Statens järnvägar som allmänt affärsverk utlåtande och förslag

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

s. STATENS O F F E N T L I G A UTREDNINGAR

1924:30

FINANSDEPARTEMENTET

STATENS JÄRNVÄGAR SOM A L L M Ä N T

AFFÄRSVERK

U T L Å T A N D E OCH

FÖRSLAG

AV SOCIALISERINGSNÄMNDEN

S T O C K H O L M 19 2 4

Statens offentliga utredningar Kronologisk 1.

Angående ordnandet av statens kommersiella informationsverksamhet. Promemoria, avgiven av chefen för utrikesdepartementets speciella handelsavdelning. Marcus. '28 s. U . 2. Det svenska lantbrukets produktionskostnader. 2. Bokföringsåren 1920—1921 och 1921—1922. Av L. Nanneson. Meddelande från Kungl. Lantbruksstyrelsen nr 247 (nr 6 1923). Svanbäck. (6), 107 s. J o . o. Kungl. Elektrifieringskommitténs m e d d e l a n d e n . 12. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Kopparbergs län. Beckman. 47 s. 2 kart. J o . 4. Supplement nr 2 till Sverges familjenamn 1920. Stat. Repr.-anst. 10 s. J u . 5. Betänkande med utredning och förslag a n g å e n d e det fria och frivilliga folkbildningsarbetet. Eklund, vij, 208 s. E . 6. Utredning rörande n y vattenväg mellan Östersjön och Vänern, Göta kanal, j ä m t e bihang, innefattande preliminär utredningrörande vattenväg mellan Hjälmaren och Vänern, övea kanal. Meddelande från Kungl. Kanalkommissionen. Nr 4. Haeggström. 173 s. 3 kart. K . 7. Betänkande och förslag angående läroverks- och landsbibliotek. Uppsala, Almqvist & Wiksell. xj, 511 s. E . 8. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 13. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Västmanlands län. Beckman. 36 s. 2 kart. J o . 9. Kungl. Elektrifieringskominitténs meddelanden. • 14. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Värmlands län. Beckman. 52 s. 2 kart. J o . 10. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 11. U t r e d n i n g beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom BlekiEge län. Beckman. 32 s. 2 kart. J o . 11. K u n g l . Elektrifieringskommitténs meddelanden. 15. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom J ä m t l a n d s län. Heckman. 32 s. 2 kart. J o . 12. Kungl. Elektrifieringskommitténs meddelanden. 18. Utredning beträffande planmässig elektrifiering av landsbygden inom Gotlands län. Beckman. 19 s. 1 karta. J o . 13. Förslag till lönereglering för befattningshavare vid rikets allmänna läroverk samt vid folkoch småskolor m. fl. läroanstalter. Tullberg. 413 s. E . 14. Iakttagelser rörande socialiseringen i Österrike 1918-1922. Av Nils Karleby. Tiden, vij, 111 s. F l .

förteckning 15.

Det svenska tobaksmonopolet. E n urndidersökning a v dess verksamhet 1915—1922.. . Av M . Marcus. T i d e n , vij, 106 s. F L 16. Betänkande med förslag till gruvlag. INoJorstedt. 400 s. J u . 17. K u n g l . Elektrifieringskommitténs m e d d l e l e l a n d e n . 19. U t r e d n i n g beträffande planmässigg e elektrifiering av landsbygden inom Västerrnoiorrlands län. Beckman. 77 s. 2 kart. J o . 18. Kungl. Elektrifieringskommitténs m e d d l e l e l a n d e n . 9. U t r e d n i n g beträffande p l a n m ä s s i g ; e elektrifiering av l a n d s b y g d e n inom H a l l a m d i d s län. B e c k m a n . 146 s. 3 kart. J o . 19. Anvisningar rörande vägväsendet och aiautomobiltrafiken. Blom. 24 s. K . 20. Skeppstjänstkommitterades b e t ä n k a n d e ; . ;. 3. Förslag till lag om särskild pensionsförsäikrkring av sjöfolk. Marcus. 123 s. 1 tab.-bil. 1 H . L 21. Fastighetsregisterkommissionens meddielielanden. 13. S a m m a n d r a g av inkomna yttrancdeden över fastighetsregisterkommissionens forslajg % den 25 augusti 1923 a n g å e n d e tillsynen å taastistighetsregistreringen m. m. Palmquist. 79 s.. t Ju. 22. Statens järnvägar. Kortfattad ö v e r s i k t : a \ a v deras tillkomst, ekonomi och organisation.. . Av M. Marcus. Tiden, vij, 149 s. F L 23. H a n d l e d n i n g vid utarbetandet av b^rarandordningar för landskommuner. Marcus. 1616 s. K. 24. K. skolöverstyrelsens utlåtande över sskGkolkommissionens betänkanden 1—5. Norsteededt. 346 s. E . 25. Normalbestämmelser för leverans och t p r o r o v n i n g av cement (cemennestämmelser) samt fförör byggnadsverk av betong och armerad bettonong (betongbestämmelser). Norstedt. 50 s. K K. 26—27. Betänkande med förslag till ett sysystematiskt utforskande av den svenska allnmonogekulturen. 1. H u v u d b e t ä n k a n d e och försllajiag. viij, 156 s. 1 pat.-tab. 2. Allmogeforsktnimingen i Sverige och dess nordiska grannländer, i iv iv, 204 s. V. Petterson. E . 28. K u n g l . Elektrifieringskommitténs m e d d i e l i e l a n d e n . 16. U t r e d n i n g beträffande planmässsig ig elektrifiering avi andsbygden inom Norrbotttettens län. Beckman. 21 s. 2 kart. J o . 29. K u n g l . Elektrifieringskommitténs m e d d i e l i e l a n d e n . 20. U t r e d n i n g beträffande planmässsigsig elektrifiering av landsbygden inom Västterlerbottens län. Beckman. 29 s. 2 kart. J o . 30. Statens j ä r n v ä g a r som allmänt af.ffäffärsverk. T i d e n . 411 s. F L

A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetsttil il utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = eckdeslesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens coffoffentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje depaartartement.

STATENS

JÄRNVÄGAR

SOM ALLMÄNT AFFÄRSVERK

STATENS JÄRNVÄGAR SOM A L L M Ä N T

AFFÄRSVERK

U T L Å T A N D E OCH F Ö R S L A G AV SOCIALISERINGSNÄMNDEN

STOCKHOLM BOKFÖEL.-A.-B. T I D E N S 1984.

(Män

TBYCKERI

INNEHÅLL. Sid.

Förord

9 Socialiseringsnäm ndens direktiv

13 Statens Järnvägar som allmänt affärsverk. liseringsnämndens förslag

Sammanfattning av socia-

Statspolitik och statsbaneekonomi •> Den ekonomiska riktlinjen Arbetsvillkor i statsbaneföretaget Kapital och avkastning Statsförfattningen och statsmakternas förhållande till affärsverket... Affärsverkets egna organ Övergångsbestämmelser Utkast till statsbanelag

21 21 22 23 25 29 32 34 35

I. Statspolitik och statsbaneekonomi. Staten som företagare Sammanflätning av statspolitik och statsbaneekonomi Banbyggepolitiken Taxepolitiken Lönepolitiken Sammanflätningens verkan Ansatser till en särskillnad Statsbanorna som självständigt allmänföretag II. Den ekonomiska

riktlinjen.

Diskussionens innebörd Äldre principuttalanden Sista decenniets principdiskussion Statsmakternas faktiska avkastningsanspråk Statsbaneföretagets uppgift och säregenhet Företagskostnaden som utgångspunkt Varför ej driftförlust? Varför icke företagarevinst? Fasta kostnaders täckning genom skatt Kostnadståckningsprincipens företräde Den ekonomiska riktlinjen ocli företagsledningens uppgift III.

45 46 47 48 52 55 56 61

63 64 67 73 74 77 79 83 87 90 91

Arbetsvillkor i statsbaneföretaget. Kostnadstäckning och lönebestämning Hittills anförda grunder för lönebestämningen Marknadslöneprincipens samhällsekonomiska betydelse

93 94 104

6 Sid.

Hur normallönen uppkommer Ledande och utförande arbete Socialpolitiskt ingripande i arbetsvillkoren Staten som mönsterföretagare Former för lönebestämningen. Auktoritär metod och avtal 1919 års lönereglering Äldre löneregleringar Kommunikationsverkens lönenämnd Avtal mellan företagsledning och personal Lönebestämningens auktoritet Anställningsform och förhandlingsordning Statsbanepersonalens pensionsförhållanden Pensionsförhållanden vid enskilda järnvägar och i tobaksmonopolet... Pensionen som andel i lönekostnaden Sammanfattning av grunderna för lönebestämningen IV.

109 111 112 115 117 118 129 136 143 145 149 152 158 164 171

Statsbaneföretagets kapital och avkast?iing. 1. Kapitalränta och företagskostnad 173 'Skälig avkastning' 173 Kapitalbildning 175 Kapitalanvändning 177 2. Kapitalet 180 Diskussionen om det räntepliktiga kapitalet 180 Kritik av uppdelningen på lånemedel och skattemedel 199 Socialiseringsnämndens förslag: obligationskapital, sekundärkapital, stamkapital 204 Räntefoten 210 Det totala ingångskapitalets storlek 214 Avskrivningsfrågan 221 Sekundärkapitalets storlek 223 Obligationskapitalets storlek 235 Stamkapitalets storlek 237 3. Avkastningen 241 Omkostnader för pensionering, förnyelse och räntebetalning 241 Skattskyldighet 242 Avsättning till reservfond 249 Fonder och kassamedel 250 Utdelning till statsverket 252 Exempel 253

V.

Statsförfattningen och statsmakternas förhållande till affärsverket. Ägarfunktion och företagsledning Statsbaneekonomikommissionens förslag Självständighet inom gällande grundlagsbestämmelsers ram Förslag till grundlagsändringar

255 263 267' 274

7 Sid.

Statsbanelagens karaktär Ägareintressets representation Statens överhöghetsuppgifter Statens ägareuppgifter Sekundärkapitalets problem VI. Affärsverkets egna organ. 1. Stämman Stämmans sammansättning Trafikintresset Personalen Antal representanter och deras utseende Suppleanter Nyprövning av mandat Arvode Stämmans uppgifter Stämmans sammanträde 2. Styrelsen Styrelsens art och sammansättning Styrelsens arvode Styrelsens uppgifter Ansvarighet -3. Överrevisorer

Bilaga.

285 286 289 293 300

305 305 310 312 313 321 322 323 323 329 332 332 341 342 346 347

Riksdagsmotioner i statsbanefrågor av Harald Mårtens.

Inledning. Undersökningens syfte A. Motioner representerande korporativa intressen 1. Lokala intressen 2. Personalintresset 3. Näringsintressen

353 355 355 367 380

B.

388 388 400 409

Övriga motioner 1. Driftsekonomiska frågor 2. Diverse motioner Sammanfattning

FORORD. Socialiseringsnämndens uppdrag är att själv verkställa samt låta verkställa utredning angående lämpligheten av och betingelserna för ett överförande i samhällets ägo eller under samhällelig kontroll av naturtillgångar och produktionsmedel, som äro för landets ekonomi och befolkningens välstånd av större vikt eller eljest prövas böra omhänderhavas av samhälleliga organ. Nämnden har ansett erforderligt att såsom ett grundläggande material för bedömande av till nämndens prövning hänskjutna spörsmål utföra och sammanställa utredningar rörande dels ekonomiska företag av olika typer, dels olika näringsområden. Från de för nämndens arbete givna utgångspunkterna har det därvid varit av särskild vikt att studera nu befintliga, från den privata företagstypen väsentligt avvikande, i olika hänseenden mer "allmänna" företag. Nämnden har fördenskull gått i författning om utarbetande av specialutredningar rörande statens och kommuners affärsverk samt rörande kooperativa företag. I de vid nämndens tillsättande givna direktiven uttalades bland annat, att prövningen av 'socialiseringsfrågan hade att utgå från samhällsintressets suveränitet. Utifrån denna samhällsintressets suveränitet påkallas, efter nämndens övertygelse, en förbehållslös prövning av alla de olika företagsformerna. Privatföretag av olika slag eller allmänföretag av statlig, kommunal, kooperativ eller annan typ — alla böra de mätas med samma måttstock, det allmänna bästa, alla ha de att inför samhällsintressets forum styrka sitt existensberättigande. Då det förelagts socialiseringsnämnden att söka bedöma lämpligheten av en förskjutning från privat- till allmänföretag, har nämnden trott sig handla ändamålsenligt genom att först

10 låta de nuvarande statsföretagen inställa sig till denna prövning. Såsom meddelats i nämndens arbetsredogöreise för 1922, hade förvaltningen av utav det allmänna ägda och drivna företag utgjort det huvudproblem, som sysselsatt nämnden. I anslutning härtill, meddelades vidare, hade nämnden upptagit arbetet att utforma principiella riktlinjer för erforderlig omläggning av statens affärsverksamhet. Det framgår härav, att nämnden redan vid en preliminärgranskning av den befintliga statsdriften funnit den vara, ur samhällsintressets synpunkt, i behov av omläggning. Sina konkreta studier i ämnet inriktade nämnden från början på det ojämförligt största statsföretaget — och f. ö. det största företaget överhuvud — i vårt land, Statens Järnvägar. Härtill förelåg, utom annat, det praktiska skälet, att frågan om Statens Järnvägars organisation var särskilt aktuell och en omläggning därav möjligen nära förestående. Den 13 april 1923 erhöll nämnden dessutom Kungl. Maj :ts uppdrag att med anledning av statsbaneekonomikommissionens betänkande del II och järnvägsstyrelsens däröver avgivna yttrande avgiva utlåtande angående Statens Järnvägars ställning i förhållande till statsmakterna och de principiella riktlinjer i övrigt för stats järnvägarnas förvaltande såsom samhällsf öretag, som nämnden funne erforderligt att i detta sammanhang upptaga till behandling. Efterföljande utredning utgör svar å nämnda remiss. Rörande gången av nämndens sålunda avslutade utredningsarbete rörande Statens Järnvägars organisation som allmänt affärsverk må anföras: Från järnvägsstyrelsen har nämnden erhållit en vidlyftig redogörelse för Statens Järnvägars organisation och ekonomi, uppställd efter av nämnden uppgjort program. Denna redogörelse överlämnas i befintligt skick till Kungl. Maj :t. På basis av detta och annat material har, på nämndens uppdrag, dr M. Marcus utarbetat en mera kortfattad framställ-

ning, som synes nämnden innehålla de fakta rörande det nuvarande statsbaneföretagets förhållanden, som allmänheten bör äga tillgång till för att kunna bedöma nämndens förslag. Dr Marcus ifrågavarande arbete "Statens Järnvägar. Tillkomst, ekonomi, organisation" utkommer samtidigt med nämndens utlåtande. Då under nämndens överläggningar om den statliga affärsverksamheten gång på gång döko upp frågor angående olika författningsbestämmelsers betydelse för den faktiska gestaltningen av statens affärsverksamhet, beslöt nämnden verktälla en specialundersökning härom. Denna föreligger numera i ett av nämndens ledamot Karleby utfört arbete, vilket kommer att senare publiceras. Resultatet har tillgodogjorts för det nu föreliggande utlåtandet. Sedan inom nämnden ifrågasatts att framlägga förslag till grundväsentliga ändringar av riksdagens befattning med statsbanefrågor, lät nämnden för att så tillvida vinna en belysning av från riksdagen utgångna initiativ utföra en särskild utredning om i riksdagen väckta motioner 1901—1923 i ärenden berörande Statens Järnvägar. Denna av fil. kand. Harald Mårtens utförda undersökning är intagen som bilaga till nu föreliggande arbete. En annan specialfråga, som nämnden låtit undersöka, är Statens Järnvägars beskattningsförhållanden, jämförda med enskilda järnvägars, såväl före som efter 1920 års omläggning av skattegrunderna. Tvenne promemorior i ämnet, av t. f. statssekreteraren C. V. U. Kuylenstjerna och hovrättsrådet H. Waller, överlämnas till Kungl. Maj :t. Bland i övrigt för nämndens arbete utarbetat material må nämnas av byrådirektör S. Norrman avfattad sammanställning angående stats järnvägarnas kulturuppgifter och därav föranledda bördor, ävensom i samma ämne avgivna promemorior av Sv. Järnvägs föreningens direktör O. Bärnheim och av kapten O. Wallenberg.

•

12 Socialiseringsnämndens nu föreliggande yttrande innefattar principförslag, åtföljt av lagutkast i huvudfrågan. Det kan, synes det nämnden, knappast vara nödigt att utforma definitiv lagtext i ämnet och förslag berörande andra områden (t. ex. skattelagstiftningens och den socialpolitiska lagstiftningens), eller erforderliga övergångsbestämmelser, förrän den allmänna opinionen vunnits för och statsmakterna prövat de principiella riktlinjer, som härmed framläggas.

SOCIALISERINGSNÄMNDEN Richard

Sandler

Gunnar Andersson

Oscar Falkman

Axel Lindblad

Gustav Möller

Nils Karleby Gustaf F.

Steffen

SOCIALISERINGSNÄMNDENS UTREDNINGSDIREKTIV. Socialiseringsnämnden tillsattes genom Kungl. Maj :ts beslut den 22 juni 1920. Statsministern herr Hjalmar Branting, som hemställde om nämndens tillsättande, anförde därvid till statsrådsprotokollet : "Redan då statsrådets nuvarande ledamöter tillträdde sina ämbeten, uttalade jag inför Eders Kungl. Maj :t vår avsikt att igångsätta utredning av vissa delar av socialiseringsproblemet. Jag anhåller nu att få upptaga denna fråga. Inför den allmänna samhällsåskådning, till vilken den nuvarande ministärens ledamöter ansluta sig, framstår som en grundbrist i det nuvarande privatkapitalistiska samhällets organisation, att den produktion, som bär uppe hela samhället, är i så stor utsträckning undandragen inflytande från det allmännas sida. Över de olika slagen av företag inom näringslivet, huru omfattande de än äro och vilken betydelse de än hava för hela befolkningens välstånd, bestämma enväldigt de personer, som antingen personligen äga de ekonomiska företagen eller för tillfället innehava aktiemajoriteterna i bolagen, utan hänsyn till vare sig huruvida de äro kvalificerade för en sådan uppgift eller de fullfölja densamma under tillbörligt hänsynstagande till samhällets, konsumenternas och den anställda personalens intressen. Det finns i själva utgångspunkten för den nuvarande ordningen inga tillfredsställande garantier för, vare sig att produktionen som helhet får den rationellast möjliga in-

14 riktning eller att vinsten inom dess olika grenar användes på det nationalekonomiskt och socialt bäst försvarliga sätt. Den fria konkurrensen, som en tidigare ekonomisk skola trodde ägnad att trygga en fullkomlig harmoni mellan de enskilda ägarnas vinstintressen och fördelen för hela befolkningen, har dels i många fall urartat till en ohejdad och osund tävlingskamp, som ger upphov till en mängd överflödigt arbete och därigenom i längden bidrager till varornas fördyrande i stället för deras förbilligande, dels i andra fall alldeles upphört och lämnat plats för ett monopolväsende i olika former, vars resultat gång på gång visa sig gå stick i stäv mot samhällets allmänna, påtagliga intressen. Efter världskriget ha kraven på en djupgående ekonomisk rekonstruktion av samhället blivit starkare än någonsin förr i de europeiska industriländerna och omfattas nu även av kretsar, som tidigare stått främmande för socialistiska idéer. Det gemensamma i alla dessa strävanden är, att man önskar kringskära de enskilda ägarnas fria förfoganderätt till naturtillgångar och produktionsmedel för att mera direkt ställa dessa nationens rikedomar i det helas tjänst. Hitåt syfta exempelvis lagstiftningsåtgärder för vinnande av uppsikt över truster och karteller, förslag eller redan antagna lagar rörande arbetarnas medbestämmanderätt vid ledningen av de industriella företagen — "industriell demokrati" — samt åtgärder för överförande under samhällelig kontroll eller direkt i samhällelig ägo av naturtillgångar, trafikanläggningar, industriella företag m. m. I samma riktning kan naturligtvis ock verka en lämpligt utformad koncessionslagstiftning rörande vattenfall, gruvor, skogar och andra naturtillgångar. Om hur den industriella demokratins problem böra lämpligast upptagas till behandling har jag förut i dag uttalat mig. Frågan om åtgärder beträffande trusterna kommer senare i dag att av chefen för justitiedeparte-

15 mentet anmälas. I detta sammanhang skall jag uppehålla mig endast vid vad som kan hänföras till egentliga socialiseringsåtgärder. Samhällsintressets suveränitet över enskilda intressen är därvid utgångspunkten. Jag skall icke här närmare erinra om allbekanta minnen från vår tidigare historia, då hänsynen till det helas väl och folkets bästa tvungit statsmakten till ingripande åtgärder för att hejda ett olycksbringande hopande av nationens tillgångar hos en mäktig korporation eller hos en mäktig grupp av enskilda samhällsmedlemmar. I vår egen tid ha företeelser sådana som ett överhandtagande bolagsvälde inom vidsträckta befolkningslager fört tankarna på behovet av åtgärder, som med kraft återställa det allmännas rätt gentemot enskilda intressens övermakt. Att hänsynen till det allmänna bästa kan motivera en ekonomisk verksamhet, som i långt större utsträckning än tidigare utövas genom organ för det allmänna, och att verksamhetens syfte därvid bättre tillgodoses än av den enskilda företagsamheten, framgår av erfarenheterna från den senare tidens utvidgade statliga och kommunala verksamhet. Denna har i vårt land prövats inom områden, som i andra länder ännu befinna sig eller intill senaste tid befunnit sig i enskilda händer. Det torde kunna påstås, att meningarna hos oss knappast äro delade om, att denna verksamhet direkt för samhällelig räkning visat sig fördelaktig och att knappt någon här skulle vilja ifrågasätta dess omändring till enskild drift. Kommunikationsväsendet är till väsentlig del i statens hand; järnvägar, telefon, telegraf, post. Så sent som 1918 inlöstes det enskilda telefonnätet i Stockholm med omnejd, och den 13 september 1918 tillsattes en kommitté med uppgift att utreda innebörden och betydelsen av ett mera allmänt förstatligande av Sveriges järnvägar. Staten äger väldiga skogsvidder, och i sammanhang med förvaltningen därav bedrives en

16 omfattande affärsrörelse, som man väl -strävar att göra mera givande, men som ingen tänker på att överlämna åt enskildas exploatering. En särskild kommitté tillsattes den 27 juni 1919 för att i enlighet med av riksdagen uttalad önskan utreda betingelserna för förädlingsverksamhet genom statens försorg beträffande avkastningen från statens skogar. Likaså disponerar staten över en väsentlig del av landets vattenkraft och levererar elektrisk energi från storartade kraftanläggningar. Våra kommuner, särskilt de större städerna, innehava och driva ofta rörelse av olika slag: gasverk, elektricitetsverk, spårvägar m. m. Från ett annat område må här slutligen nämnas, att den senaste bankkommittén övervägde ett förslag om inrättandet av en statens affärsbank, ett förslag, som visserligen av kommitténs majoritet avstyrktes, men uppenbarligen torde i en eller annan form återkomma. Den tekniska och ekonomiska ledningen av den samhälleliga affärsverksamheten har hittills mestadels varit lagd i händerna på en ämbetsmässigt organiserad förvaltning. Att även andra former kunna komma till användning, är genom vissa exempel från senaste tid ådagalagt. Jag erinrar om tobakstillverkningen, som bedrives såsom monopol för statens räkning, men i den friare formen av aktiebolag. Inom vin- och sprithandeln är partihandeln och delvis tillverkningen organiserad i ett aktiebolag, vari staten dels direkt äger en stor del av aktiestocken, dels är i tillfälle att utöva en vidsträckt kontroll över förvaltningen, varjämte viss överskottsvinst inlevereras i statskassan. Jag erinrar vidare om den särskilda form för blandad stats- och enskild besittning, som tillämpats vid statens nu gällande uppgörelse med Grängesbergsbolaget, med de avtal som däri ingå om rätt för staten att inlösa vid vissa tider på vissa villkor de enskilda aktieägarnas andel i dess väldiga naturtillgångar.

17 Denna översikt, som ingalunda är fullständig, erbjuder en provkarta på olika hittills använda sätt för lösning av det organisatoriska problemet vid enskilda företags överförande i allmän ägo eller under allmän kontroll. Förvaltningen bör givetvis i görligaste mån lämpas efter de särskilda förhållandena. Därvid torde framför allt böra undvikas, att de ämbetsmannamässiga och stela former, som kunna ha sitt berättigande inom andra grenar av statsförvaltningen, överflyttas till områden, som kräva en mera smidig och affärsmässig organisation med större handlingsfrihet för ledningen. Jag kan härvid hänvisa även till utländska lagar och lagförslag, i vilka just upptagits tanken på bildandet av särskilda "samhällsekonomiska" bolag eller anstalter för förvaltningen av socialiserade företag. Organiserad samverkan mellan konsumenterna kan jämväl komma att direkt uppbära vissa företag. Vid övervägande av olika möjligheter för lösningen av det omfattande och komplicerade problem, som här föreligger, gäller det att söka förena de fördelar för det allmänna, som kunna uppnås genom nödigt spelrum för det fria initiativet, och den säkerhet för att det helas bästa tillgodoses, som aldrig synes kunna vinnas på det enskilda förvärvsintressets grund. Att problemet icke låter lösa sig efter någon en gång för alla uppdragen schablon, lärer vara lika uppenbart, som att problemet självt icke går att undanskjuta blott genom att peka på svårigheter, som utan tvivel möta. En schematisk socialisering av hela produktionen ligger fjärran från den tankegång, som här utvecklas, liksom från hela den åskådning om en fortgående ekonomisk utveckling, som den svenska socialdemokratin ansluter sig till. Erfarenheten från andra länder under senaste tid betygar tillräckligt farorna av att med bortseende från denna utvecklings egna förutsättningar söka våldsamt omstöpa den nuvarande produktionsordningen. Statens

järnvägar.

.•>

18 En utredning i ärendet måste vara i det hänseendet obunden, att den fritt bör upptaga till prövning både frågan om de områden, för vilka en socialisering är påkallad, och frågan om de former, under vilka den bör komma till utförande. Som en ledstjärna vid utredningen må framhållas synpunkten, att produktionen icke får sjunka vid den överflyttning i allmän ägo av viktigare naturtillgångar och större produktionsmedel, som nationens påtagliga intresse befinnes anbefalla. I den kapitalistiskt ordnade produktionen har samhället sökt drivfjädern till en allt större avkastning av arbetet i det enskilda vinstintresset. Det vore att göra sig blind för uppenbara fakta, om man ville förneka betydelsen av denna sporre till produktion; socialismens föregångsmän ha på det kraftigaste vittnat om den avgörande insats för höjande av det mänskliga arbetets produktivitet, som den privatkapitalistiska utvecklingen inneburit. Men de ha icke därav dragit den falska slutsatsen, att endast ett privatkapitalistiskt system kan tillräckligt sporra de produktiva krafter, som finnas latenta runt om i samhället. Tvärtom måste man förvänta, att en väl avvägd samverkan av olika former för samhällelig och privat produktion skall befinnas ge ur hela samhällets synpunkt ett långt bättre resultat. De uppgifter som erbjuda sig för utredning i socialiseringsfrågan, äro av skiftande art. Det gäller å ena sidan att företaga speciella undersökningar rörande behovet och lämpligheten av att viss rörelse drives för det allmännas räkning, de ekonomiska, tekniska och organisatoriska betingelserna härför, de förberedande åtgärder, som erfordras, m. m. Men å andra sidan bör utredningen även avse en prövning, i vad mån vissa allmänna normer böra på lagstiftningens väg eller eljest uppställas, t. ex. i vilka hänseenden en utsträckning av gällande expropriationsgrunder är påkallad samt revision av reglerna om ersättning vid inlösen nödvändig, huruvida särskilda anord-

19 ningar påkallas för finansieringen vid övergång till statlig eller kommunal drift m. m. Beträffande formerna för utredningen torde det vara nödvändigt att framgå efter delvis andra linjer, än som eljest bruka följas. Givetvis ligger det stor vikt vid, att utredningen sker fullt sakkunnigt och objektivt. Men för sådant ändamål synes det icke erforderligt eller ens lämpligt att här välja utvägen med en stor parlamentarisk kommitté, innefattande representanter för skilda partiriktningar inoni riksdagen. En dylik kommitté skulle knappast lämpa sig för ett arbete under de former och med den skyndsamhet, som uppgiften kräver. I stället bör tillsättas en mindre nämnd, vilken erhåller vidsträckt fullmakt att leda det nödvändigtvis mycket omfattande utredningsarbetet. Denna nämnd bör ha befogenhet att, utan särskilt bemyndigande i varje fall, anlita experter för speciella utredningar samt infordra utlåtanden från ämbetsverk och myndigheter. Den bör vidare berättigas att kalla inför sig till konferens eller till diskussion, vare sig offentlig eller privat, personer, som äga sakkunskap eller äro intressenter i ett eller annat avseende i 'den föreliggande frågan. Nämnden bör ock, så snart och i den mån omständighetenia det påkalla, genom särskild lag bemyndigas att infordra från vederbörande närings företag alla de upplysningar, som för dess utredningar finnas behövliga. I vad mån åt nämnden bör uppdragas att medverka vid verkställandet av en av statsmakterna beslutad socialiseringsåtgärd, bör ankomma på senare övervägande och beslut. I övrigt torde närmare förhandsdirektiv rörande gången av utredningen icke för närvarande böra givas. Det bör tillkomma nämnden att planlägga sitt arbete under nära kontakt med regeringen. Det är också angeläget, att samarbete sker med den av mig nyss anbefallda kommittén för industriell demokrati samt med den ifrågasatta trustutredningen."

STATENS JÄRNVÄGAR SOM ALLMÄNT AFFÄRSVERK SAMMANFATTNING AV

SOCIAUSERINGSNÄMNDENS

FÖRSLAG. Statspolitik och stats- Statens utövande av ekonomisk förebaneekonomi, tagarverksamhet är en statsverksamhet av principiellt annan art än den egentliga statsförvaltningen. För denna statsuppgift måste former sökas, som betingas av affärsverksamhetens egen natur. Riskfria sådana finnas icke. Fördelarna av en "affärsmässig" förvaltning kunna ej vinnas, utan att risker tagas. Varje företagsform blir ett komplex av fördelar och olägenheter att mot varandra avväga. Och till sist kan ingen konstruktion ersätta sunda förnuftets bruk. Den statliga affärsverksamheten har uppstått som en utvidgning av den allmänna förvaltningen. Statens Järnvägar, tillkomna såsom statsåtgärder för näringslivets befrämjande, numera utvecklade till landets största ekonomiska företag, hava hittills präglats av en dubbelhet i verkningssätt, som framträder ej mindre i fråga om järnvägsbyggandet än i taxe- och lönepolitik och förklaras av sammanflätningen mellan statsbaneekonomi och statens allmänna politik. Några i" företagets egenart grundade riktlinjer för dess handhavande hava, trots vissa ansatser i senaste tid, icke kunnat göra sig gällande, så länge statsbanorna varit ett organ för statsmakternas allmänna poli" tik utifrån skiftande intentioner. Själva grundförutsättningen för en rationell statlig affärsverksamhet är att göra boskillnad mellan statens politiska förvaltning och dess ekonomiska företagarverksamhet. Statsba-

22 norna böra därför organiseras som ett självständigt allmänföretag, ägt uteslutande av staten, med förvaltningens huvudgrunder lagfästa av statsmakterna och underkastat statsmakternas kontroll, men i sin ledning och skötsel fullständigt fristående från statens politiska organisation. Den ekonomiska Förvaltningen av ett sådant allmänt riktlinjen. affärsverk som Statens Järnvägar kan icke vägledas av strävan efter högsta möjliga vinst. Ty företagets omedelbara syfte — däri ligger dess allmänkaraktär — är att tillgodose samhälleliga trafikbehov. Men den vägledande riktlinjen får ej heller vara största möjliga trafik. Ty trafikbehovets tillgodoseende måste hållas inom nationalekonomiskt förnuftiga gränser. Den ekonomiska grundsats, som skall vara det autonoma företagets ledstjärna, är företagskostnadernas fulla täckning. Företagets program är alltså: tillgodose den trafik, som betalar sina kostnader. Detta innebär ej, att all annan trafik skall nedläggas, väl åter att statsmakterna må anskaffa medel därför utan att företagets kostnadsprincip genombrytes. Av statsbaneföretagets ledning måste varje eftergift åt underskottsprincipen principiellt avböjas. Dess strävan skall vara med all kraft inriktad på att öka marginalen mellan trafikinkomster och omedelbara driftkostnader. Denna marginal skall inrymma full förräntning av investerat kapital men icke utvidgas till uppnående av företagarvinst. För denna finnes, vad statsbaneföretaget angår, icke något hållbart skäl. Obehövlig som impuls till statsbanebyggande är den olämplig som monopolvinst eller fiskalisk inkomst. Ansvaret för att företagarvinst undvikes åvilar ej företagsledningen, vars strävan att förbättra företagets ekonomi icke får tämjas av en sådan hänsyn, utan därför svara statsmakterna själva genom taxekontroll. Sådan kontroll skall av Kungl. Maj :t utövas gentemot Statens järnvägar, i princip likartad med kontrollen å jämförliga enskilda järnvägar. Taxan skall säkerställa kapitalets fulla vidmakthållande men ej avse dess

23 amorterande. Vill staten amortera sin skuld, får det vara en statens affär. Till en i detta syfte förhöjd taxa giver det icke anledning. Arbetsvillkor i stats- Då personalkostnaderna i Statens Järnbaneföretaget, vägar representera halva driftkostnaden, bliva principerna för lönebestämningen av vital betydelse i företagets ekonomi. Med rationell ekonomi är det oförenligt, att lönebestämningen sker genom utom företaget stående faktorer. Att låta järnvägsmännens löner bestämmas av statsmakterna, under statsfinansiella eller socialpolitiska hänsyn, är att effektivt förhindra en affärsmässig förvaltning av statsbaneföretaget. I stället för av staten ensidigt fastställd lön bör träda mellan företagsledning och personal avtalad lön. I fråga om företagets arbetskostnader får därvid marknadens värdering bilda utgångspunkten. Lönen bör alltså få utbilda sig efter principiellt samma metoder, som förekomma i det enskilda näringslivet. Att efter behovsstandard legalt fastlägga de olika lönenivåerna bör för den statliga affärsverksamhetens vidkommande i princip avböjas, och hela det från tjänstemannasamhället lånade lönesystemet avlägsnas ur affärsverksamheten. Här är det statsförvaltningsformerna, som gripit över ett område, för vilket de ej lämpa sig. Behovslönerna ersättas alltså med marknadslöner. Av vikt är därvid, att marknadslönens princip tillämpas även i fråga om allt ledande arbete; affärsverket bör sålunda betala konkurrenskraftiga chefslöner. Ett ingripande i den samhälleliga inkomstfördelningen ligger utanför företagarverksamhetens ram — det må vara föremål för det allmännas socialpolitik. Socialpolitiska ingrepp i arbetsvillkoren böra hållas bestämt åtskilda från företagarverksamhetens arbetsformer. Vad som i socialpolitiskt avseende icke föreskrives beträffande samtliga ekonomiska företag eller alla företag av samma art (t. ex. alla järnvägsföretag) bör icke ifrågakomma beträffande Statens järnvägar. Alla socialpoli-

24 tiska standards, som staten i sin lagstiftande verksamhet genomför för järnvägsföretag eller företag i allmänhet böra som regel gälla även statsbaneföretaget (t. ex. åttatimmarslag). I grundsatsen "staten som mönsterföretagare" bör inläggas, att socialpolitiska bestämmelser omsorgsfullt och villigt iakttas i statsföretag, att man eftersträvar för personalens vidkommande ställningen som medarbetare i ett allmänföretag, samt att företaget söker gå i teten både i fråga om prestationer och arbetsvillkor. Det får däremot icke anses ålägga den statliga affärsverksamheten att kalkylera med en utanför fria marknaden efter behovsnormer konstruerad lönenivå. Av övergången från auktoritär lönebestämning till avtal följer som konsekvens, att statsmakterna icke skola hava något att skaffa med arbetslönens fastställande. Löneavtal skall slutas av företagsledningen på dess odelade ansvar. Med det nya systemet följer ock, att den ordinarie anställningen, vare sig i fullmaktens eller konstitutorialets form, avvecklas. Lagfäst garanti gives de anställda att erhålla förhandlingsordning. Deras intressen inom företaget tillgodoses för övrigt genom representation i dess högsta beslutande myndighet. Personalens förändrade ställning innesluter, att deras rätt till arbetsnedläggelse lämnas obestridd; inga legala garantier mot arbetsnedläggelse äro sålunda föreslagna. Fördelarna av att övergå till avtalslön äro tillräckliga för att uppväga den risk för samhälleliga intressen, som härmed får tagas. Avskaffandet av tjänstemannaställningen för personalen behöver icke betyda, att de anställda icke kunna erhålla pensionsrätt. Men det betyder, att personalen får vid förhandlingsbordet skaffa sig pensionsrätten liksom andra med anställningen förenade förmåner, och att staten avstår att lagstifta därom. Nu bestående pensionsförpliktelser äga naturligen sin giltighet oberoende av den nya ordningens former. Pensioneringskostnaden bör såsom en andel av företagets lönekostnader täckas på sådant sätt, att ingen del därav sk jutes över på framtiden. Den nutida trafiken skall betala den fulla arbetskostnaden för sitt tillgodoseende.

25 Kapital och avkastKravet att i statsbanorna nedlagt kapimn Stal skall förräntas är ej tillfyllest motiverat av att staten själv får betala ränta å upplånade medel. Som en avgörande riktlinje för statsbaneföretagets verksamhet kan förräntningskravet anses, endast om det upprätthålles oberoende av huru förlagsgivaren-staten anskaffat de i företaget insatta medlen. Statens affärsverksamhet har att bidraga till kapitalbildningen och måste fördenskull lämna ett överskott utöver de omedelbara — personliga och sakliga — driftkostnaderna. Med en växande statlig företagsamhet blir detta anspråk av allt större nationalekonomisk vikt. Såsom överskott skall begäras "normal kapitalränta", emedan företaget därmed visar sig kunna ekonomiskt tillfredsställande använda till dess förfogande ställt kapital. Att företaget får betala för sitt kapital — som eljest kunnat nyttjas annorstädes i näringslivet — blir ett förträffligt incitament till rationell ekonomi för dess ledning och en praktisk avräkningsmetod för kontroll, att företagets kapitalanvändning ej är, jämfört med annat disponerande av kapital, en misshushållning. Uppnår ett företag icke "normal" ränta, antyder det en för samhället förlustbringande inriktning av produktionen. Det är därför statsbaneföretaget skall betala marknadens pris för sitt kapital. Varje avvikelse härvidlag innebär, att Statens järnvägar får kapital gratis till förfång för annan kapitaldisposition. En sådan avvikelse kan visserligen ibland vara påkallad. Men den är då icke företagsledningens utan statsmakternas sak, som må tagas med öppna ögon för vad den innebär. Statsmakterna hava att avskilja sådant gratiskapital från företagets affärskapital och uttryckligen avstå från räntekrav därå. Sammanflätningen mellan statspolitik och statsbaneekonomi nödvändiggör alltså en uppdelning av statsbanekapitalet. Att uppdela själva bannätet (räntegivande och icke räntegivande bandelar;) och driva "affärs"banor och "stats"banor som slutna ekonomiska enheter är icke lämpligt. Statens järn-

26 vägar böra bilda en samfälld driftenhet. Att göra en uppdelning efter kapitalets ursprung (låne- och skattemedel) är åter principiellt felaktigt. Uppdelningen bör visserligen gälla kapitalet men icke ske efter dess härkomst utan efter arten av dess användning. En viss del av företagets kapital bör alltså avskiljas från affärskapitalet såsom oräntabelt. Det kallas i förslaget sekundärkapital. Av affärskapitalet är en del att anse som säkert räntegivande, även på lång sikt med hänsyn tagen till trafiktekniska omvälvningar. Det motsvarar enskilda företags fast bundna lånekapital och kallas här obligationskapital. Det betraktas som en affärsverkets skuld till statsverket och löper med fastställd ränta, vilken avföres som omkostnad i rörelsen. Återstående affärskapital, här kallat stamkapital, fyller enahanda roll som aktiekapitalet i ett privatföretag. Dess varierande avkastning blir måttstocken både på hur företagsledningen handhar företagsekonomin och hur staten handhar taxekontrollen. Om anläggningar, som påfordrats av allmänpolitiska grunder, icke ens täcka omedelbara driftkostnader, skall affärsföretaget icke behöva driva dem utan ersättning. Direkt täckning av den faktiska driftförlusten vore emellertid att avlyfta från ledningen av företaget ansvaret för dessa "stats"banors skötsel. Fast riktlinje erhålles, först om en fixerad ersättning gives. Denna kan ha formen av årligen anvisade budgetanslag. Men samma resultat kan vinnas tekniskt smidigare genom överskjutning av en viss kapitaldel från stam- till sekundärkapital. På basis av de vid beslut om nya anläggningar föreliggande förutsättningar bestämmes storleken av obligationskapital, stamkapital och sekundärkapital. Men om dessa förutsättningar sedermera väsentligt ändras, t. ex. genom tillväxande trafik å en s. k. kulturbana, då skall staten kunna få efter objektiv prövning genomförd en överföring av sekundärkapital till stamkapital. Gentemot överföringar i motsatt riktning måste däremot dragas för en kraftig rigel. Ty följden av dålig skötsel skall

27 vara ombyte av företagsledning till dess förbättrande, ej kapitalomflyttning till dess bemantlande. Taxepolitiken skall taga till utgångspunkt, att företaget som helhet skall betala förräntning av obligationskapitalet efter en med vissa års mellanrum omreglerad räntefot, som är anpassad efter räntenivån å obligationsmarknaden, samt genomsnittlig förräntning av stamkapitalet efter en räntefot, som är en procent högre. Denna ränteskillnad motiveras av att å stamkapitalet skall anses vila den risk för kapitalförlust, som kan ligga i trafiktekniska förändringar. Om avkastningen å stamkapitalet varaktigt överstiger den avsedda procentsiffran, kan detta möjligen bero på växande inkomster från det gratis innehavda sekundärkapitalet och i så fall böra föranleda viss överflyttning till stamkapital. Är så ej förhållandet, bör en taxenedsättning bliva följden. Sjunker åter avkastningen varaktigt under normalräntan trots affärsmässig skötsel, måste taxorna höjas. Uppnås icke avsedd avkastning, trots taxehöjning upp till den maximala inkomsten, föreligger en förändring av de trafikekonomiska förutsättningarna eller en ohjälplig felkalkylering. Företagets affärsvärde är då i verkligheten lägre än det bokförda affärskapitalet. I längden kan i affärsmässig förvaltning en nedskrivning av stamkapitalet då icke undgås. Kapitalförlusten har i verkligheten gjorts och det återstår endast att bokföringsmässigt erkänna densamma. Vid övergången till den nya ordningen åsättes Statens järnvägars tillgångar ett kapitalvärde, fördelat på obligationskapital, stam- och sekundärkapital. Värderingen sker efter de gjorda investeringarna, omräknade i 1913/14 års penningvärde. Hela "kriskostnaden" bortskrives alltså, som gällde det en rekonstruktion. Efter prövning av bannätets beskaffenhet avskiljes vidare ett sekundärkapital, som motsvarar det oräntabla kapitalet, ökat med det kapitaliserade värdet av sannolik driftförlust å motsvarande bandelar. Av återstoden föres 40 procent som obligationskapital och 60 procent som stamkapital.

28 Stamkapitalet minskas därefter med den skuld åtagna pensionsförpliktelser kunna anses motsvara. Efter förhållandena vid utgången av 1922 skulle statens järnvägars kapital enligt nämndens utredning upptagas till obligationskapital stamkapital sekundärkapital

220 mill. kr. 228 " " 237 " " Summa 685 mill. kr.

Under nu rådande förhållanden förutsattes förräntning skola ske med 5 procent å obligationskapitalet och 6 procent å stamkapitalet. Av vikt är att varje tids trafik belastas med hela den kostnad, som erfordras för trafikens drivande. Vederbörliga avsättningar till pensionsfond och till förnyelsefond skola därför ingå i den fulla täckningen av företagskostnaderna. Hänsyn till konjunkturväxlingarna påkallar avsättande till en reservfond av 10 procent utav årsöverskottet, vilken avsättning obligatoriskt fortgår, till dess reservfonden uppgår till lägst 10 procent av stamkapitalet. Reservfonden användes endast för täckande av uppkommen driftförlust. Den säkerställer därvid kapitalets förräntning. Reservfonden förutsattes placerad i företaget. Styrelsen erhåller rätt att till motsvarande belopp upptaga tillfällig kredit. Statsbaneföretaget bör även årligen göra avsättning till en skattefond. Företaget skall nämligen i beskattningshänseende behandlas i princip lika med jämförliga enskilda företag. I skattelagarna böra införas bestämmelser om skatteplikt för allmänna affärsverk. Dessa beskattas närmast i analogi med aktiebolag; stamkapitalet likställes då med aktiekapitalet och räntan å obligationskapitalet avgår som en skuldränta; bestämmandet av den skattepliktiga årsvinsten sker genom sedvanligt taxeringsförfarande; och skattesatsen blir gällande aktiebolagsskala.

29 Statsförfattningen De ekonomiska grundsatserna för statsoch statsmakternas baneföretaget betinga en omdaning av föförhållande till affärs- retagets ställning till statsmakterna. En ve bestämd avgränsning bör ske mellan ägarens och företagsledningens funktioner. Grundsatser från statsförvaltningen kunna ej tillämpas å en affärsverksamhet, där resultatet måste vara beroende av företagsledningens åtgöranden. En kollektiv ägare kan icke direkt och i denna sin egenskap handhava ett företags förvaltande. Risken att låta en företagsledning vara självständigt förvaltande är mindre än risken av en kameral bundenhet. Denna kan endast brytas genom att giva affärsverket en i fråga om förvaltningen autonom ställning utanför statsverket. Med den statliga affärsverksamheten har uppvuxit en helt ny, vid grundlagarnas stiftande icke förutsedd typ av statsverksamhet. Försöket att förlika denna nya statsverksamhets behov med de gamla konstitutionella formerna har haft att brottas med ständiga kompromisser och svårigheter, vilka alltmera tenderat att bliva oövervinnerliga. Den principiella oklarheten har varit förbunden med en praktisk obestämdhet, som å ena sidan omöjliggjort en fast och enhetlig affärsledning och å den andra överlastat statsmakterna med en mängd detalj bekymmer, som gjort önskemålet om en förändring allt starkare. Det är blott att draga den naturliga slutsatsen av allt detta, om man grundlagsmässigt giver den statliga affärsverksamhetens förhållande till Kungl. Maj :t och riksdagen en principiellt ny gestaltning. En grundlagsändring, som giver den statliga affärsverksamheten en konstitutionell särställning gentemot statsförvaltningen i övrigt, är den ofrånkomliga förutsättningen för att nå fram till en självständig förvaltning av det statliga affärsföretaget och för att grundlägga en sådan praxis i statsmakternas handlande, att denna självständighet tryggas. Denna grundlagsbestämmelse behöver innehålla, att statens affärsverk skola förvaltas skilda från statsverket, och att i särskild lag bestämmes om grunderna för denna förvaltning

30 och om den ordning, vari regering och riksdag samt särskilda menigheter eller korporationer må däri deltaga. Avskiljandet från statsverket av ett statens företag och dess inrangerande bland statens affärsverk i grundlagens mening sker först genom antagande av en särskild lag därom, för statens järnvägars vidkommande genom antagandet av nu föreslagna statsbanelag. Den ordinarie anställningen i affärsverk avklippes från varje stöd i grundlagen genom att dess stadganden om tjänstemän uttryckligen begränsas att gälla "statsverkets". För en affärsmässig förvaltnings genomförande är vidare erforderligt att modifiera grundlagsskyddet för kronans fasta egendom. I grundlagen införes bestämmelse, att om försäljning av affärsverks förvaltning underställd egendom stadgas i särskild lagstiftning. Det för statens järnvägar i detta avseende erforderliga stadgandet ingår i den föreslagna statsbanelagen. Statsbanelagen motsvarar på en gång aktiebolagslag och bolagsordning. Lagen omfattar sålunda både normerande bestämmelser för ett allmänt affärsverk och huvudgrunder rörande förvaltning av detta speciella företag. Med statsbanelagens antagande uppdrages den yttre ramen för företagets verksamhet Den inre organisationen överlåtes däremot helt till den självständiga ledningen. Statsmakterna skola för framtiden icke besluta om företagets inre angelägenheter. Av denna socialiseringsnämndens allmänna ståndpunkt följer, att nämnden icke framlägger något detaljerat organisations förslag, att avgöras av statsmakterna. Om den inre organisationen skola företagets egna organ besluta och statsmakterna inskränka sig till att utöva den funktion, som en kollektiv ägare i allmänhet kan utöva, nämligen att antaga "bolagsordning" och välja representanter i den förvaltande korporationen. Liksom den statliga affärsverksamhetens särskilda karaktär bör komma till uttryck i grundlagen, bör denna verksamhets

31 olikart jämfört med andra kollektiva företag komma till uttryck i företagsformen. Att göra statens järnvägar till en juridisk person och organisera statsbanorna t. ex. som ett aktiebolag, vore, då staten alltjämt förutsattes vara ensam ägare, en konstlad åtgärd utan stöd i de faktiska förhållandena. I stället bör en ny företagsform konstitueras, ett allmänt affärsverk, som direkt äges av staten och som utan att vara juridisk person genom lag erhåller en gentemot statsverket fristående förvaltning. Mellan staten-ägaren och företagsledningen bör inskjutas ett särskilt organ, som innehar högsta beslutanderätten över förvaltningen. Denna korporation, statens järnvägars stämma, är i viss mån en motsvarighet till bolagsstämman, som är ett mellanled mellan ägare och företagsledning, gentemot båda suverän inom lagens gränser. Först genom att lagfästa en anordning, varigenom företagets förvaltning avlyftes från såväl Kungl. Maj :t som riksdagen, vinnes åt statsbaneföretagets autonomi en tillräckligt fast förankring. Statens funktioner i förhållande till affärsverket bliva efter omdaningen av tvenne tydligt isärskilda slag. Såsom bärare av överhöghets funktionerna i samhället bestämmer staten angående skatte- och socialpolitiska prestationer, angående linjesträckning och säkerhetsföreskrifter samt utövar taxekontroll. .Såsom ägarfunktioner utföra statsmakterna följande uppgifter: de antaga statsbanelag, välja ledamöter i företagets stämma, investera kapital och granska förvaltningen. Staten utövar sina ägarerättigheter ej genom att ingripa i den löpande förvaltningen utan genom att bestämma över den förvaltande korporationens sammansättning. Staten ensam investerar kapital i företaget. Beslut härom, som fattas i vanlig statsregleringsväg, avser icke specificerade anslagsposter utan ett visst investeringsbelopp, fördelat på olika kapitalslag. På företaget självt, d. v. s. dess egna organ, beror emellertid, om kapitalet skall på av statsmakterna förutsatta villkor mottagas och vederbörande anläggning därmed komma till utförande. Liksom ett enskilt företags beslutande organ

32 gentemot ägarne skall statsbaneföretaget hava i sin hand att uppställa sina betingelser, t. ex. i fråga om kapitalets uppdelning, för att åtaga sig den förelagda trafikuppgiften. Och statsmakterna skola å sin sida veta, vilka uppoffringar statsverket ikläder sig genom att bygga en kultur- eller militärbana. Det investerade kapitalets ställning skall, eftersom det gäller en statens tillgång, vara föremål för statsrevisionens granskning. Denna är emellertid ej en affärsrevision, som berör styrelsens ansvarsfrihet. För den granskningen svara av stämman utsedda överrevisorer. Statsrevisionen är ett led i riksdagens finanspolitik, icke i företagsförvaltningen. Den skall utmynna i ett allmänt omdöme om det nedlagda statskapitalets ställning och förvaltning. I statsrevisionens hand lägges rätten att påfordra överföring av sekundärkapital, vilken fråga avgöres genom ett skiljenämnds förfarande med av riksdagen och företagets styrelse utsedda ledamöter jämte av Kungl. Maj :t utsedd ordförande. Statsrevisionen betros därjämte med rätten att begära nyprövning av stämmoledamöternas mandat. Affärsverkets egna Det avgörande skälet för att staten skall organ " äga järnvägar, är hänsynen till ett ändamålsenligt tillgodoseende av samhälleliga trafikbehov. Konstruktionen av statsbaneföretagets egna förvaltande organ måste ytterst bestämmas enligt samma grund. Emedan det ur denna synpunkt är ändamålsenligt, föreslås, att i statsbanestämman insättas, vid sidan av en avgjord majoritet av direkta statsombud, ett antal ledamöter utsedda av trafikintressenter och av i företaget anställd personal. I fråga om dessa särintressen står valet ingalunda mellan inflytande eller icke-inflytande utan mellan olika former av inflytande. En direkt representation på stämman, klart och öppet stadgad, varigenom regering och riksdag känna sig mera fria att tillvarataga statens omedelbara intressen, och varigenom de grupper, som särskilt nära beröras av statsbaneföretagets skötsel, direkt knytas till företaget, har — trots inom nämnden uttalade betänkligheter däremot — befunnits överlägsen alla andra prövade alternativ.

33 Det föreslås en stämma av 29 ledamöter, av vilka riksdagen utser 8, (vardera kammaren 4) och Kungl. Maj :t 8 jämte ordförande. Av de återstående skola 6 väljas av personalen och 6 utses av olika korporationer, som kunna anses företräda olika trafikantgrupper. Bestämmelser huru dessa skola deltaga i utseende av stämmoledamöter liksom valordning för personalen intagas ej i statsbanelagen utan förutsättas skola meddelas av Kungl. Maj :t. Stämmans ledamöter utses för en period av 4 år med viss successiv förnyelse. Inga suppleanter finnas. Stämman skall välja styrelse och över revisorer och besluta om ansvarsfrihet. Den fastställer balansräkning och bestämmer alla dispositioner i anledning av årsresultatet. Den är därvid oförhindrad att i ny räkning föra till utdelning disponibelt överskott liksom att göra fondavsättningar utöver vad lagen obligatoriskt föreskriver. Stämman fattar vidare beslut om alla anläggningar eller inköp, för vilka nyinvestering erfordras, och om större försäljningar av fast egendom. Förhandlingsordning skall av stämman antagas. Företagsledningen omhänderhaves av en kollektiv styrelse, bestående av affärsverkets chef och 6 av stämman utsedda. Chefen utses av styrelsen, som med honom träffar överenskommelse om anställningsvillkoren. Styrelsen, icke stämman, är beslutande i fråga om löneavtal med personal och i fråga om taxor, i den mån företaget över dem äger bestämma. Styrelsen äger vidare, med förbehåll om stämmans medgivande där det gäller fast egendom av större värde, försälja för statens järnvägars rörelse ej nödig egendom. Styrelsen beslutar angående placering av alla verkets fonder och om fondernas användning, med det undantag att reservfondens tillgripande lagts under stämmans beslut. Inom ramen för reservfondens storlek är styrelsen befogad upptaga kredit på sätt, som finnes vara för affärsverket förmånligt. Överrevisorerna, 3 till antalet, skola utföra fortlöpande kontroll, ej efterrevision. De skola därför vara utsedda före granskningsårets början. Statens

järnvägar.

34 ÖvergångsbestämÖvergången till den nya ordningen krämelser. ver med säkerhet så många bestämmelser, att det icke är lämpligt söka pressa ihop dem i övergångsstadganden till själva statsbanelagen. Det förutsattes i stället, att en särskild promulgationslag utfärdas angående vad som i fråga om statsbanelagens införande skall iakttagas. Det är i denna övergångslagstiftning storleken av obligations-, stam- och sekundärkapital vid det nya företagets start skall fixeras. Där är ock platsen att bestämma rörande ordinarieanställningens avvecklande på kortast möjliga tid och huru med verkets nuvarande pensionsfond och föreliggande pensionerings förpliktelser skall förfaras.

UTKAST

TILL

STATSBANELAG.

1. §• Statens Järnvägar skola, med uppgift att besörja järnvägsoch annan trafik, såsom ett statens affärsverk förvaltas, enligt vad grundlag och denna lag därom stadgar.

Ändamål,

2- §• 1 mom. Över Statens Järnvägars förvaltning utövas högsta statens Järnbeslutanderätten, i den mån ej grundlag eller denna lag annat vägars Stämnu stadgar, av Statens Järnvägars Stämma. 2 mom. Statens Järnvägars Stämma består av en ordförande och tjuguåtta ledamöter. De utses: Ordföranden och åtta ledamöter av Kungl. Maj :t. Åtta ledamöter av Riksdagen, fyra av vardera kammaren. Sex ledamöter av i Statens Järnvägar anställd personal samt Sex ledamöter av trafikintressenters organisationer. 3 mom. Om den ordning, vari anställd personal och trafikintressenters organisationer skola utse ledamöter av Stämman, utfärdar Kungl. Maj :t föreskrift. 4 mom. Ordförande och ledamöter utses för en tid av fyra år, dock att uppdraget må kunna i den ordning 5 mom. angiver tidigare upphöra. Årligen avgå bland de av Kungl. Maj :t utsedda ledamöterna tvenne och bland de av Riksdagen utsedda ett av vardera kammarens ombud.

36 Avgår ordförande i eller ledamot av Stämman under löpande fyraårsperiod, utses efter honom ny ledamot för återstående del av perioden. 5 mom. Hava Riksdagens revisorer gjort hemställan, varom i 7 § sägs, ankommer på Kungl. Maj :t att pröva, huruvida dess ombud skola vid uppdraget bibehållas eller därifrån skiljas samt på Riksdagen att genom nytt val av Riksdagens ombud bekräfta eller på annan överlåta uppdraget. Hava Riksdagens revisorer beträffande ledamöter, som utsetts av anställd personal och av trafikintressenters organisationer påfordrat nyprövning av uppdraget, utfärdar Kungl. Maj :t de för anordnande av nytt val erforderliga föreskrifter. 6 mom. Ledamot av Statens Järnvägars styrelse må ej vara ordförande i eller ledamot av dess Stämma. 7 mom. Ledamot av Stämman åtnjuter dagarvode för den tid Stämman sammanträder ävensom reseersättning enligt samma grunder som gälla för ledamot av Riksdagen. Ordförandens arvode fastställes av Kungl. Maj :t.

statens JärnFör att leda förvaltningen av Statens Järnvägar väljer Stamfars styrelse. m a n g e x p e r s 0 n e r , som jämte affärsverkets chef utgöra dess styrelse. Nu nämnda sex styrelseledamöter väljas å Stämmans årssammanträde för tid intill nästkommande årssammanträde. Avgår mer än en av styrelsens ledamöter skall Stämman sammankomma och förrätta fyllnadsval för den tid, som må återstå. 4- §• Stämmans uppgifter.

Statens Järnvägars Stämma skall: a) välja styrelse och överrevisorer samt besluta om deras arvode, b) besluta angående ansvarsfrihet för styrelsen,

c) fastställa balansräkning, d) fatta beslut, varom i § 11 sägs, angående avsättning till fonder, angående nedsättning av reservfond samt angående utdelning till statsverket, e) till Riksdagens revisorer avgiva berättelse över Statens Järnvägars förvaltning under förlidet räkenskapsår, f) besluta angående framställning till Kungl. Maj :t om kapitaltillskott från statsverket samt om betingelser för sådant kapitaltillskott, g) besluta om anläggning eller inköp av järnväg, annan trafikled eller nybyggnad av den omfattning, att kapitaltillskott från statsverket erfordras, h) jämlikt § 13 fatta beslut angående förhandlingsordning, i) fatta beslut i övriga ärenden, vilka styrelsen hänskjuter till Stämman, j) behandla ärenden rörande Statens Järnvägars angelägenheter, som av deltagare i Stämman väckas; dock må dylikt ärende ej avgöras, utan att styrelsen däröver yttrat sig.

5- §• 1 mom. Statens Järnvägars Stämma sammankommer till ordinarie sammanträde före den 15 maj på kallelse av styrelsen. 2 mom. Styrelsen äger, då den så finner nödigt, kalla Stämman till extra sammanträde. Hava två av överrevisorerna eller minst tio av Stämmans deltagare hos styrelsen begärt Stämmans inkallande, skall styrelsen omedelbart kalla Stämman att inom en månad sammankomma till extra sammanträde. Å extra sammanträde må ej fattas beslut i ärende, som ej i kallelse till sammanträdet angivits. 3 mom. Val ske med slutna sedlar. Ej må någon förklaras vald, som icke erhållit flertal bland avgivna röster. 4 mom.

Stämmans förhandlingar äro offentliga.

38 6. §. Styrelsens arbete.

1 mom.

Styrelsen skall:

a) utöva ledningen av Statens Järnvägar och ansvara för dess förvaltning, b) utse chef för Statens Järnvägar och träffa överenskommelse om hans anställningsvillkor, c) bestämma över antagande och entledigande av personal, d) företräda Statens Järnvägar i alla de avseenden, som ej förbehållits Stämman eller annan myndighet, ägande styrelsen åt Statens Järnvägars chef eller annan uppdraga att denna dess funktion utöva, e) uppgöra förslag till taxor samt underställa dem Kungl. Maj :t, f) utarbeta förslag angående nyanläggningar eller inköp, varom Stämman har att besluta samt efter uppdrag av Kungl. Maj :t för Stämman framlägga yttrande angående nyanläggning, g) besluta över Statens Järnvägars fonder, i den mån ej Stämman skall däröver fatta beslut, h) till Stämman avgiva årlig förvaltningsberättelse samt förslag till balansräkning jämte övriga förslag i ärenden, som i § 11 angivas. 2 mom. Ärende må ej företagas till behandling, med mindre samtliga styrelsens medlemmar, så vitt ske kunnat, erhållit tillfälle däri deltaga. För besluts giltighet erfordras, att minst fyra äro om beslutet ense. 7- §• Revision.

1 mom. För granskning av styrelsens protokoll samt av affärsverkets räkenskaper och förvaltning utser Stämman vid årssammanträde tre överrevisorer för nästinstundande räkenskapsår. Överrevisorerna skola för det räkenskapsår de hava att granska avgiva berättelse, innehållande till- eller avstyrkande av

39 ansvarsfrihet ävensom yttrande angående styrelsens förslag i de ärenden, som i § 11 angivas. 2 mom. Styrelsens förvaltningsberättelse för det gångna året skall vara till överrevisorerna överlämnad senast den 1 mars. Styrelsen har att ställa till överrevisorernas förfogande alla de handlingar, de önska ta del av och för dem ordna tillträde till de Statens Järnvägars anläggningar, de önska bese. Revisorernas berättelse över granskningen skall vara till styrelsen överlämnad senast den 1 maj. 3 mom. Flår Stämman vägrat styrelsen ansvarsfrihet, skall den härom giva Kungl. Maj :t meddelande, med angivande av skäl för vägran. På Kungl. Maj :t ankommer att besluta, huruA'ida i anledning härav talan skall anställas. Varder talan mot styrelsen ej anställd inom ett år från den dag, då förvaltningsberättelsen framlagts å Stämma skall så anses, som hade ansvarsfrihet blivit styrelsen beviljad. 4 mom. Riksdagens revisorer äga, när de därtill finna skäl, ej mindre hemställa, att samtliga Kungl. Maj :ts eller samtliga Riksdagens ombud i Statens Järnvägars Stämma meddelat uppdrag må upphöra, än även påfordra nyprövning av de uppdrag, som äro samtliga av anställd personal och av trafikintressenters organisationer utsedde ledamöter givna.

8. §.

1 mom. Statens Järnvägars kapital tillskjutes av staten. Det uppdelas i obligationskapital, stamkapital och sekundärkapital. 2 mom. Obligationskapitalet är ett fast bundet lånekapital, vara skall till statsverket erläggas årlig ränta efter räntefot, som med ledning av förhållandena å obligationsmarknaden av Riksdagen vart åttonde år fastställas. 3 mom. Stamkapitalet statsverket beräknas.

är det kapital, vara utdelning till

40 4 mom. Sekundärkapitalet är tillskjutet for att tillgodose särskilda trafikändamål, ändock att detsamma icke beräknas bliva förräntat. 9- §• 1 mom. Finner Statens Järnvägars Stämma kapitaltillskott erforderligt, har Stämman att, angivande kapitaltillskottets ändamål, art och betingelser i övrigt, härom till Kungl. Maj :t ingiva framställning. 2 mom. Det ankommer på Statens Järnvägars Stämma, huruvida Statens Järnvägar mottager beviljat kapitaltillskott.

10. §. 1 mom. I andra fall än i 2 mom. sägs må i Statens Järnvägar av statsverket nedlagt kapital ej utan genom samstämmande beslut av Kungl. Maj :t med Riksdagen samt av Statens Järnvägars Stämma kunna omföras från en till annan art av kapital. 2 mom. Där i fråga om sekundärkapital de omständigheter, som skolat vara bestämmande för kapitaltillskottets art och betingelser, märkligen avvika från vad vid bestämmandet förutsatts, må efter förslag av Riksdagens revisorer, på sätt nedan stadgas, från sekundärkapital till stamkapital omföras så stort belopp, som skäligen kan anses motsvara avvikelsen. Hava Riksdagens revisorer begärt omföring från sekundärkapital till stamkapital skall en skiljenämnd tillsättas, vari Kungl. Maj :t utser ordförande, envar av Riksdagens kamrar en ledamot, och Statens Järnvägars styrelse två ledamöter. Skiljenämnden äger att avgöra, huruvida och till vilket belopp sekundärkapital skall till stamkapital omföras, varvid i förekommande fall uppskattning av kapitalvärde sker efter en räntefot, vars procenttal är en enhet högre än den för obligationskapitalet gällande räntefotens.

41 11. §. 1 mom. Statens Järnvägars balansräkning skall giva en klar och riktig bild av affärsverkets ställning, skolande tillgångarna vara upptagna till ideras verkliga värden. 2 mom. Ränta å obligationskapitalet skall såsom driftkostnad bokföras. Räntan skall till statskontoret inlevereras i efterskott den 30 juni och 31 december. Ränteskyldigheten räknas från -dag, då obligationsbelopp i statskontoret lyftats. 3 mom. Till förnyelsefond sikall avsättas det belopp, som motsvarar tillgångarnas av ålder, nyttjande eller annan orsak uppkomna värdeminskning. Denna fond må ej minskas annorledes än genom en minskningen motsvarande avskrivning av Statens Järnvägars tillgångar. 4 mom. Till skattefond skall avsättas det belopp, som beräknas åtgå för erläggande av affärsverkets utskylder. 5 mom. Av Statens Järnvägars årsöverskott enligt fastställd balansräkning skola, efter avdrag för vad som åtgår till täckande av möjligen förefintlig brist från föregående år, minst 10 procent avsättas till reservfond. Då fonden uppgår till ett belopp motsvarande 10 procent av stamkapitalet, må vidare avsättning kunna upphöra; nedgår fonden >under det sålunda stadgade beloppet, skall avsättning ånyo vidtaga. Nedsättning av reservfond må beslutas allenast för täckning av förlust, som enligt fastställd balansräkning finnes hava uppstått. 6 mom. Om uppläggande av annan än här förut nämnd fond niå Statens Järnvägars Stämma kunna fatta beslut. 7 mom. För utdelning på stamkapitalet må användas det belopp, som efter vederbörliga avsättningar återstår av årsöverskottet, tillkommande det Stämman att besluta, huruvida och i vad mån överskottet skall för detta ändamål användas eller överföras i ny räkning. Utdelning skall angivas i procent av det stamkapital, som företaget disponerade den 31 december det år utdelning avser.

42 12. §. Försäljning av 1 m o m . Statens J ä r n v ä g a r s tillgångar m å ej a n v ä n d a s f ö r gen om, re i. a n c i a m a ^ s o m uppenbarligen äro för dess verksamhet främmande. 2 mom. Statens Järnvägars styrelse äger genom försäljning eller byte avyttra för Statens Järnvägars rörelse ej nödig egendom, lös eller fast, dock att försäljning av fast egendom av större värde ej må ske annat än efter beslut å Stämma. Genom försäljning av fast egendom influtna medel skola särskilt bokföras och användas till förvärv av annan fast egendom, såvida ej efter därom av Stämman gjord framställning Kungl. Maj :t med Riksdagen medgiver, att medel, som nu äro ifråga, skola tillföras statsverket och Statens Järnvägars kapital i motsvarande mån minskas. 3 mom. Statens Järnvägars styrelse må, därest den så finner erforderligt, upptaga tillfällig kredit till belopp motsvarande högst reservfonden. 13. §. Avtal med persona.

1 mom. Anställnings-, löne- och arbetsförhållanden för peri Statens Järnvägar regleras, där ej (bestämmelser äro givna i allmän lag, genom avtal mellan styrelsen och personalen.

S onalen

2 mom. Huru dylikt avtal må slutas skall, då styrelse eller personal så påkallar, fastställas i särskild förhandlingsordning Om denna förhandlingsordning beslutar för Statens Järnvägars del dess Stämma, efter mellan styrelsen och vederbörande personal förd förhandling. 14. §. Taxor, 1 mom. Statens Järnvägars taxor och tariffer skola underovnga aren en. s t a j j a s K u n gi # ]y[aj : t s godkännande. 2 mom. Sträckning av ny järnvägslinje, järnvägstrafikstadga, föreskrifter om erforderliga säkerhetsanordningar samt namn på stationer fastställas av Kungl. Maj :t.

43 3 mom. Angående trafikavtal med främmande land ävensom angående Statens Järnvägars bruk för militära ändamål utfärdar Kungl. Maj :t föreskrift.

Denna lag skall lända till efterrättelse från och med den 1 jan skolande därvid iakttagas vad om lagens införande är särskilt stadgat.

I.

STATSPOLITIK OCH STATSBANEEKONOMI. Staten som företaMed omhändertagandet av ekonomisk gare. företagarverksamhet har staten beträtt områden av principiellt annan art än den egentliga statsförvaltningens. Av den tid, då statens företagarverksamhet grundlades, synes detta emellertid icke ha varit insett. De synpunkter, som av ålder gjorts gällande beträffande statsförvaltningen, hava traditionellt tillämpats även vid utformningen av den statliga affärsverksamhetens organisation. Även i de fall, då från början ansatser till en i förhållande till statsadministrationen fri och obunden förvaltning förelegat, såsom i fråga om statens järnvägar, har kameraltraditionen småningom brutit sig igenom. Det är först under senaste tid, efter det den statliga affärsverksamhetens egen utveckling ställt saken i skarpare belysning, som insikten om det nya och från den egentliga stats förvaltningen artskilda i den statliga affärsverksamheten börjat vakna. Men därmed ock förståelsen, att denna säregna statsuppgift icke kan rationellt fyllas, med mindre nya från den egentliga statsförvaltningen avvikande och av affärsverksamhetens egen natur betingade förvaltningsformer komma till bruk. Den statliga affärsverksamheten har på de flesta områden uppstått såsom en utvidgning av statens allmänna förvaltningsverksamhet. Det är fallet med statens järnvägar, vilka tillkommit av allmänt näringspolitiska grunder. Nu äro statens järn-

46 vägar landets största ekonomiska företag. Detta präglas av en dubbelhet i verkningssätt, som ytterst bottnar i en beständig sammanflätning mellan den allmänna statspolitiken och statsbaneekonomin, vilken förbindelse gjort statsbaneföretaget till en hybrid av affärsverk och politiskt förvaltningsorgan. Sammanflätning av Denna inflätning av allmänpolitiska statspolitik och stats- h ä n • g t a t e n s företagarverksamhet baneekonomi. ° kommer, vad statsbanorna beträffar, till uttryck, redan då statsmakterna fatta beslut om järnvägars anläggande. Den gör sig vidare gällande i statens bestämmande av de ekonomiska anspråken på företaget, liksom i mångtaliga och skiftande ingrepp i företagsledningen. I stället för att blott uppställa bestämda krav och gränser men därinom lämna företagsledningen full dispositionsfrihet hava statsmakterna, under beständigt vacklande i fråga om de ekonomisk? kraven, både direkt ingripit i företagsdispositionerna och ålagt företagsledningen iakttagandet av olika allmänna intressen. Den av Kungl. Maj :t tillsatta ledningen för statsbanorna har i vissa väsentliga hänseenden blivit ett blott verkställande organ. De avgörande besluten rörande statsbaneförvaltningen ha fattats av statsmakterna. Ett starkt framträdande drag i statens järnvägars historia äro de fluktuationer, som betingats av att statsmakterna på grund av politiska skiftningar haft olika intentioner vid olika tillfällen. Understundom hava statsmakternas allmänpolitiska synpunkter tillgodosetts genom beslut, som låtit statsbaneekonomien finansiera den allmänna statsekonomien och ställt statsbaneledningen inför ur rent företagsekonomisk synpunkt störande och tyngande krav. Vid andra tillfällen hava statsmakterna ställt anspråken på statsbanornas nettoavkastning så lågt, att de därigenom åvägabragt en finansiering av statsbaneföretagets ekonomi med allmänna medel. Under inflytande av denna allmänna åskådning hava på statsbaneföretagets förvaltning anlagts synpunkter, som aldrig skulle kunnat ifrågakomma i fråga om ett enskilt företag i

47 motsvarande ställning. Det har sålunda förekommit, att statens järnvägar av Kungl. Maj :t ålagts att — i det allmännas intresse men med bortseende från egna affärssynpunkter — importera engelska stenkol under bränslekrisens tider. Järnvägsstyrelsen uppskattar (i årsberättelsen 1918) merutgiften härför till omkring 22 milj. kr. I princip är det av enahanda innebörd, om direktiv givas från statsmakterna, att statsbanorna skola göra beställningar hos svensk industri eller hava att inköpa material från visst företag (kolinköp från Spetsbergsbolaget). Av alldeles särskild vikt är att beakta statspolitikens förhållande till banbyggen, taxesättning och lönebestämning. Banbyggepolitiken.

När statsmakterna 1853—54 fattade sina grundläggande beslut om statens järnvägar, skedde det icke i tanke att järnvägarna skulle bliva ett vinstgivande affärsföretag. Situationen var tvärtom den, att staten ansågs vara den ende, som hade resurser att bära bördorna för landets förseende med ett järnvägsnät. De åtgärder, som inrymmas i skapandet av statens järnvägar, föllo för dåtidens betraktelsesätt närmast under begreppet statsåtgärder för näringslivets främjande. Staten åtog sig uppoffringar av allmänna medel för att giva landet förmånen av det nya kommunikationsmedlet. Redan från början förelåg sålunda i statens järnvägsverksamhet ett infogande av den nya företagarverksamheten såsom ett verkställande organ i statens av allmänna hänsyn dikterade politik. Med järnvägsverksamhetens utveckling och vunnen erfarenhet om ett de ursprungliga förhoppningarna överstigande ekonomiskt utbyte har väl en tendens att betrakta järnvägsföretaget mera såsom ett affärsföretag gjort sig gällande. Men allt intill senaste tid har i det sammanflätade motivkomplex, varur beslut om nya banbyggnader framgått, inmängts, vid sidan av rent företagsekonomiska synpunkter, allt det ganska obestämbara, som ligger inneslutet i begreppet "kulturbanepolitik".

48 Det är från synpunkter, liggande så att säga utom företaget som saken betraktas, då ett banbyggande exempelvis motiveras med, bland annat, "de mer lokala intressen, som även i denna del av landet måste rikta sig på ett underlättande av vitt skilda och i sin utveckling nödtvunget efterblivna orters förbindelse med varandra och på deras därav beroende framåtskridande i kulturellt och ekonomiskt hänseende". Alldeles klar och oblandad är den statspolitiska — alls ej ur någon affärsverksamhetens naturliga växt framgångna — motiveringen, då till det nyss angivna fogas, att "här tillkommer den särskilt viktiga militära synpunkt, från vilken kravet på anläggande förr eller senare av en inre järnväg genom Norrland gjort sig starkt gällande". (P'rincipmotivering för Inlandsbanebygget i proposition 1904 om undersökning av sträckan Dorotea—norrut.) I statens hittillsvarande banbyggepolitik har icke gjorts något som helst försök att draga upp en markerad skiljegräns mellan det, som kan vara av allmänpolitiska grunder påkallat, och det, som uti statsbanornas utveckling såsom företag kan vara valbefogat eller åtminstone rimligt. Taxepolitiken.

Ur den offentliga diskussionen om taxepolitikens handhavande må här vidare ges några exempel på inblandning av synpunkter, vilka äro statens järnvägar såsom företag ovidkommande. Först ett exempel från statsbanornas äldsta tid. Redan i inlagor till Kungl. Maj :t i början på 1860-talet har det gjorts gällande, att statsbanetarifferna borde användas såsom medel i statens politik för att främja landets export, d. v. s. i handelspolitiskt syfte. Därvid hävdades, att de gällande taxorna vore för höga, icke ur statsbanornas egen synpunkt men för att vederbörande producenter, särdeles vad anginge landets betydligare exportartiklar, skulle med fördel kunna begagna sig av järnvägarna för sina varors fortskaffande till de särskilda avsättningsorterna. (Se minnesskriften Statens Järnvägar 1856—1906 IV s. 4.) Dåvarande trafikstyrelsen avstyrkte de av sökandena ifrågasatta väsentliga förändringarna med några

49 mindre undantag och Kungl. Maj :t följde trafikstyrelsen. Ansökningarna blevo således icke bifallna. De uti dem framförda synpunkterna, som sedermera vid olika tillfällen återkommit, äro emellertid belysande för den flerstädes rådande uppfattningen, att statsbanornas tariffer borde bestämmas efter andra grunder än dem, som tillämpades för de enskilda järnvägarnas, ehuru Kungl. Maj :t fastställer även dessas taxor. Under 1880-talets tryckta ekonomiska läge gjordes likaledes talrika framställningar om sänkta tariffer på statsbanorna. Protester avgåvos emellertid även däremot; lägre tariffer vid statsbanorna än vid de enskilda järnvägarna innebure, att trafikanter å enskild järnväg försattes i en orättvis ställning gentemot dem, vilkas verksamhetsplatser vore belägna utmed statens järnvägar. (Minnesskriften IV, s. 21, 23.) Under strävandena att tillmötesgå kraven på tariffsänkningar på statsbanorna befanns det, att dessa sänkningar, som på grund av gällande samtrafikstaxa skulle komma att påverka även de enskilda järnvägarnas ekonomi, mötte motstånd från dessa järnvägars sida. De hävdade, att privatbanorna ej vore annat än affärsföretag, vilka med få undantag icke befunne sig i bättre ställning, vad anginge det rådande ekonomiska betrycket, än övriga industriella anläggningar i landet. Deras förvaltningar avböjde därför varje allmännare fraktnedsättning på under dem stående enskilda banor och inlade gensaga mot varje sådan nedsättning av statsbanornas fraktsatser, som kunde skadligt inverka på de enskilda järnvägarnas trafik. Här anfördes sålunda även den synpunkten, att statsbanornas tariffer borde bestämmas ej med hänsyn till företagets egna intressen utan avvägas med hänsyn till det enskilda järnvägsnätet, vars utbredning — framhölls det — staten befrämjat genom att meddela koncession å enskilda järnvägsföretag och bevilja lån till desammas utförande. (Någon allmän taxenedsättning genomfördes ej, men däremot speciella nedsättningar, vilka emellertid just framkallade de nämnda protesterna från trafikanter vid enskilda banor.) Statens järnvägar.

±

50 För att tillgodose framställda önskemål om stödåtgärder under depressionen företogo sålunda statsbanorna tariffsänkningar, som icke voro motiverade av företagsekonomiska skäl och icke ansågos kunna ske vid enskilda järnvägar, vilka fingo betraktas som rena affärsföretag. Statsbaneekonomin fick alltså finansiera tillgodoseendet av vissa statspolitiska uppgifter. Och även oppositionen lät en allmänpolitisk synpunkt överkorsa den företagsekonomiska, då den begärde taxesättning med hänsyn till konsekvenserna för enskilda järnvägar. I grunden låg bakom detta samma anspråk gentemot statsföretaget som industriföretagen gjort gällande, nämligen att det borde användas till det enskilda näringslivets fromma. Ett i mycket likartat betraktelsesätt anlades av bankoutskottet vid 1921 års riksdag i en diskussion rörande landets allmänna ekonomiska läge, som utskottet företog i sitt utlåtande (nr 27) över en av Kungl. Maj :t framlagd proposition (nr 358) rörande förlängd befrielse för riksbanken från skyldigheten att inlösa sina sedlar med guld. Redan det sammanhang, vari diskussionen upptogs, visar ju dess allmänpolitiska karaktär. Utskottet ansåg, att "i syfte att främja produktionens upprätthållande" det borde "tagas i allvarligt övervägande, huruvida riksdagens på sin tid meddelade direktiv för de affärsdrivande verkens taxepolitik och inkomster även under nuvarande förhållanden oförändrat böra vidhållas. Med den betydelse och ställning, som statens järnvägar intaga i det svenska näringslivet, och med kännedom om den allmänt vitsordade, hämmande inverkan, som de nuvarande höga fraktsatserna utöva på varuomsättningen och därmed på produktionen, synes det på goda grunder kunna ifrågasättas, huruvida den förlust, som eventuellt skulle uppstå genom en sänkning av f raksatserna, särskilt för vagnslastgods, icke mer än väl för samhället i gemen uppväges av den vinst, vartill fraktnedsättningen genom ökad varuomsättning och produktion måste giva upphov". Utskottet framlade visserligen intet direkt förslag, men ville "hava fäst uppmärksamheten på dessa förhållanden".

51 Utskottets hela motivering för tillstyrkandet av Kungl. Maj :ts proposition, i vilken motivering anförda passus blott var en detalj, underkändes av riksdagen av allmänna penningpolitiska skäl, vadan även uttalandet rörande statsbanornas tariffer utan särskilt beslut bortföll. Riksdagen kan sålunda icke sägas hava godkänt utskottets uppfattning. Dess uttalande och det sammanhang, vari det gjordes, ställer emellertid i skarp belysning, huru vid en sammanflätning mellan statspolitik och statsbaneekonomi den sistnämnda kan komma att influeras av allmänpolitiska synpunkter, som hänföra sig till statsbanorna såsom ekonomiskt företag helt ovidkommande omständigheter. Att ett företag med hänsyn till fördelar för samhället i gemen skulle åtaga sig förluster, kan ju icke ifrågasättas från annan utgångspunkt, än att företaget i fråga representerar en del av statsmakternas politiska resurser. Därför plägar det ju icke ifrågasättas för ett enskilt företag. Det är i alldeles övervägande grad näringspolitiska hänsyn, som inmängts i diskussionen om tariffpolitiken. Däremot hava de statsfinanseiella synpunkter, som pekat i motsatt riktning, haft en mer underordnad plats. En hopkoppling mellan statsfinanserna och företagsavkastningen av den art, som förekomit t. ex. i fråga om postverket, i det statens inkomstbehov blivit bestämmande för taxesatserna, har sålunda icke ägt rum i fråga om statsbanorna. Som en formell anledning härtill torde hava medverkat, att järnvägs frakterna, till skillnad från postavgifterna ej hänförliga till bevillningar, icke ligga under riksdagens beslut. Förslag om ändring i detta avseende hava visserligen vid några tillfällen framkommit i riksdagen, vittnande om att statsbaneföretagets särställning gentemot statsfinanserna icke varit inom opinionen fullt orubbad, men dessa förslag hava städse avslagits av riksdagen. De reella skälen torde emellertid hava varit andra. Avgörande torde hava varit den järnvägspolitiska synpunkten, att statsbanornas huvuduppgift vore att främja landets samfärdsel och

52 därmed dess näringsliv i allmänhet. Staten borde fördenskull icke använda dem som inkomstkälla i högre grad än nödigt vore, allmänligen ehuru med betydande nyanser uppfattat såsom motsvarande förräntningen av i statsbanorna investerat kapital. Då i riksdagen gjorts uttalanden, att avkastningen av statsbanorna borde kunna bidraga till de allmänna statsutgifterna, hava önskemålen om sådana bidrag i regel hållit sig inom den gräns, att statsbanorna borde bidraga att förränta för deras räkning upplånat kapital. "Trafikinkomsterna böra tagas i anspråk för statsbehoven, och bland dem i främsta rummet till förräntning av den skuld, staten iklätt sig i och för anläggningen av dess järnvägar," yttrade riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t 1875, i vilken hemställdes om taxerevision i syfte att få större nettobehållning på järnvägarna. Denna borde, föreställde sig riksdagen, kunna vinnas "utan skada för samfärdseln eller för landets industri". Endast i rent enstaka fall och då utan praktisk effekt, hava till statsbanorna knutits stats finansiella förhoppningar av den högtflygande art, som i motion i andra kammaren 1867 uttrycktes : genom bättre skötsel av statsbanorna skulle "en verklig guldgruva i sinom tid öppnas för statsbehoven". Faktiskt har nettoavkastningen av statsbanorna, då taxepolitiken i stort sett handhafts från den i riksdagsskrivelsen 1875 angivna utgångspunkten, i regel blott räckt till en knapp förräntning av kapitalet. Lönepolitiken.

Liksom statsbaneföretagets inkomster hava även dess driftkostnader till väsentlig del varit beroende av politiska avgöranden. Sammanflätningen mellan statens politik och järnvägsföretagets ekonomi kommer på ett betydelsefullt sätt till uttryck i fråga om personalens anställningsformer och avlöningsförhållanden. Från början var statens järnvägars personal anställd under friare former än de i den egentliga statsförvaltningen tillämpade. Den fasta personalen var sålunda anställd mot tre månaders uppsägning, såsom ännu är fallet vid de enskilda järn-

53 vägarna. År 1897 genomfördes emellertid, ehuru järnvägsstyrelsen ursprungligen med hänvisning till järnvägstjänstens särskilda behov avstyrkt detta, den förändringen, att konstitutorialanställning infördes. Den, som erhållit konstitutorial å en befattning i statens järnvägars tjänst, kunde därefter skiljas från anställningen och mista därmed förenade löneförmåner allenast på grund av direkta tjänstefel. Denna förändring motiverades icke genom någon hänvisning till företagets och verksamhetens egna behov. Så till vida anfördes blott, att åtgärden icke ansågs behöva medföra skadliga verkningar, då konstitutorialets natur beredde ledningen nödig möjlighet att disponera personalen på önskvärt sätt. Motiveringen var tvärtom i huvudsak en hänvisning till den åskådning, vilken av ålder gjort sig gällande inom den svenska statsförvaltningen. Statsmakterna överflyttade sålunda på statsbaneföretaget former, som statsmakterna inom andra områden av statslivet av allmänpolitiska skäl funnit lämpliga. Personalens avlöningsförhållanden ha likaledes reglerats av riksdagen utan direkt hänsyn till statsbaneföretagets egna möjligheter och ställning. Härigenom har ofta omöjliggjorts en smidig anpassning till skiftande konjunkturer och förhållanden. Personalen har varit berövad den möjlighet, den i enskilda företag haft, att direkt underhandla om sina lönevillkor med hänsyn till marknads- och prisläget, liksom företagsledningen varit berövad möjligheten att åvägabringa ur företagets synpunkt motiverade jämkningar i lönevillkoren. Lönepolitiken har till följd härav fått en brist på smidighet, som icke överensstämmer med vare sig nutida näringslivets karaktär, företagets egna behov eller personalens intressen. Särskilt påfallande har detta varit under de nyss gångna krigs- och krisåren. Statsbanorna hava varit ur stånd att tilllämpa den smidiga lönepolitik, som ur alla parters synpunkter varit önskvärd. Detta föranledde under de första krigsåren, såsom statsbaneekonomikommissionen påpekar ( I s . 154), bland annat, att befordringar i stor skala måste företagas i syfte att

54 hindra alltför stark avgång på grund av den starka konkurrensen om arbetskraft från det enskilda näringslivets sida. Företaget tvingades sålunda att kringgå de gällande lönebestämmelserna på grund av deras bristande smidighet. Då sedermera dyrtidstilläggen tillkommo, blevo dessa generella och tillämpades likartat på hela den statliga verksamheten, såväl den egentliga statsförvaltningen som den statliga affärsverksamheten. Något samband mellan de olika affärsverkens ekonomiska status och de för dem beslutade dyrtidstilläggen fanns sålunda ej. De för de olika affärsverken utgående dyrtidstilläggen påfördes icke ens alltid respektive verk utan ett allmänt konto inom riksstaten; detta gällde t. ex. intill budgetåret 1923—24 för dyrtidstillägg åt pensionärer i samtliga affärsverk utom domänverket. Och när senare med det förändrade statsfinansiella läget allmänna sänkningar av dyrtidstilläggen kommo, skedde detta likaledes för den egentliga statsförvaltningen och samtliga affärsverk gemensamt, oberoende av de olika affärsverkens egen ställning och med föga hänsyn till marknadsläget. Den situationen uppkom sålunda, att statsbanepersonalens inkomstförhållanden blevo beroende av omständigheter, liggande helt utanför statsbaneföretagets verksamhets rayon. I viss mån kombinerades lönepolitiken för affärsverken med statens allmänna skatte- och finanspolitik och blev beroende av denna. Såsom balansposter i den allmänna statsbudgeten figurerade mot varandra inkomstvillkoren för anställda i statliga affärsföretag å ena sidan och statens skatte- och finansväsen å andra sidan. Statens järnvägars egen ledning var nu — såväl som vid föregående höjningar av dyrtidstillägen — ställd helt utan inflytande på inkomstvillkoren för de anställda i det företag, vars förvaltning var densamma anförtrodd. Ledningen för landets största företag har sålunda varit i den belägenheten, att den vid sina kalkyler angående företagets inkomster och utgifter haft att röra sig med högeligen osäkra antaganden — som gång efter annan gäckats — angående storleken av företagets största utgiftspost, lönekontot. Betecknande

55 för situationen är t. ex. järnvägsstyrelsens för statsverkspropositionen avsedda inkomstberäkning för år 1920, där styrelsen angiver ett visst belopp som kalkylerad behållning "under förutsättning — bland annat — att åtgärder beträffande personalens tjänstgörings- och löneförmåner icke vidtagas, som alltför mycket inverka höjande på personalkostnaderna" och får nöja sig med den vaga förmodan, att det icke syntes föreligga sådana omständigheter, som gjorde förutsättningens uppfyllande osannolikhet. Förutsättningen blev icke uppfylld. Sammanflätningens Vad verkan har nu den konstaterade verkan. sammanflätningen av statspolitik och statsbaneekonomi ? Det är tydligt, att ledningen av ett företag, som emellanåt ryckes ur sin ställning såsom affärsföretag för att tjänstgöra såsom politiskt förvaltningsorgan, icke kan hava verklig självständighet eller möjlighet till konsekvent och målmedveten inriktning av sina dispositioner. För ett sådant företag kan icke heller fixeras ett bestämt företagsekonomiskt mål, utifrån vilket det går att giva en bestämd riktlinje för verksamheten. Det behöver knappast särskilt understrykas, av vilken vikt för statsföretagets förvaltning det skulle vara att äga en motsvarighet till den enkla och praktiska riktlinje för en privat företagslednings verksamhet, som ligger i strävandet efter bästa nettoresultat. Denna riktlinje utsuddas, därest företagsledningen har att modifiera sina strävanden med hänsyn till olika allmänna intressen. Behöver det ske? Måste statspolitiska hänsyn utesluta en ekonomiskt rationell statsbaneekonomi? Nej, den ekonomiska riktlinjen behöver icke suddas bort, om det allmänna med hänsyn till sina intressen uppställer gränser, som icke få överskridas, men inom dessa gränser lämnar företagsledningen full rörlighet och dispositionsfrihet. Denna regel har praktiskt taget städse iakttagits i de fall, då det allmänna av socialpolitiska eller samhällsekonomiska hän-

56 syn vidgat sitt ingripande i det enskilda näringslivet utan att upphäva dettas karaktär av enskilt. Ingripandet har då gått ut på uppställandet av minimi-, respektive maximistandards, d. v. s. gränser, inom vilka de enskilda hava att hålla sig i sin verksamhet. Det senaste århundradets ekonomiska och sociala utveckling har karaktäriserats av en ständig vidgning i denna mening av den offentliga verksamheten. Däremot har den angivna regeln icke iakttagits i de fall, där det offentliga inflytandet vidgats genom direkt övertagande av ekonomisk företagarverksamhet. Där har, såsom förut utvecklats, statens allmänna politik och företagarverksamhetens ekonomi ingalunda hållits i sär. Ansatser till en sär- Ansatser till ett sådant särskiljande hava skillnad. emellertid under senare år i stegrad grad förmärkts. Därunder kan hänföras uppförandet i riksstaten av anslag för t. ex. sänkning av kalkfrakter eller billiga ferieresor för skolbarn. Huru olika tendenser brottas just nu belystes påfallande under 1921 års riksdag, då utom förut omnämnda uttalanden av bankoutskottet om statsbanornas näringspolitiska utnyttjande förekommo principuttalanden i en proposition, vari uttalas den grundsatsen, att statens järnvägar som affärsföretag icke skall bära kostnader, som den alllmänna statspolitiken påkallar. Uti en kunglig proposition (nr 358), föreslogs nämligen en ersättning av 10 mill. kr. åt statens järnvägar för genom av statsmakterna påkallad taxenedsättning förorsakad inkomstminskning. I denna proposition återfinnes en belysande framställning av den roll såsom medel för statsmakternas allmänt politiska syften, som statsbanorna understundom med åsidosättande av företagsekonomiska hänsyn tilldelats. Men propositionen angav också en väg för särskild ersättning åt statsbanorna i sådana fall, då dessa av statsmakterna ålades prestationer, som voro ur företagets egen ekonomiska synpunkt omotiverade. Därmed var i själva verket markerat, att statsbaneföretaget såsom sådant icke borde finansiera statsmakternas av

57 allmänpolitiska skäl beslutade åtgärder. Detta borde i stället ske med allmänna medel. Järnvägsstyrelsen hade hänvisat till av riksdagen i skrivelse av 12 juni 1918 givna direktiv, att statsbanorna borde icke blott bära sina egna kostnader utan även lämna överskott till förräntning av det i statsbanorna såsom helhet nedlagda kapitalet. Styrelsen hade vidare, med anledning av framställningar om taxesänkningar för att lätta det ekonomiska betrycket för näringslivet anfört, att ur järnvägsekonomiska synpunkter förutsättningar icke kunde anses för handen för vidtagande av en allmän taxesänkning. Däremot ville styrelsen såvitt möjligt tillmötesgå framställningar om taxesänkningar i speciella fall. Styrelsen hade dock framhållit, att om man bortsåge från järnvägsekonomiska synpunkter och toge hänsyn till landets intressen i dess helhet, förhållanden kunde inträda eller möjligen redan inträtt, som påkallade, att åt näringslivet i dess helhet eller vissa grenar därav lämnades allmänt tillfälligt stöd i form av för järnvägarna förlustbringande tariffer eller av fraktrestitutioner, varför kostnaderna bestredes av anslagsmedel. Kommunikationsministern ansåg för sin del, att frågan om en taxenedsättning icke borde bedömas enbart ur järnvägsekonomiska synpunkter. Den svenska industrin hade att genomgå en kris av dittills okänd omfattning och styrka, vadan det ur nationalekonomiska och sociala synpunkter måste anses nödvändigt, att även statsmakterna inriktade sina strävanden på att såvitt möjligt höja industrins sviktande konkurrensförmåga. En nedsättning av järnvägs frakterna finge enligt kommunikationsministerns mening anses som ett särdeles viktigt led i dessa strävanden. En sådan borde därför beträffande statsbanorna komma till stånd. Men kommunikationsministern ville som sin uppfattning uttala, att då en taxenedsättning ej syntes förenlig med rent järnvägsekonomiska synpunkter utan vore betingad av näringslivets och det allmännas intressen, förhållandena syntes böra så anordnas, att åt statens järnvägar genom särskilda anslag bereddes en inkomst, motsvarande den beräknade försämringen i driftresultatet genom sänkningen av

58 taxenivån. Genom ett dylikt förfarande komme formellt sett kravet på en affärsmässig skötsel av statsbanerörelsen som sådan att upprätthållas. Förfarandet innebar att staten skulle komma att giva de trafikanter, som gynnades av sänkningen, ett statsunderstöd motsvarande skillnaden mellan de förutvarande och de sänkta frakterna. Härmed hade sålunda i detta fall en bestämd skiljegräns uppdragits mellan de olika områdena, statens politik och statsbaneföretagets ekonomi. Statsbaneföretaget hade här behandlats på samma sätt som enskilda järnvägsföretag skulle hava behandlats, därest statsmakterna av näringspolitiska skäl velat ålägga dem taxesänkningar, som varit järnvägsekonomiskt sett motiverade. Statsutskottet yttrade i sitt utlåtande (nr 189) över propositionen, att utskottet visserligen funne det "ägnat att ingiva vissa principiella betänkligheter" att "på sätt här föreslagits, genom anvisande av särskilda anslagsmedel möjliggöra genomförandet av lägre järnvägstariffer än som ur trafikekonomisk synpunkt vore befogat", men ville dock "icke motsätta sig en dylik åtgärd med hänsyn till det sällsynt betryckta läge, vari det svenska näringslivet för närvarande befinner sig". Att riksdagen beträdde anslagsvägen, genom att bevilja de begärda 10 mill, kronorna innebär ju ett visst godtagande av densamma. Det är emellertid att märka, att propositionens uttryck hänförde sig till en tillfällig situation och icke äro principiellt hållna, samt att riksdagen icke direkt yttrat sig om den särskiljning mellan allmänna politiska hänsyn och statsbaneekonomi, som låg innesluten i propositionen. Riksdagen godkände propositionen efter gemensam votering. (Det beviljade anslaget blev emellertid icke av statens järnvägar lyftat, då trafikrörelsen småningom förbättrades, så att direkta underskott undgingos.) I hög grad anmärkningsvärd är behandlingen vid 1923 års riksdag av tvenne motioner om speciella fraktnedsättningar. Den ena motionen (se vidare bilagan: Riksdagsmotioner berörande statsbanorna 1901—1923) avsåg fraktlindring å spann-

59 mål, hö och halm, den andra fraktlindring å sten. I den förra frågan beslöt riksdagen att göra en hemställan i motionens syfte. Den senare motionen avslogs. Avstyrkandet i sistnämnda fall motiverades av vederbörande utskott med att fraktnedsättningen "ej kunde genomföras utan att riksdagen beviljade anslag till ändamålet". Vid tillstyrkandet av den först nämnda motionen — i fråga om spannmål m.m. — anförde vederbörande utskott åter följande: "Vid fattandet av sin ståndpunkt i frågan har utskottet givetvis icke underlåtit att fästa största avseende vid de i många hänseenden tungt vägande skäl av principiell natur, som kan göras gällande emot, att riksdagen gentemot ett affärsdrivande verks egen ståndpunkt gör en hemställan beträffande en särskild del av detta verks fraktpolitik. Men på grund av den föreliggande frågans nationalekonomiska betydelse och den starka sakliga vikten hos de skäl, som åberopats för en ändring av nuvarande förhållanden, har utskottet likväl ansett, att dessa principiella betänkligheter i denna fråga måste träda tillbaka." De motstridiga besluten fattades på förslag av två tillfälliga utskott. Man ser här huru riksdagen står tvekande inför en nyorientering av sin ställning till affärsverksamheten och låter högra handen icke veta, vad den vänstra handen förehar. Grundsatsen, att statens järnvägar bör genom anslag beredas ersättning för av statsmakterna påkallade särskilda prestationer, har hävdats av statsbaneekonomikommissionen. Kommissionen har därvid, säger den själv, stödjande järnvägsstyrelsens åtgöranden i fråga om en rad speciella inkomstfrågor (se Ekonomikommissionen I 243) krävt "en fullt affärsmässig avgränsning mellan å ena sidan statens järnvägars ekonomiska verksamhet och å andra sidan dels statens övriga verksamhetsområden, dels allmänna samhälleliga synpunkter, som icke stå i direkt samband med järnvägsdriften och dels de enskilda järnvägarnas ekonomiska verksamhet".

