för personskador som transportören har vid en sjöfartsolycka enligt förordningen kan konstateras att transportören redan i dag enligt 15 kap. sjölagen måste visa att skadan 72 inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören för att

undgå ansvar. Det strikta ansvaret förväntas därför inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för transportören. Kravet på försäkring för transportörens ansvar upp till minst 250 000 SDR kan dock medföra en viss ytterligare kostnad för en transportör som i dag helt saknar försäkring. Det finns även en viss risk för att försäkringspremierna för befintliga försäkringar höjs, om ansvarsförsäkringen måste utökas. Som regeringen konstaterar i avsnitt 7, där kostnadsfrågan för sjöfartsnäringen berörs närmare, omfattas emellertid de allra flesta fartyg redan i dag av en ansvarsförsäkring. Det är dessutom svårt att förutse i vilken utsträckning premierna för befintliga försäkringar kommer att höjas, eftersom premierna bestäms utifrån många olika faktorer, framför allt risken för skada. Såvitt känt har Atenförordningen inte heller lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som redan i dag omfattas av förordningen. Regeringen föreslår dessutom en lägre höjning av ansvarsgränsen för personskada vid globalbegränsning än vad utredningen gör, vilket borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning, se avsnitt 9.2. Det påverkar också transportörens totala ansvar vid en olycka. Regeringen föreslår vidare, till skillnad från utredningen, att de ytterligare transportörer som kommer att omfattas av Atenförordningen inte behöver ha krigsförsäkring och inte heller ska kunna drabbas av något strikt ansvar vid terrorhandlingar. De kostnader för ansökan om certifikat som utredningen förutser för dessa transportörer är inte heller aktuella med regeringens förslag, eftersom det på fartygen enligt förslaget, som överensstämmer med förslaget i utkastet till lagrådsremiss, ska medföras försäkringsbevis i stället för certifikat. Med hänsyn till hur regeringens förslag är utformade kan det därför förutsättas att en utökad tillämpning av Atenförordningen inte kommer att innebära annat än en mindre ekonomisk belastning för sjöfarten. När det gäller de allra minsta fartygen i inrikes trafik – de som medför högst tolv passagerare – innebär regeringens förslag att Atenförordningen inte alls ska tillämpas på transporterna. Dessa transportörer kommer alltså inte att omfattas av till exempel det strikta ansvaret eller kravet på försäkring. I avsnitt 7 görs bedömningen att detta förhållande inte innebär någon större risk för snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportörerna. Det kan vidare antas att de något ökade kostnaderna för sjöfarten i viss utsträckning kommer att fördelas på passagerarkollektivet och därmed inte alls eller bara i liten grad drabba transportörerna. Kostnadsökningen för den enskilda passageraren kan i sådant fall förväntas bli ytterst begränsad. Förslagen innebär att Transportstyrelsen vid sina inspektioner också ska kontrollera att det medförs försäkringsbevis ombord samt i förekommande fall besluta om nyttjandeförbud. Kontrollen av bevisen bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och bevis och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Det arbete som eventuellt kommer att få läggas ned på beslut om nyttjandeförbud bedöms innebära bara en marginell kostnadsökning. Den samlade mängden tillsynsuppgifter bedöms inte bli större än att kostnaden ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. För tillsynen 73

kommer Transportstyrelsen att ta ut avgifter i enlighet med bemyndigandet i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Intäkterna från dessa avgifter redovisas, i enlighet med de principer som gäller för myndigheternas finansiering, mot inkomsttitel på statens budget. Transportstyrelsen utfärdar redan i dag de certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Genom det föreslagna avgiftsbemyndigandet kommer Transportstyrelsen kunna ges möjlighet att ta ut en avgift för den verksamheten. Även intäkterna från dessa avgifter kommer att redovisas mot inkomsttitel. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet. De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. I förhållande till utredningens förslag innebär regeringens förslag dessutom en något mer begränsad kriminalisering. Polismyndighetens och Åklagarmyndighetens kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Med utgångspunkt i utredningens förslag uppskattar Domstolsverket att den nya regleringen kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 500 000 kr för Sveriges Domstolar. Regeringen bedömer dock att domstolarna inte kommer att få märkbart fler mål med anledning av de nu föreslagna bestämmelserna. Kostnaden för domstolarna bör bli lägre än 500 000 kr per år och ryms enligt regeringen inom ramen för de nuvarande anslagen. Kustbevakningen och Polismyndigheten kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om nyttjandeförbud. Dessa kan dock förutses bli så få att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader. Konsumentverket har sedan tidigare tillsynsansvar över informationsskyldigheten i Atenförordningen. Genom förslagen tillkommer en möjlighet för Konsumentverket att använda marknadsföringslagens sanktionssystem för det fall en transportör inte fullgör sin informationsskyldighet. Det kan medföra ett visst merarbete för Konsumentverket och, för det fall talan om informationsföreläggande väcks, för Marknadsdomstolen. Antalet fall där talan väcks förväntas dock bli högst begränsat. Möjligheten för Konsumentombudsmannen att meddela informationsförelägganden bedöms inte heller behöva användas ofta och är inte heller förenad med några större kostnader. Sammantaget bedöms därför kostnaderna för det allmänna bli så begränsade att de ryms inom befintliga ramar. De ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen ger uttryck för ett rättsläge som redan råder. Förslaget i denna del bedöms därför inte medföra några ökade kostnader för det allmänna eller för företag eller andra enskilda. Regeringen bedömer sammanfattningsvis att förslagen inte kan antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse, för vare sig myndigheter, berörda aktörer inom sjöfarten, andra företag eller enskilda.

13 Författningskommentar

13.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SKEPPSHYPOTEK Inteckningsförfarandet

25 § Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen. Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling.

Paragrafen reglerar förutsättningarna för att inteckning ska beviljas och pantbrev utfärdas. I andra stycket görs en ändring till följd av att lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling sedan den 1 oktober 2011 är ersatt av en ny lag i samma ämne. Av förbiseende har denna ändring inte gjorts tidigare.

7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet

Försäkringsskyldighet

2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1. används för någon annan verksamhet än transport, 2. anlöper eller lämnar hamn, eller 3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om försäkringsskyldighet. Genom bestämmelserna har artiklarna 2–4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares

försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) tidigare genomförts i svensk rätt. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som ska täcka visst sjörättsligt ansvar. Försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. Försäkringen ska enligt försäkringsdirektivet täcka sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). De ansvarsgränser som gäller enligt begränsningskonventionen har genomförts i 9 kap. 5 § och hittillsvarande lydelse av förevarande paragraf hänvisar därför dit. Ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § första stycket 1 för personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs nu från 175 000 till 250 000 särskilda dragningsrätter, multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (jfr 22 kap. 3 §). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i mitten av januari 2015 ungefär 11 kronor 50 öre. Tillägget i första stycket är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § första stycket 1. Det innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättningsvis kommer att uppgå till det belopp som följer av artikel 7.1 i begränsningskonventionen, det vill säga 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. I fjärde stycket införs en hänvisning till 22 kap. 3 § där det anges vad som avses med SDR.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens försäkringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens eller transportörens motsvarande försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3. Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölagen. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars- 76 begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av

personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning transportören är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka motsvarande ansvar enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen gäller, med vissa begränsningar, även för inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B, som är godkända för transport av fler än tolv passagerare (jfr 15 kap. 2 §). Även i förhållande till transportörens ansvar vid en sådan transport gäller alltså den begränsning av försäkringsansvaret som nu införs i förevarande paragraf. Detsamma gäller för en transport med ett sådant utländskt fartyg som enligt bestämmelserna i 15 kap. 31 § ska ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Enligt Atenförordningen och Atenkonventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen).

9 kap. Om ansvarsbegränsning

5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt. 1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. 2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR. 3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR. 4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för. 5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för.

6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsgränsen för olika typer av fordringar. Paragrafen ändrades senast genom lag (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009). Ändringarna träder i kraft den 8 juni 2015. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. Ändringen i första punkten i första stycket innebär att ansvarsgränsen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs från 175 000 till 250 000 SDR multiplicerat med antalet passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera. Ansvarsbegränsning och fördelning enligt förevarande kapitel görs först efter att begränsning av ansvaret har gjorts enligt Atenförordningen, Atenkonventionen eller 15 kap. i denna lag.

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport av passagerare och resgods. Kapitlet tillämpas i den utsträckning en fråga inte regleras av 1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, 2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller 3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Paragrafen är ny. Den motsvarar delvis hittillsvarande 1 a § och anger tillämpningsområdet för kapitlets bestämmelser om transport av passagerare och resgods. Detta utgörs av det område som inte regleras av två EU-förordningar och en konvention. I första och andra punkterna i uppräkningen i andra stycket anges Atenförordningen och Atenkonventionen. I den uträckning en fråga regleras där tillämpas alltså inte bestämmelserna i förevarande kapitel. Atenförordningen innebär ett genomförande av Atenkonventionen när det gäller transporter med EES-anknytning. I den utsträckning en fråga regleras av Atenförordningen är det alltså förordningen och inte konventionen som ska tillämpas (jfr avsnitt 4 och 6). Atenförordningen, den utökade tillämpningen av förordningen som följer av 2 § och den direkta tillämpligheten av Atenkonventionen innebär att bestämmelserna om transportörens ansvar i kapitlet (19–30 §§) i princip tillämpas endast på inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. I frågor som inte regleras i förordningen eller i konventionen tillämpas bestämmelserna i kapitlet även för sådana transporter som annars omfattas av bestämmelserna i dessa rättsakter. Det gäller till exempel bestämmelserna om transportörens ansvar vid utomobligatoriska förhållanden (4 §) och

transportörens ansvar till följd av att transporten försenas (19 § sista meningen). Kapitlet innehåller också vissa bestämmelser som helt saknar anknytning till Atenförordningen och Atenkonventionen (6–18 §§). När dessa bestämmelser tillämpas uppstår inte några gränsdragningsfrågor i förhållande till vare sig förordningen eller konventionen. Kapitlet innehåller vidare vissa definitioner (5 §). Det gör också förordningen och konventionen (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det finns även bestämmelser om avtalsvillkors giltighet såväl i 35 och 36 §§ som i förordningen och konventionen (artikel 18). Också beträffande dessa bestämmelser gäller förordningens eller konventionens bestämmelser före sjölagens, när förordningen eller konventionen är tillämplig. I tredje punkten hänvisas till fartygspassagerarförordningen (se avsnitt 4), som alltså också tillämpas före kapitlets bestämmelser i förekommande fall. Enligt hittillsvarande ordning framgår detta av 1 a §. Någon ändring i sak är inte avsedd. I hittillsvarande 2 § finns en snarlik bestämmelse som den förevarande som anger att bestämmelserna i kapitlet inte gäller i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om transport med annat transportmedel. Vad som avses är situationer där en järnvägstransport delvis äger rum med fartyg, dvs. med s.k. tågfärja. En tågpassagerare blir alltså inte fartygspassagerare genom att tåget eller den vagn passageraren färdas i tas ombord på ett fartyg. Som konstaterades redan i samband med att bestämmelsen infördes, följer dock detta redan av definitionen av bortfraktare (transportör) i hittillsvarande 1 § (prop. 1973:137 s. 134). Motsvarande bestämmelse när det gäller godstransport togs bort i samband med den nuvarande sjölagens införande (prop. 1993/94:195 s. 154). Bestämmelsen i hittillsvarande 2 § upphävs därför nu.

2 § Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte 1. ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen, 2. skyldigheten för transportören att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller 3. kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om att Atenförordningen ska tillämpas också på andra inrikes transporter av passagerare än vad som framgår av bestämmelserna i förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 7. Atenförordningen tillämpas på internationella transporter med viss anknytning till EES och på transporter till sjöss i en enda medlemsstat med fartyg som är av klass A eller B (artikel 2). Genom första stycket görs Atenförordningen tillämplig även på en inrikes transport med andra fartyg än sådana av fartygsklass A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Vad som avses med olika fartområden och fartygsklasser

framgår av 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 5 § Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passagerarfartyg i inrikes trafik. I andra stycket görs vissa undantag från förordningens bestämmelser för de nu aktuella inrikes transporterna. Enligt första punkten omfattas transportören inte av det strikta ansvar för terrorhandlingar som annars följer av förordningen (artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen). Det gäller även den utförande transportören i den utsträckning denne är solidariskt ansvarig enligt artikel 4 i bilaga I till förordningen. Enligt andra punkten omfattas transportören inte heller av skyldigheten att ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för de krigsoch terrorrisker som räknas upp i punkt 2.2 i bilaga II till förordningen. Bilaga II utgörs av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). Detta innebär att den försäkringsskyldighet som följer av bestämmelserna i artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen begränsas. Enligt tredje punkten ställs slutligen inte något krav på certifikat, som annars följer av förordningen (artikel 4a i bilaga I till förordningen). Av 32 § andra stycket framgår att befälhavaren i stället ska medföra ett bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

3 § Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelserna tillämpas även för en transport som avses i 2 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om att det finns kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen. Sådana bestämmelser finns både i förevarande kapitel, i 20 och 21 kap. samt i fartygssäkerhetslagen. De kompletterande bestämmelserna tilllämpas även då Atenförordningens bestämmelser gäller till följd av vad som sägs i 2 §.

4 § Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och under resan förorsakas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 3 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

5 § I detta kapitel avses med transportör : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare : den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport , resgods : varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport , och handresgods : resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 1 § och ändras bara redaktionellt. I den utsträckning en transport omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen är det definitionerna i förordningen respektive konventionen som gäller i förhållande till transporten (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Transporten

6 § Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa. Resgods får inte transporteras på däck. Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 4 § och ändras bara redaktionellt.

7 § Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 § och ändras bara redaktionellt.

8 § Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person. Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 6 § och ändras bara redaktionellt.

9 § Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan. Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 7 § och ändras bara redaktionellt.

10 § Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning. Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans

början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 8 § och ändras bara redaktionellt.

11 § Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom. Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 9 § och ändras bara redaktionellt.

12 § Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget , är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 10 § och ändras bara redaktionellt.

13 § Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan. Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvaringsoch försäljningskostnaderna täcks.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 11 § och ändras bara redaktionellt.

14 § Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportörens skyldighet att utföra transporten. Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 12 § och ändras bara redaktionellt.

15 § Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter , eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods transporteras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet. Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 13 § och ändras bara redaktionellt.

16 § Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den , ska det avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns någon

annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas. Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 14 § och ändras bara redaktionellt.

17 § Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds , ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 15 § och ändras bara redaktionellt.

18 § Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs enligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då beaktas. Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 16 § och ändras bara redaktionellt.

Transportörens ansvar

19 § Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 17 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten. Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om transportören har tagit emot egendomen för säker förvaring.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 18 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

21 § Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 19 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

22 § För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock detta endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 20 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

23 § Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta , får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga 1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring, 3. 10 000 SDR för varje fordon, och 4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

Paragrafen, som motsvarar hittillsvarande 21 §, innehåller bestämmelser om ansvarsgränser för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 9.1. Ändringen i första stycket innebär att ansvarsgränsen för personskada höjs från 175 000 till 400 000 SDR för varje passagerare. Ansvarsgränserna i paragrafen tillämpas endast i den utsträckning ansvarsgränserna enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen inte ska tillämpas. Det innebär att paragrafens ansvarsgränser vid personskada och skada på eller förlust av resgods endast tillämpas i förhållande till inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Ansvarsgränserna tillämpas dessutom på utomobligatoriska fordringar och på vissa internationella transporter som

faller utanför såväl Atenförordningens som Atenkonventionens tillämpningsområde (jfr 2 och 4 §§). Atenförordningen och Atenkonventionen omfattar i princip inte skada på grund av förseningar. Därför blir ansvarsgränserna i förevarande paragraf som huvudregel tillämpliga på sådana skador. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

24 § Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen 1. 150 SDR för varje fordon som skadas, 2. 20 SDR för en annan resgodsskada, och 3. 20 SDR för en skada på grund av försening av passagerare eller resgods. Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 22 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

25 § Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 23 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

26 § Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 24 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

27 § Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören , är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten . Detta kapitel gäller då i tillämpliga delar. Om den andre utför transporten med fartyg, är den andre ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för transportören . Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det. I den utsträckning både transportören och den som avses i andra stycket är ansvariga , svarar de solidariskt.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 25 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

28 § Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har han eller hon rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 23 §. Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 26 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

29 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 27 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

30 § Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §. Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 28 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 § Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Paragrafen, som är ny, reglerar vissa utländska fartygs försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. För transporter med fartyg från en fördragsslutande stat anges i artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen att transportören är skyldig att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt förordningen. Likalydande bestämmelser finns i Atenkonventionen. Försäkringsskyldigheten enligt förordningen torde gälla såväl i

förhållande till ett fartyg registrerat i en EES-stat, oberoende av om staten tillträtt Atenkonventionen, som i förhållande till ett fartyg registrerat i en annan fördragsslutande stat. För transporter med sådana fartyg följer alltså en försäkringsskyldighet, även i Sverige, redan av förordningen respektive konventionen. Bestämmelsen i förevarande paragrafs första stycke innebär att det vid transporter med fartyg från stater som inte omfattas av bestämmelserna om försäkringsplikt i förordningen respektive konventionen föreligger motsvarande försäkringsskyldighet. Bestämmelsen bygger på artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen. Försäkringsskyldigheten för dessa utländska fartyg är begränsad till att gälla fartyg som anlöper eller lämnar svenska hamnar. Det innebär att ett fartyg inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt paragrafen om det bara passerar Sveriges sjöterritorium. Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar. Om ett fartyg anlöper eller lämnar en tilläggsplats eller bara ankrar på Sveriges sjöterritorium, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Försäkringsskyldigheten är på så sätt mer begränsad än till exempel en ägares försäkringsskyldighet enligt 10 a kap. 12 §, som även omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en tilläggsplats, eller en redares försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 § andra stycket, som därtill omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en ankarplats. Av artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen, och motsvarande artikel i Atenkonventionen, följer att det för att försäkringsskyldighet ska föreligga krävs att transporten har en sådan anknytning till en EES-stat eller en fördragsslutande stat att antingen Atenförordningens eller Atenkonventionens bestämmelser är tillämpliga. Vid en transport som saknar sådan anknytning men där en svensk hamn anlöps (utan att Sverige är vare sig avgångs- eller bestämmelseort) gäller alltså inte försäkringsskyldigheten. Försäkringsskyldigheten gäller vidare endast för fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR. Enligt 2 § ska Atenförordningens bestämmelser tillämpas också på vissa inrikes transporter, som inte omfattas av det tillämpningsområde som anges i förordningen. För dessa transporter gäller vissa begränsningar i försäkringsskyldigheten. Också en sådan transport kan ske med ett utländskt fartyg som avses i förevarande paragraf. Av andra stycket följer därför att de begränsningar som anges i 2 § gäller även för ett sådant fartyg. Det innebär också att fartyget i stället för certifikat ska medföra ett försäkringsbevis ombord (jfr kommentaren till 2 §). En transportör som åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 14 a § första stycket).

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om befälhavarens ansvar för att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord. Övervägandena finns i avsnitt 8.4. Av artikel 4a.2 i bilaga I till Atenförordningen följer att ett certifikat som utvisar att försäkringsskyldigheten uppfyllts ska utfärdas av behörig myndighet. Enligt artikel 4a.5 ska certifikatet medföras ombord på fartyget. Motsvarande bestämmelser finns i konventionen. Enligt första stycket är det befälhavaren som ansvarar för att ett sådant certifikat medförs ombord. Ett statsägt fartyg från en EES-stat eller från en fördragsslutande stat behöver inte ha en försäkring eller ställa någon annan ekonomisk säkerhet. Om sådan försäkring saknas, ska det i stället medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Även i förhållande till ett sådant certifikat är det befälhavaren som ansvarar för att det medförs ombord. Vid en inrikes transport med ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare gäller inget krav på certifikat (2 § andra stycket 3). Sådana transporter omfattas dock av försäkringsskyldigheten, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2. Enligt andra stycket ska befälhavaren vid en sådan transport medföra ett försäkringsbevis som utvisar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord. För att visa att försäkringsskyldigheten är fullgjord ska beviset normalt vara utfärdat av försäkringsbolaget; i fråga om en säkerhet blir det den som ställt ut säkerheten. Dokumentationen kan se olika ut. Vid försäkring i en P&I-klubb blir försäkringstagaren medlem i klubben och får i stället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat certificate of entry. Det kan i vissa fall behövas flera bevis, beroende på hur försäkringsförhållandena är ordnade. Avgörande är att dokumentationen utvisar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om säkerhet används, kan dokumentationen till exempel bestå av en kopia av en bankgaranti eller ett skriftligt borgensåtagande. Certifikatet enligt första stycket eller beviset enligt andra stycket ska medföras ombord på fartyget. Certifikatet eller beviset ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att det finns tillgängligt för Transportstyrelsen på annan plats än ombord. Regeringen ges i tredje stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om försäkringsbeviset. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena).

Avgift vid certifiering

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Övervägandena finns i avsnitt 8.9.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen .

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om sanktioner vid överträdelser av Atenförordningens krav på information till passagerare. Övervägandena finns i avsnitt 8.8. Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen. I förordningen anges var och när informationen ska lämnas. Informationen ska i vissa fall lämnas vid försäljningsstället men under alla omständigheter senast vid avgången. Dessutom anges att informationen ska lämnas i form av en översikt av förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen. Om en transportör underlåter att lämna information eller lämnar den på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt, utgör det normalt vilseledande marknadsföring enligt 10 § marknadsföringslagen. Enligt förevarande paragraf tillämpas marknadsföringslagens sanktionssystem i dessa fall. Informationen är väsentlig i marknadsföringslagens mening. Det saknar betydelse om skyldigheten att tillhandahålla informationen infaller före, under eller efter försäljningen (se 3 § marknadsföringslagen). Bestämmelsen är alltså tillämplig oavsett när informationsskyldigheten infaller enligt förordningen. Transportören kan, om övriga förutsättningar enligt marknadsföringslagen är uppfyllda, åläggas att lämna informationen vid äventyr av vite, så kallat informationsföreläggande (24 och 26 §§ marknadsföringslagen). Talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen. Talan får väckas av bland andra Konsumentombudsmannen. I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela informationsförelägganden för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 § marknadsföringslagen). Marknadsföringslagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift ska inte tillämpas i de fall som omfattas av paragrafen. Motsvarande undantag finns i bland annat 13 § lagen (2010:510) om lufttransporter och 11 § konsumentkreditlagen (2010:1846). Bestämmelserna i förordningen tillämpas, enligt 2 §, också på vissa ytterligare inrikes transporter. Även en sådan transportör är alltså skyldig

att lämna information enligt artikel 7 i förordningen och omfattas därmed av bestämmelserna i förevarande paragraf.

Om avtalsvillkors giltighet

35 § Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga. Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

Paragrafen, vars innehåll delvis överförs från hittillsvarande 29 §, innehåller bestämmelser om avtalsvillkors giltighet. Övervägandena finns i avsnitt 10.2. Hittillsvarande ordning innebär att de i andra stycket angivna bestämmelserna är tvingande vid transporter inom, men även till och från, de nordiska länderna, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Ändringen i det stycket innebär att dessa bestämmelser görs nationellt tvingande, det vill säga indispositiva i den utsträckning svensk rätt är tillämplig. Av det nya tredje stycket följer emellertid att vid transporter inom Sverige ska vissa av bestämmelserna tillämpas oavsett vilket lands lag som i övrigt tillämpas på avtalet. Det handlar om bestämmelser som rör transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. I dessa fall gäller bestämmelserna i sjölagen även när utländsk rätt i övrigt ska tilllämpas enligt Rom I-förordningen. Det innebär alltså att parterna inte har full frihet att välja tillämplig lag. Bestämmelsen gäller endast i förhållande till sådana transporter som omfattas av reglerna om transportörens ansvar i sjölagen. För transporter som omfattas av Atenförordningen eller Atenkonventionen är det bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i förordningen respektive konventionen som tillämpas (artikel 18 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det innebär att de nu aktuella bestämmelserna i princip endast kommer att tillämpas vid inrikes transporter med de minsta fartygen. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

36 § Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som transportören ställer till förfogande. I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören , får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten .

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 30 § och ändras bara redaktionellt. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes, 3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade, 4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades, 5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut, 6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport : inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten , från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen, 7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport : inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land, 8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft, 9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 8.10. I femte stycket görs en ändring till följd av att hittillsvarande 15 kap.

29 § byter beteckning till 15 kap. 35 § och att relevanta bestämmelser i den paragrafen numera finns i två stycken (andra och tredje styckena). I sjunde stycket , som är nytt, upplyses om att det finns särskilda bestämmelser om preskription i Atenförordningen och Atenkonventionen (artikel 16 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras där tillämpas de bestämmelserna. När inget av dessa instrument är tillämpligt tillämpas motsvarande bestämmelser i förevarande paragraf. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 kap. Straffbestämmelser

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar. Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen, som är ny, behandlar transportörens och befälhavarens straffansvar för det fall försäkringsskyldigheten respektive skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte har fullgjorts. Övervägandena finns i avsnitt 8.7. I första stycket föreskrivs straffansvar för den transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Enligt förordningen och konventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Av 15 kap. 2 § följer att försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen, med vissa begränsningar, gäller också för inrikes transporter med ett fartyg av en annan klass än A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Det straffansvar för transportören som föreskrivs i förevarande stycke omfattar även sådana transporter. Av 15 kap. 31 § följer att försäkringsskyldigheten enligt förordningen respektive konventionen gäller även för transporter med vissa ytterligare utländska fartyg än vad som framgår av artikel 4a.1. Också en transportör som utför en sådan transport omfattas av straffansvaret i förevarande stycke. Påföljden är böter eller fängelse i högst sex månader. När transportören är en juridisk person gäller ansvaret den som enligt svensk rätt är ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt hänseende. Bestämmelsen om transportörens ansvar är inte nationellt begränsad. Det innebär att ett brott kan begås också när ett svenskt fartyg befinner sig utomlands. Frågan om domsrätt över sådana gärningar regleras i 2 kap. brottsbalken. En särskild bestämmelse om transportörens straffansvar vid transporter med utländska fartyg finns i fjärde stycket. Enligt andra stycket föreligger straffansvar för befälhavaren vid ett åsidosättande av hans eller hennes skyldighet enligt 15 kap. 32 § första stycket att se till att ett certifikat finns ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar därmed att det ombord ska finnas ett certifikat enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen (om transporten omfattas av förordningen) eller enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i Atenkonventionen (om transporten omfattas av konventionen). En förutsättning är naturligtvis att det finns en försäkringsskyldighet och därmed en skyldighet att medföra ett certifikat. Påföljden är böter. Enligt tredje stycket föreligger ett straffansvar för befälhavaren vid ett åsidosättande av skyldigheten enligt 15 kap. 32 § andra stycket att medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar att det finns ett försäkringsbevis ombord och att detta har det innehåll som anges i 15 kap. 32 § andra stycket och i de ytterligare föreskrifter

som meddelats av regeringen med stöd av bemyndigandet i tredje stycket i samma paragraf. Även i detta fall är påföljden böter. Situationen kan uppstå att det av beviset framgår att försäkringsskyldigheten är fullgjord men att det saknas någon eller några uppgifter av mindre betydelsefull karaktär. För bland annat sådana fall anges i stycket att det i ringa fall inte ska dömas till ansvar. Ett straffrättsligt ansvar för befälhavaren förutsätter att befälhavaren har agerat med uppsåt. På samma sätt som för transportören är inte heller befälhavarens ansvar nationellt begränsat. Av 20 kap. 16 § följer att med befälhavare jämställs den som trätt i befälhavarens ställe, till exempel den främste av de närvarande styrmännen (jfr 6 kap. 7 §). Bestämmelsen i fjärde stycket inskränker transportörens respektive befälhavarens straffansvar enligt paragrafen vid transporter som sker med ett utländskt fartyg. Vissa sådana transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. För att straffansvar ska komma i fråga i ett sådant fall krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i Atenförordningen och Atenkonventionen och innebär att straffansvar inte kan komma i fråga vid en transport med ett utländskt fartyg som passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium utan att anlöpa eller lämna svensk hamn. Den försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål m.m.

4 § Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas endast vid 1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten, 3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt. Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket. Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän. Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten. Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning. Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen innehåller bestämmelser om vid vilken domstol talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10. I sjätte stycket , som är nytt, upplyses om att bestämmelser om domsrätt även finns i Atenkonventionen (artikel 17). Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför nationella, unionsrättsliga och internationella bestämmelser av motsvarande innehåll (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär att frågan om domsrätt kommer att bestämmas utifrån Atenkonventionens reglering såväl när målet i sak bedöms enligt Atenförordningen, som då det bedöms enligt Atenkonventionen. I de fall svensk domstol är behörig enligt artikel 17 i konventionen kommer frågan om vid vilken domstol i Sverige talan ska väckas alltjämt att bestämmas av förevarande paragraf.

6 a § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 § andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonvention.

Paragrafen, som är ny, reglerar förfarandet som tillämpas när en utländsk dom som erkänns enligt Atenkonventionen ska förklaras verkställbar. Paragrafen reglerar också hur en sådan dom ska verkställas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10. Hänvisningen till artikel 17a.2 i Atenkonventionen innebär att bestämmelserna i paragrafen tillämpas i förhållande till domar som erkänns enligt Atenkonventionens bestämmelser. Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet har dock inte företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 och 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet, och 2007 års Luganokonvention (se skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Dessa rättsakter har sina egna förfaranderegler med kompletterande svenska bestämmelser (se lagen [2014:912] med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden). I praktiken innebär det att förfarandereglerna i paragrafen aktualiseras endast vid ansökningar om verkställbarhetsförklaring av domar som inte meddelats i en medlemsstat i EU eller i Island, Norge eller Schweiz. Genom hänvisningen till 6 § andra, tredje och femte styckena kommer samma förfarande att tillämpas när utländska domar ska förklaras verkställbara enligt Atenkonventionen som för utländska domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. De kommer också, genom hänvisningen till 6 § fjärde stycket, att verkställas på samma sätt.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods träder i kraft tre månader efter den dag då ratifikationsinstrumentet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange vilken dag protokollet träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Ändringar efter avresan, m.m.

18 § Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i 1 . Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, 2 . 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 3 . sjölagen (1994:1009), 4 . rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, 5 . lagen (2010:510) om lufttransporter, 6 . Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, 7 . järnvägstrafiklagen (1985:192), eller 8 . lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Av paragrafen framgår att lagen om paketresor inte tillämpas vid ersättning av skador som omfattas av annan reglering. Övervägandena finns i avsnitt 8.11. Genom en ändring i första stycket läggs Atenförordningen ( första punkten ) och Atenkonventionen ( andra punkten ) till i den förteckning över lagstiftning och rättsakter som tillämpas i stället för lagen om paketresor. Sedan tidigare finns sjölagen med i uppräkningen. Ändringen innebär att Atenförordningen eller, i undantagsfall, Atenkonventionen reglerar förutsättningarna för skadeståndsansvaret, ansvarsgränserna för detta och vem som bär det slutliga ansvaret för person- och sakskador vid passagerartransporter till sjöss. Förordningens och konventionens bestämmelser härom är likalydande. I fråga om skador som inte regleras av förordningen eller konventionen, eller i något fall av sjölagen, tillämpas bestämmelserna i lagen om paketresor.

Ändringen i andra stycket innebär att arrangörens primära ansvar gentemot resenären även omfattar skadestånd enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Resenären kan alltså alltid vända sig till arrangören för att få det skadestånd som han eller hon har rätt till enligt de aktuella bestämmelserna i förordningen eller konventionen. Det finns dock inte något hinder mot att resenären i stället riktar sitt anspråk mot den som bär det slutliga ansvaret (jfr prop. 1992/93:95 s. 94).

13.3 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 a § Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat medförs ombord på fartyget : 1. ett bevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) , 2. ett certifikat som avses i 15 kap. 32 § första stycket sjölagen, eller 3. ett bevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

Paragrafen innehåller bestämmelser om kontroll av certifikat och försäkringsbevis. Övervägandena finns i avsnitt 8.5. Paragrafen ändras så att det vid en inspektion även ska undersökas om befälhavaren har fullgjort skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § sjölagen. Bestämmelsen gäller såväl svenska som utländska fartyg. Inspektioner är en form av tillsyn som utövas av Transportstyrelsen. Inspektioner görs när Transportstyrelsen finner det motiverat (4 § andra stycket). Vid en inspektion ska en kontroll av certifikatet eller försäkringsbeviset göras, om förhållandena inte föranleder annat. Det innebär att Transportstyrelsen i vissa fall har möjlighet att underlåta kontrollen, exempelvis när certifikatet eller beviset nyligen har kontrollerats. Det gäller dock inte vid en hamnstatskontroll i enlighet med rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll, då en kontroll av att ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen finns ombord alltid måste göras. Bestämmelserna i 17 och 18 §§ om verkställande av tillsynsförrättningar är tillämpliga på inspektionen. Den som verkställer en inspektion eller biträder vid denna har därmed rätt att få tillträde till fartyget och att ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren och befälhavaren är enligt 20 § andra stycket också skyldiga att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid inspektionen. I uppgiften att undersöka om det finns ett certifikat ombord ligger att Transportstyrelsen måste kontrollera att det rör sig om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Certifikatet är utfärdat av en behörig myndighet som redan har kontrollerat att den underliggande försäkringsskyldigheten är uppfylld. Behörig myndighet att utfärda

certifikat i Sverige är Transportstyrelsen (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). När det gäller uppgiften att kontrollera om det finns ett försäkringsbevis ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om den aktuella dokumentationen visar att försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen är fullgjord. Därvid ska beaktas de begränsningar i ansvar för skador till följd av terrorhandlingar och krav på krigsförsäkring som gäller dessa transporter enligt 15 kap. 2 § andra stycket 1 och 2 sjölagen. Om dokumentationen uppfyller de krav som ställs på innehållet i ett försäkringsbevis enligt de föreskrifter som meddelats av regeringen med stöd av 15 kap. 32 § tredje stycket sjölagen, kan Transportstyrelsen naturligtvis normalt utgå från att dokumentationen också visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att uppgifterna inte är riktiga eller giltiga, kan Transportstyrelsen dock behöva gå vidare i sin undersökning. I ett sådant fall kan Transportstyrelsen behöva kontakta utställaren av dokumentationen för att kontrollera hur förhållandena ser ut. Det kan också tänkas att Transportstyrelsen närmare behöver undersöka omständigheter kring utställaren, om misstanken är att utställaren saknar möjlighet att fullgöra sina åtaganden eller om det annars är oklart att försäkringen är tillräcklig. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena sjölagen). Transportstyrelsen har enligt 7 kap. 6 § i denna lag och 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) getts bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar.

6 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

Förbud mot resa

2 § Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning . Ett fartygs resa får också förbjudas om det ombord saknar : 1. ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 § , 2. ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009), 3. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, 4. ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller 5. ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen . Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen ger möjlighet att förbjuda ett fartygs resa. Överväganden finns i avsnitt 8.6. Ändringarna i första stycket innebär att ett fartygs resa kan förbjudas även i de fall det ombord saknas ett försäkringsbevis som avses i 7 kap.

3 § sjölagen, ett certifikat som avses i artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen eller motsvarande bestämmelser i Atenkonventionen (jfr 15 kap. 32 § första stycket sjölagen) eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Ett sådant så kallat nyttjandeförbud meddelas av Transportstyrelsen eller av en annan myndighet som regeringen föreskriver (7 § i detta kapitel). Beslutet får förenas med vite (14 §). Till ett nytt andra stycke överförs den undantagsbestämmelse som gäller i förhållande till sådana certifikat som anges i första styckets första punkt. Bestämmelsen i det nya tredje stycket inskränker möjligheterna att meddela nyttjandeförbud mot utländska fartyg om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett bevis enligt 15 kap. 32 § saknas. Certifikat och försäkringsbevis syftar till att kunna säkerställa att försäkringsskyldigheten uppfyllts. Vissa utländska transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. För att nyttjandeförbud ska kunna meddelas i förhållande till ett sådant utländskt fartyg krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i Atenförordningen och i Atenkonventionen och innebär att nyttjandeförbud inte kan meddelas ett utländskt fartyg som endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium. Den försäkringsskyldighet för vissa ytterligare utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

De nya bestämmelserna är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Därför överlämnas det till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.4 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Inledande bestämmelse

1 § Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare. Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), – sjölagen (1994:1009), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

– lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, – lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, – lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster, – lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, – försäkringsavtalslagen (2005:104), – lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, – lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, – lagen (2010:510) om lufttransporter, – radio- och tv-lagen (2010:696), – alkohollagen (2010:1622), – konsumentkreditlagen (2010:1846), – lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt, – lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och – lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygsoch busspassagerarförordningar.

