Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 1937 undersökning

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1941:34 HANDELSDEPARTEMENTET

DEN SVENSKA SJÖFARTSNÄRINGENS EKONOMI AREN 1936 OCH 1937

Undersökning

verkställd

av

Kommerskollegium

S T O C K H O L M 1 9

Statens offentliga utredningar 1941 K r o n o l o g i s k

1. Sociala försvarsberedskapskommittén. Betänkande. Del 3. Förslag till krigspensionsförordning m. m. Beckman. 120 s. Fö. 2. Betänkande med förslag rörande restaureringen av Uppsala domkyrka. Uppsala, Almqvist & Wiksell. 82 s. 16 pl. E. 3. Åtgärder för bekämpande av homosexualitetens samhällsfarliga yttringar. Norstedt. 58 s. Ju. 4. Utredning angående byggnadskostnaderna. Beckman, viij, 386 s. S. 5. Betänkande med allmänna riktlinjer för åstadkommande av tidigare inbetalning av utskylder. Del 1. Marcus. 522 s. Fl. 6. Betänkande med allmänna riktlinjer för åstadkommande av tidigare inbetalning av utskylder. Del 2. Marcus. 143 s. PJ. 7. Förslag till rättegångsbalk av Kungl. Maj:t den 14 februari 1941 godkänt såsom grundval för processlagberedningens fortsatta verksamhet. Norstedt, iv, 530 s. Ju. 8. Lagberedningens förslag till lag om aktiebolag m. m. 1. Lagtext. Norstedt, vij, 141 s. Ju. 9. Lagberedningens förslag till lag om aktiebolag m. m. 2. Motiv. Norstedt. 7 20 s. Ju. 10. 1938 års pensionssakkunniga. Betänkande med förslag till allmänna tjänste- och familjepensionsreglementen. Marcus. 435 8. Fl. 11. Betänkande med förslag om inrättande av en statlig brandskola m. m. Beckman. 63 s. K. 12. Betänkande med förslag till förstatligande av den allmänna väghållningen på landet m. m. Beckman. 276 s. K. „• , 13. Förslag till revision av den svenska evangelieboken. Norstedt, viij, 478 s. E. 14. Betänkande med utredning och förslag till åtgärder för främjande av hantverk och småindustri. Marcus. 127 s. H. 15. Betänkande rörande bekämpande av väggohyra. Idun. (4), 120 s. S. . 16. Betänkande angående vattenförorening. 2. Tekniska och biologiska utredningar. Norstedt. 288 s. Ju. 17. Betänkande angående revision av tjänsteförteckningen i vad avser allmänna civilförvaltningen. Del 1. Lönegraderna A 1—A 29. Norstedt. 134 s. Fl.

f ö r t e c k n i n g 18. Statsmakterna och folkhushållningen under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 1. Tiden augusti 1939—juni 1940. Idun. 436 s. Ko. 19. Betänkande angående fiskarenas ekonomiska organisation och reglering av fiskmarknaden. Marcus. 73 s. Jo. 20. Betänkande med förelag till ändrad lydelse av § 16 regeringsformen. Heeggström. 128 8. Ju. 21. Statistisk utredning rörande fri rättegång. Norstedt, 38 s. Ju. 22. Betänkande med förelag till livsmedelsstadga m. m. Heeggström. 573 s. S. 23. Domänstyrelsens förslag till grunder för värdering av ekog vid taxering av fastighet m. m. Kihlström. 83 s. Fi. , . 24. Betänkande med förslag till lag om inskränkning i rätten a t t förvärva jordbruksfastighet. Marcus. 62 s. Jo. 25. Strafflagberedningens promemoria med förslag till lag om kastrering m. m. Marcus. 36 s. Ju. 26. Supplement nr 6 till Sveriges familjenamn 1920. Stat. repr.-anst. 53 s. Ju. 27. Betänkande med utredning och förslag angående läkarutbildningen. 1. Utbildningen till medicine licentiatexamen. Thule. vij, 376 8. E. 28. Betänkande med förslag angående underlättande av deltagandet i konmrannla val. Norstedt. 60 s. S. 29. Socialvårdskommitténs betänkande.3.Statistisk undersökning angående fattigvårdens understödsverk samhet. Beckman. 127 s. S. 30. Betänkande och förslag angående soldatvårdcn. Beckman. 147 s. Fö. 31. Betänkande med förslag till lag angående ändring i vissa delar av lagen den 6 juni 1930 om församUngsstyrelse i Stockholm. Av Å. Hassler. HiBggström. 90 s. E. 32. Strafflagberedningens utlåtande med förslag till lagstiftning angående åtgärder mot homosexualitetens samhällsfarliga yttringar. Marcus. 50 s. Ju. 33. Betänkande och förslag angående förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens järnvägar. Del 2. Distriktskanslierna. Del 3. Trafikavdelningen. Beckman. 165 s. K. 34. Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 1937. Norstedt. 196 s. H.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1941: 34 HANDELSDEPARTEMENTET

DEN SVENSKA SJÖFARTSNÄRINGENS EKONOMI ÅREN 1936 OCH 1937

Undersökning

verkställd

Kommers

kollegium

au

STOCKHOLM 1941 KUNQL. BOKTRYCKERIET.

P. A. NORSTEDT <fc SÖNER

tim

Stockholm den 25 november 1941.

Till

KONUNGEN.

I skrivelse den 9 juni 1938 hemställde Kommerskollegium hos Kungl. Maj:t om uppdrag att verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1936 och 1937, rörande den svenska sjöfartsnäringen. Den 17 juni samma år uppdrog Kungl. Maj :t åt kollegium att verkställa den av kollegium förordade undersökningen. Sedan denna numera slutförts, får kollegium härmed överlämna redogörelse för densamma. Undersökningen har inom kollegium närmast letts av förste aktuarien H. Eneborg. Underdånigst STIG SAHLIN. A. LILIENBERG. H.

Eneborg.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Kap.

I.

Kap. II. Kap. III. Kap. IV. V. Kap. Kap. VI. Kap. VII. Kap. VIII. Kap. IX. Kap. X. Kap. XI. Kap. XII. Bil. 1.

Bil. 2. Bil. 3. Bil. 4. Bil. 5.

Bil. 6.

Bil. 7.

Undersökningens tillkomst samt de allmänna grunderna för materialets bearbetning Allmän översikt över den svenska sjöfartsnäringens ekonomi Tramprederiaktiebolagen Partrederierna Rederierna med enskilda ägare Kontraktsrederiaktiebolagen Tankfartygsrederiaktiebolagen Linjerederiaktiebolagen Lokalrederiaktiebolagen Tidsbefraktningen Driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg inom skilda sjöfartsgrenar och olika geografisk fart Sjöfartsnäringens inkomster och utgifter fördelade på olika poster.

5 20 37 55 69 81 91 98 129 134 151 168

Cirkulärskrivelse från Kommerskollegium till Sveriges redare angående lämnandet av uppgifter till den sjöfartsekonomiska undersökningen 184 Formulär 1. Statistisk uppgift rörande rederiets ställning den 31 december 1936 och 1937 186 Formulär 2. Statistisk uppgift rörande rederirörelsens samtliga inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 188 Formulär 3. Statistisk uppgift rörande driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg åren 1936 och 1937 189 Formulär 1 A. Statistisk uppgift för mindre rederier, som icke äro rederiaktiebolag, rörande rederirörelsens kapital, fordringar och skulder m. m. åren 1936 och 1937 191 Formulär 2 A. Statistisk uppgift för mindre rederier, som icke äro rederiaktiebolag, rörande rederiets inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 193 Cirkulärskrivelse och frågeformulär beträffande k o n t r a k t s f a r t e n . . . . 195

KAP. I.

Undersökningens tillkomst samt de allmänna grunderna för materialets bearbetning. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 juni 1938 hemställde kommerskollegium om uppdrag att verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1936 och 1937, rörande den svenska sjöfartsnäringen. Kollegium erinrade härvid till en början om sitt yttrande den 4 april 1933 till riksdagens statsutskott i anledning av tvenne väckta motioner avseende vissa stödåtgärder för sjöfartens vidkommande, vari kollegium i anslutning till en mera allmänt hållen översikt över sjöfartens dåvarande läge framhöll lämpligheten av en mera djupgående undersökning ur räntabilitets- och andra synpunkter av sjöfartsnäringens förhållanden, samt ett sitt utlåtande den 22 februari 1934 över framställning av Sveriges redareförening om utredning beträffande de åtgärder till stöd för den svenska sjöfarten, som kunde böra vidtagas med anledning av i olika främmande länder vidtagna eller planerade statliga stödåtgärder på sjöfartens område. I anslutning till kollegii sistnämnda utlåtande uppdrog Kungl. Maj:t åt kollegium att verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning rörande den svenska sjöfartsnäringen. Nämnda undersökning tog huvudsakligen sikte på förhållandena under år 1933, eller det, jämte år 1932, för sjöfarten oförmånligaste året under den senaste depressionsperioden, men omfattade i vissa begränsade avseenden jämväl förhållandena under åren 1929, 1932 och 1934. Undersökningen hade, framhöll kollegium, otvivelaktigt skapat ökade möjligheter för bedömande av olika frågor berörande sjöfarten; den hade också legat till grund för de förslag till stödåtgärder, som framlades av kollegium i februari 1936 och som med modifikation på en viss punkt biföllos av samma års riksdag. Med hänsyn till de från tid till annan mycket växlande förhållandena på sjöfartsområdet, bl. a. den till synes fortgående förskjutningen mellan linje- och trampfartens deltagande i sjötransporterna, förutsatte emellertid ett noggrant bedömande av hithörande spörsmål ingående kännedom om olika sjöfartsgrenars ekonomiska förhållanden även under tidsperioder, karaktäriserade av för sjöfarten mera gynnsamma konjunkturer. Förhållandet mellan det allmänna och sjöfarten ur olika intressesynpunkter syntes kollegium därför starkt motivera att den undersökning, som redan verkställts, borde fullföljas beträffande ytterligare ett antal år. Kollegium åsyftade härvid närmast år 1937, som för sjöfarten syntes representera ett ur ekonomisk synpunkt i ovanligt hög grad gynnsamt år, samt år 1936,

vilket syntes kunna betraktas såsom ett ur konjunktursynpunkt mera normalt år. Den 17 juni 1938 uppdrog Kungl. Maj:t åt kollegium att, med tillämpning av bestämmelserna i kungl. kungörelsen den 24 november 1932 (nr 518) angående skyldighet för redare att avgiva vissa uppgifter beträffande fartyg, verkställa den av kollegium förordade undersökningen. § 2 i nämnda kungörelse lyder: Efter särskild anmodan av kommerskollegium skall redare, som i § 1 sägs (d. v. s. redare av fartyg om 20 tons eller större dräktighet) vara pliktig att jämväl för specialundersökning, som kollegium enligt Kungl. Maj:ts förordnande har att verkställa, till kollegium avgiva statistiska eller andra uppgifter. Den 30 juni 1938 uppdrog Kungl. Maj:t, i anledning av skrivelse från riksdagen, åt vissa sakkunniga att verkställa utredning rörande den svenska sjöfartens ekonomiska betingelser, varvid den mindre sjöfarten skulle i första hand uppmärksammas och trampfarten ägnas särskild uppmärksamhet. Samråd skulle äga rum med kommerskollegium med hänsyn till den beslutade statistisk-ekonomiska undersökningen, vars resultat borde nyttiggöras vid utredningen. Med anledning härav har kollegium med avseende å undersökningens planerande rådgjort med de ovannämnda sakkunniga, som jämväl granskat de formulär, som uppgjorts. Beträffande uppgifternas avgivande hava följande normer tillämpats. Rederiaktiebolag samt sådana större partrederier och rederier med enskild ägare, som äga en mera utvecklad bokföring, lämna uppgifter å formulär 1, 2 och 3 (se bil. 2—4). Formulär 1 avser rederiets tillgångar och skulder den 31 december 1936 och 1937 och formulär 2 dess inkomster och utgifter åren 1936 och 1937, medan formulär 3 gäller driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för varje ett rederi tillhörigt eller av sådant eljest disponerat fartyg. Partrederier samt rederier med enskild ägare, vilka ej äga en mera utvecklad bokföring, lämna uppgifter å formulär 1 A och 2 A (se bil. 5—6). Det förra avser rederiets tillgångar och skulder den 31 december 1936 och 1937, det senare rederiets inkomster och utgifter under åren 1936 och 1937. I de fall, då här ifrågavarande rederier äga eller disponera flera än ett fartyg, lämnas uppgifter beträffande dessa å formulär 3. Frågeformulären utsändes med cirkulärskrivelse den 7 november 1938 (bil. 1) till samtliga svenska redare, som under åren 1936 och 1937 eller någon del av dessa år ägde fartyg om 20 nettoton eller större dräktighet. Kompletterande uppgifter inhämtades för av svenska rederier eljest disponerade dylika fartyg. Uppgifter skulle insändas vare sig fartygen varit i trafik eller upplagda. Den nya undersökningen har planerats på i stort sett samma sätt som den föregående. Sålunda har, såsom framgår av frågeformulären, inhämtats uppgifter rörande varje rederis tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter och dessutom rörande driftsinkomster och driftsutgifter för de olika fartygen,

7 allt för vartdera av åren 1936 och 1937. Kollegium har givetvis vid frågeformulärens utarbetande tillgodogjort sig erfarenheterna från den förra undersökningen. Den väsentligaste skillnaden gentemot denna är, att särskilda förenklade formulär, 1 A och 2 A, upprättats för mindre rederier, som ej äro aktiebolag och ej ha en mera utvecklad bokföring. En annan förändring utgör, att uppgifter rörande fartygens driftsinkomster och driftsutgifter enligt de nya formulären skolat lämnas separat för varje fartyg och icke såsom tidigare sammanförda för fartyg av samma cert och i samma geografiska fart. Ännu en förändring gentemot den tidigare undersökningen är, att någon fördelning av de olika utgiftsposterna med hänsyn till om de gått till in- eller utlandet, vilken fördelning gjordes i 1933 års undersökning, icke skett i den förevarande. Vad beträffar det inkomna materialets bearbetning, har denna planerats och utförts efter i stort sett samma grunder som ifråga om 1933 års undersökning. Enär undersökningens huvuduppgift är att belysa den ekonomiska ställningen inom skilda grenar av sjöfarten, har kollegium liksom tidigare fördelat rederiföretagen med hänsyn till deras olika företagsform i rederiaktiebolag, partrederier och rederier med enskild ägare samt vidare efter deras huvudsakliga verksamhetsform på kategorierna linjesjöfart, kontraktsfart, specialfart och trampfart. Av dessa blir kontraktsfarten, som synes erhålla en alltmer ökad omfattning, för första gången redovisad separat. Särskild uppmärksamhet har också ägnats tidsbefraktningen, som ju i viss mån kan sägas vara en speciell verksamhetsform inom sjöfarten, ehuru den förekommer inom de andra, ovan nämnda trafikslagen. Dessutom skiljes såsom tillförne på fartygens användning i lasttrafik eller i passageraretrafik samt på olika geografisk fart. I sistnämnda avseende ha följande grupper fastställts: kanalfart, inre fart, kustfart, östersjöfart, nordsjöfart, annan europeisk fart och oceanfart. Lokalfarten har också utskilts men har på grund av sin speciella karaktär icke inräknats i några totalsiffror avseende sjöfartsnäringens ekonomi. Den geografiska farten anges enligt byggnads- och befälsförordningarna med den ytterligare specifikation, som ovannämnda rubriker innebära. Då ett rederis rörelse är blandad på sådant sätt, att dess fartyg äro sysselsatta i mycket olika slags fart, är det uppenbarligen omöjligt att ordna in rederiet i viss fartgrupp. Däremot ge rederiets uppgifter rörande varje fartyg (enligt formulär 3) upplysning beträffande förhållandena inom varje gren av geografisk fart. Även ett fartyg kan emellertid hava varit sysselsatt i olika fart under ett år. Därför har det varit nödvändigt att precisera angivandet av farten till den fart, i vilken fartyget huvudsakligen varit använt. Vid angivandet av denna fart har hänsyn framför allt tagits till tiden för sysselsättningen samt storleken av fraktinkomsten i olika fart. Rörande innebörden och beskaffenheten av det material, som ligger till grund för undersökningen, må anmärkas följande. Med formulär 1 åsyftas att erhålla en på möjligast enhetliga och överskådliga sätt uppgjord sammanställning av vederbörande företags samtliga till-

8 gångar och skulder. I motsats till vad som gällde motsvarande formulär vid 1933 års undersökning framgår det av varje rederi redovisade årsresultatet direkt av uppgifterna å formulär 1. Man har nämligen infört särskilda rubriker för balanserad vinst och årets vinst samt balanserad förlust och årets förlust. Vid bearbetningen av ifrågavarande uppgifter har givetvis beaktats kontrollmöjligheter genom särskilt formulär 2. Uppgifterna å formulär 1 avse i regel ställningen den 31 december. Undantagsvis förekommer, att räkenskapsåret avslutas å annan tid. Har företag under de år, undersökningen avser, gått i konkurs eller eljest likviderat, kan detta vara anledning till att uppgifterna hänföra sig till annan tidpunkt än den 31 december. I enstaka fall förekommer jämväl, att räkenskapsåret icke överensstämmer med kalenderåret. Den bristande enhetlighet, som i sådant hänseende kan förekomma, saknar emellertid större betydelse. I undersökningen har verksamhetsår, som icke sammanfaller med kalenderår, hänförts till därmed närmast jämförliga kalenderår. Den vid tillgångars och skulders redovisning tillämpade specifikationen framgår av efterföljande tabellöversikter och formulär 1 (se bilaga 2). Med avseende på redovisningsprinciperna må, vad först tillgångarna, aktiva, beträffar, framhållas följande. Fartygs flottan upptages, såsom i formuläret särskilt angivits, till det bokförda värdet med avdrag för eventuellt å passivsidan uppförd förnyelse- eller avskrivningsfond. Å aktivsidan förekommande post för inbetalning å nybyggnad ingår i posten för fartygs flottan men redovisas särskilt. övriga anläggningsmedel. Till anläggningsmedel är givetvis i främsta rummet att hänföra fartygsflottan. Hit höra vidare självfallet även fastigheter, vilka upptagits under särskild rubrik, samt inventarier, vilka icke ansetts motivera särskild rubrik, enär de icke pläga upptagas till något värde utan ha fått ingå under rubriken förråd. Emellertid finnas även andra tillgångsposter, vilka med hänsyn till den speciella arten av rederiernas verksamhet, i motsats till vad måhända skulle i allmänhet gälla för företag med annan verksamhet, här synas böra hänföras till anläggningsmedel. Den tillgång, som härvid främst kommer ifråga, är förråd och andra skeppsförnödenheter av olika slag, vilken tillgång icke torde böra anses jämställd med exempelvis ett handelsföretags varulager utan bör hänföras till anläggningsmedel. De ha också i det nya formuläret erhållit särskild rubrik. Bland tillgångar må räknas även en ibland å aktivsidan förekommande post klassning. Som bekant undergå fartygen periodisk klassningsbesiktning, i regel vart fjärde år, vartill komma tillfälliga besiktningar, vilka utföras, särskilt då skada timat å fartyget genom grundstötning, kollision eller på annat sätt. Klassningskostnaderna kunna anses till största delen vara av tidsbegränsad natur, varför i de fall, då avsättningar ej tidigare skett till klassningsfond, det kan vara försvarligt att fördela kostnaderna även på efterföljande år genom deras upptagande såsom tillgång. Aktier. I ej ringa utsträckning förekommer, att rederiföretag förfoga över aktier i andra rederier. Vid en undersökning rörande förmögenhetsställ-

9 ningen hos de svenska rederiföretagen eller en del av desamma såsom helhet är uppenbarligen en av ett företag redovisad tillgångspost, avseende aktier uti annat i utredningen ingående rederiföretag, icke att anse såsom en reell tillgång för gruppen som helhet betraktad. Man kan lämpligen härvidlag jämföra med det fall, att bolag skulle redovisa innehav av egna aktier som tillgång, varom finnes stadgat uttryckligt förbud. Det har därför ansetts angeläget att i varje särskilt fall från redovisat aktieinnehav särskilja aktier av art, som ovan nämnts. Vad som sagts om aktier gäller även om andelar i partrederier. Obligationer. Innehavet av sådana redovisades för 1933 genom särskild skriftväxling med rederierna. I de nya formulären ha de upptagits som särskild post. Fordringar. Det försök, som i 1933 års undersökning gjordes att erhålla uppgifter om fordringar med fördelning på sådana, som beräknas kunna vara disponibla inom 4 månader, och sådana som få anses bundna för längre tid, samt vidare uppgifter om skulderna, fördelade på kortfristiga sådana (förfallna till betalning inom 4 månader) och långfristiga lån (bundna för längre tid än 4 månader), misslyckades, enär bedömningen från uppgiftslämnarnas sida visade sig vara alltför subjektiv. Däremot gjordes en särskild undersökning beträffande ett antal tramprederier, varvid å ett speciellt formulär uppgifter begärdes angående fordringarna med uppdelning i sådana av långtidsnatur (reversfordringar m. m.) och av korttidsnatur (fraktfordringar, bank och kassa m. m.) samt angående skulderna uppdelade i fasta skulder (lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan, banklån samt reverslån) och rörliga skulder (egna accepter, förskott, löpande driftskulder, ränteskulder, outtagen utdelning m. m.). Enär detta försök slog väl ut, beslöts att å de nya formulären införa en uppdelning i ungefärlig överensstämmelse med den nyssnämnda. Bland skulderna eller passiva är aktiekapitalet en av de poster, som i särskild grad erbjuder intresse. Aktiekapitalet utgöres väl i allmänhet åtminstone till större delen av aktieägarnas tillskott till bolagets förlagskapital, antingen i form av kontanter eller överlåtelse av fartyg eller andra tillgångar. Under de ekonomiskt sett gynnsamma tider för rederirörelsen, som voro en följd av världskriget, förekom det emellertid i stor utsträckning, att rederiföretagens aktiekapital utökades genom emittering av gratisaktier, i många fall till belopp överstigande det ursprungliga aktiekapitalet. Genom depressionstiderna efter världskrigets slut har för rederierna inträtt en rakt motsatt situation, något som särskilt tagit sig uttryck uti de nedskrivningar av aktiekapital eller på annat sätt genomförda rekonstrueringar av företag, som i ett antal fall befunnits nödvändiga. I de fall sådan rekonstruktion företagits under jämförelseperioden, stöter det på svårigheter balanskritiskt sett att erhålla jämförbara siffror för de år, som omfattas av utredningen. Den komplettering och rekonstruering av uppgiftsmaterialet, som i sådant syfte synes vara oundgänglig, är nämligen tidskrävande och i vissa fall kanske rent av ogenomförbar utan tillgång till bolagets räkenskapsböcker. I 14 fall ha upp-

10 gifterna för rekonstruerade företag kunnat medtagas efter vederbörliga justeringar för åstadkommande av jämförbarhet mellan uppgifterna för de olika åren. I andra fall åter ha uppgifterna för ifrågavarande slag av företag ej kunnat användas. ökning av aktiekapitalet har i regel icke medfört komplikationer på samma sätt som nedskrivning av aktiekapitalet. Det fall, att ökningen skett genom emittering av gratisaktier, har förut något berörts. Efter år med goda konjunkturer kan detta vara en lämplig form för ett rederi att tillfredsställa sina aktieägare utan att abrupt beröva företaget rörelsemedel. Balanstekniskt sett framstår en sådan ökning som en förskjutning mellan aktiekapitalet å ena och övriga egna fonder, såsom t. ex. dispositionsfond samt ej disponerade vinstmedel, å andra sidan. Övriga fall av aktiekapitalets ökning ha i regel avsett nyteckning av aktier och således tillförande av nytt kapital. Som regel står en sådan transaktion, som till skillnad från den förstnämnda även i och för sig har reell innebörd, i samband med nyförvärv av tonnage. Reservfond. Med hänsyn till de för reservfonden gällande särskilda bestämmelser i lag och författning har fonden upptagits under särskild rubrik, ehuru densamma eljest till sin art föga skiljer sig från företagets övriga reserver. Skattefond. Uppläggning av skattereserver motiveras därav, att den i efterhand utgående skatten kan väsentligt olika drabba olika år, enär den ju växlar bl. a. med vinstens storlek. Mycket stora variationer härutinnan synas förekomma inom rederiverksamheten och särskilt för trampsjöfarten. Vad beträffar flertalet av de i undersökningen ingående företagen, synes förutberäkning av skatter icke ha ägt rum. Blott i relativt få fall förekommer, att under senare år till betalning förfallande skatter fått inverka vid bestämmandet av resultatet för respektive verksamhetsår. När så skett, har i allmänhet valts den metoden, att avsättningar verkställts till en särskild skattefond. Sådan fond har ibland i de av rederierna lämnade uppgifterna hänförts till främmande kapital. Detta är visserligen i och för sig riktigt. Om emellertid av rederi redovisad skattefond i förevarande undersökning skulle upptagas bland främmande kapital, komme rederiet att utvisa en mindre stark kapitalställning än andra därmed eljest jämförliga företag, hos vilka sådan fond icke finnes upplagd och ej heller på annat sätt hänsyn tages till senare förfallande skatter, vilket icke kan anses riktigt. På anförda grunder har därför i förevarande undersökning skattefond konsekvent hänförts till eget kapital och fått egen rubrik. I de fall, då en post skatter upptagits bland främmande kapital, har den sammanförts med posten skattefond. Det rör sig här om mycket små belopp. Å formuläret har angivits att i fall, då skattefond ej finnes upplagd men obetalda skatter per 31 december bokförts såsom skuld, dylik skuld skolat särskilt specificeras. Egna fonder i övrigt. Under rubriken egna fonder i övrigt ha — med undantag för reservfonden och skattefonden — sammanförts företagets samtliga egna fonder — verkliga reserver — såsom dispositionsfond, vinstregle-

11 ringsfond, reparationsfond, nyanskaffningsfond, assuransfond och klassningsfond. Pensionsfond. Huruvida i balansräkning och i uppgift enligt formulär 1 upptagen pensionsfond är att anse såsom främmande kapital eller såsom eget kapital, är ofta icke möjligt för en utomstående att avgöra utan en mera ingående kännedom om respektive företag, än som kan erhållas vid studium av formulärets räkenskapsuppställningar. I 1933 års utredning angavs genom respektive rubrikers formulering å formulär 1 skillnaden mellan sådan pensionsfond, som ur företagets synpunkt är att anse såsom främmande kapital, och sådan, som åtminstone i viss mån kan anses jämställd med företagets reserver. Beträffande under främmande kapital ingående pensionsoch understödsfond eller dylikt framhölls sålunda, att hit borde hänföras endast dylik fond, »som ej får användas vid förlust», medan under eget kapital borde föras motsvarande fond, »som får anlitas vid förlust». I förevarande undersökning har i formuläret pensions- och understödsfond uppförts under främmande kapital, under vilken huvudrubrik sådan fond alltså nu i samtliga förekommande fall redovisas, dock skild från främmande kapital i egentlig mening. Främmande kapital i övrigt. I fråga om det främmande kapitalet i övrigt — skulder till företaget utomstående personer och företag — har man, som förut antytts i undersökningen sökt erhålla en systematisk uppdelning å fasta och rörliga skulder på ett motsvarande sätt som beträffande de å aktivsidan upptagna fordringarna. En ingående specifikation av skulderna har gjorts i formuläret. Vinst. Såsom ovan framhållits, avse uppgifterna enligt formulär 1 en sammanställning av vederbörande företags tillgångar och skulder. Vinst- och förlustposterna äro i det nya formuläret uppdelade i balanserad vinst och förlust samt årets vinst och förlust, varför man redan av detta formulär kan göra sig en föreställning även om resultatet av verksamheten. Å baksidan av formulär 1 hava upptagits vissa poster, avsedda att komplettera uppgifterna å framsidan av formulär 1 och å formulär 2 rörande rederiföretagens ekonomi. Här begäras sålunda uppgifter angående dispositionen av vinstmedel till förfogande vid redogörelseårets slut för avskrivning eller avsättning till förnyelse- eller avskrivningsfond, avsättning till skatter (skattefond), avsättning till andra fonder, utdelning samt överföring i ny räkning. För att erhålla så fullständiga och så exakta uppgifter som möjligt angående avskrivningarna har upplysning dessutom begärts beträffande redan i bokslutet verkställd avskrivning å tonnage samt angående den totala avskrivningen å tonnage, vilket ej minst har betydelse som kontroll å de eljest härom förekommande uppgifterna. Vidare har frågats efter under redogörelseåret verkställd amortering samt rörande upplåning. Slutligen ha diverse uppgifter begärts beträffande vart och ett av rederiets fartyg, såsom angående storlek bl. a. i dödviktston, försäkringsvärde m. m., vilka uppgifter ansetts utgöra ett underlag för bedömandet av skäligheten i

12 fartygsflottans bokförda värde. Beträffande formulärets närmare formulering i förevarande punkter hänvisas till bil. 2. Uppgifterna enligt formulär 2 avse, såsom förut nämnts, rederiernas inkomster och utgifter under åren 1936 och 1937 eller därmed närmast sammanfallande räkenskapsår. Beträffande formulärets uppställning och rubricering hänvisas till bil. 3. Vid rubrikernas specificering har i huvudsak följts den uppdelning, som gjorts i formuläret till den för år 1933 verkställda undersökningen rörande den svenska sjöfartsnäringens inkomster och utgifter. Vad beträffar inkomsterna av frakter och tidsbefraktning, överensstämmer formuläret i det hela med motsvarande specifikation i de årliga uppgifterna till kollegii sjöfartsstatistik. Inkomstposten bruttofrakter avser fraktintäkterna utan avdrag av kommissionsarvoden, adresskommissioner eller agentprovisioner och likaledes utan avdrag av fraktrabatter och dylikt samt, vad vissa fraktintäkter av passagerarebefordran angår, av i biljettpriserna ingående förmåner av kost, vissa landtransporter etc. Tidsbefraktningsinkomster eller inkomster av »timecharter» ha redovisats särskilt, då de icke äro likvärdiga med vanliga fraklintäkter. Tidsbefraktning innebär nämligen, att ett fartyg mot viss ersättning för bestämd tid ställes till befraktarens förfogande för fraktfart. Fartygets redare betalar i regel alla hyror och avlöningar samt kost, varjämte han svarar för fartygets underhåll. Däremot bekostar befraktaren i allmänhet bränsle och smörjmedel samt svarar för skeppsumgälder, lastnings- och lossningskostnader, övertidsersättning till befäl och manskap m. m. Då emellertid tidsbefraktaren, försåvitt han själv är svensk redare och alltså lämnar uppgifter enligt formulär 2, redovisar för de utgifter, som icke falla på ägaren, sker med hänsyn till totalresultatet ingen inverkan på redovisningen. Endast för den händelse tidsbefraktaren icke är svensk eller för den händelse svenska redare tidsbefraktat utländska fartyg, skulle utgiftsredovisningen kunna komma att i viss mån förryckas. En särskild undersökning har gjorts beträffande dessa olika förhållanden, vilken visar, att någon inverkan av betydelse på de olika inkomst- och utgiftsposterna för hela rederirörelsen icke äger r u m på grund härav. Under övriga driftsinkomster ingå i materialet specificerade poster gällande inkomstnetto av förhyrt tonnage, lastnings- och lossningsbidrag — som närmast äga karaktär av frakter — samt haveriersättningar, inkomst av restaurationsrörelse (för passagerarefartyg) m. m. Till allmänna inkomster räknas räntor, inkomst av aktier och obligationer, inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen, såsom fastighetshyra, inkomst å varvsrörelse, bogseringsverksamhet, kommissionsverksamhet m. m., vidare realisationsvinst vid försäljning av fartyg samt kursvinster m. m. Utgiftsposten besättningshyror innefattar även befälhavarnas och övrigt befäls avlöningar ävensom s. k. kaplake.

13 Rubriken övriga skeppsförnödenheter omfattar såväl maskin- som däcksförnödenheter, vatten m. m., av vilka maskinförnödenheter i 1933 års utredning ingingo bland kol och olja inklusive smörjmedel och däcksförnödenheter bland reparationer och underhåll. Skeppsumgälder är en rubrik, som täcker olika slag av kostnader. Hit ha hänförts ej blott sjöfartsavgifter av skilda slag, såväl statliga och kommunala (hamnavgifter) som av privat natur (grundpenningar), utan även andra umgälder, såsom bogseringskostnader m. m. Reparationer och underhåll inkluderade i 1933 års utredning även däcksförnödenheter. Så är emellertid ej fallet i förevarande undersökning. Det bör framhållas, att gränsen mellan denna rubrik och »övriga skeppsförnödenheter» är något svävande, enär vid reparation av fartyg på varv ofta även ersättning för olika förnödenheter gå på varvskostnaderna. Lastnings- och lossningskostnader innefatta huvudsakligen stuverikostnader. En obetydlig del faller på kranhyror, pråmhyror, presenningshyror, kontrollvägning, landgångar och stockar till underlag etc. Bland övriga driftskostnader ha specificerats kommissionsarvoden, som utgöra en kostnad för erhållandet av fraktinkomster och sålunda egentligen borde frånräknas dessa, vidare genomgångsfrakter, som delvis ha karaktär av kommissionsarvoden, delvis av fraktutgifter till annat rederi eller annat transportmedel för vidare transport av gods och passagerare och som sålunda liksom kommissionsarvodena borde fråndragas fraktinkomsten. Under övriga driftskostnader ingå vidare utgifter för oavslutade resor, sjukvård, recharter samt despatch. I diverseposten ingå bl. a. utgifter för telegram och radio, skadeersättningar m. m. Utgiftsposten recharter utgör förlust å kontrakterat gods, som bortfraktats (ej genom timecharter) till andra rederier på grund av egen tonnagebrist och till högre frakter än de kontrakterade. Utgiftsposten despatch utgör kostnad vid gemensamt haveri i vad den ankommer på rederiet. Bland allmänna omkostnader specificeras räntor och skatter samt realisationsförluster vid försäljning av fartyg, varefter övriga allmänna kostnader sammanföras under rubriken administrations- och övriga kostnader. Uppgifterna å formulär 2 äga i viss mån karaktär av en vinst- och förlusträkning för åren 1936 och 1937. Rubrikerna vinst och förlust avse alltså årsresultatet, erhållet genom saldering av formulärets inkomst- och utgiftsposter. Bland de sistnämnda ingå av respektive företag för året verkställda avskrivningar, för vilka formuläret upptar särskild rubrik. Det resultat, som redovisats, är alltså årets nettoresultat sådant detsamma framstår i företagens egna räkenskaper. I följd härav kommer emellertid uppgiftsmaterialet att beträffande resultatsredovisningen lida av bristande enhetlighet, beroende på de skilda principer, som tillämpats i fråga om avskrivningarna. Avskrivningar ha sålunda i många fall ej alls verkställts för året, medan i andra fall upptagits värdenedskrivningar å tonnaget, vilka uppenbarligen icke böra belasta enbart ifrågavarande års verksamhet. Det har därför synts lämpligt att vid bearbetningen av materialet till en början helt bortse

14 ifrån rederiernas egna avskrivningar och sedermera verkställa beräkningar av årsnettoresultatet under olika förutsättningar beträffande avskrivningarna. I viss mån analoga med de ovan nämnda värdenedskrivningarna äro vissa poster, som äga karaktär av kapitalförlust. Såsom sådana uppträda främst förluster å försålt tonnage men även kursförluster m. m. Det ligger i sakens natur, att det ibland kan vara tveksamt, huruvida en för året redovisad förlustpost skall anses äga karaktär av kapitalförlust eller anses som omkostnad för året. Härvid har det synts, att hänsyn bör tagas ej blott till förlustens art utan även till dess relativa storlek. Formulär 3 är i det hela likalydande med formulär 2 med undantag av att avskrivningar samt allmänna inkomster och utgifter ej upptagits såsom rubriker, då uppgifterna ju ej skola avse det slutliga nettoresultatet för rederirörelsen utan endast ett fartygs driftsinkomster och driftsutgifter. Som ovan anmärkts h a för förevarande undersökning införts särskilda formulär 1 A och 2 A för sådana mindre företag, partrederier samt rederier med enskild ägare, som ej äga mera ingående och ordnad bokföring. Erfarenheterna från 1933 års utredning visade, att dylika företag å de föreliggande formulären icke kunde lämna tillfredsställande uppgifter, i varje fall icke beträffande företagens tillgångar och skulder. Därför upprättades ett formulär 1 A (se bil. 5), vari man frågade efter sådana uppgifter, som skulle kunna sammanställas till ett slags balansräkning motsvarande redovisningen å formulär 1. Vid formulärets upprättande gick man ut ifrån att ifrågavarande rederier eller deras ägare borde kunna lämna tillfredsställande uppgifter om sina fartygs inköpsår och inköpspris, det kapital, som tillskjutits vid rederiets bildande, sedermera skedda kapitaltillskott, eventuellt i samband med större reparation eller ombyggnad eller insättande av motor, vidare fartygens försäkringsvärde etc. Även om några av dessa uppgifter skulle bli mindre exakta, förutsattes, att rederierna åtminstone skulle kunna lämna någorlunda tillförlitliga uppgifter angående skulderna. Särskilt om man då å formuläret specificerade dessa i lån av bank, av annan än bank, skulder till varv eller verkstad, till fartygets leverantörer, mäklare och andra, antogs det vara möjligt att erhålla ifrågavarande uppgifter. Emellertid har det visat sig, att så i betydande utsträckning ej blivit fallet. Bearbetningen av formulär 1 A måste därför inskränkas till blott några få uppgifter. I fråga om formulär 2 A (se bil. 6) är materialet avsevärt bättre, ehuru i viss mån uppgifter lämnats för flera poster sammanslagna. Genom särskilda frågor i formuläret har upplysning vunnits angående redovisningen av posten besättningshyror (jfr sid. 34), varigenom korrigering av de uppgivna vinstbeloppen kunnat göras. Kommerskollegii cirkulärskrivelse för inhämtande av uppgiftsmaterialet till undersökningen utgick jämte frågeformulär till 1 261 rederier. Omfattningen av arbetet med materialets införskaffande belyses i viss mån därav, att 613 påminnelseskrivelser avlåtits, varjämte ett mycket stort antal påmin-

15 nelsekort avsänts och telefonpåminnelser gjorts för att få in uppgifterna. Krigsutbrottet i början av september 1939 och de omfattande inkallelserna till svensk beredskapstjänst fingo till följd, att man icke kunde infordra felande uppgifter på samma sätt som under mera normala förhållanden. Ett av de största rederierna insände icke sina uppgifter förrän vid mitten av maj 1940 och några mindre rederier först i juli samma år. Materialets granskning har bestått dels i en jämförelse med de till kollegii årliga sjöfartsstatistik avgivna uppgifterna rörande fartygens intjänta frakter och tidsbefraktningsavgifter samt upplysningar rörande den fart, vari fartygen varit huvudsakligen sysselsatta, dels bl. a. i en jämförelse med de i styrelseberättelserna intagna balans- samt vinst- och förlusträkningarna. Den förra delen av granskningen har varit av mindre krävande natur och har tagit blott ett par månader. Den senare delen åter har varit synnerligen arbetskrävande. Ingående jämförelser och överväganden ha sålunda måst göras beträffande varje särskild post, varvid i fråga om formulär 1 jämförelse tillika måst utföras mellan uppgifterna för de olika åren 1936 och 1937 samt i viss utsträckning med de tidigare inhämtade uppgifterna för år 1933. Som särskilt kontrollmaterial ha anlitats uppgifter i »Aktieägarens uppslagsbok» samt »Svenska aktiebolag». Trots de talrika rättelser och kompletteringar, som på antydda sätt kunnat verkställas utan skriftväxling, ha 1 175 skrivel-ser måst avlåtas till redare beträffande olika brister i materialet. 201 skrivelser gälla kompletteringar beträffande inkomst- och utgiftsräntor och 244 fartygens sysselsättning i timecharter och kontraktsfart. Materialet omfattar för år 1937, i vad det avser rederiföretagens ekonomi, följande antal rederier: 206 rederiaktiebolag med 668 fartyg om .... 1 333 497 bruttoton 490 partrederier » 495 > » .... 60 973 > 238 rederier med enskild ägare > 253 » » 45 413 » 934 rederier med 1416 fartyg om 1439 883 bruttoton Dessutom 29 lokalrederier » 150 » » .... 23 684 > Uppgifter hava jämväl inhämtats rörande ytterligare 4 lokalrederier med 5 fartyg om 351 bruttoton och 23 rederier tillhörande andra aktiebolag än rederiaktiebolag med 71 fartyg om 23 738 bruttoton, samtliga — liksom de ovannämnda — med uppgifter såväl för 1936 som 1937. Dessa uppgifter hava emellertid icke medtagits i undersökningen angående rederirörelsens ekonomi, enär man icke kunnat helt skilja ut rederiverksamheten från annan rörelse. Dessutom föreligga uppgifter från 7 rederiaktiebolag, 73 partrederier och 45 rederier med enskild ägare, vilka uppgifter blott finnas för år 1937, liksom ett antal uppgifter för olika kategorier av företag endast avseende 1936. Inga av de här berörda uppgifterna hava blivit föremål för bearbetning i förevarande redogörelse. Sammanställningarna av uppgifter angående fartygen omfatta för år 1937 1 666 fartyg om 1 520 353 bruttoton. Den egentliga bearbetningen av dessa

16 uppgifter i vad gäller fartygens driftsinkomster och driftsutgifter har emellertid inskränkts att omfatta rederiaktiebolag tillhöriga fartyg inom vissa verksamhetsgrenar och geografisk fart. För kapitel X rörande tidsbefraktningen har särskilt material inhämtats angående dels svenska fartygs tidsbefraktning av svenska redare, dels utländska fartygs tidsbefraktning av svenska redare, dels slutligen angående svenska fartygs tidsbefraktning av utländska redare. Hela den svenska handelsflottan omfattade vid 1937 års slut sammanlagt 2 265 fartyg om 1 574 230 bruttoton. Härav utgjordes 144 fartyg om 17 470 bruttoton av fiske-, bärgnings- och isbrytarfartyg samt staten tillhöriga fartyg (huvudsakligen ångfärjor), vilka icke medtagits i undersökningen, enär de icke tillhöra den egentliga handelsflottan. Av densammas bruttotonnage äro sålunda omkring 94 °/ö representerade i undersökningens huvuddel. Det ligger i sakens natur, att den förnämsta rederikategorien, rederiaktiebolagen, skall vara fullständigast representerad. Enligt kommerskollegii sjöfartsberättelse ägdes vid 1937 års slut 852 fartyg om 1 251 523 bruttoton av rederiaktiebolag. Tilläggas 26 fartyg om 113 026 bruttoton, ägda av andra aktiebolag, som i utredningen hänförts till rederiaktiebolagsgruppen, bestod samtliga dessa företags handelsflotta av 878 fartyg om 1 364 549 bruttoton. Utredningen omfattar av dessa vad angår 1937 års slut 818 fartyg om 1 357 181 bruttoton — häri inräknade lokalrederier — vadan alltså 60 fartyg om sammanlagt 7 368 bruttoton ej ingå i densammas huvuddel, avseende uppgifter om tillgångar och skulder, inkomster och utgifter m. m. Vad åter beträffar partrederier tillhörande fartyg, kan undersökningen av naturliga skäl icke vara lika fullständig som i fråga om rederiaktiebolagen. Enligt sjöfartsberättelsen funnos vid 1937 års slut partrederier med 767 fartyg om 82 110 brutto ton. Emellertid torde omkring ett hundratal av dessa fartyg var fiskefartyg, varför de icke böra ingå i undersökningen. Dessutom saknas i denna omkring 100 fartyg, för vilka icke kunnat erhållas godtagbara uppgifter. Undersökningen omfattar i denna del med uppgifter för båda åren 1936 och 1937 495 fartyg om 60 973 bruttoton eller sålunda över 80 °/o av hithörande fartygs bruttotonnage. Det är huvudsakligen mindre fartyg, som icke medtagits. Rederier med enskild ägare, vartill också hänförts tvenne handelsbolag, ägde enligt sjöfartsberättelsen vid 1937 års slut 398 fartyg om 56 044 bruttoton. I undersökningens huvuddel ingå 253 fartyg om 45 413 bruttoton tillhörande denna rederikategori. Ett icke obetydligt antal av de förstnämnda torde vara fiskefartyg. Flertalet av de icke medtagna h a r emellertid på grund av bristfälliga uppgifter icke kunnat ingå i undersökningen. Denna omfattar sålunda med uppgifter för båda åren 1936 och 1937 omkring 90 procent av de utav enskilda redare ägda fartygens bruttotonnage. Det material, som måst kasseras, då det trots skriftväxling icke kunnat bringas i godtagbart skick, avser huvudsakligen smårederier, partrederier och rederier med enskilda företagare. Vidare h a r det i allmänhet varit omöjligt för företag, som jämte annan rörelse bedriva rederiverksamhet, att lämna

17 tillfredsställande uppgifter vad angår enbart rederirörelsen. Det är ganska många fartyg, som tillhöra denna sjöfartskategori, vilken här icke kunnat bli föremål för närmare behandling. Enär, enligt vad som ovan framhållits, förevarande undersöknings förnämsta uppgift är att belysa de ekonomiska förhållandena hos olika grenar av sjöfartsnäringen, har det synts kollegium vara nödvändigt att vid materialets bearbetning och resultatens framläggande i första rummet skilja mellan de olika företagsformer, i vilka rederirörelse bedrives, nämligen aktiebolagsform och annan, d. v. s. av partrederier och rederier med enskild företagare. Den vida övervägande delen av rederiverksamheten utövas under aktiebolagsform; alla stora rederier bedrivas såsom aktiebolag, varför ett sammanförande av dessa med småföretag, organiserade i annan form, skulle låta rederiaktiebolagen fullständigt dominera. Av ej mindre betydelse är, att det stora flertalet rederier av annan organisationsform än aktiebolagets äger en från aktiebolagen helt olika ekonomisk struktur. Härtill kommer, att man för de flesta av desamma ej kunnat erhålla uppgifter, som tillnärmelsevis äro lika fullständiga som aktiebolagens; bl. a. kunna erhållna uppgifter rörande tillgångar och skulder i allmänhet icke sammanställas i form av en balansräkning såsom för aktiebolagen. I det följande kommer därför redogörelsen att, liksom i 1933 års undersökning, mera fullständigt omfatta rederiaktiebolagen och i mån som uppgiftsmaterialet medger partrederierna och rederierna med enskild ägare. Näst företagsformen har rederiernas huvudsakliga verksamhetsform, avseende för fraktfart s. k. trampfart och linjefart samt slutligen s. k. specialfart, vartill kommer ett mellanting kallat kontraktsfart, ansetts vara av betydelse vid uppdelningen och bearbetningen av materialet. I de till redarna utsända frågeformulären har varje företag anmodats att uppge, i vilken fart rederiets fartyg huvudsakligen varit sysselsatta under redogörelseåret samt i vilket slags fart varje fartyg varit engagerat. Härvid har kollegium i cirkulärskrivelse till redarna definierat de olika fartkategorierna på följande sätt. Ett fartyg anses ha varit sysselsatt i linjefart, då det större delen av året gått i reguljär trafik och varit tillgängligt för allmänheten för sändning av styckegods. Vad angår lokalfarten, som är en speciell typ av linjefart, se kap. IX. Ett fartyg anses ha varit sysselsatt i kontrakts fart, då dess seglation ägt rum på grund av sådant kontrakt med viss avlastare, som binder bortfraktaren till tämligen regelbunden transport av visst eller vissa varuslag inom begränsad rayon och för en längre följd av resor eller viss längre tid. Specialfart avser transport av malm eller oljor. Trampfart slutligen är all annan fart. Det framgår av det sagda, att begreppet linjefart dragits relativt snävt. Fartyg, som blott fört hela laster, s. k. bulklaster, exempelvis kol och trävaror eller pappersmassa, ha, även om de gått ganska reguljärt på grund av att de haft stora kontrakt, icke ansetts tillhöra linjefartskategorien. 2—411851

18 För att så noggrant som möjligt bestämma omfattningen av kategorien kontraktsfart ha uppgifter inhämtats från alla de rederier, som enligt uppgift eller eljest förmodats äga fartyg i kontraktsfart, rörande transporten av olika slags gods med fördelning i sådant, som skeppats enligt kontrakt, och sådant, som transporterats i trampfart eller linjefart (se bil. 7). I en särskild cirkulärskrivelse framhöll kollegium sålunda, att benämningen kontraktsfart knappast i allmänhet vunnit burskap inom vidare sjöfartskretsar och att det av uppgifterna synts, som om dess innebörd, på grund av den relativa regelbundenheten i fartygens resor, understundom förväxlats med begreppet linjefart — vars egentliga särdrag, förutom regelbundenheten, är transport av styckegods — samt i viss omfattning även med den rena trampfarten. På grund av sin ekonomiskt sett speciella natur hade det synts vara av vikt, att denna fartgrupp så noga som möjligt utskildes. Genom frågeformulär sökte kollegium därför vinna säkrare kännedom om dess förekomst. I formulären begärdes uppgifter, i vad mån seglationen föranletts av a) kontrakt, d. v. s. av bortfraktaren och befraktaren på längre sikt träffat avtal om transport från vissa lastningsplatser till viss ort eller kust, eventuellt inom viss tid, och till överenskommen frakt av en till sin myckenhet mer eller mindre bestämd kvantitet gods, eller b) av transporter av gods tagna, resa för resa, i den fria fraktmarknaden (ren trampfart) eller slutligen c) av transporter i ren linjefart. Kollegium framhöll i formuläret vidare, att de godsslag, som undantagslöst skulle angivas, voro beträffande transport från Sverige pappersmassa, trä och malm samt i fråga om transporter till Sverige kol och koks. Andra godsslag, t. ex. kalk, fosfat e t c , skulle angivas, i den mån för deras transport intjänad bruttofrakt varit av någon större betydelse. En fjärde grupp av rederier och sjöfart skulle enligt undersökningens plan vara avsedd att omfatta specialfart, till vilken skulle föras rederier och fartyg sysselsatta med transport av malm och oljor. Enär malmtransporterna, för så vitt de ägt rum med svenskt tonnage, skett till övervägande del med ett enda bolags fartyg, har nämnda grupp fått avse uteslutande tankrederier och tankfartyg. En ytterligare uppdelning av materialet allteftersom rederiernas rörelse huvudsakligen är inriktad på passageraretrafik eller lasttrafik h a r icke genomförts annat än i vissa särskilda fall. Det är nämligen endast ytterst få rederier med verksamhet framför allt i lokalfart, för vilka passageraretrafiken spelar en större roll. Vid bearbetningen av materialet enligt formulär 3, för de särskilda fartygen, har dock ifrågavarande uppdelning verkställts, där den varit av förhållandena påkallad. Lokalfarten har såsom varande av alldeles speciell karaktär ej inräknats i totalsummorna för rederiaktiebolag utan hållits helt för sig. En fördelning med hänsyn till geografisk fart har verkställts inom grupperna tramp-, kontrakts- och linjefart för såväl rederier (formulären 1 och 2) som i större utsträckning för fartygen (formulär 3). I sistnämnda avseende erhållas de olika farterna mera exakt bestämda, då man ej såsom beträffan-

19 de uppgifterna för rederiföretagen är bunden av huruvida ett företag till huvuddelen av sin verksamhet är att anse såsom tillhörande den ena gruppen eller den andra. Materialet har bearbetats genomgående för alla rederier, som lämnat fullständiga uppgifter för såväl 1936 som 1937, med de undantag, som ovan nämnts. Den nu framlagda undersökningen har i anslutning till vad ovan anförts disponerats på följande sätt. Efter förevarande kapitel I, som utgör en inledande redogörelse för undersökningens tillkomst samt de allmänna grunderna för materialets bearbetning, följer i kapitel II en allmän översikt över den svenska rederinäringens ekonomi, varvid summasiffror meddelas för tillgångar och skulder, inkomster och utgifter samt rörelseresultat åren 1936 och 1937, i den mån uppgifter föreligga för de olika företagsformerna av rederirörelse. En närmare redogörelse för de ekonomiska förhållandena inom de skilda slagen av tramprederier — rederiaktiebolag, partrederier samt rederier med enskild ägare — följer så i kapitel III—V, vartill ansluter sig en motsvarande redogörelse för kontraktsrederier, tankfartygsrederier och linjerederier samt lokalrederier i kapitel VI—IX. Nu nämnda kapitel av undersökningen behandla de ekonomiska förhållandena inom rederirörelsen, varvid rederierna utgöra enheter i materialet. I det följande behandlas inkomster och utgifter samt rörelseresultat för fartygen såsom enheter. Härigenom kan man draga upp en skarpare gräns mellan olika sjöfartsgrenar och geografisk fart. Sedan i kapitel X lämnats en redogörelse för en särskild verksamhetsform inom rederirörelsen, tidsbefraktningen, som bedrives vid sidan av vanlig fraktfart utav ett ganska stort antal rederier, har i kapitlen XI och XII redogjorts för inkomster och utgifter för fartyg inom olika sjöfartsgrenar och geografisk fart samt med fördelning på olika poster. I det i undersökningen ingående tabellmaterialet ha uppgifterna genomgående avkortats till 1000-tal kronor. Vid avkortningen har i varje särskilt fall hänsyn tagits endast till ifrågavarande uppgifter, varför i de tabeller, som hänföra sig till större grupper, detaljsiffrorna icke alltid stämma med motsvarande summor för de olika delgrupperna. Dessutom må anmärkas, att saideringar gjorts av vissa inkomst- och utgiftsposter. I texten ha tal över 1 milj. kr återgivits i milj. kr. med två decimaler och tal under 1 milj. kr. i 1 000-tal kr. Räntabilitetsberäkningarna hava utförts på de avkortade siffrorna.

20 KAP. II. Allmän översikt över den svenska sjöfartsnäringens ekonomi. I det föregående ha meddelats vissa uppgifter rörande sjöfartsnäringens olika företagsformer, nämligen antalet företag och fartyg samt de sistnämndas tonnage med fördelning på följande kategorier av rederiföretag: rederiaktiebolag, partrederier samt rederier med enskild ägare. I kollegii sjöfartsstatistik har, enligt vad ovan berörts, lämnats fullständiga uppgifter angående dessa olika företagsformer och de skilda grenarnas tonnageinnehav. I det följande skola först lämnas vissa uppgifter rörande rederinäringens skilda verksamhetsformer. Nedanstående tablå upptar huvudsiffrorna enligt det inkomna materialet för fartygens fördelning år 1937. I uppgifterna är inräknat jämväl sådant material, som inkommit men icke blivit föremål för ytterligare bearbetning, enär det synts vara av intresse att ge en så fullständig bild av förevarande förhållanden som möjligt.