60 Av stort intresse i detta sammanhang är att iakttaga, huru järnvägsstyrelsen reagerat inför ekonomikommissionens förslag om större befogenhet åt statsbanornas styrelse. Förslaget ger järnvägsstyrelsen anledning till följande uttalande om statsbanornas förhållande till statsmakterna: "Styrelsen vill ock framhålla, att de affärsdrivande verken och kanske särskilt statens järnvägar böra hava en uppgift, som icke enbart syftar till att uppnå goda ekonomiska resultat. I den pågående samhälleliga utvecklingen ingriper staten alltmera reglerande inom det rena affärslivets område, delvis i syfte att främja näringslivets utveckling, men i stor utsträckning härvid ledd företrädesvis av vad man med ett samlande ord plägar kalla sociala hänsyn. I denna sin alltmera vidgade verksamhet hava statsmakterna ett visst och icke obetydligt stöd och verktyg i de stora naturrikedomar och monopoliserade affärsgrenar, som ligga i statens hand. Åtgärder i dylik riktning gå dock i regel mera eller mindre emot de rena affärsdirektiven och medföra ofta driftförluster eller minskning av annars möjlig avkastning på statsföretaget. Det synes styrelsen alltså, att det under alla förhållanden bör tillkomma de för hela statsverkets ekonomiska förvaltning ansvariga statsmakterna och ej en i lägre instans ställd verksstyrelse eller särskild delegation att pröva och besluta dylika åtgärder." I denna deklaration om statsbaneföretaget som ett "socialt verktyg" sätter järnvägsstyrelsen fingret på sammanflätningen av statspolitik och statsbaneekonomi. Järnvägsstyrelsen drager härav den slutsatsen, att eftersom denna sammanflätning existerar, vore det meningslöst och oriktigt att skapa en mer självständig järnvägsstyrelse. Men därur kan ju ock framgå den motsatta slutsatsen, att det är den befintliga sammanflätningen, som måste upplösas — och därmed följer som naturlig en helt annan självständighet för ledningen. Det är till denna slutsats socialiseringsnämnden kommit.

61 Statsbanorna som Endast genom att konsekvent fullfölja självständigt allmän- t e n densen att hålla allmän statspolitik och foretag. ... , . . . . . .. företagsekonomi i sar kan man fixera at företaget en preciserad ekonomisk riktlinje, som innebär anspråk, på en gång rimliga och bestämda, och giva företaget en kraftfull företagsledning, med förmåga att fylla dessa anspråk. Att uppdraga och upprätthålla en sådan bestämd skiljegräns, som till statsmakternas beslut och finansiering med allmänna medel förlägger åtgärder, fallande under den allmänna statspolitiken, men till en fristående järnvägsstyrelse förlägger järnvägsföretagets ekonomiska förvaltning enligt uppställda krav under full självständighet och fullt ansvar, är den grundläggande uppgiften, vars lösning först skapar förutsättningarna för rationell skötsel av statens järnvägar såsom allmänt affärsverk. Det är härför erforderligt, att i det allmänna medvetandet och i statsmakternas handlande en bestämd brytning sker med den kamerala traditionen beträffande statens affärsverksamhet, och att för statens järnvägar skapas former för förvaltningen, som betingas allenast av affärsverksamhetens egen natur. Den allmänna grundsats rörande statsbanornas ställning till statsmakterna, som utformats under socialiseringsnämndens behandling av ärendet, och som genomgår nämndens hela förslag, är denna: Statsbanorna skola organiseras som ett självständigt allmänföretag, ägt uteslutande av staten, med förvaltningens huvudgrunder lagfästa av statsmakterna, underkastat statsmakternas kontroll men i sin ledning och skötsel fullständigt fristående från statens politiska organisation och förvaltning. Självfallet innebär det icke ett utmönstrande av riskerna att övergå till en sådan företagskonstruktion. Affärsverksamhet kan icke vara riskfri. Vill man överhuvud vinna fördelarna av att ernå en mer affärsmässig förvaltning, måste man taga

62 risk. Varje företagsform är ju ett komplex av fördelar och olägenheter. Och till sist får icke förgätas, att ingen företagsform är så ypperligt konstruerad, att icke företaget kan fullständigt vanskötas. Ingen konstruktion kan dispensera från sunda förnuftets bruk.

II.

DEN EKONOMISKA RIKTLINJEN. Först med en bestämd gränsuppdragning mellan å ena sidan statens allmänna politik, inklusive dess järnvägspolitik, och å andra sidan statsbaneföretagets ekonomiska förvaltning vinnas fasta utgångspunkter för en diskussion om principerna för statsbanornas ekonomiska verksamhet. Diskussionens inne-

Denna diskussion har i det hela rört sig kring spörsmålet, huruvida statsbanorna skola förvaltas såsom ett affärsverk, mer eller mindre likartat med ett privatekonomiskt affärsföretag, eller såsom ett ämbetsverk, mer eller mindre överensstämmande i verkningssätt med statens förvaltningsorgan. Skola statens järnvägar bära sig? Ingen ifrågasätter, att exempelvis kommerskollegium skall bära sig. Denna statsverksamhet upprätthålles med allmänna medel på grund av allmännyttan för näringslivet. Skola statsbanorna betraktas som en allmännyttig institution i liknande mening? Om statsjärnvägarna icke lämna sina tjänster gratis åt trafikanterna såsom medborgare och skattebetalare utan kräva avgifter därför — skola dessa täcka någon viss del av kostnaden? Eller skola de giva ett överskott utöver kostnaden? Skall detta överskott vara efter någon bestämd grundsats begränsat? Eller skall statsbaneföretaget helt enkelt ta, vad det kan få ? Och vad ingår egentligen i kostnaden ? Till hesvarande av dessa och liknande spörsmål lämna de officiella dokumenten ur statsbanornas historia en bra osäker

64 vägledning. De vid olika tillfällen uttalade eller tillämpade principerna hava nämligen varit mycket växlande. Äldre principuttalanSåsom redan anförts, var det allmän"en< nyttans synpunkt, som spelade avgörande roll vid statsbanornas tillkomst. Till en början ansågos järnvägarna i Sverige icke kunna bliva ekonomiskt bärkraftiga företag. 1848 års statsutskott hade som sin mening uttalat, att Sveriges i förhållande till vidden ringa befolkning och dess avlägsna läge innebure skälig anledning att ifrågasätta, huruvida järnvägar, betraktade som industriföretag, kunde här i landet bära sig eller lämna en avkastning, som icke blott betäckte anläggningskostnaden utan ock beredde anläggningen en lönande vinst. I den motivering, som statsbanornas byggnadschef 1861 framlade för förslaget till den första definitiva taxan för statsbanorna, förekomma uttalanden, som visa, att man räknat med ett underskott på verksamheten, men ansåg det allmänna gagnet av densamma tillfullo uppväga detta underskott. Den föreslagna taxan ansågs sålunda skola få till resultat, att järnvägsdriften till en början icke komme att lämna större inkomst än som behövdes "för att fullständigt vidmakthålla den dyrbara anläggningen med dess materiel och rörelse". Emellertid borde det stora allmänna gagn, som järnvägsanläggningen måste medföra, kunna anses som ränta på byggnadskapitalet. Chefen uttalade emellertid samtidigt en förhoppning, att i en icke alltför avlägsen framtid inkomsterna med den föreslagna taxan skulle komma att betäcka icke blott de årliga utgifterna "utan även bidraga till återgäldande av de för järnvägsbyggnaderna utlagda kapitalet". Frågan gällde alltså närmast: skulle statens järnvägars trafik betala, utom för driftens och kapitalvärdets vidmakthållande, jämväl ränta å byggnadskapitalet i Att byggnadschefen av framtiden hoppades det senare innebär väl, att även räntebetalning borde uppställas som det eftersträvade målet.

65 I ett yttrande, som trafikstyrelsen avgav 1874 angående lämpligheten av en taxehöjning, upptages en annan synpunkt av intresse. Styrelsen uttalade som sin mening, att "så länge förmånen av statsbanor tillgodokommit endast enstaka landsdelar och det ännu vore ovisst, huruvida stambaneanläggningen skulle fullföljas och någorlunda jämnt fördelas över hela riket, den direkta vinsten av för trafik redan öppnade bandelar, representerad av insättningarna i statskontoret, borde sättas i främsta rummet och den indirekta, d. v. s. billiga befordringsavgifter, i andra, och detta emedan det förra slagets vinst tillgodokomme samtliga skattedragande, medan den senare fördelen uteslutande tillf olle det mindretal, som bodde i banornas närhet. Då det emellertid kunde tagas för avgjort, att stambanenätet skulle komma att utsträckas över den förnämsta delen av Norrland och måhända än vidare i norr, bleve berörda indirekta vinst så pass jämnt fördelad bland rikets samtliga inbyggare, att åtminstone ingen orättvisa skedde, i fall med bibehållande av gällande fraktsatser sistnämnda vinst bleve tillgodosedd framför den direkta. Den indirekta vinsten hade för övrigt ännu ej så inkräktat på den direkta, att ej denna senare, såsom sig borde, fortfarande kunde tjäna såsom mätare på statsbaneföretagets värde i finansiellt hänseende." (Minnesskriften IV, s. 10.) Det, som intresserar i detta yttrande, är icke, hur trafikstyrelsen bedömde det konkreta läget, utan den principiella grundsyn, utifrån vilken bedömandet skedde. Här anges både en måttstock att använda och varför den bör användas. Den "direkta vinsten" är mätaren på företagets finansiella värde. Direkt vinst betyder här inleverering till statsverket, alltså det belopp företaget efter bestridande av löpande driftutgifter kan till staten överlämna. I dessa löpande kostnader ingå icke kapitalränta. Det lämnas osagt, huruvida trafikstyrelsen avsett med vinst något utöver kapitalförräntning. Motivet för att kräva "vinst" skulle, efter trafikstyrelsens framställning, vara att den, till skillnad från fördelen av bättre kommunikationer, komme samtliga skattebetalare tillgodo. Samtliga — kan här Statens järnvägar.

inskjutas — alltså även dem, som få den omedelbara nyttan av järnvägar. Såsom grundläggande för statsmakternas anspråk på statens järnvägar kan under en lång följd av år betraktas förut återgivna uttalande av 1875 års riksdag, att trafikinkomsterna borde tagas i anspråk för statsbehoven och därvid i främsta rummet till förräntning och amortering av den skuld staten iklätt sig i och för anläggningar av dess järnvägar. Detta principuttalande får väl läsas sålunda: det överskott statens järnvägar efter bestridande av driftkostnaderna inlevererar till staten bör åtminstone räcka till att fullgöra de ekonomiska förpliktelser (här göres ingen skillnad mellan förräntning och amortering) staten för järnvägsbyggandet åtagit sig. Man styrkes i uppfattningen, att här är fråga om en minimifordran genom ett några år tidigare gjort uttalande av statsutskottet, som 1871 gjorde gällande, att "järnvägsarbetet icke borde bedrivas hastigare än att tillökningen i nettobehållningen å statens järnvägspolitik till fullo täckte annuiteterna för den upplåning, som i och för järnvägsanläggningarna måste äga rum". Det lämnas härmed öppet, huruvida nettobehållningen borde till detta mått begränsas eller till något annat mått eller icke alls. Från förarbetena till 1889 års taxa — ännu icke ersatt av någon ny allmän taxa — kunna vissa principuttalanden antecknas. 1887 års taxekommitté anförde, utan att röna någon gensaga vare sig från järnvägsstyrelsen, Kungl. Maj :t eller riksdagen, att grundsatsen av år 1875 fortfarande borde äga giltighet. "Kommittén hade nämligen icke kunnat lämna ur sikte, att de betydliga belopp, med vilka erlagda räntor å det för statens järnvägar använda byggnadskapitalet översköte och under åratal överskjutit nettobehållningen av järnvägsrörelsen, i själva verket icke vore annat än skattemedel. Att dylika skattebidrag ännu länge komma att krävas, därom funnes intet tvivel, men det torde ej vara billigt, att sådana bi-

67 drag genom vidtagande av långt drivna fraktnedsättningar, varom från många håll yrkande framställts, ökades utöver vad nödigt vore." "Om man ansåge, att staten vid fastställandet av sin frakttaxa huvudsakligen 'borde taga hänsyn till trafikanternas krav på låga järnvägsfrakter, finge man också omfatta den åsikt att, såsom 1886 års ekonomiska kommitté föreslagit, vissa enskilda järnvägar borde inlösas av staten." (Nämnda 1886 års kommitté hade tillsatts för att överväga, vilka åtgärder som kunde vidtagas för att åstadkomma nedsättningar i landets järnvägstaxor utan men för de enskilda järnvägarnas ekonomiska ställning. Kommittén förordade, att de privatbanor, som hade mer än lokal betydelse, borde för ändamålet förvärvas av staten.) Den av taxekommittén uppställda normaltariffen utgick i fråga om godstrafiken från "statsjärnvägarnas självkostnader för godstrafikens bedrivande och på denna trafik belöpande andel i den efter 4 procent beräknade räntan å anläggningskapitalet" såsom "uttryck för den fraktavgift, som skulle erfordras för utgifternas och inkomsternas bringande i jämvikt". Här preciseras alltså avkastningskravet till, förutom direkta självkostnader för trafiken, 4 procents ränta å anläggningskapitalet — vilket ju innebär något annat än att statens ekonomiska förpliktelser skola genom trafikinkomster fyllas. Kommitténs uttalade övertygelse, att "ännu länge" skattebidrag vore erforderliga är för övrigt svårförenlig med dess angivna uppfattning om normaltarfffens ekonomiska innebörd. Sista decenniets prin-

Då i sinom tid, under inverkan av krigsförhållandena, statsbaneföretagets ekonomiska förutsättningar rubbades och fråga uppkom om provisoriska taxetillägg, gjorde sig behovet av något slags principiell grundsats åter förnimbart. Under åtskilliga år, åtminstone 1917—1920, företrädde järnvägsstyrelsen den uppfattningen, att taxetilläggens ändamål (se förvaltningsberättelsen för år 1917) kunde preciseras sålunda: "att bidraga till en avkast-

68 ning, vilken svarade mot räntan på det kapital, som nedlagts i statsbanornas såsom bäriga ansedda bandelar". I styrelsens första hemställan (1915) om provisoriska taxetillägg är denna grundsats ännu icke alls med någon klarhet formulerad. Däri talas blott om att man borde "söka ernå ungefär samma vinst som statens järnvägar skulle under normala förhållanden haft å samma trafikrörelse". Den uppfattning av ränteanspråken, som kommer till synes i järnvägsstyrelsens uppdelning av statsbanenätet i räntebärande och icke-räntebärande bandelar, genomförd i statistiken 1912—1920, överensstämmer i princip med järnvägstaxekommitténs 1915 framlagda mening. Järnvägstaxekommittén uppställer som princip, att varje transport skall betäcka de genomsnittliga kostnader den förorsakar, samt att därutöver skola uttagas belopp, som "sammanlagt betäcka järnvägens fasta kostnader, däri inbegripet lämplig förräntning av det nedlagda kapitalet". Vad angår denna förräntning, har kommittén utgått ifrån, att "vissa av stambanornas linjer äro byggda i allmänt riksintresse utan förutsättning att själva kunna bära sig" och undantager deras byggnadskostnad från det kapital, som skall förräntas genom taxeinkomsterna. Dessa linjer äro kulturbanor och strategiska banor". För övriga delar av nätet bör "skälig avkastning" beräknas, preciserad till den avkomstprocent, som motsvarar effektiva räntefoten å statsskulden. (Järnvägstaxekommittén I, s. 10 och 30.) Från och med år 1921 har järnvägsstyrelsen tillämpat en ny åskådning beträffande förräntningskravet. Enligt denna i slutet av år 1919 framförda uppfattning bör nettobehållningen av statens järnvägar åtminstone under ordinära förhållanden motsvara den verkliga räntekostnaden för av statens järnvägar uppburna anslag av lånemedel. Att detta icke är en kategorisk grundsats framgår av tillägget, att det "synes kunna vara en lämplighetsfråga", huruvida utöver den angivna minimibehållningen "inkomst bör erhållas för förräntning av det statens egna ej räntebärande kapital, som är bundet i statsbanorna,

69 så att under dåliga år det kan bortses från dylik inkomst, medan åter under goda år en dylik inkomst enligt styrelsens uppfattning bör avses åtminstone till vanlig dagsränta å det investerade kapitalet". Statsbaneekonomikommissionen ansluter sig till samma ståndpunkt både i fråga om minimikravet — förräntning av lånemedlen — och däruti, att en större nettobehållning egentligen vore eftersträvansvärd: "en fullgod förräntning av det bundna kapitalet och därutöver även en rimlig vinst av den betydande affärsrörelse, som statsbanedriften representerar". Att det ligger en betydande latitud mellan detta och minimum framgår därav, att den enda antydan till konkretisering kommissionen ger, pekar på en förräntning av 10 %. (Ekonomikommissionen I, s. 228—231.) Uti ett särskilt yttrande till statsbaneekonomikommissionens betänkande har hr Carl Sahlin upptagit frågan om det befogade i att låta överskott och underskott å olika bandelar utjämna varandra. Han finner det oriktigt och osunt att — såsom järnvägstaxekommittén och statsbaneekonomikommissionen på anförda skäl göra (Järnvägstaxekommittén I, s. 31; Ekonomikommissionen I, s. 231) — betrakta och behandla hela statsbanenätet som en enda enhet. "De omfattande delar av detsamma, som i verkligheten icke kunna lämna något bidrag till förräntning böra hållas för sig och ingen avkastning av dem beräknas eller begäras, förrän sådan verkligen erhålles." För hr Sahlin är "den tanken ingalunda främmande, att, där icke en förenklad driftorganisation och sträng sparsamhet giva tillräcklig möjlighet att vid ifrågavarande bandelar få debet och kredit att gå ihop, den resterande förlusten bör direkt täckas genom statsanslag". Det märkliga i detta uttalande ligger i tanken, att själva driften skulle i vissa fall bekostas av allmänna medel. Av statsmakterna i senaste tid direkt gjorda uttalanden angående de ekonomiska riktlinjerna för statens järnvägs verksamhet äro i allmänhet föga upplysande. Krigs- och krisårens

70 förhållanden hava väl gett rik anledning för statsmakterna att bekymra sig om statsbanornas ekonomi. Vad man direkt sagt är dock egentligen av mindre intresse än vad man funnit sig i. Riksdagen har gjort ett principuttalande i sin skrivelse år 1918 (nr 345) till Kungl. Maj :t rörande provisoriska tilläggsavgifter för statens järnvägar, i vilken fråga Kungl. Maj :t på grund av de speciella tidsförhållandena velat inhämta riksdagens mening. Riksdagen yttrade därvid bland annat: "Ur rent principiell synpunkt böra statens järnvägar icke blott bära sina egna driftkostnader utan även lämna överskott till förräntning av det i statsbanorna, såsom helhet betraktade, nedlagda kapitalet. Under de extraordinära förhållanden som nu råda, lärer emellertid denna grundsats ej kunna upprätthållas i full utsträckning. Riksdagen håller likväl före, att direkt förlust å driften såvitt möjligt är bör förhindras." Den av riksdagen uppställda normalgrundsatsen går så tillvida längre än de närmast härförut refererade principerna, som den icke innehåller någon reservation för viss del av bannätet eller viss del av kapitalet. Den subsidiära principen för "extra ordinära" förhållanden understrykes ytterligare genom följande tillägg: "I anslutning till riksdagens uppfattning, att driftförlust bör förebyggas, har riksdagen icke funnit sig böra framställa någon erinran mot att, därest så blir nödvändigt för undvikande av sådan förlust, ytterligare höjning av tilläggsavgifterna vidtages. Att anlita lånevägen för att hålla statsbanedriften uppe synes endast i yttersta nödfall böra tillgripas." Följande år finner man i statsverkspropositionens inkomstberäkning finansministern uttala, att "under icke alltför abnorma förhållanden bör man givetvis vidhålla kravet på att taxorna beräknas så, att ej blott driftkostnaden täckes men även skälig ränta lämnas å det i rörelsen insatta kapitalet". Det angives emellertid därefter, att man "under avvecklingen av krigskonjunkturen och innan återgång skett till normala fredsförhållanden måste räkna med möjligheten, att detta pro-

71 gram måhända ej kan fullt ut upprätthållas utan att än viktigare intressen skulle kunna äventyras". I slutet av samma års riksdag föreslog Kungl. Maj :t att av skattemedel använda 25 milj. kr. för att skriva ner den stora skuldbörda statens järnvägar råkat i genom driftförlusten under 1918, provisoriskt täckt av statsverket genom tillfälligt lån, belastande statsbanornas kapitalkonto. Härom yttrade finansministern: "De skäl, som föranlett statsmakterna att i första hand slå in på denna sist angivna väg, äro helt visst starka. Det bör under normala förhållanden icke råda någon tvekan därom, att driftkostnaderna för statens järnvägar böra bäras av trafikanterna men icke av de skattedragande. Taxorna böra därför så avvägas, att de, som draga nytta av trafikens upprätthållande få betala kostnaderna härför." Finansministern finner visserligen med denna tankegång bäst överensstämmande, att amortering av driftunderskott sker av trafikmedel men ryggar, i anslutning till ovan återgivna förbehåll i samma års finansplan för denna konsekvens och förordar i stället ett betydande tillskott av skattemedel för att möjliggöra en snabb avskrivning av skuldbördan. Av intresse är för övrigt, att finansministern, i motiveringen för att statsverket borde påtaga sig att av allmänna medel bära en avsevärd del av driftförlusten, finner "särskilda skäl föreligga att icke belasta stats järnvägarna med den extra förlust, som föranletts av urtima riksdagens beslut år 1918 beträffande dyrtidstilläggen och dess konsekvenser i innevarande riksdags beslut, vartill hänsyn icke tagits vid fastställandet av taxorna" — en ansats alltså att ikläda statsverket betalningsansvar för i taxekalkylerna oberäknade prestanda, som statsmakterna pålagt statsbaneföretaget. I en motsvarande ny inkomstberäkning i slutet av 1921 års riksdag underströks såsom en bestämd uppfattning, att det icke borde ifrågakomma att täcka underskott å järnvägsrörelsen med skattemedel utan borde sådana taxeförhöjningar eventuellt ske, att åtminstone förlust å rörelsen undvikes.

72 Huru järnvägsstyrelsen uppfattade riksdagsdirektivet av 1918 framgår särskilt av dess intentioner beträffande tariffpolitiken under år 1922. Under hänvisning till direktivet, att under extra ordinära förhållanden direkt driftförlust bör förhindras, framlade järnvägsstyrelsen förslag till taxesättning, så avvägt, enligt styrelsens egen utsago i 1922 års förvaltningsberättelse, att "den för statens järnvägar utom malmbanan beräknade inkomsten komme att reduceras till blott ungefärlig täckning av driftkostnaderna. Trots denna avsikt uppstod för året ett överskott å 24 mill, kr., varav för malmbanan c :a 11 mill. kr. Åter en ny grundsats alltså, driftkostnadstäckning å det övriga statsbanenätet — utom malmbanan, för vilken viss förräntning garanterats genom kontrakt med malmbolaget. Järnvägsstyrelsen hade redan i sin för statsverkspropositionens beräkning avsedda kalkyl angivit sin taxegrundsats för år 1922. Dess resonemang föranledde från riksräkenskapsverkets sida den erinran, att den genom taxenedsättningen föranledda inkomstminskningen borde täckas av anslag på riksstaten — såsom skett föregående år — ty "om icke kostnader för åtgärder, som av ett statens affärsverk vidtagits i rent affärsmässigt syfte, hållas klart och noggrant skilda från kostnader för andra ändamål, höljes affärsverksamheten av ett dunkel, i vilket det blir svårt eller omöjligt att utröna, om de kostnader, som göras för affärsändamål, äro praktiska eller om möjligen slöseri med statens medel föreligger". Räkenskapsverket karakteriserade järnvägsstyrelsens tankegång genom att i den inlägga såsom premiss: "att även statens järnvägar böra vara organ för sådana sociala eller kulturella ändamål, som statsmakterna finna nödiga eller nyttiga". Mot denna premiss har verket ingenting att invända. I en sällsynt expressiv form framträder här den kamerala åskådningen av statsbanorna som ett förvaltningsorgan, ganska oförmedlat hoprörd med uttryck för ett vaknande behov att skilja på affärsverk och "sociala eller kulturella organ".

73 Finansministern avböjde emellertid räkenskaps verkets anslagsmetod såsom föranledande "onödig omgång utan att innebära någon verklig fördel". Det förtjänar för övrigt observeras, att analogin med föregående års förfarande icke är fullt hållbar. Ty då gällde det — så uppfattades i vart fall läget vid statsanslagets äskande — en taxenedsättning under driftkostnadsgränsen; nu däremot en sänkning ned till denna gräns. Statsmakternas fakHuru statsmakterna ställt sina anspråk tiska avkastningsan- fr a m g å r givetvis bäst av de överskott, som spr ' beräknats i riksstaten år från år — vilka ju betydligt avvika från de faktiska resultaten. För åren 1913—1918 variera dessa siffror mellan 18,5 och 22,5 mill. kr. I förhållande till det i statistiken redovisade statskapitalet, som växte under tiden från 608 till 754 mill, kr., utgjorde den i budgeten påräknade avkastningen mellan 2,9 och 3,3 %. Med bortseende från första halvåret 1923, då övergången till nya budgetåret skedde, utgöra de under de senaste åren förväntade behållningarna: för de tre åren 1919, 1921 och 1922 ingen alls samt för 1920 34 mill, och för 1923—24 28 mill. kr. I procent av statskapitalet, som nu hunnit upp över milliarden, utgör detta för de bägge senare åren 3,G % och 2,8 %. För tidigare år fr. o. m. 1890 växla dessa procenttal mellan 1,6 och 3,o %. Så mycket visa alltid dessa uppgifter, att det av statsmakterna påräknade överskottet icke haft sådana dimensioner i förhållande till det investerade kapitalet, att det kan ens bli tal om någon företagarvinst ovanpå "skälig" förräntning, samt vidare att den diskussion som kommer fram i de officiella aktstyckena verkar allvarligt intresserad egentligen endast då den rör sig kring frågan om eftergifter i förräntningskravet, medan man icke synes ha förnummit något praktiskt behov att mera konkret syssla med allt det "önskvärda" ovan minimigränsen.

74 Diskussionen har kommit att alldeles domineras av problemet : på vilket kapital skall statens järnvägars rörelse lämna ränta? Själva den konkreta frågan härom skall socialiseringsnämnden upptaga till mera utförlig behandling i en senare avdelning. Nu gäller det: kan det överhuvud uppställas någon ekonomisk riktlinje, helt annorlunda bestämt preciserad än "skälig" eller "lämplig" avkastning? Vilken är företagets uppgift? Vad för en måttstock finnes för att mäta verksamhetens resultat? Och vilket mått är det rätta? Statsbaneföretagets För en så orienterad frågeställning efuppgift och säregen- t e r l ä m n a r d e n QU refererade diskussionen framför allt ett allmänintryck av något dubbelartat i statsbaneföretagets hela ställning. I järnvägstaxekommitténs utredning — det enda dokument, som är av grundläggande värde för frågans angripande — förtätas detta i uttryckssättet, att en statsbana har såväl en nationalekonomisk som en privatekonomisk uppgift. (Järnvägstaxekommittén I, s. 1.) Den ena uppgiften är "att främja samfärdseln och därigenom bidraga att utveckla landets ekonomiska hjälpkällor"; företagets andra uppgift är: att "betäcka sina driftkostnader och däröver inbringa en viss ränta på anläggningskapitalet". Och därtill fogas så: "den förra uppgiften är rent nationalekonomisk, den senare dela statsbanorna med vilket privatekonomiskt affärsföretag som helst". Taxekommittén har givetvis icke — trots ordalagen — avsett att härmed bestrida, att även enskilda järnvägar främja samfärdseln och utveckla landets hjälpkällor. I den meningen får nog statsbaneföretaget dela även den 'nationalekonomiska' uppgiften med privata företag, ehuru naturligtvis icke med vilket som helst. Vad kommittén velat framhäva med sin motställning kommer klarare till uttryck då kommittén säger, att "en från uteslutande privat ekonomisk synpunkt skött järnväg strävar efter att få högsta möjliga avkastning" eller då kommittén som prov

75 på nationalekonomisk skötsel anför, om en järnväg inte bara ser på ökningen av sin nettobehållning, då den överväger en taxesänkning "utan tager i betraktande den skada den vållar andra trafikanter eller andra transportföretag". Egentligen är det här fråga om två synpunkter. Den husfaderliga omsorgen om hur det går med "andra transportföretag", ur företagets synpunkt konkurrenterna, den är ett bekymmer av allmänt näringspolitisk art, en gren av statsverksamheten utövad genom statsbanan som näringspolitiskt organ. Att statsbanan i motsats till privatbanan skulle vara "nationalekonomisk" betyder här ingenting annat än detta: en statsbana skötes med hänsynstagande till diverse allmänna intressen, emedan dess ägare är staten. Statsföretagets intressen, vägas mot andra intressen i samhället, som staten måste vara målsman för. Det kan då bli fråga om både att utveckla en verksamhet, som ur företagets synpunkt är ovälkommen, och att hejda en företagsamhet, som är fördelaktig. Detta är ingenting annat än den förut konstaterade sammanflätningen mellan statspolitik och statsbaneekonomi. Men vad är ur företagets synpunkt fördelaktigt? Närmast ligger svaret: en gynnsam marginal mellan inkomster och utgifter och en fortgående förbättring av balansen mellan tillgångar och skulder. Detta gäller alla affärsföretag, evad de äro statsföretag eller privata. Den betydelsefulla tankegång, järnvägstaxekommittén berört, skulle på ett ändamålsenligare sätt kommit till uttryck, om mot varandra ställts begreppen företagsekonomisk och samhällsekonomisk i stället för privatekonomisk och nationalekonomisk. I denna framställning nyttjas termen "företagsekonomisk" för att beteckna ett företags särskilda intressen, dess individuella särart och verkningssätt. I motsättningen nationalekonomisk-privatekonomisk ligger emellertid också en viktig distinktion i fråga om verksamhetens omedelbara syfte. Att strävan efter högsta vinst är ett privat-

76 ekonomiskt karaktärsdrag, innebär, att ett enskilt affärsföretag har till omedelbart syfte att inbringa vinst åt ägaren. Den uppnådda vinsten betraktas då ock såsom mätaren på företagets framgång. Ett offentligt företag av statsbaneföretagets typ har däremot icke tillkommit i syfte att uppnå vinst. Tillgodoseendet av samhälleliga trafikbehov är statens omedelbara syfte med detta företag. Huru detta syfte realiseras kan icke mätas av företagets nettovinst. Frågan om de grundsatser, efter vilka företaget skall förvaltas, blir då ytterst en fråga om till vilken gräns tillgodoseendet av trafikbehoven skall ske. Höga taxor kunna möjligen inbringa en hög nettovinst åt företaget men utestänga från tillgodoseende mindre betalningskraftiga trafikbehov. Med låga taxor drives rörelsen utan vinst eller med förlust för företaget som sådant, men en fördel för samhället som helhet kan anses hava uppstått, tack vare det ökade tillgodoseendet av trafikbehoven, som sådana taxor medgiva. Företagets samhällsekonomiska nytta kommer sålunda till uttryck på annat sätt än i dess egen nettovinst. Då företagsekonomiskt netto och samhällsekonomiskt gagn ingalunda äro identiska, måste man alltså för att kunna uppställa den princip, enligt vilken statsbaneföretaget skall drivas, fråga sig: vilken företagsekonomisk riktlinje ger sannolikhet för bästa samhällsekonomiska resultat? Det skall ej bestridas, att ett företag, som drives uteslutande i syfte att åt ägarna inbringa största nettovinst, däri har en enkel och verkningsfull riktlinje för sin verksamhet, som är en god garanti för konsekvent strävan mot det bästa resultatet. Nettovinsten blir ett enkelt aritmetiskt kriterium på hur företaget skötts, ur den anförda synpunkten. Att detta sedan icke behöver betyda, att även det ur samhällets synpunkt bästa resultatet nåtts, är en sak för sig, som icke berör frågan om riktlinjens ändamålsenlighet för sitt syfte.

77 Företagskostnaden Fråga är nu: kan en i ändamålsenlighet som utgångspunkt, jämförlig riktlinje uppdragas för ett allmänföretag med direkt samhällsekonomisk syftning ? Med vägledning alltjämt av järnvägstaxekommitténs visserligen till ordalagen diskutabla sats, att "en nationalekonomiskt skött bana bör nöja sig med vad erfordras för att förränta anläggningskapitalet" (s. 9) må spörsmålet inriktas sålunda: kan man vid en begränsning av vinstprincipen till ett mått, som direkt betingas av det samhällsekonomiska gagnet, bevara inom statsföretaget en drivfjäder med den spännkraft, som erfordras fölen effektiv företagarverksamhet? Det skall alltså prövas, om, samhällsekenomiskt sett, någon bestämd relation mellan inkomster och utgifter kan fastställas såsom företagarverksamhetens riktpunkt. Det föreligger intet behov i detta sammanhang att pröva frågan, huruvida vissa utgiftsposter, som i det enskilda affärsföretaget behandlas som kostnader, också utgöra i egentlig mening samhällsekonomiska kostnader. Något ståndpunkttagande i denna teoretiska fråga behöver det icke vara, om man anser det ändamålsenligt och välgrundat att ur det särskilda företagets synpunkt betrakta såsom kostnader t. ex. både jordränte- och kapitalränteutgifter och såsom företagarvinst betrakta det, som överstiger en sålunda fattad företagskostnadstäckning. Från denna företagsekonomiska synpunkt kan det icke göras någon åtskillnad på ett statligt och ett privat företag. I det följande uppställes nu problemet så, att företagskostnaderna betraktas som vid varje tidpunkt givna, och med ledning av dem skall anspråket på inkomsten fixeras. Det får ju icke förbises, att man ingalunda kan godtyckligt välja just denna problemställning. Om staten uppträdde som industriell företagare i en bransch, där den hade att konkurrera med andra, skulle man ingalunda kunna göra självkostnaden till den utgångspunkt, från vilken varans pris och därmed företagets inkomst vore att bestämma. Där en öppen

78 marknad med olika konkurrerande företag existerar, måste man tvärtom utgå från marknadspriset. Företagets vinstmöjligheter bero på graden av dess förmåga att hålla sina produktionskostnader under dessa. Marknadspriset är sålunda för företagsledningen det primära, produktionskostnaderna det sekundära; ehuruväl i det större samhälleliga sammanhanget en växelverkan mellan dessa båda råder. För ett företag sådant som statens järnvägar föreligger emellertid ingen dylik öppen marknad, utan taxebestämningen komme vid detta alternativ att ske enligt grunder liknande dem, som gälla för ett monopolpris. Mellan tariff och trafik förefinnes enahanda sammanhang som i allmänhet mellan pris och efterfrågan. Med stigande tariff sjunkande trafik. Ett visst tariffläge ger den högsta inkomst, vilken kan ur trafiken uttagas. Ett sämre netto uppstår både med högre och lägre taxa. Uteslutet är icke beträffande ett järnvägsföretag, att tariffläget för den maximala inkomsten ligger under den taxa, som motsvarar driftkostnaden. Om man t. ex. toge ut och behandlade som särskild bana en sträcka efter Inlandsbanan med särskilt dåliga trafikförutsättningar och sökte vinna balans mellan utgifter och inkomster genom att höja taxan, skulle man säkerligen finna inkomsten passera maximigränsen och börja sjunka, innan man nådde fram till en taxenivå, kalkylerad på täckning av de löpande omkostnaderna. Mer än "vad trafiken tål" kan ju aldrig erhållas i inkomst. Därvid hjälper föga att proklamera, att det är trafikanterna, som skola bekosta trafiken och inga andra. Om en kostnadstariff skrämmer bort trafikanterna, blir det blott i än högre grad andra, som få bekosta trafiken — om den icke nedlägges. Detta är en synpunkt, som icke får förbises vid bedömande av tariffrågor för enskilda delar av stambanenätet — exempelvis vid prövning av tanken på höjda tariffer för sådana bandelar som nu medföra stora driftunderskott. — För statsbaneföretaget som helhet kan den däremot lämnas ur räk-

79 ningen, ty tariffen för maximal inkomst ligger efter all erfarenhet ovanför tariffen för täckning av kostnaderna. Det befogade i att uppställa problemet med kostnaderna som det givna, framstår så mycket klarare, om man beaktar, att det företag, saken gäller, är föremål för en offentlig prisreglering genom av det allmänna utövad taxekontroll. Det talas här med avsikt om "det allmänna", ty det är som målsman för det allmänna, icke som statsbaneägare och järnvägsföretagare, staten fastställer maximitariffer, i principiellt samma utsträckning beträffande enskilda banor som för statens. Den naturliga utgångspunkten för varje praktiskt handhavande av taxepolitiken blir den konkreta frågeställningen: skall taxan bereda täckning för hela kostnaden, en del av den eller mer än den? Det blir då ändamålsenligt att först söka för den åsyftade inkomsten finna gränser nedåt och uppåt i anslutning till kostnadsramen. Dela kostnaderna på föränderliga och fasta, i de fasta därvid inbegripet även kapitalets förräntning (se Järnvägstaxekommittén I, s. 7, 8), och undersök huruvida en taxa, lagd antingen under de föränderliga kostnadernas täckning eller över täckning av både föränderliga och fasta kostnader, innebär en acceptabel eller eftersträvansvärd taxenivå! Varför ej driftförlust?

Först alltså: varför ej driva statsbaneföretaget med ren driftförlust? För vissa kommunikationsmedel tillämpas grundsatsen om fri upplåtelse, d. v. s. kommunikationsmedlet upplåtes gratis till användning och kostnaderna för detsamma täckas helt med allmänna medel (landsvägar). Man avstår sålunda helt från privatekonomisk avkastning, ehuru kommunikationsmedlets samhällsekonomiska gagn kan vara mycket stort och ehuru det kunde ha varit möjligt att genom upptagande av avgifter erhålla en direkt vinst. I allmänhet tillämpas denna grundsats dock blott beträffande själva vägbanan, vilken gratis ställes

80 till trafikanternas förfogande, medan själva transportverksamheten utövas av trafikanterna, som också betala kostnaderna härför. Detta förekommer i fråga om landsvägar, broar, kanaler o. d., i fråga om vilka det allmänna merendels avstår från direkt ersättning för vägbanans användning. De trafikerande få emellertid betala kostnaderna för själva transportarbetet och få alltså icke sina trafikbehov gratis tillgodosedda. Den särskilda beskattning av trafikanterna, som i olika former företagits och företages i syfte att uppbringa medel för väghållningen, torde f. ö. få anses såsom uttrycket för en strävan att låta dem betala även omkostnader för vägbanan. Om det göres gällande, att anläggningen av en järnvägslinje är analog med anläggningen av en landsväg, så skulle en sådan analogi leda till slutsatsen, att själva anläggningskostnaderna — inberäknat förräntning — borde täckas med allmänna medel, medan driftkostnaderna borde täckas genom avgifter av trafikanterna, d. v. s. att järnvägsföretaget som helhet borde arbeta med ett underskott motsvarande kostnaderna för vägbanan. Detta motsvarar täckning av de föränderliga kostnaderna och representerar alltså icke underskott i betydelsen av direkt driftförlust. Nu är emellertid frågan, om icke huvudsakliga skälet för landsvägarnas upplåtande gratis är rent praktiskt, nämligen svårigheterna och omkostnaderna vid upptagandet av direkta avgifter. Detta skäl föreligger icke för järnvägarnas del. I den mening drivas inga företag gratis eller med underskott, att kostnaderna icke alls bliva täckta. Liksom en vara aldrig kan komma till förbrukning utan att dess frambringande redan bekostats, kan ingen åtnjuta förmånen av en tjänst, t. ex. en transport, som icke i verkligheten är betalad. Frågan blir alltid: vem betalar? 'Gratis'principen innebär, att varor och tjänster icke bekostas av dem, som njuta fördelen av dem. Att driva ett statsbaneföretag med driftförlust, som täckes av allmänna medel, betyder att man flyttar en del av trafikkostnaden över från trafikanterna till skattebetalarna. Det nationalekonomiskt avgörande skälet emot en sådan grundsats är mindre det i och för

81 sig påtagliga drag av orättmätighet, som ligger i en sådan övervakning av kostnaden, utan främst den fara för snedvridning av samhällsproduktionen, som ligger i att låta vissa behov tillgodoses mer eller mindre 'gratis', d. v. s. på bekostnad av andra behov. Vid sådan gratisdrift löper man, såsom även järnvägstaxekommittén framhållit, den risken, att ett mindre viktigt trafikbehov blir tillgodosett på bekostnad av ett mera viktigt. Transporter komma till stånd, som icke kunna bära sina verkliga kostnader, ehuru just denna förmåga är ett kriterium på en transports samhällsekonomiska gagn. Därest den fördel, som vinnes genom en transport, icke är så stor, att den förmår framlocka den uppoffring av arbete och kapital, som folkhushållet måste göra för dess ombesörjande, så är transporten, nationalekonomiskt sett, ofördelaktig. Att märka är visserligen härvid, att denna avvägning av fördel mot kostnad sker på grundval av den givna inkomst- och köpkraftfördelningen i samhället. I den mån denna är otillfredsställande, kan den också leda till en otillfredsställande avvägning, som kräver modifikationer. Tycker man exempelvis, att biljettpriserna äro för höga för att tillåta städernas blod- och penningfattiga barn att i önskvärd utsträckning komma ut på landet, så är det ju i sin ordning, att transporten för dem förbilligas, eventuellt så att transporten innebär en direkt förlust. Men bedömandet av detta samhälleliga spörsmål kan icke anses tillkomma ledningen av ett ekonomiskt företag utan tillkommer statsmakterna. Det är då deras sak att med tillgängliga medel, om de finna det påkallat, åvägabringa modifikationer i köpkraftens fördelning och därmed en annan inriktning av densamma. Statens av socialpolitiska och andra skäl företagna främjande av viss trafik, kan, ekonomiskt sett, jämställas med statens engagemang i kulturbanor, som icke äro självbärande. Byggande av kulturbanor, vilkas drift icke kan bekostas av trafiken, innebär, att staten ingriper för att åvägabringa kommuStaiens järnvägar.

82 nikationer åt sådana bygder, som icke hava nog köpkraft till att i vanlig ordning betala tillkomst av järnvägstransporter. Statsbaneföretaget som sådant bör icke hava någon annan utgångspunkt för sina dispositioner än den faktiskt förefintliga köpkraften. I uttalanden till förmån för underskottsprincipens tillämpning beträffande vissa delar av nätet — "kulturbanenätet" — lägges ofta tonvikten därpå, att det är fråga om en medelst järnvägarna företagen uppodling av nya områden eller tillgodoseendet av andra allmänna intressen. Det är, vad det förra beträffar, samma skäl, som ligger till grund för tanken på statsunderstöd åt nya industrier i syfte, att de småningom skola växa sig starka nog att bära sig själva. Tillämpningen av underskottsprincipen blir efter detta resonemang en temporär åtgärd i allmänpolitiskt syfte, och provet på åtgärdens riktighet ur ekonomisk synpunkt blir den framtida utvecklingen. Där det är fråga om anläggingar, vilkas ekonomiskt gynnsamma verkningar icke tillfalla järnvägsföretaget utan andra områden av näringslivet eller ock' göra sig gällande först efter mycket lång tid, är prövning och beslut att hänföra till den allmänna statspolitikens område. Detta gäller i ännu högre grad sådana fall, då staten av andra skäl än de i trängre mening ekonomiska, t. ex. med hänsyn till rikets försvar, anlägger järnvägar, som icke kunna förväntas bära sig. Med det ovan sagda bestrides ingalunda, att företagande av ett banbygge trots begynnelseförluster kan ligga i statsbaneföretagets eget ekonomiska intresse. Nu återgivna synpunkter giva i allt fall icke något stöd för att uppställa driftförlustprincipen som en företagsekonomisk riktlinje för stats järnvägarna. De understryka däremot angelägenheten av att företaget hindras komma på sned genom berörda statspolitiska hänsyn. Statsbaneföretaget bör alltså icke få drivas med taxor, lagda under driftkostnadsgränsen. Sedan nu en undre gräns för taxesättningen fastställts, gäller det att närma sig problemets lösning genom att även söka finna en övre gräns. Därvid må problemet koncentreras i frågan:

83 Varför icke företagar- Varför skall statsbaneföretaget icke dri• vas med företagarvinst? Här är icke anledning djupare ingå på frågan, om företagarvinst är erforderlig inom folkhushållet för att framlocka företagsamhet. Ty någon sådan funktion kan företagarvinsten icke hava att fylla i statsbaneföretaget. Staten behöver icke lockas att bygga banor eller att driva dem genom utsikten till företagarvinst. Staten konstaterar, att trafikbehovet föreligger, avväger dess betydelse mot kostnaderna och beslutar. I denna motivbildning har företagarvinsten alls icke någon nödvändig plats. Men antag, att staten har att göra ett val mellan placering av kapital i en mer och en mindre givande bana. Kan då icke utsikten till företagarvinst verkligen hava den betydelsen, att företrädet ges åt den bana, som avkastar mera, och sålunda spela en nationalekonomisk roll — i den meningen att ett betalningskraftigt behov får göra sig gällande på bekostnad av ett mindre betalningskraftigt ? Det kan härtill svaras, att synpunkten icke är utestängd genom att företagarvinst uteslutes från taxepolitikens syften. Skillnaden i avkastningsförmåga finnes ju kvar, antingen den allmänna taxenivån är hög eller låg. Det stärkande av hela statsbaneföretagets ekonomi, som valet av den mera givande järnvägen innebär, blir under alla förhållanden en vikt i vågskålen. — Till enahanda resultat leder en motsvarande jämförelse mellan kapitalplacering i järnvägsföretag eller annan statlig affärsverksamhet. Såsom motiv för statens företagarverksamhet på detta område är, såsom ovan sagts, företagarvinsten icke erforderlig. En helt annan sak — som ingalunda härav behöver bortskymmas — är att strävan efter största möjliga överskott kan vara av väsentlig betydelse som incitament i företagsledningens verksamhet. Bland tänkbara skäl för ett överskott utöver kapitalräntan må här helt kort avböjas det fiskaliska betraktelsesättet, att statsbane företaget lämpligen skulle kunna användas som ett indirekt skatteinstrument. Stora överskott från statens järnV1

84 vägar innebära ju nedsatta anspråk på statens skattekällor Det vore icke mera oriktigt att låta skattebetalarna bekosta trafiken än att låta trafikanterna såsom sådana betala skatterna. Det är i varje fall tydligt, att detta skäl på intet sätt söker sin ankargrund uti statsbaneföretagets art och uppgifter. Annorlunda är det eller synes åtminstone vara — med ett annat resonemang. Uti ett äldre program för statsbaneföretaget talade det om kapitalets förräntning och amortering. Skall i amorteringssyfte beräknas en företagarvinst? Den amortering, som i enskilda företag förekommer beträffande upplånat kapital, även i de fall, då det under dem liggande realkapitalet är oförändrat, är av i princip tvenne typer, båda betingade av det enskilda näringslivets förhållanden och icke tillämpliga på ett företag av här behandlade typ. I vissa fall har amorteringen ingen annan innebörd än att äldre lån efterhand avlyftas och ersättas med nya. Denna företeelse representerar närmast en småningom skeende anpassning till gällande räntefot för det i lån fast bundna kapitalet. I andra fall däremot innebär amorteringen en verklig minskning av lånekapitalet, varvid uppstående vinster användas till avlösande av lån. Här är det alltså fråga om en överflyttning från långivarna till företagets ägare av den makt över företaget, som kreditgivningen innesluter. Intetdera av dessa motiv behöver tillämpas beträffande statsbaneföretaget. Om statens järnvägar av staten erhålla hela sitt kapital, kan i statsbaneföretagets förhållande till sin förlagsgivare, staten, anpassning till växlande räntefot ske på bra mycket enklare sätt än genom att ett "lån" ersattes med ett annat. Om det sedan i statens förhållande till sina kreditgivare kan vara ändamålsenligt att företaga en beständig omjustering genom amortering och nylåning skall här icke särskilt diskuteras. Visserligen förekommer amortering av statslån, men numera överväga statslån av statsräntetyp utan fastställd amorteringsskyldighet. Faktiskt utgöres numera den fonderade statsskulden till 2/z av sådana statsräntelån; egentliga amorteringslån utgöra icke 150 mill, av 1>4 milliard.

85 Det andra motivet för amortering saknar ju varje reell betydelse i förhållandet mellan företaget och staten, i vilka former detta än må gestaltas, så länge allt kapital i statsbaneföretaget tillskjutes av staten. Om staten skall minska sin skuld genom amortering av utelöpande statslån, är sedan närmast en statsfinansiell fråga. Det finnes ingen särskild anledning, varför minskande av statsskulden skulle bestridas genom trafikmedel och ej av skattemedel. Statsbaneföretaget skulle icke bättre tjäna sina trafikuppgifter, om dess ägare vore skuldfri — försåvitt man icke menar, att då skall på företaget icke längre beräknas någon kapitalränta. Detta uteslutet — såsom skall visas senare — ger detta resonemang icke anledning att belasta järnvägsdriften med någon amorteringsbörda. Emellanåt motiveras företagarvinst såsom en "riskränta". Endast om något för verksamheten eller företaget specifikt riskmoment förefinnes, kan denna förklaring gälla för något. Ty eljest vore det icke fråga om annat än normal kapitalränta. Huruvida en sådan risk föreligger och i vad mån den bör föranleda någon förhöjning i kapitalränteanspråken behandlas senare för sig. Här behöver blott fastslås, att det icke kan röra sig i princip om något annat än att företaget täcker på förhand en sannolik kapitalförlust. Som en företagarvinst i egentlig mening kan en räntefot vald i syfte att vidmakthålla kapitalvärdet icke betraktas. Sedan är det emellertid anledning fråga: kan en företagarvinst undgås ? Inom näringslivet förekommande företagarvinst är ofta ingenting annat än en differentialvinst, uppkommen genom att företagen hava olika ekonomiska förutsättningar. Där företagen hava att utgå från marknadspriset och företagaren strävar att hålla produktionskostnaderna sänkta därunder, kan ju en större marginal uppkomma i det företag, som genom sin ställning besitter ett försprång, har en mera duglig företagsledning eller eljest arbetar under gynnsammare betingelser. Någon direkt motsvarighet härtill kan emellertid icke föreligga i

86 fråga om statens järnvägar, som icke avyttrar sina tjänster under sådana förhållanden, att man kan tala om ett marknadspris. Men däremot innesluter statsbane företagets prisbildning, den offentliga taxeregleringen, en möjlighet till uppkommande företagarvinst, som icke bör alldeles lämnas ur räkningen. Den ligger däri, att statens taxereglering omsluter både statsbaneföretaget och enskilda järnvägar. Därest maximitarifferna för statens järnvägar påverkas av hänsyn till tariff bildningen i enskilda järnvägsföretag — avvägd måhända utifrån en annan kostnad — eller av hänsyn till enhetligheten i hela landets taxeväsen, kan ju givetvis taxenivån komma att ligga så i förhållande till statens järnvägars driftkostnader, att en företagarvinst måste uppstå, i fall företaget skötes som sig bör. Till denna eventualitet är här blott att säga: det finns ingen anledning, ur statsbaneföretagets synpunkt, att avböja sålunda uppkommande företagarvinst men heller ingen anledning att betrakta den som eftersträvansvärd. Taxepolitiken bör alltså icke genom den påverkas till förmån för högre taxenivå. Vidare diskussion härom ligger utanför ramen av denna framställning. Den är en del av problemet om den samhällsekonomiskt bästa organisationen av landets hela järnvägsväsen. Det återstår emellertid att upptaga spörsmålet: ligger det någon samhällsekonomisk fördel i att avstå från den företagarvinst, som statsbaneföretaget kunde uppnå ? Hur verka alternativen företagarvinst och kostnadstäckning i fråga om tillgodoseendet av de samhälleliga trafikbehov, för vilkas tillgodoseende företaget tillkommit? Enligt det förra alternativet komma dessa behov endast att tillgodoses intill den gräns, som betingas av företagets eget ekonomiska intresse. Enligt det senare däremot intill den gräns, där kostnaderna jämnt täckas. Det senare skulle så till vida representera en ekonomisk fördel för samhället i gemen, att det med de tillgängliga resurserna av kapital och arbete möjliga maximum av samhällelig fördel därvid uppnås.

87 Det kunde tyckas, som om frågan härmed egentligen borde vara besvarad: företagarvinst innebär ju sämre tillgodoseende av trafikbehoven än kostnadstäckning; företaget fyller alltså med det senare alternativet bättre sin trafikuppgift. Men det ligger då bakom en tyst förutsättning, vilken icke är hållbar, nämligen den att företagarvinst behöver innebära en begränsning av det samhälleliga trafikbehovets tillgodoseende. Det må än en gång erinras om den säregenheten i järnvägsföretaget, att det har mycket betydande fasta kostnader — de föränderliga utgjorde enligt järnvägstaxekommitténs utredning för år 1910 c :a ^3 av totala inkomstsumman — samt att det mellan minimitariffen för en vara och vad den högst tål kan ligga en bred marginal. Först då man nått upp till denna övergräns av "vad trafiken kan bära" uppstår vid ytterligare stegring av fraktsatsen en minskning av trafikbehovets tillgodoseende. Det synes högst antagligt, att en avsevärd företagarvinst skulle uppnås, åtminstone under vissa perioder, genom en målmedveten tariffdifferentiering utan att någon trafikinskränkning bleve följden. Att trafikanternas andra behov bleve sämre tillgodosedda är däremot ofrånkomligt. Det behöver icke diskuteras, vad det innebär, då det ändå kan visas, att med företagarvinst följa olägenheter, enbart ur trafikbehovets synpunkt. Fasta kostnaders täck- Därvid är det ändamålsenligt att göra en ning genom skatt, utvikning. Även vid kostnadstäckning kan en differentiering av taxan komma i fråga. Och det är just med en sådan utformning av kostnadstäckningen jämförelsen bör göras. Det blir då nödvändigt, för att klargöra vad en differentierad kostnadstariff innebär, att här föra in diskussionen om fasta kostnaders täckande genom taxa eller genom skatt. Den tanken har framförts, att man kunde uppnå den för samhället fördelaktigaste användningen av de i företaget befintliga produktionsresurserna genom att icke av trafiken taga ut hela kostnaden. Taxorna skulle sättas så, att de speciella kostnaderna pr trafikenhet täckas av dem, medan de allmänna

88 eller fasta, oberoende av trafikens utsträckning föreliggande kostnaderna för företaget, skulle täckas genom offentliga tillskott. I det fall, att man har att räkna med fallande kostnader pr trafikenhet genom ökad trafik, skulle man pröva sig nedåt med taxorna ända till den punkt, där taxesättningen föranleder trafiktillväxt, jämnt uppvägande de speciella kostnaderna för trafikenhet vid en sådan utsträckning av trafiken. Genom att betala en del av de faktiska kostnaderna genom offentliga tillskott och hålla taxorna i motsvarande grad lägre skulle man alltså kunna locka fram en växande trafik och tack vare den fallande kostnaden pr trafikenhet uppnå en nationalekonomisk nettovinst, motsvarande skillnaden i enhetskostnad vid mindre trafik och vid den genom taxesänkningen ökade trafiken, multiplicerad med antalet trafikenheter före taxesänkningen. Värdet av det med antalet nytillkomna trafikenheter ökade tillgodoseendet av trafikbehov är lika med kostnaden därför. Att dessa behov bliva tillgodosedda innebär naturligen en samhällelig förmån. Ett bättre tillgodoseende av trafikbehovet för samma totalkostnad skulle alltså ernås genom uppdelning av täckninge*n därav på taxor och offentliga tillskott än genom att uttaga hela täckningen i form av taxor. Om sedan de för det offentliga tillskottet nödiga medlen uttoges genom särskild beskattning av trafikanterna, hade man åstadkommit en säregen metod att ändock låta trafikanterna betala hela kostnaden för trafiken. Nu kan det visserligen alltid sägas, att det är en praktisk omöjlighet för staten att anordna en fullt adekvat intressebeskattning av trafikanterna. Och så snart en allmän beskattning skulle tillgripas för att täcka de fasta kostnaderna för järnvägstrafiken, hade man den "alldeles omotiverade överflyttning av skattebördan" från dem som draga fördel av de billigare transporterna till dem som icke göra det, mot vilken järnvägstaxekomittén med rätta vänt sig (I, s. 8). En närmare prövning av det teoretiskt nog så intressanta uppslaget blir emellertid obehövlig, om den nationalekonomiska fördelen av metoden kan vinnas med järnvägsekonomiskt sett

89 närmare till hands liggande medel. I det hela samma resultat bör kunna vinnas genom differentiering av taxan för enskilda varuslag eller transportarter. Lika litet som det är nödvändigt, att de olika bandelarna lämna proportionsvis samma bidrag till statsbane företagets allmänna kostnader, lika litet erforderligt är det att de fasta kostnaderna slås ut proportionellt på de olika transporterna och varorna. I verkligheten brukar vid järnvägsföretag i viss utsträckning förekomma, att även sådana transporter utföras, som blott täcka merkostnaderna för sitt utförande. Denna metod kan vara företagsekonomiskt sett ändamålsenlig, även om riktlinjen för företagets ekonomiska förvaltning är full kostnadstäckning. Metoden är i själva verket tillämplig för alla företag med stort fast kapital och stora fasta kostnader och har intet nödvändigt sammanhang med grundsatsen om underskott eller överskott för företaget som helhet. Genom differentiering av taxorna kan ett nationalekonomiskt sett lika gott utnyttjande av i företaget befintliga produktionsmedel vinnas som genom enhetliga taxor och de fasta kostnadernas täckning med skattemedel. Såsom närmare utförts av järnvägstaxekommittén lägger man till grund för tarifferingen en minimitariff, motsvarande den föränderliga kostnaden. Denna minimitariff är icke avsedd att direkt användas. Den skall däremot beaktas vid klassificeringen av tarifferna för olika transporter efter vad de kunna tåla. (Järnvägstaxekommittén I, s. 10, 15, 17.) Utöver minimum uttagas normalt så mycket högre avgifter, "att de belopp, som därigenom inflyta utöver kostnaderna, sammanlagt betäcka järnvägens fasta kostnader, däri inbegripet lämplig förräntning av det nedlagda kapitalet". Underskottsprincipen i den här ifrågavarande betydelsen av att totalkostnaden uppdelas på taxa och skatt, behöver alltså icke accepteras med hänsyn till järnvägsanläggningens nationalekonomiska utnyttjande. Under sådana förhållanden böra även de fasta kostnaderna ingå i taxekalkylen.

90 KostnadstäckningsEfter denna utvikning blir det lättare att p r i n c i p e n s före- j a n l föra företagarvinst och kostnadstäckträde. . , ^ ..„ ning som grundsatser. Det galler nu a ena sidan en sådan tillämpning av vinstsyftet att inga trafikbehov utestängas, å andra sidan en kostnadstäckning förenad med taxedifferentiering för att effektivast utnyttja företagets resurser. Skillnaden mellan de båda alternativen kan då uttryckas så, att med företagarvinst tariffdifferentieringen blir maximal — största vinst utan inskränkning av trafiken —, medan den med kostnadstäckning blir minimal, — med den omfattning blott som behöves för att uppnå kostnadstäckning. Praktiskt kommer i senare fallet differentieringen att innebära en taxenivå, som i det stora hela ligger erforderligt högt över minimum men sänkt till dess närhet för särskilda varuslag i syfte att tillåta masstransporter på låg fraktnivå. I förra fallet skulle däremot tariffdifferentieringen få en väsentligt större omfattning och bredare latitud. Då nu, såsom även järnvägstaxekommittén framhållit, det för näringslivet i allmänhet anses vara en fördel med i det stora hela fasta och enhetliga taxor — dock med modifikationer beträffande olika varuslag — har kostnadstäckningsprincipen ett bestämt företräde. Samtidigt som taxedifferentieringen ger den samhälleliga fördelen av effektivt utnyttjande av järnvägsföretagets kapital, erhåller folkhushållet mer enhetliga taxor på relativt låg nivå. Det är sålunda icke främst en utsträckning av tillgodoseendet av trafikbehoven ned till minimigränsen, som är fördelen med offentlig taxereglering efter kostnaderna. Denna utsträckning skulle, då den i hög grad sammanfaller med företagets eget intresse, måhända i samma grad kunna vinnas ändå. Den fördel som vinnes, är fastmera ett billigare tillgodoseende av trafikbehoven på det hela taget, enklare och rationellare utgångspunkter för näringslivets dispositioner i den mån dessa sammanhänga med transportförhållandena. Den företagarvinst, som eljest kunde uppstå, utan att det samhälleliga trafikbehovets tillgodoseende inskränktes, bör staten därför avstå från, i syfte att tillföra folkhushållet direkt och

91 utan förbindelse med statskassan hela förmånen av kommunikationsföretagets verksamhet. Problemet om den ekonomiska riktlinjen är nu begränsat. Med uteslutande uppåt av företagarvinst och nedåt av direkt driftförlust har diskussionen att fixera ett taxeläge däremellan såsom uttryck för statsmakternas ekonomiska princip för statsbaneföretaget. Efter utvecklingen nyss av fasta kostnaders intagande i taxekalkylen återstår egentligen frågan om kapitalräntan. För täckning av andra fasta kostnader ges samma principskäl som för de rörliga kostnadernas betäckande. Den här företagna genomprövningen leder alltså till sist ut i just den frågeställning, som behärskat den officiella diskussionen: vilket kapital skall statens järnvägar förränta? Man skall bara inte rygga för att också taga upp den grundläggande frågan: skall trafiken överhuvud belastas med kapitalränta? Denna diskussion kräver emellertid sin särskilda avdelning av denna framställning. Tills den har 'Utförts må det alltså vara öppet, huruvida kapitalränta skall inräknas i företagets kostnader. En särskild behandling fordras ock för personalkostnaderna, den största posten i företagets kostnader. I principen kostnadstäckning kommer att ligga något ganska obestämt, om staten till grund för taxan har att lägga en lönekostnad, som staten själv bestämmer. Vad nu anförts är emellertid tillräckligt att fastslå som den ekonomiska riktlinjen för statens järnvägar: täckning av förelagskostnaderna. Den ekonomiska rikt- Av synnerlig betydelse är att även här linjen och företags- h » U a i s ä r s t a t s makternas uppgifter och ledningens uppgift. ... , . . _ , ,« • företagsledningens. Det kan aldrig vara företagsledningens sak att undvika företagarvinst. Att företagarvinst icke ingår i statsmakternas syfte med företaget, det

skall komma till uttryck i statens taxekontroll, varigenom staten uppdrager en ram för företagets verksamhet. Denna ram given har ledningen av järnvägsföretaget att söka ernå gynnsammast möjliga förhållande mellan inkomster och utgifter. Självständigt, fritt och obehindrat av statsmakterna eller allmänpolitiska hänsyn skall företagsledningen förvalta statsbaneföretaget. Den har därvid att se uteslutande på statens järnvägars eget ekonomiska intresse.

III.

ARBETSVILLKOR I STATSBANEFÖRETAGET. Kostnadstäckning Av statsbanornas kostnader utgöras och lönebestämning. d r y g t 5Q p r o c e n t a y personalkostnader. I fråga om denna utgiftspost intager ett företag, som förvaltas enligt kostnadstäckningsprincipen, en annan ställning än ett företag, som ledes av strävandet efter högsta vinst. I förstnämnda fallet är lönehöjden avsedd att vara omedelbart medbestämmande för företagets priser eller tariffer. I senare fallet är utgångspunkten däremot prisläget för produktionens alster. Därest icke prisläget medgiver en vinstgivande verksamhet eller åtminstone full täckning av samtliga kostnader, kommer verksamheten normalt icke till stånd. Om å andra sidan de priser, som kunna uppnås för produkterna, medgiva även betydande överskott utöver omkostnaderna, har detta ingen omedelbar inverkan på lönernas höjd. Företaget har i fråga om dem endast ett intresse, att hålla dem så låga, som med hänsyn till företagets förseende med fullgod arbetskraft kan vara möjligt. I det större samhälleliga sammanhanget äger visserligen en växelverkan mellan priser och kostnader rum. Vad lönerna beträffar, utbildas under företagarnes efterfrågan på arbetskraft och utbudet av sådan en viss "normallön", som motsvarar läget på arbetsmarknaden. Denna lönenivå är för varje privatföretag ett givet faktum, som lägges till grund för dess självkostnadskalkyl.

94 I ett offentligt företag sådant som statens järnvägar, ställer det sig annorlunda. Det är icke utan vidare givet och har faktiskt ej varit fallet, att den öppna arbetsmarknadens löner omedelbart tagas till utgångspunkt för lönebestämningen. Här kan det gå för sig att låta företagets tariffer, och därmed dess inkomster, direkt bestämmas av löner, som avvika från marknadsläget. Städse måste dock, om kostnadstäckning för företaget skall uppnås, så till vida lönenivån bestämmas med hänsyn till tarifferna, att icke för trafiken avskräckande eller rent av prohibitiva tariffer framtvingas. Trafikens reaktion mot tariffer, som framtvingats av mycket höga lönekostnader, skulle göra det omöjligt att uppnå kostnadstäckning och medföra direkta underskott. Tvivelaktigt måste det redan därför vara, om en lönebestämning, som behärskas av faktorer utanför företagets egen domvärjo, kan vara förenlig med rationell företagsekonomi. H i t t i l l s anförda Då sålunda grunderna för lönebestämgrunder för lönebe- n j n g e n a r o avgörande för taxepolitiken stämningen. .... , , , . .. . och foretagets hela ekonomi ar det, såsom även i statsbaneekonomikommissionen framhållit, märkligt, att ingen utredning i ärendet före denna kommissions sökt klart fixera sådana grunder. Någon bestämd grundsats för företagets lönepolitik — eller rättare sagt för statsmakternas lönepolitik beträffande statsbaneföretaget — kan man i själva verket ingenstädes finna fastslagen. I en framställning av 1861 hemställde dåvarande chefen Nils Ericson hos Kungl. Maj :t om rätt att "för att kunna förvärva och behålla dugliga tjänstemän" medgiva vissa lönehöjningar utöver de i stat fastställda beloppen, vilket bifölls. Detta innebar ett hänsynstagande till på fria marknaden gällande löner, som ansågs oundgängligt, därest statsbanorna skulle kunna erhålla erforderlig duglig personal. Denna rekryteringssynpunkt återkommer flerstädes i lönediskussionen.

95 Den av Kungl. Maj :t 1906 tillsatta kommittén för reglering av löneförhållanden vid statsbanorna yttrade exempelvis i sitt betänkande, att ". . . avlöningarna . .. måste i viss mån anpassas (efter de högre fordringarna på skicklighet och ansvar) på det att statens järnvägar städse må kunna få en personal, som i alla avseenden fyller måttet i fråga om de egenskaper, som särskilt i fråga om järnvägstjänsten äro av betydelse. Visserligen hava hittills inga svårigheter ägt rum beträffande rekryteringen av den lägre järnvägspersonalen, men oavsett vikten att härvid äga tillgång till så rikligt urval som möjligt, torde man icke kunna bortse från möjligheten att med hänsyn till det ökade behov av arbetskrafter, som ett kraftigt uppsving i näringslivet kan medföra, förhållandena i berörda avseende kunna undergå förändring". Redan något före tillsättandet av denna lönekommitté hade dåvarande civilministern i riksdagens andra kammare, vid behandling av frågan om viss tillfällig löneförbättring vid statsbanorna, ävenledes yttrat att "det kan vara fara, att om lönerna sättas för låga, kårens rekrytering därigenom försvåras". (Se andra kammarens protokoll 24 febr. 1906.) Det torde emellertid böra betvivlas, att denna hänsyn till rekryteringen någonsin haft karaktären av en medveten princip för lönebestämningen. Den har utan tvivel varit en pådrivande faktor för löneregleringarna, vilkas långsamhet med den tilllämpade parlamentariska metoden väl förklarar, varför rekryteringssvårigheter gjort sig förnimbara. Särskilt framträder detta vid den senaste definitiva löneregleringen, 1919. Kommunikationsverkens lönekommitté anför i sitt betänkande bland skälen till regleringen även "de nuvarande ytterligt stora rekryteringssvårigheterna", sammanhängande med att affärsverken "måste i hög grad konkurrera med den privata företagsamheten om erforderliga arbetskrafter". "För att kunna i sin tjänst förvärva och behålla personer med de kvalifikationer, som på de mera krävande posterna erfordras, måste staten tillse att lönerna för dem åtminstone närma

96 sig vad som bjudes å andra håll". (Lönekommitténs betänkande s. 214.) Även i civilministerns yttrande vid propositionens framläggande, framhålles, att det vore hänsynen till rekryteringen, som föranlett honom att trots den tilländalupna propositionstiden förorda proposition redan vid 1919 års riksdag. (Prop. 391 s. 18.) Men att hänsynen till lönerna på den allmänna arbetsmarknaden varit i huvudsak en sådan påtryckande faktor och icke en medvetet uppställd princip, framgår redan av den åtminstone efter 1896 i allmänhet faktiskt förefintliga bristen på överensstämmelse, såväl som därav, att vid ingen lönereglering en sådan hänsyn angivits såsom positivt avgörande. Det som lett statsmakterna i deras lönepolitik för statsbaneföretaget synes närmast hava varit en rätt obestämd känsla av vad som kunde vara skäligt, staten värdigt och i överensstämmelse med statsförvaltningens traditioner. "Det är av vikt", yttrade exempelvis civilministern vid 1906 års riksdag vid behandling av vissa löneärenden för statsbanorna, "att järnvägspersonalen känner sig som statstjänare; därigenom ökas deras ansvarskänsla och deras villighet att alltid fullgöra sin tjänst på ett plikttroget sätt." Sedan får det ju icke förbises, att omdömet om det skäliga faktiskt influerats av de i allmänhet vanliga lönerna. Såväl i civilministerns yttrande till statsrådsprotokollet vid tillsättningen av 1906 års kommitté som sedermera uti kommitténs betänkande anknytes särskilt till levnadskostnaderna. Civilministern yttrade sålunda, att "den avlöning, som enligt stat åtnjutes av en god del av järnvägspersonalen, är otillräcklig i förhållande till rådande pris å livsförnödenheter samt den ansträngande och krävande järnvägstjänsten". I kommitténs förslag sammanföres den lägst avlönade ordinarie personalen av olika avdelningar i en grupp, som för korthetens skull kallas stationskarlsgruppen. För bestämmandet av lönen till denna

97 grupp tager kommittén till utgångspunkt "det belopp, som enligt nuvarande förhållanden kan anses såsom existensminimum för en familj vid början av dess tillvaro". Detta finge dock "icke förstås så, som vore det kommitténs mening, att avlöningen borde anpassas nätt och jämnt efter vad som oundgängligen erfordras för livets nödtorft, utan synes fasthellre vid avlöningens bestämmande hänsyn böra tagas till vad som i allmänhet anses utgöra levnadsbehovet för en familj i den samhällsklass, varom nu är fråga". Kommittén framhåller väl, att det vore svårt att få ett allmängiltigt uttryck härför, men söker dock på basis av levnadskostnadsberäkningar nå fram till en viss lönesats. Ehuru kommitténs förslag sålunda byggde på en viss hänsyn till levnadskostnaderna, var den inre grunden i förslaget kommitténs uppfattning om vad som borde vara skäligt för en statstjänsteman. Även i den 1918 tillsatta kommunikationsverkens lönekommittés arbete, vilket ligger till grund för det nu gällande lönereglementet för samtliga kommunikationsverk, spelade hänsynen till levnadskostnaderna en roll. Snarast emellertid på det sätt, att förändringarna i de gällande lönesatserna ansågos böra ske med hänsyn till prisförändringarna efter det de fastställts. Det gällde alltså mera att söka hålla reallönen vid dess en gång fastställda nivå än att pröva grunderna för denna nivå. Då de vid kommitténs tillsättning gällande lönebestämmelserna "uppgjorts med hänsyn till den levnadskostnadsnivå och de arbetsförhållanden inom verken, som voro gällande vid pass år 1905", skulle man sålunda, såvitt angår lönernas ställande i viss relation till levnadskostnaderna, "utgå från de förändringar i levnadskostnaderna, som inträffat sedan sistberörda tidpunkt". Härvidlag spelade dock krigstidens speciella förhållanden in, så att en sådan anpassning i fråga om grundlönerna vore omöjlig. Kommittén beräknade fördenskull för de ordinarie lönerna endast den så att säga normala stegring, som med före kriget rådande progression borde hava ägt rum. Den konstaterade också, att "en allmän sänkning av tjänsteStatens järnvägar.

98 mannakårens levnadsstandard under senare år inträtt", och ansåg sig vid regleringen böra tillse, att tjänstemännen lämnades "möjlighet att återfå sin förutvarande ställning i samhället". Otvivelaktigt har även för denna lönereglering en icke närmare preciserad uppfattning om vad som vore för statstjänst skäligt varit det omedelbart vägledande. En mycket väsentlig del av lönekommitténs arbete synes hava upptagits av att åstadkomma en rättvis avvägning mellan de olika befattningarna i statstjänst. Vid tillsättningen av kommittén framhöll civilministern, att frågan om tjänstemännens lämpliga placering å löneskalan för varje verk i jämförelse med fullt likställbara befattningshavare inom alla de berörda verken borde göras till föremål för omprövning. Kommittén framhåller likaledes, att "det utgör uppenbarligen ett mycket viktigt led i utredningen... att verkställa ett med hänsyn till arbetsuppgifternas växlande art och ansvar riktigt inbördes värdesättande av de olika befattningarna. Endast härigenom kan man vinna en fast utgångspunkt vid lönernas bestämmande och för framtiden undvika sådana jämkningar i avseende å tjänstekategoriernas ställning å löneskalan, som icke betingas av inträffande förändringar beträffande befattningarnas vikt och betydelse." (Lönekommittén s. 163.) Emellertid kan icke ens beträffande relationen i löneavseende mellan olika tjänster en värdesättning på grund av tjänsternas så att säga tekniska natur i verkligheten erbjuda någon fast utgångspunkt. Ett arbetes ekonomiska värde kan nämligen icke direkt härledas ur dess tekniska beskaffenhet. Något i denna mening 'naturligt' skäl, varför en viss art av arbete skulle vara annorlunda avlönat än annat, finnes icke, utan orsaken till sådan skillnad är att söka främst i den olika tillgången på för det ena och andra arbetet skickad arbetskraft. Men graden av tillgång är icke given utan växlar med växlande ekonomiska och sociala förhållanden. Exempelvis medför den faktiska knappheten på speciell ledarförmåga en sådan konkurrens där-

99 om, att den för densamma nödiga ersättningen kan stiga mycket högt. Därest tillgången på sådan ledarförmåga vore eller bleve större, skulle dess ersättning betydligt sjunka, utan att tjänstens tekniska natur underginge någon som helst förändring. Men även om den riktiga inbördes värdesättningen av tjänsternas olika art skulle erbjuda en utgångspunkt för deras klassificering inom ett lönesystem, så gäller detta icke i fråga om den grund, från vilken lönesystemet uppbygges. Beträffande denna grund finnes intet bestämt uttalande av kommittén. Då denna till en kort diskussion upptager behovsprincipen, som möjligen kunde tänkas såsom utgångspunkt, så är det betecknande nog närmast fråga om klassificering av befattningshavare inom en lönegrad. Behovsprincipen karakteriseras nämligen så (Lönekommittén s. 211), att "vid lönernas bestämmande hänsyn borde tagas till sådana skiljaktigheter i de nödvändiga levnadsbehoven, som äro av väsentligare och varaktigare art, eller med andra ord uttryckt, att lönerna borde avpassas så, att befattningshavarna bleve med hänsyn till sina levnadsvillkor lika förmånligt ställda, och vid denna uppskattning av levnadsbehoven skulle i främsta rummet komma i betraktande förhandenvaron av försörjningsplikt samt graden därav". Genomgående är betraktelsesättet, att järnvägspersonalen skall behandlas som andra statstjänare. För denna uppfattning är belysande, att 1907 års lönereglering för statsbanorna till en början förbereddes inom en 1902 tillsatt kommitté med uppdrag att företaga utredning rörande reglering av samtliga statens ämbetsverks och myndigheters löneförhållanden, ehuru den, då för utredningen av löneförhållandena vid statsbanorna krävdes medverkan av järnvägs funktionärer i olika ställningar, 1906 utbröts och förlades under en särskild kommitté. I förslaget till ny lönereglering för kommunikationsverken vid 1919 års riksdag lägger också civilministern synnerlig vikt

100 på den inbördes ställningen mellan olika statsbefattningar, medan däremot intet yttras om de ekonomiska grunderna för lönebestämningen. I det hela synes under behandlingen av löneproblemet för statsbanorna hos såväl denna kommitté som de föregående hava legat en åskådning, att statens verksamhet vore något från det allmänna ekonomiska livet skilt, oberoende av allmänna ekonomiska normer, och där den egentliga bestämningsgrunden är statsmakternas välvilja och uppfattning om vad som kan anses skäligt. Det är, om man bortser från 1906 års lönekommittés ovan anförda yttrande rörande lägsta tjänstegradens lön, först i statsbaneekonomikommissionens betänkande, del I, som ett försök göies att fixera en bestämd utgångspunkt för hela lönepolitiken för statsbanorna. Kommissionen anser (s. 148—9), att "grundläggande för hela lönesystemet är lönesatsen i den lägsta ordinarie lönegraden, vilken omfattar stationskarlar, banvakter, vagn- och stallkarlar m. fl. Denna lönesats måste givetvis stå i något slags relation till gängse arbetslöner... Kommissionen... håller före, att ifrågavarande grupp står högre än det blandade grovarbetets nivå men ej når upp till de särskilt specialutbildade yrkesenheterna inom industrin". Kommissionen finner det visserligen "svårt att exakt angiva huru nämnda lönerelation skäligen bör ställas, men kommissionen vill för sin del hålla före, att begynnelselönen i lägsta lönegraden i regel icke bör överstiga normal genomsnittlig inkomst för jämförbara arbetare i enskild tjänst, ty tjänstemannen blir ändock vid en dylik lönenivå bättre ställd än den jämförda yrkesarbetaren, eftersom han åtnjuter ålderstillägg, vilka successive höja hans lön, under det att arbetaren kanske har svårt att på äldre år ens upprätthålla samma inkomst som tidigare; tryggad försörjning vid sjukdom m. m. samt frihet från arbetslöshetsrisk; pensionsrätt, vilken förmån endast till c:a en tredjedel av värdet betalas av tjänstemannen själv; befordringsmöjligheter, vilka för den duglige tjänstemannen troligen

101 äro betydligt större än för yrkesarbetare; fria resor och fria varutransporter i viss utsträckning." "Å andra sidan kan begynnelselönen i lägsta lönegraden nog icke sättas avsevärt lägre än vad här angivits, ty i sådant fall vore det måhända svårt att trots nämnda biförmåner förvärva dugligt folk, och hänsyn måste även tagas till att större delen av arbetet är kvalificerat och ansvarsfullt." Dessutom framhåller kommissionen särskilt, att "de ordinarie lönesatserna för ett stort statens affärsverk kunna och böra vara stabilare än gängse löner i fria marknaden, vilka mer fluktuera efter konjunkturerna". I fråga om denna allmänna grundsats för lönepolitiken synes enighet hava rått inom kommissionen, i det de reservationer, som avgivits gentemot dess yttranden gälla andra punkter av dessa. Statsbaneekonomikommissionen har sålunda för sin del förordat en viss anknytning mellan lägsta lönegraden i statsbanetjänst och i det enskilda näringslivet förekommande arbetslön för motsvarig arbetskraft såsom utgångspunkt för lönebestämningen. Den synes hava förutsatt, att från denna utgångspunkt ett jämförelsevis fast lönesystem för de olika gruppenia skulle kunna uppbyggas; beträffande andra personalgrupper än den lägsta förekommer intet särskilt yttrande om överensstämmelse med i det allmänna näringslivet förekommande löner. Redan det sålunda ifrågasatta hävande av statsverksamhetens isolering från det allmänna näringslivet och inom detsamma tillämpade normer synes hava för kommissionen uppställt problemet, huruvida en sådan princip vore förenlig med den hittills gällande metoden för lönebestämningen. Spörsmålet härom upptages senare i denna framställning. Järnvägsstyrelsen framhåller i sitt yttrande över ekonomikommissionens förslag (Järnvägsstyrelsen I, s. 80—81), att "den genomförda likformigheten mellan de fyra kommunika-

102 tionsverken och sedermera jämväl med en del förvaltande verk, de många lönegraderna samt de fasta löneklasserna medfört vissa olägenheter". I fråga om de av statsbaneekonomikommissionen föreslagna grundsatserna för lönepolitiken uttalar styrelsen att "det givetvis ej kan finnas några bärande skäl, varför personalen vid statens järnvägar skall vara avsevärt högre avlönad än till utbildning, arbete och ansvar ungefärligt jämställd personal vid de driftekonomiskt bättre ställda enskilda järnvägarna". Den finner det därför från "åtskilliga synpunkter önskvärt, att. . . en utjämning genom statsmakternas åtgärder i förevarande avseende vidtages". Den ifrågasätter dock, om en sådan revision av det nu gällande lönesystemet, som statsbaneekonomikommissionen föreslagit, kan praktiskt genomföras, då den förutsätter, att åtgärden skulle gälla samtliga statens kommunikationsverk samt en mängd annan statsanställd personal, och tillråder därför, att "statens järnvägars tjänstemäns löner allt fortfarande få följa med i den allmänna utvecklingen av statens lönereglerade verks och inrättningars lönefrågor". Styrelsen synes sålunda i det hela anse statsbaneekonomikommissionens grundsats riktig, men betvivlar dess praktiska möjlighet, då statens järnvägar betraktas som ett bland "statens lönereglerade verk". Dragen ut till full konsekvens, torde den av statsbaneekonomikommissionen uppställda grundsatsen om anknytning av lönen i lägsta tjänstegrad vid statsbanorna till lön för motsvarande arbete i det allmänna näringslivet få anses innebära, att samtliga löner inom företaget ställas i sådan relation. Detta antydes även av kommissionen (sid. 56 i dess betänkande II), då den yttrar att "riksdagen svårligen ar i stånd att följa de riktlinjer, som i det fria ekonomiska livet äro avgörande för värdesättandet av arbetskraften och av olika slag av arbetskraft". Det ligger en viss inre motsägelse uti att för lönesystemets bottenläge söka anslutning till förhållandena i det allmänna näringslivet och så till vida upphäva isoleringen av statsverksamheten

103 från landets ekonomiska rörelse i övrigt, men samtidigt vidhålla för systemet i övrigt ett efter kamerala traditioner uppgjort lönesystem med fasta grader och klasser. Ett sådant system synes vara en kvarleva av uppfattningen om "ståndsmässig utkomst". Det är såsom ekonomisk princip ohållbart av den redan angivna grund, att ett bestämt samband mellan ett arbetes tekniska natur och dess ekonomiska värde icke föreligger. Det finns lika mycket skäl att såsom en marknadsföreteelse betrakta relationen mellan olika inom ett företag befintliga befattningars värde som att så göra med relationen mellan den lägsta lönenivån i det företaget och motsvarigt arbete i andra företag. Slutligen kan, i denna draggning efter principer i statens löneregleringsarbete, förtjäna anföras några uttalanden av 1921 års lönekommitté, vars uppdrag närmast gällde frågan om ordnandet av kvinnliga befattningshavares avlönings- och pensionsförhållanden. Den yttrar, att det låter sig tänka, "att, om staten strängt begränsade sina uppgifter till den rena förvaltningsverksamheten, staten kunde i sin lönepolitik åtminstone i viss omfattning frigöra sig ifrån den allmänna arbetsmarknadens prissättning och tillämpa likalönsprincipen. Så lärer däremot icke kunna ske, d ä r e s t . . . staten själv uppträder som företagare på det privatekonomiska området. För att statsverksamheten ej skall ställa sig oekonomisk i jämförelse med privatdrift, måste staten givetvis i viss omfattning .. . taga hänsyn till löneläget på den allmänna arbetsmarknaden". Frånvaro av konkurrens ansågs ej av kommittén utgöra någon anledning, att ej låta den fria arbetsmarknadens löner förbliva åtminstone i viss mån normgivande för ett statsföretags lönepolitik. "I dylika fall lärer nämligen," säger kommittén, "monopolställningen i längden kunna (upprätthållas allenast, därest verksamheten ej mera avsevärt fördyras i jämförelse med vad som skulle vara fallet, om den bedreves av enskild näringsidkare." (Kommitténs betänkande s. 131—2.)

/

Av denna generellt formulerade förståelse för en intimare kontakt mellan de affärsdrivande verkens och det enskilda näringslivets löner spåras dock föga i kommitténs förslag, som alldeles icke innefattar någon smidig anpassning av de statliga affärsverkens löner efter det enskilda näringslivets. Betänkandet utmynnar i en för manliga och kvinnliga befattningshavare gemensam löneplan inom det nu gällande lönesystemets ram, med varierande procentiska avdrag för de kvinnliga befattningshavarna i lägre och mellangrader. Dessa avdrag hava bestämts både med hänsyn till det kvinnliga arbetets marknadspris och till vad som kan anses vara skälig lön; lika lön föreslås för manliga och kvinnliga befattningshavare fr. o. m. femtonde lönegraden. Marknadslöneprinci- Det är påfallande, att då i de officiella pens samhällsekono- dokumenterna hänsyn tages till marknadsmiska betydelse. ... , ... . , , lönen, den plägar tagas i bruk såsom angivande den gräns som den statsanställdes lön icke bör underskrida. Men det lämnas öppet, huruvida lönenivån i ett statens affärsverk bör läggas ovanför den i näringslivet allmänna nivån. Skall marknadslönen angiva ett minimum eller verkligen vara normerande? Vilken växelverkan kan det finnas mellan lönenivån i allmänna och i enskilda företag? Och vilken samhällsekonomisk betydelse är i detta hänseende att tillägga det allmännas lönepolitik? Betraktas å ena sidan arbetslönen uteslutande som produktionskostnad, kunde måhända göras gällande, att det vore ett samhällsintresse förenat med låga löner åt i statens verk anställda, ty det medverkade till låga produktionskostnader för näringslivet. Å andra sidan kunde kanske sägas, att högre löner i de offentliga företagen skulle verka uppdrivande på alla andra arbetslöner, och betraktas arbetslönen ur synpunkten att den är grundvalen för arbetarklassens levnadsstandard skulle härmed ett samhällsekonomiskt skäl för relativt hög lönenivå i statsföretaget föreligga.

105 I det förra fallet förbises ju helt enkelt, att produktionen icke rimligen kan vara självändamål. I det andra, att den allmänna lönenivån i landet är betingad av reala ekonomiska förutsättningar och möjligheter. Den kan sålunda icke godtyckligt höjas. Förutsättningen för att en högre lön på ett visst gruppområde skall kunna stegra lönerna för andra är dessutom först, att övriga områdens arbetare hava möjlighet att till den högre lönen bliva delaktiga uti arbetet. Förbehålles däremot området med högre lön åt en viss grupp och andra områdens arbetare därifrån hållas utestängda, så innebär metoden blott skapandet av en monopolställning för en viss grupp arbetare. En sådan monopolställning behövde icke i och för sig med nödvändighet innebära en nackdel för dessa andra. I ett under gynnsamma ekonomiska förutsättningar arbetande företag, där priset bestämmes av det allmänna marknadsläget och ej direkt av produktionskostnaderna, är det möjligt, att den högre lönen kan vinnas på en eventuell företagarvinsts bekostnad. Så till vida har den ingen verkan vare sig för avnämarna av produkterna eller andra arbetargrupper. I ett företag, som drives enligt kostnadstäckningsprincipen, finnes däremot icke denna möjlighet. Varje stegring av lönekostnaderna måste där direkt taga sig uttryck i produktpriserna. I den mån dessa då, såsom fallet är med kostnaderna för järnvägs frakter, äro ett led i så gott som all annan produktions omkostnader, medföra de försämrade villkor för denna produktion, samtidigt som de innebära ett samhällsekonomiskt sett sämre utnyttjande av järnvägen som produktivt kapital. Detta kan emellertid icke undgå att påverka även lönemöjligheterna i denna produktion. Fördenskull innebär skapandet av en gynnad monopolställning för statsbaneföretagets personal utan tvivel en motsvarande extra belastning av landets övriga ekonomiska verksamhet. Detta kan icke vara utan inflytande på arbetsvillkoren inom denna verksamhet. En den allmänna lönenivån överstigande lön i statsbaneföretaget är sålunda icke blott icke ett allmänt arbetareintresse, utan står tvärtom direkt i strid med detta. En sådan lönehöjd skulle i själva verket betyda, att den monopol-

106 I

ställning för statsbanorna, som staten av allmänna hänsyn avstår från att för egen del utnyttja, i stället i högre eller lägre grad utnyttjades för de anställda. Kan lönebestämningen över huvud ske efter "behovsprincip?" En högre genomsnittlig arbetsinkomst, än som betingas av den effektivitet samhällsproduktionen uppnått, är ju självfallet utesluten. Behoven däremot äro både mycket variabla och till sin summa praktiskt taget obegränsade. Man kan väl konstruera vissa fysiologiska minima, som måste fyllas för att människan skall kunna leva. Men dessa sakna i allmänhet praktisk betydelse, då de rent fysiologiska behoven blott äro en del och en obestämd del av numera allmänt uppnådd behovstäckning. Behoven i vidsträcktare mening kunna åter med de tillgängliga samhällsekonomiska resurserna endast i ringa grad tillgodoses, ehuru varje stegring i produktionseffektiviteten öppnar möjligheten för en högre grad av tillgodoseende. I denna mening är en lönebestämning med de mänskliga behoven såsom utgångspunkt utesluten. Ett försök att tillämpa en sådan utgångspunkt skulle utmynna i ren godtycklighet, utan att man förmådde spränga de gränser, som den samhälleliga produktionens effektivitet vid varje tidpunkt uppdrager. I uttrycket, att behovsprincipen skulle tagas till utgångspunkt för lönebestämningen, lär väl heller icke i allmänhet hava lagts denna innebörd. Uttrycket har, såsom av det föregående framgår, tagits i en mera inskränkt mening. Sådan den praktiskt sett framträder, framhålla 1919 års lönesakkunniga, skulle behovsprincipen såsom norm för löneregleringar mera egentligt kunna betecknas såsom familjeförsörjningsprincipen. Denna utgör icke en grundval för lönesystemet utan en klassificeringsgrund inom detsamma. Ibland uppträder i behovsprincipens klädedräkt något som i grunden har mera med marknadslön att skaffa. Svenska Järnvägsmannaförbundet hade 1913 till järnvägsstyrelsen ingivit ett förslag till avlöningsreglemente, vari det säges, att den begärda lönen "är vad som . . . oundgängligen fordras för att fylla lev-

107 nadsibehoven på ett något så när värdigt sätt". I ett senare liknande yttrande, 1918, påpekas från samma utgångspunkt behovsstandardens föränderlighet med de allmänna ekonomiska förhållandenas förändring: "tidsutvecklingen sedan 1907 har alltid flyttat sig något framåt med avseende å arbetarklassens rätt till livsvärdena, varför en levnadsstandard nu måste beräknas något rikligare än vid nämnda tidpunkt." Den art av behovsprincip, som i dessa yttranden hävdas, är en ur den befintliga allmänna lönenivån och därav möjliggjord levnadsstandard härledd norm. I grunden är det här icke de anställdas behov, utan den i näringslivet i allmänhet uppnådda graden av ekonomiska resurser för behovens tillgodoseende, som tages till utgångspunkt. Denna "behovsprincip" är i själva verket blott en omskrivning för principen, att den på marknaden gällande lönen tages till utgångspunkt. Redan obeslämbarheten skulle som sagt förhindra en renodlad behovsprincips tillämpning. Härtill kommer, att tillämpandet av en sådan princip innebure upphävandet av en samhällsekonomisk uppgift av fundamental betydelse, som arbetslönen har att fylla, nämligen att fördela arbetskraften mellan näringslivets olika områden på ekonomiskt gynnsammaste sätt. Därest det direkta sambandet mellan arbete av visst slag och för detsamma utgående ersättning upphävdes och i stället sattes en efter arbetarens behov fastställd inkomst, upphörde det fördelningsinstrument arbetslönen utgör att fylla sin normala funktion. Då fördelning av arbetskraften på olika områden emellertid under alla förhållanden är nödig, måste i så fall för densamma tillgripas andra metoder. Auktoritärt bestämmande över den enskildes yrkes- och platsval är, så vitt man kan se, det enda alternativet till arbetslönen såsom regulator. Vill man icke acceptera det förra, är upphävandet av det senare uteslutet. Enligt en gängse ekonomisk doktrin fördelas produktionsresultatet på de olika produktionsfaktorerna så, att envar produktionsfaktor erhåller den ersättning, som svarar mot dess

108 relativa betydelse för totalresultatets uppnående. Eller, vilket är samma sak, mot den knapphet relativt till de andra faktorerna, vari en produktionsfaktor förefinnes. Metoden för denna uppdelning är prisbildningen. Därmed är visserligen icke fördelningen på individerna tillfyllest förklarad. De sakliga produktionsfaktorernas fördelning på samhällsmedlemmarna har avgörande betydelse för huru stor del av den samhälleliga totalinkomsten varje enskild erhåller. Denna fördelning är ett historiskt givet faktum, som icke framgår ur den löpande produktionens resultat. Fördelningen av den samhälleliga inkomsten representerar så till vida intet "naturligt" resultat av den nuvarande produktionen. Med samma produktion och samma relativa knapphet mellan produktionsfaktorerna kunde den hava blivit väsentligt olika, därest äganderätten till de sakliga produktionsfaktorerna varit annorlunda fördelad. Produktionsfaktorernas fördelning på medborgarna är intet fast och oföränderligt utan föremål för ständig förskjutning i samband med förändringar i produktionssättets karaktär och de olika samhällsgruppernas maktförhållanden. Det i ett visst ögonblick förefintliga läget är blott den punkt, varest i detta ögonblick förskjutningen befinner sig. Icke minst är förändringen numera beroende på det allmännas organiserade ingripande. Såväl delaktigheten i de sakliga som utbildningen av kvaliteten hos de personliga produktionsfaktorerna hava representerat ett huvudföremål för det allmännas socialpolitik. Ett dylikt socialpolitiskt ingripande ligger emellertid utanför företagarverksamhetens ram. En sådan verksamhet bör, såsom redan förut påpekats, utgå från det historiskt givna underlaget och anpassa sig efter den ekonomiska prisbildningen utan hänsyn till, huruvida samhälleliga ingripanden uti prisbildningens förutsättningar må vara påkallade. Prisbildningens allmänna uppgift är att åvägabringa den samhälleliga produktionens inriktning på ett sätt, som svarar mot det samhälleliga behovet, sådant detta uttryckes i köpkraften. Ersättningen åt de olika produktionsfaktorerna och deras enheter har till uppgift att på det givna underlaget leda en var

109 av dem till den användning inom den samhälleliga produktionsprecessen, som låter dem i denna göra den effektivaste insatsen och därvid giver dem själva det största utbytet. Under förutsättning att grundsatsen om det fria yrkesvalet upprätthålles och det sålunda står den enskilde fritt att utan kommando av offentlig myndighet bestämma över användningen av sin arbetskraft, är arbetslönen medlet att åstadkomma arbetskraftens fördelning på näringslivets olika områden på det under de givna förutsättningarna på en gång samhällsekonomiskt och för de enskilda arbetarna fördelaktigaste sättet. Det finnes städse ett praktiskt taget oändligt antal arbetsuppgifter i samhället, men arbetskraft kan icke stå till förfogande för de mindre givande av dem. Arbetsuppgifter, vilkas utbyte understiga den nivå, vid vilken hela samhällets arbetskraft finner användning, kunna icke bliva fyllda; ersättningen är för ringa, för att arbetskraft skulle vilja eller skulle behöva draga sig dit. Arbetslönen är i överensstämmelse härmed att betrakta såsom det resultat, den enskilde kan utvinna ur sitt arbete under för handen varande samhällsekonomiska möjligheter. Den allmänna marknadslönen för visst arbete är det ur de olika faktorernas växelverkan utkristalliserade genomsnittet av detta resultat vid en viss tidpunkt. Den uppfattas också därför såsom den "riktiga" och "naturliga". Hur n o r m a l l ö n e n Slutsatsen av denna utveckling är, att upp ommer. marknadslönen bör godkännas som löneprincip i den statliga affärsverksamheten. Vad betyder det? Kan, först och främst, en marknadslön fastställas? Nej, dess innebörd är just, att den icke är fastställd. Den framgår ur marknadens förhållanden, "automatiskt". Den automatiska lönebestämning inom näringslivet, som utmynnar i uppkomsten på marknaden av en "normallön", får icke uppfattas såsom om den skedde av sig själv, oberoende av mänskliga ingripanden eller friktionsfritt. I verkligheten sker den genom personlig förhandling, påtryckning och strid. Det

110 är riktigt, att i densamma ekonomiska lagar bringas till uttryck. Men detta innebär icke annat, än att människorna vid sina uppgörelser äro inom vissa gränser bundna av ekonomiska realiteter. Bestämningen är sålunda icke godtycklig, fast den icke sker mekaniskt-automatiskt utan genom personliga överenskommelser. En given förutsättning för att densamma skall utmynna i den teoretiskt "riktiga" normallönen, eller med andra ord i en lönebestämning i enlighet med de "ekonomiska lagarna", är att den icke sker genom ensidigt diktat utan genom "fri" överenskommelse, under sådana förhållanden att båda parterna äro fullt lika aktiva i att hävda sina intressen, hava samma förmåga härtill och kunna uppträda såsom jämställda. Denna förutsättning ligger under hela tanken på den fria konkurrensens förmåga att åvägabringa det relativt bästa samhälleliga resultatet. I den mån förutsättningen icke föreligger, uppstå i verkligheten avvikelser från det resultat, som teorin presumerar. Samhällets ekonomiska och sociala struktur, med därav betingade olikheter i ställning och resurser, föranleder sådana modifikationer i fråga om den angivna förutsättningens befintlighet, att resultatet är mycket villkorligt. Av detta skäl har heller aldrig samhället eller olika samhällsgrupper utan förbehåll accepterat som riktiga de resultat, som skulle uppstå utan organiserade ingripanden. Städse hava genom sådana ingripanden, växlande efter rådande läge och åskådningar, korrigeringar uti den "automatiska" bestämningen skett och måst ske. Å arbetsmarknaden bringas numera för utformandet av normallönen och arbetsvillkoren i övrigt ett helt organisationsmaskineri i verksamhet. Överenskommelsen genom dessa organisationer är den metod, varmed i det moderna samhället den normallön utformas, som svarar mot det samhällsekonomiska läget.