I paragrafen finns bland annat en lista över lagar som innehåller bestämmelser om marknadsföring. Listan kompletteras med sjölagen, enligt vilken marknadsföringslagens bestämmelser ska tillämpas (se föreslagna

15 kap. 34 § sjölagen).

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Ändringen är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Bilaga 1

L 131/24 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 392/2009

av den 23 april 2009

om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen ) ANTAGIT DENNA FÖRORDNING gäller bara internationella transporter. Distinktionen mel ­ lan nationella och internationella transporter har slopats när det gäller den inre marknaden för sjötransporttjäns ­ med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska ter, och det är därför lämpligt att ha samma nivå och typ gemenskapen, särskilt artikel 80.2, av skadeståndsansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom gemenskapen.

med beaktande av kommissionens förslag,

(4) De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit ­ måste stå i ett rimligt förhållande till redarnas och för ­ téns yttrande ( 1 ), säkringsbolagens ekonomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina försäkringar på ett sätt som är ekono ­ miskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ), som driver inrikestransporter måste man beakta verksam ­ hetens säsongsmässiga natur. Försäkringarna bör därför fastställas enligt denna förordning med beaktande av de i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), mot olika fartygsklasserna. bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik ­ ningskommittén den 3 februari 2009, och

(5) Transportören bör vara tvungen att göra en förskottsut ­ av följande skäl: betalning om en passagerare avlider eller drabbas av per ­ sonskada, men en förskottsutbetalning bör inte betraktas som medgivande av skadeståndsansvar. (1) Som ett led i den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra säkerheten vid transporter till sjöss. Dessa åtgärder bör inbegripa bestämmelser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är viktigt att passagerare (6) Passagerare bör före resan få lämplig information om som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid lämplig ersättning. avfärden.

(2) 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods an ­ (7) IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett togs den 1 november 2002 inom ramen för Internatio ­ dokument avseende förbehåll och riktlinjer för genom ­ nella sjöfartsorganisationen (IMO). Gemenskapen och förandet av Atenkonventionen (nedan kallat IMO:s rikt ­ dess medlemsstater är i färd med att besluta huruvida linjer ) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkon ­ de ska ansluta sig till eller ratificera detta protokoll. Un ­ ventionen, särskilt beträffande ersättning för terrorismre ­ der alla omständigheter bör dess bestämmelser som in ­ laterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betrak ­ förts genom denna förordning tillämpas i gemenskapen tas som lex specialis . senast den 31 december 2012.

(3) 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av pas ­ sagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt (8) Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s rikt ­ linjer och görs bindande. Verbet bör i bestämmelserna i ( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. IMO:s riktlinjer bör därför särskilt tolkas som ska . ( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. ( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i (9) Bestämmelserna i Atenkonventionen (bilaga I) och i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas EUT). mot bakgrund av gemenskapslagstiftningen.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/25

(10) Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör av ett utkast till en lägesrapport om hur de regler som gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlighet med fastställs genom denna förordning fungerar. artikel 4 i rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg ( 1 ). Följderna när det gäller avgifter och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings ­ (17) De nationella myndigheterna, särskilt hamnmyndighe ­ skydd till överkomligt pris på erforderlig nivå, mot den terna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi ­ politiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna. och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas.

(11) De frågor som avses i artiklarna 17 och 17a i Atenkon ­ (18) I medlemsstaternas uttalande om sjösäkerhet av den 9 ok ­ ventionen omfattas av gemenskapens exklusiva behörig ­ tober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att senast den het i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmel ­ 1 januari 2012 uttrycka sitt samtycke till att vara bundna ser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr av 1976 års internationella konvention om begränsning 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behö ­ av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års righet och om erkännande och verkställighet av domar protokoll. Medlemsstaterna kan använda sig av den val ­ på privaträttens område ( 2 ). Dessa båda bestämmelser möjlighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen kommer därför att utgöra en del av gemenskapens rätts ­ för att genom särskilda bestämmelser i denna förordning ordning när gemenskapen ansluter sig till Atenkonven ­ reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska till ­ tionen. lämpas på passagerare.

(12) I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med (19) Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning an ­ enhetliga bestämmelser för transportörers och passagera ­ tingen ska vara en EU-medlemsstat eller en part i Aten ­ res rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, konventionen. Medlemsstaterna och kommissionen bör inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta ­ vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att terna och de därför, på grund av dess omfattning och utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan som hyrs ut utan besättning. gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets ­ principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor ­ tionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning (13) Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 mål. i Atenkonventionen.

(14) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge ­ nomförandebefogenheter ( 3 ). Artikel 1

Syfte

(15) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för införlivandet av senare ändringar 1. I denna förordning fastställs gemenskapsbestämmelserna av internationella konventioner samt tillhörande proto ­ om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbefordran koll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgärder till sjöss såsom anges i relevanta bestämmelser i har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent ­ liga delar av denna förordning, bland annat genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med a) 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa ­ kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG. gerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt proto ­ kollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen ), som återges i bilaga I, och (16) Den europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Euro ­ paparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 ( 4 ), bör bistå kommissionen i utarbetandet

b) IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Aten ­ ( 1 ) EGT L 144, 15.5.1998, s. 1. konventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den ( 2 ) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. ( 3 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. 19 oktober 2006 (nedan kallade IMO:s riktlinjer ), som återges ( 4 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1. i bilaga II.

Bilaga 1

L 131/26 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

2. Genom denna förordning utsträcks vidare dessa bestäm ­ värdet av utrustningen i fråga, eller, i förekommande fall, repa ­ melsers tillämpningsområde till att omfatta även inrikes beford ­ rationskostnaden. ran av passagerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav. Artikel 5

Övergripande ansvarsbegränsning

3. Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov, 1. Denna förordning ska inte inskränka transportörens eller lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt denna förordnings tillämpningsområde till att omfatta fartyg den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio ­ av klass C- och D-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsan ­ 98/18/EG. svar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen.

Artikel 2 Vid avsaknad av sådan tillämplig nationell lagstiftning ska trans ­ Tillämpningsområde portörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av artikel 3 i denna förordning. Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg 2. När det gäller ersättningskrav vid dödsfall eller passagera ­ som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv res kroppsskada som vållats genom någon av riskerna enligt 98/18/EG, om punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får transportören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestäm ­ melserna i punkt 1 i denna artikel. a) fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, eller Artikel 6

Förskottsutbetalning

b) befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller 1. Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyckan c) avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är inträffade, senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberät ­ belägen i en medlemsstat. tigade har identifierats, göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen vara Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till minst 21 000 EUR. sjöss i en enda medlemsstat.

Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transpor ­ tör som är etablerad inom gemenskapen. Artikel 3

Skadeståndsansvar och försäkring

2. En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkännande 1. Skadeståndsansvaret gentemot passagerare, deras resgods av skadeståndsansvar och kan kvittas mot eventuella senare och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter ­ säkerhet ska regleras av denna förordning och av artiklarna 1 krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller i artikel 6 i och 1a, artikel 2.2, artiklarna 3–16 och artiklarna 18, 20 och Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när 21 i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestämmelserna i en annan person än den skadeståndsberättigade personen har IMO:s riktlinjer enligt bilaga II. mottagit förskottsutbetalningen.

2. IMO:s riktlinjer som återges i bilaga II ska vara bindande. Artikel 7

Information till passagerare

Artikel 4 Utan att det påverkar researrangörers skyldigheter som fastställs i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paket ­

Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik

resor, semesterpaket och andra paketarrangemang ( 1 ), ska trans ­

utrustning

portören och/eller den utförande transportören se till att passa ­ Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan spe ­ gerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter cifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt enligt denna förordning. rörlighet ska transportörens ansvar regleras av artikel 3.3 i Atenkonventionen. Ersättningen ska motsvara återanskaffnings ­ ( 1 ) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/27

När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna åtgärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna för ­ information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbe ­ ordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande gripet vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning. ligger i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas före avgången. I alla andra fall ska denna information tillhanda ­ hållas åtminstone vid avgången. I den utsträckning som infor ­ mationskravet enligt denna artikel har fullgjorts antingen av 2. De bestämmelser som avser att ändra icke väsentliga delar transportören eller den utförande transportören, ska den andre av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av inte vara skyldig att informera. Informationen ska tillhandahållas bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i på det lämpligaste sättet. enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2.

För att uppfylla informationskravet i denna artikel ska trans ­ portören och den utförande transportören använda en översikt Artikel 10 av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kom ­

Kommittéförfarande

missionen och offentliggjorts. 1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäker ­ het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som in ­ rättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 ( 1 ).

Artikel 8

Rapportering

Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar 2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord ­ och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska ut ­ av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. vecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum ska tas upp.

Artikel 11

Övergångsbestämmelse

Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord ­ 1. I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram ombord på fartyg som är av klass A-typ i enlighet med artikel 4 inom ramen för relevant internationellt forum. i direktiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta tilllämpningen av denna förordning fram till fyra år efter den dag den börjar tillämpas.

Artikel 9 2. I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat

Ändringar

ombord på fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4 1. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i i direktiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta tilldenna förordning avseende införlivande av ett beslut om änd ­ lämpningen av denna förordning fram till 31 december 2018. rade begränsningsbelopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8 i Atenkonventionen som fattats enligt artikel 23 i den konven ­ tionen och motsvarande uppdateringar i bilaga I till denna för ­ ordning ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande Artikel 12 med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och mark ­ nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det politiska målet att stärka passagerarnas rättigheter och den säsongsbeto ­ Den ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen nade naturen hos viss trafik ska kommissionen enligt en lämplig träder i kraft för gemenskapen och i vilket fall som helst senast konsekvensanalys senast den 31 december 2016 anta bestäm ­ från den 31 december 2012. melser om de gränser som anges i bilaga I för fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG. Den ( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

Bilaga 1

L 131/28 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009 Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009. På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar H.-G. PÖTTERING P. NE Č AS Ordförande Ordförande

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/29

BILAGA I

BESTÄMMELSER I ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS SOM ÄR RELEVANTA FÖR TILLÄMPNINGEN AV DENNA FÖRORDNING

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Artikel 1

Definitioner

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1. a) Med transportö r förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b) Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c) Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande transportören eller trans ­ portören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2. Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3. Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö.

4. Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a) enligt ett befordringsavtal, eller

b) som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbe ­ fordran vilket inte regleras av denna konvention.

5. Med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undan ­ tag för

a) föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konossement eller annat dokument som främst avser gods ­ befordran, och

b) levande djur.

6. Med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon.

7. förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter.

8. befordran omfattar följande perioder:

a) I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av trans ­ portören. Såvitt angår passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

Bilaga 1

L 131/30 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

b) I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsan ­ läggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren. c) I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av trans ­ portören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person. 9. Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan. 10. Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisationen. 11. Med generalsekreteraren förstås organisationens generalsekreterare. Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen. Artikel 2

Tillämplighet

1. […] (*) 2. Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konvention inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss. Artikel 3

Transportörens ansvar

1. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller b) i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av transportören. 2. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden. 3. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av trans ­ portören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka. 4. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören. 5. Vid tillämpningen av denna artikel avses med a) sjöfartsolycka : förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget, b) fel eller försummelse av transportören : termen inbegriper även fel eller försummelse av transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande, (*) Återges inte.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/31

c) fel i fartyget : funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddnings ­ redskap, och

d) skada : beteckningen inbegriper inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6. Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden.

7. Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte transportörens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbe ­ gränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8. Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Artikel 4

Utförande transportör

1. Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2. Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande transportören svarar transportören för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3. Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konven ­ tion eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4. När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5. Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1. Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

Bilaga 1

L 131/32 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

b) Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c) Fartygets IMO nummer.

d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e) Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts,

f) Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid.

3. a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b) En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i) vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii) ett bemyndigande återkallas, och

iii) när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c) En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen.

4. Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta.

5. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7. Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8. Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördrags ­ slutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/33

9. Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags ­ slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10. Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk ­ ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11. De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12. En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13. Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14. Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

Artikel 5

Värdesaker

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konst ­ föremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överens ­ kommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Artikel 6

Medvållande

Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods föror ­ sakades av passageraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i överens ­ stämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet.

Bilaga 1

L 131/34 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

Artikel 7

Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada

1. Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2. En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräknings ­ enheter per passagerare och befordran.

2. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3. Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

4. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk ­ ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska räknas om till dom ­ stolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

2. Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag.

3. Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifika ­ tions-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräk ­ nings- eller omräkningsmetod.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/35

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1. Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2. Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1. Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2. I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som trans ­ portören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3. Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1. Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2. Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Artikel 14

Grunden för skadeståndskrav

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna konvention.

Artikel 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a) vid uppenbar skada på resgods

i) i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii) i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

Bilaga 1

L 131/36 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

b) vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2. Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas.

3. Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion.

Artikel 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1. Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2. Preskriptionstiden ska räknas enligt följande:

a) Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b) Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen.

c) Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4. Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen ska ske skriftligen.

Artikel 17 Laga domstol (*)

Artikel 17a Erkännande och verkställighet (*)

Artikel 18

Avtalsbestämmelsers ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention. (*) Återges inte.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/37

Artikel 20

Atomskada

Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka

a) om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Artikel 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett beford ­ ringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

[Artiklarna 22 och 23 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods]

Artikel 22 Översyn och ändringar (*)

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1. Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämp ­ ningen av artikel 22.

2. På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslutande stater.

3. Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juridiska kommittén ) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4. Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte.

5. Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6. När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och i synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskostnaderna som ändringsförslaget medför. (*) Återges inte.

Bilaga 1

L 131/38 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

7. a) Ändringar av ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande, och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b) Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c) Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

8. En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 ska av organisationen delges samtliga fördragsslutande stater. Ändringen ska anses godtagen när 18 månader har förflutit från underrättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs har underrättat generalsekreteraren om att de inte godtar ändringen, som då förkastas och inte får någon verkan.

9. En ändring som anses godtagen i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

10. Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11. En stat som blir fördragsslutande part innan 18 månadersperioden för en ändrings godtagande har löpt ut, blir bunden av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördragsslutande part efter den perioden, blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft, eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare.

Bilaga 1

L 131/40 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

BILAGA II

Utdrag från IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen antagna av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006

IMO:s FÖRBEHÅLL OCH RIKTLINJER FÖR GENOMFÖRANDE AV ATENKONVENTIONEN

Förbehåll

1. Atenkonventionen bör ratificeras med följande förbehåll eller med ett uttalande med samma verkan:

”[1.1] Förbehåll i samband med … regerings ratificering av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 2002 (’konventionen’)

Ansvarsbegränsning för transportörer, osv. [1.2] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 3.13.2 i konventionen begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

— 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse,

eller

— 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.3] … regering förbehåller sig vidare rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av punkterna 2.1.1 och 2.2.2 med vederbörliga ändringar i Atenkonventionen på sådant skadeståndsansvar.

[1.4] Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i kon ­ ventionen ska begränsas på samma sätt.

[1.5] Förbehållet och åtagandet i punkt 1.2 ska vara tillämpliga oavsett grunden till skadeståndsansvaret enligt artikel 3.1 eller 3.2 och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 eller artikel 7 i konventionen. Förbehållet och åtagandet påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 och 13.

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare [1.6] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

— 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse, eller

eller

— 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.7] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att begränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet har enligt artikel 4a.10 för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, till en högsta gräns för det försäkringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6 i detta förbehåll.

[1.8] … regering förbehåller sig även rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av Aten ­ konventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/41

[1.9] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta försäkringsgivaren eller annan person som till ­ handahåller ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig.

Certifiering

[1.10] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i konventionen som

— återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och

— innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäk ­ ringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör.

[1.11] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att godta sådana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra fördragsslutande stater enligt ett liknande förbehåll.

[1.12] Alla sådana begränsningar, krav och undantag kommer att tydligt återspeglas i det certifikat som utfärdats eller certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen.

Förhållandet mellan detta förbehåll och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen

[1.13] De rättigheter som detta förbehåll medför ska utövas med vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genom ­ förandet av Atenkonventionen, eller av eventuella ändringar av den, i syfte att säkerställa enhetlighet. Om Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, inklusive begränsningar, ska dessa ändringar tillämpas från och med den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll.”

Riktlinjer

2. Inom försäkringsmarknaden gäller för närvarande att de fördragsslutande staterna bör utfärda försäkringscertifikat på grundval av dels ett åtagande från en försäkringsgivare som gäller krigsrisker, dels ett åtagande från en annan försäkringsgivare som gäller icke krigsrisker. Varje försäkringsgivare bör endast vara ansvarig för sin del. Följande bestämmelser bör tillämpas (de klausuler som det hänvisas till återges i tillägg A):

2.1 Både krigs och icke krigsförsäkring får omfattas av följande klausuler:

2.1.1 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370).

2.1.2 Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid it attacker (standardklausul nr 380).

2.1.3 De invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer, särskilt antalet beräkningsenheter som begränsas till 250 000 per passagerare vid en och samma händelse.

2.1.4 Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer och

2.1.5 förbehållet att alla belopp som fastställs enligt konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens och/eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs eller icke krigsförsäkringsgivare.

Bilaga 1

L 131/42 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

2.2 Krigsförsäkring ska täcka ansvar, om sådant föreligger för förlust som uppstått efter dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av — krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, — tillfångatagande, gripande, arrestering, inspärrning eller kvarhållande och följderna därav, eller varje hot om detta, — kvarlämnade minor, torpeder, bomber eller andra kvarlämnade krigsvapen, — handlingar som begås av terrorister eller personer med ont uppsåt eller av politiska skäl samt alla handlingar som görs för att förhindra eller bemöta alla sådana risker, — konfiskering och expropriering, och får omfattas av följande undantag, begränsningar och krav: 2.2.1 Automatisk uppsägnings och undantagsklausul vid krig 2.2.2 Om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 miljoner beräkningsenheter per fartyg vid en enskild händelse, ska transportören vara berättigad att åberopa en begränsning av sitt ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräkningsenheter, dock alltid under förutsättning att — detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk, — utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetalningar till de fordringsägare som är kända då utdelningen görs, och — utdelningen av beloppet kan göras av försäkringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet till vilken försäkringsgivaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rättsliga förfaranden för fordringar som påstås täckas av försäkringen. 2.2.3 Bestämmelse om uppsägning med 30 dagars varsel vid fall som inte omfattas av 2.2.1. 2.3 Icke krigsförsäkringar bör täcka alla risker som omfattas av obligatorisk försäkring utom de risker som anges i 2.2, oavsett om de omfattas av undantagen, begränsningarna eller kraven enligt 2.1 och 2.2. 3. Ett exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) och ett försäkringscertifikat, som samtliga återspeglar dessa riktlinjer, återges i tillägg B.

Bilaga 1

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/43

TILLÄGG A

Bestämmelser som avses i riktlinjerna 2.1.1, 2.1.2 och 2.2.1

Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, bio­

kemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370, 10.11.2003)

Denna klausul ska vara utslagsgivande och ha företräde framför varje annan därmed oförenlig regel i försäk­ ringen.

1. Försäkringen gäller i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av 1.1 joniserande strålning från eller kontaminering orsakad av radioaktivitet från kärnbränsle, kärnavfall eller förbrän ­ ning av kärnbränsle, 1.2 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom från kärnkraftinstallation, reaktor eller annan kärnteknisk anläggning eller nukleära delar därav, 1.3 vapen eller apparatur som använder atom- eller kärnklyvning, fusion eller annan liknande process eller radioaktiv kraft eller radioaktivt stoff, 1.4 radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom av radioaktivt slag. Undantaget i denna punkt gäller inte radioaktiva isotoper, annat än kärnbränsle, när sådana isotoper iordningställs, transporteras, lagras eller används i kommersiella, jordbruksrelaterade, medicinska, vetenskapliga eller andra liknande fredliga syften, 1.5 kemiska, biologiska, biokemiska eller elektromagnetiska vapen. Undantagsklausul om försäkringsvillkor vid it-attacker (standardklausul nr 380, 10.11.2003) 1. Om inte annat följer av bestämmelsen i punkt 2 nedan, gäller denna försäkring i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av användning eller drift, som ett medel för att vålla skada, av en dator, ett datasystem, en programvara, destruktiva program, datavirus eller processer eller något annat elektroniskt system. 2. Om denna klausul skrivs in i försäkringar som gäller för risker för krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, eller terrorism eller varje person som handlar av politiska skäl, ska bestämmelsen i punkt 1 inte syfta till att undanta förluster (vilka annars skulle omfattas) som härrör från användningen av en dator, ett datorsystem eller en programvara eller något annat elektroniskt system i uppskjutnings- och/eller styrsystemet och/eller avfyrningsmekanismen i vapen eller robotar.

Automatisk uppsägning och undantag vid krig

1.1 Automatisk uppsägning av försäkringsskyddet Oavsett om sådan underrättelse om uppsägning har lämnats, ska nedanstående försäkringar AUTOMATISKT SÄGAS UPP 1.1.1 vid krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina, 1.1.2 när det gäller fartyg som omfattas av försäkringsskydd enligt nedan, om ett sådant fartyg tas i anspråk antingen som egendom eller för användning. 1.2 Krig mellan de fem staterna Försäkringen gäller inte 1.2.1 ansvar för förlustskador eller kostnader som föranlett av krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina, 1.2.2 rekvisition, antingen som egendom eller för användning.

Bilaga 1

L 131/44 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

TILLÄGG B I. Exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) som avses i riktlinje 3 Blå kort som utfärdas av krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn Fartygets IMO nummer Registreringsort Ägarens namn och adress Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för obligatorisk krigsförsäkring enligt konventionen och de genomföranderikt ­ linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.] Försäkringsperioden gäller fr.o.m.: den 20 februari 2007 t.o.m.: den 20 februari 2008 Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 30 dagars varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägnings ­ tiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter. Datum: Utfärdat av: War Risks, Inc [Adress] Försäkringsgivarens namnteckning Blå kort som utfärdas av icke krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn Fartygets IMO nummer Registreringsort Ägarens namn och adress Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för icke krigsförsäkringsgivare enligt konventionen och de genomföranderikt ­ linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

Bilaga 1

L 131/46 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

(ort) (datum) (Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift och titel) Anvisningar 1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet i den stat där certifikatet är utfärdat. 2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller. 3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges. 4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller. 5. Under adressen på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sitt huvudsakliga driftställe. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe för ­ säkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

Bilaga 2

2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Article 1 Artikel 1

Definitions Definitioner

In this Convention the following I denna konvention har följande expressions have the meaning begrepp nedan angivna innebörd: hereby assigned to them: 1. (a) "carrier" means a person 1. a) Med transportör förstås en by or on behalf of whom a contract person som har träffat ett beof carriage has been concluded, fordringsavtal eller på vars vägnar whether the carriage is actually ett befordringsavtal har träffats, performed by that person or by a oavsett om befordran utförs av performing carrier; bortfraktaren själv eller av en utförande transportör. (b) "performing carrier" means a b) Med utförande transportör person other than the carrier, being förstås den som, utan att vara the owner, charterer or operator of avtalande transportör, i egenskap a ship, who actually performs the av ägare eller befraktare av ett whole or a part of the carriage; fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna. (c) "carrier who actually c) Med transportör som faktiskt performs the whole or a part of the utför hela befordran eller en del av carriage" means the performing den förstås den utförande transcarrier, or, in so far as the carrier portören eller transportören, i den actually performs the carriage, the mån den sistnämnde faktiskt utför carrier; befordran. 2. "contract of carriage" means a 2. Med befordringsavtal förstås contract made by or on behalf of a ett avtal, träffat av en transportör carrier for the carriage by sea of a eller på dennes vägnar, om bepassenger or of a passenger and his fordran till sjöss av en passagerare luggage, as the case may be; och, i förekommande fall, hans resgods. 3. "ship" means only a seagoing 3. Med fartyg förstås endast vessel, excluding an air-cushion fartyg, svävarfarkoster undanvehicle; tagna, som används till fart i öppen sjö. 4. "passenger" means any person 4. Med passagerare förstås varje carried in a ship, person som befordras med fartyg (a) under a contract of carriage, a) enligt ett befordringsavtal, or eller

(b) who, with the consent of the b) som med transportörens Bilaga 2 carrier, is accompanying a vehicle samtycke medföljer fordon eller or live animals which are covered levande djur som omfattas av ett by a contract for the carriage of avtal om godsbefordran vilket inte goods not governed by this regleras av denna konvention. Convention; 5. "luggage" means any article 5. Med resgods förstås varje or vehicle carried by the carrier föremål eller fordon som befordras under a contract of carriage, av transportören enligt ett befordrexcluding: ingsavtal med undantag för (a) articles and vehicles carried a) föremål och fordon som beunder a charter party, bill of lading fordras enligt certeparti, konosseor other contract primarily ment eller annat dokument som concerned with the carriage of främst avser godsbefordran, och goods, and (b) live animals; b) levande djur. 6. "cabin luggage" means 6. Med handresgods förstås luggage which the passenger has resgods som passageraren har i sin in his cabin or is otherwise in his hytt eller eljest har i sin besittning possession, custody or control. eller vård eller under sin kontroll. Except for the application of Handresgods omfattar, utom vid paragraph 8 of this Article and tillämpningen av punkt 8 i denna Article 8, cabin luggage includes artikel och artikel 8, resgods som luggage which the passenger has passageraren har i eller på sitt in or on his vehicle; fordon. 7. "loss of or damage to 7. förlust av eller skada på luggage" includes pecuniary loss resgods avser även ekonomisk resulting from the luggage not förlust som är en följd av att having been re-delivered to the resgodset inte har återlämnats till passenger within a reasonable time passageraren inom rimlig tid efter after the arrival of the ship on ankomsten av det fartyg med which the luggage has been or vilket resgodset har eller skulle ha should have been carried, but does befordrats, men innefattar inte not include delays resulting from dröjsmål som är en följd av labour disputes; arbetskonflikter. 8. "carriage" covers the follow- 8. befordran omfattar följande ing periods: perioder: (a) with regard to the passenger a) I fråga om passagerare och and his cabin luggage, the period hans handresgods, den tid under during which the passenger and/or vilken passageraren och/eller hans his cabin luggage are on board the handresgods är ombord på fartyget ship or in the course of embark- eller under in eller utskeppning ation or disembarkation, and the och den tid under vilken passagerperiod during which the passenger aren och hans resgods transportand his cabin lugga ge are trans- eras till sjöss från land till fartyget ported by water from land to the eller omvänt, om kostnaden för en ship or vice-versa, if the cost of sådan transport omfattas av such transport is included in the biljettpriset eller om det för denna fare or if the vessel used for this transport använda fartyget har purpose of auxiliary transport has ställts till passagerarens förfogbeen put at the disposal of the ande av transportören. Såvitt angår 125

Bilaga 2 passenger by the carrier. However, passageraren omfattar befordran with regard to the passenger, emellertid inte den tid under vilken carriage does not include the denne befinner sig i en hamnperiod during which he is in a terminal eller stationsanläggning marine terminal or station or on a eller på kaj eller i eller på en annan quay or in or on any other port hamnanläggning. installation; (b) with regard to cabin luggage, b) I fråga om handresgods, även also the period during which the den tid under vilken passageraren passenger is in a marine terminal befinner sig i en hamnterminal or station or on a quay or in or on eller stationsanläggning eller på any other port installation if that kaj eller i eller på en annan hamnluggage has been taken over by the anläggning, om resgodset har carrier or his servant or agent and tagits om hand av transportören has not been re-delivered to the eller hans medhjälpare eller andra passenger; som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren. (c) with regard to other luggage c) I fråga om annat resgods som which is not cabin luggage, the inte utgör handresgods, tiden från period from the time of its taking det resgodset har tagits om hand av over by the carrier or his servant or transportören eller hans medagent on shore or on board until hjälpare eller annan person, i land the time of its re-delivery by the eller ombord, till dess att det har carrier or his servant or agent; utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person. 9. "international carriage" means 9. Med internationell befordran any carriage in which, according to förstås varje befordran där, enligt the contract of carriage, the place befordringsavtalet, avgångsorten of departure and the place of och bestämmelseorten är belägna i destination are situated in two två skilda stater, eller i en och different States, or in a single State samma stat, om fartyget enligt if, according to the contract of befordringsavtalet eller fastställd carriage or the scheduled itinerary, turlista ska anlöpa hamn i en annan there is an intermediate port of call stat under resan. in another State; 10 “Organization” means the 10. Med organisationen förstås International Maritime Organi- Internationella sjöfartsorganisatzation. ionen. 11 "Secretary-General" means 11. Med generalsekreteraren the Secretary-General of the förstås organisationens general- Organization. sekreterare.

Article 1 bis Artikel 1a

Annex Bilaga

The annex to this Convention Bilagan till denna konvention shall constitute an integral part of utgör en integrerad del av konventhe Convention. tionen.

Article 2 Artikel 2 Bilaga 2

Application Tillämplighet

1. This Convention shall apply 1. Denna konvention ska to any international carriage if: tillämpas på varje internationell befordran om: (a) the ship is flying the flag of a) fartyget för en or is registered in a State Party to fördragsslutande stats flagga eller this Convention, or är registrerat i en fördragsslutande stat, eller (b) the contract of carriage has b) befordringsavtalet har been made in a State Party to this träffats i en fördragsslutande stat, Convention, or eller (c) the place of departure or c) den avtalsenliga avgångsdestination, according to the eller bestämmelseorten är belägen contract of carriage, is in a State i en fördragsslutande stat. Party to this Convention. 2. Notwithstanding paragraph 1 2. Oaktat vad som sägs i punkt 1 of this Article, this Convention i denna artikel är denna konshall not apply when the carriage vention inte tillämplig när is subject, under any other befordran är underkastad ansvarsinternational convention concern- bestämmelserna i en annan ing the carriage of passengers or internationell konvention som luggage by another mode of avser befordran av passagerare transport, to a civil liability regime eller resgods med annat transportunder the provisions of such medel, i den mån dessa beconvention, in so far as those stämmelser är bindande för provisions have mandatory befordran till sjöss. application to carriage by sea.

Article 3 Artikel 3

Liability of the carrier Transportörens ansvar

1. For the loss suffered as a 1. Transportören ska vara result of the death of or personal ansvarig för skada som uppstått injury to a passenger caused by a som följd av dödsfall eller personshipping incident, the carrier shall skada som drabbat en passagerare be liable to the extent that such till följd av en sjöfartsolycka, i den loss in respect of that passenger on mån skadan beträffande denna each distinct occasion does not passagerare vid en och samma exceed 250,000 units of account, händelse inte överstiger 250 000 unless the carrier proves that the beräkningsenheter, såvida inte incident: transportören bevisar att olyckan (a) resulted from an act of war, a) orsakades av krigshandling, hostilities, civil war, insurrection fientligheter, inbördeskrig, uppror or a natural phenomenon of an eller av naturhändelse av osedexceptional, inevitable and vanlig karaktär, som inte har irresistible character; or kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller 127

Bilaga 2 (b) was wholly caused by an act b) i sin helhet har vållats av or omission done with the intent to tredje man genom handling eller cause the incident by a third party. underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. If and to the extent that the loss Transportören ska även vara exceeds the above limit, the carrier ansvarig i den omfattning skadan shall be further liable unless the överstiger den beloppsgräns som carrier proves that the incident angivits ovan, om inte transportörwhich caused the loss occurred en visar att den händelse som without the fault or neglect of the orsakade skadan inte uppkom carrier. genom fel eller försummelse av transportören. 2. For the loss suffered as a 2. Transportören ska vara result of the death of or personal ansvarig för skada som uppstått injury to a passenger not caused by som följd av dödsfall eller persona shipping incident, the carrier skada som drabbat en passagerare shall be liable if the incident which på grund av någon annan händelse caused the loss was due to the fault än en sjöfartsolycka, om den or neglect of the carrier. The händelse som orsakade skadan burden of proving fault or neglect berodde på fel eller försummelse shall lie with the claimant. av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden. 3. For the loss suffered as a 3. Transportören ska vara result of the loss of or damage to ansvarig för skada som uppstått cabin luggage, the carrier shall be som en följd av förlust av eller liable if the incident which caused skada på handresgods, om den the loss was due to the fault or händelse som orsakade skadan neglect of the carrier. The fault or berodde på fel eller försummelse neglect of the carrier shall be av transportören. Fel eller presumed for loss caused by a försummelse av transportören ska shipping incident. antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka. 4. For the loss suffered as a 4. Transportören ska vara anresult of the loss of or damage to svarig för skada som uppstått som luggage other than cabin luggage, en följd av förlust av eller skada på the carrier shall be liable unless the annat resgods än handresgods, om carrier proves that the incident inte transportören visar att den which caused the loss occurred händelse som orsakade skadan without the fault or neglect of the inträffade utan fel eller förcarrier. summelse av transportören. 5. For the purposes of this 5. Vid tillämpningen av denna article: artikel avses med (a) "shipping incident" means a) sjöfartsolycka : förlisning, shipwreck, capsizing, collision or kantring, sammanstötning eller stranding of the ship, explosion or strandning, explosion eller brand i fire in the ship, or defect in the fartyget eller fel i fartyget, ship; (b) “fault or neglect of the b) fel eller försummelse av carrier” includes the fault or transportören : termen inbegriper 128 neglect of the servants of the även fel eller försummelse av

carrier, acting within the scope of transportörens medhjälpare som Bilaga 2 their employment; handlar inom ramen för uppdragets fullgörande, (c) “defect in the ship” means c) fel i fartyget : funktionsany malfunction, failure or non- oduglighet, brist eller åsidosättcompliance with applicable safety ande av tillämpliga säkerhetsföreregulations in respect of any part skrifter i fråga om någon del av of the ship or its equipment when fartyget eller i dess utrustning vid used for the escape, evacuation, användning för utrymning, embarkation and disembarkation evakuering eller passagerares omof passengers, or when used for bord eller ilandstigning, eller vid the propulsion, steering, safe användning för framdrivning, navigation, mooring, anchoring, styrning, säker navigering, förarriving at or leaving berth or töjning, ankring, angörande av anchorage, or damage control after eller avgång från kaj eller flooding; or when used for the ankringsplats, eller skadekontroll launching of life saving efter vattenfyllning, eller vid appliances; and användning för sjösättning av livräddningsredskap, och (d) “loss” shall not include d) skada : beteckningen inbegrippunitive or exemplary damages. er inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages). 6. The liability of the carrier 6. Transportörens ansvar enligt under this Article only relates to denna artikel avser endast skada loss arising from incidents that som härrör från händelser som har occurred in the course of the inträffat under befordran. Beviscarriage. The burden of proving bördan för att den händelse som that the incident which caused the orsakat skadan har inträffat under loss occurred in the course of the befordran och omfattningen av carriage, and the extent of the loss, skadan ska ligga på käranden. shall lie with the claimant. 7. Nothing in this Convention 7. Bestämmelserna i denna shall prejudice any right of konvention påverkar inte transrecourse of the carrier against any portörens regressrätt gentemot third party, or the defence of tredje man eller rätten att göra contributory negligence under invändning om medvållande enligt Article 6 of this Convention. artikel 6 i denna konvention. Nothing in this Article shall Denna artikel påverkar inte rätten prejudice any right of limitation till ansvarsbegränsning enligt under Articles 7 or 8 of this artiklarna 7 och 8. Convention. 8. Presumptions of fault or 8. Ett antagande om en parts fel neglect of a party or the allocation eller försumlighet eller placering of the burden of proof to a party av bevisbördan hos en part hindrar shall not prevent evidence in inte att bevisning som talar till den favour of that party from being partens fördel beaktas. considered.