Trampfart Kontraktsfart Tankfart Linjefart Summa

Antal fartyg

Bruttoton

%

Dödviktston

%

1079 103 40 444 1666

588 487 209 491 135 569 586 806 1520353

387 13-8 8-9 38-6 100-0

905 468 333 892 201 444 81G006 2 256 810

40-1 14-8 8-9 36-2 1000

I tablån ha de i kap. I nämnda, i utredningen specificerade fartkategorierna upptagits med undantag av lokalfarten, vilken inräknats i linjefart. Malmfarten har ej upptagits som särskild kategori. Det är svårt att särskilja den, då den till en del är kontraktsfart, till en del trampfart och då det dessutom ofta förekommer, att fartyg, som icke äro specialbyggda för malmtrafik, omväxlande transportera trävaror och pappersmassa såsom utfrakter samt kol och koks som hemfrakter. Även om man sålunda icke kan skilja ut malmfarten såsom ett särskilt slag av specialfart, så har det dock synts önskvärt att försöka skilja ut de fartyg, som gått övervägande i malmtransport, de må ha gått på kontrakt för längre tid eller efter avtal

21 per resa, för att man måtte få ett begrepp om storleksordningen av det svenska tonnage, som huvudsakligen är engagerat i malmtrafik. I sådan trafik voro år 1937 engagerade 43 svenska fartyg om 184 704 bruttoton och 286 415 dödviktston, d. v. s. 121 °/o av handelsflottans bruttotonnage och 127 °/o av dess dödviktstonnage. Tablån utvisar, att linjefarten och trampfarten äro de verksamhetsformer, p å vilka kommer det största tonnaget, på vardera omkring 39 °/o av hela den egentliga handelsflottans bruttotonnage. Det bör understrykas, att linjefartsbegreppet i förevarande utredning är snävare definierat än i 1933 års. Vid sistnämnda års slut beräknades linjefarten omfatta omkring 37 % av handelsflottans bruttotonnage, men då innefattades häri en del fartyg, som nu räknats såsom gående i kontraktsfart. Det är svårt att mera exakt angiva, huru mycket tonnage av sistnämnda slag som år 1933 inräknades i linjetonnaget. Men en undersökning omfattande samtliga åren 1936 och 1937 till kontraktsrederier räknade företags fartyg för år 1933 ger vid handen, att detta år 69 fartyg om sammanlagt 115 347 bruttoton varit sysselsatta i kontraktsfart, varav 59 fartyg om 102 792 bruttoton i förra undersökningen redovisades under trampfart och 10 fartyg om 12 555 bruttoton under linjefart. För att få bättre jämförbarhet mellan 1933 och 1937 års uppgifter bör därför från det förra årets uppgifter, 607 420 bruttoton i linjefart, dragas 12 555 ton, varvid för linjefarten erhålles 594 865 bruttoton, och vidare från uppgifterna för trampfarten, 767 012 bruttoton, dragas 102 792 ton, varvid för denna fart återstå 664 220 bruttoton. Full jämförbarhet med 1937 års uppgifter kan icke erhållas bl. a. på grund därav, att år 1933 medtagits fartyg under 20 nettoton och en del pråmar, vilka icke medräknats 1937. Dessutom torde tankfarten vara något för högt redovisad. Vad den sistnämnda angår, beror detta därpå, att en del tankpråmar inräknats i flottan. En justering till de sannolikaste värdena ger till resultat, att handelsflottan år 1933 skulle bestått av fartyg, fördelade med 49 °/o av tonnaget på trampfart, 7 % på kontraktsfart, 9 °/o på tankfart och 35 % på linjefart. Förändringarna från 1933 till 1937 i vår handelsflottas fördelning på skilda verksamhetsformer skulle sålunda bestå däri, att det tonnage, som varit sysselsatt i trampfart, gått tillbaka med omkring 200 000 bruttoton, från 49 till 39 °/o av hela flottans tonnage, varvid en del övergått i kontraktsfart, vilken härigenom ökats från 7 till inemot 14 °/o. Tankfarten har icke undergått någon procentuell förändring. Däremot har det tonnage, som sysselsatts i linjefart, ökats från omkring 35 % 1933 till 39 °/o 1937. Innan en sammanfattande redogörelse lämnas för de svenska rederiernas ekonomi under åren 1936 och 1937, torde några kortfattade uppgifter angående dessa års — tillika med 1929, 1932, 1933 och 1934 års 1 — sjöfarts1 Dessa år voro föremål för Kommerskollegii tidigare undersökning: Den svenska sjöfartsnäringen, tryckt i Statens offentliga utredningar år 1936 som nr 22. Huvudåret för denna undersökning var 1933.

konjunkturer böra lämnas, närmast för att ge en föreställning om nämnda års ungefärliga läge i konjunkturcykeln och de förändringar, som under denna ägt rum i de för sjöfartskonjunkturen grundläggande förhållandena. 1929 betecknar toppen på den allmänna ekonomiska konjunkturutvecklingen efter 1921 års kris, 1932 bottenpunkten i depressionen och 1937 höjdpunkten i den efterföljande stigande kurvan, vilken avbröts 1937—38 genom en relativt mindre utpräglad tillbakagång. Sjöfartskonjunkturerna kunna i stort sett sägas följa denna utveckling, ehuru de på grund av vissa för sjöfarten karakteristiska förhållanden förete en del avvikelser. Sjöfarten är en starkt konjunkturbetonad näring och en i hög grad internationell sådan. Sjöfartskonjunkturerna för svensk sjöfart avvika endast föga från världssjöfartens konjunkturer. Dessa bestämmas främst av tillgången och efterfrågan på tonnage. Världshandelns kvantitativa förändringar utgöra uttryck för variationerna i efterfrågan på tonnage, ehuru givetvis även andra faktorer inverka, framför allt förändringar i transportvägarna, varigenom medel transportdistanserna och härmed tonnagebehovet ändras. Världshandelns kvantitet visade enligt Nationernas Förbunds undersökningar 1 en stark minskning från höjdpunkten under år 1929 till 1932 med omkring 25 % . Härefter skedde först en svag och senare en allt starkare ökning, varigenom världshandelns kvantitet kulminerade år 1937, då den ökats med omkring 13 % från 1932 och härmed var uppe i 965 °/o av 1929 års omfattning. Under 1938 ägde en tillbakagång rum till 89'0 °/o av 1929 års världshandel. Förändringarna i tillgången på tonnage mätas genom världshandelsflottans tonnagesiffror samt uppgifter angående upplagt tonnage. Världshandelsflottan ökades efter 1914—18 års världskrig synnerligen starkt och i betydligt snabbare tempo än världshandeln efter 1921 års kris. Det tonnageöverflöd, som satte sin prägel på 1920-talets sjöfartskonjunkturer, hade minskats betydligt till år 1929, då det upplagda tonnaget till stor del bestod av amerikanska fartyg, som befunno sig i sådant skick, att de icke kunde väntas bli satta i trafik. Den till synes mycket stora handelsflottan började närma sig tonnagebehovet eller efterfrågan på tonnage ej blott genom världshandelns ökning utan även genom vissa förändringar i tonnagets utnyttjande. Visserligen ägde en stor del av de nytillkomna fartygen en betydligt större transporteffektivitet än de gamla — segelfartygen gingo tillbaka och ångfartygen ersattes i viss mån med motorfartyg med större fart och större lastutrymme samt bättre transportekonomi — men vissa förändringar inom tonnaget och dess transportvägar fingo en motsatt effekt. Detta gäller framför allt den starka ökningen av tanktonnaget, som transporterar varor — olja — blott i ena riktningen och alltså går i barlast i andra riktningen, samt annat speciaitonnage med liknande verkan; vidare den relativa ökningen i linjetonnage, som i genomsnitt förer mindre last än tramptonnage. ökningen av världstonnaget fortsatte även efter konjunkturomslaget 1930, 1

League of Nations, Economic Intelligence Service: Review of World Trade 1938. Geneva

beroende på en naturlig eftersläpning, som sammanhänger med att relativt lång tid förflyter mellan beställning och leverans av fartyg. Från 68'07 milj. bruttoton den 1 juli 1929 ökades sålunda världshandelsflottan till 70 13 milj. bruttoton den 1 juli 1931, då den enligt tillgängliga uppgifter nådde ett maximum. 1 Mot en starkt minskad världshandel stod alltså en avsevärt ökad världshandelsflotta. Detta ledde till att det upplagda tonnaget (1929 c:a 4 milj. bruttoton) ökades synnerligen snabbt och kulminerade under 1932 med c:a 14 milj. bruttoton, 2 varefter det under 1933—36 minskades starkt i samband med världshandelns ökning och vid 1937 års mitt uppgick till blott c:a 2 milj. bruttoton, d. v. s. det var huvudsakligen sjöodugligt tonnage som var upplagt. Så länge ännu tonnage av större omfattning fanns upplagt, kunde frakterna icke stiga, utan fraktnivån, sådan den framställes genom Economist's fraktindex, varierade inom ganska snäva gränser och var närmast bestämd av uppläggningskostnaderna. Om frakterna stego, sattes upplagt tonnage i trafik, vilket fick till följd, att de åter sjönko till den punkt, då det var mindre ofördelaktigt att hava fartygen upplagda. Fraktnivån såsom ett karakteriserande moment för sjöfartskonjunkturen visade, bortsett från 1926—27 års fraktboom, framkallad av den engelska kolgruvestrejken, och några andra ganska kortvariga förändringar — en stegring under 1928 och en betydande sänkning 1929—30 — i stort sett ringa variationer under hela 1920-talet från 1922 och ända fram till 1936. Det allmänna konjunkturomslaget 1930 blev emellertid för sjöfarten starkt kännbart ej blott på grund av minskningen i världshandeln och ökningen i världshandelsflottan utan även därigenom, att det stigande penningvärdet verkade sänkande på fraktnivån, vilken sedan, som ovan nämnts, förblev relativt konstant. När världshandelns kvantitet under senare delen av år 1936 nått en sådan omfattning, att en viss knapphet på tonnage inträdde, steg emellertid fraktnivån hastigt i höjden (under år 1936 med inemot 30 %>) och fortsatte att stiga under år 1937 (från lägsta punkten 1936 till högsta punkten 1937 med över 80 % ) , då praktiskt taget intet användbart fartyg var upplagt. Under sistnämnda års sista kvartal ägde ett omslag rum, vilket dock knappast fick större inverkan på årets rörelseresultat, men som, då frakterna liksom godstillgången fortsatte att minskas under år 1938, för detta års fraktintäkter medförde en avsevärd minskning. Några data skola i det följande lämnas för att något närmare karakterisera den svenska sjöfartens konjunkturer under tiden 1929—37. Sveriges utrikeshandel går, i vad gäller kvantiteten i ton, till omkring 98 % för såväl import som export över sjön; dock skeppas en stor del av malmexporten över den norska hamnen Narvik. Vill man få ett grovt mått på de godskvantiteter, som gå över svenska hamnar, kan man sålunda räkna med importkvantiteterna utan reduktion och med exportkvantiteterna med från1

Uppgifter enligt Lloyd's Register of Shipping. League of Nations, Economic Intelligence Service; World Production and Prices 1937/38 Geneva 1938. 2

dragning av malmexporten över Narvik. De fel, man härigenom inför, äro av ringa storlek och sannolikt icke större än de fel, som vidlåda evalveringarna till ton för gods, angivet i andra kvantitetsenheter än viktton. Importen över svenska hamnar kulminerade år 1929 med c:a 10 8 milj. godston, sjönk ganska svagt under följande år och nådde minimum 1932 med 95 milj. ton, för att sedan stiga till 99 milj. ton 1933, 111 milj. 1934, 132 milj. 1936 och 151 milj. 1937, varefter skedde en minskning till 136 milj. ton 1938. Exporten över svenska hamnar beräknas 1929 ha uppgått till 160 milj. godston, sjönk till 75 milj. 1932, steg sedan till 100 milj. 1933 och 140 milj. 1934 samt 1936 till 14 3, 1937 till 15 8 och 1938 till 14 5 milj. ton. Omkring 50 %> av utrikeshandelns kvantitet över svenska hamnar beräknas gå på svenska kölar. Av fartygstrafiken mellan Sverige och utlandet utgör emellertid de svenska fartygens andel ett mindre belopp, 1929 436 °/o, 1933 468 % , 1934 462 °/o, 1936 42 8 °/o, 1937 415 och 1938 407 °/o. Svenska handelsflottan uppgick 1929 till 1 647 000 bruttoton, 1931 till 1799 000 bruttoton (maximum), sjönk till 1708 000 ton 1933 och 1639 000 ton 1934 och nådde ett minimum med 1 572 000 ton 1936, varifrån den ökades till 1 574 000 ton 1937 och 1 605 000 ton 1938. Motorfartygens andel har stigit från 257 °/o 1929 till 30 1 °/o 1932, 314 °/o 1933, 363 °/o 1936, 383 °/o 1937 och 40 5 % 1938. År 1929 kom 35 6 % av tonnaget på fartyg under 10 år gamla, 1937 267 °/o på sådana fartyg. Tramp fraktnivån sjönk från 1929 till 1930 med omkring 22 °/o och rörde sig sedan med ganska små variationer kring ett medeltal av omkring 102 (1913 = 100) med minimum 1933. 1936 skedde en stegring från 109 i juli till 143 i december och med maximum i september 1937 å 185, varifrån en nedgång ägde rum till 132 i december och än ytterligare under 1938. Ser man sålunda på fraktindex såsom uttryck för prisbildningen på den fria fraktmarknaden, kan man säga, att 1929 visserligen var ett relativt gott år, vilket dock endast obetydligt skiljde sig från närmast föregående — medelindex låg 1929 c:a 5 °/o över 1928 års. Det ganska goda resultatet var emellertid närmast en följd av de tämligen stora skeppade kvantiteterna. För att finna en hög fraktnivå måste man gå tillbaka till 1920—21 — om man bortser från kolstrejkfraktboomen 1926—27, som dock icke sträckte sina verkningar till större områden av sjöfarten. Sjöfartens depression var djupast 1932—33, då omkring 250 000 bruttoton svenska fartyg voro upplagda — härvid bortses från de starka säsongsvängningarna. År 1936 voro i genomsnitt blott omkring 50 000 bruttoton upplagda, och under 1937 förekom endast vid årets början och slut nämnvärd uppläggning, omfattande mindre än 25 000 ton, varav en stor del synes vara att tillskriva säsongförhållanden. 1938 stego åter uppläggningarna. Variationerna i de av svenska fartyg intjänta bruttofrakterna ge en god bild av de olika årens sjöfartskonjunkturer, enär de ju på sätt och vis kunna betraktas som resultaten av alla de olika på konjunkturerna inverkande faktorerna. Vår handelsflottas bruttofraktinkomst utgjorde 1928 292 9 milj. kr., steg

25 1929 till 3239 milj., sjönk sedan till 2962 milj. 1930, 2606 milj. 1931, 2561 milj. 1932 och 2502 milj. 1933, varefter den sedan steg till 2693 milj. 1934, 2946 milj. 1936 och 3578 milj. 1937 för att sedan minskas till 3362 milj. kr. 1938. Med hänsyn till fraktintäkterna betecknar alltså 1933 en lågpunkt och 1929 samt 1937 höjdpunkter. Tyvärr saknas uppgifter rörande fraktintäkterna för sjöfartens olika verksamhetsformer under skilda år. Eljest hade det varit av stort intresse att konstatera, i vad mån linjefartens och kontraktsfartens fraktintäkter visa någon eftersläpning, såsom man ju kunde förmoda vid jämförelse med trampfartens intäkter. För ett par områden föreligga specificerade uppgifter, nämligen för ång- och motorfartygens fraktintäkter i inrikes fart, vilka till större delen torde avse reguljärfarten, samt segelfartygens med och utan hjälpmaskin fraktintäkter i samma fart. De förra visa en viss förskjutning av maximum från 1929 till 1930 (37 6 mot 37 0 milj. kr.) liksom från 1937 till 1938 (361 mot 36 0 milj. kr.) eller riktigare en mindre markerad övergång till minskade intäkter, något som synes sammanhänga med den ganska stora betydelse, som kontraktsbundna frakter äga på detta område. Även för seglarna och motorseglarna konstateras en liknande tendens. Maximum nåddes icke 1929 (53 milj. kr.) utan 1930 (57 milj. kr.) och icke 1937 (72 milj. kr.) utan 1938 (83 milj. kr.). I detta fall torde dock måhända andra faktorer ha spelat in, såsom en effektivisering av tonnaget genom dettas motorisering och strävanden att bättre organisera näringen. I det följande meddelas i tabeller med fördelning på företagsformer en allmän översikt över den svenska sjöfartens ekonomi åren 1936 och 1937. Tabellerna 1 och 2 gälla tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående rederiaktiebolag, för vilka uppgifter erhållits för de bägge åren, dock med undantag av rederier med fartyg sysselsatta i lokalfart. Tabellerna 3 och 4 gälla inkomster och utgifter för nämnda år för partrederier och rederier med enskild ägare, för vilka ävenledes uppgifter erhållits för bägge åren. Några tabeller över de två sistnämnda slagen av rederier avseende tillgångar och skulder hava icke upprättats, enär för de allra flesta tillförlitliga uppgifter av detta slag icke kunnat erhållas. Här meddelas ej heller några uppgifter rörande rederirörelsen för andra aktiebolag än rederiaktiebolag, d. v. s. sådana som jämte rederirörelsen driva annan verksamhet av större omfattning. Av föreliggande material erhåller man först upplysning om storleken av det kapital, som är nedlagt i rederirörelse. Enligt tabell 1 utgör det bokförda kapitalet i däri redovisade rederiaktiebolag vid 1937 års slut 4049 milj. kr. Kapitalet för andra aktiebolag av ovannämnda slag beräknas till c:a 15 milj. kr. De i undersökningen ingående partrederiernas kapital beräknas utgöra omkring 13 milj. kr., medan motsvarande siffra för rederier med enskild ägare stannar vid omkring 9 milj. kr. Dessa senare belopp utgöras till största delen av fartygens uppgivna försäkringsvärde. Enligt vad som framgick av 1933 års undersökning äga i regel dessa former av rederier nästan

26 Tabell 1.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående rederiaktiebolag.

Sammanställningen omfattar 206 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 659 fartyg om 1 305 770 bruttoton och 1 953 849 dödviktston samt år 1937 av 668 fartyg om 1 333 497 bruttoton och 1997 067 dödviktston. A k t i v a 1000 kr. Fartygsflottan 243 689 Inbetalningar å nybyggnad 17 679 Övriga anläggningsmedel: fastigheter 4 262 förråd 4100 klassning 370 Aktier i andra bolag än rederibolag 9 621 Obligationer 10 092 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 32 326 haverifordringar 5 296 räntefordringar 19 fraktfordringar m. m 15 220 Bank och kassa Summa

19 3 6 1000 kr.

%

70l

g 732

2'4

19 713

5-3

52 861 29 955

14-2 8.0

372 629

100-0

P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt

184 223 39 959 2 428 18 653 245 263 — aktier i rederibolag 14 356 230 907 4- kvarstående odisponerad vinst 2 734 + årets vinst 21401 24135

Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder . . . . egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga skulder Summa

1000 kr. 237 420 28 495 4 313 4 405 HZ 10187 9 462

37 468 4 368 26 13 973

255 042

68-4

1"4

48 236

40 554

4 363 22163

2 759 24675

10 278

8 378

3 806 3 251 13 425 2 666

%

265 915

65'7

8 895

2-2

4- 8

55^35 54 644

13.8 13'5

404 938

10G"0

70-4

1*0

34 330

8-6

404 938

lOOo

184 223 41 779 3 708 22 320 252 030 15123 236 907 3 224 45 012

40 524

7130 4 878

19 3 7 1000 kr.

84 458

22-7

28 026

372 629

lOO'O

4 951 3 596 7 008 2 934 16 333 4 459

27 Tabell 2.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående rederiaktiebolag.

Sammanställningen omfattar 206 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 659 fartyg om 1 305 770 bruttoton och 1 953 849 dödviktston samt år 1937 av 668 fartyg om 1 333 497 bruttoton och 1997 067 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till u t l a n d e t . . . 62 364 22'4 2. för transport av gods från utlandet till Sverige... 54 779 19-7 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 97 517 350 4. för passagerare- och postbefordran 23149 8'3 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 19 471 70 I tidsbefraktning har intjänts 14 552 5'2 Inkomst av förhyrt tonnage 466 02 Lastnings- och lossningsbidrag. 1672 0'6 Summa driftsinkomster 273 970 98'4 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen Realisationsvinst å tonnage Summa allmänna inkomster

1928 1271 1 058 4 257

07 0-5 0.4 16

"Summa inkomster

278 227

10Q-Q

Summa

278 227

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga ._•• Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Vinst före avskrivningar

19 3 7 1000 kr.

*

71609 71576 121285 26 370

21-0 2L0 35"6 7-7

JUo7d 21095 575 1644 334 827

trl 62 0'1 0j5 98'2

2 303 1888 1 969 6 160

0"7 0-5 0'6 1'8

340 987 10Q-Q 340 987

34 342 10 775 29 032 7 518 43 780 54 046 9 935 14 262 10 018 5 040 3 642 222 390

14*6 4-6 123 3"2 18-6 22-9 4-2 6'1 4-2 21 1.5 94"3

38 043 12170 33090 9 Ooo 44 521 60 398 15 832 15 772 12 536 5 826 4 761 252 004

14-1 4-5 12-3 3'3 16-5 22-4 5-9 5*8 4-6 2"2 P8 93"4

1738 530 11 277 13 545

0'7 02 4'8 5'7

1821 1251 14 561 17 633

07 0-5 5'4 6"6

Summa utgifter

235 935

269 637

1000 Summa

42 292 278 227

71350 340 987

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 42 577 000 kr. och förlustsumman 285 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 71760 000 kr. och förlustsumman 410 000 kr.

28 hela sitt kapital nedlagt i sin fartygsflotta. Då de flesta hithörande företagen icke äga mera utvecklad bokföring, har det synts lämpligt att infordra uppgifter såväl över fartygens försäkringsvärde som över deras beräknade försäljningsvärde. Summorna av dessa värden utvisa en ganska god överensstämmelse. Avrundar man summan av de ovan nämnda talen uppåt med hänsyn till i undersökningen icke redovisade rederiers kapital, erhåller man en totalsumma å omkring 450 milj. kr., som sålunda representerar hela det i svensk rederirörelse arbetande kapitalet. Mot denna siffra svarar 475 milj. kr. beräknade i 1933 års undersökning och avseende nämnda år. Det i rörelsen arbetande kapitalet motsvaras vad rederiaktiebolagen beträffar (se tab. 1) av tillgångar, som till ungefär två tredjedelar utgöras av fartygsflottan enligt dennas bokförings värde. År 1933 utgjorde fartygsflottans bokvärde omkring tre fjärdedelar av tillgångarna. Vid 1937 års utgång var fartygsflottan för rederiaktiebolagen bokförd till 237 4 milj. kr., vari då icke ingå 28 5 milj. kr. utgörande inbetalning å nybyggnader. Med tillägg av de belopp för andra rederier, som närmast motsvara fartygens bokföringsvärden, erhåller man en totalsumma för hela handelsflottans bokförda värde å omkring 270 milj. kr. Denna summa motsvarar 527 milj. kr. enligt sjöfartsberättelsens uppgifter rörande handelsflottans försäkringsvärde eller uppskattade försäljningsvärde samt 355 milj. kr. bokföringsvärde för år 1933. Handelsflottans bokförda värde har alltså minskats från 1933 till 1937 med omkring 85 milj. kr. Visserligen har samtidigt flottans tonnage minskats med omkring 134 000 bruttoton, främst gällande tramptonnage med relativt hög ålder, men bokföringsvärdet per ton har ändock minskats avsevärt genom avskrivningar och värdenedskrivningar. Fartygspriserna såväl vad nybyggt tonnage som äldre fartyg angår ha emellertid företett en betydande stegring. Enligt uppgifter erhållna från en skeppsmäklare avseende ett 3 000 tons enkeldäckat lastfartyg skulle priserna sålunda kunna beräknas ha stigit från 1933 till 1937 för ett nybyggt fartyg med nära 90 °/o, för fartyg omkring 15 år gamla med 96 °/o samt för äldre fartyg ännu mera. Enligt tab. 1 framstår rederiaktiebolagens finansiella ställning allmänt sett såsom god, alldenstund skulderna uppgå till mindre än hälften av det egna kapitalet och detta kapital år 1936 närmar sig och 1937 t. o. m. överstiger anläggningsmedlens bokförda värde. Huruvida de redovisade talen också återspegla verkligheten, beror på i vad mån tillgångarna, främst handelsflottan, upptagits till värden, som kunna anses vara försvarliga med hänsyn till användbarheten och marknadspriserna. Att döma av vad ovan framhållits beträffande prisutvecklingen 1933—1937 och särskilt i förhållande till försäkringsvärdena torde bokföringsvärdena i stort sett vara försvarliga. Det synes icke lämpligt att i detta sammanhang gå närmare in på dessa förhållanden, vilka bättre kunna behandlas i samband med redogörelsen för läget inom de olika sjöfartsgrenarna. Enligt tab. 2 utgjorde rederiaktiebolagens vinst före avskrivningar år 1936 4229 milj. kr. och 1937 7135 milj. kr. Årets avskrivningar uppgå till 2415

29 milj. kr. år 1936 och 28 92 milj. kr. år 1937. Den redovisade årsvinsten skulle alltså utgöra för år 1936 1814 milj. kr. och för 1937 4243 milj. kr. Dessa uppgifter ge emellertid icke en rättvisande bild av de svenska rederiaktiebolagens räntabilitet, enär endast ganska få bolag ha gjort avskrivningar. E n beräkning av räntabiliteten torde därför på grundval av föreliggande material bäst utföras på liknande sätt som i 1933 års undersökning genom att man utgår från årsvinsten före avskrivningar och beräknar dessa med utgångspunkt från tonnagets bokförda värde enligt olika alternativ, närmast i anslutning till den praxis, som tillämpats av de bolag, som verkställt sådana avskrivningar. Vad angår avskrivning enligt antydda metod må starkt understrykas, att den endast är en konstruktion, som i detta fall valts med hänsyn till beskaffenheten hos föreliggande uppgiftsmaterial. Avskrivning verkställes under normala förhållanden å tillgångs anskaffningsvärde. Detta värde fördelas genom avskrivningen å visst antal år, motsvarande tillgångens beräknade livslängd, sålunda att vid periodens slut tillgången i böckerna bragts ned till ett värde av 0 eller i varje fall till högst utrangeringsvärdet. Avskrivningen är av utomordentligt stor betydelse för rederierna liksom för alla andra företag, vilka ha sitt kapital till övervägande del bundet i anläggningsmedel. Avskrivningen torde kunna angivas ha till syfte att utgöra en synlig garanti för att företaget vidmakthålles vid åtminstone oförsvagad kapacitet. Skall avskrivningen ha reell innebörd, måste uppenbarligen själva bokföringstransaktionen (minskningen av fartygsvärdet) — där icke motsvarande medel omedelbart tagas i anspråk för nyanskaffning av tonnage — ha sin motsvarighet uti en verklig ökning av rörliga tillgångsmedel eller minskning av skulder, så att tillräckliga förutsättningar skapas för förnyelse i sinom tid av tonnaget. Den nyssnämnda avskrivningsmetoden gäller, som ovan nämnts, för normala förhållanden. I händelse av ändrade (stigande) fartygspriser, i eller utan samband med växlingar i penningvärdet, fyller en avskrivning å anskaffningsvärdet icke garantikravet, utan i så fall få anlitas extraordinära utvägar. Vad nu framhållits bör noga hållas i minnet vid studium av de avskrivningssiffror, som i undersökningen framläggas. Dessa siffror grunda sig, som nämnts, icke på anskaffningsvärdet — varom uppgifter icke erhållits — utan på bokföringsvärdet, som ju är ett i mycket hög grad variabelt värde. Den nödtvunget här använda metoden att beräkna avskrivningarna i procent på de bokförda värdena för i vissa hänseenden med sig betydande nackdelar. Den mest framträdande är, att den så att säga normala avskrivningsprocenten — den som beräknas såsom genomsnitt för samtliga de företag, som göra avskrivningar — varierar betydligt ej blott för företag inom skilda verksamhetsformer av rederirörelse och inom olika geografisk fart utan även och ibland mycket starkt för de två undersökningsåren, 1936 och 1937. Ägde m a n som utgångspunkt för beräkningen av de normala avskrivningarna tillgång till anskaffningsvärdena, är det tydligt, att avskrivningsprocenten icke

skulle visa så stora olikheter som då den framgår såsom beräknad på bokföringsvärdena. Möjlighet skulle då också föreligga att vid behov bygga beräkningarna på mera generellt godtagna avskrivningsnormer. Beräkningarna av sjöfartsnäringens räntabilitet kunna emellertid i förevarande undersökning göras med avsevärt större noggrannhet än i den föregående. Detta gäller även avskrivningarna. Av betydelse är härvid, att tonnagets bokförda värde framgår skilt från inbetalningar å nybyggnader. — Några avskrivningar å sådana ha enligt gjorda förfrågningar icke gjorts och hava knappast heller kunnat göras förrän f. o. m. 1939, då en i huvudsak fri avskrivningsrätt infördes i skattelagstiftningen. — Härtill kommer, att årsvinsten i balansuppställningen framträder skild från kvarstående odisponerad vinst eller kvarstående förlust från föregående år. Liksom i 1933 års undersökning ha kalkylerna utförts utan beräkning av ränta å företagens egna kapital. Enär avskrivningarna i allmänhet praktiskt taget helt hänföra sig till fartygsflottan, synes såsom ovan antytts, beräkningen av den avskrivningsprocent, som kan anses tillämplig, böra grundas på de faktiska avskrivningarna å tonnagets bokförda värde vid de företag, som gjort avskrivningar (icke värdenedskrivningar). 105 rederiaktiebolag av 206 gjorde år 1936 avskrivningar före eller efter bokslutet å tonnaget med tillsammans 2415 milj. kr. — häri ha icke inräknats nedskrivningar. Å ett beräknat bokföringsvärde vid årets slut — exklusive inbetalningar å nybyggnader men inklusive de före bokslutet gjorda avskrivningarna — uppgående till 23375 milj. kr. utgöra dessa avskrivningar 103 %>. 130 rederiaktiebolag gjorde år 1937 avskrivningar å tonnaget med tillsammans 2892 milj. kr. eller 121 % å 239 99 milj. kr. bokfört tonnage. Den avskrivningsprocent man närmast synes böra räkna med borde därför vara 10 eller 12 °/o på tonnagets bokförda värde. Det bör understrykas, att en genomsnittlig avskrivning av nämnda storlek givetvis bleve avsevärt lägre, uttryckt i procent av fartygsflottans anskaffningsvärde. I 1933 års undersökning räknade man med 7 ö/o, då de faktiska avskrivningarna beräknades till 73 °/o å tonnage, vara avskrivning verkställts, vilken siffra dock är något för låg vid jämförelse med de ovan nämnda för åren 1936 och 1937, beroende på alt tonnagets bokföringsvärde i förra fallet innefattade inbetalningar å nybyggnader. Det bör vidare framhållas, att m a n torde ha skäl att fästa större vikt vid 1936 års avskrivningsförhållanden såsom mera normala än 1937 års, då de goda resultaten av sistnämnda års rederirörelse synas i många fall ha givit anledning till avskrivningar av mer än normal storlek särskilt för att kompensera tidigare underlåtna sådana. Tillämpas på 1936 års resultat 10 °/o avskrivning å hela den i undersökningen ingående handelsflottans bokföringsvärde — i balansräkningarna upptagna värde vid årets slut med tillägg av gjorda avskrivningar — summa 26355 milj. kr., erhålles ett avskrivningsbelopp å 2636 milj. kr. Dragés sistnämnda belopp från årsvinsten före avskrivningar, 42 29 milj. kr., erhålles en beräknad nettovinst å 15 93 milj. kr., utgörande 86 % på aktiekapitalet och 6 8 °/o på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten. För

31 år 1937 utgör handelsflottans värde vid årets slut beräknat på samma sätt 26275 milj. kr. och 10 % avskrivning härå 2628 milj. kr. Om sistnämnda belopp dragés från årsvinsten före avskrivningar, 7135 milj. kr., erhålles ett belopp å 4507 milj. kr., som sålunda skulle utgöra årets nettovinst, uppgående till 245 °/o på aktiekapitalet och 188 °/o på hela det egna kapitalet. Till jämförelse må nämnas, att 1933 års rörelse — jämväl innefattande rederiverksamhet i lokaltrafik — vid endast 7 °/o avskrivning, beräknad å tonnagets bokförda värde, visade ett icke obetydligt underskott (å 3 52 milj. kr.) och även vid 6 % avskrivning företedde förlust. Men så var också detta år ett utpräglad depressionsår. En jämförelse av resultatet för de olika åren är emellertid icke möjlig utan att en undersökning göres angående tonnagevärdena, de faktiska och bokföringsvärdena. Man saknar eljest en fast jämförelsebas för avskrivningarnas beräkning. Ehuru full jämförbarhet icke vinnes, kan det dock vara av intresse att ställa avskrivningarna i relation till fartygsflottans bruttotontal och på så sätt få fram vissa räntabilitetssiffror för respektive år. Den ovan för 1936 funna avskrivningsprocenten av omkring 10 % på tonnagets bokförda värde motsvarar, om det absoluta avskrivningsbeloppet sättes i relation till bruttotontalet för de i undersökningen medtagna samtliga rederiaktiebolagen, omkring 20 kr. per bruttoton eller en avskrivning för år 1936 å 2612 och för 1937 å 26 68 milj. kr. Med dessa avskrivningar skulle framkomma beräknade överskott å 16 17 milj kr. 1936 och å 44 67 milj. kr. 1937 eller 8'8 respektive 24'2°/o på aktiekapitalet och 6 9 respektive 18 6 % på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Tillämpas samma norm för avskrivningarna, 20 kr. per bruttoton, på 1933 års uppgifter (med frånräknande av lokalrederierna), erhålles ett avskrivningsbelopp å 30'24 milj. kr., som är mycket större än vinsten före avskrivningar, 22 54 milj. kr., varför rörelsen enligt denna beräkning gått med en betydande förlust (770 milj. kr.). De tre åren 1933, 1936 och 1937 uppvisa sålunda en mycket olika räntabilitet för rederiaktiebolagen som helhet. Under depressionsåret 1933 gick rörelsen med förlust, under 1936 med ganska måttlig vinst och under 1937, som för flertalet grenar av sjöfartsnäringen representerar ett verkligt högkonjunkturår, med en betydande vinst. Till komplettering av de ovan lämnade uppgifterna för rederiaktiebolagen må utöver vad som framhållits rörande avskrivningarna följande meddelas i fråga om vinstdispositionen. För år 1936 ha 30 företag gjort avsättningar till skattefond med 171 milj. kr., 100 företag ha verkställt avsättning till reserv- och andra fonder (med undantag av förnyelse- eller avskrivningsfond) med 372 milj. kr., 142 ha gjort överföringar i ny räkning av sammanlagt 6 42 milj. kr. och 98 företag av 206 ha lämnat utdelning till aktieägarna med sammanlagt 8 40 milj. kr. eller 5'4°/o på aktiekapitalet, för dessa bolag 15465 milj. kr. Övriga rederiaktiebolag, som icke lämnade utdelning, ägde ett aktiekapital på 29 57 milj kr. På 1937 års rörelse ha 81 företag till skattefond avsatt tillsammans 5'48 milj. kr., 138 företag ha gjort avsättningar till andra fonder med 16 10 milj. kr., 155 ha i ny räkning överfört 8 41 milj. kr. och

32 Tabell 3. I n k o m s t e r

och u t g i f t e r å r e n 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående partrederier.

Sammanställningen omfattar 490 partrederier med en fartygsflotta år 1936 av 497 fartyg om 61 578 bruttoton och 96 005 dödviktston samt år 1937 av 495 fartyg om 60 973 bruttoton och 95085 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: I 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2 960 26*7 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 1813 16*4 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 1340 12" 1 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 4 726 42-6 I tidsbefraktning har intjänts 234 2*1 Inkomst av förhyrt tonnage 6 0' 1 Lastnings- och lossningsbidrag 4 0*0

19 3 7 1000 kr. %

3 293 2 564 2 039

24.8 19*3 15*3

4 899 491 5 5

36-9 3*7 0*0 0-0

Summa driftsinkomster

100-0

13 296

100*0

Summa allmänna inkomster

— —

— —

2 2

0*0 0-0

Summa inkomster

100-0

13 298

100-0

86 Summa

13 384

Allmänna inkomster: Realisationsvinst å tonnage

Förlust före avskrivningar

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations och övriga kostnader

2 713 735 1324 335 1641 1121 1046 476 355 27

27'2 74 13*3 3*3 164 11*2 10*5 48 3*5 03

3 006 809 1518 406 1850 1372 1184 542 455 47

26*3 7-1 13"3 3'6 16*2 12*0 10*4 4'7 4*0 0*4

9 773

97*9

98*0

106 14 89

Itl 0*1 0*9

104 18 105

0*9 0-2 0*9

Summa allmänna omkostnader

2'1

2*0

Summa utgifter

9 982

100-0

100*0

1 968

Summa

13 384

Vinst före avskrivningar

33 Tabell 4.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående rederier med enskild ägare.

Sammanställningen omfattar 238 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 254 fartyg om 46 522 bruttoton och 68 384 dödviktston samt år 1937 av 253 fartyg om 45 413 bruttoton och 66 789 dödviktston. I n k o m s t e r 1936 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 1317 16*9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 2 353 30*2 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 1707 21*9 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 2 019 26*0 I tidsbefraktning har intjänts 263 3*4 Lastnings- och lossningsbidrag 6 0*1 Summa driftsinkomster 7 665 98*5 Allmänna inkomster: Inkomst å aktier och obligationer 86 1*1 Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen. 29 0*4 Realisationsvinst å tonnage — —

1246 2 986 2 072

12*7 30*5 21*2

2 270 943 7 9 524

23*2 9*7 0*1 97*4

88 33 137

0*9 0*3 1 *4

Summa allmänna inkomster

1*5

2*6

Summa inkomster

7 780

100*0

9 782

100*0

47 Summa

7 847

9 829

Förlust före avskrivningar

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

1622 389 830 196 1431 1416 649 310 153 2 26

22 4 5*4 11*5 2*7 19*8 19*6 9*0 4*3 2*1 0*0 0*3

1828 434 897 229 1479 1427 1 128 378 209 2 24

21*9 5*2 10*8 2*8 17*8 17*1 13*5 4*5 2*5 0*0 0*3

7 024

97*1

8 035

96*4

60 48 105

0*8 0*7 1*4

61 81 160

0*7 1*0 1*9

Summa allmänna omkostnader

2*9

3*6

Summa utgifter

7 237 610

100*0

8 337 1 492

100*0

Summa

7 847

Vinst före avskrivningar 3— 411851

1937 1000 kr. %

9 829

34 133 rederiaktiebolag ha lämnat utdelning med tillsammans 11*72 milj. kr. på ett aktiekapital å 163*50 milj. kr., utgörande 7*2 °/o på aktiekapitalet. Övriga rederiaktiebolag ägde ett aktiekapital på 20*72 milj. kr., vara sålunda icke lämnades någon utdelning. Den omständigheten, att utdelning ej lämnats, behöver dock icke betyda, att rörelsen givit otillfredsställande resultat. Vad beträffar partrederier samt rederier med enskild ägare, m å framhållas, att räntabilitetsberäkningar för dessa kategorier av företag äro betydligt vanskligare att utföra än för rederiaktiebolag. Detta gäller ej blott därför, att för de förra inga fullständiga uppgifter föreligga rörande företagens kapital, vare sig det totala i rederirörelsen arbetande kapitalet eller det egna kapitalet, utan även därför att rederirörelsens resultatsuppgifter (se tabellerna 3 och 4) icke ge verklig upplysning om rörelsens vinst eller förlust. Det är nämligen inom ifrågavarande organisationsformer av sjöfart ganska vanligt, att partredare eller ägare tjänstgör som befälhavare på fartyget och icke i vanlig ordning uttager ersättning för detta sitt arbete i form av vanlig lön utan får, om han är ensam ägare, hela överskottet och eljest viss del därav. För att uppgifterna rörande besättningshyror samt vinst eller förlust för ifrågavarande rederirörelse skola kunna jämföras med motsvarande för rederiaktiebolagen, är det därför nödvändigt, att man erhåller upplysning om hur varje rederi förfarit vid uppgifternas lämnande jämte uppgifter för erforderlig komplettering. I sådant syfte infördes på frågeformuläret följande frågor: 1) Har i fartygets bemanning under året ingått ägaren eller delägare i rederiet? 2) Har avlöning (hyra) till denne eller dessa, som tjänstgjort ombord, medräknats i beloppet för »besättningshyror», som av Eder uppgivits här ovan? 3) Om så icke är fallet, till vilket belopp kan avlöningen (hyran) till ägaren eller delägare uppskattas för redogörelseåret? P å grundval av de som svar å dessa frågor erhållna kompletterande uppgifterna ha korrigeringar kunnat verkställas av siffrorna över driftsresultatet i tab. 3 och 4. Dock kvarstår givetvis alltjämt en viss osäkerhet rörande detta resultat. I synnerhet gäller detta de mindre företagen, vilkas vinstsiffror sannolikt äro för högt och förlustsiffror för lågt angivna. I rätt många fall ha svar icke erhållits på den sista av de tre ovannämnda frågorna, rörande storleken av den efterfrågade ersättningen. Då i de lämnade uppgifterna storleksordningen av hyresersättningen varierar högst väsentligt, har det icke ansetts lämpligt att normalisera beloppen, utan det redovisade överskottet har fått anses motsvara den ifrågavarande ersättningen, vilken i allmänhet rör sig om 1 200—3 000 kr. per år. Då i tab. 3 och 4 vinstsiffrorna synas vara för högt och förlustsiffrorna för lågt upptagna, torde en saldering av desamma icke ge en riktig föreställning om driftsresultatet för vardera rederigruppen som helhet. Därför har en sådan icke gjorts i nämnda tabeller. Av de i undersökningen ingående 490 partrederierna utvisa för år 1936 82 rent driftsunderskott och 65 varken vinst eller förlust. Den för de förstnämnda i tab. 3 framkomna förlustsiffran, som enligt vad ovan anförts synes vara för

35 låg, är 124 000 kr. De företag, som utvisa vinst, äro till antalet 343 eller 70 °/o av samtliga, och deras vinstbelopp uppgår till 1 225 000 kr. För år 1937 visa 59 rent driftsunderskott och 63 varken vinst eller förlust. Den för de förstnämnda företagen i ovannämnda tabell upptagna förlustsiffran utgör 86 000 kr. De företag, som utvisa vinst, äro 368 eller c:a tre fjärdedelar av antalet, och deras vinstbelopp utgör 1 968 000 kr. Av de 490 partrederierna äro 13 större sådana, vilka hava en mera utvecklad bokföring och därför kunnat lämna uppgifter enligt formulär 1 och 2. 8 av dessa hava för år 1936 gjort avskrivningar å tonnaget på sammanlagt 65 500 kr. utgörande 77 °/o på fartygsflottans bokförda värde. 10 hava verkställt avskrivningar för 1937 med tillsammans 84 300 kr. utgörande 87 °/o på fartygsflottans bokförda värde. Av de övriga 477 partrederierna ha för år 1936 163 rederier gjort amorteringar å lån med tillsammans 302 000 kr., och för år 1937 ha 169 rederier gjort amorteringar med sammanlagt 355 000 kr., sannolikt i regel motsvarande avskrivningar. En saldering av de totala vinst- och förlustbeloppen före avskrivningar för samtliga partrederier, vilken saldering enligt vad ovan framhållits torde ge för högt vinstsaldo, ger till resultat ett dylikt för år 1936 å 1 101 000 kr. och för 1937 å 1 882 000 kr. Därest för samtliga partrederier de för fartygen uppgivna försäkringsvärdena — omkring 13 milj. kr. — läggas till grund för en avskrivningsberäkning, skulle vid 8 °/o avskrivning avskrivningsbeloppet uppgå till 104 milj. kr. och med 9 °/o avskrivning till 1*17 milj. kr. Vinsten torde därför tolaliter ej ha varit stor, om någon sådan över huvud förekommit, som icke endast utgjort ersättning för tjänst ombord såsom befälhavare eller i annan egenskap. För år 1937 synas dock förhållandena ha varit avsevärt bättre än för 1936. Vid lägre avskrivningsprocent stiger denna vinst givetvis eller uppstår en bokföringsmässig sådan. Av de i undersökningen ingående 238 rederierna med. enskild ägare förete för år 1936 39 rent driftsunderskott och 60 varken vinst eller förlust. Den för de förra i tab. 4 framkomna förlustsiffran, som enligt vad tidigare påpekats synes vara för låg, utgör 67 000 kr. De rederier, som utvisa vinst, äro 139 eller cirka 60 °/o av samtliga, och deras vinstbelopp uppgår till 610 000 kr. För år 1937 utvisa 34 driftsunderskott, 31 varken vinst eller förlust, och den uppgivna totala förlustsiffran utgör 47 000 kr. De rederier, som utvisa vinst, äro 154 eller nära tre fjärdedelar av antalet, och deras sammanlagda vinstbelopp uppgår enligt tabellen till 1 492 000 kr. Av de 238 rederierna med enskild ägare bestå 12 av större rederier, vilka äga en mera utvecklad bokföring och därför kunnat lämna uppgifter enligt formulären 1 och 2. Av dessa hava 6 för år 1936 gjort avskrivningar å tonnaget med sammanlagt 91 300 kr., utgörande 6*6 °/o på fartygsflottans bokförda värde. 8 rederier hava verkställt avskrivningar för år 1937 med sammanlagt 195 200 kr. eller 9 3 %> på fartygsflottans bokförda värde. Av de 226 medelstora och mindre rederierna ha för år 1936 77 rederier gjort amorteringar å lån med tillsammans 80 000 kr., och för år 1937 ha 84 rederier gjort sådana med tillsammans 104 000 kr., sannolikt i regel motsvarande avskrivningar.

36 En saldering av de totala vinst- och förlustbeloppen före avskrivningar avseende samtliga rederier med enskild ägare, vilken saldering enligt vad som ovan understrukits torde visa ett för högt vinstsaldo, ger till resultat ett sådant för år 1936 å 543 000 kr. och för 1937 å 1 445 000 kr. Om man antar, att försäkringsvärdena — omkring 6 milj. kr. — motsvara bokföringsvärdena, så skulle med tillämpning av 7 °/o avskrivning avskrivningsbeloppet uppgå till 420 000 kr. och med 8 % till 480 000 kr. och sålunda en vinst av rätt betydande storlek uppstå för år 1937, medan för 1936 en ganska ringa sådan förefunnits. Skulle emellertid tonnagets bokföringsvärden vara avsevärt större än försäkringsvärdena, minskas givetvis den beräknade vinsten.

37 KAP. III.

Tramprederiaktieb olagen. Större delen av den svenska trampfarten bedrives under aktiebolagsform. Tramprederiaktiebolagens rörelse omfattar dock helt naturligt till viss del kontraktsfart, linjesjöfart och specialfart, särskilt malmfart, liksom kontraktsrederiaktiebolagen, linjerederiaktiebolagen och de rederiaktiebolag, som huvudsakligen äro sysselsatta i malmfart, även bedriva viss trampsjöfart. Enligt vad som ovan meddelats har nämligen till de nämnda kategorierna hänförts rederiaktiebolag, vilkas rörelse huvudsakligen är av det ena eller andra slaget. Tramp sjöfart bedrives också av andra aktiebolag än rederibolag samt av partrederier och rederier med enskild ägare. I förevarande sammanhang kan trampsjöfartsbegreppet icke renodlas. I detta kapitel behandlade tramprederiaktiebolag omfatta sålunda rederiaktiebolag, som huvudsakligen bedriva trampsjöfart, vari måst innefattas malmfart; dock ingår här icke Grängesbergsbolaget, som är ett utpräglat specialsjöfartsbolag för malmtrafik och som endast redovisas i tabellerna för samtliga rederiaktiebolag. Materialet är ifråga om tramprederiaktiebolagen ganska fullständigt; ett fåtal bolag, som likviderat under åren 1936 och 1937 eller som icke bedrivit någon rederirörelse, ingår icke i undersökningen. Denna omfattar 120 rederiföretag med en fartygsflotta år 1937 av 191 fartyg om sammanlagt 267 000 bruttoton och 405 000 dödviktston. Icke obetydliga förändringar h a skett under åren, men egendomligt nog är tonnaget vid årsskiftena ungefär detsamma. Dessa 120 rederier ägde ett bokfört eget kapital vid 1937 års slut å 44*02 milj. kr., och i deras rörelse arbetade totaliter ett kapital å 54*38 milj. kr., likaledes efter bokförings värdena. Ifrågavarande uppgifter framgå av tab. 5 som omfattar tramprederiaktiebolagens tillgångar och skulder. En jämförelse av procenttalen för olika tillgångs- och skuldposter enligt tabell 5 med motsvarande enligt tabell 1 för samtliga rederiaktiebolag ger vid handen icke obetydliga olikheter. Sålunda ingår handelsflottan hos tramprederierna med 77*5 % 1936 och 67*0 °/o 1937 av tillgångarna, medan den för samtliga rederiaktiebolag utgör respektive 70*1 och 657 %>. Denna fartygsflottans större relativa betydelse vid tramprederierna kompenseras emellertid av en motsvarande större procentandel bland passiva för det egna kapitalet. Detsamma utgör för tramprederierna nämnda år respektive 74*6 och 81*0 % och för samtliga rederiaktiebolag respektive 68*4 och 70*4 °/o. Fartygs-

38 flottan hos tramprederierna motsvaras sålunda år 1936 nära nog och år 1937 mer än väl av det egna kapitalet. Den gjorda jämförelsen med rederiaktiebolagen i allmänhet understryker vissa karakteristiska drag i tramprederiaktiebolagens ekonomiska struktur: de föga differentierade tillgångarna, fartygsflottans dominerande betydelse bland dessa, växlingarna i fråga om likvida tillgodohavanden (jfr 1936 och 1937 tabell 5) samt verksamhetens helt övervägande basering på eget kapital. Av ej mindre intresse är en jämförelse mellan de båda redovisningsåren inbördes enligt tabell 5. För att få en klarare uppfattning om betydelsen av de skiljaktigheter, som i tabellen komma till synes för så kort tid som två på varandra följande år, bör man i första hand se på de absoluta talen. Absolut sett visar fartygsflottans bokvärde föga ändring, dock att posten inbetalt å nybyggnader år 1937 är nytillkommen, övriga anläggningsmedel förete knappast större ändring liksom ej heller fordringarna. Av aktiva utvisa däremot bank- och kassatillgodohavanden en högst avsevärd ökning, nämligen från 4*39 milj. kr. år 1936 till ej mindre än 1173 milj. kr. år 1937. Det är denna tillgångsökning, som huvudsakligen medför förskjutning i procentandelen för fartygsflottan (från 77*5 % 1936 till 670 °/o år 1937). Ökningen av tillgångarna finner å passivsidan främst sin motsvarighet i den redovisade årsvinsten av 9*69 milj. kr.; även övriga egna kapitalposter ha ökats, så att hela det egna kapitalet stigit från 746 °/o till 81*0 °/o av omslutningen. Minskningen i finansieringsskulderna, från 18*5 °/o år 1936 till 11*6 °/o år 1937, slutligen understryker det gynnsamma förloppet av verksamheten under året 1937. Att nu närmare ingå härpå kan ej komma ifråga. I detta sammanhang avses endast ett påvisande, huru och till vilken grad ställningen vunnit konsolidering genom de uppenbarligen mycket goda trampfartskonjunkturerna år 1937. För att återgå till den allmänna jämförelsen kan i detta hänseende göras den ganska anmärkningsvärda iakttagelsen, att tramprederiaktiebolagen vid utgången av 1937 företedde en — efter bokföringsvärdena att döma — starkare finansiell ställning än rederiaktiebolagen i allmänhet och att detta förhållande var omvänt vid utgången av år 1933 enligt den för denna tidpunkt verkställda tidigare ekonomiska sjöfartsundersökningen. Under sistnämnda år motsvarades fartygsflottan till ej obetydlig del av lånekapital, trots att man räknat med bokföringsvärdena. Enär dessa voro alltför höga, visade en omvärdering av flottan en förskjutning mellan eget och främmande kapital, varigenom det sistnämnda kom att överväga. Då det är av stort intresse att undersöka, i vad mån det genomsnittliga bokföringsvärdet för tramprederiaktiebolagens tonnage står i överensstämmelse med marknadspriset på sådant tonnage, skall ett försök till tonnagevärdering göras. I 1933 års undersökning begagnades i sådant syfte den inom kommerskollegium förda boken över erlagda stämpelavgifter vid fartygsköp, kompletterad med uppgifter hämtade ur skeppslistan. Nu har samma material ut-

39 nyttjats men kompletterats med, uppgifter från en mäklare beträffande fartygsköp eller -försäljningar i de andra nordiska länderna, detta för att man skall kunna erhålla ett så representativt material som möjligt, vilket ger uttryck åt tonnagets marknadspriser. Man har givetvis skilt ut passagerarefartyg och tankfartyg samt såvitt möjligt linjefartyg. Dessutom ha nybyggnader uteslutits. Det därefter återstående materialet omfattar för år 1936 119 fartyg och för 1937 120 sådana. Materialet har uppdelats i tre grupper med hänsyn till fartygens ålder — under 10 år, 10—20 år och över 20 år — och medelpriser ha beräknats för varje sådan grupp. Vidare har en åldersgruppering av handelsflottans bestånd vid slutet av vartdera åren 1936 och 1937 utförts för samtliga rederiaktiebolag tillhörande trampfartyg, d. v. s. fartyg som huvudsakligen gått i trampfart. Dessa innefatta visserligen även sådana fartyg, som ägas av andra aktiebolag än tramprederiaktiebolag, men det synes icke finnas någon anledning att förmoda, att tonnagegrupperingen för dessa sistnämnda skulle i väsentlig grad skilja sig från motsvarande för tramprederiaktiebolagen. Ifrågavarande uppgifter utvisa, att trampfartygens dödviktstonnage fördelar sig med c:a 10 °/o på gruppen under 10 år, 35 °/o på gruppen 10—20 år och 55 °/o på gruppen över 20 år. Dessa procentsiffror ha sedan begagnats som vägningstal eller vikter för beräkningen av medelpriserna 1936 och 1937 å tramptonnage, varvid de framkomna medelpriserna för tonnage i de olika grupperna utgjort: för år 1936 respektive 308, 86 och 48 kr. per dödviktston och för år 1937 257, 136 och 99 kr. per dödviktston. Medelpriserna för gruppen under 10 år äro uppenbarligen mindre säkra, då de hänföra sig till alltför få fartygsköp, för 1936 av 4 och för 1937 av 9 fartyg. Någon större inverkan på slutresultatet har detta emellertid icke medfört. Beräkningarna ge medelpriserna 87 kr. per dödviktston för 1936 och 128 kr. för 1937. För år 1933 beräknades ett medelpris av 75 kr. per bruttoton eller 50 kr. per dödviktston, men vid tonnagevärderingen ansågos dessa medelvärden vara väl låga, då marknadspriserna befunno sig i en synnerligen låg vågdal. Då priserna stego till 89 kr. per bruttoton 1934 och 107 kr. 1935, syntes man icke kunna räkna med lägre medelpriser för 1933 än 100 kr. per bruttoton. För att ytterligare belysa prisutvecklingen och verifiera medelvärdena för 1936 och 1937 har ett material använts, vilket erhållits från en mäklare och vilket avser priserna för en standardbåt om 3 000 dödviktston med enkelt däck. För fartyg av denna typ 15 år gamla utgöra marknadspriserna år 1933 80 kr. per dödviktston, 1936 120 kr. och 1937 180 kr. Dessa priser representera uppenbarligen en prisskala i för hög klass för att gälla såsom genomsnitt för den svenska trampflottan. Motsvarande priser för ett fartyg 25 år gammalt äro: 1933 43, 1936 95 och 1937 117 kr. per dödviktston. Då äldre fartyg sjunka mera i pris under en lågkonjunktur och stiga så mycket starkare under en uppgångstid, äro ej heller dessa värden representativa för trampflottan. Utgångspunkten 100 kr. per bruttoton för år 1933, som tillämpades i 1933 års undersökning, skulle enligt den förstnämnda pris-

40 Tabell 5.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående tramprederiaktiebolag. Sammanställningen omfattar 120 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 191 fartyg om 267 816 bruttoton och 406 701 dödviktston samt år 1937 av 191 fartyg om 267 372 bruttoton och 405 256 dödviktston. V a

Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad Övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd klassning Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m Bank och kassa

1000 kr. 37146 — — 213 196 590 1208

1741 251 18 2167

Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag — kvarstående förlust från föregående år -I- årets vinst

Summa

%

77*5

n*9

179g

3-7

4177 4 387

g*7 9*2

47 917

100*0

1000 kr. 35 795 630 — 257 87 590 1128

2 810 254 23 1074

29 043 4 070 276 1232 34 621 507

29 043 4 415 317 1524 35 299 547

34 114

34 752

630 2 277

426 9 690

1647 Främmande kapital: pensions- och understödsfond... lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder. egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övri a S

1936 1000 kr.

35 761

74*6

0*4

9 264

1572 3 783

512 2 421

2 663

2 301

~ 852 712 133 1 063 340

8 884

18*5

1937 1000 kr.

%

0-6

\ 7^

3-2

4 j^i 11731

7^ 21*6

54 379

100*0

44 016

81*0

0*4

6 302

11*6

3 841

7*0

54 379

100*0

310o

6*5

47 917

100*0

964 577 1539 401

41 Tabell 6.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående tramprederiaktiebolag.

Sammanställningen omfattar 120 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 191 fartyg om 267 816 bruttoton och 406 701 dödviktston samt år 1937 av 191 fartyg om 267 372 bruttoton och 405 256 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 10 032 23*4 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 8 947 20*9 3. för transport av gods mellan utrikes h a m n a r 19 841 46*3 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 869 2*0 I tidsbefraktning har intjänts 3 048 7*1 Inkomst av förhyrt tonnage 20 0*0 Summa driftsinkomster 42 757 99*7 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer 69 02 Realisationsvinst å tonnage — — Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen. 31 0*1 Summa allmänna inkomster 100 0*3 Summa inkomster

42 857

Summa

42 857

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga

100*0

19 3 7 1000 kr.

%

10 764 13 681 28 966

17*5 22*3 47*2

926 6 581 51 60 969

1*5 10*7 0*1 99*3

85 278 61 424

0*1 0*5 0*1 0*7

61 393 100*0 61393

6 826 1632 4 554 1229 6 950 11213 1602 2 608 1639 4 250

17*0 4*1 11*4 3*1 17*3 28*0 4*0 6*5 4* 1 0*0 0*6

8 532 2112 5 586 1721 7 884 12 574 3 868 3 511 2 337 72 249

16*9 4*2 11*1 3*4 15*6 24*9 7*6 6*9 4*6 0* 1 0*5

Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Realisationsförlust å tonnage Administrations- och övriga kostnader

38 507

96 1

48 446

95*8

227 36 63 1221

0*6 0*1 0*2 3*0

148 86 — 1887

0*3 0*2 — 3*7

Summa allmänna omkostnader

3*9

4*2

Summa utgifter

40 054

100*0

50 567

100*0

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

2 803

10 826

42 857

61 393

Saldo för 1936 av vinstsumman 2 983 000 kr. och förlustsumman 180 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 10 852 000 kr. och förlustsumman 26 000 kr.

skalan motsvaras av 150 kr. 1936 och 225 kr. 1937 eller per dödviktston 67—68 kr. år 1933, 100 kr. 1936 och 150 kr. år 1937. Medelbokvärdet för tramprederiernas tonnage utgjorde per bruttoton år 1933 171*40 kr., 1936 138*70 kr. och 1937 133*90 kr. eller per dödviktston respektive 114*20, 9130 och 8830 kr. per ton. Bokföringsvärdena ha sålunda sjunkit avsevärt, medan marknadsvärdena stigit. 1933 års bokföringsvärden voro emellertid, såsom visats i detta års undersökning, alltför höga. 1936 års motsvarande värden synas vara försvarliga vid jämförelse med marknadspriserna, som röra sig om 87—100 kr. per dödviktston, medan 1937 års bokföringsvärden äro låga i förhållande till marknadspriserna. Enligt en försiktig värdering synes man knappast böra räkna med högre genomsnittsvärde för år 1937 än 125 kr. per dödviktston. Räknar man med detta värde, får man för tramprederiaktiebolagens tonnage ett värde vid 1937 års slut av 50*66 milj. kr. Det bokförda värdet är endast 35*80 milj. kr. I 1933 års undersökning visade det sig, att man tvärtom hade övervärden å betydande belopp. Av den gjorda jämförelsen mellan de i sjöfartskonjunkturhänseende så olika åren synes man kunna sluta sig till att tramprederierna år 1936 och särskilt år 1937 förmått till stor del inhämta vad som under tidigare år måst eftersättas i fråga om avskrivningar å tonnaget, och att deras ställning i följd härav framstår i hög grad stärkt vid 1937 års utgång. För en undersökning av tramprederiaktiebolagens likviditet — betalningsberedskap — ger tabell 5 möjlighet till vissa jämförelser, bl. a. mellan totalsummorna för å ena sidan skulder och å andra sidan likvida medel, vartill då förutom fordringar samt medel i bank och kassa synas böra hänföras även aktier och obligationer. Tabellens relationstal beräknade på omslutningen äro för skulderna 1936 25 4 % och 1937 19*0 °/o samt för likvida medel 1936 22 5 °/o och 1937 33 0 °/o. Ställningen har sålunda förbättrats högst avsevärt och måste betecknas såsom god. Vid bedömandet av dessa siffror måste man taga i betraktande, att skulderna till stor del utgöras av långfristiga lån och genomsnittligt förfalla till betalning på senare tidpunkt än fordringarna av långtidsnatur äro realiserbara. Tabellen ger också närmare upplysning om arten av fordringar och skulder. För att underlätta jämförelsen och möjliggöra en något längre gående likviditetsundersökning har i nedanstående sammanställning en uppdelning gjorts av de likvida medlen i egentlig menig (fordringar, bank och kassa) i sådana av långtids- och korttidsnatur samt av skulderna i fasta och rörliga. Vill man se de olika posternas andel av balansomslutningen, må hänvisas till tabell 5, som exempelvis upplyser om skuldernas betydelse för verksamheten. Sammanställningen utvisar, att de kortfristiga fordringarna äro flera gånger så stora som de rörliga skulderna, varför tramprederierna tydligen vid de tidpunkter, som undersökningen avser, ägde en mycket god likviditet. År 1933 var förhållandet det motsatta.

43 1

Fordringar av långtidsnatur . >

> korttidsnatur

. Summa

Summa

9 3 6

1 000 kr.

%

9 3

1 000 kr.

%

20*3

2 810

6 823

79*7

13 082

8 564

100 0

15 892

17*7 82*3 100*0

8 884

74*1

6 302

62*1

25*9

3 841

37*9

119S1

100*0

Tramprederiaktiebolagens inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 framgå av tabell 6. Tabellen utvisar, att en vinst uppstått före avskrivningar å 2*80 milj. kr. år 1936 och 10 83 milj. kr. år 1937. Räknar man med de för nämnda år verkställda avskrivningarna å tonnage — övriga avskrivningar äro obetydliga — uppgående till 101 milj. kr. 1936 och 2*67 milj. kr. 1937, skulle framkomma en nettovinst för år 1936 å 179 milj. och för 1937 å 816 milj. kr. Emellertid ha för år 1936 endast 51 och för 1937 72 av 120 rederier gjort avskrivningar, varför det verkliga årsresultatet för samtliga företag icke erhåller riktig belysning genom de nyssnämnda siffrorna, vilka låta detta resultat synas bättre än det i verkligheten är. De 51 rederier, som verkställt avskrivningar år 1936, ägde sin handelsflotta bokförd till 2049 milj. kr. vid årets slut, motsvarande, med tillägg av avskrivningarna i bokslutet, 2100 milj. kr. Avskrivningarna utgjorde alltså 4 8 % på bokföringsvärdet. — De 72 rederier, som gjort avskrivningar år 1937, hade sin flotta bokförd till 2475 milj. kr. vid årets slut eller 2590 milj. kr. med tillägg av avskrivningar, gjorda i samband med bokslutet, av vilket belopp avskrivningarna utgjorde 101 °/o. Högst olika avskrivningsprocent tillämpades alltså för de båda åren. Till jämförelse må nämnas, att avskrivningarna för tramprederiaktiebolagen år 1933 utgjorde 50 °/o på bokföringsvärdet. Såsom normal avskrivning plägar anses 5 % på anskaffningsvärdet, då det gäller vanligt ångfartygstonnage, och betydligt högre procent, upp till 10 °/o, för s. k. second-hand-tonnage. Då uppgifter angående anskaffningsvärdet icke föreligga, är man, såsom förut anmärkts, nödsakad att med utgångspunkt från nämnda procenttal beräkna avskrivningarna på grundval av det bokförda värdet. De svenska tramprederiaktiebolagens flotta har en medelålder av omkring 30 år. Flertalet fartyg byggdes alltså på en tid, då byggnadspriserna rörde sig omkring 130—140 kr. per dödviktston eller c:a 200 kr. per bruttoton. Sedermera h a r emellertid mycket tonnage köpts i andra hand under åren 1915—20 till betydligt högre och under åren 1921—37 till betydligt lägre priser (möjligen med undantag för relativt nytt tonnage åren 1929 och 1937). De genomsnittliga bokföringsvärdena för 1936 13870 kr. och för 1937 133 90 kr. per bruttoton synas därför icke kunna i högre grad

44 Tabell 7.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i östersjöfart.

Sammanställningen omfattar 9 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 14 fartyg om 11 750 bruttoton och 16 150 dödviktston samt år 1937 av 14 fartyg om 11 751 bruttoton och 16 150 dödviktston. A

k

1936 1000 kr. 1000 kr. 1526 — j 526

l 1 V a

Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad Övriga anläggningsmedel: förråd

Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

? 7 9

— 3 — 121

Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — kvarstående förlust från föregående år + årets vinst

Summa

86*8

0*9

1000 kr. 1407 — 0 7 ?

124 83

7-1 4*7

100*0

1206 235 — —

1 425

1 441

115 87

90 343 1397

79*5

—

—

—

—

49 45

1 37

1937 1000 kr.

%

71*6

0*0

0-8

155 6

1206 206 — 13

28 Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter andra än i samband med nybyggnad av tonnage förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån)

%

33g

—

8 — 15

10 77 42

j . 3

100*0

262 281 1966

13*3 14*3 100*0

86*2

—

—

7-2

131 Q-Q

100*0

45 Tabell 8. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i östersjöfart. Sammanställningen omfattar 9 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 14 fartyg om 11 750 bruttoton och 16 150 dödviktston samt år 1937 av 14 fartyg om 11 751 bruttoton och 16 150 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 1 000 kr. j Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 444 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 1416 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 409 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 44 I tidsbefraktning har intjänts 6 Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

19 3 7 1000 kr. %

19*1 60*9 17*6

559 2 218 416

68*G 12*9

1*9 0*2

30 9

0*9 0*3

2 319

99*7

3 232

100*0

0*3

17*3

0*0

Summa allmänna inkomster

0*3

0*0

Summa inkomster

2 322

100*0

3 232

100*0

Summa

2 322

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Förlust å förhyrt tonnage Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

365 90 252 60 438 667 75 129 58 7 10

16*7 4*1 11*6 2*7 20*0 30*5 3*4 5*9 2*6 0*3 05

423 109 281 80 539 870 170 141 80 10 17

15*2 3*9 10*1 2*9 19*4 31*3 6*1 5*1 2*9 0*4 0*6

2 151

98*2

2 720

97*9

4 3

0*2 0*1 1*5

1 4 52

0*0 0*2 1*9

2*1

100*0

2 777

3*2

Summa allmänna omkostnader

3 23:

39 Summa utgifter

2 190 132

455 Summa

2 322

3 232

Vinst före avskrivningar 1

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 138000 kr. och förlustsumman 6 000 kr. För 1937 visar intet rederi förlust.

avvika från anskaffningsvärdet för trampflottan. Sannolikt är dock detta värde något högre än bokföringsvärdet. 5 °/o på det sistnämnda synes därför vara väl låg avskrivning. Härför talar också, att en stor del av trampflottan köpts i andra hand, då som nämnts högre avskrivningsprocent bör tillämpas. Dock må framhållas, att med hänsyn till tonnagets höga medelålder detsamma, i den mån det icke gäller second-hand-tonnage, till allra största delen borde vara avskrivet. Räknar man med 6 % avskrivning å fartygsflottans bokförda värde vid årens slut med tillägg av i boksluten gjorda avskrivningar, eller respektive 3765 och 3694 milj. kr., erhåller man avskrivningsbelopp för år 1936 å 226 milj. kr. och för 1937 å 222 milj. kr. Dragas dessa belopp från bruttovinsten, erhålles för 1936 ett nettobelopp å 540 000 kr. eller 1*9 % på aktiekapitalet och 1*6 °/o på hela det egna kapitalet vid årets slut exkl. årsvinsten samt för 1937 ett nettobelopp å 8 61 milj. kr. eller 29 6 °/o på aktiekapitalet och 24 4 °/o på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Räknar man åter med 7 % avskrivning på flottans bokförda värde, erhåller man en nettovinst 1936 å 160 000 kr. och för 1937 å 824 milj. kr. Räntabiliteten var alltså låg år 1936 men hög 1937. Det må nämnas, att för år 1933 tramprederiaktiebolagen redan vid 5 % avskrivning å bokföringsvärdet visade förlust (å 294 milj. kr.). Dessa rederier innefatta då även sådana, som i förevarande undersökning för åren 1936 och 1937 räknats till kontraktsrederier, samt sådana som på grund av sin blandade verksamhet ej medtagits. Sistnämnda kategori kan ej utan ingående undersökning frånskiljas från 1933 års material. Detta kan däremot ske med kontraktsrederierna, av vilka 22 för sistnämnda år inräknades bland tramprederierna. Det visar sig, att av samtliga tramprederiers överskott före avskrivningar för år 1933 uppgående till 2 096 000 kr. ej mindre än 2 031 000 kr. härrörde från de företag, som i förevarande undersökning hänförts till kontraktsrederier. För egentliga tramprederiaktiebolag uppstod sålunda år 1933 en vinst före avskrivningar å blott 65 000 kr. Räknar man med 6 respektive 7 °/o avskrivning å tonnagets bokförda värde, d. v. s. med 4 80 respektive 5 60 milj. kr., uppstår en förlust å respektive 474 och 534 milj. kr. eller 9 3 respektive 10*9 °/o på aktiekapitalet och 8 0 respektive 9*4 °/o på hela det egna kapitalet vid årets slut. Det är av intresse att undersöka räntabiliteten för tramprederierna utifrån en såvitt möjligt fast jämförelsebas genom alt beräkna avskrivningarna med samma belopp per fartygston. Härvid tages lämpligen till utgångspunkt avskrivningsbeloppet efter 6 % på tonnagets bokföringsvärde år 1936, 2*26 milj. kr., som befinnes utgöra 8*4 kr. per bruttoton. Enligt denna avskrivningsgrund beräknas avskrivningarna till 2*25 milj. kr. för ett vart av åren 1936 och 1937 samt till 3*91 milj. kr. för år 1933. Nettovinsten skulle med dessa avskrivningsbelopp utgöra för 1936 0*55 och för 1937 8*58 milj. kr., medan för 1933 en förlust å 3*85 milj. kr. skulle uppstå. Räntabiliteten skulle bli respektive 1*9, 29*5 och —7*5 °/o på aktiekapitalet samt 1*6, 25*0 och — 6 5 °/o på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Man torde kunna ifrågasätta, huruvida man genom den sist begagnade me-

toden att beräkna avskrivningarna uppnått större jämförbarhet mellan räntabilitetssiffrorna för de olika åren. Det är icke omöjligt, att användningen av ett bestämt avskrivningsbelopp per bruttoton ger en mera skenbar än verklig jämförbarhet, som icke är bättre än en viss procent av tonnagets bokförda värde. Då man icke äger uppgifter angående de olika fartygens anskaffningsvärden och ålder, kan man icke avgöra, huruvida den ena metoden är bättre än den andra. Här har endast ett försök gjorts att belysa frågan. Det torde icke kunna anses vara en uppgift för en statistisk undersökning att gå in på alla de kalkyler och konstruktioner, som skulle krävas för att man skall komma så nära som möjligt i jämförbarhet i räntabilitetsavseende. De gjorda beräkningarna utvisa, att tramprederiaktiebolagen äga en högst varierande räntabilitet. Särskilt anmärkningsvärt är, att år 1936, som allmänt betraktas som ett gott normalår för sjöfarten, och som under senare delen företedde starkt stigande fraktsatser, icke gav högre räntabilitet än vad ovan visats. Trampfarten anses vara den sjöfartsgren, som representerar den vilda, fria farten, pionjären, som är spekulativ och alltså kan utnyttja en konjunktur. Men den blir också i hög grad lidande av en depression, varom 1933 års höga förlustsiffror vittna. Med kännedom om fraktmarknadsförhållandena, som från 1922 och till 1936 visat en med några få kortvariga mindre undantag föga varierande låg fraktnivå, närmast bestämd av uppläggningskostnaderna, vill det synas, som om det karakteristiska för 1920- och 1930-talens trampsjöfart vore, att en lång följd av dåliga år avbrytas av något enstaka mycket gott år. Man torde därför icke kunna bedöma trampsjöfartens ekonomi utan att äga tillgång till uppgifter rörande dess vinstförhållanden under en längre följd av år, sträckande sig över åtminstone en hel konjunkturcykel, varjämte erfordras uppgifter över likviderade och nystartade företag under samma tid. Förevarande undersökning har tillsammans med den föregående av liknande slag (avseende år 1933) endast åsyftat att belysa sjöfartsekonomien under vissa år av olika karaktär i konjunkturavseende. Av de 120 tramprederiaktiebolagen visade år 1936 31 företag ren driftsförlust och detta gällde år 1937 12 företag. 9 rederier gjorde år 1936 avsättningar till skattefond med tillsammans 53 000 kr., och 56 gjorde år 1937 sådana avsättningar med 1 374 000 kr. 61 rederier gjorde år 1936 avsättning till andra fonder (utom förnyelse- eller avskrivningsfond) med sammanlagt 670 000 kr., och 88 rederier gjorde 1937 dylika avsättningar med 2 663 000 kr. I ny räkning överfördes 1936 866 000 kr. och 1937 1 701 000 kr. 52 rederier med ett aktiekapital å 17*48 milj. kr. lämnade för år 1936 utdelning till aktieägarna med sammanlagt 817 000 kr. eller 4*7 °/o. För 1937 lämnade 80 aktiebolag utdelning med 2*15 milj. kr. å ett aktiekapital av 23 36 milj. kr., d. v. s. 9*2 °/o. Är 1936 lämnade 68 rederier med ett sammanlagt aktiekapital å 11*56 milj. kr. ingen utdelning, och detsamma gällde för år 1937 40 aktiebolag med 5*68 milj. kr. aktiekapital. Det är för sistnämnda år huvudsakligen smårederier, som ej lämnat någon utdelning. Vinsten kan emellertid ha uttagits på annat sätt.