Ill Ledande och utföran-

Vid åtskilliga tillfällen har i samband med utredningar rörande löneregleringar för statens affärsverk framhållits nödvändigheten av, att man vid fastställandet av lönerna för chefer och befattningshavare i högre befälsställning icke anlägger från den kamerala förvaltningens lönegradssystem hämtade synpunkter, utan erbjuder sådana lönebelopp, att en effektiv konkurrens med det enskilda näringslivet om den verkligt kvalificerade ledarförmågan kan föras. Denna synpunkt är av synnerlig vikt. Det har avgörande betydelse för de av staten ägda ekonomiska företagens goda resultat, att tillräckligt väl kvalificerade krafter förvärvas för ledningen. Slutsatsen ur denna synpunkt är emellertid icke, att ersättningen åt de detta arbete utövande befattningshavare bör fixeras vid en viss bestämd hög nivå på en fast lönestat. I ännu högre grad än vid lönebestämningen för befattningshavare i allmänhet bör marknadslönen härvidlag tilllämpas på så sätt, att i varje särskilt fall den lön och de villkor i övrigt avtalas, som äro nödvändiga för att åt verket förvärva den önskvärda arbetskraften. Det är en nödvändighet för ledningen av varje ekonomiskt företag, som vill nå högsta grad av effektivitet och utbyte, att på detta sätt hava frihet att efter omständigheterna förfara, utan band av i den kamerala förvaltningen gällande hänsyn till lönegrader och till "konsekvenser" med hänsyn till andra befattningshavares ställning i löneskalan. Särarten hos självständigt, initiativkrävande ledande arbete till skillnad från även mera krävande och ansvarsfyllt utförande arbete betingar, att större frihet till individuell värdering lämnas företagsledningen. Det i huvudsak utförande arbetet är till sin natur mera lämpat för kollektiv lönebestämning, medan lönebestämningen för ledande arbete bör vara i hög grad individuell. I båda fallen föreligger emellertid det gemensamma, att den bästa anpassningen till företagets behov och de anställdas intresse vinnes genom uppgörelse genom avtal mellan parterna, endast att beträffande de ledande befattningarna

112 denna väg ännu mera markerat än beträffande andra framstår såsom den enda rationella. En chefsbefattning i ett ekonomiskt företag är väsensskild från en ämbetsmannabefattning. Medan en relativt låg lön kan vara rimlig beträffande en affärsledare, kan en ojämförligt mycket högre vara motiverad för en annan, enär engagerandet av den sistnämnde dock skulle vara synnerligen vinstgivande för företagets verksamhet. En bestämd, en gång för alla bestämd lön för chefsbefattningar strider sålunda emot företagarverksamhetens natur och företagets intressen; denna lön måste kunna lämpas efter omständigheterna i det särskilda fallet. Socialpolitiskt inDen föregående undersökningen har utgripande i arbetsvill- m y n n a t j a t t den allmänna marknadslönen koren. .. . bor tillämpas i fråga om lönerna vid statsbaneföretaget. Därest det allmänna skulle finna, att de ur marknaden framgående villkoren äro med hänsyn till samhällets intressen oacceptabla och böra bliva föremål för korrigerande ingripande, är detta ingripande en uppgift, som faller under den socialpolitiska lagstiftningen, men som måste hållas strängt skild från den ekonomiska företagarverksamhetens arbetsformer. Denna socialpolitiska lagstiftning har vunnit hävd och omspänner numera det ekonomiska livets alla områden. Beträffande säkerhet till liv och lem vid industriellt arbete, trafiksäkerhet, yrkeshygien, arbetstid i industriella företag, kontroll över livsmedels beskaffenhet etc, har det allmänna sedan länge och i stigande grad utfärdat föreskrifter, som utövarna av vidkommande ekonomiska verksamhet äro pliktiga att iakttaga. Det karakteristiska för denna lagstiftning är, att vissa lagliga minimistandards uppställas, vilka vid varje verksamhet måste iakttagas. Men inom ramen för dessa hava de enskilda eller företagen att fritt handla.

113 I regel ihar uppställandet av dylika minimistandards beträffande arbetsvillkoren hittills icke sträckt sig utöver vad som kan betecknas såsom allmänna arbetsbetingelser. Det allmänna har icke plägat ingripa i själva lönevillkoren, utan dessas fastställande har överlåtits till de olika parterna, resp. deras organisationer. Dock har även på sina håll ett sådant ingripande förekommit på vissa områden, där en ur allmän synpunkt fördärvlig sänkning av arbetarnas livsnivå skett, med demoraliserande och förödande verkningar för hela släktet. Dylika "sociala sumpmarker" har det allmänna sökt dränera genom minimilönelagstiftning. Ekonomisk företagarverksamhet, som förut sökt sin livskraft i utsvettningen av mänsklig arbetskraft, har därmed tvingats till omorganisation och höjning av sin produktionsteknik, varigenom den blivit i stånd att bereda ur samhällets synpunkt acceptabla villkor för de arbetande. Eller ock har sådan verksamhet nedlagts och ersatts med annan, som kunnat fylla samhälleliga prestationsminima. Den socialpolitiska principen har härvidlag varit: att icke tolorera någon ekonomisk verksamhet, vilken icke uppfyller det minimum i fråga om ersättning till de arbetande, som det allmänna med hänsyn till den förefintliga samhälleliga produktionsnivån funne sig kunna uppställa. Klart är, att genom ett dylikt ingripande lönerna icke kunna höjas över den nivå, som betingas av samhällets uppnådda produktivitetsgrad. Den möjliga lönestandarden stiger och faller med samhällets produktivitetsgrad. En smidig anpassning av lagligt fastställda löner till de skiftande villkoren vid olika tidpunkter är hart när ouppnåelig. Det kan därför vid socialpolitisk lönebestämning i regel endast bliva fråga om ett den möjliga nivån understigande minimum, under vilket ingen grupp får sjunka, medan lönebildningen ovan detta minimum lämnas fri. Fältet for detta offentliga ingripande i lönebildningen har emellertid varit ganska snävt begränsat. I regel har det varit fråga om sådana områden, där arbetarnas svaghet och oförmåga att genom egen, organisation hävda en livsStatens

järnvägar.

114 möjlig standard påkallat ett offentligt ingripande. (Er framiställning härav beträffande England, varest i Europr dessa strävanden klarast framträtt, har lämnats i den på sccialliseringsnämndens uppdrag av prof. Gustaf F. Steffen fö-etatgna undersökningen av socialiserings frågans förutsättningar och läge i England, s. 129 ff.) Med de förutsättningar, som föreligga beträffande statens järnvägsföretag, den relativt höga standard detta företig läger i fråga om möjlighet att bereda de anställda tillfredsställande villkor, och den likaledes höga standard företagets personal intager, i fråga om både arbetskvalifikation och organisation, synes frågan om ett socialpolitiskt bestämmande av minimistandards för lönerna beträffande detta företag icle vara aktuell. Skulle statsmakterna dock finna, att järnvägs t jänsttn vore av den säregna karaktär, att det vore befogat att uppställa särskilda standards beträffande löner för densamma, så böra dessa gälla all jämförlig järnvägs tjänst i landet. Statsmakterna hade då att bestämma de minimistandards beträffande lön och övriga arbetsvillkor, förutan vars iakttagande denna slags verksamhet icke tillätes, och vilkas iakttagande alltså vore obligatoriskt för alla järnvägsföretag. Det kan härvid icke tilläggas avgörande betydelse, om staten äger eller icke äger ett företag. I samma ställning, vari statsmakterna stå till ekonomiska företag i fråga om socialpolitiskt bestämmande av minimistandards av lön och arbetsbetingelser, stå de i fråga om sådana standards av annan art, säkerhets- och trafikföreskrifter etc, som i allmänt intresse uppställas för järnvägsföretagen. Det torde icke kunna ifrågasättas, att dessa standards, där de gälla lika förhållanden, skulle ställas olika för olika järnvägsföretag allt efter vem som äger dem. De äro till sin natur sådana, att de måste gälla enhetligt för hela järnvägsnätet. Samma ställning bör staten intaga även i fråga om den kontroll, den av hänsyn till det allmänna bästa utövar över taxorna

115 för samtliga järnvägar. Det iir även här fråga om vissa standards, som staten i allmänt intresse uppställer, och som icke få av de ekonomiska företagen överskridas. I samtliga dessa avseenden uppträder staten i sin egenskap av överhetsorgan och lagstiftande makt. Såsom sådan bör den framträda gentemot statsbaneföretaget på principiellt samma sätt, som den framträder mot ett annat företag, enskilt eller kommunalt. Det är av vikt, att statens verksamhet i denna dess egenskap hålles strängt skild från den verksamhet av helt annan art, iden utövar såsom ägare av statsbaneföretaget. För staten i dlenna sistnämnda egenskap böra samma normer gälla som för aindra ägare av ekonomiska företag, evad dessa normer framg^å ur det ekonomiska livets allmänna villkor eller äro påbud, som staten såsom överhetsorgan utfärdat. Den allmänna regeln bör vara, att vad som i socialpolitiskt avseende icke anses lämpligt att företaga gentemot samtliga företag eller all verksamhet av liknande art, ej heller kan ifrågasättas beträffande statens järnvägar. Medan däremot alla socialpolitiska standards i fråga om lämpliga arbetsvillkor, som kunna anses böra fastställas för järn vägs verksamhet speciellt eller ekonomiska företag i allmänhet, skola gälla även för statsbaneföretaget. Staten såsom mön- Hur går det då med kravet på "staten sterföretagare. s å s Q m m ö n s t erföretagare" ? Därmed kan icke få förstås, att andra principiella grunder för lönebestämningen och arbetsvillkorens fastställande skulle tillämpas i statliga företag än i ekonomiska företag i allmänhet. Därmed bör i stället förstås, 1) att i de av staten ägda företagen fastställda socialpolitiska minimistandards villigt och omsorgsfullt iakttagas, 2) att de anställda betraktas och bemötas icke såsom blotta verktyg att åt en företagare inbringa vinst, 3) att företaget städse söker hålla sig i teten för den ekonomiska utvecklingen i fråga om såväl prestationens

116 standard som de standards av lön och arbetsvillkor, vilka äro härav beroende. I detta sistnämnda avseende har begreppet "staten såsom mönsterföretagare" en betydelsefull innebörd. Ett av staten ägt företag skall ej blott söka på ett mönstergillt sätt betjäna sina kunder utan ock i den meningen vara ett föregångsföretag att det genom att hålla sig i teten för den ekonomiska utvecklingen befordrar möjligheterna till förbättrade löner och arbetsvillkor för de i företaget anställda. Den allmänna lönestandarden i ett samhälle är ju beroende på samhällets produktivitetsgrad i det hela. Men produktivitetsgraden är icke konstant. I ett framåtgående samhälle — förutsatt att "framåtgåendet" icke blott är en stigande folkmängd utan motsvarande teknisk nivåhöjning — befinner den sig i stegring. Och samhällsekonomiskt sett är det egentliga målet för all ekonomisk verksamhet ju att bereda samhällsmedlemmarna i gemen så högt välstånd som möjligt. Den högre välståndsstandard, som representerar det nya samhälleliga normalmåttet, nås icke samtidigt på alla håll inom näringslivet. På någon punkt i samhället måste en pionjäruppgift utföras. Detta har hittills, vad beträffar lönerna för de anställda, i regel icke varit inom de av staten ägda företagen. Fastmera hava dessa i allmänhet kommit efter och blott inregistrerat resultat, som näringslivets utveckling uppnått. Detta har sammanhängt med principen att legalt fastställa lönen för statsanställda, vilken princip predisponerat för ett dylikt efterhandsläge. Accepteras i stället avtalslönen, bliva de av staten ägda företagen direkt medverkande i denna med den allnänna ekonomiska utvecklingen sammanhängande höjning av de arbetandes löne- och arbetsvillkor. Men detta är något helt annat än att tillämpa särskilda från det allmänna näringslivet isolerade normer för löne- oci arbetsvillkoren. Det förkastliga är att konstruera en statdönestandard utanför och ovanom det allmänna marknadsläget. Men ingalunda att betrakta det som en samhällsekonomisk f5rdel, att detta marknadsläge varsamt höjes.

117 Att de av staten ägda företagen uppträda såsom mönsterföretagare i här angiven betydelse, motiveras sålunda principiellt icke av önskan att de i dessa företag anställda skola få det bättre än andra arbetargrupper, utan av samhällets allmänna intresse att dess arbetande medlemmar i det hela få det möjligast bra ställt. Det är f. ö. också ett rent företagsekonomiskt intresse, att de anställda arbeta under sådana villkor, som göra dem i stånd att upprätthålla den ur företagets synpunkt mest tillfredsställande arbetseffektivitet. Varje företag, som vill förvärva och upprätthålla särskilt skicklig arbetskraft, har att i eget intresse tillämpa marknadslönen på det härav betingade sättet. Detta är alltså intet säreget för ett statens affärsföretag. Former för lönebeDet är naturligt, att en lönebestämning stämningen. Auktori- e f t e r g n m d e n »Vad s o m a r skäligt" och tär metod och avtal. „ . . . . „ , , staten värdigt , sker auktoritärt genom beslut av statsmakterna. Marknadslönen vilar däremot på avtal mellan parterna. Med accepterande av marknadslönens princip ställes man inför problemet, huruvida icke denna lönegrundsats innesluter, att även den organisatoriska metod tilllämpas, som på den allmänna arbetsmarknaden utbildats för lönebestämningen, att denna sålunda sker genom överenskommelse mellan företagets ledning och den anställda personalens organisationer. Med andra ord uttryckt, om man lämnar de traditionella kamerala grunderna för lönebestämningen, måste man då icke också lämna de hävdvunna men för lönebestämning efter andra grunder icke lämpade metoderna? Så snart man upphör att betrakta statsverksamheten såsom ett isolerat område med egna, i statsmakternas omdöme och i allmänna ekonomiska förhållanden förankrade regler, inställer sig behovet att söka en smidigare metod. Ett uttryck härför är, att statsbaneekonomikommissionen ansett det "från viss synpunkt önskvärt att andra former för fastställande av lönerna kunde komma till stånd". I överensstämmelse härmed har kommissionen hemställt, att utredning måtte verkställas "angå-

118 ende sådan förändrad ordning för fastställandet av den ordinarie personalens löner, att verksledningen beredes ett avgörande inflytande därpå (i samband varmed även lämpligen utredning kunde verkställas angående bibehållande eller förändring av nuvarande form för anställning)". I fråga om denna hemställan synes enighet hava rått inom kommissionen, i det den reservation, som gjorts emot kommissionens behandling av personalärendena, endast framhåller, att ett oeftergivligt villkor för en sådan omläggning, som hos järnvägsstyrelsen förlägger avgörandet för statsbaneföretagets del av lönefrågor och andra personalärenden, är att en förhandlingsordning, utarbetad av personalorganisationerna och järnvägsstyrelsen, samtidigt kommer till stånd. Järnvägsstyrelsen anför i sitt yttrande över statsbaneekonomikommissionens förslag, att den nuvarande metoden för lönebestämningen låter styrelsen endast i ringa mån påverka behandlingen av lönefrågor. Styrelsen avstyrker även utredning rörande ändrade former för lönebestämningen, dock som det synes mindre av principiella skäl än därför, att i praxis statsmakterna ändå skulle komma att ingripa. Synpunkten om likställighet mellan motsvariga befattningar inom olika statens affärsverk och förvaltande verk skulle i alla fall komma att framdriva tendenser till för hela statsverksamheten enhetliga lönebestämmelser. Det är tvenne konsekvenser av marknadsprincipen det här gäller att hålla i ögonsikte. Den ena gäller frågan huru löneavtalet skall slutas. Den andra är anställningformen. Till belysning av hithörande problemer må en granskning göras av vissa löneregleringars mot iver och behandling. 1919 års löneregle- I betraktande må härvid först komma £den senaste löneregleringen, av 1919, vilken ligger till grund för det nu gällande enhetliga lönereglementet. Den avviker från de föregående, därutinnan att den genom-

rin

119 förts enhetligt för samtliga statens kommunikationsverk. Denna lönereglering förbereddes genom omfattande utredningar av kommunikationsverkens lönekommitté. Utredningens utgångspunkter äro i det föregående refererade. Trots utredningens ingående karaktär utmynnade den dock ingalunda i, att någon full enighet inom kommittén rörande de föreslagna grundernas rättvisa och skälighet nåddes. Fastmera förekommo utförliga och motiverade reservationer på de flesta punkter av vikt, antydande att rättvisan ooh skäligheten av olika förslag och grupperingar dock till slut voro bra omtvistliga begrepp. Mot kommitténs förslag att uppdela stationskarlsgruppen genom att i andra lönegraden uppföra en ny, lägre befälsbefattning, benämnd trafikbiträde, anfördes, att även om vissa av stationskarlarnas uppgifter krävde något högre andlig spänstighet och vigör än andra, vore detta dock intet skäl för en särskild lönegrad. Personalen hade själv protesterat mot uppdelningen. Vid de enskilda järnvägarna tillämpades i stället principen att giva särskild ersättning åt de befattningshavare i första lönegraden, som utförde mera kvalificerat arbete, vilket reservanten ansåg borde ske även vid statsbanorna. Reservanten framhöll även, att "icke vare sig järnvägsstyrelsen eller kommittén antydningsvis uppgivit, vilka tjänster skola anses mera kvalificerade än andra och därigenom predestinera till den nya trafikbiträdestjänsten", och ansåg fördenskull "frågan härom befinna sig i så outrett skick, att följderna av den nya anordningen ej nu kunna överblickas". Kommittén skulle sålunda ha föreslagit en i verkets hela ekonomi ingripande åtgärd utan att tillfredsställande ha utrett behovet av densamma. Statsbanekommissionen giver i sitt 1921 avgivna betänkande, del I, ett utlåtande på denna punkt rörande verkningarna av det nya lönesystemet, som överensstämmer med nämnda reservants synpunkter. Den uttalade att beträffande åtskilliga nu tillskapade särskilda grader det kan anföras tvivelsmål, huruvida de verkligen motsvara ett avsevärt mera kvalificerat arbete. Kommissionen anför i fråga om grupperingen i dess helhet, att "an-

120 talet tjänstegrader inom statens järnvägar är mycket stort, och att det borde vara gynnsammare, om det vore mindre". Samma reservant i lönekomittén ansåg sig böra erinra därom, att den uppdelning av tjänster, som av kommittén föreslagits, och jämväl inrättandet av en del nya sådana, som av styrelsen för resp. verk påyrkats och till dels av kommittén godkänts, icke vore ägnat att på ett rationellt, praktiskt och ekonomiskt sätt bidraga till skötseln av de affärsdrivande verken. "Nya befattningars inrättande vid ett av de affärsdrivande verken synes också ha kommit att medföra, att de övriga verken systematiskt strävat efter att i den nu föreslagna gemensamma tjänsteförteckningen inpassa nya befattningar, utan att behovet av desamma på mig verkat sakligt övertygande... En alltför stor uppdelning av arbetsuppgifterna, särskilt inom underbefälskåren, synes mig icke vara till fördel för verket. Även om det kan göras gällande, att statens järnvägar i hög grad skiljer sig från de övriga kommunikationsverken i omfattning och arbetsuppgifter, så må det dock här erinras om, att stora enskilda järnvägsföretag på ett vida enklare och mera praktiskt sätt löst denna fråga. Där förekommer icke denna stora uppdelning av arbetsuppgifterna, vare sig i de högre eller lägre befälsgraderna." Ett flertal andra reservationer förekommo rörande särskilda grupper av befattningshavare. Reservation avgavs sålunda emot att kommittén i lönehänseende likställt cheferna för vattenfalls- och telegrafverken, då den förres arbetsuppgifter vore väsentligt mera krävande än den senares. En annan reservation anser kommitténs förslag att sätta arvodet åt generalpostdirektören lägre än åt generaldirektören och chefen för telegrafverket ioke berättigat. Mot förslaget att bestämma tågdirigentarvodet till 360 kr. gjordes reservation med förslag om 480 kr. Mot stallgårdsmästares placering i 6:e lönegraden anfördes, att denna befattning borde komma högre. Den inbördes placeringen av maskinpersonalen vid kraftverket och på ångfärja vore heller icke väl avvägd utan borde den förstnämnda gruppen höjas. Kontorschefen vid vattenfallsverkets räken-

121 skapsavdelning i Trollhättan borde placeras en lönegrad högre än kommittén föreslagit. Samma vore fallet med intendent vid postverkets huvudkassa, varom generalpoststyrelsen gjort framställning. Överpostmästarnas antal borde vara större än det föreslagna. Beträffande förslaget rörande förste sekreterarebefattningarna vid postverket anfördes, att man förfarit annorlunda än för övriga verk och ställt upp strängare kvalifikationsfordringar; över "förevarande först under sista tiden av kommitténs förhandligar uppställda kvalifikationsfordran" hade icke heller generalpoststyrelsen beretts tillfälle att yttra sig. Överinspektörsbefattningarna vid statsbanorna borde, i anslutning till ett järnvägsstyrelsens förslag, placeras i 18 :e i stället för 17 :e lönegraden, som kommittén föreslagit. Samma yrkande gjordes beträffande ban-, maskin- och trafikdirektörsassistenter. Kommittén hade "insett det berättigade i detta yrkande" och tidigare "förklarat sig beredd att tillstyrka detsamma". Med hänsyn till att nämnda förhöjande av lönegrad skulle kunna medföra "vissa konsekvenser såväl inom järnvägsstyrelsen som vid vissa av de andra verken", hade kommittén dock sedermera "funnit sig icke böra fullfölja denna sin avsikt". En reservant ansåg dock "att en även av kommittén erkänd rättvis uppflyttning i lönegrad icke bör förhindras genom eventuella konsekvenser på andra områden". Hans anmärkning riktade sig sålunda emot, att kommittén icke tilllämpat sin egen princip om lönegradernas avvägning efter befattningarnas värde, utan avvikit från denna på grund av saken ovidkommande hänsyn till eventuella "konsekvenser". Förste byråingenjörer vid statsbanorna borde placeras i byrådirektörsgraden (18 :e lönegraden), ej som kommittén föreslagit därunder. Postdirektör borde hänföras till 20:de i stället för 19 :e lönegraden, därest icke grupperingen skulle "verka nedslående på postverkets tjänstemän". Kanaldirektören vid statens vattenfallsverk borde likaledes placeras i 20 :e lönegraden, medan kommittén "utan närmare motivering ansett placering i 19 :e lönegraden vara skälig", vilket visade att "kommittén icke rätt uppskattat arten och omfattningen av arbetsuppgiften".

122 I fråga om de av lönekommittén föreslagna lönebeloppen, föreligga likaledes reservationer. Några reservanter ansågo sig kunna visa, att löneklasserna 1—-6 erhållit för liten höjning jämfört med de högre, så att, om löneskalan bibehölles oförändrad för de lägre grupperna, beloppen för de högre borde bliva något mindre än de föreslagna. Denna ändring föreslogo dock icke reservanterna, utan de ansågo att mindre höjningar borde ske för lönegraderna 1—8 för att få bättre anslutning till beloppen för de högre. Såsom motiv för detta anfördes i huvudsak hänsynen till den allmänna arbetsmarknadens löner och därav beroende rekryteringsmöjligheter. I det hela taget hade meningarna kunnat vara delade om vissa detaljer i förslaget till gruppering i lönegrader; reservanterna hade "i vissa avseenden hyst stor tvekan, huruvida förslaget vore i allo rättvist". Då man emellertid "utan reservation godkänt förslaget i denna del, har det berott därpå, att detta förslag varit det enda, som under för handen varande omständigheter kunnat samla majoritet inom kommittén" .. . Medan denna reservation rörande lönebeloppen sålunda sökte visa, att kommittén icke lyckats rättvist avväga lönerna utan satt dessa för låga för åtskilliga lägre grupper, gjorde en annan reservation gällande, att tvärtom stegringarna varit alltför kraftiga för de lägre och mellangraderna, vadan en reducering i de föreslagna lönebeloppen för 1—14 lönegraderna borde ske, för 1—9 graderna med 12 procent och 10—14 i något svagare skala, så att lönerna från 15 :e lönegraden sammanfölle med kommitténs förslag. För samtliga kvinnliga tjänstemän borde likaledes reduktion av föreslagna belopp ske med 12 procent, för att rättvisa skulle uppnås. Denna översikt över reservationerna inom kommittén, torde visa, att någon allmänt erkänd rättvisa eller skälighet icke nåtts genom utredningen och klassificeringen efter uppställda utgångspunkter. I sin proposition till riksdagen godtog Kungl. Maj :t i allt väsentligt kommitténs förslag, till vars allmänna linjer i det stora

123 hela de berörda verken och personalsammanslutningarna uttalat sin anslutning — dock i vissa fall med motiveringar, som häntyda på antingen nödtvånget att så snabbt som möjligt äntligen nå ett resultat i löneförbättring eller utsiktslösheten att åvägabringa ändring i förslaget. Generalpoststyrelsen hade framfört vissa önskemål om ändringar i placeringen, vilka departementschefen dock icke ansåg sig kunna tillstyrka. Telegrafstyrelsen hade ansett, att trafikdirektör bort placeras i 20 :e i stället för 19 :e lönegraden, men avstått från yrkande därpå. Järnvägsstyrelsen uttalade, att "den funnit sig urståndsatt att bedöma, huruvida kommittén, särskilt i fråga om befattningshavarnes vid statens järnvägar placering i löneskalan, värdesatt tjänsterna riktigt.. ." Styrelsen nödgades "därför, under uttalande av sin reservation i fråga om det berättigade i de yrkanden, som nu eller framdeles kunna framkomma från skilda befattningsgrupper angående ändrad placering i den gemensamma löneskalan" — medan kommittén däremot ansett, att efter det dess klassificering genomförts, ändring skulle kunna ifrågasättas blott i samband med förändring av tjänsteuppgifterna — "inskränka sig till att granska densamma, i vad den avser befattningshavarnas vid statens järnvägar ställning till varandra samt skäligheten av de föreslagna lönesatserna över huvud". Styrelsen påyrkade vissa ändringar, men departementschefen följde i allmänhet kommitténs förslag. I fråga om de av kommittén föreslagna stallgårdsmästartjänsterna hade departementschefen dock "icke för egen del kunnat bilda sig en uppfattning om, i vilken riktning denna fråga (den med stallgårdsmästartjänsternas inrättande sammanhängande underbefälsfråga för maskinavdelningen) slutligen bör lösas", vadan med inrättandet av denna av kommittén såsom nödig befunna befattning borde anstå, tills ytterligare utredning skett. I fråga om jämställande av övermaskinist å ångfärja med förste styrman därstädes ansåg departementschefen järnvägsstyrelsens ditåt syftande förslag hava "visst fog för sig", men med hänsyn till konsekvenserna beträffande andra maskinister, t. ex. vid vattenfallsverket, ansåg han sig dock icke böra ifrågasätta änd-

124 ring i kommitténs förslag. Liksom järnvägsstyrelsen fann sig vattenfallsstyrelsen ur stånd att säkert bedöma, huruvida placeringen överallt vore riktig. Den inskränkte sig därför till att föreslå ändring, då det vore "mera påtagligt, att vederbörande befattningar icke blivit rätt värdesatta av kommittén". Placeringen finge dock icke anses prejudicerande för framtiden. I det hela följde departementschefen kommitténs förslag även beträffande vattenfallsverket. Departementschefen framhöll i sin allmänna motivering för anslutningen till kommittéförslaget, att detsamma vore klart och överskådligt. En stark betoning lägges även på nödvändigheten med hänsyn till rekryteringssvårigheterna att påskynda ärendet. Mot kommitténs förslag hade visserligen särskilt beträffande olika uppfattningars ställning i lönehänseende "riktats ett antal anmärkningar, men dessa anmärkningar syfta närmast till löneförbättringar för än den ena och än den andra gruppen av befattningshavare. Då anspråken härutinnan icke kunna tillmötesgås, är intet att vinna genom ytterligare utredning av dessa förhållanden". Här kommer sålunda in ett helt annat motiv än prövningen av olika befattningars värde. Departementschefen hade dock "vid prövning av kommitténs förslag och de däremot gjorda anmärkningarna i stort sett även beträffande såväl själva lönebeloppen som befattningshavarnas gruppering och placering å löneskalan funnit kommitténs förslag väl grundat". I fråga om lönebeloppen hade man däremot funnit sig böra för de högre lönegraderna föreslå vissa reduktioner i de av kommittén såsom rättvisa ansedda beloppen: 19 :e och 20 :e lönegraderna borde sammanslås och en del dylika jämkningar göras. För de lägre graderna syntes lönerna "vara skäligt avvägda, och ur statsfinansiell synpunkt synas betänkligheter möta att för dessa till antalet stora tjänstemannagrupper vidtaga en höjning utöver kommittémajoritetens förslag". Den statsfinansiella synpunkten kunde sålunda icke undgå att influera på rättvisan och giva färg åt skäligheten. I samband med propositionens framläggning i riksdagen väcktes ett flertal motioner om ändringar, motiverade av andra

125 uppfattningar om det rättvisa och skäliga än kommitténs och Kungl. Maj :ts. Övermaskinist av klass I borde sättas i 13 :e och av klass II i 12:e lönegraden; en förstemaskinistbefattning borde inrättas å varje ångfärja med placering i 11 :e lönegraden ; andre maskinist borde sättas i 10 :e och tredje i 8 :e lönegraden. Ändringar borde ske rörande de av Kungl. Maj :t föreslagna lönerna i 16—21 lönegraderna samt rörande arvoden till verkschefer och andra på förordnande tillsatta befattningshavare samt vattenfallsstyrelsens ledamöter. Överinspektör vid statens järnvägar borde flyttas från 17 :e till 18 :e lönegraden. Vagn- och stallförmän vid statens järnvägar borde sättas i 5:e och verkstads förmän i 6:e lönegraden. Stationsmästare vid postverket borde icke inrättas. Portvakterna vid statens järnvägars stationer i Stockholm, Göteborg och Malmö borde benämnas förste stationsportvakt och placeras i 4:e lönegraden ; vid övriga 1 :a klassens stationer borde portvakterna benämnas andre stationsportvakt och placeras i 3 :e lönegraden. Bangårdsmästare och tågmästare borde uppflyttas från 5 :e till 6:e lönegraden. Lönebeloppen för löneklasserna 1 :a—11 :e borde höjas, 1 :a—6:e med 120, 7:e med 90, 8:e—10 :e med 60 och 11 :e med 30 kronor pr år. Förråds förmännen vid statens järnvägar borde uppföras i 4:e lönegraden. Förste bokhållarebefattningarna å förrådsintendentkontoren borde indragas och ersättas med underintendentbefattningar, placerade i 14 :e lönegraden. Lokomotiveldare borde placeras i 4:e lönegraden. Stationsmästare å 7:e klass station borde flyttas från 4:e till 5 :e lönegraden. Banförman borde uppföras i fjärde, banmästare i sjätte och förste banmästare i åttonde lönegraden. Malmtågskonduktörer m. fl. borde uppflyttas i högre lönegrad. Verkstadsförmän borde uppflyttas från femte till sjätte lönegraden. Maskinist vid vattenfallsverken borde uppflyttas från 4:e till 5 :e lönegraden. Lönebeloppen för manliga tjänstemän i 1 :a—20 :e löneklasserna samt för kvinnliga befattningshavare i samtliga löneklasser borde sänkas. Statsutskottet tillstyrkte i allt väsentligt Kungl. Maj :ts förslag. Dock gjordes den ändringen, att medan Kungl. Maj :t

126 minskat antalet lönegrader från av lönekommittén föreslagna 30 till 28, utskottet föreslog, att antalet grader borde bli 29. Likaledes föreslogs, i enlighet med lönekommittén, arvodet för generaldirektören i vattenfallsstyrelsen till 30,000 kr. i stället för av Kungl. Maj :t föreslagna 25,000 kr. Övriga smärre ändringar äro i förevarande sammanhang utan betydelse. Tillstyrkandet av propositionen samt yrkandet om avslag på de i olika motioner framförda ändringsförslag var dock icke orsakat av att utskottet blivit övertygat om att de av Kungl. Maj :t föreslagna grunderna voro riktiga eller de i motionerna framställda önskemål icke motiverade. Utskottet framhåller, att det "på grund av den knappt tillmätta tid, som stått till buds för prövningen av den omfattande och invecklade frågan, icke kunnat vidtaga en så ingående granskning av förslaget, som varit önskvärd". Den prövning, utskottet medhunnit, hade emellertid synts giva vid handen, att övervägande fördelar vore förenade med förslaget. Det vore dock sannolikt, att jämkningar framdeles skulle behöva göras. Men innan man gjorde sådana, borde man ha erfarenhet av reglementets tillämpning. Redan häruti synes ju ligga ett erkännande, att man enligt utskottets uppfattning icke nådde ett sådant definitivt resultat av skälighet och rättvisa, som lönekommittén förutsatt, utan att man i stället måste så att säga pröva sig fram i praktiken. Därmed vore emellertid ett av syftemålen med regleringen förfelat, nämligen att statsmakterna framdeles skulle slippa besväras med löneframställningar. Det mest anmärkningsvärda i utskottets utlåtande är dock den närmast efter det anförda följande punkten: "Vad nu sagts gäller i första hand det föreslagna avlöningssystemet. Men även i fråga om klassificeringen har utskottet funnit det vara omöjligt att bilda sig en bestämd uppfattning, i vad mån en rubbning i förslaget i fråga om en eller annan befattning skulle återverka på andra personalgrupper. Av dessa skäl har utskottet icke kunnat upptaga till prövning de i olika motioner framförda yrkandena på ändring av befattningshavarnas placering å tjänsteförteckningen. Utskottet håller dock före, att beträffande vissa be-

127 fattningar en närmare utredning kan komma att giva vid handen, att vissa omplaceringar av tjänsterna på löneskalan kan vara motiverad." Lönekommitténs på omfattande utredning stödda placering vore sålunda icke tillförlitlig, men utskottet hade icke före sitt beslut kunnat göra en verklig prövning. Även till utskottsutlåtandet funnos reservationer. Riksdagen biföll utskottets förslag, och de ovan återgivna uttalandena återfinnas i riksdagens skrivelse, vilken lagts till grund för av Kungl. Maj :t utfärdat reglemente. Den redogörelse för denna lönereglerings behandling, som nu lämnats, synes bestyrka, att den tillämpade bestämningsgrunden och metoden icke inneburit någon säker garanti för uppnående av det uppställda målet. Fastmera är det iögonenfallande, att just på de avgörande punkterna, där denna garanti skulle ligga, metoden svikit. Kommittén hade på väsentliga punkter varit oense, Järnvägsstyrelsen hade förklarat sig ur stånd att bedöma, om kommitténs förslag rörande löner och placeringar vore väl grundat, personalens representanter hade på viktiga punkter från majoriteten avvikande meningar även rörande uppdelningen på tjänstegrader, Kungl. Maj :t hade lagt huvudvikten på behovet av snabb handläggning med hänsyn till rekryteringen och för övrigt framdragit statsfinansiella skäl mot ytterligare prövning av framlagda förslag om ändringar i förslaget, och riksdagen förklarar sig slutligen icke ha kunnat tillräckligt pröva propositionen, icke ha kunnat nå fram till en bestämd uppfattning om klassificeringens riktighet och icke ens ha kunnat upptaga till prövning de inom riksdagen framlagda ändringsförslagen. Det vill synas, som om den garanti för rättvisa och skälighet, som skulle ligga i att riksdagen auktoritärt bestämmer lönerna, under sådana omständigheter måste vara mycket bristfällig. De tidsförhållanden, som rått såväl vid som efter löneregleringens genomförande, medgiva ingen säker erfarenhetsprövning av dess verkliga resultat. De verkliga avlöningsbeloppen hava nämligen varit i hög grad beroende på dyrtidstilläggen.

128 Kritik har ju riktats mot resultaten av såväl statsbaneekonomikommissionen som järnvägsstyrelsen. Ett sådant förhållande som att beslutet rörande löneregleringen efteråt befunnits hava fattats på basis av så litet tillfredsställande kalkyler, att det medfört en merkostnad utöver den beräknade pä 9 miljoner kronor, vittnar ju icke om, att behandlingen varit betryggande. I vad mån ett dylikt lönesystem förmår verka för alla berörda parter tillfredsställande beror nog helt enkelt på, i huru hög grad det lyckas anpassa sig till i det allmänna näringslivet förekommande villkor. Man kan nämligen i verkligheten icke isolera statens ekonomiska verksamhet från sammanhanget med övrig ekonomisk verksamhet i landet. Det allmänna omdömet om rätt och skälighet i inkomstavseende grundar sig städse på de normala samhällsförhållandena, och en från dessa förhållanden avvikande "rätt" blir i verkligheten icke uppfattad som rätt. Det är därför blott skenbart, som utredningarnas och statsmakternas omdöme om det rättvisa och skäliga äro självständiga bestämningsgrunder för lönerna. Detta omdöme konstrueras icke i fria luften utan har städse stödjepunkter i allmänt förefintliga förhållanden. Det utmärkande för en parlamentarisk lönebestämning är sålunda icke, att den förmår frigöra sig från hänsynen till den allmänna marknadslönen; men i stället att denna hänsyn icke får klart komma till uttryck utan korsas med en mängd andra hänsyn av statsfinansiell eller eljest politisk art. Det som framför allt utmärker densamma är emellertid den långsamhet, varmed vid metoden i fråga den till slut ofrånkomliga anpassningen till marknadslönen sker. Detta beror icke på en tillfällighet, utan ligger i sakens natur. Ett beslut av statsmakterna rörande lönerna kan icke fattas förrän en viss enighet i omdömet nåtts. Men detta förutsätter i sin tur i allmänhet, att de förhållanden, varpå omdömet grundas, nått så långt i utveckling, att anpassningen i det allmänna näringslivet redan skett, innan statsmakterna äro redo att fatta beslut i anslutning härtill. Under en period av snabb förändring kommer således en lönebestämning av statsmakterna med en viss nödvändighet efter den allmänna löneförskjut-

129 ningen, vilket betyder, att de av densamma beroende bliva allt efter förändringens riktning missgynnade eller gynnade i förhållande till andra medborgare, d. v. s. bliva i förhållande till dessa "orättvist" behandlade. I ett framåtgående folkhushåll kommer denna metod i en permanent konflikt med folkhushållets, den anställda personalens och det berörda ekonomiska företagets egna behov. Ä l d r e löneregle- I själva verket har städse mot statsmak" ternas hittillsvarande lönebestämning riktats stark kritik därför, att lönerna på grund av den parlamentariska metodens långsamhet icke befunnit sig i överensstämmelse med den allmänna nivån. D. v. s. man har, från olika håll med olika innebörd, ansett lönerna "orättvisa". Numera torde det råda enighet därom, att stelheten i löneanpassning för statsbanepersonalen under krigsåren medfört ogynnsamma resultat. Snabbare lönestegringar under krigsåren i takt med den allmänna stegringen skulle, alldeles oavsett personalens intresse därav, hava för såväl statsbanornas ekonomi som för näringslivet varit avgjort gagneligare än den stelhet, som rådde; därigenom skulle taxehöjningar hava framtvingats vid en lämpligare tidpunkt. De skulle å andra sidan hava väsentligt underlättat anpassningen till det stigande penningvärdet efter 1920. Må vara, att man icke bör fästa en avgörande vikt vid företeelserna under så abnorma förhållanden som dem världskriget och senaste decenniets häftiga fluktuationer i penningvärdet medfört. Man bör visst medgiva, att under dylika förhållanden måste uppstå svårigheter, varmed man icke kunnat räkna, och att det icke är möjligt att vara så förutseende, som efterklokheten finner hava varit önskvärt. Men att världskrigets erfarenheter skarpt belyst behovet för statsbanorna av en så smidig anpassning till de växlande marknadsförhållandena som möjligt, även i löneavseende, torde icke kunna bestridas. Det kan emellertid vara av värde att särskilt belysa förhållandena före krigstiden. Vilken uppfattning personalens erfarenheter av löneregleringarna före kriget gåvo anledning till ringar

Statens järnvägar.

g

130 framgår av ett uttalande, som Sv. Järnvägsmannaförbundet gjorde i samband med ett av förbundet 1918 framlagt förslag till lönereglemente. Efter en skiss av lönefrågornas behandling från 1874 till och med 1907 års lönereglering anföres däri bl. a.: "Lönefrågans läge f. n. vid betraktande av den tid som förflutit, sedan kravet om reglering år 1913 av vår organisation framfördes — tyder icke heller på någon förändring till det bättre eller på fortkomst att komma till avgörande. Snarare tvärt om. Att så är förhållandet förefaller också förklarligt vid betraktande av statsdriftens allt mer omkring sig gripande omfattning. "Under det på andra arbetsområden, varest löneförhållandena äro ordnade genom upprättade kollektivavtal, sådana avtal i regel icke träffas för längre tidsperioder än två ä tre år, ha motsvarande perioder på hithörande område icke kunnat begränsas till viss tid. Sålunda har det visat sig, att om än behovet av reglering vid viss tidpunkt blivit av statsmakterna erkänt, så har genomförandet ändock icke på grund av varjehanda omständigheter låtit sig göra förrän många år därefter. "En av dessa omständigheter är de tidsödande utredningarna, som måste försiggå såväl inom fackorganisationerna, som genom av vederbörande myndigheter utsedda kommittéer med sakkunniga. Ty i allmänhet är det ju så, att regeringen, försåvitt något som helst avseende fästes vid en gjord framställning, inhämtar i första hand vederbörande verks styrelses mening, varefter detsamma upptages till prövning, som då i lyckligaste fall utmynnar i tillsättande av en Kungl. kommitté för utredning. "I vanliga fall drager denna utredning en flerårig tid. Det förslag som i sinom tid avlåtes skall därefter remissvägen vandra till i första hand berörda verks styrelse, men i många fall jämväl till andra institutioner. Slutligen återkommet skall Kungl. proposition utarbetas och, om förslaget icke anses tillfredsställande, särskilda sakkunniga tillkallas att biträda. Äter-

131 står så den omständliga behandlingen av riksdagen och regeringens sanktion, till dess det omsider såsom gällande bestämmelse utkommer från tryck i Svensk författningssamling, att tillämpas från och med därpå följande år. "Den tid, som åtgår för ovan relaterade procedur, låter sig lätt tänkas. Som man också förstår komma de siffror, som ligga till grund för bestämmelserna att härröra från en tidsperiod, som närmast föregår tidpunkten för utredningsperiodens början, vadan det hela redan vid tillämpningsperiodens början kan så att säga vara urväxt." Från 1874 till 1897 års lönereglering hade i själva verket inga andra egentliga förändringar än sådana som betingades av förändrade driftförhållanden o. d. skett beträffande lönerna vid statsbanorna. Att detta varit möjligt förklaras i sin mån av att penningvärdet sakta stegrats och att sålunda reala förbättringar skett vid nominellt oförändrade löner. Redan år 1891 hade emellertid Kungl. Maj :t anbefallt järnvägsstyrelsen att med anledning av de förändrade förhållandena inkomma med förslag till nytt lönereglemente. Detta skedde också 1892. Förslaget kom emellertid icke under riksdagens prövning, utan hänsköts påföljande år till en särskild kommitté, tillsatt för att utreda främst möjligheterna till 'besparingar i järnvägsadministrationen. Statsbaneföretagets ekonomiska ställning hade nämligen under den föregående tiden försämrats, dels på grund av den allmänna lågkonjunkturen, men dels och speciellt på grund av det starka byggandet av icke bärkraftiga banor i Norrland, vilket tryckte ekonomien och "manade till de allvarligaste strävanden att inrätta förvaltningen så ekonomiskt som möjligt". Medan år 1876 statsbanorna avkastat 4,03 procent på byggnadskapitalet, gåvo de 1892 blott 2,ss procent. Denna naturliga verkan av den allmänna kulturbanepolitiken influerade på statsbaneföretagets lönefråga sålunda, att först 1897 förslag — på åtskilliga punkter innebärande sänkningar jämfört med det 1892 av järnvägsstyrelsen framlagda — kunde föreläggas riksdagen. Just vid denna tidpunkt — 1896 — hade

132 emellertid omslaget i penningvärdets utveckling skett och en period av allmän prisstegring inträtt, vadan 1897 års lönereglering, till vilken kommittéförslaget framlagts 1895, redan vid sin tillkomst var urväxt. Man måste också omedelbart börja med partiella revisioner; en sådan skedde redan vid 1897 års riksdag, då på grund av enskild motion högsta arvodet åt banvakt höjdes från av Kungl. Maj :t föreslagna 600 till 660 kr. Denna höjning blev en anledning att 1898 höja stationskarls lön från 660 till 720 kr., och sedan "alltså de stora grupperna erhållit förhöjning med en löneklass utöver vad ursprungligen ifrågasatts", föreslog Kungl. Maj :t 1899 års riksdag att samma förmån måtte beviljas även den lägre maskinbetjäningen, vilket bifölls. Den omständigheten, att 1897 en enstaka grupp erhöll andra villkor än dem den ursprungliga utredningen ansett rättvisa och skäliga, ledde sålunda till att hela rättvisan kom på glid. Vid de följande riksdagarna måste ständiga jämkningar ske och särskilda löne- och dyrtidstillägg beviljas. En löneanpassning i takt med den allmänna förändringen i levnadsvillkor och penningvärde medhanns nämligen ej. År 1902 tillsattes en kommitté för reglering av statens ämbetsverks och myndigheters löneförhållanden i allmänhet, men med hänsyn till järnvägsstatens speciella förhållanden utbröts år 1906 utredningen rörande dessa ur den allmänna utvecklingen och hänsköts till en särskild kommitté. Denna måste, då på grund av dröjsmålet starkt missnöje och stora svårigheter rådde, mycket snabbt utföra sitt uppdrag, och vid 1907 års riksdag skedde sä en definitiv lönereglering. Huru trängande behovet av sådan lönereglering under det långvariga dröjsmålet blivit, belyses väl såväl av civilministerns som kommitténs yttranden, men framkommer särskilt starkt i en reservation till kommittéutlåtandet. I denna framhålles att lönerna vid statens järnvägar "stått på ungefär samma nivå sedan 1874, ja, för en del sedan ännu längre tid tillbaka. Många av dessa tjänsteinnehavare önska därför nu ej högre än att få komma i åtnjutande av de lönevillkor, som för när-

133 varande erhållas eller i närmaste framtiden komma att erhållas av ungefärligen motsvarande befattningshavare inom likartade ämbetsverk eller privata industrier; de övriga hysa livlig förhoppning om erhållandet av sådana avlöningsvillkor, som sätta dem i tillfälle att ernå en anständig bärgning, var ooh en efter sitt kall och sin levnadsställning. Järnvägsmännen hava under denna förhoppningens period ej kunnat undgå att taga intryck av de ävenså i allmänhet stegrade levnadsbehoven. Samtliga dessa omständigheter hava nu emellertid lett därhän, att hela personalen med spänt intresse och livlig förhoppning följer denna lönereglerings utgång, och torde därför förhållandena nu påkalla, att den förevarande löneregleringen ej göres för snäv utan verkligt genomgripande, så att den i största möjliga mått tillfredsställer alla rimliga krav på löneförbättring samt förmår att åtminstone för en tid framåt framkalla arbetsro och tillfredsställelse hos personalen; ty en löneform, som ej tillfullo anpassar sig efter nuvarande förhållanden och åskådningar, innebär endast anledning till missnöje och därav föranledda nya lönepetitioner, vilket allt verkar hämmande på arbetslusten eller tjänsteintresset, vilka senare egenskaper i särskilt hög grad fordras hos järnvägsmännen". Vid förslags framläggande för riksdagen 1907 följde Kungl. Maj :t i huvudsak kommittén. I riksdagen gjordes emellertid, delvis på grund av enskilda motioner, åtskilliga ändringar. Bl. a. höjdes lönen för stationskarlsgruppen från föreslagna lägst 780 ooh högst 1,080 till lägst 840 och högst 1,140 kr. Denna höjning, som beträffande den förstnämnda siffran överensstämmer med en framställning till lönekommittén från Sv. Järnvägsmannaförbundet, hade såväl kommittén som Kungl. Maj :t funnit sig böra avstyrka. 1907 års lönereglemente väckte vid sitt antagande ingen tillfredsställelse. Det ansågs, att de beräkningar rörande levnadskostnaderna, varpå det stödde sig, redan vid beslutets fattande blivit föråldrade. I procent av de föregående grundlönerna vore stegringen visserligen stark, men en sådan metod för bedömningen ledde icke till riktiga resultat, då de föregående lönerna varit abnormt

134 låga. 1907 års lönereglemente gällde dock sedermera, ehuru under ständiga jämkningar och provisoriska tillägg, då de beslutade lönebeloppen nästan omedelbart blevo ohållbara, intill 1919 års lönereglering. Redan 1914 hade en ny lönekommitté tillsatts, men en lösning nåddes ej förrän 1919, trots upprepade framställningar och starkt missnöje. Sv. Järnvägsmannaförbundet framhöll i sin framställning år 1918, att "behovet av reglering i de sedan 1907 gällande lönerna framförts av organisationen redan 1913, att kravets berättigande kan anses vara av vederbörande erkänt med tillsättande av 1914 års lönekommitté, samt att trots detta ooh trots oupphörligt stegrade levnadskostnader någon definitiv lösning av lönefrågan ännu ej föreligger." I samma skrivelse återfinnes följande särskilt anmärkningsvärda yttrande: "Vid sysslande med de statsanställdas lönespörsmål tränger sig den frågan allt mera inpå, på vilket lämpligare sätt än vad nu kan ske ett smidigare anpassande av lönerna till under olika tidpunkter rådande levnadsomkostnader må äga rum. Oss synes, som om enbart ovan relaterade förlopp av föreliggande avlöningsfrågas behandling talar för en förändring. Historien om järnvägarnas lönepolitik från det föregående förtäljer detsamma, och slutligen har nu rådande exceptionella förhållanden gjort frågan i högsta grad aktuell." Med stelheten i systemet sammanhänga de stora språng i avlöningshänseende, som varje ny lönereglering inneburit i jämförelse med föregående förhållanden. De visa, att orättvisa och oskälighet småningom blivit så stora, att mycket stora ändringar till slut måst ske för att bringa förhållandena tillrätta. En belysning härav erbjuder en jämförelse mellan de enligt olika reglementen gällande lönebeloppen för den lägsta gruppen, stationskarlsgruppen. Från 1874 hade denna grupp en lön växlande mellan lägst 240 och högst 660 kr. 1897 ställdes beloppen till lägst 480 högst 660, varvid märkes att sist-

135 nämnda siffra redan 1898 måste höjas till 720 kr. År 1907 blevo siffrorna resp. 840 och 1,140 kr. År 1919 slutligen ställdes lönen så, att den å billigaste ort skulle variera mellan lägst 1,980 och högst 2,460, å dyraste ort mellan 2,520 och 3,144 kr. (I dessa belopp äro dyrtidstillägg icke inräknade.) I praktiken hava tillfälliga regleringar och tillägg städse måst jämka de äldre reglementena, innan de nya blivit färdiga att träda i kraft. De i april 1906 gällande lönerna höllo sig sålunda enligt 1907 års kommittés jämförelser omkring 1,000 kr., då den nya lönen kom att allt efter tjänsteår skifta mellan 840 och 1,140, och den verkliga ändringen 1919 belyses därav, att förutvarande lönen utgjorde å billigaste ort 1,665—2,115 kr., å dyraste ort 2,020—2,545 kr. Detta förhållande, att de fastställda lönerna i praxis icke kunnat vidhållas, utan att tillfälliga jämkningar och ändringar ständigt måst ske, samt att de ordinarie lönerna fördenskull vid varje reglering företett språng av betydande storlek, synes emellertid lämna påtagliga belägg därför, att garanti för rättvisa och skäliga löner ingalunda vunnits därigenom att lönebestämningen varit förlagd hos statsmakterna och skett på parlamentariskt sätt. Till denna slutsats bidrager, att statsbaneföretaget och statsbanepersonalens lönefrågor ovidkommande särskilda hänsyn vid olika tillfällen influerat på besluten. Framför allt är det här fråga om hänsyn av statsfinansiell art. Det torde t. ex. icke med fog kunna anses, att statsmakternas önskemål att förse Norrland med ett järnvägsnät ha något samband med statsbanepersonalens lönevillkor, lika litet som det allmänna statsfinansiella läget har ett sådant samband. Det måste leda till principiellt och praktiskt mycket betänkliga resultat, om ett ekonomiskt företags lönefråga på detta sätt sammankopplas med helt främmande ting, så att statsmakterna t. ex. ställas i valet mellan att finansiera budgeten via skatter eller via personallönerna i det ekonomiska företaget. Statsbanorna och statsbanepersonalen betjäna ju icke medborgarna i deras egenskap

136 av skattebetalare, utan i deras egenskap av trafikanter. E n metod som leder till sådan sammankoppling, kan i vart fall icke innebära någon särskild garanti för att rättvisa och skälighet vinnes. KommunikationsDen stelhet, som varit förbunden med verkens lönenämnd. d e n .hittillsvarande metoden för lönebestämningen vid statens järnvägar, hade vid flera tillfällen givit upphov till förslag om en permanent institution för löneärendens beredning. I sin förut berörda framställning av 1918 rörande lönereglering framhåller Sv. Järnvägsmannaförbundet bland annat: "En lönereglering måste vara fotad på en ingående utredning, och en sådan måste alltid ha sin tid. Denna tid måste givetvis bli längre ju flera befattningshavare som omfattas, oöh dessas antal ökas som bekant i samma mån som statens verksamhet ökar i omfattning. Under sådana förhållanden måste slutligen den tidpunkt inträffa, att dessa utredande institutioner måste bli permanenta, för såvida icke andra former kunna uttänkas att träda i stället för de nuvarande. "Med de erfarenheter, som vunnits rörande alltid förekommande förändringar i avlöningsreglementets detaljer, behovet av nya befattningar, nya kravs framförande från personalen i såväl det ena som det andra avseendet, framstår det såsom av behovet påkallat, att det finns ett organ, som på ett fullt sakkunnigt och objektivt sätt kan behandla de föreliggande spörsmålen. Men denna institution skulle också hava till uppgift att följa levnadskostnadsstegringen och det härav förefintliga behovet av lönereglering samt härom framlägga förslag, efter det att vederbörande personalorganisationer framfört sina förslag i berörda hänseende. "Det måste nämligen anses klart, att personalen icke kan i längden vara till freds med att dess vitalfrågor för framtiden

137 bliva behandlade på sätt och med den tidsutdräkt som härovan påvisats. Lönerna måste även då hållas i nivå med rådande prisförhållanden. För att emellertid detta skall kunna ske på ett mera tillfredsställande sätt än hitintills, förutsattes enligt vad ovan framhållits en genomgripande förändring. Under vilka former en bestående lösning av denna fråga skall kunna åvägabringas anse vi böra göras till föremål för en särskild utredning." Med den motivering, som till dels ovan återgivits, hemställde järnvägsmannaförbundet om utredning angående möjligheterna att på ett lämpligare sätt än hittills anpassa de statsanställdas löner till under olika tidpunkter rådande levnadskostnader, att mellan de olika löneregleringarna undersöka och utreda frågor, som icke kunna i ett lönereglemente definitivt fastställas, samt att ett sådant uppdrag måtte lämnas åt en för detta ändamål tillsatt, härför kvalificerad lönenämnd, där representanter för personalen jämväl lämnas tillfälle att öva inflytande på förekommande frågors behandling och avgörande. Denna fråga upptogs även till behandling av kommunikationsverkens lönekommitté, vilken föreslog att en lönenämnd för kommunikationsverken skulle inrättas. Kommittén anförde (Lönekommittén s. 219), att ett lönereglemente måste kompletteras av en mängd föreskrifter av ofta synnerligen detaljerad natur, vilka icke lämpligen kunde göras till föremål för riksdagens prövning. Sådana föreskrifter hade dittills utfärdats av Kungl. Maj :t efter förslag av verkens styrelser eller ock direkt av dessa sistnämnda. Då man nu eftersträvade en enhetlig behandling av sådana ärenden för de fyra kommunikationsverken förutsatte detta, att man från verkens styrelser till Kungl. Maj :t överflyttade beslutanderätten rörande en del hithörande ämnen, där så syntes "kunna ske utan att medföra olägenhet vid verkens skötsel". Härigenom skulle emellertid så många och vidlyftiga samt speciella detaljer berörande frågor komma att hänskjutas till Kungl. Maj :t, att det näppeligen skulle kunna förutsättas, att desamma skulle kunna av

138 Kungl. Maj :t avgöras, utan att särskilda kommitterade tillkallades för yttrande. Det vore emellertid mindre lämpligt och särdeles tidskrävande med en sådan metod. Funnes däremot en särskild, på lämpligt sätt sammansatt institution för berörda ändamål, så vunnes, ansåg kommittén, den erforderliga kontinuiteten och ärendena kunde snabbare komma till avgörande, vilket särskilt beträffande kommunikationsverken vore av betydande vikt, varförutom de olika spörsmålen enligt kommitténs mening härigenom blevo tillförsäkrade en mera sakkunnig behandling. I detta avseende stod den av kommittén föreslagna lönenämnden sålunda i samband med uniformeringen och inskränkningen i den de olika kommunikationsverkens ledningar förut tillkommande självständigheten beträffande tjänstebestämmelser o. d. Den tillkom för att motverka de nackdelar och den ökade stelhet i behandlingen av dylika ärenden, som med deras överflyttning till Kungl. Maj :t eljest måste befaras. Kommittén åsyftade emellertid, att ett måhända än betydelsefullare verksamhetsfält skulle lämnas nämnden, i det att densamma skulle i allmänhet följa verkens utveckling, såvitt densamma kunde öva inverkan på löneförhållandena, samt hos Kungl. Maj :t föreslå därav påkallade ändringar i gällande bestämmelser ävensom bereda kommande löneregleringar för verkens tjänstemän. Då lönenämnden kunde bliva i tillfälle att successivt bereda lönefrågorna, skulle, när en om reglering av löneförhållandena påkallades, en sådan kunna försiggå utan tidsutdräkt. Om därjämte från statsmakternas sida anvisning gjordes om, att kommunikationsverkens avlöningsförhållanden på vissa regelbundet återkommande tidpunkter, exempelvis vart femte år, skulle av nämnden göras till föremål för en allmän granskning i syfte att undersöka, huruvida en nyreglering vore av behovet påkallad, komme verkens lönepolitik enligt kommitténs mening att utvecklas på ett mera smidigt och ur såväl verkets som personalens synpunkter tillfredsställande sätt. Nämnden skulle dock icke givas någon beslutanderätt i lönefrågor. Ej heller borde den taga någon befattning med förvalt-

139 ningsfrågor. I annat fall skulle nämnden kunna komma att verka tyngande på ledningen av verken, vilken naturligen alltjämt borde ligga uteslutande hos vederbörande verks styrelser. Beträffande sammansättningen föreslogs, att nämnden skulle bestå av sju ledamöter, varav tre skulle representera personalen inom olika grader, tre de allmänna intressena och en verkens förvaltningsintresse; då det kunde förutsättas, att den bland personalrepresentanterna, som utsåges bland de högre tjänstemännen, jämväl skulle i viss mån företräda förvaltningen, bleve härigenom dennas representation något större än den siffermässiga. Ledamöterna borde utses av Kungl. Maj :t, varvid dock personalsammanslutningar och tjänstemannagrupper borde äga att hos Kungl. Maj :t framföra sina intressen i avseende å valet av personalrepresentanter. Kostnaderna för nämndens verksamhet borde bäras av verken. Ett utmärkande drag i nämndens sammansättning enligt kommittéförslaget var sålunda, att affärsverkens representation närmast vore inskränkt till konsultativ. I sådant syfte skulle särskilda representanter för verken kunna tillkallas för att yttra sig. Däremot hade verken icke något de övriga parterna motsvarigt inflytande vid frågornas avgörande. Nämnden synes i förslaget konstruerad från den synpunkten, att lönefrågorna vore ett mellanhavande mellan de anställda och staten direkt, medan verkens företagsintressen lämnades obevakade. Nämnden vore med andra ord ett statsorgan, icke ett affärsverkens organ. I full Överensstämmelse med den kamerala traditionen. Kungl. Maj :t accepterade i sin proposition till riksdagen kommitténs förslag, och detta godkändes även av riksdagen. I överensstämmelse härmed stadgades i avlönings reglementet för tjänstemän vid postverket, telegrafverket, statens järnvägar och statens vattenfallsverk (Sv. Förf.-saml. n:r 343, 1919), 44 §: "Där det enligt detta reglemente ankommer på Kungl. Maj :t att utfärda allmänna föreskrifter i ämne, som omhandlas i reglementet, bör, innan sådant ärende till avgörande företages,

140 yttrande inhämtas från en för verken gemensam lönenämnd', som jämväl har att bereda andra ärenden av huvudsakligen löneteknisk natur, som Kungl. Maj :t kan finna lämpligt att bänskjuta till densamma. Denna nämnd, i vilken löntagar-, förvaltnings- och de allmänna intressena böra vara representerade, skall bestå av sju medlemmar, vilka jämte lika antal suppleanter för dem tillsättas av Kungl. Maj :t, varje gång för en tid av tre år. Instruktion för nämnden meddelas av Kungl. Maj :t, som jämväl meddelar bestämmelser rörande ersättning till nämndens medlemmar samt om fördelningen mellan de olika verken av kostnaderna för nämndens verksamhet." I enlighet med denna paragrafs bestämmelser utfärdade Kungl. Maj :t sedermera (den 31 dec 1919, Sv. Förf-saml. n : r S59) instruktion för kommunikationsverkens lönenämnd. Denna innehåller om nämndens uppgift följande: "Lönenämnden åligger: att verkställa utredning samt till Kungl. Maj :t avgiva yttrande och förslag i sådana, kommunikationsverken berörande ärenden av huvudsakligen löneteknisk natur, vilka Kungl. Maj :t kan finna lämpligt hänskjuta till nämnden; samt att med uppmärksamhet följa kommunikationsverkens utveckling, såvitt densamma kan öva inverkan på löneförhållandena vid verken, och hos Kungl. Maj :t göra de framställningar beträffande dessa verks löneförhållanden, vilka nämnden finner påkallade." Nämndens sammansättning har hittills varit sådan den skisserades av lönekommittén, nämligen tre representanter för de allmänna intressena, en för verkens förvaltningar, en för de högre tjänstemännen samt två för personalen i allmänhet. Från Järnvägsstyrelsen har ingen representant varit ledamot av nämnden, medan däremot en distriktschef samt ett förste kontorsbiträde vid statens järnvägar varit ledamöter av nämnden.

141 Lönenämnden kan icke sägas ha varit riktigt ställd på prov ännu. Ty de under senaste år ensamt mera viktiga löneärendena, nämligen frågorna om dyrtidstillägg, hava icke beretts av nämnden utan handlagts direkt av statsmakterna gemensamt för hela statsverksamheten. Utan tvivel har med upprättandet av kommunikationsverkens lönenämnd möjligheten att övervinna en av de olägenheter, som vidlått den hittillsvarande metoden för lönebestämningen, nämligen stelheten i anpassning, till viss grad uppnåtts. Genom en dylik permanent institution bör det vara möjligt att snabbare göra de förberedande utredningar, som måste föregå ett statsmakternas beslut i lönefrågor. Däremot föreligger sannolikheten för att en annan nackdel skall uppstå, nämligen en uniformering av affärsverkens hitliörande förhållanden efter ett enhetligt schema, utan hänsyn till verkens särskilda behov. Det är väl i instruktionen föreskrivet, att en sådan hänsyn skall tagas, men den avgörande synpunkten torde städse bli vad som kan vara "skäligt" för en statstjänsteman av viss grad och klass, icke vad som i ekonomisk verksamhet kräves för att nödig tillgång på viss arbetskraft skall vinnas. Risken är uppenbar, att lönefrågorna främst betraktas icke ur affärsverkens synpunkter, utan ur statens allmänna "skälighetssynpunkt", varigenom uppstår en till statsverksamheten isolerad lönepolitik, som saknar kontakt med det allmänna ekonomiska livet. Den ämbetsmannamässiga lönegradssynpunkten och klassificeringen av befattningar enligt densamma blir lätt den ledande. Redan den uniformitet, som med senaste lönereglementet genomfördes för kommunikationsverken, "de många lönegraderna samt de fasta löneklasserna", har ju enligt järnvägsstyrelsens i dess utlåtande över statsbaneekonomikommissionens betänkande framlagda åsikt medfört vissa olägenheter. Ehuru civilförvaltningens löneärenden handläggas särskilda från affärsverkens, har en tendens visat sig till sammanföring

142 av all statsverksamhet, förvaltande verk som affärsverk, under uniform behandling. Förutsättningen för att lönenämndens inrättande skall medföra ett smidigare handläggande av löneregleringfrågorna, så länge statsmakternas beslut kräves för dessas lösning, är dock att statsmakterna städse villigt följa lönenämndens förslag. Deras beslutanderätt bleve därmed väsentligen formell. Högsta koncentration av omsorg, noggrannhet och ansvar vinnes emellertid, om den reala behandlingen och det formella beslutet äro förlagda sammastädes. Detta uppnås vid statsmakternas behandling och beslut beträffande de allmänna statsuppgifterna, men näppeligen beträffande löne- och andra affärsfrågor i den statliga affärsverksamheten. I fråga om dessa gäller i stor utsträckning, att endast det formella beslutet men icke den reala behandlingen praktiskt kan göras av statsmakterna. En rad av affärsfrågor, t. ex. inköp av kol för statsbanorna, tidtabellers fastställande och bestämmande av trafikens omfattning, frågan om kraftleveranserna från vattenfallsverket etc, frågor, som kunna vara djupt ingripande i verkens ekonomi, äro ju också både reellt och formellt redan förlagda till vederbörande verk. Att lönefrågorna hittills behandlats på annat sätt torde vara att tillskriva en kameral tradition, som endast långsamt brytes för en anpassning till nya, vid traditionens uppkomst obefintliga förhållanden. Det kunde måhända ifrågasättas, att den redan befintliga kommunikationsverkens lönenämnd genom beslut av Kungl. Maj :t och riksdagen tillades även en formell beslutanderätt beträffande affärsverkens lönefrågor. Härför torde dock ett hinder vara, att nämnden i sin nuvarande storlek och sammansättning icke erbjuder tillräcklig konstitutionell fasthet och auktoritet för att kunna anförtros denna uppgift. Institutionen finge säkerligen först utvidgas till en verklig delegation av statsmakterna. Men alltjämt kvarstode de olägenheter, som äro oskiljaktiga från en auktoritär lönebestämning.

143 Avtal mellan företagsDet verkliga valet står mellan auktoritär ledning och personal. Q c h ömsesidig lönebestämning, mellan diktat och överenskommelse. I det allmänna ekonomiska livet är det den senare metoden, som numera är obetingat härskande. Även inom den statliga affärsverksamheten har den för vissa grupper börjat tillämpas. Dess tillämpning betyder i verkligheten erkännandet av det faktum, att arbetstagarna genom sina organisationer numera äga den styrka, att de kunna uppträda såsom likaberättigad part vid arbetsvillkorens utformning. Detta faktum är ofrånkomligt. Erkännes det icke öppet och tillskapas icke former för uppgörelse med hänsyn därtill, åvägabringas blott, att det på annat och sakligt sett mindre lämpligt sätt tager sig uttryck. En auktoritär lönebestämning för ekonomisk verksamhet — i betydelsen av en slags industriell despoti — är i nutiden otänkbar. Om den för statens affärsverksamhet formellt bibehålies, blir den blott ett sken. Dess tillämpning i fråga om statens affärsverksamhet innebär i grunden en sammanblandning mellan staten som politisk överhöghetsorganisation och staten såsom företagsägare. Förhållandet mellan staten och de anställda i statsbaneföretaget är icke ett förhållande mellan överhet och undersåtar. I egenskap av järnvägsmän är statsbanepersonalen gentemot staten icke undersåtar, utan likaberättigad part. Staten äger ingen tvångsmakt över de ifrågavarande medborgarna i denna deras egenskap, utan förhållandet är i princip ett fritt avtalsförhållande. Så till vida är ju detta erkänt redan i hittillsvarande metod som anställningen är frivillig; om någon icke godkänner villkoren, står det honom fritt att icke antaga dem och icke inträda i tjänsten. Men även det ensidiga fastställandet av villkoren har, som nämnt, för det ekonomiska livet i allmänhet ersatts med ett ömsesidigt, varvid anställningstagarna representeras av sina organisationer. I anställningsförhållandet inom statens ekonomiska företag ligger intet, som strider mot att även där samma regel tillämpas.

144 Den metod för lönebestämningen, som överensstämmer med den statliga affärsverksamhetens och dithörande tjänsteförhållandens natur, är alltså avtalet. Vill man övergå från auktoritärt fastställd till avtalad lön, kan man icke undgå konsekvensen att förflytta beslutanderätten från statsmakterna, så att avtalet slutes mellan företagets ledning och de däri anställda. Därest det definitiva beslutet skulle ligga hos statsmakterna är den auktoritära lönebestämningen den enda, som kan konsekvent genomföras. Ett anmärkningsvärt belägg härför finnes i socialstyrelsens förslag till lag angående förhandling mellan staten och dess tjänstemän. I dess § 12 heter det, att i ärenden, i vilka beslutanderätten tillkommer Konungen och riksdagen, det 'skall anses', som om vederbörande närmast underordnade myndighet ägde att fastställa villkoren. D. v. s. att för att möjliggöra en förhandling har man måst utgå från fiktionen, att de förhandlande äga rätt att ingå överenskommelse, medan i verkligheten detta icke är fallet. Förhandlings- och avtalsmetoden förutsätter, att det organ, som har till uppgift att vid överenskommelsens träffande företräda staten-ägaren eller det av staten ägda företaget, endast har att företräda företagets intressen, medan det tillkommer andra den parten, personalen, att själv företräda sina. Från denna utgångspunkt är det tydligt, att exempelvis ett organ av den nuvarande lönenämndens karaktär icke kan uppträda såsom förhandlingsorgan vid en ömsesidig lönebestämning. Man ledes därför till att hos den självständiga styrelsen för statsföretaget förlägga uppgiften att för företagets räkning sluta avtal om löne- och arbetsvillkor med personalen. Ett större besvär än nu med hithörande ärendens handläggning skulle visserligen med arbetsmetoden uppstå för järnvägarnas ledning. Järnvägsstyrelsen har i sitt till nämnden hänskjutna utlåtande häntytt på ett "ökat förhandlingsarbete". Önskvärdheten av en ny ordning för lönefastställanden sätter styrelsen starkt i tvivelsmål och framhåller, att beroendet av

145 riksdagen giver "ett skydd och stöd för styrelsen". Otvivelaktigt vore det bekvämt för styrelsen att slippa bekymra sig om lönefrågorna för det företag, den är satt att förvalta. Men det lär dock falla inom en ekonomisk företagslednings naturliga uppgift att handhava och bära ansvaret för handläggningen av en för företagets verksamhet så grundläggande fråga som lönerna åt personalen. Lika litet som det ifrågasattes, att för övriga järnvägar i landet staten skulle övertaga besväret med löneärendena, väl ej heller att ägarna till dem direkt skulle avgöra desamma, lika litet torde sådant rationellt sett böra ifrågasättas för statsbaneföretaget. Att löneärendena behandlas av företagets ledning, är även för detta företag det rimliga. Därvid bör det få betraktas som en lämplighets fråga som företagsledningen har att bedöma, huruvida underhandlingar rörande arbetsvillkor skola föras enhetligt för hela landets järnvägsnät eller blott för statens järnvägar. Lönebestämningens Det har gjorts gällande, bl. a. i statsbaneauktontet. ekonomikommissionens betänkande samt järnvägsstyrelsens däröver avgivna utlåtande, att nackdelarna av hittills använd lönebestämningsmetod skulle i viss mån uppvägas av den auktoritet åt lönebestämningen, som metoden komme att förläna. Denna uppfattning torde dock i väsentlig grad bero på en felsyn. Så till vida är visserligen auktoriteten obestridlig, som ett av statsmakterna fattat beslut alltid äger giltighet, intill dess det i vederbörlig ordning ändrats. Den förut givna redogörelsen visar, att ändringar måst ske, enär de av statsmakterna fattade besluten icke kunnat vidhållas. Auktoriteten har i detta avseende bestått däri, att man måst gå den parlamentariska omvägen för att uppnå ändring. Statsmakternas beslut synes f. ö. hava direkt kringgåtts för att icke ödesdigra verkningar för företaget skulle uppstå i ett fall, som antydes av statsbaneekonomikommissionen beträffande förhållandena under krigsåren (Ekonomikommissionen I, s. 154) : Statens

järnvägar.

146 "Den stora ökningen av antalet befattningar inom flera befordrade kategorier. . . betyder från verkets synpunkt... en ökad personalutgift, och sett från den enskilde individens synpunkt innebär det, att ett stort antal tjänstemän förutom den genom lönereglering uppnådda löneförbättringen även kommit i åtnjutande av en löneförbättring genom uppflyttning i högre lönegrad; man jämföre vad ovan uttalats, att av de år 1913 befintliga ordinarie stationskarlarna sannolikt omkring hälften sedan dess uppflyttats i högre lönegrad. Nu kan visserligen sägas, att det rikliga befordrandet framkallats av den under en viss tid starkt stegrade trafiken, och att således de exceptionellt goda befordringschanserna varit beroende på från invidividens synpunkt särskilt gynnsamma omständigheter under några år. Men man har svårt att värja sig för tanken, att befordrandet även varit beroende av att lönerna under en viss period varit för låga, och att de beslutande myndigheterna vid inrättandet av nya befattningar därför icke blott varit påverkade av de direkta skälen för befattningarnas behövlighet utan även mer eller mindre omedvetet varit psykologiskt påverkade av det faktum, att en löneförbättring var av behovet påkallad. Ett sådant förhållande synes åtminstone mycket nära till hands liggande och ganska förklarligt, då hänsyn tages till att en erforderlig formlig löneförbättring icke kan uppnås utan riksdagens medverkan och således ofta nog icke tillräckligt hastigt, under det att nya befattningar inom vissa lönegrader kunna mera smidigt beviljas av Kungl. Maj :t på järnvägsstyrelsens förslag. Om nu så varit fallet, betyder detta, att nya befordrade tjänstebefattningar, t. ex. tågmästare, förste kontorsbiträden, och förste stationsskrivare samt kanske även andra inrättats delvis på grund av behov att skapa en befordringsutsikt och därmed en maskerad löneförbättring för förtjänta tjänstemän; sedan därefter riksdagen genomfört även en formell löneförbättring, ha vissa befattningshavare alltså fått sina lönevillkor tvåfaldigi förbättrade. Slutresultatet av en sådan utvecklingsgång, som sammansättes av åtgärder, vidtagna avolika parter och vid olika tidpunkter, blir en löneförhöjning

147 större än någondera parten avsett, och således blir slutresultatet vida dyrare än om lönerna hela tiden smidigt avpassats efter rimliga krav och således rättmätiga lönekrav icke behövt föreligga otillfredsställda." Det må ock erinras om att riksdagen en gång måst sammankallas för att fatta beslut rörande löneförbättringar med hänsyn till en uppkommen ohållbar situation, urtima riksdagen 1918. I detta fall — som visserligen var enastående — var sålunda auktoriteten hos det bestående lönesystemet icke större, än att statsmakterna på ett fullkomligt extraordinärt sätt måste på grund av de oemotståndliga kraven på förbättring ingripa i detsamma och medgiva tillfälliga lönetillskott. Att ändringar i lönesystemet icke kunna ske uti för näringslivet eljest sedvanliga former utan måste åvägabringas genom beslut av statsmakterna, medför icke att det gällande systemet mera respekteras, utan att andra vägar för att vinna ändring beträdas än de i det ekonomiska livet vanliga. I stället för facklig aktion föranledas de anställda att sörja för politisk intresserepresentation. Behovet av särskild auktoritet i lönebestämningen synes sammanhänga därmed att den naturliga auktoritet, som ligger i en god överensstämmelse med den allmänna nivån, esomoftast saknats. Därest en sådan överensstämmelse finnes och därvid i statsbaneföretaget upprätthålles en efter allmän uppfattning relativt god lönestandard, synes något behov av en särskild auktoritet icke föreligga. Lönenivåns egen allmänt erkända rimlighet utgör en tillräcklig auktoritet. En lönebestämning, som sker genom överenskommelse mellan järnvägarnas ledning och personalens organisationer, synes hava alla förutsättningar att bliva lika respekterad som den, som sker enligt nuvarande metod. Ligger då någon väsentlig fördel i lönebestämningens 'auktoritet', däri att öppen arbetskonflikt till synes är förebyggd med den nuvarande metoden? Att den icke är alldeles ovillkorligt förebyggd, visa exempel från utlandet. Men praktiskt taget är

148 ju sannolikheten mycket ringa för den nämnda eventualiteten. Här som eljest måste emellertid fördel vägas mot nackdel. Frågan blir då denna: Kan den ökade risk för öppna konflikter, som avtalsmetoden medför, fälla utslaget gentemot de fördelar i andra avseenden, som denna metod skulle medföra? Då må först anmärkas, att riskens ökning icke kan vara betydande. Givetvis förutsattes här ingenting annat än att statsbanepersonalen allt framgent kommer att söka tillgodose sina intressen. Men de förhållanden, varunder detta strävande har att utveckla sig, äro sådana, att de uppställa bestämda gränser för detsamma. Erfarenheten från de enskilda järnvägarna pekar icke på någon stor förändring i avseende å risken för arbetsnedläggelse. De överenskommelser, som hittills träffats beträffande enskilda järnvägar, visa också, att själva avtalsmetoden icke ökar personalens möjlighet att tilltvinga sig bättre villkor. Särdeles anmärkningsvärt är det, att vid löneavtalen gruppering av järnvägarna efter deras ekonomiska bärkraft kunnat ske, och att alltså på organisationsmässigt sätt lägre löner överenskommits för vissa banor än för andra, trots att förhandlingarna förts enhetligt. Även vid banorna med de bästa trafikekonomiska förutsättningarna och bästa ekonomiska resultaten hava lönerna emellertid, såsom statsbaneekonomikommissionens och järnvägsstyrelsens sammanställningar visa, varit relativt låga. Detta torde visa, att den överlägsna styrka, som man kunde förmoda, att en stark personalorganisation vid järnvägarna skulle äga särskilt på grund av järnvägstrafikens vitala betydelse i det ekonomiska livet, mer än motväges av det tryck, som järnvägstjänstens för dess stabilitet eftersökta karaktär och den allmänna opinionen utöva på personalen. Av särskild betydelse är härvid den ställning statsbaneföretaget intager, om det konsekvent tillämpar kostnadstäckningsprincipen. Ett flertal lönestrider i ekonomiska företag framkallas av tvister om fördelningen av den vinst, som förekommer eller

149 antages förekomma i företagen. Även om icke övriga arbetargrupper bliva delaktiga i de förbättrade villkoren, anse de sig icke hava någon direkt anledning att ogilla en strid för dessa. Men om företaget icke drives i vinstsyfte, utan kostnadstäckningsprincipen ligger till grund för dess förvaltning, får varje lönestegring i sinom tid sitt uttryck i företagets tariffer, med de verkningar för övriga medborgare som detta innebär. Medborgarnas samfällda ekonomiska intressen utfälla då i den allmänna opinionen en stark motvikt mot statsbanepersonalens intressen, så fort dessa tendera att framkalla taxestegring. Anställningsform och Med marknadslön och avtalsprincip förhandlingsordning, följer även en annan konsekvens; den nuvarande ordinarie anställningsformen bör upphävas. Visserligen kan staten ingå avtal med grupper eller enskilda. Men ingåendet av sådana avtal förutsätter, att de avtalsslutande parterna framträda gentemot varandra såsom fristående och formellt likaberättigade parter. Med detta synes oförenligt att bibehålla den med fullmakt eller konstitutorial förenade tjänsteställningen. Denna innesluter för befattningshavaren plikten att underkasta sig de med fullmakten eller konstitutorialet förenliga påbud, som staten utfärdar. Inom ramen härför torde det icke kunna ifrågasattas överenskommelse i egentlig mening, utan statens befallningsrätt torde vara självskriven. Ä andra sidan kan icke staten, utan endast befattningshavaren uppsäga tjänsteförhållandet, och så till vida är staten ensidigt bunden. Det är en sak för sig, att anställningen i järnvägstjänst i Sverige i regel haft karaktär av livstidsanställning. Denna karaktär är icke begränsad till statsbaneföretaget, utan förefinnes även vid de enskilda järnvägarna. Intill år 1897 voro anställningsformerna vid de olika arterna av järnvägsföretag så till vida även formellt lika, att den ordinarie statsbanepersonalen var anställd mot 3 månaders uppsägning; detta gäller ännu beträffande den ordinarie verkstadspersonalen. Den ändring i anställningsformen, som skedde

150 1896, genomfördes mot järnvägsstyrelsens förslag på yrkande av reservanter i en av Kungl. Maj :t tillsatt kommitté i anslutning till "den åskådning, som av ålder gjort sig gällande i den svenska statsförvaltningen". Om det ock icke får anses vara ovillkorligt nödvändigt — det kunde ju tänkas att genom ett i vanlig förhandlingsväg tillkommet löneavtal företaget och de anställda åtaga sig med ett konstitutorial jämförliga förpliktelser — så föreligga dock alldeles övervägande principiella motiv för konstitutorialanställningens upphävande. Icke minst betingas detta av önskemålet att uppdraga en bestämd gränslinje mellan de av staten ägda affärsföretagens verksamhet och den allmänna statsförvaltningen. Någon grundlagshemul för konstitutorialet kan för övrigt icke, såsom i annan utredning visas (se förordet), ens vid statsbanornas nuvarande ställning i statsförvaltningen åberopas. Konstitutorialet har karaktären av en statsrättsligt otillfredsställande kompromiss mellan i regeringsformen § 36 för andra ändamål tillskurna bestämmelser och den nya verksamhetens behov av smidigare former. Konstitutorialet utfärdas också med få undantag för de högsta befattningarna av järnvägsstyrelsen eller dess organ, vadan själva personvalet redan är förlagt dit och konstitutorialet blott innebär, att staten står såsom garant bakom järnvägsstyrelsen. Vid en ändring av anställningsformen är dock att märka, att denna givetvis endast kan träda i kraft successivt, i den mån ny personal antages eller den förutvarande frivilligt övergår till avtalsanställning. En jämförelse med de enskilda järnvägarna ådagalägger, att personalens ställning ingalunda behöver bli så otrygg, att en förändring av anställningsförhållandet ur personalens synpunkt behöver te sig oacceptabel. Med den ställning personalens organisationer intaga och den förhandlingsordning, som genom överenskommelse mellan parterna upprättats för de enskilda järnvägarna, äger personalen ett mycket betydande mått av trygghet. Risken för ett godtyckligt avskedande är praktiskt sett icke större än vid statsbanorna.

151 Så till vida är personalen vid de enskilda banorna rent av bättre ställd, att en dylik fråga kan hänskjutas till skiljedomstol, medan dylik appell icke finnes beträffande statsbanorna, utan man har att beträda klagovägen till Kungl. Maj :t, som därvid återigen har att uppträda såsom ett dubbelväsen, på en gång företagsägare och högste rättsvårdare. Att man icke på järnvägsmannahåll tillmäter anställningsformen avgörande betydelse synes f. ö. framgå av det yttrande i frågan järnvägsmannaförbundets ordförande avgivit i ekonomikommissionens betänkande II. En förutsättning för övergången till ett nytt system, som från personalens sida med rätta framhållits, är att en förhandlingsordning på betryggande sätt stadfästes. Järnvägsmannaförbundets ordförande har såsom ledamot av statsbaneekonomikommissionen med anledning av denna kommissions yttrande att löneärendena borde förläggas under järnvägsstyrelsen bl. a. anfört: Innan åsyftade ärenden överflyttas på järnvägsstyrelsen, anser jag det emellertid vara ett oeftergivligt villkor, att frågan om förhandlingsordning mellan parterna först får sin tillfredsställande lösning. Denna bör, i vad det avser statens järnvägar, utarbetas av järnvägsstyrelsen och personalorganisationerna gemensamt, och bör därför icke ökad befogenhet i personalärendena lämnas järnvägsstyrelsen, förrän de båda parterna överenskommit om sättet för frågornas behandling. I den förhandlingsordning, som här avses, måste, enligt min mening, även inrymmas bestämmelser huru andra personalfrågor än lönefrågor skola behandlas och avgöras. Så till vida synes denna uppfattning vara välgrundad, att statsmakterna böra vid övergången till en ny ordning i princip bestämma, att en förhandlingsordning skall finnas. Detta bör inskrivas i statsbanelagen. Innehållet bör emellertid framgå ur förhandling mellan företagsledning och personal. Någon

152 anledning att närmare ingå härpå föreligger därför ej. Blott det må anföras, att socialstyrelsens förslag, som utgår från helt andra förutsättningar, icke kan giva någon nämnvärd vägledning. Snarare är ett föredöme att hämta från den vid enskilda järnvägarna tillämpade ordningen. Tillämpandet av marknadslönen får ej anses innebära ett mekaniskt följande av varje fluktuation i näringslivet. Sedan gammalt hava inom järnvägstjänsten — såväl statlig som enskild — lönerna varit stabilare och arbetsvillkoren jämnare än inom den egentliga industrien. Detta är till båda parters gagn, och det avstående från tillfälliga fördelar å ömse håll, som det möjligen kan innebära, uppväges av befrielsen från väsentliga nackdelar. StatsbanepersonaUr statsbaneföretagets synpunkt bör lens pensionsförhål- e f t e r s trävas en sådan lönenivå, som kan landen. „ „ trygga tillgängen pa tillräckligt kvalificerad arbetskraft och upprätthålla denna i sådan prestationsduglighet, att företagets kontinuerliga behov tryggas. Den successiva förbättring genom ålderstillägg med vissa års mellanrum, som hittills skett i en befattningshavares ställning låter väl förena sig med marknadslönens tillämpning på förevarande område. Denna ordning betingas framför allt därav, att arbetskraftens rörlighet är mindre inom järnvägstjänsten än på andra områden. Den person, som tager anställning i ett järnvägsföretag, gör i allmänhet detta för hela sitt liv. I ett sådant fall äro ålderstillägg naturliga former för ersättning av hans arbete. Denna livstidskaraktär hos järnvägsanställning betingar också, att pension beredes befattningshavarna vid viss ålder. Detta sker ej blott vid statens, utan även vid enskilda järnvägar, varest lönebestämningen skett genom fri överenskommelse mellan parterna. Pensionen är ur företagets såväl som den anställdes synpunkt en del av den lön, som arbetet i järnvägsföretaget i sin helhet betingar.

153 Vissa även av statsbaneekonomikommissionen behandlade spörsmål rörande pensioneringen kräva emellertid sin särskilda behandling. Den år 1872 införda pensioneringen av den ordinarie personalen vid statens järnvägar byggde på befattningshavarnas avgifter och statsbidrag, de förra varierande inom gränserna 1,5 och 3,i % av avlöningen, det senare fixerat till 1^2 % av trafikens nettobehållning. Pensionen skulle lägst — efter minst 10 års tjänst — utgå med 20 % av medelavlöningen under de fem sista tjänsteåren (vid sjuklighet ej ådragen i tjänsten) och högst med 50 % efter minst 30 års ordinarie tjänst och en sammanlagd ålder och tjänstetid av 95 år. Den som före uppnåendet av 20 tjänsteår erhölle avsked på grund av kroppsskada och sjuklighet, som han ådragit sig i tjänsten, var därjämte berättigad till en pension av 35 % av medelavlöningen. Krav på utsträckt pensionsrätt gjorde sig emellertid snart gällande och ledde till nya bestämmelser, vilka trädde i kraft med ingången av 1883. Övergången till den nya ordningen var för delägarna fakultativ, enär avgifterna i det nya reglementet hade höjts avsevärt — lägst 3,2 % av avlöningen och högst 4,8 %. Den lägsta premien utgjorde för fulla 10 tjänsteår 20 % av medelavlöningen under de sista 5 åren (vid sjuklighet ej ådragen i tjänsten) och den högsta 80 % av medelavlöningen för delägare, som efter minst 30 års ordinarie tjänst uppnått sådan ålder, att hans sammanräknade levnads- och tjänsteår gåve talet 95. Samtidigt höjdes statsbidraget till 2 % av trafikens nettobehållning. Liksom i tidigare gällande reglemente var även i det nya sörjt för pensionering av delägare, som inom tjänsten ådragit sig kroppsskada eller sjukdom. I förra fallet utgick pensionen med 50 %, om den pensionsiberättigades tjänsteår icke uppgingo till 23. Hade han fulla 23 tjänsteår eller därutöver, skedde pensioneringen efter vanlig beräkning. Var han oförmögen att bidraga till egen försörjning, erhöll han, oberoende av tjänsteåren, 80 % av medelavlöningen.

154 Med den 1872 grundade pensionsinrättningen var även förenad en änke- och pupillkassa. Kassans inkomster utgjordes av deltagarnas avgifter, statsbidrag, bötesbelopp, som ådömdes personalen för tjänstefel, och gåvor. På bestämmelserna för delägarskap m. m. torde här vara onödigt att ingå. Nämnas bör dock att enligt bestämmelserna pensionsbeloppet efter avliden delägare normalt skulle utgå med 20 % av avlöningen. Redan 1882 ansågs emellertid kassans ställning så god, att pensionerna kunde höjas till 25 %. De från och med 1883 gällande pensionsförmånerna hade endast tillämpats några år, då förslag om ytterligare förhöjningar väcktes. En i anledning härav verkställd undersökning av pensionsinrättningens finansiella ställning gav till resultat, att en betydande brist i dess tillgångar förelåg. Prof. Rubenson beräknade densamma vid 1892 års slut till 13,725,752 kr., vilket innebar, att pensionsinrättningen icke skulle kunnat ansvara för fullgörande för all framtid av mera än 51,7 % av sina förbindelser. En av R. utförd ny undersökning av läget vid 1894 års slut gav en brist på 17,129,000 kr. och en liknande vid 1904 års slut på ej mindre än 37,163,805 kr., vilket betydde att pensionsinrättningen, om den vid sistnämnda tidpunkt avstängts för nya delägare, icke skulle kunnat utbetala mer än 27 % av alla då utgående och därefter utfallande pensioner. En ytterligare beräkning av prof. Fagerholm och avseende läget vid 1908 års slut gav som resultat en brist på 42 mill. kr. Pensionsinrättningen kunde numera endast ansvara för 23 % av sina förpliktelser. Genom den år 1892 konstaterade bristen förföll tanken på en förbättring av pensionsförmånerna och gavs den första impulsen till en grundlig nydaning av pensionsväsendet vid statens järnvägar. Det vidlyftiga utredningsarbetet drog emellertid så ut på tiden, att försämringen i pensionsinrättningens ekonomi hann fortskrida till en punkt, då ett särskilt statsbidrag visade sig nödvändigt för uppehållandet av dess verksamhet. I följd härav erhöll pensionsinrättningen av 1906 års riksdag ett anslag av 350,000 kr. utöver tidigare omnämnda 2 % av stats-

155 järnvägarnas nettobehållning. Följande tre riksdagar beviljade samma belopp. År 1910 kunde riksdagen besluta den nya lag, som gällde till 1 juli 1920. I förevarande sammanhang äro särskilt följande bestämmelser i densamma av intresse. Av statens trafikmedel betalas årligen så stor del av utgående pensioner, som pensionsfonden ej är i stånd att bestrida. Pensionsåldern nedsattes för vissa befattningshavare till 60 år, för andra till 63, medan den höjdes för en tredje grupp till 67 år. Huruvida dessa åldersgränser i stort sett beteckna en skärpning av förut gällande bestämmelse kan ej med tillgängligt material avgöras. Otvivelaktigt är dock detta fallet ifråga om pensionsavgifternas och pensionsbeloppens storlek i förhållande till åtnjuten lön. Avgifterna äro sålunda progressiva, i det att de utgå lägst med 3,2 % vid högst 2,800 kr. lön och högst med 4,5 %, när lönen överstiger 7,600 men ej 8,000 kr. Pensionsavgift beräknas högst å 8,000 kr. Pensionsbeloppen variera inom gränserna 17,5 % för fulla 10 tjänsteår och 70 % för minst 30 tjänsteår eller vid full invaliditet. Som tidigare nämnts, voro motsvarande gränser enligt 1882 års reglemente 20 och 80 %. Kapitalvärdet av de enligt den nya pensionslagens bestämmelser utgående pensionerna, beräknade under förutsättning att antalet ordinarie personal bibehölles konstant, utgjorde efter en räntefot av 3,8 % den 1 jan. 1910 107,464,000 kr. Pensionsinrättningens behållning var 28,420,000 kr. och bristen alltså 79,044,000 kr. Pensionsbestämmelserna i lagen voro grundade på förutsättningen, att personalen skulle med egna avgifter täcka Yz av de utbetalade pensionerna. En sådan proportion mellan befattningshavarnas och statens andel skulle emellertid först i framtiden inträda, varför under mellantiden staten iklädde sig den del av pensionsutgifterna, som ej kunde täckas av fonden. Systemet att i så stor utsträckning belasta framtiden med pensioneringskostnader, vilka rätteligen borde bäras av den tid, under vilken vederbörande pensionstagare voro i tjänst, väckte

156 emellertid särskilda betänkligheter, emedan den betydande bristen i pensionsinrättningens tillgångar innebar en ansenlig belastning av statsverket utöver den andel, som låg till grund för pensionsbestämmelserna i 1910 års lag. Önskemålet att för framtiden ernå en jämnare fördelning av pensionskostnaderna kom till uttryck vid 1910 års riksdag och ledde till beslut om överförande av 500,000 kr. från trafikmedel till pensionsfonden utöver vad som av dessa skulle disponeras för pensionering enligt pensionslagen. I syfte att ytterligare nedbringa pensionsfondens brist beslutade jämväl de fyra följande riksdagarna avsättningar till fonden med samma belopp. 1910 års liksdag anhöll därjämte om utredning av i vad mån åtgärder lämpligen borde vidtagas för åvägabringande av jämnare fördelning av utgifterna dels för att bringa pensionsfonden upp till ett belopp, som svarade mot den del av pensionskostnaden fonden ansetts böra bära, dels eventuellt för bestridande av ifrågavarande pensionering i övrigt. Chefen för civildepartementet uppdrog i anledning härav åt statskontoret att verkställa utredning i ämnet. I ärendet hava yttranden avgivits av riksgälds- och statskontoret 1913, järnvägsstyrelsen 1919, kommunikationsverkens lönekommitté 1923 och järnvägsstyrelsen ånyo 1923. Flera förslag till frågans lösning föreligga, men något avgörande har ännu ej träffats. Riksdagens avsättningar till pensionsfonden i förening med de till densamma från och med 1911 inlöpande större årliga avgiftssummorna liksom minskningen i pensionsbeloppen bragte småningom ned bristen, så att den år 1918 i all huvudsak lär hava varit täckt. Pensionsfonden kunde nämligen gälda 28,7 % av pensionskostnaden. Balansen rubbades emellertid snart, på grund av att förmånerna för år 1919 ännu ej pensionsberättigade medlemmar höjdes, utan att motsvarande ökning av inkomsterna erhölls annat än för tämligen nya befattningshavare. Nämnda höjning skedde automatiskt i samband med löneregleringarna 1919 och 1920.

157 Pensionering av icke ordinarie personal kom till stånd först 1918 genom beslut vid föregående års riksdag. För täckning av kostnaderna beslutade riksdagen tills vidare och årligen av trafikmedel avsätta 824,000 kr., vilket belopp skulle ingå till särskild i statens järnvägars räkenskaper bokförd fond. Kapitalvärdet av de förbindelser staten åtog sig genom denna pensionering uppskattades till c :a 11 mill. kr. Statsbanepersonalens nuvarande pensioneringsförhållanden regleras genom lagen av den 4 juni 1920 (n:r 254) angående rätt till tjänstepension för ordinarie tjänstemän vid kommunikationsverken. Om gällande bestämmelsers innebörd anför statsbaneekonomikommissionen (I, sid. 219 ff.) : "Pensionsrätt tillkommer numera såväl ordinarie som ock de allra flesta icke ordinarie tjänstemän vid statens järnvägar. En del av pensionskostnaden — enligt beräkningsgrunderna avsedd att utgöra en tredjedel — bestrides av tjänstemännen själva genom månatliga löneavdrag, vilka fonderas. Den övriga delen av pensionskostnaden bestrides av statens järnvägar med trafikmedel. För den ordinarie personalens pensionering äger fondering till den senare delen av pensionskostnaderna icke rum, utan avgifterna härför belasta driften först när pensionsbeloppen förfalla till utbetalning. För den icke ordinarie personalens pensionering göras däremot årliga avsättningar med sådana belopp, att utgående pensioner beräknas kunna helt bestridas av fonden . . . Härutöver bör framhållas, att den nu befintliga pensionsfonden, sammansatt av tjänstemännens bidrag till pensioneringen, utvisar en brist, så att den icke förslår till att, såsom avsett, täcka en tredjedel av pensionskostnaden . . . Bristen . .. uppgår till c:a 12 mill. kr. För närvarande föreligger även det särskilda förhållandet, att utöver de utfästa pensionsbeloppen utgå särskilda dyrtidstillägg, vilka täckas av statsmedel."

158 Till frågan om pensionsfondens brist blir det anledning återkomma vid behandlingen av statsbaneföretagets kapital. I fråga om dyrtidstilläggen är särskilt att observera, att dessa icke innebära någon ekonomisk utfästelse från statens sida. Statsmakterna kunna behandla dyrtidstilläggen efter sitt fria skön. Om pensionsfondens förvaltning meddelas föreskrifter i k. kungörelse den 24 juli 1920 (n:r 579), vari stadgas att fonden förvaltas av vederbörande verk samt att dess tillgångar, i den mån de äro eller bliva disponibla ingå såsom kassaförlag för verket, dock att för sådant ändamål rubbning tills vidare ej må ske i nuvarande placering av pensionsfond tillhöriga medel, därest densamma befinnes nöjaktig och icke särskilda förhållanden kräva frigörandet av bundet kapital. Tjänstepension skall utgå av det verks medel, tjänstemannen vid avgången tillhörde. Gottgörelse skall emellertid beredas dessa medel från vederbörande verks pensionsfond med så stor del av kostnaden, som enligt vetenskaplig sannolikhetsberäkning finnes motsvara fondens tillgångar och de stadgade pensionsbeloppens storlek. Någon lagbestämmelse om att en tredjedel av totala pensionsbeloppen skall utgå av fonden finnes sålunda ej. Övergår tjänsteman till annat verk överföres kapitalvärdet av hans erlagda pensionsavgifter till detta verks pensionsfond och avgår han ur statstjänsten överföres nämnda kapitalvärde, jämlikt lagen om allmän pensionsförsäkring, till pensionsstyrelsen. PensionsförhållanDå det i detta sammanhang har sitt stora den vid e n s k i l d a i n t r e s s e a tt v e t a > huru i förevarande hänjärnvägar och i to... , ., 7 ., , baksmonopolet. seende ar ordnat vid enskilda järnvägar, lämnas därför en kortfattad redogörelse. De flesta enskilda järnvägar ha sina tjänstemän pensionsförsäkrade i de enskilda järnvägarnas pensionskassa, till vilken anslutit sig järnvägsföretag representerande 84 % av landets enskilda järnvägsnät, räknat efter banlängden. De största kon-

159 cernerna Bergslagernas och Stockholm—Västerås—Bergslagens järnvägar ha emellertid sina egna pensionskassor. Antalet delägare i de enskilda järnvägarnas pensionskassa utgjorde vid 1922 års slut 8,303, vilket tal representerar c :a 60 % av det totala antalet vid enskilda järnvägar anställd ordinarie personal. Av samtlig personal (alltså jämväl extra, tillfällig, verkstadsarbetare och banarbetare) utgör delägareantalet i Enskilda Järnvägarnas Pensionskassa c :a 36 %. Pensionerna grunda sig delvis på medlemmarnas avgifter, vilka uttagas av järnvägsförvaltningen genom avdrag å avlöningen, och vilka utgå med belopp varierande efter medlemmens ålder vid inträdet. Den, som inträder före fyllda 30 år, erlägger månatligen 7 % av den då erhållna månadsavlöningen, avgiften stiger därefter ju äldre den inträdande är, så att den, som inträder i en ålder mellan 39 och 40 år, betalar 12,5 %. Erhålles efter inträdet i kassan löneförhöjning inbetalas månatligen efter liknande grunder beräknade ytterligare avgifter. Personer, som anställas vid pensionskassan anslutna järnvägar efter fyllda 40 år hava ej skyldighet men, efter överenskommelse med vederbörande järnvägsförvaltning, väl rätt att inträda såsom delägare i kassan. Samma bestämmelser gälla för inträde i kassan för löneförhöjningar erhållna efter fyllda 50 år. Den, som före uppnådd pensionsålder — i normala fall 63 år — avskedas eller avgår ur tjänsten, kan, om han så önskar, efter anmälan få kvarstå i kassan och erlägger då månatlig avgift till lika stort belopp, som kassan för honom uppburit månaden närmast före avgången ur tjänsten. Önskar han ej kvarstå i kassan, äger han, därest han avskedats, att återbekomma samtliga av honom erlagda avgifter, dock utan ränta, men därest han frivilligt avgått endast -M, även i detta fall utan ränta. Förutom på delägarnas avgifter grunda sig pensionerna på avgifter från till kassan anslutna järnvägsförvaltningar. Dessa äro till beloppet lika stora som avgifterna för vid förvaltningen anställda i kassan delaktiga personer plus en tilläggsavgift av 10 % av samma avgifter. Järnvägsförvaltning äger emellertid icke återbekomma sina inbetalda avgifter.