Bilaga 2 Article 4 Artikel 4

Performing carrier Utförande transportör

1. If the performance of the 1. Om utförandet av befordran carriage or part thereof has been eller en del av den har anförtrotts entrusted to a performing carrier, en utförande transportör förblir the carrier shall nevertheless re- transportören ändå ansvarig för main liable for the entire carriage hela befordran enligt bestämmelaccording to the provisions of this serna i denna konvention. Dessa Convention. In addition, the bestämmelser ska dessutom gälla performing carrier shall be subject för den utförande transportören and entitled to the provisions of beträffande den del av befordran this Convention for the part of the som han utför. carriage performed by him. 2. The carrier shall, in relation to 2. Såvitt gäller den befordran the carriage performed by the som utförs av den utförande performing carrier, be liable for transportören svarar transportören the acts and omissions of the för handlande eller underlåtenhet performing carrier and of his av den utförande transportören och servants and agents acting within hans medhjälpare och andra som the scope of their employment. han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande. 3. Any special agreement under 3. Har transportören genom which the carrier assumes särskild överenskommelse åtagit obligations not imposed by this sig förpliktelser som inte åläggs Convention or any waiver of rights genom denna konvention eller conferred by this Convention shall avstått från rättigheter som följer affect the performing carrier only av konventionen, binder denna den if agreed by him expressly and in utförande transportören endast om writing. han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill. 4. Where and to the extent that 4. När både transportören och both the carrier and the performing den utförande transportören är carrier are liable, their liability ansvariga ska ansvaret, i den shall be joint and several. utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt. 5. Nothing in this Article shall 5. Vad som föreskrivs i denna prejudice any right of recourse as artikel ska inte utgöra hinder för between the carrier and the regress mellan transportören och performing carrier. den utförande transportören.

Article 4bis Artikel 4a

Compulsory insurance Obligatorisk försäkring

1. When passengers are carried 1. Den transportör som faktiskt on board a ship registered in a utför hela eller en del av en State Party that is licensed to carry passagerarbefordran, för vilken 130 more than twelve passengers, and denna konvention gäller, med ett

this Convention applies, any fartyg som är registrerat i en Bilaga 2 carrier who actually performs the fördragsslutande stat och är whole or a part of the carriage godkänt för befordran av fler än shall maintain insurance or other tolv passagerare, är skyldig att ta financial security, such as the och vidmakthålla försäkring eller guarantee of a bank or similar annan ekonomisk säkerhet, såsom financial institution, to cover en garanti ställd av bank eller liability under this Convention in liknande finansiell institution, för respect of the death of and persona att täcka sitt ansvar enligt denna l injury to passengers. The limit of konvention för dödsfall eller the compulsory insurance or other personskada som drabbat passafinancial security shall not be less gerare. Försäkringen eller säkerthan 250,000 units of account per heten ska uppgå till minst 250 000 passenger on each distinct beräkningsenheter per passagerare occasion. vid en och samma händelse. 2. A certificate attesting that 2. När en behörig myndighet i en insurance or other financial fördragsslutande stat har fastställt security is in force in accordance att kraven enligt punkt 1 har with the provisions of this Con- uppfyllts ska ett certifikat som vention shall be issued to each ship intygar detta utfärdas för fartyget. after the appropriate authority of a För ett fartyg som är registrerat i State Party has determined that the en fördragsslutande stat ska requirements of paragraph 1 have certifikatet utfärdas eller bestyrkas been complied with. With respect av den behöriga myndigheten i den to a ship registered in a State stat där fartyget är registrerat. För Party, such certificate shall be ett fartyg som inte är registrerat i issued or certified by the appro- en fördragsslutande stat får priate authority of the State of the certifikatet utfärdas eller bestyrkas ship's registry; with respect to a av den behöriga myndigheten i ship not registered in a State Party någon fördragsslutande stat. it may be issued or certified by the Certifikatet ska följa den förlaga appropriate authority of any State som återges i bilagan till denna Party. This certificate shall be in konvention och ska innehålla the form of the model set out in the följande uppgifter: annex to this Convention and shall contain the following particulars: (a) name of ship, distinctive a) Fartygets namn, signalnumber or letters and port of bokstäver och registreringsort. registry; (b) name and principal place of b) Namnet på den transportör business of the carrier who som faktiskt utför hela befordran actually performs the whole or a eller en del av den, och den ort där part of the carriage; dennes huvudsakliga rörelse bedrivs. (c) IMO ship identification c) Fartygets IMO nummer. number; (d) type and duration of security; d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet. (e) name and principal place of e) Namn och den ort där den business of insurer or other person huvudsakliga rörelsen bedrivs providing financial security and, beträffande försäkringsgivaren 131

Bilaga 2 where appropriate, place of eller annan person som business where the insurance or tillhandahåller ekonomisk other financial security is säkerhet, samt den ort där established; and försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts, (f) period of validity of the f) Certifikatets giltighetstid, som certificate, which shall not be inte får vara längre än longer than the period of validity försäkringens respektive den of the insurance or other financial ekonomiska säkerhetens security. giltighetstid. 3. (a) A State Party may 3. a) En fördragsslutande stat får authorize an institution or an bemyndiga en av staten erkänd organization recognised by it to institution eller organisation att issue the certificate. Such utfärda certifikatet. Institutionen institution or organization shall eller organisationen ska underrätta inform that State of the issue of staten varje gång ett certifikat each certificate. In all cases, the utfärdas. Den fördragsslutande State Party shall fully guarantee staten bär i varje enskilt fall det the completeness and accuracy of fulla ansvaret för att ett på detta the certificate so issued, and shall sätt utfärdat certifikat är undertake to ensure the necessary fullständigt och korrekt och ska arrangements to satisfy this vidta de åtgärder som krävs för att obligation. uppfylla denna skyldighet. (b) A State Party shall notify the b) En fördragsslutande stat ska Secretary-General of: underrätta generalsekreteraren om (i) the specific responsibilities i) vilka specifika ansvarsand conditions of the authority områden som delegerats till den dele gated to an institution or erkända institutionen eller orgaorganization recognised by it; nisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet, (ii) the withdrawal of such ii) ett bemyndigande återkallas, authority; and och (iii) the date from which such iii) när bemyndigandet eller authority or withdrawal of such återkallelsen får verkan. authority takes effect. An authority delegated shall not Bemyndigandet får ges verkan take effect prior to three months tidigast tre månader efter det att from the date from which notifica- generalsekreteraren underrättats. tion to that effect was given to the Secretary-General. (c) The institution or organiza- c) En institution eller organisation authorized to issue certificates tion som har bemyndigats att in accordance with this paragraph utfärda certifikat enligt denna shall, as a minimum, be authorized punkt ska åtminstone ha beto withdraw these certificates if the fogenhet att återkalla ett certifikat conditions under which they have om de villkor som ställdes för been issued are not complied with. utfärdandet inte har uppfyllts. In all cases the institution or Institutionen eller organisationen organization shall report such ska underrätta den stat för vars withdrawal to the State on whose räkning certifikatet utfärdades om 132 behalf the certificate was issued. återkallelsen.

4. The certificate shall be in the 4. Certifikatet ska avfattas på Bilaga 2 official language or languages of den utfärdande statens officiella the issuing State. If the language språk. Om detta är ett annat språk used is not English, French or än engelska, franska eller spanska Spanish, the text shall include a ska certifikatet innehålla en translation into one of these översättning till något att dessa languages, and, where the State so språk; statens officiella språk får decides, the official language of utelämnas om staten beslutar detta. the State may be omitted. 5. The certificate shall be carried 5. Certifikatet ska medföras on board the ship, and a copy shall ombord på fartyget, och en kopia be deposited with the authorities ska ges in till de myndigheter som who keep the record of the ship's för fartygsregistret eller, om registry or, if the ship is not fartyget inte är registrerat i en förregistered in a State Party, with the dragsslutande stat, till myndigauthority of the State issuing or heten i den stat som har utfärdat certifying the certificate. eller bestyrkt certifikatet. 6. An insurance or other 6. En försäkring eller annan financial security shall not satisfy ekonomisk säkerhet som av annan the requirements of this Article if anledning än att dess giltighetstid it can cease, for reasons other than enligt certifikatet har löpt ut, kan the expiry of the period of validity upphöra att gälla tidigare än tre of the insurance or security speci- månader efter det att den sagts upp fied in the certificate, before three hos de myndigheter som avses i months have elapsed from the date punkt 5, uppfyller kraven i denna on which notice of its termination artikel endast om certifikatet is given to the authorities referred återlämnats till myndigheten eller to in paragraph 5, unless the ett nytt certifikat utfärdats under certificate has been surrendered to dessa tre månader. Detta gäller these authorities or a new även ändringar som innebär att certificate has been issued within försäkringen eller säkerheten inte the said period. The foregoing längre uppfyller kraven enligt provisions shall similarly apply to denna artikel. any modification which results in the insurance or other financial security no longer satisfying the requirements of this Article. 7. The State of the ship's registry 7. Om inte annat följer av denna shall, subject to the provisions of artikel ska villkoren för this Article, determine the condi- certifikatets utfärdande och tions of issue and validity of the giltighet fastställas av den stat där certificate. fartyget är registrerat. 8. Nothing in this Convention 8. Ingenting i denna konvention shall be construed as preventing a ska tolkas som att det hindrar en State Party from relying on fördragsslutande stat från att förlita information obtained from other sig på upplysningar från andra States or the Organization or other stater eller från organisationen international organizations relating eller andra internationella orgato the financial standing of nisationer om den ekonomiska providers of insurance or other ställningen för den som tillhandafinancial security for the purposes håller försäkring eller annan eko- 133

Bilaga 2 of this Convention. In such cases, nomisk säkerhet enligt denna the State Party relying on such konvention. En fördragsslutande information is not relieved of its stat som förlitar sig på sådana responsibility as a State issuing the upplysningar är dock inte befriad certificate. från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet. 9. Certificates issued or certified 9. Certifikat som utfärdats eller under the authority of a State Party bestyrkts enligt en fördragsslutshall be accepted by other States ande stats bemyndigande ska för Parties for the purposes of this tillämpningen av denna konven- Convention and shall be regarded tion godtas av övriga fördragsslutby other States Parties as having ande stater och tillerkännas samma the same force as certificates giltighet som certifikat som utfärdissued or certified by them, even if ats eller bestyrkts av dem, även om issued or certified in respect of a certifikatet avser ett fartyg som ship not registered in a State Party. inte är registrerat i en fördrags- A State Party may at any time slutande stat. En fördragsslutande request consultation with the stat som anser att den försäkringsissuing or certifying State should it givare eller garant som anges i believe that the insurer or certifikatet inte har ekonomisk guarantor named in the insurance förmåga att uppfylla de förpliktcertificate is not financially elser som följer av denna konvencapable of meeting the obligations tion, får när som helst begära imposed by this Convention. överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. 10. Any claim for compensation 10. Talan om ersättning som covered by insurance or other täcks av försäkring eller annan financial security pursuant to this ekonomisk säkerhet enligt denna Article may be brought directly artikel får föras direkt mot against the insurer or other person försäkringsgivaren eller den som providing financial security. In tillhandahåller den ekonomiska such case, the amount set out in säkerheten. Det belopp som anges paragraph 1 applies as the limit of i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för liability of the insurer or other försäkringsgivaren och den som person providing financial securi- tillhandahåller den ekonomiska ty, even if the carrier or the per- säkerheten, även om transportören forming carrier is not entitled to eller den utförande transportören limitation of liability. The de- inte har rätt att begränsa sitt fendant may further invoke the ansvar. Svaranden får göra defences (other than the bank- gällande de invändningar som den ruptcy or winding up) which the transportör som avses i punkt 1 carrier referred to in paragraph 1 skulle ha fått göra enligt denna would have been entitled to invoke konvention, med undantag för in accordance with this Conven- invändningar om konkurs eller tion. Furthermore, the defendant likvidation. Svaranden får åberopa may invoke the defence that the att skadan har orsakats genom damage resulted from the wilful försäkringstagarens uppsåtliga misconduct of the assured, but the handlande, men svaranden får inte defendant shall not invoke any göra gällande andra invändningar 134 other defence which the defendant som svaranden hade kunnat göra i

might have been entitled to invoke en rättegång där försäkrings- Bilaga 2 in proceedings brought by the tagaren väckt talan mot svaranden. assured against the defendant. The Svaranden har alltid rätt att få defendant shall in any event have transportören eller den utförande the right to require the carrier and transportören instämda i målet. the performing carrier to be joined in the proceedings. 11. Any sums provided by 11. De belopp som tillförsäkras insurance or by other financial genom försäkring eller annan security maintained in accordance ekonomisk säkerhet i enlighet med with paragraph 1 shall be available punkt 1 får endast användas för exclusively for the satisfaction of betalning av fordringar som claims under this Convention, and grundas på denna konvention, och any payments made of such sums i och med utbetalningen av sådana shall discharge any liability arising belopp upphävs i motsvarande under this Convention to the extent mån ansvarigheten enligt konvenof the amounts paid. tionen. 12. A State Party shall not 12. En fördragsslutande stat får permit a ship under its flag to inte tillåta att sjöfart bedrivs med which this Article applies to fartyg under dess flagg som omoperate at any time unless a fattas av denna artikel om inte ett certificate has been issued under certifikat har utfärdats enligt paragraphs 2 or 15. punkterna 2 eller 15. 13. Subject to the provisions of 13. Om inte annat följer av this Article, each State Party shall denna artikel ska varje fördragsensure, under its national law, that slutande stat genom sin nationella insurance or other financial lagstiftning se till att det för alla security, to the extent specified in fartyg godkända för befordran av paragraph 1, is in force in respect fler än tolv passagerare, oavsett of any ship that is licensed to carry registreringsstat, som anlöper eller more than twelve passengers, lämnar hamnar inom dess terriwherever registered, entering or torium finns försäkring eller annan leaving a port in its territory in so ekonomisk säkerhet i den omfattfar as this Convention applies. ning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig. 14. Notwithstanding the pro- 14. Om den fördragsslutande stat visions of paragraph 5, a State som har utfärdat certifikatet enligt Party may notify the Secretary- punkt 2 har meddelat general- General that, for the purposes of sekreteraren att den håller ett paragraph 13, ships are not register i elektroniskt format, required to carry on board or to tillgängligt för alla fördragsproduce the certificate required by slutande stater, varigenom det kan paragraph 2 when entering or bekräftas att certifikatet utfärdats leaving ports in its territory, och som gör det möjligt för de provided that the State Party which fördragsslutande staterna att issues the certificate has notified fullgöra sina skyldigheter enligt the Secretary-General that it punkt 13, får en fördragsslutande maintains records in an electronic stat utan hinder av punkt 5 format, accessible to all States meddela generalsekreteraren att Parties, attesting the existence of den för de ändamål som avses i 135

Bilaga 2 the certificate and enabling States punkt 13 inte kräver att fartyg som Parties to discharge their anlöper eller lämnar hamn inom obligations under paragraph 13. dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2. 15. If insurance or other 15. Bestämmelserna om financial security is not maintained försäkring och annan ekonomisk in respect of a ship owned by a säkerhet i denna artikel gäller inte State Party, the provisions of this fartyg som ägs av en fördrags- Article relating thereto shall not be slutande stat och som inte är täckt applicable to such ship, but the av försäkring eller annan ekonoship shall carry a certificate issued misk säkerhet. Sådant fartyg ska by the appropriate authorities of dock ombord medföra ett certifikat the State of the ship's registry, utfärdat av behörig myndighet i stating that the ship is owned by fartygets registreringsstat som that State and that the liability is bestyrker att fartyget ägs av den covered within the amount pre- staten och att ansvaret är täckt scribed in accordance with para- intill det belopp som anges i punkt graph 1. Such a certificate shall 1. Certifikatet ska så nära som follow as closely as possible the möjligt följa den förlaga som avses model prescribed by paragraph 2. i punkt 2.

Article 5 Artikel 5

Valuables Värdesaker

The carrier shall not be liable for Transportören är inte ansvarig the loss of or damage to monies, för förlust av eller skada på negotiable securities, gold, silver- pengar, värdepapper, guld, silver, ware, jewellery, ornaments, works juveler, smycken, konstföremål of art, or other valuables, except eller andra värdesaker utom när where such valuables have been sådana värdesaker har deponerats deposited with the carrier for the hos transportören med uttrycklig agreed purpose of safe-keeping in överenskommelse om att de ska which case the carrier shall be förvaras under säkerhet, i vilket liable up to the limit provided for fall transportören är ansvarig intill in paragraph 3 of Article 8 unless a den gräns som anges i artikel 8.3, higher limit is agreed upon in såvida inte överenskommelse har accordance with paragraph 1 of träffats om en högre gräns enligt Article 10. artikel 10.1.

Article 6 Artikel 6

Contributory fault Medvållande

If the carrier proves that the Om transportören visar att en death of or personal injury to a passagerares död eller personskada passenger or the loss of or damage eller förlust av eller skada på to his luggage was caused or dennes resgods förorsakades av contributed to by the fault or passageraren själv eller att denne 136 neglect of the passenger, the Court medverkade till det, kan den dom-

seized of the case may exonerate stol som handlägger målet, i Bilaga 2 the carrier wholly or partly from överensstämmelse med dess natiohis liability in accordance with the nella lag, helt eller delvis befria provisions of the law of that court. transportören från ansvarighet.

Article 7 Artikel 7

Limit of liability for death and Ansvarsbegränsning för dödsfall personal injury och personskada

1. The liability of the carrier for 1. Transportörens ansvar enligt the death of or personal injury to a artikel 3 för en passagerares död passenger under Article 3 shall in eller personskada ska inte i något no case exceed 400,000 units of fall överstiga 400 000 beräkningsaccount per passenger on each di- enheter per passagerare vid en och stinct occasion. Where, in accord- samma händelse. Om skadeståndet ance with the law of the court enligt domstolslandets lag ska seized of the case, damages are betalas ut i form av periodiska awarded in the form of periodical utbetalningar får det kapitaliserade income payments, the equivalent värdet inte överstiga denna gräns. capital value of those payments shall not exceed the said limit. 2. A State Party may regulate by 2. En fördragsslutande stat får specific provisions of national law genom särskilda bestämmelser i the limit of liability prescribed in sin nationella lagstiftning reglera paragraph 1, provided that the den ansvarsgräns som anges i national limit of liability, if any, is punkt 1, men den nationella annot lower than that prescribed in svarsgränsen, om en sådan fastparagraph 1. A State Party, which ställts, får inte vara lägre än vad makes use of the option provided som anges i punkt 1. En fördragsfor in this paragraph, shall inform slutande stat som tillämpar denna the Secretary-General of the limit punkt ska underrätta generalof liability adopted or of the fact sekreteraren om ansvarsgränsen that there is none. eller frånvaron av gräns.

Article 8 Artikel 8

Limit of liability for loss of or Ansvarsbegränsning för förlust damage to luggage and vehicles av eller skada på resgods och fordon

1. The liability of the carrier for 1. Transportörens ansvar vid the loss of or damage to cabin förlust av eller skada på luggage shall in no case exceed handresgods ska inte i något fall 2,250 units of account per överstiga 2 250 beräkningsenheter passenger, per carriage. per passagerare och befordran. 2. The liability of the carrier for 2. Transportörens ansvar vid the loss of or damage to vehicles förlust av eller skada på fordon including all luggage carried in or inbegripet resgods i eller på on the vehicle shall in no case fordonet ska inte i något fall exceed 12,700 units of account per överstiga 12 700 beräkningsen- 137

Bilaga 2 vehicle, per carriage. heter per fordon och befordran. 3. The liability of the carrier for 3. Transportörens ansvar vid the loss of or damage to luggage förlust av eller skada på annat other than that mentioned in resgods än som nämns i punkterna paragraphs 1 and 2 shall in no case 1 och 2 ska inte i något fall exceed 3,375 units of account per överstiga 3 375 beräkningsenheter passenger, per carriage. per passagerare och befordran. 4. The carrier and the passenger 4. Transportören och passagerarmay agree that the liability of the en kan komma överens om att carrier shall be subject to a transportören ska ha rätt att göra deductible not exceeding 330 units ett avdrag, som utgör passagerarof account in the case of damage ens självrisk, från skadans belopp to a vehicle and not exceeding 149 med högst 330 beräkningsenheter units of account per passenger in vid fordonsskada och högst 149 the case of loss of or damage to beräkningsenheter per passagerare other luggage, such sum to be vid förlust av eller skada på annat deducted from the loss or damage. resgods.

Article 9 Artikel 9

Unit of Account and conversion Beräkningsenheter och omräkning

1. The Unit of Account mention- 1. Med beräkningsenhet avses i ed in this Convention is the denna konvention en särskild drag- Special Drawing Right as defined ningsrätt enligt Internationella by the International Monetary valutafondens bestämmelser. De Fund. The amounts mentioned in belopp som avses i artiklarna 3.1, Article 3, paragraph 1, Article 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska 4bis, paragraph 1, Article 7, para- räknas om till domstolslandets graph l, and Article 8 shall be con- nationella valuta på grundval av verted into the national currency of valutans kurs i förhållande till den the State of the court seized of the särskilda dragningsrätten den dag case on the basis of the value of då domen meddelades eller den that currency by reference to the dag som parterna har kommit Special Drawing Right on the date överens om. För fördragsslutande of the judgment or the date agreed stater som är medlemmar av Interupon by the parties. The value of nationella valutafonden beräknas the national currency, in terms of värdet av den nationella valutan the Special Drawing Right, of a uttryckt i särskilda dragningsrätter State Party which is a member of enligt den beräkningsmetod som the International Monetary Fund, Internationella valutafonden den shall be calculated in accordance dagen tillämpar för sin verksamhet with the method of valuation och sina transaktioner. För förapplied by the International Mone- dragsslutande stater som inte är tary Fund in effect on the date in medlemmar av Internationella question for its operations and valutafonden beräknas värdet av transactions. The value of the den nationella valutan uttryckt i national currency, in terms of the särskilda dragningsrätter på det Special Drawing Right, of a State sätt som staten ifråga bestämmer. 138 Party which is not a member of the

International Monetary Fund, shall Bilaga 2 be calculated in a manner determined by that State Party. 2. Nevertheless, a State which is 2. Stater som inte är medlemmar not a member of the International av Internationella valutafonden Monetary Fund and whose law och vars lagstiftning inte tillåter att does not permit the application of punkt 1 tillämpas får vid statens the provisions of paragraph 1 may, ratifikation, godtagande eller at the time of ratification, accept- godkännande av eller anslutning ance, approval of or accession to till konventionen, eller när som this Convention or at any time helst därefter, lämna en förklaring thereafter, declare that the Unit of om att den beräkningsenhet som Account referred to in paragraph 1 avses i punkt 1 ska motsvara shall be equal to 15 gold francs. 15 guldfranc. En guldfranc enligt The gold franc referred to in this denna punkt motsvarar 65,5 milliparagraph corresponds to sixty- gram guld av 0,900 finhet. Omfive and a half milligrams of gold räkningen från guldfranc till of millesimal fineness nine nationell valuta ska ske enligt den hundred. The conversion of the berörda statens lag. gold franc into the national currency shall be made according to the law of the State concerned. 3. The calculation mentioned in 3. Beräkningen enligt punkt 1 the last sentence of paragraph 1, sista meningen och omräkningen and the conversion mentioned in enligt punkt 2 ska göras på ett paragraph 2 shall be made in such sådant sätt att de belopp som anges a manner as to express in the i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och national currency of the States Par- artikel 8 får ett realvärde i den ties, as far as possible, the same fördragsslutande statens nationella real value for the amounts in Art- valuta som så långt möjligt är lika icle 3, paragraph 1, Article 4bis, med vad som skulle ha blivit fallet paragraph 1, Article 7, paragraph om beräkningen gjorts enligt de tre 1, and Article 8 as would result första meningarna i punkt 1. En from the application of the first fördragsslutande stat ska underthree sentences of paragraph 1. rätta generalsekreteraren om vil- States shall communicate to the ken beräkningsmetod som staten Secretary-General the manner of tillämpar enligt punkt 1, eller om calculation pursuant to paragraph1, resultatet av omräkningen enligt or the result of the conversion in punkt 2 när staten deponerar sitt paragraph 2, as the case may be, ratifikations-, antagande-, godwhen depositing an instrument of kännande- eller anslutningsinstruratification, acceptance, approval ment avseende denna konvention of or accession to this Convention samt när staten ändrar beräkningsand whenever there is a change in eller omräkningsmetod. either.

Bilaga 2 Article 10 Artikel 10

Supplementary provisions on Tilläggsbestämmelser om limits of liability ansvarsgränser

1. The carrier and the passenger 1. Bortfraktaren och passagerarmay agree, expressly and in en kan genom uttrycklig och writing, to higher limits of liability skriftlig överenskommelse bethan those prescribed in Articles 7 stämma högre ansvarsgränser än and 8. vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. 2. Interest on damages and legal 2. Ränta på skadestånd och costs shall not be included in the rättegångskostnader ska inte limits of liability prescribed in omfattas av de ansvarsgränser som Articles 7 and 8. föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Article 11 Artikel 11

Defences and limits for carriers' Befrielse från och begränsning servants av ansvar för transportörens medhjälpare

If an action is brought against a Om talan med anledning av servant or agent of the carrier or of skada som omfattas av denna the performing carrier arising out konvention väcks mot någon av of damage covered by this transportörens eller den utförande Convention, such servant or agent, transportörens medhjälpare eller if he proves that he acted within andra som de anlitat för befordran the scope of his employment, shall har en sådan medhjälpare eller be entitled to avail himself of the annan person om han visar att han defences and limits of liability har handlat i tjänsten eller för which the carrier or the performing uppdragets fullgörande, rätt till carrier is entitled to invoke under samma befrielse från och begränsthis Convention. ning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Article 12 Artikel 12

Aggregation of claims Sammanläggning av fordringar

1. Where the limits of liability 1. Ansvarsgränserna i artiklarna prescribed in Articles 7 and 8 take 7 och 8 ska tillämpas på summan effect, they shall apply to the av samtliga skadeståndskrav som aggregate of the amounts har uppkommit i anledning av att recoverable in all claims arising en passagerare avlidit eller out of the death of or personal åsamkats kroppsskada eller i injury to any one passenger or the anledning av förlust av eller skada loss of or damage to his luggage. på hans resgods. 140 2. In relation to the carriage 2. I fråga om befordran som

performed by a performing carrier, utförts av en utförande transportör Bilaga 2 the aggregate of the amounts ska summan av de skadeståndsrecoverable from the carrier and belopp som transportören och den the performing carrier and from utförande transportören samt deras their servants and agents acting medhjälpare och andra som de within the scope of their anlitat för befordran, vilka handlat employment shall not exceed the inom ramen för uppdragets fullhighest amount which could be görande, förpliktas utge inte överawarded against either the carrier stiga det högsta belopp som enligt or the performing carrier under denna konvention kan komma i this Convention, but none of the fråga för antingen transportören persons mentioned shall be liable eller den utförande transportören; for a sum in excess of the limit ingen av de nämnda personerna applicable to him. ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom. 3. In any case where a servant or 3. Närhelst en av transportörens agent of the carrier or of the eller den utförande transportörens performing carrier is entitled under medhjälpare eller annan person Article 11 of this Convention to som de anlitat för befordran enligt avail himself of the limits of artikel 11 i denna konvention har liability prescribed in Articles 7 rätt att åberopa de ansvarsgränser and 8, the aggregate of the som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, amounts recoverable from the får summan av de skadeståndscarrier, or the performing carrier as belopp som transportören, eller i the case may be, and from that förekommande fall den utförande servant or agent, shall not exceed transportören, och medhjälparen those limits. eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Article 13 Artikel 13

Loss of right to limit liability Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1. The carrier shall not be 1. Transportören har inte rätt att entitled to the benefit of the limits åberopa de ansvarsgränser som of liability prescribed in Articles 7 föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i and 8 and paragraph 1 of Article artikel 10.1 om det visas att han, 10, if it is proved that the damage genom egen handling eller resulted from an act or omission of underlåtenhet, har orsakat skadan the carrier done with the intent to uppsåtligen eller hänsynslöst och cause such damage, or recklessly med insikt att sådan skada sannoand with knowledge that such likt skulle uppkomma. damage would probably result. 2 The servant or agent of the 2. Transportörens eller den carrier or of the performing carrier utförande transportörens medshall not be entitled to the benefit hjälpare eller andra som de anlitat of those limits if it is proved that för befordran har inte rätt att åbethe damage resulted from an act or ropa dessa ansvarsgränser om det 141

Bilaga 2 omission of that servant or agent visas att de, genom egen handling done with the intent to cause such eller underlåtenhet, har orsakat damage, or recklessly and with skadan uppsåtligen eller hänsynsknowledge that such damage löst och med insikt att sådan skada would probably result. sannolikt skulle uppkomma.

Article 14 Artikel 14

Basis for claims Grunden för skadeståndskrav

No action for damages for the Talan angående skadestånd i death of or persona l injury to a anledning av att en passagerare passenger, or for the loss of or avlidit eller åsamkats kroppsskada damage to luggage, shall be eller i anledning av förlust av eller brought against a carrier or per- skada på resgods får inte väckas forming carrier otherwise than in mot transportören eller den utaccordance with this Convention. förande transportören annat än enligt denna konvention.

Article 15 Artikel 15

Notice of loss or damage to Reklamation vid förlust av eller luggage skada på resgods

1. The passenger shall give 1. Passageraren ska skriftligen written notice to the carrier or his underrätta transportören eller den agent: person som denna anlitat för befordran (a) in the case of apparent a) vid uppenbar skada på damage to luggage: resgods (i) for cabin luggage, before or i) i fråga om handresgods, före at the time of disembarkation of eller i samband med passagerarens the passenger; ilandstigning, (ii) for all other luggage, before ii) i fråga om allt annat resgods, or at the time of its re-delivery; före eller i samband med dess utlämnande, (b) in the case of damage to b) vid resgodsskada som inte är luggage which is not apparent, or uppenbar eller vid förlust av loss of luggage, within fifteen days resgods, inom femton dagar från from the date of disembarkation or dagen för ilandstigningen eller re-delivery or from the time when resgodsets utlämnande, eller från such re-delivery should have taken den tidpunkt då sådant utlämnande place. skulle ha ägt rum. 2. If the passenger fails to 2. Om passageraren inte iakttar comply with this Article, he shall föreskrifterna i denna artikel ska be presumed, unless the contrary is han antas ha mottagit resgodset i proved, to have received the oskadat skick, såvida inte luggage undamaged. motsatsen bevisas. 3. The notice in writing need not 3. Skriftlig underrättelse behöver be given if the condition of the inte lämnas om vid tiden för 142 luggage has at the time of its mottagandet resgodsets skick har

receipt been the subject of joint varit föremål för gemensam Bilaga 2 survey or inspection. besiktning eller inspektion.

Article 16 Artikel 16

Time-bar for actions Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1 Any action for damages aris- 1. Skadeståndsfordringar på ing out of the death of or personal grund av passagerares död eller injury to a passenger or for the loss personskada eller förlust av eller of or damage to luggage shall be skada på resgods preskriberas efter time-barred after a period of two en tid av två år. years. 2. The limitation period shall be 2. Preskriptionstiden ska räknas calculated as follows: enligt följande: (a) in the case of personal injury, a) Vid personskada, från dagen from the date of disembarkation of för passagerarens ilandstigning. the passenger; (b) in the case of death occurring b) Vid dödsfall under befordran, during carriage, from the date från den dag passageraren skulle when the passenger should have ha stigit i land och, om persondisembarked, and in the case of skada under befordran lett till personal injury occurring during passagerarens död efter ilandcarriage and resulting in the death stigningen, från dagen för dödsof the passenger after disembar- fallet, förutsatt att denna tidsperiod kation, from the date of death, inte överstiger tre år från provided that this period shall not ilandstigningsdagen. exceed three years from the date of disembarkation; (c) in the case of loss of or c) Vid förlust av eller skada på damage to luggage, from the date resgods, från dagen för ilandof disembarkation or from the date stigningen eller, om den dagen är when disembarkation should have senare, från den dag ilandstigning taken place, whichever is later. skulle ha ägt rum. 3. The law of the Court seized of 3. Villkoren för förlängning av the case shall govern the grounds eller avbrott i preskriptionstiden for suspension and interruption of ska bestämmas enligt domstolslimitation periods, but in no case landets lag, men talan enligt denna shall an action under this Conven- konvention får inte i något fall tion be brought after the expiration väckas senare än of any one of the following periods of time: (a) A period of five years be- a) fem år efter det att ginning with the date of disembar- passageraren steg i land eller, om kation of the passenger or from the detta är senare, skulle ha stigit i date when disembarkation should land, dock senast have taken place, whichever is later; or, if earlier (b) a period of three years be- b) tre år efter det att käranden ginning with the date when the fick eller rimligen borde ha fått 143

Bilaga 2 claimant knew or ought reasonably kännedom om den skada eller to have known of the injury, loss förlust händelsen orsakat. or damage caused by the incident. 4. Notwithstanding paragraphs 4. Utan hinder av vad som sägs i 1, 2 and 3 of this Article, the punkterna 1, 2 och 3 i denna period of limitation may be artikel kan preskriptionstiden förextended by a declaration of the längas genom en förklaring av carrier or by agreement of the transportören eller genom överensparties after the cause of action has kommelse mellan parterna efter arisen. The declaration or skadans uppkomst. Förklaringen agreement shall be in writing. eller överenskommelsen ska ske skriftligen.

Article 17 Artikel 17

Competent jurisdiction Domsrätt

1. An action arising under 1. Talan enligt artiklarna 3 och 4 Articles 3 and 4 of this Convention i denna konventionen ska, enligt shall, at the option of the claimant, kärandens val, väckas vid någon be brought before one of the courts av nedanstående domstolar, under listed below, provided that the förutsättning att domstolen ligger i court is located in a State Party to en fördragsslutande stat och, om this Convention, and subject to the flera domstolar i staten är domestic law of each State Party behöriga, statens nationella laggoverning proper venue within stiftning om laga domstol följs: those States with multiple possible forums: (a) the Court of the State of a) Domstol i den stat där permanent residence or principal svaranden är varaktigt bosatt eller place of business of the defendant, har sin huvudsakliga rörelse. or (b) the Court of the State of b) Domstolen för avgångs- eller departure or that of the destination bestämmelseorten enligt beaccording to the contract of carria fordringsavtalet. ge, or (c) the Court of the State of the c) Domstol i den stat där domicile or permanent residence käranden har sitt hemvist eller är of the claimant, if the defendant varaktigt bosatt, om svaranden has a place of business and is har ett driftställe för sin rörelse i subject to jurisdiction in that State, staten och är underkastad dess or domsrätt. (d) the Court of the State where d) Domstol i den stat där the contract of carriage was made, befordringsavtalet ingicks, om if the defendant has a place of svaranden har ett driftställe för sin business and is subject to rörelse i staten och är underkastad jurisdiction in that State. dess domsrätt. 2. Actions under article 4bis of 2. Talan enligt artikel 4a ska, this Convention shall, at the option efter kärandens val, väckas vid of the claimant, be brought before någon av de domstolar där talan 144 one of the courts where action enligt punkt 1 kan väckas mot

could be brought against the bortfraktaren eller den utförande Bilaga 2 carrier or performing carrier transportören. according to paragraph 1. 3 After the occurrence of the 3. Efter den händelse som incident which has caused the orsakade skadan kan parterna damage, the parties may agree that avtala att skadeståndstalan ska the claim for damages shall be väckas inom någon annan submitted to any jurisdiction or to jurisdiktion eller hänskjutas till arbitration. skiljedom.

Article 17bis Artikel 17a

Recognition and enforcement Erkännande och verkställighet

1. Any judgment given by a 1. En dom som har meddelats av court with jurisdiction in en domstol som är behörig enligt accordance with Article 17 which artikel 17 ska, om den är is enforceable in the State of origin verkställbar i den stat där den medwhere it is no longer subject to delades och där inte längre kan ordinary forms of review, shall be överklagas med ordinära rättsrecognised in any State Party, medel, erkännas av andra fördragsexcept slutande stater utom om (a) where the judgment was a) domen erhållits genom obtained by fraud; or svikligt förfarande, eller (b) where the defendant was not b) svaranden inte fått skäligt given reasonable notice and a fair rådrum och rimlig möjlighet att opportunity to present his or her föra sin talan. case. 2. A judgment recognised under 2. En dom som erkänns i paragraph 1 shall be enforceable in enlighet med punkt 1 ska vara each State Party as soon as the verkställbar i varje fördragsslutande formalities required in that State stat så snart statens formella krav have been complied with. The för verkställigheten har uppfyllts. formalities shall not permit the De formella kraven får inte medge merits of the case to be re-opened. någon omprövning i sak av målet. 3. A State Party to this Protocol 3. En fördragsslutande stat får may apply other rules for the tillämpa andra bestämmelser om recognition and enforcement of erkännande och verkställighet av judgments, provided that their domar, om tillämpningen av dessa effect is to ensure that judgments bestämmelser leder till att domar are recognised and enforced at erkänns och verkställs i minst least to the same extent as under samma utsträckning som i paragraphs 1 and 2. enlighet med punkterna 1 och 2.