48 Tabell 9.

T i l l g å n g a r och skulder åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i nordsjöfart.

Sammanställningen omfattar 95 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 144 fartyg om 202 741 bruttoton och 304 257 dödviktston samt år 1937 av 144 fartyg om 200 44S bruttoton och 300 112 dödviktston. 1936 1937 A k t i v a 1 000 kr. 1000 kr. % 1000 kr. 1000 kr. % Fartygsflottan 27 116 26 337 Inbetalning å nybyggnad 27116 78*4 470 gg 8 07 66*9 = Övriga anläggningsmedel: förråd 137 224 klassning 195 332 0*9 §Z 311 0*8 Aktier i andra bolag än rederibolag 579 580 Obligationer 5 584 1-7 5 585 1*5 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 1595 2 317 haverifordringar 136 157 räntefordringar 18 23 fraktfordringar m. m 1463 3 212 9.3 779 3 276 8*2 Bank och kassa 3 341 9*7 9 070 22*6 Summa 34 585 100*0 40 049 100*0 P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i andra rederibolag . . — kvarstående förlust från föregående år + årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond .. lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder .. egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

21277 2 929 55 544 24 805 122 24 683

21277 3194 95 785 25 351 162 25 189

195 1670 1475

70 7 575 7 50ö

75*6

0*1

1437 2 566

466 1 756

— 618 502 116 964 311

5 874

2 511 34 585

17*0

7*3 100*0

° 392

693 386 1331 375

32 694

81*7

0*2

4 088

10*2

3177 40 049

7-9 lOO-o

49 Tabell 10. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i nordsjöfart. Sammanställningen omfattar 95 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 144 fartyg om 202 741 bruttoton och 304 257 dödviktston samt år 1937 av 144 fartyg om 200 448 bruttoton och 300112 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 7 450 23*4 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 6 75S 21*2 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 14 842 46*7 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 433 1*4 I tidsbefraktning har intjänts 2 258 7*1 Inkomst av förhyrt tonnage 25 0*1 Summa driftsinkomster 31766 99*9 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer 3 0*0 Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen.. 24 0*1 Realisationsvinst å tonnage — — Summa allmänna inkomster Summa inkomster

27 31793

Summa

31793 U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader Allmänna utgifter: Räntor Skatter Realisationsförlust å tonnage Administrations- och övriga kostnader

0*1 100*0

19 3 7 1000 kr. %

8 296 10 444 23193

17*6 22*1 49*1

475 4 421 62 46 891

1*0 9*4 0*1 99*3

4 57 264

0*0 0*1 0*6

325 47 216

0*7 100*0

47 216

5117 1197 3 256 883 5 261 8 588 1226 1916 1 170 4 113

17*1 4*0 10*9 3*0 17*6 28*8 4*1 6*4 3*9 0*0 0*4

6 581 1620 4 288 1248 6 393 9 859 2 958 2 706 1716 40 160

16*8 4*1 10*9 3*2 16*3 25*2 7*6 6*9 4*4 0*1 0*4

28 731

96*2

37 569

95*9

178 32 84 840

0*6 0*1 0*3 2*8

109 72 — 1400

0*3 0*2 — 3*6

Summa allmänna omkostnader

3*8

4*1

Summa utgifter

29 865

100*0

100*0

1 928

8 066

Summa

47 216

Vinst före avskrivningar 1

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 2 102 000 kr. och förlustsumman 174 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 8 082 000 kr. och förlustsumman 16 000 kr.

4—411851

50 Tabell 11. Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i oceanfart. Sammanställningen omfattar 7 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 16 fartyg om 39 116 bruttoton och 63 169 dödviktston samt år 1937 av 17 fartyg om 42 564 bruttoton och 68 394 dödviktston. A

k

l

*v a

1 000 kr. 6 526 —

Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad

19 3 6 1000 kr.

0/

19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 6 378 160 6 538

% 66*5

6 526

70*9

0*0

0*1

13*0

2 1113

11*3

Övriga anläggningsmedel: förråd Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer

2 2 1193

Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

— 89 — 453

Bank och kassa Summa

240 77

5*9

542 940

4*3

10*2

17*8

9 203

100*0

9 829

100*0

7 314

74*4

1*3

19*7

P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt

4 946 688 220 558 ~64T2 — aktier i andra redei ibolag . . 382 6 030 -t- kvarstående odisponerad vinst 46 + årets vinst 370 ~Tl6 Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden 658 lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) 50 andra (revers-)banklån 841 reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder . . 623 egna accepter andra än i samband med nybyggnad av tonnage . . 225 förskott av befälhavare och mäklare 180 klassning och haverier — löpande driftskulder (ej reverslån) 31 övriga 19 Summa

4 946

737 219 574 6 476

379 6 097

42 6 446

70*0

1*4

1175 1217

43 608

455 9 203

23*6

5*0 100*0

189 88 160 18

4*6

9 829

100*0

51 Tabell 12. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag med fartyg huvudsakligen sysselsatta i oceanfart. Sammanställningen omfattar 7 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 16 fartyg om 39 116 bruttoton och 63 169 dödviktston samt år 1937 av 17 fartyg om 42 564 bruttoton och 68 394 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 1 740 28*3 2. för transport av gods från utlandet till Sverige . . . . 343 5*6 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 3 184 51*7 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran ; 44 0*7 I tidsbefraktning har intjänts 760 12*3 Inkomst av förhyrt tonnage 1 0*0 Summa driftsinkomster 6 072 98*6 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer 67 1*1 Realisationsvinst å tonnage 20 0*3

9*5

3 226

42*0

0*5

24*3

—

—

7 606

99*0

1*0 1*0 100*0

1*4

80 Summa inkomster

6 159

100*0

7 686

Summa

6159 Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

7 686

943 250 743 216 814 1 311 173 445 319 — 90

16*9 4*5 13*3 3*9 14*6 23*5 3*1 8*0 5*7 — 1*6

5 304 23 0 252

277 678 304 589

4*5 11*1

5*0 9*7 21*1

520 511 415 33 43

8*5 8*4 6*8 0*5 0*7

95*1

5 735

94*2

0*4 0*0 4*5

30 7 316

0*5 0*1 5*2

353 5*8 6 088 100*0

4*9

Summa utgifter

5 579

100*0

1598 Summa

7 686

Inga förlustsummor vare sig för 1936 eller 1937.

17*9

1278 Summa allmänna omkostnader Vinst före avskrivningar 1

22*7

729 Summa allmänna inkomster

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga

1 9 3 "t3 1 000 kr. %

52 De 120 tramprederiaktiebolagen fördela sig på följande grupper av geografisk fart, vari rederiernas fartyg haft sin huvudsakliga sysselsättning: 1 9 Antal rederier

Antal fartyg

1 9

3 6 Bruttoton

D.W.ton

Antal rederier

Antal fartyg

7 Bruttoton

D.W.ton

2 075

2 050

Östersjöfart

11 751

16150 Kust- och

kanalfart

Nordsjöfart

202 741 304 257

144 Annan europeisk fart

12 871

200 448 300112 18 550 11276

Oceanfart

63 169

42 564

68 394

Tablån utvisar, att nordsjöfarten fullständigt dominerar såsom tramprederiaktiebolagens verksamhetsområde. Till denna fartkategori har då, i likhet med vad som skedde i 1933 års undersökning, hänförts vad som kunde kallas nord-östersjöfart eller fartyg, som gå i omväxlande nordsjö- och östersjöfart eller en kombination av dessa, varvid ingendera farten egentligen överväger. Det är tämligen många rederier och fartyg, som varit engagerade i sådan fart. Det gäller 33 rederier med år 1936 37 fartyg om sammanlagt 50 707 brutto- och 74 210 dödviktston och år 1937 39 fartyg om 53 465 brutto- och 77 965 dödviktston. Det är egentligen huvudsakligen nordsjöfarten som är av intresse. Men vissa jämförelser med de därnäst viktigaste fartkategorierna skola också göras, nämligen med östersjöfarten och oceanfarten. Övriga fartgrupper omfatta alltför få rederier, för att icke siffrorna skola k u n n a influeras i hög grad av tillfälligheter. Granskar man uppgifterna i tabellerna 7—12 beträffande de olika fartkategorierna, finner man, att de företag, som haft sin huvudsakliga verksamhet i Östersjön, visa icke oväsentliga avvikelser från nordsjö- och oceanrederierna. Östersjörederiernas fartyg äro bokförda till relativt höga värden, särskilt år 1936, varigenom fartygsflottan kommit att representera ej mindre än 86 8 % av tillgångarna år 1936 och 71*5 °/o av dessa år 1937, medan nordsjörederiernas motsvarande procenttal utgöra respektive 78*4 och 66*9 samt oceanrederiernas 70*9 och 66 5 °/o. Det egna kapitalet ingår med så relativt hög andel som 79*5 °/o för östersjörederierna år 1936 och 861 °/o år 1937, medan nordsjörederierna uppvisa procenttal om respektive 75*6 och 81*7 samt oceanrederierna dylika om 70 0 och 74*4 °/o. Bruttoinkomsten för östersjörederierna utgjorde före avskrivningar år 1936 132 000 kr. och 1937 455 000 kr., och nettoinkomsten efter samtliga avskrivningar å tonnage uppgår till 79 000 kr. 1936 och 324 000 kr. 1937. Nu hava emellertid icke alla företag gjort avskrivningar, och för 1937 synas dessa, där de förekommit, vara större än vad som motsvarar det normala för året. För år 1936 gjorde 3 företag avskrivningar å tonnage med sammanlagt 53 000 kr. eller 5*2 °/o på fartygens bokförda värde, och för år

53 1937 gjorde 4 rederier avskrivningar med 1 milj. kr. eller 13 1 °/o på tonnagets bokvärde. Medan det sistnämnda procenttalet, som nämnts, förefaller vara väl högt och innefatta kompensation för tidigare underlåtna avskrivningar, så torde det förstnämnda måhända vara något för lågt. Man synes komma närmast det normala genom att räkna med 6, kanske 7 % på de bokförda värdena. Går man ut från 6 % avskrivning på hela den ifrågavarande flottans bokförda värde, erhåller man avskrivningsbelopp å respektive 94 000 kr. 1936 och 91 000 kr. 1937 och nettoinkomstbelopp efter dessa avskrivningar å 38 000 kr. 1936 och 364 000 kr. 1937 eller 3*2 respektive 30 2 % på aktiekapitalet samt 2 9 respektive 270 % på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Räknar man i stället med 7 % avskrivning, bliva avskrivningsbeloppen 110000 kr. 1936 och 106 000 kr. 1937 samt nettoinkomsten respektive 22 000 och 349 000 kr. eller 18 respektive 28 9 % på aktiekapitalet och 1*7 respektive 25*9 % på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Räntabiliteten var sålunda ganska svag även under ett så jämförelsevis gott år som 1936, men den steg hastigt till verkligt höga siffror 1937. 3 rederier lämnade år 1936 utdelning med 19 000 kr. och 4 år 1937 med 80 000 kr. eller 4*2 respektive 10*0 °/o på aktiekapitalet för de rederier, som lämnat utdelning. Bruttoinkomsten för nordsjörederierna utgjorde före avskrivningar 1 928 000 kr. 1936 och 8 066 000 kr. 1937. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde för år 1936 549 000 kr. och för 1937 1 777 000 kr., varför nettot skulle utgöra respektive 1 379 000 och 6 289 000 kr. Endast 36 rederier av 95 gjorde emellertid avskrivningar för år 1936 med 4*1 % på fartygsflottans bokvärde, och blott 55 rederier gjorde för 1937 avskrivningar med 9 7 % å detta värde. Skillnaden i procenttalen är stor, och man synes ha anledning att räkna med 6 å 7 % som normalt. Räknar man med genomgående 6 °/o avskrivning på fartygsflottans bokförda värde, erhåller man avskrivningsbelopp å respektive 1 641 000 och 1 609 000 kr., som skulle ge nettoöverskott å respektive 287 000 och 6 457 000 kr., d. v. s. 1*3 °/o för 1936 och 30*3 % för 1937 på aktiekapitalet och 1*2 respektive 25*7 % på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Med 7 % avskrivning bli avskrivningsbeloppen 1 915 000 respektive 1 877 000 kr., och med en sådan avskrivning år 1936 försvinner hela vinsten och förvandlas i förlust samt minskas för 1937 till 6 098 000 kr. eller 29*1 % på aktiekapitalet och 24*6 °/o på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Det synes sålunda tvivelaktigt, om nordsjörederierna såsom helhet gåvo någon vinst år 1936, däremot visade de en mycket god sådan 1937. År 1936 lämnade 44 rederier av 95 utdelning med 628 000 kr. eller 4 8 °/o på aktiekapitalet och år 1937 68 med 1 661 000 kr. eller 9*6 °/o på aktiekapitalet för de rederier, som gjort utdelning. Bruttoinkomsten för oceanrederierna utgjorde före avskrivningar 580 000 kr. 1936 och 1 598 000 kr. 1937. Nettoinkomsten beräknas efter samtliga avskrivningar å tonnage till 195 000 kr. 1936 och 980 000 kr. 1937. 5 rederier gjorde avskrivningar för år 1936 med 6*7 °/o på tonnagets bokförda värde

54 och lika många för år 1937 med 12 8 % på detta värde. Sistnämnda siffra synes innefatta jämväl engångsnedskrivningar. Emellertid synes man böra räkna med en enhetlig avskrivningsprocent för samtliga rederier grundad på fartygsflottans värde och med ledning av de faktiska avskrivningarna, i den mån de kunna anses vara normala. 6 % avskrivning å hela den ifrågavarande fartygsflottans bokförda värde ger för 1936 404 000 kr. och för 1937 409 000 kr., och med denna avskrivning bli nettobeloppen respektive 176 000 och 1 189 000 kr. eller 3*5 respektive 24*0 °/o på aktiekapitalet och 2*9 respektive 19*4 % på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Med 7 °/o avskrivning erhållas avskrivningsbeloppen 472 000 kr. 1936 och 477 000 kr. 1937 samt överskotten 108 000 respektive 1 121 000 kr., d. v. s. 2*2 respektive 22 6 °/o på aktiekapitalet och 1*8 respektive 18*3 °/o på hela det egna kapitalet exklusive årsvinsten. Räntabiliteten synes alltså ha varit ganska svag 1936 men god 1937. För år 1936 lämnade 3 rederier utdelning med sammanlagt 134 000 kr. eller 3*9 °/o på motsvarande aktiekapital, och för år 1937 lämnade 4 rederier utdelning med tillsammans 310 000 kr. eller 7*8 °/o på aktiekapitalet.

55 KAP. IV.

Partrederierna. Partrederi är enligt sjölagen en företagsform, då flera äro redare i ett fartyg och svara envar allenast i förhållande till sin lott i fartyget för sådana rederiets förbindelser, för vilka redare svara personligen. För samtliga 490 partrederier, som ingå i undersökningen med uppgifter för bägge åren 1936 och 1937, ha i kapitel II meddelats sammanställningar över deras fartygsflottas uppgivna värde samt deras inkomster och utgifter nämnda år. Dessa 490 rederier ägde vid 1937 års slut 495 fartyg om tillsammans 60 973 bruttoton och 95 085 dödviktston. Om det kapital, som fartygen representera, k a n man få en viss uppfattning genom uppgifter över fartygens försäkrings- och försäljningsvärde, som inhämtats å frågeformulären. Totalsumman rör sig om cirka 13 milj. kr. Detta värde är självfallet nominellt. I vad m å n det överensstämmer med det reella värdet, närmast marknadsvärdet, beror på fartygsflottans värdering. Kollegium h a r i syfte att utröna de tillämpade grunderna vid värderingen tillskrivit de assuransföreningar, i vilka ifrågavarande rederiföretag ha sina fartyg försäkrade, utan att erhålla väsentligen andra upplysningar, än att värderingen sker genom besiktningsmän, varvid hänsyn tages till verkställt underhåll, reparationer och framför allt vad segelfartyg med hjälpmaskin angår motorns ålder och det skick, vari den befinner sig. Några normer för värdevariationerna efter fartygens ålder ha icke kunnat utrönas. Olika fartygstyper, material, underhåll och motorer av olika årtal spela uppenbarligen en mycket stor roll. Därför har ett försök, som gjorts, att u r kommerskollegii bok över stämpelavgifterna vid fartygsköp utdraga uppgifter rörande fartygens försäljningspriser icke heller ansetts giva någon verkligt säker ledning vid tonnagets värdering, i synnerhet icke för tonnage av olika ålder. Såsom i kap. I framhållits, äro de uppgifter, som inhämtats från partrederier och rederier med enskild ägare, endast beträffande ett fåtal större företag likvärdiga med dem, som erhållits från rederiaktiebolagen. I allmänhet är bokföringen för de mindre företagen, vilka ju äro de vida övervägande till antalet, mycket bristfällig. Då tillförlitligheten i regel kan sägas variera med företagens storlek, gjordes i 1933 års undersökning ett försök till uppdelning efter tonnagets storlek i tre grupper, de största partrederierna med fartyg om 1 000 brutton och däröver, de medelstora rederierna med ett tonnage å 200—1 000 bruttoton och de mindre rederierna med ett tonnage under 200 bruttoton. Emellertid förekommer i många fall, att företagsenheten

5G är av endast mera formell natur och att ett antal partrederier i verkligheten utgöra ett enda företag. Vidare synes den omständigheten, att ett företag äger ång- och motorfartyg, ställa större krav på dess skötsel och därför också bokföring, än om det äger ett segelfartyg med hjälpmaskin. Det har därför synts, som om den naturliga uppdelningen av materialet borde göras på följande sätt. De största företagen bilda en väl avgränsad grupp. De voro i 1933 års undersökning blott 11 till antalet och äro i förevarande undersökning 13. De äga endast ång- och motorfartyg av ganska betydande storlek och ha en bokföring, som är fullt jämställd med rederiaktiebolagens. De ha därför lämnat uppgifter på samma frågeformulär, nr 1 och 2, som dessa. Den andra gruppen omfattar andra partrederier med ång- och motorfartyg, som i stor utsträckning äro insatta i relativt regelbunden trafik. Dessa medelstora rederier ha lämnat uppgifter enligt formulär 1 A. Deras uppgifter rörande tillgångar och skulder synas vara mindre tillfredsställande. Däremot förefalla uppgifterna rörande inkomster och utgifter vara ganska tillförlitliga, i synnerhet sedan komplettering skett genom kollegii skriftväxling. Slutligen kommer den stora kategorien av de mindre partrederierna, som äga segelfartyg med hjälpmaskin, d. v. s. de egentliga motorseglarrederierna. Deras uppgifter äro i allmänhet de mest bristfälliga. Rederigruppernas omfattning framgår av följande sammanställning: 1 9 Antal rederier

De största rederierna De medelstora De mindre

13 53

> > Summa

Antal fartyg 20 53

1 BruttoDödton viktston

Antal fartyg

7 BruttoDödton viktston

11 690

17 765

16 840

8 005

53 424

8 005 41897

11583 66 662

60 973

11568 66 672

61 578

96005 Till gruppen medelstora rederier räknades 1933 42 företag och till gruppen de mindre rederierna 348. Det är framför allt de mindre rederierna, som äro bättre företrädda i förevarande undersökning än i 1933 års. För de största partrederierna, som ovan nämnts 13 till antalet, meddelas i tabell 13 uppgifter över tillgångar och skulder 1936 och 1937. Vid jämförelse med tabell 5 kan konstateras, hurusom balansräkningen för ifrågavarande partrederier företer en struktur likartad balansräkningen för tramprederier, bedrivna i aktiebolagsform, bortsett givetvis från fondindelning beträffande egna kapitalet. Även i så måtto kan likhet konstateras, som det goda sjöfartsåret 1937 även för den ifrågavarande partrederigruppen i hög grad givit möjlighet till konsolidering av ställningen. Efter bokvärdena skulle ställningen vid 1937 års slut även för denna grupp få betecknas som gynnsam. Fartygsflottan har emellertid en så hög medelålder som 37 år (vid 1937 års utgång), och vid detta förhållande måste det anses anmärkningsvärt,

57 att medelbokvärdet för dessa företag med planmässig bokföring ändock utgjorde 112 kr. per bruttoton eller 80 kr. per dödviktston (1937). Marknadsvärdet för tonnage av ifrågavarande ålder kan visserligen beräknas snarast ha legat högre än detta värde, men uppenbart är, att förutsättningar måste skapas för förnyelse av tonnaget, för att rörelsen skall kunna vidmakthållas. Ifrågavarande partrederier redovisade enligt tabell 14 en vinst före avskrivningar år 1936 å 167 000 kr. och år 1937 å 394 000 kr. Då de faktiska avskrivningarna utgjorde 66 000 kr. 1936 och 84 000 kr. 1937, skulle framkomma ett överskott år 1936 å 101 000 och 1937 å 310 000 kr. Endast 8 rederier 1936 och 10 år 1937 gjorde avskrivningar å tonnaget med 7*7 respektive 8*7 °/o på fartygsflottans bokförda värde. Tillämpar man 8 % avskrivning på hela tonnagets bokförda värde för samtliga företag, erhåller man avskrivningsbeloppen 125 000 kr. för 1936 och 114 000 kr. för 1937. Nettovinsten skulle i så fall bli 42 000 respektive 280 000 kr. eller 3*6 respektive 27*4 °/o på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. År 1936 visade 11 rederier driftsöverskott och 2 driftsunderskott, men 1937 visade alla överskott. De 11 största partrederierna i 1933 års undersökning visade för detta år med 5 °/o avskrivning på bokföringsvärdena en total nettoförlust å 105 000 kr. Av de 13 partrederierna lämnade 11 en utdelning till sina lottägare för 1936 med 39 000 kr. och alla 13 för 1937 med 53 000 kr. eller med 3*3 respektive 5*2 %> på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten. Detta kapital motsvarar praktiskt taget lottkapitalet, om vilket man för övrigt icke äger närmare uppgifter. Av rederierna hade 6 sin huvudsakliga verksamhet i nordsjöfart, 3 i östersjöfart, 3 i kustfart och 1 i inre fart. De medelstora partrederierna, som äga ång- och motorfartyg, utgöra 53 st. och ägde en fartygsflotta åren 1936 och 1937 om 8 005 bruttoton och 11 568 dödviktston (11 583 vid 1937 års slut), bestående av 17 ång- och 36 motorfartyg. Materialet beträffande dessa rederier har, som ovan angivits, icke varit tillräckligt fullständigt och tillförlitligt för att tillåta en bearbetning av uppgifterna rörande deras tillgångar och skulder. Detta framgår redan av den summering, som gjorts av de uppgivna försäkrings- och försäljningsvärdena för fartygsflottan. Dessa visa nämligen så stora skillnader som för 1936: försäkringsvärde 1 683 000 kr. och försäljningsvärde 1 109 000 kr. samt för 1937: försäkringsvärde 1 668 000 kr. och försäljningsvärde 1 178 000 kr. Försäkringsvärdet utgjorde 1936 210 kr. per bruttoton och 146 kr. per dödviktston samt försäljningsvärdet 139 kr. per bruttoton och 96 kr. per dödviktston. För 1937 utgjorde försäkringsvärdet 208 kr. per bruttoton och 144 kr. per dödviktston samt försäljningsvärdet 147 kr. per bruttoton och 102 kr. per dödviktston. Vid bedömandet av dessa mycket divergerande värden bör man betänka, att medelåldern vid 1937 års slut utgjorde för ångfartygen 44 år och för motor-

58 Tabell 13. Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående större partrederier. Sammanställningen omfattar 13 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 20 ång- och motorfartyg om 11 690 bruttoton och 17 765 dödviktston samt år 1937 av 18 ång- och motorfartyg om 11071 bruttoton och 16 840 dödviktston.

19 37

9 36 A k t i v a

1 000 kr.

Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad

1 491 —

Övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd Aktier i andra bolag än rederibolag .. Obligationer

100 2 1 —

Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

11 5 — 66

Bank och kassa Summa

1 000 kr.

%

1 000 kr. 1 000 kr.

%

1345 1491

83*0

5*7

—

77*6

5*0

0*1

155 145

8*9 8*4

100*0

76*8

8*2

100*0

8? 1 1

0*o

—

82 120 1796

4*6 6*7

100*0

P a s s i v a Eget kapital — balanserad förlust

1187 33 1154 96 1250

+ årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) .. övriga Summa

19 1023

307 1250

69*6

—

0 390 — — 7 1 140 8

258 390

21*7

2 72 53 17

156 1796

100*0

59 Tabell 14. Inkomster

och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående större partrederier.

Sammanställningen omfattar 13 rederier med en fartygsflotta', år 1936 av 20 ång- och motorfartyg om 11690 bruttoton och 17 765 dödviktston samt år 1937 av 18 ång- och motorfartyg om 11071 bruttoton och 16 840 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . . . 819 37*9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 465 21*5 3. för transport av gods mellan utrikes* hamnar 479 22*2 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 163 7*5 I tidsbefraktning har intjänts 221 10*2 Inkomst av förhyrt tonnage 6 0*3 Lastnings- och lossningsbidrag 4 0*2 Övriga 4 0*2 Summa driftsinkomster 2161 100*0 Allmänna inkomster

19 3 7 1000 kr. %

782 695 804

27*7 24*6 28*5

159 374 5 5 — 2 824

5*6 13*2 0*2 0*2 — 100*0

0*0

0*0

Summa inkomster

100*0

2 824

100*0

Summa

2161 Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost' Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftskostnader

422 98 216 61 345 473 166 120 34 — 1935

21*2 4*9 10*8 3*1 17*3 23*7 8*3 6*0 1*7 — 97*0

484 112 235 72 427 583 212 150 72 11 2 358

19*9 4*6 9*7 3*0 17*6 24*0 8*7 6*2 3*0 0*4 97*1

Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader

17 1 41 59

0*9 0*0 2*1 3*0

23 3 46 72

0*9 0*1 1*9 2*9

Summa utgifter

100*0

2 430

100*0

Summa

167 2161

2 824

U t g i f t e r

Vinst före avskrivningar

394: 2 824

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 173 000 kr. och förlustsumman 6 000 kr.; för 1937 visade alla rederier vinst.

60 fartygen 31 år samt i genomsnitt beräknat med vägning efter bruttotonnaget 37 år. Flottan borde med normala avskrivningar vara starkt nedskriven. Det är sålunda ganska säkert stora övervärden, som förekomma, även om användningsvärdet ungefär skulle motsvara det marknadsvärde, som gjorda försäljningar kunna anses utvisa. Enligt dessa var priset på ett ångfartyg omkring 44 år gammalt i genomsnitt c:a 65 kr. 1936 och c:a 115 kr. 1937 per bruttoton. För motorfartygen äro givetvis priserna avsevärt högre. Att döma av materialet synas de höga värdena å tonnaget vara betingade av att detta är belastat med betydande skulder. De anförda värdena äro emellertid, såsom framhållits, ur företagsekonomisk synpunkt helt och hållet nominella. Ifrågavarande medelstora partrederiers ställning medger tydligen icke planmässighet i fråga om den ekonomiska ledningen av företagen. Den angivna medelålderssiffran för tonnaget, 37 år, karakteriserar redan i och för sig gruppens läge, varvid då även bör beaktas, att tonnaget är den väsentligen enda tillgång, varöver företagen såsom sådana kunna disponera. Den fråga, som här liksom för de största partrederierna träder i förgrunden, gäller möjligheterna för förnyelse av tonnaget och därmed för verksamhetens framtida bestånd. Rederiernas inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 framgå av tabell 15. Enligt vad tidigare anförts har man anledning förmoda, att uppgifterna utvisa för låga förlustsiffror och för höga vinstsiffror, beroende därpå, att utgifterna för besättningshyror — trots de ansträngningar som gjorts för att erhålla kompletterande upplysningar — sannolikt äro för lågt upptagna, enär partdelägare, som tjänstgjort som befäl eller i annan egenskap ombord, ej alltid tillgodoräknat sig ersättning för sitt arbete i form av lön utan såsom andel i den eventuella vinsten. Med anledning härav måste det anses missvisande att saidera vinst- och förlustsiffrorna, då saldot i sådant fall skulle utvisa en för hög vinst. Därför har sådan saldering icke gjorts i tabellen, utan i densamma uppträda såväl förlust som vinst före avskrivningar var för sig. Visserligen gäller vad ovan anförts främst och huvudsakligen de mindre partrederierna, men det torde även i viss mån gälla de medelstora företagen. Av de 53 rederierna visade år 1936 26 vinst med 95 000 kr., 15 förlust med 31 000 kr. och 12 varken vinst eller förlust. År 1937 företedde 40 vinst med 247 000 kr., 13 förlust å 16 000 kr. och 12 varken vinst eller förlust. Skulle man våga att göra en saldering av vinst och förlust, erhåller man en vinst före avskrivningar för 1936 å 65 000 kr. och för 1937 å 231 000 kr. Dessa företag torde icke verkställa avskrivningar i vanlig mening. Emellertid föreligga uppgifter om gjorda amorteringar, vilka sistnämnda uppgingo 1936 till 22 000 kr. och 1937 till 16 000 kr. Om avskrivningar till motsvarande belopp antagas ha verkställts, så framkommer ett överskott för 1936 å 43 000 kr. och för 1937 å 215 000 kr. Endast 11 rederier gjorde amorteringar 1936 och 12 1937. Räknar man med avskrivningar av 5 % på hela fartygsflottans försäkringsvärde, erhållas avskrivningsbeloppen 84 000 kr. 1936 och

61 83 000 kr. 1937. I så fall skulle framkomma en nettoförlust år 1936 å 19 000 kr., medan för 1937 en nettovinst å 148 000 kr. skulle föreligga. Vad angår dessa nettoresultatssiffror måste emellertid beaktas, att såsom förut framhållits den redovisade vinsten före avskrivningar torde vara för högt upptagen. Med hänsyn härtill får nettoförlusten för år 1936 antagas vara högre och nettovinsten för år 1937 lägre än vad siffrorna utvisa. Av de 53 rederierna voro 2 huvudsakligen engagerade i nordsjöfart, 10 i kustfart, 25 i inre fart och 16 i kanalfart. De mindre partrederierna, som äga segelfartyg med hjälpmaskin, äro 424 till antalet med lika många fartyg om 41 883 brutto- och 66 672 dödviktston 1936 och 41 897 brutto- och 66 662 dödviktston 1937. Som ovan meddelats är materialet beträffande dessa rederier icke av så god beskaffenhet. Sålunda äro sannolikt underskotten för lågt och överskotten för högt redovisade, trots de kompletteringar som gjorts. Däremot uppvisa fartygsflottans uppgivna försäkrings- och försäljningsvärden icke så stora skillnader som i fråga om de medelstora rederierna. För 1936 utgjorde försäkringsvärdet 9 40 milj. kr. och försäljningsvärdet 9*81 milj. kr., och för 1937 utgjorde det förra 9*53 milj. kr. och det senare 1004 milj. kr. Försäkringsvärdet utgjorde 1936 224 kr. per bruttoton och 141 kr. per dödviktston och försäljningsvärdet 234 kr. per bruttoton och 147 kr. per dödviktston. För 1937 utgjorde försäkringsvärdet 227 kr. per bruttoton och 143 kr. per dödviktston och försäljningsvärdet 240 kr. per bruttoton och 151 kr. per dödviktston. De mindre partrederiernas fartyg äro gamla; medelåldern är 33 år. Enligt företagsekonomiska grunder borde fartygen vara bokförda till mycket låga värden. Att döma av priserna på de segelfartyg med hjälpmaskin, som sålts åren 1936 och 1937, synas även för gamla fartyg marknadsvärdena vara relativt höga. En bearbetning av uppgifter i kommerskollegii bok över erlagda stämpelavgifter vid fartygsköp eller -försäljningar ger sålunda till resultat ett medelvärde för 45 år 1936 försålda fartyg av ej mindre än 228 kr. per bruttoton, varvid fartygens medelålder var 34 år; och medelvärdet för 32 under år 1937 försålda fartyg utgjorde 244 kr. per bruttoton, varvid medelåldern var 38 år. Vid dessa beräkningar hava icke medtagits försäljningar av andelar i fartyg, då priserna i dessa fall knappast synas ge uttryck åt marknadsvärdet. En jämförelse mellan de uppgivna s. k. försäljningsvärdena och här beräknade medelvärden vid försäljningar ger en ganska god överensstämmelse. Det synes dock anmärkningsvärt, att mellan 30 och 40 år gamla segelfartyg med hjälpmaskin — även om motorerna äro yngre — kunna värderas till över 200 kr. per bruttoton. Förklaringen är tydligen, att användningsvärdet betraktas såsom ganska högt. De mindre partrederierna samt de likartade mindre rederierna med enskild ägare, som avhandlas i kapitel V, utgöra en betydande del av vår handelsflotta, om man ser på antalet fartyg. Samtidigt representera de de

62 Tabell 15.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående medelstora partrederier.

Sammanställningen omfattar 53 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 53 ång- och motorfartyg om 8 005 bruttoton och 11568 dödviktston samt år 1937 av 53 ång- och motorfartyg om 8 005 bruttoton och 11 583 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . . . 127 8*9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige . . . . 213 14*9 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 180 12*5 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 910 63*5 I tidsbefraktning har intjänts 3 0*2

19 3 7 1000 kr. %

76 338 240

4*5 19*7 14*0

961 98

56.0 5*7

Summa driftsinkomster

100*0

99*9

Summa allmänna inkomster Summa inkomster

0 — 0 1433

0*0 -— 0*0 100*0

0 2 2 1715

0*0 0*1 0*1 100*0

Summa

31 1 464

Allmänna inkomster: Övriga allmänna inkomster Realisationsvinst å tonnage

Förlust före avskrivningar

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga ..„ . ' . . ; .

1(5 1 731

361 83 171 39 224 219 115 66 48 5

26*4 6*1 12*5 2*8 16*4 16*0 8*4 4*8 3*5 0*4

404 98 210 49 231 210 87 77 54 13

27*2 6*6 14*1 3*3 15*6 14*2 5*9 5*2 3*6 0*9

Summa driftskostnader

97*3

96*6

Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader

7 1 29 37

0*5 0.1 2*1 2*7

8 1 42 51

0*5 0*1 2*8 3*4

Summa utgifter

100*0

100*0

247 Summa

1 731

Vinst före avskrivningar

G3

Tabell 16.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående mindre partrederier.

Sammanställningen omfattar 424 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 424 segelfartyg med hjälpmaskin om 41883 bruttoton och 66 672 dödviktston samt år 1937 av 424 segelfartyg med hjälpmaskin om 41 897 bruttoton och 66 662 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2 014 26*9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 1135 15*1 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 681 9*1 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 3 653 48*8 I tidsbefraktning har intjänts 10 0*1

2 435 1531 996

27*8 17*6 11*4

3 780 18

43*1 0*2

8 760

100*0

Summa driftsinkomster

7493 0

0*0

0*0

Summa inkomster

7 493

100*0

8 760

100*0

70 Summa

7 580

8 830

Allmänna inkomster

Förlust före avskrivningar

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga

100*0

19 3 7 1000 kr. %

1 930 554 936 235 1072 429 764 290 273 27

29*1

8*4

8*0

14*1

14*3

Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Summa utgifter Vinst före avskrivningar Summa

28*2

3*6

3*8

16*2

15*9

6*5 4*4 4*1 0*4

579 884 315 329 22

6 510

98*3

7 396

98*6

82 13 19 114

1*2 0*2 0*3

74 14 18

1*0 0*2 0*2

1*7

1*4

6 624

100*0

7 502

100*0

11*5

7 580

8 830

7*7 11*8

4*2 4*4 0*3

64 minsta företagsenheterna inom rederirörelsen, där den större sjöfarten eljest dominerar. Ifrågavarande rederiers fartygsflotta består ännu till vida övervägande del av gamla segelfartyg, som undan för undan motoriserats — en utveckling inom den mindre segelsjöfarten, som mera påtagligt tog sin början omkring år 1913 och som i det hela blivit genomförd under 20 å 25 år. Vid 1913 års början funnos i Sverige 1 030 rena segelfartyg och 265 segelfartyg med hjälpmaskin, vid 1938 års slut endast 14 segelfartyg men 913 sådana med hjälpmaskin. 1 De här ifrågavarande mindre rederierna bedriva praktiskt taget endast trampsjöfart, och det geografiska området för deras verksamhet har under senare år väsentligen begränsats till Östersjön och Nordsjön; för övrigt kan konstateras en tendens till övergång till inrikesfart och kustfart. Det är tydligt, att man på dessa de minsta företagsenheterna, som bevarat de specifika dragen av forna tiders sjöfart, icke kan anlägga samma mera moderna företagsekonomiska synpunkter som på den större, i aktiebolagsform organiserade trampsjöfarten. Utmärkande för partrederiet är, som förut nämnts, att nästan undantagslöst varje rederi äger endast ett fartyg, fördelat på andelar eller lotter. Partredaren svarar utom för sin kapitalinsats i regel även för fartygets ledning och bemanning och erhåller sålunda för sig, familjemedlemmar m. fl. även arbetsförtjänst från fartyget. Partrederiets rörelse blir härigenom till ej ringa del driven på en sorts naturabas. Självfallet får rederiet härigenom även utan att förfoga över rörligt kapital en ganska hög grad av ekonomisk motståndskraft, visserligen dock endast så länge fartyget befinner sig i gott skick. När i sinom tid fartyget måste ersättas, inträder ofta en liknande situation som vid nystartande av partrederi — det avgörande blir frågan, huruvida och på vilka villkor erforderligt kapital kan uppdrivas. Medelåldern för fartygen visar, att många rederier nu eller inom en nära framtid stå inför nödvändigheten att skaffa ersättningsfartyg för att kunna fortsätta driften. De mindre partrederiernas inkomster och utgifter 1936 och 1937 redovisas i tabell 16. Någon saldering av vinst och förlust har icke gjorts. För 1936 visade 306 rederier vinst före avskrivningar, 66 förlust och 52 varken vinst eller förlust. För 1937 företedde 327 vinst, 46 förlust och 51 varken det ena eller det andra. Vinsten före avskrivningar utgjorde för de företag, som visade vinst, år 1936 956 000 kr. och år 1937 1 328 000 kr., och förlusten före avskrivningar utgjorde för de företag, som utvisade förlust, år 1936 87 000 kr. och 1937 70 000 kr. Några avskrivningar göra dessa småföretag icke. Uppgifter ha erhållits om amorteringar på lån, som skulle kunna anses motsvara avskrivningar. Amorteringarna utgjorde för år 1936 280 000 kr. och för 1937 339 000 kr. Räknar man med 5 % avskrivning på hela fartygsflottans försäkringsvärde, erhåller man avskrivningsbeloppen 470 000 kr. 1936 och 477 000 kr. 1

Segelfartygens motorisering kan sägas ha blivit i huvudsak slutförd redan omkring 1932.

65 1937. Även om man tar hänsyn till det föreliggande materialets bristfällighet, vill det synas, som om flertalet mindre partrederier uppvisat verkliga vinster, i synnerhet för år 1937, av icke obetydlig storlek utöver den ersättning för sitt arbete, som de i rederirörelsen sysselsatta partredarna kunnat betinga sig. De mindre partrederierna hade sitt huvudsakliga verksamhetsområde inom följande geografiska farter: Antal rederier och fartyg

Bruttoton

Dödviktston

Bruttoton

Dödviktston

37 32

2175 2 580

3 567

Kanalfart

4 415

2175 2 580

3 567 4 415

Kustfart Östersjöfart

6 329

10 309

6 329

10 299

30 799 41883

48 381 66672

30 813

48 381

66662 Inre fart

Summa

1 9

1 9

7 De flesta mindre partrederierna ha sina fartyg sysselsatta huvudsakligen i östersjöfart, dock icke i utrikes- utan i inrikestrafik. Därnäst spelar kustfarten den största rollen. Fartygens medelstorlek är för den inre farten 96 dödviktston, för kanalfarten 135 ton, för kustfarten 118 ton och för östersjöfarten 181 ton. Fartygsflottans uppgivna försäkrings- och försäljningsvärden framgå av följande sammanställning: Försäkringsvärde kr.

Försäljningsvärde kr.

Per d.w.-ton

Totalt

Per bruttoton

Inre fart

320 000

346 000

97 Kanalfart

427 000

458 000

1 Totalt

9 3

Per bruttoton

Per d.w.-ton

6 Kustfart

1 583 000

1 608 000

156 Östersjöfart

7 072 000

7 396 000

9 402000

9 808000

329 000

359 000

416 000

453 000

103 Kustfart

1 605 000

1 631 000

östersjöfart

7 178000

7 600000

9 528000

10 043000

151 Summa

1 Inre fart Kanalfart

Summa

9 3

7 De i stort sett stigande värdena med vidsträcktare fart sammanhänga främst därmed, att fartygens medelålder är minst för den vidsträcktare farten — 31 år för rederier med fartyg i östersjöfart och 34 år för sådana i kustfart 5— 411851

66 Tabell 17.

Inkomster och

utgifter åren 1936 och 1937 för mindre partrederier med fartyg i inre fart och kanalfart. 37 rederier i inre fart

32 rederier i kanalfart

19 3 6

19 3 6

1000 kr. I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran

19 3 7

1000 kr.

1000 kr.

0*6

0*3

0*2

0*3

0*3

0*2

0*3 98*8

99*4

Summa driftsinkomster

100*0

100*0

Allmänna inkomster Summa inkomster

0*0

0*0

100*0

100*0

Förlust före avskrivningar Summa

1000 kr.

19 3 7

477 479

99*6 100*0

0 479

100*0

6 485

7 518

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) .. Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Summa utgifter Vinst före avskrivningar Summa

143 11 52 10 124 12

32*9 2*5 12*0 2*3 28*0

151 13 56 19 117 13

52 8 12 2 426

12*0 1*8 2*8 0*5

50 9 13 1

98*2

o*o

0*9 0*0

4 0

0*6

0*9

1*8

1*8

7 449

130 18 34 8 34 10

40*8 5*6 10*7 2*5 10*7 3*1

137 18 40 10 32 11

41*5 5*5 12*1 3*0 9*7

62 6 9 1

19*4 1*9 2*8 0*3

17*9 2*1 2*7 0*3

97*8

59 7 9 1 324

98*2

4 0

1*3 0*0

4 0

0*9

2*2

100*0

100*0

40 359

48 378

1*2

434 51 485

100*0

69 518

67 Tabell 18. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för mindre partrederier med fartyg i kustfart och östersjöfart. 87 rederier i kustfart 19 3 6

I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Övriga Summa driftsinkomster Allmänna inkomster

1000 kr.

%

1000 kr.

6*9

3*9

1*2

1149 Förlust före avskrivningar

19 3 6

1000 kr.

%

7*8 1920

35*7 2 308

35*8

3*9 1083

20*2 1473

22*9

1*0

12*4

15*3

88*0 1268

%

1000 kr.

19 3 7

%

87*3 1692

31*5 1646 25*6 0*2 0*3 18 0*1 5 100*0 5 370 100*0 6 432 100*0

lu

0 Summa inkomster

19 3 7

268 rederier i östersjöfart

100*0 1453

0*0

100*0 1453

0*0

0*0

0*0

100*0 5 370 100*0 6 432 100*0

5 403

6 456

392 105 183 58 131 105

30*7 1292

27*3 1438

8*2

9*0

161 59 41 24

12*6

510 224 213 —

10*8

615 241 266 —

11*3

4*6 3*2 1*9

98*4 1259

98*7

4 651

98*3 5 375

98*6

13 2

1*1 0*2

11 2

0*9 0*2

62 10

1*3 0*2

55 12

1*0 0*2

Summa allmänna omkostnader

3 18

0*3 1*6

3 16

0*2 1*3

10 82

0*2 1*7

10 77

0*2 1*4

Summa utgifter

100*0 1275

1 336

5 403

6 456

Summa

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader... Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga nader

365 99 160 50 114 80

32*0

141 52 39 23

12*3

8*7 14*0

4*4 10*0

7*0 4*6 3*4 2*0

14*4

4*6 10*3

8*2

427 691 168 800 326

14*6

3*6 16*9

6*9 4*7 4*5

—

461 794 197 913 450

26-4

8*5 14*6

3*6 16*7

8*2 4*4 4*9

—

kost-

Vinst före avskrivningar Summa

100*0 4 733 100*0 5 452 100*0

68 — och störst för den inskränktare farten — 38 år för rederier med fartyg i inre fart och 41 år för sådana i kanalfart. Fartygens olika storlek och typer spela säkerligen också en viss roll. I tabellerna 17 och 18 återges en sammanställning av inkomster och utgifter för de olika geografiska grupperna av mindre partrederier. Det är givetvis vanskligt att på grundval av föreliggande uppgifter draga någon mera bestämd slutsats angående vinstförhållandena beträffande de olika kategorierna av rederier med fartyg i olika geografisk fart. Det vill dock synas, som om för många rederier i östersjöfart ganska betydande vinster ha inhöstats, framför allt för år 1937.

69 KAP. V.

Rederierna m e d enskild ägare. I fråga om samtliga 238 i undersökningen ingående rederier med enskild ägare, för vilka företag uppgifter föreligga för de båda åren 1936 och 1937, ha i kapitel II lämnats vissa sammanställningar över deras fartygsflottas uppgivna värde samt över deras inkomster och utgifter nämnda år. De 238 rederierna ägde vid 1937 års slut en fartygsflotta av 253 fartyg om 45 413 bruttoton och 66 789 dödviktston. Det kapital, dessa fartyg representera, anges på visst sätt av summan utav fartygens uppgivna försäljningsvärden, vilken utgör c:a 7 milj. kr., eller summan av deras försäkringsvärden, som utgör c:a 6 milj. kr. Huruvida dessa värden äga en mera reell innebörd, beror på överensstämmelsen mellan de uppgivna värdena och marknadsvärdena. I likhet med vad som skett för partrederierna har en uppdelning av rederierna med enskild ägare här gjorts i trenne grupper, med hänsyn till deras storlek. De största rederierna, vilka äga en bokföring, som synes vara fullt jämförlig med rederiaktiebolagens, ha lämnat uppgifter liksom dessa enligt formulären 1 och 2, alltså rörande såväl tillgångar och skulder som inkomster och utgifter för åren 1936 och 1937. De äro endast 12 till antalet och äga ång- och motorfartyg. I 1933 års undersökning räknades 11 rederier till de största. Den andra gruppen omfattar medelstora rederier med ång- och motorfartyg. De hava icke lämnat uppgifter rörande tillgångar och skulder av sådan tillförlitlighet, att de kunnat sammanställas i tabell. Däremot ha de lämnat till synes tillfredsställande uppgifter rörande inkomster och utgifter, vilka, sedan de genom skriftväxling kompletterats med avseende å utgifter till ägaren såsom befälhavare eller i annan egenskap ombord, så att desamma redovisats såsom utgifter till »besättningshyror (även till befäl)» och sålunda icke såsom utdelning eller vinst, torde ge ganska tillförlitlig upplysning bl. a. om vinstens storlek. Den tredje rederigruppen utgöres av de mindre rederierna med segelfartyg med hjälpmaskin, för vilka uppgifterna äro minst tillförlitliga.

70 Tabell 19.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående större rederier med enskild ägare.

Sammanställningen omfattar 12 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 28 ång- och motorfartyg om 21882 bruttoton och 32 415 dödviktston samt år 1937 av 27 ång- och motorfartyg om 20 763 bruttoton och 30 785 dödviktston. 19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 2 526 — 2 526

A k t i v a

1 000 kr.

9 36 1 000 kr.

%

Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad Övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer

2 558 JZZ

2 558

51*9

1*8

2*0

41*3

2 081 3

2 084

38*6

384 289

7*1 5*4

5 391

100*0

4 439

82*3

7*3

Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

84 3 2 033 3

24 34 — 112

Bank och kassa Summa

% 46*9

2 036

24 31

170 77

3*4 1*6

4 928

100*0

329 P a s s i v a Eget kapital — aktier i rederibolag — balanserad förlust

3 985 21 82 103 162 59

+ årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond .. lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-) banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder .. egna accepter förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

3 976 21 76 97 560 4 044

82*1

1*5

— 169 129

299 91 57 16 15 11 316 4

9*1

7*3

4 928

100*0

94 26 43 32 405 2

9*4

100*0

71 Tabell 20.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående större rederier med enskild ägare.

Sammanställningen omfattar 12 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 28 ång- och motorfartyg om 21 882 bruttoton och 32 415 dödviktston samt år 1937 av 27 ång- och motorfartyg om 20 763 bruttoton och 30 785 dödviktston. I n k o m s t e r 1936 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 734 21*9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 782 23*3 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 1 291 38*5 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 187 5*6 I tidsbefraktning har intjänts 237 7*1 Lastnings- och lossningsbidrag 6 0*2

1937 1000 kr. %

Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Inkomst å aktier och obligationer Realisationsvinst å tonnage Inkomst å rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen.. Summa allmänna inkomster

3 237

572 867 1351

13*3 20*2 31*5

315 920 6

7*3 21*5 0*1

96*6

4 031

93*9

86 — 29 115

2*6 — 0*8 3*4

88 137 33 258

2*1 3*2 0*8 6*1

Summa inkomster

3 352

100*0

4 289

ICKJ-Ö

Summa

3 352

4 289

• U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

627 141 335 113 494 871 127 179 73 7 2 967

20*1 4*5 10*7 3*6 15*8 27*8 4*1 5*7 2*3 0*2 94*8

764 182 323 156 442 761 438 238 94 14 3 412

20*9 5*0 8*8 4*2 12*1 20*8 12*0 6*5 2*6 0*4 93*3

22 40 100

0*7 1*3 3*2

24 73 152

0*6 2*0 4*1

Summa allmänna omkostnader

5*2

6*7

Summa utgifter

100*0

3 661

100*0

628 Summa

3 352

4 289

Vinst före avskrivningar 1

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 229 000 kr. och förlustsumman 6 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 638000 kr. och förlustsumman 10000 kr.

72 En sammanställning av de olika gruppernas antal rederier, antal fartyg och dessas tonnage lämnas i efterföljande tablå. 1 9 Antal rederier

De medelstora

> Summa

Antal fartyg

1 9

6 DödBruttoton viktston

Antal fartyg

7 DödBruttoton viktston

'32 415

20 763

30 785

47 179

47 179

13 095

46 522

20 869 68384

47 179

15100 20 904 66 789

13 106 45 413

Gruppen medelstora rederier omfattade i 1933 års undersökning 16 företag och gruppen mindre rederier 181. I förevarande undersökning är det sålunda mellangruppen, som är talrikare företrädd än i den förra. För de 12 största rederierna med enskild ägare meddelas i tabellerna 19 och 20 uppgifter över deras tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter åren 1936 och 1937. Av tabell 19 framgår bl. a., att de ifrågavarande rederierna äga betydande andra tillgångar än fartygsflottan, nämligen aktier i andra bolag än rederibolag, upptagna till värden som icke mycket understiga fartygens bokvärden. Dessa sistnämnda ingå härigenom i balanserna med mycket låg procent av omslutningen, 1936 51*9 °/o och 1937 46*9 °/o. Verksamheten bedrives till över 82 °/o av omslutningen med eget kapital, vilket sålunda med mer än 50 °/o överstiger anläggningsmedlens bokvärde. Skulderna äro obetydliga. Tonnaget var vid 1937 års slut bokfört till i medeltal 122 kr. per bruttoton och 82 kr. per dödviktston. Det bestod av 16 ångfartyg med en medelålder av 34 år och ett tonnage å 19 821 bruttoton samt 11 motorfartyg med en sådan om 33 år och ett tonnage å 942 bruttoton. Fartygen äro således ganska gamla och deras bokförda värde borde i huvudsak vara avskrivet. En jämförelse med försäljningspriserna på tonnage av samma ålder ger emellertid vid handen, att de uppgivna värdena icke kunna anses vara för höga, om hänsyn tages till marknadsvärdet. Rederiernas inkomster och utgifter framgå av tabell 20. Ifrågavarande rederier visade en vinst före avskrivningar år 1936 å 223 000 kr. och år 1937 å 628 000 kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde för år 1936 91 000 kr. och för år 1937 195 000 kr. Nettovinsten skulle alltså utgöra 1936 132 000 kr. och 1937 433 000 kr. Emellertid hava år 1936 endast 6 och 1937 8 rederier av de 12 gjort avskrivningar. Dessa uppgingo 1936 till 6*6 °/o och 1937 till 9*3 % på fartygsflottans bokförda värde. Tillämpar man 7 °/o avskrivning på hela tonnagets bokförda värde, erhållas avskrivningsbeloppen 181 000 kr. 1936 och 180 000 kr. 1937, varvid nettovinst å 42 000 kr. respektive 448 000 kr. uppkommer eller 1*1 respektive 11*5 % å hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Tillämpas i stället 8 °/o avskrivning — såsom för mot-

73 svarande partrederier — erhållas avskrivningsbeloppen 207 000 kr. för 1936 och 206 000 kr. för 1937 och nettovinsterna 16 000 kr. 1936 och 422 000 kr. 1937 eller 0*4 respektive 10*9 % på hela det egna kapitalet i nyssnämnd mening. Att i nära överensstämmelse med 1937 års medeltal räkna med 9 °/o avskrivning synes vara att tillämpa väl hög avskrivningsprocent, då det ligger i sakens natur, att man under ett år av mycket goda inkomster gör avskrivningar såsom delvis kompensation för tidigare underlåtna sådana. Det må erinras därom, att enligt 1933 års undersökning avskrivningarna vid de rederier, som gjorde sådana, uppgingo till 5*4 °/o av flottans bokvärde. Redan med 5 °/o avskrivning visade emellertid rörelsen förlust å c:a 186 000 kr. Av rederierna företedde år 1936 10 vinst och 2 förlust samt 1937 8 vinst och 4 förlust. Av de 12 rederierna hava 9 varit sysselsatta i nordsjöfart, 1 i östersjöfart, 1 i kustfart och 1 i kanalfart. De medelstora rederierna med enskild ägare, vilka äga ång- och motorfartyg, utgjorde 47 till antalet, och deras flotta bestod vid 1937 års slut av 22 ångfartyg om 9 981 bruttoton och 25 motorfartyg om 1 563 bruttoton (sammanlagt 11 544 bruttoton). Uppgifterna rörande dessa rederiers tillgångar och skulder äro, som ovan nämnts, icke tillräckligt exakta och kompletta för att tillåta en bearbetning och sammanställning liknande den, som gjorts för de största rederierna. De uppgifter, som bearbetats, gälla fartygens försäkringsvärde samt beräknade försäljningsvärde. För 1936 utgjorde uppgivna försäkringsvärdet 914 000 kr. och försäljningsvärdet 1 531 000 kr. För 1937 är det uppgivna försäkringsvärdet 914 000 kr. och försäljningsvärdet 1554 000 kr. Skillnaden mellan dessa olika värden är ganska betydande. Försäkringsvärdet utgjorde 1936 78 kr. per bruttoton och 61 kr. per dödviktston samt försäljningsvärdet 133 kr. per bruttoton och 101 kr. per dödviktston. För 1937 utgjorde försäkringsvärdet 78 kr. per bruttoton och 61 kr. per dödviktston — detsamma som för 1936 — samt försäljningsvärdet 135 kr. per bruttoton och 103 kr. per dödviktston. Då tonnagets medelålder är för ångfartygen 44 år och för motorfartygen 32 år, eller i genomsnitt beräknat med hänsyn till bruttotonnagets storlek för dessa fartygsslag 42 år, borde visserligen med normala avskrivningar flottans värde vara åtminstone till största delen avskrivet. Emellertid äro ifrågavarande medelvärden ej ens hälften så höga som motsvarande för de medelstora partrederierna, och för övrigt motsvara de rätt väl de beräknade marknadsvärdena för tonnage av samma ålder. Rederiernas inkomster och utgifter för åren 1936 och 1937 framgå av tabell 21. Saldering av vinst och förlust har icke skett. De redovisade förlusterna äro förvånansvärt små, och det är sannolikt, att de äro för lågt upptagna, sammanhängande därmed att fartygens ägare tjänstgjort som befälhavare eller i annan egenskap ombord utan att lön härför, trots särskilt påpekande i frågeformuläret, upptagits bland utgifterna under rubriken »besättnings-

74 Tabell 21. Inkomster

och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående medelstora rederier med enskild ägare.

Sammanställningen omfattar 47 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 47 ång- och motorfartyg om 11 545 bruttoton och 15 100 dödviktston samt år 1937 av 47 ång- och motorfartyg om 11 544 bruttoton och 15 100 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . . . 100 4*5 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 1193 53*8 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 199 9*0 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 697 31*5 I tidsbefraktning har intjänts 26 1*Ä_ Summa driftsinkomster 2 215 100*0

19 3 7 1 000 kr. %

Allmänna inkomster

5*0 55*4 14*3

436 768 6

25*1

3 054

100*0

0 3 054

0*0 100*0

0*2

Summa inkomster

0 2 215

Summa

2 2 217

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader

416 62 199 18 556 458 271 57 11 2 11 2 061

20*1 3*0 9*G 0*9. 26*9 22*1 13*1 2*8 0*5 0*1 0*5 99.6

488 63 251 14 670 538 395 57 27 1 10 514

Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader m. m.

5 2 1 8

0*2 0*1 0*1 0*4

4 2 2 8

0*4

Summa utgifter

2 069

100*0

2 522

100*0

Summa

148 2 217

Förlust före avskrivningar

Vinst före avskrivningar

0*0 100*0

152 1692

15 3 069

547 3 069

19*3

2*5 9*9 0*5 26*6 21*3 15*7

2*3 1*1 0*0 04 99*6

0*2 0*1 0*1

75 Tabell 22. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående mindre rederier med enskild ägare. Sammanställningen omfattar 179 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 179 segelfartyg med hjälpmaskin om 13 095 bruttoton och 20 869 dödviktston samt år 1937 av 179 segelfartyg med hjälpmaskin om 13 106 bruttoton och 20 904 dödviktston. I n k o m s t e r 1936 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 483 21*8 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 378 17*1 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 217 9*8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 1135 51*3 I tidsbefraktning har intjänts — — Lastnings- och lossningsbidrag 0 0*0 övriga — — Summa driftsinkomster 2 213 100*0

1937 1000 kr. %

Allmänna inkomster

21*4 17*5 11*7

1187 17 1 1 2 439

48*7 0*7 0*0 0*0 100*0

0 2 439

0'° 100*0

Summa inkomster

0 2 213

Summa

60 2 273

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftskostnader

579 185 296 64 381 87 251 74 69 8 1994

28*4 9*1 14*5 3*1 18*7 4*3 12*3 3*6 3*4 0*4 97*8

576 190 323 58 367 129 296 83 88 0 2 010

26*7 8*8 15*0 2*7 17*0 6*0 13*8 3*9 4*1 0*0 98*0

Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader

34 7 5 46

1*7 0*3 0*2 2*2

33 7 5 45

1*5 0*3 0*2 2*0

Summa utgifter

2 040

100*0

100*0

Summa

233 2 273

Förlust före avskrivningar

Vinst före avskrivningar

0'° 100*0

521 427 285

22 2 461

306 2 461

76 hyror (även till befäl)». Rättelse har dock gjorts i ett stort antal fall genom upplysningar i samband med särskilda frågor. För år 1936 redovisa 28 av rederierna vinst, 5 förlust och 14 varken det ena eller det andra, och för år 1937 visa 28 vinst, 4 förlust och 15 varken det ena eller det andra. De för lustredo visande rederierna ägde en förlust å 2 000 kr. 1936 och 15 000 kr. 1937, medan de vinstredovisande ägde en vinst å 148 000 kr. 1936 och 547 000 kr. 1937; detta före avskrivningar. Dessa redovisas för 13 rederier med så lågt belopp som 15 000 kr. vartdera året. Räknar man i stället med 5 % avskrivning på hela fartygsflottans försäkringsvärde, erhåller man ett belopp å 46 000 kr. för vartdera * året. Verkställes motsvarande beräkning på försäljningsvärdena, erhållas beloppen 77 000 kr. för år 1936 och 78 000 kr. för år 1937. Vinstresultatet är i hög grad beroende på avskrivningarnas storlek men också på i vad mån vinst- och förlustbeloppen äro riktigt uppgivna. Det förefaller rätt sannolikt, att år 1936 vid normala avskrivningar och med beräkning av normal ersättning till ägaren såsom befälhavare eller dylikt icke givit någon väsentlig vinst för rederigruppen som helhet. Det synes också sannolikt, att 1937 givit en ganska betydande vinst. Att verkställa några räntabilitetsberäkningar är emellertid uteslutet. Det må framhållas, att motsvarande rederigrupp år 1933 med 7 % avskrivning på det beräknade bokföringsvärdet av tonnaget vid årets början — vilken procentsats då ansågs tämligen normal, ehuru de rederier, som gjorde avskrivningar, tillämpade i genomsnitt så hög sådan som 11 % — visade en nettoförlust å c:a 12 000 kr. Tonnaget var då bokfört till så högt värde som 155 kr. per bruttoton. Av de 47 rederierna (1936 och 1937) ägde 8 sina fartyg sysselsatta huvudsakligen i östersjöfart, 5 i kustfart, 14 i kanalfart och 20 i inre fart. De mindre rederierna med enskild ägare, vilka äga endast segelfartyg med hjälpmaskin, äro 179 till antalet — med uppgifter för de båda åren 1936 och 1937 — och deras fartygsflotta utgjordes av lika många fartyg om år 1936 13 095 brutto- och 20 869 dödviktston och år 1937 13 106 brutto- och 20 904 dödviktston. Flottans försäkringsvärde utgjorde 1936 2 672 000 kr. och dess försäljningsvärde 2 817 000 kr., och 1937 uppgick det förra till 2 717 000 kr. och det senare till 2 905 000 kr. Försäkringsvärdet var 1936 204 kr. per bruttoton och 128 kr. per dödviktston, medan försäljningsvärdet var 215 kr. per bruttoton och 135 kr. per dödviktston. 1937 var försäkringsvärdet 207 kr. per bruttoton och 130 kr. per dödviktston samt försäljningsvärdet 222 kr. per brutton och 139 kr. per dödviktston. Då tonnagets medelålder vid 1937 års slut var 38 år och då marknadspriserna å ungefär lika gamla segelfartyg med hjälpmaskin enligt vad som ovan anförts — på grundval av stämpelboken över fartygsförsäljningar — beräknats till omkring 228 kr. 1936 och 244 kr. 1937 per bruttoton, kunna de uppgivna värdena visserligen i och för sig anses vara ganska höga, om de anses motsvara

77 bokförda värden men synas knappast särdeles höga i förhållande till marknads- och därmed användningsvärdena. De mindre rederiernas inkomster och utgifter redovisas i tabell 22. Ingen saldering av vinst- och förlustsiffrorna har där gjorts med hänsyn till materialets osäkerhet och särskilt därtill, att förlustsiffrorna, enligt vad ovan meddelats beträffande samtliga mindre rederier, synas vara för lågt och vinstsiffrorna för högt angivna. För år 1936 visa 139 rederier vinst, 31 förlust och 9 varken vinst eller förlust. För 1937 visa 149 rederier vinst, 23 förlust och 7 varken vinst eller förlust. För de vinstredovisande rederierna utgjorde vinsten före avskrivningar år 1936 233 000 kr. och år 1937 306 000 kr. För de förlustredovisande rederierna uppges förlusten år 1936 till 60 000 kr. och 1937 till 22 000 kr. Några uppgifter angående avskrivningar föreligga icke, och i allmänhet torde sådana icke heller ha gjorts. För år 1936 redovisa 64 rederier och 1937 71 rederier amorteringar. Beloppen äro relativt små: 1936 65 000 kr. och 1937 89 000 kr. — I 1933 års undersökning utgjorde avskrivningsprocenten för de företag, som över huvud gjorde några avskrivningar, 7*5 °/o på fartygsflottans bokförda värde. Går man ut ifrån denna avskrivningsprocent och tillämpar den på flottans uppgivna värde — c:a 2*7 milj. kr. — erhåller man avskrivningsbelopp å c:a 200 000 kr. 1936 års rörelse har med en sådan avskrivning som helhet gått med förlust. 1937 års rörelse synes däremot som helhet ha varit vinstgivande. De mindre rederierna med enskild ägare hade sin fartygsflotta under åren 1936 och 1937 sysselsatt huvudsakligen inom följande geografiska farter:

Kustfart östersjöfart Summa

Antal rederier och fartyg

Brutto ton

Dödviktston

Bruttoton

Dödviktston

41 22 34 82 179

2148 1579 1994 7 374 13095

3 574 2 565 3 218 11 512 20869

2148 1579 1994 7 385 13106

3 579 2 565 3 218 11542 20904

3 6

3 7

Något mindre än hälften av antalet rederier och fartyg voro engagerade i östersjöfart, vilka representerade något över hälften av fartygens tonnage. I andra rummet kom den inre farten och därnäst kustfarten samt sist kanalfarten. Fartygens medelstorlek är för den inre farten 87 dödviktston, för kanalfarten 117, för kustfarten 95 och för östersjöfarten 140.

78 Tabell 23. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för mindre rederier med enskild ägare med fartyg i inre fart och kanalfart. 41 mindre rederier med enskild ägare i inre fart

19 3 6

19 3 7

19 3 6

1000 kr.

22 mindre rederier med enskild ägare i kanalfart

1000 kr.

%

0*4

1*4

0*4

%

19 3 7

1000 kr.

%

1000 kr.

%

0*4

0*7

99*6

99*3

100*0

100*0

I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från 2. för transport av gods från utlandet till Sverige b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran

98*2

281 Summa driftsinkomster

100*0

99*6 1000

00 100*0

0 282

0*0

0*0

0*0

100*0

100*0

100*0

Allmänna inkomster Summa inkomster Förlust före avskrivningar Summa

275 3

279 U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) .. Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader .. Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader

78 28 36 10 27 12

31*6 11*3 14*6 4*0 10*9 4*9

76 28 38 9 25 13

31*1 11*5 15*6 3*7 10*3 5*3

79 18 37 5 51 6

31*3 7*1 14*7 2*0 20*2 2*4

86 19 39 4 47 9

333 7*4 15*1 1*6 18*2 3*5

32 3 11 2

13*0 1*2 4*5 0*8

30 4 10 2

12*3 1*6 4*1 0*8

32 6 8 2

12*7 2*4 3*2 0*8

32 6 8 2

12*4 2*3 3*1 0*8

96*8

96*3

96*8

97*7

5 2

2*0 0*8

6 2

2*5 0*8

6 1

2*4 0*4

5 0

1*9 0*0

0*4

6 258

100*0

Allmänna omkostnader: Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Summa utgifter

0*4

0*4

3*2

3*7

0*4 3*2

100*0

100*0

100*0

31 Vinst före avskrivningar Summa

40 284

2*3

79 Tabell 24. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för mindre rederier med enskild ägare med fartyg i kustfart och östersjöfart. 34 mindre rederier med enskild ägare i kustfart 19 3 6 1000 kr. I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag Övriga

19 3 7

82 mindre rederier med enskild ägare i östersjöfart 19 3 6 1000 kr.

1000 kr.

7-7

10*2

33*6

31*3

11*3

15*2

24*9

24*2

0*3

1*5

15*8

18*1

80*7

73*1

25*7

0*0

24*9 1*1 0*1 0*3

100*0

384 17 1 5 1545

0*0 100*0

0*0

100*0

100*0

310 Allmänna inkomster Summa inkomster

0*0

0*0

100*0

100*0

10 Summa

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl ) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel . övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader .. Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftskostnader

1000 kr.

24 Summa driftsinkomster

Förlust före avskrivningar

19 3 7

100*0

7 349

100*0

95 27 45 9 35 12

32*5 9*2 15*4 3*1 12*0 4*1

97 28 48 10 39 13

31*4 9*1 15*5 3*2 12*6 4*2

328 112 177 40 268 56

26*3 9*0 14*2 3*2 21*4 4*6

316 115 198 35 255 93

23*5 8*6 14*7 2*6 18*9 6*9

36 10 16 0

12*3 3*4 5*5 0.0 97*5

37 11 19 1

12*0 3*6 6*2 03

152 54 35 4

14*6 4*6 3*8

98*1 1226

12 2 197 62 4*3 51 2*8 0*3 98*2 1322

98*2

1*7 0*4

4 1

1*3 0*3

1*4 0*2

18 4

1*3 0*3 0*2

285 Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader

0*4

0*3

0*2

2*5

1*9

1*8

1*8

Summa utgifter

100*0

100*0

100*0

100*0

Vinst före avskrivningar Summa

so Fartygsflottans uppgivna försäkrings- och försäljningsvärden framgå av efterföljande sammanställning. Försälj ningsvärd e kr.

Försäkringsvärde kr. Per d.w.-ton

Per bruttoton

Per d.w.-ton

Totalt

Per bruttoton

Inre fart

290 000

324 000

91 Kanalfart

277 0U0

309 000

120 Kustfart

432 000

östersjöfart

1 673 000

1 723 000

2817 000

289 000 277 000

329 000

318 000

124 Kustfart

436 000

469 000

146 Östersjöfart

1 715 000

1 789 000

2 717 000

2905 000

3 6

1 9

Summa

1 Inre fart Kanalfart

Summa

Totalt

3 7

Värdena per ton visa ökning, i den mån farten blir mera vidsträckt, något som har sin väsentligaste förklaring däri, att fartygens medelålder sjunker från 44 år i inre fart till 41 år i kanalfart, 37 år i kustfart och 35 år i östersjöfart. Inkomster och utgifter för rederier i de olika fartgrupperna återges i tabellerna 23 och 24. Det kan här icke komma ifråga att bedöma vinstförhållandena för rederier i olika farter. Det förefaller emellertid, som om rederier med fartyg i inskränktare fart knappast skulle kunna anses vinstgivande, därest ägaren beräknade vanlig ersättning för sitt arbete — om han tjänstgör som befälhavare eller dylikt — och ränta på sitt i fartyget nedlagda kapital. Dock synes 1937 över lag ha visat avsevärt bättre inkomster än 1936. Rederirörelsen i östersjöfart torde emellertid ha varit vinstgivande för många rederier, i synnerhet år 1937.

81 KAP. VI.

Kontraktsrederiaktiebolagen. Kontraktsfart är, såsom framhållits i kap. I, en verksamhetsform för sjöfarten, vilken blivit allt vanligare, varför det synts vara av intresse att så noggrant som möjligt avgränsa denna grupp från trampfart och linjefart men också från specialfart. I förevarande kapitel behandlas därför de rederier, som hänförts till gruppen kontraktsrederier, d. v. s. de rederier, vilkas fartyg till huvudsaklig del varit sysselsatta i kontraktsfart. För att få klarlagt, för varje rederi och för varje av detta ägt eller eljest disponerat fartyg, i vad mån seglationen föranletts av kontrakt — d. v. s. att bortfraktaren och befraktaren på längre sikt träffat avtal om transport från viss eller vissa lastningsplatser till viss ort eller kust eventuellt inom viss tid och till överenskommen frakt av en till sin myckenhet mer eller mindre bestämd kvantitet gods — eller i vad mån seglationen ägt rum genom transporter av gods, tagna resa för resa i den fria fraktmarknaden (ren trampfart), eller slutligen i vad mån ren linjefart förelegat, ha särskilda frågeformulär utsänts (se bil. 7), vari man begärt uppgifter rörande transporterna av olika varor med varje fartyg med angivande av intjänta bruttofrakter samt med fördelning på frakter från Sverige, till Sverige, mellan utrikes orter och mellan inrikes orter samt med uppdelning på kontraktsfart och trampfart. De godsslag, som undantagslöst skulle angivas, äro vad beträffar transporter från Sverige pappersmassa, trä och malm samt i fråga om transporter till Sverige kol och koks. Andra godsslag, t. ex. kalk, fosfat, styckegods m. m., skulle angivas, i den mån för deras transport intjänad bruttofrakt varit av någon större betydenhet. Frågeformulär av detta slag ha endast i relativt ringa utsträckning utsänts till rena linjerederier, då man på annat sätt kunnat fastställa, huruvida och i vad mån deras fartyg varit sysselsatta i kontraktsfart. En granskning av uppgifterna för varje företag och fartyg h a r gjorts, varvid som norm för hänförandet till kontraktsfart gällt, att minst två tredjedelar av bruttofraktintäkterna härrört från sådan fart. En sammanräkning ur här ifrågavarande material av utfrakterna för pappersmassa, trävaror och malm 1 samt infrakterna för kol och koks ger vid handen, att fraktintäkterna för de till kontraktsrederier hänförda företagen 1 Malmskeppningarna omfatta endast sådana, som skett med fartyg, som även transporterat andra varor. Rena malmfartyg ingå alltså icke.

6—411851

82 till 71*3 °/o år 1936 och 72*8 % år 1937 härrörde från kontraktsfart, medan för de till tramprederier hänförda företagen endast 18*9 resp. 18*0 °/o av fraktintäkterna inflöto av kontraktsfart och således 811 resp. 82*0 % av trampfart. Då fartygen oftast icke äro sysselsatta hela året med skeppning av samma vara och då dessutom kombination av utfrakt av exempelvis pappersmassa och trävaror oftast äger rum med infrakt av kol och koks, uppgå kontraktsrederiernas fraktintäkter av kontraktsfart för varje vara ej genomgående till minst två tredjedelar av bruttofrakten för varan. Detta gäller sålunda icke om fraktintäkten av skeppade trävaror och malm. De kontraktsrederier, som skeppat dessa varor, ha även transporterat pappersmassa och kol, varvid i synnerhet pappersmassan nästan helt gått på kontrakt. Av kontraktsrederiernas bruttofrakter av pappersmasseskeppning kommo sålunda 1936 96*2 °/o och 1937 98*2 °/o på kontraktsfart. Av samma rederiers trävaruskeppning åter gick 1936 591 °/o och 1937 blott 51*7 °/o i kontraktsfart. Trävarorna äro alltjämt en typisk trampfartsartikel, trots att betydande partier gå i kontraktsfart eller med linjebåtar. Detta framgår därav, att av tramprederiernas bruttofraktintäkt av trävaruskeppning år 1936 79*5 °/o och 1937 79 2 °/o hänförde sig till trampfart. Detsamma gäller kol och koks, där tramprederiernas infrakter till Sverige till 91*0 % 1936 och 90*3 °/o 1937 voro trampfartsintäkter, medan av kontraktsrederiernas motsvarande frakter 64*5 resp. 64*4 % voro kontraktsbundna och sålunda endast 35*5 resp. 35*6 °/o intjänades i trampfart. Av intresse är, att i trafiken mellan utrikes orter kol- och kokstransporterna framstå såsom i ännu högre grad typisk trampsjöfart. Kontraktsrederiernas frakter av detta slag voro till 55*6 resp. 51*3 % kontraktsfrakter, medan tramprederiernas frakter till endast 1*6 respektive 1*1 °/o voro sådana; i sistnämnda fall voro alltså 98*4 respektive 98*9 °/o trampfrakter. Det vore givetvis av största intresse att känna, huru stor del av de totala skeppningarna eller av dessa till eller från Sverige beträffande de nu nämnda varorna som kommer på tramprederier och trampbåtar, d. v. s. som går i trampsjöfart, och huru stor del som går med kontraktsrederier eller kontraktsbåtar respektive linjerederier och linjebåtar. Men då materialet icke är fullständigt och bl. a. icke omfattar transporter med linjerederiers fartyg, kunna sådana uppgifter icke lämnas. Till kontraktsrederier räknade företag utgjorde 24 med år 1936 87 fartyg om 148 016 bruttoton och 240 707 dödviktston samt 1937 100 fartyg om 160 478 bruttoton och 260 432 dödviktston. Rederierna ägde ett bokfört kapital vid 1937 års slut å 25*67 milj. kr. (inklusive årets vinst å 4*45 milj.), och i rörelsen arbetade ett totalt kapital å 33*64 milj. kr. Dessa uppgifter äro hämtade u r tabell 25 rörande kontraktsrederiernas tillgångar och skulder åren 1936 och 1937. Av tabellen framgår, att fartygsflottan år 1936 enligt bokföringsvärdet ingick med relativt stor andel bland tillgångarna, 76 9 % , och motsvarades å

83 skuldsidan till övervägande del av eget kapital, 70*1 °/o. År 1937 förskötos de relativa talen sålunda, att fartygsflottan utgjorde 73*2 % och egna kapitalet 76*3 °/o av omslutningen, alltså snarast det omvända förhållandet mot föregående år. Relativt sett framstår väl förskjutningen enligt dessa procenttal icke såsom särskilt betydande, och enligt de absoluta talen iakttages ej heller någon mera anmärkningsvärd skillnad mellan de båda åren; omslutningssiffran visar ökning med något över 1 milj. kr. eller från 32*43 till 33 64 milj. kr., en ökning som hänför sig till fordrings- samt bank- och kassatillgodohavandena. Att år 1937 för ifrågavarande kontraktsrederier liksom fallet varit för tramprederierna inneburit en mycket beaktansvärd konsolidering av ställningen, visas emellertid med all tydlighet, om man ser på tonnagets bokföringsvärden vid respektive års slut, varvid en väsentlig skillnad framträder. År 1936 var kontraktsrederiernas fartygsflotta upptagen till ej mycket lägre bokförings värde än år 1937, trots att antalet fartyg och deras tonnage var betydligt mindre än vid sistnämnda års slut. Fartygsflottan var också år 1936 avsevärt högre bokförd per ton än trampflottan. 1936 var kontraktsrederitonnagets genomsnittliga bokförings värde 160*0 kr. per bruttoton och 98*4 kr. per dödviktston, medan motsvarande siffror för tramprederierna voro 138*7 och 91*3 kr. År 1937 voro bokförings värdena för kontraktsrederierna 153.4 kr. per bruttoton och 94*5 kr. per dödviktston gentemot 133*9 kr. och 88*3 kr. för tramprederierna. Ett högre värde för kontraktsrederierna betingas dock därav, att medelåldern för kontraktsbåtarna är ungefär 7 år lägre än för trampbåtarna eller 20*6 år 1936 och 20*4 år 1937 mot respektive 270 och 27*9 år. De tonnagevärden å 87 a 100 kr. per dödviktston år 1936 och omkring 125 kr. per ton 1937, vilka tonnagevärderingar gåvo till resultat för tramprederierna, böra för kontraktsrederiernas fartyg med hänsyn till dessas lägre genomsnittsålder höjas till omkring 110—120 kr. 1936 och omkring 150 kr. 1937. En jämförelse av bokföringsvärdena med dessa värden synes ge vid handen, att 1936 års bokvärde kan anses försvarligt och att 1937 års var lågt. Att skillnaden mellan respektive år är så stor beror därpå, att å ena sidan marknadspriserna stigit starkt, medan å andra sidan bokföringsvärdena gått ned avsevärt genom avskrivningar. Vad beträffar kontraktsrederiernas likviditet framgår av tabell 25, att skulderna uppgå till år 1936 29*9 och år 1937 23*7 % av omslutningen, medan likvida medel, d. v. s. fordringar, medel i bank och kassa samt aktier och obligationer, utgöra respektive 21*1 och 25*0 % av omslutningssummorna. En betydande del av skulderna är emellertid långfristiga lån och en likaledes stor del av fordringarna är av långtidsnatur, något som också framgår av nämnda tabell. I syfte att underlätta en närmare undersökning av kontraktsrederiernas likviditet har, i likhet med vad som skett för tramprederierna, en uppdelning

84 Tabell 25. Tillgångar

och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående kontraktsrederier.

Sammanställningen omfattar 24 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 87 fartyg om 148016 bruttoton och 240 707 dödviktston samt år 1937 av 100 fartyg om 160 478 bruttoton och 260 432 dödviktston. 19 3 6 19 3 7 A k t i v a 1000 kr. 1000 kr. % 1000 kr. 1000 kr. % Fartygsflottan 23 692 24 610 Inbetalning å nybyggnad 1230 24 922 76*9 — 24 610 73*2 Övriga anläggningsmedel: fastigheter 151 151 förråd 406 397 klassning 96 653 2*0 *i9 607 1*8 Aktier i andra bolag än rederi bolag 115 360 Obligationer 348 463 1-4 290 650 1*9 Fordringar: £ reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 2971 3531 haverifordringar 256 251 räntefordringar — 1 fraktfordringar m. m 2 426 5 653 17*4 2 506 Q 289 18-7 Bank och kassa

.f Summa

P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag + kvarstående odisponerad vinst + årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter andra än i samband med nybyggnad av tonnage förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

743 32 434

13320 4 446 368 3 451 21585 1646 19 939 302 2 494 2 796

2*3 100*0

22 735

70*1

0*6

13320 5 522 377 3 412 22 631 1658 20 973 241 4 453 ~ 4 694

1 118 2 977

876 1239

5 802

17*9

566 259 2 570 172

1052 578 2144 „_183

3 697

11*4

32 434

100*0

1486 33 642

4*4 100*0

25 667

76*3

—

—

11*6

4 072

12*1

33 642

100*0

85 Tabell 26. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående kontraktsrederier. Sammanställningen omfattar 24 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 87 fartyg om 148 016 bruttoton och 240 707 dödviktston samt år 1937 av 100 fartyg om 160 478 bruttoton och 260432 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta brutto frakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . 11283 36*1 2. för transport av gods från utlandet till Sverige . . 9 914 31-7 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 8773 28*1 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 341 Vl I tidsbefraktning har intjänts 199 0*6 Inkomst av förhyrt tonnage 539 \-j

19 3 7 1000 kr. %

Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Realisationsvinst å tonnage Rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

14 672 13 689 11238

34*8 32*5 26*6

1>2

373 761

0*9 1-8

99*3

97*8

52 6 139

0*2 0*0 0*5

130 271 551

0*3 0*6 1*3

Summa allmänna inkomster

0*7

2*2

Summa inkomster

100*0

100*0

Summa

31 246

42 176

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) *°,st Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter

' / "

Övriga

Summa driftskostnader

4 040

14*4

4 992

14o

935 3304 648

3*3 Hg 23 2Q.Q 28*2 3*0 g.2 3-4 0*7 1*1 94*4

1165 4347 869 9191 1984

3*3 12-2 2*4 lg.g 25*8 5-6

2 l 7 2

6#1

! 286 256 825 33 559

3- 6 0*7 28 942

b6l0

7 913 844 ! 723 960

201 307 26 485

% m

Allmänna utgifter: ^Utt0r T?

82 19

/t

Administrations- och övriga kostnader

fÖr

0*4

°'7

0*7

4-6

4*7

Summa allmänna omkostnader

5*6

2 053

5*8

Summa utgifter

28 047

100*0

35 612

100*0

Vinst före avskrivningar 1 Irlå^0

0*3

°

aV v i n s t s u m m a n

3 199 g =g* Summa 31246 42176 y 234000 kr. och förlustsumman 35 000 kr.; ingen förlust

86 gjorts av fordringarna (inklusive bank och kassa) och skulderna på sätt framgår av nedanstående sammanställning: 19 37

19 3 6 1000 kr.

%

1 000 kr.

%

Summa

2 971 3 425 6 396

46*5 53*5 100*0

3 531 4 244 7 775

45*4 54*6 100*0

Summa

5 802 3 697 9 499

61*1 38*9 100*0

3 903 4 072 7 975

48*9 51*1 100*0

Fordringar av långtidsnatur » > korttidsnatur

Skulder, fasta i

, rörliga

Tablån visar, att de rörliga skulderna för år 1936 med relativt ringa belopp överstiga fordringarna av korttidsnatur. 1937 äro de ifrågavarande fordringarna tvärtom något större än motsvarande skulder, samtidigt som de fasta skulderna minskats betydligt och fordringarna av såväl korttids- som långtidsnatur ökats ganska starkt. De återgivna siffrorna torde kunna sägas antyda en tillfredsställande likviditet för företagen tagna under ett redan år 1936. Det anförda gäller alltså gruppen som helhet betraktad, medan av tabellen givetvis icke kan dragas någon säker slutsats om likviditeten vad angår särskilda i gruppen ingående företag. Kontraktsrederiaktiebolagens inkomster och utgifter för åren 1936 och 1937 framgå av tabell 26. Tabellen ger vid handen, att en vinst uppstått före avskrivningar å 3*20 milj. kr. 1936 och 6*56 milj. kr. 1937. Fråndragas de för nämnda år gjorda totala avskrivningarna å tonnage — övriga avskrivningar äro obetydliga — uppgående till 111 milj. kr. 1936 och 2*77 milj. kr. 1937, skulle uppstå ett överskott för år 1936 å 209 milj. kr. och för år 1937 å 3*79 milj. kr. Åren 1936 och 1937 ha emellertid blott 16 av 24 rederier gjort avskrivningar, varför de överskott, som ovan framvisats, icke åskådliggöra de verkliga resultaten. De 16 rederier, som gjort avskrivningar, hade sin handelsflotta boktord till 16*86 milj. kr. vid 1936 års slut och till 17 38 milj. kr. vid 1937 års slut, motsvarande med tillägg av avskrivningar i bokslutet 17*55 respektive 19*41 milj. kr. Avskrivningarna utgjorde således 6*3 °/o år 1936 och 14*3 % år 1937 på handelsflottans bokförda värde. Skillnaden mellan dessa procenttal ar betydande. Det förefaller, som om den förstnämnda siffran mera överensstämde med vad som kan anses vara normalt, medan den. senare synes innefatta belopp, som icke äro att hänföra enbart till årets rörelse. Med'tillämpning av 6 °/o avskrivning på bokföringsvärdena vid respektive års slut (inklusive avskrivningar i samband med bokslutet), år 1936 24*38

87 milj. kr. och 1937 26 64 milj. kr., erhållas avskrivningsbelopp för 1936 å 1*46 milj. kr. och för 1937 å 1 60 milj. kr. samt överskott för samtliga rederier år 1936 å 1*74 milj. kr. och år 1937 å 4 96 milj. kr. Räntabiliteten blir då för 1936 13*1 % på aktiekapitalet och 8 6 % på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten samt för 1937 37*2 % på aktiekapitalet och 23*4 % på hela det egna kapitalet i nyss nämnd mening. Räknar man åter med 7 % avskrivning, erhållas avskrivningsbeloppen 1*71 milj. kr. för 1936 och 1*86 milj. kr. för 1937, varvid överskottet skulle utgöra 1*49 milj. för 1936 och 4*70 milj. för 1937. Räntabiliteten blir härvid för 1936 11*2 %> på aktiekaptitalet och 7*4 % på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten samt för 1937 35*3 °/o på aktiekapitalet och 22*2 % på hela det egna kapitalet i förut nämnd mening. Kontraktsrederiernas räntabilitet synes således vara betydligt högre än tramprederiernas under år 1936 men, om man räknar med hela det egna kapitalets förräntning, av ungefär samma storlek som tramprederiernas år 1937. Den företer således icke så stora växlingar mellan olika år som dessa rederiers. Det är av intresse att göra vissa jämförelser med uppgifter ur 1933 års undersökning. Om man gör en räntabilitetsberäkning för samma företag 1933, som åren 1936 och 1937 räknades till kontraktsrederier, visar det sig, att dessa vid 6 % avskrivning å flottans bokförda värde år 1933 skulle ha givit en räntabilitet å 6*3 % på aktiekapitalet och 4*1 °/o på hela det egna kapitalet vid årets slut. Dessa siffror antyda en förhållandevis god räntabilitet, om man tager i betraktande, att 1933 var ett depressionsår och att tramprederierna då redan vid 5 % avskrivning företedde förlust. Det må nämnas, att endast 2 av de i undersökningen medtagna rederierna visade underskott år 1933. Av de 24 kontraktsrederiaktiebolagen visade år 1936 1 företag driftsförlust, 1 varken vinst eller förlust och 22 driftsöverskott. År 1937 företedde alla 24 företagen driftsöverskott. 4 rederier gjorde år 1936 avsättningar till skattefond med tillsammans 155 000 kr., och 7 gjorde år 1937 sådana avsättningar med 429 000 kr. 17 verkställde åren 1936 och 1937 avsättning till andra fonder (utom förnyelseeller avskrivningsfond) med sammanlagt respektive 1*48 och 1*90 milj kr. I ny räkning överfördes 1936 259 000 kr. och 1937 657 000 kr. 15 rederier med ett aktiekapital å 10*03 milj. kr. lämnade för år 1936 utdelning till aktieägarna med sammanlagt 660 000 kr. eller 6 6 % . För 1937 lämnade 18 aktiebolag utdelning med 971 000 kr. på ett aktiekapital av 11*47 milj. kr. eller med 8*5 °/o. 9 rederier med ett aktiekapital av 3*29 milj. kr. lämnade år 1936 ingen utdelning, och detsamma gällde för år 1937 6 bolag med ett aktiekapital å 1*85 milj. kr. Liksom ifråga om tramprederierna är det huvudsakligen mindre kontraktsrederier, som ej lämnat någon utdelning. Måhända är det i vissa fall fråga om familjebolag, där vinsten kunnat uttagas på annat sätt.

88 Tabell 27. Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående kontraktsrederier med fartyg huvudsakligen sysselsatta i nordsjöfart. Sammanställningen omfattar 17 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 74 fartyg om sammanlagt 131351 bruttoton och 214 765 dödviktston samt år 1937 av 86 fartyg om sammanlagt 143 066 bruttoton och 233 045 dödviktston. A k t i v a 1000 kr. Fartygsflottan 21134 Inbetalning å nybyggnad 1230 Övriga anläggningsmedel: fastigheter 150 förråd 398 Aktier i andra bolag än rederibolag 90 Obligationer 257 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 1820 haverifordringar 207 räntefordringar — fraktfordringar m. m 2138 Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag + kvarstående odisponerad vinst + årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder . . egna accepter andra än i samband med nybyggnad av tonnage förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

9 853 4140 368 3 005 17 366 940 16 426 304 2 293 2 597

19 3 6 1000 kr.

*

22 364

80*2

2*0

i- 2

4165 479

14-9 1*7

27 903

100*0

19 023

68*2

0*7

1000 kr. 21601 — 150 390 253 290

1842 232 — 2 309

9 853 5 209 377 2 916 18355 953 17 402 189 4 004 4193

1062 2 560

403 1199

18-6

437 255

725 450

2 498 163

12*5

27 903

100*0

2 083 173

19 3 7 1000 kr.

%

76*8

1-9

\.9

4 333 1 258

15-5 4*4

100*0

76*2

—

—

3 287

11-.G

3 443

12*2

28 325

IOOO

89 Tabell 28. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående kontraktsrederier med fartyg huvudsakligen sysselsatta i nordsjöfart. Sammanställningen omfattar 17 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 74 fartyg om sammanlagt 131351 bruttoton och 214 765 dödviktston samt år 1937 av 86 fartyg om sammanlagt 143 066 bruttoton och 233 045 dödviktston. I n k o m s t e r 1936 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . 11199 40*1 2. för transport av gods från utlandet till Sverige . . 9 134 32*7 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 6 642 23*8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 234 0*8 I tidsbefraktning har intjänts 118 0*4 Inkomst av förhyrt tonnage 471 1*7

1937 1000 kr.

*

14 251 12 695 8 476

37*9 33*» 22*6

340 203 771

0*9 0*6 2*1

Summa driftsinkomster

27 798

99*5

36 736

97*8

Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Realisationsvinst å tonnage Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen Summa allmänna inkomster

21 — 108 129

0*1 — 0*4 0*5

111 271 467 849

0*3 0*7 1*2 2*2

Summa inkomster

27 927

100*0

37 585

100*0

Summa

27 927

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader Allmänna utgifter: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

3 549 809 2 851 562 4 877 7 280 740 1516 776 201 294

14*2 3*2 11*4 2*2 19*6 29*2 3*0 6*1 3* 1 0:8 1*2

4 411 1012 3 837 747 5 674 8 366 1563 1876 1043 250 810

14-0 3*2 12*2 2*4 18*0 26*6 5*0 5*9 3*8 0*8 N

23 455

94*0

29 589

94"»

138 189 1157

0*6 0*8 4*6

131 251 1509

0*4 0*8 4*8

Summa allmänna omkostnader

6*0

6*0

Summa utgifter

24 939

100*0

31480 IÖOÖ

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

37 585

Intet rederi har visat förlust 1936 eller 1937.

2 988

27 927

~37585

90 En fördelning av de 24 kontraktsrederierna på grupper av geografisk ger följande resultat:

fart

19 3 7

19 3 6 Antal Brutto- Dödviktston rederier ton

Antal fartyg

DödBruttoton viktston

Antal rederier

Antal fartyg

Kustfart

östersjöfart

3 611

5 340

5 340

Nordsjöfart

131 351

214 765

86 Oceanfart

12 429

19 752

148 016 240 707

100 Summa

143 066 233 045 13176

160 478 260 432

Ovanstående sammanställning ger vid handen, att nordsjöfarten är den fullständigt dominerande inom kontraktsfarten. Med hänsyn till att antalet rederier i östersjöfart liksom i oceanfart blott är 3 och i kustfart endast 1, synes någon jämförelse mellan de olika fartgruppernas ekonomi ej böra göras. Däremot må här lämnas uppgifter (se tabellerna 27 och 28) över nordsjöfartrederiernas tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter, för att ekonomien för en homogen fartgrupp skall bli belyst. Tabellerna utvisa, att nordsjörederierna ägde en vinst före avskrivningar år 1936 å 2*99 milj. kr. och år 1937 å 6 11 milj. kr. Totala avskrivningarna å tonnage uppgingo år 1936 till 1*10 milj. och 1937 till 2 62 milj. kr. Överskottet utgjorde sålunda år 1936 1*89 milj. och år 1937 349 milj. kr. Emellertid var det endast 14 av 24 rederier som för år 1936 verkställde avskrivningar, utgörande 6*3 % på det bokförda värdet av tonnage, tillhörande dessa företag. För 1937 gjorde 13 rederier avskrivningar med 14*7 °/o på motsvarande bokvärde. De sistnämnda synas till stor del innefatta avskrivningar, som icke hänföra sig till enbart årets förhållanden. Räknar man med 6 % avskrivning på hela fartygsflottans bokförda värde, erhåller man avskrivningsbelopp år 1936 å 1*31 milj. kr. och år 1937 å 1*42 milj. kr., i vilket fall överskottet skulle utgöra 1*68 milj. för 1936 och 4*69 milj. för 1937, d. v. s. respektive 17*1 och 47*6 °/o på aktiekapitalet och 10*0 respektive 26*7 °/o på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Räknar man i stället med 7 °/o avskrivning, erhållas avskrivningsbeloppen 1*53 respektive 1*65 milj. kr. samt överskottssiffrorna 1*46 respektive 4*46 milj. kr. Räntabiliteten skulle härvid bli 14*8 respektive 45 3 % på aktiekapitalet och 8*7 respektive 25*4 °/o på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Nordsjörederiernas räntabilitet är sålunda avsevärt bättre än genomsnittet för samtliga kontraktsrederier och sålunda också än genomsnittet för de övriga tillsammantagna. 11 av dessa rederier lämnade utdelning för år 1936 med 570 000 kr. eller 8*0 % på ifrågavarande företags aktiekapital; för år 1937 gåvo 13 rederier utdelning med 9 8 % på sitt aktiekapital.

91 KAP. VII.

Tankfartygsrederiaktiebolagen. Tankfartygsrederierna representera det enda slaget av »specialsjöfart», som här kommer att redovisas. Såsom ovan nämnts komma malmfartygsrederierna icke att ingå såsom en särskild grupp. En sådan skulle nämligen domineras av ett enda företag, Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund. Flertalet övriga rederier, som deltaga i malmtransporterna eller som i varje fall gjorde det åren 1936 och 1937, ägde sina fartyg i ej ringa mån engagerade i annan trafik och deras fartyg äro ej heller annat än undantagsvis specialbyggda för malmtransport. Till tankfartygsrederigruppen ha hänförts 8 rederier med en fartygsflotta vid 1936 års slut å 21 fartyg om 127 188 bruttoton och 192 708 dödviktston och vid 1937 års slut å 23 fartyg om 129 162 bruttoton och 195 148 dödviktston. Härvid har man endast räknat med sådana rederier, vilkas fartyg huvudsakligen varit sysselsatta i oceanfart, vari också ingå fartyg som tidvis varit engagerade i annan europeisk fart. Några av dessa rederier ha även tankfartyg i inskränktare fart. Rederier med mindre tankfartyg sysselsatta i nordsjö- och östersjöfart, kust- och kanalfart samt inre fart ha sålunda icke räknats till tankfartygsrederigruppen. Bland de 8 tankfartygsrederierna finnes ett, som vid ovannämnda tidpunkter ägt även andra fartyg än tankfartyg, nämligen 5 sådana om sammanlagt 7 082 bruttoton och 12 810 dödviktston. Å andra sidan finnes ett rederi, som icke räknats till tankfartygsrederigruppen men som ägt ett tankfartyg om 9 209 bruttoton och 14 255 dödviktston. Dessutom finnas givetvis andra rederier, som jämväl äga tankfartyg, ehuru i inskränktare fart. Hela antalet stora tankfartyg i oceanfart och annan europeisk fart var år 1937 16. I tabellerna 29 och 30 lämnas uppgifter över de 8 tankfartygsrederiernas tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter 1936 och 1937. Rederigruppens storlek framträder bl. a. i dess egna kapital, som vid 1937 års slut utgjorde 15*13 milj. kr., varvid frånräknats dels aktier i rederibolag med 1*33 milj., dels årets vinst med 2*63 milj. kr. Hela det i rörelsen engagerade kapitalet utgjorde 1937 30*44 milj. kr. Fartygsflottan var vid 1937 års slut bokförd till 24*26 milj. kr., bortsett från inbetalningar å nybyggnader — 1*65 milj. kr. — och sålunda till n ä r a dubbelt så stort belopp som det egna kapitalet. Tonnagets bokförda värde — vid 1937 års slut 188 kr. per bruttoton och 124 kr. per dödvikston — är lågt i betraktande av fartygens ringa ålder. Flottan bestod vid nyssnämnda tidpunkt av 23

92 Tabell 29. Tillgångar och skulder för åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående tankfartygsrederier med fartyg i oceanfart. Sammanställningen omfattar 8 rederier med en fartygsflotta 1936 av 21 fartyg om 127188 bruttoton och 192 708 dödviktston samt år 1937 av 23 fartyg om 129 162 bruttoton och 195 148 dödviktston. A k t i v a Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad Övriga anläggningsmedel: fastigheter

1000 kr. 26 785 773

förråd

Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haveri fordringar räntefordringar fraktfordringar m. m Bank och kassa

— aktier i rederibolag + kvarstående odisponerad vinst + årets vinst

981 270 — 771

övri

8a

87*7

333 Vl

0*9

2 Q22

6*4 3*9

100*0

1000 kr. 24 259 1650 200 U2 48 69

1724 249 — _ ^52

13 910

44*3

—

—

2 791

6 483

397 1 948

496 1 710

515 2 900

19 3 7 1000 kr.

%

2 5 909

85*1

r o

n7

Q- 4

9*0 4-5

30 440

100*0

49*7

8174 4 343 544 600 13 661 1326 12335 159 2 632

8 344

13 m

127 76 716 _5pj

Summa

2 7 558

8174 4 253 323 615 13 365 1228 T2T3T 137 1636 1773

Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden lån från b a n k : checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder . . . . egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån)

%

140 193 205 69

Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt

19 3 6 1000 kr.

620 1900

1 0 811

35*5

i4-8

30 440

100*0

73 185 1300 4321

13*8

100*0

_1045

93 Tabell 30. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående tankfartygsrederier med fartyg i oceanfart. Sammanställningen omfattar 8 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 21 fartyg om 127 188 bruttoton och 192 708 dödviktston samt år 1937 av 23 fartyg om 129 162 bruttoton och 195 148 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet . . 1054 7*5 2. för transport av gods från utlandet till Sverige . . 824 5*9 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4 281 30*5 I tidsbefraktning har intjänts 7 864 56*0 Summa driftsinkomster 14 023 99*9 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Realisationsvinst å tonnage Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

0 4 9

0*0 0*0 0*1

19 3 7 1000 kr. % 818 155 5 343 9 557 15 873

5*1 1*0 33*6 60*1 99*8

25 — 13

0*1 — 0*1

Summa allmänna inkomster

0*1

0*2

Summa inkomster

14 036

100*0

15 911

100*0

Summa

14 036

U t g i f t e r Driftkostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader

1594 447 1149 434 835 342 553 1088 334 341 7117

18*2 5*1 13*1 5*0 9*5 3*9 6*3 12*4 3*8 3*9 81*2

1911 513 1276 514 633 272 679 1 144 469 438 7 849

19*6 5*2 13*1 5*3 6*5 2*8 6*9 11*7 4*8 4*5 80*4

Allmänna omkostnader: Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader

739 114 795 1648

8*4 1*3 9*1 18*8

704 182 1022 1908

7*2 1*9 10*6 19*6

Summa utgifter

8 765

100*0

9 757

100*0

5 271

6 154

Summa

14 036

15 911

Vinst före avskrivningar

1 Samtliga rederier utvisade vinst under båda åren 1936 och 1937.

15 911

94 motorfartyg med en medelålder av 4 år samt 5 ångfartyg med en sådan av 9 år. De förras tonnage utgjorde 122 080 och de senares 7 082 bruttoton. Till jämförelse med ovannämnda bokvärden må anföras följande medelvärden beräknade på i de skandinaviska länderna under år 1937 försålt tanktonnage enligt ett material, erhållet från en mäklare. För 8 motortankfartyg med en medelstorlek av 10 540 dödviktston och en medelålder av 6*5 år utgjorde medelpriset 285 kr. per dödviktston (nybyggda, mindre och äldre fartyg ingå ej i beräkningen). För ångfartygen må hänvisas till de tonnagevärdeberäkningar, som utförts i kapitlet angående tramprederiaktiebolagen. Tabell 29 ger upplysning angående tankfartygsrederiernas likviditet. Jämför man först totalsummorna för skulderna med summorna för likvida medel, d. v. s. fordringar, bank- och kassatillgodohavanden samt aktier och obligationer, finner man, att skulderna uppgå 1936 till 55*7 % och 1937 till 50*3 °/o av balansomslutningen, medan de likvida medlen utgöra 11*2 respektive 13*9 °/o av densamma. Skulderna äro alltså flera gånger så stora som de likvida medlen och ställningen sålunda mindre god, även om en förbättring inträtt under 1937. En mycket stor del av skulderna är emellertid bunden i lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan etc. För att man skall erhålla en riktigare föreställning om rederiernas egentliga betalningsberedskap, ha därför fordringarna (inklusive bank- och kassamedel) uppdelats på sådana av långtids- och korttidsnatur samt skulderna på dylika av fast och rörlig karaktär. En sammanställning av dessa uppgifter lämnas i efterföljande tablå: 19 3 7

19 3 6 1 000 kr. Fordringar av långtidsnatur >

» korttidsnatur Summa

Skulder, fasta >

, rörliga Summa

%

1000 kr.

% 42*0 58*0 100*0

30*3

2 261

69*7

2 378

3 242

100*0

13176 4 321

75*3

17 497

100-0

10811 4 503 15 314

24*7

70*6 29*4 100*0

Av sammanställningen framgår, att skulderna som ovan nämnts till största delen bestå av fasta sådana år 1936 till 75*3 °/o och år 1937 till 70*6 °/o. De rörliga skulderna äro emellertid nära dubbelt så stora som fordringarna av korttidsnatur, något som bestyrker att likviditeten icke är särdeles god. En minskning å 2*37 milj. har ägt rum 1936—1937 i de fasta skulderna; samtidigt ha långtidsfordringarna ökats med 0*74 milj. kr. I tabell 30 meddelas en sammanställning av tankfartygsrederiernas inkomster och utgifter åren 1936 och 1937. Tankfartygsrederierna ägde enligt tabell 30 en vinst före avskrivningar år 1936 å 5*27 och år 1937 å 6*15 milj. kr. Då avskrivningarna å tonnage voro

95 respektive 3*93 och 3*99 milj. kr., blir nettovinsten 1936 1*34 och 1937 2*16 milj. kr. eller 16*4 respektive 26*4 °/o på aktiekapitalet och 10*9 respektive 17*3 °/o på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Alla rederier ha gjort avskrivningar å tonnage. Dessa utgjorde år 1936 12*6 och 1937 13*6 % på fartygsflottans bokförda värde. Till jämförelse må nämnas, att år 1933 de rederier, som verkställde avskrivningar, gjorde dylika med 8*6 e/o av det bokförda värdet. I detta värde ingingo dock inbetalningar på nybyggnader, i den mån sådana förekommo, något som i så fall sänkte procentsiffran. Det framhölls i 1933 års undersökning, att 8 °/o på anskaffningsvärdet av tonnage — något som för tankrederierna ansågs normalt, då det av kammarrätten år 1935 genom utslag betraktats såsom skälig avskrivning — motsvarade ungefär 11*5 % på bokföringsvärdet enligt dåvarande förhållanden. Att observera är dock, att i betraktande av vad ovan anförts om inbetalningar å nybyggnaderna denna procentsats måste vara lägre än om relationen gällt enbart det förefintliga tonnagets bokföringsvärde (alltså exklusive nybyggnader). Med hänsyn härtill synas avskrivningar å 12*6 eller 13*6 °/o på bokförings värdena 1936 respektive 1937 knappast vara för höga. Numera anser man, att 10 % på anskaffningsvärdena utgör normal avskrivning för tankfartyg. Avskrivningsbehovet är nämligen relativt stort för tankbåtar ej endast med hänsyn till att de utgöras av motorfartyg utan även därtill, att livslängden blir kort, då oljan fräter på fartygsplåtarna. För att göra 1936 och 1937 års räntabilitetssiffror bättre jämförbara synes emellertid samma avskrivningsprocent böra tillämpas på de båda årens uppgifter. Räknar man med 12 °/o avskrivning, erhållas avskrivningsbeloppen för 1936 3*65 och för 1937 3*33 milj. kr. och härmed nettovinsterna respektive 1*62 och 2*82 milj. kr. eller 19*8 respektive 34*5 °/o på aktiekapitalet och 13*2 respektive 22*6 °/o på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Räknar man i stället med 13 °/o avskrivning, erhållas avskrivningsbeloppen 3*95 respektive 3*61 milj. kr. och följaktligen nettovinsterna 1*32 och 2*54 milj. kr. eller 16*1 respektive 311 °/o på aktiekapitalet och 10*8 respektive 20*3 % på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Emellertid må framhållas, att bokföringsvärdena äro ganska olika för de nämnda åren, varför någon fast jämförelsebas icke vinnes, om avskrivningarna göras i procent på dessa värden; särskilt gäller detta, då jämförelsen avser så från varandra relativt avlägsna år som 1933 å ena sidan och 1936—1937 å andra sidan. I kapitel II har påpekats, att man genom att sätta avskrivningarna i relation till fartygsflottans tonnage måhända erhåller en bättre jämförelsegrund. Därför skola här några beräkningar på denna bas utföras. Går man ut ifrån de faktiska totala avskrivningarna på tonnage för år 1937, 3*99 milj. kr., och sätter dem i relation till fartygsflottans bruttotonnage vid årets slut, 129 162 ton, visar det sig att avskrivningen utgör 30*9 kr. per bruttoton. Enligt denna norm skulle avskrivningarna bli för år 1936 3*93 milj. kr., för 1937 3*99 och för 1933 4*16 milj. kr. samt nettovinsten för 1936 1*34 milj. kr., för 1937 2 16 milj. kr. och för 1933 120 000 kr., d. v. s. respektive 16*4, 26*4 och 1*5 % på aktiekapitalet och respektive 10*9, 17*3 samt 0*9 %> på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten.

96 Man kan mot denna räntabilitetsberäkning anmärka, att den kommer 1933 års vinst att framstå såsom väl låg, beroende därpå, att relativt mycket annat tonnage än tanktonnage ingick i fartygsflottan, på vilket samma avskrivningsnorm, ehuru för hög, tillämpats. Men även om justering av beräkningen verkställes med hänsyn härtill, kommer 1933 att uppvisa en låg räntabilitet. — I detta sammanhang bör nämnas, att endast 4 av 9 tankfartygsrederier verkställde avskrivningar för år 1933. Till komplettering av de lämnade uppgifterna för åren 1936 och 1937 må i fråga om vinstdispositionen nämnas, att 340 000 kr. avsattes 1936 och 780 000 kr. 1937 till skattefonder och 190 000 respektive 599 000 till andra fonder (ej avskrivnings- och förnyelsefond), medan 159 000 respektive 69 000 kr. överfördes i ny räkning. Utdelning gåvo år 1936 5 rederier med 750 000 kr. på ett aktiekapital av 6*84 milj. kr. eller 11*0 °/o samt år 1937 6 rederier med 872 000 kr. på ett aktiekapital av 7*14 milj. eller 12*2 °/o. Det må påpekas, att tankfartygen, enligt vad tabell 30 över rederiernas inkomster och utgifter utvisar, till mycket stor del äro timechartrade för utländsk räkning och gå i trafik mellan hamnar i oljeproducerande länder och hamnar i oljekonsumerande länder, andra än Sverige. Då det synts vara av intresse att utskilja samtliga tankfartyg i oceanfart, vilka ju bilda en homogen grupp, har en bearbetning av det uppgiftsmaterial, som lämnats å formulär 3, verkställts beträffande fartygens driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937. Resultatet av bearbetningen återges i tabell 31. Tab. 31. Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för tankfartyg i oceanfart. Sammanställningen omfattar 15 fartyg om 127 816 bruttoton och 192 388 dödviktston. 1936 1937 D r i f t s i n k o m s t e r 1000 kr. % 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: i utrikes fart för transport av gods från utlandet till Sverige 816 6*2 155 1*0 för transport av gods mellan utrikes hamnar 4 058 30 9 5 331 35*8 I tidsbefraktning har intjänts 8 268 62*9 9 396 63*2 Summa driftsinkomster 13142 100*0 14 882 100*0 Summa 13142 14 882 D r i f t s u t g i f t e r Besättningshyror (även till befäl) 1435 23*2 1668 24*4 Kost 395 6*4 428 6*2 Kol och olja, inklusive smörjmedel 1029 16*6 1184 17*3 Övriga skeppsförnödenheter 390 6*3 389 5*7 Skeppsumgälder 750 12*1 622 9*1 Lastnings- och lossningskostnader 5 0*1 5 0*1 Reparationer och underhåll (inklusive klassning) 490 7*9 642 9*4 Assuranspremier 1043 16*9 1078 15*7 Kommissionsarvoden 334 5*4 416 6*1 Övriga 318 5*1 407 6*0 Summa driftsutgifter 6189 100*0 6 834 100*0 Driftsöverskott 1 6 953 8 048 Summa 1

Intet fartyg har visat driftsunderskott.

14 882

97 Tabellen utvisar, att skillnaden mellan driftsinkomster och driftsutgifter eller driftsöverskottet steg från 6*95 milj. kr. 1936 till 8*05 milj. kr. 1937 utgörande respektive 52*9 och 54*1 °/o av brultoinseglingssummorna. Då i beloppen icke ingå allmänna inkomster (vilka praktiskt taget helt gälla rederierna och icke fartygen och äro obetydliga) och allmänna utgifter eller omkostnader, kunna inga räntabilitetsberäkningar göras av liknande slag som lörut utförts beträffande rederier av olika slag. Det är av intresse att konstatera, att samtliga tankfartyg engagerade i oceantar t åren 1936 och 1937 voro yngre än 10 år.

98 KAPITEL VIII.

Linj erederiaktiebolagen. Om man fattar linjesjöfartsbegreppet i den mening, det erhållit i denna undersökning — nämligen fraktfart med fartyg, som gått i reguljär trafik och varit tillgängliga för allmänheten för sändning av styckegods — så visar det sig, att hela denna sjöfart bedrivits under aktiebolagsform. För 9 fartyg om 1 154 bruttoton och 1 520 dödviktston tillhörande partrederier samt 6 fartyg om 638 bruttoton och 732 dödviktston tillhörande rederier med enskild ägare har visserligen uppgivits, att de gått i linjetrafik. Det har emellertid vid granskning visat sig, att denna trafik icke varit reguljär i ovannämnda betydelse, varför fartygen hänförts till annan verksamhetskategori. Det bör dock observeras, att icke alla linjerederiaktiebolagens fartyg gått i linjetrafik, medan å andra sidan en del av tramp- och kontraktsrederiaktiebolagens fartyg gått i sådan trafik. Rederierna hava nämligen hänförts till den ena eller andra verksamhetskategorien, allteftersom deras rörelse huvudsakligen varit av det ena eller andra slaget. Undersökningens material är ifråga om linjerederiaktiebolagen ganska fullständigt. Bortser man ifrån företag, som likviderat eller nystartat under undersökningsperioden eller vilka under en större del av denna icke bedrivit rederirörelse, så är det endast några enstaka rederier, som icke lämnat tillfredsställande uppgifter. Det bör emellertid i detta sammanhang anmärkas, att man ur undersökningen uteslutit lokalrederierna, enär deras verksamhet är speciell och ofta har föga gemensamt med vanlig rederirörelse, samt vidare företag, som bedrivit rederirörelse vid sidan av annan verksamhet, och som därför icke ansetts som egentliga rederiaktiebolag. Med nämnda begränsningar omfattar materialet för åren 1936 och 1937 36 rederiaktiebolag med vid 1937 års slut tillsammans 292 fartyg om tillhopa 634 272 bruttoton och 918 271 dödviktston. Materialets fördelning på olika grupper av rederier framgår av följande uppgifter: Antal rederier

De sex största lastlinjerederierna, samtliga i utrikes f a r t . . . . övriga utrikes lastlinjerederier Inrikes linjerederier utom Sveabolaget (och lokaltrafikrederier) Sveabolaget, det största inrikeslinjerederiet och tillika stort utrikes linjerederi Svenska Amerika Linien, passagerarlinjerederi i utrikes fart

6 10 18 1 1 36

99 Motsvarande uppgifter i 1933 års undersökning omfatta efter frånräkning av lokalrederier och kontraktsrederier sammanlagt 63 rederier. Häri ingår emellertid ett flertal rederier med blandad verksamhet, vilka sålunda icke äro rena rederibolag. Flera sammanslagningar av rederier ha ägt r u m sedan 1933, och ett icke obetydligt antal har likviderat. Trots begränsningen i det medtagna materialet beträffande linjerederierna, utgöras dessa av högst olikartade företag. Det kunde därför synas mindre ändamålsenligt att lämna totalsummor för linjerederierna. Men för att dels ge en föreställning om linjerederiaktiebolagens totala verksamhet, dels möjliggöra vissa jämförelser med totalsummor för tramp- och kontraktsrederiaktiebolagen ha till en början verkställts sammanräkningar för samtliga linjebolag i tabellerna 32 och 33. Enligt tabell 32 redovisade linjerederierna efter bokvärdena ett totalt kappital vid 1937 års utgång av 261*26 milj. kr. Häri ingick främmande kapital med 78*51 milj. kr. eller 30 0 °/o; återstoden, 182*75 milj. kr. eller 70*0 °/o, skulle alltså representera i linjerederier investerat eget kapital. Fartygsflottan med ett medelbokvärde av 210*4 kr. per bruttoton och 145 3 kr. per dödviktston var upptagen till 15878 milj. kr. (varav inbetalningar å nybyggnader 25*31 milj. kr.), utgörande 60*8 % av tillgångarna. Bland dessa märkas i övrigt betydande aktie- och obligationsposter, 16*99 milj. kr. eller 6*5 °/o, fordringar å 39*57 milj. kr. eller 15*1 °/o och slutligen bank- och kassatillgodohavanden till belopp av 38*59 milj. kr. eller 14*8 °/o. Vad angår fordringar av långtidsnatur, 28*29 milj. kr., må göras den reservationen, att i dessa till någon ehuru sannolikt mindre betydande del kunna ingå fordringar å andra i gruppen medräknade linjerederier. Vid jämförelse med ställningen vid 1936 års utgång iakttages främst en ökning av den i fartygsflottan inräknade posten inbetalning å nybyggnader från 15*01 till 25*31 milj. kr. samt ett mycket betydande tillskott i bank- och kassatillgodohavanden. Nyanskaffningen av tonnage måste visserligen till en del ha finansierats genom lån — bl. a. förete finansieringsskulderna ökning med 3 72 milj. kr. Medelbokvärdet å tonnaget har nedgått från 1936, då detsamma utgjorde 2190 kr. per bruttoton och 151*6 kr. per dödviktston. Den redovisade ökningen av egna kapitalet, från 165*72 milj. 1936 till 182*75 milj. kr. 1937, torde därför kunna sägas bliva verifierad vid en analys av tabellsammanställningen. Genom de uppgifter angående tonnagets fördelning på skilda verksamhetsformer av sjöfart, vilka intagits i kapitel II (sid. 20), har visats, hurusom linjesjöfarten utvecklats till att bliva den mest betydande av huvudgrenarna inom svensk sjöfart. Det synes då vara av intresse att i detta sammanhang tramlägga vissa uppgifter beträffande kapitalinvesteringen inom sjöfartsgrenarna, närmast åsyftande en jämförelse mellan å ena sidan linjesjöfarten och å andra sidan de förut behandlade huvudgrenarna trampsjöfart och kontraktsfart. Ehuru procenttalen uträknas i förhållande till hela rederirörelsens beräknade totalkapital, avser jämförelsen emellertid endast rederiaktiebolag,

100 Tabell 32.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående linjerederier.

Sammanställningen omfattar 36 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 296 fartyg om 620 710 bruttoton och 896 443 dödviktston samt år 1937 av 292 fartyg om 634 272 bruttoton och 918 271 dödviktston. A k t i v a 1 000 kr. Fartygsflottan 135 918 Inbetalning å nybyggnad 15 008 Övriga anläggningsmedel: fastigheter 3 971 förråd 3 100 klassning — Aktier i andra bolag än rederibolag 8 620 Obligationer 8 345 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 26 569 haverifordringar 4 340 räntefordringar 2 fraktfordringar m. m 8 821 Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag -4- kvarstående odisponerad vinst + årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån inklusive obligationslån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån)

övriga

%

150 926

63-4

1 000 kr. 133 470 25 309

7 071

3-0

1 6 9 65

7-1

3 962 3 356 10 9 136 7 853

39 732

16-7

28 290 3 344 2 7 933

23 221 237 915

9-8 100-0

123 680 25 203 1459 „9_99§ 160 340 9 912 150 428 2 855 12 432 15 287 165 715

69-7

3 731

1-6

123 680 25 493 2 451 14 427 166 051 10 336 155 715 3190 23 845 27 035

29 015

12 954

19 026

4 248

2 293

6 200

53 359

22-4

3 417

1 125

2 073 2 631 8 926

4 473 1495 10 961

520 Summa

19 3 6 1 000 kr.

15 n o

6-3

237 915

100-0

19 3 7 1 000 kr.

%

158 779

60-8

^"^

*^'8

16 989

6-5

39 569

15-1

38 591 261256

14-8 100-0

182 750

70-0

2 929

1*1

57 082

21-8

18 495

7-1

100-0

101 Tabell 33.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående linjerederier.

Sammanställningen omfattar 36 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 296 fartyg om 620 710 bruttoton och 896 443 dödviktston samt år 1937 av 292 fartyg om 634 272 bruttoton och 918 271 dödviktston. I n k o m s t e r 1 9 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 34 458 20-5 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 33 828 20-1 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 51961 30-9 4. för passagerare- och postbefordran 23 147 13-8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 16 893 10-1 I tidsbefraktning har intjänts 2 405 1-4 Lastnings- och lossningsbidrag 1 438 0-9 Summa driftsinkomster 164130 97-7 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer 1 773 l-i Realisationsvinst å tonnage 996 0-6 Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen 1 088 0-6 Summa allmänna inkomster

3 857

2-3

Summa inkomster 167 987

100-0

Summa 167 987 Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl)

1 9 3 7 1 000 kr. %

39 554 42 627 59 075 26 370

20-3 21-9 30-3 13-5

17 509 3 649 1 454 190 238

9-0 1-9 0-S 97-7

1 956 1 369

l-o 0- 7

1 257

0-6

4 582

2-3

194 820

100-0

194 820

U t g i f t e r 18 662 7 027 17 367 4 599 26 967 30 736 5 840 7354 6 600 4 822 124 2 339

13-3 5-0 12-3 3-3 19-2 21-9 4-1 5.2 4-7 3-4 0-1 1-7

19192 7 586 18 911 5 222 25 999 34 254 7 590 7 291 7 942 5 486 59 2 858

12-5 4-9 12-4 3-4 17-0 22-4 5-0 4-8 5- 2 3-6 0-0 1-9

Summa driftskostnader 132 437

94-2

142 390

93-1

608 188 7 420

0-4 0-1 5-3

721 705 9 083

0-5 0-5 5-9

Kost

Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Förlust å förhyrt tonnage Övriga Allmänna omkostnader: Räntor Skatter

Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Vinst före avskrivningar 1

8 216

5-8

10 509

6-9

Summa utgifter 140 653 27 334 Summa 167 987

100-0

152 899 41 921 194 820

TcKM)

-,nor, S a l d o f ö r 1 9 3 6 a v v i nstsumman 27 379 000 kr. och förlustsumman 45 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 42 058 000 kr. och förlustsumman 137 000 kr.

102 verksamma inom angivna grenar av sjöfarten. Införande även av partrederier och rederier med enskild ägare skulle med hänsyn till dessas från aktiebolagen skilda struktur förrycka jämförelsen. De sifferuppgifter, som i det följande framläggas, hänföra sig, där ej annat utsäges, till läget vid 1937 års utgång. Enligt beräkningar, likaledes framlagda i kapitel II, erhölls en totalsumma av 450 milj. kr. (405 milj. för rederiaktiebolagen), som kunde antagas efter bokvärdena representera hela det i svensk rederirörelse investerade kapitalet vid 1937 års utgång. Detta kapital fördelar sig på de nämnda huvudgrenarna av sjöfart på följande sätt: Linjesjöfart Trampsjöfart (aktiebolag) Kontraktsfart Övrig sjöfart (jämväl innefattande partrederier och rederier med enskild ägare) Summa

Milj. kr. 2b 1*3 54' 4 °3*fi 100*7 450*0

% 580 12*1 7*5 22*4 100*0

Medan av den egentliga handelsflottans bruttotonnage enligt beräkningar i kapitel II omkring 39 0/ox synes vara engagerat i linjesjöfart — visserligen icke liktydigt med att ifrågavarande tonnage i sin helhet även skulle ägas av linjerederiaktiebolag — skulle alltså enligt ovanstående tablå det i sådan sjöfart investerade kapitalet beräknas utgöra avsevärt mer än hälften, 58 °/o, av rederirörelsens hela kapital. Att dessa procenttal, som med helt olika utgångspunkter anförts till belysande av linjesjöfartens dominerande ställning inom vår nutida sjöfart, så avsevärt skilja sig åt, sammanhänger dels med beskaffenheten hos linjesjöfartens tonnage: i allmänhet modernt och mycket dyrbart sådant, dels också med denna sjöfarts mera utbyggda organisation och inriktning över huvud på lång sikt, varför kräves betydande kapital utöver vad som finnes nedlagt i tonnaget. Det sistnämnda gäller främst i förhållande till trampsjöfarten. För att vinna en närmare uppfattning om linjesjöfartens förhållanden lämnas nedan en jämförande översikt rörande kapitalanvändningen samt tonnagets medelbokvärde. Uppgifter medtagas endast för de förut nämnda tre sjöTramprederiaktiebolag

Linjerederiaktiebolag milj. kr.

%

%

milj. kr.

*

24(5

35*8

133*5

Fartygsflottan

milj. kr.

Kontraktsred eriaktiebolag

25*3

60*8

0*6

67*0

Övriga anläggningsmedel

7*3

2*8

0*4

0*6

0*6

Aktier och obligationer

17*0

6*5

1*7

3*2

0*7

1*9

Fordringar

39*6

15*1

4*2

7*6

6*3

18*7

Bank och kassa

38*6

14*8

11*7

21*6

1*4

4*4

100*0

54*4

33*6

100*0

Inbetalning å nybyggnader

Summa Medelbokvärde per bruttoton 1

261*3 210*4

Med frånräknande av lokalfarten c:a 37 %.

133*9

73*2

153*4

1*8

103 fartsgrenarna. De återgivna procenttalen äro uträknade i förhållande till omslutningen å respektive rederigruppers balanssammanställningar. Samtliga uppgifter avse 1937 års slut. I linjerederiernas fartygsflotta ingingo motorfartyg till 59 2 °/o efter bruttotontalet. Tramprederiernas flotta bestod till endast 6 1 °/o av sådana fartyg och för kontraktsrederierna ingingo dylika med blott 1*2 °/o av bruttotonnaget. Medelåldern för linjerederiernas fartyg är vad motorfartygen beträffar 9 år samt vad ångfartygen angår 30 år. Medeltalet för dessa rederiers hela fartygsflotta utgör 24 år, allt räknat vid 1937 års slut. Tramprederiernas ångfartyg äga en medelålder av 31 år, deras motorfartyg av 14 år och motorseglare 31 år. Medelåldern för samtliga fartyg utgör 30 år. Kontraktsrederiernas ångfartyg äga en medelålder av 19 år och deras motorfartyg av 28 år. Medeltalet utgör 20 år. Linjerederiernas fartyg äro alltså i genomsnitt väsentligt yngre än tramprederiernas. Yngst äro kontraktsrederiernas fartyg. Beräknar man emellertid medelåldern icke per fartygsenhet utan per bruttoton för linjerederierna, blir tonnagets medelålder för dessas vidkommande endast 16 år. Enligt ovanstående sammanställning utgjorde fartygsflottans andel av tillgångarna efter bokvärdena 60 8 °/o för linjerederierna, 67 0 °/o för tramprederierna och 732 % för kontraktsrederierna. Om i detta sammanhang bortses från bank- och kassatillgodohavanden, som torde kunna antagas till väsentlig del sammanhänga med årsresultatet, utgöra de övriga tillgängliga medlen, som kunna förutsättas i viss mån innefatta kapitalplacering, för linjerederierna 63 9 milj. kr. eller 24 4 °/o av omslutningen, för tramprederierna 6 3 milj. kr. eller 114 °/o och för kontraktsrederierna 7 6 milj. kr. eller 22 4 °/o. Detta innebär en väsentlig skillnad ifråga om linjerederiernas och tramprederiernas kapitalplaceringsförhållanden, medan kontraktsrederierna i detta avseende förete mera likhet med linjerederierna. Beträffande tonnagets bokvärden må i detta sammanhang hänvisas till vad som framhållits i kapitel III ifråga om tramprederiaktiebolagen samt i kapitel VI beträffande kontraktsrederiaktiebolagen. Till belysande av finansierings förhållandena för linjerederierna i jämförelse med övriga nyssnämnda rederigrupper må i nedanstående tablå anföras några jämförelsetal. Linjerederiaktiebolag

Tramprederiaktiebolag

Kontraktsrederiaktiebolag

milj. kr.

%

milj. kr

%

milj. kr.

%

182*8

70*0

44*0

81*0

25*7

76*3

pensionsfond

2*9

1*1

finansieringsskulder

21*8

6*3

0*4 11*0

3*9

rörliga skulder

18*5

7*1 100*0

3*9 54*4

7*0

4*1

12*1

100*0

33*7

100*0

Eget kapital Främmande kapital:

Summa

261*3

__ 11*6

104 Finansieringsskulderna — fasta skulder — utgöras av lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden, lån från bank, reverslån av andra än nämnda kreditinstitut samt egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage. Tablån ger vid handen en bestämd skillnad mellan linjerederierna och tramprederierna, en skillnad som för övrigt även h a r sin motsvarighet i ovan återgivna tablå rörande kapitalanvändningen. Tramprederierna med tonnage som huvudsaklig tillgång basera sin rörelse alldeles övervägande på eget kapital. Linjerederierna med större differentiering ifråga om tillgångarna finansiera sin verksamhet till icke ringa del genom lånekapital. Kontraktsrederierna förete i angivna hänseenden närmast överensstämmelse med tramp rederierna. Linjerederiaktiebolagens inkomster och utgifter utvisas av tabell 33. Av densamma framgår, att ifrågavarande bolag företedde en vinst före avskrivningar år 1936 å 27 33 och år 1937 å 41*92 milj. kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgöra för 1936 1696 och för 1937 18*20 milj. kr. och överskottet sålunda 10*37 respektive 2372 milj. kr. Det är emellertid ej alla rederier, som gjort avskrivningar. År 1936 hade 21 och år 1937 23 av 36 verkställt sådana, men detta gäller de största rederierna. De 21 rederierna hade sin fartygsflotta bokförd till 131*99 milj. kr. vid årets slut (exklusive inbetalningar å nybyggnader) eller med tillägg av i bokslutet gjorda avskrivningar 145*94 milj. kr. Avskrivningsprocenten utgör sålunda 116 beräknad på flottans bokföringsvärde. De 23 rederierna, som 1937 gjorde avskrivningar, hade sin fartygsflolta bokförd vid årets slut till 130 07 milj. kr. (med frånräkning av inbetalningar å nybyggnader) eller med tillägg av i bokslutet gjorda avskrivningar 14799 milj. kr. Avskrivningarna utgjorde sålunda 12*3 °/o på detta värde. Avskrivningar å andra tillgångar än tonnage utgjorde för år 1936 1*94 milj. och för år 1937 4*60 milj. kr. — i sistnämnda fall 4*27 milj. kr. efter bokslutet. Enligt det anförda erhålles en tonnageavskrivning med 11 a 12 °/o på tonnagets bokförda värde. De nämnda procentsiffrorna kunde synas relativt höga, men i betraktande av oceantonnagets och därinom motortonnagets starka övervikt — vilken ä r långt större än 1933, som var huvudår för den förra sjöfartsekononomiska undersökningen — samt därav, att nyssnämnda år, som var ett depressionsår, det tredje i följd, de sex största rederiernas avskrivningar uppgingo till 8*6 °/o på fartygsflottans bokförda värde, inklusive inbetalningar å nybyggnader — motsvarande omkring 9*5 °/o exklusive sådana —- torde man knappast behöva antaga, att 11 °/o avskrivning å det bokförda tonnagevärdet skulle vara för hög, i synnerhet som bokföringsvärdena synas ha nedbragts betydligt genom avskrivningar. För ett slutgiltigt omdöme i detta fall skulle emellertid krävas en ingående tonnagevärdering och en undersökning av anskaffningsvärdenas storlek. Räknar man med 11 % avskrivning för hela fartygsflottan, erhåller man avskrivningsbelopp för år 1936 å 16 49 milj. kr. och för år 1937 å 16*57 milj. kr. Nettovinsten skulle alltså utgöra 10*84 respektive 25*35 milj. kr. eller

105 8*8 respektive 20*5 % på aktiekapitalet och 7*1 respektive 16 0 % på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten. Räknar man i stället med 12 °/o avskrivning för hela fartygsflottan, erhåller man avskrivningsbelopp för år 1936 å 17*98 och för år 1937 å 18*08 milj. kr. Nettovinsten skulle härvid bliva för år 1936 9*35 och för år 1937 23 84 milj. kr. eller 7*6 respektive 19*3 %> på aktiekapitalet och 6*1 respektive 15 0 % på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Under förutsättning att de avskrivningsprocenter, med vilka räknats i denna undersökning, motsvara vad som kan anses vara normalt för respektive kategori av rederiaktiebolag, visa linjerederiaktiebolagen en räntabilitet, som är underkastad mindre fluktuationer än såväl tramp- som kontraktsrederiernas. Den ligger under ett genomsnittsår sådant som 1936 betydligt högre än tramprederiernas och avsevärt lägre än kontraktsrederiernas, medan den under ett högkonjunkturår sådant som 1937 ligger väsentligt under båda dessa rederikategoriers. Förklaringen härtill synes vara att finna dels i den omständigheten, att linjerederiernas fraktkvantiteter ej variera så mycket som tramprederiernas — vilka ju äro i hög grad beroende av konjunkturernas växlingar — och måhända ej heller så mycket som kontraktsrederiernas, dels däri, att linjerederierna hålla stabilare fraktsatser än de andra nämnda rederislagen. Några jämförelser med förhållandena under ett lågkonjunkturår sådant som 1933 skola här ej göras, då det tillgängliga materialet även efter grundlig omarbetning ej medger någon säker jämförelse. För övrigt må anmärkas, att några räntabilitetsberäkningar icke kunna göras utan att desamma grundas på en fast jämförelsebas vad avskrivningarna beträffar. Av de 36 linjerederiaktiebolagen visade år 1936 4 och år 1937 2 företag driftsförlust. Med avseende å vinstdispositionen må nämnas, att 8 rederier år 1936 gjorde avsättning till skattefond med sammanlagt 1 150 000 kr. och att år 1937 9 rederier gjorde sådan avsättning med 2 788 000 kr. 12 rederier gjorde år 1936 avsättning till andra fonder (utom förnyelse- eller avskrivningsfond) med 1 305 000 kr., och 15 rederier gjorde år 1937 dylik avsättning med 9 745 000 kr. 26 rederier överförde i ny räkning år 1936 3 256 000 kr. och år 1937 3 645 000 kr. 18 rederier med ett aktiekapital å 111*77 milj. kr. lämnade år 1936 utdelning till aktieägarna med 5*64 milj. kr. eller 5*1 %>, och lika många rederier med ett aktiekapital å 112 45 milj. kr. lämnade år 1937 utdelning med sammanlagt 6*94 milj. kr. eller 6*2 °/o. Endast halva antalet rederier gav sålunda utdelning. Det aktiekapital, som ej gav någon utdelning, utgjorde 1936 11*91 och 1937 11*23 milj. kr. Den vinst, som i vanliga fall skulle ha utdelats till aktieägarna, kan emellertid vid familjebolag eller då rederi ingår som del i en större koncern ha uttagits på annat sätt. De sex största lastlinjerederierna ha avskilts till en särskild grupp. I likhet med vad som skedde i 1933 års undersökning har, i syfte att göra gruppen så homogen som möjligt, ej inräknats Svenska Amerika Linien, det

106 enda stora passagerarelinjerederiet, och ej heller Stockholms Rederiaktiebolag Svea, det största inrikesrederiet, som tillika är stort utrikesrederi. De ifrågavarande storrederierna representera jämte de nyss nämnda rederierna nära nog hela den svenska reguljära oceanlinjefarten samt medelhavsfarten. Tillkomsten av Sveriges reguljära transoceana linjer åren efter senaste sekelskifte betecknar den senaste stora epoken i vår sjöfarts historia, vilken inneburit linjesjöfartens starka tillväxt på trampsjöfartens bekostnad, motorfartygens hastiga frammarsch och segelfartygens definitiva försvinnande och ersättande med motor seglare. Det var Rederiaktiebolaget Nike, som sedermera uppgick i Rederiaktiebolaget Transatlantic, samt Rederiaktiebolaget Nordstjernan jämte Sydafrikanska Handelskompaniet, som gingo i spetsen åren 1903—1904 vid upprättandet av reguljära sjöfartslinjer, vilka först gällde trafiken på Sydafrika och Sydamerika. Nya linjer startades sedermera av Rederiaktiebolagen Transatlantic och Nordstjernan (Johnson Line), av det förra rederiet på Australien, Amerikas ostkust, mellan dess västkust och Australien samt på Kanarieöarna, av det senare rederiet till Nordamerikas västkust samt Mellanamerika och Sydamerikas västkust. Nya rederibolag bildades, vilka upprättade nya linjer: Aktiebolaget Ostasiatiska Kompaniet (1907) med linjer på Främre och Bortre Indien, Kina och Japan, Aktiebolaget Svenska Amerika Mexiko Linien (1912) med linjer på Mexikanska Golfen, på Amerikas ostkust och på Canada samt vidare Aktiebolaget Svenska Amerika Linien, förut Rederiaktiebolaget Sverige-Nordamerika (1914), på New York och Halifax. Jämväl Stockholms Rederiaktiebolag Svea, Trelleborgs Ångfartygs Nya Aktiebolag samt Rederiaktiebolagen Disa och Jamaica (Salén Line) ha startat egna transoceana linjer. Rederiaktiebolaget Svenska Lloyds medelhavslinje daterar sig från 1870-talet, medan den andra linjen, som är verksam inom ifrågavarande område, Svenska Orientlinjen (Rederiaktiebolaget Tirfing), startades under n a m n av Svenska Levantlinjen år 1911. Den torra av dessa linjer trafikerar de västra, den senare de östra delarna av Medelhavet. Storrederigruppen omfattar en fartygsflotta vid 1936 års slut av 116 fartyg om 413 534 bruttoton och 671071 dödviktston och vid 1937 års slut av 118 fartyg om 432 457 bruttoton och 701 076 dödviktston. Ifrågavarande rederier ägde vid 1937 års utgång — enligt tabell 34, som gäller rederiernas tillgångar och skulder — ett eget kapital å 10877 milj. kr., varvid frånräknats aktier i andra rederibolag med 9 96 milj. kr., och i deras rörelse arbetade ett totalt kapital å 163 90 milj. kr. (häri inkluderad en årsvinst å 1811 milj. kr.). Storrederiernas dominerande ställning bland linjerederiema framgår bl. a. därav, att deras totala i rederiverksamheten arbetande kapital år 1937 utgjorde omkring 63 % av samtliga linjerederiers motsvarande kapital. Det främmande kapitalet spelar en relativt stor roll för storrederierna, 35 8 % av omslutningen 1936 och 336 °/o av densamma 1937 mot för samtliga linjerederier 30 3 respektive 30*0 %. Fartygsflottan, som ägde ett me-

107 delbokvärde vid 1937 års slut av 191 kr. per bruttoton och 118 kr. per dödviktston, var i nämnda års balans upptagen till 9458 milj. kr. — varav inbetalt å nybyggnader 1187 milj. kr. — utgörande 57*7 °/o av tillgångarna. Bland dessa ingå bl. a. aktier och obligationer med ganska stora belopp — sammanlagt 13*12 milj. kr. vid 1937 års slut eller 8*0 % — fordringar med 30*84 milj. kr. eller 188 %> samt bank- och kassamedel med 21 75 milj. kr. eller 13 3 °/o. En jämförelse av ställningen vid 1936 och 1937 års sliit ger vid handen, bortsett ifrån stark ökning sistnämnda år av vinsten och därmed av medel i bank och kassa, främst en minskning av lånen från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden å över 6 milj. kr. samt en ökning av banklånen med över 7 milj. kr. En icke ringa del av nybyggnaderna har alltså finansierats genom banklån. Reverslån från andra än bank samt nyssnämnda kreditinstitut visa minskning med nära 2 milj. kr. liksom lån mot accepter i samband med nybyggnad av tonnage med inemot 3 milj. kr. I detta sammanhang kan det vara av intresse att erinra om hur tonnageförnyelsen skett inom storrederigruppen under en längre tidsperiod. Jämförelse erbjuder sig härvid med uppgifter ur 1933 års sjöfartsekonomiska undersöknings material. Det kan förefalla egendomligt, att ifrågavarande rederier år 1933 ägde en såväl till antalet fartyg som deras bruttotonnage något större flotta än 1937 — 121 fartyg om 439 286 bruttoton 1933 mot 118 fartyg om 432 457 bruttoton 1937. Men fartygsflottan ägde en helt annan sammansättning under de olika åren, något som framgår av nedanstående uppgifter: 19 3 3 Antal Bruttoton Motorfartyg 53 241440 Ångfartyg 68 197 846 ~Sunun7"l¥f 439 286

Antal 72 46_ 118

19 3 7 Bruttoton 304144 128 313 432 457

Ångfartygsflottan har minskats, medan motorfartygsflottan ökats. Den sistnämnda, som ju äger en större transporteffektivitet än den förstnämnda, ingick år 1933 med 55 0 °/o men 1937 med 70 3 °/o av fartygsflottans bruttotonnage. En tonnage värde ring verkställes nedan i syfte att utröna förhållandet mellan fartygens bokförings- och marknadsvärden. Storrederiernas fartygsflotta bestod, som ovan nämnts, vid 1937 års utgång av 72 motorfartyg om tillsammans 304 144 bruttoton och 46 ångfartyg om sammanlagt 128 313 bruttoton. Genomsnittsåldern för motorfartygen var 9 år och för ångfartygen 22 år. Motortonnaget var sålunda av låg och ångtonnaget av hög medelålder, sammanhängande därmed att det praktiskt taget endast är motorfartyg som nybyggas. För bedömandet av tonnagets värde föreligger först ett material, som gäller nybyggnadspriserna för de nytillkomna motorfartygen. Medelpriset för

108 åren 1936 och 1937 utgör omkring 740 kr. per bruttoton. Då emellertid medelåldern för storrederiernas motorfartyg är 9 år, bör en stor del av anskaffningsvärdet vara bortskrivet. De flesta fartygen inköptes omkring 1928—29, då fartygspriserna voro höga, ej mycket avvikande från 1936—37 års. Marknadspriset för 9—10 år gamla motorfartyg (lastfartyg) utgjorde 1936—37 omkring 210 kr. per dödviktston motsvarande c:a 315 kr. per bruttoton. Vad ångfartygen beträffar föreligger, såsom förut omnämnts, ett material, som avser samtliga försäljningar av tonnage utav olika ålder. Enligt detsamma utgjorde medelpriset för 20—25 år gammalt tonnage år 1936 c:a 70 kr. per dödviktston eller 100 kr. per bruttoton och år 1937 120 kr. per dödviktston och 180 kr. per bruttoton. Enligt ett annat material, som gäller priser för en standardbåt om 3 000 ton dödvikt, 25 år gammal, var priset 1936 c:a 95 kr. och 1937 115—120 kr. per dödviktston. En försiktig värdering av här avsedda tonnage ger för år 1937 medelvärdena 300 kr. för motorfartyg och 150 kr. för ångfartyg per bruttoton, och med begagnande av dessa värden erhåller man ett värde för hela storrederiflottan vid 1937 års slut av omkring 110 milj. kr. Det bokförda värdet utgör 82 71 milj. kr. eller 27 å 28 milj. kr. mindre, varvid, som ovan nämnts, det genomsnittliga bokföringsvärdet var 191 kr. per bruttoton. Som helhet betraktad är sålunda storrederiflottan upptagen till lågt värde. Vad beträffar storrederiernas likviditet ger tabell 34 möjlighet till en jämförelse mellan å ena sidan skuldernas summa och å andra sidan summan av likvida medel, d. v. s. fordringar, bank- och kassamedel, aktier och obligationer. Skulderna utgjorde, som ovan nämnts, år 1936 35*8 och år 1937 33*6 % av omslutningen, medan likvida medel uppgingo till 36 9 respektive 40 1 % av densamma. De likvida medlen täcka sålunda väl skulderna. Dessa äro till stor del långfristiga lån, som i genomsnitt förfalla till betalning vid senare tidpunkt än fordringarna av långtidsnatur äro realiserbara. För en något närmare undersökning av storlinjerederiernas likviditet har en uppdelning gjorts av fordringarna inklusive bank- och kassamedel i fordringar av långtids- och korttidsnatur samt av skulderna i fasta och rörliga. Denna undersökning ger följande siffror: 19 3 7

19 3 6 1 000 kr. Fordringar av långtidsnatur *»

> korttidsnatur Summa

Skulder, fasta »

, rörliga Summa

%

1 000 kr.

%

49*9

23 483

21822 43 519

50*1

44*7 55*3

100*0

52 590

100*0

42 618

80*6

10 284

19*4

38 908 14 001

26*5

52 902

100*0

52 909

100*0

73*5

109 Då fordringarna av korttidsnatur äro mer än dubbelt så stora som de rörliga skulderna, äga storrederierna en mycket god likviditet. Storrederiernas inkomster och utgifter framgå av tabell 35. Denna utvisar, att rederierna ägde en vinst före avskrivningar år 1936 å 19*35 och år 1937 å 31*17 milj. kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde 1936 12*67 och 1937 12*97 milj. kr. Efter avdrag av dessa befinnes nettovinsten utgöra år 1936 668 och 1937 1820 milj. kr. eller 9*1 respektive 24*9 °/o på aktiekapitalet och 7*4 respektive 20*1 % på hela det egna kapitalet vid årets slut exklusive årsvinsten. Samtliga rederier hava verkställt avskrivningar, vilka utgöra för 1936 13*7 och för 1937 13 6 °/o av handelsflottans bokförda värde. I betraktande av att bokföringsvärdena äro låga, äro dessa procentsatser icke så höga som de måhända kunde synas vara. 8 a 10 °/o avskrivning på anskaffningsvärdet för motorfartyg betraktas som normalt. Men man måste också taga hänsyn till att utvecklingen gått och går starkt fram inom varvsindustrien speciellt beträffande större fartyg, varigenom nya, snabbare och i driften mera ekonomiska sådana ständigt framkomma, vilket motiverar en hastigare avskrivning av äldre fartyg. 13 å 14 °/o avskrivning på tonnagets bokföringsvärde synes sålunda i förevarande fall icke vara för högt tilltaget. Storrederiernas avskrivningar för år 1933 utgjorde 8 6 % på dessa värden, varvid dock ingen hänsyn togs till att inbetalningar å nybyggnader ingingo i bokföringsvärdet, varigenom procentsatsen blev lägre än den eljest skulle ha varit. Man bör också ihågkomma, att motortonnaget, som ju även med hänsyn till maskineriet torde visa större slitage än ångtonnage, utgör en vida större anpart av fartygsflottan 1937 än 1933. Det kunde vara av intresse att jämföra räntabiliteten 1933 och 1936—37. En sådan jämförelse kan emellertid endast göras med ett fast underlag för avskrivningarnas beräkning. Tidigare i denna undersökning ha i jämförelsesyfte avskrivningarna beräknats med vissa belopp per fartygston. Emellertid är man i förevarande fall nödsakad att tillämpa olika avskrivningsbelopp per ton för motor- och ångfartyg, men då någon säker utgångspunkt för bedömandet av dessa belopps storlek icke finnes, hava inga beräkningar av detta slag gjorts. Nämnas må emellertid, att med de 1933 faktiskt gjorda avskrivningarna — 9*76 milj. kr. — en nettovinst uppstod å 1*58 milj. kr., utgörande 20 % på aktiekapitalet och 1*4 % på hela det egna kapitalet vid årets slut. Det torde böra erinras om att rekonstruktioner i tvenne fall ägt rum av storrederier sedan 1933. I ena fallet skrevs aktiekapitalet ned med 1001 milj. kr., medan i det andra fallet först skedde en rekonstruktion via ett nybildat företag och senare ägde rum en ökning av aktiekapitalet med 3 milj. kr. Vad vinstdispositionen beträffar, må framhållas, att storrederierna avsatte till skattefond år 1936 925 000 kr. och 1937 1*98 milj. kr. och till andra fonder (ej avskrivnings- och förnyelsefond) 591 000 kr. respektive 8*09 milj. kr.

110 Tabell 34.

Tillgångar oeh skulder åren 1936 och 1937 för de sex största lastlinjerederierna.

Sammanställningen omfattar rederier med en fartygsflotta år 1936 av 116 fartyg om 413 534 bruttoton och 671 071 dödviktston samt år 1937 av 118 fartyg om 432 457 bruttoton och 701 076 dödviktston. 19 3 6 19 3 7 A k t i v a 1 000 kr. 1 000 kr. % 1000 kr. 1 000 kr. % Fartygsflottan 82 255 82 708 Inbetalning å nybyggnad 11083 93 338 60-7 11870 94 578 57-7 övriga anläggningsmedel: fastigheter 2 675 2 651 förråd 961 3 636 2-4 969 3 6 20 2-2 Aktier i andra bolag än rederibolag 5 430 5 679 Obligationer 7 860 13 290 8-6 Ii37 13 116 80 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 21 697 23 483 haverifordringar 3 668 1 999 räntefordringar 0 5 fraktfordringar m. m 5 737 31 102 20-2 356 30 838 18-S Bank och kassa " 12 417 8-1 21 752 13-3 Summa 153 783 100-0 163 904 100-0 P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital 73 172 73 172 reservfond 15 850 16 100 skattefond 1 409 2 198 egna fonder i övrigt 6 940 7 152 97 371 98 622 — aktier i rederibolag 9 344 9 962 88 027 88 660 + kvarstående odisponerad vinst 1 771 2 004 + årets vinst 8 859 18107 10 630 98 657 64-2 20111 108 771 66-4 Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . 2 224 1-4 2 224 1-4 lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden 24 621 18 225 Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) 867 795 andra (revers-)banklån inklusive obligationslån 8 565 15 817 reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder 3109 1 277 egna accepter i samband med ny2 byggnad av tonnage 5 456 42 618 27-7 794 3g 908 23-7 egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

1 125

1514 2 101 4 868 1030

3 650 999 6 239 1988

10 284_

6-7

153 783

100-0

14 QQI

8-5

163 904

100-0

Ill Tabell 35. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för de sex största lastlinjerederierna. Sammanställningen omfattar rederier med en fartygsflotta år 1936 av 116 fartyg om 413 534 bruttoton och 671 071 dödviktston samt år 1937 av 118 fartyg om 432 457 bruttoton och 701 076 dödviktston. I n k o m s t e r 1 9 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 22 055 22-2 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 21 778 21-9 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 46 948 47-2 4. för passagerare- och postbefordran 4 418 4-4 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 229 0-2 I tidsbefraktning har intjänts 1 191 1-2 Inkomst av förhyrt tonnage 8__ _ 0-0 Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Bealisationsvinst å tonnage Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

25 496 27 602 53 911 4 400

21-6 23-4 45-7 3-7

169 2 226 132

0-2 1-9 0-1

96 627

97-1

113 936

96-6

1 601 547

1-6 0-6

1 858 1 372

1-6 1-2 0-6

0-7

694 Summa allmänna inkomster

2 866

2-9

3 924

3-4

Summa inkomster

99 493

100-0

117 860

100-0

Summa

99 493

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Bäntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

117 860

9 309 2 491 10 531 2 502 15 731 18 098 2 732 4 978 4 526 4166 769 75 833

11-6 3-1 13-2 3-1 19-6 22-6 3-4 6-2 5-7 5-2 1-0 94-7

9 311 2 542 11 471 2 806 14 564 19 920 4 077 4 915 5 484 4 875 798 80 763

10-8 2-9 13-2 3-2 16-8 23-0 4-7 5-7 6-3 5-6 0-9 93-1

343 100 3 871

0-4 0-1 4-8

424 565 4 938

0-5 0-7 5-7

Summa allmänna omkostnader

4 314

5-3

5 927

6-9

Summa utgifter

100-0

86 690

100-0

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

1 9 3 7 1 000 kr. %

19 346

31 170

99 493

117 860

Samtliga företag uppvisade vinst båda åren 1936 och 1937.

112 Tabell 36.

Tillgångar och skulder 1936 och 1937 för i undersökningen ingående andra utrikes linjerederier än de sex största.

Sammanställningen omfattar 10 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 40 fartyg om 44 259 bruttoton och 55 217 dödviktston samt år 1937 av 36 fartyg om 41 679 bruttoton och 51 868 dödviktston. 1 9 3 6 A k t i v a 1 000 kr. 1 000 kr. Fartygsflottan 11 119 Inbetalning å nybyggnad — m i g övriga anläggningsmedel: fastigheter 218 förråd 251 klassning — 46g Aktier i andra bolag än rederibolag. 7 Obligationer — 7 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 1 386 haverifordringar 155 räntefordringar — fraktfordringar m. m 671 2 212 Bank och kassa 3_07_ Summa 14 114 P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital 5 201 reservfond 1 403 skattefond — egna fonder i övrigt 500 7 104 — aktier i rederibolag 60 7 044 -f kvarstående odisponerad vinst 346 + årets vinst 609 955 7 999 Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . 104 lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden 1340 Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) 61 andra (revers-)banklån 1 588 reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder 1080 egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage 650 4 71g egna accepter, andra 189 förskott av befälhavare och mäklare 72 klassning och haverier 53 löpande driftskulder (ej reverslån) 729 övriga 249 12g2 Summa

% 78-s

3.3 0-0

15-7 2-2 100-0

56-7

1 000 kr. 9 461 1050 220 298 10 7 —

1 168 146 — 472

5 201 1443 53 651 "7348 60 7 288 44g 1087 1536

0-7

1937 1 000 kr.

%

10 511

75-8

3-8

0-0

1 786 1038 13 870

12-9 7^5 100-0

8 824

63-6

0-8

3 719

26-8

1 2 2 3

8,8

13 870

100-0

2 223

58 130 758 33.4

^2_ 100-0

550 — 46 70 685 42 2

113 Tabell 37.

Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående andra utrikes linjerederier än de sex största.

Sammanställningen omfattar 10 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 40 fartyg om 44 259 bruttoton och 55 217 dödviktston samt år 1937 av 36 fartyg om 41 679 bruttoton och 51 868 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 3 781 27-9 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3 134 23-2 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 2 737 20-2 4. för passagerare- och postbefordran 728 5-4 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 2 552 18-9 I tidsbefraktning har intjänts 261 1-9 Inkomst å förhyrt tonnage 19 0-1 Summa driftsinkomster 13 212 97-6 Allmänna inkomster: Inkomster av aktier och obligationer 1 0-0 Bealisationsvinst å tonnage 253 1-9 Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen 70 0-5 Summa allmänna inkomster

2-4

Summa inkomster

13 536

100-0

Summa

13 536

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: R äntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

4 362 4 089 3 554 967

27-1 25-5 22-1 6-0

2 724 144 — 15 840

16-9 0-9 — 98-5

1 27

0-0 0-2

1-3

1-5

16 074

100-0

16 074

1621 3g6 1300 302 1342 3 546 770 452 582 208 7

13-7 3-4 11-0 2-6 11-4 30-0 6-5 3-8 4-9 2-5 0-1

1 749 442 1461 350 1337 4154 830 481 670 267 238

13-1 3-3 11-0 2-6 10-0 31-1 6-3 3-6 5-0 2-0 1-8

10 616

80-9

11 g88

89-8

260 7g 856

2-2 0-7 7-2

184 7g 1090

1-4 0-6 8-2

Summa allmänna omkostnader

1 195

10-1

1 353

10-2

Summa utgifter

100-0

13 341

100-0

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

19 3 7 1 000 kr. %

1 725

2 733

13 536

16 074

Saldo för 1936 av vinstsumman 1 736 000 kr. och förlustsumman 11000 kr. samt för 1037 av vinstsumman 2 843 000 kr. och förlustsumman 110 000 kr. 8—411851

114 samt att i ny räkning fördes respektive 2 00 milj. och 2*64 milj. kr. Utdelningen utgjorde för år 1936 3'57 milj. och för 1937 4*39 milj. kr. eller 5*4 respektive 6*6 °/o på aktiekapitalet för de rederibolag, som lämnade utdelning, d. v. s. 5 av de 6 rederierna. Ett rederi, som har karaktär av familjebolag, h a r på annat sätt tillgodogjort sig den vinst, som eljest skulle ha utdelats. Övriga utrikes linjerederier utgöra 10 till antalet och bestå av företag med verksamhet i oceanfart, nordsjö- och östersjöfart. De äldsta företagen datera sin uppkomst ungefär samtidigt med den mera långväga linjetrafikens begynnelse i början av 1870-talet, medan de yngsta äro av ganska sent datum. Rederierna ägde en fartygsflotta vid 1936 års slut av 40 fartyg om 44 259 bruttoton och 55 217 dödviktston samt vid 1937 års slut av 36 fartyg om 41 679 bruttoton och 51 868 dödviktston. Deras aktiekapital utgjorde 5*20 milj. kr., hela deras egna kapital vid 1937 års slut 8 82 milj. kr. (inklusive årsvinsten 109 milj. kr.) samt hela det i rederierna investerade kapitalet år 1936 14* 11 och år 1937 13*87 milj. kr. Rederiernas tillgångar och skulder framgå av tabell 36, vilken utvisar, att det egna kapitalet ej täcker anläggningsmedlen. Mot fartygsflottans värde år 1936 å 11*12 milj. kr. och övriga anläggningsmedel å 469 000 kr. eller sammanlagt 11*59 milj. kr. och år 1937 å 11,04 milj. kr. svarar ett eget kapital 1936 å 8 00 och 1937 å 8 82 milj. kr. inklusive årsvinsten. Dock visar 1937 en bättre relation härutinnan än 1936. Tonnaget är bokfört till ganska höga värden, 1936 251 och 1937 227 kr. per bruttoton i medeltal, trots att flottan bestått av 32 ångfartyg med en medelålder vid 1937 års slut av 29 år samt 4 motorfartyg med en sådan om 5 år. Det kunde därför finnas anledning att närmare granska tonnagets värdering, men då fartygen äro av ganska olika slag och mycket olika ålder, ställer det sig svårt att göra en mera tillförlitlig värdering, varför någon dylik undersökning icke skall göras. Vad angår rederiernas likviditet må nämnas, att deras likvida medel inklusive aktier och obligationer utgjorde år 1936 17*9 °/o och år 1937 20*4 °/o av omslutningen, medan skulderna uppgingo till respektive 43 3 och 36*4 °/o av denna. Ser man åter på förhållandet mellan fordringar av korttidsnatur inklusive bank och kassa samt de rörliga skulderna, är ställningen bättre. Särskilt gäller detta år 1937, då fordringarna av korttidsnatur uppgingo till 1 66 milj. kr., medan de rörliga skuldernas belopp var 1*22 milj. kr. Rederiernas inkomster och utgifter framgå av tabell 37. Vinsten före avskrivningar utgjorde för år 1936 1 73 och för år 1937 2*73 milj. kr. De totala avskrivningarna å tonnage uppges för 1936 till 1*10 milj. kr. och för 1937 till 1*55 milj. kr. Nettoöverskottet skulle sålunda utgöra 630 000 kr. respektive 118 milj. kr. Det är emellertid tydligt, att dessa uppgifter icke giva en rättvisande bild av rederiernas vinstförhållanden. Avskrivningarna äro av väsentligt olika storlek de olika åren och härtill kommer, att 1936 endast 7 och 1937 8 rederier gjort sådana. För de rederier, som verkställt avskrivningar, utgjorde desamma 10*4 respektive 14*6 °/o på flottans bokförda vär-

115 de. Till jämförelse må nämnas, att 1933 års undersökning utvisade en avskrivningsprocent för detta år å 5*8, likaledes på bokföringsvärdena. Måhända var detta procenttal väl lågt och påverkat av att 1933 var ett depressionsår — det. tredje i följd — något som ju inbjuder till att hålla avskrivningarna så låga som möjligt. För att icke belasta årets rörelse med större avskrivning, än som bör falla på ett år, synes man dock icke kunna räkna med högre avskrivning för någotdera året än 10 °/o på bokföringsvärdena, varvid särskild hänsyn tages till motortonnaget, då ångtonnaget i betraktande av dess höga ålder borde vara till största delen avskrivet. Räknar man med 10 °/o avskrivning för hela tonnaget, erhållas avskrivningsbeloppen 1*22 respektive 110 milj. kr. för 1936 och 1937. Nettovinsten skulle härvid bliva 510 000 kr. respektive 1*63 milj. kr. eller 9*8 och 31*3 °/o på aktiekapitalet och 6*9 respektive 21*0 °/o på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Av rederierna visade år 1936 8 driftsöverskott, 1 varken vinst eller förlust och 1 driftsunderskott samt 1937 8 driftsöverskott och 2 driftsunderskott. Det är av intresse att nämna, att motsvarande rederigrupp i 1933 års sjöfartsekonomiska undersökning — som då omfattade 11 rederier — för nämnda år redan vid 5 % avskrivning på tonnagets bokvärde visade en betydande förlust. Att gå närmare in på jämförelser med avseende å räntabiliteten kan här ej ifrågakomma. Med avseende å vinstdispositionen må nämnas, att till skattefond avsattes 1936 100 000 och 1937 350 000 kr. och till andra fonder (ej avskrivningseller förnyelsefond) respektive 158 000 och 532 000 kr. samt att i ny räkning överfördes 1936 455 000 och 1937 165 000 kr. Utdelning lämnades för år 1936 av 2 företag med 191 000 kr. utgörande 8 3 % på dessa företags aktiekapital och för år 1937 av 3 rederier med 268 000 kr. eller 9*1 % på aktiekapitalet. Ett aktiekapital på 2*92 milj. 1936 och 2*42 milj. kr. 1937 lämnade ingen utdelning. Till gruppen inrikes linjerederier, vartill icke hänförts lokalrederier och ej heller Stockholms Rederiaktiebolag Svea, räknas 18 rederier med en fartygsflotta vid 1936 års slut å 56 fartyg om 16 631 bruttoton och 17 902 dödviktston samt vid 1937 års slut å 52 fartyg om 15 875 bruttoton och 16 762 dödviktston. Till ifrågavarande grupp hänfördes i 1933 års undersökning med frånräknande av 15 lokalrederier (med 130 fartyg) 53 rederier, varav 16 i inre fart, 21 i kanalfart och 14 i kustfart. Ett ganska betydande antal inrikesrederier har upphört sedan detta år. Men detta är ej enda förklaringen till att förevarande undersökning omfattar endast 18 rederier, utan härtill kommer, att rederier med blandad verksamhet uteslutits samt att ett antal företag, som i förra undersökningen räknades till inre fart och kanalfart, n u hänförts till lokalrederier. De 18 rederierna ägde ett aktiekapital å 3*67 milj. kr. och ett totalt eget kapital vid 1937 års slut å 7*07 milj. kr. (bortsett ifrån aktier i andra rederibolag, 138 000 kr., samt en årsvinst å 321 000 kr.). Hela det i rörelsen investerade kapitalet utgjorde 7*72 milj. kr.

116 Tabell 38. Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående inrikes linjerederier. Sammanställningen omfattar 18 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 56 fartyg om 16 631 bruttoton och 17 902 dödviktston samt år 1937 av 52 fartyg om 15 875 bruttoton och 16 762 dödviktston. 19 3 6 19 3 7 A k t i v a 1 000 kr. 1000 kr. % 1000 kr. 1000 kr. % Fartygsflottan 4 558 4 374 Inbetalning å nybyggnad 64 4 522 60-G — 4 374 56-7 övriga anläggningsmedel: fastigheter 201 211 förråd 289 4gg 6-4 360 571 7-4 Aktier i andra bolag än rederibolag. 256 266 Obligationer 273 52g 7-0 213 47g 6-2 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m Bank och kassa

843 2 — 4g2

Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag + kvarstående odisponerad vinst -f- årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, n ä m n da kassa eller fonder egna accepter i samband med n y byggnad av tonnage förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

1337 651

17-5 8-5

7 62g

100-0

1 146 3 — 330

3 668 2 022 50 721 ~646T 148

3 668 2 022 93 959 6 742 138

6 313 168 228 396

6 604 142 321 463

6 709

88-0

3-3

14 100

18 75

95 4 18 318 6

147g 815

ig-2 10-5

7 718

100-0

7 067

91-6

—

—

3-1

40g

5^

7 718

100-0

4 9 391 346

4-5

7 62g

100-0

117 Tabell 39. I n k o m s t e r och u t g i f t e r å r e n 1936 och 1937 för s a m t l i g a i u n d e r s ö k n i n g e n ingående inrikes linjerederier. Sammanställningen omfattar 18 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 56 fartyg om 16 631 bruttoton och 17 902 dödviktston samt år 1937 av 52 fartyg om 15 875 bruttoton och 16 762 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 615 12-0 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 366 7-1 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 188 3-7 4. för passagerare- och postbefordran 41 0-8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 3 747 73.0 I tidsbefraktning har intjänts g 0-2 Lastnings- och lossningsbidrag 8 0-1 Summa driftsinkomster 4 074 g6-9 Allmänna inkomster: Räntor

33 8

0-6 0-2

19 3 7 1 000 kr. %

644 555 175 50

12-5 10-7 3.4 1-0

3 4gi 06 0 5 020

67-6 1-9 0-2 07-3

35 6

0-7 0-1

Inkomst av aktier och obligationer Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

2-3

gg

1-9

Summa allmänna inkomster

15g

3-1

2-7

Summa inkomster

100-o

100-0

Summa

5133 Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl)

5160 U t g i f t e r

Kost

Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Förlust å förhyrt tonnage övri a 8 Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Skatter

1 197 341 544 102 7g4 722 288 I47 144

25-1 7-1 11.4 2-1 io.6 15-1 6-0 3^ 3.9

1 133 319 553 103 747 712 257 143 I34 3 114 4 223

24-1 6-8 jj.g 2-2 15.9 15-1 5-5 3.Q 2-8 Q.J 2-4 89-8

137 4 416

2-9 g2-4

0-2

61 30

1-3 0-6

8-3

10-2

Bealisationsförlust å tonnage Administrations- och övriga kostnader

Vinst före avskrivningar 1

Summa allmänna omkostnader

7-6

Summa utgifter

4 776

100-o

4702100-o 45g

Summa 5133 5160 Saldo för 1936 av vinstsumman 392 000 kr. och förlustsumman 35 000 kr. samt för 1937 »v vinstsumman 484 000 kr. och förlustsumman 26 000 kr. 1

118 De inrikes linjerederiernas tillgångar och skulder redovisas i tabell 38. Denna utvisar bl. a., att det egna kapitalet mer än väl täcker anläggnings- \ medlens bokförda värde. De kortfristiga fordringarna äro flera gånger så stora som de rörliga skulderna, varför alltså likviditetsställningen är mycket god. Över huvud taget äro skulderna obetydliga. Emellertid är tonnaget bokfört till höga värden. Vid 1937 års utgång utgjorde medelbokvärdet 276 kr. per brutto ton för tonnage med en medel- j ålder av 35 år. Det allra mesta borde sålunda vara avskrivet, därest företagsekonomiska principer tillämpats och företagen icke inköpt mycket second-hand-tonnage, vilket dock i verkligheten skett i betydande utsträckning. Marknadspriset på sådant rörde sig 1937 om c:a 175 kr. per bruttoton det gäller här i viss mån passagerarefartyg — och måhända kan användningsvärdet sättas lika högt, ehuru rådande förhållanden på den inrikes fraktmarknaden synas ge anledning till ett vida lägre värde. Man kan for övrigt knappast tala om ett marknadsvärde för linjetonnaget, vars värde ju väsentligen är beroende av den linje, för vilken det är avsett eller lämpligt. En värdering efter 175 kr. per bruttoton ger vid 1937 års slut ett värde av 2*78 i stället för bokvärdet 4*37 milj. kr. och innebär, att betydande övervärden skulle förekomma. Inrikesrederiernas inkomster och utgifter framgå av tabell 39. Enligt denna redovisade rederierna en vinst före avskrivningar år 1936 å 357 000 och 1937 å 458 000 kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde för 1936 180 000 och för 1937 163 000 kr. Nettoöverskottet blir härvid 177 000 1936 och 295 000 kr. 1937. Emellertid hava år 1936 endast 6 och år 1937 7 av 18 rederier gjort avskrivningar. Avskrivningarna utgöra för dessa rederier år 1936 7 4 °/o och år 1937 7*6 °/o av flottans bokförda värde. Tillämpar man 7 % avskrivning för samtliga rederier, erhållas avskrivningsbeloppen 327 000 respektive 314 000 kr. för 1936 och 1937 samt nettoinkomsten 30 000 respektive 144 000 kr. eller 0*8 respektive 3 9 °/o på aktiekapitalet och 0 5 respektive 21 °/o på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Räntabiliteten är sålunda svag. Av de 18 rederierna visade 1936 13 driftsöverskott och 5 driftsunderskott samt 1937 15 över- och 3 underskott. Med avseende å vinstdispositionen må nämnas, att 1 rederi avsatte för 1936 tillsammans 5 000 kr. till skatter och 1 rederi år 1937 8 000 kr. till samma ändamål. 4 rederier avsatte 1936 60 000 kr. till andra fonder än avskrivnings- och förnyelsefonder, och 4 rederier gjorde år 1937 avsättningar till sådana fonder med 17 000 kr. I ny räkning överfördes 1936 201 000 och 1937 210 000 kr. 9 rederier lämnade för år 1936 utdelning med tillsammans 129 000 och 8 rederier 1937 sådan med 140 000 kr. eller 7*7 respektive 7 5 °/o på ifrågavarande rederiers aktiekapital. En stor del av samtliga inrikesrederiers kapital, 1936 1*99 och 1937 1*81 milj. kr., lämnade ingen utdelning. De 34 linjerederier som undersökningen omfattar (Stockholms Rederiaktiebolag Svea samt Svenska Amerika Linien ej medräknade), fördela sig på följande grupper av geografisk fart, vari rederiernas fartyg haft sin huvudsakliga sysselsättning under åren 1936 och 1937.

119 19 3 6 Antal rederier

Inre fart Kanalfart Kustfart Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart Summa

Antal fartyg

19 3 7

BruttoDödton viktston

Antal fartyg

BruttoDödton viktston

7 055

7 025

5 6

7 379

8 557

33 14

7 379

8 557

12 977

10 978 22 402

15 716 16 644

23 752

ir

15 598

:>

128 490

196 272

296 943 493 287 474 424 744 190

125 76* 191 995 318 594 527 569

490 011 769 706

Av dessa rederigrupper skola i det följande icke behandlas rederier i inre fart, östersjöfart, nordsjöfart och annan europeisk fart. Den första och tredje gruppen omfatta vardera endast tre rederier och den fjärde blott två. Enär det rederi, som bedriver den största linjesjöfarten i Östersjön, Stockholms Rederiaktiebolag Svea, icke ingår i gruppen östersjöfart, då det som helhet icke kan hänföras till ifrågavarande kategori, synas siffrorna för gruppens sex rederier icke ge en rättvisande bild av östersjörederiernas förhållanden. Detsamma kan i viss mån sägas om kustfarten. Men då förhållandena här ej äro så olika som beträffande skilda östersjölinjerederier, har det ansetts lämpligt att medtaga uppgifterna för kustfarten. De erhålla i ett senare kapitel (kapitel XI) en komplettering genom uppgifterna beträffande samtliga fartyg, som engagerats i denna fart, försåvitt det gäller driftsinkomster och driftskostnader. För övriga geografiska fartgrupper av rederier lämnas i efterföljande tabeller sammanställningar rörande deras tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter åren 1936 och 1937. Kanalrederigruppen är relativt stor, trots att ett flertal företag sedan 1933 upphört eller under 1936 eller 1937 rekonstruerats och icke så få uteslutits, då de icke utgjort egentliga rederier utan företag med blandad rörelse. Gruppen omfattar 10 rederier med 1936 37 fartyg om 7 811 bruttoton och 8 165 dödviktston samt 1937 33 fartyg om 7 055 brutto- och 7 025 dödviktston. Tabell 40 över kanalrederiernas tillgångar och skulder visar, att det egna kapitalet väl täcker anläggningsmedlen. Emellertid visar sig fartygsflottan vara bokförd till höga värden, 1936 till 283 och 1937 till 298 kr. per bruttoton, trots att fartygens medelålder vid 1937 års slut utgjorde 40 år. Tabell 41 över kanalrederiernas inkomster och utgifter ger vid handen, att rederierna år 1936 visade en vinst före avskrivningar å 127 000 och 1937 en sådan å 61 000 kr. Det är anmärkningsvärt, att vinsten sjönk till mindre än hälften under ett år, 1937, som eljest för sjöfarten betraktats som ett högkonjunkturår. Avskrivningar å tonnage uppges för 1936 till 37 000 och för 1937 till 28 000

120 Tabell 40.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående linjerederier i k an al fart.

Sammanställningen omfattar 10 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 37 fartyg om 7 811 bruttoton och 8 165 dödviktston samt år ig37 av 33 fartyg om 7 055 bruttoton och 7 025 dödviktston. 19 3 6 1 000 kr. 1 000 kr. 2 211 — 2 211

A k t i v a Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd Aktier i andra bolag än rederibolag. Obligationer Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

21 64 76 121

107 — — 342

Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt — aktier i rederibolag + kvarstående odisponerad vinst + årets vinst

egna accepter förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

65-3

2-5

5-8

44g 446

13-2 13-2

3 388

100-0

17 _97 76

% 63-9

3-5

5-0

344 565

10-4 17-2

3 293

100-0

2 047 530 43 379 2 999 136 2 863 7 58 2 927

86-4

2-8

2 928

19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 2106 — 2106

2 047 530 50 300 2 927 146 2 781 21 125 146

Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder

o/ /o

2-9

—

—

4 14 249 1

5 5 288 1

268 3 388

7-9 100-0

2-0

299 3 293

100-0

9-1

121 Tabell 41. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående linjerederier i kanalfart. Sammanställningen omfattar 10 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 37 fartyg om 7 811 bruttoton och 8 165 dödviktston samt år 1937 av 33 fartyg om 7 055 bruttoton och 7 025 dödviktston. I n k o m s t e r 1936 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 85 3-3 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 64 2-5 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 8 0-3 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 2 378 91-9 Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Bäntor Inkomst av aktier och obligationer Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

1937 1 000 kr. %

61 45 3

2-7 2-0 0-1

J2J.05

92-2

2 535

98-0

2 214

97-0

6 8

0-2 0-3

8 6

0-3 0-3

1-5

2-4

Summa allmänna inkomster

2-0

3-0

Summa inkomster

2 589

100-0

2 284

100-0

Summa

2 589

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Förlust å förhyrt tonnage övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Skatter Administrations- och övriga kostnader

2 284

680 205 231 40 454 190 179 63 73 0 114

27-6 8-3 9-4 1.6 18-4 7-7 7-3 2-6 3-0 0*0 4-6

595 179 255 45 377 177 145 57 63 3 93

26-8 8-0 11-5 2-0 17-0 8*0 6-5 2-6 2-8 0-1 4-2

2 229

90-5

89-5

2 231

0-1 9-4

2 232

0-1 10-4

Summa allmänna omkostnader

9-5

10-5

Summa utgifter

2 462

10(H)

2 223

100-0

61 Summa

2 589

2 284

Vinst före avskrivningar 1

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 139 000 kr. och förlustsumman 12 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 87 000 kr. och förlustsumman 26 000 kr.

122 kr. Nettoöverskottet skulle alltså utgöra 90 000 respektive 33 000 kr. Endast 2 rederier 1936 och 3 rederier 1937 gjorde emellertid några avskrivningar, och dessa synas i några fall ha karaktär av engångsnedskrivningar. Räknar man med endast 5 °/o avskrivning, erhålles en vinst år 1936 å 16 000 kr. samt en förlust år 1937 å 45 000 kr. Kanalrederierna synas sålunda ha en svag ekonomi. Slutligen må nämnas, att 5 företag 1936 och 3 1937 lämnade utdelning med tillsammans respektive 38 000 och 37 000 kr. eller 5 3 respektive 7*3 °/o på aktiekapitalet för de företag, som gåvo utdelning. 1936 visade 7 företag driftsöverskott och 3 underskott samt 1937 8 överskott och 2 underskott. Till kustrederigruppen, som icke omfattar det största kustrederiet, Stockholms Rederiaktiebolag Svea, ha räknats 5 rederier med en flotta år 1936 och 1937 av 14 fartyg om 7 379 brutto- och 8 557 dödviktston. Ifrågavarande rederiers anläggningsmedel täckas, enligt vad som framgår av tabell 42, mer än väl av företagens egna kapital, men fartygsflottan, vars medelålder är 27 år, är bokförd vid 1937 års slut till det ganska höga värdet av 221 kr. per brutto ton. Rederierna gåvo enligt tabell 43 en vinst före avskrivningar 1936 å 183 000 och 1937 å 374 000 kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde 1936 118 000 och 1937 115 000 kr. Nettoöverskottet utgjorde sålunda 65 000 respektive 259 000 kr. 2 företag gjorde år 1936 och 3 år 1937 avskrivningar å tonnage, varvid det sistnämnda år i ett fall synes ha rört sig om engångsnedskrivning. 1936 års avskrivningar utgjorde 7 7 °/o på tonnagets bokförda värde för de rederier, som gjorde avskrivningar. Tillämpar m a n 8 °/o avskrivning å hela flottans bokföringsvärde respektive år, erhållas avskrivningsbeloppen 149 000 respektive 140 000 kr. och nettovinsterna 34 000 respektive 234 000 kr. eller 2*8 respektive 19*6 % på aktiekapitalet och 1*2 respektive 7*5 % på hela det egna kapitalet vid årens slut exklusive årsvinsten. Med avseende å vinstdispositionen må endast nämnas, att 2 företag lämnade utdelning 1936 och 3 1937 med respektive 75 000 och 90 000 kr. eller 9*9 respektive 7*9 %> på aktiekapitalet för de företag, som lämnat utdelning. I detta sammanhang må nämnas, att år 1936 3 företag gåvo driftsöverskott och 2 driftsunderskott samt år 1937 4 företag överskott och 1 underskott. Som helhet visa kustrederierna ett jämförelsevis svagt ekonomiskt resultat. Slutligen må lämnas vissa kommentarer till tabellerna 44 och 45 över oceanlastlinjerederiernas tillgångar och skulder samt inkomster och utgifter 1936 och 1937. Tabell 44 över oceanlastlinjerederiernas tillgångar och skulder visar bl. a., att det egna kapitalet icke fullt täckte anläggningsmedlen men att skillnaden år 1937 väsentligen utjämnats. Skulderna ingingo år 1936 med 42*4 och år 1937 med 38*7 °/o av omslutningen, medan de likvida medlen — fordringar, bank och kassa samt aktier och obligationer — utgjorde 33*0 respektive 35*9 °/o av omslutningen. Stora delar av skulderna äro emellertid fasta lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden m. fl., vilket framgår av tabell 44.

123 Ifråga om rederiernas likviditet i mera egentlig mening må hänvisas till nedanstående uppställning, som avser fordringarna inklusive medel i bank och kassa med fördelning i sådana av långtids- och korttidsnatur samt skulderna uppdelade i fasta och rörliga. 1 93 7

1 93 6

Fordringar av långtidsnatur »

> korttidsnatur Summa

Skulder, fasta >

, rörliga Summa

1 000 kr.

%

1 000 kr.

19 297

59*2

54*9

13 302

40*8

17 378

32 599

38 497

45*1 100*0

36 030

79*6

32 505

74*0

9 219 45 249

20*4

26*0

100*0

43 939

100*0

0/

/o

Sammanställningen utvisar, att fordringarna av korttidsnatur äro omkring l 7 2 gånger så stora som de rörliga skulderna, vadan likviditetsställningen synes god. Oceanrederiernas fartygsflotta var vid 1937 års slut bokförd till i medeltal 193 kr. per bruttolon och 117 kr. per dödviktston. Flottan bestod av 59 motorfartyg om 257 953 bruttoton med en medelålder av 10 år samt 14 ångfartyg om 60 641 bruttoton med en sådan å 21 år. Med hänsyn till vad ovan anförts angående marknadsvärdet på äldre tonnage, synas bokvärdena vara betryggande. Av tabell 45 över oceanlastlinjerederiernas inkomster och utgifter framgår, att dessa företag visade en vinst före avskrivningar år 1936 å 12*84 milj. samt år 1937 å 22*34 milj. kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde för år 1936 9*97 och för år 1937 9*46 milj. kr. och nettovinsten sålunda respektive 2*87 och 12*88 milj. kr. eller 7*0 respektive 31*5 °/o på aktiekapitalet och 5*0 respektive 22*0 % på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Samtliga rederier hava gjort avskrivningar båda åren. Dessa utgjorde 1936 14*7 °/o och 1937 13*4 °/o på fartygsflottans bokförda värde. Med hänsyn till vad som anfördes ovan beträffande storrederiernas avskrivningar synes man icke kunna anmärka mot 13 å 14 °/o avskrivning på de bokförda värdena, vilka ju äro betydligt nedskrivna. Vid jämförelse av resultaten för de båda åren torde det dock vara lämpligast att räkna med samma avskrivningsprocent. Räknar man med 13 %> avskrivning, erhållas avskrivningsbeloppen 8*84 milj. 1936 och 9*20 milj. kr. 1937, varvid nettovinsten kommer att utgöra 4*00 milj. 1936 och 13*14 milj. kr. 1937 eller 9*8 respektive 321 % på aktiekapitalet och 6*9 respektive 22*4 °/o på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Räknar man åter med 14 % avskrivning, erhåller man avskrivningsbeloppen 9*52 respektive 9*91 milj. kr. och nettovinsterna 3*32 respektive 12*43 milj.

124 Tabell 42. Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående linjerederier i kustfart. Sammanställningen omfattar 5 rederier med en fartygsflotta åren 1936 och 1937 av 14 fartyg om 7 379 bruttoton och 8 557 dödviktston. 19 3 6 1 000 kr. 1 000 kr. % 1 748 — 54-3 1748

A k t i v a Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd

180 221

Aktier i andra bolag än rederibolag. Obligationer

180 152

Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

562 — — 120

Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt + kvarstående odisponerad vinst -f- årets vinst

Summa

12-5

10-3

13-2

9-2

877 3 62

682 56

21-2

942 97

27-4

1-7

3 219

100-0

3 442

100-0

3 360

97-6

—

—

0-9

2 830 100 57

3 039

2-8

50 495

2 987

92-8

4-9

81 240 321 321

—

—

— 20

— 20

— 3 36 1

47-4

1195 1299

14 —

%

194 401

1 195 1 299 — 336

157 Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga

19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 1633 1 633

34 J.J

1-2

3 219

100-0

10 — —• — 51 1

1-5

3 442

100-0

125 Tabell 43. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående linjerederier i kustfart. Sammanställningen omfattar 5 rederier med en fartygsflotta åren 1936 och 1937 av 14 fartyg om 7 379 bruttoton och 8 557 dödviktston. I n k o m s t e r 19 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 531 28-1 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 302 16-0 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar .. 180 9-5 4. för passagerare- och postbefordran 41 2-2 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och post39-3 befordran 741 0-5 I tidsbefraktning har intjänts 9 0-4 Lastnings- och lossningsbidrag 8 Summa driftsinkomster Allmänna inkomster: Bäntor Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

583 510 172 50

25-8 22-6

780 96 9

34-5

7-6 2-2 4-2 0-4

1 812

96-0

2 200

97-3

23 52

1-2 2-8

27 33

1-2 1-5

Summa allmänna inkomster

4-0

2-7

Summa inkomster

1 887

100-0

2 260

100-0

Summa

1887 U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Skatter Realisationsförlust å tonnage Administrations- och övriga kostnader

2 260

363 96 229 45 251 407 91 65 53 15

21-3 5-6 13-4 2-7 14-7 23-9 5-4 3-8 3-1 0-9

390 98 221 46 273 419 92 69 54 15

20-7 5-2 11-7 2-4 14-5 22-2 4-9 3-6 2-9 0-8

1 615

94-8

1 677

88-9

2 0 87

0-1 0*0 5-1

54 30 125

2-9 1-6 6-6

Summa allmänna omkostnader

5-2

11-1

Summa utgifter

1 704

100-0

1 886

100-0

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

19 3 7 1000 kr. %

2 260

Saldo för 1936 av vinstsumman 206 000 kr. och förlustsumman 23 000 kr. samt för 1037 av vinstsumman 374 300 kr. och förlustsumman 500 kr.

126 Tabell 44.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående lastlinjerederier i oceanfart.

Sammanställningen omfattar 5 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 69 fartyg om 296 943 bruttoton och 493 287 dödviktston samt år 1937 av 73 fartyg om 318 594 bruttoton och 527 56g dödviktston. 19 3 6 1 000 kr. 1 000 kr. 60 735 9 618 70 353

A k t i v a Fartygsflottan Inbetalning å nybyggnad övriga anläggningsmedel: fastigheter förråd Aktier i andra bolag än rederibolag Obligationer Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur haverifordringar räntefordringar fraktfordringar m. m

1 975 981 477 3 061

19 297 3 332 0 3 909

Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt

2 956 3 538

% 64-3

19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 61597 10133 71730 2 051 1011

3 062

2-6

3-2

616 2 679

3 295

2-s

21119 1618 2 950

26 538 6 061

24-3

5-5

25 687 12 810

22-1 11-0

109 446

100-0

116 584

100-0

71 445

61-:?

1-0

3*2 505

27-9

— aktier i rederibolag

40 900 13 350 716 3 158 58124 352

+ kvarstående odisponerad vinst + årets vinst

57 041 858 5_29JB

57 772 768 12 905 13 673

6156 Summa

o7-6

l-l

24 045

18 796

867 4 108

9 280

1 70g

5 211 309 676 2 150 4 762 1 122

61-5

2-7

40 900 13 275 86 3 145 57 406 365

Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga

/o

36 030

32-9

2 944

289 2 311 1064 5 523 2 247

9 019 109 446

100-0

9-8

116 584

100-0

127 Tabell 45. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående lastlinjerederier i oceanfart. Sammanställningen omfattar 5 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 69 fartyg om 296 943 bruttoton och 493 287 dödviktston samt år 1937 av 73 fartyg om 318 5g4 bruttoton och 527 569 dödviktston. I n k o m s t e r 1 9 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 13 763 20-8 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 15 007 22-7 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 34 205 51-7 4. för passagerare- och postbefordran 1 401 2-1 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 229 0-3 I tidsbefraktning har intjänts 249 0-4 Inkomst av förhyrt tonnage 21 0-0 Summa driftsinkomster 64 875 98-0

1937 1000 kr. %

17 786 20 775 40 700 1 343

21-6 25-2 49-4 1-6

169 536 48 81357

0-2 0-6 0-1 98-7

242 -—

0-3 —

Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer Bealisationsvinst å tonnage Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen

315 303

0-5 0-5

1-0

lo

Summa allmänna inkomster

1 283

2-0

1 025

1-3

Summa inkomster

66 158

100-0

82 382

100-0

Summa

66 158

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Övriga Summa driftskostnader

6 068 1495 7 321 1 565 9 541 11946 1919 3 523 2 588 4 304 558 50J328

11-4 2-8 13-7 2-9 17-9 22-4 3-6 6-6 4-9 8-1 1-0 95-3

6 083 1578 8 104 1 747 8 718 14 551 2 586 3 426 3 500 4 996 1064 56 353

10-1 2-6 13-5 2-9 14-5 24-3 4-3 5-7 5-S 8-3 1-8 93-S

Allmänna omkostnader: Bäntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

193 100 2 196

0-4 0-2 4-1

425 564 2 696

0-7 1-0 4-5

Summa allmänna omkostnader

2 489

4-7

3 685

6-2

Summa utgifter

53 317

100-0

60 038

100-0

Vinst före avskrivningar 1 Summa 1

82 382

12 841

22 344

66 158

82 382

Samtliga rederier ha visat vinst båda åren 1936 och 1937.

128 kr. eller 8*1 respektive 30 4 °/o på aktiekapitalet och 5 7 respektive 21 2 °/o på hela det egna kapitalet vid respektive års slut exklusive årsvinsten. Ehuru man icke erhåller fullt jämförbara siffror, må i detta sammanhang meddelas, att 1933 års undersökning gav en räntabilitet för de 5 lastlinjerederierna i oceanfart efter 9*3 °/o avskrivning på fartygsflottans bokförda värde av endast 1*7 °/o på aktiekapitalet och 1*0 °/o på hela det egna kapitalet vid årets slut. Vad beträffar vinstdispositionen må nämnas, att avsättningar gjorts till skatter med 400 000 kr. 1936 och 1*35 milj. kr. 1937, till andra fonder än avskrivnings- eller förnyelsefond med 216 000 kr. 1936 och 6*62 milj. kr. 1937, varjämte i ny räkning förts 768 000 1936 och 781 000 kr. 1937. Utdelningen utgjorde för 1936 1*23 milj. och för 1937 1*91 milj. kr. 3 företag lämnade utdelning förstnämnda år och 4 sistnämnda. Utdelningen utgjorde år 1936 3*7 °/o och år 1937 5*6 °/o på aktiekapitalet för de bolag, som lämnat utdelning.

129 KAPITEL IX.

Lokalrederiaktieholagen. I föreliggande undersökning ha hittills tvenne grenar av svensk rederirörelse icke behandlats, nämligen vad man kallar hamntrafik och lokaltrafik eller riktigare rederier i sådan trafik. I det föregående har framhållits, att dessa slag av rederirörelse uteslutits, enär de äro av mycket speciell karaktär. Hamntrafiken, som bedrives med färjor och ångslupar inom en hamn, i den mån den ej omfattar pråm- och bogseringsrörelse, äger flera beröringspunkter med spårvägs-, bil- och busstrafik än med vanlig rederirörelse. Den utgör ju också ett komplement till sådan. Detsamma kan i rätt hög grad sägas även om lokaltrafiken, som besörjer förbindelserna mellan en ort och dess omgivningar. Den är liksom hamntrafiken väsentligen byggd på passageraretransporter, men godstrafiken betyder icke så litet mera än för denna. Det är en trafik, som i mycket hög grad är säsongbetonad; den sväller ut synnerligen starkt under några få sommarmånader, då den förflyttar sommargäster och transporterar livsmedel för depås och vederbörande orts behov. Det har, som ovan nämnts, synts lämpligt att icke inräkna lokalrederierna bland linjerederierna, men då deras verksamhet dock är av intresse, icke minst med hänsyn till det genomgripande inflytande, som busstrafikens utveckling utövat på desamma i synnerhet under de senaste tio åren, skola de här bli föremål för något närmare behandling. Beteckningarna lokaltrafik och lokalfart (-rederier) äro måhända ur vissa synpunkter icke så lämpliga. De framhäva det lokala momentet alltför starkt. Bättre hade måhända varit skärgårdstrafik och skärgårdsrederier. Dessa beteckningar ha fördelen att peka på de speciella förutsättningar, som i regel föreligga för den ifrågavarande trafiken. Men de äro mindre lämpliga, om man i lokaltrafiken även vill innesluta trafik, där skärgård icke förekommer. Det finns lokaltrafik inne i landet och t. o. m. med utlandet, exempelvis mellan Hälsingborg och Helsingör, Malmö och Köpenhamn. Sistnämnda slag av trafik ingår nu icke i undersökningen men väl annan sådan, som sträcker sig ut ganska långt från huvudorten. När man räknar med rederierna som enheter, får man med vissa linjer, som strängt taget icke äro att hänföra till lokaltrafik. Då detta namn synes ha vunnit burskap såsom beteckning för en reguljär trafik med passagerarefartyg från en huvudort och ut till dess omgivningar, varvid passageraretrafiken är det väsentligaste och trafiken i hög grad är sommartrafik, så har denna beteckning här bibehållits. 9—411851

130 Tabell 46.

Tillgångar och skulder åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående lokalrederier.

Sammanställningen omfattar 29 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 154 fartyg om 24 175 bruttoton och år 1937 av 150 fartyg om 23 684 bruttoton. 19 3 6 A k t i v a 1 000 kr. 1 000 kr. Fartygsflottan 4 723 Inbetalning å nybyggnad 79 4 802 Övriga anläggningsmedel: fastigheter 238 förråd 104 342 Aktier i andra bolag än rederibolag 82 Obligationer 102 184 Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av långtidsnatur 86 haverifordringar — räntefordringar — fraktfordringar m. m 186 272 1023 Bank och kassa Summa P a s s i v a Eget kapital: aktiekapital reservfond skattefond egna fonder i övrigt

6 623

4 232 452 3 156 4 843 25 246 271 116 155

— aktier i rederibolag — kvarstående förlust -f årets vinst Främmande kapital: pensions- och understödsfond . . . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden Lån från bank: checkräkning (kreditiv eller löpande räkning) andra (revers-)banklån reverslån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter i samband med nybyggnad av tonnage egna accepter, andra förskott av befälhavare och mäklare klassning och haverier löpande driftskulder (ej reverslån) övriga Summa

0/ /o

72-5

19 3 7 1 000 kr. 1 000 kr. 4 732 0 4 732 238 143 82

5-8

2-8

2-6

4-1

75 1 0 195

4-1

15-4

15-6

100-0

6 580

100-0

4 635

70-4

0-2

21-4

4 232

4 688

70-8

0-1

441 2 158 4 833 25 242 267 69 198

220 619

22o 605

oo3

— 21 311 _74

71-9

5-2

50 114

/o

i 405

21-2

— 64 1 390

7-9

6 623

100-0

8-0

6 580

100-0

131 Tabell 47. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för i undersökningen ingående lokalrederier. Sammanställningen omfattar 29 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 154 fartyg om 24 175 bruttoton och år 1937 av 150 fartyg om 23 684 bruttoton. I n k o m s t e r 1 0 3 6 Driftsinkomster: 1000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 108 1-7 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 78 1-3 3. för passagerare- och postbefordran 50 0-8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 5 888 95-1 I tidsbefraktning har intjänts 20 0-3 Lastnings- och lossningsbidrag 28 0-5 Summa driftsinkomster 6172 99-7 Allmänna inkomster: Inkomst å aktier och obligationer 20 0-3 Bealisationsvinst å tonnage — Z~ Summa allmänna inkomster 20 0-3 Summa inkomster 6 192 100-0 Summa U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Beparationer och underhåll (inklusive klassning) . . . . Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Förlust å förhyrt tonnage Övriga Summa driftskostnader Allmänna omkostnader: Bäntor Skatter... Förlust å rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen Bealisationsförlust å tonnage Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna omkostnader Summa utgifter Vinst före avskrivningar 1 Summa

6 192

1 9 3 7 1000 kr. %

137 94 56

2-1 1-4 0-9

6131 10 30 6 458

94-6 0-1 0*5 99-6

18 *? 23 6 481

0-3 ®ll 0-4 100-0

6 481

1976 441 1204 148 275 189 835 54 80 31 3 109 5 345

33-2 7-4 20-3 2-5 4-6 3-2 14-0 0-9 1-4 0-5 0-1 1.8 89-9

1990 445 1409 160 276 202 871 61 88 26 — 104 5 632

31-9 7-1 22-6 2-6 4-4 3-2 13-9 1-0 1-4 0-4 — 1-7 90-2

37 7 35 1 522 602 5 947

0-6 0-1 0-6 0-0 8j8 10-1 100-0

35 11 17 — 550 613 6 245

0-5 0-2 0-3 — 8-8 9-8 100-0

245 6192

236 6 481

1 Saldo för 1936 av vinstsumman 285 000 kr. och förlustsumman 40 000 kr. samt för 1937 av vinstsumman 295 000 kr. och förlustsumman 59 000 kr.

132 Till lokalrederier ha i förevarande undersökning räknats uteslutande företag i aktiebolagsform, 29 till antalet med ett aktiekapital å 4*23 milj. kr., vilket framgår av tabell 46. Hela det egna kapitalet uppgick vid 1937 års slut till 4*64 milj. kr. och det totala i rörelsen arbetande kapitalet till 6*58 milj. kr. Det egna kapitalet utgjorde alltså över 70 °/o av det hela och täcker till allra största delen anläggningsmedlen. Proportionen mellan de likvida medlen och skulderna är sålunda relativt god. Huruvida den till synes ganska gynnsamma finansiella ställningen — som dock icke kan sägas ha förbättrats från 1936 till 1937 — äger full realitet eller ej, beror på i vad mån tonnagets bokföringsvärden äro höga eller låga. Tonnaget var vid 1936 års slut bokfört till i medeltal 199 kr. per bruttoton och vid 1937 års slut till 200 kr. per bruttoton. Det var emellertid av hög ålder. Vid 1937 års slut bestod det av 136 ångfartyg med en medelålder av 43 år, 13 motorfartyg med en sådan av 17 år samt 1 motorseglare om 34 år. Medelåldern för samtliga fartyg blir vid hänsyn till tonnagets storlek 41 år. På grund härav måste bokföringsvärdena anses vara mycket höga och rederiernas finansiella ställning i verkligheten ej så god som den framträtt i balansräkningarna. Det är av intresse att undersöka lokalrederiernas likviditet något närmare än genom en jämförelse av skulderna och likvida medel (fordringar, medel i bank och kassa samt aktier och obligationer), en jämförelse som kan göras med ledning av tabell 46. Uppdelar man de likvida medlen i egentlig mening, d. v. s. fordringarna samt bank- och kassatillgodohavanden i fordringar av långtidsnatur (reversfordringar m. m.) och av korttidsnatur (fraktfordringar, räntefordringar, haverifordringar, bank och kassa) samt vidare skulderna i fasta och rörliga sådana, erhåller man följande sammanställning: 19 3 6

19 3 7

1 000 kr. • % Fordringar av långtidsnatur >

> korttidsnatur

Skulder, fasta >

, rörliga

1 000 kr.

6*6

1209 1295

93*4 100*0

1221 1296

73*0

27*0

100*0

1935 *

% 5* 94 100 72 27 100

Tablån utvisar, att inemot tre fjärdedelar av skulderna äro fasta, medan nära 95 % av fordringarna äro av korttidsnatur. Dessa sistnämnda äro mer än dubbelt så stora som de rörliga skulderna, varför likviditeten för samtliga företag som helhet får anses som god. Lokalrederiernas inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 framgå av tabell 47.

133 Enligt denna utgjorde vinsten före avskrivningar år 1936 245 000 kr. och 1937 236 000 kr. De totala avskrivningarna å tonnage utgjorde 1936 122 000 och 1937 168 000 kr. Det redovisade överskottet uppgick sålunda 1936 till 123 000 och 1937 till 68 000 kr. Emellertid hava 1936 blott 10 och 1937 13 rederier gjort avskrivningar, vilka utgöra 4*3 respektive 6*7 °/o på dessa rederiers bokförda tonnagevärde vid respektive års slut inklusive avskrivningar gjorda i samband med bokslutet. Resultatet framstår sålunda bättre än det i verkligheten är. Tillämpar man för samtliga rederier 4 °/o avskrivning å de bokförda värdena — som måhända kan synas vara väl lågt — erhållas avskrivningsbeloppen för 1936 196 000 och för 1937 195 000 kr. och nettovinsterna 49 000 respektive 41 000 kr. Vid 5 °/o avskrivning bli avskrivningsbeloppen respektive 245 000 och 243 000 kr. och nettoresultatet för 1936 0 och för 1937 en förlust å 7 000 kr. Rederirörelsens ekonomiska resultat är sålunda mycket dåligt. Det är särskilt anmärkningsvärt, att rörelsen för år 1937, som eljest var ett högkonjunkturår utom beträffande kanal- och kustfarten, visade liksom dessa sämre resultat än 1936. Det är de nu nämnda trenne slagen av rederirörelse, som haft den starkaste känningen av bilismens frammarsch. 1936 visade 17 rederier vinst och 12 förlust och 1937 16 vinst och 12 förlust, medan 1 företedde varken vinst eller förlust. Till jämförelse må nämnas, att år 1933 lokalrederierna vid 5 % avskrivning på tonnagets bokförda värde visade en ganska betydande förlust — för 15 rederier med en fartygsflotta om 16 628 bruttoton och ett aktiekapital å 3*93 milj. kr. uppgående till 42 000 kr. 1936 lämnade 7 rederier och 1937 endast 5 av 29 utdelning, vilken för de ifrågavarande rederierna uppgick till 5*4 respektive 5*1 °/o på aktiekapitalet.

134 KAP. X.

Tidsbefraktningen. Sedan många år tillbaka har i den årliga sjöfartsstatistiken redovisats svenska handelsflottans inkomster ej blott av bruttofrakter för gods-, passagerare- och posttrafik utan även av tidsbefraktning. Härvid har i likhet med vad som gäller bruttofrakterna skilts på befraktning i utrikes fart och i inrikes fart. Någon närmare specifikation har ej lämnats. För de år, 1936 och 1937, som förevarande undersökning gäller, utgjorde inkomsten av tidsbefraktningsavgif ter: 19 3 6 För fartyg i utrikesfart inrikes » Summa

19 3 7

kr.

kr.

16051000 206000 16 257 000 ~~

23429000 103000 23 532 000

Några uppgifter angående storleken av det svenska tonnage, som uthyrts i tidsbefraktning, ha icke insamlats. Detta förklaras huvudsakligen därav, att det är endast relativt få fartyg som tidsbefraktas för helt år eller större delen av ett år. I förevarande undersökning skall tidsbefraktningen bli föremål för något närmare studium, främst och väsentligen såsom en form av svensk rederirörelse. Därför skall i det följande behandlas ej blott tidsbefraktningen av svenska fartyg utan även av utländska, för såvitt den ayser av svenska rederier befraktade fartyg. Däremot skall icke behandlas tidsbefraktning av annan än redare. Tidsbefraktningens ekonomi består emellertid av tvenne delar, dels befraktningsekonomien för den uthyrande redaren (ägaren), dels befraktningsekonomien för den hyrande redaren (tidsbefraktaren). Att ett fartyg är tidsbefraktat innebär, att detsamma av ägaren uthyrts till annan redare eller befraktare för viss tid, för vilken prestation ägaren betingar sig en hyra, s. k. tidsbefraktningshyra (eller -avgift) eller timecharterhyra. Mot denna ställer ägaren-redaren sitt fartyg till tidsbefraktarens förfogande samt bestrider i allmänhet alla fasta kostnader för fartyget, såsom besättningshyror (även till befäl), kaskoförsäkring, erforderligt underhåll m. m. I undantagsfall svarar ägaren även för de rörliga kostnaderna för drivmedel, varvid timecharterhyran ofta utgår särskilt för fartygets gångtid och särskilt för liggetid. Befraktaren betalar eljest alla rörliga kostnader för fartyget, alltså i regel driv-

135 medel, hamnavgifter, lastnings- och lossningskostnader (stuveriavgifter e t c ) , övertidsersättning till besättningen m. m. Andra kostnadsfördelningar kunna också förekomma, alltifrån direkt förhyrning av fartyget (kaskoförhyrning) och till vanlig befraktning, då tiden begränsas till en viss resa och samtliga fartygets kostnader bestridas av redaren. Emellertid äro dylika förhyrningar ej att anse som tidsbefraktningar, således ej heller s. k. lumpsumbefraktning, som består däri, att hela fartygets volym av annan redare befraktas resa för resa mot summaersättning. Befraktningsekonomien för tidsbefraktningen i vad gäller fartygets ägare innebär, att mot inkomsten av timecharterhyran ställas hans utgifter för fartyget — även ränta å lånat och eget kapital. Då emellertid i de allra flesta fall tidsbefraktningen omfattar endast en kort tid, någon eller några månader, ibland ännu kortare tid, förutsätter en undersökning av befraktningsekonomien, att särskilda uppgifter inhämtas beträffande denna under den tid, fartyget varit tidsbefraktat. Enär i allmänhet ingen särskild bokföring upplagts för tidsbefraktningen, utan varje fartyg har sitt konto, ha svårigheterna ansetts vara för stora att bryta ut denna gren av befraktningen. Därför hava inga uppgifter inhämtats beträffande ifrågavarande del av tidsbefraktningsekonomien. Däremot hava sådana infordrats i fråga om ekonomien för den förhyrande parten vid tidsbefraktning eller tidsbefraktaren, som erhåller inkomster i form av vanliga bruttofrakter och har att erlägga utgifter, förutom timecharterhyra, av ovan nämnda slag, alltså i regel rörliga driftskostnader. Uppgiftsmaterialet till denna del av undersökningen har tillkommit på följande sätt. Först uppgjordes förteckningar över redare och deras fartyg, svenska och utländska, för vilka å formulär 3 uppgifter lämnats angående inkomst av tidsbefraktning eller erlagda timecharterhyror, varvid vederbörande anmodades att med namn och adress uppgiva vem som av ifrågavarande redare i tidsbefraktning förhyrt eller till denne uthyrt tonnage under åren 1936 och 1937. Härefter kollationerades dessa uppgifter mot varandra, varpå uppgifter inhämtades enligt formulär 3 från alla svenska redare, som tidsbefraktat svenska eller utländska fartyg, i den mån uppgifter icke redan förut inkommit. Härvid inhämtades samtidigt uppgifter — å formulärets baksida — rörande det antal dagar, vederbörande fartyg varit förhyrt, samt fartygsägarens namn och adress för ytterligare kontroll och kompletteringar. Innan några uppgifter lämnas ur detta material, må för belysning av tidsbefraktningen såsom en form eller gren av rederirörelsen nämnas några ord om anledningen till att denna speciella form kommer till användning. Den viktigaste anledningen härtill är, att ett tonnagebehov av tillfällig art uppkommer. Detta sker i regel av trenne orsaker. Den första och vanligaste orsaken synes vara, att en redare engagerat sig eller önskar engagera sig för ett större bortfraktningsarbete än hans egen fartygsflotta kan utföra, ofta ett engagement av spekulativ art. Den andra orsaken är, att något av redarens egna fartyg genom haveri, vid reparation, klassning eller på annat sätt försatts ur funktion och behöver ersättas. Den tredje orsaken är, att en

136 säsongbetonad ökning av tonnagebehovet äger rum, vilken bäst tillfredsställes genom tidsbefraktning. Även icke redare kunna genom att tidsbefrakta fartyg besörja egna transporter eller utföra bortfraktningar åt andra. Omfattningen av denna del avsvensk tidsbefraktning kan icke anges med föreliggande material, då endast svenska redare varit uppgiftspliktiga till undersökningen. Av svaren på de utsända förfrågningarna att döma synes emellertid denna tidsbefraktning icke vara av större omfattning. Jämväl andra anledningar till tidsbefraktning än de ovan nämnda förekomma. En sådan torde vara att söka i de olika kostnaderna för sjöfartens bedrivande med olika länders tonnage, delvis sammanhängande med den sociala lagstiftningens olika krav. Då dessa krav och kostnader för fartygens drift ofta synas hava varit mindre utomlands, har det visat sig lönande att i tidsbefraktning förhyra utländskt tonnage eller till och med att pro forma försälja eget tonnage till länder med exempelvis lägre besättningshyror samt sedan åter förhyra tonnaget i tidsbefraktning. Slutligen må nämnas, att om en redare önskar pröva den ekonomiska bärigheten av en ny linje, det kan visa sig välbetänkt att ej från början genom köp förvärva tonnage utan i stället att under någon tid erhålla sådant genom tidsbefraktning. Efter dessa inledande anmärkningar må några uppgifter meddelas rörande tidsbefraktningens omfattning i Sverige. Först återges i nedanstående sammanställning uppgifter ur formulär 2 samt 2 A rörande svenska rederiers tidsbefraktningsinkomster åren 1936 och 1937: Tidsbefraktningsinkomster för

1936 ; kr.

1937 kr.

rederiaktiebolag partrederier rederier med enskild ägare

14 552 000 234 000 263 000

21095 000 491000 943 000

15 049 000

22 529 000

Summa

Dessa uppgifter motsvara de ovan ur sjöfartsstatistiken hämtade. Dock äro de h ä r meddelade något lägre, beroende därpå att uppgifter ej föreligga för alla företag och icke för sådana rederier, som blott existerat eller utövat rederi verksamhet under ett av de nämnda två åren. Härnäst må återges totalsummorna av bearbetningen enligt de inhämtade uppgifterna ur formulär 3, likaledes endast för företag, som rapporterat för båda de nämnda åren. Tidsbefraktningsinkomster för svenska fartyg uthyrda till svenska redare > utlandet Summa

1936 kr. 2 546 000 11430 000

1937 kr. 4 560 000 15 892 000

13 976 000

20 452 000

De angivna summorna äro något mindre än de nyss meddelade u r formulär 2 och 2 A, beroende därpå att en del oegentlig tidsbefraktning utrensats

137 samt att tidsbefraktning till icke redare uteslutits i den mån så varit möjligt, något som dock endast gäller tidsbefraktning till svenska företag. Den svenska rederirörelsens tidsbefraktning kommer emellertid till uttryck i ovan angivna uppgifter endast för så vitt det gäller till svenska rederier betalade avgifter för tidsbefraktning av svenska fartyg. Som förut nämnts tidsbefrakta de svenska rederierna i icke ringa mån utländska fartyg, för vilka de erlägga timecharterhyra och av vilka de erhålla bruttofraktintäkter. De svenska rederiernas utgifter för dessa fartygs förhyrande i form av timecharterhyra utgjorde Ar 1936 » 1937

2 405 000 kr. 5 812 000 >

I dessa belopp ingå icke timecharterhyror erlagda av icke-redare, exempelvis kolimportörer. Det tonnage, svenskt och utländskt, som under åren 1936 och 1937 varit engagerat i tidsbefraktning för svenska rederiers räkning, anges i följande sammanställning: 19 3 7

19 3 6

Dödviktston

Medelstorlek i dödviktston

188 204

2 509

415 687

4 470

3 619

603 891

3 595

2 975 2 604

72 147

250 171

3 475 2 982

Antal

Dödviktston

Medelstorlek i dödviktston

Antal

i svensk tidsbefraktning

198 694

2 423

i utländsk

344 115

5 061

Summa

542 809

118 981

Summa fartyg i svensk tidsbefraktning

317 675

Svenska fartyg >

Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning

438 375

Att antalet svenska fartyg i utländsk tidsbefraktning år 1936 är mindre och år 1937 endast relativt obetydligt större än antalet svenska fartyg i svensk tidsbefraktning, medan fartygens sammanlagda tontal är mycket större för de förra fartygen än för de senare, sammanhänger därmed, att ett betydande antal svenska tankfartyg, vilka tillhöra våra största fartyg, tidsbefraktats för utländsk räkning. De anförda uppgifterna liksom de ovan återgivna beträffande tidsbefraktningsinkomsten ge, då de jämföras med hela svenska handelsflottans storlek och fraktintäkter, vid handen, att tidsbefraktningen spelar en relativt ringa roll i svensk rederirörelse. Då, som ovan nämnts, tidsbefraktningen i allmänhet ej avser helt år, erhåller man de bästa uppgifterna rörande befraktningsengagemanget eller

138 transportarbetets omfattning genom att ange det antal dödviktston-dagar, fartygen varit befraktade i denna speciella form. Uppgifter härom lämnas i följande sammanställning: 1 000 dödviktston-dagar 19 3 6 Totalt

Medeltal per fartyg

19 3 7 Totalt

Medeltal per fartyg

Tidsbefrakt ningens medellängd i dagar 1936

111 Svenska fartyg i svensk tidsbefraktning i utländsk » Summa

16 086

20 834

65 600

82 323

103 157

23 859

38 656

39 945

59 490

136 Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning Summa för fartyg i svensk tidsbefraktning

Uppgifterna ge vid handen, att transportarbetet vid tidsbefraktning ökats betydligt från 1936 till 1937. Tidsbefraktningens medellängd i dagar är minst för svenska fartyg i svensk befraktning, 81 dagar 1936 och 111 dagar 1937, och störst för utländska fartyg i svensk befraktning, 201 dagar 1936; år 1937 överträffades medeltalet för sistnämnda fartyg, 155 dagar, av de svenska fartyg, som tidsbefraktats för utländsk räkning (198 dagar). Att medeltalen för utländska fartyg äro så höga, torde sammanhänga därmed, att icke minst på grund av den svenska trampflottans tillbakagång under ett antal år ett tämligen permanent behov av utländskt tidsbefraktat tonnage förelegat för transporter i synnerhet av svensk pappersmassa, främst till västeuropeiska länder. Användningen av tidsbefraktningsformen synes vara särskilt beroende av ifrågavarande skeppningars säsongartade karaktär med en transportperiod av 7 till 9 månader för de nordliga delarna av vårt land. Att det svenska tonnage, som tidsbefraktats för utländsk räkning, äger så relativt högt medeltal för tidsbefraktningens längd i dagar, synes bero därpå, att en stor del av tonnaget, som ovan påpekats, består av tankfartyg, vilka tidsbefraktas för helt år. Medeltalen för tidsbefraktningens längd ha beräknats såsom vägda medeltal per tidsbefraktning eller riktigare per tidsbefraktat dödviktston på sådant sätt, att dödviktstondagantalet dividerats med dödviktstonnagets summa. Det är av intresse att något närmare studera tidsbefraktningarnas längd. Först må då meddelas vissa uppgifter angående totala antalet tidsbefraktningsdagar för de olika kategorierna av befraktning. Uppgifterna återges i nedanstående tablå.

139 Antal tidsbefraktningsdagar 19 3 7

19 3 6 Totalt

Medeltal per fartyg

Totalt

Medeltal per fartyg

6 350

7 629

9 917

160 Summa

16 267

14 922 22 551

6 751

10 425

Summa för fartyg i svensk tidsbefraktning

18 054

145 123

Svenska fartyg i svensk tidsbefraktning i utländsk

>

Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning

134 I denna tablå återgivna medeltal äro enkla sådana, vilka ligga avsevärt under motsvarande beträffande tidsbefraktningens längd i dagar i föregående tablå, där medeltalen äro vägda och sålunda ge de större fartygen, som också i regel äro tidsbefraktade under längre tid, en större vikt i beräkningen. Det är även av intresse att granska, h u r tidsbefraktningen fördelar sig p å olika antal dagar. En sammanställning av uppgifter härom återges i följande tablå: Tidsbefraktningens längd ined fördelning på olika tidsperioder åren 1936 och 1937. Svenska fartyg i svensk tidsbefraktning

Antal dåsar

Svenska fartyg i utländsk tidsbefraktning

Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning

— 30

31— 60

61— 90

91—120

121—150

151—180

181—210

211—240

241—270

271—300

301—330

331-360

10 40

12 72

361—366 Summa

2 1

Tablån visar, att en mycket stor spridning förekommer med avseende å tidsbefraktningens längd. I själva verket är spänningen så stor som mellan

•140 Tabell 48. Driftsinkoinster och driftskostnader år 1936 för 82 svenska fartyg om 127 874 bruttoton och 198 694 dödviktston, tidsbefraktade av svenska redare. Driftsinkomster: j 000 kr. Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 3 965 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 1 655 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 1 256 4. för passagerare- och postbefordran 72 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 52 Lastnings- och lossningsbidrag 26 Summa driftsinkomster 7 026 Summa 7 026 Driftskostnader: övertidsersättning till besättning och befäl 27 Kol och olja, inklusive smörjmedel 744 övriga skeppsförnödenheter g Skeppsumgälder 1 44g Lastnings- och lossningskostnader 1 g36 Assuranspremier 8 Kommissionsarvoden 221 Genomgångsfrakter g Timecharterhyror 2 546 0vri a g 33 Summa driftskostnader 6 076 Driftsöverskott1

***/

56-4 23-6 17-9 l«o 0-7 0*4 100-O

0-4 io-7 Q-1 20-7 27*7 0-1 3-2 g-i 36-5 0-5 100-0

50 Summa

7 026

3 och 366 dagar. De flesta tidsbefraktningar äga en längd av 2—3 månader, något som i viss mån markerar, att de fylla ett tillfälligt transportbehov och ofta innebära ett spekulativt moment. Emellertid är det ett ganska stort antal tidsbefraktningar av svenska fartyg i utländsk befraktning, som omfattar 10—12 månader. Flertalet av dessa gäller tankfartyg. Även för utländska fartyg i svensk tidsbefraktning är antalet befraktningar avseende ett helt år eller närmare ett år betydande. Det är härvid främst fråga om befraktning för pappersmassetransporter. För sådant ändamål ha även tidsbefraktats fartyg för kortare tid. Beträffande tidsbefraktningens ekonomi föreligga uppgifter rörande driftsinkomster och driftsutgifter för dels svenska fartyg, som förhyrts av svensk redare, enligt uppgifter från befraktaren, dels utländska fartyg, som förhyrts av svensk redare, likaledes enligt uppgifter från dessas befraktare. Vad först angår ekonomien för svenska fartyg, som förhyrts av svenska redare, lämnas i tabellerna 48 och 49 sammanställningar över deras driftsinkomster och driftskostnader åren 1936 och 1937. 1

Saldo av driftsöverskott 365 000 kr. och driftsunderskott 315 000 kr.

141 Tabell 49. D r i f t s i n k o m s t e r och d r i f t s k o s t n a d e r å r 1937 för 75 svenska f a r t y g om 118 419 b r u t t o t o n och 188204 d ö d v i k t s t o n , t i d s b e f r a k t a d e av svenska redare. Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran Lastnings- och lossningsbidrag Summa driftsinkomster

1 000 kr.

%

4 825 2 505 3 441 7 55 57

44-3 23-0 31-6 0-1 0*5 0-5

10 890

100-0

Summa 10 890 Driftskostnader: övertidsersättning till besättning och befäl Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Timecharterhyror övriga Summa driftskostnader Driftsöverskott

40 1 060 19 1 856 2 669 62 486 10 4 560 44

0-4 9-8 0-2 17-1 24-7 0-6 4-5 0*2 42'1 0-4

10 815

100-0

75 Summa 10 890

Av tabellerna framgår bl. a., att bruttofraktinkomsten täcker kostnaderna, bland vilka de största äro timecharterhyra, lastnings- och lossningskostnader samt kostnader för drivmedel — kol, olja och smörjmedel. Kommissionsarvoden äro en mindre post och ännu mindre äro övertidsersättningar — besättningshyrorna betalas av fartygsägaren — och diverse småposter, som förekomma ibland. Driftsöverskottet är ganska litet, år 1936 50 000 kr. på ett inkomstbelopp å 7 03 milj. kr. och år 1937 75 000 kr. på ett inkomstbelopp å 1053 milj. kr. Driftsöverskoltet utgör också saldo av överskott och underskott å ganska stora belopp: 1936 365 000 respektive 315 000 kr. och 1937 713 000 respektive 638 000 kr. Timecharterhyran synes sålunda i regel vara avvägd på sådant sätt, att utsikterna äro ungefär lika stora till förlust som till vinst på tidsbefraktningen och i båda fallen av relativt ringa storlek. Svenska fartygs tidsbefraktning av svenska redare omfattar fartyg i många olika slags fart, såväl linje- och kontrakts- som trampfart, samt i ett flertal geografiska farter. En översikt över fartygsengagemanget i desamma lämnas i efterföljande sammanställning: 1

Saldo av driftsöverskott 713 000 kr. och driftsunderskott 638 000 kr.

142 Svenska

fartyg, tidsbefraktade av svenska redare åren 1936 och 1937 och sysselsatta i olika fart. 19 3 6 Antal fartyg

19 3 7

1000 dödDödvikts- viktstonton dagar

Antal fartyg

Dödvikts- 1 000 dödviktstonton dagar

Fartyg i trampfart i nordsjöfart i östersjöfart i kustfart Summa Fartyg i

20 — 2 22

5 728

— 3 550

— 59

5 787

15 1 — 16

42 255

6 420

535 —

146 —

42 790

6 566

kontraktsfart

i oceanfart i nordsjöfart i östersjöfart Summa

3 28 1 32

14 900

73 480

5 624

2 450

90 830

6 471

2 18 2 22

8 400

50 250

3 492

3 550

62 200

5034 Fartyg i linjefart

__

i oceanfart i annan europeisk fart . i nordsjöfart i östersjöfart i kanalfart Summa Totalsumma

8 12 7 1 28 82

24 650

26 802

288 29

260 56142

3 828

198 694

16 086

1 12 20 3 1 37 75

4 741

5 379

37 858 4 250

304 20

83 214

9 234

20 834

Av tablån framgår, att det mesta tidsbefraktade tonnaget är engagerat i kontraktsfart i nordsjöfart, medan det största transportarbetet uttryckt i dödviktstondagar uppvisas av fartygen i trampfart i nordsjöfart. Att stora variationer kunna förekomma från ett år till det följande, visas bl. a. av att antalet dödviktstondagar ökats för fartyg i linjefart i annan europeisk fart från 1 683 000 1936 till 5 379 000 1937. Här är det ej fråga om endast en tonnageökning utan även om en ökning i den genomsnittliga befraktningstiden. Anmärkningsvärd är också ökningen i antalet dödsviktstondagar för trampfarten i nordsjöfart från 1936 till 1937, trots att det i denna fart sysselsatta tidsbefraktade tonnaget minskades avsevärt. Även i detta fall har den genomsnittliga befraktningstiden ökats. Tablån visar också, att linjefarten har ett betydande behov av tidsbefraktning. I själva verket var siffran för densammas dödviktstondagar år 1937 större än kontrakts- och trampfartens motsvarande siffra. Uppgiftsmaterial föreligger också beträffande tidsbefraktningens ekonomi från en annan gren, nämligen för utländska fartyg, tidsbefraktade av svenska redare. I efterföljande tabeller, nr 50 och 51, lämnas uppgifter över dessa fartygs driftsinkomster och driftskostnader åren 1936 och 1937.

143 Tabellerna ge vid handen, att bruttofraktintäkterna av ifrågavarande tidsbefraktningsrörelse inklusive vissa inkomster av ett par fartygs uthyrande under tidsbefraktningstiden väl förslå att täcka driftsutgifterna. Ett större driftsöverskott har uppstått, år 1936 å 458 000 kr. och år 1937 å 284 000 kr. Detta utgör saldo för 1936 av driftsöverskott å 524 000 kr. och driftsunderskott å 66 000 kr. samt för 1937 av driftsöverskott å 1 036 000 kr. och driftsunderskott å 752 000 kr. Bruttoinkomsten utgjorde 1936 7*62 milj. kr. och 1937 14*19 milj. kr. Tidsbefraktning av utländskt tonnage synes sålunda ha varit mera lönande än tidsbefraktning av svenskt. Beträffande orsaken härtill skall i det följande lämnas viss belysning. Först må emellertid lämnas en översikt över de av svenska redare tidsbefraktade utländska fartygens huvudsakliga sysselsättning på olika verksamhetsfält och i skilda geografiska farter. I nedanstående tablå återges en sammanställning häröver för åren 1936 och 1937. Utländska fartyg, tidsbefraktade av svenska redare åren 1936 och 1937 och sysselsatta i olika fart. 19 3 6 Antal fartyg

19 3 7

000 dödDödvikts- 1viktstonton dagar

Antal fartyg

1 000 dödDödvikts- viktstonton dagar

Fartyg i trampfart i oceanfart i nordsjöfart i östersjöfart Summa

4 1 5

13 012

2 737

14 542

2 953

1 16 1 18

6 450 82 262

2 354 12 894

90 242

15421 Fartyg i kontraktsfart i oceanfart i nordsjöfart Summa

3 25 28

18 450

4 662

75 587

15 807

94 037

20 469

2 41 43

12 000

4 380

124 017

16150 20 530

136 017

Fartyg i linjefart i oceanfart i annan europeisk fart.. i nordsjöfart i östersjöfart Summa Totalsumma

2 4 1 7 40

10 402

83 338 16 437

118 981

23 859

3 620 6 032

1 3 6 1 11 72

7 935 7165 7 862

950 23 912 250 171

960 853 816 76 2 705 38 656

Tablån utvisar, att kontraktsfarten och trampfarten i nordsjöfart samt kontraktsfarten i oceanfart utgöra de förnämsta sysselsättningsområdena för de av svenska redare tidsbefraktade utländska fartygen. Själva transportarbetet uttryckt i antalet dödviktstondagar är störst för kontraktsfarten i nordsjöfart. 1937 visar emellertid trampfarten i nordsjöfart en mycket stark

144 Tabell 50. Driftsinkomster och driftskostnader år 1936 för 40 utländska fartyg om 118981 dödviktston, tidsbefraktade av svenska redare. Driftsinkomster: 1 000 kr. Intjänta bruttofrakter i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 1 084 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 4 193 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 1 288 4. för passagerare- och postbefordran 1 I tidsbefraktning har intjänts 152 Summa driftsinkomster 7 618 Summa 7 618 Driftskostnader: Övertidsersättning till besättning och befäl 0 Kol och olja, inklusive smörjmedel 882 Övriga skeppsförnödenheter 2 Skeppsumgälder 1 605 Lastnings- och lossningskostnader 1 087 Assuranspremier 53 Kommissionsarvoden 157 Genomgångsfrakter 0 Timecharterhyra 2 405 övriga 60 Summa driftskostnader 7 160 Driftsöverskott1 Summa

% 26-1 55-0 16-9 0-0 2-0 100-0 0-1 12-3 0-0 22-4 27*8 0*8 2-2 0-0 33-6 0-8 100-0

458 7 618

ökning, vilken höjer dess siffra till över två tredjedelar av nyssnämnda fartgrupps. Även uppgifterna för de svenska fartygens tidsbefraktning av svenska redare gåvo vid handen, att vi här ägde de viktigaste engagemangen för tidsbefraktning. Att härvid pappersmassetransporterna spela en betydande roll är uppenbart. Det kunde vara av intresse att närmare undersöka transportarbetet och tidsbefraktningens längd samt dess karaktär av hjälpmedel för att bemästra en tillfällig toppbelastning av trafiken eller för att fylla ett mera säsongmässigt eller permanent behov. Likaså vore det otvivelaktigt intressant att undersöka inkomsterna och kostnaderna av skilda slag per dödviktston i olika farter etc. Men några sådana undersökningar komma här ej att göras. För att de skulle få en reell innebörd, borde de nämligen utföras under hänsynstagande jämväl till lastens mängd och art, och några uppgifter av detta slag föreligga icke i så komplett skick, att de kunna begagnas för ändamålet. I stället skola några uppgifter lämnas, vilka belysa den ovan berörda frågan om ekonomien beträffande tidsbefraktning av svenskt och utländskt tonnage samt ge ett bidrag till betalningsbalansfrågan och till lösningen av ett mera statistiskt spörsmål angående omräkning i sjöfartsstatistiken av timecharterhyresinkomster (tidsbefraktningsavgifter) till bruttofrakter. 1

Saldo av driftsöverskott 524 000 kr. och driftsunderskott 66 000 kr.

145 T a b e l l 51. D r i f t s i n k o m s t e r och d r i f t s k o s t n a d e r å r 1937 för 72 u t l ä n d s k a fartyg* o m 250171 d ö d v i k t s t o n , t i d s b e f r a k t a d e av svenska r e d a r e . Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar I tidsbefraktning har intjänts Summa driftsinkomster

1000 kr.

%

3 845 5 305 4 334 618

27-1 38-0 30-5 4-4

14 ig2

100-0

Summa 14 102 Driftskostnader: övertidsersättning till besättning och befäl Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Timecharterhyra Övriga

Driftsöverskott

52 1 583 12 2 516 3 317 134 342 30 5 812 110

0-4 11-4 0-1 18-1 23-8 1-0 2-4 0-2 41-8 0-8

Summa driftskostnader

13 908

100-0

Summa

284 I efterföljande tabeller 52 och 53 lämnas uppgifter över svenska fartyg i utländsk tidsbefraktning och utländska fartyg i svensk tidsbefraktning åren 1936 och 1937 med fördelning av fartygen, deras kapacitet och transportarbete samt för tidsbefraktningen utgående timecharterhyra på förhyrande länder i fråga om svenska fartyg och uthyrande länder i fråga om utländska fartyg. Av tabellerna framgår bl. a., att medan det svenska tonnaget tidsbefraktas tili övervägande del till Förenta Staterna och England, så härstammar det utländska tonnage, som tidsbefraktas av svenska redare, mest från Finland, vilket lands fartyg utföra det vida övervägande transportarbetet. Detta synes visa, vad ovan antytts, att tonnaget söker sig i tidsbefraktning till länder med höga kostnader och strängare lagstiftningskrav av skilda slag från länder med mindre höga kostnader och mindre dylika krav. Det är ett allmänt känt förhållande, att Förenta Staterna och England äro de länder, som ha de högsta driftskostnaderna för fartyg, varför det är naturligt, att svenska fartyg tidsbefraktas av redare i dessa länder. Det är också allmänt känt, att Finland samt Estland och Lettland haft mycket låga driftskostnader för fartyg, något som gör det givet, att dessa länders fartyg skola vara eftersökta i Sverige. Det är också här ifrågavarande förhållanden som utgöra förklaring till att de utländska, av svenska redare tidsbefraktade far1

Saldo av driftsöverskott 1 036 000 kr. och driftsunderskott 752 000 kr. 10—411851

146 Tabell 52. Svenska fartyg i utländsk tidsbefraktning åren 1936 och 1937. 19 3 6 Det förhyrande landet

Antal fartyg

Dödviktston

1000 dödviktstondagar

19 3 7 Timecharter- Medel- Antal tal hyra fartyg 1000 dagar kr.

Dödviktston

1000 dödviktstondagar

Timecharter- Medeltal hyra 1000 dagar kr.

5 820

2 078

9 255

330 Belgien

168 Canada

6 325

16 585

3 612

3 315

31 Danmark

6 825

100 England

85 248 19 373 4 300 340

3 708

108 188 28 395

5 789

8 900

202 Holland

8 870

108 Island

30 Japan

14 255

5 217

14 255

5 203

365 Norge

8 235

169 Polen

4 490

73 441 12 378 15 460 2 082

135 Spanien

2 500

202 667 35 885 6 346 344115 65 600 11430

23 93

155 873 25 571 4 876 415 687 82 323 15 892

191 Chile

Förenta Staterna.

28 Summa

198 Tabell 53. Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning åren 1936 och 1937. 19 3 6 Det uthyrande landet

Antal fartyg

Danmark

Dödviktston

1000 dödviktstondagar

2 400

19 3 7 Timechar- Medeltertal Antal hyra dagar fartyg 1000 kr. 11

24 England ..' Estland

7 950

2 850

329 Finland

85 525 18 745

358 219

Dödviktston

Time1000 chardödter- Medeltal vikts- hyra ton- 1000 dagar dagar kr.

5 887

7 950

301 264

244 230

104170 23 928 41 3180

2 936

Frankrike

13 Lettland

29 265

3 823

26 Norge

19 350

6 915

3 756

15 976

1535 130

96 Tyskland

118 981 23 859

2 405

250 171 38 656

5 812

155 Summa

147 tygen ge större nettovinst eller utsikt till sådan än de av svenska redare tidsbefraktade svenska fartygen. Det kan måhända synas egendomligt, att Norge förekommer i tredje rummet bland länder, som förhyrde svenska fartyg 1937, samtidigt som det intar andra rummet bland de länder, som hyrde ut tonnage till Sverige. Tonnaget är av samma storleksordning men transportarbetet i förra fallet nästan dubbelt så stort som i det senare. Förklaringen härtill torde vara följande. Det norska tonnaget anses äga billigare kostnader än det svenska. Därför är det naturligt, att svenska redare tidsbefrakta norska fartyg. Tidsbefraktning är dessutom mycket vanlig för norska fartyg. Däremot kan det synas förvånande, att svenskt tonnage tidsbefraktas i betydande utsträckning av norska redare. Enligt vad m a n på skeppsmäklarehåll meddelat, beror detta därpå, att norska redare och mäklare driva sin rörelse i hög grad spekulativt, och då 1936—1937 innebar en betydande konjunkturförbättring med stigande frakter och transporter, ha de under dessa förhållanden i spekulationssyfte timechartrat svenskt tonnage, något som eljest under vanliga förhållanden knappast förekommer. Det bör i anslutning härtill nämnas, att flera länder uppvisa ett eller annat fartyg tidsbefraktat både till Sverige och från Sverige, något som också synes få tillskrivas konjunkturspekulation eller mera tillfälliga omständigheter. Vad beträffar frågan om sjöfartens inflytande på betalningsbalansen, ha i »Den svenska sjöfartsnäringen. Statistisk-ekonomisk undersökning verkställd av Kommerskollegium*» (tryckt 1936) lämnats uppgifter rörande svenska rederiers utgifter i Sverige och utlandet år 1933, på grundval av vilka beräkningar kunnat göras över den del av de i utrikes fart av svenska handelsflottan intjänta bruttointäkterna av frakter och timecharterhyror, som stannar i utlandet såsom utgifter för kol, olja, lossnings- och lastningskostnader, hamnavgifter m. m., samt huru mycket som går till Sverige. Det har genom en norsk undersökning 1 visat sig sannolikt, att under senare å r ej så stor del av bruttointäkterna gått till utlandet. Men bortsett härifrån liksom från den omständigheten, att timecharterinkomsten varierar starkt under olika år, något som uppenbarligen i viss mån inverkar på inkomsternas fördelning mellan Sverige och utlandet, är det ett annat förhållande beträffande sjöfartens inflytande på betalningsbalansen, vilket hittills icke erhållit statistisk belysning. Beräkningarna över handelsbalansen gentemot utlandet utgå från siffrorna över utrikeshandeln, vilka som bekant anges cif svenska gränsen för importen och fob densamma för exporten. Detta innebär, att man räknar som om hela importen gått på utländska kölar, medan i exporten ej ingå några som helst frakter utanför landets gräns. Ur betalningsbalanssynpunkt har därför korrigering av handelsbalansens siffror gjorts genom att man som ingående betalningar till landet räknat svenska fartygs inkomster i utrikes fart efter avdrag av deras utgifter i utlandet. 1 Norske Skip i utenriksfart 1937. Norges offisielle statistikk IX. 177 Utgitt av Det Statistiske Sentralbyrå, Oslo 1939, sid. 21.

148 Man har i den årliga sjöfartsstatistiken uppgifter över svenska handelsflottans i utrikes fart intjänta bruttofrakter och timecharterinkomster men har icke ägt några uppgifter angående svenska rederiers inkomster av bruttofrakter på tidsbefraktade utländska fartyg liksom ej heller om deras utgifter till utlandet i form av timecharterhyror, vilka också böra ingå som poster i betalningsbalansen. Nu ha i förevarande undersökning dylika uppgifter framlagts, vilka visa, att bruttofrakter intjänade av svenska rederier på tidsbefraktning av utländska fartyg utgjorde år 1936 7*47 milj. och 1937 13*57 milj. kr. samt att till utlandet för dessa fartyg erlagts i timecharterhyror 1936 2*41 och 1937 5*81 milj. kr. Man känner icke, i vad mån övriga utgifter gått till utlandet eller stannat i Sverige. Man kan därför endast uppskattningsvis beräkna de belopp, som i förevarande fall skulle komma Sverige till godo. Någon sådan beräkning skall här icke göras. Emellertid är i detta sammanhang av intresse, att för svenska fartyg i utländsk tidsbefraktning under åren 1936 och 1937 erlagts flera gånger så mycket i timecharterhyror till Sverige (11*43 respektive 15*89 milj. kr.) som för utländska fartyg i svensk tidsbefraktning utgivits från svensk sida (2*41 respektive 5*81 milj. kr.). Detta, som först måhända förefaller överraskande, beror till största delen därpå, att svenska tankfartyg i betydande mån varit sysselsatta i utländsk tidsbefraktning, varvid i timecharterhyror erhållits för år 1936 7 86 och för år 1937 9 56 milj. kr. I den svenska sjöfartsstatistiken hållas handelsflottans inkomster av bruttofrakter och tidsbefraktningsavgifter strängt isär, då de utgöra ersättning för väsentligt olika prestationer. Såsom ovan nämnts betalar i sistnämnda fall det uthyrande rederiet i regel endast de med fartygets drift förenade fasta kostnaderna — de rörliga betalas av betraktaren — medan rederiet vid vanlig befraktning mot fraktersättning svarar för samtliga kostnader, såväl de fasta som de rörliga. Man har därför ansett sig icke kunna summera dessa två ojämförbara storheter. I norsk statistik har man — måhända i viss mån med hänsyn till att tidsbefraktningen för norskt tonnage både absolut och relativt är av mycket större betydelse än för svenskt — i stället valt den metoden att omräkna timecharterhyrorna till bruttofrakter. Av brist på uppgiftsmaterial har man i Sverige hittills icke kunnat tillämpa en sådan metod. Då emellertid nu sådant föreligger, skall här ett försök göras att erhålla ett samlat uttryck för svenska handelsflottans eller rederirörelsens fraktintäkter. Först bör då framhållas, att spörsmålet sönderfaller i två sådana: den svenska handelsflottans fraktintäkter samt den svenska rederirörelsens fraktintäkter. Vad det förstnämnda angår, erfordras en omräkning av de tidsbefraktningsavgifter, som erhållas genom uthyrning av svenska fartyg dels inom Sverige, dels till utlandet. Material föreligger i fråga om svenska fartygs uthyrning inom Sverige, där en direkt jämförelse kan göras mellan intjänta bruttofrakter och erlagda tidsbefraktningsavgifter. Beträffande svenska fartygs uthyrning till utlandet finnes emellertid icke sådant material. För övrigt gäller det i detta fall visserligen av svenska fartyg intjänta tidsbefraktnings-

149 avgifter eller bruttofrakter, av vilka dock de sistnämnda icke komma Sverige till godo. Men avser frågan att få ett uttryck för den svenska handelsflottans bruttofraktintäkter, oavsett till vilka dessa intäkter gå, synes man med ledning av antingen nyssnämnda material eller det, som föreligger beträffande utländska fartygs tidsbefraktning av svenska rederier, kunna göra en omräkning även av de tidsbefraktningsinkomster, som intjänats av svenska fartyg i utländsk timecharter, till bruttofrakter. Härigenom erhåller man ett samlat uttryck för svenska handelsflottans fraktintäkter. Gäller åter spörsmålet den svenska rederirörelsens fraktintäkter, så kan man icke erhålla ett enda och på lika grund uppbyggt uttryck för dessa. De timecharterhyror, som intjänats vid tidsbefraktning av svenska fartyg till andra svenska redare, kunna och böra givetvis omräknas i bruttofrakter, enär ju dessa komma svensk rederinäring till godo. Även nyssberörda timecharterhyror utgöra inkomst för denna näring. I fråga om det svenska tonnage, som tidsbefraktats till utlandet, är det däremot endast timecharterhyrorna, som erläggas till svenska rederier. Någon omräkning av beloppen för dessa till bruttofrakter kan alltså i detta fall icke komma i fråga. Däremot har man att räkna med ännu en post, nämligen bruttofraktintäkten av de utav svenska redare tidsbefraktade utländska fartygen. Man bör dock hålla i minnet, att dessa bruttofraktintäkter äro lika litet jämförbara med de svenska fartygens egna bruttofraktintäkter som dessa äro det med timecharterhyresinkomsten. Den svenska rederirörelsens fraktinkomster kunna icke omvandlas i bruttofrakter, utan de bestå av sådana samt tidsbefraktningsavgifter. I detta fall synes m a n dock icke böra hysa betänkligheter mot att sammanslå intäkterna till en summa. Förhållandet mellan bruttofrakter och timecharterhyror belyses av följande uppgifter: ^ +t . . *^°

Bruttofrakter

Milj. kr. Svenska fartyg i svensk tidsbefraktning 1936 1937 Utländska fartyg i svensk tidsbefraktning 1936 1937

700 10*83 7*47 13*57

TimecharterSumma hyror bruttofrakter divid. med Milj. kr. summa timecharterhyror 2*65 2*76 4*56 2*38 2*41 3-10 5*81 2*34

Ovanstående uppgifter utvisa, att ganska stora olikheter förefinnas i förhållandet mellan bruttofraktintäkt och timecharterhyra ej blott mellan olika år utan även mellan svenska och utländska fartyg i svensk tidsbefraktning. Det är anmärkningsvärt, att fraktstegringen 1936—1937 medfört icke ökning utan minskning i relationen mellan bruttofrakter och timecharterhyra. Timecharterhyressatserna stego alltså mera än fraktraterna. Det är också i ögonen fallande, att relationstalet mellan bruttofrakter och timecharterhyror år 1937 är ungefär detsamma för svenska som för utländska fartyg. Huruvida detta beror av en tillfällighet eller ej, kan ej avgöras, lika litet som frågan huruvida timecharterhyran vid stigande eller toppkonjunktur stiger starkare än de vanliga fraktraterna.

150 De relativt stora, här ovan framhållna skillnaderna synas peka därhän, att man icke kan komma längre än till ett tämligen grovt avrundat relationstal mellan bruttofrakter och timecharterhyror. De förra äro i genomsnitt ungefär 2*5 gånger så höga som de senare. För att man skall kunna avgöra, huruvida man kan med tillbörlig tillförlitlighet använda detta evalveringstal, synes man dock, om möjligt, böra komplettera undersökningsmaterialet beträffande ett depressionsår sådant som något av åren 1931—1933. Går man emellertid ut ifrån det nyssnämnda evalveringstalet och tillämpar det på hela summan för de utav svenska handelsflottan enligt sjöfartsstatistiken intjänta tidsbefraktningsavgifter — år 1936 16*25 milj. och år 1937 23*53 milj. kr. — skulle mot dessa belopp svara bruttofrakter av respektive 40*65 och 58*83 milj. kr. Svenska handelsflottans totala intjänta bruttofraktsumma skulle med tillägg av i nämnda statistik redovisade bruttofraktbelopp, respektive 294*57 och 357*83 milj. kr., härigenom utgöra för år 1936 335 milj. och för år 1937 417 milj. kr., vilka belopp få anses vara uttryck för handelsflottans samlade bruttofraktintäkter, oavsett till vilka dessa intäkter gå. Den svenska rederirörelsens totala fraktintäkter bestå först av bruttofrakter, nämligen dels av de i sjöfartsstatistiken redovisade ovan meddelade bruttofrakterna — för år 1936 294*57 milj. och för år 1937 357*83 milj. kr. — dels av i förevarande undersökning framkomna belopp av bruttofrakter intjänade av svenska fartyg uthyrda inom landet — respektive 700 och 10*83 milj. kr. — dels slutligen av i undersökningen redovisade bruttofrakter av utländska fartyg i svensk tidsbefraktning — respektive 7*47 och 13*57 milj. kr. — eller summa bruttofrakter för år 1936 309*04 milj. och för år 1937 382*23 milj. kr.*, härtill komma tidsbefraktningsavgifter i sjöfartsstatistiken redovisade — för år 1936 16 26 milj. och för år 1937 23*53 milj. kr. — varifrån böra dragas tidsbefraktningsavgifterna för svenska fartyg i svensk tidsbefraktning — 2*55 respektive 4*56 milj. kr. — för vilka fartyg i denna undersökning i stället redovisats bruttofrakter intjänade av de tidsbefraktande svenska redarna, och slutligen bör tilläggas tidsbefraktningsinkomsten av återbefraktning utav utländska fartyg, som tidsbefraktats av svenska redare, uppgående till 015 milj. kr. 1936 och 0.62 milj. kr. 1937, eller summa tidsbefraktningsavgifter för år 1936 13*86 och för år 1937 19*59 milj. kr. De totala fraktintäkterna för svensk rederirörelse utgjorde alltså för år 1936 omkring 323 milj. och för år 1937 402 milj. kr.

151 KAPITEL XL

Driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg inom skilda sjöfartsgrenar och olika geografisk fart. I föregående kapitel ha vissa uppgifter lämnats angående den svenska sjöfartsnäringens olika företagsformer — rederiaktiebolag, partrederier och rederier med enskild ägare — samt dess skilda verksamhetsformer — trampfart, kontraktsfart, tankfart och linjefart samt lokalfart, som ju är ett slags linjefart — vartill ansluter sig ett speciellt slag, nämligen tidsbefraktning. Hittills har framställningen byggt på uppgifter enligt formulären 1 och 2 med rederierna såsom enheter, bortsett från vissa uppgifter angående tankfartygens driftsinkomster och driftsutgifter samt redogörelsen för tidsbefraktningen, vilken grundar sig på uppgifter enligt formulär 3. De uppgifter, som lämnats angående tonnageengagemanget, investerat kapital, tillgångar och skulder, inkomster och utgifter samt räntabiliteten inom olika geografisk fart, ha också — med nyssnämnda undantag — hänfört sig till rederierna såsom enheter. Nu förhåller det sig emellertid som bekant så, att ett och samma rederi kan ha fartyg sysselsatta i mycket olika fart. Som exempel kan nämnas Stockholms Rederiaktiebolag Svea, som äger fartyg i svensk kustfart såväl passagerare- som lastfartyg och såväl i linjefart som trampfart, vidare i östersjöfart och i nordsjöfart samt i oceanfart och därtill i tankfart. Detta rederi har därför icke kunnat inordnas i någon geografisk fartgrupp. Uppgifter ha emellertid även inhämtats enligt formulär 3 (se bilaga 4) beträffande driftsinkomster och driftsutgifter för varje fartyg, varigenom en möjlighet ges att få mera renodlade uppgifter för varje geografisk fart inom sjöfartens olika verksamhetsformer. Visserligen kan också ett fartyg under olika delar av ett år vara sysselsatt inom olika geografisk fart liksom inom skilda slag av verksamhet inom sjöfarten. Men väsentligt större möjligheter föreligga att riktigt klassificera ett fartyg med hänsyn till dess huvudsakliga sysselsättning än ett rederi, varför en summering av uppgifterna för alla fartyg inom en geografisk fart av en särskild sjöfartsgren eller verksamhetsform bör ge ett ganska riktigt uttryck för förhållandena inom detta område av sjöfarten eller rederiverksamheten. Innan en närmare redogörelse lämnats för uppgiftsmaterialets tillkomst, granskning och bearbetning, må såsom en inledning till förevarande kapitel

152 lämnas en översikt över vår handelsflottas engagemang inom skilda sjöfartsgrenar och olika geografisk fart vid 1937 års slut. I början av kap. II har en tablå återgivits med uppdelning av handelsflottan på olika verksamhetsformer. I tabell 54 lämnas en uppställning utgörande en kombination av verksamhetsform, företagsform och geografisk fart. En sammanfattning av ifrågavarande uppgifter i vad gäller olika geografisk fart lämnas i nedanstående tablå. Den svenska handelsflottans fördelning på olika geografisk fart år 1937. Antal AntaI

Lokalfart Inre fart Kanalfart Kustfart Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart Summa

155 145 146 236 433 376 46 129 1666

Bruttoton 24 035 10 320 18400 53 022 94 354 585 825 80 261 654 136 1520 353

c.

* 1*6 0*7 1*2 3*5 6*2 38 5 53 43*0 100*0

Dödviktston 11218 13 917 24 461 58 984 124 274 879 510 141353 1003 093 2 256 810

% %

0*5 0*6 1*1 2*6 5*5 39*0 6*3 44*4 100*0

Tablån visar, att 44 % av handelsflottans dödviktstonnage var sysselsatt i oceanfart, 39 °/o i nordsjöfart, 6 % i annan europeisk fart, 5 5 °/o i östersjöfart, 2*6 °/o i kustfart och resten i kanal-, inre och lokalfart. Tabell 54 ger upplysning om att det mesta tonnaget, 550 000 dödviktston för 231 fartyg, var sysselsatt i trampfart i nordsjöfart, samt att lika stort dödviktstontal för 72 fartyg, var engagerat i linjefart i oceanfart. Dessa tvenne områden äro den svenska handelsflottans förnämsta verksamhetsfält. Att trampfarten i nordsjöfart är så omfattande sammanhänger med den stora betydelse, som vår export av trävaror och pappersmassa, järnmalm m. m. till nordsjöländerna och vår import av stenkol och koks, gödningsmedel m. m. därifrån äger. Linjefartens i oceanfart omfattning visar resultatet av de strävanden, som sedan 1900-talets början pågått att utveckla svenska reguljära linjeförbindelser och svensk handel på transoceana länder. I tredje rummet kommer, anmärkningsvärt nog, med 209 000 ton för 73 fartyg kontraktsfart i nordsjöfart, främst beroende på exporten av pappersmassa men också av andra varor samt returlaster av de största importvarorna. I fjärde rummet kommer tankfart i oceanfart med 15 fartyg om 192 000 dödviktston. Denna fart har på senare år fått starkt ökad betydelse. I femte rummet kommer tramp fart i oceanfart med 29 fartyg om 166 000 dödviktston och i sjätte rummet linjefart i nordsjöfart med 64 fartyg om 114 000 ton. Sedan kommer kontraktsfart i oceanfart (13 fartyg om 95 000 ton), främst beroende på den stora massaexporten, trampfart i östersjöfart (391 fartyg om 95 000 ton) huvudsakligen uppbyggd på kolimport, linjefart i annan europeisk fart (30 fartyg om 92 000 ton) uppbyggd på export av trävaror, pappersmassa, papper, järn och stål etc. samt import av frukt och vin, marmor, svavel, koksalt m. m.

C

i

§

•Q

4-»

:0

to

öS >

ä 6 9

t i +-1

ed to

fe

s < ** s C "00

M

a

£

2 cd 3 1 ÖC "- :ed OJ

•3 *3 <3j ££ PC

"

wä > 1

s ° fe +j

<

c cd S

a

G£

cu .2

to

t-. <T-I

i

c/5

M (H

fe

C o

: 0 ZL

O -Q

en r^

•rji

co co iO

o

T-l

O C O M t ^ C O c c c o co co CM

en t-~ co c o c o -t* •># >o c o c o

1 CM CM

COCT5CM CO CD 1 CO - f i O • * CO 1 . - i <M t ^ C O C O CO CO CO CD CO i—1 i-H

i-i f^. en r-* ia CD co T I en . - i

I 1

en co r^ co co

CO CM

Tti CO CJ5 CC O

iO

^ • n o o »

1 1

co o >o o

ffi CD 0 5 H H l O CD T - I CM CO T-l O —1

1 CO T - l

co c o o i n en C D ' * o r— CM

i 1

i I

i C en CC " * O | | CM COCTiGNJ i O 1 05 i-i CO Tt< CM CC en CO t »

cd

ed

•S s tZ * * CQ

•<

t-*

s 1

o

tu "30

cd

CO CM t - CD T * CM CD CM i—I i—I

to

0)

>>

'•P t i

Scd «w«

o "C C

3 S

m2

B

i

fe

3«

CM T H - J (35 T * TH 0

co

l O N H O i O C O t O ^ CCN1ONNOCO-1 0 -5f er» CM r - 0 co 0 •^CMt-OSCliOCMCD CM CMr-lCO>0*0 co

CD O ao CO CO iO

TH

v O O O l C O C O T f O C ^

ed

4s c

•oo

TH

i o >n c o >n >o \c. i CD i n — en \a •>• I > Tfl en CO CO T * CO l O CD W CC r-t COCO CC

co

r>

•a c

r-

t»

Q£

TH

i-l

CM

CC

u :0

fl" C ed

ic: - ^ c— N O X CO CO O 1 ^ N 05

i»n 1 lO

i d r - c o i r j CM CD lO CM H

1 co 1

-

fe •30 4->

C

•3D

*>!

+J

,2 S

to

CL)

' V

1 S«2

Ö 3

cd

fe

^

<D

fe

CO

+J

+J

(H

*-• M 3 a. , 2 cs o) " j " CS r_ tO -.o n

•H t i

y

r—

'X

* C Z <;c

fe

<

C

1 c o —1 cc t r c o 0 en 1 CO CM i-l IfJ CO CD

cc CM CM

1 ooiKiocoin 1 CO C D - * T I c o CM CM i n er. 0

1 cc 1 co co

i-H CO

T-l CM T

•*•>

"T- T-l T-I i n

1 O

'S »

I T P C M CO CO CO 1

-* •*

CM

TJI —1

TH

CM

en

i co I1-1

en CD

CO

»O

r—

in eo

^ ed ed"-1

£ s

• > *

fe

B

C •3

O

1 T-I

I iO 1 T-l

0 TJI

I 1

I 1

I O C» CO O CM CM 1incoHtoco en c c c o o o i o co CM CO t— T H CO i - " 0 T-I en c o CM co

1 1

1 1

1 vft TJI 0 itc r-- T-H 1 CM 0 T-I 10 en en co en CD en c o T J I 00 — I c o e n en cc 0 0

i

i

i T P 00 c o 0

t O +J

fe fe

ta

tu

CM iH

B CO

O)

' O I C H

I c o i n h> 0 i O 1 CnCMTti CO O

+-> «1

O

co

3 O

M

B B 3

TH

*>

Sä>

CO

P. o

1 »o •<** -"*< 0 i n c o 10 0 0 0 CO CD CO CM CO CO " * i O CC CO *>> *M TJ< CO

cd

a)

0)

|CCTJIC0IOICCO05

B

•f->

co T-I CM

i

• 5 "Sto t O 4-!

•oo

Ttl CO CM ^H

o

PQ

C

,,H

i-H

co O

CO 1-1 iO

1 O O ^ N ^ C C I » iO 1 i c c c 0 CD CD cc. en en 0 0 CT5 CTi CD r - CO CO CO t > - * O O ^ H CO 1—11—1 0 en CM Tfi i—I iO o-

t3i 03

U3

ed

O l T . r H l C OS t > T j l H N i O O f CM . - i r-1 i H

' 5 •o *K : 0 4J Q ^

1 c o -"# i O c o i—i er 1 HHCOi-((M

C/5

< -^ 3

t-. •*-•

CD CO

^J

*>

rST*

CO

rt

i

i

to

I CM (M O © O C T : 1 c c c c co T r^ o Tti no ^ i en en <T. ^ H - l X C H I M H C co i-

•*->

>

^!

C/3 C/3

>1

o

o S3 3 3 +J 5 PQ

eo cd

ed o

ed •»->

CD CM

i-H H CO

en •<* c o

iO

co »O

I tO I iO l>

•-i

5 T—

C C O O O I ^ i O — i O CO - * CD T * N O J t O O - id

en co o t-

TJI

•«#

: 0 4->

CD CO CO

co co tree CM

-ti

—1

(x

>o en

T i

•*

iTlT-icO-^ICMCDCOt^.

*>>

"CH

!>!>COOCft 1 I —1 H r-i T-I 1 1

*>

O

xi

S oo

cd

c

PQ

tu

co ren o co

<

(B U

C O T I iOCO CO 1 1 TJ< X I CO CO -tfl 1 1

O

-a

+->

CO

T—1

»>-.

s 5

O

fe i— i O —i CO CO 1 1 CC CM CD Ttt t c o - ^ J>-CO i-l

>—<

T—1 •**!

1 1 1 1

a* ÖD

co

>

'•*"*>

i-i

p-

ed h-1

C *3 < i •*-*

>>

ed

>H I O H - l - ( — CT5 CO O CO O ) CO H I Q H H n C O N

<H +->

fe

C ed

CO O l O t f ^t 1 a i 00 00 CO H O H T f c c o m ^ CD cMcocoer.COCOCOCD 0 1-1 T-i c o co " * - * T-i en co

_tD

CT3 CT5 —< CD QO

C q

•ÅS : 0 c/5 QS

•30 o en

t» co

fe

( 4

to

£ 3

C

CD

>

to

T3 (-

co

CM T T O iC t— O en O O * CO CT3 l O t~- O N i M N X O O l O ) N O H C O ^ G O O H N t D f f l H O CO r-1

r.eanf

ed

*a 10 ti « S1" » 2

»

H i f l M • * O • > ' CO T-l i-H COCTil O CO C D lO H

re fa analf ustfa stersj ordsj nnan

+•>

o

_

er. )C. i rr c o i o . n ^ 00 • * rH • * lO l > CO i C CD GO T T CO T J I

q

i-l

O"

<Z

CM

cc

co

i-H

1—1

: : : : : :S : s

: : : : : :s : B 3 • ^ •

•

£%£

•

• * J +J u

S*O;0

•

«3

m m •—< w " v 7 * ? * - " o | 2 c d 3 c n O S c j

e

154 Tabellen ger också närmare upplysningar rörande den svenska handelsflottans sysselsättning inom de olika verksamhetsformerna och geografiska farterna samt rederiverksamhetens utövande under skilda företagsformer. En kort redogörelse för huvuddragen härav skall meddelas i det följande i anslutning till uppgifter rörande driftsinkomster och driftskostnader för olika grenar och geografiska farter av den svenska sjöfartsnäringen. Först må emellertid såsom ett komplement till tabellen meddelas en översikt i tabell 55 av rederiaktiebolagens fartyg år 1937 med fördelning ej blott på skilda sjöfartsgrenar och geografisk fart utan även på åldersklasser. I tidigare kapitel ha lämnats vissa uppgifter angående medelåldern för fartyg, tillhörande rederier inom olika grenar av rederirörelsen, varav framgått att flera sjöfartsgrenars tonnage varit av ganska hög medelålder. Med hänsyn till tonnageförnyelsens stora betydelse för sjöfartsnäringens bedrivande h a r det synts önskvärt att närmare belysa tonnagets ålderssammansättning för rederinäringens olika verksamhetsformer och grupper av geografisk fart. Någon bearbetning av materialet i vad gäller partrederier och rederier med enskild ägare har ej gjorts, då uppgifter för enskilda fartyg ej genomgående lämnats enligt formulär 3 för flerfartygsrederier och tonnagets ålderssammansättning kan anses vara tillräckligt belyst genom ovan meddelade uppgifter samt sådana i sjöfartsstatistiken. Vad dessa sistnämnda beträffar må nämnas, att de allra flesta partrederier samt rederier med enskild ägare endast äga segelfartyg med hjälpmaskin, vilken fartygskategori vid 1937 års slut till 76 3 ,%> av bruttotonnaget hade en ålder av 20 år och däröver. Vad rederiaktiebolagens fartyg angår ger tabell 55 upplysning om den högst olika åldersfördelningen hos tonnaget, sysselsatt inom trampfart, kontraktsfart och linjefart. Procentsiffrorna för dödviktstonnagets fördelning på olika åldersklasser återges i följande tablå. De rederiaktiebolag tillhöriga fartygens åldersfördelning* inom olika verksamhetsformer ar sjöfartsnäringen år 1937.] Procenttalen gälla dödviktstonnagets fördelning. Åldersklasser år 0—9 10—19 20—29 30—39 40—49 50—

Fartyg med huvudsaklig sysselsättning inom trampkontraktslinjefart fart fart % % % 9*4 14*4 35*9 33*9 53*4 38*3 20*5 15*0 19*4 23*9 10*7 3*6 6*5 6*5 1*3 5*8 — Vb Summa 100*0

100*0

100*0

För fullständigande av ovanstående uppgifter må erinras om att samtliga stora tankfartyg, engagerade i oceanfart år 1937 voro yngre än 10 år, samt att lokalrederiernas fartyg till 96 0 % av bruttotonnaget ägde en ålder av 20 år

155 i o o

>

- d +-> —

O

4->

q

•cd

fe -Ö.2 s : 0 ^d

co

O

Ö £ 3 S

CM

Antal

1 CM

O

-d "

co

fe

O

( M O i O I X N O J i—I CO CD t - T - I CO i—1

T3 ™ 3

T-I

cc i n t in

o

O

O

TJI

CM

o

1 1 —i 1 o T! >- •l <N in co eo w

O O i O irt O T j i T j i l O CD —1 T J I CM o coco TH TM T - I C M

1 1

1 1

1 CO

lrt CM

co

*H

co o Tji

o

CM

** I

CM

co —* »o i n i n

I N cn CM i >

— I C O T-H C O C O

1 CO

I H

TH

i en

I 1

1 W J I O - * O O

CM

Tji

—1

i r t T-H CM

1 T-l

r^

t - cMcn co CM I

co cc r^

o o o

i—I

I

.—i CM

1 co

irt

O O C O

O CD

i n irt co 1 oo cn en 1> co

in

CM

CO

I

CO CM

inin

i co

CD

TJI T - I CO CM i r t CO O

Tji CO

cc

T H

in CD J-~

incoco

i

i

-ji

CM T J I O CO i*1 !>>

i^

O

irtC-

cMcocnccr- | in cc co - * co CM 1 co cc co T~< i n TJI CM

!>. co

CM

i-H

C O T H

CO

i-H

CM TJI

r-1

!>•

H

en

CM

T-l

TJI i n o

in

CO

Tji

eo

I—I

o» CM cc en t - i c o co

•3 42 3

CMCD H

t » i—

"*

00 Sf*

y <

i

Ö

fe Antal

O CO

1 12 l M

CO

CC

I CM O

1 Tji

CD

TJI

o o «m

I O < MN CO eor— o»

N

T-l Tji

in

1 H l > 1 i-H 0 0

CM

I i n i n co T-I co

CM

1 T*

"*l

cc T-I en

CM in

co

CO lrt

o co CM en en —< TH C O t ~ TJI i n o CM CM cion C O T J I CD CO CO TJt o o TH T J I I £ 5 c o e n CM o t - - CO C— t -

CO

co co cn cn co TJI

m CO

o rin

iiftoocor. o 1 co o •—> co r-CO ot»i>eoH co CM •>• i n cn co COCMCC o CM

TJI

1 O

1 C C O T J I

!>•

ICO 1 CO

CM ! > • CM CM i-l

TH

>— co t» T H

CO

in T—1

TJI

T—1

CM

CM CO

T-I en TJI o —i i n CM co TJI TJI

o CC

N N C C O C O TJI

T-l

T-H

TH Tji

CO

coiCM —i

CM

i o i c o o o co 1 co 1 CM CD en o in coenco O

-O *3 3 « ^ O Q'?*^

CM

IT) 5 » « N iO H i—I T}1 CO O CM i > r-~ co T - I TJI en T-t cc 1-1 T j i T j i CO l r t — I

T-H

o lrt

•^i

1 T-1

CO O T-I »n

CO CM

O

T-l

O

in CM •H

t"»

1 CD »n t > o -<jt co Tco rococo J I T j i —1 ( M cn in

iH

T—1

i i co i i n co 1 1 TJI co 1C Mcc CD CD

co " X N T - ' co l> H O»

CO 0 0 T - I CC

tH

cn

i

1 1 >3 I o cn co CO CM

t>. CM

CM O

fe

ö

1 O

CM CM in

i

ti c 32

|

I

o

T H

Antal

t-i

in

co

lrt

CM

-3 cn

TJI

in

T j i i n cn T J I c-- i n T-I o c c oo CM r-i

Q***:*-

|

1 1 1 1 11

|

0 0 ! > • T j i TJI .—i i r t T J I c n CM c n cc

1 TH

Antal

CM

l~-

i

cn CO T - I CM i—1

' I I I

c n c c co c o i

co

O C C (M O

enot

TJI

CM

i

!>• O

M i O C O O O O

1—1

|

CO t CO T-l

,

|

00 CO CO

1 Tji

| CO T - I

££* t3i c

.cd ers

1 1 1 11 1 1 1 11

CD

fe

i—l

!>• in

TU

|

o

i n m o o | i i co CC —i TT co CO ot - 1 1 1

i

TH

CM CM

o

Tji

1 1 1 11 1 1 1 11

in

cn cn o

en i n

Q-f**-*

cn

•3 cn

i

cn 1 Tcc CDCM 1 1 r~ - I CO CM o o CM !T~ CM cc 1 T H C M O I i co 1 CM 1 1 CM

Antal

•gg

i

ec

-O

O iO

in

CM i n CM

••o

l°*S5 1 ° TJI

co

CM

1O O O I 1 eo T-ICO 1 in c o o

o o cn

O

HCJ5I> CM i-H

•>•

!>. CD

1 CO T J I 0 1 CM

0 ) 0 CO

O

CM CM t » i r t en i n i n T - I CM TJI eo T J I oo c o T-I I

Q

H

O H

TJI

TJI

cn co

T-l

o t>. CO

co

J H O I O -

CM

CO CM

-3 i

|

T-l

TH

T j i CMOS

H

1 Hi nHcCo fi nt 1

r^ CM

i-l

CDCO i 3 CN

CTi

HCOCO

eo

CO

T-l

I O

t*, s

S-S ra

4) •3D C

•frg 3

COTJICO

w

1 S

'. t * . 3 . *-•

* * od, t-

(- t

t-

cn

1 T-l O

O

1 H

T-1

: :ti :

B £

*

3 CO

so

; e« .

t

T - I T—11-— i n o

CO

T-t

<zs a v +•

Kanalf Kustfa östersj Nordsj Annan

c -

V.

Tr

"2 j3

Tjiincocnr^

£ £ 3

00 Tji 1—1

CO

CM T j i

o CM

TJI cn

i - H — i CM

CO

. .. —>"— 3£.

it 5* **"•

.

. 3

.

Kanalf Inre fe Kustfa östersj öfart ... Nordsj öfart ... Annan europ. f Ocean!

fe

I

' . ! *J

o o c n o o co i n o o o c o C M c n c o •>• i n « • * H i O CO N l>

CM

Kustfa östersj öfart ... Nordsj öfart ... Annan europ. f Oceanl

1 T-l

Antal

3 COirt

T H

'Kon

|

Oceanf

cn

t t t

et

£ 3

156 och däröver; endast 0 7 °/o tillhörde åldersklassen 0—9 år, 3 3 % 10—19 år, 21*5 °/o 20—29 år, 29 5 % 30—39 år, 162 °/o 40—49 år och 28*8 %> åldersklassen 50 år och däröver. Ovan återgivna tablå visar, att trampfarten, kontraktsfarten och linjefarten med hänsyn till tonnagets ålderssammansättning representera tre olika typer; trampfarten en regressiv sådan med föga tonnage i den lägsta åldersklassen men relativt mycket i de högsta åldersklasserna, linjefarten en progressiv typ med mycket tonnage i de yngsta åldersklasserna och endast obetydlig andel i klasserna 30 år och däröver, medan kontraktsfarten är av mera stationär typ karakteriserad av en större anpart tonnage i den yngsta klassen än trampfarten men mycket mindre än linjefarten, en stark anhopning i andra åldersklassen, tämligen mycket tonnage i klasserna 30—39 och 40—49 år, men intet i den äldsta klassen. Nämnda förhållanden tyda på att tonnageförnyelsen är svag för trampfarten, avsevärt bättre för kontraktsfarten, som till stor del framgått ur trampfarten, och bäst inom linjefarten. Emellertid äro förhållandena mycket olika inom linjefarten, något som belyses av följande uppgifter. Åldersfördelningen ay fartyg tillhörande rederiaktiebolag och sysselsatta i linjefart samt olika geografisk fart år 1937. Procenttalen gälla dödviktstonnaget. Fartyg med huvudsaklig sysselsättning i Åldersklasser ar 0-9 10—19 20—29 30-39 40—49 50—

oceanfart

annan europeisk fart

kustfart

Kanalfart

%

%

%

%

38*4 43*5 16*6

55*8 27*7 16*5

—

22*8 12*7 17*3 3*7 16*9 26*6

1*1 6*6 19*9 40*3 16*7 15*5

100*0

100*0

100*0

— Summa 100*0

Tablån utvisar, att ytterligheterna utgöras av linjefartyg i europeisk fart, som representera en särskilt progressiv typ — med 55*8 °/o av tonnaget tillhörande åldersklassen 0—9 år och intet fartyg äldre än 29 år — samt linjefartyg i kanalfart, som utgöra en starkt regressiv typ — med blott 1*1 °/o av tonnaget i åldersklassen 0—9 år och 72 5 °/o i klasserna 30 år och däröver. Oceanfartsgruppen är utpräglat progressiv med 38*4 °/o i yngsta åldersklassen och 43*5 % i den nästa yngsta och endast 15 % i åldersklassen 30—39 år, medan kustfartsgruppen företer drag av både den regressiva typen — stark belastning i de högsta åldersklasserna, 16*9 °/o i 40—49 år och 26*6 °/o i 50 år och däröver — och den progressiva typen — relativt betydande andel tillhörande den yngsta åldersklassen, 22*8 % . Det är också bekant, att kustfartens tonnageförnyelse varit brännande, att stora svårigheter gjort sig gällande att ersätta det överåriga tonnaget med nytt, något som dock skett i viss utsträckning under senare år.

157 Ovanstående uppgifter äro hämtade ur materialets formulär 3. Ur detsamma hava eljest bearbetats de uppgifter, som avse fartygens driftsinkomster och driftsutgifter lämnade för varje fartyg. E n specifikation över de allra flesta av dessa inkomster och utgifter lämnas i formuläret, där beträffande övriga driftsinkomster och driftsutgifter specificerade uppgifter begärts. Detta har skett, enär den största svårigheten att erhålla riktiga och likformiga uppgifter just ligger i redovisningen av dessa »övriga» poster. I 1933 års undersökning visade sig dessa vara så olikformigt angivna, att man nödgades lämna uppgifterna alldeles åsido och proportionera motsvarande uppgifter tillika med allmänna inkomster och utgifter enligt formulär 2 på de olika sjöfartsgrenarna och geografiska farterna. Materialet för åren 1936 och 1937 är vida bättre och specifikationen långt driven, varför någon anledning att vidtaga en sådan åtgärd som den nyssnämnda icke förefinnes. Någon egentlig räntabilitetsberäkning kommer helt naturligt icke att göras, utan resultatet framträder i form av underskott eller överskott av drifts- • inkomster och driftsutgifter. Endast uppgifter beträffande rederiaktiebolagen ha bearbetats. Då partrederier och rederier med enskild ägare i de allra flesta fall äga endast ett fartyg per företag, har det ansetts onödigt att bearbeta formulär 3 för dessa, vilket formulär för övrigt endast i undantagsfall — då ett rederi äger flera fartyg — ifyllts av dessa rederier. Formulär 2 ger i vad angår den del, som behandlar driftsinkomster och driftsutgifter, upplysning om de här ifrågavarande förhållandena. En sammanräkning och kollationering av uppgifterna å formulär 3 för alla ett rederis fartyg mot motsvarande uppgifter enligt formulär 2 — avseende rederiets samtliga driftsinkomster och driftsutgifter — h a r verkställts. Härvid har befunnits, att endast följande poster i formulär 2 sakna motsvarighet i formulär 3: »balanserade resor», en post, som gäller beräknad inkomst för oavslutade resor, vilken alltså icke utgör en verklig inkomst; vidare en post statssubvention, som icke ansetts såsom driftsinkomst och i övrigt ej kunnat fördelas på olika fartyg; slutligen posterna inkomst eller förlust på förhyrt tonnage, recharter samt s. k. justeringsposter, vilka ej hänföra sig till rederiets fartyg eller icke kunnat hänföras till olika sådana. Dessa poster uppgå till relativt obetydliga belopp. Trampfarten har nordsjöområdet som sitt egentliga operationsfält. Omkring 60 °/o av dess dödviktstontal eller 550 000 ton var år 1937 engagerat i nordsjöfart; ett större antal fartyg, av mindre storlek, var emellertid sysselsatt i östersjöfart — 391 fartyg mot nordsjöfartens 231 — med ett tonnage å 95 000 dödviktston. Rederiaktiebolagen äro de enda företag, som bedriva sjöfart i »annan europeisk fart» samt oceanfart. I nordsjöfarten dominera dessa företag, men även andra aktiebolags fartyg betyda icke så litet — 19 fartyg om 17 000 dödviktston — och rederier med enskild ägare hade 15 fartyg om 28 000 ton i denna fart, vartill komma partrederier med 9 fartyg om 18 000

158 Tabell 56.

Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för trampfartyg i östersjöfart och nordsjöfart. Fartyg med sysselsättning i östersjöfart 1 93 6

I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag Summa driftsinkomster Driftsunderskott Summa

nordsjöfart

1 9 37

1 9 3 6

1 93 7

1000 kr.

/o

1000 kr.

19-2

17-5 14 348

28-4 15 595

22-6

59-6 1970

56-9 9 293

18-4 13 520

19-6

9-7

19-9 23 288

46-2 34111

49-5

10-3 0-2 1-0

166 13 19

0/

/o

1000 kr.

0/

/o

1000 kr.

/o

4-8 1-2 0-9 589 653 0-4 2 669 5-3 4 867 7l 0-5 0-5 0-3 252 220 2 436 100-0 3 459 100-0 50 439 100-0 68 966 100-0 250 6 25

2 496

3 495

50 505

69 030

479 121 369 104 572 800

16-5 7 682 4-2 1778 12-7 5 342 3-6 1387 19-6 8 601 27-5 12 947

17-2 9 287 4-0 2 218 11-9 6 566 3i 1818 19-2 9 768 29-0 14 363

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga Summa driftsutgifter Driftsöverskott Summa

424 99 281 65 522 638

18-2 4-2 12-1 2-8 22-4 27-4

17-1 4-1 12-1 3-4 18-0 26-5

7-0 4-5 3 788 7-2 6-7 3 931 3-7 3-4 2 025 60 0-1 0-2 426 0-8 0-6 24 13 0-8 2 329 100-0 2 910 100-0 44 674 100-0 54 250 100-0 115 113 59

4-9 4-9 2-5

212 129 100

7-3 2 027 4-4 2 979 3-4 1504 85 0-8 342

14 780

2 496

3 495

69 030

ton. I östersjöfarten åter spela sistnämnda två slag av företag den största rollen, och tar man hänsyn till i undersökningen icke redovisade fartyg, torde ej obetydligt över 100 000 dödviktston representeras av dessa företagsgrupper mot endast 15 fartyg om 16 000 ton för rederiaktiebolagen och 10 fartyg om 3 000 ton för andra aktiebolag, östersjöfarten är partrederiernas och rederiernas med enskild ägare viktigaste fart, torde man kunna säga. Visserligen dominera dessa företag även i kustfarten, men de ha mycket mindre tonnage och även mindre antal fartyg i kustfart än i östersjöfart. Kanalfarten och inre farten ha ett ganska stort antal fartyg sysselsatta, men dessa äro i genomsnitt av ringa storlek. Dessutom är materialet i dessa fall liksom även ifråga om kustfarten säkerligen ganska ofullständigt, varför det är svårt att ange tonnagets storlek ens ungefärligt. I det följande skola lämnas vissa tabelluppställningar rörande driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg tillhörande rederiaktiebolag och sys-

159 Tabell 57.

Driftsiukomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för trampfartyg i europeisk fart och oceanfart. Fartyg med sysselsättning i oceanfart

europeisk fart 19 3 7

19 3 6 I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag . . . . Summa driftsinkomster Driftsunderskott Summa U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl).. Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga Summa driftsutgifter

/o

28-0

4-0 2 486

9-7

8-1

Summa

58-0 2 214

0/

/o

57-0 10 556 2

1000 kr.

/o

0/

/o

16-1 2174

13-6

4-7

5-1

68-4 10 284

64-2

0-0

O-o 38 0-2 7 10-4 2 745 17-1 1599 O-o 0-2 1 37 2 857 100-0 3 881 100-0 15 443 100-0 16 025 100-0

4-3 1198

30-9

—

—

2 857

3 881

15 457

16 050

408 108 301 101 477 692

16-1 4-3 11-9 4-0 18-8 27-4

541 133 294 143 383 547

19-4 4-8 10-6 5-1 13-8 19-7

144 177 78

5-7 7-0 3-1

331 247 137

11-9 586 8-9 1215 4-9 608

2 217 528 1959 483 2 620 2 573

2 074 505 1656 588 1794 2137

17-3 4-2 13-8 4-9 15-0 17-9

4-5 1288 9-3 1140 4-7 635 37 1-7 118

10-8 9-5 5-3 0-3 1-0 100-0

17-0 4-1 15-1 3-7 20-1 19-8

43 26 0-9 223 1-7 2 529 100-0 2 782 100-0 13 012 100-0 11972

328 Driftsöverskott

1000 kr.

1000 kr.

1000 kr.

19 3 7

19 3 6

2 857

1099 3 881

2 445

4 078

15 457

16 050

selsatta i trampfart och olika geografisk fart. Tabellerna 56 och 57 omfatta följande antal fartyg med angivna tontal: 19 3 6

19 3 7

Antal Brutto- DödAntal Brutto- Dödviktston viktston fartyg ton ton fartyg Fartyg i trampfart

i

östersjöfart nordsjöfart annan europeisk fart oceanfart Summa

17 189 10 31 247

15 428

316 444 478 228 16 554

28 285

111381 183 940 455 550 705 881

15 188 11 29 243

15 918

321 940 486 695 18 970 32 655 100 909 166 475 453 299 701 743

160 Som ovan nämnts kan det här ej bli fråga om någon räntabilitetsberäkning, då betydande allmänna kostnader liksom i vissa fall även allmänna inkomster icke ingå. Det kan alltså ej gälla driftsresultatet i förhållande till investerat kapital. Ej heller kunna resultatssiffrorna sättas i relation till fartygens bokförda värde, då uppgifter härom saknas utom för rederier med endast ett fartyg. Däremot kunna driftsöverskotten sättas i förhållande till fartygens driftsinkomster eller bruttoinsegling, som facktermen lyder. Denna innefattar bruttofrakts- och tidsbefraktningsintäkter, lastningsoch lossningsbidrag samt i vissa fall en del övriga driftsinkomster. Lastnings- och lossningsbidrag äro av rederierna trafikanterna debiterade bidrag, som skola utgöra halva kostnaden för lastning och lossning av last. Dessa inkomster äga närmast karaktär av frakttillägg och böra sålunda inräknas i bruttoinseglingen. Naturligtvis kan resultatet, driftsöverskottet, sättas i relation till fartygens tonnage, men denna jämförelse ligger mindre nära än den nyssnämnda. Innan några uppgifter lämnas angående fartygens driftsresultat i olika farter, må lämnas en uppställning över tonnagets medelstorlek: Medelstorlek för fartyg i trampfart östersjöfart nordsjöfart annan europeisk fart oceanfart

19 3 6 BruttoDödviktston ton

19 3 7 Brutto- Dödviktston ton

657 1674 1 655 3 593

765 1712 1 725 3 480

908 2 530 2 829 5 934

1061 2 589 2 969 5 741

Om man saiderar driftsunderskotten och driftsöverskotten och beräknar det erhållna överskottssaldot i procent av bruttoinseglingen, får man följande uttryck för driftsresultatet. Driftsöverskott i procent av bruttoinseglingen 1936 och 1937 för trampfartyg 1 nedanstående farter. 1936 1937 % % Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart

4*4 11*4 11 "5 15*7

15*9 21*3 28*3 25*3

Procenttalen stiga starkt från 1936 till 1937 och nära nog genomgående också från mera inskränkt till mer avlägsen geografisk fart. De i tabellerna framkomna driftsunderskotten och driftsöverskotten hänföra sig till följande antal fartyg: Antal trampfartyg med driftsunderskott (—) och driftsöverskott ( + ) åren 1936 och 1937 inom nedanstående farter. 19 3 6 19 3 7 — + — + Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart Summa

5 11 — 2 18

12 178 10 29 229

2 5 — 2 9

13 183 11 27 234

161 På grundval av i ovanstående tabeller lämnade uppgifter samt med ledning av de i motsvarande tabeller angående rederier med verksamhet huvudsakligen i olika geografisk fart återgivna uppgifterna angående allmänna inkomster och utgifter samt de i texten lämnade upplysningarna om tonnagevärden per brutto- och dödviktston jämte avskrivningar synes man kunna verkställa vissa beräkningar angående rörelsens räntabilitet inom skilda farter. Men sådana beräkningar få dock mer eller mindre karaktär av konstruktioner, som ibland torde bli nog så verklighetsfrämmande. Därför skall här icke något försök i sådan riktning göras. Kontrakisfarten har två huvudsakliga arbetsfält, nordsjöfart och oceanfart. Ungefär två tredjedelar av dödviktstonnaget var 1937 engagerat i nordsjöfart (209 000 ton) och inemot 30 % i oceanfart (95 000 ton). De flesta fartygen koramo på den förra farten, 73 st., och endast 13 på oceanfarten. Det är endast rederiaktiebolag, som äga fartyg i egentlig kontraktsfart. I tabell 58 meddelas uppgifter över driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg tillhörande rederiaktiebolag, och sysselsatta huvudsakligen i kontraktsfart samt i de viktigaste geografiska farterna, nordsjö- och oceanfart. Tabellen omfattar här nedan angivna antal fartyg, brutto- och dödviktston.

Fartyg i kontraktsfart i nordsjöfart oceanfart

Antal fartyg 67 11

1936 Brutto- Dödviktston ton 123 904 198800 55 892 87 954

Antal fartyg 73 13

1937 Bruttoton 131610 59 397

Kontraktstonnaget ägde följande medelstorlek 1936 Medelstorlek för kontraktsfartyg i nordsjöfart oceanfart

Bruttoton 1849 5 081

Dödviktston 2 967 7 996

Dödviktston 208 718 94 582

1937 Bruttoton 1803 4 569

Dödviktston 2 859 7 276

Om man saiderar driftsöverskott och driftsunderskott i tabell 58 och uträknar saldot i procent av bruttoinseglingen, erhållas följande procenttal: Driftsöverskott i procent av bruttoinseglingen 1936 och 1937 för kontraktsfartyg i nedanstående farter.

Nordsjöfart Oceanfart

1936 %

1937 %

14*6 22*8

16*8 25*1

Det för dessa siffror mest anmärkningsvärda är, att de ej förete så stora skillnader för åren 1936 och 1937, vilken stabilitet är typisk för kontraktsfarten och helt naturligt sammanhänger med de långa kontrakten. 11—411851

162 Tabell 58. Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för kontraktsfartyg i nordsjö- och oceanfart. Fartyg sysselsatta i nordsjöfart 19 3 6 1000 kr.

%

19 3 7 1000 kr.

o/ /O

Fartyg sysselsatta i oceanfart 19 3 6 1000 kr.

19 3 7 1000 kr.

/o

I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från 637 7-2 649 9 890 41-0 12 253 40-5 Sverige till utlandet 2. för transport av gods från 482 36-8 4-9 443 7 839 32-5 11127 utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan 9159 20-3 7 837 5 953 24-6 6149 utrikes hamnar 86-5 b) i inrikes fart inalles för gods-, 0-8 254 0-6 136 passagerare- och postbefordran 416 323 1-3 497 1-6 131 I tidsbefraktning har intjänts 1-4 70 Övriga Summa driftsinkomster 24141 100-0 30 280 100-0 9 060 100-0 10 764 Driftsunderskott

14 Summa 24155

30 455

9 081

°/ /O

5-9 4-5 85-1 3-9 0-6 100-0

50 10 814

U t g i f t e r Driftskostnader: 15-4 3 865 15-3 Besättningshyror (även till befäl) . . 3168 723 898 3-6 3-5 Kost 12-7 Kol och olja, inklusive smörjmedel 2 461 11-9 3193 516 659 2-6 Övriga skeppsförnödenheter 2-5 4 740 18-8 4 299 Skeppsumgälder 20 28-6 Lastnings- och lossningskostnader . 6 478 31-4 7193 Reparationer och underhåll (inklu6-3 3-2 1585 658 sive klassning) 6-5 1611 1334 6-4 Assuranspremier 3-2 654 819 3-2 Kommissionsarvoden 0-6 223 0-9 120 Genomgångsfrakter 1-0 394 1-6 209 Övriga Summa driftsutgifter 20 620 100-0 25180 100-0 Driftsöverskott

938 227 1260

210 1634 1431

277 500 481 — 35

13-4 3-2 18-0 3-0 23-4 20-5

1067 259 1386 263 1805 1591

13-2 3-2 17-2 3-3 22-4 19-8

4-0 7-1 6-9

564 565 559

7-0 7-0

8 059

100-0

6-9

0-5

6 993 100-0

3 535

5 275

2 088

2 755

Summa 24155

30 455

9 081

10 814

De i tabellen återgivna siffrorna för driftsunderskott och driftsöverskott hänföra sig till följande antal fartyg: Antal koutraktsfartyg med driftsunderskott ( - ) och driftsöverskott ( + ) åren 1936 och 1937 inom nedanstående farter. 19 3 7 19 3 6 Nordsjöfart Oceanfart .

1 1

+ 66 10

— 2 2

+ 71 11

163 Tabell 59. Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för linjefartyg i kanalfart samt för passagerarefartyg i kustfart. Linjefartyg i kanalfart 19 3 6 1000 kr. I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag . . . . övriga Summa driftsinkomster Driftsunderskott Summa U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga

2 724 15

2 739

0/

/o

99-5 0-5

100-0

19 3 7 1000 kr.

2 516 13

2 529

/o

Passagerarefartyg i kustfart 19 3 6 1000 kr.

/o

1000 kr.

/o

1-8

1-6

3-6

3-6

1-7

2-3

84-3 5 400

83-8

99-5 4 915 0-5 484 15

8-3 0-3

8-3 0-4 100-0 5 828 100-0 6 443 100-0 534 24

2 754

2 541

6 014

6 533

1032 238 908 225 1360 1477

17-5 4-0 15-4 3-8 23-0 25-0

482 171 10

8-2 2-9 0-2

750 235 253 44 466 200

31-0 9-7 10-5 1-8 19-2 8-3

699 218 294 48 419 187

7-6 2-7 3-1 0-5 5-6

Summa driftsutgifter

185 65 75 13 136 2 422

171 67 68 14 117 2 302

30-4 958 17-6 221 4-1 9-5 747 13-7 12-8 193 3-6 2-1 23-5 18-2 1278 1295 23-8 8-1 568 10-5 2-9 159 7-4 0-3 15 2-9 2-9 0-6 5-1 5 434 100-0 100-0 580

Summa

2 754

2 541

6 014

Driftsöverskott

19 3 7

100-0

5 903 100-0 630 6 533

I fråga om tankfarten ha uppgifter lämnats i kap. VII. Beträffande linjefarten skola i det följande närmare uppgifter meddelas. Det största sammanlagda linjetonnaget är sysselsatt i oceanfart. Omkring två tredjedelar av linjefartens dödviktstonnage kom år 1937 på denna fart, som sysselsatte 72 fartyg om 550 000 dödviktston. I andra rummet kom nordsjöfarten med 114 000 ton och 64 fartyg, i tredje rummet »annan euro-

164 Tabell 60. Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för lastlinjefartyg i kustfart och östersjöfart. Fartyg sysselsatta i kustfart

1000 kr.

19 3 6

19 3 7

19 3 6 O/

%

1000 kr.

Fartyc.• sysselsatta i östersjöfart

1000 kr.

0/

%

19 3 7

0/

/o

1000 kr.

/o

I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från 2. 3.

för transport av gods från utlandet till Sverige för transport av gods mellan

4.

för

passagerare- och

4-6

3-3

24-2

24-6

8-7

10-o

35-3

38-8

4-6

2-8

7-5

7-3

5-2

4-9

0-1

—

—

69-1 4 393 73-8 2-6 5 0-1 5-2 303 5-1 100-0 5 955 100-0

30-3

26-3

81 3190

2-6 100-0

post-

b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag . . . . Summa driftsinkomster

3 690 140 279 5 337 0

104 Summa

5 337

6 024

3 250

3 517

100 3-0 3 413 100-0

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshvror (även till befäl) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Lastnings- och lossningskostnader . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Summa driftsutgifter

803 168 542 123 875 1547

17-3 3-6 11-6 2-6 18-8 33-2

875 180 603 137 990 1750

16-8 3-5 11-5 2-6 18-9 33-5

540 135 362 75 720 1084

183 170 139 13 91 4 654

3-9 3-7 3-0 0-3 2-0

218 184 137

4-2 3-5 2-6

—

—

147 65 28 11 2

683 Drifts överskott Summa

5 337

100-0

17-0 4-3 11-4 2-4 22-7 34-2

562 136 379 88 700 1181

17-0 4-1 11-5 2-7 21-2 35-7

4-6 141 4-3 2-1 76 2-3 0-9 28 0-8 0-3 9 0-3 0-1 3 0-1 100-0 3 303 100-0

2-9 5 226 100-0

798 6 024

3 250

3 517

peisk fart» med 92 000 ton och 30 fartyg. Härefter följa kust- och östersjöfarterna samt kanalfarten. Den geografiska fart, som har det största antalet fartyg men också de minsta fartygsenheterna, är lokalfarten, som ju mera är att jämföra med spårvägs- och busstrafiken än med den övriga sjöfarten. Alla fartyg i linjefart tillhöra rederiaktiebolag. Driftsinkomster och driftsutgifter för fartyg, sysselsatta i de viktigaste av linjesjöfartens geografiska farter, meddelas i tabellerna nr 59—62, vilka omfatta nedan angivna antal fartyg och tontal:

165 Tabell 61. Driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för lastlinjefartyg i nordsjöfart och annan europeisk fart. Fartyg sysselsatta i nord- Fartyg sysselsatta i annan sjöfart europeisk fart 19 3 6 I n k o m s t e r Driftsinkomster: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts Lastnings- och lossningsbidrag . . . . övriga

o/ /o

9 871

52-8 12 722

52-1 4 538

7 807

41-8 10 421

42-7

2-3

0-6

2 153 317

0-o 0-8 1-7

2 353 544 1527 450 4 748 5 287

778 624 271 15 54 Summa driftsutgifter 16 651

Driftsöverskott

0/ /O

1000 kr.

/o

26-0

4 305

23-1

4 554

26-1 4 683

25-1

2-6

7 660

43-9

8 767

47-0

0-7

0-7

38 139 304

0-1 0-6 1-2

3-3

o/ /o

1000 kr.

100-0 24 411

100-0 17 449 100-0 18 656

17 449

18 656

14-1 2 796 640 3-3 9-2 1864 547 2-7 28-5 5 617 31-8 6 840

13-8 1804 3-2 476 9-2 1646 490 2-7 27-8 2 648 33-8 3 592

13-5 1758 434 3-5 12-3 1777 564 3-7 19-8 2 371 26-8 3169

4-7 3-7 1-6 0-1 0-3

741 726 369 19 54

4-3

0-1 100-0

100-0 20 213

238 853 1469

1-8 6-4 11-0

13-6 3-4

13-8 4-4 18-4 24-5 2-9

876 897 1561

12-1

159 1-2 0-3 100-0 13 375 100-0 12 907

100-0

3-7 3-6 1-8 0-1

2 217

4 264

4 074

24 477

17 449

6-9

5 749 18 656 19 3 7

19 3 6

Summa

0-4

66 24 477

Summa 18 868

Fartyg i linjefart i kanalfart kustfart (passagerarefartyg) > (lastfartyg) östersjöfart. nordsjöfart annan europeisk fart oceanfart

19 3 7

177 Summa 18 868

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) . . Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga

1000 kr.

19 3 6

1000 kr.

Summa driftsinkomster 18 691 Driftsunderskott

19 3 7

Antal fartyg

DödBruttoton viktston

Antal fartyg

DödBruttoton viktston

38 28 21 17 50 32 69

7 772 8 385 15 957 9 402 12 744 12147 10 996 14176 60 849 91138 54117 94191 310 218 515 527

39 25 23 14 58 30 69

8 615 7 951 15 577 9 040 13 643 14 904 8 805 10 667 67 255 100 764 52 336 91638 314 659 521 892

472 056

745 563

757 520

166 Tabell 62.

Driftsinkomster

och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för lastliujefartyg i oceanfart. I n k o m s t e r

1 9 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 13 603 21-2 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 14 809 23-0 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 34 144 53-1 4. för passagerare- och postbefordran 1401 2-2 I tidsbefraktning har intjänts 249 0-4 Övriga 97 0-1 Summa driftsinkomster Driftsunderskott

64 303

100-0

1 9 3 7 1 000 kr. % 17 512 20 439 40 537 1 343 528 —

21-8 25-4 50-4 1-7 0-7 —

80 359

100-0

67 Summa

64 492

80 426

U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga Summa driftsutgifter

5 950 1469 7 236 1 541 9 447 11873 1 897 3 500 2 558 4 304 — 49 775

Driftsöverskott Summa

14 717 64 492

12-0 3-0 14-5 3-1 19-0 23-9 3-8 7-0 5-1 8-6 — 100-o

5 932 1547 7 978 1 709 8 603 14 403 2 547 3 396 3 477 4 996 1 155 55 743

10-6 2-8 14-3 3-1 15-4 25-8 4-6 6-1 6-2 9-0 2-1 100-0

24 683 80 426

Samtliga farter hänföra sig till lastlinjefartyg med undantag av kanalfarten, som omfattar jämväl passagerarelinjefartyg, samt kustfarten, där man skilt på de båda nyssnämnda slagen av fartyg. Tonnagets medelstorlek utgjorde för var och en av de ovan angivna farterna följande: Medelstorlek för linjefartyg i kanalfart kustfart (passaeerarefartyg) » (lastfartyg) östersjöfart nordsjöfart annan europeisk fart oceanfart

1936 Brutto- Dödviktston ton 205 221 570 336 578 607 647 834 1217 1823 1691 2 943 4 496 7 471

1937 Brutto- Dödviktston ton 204 221 623 362 593 648 629 762 1160 1737 1745 3 055 4 560 7 564

Det är högst olika storlek på fartygen i kanalfart — 221 dödviktston — och i oceanfart — omkring 7 500 dödviktston. Att dödviktstontalet för passagerarefartyg i kustfart är lägre än bruttotontalet, sammanhänger därmed, att dessa fartyg äro byggda för passageraretrafik och med endast små lastutrymmen.

167 Driftsresultatet för linjefartyg i olika geografisk fart framgår, i den mån det gäller överskottet av driftsinkomster utöver driftsutgifter, för åren 1936 och 1937 av följande uppgifter beräknade i procent på bruttoinseglingssiffrorna enligt förestående tabeller. Driftsöverskott i procent av bruttoinseglingen åren 1936 och 1937 för linjefartyg I nedanstående farter. 1936 Kanalfart Kustfart (passagerarefartyg) » (lastfartvg) östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart

%

%

11*6 6*8 12*8 0*7 10*9 23*3 22'6

9*0 84 12*2 3*2 17*2 30*8 30*6

Det är särskilt några av ovanstående uppgifter, som äro anmärkningsvärda. Först att kanalfarten och även, ehuru i ringa mån, kustfarten med lastfartyg visa lägre procenttal för driftsöverskottet 1937 än 1936. Verkställda undersökningar ha givit vid handen, att linjetrafiken på kanalerna visat svag ekonomi 1936, samt vidare att kustsjöfarten totaliter företett en betydande förlust år 1937.x Det är också påfallande, att östersjöfarten visar så låga siffror. Det är emellertid känt, att flera av dessa linjer haft svag ekonomi. Linjerna i annan europeisk samt oceanfart förete ganska höga driftsöverskott. De allmänna omkostnaderna för dylika linjer pläga dock vara ganska betydande. Uppgifterna angående rederierna med fartyg i oceanfart visa en relativt god räntabilitet för desamma. De i tabellerna framkomna driftsunderskotten och driftsöverskotten hänföra sig till följande antal fartyg: Antal linjefartyg med driftsunderskott (—) och driftsöverskott ( + ) åren 1936 och 1937 inom nedanstående farter. 19 3 6 19 3 7 Kanalfart Kustfart (passagerarefartvg) (lastfartvg) Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart Summa

—

"T"

—

1 -

6 11 1 13 9 — 3 43

32 18 20 19 47 32 69 237

9 5 3 7 6 — 1 31

30 20 20 19 58 30 71 248

Uppgifterna utvisa bl. a., att kanalfarten samt kustfarten (med lastfartyg) haft ett sämre läge 1937 än 1936, såtillvida som fiera fartyg förete underskott under det förra än under det senare året. För övriga farter är förhållandet det motsatta. 1 Några synpunkter på kanaltrafikens ekonomi. Meddelanden från Föreningen för inre vattenvägar 1937 nr 2 samt Den reguljära inrikessjöfarten och hamnarna. Förhandlingarna vid Svenska hamnförbundets tolfte ordinarie förbundsmöte i Hälsingborg 1939.

168 KAP. XII.

Sjöfartsnäringens inkomster och utgifter fördelade på olika poster. I de föregående kapitlen har de olika rederi- eller sjöfartsgrenarnas ekonomi behandlats huvudsakligen med hänsyn till rederiernas finansiella ställning samt rörelsens resultat, varjämte för fartyg inom skilda verksamhetsformer av rederirörelse samt med sysselsättning inom olika geografisk fart den egentliga driftens ekonomi redovisats. Ett särskilt kapitel har ägnats tidsbefraktningen såsom varande en speciell form av rederiverksamhet. En sida av sjöfartsnäringens ekonomi, som visserligen belysts av det återgivna tabellmaterialet men som icke i den tidigare framställningen ägnats särskild uppmärksamhet, är storleken av och förhållandet mellan de olika inkomstposterna och de olika utgiftsposterna. Denna sida är av betydande intresse för bedömandet av rederi- eller sjöfartsgrenarnas och hela den svenska rederirörelsens ekonomi. Vad inkomsterna beträffar, innehåller kommerskollegii årliga sjöfartsstatistik en redogörelse för bruttofrakternas fördelning på frakter i utrikes fart och i inrikes fart, på frakter intjänta av ång- och motorfartyg samt av segelfartyg, på godsfrakter, passagerareavgifter och postavgifter samt, i fråga om de utrikes godsfrakterna, på frakter vid transport till Sverige, från Sverige och mellan utrikes orter med närmare specifikation på olika länder. Vidare innehåller statistiken uppgifter på intjänta tidsbefraktningsavgifter med fördelning på sådana i utrikes och i inrikes fart. De i förevarande undersökningsmaterial tillgängliga uppgifterna innehålla en fördelning av bruttofrakter och tidsbefraktningsinkomster på olika rederi- eller sjöfartsgrenar och dessutom uppgifter rörande övriga driftsinkomster samt angående allmänna inkomster, allt med viss specifikation. Då i kollegii sjöfartsstatistik bruttofrakter och tidsbefraktningsavgifter äro i vissa avseenden mera specificerade än i undersökningen, erbjuder dennas inkomstspecifikation i detta fall icke större intresse. Vad åter övriga driftsinkomster samt allmänna inkomster beträffar, finnas inga motsvarande uppgifter, varför de här skola bli föremål för en kort redogörelse. 1 1 Vissa uppgifter, ehuru i regel utan specifikation, ingingo i den tidigare sjöfartsekonomiska undersökningen: Den svenska sjöfartsnäringen (1936).

169 Inkomst av förhyrt tonnage är en saidopost av vinst- och förlustposter, varav mycket litet kommer på partrederier och rederier med enskild ägare. Lastnings- och lossningsbidrag äga, som tidigare nämnts, närmast karaktär av frakt eller frakttillägg för lastning och lossning. Om man minskar utgiftssumman under sistnämnda rubrik med beloppet för förutnämnda bidrag, erhåller man rederiernas nettoutgifter för fartygens lastning och lossning. Av övriga i primärmaterialet förekommande inkomstposter har summan för haveriersättningar salderats mot summan för haveriutgifter och saldot fått ingå bland övriga driftsinkomster eller övriga driftsutgifter. Bland allmänna inkomster, svarande mot allmänna omkostnader, upptages först posten inkomst av aktier och obligationer. Genom en särskild rundskrivelse har man erhållit posten specificerad och skild från övriga inkomsträntor. Beloppet, 2 015 000 kr. för 1936 och 2 391 000 kr. för 1937, är ganska högt i förhållande till bokvärdet för aktier och obligationer, inklusive sådana i rederibolag, vilka redovisas för rederiaktiebolagen, även om hänsyn tages till eventuellt motsvarande poster för partrederier och rederier med enskild ägare. Men detta torde sammanhänga med att särskilt aktievärdena äro nedskrivna till relativt låga värden. Inkomsträntorna hava salderats mot utgiftsräntorna. De förra utgöra för 1936 2 203 000 kr. och för 1937 2 280 000 kr. Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen innefattar inkomster av skilda slag sammanlagt år 1936 1 497 000 kr. och år 1937 2 045 000 kr., vilka belopp salderats mot förlust å rörelse av samma slag å 197 000 kr. 1936 och 157 000 kr. 1937. Realisationsvinst å tonnage är en post som salderats mot realisationsförlust å tonnage. Vinstposten utgjorde 1936 1 213 000 kr. och 1937 2 163 000 kr. och förlustposten respektive 155 000 och 55 000 kr. Samtliga övriga driftsinkomster än frakter och tidsbefraktningsavgifter utgjorde 1936 0*8 och 1937 0*7 % av de totala inkomsterna, och samtliga allmänna inkomster uppgingo sammanlagt år 1936 till 1*5 och 1937 till 1*8 % av de totala inkomsterna. Det är således relativt mycket små belopp det här gäller. Utgifterna och deras specifikation på olika poster äro av vida större intresse än inkomsterna. Bådas storlek och procentuella fördelning framgå av tabell 63, som utgör en sammanfattning av uppgifterna för samtliga i undersökningen ingående rederiaktiebolag, partrederier och rederier med enskild ägare. Enligt denna utgöres den största utgiftsposten av lastnings- och lossningskostnader, för år 1936 56*58 milj. kr. och för år 1937 63*20 milj. kr. eller 22*3 respektive 21*8 °/o av samtliga utgifter. Praktiskt taget hela beloppen bestå av stuverikostnader. I andra rummet komma skeppsumgälder med 4685 milj. kr. 1936 och 47*85 milj. kr. 1937 eller^respektive 18*5 och 16*5 % av samtliga utgifter. I denna post ingå ej blott sjöfartsavgifter av olika slag utan även bogseringskostnader m. m. Lastnings- och lossningskostnader samt skeppsumgälder utgöra tillsammantagna sjötransporternas s. k. terminalkostnader,

170 Tabell 63. Inkomster och utgifter åren 1936 och 1937 för samtliga i undersökningen ingående rederier — rederiaktiebolag, partrederier och rederier med enskild ägare. Sammanställningen omfattar 934 rederier med en fartygsflotta år 1936 av 1 410 fartyg om 1413 870 bruttoton och 2118 238 dödviktston samt år 1937 av 1 416 fartyg om 1 439 883 bruttoton och 2 158 941 dödviktston. I n k o m s t e r 1 9 3 6 Driftsinkomster: 1 000 kr. % Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 66 641 22-4 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 58 945 19-8 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar . . 100 564 33-8 4. för passagerare- och postbefordran 23 149 7-8 b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran 26 216 8-8 I tidsbefraktning har intjänts 15 049 5-1 Inkomstsaldo av förhyrt tonnage 472 0-2 Lastnings- och lossningsbidrag 1 682 0-6 Summa driftsinkomster 292 718 98*5 Allmänna inkomster: Inkomst av aktier och obligationer 2 014 0-7 Inkomst av rörelse ej i direkt samband med rederirörelsen 1300 0-4 Realisationsvinst å tonnage 1 058 0-4 Summa allmänna inkomster 4 372 1*5 Summa inkomster 297 090

100-0

Summa 297 090 U t g i f t e r Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) 38 677 Kost 11899 Kol och olja, inklusive smörjmedel 31 186 övriga skeppsförnödenheter 8 049 Skeppsumgälder 46 852 Lastnings- och lossningskostnader 56 583 Reparationer och underhåll (inklusive klassning) 11630 Assuranspremier 15 048 Kommissionsarvoden 10 526 Genomgångsfrakter 5 042 övriga 3 695 Summa driftskostnader 239187 Allmänna omkostnader: Räntor 1 904 Skatter 592 Administrations- och övriga kostnader 11 471 Summa allmänna omkostnader 13 967 Vinst före avskrivningar 1

Summa utgifter 253154 43 936 Summa 297 090

1 9 3 7 1 000 kr. %

76 148 77 126 125 396 26 370

20-9 21-2 34-4 7-2

27 842 22 529 580 1 656 357 647

7-6 6-2 0-2 0-5 98*2

2 391

0-7

1921 2 108 6 420

0-5 0-6 1*8

364 067

100-0

364 067

15-3 4-7 12-3 3-2 18-5 22-3 4-6 5-9 4-2 2-0 1-5 94*5

42 877 13 413 35 505 9 690 47 850 63197 18144 16 692 13 200 5 828 4 832 271228

14-8 4-6 12-3 3-3 16-5 21-8 6-3 5-8 4-6 2-0 1-7 93*7

0-8 0-2 4-5 5*5

1986 1350 14 826 18 162

0-7 0-5 5-1 6*3

100-0

289 390 74 677 364 067

100-0

1 Saldo för år 1936 av vinstsumman 44 128 000 kr. och förlustsumman 191 000 kr. samt för år 1937 av vinstsumman 74 810 000 kr. och förlustsumman 133 000 kr.

171 vilka alltså uppgingo till de ganska höga beloppen 40 8 °/o 1936 och 38 3 % 1937. Härnäst i storleksordning kommo besättningshyror med 38*68 milj. kr. 1936 och 42 88 milj. kr. 1937 eller respektive 15 3 och 14 8 °/o av samtliga utgifter. I nämnda post ingå ej blott vanliga besättningshyror jämte övertidsersättning utan också avlöning till befälhavare och dessas andel i frakter, kaplake, samt den del av den utav rederierna redovisade bruttovinsten för partrederi och rederi med enskild ägare, som motsvarar lön till delägare eller ägare såsom fartygsbefäl, i de fall de tjänstgjort som sådant (jfr vad härom anförts i kap. I). Till jämförelse med angivna hyrespost må nämnas, att uppbörden av hyresavgifter, som erläggas vid avmönstring av befälhavare och besättningsmän, påmönstrade för utrikes fart, med 1 °/o av deras under tiden från påmönstringsdagen intjänta lön eller hyra — dock att beträffande befälhavare därjämte gälla vissa ytterligare särskilda beräkningsgrunder — uppgick för svenska fartyg år 1936 till 306 534 kr. och år 1937 till 319 175 kr. Dessa avgiftssummor svara mot besättningshyresbelopp å respektive 30*65 och 31 92 milj. kr. Skillnaden mellan dessa och de genom förevarande undersökning framkomna beloppen, 38 68 respektive 42 88 milj. kr., är betydande. Den synes emellertid erhålla förklaring genom följande förhållanden. För det första avse sistnämnda uppgifter även fartyg, som icke varit sysselsatta i utrikes fart, något som dock icke synes influera så starkt på uppgifterna, i synnerhet som dessa icke äro alldeles fullständiga och ofullständigheten hänför sig just till fartyg i inrikes fart. För det andra innefatta undersökningens summor för besättningshyror även övertidsersättning, på vilken under 1936 och 1937 i regel ej hyresavgift beräknades. Övertidsersättningen utgick enligt inkomna uppgifter år 1936 med 1 718 000 kr. och år 1937 med 2 148 000 kr. Dessa uppgifter äro dock ej alldeles fullständiga. De saknade uppgifterna äro emellertid ej av större betydelse än att totalsiffrorna röra sig om 2 respektive 2 7 milj. kr., 1 då hänsyn även tagits till den del av handelsflottan, för vilken uppgifter saknas i undersökningen. För det tredje torde vissa bestämmelser i den gamla sjömanshusförordningen, § 22 angående beräkning av hyresavgift för befälhavare, tyda på att hyresavgifterna i detta fall ej beräknas på de faktiskt utgående samtliga löneförmånerna. Slutligen torde tillämpningen av 1

Uppgifterna över övertidsersättning synas vara fullständiga för följande grupper: 1000 kr. 1936 1937 BesättDärav Därav Besättövertidsningsövertidsningsersättning hyror ersättning hyror 618 9 311 483 De sex största linjerederierna 9 309 1749 151 119 Övriga utrikes linjerederier 1 621 9185 527 429 Sveabolaget, Amerikalinjen, Grängesbergsbolaget. 8 616 179 4 992 272 Kontraktsrederier 4 010 1911 95 75 Tankrederier 1 594 Summa 25180 1285 27148 1663 Övertidsersättningen utgör för samtliga dessa år 1936 5*1 % och år 1937 6*1 % av beloppen för besättningshyrorna (inklusive befälslöner).

172 dessa bestämmelser, vad angår partrederier samt rederier med enskild ägare, på grund av ovan relaterade förhållanden komma besättningshyresbeloppen i undersökningen för dessa slag av rederier att bli avsevärt högre än de belopp, på vilka hyresavgifter beräknas. I nära sammanhang med besättningshyror står kostposten, vilken för 1936 utgjorde 11*90 och för 1937 13*41 milj. kr. eller 4 7 respektive 4 6 °/o av samtliga utgifter. Bemanningskostnaderna utgöra sålunda, om man sammanräknar besättningshyror och kost, 20*0 respektive 19*4 °/o av utgifterna, d. v. s. mindre än enbart lastnings- och lossningskostnaderna. Drivmedelsposten, innefattande kostnader för kol och olja inklusive smörjmedel, utgjorde 1936 31*19 och 1937 35*51 milj. kr. eller 12 3 % båda åren av samtliga utgifter. I samband med denna post står den som gäller övriga skeppsförnödenheter, 8*05 respektive 9 69 milj. kr. eller 3 2 respektive 3*3 °/o av utgifterna. Reparationer och underhåll inklusive fartygens klassning gick 1936 till 11*63 milj. kr. och 1937 till 18*14 milj. kr. eller 4 6 respektive 6*3 °/o. I dessa summor torde jämväl innefattas kostnader för reparationer, för vilka täckning erhållits (dock icke alltid under samma kalenderår) från försäkringsbolag i form av haveriersättningar. Assuranspremierna h a stigit till relativt höga summor, 1505 milj. kr. 1936 och 16*69 milj. kr. 1937 eller 5*9 respektive 5 8 % av samtliga utgifter. Denna post omfattar främst kaskopremier men också premier för intresseförsäkring samt försäkring av de anställda m. m. Bland andra driftskostnader än de nu nämnda intages främsta rummet av kommissionsarvoden med 10*53 milj. kr 1936 och 13*20 milj. kr. 1937 eller 4 2 respektive 4*6 % av utgifterna. Ifrågavarande utgifter utgöra kostnader för erhållande av frakter och böra sålunda fråndragas bruttofrakterna, om man vill känna rederiernas nettofraktinkomst. Genomgångsfrakter åter äro kostnader för vidaretransport med annat rederis fartyg till destinationsorten och äga alltså karaktär av avdrag på erhållna fraktsummor, vilka senare täcka mer än vederbörande rederis egna prestationer. Varans vidaretransport kan ha skett med svenskt eller utländskt rederi. Man kan sålunda icke genom att från bruttofraktsumman subtrahera genomgångsfraktbeloppet erhålla den svenska handelsflottans egna bruttofraktintäkter. Beloppen för genomgångsfrakterna utgjorde år 1936 5 04 och år 1937 5 83 milj. kr. eller i båda fallen 2*0 % av samtliga utgifter. Bland allmänna omkostnader spela utgiftsräntorna en icke ringa roll. Genom cirkulärskrivelse ha, som ovan nämnts, uppgifter rörande dessa räntor erhållits, varigenom man dels fått saideringar mot inkomsträntor upplösta i sina beståndsdelar, dels kunnat frånskilja kursförluster och andra utgiftsposter, som icke äro räntor. Utgiftsräntorna utgöra enligt denna undersökning för 1936 4 107 000 kr. och för 1937 4 266 000 kr. Häri äro då inräknade räntor på tvenne obligationslån. För rederiaktiebolagen utgjorde utgiftsräntorna 1936 3 936 000 kr. och 1937 4 092 000 kr. eller i båda fallen 3*5 °/o på skulderna vid årets slut (ej inräknat pensions- och understöds-

173 Tabell 64. Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för tramprederiaktiebolag.

Besättningshyror Kost Kol och olja,inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparation och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga Summa driftsutgifter

Samtliga tramprederiaktiebolag

östersjöfart

nordsjöfart

17-0 4-1 11-4 3-1 17-3 28-0

16-9 4-2 11-1 3-4 15-6 24-9

16-7 4-1 11-5 2-7 20-0 30-5

15-2 3-9 10-1 2-9 19-4 31-3

17-1 4-0 10-9 3-0 17-6 28-8

16-8 4-1 10-9 3-2 16-3 25-2

16-9 4-5 13-3 3-9 14-6 23-5

17-9 4-5 11-1 5-0 9-7 21-1

4-0 6-5 4-1 0-0 0-6

7-6 6-9 4-6 0-1 0-5 95-8

3-4 5-9 2-6 0-3 0-5

6-1 5-1 2-9 0-4 0-6 97-9

7-6 6-9 4-4 0-1 0-4 95-9

3-1 8-0 5-7

98-2

4-1 6-4 3-9 0-0 0-4 96-2

8-5 8-4 6-8 0-5 0-7 94-2

96-1

Trän lpreder iaktieb olag m ed fart yg i oceanfart

—

1-6 95-1

12. Räntor 0-4 0-5 0-0 0-6 0-3 0-3 0-2 0-6 13. Skatter 0-1 0-2 0-2 0-1 0-2 0-1 O-o 0-1 14. Realisationsförlust å tonnage . . . 0-2 — — — 0-3 — — — 15. Administrations- och övriga kost5-2 nader 2-8 3-6 4-5 3-0 1-9 3-7 1-5 Summa allmänna utgifter 5-8 4-2 1-8 3-8 4-9 3-9 2-1 4-1 Summa 100-0 100-0 100-0 100-0 100-0 100-0 100-0 100-0 Tabell 65. Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för kontrakts-, malm- och tankrederiaktiebolasr.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

13. 14. 15.

Samtliga kontraktsrederiaktiebolag

Kontraktsrederiaktiebolag med fartyg i nordsjöfart

Malmrederiaktiebolag

Tankrederiaktiebolag (oceanfart)

14-4 3-3 11-8 2-3 20-0 28-2

14-0 3-3 12-2 2-4 18-2 25-8

14-2 3-2 11-4 2-2 19-6 29-2

14-0 3-2 12-2 2-4 18-0 26-6

14-9 3-2 13-3 3-1 21-0 23-5

14-0 3-0 12-9 2-9 20-4 24-1

18-2 5-1 13-1 5-0 9-5 3-9

19-6 5-2 13-1 5-3 6-5 2-8

3-0 6-2 3-4 0-7

5-6 6-1 3-6 0-7

3-0 6-1 3l 0-8

5-0 5-9 3-3 0-8

5-4 7-5 1-7

6-5 7-1 1-2

6-3 12-4 3-8

6-9 11-7 4-8

l-l 94-4

2-3

1-2

2-6

2-3

0-1 3-7

94-2

94-0

94-0

95-9

95-9

3-9 81-2

80;4

Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

0-3 0-7

0-4 0-7

0-6 0-8

0-4 0-8

O-o

0-1 0-6

8-4 1-3

7-2 1-9

4-6 5-6

4-7 5-8

4-6

Summa allmänna utgifter Summa

100-0

100-0

6-0 100-0

Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Kommissionsarvoden Förlust å förhyrt tonnage övriga Summa driftsutgifter

4-5

4-8

0-5 3-6

3-4

9-1

6-0

4-1

4-1

18-8

10-5 19-6

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

174 fond). Om man från skuldbeloppen fråndrager de poster, som sannolikt ej äro räntedragande (förskott av befälhavare eller mäklare, klassning och haverier, löpande driftsskulder) erhåller man räntesatserna 4*3 respektive 4*6 %>, vilka bättre torde överensstämma med de faktiska räntesatserna. Dock är det icke omöjligt, att även andra skulder än de ovannämnda icke äro räntedragande. Skatteposten är relativt låg, 1936 endast 592 000 kr. och 1937 1 350 000 kr. Man måste emellertid vid bedömandet av dess höjd taga i betraktande, att skatterna utgå ganska lång tid efter inkomstens erhållande och att nettoinkomsterna varit låga länge efter 1931—33 års svåra depressionstid. Posten »administrations- och övriga kostnader» innefattar, såsom framgår av rubriken, ej endast administrationskostnader utan även andra, som icke eljest specificerats. Dock äro dessa övriga kostnader icke av större betydelse, något som framgår av att hela posten administrations- och övriga kostnader ej upptar större andel i utgifterna än 4 5 % 1936 och 5*1 °/o 1937. Utgifterna fördela sig på ganska olika sätt för skilda grenar av rederirörelsen, något som framgår av meddelade tabellsammanställningar. Tabellerna 72—74 omfatta endast driftsutgifter. Några närmare kommentarer till dessa tabeller skola här ej göras. Endast mera framträdande drag skola påpekas. Först må framhållas, att den största posten, lastnings- och lossningskostnader, vad tramprederierna beträffar är högst för rederier med fartyg huvudsakligen sysselsatta i östersjöfart och lägst för rederier med fartyg i oceanfart. Granskar man tabellen över driftsutgifternas fördelning för fartyg i trampfart, finner man samma utveckling, i viss mån än mera markerad, då även den s. k. europeiska farten här är representerad. Det förhåller sig alltså på det sättet, att lastnings- och lossningskostnaderna minskas relativt ju vidsträcktare farten är, i vilken fartygen äro sysselsatta. Detta beror tydligen därpå, att ju längre resorna äro, desto mindre last kunna fartygen föra per år. Tramprederiaktiebolagen i östersjöfart uppvisa så högt procenttal för lastnings- och lossningskostnaderna som 31*3 °/o år 1937, medan tramprederier i oceanfart komma upp till endast 211 °/o nämnda år. Inom linjerederierna kan m a n knappast spåra ett liknande förhållande. Kanalfarten arbetar under säregna omständigheter. Här spelar passageraretrafiken en stor roll och godset en relativt underordnad sådan, varför lastnings- och lossningskostnaderna för rederierna äro relativt sett mycket låga, endast 7*7 % 1936 och 8*0 % 1937, vartill också i hög grad bidrager, att stuveritvång endast i ganska ringa mån förekommit under nämnda år. Lastning och lossning ha alltså ägt rum i ganska stor utsträckning med fartygens egen besättning. Besättningshyresposten är därför liksom kostposten för kanalrederier den relativt högsta för rederiaktiebolag; den förra utgjorde år 1936 27*6 % och 1937 26 8 °/o, den senare år 1936 8*3 % och 1937 8*0 °/o av samtliga utgifter. — Besättningshyrorna utgöra för fartyg med sysselsättning i kanalfart 31*0 % 1936 och 30*4 °/o 1937 av samtliga driftskostna-

175 Tabell 66. P r o c e n t u e l l fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för linj er ederiaktiebolag.

Besättningshyror Kost Kol och olja,inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Förlust å förhyrt tonnage övriga Summa driftsutgifter 13. 14. 15. 16.

Räntor Skatter Realisationsförlust å tonnage . . . Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna utgifter Summa

Samtliga linjerederiaktiebolag

De 6 största linjerederiaktiebolagen

övriga utrikes linjerederiaktiebolag

Inrikes linjerederiaktiebolag

13-3 5-0 12-3 3-3 19-2 21-9

12-5 4-9 12-4 3-4 17-0 22-4

11-6 3-1 13-2 3l 19-6 22-6

10-8 2-9 13-2 3-2 16-8 23-0

13-7 3-4 11-0 2-6 11-4 30-0

13-1 3-3 11-0 2-6 10-0 31-1

25-1 7-1 11-4 2-1 16-6 15-1

24-1 6-8 11-9 2-2 15-9 15-1

4-1 5-2 4-7 3-4 0-1 1-7 94-2

5-0 4-8 5-2 3-6

3-4 6-2 5-7 5-2

4-7 5-7 6-3 5-6

6-5 3-8 4-9 2-5

6-3 3-6

6-0 3-1 3-0

5-5 3-0 2-8

1-9

1-0

0-9

0-1

1-8

93-1

94-7

93-1

89-9

89-8

2-9 92-4

0-5 0-5

0-4

0-1

0-5 0-7

2-2 0-7

1-4 0-6

0-2

1-3 0-6

5-3

5-9

4-8

8-2

7-4

6-9

10-1

10-2

7-6

8-3 10-2

100-0

100-0

5-3 100-0

5-7 6-9

7-2

5-8

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

0-4

5-0 2-0

0*0

0-1

0-1 2-4

Tabell 67. Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för linjerederiaktiebolag med fartyg i olika geografisk fart. Linj erederiaktiebolag me d fartyg i kanalfart

9. 10. 11. 12.

13. 14. 15.

16.

Besättningshyror Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter Förlust å förhyrt tonnage Övriga Summa driftsutgifter Räntor Skatter Realisationsförlust å tonnage .. . Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna utgifter Summa

kustfart

östersjöfart

oceanfart

27-6 8-3 9-4 1-6 18-4 7-7

26-8 8-0 11-5 2-0 17-0 8-0

21-3 5-6 13-4 2-7 14-7 23-9

20-7 5-2 11-7 2-4 14-5 22-2

17-7 4-1 12-1 2-8 8-8 26-8

17-1 4-0 12-3 3-1 7-5 26-5

11-4 2-8 13-7 2-9 17-9 22-4

10-1 2-ö 13-5 2-9 14-5 24-3

7-3 2-6 3-0

6-5 2-6 2-8

5-4 3-8 3-1

4-9 3-6 2-9

—

— —.

— —

7-9 2-7 4-2 2-0

3-6 6-6 4-9 8-1

4-3 5-7 5-8 8-3

.— O-o 4-6

0-1 4-2

90-5

89-5

0-1

0-1

0-9 94-8

0-8

7-6 2-6 4-4 2-6 0-1 0-3

88-9 2-9 1-6

—

—

—

—

6-6

7-5

8-3

4-1

4-5

10-1 100-0

10-7 100-0

4-7

6-2

100-0

100-0

—

—

0-1 0*0

9-4

10-4

5-1

9-5 100-0

10-5 100-0

5-2

11-1

100-0

100-0

—

—

—

89-9

2-0 89-3

1-0 95-3

1-8 93-8

1-0 1-6

0-9 1-5

0-4 0-2

0-7 1-0

176 der och kostposten utgör 9*7 respektive 9*5 °/o av dessa. Lastnings- och lossningskostnaderna stanna vid respektive 8*3 och 8*1 °/o. — Inom kustfarten äro linjefartygen till mycket stor del passagerarefartyg och lasten ofta av ganska ringa storlek, bestående av ett fåtal ton styckegods, som lossas och/eller lastas i olika hamnar. Visserligen sker en stor del av stuveriarbetet på övertid med extra kostnader, men hela kostnadsposten blir ändock ej så stor procentuellt av samtliga kostnader och i varje fall mindre än motsvarande för rederier med fartyg i östersjöfart. Skiljer man ut passagerarefartygen och håller sig till driftskostnadsfördelningen för lastfartyg i kustfart, visa lastnings- och lossningskostnaderna relativt höga procentsiffror, 33*2 °/o 1936 och 33*5 % 1937, vilka dock äro lägre än motsvarande för fartyg i östersjöfart. För fartyg i nordsjö- och oceanfart visar här berörda post sjunkande siffror. Lastnings- och lossningskostnaderna äro särskilt låga för partrederier samt rederier med enskild ägare och i synnerhet för sådana rederier i kanalfart, där de utgjort blott mellan 2*4 och 3*5 °/o av samtliga utgifter, något som uppenbarligen främst beror därpå, att dessa rederier endast i ringa mån behövt anlita särskilda stuveriarbetare för lossning och lastning utan kunnat anlita fartygens besättning för detta ändamål. Det är endast de största rederierna, som i allmänhet ha sina fartyg — i regel större sådana — sysselsatta i östersjö- och nordsjöfart, vilka i full utsträckning anlita stuveriarbetare för lastning och lossning på samma sätt som aktiebolagens fartyg i dessa farter. För de största partrederierna utgjorde lastnings- och lossningskostnaderna 1936 23 7 och 1937 24*0 % av samtliga utgifter och för de största rederierna med enskild ägare voro de respektive 27*8 och 20 8 °/o av dessa. Tankrederierna ha även låga lastnings- och lossningskostnader, 3*9 % 1936 och 2*8 °/o 1937, beroende på att deras oljelast pumpas i och ur fartygen medelst i regel elektriskt drivet maskineri. Relativt höga kostnader av nu nämnt slag ha däremot malmrederierna, 23*5 % 1936 och 24*1 °/o 1937. Skeppsumgälderna, som ju liksom lastnings- och lossningskostnaderna äro terminalkostnader, böra därför visa liknande förhållanden som dessa nyssnämnda kostnader. Man spårar också för tramprederiaktiebolagen en tendens till sjunkande procentandel för desamma ju vidsträcktare den fart är, i vilken fartygen äro sysselsatta. För denna kategori av rederiföretag sjunker procentandelen av de totala utgifterna för 1937 från 19*4 % för östersjöfarten till 16*3 % för nordsjöfarten och 9*7 °/o för oceanfarten. För 1936 äro motsvarande procenttal 20*0, 17*6 och 14*6 °/o. För fartyg i trampfart visa siffrorna för skeppsumgälder i procent av samtliga driftsutgifter en liknande tendens. Densamma sammanhänger tydligen med lastens storlek per år eller riktigare med det antal resor, fartyget fullgör per år, då last inlastas och avlastas, vilket antal ju är vida mindre i vidsträcktare än i inskränktare fart. För linjefartygen framträder detta tydligt endast i uppgifterna över kostnaderna i procent av de totala driftsutgifterna, där dock nordsjöfarten uppvisar högre procenttal för skeppsumgälder än östersjöfarten, något som synes sammanhänga därmed, att nordsjöfarten har antingen mera last eller dyrbarare

177 Tabell 68.

12. 13. 14.

Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för partrederier. öamuiga partrederier

De största partrederierna

De medelstora partrederierna

1937 Besättningshyror Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga Summa driftsutgifter

27-2 7-4 13-3 3-3 16-4 11-2

26-3 7-1 13-3 3-6 16-2 12-0

21-2 4-9 10-8 3-1 17-3 23-7

19-9 4-6 9-7 3-0 17-6 24-0

26-4 6-1 12-5 2-8 16-4 16-0

27-2 6-6 14-1 3-3 15-6 14-2

29-1 8-4 14-1 3-6 16-2 6-5

28-2 8-0 14-3 3-8 15-9 7-7

10-5 4-8 3-5

10-4 4-7 4-0

8-3 6-0 1-7

8-7 6-2 3-0

8-4 4-8 3-5

5-9 5-2 3-6

11-5 4-4 4-1

11-8 4-2 4-4

O-o

0-3 97-9

O-o

0-4 98-0

— 97-0

0-4 97-1

0-4 97-3

0-9 96-6

0-4 98-3

0-3 98-6

Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader Summa allmänna utgifter Summa

l-l 0-1

0-9 0-2

O-o

0-9 0-1

0-5 0-1

0-5 0-1

1-2 0-2

1-0 0-2

0-9

0-9

2-1

1-9

2-1

0-2

2-0

100-0

100-0

3-0 100-0

2-9 100-0

2-7 100-0

2-8 3-4

0-3

2-1

1-7 100-0

100-0

0-9

100-0

De mindre partrederierna

1-4

Tabell 69. Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för mindre partrederier med fartyg i olika geografisk fart. Mindre partrederier med farty l i

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

11. 12. 13.

östersjöfart

inre fart

kanalfart

40-8 5-6 10-7 2-5 10-7 3-1

41-5 5-5 12-1 3-0 9-7 3-4

32-9 2-5 12-0 2-3 28-6 2-8

33-6 2-9 12-5 4-2 26-1 2-9

32-0 8-7 14-0 4-4 10-0 7-0

30-7 8-2 14-4 4-6 10-3 8-2

27-ä 9-0 14-6 3-6 16-9 6-9

26-4 8-5 14-6 3-6 16-7 8-2

19-4 1-9 2-8 0-3

17-9 2-1 2-7 0-3

ll-i 2-0 2-9 0-2

12-3 4-6 3-4 2-0

12-6 4-6 3-2 1-9

10-8 4-7 4-5

11-3 4-4 4-9

Summa driftsutgifter

97-8

98-2

12-0 1-8 2-8 0-5 98-2

98-4

98-4

98-7

98-3

98-6

Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

1-3 O-o 0-9

1-2 O-o

0-9 O-o

l-l 0-2

0-9 0-2

1-3 0-2

1-0 0-2

0-6

0-9

0-9 O-o 0-7

0-3

0-2

0-2

0-2

Summa allmänna utgifter

2-2

1-8

1-8

1-6

1-6

1-3

1-7

1-4

Summa

100-0

100-0

100-0

100-0 I 100-0

100-0

100-0

100-0

Besättningshyror Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inKommissionsarvoden övriga

12—411851

kustfart

178 sådan och därför högre stuverikostnader än östersjöfarten. Att kanalsjöfarten skall ha högre skeppsumgälder är naturligt, då den utom vanliga avgifter h a r att betala kanalavgifter; även kustfarten visar höga skeppsumgälder, mest beroende på att fartygen ha så många hamnbesök. Höga skeppsumgälder visar också kontraktsjöfarten, något som dock beror på en annan omständighet, nämligen stor och i många fall relativt dyr last. Partrederier och rederier med enskild ägare ha i allmänhet tämligen låga skeppsumgälder — utom i kanalfart och för de mindre bland de sistnämnda även i östersjöfart. Malmtrafiken har relativt höga och tanktrafiken låga skeppsumgälder. E n annan företeelse av intresse är, att kostnadsposten kol och olja, inklusive smörjmedel synes förete en viss tendens att procentuellt stiga, ju vidsträcktare farten blir, tydligen sammanhängande med att fartygens gångtid är längre och liggedagarna i hamn färre för den mera långväga trafiken än för den trafik, som försiggår på kortare sträckor. Tendensen framträder icke fullt klart, måhända beroende på att fartygen äro av olika ålder och cert i skilda geografiska farter och därför kräva mer eller mindre bränsle, kanske också beroende på lastens kvantitet och art (tungt eller lätt gods). För lastfartyg i linjefart utgöra procenttalen för 1936 i nordsjöfart 9*2 °/o och i oceanfart 14 5 °/o (för 1937 respektive 9*2 och 14*3 %) av driftskostnaderna. För mindre partrederier utgöra procenttalen år 1936 för kanalfart 12*0, kustfart 14*0 och östersjöfart 14*6 % (för 1937 12*5, 14*4 och 14*6 °/o) av samtliga kostnader. För fartyg i kontraktsfart stiger bränsleposten för år 1936 från 11*9 °/o för nordsjöfarten till 180 °/o för oceanfarten (för 1937 från 12*7 till 17*2 %) av driftskostnaderna. För malmrederier utgör ifrågavarande procenttal 13*3 °/o år 1936 och 12*9 °/o år 1937 och för tankrederier 13*1 % för 1936 och 1937 av samtliga kostnader. Kostnadsposten besättningshyror visar för tramprederiaktiebolagen ganska små olikheter för olika farter och skilda år (15*2 och 17*9). För fartyg i olika farter varierar posten i procent av driftskostnaderna mellan 16*1 % och 19*4 % , gällande europeisk fart för åren 1936 och 1937. För linjerederierna visar denna post en starkt fallande tendens med vidsträcktare fart. För år 1936 visa rederier i kanalfart 27 6 °/o av samtliga utgifter på denna post, rederier i kustfart 21*3 %, i östersjöfart 17*7 °/o och i oceanfart 11*4 % (för 1937: respektive 26*8, 20*7, 17 1 och 10*1 %>). Här spelar nog fartygsstorleken den största rollen; ju mindre fartyg det gäller, desto större är besättningen per fartygston. För fartyg i kanalfart — till stor del passagerarefartyg — är procenten för besättningshyror av samtliga driftskostnader så hög som 310 % 1936 och 30*4 % 1937, men så äro fartygen små och besättningen stor, i synnerhet på passagerarefartygen. För kontraktsrederierna är hyresposten relativt låg, omkring och något över 14 °/o, och detsamma gäller malmrederierna, för tankrederierna däremot ganska hög (18*2 °/o 1936 och 19*6 % 1937). För partrederier och rederier med enskild ägare, enkannerligen de mindre företagen, utgöra kostnaderna för besättningshyror — sedan tillägg gjorts för den andel i vinsten, som bort tillkomma befälhavare såsom sådan i form av lön eller lön och tantiem — en stor andel av samtliga utgifter. För de

179 Tabell 70.

Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för rederier med enskild ägare.

Besättningshyror Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga

Samtliga De största rederier rederierna med enskild med enskild ägare ägare

De medelDe mindre stora rederederierna rierna med med enskild enskild ägare ägare

22-4 5-4 11-5 2-7 19-8 19-6

21-9 5-2 10-8 2-8 17-8 17-1

20-1 4-5 10-7 3-6 15-8 27-8

20-9 5-0 8-8 4-2 12-1 20-8

20-1 3-0 9-6 0-9 26-9 22-1

19-3 2-5 9-9 0-5 26-6 21-3

28-4 9-1 14-5 3-1 18-7

26-7

4-3

8-8 15-0 2-7 17-0 6-0

9-0

13-5 4-5 2-5 O-o

4-1 5-7 2-3

12-0 6-5

15-7 2-3 1-1 O-o

12-3 3-6 3-4

13-8 3-9 4-1

0-3

0-2

96-4

94-8

0-7 1-0

0-7 1-3

93-3 0-6 2-0

13-1 2-8 0-5 0-1 0-5 99-6

4-3

2-1 0-0 0-3

2-6 0-4

Summa driftsutgifter

97-1

Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

0-8 0-7

1-4

1-9

3-2

4-1

Summa allmänna utgifter

2-9 100-0

3-6

5-2

100-0

100-0

6-7 100-0

Summa

0-4

0-4

0-0

99-6

97-8

98-0

0-1

0-2 0-1

1-7 0-3

1-5 0-3

0-1 0-4

0-1 0-4

0-2

0-2

2-2

2-0

100-0

100-0

100-0

100-0

0-2

Tabell 71. Procentuell fördelning av utgifterna åren 1936 och 1937 för mindre rederier med enskild ägare och fartyg i olika geografisk fart. Mindre rederier med enskild ä gare och fartyg i inre fart

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

kustfart

östersjöfart

31-6 11-3 14-6 4-0 10-9 4-9

31-1 11-5 15-6 3-7 10-3 5-3

31-3 7-1 14-7 2-0 20-2 2-4

33-3 7-4 15-1 1-6 18-2 3-5

32-5 9-2 15-4 3-1 12-0 4-1

31-4 9-1 15-5 3-2 12-6 4-2

26-3 9-0 14-2 3-2 21-4 4-5

23-5 8-6 14-7 2-6 18-9 6-9

13-0 1-2 4-5 0-8 96-8

12-3 1-6 4-1 0-8 96-3

12-7 2-4 3-2 0-8 96-8

12-4 2-3 3-1 0-8

12-3 3-4 5-5

97-7

97-5

98-1

12-2 4-3 2-8 0-3 98-2

14-6 4-6 3-8

O-o

12-0 3-6 6-2 0-3

98-2

Räntor Skatter Administrations- och övriga kostnader

2-0 0-8

2-5 0-8

2-4 0-4

1-9 0-0

1-7 0-4

1-3 0-3

1-4 0-2

1-3 0-3

0-4

0-4

0-4

0-4

0-4

0-3

0-2

0-2

Summa allmänna utgifter

3-2

3-2

2-3

1-8

1-8

Summa

100-0

100-0

2-5 100-0

1-9

100-0

3-7 100-0

100-0

100-0

100-0

Besättningshyror Kost Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden övriga Summa driftsutgifter

11. 12. 13.

kanalfart

—

180 mindre partrederierna i inre fart utgör denna kostnadspost så stor andel i samtliga utgifter som 40 8 % 1936 och 41*5 °/o 1937. Procenten sjunker sedan ju vidsträcktare farten blir, eller för kanalfarten till 32*9 respektive 33*6 °/o, kustfarten 32*0 respektive 30*7 % och för östersjöfarten till 27*3 respektive 26*4 %. För mindre rederier med enskild ägare är procenttalet högst för rederier i kanalfart, 31*3 °/o 1936 och 33 3 % 1937 samt rederier i kustfart respektive 32*5 och 31*4 °/o; för rederier i östersjöfart utgjorde det respektive 26 3 och 23*5 °/o. Posten reparationer och underhåll är givetvis beroende av fartygens ålder och detsamma gäller assuranspremier, där de närmast med åldern varierande fartygsvärdena äro grundläggande men där också andra omständigheter spela in, såsom sysselsättningen i olika geografisk fart, i linjetrafik etc. Man bör också beakta, att vissa rederier delvis stå självrisk samt att försäkringen kan avse endast totalförlust eller därjämte s. k. intresse. I assuransbeloppen ingå utom kaskoförsäkring även, ehuru i ganska ringa mån, premier för annan försäkring, såsom för gods och frakt, inventarier samt personalens försäkring i vissa avseenden. De högsta procentsatserna för assuranspremiernas andel av de totala utgifterna förekomma för tankrederierna, 12*4 °/o 1936 och 11*7 °/o 1937. Tanksjöfarten har sina speciella risker, vartill kommer att fartygen ha en ovanligt kort livslängd och höga värden — det gäller ju tonnage av låg ålder. Dessutom gå fartygen, det stora tonnaget avses här, så gott som uteslutande i oceanfart, vilken även eljest betingar de högsta kaskopremierna. Den härnäst högsta andelen för assuranspremier i totalutgifterna kommer, naturligt nog, på tramprederibolag med fartyg i oceanfart, 1936 80 °/o och 1937 8*4 °/o. För linjerederier med fartyg i samma fart äro procentsatserna 6*6 respektive 5*7 °/o. Assuranspremiekostnadens andel av samtliga driftskostnader utgör för tramp fartyg i oceanfart 9 3 °/o 1936 och 9*5 % 1937 och för fartyg i linjefart och samma geografiska fart 7*0 respektive 6*1 °/o. Malmrederierna, som ha sina fartyg huvudsakligen i nordsjöfart, uppvisa relativt höga andelar för assuranspremier i totalutgifterna, nämligen 7*5 % 1936 och 7*1 °/o 1937. För tramprederiaktiebolagen sjunker assuransandelen i utgifterna med inskränktare fart, för år 1936 från 8*0 % för oceanfarten till 6*4 % i nordsjöfart och 5*9 °/o i östersjöfart samt för 1937 från 8*4 °/o i oceanfart till 6*9 °/o i nordsjöfart och 5*1 °/o i östersjöfart. Kontraktsrederierna, som ha flertalet av sina fartyg i nordsjöfart, redovisa assuranspremiens andel i totalutgifterna år 1936 till 6*1 och år 1937 till 5*9 % . De sex största linjerederiaktiebolagen uppvisa assuransposter om 6*2 % av totalutgifterna 1936 och 5*7 °/o 1937, vilket ungefär överensstämmer med motsvarande procentandelar för rederier med fartyg i oceanfart, 6*6 °/o 1936 och 5*7 °/o 1937. övriga utrikes linjerederiaktiebolag ha däremot så låga procentsatser som 3 8 °/o 1936 och 3*6 °/o 1937, vilket innebär, att fartygen äro sysselsatta huvudsakligen i östersjö- och nordsjöfart. För linjerederier med fartyg i kanalfart och östersjöfart är assuransposten särskilt låg, i förra fallet 2*6 °/o 1936 och 1937 och i senare fallet 2*6 % 1936 och 2*7 °/o 1937. Assurans-

181 Tabell 72. Procentuell fördelning av driftskostnaderna åren 1936 och 1937 för rederiaktiebolag tillhöriga fartyg sysselsatta i trampfart och olika geografisk fart. Fartyg sysselsatta i trampfart i

9. 10. 11.

östersjöfart

nordsjöfart

europeisk fart

oceanfart

1937 Besättningshyror Kost Kol och olja,inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga driftskostnader

18-2 4-2 12-1 2-8 22-4 27-4

16-5 4-2 12-7 3-6 19-6 27-5

17-2 4-0 11-9 3-1 19-2 29-0

17-1 4-1 12-1 3-4 18-0 26-5

16-1 4-3 11-9 4-0 18-8 27-4

17-0 4-1 15-1 3-7 20-1 19-8

17-3 4-2 13-8 4-9 15-0 17-9

4-9 4-9 2-5

7-3 4-4 3-4

4-5 9-3 4-7

0-6

0-8

10-8 9-5 5-3 0-3 1-0

100-0

100-0

7-0 7-2 3-7 0-1 0-8 100-0

5-7 7-0 3-1

Summa driftskostnader

4-5 6-7 3-4 0-2 0-8 100-0

1-7 100-0

100-0

1-7 100-0

100-0

Tabell 73. Procentuell fördelning av driftskostnaderna åren 1936 och 1937 för rederiaktiebolag tillhöriga fartyg sysselsatta i kontraktsfart ävensom i linjefart och kanalfart samt kustfart (passagerarefartyg). Fartyg i kontraktsfart i

9. 10. 11.

Besättningshyror Kost Kol och olja,inklusive smörjmedel övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier Kommissionsarvoden Genomgångsfrakter övriga driftskostnader Summa driftskostnader

Fartyg i linjefart i

nordsjöfart

oceanfart

kanalfart kustfart (last- och passagerare- (passagerare fartyg) fartyg)

15-4 3-5 11-9 2-5 20-8 31-4

15-3 3-6 12-7 2-6 18-8 28-6

13-4 3-2 18-0 3-0 23-4 20-5

13-2 3-2 17-2 3-3 22-4 19-8

31-0 9-7 10-5 1-8 19-2 8-3

30-4 9-5 12-8 2-1 18-2 8-1

17-6 4-1 13-7 3-G 23-5 23-8

17-5 4-0 15-4 3-8 23-0 25-0

3-2 6-5 3-2 0-6 1-0 100-0

6-3 6-4 3-2 0-9 1-6

4-0 7-1 6-9

7-0 7-0 6-9

7-6 2-7 3-1 0-5

10-5 2-9 0-3

8-2 2-9 0-2

5-G

7-4 2-9 3-0 0-6 5-0

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

0-5

premiekostnadernas andel av driftskostnaderna visar också de lägsta talen för fartyg i östersjöfart, respektive. 2*1 och 2 3 °/o, i kanalfart, 2*7 och 2*9 %> samt för passagerarefartyg i kustfart 2*9 °/o båda åren. Premiekostnadernas andel av driftsutgifterna stiger för fartyg i nordsjöfart till 3*7 °/o 1936 och 3*6 °/o 1937 samt för fartyg i oceanfart till 7*0 %> 1936 och 61 % 1937.

182 För partrederier och rederier med enskild ägare är assuranspremiernas andel av totalutgifterna ganska låg. Den är lägst för den senare kategorien (mindre rederier med enskild ägare) med fartyg i inre fart, 1*2 °/o 1936 och 1*6 % 1937, och utgör för den förra kategorien (mindre partrederier) med fartyg i samma fart 1*9 °/o 1936 och 21 °/o 1937 samt med fartyg i kanalfart 1*8 °/o 1936 och 2 0 % 1937. I en del fall saknas försäkring, vilket förklarar de låga siffrorna. Procenttalen stiga i allmänhet med vidsträcktare fart. Kommissionsarvoden eller kommissionärsarvoden är en kostnadspost av ganska varierande storlek. Störst är den såsom andel i driftskostnaderna för fartyg i kontraktsfart i oceanfart, 6*9 °/o för båda åren. För tramprederiaktiebolagen utgör denna post såsom andel i totalutgifterna för rederier med fartyg i oceanfart år 1936 5*7 °/o och 1937 6*8 % ; den sjunker för nordsjöfarten till 3*9 respektive 4*4 % och för östersjöfarten till 2 6 respektive 2*9 °/o. Mycket låg är den för malmrederierna, 1*7 respektive 1*2 °/o, och relativt låg för tankrederierna, 3*8 respektive 4*8 °/o. Av linjerederierna är det de sex största som ha den högsta kommissionsarvodesandelen, 1936 5*7 och 1937 6*3 °/o. Den är för rederier med fartyg i oceanfart 4 9 respektive 5*8 %, sjunker för östersjöfarten till 4*4 respektive 4*2 % , för kustfarten till 3*1 respektive 2*9 °/o och utgör för kanalfarten 3*0 respektive 2*8 °/o. Kommissionskostnaderna såsom andel i fartygens driftskostnader äro synnerligen låga för linjefartyg i kustfart (passagerarefartyg), 0*3 % 1936 och 0*2 °/o 1937, för fartyg i östersjöfart, 1936 0*9 och 1937 0*8 °/o, samt för fartyg i nordsjöfart, 1*6 respektive 1*8 °/o, sannolikt till stor del beroende därpå, att i vissa fall rederierna bedriva egen kommissionsverksamhet och att i andra fall frakterna torde ha redovisats efter avdrag av utgifter för deras erhållande. För fartyg i kustfart är procenten 3 0 respektive 2*6 °/o och för fartyg i oceanfart 5*1 respektive 6*2 % . För fartyg i trampfart äro motsvarande procenttal för fartyg i östersjöfart 2*5 °/o 1936 och 3*4 % 1937, för fartyg i nordsjöfart 3*4 respektive 3 7 % , för fartyg i europeisk fart respektive 3*1 och 4*9 °/o samt för fartyg i oceanfart 4*7 respektive 5*3 °/o. För partrederier och rederier med enskild ägare äro kommissionsarvodena av ganska olika storlek såsom kostnadsposter i samtliga utgifter. De äro lägst för de senare av medelstorlek, 1936 0*5 och 1937 1*1 °/o, antagligen beroende i viss mån på redovisningssättet. För de mindre partrederierna stiger procenten ju vidsträcktare farten är, i vilken fartygen äro sysselsatta: från 2*8 % 1936 och 2*7 % 1937 för fartyg i inre fart och 2 8 respektive 2*9 °/o för fartyg i kanalfart till 3*4 respektive 3 2 % för fartyg i kustfart och 4*5 respektive 4*9 % för fartyg i östersjöfart. För rederier med enskild ägare spåras icke någon liknande tendens. Störst är det nämnda procenttalet för fartyg i kustfart, 5*5 °/o 1936 och 6*2 °/o 1937. Ojämnheterna torde delvis vara att tillskriva redovisningssättet men torde också bero därpå, att förhållandena verkligen äro mycket varierande. I övrigt må beträffande andra kostnadsposter nämnas endast några viktigare uppgifter. Genomgångsfrakter spela någon egentlig roll huvudsakligen för de större linjerederierna, som avlämna gods för vidarebefordran med

183 Tabell 74. Procentuell fördelning av driftskostnaderna åren 1936 och 1937 för lastfartyg sysselsatta i linjefart och olika geografisk fart. Fartyg sysselsatta i linjefart (lastfartyg) i

Besättningshyror Kost * Kol och olja, inklusive smörjmedel Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inklusive klassning) Assuranspremier 9. Kommissionsarvoden 10. Genomgångsfrakter 11. Övriga driftskostnader

kustfart

östersjöfart

nordsj öfart

oceanfart

17-3 3-6 11-6 2-6 18-8 33-2

16-8 3-5 11-5 2-6 18-9 33-5

17-0 4-3 11-4 2-4 22-7 34-2

17-0 4-1 11-5 2-7 21-2 35-7

14-1 3-3 9-2 2-7 28-5 31-8

13-8 3-2 9-2 2-7 27-8 33-8

12-0 3-0 14-5 3-1 19-0 23-9

10-6 2-8 14-3 3-1 15-4 25-8

3-9 3-7 3-0 0-3 2-0

4-2 3-5 2-6

4-3 2-3 0-8 0-3 0-1

4-7 3-7 1-6 0-1 0-3

3-7 3-6 1-8 0-1 0-3

3-8 7-0 5-1 8-6

2-9

4-6 2-1 0-9 0-3 0-1

—

4-6 6-1 6-2 9-0 2-1

100-Ö

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

100-0

100*0

—

andra fartyg. Räntekostnaderna äro av stor betydelse för tankrederierna, som ju enligt vad ovan påpekats äga dyra fartyg med kort livslängd och därför få dragas med stora ränteutgifter. 1936 utgjorde ränteposten 8*4 % av de totala utgifterna och 1937 7 2 % . Samma rederier tillhöra också de få kategorier av företag, för vilka skatter äro av någon större betydelse som utgiftspost. Denna post utgör för tankrederierna 1*3 % 1936 och 1*9 °/o 1937. Slutligen må framhållas, att administrationskostnaderna, med vilka sammanförts »övriga kostnader», äro av mycket olika storlek för olika rederiföretag. Störst äro desamma som procentandel av totalutgifterna för linjerederierna i kanalfart, 1936 9*4 och 1937 10*4 % samt för tankrederierna med 9*1 %> 1936 och 10*5 °/o 1937. Närmast härefter komma de inrikes linjerederierria med 7*4 respektive 8 3 % och andra utrikes linjerederier än de sex största med 7*2 respektive 8*2 °/o. För linjerederierna i östersjöfart äro de 7*5 respektive 8*3 % och uppgå för rederierna i kustfart till 5*1 respektive 6 6 °/o och för sådana i oceanfart till 4*1 respektive 4*5 % . För tramprederierna äro de högst för rederier med fartyg i oceanfart, 4*5 % 1936 och 5*2 °/o 1937, sjunka till 2'8 respektive 3*6 °/o för rederier i nordsjöfart och till 1*5 respektive 1*9 % för rederier i östersjöfart. Det bör framhållas, att administrationskostnadernas storlek i avsevärd grad är beroende på huruvida rederierna äga egen organisation för fraktackvisitionsarbetet eller äro mer eller mindre, kanske helt hänvisade till kornmissionärer. Partrederier samt rederier med enskild ägare ha i allmänhet en mycket enkel administration, varför utgifterna för densamma äro låga.

184 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM Statistiska byrån STOCKHOLM 2 Stockholm den 7 november 1938. Till Sveriges redare. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 juni 1938 hemställde kommerskollegium om uppdrag att verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1936 och 1937, rörande den svenska sjöfartsnäringen. Denna undersökning skulle komplettera en liknande, som förut verkställts och som väsentligen avsåg år 1933. Kollegium framhöll bl. a., att sistnämnda undersökning otvivelaktigt skapat ökade möjligheter för bedömande av olika frågor berörande sjöfarten; den hade också legat till grund för de förslag till stödåtgärder, som framlades av kollegium i februari 1936 och som med modifikation på en viss punkt biföllos av samma års riksdag. Med hänsyn till de från tid till annan mycket växlande förhållandena på sjöfartsområdet hade det emellertid synts kollegium, att man icke kunde bedöma olika spörsmål på grundval av uppgifter för ett enstaka år, 1933, som dessutom vore ett utpräglat lågkonjunkturår. Kollegium hade därför ansett, att den undersökning, som redan verkställts, borde fullföljas beträffande ytterligare ett antal år. Kollegium åsyftade härvid närmast år 1937, som för sjöfarten syntes representera ett ur ekonomiskt synpunkt i ovanligt hög grad gynnsamt år, samt förslagsvis år 1936, vilket syntes kunna betraktas såsom ett ur konjunktursynpunkt mera normalt år. Den 17 juni 1938 uppdrog Kungl. Maj:t åt kollegium att, med tillämpning av bestämmelserna i kungl. kungörelsen den 24 november 1932 (nr 518) angående skyldighet för redare att avgiva vissa uppgifter beträffande fartyg, verkställa den av kollegium förordade undersökningen. § 2 i nämnda kungörelse lyder: »Efter särskild anmodan av kommerskollegium skall redare, som i § 1 sägs> (d. v. s. redare av fartyg om 20 tons eller större dräktighet) »vara pliktig att jämväl för specialundersökning, som kollegium enligt Kungl. Maj:ts förordnande har att verkställa, till kollegium avgiva statistiska eller andra uppgifter.» Den 30 juni 1938 uppdrog Kungl. Maj:t, i anledning av skrivelse från riksdagen, åt vissa sakkunniga att verkställa utredning rörande den svenska sjöfartens ekonomiska betingelser, varvid den mindre sjöfarten skulle i första hand uppmärksammas och trampfarten ägnas särskild uppmärksamhet. Samråd skulle äga rum med kommerskollegium med hänsyn till den nu ifrågasatta statistisk-ekonomiska undersökningen, vars resultat borde nyttiggöras vid utredningen. Med anledning härav har kollegium med avseende å undersökningens planerande rådgjort med de ovannämnda sakkunniga, som jämväl granskat de formulär, som härmed överlämnas. Beträffande de erforderliga uppgifternas avgivande gäller följande. Rederiaktiebolag samt sådana större partrederier och rederier med enskild ägare, som äga en mera utvecklad bokföring, skola lämna uppgifter å formulär 1, 2 och 3. Formulär 1 avser rederiets tillgångar och skulder den 31 december 1936 och 1937 och formulär 2 dess inkomster och utgifter åren 1936 och 1937, medan formulär 3 gäller driftsinkomster och driftsutgifter åren 1936 och 1937 för varje ett rederi tillhörigt eller av sådant eljest disponerat fartyg, det må ha varit i trafik eller upplagt. Av formulär 1 skall alltså ifyllas ett ex. för år 1936 och ett ex. för år 1937, och detsamma gäller formulär 2. Av formulär 3 skall för varje fartyg ifyllas ett ex. för år 1936 och ett ex. för år 1937. Partrederier samt rederier med enskild ägare, vilka ej äga en mera utvecklad bokföring, skola lämna uppgifter å formulär 1 A och 2 A. Det förra avser rederiets till-

185 gångar och skulder den 31 december 1936 och 1937, det senare rederiets inkomster och utgifter under åren 1936 och 1937. Av formulär 1 A skall alltså ifyllas ett ex. för år 1936 och ett ex. för år 1937, och detsamma gäller formulär 2 A. Endast i de fall, då här ifrågavarande rederier ägt eller disponerat flera än ett fartyg, skola uppgifter beträffande dessa lämnas å formulär 3 i enlighet med i föregående stycke lämnad anvisning. Enär undersökningens väsentligaste uppgift är att ge en bild av olika sjöfartsgrenars ekonomiska förhållanden, är det av största vikt, att uppgifterna å formulär 2 A och 3 rörande den fart, i vilken vederbörande fartyg gått under redogörelseåret, bli så noggrant avgivna som möjligt. De fartgrupper, som skola specificeras å formulären 2 A och 3, äro huvudgrupperna I. linjefart, II. kontraktsfart, III. special fart (transport av malm och oljor) och IV. trampfart, de särskilda avdelningarna A. lasttrafik och B. passageraretrafik samt följande geografiska fartslag: 1. Kanalfart 2. Annan fart på inre farvatten samt inomskärsfart vid kusterna 3. Kustfart 4. Östersjöfart 5. Nordsjöfart 6. Annan europeisk fart 7. Oceanfart Ett fartyg skall anses ha varit sysselsatt i linjefart, då det större delen av året gått i reguljär trafik och varit tillgängligt för allmänheten för sändning av styckegods. Ett fartyg skall anses ha varit sysselsatt i kontrakts fart, då dess seglation ägt rum på grund av sådant kontrakt med viss avlastare, som binder bortfraktaren till tämligen regelbunden transport av visst eller vissa varuslag inom begränsad rayon och för en längre följd av resor eller viss längre tid. Specialfart avser transport av malm eller oljor. T ramp fart är all annan fart. Lasttrafik avser trafik av lastfartyg. Passageraretrafik avser trafik av fartyg med certifikat som passagerarefartyg. Den geografiska farten anges enligt byggnads- och befälsförordningarna med den ytterligare specifikation, som ovanstående rubriker innebära. Därest fartyget under redogörelseäret varit sysselsatt i olika slags fart, angives den fart, i vilken det huvudsakligen varit använt. Uppgifterna skola avse alla fartyg, även upplagda sådana, om 20 nettoton och större dräktighet, vilka under åren 1936 och 1937 eller någon del av dessa år varit i svenskt rederis ägo. Samtliga uppgifter äro konfidentiella enligt lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar 16 §. För kontroll av uppgifterna enligt formulären 1, 1 A, 2 och 2 A böra styrelseberättelser och räkenskapssammandrag bifogas de till kollegium återställda formulären. Formulären ifyllas samt insändas till kollegium snarast möjligt, dock senast den 31 december 1938. Av de ifyllda formulären böra koncept förvaras hos uppgiftslämnaren. Kuvert för uppgifternas portofria insändande bifogas. AXEL GJÖRES. A.

Lilienberg. / H.

12f—41 tSSl

Eneborg.

186 c a CO 1—1

£

hi 1-

<u

ed

SI.

•* i i c

a s "9

a

•8 4> 5

QDJ**. 03 :CJ —' u

fl es c c

g C 03 p3

ii -C 03 C

CIS CO

4> CO 09

fl

QC1

J *

C C

*

o

OS

ft • fl •

IH SCV

a

^

-^

'jo 13 Ä

fes ""*

ro :0

e»3 OS

S

t.

s ti OJ

i© •H CC

es

*xs 108 09

Ö • M

el

fee

•>

•!0 »a os

o

fl00.

" *« •o •o

fl G SS P. o

ft s

B s

A03 4 -flfl>

SA

*«J*>> *. CO

o

&

co

'c.

h V T3

03 C3

O

3 CD

og

«d

••03

p

-c CJ

ti ti

s

-.03

•g o 3

a o co

> :<cs s flag 03

ti

'-03

***"*] •03

J

flÄ cc

3 »03

o

.

CJ U

-3 C

.

'•"3

«

CJ

"ti •j

> ^c* 03 co

S -

O S CD

'C

CJ

T)

fl fl Sfl 03

*7

a

i

!

S*.

""^ *>!

— Bc "S a -3*-> *c CO

O O

tn

fl

h

CJ

CJ t-,

t. CJ

2 3 3 CJ c —

CC

co

CD'S C 03

CJ

ti 2g co ti •2 3 »03

•-ä ti e B

»!

—

« —

a lig; CH

;o -g :o

-03 U

CJ

b.

> i os ;

**§ *~ fl C £ CJ

•

C

co

2 ^ —-

'03 co

fl" > o

T3 V

03 ^-s •P t-

Äfl-O

'C .03 tH

CJ

"O

•i s fc

w

Tn

:C

Bl

c *a

03 CJ

t-l

fl

fl

eckr äkning ( dra (revers-) slån av an

1—

9 h

• _CJ

c C .ca

s-

-q

>>

5J O

*w

*>> .

12 • c

<c

03 CO

S 03 £ 03 -a o

c

cs

CO

,2 o 2

0) •o

•

*>

QJ

B«-S t;

fl

CC

CD

-J-i

P,

-—i

«*o

ti M

fl c

c

a

co 5

co C

•iH

O»

5 p*

•S ,5 ä ^5 So

A

*=

C 'C O fl t-H

«

CO

•

_> •3

er CJ

sä

,

i

fl C>>

r^3

C

3 CJ

:«S T5 co

P

>-

cg CO ^ 0CD 0 co

*>>

>-*

c

CD W

^ O

OCS iH

s

J -= eS o

O W

5 a "5 t/3

-4

a? J**

bi

I

oo

CD

«

•s > *- .5. -a T3 03

C

C

OJ

S fl .2 > > =03

%

03 H

.BP CSto : Q

.2 "-1

S *" 51

so

ss o o

äf

co -o-

w

ti r- c Sc^ -05 fl "H 5 — biC -Q

O

O

fe

*"

L,

*»

-r,

å l a a>

•

>

c/)

eg

~ .c -3

3 C M

eo

X

tsj

-i -*-

S D E 2

(N

Pä ta

0 3 0 ;i

30 ™ 3

S -ti

-^

I-»

"O

*M

CD

>

-^ s, -ti

0 TJ

x

a

-Q « Cfl O >2 03 ca C _o >> 03 _*

1 CO

>>iS 3

Upplagt med besätt- Anmärknin- j För- ningen av- gar ang. för-1 mönstrad säksålda, förolycrat kade eller Orsak 2 för ) upphuggna härkr. 3 fartyg till )

187 t-.

Si I

Svenska D.w.brut- ton toton

CD —i

3 S

3 CO • * i O CD

:„i S3

.53 °

>.

3 M cn ** 3 Ej eo 3 § B tH 3 3

:T,

C

co •q 3

•it -C — •

> > *J3 >

••o

2*

CO - *

iO

**"", n 3B • fl > -3 CJ

CJ

- 1

r

u

:CS

3 CJ

A

co

— "52 "3 g CJ

t-H

N

cc co co co co cn en cn en cn

fl

T

CO

fl

-3

u

H-i

3° j?

-ö co +S .g

•fe! * "3

co

ö

o

co

:0 O

•a CJ tH O)

S

PS

>

*-«

rH

Pnfl

*

*-i

^ *3 ~.

tn 03 CD tn H-J

g-*** *- 2

CS o c

O

*- b m (J fl "O "03 C . _ CD 0 0 u

a3

<*•>

**3 g?

ti .g g

o ""3

co 3 O 03 0 0 g CD Ctf Pnfl

P. ti

c P.

H-.

03 • :CS A

fl

2 «-

« ca * ^2

: 0 cu

Q O£ g

s 6

i.a

- «t-i H-> T? <" rt'«*0

-^J H-H

-4K •#.

tH

CJ fl

"2 fl fl ti C

CO

«n .2 ""•

<5 CO > 03

:oS >> b :03

••

ti cs

*

»>

CJ

ro Ti 3

P. +- 1 7 3 tn 103

C 3

vj . 3

3 >

ta fl

3B

*»*«<Bfe *s» :« a 3

J-fc *

C C

:

"•>

öD 3 fl ™ 3 *" cS -->

2a

P <$ fl

£

••ca

C-,

CS

c 8 2=

o

tH ra

C ..

s y £^

C fl co

CJ

CD <°

03 3 , 3 -*-< 3 t-, _ tCB

£ xi CJ

OH

fl

u a ^

S CJ 03 W

c3 *>*>

i?-2 C

S> BJ

*2 3

fl

>ii:

BJ c ,. 03 cs CO CO g

OJ

•>

fl «

*

P *-

•ö

SP 03

I SS

t- co «CS fl 00

— >2

CD 3 »CS t0

OJ

"ti .fe

}BAJBAJO,JI

H-> CJ O tH •*•> rt

w

: S tn CD

J B }3gÄ*a

2a

|£ -O :S fl

CS

'co

t» ° «

H-> - O CO

JB -jggÅquio

g

opfl

c

cö\>~

jopeuyui [Bjuy

AB

cS

:0 CO g

0) 3 " * > ^D+j

fe r ti .> CST 1 gO 00 cS P H A SJ i fl co fl

188 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM

Bil. 3 . Formulär 2.

Statistiska byrån STOCKHOLM 2

Konfidentiellt enligt lagen oin inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar 16 §.

Statistisk uppgift att insändas före den 31 december 1938 till Kungl. Kommerskollegium. Uppgift från rederi i Rederirörelsens samtliga inkomster och utgifter år 1936, 1937. (Det icke tillämpliga året överstrykes). Inkomster. Driftsinkomsler: Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran . I tidsbefraktning har intjänts . . . Av sistnämnda belopp har intjänts i utrikes fart . . . Kr i inrikes fart . . . Kr. Övriga driftsinkomster 1 ) (specificeras)

Allmänna

Summa driftsinkomster inkomster:

Övriga allmänna inkomster (specificeras)

Kronor

Kronor

Utgifter. Driftskostnader: Besättningshyror (även till befäl) . . Därav övertidsersättning

kr.

Kost Kol och olja, inkl. smörjmedel . . . Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . . Reparationer och underhåll (inkl. klassning) Assuranspremier Övriga driftskostnader x ) (specificeras)

Summa driftskostnader Allmänna omkostnader, inkl. avskrivningar: Räntor Avskrivningar . i Administrations- och dylika kostnader |~

Summa allmänna inkomster

Summa allmänna omkostnader m. m. . Summa utgifter

Summa inkomster Förlust

Vinst

. -

*) Här upptagas endast sådana poster, som direkt hänföra sig till de olika fartygen (jfr. formulär 3). den 1938.

(namnunderskrift) (yrke eller titel) Tel. (postadress)

189 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM

Bil. 4.

Statistiska byrån

Formulär 3.

STOCKHOLM 2

Konfidentiellt enl. lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar 16 §.

Statistisk uppgift att insändas före den 31 december 1938 t i l l Kungl. Kommerskollegium. Uppgift avseende inkomster och utgifter år 1936, 1937 för (Det ej tillämpliga året överstrykes.) fartyget (namn). ----- om svenska bruttoton och dödviktston, linje. kontrakts- fart Passagerarefartyg . fart sysselsatt i special lastfartyg tramp(viss i Kommerskollegii närslutna skrivelse samt å omstående sida i anm. specificerad geografisk fart) eller upplagt under hela redogörelseåret. (Det ej tillämpliga överstrykes.) Rederiets namn i Kronor

Inkomster.

Driftskostnader :

Driftsinkomster: Intjänta

Kronor

Utgifter. Besättningshyror (även till befäl)

bruttofrakter:

a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran I tidsbefraktning har intjänts . . . Av sistnämnda belopp har intjänts i utrikes fart . . . K r i inrikes fart . . . Kr Övriga driftsinkomster l) (specificeras)

Därav övertidsersättning

kr.

Kost Kol och olja, inkl. smörjmedel . . . Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader . . Reparationer

och underhåll

(inkl.

Assuranspremier Övriga driftskostnader *) (specificeras) Kommissionsarvoden Timecharterhyra

Summa driftsutgifter

Summa driftsinkomstcr Driftsöverskott

Driftsunderskott Summa Kr.

Summa Kr.

x ) Allmänna inkomster exempelvis ränteinkomster (jfr. formulär 2) samt allmänna omkostnader: räntor, skatter, avskrivningar samt administrations- och dylika kostnader (jfr. formulär 2) skola icke ingå bland ett fartygs inkomster resp. utgifter enligt detta formulär. Vinst- och förlustposterna utvisa därför endast överskott resp. underskott av driftsinkomster och driftsutgifter. Vänd!

190 Anm. De fartgrupper, som skola specificeras, äro förutom huvudgrupperna I. linjefart, II. kontraktsfart, III. specialfart (transport av malm och oljor) och IV. trampfart samt A. lasttrafik och B. passageraretrafik följande: 1. 2. 3.

Kanalfart Annan fart på inre farvatten samt inomskärsfart vid kusterna Kustfart

4. 5. 6. 7.

Östersjöfart Nordsjöfart Annan europeisk fart Oceanfart.

Ett fartyg skall anses ha varit sysselsatt i linjefart, då det större delen av året gått i regular trafik och varit tillgänglig för allmänheten för sändning av styckegods. Ett fartyg skall anses ha varit sysselsatt i kontraktsfart, då dess seglation ägt rum på grund av sådant kontrakt med viss avlastare, som binder bortfraktaren till tämligen regelbunden transport av visst eller vissa varuslag inom begränsad rayon och för en längre följd av resor eller viss längre tid. Specialfart avser transport av malm eller oljor. Trampfart är all annan fart. Särskild uppgift skall lämnas för varje fartyg för sig. Uppgift skall även lämnas för fartyg, som under hela redogörelseåret varit upplagt.

den

1939.

(namnunderskrift)

(yrke el. titel) Tel. (postadress)

Uppgifter för fartyg förhyrt i tidsbefraktning

Förhyrt i Fartygsägarens namn adress

dagar.

191 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM Statistiska byrån

B i l . 5. ^ör mindre rederier, som icke äro rederiaktiebolag.

STOCKHOLM 2

Formulär 1 A.

Konfidentiellt enl. lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar 16 §.

Statistisk uppgift att insändas före den 31 december 1938 till Kungl. Kommerskollegium. Uppgift från rederi i

avseende år 1936, 1937. (hemort)

(Det ej tillämpliga året överstrykes.)

Avdelning „ , . . / ä r partrederi med Rederiet, som ( ^ v enskild person 1 ) (antal)

A. delägare 1 ) . . . . . . bildades ar

^ ., ... Det kapital,

. . °. °, /,,. M X , utgjorde {fartygsagaren (enskild p e r s o n ) ' ) ' s i T n Mifjri dpiJi*^£lT*P )

OJ

Sedermera har av < „ e a ^ a r n a /,.,•, MN ytterligare \ fartygsagaren (enskild person) ) J ° tillskjutits kronor år samt kronor år anledning av (exempelvis insättning av ny motor, reparation etc.) kr.

kontant med

Rederiets fartyg 2 ) (namn) om bruttoton och dödviktston, byggt år förvärvades av rederiet år för en köpesumma av har sedermera ombyggts år för ungefärlig kostnad av kronor ä Fartyget { har senast klassats år

och tilldelats klass

x

)

är icke försäkrat *•) Fartyget l

är kaskoförsäkrat för kr *•), varav i enlighet med försäkringspolisen vid totalförlust skall utbetalas högst kr är intresseförsäkrat*•) mot totalförlust (utöver i ovannämnda kaskoförsäkringspolis stipulerade belopp vid totalförlust) för kr

Fartygets försäljningsvärde kronor.

vid 1936, 1937 J ) års utgång kan uppskattas till

Anmärkningar:

J

_

) Det ej tillämpliga överstrykes. ) Äger enskild person flera fartyg, lämnas uppgifterna särskilt för varje fartyg.

2 Vänd!

192 Avdelning

B.

Rederiets fordringar m. m. samt skulder den 31 december 1936, 1937. (Det ej tillämpliga året överstrykes.) Kronor

Fordringar m. m.

Kronor

Fordringar. Reversfordran (exempelvis av annat rederi) Haverifordran Utestående fordringar i övrigt (fordringar i form av obetalda frakter eller annan ovan ej särskilt nämnd fordran) (specificeras)

Bank och kassa. Innestående i bank Kontant Summa fordringar Skulder. Lån (mot revers) av annan än bank x )

Andra skulder till varv eller verkstad till fartygets leverantörer till mäklare till andra (specificeras)

Summa skulder Verkställas a m o r t e r i n g a r å ovan upptagna lån av bank eller andra reverslån? Huru stort belopp amorteras årligen å ovan upptagna banklån? kr. Huru stort belopp amorteras årligen å ovan upptagna andra lån? kr. Har för rederiets lån ställts s ä k e r h e t ? Säkerheten utgjordes av borgen (av delägare och/eller andra 2) för ett lånebelopp av kr. inteckning i fartyget å kr. Utgöras ovan upptagna låneskulder till någon del av under redogörelseåret lyftat lån? I så fall till huru stort belopp? kr. den

1938.

(namnunderskrift) (yrke el. titel) Tel (postadress) *) H ä r upptages icke tillskott av delägare i rederiet (fartygsägaren) utan skall sådant tillskott endast uppges på omstående sida under avdelning A. s ) Det ej tillämpliga överstrykes.

193 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM Statistiska byrån

B i l . 6. För mindre rederier, som icke äro rederiaktiebolag.

STOCKHOLM 2

Formulär 2 A.

Konfidentiellt enl. lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar 16 §.

Statistisk uppgift att insändas före den 31 december 1938 t i l l Kungl. Kommerskollegium. Uppgift avseende inkomster och utgifter år 1936, 1937 för (Det ej tillämpliga året överstrykes) rederiet (namn)

i , ägare av (hemoit) fartyget (namn) om . svenska bruttoton och dödviktston, linjekontrakts- „ . passagerarefartyg . lart fart sysselsatt i s p e ciallastfartyg * tramp(viss i Kommerskollegii närslutna skrivelse samt å omstående sida i anm. specificerad geografisk fart) eller upplagt under hela redogörelseåret. (Det ej tillämpliga överstrykes.) I. Inkomster. Driftsinkomster : Intjänta bruttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från ut3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerare- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerare- och postbefordran . I tidsbefraktning har intjänts . . . . Av sistnämnda belopp har intjänts i utrikes fart Kr i inrikes fart Kr Övriga driftsinkomster (specificeras)

Allmänna inkomster: Räntor (inkomster gällande rederiet) . övriga allmänna inkomster (specificeras)

Kronor

Driftskostnader : Besättningshyror (även till befäl) J ) . Därav övertidsersättning kr. Kost Kol och olja, inkl. smörjmedel . . Övriga skeppsförnödenheter . . . . Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparationer och underhåll (inkl.

::::: övriga driftskostnader (specificeras) Mäklararvode o. dyl

Allmänna omkostnader: Räntor (avseende fartyget) . . . . Skatter ( » » ) . . . . Amorteringar 2 ) Kontors- m. fl. kostnader . . . .

Summa inkomster Underskott

Kronor

Utgifter.

Summa utgifter överskott

Summa Kr.

Summa kr.

Har i fartygets bemanning under året ingått ägaren eller delägare i rederiet? Svar: Har avlöning (hyra) till denne eller dessa, som tjänstgjort ombord, medräknats i beloppet för »besättningshyror», som av Eder uppgivits här ovan? Svar: Om så icke är fallet, till vilket belopp kan avlöningen (hyran) till ägaren eller delägare uppskattas för redogörelseråret? Svar: kr. Skulle det ha förekommit, att amortering till någon del verkställts med medel, vilka avsatts från föregående år eller upplånats, skall amorteringen upptagas med avdrag härför.

194 II. Av det uppkomna överskottet, kr., har utdelats till delägare *•) uppburits av fartygsägaren x) ""* avsatts för exempelvis kommande års amortering, förutsedd reparation etc

IT

kr.

Summa

kr.

III. H a r utöver amortering, som å omstående uppställning upptagits, amortering under redogörelseåret verkställts med medel, vilka avsatts från föregående år eller upplånats? I så fall till huru stort belopp? kr. IV. H u r u många månader av ra Jcgörelseåret har fartyget gått i fraktfart? H a r fartyget någon del av re icgörelseåret varit sysselsatt i fiske många månader?

Svar: I så fall huru

H u r u många månader av redogörelseåret har fartyget varit upplagt? Svar: månader. Vad var orsaken till uppläggningen? (haveri, klassning, reparation, vanlig vinteruppläggning eller brist på frakter). Svar:

Anm. De fartgrupper, som skola specificeras, äro förutom huvudgrupperna I. linjefart, II. kontraktsfart, III. specialfart (transport av malm och oljor) och IV. trampfart samt A. lasttrafik och B. passageraretrafik följande: 1. 2. 3.

Kanalfart Annan fart på inre farvatten samt inomskärsfart vid kusterna Kustfart

4. Östersjöfart 5. Nordsjöfart 6. Annan europeisk fart 7. Oceanfart

E t t fartyg skall anses hava varit sysselsatt i linjefart, då det större delen av året gått i reguljär trafik och varit tillgängligt för allmänheten för sändning av styckegods. E t t fartyg skall anses ha varit sysselsatt i kontraktsfart, då dess seglation ägt rum på grund av sådant kontrakt med viss avlastare, som binder bortfraktaren till tämligen regelbunden transport av visst eller vissa varuslag inom begränsad rayon och för en längre följd av resor eller viss längre tid. Specialfart avser transport av malm eller oljor. Trampfart är all annan fart. Särskild uppgift skall lämnas för varje fartyg för sig. Uppgift skall även lämnas för fartyg som under hela redogörelseåret varit upplagt.

1938.

den (namnunderskrift) (yrke eller titel) Tel. (postadress) x

) Det ej tillämpliga överstrykes.

195 Bil. 7 KUNGL. KOMMERSKOLLEGIUM Statistiska Byrån Sthlm 2.

Stockholm den 15 juni 1939. Till

Vid den sjöfartsekonomiska utredning, som kommerskollegium av Kungl. Maj:t ålagts att utföra, har kollegium, som framgår av cirkulärskrivelsen av den 7 november 1938, indelat sjöfarten i fyra huvudgrupper, avseende den fart i vilken fartygen huvudsakligen varit sysselsatta, nämligen linjefart, kontraktsfart, specialfart och trampfart. I jämförelse med kollegii utredning avseende år 1933, har sålunda införts en ny fartgrupp, som givits benämningen kontraktsfart, vilken inom sjöfarten och företrädesvis inom trampfarten har blivit allt vanligare. På grund av sin ekonomiskt sett speciella natur är det av största vikt att denna fartgrupp så noga som möjligt utskiljes. Då emellertid benämningen kontraktsfart knappast i allmänhet vunnit burskap inom vidare sjöfartskretsar och då det synes som om dess innebörd på grund av den relativa regelbundenheten i fartygens resor understundom förväxlats med begreppet linjefart — vars egentliga särdrag förutom regelbundenheten är transport utav styckegods — samt även förväxling i viss omfattning skett med den rena trampfarten, har kollegium, för vinnande av säker kännedom om i vilken utsträckning kontraktsfart i av kollegium avsedd bemärkelse kan anses föreligga, beslutat utsända bifogade frågeformulär för inhämtande av vissa uppgifter. Genom detta frågeformulär avses att för de båda åren 1936 och 1937 få klarlagt för varje rederi och för varje av detta ägt eller eljest disponerat fartyg, i vad mån seglationen föranletts av kontrakt, d. v. s. alt bortfraktaren och befraktaren på längre sikt träffat avtal om transport från viss eller vissa lastningsplatser till viss ort eller kust eventuellt inom viss tid, och till överenskommen frakt av en till sin myckenhet mer eller mindre bestämd kvantitet gods eller av transporter av gods tagna, resa för resa, i den fria fraktmarknaden (ren trampfart) eller slutligen av transporter i ren linjefart. Svaren, som böra vara kollegium tillhanda snarast möjligt, dock senast den 15 juli 1939, befordras portofritt, om bifogade svarskuvert användes. A. LILIENBERG. H.

Eneborg.

CJ

s

tH CJ

+•> tH

<2 E

tH

O CO

"So a

tH

CJ

o

CJ i O

a

• tH

ah*» - CD

*» ._

4-> tH

> —I

** -

a.S •« -a "S * 3 C5» Ä

g§

a cS

cS cu

a

CJ

CS

^tH

"so

| s

tH

IN

CS

T"* o

cS CO

CA

o M

O

i—i

a

<H

cS &

a a

CU

:cS

tH

•d

a o

cS

a :CS

h *CO

tH

F**3

-a jg • * « c 2 2 2 C ^ H O ^ tc

»

+•>

T3 cu

a

GO

a

CS

o +•> CS

S

CO CJ

S3

B tH

«« 5

££ "o CS co

cS

s

tH

CJ CO

CO

U

•+?

s

CO H->

©

tH

1•o *» a fi ji

CJ

cu

<C

• I M CO

CO

tH

«

°CS

•*Ö

fl

>

>

H-> tH

CO

•V)

*t**j CS

a

tH

CJ CJ

d —

a cS

CU

aS CS 6D SW •it

CJ

EH

CO

a

co

S O M

"-••a e. S si; • iH - l 1

u

S2 go

£5 to

•

o M

•

u

cS

:c3

o O

tH CJ +•>

CJ

X

<2 <©

cS

«c«

O

B

tH

tH

cS

to

a B

r-i H->

a

CJ

CD

"bo

g

CO

cS tH H->

o

tH

ffl

tH

cu

>

I

B d

. e

OO

•a cu

a

»cS tH

h

*** u CO

ti O

CS

£5

a

a

1-3 oCS •H

1*.

US 2*3

9Q

CS

P*3 M

s hJ

o

CO

B 59 utt M 59 o © W

rf 05 S*5 P M

bo n -a o

Cj

a

liM

H

Ton Timedöd- charvikt ter2

h J

O

Fartygets namn1

U3 1—1 05 W

OJ-""";

tH

tH

H

Statens offentliga utredningar 1941 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmlin lagstiftning. "Rättsskipning. F å n g v å r d . Åtgärder för bekämpande av homosexualitetens samhällsfarliga yttringar. [31 Förslag till rättegångsbalk. [7] Lagberedningens förslag till lag om aktiebolag m. m. 1. Lagtext. [8] 2. Motiv. [9] Statistisk utredning rörände fri rättegång. [21] Strafflagberedningens promemoria med förslag till lag om kastrering m. m. [251 Strafflagberedningens utlåtande med förslag till lagstiftning ang. åtgärder mot homosexualitetens samhällsfarliga yttringar. [32] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. 1938 års pensionssakkunniga. Betänkande med förslag till allmänna tjänste- och familjepensionsreglementen. [10] Betänkande ang. revision av tjänsteförteckningen i vad avser allmänna civilförvaltningen. Del 1. Lönegraderna A 1—A 29. [17] Betänkande med förslag till ändrad lydelse av § IG regeringsformen. [20] Ko in in iinal förval tiling. Betänkande med förslag ang. underlättande av deltagandet i kommunala val. [28] Statens och k o m m u n e r n a s flnansväsen. Betänkande med allmänna riktlinjer för åstadkommande av tidigare inbetalning av utskylder. Del 1. [5] Del 2. [0] Domänstyrelsens förslag till grunder för värdering av skog vid taxering av fastighet m. m. [23] Foliti. Betänkande med förslag om inrättande av en statlig brandskola m. m. [11] Nationalekonomi ocli socialpolitik. Utredning ang. byggnadskostnnderna. [4] Statsmakterna och folkhushållningcn under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 1. Tiden augusti 1939—juni 1940. [18] Socialvårdskommitténs betänkande. 3. Statistisk undersökning ang. fattigvårdens understödsverksamhet. [29] Ilälso- och sjukvård. Betänkande rörande bekämpande av väggohyra. [15] Allmänt näringsväsen. Betänkande med förslag till livsmedelsstadga m. m. [22]

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Betänkande ang. vattenförorening. 2. Tekniska och bi< logiska utredningar. [16]

Industri. Betänkande med utredning och förslag till åtgärder fö« främjande av hantverk och småindustri. [14]

Handel och sjöfart. Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 ocfl 1937. [34]

Kommunikations vase II. Betänkande med förslag till förstatligande av den als manna väghållningen på landet m. m. [12] Betänkande och förslag ang. förhållandet mellan arbetsB uppgifter och löneställning vid statens järnvägalB Del 2. Distriktskanslierna. Del 3. TrafikavdelnigeiB [33] Bank-, kredit- och pemiingväseii.

F ö r s ä k r i n g s väsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Betänkande med förslag rörande restaureringen av Upw sala domkyrka. [2] Förslag till revision av den svenska evangelieboken. [19 Supplement nr 6 till Sveriges familjenamn 1920. [26B Betänkande med utredning och förslag ang. läkaruB bildningen. 1. Utbildningen till medicine licentiat examen. [27] I Betänkande med förslag till lag ang. ändringar i v i s * delar av lagen den 6 juni 1930 om församlingsgtj relse i Stockholm. [31] Förs vars väsen. Sociala försvarsberedskapskommittén. Betänkande. Dj 3. Förelag till krigspensionsförordning m. m. [1] Betänkande och förslag ang. soldatvården. [30]

Dtrikes ärenden. Internationell rätt. F a s t egendom". J o r d b r u k med b i n ä r i n g a r . Betänkande ang. fiskarenas ekonomiska organisation och reglering av fiskmarknaden. [19] Betänkande med förslag till lag om inskränkning i rätten att förvärva jordbruksfastighet. [24] 411851. Stockholm 1941. Kuiigl. Boktr. P. Å. Norstedt&Söner