160 Delägarpension utgår med högst 70 % av den årsavloning, för vilken delägaren vid pensionsrättens inträde är delaktig i kassan och änke- och barnpension med högst 38,5 % av den avlidnes årliga medelavlöning. Kassans förhållande till den allmänna pensionsförsäkringen är reglerat på så sätt, att delägare i densamma är undantagen från avgiftsplikt enligt lagen om allmän pensionsförsäkring, och erhåller sålunda ej heller någon pension från den allmänna pensionsförsäkringen. Då delägare i kassan avgår från medlemskap i densamma, äger kassan att, vid återbetalning av erlagda avgifter, innehålla kapitalvärdet av den avgiftspension från den allmänna pensionsförsäkringen, som kassan enligt lagen om pensionsförsäkring är skyldig att utbetala till delägaren i fråga. De sålunda innehållna beloppen överlämnas till pensionsstyrelsen för att genom dess försorg tillgodokomma ifrågavarande delägare i samband med till honom utgående allmän folkpension. Belysande för vårt enskilda järnvägsnäts relativt ringa ålder är kassans vinst- och förlustkonto för 1922. Medan summan av delägarnas och järnvägsbolagens avgifter till kassan uppgick till 3,2 mill. kr. och ränteinkomsterna till 2,1 mill, kr., så utbetalades endast 708,000 kr. i pensioner, medan ett överskott på nära 4,6 mill. kr. fonderades. Antalet delägare står sålunda på grund av järnvägsnätets snabba tillväxt ej i den proportion till antalet pensionärer, som skulle varit fallet vid mera stationära förhållanden. Då det för förevarande fråga även är av intresse hur ett halvstatligt företag som Tobaksmonopolet har sin pensionsfråga ordnad, skola jämväl hithörande bestämmelser och avtal i korthet refereras. Vad först arbetarper sonalen beträffar ha årligen från år 1917 av vinsten avsatts medel till en pensionsfond, vilken efter den år 1923 beslutade avsättningen uppgår till 5,413,000 kr. Är 1921 träffade emellertid bolaget avtal med pensionsstyrelsen om gruppförsäkring av den stadigvarande anställda arbetar-

161 personalen. Denna gruppförsäkring är ordnad i överensstämmelse med lagen om allmän pensionsförsäkring, k. kungörelsen den 31 dec 1917 angående anordnande av den på frivilliga avgifter grundade pensionsförsäkringen samt ett k. brev den 2 dec. 1921. Enligt sistnämnda k. brev har pensionsstyrelsen bemyndigats med aktiebolaget svenska tobaksmonopolet ingå avtal om gruppförsäkring av bolagets arbetarepersonal med stadigvarande anställning under begagnande av sådant försäkringssätt, att rätt till pension inträder för manlig arbetare vid varaktig oförmåga till arbete och senast vid fyllda 62 år och för kvinnlig arbetare vid varaktig oförmåga till arbete och senast vid fyllda' 57 år samt på sådana villkor, att för en var försäkrad emottages en årlig avgift av högst etthundrafemtio kronor och en retroaktivavgift motsvarande kapitalvärdet av den pension, som, oavsett förhöjning genom statsbidrag, skulle erhållits för ett årligen från och med det kalenderår, då den försäkrade fyllde 25 år, till och med år 1920 erlagt belopp av etthundra kronor. Avtal i överensstämmelse härmed slöts den 7 december 1921 mellan Pensionsstyrelsen och Tobaksmonopolet. Enligt avtalet skall i Tobaksmonopolets tjänst stadigvarande anställd, försäkringsbar personal i fabriks-, lagerarbete etc, manliga såväl som kvinnliga, med viss inskränkning, genom Tobaksmonopolets försorg gruppförsäkras medelst erläggande en gång varje kalenderår av frivilliga avgifter enligt lagen om allmän pensionsförsäkring. Försäkringsbar är varje icke till arbete varaktigt oförmögen svensk person från och med det kalenderår, under vilket han fyller 21 år, till och med kalenderåret närmast före det, under vilket rätt till ålderspension inträder. Såsom övergångsbestämmelse gäller, att försäkringen icke skall avse manliga arbetare, vilka äro födda före 1871, ej heller kvinnliga arbetare, vilka äro födda före år 1876. För de arbetare, som den 26 september 1921 voro stadigvarande anställda hos Tobaksmonopolet och som före år 1921 inträtl i Tobaksmonopolets tjänst samt före sagda år uppnått 25 års ålder, inbetalar Tobaksmonopolet, utöver årsavgifterna, Stattns

järnvägar.

162 retroaktivavgifter, motsvarande för envar arbetare det pensionsbelopp, som utan statsbidrag, skulle erhållits vid uppnådd pensionsålder, för den händelse ett belopp av 100 kronor för man och 80 kronor för kvinna årligen inbetalts från och med det kalenderår, under vilket arbetaren fyllt 25 år, till och med år 1920. För försäkringspliktig arbetare skall avgift beräknas efter 3 kronor per vecka för man och 2,4 o kronor per vecka för kvinna, om den försäkrade vid kalenderårets utgång uppnått 25 års ålder, och för yngre arbetare efter 1 krona per vecka för man och 80 öre per vecka för kvinna, dock i varje fall för högst 50 veckor. Därest arbetare, som avgår ur Tobaksmonopolets tjänst, så önskar, må årsavgift till hans förmån, om han icke är till arbete varaktigt oförmögen, inbetalas till Styrelsen allt framgent under förutsättning, att densamma erlägges genom Tobaksmonopolets förmedling samtidigt med övriga försäkringsavgifter och med det belopp, varmed avgiften skulle hava utgått enligt detta försäkringsavtal, ifall arbetaren kvarstode i tjänst. Om dylik årsavgift något år icke blivit erlagd, må avgiftsinbetalningen ej återupptagas. Tobaksmonopolet är skyldigt hos Styrelsen göra skriftlig anmälan om avgången arbetares kvarstående i försäkringen. Rätten till fortsatt avgiftsinbetalning genom Tobaksmonopolets förmedling upphör, om den försäkrade genom övergång till annan arbetsanställning blir gruppförsäkrad enligt mellan Styrelsen och hans nya arbetsgivare träffat försäkringsavtal. Avtalet kan av vardera parten uppsägas sålunda, att detsamma upphör att gälla med utgången av kalenderåret näst efter det, varunder uppsägningen skriftligen delgivits den andra parten. De försäkrade äro emellertid oaktat avtalets upphörande berättigade att i enlighet med de för den frivilliga pensionsförsäkringen gällande villkor erhålla pension på grund av redan inbetalda avgifter. I avtalet stadgas ej någon personlig avgift för arbetarna, monopolet är sålunda ansvarigt för hela beloppet. Genom

163 överenskommelser mellan monopolet och dess arbetare har det emellertid ordnats så, att varje manlig arbetare erlägger en årlig pensionsavgift av 50 kr. och varje kvinnlig 40 kr. De resterande 2/$ av den avtalade avgiften erläggas däremot av monopolet. Arbetarnas personliga avgifter uppbäras och redovisas av monopolet genom avdrag å avlöningen. Alla arbetare, som före 1921 fyllt resp. 50 och 45 år, och vilka icke omfattas av gruppförsäkringen, pensioneras av monopolet utan pensionsstyrelsens förmedling. Detsamma är fallet med de utländska arbetarna. Den tekniska förvaltningspersonalens pensionering är även — dock först i december 1922 — ordnad genom pensionsstyrelsens försorg. Denna personal rekryteras till största delen och med största sannolikhet även framdeles från arbetarpersonalen, varför en pensionering i annan pensionskassa ej ansetts lämplig. Först och främst är den tekniska förvaltningspersonalen ansluten till arbetarpersonalens gruppförsäkring. De pensioner, som härigenom grundas, utökas emellertid med en efter lönen sanerande fyllnadspension, som monopolet själv ombesörjer på grundval av vederbörande avgifter jämte ett till beloppet lika stort bidrag från monopolet. Till skillnad från arbetarpersonalen bestrider den tekniska förvaltningspersonalen halva årsavgiften även för den ordinära arbetarpensionen. Som kompensation härför erhålles familjepension, därest befattningshavaren avlider, medan han kvarstår i monopolets tjänst. Genom detta förfarande likställes den tekniska förvaltningspersonalen i pensionshänseende med den övriga förvaltningspersonalen, som är ansluten till Sveriges privatanställdas pensionskassa. Övrig förvaltningspersonals pensionering är ordnad på så sätt att monopolet den 1 juni 1917 ingick som passiv medlem i Sveriges privatanställdas pensionskassa (S. P. P.), i vilken monopolets samtliga ordinarie tjänstemän, vilkas ålder vid inträdet icke översteg för män 47 och för kvinnor 42 år, därmed blevo aktiva medlemmar. Enligt pensionskassans stadgar skola avgifterna bestridas till ungefär lika delar av aktiva och pas-

164 siva medlemmar, men utbetalade monopolet i form av dyrtidstillägg till en början jämväl tjänstemännens andel av premieavgifterna. 1919 upphörde emellertid denna monopolets andelsbetalning. Antecknas må här för övrigt, att tobaksmonopolet såväl 1923 som 1924 beviljat dyrtidstillägg på pensionerna att utgå med 75 % av det dyrtidstillägg, som utgår till tjänstemannaresp. arbetarepersonal å grundlön av samma storlek som pensionen. Pensionen som andel Den huvudsynpunkt, som bör anläggas i lönekostnaden. p a pensioneringsfrågan, är att pensionsutgiften betraktas som en del av företagets lönekostnader. Har företaget iklätt sig pensionsskyldighet gentemot de anställda eller förbundit sig att helt eller delvis erlägga premier för pensionsförsäkring av dem, så ingå i de verkliga lönekostnaderna under ett år icke blott de belopp, som omedelbart utbetalats i form av löner, utan även alla de belopp i pensioneringskostnad, som i form av utbetalade pensioner eller avsättningar resp. premier för framtida pensioner belöpa på året. Såsom statsbaneekonomikommissionen påpekat (Ekonomikommissionen I, s. 219 ff.) har i detta avseende hittills förelegat en brist i kostnadstäckningen för statsbanorna, i det att de årliga pensionsutgifterna icke belasta de nuvarande driftskostnaderna i den utsträckning, som med hänsyn till personalens numera inträdda storlek vore riktigt. Följden härav blir, att företagets driftkostnader i framtiden bli belastade med pensionsutgifter, för vilka rättvisligen täckning borde hava beretts genom avsättningar i nutiden. Statsbaneekonomikommissionen synes för sin del luta åt den uppfattningen, att varje års driftkostnad borde belastas med för året enligt försäkringstekniska grunder uppstående avsättningar till framtida pensioner, försåvitt dessa icke täckas genom de anställdas avgifter. Den har även hemställt om utredning rörande det belopp, som borde beräknas för sådan avsätt-

165 ning. Utgångspunkten synes hava varit, att pensioneringen i övrigt borde vara ordnad inom företaget på samma sätt som nu. Arrangemanget innebure sålunda formellt blott den ändringen, att varje tids driftkostnader belastades med de avsättningar till pensioner, som denna tids personalbestånd betingade. Reellt sett tillmäter kommissionen ändringen stor betydelse, framför allt på grund av den abnormt höga belastning av de framtida driftkostnaderna, som under vissa omständigheter kan bliva en följd av det nuvarande systemet. Järnvägsstyrelsen har i sitt utlåtande häröver intet haft att erinra mot kommissionens tankegång (Uti. I, s. 127 ff.). Den anser dock att frågan på intet sätt är trängande och synes för övrigt tillmäta densamma väsentligt mindre vikt än kommissionen. I huvudsak synes styrelsen betrakta densamma som en bokföringsfråga. Styrelsen hävdar nämligen, att statens järnvägars framtida utgifter bli desamma, antingen man låter pensionerna i framtiden direkt täckas av dåtida trafikmedel, eller man i förväg gör vederbörliga avsättningar till pensionsfond. Skillnaden skulle blott bli, då nämligen pensionsfonden i enlighet med gällande bestämmelser förutsattes placerad i statens järnvägar, att man med fondering finge huvudparten av den framtida kostnaden bokförd som ränta, medan man i andra fallet finge densamma bokförd direkt som pensionsutgift. Till stöd för sin uppfattning anför styrelsen för övrigt, att orsaken till att i enskilda företag pensionsfonder bildas, är dessa företags relativt korta livslängd, medan inom den statliga pensioneringen förhållandena ligga helt annorlunda. "Det torde vara allmänt erkänt, att ur nationalekonomisk synpunkt kostnaderna för pensioneringen realiter alltid böra bäras av den tid, då de utgå." Dess förekomst i enskilda företag berodde sålunda blott på dessa företags speciella karaktär, och den representerade i ett statligt företag blott en bokföringsmetod. Samma synpunkt gör styrelsen ock gällande i ett nyligen avgivet remissvar med anledning av ett utlåtande (1923) från

166 kommunikationsverkens lönekommitté i den alltifrån 1910 svävande frågan om pensioneringskostnadens fördelning på olika tidsperioder. Kommittén har i principfrågan haft följande att andraga: "Såsom en sammanfattning av de huvudsakliga skäl, som i allmänhet pläga åberopas till stöd för genomförandet av ett mera allmänt fonderingsförfarande i förevarande syfte, får kommittén anföra följande. Genom årliga avsättningar av statsmedel för pensionering av statens befattningshavare åstadkommes en jämnare fördelning på de särskilda tidsperioderna av statens utgifter för pensioneringsändamål. Den befattningshavaren tillkommande pensionen torde i viss mån kunna betraktas såsom en löneförmån, som han intjänar under sin tjänstetid, och statsverkets kostnader härför böra följaktligen i likhet med andra befattningshavare tillerkända löneförmåner belasta statens budget under den tid, statsverket drager nytta av hans tjänster. Genom fondbildning uppkommer en anhopning av räntemedel, som komma pensionsfonden tillgodo och minska statens framtida utgifter för pensioneringen. Oaktat kostnaderna för pensioneringen låta sig utan större svårigheter beräkna och sålunda vid varje tidpunkt kunna upptagas i statsverkets räkenskaper, överflyttas likväl genom frånvaron av fondbildning hela bördan av statens pensionsförpliktelser på kommande generationer av skattedragare. Därigenom blir statsverkets finansiella ställning, sådan som densamma kommer att synas vid varje särskild tidpunkt, missvisande och gynnsammare än i verkligheten. Det bör under alla omständigheter ligga i statens eget intresse och i övrigt vara förenligt med en klok och förutseende statshushållning att i tid vidtaga åtgärder för förhindrande av att statsverket i framtiden drabbas av sådana kostnader, som innebära ersättning för prestationer, vilka under gångna tider kommit detsamma tillgodo. I fråga särskilt om statens affärsdrivande verk framhålles, att en klar och tydlig bild av räntabiliteten hos de statliga

167 affärsföretagen icke är möjlig att vinna, därest icke samtliga dem vid varje tillfälle åliggande ekonomiska förpliktelser ingå i driftkostnaderna. Genom pensioneringskostnadernas överflyttande på framtiden blir, såsom förut antytts, den ekonomiska ställningen i allmänhet skenbart bättre än den i verkligheten är, och det rätta avvägandet för varje tidsperiod av taxor och avgifter försvåras. Personalbeståndet är vid de affärsdrivande verken allt efter konjunkturerna underkastat större växlingar än vid statens övriga verk, och det kan därför inträffa, att, därest icke verkens förbindelser med avseende på personalens förmåner infrias för varje tidsperiod för sig, en tid med nedåtgående konjunkturer blir belastad med kostnader, som det egentligen borde ålegat en ekonomiskt gynnsammare period att gälda." Sedan kommittén uttalat, att en övergång med avseende å statsförvaltningen i dess helhet till ett system med avsättningar av statsmedel till en fond, tillräcklig för bestridande av hela kostnaden för statens andel i pensioneringen, skulle vara förenad med så stora svårigheter av statsfinansiell art, att en sådan fondering, åtminstone under förhandenvarande förhållanden, knappast torde kunna sättas ifråga, anföres om affärsverken : "Vad särskilt angår de affärsdrivande verken, ligger frågan om fondering för bestridande av hela kostnaden för pensioneringen i viss mån annorlunda, enär vid dessa verk betydande kapitaltillgångar förefinnas. En fondering i förevarande syfte skulle sålunda kunna tänkas ske på det sätt, att en del av verkets kapitaltillgångar överfördes till pensionsfonden. Då verket givetvis skulle gottgöra pensionsfonden ränta å de av verket disponerade fondmedlen, komme, åtminstone under en följd av år framåt, det av verket till statskassan redovisade vinstöverskottet att minskas. Denna minskning komme dock att i framtiden helt eller delvis uppvägas av ökning i vinstöverskottet på grund därav, att den ränta, verket skulle hava att er-

168 lägga till fonden, då komme att understiga de verket eljest åliggande alltjämt stegrade kostnaderna för pensioneringen. Beredandet av kompensation åt statskassan för den sålunda en tid framåt inträdande minskningen i inkomsterna från statens affärsrörelse skulle givetvis påfordra en hårdare belastning av allmänheten genom taxeförhöjningar eller i skattehänseende." Kommittén förmenade emellertid, att en åtgärd, som skulle medföra dylika verkningar, "under nu rådande ekonomiska läge" icke borde vidtagas och framhöll, hurusom det antagligen icke skulle innebära någon större ekonomisk olägenhet att för de affärsdrivande verkens vidkommande, åtminstone tillsvidare, bibehålla det nuvarande systemet och sålunda på den kommande tiden överflytta statsverkets kostnader för pensioneringen. Det torde nämligen kunna förväntas, att — om hänsyn tages till en längre tidrymd och frånsett abnorma depressionsperioder — verken skola genom rörelsens utveckling och företagens ekonomiska konsolidering kunna lämna ökad avkastning och sålunda bliva i stånd att bära stegrade kostnader jämväl för pensioneringen. Kommittén framlade ett eget förslag, som ansågs skola medföra en jämnare fördelning av pensioneringskostnaden, men som det ej finns anledning här redogöra för. Järnvägsstyrelsen ansåg, att kommittén överskattat såväl den ifrågasatta reformens betydelse som svårigheterna för dess genomförande och alltför mycket framhävt skiljaktigheterna mellan de affärsdrivande verken och statsförvaltningen i övrigt. "Det förefaller", yttrade styrelsen, "som om kommittén betraktat frågan såsom i första hand en finansfråga"; enligt järnvägsstyrelsens uppfattning är det hela däremot primärt en fråga om bokföring och statistik — särskilt för statsverket i sin helhet. Denna järnvägsstyrelsens sålunda ånyo understrukna uppfattning är dock icke helt hållbar, vilket antydes redan av styrelsens eget yttrande i dess av ekonomikommissionens förslag föranledda utlåtande, att med fondering efter försäkringstek-

169 niska grunder belastningen under de närmaste åren skulle bli högre, därefter lägre än efter den andra metoden. Det må anses obestridligt, att den verkliga belastningen av folkhushållet icke sker, då fondbildningen äger rum, utan då pensionerna uttagas, i den meningen nämligen att den framtida konsumtionen på grund av pensionering i det väsentliga måste tagas ur den dåtida produktionen. Men detta innebär icke, att det skulle vara omöjligt för den nutida generationen att i en viss mening bära bördorna för sina framtida pensionärer. Detta sker därigenom, att den nutida generationen genom kapitalbildning gör den framtida produktionen mera givande. Vad som i grunden sker vid fondbildningen är, att avsättning till pensionsfond möjliggör skapandet av nytt realkapital. Den ökning i det framtida folkhushållets produktivitet, som härigenom möj liggöres, kan då bliva den ekonomiska ekvivalent en för de framtida pensionärernas konsumtion. De s. k. försäkringstekniska grunderna innebära en metod att försöka beräkna den nutidsprestation, som svarar emot den väntade framtidsprestationen. Fondbildningen för pensionsändamål kan därför icke frånkännas en faktisk nationalekonomisk uppgift. Det kan i detta hänseende icke finnas någon verklig skillnad mellan det statliga företaget och det enskilda. Därest man hade att göra med ett i förevarande avseende fullt stationärt folkhushåll — eller ett fullt stationärt företag —, skulle saken visserligen ändå kunna sägas bli en bokföringsfråga, emedan proportionen mellan pensionärer och andra i varje generation vore oföränderlig. Den samhälleliga prestationen bleve densamma, om varje generation bure sina egna pensionskostnader, eller om den bure dem för sina föregångare, ehuruväl den skillnaden förelåge, att samhällets kapitaltillgång bleve permanent större med den förra än den senare metoden. Men detta stationära fall föreligger icke, och det torde icke vara lämpligt att räkna därmed för ett ekonomiskt företag, för vilket upp- eller nedgång i framtiden kan inträffa. I varje fall är man på den säkrare sidan, om man

170 utgår ifrån, att den nutida generationen själv, i den mening här ansetts, söker bereda täckning för sina i framtiden uppstående pensionskostnader. Detta stämmer också närmast med den allmänna princip, socialiseringsnämnden uppställt för statsföretagets ekonomiska förvaltning. Att icke inräkna vederbörlig avsättning för framtida pensionering i företagets kostnader betyder obestridligen, att den nutida trafiken icke betalar den fulla arbetskostnaden för sitt tillgodoseende, utan övervältrar en del härav på framtida generationer. Följaktligen bör, då man utgår från grundsatsen om full kostnadstäckning för statsbaneföretaget, i driftkostnaderna för varje år inräknas de kostnader för beredande av pensioner åt företagets anställda, som enligt försäkringstekniska grunder och med de anställda träffade överenskommelser rörande kostnadernas fördelning uppstå. Ur företagets — och även folkhushållets — synpunkt äro dessa kostnader att betrakta såsom en del av företagets utgifter för arbetslöner. Till vissa av kommunikationsverkens lönekommitté i denna fråga gjorda, här förut återgivna uttalanden, blir det anledning återkomma vid behandlingen av statsbanornas kapitalfråga. Huru avsättningen och pensioneringen organisatoriskt sett bör ordnas, är en fråga, som bör ankomma på förhandling mellan företaget och de anställda. I överensstämmelse med nämndens allmänna grundsyn, vill nämnden icke framlägga förslag härom. Den vill emellertid framhålla, att starka skäl tala för en övergång till verklig pensionsförsäkring, för vilket ändamål staten ju även skapat ett särskilt organ. Den del av premierna härför, som kommer att falla på företaget, framträder då klart och direkt som en omkostnad för verksamheten, vilken ovillkorligt måste täckas, innan ett driftresultat kan uppgöras, och pensioneringen löper för framtiden oberoende av växlingar i företagets personalförhållanden. Det säger sig själv, att övergången till ett nytt system icke får ske så, att äldre personals rätt kränkes.

171 Sammanfattning av Det resultat, vari den föregående ungrunderna for lone- dersökningen av grunderna för lönebestämningen i statsbane företaget utmynnat, är sålunda att den allmänna arbetsmarknadens löner skola tagas till utgångspunkt vid denna bestämning. Detta kan dock ej ske i den form som statsbanekommissionen upptagit, eller att en viss relation skulle fastställas mellan lönevillkoren i lägsta lönegrad i statsbanetjänst och de vanliga lönerna för icke yrkesarbetare i industriella företag, varvid lägsta statsbanegruppen skulle ställas något över dessa. Det torde vara en fåfäng möda och för övrigt icke fylla något ändamål att söka på tekniska grunder uppgöra ekonomiska kalkyler rörande värdet av olika arbete. Detta värde kan icke teoretiskt utrönas eller i förväg fastställas, i varje fall icke med de resurser i detta avseende som f. n. stå till buds, utan det framgår under den process av tillgång och efterfrågan på olika arbetskraft, av överenskommelse och förhandling mellan parterna, som utgör det maskineri, genom vilket den allmänna lönen utkristalliseras. Tillämpningen av den allmänna marknadslönen kan ej ske på annat sätt, än att de olika parterna med utgångspunkt från de allmänt gällande lönerna och hänsyn till tillgången på arbetskraft av olika slag överenskomma om de löner, som för olika befattningar skola gälla. Likaså böra på avtalets väg pensioneringsförhållandena inom företaget ordnas. Med accepterandet av marknadslönen följer även det maskineri för utkristalliserandet av denna lön, som inom näringslivet utbildats. Accepterandet av marknadslönen är ett avgörande motiv för lönebestämningens förflyttning från statsmakterna till de direkt berörda och sakkunniga parterna, statsbaneföretagets ledning och personal. Med denna ordnings tillämpande bör ock följa, att den ordinarie anställningen upphäves. Om det är ekonomiskt befogat att tillämpa marknadslönen, så måste av densamma betingade metoder också tillämpas. Eljest sönderbryter man förutsättningarna för en självständig förvaltning av företaget på rationell ekonomisk grund.

172 Då den nuvarande personalens ordinarie tjänsteställning icke kan genom ensidigt beslut av principalen-staten rubbas men det är av största värde, att ett omorganiserat statsbaneföretag snabbt kan avveckla ämbetsverksresterna, bör personalens frivilliga övergång till en ny ordning eftersträvas och underlättas. I sådant hänseende bör icke det tillfälle försummas, som erbjuder sig vid förestående avveckling av dyrtidstilläggen. Med den nyordning av lönesystemet, som därvid i allt fall måste äga rum, bör man söka förknippa bestämmelser, som leda till ett snabbare försvinnande ur affärsverksamheten av den ordinarie anställningsformen.

IV.

STATSBANEFÖRETAGETS KAPITAL OCH AVKASTNING. 1. Kapitalränta och

företagskostnad.

Det gäller nu att återupptaga frågan, varför i företagets kostnadstäckning bör inräknas kapitalförräntning, och sedan att fastställa, å vilket kapital denna ränta bör räknas. »Skälig avkastning.»

I fråga om riktlinjerna för statsbaneEöretagets ekonomiska förvaltning har man i allmänhet plägat röra sig med begreppet "skälig avkastning" på i statsbanorna investerat kapital. Denna avkastning har sedan preciserats något olika. En motivering, varför en sådan avkastning egentligen skall begäras, har emellertid ingenstädes presterats. Man synes ha utgått ifrån, att eftersom en sådan avkastning normalt förekommer i det ekonomiska livet, det vore självklart, att den borde beräknas även i det statliga företaget. I regel har man, såsom tidigare visats, ställt anspråken lägre än inom enskilda företag plägar vara fallet, i det man icke ansett sig böra beräkna egentlig företagarvinst, utan endast "normal förräntning" av kapitalet. Den normala förräntningen har brukat preciseras i viss anslutning till statslåneräntan. Utgångspunkten härför har tydligen varit, att i den mån staten genom upplåning anskaffat kapital för investering i statsbanorna, förräntningen av detta kapital representerar för staten en faktisk kostnad, som man ansett att affärsverkets rörelse bör täcka. Man betraktar exempelvis (Järnvägsstyrelsen i skrivelse av 5 december 1919) "den verkliga räntan å lånemedlen som

174 en statens fortlöpande kostnad jande".

för järnvägsdriftens besör-

Socialiseringsnämnden kan icke finna det förhållandet, att staten anskaffat en väsentlig del av statsbanekapitalet genom upplåning i och för sig vara en tillräcklig motivering för kravet, att statens järnvägar skola förränta i dem investerat kapital. Denna utgångspunkt skulle leda till, att i den mån staten t. ex. genom beskattning i stället för upplåning anskaffat kapital för investering i statsbanorna, ingen sådan kostnad förelåge, och så till vida heller ingen anledning att beräkna ränta å kapitalet. Men man finge då också klargöra, varför icke staten genom särskild beskattning uppbringade medel för betalning även av sina räntekostnader. Något ur den ekonomiska verksamhetens beskaffenhet härlett krav på förräntning av kapitalet vore nämligen icke uppvisat. Man kunde alltid fråga sig, varför med trafikmedel borde bestridas just så mycket som motsvarade statens räntekostnad. Det kunde ifrågasättas, om det icke vore en av helt utanför företagets verksamhet liggande grunder behärskad lämplighetsfråga, på vilket sätt staten ville uppbringa den av förräntningsskyldigheten betingade tributen. Därest man uppställer kravet, att statens järnvägar skola förränta i dem investerat kapital, och att en sådan förräntning bör inräknas i företagets kostnadstäckning, borde det finnas en motivering av inre, sakliga skäl för kapitalräntans utgörande, giltiga oavsett det sätt, varpå staten anskaffat kapitalet. Frågan är då: finnas några sådana skäl, som kunna härledas ur den ifrågavarande verksamhetens art och samhällets allmänna intresse och sålunda äro av samhällsekonomisk natur? Avgörande skäl av detta slag, giltiga även för ett offentligt företag finnas. De hänföra sig till nödvändigheten av kapitalbildning i ett framåtgående samhälle och nödvändigheten att hålla denna kapitalinvestering vid ett lagom avpassat mått och inrikta den på ett samhällsekonomiskt sett gynnsamt sätt.

175 Huru kapitalräntan såsom regulator på kapitalanvändningen åstadkommer detta, skall nu något närmare utvecklas. Kapitalbildning.

Många sociala och individuella faktorer påverka det samhälleliga välståndets fördelning. Men tydligt är åtminstone, att ju högre det totala välståndet är, desto större är möjligheten till välstånd för varje enskild samhällsmedlem, om ock möjligheten ingalunda utan vidare förverkligas. Samhällets ekonomiska välstånd är uttrycket för den effektivitet i sin produktiva verksamhet, som samhället uppnått. Och denna effektivitet är i sin tur i en mycket betydande grad beroende på den utrustning med produktionsmedel av olika slag, som samhället förmått förskaffa sig. En fortskridande ökning i effektiviteten av samhällets produktiva verksamhet förutsätter en fortskridande förbättring av denna utrustning. Denna utrustning är samhällets realkapital, och den fortskridande ökningen därav representerar den reala samhälleliga kapitalbildningen. Kapitalbildningen innebär sålunda, att samhällets inkomst icke helt användes för omedelbar konsumtion. En viss del därav avsattes för produktion av produktionsmedel eller varaktiga nyttigheter, som först omedelbart och i framtiden komma den omedelbara konsumtionen till godo. I en penninghushållning, som bygger på det fria konsumtionsvalet och friheten för den enskilde att själv bestämma över användningen av sin arbetskraft, åvägabringas detta på så sätt, att en del av den samhälleliga penninginkomsten icke användes till efterfrågan för omedelbar konsumtion utan användes eller ställes till förfogande för efterfrågan på produktionsmedel. Därigenom dirigeras en viss del av samhällets produktiva verksamhet in på framställningen av sådana. Det är i denna mening sparandet avsattes i real kapitalbildning. I den mån det allmänna utövar eller övertager ekonomisk verksamhet, undergår det område, inom vilket privatsparande kan ske, en relativ inskränkning. Därest då sparverksamheten

176 icke i samma grad som den ekonomiska företagarverksamheten övertages av det allmänna, föreligger den risken, att källorna till kapitalbildningen i landet flyta mindre rikt, och därmed att landets möjligheter till ekonomiskt framsteg inskränkas. Det är sålunda en angelägenhet av synnerlig och med omfattningen av statens affärsverksamhet växande vikt, att staten bidrager till sparandet, resp. till kapitalbildandet i landet i ej mindre grad, än den deltager i dess affärsverksamhet. Genom förräntningen av det i statsbaneföretaget nedlagda kapitalet ställes automatiskt år för år en viss del av produktionsresultatet till disposition för samhällets produktiva utveckling. Detta mål nås visserligen icke, i den mån räntorna användas för direkt konsumtion. Det nås sålunda ej i den mån räntorna av staten användas för löpande utgifter. Skall kapitalförräntningen tjäna syftet att vara en metod för statlig kapitalbildning, så är förutsättningen alltså, att statens ränteinkomster på i statsbaneföretaget investerat kapital bliva använda till kapitalökning. I detta sammanhang må erinras, att förslag varit väckt om inrättande av en statsverkets kapitalöknings fond, ett förslag som tills vidare undanskjutits av statsmakterna. Riksdagen ansåg nämligen, att frågan om statens kapitalbildning borde i hela sin vidd upptagas till prövning och erinrade bl. a. om en tidigare begärd utredning, huruvida och i vilken omfattning andra statsinkomster än lånemedel borde komma till användning för statsbanebyggnaderna i Norrland. Här må betonas, att räntekravets grund undanryckes — kapitalbildningssynpunkten förutsatt som huvudmotiv — därest räntemedlen ej gå till kapitalbildning utan till det allmännas olika konsumtionsändamål. Anser man, att statens järnvägar i likhet med andra ekonomiska företag i landet böra lämna ett bidrag till statens löpande utgifter, måste detta bidrag — företagets skatt — hållas noga skilt från ränteinbetalningarna och uttagas i särskild ordning. Denna fråga beröres senare.

177 Kapitalanvändning.

Nu får icke förbises, att det visserligen finnes även andra metoder än den nu anförda för att åvägabringa en samhällelig kapitalbildning. Genom beskattning av medborgarna kunna likaväl uppbringas medel, som användas för kapitalökningsändamål. Detta är ju vad som direkt skett vid byggandet av sådana statsbanedelar, som finansierats med skattemedel. Likaledes kan naturligtvis en företagarvinst utöver normal kapitalränta helt eller delvis användas för kapitalbildning. Samtliga dessa metoder stå till statens förfogande, att allt efter statsmakternas omdöme användas. Kapitalräntemetoden är sålunda endast en av de möjliga. Med det anförda är i grunden blott motiverat, att staten såsom företagare bör uppbringa medel för ökande av folkhushållets realkapital. Men det är icke visat varken varför medlen skola utgöras av trafikinkomster eller än mindre varför de skola uttagas just till det mått, som anges av 'normal' kapitalränta. Om förräntningen av kapitalet samhällsekonomiskt egentligen innebär att man uppnår ett överskott i syfte att därmed öka realkapitalet, varför icke begära största möjliga överskott? Kapitalräntan har till samhällsekonomisk funktion att begränsa den samhälleliga kapitalanvändningen till det mått, som betingas av kapitaltillgången, och inrikta densamma på de områden, som giva det bästa samhällsekonomiska utbytet. Det finnes städse ett praktiskt taget oändligt antal samhälleliga behov, vilkas tillgodoseende i och för sig vore önskvärt. Men samhällets produktiva resurser räcka vid en viss tidpunkt att tillgodose blott en del av dessa behov. Denna del är ju icke oföränderlig, utan växlar med det samhälleliga välståndet. Men vid en viss tidpunkt är den given. Det måste sålunda städse ske ett urval bland de samhälleliga behoven, så att för tillgodoseende utväljas de, som hava den största vikten, medan de mindre viktiga tills vidare icke tillgodoses. Härvid gäller dock, såsom redan vid behandlingen av arbetsvillkoren anförts, att såsom de viktigare behoven få gälla de köpkraftiga. I den mån köpkraftens fördelning icke anses till— Statens järnvägar,

178 fredsställande, finnes det sålunda en anledning till samhälleliga ingripanden i avsikt att åvägabringa en annan sådan fördelning. Detta är vad som sker, då staten t. ex. skattevägen uppbringar medel för järnvägsbyggnader, som med den i folkhushållet eljest befintliga köpkraften icke skulle kunna komma till stånd. Staten omdirigerar då köpkraften, och produktionen av trafikmedel får en annan inriktning i överensstämmelse härmed. Men någon förändring i den grundläggande principen, att ett urval mellan de samhälleliga behoven måste ske, så att de som anses viktigast först tillgodoses, innebär detta icke. Innebörden därav är den, att statsmakterna tillmäta ett visst behov så stor vikt, att det tillgodoses oaktat köpkraften brister. Vad kapitalanvändningen beträffar kommer detta tillgodoseende av de viktigare behoven före de mindre viktiga till uttryck uti kapitalräntans höjd. Med en given samhällelig inkomst kan sparande för framtidsändamål endast ske intill en viss gräns, emedan eljest nutidsbehovens tillgodoseende på ett otillbörligt sätt inskränkes. Med en sålunda given kapitaltillgång kan återigen investering — d. v. s. inriktning av efterfrågan på produktion av produktionsmedel — endast ske till en viss gräns. Gränsen bör rimligen utvisa den minst givande användning av produktionsmedel, vartill samhällets resurser räcka, om de skola ge största möjliga utbyte. Utanför denna gräns kan man då icke gå utan att sänka totalutbytet av samhällets produktiva verksamhet. Normal kapitalränta, som medför jämvikt mellan tillgång och efterfrågan på kapital, d. v. s. där hela det samhälleliga sparkapitalet jämnt kan finna investering, synes innebära, om ock icke med någon osviklig säkerhet, att kapitalavkastningen icke sjunker under ovan nämnda gräns. Därav följer, att varje kapitalanvändning, som icke i regel ger en den normala kapitalräntan motsvarande avkastning, antyder en samhällsekonomiskt sett förlustbringande inriktning av produktionskrafterna. Att normal kapitalförräntning icke uppnås, innebär då icke, att någon annan produktionsfaktor än kapitalet får så mycket

179 mera, utan att samhälleliga produktionskrafter inriktats på ett så föga givande sätt, att totalresultatet blir sämre. Kapitalräntan spelar sålunda rollen av en balansmekanism i det ekonomiska livet, och detta i dubbel måtto, dels genom att åvägabringa den uppdelning av samhällets produktion på framtids- och nutidsproduktion, som betingas av samhällets sparförmåga, dels genom att åvägabringa kapitalanvändningens och den därtill knutna produktionens inriktning på de mest givande områdena. I den enskilda ekonomiska verksamheten tvingas den enskilde företagaren städse att i sina dispositioner taga hänsyn till kapitalräntans anvisningar. Men även för staten som ekonomisk företagare är det av värde att använda den regulator, som nödvändigheten att räkna med förräntningen av kapitalet utgör. Det kan väl göras gällande, att statsmakterna ändå skulle kunna avgöra, vilka av de förefintliga kapitalbehoven, som böra först tillgodoses. Men risken föreligger, att mindre betydelsefulla behov då komma att väljas före mera betydelsefulla, d. v. s. att en samhällsekonomiskt sett förlustbringande kapitalanvändning kommer till stånd. Därest kapitalanvändningen icke kan ur den ekonomiska verksamheten på ett visst område uttaga ett överskott utöver omedelbara driftkostnader, som motsvarar vad som genomsnittligen kan uppnås, föreligger en samhällsekonomisk förlust. Därför är det befogat, att i företagets kostnadstäckning inräknas normal kapitalränta. Detta gäller uppenbarligen alldeles oavsett om kapitalet anskaffas genom upplåning eller på annat sätt. Det blir sålunda ett kriterium på en samhällsekonomiskt lämplig kapitalanvändning, att densamma förmår avkasta normal kapitalränta. I grunden innebär det icke någon avvikelse härifrån, att statsmakterna i vissa fall skatta ett särskilt ej själv köpkraftigt behov tillräckligt högt för att uppbringa och av offentliga medel ställa till förfogande erforderlig köpkraft. Därest i det sistnämnda fallet statsmakterna icke vore beredda att öppet åtaga sig den nödiga finansiella prestationen, skulle häruti ligga, att det berörda behovet i grund och botten icke av

180 statsmakterna tillerkändes den detsamma tillskrivna vikten, i vilket fall kapitalinvesteringen såsom samhällsekonomiskt sett ofördelaktig ej borde komma till stånd. Sammanfattningsvis må anföras: Till förmån för kapitalräntemetoden i kapitalbildande syfte talar dess naturliga förankring i den nuvarande produktionens allmänna karaktär. Ingen annan metod äger samma omedelbara anknytning till det samhälleliga kapitalbehovet i förhållande till tillgången. Ingen äger heller den karaktär av vägledare vid ny kapitalplacering som kapitalräntemetoden. Användande av andra metoder innebär alltid en omdömesfråga, medan kapitalräntemetoden innebär ett automatiskt tillflöde till det samhälleliga sparkapitalet av just den omfattning, som betingas av läget på kapitalmarknaden, uttryckt i räntefoten. Kapitalräntemetoden äger sålunda sin inre motivering i dess sammanhang med den samhälleliga kapitalanvändningens produktivitet. Skyldigheten att prestera en normal kapitalförräntning är att betrakta som en värdefull kontroll på ett företags samhällsekonomiska gagn, samtidigt som den är ett incitament för företagets ledning till rationell ekonomi. Det är icke av statsfinansiella utan av rent samhällsekonomiska skäl, som av företaget bör krävas kapitalförräntning. Och om staten vill avstå från förräntning av visst kapital, bör detta kapital behandlas skilt från det egentliga affärskapitalet. 2.

Kapitalet.

Diskussionen om det Enligt en sedan länge gängse uppf attr ä n t e p l i k t i g a kapi- m n g k a n Som ränteskyldigt kapital icke talet> betraktas hela det i statsbanorna investerade kapitalet. Man menar tydligen allmänt, att i statsbanenätet ingå linjer, vilka därest statsbaneföretagets egna ekonomiska intressen varit utslagsgivande, icke skulle hava anlagts, men vilka staten låtit anlägga av allmänna järnvägspolitiska skäl. Det finnes alltså inom statsbaneföretaget ett för statens järnvägar såsom affärsföretag främmande element.

181 I Statens järnvägars årsberättelse hava under ett antal år (1912—1920) förekommit en uppdelning av det färdiga bannätet på 'räntegivande' och 'icke-räntegivande' rörelsegrenar. För år 1920 hänför järnvägsstyrelsen bandelar med ett kapital av 692 miljoner till den förra kategorien och bandelar med ett kapital av 153,8 miljoner till de senare. För sagda år beräknades för den förstnämnda kategorien banor ett överskott av 6,5 procent å det däri investerade kapitalet, medan å den sistnämnda kategorien uppstått ett underskott av 10 procent å kapitalet. För år 1912 representerar räntegivande rörelsegrenar ett kapital av 420,8 milj. kr. och ett överskott av 5,1 procent; de icke räntegivande ett kapital av 123,3 milj. kr. och ett underskott av 1 procent. Uppdelningen i räntabla och icke räntabla grenar av rörelsen har skett enligt föreskrift i ett kungabrev av 1912, tillkommet som en konsekvens av 1910 års allmänna budgetreform. Under övervägande kom då frågan, huru räntabiliteten av statens affärsverk borde redovisas. Budgetkommittérade hade framlagt förslag till statistiska tablåer för statens affärsverksamhet och hade därvid velat tillämpa den grundsatsen, att för statens järnvägar överskottet 'borde uttryckas i procent av hela det av statens järnvägar diponerade statskapitalet (ej blott den s. k. "byggnadskostnaden"). I utlåtande över detta förslag, yttrade Järnvägsstyrelsen: "Emot denna tablå, i vad den avser att angiva resultatet av rörelsen under året, får styrelsen erinra, att densamma enligt styrelsens mening icke lämnar en fullt riktig föreställning rörande räntabiliteten av statens järnvägar, såsom affärsföretag betraktade. För sådant ändamål, synes det styrelsen nödvändigt, särskilt med hänsyn till de jämförelser, som kunna göras med ;mdra statens affärsdrivande verk eller med enskilda järnvägar, att en åtskillnad göres å ena sidan mellan sådana statsbanelinjer, vilkas trafikområde är sådant, att skälig avkastning å det i desamma nedlagda kapitalet kan påfordras, samt å andra sidan sådana linjer, vilkas trafikområde är sådant, att tills-

182 vidare icke någon ränteavkastning kan påräknas. Den ränteuppoffring jämte den förlust på själva driften, som vid trafikeringen av sistnämnda grupp av statsbanelinjer kan ifrågakomma, torde böra betraktas såsom en av statsverket gjord uppoffring till befordrandet av de av dessa järnvägslinjer berörda landsdelarnas kulturella och ekonomiska utveckling till båtnad jämväl för landet i dess helhet, ävensom såsom ett bidrag till stärkandet av landets försvarskraft. Vidare anser styrelsen, att i redogörelsen för resultatet av rörelsen för året bör särskilt för sig upptagas ångfärjetrafiken samt under byggnad varande statsbanor, vilka ännu icke öppnats för allmän trafik." Huru styrelsen tänkt sig en uppställning i överensstämmelse med vad här ovan anförts framgår av följande tablå: Statens järnvägar 1908. Anläggningskostnad och förlagskapital

Bruttoinkomst

Driftutgifter

Nettobehållning

Ränta å kapitalet

420,626,563

60,663,065

51,604,825

-f 9,058,240

+ 2,15%

91,947,304

3,469,417

5,527.364

— 2,057,947

— 2,24 %

188,890

183,701

+ 5,l89

+ 0,52 %

64,321,372

57,315-890

7,005,482

—

A. Banor, vilka anses böra

giva

full

ränta på anläggningskapitalet ... B. Banor, vilka tills vidare icke anses kunna lämna ränta å anläggningskostnaden C.

Ängfärjeleden Malmö — Köpenhamn

D.

Icke för trafik

allmän öppnade

bandelar

6.577,300 Summa

520,146,450

+

183 I avseende å denna tablå framhöll styrelsen, att "den däri förekommande uppdelningen mellan räntabla och icke räntabla banor måste alltid bliva mer eller mindre godtycklig och måste alltså betraktas såsom uppgjord allenast förslagsvis. En sådan uppdelning bör tid efter annan revideras och därvid överflyttas från icke räntabla banlinjer till räntabla sådana järnvägssträckor, å vilka trafiken ernått en sådan utveckling, att ränteavkastning å desamma skäligen kan påfordras". Statskontoret anförde i ärendet bl. a., att "de tablåer, som inkomma från de affärsdrivande verken böra lämna en så noggrann och tillförlitlig uppgift som möjligt om varje särskild affärs räntabilitet. Härför kräves oundgängligen, att varje affärsavkastning sammanställes med hela det av affären disponerade kapitalet; endast så erhålles den verkliga avkastningsprocenten. Om till exempel i en affär äro placerade naturtillgångar till ett värde av 15,000,000 kronor, anslag av lånemedel 10,000,000 kr. och andra anslagsmedel 5,000,000 kr., och om denna affär ett år avkastar 1,500,000 kr., så är avkastningsprocenten såväl för affären i dess helhet som — i den mån sådant av förestående uppgifter kan beräknas — för varje del av affären fem procent, i det att man måste anse, att av avkastningen i dess helhet respektive 750,000, 500,000 och 250,000 kronor härröra från de olika slag av värden, som enligt antagandet ingå i affärens kapital. Orätt och vilseledande vore det däremot att beräkna avkastningen utgöra vare sig 10 procent å de i affärskapitalet ingående 15,000,000 kr. anslagsmedel eller 15 procent å de av affären disponerade 10,000,000 kr. upplånta medel. Statskontoret har därför icke kunnat biträda förslaget, att avkastningen skulle i tablåerna beräknas i procent av disponerade anslags- eller lånemedel, ehuru statskontoret icke förbiser, att t. ex. vattenfallen i regel icke hava något värde förrän de bebyggas, och att man, hellre än att låta dem ligga obrukade, bör bebygga dem, även om man, till en början åtminstone, erhåller avkastning endast på de nedlagda penningarna men icke på naturkraftens hela värde".

184 Om tablåernas uppställning och järnvägsstyrelsens nyss berörda förslag därutöver yttrade statskontoret, att det syntes statskontoret "stå i god överensstämmelse med tablåernas syfte, att såsom järnvägsstyrelsen och även vattenfallsstyrelsen föreslagit, beräkning av räntabiliteten göres särskilt för olika avdelningar av ett affärsverk. Det bör ju vara för Eders Kungl. Maj :t och Riksdagen av stort intresse att erfara avkastningsförmågan hos olika grenar av en affär. Om därvid en affärsgren visar sig giva ingen eller dålig avkastning eller kanske förlust, föranledas statsmakterna att taga under övervägande, om för dessa affärsgrenars bibehållande föreligga skäl ur andra synpunkter, till exempel vissa orters behov av järnvägar för sin utveckling eller av skogar för sitt klimat; och det blir då också möjligt att upptaga till bedömande frågan, om för nämnda icke affärsmässiga ändamål anslag på vanligt sätt å någon av riksstatens huvudtitlar böra beviljas, för att icke uppfattningen av affärsverkets avkastningsförmåga må förryckas genom att med dess medel även bedrives sådan verksamhet, som icke är motiverad ur ren affärssynpunkt". Statskontoret önskade, att specifikationen borde drivas längre än järnvägsstyrelsen ifrågasatt, "så långt, att den särskilt upptager varje sådan rörelsegren, som kan betraktas såsom en egen affär med från andra grenar av affärsverkets rörelse avvikande affärsbetingelser och avkastningsmöjligheter". Rörande ifrågasatt omflyttning tid efter annan mellan rubrikerna i tablån, anslöt sig statskontoret till järnvägsstyrelsens uppfattning: "Järnvägsstyrelsen har, såsom förut nämnts, framhållit, att samma rörelsegren icke alltid i fråga om räntabilitet är att hänföra under samma huvudrubrik: räntabel eller icke räntabel. Enligt järnvägsstyrelsens åsikt böra därför tid efter annan omflyttningar äga rum mellan de olika huvudavdelningarna. Att förflyttningar från den tredje huvudavdelningen: "icke driftfärdiga anläggningar" till någon av de övriga böra förekomma, är ju självklart, och det synes även möjligt, att en affärsgren första tiden, sedan den blivit driftfärdig, tillhör kategorien icke-räntabla, för att senare uppflyttas bland de

185 räntabla. Möjligt är ju också, att förändrade förhållanden påkalla andra överflyttningar. Däremot synes det icke vara lämpligt att överflyttning företages endast till följd av ett mera tillfälligt förhållande." Statskontorets förslag upptog bl. a. tvenne som B och C betecknade, här återgivna tablåer: Tabell B. Statens affärsverksamhet. I medeltal disponerat kapital

a) Räntabla rörelsegrenar (specifice-

Säger b) Icke räntabla rörelsegrenar (specificeras) Säger c) Icke

driftfärdiga

anläggningar (specificeras) Säger Summa

Bruttoinkomst

Driftkostnader

Ränta å Nettobehållning kapitalet(+) ( + ) eller eller ränteförlust (•—) förlust (—)

186 Tabell C. Statens affärsverksamhet

Disponerat kapital vid slutet av nedannämnda år Anslagsmedel Av lånemedel

Av andra statsinkomster

Åt verket överlåtna naturtillgångar eller av verkets egna överskott avsatta medel

Summa

Avkastningsprocent under året

Summa 1910 tillkommet l )... Summa 1911 tillkommet 1 )... Summa

*) resp. avskrivet.

Kungl. Maj: t beslöt i överensstämmelse med statskontorets förslag. Järnvägsstyrelsen ålades därigenom att i sin årsberättelse intaga statistiska tablåer över årets finansiella resultat, uppställt såsom statskontoret förordat. Vad tablån B beträffar "dock endast om verkets affärsrörelse kan uppdelas i rörelsegrenar med av varandra oberoende affärsvillkor". Så uppkom fördelningen på räntebärande och icke räntebärande bandelar.

187 Anmärkas bör, att denna gruppering icke redovisas i de av statskontoret årligen tryckta tablåerna över statens affärsverksamhet, och att i dessa räntabiliteten icke bringas till annat uttryck än att överskottet beräknas i procent av hela det disponerade statskapitalet. Järnvägstaxekommittén uppställde klart den grundsatsen, att räntabilitet icke skulle krävas av hela statskapitalet. I sitt år 1915 avgivna betänkande uttalade kommittén att "vissa av statsbanornas linjer äro byggda i allmänt kulturintresse, utan förutsättning att själva kunna bära sig, och att det därför vid uppgörandet av tarifferna är fullt motiverat att icke beräkna någon ränta å dessa linjers anläggningskapital". Däremot borde tarifferna så avpassas, att de övriga statsbanelinjerna under medelgoda år lämnade en avkastning på det i dem nedlagda kapitalet, motsvarande den effektiva räntan på statsskulden. Detta innebar sålunda en uppdelning av statsbanenätet på räntebärande och icke räntebärande banor. Vad grunderna för denna uppdelning beträffande, fann kommittén, att det 'stötte på betydande svårigheter' att fastslå vilka bandelar, som borde anses icke räntabla. Några klara uttalanden om Kungl. Maj :ts och riksdagens åsikter och förhoppningar på avkastning av de olika statsbanorna förefunnos icke annat än i rena undantagsfall. Statsmakternas beslut att för olika bandelars byggnad använda skatte- eller lånemedel gåve heller ingen ledtråd, då tillfälliga omständigheter härför oftare varit avgörande än de åsikter, som vid vissa tillfällen uttalats beträffande önskvärdheten att använda lånemedel för banor, som kunde förväntas giva avkastning och skattemedel för de övriga banorna. Icke heller kunde bandelarnas nuvarande avkastning giva en fullständig ledning. Den vore nämligen mycket varierande, och en påtaglig gräns funnes icke mellan banor, som bure sig och banor, som icke bure sig. Ej heller utvägen att taga trafikintensiteten, uttryckt i vagnaxelkilometer per bankilometer, till måttstock ledde till tillfredsställande resultat. Det återstode sålunda föga annat än att på grund av en allmän uppfattning be-

188 stämma sig för vissa bandelar, om vilka man förklarade, att man icke kunde fordra ränta, och på basis härav framlade kommittén förslag rörande sådana banor, vilket den även lade till grund för sina taxeberäkningar. I fråga om kommitténs princip är för övrigt att märka, att den ansåg att den rullande materiel, som behövdes för trafiken på de icke räntabla banorna, borde förräntas och amorteras i likhet med övrig rullande materiel. Denna kostnad vore nämligen av fullkomligt samma natur som de egentliga driftkostnaderna och inginge bland de kostnader, som skulle täckas av den minimitariff, vilken frakterna ej borde understiga. Den uppfattning Järnvägsstyrelsen t. o. m. år 1920 lade till grund för sina årliga förslag till Kungl. Maj :t om den beräkneliga inkomsten å statens järnvägar hade ock till utgångspunkt en dylik uppdelning av nätet i räntebärande och icke räntebärande bandelar, i princip sammanfallande med vad taxekommittén uttalat, ehuru någon skiljaktighet i klassificeringen av de olika grupperna gjorde sig gällande. Som behållen inkomst av statens järnvägar hade styrelsen sålunda ansett böra påräkna ett belopp, åtminstone svarande mot räntan å kapital, nedlagt i de s. k. räntebärande bandelarna, varvid räntefoten beräknats i enlighet med den för samtliga statslån utgående effektiva räntefoten. I fall av behov borde taxan så regleras i förhållande till de vid varje tid uppträdande driftkostnaderna, att åtminstone denna minimibehållning ernåddes. Denna uppdelningsgrund lämnade emellertid järnvägsstyrelsen fr. o. m. 1921. Därefter har styrelsen tillämpat en annan, nämligen uppdelning av det i statsbanorna nedlagda kapitalet på lånemedel och skattemedel. Skälen till den äldre metodens övergivande, vilka skäl av styrelsen utvecklas i dess skrivelse till Kungl. Maj :t den 5 december 1919 med förslag till beräkning av den behållna inkomsten för år 1921, voro i huvudsak följande. Den förut tillämpade avgränsningen av minimibehållningens storlek lede av oklarhet och kunde ej anses på önskvärt sätt

189 exakt. Någon fast gruppering av räntebärande och icke räntebärande bandelar funnes ej. En järnväg, som ursprungligen byggts av allmänna kulturella skäl, erhölle succesivt en sådan trafikökning, att den överflyttades till de räntebärande. Bandelarnas och kapitalets gruppering i räntebärande och icke räntebärande måste således bestämmas efter subjektiv uppfattning, om ock denna grundade sig på statistiskt siffermateriel. Grupperingen bleve alltså flytande. Statslåneräntan sammanfölle heller icke med låneräntan å i statens järnvägar nedlagt kapital av lånemedel. Järnvägsstyrelsen hade på grund av anförda skäl samt numera i statsbanebokföringen tillämpad uppdelning av anslagsmedlen undersökt, huruvida icke den verkliga räntekostnaden för av statens järnvägar uppburna anslag av lånemedel lämpligen kunde anses som den minimibehållning, vilken statens järnvägar alltid borde lämna under mera ordinära förhållanden. Denna undersökning hade utmynnat i, att den ifrågavarande metoden syntes styrelsen giva en bättre ledning för bedömande av den behållning, som man i första hand borde söka ernå, om så behövdes genom taxeregleringar, och hade styrelsen därför för avsikt att i förslaget för 1921 och vid framtida beräkningar som i första hand önskvärd minimibehållning räkna med ett belopp, svarande mot årsräntan å statens järnvägars andel av hela statsskulden. Styrelsens motivering för den nya metoden gives i följande utdrag ur dess skrivelse: "Ur teoretisk synpunkt synas viktiga skäl kunna anföras för en dylik beräkningsmetod. Den verkliga räntan å lånemedlen är en statens fortlöpande kostnad för järnvägsdriftens besörjande. Först sedan denna kostnad blivit täckt genom järnvägarnas behållning uppstår vinst å det statens egna kapital, som blivit av statsmedel eller andra statens ej räntekrävande tillgångar investerat i statens järnvägar. Det synes fullt rimligt att fordra, att statens järnvägars trafikinkomster åtminstone under ordinära förhållanden skola räcka till för bestridande av samtliga statens fortlöpande utgifter for driften,

190 alltså inkl. räntan å bundna statslån. Huruvida därutöver inkomst bör erhållas för förräntning av det statens egna ej räntebärande kapital, som är bundet i banorna, synes åter kunna vara en lämplighets fråga, vars avgörande mera blir beroende på konjunkturens växlingar, så att under dåliga år det kan bortses från dylik inkomst, medan åter under goda år en dylik inkomst enligt styrelsens uppfattning bör avses åtminstone till vanlig dagsränta å det investerade kapitalet. Som motivering till närmast förestående punkt ber styrelsen få erinra, att mycket betydande kapital blivit nedlagda i järnvägar, vilka beräknats ej skola medföra behållning utan snarare driftförlust, samt att riksdagen av denna anledning för sådana banors byggande tidtals anslagit huvudsakligen budgetmedel. Av t. o. m. år 1910 anvisade anslag till den enligt förväntan icke räntebärande stambanan genom övre Norrland med grenbanor falla exempelvis 44,3 % på budgetmedel, medan budgetmedlens andel av anslagen till alla banor söder om Storvik utgjorde endast 12,i %. Någon konsekvent fördelning av anslagen på låneoch budgetmedel efter kapitalets utsikt att förränta sig har riksdagen dock icke genomfört." Ur praktisk synpunkt fann styrelsen likaledes den nya beräkningsmetoden kunna förordas. En jämförelse mellan resultaten vid de olika beräkningssättens tillämpning visade, att de bleve i stort sett likartade, så att beloppet skattemedel någorlunda sammanfölle med beloppet i icke räntebärande bandelar investerat kapital. Den beräknade inkomsten bleve dock, såsom en jämförelse för åren 1918—20 visade, rätt väsentligt lägre vid den nya beräkningsmetoden än vid den förut tillämpade, vilket emellertid styrelsen förklarade huvudsakligen bero därpå, att tidigare som icke räntebärande karakterisade bandelar överförts till räntebärande, samt jämväl på olika metoder för räntefotens beräkning. Vid detta ärendes föredragning inför järnvägsstyrelsen anmäldes av en av överdirektörerna och en järnvägs fullmäktig avvikande mening. Reservanterna förordade, i varje fall in-

191 till dess mera ingående undersökningar gjorts, bibehållandet av principen om uppdelning i räntebärande och icke räntebärande bandelar, samt förklarade sig icke kunna inse, "att den av styrelsen framhållna skillnaden emellan lånemedel och skattemedel kan vara av avgörande betydelse för frågan om, i vilken utsträckning statens järnvägar böra lämna skälig ränta å det i järnvägarna investerade kapitalet". De fortsätta: "Enligt vår uppfattning äro statsmakterna att betrakta såsom en förlagsgivare till statens järnvägar, och liksom en vanlig affärsrörelse är skyldig att betala räntan till sin förlagsgivare, vare sig denna förlagsgivare vid lämnandet av förlag använt sitt eget kapital eller upplånade medel, och vare sig förlagsgivaren å sin sida återbetalat sina lån eller icke, äro statens järnvägar, enligt vårt förmenande, principiellt sett och i den mån ej särskilda skäl för undantag finnas, skyldiga att betala räntan å det förlagskapital, som statsmakterna ställt till deras förfogande, vare sig detta kapital består av upplånade medel eller skattemedel. "Mot styrelsens uppfattning talar ock, att statsmakterna vid sitt beviljande av anslag till statens järnvägar icke följt någon princip i fråga om anslagsmedlens anskaffning. Visserligen har riksdagen vid några tillfällen uttalat såsom sin uppfattning, att vissa järnvägar, t. ex. i Norrland, borde byggas, endast i den mån skattemedel kunna anvisas för byggandet, men dessa ansatser till princip ha icke fullföljts, utan skatte- och lånemedel hava anvisats, allt eftersom det ena eller andra slaget funnits lämpliga. Att under sådana förhållanden vilja fastslå den principen, att statens järnvägars räntebetalningsskyldighet närmast skulle vara inskränkt till lånemedlen, kunna vi icke inse vara riktigt. "Härtill kommer, att de tidigare statslånen numera icke existera, då de ju amorterats med skattemedel. Vill man uppställa den fiktionen, att den mot samtliga lån svarande skuldsumman fortfarande finnes kvar, och vill man ålägga statens järnvägar att bland sina driftutgifter inräkna ränta på hela

192 denna skuldsumma, så torde detta i realiteten innebära, att statens järnvägar åläggas att betala ränta på skattemedel, varifrån ju enligt styrelsens uppfattning statens järnvägar skulle befrias. "Styrelsen säger visserligen, att det väl torde få anses förhålla sig så, att staten skulle minska sin nya skuldsättning, därest den icke hade att amortera sin tidigare skuld, och detta med ungefär amorteringens belopp. Detta försök att bortförklara det faktum, att en del av det i stats järnvägarna nedlagda kapitalet redan är amorterat, synes oss leda till egendomliga konsekvenser. Antag att ett års amortering med skattemedel å statsbaneskulden skulle uppgå till 2,000,000 kronor och att, därest denna amortering icke varit erforderlig, dessa skattemedel skulle hava anslagits till t. ex. telegrafverket. I stället har man måst upplåna 2,000,000 kronor till telegrafverket, vara telegrafverket väl bör lämna skälig ränta. Slutsatsen skulle väl då bliva, att då statsbaneskulden fingerades fortfarande vara lika stor som före amorteringen, telegrafverket, som väl då måste fingeras hava kommit i åtnjutande av skattemedel, icke skulle behöva erlägga ränta å samma medel. "Enligt vår uppfattning äro således statens järnvägar principiellt sett lika skyldiga att betala ränta å skattemedel samt å lånemedel. Det later emellertid väl tänka sig att en taxa, som skulle lämna till resultat ränta å hela det i stats järnvägarna investerade kapitalet, skulle bliva alltför betungande för den resande allmänheten, näringar och industri, eller att en sådan taxa rent av skulle visa sig prohibitiv, så att den därmed avsedda ränteavkastningen icke under några förhållanden skulle kunna ernås, och att det på grund härav skulle visa sig nödvändigt att inskränka fordringarna på järnvägarnas avkastning. "Frågan blir då, var den gräns skulle gå, som avkastningen icke utan verkligt nödtvång bör understiga, vilken gräns sålunda bör vara normgivande för taxans byggnad. Den av styrelsen anvisade gränsen kunna vi, såsom av det föregående framgår,

193 icke gilla, då densamma beror på de rent tillfälliga förhållanden, som bestämt riksdagen att vid olika tillfällen anvisa lånade medel eller skattemedel till statens järnvägars fortsatta utveckling. Men det gives en annan gräns, som enligt vår uppfattning vilar på en verkligt principiell grund och som får stöd av statsmakternas åtminstone i vissa fall uttalade avsikter. Denna gräns är den, som av järnvägsstyrelsen vid flera föregående tillfällen framhållits såsom normerande, nämligen gränsen mellan räntebärande och icke räntebärande bandelar. "En del statsbanelinjer hava nämligen ostridigt byggts utan tanke på, att de under en närmare framtid skulle kunna lämna tillräcklig avkastning, utan t. ex. för försvarsändamål, för att hopbinda från varandra avlägset liggande landsdelar eller för att möjliggöra och utbreda kultur i avlägset liggande bygder. De hava således byggts för ändamål, som äro gemensamma för hela folket. Att av de övriga statsbanelinjerna fordra, att de icke allenast skola lämna ränta å sitt eget kapital utan att de även, med för industri och näringar under en lågkonjunktur måhända ytterst betungande befordringsavgifter, skola betala den brist i ränta och eventuellt driftkostnader, som för de icke räntabla banorna är ofrånkomlig, synes vara för mycket begärt. Exempelvis skulle Inlandsbanans kostnader komma att huvudsakligen påvila en särskild del av rikets invånare, nämligen de som huvudsakligen trafikera statsbanorna, i stället för att de givetvis böra bestridas av hela folket, alltså i skatteväg. Den brist, som kan uppstå å dylika banor, bör täckas med skattemedel, d. v. s. med bidrag från hela folket, vilket ju i sin helhet åtnjuter fördelarna av dessa banors tillvaro. "Styrelsens yttrande, att grupperingen av räntebärande och icke räntebärande bandelar är flytande, anse vi icke utgöra något skäl mot riktigheten av vår ståndpunkt. Låt vara att gränsen mellan de olika grupperna hittills varit flytande, men detta innebär icke, att densamma för framtiden behöver vara det. Det torde väl icke möta några svårigheter att anföra giltiga skäl för vilka banor, som böra betraktas såsom räntabla och att på grund härav bestämma sig för var fransen s kall Statens järnvägar.

194 dragas. En linje, som sålunda förklarats vara räntabel, bör naturligtvis för framtiden räknas såsom sådan, även om densamma under ett eller annat år icke visar sig kunna lämna tillräcklig ränta. Banor, som från början betraktas som icke räntebärande, böra givetvis räknas till denna grupp, även om de ett eller annat år lämnat tillräcklig ränta, ända till dess erfarenhet vunnits, att de under en genomsnittsperiod, omfattande både hög- och lågkonjunktur, visat sig kunna lämna skälig ränta, då de böra överflyttas till de räntebärande. Vill man skapa fasta former för en sådan överflyttning, torde detta icke möta några svårigheter. Om så erfordras, kan järnvägsstyrelsen erhålla i uppdrag att avge förslag i frågan, vilket förslag kan prövas av Kungl. Maj :t, eller, om så erfordras, jämväl av riksdagen." Statsbaneekonomikommissionen har i sitt betänkande, del I, beträffande den minimifordran, som bör uppställas på statsbanornas förräntning och avkastning, anslutit sig till den av järnvägsstyrelsen från och med 1921 tillämpade beräkningsmetoden. Kommissionen anför till stöd härför sid. 231: "Det är en klar och tydlig minimifordran, att statsbanorna böra så förvaltas, att statsverket under normala förhållanden icke behöver vidkännas utgifter för driftens uppehållande. Det är visserligen önskvärt men alls icke oundgängligen nödvändigt, att statens järnvägar därutöver kunna förränta de i statsbanorna nedlagda skatte- och trafikmedlen. Dessa medel utgöra tidigare generationers besparingar, som blivit använda till att förbättra landets järnvägsväsen. Dessa genom besparingar gjorda uppoffringar komma nutida och framtida generationer till godo, men det är icke säkert, att detta lämpligast bör ske genom åtnjutande av en ränteinkomst av det hopsparade kapitalet, utan det kan tänkas ske lämpligare och till större allmän nytta genom att transportavgifterna hållas låga. "Emellertid kan naturligtvis den andra framförda synpunkten, att de icke räntabla banornas kapital skall undantagas

195 från förräntningskravet, icke frånkännas ett visst berättigande. Kommissionen håller emellertid före, att övervägande lämplighetsskäl tala för att betrakta hela statsbanorna som en enda ekonomisk enhel, även om olika delar därav arbeta under i viss mån olikartade ekonomiska betingelser. Det är nyttigt och ändamålsenligt att vid undersökningen av statsbanornas ekonomi verkställa en statistisk approximativ uppdelning mellan olika bandelar för att därigenom kunna övervaka, att de olika detaljerna av det helas ekonomi anpassas efter sunda villkor. Men man kan icke bortse från att varje sådan uppdelning innebär en viss grad av overklig fiktion, emedan den ena bandelens trafik- och ekonomiska förhållanden intimt påverka övriga bandelars. De stora huvudlinjernas ekonomiska villkor bliva gynnsamma just därför, att riklig trafik tillföres från längre bort belägna bandelar eller från ett antal smärre bibanor, vilka däremot var för sig arbeta under ogynnsammare ekonomiska betingelser. Om det t. ex. utsäges, att linjen Krylbo—Bräcke är en räntabel bandel, de norr därom liggande linjerna icke räntabla, är detta icke mera än en halv sanning, ty borttoges de nordliga linjerna, skulle linjen Krylbo—Bräcke förlora en stor del av sin trafik och därvid komma i ett avsevärt sämre ekonomiskt läge. Det är alltså obestridligt, att hela järnvägsnätet utgör en enda odelbar enhet. Till belysande av det helas oupplösliga inre samband kan även framhållas, hurusom en central bangårdsanläggning i Halsberg i viss mån kan bidraga till sänkandet av driftkostnaderna å t. ex. linjen Falköping— Göteborg och andra mer eller mindre avlägsna bandelar. Även om man bortsåge från denna synpunkt av hela bannätets inbördes enhet och oupplösliga samband, är det dock icke möjligt att efter objektiva grunder fastslå, vilka bandelar, som böra betraktas som räntabla och vilka som icke räntabla; järnvägsstyrelsen och taxekommittén hava även kommit till olika slutsatser i detta avseende. Huru denna uppdelning än verkställes, kommer dock att bland de räntabla kvarstå sådana bandelar, som äro tämligen svagt bärkraftiga och till vilkas förräntande de övriga starkare linjerna både kunna och böra

196 bidraga. Det bör dock erinras, att den bana, som från början bygges utan förhoppning om omedelbar räntabilitet, dock så småningom vid stigande trafik övergår till att förränta sig, varpå det svenska järnvägsväsendets historia lämnar talrika exempel (ehuru även motsatsen ofta förekommit). Förutsättningarna för räntabilitet undergå alltså förskjutningar med tiden. "Ur viss synpunkt anser kommissionen för övrigt t. o. m. önskvärt, att rubriken "icke räntabel bana" bringas att helt försvinna, ty denna rubrik åsätt vissa bandelar kan lätt bidraga att undanskymma den viktiga ekonomiska princip, att strävandet måste gå ut på att å varje bandel söka så långt möjligt avpassa trafikskötseln efter bärigheten, d. v. s. söka åstadkomma en räntabel drift. "Spörsmålet har även en annan sida. Åtskilliga av statsbanornas linjer, särskilt stambanorna i södra delen av landet, hava mycket goda förutsättningar för att kunna giva en riklig avkastning å det nedlagda kapitalet. Vore dessa avskilda till en särskild ekonomisk enhet, skulle anledning knappast förefinnas att sänka tarifferna så långt ned, att endast den ovan fixerade minimifordran på avkastning bleve uppfylld, utan man borde kunna hava all rätt att begära en fullständig förräntning av allt det nedlagda kapitalet och därutöver väl även en affärsvinst av den givande rörelsen. Statskassan skulle således, liksom t. ex. förr var fallet i Preussen, erhålla en verklig inkomst av sin järnvägsrörelse. Det vore då helt naturligt att använda denna inkomst till understödjande av kommunikationerna i sämre ställda landsändar. Även på denna väg kommer man alltså till den slutsatsen, att de bandelar, som hava en gynnad ekonomisk ställning, böra bidraga till de sämre ställda bandelarnas ekonomi. "Kommissionen finner således, att övervägande skäl tala för att icke vid fixerandet av minimifordran på avkastning verkställa en uppdelning emellan räntabla och icke räntabla bandelar.

197 "Med den ståndpunkt kommissionen här intagit kan kommissonen icke heller förorda — vilket eljest vore en tänkbarhet— att direkt subvention av allmänna skattemedel skulle normalt taget ifrågakomma för att täcka driftförluster å icke ränttbla bandelar. "Såsom minimifordran bör enligt kommissionens mening upps:ällas, att statsbanornas genomsnittliga årliga överskott uppgår till ett belopp, motsvarande statsverkets verkliga ränteutgifter för till statens järnvägars förfogande ställt upplånat kapital." Mot kommissionens förslag på denna punkt avgavs reservation av herr Carl Sahlin i Laxå, som fann det oriktigt och ekonomiskt osunt att betrakta hela statsbanenätet som en enda enhet. Härom anförde han: "De omfattande delar av detsamma, som i verkligheten icke kunna lämna något bidrag till förräntning, böra hållas för sig och ingen avkastning av dem beräknas eller begäras, förrän sådan, verkligen erhålles. Eljest blir följden att person- och godstariffer på hela nätet måste hållas oskäligt höga. — Det är för övrigt en angelägenhet av vikt att genom uppdelad bokföring erhålla noggrannare kännedom än hittills om huru olika bandelar bära sig, och jag anser icke de förefintliga svårigheterna vid en sådan uppdelning vara oöverkomliga. Man skulle genom dylik bokföring år från år få klart huru driftresultatet på olika banor ställer sig, varigenom nödvändigheten av förenklad drift och skärpt sparsamhet vid de mest förlustbringan le bandelarna skulle klart framträda. En hälsosam varning skalle ock därigenom erhållas mot anläggandet av järnvägar, SDtn först i en avlägsen framtid eller kanske aldrig kunna bära sig eller ens bära sina egna löpande omkostnader. Man skulle slutligen även få upplysning om i vilken hög grad de södra o:h mellansvenska trafikanterna — d. v. s. huvuddelen av jordDruket och den järnvägstrafikerande industrien — nu få betali ovidkommande och säkerligen mycket betydande för-

198 höjning av sina fraktkostnader. För mig är den tanken ingalunda främmande, att, där icke en förenklad driftorganisation och sträng sparsamhet giva tillräcklig möjlighet att vid ifrågavarande bandelar få debet och kredit att gå ihop, den resterande förlusten bör direkt täckas genom statsanslag." Beträffande statsmakternas ställning till de av järnvägsstyrelsen före och efter 1920 tillämpade olika beräkningssätten är att märka, att någon bestämd ståndpunkt ännu icke intagits. I statsverkspropositionen till 1920 års riksdag förklarade finansministern, att han beträffande budgetförslaget för 1921 icke funne sig kunna tillämpa den av järnvägsstyrelsen föreslagna nya principen för inkomstens beräkning, varjämte han beträffande frågans principiella innebörd yttrade bl. a. följande: "Ehuru givetvis en beräkning sådan järnvägsstyrelsen låtit verkställa har sitt intresse för bedömande av affärsverkets faktiska tillskott till budgeten, synes det mig vara tvivel underkastat, huruvida beräkningen... bör vara bestämmande för de anspråk statsverket under normala förhållanden har att ställa beträffande driftöverskottet. Jag är för min del icke beredd att nu utan närmare undersökning taga ställning till den uppkomna principfrågan. Jag har så mycket mindre anledning därtill, som jag i fråga om järnvägarna i alla fall icke finner mig kunna tillämpa den ifrågasatta principen, vad angår budgetförslaget för år 1921." I statsverkspropositionen till 1921 års riksdag förklarade sig finansministern böra vid sina beräkningar utgå från det av järnvägsstyrelsen tillämpade beräkningssättet, då annan beräkningsgrund icke stode till buds, detta dock "utan att ingå på principfrågan, huruvida det av järnvägsstyrelsen använda beräkningssättet bör vara bestämmande för de anspråk, statsverket under normala förhållanden bör ställa beträffande driftöverskottet".

199 Kritik av uppdelAtt uppdelningen på lånemedel och ningen på lånemedel skattemedel varit synnerligen godtycklig och skattemedel. , . . „ , ... .. , . , och irrationell, har jarnvagstaxekomitten ovedersägligen visat med sin specialutredning i detta ämne (del IV B av järnvägstaxekommitténs betänkande). Av utredningens resultat må här anföras följande. En fullt exakt utredning rörande fördelningen av lånemedel och skattemedel för perioden 1855—75 har icke kunnat åstadkommas. För tiden därefter har fördelningen i allmänhet icke mött några svårigheter. Under nyssnämnda äldre period hade, bortsett från trafikmedel, som disponerats för kapitalökning, till statens järnvägsbyggnader företrädesvis använts lånemedel, medan budgetmedel ( = skattemedel) kommit blott som undantag till användning. Först fr. o. m. 1884 började man i större utsträckning använda budgetmedel för statens järnvägsändamål. Undersökningskostnader ha i allmänhet anvisats att utgå av skattemedel. För rullande materiel togs i anspråk åren 1876—1582 uteslutande lånemedel, åren 1883—1903 uteslutande skattemedel, med ett undantag, men åren 1904—1910, också med blott ett undantag, återigen enbart lånemedel. För nya byggnader och anläggningar anvisades under åren 1876—1882 så gott som uteslutande lånemedel, åren 1883—1904 uteslutande skattemedel och 1905—1910 såväl lånemedel som skattemedel, men övervägande skattemedel. För inköp av enskilda järnvägar ha alltid lånemedel tagits i anspråk. Statsmakternas finansiering, väsentligen under en tjuguårsperiod efter 1883, av vissa järnvägsbyggnader med skattemedel karakteriseras i utredningen sålunda: "Därvid synes man haft för avsikt att anvisa budgetmedel företrädesvis för sådana järnvägsanläggningar, som icke inom avsevärd tid kunde väntas komma att avkasta ränta å däri nedlagt kapital, främst linjerna genom övre Norrland, men denna avsikt har man icke fullföljt med någon som helst konsekvens. De för statsbanebyggnaderna i Norrland använda skattemedlen utgöra endast föga större procent av dessa banors

200 byggnadskapital än de för mellersta och södra Sveriges statsbanebyggnader använda statsinkomsterna." Av en tablå över byggnadskapitalets fördelning på lånemedel och skattemedel för de olika huvudbandelarna inhämtas, att budgetmedel ingå i de t. o. m. 1910 anvisade anslagen med 12,1 % för alla bandelar söder om Storvik och med 16,c % för alla bandelar norr om Storvik. Skattemedel hade till nära hälften (44,3 %) använts för linjen Bräcke—Boden—norrut. Men till ingen del alls för Inlandsbanan. Huru vacklande intentionerna varit, kommer i tillräcklig belysning, om man ställer tillsammans anslagen från olika år för järnvägsbyggandet i övre Norrland. De äldre anslagen, efter 1875 och framåt, till "norra stambanan" eller "stambanan genom Norrland" voro genomgående lånemedel. Fr. o. m. 1886, då första gången anslag beviljades till "stambanan genom övre Norrland" hava de norrländska järnvägsanslagen (utom till malmbanan) varit följande: Lånemedel

Skattemedel

1886 1887

500,000 1,500,000

500,000

500,000

2,000,000

1889 1890 1891 1892

2,600,000

1,400,000 4,665,000 4,823,000 4,000,000

1893 1895

3,800,000 2,600,000

1,000,000

1897 1898

700,000 1,300,000

•

1,300,000 1,000,000

771,000

652,000

1004 1905 1906

500,000 •

1907 1008

4,000,000 6,000,000

^,061,000

I9IO

3,543,ooo

500,000 500,000

201 Efter 1906 ha skattemedel överhuvud disponerats blott i ett enda fall, nämligen då riksdagen 1912 beslutade att linjen Sveg—Hede skulle byggas för skattemedel. Det är av stort intresse att till den tabellariska sammanställningen lägga de tid efter annan gjorda uttalandena i riksdagen om finansieringsprincipen beträffande det norrländska banbygget. (Kursiveringarna gjorda här.) 1881. Statsutskottet yttrade, att det torde vara obestridligt, att anslagen till statens järnvägsbyggnader i Norrland .. , måste utgå med lånta medel och i följd därav anvisas på riksgäldskontoret. 1886. I avseende å anskaffande av medel till stambanan från Sollefteå genom övre Norrland yttrade statsutskottet, att då trafiken å banan till en början antagligen ej kunde bliva betydlig och i följd härav räntabiliteten måste bliva ringa, försiktigheten och omsorgen om statens finanser krävde att upplåningen för ändamålet så vitt möjligt inskränktes, och borde därför de medel, som för anläggningen erfordrades, till en del, i mån av tillgång, anvisas på riksstaten. 1891. I anledning av yrkande i motion, att järnvägsbyggandet borde bestridas med lånemedel "såsom dittills med ytterst få undantag städse ägt rum" uttalade statsutskottet: 1890 års riksdag hade anvisat hela det för ifrågavarande stambanebyggnad beviljade anslaget å riksstaten. Riksdagen syntes således anse, att när så kunde äga rum, medel till denna stambanas fullbordande borde anvisas att utgå av skattemedel. Vidare lämnade statsregleringen även nu tillgång att utan upplåning betäcka hela anslagsbeloppet. 1893. Statsutskottet hade visserligen föreslagit, att en mindre del av begärt anslag skulle anvisas av skattemedel men uttalade, att det var alldeles givet att största delen, om icke hela beloppet, av anslaget till norra stambanans fullbordande måste bestridas med lånta medel.

202 1904. Kungl. Maj :t hade begärt lånemedel för fortsättning av norra stambanan till riksgränsen mot Finland. Riksdagen föredrog att med anslagsmedel bestrida kostnaderna — då någon inkomst icke vore att påräkna av de ifrågavarande bandelarna. 1907. Kungl. Maj :t hade, i enlighet med nyss angivna grundsats, begärt anslag utom huvudtitlarna till bandelen Morjärv—Lappträsk. Efter motion beviljades väsentligt större belopp. Då budgeten icke tålde vid en belastning av så stort belopp anvisades beloppet att utgå från riksgäldskontoret och bestridas medelst upplånta medel. 1912. Statsutskottet och riksdagen anslöt sig till i motion anförda synpunkten, att för banan Sveg—Hede erforderliga anslag borde anvisas av skattemedel. Att upplåna penningar till ett järnvägsföretag sådant som det ifrågavarande syntes oförenligt med en klok och försiktig finanspolitik. 1916. I anledning av väckt fråga, att riksdagen skulle principiellt bestämma, i vilken omfattning lånemedel eller andra medel borde användas för Inlandsbanebygget, uttalade riksdagen, att Kungl. Maj :t borde i samband med förnyad framställning till riksdagen om fortsättning av de norrländska järnvägsbanebyggnaderna framlägga en allmän plan för finansiering av ifrågavarande företag. 1919 och 1924. Efter det att 1919 års riksdag erinrat om den begärda planen har 1924 års riksdag ånyo understrukit, att man bör klarlägga "de riktlinjer, som under närmaste tiden böra följas vid beredandet av täckning för beslutade kapitalökningar, vilket förklaras vara av intresse icke minst för bedömandet av spörsmålet i vad mån kraven på förräntning av nedlagt kapital böra få inverka, då det gäller att åstadkomma ett skäligt avvägande av de olika verkens taxor".

203 Det här ovan sammanställda ger ett vitsord om brist på konsekvens, som icke gärna kan vara mera påtagligt. Att under dessa förhållanden låta det bli avgörande för omfånget av statsbanornas ränteskyldighet, huruvida skattemedel anvisats för en viss anläggning är då icke att lägga någon stark grund för ränteanspråken. Men därjämte är hela tankegången, att inställa eller göra gällande kravet på ränta allt efter kapitalets härkomst, principiellt felaktig. Vad statsbaneekonomikommissionen anfört därom, att andra synpunkter böra anläggas på förräntning av investerade skattemedel än av motsvarande lånemedel, är icke hållbart. Kommissionen anser, att investeringar av skatte- och trafikmedel utgöra tidigare generationers besparingar, som blivit använda till att förbättra landets järnvägsväsen. Dessa besparingars tillgodogörande skulle icke behöva ske genom åtnjutande av ränteinkomst på det besparade kapitalet, utan det kunde tänkas ske lämpligare och till större nytta genom att transportavgifterna hållas låga. Alldeles detsamma gäller emellertid investeringar av lånemedel. Även de utgöra tidigare generationers besparingar. Skillnaden är, att dessa besparingar icke förmedlats till placering i järnväg genom statens beskattning, utan genom statens upplåning. Långivarna kräva visserligen för dispositionen av sina sparmedel ränta, medan skattebetalarna tvingas lämna sin tribut utan att äga juridisk rätt till ersättning för det av dem presterade. Men därest något annat sammanhang än detta mellan kapitalräntan och kapitalinvesteringarna icke funnes, varför skulle man ålägga statsbaneföretaget som sådant förräntningsskyldigheten ? Tillgodogörandet av det besparade kapitalet kunde "tänkas ske lämpligare och till större allmän nytta genom att transportavgifterna hållas låga", medan staten som sådan av efter dess skön uppbringade skattemedel fullgjorde förräntningen. Ur statsbaneföretagets synpunkt kan icke någon som helst skillnad uppvisas mellan investerade medel av olika härkomst. Om man upprätthåller grundsatsen, att kapitalränta skall inräknas i företagskostnaderna, vad innebörd har det då, att en

204 viss del av det i statsbanorna investerade kapitalet undantages från förräntningsskyldighet ? Det innebär, att staten med allmänna skattemedel täcker den del av företagskostnaden, som svarar mot förräntningen av det ifrågavarande kapitalet. Att staten för icke bärkraftiga järnvägars anläggande använt skattemedel i stället för lånemedel befriar visserligen staten från den juridiska skyldigheten att betala ränta, men därmed trollar man icke bort den uppoffring, som ligger i kapitalanvändningen. Betalas kapitalränta i det allmänna näringslivet för kapitaldisposition, så har staten genom att placera kapitalet räntelöst avstått från härav flytande inkomst. Ur den synpunkt, som är för nämnden avgörande, de nyss förut utvecklade nationalekonomiska motiven för kapitalräntas beräknande, är kapitalets härkomst utan betydelse. Det får i fråga om statens järnvägar anses vara en järnvägsföretaget icke vidkommande sak, huru förlagsgivaren-staten vill i varje särskilt fall anskaffa det nödiga kapitalet. Skälet till att järnvägarna böra fritagas från förräntningsskyldighet för viss del av kapitalet, är icke, att staten anskaffat denna del av kapitalet på annat sätt än medelst upplåning, utan att staten funnit anledning föreligga att anlägga och driva särskilda järnvägslinjer trots förutsättningarna äro sådana, att trafiken ej betalar ränta på nedlagt kapital. SocialiseringsnämnLiksom järnvägstaxekommittén och dens förslag: obliga- ekonomikommissionen anser även socialitionskapital, sekun. . . . . . . . . . . . därkapital, stamkapi- senngsnamnden, att en sarskillmng i fråga t a i. om förvaltning och trafikering mellan olika delar av järnvägsnätet (kulturbanor och affärsbanor) icke bör ifrågasättas. Statsbanenätet bör behandlas som en driftenhet. Hänsyn till de statsbaneföretaget pålagda kulturbaneprestationerna får i stället tagas vid fastställandet av de förräntningsanspråk, som företaget bör fylla. För en viss del av det nedlagda kapitalet får staten avstå från krav på förräntning. I fråga om statsbane företagets kapital och de anspråk på

205 avkastningen som böra uppställas har nämnden kommit till här nedan angiven uppfattning: En del av det i statens järnvägar nedlagda kapitalet bör, även om hänsyn tages till eventuellt inträdande förändringar i kommunikationsväsendet, kunna betraktas som säkert räntegivande. Denna del av statsbanekapitalet är att jämställa med ett enskilt företags fast bundna lånekapital. Ifrågavarande del av statsbanekapitalet bör avskiljas till en kategori för sig, vilken i analogi med förhållanden inom enskilda företag må benämnas statens järnvägars obligationskapital. Detta kapital bör förräntas efter fast räntefot. Förräntningen bör vid driftresultatets beräkning behandlas såsom en omkostnad för driften. Enär en betydande del av kapitalet är nedlagt i järnvägslinjer, som icke tillkommit i förväntan att de skulle giva normal förräntning, kommer det att giva en missvisande bild av driftresultaten, om man sätter driftöverskottet i relation till hela det återstående kapitalet. Därför är det lämpligt, att det övriga kapitalet uppdelas på ett stamkapital och ett sekundärkapital. Det förstnämnda skulle då representera de investeringar, på vilka staten förväntar normal avkastning, och det senare de investeringar ("kultur"-banor, militärbanor), som tillkommit utan att sådan förräntning påräknats. Statsbanornas avkastning bör sålunda bedömas i relation till stamkapitalet och taxorna inställas på förräntning av detta kapital. Dess varierande avkastning blir måttstocken både på hur företagsledningen handhar företagsekonomin och hur staten handhar taxekontrollen. Vid investering av kapital i statens järnvägar bör för varje särskilt fall beslutas, på vilka kategorier det nya kapitalet skall fördelas, allt efter järnvägsanläggningens karaktär och utsikterna till de avsedda anläggningarnas förräntning. I den mån som kulturbanornas trafik upparbetas och blir lönande, bör förräntningskravet emellertid utsträckas att normalt gälla även det i dem placerade kapitalet på så sätt, att detta överföres till stamkapital.

206 Genom att avskilja ett sekundärkapital av ovan skisserad art vinnes den fördelen, att statsmakterna få utförda av allmänpolitiska skäl önskade järnvägslinjer, utan att därigenom järnvägsförvaltningens omsorger om statsbaneföretagets ekonomi motarbetas och utan att en missvisande bild av statsbanekapitalets räntabilitet uppstår. Kulturbanepolitiken är ett led i den allmänna statspolitiken och bör finansieras på samma sätt som denna, d. v. s. med allmänna statsmedel. Statsbaneföretaget är ett ekonomiskt företag, som icke inlåter sig på andra verksamhetsuppgifter än sådana, som kunna förväntas inom rimlig tid giva en ekonomisk avkastning för företaget motsvarande de på detsamma enligt den föregående utredningen uppställda anspråk. Om staten begär, att företaget skall ombesörja andra uppgifter, kan detta ske endast därigenom, att företaget erhåller antingen direkt vederbörlig ersättning härför, eller att på annat sätt anordningar träffas, så att företagets ekonomi icke förryckes genom besörjandet av dessa statspolitiska uppgifter. En praktisk och naturlig sådan anordning är att ställa kapital på billigare villkor än de för företagets affärskapital gällande till företagets förfogande, varigenom den ränta, varifrån staten avstår, blir dess tillskott för besörjandet av uppgifterna i fråga. I detta syfte är det nämnden föreslagit en särskild räntefri kapitalkategori i statsbaneföretaget, sekundärkapital; detta är ett kapital, som staten ställt under företagets förvaltning för ombesörjande av speciella statliga trafikuppgifter, och för vilket staten själv bär förräntningen. Principen är sålunda i båda fallen, vid direkt ersättning och vid räntefri kapitalupplåtelse, att kulturbaneuppgifterna icke påverka de företagsekonomiska förutsättningarna utan bliva ur företagets synpunkt indifferenta. Den verkliga uppoffringen för "icke räntebärande bandelar" omfattar emellertid ofta icke blott avstående från förräntning av däri nedlagt kapital, utan täckning av förluster på själva driften. Numera tynga kulturbanorna faktiskt mera genom driftförlust än genom utebliven förräntning. Om ett enskilt järnvägsföretag av staten ålades att med förlust ombesörja

207 viss trafik skulle det givetvis kräva, att staten direkt ersatte denna förlust. Någon subvention genom direkta tillskott av statsmedel har ej förekommit beträffande statens järnvägar,, utan de direkta driftförlusterna för kulturbanorna ha fått täckas genom inkomsterna av järnvägsnätet i övrigt. Förutsättningar för en rationell förvaltning och ett tillfredsställande driftekonomiskt resultat saknas emellertid vid ett företag, som ålägges fullgöra dylika ur företagets egen ekonomiska synpunkt förlustbringande prestationer. I all synnerhet blir detta fallet, om ledningens strävanden att förbättra avkastningen ständigt korsas genom tillkomsten av nya förlustbringande uppgifter. Detta kan icke undgå att nedslå affärsledningens ekonomiseringslust och föranleda betraktelsesättet, att statsbaneföretaget i grunden icke är ett affärsföretag utan ett statens ämbetsverk. Helt annorlunda blir ställningen, om statens järnvägar organiseras såsom ett i sin förvaltning från det egentliga statsmaskineriet och från statsmakternas omedelbara ingripande frigjort företag och statsmakterna vid beslut att anlägga och trafikera järnvägar i strid med järnvägsföretagets eget ekonomiska intresse åtaga sig hela den därav uppstående extrakostnaden. Utom annat vinnes därmed ock, att de verkliga uppoffringarna för dylika anläggningar ligga klart belysta, innan de beslutas. Från statsmakternas sida skola på företaget ställas anspråk, som äro på en gång rimliga och bestämda. Därför bör företaget uttryckligen befrias från förräntningsanspråk å oräntabla anläggningar och tillerkännas ersättning för driftförlust, som kan anses ovillkorligen förknippad med trafikerande av dylik anläggning. Nyss angivna program komme alls icke till genomförande, om järnvägsföretaget helt enkelt utbekomme i tillskjutna statsmedel den för varje år uppstående faktiska driftförlusten. All bestämdhet i kravet på företagets skötsel skulle därmed bortfalla. Hur illa än kulturbanorna handhades, skulle företagets ställning icke te sig sämre, ifall staten på det sättet betalar varje uppkommande förlust. Lämpligare är därför, att den sannolika driftförlusten taxeras och en till storleken bestämd ersättning fastställes. En sådan fixerad ersättning kan

208 givas i form av årliga budgetanslag. Den kan emellertid ock lämnas i en annan form, nämligen genom att överskjuti viss del av kapitalet från stamkapital till sekundärkapital. Den senare metoden är i vart fall vid övergången, sannolikt o:k sedermera, såsom den tekniskt mer smidiga att föredraga Att för framtiden binda staten och företaget vid den ena eller andra metoden, vore olämpligt. I praxis kunna kombinationer av olika slag vara behövliga. Såsom exempel å förfarande vid kapitalinvestering å oräntabla anläggningar må anföras följande tre möjligheter: I ett fall, där trafikinkomsterna kunna beräknas bliva så små, att de icke blott icke medgiva förräntning av kapitalet utan icle ens räcka att täcka de egentliga driftkostnaderna, kan det vara nödigt att både ställa kapital räntefritt till förfogande och i den ena eller andra formen giva ersättning för driftförlusterna. I ett annat fall, där trafikinkomsterna kunna beräknas täcka de egentliga driftkostnaderna, kan det räcka med att ställa kapitalet räntefritt till förfogande. I ett tredje fall åter, dir trafikinkomsterna kunna beräknas räcka att täcka de egmtliga driftkostnaderna men medgiva endast en lägre förräntning än den normala, kan saken praktiskt så ordnas, att en del av kapitalet ställes räntefritt till förfogande, medan det övriga investeras såsom ränteskyldigt kapital (stam- eller obligatiomkapital) i vanlig ordning. På basis av de vid beslut om nya anläggningar föreliggande förutsättningarna bestämmes storleken av obligationskipital, stam- och sekundärkapital, ävensom eventuellt ersättnirg för driftförlust. Vore det så, att ett kulturbanekapital med säkerhet lldrig komme att bliva räntabelt, skulle det ur nationalekonomiska och statsfinansiella synpunkter rationella vara att betrakta dessa utgifter såsom löpande utgifter, icke som utgift för kapitalökning. I regel tänker man sig emellertid möjligheten, att ailäggningen dock småningom skall kunna bliva bärkraftig odi erhålla ett avkastningsvärde. Så tillvida representera kulturbanorna en spekulation, men en spekulation på så lång sitt och

209 på ekonomiskt osäkra grunder, att ett företag, som blott bedömer saken ur företagsekonomiska synpunkter icke skulle inlåta sig därpå. Vid en anläggning åter, där utsikterna äro jämförelsevis goda och där man kan beräkna avkastning efter en relativt kort övergångstid, eller där anläggningen kan genom sina verkningar på bannätets trafik i övrigt beräknas motivera omkostnaderna, föreligger ju en vanlig affärsmässig spekulation och icke kulturbaneverksamhet i sådan mening, att en undantagsställning är motiverad i fråga om företagets ekonomiska förpliktelser mot statsverket. Eftersom man räknar med att en kulturbaneanläggning, som från början varit försvarbar endast ur statens allmänpolitiska intressesynpunkter, en gång kan komma att bliva ekonomiskt bärkraftig, bör en metod för överföring av kulturbanekapital till företagets affärskapital skapas. Möjligheten måste alltså hållas öppen för en överflyttning av sekundärkapital till stamkapital, om framdeles förhållanden skulle inträda, som skapa väsentligt andra förutsättningar än de vid beslut om vederbörande anläggning förutsatta. De båda kapitalserierna kunna därigenom alltid behållas vid den för dem f örutseda karaktären. Företagets hela organisation måste göras sådan, att staten icke kan utan efter en objektiv prövning få genomförd en dylik överföring, som höjer räntabilitetskravet i anledning av ändrade förhållanden. Huru nämnden tänker sig, att härvid skall förfaras, behandlas i en senare avdelning. Alldeles uteslutet bör icke vara att andra förskjutningar ske i fråga om kapitalets fördelning på olika kategorier. För sådana omflyttningar böra emellertid än strängare villkor gälla. Sär§kilt är det av vikt att draga för en kraftig rigel emot senare överföring från stamkapital till sekundärkapital — varigenom ränteanspråken sänkas. Skötes företaget dåligt, kan detta icke få motivera, att en kapitalförskjutning sker, genom vilken företagsledningens brister bemantlas. I stället får det Statins järnvägar.

210 sörjas för ett ombyte av företagsledning till skötselns förbättrande. Utgångspunkten för taxepolitiken bör vara, att utöver minimitarifferna, motsvarande företagets rörliga kostnader skall ur trafiken uttagas, för företaget som helhet och efter järnvägsekonomiska grunder, förräntning av öbligationskapital och stamkapital. Därest statsbaneföretagets överskott tack vare förbättrad förvaltning eller förbättrade järnvägsekonomiska förhållanden skulle under någon längre tid medgiva större avkastning på stamkapitalet än den avsedda, kan detta böra föranleda, om de ändrade förhållandena hänföra sig till sekundärkapitalet, att en viss överflyttning därav till stamkapital äger rum. Är icke en sådan överföring motiverad, bör från nämndens utgångspunkter en taxenedsättning ske. Sjunker åter avkastningen varaktigt under normalräntan trots affärsmässig skötsel, måste taxan höjas. Men det kan ju hända, att även om taxan höjes upp till den maximala inkomstens nivå, den avsedda avkastningen icke kan uppnås. Då är konstaterat, att en förändring av de trafikekonomiska förutsättningarna eller en ohjälplig felkalkylering av dem föreligger. Företagets af färs värde är då i verkligheten lägre än det bokförda affärskapitalet utvisar. Skall en affärsmässig förvaltning upprätthållas, kan en nedskrivning av stamkapitalet då ej i längden undgås. Kapitalförlusten är i verkligheten redan gjord. Det handlar endast om ett bokföringsmässigt erkännande härav. Räntefoten.