Article 18 Artikel 18

Invalidity of contractual pro- Avtalsbestämmelsers ogiltighet visions

Any contractual provision con- Avtalsvillkor som fastställts före cluded before the occurrence of den händelse som orsakat en 145

Bilaga 2 the incident which has caused the passagerares död eller personskada death of or personal injury to a eller förlust av eller skada på passenger or the loss of or damage passagerarens resgods och som to the passenger’s luggage, pur- syftar till att befria den som är porting to relieve any person liable ansvarig enligt denna konvention under this Convention of liability från ansvar gentemot passageraren towards the passenger or to eller till att bestämma en lägre prescribe a lower limit of liability ansvarsgräns än som har fastställts than that fixed in this Convention i denna konvention är, med except as provided in Article 8, undantag för vad som föreskrivs i paragraph 4, and any such pro- artikel 8.4, ogiltiga, liksom vision purporting to shift the avtalsvillkor som syftar till att burden of proof which rests on the flytta bevisbördan från transportörcarrier or performing carrier, or en eller den utförande transportörhaving the effect of restricting the en, eller begränsa den valmöjlighet options specified in Article 17, som anges i artikel 17.1 eller 17.2; paragraphs 1 or 2, shall be null and ogiltigheten av ett sådant avtalsvoid, but the nullity of that villkor ska dock inte föranleda att provision shall not render void the befordringsavtalet blir ogiltigt, contract of carriage which shall utan detta förblir underkastat remain subject to the provisions of denna konvention. this Convention.

Article 19 Artikel 19

Other conventions on limitation Andra konventioner om anof liability svarsbegränsning

This Convention shall not Denna konvention ska inte modify the rights or duties of the inskränka transportörens, den utcarrier, the performing carrier, and förande transportörens och deras their servants or agents provided anställdas eller medhjälpares for in international conventions rättigheter och skyldigheter enligt relating to the limitation of internationella konventioner om liability of owners of seagoing ansvarsbegränsning för ägare av ships. fartyg som används till fart i öppen sjö.

Article 20 Artikel 20

Nuclear damage Atomskada

No liability shall arise under this Ansvar ska inte uppkomma Convention for damage caused by enligt denna konvention för skada a nuclear incident: som har orsakats av en atomolycka (a) if the operator of a nuclear a) om den som driver en kärninstallation is liable for such anläggning är ansvarig för skadan damage under either the Paris enligt Pariskonventionen av den 29 Convention of 29 July 1960 on juli 1960 om skadeståndsansvar på Third Party Liability in the Field atomenergins område i dess 146 of Nuclear Energy as amended by lydelse enligt tilläggsprotokollet

its Additional Protocol of 28 av den 28 januari 1964, eller Bilaga 2 January 1964, or the Vienna Con- Wienkonventionen av den 21 maj vention of 21 May 1963 on Civil 1963 om ansvarighet för atom- Liability for Nuclear Damage, or skada, eller enligt ändringar eller any amendment or Protocol thereto protokoll till dessa som har trätt i which is in force; or kraft, eller (b) if the operator of a nuclear b) om den driftansvarige för en installation is liable for such kärnanläggning är ansvarig för damage by virtue of a national law skadan enligt nationell lagstiftning governing the liability for such om ansvarighet för atomskada som damage, provided that such law is i alla hänseenden är lika förmånlig in all respects as favourable to för den skadelidande som Paris persons who may suffer damage as eller Wienkonventionen, eller either the Paris or the Vienna enligt ändringar eller protokoll till Conventions or any amendment or dessa som har trätt i kraft. Protocol thereto which is in force.

Article 21 Artikel 21

Commercial carriage by public Kommersiell befordran som authorities utförs av offentlig myndighet

This Convention shall apply to Denna konvention ska tillämpas commercial carriage undertaken på kommersiell befordran som utby States or Public Authorities förs av stat eller offentlig myndigunder contract of carriage within het enligt ett befordringsavtal av the meaning of Article 1. den innebörd som anges i artikel 1.

Article 22 Artikel 22

Declaration of non-application Förbehåll

1. Any Party may at the time of 1. Fördragsslutande stat kan, vid signing, ratifying, accepting, tidpunkten för undertecknande, approving or acceding to this ratifikation, antagande, godkännande Convention, declare in writing that av eller anslutning till denna konit will not give effect to this vention skriftligen förklara att den Convention when the passenger inte ska tillämpa konventionen när and the carrier are subjects or passageraren och bortfraktaren är nationals of that Party. medborgare i den staten. 2. Any declaration made under 2. Förklaring som lämnas enligt paragraph 1 of this Article may be punkt 1 i denna artikel kan när som withdrawn at any time by a helst återkallas genom en skriftlig notification in writing to the underrättelse till organisationens Secretary-General. generalsekreterare.

Bilaga 2 Article 22bis Artikel 22a

Final clauses of the Convention Konventionens slutbestämmelser

The final clauses of this Slutbestämmelser i denna Convention shall be Articles 17 to konvention är artiklarna 17–25 i 25 of the Protocol of 2002 to the 2002 års protokoll till 1974 års Athens Convention relating to the Atenkonvention om befordran till Carriage of Passengers and their sjöss av passagerare och deras Luggage by Sea, 1974. References resgods. Beteckningen fördragsin this Convention to States Parties slutande stater i denna konvention shall be taken to mean references avser fördragsslutande stater i to States Parties to that Protocol. protokollet.

FINAL CLAUSES SLUTBESTÄMMELSER

[Articles 17 to 25 of the Protocol [Artiklarna 17–25 i 2002 års of 2002 to the Athens Convention protokoll till 1974 års Atenkonrelating to the Carriage of Pass- vention om befordran till sjöss av engers and their Luggage by Sea, passagerare och deras resgods.] 1974.]

ARTICLE 17 Artikel 17

Signature, ratification, accept- Undertecknande, ratifikation, ance, approval and accession godtagande, godkännande och anslutning

1. his Protocol shall be open for 1. Detta protokoll ska vara öppet signature at the Headquarters of för undertecknande i organisathe Organization from 1 May 2003 tionens högkvarter från den 1 maj until 30 April 2004 and shall 2003 till den 30 april 2004, och thereafter remain open for ska därefter vara öppet för accession. anslutning. 2. States may express their 2. En stat kan uttrycka sitt consent to be bound by this samtycke till att bli bundet av Protocol by: protokollet genom (a) signature without reservation a) undertecknande utan förbehåll as to ratification, acceptance or för ratifikation, godtagande eller approval; or godkännande, eller (b) signature subject to b) undertecknande med förbehåll ratification, acceptance or approval för ratifikation, godtagande eller followed by ratification, accept- godkännande följt av ratifikation, ance or approval; or godtagande eller godkännande, eller (c) accession. c) anslutning. 3. Ratification, acceptance, 3. Ratifikation, godtagande, approval or accession shall be godkännande eller anslutning sker effected by the deposit of an genom deponering av ett formellt instrument to that effect with the instrument för detta ändamål hos 148 Secretary-General. generalsekreteraren.

4. Any instrument of ratification, 4. Ratifikations-, godtagande-, Bilaga 2 acceptance, approval or accession godkännande- eller anslutningsdeposited after the entry into force instrumentet som deponerats efter of an amendment to this Protocol det att en ändring av protokollet with respect to all existing States har trätt i kraft beträffande Parties, or after the completion of samtliga fördragsslutande parter, all measures required for the entry eller efter fullgörandet av samtliga into force of the amendment with de åtgärder som krävs för respect to those States Parties shall ändringens ikraftträdande beträffbe deemed to apply to this Proto- ande dessa parter, ska anses avse col as modified by the amendment. protokollet i dess ändrade lydelse. 5. A State shall not express its 5. För att kunna uttrycka sitt consent to be bound by this samtycke till att bli bunden av Protocol unless, if Party thereto, it detta protokoll måste en stat som denounces: är part i följande traktater säga upp dem: (a) the Athens Convention a) Atenkonventionen om berelating to the Carriage of fordran till sjöss av passagerare Passengers and their Luggage by och deras resgods, upprättad i Aten Sea, done at Athens on 13 den 13 december 1974. December 1974; (b) the Protocol to the Athens b) Protokoll till Atenkonven- Convention relating to the tionen om befordran till sjöss av Carriage of Passengers and their passagerare och deras resgods, Luggage by Sea, done at London upprättat i London den on 19 November 1976; and 19 november 1976 och (c) the Protocol of 1990 to c) Protokoll till Atenkonventamend the Athens Convention ionen om befordran till sjöss av relating to the Carriage of passagerare och deras resgods, Passengers and their Luggage by upprättat i London 29 mars 1990, Sea, done at London on 29 March 1990, with effect from the time that med verkan från den dag då this Protocol will enter into force protokollet träder i kraft för for that State in accordance with partens vidkommande i enlighet Article 20. med artikel 20.

Article 18 Artikel 18

States with more than one Stater med mer än ett rättssystem of law system

1. If a State has two or more 1. En stat som har två eller fler territorial units in which different territoriella enheter i vilka olika systems of law are applicable in rättssystem tillämpas i frågor som relation to matters dealt with in omfattas av detta protokoll får vid this Protocol, it may at the time of statens undertecknande, ratifikasignature, ratification, acceptance, tion, godtagande, godkännande approval or accession declare that eller anslutning förklara att this Protocol shall extend to all its protokollet ska omfatta alla dess territorial units or only to one or territoriella enheter eller bara en 149

Bilaga 2 more of them, and may modify eller några av dem, och får när this declaration by submitting som helst ändra detta genom en ny another declaration at any time. förklaring. 2. Any such declaration shall be 2. En sådan förklaring ska notified to the Secretary-General meddelas generalsekreteraren och and shall state expressly the uttryckligen ange de territoriella territorial units to which this enheter där protokollet är tillämp- Protocol applies. ligt. 3. In relation to a State Party 3. När det gäller fördragswhich has made such a declara- slutande stater som har avgivit en tion: sådan förklaring ska (a) references to the State of a a) hänvisningar till den stat där ship's registry and, in relation to a fartyget är registrerat och, när det compulsory insurance certificate, gäller certifikat om obligatorisk to the issuing or certifying State, försäkring, till utfärdande eller shall be construed as referring to bestyrkande stat tolkas som the territorial unit respectively in hänvisningar till den territoriella which the ship is registered and enhet där fartyget är registrerat which issues or certifies the respektive certifikatet har utfärdats certificate; eller bestyrkts; (b) references to the require- b) hänvisningar till nationell ments of national law, national lagstiftning, nationella ansvarslimit of liability and national gränser och nationell valuta tolkas currency shall be construed re- som hänvisningar till den lagspectively as references to the stiftning, de ansvarsgränser och requirements of the law, the limit den valuta som gäller i den berörda of liability and the currency of the territoriella enheten; och relevant territorial unit; and (c) references to courts, and to c) hänvisningar till domstolar och judgments which must be re- till domar som ska erkännas i de cognised in States Parties, shall be fördragsslutande staterna tolkas construed as references respectiv- som hänvisningar till domstolar ely to courts of, and to judgments respektive domar som ska erkännas i which must be recognised in, the den berörda territoriella enheten. relevant territorial unit.

Article 19 Artikel 19

Regional Economic Integration Regionala organisationer för Organizations ekonomisk integration

1. A Regional Economic Integ- 1. Regionala organisationer för ration Organization, which is ekonomisk integration som är samconstituted by sovereign States mansatta av suveräna stater och till that have transferred competence vilka dess medlemsstater har over certain matters governed by överlåtit behörigheten i vissa this Protocol to that Organization, frågor som regleras i detta protomay sign, ratify, accept, approve koll får underteckna, ratificera, or accede to this Protocol. A godta, godkänna eller ansluta sig Regional Economic Integration till detta protokoll. En regional 150 Organization which is a Party to organisation för ekonomisk

this Protocol shall have the rights integration som är part i detta Bilaga 2 and obligations of a State Party, to protokoll ska ha samma rättigheter the extent that the Regional och skyldigheter som en fördrags- Economic Integration Organiza- slutande stat när det gäller de tion has competence over matters frågor i protokollet som omfattas governed by this Protocol. av dess behörighet. 2. Where a Regional Economic 2. En regional organisation för Integration Organization exercises ekonomisk integration får i frågor its right of vote in matters over inom dess behörighetsområden which it has competence, it shall utöva sin rösträtt med ett antal have a number of votes equal to röster som motsvarar det antal av the number of its Member States dess medlemsstater som är parter i which are Parties to this Protocol detta protokoll och som har and which have transferred compe- överlåtit behörigheten i den tence to it over the matter in berörda frågan till den. Den får question. A Regional Economic inte utöva sin rösträtt om dess Integration Organization shall not medlemsstater utövar sin, och vice exercise its right to vote if its versa. Member States exercise theirs, and vice versa. 3. Where the number of States 3. När antalet fördragsslutande Parties is relevant in this Protocol, stater är avgörande enligt protoincluding but not limited to kollet, t.ex. vid tillämpning av Articles 20 and 23 of this Protocol, artiklarna 20 och 23, ska en the Regional Economic Integration regional organisation för eko- Organization shall not count as a nomisk integration inte räknas som State Party in addition to its en fördragsslutande stat utöver de Member States which are States av dess medlemsstater som är Parties. fördragsslutande stater. 4. At the time of signature, 4. En regional organisation för ratification, acceptance, approval ekonomisk integration ska vid dess or accession the Regional Eco- undertecknande, ratifikation, godnomic Integration Organization tagande, godkännande eller anshall make a declaration to the slutning avge en förklaring till Secretary-General specifying the generalsekreteraren i vilken anges matters governed by this Protocol de frågor som regleras i proin respect of which competence tokollet beträffande vilka behas been transferred to that hörigheten har överförts till den Organization by its Member States regionala organisationen från de av which are signatories or Parties to dess medlemsstater som har this Protocol and any other re- undertecknat protokollet eller är levant restrictions as to the scope fördragsslutande stater, och övriga of that competence. The Regional inskränkningar av betydelse i Economic Integration Organiza- denna behörighet. Den regionala tion shall promptly notify the organisationen ska omedelbart Secretary-General of any changes underrätta generalsekreteraren när to the distribution of competence, behörighetsfördelningen enligt including new transfers of compe- förklaringen ändras, även när tence, specified in the declaration ytterligare behörighet överförs. under this paragraph. Any such Generalsekreteraren ska tillhandadeclarations shall be made hålla sådana förklaringar i enlighet 151

Bilaga 2 available by the Secretary-General med artikel 24 i detta protokoll. pursuant to Article 24 of this Protocol. 5. States Parties which are 5. Fördragsslutande stater som är Member States of a Regional medlemsstater i en regional orga- Economic Integration Organiza- nisation för ekonomisk integration tion which is a Party to this som är part i detta protokoll ska Protocol shall be presumed to have antas ha behörighet i alla frågor competence over all matters som regleras i protokollet för vilka governed by this Protocol in någon förklaring om behörighetsrespect of which transfers of överföring till den regionala orgacompetence to the Organization nisationen eller annan underhave not been specifically declared rättelse därom inte har lämnats i or notified under paragraph 4. enlighet med punkt 4.

Article 20 Artikel 20

Entry into force Ikraftträdande

1. This Protocol shall enter into 1. Detta protokoll träder i kraft force twelve months following the tolv månader efter det att tio stater date on which 10 States have antingen undertecknat protokollet either signed it without reservation utan förbehåll avseende ratifikaas to ratification, acceptance or tion, godtagande eller godkännapproval or have deposited instru- ande eller deponerat sitt ratifiments of ratification, acceptance, kations-, godtagande-, godkännapproval or accession with the ande- eller anslutningsinstrument Secretary-General. hos generalsekreteraren. 2. For any State which ratifies, 2. För stater som ratificerar, accepts, approves or accedes to godtar, godkänner eller ansluter this Protocol after the conditions in sig till detta protokoll efter det att paragraph 1 for entry into force förutsättningarna för ikraftträdande have been met, this Protocol shall enligt punkt 1 har uppfyllts ska enter into force three months after protokollet träda i kraft tre the date of deposit by such State of månader efter det att staten har the appropriate instrument, but not deponerat sitt instrument, dock before this Protocol has entered tidigast när detta protokoll träder i into force in agreement with kraft enligt punkt 1. paragraph 1.

Article 21 Artikel 21

Denunciation Uppsägning

1. This Protocol may be de- 1. En fördragsslutande stat kan nounced by any State Party at any säga upp detta protokoll när som time after the date on which this helst efter det att protokollet har Protocol comes into force for that trätt i kraft för staten. State. 2. Denunciation shall be effected 2. Uppsägningen sker genom 152 by the deposit of an instrument to deponering av ett instrument om

that effect with the Secretary- uppsägning hos general- Bilaga 2 General. sekreteraren. 3. A denunciation shall take 3. Uppsägningen får verkan tolv effect twelve months, or such månader efter deponeringen av longer period as may be specified instrumentet om uppsägning, eller in the instrument of denunciation, vid den senare tidpunkt som anges after its deposit with the Secretary- i instrumentet. General. 4. As between the States Parties 4. I förhållandet mellan de to this Protocol, denunciation by fördragsslutande staterna till detta any of them of the Convention in protokoll anses en stat som säger accordance with Article 25 thereof upp konventionen i enlighet med shall not be construed in any way artikel 25 i konventionen inte as a denunciation of the Conven- samtidigt säga upp konventionen i tion as revised by this Protocol. dess lydelse enligt detta protokoll.

Article 22 Artikel 22

Revision and Amendment Översyn och ändringar

1. A Conference for the purpose 1. Organisationen får sammanof revising or amending this kalla en konferens med syfte att Protocol may be convened by the revidera eller ändra detta Organization. protokoll. 2. The Organization shall 2. Organisationen ska sammanconvene a Conference of States kalla parterna i protokollet till en Parties to this Protocol for revising konferens i syfte att se över eller or amending this Protocol at the ändra protokollet om minst en request of not less than one-third tredjedel av parterna begär det. of the States Parties.

Article 23 Artikel 23

Amendment of limits Ändring av ansvarsgränserna

1. Without prejudice to the 1. Det särskilda förfarande som provisions of Article 22, the anges i denna artikel ska endast special procedure in this Article användas för ändring av de shall apply solely for the purposes ansvarsgränser som anges i of amending the limits set out in artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och Article 3, aragraph 1, Article 4bis, artikel 8 i konventionen i dess paragraph 1, Article 7, paragraph 1 lydelse enligt detta protokoll och and Article 8 of the Convention as påverkar inte tillämpningen av revised by this Protocol. artikel 22. 2. Upon the request of at least 2. På begäran av minst hälften one half, but in no case less than av de fördragsslutande staterna i six, of the States Parties to this detta protokoll, dock minst sex, Protocol, any proposal to amend ska ett förslag till ändring av anthe limits, including the deducti- svarsgränserna eller självriskerna bles, specified in Article 3, enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 paragraph 1, Article 4bis, para- och artikel 8 i konventionen i dess 153

Bilaga 2 graph 1, Article 7, paragraph 1, lydelse enligt detta protokoll, and Article 8 of the Convention as genom generalsekreterarens revised by this Protocol shall be försorg sändas till alla medlemmar circulated by the Secretary-Gene- i organisationen och till alla ral to all Members of the Organi- fördragsslutande stater. zation and to all States Parties. 3. Any amendment proposed and 3. Ett förslag till ändring som circulated as above shall be sub- sänts enligt ovan ska läggas fram mitted to the Legal Committee of för organisationens juridiska the Organization (hereinafter re- kommitté (nedan kallad juridiska ferred to as "the Legal Co- kommittén ) för övervägande, vilket mmittee") for consideration at a får äga rum tidigast sex månader date at least six months after the efter översändandet. date of its circulation. 4. All States Parties to the 4. Alla fördragsslutande stater i Convention as revised by this konventionen i dess lydelse enligt Protocol, whether or not Members detta protokoll har rätt att delta i of the Organization, shall be juridiska kommitténs förentitled to participate in the handlingar för övervägande och proceedings of the Legal antagande av ändringar, oavsett Committee for the consideration om de är medlemmar i organisaand adoption of amendments. tionen eller inte. 5. Amendments shall be adopted 5. Ändringar antas med två by a two-thirds majority of the tredjedels majoritet av de fördrags- States Parties to the Convention as slutande stater i konventionen i revised by this Protocol present dess lydelse enligt detta protokoll and voting in the Legal Committee som är närvarande och som röstar i expanded as provided for in juridiska kommittén, med den paragraph 4, on condition that at ökning i antalet som föranleds av least one half of the States Parties punkt 4, dock under förutsättning to the Convention as revised by att minst hälften av de fördragsthis Protocol shall be present at the slutande staterna i konventionen i time of voting. dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället. 6. When acting on a proposal to 6. När juridiska kommittén amend the limits, the Legal behandlar ett förslag till ändring av Committee shall take into account gränserna ska den ta hänsyn till the experience of incidents and, in inträffade olyckor och i synnerhet particular, the amount of damage omfattningen av de skador som resulting therefrom, changes in the orsakats av dem, till förändringar i monetary values and the effect of penningvärdena och till den verkan the proposed amendment on the på försäkringskostnaderna som cost of insurance. ändringsförslaget medför. 7. (a) No amendment of the 7. a) Ändringar av ansvarslimits under this Article may be gränserna med stöd av denna considered less than five years artikel får inte övervägas förrän from the date on which this fem år förflutit från den dag då Protocol was opened for signature detta protokoll öppnades för nor less than five years from the undertecknande, och inte heller 154 date of ent ry into force of a förrän fem år förflutit från den dag

previous amendment under this en tidigare ändring med stöd av Bilaga 2 Article. denna artikel har trätt i kraft. (b) No limit may be increased so b) Ingen gräns får höjas så att as to exceed an amount which beloppet kommer att överstiga den corresponds to the limit laid down gräns som fastställts i konvenin the Convention as revised by tionen i dess lydelse enligt detta this Protocol increased by six per protokoll, ökat med sex procent cent per year calculated on a per år, inklusive den procentuella compound basis from the date on höjningen från föregående år, which this Protocol was opened räknat från den dag protokollet for signature. öppnades för undertecknande. (c) No limit may be increased so c) Ingen gräns får höjas så att as to exceed an amount which den med tre gånger överstiger den corresponds to the limit laid down gräns som fastställts i konvenin the Convention as revised by tionen i dess lydelse enligt detta this Protocol multiplied by three. protokoll. 8. Any amendment adopted in 8. En ändring som har antagits i accordance with paragraph 5 shall enlighet med punkt 5 ska av be notified by the Organization to organisationen delges samtliga all States Parties. The amendment fördragsslutande stater. Ändringen shall be deemed to have been ska anses godtagen när 18 accepted at the end of a period of månader har förflutit från undereighteen months after the date of rättelsen, om inte inom den tidsnotification, unless within that perioden minst en fjärdedel av de period not less than one fourth of stater som var fördragsslutande the States that were States Parties stater då ändringen antogs har at the time of the adoption of the underrättat generalsekreteraren om amendment have communicated to att de inte godtar ändringen, som the Secretary-General that they do då förkastas och inte får någon not accept the amendment, in verkan. which case the amendment is rejected and shall have no effect. 9. An amendment deemed to 9. En ändring som anses have been accepted in accordance godtagen i enlighet med punkt 8 with paragraph 8 shall enter into träder i kraft 18 månader efter det force eighteen months after its att den godtogs. acceptance. 10. All States Parties shall be 10. Alla fördragsslutande stater bound by the amendment, unless är bundna av ändringen om de inte they denounce this Protocol in säger upp protokollet i enlighet accordance with Article 21, med artikel 21.1 och 21.2 senast paragraphs 1 and 2 at least six sex månader innan ändringen months before the amendment träder i kraft. Uppsägningen får enters into force. Such denuncia- verkan när ändringen träder i kraft. tion shall take effect when the amendment enters into force. 11. When an amendment has 11. En stat som blir been adopted but the eighteen- fördragsslutande part innan month period for its acceptance 18 månadersperioden för en has not yet expired, a State which ändrings godtagande har löpt ut, becomes a State Party during that blir bunden av ändringen om den 155

Bilaga 2 period shall be bound by the träder i kraft. En stat som blir amendment if it enters into force. fördragsslutande part efter den A State which becomes a State perioden, blir bunden av ändringen Party after that period shall be om den har godtagits i enlighet bound by an amendment which med punkt 8. I de fall som anges i has been accepted in accordance denna punkt blir en stat bunden av with paragraph 8. In the cases en ändring när den träder i kraft, referred to in this paragraph, a eller när protokollet träder i kraft State becomes bound by an för den staten, om detta sker amendment when that amendment senare. enters into force, or when this Protocol enters into force for that State, if later.

Article 24 Artikel 24

Depositary Deponering

1. This Protocol and any 1. Detta protokoll och de amendments adopted under Article ändringar som antagits i enlighet 23 shall be deposited with the med artikel 23 ska deponeras hos Secretary-General. generalsekreteraren. 2. The Secretary-General shall: 2. Generalsekreteraren ska (a) inform all States which have a) informera alla stater som har signed or acceded to this Protocol undertecknat eller anslutit sig till of: protokollet om (i) each new signature or deposit i) varje nytt undertecknande och of an instrument of ratification, ny deponering av ett ratifikations-, acceptance, approval or accession godtagande-, godkännande- eller together with the date thereof; anslutningsinstrument, och om vilken dag det skedde, (ii) each declaration and ii) varje förklaring och undercommunication under Article 9, rättelse enligt artiklarna 9.2 och paragraphs 2 and 3, Article 18, 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i paragraph 1 and Article 19, para- dess lydelse enligt detta protokoll, graph 4 of the Convention as revised by this Protocol; (iii) the date of entry into force iii) dagen för protokollets of this Protocol; ikraftträdande, (iv) any proposal to amend the iv) varje förslag om ändring av limits which has been made in ansvarsgränserna som lagts fram i accordance with Article 23, enlighet med artikel 23.2 i detta paragraph 2 of this Protocol; protokoll, (v) any amendment which has v) varje förslag som har antagits i been adopted in accordance with enlighet med artikel 23.5 i detta Article 23, paragraph 5 of this protokoll, Protocol; (vi) any amendment deemed to vi) varje ändring som anses have been accepted under Article godtagen i enlighet med artikel 23, paragraph 8 of this Protocol, 23.8 i detta protokoll, och om 156 together with the date on which vilken dag ändringen träder i kraft

that amendment shall enter into enligt punkterna 9 och 10 i den Bilaga 2 force in accordance with para- artikeln, graphs 9 and 10 of that Article; (vii) the deposit of any instru- vii) varje deponering av ett ment of denunciation of this instrument om uppsägning av Protocol together with the date of protokollet, och om vilken dag det the deposit and the date on which skedde och när uppsägningen får it takes effect; verkan, (viii) any communication called viii) all annan kommunikation for by any Article of this Protocol; som föreskrivs i detta protokoll; (b) transmit certified true copies b) överlämna bestyrkta kopior of this Protocol to all States which av protokollet till alla stater som have signed or acceded to this har undertecknat eller anslutit sig Protocol. till det. 3. As soon as this Protocol 3. Så snart detta protokoll har comes into force, the text shall be trätt i kraft ska generalsekreteraren transmitted by the Secretary- överlämna texten till Förenta General to the Secretariat of the nationernas sekretariat för regi- United Nations for registration and strering och offentliggörande i publication in accordance with enlighet med artikel 102 av Förenta Article 102 of the Charter of the nationernas stadga. United Nations.

Article 25 Artikel 25

Languages Språk

This Protocol is established in a Detta protokoll är upprättat i ett single original in the Arabic, enda original på arabiska, engelska, Chinese, English, French, Russian franska, kinesiska, ryska och and Spanish languages, each text spanska språken, vilka samtliga being equally authentic. texter är lika giltiga.

DONE AT LONDON this first UPPRÄTTAT I LONDON den day of November 2002. 1 november 2002.

IN WITNESS WHEREOF the TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV undersigned, being duly authorised har undertecknade, därtill vederby their respective Governments börligen bemyndigade, underfor that purpose, have signed this tecknat detta protokoll. Protocol.

Bilaga 2 BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Fartygets Siffror eller Fartygets Registrerings- Namnet på den transportör som namn bokstäver IMO- ort faktiskt utför befordran, och som identi- nummer fullständig adress till det fierar driftställe där denne har sin fartyget huvudsakliga rörelse Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Säkerhetens art: …………………………………………………………... Säkerhetens giltighetstid: ………………………………………………… Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet Namn: …………………………………………………………………….. Adress: …………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………. Certifikatet gäller t.o.m. ………………………………………………….. Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ……………………………….. ……………………………………………………………………………. (statens fullständiga namn) ELLER När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas: Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ………... ……………………………………………………………………………. (statens fullständiga namn) av ……………………………………………

Bilaga 2 (institutionens eller organisationens namn) Utfärdat i ……………………...….. den ………………………………… (ort) (datum) ……………………………………………………. (Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift och titel) Anvisningar

1. Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet.

2. Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3. Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges. 4. Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5. Under adressen på försäkringsgiveran och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

(name of institution or organization) Bilaga 2

(Place) (Date)

(Signature and Title of issuing or certifying official) Explanatory notes: 1. If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued. 2. If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.

3. If security is furnished in several forms, these should be enumerated. 4. The entry ‘Duration of Security’ must stipulate the date on which such security takes effect. 5. The entry ‘Address’ of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/1

II

(Icke-lagstiftningsakter)

INTERNATIONELLA AVTAL

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11

(2012/22/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ( 1 ). Unionen utövade därmed behörighet i de frågor som regleras i den förordningen. Medlemsstaterna behål ­ ler dock sin behörighet avseende ett antal bestämmelser i med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions ­ Atenprotokollet, till exempel den undantagsklausul som sätt, särskilt artikel 100.2 jämförd med artikel 218.6 a och låter dem fastställa högre ansvarsgränser än dem som 218.8 första stycket, föreskrivs i Atenprotokollet. De frågor som faller under medlemsstaternas behörighet enligt Atenprotokollet och de som faller under unionens exklusiva behörighet är med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, inbördes beroende av varandra. Därför bör medlemssta ­ terna, i frågor om faller under deras behörighet enligt Atenprotokollet, agera på ett samordnat sätt, med beak ­ tande av deras skyldighet att samarbeta lojalt. med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och

av följande skäl: (4) Atenprotokollet är öppet för ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning för stater och för regionala organisationer för ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa (1) 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa ­ befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ne ­ tioner. dan kallat Atenprotokollet ) är en viktig förbättring av be ­ stämmelserna om transportörers skadeståndsansvar och skadestånd till passagerare vid befordran till sjöss. Genom protokollet åläggs transportören ett strikt skadestånds ­ (5) Enligt artiklarna 17.2 b och 19 i Atenprotokollet får ansvar, inklusive obligatorisk försäkring, och passagera ­ regionala organisationer för ekonomisk integration ingå ren ges rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren Atenprotokollet. upp till angivna ansvarsgränser. Atenprotokollet innehål ­ ler också bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar. Det överens ­ stämmer alltså med unionens målsättning att förbättra lagstiftningen om transportörens ansvar. (6) Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté antog i oktober 2006 IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen (nedan kallade IMO:s riktlinjer ) för att lösa vissa frågor inom ramen för (2) Atenprotokollet ändrar 1974 års Atenkonvention om Atenkonventionen, såsom, särskilt, beträffande ersättning befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, (ne ­ för terrorismrelaterade skador. dan kallad Atenkonventionen ) och fastställer i artikel 15 att de båda instrumenten ska läsas och tolkas såsom ett enda instrument mellan parterna i protokollet. (7) I bilagorna till förordning (EG) nr 392/2009 finns de tillämpliga bestämmelserna i den konsoliderade versionen (3) Merparten av Atenprotokollets bestämmelser har inför ­ av Atenkonventionen i dess ändrade lydelse enligt Aten ­ livats i unionslagstiftningen genom Europaparlamentets protokollet och IMO:s riktlinjer. och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i ( 1 ) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24.

Bilaga 3

L 8/2 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

(8) Enligt artikel 19 i Atenprotokollet ska regionala organi ­ som har överfört behörighet i vissa frågor som regleras i sationer för ekonomisk integration vid undertecknande, det protokollet till dem kan underteckna detta under för ­ ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning utsättning att de lägger fram den förklaring som avses i lämna en förklaring om omfattningen av sin behörighet den artikeln. Unionen har beslutat att ansluta sig till Aten ­ i frågor som regleras av Atenprotokollet. protokollet och lägger följaktligen fram den förklaringen.

(9) Unionen bör följaktligen ansluta sig till Atenprotokollet och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Att en 2. Europeiska unionens nuvarande medlemmar är Konung ­ sådant förbehåll görs bör inte tolkas som något som ariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, förändrar den nuvarande uppdelningen avseende behörig ­ Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Re ­ het mellan unionen och medlemsstaterna i fråga om publiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungari ­ certifiering och statliga myndigheters tillsynsuppgifter. ket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Re ­ publiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta, (10) Vissa bestämmelser i Atenprotokollet rör civilrättsligt Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu ­ samarbete och faller därför inom räckvidden för avdel ­ bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken ning V i tredje delen av EUF-fördraget. Ett separat beslut Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko ­ om dessa bestämmelser kommer att antas parallellt med nungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritan ­ detta beslut. nien och Nordirland.

(11) Medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med ­ 3. Denna förklaring gäller inte de till medlemsstaterna i Eu ­ lemsstater bör därför utbyta information om ratifika ­ ropeiska unionen hörande territorier där fördraget om tions- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjligaste Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) inte till ­ mån förbereda den samtidiga deponeringen av ratifice ­ lämpas, och den påverkar inte sådana åtgärder eller stånd ­ rings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör punkter som de berörda medlemsstaterna kan komma att när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet anta inom ramen för protokollet på dessa territoriers väg ­ göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. nar och i deras intresse.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 4. Europeiska unionens medlemsstater har tilldelat unionen exklusiv behörighet avseende åtgärder som antas med artikel 100 i EUF-fördraget som grund. Genom Europa ­ Artikel 1 parlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss deras resgods (nedan kallat Atenprotokollet ) godkänns härmed på har sådana åtgärder antagits med avseende på artiklarna Europeiska unionens vägnar vad gäller frågor som omfattas av 1, 1a, 2.2, 3–16 och artiklarna 18, 20 och 21 i Aten ­ unionens exklusiva behörighet, med undantag för artiklarna 10 konventionen i dess lydelse enligt Atenprotokollet och och 11. bestämmelserna i IMO:s riktlinjer.

Texten till Atenprotokollet, med undantag av artiklarna 10 och 11, återges i bilagan. 5. Det ligger i sakens natur att utövandet av den behörighet som medlemsstaterna har överfört till Europeiska unionen enligt EUF-fördraget ständigt förändras. Inom ramen för Artikel 2 EUF-fördraget får behöriga institutioner fatta beslut där man fastställer räckvidden av Europeiska unionens behö ­ 1. Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den eller righet. Europeiska unionen förbehåller sig därför rätten att de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för ändra denna förklaring i enlighet därmed, utan att detta unionens anslutning till Atenprotokollet i enlighet med artik ­ utgör en nödvändig förutsättning för utövandet av dess larna 17.2 c, 17.3 och 19 i protokollet. behörighet vad gäller de frågor som regleras i Atenpro ­ tokollet. Europeiska unionen kommer att delge Internatio ­ nella sjöfartsorganisationens generalsekreterare den änd ­ 2. Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio ­ rade förklaringen.”. nen lägga fram följande behörighetsförklaring:

”1. I artikel 19 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Aten ­ 3. Den eller de personer som har utsetts i enlighet med konventionen om befordran till sjöss av passagerare och punkt 1 i denna artikel ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s deras resgods föreskrivs att regionala organisationer för riktlinjer när instrumentet för unionens anslutning till Atenpro ­ ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater tokollet deponeras.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/3

Artikel 3 Unionen ska deponera sitt instrument för anslutning till Atenprotokollet senast den 31 december 2011. Artikel 4 1. Medlemsstater ska inom rimlig tid, om möjligt senast den 31 december 2011, vidta de åtgärder som krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet. 2. Medlemsstater ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när deras instrument för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet deponeras.

Utfärdat i Bryssel den 12 december 2011.

På rådets vägnar S. NOWAK Ordförande

Bilaga 3

L 8/4 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

BILAGA 1

ÖVERSÄTTNING

2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

DE STATER SOM ÄR PARTER I DETTA PROTOKOLL,

SOM ANSER att det är önskvärt att se över Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974, för att tillhandahålla ökad ersättning, införa ett strikt skadeståndsansvar, åstadkomma ett förenklat förfarande för justering av ansvarsgränserna och sörja för obligatorisk försäkring till förmån för passagerarna,

SOM ERINRAR OM att guldfranc som beräkningsenhet ersätts med särskilda dragningsrätter genom 1976 års protokoll till konventionen,

SOM NOTERAR att 1990 års protokoll till konventionen, om ökad ersättning och ett förenklat förfarande för upp ­ datering av ansvarsgränserna, inte har trätt i kraft,

HAR KOMMIT ÖVERENS om följande.

Artikel 1 Artikel 4

I detta protokoll avses med Artikel 3 i konventionen skall ersättas med följande:

1. konventionen: 1974 års Atenkonvention om befordran till ”Artikel 3 sjöss av passagerare och deras resgods,

Bortfraktarens ansvar

2. organisationen: Internationella sjöfartsorganisationen, 1. Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått 3. generalsekreteraren: organisationens generalsekreterare. som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas ­ sagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan Artikel 2 beträffande denna passagerare vid en och samma händelse Artikel 1.1 i konventionen skall ersättas med följande: inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte bortfraktaren bevisar att olyckan

”1. a) med bortfraktare förstås en person som har träffat ett a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordring ­ uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som savtal har träffats, oavsett om befordran utförs av inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat bortfraktaren själv eller av en utförande transportör; förhindras, eller

b) med utförande transportör förstås den som, utan att b) i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller vara bortfraktare, i egenskap av ägare eller betraktare underlåtenhet med avsikt att orsaka skada. av ett fartyg eller den som i en redares ställe har hand om driften av ett fartyg faktiskt utför hela Bortfraktaren skall även vara ansvarig i den omfattning ska ­ befordringen eller en del av denna; dan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte c) med bortfraktare som faktiskt utför hela befordringen bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inte eller en del av den förstås den utförande transportören uppkom genom fel eller försummelse av bortfraktaren. eller bortfraktaren, i den mån den sistnämnde fak ­ tiskt utför befordringen;”. 2. Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas ­ Artikel 3 sagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfarts ­ olycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel 1. Artikel 1.10 i konventionen skall ersättas med följande: eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden. ”10. med organisationen förstås Internationella sjöfartsorga ­ nisationen;”. 3. Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått 2. I artikel 1 i konventionen skall följande punkt läggas till som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om som punkt 11: den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller för ­ summelse av bortfraktaren. Fel eller försummelse av bortfrak ­ ”11. med generalsekreteraren förstås organisationens general ­ taren skall antas föreligga om skadan har vållats av en sjö ­ sekreterare.”. fartsolycka.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/5

4. Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekono ­ handresgods, om inte bortfraktaren visar att den händelse misk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna av bortfraktaren. konvention för dödsfall eller personskada som drabbat pas ­ sagerare. Försäkringen eller säkerheten skall uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och 5. Vid tillämpningen av denna artikel avses med samma händelse.

a) sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller 2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i far ­ fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts skall ett tyget, certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den b) fel eller försummelse av bortfraktaren: beteckningen inbegri ­ stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är per även fel eller försummelse av bortfraktarens anställda registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas i tjänsten, eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon för ­ dragsslutande stat. Certifikatet skall följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention, och skall innehålla följande uppgifter: c) fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av gällande säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrym ­ ning, evakuering eller passagerares ombord- eller iland ­ a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort. stigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj- eller ankringsplats, eller skadekontroll b) Namnet på den bortfraktare som faktiskt utför hela be ­ efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning fordringen eller en del av den, och den ort där dennes av livräddningsredskap, och huvudsakliga rörelse bedrivs.

d) skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skades ­ c) Fartygets IMO-nummer. tånd (så kallade exemplary or punitive damages ).

d) Den ställda säkerhetens art och varaktighet. 6. Bortfraktarens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordringen. Bevisbördan för att den händelse som orsakat e) Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs skadan har inträffat under befordringen och omfattningen av beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till ­ skadan skall ligga på käranden. handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk ­ ringen utfärdats eller säkerheten ställts.

7. Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte bortfraktarens regressrätt gentemot tredje man eller rätten f) Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för ­ att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig ­ konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvars ­ hetstid. begränsning enligt artiklarna 7 och 8.

3. a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten 8. Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller erkänd institution eller organisation att utfärda certi ­ placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevis ­ fikatet. Institutionen eller organisationen skall under ­ ning som talar till den partens fördel beaktas.”. rätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är Artikel 5 fullständigt och korrekt, och skall vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet. Följande artikel skall läggas till som artikel 4a i konventionen:

b) En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek ­ ”Artikel 4a reteraren om

Obligatorisk försäkring

1. Den bortfraktare som faktiskt utför hela eller en del av i) vilka specifika ansvarsområden som delegerats en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, till den erkända institutionen eller organisationen med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

Bilaga 3

L 8/6 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

ii) ett bemyndigande återkallas, slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att upp ­ fylla de förpliktelser som följer av denna konvention får när iii) när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan. som helst begära överläggningar med den stat som har ut ­ färdat eller bestyrkt certifikatet.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats. 10. Talan om ersättning som täcks av försäkring eller an ­ nan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt c) En institution eller organisation som har bemyndi ­ mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den eko ­ gats att utfärda certifikat enligt denna punkt skall nomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhanda ­ om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har håller den ekonomiska säkerheten även om bortfraktaren eller uppfyllts. Institutionen eller organisationen skall un ­ den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt derrätta den stat för vars räkning certifikatet utfär ­ ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som dades om återkallelsen. den bortfraktare som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om kon ­ kurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har 4. Certifikatet skall avfattas på den utfärdande statens of ­ orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, ficiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar franska eller spanska skall certifikatet innehålla en översätt ­ som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk ­ ning till något att dessa språk; statens officiella språk får ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid utelämnas om staten beslutar detta. rätt att få bortfraktaren eller den utförande transportören instämda i målet.

5. Certifikatet skall medföras ombord på fartyget, och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, 11. De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast certifikatet. användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventio ­ 6. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av nen. annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet åter ­ 12. En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart be ­ lämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats un ­ drivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna der dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som in ­ artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna nebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller 2 eller 15. kraven enligt denna artikel.

7. Om inte annat följer av denna artikel skall villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där 13. Om inte annat följer av denna artikel skall varje för ­ fartyget är registrerat. dragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller läm ­ 8. Ingenting i denna konvention skall tolkas som att det nar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller an ­ hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upp ­ nan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt lysningar från andra stater eller från organisationen eller an ­ 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig. dra internationella organisationer om den ekonomiska ställ ­ ningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslu ­ tande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock 14. Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certi ­ inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar fikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att certifikatet. den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördrags ­ 9. Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en för ­ slutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt dragsslutande stats bemyndigande skall för tillämpningen av 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 med ­ denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater dela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg hamn inom dess territorium skall medföra ombord eller upp ­ som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags ­ visa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/7

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk Artikel 8 säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en Artikel 9 i konventionen skall ersättas med följande: fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg skall dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i farty ­ gets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges ”Artikel 9 i punkt 1. Certifikatet skall så nära som möjligt följa den

Beräkningsenheter och omräkning

förlaga som avses i punkt 2.”. 1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en sär ­ skild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens be ­ Artikel 6 stämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 skall räknas om till domstolslandets natio ­ Artikel 7 i konventionen skall ersättas med följande: nella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördrags ­ ”Artikel 7 slutande stater som är medlemmar av Internationella valuta ­ Ansvarsbegränsning för personskada fonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som In ­ 1. Bortfraktarens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares ternationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verk ­ död eller personskada skall inte i något fall överstiga 400 000 samhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater beräkningsenheter per passagerare vid en och samma hän ­ som inte är medlemmar av Internationella valutafonden be ­ delse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag skall beta ­ räknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda las ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade dragningsrätter på det sätt som staten i fråga bestämmer. värdet inte överstiga denna gräns.

2. En fördragsslutande stat får genom särskilda bestäm ­ melser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns 2. Stater som inte är medlemmar av Internationella valu ­ som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om tafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 till ­ en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i lämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkän ­ punkt 1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt nande av eller anslutning till konventionen, eller när som skall underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller helst därefter, lämna en förklaring om att den beräknings ­ frånvaron av gräns.”. enhet som avses i punkt 1 skall motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell Artikel 7 valuta skall ske enligt den berörda statens lag.

Artikel 8 i konventionen skall ersättas med följande:

3. Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräk ­ ”Artikel 8 ningen enligt punkt 2 skall göras på ett sådant sätt att de Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella va ­ 1. Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på hand ­ luta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit resgods skall inte i något fall överstiga 2 250 beräknings ­ fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i enheter per passagerare och befordring. punkt 1. En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek ­ reteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1 eller om resultatet av omräkningen enligt 2. Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på for ­ punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-, don inbegripet resgods i eller på fordonet skall inte i något godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och be ­ konvention, samt när staten ändrar beräknings- eller omräk ­ fordring. ningsmetod.”.

3. Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 skall inte i något Artikel 9 fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordring. Artikel 16.3 i konventionen skall ersättas med följande:

4. Bortfraktaren och passageraren kan komma överens om att bortfraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 ”3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskrip ­ beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk ­ tionstiden skall bestämmas enligt domstolslandets lag, men ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas annat resgods.”. senare än

Bilaga 3

L 8/8 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta den skadelidande som Paris- eller Wienkonventionen, eller är senare, skulle ha stigit i land, dock senast enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.”.

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust som händelsen Artikel 14 orsakat.”.

Certifikatsförlaga

1. Den certifikatsförlaga som bifogas detta protokoll skall Artikel 10 införlivas med konventionen såsom bilaga till denna.

[återges ej] 2. Följande artikel skall läggas till som artikel 1a i konven ­ tionen: Artikel 11

[återges ej] ”Artikel 1a

Bilaga

Artikel 12 Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av Artikel 18 i konventionen skall ersättas med följande: konventionen.”.

Artikel 15 ”Artikel 18

Tolkning och tillämpning Avtalsvillkors ogiltighet

1. Mellan parterna i detta protokoll skall konventionen och Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en detta protokoll läsas och tolkas såsom ett enda instrument. passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gente ­ 2. Konventionen i sin lydelse enligt detta protokoll skall till ­ mot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns lämpas endast på skadeståndsanspråk som grundas på händelser än som har fastställs i denna konvention är, med undantag som inträffat efter det att protokollet trätt i kraft för respektive för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtals ­ stats vidkommande. villkor som syftar till att flytta bevisbördan från bortfraktaren eller den utförande transportören eller begränsa den valmöj ­ lighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett 3. Artiklarna 1–22 i konventionen i dess lydelse enligt detta sådant avtalsvillkor skall dock inte föranleda att befordring ­ protokoll skall tillsammans med artiklarna 17–25 i detta pro ­ savtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna kon ­ tokoll och bilagan till det utgöra och kallas 2002 års Atenkon ­ vention.”. vention om befordran till sjöss av passagerare och deras res ­ gods.

Artikel 13 Artikel 16 Artikel 20 i konventionen skall ersättas med följande: Följande artikel skall läggas till som artikel 22a i konventionen:

”Artikel 20 ”Artikel 22a

Atomskada Konventionens slutbestämmelser

Denna konvention ger inte upphov till något ansvar för skada Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i som orsakats av en atomolycka 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om beford ­ ran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslu ­ a) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig tande stater i protokollet.”. för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess ly ­ delse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, SLUTBESTÄMMELSER eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansva ­ righet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll Artikel 17 till dessa som har trätt i kraft, eller

Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig 1. Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för organisationens högkvarter från den 1 maj 2003 till den atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för 30 april 2004, och skall därefter vara öppet för anslutning.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/9

2. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av a) hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när protokollet genom det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdande eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den terri ­ toriella enhet där fartyget är registrerat respektive certifikatet a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande har utfärdats eller bestyrkts; eller godkännande, eller

b) undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande b) hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvars ­ eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller god ­ gränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till kännande, eller den lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller i den berörda territoriella enheten; c) anslutning.

c) hänvisningar till domstolar och till domar som skall erkän ­ 3. Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning nas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar sker genom deponering av ett formellt instrument för detta till domstolar respektive domar som skall erkännas i den ändamål hos generalsekreteraren. berörda territoriella enheten.

4. Ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut ­ ningsinstrumentet som deponerats efter det att en ändring av protokollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande Artikel 19 parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs

Regionala organisationer för ekonomisk integration

för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, skall an ­ ses avse protokollet i dess ändrade lydelse. 1. Regionala organisationer för ekonomisk integration som är sammansatta av suveräna stater och till vilka dess medlems ­ stater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i 5. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller detta protokoll måste en stat som är part i följande traktat säga ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för upp dem med verkan från den dag då protokollet träder i kraft ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha för partens vidkommande i enlighet med artikel 20: samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet. a) 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passage ­ rare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974. 2. En regional organisation för ekonomisk integration får i frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett a) Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som passagerare och deras resgods, upprättat i London den är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i 19 november 1976. den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om dess medlemsstater utövar sin, och vice versa. c) 1990 års protokoll om ändring av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upp ­ rättat i London den 29 mars 1990. 3. När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt protokollet, t.ex. vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, skall Artikel 18 en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater Stater med mer än ett rättssystem som är fördragsslutande stater.

1. En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rättssystem tillämpas i frågor som omfattas av detta pro ­ tokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande, 4. En regional organisation för ekonomisk integration skall godkännande eller anslutning förklara att protokollet skall om ­ vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande fatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller några av eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vil ­ dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring. ken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka behörigheten har överförts till den regionala organisationen från 2. En sådan förklaring skall meddelas generalsekreteraren och de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller uttryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är till ­ är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av bety ­ lämpligt. delse i denna behörighet. Den regionala organisationen skall omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsför ­ delningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare behö ­ 3. När det gäller fördragsslutande stater som har avgivit en righet överförs. Generalsekreteraren skall tillhandahålla sådana sådan förklaring skall förklaringar i enlighet med artikel 24 i detta protokoll.

Bilaga 3

L 8/10 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

5. Fördragsslutande stater som är medlemsstater i en regional 2. På begäran av minst hälften av de fördragsslutande sta ­ organisation för ekonomisk integration som är part i detta pro ­ terna i detta protokoll, dock minst sex, skall ett förslag till tokoll skall antas ha behörighet i alla frågor som regleras i ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna protokollet för vilka någon förklaring om behörighetsöverföring 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse till den regionala organisationen eller annan underrättelse dä ­ enligt detta protokoll genom generalsekreterarens försorg sändas rom inte har lämnats i enlighet med punkt 4. till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslu ­ tande stater.

Artikel 20 3. Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan skall läggas

Ikraftträdande

fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juri ­ 1. Detta protokoll träder i kraft tolv månader efter det att tio diska kommittén) för övervägande, vilken får äga rum tidigast stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende sex månader efter översändandet. ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat sitt ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutnings ­ instrument hos generalsekreteraren. 4. Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oav ­ 2. För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sett om de är medlemsstater i organisationen eller inte. sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraft ­ trädande enligt punkt 1 har uppfyllts skall protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instru ­ 5. Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de för ­ ment, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt dragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta punkt 1. protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kom ­ mittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, Artikel 21 dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslu ­ tande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta pro ­ Uppsägning tokoll är närvarande vid röstningstillfället.

1. En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för den staten. 6. När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna skall den ta hänsyn till inträffade olyckor och i 2. Uppsägningen sker genom deponering av ett instrument synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till om uppsägning hos generalsekreteraren. förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäk ­ ringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

3. Uppsägningen får verkan tolv månader efter deponeringen av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt 7. a) Ändringar i ansvarsgränserna med stöd av denna artikel som anges i instrumentet. får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidi ­ 4. I förhållandet mellan de fördragsslutande staterna till detta gare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft. protokoll anses en stat som säger upp konventionen i enlighet med artikel 25 i konventionen inte samtidigt säga upp konven ­ tionen i dess lydelse enligt detta protokoll. b) Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att över ­ Artikel 22 stiga den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per Revidering och ändring år, inklusive den procentuella höjningen från föregå ­ ende år, räknat från den dag protokollet öppnades 1. Organisationen får sammankalla en konferens med syfte för undertecknande. att revidera eller ändra detta protokoll.

2. Organisationen skall sammankalla parterna i protokollet c) Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger över ­ till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om stiger den gräns som lagts fast i konventionen i dess minst en tredjedel av parterna begär det. lydelse enligt detta protokoll.

Artikel 23 8. En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 skall av organisationen delges de fördragsslutande staterna. Änd ­

Ändring av ansvarsgränserna

ringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från 1. Det särskilda förfarande som anges i denna artikel skall underrättelsen om inte inom den tidsperioden minst en fjärde ­ endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i del av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess antogs av juridiska kommittén har underrättat generalsekretera ­ lydelse enligt detta protokoll, och påverkar inte tillämpningen ren om att de inte godtar ändringen, som då anses förkastad av artikel 22. och inte får någon verkan.

Bilaga 3

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/11

9. En ändring som har godtagits i enlighet med punkt 8 v) varje förslag som har antagits i enlighet med träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs. artikel 23.5 i detta protokoll,

10. Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om vi) varje ändring som anses godtagen i enlighet med de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och artikel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag änd ­ 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Upp ­ ringen träder i kraft enligt punkterna 9 och 10 i den sägningen får verkan när ändringen träder i kraft. artikeln, 11. En stat som blir fördragsslutande part innan 18-må ­ nadersperioden för dess godtagande har löpt ut blir bunden vii) varje deponering av ett instrument om uppsägning av av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördrags ­ protokollet, och om vilken dag det skedde och när slutande part efter den perioden blir bunden av ändringen om uppsägningen får verkan, den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i viii) all annan kommunikation som föreskrivs i detta pro ­ kraft eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta tokoll; sker senare.

Artikel 24 b) överlämna bestyrkta kopior av protokollet till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till det.

Depositarie

1. Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet 3. Så snart detta protokoll har trätt i kraft skall generalsek ­ med artikel 23 skall deponeras hos generalsekreteraren. reteraren överlämna texten till Förenta nationernas sekretariat för registrering och offentliggörande i enlighet med 2. Generalsekreteraren skall artikel 102 av Förenta nationernas stadga.

a) informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig Artikel 25 till protokollet om

Språk

i) varje nytt undertecknande och ny deponering av ett ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut ­ Detta protokoll är upprättat i ett enda original på arabiska, ningsinstrument, och om vilken dag det skedde, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga. ii) varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, UPPRÄTTAT I LONDON den 1 november 2002. iii) dagen för protokollets ikraftträdande,

iv) varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörli ­ fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll, gen bemyndigade, undertecknat detta protokoll.

Bilaga 3 L 8/12 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012 BILAGA TILL ATENPROTOKOLLET

Bilaga 4

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/13

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11

(2012/23/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT ha företräde framför vare sig unionens tillämpliga be ­ stämmelser, vars tillämpningsområde genom avtalet mel ­ lan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verk ­ med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions ­ ställighet av domar på privaträttens område ( 2 ) har utvid ­ sätt, särskilt artikel 81.1 och 81.2 a och c jämförd med gats till att omfatta Danmark, eller bestämmelserna i artikel 218.6 a och 218.8 första stycket, Luganokonventionen av den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område ( 3 ) eller Luganokonventionen av den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område ( 4 ), eftersom syftet med tillämpningen av dessa bestämmelser är att säkerställa att domar erkänns och verkställs i åtminstone samma utsträckning som enligt med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och Atenprotokollets bestämmelser.

av följande skäl: (6) Atenprotokollet är öppet för ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning för stater och för regionala organisationer för ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa (1) 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa ­ befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ne ­ tioner. dan kallat Atenprotokollet ) är en viktig förbättring av be ­ stämmelserna om transportörers skadeståndsansvar och skadestånd till passagerare vid befordran till sjöss.

(7) Enligt artiklarna 17.2 b och 19 i Atenprotokollet får regionala organisationer för ekonomisk integration ingå Atenprotokollet. (2) Atenprotokollet ändrar 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, och fastställer i artikel 15 att de båda instrumenten ska läsas och tolkas såsom ett enda instrument mellan par ­ terna i protokollet. (8) Förenade kungariket och Irland, på vilka protokoll (nr 21) om Förenade kungarikets och Irlands ställning, som fogats till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med avse ­ (3) Artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet påverkar rådets ende på området med frihet, säkerhet och rättvisa är till ­ förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 lämpligt, kommer som en del av Europeiska unionen att om domstols behörighet och om erkännande och verk ­ vara bundna av artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet. ställighet av domar på privaträttens område ( 1 ). Unionen har således exklusiv behörighet avseende artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet. (9) I enlighet med artiklarna 1 och 2 i protokoll (nr 22) om Danmarks ställning, fogat till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om Europeiska gemenskapens (4) Vid unionens anslutning till Atenprotokollet bör bestäm ­ funktionssätt, deltar Danmark vad avser artiklarna 10 melserna om domstols behörighet i artikel 10 ha före ­ och 11 i Atenprotokollet inte i antagandet av detta be ­ träde framför unionens tillämpliga bestämmelser. slut, och är inte bunden av det och omfattas inte av dess tillämpning i fråga om artiklarna 10 och 11 i Atenpro ­ tokollet. Danmark kommer endast att vara bundet som en separat fördragsslutande part. (5) Bestämmelserna om erkännande och verkställighet av domar i artikel 11 i Atenprotokollet bör emellertid inte ( 2 ) EUT L 299, 16.11.2005, s. 62. ( 3 ) EGT L 319, 25.11.1988, s. 9. ( 1 ) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. ( 4 ) EGT L 339, 21.12.2007, s. 3.

Bilaga 4

L 8/14 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

(10) Merparten av Atenprotokollets bestämmelser har inför ­ 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkän ­ livats i unionsrätten genom Europaparlamentets och rå ­ nande och verkställighet av domar på privaträttens område. " . dets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ( 1 ). Unionen ut ­ övade därmed behörighet i de frågor som regleras i den förordningen. Ett separat beslut om dessa bestämmelser 3. Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio ­ håller på att antas parallellt med detta beslut. nen lägga fram följande förklaring till artikel 17a.3 i 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt artikel 11 i Atenprotokol ­ let: (11) Medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med ­ lemsstater bör därför utbyta information om sina ratifi ­ kations- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjli ­ gaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ra ­ " 1. Domar i frågor som omfattas av 2002 års Atenprotokoll tificerings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet passagerare och deras resgods ska, när de fastställs av en göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. domstol i Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Förbundsrepubliken Tyskland, Repu ­ bliken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Repu ­ HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. bliken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu ­ bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Artikel 1 Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko ­ nungariket Sverige eller Förenade konungariket Storbri ­ Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 tannien och Nordirland, erkännas och verkställas i en års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med Euro ­ deras resgods (nedan kallat Atenprotokollet ) godkänns härmed på peiska unionens relevanta regler på området. Europeiska unionens vägnar vad gäller artiklarna 10 och 11 i det protokollet.

2. Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när Dessa artiklar återges i bilagan. de fastställs av en domstol i Konungariket Danmark, er ­ kännas och verkställas i en medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med avtalet mellan Europeiska gemen ­ skapen och Konungariket Danmark om domstols behö ­ Artikel 2 righet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. 1. Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den eller de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för unionens anslutning till Atenprotokollet med avseende på ar ­ tiklarna 10 och 11 i enlighet med artiklarna 17.2 c, 17.3 och 19 i protokollet. 3. Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när de fastställs av en domstol i en tredjestat

2. Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio ­ nen lägga fram följande behörighetsförklaring: a) som är bunden av Luganokonventionen av den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträt ­ " Europeiska unionens medlemsstater, med undantag av Ko ­ tens område, erkännas och verkställas i medlemssta ­ nungariket Danmark i enlighet med artiklarna 1 och 2 i terna i Europeiska unionen i enlighet med den kon ­ protokollet om Danmarks ställning, fogat till fördraget om ventionen, Europeiska unionen och EUF-fördraget, har tilldelat unionen behörighet vad gäller frågor som omfattas av artiklarna 10 och 11 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Atenkonven ­ tion om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och som faller under artikel 81 i fördraget om Europeiska b) som är bunden av Luganokonventionen av den unionens funktionssätt. Unionen utövade denna behörighet 16 september 1988 om domstols behörighet och genom att anta rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den om verkställighet av domar på privaträttens område, erkännas och verkställas i medlemsstaterna i Europe ­ ( 1 ) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24. iska unionen i enlighet med den konventionen. " .

Bilaga 4

12.1.2012 Europeiska SV unionens officiella tidning L 8/15

4. Den eller de personer som har utsetts i enlighet med punkt 1 i denna artikel ska när instrumentet för unionens anslutning till Atenprotokollet deponeras göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer med avseende på artiklarna 10 och 11.

Artikel 3 Unionen ska deponera sitt instrument för anslutning till Atenprotokollet med avseende på artiklarna 10 och 11 senast den 31 december 2011.

Artikel 4 Medlemsstaterna ska inom rimlig tid och om möjligt senast den 31 december 2011 vidta de åtgärder som krävs för att deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet.

Utfärdat i Bryssel den 12 december 2011.

På rådets vägnar S. NOWAK Ordförande

Bilaga 4

L 8/16 SV Europeiska unionens officiella tidning 12.1.2012

BILAGA

ÖVERSÄTTNING

BILAGA ARTIKLARNA 10 OCH 11 I 2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTION OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

Artikel 10 3. Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan skall väckas inom någon annan Artikel 17 i konventionen skall ersättas med följande: jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.”.

”Artikel 17 Artikel 11

Behörig domstol

Följande artikel skall läggas till som artikel 17a i konventionen: 1. Talan enligt artiklarna 3 och 4 i denna konventionen skall, enligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående ”Artikel 17a domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en för ­

Erkännande och verkställighet

dragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behö ­ riga, statens nationella lagstiftning om laga domstol följs: 1. En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 skall, om den är verkställbar i den a) Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas har sin huvudsakliga rörelse. av andra fördragsslutande stater utom om

b) Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be ­ a) domen erhållits med svikliga medel, eller fordringsavtalet. b) svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att c) Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är föra sin talan. varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt. 2. En dom som erkänns i enlighet med punkt 1 skall vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens for ­ d) Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om sva ­ mella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella randen har ett driftställe för sin rörelse i staten och är kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet. underkastad dess domsrätt. 3. En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmel ­ 2. Talan enligt artikel 4a i denna konvention skall, efter ser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämp ­ kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan ningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns enligt punkt 1 kan väckas mot bortfraktaren eller den ut ­ och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet förande transportören. med punkterna 1 och 2.”.

Bilaga 5

L 131/128 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/20/EG

av den 23 april 2009

om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna ANTAGIT DETTA DIREKTIV har tillräcklig försäkring.

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska (5) Om bestämmelserna i detta direktiv inte följs, bör detta gemenskapen, särskilt artikel 80.2, rättas till. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (omarbetning) ( 5 ) föreskrivs redan kvarhållande av fartyg vid avsaknad av sådana certifikat som måste förvaras med beaktande av kommissionens förslag, ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt att utvisa ett fartyg som inte medför något försäkrings ­ bevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit ­ göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rim ­ téns yttrande ( 1 ), lig tidsperiod.

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ), (6) Eftersom målen för detta direktiv, nämligen inrättande och genomförande av lämpliga åtgärder på det sjöfarts ­ politiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan upp ­ nås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemen ­ skapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en ­ av följande skäl: lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(1) Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvaliteten på handelssjöfarten, genom att förmå de ekonomiska operatörerna att agera på ett mer ansvars ­ HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. fullt sätt.

Artikel 1 (2) Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europa ­ Syfte parlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av och införandet av sanktioner för överträdelser ( 4 ). fartygsägares skyldigheter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk.

(3) Den 9 oktober 2008 antog medlemsstaterna ett uttalande Artikel 2 där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater tillämpar 1996 års protokoll till 1976 års konvention Tillämpningsområde om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. 1. Detta direktiv ska tillämpas på fartyg med en bruttodräk ­ tighet av minst 300 ton.

(4) Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att undermåliga fartyg försvinner och att konkurrensen 2. Detta direktiv ska inte tillämpas på örlogsfartyg, militära mellan operatörerna återupprättas. I resolution A hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och 898(21) uppmanade dessutom Internationella sjöfartsor ­ som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst.

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. ( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38. 3. Detta direktiv ska inte påverka de system som inrättats ( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 29 mars 2007 (EUT C 27 E, genom de instrument som är i kraft i den berörda medlems ­ 31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 decem ­ staten och som förtecknas i bilagan. ber 2008 (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT). ( 4 ) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11. ( 5 ) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

Bilaga 5

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/129

Artikel 3 2. Om det försäkringsbevis som avses i artikel 6 inte medförs ombord får den behöriga myndigheten, utan att det påverkar

Definitioner

tillämpningen av direktiv 2009/16/EG som föreskriver kvarhål ­ I detta direktiv avses med: lande av fartyg av säkerhetsskäl, utfärda ett utvisningsbeslut till fartyget, vilket ska anmälas till kommissionen, övriga medlems ­ stater och den berörda flaggstaten. När ett sådant utvisnings ­ beslut har utfärdats, ska alla medlemsstater neka detta skepp tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar a) fartygsägare eller ägare till fartyg: den registrerade ägaren till ett upp det försäkringsbevis som avses i artikel 6. havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besättning. Artikel 6

Försäkringsbevis

b) försäkring: försäkring med eller utan självrisk, vilket exempel ­ 1. Innehav av den försäkring som avses i artikel 4 ska styrkas vis innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och International Group of P&I Clubs för närvarande tillhanda ­ som medförs ombord på fartyget. håller, och andra effektiva försäkringsformer (inklusive styrkt självförsäkring) och finansiell säkerhet med liknande skydds ­ villkor. 2. De försäkringsbevis som utfärdas av försäkringsgivaren ska innehålla följande uppgifter:

c) 1996 års konvention: den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, a) Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn. som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll.

b) Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe.

Artikel 4 c) Försäkringens art och varaktighet.

Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

1. Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. d) Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhets ­ ställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där för ­ säkringen har tecknats.

2. Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska 3. Om det språk som används i försäkringsbevisen varken är inte hindra medlemsstaterna från att i överensstämmelse med engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översätt ­ internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när ning till något av dessa språk. sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten.

Artikel 7

3. Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska om ­ Sanktioner fatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt För tillämpningen av artikel 4.1 ska medlemsstaterna fastställa 1996 års konvention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestäm ­ händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för melser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla ansvarsbegränsningen enligt 1996 års konvention. nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tilläm ­ pas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och av ­ skräckande.

Artikel 5

Inspektion, efterlevnad, utvisning från hamn och nekat

Artikel 8

tillträde till hamn Rapporter

1. Varje medlemsstat ska se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med Kommissionen ska vart tredje år och för första gången före den direktiv 2009/16/EG kontrolleras att ett försäkringsbevis enligt 1 januari 2015 lägga fram en rapport till Europaparlamentet artikel 6 medförs ombord. och rådet om tillämpningen av detta direktiv.

Bilaga 5

L 131/130 SV Europeiska unionens officiella tidning 28.5.2009

Artikel 9 Artikel 10

Införlivande Ikraftträdande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för ­ Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig ­ fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den gjorts i Europeiska unionens officiella tidning . 1 januari 2012. De ska genast underrätta kommissionen om detta. Artikel 11

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis ­ ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis ­ Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009. ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten H.-G. PÖTTERING P. NE Č AS till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Ordförande Ordförande

Bilaga 5

28.5.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 131/131

BILAGA — 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. — 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen). — 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkon ­ ventionen). — 2007 års internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). — Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds ­ ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.

Bilaga 6

Sammanfattning av betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8)

Utredningens förslag

Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och 1 andra åtgärder som behövs när den EU-rättsliga Atenförordningen om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i Sverige den 31 december 2012. Utredningen tar också fram underlag för 2 bedömningen om Sverige bör tillträda den Atenkonvention om passagerartransporter, som har arbetats fram inom FN:s sjöfartsorganisation IMO. Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förordningen. Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säkerhet för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår utredningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras.

Atenförordningens tillämpningsområde

All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I Sverige delas farvattnen in i ytterligare ett fartområde – fartområde E. Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar årligen mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46). 2 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

rättigheterna om förordningens bestämmelser görs tillämpliga på all inrikes Bilaga 6 trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för transportörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C-E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med begränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en avvägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerarnas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår därför att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen). Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkringsplikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000– 1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhållandevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passagerare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk utrustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerarnas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen.

Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B-typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas,

Bilaga 6 eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft så snart som möjligt. Under utredningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständighet som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

Begränsning av transportörens ansvar

Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i förordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestämmelser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konventionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador. Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även innebär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls. Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det begränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att begränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagerarens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR.

Bilaga 6

Certifiering

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska passagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat. Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera försäkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhetsutställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kunskap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att beräkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller organisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspektionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras.

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för personskada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unionsrättsliga reglerna

Bilaga 6 genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkomma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls. Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten. Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5 ) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen. Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av försäkringsplikten. Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska konsekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjandeförbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sanktion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passagerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett ekonomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kommer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort

skyldigheterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Bilaga 6 Atenförordningen. Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff . Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att anlöpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller medföra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen. Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se bilaga 5 ) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen.

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla medlemsstater. Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således tillsynsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas den 31 december 2012. Bestämmelser som innehåller kompletterande

Bilaga 6 regler till Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i 15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning. Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Atenförordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft.

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Konsumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande information lämnas vid 3 lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/97 och 13 § lagen om lufttransporter). De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte lämnar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från marknadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Atenförordningen.

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen . I arbetet ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet. Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse . De

3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027).

bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten Bilaga 6 föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering. I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det 4 förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som återspeglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorismrelaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situationerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. 5 Bryssel I-förordningen om behörig domstol har företräde framför konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till Danmark). Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa Bryssel Iförordningen EU-länderna emellan. I dag tillämpas Bryssel I-förordningen i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och

4 Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11. 5 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1).

Bilaga 6 Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet 6 av domar på privaträttens område . Enligt utredningens uppfattning bör Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU.

Ikraftträdande

De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft samtidigt som förordningen, den 31 december 2012. På motsvarande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de författningsändringarna ska träda i kraft.

6 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

Bilaga 7

Lagförslaget i betänkandet (SOU 2012:8)

Författningsförslag i anledning av Atenförordningen

1.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå, dels att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att 15 kap. 17–30 §§ ska betecknas 15 kap. 24–37 §§, dels att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap. 2–16 och 23–37 §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse, dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1, 17–22 §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse.

7 kap.

2 §

Bilaga 7 eller eller 3. anlöper eller lämnar tilläggs- 3. anlöper eller lämnar tilläggseller ankarplats. eller ankarplats. Detta gäller dock inte om kravet Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell säkerhet strider mot internationell rätt. rätt. Vad som sägs i första och andra Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som eller brukas av en stat och som används uteslutande för stats- används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. ändamål och inte för affärsdrift. Försäkringsplikten enligt första Försäkringsplikten enligt första och andra styckena omfattar inte och andra styckena omfattar inte sådana krav som anges i 10 kap. sådana krav som anges i 10 kap.

9 kap.

5 §

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen

2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är

dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån

de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon

SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på

grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av

fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets

drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken Bilaga 7 dessa svarar. 5. Ansvarsgränserna för bärgare 5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, det fartyg som bärgningen avser, skall motsvara de ansvarsgränser ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvars- dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne svarar. någon för vilken bärgaren svarar. 6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

15 kap.

Om befordran av passagerare Om transport av passagerare och och resgods resgods

Inledande bestämmelser Inledande bestämmelse

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport med fartyg av passagerare och resgods. Bestämmelserna avser - definitioner (2 §), - internationella fördrag om transport med något annat transportmedel (3 §), - transporten (4–16 §§), - unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport (17–21 §§), - ansvarighet på transportörens sida i andra fall (22–35 §§), och - avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§). Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid 193

1 Bilaga 7 passagerarbefordran till sjöss . I den utsträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag. Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket begränsas enligt 9 kap.