Socialiseringsnämnden förutsätter såsom redan är nämnt, att obligationskapitalet förräntas efter en bestämd räntefot. Det ligger nära till hands att fixera denna i anslutning till statslåneräntan. Järnvägstaxekommittén utgick på sin tid från att stats järn vägarnas räntabla kapital borde förräntas efter den effektiva låneräntan å den fonderade statsskulden. Denna har vid olika tidpunkter utgjort:

211 1895—97 1898—1903 1906—1913

3,810 % 3,749 » 3,750 »

I9H i9J5 I9l6 19*7 1918

3,867 4,020 4,168 4,273 4,345

19*9 1920 1921 1922

4,547 » 4,623 » 4,708 I 4,790 T>

» » » 1 »

Man kan nu fråga: Skola de olika järnvägsanläggningarna förränta det i dem investerade kapitalet efter den räntefot, som gällde, när resp. anläggningar utfördes, och till vilken alltså kapital då kunde anskaffas? Skall räntefoten därefter oförändrat gälla? I allmänhet får man ju i ett ekonomiskt företag räkna med amortering av lån efter viss tid. Räntefoten på de ursprungliga lånen blir sålunda icke alltjämt gällande, utan det sker en successiv anpassning till senare räntefot, högre eller lägre. Med järnvägsföretagets allmänna konstruktion är det bäst förenligt att icke en gång för alla fastslå en viss räntesats, utan tänka sig att räntesatsen fixeras periodiskt, så att densamma kan höjas eller sänkas, därest någon avsevärd förändring skett i gällande effektiva medelräntan å jämförbara fast placerade långa lån. Något principiellt skäl finnes icke för att utan vidare rätta anspråket på obligationslåneräntan efter den statslåneränta, som upplåningen kostar staten. Även om medlen alls icke anskaffats på låneväg utan utgöra skattemedel, skulle ju förräntningskravet kvarstå. Räntefoten å fonderade statslån bör emellertid ändock bli vägledande såsom det närmast liggande uttrycket för den räntesats, som ett järnvägsobligationslån med staten såsom garant bör betinga. En anpassning av obligationslåneräntan efter marknadsläget för långa lån kan åvägabringas genom ett amorteringsförfarande. Som förut framhållits är det näppeligen någon me-

212 ning i att införa ett dylikt i förhållandet mellan företaget och dess ende förlagsgivare staten. Anpassningen kan enklare åstadkommas genom av statsmakterna med lämpliga mellanrum fattade beslut. Periodens längd bör ungefär täcka en komunkturkurva. Nämnden föreslår, att räntesatsen fixeras vart åttonde år. Utgår man från effektiva medelräntan å den totala fonderade statsskulden utan att taga hänsyn till ränta å företagen ny upplåning, erhåller man för närvarande en med hänsyn till innebörden i den önskvärda anpassningen alltför låg räntesats. Riksgäldskontoret meddelar till belysning av räntesatsen på lång placering i sin årsbok för 1922 uppgift om effektiva medelräntefoten å sådana statsräntelån, vilkas kurser icke påverkas av hänsyn till konvertering och amortering. Denna ränta har under 1922 års olika månader varierat mellan 4,5 5 procent och 5,28 procent. Enligt samma källa utgjorde effektiva medelräntan å ny upplåning mot statsobligationer: 1911 1912 19*3 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922

4,004 4,034 4,805 4,903 5,026 5,105 5,031 5,343 5,443 5,440 5,957 5,565

% » » » » » » » » » • »

För det sist angivna året utgjorde som förut nämnts å otaia statskulden den effektiva medelräntan 4,79o procent. Siffrorna för det nutida marknadsläget ligga alltså avsevärt lögre. Sammanställda i 4-årsperioder ge ovanstående siffroi följande medeltal:

213 19"—14 1915—18 1919—22

4,44 % 5,13 » 5,60 1

Med hänsyn till förhållandena under senaste 8-årsperiod kan man icke, även beaktande tendensen till nedgång i räntesatsen under den allra senaste tiden, fixera en obligationsräntesats nu, avsedd att gälla 8 år fram i tiden, lägre än till 5 pro^ cent. Till skillnad från den fixerade förräntningen på obligationskapitalet, vilken förutsattes bokförd som direkt omkostnad, framträder förräntningen på stamkapitalet som ett direkt resultat av verksamheten; växlingarna i detta resultat bringas däri till uttryck. Avkastningen uttryckt i procent av stamkapitalet blir såsom uttryck för statsbanornas nettoresultat av grundläggande betydelse för ett korrekt omdöme om företagets ekonomiska skötsel. Med "normal ränta" på stamkapitalet förstås här den räntesats, som skall tjäna till utgångspunkt för taxeberäkningarna och representera det avkastningsanspråk, som staten ställer på företaget. I denna räntesats skall, enligt nämndens förut utvecklade uppfattning, ingen företagarvinst för statsbaneföretaget vara innesluten. Det är den genomsnittliga förräntningen som skall ingå i taxekalkylen och det förutsattes sålunda att vissa års lägre avkastning vägs upp av andra års högre netto. Den normalt beräknade räntan å stamkapitalet bör emellertid ligga något ovanom obligationslåneräntan. Det avgörande skälet för en dylik ränteskillnad är att trafikekonomiska förändringar genom nya eller förbättrade, med järnvägarna konkurrerande trafikmedel ingalunda äro uteslutna. Det må erinras om bil- och flygtrafikens utvecklingsmöjligheter. En dylik förutsebar utveckling kan leda till, att det investerade kapitalet ej längre representerar ett räntabelt realvärde. Man måste då taga en kapitalförlust, d. v. s. gå till avskrivning av vederbörlig del av stamkapitalet. Den risk, som i detta

214 avseende påvilar stamkapitalet, bör beaktas genom att som normal förräntning beräkna en procent högre avkastning än obligationsräntan. Å stamkapitalet skulle alltså förutsättas f. n. en avkastning av 6 procent. Den här förordade skillnaden om en procent betyder i själva verket, att företaget bereder tillgång till att amortera hela stamkapitalbeloppet på en tidrymd av 37 år. I grunden innebär detta, att företagets normala avkastning ger staten täckning för en kapitalförlust, som kan bliva ofrånkomlig i framtiden. En förskjutning i trafiktekniken med åtföljande försämring av järnvägsföretagets läge skulle visserligen, då ägaren är staten, kunna mötas med åtgärder, som hindrade de nya trafikmedlens utveckling och konkurrens. Av allmänt nationalekonomiska skäl får detta icke ifrågasättas. En sådan politik skulle leda till att folkhushållet belastades med transportkostnader, som icke vore motiverade av de faktiska möjligheterna. För att vägen till ekonomiskt framsteg skall kunna hållas öppen, måste ägaren av ett ekonomiskt företag städse vara beredd att löpa den risk, som uppkomsten av ett företag med överlägsna metoder kan innebära. Detta bör gälla, oavsett om ägaren är staten eller en enskild. Det totala ingångsVid övergången till den nya organisakapitalets storlek. tionen av statens järnvägar har man att besluta sig för ett visst ingångskapital, fördelat å ovan föreslagna tre kategorier: obligationskapital, stamkapital och sekundärkapital. För bestämmandet av totalkapitalet kan man antingen företaga en direkt uppvärdering av statens järnvägars samtliga tillgångar eller också taga till utgångspunkt de belopp, som under gångna tider investerats i dessa tillgångar. Mot utförande av en allt omfattande värdering kan anföras, att en sådan, om den skall göras omsorgsfullt, tager lång tid och betydande kostnader i anspråk. Nämnden har icke ansett sig böra föranstalta därom i detta ärendes nuvarande läge. En värdering synes —

215 om den nu skulle anses erforderlig — höra till de åtgöranden, vilka lämpligen komma i fråga efter det ställning tagits i princip till frågan om en nyorganisation. För att preliminärt fixera -ett ingångskapital har nämnden ansett det tillräckligt att taga hänsyn till de investerade kapitalbeloppen. Enligt statens järnvägars kapitalkonto disponerade företaget den 1 januari 1923 ett kapital om kr. 1,072,5 milj. Av detta utgjorde 30,7 7 milj. kr. en statens järnvägars fordran hos Grängesbergsbolaget, varom process pågår. Denna tillgång kan icke anses representera någon investering och bör i detta sammanhang frånräknas kapitalet. Enligt S. J :s statistik utgör visserligen överskottsmedlen endast 26,52 milj. kr., men förhållandet härmed synes vara, att Statens järnvägar med användande av rörelsemedel i förskott redan inlevererat en del av de bokförda vinstmedlen. Vidare ingår i det redovisade kapitalet 35,3 milj. kr., som motsvara av staten ej efterskänkta försträckningar, gjorda för täckande av 1918 års driftförlust. Detta belopp bör givetvis ej-heller här inräknas bland investeringarna. Efter avdrag av dessa två belopp kvarstår såsom i järnvägarna investerat kapital 1,006,4 milj. kr. Emellertid ingå häri 58,3 milj. kr., som investerats av järnvägarnas egna vinstmedel. Detta belopp synes åtminstone till sin större del — varom vidare i det följande — representera icke verklig nyinvestering utan upprätthållande av förut investerat kapitalvärde. Om även detta belopp avdrages, blir siffran å det investerade kapitalets värde reducerade till 948,i milj. kr. Det är emellertid att beakta, att investeringarna till allra största delen skett vid andra penningvärden än det nuvarande. Angivna summa motsvarar därför ej anläggningarnas anskaffningskostnader, uttryckta i vare sig det nuvarande penningvärdet eller något annat enhetligt bestämt penningvärde. Vid en värdering sådan som här ifrågasattes bör en sådan omräkning ske, att alla investeringar uttryckas i ett och samma penningvärde. Index för partipriserna är — även om den icke ur alla här ifrågakommande synpunkter kan anses fullgod — den enda

216 måttstock på penningvärdets ändringar, med vilken nämnden ansett sig kunna arbeta. De siffror, vilka man kommer till, bliva under alla förhållanden approximativa. Men något annat är heller icke erforderligt. Följande är en sammanställning över investeringarna under olika perioder, och samma siffror omräknade efter 1913/14 års penningvärde. Investering av statsmedel i S. J.

Investeringsperioder *)

KapitalMedelinvesteringar3) D:o omräknade penningvärde2)] 'excl. invest, som i 1913/14 ITS gjorts av trafik- penningvärde I9I3A4 = 1 medel) 4) (1,000 kr.) (1,000 kr.)

1853-66

0,98

82,566

80,915

1867—73

1,00

31,678

31,678

1874—81

1,03

81,225

83,662

1882—89

1,22

40,784

49,756

I8QO—07

1,30

71,334

92,734

1898—1905

1,18

125,821

148,468

IQO6—ion

1,06

135,313

143,432

0,91

21,080

19,183

iqi e

0,69

20,220

0,54

29,305 25,707

IQI7

0,41

47,993

0,29

67,607 )

19,606

IQIQ

0,31

79,426 )

24,622

I920

0,2 9

66,563 s )

19,303

I Q2 I

0,47

38,824

18,247

0,62

Summa Som torde fa reduceras till6)

—

13,882 19,677

7,149 )

4,432

952,375

789,817

948,1

788,1

217 Anmärkningar till tabelleni) För periodindelningen har, utom för första perioden, valts 8-årsperioder, vilka i det närmaste omfatta hela konjunkturcyklar. Siffrorna för medelpenningvärdet giva då det bästa uttrycket för förskjutningarna i den allmänna prisnivån. För de senare åren ha, på grund av de snabba ändringarna i penningvärdet, varje års investeringar räknats för sig. 2) Som basperiod har valts prof. Silverstolpes, 1/7 1913—30/6 1914. För åren 1913—22 följes hans generalindex (Svensk Handelstidnings). För åren 1853—1913 har använts d :r Åmarks svenska generalindex omräknad till ovannämnda basperiod. 3) Siffrorna avse de under ifrågavarande perioder i anläggningar och rörelsemedel investerade kapitalbeloppen. Att dessa belopp för de enskilda åren ej överensstämma med riksstatens siffror beror på att ett beviljat anslag mycket väl kunnat lyftas ett följande år. 4) Rörande investeringar, som gjorts med trafikmedel, se i det följande. 5) I investeringarna under 1918 och 1919 hava ej inräknats av riksdagen anvisade tillfälliga försträckningar uppburna år 1918 med 49,000,000 kr. och år 1919 med 11,298,171 kr., för täckande av 1918 års driftförlust. I konsekvens härmed har i stället investeringen för 1920 upptagits lika med hela uppburna anslaget för samma år, 66,563,147 kr., oaktat från kapitalkontot i statens järnvägars böcker under 1920 avförts 25,000,000 kr. (motsv. en del av det belopp, varmed kapitalkontot ökats genom de tidigare anslagen till täckandet av 1918 års förlust). Under 1922 utgjorde uppburna anslag 37,447,083 kr. (varav likväl 9,764,000 kr., utgörande den först år 1922 på statens järnvägars kapitalkonto uppförda kostnaden för Rönninge—Ström, rätteligen borde fördelas på en del tidigare år), men samma år återbetalades till statsverket 30,298,171 kr. å tidigare försträckningar för förlusttäckning, och då denna återbetalning synes hava skett av rörelsemedel (vilka ingå i anförda siffror för kapitalinvesteringarna), representerar skillnaden 7,149,912 kr. nettoinvesteringen. 6) En ytterligare justering i slutsummorna är behövlig med hänsyn till att, såsom förut anförts, avdrag bör göras för hela den till kapitalkonto förda fordran, 30,768,576 kr., å Grängesbergsbolaget och ej endast för de 26,523,174 kr. därav, som bokförts såsom överskottsmedel. Skillnaden c :a 4,245,000 kr. skall alltså avdragas summan för kapitalinvesteringarna, vilken därigenom blir reducerad till 948,130,000 kr. Från summan av de omräknade värdena bör avdragas ett motsvarande belopp, uppskattningsvis upptaget till 1,700,000 kr.

218 Enligt förestående tabellariska sammanställning skulle alltså summan av i statens järnvägar per 31/12 1922 investerat kapital omräknat i 1913/14 års penningvärde utgöra 788 milj. kr. Till jämförelse med detta resultat må anföras en i 1924 års statsverksproposition (utgifter för kapitalökning, inledande översikt till statens affärsverksamhet) publicerad utredning, där ävenledes en omräkning skett av investeringarna, dock endast det sista årtiondets. I en tabell förekomma däri följande uppgifter om statens järnvägar: a) Investerat kapital den 31 dec. 1922 1,046,0 milj. kr. Härav: b) Den 31 dec. 1914 investerat kapital 648, i c) Åren 1915—1922 investerat kapital 397,9 d) Omräkning av c) till 1914 års prisnivå . . 156,4 e) Summa omräknat kapital (b -|- d) 804,5 f) 'Kriskostnad' (c — d) 241,5 För omräkningen till 1914 års prisnivå av de under åren 1915—1922 investerade kapitalbeloppen hava tillämpats följande approximerade indexserier. 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 Statens

järnvägar.

I. Byggnader och anläggningar

i

allIOO

130 2 0 0

300 330 360 2 9 0

170 =

2. Byggnader och anläggningar

3- Byggnad

Av S. J. uppgiven index.

vid

av

170 =

»

»

»

180 250 290 350 275

195 =

»

»

»

300 330 360 290

170 =

»

•»

»

IOO

120 200 260 340 330 430 290 230 =

a

»

»

IOO

200 263 340 330 4 3 °

IOO

nya

linjer 4. Anläggningar å nya linjer'

IOO

5. Rullande

materiel

och inventarier

...

6. Inkop'avjnya linjer samt

förlagsmedel

185 244 339 330 347

162 s= Sv.

Finanstid-

nings allm. partiprisindex.

219 Den i nu återgivna tabell angivna kapitalinvesteringen per 31 dec. 1922 överensstämmer på det sättet med det av socialiseringsnämnden ovan använda siffermaterialet, att den utgör kapitalkontots siffra 1,072,5 milj. minskad med ej inlevererade överskottsmedel 26,5 milj. kr. Som synes har i statsverkspropositionens utredning omräkning med hänsyn till penningvärdet ej skett för äldre investeringar (t. o. m. 1914). Summering i här förut återgivna tabell av de reducerade investeringsvärdena intill slutet av 1914 ger till resultat siffran 649,8 milj. kr. Att denna nära nog överensstämmer med i statsverkspropositionen uppgivna beloppet beror på en tillfällighet. Det icke omräknade kapitalbeloppet per 31 dec. 1914 utgör enligt nämndens tabell 589,8 milj. kr. Läggas härtill de i denna tabell ej medräknade trafikmedlen 58,3 milj. kr. erhålles just statsverkspropositionens siffra 648,1 milj. kr. Förhöjningen av de äldre investeringarna med hänsyn till penningvärdets förändring motsvarar, genom en ren tillfällighet, nära nog exakt de i verket innehållna trafikmedlen. För perioden 1915—22 befinnes det, att det icke omräknade kapitalbeloppet enligt nämndens tabell utgör 362,5, d. v. s. mer än 35 milj. mindre än statsverkspropositionens siffra. Denna differens synes hava sin förklaring uti den post om samma belopp, som i statens järnvägars kapitalkonto upptagits under rubriken: "täckande av driftförlust under år 1918", men som i nämndens tabell uteslutits såsom icke representerande kapitalinvestering i här avsedd mening. Vid omräkningen i den för statsverkspropositionen verkställda utredningen har, såsom av ovan intagna tabell framgår, förfarits så, att olika prisindices hava kommit till bruk för olika grupper av utgifter. Differensen blir icke mycket betydande om den ena eller andra metoden användes. Det omräknade kapitalet 1915—22 utgör enligt nämndens tabell 140,o milj. kr., i statsverkspropositionen 156,4 milj. kr. I denna senare siffra ingår emellertid nyss berörda driftförlust av 35,3 milj. kr. med ett reducerat belopp av sannolikt bortåt 12 milj. kr. Den differens, som kan

220 vara föranledd av de skiljaktiga indexsiffrorna, inskränker sig sålunda till 4—5 milj. kr. Vad i nu refererade för statsverkspropositionen verkställda utredning framkommit har icke givit nämnden anledning att ändra den verkställda preliminära uppskattning, som utmynnat i ett kapitalbelopp vid slutet av 1922 utav 788 milj. kr., uttryckt i 1913/14 års penningvärde. Frågan om ingångskapitalets storlek får naturligtvis avgöras med hänsyn till vid tiden för övergången rådande omständigheter. Denna siffra har här icke korrigerats efter det sedan 1914 ändrade penningvärdet. Omräknat efter numera (jan. 1924) rådande allmän partiprisnivå, skulle summan eljest motsvara nära 1,200 milj. kr. i denna tidpunkts penningvärde. Därest övergång till den av nämnden föreslagna ordningen skall ske nu, synes emellertid en sådan omräkning ej böra ske. Alldeles oavsett frågan, om detta penningvärde kan anses stabiliserat, bör man giva statsbaneföretaget vid övergången till dess nya ställning såsom självständigt företag en konsoliderad ställning, med bokförings värdena liggande med lika stor marginal under de aktuella dagsvärdena som fallet är i flertalet äldre solida enskilda företag. Såsom ett ytterligare skäl för användande av en värdesättning efter 1914 års penningvärde kan möjligen också framhållas, att därigenom underlättas blivande jämförelser med enskilda företag. Det stora flertalet av sådana enskilda företag — däribland jämväl enskilda järnvägsföretag — hava nämligen sina tillgångar för stadigvarande bruk bokförda till värden baserande å det före världskriget gällande penningvärdet. För dem gäller alltså redan detsamma som nämndens förslag innebär för statsbanorna, nämligen att räntabiliteten uttryckes genom jämförelse mellan en nettoinkomst i dagens penningvärde och ett kapital i förkrigspenningvärde. Till förebyggande av varje missförstånd beträffande innebörden av denna omräkning av investeringarna efter det relativa penningvärdet, må påpekas, att nämnden självklart icke förutsätter, att i framtiden om justering av det investerade ka-

221 pitalbeloppet efter vid varje tid gällande penningvärde skulle förekomma. Det är endast på grund av att ett nytt, så att säga rekonstruerat företag, nu skulle övertaga de gamla anläggningarna, som nämnden anser det lämpligt att göra denna omvärdering i ett enhetligt penningvärde. Avskrivningsfrågan.

För att den enligt förestående utveckling framkomna siffran å järnvägskapitalet skall kunna fastställas är det en nödvändig förutsättning att å statsbaneföretagets tillgångar under årens lopp gjorts tillräckliga avskrivningar, motsvarande värdenedsättningen på grund av ålder, inträdande bristande modernitet och förslitning. Rörande denna angelägenhet har järnvägsstyrelsen uttalat (sid. 131—133 i järnvägsstyrelsens utlåtande I), att vid statens järnvägar någon egentlig avskrivning aldrig förekommit, men att man i stället alltifrån början sökt vidmakthålla tillgångarnas reella kapitalvärde genom* förnyelsearbeten och nyanskaffningar, bestridda av trafikmedel, vilken förnyelseverksamhet fr. o. m. 1911 systematiserats genom inrättandet av förnyelsefond. Någon brist i denna förnyelse torde enligt järnvägsstyrelsens åsikt näppeligen hava, i varje fall icke intill 1911, förekommit, snarare tvärtom. Under krigsåren skulle visserligen avsättningarna till förnyelsefonden enligt järnvägsstyrelsens uttalande icke hava kompenserat värdeminskningen, utan en ytterligare avsättning å c :a 20 milj. kr. hade varit behövlig för uppehållande av fondens normala köpkraft, ifall förnyelseköpen skulle ha fått lov att ske vid fortsatt hög prisnivå. Men denna brist torde enligt styrelsens förmenande sannolikt hava blivit kompenserad genom att prisnivån senare fallit och genom att överskott i avsättningarna skett under 1920 och 1921. Järnvägsstyrelsens slutomdöme är, att det ännu ej kan bedömas, huruvida en viss brist i förnyelsen kan komma att kvarstå. Statsbaneekonomikommissionen har en något mer pessimistisk uppfattning rörande kapitalvärdets hittillsvarande upprätthållande. Den uttalar nämligen, (Ekonomikommissionen I, sid. 223—224) att vid övergången 1912 till systemet med förnyelse-

222 fond viss brist i kapitalvärdet torde hava förefunnits, i det att då halvsliten rullande materiel etc. stått upptagen med värde såsom ny, varjämte den senare avsättningen till förnyelsefonden skulle under krisåren hava varit otillräcklig. Kommissionen anmärker emellertid å andra sidan i annat sammanhang, att i det redovisade kapitalet ej inberäknats värdet av för statens järnvägar av kronodomäner, landsting, kommuner och enskilda upplåten mark eller lämnade andra bidrag. (Ekonomikommissionen, I, sid. 225.) Som synes har järnvägsstyrelsen för att visa, att det icke brustit något i fråga om kapitalvärdets uppehållande hänvisat på det betydande belopp av trafikmedel, som i verket placerats. T. o. m. 1910 hade av trafikmedel använts 53,3 milj. kr., som järnvägsstyrelsen (se berättelsen för 1910) uppger vara disponerade sålunda: Nybyggnader och anläggningar 8,8 milj. krRullande materiel 5,4 " " Inventarier 11,6 " " Förlag av materialier och förråd samt ofullbordade arbeten 19,8 " Kassaförlag 7,7 " " Av sedermera (1911) disponerade trafikmedel har blott 0,7 milj. kr. använts till byggnader, anläggningar och rullande materiel, 0,4 milj. kr. till inventarier, men huvudparten 3,9 milj. kr. till ökning av material- och kassaförlaget. Enligt järnvägsstyrelsens nyss återgivna uttalande är ifrågavarande investering av järnvägens egna vinstmedel att anses som ersättning för avskrivningar och den bör vid sådant förhållande ej ingå i kapitalvärdet. Om man alltså däri icke inräknar någonting av hela detta belopp om 58 milj. kr. — som dock uppgives till c:a 14 milj. kr. vara använt till nyanläggningar och rullande materiel — så synes å andra sidan all nödig trygghet vara vunnen. Socialiseringsnämnden har icke uti det material som under utredningsarbetet stått till förfogande kunnat finna någon anledning att med hänsyn till avskrivningsfrågan ytterligare reducera kapitalvärdet.

223 Sekundärkapitalets För att kunna bestämma hur mycket av storlek. kapitalets totalbelopp, som bör avskiljas såsom sekundärkapital, är det behövligt att få utrett, i vilken omfattning varaktigt oräntabla anläggningar ingå i det ovan beräknade järnvägskapitalet. Men därjämte bör ock utrönas, hur stort driftunderskott, som normalt är att beräkna från dessa ifrågavarande banor. Detta driftunderskott bör nämligen föranleda så stor minskning av stamkapitalet och därmed följande ökning av sekundärkapitalet, att den ränta, företaget härigenom frikallas ifrån, motsvarar den direkta driftförlusten å de icke självbärande linjerna. Till utgångspunkt vid bedömande av den förra frågan vill nämnden taga järnvägsstyrelsens tidigare uppdelning av statsbanenätet i räntegivande och icke räntegivande rörelsegrenar, här nedan kallade resp. grupp A och grupp B. Sådan uppdelning förefinnes som nämnt i årsstatistiken för åren 1912—20. Till de icke räntegivande har järnvägsstyrelsen för alla dessa år räknat linjerna Göteborg—Strömstad Skövde—Karlsborg Östersund—Vilhelmina B räcke—B oden Boden—Haparanda. Till samma kategori hava dessutom för vissa år hänförts Sundsvall—Storlien för åren 1912—15 samt ångfärjelederna Trälleborg—Sassnitz för åren 1916—20 samt Malmö—Köpenhamn för åren 1917—20. Bland de i statens järnvägars statistik till räntegivande bandelar hänförda synes diskussion behöva ifrågakomma endast beträffande den fr. o. m. 1917 i statsbanenätet ingående Mora—Vänerns järnväg med dess numera helt driftfärdiga fortsättning upp till norrländska tvärbanan vid Brunflo: alltså linjen Kristinehamn—Mora—Orsa—Sveg—Brunflo.

224 Att av övriga i grupp A ingående banor flere uppvisat underskott åren 1917—20 (jämväl 1921) är icke att tillmäta vitsord i detta hänseende. Under katastrofåret 1918 redovisade rent av samtliga bandelar utom Stockholm—Göteborg och Järna —Malmö förlust. För tiden före 1917 kunde samtliga dessa till A hänförda banor lämna förräntningsbidrag, större eller mindre, med det föga betydande undantaget, att linjen Krylbo— Mjölby, som alltsedan sekelskiftet varit blott svagt räntegivande, för perioden 1906—10 redovisat 0,1 procent. Det kapital, som motsvaras av samtliga nu senast avhandlade bandelar, finner nämnden utan tvekan böra hänföras till stamkapitalet. För de driftfärdiga linjer, som däremot böra komma under diskussion, föreligga följande uppgifter om avkastningen:

År

•° s

> -2

0) :o

en W

äg £ 1876— 1880 1 8 8 1 — 1885

— —

—

0,23

1,03

0,05

0,95

1a

M

1 C ej CJ H

ra «

,0 55 t-t

— — —

— — — — — — — — — — — —

H

—

0,95

— — —

—

0,2 7 —

2,18

—

1,20 —

2,09

— — — — —

0,17

— — — — — —

—

2,52 —

3,52

1,95

0,18 —

1,70 —

1,86 —

2,76

1,27

1,48

2,98

0,44 — 0,21 —

1,44 —

2,59 —

1,04

2,21

1,71 —

3,53

0,88 —

1,15 —

1,67 —

2,40 —

2,64

2,75

2,26 —

2,93

0,49 —

1,93 —

1,14 —

1,70

0,92

2,45

3,is

3,27 —

1,72

O,30

0,70 —

2,91

1,95

4,^3

2,46 —

4,28 —

0,06 —

0,35 —

15,78

0,42

1 8 8 6 - 1890

—

0,17

0,76

—

— —

0,2 4

0,42

1896— 1900

—

1,51

1,25

1 9 0 0 — 1905 —

1,93 —

1,62

0,47

1 8 9 1 — 1895

1 g

KristinehamnBrunflo

1 bfl

i procent. Malmö— Köpenhamn

1 'O

bX> 3

Sundsvall— (Bräcke)— Storlien

Avkastning

1906— 1910 —

2,01 —

3,76

1911 —

2,36 —

3,33

1912 —

1,46 —

I9I3 — 1914 —

I9I5 — 3,13 — 1916 — 3,8i —

— —

—

O,09

—

O,09

-

4,07 1,03 1,15

— 1,93 — 4,35 — 1,98 — 1,55 — 12,76 - 3,45 — 4,98 — IO,37 — 9,64 — 14,87 — 13,58 — 36,15 — 25,50 — 15,02 8,74 1,30 — 8,34 — 8,33 — 8,39 — 17,15 — 13,99 — 32,26 — 1919 — 5,41 — 6,90 8,16 — 11,21 — 32,26 — 12,60 — 1920 — 7,46 — IO,94 — 5,58 — 8,64 — 2,95 — 9,75 — 12,54 8,66 — 1921 — 5,55 — IO,35 — 7,38 — 7,96 — 7,18 5,39 17,53 1,19 — 6,68 — 1922 — 2,57 — 5,49 — 3,04 — 6,31 — 5,49 1917 — 3,20 —

6,40

1918 — 7,29 —

17,32

225 I förestående tabell ingående delar av trafiknätet utgöra ingalunda någon enhetlig typ. Bland dem finnas flera, som nämnden icke anser vara av den beskaffenhet, att däri investerat kapital bör hänföras till sekundärkapitalet. Att statsbaneföretaget skaffar sig förbindelseleder med andra järnvägsnät kan ju vara tillfullo påkallat av dess intresse som affärsföretag. Även om själva förbindelsesträckan icke är räntabel, skulle det då vara obefogat att hänföra däri nedlag: kapital till sekundärkapitalet. Sålunda bör de båda ångfärjelederna Trälleborg—Sassnitz och Malmö—Köpenhamn icke komma i fråga, även bortsett från den omständigheten, att deras karaktär av förlustlinjer bär ett tillfälligt drag. Av liknande skäl bör linjen Göteborg—Strömstad uteslutas. Planerad som en mellanriksbana med tänkt anknytning till det norska järnvägsnätet hör den till en typ, som man kunde kalla "spekulationsbanor". En bana, som man bygger i förvändan att den efter viss övergångstid skall bliva räntabel eller tillföra statsbanorna som affärsföretag ekonomiska fördelar, som motivera kapitalinsatsen, bör efter nämndens mening icke anläggas för sekundärkapital. Och den omständigheten, att en spekulation :cke lyckats eller icke fullföljts, bör icke föranleda överföring till sekundärkapital. Såsom en spekulation bör man också betrakta förvärvet av Mora—Vänerns järnväg. Att avskilja däremot svarande kapital till det sekundära vore icke påkallat, så mycket mindre som järnväger i enskild ägo icke var en förlustlinje och vid statsinköpet kke beräknades skola bliva det. Det anfördes då av järnvägsstyrelsen, att järnvägen beräknades som statsbana giva en avkonstprocent, beräknad på köpesumman, av c :a 3,2 procent. Ehjtru visserligen också det tillägget gjordes, att hänsyn därvid icte tagits till kompletteringsarbeten, som komme att öka det lapital, som skulle räntas, men som också kunde antagas stegra inkomsterna. I propositionen uttalades kategoriskt, att någon risk för att inkomsterna icke skulle giva skälig ränta på det av staten i banan nedlagda kapitalet ej ansågs föreligga. Erfareiheterna om denna järnväg såsom statsbana hänföra Siatens jä-nvägar.

226 sig f. ö. blott till de abnorma krisåren, varför bestämda slutsatser om avkastning och räntabilitet icke kunna dragas av de föreliggande siffrorna. Om det i varje fall synes klart, att av den nuvarande statsbanelinjen Kristinehamn—Brunflo delen Kristinehamn—Mora bör betraktas som spekulationsbana och icke föranleda avskiljande av sekundärkapital, synes det skäligen tveksamt, huru med delarna Mora—Orsa—Sveg—Brunflo skall förfaras. En uppdelning på inkomster och utgifter på de olika delarna kan icke ske utan en särskild undersökning, som nämnden icke ansett sig böra företaga. För ett särskilt år föreligger emellertid en inom järnvägens statistiska kontor företagen utredning, som må anföras såsom i viss mån upplysande. Den gäller år 1921 och innefattar följaktligen icke den först under 1922 för trafik Öppnade delen Sveg—Åsarne. För de fyra andra sträckorna utgjorde år 1921 kapital (byggnadskostnad i medeltal för året) och driftförlust, angiven absolut och i procent Kapital. Kristinehamn—Mora 17,993 milj. Mora—Sveg 2,324 " Orsa—Sveg 8,961 " Åsarne—Brunflo . . 6,899 "

-

Driftförlust 2,556 milj. 0,30i " 0,ssi " 0,537 "

- 14,21 % - 12,97 " - 9,49 " — 7,79 "

Den mellanliggande sträckan Sveg—Åsarne, öppnad för trafik i sept. 1922, hade då ett anläggningskapital av 16,754 milj. Om driftförlusten å denna sträcka har upplysning ej kunnat vinnas. Sammanställningen visar det anmärkningsvärda, att driftförlusten är förhållandevis större på de sydligare sträckorna. Åsarne—Brunflo ansluter sig mycket nära till tvärbanan Bräcke —Storlien, som för år 1921 redovisade en förlust av 7,38 procent. Föga vägledande äro uttalandena om de förutsättningar, under vilka inköp skedde eller resp. banbyggen beslöts. Mora—

227 Orsa var vid inköpet en del av den enskilda järnvägen Falun— Orsa; någon separat räntabilitetssiffra kunde icke för denna del angivas. Man utgick från att hela den ifrågavarande banan uppvisade god räntabilitet, och vederbörande departementschef (1917) fann fullgod räntabilitet antaglig. Om Orsa—Sveg hade man vid inköpet (1918) att utgå ifrån, att järnvägen gått med förlust alltifrån tillkomsten. I förhållande till den föreslagna inköpssumman beräknades det emellertid, att inkomsterna 1914 och 1916 skulle lämna något obetydligt netto (resp. €,68 och 0,05 procent). Beträffande slutligen Sveg—Brunflo är intet annat att anteckna än ett uttalande av järnvägsstyrelsen, som i motiveringen för anslagsäskandet anförde, att inom några få år efter banans öppnande för allmän trafik trafikinkomsterna komme att betäcka driftkostnaden och eventuellt även lämna överskott. Några verkligt avgörande argument i ena eller andra riktningen kunna icke sägas härmed vara förebragta. Rimligt förefaller det i varje fall icke att vid Mora skära itu linjen och betrakta delen norrut därifrån som 'kulturbana', trots nyss redovisade driftresultat. Något tvivel om att banan Mora—Orsa skulle förränta sig förelåg tydligen ej vid inköpet. Och det rimmar sig också bättre med de allmänna trafikekonomiska förutsättningarna att lägga skärningspunkten vid Orsa. Ur vad nyss anförts kan väl hämtas stöd för att hänföra även Orsa— Sveg—Brunflo till det nät, som man förväntar ränteavkastning av. Men om skälen härvidlag kunna sägas väga tämligen jämt, vill nämnden förorda att hänföra bandelen norr om Orsa till sekundärkapitalet. Det nya företaget bör få starta under sådana avkastningsanspråk, om vilkas rimlighet tvivel icke kan råda. Det är f. ö att märka, att överföring från sekundärkapital till stamkapital förutsattes skola kunna framdeles ske, men omföring i motsatt riktning blott i rena undantagsfall. Även detta ger ju anledning att i ett tveksamt fall låta den nya ordningen utgå hellre från ett något för stort än från ett något för litet sekundärkapital.

228 Vad angår linjen Bräcke—Storlien finner nämnden det vara välbefogat, att bandelen i fråga, som för perioden 1912—15 hänförts till ej räntegivande grenar, i järnvägens statistik sedan förts till A-gruppen. Att den kom att föras till B-gruppen berodde tydligen på, att linjen (rättare, då för tiden, Sundsvall —Storlien) tillfälligt hade ett par år gått under strecket och givit en obetydlig förlust; perioden 1906—10 — 0,17 procent, år 1911 — 0,is procent, under det att tidigare perioder visa positiva siffror. Redan 1912, det första året som gruppindelningen förekommer i statistiken, hade bandelen återgått till att visa vinstsaldo, gott bekräftat redan av resultaten 1913—16. Att linjen Bräcke—Storlien sedan fr. o. m. 1917 visar underskott ända t. o. m. 1922 (då —3,04 procent), kan icke vara skäl nog att föra över sträckan till dem, för vilka sekundärkapital bort avses. Till denna kategori kan däremot utan särskild diskussion föras linjerna Östersund—Vilhelmina, Bräcke—Boden och Boden—Haparanda samt som enda representant från södra Sverige linjen Skövde—Karlsborg. Hela gruppen karakteriserar sig härmed såsom bestående av 'militär- och kulturbanor'. Byggnadskostnaderna vid 1922 års slut utgjorde för nu if rågakommande bandelar: Skövde—Karlsborg Orsa—Sveg—Brunflo Östersund—Vilhelmina Bräcke—Boden Boden—Haparanda

3,2 milj. kr. 33,o " " 21,5 " 81,6 " " 23,6 162,9 milj. kr.

eller avjämnat 163 miljoner. Till sekundärkapitalet bör emellertid ock hänföras kapital, som nedlagts i vid 1922 års slut ej driftfärdiga anläggningar. Dessa voro:

229 Inlandsbanan Sveg—Hede Forsmo—Hoting Hällnäs—Stensele

20,65 milj. kr. 3,is " " 7,7 5 4,50 36,08 milj. kr.

Bland dessa linjer har Sveg—Hede befunnit sig i den särställningen, att dess anläggande finansierats med skattemedel. I räntabilitetsfrågan föreligga icke några i fråga om statsmakternas intentioner verkligt klargörande uttalanden. För de bägge tvärbanorna finnes visserligen en vidlyftig utredning (Tvärbanor mellan Inlandsbanan och Stambanan genom övre Norrland), men huruvida de avgörande instanserna anslutit sig till där utvecklade synpunkter framgår ingenstädes tydligt. Om Hällnäs—Stensele yttrades i den åsyftade utredningen (s. 241) att "vid statsbanedrift enligt nuvarande system ett årligt underskott komme att uppstå, som de första åren kan beräknas till c:a 1,700 kr. pr bankm. och som därefter, vid iakttagande av återhållsamhet i fråga om tåganordningar m. m., minskas i mån av trafikens ökning". Det finge icke förbises, att bandelen skulle tillföra andra statsbanesträckor trafikinkomster. "En beräkning över samtliga, andra statsbanesträckor tillförbara trafikinkomster och härå fallande nettoinkomst — en sådan beräkning är dock hart när omöjlig att i detalj utföra — skulle med stor sannolikhet ge vid handen, att även under de första trafikåren ingen väsentlig totalbrist uppstode; så småningom komme säkerligen överskott att erhållas". Om Forsmo-Hoting erfar man ur samma källa, att under de första åren en brist av 11,000 kr. pr bankm. vore att vänta. "Småningom väntas trafiken så upparbetad, att t. o. m. ränta å anläggningskostnaden skall kunna erhållas." Det tillfogas, att om järnvägen trafikerades som enskild järnväg i samband med Härnösand—Sollefteå "böra inkomsterna redan från trafiktidens början var tillräckliga att täcka utgifterna och väntas snart nog ränta å anläggningskapitalet kunna erhållas".

230 Järnvägsstyrelsens förhoppningar äro, i jämförelse med utredningens, väsentligt avdämpade. Den tänker sig 1921 "någon del av det nedlagda kapitalet fruktbärande". Från Kungl. Maj :ts eller riksdagens sida föreligger inget uttalande. Beslutet att bygga Sveg—Hede banan föregicks av ett departementschefsuttalande i propositionen, att "bygden vore föga ägnad att göra en statsbana räntebärande". Riksdagens därmed sammanfallande uppfattning underströks särskilt genom beslutet att använda skattemedel för banbygget. Att kulturbane- och militärsynpunkter starkt betonats vid Inlandsbanebyggandet har redan förut, i avdelningen statspolitik och statsbaneekonomi, anförts genom citerande av motiven till undersökningsbeslutet 1904. Härutöver är blott att tillfoga,, att statsutskottet 1916 som sin mening uttalat att "någon nettoinkomst ej är att förvänta under lång tid framåt". Anläggningskostnaden för samtliga dessa banor anser socialiseringsnämnden vara att hänföra till sekundärkapitalet. Utöver ovanberörda kapital böra ytterligare c:a 5,5 milj., utgörande lyftade anslagsmedel för norrlandsbanorna jämte kostnaden för inlandsbaneundersökning (500,000 kr.) föras på. sekundärkapitalet, om man icke vill direkt avskriva den sistnämnda posten. Däremot kan det icke vara anledning att av Statens järnvägars rörelsekapital, i sista kapitalredovisningen upptaget med blott 27,3 milj. kr., föra över någon del till sekundärkapitalet. Antecknas bör f. ö., att i förut meddelade uppgifter om det i de särskilda bandelarna nedlagda kapitalet ingå ej blott anläggningskostnad för bana och byggnader utan även på bandelen utslagen andel i rullande materiel och inventarier. Järnvägstaxekommitténs tanke, att ingen rullande materiel skulle föras till de oräntabla bandelarna — som framställts i det

231 sammanhanget, att all rullande materielkostnad borde ingå i minimitariffberäkningen — har således icke av nämnden i och för denna kapitaluppdelning upptagits. Från nämndens utgångspunkter böra alltså av de nominella kapitalinvesteringarna till sekundärkapitalet föras ett belopp av inalles 204 milj. kr. Men vilket belopp motsvarande denna summa skall anses ingå i det med hänsyn tagen till penningvärdet reducerade totalkapitalet 788 milj.? Ett exakt svar på denna fråga skulle kräva en detaljundersökning av huru mycket av det nu ifrågavarande kapitalet som verkligen nedlagts år efter år; dessa årsinvesteringar skulle sedan uppsummeras uttryckta i 1913—14 års penningvärde. Värdet av att kunna fixera sekundärkapitalet noggrannare än på ett par miljoner när kan icke motivera företagande av denna specialundersökning. Full exakthet skulle i allt fall icke nås, enär faktiska investeringssiffror endast föreligga i fråga om bana och byggnader. Den del av det nedlagda kapitalet, som motsvaras av rullande materiel, erhålles i alla fall icke direkt utan genom utproportionering efter vissa statistiska beräkningsgrunder. Endast för tiden efter 1913 med dess starkt fluktuerande penningvärde hava årsinvesteringarna beräknats. Årssiffror komma därmed att ligga till grund för taxeringen av Inlandsbanan, Hällnäs—Stensele, Forsmo—Hoting och Sveg—Hede samt i huvudsak även för Östersund—Vilhelmina och Orsa— Brunflo. I fråga om de äldre bandelarna har Skövde—Karlsborg taxerats i ett samt sträckorna från Bräcke till Haparanda i perioder, med slutåren 1889, 1897, 1905 och 1913, motsvarande periodindelningen vid totalkapitalets omräknande. Resultatet av sålunda gjord beräkning av anläggningsvärdena är:

232 Nominellt kapital

Skövde—Karlsborg Bräcke—Boden Boden—Haparanda Östersund—Vilhelmina Orsa—Brunflo Sveg—Hede Forsmo—Hoting Hällnäs—Stensele Inlandsbanan

Reducerat kapital 3,2 milj. kr . 3,2

81,6 23,6 21,5 33,o 3,2 7,8 4,5 20,7

„ „ ,, ,,

82,4

K

1,4

,, ,, ,

2,2

19,2

15,i 13,4 3,7 9,9

199,1 milj. kr. 150,5 Med hänsyn till i kassabehållning vid utgången av 1922 liggande medel för de norrländska järnvägsbyggena, vilka medel äro inneslutna i förut uppgiven totalinvestering, 788 milj., synes den nu framkomna siffran böra höjas till 153,5 milj. Härefter gäller det att fastställa, med vilket belopp stamkapitalet skall minskas och sekundärkapitalet ökas med hänsyn till driftunderskott å dessa "kultur- och militärbanor". En taxering av denna driftkompensation möter just nu avsevärd svårighet. Av de kända årsresultaten efter kriget är endast 1922 års användbart för ett omdöme om den sannolika framtida driftförlusten. Under åren närmast före kriget hänföra sig resultaten till blott en del av det järnvägsnät, som nu är i fråga. Fyra norrländska linjer äro under byggnad. För dem är det alltså endast tal om kalkylerade driftunderskott. Säkrare uppskattning bör kunna ske, då även 1923 års resultat föreligga. Under alla förhållanden kan intet annat än ett summariskt uppskattningsförfarande komma i fråga.

233 Driftförlust

.ti

OJ

^

Km.

Driftförlust

*-" T i

o

vid vissa bandelar.

1 9 1 1 1 9 1 2 I 9 I 3 1914 1 9 2 0 1 9 2 I 1 9 2 2 1 9 1 1

)

Kapital 3

)

)

)

1 9 1 1 1914 1 9 2 2

)

Boden— Haparanda

i 9,2

0,3

0,3

0,3

0,2

2,6

1,7

1,3

2 1 6 10,0

11,7

23,7

8i2,2

1,0

0,8

1,0

0,7

6,1

6,8

5,3

823 5 i , 4 58,0

79,9

15,2

— —

0,1

0,2

1,8

1,7

M

o,7

9,7

21,4

»3,4

— — — —

)l,4 % 1

—

—

— —

—

0,2

3,o

3,2

9,2

1,090

Bräcke — Boden ... Östersund Vilhelmina Orsa— Brunflo...

X

)0,5

l

Skövde— Karlsborg

3,2

0,1

°,1

1,4

1,2

0,1

0,1

0,3

0,3

1,5

M

11,3

11,9

3,0

1,634 65,1 8 2 , 4 1 2 8 , 2

Sveg—

1 Hede

...

1,4

Forsmo— Hoting...

3J

Hällnäs— Stensele..

2,2

Inlandsbanan . . .

9.9 150,4

|

Anmärkningar till tabellen. 1) För 1921 har i järnvägens statistiska kontor gjorts en särskild beräkning av den totala driftförlustens fördelning på de olika bandelarna av linjen Kristinehamn—Brunflo (varav då ännu mellanstycket Sveg—Åsarne saknades). Med ledning av dessa uppgifter hai- en approximativ utproportionering av driftförlusten gjorts fÖl' åren 1920 och 1922 för att erhålla siffror för delen Orsa— Brunflo. 2) Sii frorna för 1912 och 1913 äro för samtliga bandelar: 1912 summa 933 km., 1913 summa 1,069 km. 3) För 1920 och 1921 äro siffrorna nära nog desamma; summan båda åren 1,337 km. 4) För 1912 äro siffrorna ej betydligt större; summa 69.3 milj. kr. 5) SHfran för 1913 är i summa 8o-o milj. kr. 6) För 1920 och 1921 äro summasiffrorna 115.1 och 127.1 milj. kr.

234 Till ledning för omdömet har förestående tabell över driftförlusterna uppgjorts. För att värdet av siffrorna skall kunna bedömas, hava i densamma inlagts uppgifter, som visa till vilken banlängd och vilket nedlagt kapital de olika årens driftförluster hänföra sig, och i en första kolumn hava de till 1913/14 års penningvärde reducerade kapitalsiffrorna anförts. Det framgår av tabellen, att driftförlusten under åren 1911/14 höll sig mellan 1,2 och 1,5 milj., 1920 och 1921 var den 11—12 milj. och 1922 drygt 9 milj. Omräknade i 1913/14 års penningvärde närma sig dessa siffror avsevärt varandra. Driftförlusterna bliva då 1920 1921 1922

3,3 milj. 5,6 „ 5,7 „

Av det i de driftfärdiga banorna nedlagda reducerade kapitalet c:a 133 milj., voro år 1914 nedlagda, i reducerat penningvärde, c:a 75 milj. I kilometertal utgjorde ifrågavarande nät år 1914 1,090, men år 1922 1,341 km. Då 1922 års driftförlust får anses till en icke obetydande del inrymma efterverkningar av kristiden, bör en lägre siffra läggas till grund för kompensationen. Men det vore tydligen alldeles oberättigat att utgå från förlustsiffrorna före kriget, vilka hänföra sig till väsentligt mindre banlängd och kapital. Före kriget utgjorde driftförlusten c:a 2 % av kapitalet. Med hänsyn till att de nytillkomna banorna måst verka ytterligare nedtryckande på räntabiliteten, bör man icke vid en taxering för framtiden räkna med mindre än 3 % förlust eller i runt tal 4 milj. kr. (1922 års driftunderskott var — 7,2 % ) . Ännu sämre gestaltar sig resultatet, då även de icke driftfärdiga banorna skola medtagas i beräkningen. Det kan icke vara rådligt att beträffande dem räkna med lägre driftförlust än 6 %, vilket gör ytterligare c:a 1 milj. kr. Vid fixerandet av kapitalfördelningen utgår nämnden, med stöd av nu förda resonemang, från en sannolik framtida förlust av 5 milj. kr. å de banor, som motsvaras av sekundärkapital.

235 Man får visserligen förutsätta, att förlusten å kulturbanorna minskas efter hand som trafik skapas. När det gäller att fastställa vilken ökning av sekundärkapitalet, som motiveras av denna driftförlust, skulle det med hänsyn till nämnda förhållande måhända synts riktigt att räkna med endast viss del — om också större delen — av den för närmaste framtiden beräkneliga driftförlusten å dessa banor. Det möter emellertid stora vanskligheter att angiva någon på erfarenhet grundad uppskattning av den i varje fall avsevärda tidrymd, som kan åtgå, innan de nuvarande såsom kulturbanor betecknade järnvägarna kunna beräknas i det väsentliga betala sina direkta driftkostnader. Enligt det av nämnden förordade systemet kan ett överförande till stamkapitalet senare ske, då dessa förbättrade förhållanden inträtt, medan en stark rigel tankes dragas för en motsatt transaktion. Det må då anses berättigat att vid kapitaluppdelningen genomföra kompensation för hela den ovan beräknade driftförlusten å "kultur- och militärbanorna". Då stamkapitalet förutsattes i normala fall skola — såsom förut förordats — förräntas efter 6 %, bör på grund av nämnda beräknade förlust å kultur- och militärbanorna stamkapitalet minskas och sekundärkapitalet ökas med 5,000,000: 0,o c, d. v. s. 83,3 milj. kr. Sekundärkapitalet torde alltså lämpligen sättas till 153,5 - j 83,3 eller i runt tal 237 milj. kr. Obligationskapitalets Det återstående kapitalet 551 milj. kr. storlek. ska.ll sedan fördelas på obligationskapital och stamkapital. Som en viss vägledning därvidlag kan proportionen mellan fonderad skuld och totalkapital i enskilda järnvägsföretag tjäna. Denna är att anse som ett inom näringslivet framkommet uttryck för järnvägsföretagens medelkreditvärdighet. Då man i statsbaneföretaget önskar såsom obligationskapital avskilja så stor del av totalkapitalet, som kan anses vara under alla förutsebara förhållanden säkert och räntebärande, måste detta ungefär motsvara, vad som i ett enskilt företag,

236 VO

VO

VO

VO

VO

vO

VO

VO

VO

NO

O

VO

~~4

ON

U l

4*

OJ

to

On OJ

L n OJ

U l OJ

U l

to

o

4» co

00 to ON

U l U l OJ

C>J

4». 4^ to

4^

4»

ON U l

Oi to

vO

ON CO

ON OJ

OJ

o

vO

VO

O

x *

4^ U l

*

U n

to

^ 4

UT

M m

^ 1 U l

U l

"-1

,i_- _, ,_ _ m M M O N

oo t n

U O

M *J O vO •»I

OO

^ 4 OJ

»J

^ J ~ J

00 O

3»

0 ON

VO

4^

^ i

o

to vO

CN VO u i

+>

U l OJ

m V+-O

On

4»

4» J-t

4»

4^ 4^

t*

«

00 U l Un

O N

^ J

4^

vO

O n

O

ON

ON vO ^ 1

to

to

to O

** 0

"«J

o

sa

o

fl

o\

to

to

to

to

to

OJ

OJ OJ

OJ OJ

VO

oo

to

OJ

VO

O

*

ON

U l

OJ

4^ to U l

4^

4*

4»

ON

U l

* 4> 4>

4*

te

#>

cc

4^ t-

CO

vy

O n

4^

OJ ^ 4

to

4»

4^

ON

4>

*

U l

4*

O vO

4^ 4*

4^

t/J ^ J OJ

CN

4^

(/J ^ 4

O vO

o

5» O J o

OO

m Cm N

OJ

_

M O

oo

ON

4^-

4>.

4>

U l

U n

ifk

•35

O

o

**

v£3 -£*

to UN

to ^ 4

4^

U l

U n

VO

vO

4^.

ON O ON

Os

*>

On

w

to

to

to

to

to

to

0\

•vj

^ 4 U l

0>

vO

O

^ J ^ J

^ J

4k VO 00 VO

00 VO

C) VO

CN

to

o

o

O

o

On OJ

U l

to

On OJ

to

CC

•~

£

O

^J

~

to

CO

to

M ON

to

to

to

ON U l

to ON OJ

ON ^ 1

U n CN

On 00

Un ^ 4 J^

OJ ^ j ; ON

U l OJ

U l

o>

O

no

ON U n --4

O N

4»

UV U l

U l 00

U l ^ 4

U l ^ 4

o

o

C)

O

O»

ON ON

ON U l

U l

C/J OJ CO

4^ 4^ U l

ON OJ

Un V0

^ 4

OJ OJ U l

OJ

U l

** ** *-

c;

4^ o

£i g <

ö. ^ - a- 55 Q P po 3 M

LO

c;

3 O

3 pr P £ :=N

~-4

pr

O

(T U n

m.

Jö

o K r1

O)

ON

D.

% av totala isponerade apitalet

"

ut.

3 ST t-i (5*

to

to p

o o o

VO 0 0

\o

OJ

Cfl

ma fr ammande långfi istigt kap ital

to

o

(0

^ 4

vO

n OJ

«

4>-

oo

Obl igation älån

sr

OJ

U l

tslån

VO l A

4^

oo kr. i,oo 0 kr.

4^

*-*

Cu

5" 3 ~ 3

p ,. K - <-^ "2. P 13 ° \P st a o P o X

a CL (TI

i-«

OO u i

00 to

^ 4 OJ ^ 1

OJ CO

~\ * 4»< 0 ••J

4^ ON to

ON

ON OJ

U l

OJ O U l

o 4* o

vO CO 00

J* to 4p ^

OJ

to

••4 OJ

^ J

u

+>

ON 00

4^

OJ U l

^ 4 VO

o

ON

M

ON

4»

4*-

OJ

vO

to

+" ON

U T

O n

ON

4^

to

On

00 OJ

00 to

-^1 00

4^

00 O

VO

^ 4

VO

« O

to

to

to 4^

to

to

to

to

OJ

OJ

OJ

OJ

to to

to

O l

J*

4»

^J

4»

_ vn

OJ

VO

4^

O

^ 4 00

4»

ON

CO

*• *0

O

ON

<*

••JJ

4». oo

*

4»

4>-

O

O o

^ j U l

U l

n

00 On

4^

o

*

00 o

4* ^4 cc

4*

4*

4»

4»

CA

ON

ON

ON

te

^

c

c<

U l

On

On

U l

Un

4»

O O

VO

to

j3\

OJ

"ON

6J 0

ON VO

to

VO OJ

$

ON

"ON

to ÖJ

VO VO

U l 4o ^> 4 ^

4>

Un

ON o

Un

4» oo

4^

~ON CO

U l ON

O

n

ft

UN OJ

4^

45.

to

nv

o

Öl

+>

J>

c

sr 3 P g 13 g

gr o. -. 'S. P-I 0 \ o oX sr no. o p

4*

On

VO ^ 4 ^ 4

CO

pr

•<! " o *> _o +>

>

-. o 8

4*

OJ

ON

ti

OJ

'-n

4^ 4^ vO to

g

ON

« 1

j-.

ta

crq ro

^ n>

5 <7

Totalsumma disponerat kapital

O r

O

o

§

i,ooo kr.

**

L n

^ 4

O ON

ON U l

U l

•>J •ft

-|>

** Utol b-

^ 4 VO

Eget kapital i övrigt1)

^ 4

4*

VO

i,ooo kr.

ON t n v O

ON

P"P

<

237 solitt skött, kan erhållas såsom bundet lån, säkerställt i företagets tillgångar. I förestående tabell givas detaljerade siffror å kapitalets uppdelning i enskilda svenska järnvägsföretag med normalspåriga järnvägar: Då man av förestående siffror å de enskilda järnvägsföretagens bundna lånekapital hämtar anvisning å den lämpliga procentuella storleken av statens järnvägars tänkta obligationskapital, bör man hålla sig på den säkra sidan. Siffran 40 % är då den, vartill den gjorda jämförelsen närmast pekar hän. Enligt det föregående utgör totalkapitalet i 1913—14 års penningvärde 788 milj. Sekundärkapitalet har taxerats till 237 milj. kr. I överensstämmelse med föregående resonemang skulle obligationskapitalet böra sättas till 40 % av skillnaden häremellan, eller 220 milj. kr. Stamkapitalets stor- Stamkapitalet skulle då komma att ut*göra 331 milj. kr. Emellertid föranleder en särskild omständighet en betydande reduktion häri. Statens järnvägar äro nämligen belastade med en betydande skuld i form av åtagna pensioneringsförpliktelser. Om pensioneringsförhållandena har tidigare givits en framställning i samband med behandlingen av arbetsvillkoren i statsbaneföretaget. Såsom av denna framgår har täckning icke beretts för kommande pensioner utan föreligger det i så hänseende en betydande brist. Beträffande dess storlek föreligga åtskilliga vid olika tidpunkter gjorda beräkningar. Det får ock förutsättas, att en ny sådan utföres vid tiden för övergången till den av nämnden föreslagna ordningen. Nämnden har ansett sig kunna åtnöjas med de upplysningar, som utan specialutredning nu kunnat vinnas. Från järnvägsstyrelsen har nämnden erhållit följande promemoria i ämnet:

le

"Med anledning av framställd förfrågan meddelas härmed följande uppgifter angående statens järnvägars pensionsfond.

238 "Fondens behållning utgjorde vid slutet av år 1923 i runt tal 35,460,000 kr. Enligt senaste försäkringstekniska utredning, avseende den 1 juli 1920, överstego vid nämnda tidpunkt fondens förpliktelser dess tillgångar med 11,860,000 kr. Då statens järnvägars bidrag avvägts så, att ränta erhålles icke blott å fondens faktiska tillgångar utan jämväl å nämnda brist, kan man antaga, att ställningen förblivit i det närmaste oförändrad. Behövliga försäkringsfonden skulle alltså för närvarande uppgå till 35,460,000 + 11,860,000 = 47,320,000 kr. "Såsom av tidigare översända handlingar framgår, avser denna fond endast avgiftspensionerna, vilka utgöra x/z av samtliga å/Gte;\spensioner. Under förutsättning av försäkringsteknisk täckning även för statsålderspensionerna skulle alltså för dessa erfordras ett fondbelopp av 94,640,000 kr. Summa försäkringsfond för samtliga ålderspensioner skulle följaktligen utgöra 142 milj. kr. "Tänker man sig en fondering jämväl för förtidspensionerna, vilket givetvis icke är nödvändigt — det torde t. o. m. vara mest rationellt att bereda täckning för nämnda pensioner först då de utfalla — erfordras ytterligare ett antal miljoner. För bestämmande av det exakta beloppet saknas för närvarande erforderliga siffror. Då emellertid förtidspensionerna för närvarande utgöra ungefärligen 10 procent av ålderspensionerna, torde man kunna uppskatta den för desamma behövliga fonden till c:a 10 milj. kr. Med genomgående fondering för alla pensioner skulle alltså för närvarande fordras ett belopp av c:a 150 milj. kr. "Då den nuvarande fonden utgör c:a 35 milj. kr. äro följaktligen statens järnvägar — som hava att svara för pensionerna — för närvarande belastade med en skuld av 115 milj. kr., vilken icke kommer till synes i bokföringen. Denna skuld ökas under de närmaste åren med c :a 4 milj. kr. årligen. "En övergång till försäkringsteknisk täckning av samtliga pensioner skulle för närvarande betyda en ökning av de bokförda utgifterna med ungefärligen nämnda belopp, 4 milj. kr. De beräknade detaljsiffrorna för år 1924 äro följande:

239 Utgifter

enligt nuvarande system

•

Utgifter enligt fondsystem Verkets pensionsavgifter Ränta å t. o. m. 1923 samlad fondbrist Tillsammans Ökning alltså

3,2 milj. kr. 3,o 4,6

" „

" „

7,6 milj. kr. 4,4

„

„

"Dyrtidstillägg m. m. äro icke inräknade i någondera summan. Med fondsystem bli utgiftenia oföränderliga (så länge personalstock och pensioner ej ändras), med nuvarande system äger däremot en kraftig ökning rum. Så stort belopp, som vid en övergång omedelbart skulle utgå, nämligen 7,6 milj. kr., beräknas emellertid med hittillsvarande ordning uppnås först år 1941, alltså efter 17 år. "Man får givetvis betala detta uppskov med högre framtida kostnader, 10 år senare äro dessa uppe i 12 milj. kr. med svagt .stigande tendens. Beräkningarna äro icke utförda avsevärt längre. — Av föreliggande siffror synes man emellertid kunna draga slutsatsen, att — under angivna antaganden beträffande personalstock och pensionsbelopp — kostnaderna omkring år 1960 komma att uppnå ett belopp av c:a 13 milj. kr. för att därefter åter sjunka. "Den högsta skillnaden i kostnader till nuvarande systems nackdel skulle alltså uppgå till c :a 5 milj. kr. Järnvägsstyrelsen har vid flera tillfällen — bl. a. i utlåtande över ekonomikommissionens betänkande — uttalat, att berörda ökning i pensionskostnaderna icke torde komma att bliva av den betydenhet i jämförelse med övriga driftkostnader, att densamma kan i avsevärd mån komma att inverka på statens järnvägars ekonomi. — Detta påstående torde alltjämt kunna vidhållas. Visserligen ha statens järnvägars inkomster, vilka år 1920 överstego 340 milj. kr. sedan år från år nedgått. Även för 1923 utgöra dock de bokförda inkomsterna c:a 200 milj. kr. Vilka värden man på 1950-talet kan hava att laborera med är tydligen omöjligt förutsäga något om, sannolikt är dock, att ett belopp av 5 milj.

240 vid nämnda tidpunkt icke kan vara av någon avgörande betydelse." Då nämnden anser att genom fondering bort beredas täckning för all pensionering utom förtidspensioneringen, utgår nämnden från att den nuvarande bristen kan uppskattas till 142 — 35 = 107 milj. kr. Vid slutet av 1922 åter bör bristen, enligt i nyss återgivna promemoria förekommande uttalande, ha varit 4 milj. kr. mindre, alltså 103 milj. kr. Denna skuld synes kunna behandlas på ettdera av tvenne sätt, i bägge fallen utifrån det betraktelsesättet att pensioneringen enligt hittills gällande grunder egentligen är en statsverkets förpliktelse, som icke bör läggas på det ny organiserade affärsverket. Detta skall hava att sörja för ordnande av den, enligt av nämnden angiven grundsats, med personalen avtalade pensioneringen för tiden efter den nya ordningens genomförande, medan det får anses vara statens sak att infria de förbindelser, som staten genom i lagstiftningsväg tillkomna pensionsbestämmelser åtagit sig gentemot den nuvarande personalen. Antingen kan hela den nuvarande pensions förpliktelsen även formellt överflyttas på statsverket, som då hade att av allmänna medel fylla ut vad som brister efter emottagande från statsbaneföretaget av ett tillskott svarande mot dess nuvarande avsättning av trafikmedel till pensioneringen. Eller ock får statsbane företaget åtaga sig att som självständigt företag svara för även den äldre pensioneringen. Men då måste staten avstå i motsvarande grad från sina ränteanspråk, cl. v. s. medgiva att det räntepliktiga kapitalet nedsättes med ett belopp motsvarande bristen i pensionstäckningen. Det senare alternativet synes nämnden enklare och mera praktiskt. Nedsättningen av kapitalet kan göras antingen å både stam- och obligationskapital i dem emellan gällande proportion eller enbart å stamkapitalet. Vilketdera alternativet man härvid väljer kan icke tillmätas större vikt. Nämnden har för sin del föredragit att låta minskningen gå ut över stamkapitalet och

241 förordar fördenskull, att 331 — 103 = 228 milj. kr.

stamkapitalet

fastställes

till

Förestående undersökningar har sålunda lämnat som resultat, att såsom ingångskapital, räknat per 1 / 1 1923, borde fastställas följande belopp: Obligationskapital Stamkapital Sekundärkapital

220 milj. kr. 228 ,, „ 237 „ „ Summa 3.

685 milj. kr.

Avkastningen.

Den avkastning, som är att taga till utgångspunkt för taxekalkylen, skulle enligt den i det föregående gjorda utredningen innesluta utöver täckning av samtliga driftkostnader och därmed jämställd obligatorisk förräntning av obligationskapitalet, ett överskott, som förslår till 'normal' förräntning av stamkapitalet. Av synnerlig vikt är därvid, att ingenting blir såsom överskott disponerat, vilket icke rätteligen kan så betraktas. Driftkostnaderna måste alltså, även fattade på lång sikt, vara till fullo täckta. Omkostnader för pen-

ocrråntebrtrfili^

I fråga om lönekostnaderna är tillräck-

186 Hgt S a g t U n d e r 6 n före

S åend e avdelning.

Här behöver nu blott understrykas, att försäkringstekniskt betryggande avsättning till pensionsfond, resp. erläggande av vederbörliga premier för pensionsförsäkring, skall anses tillhöra omkostnaderna. Att märka är vidare, att de verkliga driftkostnaderna för en period icke täckts, med mindre kapitalvärdet är detsamma vid periodens slut som vid dess början. Ersättning för den slitning av företagets anläggningar och materiel, som äger rum under verksamheten, måste betraktas som en driftkostnad. Formellt utföres detta genom avsättning till förnyelsefond med Statens järnvägar.

y^

242 vissa procent av olika föremåls värde, allt efter deras beräknade hållbarhet eller, i fråga om lager av förbrukningsartiklar, genom nedvärdering vid årsinventering. Avsättningen till förnyelsefond, tillräcklig för att upprätthålla företagets kapitalvärde, måste vara gjord före disposition av överskott. Beträffande de vanliga sakliga kostnaderna faller det av sig själv, att företaget har att anskaffa för driften nödigt material till i marknaden rådande priser. Vad som kan behöva framhållas är i fråga härom, att i företagets ställning såsom ett från statspolitiken fristående företag bör ligga inneslutet, att ej heller i fråga om materialinköp några statliga direktiv i strid med företagets ekonomiska intresse förekomma. Statens politik skall finansieras på budgeten, ej genom statsbaneföretaget. Därest staten i något fall skulle önska, att materialinköp med hänsyn till något statens intresse sker på för företaget ofördelaktigt sätt, har staten att ersätta företaget den härigenom uppstående extrakostnaden. Förräntningen av obligationskapitalet bör, såsom förut angivits, utgå såsom omkostnad. Den är att betrakta som en företaget obligatoriskt åvilande ränteutgift. I fall av oförmåga att prestera densamma kan indrivning visserligen icke i frågakomma. Men en eventuell driftförlust för företaget under något år skall icke medföra befrielse från erläggande av ifrågavarande räntebelopp. Därest i dylikt fall beloppet icke kan täckas ur företagets nedan omnämnda reservfond, skall detta upptagas såsom skuld och framdeles gäldas jämte upplupen ränta enligt samma räntefot som för obligationskapitalet gällande. Något driftöverskott, resp. någon "utdelning" på stamkapitalet kan alltså icke framdeles uppstå, förrän denna skuld till fullo gäldats. Skattskyldighet.

Vid fixerandet av statsbaneföretagets ekonomiska prestationer gentemot statsverket kan man icke förbigå frågan, huruvida icke företaget, oavsett ränta å obligationskapitalet och utdelning å stamaktier, bör till statsverket inleverera ytterligare ett belopp, motsvarande vad staten

243 skulle hava erhållit i skatt av företaget, därest det varit i enskild ägo. Till jämförelse mellan statsbanornas och enskilda järnvägars beskattningsförhållanden har för nämndens räkning avfattats tvenne promemorior angående dessa förhållanden såväl i äldre tid som efter 1920 års omläggning av kommunalskattegrunderna (se nämndens förord). Om nuvarande läge är tillräckligt att sammanfattningsvis anföra följande: 1. Skatter utgående enligt bevillningsförordningens grund. I fråga om fastighetsbevillning råder likställighet mellan statens och enskilda järnvägar (utom i fråga om allmänna förvaltningsbyggnader, vilka i statens ägo äro bevillningsfria). Alla järnvägsföretagen äro fria från fastighetsbevillning för järnvägsanläggningens mark, vägbyggnad med stationshus och övriga för driftens omedelbara behov avsedda anläggningar. Vad inkomstbevillningen angår, beskattas inkomst av fast egendom lika, inkomst av kapital beskattas ej i statens järnvägar men väl i enskilda; viktigast är att inkomst av själva rörelsen är fri från bevillning i statsbaneföretaget men beskattas i enskilda järnvägsföretag. 2. Kommunal progressivskatt utgår för enskilda järnvägsföretag men ej för statens järnvägar. 3. Statens järnvägar erlägga icke inkomstskatt till staten. Av riksdagshandlingarna 1920 i kommunalskattefrågan synes framgå, att man då hade i sikte att i princip upphäva den statliga affärsverksamhetens privilegierade ställning i fråga om kommunal skattskyldighet. Motiverna till bevillningsfriheten för inkomst av rörelse beträffande statsbanorna hänförde sig nämligen till järnvägsföretagets betydelse för kommunerna ('intresse'beskattningens synpunkt). Det ställdes däremot ingalunda i förgrunden, att det gällde ett statens företag. Frågan om enskilda järnvägsföretags beskattning ur motsvarande intressesynpunkt upptogs överhuvud taget ej till diskussion i detta sammanhang.

244 Till bedömande av den finansiella betydelsen av den enskilda järnvägar åvilande skattskyldigheten må några summariska uppgifter här införas. Med avseende å de enskilda järnvägarnas skatter innehåller såväl den officiella järnvägsstatistiken som primärmaterialet till denna endast en summa, omfattande samtliga under resp. år betalade skatter och utskylder till stat och kommun. Sammanlagda skattebeloppen för dels normalspåriga, dels smalspåriga enskilda järnvägar, dels ock för bägge tillhopa utgjorde åren 1908—1922: Enskilda järnvägars sammanlagda erlagda skattebelopp. Normalspåriga

Smalspåriga

l , o o o - t a l

Summa

k r o n o r

1,107

1,284

1909.

1910.

1911.

1912.

19131914.

893 1,067

1,152

1,329

1915-

1,261

1,487

1916.

1,336

1,568

1917.

2,356

2,697

1900.

1918.

3,202

4,190

1919.

3,892

i,275

1920.

4,169

1,116

1921.

2,969

5,i67 5,285 3,669

1922.

2,339

2,661

Till belysning av järnvägsbolagens taxering till statsskatter 1914—1920 har i tablån nedan resultatet av en inom finansdepartementet verkställd undersökning sammanställts. Siffrorna av se samtliga järnvägsaktiebolag i den mån dessa upp-

245 ON CO ON O

o

UN l - ^ P) ON 00^ ON ON

pf

M ON

VO VO N

rC ro

c* -O r o O -S~ ON

T f UN

O <H

* PJ

N ro

N

N

P-I

w

P)

UN VO u-i

ro

oo

ON

N

oo"

UN

-1

VO

i

i

.

rp *>

«"

P)

OC r N

"2 t ^ r°-, o i

i

U N UN

'

VO r o

'

00_^ t^.

t-

oo ro

'

t-

PJ p»

o

8 C ri C VC

i

i

'

'

'

O" | vo

,

i

i

T uN

•*

'

'

'

«

ON •* '

•<£

O

*f

S1

• ^

»c

ON

o

ON

ro

« 00 CO

N ro r o ON

VO ON <-> O 1-1 t~-

°°~

"*•

N

UN VO

vo^ ro ro

o"

'

"*•

M

ro "N

UNVO •« r o

ON

UN VO

VO

t^

ro

VO

<f ro

• — • , . , .

UN

c

t

UN CO '

'

t^ UN UN UN i VO

UN

o„ ro

O

Tf '

D

o

'

<* OC

13 id

3 IJ8

pj

c2

4*

OJ

O O

M D

IJ

M

a J2 ^

3 C T3 JO rt

ej 44

73 5

o"

M UN VO U") . ON

r^ O

ro

,

i

'

' vo

°1

VO

'

: i4

M

o-S

T3 o ts

h

^

a

PH

1rt g

"So

4= OS

So <! co

'cTS' a < J ' c f r Q H

S / t?S N

d X

S

is

f-s i? g -si

T3 S

O t-

*J PS

^H ^ -

H

^

1 1 o a, I I 4S

C oj

3-s

4Ä

0 D ;0

:0 C3 43 o -*J

ij"5 4d

dj -O

B

^4

_rt e

M is

:0

"So

"So •f5 S

"a

o ts 4* S < | CO .9 M

s < h

I , -•

.•O

o VO M

H

H ora

t^

CO

VH

H ort

..

ro ON

t

'

<L>

:0*.2

UN ON

O

UN

ro

p< ON

1* 4*

vo 00^

P)

r o P)

*

^F

00 00

r^

s

ON

r0 i i- •* vc >

t^

ro 1-; •* i

UN UN

UN

vo"

43 C

P) ON UN

P»

T)-VO

O PJ ON

•

°°,

00 ON

CN

r0 »< i ^f r

UN M i-, r h

o

*^ rC

VO

"i ro

O

**-

O

•H ON

ro

ON

ON O •*vo

1 1

ON

Pf ro p» r o

ON t - 00 " i

UN

ON

UN

cf

ON CN

00 ON

o _ P<

1-1 ON

ro

"N

ON

N n U N ON

oo"

Tt- O

ON 0 0 UN

vO

o O

ON

ON

n-

UN

P)

N r^vo

ON

*<

NH

Pf *~»

ro

rr ro O P)

pf

t^

•-Too* N

M — UN P) T j 11 l ^

O O

"•>

UN VO ON

CN

c ? P)

i

UN N 1

P) 0 0 M ON

VO

N "H

1 M~"o~ O

i

P»

P)

rC

• *

ro

VO ON

*

oo"

ON

N

rooo

t-» UN i- rjUN

'

O ON c) N O ' Oj N.^ h ÖN r f . i;n 1-1 UN r» ON N ' rO

00 8

S£

H h

:

°S

P

C

23 33 4 «

e

<S}

E

>,)

5 rt =1 rt ™ m O J3 4 * ^ g 0 • ^ X ™ ™ :ea 'C

)

^W<JM>«

s

- 1

246 tagits till taxering av inkomst under nämnda år. Vid undersökningen har sålunda ingen hänsyn tagits till enskilda järnvägar ägda av andra än järnvägsaktiebolag, såsom av kommuner ellen industribolag. Slutligen må det omnämnas, att enligt inhämtade upplysningar Bergslagsbanan erlagt i kommunalutskylder åren 1922 och 1923 387,992 resp. 106,965 kr. Järnvägsstyrelsen har på nämndens begäran från sina distriktsförvaltningar inhämtat, att statens järnvägar i kommunalskatt erlagt åren 1922 och 1923 resp. 152,494 och 172,040 kr. Socialiseringsnämndens principiella utgångspunkt är, att statsbane företaget bör i fråga om skattskyldighet vara med enskilda järnvägsföretag likställt. Det skäl, som måhända erbjuder sig först, för att ålägga statsbaneföretaget skattskyldighet till staten, ligger i det förhållandet, att ur statskassans synpunkt en förlust föreligger, eftersom en direkt inkomst uteblivit i form av skatt, som staten hade erhållit, därest den icke själv ägt företaget. Men vidare: om man förutsätter, att ett ekonomiskt företag i allmänhet skall prestera en skatt till det allmänna, kan det sägas, att statsbaneföretaget icke helt fyller de för ett ekonomiskt företag normala prestationerna, med mindre det ålägges skatt efter samma normer som andra jämförliga företag. Tages ej hänsyn härtill kan man icke visa, att en med enskilt företag jämförlig effektivitet ådagalagts av statsbaneföretaget. Skattskyldighetens fullgörande har alltså betydelse för möjliggörande av korrekta jämförelser med enskilda företag. Det är för övrigt tydligt, att om skattskyldighet för ekonomiska företag anses böra vara för handen, måste frånvaron därav beträffande ett särskilt företag betyda, att de andra relativt så mycket hårdare drabbas, för så vitt skatten är rörlig — vilket just är fallet med kommunalskatten och även med den nuvarande inkomstskatten. I kommunalt skatteavseende har, såsom nyss erinrats, den uppfattningen börjat göra sig gällande, att statsföretag böra

247 jämställas med enskilda företag av motsvarande karaktär. Denna uppfattning bör emellertid konsekvent genomföras. Den bör leda till, att antingen jämväl enskilda järnvägar av motsvarande karaktär befrias från inkomstbevillning för sin rörelse eller statens järnvägar bliva i detta hänseende bevillningspliktiga. Vilketdera alternativet som bör väljas är en skattepolitisk fråga, som nämnden icke ingått i prövning av. Någon anledning, varför ett annat betraktelsesätt på företagen skulle anläggas i statligt än i kommunalt skatteavseende synes nämnden icke föreligga. Betraktas frågan mindre från statsfinansiell än från allmänt nationalekonomisk synpunkt, föreligger avgörande motiv för en principiell likställdhet mellan allmänna affärsverk och enskilda företag. Den beskattning till staten, som utgår av ett ekonomiskt företag, är ett bidrag till den allmänna statsverksamhetens upprätthållande. Så till vida, som denna statsverksamhet — i fråga om rättsordning, försvar, allmän skolutbildning etc. — ingår i den ekonomiska verksamhetens förutsättningar, är bidraget till densamma nationalekonomiskt sett otvivelaktigt att uppfatta såsom en del av kostnaderna för den ekonomiska verksamhetens bedrivande. Om ett visst företag undantages från att täcka sin del av dessa, innebär detta ofrånkomligen, att denna del av företagarverksamhetens verkliga kostnader måste täckas från annat håll. Då gällande skatteförordning icke kan direkt göras tillämplig på ett statligt affärsverk, äro särskilda bestämmelser i skattelagstiftningen erforderliga. Dessa bestämmelser anser nämnden böra gå ut på att i skatteförfattningarna införa en ny typ av skattepliktiga: allmänna affärsverk. Därunder böra få inrymmas icke blott statens utan även kommunernas affärsföretag. Härmed bör följa, att allmänna affärsverk bliva underkastade enahanda taxerings- och uppbördsförfarande som enskilda företag. Skattskyldighetens omfattning och former böra vidare så nära som möjligt ansluta sig till de för aktiebolag

248 gällande grunder. Vad statens järnvägar angår, bör härvid stamkapitalet betraktas såsom aktiekapitalet i ett aktiebolag och cbligationskapitalets förräntning såsom avdragsgill ränteutgift. Nu kan frågas: ligger det icke en motsägelse i att uttaga skatt av ett företag, som arbetar efter kostnadstäckningsprincip? Kan där finnas något överskott att beskatta? Härtill kan i princip svaras: om i skatteförfattningarnas mening ett överskott föreligger, så bör icke statsbaneföretaget undantagas, därför att det äges av staten. I fråga om ett enskilt företag i aktiebolagets form framträder inkomsten såsom avkastning på det "egna" kapitalet. Ur skatteförordningens synpunkt är företagets nettoinkomst vad som återstår, sedan alla ersättningar till andra i företaget medverkande parter utgått. I överensstämmelse härmed får i företagets kostnader inräknas ränta på upplånat men icke på eget kapital. Det finns icke anledning här upptaga någon skatteteoretisk diskussion om företagsbeskattningens allmänna grunder. Det för nämnden väsentliga är att ekonomiska företag i skatteavseende behandlas efter principiellt lika grunder, oavsett vem som är ägare. Utifrån de i skattelagstiftningen nu tillämpade synpunkter kan man icke för statsbaneföretagets del räkna räntan på stamkapitalet som avdragsgill omkostnad. Nettoavkastningen i förhållande till stamkapitalet blir tvärtom just måttet för skattskyldighetens omfattning. För statsbane företaget skulle en genomförd skatteplikt i huvudsak innebära — därest bevillningsfrihet för inkomst av rörelse alltjämt blir beståndande — erläggande av inkomstskatt till staten. Skatteplikt bör vara stadgad även beträffande kommunal progressivskatt, men i regel kommer åtminstone ingen nämnvärd sådan att erläggas, enär den utgår för inkomst överstigande 6 % å aktiekapitalet och för statsbaneföretaget taxepolitiken är inställd på en genomsnittsavkastning av detta procenttal. Efter den ifrågasatta omläggningen torde statens järnvägars skattebidrag till de allmänna utgifterna kunna uppskattas till i allmänhet omkring 1 milj. kr. årligen.

249 Avsättning till reservond-

Till befordrande av en stabil företagsekonomi bör en reservfond för statsbane-

företaget uppläggas. I denna bör ur gynnsamma årsresultat reserveras resurser för mötande av särskilt ogynnsamma år. Såsom det ju faktiskt redan skett, kunna så vidriga ekonomiska förhållanden inträffa, att företagets inkomster icke ens räcka för täckningen av de löpande omkostnaderna utan driftförlust måste uppvisas. För dennas täckande måste — om någon reserv icke finnes — staten avstå från utdelning å stamkapitalet under följande år, resp. lämna direkt anslag, såsom skedde vid den stora driftförlusten 1918. Sistnämnda utväg framstår visserligen alltid såsom det yttersta medlet i fråga om ett av staten ägt företag, även om detta organiseras självständigt. Men den bör icke utom i allra yttersta nödfall och efter alldeles säregna och långvariga påkänningar ifrågasättas. För alla rimligtvis förutsebara fall bor företaget vara i stånd att med egna resurser möta en eventualitet av nämnda slag utan att den framtida förräntningen därigenom riskeras. Härtill bidrager upprättandet av en reservfond. Beträffande önskvärda storleken av denna fond, kan helt allmänt sägas, att den bör vara i stånd att bära företaget över en hård konjunktur, utan att täckningen av driftförlusterna omöjliggöres. En vägledning äger man i den erfarenhet, som ligger bakom aktiebolagslagens bestämmelse. För aktiebolag är ju avsättning till reservfonden obligatorisk, infills denna utgör 10 % av aktiekapitalet. Sedermera är avsättningen frivillig. Nämnden anser i fråga om statsbaneföretaget, att en reservfond om 10 % av stamkapitalet bör eftersträvas som minimum, men att en ytterligare ökning av fonden upp till exempelvis 20 % är önskvärd. Det må vara nog att erinra därom, att 10 % å det ovan föreslagna stamkapitalet utgör 22,8 milj. kr., medan 1918 års driftförlust uppgick till 60 milj. kr., vilket belopp omräknat i f örkrigsvärde motsvarar c :a 20 och i nuvarande penningvärde c :a 30 milj. kr.

250 I fråga om metoden för avsättning till fonden h a r man tvenne alternativ att välja. Det ena överensstämmande med den i aktiebolagslagen föreskrivna regel, enligt vilken före utdelning på aktiekapitalet — i fråga om statsbaneföretaget alltså stamkapitalet — en avsättning av minst 10 % av årsvinsten till reservfonden skall ske, intills denna fond når 10 % avaktiekapitalet. Det andra är att företaga avsättning till reservfonden, först sedan normal förräntning på stamkapitalet skett. i detta senare fall får fonden mera karaktär av bevaringsställe för tillfälliga överskott. Nämnden förordar aktiebolagslagens fastställda obligatoriska avsättning. Reservfonden bör givetvis disponeras av företaget som sådant, icke av statsverket. Beträffande dess placering torde intet särskilt böra stadgas. Avgörandet härom bör överlåtas åt företagets ledning. Denna bör äga rätt att investera fonden i statsbaneföretaget, vilket enligt givna bestämmelser kunnat ske även med hittillsvarande pensionsfond. Reservfondens placering i företaget torde f. ö. bliva regel, eftersom den bokföringsåtgärd, som avsättningen till fonden innebär, sällan motsvaras av en samtidig disponering av däremot svarande kontanta medel. Enär reservfonden såsom sådan ej kan fylla någon uppeift som kassareserv, med mindre mot densamma svarande kassamedel sättas å en särskild bankräkning, — vilket i regel ej vore förenligt med rationell affärsekonomi — bör för mötande av behovet av sådan kassareserv järnvägsföretaget givas rätt att i riksgäldskontoret, riksbanken eller privat bankinrättning, huru företaget önskar, upptaga tillfälliga krediter till belopp, icke överstigande reservfonden. Dennas storlek blir på så sätt det fulla uttrycket för omfattningen av de reserver, med vilka företagsledningen har att röra sig. F o n d e r och kassa- Beträffande fondavsättningarna inom medel, statsbaneföretaget förtjänar slutligen att framhållas följande allmänna synpunkter på fonderingens ekonomiska innebörd. Den del av det bokförda årsöverskottet, som avsattes till fonder, torde endast i undantagsfall motsvaras av en liknande dis-

251 ponibel kassabehållning. Överskottet är i regel, åtminstone till väsentlig del, bundet i anläggningar och i ökade inventarie- och materiallager, ökade löpande fordringar eller dylikt, resp. förbrukat för nedbringande av löpande skulder. I ett företag, som drives efter affärsmässiga principer, måste tydligen de disponibla kassamedlen undergå ständiga växlingar, sammanhängande med de lämpligaste tidpunkterna för inköp, för arbetens utförande, för inkassering av fordringar, för betalande av skulder etc. Att göra tiden närmast före årsskiftet eller någon annan tidpunkt till en allmän clearingperiod vore otvivelaktigt opraktiskt, liksom också att företaget alltid låge inne med för rörelsens bedrivande obehövligt stor kassabehållning. Av detta följer, att avsättningen till en viss fond icke lämpligen kan motsvaras av att motsvarande kassamedel utdragas ur rörelsen — vilket i regel skulle erfordra upptagande av motsvarande nya krediter — och inbetalas till någon särskild fondkassa. Fondavsättningen måste i stället bliva en bokföringsåtgärd, varigenom en viss del av företagets samtliga tillgångar eller rättare sagt den överst liggande, den osäkraste delen av dessa tillgångars värde, göres till fondens egendom. För fullständighetens skull bör kanske påpekas, att pensionsfond, skattefond eller liknande såsom i viss mån motsvarande någon företagets skuld utåt givetvis är av en något annan natur än övriga fonder. För dylika förpliktelser ansvarar företaget med alla sina tillgångar. Det bör måhända påpekas, att denna placering av fonder inom verket icke är av samma art som den användning för nyanläggningar av till statsverket icke inlevererade överskottsmedel, vilken tidigare förekommit inom en del statens affärsdrivande verk och varemot riksstatkommitterade på sin tid riktade en skarp kritik föranledande bestämmelsen, att alla för rörelsen icke omedelbart nödiga medel vid varje månads slut skola inlevereras till statskontoret. Det utmärkande för det av riksstatkommitterade kritiserade förfaringssättet var, att löpande inkomster användes till nyanläggningar, utan att vederbörligen upptagas såsom sådana, varigenom alltså en oklar och miss-

252 visande bild av statsverkets kapitaltillgång uppstod. Fonderna inom det självständiga affärsverket äro till sin natur garantianordningar för vidmakthållandet även under ekonomiska påkänningar av statsverkets i affärsverket nedlagda kapital och äro vederbörligen upptagna i balansräkningen. Dessutom föreligger den avgörande skillnaden, att statsbaneföretaget såsom ett statens affärsverk enligt nämndens förslag är avskilt från statsverket. De budgettekniska synpunkterna hava för detsamma tillämplighet endast beträffande dess genom statsbanelagen fixerade mellanhavande med statsverket men icke beträffande dess inre medelsförvaltning. Det må i detta sammanhang parentetiskt inskjutas, att nämnden betraktar som självgivet av hela företagets allmänna konstruktion, att riksbanken och riksgäldskontoret skola gottgöra ränta å medel, som där av statens järnvägar insättas, och att företagsledningen skall hava rätt att, om den icke finner gottgörelsen tillfredsställande i stället insätta medel i annan bankinrättning. Utdelning till stats- Vad som återstår av årets netto, efter det vederbörlig fondavsättning skett, är för utdelning å stamkapitalet disponibelt. Som förut utvecklats har nämnden förutsatt en genomsnittlig utdelning av, under nuvarande förhållanden, 6 procent. I ett företag av denna omfattning kan en exakt förhandskalkyl beträffande avkastningen visserligen aldrig förutsättas utan beräkningen lär väl alltid få innesluta någon säkerhetsmarginal. Men om ock taxekalkylen vore inställd på exakt 6 % förräntning, så skall därav bestridas den obligatoriska avsättningen till reservfond intill dess denna nått sin minimistorlek. Utdelningen till statsverket kan mycket väl variera inom relativt vida gränser allt efter under olika år rådande olika förhållanden. Nämnden vill därjämte understryka, att det bör vara företagets beslutande organ obetaget att överföra större eller mindre del av disponibelt överskott i ny räkning. I och för sig finnes intet hinder att, för uppnående av en ur statsfinansiell synpunkt önskvärd stabilitet i avkastningen, verket

253 genom en särskild vinstregleringsfond söka hålla en någorlunda jämn utdelning. Nämnden finner för sin del icke ett sådant arrangemang nödigt, då variationerna icke normalt kunna antagas bliva så stora och beloppet i sin helhet väl heller icke får den betydelse för statsfinanserna, att ett verkligt statsintresse härutinnan skulle föreligga. Det kan f. ö. mot en sådan utjämningsfond sägas, att en uppstående växling i avkastningen måhända icke är helt utan betydelse för vakenheten kring företagets ekonomi. Exempel.

En mer konkret bild av den här förut utvecklade uppfattningen om statsbaneföretagets överskott och dess disposition kan erhållas ur nedan anförda tvenne konstruerade exempel för två år. 1) Bruttoinkomst 193,5 Direkta driftkostnader 139,o Ränta å obligationskapitalet, 5 % . . . . 11,o Avsättning till förnyelsefond 18,o " pensionsfond 7,2 " skattefond 1,2 " reservfond 2,o Utdelning till statsverket 6 ^ % å stamkapitalet 14,8 I ny räkning överföres 0,3 54,5 193,5

2) Bruttoinkomst 187,8 Direkta driftkostnader 137,o Ränta å obligationskapitalet, 5 % . . . . 11,o Avsättning till förnyelsefond 17,2 " pensionsfond 7,3 " skattefond l,o " reservfond 1,8 Utdelning till statsverket Sj4 % å stamkapitalet 12,5 I ny räkning överföres 0,6 51,i 188,1 Varav från föregående år kvarstå 0,3 187,8

254 Det belopp, som i dessa exempel antages skola tillföras staten, utgör (obligationsränta - j - utdelning -j- statsskatt) 25 å 27 milj. kr. Som en vägledning vid jämförelse med nuvarande ordning — utan att ingå i granskning av olika enskilda posters direkta jämförbarhet — må slutligen i statistiken redovisade siffror för den faktiska avkastningen åren 1913, 1922 och 1923 omnämnas. Nettoinkomsten utgjorde år 1913 — vid ett brutto av 88,6 milj. kr. — 21,8 milj. kr.; år 1922 — då bruttot var 207,0 milj. kr. — var nettoinkomsten 24, 3 milj. kr. och år 1923 — med ett brutto av 199,o milj. kr. — 34,i milj. kr. Dessa år hade därvid till förnyelsefond avsatts resp. 6,5 milj. kr., 19,4 milj. kr. och 16,8 milj. kr. och i pensionskostnad använts resp. 2,o milj. kr., 4,o milj. kr. och 6,o milj. kr. Beträffande de faktiska avkastningsförhållandena vid statsbanorna må i övrigt hänvisas till det arbete om Statens Järnvägar av dr M. Marcus, som socialiseringsnämnden samtidigt utgiver (se nämndens förord.).

V.

STATSFÖRFATTNINGEN OCH STATSMAKTERNAS FÖRHÅLLANDE TILL AFFÄRSVERKET. Ä g a r f u n k t i o n och De ekonomiska grundsatser för statsföretagsledning, bane företagets förvaltning, som framställts i det föregående, betinga en omdaning av statsbaneföretagets förhållande till statsmaktema. Vid denna omdaning bör en bestämd avgränsning ske mellan staten som överhetsorgan och staten som ägare samt därjämte klart markeras ett särskiljande av ägarens och företagsledningens funktioner. Det föreligger alltså dels ett konstitutionellt, dels — intimt sambundet därmed — ett organisatoriskt spörsmål. Principiellt sett har den högsta ledningen av statsbaneföretaget hittills utövats av statsmakterna. Väl har en järnvägsstyrelse för "ledningen" varit tillsatt, med i instruktion bestämda underlydande organ för "skötseln". I förhållande till statsmakterna har dock denna styrelse haft karaktären av ett underordnat, utförande tjänsteorgan, ett ämbetsverk. Det har varit ämbetsmannamässigt bundet av instruktioner och i sin verksamhet underkastat klagorätt hos och omedelbara ingripanden av statsmakterna, även i fråga om små inre angelägenheter. Dess ställning belyses även av rubriken Järnvägsstyrelsens "ämbetsbefattning" i den gällande instruktionen. Karaktären av utförande ämbetsverk poängteras f. ö. av järnvägsstyrelsen i dess utlåtande över statsbaneekonomikommissionens betänkande II. Det har hittills icke funnits en fristående företagsledning för statens järnvägar. Företagets ledning har icke varit en självständig uppgift, utan den har fastmera ingått såsom en be-

256 ståndsdel bland många andra i statsmakternas skiftande uppgifter av politisk, social och juridisk art. Den har varit utsatt för alla de växlingar, som skiftningar i allmänpolitiska och statsfinansiella förhållanden betingat. Flodtider för statsbudgeten ha utmärkts av en annan syn på företagets angelägenheter än ebbtider. I de förra press på styrelsen till vidgning och ökade utgifter, i de senare stram kritik och indragningar. Intill den gräns, där den praktiska omöjligheten lagt hinder i vägen, hava statsmakterna sökt bestämma över företagets angelägenheter. Statsmakterna hava bestämt om antalet befattningar i företaget, om arbets- och lönevillkor i desamma — vilka sistnämnda t. o. m. numera beredas av ett särskilt statsorgan, i vilket styrelsen icke har något direkt inflytande. Och vidare om byråindelning, om befordringsförhållanden, om verkets uppdelning på distrikt och sektioner, om redovisning av gångbiljetter, om anläggning av växlar, om reparation av stationshus, om eldning med särskilda kolsorter, om fribiljetter — kort sagt, om allt, där icke den direkta praktiska omöjligheten att ingripa tvingat att tolerera ett svägrum för järnvägsstyrelsens initiativ. Den tendens, varuti detta bestämmande skett, har begripligtvis varit skiftande allt efter skiftningarna i allmänna statspolitiska förhållanden. Utgångspunkten för statsmakternas detaljerade bestämmande över statsbaneföretaget är uppenbarligen, att statsbanorna icke betraktas som ett självständigt företag utan som en del av den allmänna statsverksamhet, som ekonomiskt sammanföres i statsbudgeten. Även om emellanåt, f. ö. redan ganska tidigt, den uppfattningen uttryckts, att statsbanorna vore att betrakta som en "industri" i stor skala, icke att jämställa med annan statsverksamhet, har dock, då ingen särskild hänsyn i grundlagarna varit tagen till dylik vid grundlagarnas stiftande oförutsedd "industri", statsmakternas behandling av statsbanornas angelägenheter från början kommit att ske i de former, som varit föreskrivna för statsförvaltningen i allmänhet. Den utveckling av praxis, framför allt beträffande riksdagens handhavande av sin anslagsmakt, som i allmänpolitiskt avseende ägt rum och

257 som ända intill senaste tid gått i riktning mot en allt starkare detaljkontroll från riksdagens sida, har gjort sig gällande även emot statsbane företaget. Kort uttryckt innebär den åskådning, som gestaltat Regeringsformens §§ 57—65 och ännu mera den till dessa paragrafer knutna praxis, att ingen inkomst eller utgift skall om möjligt inom statsverket förekomma, som icke är på förhand beräknad och bestämd i av riksdagen godkänd stat. De medel, som däri finnes, äro allmänna medel, som icke få okontrollerade "smulas bort", som det hette i en motion 1863. Riksdagens handhavande av och kontroll över varje detalj av statens inkomster och utgifter anses vara den verkligt betryggande garantien, att statens medel icke på obehörigt sätt användas. Att tillämpa en dylik tankegång på affärsverksamhet är emellertid att förbise ett grundläggande drag i sådan verksamhet. I själva verket gör fasthållandet av en dylik utgångspunkt för statsmakternas ställning till det statliga affärsföretaget problemet om en rationell företagsledning olösligt. Tankegången förutsätter nämligen, att det fält, som skall kameralt regleras, är ett utåt väl avgränsat, fast och enhetligt helt, inom vilket beständigt rörliga faktorer uti samhället icke kunna spela avgörande roll. Denna förutsättning föreligger i stort sett beträffande den egentliga statsförvaltningen; "inkomsterna" och "utgifterna" för dennas olika organ, d. v. s, de medel dem tillföras från statskassan och vad därmed skall täckas, bestämmas i grunden på samma ställe, nämligen i riksdagen. De olika organen företaga icke någon självständig ekonomisk verksamhet. Kontrollen blir sålunda kontroll över en verksamhet, vars bestämmande faktorer ligga inom verksamheten eller rent av äro densamma föreskrivna. Verksamheten kan under sådan förutsättning fortgå likformigt enligt fastställda regler. Egentliga tomrum för verkningarna av på förhand oberäkneliga yttre faktorer eller underlydande organs åtgärder behöva icke lämnas. En ekonomisk affärsverksamhet är emellertid av en helt annan karaktär. Dess bestämmande faktorer ligga i hög grad Statens järnvägar.