Definitioner

1 § 2 § I detta kapitel avses med bort- I detta kapitel avses med transfraktare : den som genom avtal, portör : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra åtar sig att med fartyg transportera passagerare eller passagerare och passagerare eller passagerare och resgods, resgods, passagerare: den som befordras passagerare: den som transeller skall befordras med fartyg porteras eller ska transporteras enligt ett avtal om passa- med fartyg enligt ett avtal om gerarbefordran samt den som med passagerartransport samt den som bortfraktarens samtycke följer med med transportörens samtycke följer fordon eller levande djur som med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om transporteras enligt ett avtal om godsbefordran , godstransport , resgods: varje föremål, inbe- resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för gripet fordon, som transporteras passagerarens räkning, under för- för passagerarens räkning, under utsättning att befordringen inte sker förutsättning att transporten inte enligt certeparti, konossement eller sker enligt certeparti, konossement något annat dokument som brukar eller något annat dokument som användas vid godsbefordran , och brukar användas vid godstransport , handresgods: resgods som pas- och sageraren bär med sig eller har i handresgods: resgods som sin hytt eller på annat sätt har i sin passageraren bär med sig eller har i vård under resan, inbegripet vad sin hytt eller på något annat sätt han har i eller på sitt fordon. har i sin vård under resan, inbegripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

1 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Internationella fördrag om Bilaga 7

transport med något annat transportmedel

2 § 3 § Bestämmelserna i detta kapitel Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen gäller inte i den mån transporten är är underkastad ett gällande inter- underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran nationellt fördrag om transport med annat transportmedel. med något annat transportmedel.

Om befordringen Om transporten

4 § Bortfraktaren skall se till att Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vari också fartyget är sjövärdigt, vilket inneinnefattas att det är behörigen fattar också att fartyget är behöbemannat, provianterat och ut- rigen bemannat, provianterat och rustat, samt att passageraren och utrustat, samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt och resgodset transporteras skyndsamt tryggt till bestämmelseorten. Bort- och tryggt till bestämmelseorten. fraktaren skall även i övrigt till- Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa. godose passagerarens bästa. Resgods får inte befordras på Resgods får inte transporteras däck. på däck. Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 § Gäller befordringsavtalet ett Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får bortfraktaren bestämt fartyg, får transportören inte utföra befordringen med något inte utföra transporten med något annat fartyg. annat fartyg.

6 § Avser befordringsavtalet en be- Om transportavtalet avser en stämd person, får denne inte bestämd person, får den personen överlåta sin rätt enligt avtalet till inte överlåta sin rätt enligt avtalet någon annan. Sedan resan har på- till någon annan. Sedan resan har börjats får överlåtelse inte äga rum, påbörjats får överlåtelse inte äga även om avtalet inte avser en rum, även om avtalet inte avser en bestämd person. bestämd person. Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 § Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan. Bestämmelserna i 24, 53 och Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av undersökning med anledning av 195

Bilaga 7 brott ombord och tvångsmedel mot brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare. tillämpas i fråga om passagerare.

8 § Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning. Känner passageraren till att hans Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller eller hennes resgods kan medföra väsentlig olägenhet för person eller fara eller väsentlig olägenhet för egendom, skall han före resans person eller egendom, ska passabörjan upplysa bortfraktaren om geraren före resans början upplysa detta. Detsamma gäller om transportören om detta. Detsamma resgodset, handresgods undantaget, gäller om resgodset, handresgods kräver särskild vård. Är resgods av undantaget, kräver särskild vård. sådan beskaffenhet som nu har Om resgods är av sådan sagts, skall detta om möjligt beskaffenhet som nu har sagts, ska utmärkas på godset innan resan detta om möjligt utmärkas på börjar. godset innan resan börjar.

9 § Bortfraktaren har rätt att vägra Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller väsentlig olägenhet för person eller egendom. egendom. Har sådant resgods tagits ombord Har sådant resgods tagits ombord utan att bortfraktaren kände till utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får han efter dess beskaffenhet, får transportöromständigheterna föra i land, en efter omständigheterna föra i oskadliggöra eller förstöra det utan land, oskadliggöra eller förstöra skyldighet att ersätta skadan. det utan skyldighet att ersätta Detsamma gäller, om resgodset, skadan. Detsamma gäller, om resefter att ha tagits ombord med godset, efter att ha tagits ombord bortfraktarens kännedom om dess med transportörens kännedom om beskaffenhet, visar sig medföra dess beskaffenhet, visar sig medsådan fara eller väsentlig olägenhet föra sådan fara eller väsentlig oför person eller egendom att det lägenhet för person eller egendom inte är försvarligt att behålla det att det inte är försvarligt att behålla ombord. det ombord.

10 § Har resgods orsakat skada för Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på far- transportören eller skada på fartyget är passageraren ersättnings- tyget är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att skyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han passageraren eller någon för svarar gjort sig skyldig till fel eller vilken passageraren svarar har försummelse. gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

11 § Bilaga 7 Bortfraktaren är inte skyldig att Transportören är inte skyldig att lämna ut annat resgods än hand- lämna ut något annat resgods än resgods förrän passageraren har handresgods förrän passageraren betalt för resan och för kost eller har betalt för resan och för kost annan tjänst under resan. Uteblir eller annan tjänst under resan. Om betalningen får bortfraktaren lägga betalningen uteblir, får transportupp godset i säkert förvar och ören lägga upp godset i säkert förgenom offentlig auktion eller på var och genom offentlig auktion något annat betryggande sätt sälja eller på något annat betryggande så mycket av det att hans krav sätt sälja så mycket av det att jämte förvarings- och försäljnings- transportörens krav jämte förvarkostnaderna täcks. ings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 § Om befordringsavtalet avser ett Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfraktarens skyldighet att upphör transportörens skyldighet utföra befordringen . att utföra transporten . Blir fartygets avgång från den ort Om fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet. häva avtalet.

13 § Om fartyget uppehålls under Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skada inte kunna sättas i stånd, ska skall bortfraktaren se till att passa- transportören se till att passageraren och dennes resgods geraren och passagerarens resgods befordras till bestämmelseorten på befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har pas- transportören detta har passasageraren rätt att häva avtalet. geraren rätt att häva avtalet. Måste passageraren uppehålla Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för hans lämpligt sätt sörja för passageraruppehälle och bära kostnaden för ens uppehälle och bära kostnaden detta. för detta.

14 § Påbörjar passageraren inte Om passageraren inte påbörjar 197

Bilaga 7 resan eller avbryter han den, skall resan eller avbryter den, ska det det avtalade biljettpriset ändå be- avtalade biljettpriset ändå betalas. talas. Om passageraren har in- Om passageraren har insjuknat sjuknat eller det finns annan skälig eller det finns någon annan skälig anledning för passageraren att inte anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas. biljettpriset inte betalas. Är passageraren enligt första Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, skall detta dock talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en om transportören har medfört en annan passagerare i hans ställe annan passagerare i hans eller eller på något annat sätt har hennes ställe eller på något annat begränsat eller borde ha kunnat sätt har begränsat eller borde ha begränsa sin skada. kunnat begränsa sin skada.

15 § Visar det sig, sedan ett be- Om det visar sig, sedan ett fordringsavtal har träffats, att resan transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, orolig- av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat heter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall börjat. Frånträds avtalet, ska vardera vardera parten bära sin kostnad och parten bära sin kostnad och skada. skada.

16 § Avbryter passageraren resan på Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra mening- i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § en eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas ned. 15 §, ska biljettpriset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan Därvid ska förhållandet mellan den den avtalade och den återstående avtalade och den återstående resans resans längd, tidsåtgång och kost- längd, tidsåtgång och kostnader nader beaktas. beaktas. Har bortfraktaren tagit emot Om transportören har tagit emot betalning utöver vad som tillkommer betalning utöver vad som tillhonom enligt första stycket, skall kommer honom eller henne enligt han betala tillbaka överskottet. första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Unionsrättsliga bestämmelser om Bilaga 7

transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport

17 § I 18–21 §§ finns det bestämmelser som kompletterar Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran 2 till sjöss .

18 § Utöver vad som anges i förordningen (EG) nr 392/2009 ska vad som sägs där gälla när en transportör med ett fartyg transporterar passagerare eller passagerare och resgods mellan avgångs- och bestämmelseorter på svenskt sjöterritorium. Trots vad som sägs i första stycket ska bestämmelserna om krav på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i artikel 4a i bilaga I till förordningen inte tillämpas vid en transport med 1. ett fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, eller 2. ett fartyg som får transportera högst tolv passagerare.

19 § Befälhavaren på ett fartyg, vilket omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009 eller enligt 18 § första stycket, ska ombord medföra ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilagan med intyg om att kraven har uppfyllts.

2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Bilaga 7 Befälhavaren på ett fartyg, vilket ägs eller brukas av en stat och vilket inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, ska ombord medföra ett certifikat enligt artikel 4a.15 i bilagan.

20 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får utfärda sådana certifikat som avses i 19 § och meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat. Ett beslut om certifikat får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får utöva tillsyn över att transportörer fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen (EG) nr 392/2009 att informera passagerarna om deras rättigheter enligt förordningen. Om en transportör inte fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas med undantag för 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Vid den tillämpningen ska information enligt artikel 7 anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen.

Om ansvarighet på transportörens sida i andra fall

22 § Bestämmelserna i 23–35 §§ ska gälla i fråga om ansvarighet på transportörens sida i andra fall än de som avses i 17–21 §§.

3 § 23 § Bilaga 7 Om någon som varken är Om någon som varken är passagerare eller anställd hos passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det och därvid åsamkas en skada , ska slag som avses i 17 eller 18 §, skall med undantag för 17–21 §§ bestämmelserna i detta kapitel om bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. ansvarig för skadan. Detta gäller vid 1. skada på grund av en händelse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller 2. skada på grund av att passagerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

17 § 24 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passa- skada på grund av att passagerare geraren på grund av en händelse försenas , om skadan har vållats under resan , om skadan har vållats genom fel eller försummelse av genom fel eller försummelse av transportören eller någon som bortfraktaren eller någon som han transportören svarar för, även om svarar för. Detsamma gäller skada förseningen inte beror på en hänpå grund av att passagerare för- delse under resan. senas , även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 § 25 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går skada till följd av att resgods förförlorat eller skadas på grund av senas , om skadan har vållats en händelse under resan , om genom fel eller försummelse av skadan har vållats genom fel eller transportören eller någon som försummelse av honom eller någon transportören svarar för, även om som han svarar för. Detsamma förseningen inte beror på en hängäller skada till följd av att delse under resan. Med försening resgodset försenas , även om jämställs dröjsmål med utlämning förseningen inte beror på en av resgodset på bestämmelseorten. händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten. 201

Bilaga 7 Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 § 26 § Om vållande på passagerarens Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. avses i 24 eller 25 § § , gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 § 27 § För att gå fri från ansvarighet För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada måste transportören visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har som avses i 24 eller 25 § § inte har orsakats genom fel eller försum- orsakats genom fel eller förmelse av honom eller någon som summelse av transportören eller han svarar för. I fråga om person- någon som transportören svarar skada och förlust av eller skada på för. handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 § 28 § Bortfraktarens ansvarighet skall Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare skall Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall an- försening av resgods ska ansvarigsvarigheten inte överstiga heten inte överstiga 1. 1 800 SDR för varje passa- 1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, gerare i fråga om handresgods, 2. 6 750 SDR för varje passa- 2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för transportören har tagit emot för säker förvaring, säker förvaring, 3. 10 000 SDR för varje fordon, 3. 10 000 SDR för varje fordon, och och 202 4. 2 700 SDR för varje passa- 4. 2 700 SDR för varje passa-

gerare i fråga om annat resgods. gerare i fråga om annat resgods. Bilaga 7 Begränsningsbeloppen gäller för Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. rättegångskostnader. Vad som avses med SDR anges i Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. 22 kap. 3 §. Bortfraktaren kan genom ut- Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. som föreskrivs i denna paragraf.

22 § 29 § Bortfraktaren har rätt att från Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen passagerarens självrisk, nämligen 1. 150 SDR för varje fordon som 1. 150 SDR för varje fordon som skadas, skadas, 2. 20 SDR för annan resgods- 2. 20 SDR för annan resgodsskada, och skada, och 3. 20 SDR för skada på grund av 3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller försening av passagerare eller resgods. resgods. Avräkning enligt första stycket Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § begränsning av ansvaret enligt 28 § prövas. prövas.

23 § 30 § Bortfraktaren har inte rätt att Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och åberopa bestämmelserna i 28 och 22 §§ om begränsning av ansva- 29 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat om det visas att transportören själv skadan uppsåtligen eller av grov har vållat skadan uppsåtligen eller vårdslöshet och med insikt att av grov vårdslöshet och med insikt sådan skada sannolikt skulle att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. uppkomma.

24 § 31 § Bestämmelserna om frihet från Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens eller begränsning av transportöransvarighet gäller även om talan ens ansvarighet gäller även om mot honom inte grundas på talan mot transportören inte grundbefordringsavtalet . as på transportavtalet .

25 § 32 § Om befordringen helt eller Om transporten helt eller delvis delvis utförs av någon annan än utförs av någon annan än bortfraktaren , är bortfraktaren transportören , är transportören dock ansvarig som om han själv dock ansvarig som om transpor- 203

Bilaga 7 hade utfört hela befordringen . tören själv hade utfört hela trans- Bestämmelserna i detta kapitel porten . Bestämmelserna i detta gäller därvid i tillämpliga delar. kapitel gäller därvid i tillämpliga delar. Utför den andre befordringen Utför den andre transporten med med fartyg, är han ansvarig för sin fartyg, är den andre ansvarig för del av befordringen enligt samma sin del av transporten enligt regler som gäller för bortfraktaren . samma regler som gäller för Har bortfraktaren åtagit sig ansvar transportören . Har transportören utöver vad som föreskrivs i detta åtagit sig ansvar utöver vad som kapital, är den som utför föreskrivs i detta kapital, är den befordringen inte bunden av detta, som utför transporten inte bunden om han inte skriftligen har av detta, om han eller hon inte samtyckt till det. skriftligen har samtyckt till det. I den mån ansvar åvilar både I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som transportören och en person som avses i andra stycket, svarar de avses i andra stycket, svarar de solidariskt. solidariskt.

26 § 33 § Förs talan mot någon som Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § transportören svarar för enligt 32 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som begränsning av ansvarighet som bortfraktaren . De ersättningsbelopp transportören . De ersättningssom bortfraktaren och de personer belopp som transportören och de som han svarar för skall betala får personer som transportören svarar inte sammanlagt överstiga de för ska betala får inte sammanlagt gränser för ansvarigheten som överstiga de gränser för ansvarigföreskrivs i 21 §. heten som föreskrivs i 28 §. Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 § 34 § Krav på ersättning för person- Krav på ersättning för försening skada eller försening av passa- av passagerare får framställas gerare får framställas endast av endast av passageraren eller passapassageraren eller dennes rätts- gerarens rättsinnehavare. innehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

28 § 35 § Bestämmelser om laga domstol Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om befordran av grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om passagerare och resgods samt om 204 möjlighet att hänskjuta sådana möjlighet att hänskjuta sådana

tvister till skiljemän finns i 21 kap. tvister till skiljemän finns i 21 kap. Bilaga 7 4 §. 4 §. Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

29 § 36 § Bestämmelserna i 7 § får inte Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal. åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10– passagerarens rättigheter enligt 10– 27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 16 och 24 – 34 §§, 19 kap. 1 § första och 7 och 21 kap. 4 § första och stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § förandra styckena är ogiltiga sta och andra styckena är ogiltiga 1. vid befordran inom Sverige, 1. vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen ; tillämplig på transporten ; 2. vid annan befordran om 2. vid annan transport om svensk lag är tillämplig på be- svensk lag är tillämplig på transfordringen enligt allmänna svenska porten enligt allmänna svenska lagvalsregler. lagvalsregler. Övriga bestämmelser i detta Bestämmelserna i 2–6, 8, 9, 23 kapitel gäller endast om inte något och 35 §§ gäller endast om inte annat är avtalat eller följer av något annat är avtalat eller följer av sedvänja. sedvänja.

30 § 37 § Trots bestämmelserna i 29 § får Trots bestämmelserna i 36 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne passagerare för tiden innan han går ombord och efter det att han eller hon går ombord och efter det har gått i land. Ett sådant förbehåll att han eller hon har gått i land. Ett är dock inte tillåtet när det gäller sådant förbehåll är dock inte tillåtet sjötransporter mellan fartyg och när det gäller sjötransporter mellan land som omfattas av biljettpriset fartyg och land som omfattas av eller som utförs med transport- biljettpriset eller som utförs med medel som bortfraktaren ställer till transportmedel som transportören förfogande. ställer till förfogande. I fråga om handresgods som inte I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bortfraktar- har tagits om hand av transportör- 205

Bilaga 7 en medan passageraren vistas i en en medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning. annan hamnanläggning. Om det är avtalat att en bestämd Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras del av transporten ska utföras av av någon annan än bortfraktaren någon annan än transportören får, får, om den andre är namngiven, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av av en händelse under den del av befordringen som utförs av den transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passa- andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordringsavtalet geraren enligt transportavtalet har har rätt att helt eller delvis anlita rätt att helt eller delvis anlita någon någon annan än bortfraktaren för annan än transportören för befordringen . transporten .

19 kap.

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes, 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade, 4. fordran på belopp som någon 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett honom eller henne enligt 8 kap. år från det beloppet betalades, 1 §: inom ett år från det beloppet betalades, 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut, 6. fordran på ersättning för 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid försening vid passagerarbefordran: passagerarbefordran: inom två år inom två år från ilandstigningen, från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen, 7. fordran på ersättning på grund 7. fordran på ersättning på grund 206 av att resgods har skadats, gått av att resgods har försenats vid

förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det Bilaga 7 befordran: inom två år från det godset fördes i land, godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land, 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft, 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt. Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller pre- tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som skription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller iland- från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha föring har ägt rum. I 13 kap. 4 § ägt rum . I 13 kap. 4 § första första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 36 § andra stycket finns 207

Bilaga 7 I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

20 kap.

17 § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran 3 till sjöss eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. En befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Bilaga 7

1.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 6 kap. 2 § och 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 b §, av följande lydelse.

4

5 kap.

8 b §

6 kap.

2 §

Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 5 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Bilaga 7 meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. som har meddelats med stöd av Om det saknade certifikatet är av 7 kap. 3 §, sådant slag som avses i 3 § första 3. om det för fartyget inte finns en stycket 2 gäller i stället vad som försäkring eller någon finansiell anges i den paragrafen. säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009), 4. om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om en försäkring eller någon finansiell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen, 5. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som det ska ha enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran 6 till sjöss eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen, eller 6. om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat som det ska ha enligt 15 kap. 19 § sjölagen. Om det saknade certifikatet enligt första stycket 2 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

7 kap.

7 § Regeringen eller den myndighet Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får som regeringen bestämmer får meddela sådana föreskrifter om meddela sådana föreskrifter om utvisning och förbud för fartyg att utvisning och förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjö- verksamhet på svenskt sjöterritorium som följer av ett direktiv territorium som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som något internationellt avtal som Sverige har ingått. En sådan Sverige har ingått. föreskrift måste stämma överens med internationell rätt. Ett sådant

6 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46. 210

förbud får förenas med vite. Bilaga 7 Vad som sägs i första stycket gäller också föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen (1994:1009) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid 7 passagerarbefordran till sjöss . Föreskrifter enligt första och andra styckena måste stämma överens med internationell rätt. Förbud enligt första och andra styckena får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46. 211

Bilaga 7

1.3 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen

(1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009), dels att rubriken till förordningen ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före 1 § ska lyda ”Föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)”, dels att det ska införas sju nya paragrafer, 3–9 §§ och att rubriken närmast före 3 § ska ha följande lydelse.

9

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) har utredningen lämnat förslag på i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020). 9 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 10 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

svenska eller engelska. Om fartyget Bilaga 7 omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla uppgift om 1. fartygets namn, signalbokstäver och hemort, 2. transportörens namn och den ort där transportörens huvudsakliga rörelse bedrivs, 3. fartygets IMO-nummer, om något sådant finns, 4. den ställda säkerhetens art och varaktighet, och 5. försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Om fartyget ägs eller brukas av en stat och inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla de uppgifter som anges i 1–3.

4 § Till en ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 eller 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, ska fogas ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska det framgå 1. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker transportörens ansvar enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, och 2. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett 213

Bilaga 7 nytt certifikat har utfärdats. Intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska.

5 § En ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 för ett fartyg som inte är registrerat i en stat som är medlem i Europeiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn.

6 § Giltighetstiden på ett certifikat enligt 3–5 §§ ska bestämmas till högst två år. Finansinspektionen ska sända ett certifikat enligt första stycket till transportören.

7 § Har en sådan anmälan om upphörande av giltighet för en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som avses i 4 § första stycket 2 kommit in till Finansinspektionen, ska inspektionen omgående underrätta Transportstyrelsen om detta.

8 § Finansinspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av 3–6 §§.

9 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

Bilaga 7

1.4 Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), dels att 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 7 kap. 1 e §, med följande lydelse.

12

7 kap.

1 e §

Utredningen har lämnat förslag på ändringar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020). 12 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5. 13 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Bilaga 7 2 § Ett förbud som har meddelats Ett förbud som har meddelats med stöd av 1 § första stycket 1, 2, med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d § ska bestå till 3 eller 4 eller 1 d eller 1 e § § ska dess att redaren, fartygets ägare bestå till dess att redaren, fartygets eller den som är ansvarig för ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. resa att bristen är avhjälpt. Ett förbud som har meddelats enligt 1 b § ska bestå till dess att den myndighet som har utfärdat förbudet häver det i enlighet med artikel 16.2 och 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

Bilaga 7

2 Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009), dels att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse, dels att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid 1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten, 3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt. Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall parterna avtala att talan ska väckas väckas vid en annan domstol eller att vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skilje- tvisten ska hänskjutas till skiljemän. män. Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten. Bestämmelserna i 2 § fjärde och Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande femte styckena har motsvarande tillämpning. tillämpning. Ytterligare bestämmelser om behörig domstol finns 4 a §. De gäller i vissa fall när en talan förs enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband 217

Bilaga 7 med olyckor vid passagerar- 14 befordran till sjöss .

4 a § I förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods gäller andra– fjärde styckena om behörig domstol. Talan om ansvarighet för en transportör eller en utförande transportör enligt artikel 3 eller 4 eller för en försäkringsgivare enligt artikel 4a i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 får, enligt kärandens val, väckas vid någon av följande domstolar i en fördragsslutande stat: 1. domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 2. domstol för avgångs- eller bestämmelseorten enligt transportavtalet, 3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 4. domstol i den stat där transportavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt. Om flera domstolar i en stat är behöriga, ska statens nationella lagstiftning om laga domstol följas. Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.

4 b § En dom som har meddelats av en

14 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46. 218

domstol som är behörig enligt 4 Bilaga 7 a § ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Detta gäller dock inte om 1. domen har erhållits med svikliga medel, eller 2. svaranden inte har fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som erkänns i enlighet med första stycket ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet. Utan hinder av vad som sägs i första stycket ska erkännande och verkställighet av en sådan dom som meddelats av en domstol i ett land som är medlem i Europeiska unionen regleras av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- 15 rättens område . Erkännande och verkställighet av en sådan dom som har meddelats av en domstol i Danmark ska dock regleras av avtal mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av 16 domar på privaträttens område .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

15 EGT 2001 L 12/1. 16 EUT 2005 L 299/62. 219

Bilaga 7

2.2 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och

15 kap. sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 5 § i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

5 §

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Den föreslagna lydelsen utgår ifrån lydelsen enligt författningsförslag 1.3 i detta betänkande.

Bilaga 8

Förteckning över remissinstanser (SOU 2012:8)

Efter remiss har yttranden över betänkandet lämnats av Hovrätten för Västra Sverige, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern, Domstolsverket, Rikspolisstyrelsen, Konsumentverket, Försvarsmakten, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Finansinspektionen, Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan transporträtt), Juridiska fakulteten vid Uppsala universitet, Havs- och vattenmyndigheten, Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Sveriges dispaschör, Regelrådet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradörernas förening (Svensk Försäkring), Sjöbefälsföreningen, Skärgårdsredarna, Svenska sjörättsföreningen, Sveriges fiskares riksförbund och Sveriges Ångfartygs Assuransförening (The Swedish Club). Svenskt Näringsliv, Svenska Bankföreningen, Näringslivets transportråd, SEKO-Sjöfolk, Sjöfartsforum, Sveriges Skeppsmäklareförening och Sweboat har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig. Yttrande har dessutom lämnats av International Group of P&I Clubs.

Bilaga 9

Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:44)

Efter remiss har yttranden över promemorian lämnats av Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Marknadsdomstolen, Domstolsverket, Myndigheten för handikappolitisk samordning, Juridiska fakulteten vid Uppsala universitet, Lunds tekniska högskola, Boverket, Trafikverket, Trafikanalys, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Diskrimineringsombudsmannen, Konsumentverket, Konkurrensverket, Allmänna reklamationsnämnden, Regelrådet, Branschföreningen Tågoperatörerna Handikappförbunden, Hörselskadades Riksförbund, Jernhusen AB, Jönköpings Länstrafik, LO, Regionförbundet Södra Småland, Resenärsforum, Riksfärdtjänsten i Sverige AB, Samtrafiken i Sverige AB, SJ AB, Skånetrafiken, Storstockholms lokaltrafik, Svensk Kollektivtrafik, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Sveriges advokatsamfund, Sveriges Kommuner och Landsting, Sveriges Redareförening, SWEREF Skärgårdsredarna, Synskadades Riksförbund, TCO, Värmlandstrafik samt Västtrafik. Elöverkänsligas Riksförbund, Keolis Sverige AB, Lika Unika, Nätverket unga för tillgänglighet (NUFT), SEKO Trafik, Svenska Taxiförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Tågkompaniet AB, Svenska Färdtjänstförening, Swebus Express AB samt Veolia Transport Sverige AB har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig. Yttrande har dessutom lämnats av Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder (DHR).

Bilaga 10

Lagförslaget i utkastet till lagrådsremiss

1 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

18 §

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna. Denna lag träder i kraft den 1 mars 2015. 223

Bilaga 10

2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att nuvarande 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 5 §, att nuvarande 15 kap. 1 a § ska betecknas 15 kap. 1 §, att nuvarande 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att nuvarande 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 4 §, att nuvarande 15 kap. 4–28 §§ ska betecknas 15 kap. 6–30 §§, att nuvarande 15 kap. 29 § ska betecknas 15 kap. 35 § och att nuvarande 15 kap. 30 § ska betecknas 15 kap. 36 §, dels att 3 kap. 25 §, 7 kap. 2 och 2 a §§, 9 kap. 5 §, de nya 15 kap. 1, 3–30, 35 och 36 §§, 19 kap. 1 § och 21 kap. 4 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före de nya 15 kap. 6 och 19 §§ ska ha följande lydelse, dels att rubriken närmast före nuvarande 15 kap. 29 § ska sättas närmast före den nya 15 kap. 35 §, dels att det ska införas sju nya paragrafer, 15 kap. 2 och 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §, och närmast före 15 kap. 31–34 nya rubriker av följande lydelse.

3 kap.

25 §

7 kap.

2 §

Senaste lydelse 2012:353.

av 9 kap. 5 §. Som försäkring av 9 kap. 5 §. För fordringar med Bilaga 10 anses också en betryggande anledning av personskada som har självförsäkring. Försäkringen eller tillfogats fartygets egna passasäkerheten ska även täcka fordran gerare ska dock försäkringen eller på ränta och ersättning för rätte- säkerheten täcka ansvaret intill ett gångskostnader. belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader. Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium 1. används för någon annan verksamhet än transport, 2. anlöper eller lämnar hamn, eller 3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats. Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Med fartygets dräktighet avses Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skepps- bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års mätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätnings- internationella skeppsmätningskonvention (SÖ 1979:6). konvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a motsvarande skyldighet enligt kap. 11 eller 12 §. 10 a kap. 11 eller 12 §. Detsamma gäller sådana anspråk som omfattas av transportörens motsvarande skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med

2 Senaste lydelse 2012:328. 225

Bilaga 10 olyckor vid passagerarbefordran till sjöss eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §.

9 kap.

3 5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt. 1. För fordringar med anledning 1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multi- dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare plicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. har tillstånd att befordra. 2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR. 3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR. 4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för. 5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för. 6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

3 Senaste lydelse 2012:353. 226

15 kap. Om befordran av 15 kap. Om transport av Bilaga 10

passagerare och resgods passagerare och resgods

Bilaga 10 stycket gäller dock inte 1. ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen, 2. skyldigheten att ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller 3. kravet på certifikat enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordningen.

2 § 3 § Bestämmelserna i detta kapitel Detta kapitel tillämpas inte i den gäller inte i den mån befordringen utsträckning en fråga regleras av är underkastad ett gällande inter- ett gällande internationellt fördrag nationellt fördrag om befordran om transport med ett annat med annat transportmedel. transportmedel.

3 § 4 § Om någon som varken är Om någon som varken är passagerare eller anställd hos passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada fartyg och under resan förorsakas av det slag som avses i 17 eller skada av det slag som avses i 19 18 §, skall bestämmelserna i detta eller 20 §, ska bestämmelserna i kapitel om befrielse från och detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för som kan hållas ansvarig för skadan. skadan.

1 § 5 § I detta kapitel avses med I detta kapitel avses med bortfraktare : den som genom transportör : den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg ersättning, åtar sig att med ett befordra passagerare eller passa- fartyg transportera passagerare gerare och resgods, eller passagerare och resgods, passagerare: den som befordras passagerare: den som transeller skall befordras med fartyg porteras eller ska transporteras enligt ett avtal om passa- med ett fartyg enligt ett avtal om gerarbefordran samt den som med passagerartransport samt den som bortfraktarens samtycke följer med transportörens samtycke fölmed fordon eller levande djur som jer med fordon eller levande djur befordras enligt ett avtal om som transporteras enligt ett avtal godsbefordran , om godstransport , 228 resgods: varje föremål, inbe- resgods: varje föremål, inbe-

gripet fordon, som befordras för gripet fordon, som transporteras Bilaga 10 passagerarens räkning, under för- för passagerarens räkning, under utsättning att befordringen inte förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe- brukar användas vid godsfordran , och transport , och handresgods: resgods som handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i i sin hytt eller på något annat sätt sin vård under resan, inbegripet har i sin vård under resan, invad han har i eller på sitt fordon. begripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

Om befordringen Om transporten

4 § 6 § Bortfraktaren skall se till att Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vari också fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattas att det är behörigen innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och ut- bemannat, provianterat och utrustat , samt att passageraren och rustat samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. och tryggt till bestämmelseorten. Bortfraktaren skall även i övrigt Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa. tillgodose passagerarens bästa. Resgods får inte befordras på Resgods får inte transporteras däck. på däck. Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 § 7 § Gäller befordringsavtalet ett Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får bortfraktaren bestämt fartyg, får transportören inte utföra befordringen med något inte utföra transporten med något annat fartyg. annat fartyg.

6 § 8 § Avser befordringsavtalet en be- Om transportavtalet avser en stämd person, får denne inte bestämd person, får den personen överlåta sin rätt enligt avtalet till inte överlåta sin rätt enligt avtalet någon annan. Sedan resan har på- till någon annan. Sedan resan har börjats får överlåtelse inte äga påbörjats får överlåtelse inte ske, rum, även om avtalet inte avser en även om avtalet inte avser en bestämd person. bestämd person. Bestämmelserna i första stycket Första stycket gäller inte när gäller inte när lagen (1992:1672) lagen (1992:1672) om paketresor om paketresor är tillämplig på är tillämplig på avtalet. avtalet.

Bilaga 10 7 § 9 § Passageraren är skyldig att Passageraren är skyldig att följa iaktta föreskrifter om ordning och föreskrifter om ordning och säkerhet under resan. säkerhet under resan. Bestämmelserna i 24, 53 och Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare. tillämpas i fråga om passagerare.

8 § 10 § Passagerare får föra med sig Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning. resgods i skälig omfattning. Känner passageraren till att hans Om passageraren känner till att resgods kan medföra fara eller hans eller hennes resgods kan väsentlig olägenhet för person medföra fara eller väsentlig oläeller egendom, skall han före genhet för person eller egendom, resans början upplysa bortfrak- ska passageraren före resans börtaren om detta. Detsamma gäller jan upplysa transportören om om resgodset, handresgods un- detta. Detsamma gäller om resdantaget, kräver särskild vård. Är godset, handresgods undantaget, resgods av sådan beskaffenhet som kräver särskild vård. Om resgods nu har sagts, skall detta om möjligt är av sådan beskaffenhet som nu utmärkas på godset innan resan har sagts, ska detta om möjligt börjar. utmärkas på godset innan resan börjar.

9 § 11 § Bortfraktaren har rätt att vägra Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- eller väsentlig olägenhet för son eller egendom. person eller egendom. Har sådant resgods tagits om- Om sådant resgods har tagits bord utan att bortfraktaren kände ombord utan att transportören till dess beskaffenhet, får han efter kände till dess beskaffenhet, får omständigheterna föra i land, transportören efter omständigoskadliggöra eller förstöra det utan heterna föra i land, oskadliggöra skyldighet att ersätta skadan. eller förstöra det utan skyldighet Detsamma gäller , om resgodset, att ersätta skadan. Detsamma efter att ha tagits ombord med gäller om resgodset, efter att ha bortfraktarens kännedom om dess tagits ombord med transportörens beskaffenhet, visar sig medföra kännedom om dess beskaffenhet, sådan fara eller väsentlig visar sig medföra sådan fara eller olägenhet för person eller egen- väsentlig olägenhet för person dom att det inte är försvarligt att eller egendom att det inte är förbehålla det ombord. svarligt att behålla det ombord.

10 § 12 § 230 Har resgods orsakat skada för Har resgods orsakat skada för

bortfraktaren eller skada på transportören eller skada på Bilaga 10 fartyget är passageraren ersätt- fartyget är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på ningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han att passageraren eller någon för svarar gjort sig skyldig till fel eller vilken passageraren svarar har försummelse. gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

11 § 13 § Bortfraktaren är inte skyldig att Transportören är inte skyldig att lämna ut annat resgods än lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan. eller någon annan tjänst under Uteblir betalningen får bortfrak- resan. Om betalningen uteblir, får taren lägga upp godset i säkert transportören lägga upp godset i förvar och genom offentlig auktion säkert förvar och genom offentlig eller på något annat betryggande auktion eller på något annat sätt sälja så mycket av det att hans betryggande sätt sälja så mycket krav jämte förvarings- och av det att transportörens krav försäljningskostnaderna täcks. jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 § 14 § Om befordringsavtalet avser ett Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kun- förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bort- na sättas i stånd, upphör transfraktarens skyldighet att utföra portörens skyldighet att utföra befordringen. transporten. Blir fartygets avgång från den Om fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt ort där resan ska börja blir fördröjd, har passageraren rätt att väsentligt fördröjd, har passagehäva avtalet. raren rätt att häva avtalet.

13 § 15 § Om fartyget uppehålls under Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skada inte kunna sättas i stånd, ska skall bortfraktaren se till att transportören se till att passapassageraren och dennes resgods geraren och passagerarens resbefordras till bestämmelseorten på gods transporteras till bestämnågot annat lämpligt sätt och bära melseorten på något annat lämpligt kostnaden för detta. Underlåter sätt och bära kostnaden för detta. bortfraktaren detta har pas- Om transportören inte gör det, har sageraren rätt att häva avtalet. passageraren rätt att häva avtalet. Måste passageraren uppehålla Om passageraren måste uppe- 231

Bilaga 10 sig i land på grund av haveri eller hålla sig i land på grund av haveri någon annan omständighet som rör eller någon annan omständighet fartyget, skall bortfraktaren på som rör fartyget, ska transporlämpligt sätt sörja för hans tören på lämpligt sätt sörja för uppehälle och bära kostnaden för passagerarens uppehälle och bära detta. kostnaden för detta.

14 § 16 § Påbörjar passageraren inte resan Om passageraren inte påbörjar eller avbryter han den , skall det resan eller avbryter den , ska det avtalade biljettpriset ändå betalas. avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anled- eller det finns någon annan skälig ning för passageraren att inte på- anledning för passageraren att inte börja eller fullfölja resan och påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas. dock biljettpriset inte betalas. Är passageraren enligt första Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, skall detta dock talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en om transportören har medfört en annan passagerare i hans ställe annan passagerare i hans eller eller på något annat sätt har hennes ställe eller på något annat begränsat eller borde ha kunnat sätt har begränsat eller borde ha begränsa sin skada. kunnat begränsa sin skada.

15 § 17 § Visar det sig, sedan ett be- Om det visar sig, sedan ett fordringsavtal har träffats, att transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat oroligheter, sjöröveri eller något väpnat våld eller att en sådan fara annat väpnat våld eller att en sådan har ökat väsentligt, har vardera fara har ökat väsentligt, har parten rätt att frånträda avtalet. En vardera parten rätt att frånträda sådan rätt föreligger även om avtalet. En sådan rätt föreligger resan har börjat. Frånträds avtalet, även om resan har börjat. Om skall vardera parten bära sin avtalet frånträds , ska vardera parkostnad och skada. ten bära sin kostnad och skada.

16 § 18 § Avbryter passageraren resan på Om passageraren avbryter resan grund av ett förhållande som avses på grund av ett förhållande som i 14 § första stycket andra avses i 16 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas enligt 17 §, ska biljettpriset sättas 232 ned. Därvid skall förhållandet ned. Därvid ska förhållandet

mellan den avtalade och den mellan den avtalade och den Bilaga 10 återstående resans längd, tids- återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beaktas. åtgång och kostnader beaktas. Har bortfraktaren tagit emot Om transportören har tagit emot betalning utöver vad som tillkom- betalning utöver vad som tillmer honom enligt första stycket, kommer honom eller henne enligt skall han betala tillbaka över- första stycket, ska transportören skottet. betala tillbaka överskottet.

Om ansvarighet på bortfraktarens Transportörens ansvar sida

17 § 19 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passa- personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse geraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han transportören eller någon som svarar för. Detsamma gäller skada transportören svarar för. Detpå grund av att passagerare för- samma gäller skada på grund av senas, även om förseningen inte att passageraren försenas, även beror på en händelse under resan. om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 § 20 § Bortfraktaren är ansvarig för Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon försummelse av transportören som han svarar för. Detsamma eller någon som transportören gäller skada till följd av att svarar för. Detsamma gäller skada resgodset försenas, även om till följd av att resgodset försenas, förseningen inte beror på en även om förseningen inte beror på händelse under resan. Med för- en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- utlämning av resgodset på bestämmelseorten. stämmelseorten. Bortfraktaren är inte skyldig att Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot annat än om transportören har egendomen för säker förvaring. tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 § 21 § Om vållande på passagerarens Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 233

Bilaga 10 1 § skadeståndslagen (1972:207). 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 § 22 § För att gå fri från ansvarighet För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada måste transportören visa att en som avses i 17 eller 18 § inte har skada som avses i 19 eller 20 § orsakats genom fel eller försumm- inte har orsakats genom fel eller else av honom eller någon som försummelse av transportören han svarar för. I fråga om person- eller någon som transportören skada och förlust av eller skada på svarar för. I fråga om personskada handresgods gäller dock det som och förlust av eller skada på handnu har sagts endast om skadan har resgods gäller dock det som nu har inträffat vid eller i samband med sagts endast om skadan har inträffförlisning, sammanstötning, at vid eller i samband med en förstrandning, explosion eller brand lisning, sammanstötning, strandeller om den har uppkommit till ning, explosion eller brand eller följd av fel i fartyget. om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 § 23 § Bortfraktarens ansvarighet skall Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare skall Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall försening av resgods ska ansvarigansvarigheten inte överstiga heten inte överstiga 1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 2. 6 750 SDR för varje passa- 2. 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för transportören har tagit emot för säker förvaring, säker förvaring, 3. 10 000 SDR för varje fordon, och 4. 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §. Bortfraktaren kan genom ut- Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf. som föreskrivs i denna paragraf.

22 § 24 § Bortfraktaren har rätt att från Transportören har rätt att från 234 skadans belopp göra avdrag med skadans belopp göra avdrag med

högst följande belopp, som utgör högst följande belopp, som utgör Bilaga 10 passagerarens självrisk, nämligen passagerarens självrisk, nämligen 1. 150 SDR för varje fordon som skadas, 2. 20 SDR för annan resgods- 2. 20 SDR för en annan resgodsskada, och skada, och 3. 20 SDR för skada på grund av 3. 20 SDR för en skada på grund försening av passagerare eller av försening av passagerare eller resgods. resgods. Avräkning enligt första stycket Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om be- ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § gränsning av ansvaret enligt 23 § prövas. prövas.

23 § 25 § Bortfraktaren har inte rätt att Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och åberopa bestämmelserna i 23 och 22 §§ om begränsning av ansva- 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har om det visas att transportören vållat skadan uppsåtligen eller av själv har vållat skadan uppsåtligen grov vårdslöshet och med insikt att eller av grov vårdslöshet och med sådan skada sannolikt skulle insikt att sådan skada sannolikt uppkomma. skulle uppkomma.

24 § 26 § Bestämmelserna om frihet från Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bort- eller begränsning av transfraktarens ansvarighet gäller även portörens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas om talan mot transportören inte på befordringsavtalet . grundas på transportavtalet.

25 § 27 § Om befordringen helt eller Om transporten helt eller delvis delvis utförs av någon annan än utförs av någon annan än bortfraktaren , är bortfraktaren transportören , är transportören dock ansvarig som om han själv dock ansvarig som om transporhade utfört hela befordringen . tören själv hade utfört hela trans- Bestämmelserna i detta kapitel porten . Detta kapitel gäller då i gäller därvid i tillämpliga delar. tillämpliga delar. Utför den andre befordringen Om den andre utför transporten med fartyg, är han ansvarig för sin med fartyg, är den andre ansvarig del av befordringen enligt samma för sin del av transporten enligt regler som gäller för bortfrakt- samma regler som gäller för transaren . Har bortfraktaren åtagit sig portören . Har transportören åtagit ansvar utöver vad som föreskrivs i sig ansvar utöver vad som föredetta kapitel, är den som utför skrivs i detta kapitel, är den som befordringen inte bunden av detta, utför transporten inte bunden av om han inte skriftligen har detta, om han eller hon inte samtyckt till det. skriftligen har samtyckt till det. I den mån ansvar åvilar både I den utsträckning ansvar åvilar bortfraktaren och en person som både transportören och en person 235

Bilaga 10 avses i andra stycket, svarar de som avses i andra stycket, svarar solidariskt. de solidariskt.

26 § 28 § Förs talan mot någon som Om talan förs mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § transportören svarar för enligt eller 7 kap. 1 §, är denne 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne berättigad till samma befrielse rätt till samma befrielse från och från och begränsning av ansva- begränsning av ansvarighet som righet som bortfraktaren. De er- transportören. De ersättningssättningsbelopp som bortfraktaren belopp som transportören och de och de personer som han svarar personer som transportören svarar för skall betala får inte sam- för ska betala får inte sammanlagt manlagt överstiga de gränser för överstiga de gränser för ansvarigansvarigheten som föreskrivs i heten som föreskrivs i 23 §. 21 §. Bestämmelserna i första stycket Första stycket gäller inte till gäller inte till förmån för den som förmån för den som visas ha vållat visas ha vållat skadan uppsåtligen skadan uppsåtligen eller av grov eller av grov vårdslöshet och med vårdslöshet och med insikt att insikt att sådan skada sannolikt sådan skada sannolikt skulle skulle uppkomma. uppkomma.

27 § 29 § Krav på ersättning för person- Krav på ersättning för personskada eller försening av passa- skada eller försening av passagerare får framställas endast av gerare får framställas endast av passageraren eller dennes rätts- passageraren eller passagerarens innehavare eller, vid dödsfall, den rättsinnehavare eller, vid dödsfall, som har rätt till skadestånd enligt den som har rätt till skadestånd 5 kap. 2 § skadeståndslagen enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207). (1972:207).

28 § 30 § Bestämmelser om laga domstol Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om befordran av grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §. 4 §. Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

31 § För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på Sveriges sjöterritorium och är godkänt för transport av fler än 236

tolv passagerare ska det finnas en Bilaga 10 försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, med de begränsningar som för vissa transporter följer av 2 § andra stycket 1 och 2. Skyldigheten gäller dock inte för ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska ombord på fartyget medföra ett certifikat enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009. På ett sådant fartyg som enligt 2 § andra stycket 3 inte omfattas av kravet på certifikat ska befälhavaren i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord. Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Avgift vid certifiering

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009 eller enligt vad som följer av 2 §, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag för 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara 237

Bilaga 10 väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen .

29 § 35 § Bestämmelserna i 7 § får inte Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal. åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogil- första och andra styckena är tiga ogiltiga. 1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen; 2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler . Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 § 36 § Trots bestämmelserna i 29 § får Trots 35 § får transportören bortfraktaren förbehålla sig frihet förbehålla sig frihet från ansvarigfrån ansvarighet i fråga om het i fråga om passagerare för passagerare för tiden innan denne tiden innan passageraren går går ombord och efter det att han ombord och efter det att han eller har gått i land. Ett sådant förbehåll hon har gått i land. Ett sådant är dock inte tillåtet när det gäller förbehåll är dock inte tillåtet när sjötransporter mellan fartyg och det gäller sjötransporter mellan land som omfattas av biljettpriset fartyget och land som omfattas av eller som utförs med transport- biljettpriset eller som utförs med medel som bortfraktaren ställer till ett transportmedel som transförfogande. portören ställer till förfogande. I fråga om handresgods som inte I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bort- har tagits om hand av transfraktaren medan passageraren portören medan passageraren 238 vistas i en terminalbyggnad, på en vistas i en terminalbyggnad, på en

kaj eller en annan hamnanlägg- kaj eller en annan hamnanlägg- Bilaga 10 ning. ning. Om det är avtalat att en bestämd Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras del av transporten ska utföras av av någon annan än bortfraktaren någon annan än transportören får, får, om den andre är namngiven, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av av en händelse under den del av befordringen som utförs av den transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller , om andre. Detsamma gäller om passapassageraren enligt befordrings- geraren enligt transportavtalet har avtalet har rätt att helt eller delvis rätt att helt eller delvis anlita anlita någon annan än bort- någon annan än transportören för fraktaren för befordringen . transporten .

19 kap.

4 1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes, 3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade, 4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades, 5. en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut, 6. en fordran på ersättning för 6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid personskada eller försening vid passagerarbefordran : inom två år passagerartransport : inom två år från ilandstigningen eller, om från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be- passageraren avlidit under transfordringen , från den dag iland- porten , från den dag ilandstigning stigning skulle ha ägt rum, eller, skulle ha ägt rum, eller, om om passageraren avlidit efter passageraren avlidit efter ilandilandstigningen, inom två år från stigningen, inom två år från dödsdödsfallet men inte senare än tre år fallet men inte senare än tre år från från ilandstigningen, ilandstigningen, 7. en fordran på ersättning på 7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, grund av att resgods har skadats,

4 Senaste lydelse 2013:328. 239

Bilaga 10 gått förlorat eller försenats vid gått förlorat eller försenats vid befordran : inom två år från det transport : inom två år från det godset fördes i land eller, om det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i har gått förlorat, skulle ha förts i land, land, 8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft, 9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt. Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från avtalsvillkor som avviker från 240 bestämmelserna i första stycket 5 bestämmelserna i första stycket 5

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § Bilaga 10 andra stycket finns föreskrifter om andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättig- inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. heter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. Första stycket 6 och 7 tillämpas inte om något annat följer av artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss eller artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

20 kap.

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa en annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat enligt 15 kap. 32 § första stycket ombord på fartyget, döms till böter. En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis enligt 15 kap. 32 § andra stycket ombord på fartyget, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar. 241

Bilaga 10 21 kap. 4 § Talan om ansvarighet på grund Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- av ett avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas gerare eller resgods får väckas endast vid endast vid 1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse, 2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten, 3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller 4. domstol i den stat där 4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förut- transportavtalet träffades, förutsatt satt att svaranden har driftställe för att svaranden har driftställe för sin sin rörelse i den staten och är rörelse i den staten och är underunderkastad dess domsrätt. kastad dess domsrätt. Trots bestämmelserna i första Trots första stycket får talan stycket får talan även väckas vid även väckas vid domstol som domstol som anges i 2 § andra anges i 2 § andra stycket. stycket. Efter det att tvist har uppstått får Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall parterna avtala att talan ska väckas väckas vid en annan domstol eller vid en annan domstol eller att att tvisten skall hänskjutas till tvisten ska hänskjutas till skiljemän. skiljemän. Finns inte sjörättsdomstol på Om det inte finns någon den ort där svaranden har kunnat sjörättsdomstol på den ort där sökas enligt första stycket 1 eller 2 svaranden har kunnat sökas enligt eller andra eller tredje stycket, första stycket 1 eller 2 eller andra väcks talan vid den sjörättsdomstol eller tredje stycket, väcks talan vid som är närmast den orten. den sjörättsdomstol som är närmast den orten. Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning. Första–femte styckena tillämpas inte om något annat följer av artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

6 a § En dom enligt artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention förklaras vara verkställbar enligt det förfarande som framgår av 6 § andra–fjärde styckena och verkställas enligt 6 § femte stycket. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 242 1992 års ansvarighetskonvention

och den i 10 a kap. angivna Bilaga 10 bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonvention. Första stycket tillämpas inte om något annat följer av lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § 1, 3 eller 5 den lagen.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Bilaga 10

3 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

5 kap.

8 a §

6 kap.

2 §

Senaste lydelse 2012:355.

Om det saknade certifikatet Bilaga 10 enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen .

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Bilaga 10

4 Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2013/14:239 Föreslagen lydelse

1 § Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare. Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), – sjölagen (1994:1009), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet, – lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, – lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster, – lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, – försäkringsavtalslagen (2005:104), – lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, – lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, – lagen (2010:510) om lufttransporter, – radio- och tv-lagen (2010:696), – alkohollagen (2010:1622), – konsumentkreditlagen (2010:1846), – lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt, – lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och – lagen (2014:000) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Bilaga 10

5 Förslag till lag om ändring i lagen (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 5 § sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

9 kap.

5 §

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt. 1. För fordringar med anledning 1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är an- fartygets egna passagerare är svarsgränsen 175 000 särskilda ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicer- dragningsrätter (SDR) multiat med det antal passagerare som plicerat med det antal passagerare fartyget enligt sitt certifikat har som fartyget enligt sitt certifikat tillstånd att befordra. har tillstånd att befordra. 2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR. 3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR. 4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för. 5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för. 6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Bilaga 11

Förteckning över remissinstanser (utkast till lagrådsremiss)

Efter remiss har yttranden över betänkandet lämnats av Hovrätten för Västra Sverige, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern, Domstolsverket, Åklagarmyndigheten, Rikspolisstyrelsen, Konsumentverket, Allmänna reklamationsnämnden, Försvarsmakten, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Finansinspektionen, Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan transporträtt), Juridiska fakulteten vid Uppsala universitet, Trafikverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Regelrådet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges Redareförening, SEKO-Sjöfolk, Sjöassuradörernas förening (Svensk Försäkring), Sjöbefälsföreningen, Skärgårdsredarna, Svenska sjörättsföreningen, Sveriges fiskares riksförbund och Sveriges Ångfartygs Assuransförening (The Swedish Club). Havs- och vattenmyndigheten, Sveriges dispaschör, Svenskt Näringsliv, Svenska Bankföreningen, Näringslivets transportråd, Sjöfartsforum, Sveriges Skeppsmäklareförening och Sweboat har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig.

Bilaga 12

L 177/6 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 593/2008

av den 17 juni 2008

om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR (6) Om den inre marknaden ska fungera väl, måste medlems- ANTAGIT DENNA FÖRORDNING staternas lagvalsregler leda till att domstolarna i varje medlemsstat tillämpar samma lands lag, oavsett var talan har väckts, i syfte att göra det lättare att förutse hur en tvist med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska kommer att lösas, öka rättssäkerheten och främja fri gemenskapen, särskilt artikel 61 c och artikel 67.5 andra rörlighet för domar. strecksatsen,

med beaktande av kommissionens förslag, (7) Denna förordnings materiella tillämpningsområde och bestämmelser bör överensstämma med rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- 1 behörighet och om erkännande och verkställighet av domar mitténs yttrande ( ), 5 på privaträttens område ( ) ( ” Bryssel I ” ) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 864/2007 av den i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 2 ), och 11 juli 2007 om tillämplig lag för utomobligatoriska 6 förpliktelser ( ) ( ” Rom II ” ).

av följande skäl:

(8) Familjeförhållanden bör omfatta förhållanden mellan för- (1) Gemenskapen har satt som mål att bevara och utveckla ett äldrar och barn, mellan makar, mellan besvågrade samt område med frihet, säkerhet och rättvisa. I syfte att gradvis mellan släktingar på sidolinjen. Hänvisningen i artikel 1.2 upprätta ett sådant område bör gemenskapen besluta om till förhållanden som har samma verkan som äktenskap och åtgärder rörande civilrättsligt samarbete med gränsöver- andra familjeförhållanden bör tolkas i enlighet med lagen i skridande följder i den mån de behövs för att den inre den medlemsstat där talan väcks. marknaden ska fungera väl.

(9) Förpliktelser som följer av växlar, checkar, löpande (2) Enligt artikel 65 b i fördraget ska dessa åtgärder omfatta skuldebrev och andra negotiabla värdepapper bör också främjande av förenligheten mellan tillämpliga bestämmelser omfatta fraktsedlar i den utsträckning som förpliktelserna i medlemsstaterna om lagkonflikter och om domstolars enligt fraktsedeln följer av dess negotiabla karaktär. behörighet.

(3) Europeiska rådet uttryckte vid sitt möte i Tammerfors den (10) Förpliktelser som har sin grund i diskussioner som föregår 15 och 16 oktober 1999 sitt stöd för principen om ingåendet av ett avtal omfattas av artikel 12 i förordning ömsesidigt erkännande av domar och andra avgöranden av (EG) nr 864/2007. Sådana förpliktelser bör således inte rättsliga myndigheter och såg detta som en hörnsten i det omfattas av den här förordningens tillämpningsområde. rättsliga samarbetet på det civilrättsliga området samt uppmanade rådet och kommissionen att anta ett åtgärdsprogram för att genomföra den principen. (11) Parternas frihet att välja tillämplig lag bör utgöra en av hörnstenarna för systemet av lagvalsregler för avtalsförplik- (4) Den 30 november 2000 antog rådet ett gemensamt telser. åtgärdsprogram för kommissionen och rådet för genom-

förande av principen om ömsesidigt erkännande av

3 domar på privaträttens område ( ). I programmet (12) En överenskommelse mellan parterna om att överföra identifieras åtgärder som rör harmonisering av lagvalsregler exklusiv behörighet till en eller flera domstolar i en som åtgärder som underlättar ömsesidigt erkännande av medlemsstat för att lösa avtalstvister bör utgöra en av de domar. faktorer som bör tas i beaktande vid avgörandet av huruvida ett lagval klart framgår. 4 (5) I Haagprogrammet ( ), som Europeiska rådet antog den 5 november 2004, uppmanades till fortsatt aktivt arbete med lagvalsreglerna för avtalsförpliktelser ( ” Rom I ” ). (13) Denna förordning hindrar inte parterna från att i sitt avtal hänvisa till en annan lag än en stats lag eller till en 1 internationell konvention. ( ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 56. 2 ( ) Europaparlamentets yttrande av den 29 november 2007 (ännu ej offentliggjort i EUT) och rådets beslut av den 5 juni 2008. 5 ( ) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. Förordningen senast ändrad genom 3 ( ) EGT C 12, 15.1.2001, s. 1. förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1). 4 6 ( ) EUT C 53, 3.3.2005, s. 1. ( ) EUT L 199, 31.7.2007, s. 40.

Bilaga 12

4.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 177/7

(14) Om gemenskapen i en lämplig rättsakt skulle anta regler (20) Om det klart framgår att avtalet uppenbart har en närmare inom den materiella avtalsrätten, inklusive standardformu- anknytning till ett annat land än det som anges i artikel 4.1 leringar och standardvillkor, kan det där fastställas att och 4.2 bör en skyddsklausul ange att lagen i det andra parterna får välja dessa regler som tillämplig lag. landet ska tillämpas. För att kunna fastställa det landet bör hänsyn bland annat tas till om det aktuella avtalet har en mycket nära koppling till ett eller flera andra avtal.

(15) När ett lagval har gjorts och alla andra omständigheter av betydelse i det aktuella fallet föreligger i ett annat land än i det land vars lag har valts, bör lagvalet inte hindra tillämpningen av sådana lagregler i det landet som inte (21) Om inget lagval har gjorts och tillämplig lag inte kan kan avtalas bort. Denna bestämmelse bör tillämpas oavsett fastställas vare sig på grundval av det faktum att avtalet kan om det vid valet av lag också har avtalats om behörighet för hänföras till någon av de fastställda typerna eller som lagen en domstol eller inte. Eftersom avsikten inte är att göra i det land där den part som ska utföra avtalets någon ändring i sak i förhållande till artikel 3.3 i 1980 års karakteristiska prestation har sin vanliga vistelseort, bör konvention om tillämplig lag för avtalsförpliktelser ( 1 ) avtalet omfattas av lagen i det land med vilket det har ( ” Romkonventionen ” ) bör ordalydelsen i den här förord- starkast anknytning. För att kunna fastställa det landet bör ningen i möjligaste mån anpassas till artikel 14 i förordning hänsyn tas bland annat till om det aktuella avtalet har en (EG) nr 864/2007. mycket nära koppling till ett eller flera andra avtal.

(16) För att bidra till denna förordnings övergripande mål, dvs. rättssäkerhet i det europeiska rättsområdet, bör lagvalsreg- (22) När det gäller tolkningen av godstransportavtal avses ingen lerna vara mycket förutsebara. En domstol bör dock ha en materiell ändring i förhållande till artikel 4.4 tredje viss frihet att avgöra vilken lag som har starkast anknytning meningen i Romkonventionen. Av detta följer att certetill den aktuella situationen. partier för en enstaka resa och andra avtal vilkas huvudsyfte är transport av gods bör anses utgöra avtal om godstransport. I denna förordning bör med ” avsändare ” avses varje person som ingår ett transportavtal med transportören, och med ” transportör ” den avtalspart som åtar sig (17) När det gäller frågan om tillämplig lag när inget lagval har att transportera varorna, vare sig han eller hon själv utför gjorts, bör begreppen ” utförande av tjänster ” och ” försälj- transporten eller ej. ning av varor ” tolkas på samma sätt som vid tillämpning av artikel 5 i förordning (EG) nr 44/2001 i den mån försäljning av varor och utförande av tjänster omfattas av den förordningen. Franchise- och distributionsavtal omfattas av särskilda regler trots att de är tjänsteavtal. (23) När det gäller avtal som har ingåtts med parter som anses vara svagare, bör dessa parter skyddas med hjälp av lagvalsregler som är mer gynnsamma för dessa parters intressen än de allmänna reglerna. (18) När det gäller frågan om tillämplig lag när inget lagval har gjorts, bör multilaterala system vara system inom vilka handel bedrivs, t.ex. reglerade marknader och multilaterala handelsplattformar enligt artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/39/EG av den 21 april 2004 om marknader för finansiella instrument ( 2 ), oavsett om dessa (24) I fråga om konsumentavtal bör lagvalsregeln göra det är beroende av en central motpart eller ej. möjligt att minska utgifterna för att lösa tvister i dessa ärenden, som ofta rör små belopp, och ta hänsyn till utvecklingen av ny teknik för distansförsäljning. För att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 44/2001 bör man dels låta begreppet ” riktad verksamhet ” vara ett (19) När något faktiskt lagval inte har gjorts, bör tillämplig lag villkor för tillämpningen av konsumentskyddsregeln, dels se fastställas i enlighet med den regel som har fastställts för till att begreppet tolkas på samma sätt i förordning (EG) avtalstypen i fråga. Om avtalet inte kan hänföras till någon nr 44/2001 och den här förordningen genom att hänvisa av de fastställda avtalstyperna, eller om dess enskilda delar till ett gemensamt uttalande från rådet och kommissionen omfattas av fler än en av de fastställda typerna, bör om artikel 15 i förordning (EG) nr 44/2001 där det anges tillämplig lag vara lagen i det land där den part som ska att det för att artikel 15.1 c ska kunna tillämpas ” inte räcker utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga med att ett företag riktar sin verksamhet till den medlemsvistelseort. Om avtalet består av en samling rättigheter och stat där konsumenten har hemvist, eller till flera medlemsskyldigheter som kan omfattas av fler än en av de fastställda stater bland vilka den staten ingår, utan dessutom måste ett avtalstyperna, bör avtalets karakteristiska prestation fast- avtal ha ingåtts inom ramen för denna verksamhet. ” I ställas med hänsyn till dess tyngdpunkt. uttalandet anges även att ” det inte räcker med att en webbplats är tillgänglig för att artikel 15 ska kunna till- ( 1 ) EUT C 334, 30.12.2005, s. 1. lämpas, men en omständighet att beakta är om denna ( 2 ) EUT L 145, 30.4.2004, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv webbplats ger möjlighet att ingå distansavtal och om ett 2008/10/EG (EUT L 76, 19.3.2008, s. 33). sådant distansavtal också faktiskt har ingåtts på ett eller

Bilaga 12

L 177/8 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

annat sätt. Därvid är det språk eller den valuta som används tillämpning av lagen i det land där kunden har sin vanliga på en webbplats ingen relevant faktor ” . vistelseort, eftersom det bör säkerställas att villkoren för en emittering eller ett anbud är enhetliga. Detta resonemang bör också tillämpas på de multilaterala system som omfattas av artikel 4.1 h, för vilka det bör säkerställas att Konsumenten bör skyddas av sådana regler i det land där den lag som gäller i det land där konsumenten har sin (25) vanliga vistelseort inte strider mot de regler som gäller för han eller hon har sin vanliga vistelseort som inte kan avtalas avtal som har ingåtts inom ramen för sådana system eller bort, förutsatt att avtalet har ingåtts som ett resultat av att med operatören av sådana system. näringsidkaren bedriver sin affärsverksamhet eller yrkesverksamhet i landet i fråga. Samma skydd bör garanteras om näringsidkaren, i de fall där han inte bedriver sin affärsverksamhet eller yrkesverksamhet i det land där (29) När det i denna förordning hänvisas till rättigheter och konsumenten har sin vanliga vistelseort, på något sätt skyldigheter som utgör villkoren för emittering, erbjudande riktar sådan verksamhet till det landet eller till flera länder, till allmänheten eller anbud om övertagande av överlåtbara däribland det landet, och avtalet ingås som en följd av sådan värdepapper, och för tecknande eller inlösning av andelar i verksamhet. företag för kollektiva investeringar, bör dessa hänvisningar inbegripa villkoren för bland annat tilldelning av värdepapper eller andelar, rättigheter i fall av överteckning, återkallelserätter och liknade frågor relaterade till anbudet, (26) Vid tillämpningen av denna förordning bör finansiella samt de frågor som avses i artiklarna 10, 11, 12 och 13, så tjänster, såsom investeringstjänster och investeringsverkatt det säkerställs att alla de relevanta avtalsaspekter av ett samhet och sidotjänster som en näringsidkare tillhandaanbud som binder emittenten eller anbudsgivaren till håller en konsument, enligt definitionen i avsnitten A och B konsumenten regleras i en enda lag. i bilaga I i direktiv 2004/39/EG, samt avtal för försäljning av andelar i företag för kollektiva investeringar, oavsett om de omfattas av rådets direktiv 85/611/EEG av den 20 december 1985 om samordning av lagar och andra (30) Med finansiella instrument och överlåtbara värdepapper författningar som avser företag för kollektiva investeringar i 1 avses i denna förordning finansiella instrument och överöverlåtbara värdepapper (fondföretag) ( ), omfattas av låtbara värdepapper enligt definitionen i artikel 4 i direktiv artikel 6 i den här förordningen. När en hänvisning görs 2004/39/EG. till villkoren för emittering, erbjudande till allmänheten och anbud om övertagande av överlåtbara värdepapper och för tecknande eller inlösning av andelar i företag för kollektiva investeringar, bör dessa hänvisningar följaktligen inbegripa (31) Ingenting i denna förordning bör hindra funktionen för ett alla de aspekter som binder emittenten eller anbudsgivaren formellt arrangemang utformat som ett system enligt till konsumenten, men bör inte inbegripa frågor som berör artikel 2 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/ tillhandahållandet av finansiella tjänster. 26/EG av den 19 maj 1998 om slutgiltig avveckling i 3 system för överföring av betalningar och värdepapper ( ).

(27) Olika undantag bör göras från den allmänna lagvalsregeln i fråga om konsumentavtal. Enligt ett sådant undantag bör (32) Med tanke på transportavtalens och försäkringsavtalens den allmänna regeln inte gälla avtal om sakrätt till fast särskilda egenskaper bör det finnas särskilda bestämmelser egendom eller hyresrätt till sådan egendom, såvida inte som säkerställer en lämplig skyddsnivå för passagerare och avtalet gäller rätten att använda fast egendom på tidsdel- försäkringstagare. Artikel 6 bör därför inte tillämpas i ningsbasis i den mening som avses i Europaparlamentets samband med dessa särskilda avtal. och rådets direktiv 94/47/EG av den 26 oktober 1994 om skydd för köparna vad avser vissa aspekter i avtal om 2 nyttjanderätten till fast egendom på tidsdelningsbasis ( ). (33) Om ett försäkringsavtal som inte täcker en stor risk täcker mer än en risk, av vilka minst en föreligger i en medlemsstat och minst en i ett tredjeland, bör de särskilda bestämmel- (28) Det är viktigt att säkerställa att rättigheter och skyldigheter serna om försäkringsavtal i denna förordning endast tillsom utgör ett finansiellt instrument inte omfattas av den lämpas på den risk eller de risker som finns i den eller de allmänna regel som gäller för konsumentavtal, eftersom relevanta medlemsstaterna. detta kan medföra att skilda lagar tillämpas på vart och ett av de utfärdade instrumenten, varigenom deras art ändras och fungibel handel med och fungibelt utbud av dessa instrument förhindras. På samma sätt behöver det avtals- (34) Regeln om individuella anställningsavtal bör inte påverka förhållande som upprättas mellan emittenten eller anbuds- tillämpningen av internationellt tvingande regler i utstatiogivaren och den som tecknar sig för instrumentet inte neringslandet i enlighet med Europaparlamentets och rådets nödvändigtvis omfattas av de bindande reglerna om direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahål- 4 1 lande av tjänster ( ). ( ) EGT L 375, 31.12.1985, s. 3. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/18/EG (EUT L 76, 3 19.3.2008, s. 42). ( ) EGT L 166, 11.6.1998, s. 45. 2 4 ( ) EGT L 280, 29.10.1994, s. 83. ( ) EGT L 18, 21.1.1997, s. 1.

Bilaga 12

4.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 177/9

(35) Arbetstagare bör inte förvägras det skydd som de erbjuds av bestämmelser i den tillämpliga lag som anvisas i denna genom bestämmelser från vilka undantag inte får göras förordning bör inte begränsa den fria rörligheten för varor genom avtal, eller från vilka undantag får göras endast till och tjänster såsom den regleras av gemenskapsinstrument, deras fördel. exempelvis Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/ 31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel på den inre marknaden ( ” direktiv om elektronisk han- 1 (36) För individuella anställningsavtal gäller dessutom att del ” ) ( ). utförandet av arbete i ett annat land bör anses som tillfälligt om arbetstagaren förväntas återuppta sitt arbete i ursprungslandet efter att ha utfört sin uppgift i utlandet. Att (41) Respekten för medlemsstaternas internationella åtaganden ett nytt arbetsavtal sluts med den ursprunglige arbetsinnebär att denna förordning inte bör påverka intergivaren eller en arbetsgivare som tillhör samma företagsnationella konventioner som en eller flera medlemsstater grupp som den ursprunglige arbetsgivaren bör inte hindra är anslutna till vid den tidpunkt då denna förordning antas. att arbetstagaren anses tillfälligtvis utföra sitt arbete i ett För att göra reglerna mer tillgängliga bör kommissionen, på annat land. grundval av uppgifter från medlemsstaterna, offentliggöra en förteckning över de konventioner det rör sig om i Europeiska unionens officiella tidning . (37) Allmänintresset motiverar att medlemsstaternas domstolar i vissa undantagsfall bör få möjlighet att tillämpa undantag genom att åberopa grunderna för rättsordningen ( ” public (42) Kommissionen kommer att lägga fram ett förslag för policy ” ) och internationellt tvingande regler. Begreppet Europaparlamentet och rådet om förfaranden och villkor i ” internationellt tvingande regler ” bör skiljas från uttrycket enlighet med vilka medlemsstaterna, i enskilda undan- ” bestämmelser som inte får avtalas bort ” , och bör tolkas tagsfall och avseende sektorsfrågor, ska ha rätt att för egen mer restriktivt. del med tredjeländer förhandla om och ingå avtal som innehåller bestämmelser om tillämplig lag för avtalsförpliktelser.

(38) Vid frivillig överlåtelse av fordran bör begreppet ” förhållande ” klargöra att artikel 14.1 även gäller egendomsaspekterna av en överlåtelse mellan överlåtaren och (43) Eftersom målet för denna förordning inte i tillräcklig förvärvaren i rättsordningar där sådana aspekter behandlas utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det separat från aspekterna i lagbestämmelser om avtalsför- därför, på grund av förordningens omfattning och verkpliktelser. Begreppet ” förhållande ” bör inte uppfattas så att ningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan det avser varje tänkbart förhållande som kan föreligga gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsmellan överlåtaren och förvärvaren. Framför allt är det inte principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportioavsett att omfatta prejudiciella frågor om frivillig överlåtelse nalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte av fordran eller avtalsenlig subrogation. Begreppet bör strikt utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. begränsas till aspekter med direkt relevans för den frivilliga överlåtelse av fordran eller avtalsenliga subrogation som avses. (44) I enlighet med artikel 3 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Förenade kungarikets (39) Av rättssäkerhetsskäl bör man ge en tydlig definition av och Irlands ställning har Irland meddelat sin önskan att begreppet ” vanlig vistelseort ” , särskilt för bolag, föreningar delta i antagandet och tillämpningen av denna förordning. och andra juridiska personer. I motsats till artikel 60.1 c i förordning (EG) nr 44/2001 som innehåller tre kriterier bör lagvalsregeln begränsas till ett enda kriterium; annars skulle parterna inte kunna förutse vilken lag som är tillämplig i (45) I enlighet med artiklarna 1 och 2 i det till fördraget om deras fall. Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Förenade kungarikets och Irlands ställning, och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4 i det protokollet, deltar Förenade (40) Man bör undvika fördelning på flera instrument av kungariket inte i antagandet av denna förordning, som inte lagvalsregler och oförenlighet mellan sådana regler. Genom är bindande för eller tillämplig i Förenade kungariket. denna förordning utesluts emellertid inte möjligheten att införa lagvalsregler för avtalsförpliktelser i gemenskapsrättsliga bestämmelser när det gäller särskilda frågor. (46) I enlighet med artiklarna 1 och 2 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Danmarks ställning deltar Danmark inte i antagandet av denna Denna förordning bör emellertid inte påverka tillämpförordning, som inte är bindande för eller tillämplig i ningen av andra instrument som fastställer bestämmelser Danmark. avsedda att bidra till att den inre marknaden fungerar väl, i den mån de inte kan tillämpas tillsammans med den lag som anvisas genom reglerna i förordningen. Tillämpningen 1 ( ) EGT L 178, 17.7.2000, s. 1.

Bilaga 12

L 177/10 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. j) försäkringsavtal som uppstår genom verksamhet som bedrivs av andra organisationer än företag som avses i artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/83/ 1 EG av den 5 november 2002 om livförsäkring ( ) som har KAPITEL I till ändamål att tillhandahålla förmåner för anställda eller självständiga näringsidkare, som är knutna till ett företag

TILLÄMPNINGSOMRÅDE

eller grupp av företag eller till en viss bransch eller grupp av branscher, i händelse av dödsfall eller överlevnad eller vid nedläggning eller inskränkning av verksamhetskällan, eller vid arbetsrelaterad sjukdom eller arbetsolyckor. Artikel 1

Materiellt tillämpningsområde

3. Denna förordning ska inte tillämpas på bevisfrågor och processuella frågor, om inte annat följer av artikel 18. 1. Denna förordning ska tillämpas på avtalsförpliktelser på privaträttens område i situationer som innebär lagkonflikt. 4. I denna förordning avses med ” medlemsstat ” alla medlems- Den ska i synnerhet inte tillämpas på skattefrågor, tullfrågor och stater som omfattas av förordningen. I artikel 3.4 och artikel 7 förvaltningsrättsliga frågor. avses emellertid samtliga medlemsstater.