258 utanför verksamheten. Den vänder sin yttersida mot ett närings- och samhällsliv, vars rörelse och växlingar icke bestämmas av statsmakterna, och hela dess resultat är beroende på förmågan att anpassa sig till detta. Huru förträffliga de reglementen och föreskrifter, varigenom statsmakterna utöva sin högsta ledning av företaget, än må vara, dess resultat blir ändå till sist beroende på den omedelbara ledningens dispositioner i sådana detaljer, som icke på något sätt kunna behärskas av statsmakterna. Även om förhandsbestämning, reglering och kontroll i syfte att tillgodose kameral statsförvaltningstraditions anspråk drives ända in i minsta praktiskt möjliga detalj, uppstår ändå med nödvändighet ett tomrum så stort, att hela effekten blir illusorisk. Visst kunna statsmakterna utan att någon praktisk omöjlighet uppträder bestämma löner, antal personal i ordinarie och extra ordinarie tjänst, distriktsindelning o. d. för statsbaneföretaget. De kunna också före varje nyanläggning och måhända före vissa större materialinköp pröva lämpligheten därav. Men antalet tåg, tågens karaktär, inköp av stenkol och annan materiel för den löpande driften och dylikt kunna de av praktiska skäl icke bestämma över. Ensamt sådana poster representera dock ekonomiska avgöranden av en omfattning, att hela resultatet kan vara beroende på dem. Olämpliga tåganordningar kunna exempelvis alldeles spoliera det resultat, statsmakterna vid sin utövning av den högsta ledningen ha avsett att uppnå. Det är ofrånkomligt, att en ekonomisk affärsverksamhets resultat — så långt detta beror på inre faktorer —, är direkt beroende på den omedelbara företagsledningen. Ett ekonomiskt företag kan icke ledas med reglementen och föreskrifter; det förutsätter ständiga personliga avgöranden. Förläggningen av den högsta ledningen av företaget i statsmakternas händer kan därför icke vara rationell. Den leder blott till formalitet, sken och illusion. Men till en illusion, som icke är oskadlig; ty den leder till, att ansvaret för statsbaneförvaltningen ingenstädes ligger. För det kamerala redovisningsansvaret har nog varit sörjt. Men det har varit klent beställt med ansvaret för en

259 god affärsdrift. För dess utkrävande har man haft att räkna med möjligheten att åtala järnvägsstyrelsens ämbetsmän för ämbetsfel, med riksdagens dechargebefogenhet gentemot statsrådet och i sista hand medborgarnas rätt att välja andra riksdagsrepresentanter. Det är blott att draga en konklusion ur den ekonomiska verksamhetens egen natur, då det konstateras, att förutsättningen för en rationell och ansvarig statsbaneförvaltning är, att företagsledningen erhåller en självständig ställning. Statsmakternas funktion beträffande statsbanornas förvaltning bör begränsas till det, som direkt sammanhänger med ägandet av företaget. Denna ägarfunktion måste likaledes hållas väl skild från allmänpolitiska, socialpolitiska och juridiska uppgifter, vilka utövas av staten såsom överhöghetsorgan. I nutidens ekonomiska stordrift har det kollektiva ägandet blivit ett dominerande drag. Det är beträffande de flesta stora företag icke enskilda personer, utan en korporation av personer, mestadels i aktiebolagets eller andelsföreningens form, som innehar äganderätten. Detta har framtvingat en funktionsuppdelning mellan ägande och företagsledning, som under en äldre periods enskilda smådrift icke gjorde sig gällande. En sådan funktionsuppdelning är ofrånkomlig vid varje form av kollektivt ägande. En korporation av ägare till ett företag — t. ex. aktieägare eller andelsägare — kan icke direkt och i denna sin egenskap handhava företagets förvaltning. Ännu mera gäller detta, om ägarna till ett företag själva äro kollektiva organisationer, t. ex. då ett bolag, en förening eller offentlig menighet hava del i ett företag. Förvaltningen måste tydligen uppdragas åt en särskild företagsledning. Ägarkorporationen får inskränka sig lill att uppdraga vissa huvudriktlinjer för företagets verksamhet, anskaffa en företagsledning, uppställa anspråk på resultatet av dennas verksamhet och besluta om ansvarsfrihet för densamma. Även detta måste för de egentliga ägarnas del ske indirekt i alla de fall, då de omedelbara ägarna äro kollektiva

260 organisationer. Förutsättningen för en kollektivägd verksamhets framgång är, att ägarkorporationen anskaffar en ledning, som är duglig och i vars händer hela förvaltningen av verksamheten därför kan läggas. Ägarkorporationens ingripande i förvaltningen inskränker sig principiellt till förändringar i ledningens sammansättning i de fall, då sådana finnas behövliga. Nödvändigheten av denna funktionsuppdelning, given av det moderna storföretagets och kollektivägandets egen natur, föreligger även beträffande den statliga affärsverksamheten. Staten är en kollektiv ägare, vilken icke kan med framgång sträcka sin funktion i den ekonomiska företagarverksamheten utöver det, som sammanhänger med ägandet. Organisationen av denna funktions utövning för statens del är ett speciellt problem. Hur än detta löses blir företagets ledande en uppgift för sig, som bör vara helt och odelat lagd i händerna på något särskilt organ, gentemot vilket staten inskränker sig att uppställa krav på och pröva verksamhetens resultat. Det är en fåvitsk tro, att dessa resultat skulle bliva bättre genom ägarens inblandning i företagsledningens dispositioner. Det innebär givetvis en risk att helt överlåta verksamheten åt en självständig förvaltning, såsom det alltid innebär risk att lämna någon ett uppdrag. Denna risk är emellertid inneboende i det moderna ekonomiska företagets karaktär. Därest ägare av ekonomiska storföretag icke velat taga denna risk, skulle den moderna stordriftens utveckling varit omöjlig. Det är f. ö. endast skenbart, som risken av att lämna ett det fulla ansvaret medförande uppdrag är större än den, som uppstår genom att statsmakterna bestämma i de avgörande förvaltningsangelägenheterna och lämna åt ledningen blott ett inskränkt verkställighetsuppdrag. I verkligheten har man den större risken vid det senare förfaringssättet. Den reala risken av bundenheten överväger den kamerala risken av självständigheten. Det är i detta förhållande det ödesdigra i överflyttningen av kameralsynpunkterna på affärsverksamheten framför allt ligger. Den kamerala synpunkten bäres av tanken, att all risk skall elimineras: när statsmakterna noga fastlägga varje

261 detalj, antages all risk till följd av den enskilde ämbetsmannens åtgöranden vara förebyggd; allt skall gå i formellt riskfria former. Men i fråga om affärsverksamheten strider tanken på en dylik riskfrihet mot verksamhetens natur, och ingående detalj reglementen för förvaltningen innebära endast till skenet, att statsmakterna befriat sig från de ofrånkomliga riskerna. Riskerna taga gestalt i annan form: beslut kunna icke ske tillräckligt snabbt, eller beslut komma till stånd, som icke äro avpassade efter företagets speciella förhållanden, och som icke medgiva tillräcklig rörelsefrihet för företagsledningen. Det är en övertro, att den utanför den omedelbara företagsverksamheten stående ägarkorporationen skulle förmå bättre bedöma företagets inre förvaltningsspörsmål än den i affären inarbetade företagsledning, som för ändamålet tillsatts. För ledningens självständighet och obundenhet är ägarko rpo rationens förtroende till sin egen förmåga att fatta ännu klokare beslut ett dåligt surrogat. Att på basis av konkreta undersökningar av verksamhetens förutsättningar och resultat nå fram till en verklig bevisföring angående de nackdelar, som varit förbundna med den ur kameraltraditionen uppvuxna gestaltningen av statsbaneföretagets ledning, är en uppgift, som icke kan noggrant lösas och i varje fall kräver ytterligt ingående prövning av även svårgripbara faktorer. Redan det material, som sammanförts i statsbaneekonomikommissionens betänkande rörande hinderligheten för en god förvaltning av statsmakternas omedelbara deltagande i företagets förvaltning, ävensom den förut i detta betänkande gjorda undersökningen av den hittillsvarande lönebestämningsmetodens funktionssätt, torde dock vara tillräckliga bidrag för att påvisa förefintligheten av dessa nackdelar. Slutsatserna av detta material stödjas icke blott av ett sådant principiellt övervägande, som ovan företagits, och vilket utmynnar i att dylika nackdelar a priori måste anses sannolika, utan även av den allmänna känsla av mindre tillfredsställande förhållande, som obestridligen sedan länge gjort sig gällande icke minst inom riksdagen.

262 Ej heller det yttrande över statsbaneekonomikommissionens betänkande, varuti järnvägsstyrelsens på erfarenhet grundade uppfattning kommer till uttryck, bestrider i allmänhet nackdelarna, utan bekräftar tvärtom på flera punkter positivt desamma. Så t. ex. "förbiser styrelsen ingalunda, att med hänsyn till önskvärdheten av en fullt rationell ekonomisk förvaltning vissa olägenheter kunna uppstå därav, att riksdagen avgör frågor av för verkets ekonomi synnerligt stor betydelse, delvis under anläggande av andra synpunkter än de rent ekonomiska, eller av att vissa åtgärder icke alltid kunna i avvaktan på Kungl. Maj :ts och i vissa fall även Riksdagens bifall med önskvärd snabbhet genomföras". (Järnvägsstyrelsens uti. II, s. 36.) Styrelsen har också framhållit olägenheter av den schablonisering det av riksdagen antagna, för samtliga kommunikationsverk gemensamma lönereglementet innebär. Styrelsen tror, att "teoretiskt" man skulle kunna vinna "större enhetlighet, planmässighet och effektivitet i ekonomiskt hänseende" genom en självständig ledning, men fruktar, att 'praktiskt' detta resultat icke skulle kunna uppnås. Beroendet av statsmakternas torde nämligen enligt styrelsens förmodan komma att kvarstå, även om en självständig styrelse upprättas. Denna förmodan hänför sig till en självständig styrelseform av den konstruktion, statsbaneekonomikommissionen föreslår, vadan det icke är uteslutet, att saken kunde te sig för järnvägsstyrelsen annorlunda, därest bättre garantier för självständigheten genom en annan konstruktion än den av kommissionen föreslagna skapades. Styrelsen synes nu luta åt den uppfattningen, att nackdelarna sammanhänga med statsverksamheten i och för sig och överhuvud måste betraktas såsom oundvikliga, huru än styrelseorganisationen göres. De skulle ha det "naturliga skälet", att "styrelsens förvaltningsområde omfattar statsegendom och statsanställda, beträffande vilka nog riksdagen alltid vill och även måste hava sitt avgörande ord att säga". I det hela torde järnvägsstyrelsens yttrande i principfrågan få anses innebära, att om det kunde vinnas en verklig självständig-

263 het, vore detta ur synpunkten av företagets affärsmässiga förvaltning att föredraga. Uppgiften blir, från denna ståndpunkt, att söka trygga en sådan självständighet. Det gäller att finna den organisatoriska form, i vilken å ena sidan avgränsningen mellan allmän statspolitik och statlig affärsverksamhet, å andra sidan uppdelningen mellan ägarfunktion och företagsledning kan effektivt och betryggande ske. StatsbaneekonomiStatsbaneekonomikommissionen har i kommissionens för- s ^ tt betänkande II, delvis från samma utslag gångspunkter som de ovan angivna, uppställt kravet på en sådan omorganisation av statens järnvägars förvaltning, att järnvägsstyrelsen erhölle en självständigare ställning och.större befogenheter än nu. Såsom mål vid utformandet av den högsta ledningen har kommissionen uppställt, å ena sidan, att förvaltningen handhaves av ett organ, som äger tillräckliga inre kvalifikationer för att på bästa sätt handhava sin ansvarsfyllda uppgift, och å andra sidan, att erforderlig myndighet borde så vitt möjligt vara osplittrad förlagd till detta organ, som således borde vara utrustat med största möjliga befogenhet att självständigt och under fullt ansvar utföra sitt värv. Kommissionens förslag innesluter sålunda tvenne huvudpunkter, dels en omorganisation av styrelsen, dels en vidgning av den omorganiserade styrelsens befogenhet utöver den, styrelsen hittills haft. I det förra avseendet har kommissionen kommit till den slutsatsen, att styrelsen bör sammansättas icke som nu av generaldirektören och honom underställda tjänstemän, med ensam beslutsrätt för generaldirektören, utan av generaldirektören och ett antal från andra verksamhetsområden hämtade skickliga och kunniga män, samt att besluten inom denna styrelse böra i alla frågor av vikt och större ekonomisk räckvidd fattas kollegialt genom omröstning. Antalet ledamöter i denna styrelse, som skulle tillsättas av Kungl. Maj :t, föreslås till sex jämte gene-

264 raldirektören, vilken likaledes skulle såsom hittills utses av Kungl. Maj :t. I det senare avseendet föreslås följande: större frihet beredes järnvägsstyrelsen att på ändamålsenligaste sätt använda av riksdagen för kapitalökning anvisade anslag. Detta skulle dock icke vinnas genom någon principiell omläggning av hittillsvarande förfaringssätt eller genom särskild föreskrift. Riksdagen skulle blott underlåta att beträffande anslagsäskanden kräva och beträffande anslagsposter göra en så långt gående detaljspecificering som nu. Dock skulle en specificering efter huvudändamål och beträffande t. ex. statsbanebyggnader, dubbelspår- och större bangårdsbyggnader även i detalj alltjämt ske. Vidare skulle styrelsen tillerkännas befogenhet att bestämma antalet ordinarie tjänster av olika grader (t. o. m. 20 :e lönegraden, byråchefsgraden), samt utnämna innehavare av dessa tjänster, medan den hittills icke fått bestämma över antalet ordinarie tjänster i någon lönegrad och icke fått utnämna innehavare högre än t. o. m. 17 :e lönegraden. Dock skulle någon ändring i rätten att i befordringsärenden hos Kungl. Maj :t överklaga styrelsens beslut ej ske. Sludigen skulle befogenhet tillerkännas järnvägsstyrelsen att själv avgöra en del mindre ärenden, rörande vilka nu skyldighet att inhämta Kungl. Maj :ts och riksdagens beslut är stalgad. Detta skulle ske genom motsvarande förändring av instruktionen. Kommissionen har utom det anförda tänkt sig möjligheten, att bestämmandet av personalens löner skulle kunna läggas i styrelsens händer, men ej framlagt förslag utan hemställ om utredning härom såväl som om eventuell ändring av anställningsformerna för personalen. Statsbaneekonomikommissionen yttrar i sitt betänkande (II, s. 3), att utformandet av företagets högsta ledning och dess förhållande till statsmakterna är ett betydelsefullt organisationsproblem. "Det måste uppställas som ett betydelsefullt mil att så anordna förhållandet mellan den övre förvaltningsmy.idig-

265 heten, i föreliggande fall järnvägsstyrelsen, och statsmakterna, att affärsföretaget erhåller en enhetlig, fast och säkert utformad högsta ledning sammansatt på ett sätt, som ger de bästa möjliga garantier för en målmedveten, klok och skicklig skötsel, och utrustad med tillräcklig rörelsefrihet och självständig befogenhet för att kunna enligt sina intentioner länka utvecklingen efter riktiga linjer." Kommissionen har dock icke vidare behandlat detta problem, utan lämnat det helt å sido. Dess förslag innebär heller icke i något avseende en principiell förändring i det nuvarande förhållandet mellan styrelsen och statsmakterna, utan blott — förutom den något inskränkta anslagsspecificeringen, för vars tillämpning emellertid ingen garanti föreslås — en viss förändring i Kungl. Maj :ts instruktion för järnvägsstyrelsen. Även efter ekonomikommissionens förslag skulle den faktiska högsta ledningen av statsbane företaget, såsom även en reservant till betänkandet påpekar, ligga hos statsmakterna, och järnvägsstyrelsen i princip alltjämt blott vara en "förvaltningsmyndighet". Detta markeras även därav, att kommissionen i detalj diskuterar företagets inre organisation — byråuppdelning, distriktsindelning etc. — och föreslår statsmakterna att fatta beslut om ändringar i instruktionen i dessa avseenden. Statsmakterna skulle även för framtiden bestämma om denna del av förvaltningen, endast att efter förslaget styrelsen skulle bli "i stånd att företaga mindre jämkningar i organisationen". Kommissionens förslag tager alltså icke i sikte på en självständig järnvägsstyrelse, med fullt ansvar för företagets förvaltning och verksamhet, utan blott på vissa utvidgningar av förvaltningsmyndighetens ämbetsbefogenheter. Förhållandet mellan statsbane företaget och statsmakterna skulle i princip bestå. På denna grund synes även den kritik, som järnvägsstyrelsen riktat mot kommissionens förslag, beträffande den däri angivna organisationens förmåga att trygga en verklig självständighet vara i allt väsentligt träffande. Det ligger i sakens natur, att så länge själva det organisatoriska förhållandet mellan stats-

266 makterna och statsbane företaget i grunden är orubbat, så länge skola de i detta förhållande grundade tendenserna sträva att taga ut sin rätt. Man måste därför, om man vill vinna det syfte ekonomikommissionen företräder, taga sikte på en sådan konstitutionell nybildning, att den statliga affärsverksamhetens särställning bringas till uttryck i statsförfattningen. Denna nybildning är förutsättningen för att i det statliga affärsföretaget gränsdragningen mellan ägarfunktion och företagsledarefunktion skall på ett tillfredsställande sätt kunna ske. På denna linje synes även en reservant till statsbaneekonomikommissionens betänkande (hr Andersson i Råstock) befinna sig, ehuru han icke i detalj utformat sitt förslag. Reservanten har biträtt kommissionens förslag om kollegial styrelse men anser, att kommisionen bort därutöver föreslå en förstärkt styrelse (förvaltningsråd), i vilken riksdagen skulle vare. företrädd. Vidare borde förhandlingsordning införas. Och "sedan dessa förutsättningar skapats", borde "statsmakterna för viss tid på denna förstärkta styrelse överlåta beslutanderätten beträffande taxor samt beträffande lönefrågor, tjänstgöringsoch anställningsförhållanden samt pensionsfrågor tillerkänna den samma beslutanderätt, som tillkommer motsvarande enskilda företagare". Reservanten synes hava förutsatt, att hans förslag skulle kunna genomföras utan grundlagsändring. Detta lare: dock •— åtminstone vad beträffar det formella fastställandet i lag av överlåtelsen av en del av riksdagens hittillsvarande funktioner på ett förvaltningsråd, i vilket även riksdagen skulle vara företrädd — icke kunna ske. Statsbaneekonomikommissionen synes även hava haft denna uppfattning av förslagets innebörd. Den yttrar nämligen, att "en större befogenhet — än den av kommissionen för järnvägsstyrelsen föreslagm — i själva verket icke torde kunna givas förvaltningsrådet, försåvitt icke förvaltningsrådet genom sin sammansättning utbildades till en verklig delegation av regering och riksdag, således en

267 tredje statsmakt, avsedd för den statliga affärsverksamhetens skötsel". För sin del har kommissionen icke närmare behandlat detta alternativ, utan blott yttrat, att det "torde ju dock icke böra ifrågakomma". Efter ingående prövning av spörsmålet anser socialiseringsnämnden emellertid, att ett alternativ i denna riktning tvärtom är det enda, som kan på allvar ifrågakomma, därest man i verkligheten skall uppnå en självständig förvaltning för det statliga affärsverket. Självständighet inom En inom socialiseringsnämnden företagällande grund- g e n undersökning rörande grundlagens lagsbestämmelsers f ö r h å U a n d e t i n d e n s t a t l i g a affärsverkram. . . . . , samheten har visserligen visat, att grundlagens bud icke skulle behöva absolut förhindra en betydligt större självständighet för statsbaneföretagets ledning. Denna självständighet skulle då emellertid icke kunna i egentlig mening tryggas, utan man skulle nödgas bygga på det antagande, att en viss grundsats i fråga om praxis skulle av statsmakterna konsekvent tillämpas vid behandlingen av statsbanornas angelägenheter. En dylik förutsättning torde näppeligen kunna göras. Av den hittillsvarande erfarenheten att döma, skulle den motsatta förutsättningen, att statsmakternas handlande även i fråga om statsbane företagets inre förhållanden komme att skifta efter växlingar i konjunkturer och allmänpolitiska förhållanden, vara betydligt mera välgrundad. Därjämte skulle själva tillämpningen av denna grundsats sannolikt leda till sådana praktiska och konstitutionella svårigheter, att den nämnda vägen i verkligheten icke torde befinnas gångbar. De grundlagsbestämmelser, som äro av betydelse för den statliga affärsverksamheten, äro de, som gälla Konungens styrande makt, Riksdagens finansmakt och statsämbetsmännens anställningsform. Konungens styrande makt innesluter även makt att delegera bestämda förvaltningsuppgifter till visst förvaltningsorgan. En full överlåtelse av förvaltningen till företagets ledning vore

268 sålunda möjlig genom att blott vidga instruktionen till att avse hel i stället för som hittills delvis delegation. Ej heller den klagorätt hos Kungl. Maj :t över ämbetsmyndighets beslut, som hittills ansetts självskriven, är för detta ett hinder. Ifråga om ett inom ekonomikommissionen framkommet uppslag av det innehåll, att Kungl. Maj :t vid klagomål över styrelsens beslut skulle konsekvent förklara ärendet icke föranleda någon åtgärd, liksom riksdagen vid motion i samma syfte skulle förfara på liknande sätt anser järnvägsstyrelsen visserligen med rätta, att detta vittnar om en väl optimistisk uppfattning och bortseende från realiteterna hos uppslagets upphovsman. Men hela klagorätten kan obestridligen upphävas genom formligt beslut av Kungl. Maj :t eller Kungl. Maj :t och Riksdagen — i de fall den varit i av dem gemensamt stiftad lag stadgad. Med riksdagens bifall har exempelvis bestämts, att klagorätt ej finnes i fråga om beslut av den för kommunikationsverken och den civila statsförvaltningen gemensamma bostadsnämnden. Beträffande riksdagens finansmakt äro grundlagens stadganden mycket vida och lämna rum för vitt skild praxis. Vad gäller dispositionen av till statsbanorna anslagna medel kan denna praxis skifta från full dispositionsfrihet över anslagna medel för Kungl. Maj :t — eller, efter delegation, järnvägsstyrelsen — till bundenhet in i minsta detalj. Detta beror helt på den grundsats i fråga om anslagens specificering, som riksdagen tillämpar. Riksdagens rätt till även den mest ingående anslagsspecificering kan, oavsett vad som kan hava varit grundlagsstiftarnes mening på denna punkt, icke numera ifrågasättas. Men å andra sidan är ju riksdagens rätt att underlåta detaljspecificering och att bevilja anslagssummor helt eller delvis ospecificerade uppenbar. Formellt sett skulle alltså självständighet för järnvägsstyrelsen vid dispositionen av anslagsmedel kunna uppnås därigenom, att riksdagen blott tillämpade grundsatsen att bevilja anslag till statsbanorna utan eller med ringa specificering. Det är på denna formella möjlighet, statsbaneekonomikommissionens förslag i hithörande avseende bygger.

269 På riksdagens finansmakt stöder sig gällande praxis icke allenast beträffande direkt beviljade anslags användning. Detsamma gäller även beträffande vissa utgifter för statsbaneföretagets verksamhet, som formellt icke bestridas av anslag utan av företagets inkomster, nämligen avlöningarna till personalen. For statsbanornas del har sedan gammalt den principen tilllämpats, att deras beräknade överskott upptagits netto i riksstaten; dock fördes ända till för några år sedan såväl bruttoinkomster som utgifter inom linjen, varmed markerades, att utgifterna dock icke undandragits riksdagens kontroll. Alen även om riksdagens finansmakt i fråga om personalkostnaderna för statsbanorna icke i själva budgeten utövats på samma sätt som för de egentliga ämbetsverken, har den gjort sig gällande vid lönestatens fastställande. För samtliga ordinarie befattningshavare hava lönerna fastställts av riksdagen; för de högsta tjänstemannagraderna har även antalet ordinarie fastställts av riksdagen. Vill man uppnå sådan självständighet för järnvägsstyrelsen, att denna beslutar angående personalens antal och, för företagets del, även om dennas avlöning, måste alltså riksdagen avstå icke blott från fastställandet av antalet befattningar i de högsta graderna utan även från alla beslut rörande lönereglementen. Statsbaneekonomikommissionen synes, såsom ovan nämnts, hava varit inne på en dylik tankegång, men icke sökt lösa problemet utan hemställt om särskild utredning. Faktiskt voro dessa ärenden undandragna riksdagen under statsbanornas första år, men detta upphörde 1868 efter upprepade framställningar från riksdagen om att få löne- och organisationsspörsmål rörande statsbanorna sig förelagda. Vad slutligen riksdagens grundlagsbestämda medverkan vid försäljning av statens fasta egendom och fastställandet av grunderna för denna egendoms förvaltning beträffar, innebär grundlagens stadgande ett bestämt hinder för att verkställa försäljning av fast statsegendom utan riksdagens samtycke. Grundlagsbestämmelsen om riksdagens medverkan vid fastställandet av grunderna för förvaltningen har däremot i det

270 förevarande avseendet ingen hindrande inverkan, då densamma just kunde komma till utövning genom antagande av en lag om affärsförvaltningen. Beträffande såväl Kungl. Maj :ts styrande makt som riksdagens finansmakt låter det sig alltså sägas, att — undantaget försäljning av fast egendom — formellt sett intet direkt grundlagshinder skulle föreligga för en självständig järnvägs förvaltning. Annorlunda är det i avseende å anställningsformen. I grundlagsbestämmelserna om arten av statens ämbets- och tjänstemäns anställning föreligger otvivelaktigt ett formellt hinder; ehuru å andra sidan gäller, att i praxis de grundlagsbestämmelser, som utgöra detta hinder, aldrig iakttagits beträffande den statliga affärsverksamheten. Det torde vara ofrånkomligt, att § 36 Regeringsformen, enligt vilken statens ämbets- och tjänstemän kunna från sina befattningar skiljas allenast efter laga rannsakning och dom och förflyttas allenast efter eget medgivande, vid strikt tolkning gäller även beträffande den statliga affärsverksamheten. Det förhållandet, att grundlagsstiftaren med säkerhet icke förutsett denna verksamhet, kan icke betinga, att densamma icke skulle falla under grundlagens bestämmelser. Inför grundlagen torde den statliga affärsverksamheten få anses jämställd med övrig statsverksamhet, så länge icke särskilda bestämmelser för densamma infogats i grundlagen. Den praktiska omöjligheten att i den statliga affärsverksamheten med dess från den egentliga statsförvaltningen skilda karaktär tillämpa en med R. F. § 36 överensstämmande anställningsform har emellertid medfört, att paragrafen i fråga för denna verksamhets del blivit en död bokstav. Huru härmed förhåller sig har i en tidigare avdelning utvecklats. Det är tydligt, att den konstitutorialanställning, till vilken man övergick 1897, framkommit såsom ett försök till kompromiss mellan grundlagens bestämmelser och affärsverksamhetens behov av större smidighet. Men denna kompromiss har ur statsrättslig synpunkt blivit otillfredsställande. Ej heller konstitutorialet uppfyller föreskrifterna i R. F. 36 utan innebär ett åsidosät-

271 tände av denna paragraf. Konstitutorialet medför väl — enligt prejudikat och riksdagsuttalande samt föreskrift i lönereglementet — tryggad rätt till den avlöning, som är förenad med befattning till vilken konstituering skett; däremot medgiver det förflyttning och avsked i administrativ väg. Ur grundlagssynpunkt är konstitutorialanställningen att jämställa med vilken annan icke grundlagsbestämd anställningsform som helst. Ett hinder för att till en självständig statsbaneförvaltning överlåta beslutanderätten för företagets del över såväl anställningsform som personantal och arbetsvillkor ligger i de ekonomiska konsekvenser för statsverket, som anställning enligt § 36 R. F. — och även mot konstitutorial, som i detta avseende är att betrakta såsom modifikation av fullmakt på tjänst — kan medföra. Riksdagens fastställande av lönestaten och däri liggande kontroll över respektive statsutgift har ett klart samband med anställningsformen. Detta bestyrkes av hittillsvarande praxis, som karakteriseras av att lönevillkor för ordinarie befattningar bestämts av riksdagen, medan för andra befattningar detta ansetts kunna överlåtas till Kungl. Maj :t eller vederbörande verk. För chefsbefattningarna har riksdagen bestämt lönerna, ehuru dessa icke äro ordinarie tjänster i samma mening som övriga. Beträffande dessa sistnämnda befattningar gäller f. ö., att cheferna för en del av affärsverken — statsbanorna, postoch telegrafverken samt domänverket — äro i § 35 Regeringsformen upptagna såsom förtroendeämbetsmän, vilka av Konungen må entledigas, när han finner rikets väl så fordra. Det är av det anförda tydligt, att den självständighet för statsbaneföretaget, som på angivet sätt vore tänkbar inom ramen av hittillsvarande grundlagsbestämmelser, skulle vila på bräcklig grund och sakna bestämd garanti. Den praxis, den förutsätter, skulle dessutom i konstitutionellt hänseende innebära en betydlig förskjutning av inflytandet över statsbaneföretaget från riksdagen till Kungl. Maj :t.

272 En dylik form för självständighet skulle därför efter all sannolikhet hava verkningar, som korsade beräkningen. Gentemot riksdagen bleve Kungl. Maj :t såsom hittills ansvarig för statsbaneförvaltningen. Riksdagen hade ingen del häri. Delegationen till en underordnad förvaltningsmyndighet betydde i detta förhållande ingen förändring. Men med de väsentligt ökade befogenheter för Kungl. Maj :t, som riksdagens avstående från specifikation av anslag, bestämning av löne- och anställningsförhållanden o. d., skulle innebära, torde det vara att förutse, att strävanden inom riksdagen att noga övervaka Kungl. Maj :ts utövning av dessa befogenheter skulle göra sig gällande. Då dessutom statsbaneföretagets ställning inom statsförvaltningen vore oförändrad, skulle det för dessa strävanden vara den naturliga vägen att begagna sig av motions- och interpellationsrätten, av föreskrifter rörande anslags användning, förutom av riksdagsrevisionen och dechargebehandlingen. Utsikten härtill skulle med säkerhet hos Kungl. Maj :t framkalla en strävan att så noggrant som möjligt övervaka statsbaaeledningens verksamhet, och denna å sin sida skulle tvivelsutan känna sig förpliktad att underställa viktiga avgöranden Kungl. Maj :t. Härmed vore emellertid den förutsatta till självständig förvaltning ledande praxis upphävd. Efter allt att döma skulle sålunda ett dylikt försök att skapa en ny praxis leda till svårigheter och komplikationer, som rätt snart skulle bryta denna praxis. Det förefaller verkligen, som om hittillsvarande praxis ingalunda kommit till godtyckligt, utan vuxit upp i anslutning till rådande konstitutionella former. Så länge det statliga affärsföretaget konstitutioneit sett är likställt med den egentliga statsförvaltningen, torde det därför vara fåfängt att förvänta en principiellt ski.jäktig praxis vid behandlingen. En ny praxis förutsätter en ny konstitutionell grund. Vidare är att märka, att den förutsatta praxis på en punkt skulle bygga på ett tyst ignorerande av grundlagen, nämligen i fråga om personalens anställningsförhållanden. Detta har visserligen varit fallet även med hittillsvarande praxis. Skill-

273 nåden är till grad och icke till art. Men hittillsvarande praxis har dock icke i högre grad stått i strid med grundlagen, än att man med en kompromissformel, som visserligen är ur grundlagssynpunkt otillfredsställande och som beslöjat affärsverksamhetens skiljaktighet från den egentliga statsförvaltningen, kunnat nödtorftigt täcka motsättningen. Den har f. ö. bevarat en viktig säregenhet i den grundlagsbestämda anställningsformens drag, nämligen anställningens karaktär att giva innehavaren gentemot statsverket tryggade rättsanspråk i fråga om anställningens fortvaro. En förflyttning av beslutanderätten över anställningsformen från riksdagen torde vara utesluten, försåvitt icke anställningens förmåga att i och för sig medföra sådana rättsanspråk på statsverket upphäves. En självständig statsbaneförvaltning förutsätter, att de anställda komma att betraktas såsom företagets, icke statens anställda, och ej äga andra rättsanspråk på företaget i fråga om anställningen än sådana, som grunda sig på avtal. Men härmed har den redan befintliga motsättningen till grundlagsbestämmelsen blivit så grell, att den hittillsvarande kompromissen icke kan vidhållas. Ett undantag från grundlag kan emellertid icke ske i vanlig lag, utan man måste i grundlagen undantaga den statliga affärsverksamheten från den statsförvaltning, som med bestämmelserna i § 36 R. F. avses. Detta betingas även därav, att såsom den hittillsvarande erfarenheten bestyrker — denna paragrafs principiella giltighet även för affärsverksamheten suggererar en permanent benägenhet att överföra betraktelsesätt från den egentliga statsförvaltningen på affärsverksamheten. Intet annat sätt att förebygga detta än att klart bringa skillnaden till uttryck i grundlagen kommer att bliva verkningsfullt nog. Nämnden är härmed framme vid slutsatsen, att en grundlagsändring, givande den statliga affärsverksamheten en konstitutionell särställning gentemot statsförvaltningen i övrigt, är den ofrånkomliga förutsättningen för att nå fram till en självständig förvaltning av det statliga affärsföretaget och för Statens

järnvägar.

IS

274 att skapa en sådan praxis för statsmakternas handlance, att denna självständighet tryggas. Med den statliga affärsverksamheten har uppvuxit en ny, vid grundlagarnas stiftande icke förutsedd typ av statsverksamhet. Försöket att förlika ienna nya statsverksamhets behov med de gamla konstitutionell! formerna har haft att brottas med ständiga kompromisser och svårigheter, vilka dock alltmera tenderat att bliva oöver nnneliga. Den principiella oklarheten har varit förbunden med en praktisk obestämdhet, som å ena sidan omöjliggjort en fa,t och enhetlig affärsledning och å den andra överlastat statsmakterna med en mängd detalj bekymmer, som gjort önskemålet om en förändring allt starkare. Det är blott att draga den naturliga slutsatsen av allt detta, då man grundlagsmässigt giver den statliga affärsverksamhetens förhållande till Kungl. Maj :t och riksdagen en principiellt ny gestaltning. Förslag till grundlags- Detta syfte torde kunna nås genom att i ändringar. Regeringsformen infoga ett nytt stadgande rörande de statliga affärsverkens konstitutionella säntällning, jämte ett par mindre detaljändringar i Regeringsförnen. Den första frågan vid klarläggandet av det behövliga grundlagsstadgandets innebörd är den, huruvida detsamma skall taga sikte blott på statens järnvägar. Förut förekomma i Regeringsformen bestämmelser, tillskapade för speciellt angivna organ, såsom riksgäldskontoret och riksbanken. I båda dessa fall har det emellertid gällt organ, som varit eller uppfattats som ensamma i sitt slag. Av samma typ som statens järnvägar förefinnas däremot flere statliga företag. Det vill därför synas, att det icke vore lämpligt inskränka stadgandet till att blott fixera statens järnvägars ställning. Fastmera torde det böra göras så vidsträckt, att det kan omfatta statens affärs/erksamhet i det hela. Ehuru det förevarande yttrandet gäller endast statms järnvägar, anser sig nämnden fördenskull böra hävda, att d^t grundlagsstadgande, som skall bilda underlaget för omgestdtningen av statsbaneföretagets ställning, bör så avfattas, att det kan

275 bilda rarm för bestämmelser för samtliga statens affärsverk. Denna term föreslås också grundlagsfäst, i analogi med termerna statsverket och riksdagens verk, av vilka den förra är inskriven i grundlagen, den senare allmänt brukad. Begrep>pet statens affärsverk är visserligen obestämt och kunde synas påkalla en precisering. Det torde emellertid innebära bestämda olägenheter att i grundlagen göra en sådan. En exakt definition hör näppeligen hemma i en grundlagsparagraf, och att en gång för alla i grundlagen inskriva vilka verk, som äro att hänföra till statens affärsföretag, skulle medföra en hindrande bundenhet. Nya verk kunna uppkomma. Ett verks namn säger därtill i grunden icke mycket om den verksamhets karaktär, som det bedriver. Med under tidens lopp skeende förändringar i teknik och ekonomiska förhållanden kan en stark förskjutning i verkets uppgifter inträffa. Detta exemplifieras av riksbanken, som nu ingalunda är densamma, som då grundlagsstiftarne skrevo, att "Riksens Ständers bank förbliver hädanefter, som den hittills varit, under riksens ständers egen garanti och vård". Ej heller är postverket detsamma som då grundlagsstiftarne hänförde postmedlen till bevillningen. Vid grundlagens avfattande var den enkla militära telegrafinrättning, som då förefanns, ett verk av helt och hållet annan karaktär än det nuvarande. Man vunne alltså ändå icke någon verklig bestämdhet genom att i grundlagen uppräkna de olika företagen. I själva verket torde beteckningen statens affärsverk för grundlagens ändamål vara fullt lika tillräckligt preciserad som t. ex. beteckningen riksbanken. "Riksbanken" — det kan vara en bank blott för statsverkets penningrörelse, det kan vara en sedeltrtgivande centralbank, det kan vara en affärsbank med omfattande in- och utlåningsrörelse. Ingen bestämning är gjord i grundlagen. Grundlagsstiftarne utgingo helt enkelt från den bank som då fanns, och riksbankslag och praxis har sedermera fått gestalta den efter olika tiders behov. Man torde på samma sätt lugnt kunna överlåta åt lag och praxis att — på i grundlagen bestämt sätt — efter skiftande tider och

276 förhållanden avgöra, vilka speciella inrättningar, som falla under beteckningen statens affärsverk. Ett grundlagsstadgande om den statliga affärsverksamhetens särkaraktär bör vara tillräckligt vitt icke blott att kunna omfatta samtliga statliga affärsverk. Det måste därjämte medgiva sådana skiljaktigheter vid utformningen av varje särskilt företags organisation, som kunna betingas av dettas speciella karaktär, och smidiga former för anpassningen av denna organisation efter ändrade förhållanden. Schablonisering av de statliga affärsföretagen och stelhet i deras organisation måste förebyggas. De drag av schablon och stelhet, som i dem nu föreligga, sammanhängande med deras hittillsvarande ställning i statsförvaltningen och därur härflytande anläggning av kameralsynpunkter, böra försvinna med omdaningen. Lika litet som man lämpligen kan i grundlagen infoga de särskilda statliga affärsverken, utan bör nöja sig med ett samlingsbegrepp statens affärsverk, lika litet kan man fördenskull däri intaga detaljerade bestämmelser rörande företagens ledning och förvaltning. Så ingående föreskrifter, som nu äro i grundlagen givna exempelvis rörande riksbankens förvaltning, böra icke ifrågasättas för statens affärsverk. Dessas organisation skulle därmed få en stelhet och bundenhet, som icke svarade emot affärsverksamhetens behov. Fastmera synes det grundläggande grundlagsstadgandet rörande den statliga affärsverksamheten böra inskränkas till att tydligt markera affärsverkens särställning och giva en grund för specialbestämmelser för olika statens affärsverk, i analogi med t. ex. R. F. § 66, rörande riksgäldskontoret, och § 72 första stycket, rörande riksbanken. Det bör fastställa den statsrättsliga kompetensen i fråga om föreskrifter rörande statliga affärsverks förvaltning och i fråga om formen för dylika beslut, men icke gå därutöver. Bestämmelserna i övrigt böra hänvisas till särskild, på basis av grundlagsstadgandet företagen lagstiftning. Varje verk, som lägges under sådan lagstiftning, blir genom i lagen gjord hänvisning till grundlagsstadgandet bestämt såsom ett statens affärsverk. Officiellt bär ju icke för närvarande något verk beteckningen

277 "statens affärsverk". Ingen av de verksamhetsgrenar, som nu pläga anses som statlig affärsverksamhet, kan falla under det nya grundlagsstadgandet i annan ordning än genom antagandet av en lag motsvarande den statsbanelag, som nu föreslås. Nämnden anser sig icke böra i denna framställning framlägga definitiva förslag till grundlagsstadganden rörande statens affärsverk, utan vill blott skissera dem. En definitiv utformning skulle möjligen i något avseende kunna influeras av fortsatta undersökningar av statsaffärsverkens karaktär och därav betingade organisatoriska behov. Undersökningar i denna riktning hava visserligen företagits men äro avslutade blott beträffande statens järnvägar. Även om en definitiv utformning av förslag skulle böra föregås av ytterligare undersökningar med hänsyn till sakens praktiska sida, kan dock icke den grundtanke om särskillnad mellan statens politiska förvaltning och dess ekonomiska företagarverksamhet, varpå detta yttrande bygger, därav röna någon inverkan, och heller icke grundlagsbestämmelsens principiella innebörd. Det har på grund av i det föregående gjorda överväganden förefallit nämnden tydligt, att ett sådant avstående från riksdagens sida av varje detaljerat ingripande i statsbaneföretagets förhållanden, som nämndens förslag innebär, icke kan ifrågasättas utan att riksdagen samtidigt tillförsäkras en grundlagsbestämd medverkan vid fastställandet av grunderna för företagets förvaltning och vid sammansättningen av företagets högsta beslutande korporation, i nämndens förslag kallad Statens Järnvägars Stämma. På annan grund lär man icke kunna förutsätta en förändrad praxis i de avseenden, vilka icke direkt kunna bli föremål för formella stadganden. Fördenskull måste den ifrågasatta grundlagsbestämmelsen vara så avfattad, att den lämnar rum för riksdagens deltagande i valet av representanter till statsbane företagets högsta beslutande korporation. I fråga om riksdagens val av representanter till statsbanestämman torde nödvändigheten av ett grundlagsstadgande vara

278 obetingad. Visserligen föreligger från de senaste åren ett fall, då riksdagen jämte Kungl. Maj :t valt representanter till en institution, utan att härför grundlagsändring ansetts erforderlig, vare sig i fråga om riksdagens rätt till sådan representation eller formen för riksdagens val. Detta gäller den enligt Kungl. förordningen den 28 maj 1920 om uppskattning av mark etc. inrättade uppskattningsövernämnden. Det var emellertid då fråga om en tillfällig institution, och om en angelägenhet, som kan anses sammanhänga med riksdagens suveräna bevillningsrätt. Fördenskull är fallet icke att anse såsom fullt parallellt, och det lär icke vara tillåtligt att anse det prejudicerande, helst såväl grundlagens ordalydelse som doktrinen synas fullt bestämda på den punkten, att riksdagen äger rätt att välja representanter för speciella förvaltningsuppgifter allenast i de fall, där rätten är i grundlag uttryckligen stadgad. Kravet på att riksdagen skall grundlagsmässigt tillförsäkras rätt att sända representanter till statsbanestämma, stödes även därav, att konstitutionellt sett statsbaneföretagets utbrytning ur den egentliga statsförvaltningen måste få den innebörden, att Kungl. Maj :t upphör att på samma direkta sätt som hittills vara gentemot riksdagen ansvarig chef for verket. En särskild korporation får skapas, som utgör statsbaneföretagets högsta beslutande myndighet. Denna, till formen och sammansättningen bestämd i den särskilda lagen, blir en delegation av statsmakterna, som på deras vägnar utövar högsta beslutanderätten över affärsverket, där icke lagen förbehållit beslutet åt statsmakterna. Denna korporation, den ifrågasatta statsbanestämman, står; mellan statsmakterna och företagets styrelse. Vill man göra en analogi med aktiebolag eller andelsförening, äro statsmakterna ägarna, statsbanestämman bolags- eller föreningsstämman, järnvägsstyrelsen företagsledningen. Först med en dylik anordning synes en verklig särställning för statsbaneföretaget kunna vinnas. Statsmakternas behandling av statsbaneföretagets angelägenheter blir en konstitutionellt markerad säruppgift, handhavd av dem gemensamt, och

279 den högsta beslutanderätten över företagets förvaltning inom ramen av särskild statsbanelag uppdrages åt den särskilda korporation, till vilken Kungl. Maj :t och riksdagen var för sig utse representanter. Härvid är det ur grundlagssynpunkt likgiltigt, om denna korporation tankes gemensam för statens affärsföretag, såsom statsbaneekonomikommissionen synes ha föreställt sig, eller speciell för varje företag. Socialiseringsnämnden vill här betona, att dess förslag om en statsbanestämma icke innebär ett avgjort ståndpunktstagande emot en gemensam affärsverkens stämma. Det är helt enkelt icke för nämnden möjligt att om lämpligheten av en dylik gemensam institution hysa en bestämd uppfattning, förrän nämnden upptagit andra statliga affärsverks organisation till ingående prövning. Av skäl, som i en följande avdelning närmare utvecklas, synes det nämnden önskvärt, att möjlighet beredes för särskilda, till statsbaneföretaget knutna intressen att bliva representerade i statsbaneföretagets högsta beslutande korporation. Detta torde förutsätta, att en sådan möjlighet stadgas i grundlagen, då i annat fall rätten att medgiva dylik representation kunde synas tveksam. Grundlagsstadgandet bör sålunda formas med hänsyn härtill. Sedan blir det givetvis städse beroende på statsmakternas stadgande i varje särskild affärsverkslag, huruvida sådan rätt skall medgivas. Såsom grundläggande stadgande i Regeringsformen rörande de statliga affärsverkens ställning förordar socialiseringsnämnden en bestämmelse av följande innehåll: Statens affärsverk skola, skilda från statsverket, för sig förvaltas. Om denna förvaltning och den ordning, vari Konungen och riksdagen samt särskilda menigheter och korporationer må däri deltaga, därom stifta Konungen och riksdagen gemensamt lag. I fråga om de ytterligare ändringar av regeringsformen, som kunna erfordras, må närmast observeras bestämmelserna om arten av statsämbetsmäns anställning. I §§ 35 och 36 regleras

280 statsämbetsmäns anställningsförhållanden. Den förra uppräknar de förtroendeämbetsmän, vilka av Konungen kunna entledigas, när han finner rikets väl så fordra. Den senare anger de ordinarie ämbets- och tjänstemännens rättsställning i allmänhet. Vad uppräkningen av förtroendeämbetsmännen i § 35 R. F. beträffar, överensstämmer det bäst med nämndens förslag, att paragrafen i fråga inskränkes att gälla den egentliga statsförvaltningen, statsverket, då ju affärsverkens förhållanden skulle komma att regleras genom särskild lagstiftning. Med markeringen i grundlag av en särskillnad mellan statsverket och statens affärsverk är ju avsett, att dessa senares förhållanden skola regleras genom särskild lag. För att full klarhet skall råda därom, att § 36 R. F. sedan icke är tillämplig, föreslår nämnden, att i denna § termen "ämbets- och tjänstemän" preciseras att avse "statsverkets ämbets- och tjänstemän". Denna § skulle därmed erhålla följande lydelse: De, som bekläda domarämbeten, så högre som lägre, samt alla andra statsverkets ämbets- och tjänstemän, än de i föregående § nämnda, kunna icke, utan medelst rannsakning och dom, ifrån sina innehavande sysslor av Konungen avsättas, ej heller, utan efter egna ansökningar, till andra tjänster befordras eller flyttas. Redan tidigare har vid olika tillfällen de grundlagsbestämmelser, som reglera arten av statstjänstemäns anställningsförhållanden, varit föremål för övervägande. Även för en del verk och befattningar tillhörande den egentliga statsförvaltningen gäller, att § 36 R. F. icke strikt tillämpas. Det har ofta förnummits som olämpligt, att på detta sätt lag och praxis divergera. En reservant i kommunikationsverkens lönekommitté, numera statsrådet C. Malmroth, har på sin tid givit uttryck åt den uppfattningen, att "de stadganden av mera allmän innebörd, som avse tjänsters tillsättande eller eljest gå ut på att reglera statstjänarnas rättsliga ställning, böra hava sin plats i allmän lag".

281 Den här berörda frågan står ju på visst sätt i sammanhang med en ändring av hithörande §§ i R. F. Den faller dock utanför detta yttrande och nämndens uppgift och upptages därför här icke till prövning. Nämnden vill blott framhålla, att därest av andra skäl en förändring av dessa grundlagsbestämmelser eller en särskild tjänstemannalag skulle anses erforderliga, det städse noga bör hållas i sikte, att särskillnaden mellan statsverket och statens affärsverk icke fördunklas. Härefter är det anledning att behandla §§ 47 och 77 R. F. § 47 ålägger rikets olika verk och ämbetsmän att fullgöra sina sysslor "enligt de instruktioner, reglementen och föreskrifter, som redan givna äro eller framdeles kunna givas". Därutöver innehåller den en kompetens föreskri ft, som förbehåller åt Kungl. Maj :t att utfärda "bud och befallningar" rörande tjänsters utövning. Med hittillsvarande ställning för statsbaneföretaget har denna paragraf en mycket stor betydelse. Sedd i förhållande till det föreslagna grundlagsstadgandet, att statens affärsverk skola, skilda från statsverket, för sig förvaltas, är det emellertid tydligt, att § 47 efter införande av ett sådant stadgande kommer att gälla till den egentliga statsförvaltningen, statsverket, hörande verk, men icke de såsom statens affärsverk rubricerade. Den är ju även ursprungligen tillskuren med hänsyn härtill, vadan dess ordalydelse icke behöver undergå någon förändring på grund av den föreslagna omläggningen. Statsbaneföretagets personal blir efter denna icke rikets ämbetsmän utan företagets anställda. Den rätt, som Kungl. Maj :t äger att utfärda tillämpningsföreskrifter rörande lag, gäller självfallet även en statsbanelag. Sådan rätt plägar dessutom särskilt stadgas i lag av med statsbanelag jämförlig natur. I detta hänseende behöver ingen avvikelse från rådande praxis ifrågasättas. Vad sedan beträffar § 77 R. F., om grunderna för förvaltningen av kronans fasta egendom och avhändelse av sådan egendom, är det tydligt, att det föreslagna grundlagsstadgandet

282 i och för sig icke erfordrar någon ändring såsom konse^ens. I detta skulle ju blott föreskrivas, att förvaltningen skall handhavas för sig, skild från statsverket. Egendomens karaktär av kronoegendom beröres icke härav. Riksdagens ritt att "utfärda föreskrifter" beträffande grunderna för sådan egendoms förvaltning blir ju också i samma grad som den tittills utövats tillgodosedd genom riksdagens medverkan vid antagande av lag om affärsverks förvaltning. Det är en fristående fråga, huruvida en ändring av denna § skulle vara påkallad, beroende på, i vilken utsträckning rätten för ett affärsverks ledning att försälja under dess förvaltning ställd egendom anses önskvärd. Särskilt stor praktisk betydelse har frågan för statsbaneföretagets del icke; för vissa andra statens affärsverk är det uppenbarligen helt annorlunda. I och för sig vill det förefalla, som om på en statlig affärsverksamhet i detta som i övriga avseenden en annan syn måste anläggas än den, som av grundlagsstiftarne anlagts på den tidens helt annorlunda beskaffade kronoegendom. Att fall kunna föreligga, då det för affärsverket — och för staten såsom ägare — kan vara en avgjord fördel att försälja t. ex. på grund av ändrade förhållanden mindre lämplig egendom, är uppenbart. Beträffande egendom tillhörig sådana av staten ägda företag, som äro organiserade såsom aktiebolag, föreligger redan en otvivelaktig rätt för företagsledningen att göra försäljning, ohindrad av grundlagen. Någon större säkerhet för att ingen olämplig försäljning sker lär näppeligen vinnas genom att fråga om avhändelse städse understates riksdagen än om ett affärsverks ledning erhölle befogenhet att avgöra sådan; i detta som i andra avseenden vill gärna en tid betrakta såsom olämpligt, vad riksdagen i en aman tid ansett lämpligt, varpå kronoskogarnas historia är ett exempel. Å andra sidan utgör otvivelaktigt kronans fasta egencom en så betydelsefull ekonomisk grundval för staten, att det är naturligt om man tvekar lämna avhändelse av sådan egendom åt annan än Kungl. Maj :t och riksdagen.

283 I don nämnda grundlagsparagrafen är redan ett område undantaget, varest försäljning må ske i vanlig ordning enligt bestämmelser i vanlig författning, nämligen odlingar eller odlingsbar mark å kronoskogarna. I anslutning härtill synes man böra göra sådant generellt undantag även beträffande till statens affärsverk hörande egendom, att bestämmelserna om försäljning av sådan kunna meddelas i särskild lag. Såsom förut sagts, skulle bestämmandet, att ett verk är affärsverk, ske i och med antagande av särskild lag därom. Då statsmakterna dels stifta lagen och därvid äro i tillfälle att för varje i frågakommande verksamhetsgren giva den det innehåll i förevarande hänseende, som är av förhållandena inom verksamheten och av statens allmänna intresse påkallat, dels ock hava i sina händer att vid eventuellt ändrade förhållanden ändra densamma, bleve å ena sidan statsmakternas kontroll över avhändelse av affärsverkets egendom behörigen tryggad, å andra sidan möjligheten given för ett affärsverks ledning att kunna även i detta avseende affärsmässigt anpassa sig efter omständigheterna. Nämnden vill på dessa skäl förorda en sådan omredigering av § 77 R. F., att, 'om försäljning av affärsverks förvaltning underställd egendom skall stadgas i särskild lag'. Såsom ovan anförts, blir verkan av riksdagens anslagsbeviljande i fråga om statens affärsverks självständighet helt beroende på, vilken praxis som av riksdagen tillämpas beträffande specificering av anslag. I följande kapitel behandlas närmare, huru det skall tillgå vid statens investering av kapital i statsbaneföretaget. Med detta förfaringssätt blir grunden lagd för en sådan praxis, att investeringar i statsbaneföretaget av riksdagen beslutas i totalsummor på ungefär samma sätt som hittills skett vid beslut om aktieteckning i olika företag. Att i grundlagen införa stadgande om detta förfaringssätt är emellertid icke erforderligt. De "särskilda ändamål", vartill riksdagen anslår medel, ha med hittillsvarande konstitutionella ställning för statsbanorna varit olika ändamål även inom företaget. Härav har följt denna praxis att specificera anslagen. Med statsbanornas nya ställning till statsverket blir däremot

284 det "särskilda ändamål", varför anslag beviljas, investering i statsbaneföretaget. Liksom vid investering i såsom aktiebolag konstituerade företag kommer det väl att krävas, att riksdagen erhåller kännedom om de ändamål, som motivera kapitalökningen. Men besluten kunna endast komma att gälla det totalbelopp, som investeras. Någon ändring av § 62 R. F. behöver därför icke ifrågakomma, ej heller i övrigt några detaljerade föreskrifter beträffande anslags specificering uppställas. Lika naturligt, som hittillsvarande praxis anslutit sig till stats» baneföretagets hittillsvarande konstitutionella ställning, lika naturligt kommer en ny praxis i anslutning till företagets nya ställning att uppväxa. En fråga återstår i sammanhang med behandlingen av de grundlagsändringar, som betingas av den föreslagna omdaningen av statsbaneföretagets ställning. Det är frågan, huruvida riksdagens i R. F. bestämda medverkan vid antagandet av lag om statsbaneföretaget samt dess val av representamer till företagets stämma betingar någon kompletteringsbestämrnelse i Riksdagsordningen. I det förstnämnda avseendet är detta icke fallet, då den nämnda medverkan är avsedd att ske på sätt, som är fcr stiftande av lag stadgat och alltså faller under de bestämmelser, som härför redan finnas. Ej heller riksdagens val av representanter till statsbanestämman torde obetingat påkalla bestämmelser i Riksdagsordningen. Sådana bestämmelser kunna möjligen införas i riksdagens reglemente. Vid antagande 1918 av nya stadgar för riksdagsbibl.oteket bestämdes i dessa, att bibliotekets styrelse skulle bestå av tre ledamöter, varav en (ordföranden) skulle utses av Kungl. Maj :t och två av riksdagen. Sättet för val av de ledamöter, riksdagen skulle utse, reglerades genom en ändring av de reglemen.ariska föreskrifterna för riksdagen. Ingen bestämmelse infcrdes i riksdagsordningen. Det redan förut omnämnda valet av riksdags representanter i uppskattningsövemämnden år 1921, tre från vardera kamma-

285 ren, skedde enligt föreskrift i allmän författning. Beträffande sättet för valet förekommo inga som helst särskilda bestämmelser. Riksdagen lyckades utföra valet ändå. Kungl. Maj :t delgavs därefter riksdagens beslut i vanlig riksdagsskrivelse. Saknaden av bestämmelser kan dock i detta fall sammanhänga med, att institutionen var tillfällig och valet skulle ske blott en gång. Intetdera av dessa fall är fullt analogt med ett riksdagen» val av representanter till en statsbanestämma. Det anförda torde dock berättiga till slutsatsen, att någon nödvändighet att i Riksdagsordningen stadga om sättet för sådant val icke föreligger. Emellertid förordar nämnden särskilt med hänsyn till den principiella betydelse, den tillägger markerandet av affärsverkens särställning, att följande stadgande får inflyta i R. O. §71: "Där i särskild lag om statens affärsverk föreskrives, att riksdagen skall välja representanter att deltaga i sådant verks förvaltning, sker detta val med slutna sedlar." Slutligen, är att märka, att beträffande riksdagens revision kräves den ändring i § 72 Riksdagsordningen, att i mom.l orden "statens affärsverk" inskjutas efter "statsverket". Nämnden har observerat, att i tryckfrihetsförordningen i samband med vattenfallsverkets tillkomst införts bestämmelse, som tryggar affärshemligheten i fråga om vattenkraftkontrakt. Klart är, att liknande intressen kunna föreligga även beträffande statens järnvägar. Nämnden förutsätter, att uppmärksamhet ägnas åt denna sak under utarbetande av definitivt förslag. Statsbanelagens I statsbanelagen, som för statsbanorna karaktär. far s a m m a karaktär som bolagsordningen för ett aktiebolag eller stadgarna för en andelsförening, samtidigt som den ock motsvarar den allmänna aktiebolags- resp. föreningslagen, angives den yttre ramen för företagets verksamhet.

286 Den inre organisationen överlåtes däremot helt till der. självständiga ledningen, såsom förut är angivet, särskilt >id behandlingen av avgränsningen mellan ägarfunktion och företagsledning. Statsmakterna skola, enligt förslaget, för framtiden icke besluta om företagets inre angelägenheter. Av denna sodaliseringsnämndens allmänna ståndpunkt följer, att i detta utåtande intet organisations förslag i hittills vanlig mening framlägjes, att av statsmakterna avgöras. Samtliga nu gällande föroreningar och reglementen rörande statsbanornas inre förhållanden förutsättas skola träda ur kraft. Över den inre organisationen skola företagets stämma och styrelse hava fria händer att besluta. Statsmakterna skola inskränka sig till att utöva den funktion, som en kollektiv ägare i allmänhet kan utöva, nämligen att antaga "bolagsordning" och välja representanter till företagets stämma. Den allmänna politiska och juridiska funktion, som riksdagen och Kungl. Maj :t såsom lagstiftande och styrande i riket utöva, t. ex. i fråga om social lagstiftning, trafiksäkerhet och taxekontroll, gäller självfallet gentemot statsbaneföretaget på samma sätt som gentemot andra företag. Men den får ic.vie förblandas med funktionen såsom ägare av statsbaneföretaget. Ägarintressets repre- I ett kollektivt företag måste mar. skilja sentation. mellan själva kapitalägandet och representationen av ägarintresset i företagets högsta beslutande myndighet. Denna skillnad är noga uppdragen t. ex. i aktieDolagslagen. Aktieägares rätt att deltaga i handhavandet av bolagets angelägenheter är begränsad till att "utövas å bolagsstämma"; analogt gäller för andelsförening. Stämman är genten.ot den verkliga företagsledningen ett kontrollerande, i större frågor i sista hand beslutande samt beträffande allmänna riktningen av företagets verksamhet direktivgivande organ. Men det kan på grund av sin natur icke handhava eller omedelbart ngripa i företagsledningen. Själva "företagandet", eller organiserandet av den verksamhet som är företagets uppgift, utövas i ett

287 kollektivt företag av ledningen, med hjälp av den egendom ägarna ställt till förfogande. Företagsledningen har ett juridiskt ansvar gentemot ägarna, såväl i deras representation in corpore i stämman som under omständigheter gentemot enskilda ägare, medan däremot stämman är en såsom sådan oansvarig mellaninstans mellan ägarna och ledningen, gentemot båda suverän inom lagens gränser. Detta framstår särskilt tydligt, där ägarna äro juridiska personer och stämman fördenskull sammansättes icke av ägarna själva utan av deras representanter. Men samma skillnad föreligger i verkligheten även, där ägarna direkt sammanträda till stämma; aktieägarna in corpore i stämman är något helt annat, med helt andra befogenheter och funktioner, än summan av aktieägarna var för sig. Stämman representerar det ofrånkomliga sambandet mellan "företagandet" och "ägandet", och utövar under ömsesidig avvägning för dem båda gemensamma funktioner. En enskild företagare har alltid att mot varandra i sitt personliga omdöme avväga de anspråk, som bevarandet av företagets livskraft ställer gentemot de anspråk han har på inkomst till fritt bruk. Stämman fullgör i ett kollektivägt företag samma funktion. Det kollektiva företaget kräver ett särskilt organ, som utan att i och för sig vara ägare eller företagsledning representerar sambandet mellan dem och företaget som helhet av egendom och verksamhet. Om Kungl. Maj :t och riksdagen direkt utöva representationen av ägarintresset, skulle det medföra besvärliga statsrättsliga komplikationer att åvägabringa en klar avgränsning mellan ägar- och företagsledarfunktion. Statens beslutmässiga organ äro ju tvenne statsmakter, i grundlagsbestämd inbördes ställning; av dessa representerar Kungl. Maj :t ensam staten utåt — d. v. s. mot andra rättssubjekt. Staten skulle alltså gentemot statsbaneföretaget icke kunna utöva den nämnda ägarfunktionen på annat sätt än att Kungl. Maj :t ensam företrädde staten, t. ex. tillsatte styrelse och beslöte om ansvarsfrihet. Men denna anordning skulle bevara den sammankoppling mellan affärsdrift och allmän statspolitik, som befunnits så otillfreds-

288 ställande. En utbrytning ur statsförvaltningen och konstituering av företaget såsom självständigt kan icke ske, därest Kungl. Maj :t skall direkt utöva ägarfunktionen. Den allmänna politiska ansvarighet, som statsrådet gentemot riksdagen har, komme nämligen i sådant fall att gälla även Kungl. Maj :ts chefskap över affärsverket. Fördenskull finnes ingen annan framkomlig väg att uppnå en självständig förvaltning för statsbaneföretaget än att mellan statsmakterna och företagets ledning inskjuta ett särskilt organ för att utöva den högsta beslutanderätten över företaget. Det är detta organ socialiseringsnämnden benämner Statens Järnvägars Stämma. I fråga om konstitueringen av denna stämma såväl som av företagets självständiga ställning i det hela föreligga tvenne alternativ, antingen att konstituera företaget såsom självständig juridisk person, i t. ex. aktiebolagets (resp. andelsföreningens) form, eller ock att såsom en helt ny företagsform åstadkomma ett allmänföretag, som direkt äges av det allmänna och har en fullt fristående förvaltning utan att vara självständig juridisk person. Vid intetdera alternativet kan statens direkta utövning av ägarfunktionen i dess helhet bibehållas. Därest företaget gåves självständig juridisk existens, vore det utan vidare givet, att staten måste låta sig genom representanter företräda i dess beslutande myndighet; statsmakterna kunde icke själva utgöra denna myndighet. Och därest man önskade giva riksdagen tillfälle till representation i denna myndighet, förelåge samma nödvändighet för grundlagsändring som vid företagets konstitution som alimänföretag. Att konstituera företaget såsom juridisk person av hittills förefintlig typ och göra staten till blott aktie- eller andelsägare medför icke någon reell fördel. Detta förfaringssätt skulle fastmera, då staten faktiskt är ensam ägare och kollektiviteten sålunda icke konstitueras av ägandets utan av ägarens karaktär, framstå såsom en konstlad åtgärd, icke svarande mot de verk-

289 liga förhållandena. All erforderlig självständighet vinnes genom företagets konstituering såsom allmänföretag efter de linjer, nämnden i detta yttrande angiver. Härigenom bringas även företagets verkliga karaktär till korrektare uttryck. Liksom den statliga affärsverksamhetens från annan statsverksamhet avvikande karaktär betingar, att ett statens affärsverk organiseras i annan form än ett ämbetsverk och ett uttryck härför gives i grundlagen, likaså betingar denna affärsverksamhets skiljaktighet i många avseenden från annan kollektiv affärsverksamhet, att den får sin säregna utgestaltning, och för densamma bör givas uttryck i företagsformen. Nämnden förordar därför, att den självständiga förvaltningen av statsbane företaget så organiseras, att företaget är •uppbyggt såsom ett allmänföretag, som direkt äges av staten och som, utan att vara självständig juridisk person, genom lag erhåller en gentemot statsverket fristående förvaltning. Något närmare, än vad i den allmänna undersökningen i det föregående skett, böra nu statens uppgifter och funktioner beträffande statsbaneföretaget efter dess omdaning kunna preciseras. Dessa uppgifter och funktioner äro av tvenne principiellt skilda arter, nämligen: 1. Uppgifter, som sammanhänga med statens överhöghetsställning. 2. Uppgifter, som sammanhänga med statens äganderätt till företaget. Statens överhöghets- De uppgifter, som falla under 1., utövas uppgifter. a v staten gentemot samhällets medborgare i gemen eller gentemot ekonomiska företag i allmänhet och hava fördenskull ingen särskild inriktning på statsbaneföretaget. Även i de fall, att de speciellt beröra järnvägs- och trafikförhållanden, gälla de likartade företag i allmänhet, om ock förhållandena kunna påkalla särskilda tillämpningsbestämmelser i ett eller annat avseende beträffande statsbaneföretaget. Statens

järnvägar.

Ut

290 De falla under antingen Konungens och riksdagens gemensamma lagstiftningsmakt eller också Konungens ekonomiska lagstiftning. I båda fallen framträda beslut i och för dessa uppgifters tillgodoseende såsom obligatoriska påbud av staten, vilka det lagligen åligger statsbaneföretagets liksom andra företags ledning att iakttaga. Till denna grupp höra: a) Föreskrifter om företagets skatteprestation. b) Järnvägstrafikstadga och säkerhetsföreskrifter. c) Socialpolitisk lagstiftning. d) Föreskrifter om trafikavtal med utlandet. e) Kontroll över företagets taxor och tariffer. f) Fastställelse av järnvägslinjers sträckning. g) Fastställelse av namn på stationer. Därtill kunna under särskilda förhållanden komma andra, t. ex. om järnvägars skyldigheter i militärt avseende. Att föreskrifterna rörande ekonomiska företags skatteprestationer till det allmänna falla under statens uppgifter såsom överhetsorgan, kräver ingen närmare motivering. Järnvägstrafikstadga och säkerhetsföreskrifter äro allmänna påbud, genom vilka staten uppdrager den ram i fråga om säkerhetsåtgärder o. d., inom vilken resp. företag ha att hålla sig. Innebörden av den socialpolitiska lagstiftningen har redan förut klargjorts; med denna fastställer staten en viss standard beträffande arbetsförhållandena i företagen. Såsom tidigare utvecklats måste sammanblandning av socialpolitisk lagstiftning och ekonomisk företagarverksamhets uppgifter leda till oklarhet och obestämdhet. Statens uppgifter såsom överhetsorgan och såsom företagare måste även på detta område hållas noga i sär. I fråga om föreskrifterna angående trafikavtal med utlandet har hittills gällt, att järnvägsstyrelsen varit skyldig underställa Kungl. Maj :t sådant samtrafiksavtal, som rört förbindelse med utlandet, försåvitt icke avtalet inneburit allenast oväsentlig avvikelse från de vid statens järnvägar gällande trafik-, stadge-

291 och taxebestämmelserna. Förhållanden, som stå i samband med Sveriges anslutning till internationella godstrafikkonventionen, äro reglerade genom allmän lag och Kungl. Maj :ts beslut. 1 den mån avtalets innehåll är att betrakta såsom en vanlig affärsangelägenhet, i vilken statens politiska intressen icke spela in, skulle det bäst överensstämma med nämndens allmänna tankegång, att hithörande ärenden helt överlämnas till resp. järnvägförvaltnings — d. v. s. beträffande statsbanorna järnvägsstyrelsens — avgörande. Med hänsyn till sambandet mellan sådana avtal och statens allmänna utrikespolitiska intressen, är det dock riktigast att lägga beslut över dem i Kungl. Maj :ts händer, varvid det naturligtvis står Kungl. Maj :t fritt att utfärda allmänna föreskrifter i stället för att i varje särskilt fall meddela beslut. Staten har gentemot järnvägsföretag redan från början förbehållit sig rätt att fastställa taxor och tariffer. För statsbanornas del har ju detta inneburit, att staten genom taxebestämningen utövar en kontroll över sig själv såsom ägare. Förhållandet har ingalunda stått klart för statsmakterna. Detta belyses av riksdagens vid olika tillfällen gjorda uttalanden rörande statsbanornas taxor, ävenledes av det någon gång uttryckta önskemålet, att riksdagens mening skulle inhämtas vid ändringar i dem. Dessa önskemål kunna icke gärna vara betingade av hänsyn, som hänföra sig till vad här kallas statens ställning som överhetsorgan; i sådant fall skulle de hava gällt även enskilda banor. De synas fastmera ha sammanhängt med den oklara mellanställning av på en gång politiskt instrument och affärsföretag, som hittills utmärkt statsbanorna. I och med att statsbanornas ställning som ett ekonomiskt allmänföretag blir Hart och bestämt fixerad, bör också kontrollen över taxorna tydligt karakteriseras såsom utövad på grund av statens överletsställning i förhållande till det ekonomiska företaget. Då en prskontroll av denna art från statens sida är befogad och tydlirtvis bör falla under den styrande statsmaktens uppgifter, bör det sålunda i statsbanelagen stadgas, att statsbaneföretaget: maximitaxor skola fastställas av Kungl. Maj:t. Då

292 de såsom nu äro maximinormer, står det naturligtvis järnvägsstyrelsen fritt att tillämpa en lägre taxa än den fastställda. Ett liknande allmänt intresse, att bevakas av staten såsom överhetsorgan, föreligger i fråga om ny järnvägslinjes sträckning. Enligt i Sverige allt från järnvägsbyggandets början tilllämpad grundsats betraktas anläggning av järnvägsföretag annorlunda än anläggning av vanligt affärsföretag. Sådan anläggning har varit beroende av koncession, och i överensstämmelse härmed har i Kungl. Maj :ts hand lagts att fastställa ny linjes sträckning. För statsbanornas del har denna princip, av det naturliga skälet, att de tillkommit efter direkt beslut av statsmakterna, icke kommit till uttryck. Med statsbaneföretagets nya ställning såsom gentemot statsverket självständigt och själv genom sin stämma beslutande om anläggning av trafikled följer att det bör stadgas i lag, att Kungl. Maj :t skall fastställa ny linjes sträckning. I sammanhang med detta bör påpekas, att de statliga förvaltningsuppgifter Statens Järnvägar hittills utövat, bl. a. i fråga om kontrollen över de enskilda järnvägarnas taxor och trafikförhållanden, måste överflyttas till annat statsorgan. Ett steg i denna riktning har redan tagits. På järnvägsstyrelsens förslag har nämligen bestämts, att från och med den 1 juli 1923 samtliga ärenden rörande tjänstgöringsreglementet för de enskilda järnvägarna skola handläggas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det synes icke nödvändigt för nämnden att fördjupa sig i, genom vilka organ Kungl. Maj :t bör ombesörja den här ifrågavarande kontrollen över taxor, säkerhetsföreskrifter o. d. Nämnden vill endast framhålla, att de för denna kontroll nödiga beredningsarbeten böra förläggas till samma organ gentemot samtliga järnvägar, enskilda såväl som statens. Under Kungl. Maj :ts avgörande bör, med hänsyn till vissa med saken förknippade allmänna intressen, också ligga fastställandet av namn på stationer. Till de under grupp 1 anförda ärendena skulle ock höra stiftande av allmän järnvägslag — därest en sådan funnes böra ersätta nuvarande ordning att meddela nödiga föreskrifter i

293 bl. a. koncessionsbestämmelserna. Dit skulle jämväl vara att föra beslut angående lag om allmänna affärsverk — ifall en sådan skulle finnas vara av behovet påkallad. Statens ägareDe uppgifter, som tillkomma staten såsom uppgifter. ägare av statsbaneföretaget, äro följande: a)

b) c) d)

Antagande av statsbanelag, d. v. s. bestämmandet av företagets karaktär, företagsform och vissa huvudgrunder för dess förvaltning. Val av representanter till företagets stämma. Investering av kapital i företaget. Granskning av det i företaget investerade statskapitalets ställning och förvaltning.

Antagandet av statsbanelag har sin närmaste analogi i antagandet av stadgar eller bolagsordning för en förening eller ett aktiebolag. En fullständig analogi föreligger dock ej. Statsbanelagen fyller, såsom flera gånger framhållits, jämväl den uppgift, som för enskilda kollektiva företag löses genom allmän l a g — h g om ekonomiska föreningar, resp. lag om aktiebolag. Statens uppgifter såsom överhetsorgan och dess uppgifter såsom ägare av statsbaneföretaget bliva så tillvida alltjämt hopflätade. Formellt kan ju boskillnaden genomföras även i detta hänseende genom att i särskild lagstiftning rörande ekonomiska företag av typen allmänna affärsverk reglera företagets juridiska karaktär, grunderna för den högsta beslutande myndighetens sammansättning, allmänna bestämmelser om styrelse, revision, ansvarighet etc. Därmed skulle kunna överlåtas åt stämma att inom denna lagstiftnings ram antaga "företagsordning". Socialiseringsnämnden anser icke frågan om sådan laglig reglering av den nya företagstypens förhållanden kunna med någon framgång angripas, förrän efter en genomprövning av frågan jämväl i vad angår de kommunala affärsverken. Därför hava nu även de punkter, som motsvara egentliga stadgar

294 eller bolagsordning, förts in i statsbanelagen, och härmed beslutet rörande även dem lagts hos statsmakterna. Betydelsefulla faktiska skiljaktigheter finnas f. ö. beträffande äganderättens karaktär i det statliga affärsverket och i det enskilda kollektivföretaget; och därhän bör ej likställigheten drivas, att dessa skiljaktigheter fördunklas. Delägarna samlade till stämma är den enda form, varunder delägare i enskilt kollektivt företag kunna deltaga i dess förvaltning. I det statliga affärsverket är ägandet, juridiskt sett, icke fördelat på flera, utan innehaves av en, staten. Kollektiviteten är av en annan art. Här kan ägaren direkt fullgöra även den del av ägarfunktionen, som ligger i att bestämma företagets uppgifter och organisatoriska forna. Även om ej en formell uppdelning av statsbanelagens innehåll i en allmän lag och en företagsordning sker, anser nämnden skiljegränsen mellan statens tvenne olika uppgifter vara med nämndens organisations förslag fullt effektivt uppdragen. Valet av representanter till företagets stämma faller klart under statens uppgifter såsom ägare. Detta är, efter antagandet av statsbanelag, den enda punkt, var est statsmakterna direkt ingripa i företagets förvaltning. Vill staten genomföra särskilda önskemål beträffande förvaltningen, har den att därefter sammansätta stämman. Den tredje uppgiften för staten såsom ägare av statsbaneföretaget är beslut rörande investering av kapital i detsamma. Utöver vad som redan anförts i avdelningen om statsbaneföretagets kapital och det som angående stämmans ställning till staten i detta avseende framhålles på vederbörligt ställe i det följande, är här endast att markera, att det är på denna punkt, statsbaneföretaget såsom en självständig enhet gentemot statsverket klarast kommer till uttryck. Statsbane företaget beslutar i sista hand — såsom nedan närmare utvecklas — genom sin stämma över anläggningar o. d., och gör likaledes framställningar till staten om kapitalinvestering, liksom ett enskilt före-

295 tags stiimma beslutar om inbjudan till nyinvesteringar. Men det är staten, som efter sitt omdöme och sina omständigheter avgör huruvida den vill göra sådan investering. För att investering skall komma till stånd, måste företaget kunna påvisa sådana utsikter beträffande dess lämplighet, att statsmakterna övertygas därav; för att anläggning på statsmakternas önskan skall kunna komma till stånd, måste företagets stämma vara övertygad om att saken blir så ordnad, att företagets ekonomiska bärkraft icke skadas. Staten har visserligen alltid i sista hand avgörandet i sin hand, då den tillsätter stämmans majoritet och alltså kan göra ändringar i denna — och f. ö. beslutar över hela statsbanelagens innehåll. Men genom att föra statsmakternas avgöranden in på sådan bog ha synnerligen starka garantier skapats mot störande ingripanden i företagsledningen i strid med företagets ekonomiska behov. Därest stämmoledamöter och, genom deras åtgöranden, styrelseledamöter måste ersättas med nya för att beslut rörande statsbaneföretaget skola kunna genomdrivas, som de för detta ansvariga korporationerna icke anse antagbara, komma ifrågavarande beslut icke att fattas eller fullföljas utan ett mycket allvarligt övervägande. Fixeringen av statens uppgift i fråga om kapitalinvestering i statsbaneföretaget till att avse blott avgörande, huruvida investering skall ske eller icke ske, samt beloppet och villkoren för densamma, är konstitutiv för företagets hela ställning såsom självständigt affärsverk. Hittills har det varit så, att. riksdagen gentemot Kungl. Maj :t beslutat, huruvida den ville bevilja medel för vissa specificerade, i sista hand Kungl. Maj :t underställda statsuppgifter. Efter nämndens förslag blir det Kungl. Maj :t och riksdagen, som gemensamt besluta, huruvida statsverket skall göra ifrågasatt investering i det gentemot statsverket fristående statsbaneföretaget. Det ankommer på företagets myndigheter att avgöra beviljad investerings användning. De speciella ändamål, för vilka företagets ledning och stämma funnit påkallat att göra kapitalökning, kunna — i likhet med vad fallet är vid enskilda företag i liknande fall — blott

296 hava karaktären av motiveringar för investeringen. Statens direkta beslut gäller, såsom förut framhållits, blott de investerade kapitalbeloppen. Att förvaltningen av statsbaneföretaget är fristående gentemot statsverket, innebär ingalunda, att det i detsamma investerade kapitalet icke är statsegendom, ingående bland statsverkets övriga tillgångar. I sista hand är det realföremålen, som äro den verkliga statsegendomen. Motsvarande gäller ju även vid aktiebolag, vilka i likvidationsfall svara gentemot aktieägarna med sina reala tillgångar. Ur bokföringssynpunkt inträder alltså ingen principiell förändring av nuvarande praxis; dock är det tydligt, att "statens järnvägars fond" i rikshuvudboken på grund av kapitalets uppdelning på trenne kategorier bör specificeras på dessa underrubriker. Statsverkets i statsbaneföretaget investerade kapital utgör för statsbokföringen "statens järnvägars fond"; de reala tillgångar, som företaget anskaffat, utgöra företagets aktiva. Om bland passiva även ingår för företagets trygga verksamhet nödiga fonder, skall detta icke ha inverkan på statsverkets bokföring. Företagets finansiella och tekniska maskineri äger för staten såsom ägare betydelse närmast ur synpunkten, att det är ett medel för företaget att varaktigt fullgöra de prestationer i fråga om kapitalets förräntning, varpå staten uppställt krav i samband med investeringen. I ett privat aktiebolag skulle en genom fondbildning konsoliderad ställning kunna taga sig uttryck i kursstegring på företagets aktier, medan det nominella kapitalet förbleve oförändrat. En dylik kursstegring är ju utesluten vid statsbanorna, men konsolideringen kommer till uttryck däri, att det investerade statskapitalets förräntning är så mycket säkrare och att staten i högre grad tryggas mot uppstående förluster. Med järnvägskapitalets karaktär av statsegendom, ingående bland statsverkets tillgångar, följer, att en granskning av dess

297 ställning ingår i den allmänna granskningen enligt Riksdagsordningen § 72. Denna granskning bör icke hava karaktären av en affärsrevision i egentlig mening, eller vara avsedd att föregå beslut om ansvarsfrihet för företagets styrelse. Affärsrevisionen fullgöres av företagets egna revisorer, och stämman fattar beslut om ansvarsfrihet för styrelsen. Riksdagens revisorers granskning bör hava till uppgift att vinna ett allmänt omdöme om det i företaget nedlagda statskapitalets ställning och förvaltning. Det kunde ifrågasättas, huruvida riksdagens revisorer egentligen kunna betraktas såsom statens revisorer utåt, även gentemot företag utanför statsverket. Teoretiskt statsrättsliga skäl må väl kunna anföras för en särskild revision också genom Kungl. Maj :t eller en revision, i vilken Kungl. Maj :t jämte riksdagen vore representerad. Att på detta sätt komplicera revisionsapparaten skulle emellertid icke medföra några särskilda fördelar. Det torde dock numera vara det allmänna betraktelsesättet, att riksdagens revisorer realiter utgöra statens revisorer för allmän granskning av till staten hörande verksamhets och egendoms förvaltning; i dagligt tal kallas de ju också 'statsrevisorer'. Nämnden anser därför också, att den av statens finanspolitiska intressen betingade allmänna granskningen av i statsbaneföretaget investerade kapitals ställning och förvaltning bör kunna utövas av enbart riksdagens revisorer. Det är ju särskilt för riksdagen av vikt att känna ställningen och utsikterna för det kapital, som den beviljat för investering i ett ekonomiskt företag. Riksdagsrevisorernas granskning får betydelse såsom vägledning vid beslut rörande investering, ävensom vid val av representanter till statsbanestämman. Av- eller tillstyrkan av ansvarsfrihet för statsbanestämman ingår ej i riksdagsrevisorernas uppgifter; någon decharge förutsattes nämligen ej i fråga om stämman. Däremot har föreslagits, att statsrevisorerna skola kunna föranleda nyprövning av samtliga stämmoledamöters uppdrag, varom närmare i följande avdelning.

298 I statsbanelagen bör rörande riksdagsrevisorernas revision endast förekomma ett allmänt stadgande, att verket är underkastat denna revision. Den är ett led i riksdagens finanspolitik, icke i företagets förvaltning. I den mån särskilda bestämmelser rörande densamma synas påkallade, höra de hemma i instruktionen för riksdagens revisorer. I denna instruktion äro åtskilliga kompletteringar erforderliga. För dessa kompletteringar synas böra gälla detsamma som för grundlagsändringarna, nämligen att de böra taga sikte på statens affärsverk i allmänhet, icke ett visst enstaka verk. Då ett statens företag, såsom förut angivits, blir ett statens affärsverk i konstitutionell mening först i och med att detsamma bestämts såsom sådant i på basis av den nya grundlagsbestämmelsen företagen lagstiftning, komma de för statens affärsverk stadgade instruktionsbestämmelserna att träda i tillämpning beträffande ett speciellt verk först i och med att detta lagts under sådan lagstiftning. Kompletteringen av instruktionen för riksdagens revisorer består i princip däri, att statens affärsverk infogas såsom en särskild gren av revisionen vid sidan av statsverket, riksbanken och riksgäldskontoret, vilket medför vissa redaktionella jämkningar i instruktionens första avdelning 'gemensamma bestämmelser'. Under avdelningen 'särskilda bestämmelser', bör i nu gällande instruktion efter " 1 . Angående revision av statsverket. "2. Angående revision av riksbanken. "3. Angående revision av riksgäldskontoret, införas en ny avdelning med nedan angivna innehåll: "4.

Angående revision av statens

affärsverk.

§ 28. a) Statens järnvägar. Revisorerna äga att vid sitt första sammanträde mottaga protokoll från Statens Järnvägars Stämma, av Stämman avgiven berättelse över Statens Järnvägars förvaltning under förlidet räken-

299 skapsår samt av Stämman fastställd balansräkning per 31 / 12 samma år. b) etc. (Specialstadganden rörande varje annat verk, som genom lag bestämmes såsom ett statens affärsverk.) Övriga för revisionen erforderliga handlingar skola på rekvisition tillhandahållas revisorerna, värdehandlingar dock endast inom vederbörande affärsverk. "§ 29. Det åligger revisorerna att granska det kapitals ställning och förvaltning, som är av statsverket i affärsverk nedlagt, efter den tid som senast församlade revisorers granskning omfattar, skolande härvid noga tillses, huruvida de för detta kapitals tillskjutande gällande föreskrifter iakttagits. "§ 30. I den berättelse, som revisorerna jämlikt § 6 härovan skola upprätta över revision av statens affärsverk, äga revisorerna, när de därtill finna skäl, hemställa, att samtliga Kungl. Maj :ts eller samtliga Riksdagens representanter i affärsverks stämma meddelat uppdrag må upphöra. Revisorerna må därjämte, därest så finnes påkallat, i denna berättelse framföra jämväl annan hemställan, vartill de enligt lag för affärsverk äro befogade. " Den sista delen av § 30, har, vad angår statsbanorna, avseende såväl å statsrevisorernas rätt att påfordra nyprövning av stämmoledamöters mandat som å den initiativrätt i fråga om fördelningen på sekundärkapital och stamkapital, som tankes lagd i statsrevisorernas händer och varom blir tal i det följande. Det är på frågor, som sammanhänga med statskapitalets ställning och förvaltning, riksdagsrevisorernas granskning är avsedd att taga sikte, men icke på granskning av den inre förvaltningen uti statsbaneföretaget. En kameral revision genom riksräkenskaps verket av företagets verksamhet skulle vara stridande mot företagets hela

300 ställning till statsförvaltningen. Den kamerala granskningen faller inom statsverket och kan beträffande i statsbaneföretaget — eller i annat från statsverket särskilt affärsföretag — investerade medel principiellt icke sträcka sig längre än till beloppets utgående från statsverket, d. v. s. dess utbetalning genom statskontoret. Sedan medlen investerats i statsbaneföretaget, höra de till statsverket endast i det avseendet, att de i dess bokföring upptagas såsom en tillgång, såsom av staten ägda aktier i ett aktiebolag skulle upptagas. På grund härav tillstyrker nämnden statsbaneekonomikommissionens förslag, mot vilket järnvägsstyrelsen förklarat sig intet hava att erinra, att statsbaneföretagets förvaltning icke skall underställas riksräkenskapsverkets revision. Sekund är kapitalets En mellanställning emellan statens problem. o a ( j a r o n e r j d e s s uppträdande såsom överhöghet och som företagsägare, intager statens investering av sekundärkapital. Det är här fråga om en för staten såsom överhetsorgan och staten såsom ägare gemensam uppgift, nämligen anläggning och trafikering av s. k. kulturbanor resp. militärbanor. Den principiella lösningen av denna uppgift, på så sätt att statens allmänpolitiska intressen tillgodoses utan att statsbaneföretagets affärsmässiga förvaltning rubbas, är angiven redan i kapitlet om kapitalets uppdelning. Här kräves sålunda endast en precisering av förfaringssättet. Staten ställer sekundärkapital till disposition och håller företaget skadeslöst för det onus staten pålägger, enligt principen att kulturbaneuppgifternas tillgodoseende blir företagsekonomiskt sett indifferent. Betingelserna böra i varje särsk:lt fall ordnas genom överenskommelse mellan staten och stat5baneföretaget. Härvid bör vara grundläggande, att i och med att statsbaneföretaget på vissa villkor åtagit sig en uppgift, sa sker dennas ombesörjande sedan på företagets risk. Utfaller verksamheten sämre än beräknat, giver detta intet skäl för företaget att kräva gynnsammare villkor. Utfaller den bättre, har detta

301 heller ingen omedelbar inverkan på villkoren, utan medför, att styrelsen och stämman kunna uppvisa bättre resultat än beräknat av verksamheten i dess helhet. Företagets ledning blir härmed klart och öppet ansvarig för resultatet av företagets verksamhet. Staten är i fråga om företagets ombesörjande av kulturbaneuppgifter beställare av vissa trafikprestationer, sona företaget har att leverera, sedan väl överenskommelse om villkoren träffats. Proceduren vid anordnandet av en av staten påkrävd kulturbanetrafik blir följande. Staten hänvänder sig — efter framställning från riksdagen eller på Kungl. Maj :ts eget initiativ — med sin begäran till statsbaneföretagets styrelse. Denna företager utredning rörande sannolika kostnader för projektets realiserande i fråga om såväl anläggning som den framtida trafikens bedrivande och framlägger för stämman förslag rörande den kapitalinvestering och de villkor beträffande dennas fördelning på olika kapitalkategorier eller i övrigt, som företaget måste förutsätta för att åtaga sig utförandet av uppgiften. Stämman fattar beslut angående dessa förutsättningar, vilket delgives Kungl. Maj :t och behandlas av statsmakterna i vanlig ordning. Är den begärda utredningen av mera omfattande natur, synes det rimligt, att ersättning till företaget för därmed förbundna kostnader lämnas av statsverket. I och för sig finnes ur nämndens synpunkt intet hinder, att staten låter även annat företag ingiva anbud, förutsatt att det giver vederbörlig garanti för uppgiftens lösning på av staten föreskrivet sätt. Därest riksdagen och Kungl. Maj :t acceptera statsbanestämmans villkor och riksdagen beviljar medel för kapitalinvestering i överensstämmelse härmed, är saken klar, och statsbaneföretaget har att igångsätta verksamheten. Därest riksdagen väl anvisar medel för investering för att sätta företaget i stånd att utföra den ifrågasatta anläggningen men gör det på andra villkor än de av stämman beslutade, måste saken tagas till förnyad behandling av styrelsen och stämman. Stämman fattar då definitivt beskit, huruvida investeringen skall

302 tagas i anspråk och anläggningen ske på de nu erbjudna villkoren. Finner stämman de uppställda villkoren oförenliga med företagets ekonomiska möjligheter, har stämman i sin hand att avböja investeringen. Genom detta förfaringssätt vinnes, att statsmaktema städse före beslut om dylik verksamhets igångsättande måste göra sig så exakt som möjligt förtrogna med den därav förorsakade uppoffringen. Ett mera noggrant vägande av fördelar mot kostnader kan sålunda ske. Statens egen politik på området blir härigenom mera rationell, och samtidigt bevaras grunden för en rationell företagsförvaltning. För statsbaneföretagets ledning och statsbanemotionärer i riksdagen är den ansvarsförslappande undanflykt förebyggd, vilken hittills städse vid allt tal om statsbanornas förhållanden och kulturbanors anläggning kunnat tillgripas, nämligen att statsbanorna äro icke blott ett affärsföretag, utan hava att taga sociala och politiska hänsyn etc, vari alla möjliga ogynnsamma faktorer kunnat svepas in. Riktigt är ju, att staten alltid äger möjligheten att genom, förändring av stämmans sammansättning påtvinga företaget prestationer, som underminera dess förmåga att fullgöra sina normala prestationer såsom affärsverk. Ett dylikt övergrepp av ägare gentemot ett företag kan aldrig absolut föreb/ggas. Men en sådan palatsrevolution hör i vart fall till de ängre bort liggande riskerna. Vad den nu befintliga kulturbanedriften angår, förordar nämnden, såsom i avdelningen om kapitalet utvecklats, att ett sekundärkapital fastställes i samband med statsbanelagens antagande. På dess storlek får statsbanestämman icke något inflytande. Kulturbanekapiial skall emellertid sedermera kunna överföras till verkets affärskapital. Statsbaneföretaget och staten hava här motsatta intressen. För statsbaneföretagets ledning — vars uppgift är att affärsmässigt driva företaget och nå de bästa

303 resultat för detta, icke att befatta sig med statspolitiska synpunkter — är det ju ett intresse att nå så goda ekonomiska resultat som möjligt även vid kulturbanorna, emedan detta ökar dess möjligheter att nå en god avkastning på hela företagets verksamhet. Men det är för denna ledning ett lika påtagligt intresse att icke få överfört sekundärkapital till det affärskapital, i relation till vilket företagets avkastning kommer att beräknas. För staten som företagsägare är det däremot ett intresse att i så hög grad som möjligt få det räntefria sekundärkapitalet överfört till räntebärande stamkapital. Det naturliga är, att initiativ till överflyttning av kulturbanekapital till affärskapital skall tagas icke från företagets sida, utan av staten-ägaren. Vid valet mellan de olika alternativ, som för detta initiativs utförande äro tänkbara, har nämnden stannat vid förslaget, att riksdagens revisorer vid sin allmänna granskning av det i företaget nedlagda statskapitalets ställning skola hava att, där de finna det ekonomiska läget vid de mot sekundärkapitalet svarande trafiklederna så motivera, taga initiativ till omflyttning från sekundär- till stamkapital. Man kan icke förutsätta, att riksdagens revisorer själva skulle göra den detalj prövning, som måste föregå beslut om sådan överflyttning. De böra endast anmäla, att ärendet bör upptagas till omprövning, med anförande av de skäl, de anse tala därför. Dylika överföringar böra icke ifrågakomma årligen, utan endast då mera avsevärda ändringar i förhållandena hava inträtt. Överflyttningen bör icke ordnas på det sättet, att endera parten ensam beslutar. Antingen måste det slutgiltiga ordnandet ske genom överenskommelse mellan parterna, såsom är förutsatt beträffande villkoren för ny kulturbanas anläggning, eller också genom skiljedom. Det gäller här icke att träffa en helt ny överenskommelse. Det är i stället fråga om en rent objektiv tekniskt-ekonomisk prövning, huruvida förutsättningarna vid bestående överens-

304 kommelses träffande ännu föreligga eller på visst sätt ändrats. Då synes den sistnämnda av de två angivna vägarna vara den lämpligaste. Staten och företaget hänskjuta ömsesidigt till en skiljenämnds avgörande det föreliggande mellanhavandet. Skiljenämnden skulle hava att pröva, i vad mån förbättringar i de trafikekonomiska förutsättningarna vid de mot sekundärkapitalet svarande trafiklederna inträtt sedan föregående omprövning eller i förhållande till utgångsläget för befintligt avtal. Förbättringarna åsättas ett kapitalvärde, varvid kapitaliseringen sker efter samma räntefot, varmed stamkapitalet i genomsnitt förutsattes förräntat. Enligt skiljenämndens beslut sker omföring av kapitalbeloppen i statsverkets och statsbane företagets böcker; om någon ändring av totalbeloppet blir det ju icke fråga, utan endast om en ändring av fördelningen mellan sekundär- och stamkapital. I fråga om skiljenämndens sammansättning har nämnden stannat vid, att densamma bör bestå av 5 ledamöter, varav Kungl. Maj :t utser ordförande, vardera av riksdagens kammare en och statsbaneföretagets styrelse två ledamöter. Rörande proceduren behöver i statsbanelagen blott stadgas, att skiljenämnd för prövning av överflyttning från sekundär- till stamkapital skall utses, då riksdagens revisorer gjort anmälan om behovet av sådan prövning. Skiljenämnden har att sammanträda på ordförandens kallelse så snart ske kan, efter det riksdagen och statsbaneföretagets styrelse till Kungl. Maj :t anmält utseendet av ledamöter i densamma.

VI.

AFFÄRSVERKETS EGNA ORGAN. 1. Stämman. Stämmans samman- Den av nämnden uppställda ekonomiska sättning. grundsatsen för statsbanornas förvaltning bör vara avgörande för affärsverkets hela konstruktion. Denna grundsats innebär, att det icke är uppnåendet av företagarvinst utan tillgodoseendet, i nationalekonomiskt berättigad utsträckning, av samhälleliga trafikbehov, som är verksamhetens ändamål. Själva huvudgrunden till att staten anlagt statsbanorna samt innehar och alltjämt bör inneha äganderätten till dem är, att järnvägstrafikens utveckling och anpassning till samhällets behov härigenom bäst tryggas. Men liksom det avgörandet skälet till att staten är ägare till statsbanenätet är hänsynen till det samhälleliga trafikbehovets tillgodoseende, så bör även i fråga om sammansättningen av företagets högsta beslutande korporation, stämman, denna synpunkt vara den dominerande. Frågan blir då denna: Tillgodoses företagets ändamål bäst genom att stämman sammansättes endast av direkta ombud för ägaren-staten? Eller har man anledning förvänta bättre resultat, om man vid stämmans sammansättande tillgodogör sig medverkan från de olika håll, som enligt sakens natur måste vara intresserade av en rationell järnvägsdrift? Det är tvenne grupper med till statens järnvägars verksamhet knutna intressen, som härvid böra komma ifråga, nämligen trafikintressenter och personal. Statens järnvägar.

306 Dessa gruppers särintressen och ägarens rena avkastningsintresse befinna sig visserligen alltid i latent konflikt. Om staten avstår från förräntning, kunna taxorna sänkas eller lönerna höjas. Om taxorna äro höga, kunna arbetsvillkoren bli bättre etc. Man lämnar ju icke något nämnvärt bidrag till att lösa det problem, sona här föreligger, om man stannar vid att observera denna konflikts existens och den mänskliga syndfullhet i berörda intressen, från vilken ju icke heller staten-ägaren är varatages ? Tntresse'representationens problem bör inställas sålunda: Giva dessa intressen med hänsyn till sin art och sin vikt en sådan utfyllnad av ägareintresset, att genom deras representerande på stämman det allmänna samhällsintresset bäst tillvaratagas ? Inför samhällsintresset blir ju även statens ägareintresse ett underordnat. Det är ett samhällsintresse, ej blott ett enskilt trafikintresse, att taxorna äro låga. Det är ett samhällsintresse, ej blott ett privat personalintresse, att arbetsvillkoren äro goda. Det är likaså ett samhällsintresse, att ägaren-staten upprätthåller sitt förräntningskrav. Sin samhällsekonomiska lödighet hämta alla dessa olika intressen därur, att företaget genom deras tillgodoseende visar sig väl fylla sin samhällsuppgift. Men allt till en viss gräns. Personalens och trafikanternas intressen kunna förvisso tillgodoses så, att företaget skadas. Förmågan att kunna komma i konflikt med företagets intresse är gemensam för alla till ett kollektivt företag knutna intressen, även ägarens. Visserligen kan det sägas, att på längden och varaktigt ägarens och företagets intressen sammanfalla, och att en konflikt måste bero på, att ägaren till förmån för ett tillfälligt intresse åsidosatt sitt varaktiga. Detta må ha sin riktighet. Något liknande kan emellertid sägas även för de andra parternas vidkommande: Även deras varaktiga intressen äro knutna till företagets framgång och effektivitetsstegring men icke till dess exploatering och ödeläggande. Att de vid sina intressens tillvaratagande kunna missförstå sitt verk-

307 liga intresse, låtande något tillfälligt intresse dominera, och därmed på längden skada även sig själva genom undermineringen av företagets prestationsförmåga är naturligtvis ingalunda uteslutet. Men mot oförstånd är det ej heller någon säker garanti, att man låter statsmakterna helt bestämma, d. v. s. i detta fall utse hela den förvaltande korporationen. Vad man däremot kunde säga är, att ägaren bör bättre än de andra intressenterna kunna begripa, vad som är för hans företagarverksamhet varaktigt förmånligt. Är då hans sakkunskap i denna mening så mycket värdefullare, att det därför är i sin ordning låta honom ensam vara den bestämmande — detta även uti ett allmänföretag, som är medvetet inriktat på samhällsbehovens tillgodoseende ? Att man tilltror ägarens sakkunskap så mycket, hänger tydligen tillhopa med att man i hans ägarintresse ser en både säker och snabbt verkande slagruta. Hela det sammanhang, i vilket sakkunskapsargumentet nu kommit in i resonemanget, visar hur fåfängligt och grunt det betraktelsesättet är, som flyr från 'intressena' till den 'opartiska sakkunskapen'. En mångsidig till alla hjärtpunkter nående sakkunskap kan helt enkelt icke uppnås, om all den sakkunskap uteslutes, som är 'intresserad'. Socialiseringsnämnden kan ej angiva någon metod att fälla ut ren sakkunskap ur samhällslivets intressekomplex, såsom fullkomnade kristaller ur en oren lösning. Om sakkunskapen skall representeras, få nog intressena följa med. Under diskussionen inom socialiseringsnämnden i denna angelägenhet hava två ledamöter uttalat betänkligheter mot en intresserepresentation, framhållande att det icke vore logiskt riktigt, om staten-ägaren överlämnar åt parter, vilka kunna hava mot järnvägsföretaget i vissa hänseenden — såsom löneoch taxefrågor — direkt motsatta intressen, att i företagets högsta beslutande myndighet insätta ledamöter, som kunna komma att anse sig som ombud för sina resp. uppdragsgivare. Särskilt kunde en intressemotsättning befaras framträda be-

träffande personalrepresentanterna, därest dessa såsom stämmoledamöter deltaga på företagets sida i avgöranden om personalens arbetsvillkor eller om därvid tillämpad förhandlingsordning; ett organisationsfel komme f. ö. alltid att vidlåda en anordning, varigenom de anställda skulle komma att, låt vara indirekt, deltaga i valet av sina överordnade. Från nämnda utgångspunkt ifrågasattes därför att skjuta intressekaraktären åt sidan men ändock få en mångsidig affärs- och annan sakkunskap tillvaratagen genom sådan anordning, att av staten utsedda ledamöter i stämman komplettera denna genom att välja ett antal ytterligare ledamöter bland personer med enligt deras beprövande lämpliga kvalifikationer. Nämnden har emellertid icke funnit denna väg praktiskt framkomlig eller ägnad att bereda företaget motsvarighet till det avsedda gagnet av särintressenas medverkan i stämman. Det bör för övrigt nogsamt beaktas, att man icke står med fria händer att ställa särintressena utom reellt inflytande på statsbaneföretagets förvaltning. Dessa intressen finnas, och de taga sig under alla omständigheter uttryck. Näringslivet och avnämarna i övrigt av statsbanornas tjänster göra och ha städse gjort sitt inflytande gällande, direkt hos järnvägsstyrelsen såväl som hos Kungl. Maj :t och inom riksdagen, och samma gäller personalen i statsbaneföretaget. Ingen kar. gärna betvivla, att ej i riksdagen både trafikant- och personalintressen förmå göra sig gällande med stor kraft. Det blir ingenting annat än en fiktion, om mot representation för olika intressen uppställes såsom alternativ frihet från dessa inflytanden. Vad man har att resonera över är den form, i vilken dessa intressen kunna komma till uttryck. Att åt statsmakterna överlämna hela stämmans utseende skulle icke innebära ett utestängande av vad man kallar särintressena. De skulle säkerligen bliva företrädda på stämman, ibland mer, ibland mindre, i rätt godtyckligt skiftande proportioner. Men det kan befaras, att under sådana förhållanden statsmakternas val i utpräglad grad komme att förryckas till ett spel mellan de olika särintressena, undanskjutande statens eget till ogagn

309 för det ävenledes mer undanskymda allmänna samhällsintresset. Då håller nämnden före, att om en direkt representation på stämman för dessa grupper klart och öppet stadgas, statsmakterna skola komma att känna sig på ett helt annat sätt fria från att vid sitt val låta olika särintressen influera. Nämnden har därmed kommit till den uppfattningen, att statsmakternas uppgift skulle väsentligen lättas och större sannolikhet för att statsbaneföretaget skall kunna väl fylla sin uppgift vinnas därigenom, att man bemödar sig att utsöndra här berörda specialintressen från statsmakternas representation genom att åt dessa giva särskilt utrymme i själva stämman. Om dessa specialintressen erhålla en direkt representation bör man kunna hysa den tillförsikten, att de komma att knytas till en positiv medverkan för företagets utveckling på ett bättre sätt än hittills kunnat ske. Att de olika intressena samtidigt som de hava en beständig tendens att kollidera dock även kunna sammanfalla med varandra, får i detta sammanhang icke förbises. Så mycket mindre som de sammanlöpa i den punkt, som också avgör företagets samhällsekonomiska gagn och fördenskull måste av nämnden tilläggas alldeles särskild betydelse. Detta sanaintresse, personalens, trafikanternas, statens och hela samhällets, är att företaget förvaltas så rationellt som möjligt. Ju mer ekonomiskt företaget skötes, ju större aktiv sparsamhet, som utmärker den jättelika affärens organisation, desto större är ju utsikterna även för särintressenas tillgodoseende. Det skall ingalunda bestridas, att ledamöter som äro av de olika specialintressena utsedda, måhända komma till statsbaneföretagets stämma, uppfattande sig själva som målsmän blott för dessa särintressen. Men om de sålunda icke känna sig från början solidariska med företaget, är det genom de uppställda ekonomiska riktlinjerna för dess förvaltning sörjt för, att deras verksamhet inom företaget blir inlänkad på vägen att uträtta något till gagn för företaget. Av vikt är att ifråga

310 om företagets konstruktion, särskilt fördelningen av kompetens mellan stämma och styrelse, söka ytterligare inverka i samma riktning. Varhelst ytligt sett stridiga men djupare och varaktigt sett genom ett gemensamt intresse av produktionens utveckling till varandra knutna intressen finnas, gäller det att föra dem samman under betingelser, som åvägabringa en gynnsam samverkan för ett gemensamt mål, även där detta mål av varje enskild grupp uppfattas som och även är medel för egna syften. Till detta allmänt hållna resonemang må läggas några ytterligare synpunkter beträffande de här i frågakommande gruppintressena var för sig. Trafikintresset.

Behovet av att tillgodogöra för statsbanornas förvaltning erfarenheter, som företrädas av särskilda trafikintressen har förut haft ett uttryck i de till järnvägsstyrelsens förfogande ställda institutionerna järnvägsfullmäktige och järnvägsråd. Dessa hava haft till uppgift att inför järnvägsstyrelsen företräda speciell erfarenhet och sakkunskap beträffande statsbanornas tillgodoseende av näringslivets trafikbehov. Statsbaneekonomikommissionen har föreslagit, att efter införandet av en kollektiv styrelse i statsbanorna de båda institutionerna skulle upphöra, då behov av dem ej därefter kunde anses föreligga. Järnvägsstyrelsen har kritiserat kommissionens förslag på grunder, som till dels ängre fram upptagas till behandling, och av vilka här endast namnes, att det enligt järnvägsstyrelsen under alla omständigheter vore bättre att specialrepresentationen stode såsom särskild korporation vid järnvägsstyrelsens sida, än att den inginge i själva styrelsen. För järnvägsfullmäktiges del föreslår emellertid järnvägsstyrelsen, att dess hittillsvarande blott rådgivande funktion, varav alltså erfarenheten icke torde hava vari: fullt tillfredsställande, ersattes med beslutsdelaktighet i vissa avseenden. Denna beslutsdelaktighet skulle visserligen, då generaldirektören fortfarande ensam hade att fatta besluten, egent-

J

311 ligen bestå i skyldighet att dela ansvaret för generaldirektörens beslut, därest reservation däremot icke avgivits. I varje fall synes dock järnvägsstyrelsens utlåtande innebära, att den finner beslutsdelaktighet och därmed följande ansvar för speciella representanter innebära vissa fördelar för verket. Genom särskild representation för speciella trafikintressen bör riksdagen bliva befriad från att vara forum för alla de trafikönskemål, som lämpligen kunna framföras direkt i företaget. De stora organisationerna av trafikanter hava i sin beröring med statsbaneföretaget haft tillfälle att göra erfarenheter, vilkas framförande och beaktande inom detsamma kunna vara av största betydelse för en rationell förvaltning. Deras naturliga benägenhet för kritik mot statsbanorna bör därigenom, att den utövas öppet och under fullt offentligt ansvar på stämman i omedelbar kontakt med järnvägsstyrelsen kunna utmynna i en positiv medverkan till framsteg. Ett speciellt skäl till representation för trafikanterna på statens järnvägars stämma ligger i statsbaneföretagets typ och hela ställning. Den kontroll över skickligheten i ett ekonomiskt företags förvaltning och lämpligheten av ledningens dispositioner, sona möjligheten för avnämarna att starta konkurrens i viss mån utgör, finnes, åtminstone än så länge, i ett företag av statsbanornas typ endast i mycket begränsad omfattning. Den ställning avnämarna intaga gentemot ett företag, som icke i högre grad kan bliva föremål för konkurrensens automatiska kontroll, påkallar, då företagets syfte är att på bästa sätt tillgodose de samhälleliga behoven, särskilda anordningar. En sådan anordning föreligger beträffande järnvägsföretaget däruti, att Kungl. Maj :t fastställer taxorna. Detta skall bl. a. förebygga, att det allmänna bästa eftersattes för strävan efter företagarvinst. Kungl. Maj :ts taxekontroll är i viss mån ett komplement till koncessionssystemet. Där icke konkurrens automatiskt, omedelbart och effektivt kontrollerar, där framträder på ett särskilt sätt behov av någon slags överhetskontroll till värn

312 för det allmänna bästa. Men denna negativa insats behöver, om företagets ändamål skall bliva väl tillgodosett, kompletteras med ett positivt tillgodogörande av avnämarnas synpunkter och erfarenheter för verksamhetens gestaltning. Av dessa särskilda skäl har nämnden ansett en representation på statsbanestämman önskvärd för organisationer av trafikintressenter. Personalen.

Den i statsbanorna anställda personalen har ett påtagligt och varaktigt intresse av att företagets förvaltning är så effektiv och väl avpassad till de föreliggande uppgifterna som möjligt. Stegringen av företagets effektivitet är nämligen det enda sätt, varpå de anställdes intresse av goda arbetsförhållanden på längden kan tillgodoses, liksom stegringen av folkhushållets effektivitet överhuvudtaget är den enda väg, varpå en höjd levnadsstandard för folket som helhet kan uppnås. Det kan icke ifrågasättas, att staten — d. v. s. i det:a fall övriga medborgare — skulle genom uppoffring av allmänna medel befria företaget från att bära sig själv. Det blir efter omläggningen icke "staten som betalar", och någon sammankoppling med statens allmänna finanser föreligger e j ; företaget är ett gentemot statsverket fristående verk, som har att bära sig själv, och vars löne- och arbetsförhållanden icke bestämmas av statskassans ebb och flod eller statsmakternas hårdhet eller mjukhet. Personalen är alltså ekonomiskt knuten till företaget, icke till staten, och har ett faktiskt intresse av att detsammas drift hålles uppe på en effektivitetsnivå, som gör det ekonomiskt bärkraftigt och sätter det i stånd att gå i teten bland likartade ekonomiska företag beträffande arbetsvillkoren. Att personalen i grunden har ett sådant intresse är ju icke detsamma som att den inser detta sitt intresse. Nämnden hyser emellertid den tillförsikten, att, i vad det alltjämt brister beträffande denna insikt, själva känslan av att vara delaktig i ansvare: skall skärpa synen för sammanhanget mellan företagets och persona-

313 lens intressen. Ur företagets synpunkt gäller, att personalens erfarenhet från det dagliga arbetet är av stort värde för ett riktigt ordnande av företagets skötsel. Nämnden förordar fördenskull en representation för statsbanornas personal i statsbanestämman. Antalet representanVid fixeringen av antalet representanter och d e r a s utse- t e r p a s tatsbanestämman är den naturliga utgångspunkten det antal, som kräves för att uppnå en tillfredsställande representation för statsmakterna. Det syfte representerandet av personal och trafikanter skall tjäna blir tillgodosett på bästa sätt, om man sörjer för att dessa grupper varken var för sig eller tillhopa kunna behärska stämman. De böra vara tillräckligt många för att kunna företräda en mångsidig erfarenhet och känna sig starkt engagerade i ansvaret för statsbaneföretagets skötsel — en enstaka representant skulle kunna lättare falla för att betrakta sig bara sona ett intressentombud. Men de böra icke vara så många, att de kunna dirigera förvaltningens hela allmänna riktning. Säkerligen skulle det då komma att givas situationer, i vilka de komme att tillfoga företaget en kanske allvarlig skada. Och staten finge alltid i sista hand bära de ekonomiska konsekvenserna av stämmans beslut. Då nämnden vågat förutsätta, att trafikanter och personal skola genom sin insats å stämman i regel nyttigt bidraga till statens järnvägars utveckling, förbiser nämnden icke, att enskilda intressen kunna kortsynt föredraga en tillfällig fördel framför varaktigt gagn. I syfte att under alla förhållanden åt staten trygga bestämd övervikt å stämman föreslår nämnden, att statsmakternas direkta representation skall utgöra ett betydande flertal av stämmans ledamöter. Må vara, att också de hava att företräda ett specialintresse : statens ägarintresse att erhålla förräntning av det investerade affärskapitalet. Att detta speciella ägarintresse i grunden är rent samhällsekonomiskt har förut klargjorts; statsbanomas verksamhet måste i allmänt intresse hållas på ett sådant plan,

ol4 att misshushållning med det nedlagda affärskapitalet jämfört med annan kapitalanvändning icke förekommer, och därför skall normal förräntning fullgöras. Men statsmakternas representanter på stämman representera icke blott ett slags kapitalintresse att få ränta utan därutöver ock affärsverkets nationalekonomiska ändamål, det allmänna trafikbehovets tillgodoseende. Härav följer, att statsmakternas ombud måste tillerkännas avgörande inflytande på stämman. Det har redan i det föregående klarlagts, varför vid den omläggning av statsbaneföretagets ställning och beslutanderätten över detsamma, som nämndens förslag innebär, riksdagen bör jämte Kungl. Maj :t erhålla representation i företagets stämma. Det i konstitutionellt hänseende karakteristiska för den av nämnden föreslagna formen statens affärsverk ar, att sådant verk till skillnad från statsverket — som står under Kungl. Maj :t — och banko- och riksgäldsverken — som stå under riksdagen — ställes under särskild förvaltning, beträffande vilken Konungen och riksdagen gemensamt stifta lag. Med detta är bäst förenligt, att statsmakternas representation i statsbanestämman består av lika antal representanter för Kungl. Maj :t och riksdagen. Beträffande riksdagens val äro tvenne former tänkbara, dels det indirekta valet genom särskilda, av vardera kammaren utsedda valmän, vilket nu tillämpas vid val av banko- och riksgäldsfullmäktige, dels det direkta valet, varvid visst antal ombud väljas av vardera kammaren. Nämnden anser det direkta valet vara att förorda. Valet avledamöter i stämman är ett så stort offentligt intresse, att det icke bör få ske i slutna konklaver. Föreskrift om hur valet skall tillgå hör emellertid icke till statsbanelagen utan till riksdagsordningen. Med hänsyn till intresset av ett omsorgsfullt och av partipolitiska proportionalitetshänsyn oberoende val av riksdagens ombud synes det önskvärt, att såvitt möjligt endast en representant åt gången väljes i vardera kammaren.

315 Mandattiden föreslår nämnden till fyra år. För denna mandattid talar särskilt, att den sammanfaller med valperioderna för riksdagens kamrar. Genom att välja denna period, komme samtliga riksdagens representanter i stämman att hava stått på val en gång under varje andra-kammarperiod, resp. två gånger för varje förstakammarperiod. Om man alltså fastställer fyraårig valperiod och successiv utlöpning av ledamöternas mandat, med ett varje år, kommer man till ett antal av fyra ombud för vardera av riksdagens kamrar, eller inalles åtta representanter för riksdagen. Första gången finge dessa väljas av vardera kammaren för resp. 1, 2, 3 och 4 år, men därefter en åt gången för fyra år i sänder. Då Kungl. Maj :t bör utse samma antal ledamöter som riksdagen, erhåller man ett antal av sexton representanter för statsmakterna. Därjämte bör emellertid Kungl. Maj :t utse stämmans ordförande. Kungl. Maj :ts ombud böra, i likhet med riksdagens, utses för fyra år i sänder, med successiv utlöpning av mandaten, tvenne varje år. Ordföranden bör utses för fyra år. Beträffande de speciella trafikantorganisationernas och personalens ombud torde det icke vara lämpligt att i statsbanelagen i detalj fastlägga formerna för valet. Förhållanden kunna lätt inträffa, vilka påkalla ändringar i ordningen för representationens utseende. I statsbanelagen synes endast antalet ombud för varje grupp jämte deras mandattid böra stadgas, medan den närmare regleringen överlåtes av Kungl. Maj :t utfärdade tillämpningsföreskrifter. För den skull framlägger nämnden ej i denna del något utformat förslag utan angiver blott helt allmänt, huru saken synes kunna anordnas. Då i statsbanelagen intet utsäges om formen för valet av ombud för trafikantorganisationerna och personalen, ligger det i Kungl. Maj :ts hand att med hänsyn till föreliggande förhållanden bestämma om valordning. De ledamöter i stämman, som utses för trafikintressen-

316 terna, kunna icke gärna utses genom något allmänt val. I stället lärer man få betro vissa därtill lämpade organisationer att utse iedamöterna i fråga. Deras fullmakter böra emellertid vara av Kungl. Maj :t utfärdade. Därest man skulle finna det erforderligt att inrymma inflytande åt så många organisationer, att icke en var kunde få utse ledamot, kan det förfaras så, att de olika organisationerna meddela till Kungl. Maj :t, vilka de utsett, och att Kungl. Maj :t utfärdar fullmakt åt sex bland de sålunda utsedde. För personalens utseende av ledamöter, torde åter det direkta valet vara det enda if rågakommande alternativet. Personalen får då som helhet — oberoende av sin tillhörighet till olika organisationer — omedelbart taga del i utseendet av stämnroledamöterna. Att i stället här tänka sig någon beslutanderätt eller förslagsrätt för olika organisationer skulle vara i viss mån stridande mot förslagets tankegång, att själva anställningen i affärsverket konstituerar delaktighet i utseendet av ledamöter i stämman. Skulle man åter företaga en särskild omröstning bland personalen blott för att erhålla förslag till kandidater, måste det innebära, antingen att Kungl. Maj :t skulle utse dem, som erhållit majoritet vid valet, eller också att flera kandidater skulle uppställas och Kungl. Maj :t mellan dem träffa sitt val. I förra fallet skulle Kungl. Maj :ts befattning med saken bli en ren formalitet med ingen annan innebörd än att Kungl. Maj :t konfirmerar personalens val — och även om statsbanelagen öppet säger ut, att ledamöterna utses av personalen, kunna och böra deras fullmakter vara av Kungl. Maj :t utfärdade. I det senare fallet åter skulle personalens intresse för valet och därmed dettas betydelse väsentligt minskas utan att någon fördel i andra avseenden vore att påvisa. För antalet ombud kan icke givas någon bestämd norm., vare sig beträffande var grupp för sig eller i deras inbördes relation. Antalet kan icke vara så stort, att dessa speciella ombud vare sig varje grupp för sig eller gemensamt kunna bida en majoritet, men å andra sidan är det önskvärt, att deras antal betryggar och frammanar hos dem känslan av ett faktiskt med-

317 inflytande; stämmans självständighet och omsorgsfulla prövning av föreliggande frågor kan endast vinna därigenom. Nämnden förordar ett antal av sex för vardera gruppen. Att nämnden stannat vid att föreslå samma antal för bägge grupperna, beror på att den angivna siffran tett sig ur olika praktiska synpunkter lämpligt avpassad både för den ena och för den andra gruppen. Det har däremot icke föranletts av någon principståndpunkt, att antalet nödvändigtvis skulle vara lika -— allnaänteoretiska grunder hava tvärtom inom nämnden anförts såväl för den åskådningen, att något färre ledamöter borde utses av trafikgruppen, som ock för den motsatta meningen. Tillräckligt mångsidig erfarenhet skulle efter nämndens uppfattning icke kunna givas plats i stämman med ett mindre antal för trafikantgruppen, medan det å andra sidan icke synts erforderligt att göra personalgruppen större. Mandattiden bör vara densamma sona för de av Kungl. Maj :t och riksdagen utsedde, eller fyra år. De organisationer eller korporationer, som kunna komma i fråga i och för utseende av trafikintressenternas ledamöter, böra väljas bland representationerna för industriens, handelns och jordbrukets intressen; även för den direkta persontrafiken borde någon representant sökas. I den mån officiellt organiserade korporationer finnas, böra dessa anlitas, men därjämte må även organisationer utan officiell ställning kunna komma i fråga. Från dessa utgångspunkter synas f. n. följande organisationer i första hand böra ifrågasättas: S-venska Handelskammarmötet, Hushållningssällskapens ombudsmöte, Sveriges Industriförbund, S-veriges Alina. Exportförening, S-venska Turistföreningen, Kooperativa Förbundet.

318 Personalens ledamöter synas, såsom nämnt, böra utses genom allmänt val bland personalen. Såsom utgångspunkt bör därvid gälla, att varje person, som under tre år varit anställd i affärsverket, skall vara delaktig i valet. Däremot bör den hittillsvarande av staten bestämda uppdelningen i ordinarie, extraordinarie och extra icke hava något inflytande. Genom att stadga en anställningstid av tre år såsom villkor för delaktighet i valet markeras dock, att denna är förknippad med större varaktighet i anställningen. För organisationen av personalens val äro olika alternativ tänkbara. Med hänsyn till att man genom personalens representation i stämman vill tillgodogöra sig dess erfarenhet om arbetet inom verket låge det nära till hands att söka indela personalen i valkorporationer, som svarade mot någon teknisk eller organisatorisk enhet inom verket. Såsom sådana enheter framträda då närmast avdelningarna eller distrikten. Härom anser sig nämnden böra anföra följande. Sedan gammalt har verket varit uppdelat i Ban-, Maskin- och Trafikavdelningarna, vartill under senare tid kommit forrådsavdelningen samt Huvudverkstäderna. Härutöver är at: räkna med den personal, sona tjänstgör i styrelsen med underlydande kontor, till vilken vid ett dylikt valsätt även den personal, som tillhör distriktsförvaltningarnas huvudexpeditioner, borde föras. G öres en uppdelning av personalen — varvid dock icke ar medtagen extra personal, som enligt nämndens förslag också skulle bliva delaktig i valet, i den mån den varit anställd över tre år — på dessa avdelningar, blir resultatet (för aug. 1923) följande : Antal Styrelsen och distriktsförvaltningsexpeditionerna 1,243 Banavdelningen 3,898 Maskinavdelningen 7,157 Trafikavdelningen 10,511 Förrådsavdelningen 282 Huvudverkstäderna 2,427 Summa 25,518

319 Uppdelningen blir alltså mycket ojämn, även ont man skulle söka sammanslå de båda sista avdelningarna. Därtill kommer, att uppdelningen icke är fast; avdelningarna kunna bliva föremål för ändringar efter nya förhållanden. Möjligheterna för ett val distriktsvis ställa sig otvivelaktigt något gynnsammare än för ett val avdelningsvis. Statens järnvägar indelas nu i fem distrikt, vartill kommer personalen vid huvudverkstäderna, som vid detta alternativ torde böra sammanslås med resp. distrikt, och personalen inom järnvägsstyrelsen. Om man tänker sig en fördelning på så sätt, att varje distrikt bildar en "valkrets", samt att tjänstemän tillhörande styrelsen jämte tjänstemän tillhörande nuvarande 8 :e och högre lönegrader — d. v. s. från stationsskrivarna — å distrikten tillsammans bilda en valkrets, kommer man till sex valkretsar av följande utseende, oberäknat extra personal: Antal /Styrelsen och distriktsförvaltningarnas högre tjänstemän 2,583 I : a distriktet 7,485 I I : a distriktet 4,614 I I I : e distriktet 4,517 I V : e distriktet 3,274 V : e distriktet 3,045 Summa 25,518 Även denna uppdelning är alltså ojämn, om ock väsentligt mindre än efter avdelningar. Därest man önskar en uppdelning efter enheter i verket, torde den nu sist angivna vara den under nuvarande förhållanden mest lätthanterliga. Här gäller emellertid liksom i fråga om avdelningarna men på sätt och vis i ännu högre grad, att indelningen icke är fast. Statsbaneekonomikommissionen har för sin del föreslagit ändring av dist riktindelningen till nio distrikt. Järnvägsstyrelsen har avstyrkt detta men ansett att ny utredning borde företagas. Efter nämndens förslag skulle en sådan fråga som ordnandet av företagets inre organisation ligga helt i styrelsens händer med ansvar inför stämman.

320 De nu diskuterade alternativen hava alltså båda sina svagheter, vilka göra, att man i varje fall icke torde böra mera definitivt binda sig för någotdera, innan erfarenhet av den föreslagna nya organisationen av statsbanornas ställning i det hela vunnits. Möjligen kan framdeles efter förslag av järnvägsstyrelsen — i samråd med representanter för personalen — en valorganisation med anslutning till teknisk eller organisatorisk indelning av verket av Kungl. Maj :t fastställas. En sådan uppdelning i valkorporationer efter enheter inom verket medförde bl. a. den fördelen, att man kunde genomföra enmansval. Om valet däremot skall ske inom hela verket, måste flera väljas på en gång. Det alternativ för personalens val av ledamöter i stämman, som man åtminstone till en början synes böra räkna med, blir nog att betrakta hela verket sona en enhet och låta personalen i samfällt val utse ledamöter. Skäl föreligga dock, med hänsyn till det för företaget önskvärda i att även den relativt fåtaliga högre befälspersonalen blir representerad på stämman, att låta denna bilda en egen valkorporation, som företager särskilt val av en ledamot i stämman. Gränsen kan, enligt gängse åskådning, lämpligen sättas så, att till den särskilda valkorporationen räknas befattningshavare från stationsskrivare och uppåt, c. v. s. från nuvarande 8:e lönegraden. Denna personal utgör ::a en tiondel av hela antalet. Sistnämnda valkorporation måste enligt sakens natur företaga val vart fjärde år. För den stora huvudgruppen av personalen står det öppet, om man så finner lämpligt, att lå:a personalen företaga val varje år. Enmansvalets fördelar kunna därigenom i huvudsak bevaras; personalen får då under ett vart av tre år välja varje gång en stämmoledamot men vart fjärde år tvänne. Själva formen för valet torde icke erbjuda någon svårighet. För detsamma torde nuvarande bestämmelser för val a/ fullmäktige i statens järnvägars änke- och pupillkassa erbjuda en lämplig förebild. Dessa val — som ske särskilt inom järnvägs-

321 styrelsen och särskilt inom varje distrikt, vilket dock ej inverkar på anordningen av själva valet — förrättas av valnämnder, var och en bestående av tre delägare i kassan, vilka förordnas av järnvägsstyrelsen. Omröstningen till valen sker med slutna sedlar, därvid hänsyn även tages till bevittnade valsedlar, som inkomma från ej tillstädesvarande röstberättigade delägare. I regel utövas rösträtten genom insändande av valsedel i särskilt kuvert. Innan en valordning av Kungl. Maj :t fastställes, bör det givas tillfälle för personalen att framföra sina synpunkter i fråga om valets anordnande. Enligt det anförda skulle statsbanestämman sålunda komma att bestå av, förutom ordföranden, 28 ledamöter, varav Kungl. Maj :t och riksdagen välja vardera 8 och trafikintressenterna och personalen vardera 6. Suppleanter.

Suppleanter för stämmans ledamöter skola enligt nämndens förslag icke utses, vare sig för att inträda vid tillfälligt förhinder för ledamot eller för att efterträda ledamot i händelse av avgång. Med den storlek och sammansättning stämman har synes tillfälligt förfall för någon enstaka representant icke medföra någon mera allvarlig olägenhet. I varje fall äro olägenheterna av ett suppleantsystem så väsentligt större, att ett sådant icke bör komma till tillämpning. Dessa olägenheter äro framför allt, att rekryteringen av stämman lätt kan komma att ske via suppleantplatserna. Personer, som ursprungligen icke avsetts som ordinarie ombud, men uppförts som suppleanter och eventuellt ryckt in vid avgång, anser man sig vid ett nytt val ej vilja skjuta undan. De bliva på detta sätt lätteligen valda, ehuru under tiden lämpligare kandidater tillkommit. Detta är icke gagneligt för en god rekrytering. Om man direkt företager nytt val vid ombuds avgång, hava de, som skola välja, städse fullt fria händer och kunna välja uteslutande efter kvalifikationerna. Statens järnvägar.

322 Med en så lång mandattid som fyra år kan avgång någon gång komma att inträffa, utan att fyllnadsval före nästa stämma medhinnes. Men hur stor är sannolikheten härför? Kungl. Maj :t kan vid avgång av någon regeringens representant omedelbart utse ny, riksdagen kan företaga val under den tid den är samlad, vilket är fallet vid tiden för stämmans ordinarie sammanträde, och trafikantorganisationerna och personalen kunna antingen utan tidsutdräkt eller i vart fall under loppet av ett år företaga val. Ovanberörda möjlighet torde alltså äga så ringa praktisk betydelse, att den icke uppväger olägenheterna av ett suppleantsystem. Nyprövning av man- Det har tidigare framhållits, att statsdat. makterna skola utöva sin beslutanderätt i sista hand såsom ägare allenast genom att välja och vraka stämmans flertal. Det är av vikt, att de normala formerna härför icke inbjuda till kastningar och täta omskiften. Men samtidigt är det obetingat nödvändigt, att någon form finnes till hands för det mera utomordentliga fall, att vare sig statens ägarintresse eller vitala samhällsintressen allvarligt äventyras genom den vanliga omsättningens långsamhet. Det måste finnas en möjlighet att, därest sådana särskilda omständigheter det påkalla, vinna en snabb förändring i stämmans sammansättning, resp. snabbt konstatera, att ledamöternas handhavande av sin befogenhet godtages av dem, som utsett ledamöterna. Det kan härvid icke vara nog, att den direkta statsmajoriteten å stämman underkastas att få sina mandat prövade. För att genomföra statens vilja kunde detta visserligen vara tillräckligt. Men det är icke blott denna synpunkt, man här nar att anlägga. Det kan gälla allmänna samhällsintressen och ca vara av ett synnerligt värde att under offentlighetens deltagande en nyprövning verkställes även av trafik- och personalgruppernas mandat. Initiativet härtill anser nämnden böra ligga hos riksdagens revisorer. Dessa skola, därest de vid sin granskning hava funnit skäl därtill föreligga, hemställa, att Kungl. Maj :ts eller riks-

323 dagens ombud meddelat uppdrag må upphöra, samt att nyprövning skall ske av övriga ledamöters uppdrag. Beträffande Kungl. Maj :ts ombud avgör Kungl. Maj :t, huruvida vederbörande ombud skola vid uppdraget bibehållas. Beträffande riksdagens ombud ställas de så snart ske kan på omval; riksdagen avgör alltså i och med detta, huruvida ombuds mandat skall förnyas eller överlämnas åt annan. Beträffande slutligen de av personal och trafikintressenter utsedda ledamöterna skall ny valförrättning ovillkorligen äga rum efter det riksdagsrevisorerna påfordrat nyprövning. Det ankommer då på Kungl. Maj :t, att, i likhet med vad fallet är i fråga om ordinarie val utfärda de för nytt val erforderliga föreskrifter. Arvode.

Nämnden har ansett, att — med undantag för ordföranden, beträffande vilken Kungl. Maj :t bör äga att fastställa särskild ersättning — särskilt arvode utöver dagtraktamente och reseersättning icke bör till stämmans ledamöter utgå. De böra i dessa hänseenden jämställas med riksdagens ledamöter.

Stämmans uppgifter.

Statens järnvägars stämma har inom det såsom ett statens affärsverk organiserade statsbaneföretaget ställning och uppgifter, som väsentligen motsvara bolags- eller andelsstämman i ett såsom aktiebolag eller andelsförening organiserat företag. Nämnden har i det föregående utförligt framhållit, att det oeftergivliga vilkoret för att uppnå en gentemot statsverket fristående, självständig förvaltning är att mellan statsmakterna och styrelsen inskjuta en sådan stämma, som inom lagens gränser utövar högsta beslutanderätten. Det följer härav, att stämman även bör utse styrelsen och, efter granskning av dess förvaltning genom likaledes av stämman utsedda överrevisorer, besluta om ansvarsfrihet för densamma. Med fastslåendet av affärsverkets nya ställning, med en delegation av statsmakterna utövande högsta beslutanderätten, ger sig denna anordning såsom den naturliga. Tillsättning av styrelsen genom

324 stämman kan icke vägas mot enbart något annat alternativ att tillsätta styrelse, utan måste vägas mot statsbaneföretagets självständighet i det hela. Nämnden föreslår, av skäl som nedan närmare utvecklas, att styrelsen skall vara kollektiv och bestå av sex i affärsverket icke anställda, av stämman valda ledamöter jämte affärsverkets chef. Affärsverkets chef bör samtidigt vara styrelsens verkställande ledamot. I ekonomiska företag i allmänhet plägar detta så ordnas, att chef eller till chef designerad av stämma inväljes i styrelsen. Nämnden har emellertid ansett, att i statsbaneföretaget saken borde så ordnas, att chefen är självskriven ledamot av styrelsen. Då chefen utses av styrelsen, innebår detta den formella oegentligheten, att styrelsen i viss mån rekryterar sig själv. Denna omständighet tillmäter nämnden emellertid icke någon större vikt. Naturligtvis är chefen, då han är ledamot av styrelsen, gemensamt med styrelsen i övrigt inför stämman ansvarig för förvaltningen. Nämnden föreslår alltså, att stämman skall välja sex personer att jämte generaldirektören, vilken såsom självskriven ledamot icke blir föremål för val på stämman, utgöra verkets styrelse. Styrelsen bör vara oförhindrad att inom sig utse företagets chef. Detta skulle medföra, att intill nästa ordinarie sammanträde av stämman styrelsen består av sex medlemmar, inberäknat generaldirektören. För den händelse stämma vägrat styrelse eller ledamot därav ansvarsfrihet, kan ju fråga uppkomma, huruvida skälen till vägran äro sådana, att åtal mot styrelsen eller någon dess ledamot bör företagas. Det kunde väl tänkas, att stämman fattade beslut även härom. Lämpligare synes emellertid vara, at: denna fråga hänskjutes till Kungl. Maj :t. Något mot företagets nya ställning stridande innebär det icke, att lägga åtalsbeslut hos Kungl. Maj :t, som därvid kan anses företräda både ägarens och det allmännas intresse.

325 Stämman skall fastställa balansräkning för företaget, angivande dettas ställning vid senast förlupna räkenskapsårs utgång. Företagets av stämman fastställda balansräkning är det officiella aktstycke, vari företagets och därmed det i detsamma nedlagda statskapitalets ställning bringas till statsmakternas kännedom. Densamma skall, jämte bokslut i övrigt, överlämnas till Kungl. Maj :t och till riksdagens revisorer och kommer sånaedelst att kunna bliva till den användning för belysning av statens ekonomiska ställning, som må befinnas lämplig. Några särskilda detalj föreskrifter i statsbanelagen om balansräkningens uppställning torde icke vara erforderliga. En allmän föreskrift, att balansräkningen skall giva en klar och riktig bild av affärsverkets ställning och att tillgångarna skola vara upptagna till sina verkliga värden, torde för ett statens affärsverk vara fullt tillräcklig. Denna allmänna bestämmelse är givetvis icke avsedd utgöra något hinder mot användande av den tekniska metoden att göra avsättning till en avskrivnings- eller förnyelsefond i stället för att varje år nedvärdera balansens tillgångar i erforderlig grad. I samband med fastställandet av balansräkning står beslut om disposition av år söver skott, resp. täckning av underskott. Detta kan, med den organisation företaget får, icke vara förlagt annorstädes än till stämman. Häri är inneslutet avsättning till olika fonder, enligt redan i en föregående avdelning närmare angivna grunder, jämte beslut om den utdelning på stamkapitalet, som kan till statsverket inlevereras. Det blir alltså stämman, som — givetvis efter förslag av styrelsen — fattar beslut om det belopp, som kan av företaget såsom avkastning tillföras statsverket — utöver räntan på obligationskapitalet och utöver statsskatten. Beslutet om avsättning till de olika fonder, som anses nödiga för tryggande av verksamhetens fortgång och företagets kontinuerliga fullgörande av sina förpliktelser, ligger hos stämman. Om användningen av dessa fonder inom av statsbanelagen uppdragna gränser beslutar däremot styrelsen, och stämmans upp-

326 gift är härvidlag endast den kontrollerande eftersyn, som den har över styrelsens verksamhet i allmänhet. Blott i ett avseende, nämligen beträffande nedsättande av reservfond, vilken kan ske endast för täckning av uppkommen förlust, faller dispositionen av fond under stämmans beslut. Stämman är den definitivt beslutande om anläggningar eller inköp av anläggningar för företagets räkning, undantaget sådana, som enligt statsbanelagen kunna beslutas av styrelsen. (.Se härom i det följande.) Under stämmans beslut bör ock hgga försäljning av fast egendom av större värde. Det är likaledes stämman, som beslutar om framställning till Kungl. Maj :t om kapitalinvestering i företaget samt angående de betngelser i fråga om kapitalets ränteskyldighet o. cl., under vilka företaget kan göra en viss anläggning eller mottaga därför erforderligt kapitaltillskott. I dessa avseenden har styrelsen allenast att förebereda ärendet och framlägga förslag. Proceduren för stämmans beslut i dylika ärenden kan bliva något olika, alltefter föreliggande omständigheter. Redan förut är angivet, huru den tankes gestaltad i fråga om anläggning av s. k. kulturbana. Principiellt blir förfarandet emellertid likartat i andra fall. Initiativet till viss anläggning kan tagas på olika sätt. Det kan upptagas av riksdagen eller Kungl. Maj :t och av Kungl. Maj :t delgivas styrelsen. Det kan tagas på stämman och därifrån hänskjutas till styrelsen. Eller det kan tagas av styrelsen själv — eventuellt efter framställning från intresserat håll. I samtliga fallen blir det styrelsen, som undersöker ärendet och framlägger av undersökningen föranlett förslag till stämman. Detta förslag skall innehålla anläggningens eller inköpets karaktär, beräknad kostnad för densamma, uppgift om belopp, om vars investering framställning till staten mås:e göras samt om detta belopps fördelning på stam- och obligationskapital, resp. sekundärkapital och, i detta senare fall, eventuella särskilda villkor. Sedan stämman fattat beslut, inghes detsamma till Kungl. Maj :t, och förfarandet blir därefter det för anslagsäskanden vanliga. Formellt ställer riksdagen till Kungl.

327 Maj :ts förfogande ett visst anslag för investering i affärsverket. Riksdagens och Kungl. Maj :ts beslut bliva formellt icke beslut om viss anläggning utan om viss kapitalinvestering, om ock i beslutet angives det syfte, som föranlett densamma. Beslutet om anläggning ligger hos stämman; företaget kan icke mot stämmans vilja åläggas att utföra en sådan. Stämmans beslut om inköp eller anläggning kan erhålla olika form. I regel torde väl förfaringssättet få bliva sådant, att anläggning beslutas under förutsättning att statsmakterna bevilja begärt kapitaltillskott på föreslagna betingelser. Styrelsen kan då omedelbart efter det riksdagens och Kungl. Maj :ts beslut fattats, därest detta överensstämmer med stämmans hemställan, låta påbörja arbetet. Därest statsmakterna icke vilja lämna sitt bifall till framställning om kapitaltillskott, förfaller ju saken helt eller delvis. I det fall åter, att statsmakterna skulle uppställa andra betingelser för kapitaltillskott än de av stämman angivna, måste stämman, innan styrelsen kan låta påbörja arbetet, taga saken till ny prövning. Den möjligheten är även att räkna med, att ett anslag på förhand beviljats för investering i verket till inköp och nyanläggningar i allmänhet — såsom redan skett beträffande medel för inköp av vattenfall, som ställts till vattenfallsstyrelsens förfogande. Stämman har i så fall redan medel till förfogande och behöver alltså icke göra någon särskild hänvändelse till statsmakterna. , Karakteristiskt för den föreslagna företagsformen är, att stämman är definitivt beslutande över alla de förpliktelser i hithörande avseende, som företaget åtager sig. Statsmakterna äro åter definitivt beslutande över de belopp statsverket nedlägger i statsbaneföretaget och villkoren därför. Detta är uttrycket för affärsverkets gentemot statsverket självständiga förvaltning. Utöver de nämnda uppgifterna tillkommer beslut obligatoriskt stämman allenast beträffande fastställandet av förhandlingsordning med bestämmelser om sättet för slutande av arbetsavtal, slitande av tvister m. m. mellan företaget och däri

328 anställd personal. Den egentliga överenskommelsen om denna förhandlingsordning förutsattes väl träffad mellan styrelsen och vederbörande personals representanter. Men dess karaktär av allmänt rättesnöre för behandlingen av företagets mellanhavanden med dess personal gör det önskvärt, att den blir föremål för prövning även av stämman och för företagets del definitivt fastställes av denna. Emellertid är det klart, att styrelsen äger rätt att till stämmans yttrande eller beslut hänskjuta även andra ärenden, i fråga om vilka den kan finna sådant lämpligt. Härigenom kommer stämman, vari ju även speciella trafikantsynpunkter äro representerade, att ersätta det järnvägsråd och de järnvågsfullmäktige, som f. n. finnas och som järnvägsstyrelsen avsett att kunna anlita vid särskilda ärendens behandling. Av dessa institutioner föreligger efter omdaningen intet behov. Representationen för de synpunkter, de haft att företräda, finnes på stämman. I den mån styrelsen för sin förvaltning av företaget skulle finna sig hava behov av att konsultera utomstående — ledamöter i stämman eller andra —• står detta densamma naturligtvis fritt. Statsbaneekonomikommissionens förslag, att järnvägsrådet (s. 11:74) och fullmäktigeinstitutionen (s. 11:19) må upphöra, sammanfaller alltså med nämndens. De invändningar, järnvägsstyrelsen (s. 11:54) gjort emot dessa kommissionens förslag utgå från förutsättningen av en fortsatt ämbetsmannastyrelse och hava alltså ingen tillämplighet på statsbanorna, därest deras omläggning sker till självständigt affärsverk. Förutom yttrande eller beslut i sådana ärenden, som styrelsen funnit lämpligt att hänskjuta till stämman, har stämman naturligen rätt att taga egna initiativ beträffande statsbanornas angelägenheter. Deltagare kunna framlägga synpunkter eller förslag i olika avseenden, och stämman kan genom diskussion därom giva styrelsen vägledning. Den kan likaledes fa:ta beslut i anledning av framkomna förslag. Härvidlag synes man böra föreskriva, att beslut i sådant på stämman väckt ärende

329 icke må fattas, förrän styrelsen däröver yttrat sig. Detta yttrande kan, allt efter ärendets art, givas omedelbart eller först efter närmare beredning. I regel torde väl — i enlighet med allmän praxis — beslut i dylika ärenden få karaktären av ett hänskjutande till styrelsen för utredning och framläggande av förslag till en kommande stämma eller för vidtagande av åtgärd, som styrelsen finner erforderlig eller lämplig. Stämmans samman- Statsbanestämman föreslås skola hålla " ett ordinarie sammanträde årligen. Visserligen skulle vissa fördelar kunna vara förenade med två ordinarie sammanträden årligen. Det första finge att behandla med bokslutet sammanhängande ärenden samt välja styrelse och överrevisorer, det andra frågor rörande framställning till statsmakterna om kapitalinvestering. Detta senare sammanträde skulle kunna göras villkorligt så till vida, att det behövde sammankallas endast för det fall att dylika ärenden förelåge. Emellertid vill det synas lämpligare, att endast ett ordinarie sammanträde per år föreskrives. Det må sedan ankomma på styrelsen att kalla stämman till extra sammanträde, om därav föreligger behov. Vid den ordinarie stämman skall obligatoriskt förekomma 1) med det framlagda bokslutet sammanhängande beslut nämligen om fastställande av balansräkning, avsättning till fonder och utdelning på stamkapitalet — eller, i händelse av driftförlust, täckning av densamma, 2) beslut angående ansvarsfrihet för styrelsen, 3) bestämmande av arvode åt styrelse och överrevisorer för tiden intill nästa stämma, samt 4) val av styrelse och överrevisorer. Ärenden av övriga i statsbanelagen angivna arter förekomma icke obligatoriskt. Med hänsyn till behandlingen av frågor, som stå i samband med det gångna årets driftsresultat, är det önskvärt, att stämman hålles så tidigt på året sona möjligt. För eventuella framställningar till Kungl. Maj :t om kapitaltillskott, kunde det däremot sägas vara önskvärt, att stämman icke holies förrän framåt hösten. Denna sistnämnda synpunkt äger dock efter

tra e

330 omläggningen icke samma vikt som nu. För mindre utvidgningar och omläggningar torde särskilt tillskott av statsmakterna icke komma att erfordras, då dessa böra i regel kunna täckas med inom företaget befintliga medel. Det torde alltså blott vara vid större kapitalbehov sammanträde av stämman för att besluta framställning till Kungl. Maj :t om kapitaltillskott erfordras. Ej heller härvid kommer det ju att gälla detaljspecificerade riksdagspetita. Det behov, som nu gör sig gällande — och som ekonomikommissionen utförligt belyser —, att få beräknandet av detaljerna i anslagsbehovet så nära beslutet om anslag som möjligt, kommer därför icke att på samma sätt göra sig gällande. Den tidigaste tidpunkt, vid vilken stämman kan sammanträda, är den, då styrelsens berättelse jämte bokslut och revisionsberättelse för förlidet år kan föreligga. Någon tidpunkt, då årsbokslut för statens järnvägar skall vara uppgjort, är f. n. icke föreskriven. Däremot är i instruktion föreskrivet, att järnvägsstyrelsen skall årligen före oktober månads utgång till chefen för kommunikationsdepartementet avgiva berättelse över förvaltningen under nästföregående år. Överrevisorernas berättelse skall avgivas före utgången av september månad året efter det granskningen avser. Emellertid plägar statsbanornas årsbokslut redan under nuvarande förhållanden föreligga före februari månads utgång, och någon anledning att för.ttsätta en senare tidpunkt efter omläggningen finnes ej. Även om man därefter anslår ett par månader för överrevisorernas arbete samt någon tid för styrelsens yttrande över eventuella anmärkningar, skulle dock stämman av detta skäl icke behöva hållas senare än i maj månad. Något hinder för at: även järnvägsstyrelsens berättelse skall kunna föreligga till denna tidpunkt, torde ej heller föreligga, då densamma ingalunda behöver hava i samma grad som nu karaktären av en årsstatistik för Statens järnvägar. Att på detta sätt hålla stämmans sammanträde relativt tidigt på året, skulle ur statens budgetsynpunkt hava den fördelen, att den utdelning på stamkapitalet, som kunde tillföras stats-

331 verlket, bleve — efter det järnvägsstyrelsen förut lämnat finansministern en preliminär förhandsuppgift för förslaget till riksstat — exakt känt, innan den nya budgeten av riksdagen fastställles, och redan på det nya budgetårets första dag kunde inlevereras till statsverket. Därest icke stämman hålles tillräckligt tidigt för detta, skulle man nödgas antingen som nu i budlgeten röra sig med beräknade belopp, eller också uppföra det faktiskt inlevererade beloppet först i en följande budget. E)et torde alltså ur denna synpunkt — och likaledes ur skattesyntpunkt, då den fastställda balansräkningen ju om möjligt bör ligga till grund för företagets skattedeklaration — vara en givcen fördel, om stämman kunde hållas så tidigt som angivet. " M e d hänsyn till riksdagsrevisorernas arbete föreligger ingen anman tidsgräns för stämman än att densamma skall hava hålllits före den tidpunkt, nu 1 oktober, då riksdagens revisorer samrmanträda. Däremot torde det, som ovan nämnts, möjligen kunna anses, att en stämma så tidigt på året som i maj månad icke lämpligen skuille kunna besluta angående framställningar om kapitalinvcestering, vilka först under hösten behöva ingivas till Kungl. Maij :t för att kunna beaktas vid uppgörandet av förslag till rikssstat för det därpå följande budgetåret. Ett alldeles bestämt omcdöme på denna punkt torde man icke kunna vinna på annat sättt än genom erfarenhet av den nya organisationen. Något hinider att, därest man icke till ordinarie stämman hinner förberceda beslut om framställningar om kapitaltillskott, för detta ändiamål utlysa extra stämma, finnes ju icke. Först sedan man vuronit någon erfarenhet på denna punkt, torde man i statsbanelag- eventuellt föreskriva särskilt om sådan stämma under hössten. PPå grund av det nu anförda vill nämnden föreslå, att stammarn skall hålla ett ordinarie sammanträde varje år, samt att dettta skall hållas före den 15 maj. Kallelse till och bestämmandet: av dag för sådant sammanträdes början bör utfärdas av styrrelsen minst 14 dagar i förväg.

332 Extra sammanträde bör kunna hållas, när styrelsen så finner behövligt, och på dess kallelse minst 14 dagar i förväg. Extra sammanträde har samma befogenhet som ordinarie. Dock bör den bestämmelse givas, att extra stämma må fatta beslut allenast i sådana ärenden, som angivits i kallelse till stämman. Extra sammanträde skall vidare hållas, därest mer än en avstyrelsens ledamöter avgått, för att företaga fyllnadsval till styrelsen, och därest överrevisorerna eller minst 10 av stämmans ledamöter därom göra framställning för visst uppgivet ändamål. I samtliga fallen skall styrelsen utfärda kallelse till sammanträdet, med uppgift om förekommande ärenden, på sätt som är ovan sagt. Några särskilda bestämmelser om förhandlingarnas gång på stämman torde icke vara erforderliga. Stämman är f. ö. oförhindrad att härom själv besluta. Då intet särskilt stadgas, följer det av sig själv, att alla beslut fattas med enkelt flertal, och att varje ledamot har en röst. Beträffande val bör dock vara stadgat, att sådana skola ske med slutna sedlar, samt att för att någon skall kunna förklaras vald han skall hava erhållit flertal bland avgivna röster. Denna sistnämnda bestämmelse är önskvärd för att förebygga att i händelse av röstsplittring någon skulle kunna bliva vald, som icke vunnit ett flertal av samtliga avgivna röster. Med hänsyn till företagets karaktär av allmänt affärsverk synes det slutligen böra stadgas, att stämmans förhandlingar skola vara offentliga. 2.

Styrelsen.

S t y r e l s e n s art och Statsbaneekonomikommissionen har fösammansättning. res lagit, att den nuvarande ämbetsmannastyrelsen för statens järnvägar, vari generaldirektören är — undantagandes vissa angivna fall — ensam beslutande, skulle ersättas med en av kommissionen såsom 'kollegial' betecknad styrelse. Denna skulle bestå av sex "från det ekoncmiska livets, speciellt näringarnas, område, eller allmännare taget

333 bland personer med vidgade ekonomiska insikter och kännedom om näringarnas behov" hämtade ledamöter jämte generaldirektören. Styrelsen skulle gemensamt besluta om och vara ansvarig- för statsbanornas förvaltning. Kommissionen förutsätter, att Kungl. Maj :t skulle utse såväl generaldirektören som de övriga ledamöterna i styrelsen. Med en sådan företagsledning skulle statsbanornas förvaltning uppenbarligen icke kunna bliva fristående gentemot statsverket; styrelsen skulle komma att innehava ett i instruktion bestämt och begränsat ämbetsuppdrag av Kungl. Maj :t. Nämnden har därför, såsom av det föregående framgått, icke kunnat ansluta sig till ekonomikommissionens förslag beträffande dettas principiella läggning och styrelsens ställning enligt detsamma. Vad styrelsens art och sammansättning beträffar, sammanfaller däremot kommissionens förslag med det, vartill nämnden från sina utgångspunkter kommit. Beteckningen kollegial för en styrelse, som utgöres av förutom affärsverkets chef ett antal ledamöter, som icke äro i affärsverket anställda, anser nämnden dock bra vilseförande. Beteckningen avser egentligen den ämbetsverksorganisation, vari jämte generaldirektören de honom närmast stående högre ämbetsmännen deltaga i besluten. Men detta är ju något helt annat än den typ av styrelse, som förekommer i det moderna affärsföretaget, i vilken ledamöterna äro icke företagets högre tjänstemän utan särskilt valda förtroendemän. Uppenbarligen är det just en dylik styrelse ekoiaomikommissionen funnit lämplig. För att undvika sammanblandning av två högst olika typer av flermansstyrelser vill nämnden beteckna den i affärsföretagen brukliga styrelseformen såsom kollektiv styrelse. Nämnden föreslår, att statsbaneföretagets ledning skall anförtros åt en kollektiv styrelse. UJtan en sådan styrelse synes det uteslutet att kunna genomföra den självständighet för statsbaneföretagets förvaltning, vilken framstår såsom det primära önskemålet.

334 Då ägarna av stora ekonomiska företag uppdraga åt en styrelse att helt, odelat och under fullt ansvar handhava förvaltningen, är det i regel så, att styrelsen är kollektiv, icke enmansstyrelse. Det undantag, som nu finnes beträffande vissa statens affärsdrivande verk, däribland statsbanorna, är i viss mening endast skenbart. Generaldirektörens uppdrag innesluter icke en fullt självständig ledning eller ett helt, odelat ansvar för förvaltningen. Det är bestämt och avgränsat av ingående instruktionsbestämmelser och genom undantagande av särskilda förvaltningsfrågor från hans ensamavgörande. Anordningen med enmansstyrelse har till förutsättning, att Kungl. Maj: t är den verkliga chefen, vars uppdrag generaldirektören innehar inom i instruktion bestämda gränser. Då emellertid företagets omedelbara inordning i statsförvaltningen just är det, som efter nämndens mening måste ändras, kan en sådan anordning icke av nämnden accepteras. En kollektiv styrelse är den naturliga konsekvensen av företagets självständiga ställning. Nämnden lägger, i likhet med järnvägsstyrelsen, den största vikt på chefens självständiga och ledande ställning. Affärsverkets fristående förvaltning under en kollektiv styrelse behöver emellertid icke innebära, att chefens initiativkraft och auktoritet inskränkes jämfört med nuvarande förhållanden. Nämnden ser tvärtom en av de främsta fördelarna med omläggningen av affärsverkets ställning däri, att affärsverkets chef efter omorganisationen icke längre principiellt sett är en ämbetsman med bestämda instruktionsmässigt fastlagda funktioner under Kungl. Maj :ts chefskap. Det nuvarande ämbetsmannauppdraget, med avgörande punkter i verkets ekanomi förlagda till statsmakternas avgörande, ersattes med en anordning, i vilken chefen jämte styrelsen avgör och bär ansvaret för verkets förvaltning. Erfarenheten från ekonomiska företag i allmänhet torde visa, att en duglig chef i regel åtnjuter erforderlig självständighet i sitt värv, och att samverkan mellan chefen och styrelsen i övrigt icke förnimmes såsom en nackdel, utan såsom för verksamheten naturlig och gagnelig.

335 Järnvägsstyrelsen har gentemot ekonomikommissionens förslag om. "kollegial" styrelse bl. a. invänt, att med en sådan styrelse svårighet skulle uppstå för nöjaktig avveckling av den mångfald ärenden, som förekomma. Den yttrar bl. a. (11:23), att det kunde bliva svårt att snabbt få sammanträde och beslut i styrelsen, då en del av ledamöterna kunde vara bosatta i landsorten, och då eventuellt "viss för tillfället icke tillgänglig ledamot anses såsom representerande ett berört intresse böra vara närvarande vid beslutet", men kunde hava förhinder. Det skulle vidare bliva mera pappersbehandling, protokollföring etc, och ökad arbetsbörda för de föredragande. Till dels torde dessa invändningar kunna vara giltiga gentemot ekonomikommissionens förslag, som lämnar hela det från statsförvaltningen övertagna systemet med detaljerade instruktionsbestämmelser angående olika ärenden orubbat. De äro icke tillämpliga på en kollektiv styrelse enligt nämndens förslag, som själv anordnar sin verksamhet och själv bestämmer, vilka ärenden som skola föredragas i styrelsen, och vilka som avgöras av chefen eller hans underlydande. Samarbetet mellan chefen och styrelsen i fråga om fördelningen av beslut i olika avseenden ordnas i ekonomiska företag genom praxis på det sätt, som befinnes för verksamheten lämpligast. Järnvägsstyrelsen säger på sid. 23 av sitt yttrande, att den "kan ej förstå annat än att om alla de ärenden av sådan valör och storleksordning, som i den privata verksamheten pläga föredragas för styrelserna i plenum, skulle på samma sätt inför järnvägsstyrelsen föredragas inför och behandlas av en kollegialt arbetande styrelse, så skulle det på grund av verkets arbetsoimfattning bliva nödvändigt med mycket täta sammanträden". Att ett styrelseuppdrag i statsbaneföretaget blir relativt krävande och kommer att taga en avsevärd del av ledamöternas tid i anspråk, förutsätter även nämnden; styrelsens arvode bör ock (bestämmas med hänsyn härtill. Däremot lär väl ändå ej statslbaneföretagets storlek kunna föranleda, att däri icke kan finnats en kollektiv, utan blott en enmansstyrelse. Att man

336 Tablå över ärenden till avgörande inom

järnvägs

R u b r i k

Administrativa byrån

Instruktionsärenden, bestraffningsmål, koncessionsfrågor, viktigare personalfrågor, större rättegångsmål, kostnadsstaten och övriga viktigare ekonomiska frågor m. m

Kameralbyrån

Viktigare avlönings- och pensionsärenden m. in

Banbyrån

Viktigare ärenden angående banas över- och underbyggnad, brobyggnads-, husbyggnads- m. fl. dylika äTenden

Byggnadsbyrån

Viktigare byggnads- och markärenden samt bangårdsfrågor samt stadsplaneärenden

Elektrotekniska byrån

Elektrifieringsfrågor och därmed sammanhängande frågor, belysnings- och telefonärenden

Förrådsbyrån.

Upphandlings- och försäljningsärenden m. m.

Maskinbyrån.

Viktigare ärenden rörande lokomotiv- och vagn tjänsten, anbud å rullande materiel m. m

Verkstadsbyrån

Ärenden angående verkstadsdriften

Militärbyrån

Militärtransporter m. m

Första trafikbyrån.

Ärenden rörande stationstjänsten, föreningsstationsärenden, trafikförvaltningsärenden m. m

Andra trafikbyrån.

Viktigare ärenden rörande godstransporter m. m

Tredje tTafikbyrån

Viktigare tidtabells-, tågförings-, personvagns- och andra persontrafikärenden m. m

Inrikes taxebyrån.

Ärenden rörande person- och godssamtrafik, viktigare fraktnedsättningar och godsklassifikation m. m

Utrikes taxebyrån.

Person- och godstrafik med utlandet, internationella överenskommelser, frakt- och tullrestitutioner m. m Summa Summa summarum

G. D. = Generaldirektören; ÖD I och ÖD II = Överdirektörerna. Det här angivna ringa antal beroende på ÖD:s partiella tjänstledighet för kommitté uppdrag.

tyrelseu under två månader, som tagits som stickprov. O k t o b e r

Chefernas

1 9 2 2 Andra tjänstemäns avgörande

avgörande

A n t a l

GD *

ÖD * I

F e b r u a r i

ÖD * II

1 9 2 3 Andra tjänstemäns avgörande

Chefernas avgörande A n t a l

Antal

GD

26 ÖD I

ÖD II

Antal

—

—

—

—

—

—

—

—

—

— —

— —

— —

3i

—

— — —

— —

— — — — —

—

—

— —

1,280

—

—

—

—

—

1,328

1,226

19**

5,65o

57**

4,987

5 58

6,112

Statens

järnvägar.

49 20

5,55'

338 för ett mycket stort företag måste avstå från att hava en kollektiv styrelse stämmer icke med erfarenheten. Det alldeles övervägande antalet ekonomiska företag i världen — både större och mindre än statens järnvägar — arbeta ju med en kallektiv styrelse vid chefens sida, utan att omöjligheter och omgånguppstått. Onekligen verkar dock den siffra, c :a 60,000, på inom järnvägsstyrelsen årligen handlagda ärenen, som styrelsen anför till stödjande av sin uppfattning, något avskräckande. En styrelse — antingen den består av en beslutande eller f era — skulle naturligtvis aldrig kunna avverka så många. Emellertid visar en undersökning, att det långt övervägande antalet ärenden aldrig gått upp till chefens eller hans ställföreträdares avgörande, utan avgjorts av underordnade tjänstemän. Nämnden har låtit uppställa förestående tablå över ärenden till avgörande inom järnvägsstyrelsen under två månader, som tagits som stickprov. Naturligtvis giver en dylik tablå ingen fullständig aild av den verksamhet, som utövas inom järnvägsstyrelsen. Inom ett ekonomiskt företag förekomma ständigt personliga initiativ och ärenden, som muntligen direkt avgöras. Det låter sig ej göra att i siffror giva en bild av detta arbetsområde, som ofta berör viktiga ekonomiska och tekniska frågor. Siffrorna kunna därför icke tilläggas det värdet att anses belysa förvaltningens hela arbetsbörda. Men det gäller ju här att få en föreställning om det antal ärenden, som en styrelse möjligen skulle kunna tänkas få att handlägga. Tablån torde snarast ge stöd för den meningen, att arbetsbördan icke skulle bliva alldeles oöverkomlig, även om man antager att en kollektivstyrelse skulle anse sig böra behandla och besluta i alla de ärenden, som nu handläggas av generaldirektören oca överdirektörerna. Ett dylikt antagande är därjämte icke tefoigat. Inom statsbanorna som inom andra företag skulle självfallet styrelsen själv hava att avgöra, i vilka ärenden den in pleno

339 önskade fatta beslut. Att en statsbanestyrelse skulle sakna förstånd härom hör nog till de "teoretiska" riskerna. En blick på den anförda tablån visar, att det långt övervägande antalet ärenden inom samtliga kategorier avgjorts av underordnade organ, i enlighet med den allmänna regeln i ett ekonomiskt företag, att den person, som satts till en viss befattning, därmed även har att avgöra de löpande ärenden, som höra till densamma. Den ledning av ett ekonomiskt företag, som en styrelse utövar, är ju av en annan art än den tjänsteverksamhet, som efter normer och direktiv utföres av anställda i företaget. Härtill kommer, att det nuvarande antalet ärenden och sättet för deras behandling till viss grad torde sammanhänga med statsbanornas hittillsvarande ställning i statsförvaltningen. Efter nämndens förslag komme styrelsen att befrias från vissa uppgifter, som egentligen tillhöra statsförvaltningen, men som nu ligga hos järnvägsstyrelsen, exempelvis yttrande och förslag rörande enskilda järnvägars taxor. Likaledes befrias styrelsen från trycket av från statsförvaltningen komna former för ärendens avgörande och fullföljande. Den administrativa klagorätten hos Kungl. Maj :t upphör vidare automatiskt, och detta måste beträffande såväl personal- som andra ärenden med föra en inskränkning av den formella behandlingen. For antalet ledamöter i den kollektiva styrelsen har nämnden 1 liklhet med ekonomikommissionen funnit sex förutom generaldirektören vara lämpligt. Styrelsen bör själv välja sin ordförande. Beträffande urvalet av dessa ledamöter anser nämnden ingen annan norm böra gälla än skicklighet och lämplighet för uppdraget att på ett affärsmässigt sätt leda förvaltningen av det stora ekonomiska företag statsbanorna utgöra. Alla andra hänsyn böra vara ovidkommande. De farhågor, järnvägsstyrelsen yttrat mot en "kollegial" styrelse enligt ekonomikommaissionens förslag, att därmed "främmande inflytelser, ej överensstämmande med de statsekonomiska synpunkterna", skullle kunna komma in i förvaltningen, anser nämnden icke

340 vara giltiga mot den kollektiva styrelsen under de förändrade betingelser i det hela, som nämndens förslag innebär. Järnvägsstyrelsen är efter nämndens förslag icke ett organ, scm har att träffa allmänpolitiska avgöranden. Detta tillkommer statsmakterna. Styrelsen är en affärsledning med uppdrag att förvalta statsbanorna och därvid skyldig taga hänsyn till de uppställda avkastningsanspråken. Den har alltså ett klart företagsekonomiskt mål för förvaltningen. De lämplighetssynpunkter, som inom ramen för de uppställda kravens uppfyllande kunna göra sig gällande, böra icke kunna komma i konflikt med några statsekonomiska synpunkter. De inrymma ej heller enligt nämndens uppfattning divergenser av den art, att tendenser till intresserepresentation i styrelsen skulle hava sannolikhet för sig eller utsikt till framgång. Några särskilda normer anser nämnden alltså icke aöra i statsbanelagen fastställas för urvalet av styrelseledamöter. Den enda bestämmelse, som synes påkallad, är att ledamot av styrelsen ej samtidigt må vara ordförande i eller ledamot av statens järnvägars stämma. Om ledamot av stämman skulle inväljas i styrelsen, skall han sålunda avgå ur stämman. Detta torde leda till en klarare ställning mellan styrelsen och stämman, än om en person samtidigt kunde vara ledamot i båda. G.vetvis är styrelsen närvarande på stämmans sammanträde och har där yttrande- och förslagsrätt, men icke rösträtt. Nämnden anser det givet, att därest i företaget anställd person på grund av allmän skicklighet och duglighet för uppdraget skulle inväljas i styrelsen, han för den tid styrelseuppdraget gäller frånträder befattningen i företaget. Några särskilda regler härom kunna icke vara erforderliga. Lämpligast ordnas nog en sådan sak genom överenskommelse i det sä*skilda fallet. Nämnden föreslår, att styrelsens sex ledamöter väljas för ett år i sänder. Skäl skulle väl kunna anföras för en längre mandattid, men då i varje fall även under en sådan stamman

341 måste förbehållas rätt att, om den funne skäl därtill, besluta att givet styrelseuppdrag skall upphöra före mandattidens utgång, så har nämnden ansett lämpligare, om i lagen stadgas, att styrelsens uppdrag bör gälla från stämmans års sammanträde till nästa årssammanträde. Den erfarenhet, sona föreligger i hithörande avseende från det enskilda affärslivets område, antyder, att någon risk för alltför snabba ombyten av styrelseledamöter icke finnes, även om de ställas på omval varje år. Suppleanter för styrelsens ledamöter böra icke utses. Däremo: bor stadgas, att för den händelse mer än en av styrelsens sex av stämman valda ledamöter avgått, stämman skall kallas till extra sammanträde för att företaga fyllnadsval. Styrelsens arvode.

Nämnden anser, att bestämmelser rörande styrelsens arvode icke böra givas i statsbanelagen. Det bör överlåtas åt stämman att besluta härom. Det kan, allteftersom praktiska omständigheter skifta, befinnas lämpligt att tillämpa olika praxis beträffande arvodet, och man bör fördenskull icke ha en schematisk regel från början fastställd. Nämnden anser sig dock böra framhålla, att med hänsyn till företagets storlek och styrelseuppdragets krävande karaktär, arvodet i regel böra vara något högre än det som plägar förekomma i ett större enskilt företag. Förbises må härvid ej, att uppdraget får förutsättas icke medföra någon indirekt enskild fördel. I likhet med ekonomikommisionen har nämnden utgått från, att ledamot av järnvägsstyrelsen i regel även skall hava annan verksamhet. Han bör emellertid vara så bosatt att han med kort varsel kan vara disponibel för styrelsens arbete. Det vill synas, som om ett arvode av omkring 10 a 12,000 kr. per år — utan särskilt traktamente för sammanträdesdagar — skulle ungefär motsvara uppdragets karaktär och nuvarande förhållanden. Det bör stå stämman fritt att bevilja arvodet för styrelsen i "dess helhet, överlämnande fördelningen åt styrelsen själv.

342 Styrelsens uppgifter.

Det följer av företagets och styrelsens ställning, sådana de gestaltas enligt nämndens förslag, att en detaljerad instruktion för styrelsens verksamhet icke bör givas. Statsbanelagen bör blott innehålla en allmän föreskrift om styrelsens åliggande att utöva ledningen av statens järnvägar och ansvara för dess förvaltning. Vilka arbetsformer styrelsen väljer för sin verksamhet, är en dess inre angelägenhet. Samma gäller beträffande förvaltnmgens organisation i det hela. Denna allmänna föreskrift behöver endast i några avseenden kompletteras med särskilda föreskrifter. Beträffande utseende av chef för statens järnvägar och överenskommande med honom om anställningsvillkor, bör det uttryckligen stadgas, att denna uppgift tillkommer styrelsen. Några närmare föreskrifter beträffande valet eller anställningsvillkoren böra däremot icke givas. Styrelsen måste hava fria händer att för varje fall så anordna anställningsvillkoren, sona är för förvärvandet eller bibehållandet av den mest skickade chef erforderligt. Utgångspunkten bör vara vad som inom näringslivet i allmänhet gives och av statsbane företaget måste givas för att erhålla och bibehålla den duglige ekonomiska ledaren. Från statsförvaltningen hämtade lönegradssynpunkter få icke anläggas eller där förhärskande löneforna tilllämpas vid honorerandet av chefen för ett affärsverk. Av styrelsens uppgift att leda och ansvara för affärsverkets förvaltning bör särskilt markeras bestämmandet över antagande och entledigande av personal samt avtal med densamma om anställnings- och lönevillkoren. Den definitiva beslutanderätten i dessa avseenden bör vara förlagd till styrelsen. Hos styrelsen skall avgörandet och ansvaret för förvaltningen koncentreras. I bestämmelsen ligger ju icke, att styrelsen in pleno skulle behandla alla personalärenden, utan endast, att dessa ärenden, såväl sona förvaltningen i övrigt, äro lagda under styrelsens ansvar, även om deras avgörande i vissa fall genom beslut av styrelsen skulle vara uppdraget åt särskilda organ. Under

343 stämmans beslut faller endast fastställandet av förhandlingsordning, d. v. s. de regler, som skola följas vid slutande av avtal eller slitande av tvister mellan verket och däri anställd eller anställda. Med den allmänna fullmakten för styrelsen att utöva ledningen av affärsverket följer, att styrelsen skall företräda verket i alla de avseenden, som icke uttryckligen förbehållits stämman eller annan myndighet. Dock äger naturligtvis styrelsen uppdraga åt chefen eller annan sin ledamot eller i verket anställd att i dess ställe företräda verket; bestämmelsen utgör en kompetensavgränsning utåt, icke en föreskrift om styrelsens inre verksamhet. De avseenden, i vilka enligt förslaget stämman eller Kungl. Maj :t och riksdagen handla i företagets angelägenheter äro i det väsentliga redan förut angivna, och endast på en punkt erfordras här en närmare framställning. Nämnden föreslår, att styrelsen skall genom föreskrift i statsbanelagen — för vilken hemul beretts genom komplettering av § 77 R. F. — givas befogenhet att genom försäljning eller byte avyttra för statens järnvägars rörelse ej nödig egendom, lös elier fast. Försäljning av fast egendom av större värde må dock ske endast efter beslut å stämma. Detta innebär så tillvida en vidgning av järnvägsstyrelsens nuvarande befogenhet, som avyttring av fast egendom nu måste underställas Kungl. Maj :t och riksdagen. I bestämmelsens ordalydelse: "för statens järnvägars rörelse ej nödig egendom" ligger emellertid, för såväl styrelsen som stämman en begränsning, som hindrar styrelsen såväl som stämman att företaga försäljning, som innebär någon väsentlig förändring av statem järni>ägars rörelse. Sådan försäljning kan endast beslutas av Kungl. Maj :t med riksdagen. Fö»r att beträffande fast egendom markera avyttringsrättens begränsning, föreslår nämnden, att för försäljning av fast egendom influtna medel skola särskilt bokföras och användas till

344 förvärv av annan fast egendom. Dock bör den möjligheten stå öppen, att därest Kungl. Maj :t och riksdagen efter framställning av statsbanestämman så medgiva, medlen ifråga tillföras statsverket, i samband varmed statsverkets i statsbanorna nedlagda kapital minskas med det inlevererade beloppet. De uppställda gränserna för försäljningsrätten kunna icke objektivt fixeras. Men fördelen av en friare ställning för affärsledningen kan över huvud icke vinnas utan att bestämmelsen skrives elastiskt och därmed följande risker tagas. Dragés eventuellt styrelsens befogenhet att företaga vss avyttring i tvivelsmål kan detta givetvis ej, sedan avtal träffats, åberopas gentemot tredje man, utan måste bliva en angelägenhet mellan styrelsen och stämman, eventuellt, efter vägrad ansvarsfrihet, Kungl. Maj :t. De taxor, som skola tillämpas för statsbanornas trafik skola till sina maximibelopp fastställas av Kungl. Maj :t. Att för affärsverkets del utarbeta förslag till sådana taxor och Linderställa dem Kungl. Maj :t tillkommer enligt nämndens förslag styrelsen. Naturligtvis står det styrelsen fritt att nrande taxeförslag liksom i andra hänseenden inhämta stämmans mening, liksom stämman att till behandling upptaga de synpunkter på taxepolitiken, som av ledamöter framföras. Bestämmelsens uppgift är emellertid att markera, att styrelsen, icke stäaaman, är, i vad på företagets myndigheter ankommer, den över taxorna ensam beslutande. Ansvaret för taxepolitiken aör — i den mån den ankommer på företagets organ — ligga h»lt och odelat hos styrelsen. Alla nedsättningar av taxan skola överensstämmelse härmed ske genom direkt beslut av styreken. Förvaltningen av statens järnvägars fonder sker, såsom redan angivits, under styrelsens ansvar. Endast i fråga om ippläggande av fonder, i den mån de icke äro obligatoriska, cm avsättning till fonder och om nedsättande av reservfond tillkommer beslutanderätten stämman. Därmed att dispositionen av företagets fonder är förlagd under styrelsens ansvar följer, att styrelsen äger rätt att placera

345 före:agets vid varje tid disponibla medel på det sätt den finner gagneligt inom eller utom verket, naturligen med iakttagande av förpliktelsen att vid vissa tidpunkter inleverera kontanta medel till statsverket. Detta innebär, att styrelsen äger rätt att företaga utvidgningar av företaget inom den ram, som representeras av fondernas storlek. Denna rätt är järnvägsstyrelsen redan medgiven beträffande nuvarande pensionsfond. Naturligtvis står det dock alltid styrelsen fritt att i hithörande liksom i andra ärenden inhämta stämmans mening. Det är i en tidigare avdelning utvecklat, hurusom nämnden finner det naturligt, att fondmedel nedläggas i själva företaget. Det kontinuerliga bindande av företagets disponibla medel, som alltså förutsattes komma att ske och som är det normala i affärsföretag, kräver tydligen, att styrelsen också gives rätt att upptaga krediter för att kunna möta tillfälliga kassaanspråk. Det har ansetts lämpligt att giva styrelsen rätt att upptaga dylika tillfälliga krediter till ett sammanlagt belopp motsvarande högst reservfondens storlek. Ur nämndens synpunkt är det likgiltigt, huruvida denna kredit upptages i riksgäldskontoret — enligt praxis, som redan inletts med den rörliga krediten till domänverket, och vilken föreslagits införd även för telegrafverket — eller den upptages i bankinrättning, endast den erhålles på fullt affärsmässiga villkor till gällande marknadsränta. Något hinder för att tillåta krediten upptagas i vanlig bankinrättning torde icke finnas, om krediten begränsas till högst reservfondens belopp. Den mot reservfonden svarande egendomen är till sin karaktär en företagets reservation för att trygga fullgörandet av de till statsverkets nedlagda kapital knutna förpliktelserna. Företagets allmänna ställning gör visserligen, att staten i sista hand svarar för alla av detsamma lagligen åtagna förpliktelser, oavsett dessas karaktär. Men någon risk för statens i företaget nedlagda egendom kan krediten icke anses medföra, då den begränsas till reservfondens belopp. Fördenskull har nämnden icke ansett särskilda bestämmelser i statsbanelagen angående kreditinstitut för upptagande av nämnda kredit erforderliga.

346 Företagandet av inköp eller anläggningar, som kunna täckas med till styrelsens förfogande stående medel, beslutas alltså av styrelsen. När det däremot blir fråga om sådana av den omfattning, att framställning om kapitaltillskott till staten därför måste göras, måste beslut fattas av stämman. I ärenden av sistnämnda karaktär åligger det naturligen styrelsen att förbereda och utarbeta förslag. Härvid bör, med hänsyn till de fall då förslag om anläggning o. d. upptagits av Kungl. Maj :t, eller Kungl. Maj :t och riksdagen, särskilt stadgas, att i sådant fall styrelsen på Kungl. Maj :ts uppdrag skall företaga utredning och till stämman framlägga yttrande angående förslaget. Styrelsen skall före den 1 mars varje år till överrevisorerna överlämna förvaltningsberättelse för det gångna kalenderåret jämte förslag till balansräkning per 31 / 12 . Till denna berättelse och förslag skola vara fogade förslag rörande avsättning till förnyelse-, reserv- och skattefonder samt övriga eventuell: upplagda fonder, jämte förslag rörande utdelning- på stamkapitalet och rörande medels överförande i ny räkning. Ansvarighet.

Ett spörsmål, som varit föremål för r-ämndens överläggning är, huruvida en särskild ansvarighet för järnvägsstyrelsens ledamöter bör stadgas, utöver den, som följer av allmän lag. Aktiebolagslagens innehåller exempelvis vissa speciella straffbestämmelser för förseelser, begångna av styrelseledamöter i aktiebolag. Någon större betydelse torde de dock icke äga och de komma ytterligt sällan till användning. Enligt den uppfattning, som framgått ur nämndens behandling av saken, skulle införandet av motsvarande ansvarsbestämmelser för järnvägsstyrelsens ledamöter icke hava någon som helst betydelse för dessas aandhavande av sitt uppdrag. Nämnden har fördenskull icke i förslaget till statsbanelag infogat några sådana särskilda ansvarsbestämmelser.

347 3.

Överrevisorer.

Nämnden föreslår, att för granskning av styrelsens protokoll samt affärsverkets räkenskaper och förvaltning stämman skall välja tre överrevisorer för nästinstundande räkenskapsår. Ej heller i fråga om överrevisorer böra suppleanter väljas. Skälet till att överrevisorerna böra utses för det instundande räkenskapsåret och ej för det löpande är, att deras verksamhet icke blott bör omfatta en revision efteråt, utan även en fortlöpande uppmärksamhet åt förvaltningen under årets lopp. Då nu stämman icke förutsattes skola hållas förrän i maj månad, skulle för så gott som hela första halvåret revisorerna vara ur stånd att fylla denna del av sitt uppdrag, därest de på stämman valdes för det då innevarande räkenskapsåret. Första gången stämman väljer revisorer, måste alltså val ske för två år, dels för det innevarande räkenskapsåret, från den dag den nya organisationen träder i kraft, dels det instundande. Överrevisorernas berättelse över av dem företagen granskning av styrelsens verksamhet skall innehålla till- eller avstyrkande av ansvarsfrihet. Därjämte bör den, till vägledning för stämman, innehålla yttrande angående styrelsens förslag till balansräkning samt disposition av årsöverskott, resp. täckning av underskott. Överrevisorernas verksamhet avses, såsom ovan nämnts, icke begränsad till tiden efter bokslutets uppgörande, utan nämnden förutsätter, att de under hela året, på det sätt de finna lämpligt, skola följa verkets förvaltning. Därigenom kan den tid, som anslås för den slutliga revisionen och avgivandet av berättelse, betydligt nedbringas. Om styrelsen den 1 mars överlämnar sin förvaltningsberättelse till överrevisorerna, böra dessa senast den 1 maj kunna vara färdiga med sin berättelse över revisionen och av styrelsens förslag föranledda yttranden. Det torde knappast behöva påpekas, att överrevisorernas verksamhet naturligtvis icke är avsedd att ersätta företagets

348 inre revision över underordnade organs förvaltning. Denna har järnvägsstyrelsen att genom sitt revisionskontor utöva. Den är en företagets inre organisationsangelägenhet, för vilken inga föreskrifter i statsbanelagen böra givas. Det är för att förebygga missförstånd på denna punkt, nämnden bibehållit namnet överrevisorer för de av stämman utsedda revisorerna. Överrevisorernas kontroll gäller givetvis även den del av förvaltningen, som denna inre revision utgör, och de äga anknyta sin verksamhet till densamma på det sätt, de finna lämpligEtt allmänt stadgande torde böra givas, att styrelsen är skyldig att till överrevisorernas förfogande ställa alla de handlingar, de anse behövliga, samt ordna tillträde till statens järn* vägars anläggningar i de fall överrevisorerna så önska. Då överrevisorernas uppgift, sådan den gestaltas enligt nämndens förslag, kommer att bliva ganska krävande, bör även deras arvode ställas relativt högt. Det bör beslutas av stämman. Nämnden anser, att överrevisorernas arvode bör utgöra exempelvis hälften av det, som beslutes för styrelsens ledamöter. Överrevisorerna böra äga rätt att anlita speciellt revisionstekniskt biträde, därest de så finna nödigt. Något särskilt stadgande härom torde icke erfordras. Om ersättning :ill sådant biträde — därest icke stämman på förhand beslutat om ordningen härför — tillkommer det styrelsen eller, därest den icke anser sig böra besluta, stämman att efter framställning av överrevisorerna fatta beslut. Detta lärer heller icke kräva något särskilt stadgande. En bestämmelse liknande den beträffande styrelsen föreslagna, nämligen att ingen samtidigt må vara ledamot ar både stämma och styrelse, anser nämnden icke lämplig beträffande överrevisorerna. Det bör stå stämman fritt att utse överrevisorer bland sina ledamöter eller därtill utse andra. Hämnden håller före, att åtminstone någon av överrevisorerna bör vara ledamot av stämman, då överrevisorerna ju äro ett stäm-

349 mans kontrollorgan gentemot styrelsen. härom, har dock icke ansetts nödigt.

Att särskilt stadga

Riksdagsrevisionens granskning av statsbaneföretagets förvaltning är förut behandlad, liksom det ock tidigare angivits, att riksräkenskapsverket bör upphöra med sin revision av statsbaneförvaltningen, sedan skilsmässan genomförts mellan affärsverket och statsverket.

Bilaga.

RIKSDAGSMOTIONER I STATSBANEFRÅGOR 19OI — 1 9 2 3

HARALD

MÅRTENS

INLEDNING. UNDERSÖKNINGENS

SYFTE.

Den föreliggande undersökningens syfte är strängt begränsat. Det har gällt att genom granskning av riksdagsmotioner i statsbanefrågor åren 1901—1923 och deras resultat söka vinna en bild av de intressen rörande statens järnvägar, sona motionsvägen framförts i riksdagen, samt i samband därmed uppnå ett omdöme om den betydelse, motionsrättens utövning haft för statsbanefrågornas lösning. Det har alltså icke varit fråga om att söka uppnå ett allsidigt omdöme om riksdagens ställning till statsbaneföretagets angelägenheter eller om den betydelse, som riksdagsbehandlingen av statsbaneärendena överhuvud haft för företagets förvaltning och utveckling. En dylik undersökning — vilken på enstaka punkter är tangerad i sammanhang med övriga av socialiseringsnämnden företagna utredningar — skulle hava måst läggas betydligt mera djupgående och omfattande, och resultatet torde dock på grund av frågans karaktär städse kunna hava gjorts till föremål för diskussion. Framför allt skulle en dylik undersökning hava varit nödgad att taga hänsyn till de ingripanden, som inom utskotten företagits i samband med behandling av propositioner i statsbanefrågor. Likaledes hade då måst observeras de framställningar rörande statsbanorna, som ofta förekommit i remissdebatterna, och vilka väl kunna antagas åtminstone i vissa fall hava varit av betydelse för frågans handläggning och statsbaneföretagets förvaltning, samt i riksdagen gjorda interpellationer rörande statsbanefrågor. Även i fråga om det begränsade syfte, sona avses med undersökningen, är emellertid att märka, att detta, för att icke underStatens

järnvägar.

2:S

354 sökningen skulle flyta ut på vanskliga subjektiva omdömens plan, kunnat nås endast så till vida, som det formellt synliga resultatet av motionerna medgivit. Det är ju icke uteslutet, att även i det fall att en motion avslagits, de däri framförda synpunkterna kunna hava haft någon betydelse för statsbaneärendenas handläggning. Det torde emellertid av naturliga skäl vara omöjligt att nå fram till ett bestämt omdöme i detta avseende. Undersökningen avser alltså att klarlägga, i huru stor utsträckning och i vilka hänseenden statens järnvägar vart föremål för riksdagsmotioner, i vad mån motionerna beaktats i riksdagen samt huruvida man i dessa avseenden kan urskilja några bestämda tendenser. I de flesta fall kunna motionerna i statsbaneangelägenheter hänföras till något korporativt intresse, för vilket vedertörande motionär gjort sig till språkrör. Det kan därför vara lämpligt att först särskilja och behandla alla hit hänförliga motioner. I överensstämmelse härmed behandlas sålunda för sig 1) motioner, som kunna hänföras till något lokalt iatresse, 2) motioner, som gälla statsbane personalens ställnitg, och 3) motioner, som, i allmänhet gående ut på taxereduftioner, äro exponenter för någon viss näringsgrens intresse. För många motioner kan emellertid ej denna indelningsgrund tillämpas, utan motionerna framträda såsom uttryck :dr enskilda riksdagsledamöters intresse för statsbanornas valfång. I första hand är det statens järnvägars ekonomi, son varit föremål för dylika motioner, och ett flertal sådana avseende någon detalj av driftsekonomien ha framlagts. Slutligen finns det ett antal motioner, ej hänförliga til någon av ovannämnda grupper, vilka framkomma t. ex. i nykerhetsoch djurskyddsvänliga syften, egentligen skulle karakteriseras som lagstiftningsfrågor, men, då de endast avse staten; järnvägar och ej enskilda, icke kunna rubriceras som sådara utan måste behandlas under en diverserubrik.

A. MOTIONER REPRESENTERANDE KORPORATIVA INTRESSEN. 1. Lokala intressen. Av samtliga under de 23 åren 1901—1923 väckta 360 motioner rörande statens järnvägar kunna i 162 spåras mer eller mindre utpräglade lokala önskemål. Det rör sig först och främst om nyanläggning av statsbanor, men även om inköp för statens räkning av enskilda banor samt stations- och verkstadsanläggningar. Följande tabell åskådliggör hur dessa motioner fördela sig på olika år samt vilket öde de rönt i riksdagen. Endast en tiondel av de väckta motionerna ha sålunda helt bifallits, medan något över en femtedel (21 procent) lett till något resultat. Mer än tre fjärdedelar ha utan vidare avslagits. Med tre undantag äro samtliga de av riksdagen beaktade motionerna av lokal färg väckta med anledning av k. propositioner och stå i omedelbart samband med dessa. De tre undantagsfallen äro inlösen av linjen Höganäs—Mölle 1919, vilken staten övertog, emedan "den utredning, som järnvägsstyrelsen (efter anmaning) förebragt, visade att därest trafiken å denna linje skulle komma att nedläggas, statens järnvägar skulle komma att förlora ganska avsevärda inkomstbelopp", vidare ett anslag på l/2 milj. till linjen Sveg—Hede 1920 samt ett mindre anslag för undersökning av sträckan Matarengi—Pajala. Av samtliga motioner äro 99 väckta i andra och 63 i första kammaren. Av tabellen framgår även, att konjunkturerna utövat ett väsentligt inflytande på motions frekvensen. Högkonjunkturåren 1906 och 1907 — konjunkturvändningen det senare året kom ej förrän efter riksdagstiden — visa högre siffror än föregående och senare år. Under krigsårens mest utpräglade högkonjunkturår 1916 och 1917 är förhållandet detsamma.

356 Tabell 1. Delvis bifallna

Bifallna

Förfallna

Summa motioner y. a av- Totalväckta i väckta i väckta i som lett slagna summa till något i:a 2:a i:a 2:a 2:a i:a 2:a i ta kam. kam. kam. kam. kam. kam. kam. kam. resultat

År

1901 Avslagna

I

1902 I

1903 I

»904

3 3

—

4 3

2 I905 1906

4 3

2 I

1 I

1 I

9 6

I9I4

6 I9I5 1916

4 6

3 14

3 17 iS

2 I

I907 1908

I

I909 1910 1

19" 1912

1 I

7 I9I3

1917 1918

I

1919 1920

4 4 3

1922 1923 S:a

—

162 Av hithörande kategori motioner ha betydligt över hälften, nämligen 99 stycken, framfört något med inlandsbamn eller dess tvärbanor sammanhängande krav. Av dessa 99 ha 9 helt bifallits och 18 delvis bifallits. Av samtliga 35, som lett till något resultat, kunna således 27 hänföras till inlandsbanan.

357 De: första initiativet till inlandsbanan togs 1899 genom en moticn i A. K. om utredning, vilken dock avslogs. Samma öde rönte de fyra motioner, som väcktes vid 1900 års riksdag. Under den här undersökta perioden finner man de första motionerna 1901. Något resultat ledde emellertid ej framställningarna till förrän 1904, då krav om utredning framfördes i en k. proposition. Propositionen framkallade sex motioner, vilka alla delvis bi föllos av riksdagen. Som regel gäller även senare, att de k. propositionerna bruka giva anledning till en svärm motioner med mer eller mindre preciserade ändringsförslag. Avslagsyrkanden å propositionerna med underkännande av de i dessa framförda kraven på kulturbanor äro synnerligen vanliga, under framhållande av att, för de av motionärerna föreslagna orterna, behovet av kommunikationer är väsentligt större. Riksdagen har vid flera tillfällen beaktat de av enskilda motionärer under dylika förhållanden framförda kraven, medan däremot — såsom förut framhållits — det endast finns tre exempel på att "rena" motioner bifallits. Inlandsbanemotionerna bjuda nästan alla på samma synpunkter. De vanligast återkommande motiven äro, att invånarna i dessa trakter, som äro så missgynnade på kommunikationer, ha rätt att fordra att i detta avseende i någon mån bli likställda med landets övriga inbyggare. Ofta har även framhållits hur järnvägen kommer att skapa ett blomstrande näringsliv i dessa hittillsvarande obygder. Till motiveringen typiska inlandsbanemotioner äro de sona hr Bergman 1914 och 1915 väckte i A. K. Motionären anhöll, att riksdagen måtte bevilja medel för undersökning och kostnadsförslag för en järnvägslinje från Hede förbi sjön Lossen till norska gränsen. I 1914 års motion hette det: "Härjedalen åt Sverige var för visso den känsla, som besjälade Sveriges riksdag, när den 1912 så sällsport enig fattade det betydelsefulla beslutet om byggandet av statsbanan Sveg—Hede. Hela Härjedalen åt Sverige är nu min önskan och min bön." 1915 var motiveringen något annorlunda: "Ehuru det förslag, som jag uti denna motion vågat framställa, är av så utom-

358 ordentligt stor nationalekonomisk, statsfinansiell, handelspolitisk och även strategisk betydelse, så är det numera från kostnadssynpunkt ej så avskräckande efter det av riksdagen år 1912 fattade beslutet om en statsbana till Hede." Motionen är typisk även i det avseendet, att ett tillgodoseende av några orters krav alltid medför nya framställningar från närliggande orter. De strategiska skälen, vilka i början spelade en betydelsefull roll för inlandsbanebygget, förekomma emellertid mera sparsamt i motionerna. Då de i något fall förekomma, är let alltid någon förlustbringande enskild järnväg, som man vill staten skall övertaga. Ett exempel härpå är den 1916 av hr Milsson i Linnås i A. K. väckta motionen, "att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, det Kungl. Maj :t vid behandlingen av framställt förslag om Västra Centratbanans inlösen av staten, måtte taga de i denna motion framlagda synpunkterna i vederbörligt beaktande". Det synes påtagligt, att denna motion var ett uttryck för lokala intressen, då nan befarade, att banan skulle bliva nedlagd eller i varje fall alt avsevärda förluster skulle uppstå för banans intressenter i crterna. Motionären framhöll emellertid i sin motivering, att det ur strategiska synpunkter skulle vara en oskattbar fördel lör staten att besitta denna bana, vilken tänktes så småningma utsträckt till Markaryd i söder. Då denna förutsättning uppfyllts, och då "förr eller senare med all säkerhet inlandsbanan kommer att utsträckas till någon punkt på västra stambanan nedom Laxå", så finge man en förbindelse "direkt med inlandsbanan ned till det skånska järnvägsnätet". Motionären menade emellertid, att det ej heller skulle bli en så dålig affär för staten. Halmstad—Nässjö järnvägsaktiebolag hade för att få lillbaka någon del av sin fordran på bolaget erbjudit sig inlösa banan för 4,3 milj. kr. och denna summa ansåg motionären böra ligga till grund för en eventuell underhandling för staten. Under sådana förutsättningar ansåg han sig även "lestämt våga påstå att en inlösen för statens räkning av Västra Centralbanan icke skall visa sig medföra ekonomisk förlust". Järn-

359 föreisen — vad inköpssumman beträffar — mellan en av de största borgenärerna, som bjudit en viss summa för att få tillbaka någon del av sin fordran, och en tredje man, som förut ej varit engagerad i affären, haltar uppenbarligen. Utskottet avstyrkte, "då motionens verkliga innebörd ej torde vara någon annan än den, att riksdagen genom ett bifall därtill komme att för Kungl. Maj :t påpeka förefintligheten av ett visst förhållande, vilket icke är för de myndigheter, vilka hava att förbereda ifrågavarande på Kungl. Maj :ts prövning beroende ärende, obekant, och därför givetvis av dem kommer att behörigen beaktas". År 1920 föreslog hr H. Hansson i Rättvik i A. K., att riksdagen skulle begära Kungl. Maj :ts omedelbara åtgärd för statsinlösen av Södra Dalarnas järnväg och bandelen Rättvik— Mora. Det framhölls, att de båda bolagen, som nu skötte om förbindelsen med västra stambanan, hade "i förblindad iver att vålla varandra avbräck så gott sona fullständigt åsidosatt allmänhetens krav på lätta och bekväma förbindelser. Det förefölle nästan, som om respektive trafikförvaltningar uteslutande drivits av önskan att ordna förhållandena till trafikanternas förargelse". Att döma av utskottsutlåtandet, torde emellertid motionärens kännedom om dessa järnvägar ha varit något bristfällig, ty det framhölls här, att de båda ifrågasatta banorna voro förenade till en gemensam trafikförvaltning. "Om det oaktat trafikförhållandena å dessa båda järnvägar icke av vederbörande trafikanter befinnas vara tillfredsställande, torde enbart denna omständighet, allraminst under nuvarande statsfinansiella situation, som nödvändiggör de största inskränkningar på alla områden, icke kunna avses motivera, att staten inlåter sig på så ekonomiskt vitt omfattande åtgärder, som en statsinlösen av de i motionen omförmälda bansträckorna skulle innebära." Med en hänvisning till komittén för de enskilda järnvägarnas förstatligande avstyrktes motionen; den avslogs även av riksdagen. Det är ganska sällan en motion om ett järnvägsprojekt, i synnerhet då blott ett lokalt intresse legat bakom, mottagits gynn-

360 samt av statsutskottet. Ofta har utskottet "ej tilltrott sig att på de uppgifter, som i motionerna meddelats, fälla något omdöme om nämnda järnvägs anläggning såsom statsbana". . . En dylik anhållan (om utredning hos Kungl. Maj :t) från riksdagens sida måste nämligen i viss mån anses innebära ett uttalande till förmån för den ifrågasatta statsbaneanläggningen.1) Ett annat banprojekt vid samma riksdag avfärdades med att det ej lämpade sig för staten, då det var fråga om fortsättande av en enskild järnväg. Den vanligaste formen för statsutskottets betänksamhet är emellertid, att "ett bifall till motionärernas förslag skulle verka förryckande på den plan, sona uppgjorts för statens järnvägsbyggnader", samt att "de nödvändiga förutsättningarna för banprojekten ej ännu föreligga" 2) — t. ex. när det motioneras om bibanor med anslutning till delar av inlandsbanan, som ännu ej äro beslutade av riksdagen och än mindre påbörjade. "De brydsamma statsfinansiella förhållandena, sona för tillfället hindra, att staten engagerar sig i företag av dylik art", är även e:t ofta återkommande argument. De motioner inom denna grupp, som kräva nyanläggningar av statsbanor, upprättandet av ångfärje förbindel ser eller inköp av enskilda järnvägar, äro inalles 142 till antalet, varav, såsom nämnts, icke mindre än 99 anknutit sig till inlandsbanan. Flertalet av de 43 övriga — de viktigaste undantagen äro motionerna 1914, 1916 och 1918 om Kapellskärsbanan — kunna emellertid även hänföras till kulturbanekrav. Sålunda avse 23 motioner anläggningar i Norrland, varav 4 beaktats av riksdagen, medan 20 avse det övriga landet, och av dem ha 6 lett till något resultat. Även för dessa motioner gäller, att de i flertalet fall föranletts av k. propositioner, och såsom förut framhålJts är det beträffande de lokala intressena endast tre förslag, uteslutande väckta av enskilda motionärer, som beaktats av riksdagen. Övriga dylika krav ha avvisats av statsutskottet. Så aniördes J

) root vid en motion om statsbaneanläggning Ljusdal—Sveg. ) rqi2 vid en motion om förbindelse mellan inlandsbanan och västra stambanan. 2

361 t. ex. i utlåtandet över en motion 1907 om statsbaneanläggning mellan Kiruna och Svappavara: "Att riksdagen på förslag av enskilda motionärer och utan fullständig utredning i frågan skulle bifalla . . . kan icke synas utskottet vara tillrådligt." Ett annat exempel på en motion, som väckts utan samband med k. proposition, och vars verkliga motiv måste sökas i vederbörande orters trafikintressen, är en, som 1911 framlades i A. K. av hrr Olsson i See och Andersson i Stärte, om ny statsbaneförbindelse mellan Uppsala och Storvik. I motiveringen framhölls, att på grund av Norrlands snabba ekonomiska utveckling dubbelspårsanläggning även norr om Uppsala torde bli nödvändig. I stället för dubbelspår föreslogo motionärerna, att en ny särskild linje anlades mellan Uppsala och Storvik. Utskottet gjorde sig besvär med att för frågans bedömande föranstalta en undersökning, dels om från statsbanesynpunkt en dylik järnvägsanläggning kunde anses nödig och nyttig, dels om det av motionärerna framhållna ortsbehovet krävde en dylik förbindelseleds byggande som statsbana. Då "det trafiktillskott en sådan statsbana skulle lämna ej på långt när kan tänkas räcka att täcka ränteökningen för kapitalutlägget, varför den redan förut dåliga dividenden för statsbanorna Stockholm— Storvik skulle, efter en sådan banas tillkomst, ytterligare försämras, och, hur beaktansvärd en dylik banas tillkomst än kan vara för ortsbehovet, har utskottet dock ej kunnat finna detsamma vara av den beskaffenhet, att det ensamt kan motivera ett sådant ingripande från statens sida, som motionerna föreslå." Ovan refererade motion yrkade sålunda på en ny bananläggning för att undvika ett framtida behov av dubbelspår. Ett par andra fall, då k. propositioner om dubbelspår mötts med motioner, vari yrkats avslag å propositionerna samt i stället framställts krav på nya linjebyggnader för att tillgodose andra orters trafikbehov, förtjäna även att återgivas. År 1916 äskade Kungl. Maj :t medel för dubbelspår mellan Sävsjö och Tranås. Två representanter för Jönköpings län,

362 hrr K. J. Ekman och Johansson i Huskvarna, väckte ca likalydande motioner i båda kamrarna, om att riksdagen ville hemställa hos Kungl. Maj :t om utredning, "huruvida icke i stället för eller i samband med det föreslagna dubbelspåret" en normalspårig järnväg från Jönköping över Gränna och Hästholmen till Mjölby må kunna anläggas. Utskottet framhöK emellertid, att ifrågavarande dubbelspår på intet sätt finge uppskjutas eller ställas i beroende av den av motionärerna föreslagna utredningen. År 1923 begärde Kungl. Maj :t anslag till dubbelspårsb/ggnad å sträckorna Örebro—Laxå, Tranås—Aneby och Bodafors— Sävsjö. Som motivering för att ifrågavarande arbe:en nu skulle utföras anfördes, att i förråd liggande räler skulle komma till användning, att ett antal arbetare skulle kunna erhålla fortsatt sysselsättning, samt att det ur driftssynpunkt vore förmånligt — även om trafikens omfattning ej ännu oundgängligen krävde det — om banorna kunde trafikeras dubbelspåriga. På denna proposition yrkades avslag genom motion i F. K. av hr Rosén. Motionären framhöll, att då dubbelspårsanläggningarna icke vore ur trafiksynpunkt erforderliga, och då statens järnvägars inkomster icke ökades genom deras utläggande, "så synes det bättre, att de räler, som ligga i förråd, användas till järnvägsanläggningar i de delar där sådana saknas, men där sådana äro behövliga för att landets tillgångar skola kunna tillvaratagas och befolkningen i sådana trakter äntligen må kunna bliva i någon mån tillgodosedd med kommunikationer . . . Befolkningen i de på kommunikationer vanlottade bygderna kan icke bibringas den uppfattningen, att statsfinansiella skäl kunna förbjuda anläggandet av järnvägar, där sådana äro nödiga, men n.edgiva tillgodoseendet av ökade bekvämligheter i trakter, dä* goda kommunikationer redan finnas." Utskottet ansåg emellertid, att den väckta motionen ej borde föranleda riksdagen att frångå "förevarande av järnvägsstyrelsen efter verkställda utrecningar framlagda och av departementschefen tillstyrkta förslag :ill avveckling av ifrågavarande dubbelspårsbyggnadsarbeten',

363 Det har emellertid ej endast varit i Norrland, som man krävt kulturbanor. Dalarnas representanter ha även varit aktiva. 1920 motionerade hr Lind i Nås i F. K. att riksdagen "måtte besluta uppdraga åt Kungl. Maj :t", att vidtaga nödiga åtgärder för byggande av järnväg för statens räkning från Vansbro över Äppelbo och Yttermalung till Malung och att inleda underhandlingar med vederbörande bolag om inköp för statens räkning av järnvägslinjen Stockholm—Tillberga—Ludvika— Vansbro. Motionären motiverade sin hemställan med önskvärdheten av att erhålla en snabb och rak förbindelse med Norge. "I övre Dalarna äger staten stora skogsområden, som helt säkert komma att stiga i värde genom tillkomsten av en järnväg, som åstadkomme direkt förbindelse med Vansbro och vidare med huvudstaden, vartill komme att förbindelsen med Göteborg via Mora—Vänerns järnväg betydligt förkortades." Utskottet avstyrkte under framhållande av att de statsfinansiella svårigheterna lade hinder i vägen för realiserandet av redan planerade banor, och att det därför vore ännu mindre tänkbart, att en järnväg genom dessa trakter inom överskådlig framtid kunde realiseras. År 1921 motionerades — likaledes i F. K. — av hr Dahlberg, att riksdagen måtte hemställa hos Kungl. Maj :t om utredning av kostnads förslag till byggande av en statens järnväg Fors— Hosjö—Bollnäs. "Fastän Dalarna i allmänhet likställes med Norrland, så har dock staten ej byggt några järnvägar i den förra landsdelen såsom skett i den senare . . . Men denna bana kan ortsbefolkningen ej mäkta bygga utan alltför stora uppoffringar. Det torde därför vara statens skyldighet att bygga järnvägen, då det är ett verkligt behov likafullt som på många orter i Norrland." Utskottet trodde, att ej heller detta projekt inom överskådlig framtid skulle kunna realiseras. Några motioner rörande statens järnvägars ångfärjeförbindelser böra även omnämnas i samband med de lokala intressena. Då Kungl. Maj :t 1908 i proposition till riksdagen väckte förslag om anordnandet av ångfärjeförbindelse mellan Sverige och Tyskland, motionerade hr Thorsson i Ystad om av-

364 slag samt begärde "förnyad utredning angående lämpligheten av att för en eventuell ångfärjeförbindelse mellan Sverige och Tyskland, utgångspunkten å svenska sidan förlägges längre österut å Skånes sydkust, exempelvis till Ystad". Motionären ställde sig överhuvud mycket betänksam mot den planerade anläggningen, men ansåg, att om den skulle upprättas, Ystal vore lämpligare, emedan trafiken då skulle dras över Ystad—Hästvedabanan, som i stället för den föreslagna Malmö—Trälleborg skulle inlösas av staten, varigenom routen skulle förkortas. Motionen ledde dock ej till något resultat. År 1917 såg en annan — dock mera spekulativt betonad än exponent för något lokalt intresse — ångfärjemotion dagens ljus. I båda kamrarna (hr F. Ström i F. K. och hr Vidlund i A. K.) motionerades om hemställan hos Kungl. Maj :t om utredning rörande möjligheterna för inrättande av en ångfärjeförbindelse mellan Göteborg och Fredrikshamn, avsedd att kunna direkt överföra järnvägsvagnar med passagerare och gods nellan Sverige och Jylland. Motionärerna framhöllo, att den svenskdanska samtrafiken till största delen berörde södra Danmark, under det trafiken på Nord-Jylland vore av mindre omfattning. "Enahanda är förhållandet med den danska lokaltrafiken Under det järnvägssträckorna på Själland, Fyen och Södra Jylland äro starkt belastade, lämna sträckorna i norra Jylland ännu möjligheter till starkt ökad trafikmängd. Det vore således ur trafiksynpunkt till stor nytta för de svenska järnvägarna att 'ämna dirigera en del av sin danska trafik över norra Jylland, emedan sträckorna omkring Malmö och Hälsingborg därigenom icunde avlastas åtskilligt, och framförandet av såväl den svenska lokaltrafiken som delvis samtrafiken med Danmark kunde ske i ett betydligt raskare tempo, än sona nu är fallet. . . Ett privat danskt rederi uppehåller trafiken med en mindre ångare 3 gånger i veckan. Om ångf är j or av lämplig storlek insates på denna route, skulle en avsevärd del av den till och från Danmark gående trafiken kunna överföras till de danska statsbanorna vid Fredrikshamn, och den svenska västkustbanan och till densamma anshitande tvärbanor betydligt snabbare adastas

I

365 än genom att som nu draga allt över Hälsingborg resp. Malmö. Den kortare tarifflängd och på grund därav mindre fraktsumma, som i vissa fall komme svenska järnvägar till del, torde kunna uppvägas av den större möjlighet till ökat utnyttjande, som vunnes genom en snabbare omsättning av den rullande materielen och de på grund av kortare transporteringsväg minskade transportkostnaderna . . . Vidare är ej att förglömma att de många besökande å Skagen under sommartiden genom anordnande av goda förbindelser kunde lockas till turistfärder i trakten av Göteborg, Trollhättan m. fl. orter, liksom ock att den svenska allmänheten i långt större omfattning än nu är fallet kunde lära känna Skagens egendomliga skönhet. Det är för övrigt en känd sak, att goda kommunikationer i avsevärt hög grad höja utvecklingen på alla områden, och det bör därför även i detta fall finnas utsikter för att framskapa nya möjligheter inom de områden, som närmast komma att beröras av ovannämnda anläggning." Järnvägsstyrelsen framhöll, att den av motionärerna som önskvärd framhållna avlastningen ej komme att överstiga 4 procent, men ifrågasatte, om det över huvud kunde anses vara önskvärt att avlasta trafik från statens järnvägar. Att under krigsåren vissa svårigheter yppat sig på grund av den ej förutsedda synnerligen starka trafikökningen var intet skäl, a+t det för framtiden borde anses som ett önskemål att befria statsbanorna från trafik. Vidare framhölls, att där någon sänkning av frakterna till Jylland genom den nya linjen kunde komma ifråga, den var så obetydlig, att den betydligt lättare nåddes genom nedsättning på nuvarande trafikväg. "Av någon mera väsentlig nytta skulle förbindelsen således icke bliva varken för Småland eller för norra Sverige, utan endast på mycket inskränkta områden, nämligen trakten mellan Göteborg och Vänern å svensk sida och nordligaste Jylland å den danska. Att för sådana begränsade områden vidtaga den ifrågasatta dyrbara åtgärden kan styrelsen icke finna motiverat. . . Att för persontrafikens skull, som blott under sommaren kan bliva av större omfattning, inrätta en ångfärjeled med genomgående person-

366 vagnar kan svårligen vara motiverat, så mycket mindre som vagnarna ifråga icke kunna framdragas till Skagen; den befintliga järnvägen Fredrikshamn—Skagen är nämligen smalspårig." Återstående 20 motioner inom den till de lokala intressena hänförliga gruppen avse krav på dubbelspår, stations- och verkstadsanläggningar. Ingen av dessa har emellertid lett till något resultat. Endast en — med krav på utredning angående ett annat alternativ för statsbanan över Södertälje kanal — har bifallits i den kammare den väckts, men även den avslagits av medkammaren, varför den förföll. Det övervägande flertalet av dessa motioner avse stationseller bangårdsanläggningar, framförda ibland med, ibland utan samband med någon k. proposition. Exempel på förra fallet är en av G. O. Wallenberg i A. K. år 1902 väckt motion, "att riksdagen måtte, med avslag å Kungl. Maj :ts propositicn angående åtskilliga anläggningar inom Stockholms bangårdsområde, i vad den avser påbörjandet av en godsbangård vid Norrtull, i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställa, att, vid uppgörandet av förslag till nya godsstationer i Stockholm, dessa så vitt möjligt är måtte komma i omedelbar förbindelse mec lastkajerna vid Saltsjön eller Mälaren". Även 1923 var Stockholms bangårds fråga motionsvis före i riksdagen. Bland annat krävde hr Lindhagen i F. K., att vissa preciserade direktiv skulle givas åt järnvägsstyrelsen vid förhandlingarna med Stockholms stad. I 1911 års statsverksproposition gjordes framställning cm utvidgning av bangården i Halmstad. Hr Christiernson i A K. fann Kungl. Maj :ts begäran "synnerligen dåligt motivera!", ty med stationens ägare Halmstad—Nässjö järnvägsaktitbolag hade ännu ej överenskommelse kunnat träffas om utvidgnngen. Motionären hade även erhållit upplysningar, att det inom järnvägsförvaltningen förbereddes att göra Falkenberg till ei stor lokomotivstation, och att denna plats därför blev den natirliga medelpunkten för västkustbanan, varigenom anläggningarna i Halmstad syntes obehövliga.

367 Vid några tillfällen ha även väckts motioner om nya stationsanläggningar. Så t. ex. tre år å rad av hr Rosén i F. K. om anordnandet av en håll- och lastplats vid London mellan Vännäs och Hörnsjö stationer. Slutligen förtjänar att omnämnas ett försök av en järnvägsman (hr Berglund) och en Linköpingsrepresentant (hr Hellström) att få järnvägsstyrelsens statistiska kontor förlagt till Linköping. Motionärerna framhöllo, att förläggandet av dessa kontor till Stockholm skulle förorsaka statsverket betydande onödiga kostnader, då de utan olägenhet kunde förläggas till en centralt belägen landsortsstad. Statsutskottet erkände visserligen, att kostnaderna torde komma att ställa sig lägre vid det av motionärerna förordade förslaget, men att man i huvudstaden hade bättre tillgång- på kvalificerade arbetskrafter, och att en personlig kommunikation mellan tjänstemännen inom styrelsen skulle omöjliggöras, därest dessa kontor förlades till annan ort. 2.

Personalintresset.

Till den näst talrikaste gruppen höra de motioner, som beröra personalens löner och förmåner. Dylika motioner ha emellertid uppträtt ganska oregelbundet. De år någon lönereglering framförts i proposition ha de varit mycket talrika, t. ex. 1907, 1918 och 1919. Är 1916 utmärkes även av ett livligt motionerande; då reglerades nämligen krigstidstilläggen för första gången. Tider av nedåtgående konjunkturer utmärkas däremot under den här undersökta perioden av liten motionsfrekvens. Följande tabell visar hithörande motioner grupperade efter år och resultat. Motioner avseende pensioner och understöd till namngivna personer, som varit anställda vid statens järnvägar, eller deras efterlevande, ha emellertid ej medtagits. Av sådana motioner föranledda utgifter hava nämligen i regel förts på allmänna indragningsstaten och ej belastat statsbanorna. I samtliga fall gäller det pensioner eller understöd, till vilka vederbörande ej varit formellt berättigade, men i fråga om vilka

368 riksdagen funnit de för deras beviljande anförda skälen behjärtansvärda. Under åren 1901—1923 ha ett sextiotal dylika motioner väckts, av vilka cirka två tredjedelar bifallits. I de fall, då riksdagen av billighetsskäl beviljat pensioner eller understöd att utgå av järnvägstrafikmedel, har i regel k. proposition efter framställning av järnvägsstyrelsen legat till grund. Tabell 2.

År

Bifallna

Delvis bifallna

Förfallna

Avslagna

väckta i

väckta i

väckta i

väckta i

i:a 2:a i:a 2:a i:a 2:a i:a kam. kam. kam. kam. kam. i kam. kam.

2:a

kam.

Summa motioner S:a av- Total som lett slagna summ till något resultat

3 I904

1 I90S 1906

1 I

1902 I903

I

I907

3 8

3 I

—

1 I909 1910

1 J

5 I

7 6

5 I

14 2

1911 I

I9I2

2 1

I9I3

I 2

19M 1915 1916

I 2

I9I7 1918 I9I9*)

I

1920*)

I

I

2 I

7 I

I

21 I

"5

1923 S:a

4 II

—

*) Inklusive motioner rörande kommunikationsverkens lönereglementt.

369 Beträffande denna grupp av motioner är proportionen beaktade i stort sett densamma som för föregående. Medan för förra gruppen dessa voro 21 procent av samtliga äro de här cirka 23 procent. De helt bifallna utgöra även här en tiondel av hela antalet väckta motioner. Av de bifallna motionerna hava tre gällt skrivelser till Kungl. Maj :t, vilka Kungl. Maj :t beaktat. Av tabellen framgår, att av denna kategori motioner ett proportionsvis betydligt mindre antal väckts i F. K., sålunda av samtliga 115 endast 21, vadan här ifrågavarande gruppintresse synes ha varit avsevärt starkare markerat i A. K. Ett stort antal av dessa motioner ha väckts av järnvägstjänstemän, vilka i allmänhet yrkat löneförbättringar rätt ofta just för de kategorier befattningshavare de själva tillhört eller stått nära. De första motionerna påträffas redan det första året i den undersökta perioden. Man kräver i dessa förhöjning av de avlöningar, som i en proposition föreslogos för kontorsbiträden vid S. J. Motionärerna byggde sin argumentering på att ett kontorsbiträde skulle hyra en lägenhet om två rum och kök, cirogo den summa, som en dylik bostad betingade, från de föreslagna löneförmånerna samt framhöllo, att återstoden ej var tillräcklig för att täcka levnadskostnaderna. År 1902 motionerades i A. K. av hr A. Hedin med 25 medmotionärer om, "att beklädnad eller beklädnadsersättning finge utgå för lokomotiv- och vagnputsare samt pumpa re och kolvakter med samma belopp som för annan med dem i övrigt likställd personal". Motionärerna påstodo, att järnvägsstyrelsen två gånger gjort framställning i ärendet till regeringen, vilket dock bestreds av utskottet. Utskottet framhöll vidare, att berörda personal ej vore skyldig bära tjänstedräkt, och att därför beklädnadsersättning, som byggde på detta förhållande, ej vore för dem motiverad. Riksdagen avslog motionen. Den upprepades 1906 men rönte då samma öde. Åren 1905 och 1906 rådde en stigande konjunktur. Man finner då motioner — framförda av järnvägskamrer Oskar Berg och förste stationsskrivare Camitz — med krav på tillfälliga Statens järnvägar.

370 lönetillägg. 1906 motionerades om, "att riksdagen i avvaktan på den blivande löneregleringen måtte besluta, att ordinarie tjänstemän, som ej åtnjuta högre avlöning än 1,500 kronär erhålla, förutom dyrtidstillägg, en särskild löne fyllnad av 300 kronor, varigenom de bleve något så när jämställda med tjänstemän vid telegraf- och postverket". Statsutskottet, som behandlade motionen i samband med statsverkspropositionens löneförslag och övriga motioner rörande lönefrågor, avstyrkte. "De inom riksdagen väckta motionerna i ämnet avse at: i än vidare utsträckning och med större belopp bereda vissa lägre befattningshavare vid statens järnvägar en tillfällig löneförbättring för innevarande år. Att sålunda år efter år än för den ena än för den andra klassen av järnvägspersonalen v dtaga tillfälliga ändringar och förbättringar i avlöningsvillkoren måste dock enligt utskottets mening anses synnerligen olämpligt. På sätt ock i statsrådsprotokollet framhålles, utsattes härigenom den fastställda lönestaten för faran att mista ordning, reca och sammanhang. Och härtill kommer, att den egenskap av stadga, som en lönestat dock bör äga, går i löntagarnes uppfattning helt och hållet förlorad, då de se, hur gång på gång nya ändringar i avlöningsvillkoren kunna utverkas." De anförda synpunkterna rörande lönestatens "ordning, reda och sammanhang" återkomma sedan gentemot varje försök att motionsvis rubba de av lönekommittén föreslagna beloppen. Såsom framgår av tabell 2 framkallade den år 1907 framlagda löneregleringspropositionen ett flertal motioner i båda kamrarna. I F. K. motionerade sålunda distriktschefen Taube, att i avlöningsreglementet måtte upptagas arvoden för fem avdelningschefer i styrelsen med 10,000 kronors avlöning. Som skäl anfördes, att chefen bleve för mycket betungad med detaljarbeten, då han ej skulle få någon mellanliggande instans mellan sig och de föredragande byrådirektörerna. Motionen avslogs. I A. K. hade hr Räf gjort sig till talesman för kon:or;biträdena. I motiveringen citeras en av kontorsbiträdes förbundet avsänd skrivelse, varur kan anföras följande : "Då . . . fram-

371 går, att kontorsbiträdenas arbete är av synnerligen krävande art samt att dessa utöva ett icke ringa befäl, synes det icke vara med rättvisa och billighet överensstämmande, att nedflytta kontorsbiträdena till klass lika med stationskarlsförmännen, över vilka kontorsbiträden i regel utöva befäl. Så ha också i den gamla lönestaten kontorsbiträden haft rang och löneklass framför stationskarlsförmännen. Då härtill kommer, att ett stort antal kontorsbiträden avlagt elementarskoleexamen till 3 :e, 4 :e, 5 :e och 6 :e klass eller också underofficersexamen, synes här också ett starkt skäl föreligga för kontorsbiträdenas uppflyttning en löneklass." Ur motionärens motivering kan anföras: " D å . . . kontorsbiträdena med högst få undantag förena praktisk duglighet med oförvitligt uppförande och således utgöra en mycket förtroendegivande och därför särdeles värdefull kår, . . . då de .. . i genomsnitt utföra minst lika mycket arbete, om hänsyn tages till både kvalitet och kvantitet, som kontorsskrivarna, och då det under sådana förhållanden icke kan vara rättvist och således ej heller socialt hälsosamt att förhålla den ena arbetaren en av honom begärd, i alla fall mindre lön, än en annan får för samma arbete, så vågar jag härmed anhålla etc." Verkan av kravet på att samma arbete bör betinga ungefär likartad avlöning förtages i någon mån av framhållandet av det "starka skäl" för löneförhöjning, som omständigheten "att ett stort antal kontorsbiträden avlagt elementarskoleexamen till 3:e, 4:e, 5 :e och 6:e klass eller också underofficersexamen" innebär. I A. K. motionerades av förste stationsskrivare Camitz om höjning av underinspektörernas avlöning. Motionären fann dessa befattningshavares lönesättning "ej fullt rättvis", ty de hade ditintills varit likställda med byråassistenter och expeditionsföreståndare, och om så fortfarande ej bleve fallet, skulle detta menligt inverka på själva befattningen. Det framhölls, att då underinspektörerna vore överinspektörernas ställföreträdare, de "i lönehänseende skulle intaga en sådan ställning, att de vid förefallande behov å stationen kunna intaga en verklig befälsställning, vilket knappast bleve fallet, om de i avlönings-

372 hänseende sattes efter expeditionsföreståndarna". Underinspektörer och expeditions föreståndare tillhörde dock även i det nya förslaget samma löneklass, expeditionsföreståndarna stodo endast före i uppräkningen av de till löneklassen hänförliga befattningarna, och det synes som om det vore detta förhållande, som motionären fann menligt för underinspektörernas befälsställning. En annan motionär krävde, att lönerna för samtliga högre befattningar skulle sänkas, att ålderstilläggen skulle utgå efter samma grunder för högre och lägre personal, samt att öeklädnadsersättningen för en viss löneklass skulle utgå med lika belopp till alla, ty det föreslagna systemet syntes vara "ägnat att vålla avund och missnöje och förefaller vara alldeles opåkallat". H r Knut Kjellberg motionerade, likaledes i A. K., on: högre löner för kvinnliga bokhållare och kvinnliga kontorssltrivare. Det framhölls, att ifrågavarande avlöningar vore "för knappt tilltagna med hänsyn till nuvarande levnadskostnader, då en kvinna i den ställning varom här är fråga, måste betala lägst 85, högst 125 kronor för hel inackordering", och således då skatter och dylikt betalts, "ej har synnerligen mycket kvar för levnadsbehoven i övrigt". Lokomotivmästare Berglund motionerade om höjning av flertalet lägre befattningshavares löneförmåner, då ansvar och lön ej stod i rimlig proportion till varandra. Den enda motionen, väckt i samband med 1907 års lönereglering, som bifölls, var hr Herman Lindqvists om att de av kommittén förordade benämningarna "högre" och "lägre" befattningshavare skulle för båda kategorierna utbytas mot titeln tjänsteman. År 1908 förekommer ingen till personalintressena hänförlig motion, vilket möjligen torde hava sin förklaring i att samtliga löner reglerats vid 1907 års toppkonjunktur. År 1909 finner man åter en del motioner, dock utan särskild vikt. Hrr Camitz och Berglund (båda tjänstemän vid S. J.) krävde, "att pensionerad ordinarie järnvägstjänsteman nå vara

373 berättigad att årligen erhålla fribiljetter efter förut innehavd klass". Som motivering anfördes att "i och med avskedstagandet upphör denna av järnvägsmännen så högt skattade förmån, varvid han under kanske flera tiotal år vant sig, och efter vilken han gjort anordningar, som nu måste rubbas. Det synes under sådana förhållanden vara med billighet överensstämmande, om han även såsom pensionerad i någon mån finge behålla den gamla rätten". Motionen avslogs och upprepades året därpå, men rönte även nu samma öde. 1912 bifölls den emellertid, och riksdagen anhöll i skrivelse till Kungl. Maj :t, att Kungl. Maj :t täcktes verkställa utredning, huruvida och i vad mån pensionerad ordinarie järnvägspersonal bör erhålla fribiljetter samt därefter vidtaga de åtgärder, vartill utredningen kan föranleda. Skrivelsen resulterade i ett k. brev den 6 dec. 1912, vari Kungl. Maj :t bemyndigade järnvägsstyrelsen att utfärda två fribiljetter om året till pensionerade tjänstemän vid statens järnvägar. År 1917 krävde man en utsträckning av rätten till dessa fribiljetters begagnande. Två järnvägsmän, hrr Widlund och Winberg, motionerade i A. K. "att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om sådan ändring i nu gällande bestämmelser för fribiljetter för pensionerade befattningshavare vid statens järnvägar, att dylik pensionerad befattningshavare, på grund av därom framställd begäran i varje särskilt fall, må äga rätt att utbyta en av honom per år tillkommande fribiljetter mot en för hans hustru personligt gällande hushållsfribiljett". 1 motiveringen framhölls, att pensionärens hustru i vanliga fall, när pensionären ville utnyttja de honom tillkommande två fribiljetterna, — då för henne måste betalas vanlig biljettlösen — måste stanna hemma. "Rättvisan torde kräva, att denna svårighet på lämpligt sätt undanröjdes och ett sätt att göra detta vore, att hustrun vid ett dylikt tillfälle ägde rätt att använda den ena av de för mannens räkning beviljade fribiljetterna." Motionen bifölls och effektuerades genom ett k. brev den 14 april 1917.

374 År 1910 krävdes av hr Kronlund i A. K. en omfattande omorganisation av järnvägs förvaltningen. Motionären anhöll, "att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, det täcktes Kungl. Maj :t ej mindre . . . omredigera avlöningsreglementet för tjänstemän vid statens järnvägar än även föranstalta om utredning, huruvida och i vad mån. .. reformer beträffande nämnda tjänstemäns användning, befordran, avlönings- och andra förmåner ävensom angående förenkling av arbetssättet inom järnvägs förvaltningen må kunna förverkligas samt för riksdagen framlägga de förslag vartill en sådan utrednng tilläventyrs föranleder". Motionen synes huvudsakligen vara riktad mot den slentrianmässiga uppdelningen av tjänstemännen i "högre" och "lägre", och mot de svårigheter som erbjöds för en duglig man, som ej avlagt realskoleexamen att vinna befordran till "högre" tjänstegrad. Vidare framhölls att avlöningarna ej stodo i någon som helst proportion till ansvaret, då vissa "högre" befattningshavares i de lägre graderna rutinmässiga skrivarbete avlönades högre än t. ex. lokomotiv förares och överbanmästares arbete, som krävde vida större både erfarenhet och ansvar. A. K. biföll, men F. K. avslog, varför mationen förföll. Frågan om tjänstemännens pensionering framfördes i proposition vid 1909 och 1910 års riksdagar. Båda åren väcktes med anledning härav ett stort antal motioner, alla i detaj saker, så t. ex. av hr Camitz om sänkning av vissa tjänstemäns pensionsålder från sextiotre till sextiotvå år. Första å-et avslogs såväl propositionen som samtliga motioner. Andra året, när frågan slutligen fick sin lösning, blevo emellertid en del motioner beaktade. Övriga motioner i pensionsfrågor under den undersökta tiden behandlas i detta sammanhang. 1913 krävde hr Sommelius, att pensionstillägget för fyra namngivna tågmästare vid västkustbanan måtte höjas. Dessa hade nämligen blivit sämre ställda än sina yngre kolleger, och det vore ej annat än "förenat med rättvisa och billighet", att samtliga bleve jämställda. 1919 väcktes — utan föregående proposition — motion om tlläggs-

375 pension att utgå av trafikmedel för personal vid S. J., som avgått med pension under åren 1915—1918. Denna motion bifölls även. När staten inlöst någon enskild järnväg ha alltid motioner framkommit, som yrkat på dess pensionärers likställighet med S. J :s pensionärer. Så var fallet 1921, då hr Uddenberg m. fl. i A. K. föreslog, att personalen vid den av S. J. övertagna Svartälvs järnväg måtte beviljas pension av statsmedel. Utskottet framhöll, att denna statsbanelinje intog en särställning, då, enligt ett k. brev av 1910, järnvägen tills vidare skulle genom järnvägsstyrelsens försorg förvaltas utan ändring i den vid järnvägen anställda personalens ställning. "Även om det må anses vara billigt, att åtgärder vidtagas för beredande åt den vid järnvägen anställda personalen av mera tillfredsställande förhållanden i pensionshänseende, torde det för frågans bedömande likaväl vara nödvändigt att erhålla en närmare utredning angående villkoren för genomförande av en sådan förbättring av personalens pensionsförhållanden. I varje fall finner utskottet i likhet med statskontoret det kunna ifrågasättas, huruvida skäl förefinnas att, på sätt järnvägsstyrelsen föreslagit, låta personalen jämte åtnjutande av pension av statsmedel jämväl behålla vad av järnvägens medel under tjänstetiden avsatts för personalens räkning." Utlåtandet utmynnade i ett avstyrkande samt en förklaring, att frågan i vanlig ordning torde komma att prövas av Kungl. Maj :t. Bostadsersättningen för olika befattningshavare har av olika motionärer påkallat riksdagens uppmärksamhet. 1912 yrkades på likställighet mellan manliga och kvinnliga tjänstemän i detta avseende. Som motivering anfördes, att "då antalet kvinnliga tiänstehavare, som denna höjning skulle tillkomma, endast uppgår till 180, blir utgiftssumman icke så avsevärd, att man för den skull kan anse sig förhindrad att tillmötesgå detta billiga och rättmätiga krav". Motionen avslogs. 1913 och 1914 avslogos även motioner med krav på högre bostadsersättning åt eldare. Motionärerna i denna fråga framhöllo önskvärdheten av, att eldarna sattes i tillfälle att hyra tvårumslägenheter, då

376 de ofta på grund av nattjänstgöring behövde vila på dager. Utskottet, "som till fullo behjärtade, vad anförts i fråga om önskvärdheten, att dessa befattningshavare må sättas i tillfäle att förskaffa sig tvårumslägenheter" fann emellertid "starka betänkligheter möta mot att vidtaga denna ändring, då ej närmare utredning i ärendet förelåge, och man sålunda ej vore i tillfälle att bedöma de konsekvenser av en eller annan art, som kunna vara förbundna med en dylik rubbning av det enhetligt uppgjorda avlöningsreglementet" samt avstyrkte därför, i synnerhet som det ej syntes utskottet "någon säkerhet fcr att den sålunda föreslagna ökningen i ersättningen verkligen stomme att av vederbörande användas på sådant sätt, att det av motionären därmed avsedda syftet skulle ernås". Denna mening är belysande för till vilka detalj ingripanden statsmakternas bestämmande av avlöning efter "behovsprincipen" kan leda. År 1913 behandlades även konduktörernas befordringsitsikter av riksdagen. 1907 års lönereglemente upptog ett större antal tågmästarebefattningar än vad som i verkligheten tillsatts, och på grund härav motionerade hr Kronlund ma. fl. i A. K. om "att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om åtgärder för att bringa löne- och befordringsmcjligheterna för konduktörskåren uti ovan angivna avseende i överensstämmelse med grunderna för den av statsmakterna år 1907 för denna kår beslutade lönereglering". Som motivering anfördes, att genom järnvägsstyrelsens åtgöranden befordrngsutsikterna för en stor del av konduktörskåren hade betydligt försämrats i jämförelse med övriga personalgrupper, och för många av konduktörerna blev härigenom 1907 års lönereglering en löneförsämring, "något som väl icke torde hava 'arit statsmakternas avsikt gentemot innehavare av en så slitindle befattning som konduktörstjänsten". Denna motion är ett typiskt exempel på att tillämpandet av ett visst efter kamtral.a synpunkter uppgjort system satts före affärsverksamhdtents praktiska intresse. Utskottet infordrade yttrande från järnvägsstyrelsen, vari framhölls, att till en viss befattning ej b>rde

377 befordras ett större antal personer än behovet kräver, och att verkliga behovet av tågmästare ej visat sig så stort som 1907 års löneregleringskommitté förutsatt. Utskottet anslöt sig till järnvägsstyrelsens uppfattning, men ansåg ändå, att det rådande tillståndet ej borde fortfara och att, då 1907 års lönereglering i detta avseende ej gått i uppfyllelse, A. K. för sin del måtte besluta, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, att frågan om konduktörskårens löne- och befordringsmöjligheter upptogs till förnyad prövning. Utskottets hemställan bifölls av A. K., men F. K:s utskott avstyrkte, bl. a. med motivering att ett antal nya tågmästarebefattningar komme att tillsättas, så att "de vid 1907 års utgång befintliga ännu obefordrade konduktörer skola, under förutsättning att de innehava erforderliga kvalifikationer", befordras. F. K. avslog, varför motionen förföll. I övrigt märkas under åren 1914—17 motioner av ett flertal iärnvägsmän. Så yrkade förrådsförman Bärg i Katrineholm 1914 tillfälligt lönetillägg åt tjänstemän av lägre grad, vilket krav riksdagen delvis biföll. Däremot avslogos 1916 motioner av konduktör Bäcklund, som ansåg det vara "med rättvisa och billighet överensstämmande, att förhöjning göres å det nu utgående lönetillägget" för samtliga tjänstemän, och av lokeldaren Gylfe, som dock endast krävde förhöjning för de lägst avlönade kategorierna. Hr Bäcklund motionerade följande år, även denna gång utan resultat, om längre semester åt tjänstemännen av lägre grad. Hr Bärg i Katrineholm fick detta år en motion delvis bifallen, medan en motion av konduktör Loven ej ledde till något resultat. 1916 och 1917 motionerades om ersättning åt några namngivna personer "för de kostnader var och en styrker sig ha haft", då de, på grund av lokomotivstationens i Uddevalla, indragning, förflyttades till Göteborg. Utskottet framhöll i anslutning till järnvägsstyrelsens utlåtande, att det i princip vore riktigt att statens järnvägars personal vid tvångsförflyttning tillerkändes flyttningsersättning, men avstyrkte dock, då "andra

378 befattningshavare vid statens järnvägar ej skulle komma i åtnjutande av samma förmån". Nästa år ställde sig utskottet mera välvilligt, och motionen bifölls. En tydlig betänksamhet mot att dylika ärenden dragés inför riksdagen framträder dock. "Såsom en omständighet av vikt för förevarande frågas bedömande, vill utskottet jämväl erinra därom, att järnvägsstyrelsen vidtagit åtgärd i syfte, att bestämmelser i angiven riktning måtte vara meddelade, vadan alltså ett bifall till motionen icke torde behöva föranleda, att för framtiden frågor av enahanda art skulle komma att dragas under riksdagens prövning." 1918 förekom ett likartat fall. Hr L. Borggren i Ängelholm yrkade, att riksdagen måtte tillerkänna lokomotivreparatören Martin Holmgren i samma stad flyttningsersättning till ett belopp av 606 kronor. Utskottet kunde icke "undgå att finna den förevarande framställningen vara behj ärtans värd". "Att på grund av den knappa utredningen i motionen tillstyrka bifall till densamma" ansåg sig dock ej utskottet kunna göra. Emellertid ansåg man önskvärt, att avlöningsreglementet kompletterades med en bestämmelse, som möjliggjorde att ersättning utbetalades under de av motionären anförda omständigheterna (Holmgren hade ej erhållit bostad å den ort til. vilken han förflyttats, varför familjen fick kvarbo å den gamla tjänstgöringsorten). Det yrkades därför, att riksdagen måtte hemställa hos Kungl. Maj :t om utredning i detta syfte, samt att därefter erforderliga bestämmelser måtte utfärdas. Utskottets hemställan bifölls. Riksdagens skrivelse i frågan beaktades av Kungl. Maj :t genom beslut den 1 juli 1918. År 1919 behandlades som bekant i riksdagen frågan om lönereglering för samtliga kommunikationsverk, och i samband med propositionen i detta ämne väcktes i F. K. 5 och t A. K. 18 motioner, av vilka en i F. K. och en i A. K. delvis biföllos, men alla övriga avslogos. Dessa motioner upptagas en.ellertid ej i detta sammanhang, då de behandlas i socialiseringsnämndens betänkande rörande statsbanornas organisation.

379 Den sista motion under här behandlade period, hänförlig till personalintresset, väcktes 1922 av hr Hage, som yrkade, att riksdagen måtte hemställa hos Kungl. Maj :t att vidtaga sådana åtgärder, att tre lokförare, som från Mora—Vänerns järnvägföre statsköpet övergått till statens järnvägar, måtte få tillgodoräkna sig sin anställning vid den enskilda järnvägen efter samma grunder, vilka tillämpats för personal, som direkt genom köpet av järnvägen övergått till statens järnvägar. Utskottet inleder sitt utlåtande med anmärkningen, att motionären här påkallade riksdagens avgörande i ett ärende, som förut varit föremål för prövning och beslut av vederbörande administrativa myndigheter. Denna betänksamhet från utskottets sida utmynnade även i ett avstyrkande, "enär vid den inom utskottet företagna granskningen av handlingarna i ärendet. .. utskottet icke kunnat finna, att sådana omständigheter äro förhanden, som ur billighetssynpunkt böra föranleda den avvikelse från vid statens järnvägar gällande avlöningsbestämmelser, som motionären ifrågasatt". Utskottet hade sålunda den uppfattningen, att därest det "ur billighetssynpunkt" varit befogat att ändra vederbörande administrativa myndigheters beslut, denna ändring även bort komma till stånd. Såsom denna skildring givit vid handen, äro de motioner, som representera personalintresset synnerligen olikartade. Krav på generella förhöjningar av avlöningsskalan omväxla med krav avseende enstaka grupper eller personer. En tydlig tendens framgår emellertid ur dessa motioner, och det är, att var och en främst sett till sin intressegrupps önskemål. Distriktschefen motionerar om flera avdelningschefer i styrelsen, stationsskrivaren om höjning i underinspektörernas avlöning, lokeldaren om löneförhöjning endast för den lägsta tjänstemannakategorien o. s. v. Synpunkterna i motionerna äro vanligen, att den grupp, som för tillfället avses, "utgör för staten en värdefull tillgång", att en verkställd lönereglering ej har visat sig medföra de beräknade resultaten "varför den egentligen blivit en löneförsämring, för vilket det väl dock ej vore

380 meningen att utsätta innehavarna av en så slitande befatning" etc. Huruvida någon intressegrupp fått sina önskemd, utöver vad kommittén föreslagit, beaktade, synes närmast ia berott på, om det i riksdagen funnits någon representant för lenna grupp, som på grund av sitt politiska inflytande i allnänhet med tillräcklig framgång kunnat föra deras talan. De s>m ej haft någon dylik förespråkare, ha måst acceptera löne-egleringskommittéernas efter en beräknad behovsstandard fixerade lönebelopp. Löneregleringsfrågornas lösning har sålundt, sedan riksdagen ofta väsentligt rubbat den "enhetlighe och stadga, som en lönereglering bör äga", 1 ) berott på vederbo-ande intressegruppers tillfälliga representation i riksdagen. 3.

Näringsintressen.

Den till antalet minsta gruppen representeras av de motoner, som i krav på taxe- och reglementsrevisioner företräda näingslivets i allmänhet eller någon viss näringsgrens intressen. Följande tabell, som för jämförelsens skull medtages, visar notionernas fördelning på de olika åren, samt till vilket resultat de lett. Motionernas fåtal medgiver ingen bestämd slutsats angående riksdagens ställning till hithörande ingripanden. I det heli har dock riksdagen varit ovillig att inlåta sig på frågor, som sammanhänga med statsbanornas taxor, och detta torde även vara förklaringen till att så få motioner väckts. Av de framagda motionerna hava endast två — eller rättare en, då motioierna voro samstämmiga i första och andra kammaren — bea:tats. Man hade kunnat vänta en livligare motionsfrekvens und-r de mest utpräglade lågkonjunkturåren. Så har emellertid ej varit fallet; sannolikt beroende därpå att näringslivets representanter, då riksdagen tidigare uttalat sig mot ingripanden på axeväsendet, valt andra vägar än motionsvägen för att få sina önskemål beaktade. Den vanligaste vägen för industrien; del x

) Detta gäller dock i mindre grad om 1919 års lönereglerhg, då kommitténs förslag i stort sett ograverat antogs, emedan statsuts:ottet ej ansåg sig kunna tillräckligt genomtränga frågan.

381 Tabell 3. Bifallna

Delvis bifallna

Avslagna

Summa motioner S:a av- Totalväckta i väckta i väckta i väckta i som lett slagna summa 1.a i:a 2:a till något 2:a i:a 2:a 2:a i:a kam. kam. kam. kam. kam. kam. kam. kam. resultat

År

Förfalhia

1901 1902 I903 1

12 I

I904

1905 1906 1907 1908

—

1909 1910 1911 1912

"

I9I3 I9I4 I9I5 1916 I9I7 1918 1919 1920 1921 1922 1

1923 S:a

—

—

1 I

2 I

—

har varit framställningar direkt till Kungl. Maj :t. Av det följande framgår att de flesta hithörande motioner kunna hänföras till jordbruksintressen. Den första motionen inom kategorin, är ett 1904 framfört krav på en allmän revision av frakttaxan. Den bifölls även av

382 A. K. F. K:s utskott avstyrkte emellertid, i trots av att utskottet ansåg det "särdeles önskvärt att reviderad och förenklad taxa för transport å statens järnvägar snarast möjligt utfärdas". Utskottet betonade, att det icke'blivit ådagalagt, att de hinder, som hittills mött för den pågående utredningen att framlägga förslag utan svårighet kunnat övervinnas, och "därför lärer det väl icke vara lämpligt, att riksdagen nu skulle giva uttryck för den uppfattning, att arbetet bort och kunnat med större skyndsamhet bedrivas". F. K. avslog och motionen förföll. Följande år framfördes hälften av alla hithörande motioner. Samtliga väcktes i A. K., men alla avslogos, innan de aunno passera vidare. Flertalet röra sig om frakttaxorna för jordbruksprodukter. Hr O. M. Olsson med 8 medmotionärer påyrkade fraktlindring å statsbanorna för stråfoder till de av missväxt drabbade provinserna i västra Sverige. Hushållningssällskapen i dessa provinser hade redan gjort en dylik framställning hos Kungl. Maj :t, vilken dock — sedan järnvägsstyrelsens yttrande inhämtats — avslagits. Statsutskottet fann på denna grund ej skäl att tillstyrka motionärernas hemställan. Järnvägsstyrelsen yttrade i frågan, att, då någon verklig nöd ej rådde, och då de orter där stråfoderskörden slagit fel ej voro så långt avlägsna från de produktionsområden varifrån tillförsel kunde ske, den ej kunde finna skäl till dylika järnvägsekonomien påverkande fraktlindringar, i synnerhet som hjälp redan lämnats på annat sätt. En annan motion yrkade nedsättning av frakten på fodermedel i Norrland, "ej endast för minst 800 km. väglängd: utan även för vilket avstånd som helst därunder". Utskottet framhöll, att avsändaren i själva verket redan kunde tillgodogöra sig fraktlindring för avstånd väsentligen understigande 80) km. Två olika motioner krävde fraktlindring å kalk för jordbrukets behov. Utskottet påpekade, att riksdagen redan 1899 i skrivelse till Kungl. Maj :t framfört en liknande begäran, och att Kungl. Maj :t nu stod inför slutlig prövning av frågan i hela dess omfattning, varför det yrkades avslag. Som bekant

383 har frågan om fraktlindring å kalk för jordbrukets behov även flera gånger senare varit aktuell. Den har emellertid då framförts på så sätt — ur statsbaneekonomisk synpunkt givetvis oangnpbart — att ett särskilt anslag begärts, som sedan inbetalts till S. J. såsom ersättning för minskningen i dess trafikinkomster. Sådana krav höra synbarligen ej till denna utredning, vars mål är att skildra i riksdagen föreslagna direkta ingrepp i statens järnvägars ekonomi. Det till motiveringen mest typiska av dessa krav, sona alla mer eller mindre åsidosätta statens järnvägars egenskap av ekonomiskt företag, framfördes av hr Joh. Sjöberg, som yrkade på fraktlindring för potatis. Slutklämmen i motionen lydde sålunda: "För att den svenska potatisen skall kunna konkurrera med den tyska och avsättas till mera avlägsna orter inom landet, samt säljas till pris som är tillfredställande för både konsumenter och producenter, är det önskligt, att nu gällande järnvägs frakter sänkas 50 procent. Antagligen anser Kungl. Järnvägsstyrelsen, att statsbanorna därigenom skulle göra förlust, men detta torde vara av mindre betydelse, då det gäller att bereda avsättning för en viktig jordbruksprodukt och att frakta en för hela landets befolkning nödvändig vara." Utskottet yrkade avslag "även på grund därav att genom bifall härtill statens järnvägar möjligen skulle åsamkas förlust. Icke heller skulle en dylik åtgärd gagna överallt i landet, då statsbanornas utsträckning icke är så omfattande, att alla potatisproducerande orter därav skulle få nytta". I den sjätte av 1905 års motioner begärdes skrivelse till Kungl. Maj :t om utarbetande av ett nytt reglemente för statens järnvägar. Motionärens i och för sig synnerligen önskvärda krav — det gällande reglementet var från 1862 och byggde bland annat på ett annat måttsystem än det rådande — avvisades av utskottet då "förarbetet till ett nytt trafikreglemente för statens järnvägar lär bliva avslutat inom den närmaste tiden" och att därför "skäl icke torde vara för handen, att riksdagen i anledning av förevarande motion hos Kungl. Maj :t anhåller om utarbetande av ett nytt reglemente för trafiken å

384 statens järnvägar". "Inom den närmaste tiden" blev dock intet reglemente fastställt, ty 1908 förekom en ny motion av hr Röing med samma krav. Utskottet infordrade ett P. M. från järnvägsstyrelsen, vari skildrades hur frågan under de :re åren framskridit, samt meddelades, att det nya reglemente, som utarbetats, var avsett att tillämpas från och med den 1 jan. 1909. LTtskottet avstyrkte därför motionen, som även avslogs, men uttalade på samma gång den förhoppningen, att reglementet skulle remitteras till representanter för näringar och handel. 1906 var frågan om en allmän taxerevision åter före. H r S. T. Palme jämte 74 medmotionärer hemställde om skrivelse till Kungl. Maj :t i syfte att snarast möjligt erhålla en förnyad utredning om taxorna å statens järnvägar samt att innan sådan taxa utfärdades, infordra yttrande från korporationer, som ansåges sakkunnigt företräda handel och näringar. Andra kammarens utskott underkastade frågan en mycket omsorgsfull prövning, som resulterade i ett tillstyrkande och A. K : s bifall till motionen. Första kammarens utskott avstyrkte emellertid under motivering, att tiden ej medgivit frågan någon närmare prövning, varjämte under debatten i A. K. framkommit, att Kungl. Maj :t hade densamma under övervägande. Motionen föll på F. K: s avslag. 1910 begärdes i A. K. av hr Valquist m. fl. att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj: t anhålla om vidtagande av sådana åtgärder, att samtrafiksförhållandena mellan statens och enskilda järnvägar snarast möjligt på ett tillfredsställande sätt ordnades. I motiveringen åberopas de klagomål, som från åtskilliga håll gjort sig gällande mot de dåvarande bestämmelserna rörande samtrafik, vilka angåves vara i vissa fall hindrande för ett fullständigt utnyttjande av en del järnvägsinläggningar. Utskottet framhöll, att samtrafiktaxan vore en frivillig överenskommelse mellan å ena sidan statens och å andn sidan enskilda järnvägar, och att den ej kunde av endera patten på grund av i avtalet träffade bestämmelser ensidigt brytas eller ändras utan att hela samtrafiksavtalet rubbades. Samtidigt erkände utskottet, att motionärernas krav, vad beträffade änd-

385 ring i vissa bestämmelser rörande samtrafiksi/ä^ar, voro berättigade, emedan varorna enligt samtrafiksavtalet ej alltid gingo den billigaste vägen. Något förslag till ändrat samtrafiksavtal kunde emellertid ej framläggas av statens järnvägar, förrän statsbanetaxan vore slutreviderad, och då denna fråga låge under utredning av en kommitté, vilken utskottet toge för givet även skulle upptaga till behandling de motionärerna påpekade och av utskottet såsom befogade funna anmärkningarna, avstyrktes — och avslogs — motionen. Under de följande tretton åren förekom ingen motion i hithörande frågor. 1 ) Först vid 1923 års riksdag finner man två samstämmiga motioner i båda kamrarna med begäran om skrivelse till Kungl. Maj :t i syfte att ernå nedsättning av taxan å statens järnvägar för transport av spannmål, hö och halm. Andra kammarens tredje tillfälliga utskott, som först behandlade motionen, infordrade yttranden från järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen. Järnvägsstyrelsen avstyrkte bifall under framhållande av att den eventuella trafikökningen ej skulle kompensera den genom nedsättningen förorsakade minskningen i trafikinkomster men påpekade därjämte, "att ett bifall till motionärernas framställning otvivelaktigt skulle medföra krav från andra näringsgrenars sida om sänkning av tarifferna för än det ena, än det andra varuslaget, särskilt så snart spannmålen återtagit sitt normala pris i förhållande till andra varor. Ett tillmötesgående skulle med ett ord uppriva det inre sammanhanget mellan tarifferingen för olika varuslag. . . ändringen skulle betyda ett till sina konsekvenser ödesdigert avsteg från den grund, på vilken taxebyggnad är uppförd." Svenska järnvägs föreningen avstyrkte även under framhållande av att "en så avsevärd nedsättning av fraktavgifterna för ifrågavarande viktiga godsslag, som föreslagits icke kan ') Sådana motioner, som avsett beviljande av anslag för att bereda lägre frakter i vissa fall, falla utanför den förevarande utredningen. År 1922 förekom t. ex. en dylik motion om ett anslag av högst 20,000,000 kr ; för att bereda ersättning åt staten och enskilda järnvägar för särskilda taxesänkningar, vilken dock icke föranledde någon åtgärd. Statens

järnvägar.

386 genomföras utan att detta i väsentlig grad skulle påverka många enskilda järnvägars trafikinkomster .. . På grund av vad sålunda anförts och då föreningen har den uppfattningen, att järnvägarna icke böra lägga någon annan synpunkt på taxefrågan än den, att varje trafik- och godsslag bör täcka sina driftskostnader, anser sig föreningen nödsakad avstyrka bifall till det genom motionen väckta ändringsförslaget." Utskottet ställde sig välvilligt till motionärens krav och tillstyrkte motionen i modifierad form, men anförde dock vissa principiella betänkligheter, anslutande sig till tidigare av riksdagen hävdad mening att taxeärenden icke hörde under riksdagens handläggning. "Vid fattandet av sin ståndpunkt i frågan har utskottet givetvis icke underlåtit att fästa största avseende vid de i många hänseenden tungt vägande skäl av principiell natur, som kan göras gällande emot, att riksdagen gentemot ett affärsdrivande verks egen ståndpunkt gör en hemställan beträffande en särskild del av detta verks fraktpolitik. Men på grund av den föreliggande frågans nationalekonomiska betydelse och den starka sakliga vikten hos de skäl, som åberopats för en ändring av nuvarande förhållanden, har utskottet likväl ansett, att dessa principiella betänkligheter i denna fråga måste träda tillbaka." Utskottet framhöll dock, att "det likväl knappast vore lämpligt, att riksdagen avgiver en så i detalj fixerad hemställan till Kungl. Maj: t, som motionärerna yrkat. Samma syfte torde nämligen kunna vinnas genom en allmänt formulerad hemställan om fraktlindringar för spannmål, fodermedel samt hö och halm, vilken giver Kungl. Maj :t friare händer vid detalj fraktsatsernas fastställande. Utskottet har likväl tänkt sig, att nedsättningar böra ske i ungefärligen samma grad och omfattning, som motionärerna föreslagit." I sålunda modifierad form bifölls motionen i A. K. F. K. biföll även, sedan dess utskott instämt i andra kammarens utskotts yrkande. Vid samma riksdag förekom en annan likartad motion, nämligen av hr Törnkvist, som yrkade på skrivelse till Kungl Maj :t

387 med begäran om fraktlindring i vissa fall för sten från statens stenlager.1) Motionären framhöll — vilken uppfattning även delades av utskottet — att statens stenaffärer snarast skulle avvecklas och föreslog som en lämplig åtgärd fraktnedsättning. Lämpligheten härav ifrågasattes emellertid av utskottet, "då den ej kunde genomföras utan att riksdagen beviljade anslag för ändamålet". Tidigare dylika framställningar hade järnvägsstyrelsen ej kunnat tillmötesgå, varvid man hänvisat till uttalanden av statsbaneekonomikommissionen, att det under inga omständigheter bör ifrågakomma, att den ekonomiska bördan av nedsättningar, tillkomna av skäl, som äro statens järnvägar ovidkommande, böra påläggas statens järnvägar. "Utskottet vill visserligen för sin del icke i detta sammanhang taga någon ställning till nyssberörda principfråga, men anser sig dock icke kunna förorda åtgärder i strid med det åberopade uttalandet." Vid samma riksdag fattade alltså riksdagen tvenne mot varandra sakligt stridande beslut i här förevarande avseende. Både bifallet till hemställan om taxesänkning för vissa varor och avslaget på motsvarande hemställan för vissa andra varor skedde efter förslag av tillfälligt utskott. Det torde sålunda icke vara möjligt att fixera riksdagens verkliga ståndpunkt i principfrågan. I båda utskottsutlåtandena har emellertid betonats det principiellt oriktiga i att ålägga statsbanorna ekonomiska prestationer på grund av dem såsom affärsdrivande verk ovidkommande omständigheter. *) Sakligt sett hör ej denna motion till näringsintressena, och därför har den ej medtagits i tabell 3. Den anföres emellertid i detta sammanhang, då såväl motionen som dess behandling äro mycket belysande för den föreliggande frågan.

B. ÖVRIGA

MOTIONER.

1. Driftsekonomiska

frågor.

Då frågor rörande S. J:s organisation såväl som anslag till driftförbättringar enligt hittillsvarande praxis i regel underställts riksdagens beslut, är det tydligt, att de även skala ha varit föremål för enskilda riksdagsmäns initiativ. Här gäller detsamma som för personalfrågorna, att det ofta är järnvägstjänstemän eller andra personer, vilka på grund av sitt yrke eller sin verksamhet kommit i kontakt därmed, som på parlamentarisk väg söka vinna rättelse i en eller annan dem till synes otillfredsställande detalj i järnvägs förvaltningen. Följande tabell åskådliggör omfattningen av hithörance motioner. Som synes ha av samtliga 37 motioner endast 2 helt och 4 delvis bifallits. Ett ganska stort antal motioner kräva vittgående omcrganisationer av statsbaneförvaltningen eller — vilket är de: vanligaste — nöja sig med att begära utredning i detta syfte. Den första motionen rörande förbättringar i S. J :s allmänna organisation påträffas 1911 och väcktes av hrr Kronlund, Wawrinsky och Röing, som med utförliga motiveringar framlade krav på skrivelse till Kungl. Maj :t i syfte att åvägabringa bl. a. utredning, om ej genom förenklingar i organisationen och ett bättre utnyttjande av arbetskrafter en del tjänster av högre grad kunde indragas, samt i vad mån arbetet för tjänstemän av lägre grad blivit lämpligt avvägt. Motionen förföll på F. K:s avslag. År 1912 upprepade samma motbnärer motionen. Nu hade kravet växt till att omfatta "allsidig utredning rörande såväl organisationen i dess helhet som personalens

389 Tabell 4.

År

Bifallna

Delvis bifallna

Förfallna

Avslagna

väckta i

väckta i

väckta i

väckta i

i:a i:a 2:a kam. | kam. kam.

i:a 2:a kam. kam.

2:a i:a 2:a kam. kam. kam.

Summa motioner S:a av- Totalsom lett slagna summa till något resultat

1901 I

I

1 I

2 1

3 1

3 1

3 1

5 1

5 2

1902 1

I903 I904 I905 1906

1 I907 1908 2

I909 1910

1 I

1 I

IQII

1 IQI2

1 I9I3 2

I9H 1

I9I5 I9l6 I9I7

3 1

2 1

19^9 1

I920 I92I

1 I9l8

1 1

I

1 I

3i

1922 1

1923 S:a

1 I

> 3

ställning och verkets ekonomiska drift." Även detta år förföll I motionen på F. K:s motstånd. Vid 1914 års lagtima riksdag motionerade hr A. Ekman om skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om utredning huruvida ledningen och tillsynen över statens järnvägsbyggnader ej borde

390 överflyttas från järnvägsstyrelsen till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Motionären gjorde gällande, att en hel del funnes att anmärka mot järnvägsstyrelsens kompetens att handhava dessa arbeten och åberopade en del fall, då de av riksdagen anslagna medlen måst överskridas, "vilket ej enbart torde få tillskrivas den svåra terrängen", samt även en del olycksfall, vilka hade sin grund i olämpligt lagda kurvor och bristande förundersökningar. För att avhjälpa detta missförhållande kunde antingen de organ, som handhava denna verksamhetsgren inom järnvägsstyrelsen, utvidgas eller ett nytt "ämbetsverk" inrättas. Motionären ansåg emellertid lämpligast att överflytta verksamheten till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vilken givetvis representerade den största sakkunskapen inom detta område. Motionen kom, på grund av riksdagsupplösningen, aldrig till behandling. Då propositionen med omorganisationsförslaget 1914 framfördes, väcktes i A. K. motion av hr Hage (som förut nämnts tjänsteman vid S. J.), vari med avslagsyrkande å propositionen förordades ett annat av motionären uppgjort detaljerat förslag. Motionären krävde, att riksdagen hos Kungl. Maj :t måtte hemställa om en "undersökning, om och i vilken utsträckning ändringar i nu gällande organisationsform för statens järnvägars linjeförvaltning och styrelse kunna vara av behovet påkallade samt därefter framlägga förslag till de förändringar i detta avseende, vartill undersökningen kan giva anledning", därvid beträffande styrelsens organisation hänsyn måtte i största möjliga mån tagas "till motionärens löne- och organisationsförslag, ävensom till övriga uttalanden i löne- och organisationsspörsmålet", som motionären framfört. Riksdagen avslog emellertid motionen och följde helt Kungl. Maj :ts förslag. När Kungl. Maj :t 1917 begärde ökad personal, motionerade hr Widlund i A. K. om att inrättande av nya tjänster skulle uppskjutas i avvaktan på utredning rörande en genomgripande omorganisation av statsbaneförvaltningen. Utskottet avstyrkte under motivering, "att en sådan utredning måste bliva av synnerligen ingående beskaffenhet och fördenskull kräva en avse-

391 värd tid. Under sådana förhållanden och med kännedom om de stora krav, som trafikens skötsel numera ställer å järnvägsledningen, har utskottet icke ansett sig kunna påtaga sig ansvaret för ett uppskov med utökning av den personal, varom här är fråga". Motionen blev utan resultat. I samband med 1918 års avlöningsreglemente drog hr Hage åter upp organisationsfrågan. Motionens egentliga krav var ett avslagsyrkande å Kungl. Maj :ts förslag om inrättandet av 19 nya byråassistentbefattningar, vilket avslagsyrkande även bifölls. I samband härmed utsattes emellertid järnvägsstyrelsen för en allmän kritik. Motionären fann "det i hög grad ägnat att väcka betänkligheter, att man, på det sätt som skett från järnvägsstyrelsen, år från år tager fram någon speciell del av organisationsspörsmålet och framlägger detta för riksdagen. . . Riktigare är väl, att i sådana organisationsfrågor förfara på det sättet, att en plan för hela verket på en gång utarbetas, och att man sedan med ledning av denna plan framlägger ett förslag, som sedan får vara gällande under en del år framåt, till dess nya förhållanden möjligen inträffa, som motivera en ny plans uppgörande. Så har också i allmänhet skett vid övriga statsverk". Motionärens framställning i detta avseende föranledde dock intet yttrande av utskottet eller riksdagen. År 1921 yrkade hr Lubeck i A. K. skrivelse till Kungl. Maj :t med anhållan om en utredning rörande, dels organisationen av de affärsdrivande verkens styrelser, dels möjligheten att bedriva statens nuvarande affärsverksamhet under friare former än hittills i syfte att därigenom vinna ökad trygghet för ekonomisk drift utan eftersättande av andra ur allmän synpunkt berättigade krav. A. K. biföll motionen såtillvida, att det föreslog en kollegial sammansättning av styrelserna i de olika affärsverken. F. K:s utskott tillstyrkte 1 ) A. K:s beslut, men F. K. avslog, varför motionen förföll. Vid samma riksdag motionerade hr Nyländer i A. K. om skrivelse med anhållan om utarbetande och framläggande för *) En reservation hade emellertid avgivits i utskottet, van framhölls, att ifrågavarande utredning fölle under den av Kungl. Maj :t tillsatta socialiseringsnämndens uppgifter.

392 riksdagen av riktlinjer för kommunikationsverkens ekonomiska skötsel, samt i F. K. hr Gunnar Andersson om utarbetande av nya bestämmelser för tillsättande av generaldirektörer vid de affärsdrivande verken. Båda avslogos emellertid, den förra motionen med hänvisning till statsbaneekonomikommissionens strax förut avlämnade förslag, den senare då den ansågs falla under den av hr Ltibeck väckta frågan. År 1923 förekommo tre olika motioner, en i F. K. och två i A. K., med begäran om utredning och förslag till löne reduktioner vid statens affärsdrivande verk. Utskottet anförde de välkända synpunkterna, att "en lönereglering för de affärsdrivande verken skulle medföra ett sönderbrytande av enhetligheten i statens lönesystem, som så nyligen av statsmakterna beslutats, och vilket i sin tillämpning ännu ej hunnit till fullo prövas". I samband med anmärkningar rörande S. J :s allmänna organisation kunna två motioner med krav på ändrad bokföring för S. J. anföras. 1909 yrkade hr Crafoord med 5 medmotionärer skrivelse till Kungl. Maj :t med anhållan om utredning, "om och i vad mån k. järnvägsstyrelsens bokföring bör ändras". Motionären framhöll, att de förda räkenskaperna ej tydligt visade vare sig de olika kostnaderna eller hur avskrivningar verkställas. Bokföringen borde vara så ordnad, att riksdagens herrar ledamöter med lätthet skulle kunna bilda sig ett omdöme angående förvaltningen av det verk, som årligen för sin drift behöver använda c :a 50 milj. kr. Utskottet, som från skilda håll inhämtade upplysningar, erkände, att en ändring av bokföringssystemet i praktisk och tidsenlig riktning väl torde vara önskvärd, men framhöll tillika, att intet bokföringssystem torde kunna lämna full garanti mot eventuella missbruk, vilket det måste vara en revisionens sak att påvisa. "Det torde nämligen i främsta rummet vara statsrevisorernas och överrevisorernas både rättighet och skyldighet att fordra nödiga ändringar i bokföringen, där dylik ändring ur ordnings- och kontrollsynpunkt skulle visa sig behövlig." Utskottet avstyrkte — trots sitt erkännande av det berättigade i motionä-

393 rens krav — på den grund att förberedande arbeten redan vore vidtagna för en omändring av bokföringssystemet. Nästa år upprepades motionen, men denna gång sammankopplades den med en önskan, att kostnads- och arvodesstaten måtte underställas riksdagens beslut. Motionären synes ha haft den uppfattningen, att en utsträckt detalj prövningsrätt för riksdagen skulle fördelaktigt påverka S. J :s ekonomiska resultat, ty som motivering för kravet påpekas, att statens järnvägar 1908 med endast 1,05 procent förräntat nedlagt kapital. Utskottet tillstyrkte motionärens krav. Andra kammaren biföll även. Frågan remitterades därefter till första kammaren, vars utskott beträffande överskådligheten anförde, att detta önskemål tack vare överrevisorerna komme att vinnas förutan riksdagsskrivelse. Beträffande kostnads- och arvodesstatens ställande under riksdagens prövning avstyrkte däremot utskottet bestämt, då detta ofördelaktigt komme att inverka på affärsmässigheten i företagets skötsel. F. K. avslog, varför frågan förföll. Bland motionsvis framförda önskemål, som angå någon till driftsekonomin hänförlig detaljfråga, beröra ett flertal själva bananläggningarna. I statsverkspropositionen 1901 begärdes sålunda ett anslag för dubbelspår mellan Älvsjö och Huddinge samt mellan Tumba och Rönninge. Detta föranledde hr Lars Eriksson i Bäck att i en motion i A. K. uppmana statsmakterna att vara betänksamma, innan de nedlade ytterligare kostnader på denna sträcka. Det framhålles i motionen, att när den nya dubbelspåriga linjen vore byggd, bansträckan bleve "längre och krokigare samt icke jämnare" samt att detta komme att "föranleda ökade trafikkostnader och ökad fartid och i följd därav medföra en förhöjning av biljett- och fraktpriser". Motionären lämnade i stället till utskottet en på enskilt initiativ upprättad plan till en dubbelspårig järnväg till Södertälje, vilken i motionen varmt förordades. År 1903 yrkade hr A. Hedin, utan resultat, avslag å en k. proposition om anslag till dubbelspår Tumba—Rönninge naed motivering, att tillräcklig utredning om anläggningens behövlighet ej presterats. 1912 föreslogs i k. proposition fortsättande

394 av dubbelspåret till Järna. En motionär i F. K. yrkade avslag och föreslog ett annat alternativ, som, ehuru det innebar en väsentlig kostnadsreduktion, utskottet ej ansåg "kunde på ett tillfredsställande sätt tillgodose vare sig kanal- (Södertälje) eller järnvägstrafikens berättigade krav". 1910 ger ett exempel på att en enskild motionärs krav i en hithörande fråga bifallits. Hr Zetterstrand motionerade nämligen då i A. K. om, att, då trafikintensiteten å stambanan? fortsättning från Lappträsk sannolikt bleve vida mindre än å en del övriga statsbanor, som belagts med räler med 27,5 k:gs rikt pr meter, det ej funnes tillräckliga skäl att här använda en rälsvikt av 34 kg., som i k. proposition föreslagits, utan barde i stället användas den lättare typen, vilket medförde en kostnadsminskning av 87,000 kr. Här har sålunda riksdagen jenom en enskild motionärs ingripande rubbat järnvägsstyrelsens cirklar med hänsyn till den högre standard, "statsbanen.ässiglieten", som — oberoende av dess ekonomiska berättigande — i regel gjorts gällande såsom ett karakteristikon för statsbanorna. År 1914 avslogs ett yrkande av hr Rosén i F. K., att ett av Kungl. Maj :t begärt anslag för dubbelspårsanläggning mellan Norrköping och Mjölby skulle sänkas med det belopp, som upptagits för markinköp, och att vid anslaget fogades det villkoret, att marken fritt upplätes av vederbörande landsting. I motiveringen åberopades den fria markupplåtelsen för de norrländska banbyggnaderna. Statsutskottet avstyrkte under påpekande av att intresset för orterna av en dubbelspårsanläggning ingalunda kunde jämföras med intresset för en ny järnväg, och att ett bifall till motionärens förslag väsentligen skulle fördröja anläggandet av järnvägen. Följande år motionerade hr Lindblad i F. K., att det av Kungl. Maj :t begärda anslaget för nybyggnader skulle minskas med det beräknade beloppet för arbeten vid Simonstorp och Strångsjö (på linjen Norrlöping —Katrineholm). Vid dessa platser avsågs en utvidgning av spårsystemet till 600 meter för att möjliggöra tågmöten, vilket motionären ansåg onödigt, och i varje fall ej borde ske förrän

395 man fått "full erfarenhet och visshet om trafikens omfattning på denna bandel under de nya förhållandena" (d. v. s. sedan linjen Nyköping—Norrköping blivit färdig). Utskottet invände, att även om trafiken å linjen Norrköping—Katrineholm komme att nedgå, så finge detta ingen inverkan på godstågens längd, enär framförande av kortare tåg än tillgänglig dragkraft tillåter, finge anses uteslutet. Slutligen förekomma 1920 två motioner i F. K. i en till S. J :s banlinjer hänförlig fråga, den ena av hr Klefbeck "att riksdagen måtte besluta, att, med inställande av nu pågående förstärkningsarbeten, järnvägslinjen vid Storängsbanken å bandelen Graversfors—Åby å Östra stambanan skall dragas längre in i berget genom en tunnel, samt härför anslå 270,000 kronor", den andra av hr von Geijer, att riksdagen hos Kungl. Maj :t ville hemställa om fullt effektiv prövning av stabiliteten av Storängsbanken samt att anvisa erforderliga medel härför. Den förra motionen avslogs. Utskottet "kunde så mycket mindre tillstyrka ett beslut i sådan riktning, som, enligt vad utskottet vid sitt besök å platsen erfarit, utredning saknas, huruvida, med det sätt för anknytning söder om Storängsberget av en genom tunnel anlagd linje till den nuvarande banan en betryggande trafiksäkerhet skulle ernås". Den senare bifölls däremot och i k. brev den 30 juni 1920 effektuerades riksdagens önskemål. Järnvägsstyrelsen utredde förhållandena men ansåg sig ej böra hemställa om anslagsmedel för omläggning av ifrågavarande linje. Till denna uppfattning anslöt sig även föredragande departementschefen. Torveldningsfrågan har förts fram några gånger men aldrig lett till något resultat. Så motionerade hr Lithander 1901, att ett av de lokomotiv, vartill Kungl. Maj :t begärt anslag, måtte konstrueras med eldstad för torvbriketteldning. Utskottet framhöll, att järnvägsstyrelsen sedan flera år tillbaka haft sin uppmärksamhet riktad på denna fråga, samt låtit anställa ett flertal undersökningar och experiment just beträffande eldning av lokomotivpannor med torv och därav framställda briketter.

396 Under dessa förhållanden ansåg sig utskottet böra avstyrka motionen, vilken även avslogs. 1906 återkom hr Lithander med ett yrkande att riksdagen behagade, "under erinran till k. järnvägsstyrelsen att åt lyda riksdagens tidigare föreskrift (!) om användande av torvbränsle å godståg samt i järnvägens lokaler", besluta, att torvlador uppfördes vid de viktigaste kolstationerna, samt att riksdagen måtte anvisa medel härtill. "Genom denna enkla, föga dyrbara och alldeles oriskabla anordning skulle vinnas den fördelen, att staten alltid hade något lager av färdigt gott torvbränsle, och att denna regelbundna avsättning till staten skulle framkalla en torvindustri av sådan omfattning, att den bleve i tillfälle att även förse industrien och de enskilda järnvägarna med torvbränsle." Statsutskottet inhämtade upplysningar från järnvägsstyrelsen, som ansåg, att anläggningskostnaderna skulle uppgå till minst 4-dubbla beloppet av vad motionären beräkna:. Vidare anförde järnvägsstyrelsen, att om torv skulle användas vid godstågen, detta krävde en extra eldare och skulle förorsaka större kostnader, samt att vid de mera snabbgående tågen torveldning var praktiskt outförbar. År 1910 fick torven en ny förespråkare i hr Persson i Stockholm, som hemställde om inköp av ett försökslok för tcrveldning. I motiveringen rullades hela torvfrågans historiska utveckling upp, och motionären kritiserade skarpt järnvägsstyrelsen, emedan den först förordat torveldning men sedan, när även riksdagen förordat detsamma, "samma styrelse ej var lika säker att lita på i fråga om att följa detta förordande". Statsutskottet infordrade yttrande från järnvägsstyrelsen, som bestämt avstyrkte dylika experiment samt hävdade tcrveldningens ekonomiska omöjlighet. Sista gången torvfrågan togs upp var 1920, då hr Rosén yrkade, att riksdagen måtte hemställa hos Kungl. Maj:t om skyndsam utredning angående användandet vid statens jirnvägar av ved ooh torv som lokomotivbränsle. Motionären anförde utlåtanden från en del enskilda järnvägar, där torveldning slagit väl ut, samt framkastade ett önskemål, att, därest

397 det ej bland statsbanepersonalen funnes någon person, som ville intressera sig för torvfrågan, någon utomstående kunde förvärvas, som åtog sig att föra fram densamma. Järnvägsstyrelsen framhöll, att torv och ved under normala förhållanden ej kunde anses lämpligt som lokomotivbränsle, men att det i nödfall, som även under krigsåren skett, vid brist på stenkol kunde användas. Järnvägsstyrelsen och utskottet avstyrkte, men trots detta biföll F. K., A. K. avslog dock, varför motionen förföll. Slutligen skola anföras några motioner i skilda detaljfrågor. 1909 hemställde hr Crafoord om skrivelse till Kungl. Maj :t med anhållan om utredning, i vad mån "systemet med reservdelar för den rullande materielens reparation bör komma till användning", och att i följd härav låta anstå med byggandet av en i proposition föreslagen verkstadsbyggnad i Notviken. Statsutskottets avstyrkande stödes emellertid icke på att denna fråga var en järnvägsstyrelsens inre angelägenhet — vilket däremot framhölls av en talare i andra kammaren — utan avslagsyrkandet motiverades med, att utskottet ej "funnit de av motionären meddelade uppgifter och beräkningar vara av beskaffenhet att innefatta giltiga skäl för anordnande av en utredning i det av honom avsedda syftet". Motionen avslogs. Är 1913 motionerade hr Martin om hemställan till Kungl. Maj :t om utredning, huruvida icke i samband med ordnandet av bangårdsförhållandena i och invid Stockholm, samt eventuellt i samband med det ifrågasatta kanalföretaget Bällstaviken Brunnsviken, en förflyttning av statens järnvägars kolhamn från Vårtan till Norra Brunnsviken skulle med fördel kunna äga rum, tillika med en koncentrering av koltagningsstationerna inom huvudstaden till närheten av driftsbangården vid Frösunda. Motionen inleddes på följande sätt: "Sparsamhet med naturtillgångar är numera en lösen i de flesta kulturländer. Stenkol kan visserligen icke annat än undantagsvis betecknas såsom en svensk naturtillgång, men det förhållandet att denna nödvändiga massartikel måste göras till föremål för import

398 från andra stenkolsrikare länder förändrar för visso icke det faktum, att sparsamhet är av största behov påkallad, till och med i avseende på så skenbart oväsentliga manipulationer som stenkolens lossning och transport samt hanterande i övrigt vid de olika förbrukningsplatserna." Motionären ingick därefter på en detaljerad kalkyl enligt vilken, under förutsättning av bifall till motionen en minskning av S. J :s utgifter på 177,500 kr. skulle åstadkommas. Utskottet ställde sig skeptiskt. Det framhöll, att kolångare ej kunde anlöpa den plats, motionären föreslog, och att erforderliga kostnader för fördjupning av segelleden ej ingick i (motionärens kalkyler, samt att, därest desamma skulle av annan anledning komma till utförande, det komme att dröja minst ett tiotal år. Motionen avslogs. År 1914 yrkade hr Rosén i F. K. skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om utredning huruvida ej indragning kunde ske, helt och hållet av första samt vid lokaltåg av andra klassens personvagnar. Motionären framhöll, att det rådande systemet med olika vagnsklasser vid lokaltrafik var oekonomiskt, emedan Il-klassvagnarna ej tillräckligt utnyttjades, samt att I-klassvagnarna i regel gingo tomma vid all trafik. Järnvägsstyrelsen avstyrkte i av utskottet infordrat utlåtande under framhållande av, att utbytet av I- och Il-vagnsklasserna i fjärrtågtn var synnerligen gott. Vad beträffar lokaltågen, framhöll järnvägsstyrelsen, att all lokaltrafik gick med förlust, och att man i denna trafik planerade ytterligare indragning av Il-klassvagnar. Utskottet avstyrkte, och motionen avslogs. Samma år yrkade hr Sävström i Bollnäs i A. K. avslag å Kungl. Maj :ts framställning om ett anslag till uppförande av en verkstad i Örebro för tillverkning av järnvägsväxlar, samt att riksdagen måtte anhålla hos Kungl. Maj :t om "undersökning, huruvida icke den nuvarande verkstaden för detta ändamål i Bollnäs kan med mindre kostnader utvidgas". Motionen avslogs, sedan utskottet framhållit, att en utvidgning av centralverkstaden i Örebro skulle ställa sig billigare än en utvidgning av växelverkstaden i Bollnäs. Mot de av motionären fram-

399 hållna olägenheterna av personalens förflyttning framhöll utskottet, att för de arbetare, som önskade kvarstanna i Bollnäs, kunde full sysselsättning beredas. 1917 motionerade hrr Widlund och Höglund i Strömstad om hemställan till Kungl. Maj :t om utredning angående lämpligheten av att kombinera ångdrift och elektrisk drift. "Genom att med tillhjälp av statistik göra ekonomiska beräkningar i sammanhang med denna utredning kunna en del slutsatser dragas. I kompromissen mellan ångdrift och elektrisk drift är optimum att söka beträffande driftskostnaderna." Järnvägs- och vattenfallsstyrelserna anförde, att de av motionärerna framlagda synpunkterna voro värda allt beaktande, men att frågan var under noggrann prövning i järnvägsstyrelsen. Motionen avstyrktes av vederbörande utskott och avslogs. En motion i A. K. 1919 av hr Molin krävde på flera punkter betydligt högre anslag än vad Kungl. Maj :t hade äskat. Då motionen är belysande för den högkonjunktursyn som var så vanlig under krigsåren, återgives den delvis. "Det är sannerligen en föga uppbygglig syn att se, hurusom ett statens affärsdrivande verk, sedan långt tidigare känt såsom mera bromsande än drivande på järnvägskommunikationernas utveckling i vårt land, ger sig till att pruta med sig s j ä l v t . . . Trots den ofantliga sparsamhet järnvägsstyrelsen sökt iakttaga på alla upptänkliga områden, varav den oundvikliga följden måste bli att allmänheten i framtiden å järnvägarna får åka ännu obekvämare, osäkrare, obehagligare och dyrare än hittills, har Kungl. Maj :t dock väsentligt nedprutat järnvägsstyrelsens riksdagspetita. Därest riksdagen godkänner Kungl. Maj :ts statsverksproposition . . . lider väl intet tvivel därom, att statens järnvägar inom kort komma att råka i fullständig vanhävd, desorganisation och oförmåga att fylla allmänhetens och näringslivets krav. Ett statens affärsdrivande verk, jämförelsevis med andra, hittills så skött som statens järnvägar, lärer aldrig kunna genomleva ett helt års stagnation i redan förut tillräcklig stagnerad och självstympad utveckling."

400 Motionen avslogs emellertid i samtliga punkter. Vid 1923 års riksdag förekomma slutligen två till denna kategori hänförliga motioner. Hr Johansson i Fredrikslund i F. K. och hrr Lithander och Norman i A. K. motionerade då om skrivelse till Kungl. Maj :t, att det nuvarande fribiljettsystemet vid statens järnvägar och rätten till fria frakter för vissa befattningshavare skyndsamt måtte avskaffas. Motionärernas krav om ett skyndsamt slopande kunde dock ej av utskotten tillstyrkas. Bland annat framhölls, att systemet var internationell praxis, och att liknande förmåner åtnjötes av de enskilda järnvägarnas tjänstemän. Däremot tillstyrktes en begränsning av antalet årskort. Utskottens yrkanden bi föl los av kamrarna. 2. Diverse motioner. Undersökningens diverserubrik omfattar 34 motioner, alltså ej fullt 10 procent av samtliga. Av hithörande motioner ha endast en helt och en delvis bifallits. De övriga, av vilka 7 ha förfallit och 22 utan vidare avslagits, ha ej lett till något resultat. Ett påfallande ringa antal — 4 stycken — har väckts i F. K., alla övriga i A. K. Såsom tabell 5 visar synas denna kategori tillhörande motioner i det stora hela vara ganska jämt fördelade över de olika åren. De två motioner, som lett till något riksdagsbeslut, skola först anföras. År 1908 motionerade hr Räf, "att riksdagen ville besluta en skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran, att Kungl. Maj rt måtte vidtaga sådana åtgärder, att tillfälle beredes även för III klassens passagerare å statens järnvägar att mot lämplig avgift erhålla sovplats för resor under nattetid". Detta år förföll dock motionen på F. K :s avslag men upprepades nästa år, då den bifölls. Riksdagens önskemål blevo även beaktade av järnvägsstyrelsen, som från och med 1 maj 1911 försöksvis införde III klass sovvagnar å sträckan Stockholm—Göteborg.

401 Tabell 5. Delvis bifallna

Bifallna väckta i

År

2:a i:a kam. kam.

Summa motioner S:a av- Totalväckta i väckta i väckta i som lett slagna summa till något i:a 2:a 2:a i:a 2:a i:a resultat kam. kam. kam. kam. kam. kam. Avslagna

Förfallna

1902 2

2 I

2 I

1 I

3 2

3 2

1 I903 I9°4 1

I905 1906 I907 1908

1 I

I909 1910

1 I

—

1911 1912 I9I3 TQI4.

I

2 IQlC I916 IQI7

I I

I918 I9I9

1 I

1 I920

3 1

3 1

I92I 1922 1923 S:a

—

—

I

!

Den delvis bifallna motionen var ett 1918 av hrr Hage och Werner framfört yrkande på ökat anslag för diverse husbyggnader vid S. J. Efter en väsentlig nedprutning av motionärernas krav anslog riksdagen 600,000 kronor mera än vad Kungl. Maj :t begärt. Statens

järnvägar.

402 De avslagna motionerna refereras nedan huvudsakligen i kronologisk ordning. År 1901 yrkades i båda kamrarna på ändring av § 12 riksdagsordningen därhän, att det infogades en bestämmelse om fria resor för riksdagsmän å statens järnvägar. K. U. instämde till fullo med motionärernas framhållande av det önskvärda i att riksdagsmän bereddes tillfälle att öka sin kännedom ona landets olika delar, men då utskottet varken insåg, att sådana stadganden falla inom grundlagens råmärken, eller kunde finna, att, därest bestämmelser i det angivna syftet skulle befinnas önskliga, något gällande grundlagsbud utgjorde hinder för deras införande, yrkades avslag. Samma år motionerades om att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte anhålla om utsträckning av giltighetstiden för tur- och returbiljetter å statens järnvägar. Motionären framhöll, att järnvägsstyrelsen vid vissa högtider brukade tillhandahålla returbiljetter, som gällde för längre tid än de vanliga, men dels vore detta förenat med extra besvär å stationerna, dels innebar det "en orättvisa emot dem, som måste företaga sina resor på andra tider". "Då en utsträckning av tider förreturbiljetternas gällande icke böra inverka menligt på järnvägarna själva, utan snarare tvärtom, då det för den resande allmänheten vore både rättvist och synnerligen fördelaktigt, att en ändring härutinnan företogs", yrkade motionären på en utsträckning av giltighetstiden till 30 dagar. Utskottet infordrade järnvägsstyrelsens utredning av frågan, vari motionärens krav såtillvida beaktades, att en utsträckning av tiden till 14 dagar utlovades, medan däremot en utsträckning till 30 dagar förklarades bliva förlustbringande. Fria resor å S. J. för föreläsare i av staten understödd föreläsningsförening samt för riksdagens ledamöter krävdes 1903 i A. K. av två olika motionärer. Den förra motionen tillstyrktes av utskottet men avslogs av kammaren, av debatten att döma synbarligen av den anledning, att riksdagen två cagar tidigare avlåtit en av revisorernas anmärkning föranledd skrivelse om inskränkning i fribiljetterna å S. J. Den senare mo-

403 tionen avstyrktes av utskottet på grund av den "obenägenhet mot fribiljettsystemet över huvud taget", som "för närvarande synes göra sig gällande inom riksdagen". År 1904 motionerades om skrivelse till Kungl. Maj :t angående beredande av siallutrymme vid statens järnvägsstationer för trafikanters dr ägare. Ehuru utskottet uppskattade det djurskyddsvänliga syftet, som röjdes i motionärens framställning, avstyrkte det dock motionen, på grund av de kostnader dylika stallars byggande ansåges förorsaka staten. Samma år motionerade hr M. F. Nyström, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, att Kungl. Maj :t icke måtte lämna bifall till järnvägsrådets framställning om höjning av priset å månadsbiljetter till tredje klass vid statens järnvägar. Motionären erinrar i motiveringen om den i rikets större och största städer rådande bostadsbristen och åberopar till stöd för sitt förslag, att ändamålet med egnahemspropositionen, i vad den avsåge bostadslägenheter å den städerna omgivande landsbygden, skulle förfelas om prisen på tredje klass månadsbiljetter höjdes. Andra kammarens utskott tillstyrkte motionen och kammaren biföll. Första kammarens utskott avstyrkte emellertid, med framhållande av att förslag redan vore bragt å bane att anordna lokaltåg med särskilt låg prissättning, varigenom det av motionären åsyftade målet kom att vinnas på ett fullständigare och bättre sätt. F. ö. anmärkte utskottet, att "järnvägsrådets ifrågavarande utlåtande har icke varit offentliggjort, än mindre riksdagen delgivet, vadan riksdagens ledamöter icke varit i tillfälle att taga kännedom om den utredning och de skäl, som åberopats till stöd för järnvägsrådets förslag. Det kan vid sådant förhållande icke vara rätt lämpligt, att riksdagen skulle göra framställning om fullständigt ogillande av samma förslag." Motionen, som förföll på F. K :s avslag, är belysande för den ofta hävdade uppfattning, som jämställer statens affärsverk med sociala välfärdsinrättningar. Samma uppfattning lyser igenom den motion, som väcktes av hr K. J. Söderberg i A. K. 1918, vari krävdes, att riksdagen, vars yttrande begärts över de ifrågasatta provisoriska tilläggs-

404 avgifterna på S. J :s tariffer, måtte uttala sig emot den ifrågasatta höjningen vad den gällde tredje klass månadsbiljetter. I motiveringen anfördes huvudsakligen de olägenheter som en förhöjning av dessa biljetter skulle förorsaka till Stockholms förstadssamhälle utflyttade personer, vilka på grund av rådande bostadsbrist ej kunde flytta tillbaka till staden. "Givetvis kunna en del resande, som använda sig av tredje klass månadsbiljetter, utan olägenhet bära de ökade kostnader det här är fråga om. En anordning med skilda priser å samma slags biljetter för olika inkomsttagare borde vara utesluten; dessutom äro dessa bättre situerade nog ett fåtal jämförda med de övriga, varför detta ej kan vara avgörande för här föreliggande spörsmål." Motionen avslogs. I motioner av lar Räf 1905 och 1910 framfördes även kravet på förbättrad lokaltrafik sammankopplad med den järnvägsekonomien ovidkommande egnahems frågan, och motionären framhöll, att det på intet sätt kunde "anses vara att gå händelserna i förväg, om statens järnvägar söka att vid bestämmandet av tågens ankomst- och avgångstider. . . underlätta egnahemsidéns realiserande". Första gången avstyrkte utskottet, och motionen avslogs då utan vidare av kammaren. Andra gången tillstyrktes emellertid yrkandet så till vida modifierat, "att Kungl. Maj :t ville uppdraga åt järnvägsstyrelsen att undersöka de ekonomiska förutsättningarna för lokaltrafiks anordnande". Nu förföll dock motionen på F. K:s avslag. År 1911 framfördes av lar Pettersson i Södertälje en liknande motion. Han krävde nämligen skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om "nedsättning i biljettpriserna vid lokaltrafik å statens järnvägar för skolungdom, vid regelbundna resor mellan skolan och hemmet". I motiveringen framhölls, att årsbiljetternas storlek "särskilt för ekonomiskt mindre väl rustade personer, ej sällan haft till följd, att vederbörande sett sig nödsakade lämna sina å landet förvärvade egna hem och därmed också det tillfälle till ett sundare och friskare liv, som dessa inneburit. Vid sådant förhållande och med hänsyn till den obestridliga fördel, som ligger däri, att tillfälle beredes så

405 stora lager som möjligt av städernas befolkning att bliva delaktiga av lantlivets fördelar, vill det synas som om en åtgärd från statsmakternas sida till lättande av nu omhandlade svårigheter vore välbetänkt." År 1907 motionerade hr O. Olsson i See, "att riksdagen må i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, det täcktes Kungl. Maj :t vidtaga sådana åtgärder rörande trafikförhållandena vid statens järnvägar, att villkoren för upptagande av gods vid anhalter och sidospår bleve fördelaktigare än hittills". Efter av järnvägsstyrelsen inhämtat yttrande, vari framhållits olägenheterna av lastplatser mellan stationerna, bl. a. med hänsyn till trafiksäkerheten för de snabbgående tågen, avstyrkte utskottet. Följande år motionerade hr Räf, "att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, att Kungl. Maj :t måtte giva k. järnvägsstyrelsen i uppdrag att vidtaga åtgärder, varigenom berusade personer i möjligaste mån hindras att resa med statens järnvägar". Det är sålunda ingen lagstiftningsfråga motionären drar fram utan en anhållan hos Kungl. Maj :t, att vissa administrativa åtgärder skola vidtagas vid ett av statens affärsföretag. De enskilda järnvägarna berördes ej. Utskottet avstyrkte med hänvisning till att statens järnvägars trafikreglemente § 15 innehöll fullt tydliga och betryggande bestämmelser i detta avseende. Motionen avslogs men upprepades 1909, då den emellertid rönte samma öde. År 1908 väckte hr Hörnsten två olika motioner i A. K., den ena "att riksdagen ville besluta, att, när järnväg byggdes på statens bekostnad och station därvid måste anläggas där förbindelse med landsväg saknas, utfartsväg samtidigt byggdes från stationen", den andra, "att riksdagen ville besluta, att efter samma grunder, som gälla för byggande och underhåll av järnvägar och bangårdsanläggningar m. m., låta undersöka behovet av utfartsvägar. .. och där så behöves omedelbart låta bygga och underhålla sådana". I motiveringen anfördes, att vederbörande väghållningsdistrikt i regel fingo kämpa med varjehanda motigheter för att få dylika vägar till stånd, och när den så slutligen anlagts, "blev jordbrukarklassen och

406 övriga väghållningsskyldiga ålagda att underhålla denna väg, vilken måhända största delen av dem hade föga eller ingen nytta av". Men då järnvägsdriften måste räknas som en industri, vilken vore beroende av vägar för ökande av trafiken och därav följande inkomster, ansåge motionären det vara "denna industris skyldighet att även bygga sig vägar för förbindelse med kundkretsen, den trafikgivande allmänheten". Utskottet inhämtade upplysningar från järnvägsstyrelsen, som meddelade, att praxis i detta fall varit växlande, men att skyldighet för statens järnvägar att med järnvägsbyggnadsmedel bekosta anläggning av dylika anslutningsvägar icke någon gång ansetts föreligga. Utskottet fann ej heller giltiga skäl för att betunga staten med dessa kostnader. "För så vitt den ifrågasatta vägen verkligen är nyttig och behövlig för den allmänna samfärdseln, lärer den väl sålunda ock komma till utförande." Hr Gustafsson i Brånsta yrkade 1913, att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla om utredning och åtgärder i syfte att åstadkomma bättre förhållanden vid kreaturstransporter å statens järnvägar. Utskottet anförde, att motionärens yrkande omfattade endast statens järnvägar, men att i händelse av behov av reformer på detta område de enskilda järnvägarna därav torde vara i lika stort behov som statsbanorna. Vidare meddelade utskottet, att järnvägsstyrelsen den 21 april 1912 avgivit förslag till ny trafikstadga avsedd att gälla såväl statens som enskilda järnvägar, samt att det berättigade önskemålet om förbättringar vid kreaturstransporterna där blivit tillgodosett, varför motionen avstyrktes och avslogs. Vid 1914 års riksdagar motionerade hr Räf om skrivelser till Kungl. Maj :t dels angående "förbättrade anordningar för magasinering av gods vid statens järnvägsstationer", dels med krav "att tredje klassens passagerare å statens järnvägar måtte tillförsäkras ur sanitära och andra synpukter behövliga väntsalar". 1 den förra motionen, som på grund av riksdagsupplösningen aldrig kom till behandling, åberopades de enskilda järnvägarnas förträffliga anordningar. Den senare, som förföll på F. K:s avslag, motiverades med att man på senare tid genom-

407 fört den i motionärens ögon foga lämpliga omändringen av tredje klassens väntsalar till vänthallar och bagage- och biljettexpeditioner. H r Räf ansåg nämligen dessa "dragiga och dammiga vänthallar" vådliga ur hälsosynpunkt. Samma år yrkade hr Olsson i Berg rn. fl, att riksdagen måtte hemställa hos Kungl. Maj :t om utredning och förslag till sådant ordnande av godstrafiken å statens järnvägar, att den, med undantag av lätt förstörbara varor, helt och hållet upphörde att försiggå på sön- och helgdagar. Utskottet avstyrkte under anförande av att så mycket som var möjligt att göra i denna fråga redan gjorts. Att saken egentligen hörde hemma på lagstiftningsområdet och att de enskilda järnvägarna i detta fall skulle jämställas med statens, berörde däremot utskottet ej. Nästa hithörande motion väcktes 1917 av hr Bärg i Katrineholm m. fl. men anledning av en av Kungl. Maj :t för riksdagen framlagd ny- och ombyggnadsplan för boställshus vid statens järnvägar, vars genomförande skulle taga 20 år i anspråk. Motionärerna ansågo emellertid, att man ej kunde vänta så länge med tillgodoseendet av ett så oundgängligt behov som inredandet av tvättstugor. Järnvägsstyrelsen avstyrkte. Utskottet tillstyrkte ändå och A. K. biföll, men motionen förföll på F. K:s avslag. År 1918 väcktes en ur principiell synpunkt synnerligen betydelsefull motion. Hr Johansson i Sollefteå återupptog då det förut flera gånger framförda kravet på riksdagens medinflytande över järnvägstaxorna. Han yrkade nämligen, att riksdagen ville hemställa hos Kungl. Maj :t, att Kungl. Maj :t måtte vidtaga sådana åtgärder, att taxeärenden "alltid underställdes riksdagens prövning". Utskottet anförde, att i en redan avlåten k. proposition till samma riksdag, riksdagens yttrande begärts över vissa ändringar i telefon- och telegrafreglementet, samt att, enligt utskottet meddelad upplysning, detsamma vore att förvänta över vissa föreslagna ändringar i järnvägstaxorna. Utskottet trodde även, att "Kungl. Maj :t även framdeles låter sig angeläget vara att vid förslag till

408 större ändringar i gällande järnvägs-, telefon- och telegraftaxor inhämta riksdagens yttrande", varför motionen avslogs. År 1919 motionerades i båda kamrarna om skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om utredning huruvida i tredje klass ej kunde införas enklare sovplatser och stoppade sitsar. Järnvägsstyrelsen förklarade sig ha frågan under beaktande. Motionen avslogs. Till sist kan omnämnas en motion 1923 av hr Olofsson i Digernäs, vari han i A. K. yrkade skrivelse till Kungl. Maj :t med begäran om utredning när S. J:s godsmagasin skola hållas öppna för allmänheten. Motionären framhöll, att en utsträckning av expeditionstiden för godsmagasinen kunde genomföras utan kostnadsökning, vilket påstående dock utskottet bestred. "Med hänsyn till denna, enligt utskottets mening ofrånkomliga konsekvens, anser utskottet sig därför icke kunna tillstyrka en sådan framställning till Kungl Maj :t, ehuru utskottet finner det vara helt naturligt, att det av motionären framförda yrkandet måste av den trafikerande allmänheten omfattas med stora sympatier".

SAMMANFATTNING. Följande tabell visar den totala omfattningen av motionerandet i riksdagen i frågor rörande statens järnvägar 1901—1923. Tabell 6. Bifallna och delvis bifallna

Förfallna

Avslagna

Summa

väckta i

väckta i

väckta i

väckta i

i:a 2:a i:a 2:a kam. kam. kam. kam.

i:a kam.

2:a i:a 2:a kam. kam. kam.

S:a bifallna S:a och resul- Totaldelvis tat- summa bilösa fallna

Lokala intres15

i

i

I

8 I

4 2

15 22

3i

3°

360 Personalintres-

Näringsintres-

Driftsekonomiska frågor Diverse Summa

2 I 3

5 6 16

9 3 74

72 Såsom framgår av tabellen har riksdagen ansett nära 80 procent av de väckta motionerna icke äga den betydelse, att ett beaktande vore motiverat, medan endast c :a 20 procent lett till något resultat. Jämt hälften av dessa äro hänförliga till de lokala intressena,1) alltså främst nybyggnadsfrågor o. d., vilka visserligen ha stor betydelse för statsbanornas ekonomi, men J ) Som framhållits ha i regel dylika motioner endast bifallits, då de framförts i samband med någon proposition.

410 i princip dock ej kunna anses representera egentliga iingrepp i driftsekonomien, även om i verkligheten, på grund av att statsbaneekonomi och kulturbanepolitik ej hållits i sär, s i ofta varit fallet. Av de med lokal betoning framförda motionerna, som ej äro krav på nyanläggningar eller iinköp av järnvägar, har heller ingen blivit beaktad. Bland den andra hälften beaktade motioner falla cirka % under personalintresset. Bland de återstående 10 bifallna motionerna äro endast fyra av den art, att ett riksdagsbeslut kan anses ha haft egentlig betydelse för önskemålets beaktande. Ett fall är frågan om tredje klass sovvagnar, vilka utan riksdagsbeslut väl näppeligen vid dåvarande tidpunkt kommit att anordnas, ett annat, när riksdagen biföll en enskild motionärs hemställan om en lägre rälsvikt än vad järnvägsstyrelsen föreslagit för en bananläggning i Norrland. De två övriga äro de båda samstämmiga motionerna 1923 med krav på fraktnedsättning för spannmål, hö och halm. De övriga 6 motioner, som lett till något resultat, röra sig om sådana frågor, som med all sannolikhet kommit att beaktas även vid framställning på annat sätt än genom deras framförande i riksdagen. För de tre sista av de skildrade grupperna kan sålunda det enskilda riksdagsinitiativet, med de tre anförda undantagen,1) sägas ha saknat varje praktisk betydelse, medan det däremot för de lokala intressena och personalintresset spelat en viss roll. Vad det lokala intresset beträffar är tydligen riksdagen, så till vida som det kräves åtgärder på statens bekostnad, rätt forum för dess framförande, även om 'grundsatsen att statens politik ej skall ingripa störande i statsbanornas ekonomi torde kunna bättre iakttagas än hittills. För personalintressets del torde det kunna sägas, att motionernas talrikhet övervägande har sin grund i att riksdagen varit det enda forum, där ett inflytande på hithörande frågors definitiva avgörande stått att vinna. Av de 72 motionerna, som lett till något resultat, beröra 65 anslagsfrågor. Endast i 7 fall rör det sig om skrivelser till *) De två motionerna 1923 voro samstämmiga.

411 Kungl. Maj :t, av vilka 5 hittills lett till den av Kungl. Maj :t begärda åtgärden. Samtliga ha förut refererats. Det rörde sig i två fall om pensionärers fribiljetter, i ett om prövning av en järnvägsbanks stabilitet, i ett annat om tredje klass sovvagnar samt slutligen i ett fall om flyttningsersättning åt personal, som tvångsförflyttats. För de återstående bifallna motionerna med krav på riksdagsskrivelse — väckta vid 1923 års riksdag — kan det ännu ej uppgivas, om de föranlett någon Kungl. Maj :ts åtgärd. Motionsfrekvensen har varit betydligt livligare i andra kammaren än i första, framför allt i de tre sista grupperna. I F. K. väckta motioner ha emellertid relativt sett något oftare lett till resultat, än de som väckts i A. K. Vad de tre sista grupperna beträffar är det ofta på grund av första kammarens avslag, som de ej bifallits.

Statens offentliga Systematisk

u t r e d n i n g a r 1924 förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård.

Statsförfattning.

Allmän

statsförvaltning.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Det svenska lantbrukets produktionslostnader 2 ^ Bokföringsåren 1920—1921 o c h 192L-1922. [21 Fastighetsregisterkommissionens meddelanden. 13. [21] Vattenväsen.

Kommunalförvaltning.

Skogsbruk.

Bergsbruk.

Betänkande med förslag till g r u v l a g . [16] Industri.

S t a t e n s och k o m m u n e r n a s

finansväsen.

Politi. H a n d l e d n i n g vid u t a r b e t a n d e t a v brandordningar för landskommuner. [23]

Cement- och betongbestämmelser.

[25

Handel och sjöfart. Skeppstjänstkommitterades betänkande

3.

[20]

Kommunikationsväsen. Socialpolitik. Iakttagelser rörande socialiseringen i Österrike. [14] Det svenska tobaksmonopolet. [15] Statens j ä r n v ä g a r . [22] Statens j ä r n v ä g a r som allmänt affärsverk. [30]

Utredning rörande n y vattenväg mellin Östersiöi och Vänern j ä m t e bihang. [6] Anvisningar rörande vägväsendet och aitomobiltra fiken. [19] Bank-, kredit- och p e n n i n g v i s e n . Försäkringsväsen.

Hälso- och sjukvård.

Allmänt n ä r i n g s v ä s e n . k u n g l . Elektrineringskommitténs meddelanden. 9 A n g . elektrifiering av landsbygden inom Hallands lan. [18] 11. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Blekinge län. [10] 12. A n g . elektrifiering av landsbygden inom Kopparbergs län. [3] 13. A n g elektrifiering av landsbygden inom Västmanlands län. [81 14. A n g . elektrifiering av landsbygden inom Värmlands län. [9] 15 A n g elektrifiering av landsbygden inom J ä m t l a n d s län. [11] 16. A n g . elektrifiering a v landsbygden inom Norrbottens län. [28] 18. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Gotlands län. [12] 19. A n ^ elektrifiering av landsbygden inom Västernorrlands län. ilTl 20. Ang. elektrifiering av landsbygden inom Västerbottens län. [29]

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen Andlig odling i övrigt. Supplement nr 2 till Sverges familjenann 1920 [1| Betänkande angående det fria och frinlliga" folkbildningsarbetet. [5] Betänkande och förslag angående läreverks- och landsbibliotek. [7] Förslag till lönereglering för befattningshavare vid allmänna läroverk m. fl. läroanstalter. [13] K. skolöverstyrelsens utlåtande över sLolkommissionens betänkanden 1—5. [24] Systematiskt utforskande av allmogekUturen 1 [26] 2. [27] ' ' Försvarsväsen. Utrikes ä r e n d e n .

Internationell rätt.

Angående ordnandet a v statens kommersella informationsverksamhet. [1]|

Stockholm, Bokfört. A.-B. Tidens tryckeri, TC