2. Denna förordning är inte tillämplig på Artikel 2 a) frågor som rör fysiska personers rättsliga status,

Universell tillämpning

rättskapacitet eller rättshandlingsförmåga, om inte annat följer av artikel 13, Den lag som anvisas i denna förordning ska tillämpas även om det är lagen i en icke-medlemsstat. b) förpliktelser som har sin grund i familjeförhållanden och förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan, inbegripet underhållsskyldighet, KAPITEL II

ENHETLIGA REGLER

c) förpliktelser som har sin grund i makars förmögenhetsförhållanden, förmögenhetsförhållanden i förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan som äktenskap samt arv och testamente, Artikel 3

d) förpliktelser som har sin grund i växlar, checkar, löpande Lagval genom avtal skuldebrev och andra negotiabla värdepapper, i den utsträckning som förpliktelserna enligt sådana andra 1. På ett avtal tillämpas den lag som parterna har valt. Lagvalet värdepapper följer av deras negotiabla karaktär, ska vara uttryckligt eller klart framgå av avtalsvillkoren eller av övriga omständigheter. Genom sitt val kan parterna ange tillämplig lag för hela avtalet eller för endast en del av det. e) skiljedomsavtal och avtal om val av domstol,

f) frågor som underkastas lagreglerna om bolag, föreningar 2. Parterna kan när som helst komma överens om att en annan och andra juridiska personer, såsom frågor om deras lag ska vara tillämplig på avtalet än den lag som det tidigare var upprättande genom registrering eller på annat sätt, deras underkastat, antingen till följd av ett tidigare val enligt denna rättskapacitet, interna organisation eller upplösning samt artikel eller till följd av andra bestämmelser i denna förordning. om personligt ansvar för delägare eller medlemmar och En ändring i valet av tillämplig lag som görs av parterna efter organ i denna egenskap för bolagets, föreningens eller den avtalsslutet påverkar inte avtalets giltighet till formen enligt juridiska personens förpliktelser, artikel 11 och försämrar inte heller tredje mans rättigheter.

g) frågan om en mellanman kan binda en huvudman eller om 3. Om alla andra omständigheter av betydelse vid tidpunkten ett organ för ett bolag eller en annan juridisk person kan för lagvalet föreligger i ett annat land än det vars lag har valts, får binda ett bolag, en förening eller en juridisk person i inte parternas val hindra tillämpningen av sådana lagregler i det förhållande till tredje man, andra landet som inte kan avtalas bort.

h) bildande av truster och förhållandet mellan instiftare, 4. Om alla andra omständigheter av betydelse vid tidpunkten trustförvaltare och förmånstagare, för lagvalet föreligger i en eller flera medlemsstater, får inte

i) förpliktelser som har sin grund i de förhandlingar som ( 1 ) EGT L 345, 19.12.2002, s. 1. Direktivet senast ändrat genom föregick ingåendet av avtalet, direktiv 2008/19/EG (EUT L 76, 19.3.2008, s. 44).

Bilaga 12

4.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 177/11

parternas val av annan tillämplig lag än en medlemsstats lag 3. Om det framgår av alla omständigheter i fallet att avtalet hindra tillämpningen av sådana regler i gemenskapsrätten, i uppenbart har en närmare anknytning till ett annat land än det förekommande fall med den tillämpning som görs i dom- som anges i punkterna 1 och 2, ska lagen i det andra landet stolsmedlemsstaten, som inte kan avtalas bort. tillämpas.

5. Frågor om förekomsten och giltigheten av parternas sam- 4. Om inte tillämplig lag kan fastställas enligt punkt 1 eller 2 tycke till att en viss lag ska vara tillämplig avgörs enligt ska avtalet vara underkastat lagen i det land till vilket det har bestämmelserna i artiklarna 10, 11 och 13. närmast anknytning.

Artikel 5 Artikel 4

Transportavtal Tillämplig lag i avsaknad av parternas lagval

1. I den utsträckning tillämplig lag för avtal om godstransport 1. I den utsträckning tillämplig lag för avtalet inte har valts i av varor inte har valts i enlighet med artikel 3, ska lagen i det enlighet med artikel 3 och utan att det påverkar tillämpningen av land där transportören har sin vanliga vistelseort tillämpas, artiklarna 5 – 8, ska den lag som gäller för avtalet fastställas på förutsatt att platsen för varornas mottagande eller leverans eller följande sätt: avsändarens vanliga vistelseort också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska tillämplig lag vara lagen i det land där den plats för varornas leverans som parterna kommit a) Avtal om köp av varor ska vara underkastade lagen i det överens om är belägen. land där säljaren har sin vanliga vistelseort.

2. I den utsträckning tillämplig lag för ett avtal om persontranb) Tjänsteavtal ska vara underkastade lagen i det land där sport inte har valts av parterna i enlighet med andra stycket, ska tjänsteleverantören har sin vanliga vistelseort. den tillämpliga lagen vara lagen i det land där passageraren har sin vanliga vistelseort, förutsatt att avgångsorten eller bestämmelseorten också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är c) Avtal som avser sakrätt till fast egendom eller hyra av fast uppfyllda ska lagen i det land där transportören har sin vanliga egendom ska vara underkastade lagen i det land där vistelseort tillämpas. egendomen är belägen.

Parterna får som tillämplig lag för ett avtal om persontransport d) Utan hinder av vad som sägs i led c ska avtal om hyra av enligt artikel 3 endast välja lagen i det land där fast egendom för tillfälligt personligt bruk i högst sex månader i följd vara underkastade lagen i det land där hyresvärden har sin vanliga vistelseort, förutsatt att hyresa) passageraren har sin vanliga vistelseort, eller gästen är en fysisk person som har sin vanliga vistelseort i samma land. b) tranportören har sin vanliga vistelseort, eller

e) Franchiseavtal ska vara underkastade lagen i det land där franchisetagaren har sin vanliga vistelseort. c) transportören har sitt huvudkontor, eller

f) Distributionsavtal ska vara underkastade lagen i det land d) avgångsorten är belägen, eller där distributören har sin vanliga vistelseort.

e) bestämmelseorten är belägen. g) Auktionsförsäljningsavtal ska vara underkastade lagen i det land där auktionen äger rum, om detta kan fastställas. 3. Om det, i avsaknad av lagval, framgår av alla omständigheter i fallet att avtalet uppenbart har en närmare anknytning till ett annat land än det som anges i punkterna 1 och 2, ska lagen i h) Avtal som har ingåtts i ett multilateralt system vilket detta andra land tillämpas. sammanför eller möjliggör sammanförandet av flera köpoch säljintressen i finansiella instrument från tredje man enligt definitionen i artikel 4.1.17 i direktiv 2004/39/EG, i enlighet med icke skönsmässiga regler och enligt en enda lag, ska regleras genom denna lag. Artikel 6

Konsumentavtal

2. Om avtalet inte omfattas av punkt 1 eller om delarna i avtalet skulle omfattas av fler än ett av leden a – h i punkt 1, ska 1. Avtal som ingås av en fysisk person för ändamål som kan avtalet vara underkastat lagen i det land där den part som ska anses ligga utanför hans eller hennes näringsverksamhet utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga vistelse- ( ” konsumenten ” ), med en annan person som agerar inom ramen ort. för sin näringsverksamhet ( ” näringsidkaren ” ), ska utan att det

Bilaga 12

L 177/12 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

påverkar tillämpningen av artiklarna 5 och 7 vara underkastade Artikel 7 lagen i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort, under förutsättning att näringsidkaren Försäkringsavtal

1. Vare sig risken föreligger i en medlemsstat eller inte ska a) bedriver sin affärsverksamhet eller yrkesverksamhet i det denna artikel tillämpas på de avtal som avses i punkt 2 och på land där konsumenten har sin vanliga vistelseort, eller alla andra försäkringsavtal som täcker risker inom medlemsstaternas gränser. Artikeln ska inte tillämpas på återförsäkringsavtal. b) på något sätt riktar sådan verksamhet till det landet eller till flera länder, inbegripet det landet, 2. Ett försäkringsavtal som täcker en stor risk i den mening som avses i artikel 5 d i rådets första direktiv 73/239/EEG av den 24 juli 1973 om samordning av lagar och andra författningar och avtalet faller inom ramen för sådan verksamhet. angående rätten att etablera och driva verksamhet med annan 2 direkt försäkring än livförsäkring ( ), ska vara underkastat den lag som väljs av parterna i enlighet med artikel 3 i denna förordning. 2. Utan hinder av vad som anges i punkt 1 kan parterna välja tillämplig lag för ett avtal som uppfyller villkoren i punkt 1 i enlighet med artikel 3. Ett sådant val får dock inte medföra att Om den tillämpliga lagen inte har valts av parterna ska försäkonsumenten berövas det skydd som tillförsäkras konsumenten kringsavtalet vara underkastat lagen i det land där försäkringsgenom sådana bestämmelser som inte kan avtalas bort enligt den givaren har sin vanliga vistelseort. Om det av alla omständigheter lag som, om inget lagval gjorts, skulle ha varit tillämplig enligt i fallet är uppenbart att avtalet har en mycket större anknytning punkt 1. till ett annat land ska lagen i detta andra land tillämpas.

3. Om kraven i punkt 1 a eller 1 b inte har uppfyllts ska den 3. Vid andra försäkringsavtal än de avtal som omfattas av lag som ska tillämpas för ett avtal mellan en konsument och en punkt 2 får bara följande lagar väljas av parterna i enlighet med näringsidkare fastställas i enlighet med artiklarna 3 och 4. artikel 3:

4. Punkterna 1 och 2 ska inte tillämpas på följande avtal: a) Lagen i varje medlemsstat där risken föreligger vid den tidpunkt då avtalet ingås.

a) Avtal om utförande av tjänster, om tjänsterna ska utföras uteslutande i ett annat land än det där konsumenten har sin b) Lagen i det land där försäkringstagaren har sin vanliga vanliga vistelseort. vistelseort.

c) Om avtalet avser en livförsäkring, lagen i det land där b) Transportavtal, bortsett från avtal som avser en paketresa i försäkringstagaren är medborgare. den mening som avses i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra 1 paketarrangemang ( ). d) För ett försäkringsavtal som omfattar risker som begränsar sig till händelser som inträffar i en annan medlemsstat än den medlemsstat där risken föreligger, lagen i den c) Avtal som avser sakrätt i fast egendom eller hyra av fast medlemsstaten. egendom, bortsett från avtal om nyttjanderätt till fast egendom på tidsdelningsbasis i den mening som avses i direktiv 94/47/EG. e) Om försäkringstagaren i ett avtal som omfattas av denna punkt bedriver näringsverksamhet eller industriell verksamhet eller utövar ett fritt yrke och försäkringsavtalet d) Rättigheter och skyldigheter som utgör ett finansiellt täcker två eller fler risker som relaterar till denna instrument och rättigheter och skyldigheter som utgör verksamhet och föreligger i flera medlemsstater, lagen i villkoren för emittering, erbjudande till allmänheten och en av de berörda medlemsstaterna eller lagen i det land där anbud om övertagande av överlåtbara värdepapper och för försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort. tecknande eller inlösning av andelar i företag för kollektiva investeringar, under förutsättning att dessa inte utgör tillhandahållande av en finansiell tjänst. Om medlemsstaterna i de fall som fastställs i leden a, b eller e beviljar större valfrihet när det gäller val av tillämplig lag för försäkringsavtalet får parterna utnyttja denna frihet. e) Avtal som har ingåtts i den typ av system om omfattas av tillämpningsområdet för artikel 4.1 h. 2 ( ) EGT L 228, 16.8.1973, s. 3. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/68/EG (EUT L 323, 1 ( ) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59. 9.12.2005, s. 1).

Bilaga 12

4.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 177/13

Om den tillämpliga lagen inte har valts av parterna i enlighet 3. Om den lag som ska tillämpas inte kan fastställas enligt med denna punkt ska ett sådant avtal regleras av lagen i den punkt 2, ska avtalet vara underkastat lagen i det land där det medlemsstat där risken förelåg då avtalet ingicks. företag som har anställt arbetstagaren är beläget.

4. Följande tilläggsbestämmelser ska gälla för försäkringsavtal 4. Om det framgår av de samlade omständigheterna att avtalet avseende risker för vilka en medlemsstat föreskriver en har närmare anknytning till ett annat land än det som anges i skyldighet att teckna en försäkring: punkterna 2 eller 3, ska lagen i detta andra land tillämpas.

a) Försäkringsavtalet innebär inte att skyldigheten att teckna försäkring är uppfylld, såvida detta inte sker i överensstämmelse med de särskilda bestämmelserna för den Artikel 9 försäkringen, vilka fastställts av den medlemsstat som föreskriver skyldigheten. Vid oförenlighet mellan lagen i Internationellt tvingande regler den medlemsstat där risken föreligger och lagen i den medlemsstat som föreskriver skyldigheten att teckna 1. Internationellt tvingande regler är regler som ett land anser försäkring, ska den senare gälla. vara så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. sin politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, b) Genom undantag från punkterna 2 och 3 får en medlemsoavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt stat fastställa att försäkringsavtalet ska regleras av lagen i denna förordning. den medlemsstat som föreskriver en skyldighet att teckna en försäkring.

2. Bestämmelserna i denna förordning ska inte begränsa tillämpningen av internationellt tvingande regler i domstolslan- 5. Om avtalet täcker risker som föreligger i mer än en det. medlemsstat ska avtalet, vid tillämpning av punkt 3 tredje stycket och punkt 4, anses utgöra flera avtal som var för sig hänför sig till enbart en medlemsstat. 3. De internationellt tvingande reglerna i lagen i det land där de förpliktelser som har sin grund i avtalet ska utföras eller har 6. Vid tillämpning av denna artikel ska det land där risken utförts kan tillerkännas verkan om dessa internationellt tvinföreligger fastställas i enlighet med artikel 2 d i rådets andra gande regler gör att avtalet blir olagligt att genomföra. Vid direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av bedömningen av om sådana regler ska tillerkännas verkan ska lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring hänsyn tas till deras art och syfte liksom till följderna av att de än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det tillämpas eller inte tillämpas. 1 lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster ( ), och när det gäller livförsäkringar ska det land där risken föreligger vara den plats för åtagandet som avses i artikel 1.1 g i direktiv 2002/83/EG. Artikel 10

Samtycke och materiell giltighet

Artikel 8 1. Förekomsten och giltigheten av ett avtal eller en bestäm- Individuella anställningsavtal melse i ett avtal ska fastställas enligt den lag vilken det skulle underkastas enligt denna förordning, om avtalet eller bestämmelsen var giltig. 1. Ett individuellt anställningsavtal ska underkastas den lag som parterna valt i enlighet med artikel 3. Ett sådant lagval får dock inte medföra att den anställde berövas det skydd som 2. En part kan dock åberopa lagen i det land där han har sin tillförsäkras den anställde genom sådana bestämmelser som inte vanliga vistelseort för att få fastställt att han inte har samtyckt till kan avtalas bort enligt den lag som, om inget lagval gjorts, skulle avtalet eller avtalsbestämmelsen, om det framgår av omständigha varit tillämplig enligt punkterna 2, 3 och 4 i denna artikel. heterna att det inte skulle vara rimligt att avgöra verkan av hans uppträdande enligt den lag som anges i punkt 1. 2. När parterna inte har valt en lag som ska vara tillämplig på det individuella anställningsavtalet, ska avtalet vara underkastat lagen i det land där eller, om detta saknas, från vilket den anställde vid fullgörande av avtalet vanligtvis utför sitt arbete. Det Artikel 11 land där arbetet vanligen utförs ska inte anses ha ändrats när arbetstagaren tillfälligtvis utför sitt arbete i ett annat land.

Avtalets giltighet till formen

1 ( ) EGT L 172, 4.7.1988, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG (EUT L 149, 1. Ett avtal som har ingåtts mellan personer, eller deras 11.6.2005, s. 14). mellanmän, vilka befinner sig i samma land när avtalet ingås är

Bilaga 12

L 177/14 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

giltigt till formen om det uppfyller formkraven i den lag som 2. När det gäller sättet för fullgörelse och åtgärder med enligt denna förordning i sak reglerar avtalet eller i lagen i det anledning av bristande fullgörelse ska hänsyn tas till lagen i det land där avtalet ingås. land där fullgörelsen äger rum.

2. Ett avtal som har ingåtts mellan personer, eller deras mellanmän, vilka befinner sig i olika länder vid tidpunkten för Artikel 13 avtalets ingående är giltigt till formen om det uppfyller formkraven i den lag som enligt denna förordning i sak reglerar Bristande rättskapacitet och bristande rättslig avtalet eller i lagen i något av de länder där någon av parterna handlingsförmåga eller deras mellanmän befinner sig när avtalet ingås eller lagen i det land där någon av parterna hade sin vanliga vistelseort vid När ett avtal har ingåtts mellan personer som befinner sig i den tidpunkten. samma land, kan en fysisk person som skulle ha rättskapacitet och rättshandlingsförmåga enligt lagen i det landet åberopa bristande rättskapacitet och bristande rättshandlingsförmåga 3. En ensidig handling som avser att ha rättsliga verkningar enligt lagen i ett annat land, endast om den andra avtalsparten med avseende på ett existerande eller ett framtida avtal är giltig när avtalet ingicks kände till eller borde ha känt till denna brist. till formen, om den uppfyller formkraven i den lag som enligt denna förordning gäller för eller skulle gälla för avtalet, lagen i det land där rättshandlingen upprättades, eller lagen i det land där den person som har upprättat handlingen hade sin vanliga Artikel 14 vistelseort vid tidpunkten för upprättandet.

Överlåtelse av fordran och avtalsenlig subrogation

4. Bestämmelserna i punkterna 1, 2 och 3 i den här artikeln 1. Förhållandet mellan överlåtaren och förvärvaren vid en ska inte tillämpas på avtal som omfattas av artikel 6. Giltigheten frivillig överlåtelse av en fordran eller avtalsenlig subrogation av till formen av sådana avtal ska underkastas lagen i det land där en fordran mot en annan person (gäldenären), ska vara konsumenten har sin vanliga vistelseort. underkastat den lag som enligt denna förordning är tillämplig på avtalet mellan dem. 5. Utan hinder av vad som anges i punkterna 1 – 4 ska ett avtal som avser sakrätt i fast egendom eller hyra av fast egendom vara 2. Den lag som är tillämplig på den fordran som överlåtits eller underkastat sådana formkrav som ställs enligt lagen i det land där varit föremål för subrogation ska reglera fordringens överegendomen är belägen, om enligt denna lag låtbarhet, en förvärvares förhållande till en gäldenär, de förutsättningar under vilka överlåtelsen eller subrogationen kan a) dessa krav åläggs oavsett i vilket land avtalet ingicks och göras gällande mot gäldenären och frågan om en prestation av oavsett vilken lag som reglerar avtalet, och gäldenären befriar denne från sina förpliktelser.

b) dessa krav inte kan avtalas bort. 3. Begreppet överlåtelse i denna artikel inbegriper fullständiga överföringar av fordringar, överföringar av fordringar som säkerhet samt pant eller andra säkerhetsrättigheter i samband med fordringar. Artikel 12

Den tillämpliga lagens räckvidd

Artikel 15 1. Den lag som är tillämplig på avtalet enligt denna förordning

Laglig subrogation

ska särskilt reglera

När en person (borgenären) har en avtalsgrundad fordran mot en a) avtalets tolkning, annan person (gäldenären) och en tredje man är skyldig att prestera till borgenären, eller redan har presterat till denna för att uppfylla denna skyldighet, ska den lag som reglerar den tredje b) dess fullgörelse, mannens skyldighet mot borgenären avgöra om och i vilken utsträckning den tredje mannen har rätt att mot gäldenären utöva de rättigheter som borgenären hade mot gäldenären enligt c) följderna vid fullständigt eller partiellt avtalsbrott, inden lag som reglerar förhållandet dem emellan. begripet uppskattning av skadans omfattning i den mån sådan uppskattning regleras av rättsregler, dock endast inom ramen för de befogenheter som tillkommer den domstol vid vilken talan förs enligt dess processuella regler, Artikel 16

Flera gäldenärer

d) olika sätt att få förpliktelserna att upphöra, samt preskription och andra rättighetsförluster som följer av utgången av en frist, Om en borgenär har en fordran på flera gäldenärer som är ansvariga för samma fordran och en av gäldenärerna redan helt eller delvis har fullgjort prestationen enligt denna fordran, ska e) följderna av avtalets ogiltighet. den lag som reglerar gäldenärens förpliktelse gentemot borge-

Bilaga 12

4.7.2008 SV Europeiska unionens officiella tidning L 177/15

nären även reglera gäldenärens regressrätt gentemot medgälde- undantag för landets internationellt privaträttsliga regler, såvida närerna. Medgäldenärerna kan hänvisa till de invändningar de inte något annat föreskrivs i denna förordning. hade mot borgenären i den mån detta är tillåtet enligt den lag som reglerar deras förpliktelser mot borgenären.

Artikel 21 Artikel 17

Grunderna för domstolslandets rättsordning

Kvittning

Tillämpning av bestämmelser i den lag som anvisas i denna Om parterna inte avtalat om rätten till kvittning, ska kvittning förordning får vägras endast om en sådan tillämpning är omfattas av den lag som gäller för den fordran mot vilken rätten uppenbart oförenlig med grunderna för domstolslandets rättstill kvittning åberopas. ordning ( ” public policy ” ).

Artikel 18 Artikel 22

Bevisbörda Stater med mer än en rättsordning

1. Den lag som enligt denna förordning reglerar en avtals- 1. När en stat omfattar flera territoriella enheter som var och förpliktelse ska tillämpas även i den mån den uppställer rättsliga en har sina egna rättsregler i fråga om avtalsförpliktelser ska varje presumtioner eller placerar bevisbördan vad avser avtalsförpliksådan enhet anses som ett land vid fastställandet av den lag som telser. ska tillämpas enligt denna förordning.

2. Bevisning om ett avtal eller en handling som avser att ha rättsliga verkningar får föras med varje slags bevismedel som 2. En medlemsstat där olika territoriella enheter har sina egna godtas enligt lagen i domstolslandet eller enligt någon av de i rättsregler för avtalsförpliktelser behöver inte tillämpa denna artikel 11 angivna lagarna enligt vilka avtalet eller handlingen har förordning vid lagkonflikter enbart mellan lagarna i sådana giltighet till formen, förutsatt att sådan bevisföring kan genom- enheter. föras vid domstolen.

Artikel 23 KAPITEL III

Förhållandet till andra gemenskapsrättsliga bestämmelser

ÖVRIGA BESTÄMMELSER

Denna förordning ska, med undantag för artikel 7, inte inverka på tillämpningen av gemenskapsrättsliga bestämmelser som på Artikel 19 särskilda områden fastställer lagvalsregler för avtalsförpliktelser.

Vanlig vistelseort

1. Vid tillämpning av denna förordning ska ett bolag, en Artikel 24 förening eller en annan juridisk person anses ha sin vanliga vistelseort där huvudkontoret är beläget.

Förhållandet till Romkonventionen

Den vanliga vistelseorten för en fysisk person i samband med 1. Denna förordning ska ersätta Romkonventionen i medlemsdennes näringsverksamhet ska vara dennes huvudsakliga staterna, utom för de territorier i medlemsstaterna som faller driftställe. inom den konventionens territoriella tillämpningsområde och där denna förordning inte gäller i enlighet med artikel 299 i 2. Om avtalet ingås i samband med verksamheten vid en filial, fördraget. agentur eller annat verksamhetsställe eller om en sådan filial, agentur eller annat verksamhetsställe enligt avtalet är ansvarigt 2. I den mån denna förordning ersätter bestämmelserna i för prestationen, ska den plats där filialen, agenturen eller annat Romkonventionen ska alla hänvisningar till den konventionen verksamhetsställe är beläget anses som vanlig vistelseort. anses vara hänvisningar till denna förordning.

3. Vid fastställandet av den vanliga vistelseorten ska den avgörande tidpunkten vara den tidpunkt då avtalet ingicks. Artikel 25

Förhållandet till gällande internationella konventioner

Artikel 20

Uteslutande av återförvisning 1. Denna förordning ska inte inverka på tillämpningen av internationella konventioner som en eller flera medlemsstater När denna förordning föreskriver att lagen i ett visst land ska har tillträtt när denna förordning antas och som fastställer tillämpas, avses gällande materiella rättsregler i det landet, med lagvalsregler för avtalsförpliktelser.

Bilaga 12

L 177/16 SV Europeiska unionens officiella tidning 4.7.2008

2. Denna förordning ska emellertid bland medlemsstaterna ha b) en utvärdering av tillämpningen av artikel 6, särskilt av företräde framför konventioner som ingåtts uteslutande mellan enhetligheten inom gemenskapsrätten när det gäller två eller flera av dem, i den mån som konventionerna gäller konsumentskydd. frågor som regleras genom denna förordning. 2. Senast den 17 juni 2010 ska kommissionen för Europaparlamentet, rådet och Europeiska ekonomiska och sociala Artikel 26 kommittén lägga fram en rapport om effektiviteten hos en överlåtelse eller subrogation av en fordran gentemot tredje man

Förteckning över konventioner

och den överlåtna eller subrogerade fordrans företräde framför en annan persons rättighet. Rapporten ska i förekommande fall 1. Senast den 17 juni 2009 ska medlemsstaterna till åtföljas av förslag till ändring av förordningen och en kommissionen överlämna en förteckning över de konventioner konsekvensbedömning av de bestämmelser som ska införas. som avses i artikel 25.1. Efter detta datum ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om alla uppsägningar av sådana konventioner. Artikel 28 2. Inom sex månader efter mottagandet enligt punkt 1 ska

Tillämplighet i tiden

kommissionen i Europeiska unionens officiella tidning offentliggöra

Denna förordning ska tillämpas på avtal som ingås efter den a) en förteckning över de konventioner som avses i punkt 1, 17 december 2009.

b) de uppsägningar som avses i punkt 1.

KAPITEL IV Artikel 27 SLUTBESTÄMMELSER

Översynsklausul

1. Senast den 17 juni 2013 ska kommissionen för Europa- Artikel 29 parlamentet, rådet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén lägga fram en rapport om tillämpningen av denna Ikraftträdande och tillämpning förordning. Rapporten ska i förekommande fall åtföljas av förslag till ändring av förordningen. Rapporten ska innehålla Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning . a) en studie om tillämplig lag för försäkringsavtal och en konsekvensbedömning av de eventuella bestämmelser som Den ska tillämpas från och med den 17 december 2009, utom ska införas samt artikel 26 som ska tillämpas från och med den 17 juni 2009.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

Utfärdad i Strasbourg den 17 juni 2008.

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar H.-G. PÖTTERING J. LENAR Č I Č

Ordförande Ordförande

Bilaga 12

24.11.2009 Europeiska SV unionens officiella tidning L 309/87

RÄTTELSER

Rättelse till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I)

(Europeiska unionens officiella tidning L 177 av den 4 juli 2008)

På sidan 16, artikel 28, ska det i stället för: ”Denna förordning ska tillämpas på avtal som ingås efter den 17 december 2009.” vara: ”Denna förordning ska tillämpas på avtal som ingås den 17 december 2009 eller senare.”

Rättelse till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2009 av den 13 juli 2009 om villkor för tillträde till naturgasöverföringsnäten och om upphävande av förordning (EG) nr 1775/2005

(Europeiska unionens officiella tidning L 211 av den 14 augusti 2009)

På sidan 49, artikel 27.1, sista meningen, ska det i stället för: ”Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om de bestämmelser som inte motsvarar bestämmelserna i förordning (EG) nr 1775/2005 senast den 3 september 2009 och ska utan dröjsmål meddela kommissionen eventuella ändringar som påverkar dem.” vara: ”Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om de bestämmelser som inte motsvarar bestämmelserna i förordning (EG) nr 1775/2005 senast den 3 mars 2011 och ska utan dröjsmål meddela kommissionen eventuella ändringar som påverkar dem.”

Bilaga 13

Sammanfattning av departementspromemorian Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21)

Europaparlamentet och Europeiska unionens råd antog den 11 juli 2007 förordningen (EG) nr 864/2007 om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (Rom II). Förordningen trädde i kraft den 20 augusti 2007 och tillämpas på skadevållande händelser som inträffat den 11 januari 2009 eller senare. Den 17 juni 2008 antog Europaparlamentet och Europeiska unionens råd förordningen (EG) nr 593/2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I). Förordningen trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Förordningen ersätter konventionen av den 19 juni 1980 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Romkonventionen), vilken införlivats med svensk rätt genom lag (1998:167) om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. Förordningarna är till alla delar bindande och direkt tillämpliga i Sverige och övriga medlemsstater i EU med undantag för Danmark. Förordningarna ska alltså inte genomföras genom nationell normgivning. För svenskt vidkommande aktualiserar de dock vissa lagändringar. Romkonventionen har alltså införlivats i svensk rätt genom lagen (1998:167) om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. Mot bakgrund av att konventionen nu ersatts av den direkt tillämpliga Rom I-förordningen föreslås i promemorian att den svenska inkorporeringslagen upphävs. En uttrycklig övergångsbestämmelse bör dock tas in som klargör att de äldre bestämmelserna ska äga fortsatt tillämpning i fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009. I 8 § trafikskadelagen (1975:1410) finns föreskrifter om rätt till trafikskadeersättning för skadelidande som antingen är svenska medborgare eller har hemvist i Sverige vid trafikolycka utomlands med svenskregistrerat fordon eller fordon tillhörigt svenska staten. Eftersom denna regel inte är en lagvalsregel utan en s.k. avgränsningsregel som anger när trafikskadelagens regler om trafikskadeersättning ska tillämpas föreligger ingen konflikt med Rom II-förordningen. Det strider dock mot förbudet mot diskriminering på grund av nationalitet i artikel 18 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) att ha en regel som utsträcker en förmån enbart till svenska medborgare utan annan anknytning till Sverige än medborgarskapet. Regeln ändras därför till att omfatta endast personer med hemvist i Sverige. Rom I-förordningen lämnar i artikel 25.1 företräde för internationella konventioner som en eller flera medlemsstater har tillträtt när denna förordning antas och som fastställer lagvalsregler för avtalsförpliktelser. Sverige är part till 1955 års Haagkonvention om tillämplig lag beträffande köp av lösa saker, som införlivats med svensk rätt genom lagen (1964:528) med samma namn (IKL). Det är en komplicerad ordning att ha ett regelverk för fastställande av tillämplig lag vid köp av lösa saker och ett annat för övriga avtalsförpliktelser och Sverige bör

Bilaga 13 därför säga upp konventionen. Till följd av detta kommer också IKL att upphävas. De särskilda lagvals- och avgränsningsregler för avtal om befordran som återfinns i 13 och 14 kap. sjölagen har tidigare varit möjliga att bibehålla till följd av ett särskilt protokoll till Romkonventionen om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. När Romkonventionen nu ersatts av Rom I-förordningen finns inte längre något sådant undantag och de särskilda lagvalsreglerna för internordisk sjöfart måste därför upphävas. I samband därmed föreslås även en justering i den internationellt tvingande särreglering för befordran i Norden som återfinns i 15 kap. sjölagen. Romkonventionen var endast i begränsad utsträckning tillämplig på försäkringsavtal. Frågan om tillämplig lag reglerades i stället av ett antal EU-direktiv, vilka i Sverige har genomförts genom lag (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal. Rom I-förordningen innebär dock en heltäckande reglering av frågan om lagval för försäkringsavtal och nu gällande försäkringsdirektiv saknar lagvalsregler. Därigenom har 1993 års lag nästan helt förlorat sin betydelse. I Rom I-förordningen finns dock en möjlighet i artikel 7.4 b för en medlemsstat att fastställa att ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring ska underkastas lagen i den medlemsstat som föreskriver en skyldighet att teckna en sådan försäkring. I promemorian görs bedömningen att denna möjlighet bör utnyttjas och nuvarande regel med den innebörden i 1993 års lag får därför ensam bli kvar.

Bilaga 14

Lagförslaget i departementspromemorian (Ds 2013:21)

1 Förslag till lag om upphävande av lagen (1964:528) om tillämplig lag beträffande köp av lösa saker

Härigenom föreskrivs att lagen (1964:528) om tillämplig lag beträffande köp av lösa saker ska upphöra att gälla.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller äldre bestämmelser.

Bilaga 14

2 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

1 Härigenom föreskrivs att 8 § trafikskadelagen (1975:1410) ska ha följande lydelse.

8 §

Trafikskadeersättning utgår ej för atomskada i fall då rätten att göra

ersättningsanspråk gällande mot annan än innehavare av atomanläggning

är inskränkt enligt 14 § atomansvarighetslagen (1968:45).

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014.

2. I fråga om skadehändelser som har inträffat före ikraftträdandet

Lagen omtryckt 1994:43.

Bilaga 14

3 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:645) om tillämplig lag på vissa försäkringsavtal

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal dels att 1–11 samt 13 §§ ska upphöra att gälla, dels att nuvarande 12 § ska betecknas 1 §, dels att den nya 1 § ska ha följande lydelse.

skadeförsäkring tillämpas, i stället obligatorisk skadeförsäkring som för vad som annars skulle följa av avses i artikel 7.4 i 6–11 §§ , lagen i den EES-stat som Europaparlamentets och rådets har föreskrivit skyldigheten att förordning (EG) nr 593/2008 av teckna försäkring. den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I) tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. 2. I fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009 gäller äldre bestämmelser.

Bilaga 14

4 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 13 kap. 2 § samt 14 kap. 1 och 2 §§ sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

13 kap.

2 §

14 kap. Bilaga 14 1 § Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg. Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekutiva resor när annat inte har angetts. I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar ett fartyg till annan, befraktaren , avlastare: den som avlämnar godset för lastning, resebefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för resa, konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg, tidsbefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för tid, delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller än en full last när certeparti används. Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om befraktning av fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs. Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.

2 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna. Vid resebefraktning i inrikes fart Vid resebefraktning får bei Sverige och i fart mellan Sverige, stämmelserna i 27 § inte åsido- Danmark, Finland och Norge får sättas genom avtal till nackdel för bestämmelserna i 27 § inte åsido- avlastare, resebefraktare eller motsättas genom avtal till nackdel för tagare. Detsamma gäller beavlastare, resebefraktare eller mot- stämmelserna i 19 kap. 1 § första tagare. Detsamma gäller bestäm- stycket 5 och fjärde stycket. I melserna i 19 kap. 1 § första befraktningsavtalet får dock tas in stycket 5 och fjärde stycket. I be- bestämmelser om gemensamt fraktningsavtalet får dock tas in haveri. bestämmelser om gemensamt haveri. Om begränsningar i avtalsfriheten i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs. Vid befraktning i fart som avses Vid befraktning i fart som avses i 13 kap. 2 § första och andra i 13 kap. 2 § får bestämmelserna i styckena får bestämmelserna i 18 § 18 § om utfärdande av konosse- 267

Bilaga 14 om utfärdande av konossement inte ment inte åsidosättas genom avtal åsidosättas genom avtal till nackdel till nackdel för avlastaren. för avlastaren. Att bestämmelserna i detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i vissa andra fall följer av 5 §.

15 kap.

29 § Bestämmelserna i 7 § får inte Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal. åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10– passagerarens rättigheter enligt 10– 27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga andra styckena är ogiltiga. 1. vid befordran inom Sverige, Övriga bestämmelser i detta Danmark, Finland eller Norge kapitel gäller endast om inte något eller till eller från någon av dessa annat är avtalat eller följer av stater, oavsett vilken lag som i sedvänja. övrigt är tillämplig på befordringen; 2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler. Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. 2. I fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009 gäller äldre bestämmelser.

Bilaga 14

5 Förslag till lag om upphävande av lagen (1998:167) om tillämplig lag för avtalsförpliktelser

Härigenom föreskrivs att lag (1998:167) om tillämplig lag för avtalsförpliktelser ska upphöra att gälla.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014. 2. I fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009 gäller äldre bestämmelser.

Bilaga 14

6 Förslag till lag om ändring i lagen (2010:972) om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (2010:972) om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) ska ha följande lydelse.

8 §

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2. I fråga om skadehändelser som har inträffat före ikraftträdandet gäller

Bilaga 15

Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:21)

Efter remiss har yttranden över promemorian lämnats av Hovrätten och Skåne och Blekinge, Stockholms tingsrätt, Malmö tingsrätt, Justitiekanslern, Domstolsverket, Kommerskollegium, Finansinspektionen, Kammarkollegiet, Institutet för sjö- och annan transporträtt, Uppsala universitet, Lunds universitet, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Konkurrensverket, Konsumentverket, Arbetsdomstolen, Sveriges advokatsamfund, Svensk Försäkring, Trafikförsäkringsföreningen och Svenska sjörättsföreningen. Stockholms Handelskammare, Arbetsgivarverket, Svensk Handel, Svenskt Näringsliv, Företagarna, Tjänstemännens Centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Näringslivets Regelnämnd, Sveriges Redareförening, Svenska Bankföreningen, Regelrådet, Sveriges konsumenter och Trafikskadenämnden har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig.