Stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten betänkande

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

fl A ' fr

O

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1955:2 Handelsdepartementet

STÖD ÅT DEN MINDRE OCH MEDELSTORA SKEPPSFARTEN BETÄNKANDE AVGIVET AV INOM HANDELSDEPARTEMENTET TILLKALLADE SAKKUNNIGA

Stockholm

Statens offentliga utredningar 1955 Kronologisk förteckning

1. Lag om ja-dbrukskasserörelsen m. m. Kihlström. 160 s. Jo. 2. Stöd åt dei mindre och medelstora skeppsfarten. Idun. 280 ;. H.

Anm. Om sär.kild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. = jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1955:2 Handelsdepartementet

STÖD ÅT DEN MINDRE OCH MEDELSTORA SKEPPSFARTEN Betänkande avgivet av inom tillkallade

handelsdepartementet sakkunniga

I D U N S T R Y C K E R I A K T I E B O L A G E S S E L T E AB STOCKHOLM 1955

Innehåll Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Handelsdepartementet

5 Kap. 1. Inledning

7 Kap. 2. Allmänna synpunkter Internationella strukturförändringar inom sjöfarten m. m För Sverige speciella förhållanden i fråga om den mindre och medelstora skeppsfarten

10 10

Kap. 3. Det mindre och medelstora tonnagets betydelse ur samhällelig synpunkt Tonnagets betydelse för vår försvarsberedskap Tonnagets betydelse i övrigt

22 22 25

Kap. 4. Sjöarbetstidslagen ILO-konventionerna angående hyror, arbetstid och bemanning å fartyg Gällande svenska bestämmelser Vissa utländska förhållanden på sjöarbetstidens område Internationella strävanden a t t skapa enhetlighet i fråga om arbetstid m. m. på fartyg i nordsjö- och östersjöfart Bör den svenska sjöarbetstidslagen göras tillämplig på utländska fartyg i svensk kust- och insjöfart? Frågan om ändring av arbetstidsbestämmelserna för det medelstora svenska tonnaget

28 Kap. 5. Befälsförordningen Befälsförordningens fartbegrepp Minskning av antalet styrmän på fartyg i östersjö- och nordsjöfart Särskilda bestämmelser avseende maskinbefäl på vissa f a r t y g . . . . Kap. 6.

Ekonomiskt stöd för nybyggnad av fartyg Ekonomiska stödåtgärder i vissa främmande länder Statliga lånefonder för svensk skeppsfart Statens lånefond för den mindre skeppsfarten Svenska skeppshypotekskassan Statens sekundärlånefond för rederinäringen Rederilånefonden Utredningen

28 30 33 37' 39* 44 52 53 55 55 57 57 64 64 77 80 80 84

4 Kap. 7. övriga frågor Sjöfartssäkerhetsbestämmelser Bostadskungörelserna Sjömanslagen Spisordningen Skattelagstiftningen Sjöfartsavgifterna De inrikes kommunikationerna Utredningen

94 94 101 102 102 104 104 104 104

Kap. 8. Sammanfattning

106 Författningsförslag 1

111 Författningsförslag 2

113 Bilagor

115 Bihang, innefattande en av kommerskollegium verkställd statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1948 och 1950—1953, rörande den svenska mindre och medelstora skeppsfarten 119

Till Herr Statsrådet Kungl.

och Chefen

för

Handelsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 17 april 1953 tillkallade chefen för handelsdepartementet jämlikt beslut samma dag förre ordföranden i Landsorganisationen i Sverige K. A. Lindberg och direktören B. A. W. Petri såsom sakkunniga med uppdrag att inom handelsdepartementet biträda med utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget. Enligt nämnda departementschefsbeslut förordnades tillika kanslirådet i handelsdepartementet P. Å. Hartvig att vara expert vid utredningen. Genom beslut den 8 juni 1953 förordnade departementschefen kanslichefen i flyktkapitalbyrån, assessorn i kammarrätten S. Å. H. Jonason att vara sekreterare i utredningen. Vid utredningen har vidare biträtt inom handelsdepartementet tjänstgörande e. o. assessorn i hovrätten för Västra Sverige H. N. I. Ulveson. De sakkunniga få härmed vördsamt överlämna förslag till stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten. Stockholm den 18 december 1954. Aug.

Lindberg

Bengt

Petri J Åke

Jonason

KAPITEL 1

Inledning I Sverige räknas handelsfartyg med en bruttodräktighet understigande 500 ton till det mindre tonnaget och fartyg med en bruttodräktighet av 500—2 000 ton till det medelstora tonnaget. I en den 8 april 1953 dagtecknad proposition nr 191 (r. skr. nr 257) angående vissa frågor om det mindre och medelstora tonnaget anförde chefen för handelsdepartementet, att situationen för ifrågavarande tonnage blivit alltmer ogynnsam och att detta sammanhänger med den hårda konkurrensen mellan olika länders tonnage i öster- och nordsjöfart, särskilt från tysk och nederländsk sida. Flera samverkande omständigheter förklarades ha bidragit till att det svenska tonnaget har svårt att hävda sig i denna konkurrens. Den väsentligaste orsaken är, framhöll departementschefen, att de svenska fartygen ha högre driftskostnader. Den sämre lönsamhet, som ifrågavarande tonnage uppvisar, beror icke blott på den särskilt vid jämförelse med visst utländskt tonnage bättre sociala standarden ombord å de svenska fartygen utan även på att de svenska fartygen i stor utsträckning äro mycket gamla och till följd därav oekonomiska i drift; även andra faktorer spela — utsädes det i propositionen — givetvis in. Den otillfredsställande utvecklingen i fråga om det mindre och medelstora tonnagets åldersfördelning, vilken man sedan länge kunnat följa, har fortsatt samtidigt som den sistnämnda tonnagegruppen kraftigt minskat. Vidare erinrades i propositionen om att frågan om konkurrensen inom östersjö- och nordsjöfarten behandlas inom både Internationella arbetsorganisationen (ILO) och Internationella transportarbetarfederationen (ITF) och att man därvid söker utvägar att få till stånd en höjning av sjöfolkets sociala standard i de länder, där denna är väsentligt lägre än t. ex. i de nordiska länderna. Chefen för handelsdepartementet anmälde i propositionen sin avsikt att söka få närmare belyst de olika omständigheter, som inverka på lönsamheten inom den mindre och medelstora svenska skeppsfarten, och med ledning av därvid vunna erfarenheter överväga vilka åtgärder som kunna vidtagas för att förbättra situationen för ifrågavarande sjöfartsgrenar.

8 I anslutning till vad i propositionen anfördes erhöllo de sakkunniga — i det följande benämnda utredningen — den 17 april 1953 det i missivskrivelsen angivna uppdraget. Några direktiv utfärdades icke för utredningen. Frågan om åtgärder till stöd i ekonomiskt avseende åt den mindre och medelstora skeppsfarten har före meddelandet av utredningens uppdrag prövats — förutom vid 1953 års riksdag i anledning av förut angivna proposition — av 1951 och 1952 års riksdagar vid behandling av förslag i syfte att söka åstadkomma förnyelse av det mindre och medelstora tonnaget (prop, nr 51/1951; r. skr. nr 83; 1952 års statsverksprop., kapitalbudgeten, statens utlåningsfonder, r. skr. nr 82 samt prop, nr 171/1952, r. skr. nr 234). Till grund för förslagen ha i stort sett legat från kommerskollegium överlämnade statistiska undersökningar om det mindre och medelstora tonnagets ålder och struktur i övrigt. — Det må i detta sammanhang erinras om att frågan om stödåtgärder behandlats av statsmakterna jämväl efter meddelandet av utredningens uppdrag. Förstärkning av lånemedlen till den mindre skeppsfarten har sålunda beslutats av 1954 års riksdag (prop, nr 184; r. skr. nr 208). Redan i början av det arbete, som anförtrotts åt utredningen, framstod det såsom angeläget att — såsom chefen för handelsdepartementet i propositionen nr 191/1953 också förutsatt — få till stånd en allsidig undersökning avsedd att bättre än tidigare varit fallet klarlägga den svenska mindre och medelstora skeppsfartens nuvarande ekonomiska betingelser. Därmed beräknades säkrare grundval k u n n a erhållas för övervägandena om statsfinansiella och andra statliga stödåtgärder med ändamål att stärka nämnda sjöfartsgrenars konkurrensförmåga gentemot det utländska tonnaget. I skrivelse den 11 maj 1953 hemställde därför utredningen om uppdrag för kommerskollegium att verkställa en statistisk-ekonomisk (företagsekonomisk) undersökning rörande den svenska mindre och medelstora skeppsfarten. I anledning av framställningen uppdrog Kungl. Maj:t åt kollegium enligt beslut den 12 juni 1953 att verkställa en sådan undersökning avseende åren 1948, 1950, 1951 och 1952 samt halvåret 1 oktober 1952—31 mars 1953. Sedan utredningen ansett sig kunna konstatera, att det för utredningens överväganden icke vore tillfyllest att ha uppgifter om de ekonomiska betingelserna för den mindre och medelstora skeppsfarten under angivna tidsperioder, hemställde utredningen — i syfte att erhålla ett bättre underlag för bedömande av behovet och verkningarna av olika stödåtgärder — i skrivelse den 11 december 1953, att det undersökningsuppdrag, som lämnats kollegium, måtte utvidgas att omfatta jämväl hela år 1953. Kungl. Maj :t biföll enligt beslut den 18 sistnämnda månad utredningens framställning. På grund av att det varit nödvändigt att på sätt som nyss sagts utsträcka

9 kommerskollegii undersökningar har utredningens arbete fördröjts. Resultatet av undersökningarna, som under hand i olika etapper delgivits de sakkunniga, överlämnades till de sakkunniga i tryckt exemplar i december 1954. Kollegii undersökning har såsom bihang fogats till detta betänkande. Vid fullgörande av sitt uppdrag har utredningen haft överläggningar med representanter för kommerskollegium, riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap och de militära myndigheterna samt för redarnas och de ombordanställdas organisationer ävensom med representanter för befraktare av ifrågavarande tonnage och för varvsindustrien. Vidare må erinras om att Kungl. Maj :t den 22 januari 1954 uppdrog åt landshövdingen Per VVestling och utredningens båda ledamöter att i egenskap av särskild förlikningskommission medla i de avtalstvister, som uppkommit i anledning av att Sveriges redareförening vid månadsskiftet november/december 1953 uppsagt gällande kollektivavtal mellan redareföreningen och de ombordanställdas organisationer. Resultatet av kommissionens förhandlingar blev, att avtalen — med vissa smärre ändringar — förlängdes att gälla under år 1954.

KAPITEL 2

Allmänna synpunkter Internationella strukturförändringar inom sjöfarten m. m. Under äldre tider var sjöfarten det helt dominerande transportmedlet för befordran av varor såväl mellan olika länder som i de inrikes förbindelserna. Även i våra dagar intar sjöfarten, trots den enorma utveckling som land- och lufttransportmedlen undergått, en särställning såsom transportmedel i varuutbytet inom världshandeln. Under de senaste årtiondena ha emellertid markanta strukturförändringar ägt r u m inom den internationella handeln och sjöfarten. Ett genomgående drag i dessa förändringar är, att de i stort sett inverkat i negativ riktning på betingelserna för den mindre och medelstora skeppsfarten, därvid främst trampfarten. En faktor med stora återverkningar på sjöfarten är den omställning i den internationella handeln, som skett under de senaste decennierna. Världshandeln har blivit mer intensifierad, varvid — helt naturligt — varuutbytet över haven vidgats. I samband därmed har världshandeln alltmer förskjutits mot avlägsna marknader. Den tekniska utvecklingen på skeppsbyggeriets område har möjliggjort byggande av större och snabbare fartyg och därmed skapat förutsättningarna för denna utveckling. Handelsfartygen ha på grund av de ökade transportavstånden blivit sysselsatta i betydligt vidsträcktare farter och därför mera i linjefart än tidigare. För Sveriges vidkommande gäller att nordsjöfarten på 1920-talet hade den största andelen i vår sjöfart. Redan på mitten av 1930-talet hade en förskjutning ägt rum så att oceanfarten övervägde. Förskjutningen har ytterligare markerats under de senaste åren. Den svenska handelsflottans sysselsättning i olika geografisk fart under åren 1937 och 1953 framgår av följande uppställning: 1937 1 000 bruttoton Oceanfart Annan europeisk fart Nordsjöfart östersjöfart Kustfart Inre fart Summa

%

1953 1 000 bruttoton

654 80 586 94 53 53

43,0

1 604

5,3 6,2 3,5 3,5

268 533 96 53 35

1 520

100,0

2 589

38,5

%

61,9 10,3 20,6

3,7 2,1 1,4 100,0

11 Den svenska handelsflottans sysselsättning har även delvis ändrat karaktär genom att en allt större del av tonnaget övergått till trafik enbart eller huvudsakligen mellan utländska h a m n a r . Världshandeln har vidare undergått en stark differentiering och de manufakturerade varorna ha kommit att spela en allt större roll i det mellanfolkliga varuutbytet. Det moderna affärslivet inriktar sig även på att hålla mindre varulager än tidigare, vilket föranlett behov av snabba kontinuerliga transporter av mindre partier än förr. Styckegodset tränger därför alltmer ut massgodset samtidigt som stora delar av massgodset fått styckegodskaraktär. Detta har i sin tur haft till följd, att transporter, som tidigare skett med trampfartyg, i allt större utsträckning äger r u m med linjefartyg. Ytterligare en strukturell förändring i handeln, som haft betydelse för sjöfarten, hänför sig till själva arten av de varuslag, som importeras och exporteras. Transporterna av vissa typiska trampfartygsvaror såsom stenkol och koks ha minskat, medan transporten av mineraloljor, som äro fjärrtrafikvaror och skeppas i särskilda tankbåtar, ökat starkt. För Sverikes del har denna utveckling bl. a. tagit sig uttryck i en minskning av godstillgången i östersjöfart. Kommerskollegium har i sin såsom bihang till detta betänkande fogade undersökning redovisat en jämförande översikt av 37 stycken trampfartygs resor mellan Sverige och Polen/Östtyskland åren 1948 och 1952. Det visar sig, att antalet lastförande resor för fartygen minskat starkt från 1948 till 1952. Antalet resor med last enbart på hemgående uppgick 1948 till 318 och 1952 till 144. Resorna med last endast på utgående voro 7 år 1948 och ingen år 1952. Med last i båda riktningarna gjordes 99 resor år 1948 och 12 resor år 1952. Den främsta anledningen till minskningen torde vara nedgång i kol- och kokstransporten från Polen. Den totala kol- och kokstransporten till Sverige uppgick åren 1937—1938 till drygt 8 milj. ton per år och åren 1948—1952 till i genomsnitt 7 milj. ton om året. År 1953 var importsiffran endast omkring 5,66 milj. ton. Den sjunkande kol- och koksimporten har medfört ett ej obetydligt bortfall av sysselsättningsmöjligheter för det mindre och medelstora tramptonnaget. Även transporterna i kustfart och inrikes sjöfart ha ändrat karaktär. Här ha bilar och järnvägar övertagit en allt större anpart av den trafik, som tidigare ombesörjts av det mindre och medelstora tonnaget. Detta gäller speciellt i fråga om styckegodset. Landtransportmedlen ha framför sjöfarten den fördelen, att de genom sin större rörlighet snabbare kunna effektuera transportuppdrag och således bjuda en bättre service. Detta gäller särskilt bilarna, som dessutom ha fördelen att kunna utan fördyrande omlastningar transportera gods direkt från avsändaren till mottagaren. Sjöfarten har att vidkännas s. k. sekundära kostnader i form av olika avgifter i hamn, vilka utgöra en stor del av de totala transportkostnaderna. Konkurrensen från landtransportmedlen har medfört en stark minskning i kustfarten och den inrikes sjöfarten. Det förefinnes en tendens, att han-

12 delsflottan i dessa farter skall helt trängas bort utom i fråga om massgodstransporter av speciellt skrymmande och tunga varor. Beträffande tonnagets konstruktion och allmänna transportmässiga effektivitet har tidigare angivits, att den tekniska utvecklingen gått mot större och snabbare fartyg. Denna tendens torde särskilt föreligga i länder med relativt höga kostnader för de ombordanställda. Den tekniska utvecklingen har som bekant också inneburit en övergång från ång- till motorfartyg. De moderna motorfartygen äro överlägsna de gamla koleldade ångfartygen i fråga om såväl lastkapacitet som transporthastighet, övergången till motorfartyg är därför ett led i en sund och naturlig utveckling mot ökad transporteffektivitet. Vad den svenska handelsflottan angår bestod den före sista världskriget till ca 55 % av ångtonnage och till ca 45 % av motortonnage. Häri har en förskjutning ägt rum, så att handelsflottan för närvarande består av ångtonnage till ca 20 % och motortonnage till ca 80 %. Förnyelse inom den svenska handelsflottan sker nu huvudsakligen genom att densamma tillföres motorfartyg. De angivna strukturförändringarna inom handel och sjöfart äro i stort sett gemensamma för hela världen. På det hela taget ha förändringarna inneburit en gynnsam utveckling för sjöfarten, övergången till större och modernare fartyg har ökat transporteffektiviteten. Förskjutningen av h a n deln från relativt närbelägna till vidsträcktare farter har inneburit, att antalet tonkilometer för de sjöburna varukvantiteterna stigit avsevärt och har följaktligen medfört en utvidgning av sjötransporterna. I jämförelse med denna utvidgning är den sjöfartsminskning, som följt av landtransportmedlens konkurrens i närtrafikfarterna, av ringa betydelse. Den ökning av transporteffektiviteten, som åstadkommits genom den tekniska utvecklingen, kommer i princip hela handelsflottans tonnage till godo, men den förorsakar givetvis samtidigt svårigheter för den del av fartygsbeståndet, som kvarstår på den äldre tekniska nivån. Vad de strukturella förändringarna i övrigt beträffa ha de haft anmärkningsvärda konsekvenser i fråga om fördelningen av transporterna mellan de olika tonnagekategorierna. Det är sålunda huvudsakligen det större tonnaget, dvs. fartyg med en dräktighet av 2 000 bruttoton och däröver, som gynnats av omställningarna på det kommersiella området. För det mindre och medelstora tonnaget har läget däremot i regel försämrats. Detta kan sägas vara en logisk följd av utvecklingen. Det mindre och medelstora tonnaget är främst sysselsatt på relativt korta transportavstånd med trampfart såsom traditionell verksamhetsform. Genom att sjöfarten allmänt sett mer och mer inriktats på långdistanstrafik och linjefart har det mindre och medelstora tonnagets andel i den totala fraktmarknaden kraftigt minskat. Vidare har konkurrensen från landtransportmedlen så gott som enbart drabbat det mindre och medelstora tonnaget.

13 Utredningen vill i detta sammanhang nämna något om den internationella konjunkturutvecklingen inom sjöfarten under tiden efter det andra världskriget. Omedelbart efter detta låg fraktläget mycket högt för att därefter falla fram till Koreakriget. En mycket kraftig högkonjunktur rådde under senare hälften av år 1950 och år 1951. Vad angår den internationella trampoch linjesjöfarten sjönk fraktläget under år 1952 i stort sett successivt till ungefär den nivå, vara frakterna lågo vid tiden närmast före Koreakriget. Frakterna stabiliserades med mindre förändringar under år 1953 och första halvåret 1954, men har under senare hälften av år 1954 visat en kraftig uppgång. Det internationella fraktläget återspeglas i kommerskollegii fraktindex för trampfrakter. Detta index varierade under tiden januari 1953— maj 1954 mellan 119 och 109. Index har under tiden juni—november 1954 successivt stigit från 111 till 139 (månaderna juli—oktober 1954 hade indextal av respektive 115, 120, 126 och 133). Den svenska mindre och medelstora skeppsfarten påverkades något starkare än den internationella sjöfarten av den dämpade sjöfartskonjunkturen från ungefär mitten av år 1952 till mitten av år 1954. Orsakerna till att det svenska mindre och medelstora tonnaget haft reducerade möjligheter att hävda sig särskilt i en matt konjunktur komma att beröras i nästa avsnitt av betänkandet.

För Sverige speciella förhållanden i fråga om den mindre och medelstora skeppsfarten Den svenska sjöfarten hade vid krigsslutet år 1945 en mycket gynnsam position. Vår handelsflotta hade genom nybyggnader under kriget till större delen fått sina krigsförluster ersatta. Framför allt hade linjetonnaget och tanktonnaget förnyats och utökats. Efter kriget har handelsflottan fortsatt sin expansion. Till belysning härav kan nämnas att tonnaget år 1939 utgjorde omkring 1 611 000 bruttoton och att det vid utgången av oktober 1954 uppgick till ej mindre än omkring 2 704 000 bruttoton, fördelat å 433 ångfartyg om ca 545 400 bruttoton, 820 motorfartyg om ca 2 098 200 bruttoton och 577 motorseglare om 60 400 bruttoton. För den svenska sjöfarten ha de förut redovisade internationella strukturförändringarna — i förening med driftsekonomiska skäl, till vilka utredningen återkommer — medfört en markant och alltjämt pågående tendens till övergång från mindre till större fartygsenheter. Är 1939 utgjorde det svenska mindre och medelstora tonnaget 42 % av totaltonnaget. Motsvarande tal för åren 1949 —1953 voro resp. 3 1 , 31, 27, 24 och 22 %. Nästan hela den nettoökning av omkring 70 %, som det svenska tonnaget — mätt i bruttoton — undergått under åren 1945—1953, hänför sig till fartyg över 2 000 bruttoton. Det mindre och medelstora tonnaget har under de senaste decennierna — bortsett från en tillfällig ökning under slutet av 1940-talet — konti-

14 nuerligt minskat. Kommerskoilegium har i sin undersökning redovisat det mindre och medelstora tonnagets utveckling under de senaste decennierna. Följande ur undersökningen hämtade siffror visa i stora drag utvecklingen för tonnaget i fråga. År

100— 499 bruttoton Anta fartyg bruttoton

500— 1 999 bruttoton Anta' fartyg bruttoton

1926 1938 1948 1952 1953

748 579 569 557 554

434 438 386 329 305

153 017 112 859 116 653 121 225 120 873

525 991 544 637 482 338 440 322 408 887

Såsom synes av tablån minskade tonnaget om 100—499 bruttoton kraftigt från 1926 till slutet av 1930-talet. Därefter har detta tonnage ej undergått några större förändringar utan hållit sig omkring 115 000—120 000 bruttoton. Inom tonnagegruppen i fråga har undersökts fördelningen å ång-, motor- och segelfartyg. Det visar sig, att ångfartygstonnaget sedan år 1926 successivt decimerats. År 1926 uppgick ångfartygstonnaget till 95 407 bruttoton eller närmare 2/3 av det totala tonnaget i den ifrågavarande storleksgruppen. År 1953 utgjorde det endast 28 605 bruttotcn motsvarande icke fullt V* av totaltonnaget. Segelfartygstonnaget har gått ned något under perioden 1926—1953, men visar endast obetydlig minskning efter år 1938. Tonnaget utgjorde 43 402 bruttoton år 1926, 37 532 bruttoton år 1938 och 36 460 bruttoton år 1953. Motorfartygen hade år 1926 ett totalt tonnage av endast 14 208 bruttoton. Tonnaget har sedan senare hälften av 1940-talet kraftigt ökat och uppgick år 1953 till 55 808 bruttoton. En icke ringa del av ökningen angives bero på certändringar, i regel genom insättning av motorer i tidigare koleldade ångfartyg men i viss mån även genom omändring av motorseglare till motorfartyg. Handelsflottan i storleken 500—1 999 bruttoton har från år 1926 till å r 1953 nedgått från 525 991 bruttoton till 408 887 bruttoton eller således med omkring 1/a. Minskningen inom denna tonnagegrupp har varit relativt sett störst i gruppen 500—999 bruttoton. Minskningen utgör här 46 %. I gruppen 1 000—1 499 bruttoton utgör minskningen 27 % och i gruppen 1 500— 1 999 bruttoton utgör minskningen endast 6 %. Det kan således konstateras, att tonnaget under 500 bruttoton efter å r 1948 varit i det närmaste oförändrat och att för tonnaget ovanför 500bruttotonsgränsen förändringarna varit relativt stora i grupperna 500—999 och 1 000—1 499 bruttoton. Kommerskollegium anger, att orsaken till den skiljaktiga utvecklingen för tonnaget i de nämnda grupperna torde vara de för redarna gynnsammare bemanningsförhållanden, som sedan den 1 januari 1949 gälla för fartyg under 500 bruttoton i jämförelse med fartyg om 500 bruttoton och närmast däröver.

15 Utredningen har från kommerskollegium införskaffat uppgifter över å ena sidan den avgång, som under åren 1945—1953 skett inom tonnaget om 100—1 999 bruttoton genom försäljning till utlandet och genom slopande av fartyg, samt å andra sidan förnyelsen inom samma tonnagegrupp under nämnda tidsperiod genom nybyggnad i Sverige och utlandet samt genom inköp från utlandet av secondhandtonnage. Uppgifterna, i vilka passagerare-, tank-, isbrytar- och bogsertonnage icke medräknats, redovisas i följande uppställning, avseende bruttoton. År

Avgång Sålt till utlandet

1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953

Summa Slopat

. . .. . . ..

3 909 2 013 8 467 9 415 20 803 13 958 29 365 24 203

331 191

— 2 328

413 2 201 3 697 1 283 4 738

Förnyelse Nybyggt

4 100 2 013 10 795 9 828 23 004 17 655 30 648 28 941

12 287 27 059 18 189 22 551 14 682 4 825 8 046 11 277 3 718

Inköpt Summa secondhandtonnage

868 18 488 11 571 1 849 3 473 8 932 3 970

12 287 27 927 36 677 34 122 16 531 8 298 16 978 15 247 4 655

Uppställningen visar, att förnyelsen överstigit avgången åren 1945—1949. F r å n och med år 1950 har förhållandet varit det omvända med mycket stora nettounderskott år 1952 och framför allt år 1953. Tonnaget i storleken 100—499 bruttoton har tidigare varit och är alltj ä m t huvudsakligen sysselsatt i trampfart. Inom tonnaget i storleken 500 —1 999 bruttoton har däremot en strukturell förskjutning ägt rum genom att tramptonnaget successivt minskat. Enligt kommerskollegii undersökning gick åren 1932, 1950, 1952 och 1953 av det totala tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton respektive 77, 55, 47 och 36 % i trampfart. I allmänhet räknas med att ett fartyg passerat sitt ekonomiska optimum, när det nått en ålder av 20—25 år. Kommerskollegii undersökning visar, att åldersfördelningen för det mindre och medelstora tonnaget var mycket ogynnsam redan år 1926 och att den därefter ytterligare försämrats. Av tonnaget om 100—499 bruttoton var år 1952 icke mindre än 70,2 % 20 år eller däröver. Inom sagda grupp hade sistnämnda år av ångfartygen 95,4 % en ålder av 20 år eller däröver, medan motsvarande siffror voro för segelfartyg 82,4 % och för motorfartyg 46 %. En detalj granskning av motorfartygstonnaget giver vid handen, att större delen av tonnaget i storleksgruppen 100—299 bruttoton tillhör åldersgruppen 20 år eller däröver och att det endast är i storleksgruppen 300—499 bruttoton, som det yngre tonnaget dominerar. Tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton har en något bättre åldersfördelning än det mindre tonnaget. Inom detta tonnage var läget år 1952, att

16 58,5 % hade en ålder av 20 år eller däröver, att 14,1 % hade en ålder av 10—19 år och att återstående 27,4 % var högst 9 år gammalt. Utredningen h a r inhämtat, att ångfartygen, som dominera inom denna grupp, till 81,8 % hade en ålder av 20 år eller däröver. Av kommerskollegii undersökning framgår, att det under de senaste åren förekommit en omfattande uppläggning av det mindre och medelstora tonnaget och att uppläggningen delvis får ses såsom resultat av en bedömning från redarens sida av kostnaden för att hålla fartyget i gång jämfört med kostnaden för dess uppläggning. Kollegium redovisar av Sveriges redareförening månadsvis lämnade uppgifter, vilka utvisa i vilken utsträckning uppläggning skett under åren 1949—1954 av tonnage om 300—1 999 bruttoton, exklusive fartyg upplagda för reparation och klassning. F r å n kollegii material må här återgivas en sammanställning av de högsta och lägsta uppläggningarna under nämnda år, varjämte uppgift om fartygsuppläggningarna per den 1 maj och den 1 november 1954 medtagits. År

Antal fartyg Bruttoton

1949 1/4 1/8 1950 1/1 1/4 1951 1/3 1/9 1952 1/1 1/9 1953 1/1 1/4 1954 1/4 1/5 1/11

23 12 16 64 24 7 12 78 48 105 83 69 27

21 196 8 864 12 448 64 393 20 115 6 800 11215 89 215 51607 118 936 92 985 71857 25 247

Upplagt ton-

nage i % av totala tonnaget 4,1 1,7 2,4 12,5 4,0 1,4 2,3 18,2 10,8 25,3 21,4 16,6 6,1

Av sammanställningen k a n utläsas, att uppläggningarna under åren 1949 t. o. m. mitten av 1952 voro av relativt ringa omfattning bortsett från en tillfällig ökning våren 1950. Uppläggningarna ökade mycket kraftigt under tredje kvartalet 1952 och de ha därefter varit mycket omfattande ända fram till senare hälften av år 1954, då en markant minskning skett. I regel torde det ha varit det u r ålders- och effektivitetssynpunkt sämsta tonnaget, som upplagts. Av hela det den 1 maj 1954 upplagda tonnaget om 71 857 bruttoton hade 67 000 bruttoton, eller 93 %, en ålder av 30 år eller däröver. Genomsnittsåldern för fartygen var 44 år. Av det upplagda tonnaget utgjordes minst 10 000 bruttoton av fartyg, som sålts för nedskrotning eller annat ändamål och som sannolikt ej kommer att vidare nyttjas i handelssjöfart.

17 Kommerskollegii räntabilitetsundersökning visar en markant försämring av lönsamheten för det mindre och medelstora tonnaget under åren 1952 och 1953. Framför allt har år 1953 resultatmässigt varit mycket dåligt med ett stort antal förlustredovisande rederier. Av de undersökta rederierna har sålunda år 1953 icke mindre än 41 % gått med förlust, medan motsvarande procenttal var 12 för år 1948, 14 för år 1950, 9 för år 1951 och 26 för år 1952. Särskilt kraftig har försämringen varit för tonnaget mellan 500—1 999 bruttoton. Den av kollegium framräknade räntabiliteten för sistnämnda tonnage, utgörande årsnettovinst i procent av eget kapital, har för åren 1948 och 1950—1953 varit i medeltal resp. 4,5, 2,4, 7,9, 2,3 och minus 6,6. Beträffande tonnaget om 100—499 bruttoton är försämringen enligt undersökningsresultatet likaledes kraftig, ehuru kanske icke fullt lika påtaglig som för det medelstora tonnaget. Antalet undersökta rederier inom gruppen 100—499 bruttoton utgör 116 för år 1948, 139 för år 1950, 164 för år 1951, 183 för år 1952 och 175 för år 1953. Förlust redovisas av 16 rederier för år 1948, av 16 rederier för år 1950, av 15 rederier för år 1951, av 55 rederier för år 1952 och av 61 rederier för år 1953. Man kan således konstatera, att en klar resultatförsämring inträtt under framför allt år 1953 även inom denna grupp. Försämringen accentueras av att vinsterna i de rederier, som redovisat sådana, under år 1953 i allmänhet varit mindre än tidigare och att förlusterna för de förlustredovisande företagen sistnämnda år ökat i storlek. De undersökta rederierna inom gruppen 100—499 bruttoton bestå i stor utsträckning av partrederier och rederier med enskild ägare. Med hänsyn till rederiernas konstruktion och storlek låter det sig icke göra att finna en enhetlig bas för en sådan procentuell räntabilitetsberäkning, som verkställts för det i aktiebolagsform drivna tonnaget om 500—1 999 bruttoton. Den alltmer försämrade lönsamheten för det svenska mindre och medelstora tonnaget bör ses mot bakgrunden av de tidigare redovisade internationella strukturförändringarna inom handel och sjöfart. Givet är emellertid, att även andra omständigheter i hög grad samverkat till att framkalla det svåra läget, nämligen främst driftsekonomiska faktorer och därav betingad skärpt konkurrens från utländska fartyg. Dessa omständigheter bli självfallet särskilt framträdande vid en neddämpning av sjöfartskonjunkturen. Efter krigsslutet ha framför allt tyska och nederländska fartyg berett det svenska mindre och medelstora tonnaget en besvärande och ofta övermäktig konkurrens. Av kommerskollegii undersökning framgår, att återuppbyggnaden av den tyska handelsflottan efter andra världskriget och i viss utsträckning den samtidiga nybyggnaden av den nederländska — i motsats till vad som gäller för Sverige — främst avsett det mindre och medelstora tonnaget, som fått en kraftigt ökad andel i resp. länders handelsflottor. Till belysning härav hänvisas till vissa från Lloyds register hämtade uppgifter 2—410247

18 angående de tyska och nederländska handelsflottorna åren 1939, 1948 och 1953. Uppgifterna ha sammanställts i tabellform och fogats till detta betänkande såsom Bilaga A. Av kommerskollegii undersökning framgår vidare, att det mindre och medelstora tyska och nederländska tonnaget, som i stor utsträckning är nybyggt och försett med modern teknisk utrustning och därtill synes gynnat av liberala bemanningsföreskrifter och ofta relativt låga bemanningskostnader, under de senaste åren ökat sin andel i sjöfarten på Sverige. Det tyska och nederländska tonnagets deltagande i sjöfarten på Sverige och betydelse inom olika storleksklasser av fartyg framgår i viss mån av nedanstående ur kommerskollegii undersökning hämtade siffror, som avse antal klarerade fartyg vid den direkta sjöfarten på Sverige år 1952 exklusive viss färje- och reguljärtrafik. Nettotontalsgrupper

40— 100 101— 200 201— 300 301— 400 401— 500 501—1000 1001—1500 1501—2 000

Totala antalet klareringar

7 899 12 008 5 243 2 853 1174 5 781 3 808 1193

Svenska

Tyska

Nederländska

övriga

O/

0/

0/

0/

/o

/o

/o

/o

51,1 24,6 26,9 27,3 27,8 57,9 46,1 39,1

23,6 46,5 34,4 28,7 49,6 25,9 10,3 18,4

2,7 17,1 29,1 31,7 2,2 1,4 0,8 0,8

22,6 11,8 9,6 12,3 20,4 14,8 42,8 41,7

Tidigare har angivits, att de för den mindre och medelstora skeppsfarten ogynnsamma strukturella förändringarna inom handel och sjöfart i stort sett äro gemensamma för hela världen. Med hänsyn därtill uppställer sig frågan, h u r det även i en konjunkturnedgång är möjligt för tyska och nederländska men icke för svenska redare att framgångsrikt bedriva sjöfart med ifrågavarande tonnage. Till en del torde detta kunna förklaras med att det tyska och nederländska tonnaget är transportmässigt effektivare än det svenska. Av mera avgörande betydelse torde emellertid vara att kostnaderna för besättningen å de tyska och nederländska fartygen äro väsentligt lägre än å de svenska fartygen. Allmänt sett förhåller det sig så, att fartygsbemanningen räknat per fartygs bruttodräktighet sjunker vid stigande fartygsstorlek. Enligt kommerskollegii svenska sjöfartsstatistik för år 1952 utgör sålunda bemanningen räknat per 1 000 bruttoton för fartyg om 100—199 bruttoton 36,2 personer. Motsvarande tal är för fartyg om 300—499 bruttoton 25,7, för fartyg om 1 500—1 999 bruttoton 14,5 och för fartyg om 8 000 bruttoton och däröver endast 4,5. Kostnaderna för de ombordanställda bli därför relativt sett lägre å större fartyg än å mindre. Detta förhållande är särskilt kännbart för det svenska mindre och medelstora tonnaget med hänsyn till att löneläget i Sverige är avsevärt högre än i de konkurrerande länderna, framför allt Tyskland och Nederländerna.

19 Den höga löneandelen i driftskostnaderna för nämnda svenska tonnage torde i hög grad bidraga till dess dåliga räntabilitet och dess bristande konkurrenskraft. Ytterligare tillkommer att Sverige genom sin bestämning i sjöarbetstidslagen av fjärrtrafikbegreppet erhållit ett för det medelstora tonnaget ogynnsamt konkurrensläge i förhållande till flertalet andra länder såtillvida som arbetstiden ombord på svenska fartyg i de farter, vari sagda tonnage främst sysselsattes, i allmänhet är kortare än å konkurrentländernas fartyg. I T F : s sjöfartssektion h a r verkställt en jämförande undersökning av personalkostnaderna å fartyg inom det mindre och medelstora tonnaget i olika länder. Resultatet av undersökningen har framlagts vid ett sammanträde inom ett underutskott till ILO:s paritetiska sjöfartskommission i Geneve den 5—8 maj 1954.1 Nedanstående uppställningar äro hämtade från undersökningen. Jämförelse mellan olika länders personalkostnader (Norge = 100) Länder

Lönekostnader Under anta- Faktisk bemanning gande av ÅngMotorenhetlig fartyg fartyg bemanning

Belgien Finland Tyskland Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Short Sea2 Home Trade 2

118 103 76 61 100 122

Belgien Finland Tyskland Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Short Sea Home Trade

117 103 88 66 100 126

Belgien Finland Tyskland Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Short Sea Home Trade

115 102 85 71 100 120

1 2

86 82

88 85

87 83 "

Fartyg om 200 bruttoton — — 86 60 — 13 — 30 100 100 116 107 67 54 65 51 Fartyg om 475 bruttoton — 92 98 83 76 69 — 45 100 100 104 90 100 79 98 76 Fartyg om 750 bruttoton — — 82 79 50 56 56 63 100 100 109 125 89 86

Se vidare sid. 37—39. Beträffande innebörden av begreppet se sid. 36.

86 82

Total personalkostnad Under anta- Faktisk bemanning gande av ÅngMotorenhetlig fartyg fartyg bemanning

109 99 72 74 100 108

— 87 — — 100 108

— 61 16 39 100 101

71 69

60 58

50 48

113 104 83 82 100 115

— 101 72 — 100 113

89 85 67 57 100 96

77 75

89 87

73 72

129 112 92 103 100 123

— 88 50 76 100 104

— 88 54 85 100 119

92 84

88 82

87 80

20 Länder

Lönekostnader Tetal personalkostnad Under anta- Faktisk bemanning Under anta- Faktisk bemanning gande av AngMotorgande av ÅngMotorenhetlig fartyg fartyg enhetlig fartyg fartyg bemanning bemanning

Belgien Finland Tyskland Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Short Sea Home Trade

115 98 81 67 100 117

Belgien Finland Tyskland Nederländerna Norge Sverige Storbritannien Short Sea Home Trade

Fartyg om 1 250 bruttoton

— 116 63 74 100 102

88 93 70 75 100 112

116 99 82 71 100 109

120 64 78 100 95

86 97 70 82 100 105

73 69

68 63

—

—

116 100 81 72 100 120

74 75 81 76 73 74 ig om 2 000 bruttoton 115 — 142 118 140 96 72 80 82 84 85 74 100 100 100 134 151 111

121 74 87 100 126

142 142 81 87 100 140

84 83

102 93

75 74

92 86

82 75

84 82

90 80

Vid undersökningen ha icke medräknats kostnader för befälhavare. Icke heller ha kostnader för övertid medtagits. Det är givetvis vanskligt att göra internationella jämförelser av angivna art med hänsyn till de många irrationella faktorer, som därvid spela in. ITF torde emellertid ha bästa tänkbara möjligheter att genom sina organ i de olika länderna införskaffa tillförlitliga uppgifter. Man torde därför k u n n a förutsätta, att undersökningen lämnar ett godtagbart underlag för en jämförelse av personalkostnaderna i de skilda länderna. Det framgår att Sverige genomsnittligt har de högsta personalkostnaderna av de jämförda länderna samt att kostnaderna i allmänhet äro väsentligt lägre i Tyskland, Nederländerna och Storbritannien. Detta behöver icke nödvändigtvis innebära, att de svenska sjömännens reallöner äro högre än sjömännens i länder med lägre kostnader. Men det visar otvivelaktigt, att det svenska mindre och medelstora tonnaget har att bära större kostnader än motsvarande tonnage i konkurrerande länder, när det gäller fartygsbesättningen. Det må framhållas, att de i Sverige existerande problemen och svårigheterna för det mindre och medelstora tonnaget ha sin motsvarighet bl. a. i Norge. Där tillsattes i oktober 1949 en kommitté, den s. k. småskipskommittén, med uppgift bl. a. att utreda de ekonomiska driftsförhållandena för fartyg under 1 200 bruttoton och eventuellt framkomma med förslag om vad som kunde göras för att förbättra denna tonnagegrupps driftsmöj-

21 ligheter och existens. Kommittén redovisade uppdraget i betänkande avgivet i j u n i 1951. I betänkandet framhölls, att småfartygens svårigheter till mycket stor del finge ses såsom en följd av en sedan länge pågående strukturförändring. Kommittén fann det icke möjligt att vidtaga någon särskild åtgärd av större räckvidd, som kunde möta denna utveckling. Kommittén föreslog emellertid åtskilliga åtgärder, som var för sig i någon grad kunde bidraga till att bringa lättnad för de mindre fartygen. De föreslagna åtgärderna avsågo a) reducering av driftskostnaderna genom dispenser i fråga om bemanningen, b) reducering av avgifter, skatter m. m., c) lättnader i licensieringspolitiken vid lån från utlandet och d) lättnader i fråga om bestämmelserna vid försäljning till utlandet av fartyg för upphuggning. Vidare rekommenderade kommittén en gradvis förnyelse av småtonnaget genom nybyggnad och modernisering. Kommittén uttalade även önskvärdheten av att Norge genom sin utrikesrepresentation arbetade för internationell enhetlighet i fråga om arbetstids- och bemanningsregler. — Betänkandet har föranlett införande i den norska sjöarbetstidslagen av ett särskilt stadgande, som möjliggör dispens från lagens bestämmelser i vissa fall. Enligt stadgandet k a n dispens lämnas i fråga om fartyg under 1 200 bruttoton, som nyttjas i fart där fartyget h a r långa uppehåll i h a m n jämfört med den tid fartyget är till sjöss. Kommitténs förslag i övrigt behandlades i stortinget i juli 1953. Stortinget beslöt enhälligt att lägga utredningen till protokollet och anmoda regeringen att framlägga förslag till åtgärder för bevarande av den norska småskeppsfarten.

KAPITEL 3

Det mindre och medelstora tonnagets betydelse ur samhällelig synpunkt I föregående kapitel har visats, att läget för det svenska mindre och medelstora tonnaget är mycket bekymmersamt. Bortsett från en för hela världen gemensam strukturell förändring i fråga om handel och sjöfart, vilken minskat det mindre och medelstora tonnagets andel i världsfraktmarknaden, och från de konjunkturella växlingarna på sjöfartens område har detta krisartade läge orsakats av vissa för Sverige speciella förhållanden, som gjort att hithörande svenska tonnage kommit i ett oförmånligt läge i konkurrensen med motsvarande tonnage från en del andra länder. Krisen synes — ehuru tid efter annan mer eller mindre accentuerad — icke vara tillfällig. Det finnes anledning räkna med att tonnaget kommer att successivt minska, därest åtgärder i syfte att förbättra dess läge icke vidtagas. I denna situation måste allvarligt övervägas, huruvida sådana åtgärder äro påkallade från det allmännas sida. Här uppställer sig frågan om det ur samhällelig synpunkt är önskvärt eller ens lämpligt att med konstlade medel och genom stödåtgärder av skilda slag söka upprätthålla en näring, som ej av egen kraft förmår uthärda rådande konkurrens. I princip synes svaret på denna fråga böra bliva, att så ej är fallet, om icke särskilda förhållanden äro för handen, som göra det till ett allmänt intresse att näringen bibehålles. Det är därför nödvändigt att närmare belysa det mindre och medelstora tonnagets betydelse för det svenska samhällslivet. Utredningen har funnit att följande synpunkter därvid främst göra sig gällande. Tonnagets betydelse för vår försvarsberedskap F r å n såväl de civila transportreglerande organens sida som från militärt håll anses det vara oundgängligen nödvändigt att i händelse av krig ha tillgång inom landet till mindre och medelstort handelstonnage. För en bedömning av detta tonnages betydelse under krig må återgivas följande synpunkter, som utredningen inhämtat från försvarsstaben och riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap.

23 På grund av att transportbehoven under krig med säkerhet komma att bli mycket stora beräknas landets transportapparat bli synnerligen h å r t utnyttjad såväl till lands som till sjöss och i luften. Det kan befaras, att våra landtransportmedel därvid icke komma att vara tillräckliga och att det blir nödvändigt att företaga en större del av transporterna sjöledes än vad som sker under fred. Vissa av transportbehoven torde vidare bli av sådan art, att de över huvud taget kunna tillgodoses allenast genom användande av fartyg, i synnerhet mindre och medelstort tonnage. Såsom exempel härpå må nämnas distribution av importgods, transporter i övrigt för det svenska folkhushållet samt vissa evakuerings- och undanförseltransporter. Förutom dessa transportbehov komma med stor sannolikhet att uppstå krav på kringgångstransporter utefter landets kuster ävensom krav i övrigt på att utnyttjandet av landtransportmedlen minskas. Det må vidare framhållas, att industrier och andra företag, som ligga vid kusten och som beräknas fortsätta sin verksamhet under krig, redan i fredstid normalt äro beroende av sjötransporter och att en omläggning av dessa till transporter landledes icke alltid eller i full utsträckning låter sig göra. Marinens möjligheter att i krigstid effektivt eskortera vår handelsflotta i kustsjöfart äro begränsade. Med hänsyn till fientlig aktivitet måste därför trafiken dragas fram inomskärs, där så är geografiskt möjligt. Stora kostnader ha också nedlagts för att längs våra kuster skapa goda inomskärsleder. Inomskärslederna kunna till största delen utnyttjas endast av mindre och medelstort tonnage. Ytterligare må framhållas, att det mindre och medelstora tonnaget har lättare att utnyttja övriga farleder även om dessa äro delvis blockerade. Genom att utnyttja det mindre och medelstora tonnaget fördelas godset på ett flertal fartyg med förhållandevis små kvantiteter på varje enhet. En förlust av ett sådant fartyg kommer därigenom att betyda mindre än förlusten av ett fartyg med stor last. Därtill kommer, att de mindre och medelstora fartygen lättare undgå upptäckt och äro svårare att träffa vid anfall. Det erfordras vidare i stort sett samma insats av stridsmedel för att sänka ett litet lastfartyg som ett stort. En fientlig aktion mot ett mindre eller medelstort fartyg ger därför relativt sett ett mindre utbyte. Vid användning av mindre och medelstort tonnage vinnes därjämte att mångdubbelt flera h a m n a r och lastageplatser — även bombskadade sådana — kunna utnyttjas. Fördelarna härav äro påtagliga ur ren distributionssynpunkt. Samtidigt uppnås den fördelen att en större anhopning av fartyg undvikes. Anfall på fartygen bli härigenom mindre lockande. Med hänsyn till att transporter till sjöss draga mindre högvärdiga drivmedel äro de jämväl driftekonomiskt sett att föredraga framför transporter till lands. För vårt direkta försvar ha slutligen moderna handelsfartyg av stål och med lastkapacitet av ca 2 000 dödviktston och därunder samt med hastighet

24 överstigande 10 knop en synnerligen stor betydelse såsom hjälpfartyg för marinen. För detta ändamål kommer ett relativt stort antal fartyg att behövas. Med hänsyn till anförda omständigheter är det ur försvarssynpunkt av livsviktig betydelse att ha tillräcklig tillgång på mindre och medelstort tonnage. Det förhåller sig emellertid så, att vårt mindre handelstonnage enligt våren 1953 verkställda militära beräkningar understiger behovet ur beredskapssynpunkt med närmare 90 000 bruttoton. Vad det medelstora tonnaget beträffar ha samtidigt gjorda beräkningar däremot givit vid handen, att detta tonnage ur beredskapssynpunkt visar ett överskott med ca 100 000 bruttoton. Det bör emellertid framhållas, att det medelstora tonnaget under åren 1953—1954 undergått en nettominskning av ca 64 000 bruttoton. Enligt beräkningarna föreligger således för närvarande ur beredskapssynpunkt brist endast i fråga om tonnaget upp till 500 bruttoton. Det angivna läget påverkas emellertid i negativ riktning av vissa faktorer, som göra det sannolikt att — förutom det mindre tonnaget — jämväl det medelstora tonnaget kommer att vara otillräckligt för att täcka de transportbehov, som bedömts såsom oundgängligen nödvändiga. Det är därför missledande att lägga enbart de angivna siffermässiga beräkningarna till grund för bedömningen av ett förnyelsebehov. Det bör hållas i minnet, att tonnaget i båda grupperna genomsnittligt har hög ålder och till följd därav nedsatt effektivitet. Tonnagets användbarhet får därför anses osäker med hänsyn till de stora påfrestningar, som k u n n a uppstå under krig. Det är redan på grund härav icke säkert, att det nuvarande tonnaget om 500— 2 000 bruttoton, trots det kvantitativa överskott som för närvarande finnes, tillfredsställande fyller vårt beredskapsbehov. I vart fall torde överskottet i realiteten vara mindre än siffrorna giva vid handen. Av motsvarande skäl k a n underskottet inom tonnaget upp till 500 bruttoton beräknas vara större än som angivits. Den ogynnsamma åldersfördelningen kommer med nödvändighet att medföra en relativt kraftig avgång under de närmaste åren i vårt nuvarande bestånd av mindre och medelstora fartyg. Det kan därför förutses, att jämväl det medelstora tonnaget inom en relativt kort tidrymd kommer att uppvisa ett beredskapsmässigt underskott, därest förnyelse icke sker i större utsträckning än som för närvarande är fallet. En annan viktig synpunkt är, att en stor del av det tonnage, varmed kalkylerats i det föregående, icke torde vara gripbart vid ett krigsutbrott eller under krigsskedet med hänsyn till att det är sysselsatt i främmande farvatten. Detta torde gälla i avsevärt högre grad för det medelstora än för det mindre tonnaget och innebära att det framräknade överskottet av medelstort tonnage i viss mån är fiktivt. Det bör även framhållas, att den gräns vid 500 bruttoton, som valts vid uppgörandet av de militära beräkningarna, är godtycklig. I praktiken förhåller det sig så, att det framräknade beho-

25 vet av tonnage i de mindre storleksklasserna i viss utsträckning nöjaktigt k a n tillgodoses även med medelstort tonnage och tvärtom. Ur beredskapssynpunkt är det dock nödvändigt att äga tillgång på såväl mindre som medelstort tonnage, ehuru visst utrymme finnes för förskjutningar i de proportioner, som m a n utgått från vid de militära beräkningarna. Med beaktande av alla de angivna faktorerna kan allmänt sett konstateras, att den sammanlagda mängden av mindre och medelstort tonnage icke på långt när täcker det totala beredskapsbehovet för de båda grupperna och att förnyelsebehov för närvarande främst föreligger i fråga om det mindre tonnaget men att sådant behov även är för handen beträffande det medelstora tonnaget. Ur beredskapssynpunkt inger redan det mindre och medelstora tonnagets nuvarande storlek och ålder allvarliga betänkligheter. E n ytterligare försämring i dessa avseenden skulle medföra en lucka i vår militära och ekonomiska försvarsberedskap, som k a n få ödesdigra följder. Tonnagets betydelse i övrigt Det mindre och medelstora tonnaget spelar — förutom i beredskapshänseende — en ej obetydlig roll för vårt samhällsliv i flera andra avseenden. Den mindre och medelstora handelsflottan, som år 1953 uppgick till 22 procent av vår handelsflottas totaltonnage, representerar ett stort kapitalvärde. Enligt vår officiella sjöfartsstatistik uppgick värdet vid 1952 års slut till drygt 770 miljoner kronor. Hela handelsflottans värde uppgick vid samma tidpunkt till omkring 3 258 miljoner kronor. Enligt preliminära uppgifter, som utredningen införskaffat från kommer skollegium, utgjorde den svenska handelsflottans totala fraktintäkter år 1953 ca 1 469 miljoner kronor. Därav intjänade tonnaget om 100—1 999 bruttoton ca 377 miljoner kronor. Det mindre och medelstora tonnagets betydelse för landets ekonomi är följaktligen ej oviktig. Siffrorna giva för övrigt vid handen, att tonnaget i fråga intjänar mer i frakter per bruttoton räknat än det större tonnaget. Antalet sjömän i den svenska handelsflottan utgjorde enligt sjöfartsstatistiken vid 1952 års slut 26 350. Av dessa voro icke mindre än 12 313 eller således närmare hälften sysselsatta å tonnaget under 2 000 bruttoton. Det mindre och medelstora tonnaget har följaktligen stor betydelse för de svenska sjömännens möjligheter att erhålla sysselsättning. Ur denna synpunkt torde det vara ett samhälleligt intresse att tonnaget vidmakthålles. I den mån tonnaget försvinner, torde dess funktion i stor utsträckning komma att övertagas av främmande länders fartyg med påföljd att sysselsättningsmöjligheterna för de svenska sjömännen minskas. Under nuvarande konjunkturer är en sådan utveckling kanske av mindre betydelse.

26 Vid en konjunktursvängning som medför arbetslöshet torde förhållandet emellertid k u n n a få ogynnsamma verkningar. Mot det här förda resonemanget k a n möjligen invändas, att en minskning av det mindre och medelstora tonnaget — i överensstämmelse med den tidigare redovisade tendensen att förnya handelsflottan med större fartyg — kommer att kompenseras med en ökning av större tonnage och att minskningen därför icke får någon större inverkan på sjömännens sysselsättningsmöjligheter. Detta torde vara riktigt endast i viss mån. Det är nämligen att märka, dels att antalet sjömän relativt sett är avsevärt lägre å större än å mindre fartyg, dels ock att ägarna av det mindre och medelstora tonnaget i stor utsträckning sakna de ekonomiska resurser, som erfordras för att bygga större tonnage. I stort sett torde därför en minskning av det mindre och medelstora tonnaget betyda minskade sysselsättningsmöjligheter för sjömännen. Ytterligare förtjänar i detta sammanhang beaktas, att en icke ringa del av det svenska sjöfolket knappast finner det önskvärt, att deras tjänstgöring för sk jutes från de relativt närbelägna farter, som främst trafikeras av det mindre och medelstora tonnaget, till avlägsnare farter, där möjligheterna att hålla kontakt med hemorten äro mindre. De mindre och medelstora fartygen fylla även i fredstid en viktig uppgift att distribuera vidare sådant gods, som med det större linjetonnaget endast befordras till våra storhamnar. Åtskilliga kategorier av tyngre gods k u n n a icke bära de kostnader, som äro förbundna med transporter till lands. För dessa transporter är det nödvändigt att h a tillgång till mindre och medelstort tonnage. Ombesörjande av dessa transporter med utländska fartyg skulle innebära ett ej önskvärt valutautflöde. Det mindre och medelstora tonnaget har indirekt betydelse för vårt näringsliv genom att det tillförsäkrar de mindre och medelstora svenska varven en viss sysselsättning omfattande såväl nybyggnad av fartyg som särskilt reparationer och ombyggnader. Tonnagets alltmer försämrade betingelser under de senaste åren har medfört, att nybyggnadsverksamheten minskat samt att erforderliga reparationer och moderniseringar av äldre fartyg icke kunnat utföras. Vid oförändrade förhållanden härutinnan k u n n a på längre sikt ogynnsamma återverkningar uppstå för sysselsättningen vid de mindre och medelstora varven. Om m a n till dessa hänför varv med ca 25—500 arbetare, kan man hit räkna ett 30-tal företag med ca 3 000 anställda. Det är således visserligen icke fråga om särskilt många och stora industriföretag, men det bör beaktas att dessa varv i många fall ha stor betydelse för de orter, där de äro belägna. Därtill kommer att varven i viss m å n ha karaktär av nyckelindustri i det att normalt 50 å 60 procent av deras omsättning går vidare till andra industrier och hantverkare på orten. Det är följaktligen icke enbart för varvsindustrien ett stort intresse att det mindre och medelstora tonnaget k a n göras konkurrenskraftigt. Det svenska småtonnaget anses ha stor betydelse för rekryteringen och

27 utbildningen av befäl och manskap inom handelsflottan och marinen. Handelsflottans befäl och manskap erhåller i stor utsträckning sin första praktiska erfarenhet av sjömansyrket å de mindre fartygen. Inom sjöfartskretsar anses det, att småfartygen erbjuda speciellt goda möjligheter ur utbildningssynpunkt och att just det förhållandet, att sjöfolket i regel förlägger sin för yrket grundläggande tjänstgöring till småfartygen och där erhåller sin sjömansfostran, är en av anledningarna till den erkänt höga kvaliteten hos det svenska sjöfolket. Man befarar att — därest det mindre tonnaget skulle försvinna — standarden å det svenska sjöfolket skulle sjunka. Detta skulle vara till men för hela den svenska sjöfartsnäringen. Sammanfattningsvis vill utredningen såsom sin mening framhålla, att det mindre och medelstora tonnaget har en sådan betydelse för vårt land att det är ett starkt samhälleligt intresse att tonnaget bibehålles. Utredningen anser, att det enbart med hänsyn till beredskapssynpunkterna är nödvändigt att åtgärder vidtagas från det allmännas sida till stöd för tonnaget i syfte att förbättra dess förhållanden och möjliggöra dess fortbestånd.

KAPITEL 4

Sjöarbetstidslagen ILO-konventionerna

angående hyror, arbetstid och bemanning å fartyg

De svenska bestämmelserna om sjöfolkets arbetstid måste, för att m a n rätt skall kunna bedöma deras betydelse, ställas in i sitt internationella sammanhang. Vår lagstiftning på området har utformats under starkt inflytande av det inom ramen för ILO bedrivna internationella samarbetet rörande sjöfolkets förhållanden. Detta samarbete har resulterat i flera konventioner, bl. a. den vid konferensen i Seattle år 1946 antagna konventionen nr 76 angående hyror, arbetstid och bemanning å fartyg, vilken varit av stor betydelse vid tillkomsten av vår nu gällande sjöarbetstidslag. Seattlekonventionen (nr 76) äger tillämpning på maskindrivna handelsfartyg med en bruttodräktighet om 500 registerton eller däröver och innefattar i fråga om arbetstiden huvudsakligen följande. Som en allmän princip gäller, att konventionen icke skall anses inverka på bestämmelser vilka tillförsäkra sjömännen förmånligare villkor än de i konventionen stadgade. Konventionen skiljer på »fartyg i närtrafik» och »fartyg i fjärrtrafik». Till förstnämnda grupp räknas fartyg, som uteslutande användes på resor, under vilka fartyget icke går längre från det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna h a m n a r i grannländerna inom geografiska gränser, som tydligt angivits i vederbörande lands lagstiftning eller i kollektivavtal. Under begreppet »fartyg i fj ärrtrafik» hänföras alla andra fartyg. I fjärrtrafik gäller beträffande befäl och manskap inom däcks-, maskinoch radioavdelningarna, att den ordinarie arbetstiden till sjöss samt på avgångs- och ankomstdagar icke får överstiga 8 timmar om dygnet. Detta innebär att trevaktssystem måste tillämpas. Då fartyget ligger i hamn, får den ordinarie arbetstiden utgöra högst 2 timmar på söndagar och högst 8 timmar övriga dygn. Arbetstid utöver vad nu sagts betraktas som övertid, för vilken särskild ersättning skall utgå. Om det totala antalet arbetstimmar under en vecka, övertiden oräknad, uppgår till mer än 48 timmar, skall för överskjutande tid lämnas vederlag i form av fritid i h a m n eller på annat sätt, efter vad som kan fastställas genom kollektivavtal.

29 I fart, som enligt konventionen benämnes närtrafik, får den ordinarie arbetstiden till sjöss såvitt angår förut angiven personal icke överstiga 24 timmar under två dygn i följd eller 112 timmar under en period av två veckor. Tvåvaktssystem k a n alltså användas. Arbetstiden under hamndygn är emellertid densamma som vid fj ärrtrafik. För arbetstid utöver dessa tidsgränser utgår övertidsersättning. Uppgår det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd, övertiden oräknad, till mer än 112 timm a r ( = genomsnittligt 8 timmar per dygn), skall vederlag lämnas på samma sätt som i fråga om fj ärrtrafik. Beträffande personer, som tillhöra ekonomiavdelningen, innehåller konventionen särskilda bestämmelser. Dessa äro olika för passagerarfartyg och för andra fartyg. Bestämmelserna innebära bl. a., att den ordinarie arbetstiden till sjöss icke får överstiga, på passagerarfartyg 10 timmar under loppet av 14 timmar i följd och på andra fartyg 9 timmar under loppet av 13 timmar i följd. Även i detta fall finns en vederlagsregel, som gäller ordinarie arbetstid överstigande 112 timmar under två veckor i följd. Konventionen stadgar särskilt, att övertidsarbete ej får förekomma regelbundet, övertidsersättning får i intet fall understiga 125 procent av månadslönen för timme räknat. Slutligen föreskriver konventionen, att den må bringas i tillämpning genom lagstiftning eller kollektivavtal eller genom en kombination mellan dessa båda former samt att varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, skall svara för att bestämmelserna tillämpas på fartyg, som äro registrerade i dess territorium. Uppsägning av konventionen kan icke ske förrän tio år förflutit från det att konventionen trätt i kraft. F r å g a n om ratificering av konventionen förelades 1947 års riksdag (prop, nr 321). När ärendet anmäldes i statsrådet, framhöll föredragande departementschefen, att konventionen icke för det dåvarande borde ratificeras, eftersom de däri berörda frågorna vore föremål för utredning av sjömanskommittén. Då det emellertid framstode som önskvärt att skapa förutsättningar för ratifikation vid en senare tidpunkt, vore det angeläget, att de i konventionen uttryckta principerna beaktades vid det fortsatta utredningsarbetet, i den utsträckning så kunde befinnas möjligt och lämpligt. I anslutning till detta yttrande förklarade sig riksdagen anse, att med avgörandet av frågan om ratificering borde anstå tills vidare men att man i det fortsatta lagstiftningsarbetet borde eftersträva att konventionen så småningom skulle kunna ratificeras (r. skr. nr 477). Ratificeringsfrågan dryftades därefter vid en nordisk konferens i Oslo hösten 1947. I den till 1948 års riksdag framlagda propositionen nr 265, vari förslaget till nu gällande sjöarbetstidslag behandlades, anförde departementschefen bl. a., att konventionen i vissa stycken hade sådant innehåll att den icke borde ratificeras i oförändrat skick, men att det å andra sidan icke vore

30 skäl att taga slutgiltig ställning till ratifikationsspörsmålet, eftersom frågan om en revision av konventionen upptagits av ILO. Andra lagutskottet anförde i sitt utlåtande (nr 54) över propositionen bl. a., att utskottet funne det helt naturligt att frågan om Sveriges anslutning till konventionen anstode i avvaktan på en beramad revision av dess bestämmelser. Detta uttalande föranledde icke någon erinran från riksdagens sida. Vid ILO:s arbetskonferens i Geneve år 1949 beslöts vissa ändringar i konventionen nr 76. Den reviderade konventionen antogs därvid i sin helhet på nytt och erhöll numret 93. Konventionen nr 93 uppvisar i förhållade till konventionen nr 76 endast två ändringar av saklig betydelse. Sålunda har det ovillkorliga förbudet mot regelbundet övertidsarbete borttagits och ersatts med en bestämmelse att regelbundet övertidsarbete skall undvikas, när så är möjligt. Vidare h a r den tid, efter vilken uppsägning av konventionen tidigast kan ske, ändrats från tio till fem år från det att konventionen trätt i kraft. Frågan om ratificering av konventionen nr 93 har behandlats vid 1950 och 1952 års riksdagar. Vid båda dessa tillfällen har hinder för en svensk anslutning till konventionen ansetts föreligga (prop, n r 207/1950, L2U nr 34/ 1950, prop, nr 170/1952, L2U nr 44/1952). Det kan anmärkas, att andra lagutskottet i sitt utlåtande nr 34/1950 framhöll önskvärdheten av att Sverige så småningom skall kunna ansluta sig till en konvention på förevarande område samt att det hinder för en ratificering som åberopades vid 1952 års riksdag icke hänförde sig till konventionens bestämmelser om arbetstid u t a n till vissa föreskrifter om minimilön för matroser. Slutligen förtjänar framhållas, att konventionen nr 93 hittills ratificerats endast av fyra stater — Australien, Cuba, Filippinerna och Uruguay.

Gällande svenska bestämmelser Sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948, nr 631, vilken trädde i kraft den 1 januari 1949, överensstämmer i väsentliga delar med Seattlekonventionens föreskrifter. Lagen äger, med vissa närmare angivna undantag, tillämpning beträffande arbete som på svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller annorstädes (1 § 1 mom.). Undantagen avse bl. a. segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med hjälpmaskin, vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, och annat fartyg som har en nettodräktighet understigande 15 registerton. När synnerliga skäl därtill äro, kan emellertid Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t förordnat även i övrigt medge undantag från lagens tillämpning (1 § 3 mom.).

31 Beträffande de i lagen använda fartbegreppen må anföras följande. Lagen definierar särskilt begreppet nordsjöfart, varmed förstås fart väster om linjen Hanstholmen—Lindesnäs och bortom Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest). Liksom Seattlekonventionen skiljer lagen på begreppen fjärrtrafik och närtrafik, men dessa begrepp ha i lagen en annan innebörd än i konventionen. Den svenska lagens fjärrtrafikbegrepp är mera omfattande, i det att det inbegriper icke blott nordsjö- och vidsträcktare fart utan överhuvudtaget varje fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång. Till närtrafik hänföres all fart som ej är fjärrtrafik. I propositionen nr 265/1948 med förslag till sjöarbetstidslag anmärkte föredragande departementschefen, att det för Sveriges vidkommande torde vara riktigt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening men att fjärrtrafikbegreppet i den svenska lagen — på sätt nyss nämnts — vore mera omfattande. Departementschefen framhöll, att denna begreppsskillnad icke hindrat ett utnyttjande av friheten att tillämpa vissa av konventionens för närtrafik gällande bestämmelser på fjärrtrafik. Sålunda tillätes i 4 § tvåvaktssystem — i överensstämmelse med konventionens närtrafikregler — i vissa fall då fråga vore om fjärrtrafik enligt svensk terminologi. Vad angår den närmare regleringen av arbetstiden skall här endast upptagas vissa huvudpunkter. I fjärrtrafik är den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelad däcks-, maskin- och radiopersonal som regel bestämd till högst 8 timmar om dygnet, för det fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton (4 §). Denna huvudregel är emellertid underkastad vissa modifikationer. Å ena sidan gäller 8-timmarsprincipen för maskinbefäl och maskinmanskap även på mindre fartyg, under förutsättning att fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter. Å andra sidan är samma princip, i inskränktare fart än nordsjöfart, tillämplig på styrmän och maskinbefäl, endast om fartyget har en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton (eller — såvitt angår maskinbefälet — en maskinstyrka över förut angiven gräns). I de former av fjärrtrafik, där 8-timmarsprincipen icke gäller, får den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelade sjömän av ifrågavarande slag icke överstiga 24 timmar för två dygn i följd. Här kommer alltså en av Seattlekonventionens regler för närtrafik in. Ordinarie arbetstid under dygn, då fartyg i fjärrtrafik ankommer till eller avgår från hamn, utgör för sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, högst 8 timmar om dygnet (7 §). Nyttjas fartyget i inskränktare fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, får sjömannen dock såsom ordinarie arbete därutöver åläggas skeppstjänst av

32 visst slag under ytterligare högst 1 timme. För helgdagar gälla särskilda regler. Under fartygets uppehåll i h a m n utgör den ordinarie arbetstiden likaledes högst 8 timmar om dygnet (8 §). Arbetstiden får dock icke överstiga 48 timmar i veckan. Även i detta fall gälla särskilda bestämmelser för helgdagar. Dessutom regleras närmare, till vilka tider på dygnet arbetstiden skall förläggas. Beträffande ekonomipersonalen i fjärrtrafik innehåller sjöarbetstidslagen särskilda bestämmelser, som ansluta sig till Seattlekonventionens principer. Lagens stadganden om fjärrtrafik avslutas med en bestämmelse rörande vederlag för viss ordinarie arbetstid (9 §). Överstiger den ordinarie arbetstiden 48 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaktindelad sjöman vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dygnet, eller 112 timmar under loppet av två veckor i följd, då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid eller på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal eller annan överenskommelse. Även denna bestämmelse har haft Seattlekonventionen som förebild. I närtrafik skall den ordinarie arbetstiden utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd, dock får arbetstiden icke överstiga 112 timmar under loppet av två veckor (10 §). Denna bestämmelse avser alla sjömän och gäller såväl till sjöss och i h a m n som vid ankomst och avgång. Sjöarbetstidslagen innehåller vidare bestämmelser om bl. a. säkerhetstjänst och övertidsarbete. Enligt 13 § får övertidsarbete åläggas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar, övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Ersättning för övertidsarbete skall som regel utgå i penningar (14 §). Den skall därvid för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts på söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbetet utförts på helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning. Slutligen innehåller sjöarbetstidslagen en övergångsbestämmelse i fråga om fartyg, som vid lagens ikraftträdande i svensk ägo nyttjades till sjöfart eller som då var under byggnad för svensk räkning och blivit sjösatt. Bestämmelsen innebär, att ett sådant fartyg k a n undantagas från tillämpningen av föreskrifterna om 8-timmars arbetsdag för viss angiven personal, där det för tillämpningen skulle krävas större antal man än det, för vilket fartygets bostäder eller stadigvarande inrättningar äro avsedda, samt efter prövning befunnits att anordnande av ytterligare bostäder eller inrättningar icke skulle vara praktiskt möjligt eller icke kunna ske utan oskälig kostnad. Sådan dispens meddelas för viss tid, ej överstigande fyra år åt gången.

33 Det bör anmärkas, att bestämmelserna i sjöarbetstidslagen i viss mån kompletteras genom innehållet i kollektivavtal med de ombordanställda. Som exempel k u n n a nämnas avtalens föreskrifter om tvåvaktstillägg och om vederlag i form av fritid. Vissa utländska förhållanden på sjöarbetstidens område Av de länder i nordvästra Europa, vilkas fartyg konkurrera i nordsjöoch östersjöfart, är det — utom Sverige — endast Norge, som under inflytande av Seattlekonventionens principer reglerat frågan om sjöarbetstiden genom lag. En viss, dock mycket svåröverskådlig, rättslig reglering finns det vidare i Frankrike. Författningsbestämmelser rörande enstaka förhållanden, särskilt skyddet mot onödigt söndagsarbete, ha meddelats i Belgien och Nederländerna. I övrigt regleras sjöarbetstidsfrågorna huvudsakligen genom kollektivavtal. Det kan anmärkas, att den tyska sjölagen (Seemansordnung) av år 1902 och den finländska sjöarbetstidslagen av år 1924 visserligen innehålla utförliga bestämmelser på förevarande område men att dessa bestämmelser i praktiken ersatts av överenskommelser i kollektivavtalets form. I Finland är frågan om antagande av en ny sjöarbetstidslag f. n. aktuell. Sjöarbetstidsförhållandena i de länder, varom här är fråga, dvs. Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Nederländerna, Norge, Storbritannien och Västtyskland, ha behandlats i en av Internationella arbetsbyrån i april 1952 till ett underutskott av ILO:s paritetiska sjöfartskommission avlämnad rapport angående arbetstiden på mindre fartyg i närtrafik i nordvästra Europa (report on the hours of work in smaller ships in the short-sea trades of North-West Europe). 1 Denna rapport — vilken åberopats även vid ett sammanträde med ett underutskott till sjöfartskommissionen i april 1954 (jämför nedan s. 37) — innehåller åtskilliga uppgifter, som torde få anses belysande för läget på förevarande område. Vissa upplysningar av intresse ha vidare inhämtats från ett nyutkommet tyskt verk, Fragen des Seearbeitsrechts, av dr j u r . Folkmar Koenigs (Hamburg 1954). Utredningen har ansett det lämpligt att här lämna en kort redogörelse för vad som k u n n a t utläsas ur detta material beträffande frågorna om fartbegrepp i de olika länderna och om möjligheten att tillämpa tvåvaktssystem. I vissa fall, som särskilt anmärkts, ha uppgifterna kompletterats genom utredningens försorg. Belgien Med kustfart (cabotage) förstås resor till och från h a m n a r i Storbritannien och Irland samt till och från västeuropeiska hamnar mellan Finisterre och Kiel—Köpenhamn. 1 Det bör anmärkas, att rapporten är grundad på studier av lagstiftning och kollektivavtal i de berörda länderna, icke på undersökningar av de praktiska förhållandena.

3—410247

34 Dessutom användes ett vidsträcktare närtrafikbegrepp, omfattande Gibraltar—30:e breddgraden i söder samt östersjöfart och fart upp till Narvik i norr. Tvåvaktssystem, innebärande en ordinarie arbetstid av högst 24 timmar för två dygn i följd, är tillåtet a) i kustfart för styrmän och däcksmanskap på fartyg upp till 1 600 bruttoton samt för maskinbefäl på fartyg upp till 1 250 bruttoton, b) i vidsträcktare närtrafik för styrmän och däcksmanskap på fartyg upp till 1 600 bruttoton samt för maskinbefäl på fartyg upp till 500 bruttoton. Danmark Med inskränkt fart (indskraenked fart) förstås all fart öster om linjen Texel—Lindesnäs, inbegripet hela Östersjön. Tvåvaktssystem synes vara tillåtet, utom i inskränkt fart, även i fjärrtrafik a) för styrmän på fartyg om 1 400 bruttoton eller mindre samt b) för däcksmanskap på fartyg om 500 bruttoton eller mindre. Anm. Vissa bemanningsbestämmelser angående bl. a. maskinbefäl finnas i § 4 lagen den 28 februari 1916 om »s0naering». Varken dessa bestämmelser eller kollektivavtalet för »maskinmestrene» innehåller något, som hindrar att tvåvaktssystem tillämpas beträffande maskinbefäl i fart, motsvarande det svenska begreppet nordsjöfart. Enligt kollektivavtalet utgår emellertid övertidsersättning för arbete till sjöss utöver 8 timmar om dygnet. Det bör framhållas, att nyssnämnda lagbestämmelser f. n. äro föremål för översyn av en kommitté, som enligt uppgift kan väntas framkomma med ändringsförslag inom den närmaste tiden. Finland Begreppen nordsjöfart och inskränktare fart ha här samma innebörd som enligt den svenska sjöarbetstidslagen. Tvåvaktssystem synes vara tillåtet i samma omfattning som i Sverige. Frankrike Då de uppgifter angående franska förhållanden, som kunnat inhämtas ur det ifrågavarande materialet, äro knapphändiga och motstridiga 1 , har utredningen genom utrikesdepartementets försorg låtit införskaffa sär1 Enligt arbetsbyråns rapport bestämmes vaktsystemet med hänsyn till resornas längd och icke med hänsyn till tonnagegränser eller särskilda farter. Samtidigt angives a t t tvåvaktssystem ( = en ordinarie arbetstid om högst 12 timmar) är tillåtet för däcks- och maskinmanskap vid resor om mindre än 24 timmar. KOENIGS förklarar däremot (s. 73), a t t tvåvaktssystem skulle vara tillåtet a) på fartyg upp till en bruttodräktighet av 700 registerton eller en maskinstyrka av 800 indikerade hästkrafter samt b)— till dess en internationell överenskommelse om arbetstiden ingåtts mellan Frankrike och de stora sjöfartsnationerna — på lastfartyg »armés au cabotage national».

35 skilda upplysningar om sjöarbetstiden i Frankrike. Därvid har framkommit bl. a. följande. Man skiljer i Frankrike mellan internationell kustfart och nationell kustfart. Till internationell kustfart hänföres fart inom ett mycket vidsträckt område, vars yttersta gränser utgöras av, i norr 72 grader nordlig latitud, i väster 12 grader 40 minuter västlig longitud, i söder 10 grader nordlig latitud och i öster 46 grader 20 minuter ostlig longitud. Härunder faller alltså bl. a. fart till Vita havet, Kolahalvön, Norges nordkust, östersjöområdet, h a m n a r i Storbritannien och Irland samt på Västeuropas fastland, h a m n a r i Medelhavet och Svarta havet, hamnar på Nordafrikas västkust norr om 10 grader nordlig latitud samt fart på Kanarieöarna och Kap Verdeöarna. — Med nationell kustfart förstås transport av varor eller passagerare från en fransk hamn till en annan fransk hamn, däri inbegripet h a m nar i Algeriet. Tvåvaktssystem synes vara tillåtet a) på fartyg, avsett för internationell kustfart, om fartyget har en bruttodräktighet understigande 700 registerton och en maskinstyrka understigande 800 indikerade hästkrafter, b) på fartyg avsett endast för nationell kustfart, om fartyget har en bruttodräktighet understigande 2 000 registerton, c) på annat fartyg avsett för nationell kustfart, under förutsättning att varje resa understiger 24 timmar, samt d) även eljest, om vederbörande sjöfartsmyndighet med hänsyn till sjöfartsförhållandena i särskilda fall lämnar tillstånd därtill. Nederländerna Med »kort fart» (Koorte Vaart) förstås regelbunden linje- och kolfart till hamnar på Storbritanniens östkust och västeuropeiska hamnar mellan Brest och Holtenau (båda dessa h a m n a r inbegripna) ävensom regelbunden linje- och kolfart med fartyg upp till 2 000 bruttoton till återstående h a m nar i Storbritannien och Irland. Dessutom användes ett vidsträcktare fartbegrepp, kustfart (Kustvaart), varmed förstås fart med sjögående fartyg upp till 500 bruttoton mellan hamnar i Europa utom Medelhavet (från Nordkap i norr till Gibraltar i söder). Tvåvaktssystem, innebärande en ordinarie arbetstid av högst 12 timmar om dygnet och högst 112 timmar under två veckor i följd, får tillämpas både i kort fart och i kustfart. Vissa begränsningar gälla dock för eldare. Norge I Norge skiljer man mellan inrikes fart och utrikes fart. Inrikes fart omfattar insjöfart och kustfart i Norge med undantag för Svalbard och J a n Mayen. Utrikes fart omfattar all annan fart.

36 Tvåvaktssystem, innebärande en ordinarie arbetstid av högst 13 timmar om dygnet och högst 24 timmar för två dygn i följd, får i utrikes fart tilllämpas endast på fartyg om 500 registerton eller mindre och på fartyg med särskild dispens (jfr kapitel 2 s. 21). Beträffande inrikes fart gälla särskilda bestämmelser.

Storbritannien Med »home trade» avses fart inom följande gränser: Storbritannien, Kanalöarna, Man samt Europas kontinent mellan Elbe och Brest. Till »foreign-going trade» hänföres fart från Storbritannien till platser utanför dessa gränser. Tvåvaktssystem, motsvarande en ordinarie arbetstid av högst 14 timmar om dygnet och högst 8 timmar i genomsnitt för dygn under loppet av en vecka, synes vara tillåtet a) på fartyg i »home trade», b) i »foreign-going trade» för däcks- och maskinbefäl på fartyg under 1 600 bruttoton samt för däcksmanskap på fartyg under 2 500 bruttoton. Anm. Enligt den i Storbritannien tillämpade ordningen kan befälet (och i viss utsträckning även manskapet) avstå från eljest gällande begränsning av arbetstiden i utbyte mot vissa andra förmåner — stadigvarande anställning i samma rederi (continous company employment), sjukavlöning och förlängd semester. Västtyskland Med inskränkt fart (Kleine Fahrt) förstås fart till nordsjö- och östersjöhamnar, Norges västkust t. o. m. Trondheimsfjorden, h a m n a r i Storbritannien och Irland ävensom kanal- och atlanthamnar i Frankrike, Spanien och Portugal till Gibraltar. Tvåvaktssystem kan användas på sådana fartyg i inskränkt fart som icke överstiga 1 000 bruttoton. För att belysa vad ovan anförts vill utredningen hänvisa till en inom kommerskollegium för utredningens räkning upprättad sammanställning över bemanningsbestämmelser på fartyg i Nederländerna, Storbritannien och Västtyskland (Bilaga B). Denna sammanställning bygger på innehållet i kollektivavtal och författningsbestämmelser i nämnda länder. De faktiska bemanningsförhållandena på nederländska fartyg belysas av en uppställning, som Sveriges redareförening låtit utarbeta på grundval av uppgifter insamlade genom tullverkets försorg (Bilaga C). Uppställningen avser bemanningen på sådana nederländska fartyg i nordsjöfart, som under november 1953 anlöpt svenska hamnar.

37 Internationella strävanden att skapa enhetlighet i fråga om arbetstid m. m. på fartyg i nordsjö- och östersjöfart Såsom angivits i kapitel 1 har i propositionen nr 191/1953 erinrats om att frågan om konkurrensen i östersjö- och nordsjöfart behandlas inom både ILO och ITF och att man därvid söker utvägar att få till stånd en höjning av sjöfolkets sociala standard i de länder, där denna är väsentligt lägre än t. ex. i de nordiska länderna. Om dessa strävanden må ytterligare anföras följande. Vad angår tiden efter det andra världskriget har åtminstone sedan år 1950 frågan om sjöfolkets sociala standard i länderna i nordvästra Europa och den därmed sammanhängande konkurrensen i östersjö- och nordsjöfart mellan dessa länder stått på dagordningen vid sammanträden med ITF och ILO:s paritetiska sjöfartskommission eller med underutskott till kommissionen. Spörsmålet behandlades mera väsentligt senast vid ett sammanträde med ett sådant underutskott i Geneve under tiden den 5—8 april 1954. Underutskottet var sammansatt av nio representanter för redarna, nio representanter för sjöfolket samt ett ombud för var och en av följande nio regeringar, nämligen den belgiska, brittiska, danska, finska, franska, västtyska, nederländska, norska och svenska. Inom de olika grupperna deltogo även experter. Sammanträdet syftade till att få till stånd en förberedande diskussion i ovan angivna spörsmål. E n fråga, som förelagts utskottet av ILO:s styrelse och som ursprungligen väckts från sjöfolkets sida, var behovet av en paritetisk regional konferens med uppgift att undersöka möjligheterna att få till stånd ett avtal om arbetstid och bemanning å fartyg i östersjö- och nordsjöfart. Utskottet hade vidare att taga ställning till en av sjöfolket framlagd resolution att ILO skulle anmoda FN:s ekonomiska och sociala råd (EGOSOC) att undersöka möjligheterna att upprätta ett organ för fraktreglering inom östersjö- och nordsjöfarten. I resolutionen förklarades, att spörsmålet om den sociala standarden ombord på fartygen i denna fart icke lämpligen ansågs kunna lösas oberoende av den ekonomiska sidan av frågan. Vid underutskottets sammanträde behandlades vidare en från sjöfolkets sektion inom ITF till ILO ingiven promemoria, enligt vilken — såsom ett alternativ i fraktregleringsfrågan — utskottet skulle rekommendera att ett gemensamt ILO/FN-organ skulle skapas med uppgift att handlägga sociala och ekonomiska frågor samt att ekonomiska kommissionen för Europa (ECE) skulle anmodas att så snart som möjligt inrätta ett organ för ifrågavarande fraktreglering. Redan tidigt under underutskottets diskussioner stod det klart, att någon enighet om frågorna i den form de förelagts utskottet icke kunde uppnås inom detsamma.

38 Vad beträffar frågan om en regional konferens uttalade sig sjöfolksgruppen för behovet av en sådan konferens. Därvid förklarades, att den ohämmade (unbridled) konkurrens, som förelåge inom sjöfarten i nordvästra Europa, möjliggjordes på grund av de stora olikheterna i sjöfolkets sociala villkor (arbetstid, bemanning och löner) i nämnda region och att frågan endast kunde lösas genom en överenskommelse på regional basis. Redaregruppen motsatte sig att en konferens sammankallades. Man menade från detta håll, att det funnes så många andra viktiga faktorer än arbetstiden, bemanningen och lönerna att taga hänsyn till vid bedömningen av problemet. Det kunde här nämnas skillnaden i kostnaderna i olika länder beträffande fartygsbyggande, reparationer, drivmedel, försäkringar, skatter m. m. för att visa att sjöfarten ekonomiskt sett vore intimt förknippad med förhållandena till lands inom respektive länder. Det skulle därför icke medföra något resultat att sammankalla en konferens i syfte att få till stånd en sådan överenskommelse, som sjöfolksgruppen önskade. Konkurrensproblemet vore vidare icke en företeelse enbart för nordvästra Europa utan existerade även på andra håll. — Inom regeringsgruppen voro åsikterna delade, men ombuden för de nordiska länderna förklarade sig samstämmigt beredda medverka till att en dylik konferens kom till stånd. Man kunde beräkna, att — därest en omröstning företagits — antalet röster inom regeringsgruppen skulle fördelat sig så att endast en mycket obetydlig röstövervikt för en konferens framkommit. För att om möjligt uppnå ett enhälligt beslut och därmed bättre främja det ändamål, för vilket sammanträdet med underutskottet sammankallats, framlade regeringsgruppen ett kompromissförslag till resolution. Detta förslag hade enhälligt antagits av gruppen under förutsättning att det kunde enhälligt godtagas av de båda andra grupperna. Enligt detta förslag skulle ILO:s styrelse, vilken f. n. hade den för allmän tillämpning avsedda ILOkonventionen nr 93 om löner, arbetstid och bemanning under övervägande, omedelbart rådgöra med regeringarna om önskvärdheten att revidera konventionen med särskild hänsyn tagen till sjöfolkets villkor på de mindre fartygen. Därjämte rekommenderades, att ILO för att underlätta övervägandena i ämnet skulle under tiden utarbeta en mera detaljerad rapport beträffande förhållandena på de mindre fartygen, särskilt dem som sysselsättas i farvattnen i nordvästra Europa. Redaregruppen ansåg sig kunna antaga förslaget med vissa ändringar och förtydliganden. Förslaget var däremot icke godtagbart för sjöfolksgruppen. Denna framlade därför ett motförslag. Motförslaget innebar, att en regional sjöfartskonferens för nordvästra Europa skulle så snart som möjligt sammankallas för att behandla problemet om förhållandet mellan konkurrensen och sjöfolkets sociala villkor inom ifrågavarande region. Dessutom avsåg förslaget, att en paritetisk kommitté av sjöfartsexperter från regionen skulle bildas med uppgift att stu-

39 dera och till den ifrågasatta konferensen rapportera dels vilka tonnagegrupper, som drabbades av konkurrensen inom regionen, dels inom vilka geografiska gränser av regionen konkurrensen framträdde, dels ock vilka bestämmelser om arbetstid och bemanning, som gällde för de av konkurrensen berörda mindre fartygen. Sjöfolkets motförslag förkastades i sin tur av redaregruppen. Inom regeringsgruppen voro meningarna angående motförslaget delade på samma sätt som i fråga om spörsmålet om en regional konferens. Sjöfolksgruppen framlade därefter ett ändringsförslag till regeringsgruppens förslag. Därvid förklarades, att ändringsförslaget innefattade en allvarlig strävan från gruppens sida att finna en lösning som enhälligt kunde godtagas. Gruppen ansåg, att ett beslut, som kunde antagas med endast en knapp majoritet, skulle ha mindre utsikt att förverkliga det bakomliggande syftet med sammanträdet. Ändringsförslaget godtogs av de båda andra grupperna. Ett enhälligt beslut uppnåddes således. I det antagna resolutionsförslaget förklarades, att underutskottet hade kommit till den slutsatsen att konkurrensproblemet hade en allmän räckvidd och icke vore begränsat till sjöfarten i nordvästra Europa (östersjöoch nordsjöfarten). Utskottet rekommenderade därför, att ILO:s styrelse, som nyligen rådfrågat regeringarna beträffande en revision av konventionen nr 93 om löner, arbetstid och bemanning, vilken konvention vore ämnad för allmän tillämpning, omedelbart skulle rådgöra med regeringarna och de båda grupperna i ILO:s sjöfartskommission om önskvärdheten att revidera konventionen, med beaktande särskilt av sjöfolkets villkor på de mindre fartygen oavsett om konventionen f. n. ägde tillämpning på dem eller ej. Vidare uttalades i resolutionen, att ILO:s styrelse skulle ombedjas sammankalla dels ILO:s sjöfartskommission under år 1955, varvid en av punkterna på arbetsprogrammet skulle vara att överväga önskvärdheten av en allmän sjöfartskonferens, dels ock ett underutskott av sjöfartskommissionen för att överväga en revision av konventionen nr 93. Slutligen hemställdes i resolutionen, att — i syfte att underlätta övervägandena om revisionen av konventionen n r 93 — ILO skulle under mellantiden färdigställa en mera detaljerad och up-to-date redogörelse om sjöfolkets villkor på ifrågavarande mindre fartyg. Med hänsyn till det beslut, som fattats beträffande den sociala sidan av problemet, återtog sjöfolksgruppen sitt förslag i fraktregleringsfrågan, men förbehöll sig rätten att få återkomma till denna fråga. Bör den svenska sjöarbetstidslagen göras tillämplig på utländska fartyg i svensk kust- och insjöfart ? Såsom tidigare angivits äger sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 tilllämpning endast beträffande arbete på svenskt fartyg. Denna grundsats

40 h a r gällt även i den tidigare svenska lagstiftningen på sjöarbetstidens område och återfinnes redan i vår första författning i ämnet, lagen den 24 oktober 1919 om arbetstiden å svenska fartyg. I det kommittébetänkande, som låg till grund för denna lagstiftning (skeppstjänstkommitterades betänkande I ) , framhölls, att en lag sådan som den då föreslagna självfallet icke kunde avse andra fartyg än svenska. Bortsett från detta uttalande synes frågan om regleringens begränsning till svenska fartyg över huvud taget icke ha berörts i några lagförarbeten angående arbetstiden till sjöss. I anslutning till klagomål över främmande nationers konkurrens på den svenska fraktfarten har emellertid från svenskt redarehåll till utredningen framförts det förslaget, att sjöarbetstidslagen borde göras tillämplig även på utländska fartyg i svensk kust- och insjöfart. Till belysning av denna fråga må inledningsvis anföras följande. Enligt folkrättslig sedvänja och doktrin 1 har varje land principiellt rätt att bestämma över kustfarten (cabotage) inom sitt område, och k a n helt förbjuda främmande fartyg att bedriva sådan fart. 2 F r å n denna utgångsp u n k t har praxis i skilda länder utvecklats på olika sätt. Vad Sverige angår erinras i 128 § tullstadgan den 7 oktober 1927 (nr 391), att särskilda bestämmelser utfärdats om att sjöfart i inrikestrafik mellan orter vid rikets kuster (kustfart) eller orter vid inlandsvatten (insjöfart) icke får bedrivas med andra främmande fartyg än sådana, som genom överenskommelse med främmande makt blivit härutinnan likställda med svenska fartyg. Detta författningsrum bör i första hand sammanställas med föreskrifterna i 1726 års förklaring till det s. k. produktplakatet av år 1724. Enligt denna förklaring äro alla utländska fartyg förbjudna att idka kustfart och insjöfart i svenska farvatten. Förbudet är i princip ännu gällande. Enligt särskilda, på principen om ömsesidighet baserade avtal mellan Sverige och vederbörande främmande land äro emellertid f. n. fartyg från följande länder likställda med svenska fartyg i avseende å rätt till kustfart, nämligen Argentina (vänskaps-, handels- och sjöfartstraktat 17 juli 1885), Belgien (traktat angående ordnande av handels- och sjöfartsförbindelserna 11 j u n i 1895), Danmark (kungörelser 5 maj 1858, nr 34, och 27 november 1925, nr 471; avser endast fartyg över 30 registertons nettodräktighet), Frankrike (sjöfartstraktat 30 december 1881 samt konvention 13 januari 1892), Irland (kungörelse 15 augusti 1854, nr 42), Island (se ovan i fråga om D a n m a r k ) , Italien (handels- och sjöfartsfördrag 14 juni 1862), Japan (handels- och sjöfartstraktat 19 maj 1911), Nederländerna (kungörelse 30 december 1856, nr 66), Portugal (deklaration angående handels- och sjöfartsförbindelserna 1 Se t. ex. GIHL i SOU 1930:6 s. 11 f., SUNDBERG, Folkrätt, andra uppl. (1950) s. 134 och CASTBERG, Folkerett, annen utg. (1948) s. 89. 2 Till kustfart brukar därvid hänföras fart mellan hamnar i samma land, vare sig denna fart äger rum mellan orter vid hav eller vid floder, kanaler och insjöar. Jfr H 1918 s. 263.

41 16 april 1904) samt Storbritannien och Nord-Irland (kungörelse 15 augusti 1854, n r 42). Vidare har Kungl. Maj:t för ett kalenderår i sänder, räknat fr. o. m. år 1948, bemyndigat kommerskollegium att i särskilda fall, när så finnes påkallat av omständigheterna, medgiva undantag från gällande förbud att här i riket idka kustfart och insjöfart med utländska fartyg (senaste bemyndigandet, avseende år 1955, har lämnats genom Kungl. Maj:ts beslut den 10 december 1954). För att giva en bild av i vilken omfattning utländska fartyg under senare år använts i svensk kust- och insjöfart vill utredningen hänvisa till följande sammanställning: År

Antal fartyg

Nettoreg. ton

Antal resor

Nettotonnage

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953

134 134 194 93 104 229 118 86

23 901 42 011 35 658 25 080 20 501 47 411 42 164 70 246

187 246 362 137 143 337 216 118

30 823 70 861 65 976 31728 27 273 65 380 73 516 89 383

Som komplettering till sammanställningen må lämnas följande mera detaljerade uppgifter, avseende åren 1951—1953. Fartyg hemmahörande i

1951 Antal resor

Norge Danmark Finland Västtyskland Nederländerna Storbritannien övriga länder Summa

nettotonnage

1952 Antal resor

nettotonnage

2 44

1953 Antal resor

nettotonnage

6 584

6 15

22 507 3 265

—

—

—

462 31879 19 461 14 770

2 67 9 19

16 405 42 797 3 605

73 516

89 383

2 35 14 119 137 — 30

1 142 6 902 2 809 20 105 27 104 7 318

3 134 3 30

65 380

—

804 Det kan konstateras, att de utländska fartygens andel i de inrikes svenska transporterna är av mycket ringa storleksordning. Den totala till svenska hamnar och lastageplatser under senare år inrikes ankomna varukvantiteten har beräknats till 6—7 miljoner viktton per år. De i svensk kustfart gående utländska fartygen ha i medeltal transporterat, under åren 1948, 1951, 1952 och 1953 125 000—150 000 ton varor samt under åren 1949 och 1950 blott 60 000—70 000 ton varor. Under åren 1948—1953 ha sålunda högst 2,5 % av inrikestransporterna till sjöss gått på utländska kölar. I

42 jämförelse med åren närmast före det andra världskriget (åren 1934— 1939) har dock en viss ökning ägt rum. Under dessa år transporterade nämligen utländska fartyg av den till inrikes hamnar och lastageplatser ankomna varukvantiteten, vilken då översteg 7 milj. viktton, i medeltal endast ca 55 000 ton per år. 1 Det råder icke någon tvekan om att de svenska mindre och medelstora fartygen till följd av att de svenska sjöarbetstidsbestämmelserna icke gälla för utländska fartyg i svensk kustfart kommit i ett ogynnsamt konkurrensläge i jämförelse med vissa andra länders fartyg. Särskilt när det gäller transporter enbart mellan svenska hamnar och lastageplatser k a n det givetvis förefalla stötande, att det med hänsyn till förhållandena på sjöarbetstidens område icke är möjligt för de svenska redarna att konkurrera på lika villkor. Även om de fraktbelopp som på grund av kust- och insjöfarten med utländska fartyg undandragas de svenska redarna icke äro så stora relativt sett, skulle ett genomförande av förslaget att göra sjöarbetstidslagen tilllämplig på utländska fartyg i sådan fart sannolikt innebära ett visst stöd för det mindre och medelstora tonnaget. Icke minst skulle det kunna få en rent psykologisk betydelse. Mot en sådan lagändring kunna emellertid anföras starka skäl av såväl rättslig som praktisk natur. Enligt en i folkrätten ofta åberopad men också ofta bestridd tes skall ett fartyg anses utgöra en flytande del av statsterritoriet (territoire flottant). 2 Om man drager de yttersta konsekvenserna av denna sats, skulle flaggstatens lagar gälla på och om fartyg i både civil-, förvaltnings-, straff- och processrättsliga hänseenden. I överensstämmelse med teorien i fråga har i ett svenskt rättsfall från år 1869 ansetts, att ett brott på ett utländskt fartyg inom svenskt område vore förövat utom riket. 3 Senare praxis har emellertid gått i motsatt riktning. 4 Den svenska straff- och processrättens allmänna grundsatser torde därför icke innebära något avgörande hinder mot en lagändring sådan som den här ifrågasatta. Emellertid anses det inom den internationella sjörätten fortfarande som en eftersträvansvärd praxis, att frågor rörande skeppstjänsten och ett fartygs interna förhållanden i övrigt som regel bedömas enligt »flaggans lag» samt av hemlandets domstolar och myndigheter. För en sådan ordning talar erfarenhetsmässigt starka lämplighetsskäl. Sverige vill sedan gammalt om möjligt förhindra att svenska fartyg bli underkastade främmande stats lagstiftning och domsrätt. Ett uttryck för denna tanke äro de i den svenska sjömanslagen intagna bestämmelserna, att tvist mellan befälhavaren och någon av besättningen angående tjänsteförhållandet ej får dragas inför 1

Uppgifterna äro hämtade från Kommersiella meddelanden nr 4/1952, nr 3/1953 och nr 5/1954. Se JÄGERSKIÖLD i Nordisk Tidskrift for international Ret 1943 s. 117 samt SUNDBERG a. a. s. 127, 146, 167 och 172. 3 Naumans tidskrift 1870 s. 383. 4 Se SOU 1953:14 s. 442 samt där anmärkta rättsfall och litteraturhänvisningar. 2

43 utländsk myndighet och att sjöman, som bryter mot detta förbud, k a n avskedas. Motsvarande stadganden finnas även i de danska och norska sjömanslagarna. I förarbetena till den svenska lagen har framhållits att, om en sjöman vänder sig till utländsk myndighet, ej önskvärda följder k u n n a uppstå för redaren, i det att fartyget måhända belägges med kvarstad eller att redaren nödgas ställa borgen för att fartyget skall få lämna landet. 1 Sverige har vidare sökt uppnå säkerhet mot utländska ingripanden i svenska fartygs förhållanden genom att ingå ömsesidiga överenskommelser med främmande makter. Enligt konsularkonventionen med Storbritannien den 14 mars 1952 har Sverige sålunda — för att få till stånd motsvarande ordning beträffande svenska fartyg i Storbritannien — förbundit sig att iakttaga bl. a. följande. Svenska förvaltande myndigheter skola icke utan begäran av brittisk konsul eller med dennes medgivande befatta sig med skeppstjänsten eller inre förhållanden i övrigt på brittiska fartyg. Dömande myndigheter i Sverige skola icke till handläggning upptaga tvister mellan befälhavare och medlem av besättningen angående lön eller arbetsavtal i övrigt utan att underrätta vederbörande konsul och skola vägra att upptaga sådan tvist, om konsuln gör invändning däremot. De fördragsslutande parterna förklara sig i konventionen vidare bekräfta sitt godtagande av den internationella sedvänja, enligt vilken ett lands myndigheter — utom på begäran av konsul eller med dennes medgivande — icke skola befatta sig med vad som tilldrager sig ombord på fartyget annat än för att upprätthålla lugnet och ordningen eller för att tillgodose den allmänna hälsovården och säkerheten. — Motsvarande grundsatser ha kommit till uttryck i ett förslag till konsularkonvention med Frankrike, som f. n. är under behandling. Vidare k a n nämnas, att förhandlingar upptagits med Amerikas förenta stater om en svensk-amerikansk konsularkonvention. Därvid har det från svensk sida ansetts angeläget att få till stånd en sådan ordning att amerikanska domstolar bli förhindrade att pröva tvister, avseende tjänsteförhållandet på svenska fartyg. 2 Enligt utredningens mening skulle det stå i bestämd strid mot de strävanden, som nu antytts, att göra den svenska sjöarbetstidslagen tillämplig på vissa utländska fartyg. Även om man bortser från möjligheten att de närmast berörda länderna kunna komma att uppfatta en sådan åtgärd som diskriminerande och därför vidtaga motåtgärder i en eller annan form, måste man räkna med att åtgärden i fråga skulle kunna få olyckliga följder för den svenska sjöfarten i stort. Om främmande länder skulle göra anspråk på att få tillämpa sin lag och sin domsrätt i liknande förhållanden, 1

Se prop, nr 170/1952 s. 140. Supreme Court of the United States har år 1953 i ett uppmärksammat mål (Lauritzen v. Larsen) träffat ett betydelsefullt avgörande om tillämpning av »flaggans lag» på förhållandet mellan en dansk redare och en dansk sjöman, som skadats under tjänstgöring p å ett danskt fartyg i Havanas hamn. Domen innehåller intressanta allmänna uttalanden angående tillämpligheten av »flaggans lag». 2

44 som röra svenska fartyg, skulle detta k u n n a leda till uppenbara olägenheter för Sveriges del. Och vårt land skulle få svårare att vid internationella förhandlingar hävda principen om »flaggans lag» såsom bestämmande för svenska fartygs interna förhållanden. Vidare bör enligt utredningens mening beaktas de stora kontrollsvårigheter som skulle uppkomma, om man genomförde en lagstiftning sådan som den nu ifrågasatta. Det för svenska fartyg avsedda kontrollsystemet 1 skulle icke vara tillfyllest, och att få till stånd ytterligare kontroll i fråga om de utländska fartygen i svensk kust- och insjöfart skulle säkerligen visa sig besvärligt. Man kan också fråga sig, om det skulle vara rimligt att beträffande ifrågavarande utländska fartyg kräva efterlevnad av sjöarbetstidslagens bestämmelser angående förande av arbetstidsjournal (16 §). I detta sammanhang förtjänar slutligen erinras om de svårigheter som enligt den svenska processrättens regler skulle möta, om det gällde att genomföra en ansvarstalan mot en utländsk befälhavare eller redare, som överträtt sjöarbetstidslagens bestämmelser. 2 Med hänsyn till vad här anförts finner sig utredningen icke k u n n a förorda att sjöarbetstidslagen göres tillämplig på utländska fartyg i svensk kust- och insjöfart. De särskilda konkurrensproblem, som med hänsyn till sjöarbetstidsförhållandena möta de svenska fartygen i sådan fart, böra enligt utredningens mening lösas på annat sätt. En utväg som här ligger n ä r a till hands är att genom fortsatt internationellt samarbete söka uppnå största möjliga enhetlighet på sjöarbetstidens område. Frågan om ändring av arbetstidsbestämmelserna för det medelstora svenska tonnaget Utredningen har undersökt möjligheterna att genom en uppmjukning av arbetstidsbestämmelserna åstadkomma ökad konkurrenskraft för det medelstora svenska tonnaget och har därvid haft ingående överläggningar med representanter för redarna och för de ombordanställdas organisationer. F r å n redarhåll har till utredningen framförts bl. a. följande synpunkter. Sjöarbetstidslagens bestämmelser om arbetstid äro hårdare än vad som gäller i flertalet konkurrerande länder. Bestämmelserna ha i väsentlig grad orsakat den bristande konkurrensförmågan för det mindre och medelstora tonnaget. Närtrafikbegreppet i den svenska lagen är alltför snävt. Begreppet fjärrtrafik bör ändras till att avse fartyg, som nyttjas i medelhavs- eller vidsträcktare fart, eller nordsjöfart, vari ingår resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än 48 timmars oavbruten gång. Enligt nuvarande bestämmelser räknas endast en ringa del av vår kustfart såsom närtrafik. Redarna tvingas därigenom i många fall att hålla större besättning än fartygens rationella skötsel kräver. Arbetet ombord är till sin natur oregelbundet och kan svårligen förläggas till bestämda tider. 1 Jfr 16—18 §§ sjöarbetstidslagen, 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg samt 3 och 5 §§ kungörelsen den 5 november 1948, nr 687, med närmare föreskrifter rörande tillämpningen av sjöarbetstidslagen. 2 Jfr SOU 1954:14 s. 447 f.

45 Detta sammanhänger med att fartygen ligga i hamn stor del av arbetstiden. I kustfart med täta hamnanlopp befinna sig fartygen i hamn ca 70—75 % av den totala tiden och således endast ca 25—30 % till sjöss. I östersjö- och nordsjöfart äro siffrorna ca 60 % i hamn och 40 % till sjöss. I oceanfart med styckegods utgör hamntiden ca 45 % och sjötiden 55 %, medan för tanktonnage i samma fart motsvarande siffror äro ca 30 resp. 70 %. I de angivna siffrorna kunna förekomma stora avvikelser, men siffrorna torde i stort sett lämna en riktig bild av förhållandet mellan hamn- och sjötid. Dessa för sjöfarten speciella förhållanden föra med sig att det vissa dygn kan bli anhopning av arbete, under det att besättningen andra dygn icke har effektiv sysselsättning. Fastlåsandet av arbetstiden till högst 8 timmar om dygnet gör det icke möjligt att tillfredsställande möta dessa speciella förhållanden. Det bör finnas möjlighet till en smidigare fördelning av arbetstiden mellan olika dygn. Den yrkade ändringen av fjärrtrafikbegreppet skulle i betydande utsträckning möjliggöra en dylik utjämning. — Om fjärrtrafikbegreppet icke utformas på sätt nyss sagts, måste enligt redarnas mening i stället 4 § sjöarbetstidslagen ändras så att huvudregeln om högst 8 timmars ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad däcks-, maskin- och radiopersonal kommer att gälla endast för det fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 2 500 registerton eller — beträffande maskinbefäl och maskinmanskap — en maskinstyrka överstigande 2 000 indikerade hästkrafter. Dessutom bör införas en bestämmelse av den innebörden att tvåvaktssystem, oavsett fartygets tonnage och maskinstyrka, får tillämpas i sådan fart där sjödygnen äro få i jämförelse med hamn-, ankomst- och avgångsdygnen. Tillämpningen av detta stadgande synes lämpligen kunna göras beroende av dispens, meddelad av kommerskollegium. Vidare bör införas en särskild dispensregel för fartyg, som ha en bruttodräktighet av 2 500—3 000 registerton. 14 § 1 mom. sjöarbetstidslagen bör ändras så, att ersättning för övertid i form av fritid jämväl kan utgå i andra fall än då fråga är om hamnvakttjänst. En maximering av övertidsersättningarna bör genomföras för att undvika de stötande resultat, vartill de nuvarande bestämmelserna givit anledning i vissa fall, särskilt i fråga om befälet, över huvud taget måste övertidskostnaderna för denna tonnagekategori nedbringas, övertidsersättningen bör i varje fall beräknas endast på vederbörandes grundlön och icke jämväl på de särskilda tilläggen, övertidsersättningen för helgdagsarbete bör regleras i överensstämmelse med sedvänjan i land. I 14 § 3 mom. bör den ändringen vidtagas, att mot övertid svarande fritid skall kunna givas även vid annat tillfälle än under samma dygn eller närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. övertid på helgdygn skall dock som regel icke kunna kompenseras med fritid å helgfritt dygn, såvida icke särskild kompensation härför lämnas. De ombordanställdas representanter ha förklarat, att de bestämt motsätta sig varje ändring, som kommer att medföra en försämring av de nuvarande arbetsvillkoren. De ha intagit den principiella ståndpunkten att — därest det befinnes vara ett statligt intresse att det mindre och medelstora tonnaget bibehålies — detta är en samhällsfråga, som berör hela landet, och att kostnaderna därför böra fördelas å samtliga medborgare genom att staten lämnar subventioner eller någon annan form av direkt stöd. Utredningen vill understryka, att den förkortning av arbetstiden till sjöss, som infördes genom den nu gällande sjöarbetstidslagen, var betingad av sociala skäl. Såsom särskilt motiv anfördes att det länge framstått som ett

46 önskemål att i möjligaste mån utjämna den skillnad, som förelåg i fråga om arbetstidsreglerna för sjöfolket och andra arbetstagare. Utvecklingen beträffande arbetstiden i land tenderar för närvarande mot en kortare arbetstid än 48 timmar i veckan. Det skulle enligt utredningens mening vara verklighetsfrämmande att mot denna bakgrund föreslå ändringar, som skulle innebära ett frångående av de vid tillskapandet av lagen fastslagna grundprinciperna. Att rubba det i svensk sjöarbetstidsrätt vedertagna fj ärrtrafikbegreppet eller att höja den i anslutning till Seattlekonventionen fastställda tonnagegränsen 500 registerton synes därför ej böra k o m m a i fråga. Vad utredningen däremot finner kunna övervägas är att i vissa detaljer söka anpassa sjöarbetstidslagen efter den utveckling, som ägt r u m sedan lagen antagits. I detta hänseende är till en början att m ä r k a följande. Förnyelsen av det mindre och medelstora tonnaget har under det senaste året ändrat karaktär. Den i sjöarbetstidslagen fastställda gränsen om 500 bruttoton — vid vilken i princip en arbetstid till sjöss av 8 timmar om dygnet inträder, då fråga är om fartyg i fjärrtrafik — har medfört en strävan hos redarna inom den medelstora skeppsfarten att vid förnyelse av sin flotta anskaffa fartyg, som förena en bruttodräktighet om mindre än 500 ton med största möjliga dödviktskapacitet. Utvecklingen av skeppsbyggnadstekniken har gjort det möjligt att konstruera fartyg å omkring 499 bruttoton, som ha en dödviktskapacitet av närmare 1 000 dödviktston mot tidigare omkring 750. Förnyelsen av det mindre och medelstora tonnaget har under den senaste tiden koncentrerats till sådana s. k. »paragrafbåtar». Utredningen bedömer det såsom realistiskt att räkna med att förnyelsen vid oförändrade arbetstidsbestämmelser även i fortsättningen kommer att följa samma linje. En sådan utveckling torde få till följd att det svenska i nordsjöfart sysselsatta tonnaget om 500 bruttoton och däröver upp till den gräns, vid vilken de kostnadsökande verkningarna av sjöarbetstidslagens bestämmelser om trevaktssystem bortfalla, mer och mer försvinner och att transporterna i nordsjöfart — i den mån svenskt tonnage över huvud taget anlitas — i allt högre grad övertagas av »paragrafbåtar». Denna utveckling synes vara otillfredsställande ur skilda synpunkter. Allmänt ekonomiskt sett måste det vara ett önskemål att i nordsjöfart sysselsättas fartyg av den storleksordning, som bäst lämpar sig för denna fart. Det torde förhålla sig så, att det medelstora tonnaget, dvs. fartyg om 500— 2 000 bruttoton, i nordsjöfart har större transportmässig effektivitet än fartygen under 500 bruttoton. Den av lagbestämmelsen betingade förskjutningen mot ökad användning av »paragrafbåtar» i nordsjöfart får därför anses osund ur rent ekonomisk synpunkt. För de ombordanställda synes sagda utveckling medföra ogynnsamma konsekvenser. För närvarande ombesörj es den svenska sjöfarten i nordsjöfart till största delen av fartyg över 500 bruttoton. De ombordanställda ha alltså i denna fart som regel en ordinarie arbetstid till sjöss av 8 timmar om dygnet med vederlag i den

47 mån den ordinarie arbetstiden överstiger 48 timmar i veckan. Den — såsom utredningen bedömer det — sannolika utvecklingen mot en allt större sysselsättning av »paragrafbåtar» i nordsjöfart kommer att leda till att de ombordanställda i nordsjöfart mer och mer få övergå till tjänstgöring med en ordinarie arbetstid av högst 24 timmar under två på varandra följande dygn och med vederlag först då den ordinarie arbetstiden överstiger 112 timmar under loppet av två veckor i följd. Utvecklingen kan således väntas medföra en försämring av de ombordanställdas arbetsvillkor i nordsjöfart. Både från redarnas och de ombordanställdas synpunkt bör det enligt utredningens mening vara önskvärt att förhindra att den antydda utvecklingen fortsätter. Av vad förut sagts framgår, att utvecklingen orsakats av sjöarbetstidslagens bestämmelser, som ur redarsynpunkt äro mera ekonomiskt betungande för fartyg från och med 500 bruttoton än för fartyg under sagda gräns. Det torde därför vara möjligt att ändra den pågående ej önskvärda utvecklingen inom tonnageförnyelsen genom en uppmjukning av s j öarbetstidslagen. Såsom utredningen tidigare framhållit anser sig utredningen icke böra framlägga ändringsförslag, som i princip innebära avsteg från huvudtank a r n a i nu gällande sjöarbetstidslag. Utredningen anser det emellertid möjligt att med bibehållande av de bärande principerna i lagen genomföra en utvidgning av vissa i lagen redan förefintliga specialbestämmelser för styrmän och maskinbefäl. Såsom framgår av den tidigare lämnade redogörelsen för gällande svenska bestämmelser är huvudregeln om en ordinarie arbetstid till sjöss av högst 8 timmar om dygnet å fartyg i fjärrtrafik tillämplig, i inskränktare fart än nordsjöfart, på styrmän endast om fartyget har en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton och på maskinbefäl endast om fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton. Utredningen anser, att denna inskränkning i 8-timmarsregelns tillämpningsområde i princip bör gälla även i nordsjöfart. Detta skulle innebära, att den ordinarie arbetstiden till sjöss utökas för ifrågavarande sjömän. För att i möjligaste mån undvika en materiell försämring av arbetsvillkoren för sjömännen i fråga och bibehålla grundprincipen om en arbetsvecka till sjöss av 48 timmar i nordsjöfart med vederlag, då den ordinarie arbetsveckan överstiger sagda timantal, anser utredningen, att en särskild bestämmelse bör införas som stadgar vederlag för ifrågavarande sjömän då den ordinarie arbetstiden överstiger 96 timmar under loppet av två veckor i följd. Med hänsyn till förhållandena i nordsjöfart synes det av praktiska skäl icke vara lämpligt att beräkna vederlag med utgångspunkt från tjänstgöring under enbart en vecka. Genom att den tid, efter vilken vederlag utgår, fixeras till 96 timmar under loppet av två veckor i följd, torde de berörda sjömännen emellertid i princip icke bli oförmånligare ställda än om vederlag fastställes att utgå efter 48 timmars tjänstgöring under en vecka. Såsom tidigare angivits har

48 från redarhåll upplysts att fartygen i nordsjöfart kunna befinna sig i h a m n ca 60 % av den totala tiden och till sjöss ca 40 %. Genom att fartygen ligga i hamn en så stor del av den totala tiden, finnas goda möjligheter att genom fritid i hamn kompensera sjömännen för den utökade arbetstiden till sjöss. Riskerna för en alltför hård tjänstgöring kunna därigenom motverkas. Utredningen vill dock understryka, att förutsättningen härför är att de besättningen åvilande arbetsuppgifterna under fartygs uppehåll i h a m n begränsas och fördelas på sådant sätt att den utökade arbetstiden till sjöss effektivt kan uppvägas genom fritid i hamn. — Utredningen vill vidare i detta sammanhang nämna, att det — enligt uppgift från vederbörande norska myndighet — i Norge med stöd av den i kapitel 2 av detta betänkande omförmälda ändringen i den norska sjöarbetstidslagen lämnats sådana eftergifter från lagens tillämpning, att å mer än 47 % av fartygen i storleksgruppen 500—1 200 bruttoton vakttjänsten till sjöss numera ordnas enligt 2-vaktssystemet. Ifrågavarande norska fartyg äro huvudsakligen sysselsatta i trampfart i östersjö- och nordsjöfart, varvid fartygens uppehållstider i h a m n äro längre än tiden till sjöss. Den föreslagna ändringen skulle enligt utredningens mening möjliggöra en rationellare användning av arbetskraften till sjöss och ett nedbringande av lönekostnaderna för i nordsjöfart sysselsatta fartyg om 500—1 000 bruttoton. De besparingar, som kunna uppnås genom ändringen, skulle enligt utredningens förmenande ej oväsentligt utjämna den skillnad i kostnaderna för besättningen, som för närvarande förefinnes mellan å ena sidan fartyg understigande 500 bruttoton och å andra sidan fartyg om 500—1 000 bruttoton. Ändringen skulle därför skapa förutsättningar för att motverka den nuvarande tendensen till förnyelse av vårt nordsjötonnage med enbart »paragrafbåtar» och kunna stimulera till återuppbyggnad av det i nordsjöfart transportmässigt effektivare tonnaget om 500—1 000 bruttoton. Den föreslagna ändringen torde icke kunna anses bryta principerna i gällande sjöarbetstidslag, då den endast utgör påbyggnad av redan existerande specialbestämmelser för styrmän och maskinbefäl. För styrmännen och maskinbefälet å de fartyg, som beröras av ändringen, bli de omedelbara verkningarna en försämring av arbetsvillkoren. Utredningen förmenar som nämnts, att ändringen på längre sikt i realiteten icke medför en försämring. Om ändringen icke vidtages torde nämligen möjligheterna att erhålla sysselsättning i nordsjöfart å svenska fartyg om 500—1 000 bruttoton med hänsyn till den sannolika tonnageförnyelsen bli allt mer begränsade och sjömännen i fråga i allt större utsträckning bli hänvisade till tjänstgöring i nordsjöfart på fartyg understigande 500 bruttoton. Å sistnämnda fartyg äro arbetsvillkoren sämre än de, som enligt ändringsförslaget skola gälla i nordsjöfart för tonnaget om 500—1 000 bruttoton. Vid antagandet av gällande sjöarbetstidslag stannade man vid 1 000

49 bruttoton i fråga om 8-timmarsprincipens genomförande för styrmän och maskinbefäl i östersjöfart. Gränsen motiverades med att hänsyn till de praktiska förhållandena icke medgåve en vidsträcktare tillämpning. Utredningen finner icke skäl att föreslå en ändring av gränsen i fråga. I den inledningsvis i detta kapitel lämnade redogörelsen för Seattlekonventionen och gällande svenska bestämmelser har redovisats vissa av vederbörande departementschef och riksdagen gjorda uttalanden om önskvärdheten av att i det svenska lagstiftningsarbetet på sjöarbetstidsområdet beakta de i konventionen uttryckta principerna för att skapa förutsättningar för ratifikation av konventionen vid en senare tidpunkt. Vidare har redovisats ett uttalande av departementschefen att det för Sveriges vidkommande torde vara riktigt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening men att fj ärrtrafikbegreppet i den svenska lagen vore mera omfattande. Departementschefen framhöll i anslutning därtill — med hänvisning till sjöarbetstidslagens särbestämmelser för styrmän och maskinbefäl i östersjöfart — att sagda begreppsskillnad icke hindrat ett utnyttjande av friheten att tillämpa vissa av konventionens på närtrafik gällande bestämmelser på fjärrtrafik. Med hänsyn till konventionens vaga definition av närtrafikbegreppet torde det icke möta hinder att för Sveriges vidkommande betrakta nordsjöfart såsom närtrafik i konventionens mening. Såsom framgår av redOT görelsen för utländska förhållanden på sjöarbetstidens område har såväl Storbritannien som ett flertal länder på den europeiska kontinenten närtrafikbegrepp, som äro vidsträcktare än det för Sveriges del skulle innebära att hänföra nordsjöfart till närtrafik. Enligt utredningens mening föreligger därför icke något hinder mot den föreslagna ändringen med hänsyn till konventionen. Såsom angivits i ett tidigare avsnitt av detta kapitel är frågan om en omdaning av konventionen föremål för utredning inom ILO. Den tekniska utvecklingen har fört med sig en alltmer ökad maskinstyrka å de moderna fartygen. Detta ger enligt utredningens mening anledning till omprövning av den i sjöarbetstidslagen fastställda maskinstyrkegräns, vid vilken 8-timmarsprincipen träder i tillämpning för maskinbefäl och maskinmanskap vid tjänstgöring till sjöss. Lagen föreskriver som nämnts tillämpning av 8-timmarsprincipen för sjöman tillhörande maskinbefälet i fall fartyget är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton. För sjöman, som tillhör maskinmanskapet, gäller 8-timmarsprincipen i fall fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Det är i båda fallen tillfyllest att ett av de angivna alternativen är för handen för att sjömännen i fråga skola föras under 8-timmarsprincipen. 4— 410247

50 Det finnes sålunda en dubbel spärr mot tillämpning av tvåvaktssystemet. Den för maskinpersonal gällande maskinstyrkegränsen torde ha införts för att förhindra att maskinpersonal å fartyg med i förhållande till dess bruttodräktighet osedvanligt stor maskinstyrka tvingas tjänstgöra under sämre villkor än som äro normala med hänsyn till fartygets maskinstyrka. Vid lagens tillkomst torde man ha beräknat, att den normala maskinstyrkan för ett fartyg om 1 000 bruttoton utgjorde 700 indikerade hästkrafter. Emellertid har genom ökningen av fartygens maskinstyrka under de senaste åren skett en förskjutning i relationen mellan de båda begreppen. Någon motsvarande ökning av maskinpersonalens arbete till sjöss har i regel icke följt med den större maskinstyrkan. De moderna fartygsmaskinerna äro i stor utsträckning automatiserade. Arbetet med skötseln av dem torde därför vara relativt oberoende av maskinstyrkan och i vart fall torde arbetet ej öka i proportion med en ökning av styrkan. Inom kommerskollegium har på begäran av utredningen verkställts en undersökning angående maskinstyrkan å fartyg upp till 1 000 bruttoton i olika åldersgrupper. Undersökningen omfattar 20 ångfartyg med en genomsnittlig storlek av 890,2 bruttoton byggda under åren 1917—1930, 20 motorfartyg om i genomsnitt 653,1 bruttoton byggda under åren 1936—1946 och 20 motorfartyg om i genomsnitt 583,55 bruttoton byggda år 1948 eller senare. Undersökningen visar ett medeltal i maskinstyrka för ångfartygen av 0,68 hästkrafter per bruttoton, för de under åren 1936—1946 byggda motorfartygen av 0,91 hästkrafter per bruttoton och för de år 1948 eller senare byggda motorfartygen av 1,10 hästkrafter per bruttoton. Siffrorna visa en klar stegring av maskinstyrkan. Utvecklingen mot ökad maskinstyrka pågår alltjämt. Enligt nuvarande bestämmelser erhåller maskinpersonalen å fartyg, som äro utrustade med en med hänsyn till fartygets bruttodräktighet enligt moderna begrepp normal maskinstyrka, i många fall ett bättre läge i arbetstidshänseende än däckspersonalen å samma fartyg. Detta torde vara stridande mot lagstiftarens intentioner vid maskinstyrkegränsernas införande. Utredningen anser, att sjöarbetstidslagens maskinstyrkegräns bör ändras så att den erhåller en med hänsyn till utvecklingen bättre avpassad relation till mot densamma svarande tonnagegränser. Med hänsyn till att utvecklingen mot ökad maskinstyrka alltjämt pågår är det givetvis svårt att bedöma hur relationen bör sättas. Visst underlag för sitt bedömande har utredningen emellertid erhållit genom en inom kommerskollegium på utredningens begäran gjord undersökning av maskinstyrkan å 100 moderna motorfartyg å omkring 1 000 bruttoton. De undersökta fartygen äro på något enstaka undantag när utländska. I Sverige har under de senaste åren icke skett någon nybyggnad av fartyg i storleksgruppen i fråga. Skeppsbyggnadstekniken är emellertid internationell och undersökningen torde därför kunna tjäna till grund även för bedömning av svenska förhållanden. Följande tablå utgör ett sammandrag av undersökningen.

51 Antal fartyg

Summa br. ton

Summa H K

30 motorfartyg 35 o 35 » (enbart tyska fartyg). . .

28 013 33 910 33 804

29 086 39 740 38 175

100 motorfartyg Medeltal Antal H K per br. ton

95 727 957,27

107 001 1070,01 1,1177

Enligt vad utredningen inhämtat ökar ett fartygs maskinstyrka icke i direkt proportion med dess storlek räknat i bruttoton. Mindre fartyg ha genomsnittligt relativt sett högre maskinstyrka än större fartyg. Vid bestämmandet av relationstal mellan bruttotonnage och maskinstyrka bör därför antalet hästkrafter relativt sett vara högre å mindre än å större fartyg. På grundval av vad kommerskollegii undersökningar utvisa och de uppgifter utredningen i övrigt kunnat inhämta i ämnet anser utredningen, att sjöarbetstidslagens nuvarande bestämning av 700 indikerade hästkrafter såsom regulator för arbetstiden i vissa fall bör ändras till 1 200 indikerade hästkrafter svarande mot en fartygsstorlek överstigande 1000 bruttoton och till 1 000 indikerade hästkrafter svarande mot en fartygsstorlek av minst 500 bruttoton. Utredningen har icke funnit skäl att ingå på en prövning av sjöarbetstidslagens bestämmelser om övertidsersättning. I enlighet med vad förut anförts har utredningen utarbetat förslag till lag om ändrad lydelse av 4 och 9 §§ sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631). Förslaget h a r fogats till detta betänkande såsom bilaga (Författningsförslag 1).

KAPITEL 5

Befälsförordningen Förordningen den 12 juni 1936 (nr 315) angående befäl å svenska handelsfartyg m. m. (befälsförordningen) innehåller bestämmelser om behörighetsfordringar och behörighetsbevis för fartygsbefäl och reglerar samtidigt, vilket antal befäl av skilda slag som skall finnas anställt på fartyg i olika fall. Befälsförordningen innefattar alltså i viss utsträckning även bemanningsbestämmelser. Dess reglering i nu angivna hänseenden är emellertid icke uttömmande. Till en början k a n anmärkas, att i förordningen finnes en dispensbestämmelse (§ 29), enligt vilken kommerskollegium äger att i särskilda fall, då omständigheterna därtill föranleda, medgiva undantag från stadgandena om behörighetsfordringar, antal befäl och behörighetsbevis. Vidare bör observeras, att förordningens bestämmelser i viktiga hänseenden modifieras av en särskild kungörelse den 9 mars 1951 (nr 99) angående vissa undantag från behörighetsbestämmelserna i befälsförordningen den 12 juni 1936 (nr 315) m. m. 1 Slutligen är att märka, att bestämmelserna i sjöarbetstidslagen kunna innebära, att fartygs- eller maskinbefäl erfordras till större antal än som föreskrives i befälsförordningen. Särskilda stadganden om behörighetsfordringar för befäl, som med anledning därav anställes å fartyg, meddelas i § 3 mom. 4 befälsförordningen. Befälsförordningen och kungörelsen den 9 mars 1951 äro mycket tekniskt betonade och i hög grad utformade med hänsyn till sjöfartssäkerhetens krav. Den utveckling, som ägt r u m sedan befälsförordningen antagits, har medfört, att — trots de utfärdade undantagsbestämmelserna — befälsförordningens bestämmelser i viss utsträckning blivit otidsenliga. Utredningen anser det vara önskvärt, att en översyn och revidering snarast möjligt företages av bestämmelserna i ämnet i syfte att bättre anpassa dem efter nuvarande förhållanden. En sådan överarbetning är angelägen även på grund av att bestämmelserna äro mycket svåröverskådliga. Till utredningen har från redarhåll framförts vissa yrkanden om ändringar i befälsförordningen och kungörelsen den 9 mars 1951. Dessa avse 1

Kungörelsen den 9 mars 1951 (nr 99) ändrad genom kungörelse den 8 februari 1952 (nr 41).

53 dels ändring av de i förordningen och kungörelsen använda begreppen fart i svenskt farvatten, östersjöfart och nordsjöfart, dels viss minskning av antalet styrmän på fartyg i öster sjö- och nordsjöfart, dels ock införande av ett särskilt stadgande angående antalet maskinbefäl på fartyg, vars maskin kan manövreras och kontrolleras från styrplatsen. Utredningen har ansett det falla utanför sin uppgift att ingå på en närmare granskning av bestämmelserna i befälsförordningen och ovannämnda kungörelse men utredningen vill i samband med en redovisning av de från redarhåll framförda yrkandena framlägga vissa allmänna synpunkter. 1. Befälsförordningens fartbegrepp. Förordningen och kungörelsen den 9 m a r s 1951 använda i fråga om den fart, vari fartyg nyttjas, bl. a. följande begrepp: a) fart i svenskt farvatten: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar ävensom fart inomskärs vid kusterna samt utomskärs intill sjögränsen (fyra nautiska mil från kusten eller ytterst där utanför liggande holmar och skär, som icke ständigt av vatten översköljas) och fart i Kalmarsund; med fart, som nu sagts, likställes all fart i Öresund och å Oslofjorden intill Larvik; b) östersjöfart: annan fart än den under a) omförmälda till eller från in- eller utrikes orter, belägna vid Östersjön eller därmed i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs eller bortom Guxhaven; c) nordsjöfart: annan fart än den under a) och b) omförmälda, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest). F r å n redarhåll yrkas, att begreppet fart i svenskt farvatten skall utvidgas till att omfatta all fart inom 15 distansminuter från kusten. De krav i fråga om behörighet och antal, som skola gälla för befäl i fart i svenskt farvatten, angivas i § 4 befälsförordningen. Dessa bestämmelser modifieras i viss utsträckning av 2 § kungörelsen den 9 mars 1951. Det bör här framhållas, att förordningen den 20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning (byggnadsförordningen) delvis har andra fartbegrepp än befälsförordningen. Begreppet fart i svenskt farvatten finnes ej i byggnadsförordningen, som i stället har begreppen inre fart och kustfart. Dessa båda begrepp, som tillsammans närmast torde motsvara befälsförordningens begrepp fart i svenskt farvatten, definieras på följande sätt (4 § 1 mom. byggnadsförordningen): a) Inre fart: fart i hamnar, floder, kanaler och insjöar, å Vänern och Vättern dock endast inomskärs, samt fart inomskärs vid kusterna. Där redaren så påfordrar eller eljest finnes erforderligt, skall farvattnet till gränserna bestämmas av kommerskollegium. b) Kustfart: fart utanför öppen kust samt utomskärs vid kusterna, dock icke på längre avstånd än högst 15 distansminuter från sådan hamn eller skärgård, där fartyget vid behov kan finna skydd, ävensom annan fart å Vänern och Vättern än den under a) omförmälda.

54 Redan i samband med tillkomsten av nuvarande befälsförordning framförde kommerskollegium den tanken, att fartbegreppen borde vara enhetliga i samtliga lagar och författningar på sjöfartsområdet. Detta skulle k u n n a genomföras på så sätt, att i befälsförordningen infördes byggnadsförordningens benämningar och definitioner eller att sistnämnda förordning ändrades till överensstämmelse med befälsförordningen. Tankegången genomfördes emellertid icke. Frågan har därefter ånyo tagits upp av kommerskollegium i ett av kollegium den 9 augusti 1948 avgivet utlåtande över 1943 års sjöbefälssakkunnigas år 1947 avgivna betänkande angående utbildning av befäl för handelsflottan m. m. Kollegium anförde därvid bl. a. följande: På grund av olikheten i författningarna är en skeppare av 2:a klass som är befälhavare å ett fartyg under 75 ton, utrustat för kustfart och nyttjat i enlighet härmed, icke behörig att föra fartyget längre bort än 4 nautiska mil från kusten. — Då enligt kollegii mening betänkligheter icke föreligga mot att medgiva sådan befälhavare rätt att föra fartyg inom hela det i byggnadsförordningen angivna kustfartsområdet (således intill 15-milsgränsen), vill kollegium föreslå, att beteckningen »i fart i svenskt farvatten» i befälsförordningen utbytes mot beteckningen »inre fart» och »kustfart» med samma betydelse som i byggnadsförordningen. Härigenom skulle visserligen den nuvarande rättigheten för en skeppare av 2:a klass att föra fartyg i Oslofjorden intill Larvik bortfalla, men detta skulle, därest så vid bestämmelsernas slutliga utformning befinnes önskvärt, kunna undvikas genom särskilt stadgande. Kommerskollegii förslag är lika med det från redarhåll framförda yrkandet och innehåller därutöver en anvisning om särskilt stadgande i avsikt att undvika en skärpning av nuvarande bestämmelser i fråga om fart å Oslofjorden intill Larvik. Enligt utredningens mening får det rent principiellt sett anses vara angeläget att samtliga sjöfartsförfattningar upptaga enhetliga fartbenämningar. E n ändring i enlighet med kommerskollegii förslag skulle vidare innebära viss lättnad för en del av det mindre tonnaget. Utredningen finner det önskvärt, att åtgärder vidtagas i syfte att i befälsförordningen och kungörelsen den 9 mars 1951 begreppet fart i svenskt farvatten ersattes med begreppen inrikes fart och kustfart, sådana dessa utformats i byggnadsförordningen. Därvid torde, i § 4 befälsförordningen och 2 § kungörelsen den 9 mars 1951, med inre fart och kustfart böra likställas all fart å Oslofjorden intill Larvik. F r å n redarhåll yrkas vidare utvidgning dels av begreppet östersjöfart till att omfatta anlöpande av samtliga tyska, holländska och belgiska hamnar, dels av begreppet nordsjöfart till att omfatta hela den franska atlantkusten. Dessa yrkanden böra enligt utredningens mening prövas i samband med en allmän översyn av befälsförordningen.

55 2. Minskning av antalet styrmän 1 på fartyg i östersjö- och nordsjöfart. Enligt § § 5 och 6 befälsförordningen gäller att å handelsfartyg över 2 000 bruttoton skola i öster sjö- och nordsjöfart finnas anställda tre styrmän. Det har från redarhåll yrkats, att i dessa farter, oavsett fartygets storlek, icke skall krävas mer än två styrmän och att i vart fall tonnagegränsen bör höjas från 2 000 till 2 500 bruttoton. Antalet styrmän, som erfordras å fartyg i förevarande farter, regleras — förutom av befälsförordningen — i praktiken även genom sjöarbetstidslagen. Bestämmelserna i denna lag torde ej i något praktiskt fall medgiva mindre antal än som erfordras enligt befälsförordningen. En ändring i enlighet med vad som yrkats skulle därför utan en motsvarande ändring i sjöarbetstidslagen bli verkningslös. Utredningen hänvisar i detta hänseende till sitt i närmast föregående kapitel framlagda förslag till ändring av nämnda lag. Såsom i samma kapitel närmare utvecklats avser detta förslag bl. a. att i vissa fall möjliggöra minskning av antalet styrmän å fartyg i nordsjöfart. Det bör framhållas, att förslaget i fråga icke giver anledning till ändring av befälsförordningen. 3. Särskilda bestämmelser avseende maskinbefäl på vissa fartyg. Såsom inledningsvis i detta kapitel angivits äger kommerskollegium att i särskilda fall, då omständigheterna därtill föranleda, medgiva dispens från befälsförordningens bestämmelser. Utredningen har beträffande kommerskollegii prövning av vissa dispensärenden på befälsförordningens område och den praxis, som därvid utbildat sig, från kollegii sjöfartsbyrå inhämtat följande. Ifrågavarande dispensansökningar ha huvudsakligen avsett maskinbefäl å fartyg i fart i svenskt farvatten samt i öster sjö- och nordsjöfart. Dispens i fråga om antalet maskinbefäl har endast beviljats under förutsättning att fartygsmaskineriet kunnat bekvämt manövreras från styrplatsen och tillfredsställande övervakas utan ständig tillsyn i maskinrummet. Om dessa tekniska förutsättningar äro för handen, vilket konstateras med hjälp av fartygsinspektionen, anses vakttjänst i maskinavdelningen principiellt icke behövlig. Allt efter omständigheterna medges i dylika fall dispens enligt följande riktlinjer. För östersjöfart fordras icke särskilt maskinbefäl under förutsättning att ombord finnas anställda tvenne personer (fartygsbefäl eller däcksmanskap), vilka var för sig inneha motorskötarbevis och ha fullgjort tjänst såsom motorman under viss tid å fartyg med framdrivningsmaskineri av samma slag (diesel- eller semidiesel) som anställningen avser. För nordsjöfart fordras såsom maskinbefäl endast en person, vilken skall inneha den högsta behörighet som enligt befälsförordningen i denna fart kräves för 1 Med styrmän avser utredningen i detta sammanhang befälsförordningens begrepp fartygsbefäl i övrigt.

56 tjänst å fartyget i fråga, under förutsättning tillika att ombord finnes anställd ytterligare en person som fullgjort minst 12 månaders motormanstjänst; å fartyg med viss större maskinstyrka skall dock i allmänhet särskild motorman finnas anställd. F r å n redarhåll har beträffande dispensförfarandet yrkats, att i befälsförordningen införes en särskild paragraf angivande det maskinbefäl, som erfordras å fartyg, där maskinen kan manövreras och kontrolleras från styrplatsen. Enligt yrkandet skulle man därvid i mindre fartyg liksom i segelfartyg med hjälpmaskin helt kunna avstå från kravet på särskilt maskinbefäl. Detta skulle enligt yrkandet kunna medgivas även för större fartyg, därest automatiseringen i övrigt i maskineriet är betryggande. I större fartyg, där manöver från bryggan och där tillfredsställande automatisering är genomförd, skulle man även i nordsjö- och vidsträcktare fart kunna undvara vaktbefäl i maskin och sålunda inskränka antalet maskinbefäl till en person. Därjämte yrkas, att härför erforderliga bestämmelser skulle anges i författningstexten så fullständigt, att dispenser endast skulle erfordras i speciella fall. Utredningen anser det vara angeläget, att möjlighet finnes att på ett rationellt sätt utnyttja de tekniska framstegen på fartygsmaskineriets område. I den mån — utan att sjöfartssäkerheten åsidosattes — antalet personer för maskineriets skötsel till följd av tekniska maskinella förbättringar kan nedbringas under vad som erfordras enligt bestämmelserna i befälsförordningen och kungörelsen den 9 mars 1951 bör dispens i princip lämnas från nämnda bestämmelser. Denna tanke synes på ett lämpligt sätt ha kommit till uttryck i den praxis, som utformats av kommerskollegium vid dess behandling av dispensärenden. Utredningen finner det emellertid tveksamt, om det är tillrådligt att redan nu — på sätt från redarhåll yrkats — i berörda författningar införa en generell undantagsbestämmelse, som stadfäster de vid kollegii dispensgivning tillämpade principerna.

KAPITEL 6

Ekonomiskt stöd för nybyggnad av fartyg Ekonomiska

stödåtgärder i vissa främmande

länder

Utredningen vill i detta avsnitt återgiva vissa genom utrikesdepartementets försorg införskaffade uppgifter från ett antal främmande länder om där förekommande stödåtgärder i form av statlig långivning och subventionering avseende sjöfarten. Uppgifterna gälla de förhållanden, som förelågo vid tiden februari—oktober 1954. Belgien. Enligt lag i augusti 1948 har tidigare föreliggande möjligheter att lämna krediter för utbyggnad av det belgiska fartygsbeståndet kraftigt ökats. Finansieringen av krediterna sker dels genom särskilda för ändamålet reserverade fonder, som äro tillgängliga inom vissa under statlig garanti bedrivna institutioner för kreditgivning, dels ock genom en särskild fond för sjöfart och skeppsbyggeri. Ansenliga kreditmöjligheter stå härigenom till buds för ändamålet. Totalbeloppet av de krediter, som sedan år 1948 beviljats belgiska rederier, översteg vid slutet av år 1953 1 miljard francs. Danmark. Åren 1950 och 1952 ställde de danska statsmakterna av medel, som från amerikansk sida anvisats för europeisk återuppbyggnad, sammanlagt 18 miljoner danska kronor till förfogande för modernisering och nybyggnad av mindre fartyg. Sedan dessa medel uttömts, framlade danska regeringen i februari 1954 proposition med förslag att 5 miljoner kronor av statsmedel skulle disponeras för ifrågavarande ändamål under finansåren 1954/55— 1956/57. Enligt lag om udlån til visse rederivirksomheder, som i mars 1954 utfärdades i anledning av propositionen, lämnas för ny- och ombyggnad av mindre fraktfartyg statslån med 25 respektive 15 års löptid efter en ränta av 5 procent. Amorteringsfrihet för lånen må k u n n a åtnjutas under de två första åren efter upptagandet av lånen.

58 Rederier äga dessutom verkställa extraordinära skattefria avskrivningar på fartyg. Föreskrifterna härom ha förlängts att gälla till utgången av innevarande finansår, dvs. till och med den 31 mars 1955. — Därjämte åtnjuter den danska varvsindustrien viss skattelättnad. Finland. E n i början av år 1954 tillsatt kommitté för undersökning av frågan om en utökning och modernisering av handelsflottan med beaktande av möjligheterna att bygga fartyg på inhemska varv har avgivit betänkande i maj 1954. Betänkandet utmynnar i ett förslag att statsmedel till ett sammanlagt belopp av 3 miljarder mark under loppet av tre år skulle överföras till den s. k. statens fartygsbyggnadsfond, som tillkom redan 1928 och vars tillgångar visat sig vara helt otillräckliga. Ur fondens medel skulle beviljas lån åt finska redare för anskaffning från finska varv av nya fartyg samt för ombyggnad och klassning därstädes av redan förefintliga fartyg. Lånesumman skulle vara högst 60 procent av fartygs anskaffningsvärde eller högst 60 procent av ombyggnads- och klassningskostnaderna för ett fartyg. För anskaffning av fartyg, som byggts enligt de finska isförstärkningsstatuterna eller av fartyg med en bruttodräktighet av högst 2 000 bruttoton eller av fartyg, som avses för reguljär trafik på en för landets ekonomi synnerligen viktig linje, skulle lånesumman dock kunna stiga till 75 procent av fartygets anskaffningsvärde. Lånetiden skulle få vara högst 8 år. I fråga om lån för utförande av klassning skulle lånetiden vara högst 4 år. Därest fondens medel så skulle medgiva, skulle lån kunna beviljas även för anskaffning av s. k. andrahandstonnage förutsatt att fartygens ålder icke överstiger 20 år. Kommitténs betänkande är för närvarande (november 1954) föremål för remissbehandling. I det finska statförslaget för år 1955 ingår dock förslag om att slopa fartygsbyggnadsfonden. Om detta förslag vinner riksdagens bifall, synes betänkandets förslag ha små utsikter att genomföras. I lag i december 1953 har intagits vissa bestämmelser om skattelättnader för främjande av sjöfarten. Frankrike. 1) D i r e k t s u b v e n t i o n e r i n g i form av årliga statsbidrag åtnjutes numera endast av två franska rederiföretag, nämligen »Compagnie Générale Transatlantique» och »Compagnie des Messageries Maritimes». Med hänsyn till att företagens verksamhet anses vara till nytta för det allmänna lämnas visst bidrag för täckande av företagens driftskostnader. 2) U n d e r s t ö d t i l l n y - o c h o m b y g g n a d s a m t r e p a r a t i o n e r . I enlighet med bestämmelserna i lag i maj 1951 må statsbidrag lämnas för

59 byggande av fartyg i Frankrike med en dräktighet överstigande 50 bruttoton ävensom för reparation och ombyggnad av dylika fartyg. Bidragen beviljas inom ramen för ett totalbelopp, som varje år fastställes av en interdepartemental kommitté, och utbetalas direkt till de varv, som utföra ifrågavarande arbeten. 3) L å n e l ä t t n a d e r . Beträffande lån, som upptages av enskilt rederiföretag för byggande respektive modernisering av fartyg över 20 bruttoton, erhåller låntagaren på vissa villkor gottgörelse av staten för den del av låneräntan, som överstiger 5 procent (dekret i mars 1954). 4) S k a t t e l ä t t n a d e r . Varven äro befriade från den särskilda produktionsskatten (ca 15 procent). Nederländerna. Den nederländska rederinäringen kan erhålla statliga eller av staten garanterade lån. Sålunda har år 1953 upprättats ett bolag med uppgift att stödja den nationella sjöfarten. Detta företag, som erhåller statslån, lämnar i sin tur lån åt nederländska rederier, vilkas ekonomiska situation motiverar sådan hjälp. Hittills har dock icke något rederi behövt anhålla om dylikt lån. Det har förekommit att direkta statskrediter lämnats i enstaka fall efter förhandlingar mellan regeringen och vederbörande rederi. Några allmänna bestämmelser finnas icke på detta område utan frågan om direkt statligt stöd avgöres genom förhandlingar i varje särskilt fall. Vidare k a n nämnas, att i Groningen år 1952 upprättats en Kooperativ kreditförening för kustfarten med ändamål att genom krediter stödja fartygsbefälhavare, som tillika äro fartygsägare, vid byggandet av fartyg. P å grund av att de nederländska fartygsbyggnadskostnaderna stigit i höjden är numera knappast någon befälhavare i stånd att med egna medel låta bygga ett fartyg för kustfart. Ett antal befälhavare har redan erhållit lån. Statliga subsidier utgå icke till sjöfarten i Nederländerna. En viss form av statssubvention k a n dock sägas förekomma i rätt till skatteavdrag på ett fartygs tillverkningskostnader. Det är nämligen tillåtet att under en tid av fem år göra avdrag med 4 procent per år av det i ett fartyg investerade kapitalet. Ett sådant skatteavdrag innebär en särskild förmån, som tillerkänts sjöfartsnäringen. Om exempelvis kostnaderna för ett fartyg uppgått till 10 miljoner floriner må således 4 procent, eller 400 000 floriner, årligen avdragas från vinsten, varefter skatt beräknas på återstående belopp. Utöver ifrågavarande skatteavdrag tillkommer den normala avskrivningen, vilken står i relation till fartygets livslängd. De nederländska skattemyndigheterna ha angivit följande avskrivningsnormer såsom skäliga, nämligen för fartyg i kustfart 5—6V2 procent per år, för vanliga fraktfartyg (livslängd ca 20 år) 5 procent per år och för tankfartyg IVi procent eller något mera per år. Avskrivningarna få äga r u m inom ramen för skillnaden mellan fartygets investeringsvärde och dess upphuggningsvärde.

60 Norge. Norska staten lämnar icke lån vid utbyggnad av den norska handelsflottan. Visst undantag kunna dock lån från utbyggnadsfonden för Nordnorge sägas utgöra. Fonden — upprättad år 1952 — har till uppgift att medverka till stöd för näringarna över huvud taget genom finansiering av företag, vilka k u n n a beräknas giva varaktig sysselsättning. Först sedan andra finansieringsmöjligheter utnyttjats så långt som rimligen k a n krävas, k u n n a lån givas från fonden och hittills har givits lån till sjöfartsnäringen endast vid ett tillfälle, nämligen då ett fartyg om 7 100 dödviktston såldes till ett rederi i Nordnorge. Då staten stod såsom säljare av fartyget, innebar emellertid lånet endast att fartyget såldes på kredit. Norska staten stöder icke norsk skeppsbyggnadsverksamhet genom subsidier eller lån till varv eller — såsom förut angivits — till rederier. Staten lämnar ej heller någon annan ekonomisk hjälp på området, såsom t. ex. genom kreditlättnader, statsgarantier, lättnad i avskrivningsregler eller liknande. Den enda form av stöd, som förekommer, lämnas vid inköp av skeppsbyggnadsmaterial från utlandet. Sålunda medgives gottgörelse för tull, som erlagts vid införsel av sådant material. Gottgörelsen, vilken av praktiska hänsyn bestämts till viss procent av fartygens försäljningssumma, är avsedd att motsvara tullen på det införda materialet och förklaras böra ses mot bakgrund av att nya fartyg äro tullfria vid införsel från utlandet. Storbritannien. I Storbritannien lämnas icke något speciellt statligt finansiellt stöd till sjöfartsnäringen, vare sig direkt i form av bidrag eller lån eller indirekt genom skattelättnader eller subventionerade råmateriel. Detta gäller såväl nybyggnad som drift av fartyg. Den brittiska regeringens inställning till rederinäringens aktuella svårigheter vad gäller förnyelsen av handelsflottan torde framgå av ett yttrande i överhuset av en medlem av regeringen i december 1953. Det anfördes i detta yttrande bl. a. På grundval av de upplysningar, som stå regeringen till buds, synes det som om sjöfartsnäringen på det stora hela taget har tillräckliga reserver för att finansiera ett mera närliggande utbyggnadsprogram. Detta utesluter givetvis icke att enskilda företag kunna befinna sig i en mindre tillfredsställande situation. Det innebär givetvis icke heller att näringen såsom helhet sitter inne med finansiella resurser för att täcka alla de ersättningsprojekt, som den anser önskvärda. Såvitt regeringen kunnat bedöma synas de omedelbara problemen icke rättfärdiga några radikala förändringar så länge sittande skattekommitté ännu icke avgivit sitt yttrande. Emellertid torde man icke, med hänsyn till de synpunkter som framförts av de ansvariga ledarna inom denna viktiga näring, kunna betrakta läget helt utan oro. D;m i yttrandet angivna skattekommittén, vilken till behandling upp-

61 tagit hela frågan om beskattning av inkomst och företagsvinst, har ännu (november 1954) icke slutfört sitt arbete. Förbundsrepubliken Tyskland. Återuppbyggnaden av den västtyska handelsflottan, som på allvar kom i gång åren 1950—1951 i samband med upphävandet av de från allierad sida påbjudna begränsningarna för varvsindustrien, har de senaste åren fortgått i rekordtakt. År 1950 uppgick det sammanlagda sjögående tonnaget till 300 000 bruttoton, medan det i oktober 1954 utbyggts till 2,96 miljoner bruttoton. F r a m till slutet av år 1955 beräknas handelsflottan komma att tillföras ytterligare 140 000 brutto ton. Självfallet har denna snabba återväxt av fartygsbeståndet, vilket till övervägande del består av mindre och medelstort tonnage, icke varit möjlig utan betydande stödåtgärder från statlig sida i form av skattelättnader m. m. 1. Under de senaste åren ha budgetmedel regelbundet anslagits för lån på förmånliga villkor till de tyska rederierna. Under vartdera av åren 1950 och 1951 ställdes 100 miljoner D-mark till förfogande och under de senaste tre budgetåren ha varje år 70 miljoner D-mark reserverats för lån till sjöfarten. Förslag har framlagts att 50 miljoner D-mark skola anvisas för tiden april 1955—mars 1956. Lånen, som skola amorteras på 16 år, löpa med 4 procent ränta. Såsom jämförelse k a n nämnas, att på den allmänna kapitalmarknaden betalas cirka 8 procent ränta för industriobligationslån. 2. Av än större betydelse för finansieringen av rederiernas återanskaffningsbehov ha de skattelättnader varit, som enligt den tyska inkomstskattelagens § 7 d kommit rederinäringen tillgodo. I den mån olika företag varit beredda att ställa sina vinstmedel till rederiernas förfogande såsom lån ha vinsterna i fråga varit befriade från inkomstskatt. Skatten uttages med andra ord först vid de utlånade vinstmedlens återbetalning. Sammanlagt beräknas handelsflottan fram till utgången av 1954 på detta sätt ha erhållit finansieringsbidrag med över 1 100 miljoner D-mark. Framhållas bör, att skattelättnaderna enligt § 7 d enligt förslag, som i fråga om inkomstbeskattningen framlagts under våren 1954, skola bortfalla fr. o. m. den 1 januari 1955. 3. En ytterligare finansieringskälla ha de s. k. skeppshypoteksförskrivningar utgjort, som emitterats genom skeppshypoteksbankernas förmedling. Förskrivningarna ha varit relativt begärliga såtillvida som den till 5 procent belöpande avkastningen varit skattefri. Å andra sidan ha rederierna, som själva fått betala ca 7 procent, funnit denna finansieringsform väl dyr. Upplåningen har därför tills vidare stannat vid 120 miljoner D-mark. 4. Rederinäringen har vidare erhållit ca 300 miljoner D-mark ur de medel, som från amerikansk sida ställts till näringslivets förfogande för europeisk återuppbyggnad (s. k. ERP-medel). I den för år 1954 fastställda ERP-

62 budgeten ha 62,5 miljoner D-mark avsatts för lån till sjöfarten samt därutöver 8 miljoner D-mark för kanalsjöfarten. Lånen förmedlas över bankerna och betinga en ränta av 5—6 procent. E n sammanräkning av posterna 1—4 ger vid handen, att de statliga respektive av staten förmedlade nybyggnadsbidragen till den tyska sjöfarten under åren 1950—54 sammanlagt belöpa sig till ca 1 900 miljoner D-mark. Härutöver har under medverkan från de statliga myndigheterna en kortfristig upplåning av ca 200 miljoner D-mark ägt rum, varjämte från delstaternas sida ytterligare ca 200 miljoner D-mark tillskjutits. Rederiernas möjligheter till självfinansiering voro till en början så gott som obefintliga. Sedermera ha rederierna i viss utsträckning k u n n a t avsätta egna medel för investeringsändamål. Rederiernas egenfinansiering uppskattas dock till högst ca 10 procent av de statliga tillskotten. Allt som allt skulle tyska handelsflottan under åren 1950—54 följaktligen ha tillförts ca 2,5 miljarder D-mark för nybyggnadsändamål. Enligt uppgift torde de tyska myndigheterna i fråga om rederiernas finansieringsproblem i fortsättningen i första hand söka anlita möjligheten att nedbringa räntekostnaden för erforderliga nybyggen till nivå med den internationella kapitalräntan. Man har vidare diskuterat möjligheten att ge rederierna tillfälle att erhålla statsgarantier för sin upplåning, varigenom de skulle sättas i tillfälle att belåna sina fartyg även för hypotek över 50 procent av värdet. För denna garantigivning har tänkts en r a m i storleken 75—100 miljoner D-mark. USA. På grund av det höga kostnadsläget i USA har icke minst den amerikanska rederinäringen och därvid framför allt varvsindustrien dragits med alltmer växande svårigheter. För att förhindra ett sammanbrott för dessa näringar ha vittgående stödåtgärder successivt beslutats. 1. N y b y g g n a d s b i d r a g . Federal Maritime Board lämnar efter prövning i varje särskilt fall bidrag till amerikanska medborgare för nybyggnad och stundom ombyggnad av handelsfartyg avsedda att utnyttjas i utrlkestrafik. Bidraget må uppgå till ett belopp motsvarande skillnaden mellan de amerikanska byggnadskostnaderna och de kostnader fartyget skulle betinga om det byggdes vid utländskt »shipbuilding center», som bedömes representativt av myndigheten i fråga. I princip må bidraget icke överstiga 33 Va procent av de amerikanska byggnadskostnaderna (exklusive eventuella kostnader för militär utrustning av fartyget); i speciella fall må dock byggnadsbidrag utgå med belopp motsvarande högst 50 procent av kostnaderna. I allmänhet har ifrågavarande typ av bidrag utgått i samband med försäljning till privatpersoner av fartyg beställda av Federal Maritime Board från amerikanska skeppsvarv. Fartygen ha därvid försålts till ett pris mot-

63 svarande byggnadskostnaderna för liknande fartyg vid representativt utländskt varv. Köparen har betalt 25 procent av detta pris kontant och beviljats inteckningar av Maritime Board för resterande belopp. Dessa inteckningar ha löpt med en ränta av 3,5 procent och köparen har utfäst sig att inlösa dem genom 20 årliga amorteringar. I vissa fall har byggnadskostnadsbidrag utgått för fartyg beställda av rederinäringen direkt från respektive varv; därvid ha inteckningar i fartyget icke beviljats av Maritime Board. Bestämmelser angående här ifrågavarande subsidier återfinnas i Merchant Marine Act 1936. Sedan denna lags ikraftträdande hade vid 1952 års utgång byggnadsbidrag till ett belopp om sammanlagt drygt 426 miljoner dollar utgått för 247 fartyg. Ett av kongressen år 1954 godkänt program för ny- och ombyggnad av fartyg har beräknats draga en sammanlagd kostnad för statsmakterna av ca 125 miljoner dollar. Förslag till nya regler för bidrag till nybyggnadsverksamhet, vilka skulle åsyfta nybyggnad av 60 handelsfartyg om året, framlades i mitten av år 1954. Förslaget föranledde icke något beslut vid 1954 års kongress men är föremål för fortsatt utredning. 2. D r i f t s k o s t n a d s b i d r a g . Merchant Marine Act 1936 innehåller bestämmelser även angående driftskostnadsbidrag. Enligt dessa bestämmelser må Federal Maritime Board under vissa i lagen närmare angivna omständigheter lämna bidrag till amerikanska medborgare för sjöfart på en route, som bedömes vara betydelsefull för Förenta staternas utrikeshandel. Kontrakt angående dylika subsidier må tecknas att gälla för en tid av högst 20 år och avsikten är att subsidierna skola täcka de merkostnader, som den amerikanske redaren åsamkas i förhållande till utländska redare som driva trafik med ett fartyg av motsvarande typ och storlek. Bidragsmottagaren måste förbinda sig att återbetala subsidierna för det fall och i den mån fartyget inseglar en vinst överstigande 10 procent av det kapital, som måste nedläggas; att upplägga reservfonder avsedda för underhåll, ersättningsbyggen m. m. samt såsom en garanti för punktligt fullgörande av betalningar av olika slag till de amerikanska myndigheterna samt att utnyttja amerikanskt material och utrustning ävensom verkställa reparationer av fartyget vid varv i Förenta Staterna. Vid beviljande av driftskostnadsbidrag fastställas minimum och maxim u m för antalet resor, som skola fullgöras på respektive route. Antalet subsidierade resor må uppgå till sammanlagt högst 1 600 om året. För budgetåret 1953/54 ha 84,5 miljoner dollar beviljats av kongressen för ändamålet. För budgetåret 1954/55 h a beviljats 65 miljoner dollar. 3. S k a t t e l ä t t n a d e r m. m. Förutom genom ovannämnda slag av bidrag subsidieras den amerikanska sjöfarten genom skattelättnader vid överförande av medel till fonder av olika slag (kapitalreservfond, speciell

64 reservfond, nybyggnadsfond etc.). Därjämte gälla förmånliga amorteringsregler för avskrivning av fartyg i vissa fall; bestämmelserna avse dock blott den del av kostnaden för ett fartyg, som är att hänföra till installationer erforderliga för försvarsändamål. Vidare må nämnas, att de amerikanska myndigheterna i stor utsträckning mottaga fartygsinteckningar från rederinäringen, att äldre fartyg på förmånliga villkor tagas som delbetalning av myndigheterna vid överlåtelse av nybyggnad på privata händer samt att den amerikanska sjöfarten gynnas i förhållande till utländsk sjöfart genom olika bestämmelser angående lastpreferens. I sistnämnda hänseende må erinras om den år 1954 i 1936 års Merchant Marine Act gjorda ändringen, som i huvudsak innebär en permanentning av den hittills i olika tidsbegränsade författningar inryckta bestämmelsen att 50 procent av federalt finansierade hjälplaster till utlandet skola förbehållas amerikanska fartyg.

Statliga lånefonder för svensk skeppsfart För den svenska sjöfartsnäringen finnes för närvarande möjlighet att erhålla lån för byggande av fartyg från statens lånefond för den mindre skeppsfarten, Svenska skeppshypotekskassan, statens sekundärlånefond för rederinäringen och rederilånefonden. Det bör i detta sammanhang nämnas, att subventioner icke i någon form utgå till svensk sjöfart eller varvsindustri. Statens lånefond för den mindre

skeppsfarten

G ä l l a n d e b e s t ä m m e l s e r m. m. För att söka åstadkomma förnyelse av det mindre tonnaget inrättades år 1939 statens lånefond för den mindre skeppsfarten (prop, nr 119/1939, r. skr. nr 210). Fonden förvaltas av riksgäldskontoret. För låneverksamheten gälla bestämmelserna i kungörelsen den 19 maj 1939 (nr 184) angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur fonden. Lånerörelsen handhaves av den s. k. nämnden för statens lånefond för den mindre skeppsfarten, i det följande benämnd lånenämnden. Nämnden består av ledamöterna och suppleanterna i styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan jämte ytterligare en ledamot och suppleant för denne. Sistnämnda ledamot och suppleant, vilka skola vara särskilt förtrogna med den mindre skeppsfarten, utses av Kungl. Maj :t efter förslag av kommerskollegium. Inrättandet av lånefonden medförde i början icke den förnyelse av det mindre tonnaget, som var avsedd. Möjligheterna att låna från fonden utnyttjades sålunda endast i ringa mån. Anledningarna därtill torde h a varit att söka i utformningen och tillämpningen av dåvarande lånebestämmelser, försämrade ekonomiska förutsättningar för den mindre skeppsfarten samt höga byggnadskostnader för fartyg. E n ä r en minskning av det mindre ton-

65 naget bedömdes komma att medföra påtagliga transportsvårigheter och ökade transportkostnader samt nackdelar vid rekryteringen av befäl och manskap till det större handelstonnaget ävensom olägenheter ur beredskapssynpunkt, vidtogos — i syfte att skapa ökat intresse för förnyelse av tonnaget — i huvudsak år 1951 men även år 1953 vissa utvidgningar och uppmjukningar av bestämmelserna för fondens låneverksamhet (prop, nr 51/1951, r. skr. nr 83 och prop, nr 191/1953, r. skr. nr 257). De ändrade bestämmelserna återfinnas i kungörelserna den 27 april 1951 (nr 209) och den 22 maj 1953 (nr 261). Enligt bestämmelserna för låneverksamheten, sådana de numera utformats, m å från fonden utlämnas lån för nybyggnad eller modernisering av fartyg med en bruttodräktighet av högst 500 ton. För lån skall ställas säkerhet av inteckning i fartyget. Beträffande nybyggnad må, intill dess inteckning i det nybyggda fartyget kan meddelas, lån beviljas mot betryggande säkerhet av inteckning i annat fartyg. I fråga om nybyggnad av fartyg må lånenämnden — i syfte att underlätta möjligheterna för beställaren av fartyget att på annat håll erhålla kredit under byggnadstiden — lämna utfästelse på förhand om lån. Låneutfästelse eller lån avseende nybyggnad må icke gälla högre belopp än 70 procent av det för fartyget kontrakterade priset. Lån för modernisering må icke beviljas till högre belopp än 70 procent av det värde, till vilket fartyget av lånenämnden uppskattas. Lån må beviljas för högst 15 år. Återbetalning av lånet skall ske genom årliga amorteringar enligt en av lånenämnden fastställd plan. I denna må dock föreskrivas, att amortering icke behöver ske förrän 2 år förflutit från första lyftningsdagen. Enligt kungörelsen den 31 december 1943 (nr 936) angående ränta å lån från statens utlåningsfonder och kungörelsen samma dag (nr 937) angående ändring av bestämmelserna om lån från statens utlåningsfonder, i vad de avse räntans fastställande, tillhör lånefonden för den mindre skeppsfarten räntetyp I, dvs. räntan utgår efter en av Kungl. Maj :t för varje budgetår fastställd normalränta, utgörande lägst 4 procent. För budgetåret 1954/55 är normalräntan 4 procent (kungörelse den 4 juni 1954, nr 313). Det må antecknas, att frågan rörande räntan för lån från fonden prövades såväl år 1951 som år 1953 men att prövningen icke föranledde någon ändring av bestämmelserna härutinnan. Redogörelsen återkommer härtill i det följande. F r å g a n om k a p i t a l t i l l s k o t t till l å n e f o n d e n Lånefondens kapitalbelopp var vid fondens tillkomst år 1939 3 miljoner kronor men nedsattes redan vid slutet av samma å r till 1,5 miljoner kronor (prop, nr 79, r. skr. nr 97). I propositionen nr 51/1951 redovisades en av en representant för den mindre skeppsfarten framlagd plan till successiv återuppbyggnad av det 5—410247

66 mindre tonnaget. Planen innefattade en årlig tonnagetillförsel på sammanlagt 10 fartyg under en tid av 15 år. För en sådan förnyelse ansågs en kapitalinvestering å ca 3 miljoner kronor om året erforderlig. För lånetjänsten under den för återuppbyggnaden beräknade tiden skulle enligt planen tarvas ca 18 miljoner kronor i fondmedel. Det syntes lånenämnden vanskligt att med någon säkerhet bedöma i vad mån planen kunde genomföras, då detta ansågs bero på åtskilliga ovissa faktorer, främst konjunkturutvecklingen och därmed sammanhängande förändringar i byggnadskostnaderna. Lånenämnden anförde, att näringsgrenens representanter icke hade avsett att nybyggnadsprogrammet enligt planen skulle sättas i verket, så länge dåvarande varvpriser rådde, utan att lägre byggnadskostnader skulle avvaktas. Näringsgrenens egna företrädare hade således varit angelägna att framhålla, att de ingalunda funne det önskvärt att u p p m u n t r a till fartygsbeställningar till priser som icke i längden kunde anses räntabla. Det dåvarande prisläget (år 1950), som torde ha varit omkring 1 000 kronor per ton dödvikt, ansåges sålunda för högt för att tillåta någon rationell utbyggnad av fartygsbeståndet; först vid ett prisläge av 700—800 kronor per ton syntes förutsättning för en systematisk tonnageförnyelse under någorlunda ekonomiskt betryggande omständigheter kunna anses vara för handen. Enligt lånenämdens mening torde man sålunda med hänsyn till omständigheterna icke k u n n a förvänta att kapitalbehovet under de närmaste åren bleve så stort. Det syntes därför nämnden vara tillräckligt att till en början tillföra lånefonden förslagsvis hälften av det angivna beloppet, eller sålunda 9 miljoner kronor. Beträffande den av lånenämnden föreslagna medelsanvisningen framhöll kommerskollegium, att det — med hänsyn till att det sannolikt torde komma att dröja ett par år innan nybyggnader kunde komma till stånd i någon mera avsevärd omfattning — kunde ifrågasättas huruvida icke tillskottet till lånefonden till en början skulle kunna begränsas till ett något mindre belopp, förslagsvis 6 miljoner kronor. För att kunna möta de ökade anspråk på fonden, som väntades uppkomma i anledning av ändringarna år 1951 i lånebestämmelserna, tillfördes fonden enligt medgivande av nämnda års riksdag 2 miljoner kronor från rederilånefonden (ovannämnda prop, nr 51/1951 och r. skr. nr 83/1951). Lånefonden för den mindre skeppsfarten ökades därigenom till (1,5 + 2 = ) 3,5 miljoner kronor. I 1952 års statsverksproposition (kapitalbudgeten; statens utlåningsfonder) föreslog Kungl. Maj :t, att såsom kapitaltillskott till fonden för den mindre skeppsfarten måtte för budgetåret 1952/53 anvisas ett investeringsanslag av 2 miljoner kronor. Under åberopande av den stora betydelse, som den mindre skeppsfarten har icke blott såsom ett viktigt och under krigsförhållanden för försvar och folkhushållning oumbärligt transportmedel u t a n även såsom rekryterings-

67 källa för den större handelsflottans bemanning, beslöt riksdagen att anvisa det begärda investeringsanslaget av 2 miljoner kronor samt därjämte att låta överföra 2 miljoner kronor från rederilånefonden till lånefonden för den mindre skeppsfarten. Med dessa kapitaltillskott ökades sistnämnda fond till (1,5 + 2 + 2 + 2 = ) 7,5 miljoner kronor. I skrivelse den 7 februari 1953 framställde kommerskollegium bl. a. förslag om ökning av lånefonden med 7,5 miljoner kronor. Såsom skäl för detta förslag ävensom för förslag att lån från fonden skulle få åtnjutas utan ränta, till vilket förslag utredningen återkommer i nästa avsnitt av detta kapitel, åberopade kollegium de synnerligen allvarliga konsekvenser såväl för det inrikes transportväsendet — särskilt under krigsförhållanden — som för rekryteringen till handelsflottans befäls- och manskapskadrar, vilka den under förhandenvarande omständigheter med allt fog befarade förintelsen av den mindre skeppsfartens fartygsbestånd otvivelaktigt skulle draga med sig. Av de över förslaget om ökning av lånefonden avgivna yttrandena må här återgivas följande. Statskontoret föreslog, att behållningen å rederilånefonden — då ca 3,3 miljoner kronor — disponerades för ändamålet. — Fullmäktige i riksbanken ifrågasatte om något behov av höjning av lånefonden förelåge. I detta sammanhang underströko fullmäktige mera allmänt, att kreditsvårigheter, som med nuvarande penningpolitik kunde uppstå, icke kunde lösas genom anvisande av medel till statliga lånefonder. Detta tillförde icke marknaden mera medel. Att lösa statslåneproblemen vore i nuvarande läge snarast svårare än att tillgodose normala kreditbehov direkt på kapitalmarknaden. — Fullmäktige i riksgäldskontoret (en reservant) framhöllo, att — även om en ökning av lånefonden med 7,5 miljoner kronor i och för sig kunde anses motiverad — förslaget härom ändock måste väcka betänkligheter i nuvarande statsfinansiella situation med föreliggande mycket stora statliga lånebehov. Fullmäktige underströko — liksom i skilda sammanhang under den senaste tiden skett — att en sträng granskning ur angelägenhetssynpunkt av nya statsutgifter vore en tvingande nödvändighet i dagens läge. Med hänsyn till uppgifterna om belastningen å fonden (våren 1953 ca 4,5 miljoner kronor) ansågo sig fullmäktige icke böra för det dåvarande biträda förslaget om kapitalökning av fonden. Fullmäktige hade dock icke något att erinra mot att frågan om ett kapitaltillskott till fonden inom den av kommerskollegium angivna ramen åter prövades, därest fartygsbyggandet skulle öka i den omfattning, att nuvarande kapitalresurser skulle visa sig otillräckliga. — Avslutningsvis framhöllo fullmäktige, att den mindre skeppsfartens situation icke torde kunna förbättras enbart eller ens i huvudsak genom statsfinansiella stödåtgärder. Problemet rymde många komplicerade aspekter men dess lösning syntes väsentligen vara att söka på annat plan. Om man ansåge sig böra stödja den mindre skeppsfarten — och om önskvärdheten därav torde meningarna icke vara delade — borde enligt fullmäktiges mening uppmärksamheten i fortsättningen mera än hittills inriktas på åtgärder för att stärka denna sjöfartsgrens konkurrenskraft gentemot det utländska frakttonnaget av motsvarande storleksordning. Med hänsyn till det ansträngda läget på kapitalmarknaden och därav betingade svårigheter att lösa statslånebehoven samt med beaktande av den förefintliga behållningen å lånefonden förklarade föredragande depar-

68 tementschefen sig (prop, nr 191/1953) ej vara beredd att då förorda en förstärkning av fonden vare sig genom överföring från rederilånefonden eller över budgeten. I likhet med riksgäldsfullmäktige ansåg departementschefen, att frågan om kapitaltillskott till fonden för den mindre skeppsfarten åter borde prövas, därest fartygsbyggandet skulle öka i den omfattning att fondens kapitalresurser skulle visa sig otillräckliga. I skrivelse den 2 februari 1954 framhöll lånenämnden, att anspråken på lånefonden då blivit så stora att dess kapitalresurser icke längre voro tillräckliga. Nämnden hemställde därför om en ökning av fonden med 3 miljoner kronor. Yttranden över nämndens skrivelse avgåvos av statskontoret, kommerskollegium, fullmäktige i riksbanken och fullmäktige i riksgäldskontoret samt av utredningen. — I samtliga yttranden förordades en förstärkning av lånefonden. Föredragande departementschefen förordade, att lånefonden utökades med 2,5 miljoner kronor och förklarade sig i dåvarande läge anse det lämpligt att beloppet överfördes från rederilånefonden (prop, nr 148/1954). Statsutskottet (uti. nr 83) biträdde propositionens förslag och förutsatte därvid att vid bifall till förslaget behovet av medel för utlåningar hos lånenämnden bleve tillgodosett. Statsutskottet framhöll, att — därest det emellertid skulle visa sig att ett för nämnda ändamål ytterligare kapitaltillskott erfordrades — Kungl. Maj :t borde erhålla bemyndigande att, i den m å n rederilånefonden det medgåve, av behållningen å denna fond överföra ytterligare det belopp, som kunde finnas behövligt. Utskottet hemställde bl. a., att riksdagen måtte dels medgiva, att till lånefonden för den mindre skeppsfarten överföras 2,5 miljoner kronor från rederilånefonden, dels ock — i anledning av motioner (1:478 och 11:624) — i skrivelse till Kungl. Maj:t giva tillkänna vad utskottet sålunda anfört. I skrivelse (nr 208) anmälde riksdagen, att riksdagen fattat beslut i överensstämmelse med vad utskottet i utlåtandet föreslagit. Enligt Kungl. Maj :ts beslut den 14 maj 1954 ha 2,5 miljoner kronor överförts från rederilånefonden till lånefonden för den mindre skeppsfarten. I samma beslut förklarade Kungl. Maj :t, att Kungl. Maj :t ville framdeles, efter framställning av lånenämnden, meddela beslut i vad mån ytterligare medel skola överföras från rederilånefonden till lånefonden för den mindre skeppsfarten. Sistnämnda fond har hittills tillförts (1,5 + 2 + 2 + 2 + 2,5 = ) 10 miljoner kronor. I skrivelse den 14 september 1954 h a r lånenämnden därefter hemställt om en ökning av lånefonden med åtminstone 10 miljoner kronor. Såsom skäl för framställningen har nämnden anfört, att fonden för det dåvarande hade utestående lån å 4 373 500 kronor, att s u m m a n av definitivt beviljade men ej utbetalade lån uppginge till 5 626 500 kronor, varigenom sålunda fondens hela kapital disponerats, att därutöver låneansökningar å tillhopa

69 5 068 500 kronor beviljats med reservation för tillgång å medel, samt att det vore nödvändigt att nämnden kunde förfoga över medel, som icke oväsentligt överstege det aktuella behovet, om de syften för vilka fonden tillkommit skulle kunna rätt tillgodoses. Lånenämnden har i framställningen — under erinran om att nämnden har rätt att lämna lån upp till 70 procent av fartygs kontraktspris — framhållit, att en förhållandevis restriktiv politik hittills tillämpats, när det gällt att fastställa lånegränsen. Enligt nämnden har detta främst berott på att fondens tillgångar hittills varit så begränsade och att nämnden önskat att med tillgängliga medel tillgodose så många låneansökningar som möjligt. Detta önskemål h a r under de gångna åren underlättats därigenom att låneansökningarna i åtskilliga fall avsett fartyg med tonnage betydligt under 500 bruttoton. Nämnden har framhållit, att läget numera förändrats i det att de flesta låneansökningarna avse fartyg på i det närmaste 500 bruttoton, vartill komme att — medan ett dylikt fartyg tidigare lastade högst 750 tan — dödviktstonnaget numera ökats högst väsentligt, i vissa fall upp till 950 ton. Detta h a r i sin tur medfört en högst betydande ökning av byggnadskostnaden, som för dylika fartyg uppgivits uppgå till 1,5—1,8 miljoner kronor, beroende på fartygens specifikationer, förefintligheten av kylrum etc. Det har synts nämnden antagligt, att beställningar av tonnage på högst 500 bruttoton även i fortsättningen komma att göras, varför fonden måste erhålla en betydande förstärkning. Vidare har Sveriges Segelfartygsförening u. p. a. i skrivelse den 4 oktober 1954 framhållit, att lånefonden i dess nuvarande verksamhetsform ej i önskvärd utsträckning tillgodosåge tonnaget om högst 400 dödviktston. I anledning härav har föreningen hemställt, att en ny nämnd, helt skild från Svenska skeppshypotekskassan, utsåges för lånefonden, att för fonden avsattes 3 miljoner kronor att användas för utlåning uteslutande för fartyg om högst 400 dödsviktston samt att eventuellt överskjutande disponibelt belopp överfördes till skeppshypotekskassan. Segelfartygsföreningen har såsom skäl för sin framställning anfört i huvudsak följande. Nybyggnadsinitiativet har numera övergått till kapitalstarka rederier och dessa ha beviljats lån från lånefonden för den mindre skeppsfarten till nybyggnad av fartyg om ca 500 bruttoton. Med tillämpning av de nya liberalare mätningsbestämmelserna kan ett sådant fartygs lastkapacitet uppgå till ett tontal, som enligt föreningens förmenande ej k a n anses vara att hänföra till det mindre tonnaget, i den bemärkelse föreningen avser därmed. Det mindre tonnaget har sin största betydelse för transporterna i östersjöområdet och speciellt för de inrikes transporterna. Fartyg med större lastkapacitet än 400 ton torde icke k u n n a hållas sysselsatt i inrikes fart med hänsyn till de små partier, som skeppas i denna fart. Föreningen har därför ansett, att fartyg över 400 dödviktston icke böra hänföras till det mindre tonnaget samt att med den nuvarande sammansättning, som

70 nämnden för lånefonden för den mindre skeppsfarten har, småföretagens intressen icke komma att bliva tillvaratagna. Enligt föreningen bör från de begärda medlen — 3 miljoner kronor — lån icke beviljas för fartyg med en lastförmåga överstigande 400 ton, varför sökande av lån till byggande av sådana fartyg böra hänvisas till kassan för att täcka sitt kreditbehov. Det bör antecknas, att en dödviktskapacitet av högst 400 ton torde motsvara en bruttodräktighet av 250 ton eller något däröver. Över framställningarna ha avgivits yttranden, över lånenämndens framställning av statskontoret, kommerskollegium, fullmäktige i riksbanken, fullmäktige i riksgäldskontoret och av utredningen samt över segelfartygsföreningens framställning av nyssnämnda remissinstanser samt av chefen för försvarsstaben, lånenämnden och styrelsen för skeppshypotekskassan. Yttrandena redovisas i det följande gemensamt. Angående segelfartygsföreningens framställning har lånenämnden (en reservant) anfört, att samtliga fr. o. m. juli 1951 hos nämnden gjorda ansökningar (7 st. varav 4 senare återtagits) om lån för fartyg med en dödviktekapacitet av högst 400 ton blivit bifallna. Härav följde att det icke funnes grund för någon misstanke om att nämnden obehörigen gynnat beställarna av de större fartygen. Ansökningar för fartyg av mindre storleksordning hade icke i något avseende stått tillbaka för andra. Det vore möjligt att den ringa förekomsten av lån för mindre fartyg i någon mån kunde bero på att nämnden sett sig nödsakad till en något restriktivare hållning än de författningsenliga lånevillkoren i och för sig skulle hava nödvändiggjort. Sålunda hade nämnden av försiktighetsskäl — dels under intryck av fallande tendens i varvspriserna och dels med hänsyn till den ovissa fraktkonjunkturen och därmed sammanhängande risker för minskad lönsamhet — beräknat lånesumman efter ett något lägre pris per ton än kontrakten i allmänhet visat. För att kunna tillgodose så många låneansökningar som möjligt hade nämnden också ända till helt nyligen begränsat lånens storlek till högst 500 000 kronor. Detta hade emellertid uppenbarligen varit till fördel för de mindre fartygen, när ansökningar för sådana förekommit. Med hänsyn till de moderna fartygskonstruktionerna, som tillåtit en väsentlig ökning av lastkapaciteten hos fartyg om högst 500 ton brutto, och därmed sammanhängande betydlig ökning av byggnadskostnaderna, hade nämnden på senare tid höjt maximibeloppet till 750 000 kronor och skulle i händelse av tillräcklig tillgång på medel sannolikt vara beredd att gå längre, om förhållandena kunde låta detta synas tillrådligt. — Nämnden hade icke i och för sig något emot att ett lämpligt belopp reserverades för fartyg av den avsedda mindre storleksordningen. Icke heller hade nämnden något att erinra emot att lånevillkoren ytterligare förbättrades, om det befunnes möjligt att så göra. Däremot ville nämnden bestämt avstyrka, att de till den mindre skeppsfartens grupp hörande fartygen med högre lastförmåga än 400 ton utestängdes från möjligheten att erhålla lån från fonden. Att teknikens utveckling numera möjliggjort en väsentlig ökning av lastkapaciteten hos fartyg med mindre bruttodräktighet än 500 ton vore en omständighet som måste hälsas med tillfredsställelse, eftersom den kunde möjliggöra en förstärkning av den mindre svenska handelsflottans konkurrenskraft, och detta särskilt i förhållande till vissa främmande länder, där just denna typ av mindre lastdragare förekomme i betydande antal. Fartyg av denna typ vore minst lika värdefulla ur försvarsberedskapspolitisk synpunkt som de mindre och utgjorde

71 även med hänsyn till det fredsmässiga behovet en ändamålsenlig grupp, som fyllde de speciella krav som dikterades av vårt lands geografiska förhållanden. Att de dessutom på grund av sin lastdryghet med fördel kunde nyttjas även i utrikes fart i Östersjön och Nordsjön ökade deras användbarhet och ekonomiska lämplighet. De motsvarade följaktligen väl de fordringar, vilkas tillgodoseende föranlett inrättandet av den mindre skeppsfartens lånefond, och borde för den skull icke utestängas från möjligheten att erhålla kredit på de förmånliga villkor som gällde för lån från denna fond. Med hänsyn till andragna omständigheter avstyrkte n ä m n d e n segelfartygsföreningens framställning. — Styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan, vars i behandlingen av detta ärende deltagande ledamöter tidigare i egenskap av ledamöter i lånenämnden avgivit yttrande i samma ärende, h a r till en början åberopat vad i nämnda yttrande anförts till motivering av lånenämndens mening att den gällande gränsen av 500 ton brutto för rätten till lån ur fonden icke b o r d e sänkas. Styrelsen har därtill fogat den anmärkningen att de lånevillkor, som kunde erbjudas vid belåning hos Svenska skeppshypotekskassan, icke kunde verka på långt när så befordrande för redarnas intresse att anskaffa fartyg till förnyelse av den mindre skeppsfartens tonnagebestånd som de för lånefonden gällande, vartill komme alt den särskilda förmån i form av förhandstillstånd som finge lämnas beträffande lån från fonden icke hade någon motsvarighet vid lån ur kassan. Vidare har styrelsen erinrat om de svårigheter, som till följd av riksbankens kreditpolitiska förfoganden på senare tid förelegat med avseende å kassans finansieringsmöjligheter. Styrelsen kunde icke föreställa sig, att statsmakternas syften och önskemål i fråga om förnyelsen av den m i n d r e skeppsfartens tonnage skulle kunna tillgodoses, därest fartyg inom ifrågavarande tonnagegrupp med större lastkapacitet än 400 dödviktston hänvisades till kassan. Under åberopande av vad sålunda anförts har styrelsen avstyrkt den remitterade framställningen. — Chefen för försvarsstaben har i fråga om segelfartygsföreningens framställning framhållit, att det ur såväl militär som folkförsörjningssynpunkt vore av synnerligen stor vikt att inom landet äga tillgång till medelstort och m i n d r e tonnage, som under beredskapstillstånd och krigstid kunde upprätthålla trafiken i bl. a. kustsjöfart och inre fart. Med hänsyn till ett flertal faktorer, som tidigare redovisats av ÖB (se prop, nr 191/1953, sid. 7), måste en minskning av detta tonnage motarbetas. Det vore därför angeläget att den ökade byggnationen av fartyg på upp emot 1 000 dödviktston stöddes av staten medelst lånegivning i den utsträckning, som befunnes möjlig. — Ur militär synpunkt måste konstateras att nybyggnad av fartyg under 400 dödviktston av flera skäl borde stödjas. Fartyg av denna storlek bedömdes nämligen vara synnerligen värdefulla framför allt vid stor fientlig överlägsenhet i luften såväl för kustsjöfart och inre fart som vid de kringgångstransporter till sjöss, som kunde bliva erforderliga vid avbrott på landväga kommunikationsleder. Även fartyg av denna storlek kunde med fördel utnyttjas som hjälpfartj^g inom marinen. — Det finge dessutom framhållas, att det m i n d r e tonnaget även i fredstid i allmänhet trafikerade svenska och närliggande farvatten, varför dess gripbarhet vid en eventuell konflikt finge anses vara större än det medelstora tonnagets, vilket i stor utsträckning användes i nordsjö- och vidsträcktare fart. — Det vore angeläget att nybyggnad av fartyg under 400 dödviktston underlättades och att medel ur lånefonden stode till förfogande härför. Detta torde dock icke böra medföra att gränsen för det m i n d r e tonnaget nedsättes i enlighet med vad segelfartygsföreningen föreslagit, utan fonden borde även i fortsättningen stå öppen för lån till fartyg upp till 500 bruttoton. — Kommerskollegium har framhållit, att motorseglarflottan decimerades alltmer och att inom motorfartygsgruppen den oförmånliga åldersfördelningen

72 ytterligare försämrats. I detta läge vore det enligt kollegium mycket angeläget att befordra tillkomsten av nya fartyg inom ifrågavarande tonnagegrupp. Det intresse härför, som kommit i dagen från redarnas sida, gåve vid handen att fonden kunde tjäna sitt syfte, om medelstillgången vore tillräcklig. Under åberopande av vad kollegium sålunda anfört ävensom vad kollegium vid åtskilliga tillfällen framhållit rörande de synnerligen allvarliga konsekvenserna såväl för det inrikes transportväsendet — särskilt under krigsförhållanden — som för rekryteringen till handelsflottans befäls- och manskapskadrar, vilka en utebliven förnyelse av den mindre skeppsfartens ålderstigna och starkt decimerade fartygsbestånd skulle draga med sig, har kollegium tillstyrkt framställningen om förstärkning av lånefonden med åtminstone 10 miljoner kronor. — I fråga om segelfartygsföreningens framställning har kollegium framhållit, att den ringa förekomsten av lån för de mindre fartygen troligen lärer främst ha berott på de förhållandevis höga varvspriserna och den mindre lönsamhet som i allmänhet torde utmärka dessa fartyg, vilka syntes särskilt lida under konkurrensen från vissa främmande länder, som på senare år anskaffat ett avsevärt antal fartyg av den större typ som de flesta lånen avsett. Fartyg av sistnämnda typ syntes sålunda ha större förutsättningar att hävda sig i den internationella konkurrensen. Att de också vore ändamålsenliga särskilt ur de försvars- och sjöfartspolitiska synpunkter, som varit utslagsgivande vid statsmakternas ställningstagande hittills, hade kollegium förvissat sig om. Även fartyg av mindre storleksordning vore önskvärda med hänsyn till försvarets behov under krigsförhållanden, men fartyg av den större typen hade i vissa hänseenden företräden genom sin större lastkapacitet med bibehållen framkomlighet i trängre farvatten. Det förelåge därför enligt kollegii bedömande icke skäl att minska det tontal, 500 ton brutto, som hittills angivits såsom gräns för fartyg som skulle anses tillhöra den mindre skeppsfarten och följaktligen kunde komma i åtnjutande av de förmånligare villkor som gällde för lån från fonden. Därest den moderna typen av lastdryga motorfartyg med en bruttodräktighet understigande 500 ton skulle visa sig så ekonomiskt fördelaktig att fartygen utan denna hjälp kunde hävda sig i konkurrensen med de utländska fartygen av motsvarande kategori, kunde måhända framdeles befinnas motiverat att överväga ändring av lånereglerna för deras vidkommande. Sådana förhållandena för närvarande gestalta sig kunde detta emellertid enligt kollegii mening icke nu tillrådas eftersom tillgången på fartyg inom ifrågavarande grupp alltjämt vore långt mindre än som behövs för tillgodoseende av viktiga allmänna intressen. — Statskontoret har anfört, att ett ståndpunktstagande till hithörande problem borde anstå till dess de f. n. pågående utredningarna, den ena beträffande möjligheterna till avgiftslättnader för det mindre tonnaget m. m. och den andra angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget, slutförts. Av resultatet av förenämnda båda utredningar borde även frågan om en större medelsförstärkning å fonden bliva beroende. Statskontoret har emellertid icke något att erinra mot att redan nu återstående behållning på rederilånefonden, 809 526 kronor 8 öre, tages i anspråk för överföring till lånefonden för den mindre skeppsfarten. — Fullmäktige i riksgäldskontoret ha framhållit, att fullmäktige i rådande statsfinansiella läge med föreliggande mycket stora statliga lånebehov icke kunde tillstyrka en så väsentlig ökning av fondens kapital som begärts. I olika sammanhang hade fullmäktige, särskilt under de senaste åren, framhållit den synnerliga vikten av att staten i möjligaste mån begränsade sina utgifter på kapitalbudgeten. En sträng granskning av nya kapitalutgifter ur angelägenhetssynpunkt vore sålunda i dagens läge en tvingande nödvändighet. — Även av andra skäl syntes det emellertid enligt

73 fullmäktige kunna ifrågasättas, huruvida någon ytterligare kapitalökning för fonden för närvarande kunde anses motiverad. Att utvecklingen beträffande fondens lånerörelse gått i den riktning som skett — fonden kunde, såsom segelfartygsföreningen påpekat, knappast längre anses tillgodose sitt ursprungliga syfte att underlätta för småföretagare med begränsade ekonomiska resurser, partrederier och enskilda, att skaffa kapital för förnyelse och modernisering av det mindre väsentliga för inrikes transporter samt kustfart inom östersjöområdet avsedda tonnaget — torde ha berott på flera samverkande orsaker; den mindre skeppsfartens problem innefattade i själva verket en mångfald komplicerade spörsmål. Det synes fullmäktige lämpligt att frågan om fondens ställning och villkoren för utlåning från densamma toges under omprövning av utredningen angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget. I avvaktan härå syntes i princip något ytterligare kapitaltillskott till fonden icke böra beviljas. Emellertid har fullmäktige icke velat motsätta sig att ett mindre belopp, förslagsvis 2 miljoner kronor, nu tillföres fonden för tillgodoseende i första hand av det med segelfartygsföreningens framställning åsyftade ändamålet. — Fullmäktige i riksbanken ha förklarat sig anse, att nämnden borde ges möjligheter till fortsatt låneverksamhet genom kapitalökning av fonden. Fullmäktige hade i och för sig intet att erinra mot att ökningen skedde med av nämnden föreslaget belopp, 10 miljoner kronor, att anvisas som investeringsanslag å kapitalbudgeten för budgetåret 1955/1956. Av nämnda belopp borde emellertid enligt fullmäktiges mening 3 miljoner kronor reserveras för utlåning i första hand till fartyg av den storleksklass, som avsåges i segelfartygsföreningens skrivelse. Fullmäktige ha framhållit, att — enligt vad som framginge av remisshandlingarna — fonden genom skeppsbyggnadskonstens utveckling och liberalare mätningsregler kommit att. anlitas för finansiering av fartygsbyggen av den storleksklass i fråga om lastförmåga och till kostnader, som möjligen icke varit avsedd när fonden kom till stånd. Fullmäktige ha likaledes förutsatt, att finansieringsfrågorna och därvid spörsmålet om gränsdragningen mellan skeppshypotekskassans och fondens låneverksamhet ävensom övriga frågor, som berördes i segelfartygsföreningens skrivelse, beaktades av utredningen angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget. — Utredningen har sagt sig anse det vara mycket angeläget att nämndens framställning bifölles och att de begärda medlen ställdes till nämndens förfogande redan under innevarande budgetår. Utredningen har därför tillstyrkt bifall till lånenämndens framställning samt förordat att anslag för den begärda kapitalförstärkningen anvisades på tilläggsstat till riksstaten för löpande budgetår. — I fråga om segelfartygsföreningens framställning hade utredningen inhämtat, att det för närvarande på grund av de höga byggnadskostnaderna icke förefunnes något intresse för byggande av fartyg i storleksklassen upp till 400 dödviktston. Vidare hade utredningen inhämtat, att någon ansökan om lån från lånefonden för byggande av sådant fartyg ej ingivits under senaste tiden och att någon konkurrens från småtonnage icke funnits vid de tillfällen i år, då lånefonden beviljat lån för fartyg över 400 dödviktston. Den uteblivna förnyelsen av det minsta tonnaget torde därför mera ha berott på de dyra byggnadskostnaderna i förening med dålig räntabilitet än på bristande möjlighet att erhålla lån från lånefonden. Något omedelbart behov av att i fonden reservera visst belopp för exklusiv utlåning till det minsta tonnaget syntes därför icke föreligga. Utredningen ansåge det vara av vikt att lånemöjligheter funnes för det minsta tonnaget, därest intresse för byggande av sådant skulle uppstå. En första förutsättning härför vore att lånefonden förstärktes. Om en förstärkning av fonden skedde, borde enligt utredningens mening garantier skapas för att tillgodose

74 ett eventuellt låneintresse för det minsta tonnaget. Utredningen ansåge detta böra ske genom att visst belopp, förslagsvis 3 miljoner kronor, reserverades för utlåning i första hand för fartyg om högst 400 dödviktston. Utlåning från det reserverade beloppet för byggande av större fartyg borde enligt utredningens mening dock kunna ske, därest låneansökningar för fartyg om högst 400 dödviktston icke förelåge. Utredningen ansåge, att det minsta tonnagets låneintressen bleve tillbörligen beaktade genom den föreslagna prioriteten till lån ur visst belopp, överföring av överskjutande i fonden disponibelt belopp till skeppshypotekskassan borde enligt utredningens mening icke ske. I fråga om ändring av lånenämndens sammansättning har utredningen ansett, att tillräckliga skäl därför icke förebragts i framställningen. Lånenämnden har sedermera i skrivelse den 14 december 1954 hemställt, att fondens kapital måtte ökas med ytterligare 10 miljoner kronor. Därvid har framhållits, att för tiden efter skrivelsen den 14 september 1954 beviljats dels ett definitivt lån å 175 000 kronor, dels — med förbehåll tillgång på medel — ytterligare lån å tillhopa 2 775 000 kronor. Vidare har nämnden bordlagt låneansökningar, vilka — därest hittills tillämpade principer följts — skulle ha föranlett lån å sammanlagt 6 100 000 kronor. För att tillgodose medelsbehovet för beviljade och bordlagda låneansökningar skulle fonden behöva förstärkning med 13 900 000 kronor. Enligt nämnden bör fonden förfoga över medel, som icke oväsentligt överstiga det aktuella behovet, varför (10 + 10 = ) 20 miljoner kronor begäras. — En ledamot av nämnden har reserverat sig under hänvisning till segelfartygsföreningens framställning och därvid förklarat sig anse, att lån för fartyg över 400 dödviktston bör utgå från skeppshypotekskassan. De tre framställningarna äro beroende på Kungl. Maj :ts prövning.

F r å g a n om r ä n t a n för lån f r å n

lånefonden

Tidigare har nämnts, att frågan rörande r ä n t a n prövats vid såväl 1951 som 1953 års riksdagar men att prövningen icke föranlett någon ändring av bestämmelserna härutinnan. Beträffande 1951 års riksdagsbehandling av frågan må anföras följande. I förut angivna proposition nr 51/1951 redovisades ett förslag beträffande räntan, vilket framlagts av en av lånenämnden utsedd delegation. Enligt förslaget skulle låneräntan bestämmas till 3,25 procent fast ränta, dvs. räntetyp III b enligt kungörelsen den 31 december 1943 (nr 937). (Till denna räntetyp hänföras lånefonden för bostadsförsörjning för mindre bemedlade, barnrika familjer och lånefonden för främjande av bostadsbyggande å landsbygden.) Såsom allmänt skäl för en fast ränta å 3,25 procent å lån från fonden för den mindre skeppsfarten åberopades de alltmer försämrade ekonomiska omständigheterna för denna skeppsfart. Därjämte hänvisades särskilt till den ränteberäkning (3 procent fast ränta, räntetyp III c) som tillämpas för lån från fiskerilånefonden. Dessa lån an-

75 sågos av förslagsställarna — även om förutsättningarna icke voro alldeles desamma — i viss m å n k u n n a tjäna såsom förebild för en ekonomisk reglering av lånevillkoren för den mindre skeppsfarten, vilken vore en verksamhet som stode fiskerinäringen nära. Flera av remissmyndigheterna motsatte sig en ändring av storleken av räntan å lån från fonden för den mindre skeppsfarten. Sålunda sade sig statskontoret knappast kunna finna tillräckliga skäl framlagda för ett frångående av gällande räntebestämmelser. — Fullmäktige i riksgäldskontoret (en reservant) förklarade sig av principiella skäl icke vara benägna att förorda den föreslagna räntesänkningen, enär det beträffande den mindre skeppsfarten vore fråga om en rörelse som måste bygga på affärsmässiga kalkyler. En räntesubventionering på detta område skulle kunna medföra krav på dylikt stöd från andra håll inom transportväsendet. — Enligt Befraktarnas intresseförening borde räntan bestämmas till 3 procent i överensstämmelse med vad som gällde för lån till fiskerinäringen. — Svenska bankföreningen anförde, att en klar dokumentation rörande den mindre skeppsfartens förmåga att i längden hävda sig i den utländska konkurrensen syntes böra vara en förutsättning för den sänkning av ränta som föreslagits. En ränta av allenast 3,25 procent skulle i själva verket, om hänsyn toges till lånekostnaderna, innebära en ren räntesubvention, vilken icke borde ifrågakomma annat än om näringsgrenen som sådan hade framtiden för sig. Därest upprätthållandet av den mindre skeppsfarten skulle anses vara ur beredskapspolitiska eller andra synpunkter så angeläget, att staten borde lämna sitt stöd därtill, borde detta ske i andra och mera direkta former än genom en dylik räntesubvention, vilken dessutom knappast kunde vara av nämnvärd betydelse i sådant avseende. Föredragande departementschefen fann (prop, nr 51/1951) icke skäl föreligga att frångå de för lån av motsvarande slag allmänt tillämpade räntebestämmelserna. Statsutskottet (uti. nr 56) anförde, att det givetvis kunde ifrågasättas huruvida icke en något lägre ränta borde tillämpas. Vid övervägande av frågan fann sig utskottet, på de av fullmäktige i riksgäldskontoret anförda skälen, böra stanna vid propositionens förslag. Utskottets uttalande föranledde icke någon erinran från riksdagens sida. Vid behandlingen av räntefrågan vid 1953 års riksdag (prop, nr 191) förelåg för prövning ett av kommerskollegium i den tidigare angivna skrivelsen den 7 februari 1953 framställt förslag om att lån från lånefonden skulle få åtnjutas utan ränta. För kännedom om kollegii motivering av förslaget hänvisas till redogörelsen för skrivelsen i föregående avsnitt av detta kapitel. Kollegium förklarade, att kollegium med i skrivelsen angivna förhållanden för ögonen och med hänsyn till betydelsen för det allmänna av sjöfartsnäringens tillstånd och utveckling icke ansåge sig kunna underlåta att framföra ytterligare förslag med ändamål att befordra intresset för en förnyelse av ifrågavarande sjöfartsgren. Detta syntes kollegium k u n n a bäst ske genom åtgärder, som kunde öka dess lönsamhet genom kostnadsminskning eller på annat sätt.

76 Kollegii förslag om räntefria lån avstyrktes av flertalet remissmyndigheter. Av yttrandena må återgivas följande. Statskontoret erinrade om att spörsmålet om sänkning av låneräntan från 4 procent till 3,5 procent prövades vid 1951 års riksdag och att skäl då icke ansågs föreligga att frångå de för lån av motsvarande slag allmänt tillämpade räntebestämmelserna. Ämbetsverket ansåg icke någon anledning föreligga att nu upptaga spörsmålet om räntan till förnyad prövning. — Fullmäktige i riksbanken avstyrkte bestämt förslaget om räntefrihet. Denna form av statssubvention vore enligt fullmäktige ur flera synpunkter olämplig. Om en subventionering på längre sikt av den mindre skeppsfarten ansåges böra ifrågakomma, borde denna enligt fullmäktige ske i andra former och redovisas över driftbudgeten. Innan ställning toges till denna fråga, fordrades dock en mera ingående utredning om förhållandena inom den mindre skeppsfarten än den nu föreliggande. En annan väsentlig olägenhet med räntefriheten låge däri, att fartygsägarna icke kunde komma i åtnjutande av statssubventionen på annat sätt än genom att ta upp lån i den statliga lånefonden. Även om finansieringen skulle kunnat ske i andra former, bleve därför fartygsägaren hänvisad till att uppta statslån, vilket i sin tur komme att öka behovet av medel i den statliga lånefonden. Subventionsbeloppen komme därigenom att ökas mera än vad som kanske ursprungligen avsetts. — Fullmäktige i riksgäldskontoret avstyrkte förslaget om räntefrihet på i huvudsak samma skäl, som fullmäktige år 1951 anfört över förslaget om sänkning av låneränta från 4 till 3,25 procent. — Lånenämnden anförde, att ehuru nämnden helt anslöte sig till det syfte som föranlett kommerskollegii förslag nämnden dock funnit sig böra ifrågasätta, om statligt stöd i form av räntefria lån vore en lämplig åtgärd. Nämnden förklarade sig icke tro att en sådan åtgärd skulle lösa den mindre sjöfartens svårigheter. Om stödåtgärder på längre sikt eftersträvades, borde dessa vidtagas i andra former. Nämnden sade sig emellertid vara beredd att — i avvaktan på att åtgärder av annat slag hunne vidtagas — tillstyrka räntefrihet under de två första åren samt en sänkning av räntan vid lån från fonden till förslagsvis 3,25 procent i syfte att framkalla ökat intresse för kapitalinvestering i det mindre tonnaget. — Sveriges redareförening ifrågasatte, huruvida det vore lämpligt eller ens erforderligt att bevilja räntefria lån. Det torde enligt föreningen i detta hänseende få anses tillräckligt med att genomföra en effektiv räntesänkning. — Betraktarnas intresseförening anförde, att — även om föreningen av principiella skäl hyste vissa betänkligheter mot att lån till enskilda företagare utlämnades utan ränta — föreningen, med hänsyn till det betryckta läget, vari det mindre tonnaget befunne sig, likväl ville tillstyrka att lån ur fonden finge utlämnas räntefritt. Föreningen ifrågasatte dock, huruvida icke räntefriheten borde inskränkas till de två första åren. Föredragande departementschefen vidhöll den mening i räntefrågan, vilken h a n givit uttryck åt i propositionen n r 51/1951. Statsutskottet hade vid sin prövning av propositionen nr 191/1953 att taga ställning till en motion (II: 574) med hemställan bl. a. att räntan för lån från lånefonden måtte sänkas från 4 till 3,5 procent. Utskottet, som förklarade sig vidhålla sin i sitt utlåtande nr 56/1951 uttalade uppfattning, avstyrkte motionens förslag om räntesänkning (uti. nr 124/1953). Avstyrkandet föranledde icke något uttalande från riksdagens sida. Det må framhållas, att kommerskollegium i sitt under avsnittet rörande

77 frågan om kapitaltillskott till fonden återgivna yttrande över Sveriges segelfartygsförenings framställning förklarat sig icke ha något emot att man genom ytterligare lättnader i lånevillkoren för de mindre fartygen sökte underlätta anskaffningen av dylika i den mån lönsamhetsförhållandena i övrigt kunde göra detta tillrådligt, varvid kollegium erinrat om sitt förslag om räntefrihet. För den händelse så långt gående lättnad icke befunnes möjlig att genomföra, borde enligt kollegii mening dock övervägas att åt mindre företagare inom fraktfarten bevilja lån på lika gynnsamma villkor som de, vilka finge tillämpas i fråga om lån åt fiskare. Jämväl lånenämnden har i sitt yttrande över segelfartygsföreningens förenämnda framställning erinrat om sitt tidigare gjorda förslag om en ränteberäkning efter 3,25 procent fast ränta.

Svenska

skeppshypotekskassan

Svenska skeppshypotekskassan inrättades år 1929 (prop, nr 160/1929, r. skr. nr. 150). Den driver sin rörelse jämlikt förordning den 6 juni 1929 (nr 129) och enligt reglemente den 22 november 1929 (nr 364). Ändringar ha vidtagits i förordningen genom kungörelser den 19 juni 1936 (nr 314), den 12 maj 1944 (nr 209) och den 30 maj 1952 (nr 295) samt i reglementet genom kungörelse den 12 maj 1944 (nr 210). Kassan förvaltas av en styrelse, som består av fem ledamöter. Av dessa utser Kungl. Maj :t fyra, bland dem en till ordförande, och fullmäktige i riksgäldskontoret en, som skall vara vice ordförande. För styrelsens ledamöter skola finnas fyra suppleanter, av vilka Kungl. Maj :t utser tre och fullmäktige i riksgäldskontoret en, vilken skall vara suppleant för vice ordföranden. Styrelsens ledamöter och suppleanter utses för en tid av tre år. Kassans ändamål enligt förordningen är att driva lånerörelse genom att lämna lån mot säkerhet av inteckning i svenska fartyg, som äro maskindrivna. Viss inskränkning i kassans verksamhet beslutades av statsmakterna år 1953, vartill redogörelsen återkommer. Vid prövning av ansökningar om lån skall i allmänhet företräde lämnas åt fartyg, som är byggt i Sverige (förordningen §§ 1 och 8). Därvid skola i främsta rummet tillgodoses ansökningar, som avse byggande av nya eller moderniserande av äldre fartyg eller eljest finansiering av dylika företag (reglemente § 6). Lån må beviljas på högst 10 års återbetalningstid med skyldighet för låntagaren att under lånetiden gälda lånet enligt fastställd amorteringsplan. Har lån u r statens sekundärlånefond för rederinäringen lämnats mot säkerhet av inteckning i fartyg, belånat i kassan, må styrelsen dock, efter prövning i varje särskilt fall, medgiva längre återbetalningstid, högst 12 år, för det av kassan beviljade lånet. Då särskilda omständigheter därtill föranleda, äger styrelsen bevilja anstånd för högst ett år i sänder med fullgörande av föreskriven amortering (förordningen § 10). Lån må icke beviljas till högre belopp än

78 50 procent av det värde, till vilket fartyget av styrelsen uppskattas (förordningen § 12). Räntan på de av kassan beviljade lånen bestämmes med hänsyn till den ränta, som betalas på de obligationslån, varigenom kassans verksamhet finansieras. Under de senaste åren har obligationsräntan varit 3,75 procent och kassans låntagarränta högst 4,75 procent. Såsom förut antytts sker finansieringen av skeppshypotekskassans verksamhet genom utfärdande av räntebärande obligationer. Förfarandet härutinnan är följande. Såsom grundfond för kassan ställer staten genom fullmäktige i riksgäldskontoret till förfogande svenska statens 4% procent obligationer, ouppsägbara från innehavarens sida, till ett nominellt belopp, som enligt beslut av 1952 års riksdag höjts från 10 till 15 miljoner kronor (prop, nr 171, r. skr. nr 234). För anskaffande av medel till lånerörelsen äger kassan utfärda räntebärande obligationer. Det sammanlagda beloppet av kassans utelöpande obligationer får dock icke uppgå till mera än tio gånger grundfondens belopp. Grundfonden är avsedd att tjäna såsom säkerhet för kassans obligationslån och får endast tillfälligtvis av kassans styrelse anlitas för att täcka löpande utgifter. I förenämnda proposition nr 171/1952, liksom i bankoutskottets däröver avgivna och av riksdagen sedermera godkända utlåtande nr 24/1952, uttalades, att den nyss angivna ökningen av grundfonden med 5 miljoner kronor förordades med hänsyn till den sedan kassans bildande år 1929 inträdda kraftiga stegringen av fartygsvärdena och vidare till angelägenheten särskilt ur beredskapssynpunkt av en förnyelse av det medelstora tramptonnaget inom handelsflottan, dvs. fartyg med en bruttodräktighet mellan 500—2 000 ton. Under tiden 30 mars 1951—8 februari 1952 beviljade kassan sju lån å sammanlagt 24 750 000 kronor. För dessa lån saknades täckning genom de då emitterade obligationslånen. Av lånen avsåg tre lån om tillhopa 6 miljoner kronor torrlastfartyg om vartdera högst 3 800 dödviktston (ca 2 600 bruttoton) samt fyra lån om sammanlagt 18 750 000 kronor tankfartyg om vartdera lägst 16 000 dödviktston (ca 11200 bruttoton). Samtliga efter den 8 februari 1952 behandlade låneansökningar bordlades hos kassan. Ansökningarna representerade en lånesumma å i runt tal 153 miljoner kronor, varav ungefär 113 miljoner kronor för tankfartyg över 3 000 bruttoton och 40 miljoner kronor för — på några undantag när — medelstora fartyg. I början av år 1953 meddelades kassan under hand från handelsdepartementets sida, att kassan icke kunde påräkna ytterligare obligationslån, förrän uppgörelse träffats om annullering av de lån, vilka beviljats för tankfartyg och vilka icke täckts genom obligationslånen. Avsikten därmed var att skapa förutsättning att tillgodoföra allt nytillkommande kapital det

79 medelstora tonnaget, därvid gränsen dock sattes vid högst 3 000 bruttoton. I propositionen nr 191/1953 framlades därefter förslag, som skulle möjliggöra att lån från kassan tills vidare förbehållas ifrågavarande tonnage. Bakgrunden till förslaget var den stora betydelse, som det medelstora tonnaget tillmätes särskilt ur beredskapssynpunkt och dess behov av stöd med hänsyn till den sämre lönsamhet tonnaget uppvisar i jämförelse såväl med utländskt tonnage av motsvarande storlek som med det större svenska tonnaget. Förslaget bifölls av riksdagen. Samtidigt med att propositionen förelades för och behandlades av riksdagen pågick överläggningar mellan riksbanken och representanter för näringslivet angående frågan om den fortsatta finansieringen av det större tonnaget. Genom brev den 22 maj 1953 föreskrev Kungl. Maj :t i anledning av propositionen, att utöver vad i ovannämnda förordning och reglemente för kassan är stadgat om prövning av ansökningar om lån skall gälla, att kassan tills vidare icke må bevilja lån avseende fartyg med en bruttodräktighet över 3 000 ton utan att Kungl. Maj :t för varje särskilt fall lämnat tillstånd därtill. — Sådant tillstånd har sedermera lämnats i ett fall, avseende ett lån å 2,5 miljoner kronor. I anslutning till förut angivna överläggningar mellan riksbanken och näringslivet fastställde Kungl. Maj:t den 29 maj 1953 bolagsordning för ett av vissa bankbolag bildat aktiebolag, benämnt Svensk fartygskredit aktiebolag. Enligt § 2 i bolagsordningen skall bolaget, i syfte att främja kreditgivningen till svenska rederiföretag, ha till föremål för sin verksamhet att lämna lån mot säkerhet av inteckning i svenskägda maskindrivna fartyg. För anskaffande av medel för sådan långivning skall bolaget äga upptaga lån på allmänna marknaden. — Bolagsordningen hindrar således icke, att medelstora och mindre fartyg erhålla lån hos bolaget. Per den 30 september 1954 uppgick skeppshypotekskassans obligationsskuld till 98 301 000 kronor och kapitalvärdet av utestående lån till 90 727 000 kronor. Därutöver har kassan definitivt beviljat ett lån å 2 000 000 kronor, för vilket medel finnas tillgängliga. Ytterligare tillgängliga medel uppgå till ca 5 000 000 kronor, vilka emellertid till viss del komma att tagas i anspråk för amorteringar å obligationslån. Slutligen har kassan beviljat lån å tillhopa 16 250 000 kronor under förutsättning att kassan erhåller medgivande att upptaga nya obligationslån. För de med reservation beviljade lånen finnas ca 3 000 000 kronor disponibla. Då leveranserna av de fartyg, för vilka lån beviljats med reservation, börja i februari/mars 1955 och sedan fortgå under år 1955 och början av år 1956, skulle frågan om nya obligationslån bliva aktuell, beträffande ett lån i februari 1955 å ca 5 miljoner kronor och i fråga om ett lån i oktober 1955 å ca 8,5 miljoner kronor. Därvid har icke räknats med några ytterligare låneansökningar.

80 Statens

sekundärlånefond

för

rederinäringen

Statens sekundärlånefond för rederinäringen inrättades år 1936. Dess kapitalbelopp utgör 2,5 miljoner kronor och har överförts från rederilånefonden. Numera gällande allmänna villkor och bestämmelser för lån ur fonden återfinnas i kungörelsen den 19 maj 1939 (nr 185) med däri enligt kungörelse den 27 april 1951 (nr 210) gjorda ändringar. Fonden har till ändamål att lämna lån mot säkerhet av inteckning i fartyg, som är belånat i Svenska skeppshypotekskassan. Lån från lånefonden må beviljas endast för nybyggnad eller modernisering av fartyg och till belopp, motsvarande högst 20 procent av fartygets värde. Inteckningssäkerheten skall ligga inom 70 procent av nämnda värde och bör där omständigheterna därtill föranleda, förstärkas med annan pant eller borgen. Vid beviljande av lån från fonden må återbetalningstiden bestämmas till högst 8 år, under iakttagande av att lånet skall vara återbetalat innan det från skeppshypotekskassan utlämnade lånet slutamorterats. I likhet med lånefonden för den mindre skeppsfarten förvaltas sekundärlånefonden av riksgäldskontoret. Lånerörelsen handhaves av den s. k. nämnden för statens sekundärlånefond för rederiäringen. Nämndens ledamöter och suppleanter skola utgöras av ledamöterna och suppleanterna i styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan. Enligt de tidigare angivna kungörelserna den 31 december 1943 (nr 936 och 937) rörande räntan för lån från statens utlåningsfonder tillhör sekundärlånefonden räntetyp I, innebärande att ränta utgår efter en för varje budgetår fastställd normalränta. Fondens kapitalbelopp — 2,5 miljoner kronor — är i regel helt disponerat. Rederilånefonden Gällande

bestämmelser

m. m.

Fonden för rederinäringens understödjande (rederilånefonden) tillkom år 1903. Under årens lopp har fonden tillförts tillhopa 23 miljoner kronor. Sedan år 1939 har från fonden icke utlämnats något nytt lån och det sista utestående lånet inlöstes under budgetåret 1940/41. Genom att medel upprepade gånger överförts från fonden för att tillgodose bl. a. andra sjöfartsändamål har fondens kapitalbehållning nedbragts så att den för närvarande utgör allenast ca 0,8 miljon kronor. Såsom framgår av redogörelsen över lånefonden för den mindre skeppsfarten har bl. a. enligt beslut av 1951, 1952 och 1954 års riksdagar tillhopa 6,5 miljoner kronor överförts till n ä m n d a fond. Bestämmelserna om lån från rederilånefonden återfinnas i kungörelsen den 18 maj 1928 (nr 129); ändrad genom kungörelser den 19 juni 1936 (nr 313) och den 18 juni 1937 (nr 624). Rederilånefonden är huvudsakligen avsedd att främja den svenska skepps-

81 farten på utrikes orter i avlägsna farvatten, varför rederiföretag för inrikes sjöfart endast undantagsvis skall understödjas med lån från fonden. Lån utlämnas icke för ändamål, som ligger inom ramen för Svenska skeppshypotekskassans verksamhet och lämpligen bör tillgodoses genom lån från kassan. Därest lån från rederilånefonden sökes för anskaffande av fartyg, lämnas — under i övrigt lika förhållanden — företräde närmast åt sådan lånesökande, som låter tillverka fartyget vid svensk verkstad, och därnäst åt sådan lånesökande, som visar sig ha inom ett år före den dag, då ansökan senast skall ingivas, låtit upphugga eller nedskrota fartyg av storlek ungefärligen motsvarande det eller de fartyg, som avses skola anskaffas, eller ock avgivit förbindelse att inom ett år efter det låneansökningen bifallits låta verkställa upphuggning eller nedskrotning i nu nämnd omfattning. Lånebeloppet bestämmes av Kungl. Maj :t sedan kommerskollegium efter hörande av styrelsen för Svenska skeppshypotekskassan avgivit utlåtande över låneansökning. Beviljat lånebelopp utlämnas av statskontoret, sedan låntagaren dit avlämnat skuldförbindelse jämte sådan säkerhet for förbindelsens behöriga fullgörande, som av statskontoret godkännes. Sedan lån innehafts under två år från första lyftningsdagen, skall under de därpå följande sex åren årligen återbetalas Ve av det ursprungliga lånebeloppet, låntagaren dock obetaget att före lånetidens utgång på en gång inbetala ogulden del av lånet. Då särskilda omständigheter därtill föranleda, kan för visst lån medgivas utsträckning av den tid, varunder amortering ej skall behöva äga rum, eller av hela lånetiden; i sistnämnda fall dock till högst 12 eller 10 år. I likhet med lånefonden för den mindre skeppsfarten och sekundärlånefonden för rederinäringen tillhör rederilånefonden räntetyp I (kungörelserna den 31 december 1943, nr 936 och 937). Det må erinras om att riksdagens revisorer i sin till 1946 års riksdag avgivna berättelse uttalat, att det syntes böra undersökas huruvida icke bl. a. rederilånefonden borde avskaffas (jfr. r. skr. nr 212/1946). I anledning av detta uttalande anförde kommerskollegium i utlåtande den 5 februari 1946, att förhållandena inom sjöfarten vore underkastade så betydande växlingar, att det — även om rederilånefonden under de senaste åren icke anlitats — väl kunde antagas att omständigheterna kunde bli sådana att anspråk på stöd ur fonden åter kunde framkomma. Med hänsyn därtill ävensom till det förhållandet att de kreditmöjligheter, som stode till buds i form av lån från skeppshypotekskassan, sekundärlånefonden för rederinäringen respektive lånefonden för den mindre skeppsfarten, vore på sådant sätt begränsade, att de ej kunde anlitas för att tillgodose alla de stödbehov vilka fölle inom ramen för rederilånefonden, förklarade kollegium sig icke finna tillrådligt att indraga rederilånefonden. För att fonden vid uppkommande behov skulle kunna fylla sitt ändamål borde enligt kollegii mening snarare en ökning av fondens kapitaltillgång övervägas. 6—410247

82 I anslutning till uttalande i propositionen nr 51/1951 uppdrog Kungl. Maj:t sedermera den 27 april 1951 åt kommerskollegium att verkställa utredning om och i vilken m å n anledning funnes att avveckla rederilånefonden samt till chefen för handelsdepartementet inkomma med det förslag, vartill utredningen kunde föranleda. K o m m e r s k o l l e g i i f ö r s l a g och d ä r ö v e r avgivna yttranden Kommerskollegium har redovisat sitt uppdrag i skrivelse den 9 mars 1953. Skrivelsen och däröver avgivna yttranden har i största korthet redovisats i den tidigare angivna propositionen nr 191/1953, varvid föredragande departementschefen förklarat sig icke vara beredd att i då förevarande sammanhang taga ställning till spörsmålet. Kollegium, som till en början erinrat om sitt utlåtande den 5 februari 1946, har upprepat det då gjorda uttalandet, att hos sjöfartsnäringen uppkommande kreditbehov i väsentliga avseenden icke kunde tillgodoses genom skeppshypotekskassan, sekundärlånefonden för rederinäringen och lånefonden för den mindre skeppsfarten. I dessa avseenden vore sjöfartsnäringen helt hänvisad till rederilånefonden för att erhålla statligt lånestöd. Detta gällde bl. a. i fråga om anskaffandet av s. k. andrahandstonnage, varvid det synnerligen trängande behovet av förnyelse av det mindre och det medelstora tramptonnaget trädde i förgrunden. Kollegium har därvid såsom exempel på kreditbehovet inom sistnämnda område erinrat om vissa i handelsdepartementet föreliggande ansökningar om lån från rederilånefonden samt framhållit att det därjämte kommit till kollegii kännedom att i åtskilliga fall under senare tid framställningar gjorts till fonden för den mindre skeppsfarten om erhållande av lån för att täcka kostnader för fartygsreparationer, vilka framställningar lånenämnden funnit sig icke k u n n a upptaga. 1 Kollegium har betonat, att endast rederilånefonden kunde anlitas, då det vore fråga om mera allmänt ekonomiskt stöd åt rederiföretag, utan att beviljat lån anknötes till bestämt fartyg. Rederilånefonden vore sålunda öppen icke blott för sådana fall, då rederiföretag vore i tillfälle att förvärva nya eller modernisera gamla fartyg, utan även då företag eljest vore i behov av kapitaltillskott för sin rörelse. Rederilånefonden vore således ägnad att fylla ett viktigt behov, särskilt för mera kapitalsvaga företag under tider av lågkonjunktur. Förklaringen till att rederilånefonden under längre tid icke anlitats av rederierna, syntes få sökas däri, att sjöfarten under de senaste decennierna i stort sett haft goda konjunkturer och att det varit lätt att på förmånliga villkor erhålla lån hos andra penninginrättningar. Beträffande efterkrigstiden torde i många fall, såvitt anginge rede1 I handelsdepartementet föreligga ansökningar om lån från rederilånefonden på tillhopa 610 000 kronor för det mindre och medelstora tonnaget. Ansökningarna äro beroende på Kungl. MaJ:ts prövning.

83 rier med mindre och medelstora fartyg, de högt uppdrivna kostnaderna för fartygsbyggena verkat återhållande på tonnageförnyelsen och därigenom minskat dessa rederiers efterfrågan å nytt kapital. Vid nedgång å fraktmarknaden och i händelse av en mera markerad konjunkturförsämring torde åtskilliga rederiföretag, särskilt sådana som bedreve trampfart, komma att få kämpa med ekonomiska besvärligheter. Det förefölle kollegium sannolikt att under sådana förhållanden företagens behov av tillfälliga tillskott av likvida medel, behövliga exempelvis för fartygsreparationer och försäkringsutgifter, komme att stegras. Lånemöjligheterna från rederilånefonden kunde därvid få avgörande betydelse för att vidmakthålla framförallt de mindre rederierna. Kollegium har i detta sammanhang, liksom vid flera tidigare tillfällen, framhållit vikten av att säkerhetsunderlaget för skeppshypotekskassan icke försvagas genom att de för kassan gällande lånevillkoren mildras eller genom att dess låneverksamhet utvidgas till mera svårbedömbara områden. En sådan försvagning måste enligt kollegium minska kassans möjligheter till fördelaktig medelsanskaffning. — Under hänvisning till det anförda har kollegium förklarat sig alltjämt bestämt hävda behovet av att rederilånefonden bibehålies. Ämbetsverket har tillika föreslagit, att fonden — med hänsyn till de dåvarande vikande sjöfartskonjunkturerna — förstärkes genom att medel på nytt tillföras den i sådan utsträckning att dess kapitaltillgång bringas upp till åtminstone 10 miljoner kronor. över kollegii framställning har yttranden avgivits av fullmäktige i riksbanken och statskontoret. Fullmäktige i riksbanken ha anfört, att anledningen till att en utlåning från rederilånefonden blivit aktuell torde sammanhänga med den allmänna återhållsamheten i kreditgivningen, som vore en följd av de överenskommelser i denna riktning, vilka riksbanken träffat med kreditinstituten i början av år 1952. Denna restriktivitet i utlåningen hade icke drabbat enbart sjöfarten utan näringslivet i dess helhet. Att under sådana förhållanden principiellt besluta sig för att återupptaga kreditgivningen från denna fond, som icke utnyttjats på mycket lång tid, ansåge fullmäktige icke ligga i linje med den förda kreditpolitiken. Mot kommerskollegii uppfattning, att fonden skulle ha särskild betydelse under tider av lågkonjunktur ville fullmäktige invända, att under sådana tider — då sparandet i regel hade svårt att finna placering — det normalt torde föreligga goda möjligheter att erhålla lån i marknaden. På grund av vad förut anförts ansåge sig fullmäktige icke kunna tillstyrka, att rederilånefonden bibehölles. — Fullmäktige har vidare — i likhet med vad fullmäktige tidigare i annat sammanhang uttalat •— ånyo framhållit, att de kreditsvårigheter, som förelåge, icke kunde lösas genom anvisande av medel till statliga lånefonder och att ett dylikt tillvägagångssätt icke tillförde kreditmarknaden mera medel samt att det snarast torde vara svårare att lösa statslåneproblemen än att tillgodose normala kreditbehov i marknaden. Fullmäktige måste därför — för det fall rederilånefonden skulle bibehållas — avstyrka kommerskollegii förslag om förstärkning av lånefonden. — Statskontoret har framhållit, att frågan om rederilånefondens bibehållande eller avveckling borde ses mot bakgrunden av att utlåning från fonden icke förekommit sedan

84 budgetåret 1936/37. Det borde därvid enligt ämbetsverket särskilt uppmärksammas, att den möjlighet, som 1936 års riksdag hade öppnat, att under viss begränsad tid från fonden erhålla stödlån, icke heller utnyttjats. Statskontoret har vidare erinrat om att ämbetsverket i utlåtande rörande lån ur statens lånefond för den mindre skeppsfarten (utlåtandet redovisat i avsnittet angående denna fond) föreslagit, att rederilånefondens återstående behållning skulle överföras till förstnämnda fond. Vad i nu förevarande ärende anförts, hade icke givit statskontoret anledning till ändrat ståndpunktstagande. Några nya skäl för ett bibehållande av rederilånefonden hade icke framkommit. Statskontoret ville särskilt understryka, att det icke syntes böra ifrågakomma att begagna fonden som en reservlånefond, bl. a. för sådana tillfällen då medelsbehovet för sjöfartsnäringen på grund av kreditrestriktioner icke kunde tillgodoses i annan ordning. Statskontoret kunde således icke biträda vad kommerskollegium i ärendet hemställt utan förordade för sin del en avveckling av rederilånefonden på sätt statskontoret tidigare föreslagit. Såsom tidigare antytts är framställningen fortfarande föremål för prövning i handelsdepartementet.

Utredningen Genom kommerskollegii undersökning har visats, att det mindre och medelstora tonnaget under de senaste årtiondena successivt minskat, att förnyelse under samma tid skett i ringa omfattning, att det nu befintliga tonnaget genomgående har en mycket oförmånlig åldersfördelning samt att tonnaget har en dålig räntabilitet. Det är uppenbart, att räntabiliteten starkt påverkas av att tonnaget är omodernt. Enligt utredningens mening kan en förbättring i de ekonomiska betingelserna för tonnaget i hög grad ernås genom en förnyelse och rationalisering av detsamma, varvid alla nuvarande tekniska möjligheter att bygga fartyg med höga hastigheter samt bättre lastutrymmen, lastnings- och lossningsanordningar m. m. så långt ske kan böra utnyttjas. De för en önskvärd tonnageförnyelse föreliggande investeringsbehoven torde icke annat än undantagsvis k u n n a tillgodoses genom företagarnas egna finansiella resurser; ej heller äro de kreditmöjligheter, som för närvarande stå till buds, tillräckliga. I kapitel 3 har utredningen uttalat, att det mindre och medelstora tonnaget har en sådan betydelse för vårt land att det är ett starkt samhälleligt intresse att tonnaget bibehålies och att det enbart med hänsyn till beredskapssynpunkterna är nödvändigt att åtgärder vidtagas från det allmännas sida till stöd för tonnaget. Såsom i kapitel 4 angivits ha de ombordanställdas representanter framhållit, att — därest det befinnes vara ett statligt intresse att det mindre och medelstora tonnaget bibehålles — detta är en samhällsfråga som berör hela landet och att kostnaderna därför böra fördelas å samtliga medborgare genom att staten lämnar subventioner eller någon annan form av direkt stöd. Utredningen har ingående dryftat frågan huruvida det är lämpligt att

85 lämna subventioner till byggande av mindre och medelstort tonnage. Utredningen har därvid funnit, att en sådan subventionering icke bör ifrågakomma vare sig i form av direkta över budgeten redovisade penningunderstöd (öppen subventionering) eller understöd indirekt i pengar (dold subventionering). Utredningen vill härom anföra följande. Under en lång följd av år var den svenska sjöfarten i sin verksamhet så gott som uteslutande inriktad på att utföra transporter för svensk export och import och att i övrigt tillgodose svenska transportbehov. Såsom redan i kapitel 2 antytts h a r under senare år verksamhetsområdet vidgats genom en alltmer ökad sysselsättning i trafik enbart eller huvudsakligen mellan utrikes hamnar. År 1937 sysselsattes 16,6 procent av det svenska tonnaget i fart enbart mellan utrikes hamnar. Motsvarande procentsiffra för åren 1952—1953 var 21,3 respektive 29,3. Räknar man med den trafik, som skett huvudsakligen mellan utländska hamnar, var det svenska tonnaget under åren 1950—1953 till respektive 48,5, 49,5, 55,9 och 63 procent sysselsatt i sådan trafik. Den svenska sjöfarten har genom denna utvidgning av verksamheten kommit att spela en allt större roll i världs sjöfarten samtidigt som den därmed fått ytterligare ökad betydelse för vårt land genom att intjäna mera valutor. Den svenska handelsflottan — räknad i bruttoton — består för närvarande till ca 78 procent av större tonnage, dvs. fartyg över 2 000 bruttoton. Det är i regel detta tonnage, som sysselsattes i den trafik som förut angivits. F r å n olika länders sida har under senare år förmärkts en stigande tendens att vidtaga flaggdiskriminerande åtgärder med ändamål att gynna det egna landets handelstonnage. Däremot har man från svensk sida sedan länge hävdat den av det stora flertalet sjöfartsländer vedertagna principen, att den internationella sjöfarten icke bör bli föremål för statliga ingripanden, som h a till följd att en fri konkurrens hämmas. Denna princip får anses innebära, i första hand att flaggdiskriminerande åtgärder icke få vidtagas men i andra hand även att avstånd tages från sjöfartsprotektionistiska åtgärder i övrigt, däribland subventionering, ehuru en sådan icke på samma sätt hindrar en fri transportmarknad. Sverige kan kämpa för ovannämnda princip med desto större eftertryck, som det därvid kan hävdas, att i Sverige icke tillämpas någon form av flaggdiskriminering och att här numera icke ens subventioner förekomma. Med den utveckling mot storsjöfart och alltmer vidgad utrikesfart, som enligt vad förut nämnts är utmärkande för den svenska sjöfarten, synes det vara angeläget, att man från svensk sida fortfarande i full utsträckning fasthåller vid denna princip. Därest i Sverige skulle införas en öppen subventionering av sjöfarten eller t. ex. en långivning, som innefattar en dold subventionering — låt vara av främst beredskapsskäl samt inom det mindre och medelstora tonnagets begränsade område — kunde detta komma att i internationella sammanhang innebära en icke önskvärd sjöfartspolitisk

86 belastning för Sverige vid aktioner mot diskriminerande åtgärder. Det k a n därför förutses, att införande av subventioner visserligen skulle bliva till gagn för det mindre och medelstora tonnaget men kunde lända till skada för den svenska sjöfarten i dess helhet. Med hänsyn till vad nu anförts bör enligt utredningens mening den nuvarande principen att icke i någon form subventionera den svenska sjöfarten följas även i fortsättningen. Ett ekonomiskt stöd för en erforderlig tonnageförnyelse bör utformas på annat sätt. De former, som enligt utredningens mening närmast kunna k o m m a i fråga, äro att vidga möjligheterna att låna i de nu befintliga statliga lånefonderna på sjöfartens område eller att inrätta ett system med statliga kreditgarantier eller att kombinera båda dessa former. Beträffande dessa alternativ, vilka båda ha såväl för- som nackdelar, vill utredningen anföra följande. Den nuvarande statliga låneverksamheten sker såsom förut nämnts genom lånefonden för den mindre skeppsfarten, skeppshypotekskassan j ä m t e sekundärlånefonden och rederilånefonden. F r å n sistnämnda fond h a r dock icke ägt r u m någon utlåningsverksamhet sedan år 1937. Fonden för den mindre skeppsfarten och skeppshypotekskassan jämte sekundärlånefonden ha, såvitt utredningen k u n n a t finna, visat sig lämpade för den utlåningsverksamhet som avsetts. Av särskilt värde torde det vara att kunna utnyttja den erfarenhet av sjöfartens ekonomiska problem, som ledningen för sistnämnda båda fonder och kassan förvärvat under sin hittillsvarande verksamhet. Utredningen finner det därför naturligast och mest ändamålsenligt, att långivningen även i fortsättningen sker genom dessa fonder och kassan. En fortsatt utlåning på sätt nu sker förutsätter förstärkning av utlåningskapitalet. Vad angår fonderna innebär detta en direkt belastning på riksstaten. Detta är icke fallet i fråga om skeppshypotekskassan, vars långivning finansieras med medel som erhållits genom upptagande av obligationslån. Ett system med kreditgarantier har, jämfört med utlåning genom fonderna och kassan, den fördelen, att systemet icke fordrar någon direkt kapitalinsats från statens sida bortsett från de fall, då staten på grund av sin borgensförbindelse nödgas täcka förlust. De båda alternativen torde vara likvärdiga i fråga om förlustrisken. Ur låntagarnas synpunkt torde det vara förmånligast med utlåning genom fonderna, under förutsättning att fonderna tillföras tillräckligt kapital. Därest så sker kan en beställare redan vid planeringen av ett fartygsbygge under hand hos ledningen för fonderna eller kassan förvissa sig om vilka möjligheter han har att erhålla lån med önskat belopp. Om låntagaren däremot skall täcka sitt lånebehov genom att med utnyttjande av statlig borgensförbindelse upplåna medel i bank torde det ställa sig svårare att i förväg erhålla utfästelse om lån, enär bankens möjligheter att lämna lån torde påverkas av det allmänna läget på kapitalmarknaden. Utlåning genom fonderna erbjuder därför under förut angiven

87 förutsättning enligt utredningens mening låntagarna en bättre möjlighet att planera sin byggnadsverksamhet. Under åberopande av vad sålunda anförts föreslår utredningen i första hand, att staten lämnar ökat ekonomiskt stöd för det mindre och medelstora tonnaget genom att förbättra möjligheterna att erhålla lån till fartygsbyggnad från fonderna och kassan. Det är enligt utredningens mening icke tillräckligt, att staten skapar ökade kreditmöjligheter inom ramen för nu tillämpade utlåningsprinciper och gällande lånevillkor. Det ökade stödet bör även innefatta dels möjlighet att erhålla lån med högre procentuellt belopp av fartygs kontraherade pris än som hittills k u n n a t erhållas, dels ock vissa lättnader i fråga om säkerhet och amorteringstidens längd. Utredningen har ansett det falla utanför sin uppgift att närmare ingå på frågan, vilka speciella storlekar och typer av fartyg som böra komma i fråga vid en förnyelse av det mindre och medelstora tonnaget. Utredningen har emellertid varit inne på tanken, att byggnadskostnaderna skulle kunna nedbringas genom byggande av fartyg i serie. Under hand har diskussioner härom förts mellan utredningen och representanter för varv och redare, vilka senare företagit viss sondering av intresset för seriebyggen. Det h a r emellertid visat sig, att det åtminstone för närvarande icke förefinnes något större intresse därför. Utredningen anser emellertid, att problemet förtjänar att närmare undersökas. Detta synes vara ett lämpligt forskningsområde för den skeppsbyggnadstekniska forskningsorganisation, som enligt vad utredningen erfarit för närvarande är under bildande i Sverige. Utredningen övergår härefter till sina konkreta förslag till ekonomiska stödåtgärder. Statens lånefond för den mindre skeppsfarten. Såsom tidigare angivits lämnar fonden lån för nybyggnad eller modernisering av fartyg med en bruttodräktighet av högst 500 ton. Enligt gällande bestämmelser kan lån erhållas för nybyggnad med högst 70 procent av det för fartyget kontrakterade priset och för modernisering med högst 70 procent av det värde, till vilket fartyget av lånenämnden uppskattas. Emellertid utlämnas enligt den praxis, som för närvarande tillämpas av lånenämnden, i regel icke lån för nybyggnad med så högt belopp som 70 procent av det för fartyget kontraherade priset. Nämnden har i fråga om storleken av lån som beviljas spärrar i två avseenden. Sålunda medgiver nämnden över huvud taget icke lån till större belopp än 750 000 kronor, oavsett h u r stort det kontraherade priset för ett fartyg än är. Redan härigenom blir det omöjligt, att i fråga om fartyg med ett kontraktspris överstigande i runt tal 1 070 000 kronor uppnå lån med 70 procent av kontraktspriset. Vidare utgår nämnden vid sin beräkning av belåningsvärdet för ett fartyg icke från kontrakts-

88 priset utan från ett av nämnden uppskattat värde. Detta värde ligger icke oväsentligt under kontraktspriset. Nämndens restriktiva utlåningspolitik är enligt uppgift huvudsakligen betingad av begränsad kapitaltillgång i fonden men dessutom också av rent ekonomiska överväganden. Nämnden har nämligen med hänsyn till förlustrisken ansett sig icke böra bevilja lån för byggande av fartyg till priser, som måhända i längden ej äro ekonomiskt räntabla. Utredningen har inhämtat vissa uppgifter angående de nuvarande byggnadskostnaderna för fartyg i olika storleksklasser. Enligt de upplysningar utredningen erhållit utgör byggnadskostnaden räknat per bruttoton för ett singledäckat fartyg å 500 bruttoton (ca 850 dödviktston) omkring 2 600 kronor, för ett shelterdäckat fartyg å 500 bruttoton (ca 1 000 dödviktston) omkring 3 300 kronor, för ett singledäckat fartyg å 250 bruttoton (ca 400 dödviktston) omkring 3 200 kronor och för ett singledäckat fartyg om 150 bruttoton (ca 250 dödviktston) omkring 3 600 kronor. Generellt gäller att byggnadskostnaden relativt sett är högre för mindre än för större fartyg. De angivna siffrorna äro ungefärliga och kunna variera såväl uppåt som nedåt men de lära giva en riktig bild av det genomsnittliga prisläget för närvarande. Utredningen anser, att nämndens utlåningsprinciper ur allmän ekonomisk synpunkt äro sunda och att lånepolitiken varit välbefogad under de förhållanden som rått. Utredningen anser emellertid, att en utlåning med tillämpning av de hittillsvarande principerna ej är ägnad att tillräckligt befrämja den önskvärda förnyelsen inom hela tonnagegruppen, även om fonden erhåller tillräckligt kapitaltillskott. Lånegivningsprinciperna böra därför uppmjukas så att högre lånebelopp k u n n a erhållas. Utredningen anser, att nämnden bör utlämna lån å belopp beräknat efter de verkliga kostnaderna för ett fartygsbygge. Vid lånesummans beräkning bör följaktligen i första hand kontraktspriset tagas till utgångspunkt. Detta kan givetvis medföra risk för förlust i vissa fall. Utredningen anser emellertid det vara rimligt, att staten med hänsyn till det allmännas intresse av en tonnageförnyelse ikläder sig den risk, som följer med en utlåning av sådan storleksordning, som erfordras för den nödvändiga förnyelsen. Utredningen anser vidare, att det i vissa fall ej är tillräckligt med lån uppgående till 70 procent av kontraktspriset för att bringa verkligt effektiv hjälp till tonnageförnyelse. För åtskilliga fartygsbeställare, särskilt i fråga om det minsta tonnaget, torde det vara mycket svårt att av eget kapital tillskjuta så mycket som 30 procent av fartygskostnaden. För dessa kapitalsvaga företagare är det angeläget att erhålla lån med högre procentuellt belopp för att fartygsbyggande skall k o m m a till stånd. Till utredningen har från skilda håll omvittnats, att det i Sverige för närvarande förefinnes ett relativt stort intresse för byggande av fartyg å ca 400 dödviktston (ca 250 bruttoton), men att byggnadsplanerna mestadels icke kun-

89 nat realiseras på grund av finansieringssvårigheter. Det finnes således anledning antaga, att en avsevärd förnyelse av tonnaget i den angivna mindre storleksklassen skulle komma till stånd, om möjligheter erbjödes att erhålla lån med högre belopp än som nu är fallet. Utredningen föreslår sådan ändring i lånefondens bestämmelser, att högsta lånebeloppet för nybyggnad fastställes till 80 procent av det kontrakterade priset för ett fartyg. Ur ekonomisk säkerhetssynpunkt är det naturligt att vid konkurrens om lån lämna företräde åt de lånesökande, som ha de bästa kapitalresurserna. Det synes emellertid vara önskvärt, att vid prövning av en lånesökandes soliditet hänsyn tages icke enbart till h a n s ekonomiska bakgrund utan även mera än vad n u är fallet till hans rent personliga kvalifikationer och förutsättningar att driva rederirörelse. Därigenom skulle uppnås att dugliga men relativt kapitalsvaga redare, som ha stort behov av att erhålla lån, få bättre möjligheter att konkurrera om fondens disponibla medel u t a n att den ekonomiska risken för staten blir alltför stor. Såsom exempel på vad utredningen avser kan nämnas företagare med endast ett fartyg, vars redare samtidigt är befälhavare å fartyget. Tidigare har redovisats en av Sveriges segelfartygsförening u. p. a. den 4 oktober 1954 gjord framställning avseende vissa ändringar i fondens verksamhet. Såsom framgår av den därvid lämnade redogörelsen har utredningen i yttrande över framställningen bl. a. framhållit vikten av att lånemöjligheter finnas för det minsta tonnaget, därest intresse för byggande av sådant skulle uppstå. I anslutning till vad segelfartygsföreningen anfört föreslår utredningen, att åtminstone Va av fondens kapitalmedel reserveras till utlåning i första hand för byggande av tonnage om högst 400 dödviktston och att det reserverade beloppet användes för utlåning till större tonnage endast om låneansökningar icke föreligga för fartyg om högst 400 dödviktston. För en redare torde det i allmänhet förhålla sig så, att han vid nybyggnad av fartyg i särskilt hög grad är beroende av kredit under de första åren efter det fartyget byggts. Nyanskaffningen för med sig åtskilliga utgifter utöver den direkta byggnadskostnaden. Det k a n därför ofta ställa sig svårt att under de första åren efter fartygsleveransen göra amorteringar å lån, som upptagits för fartyget. Med hänsyn därtill bör enligt utredningens mening såsom ett led i åtgärderna till stöd för en tonnageförnyelse ingå lättnader i fråga om amorteringsvillkoren vid lån från fonden. Amorteringstiden utgör för närvarande högst 15 år och amorteringsfrihet kan beviljas för högst 2 år räknat från första lyftningsdagen. Utredningen föreslår, att bestämmelserna för fonden såvitt angår lån för nybyggnad ändras så, att amorteringstiden utsträckes till högst 20 år och att amorteringsfrihet k a n erhållas under högst 3 år räknat från första lyftningsdagen. Tidigare har angivits, att förnyelse av det mindre tonnaget för närvarande sker nästan enbart med s. k. »paragrafbåtar». Beställare till dessa äro

90 i regel större företag. Härigenom har fondens utlåningsverksamhet ändrat karaktär såtillvida som utlåningen numera även sker till bl. a. större rederibolag, vilka tidigare endast i ringa utsträckning anlitat fonden. Flera företag, som nu ansöka om lån, torde i allmänhet förfoga över sådana kreditresurser, att de ej på samma sätt som de kapitalsvagare företagen äro beroende av statslån för sin byggnadsverksamhet, och det kan ifrågasättas, om det över huvud taget är påkallat att lämna de kapitalstarkare företagen ekonomiskt stöd från statens sida. Utredningen bedömer det emellertid så, att det ur det allmännas synpunkt framför allt är av intresse att förnyelse sker inom det mindre tonnaget och att möjlighet att erhålla lån från fonden i princip därför bör stå öppen för alla, som vilja bidraga till den önskvärda förnyelsen. Enligt de i kapitel 3 åberopade militära beräkningarna understiger tillgången på mindre tonnage vårt beredskapsbehov med närmare 90 000 bruttoton. Med ledning av nyss anförda byggnadskostnadsuppgifter k a n beräknas, att genomsnittskostnaden för en förnyelse av tonnaget överstiger 3 000 kronor per bruttoton. Det skulle följaktligen draga en kostnad av bortåt 300 miljoner kronor att fylla den brist, som förefinnes u r beredskapssynpunkt. Den förnyelse som erfordras k a n givetvis icke k o m m a till stånd på kort tid utan endast gradvis under en följd av år. Utredningen anser det även uteslutet, att en förnyelse av ifrågavarande storleksordning ens tillnärmelsevis kan ske genom redarnas egna finansiella resurser och kreditmöjligheter. Investeringsbehovets storlek framhäver enligt utredningens mening nödvändigheten av att staten kraftigt förstärker sitt lånestöd. Av den tidigare lämnade redogörelsen framgår, att lånefonden för den mindre skeppsfarten för närvarande helt saknar kapital disponibelt för utlåning och att fonden är i behov av förstärkning med nära 8 miljoner kronor för att kunna tillgodose låneansökningar, som redan beviljats med reservation för medelstillgång. Vidare framgår att lånenämnden i framställningar den 14 september och den 14 december 1954 hemställt om förstärkning av fonden med (10 + 10 = ) 20 miljoner kronor samt att utredningen, som yttrat sig över framställningen den 14 september 1954, för sin del tillstyrkt bifall till densamma och därvid förordat, att det begärda anslaget å 10 miljoner kronor måtte anvisas på tilläggsstat till riksstaten för nu löpande budgetår. Rent allmänt vill utredningen såsom sin uppfattning uttala, att det skulle vara mycket olyckligt, om lånenämnden på grund av medelsbrist skulle nödgas avvisa låneansökningar. Utredningen, som anser det icke vara möjligt att på förhand beräkna i vilken utsträckning och i vilken takt intresse för tonnageförnyelse kommer att yppa sig, finner det svårt att exakt beräkna storleken av det belopp, varmed fondens kapital behöver förstärkas. På grundval av den uppfattning utredningen k u n n a t bilda sig om behovet av lån från fonden anser utredningen emellertid, att en förstärkning

91 av fondens kapital under innevarande och nästfoljande budgetår bör ske med åtminstone sammanlagt 25 miljoner kronor. Därest lånenämndens framställning den 14 september 1954 om förstärkning bifallés i enlighet med vad utredningen förordat, innebärande att 10 miljoner kronor anvisas för fonden innevarande budgetår, föreslår utredningen således, att fonden under budgetåret 1955/56 tillföres ett kapital av 15 miljoner kronor. Om nämndens framställning icke leder till kapitalförstärkning detta budgetår, föreslår utredningen en förstärkning av fondens kapital under budgetåret 1955/56 med 25 miljoner kronor. Utredningen förutsätter, att — i den m å n fondens låneresurser tagas i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning av fonden bör ske under så lång tid, som erfordras för den eftersträvade förnyelsen. Det bör emellertid enligt utredningens mening i fortsättningen ankomma på lånenämnden att på basis av den aktuella kapitalställningen inom fonden och det föreliggande låneintresset göra framställningar om erforderliga kapitaltillskott. I enlighet med vad förut anförts har utredningen utarbetat förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 19 maj 1939 (nr 184) angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur statens lånefond för den mindre skeppsfarten. Förslaget har fogats till betänkandet såsom bilaga (Författningsförslag 2). Svenska skeppshypotekskassan. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen beviljar kassan lån mot säkerhet av inteckning i svenska fartyg om 500—3 000 bruttoton. Lån k a n erhållas med högst 50 procent av det värde, vartill fartyget uppskattas av lånenämnden. För närvarande saknar kassan på grund av medelsbrist möjlighet att bifalla inkommande låneansökningar. Kassan har under den senaste tiden beviljat lån å 16 250 000 kronor under förutsättning, att kassan erhåller medgivande upptaga obligationslån. För dessa lån finnas endast ca 3 miljoner kronor disponibla. Kassans grundfond utgör 15 miljoner kronor, vilket innebär att kassan h a r möjlighet att, under förutsättning av riksbankens medgivande, utfärda obligationer upp till ett belopp av 150 miljoner kronor. Kassans obligationsskuld uppgick per den 30 september 1954 till 98 301 000 kronor. Kassan kan således genom att emittera obligationer anskaffa utlåningsmedel å ytterligare mer än 50 miljoner kronor i den mån riksbanken lämnar tillstånd till emitteringar. Av redogörelsen i kapitel 3 framgår att det ur beredskapssynpunkt, oaktat mindre numerärt överskott för närvarande finnes i förhållande till beredskapsbehovet, är erforderligt med en förnyelse av det medelstora tonnaget. Utredningens förslag till ändring av sjöarbetstidslagen syftar som tidigare nämnts delvis till att åstadkomma en förnyelse av tonnaget om 500—1 000 bruttoton. Om förslaget till ändring genomföres k a n beräknas, att antalet ansökningar om lån från kassan ökar. Kassans kapitalresurser

92 äro redan nu otillräckliga för att tillgodose föreliggande låneansökningar. Utredningen, som anser det vara angeläget att kassan disponerar medel i sådan utsträckning, att den icke nödgas avvisa ansökningar om lån för byggande av fartyg på grund av medelsbrist, finner det därför nödvändigt att kassan erhåller tillskott av utlåningsmedel. Med hänsyn till att det är möjligt att tillföra kassan nya medel med ca 50 miljoner kronor genom att utfärda nya obligationslån, anser utredningen det för närvarande icke vara erforderligt med en ökning av kassans grundfond. Utredningen finner det emellertid angeläget, att riksbanken lämnar kassan mesta möjliga förtur för emittering av de ytterligare obligationslån, som bliva erforderliga för att kassan i enlighet med statsmakternas åren 1952 och 1953 fattade beslut i ämnet skall k u n n a bevilja lån avseende medelstora fartyg. Kassans utlåningspolitik är restriktiv och kassan beviljar i allmänhet icke lån med så högt belopp som 50 procent av ett fartygs kontraktspris. Med hänsyn till att kassans verksamhet finansieras genom obligationslån och att en generösare utlåningspolitik skulle kunna medföra att obligationshavarnas säkerhet kommer i fara, finner sig utredningen icke böra föreslå ändring av utlåningsprinciperna. Av samma skäl k a n en lättnad i de för kassan gällande amorteringsbestämmelserna icke komma i fråga. Den tidigare angivna, år 1953 genomförda inskränkningen i kassans verksamhet till att tills vidare bevilja lån endast avseende fartyg om högst 3 000 bruttoton motiverades med den stora betydelse, som det medelstora tonnaget tillmättes särskilt ur beredskapssynpunkt och till tonnagets behov av stöd med hänsyn till den sämre lönsamhet, detsamma uppvisade i jämförelse såväl med utländskt tonnage av motsvarande storlek som med det större svenska tonnaget. Utredningen anser, att lånemöjligheterna i kassan tills vidare böra helt förbehållas det medelstora tonnaget. Enligt vedertagen uppfattning går den övre gränsen för det medelstora tonnaget vid 2 000 bruttoton. Det torde icke längre föreligga skäl att i fråga om kassans utlåningsverksamhet hålla en annan gräns. Utredningen föreslår därför sådan ändring av bestämmelserna för kassan, att lån från densamma tills vidare icke må beviljas för fartyg överstigande 2 000 bruttoton utan att Kungl. Maj :t för varje särskilt fall lämnar tillstånd därtill. Statens sekundärlånefond för rederinäringen. F r å n fonden, som är ett komplement till skeppshypotekskassan, kan erhållas lån mot säkerhet av inteckning i hos skeppshypotekskassan belånat fartyg med högst 20 procent av fartygets värde. För närvarande finnes i fonden för utlåning disponibelt ett belopp av endast ca 250 000 kronor. Utredningen anser det nödvändigt, att fonden förstärkes så, att låntagare i skeppshypotekskassan k u n n a erhålla det tilläggslån av 20 procent å fartygsvärdet, som avsetts vid bildandet av fonden. Skeppshypotekskassan beviljar i regel lån med lägre belopp än som sökes. Det kan därför antagas, att behov av tilläggslån är

93 för handen och att detta behov hittills icke kunnat täckas på grund av bristande kapitaltillgång hos sekundärlånefonden. För utlåningen bör enligt utredningens mening såsom princip gälla, att lånebeloppet beräknas å fartygets kontraktspris. Med hänsyn till sambandet mellan skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden bör fonden i princip för utlåning disponera ett kapital, som motsvarar 2/5 av vad som utlånas från kassan. I realiteten torde fondens kapitalbehov bli större om den av utredningen förordade principen att beräkna lånebelopp å fartygs kontraktspris tillämpas vid utlåning från fonden. Vid sin bedömning av fondens kapitalbehov har utredningen dock av praktiska skäl utgått från nyss angivna relation mellan kassans och fondens utlåning. Utredningen anser det vara rimligt att räkna med en utlåning från kassan intill utgången av budgetåret 1955/56 å 25 miljoner kronor. På grundval därav föreslår utredningen, att fonden under budgetåret 1955/56 tillföres ett kapital å 10 miljoner kronor. I den mån ytterligare kapitaltillskott erfordras för att kunna tillgodose inkommande låneansökningar bör det enligt utredningens mening ankomma på lånenämnden att göra framställning därom. Rederilånefonden. F r å n fonden bedrives sedan lång tid tillbaka icke någon utlåningsverksamhet. Dess kapitalbehållning har undan för u n d a n decimerats genom överföringar för tillgodoseende av andra ändamål, så att den nu utgör endast omkring 800 000 kronor. Inkomna ansökningar om lån å sammanlagt 610 000 kronor ha ansetts tills vidare icke böra avgöras. Utredningen anser, att det ur de synpunkter utredningen har att företräda, icke finnes någon anledning att för närvarande tillföra fonden nytt kapital. Därest det av statsfinansiella eller andra skäl icke befinnes lämpligt att lämna ökat ekonomiskt stöd för det mindre och medelstora tonnaget genom att förbättra möjligheterna att erhålla lån till fartygsbyggnad från fonderna och kassan, bör enligt utredningens mening det statliga ekonomiska stödet för tonnageförnyelse lämnas i form av kreditgarantier. Om denna form av kreditstöd föredrages, synes garantisystemet lämpligen kunna utformas i huvudsaklig överensstämmelse med vad som finnes stadgat i kungörelsen den 4 juni 1954 (nr 409) med vissa bestämmelser rörande statlig garanti för lån till hantverks- och småindustriföretag m. m. De uppgifter, som enligt kungörelsen skola åvila lokalorgan för garantigivningen, skulle i fråga om kreditgarantier för det mindre och medelstora tonnaget enligt utredningens mening kunna anförtros åt kommerskollegium eller åt den myndighet, som i anledning av framlagt förslag om inrättande av ett sjöfartsverk och däröver avgivna yttranden k a n komma att i kollegii ställe handlägga sjöfartens hithörande ärenden.

KAPITEL 7

Övriga frågor Till utredningen har — förutom vad som angivits tidigare i betänkandet — från representanter för redare och betraktare framförts en rad krav på åtgärder, som syfta till att förbättra betingelserna för det mindre och medelstora tonnaget. Yrkandena avse I) lättnader i fråga om olika sjöfartssäkerhetsbestämmelser, II) översyn av kungörelsen den 30 december 1952 (nr 818) angående bostäder m. m. å fartyg för ombord anställda (bostadskungörelsen) jämte tilläggsbestämmelserna till denna, III) vissa ändringar av sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). Därjämte hänföra sig yrkandena till IV) spisordningen för besättningar å svenska handelsfartyg, V) skattelagstiftningen, VI) sjöfartsavgifterna och VII) de inrikes kommunikationerna. Åtskilliga av yrkandena äro av utpräglat teknisk natur och böra bedömas med hänsyn till sjöfartssäkerhetens krav. Beträffande dessa yrkanden har utredningen inhämtat vissa synpunkter från fartygsinspektionsbyrån inom kommerskollegium. En annan del av yrkandena voro redan innan utredningen tillsattes eller ha därefter blivit föremål för utredning i annan ordning och ha därför ansetts icke böra upptagas till prövning i nu förevarande sammanhang. Vidare avse några av yrkandena bestämmelser, som varit i kraft endast kort tid. Utredningen vill i det följande redovisa samtliga framställda yrkanden.

I.

Sjöfartssäkerhetsbestämmelser

a) Brandutrustning å fartyg. Bestämmelser i fråga om fartygs utrustning för upptäckande och släckning av brand ombord återfinnas i en i London den 10 juni 1948 antagen internationell konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss (säkerhetskonventionen). Konventionen ratificerades av Sverige den 17 mars 1950 och trädde i kraft den 19 november 1952. Konventionen innehåller detaljerade bestämmelser beträffande fartygs brandutrustning. I fråga öm existerande fartyg har

konventionen i vissa fall överlåtit till vederbörande nationella administrationer att bestämma i vilken utsträckning konventionens föreskrifter skola tillämpas. För Sveriges del utövas nämnda bestämmanderätt av kommerskollegium. F r å n redarhåll har anförts, att de svenska myndigheterna i fråga om fartygs brandutrustning ha betydligt strängare krav än vad som påfordras av myndigheterna i andra länder, t. ex. Storbritannien. Det har yrkats, att större moderation bör visas i framtiden. Utredningen har från fartygsinspektionsbyrån inhämtat följande. I säkerhetskonventionen föreskrives bl. a. beträffande lastfartyg med en bruttodräktighet av 1 000 registerton eller mera, att i sådana fartyg med oljeeldade ångpannor eller förbränningsmotorer skall, om eldsvåda i någon avdelning kan sätta alla pumpar ur funktion, finnas ytterligare eldsläckningsanordning, som alternativt kan användas. Kommerskollegium har förordat, att denna alternativa eldsläckningsanordning skall utgöras av en särskild pump med egen kraftkälla placerad utanför den avdelning (maskinrummet), där de ordinarie brandpumparna äro placerade. I andra länder har man ansett skum- eller C02-släckning i maskinrummet vara tillräcklig för detta ändamål. Installerandet av en dylik extra brandpump är givetvis både tids- och kostnadskrävande. Kollegium har emellertid ansett frågan om fartygs eldsläckningsanordningar vara av sådan vikt att kollegium i princip icke velat göra avkall på konventionens fordringar. Endast i sådana fall, där installerande av erforderliga anordningar vållat onödigt driftsuppehåll och där uppenbara svårigheter uppstått, har kollegium meddelat eftergifter eller beviljat anstånd med installerande av dessa anordningar. Kollegium har sålunda i många fall medgivit uppskov med installerandet av ifrågavarande pump till dess fartyget av någon anledning, såsom t. ex. klassning eller större reparation, tages ur trafik. När svårigheter att bereda plats för pumpen och dess kraftkälla förelegat, har vidare dispens från bestämmelsen beviljats. Ett stort antal redare ha under de två år som förflutit, sedan konventionen trädde i kraft, installerat sådan extra pump i sina fartyg och en hel del dylika pumpar äro beställda för att insättas under den närmaste tiden. I en del fall ha förut lämnade dispenser utsträckts att gälla till nästa klassning eller större reparation, således ytterligare högst fyra år, beroende på fartygets ålder och andra omständigheter. b) Radioinstallationer å fartyg. Enligt säkerhetskonventionen skall passagerarefartyg oberoende av storlek och lastfartyg med en bruttodräktighet av 1 600 registerton eller mera vara utrustade med en radiotelegrafinstallation, som uppfyller vissa i konventionen närmare angivna bestämmelser. Lastfartyg med en bruttodräktighet av 500 registerton eller mera men understigande 1 600 registerton skola, därest de icke äro utrustade med en radiotelegrafinstallation, vara utrustade med en radiotelefoninstallation. I konventionen uttalas särskilt önskvärdheten av att avvikelse från tilllämpning av bestämmelsen om radiotelegrafinstallation för fartyg om 1 600 bruttoton och däröver icke göres. Konventionen lämnar emellertid möjlighet för vederbörande nationella administration att medgiva undantag delvis och/eller under vissa villkor eller fullständigt från nämnda bestämmelser. Undantag skall enligt konventionen lämnas endast för fartyg

96 som nyttjas å resa, där största avståndet mellan fartyget och land, resans längd, frånvaron av vanliga risker för navigeringen och andra omständigheter påverkande säkerheten äro sådana, att en fullständig tillämpning av principen vore oskälig eller onödig. F r å n redarhåll h a r till utredningen i förevarande fråga framförts följande synpunkter. Enligt konventionen finnes möjlighet för kommerskollegium att för fartyg om 1 600 bruttoton och däröver dispensera från bestämmelsen att ha radiotelegrafinstallation. Från redarnas sida inses väl, att en gräns bör finnas, men anses möjligt att undantaga i nordsjö- och östersjöfart sysselsatta fartyg på upp till 2 500 bruttoton från skyldighet att ha radiotelegrafinstallation. Meningen är icke att sådana fartyg helt skulle befrias från skyldighet att ha radioinstallation, men man anser att det i dessa fall är tillräckligt att kräva radiotelefoninstallation. Detta skulle ej medföra en försämring av sjöfartssäkerheten. En radiotelefonanläggning kan betjänas av ett flertal av de ombordanställda — i regel av samtliga befälspersoner — medan en radiotelegrafinstallation för effektiv betjäning kräver en kompetent radiotelegrafist. Man anser, att en dispensering i enlighet med vad här sagts skulle effektivt bidraga till en minskning av kostnaderna för de medelstora fartygen, enär därigenom kostnaderna för en telegrafist skulle kunna insparas. F r å n fartygsinspektionsbyrån har inhämtats, att förslaget torde sakna större intresse i fråga om östersjöfart, enär lastfartyg över 1 600 bruttoton i regel icke trafikera enbart Östersjön utan även gå i vidsträcktare fart. Enligt byråns mening kunna i fråga om nordsjöfart de omständigheter, som påverka sjöfartssäkerheten, ej anses vara sådana, att en fullständig tillämpning av konventionens regel om skyldighet att hålla radiotelegrafinstallation är oskälig eller onödig. c) Flottar å fartyg. Ovannämnda konvention upptager icke bestämmelser om flottar såsom bärgningsredskap å lastfartyg. Sveriges fartygsbefälsförening och Svenska sjöfolksförbundet hemställde år 1951 hos kommerskollegium, att bestämmelser måtte utfärdas om att svenska lastfartyg skulle — utöver de bärgningsredskap som för närvavarande krävas — förses med räddningsflottar. Sveriges redareförening motsatte sig i yttrande till kollegium att flottar skulle göras obligatoriska å lastfartyg, dock med undantag av tank- och malmfartyg över 5 000 bruttoton. Sveriges segelfartygsförening avstyrkte bifall till den gjorda framställningen. I skrivelse till Konungen den 25 september 1953 har kommerskollegium inkommit med utredning i ämnet. Kollegium h a r i skrivelsen sagt sig icke vara övertygat om att något verkligt behov föreligger av att under fredliga förhållanden ha flottar ombord. Kollegium har emellertid framhållit, att — enär organisationer för befäl och manskap å fartyg, dvs. för personer vilkas säkerhet det närmast gäller, påyrkat obligatoriska flottar och man därför har visst skäl till förmodan att förefintligheten av flottar kunde

97 bidraga till att skapa en känsla av ökad trygghet ombord — kollegium ansett sig icke böra motsätta sig att flottar i viss utsträckning göras obligatoriska. Kollegium har — för den händelse att Kungl. Maj :t skulle anse att bestämmelser om flottar å lastfartyg borde införas — framlagt förslag, som innebär att å fartyg om minst 500 bruttoton skola finnas en eller flera flottar, tillräckliga att rymma halva antalet personer å fartyget, dock att denna fordran icke skall gälla östersjöfart. Förslaget är fortfarande beroende på Kungl. Maj :ts prövning. F r å n redarhåll har för utredningen framhållits, att ett genomförande av förslaget skulle medföra betydande kostnader för det mindre och medelstora tonnaget. d) Lastmärke. Enligt 9 § lagen den 16 oktober 1914 om tillsyn å fartyg (tillsynslagen) skall fartyg med en bruttodräktighet av 150 registerton eller mera, som befordrar gods eller passagerare i utrikes fart eller östersjöfart mellan svenska hamnar, till ledning för tillsynen å dess nedlastning vara försett med lastmärke utvisande fartygets minsta tillåtna fribord. Sveriges fartygsbefälsförening gjorde år 1951 hos kommerskollegium framställning i syfte att alla fartyg, oavsett storlek och fart, skulle förses med lastmärke. Vid behandlingen av framställningen i kollegium motsatte sig såväl Sveriges redareförening som Sveriges segelfartygsförening att bestämmelserna i ämnet ändrades. Redareföreningen anförde, att föreningen måste motsätta sig en åtgärd, som i dagens läge, då det mindre tonnaget hade att kämpa mot synnerligen stora svårigheter, än ytterligare skulle skärpa dessa och vilken därtill ur säkerhetssynpunkt icke kunde anses vara påkallad. Enligt föreningens förmenande borde det liksom hittills kunna överlåtas åt vederbörande befälhavares omdöme och sjömanskap att avgöra i vad mån fartyget kunde nedlastas i den fart, varom här vore fråga. — Segelfartygsföreningen framhöll, att den föreslagna åtgärden saknade allt fog för sig. Det kunde icke påvisas, att fartyg under 150 bruttoton gått bort på grund av att det icke varit försett med lastmärke eller varit överlastat. Befälhavare och redare för dessa mindre fartyg torde vara de som bäst kände till hur djupt dessa fartyg av olika storlekar och konstruktioner kunde nedlastas i den fart de fraktades för. Det ifrågasatta fribordssystemet vore vare sig sjömansmässigt eller rättvist och skulle i inget fall förbättra sjövärdigheten, men väl förminska lastkvantiteten och därmed åsamka rederirörelsen förlust i form av minskade fraktintäkter, vilket kunde medföra att fartygen icke längre kunde drivas ekonomiskt och finge läggas upp. Kommerskollegium har i ovannämnda skrivelse den 25 september 1953 anfört följande. Den ifrågasatta utvidgningen av lastmärkestvånget till att omfatta jämväl fartyg om minst 150 bruttoregisterton i inrikes kustfart bör, i betraktande av att den internationella lastlinjekonventionen sträcker sig ner till 150-tonsgränsen, icke möta betänkligheter med hänsyn till den interationella konkurrensen. Bortsett från danska lastfartyg i trafik mellan öresundshamnar, vilka liksom de svenska fartygen i dylik trafik äro undantagna från lastmärkestvång, kan nämligen på 1—410247

98 grund av den internationella lastlinjekonventionen förväntas, att alla ifrågakommande utländska fartyg ner till 150-tonsgränsen äro vid anlöpandet av svenska hamnar försedda med lastmärke. Vad beträffar fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton, må först och främst bemärkas, att lastfartyg — vilka äro de i detta sammanhang närmast aktuella fartygen — icke äro i Sverige underkastade periodiska sjövärdighetsbesiktningar om bruttodräktigheten understiger 100 registerton. Då sjövärdighetsbesiktning erfordras för det utrönande av fartygets beskaffenhet som för lastmärkes åsättande och bibehållande kräves, låter det sig ej utan vidare göra att fordra lastmärke för lastfartyg om mindre än 100 bruttoregisterton. För övrigt äro alla fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton undantagna från lastlinjekonventionen. Av de utländska lastfartyg av sistnämnda bruttodräktighet, vilka i konkurrenshänseende äro av betydelse för motsvarande svenska fartyg, är det, såvitt kollegium har sig bekant, endast de nederländska fartygen, för vilka lastmärke är obligatoriskt, men i Västtyskland torde inspektionsmyndigheterna förfoga över vissa regler och tabeller till ledning för utövande av tillsyn över nedlastningen. Under sådana förhållanden torde lastmärke icke böra föreskrivas för svenska fartyg med en bruttodräktighet understigande 150 registerton. För att ej lämna nedlastningen av fartyg med mindre bruttodräktighet än 150 registerton helt oreglerad synes fartyg, vilkas nedlastning ej regleras av särskilt å detsamma anbragt märke, i kust- och vidsträcktare fart böra ha ett fribord av minst 15 cm. Det torde knappast kunna uppstå fall, då ett dylikt fribord kan i nyssnämnd fart betecknas såsom orimligt stort. Skulle emellertid ett mindre fribord vara motiverat på grund av fartygets byggnad, föreligger möjligheten att få konventionsenligt fribord fastställt för fartyget. För att ej missgynna de svenska fartygen i förhållande till de utländska är det angeläget, att 15 cm-regeln upprätthålles även gentemot de senare. Visserligen torde det, särskilt i de fall där fartyget ej överlastats till den grad att dess nyttjande kan enligt 24 § tillsynslagen förbjudas, bli förenat med vissa svårigheter att göra 15 cm-regeln effektiv gentemot de utländska fartygen, men det bör givetvis bliva fartygsinspektionen angeläget att i möjligaste mån sörja för att så sker. I anslutning till det anförda har kollegium framlagt förslag om sådan ändring av 9 § tillsynslagen, att lastmärkestvånget för fartyg om minst 150 bruttoton skall gälla icke blott såsom för närvarande i utrikes fart och i östersjöfart mellan svenska hamnar utan även i kustfart mellan svenska hamnar. I skrivelsen har därjämte framhållits, att kollegium — därest förslaget genomföres — avser att till 36 § i kollegii kungörelse den 28 december 1932 med närmare föreskrifter rörande säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandereglementet) foga ett tillägg av innehåll, att fartyg understigande 150 bruttoton, vilket ej är försett med lastmärke, icke må i kust- eller vidsträcktare fart nedlastas djupare än att fribordet uppgår till minst 15 cm, mätt på fartygets halva längd från huvuddäckets överkant i fartygssidan. För utredningen har från redarhåll framhållits, att ett genomförande av de föreslagna ändringarna skulle komma att få i hög grad oförmånliga verkningar för det mindre och medelstora tonnaget. F r å n fartygsinspektionsbyrån ha därefter följande synpunkter delgivits utredningen.

99 De flesta fartyg, som det i förevarande sammanhang är fråga om, ha ett lastmärke enligt bestämmelserna i 1930 års internationella lastlinjekonvention, vilken ratificerats av Sverige den 30 juni 1932 och trätt i kraft den 1 januari 1933. Sådant lastmärke kan användas vid lastning även i kustfart. I fall där för stor nedlastning beivrats har kommerskollegium beräknat det lämpliga fribordet till vissa procent av det internationella fribordet. Om den ifrågasatta bestämmelsen skulle införas kommer detta att medföra såväl kostnader som minskade fraktintäkter och dessutom göra det nödvändigt att utöka kontrollorganen i avsevärd grad. Vidare har betraktarnas intresseförening framhållit, att det för segelfartyg med hjälpmaskin fordras större fribord än för motorfartyg. Föreningen har yrkat ändring härutinnan, så att samma fordringar gälla för segelfartyg med hjälpmaskin som för motorfartyg. F r å n fartygsinspektionsbyrån ha följande synpunkter framförts till utredningen. Enligt den internationella lastlinjekonventionen betraktas varje fartyg som har en segelarea, tillräcklig för navigering med enbart segel, oavsett om fartyget är försett med mekaniskt framdrivningsmedel eller icke, såsom segelfartyg. Denna bestämmelse innebär, att man för sådant fartyg fordrar större fribord och därmed ökad säkerhet i form av större reservdeplacement och stabilitet än om det vore motorfartyg av samma storlek. Genom att reducera segelarean så att fartyget icke kan navigeras enbart med segel, kan man, som lär förekomma i utlandet, beräkna fartygets fribord efter bestämmelserna för motorfartyg och få rätt till en större nedlastning. Detta problem, som är av rent teknisk natur, fordrar en noggrann avvägning mellan fartygets storlek och fartygets stabilitetsegenskaper samt är inte enbart beroende av framdrivningsmaskineriets styrka. Fribordsbestämmelserna kunna såsom internationella icke ändras av svenska myndigheter. Om seglen borttagas å de fartyg, som ha tillräcklig maskinstyrka för att betecknas såsom »full powered vessels», komma dessa att i fribordshänseende betraktas såsom motorfartyg.1 e) Segel och reservsegel. Enligt bl. a. förordningen den 20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning (byggnadsförordningen) förstås med segelfartyg med hjälpmaskin fartyg, som med avseende å rigg, segel och byggnad är så beskaffat, att det på ett tillfredsställande sätt k a n framdrivas och manövreras med segel såsom enda framdrivningsmedel, samt därjämte är försett med framdrivningsmaskineri. I kommerskollegii kungörelse den 21 j u n i 1934 (nr 6) lämnas närmare bestämmelser om segelutrustningen. Vidare föreskrives i byggnadsförordningen, att å segelfartyg med hjälpmaskin skall i östersjö- eller vidsträcktare fart finnas reservsegel. I kommerskollegii kungörelse den 30 juni 1927 med särskilda byggnads-, material- och utrustningsbestämmelser för fartyg (byggnadsreglementet) angives i vilken utsträckning reservsegel skola finnas. Betraktarnas intresseförening har yrkat, att gällande bestämmelser för segelarean ändras därhän, att högst 50 % av nuvarande segel erfordras. Därjämte har yrkats att bestämmelsen om reservsegel slopas. Föreningen har i anslutning till yrkandet framfört följande synpunkter. 1

Beträffande »full powered vessels» se sid. 100 mitten.

100 Under de mer än 20 år, som förflutit sedan bestämmelserna om segel och reservsegel trädde i kraft, har utvecklingen på det maskinella området gjort, att segel i betydligt mindre omfattning kommer till användning. De i fartygen numera installerade motorerna äro av sådan storleksordning och ha sådan driftsäkerhet samt personalen, som sköter motorerna, har sådan motorkunnighet, att någon jämförelse icke kan göras med förhållandena vid den tid, då ifrågavarande bestämmelser tillskapades. En följd härav är, att den segelarea, som är föreskriven, numera icke kommer till användning. En motorseglare om ca 200 tons lastkapacitet måste utrustas med ca 200 kvm segel samt dessutom förses med minst två reservsegel. Sistnämnda segel komma så gott som aldrig till användning på annat sätt än till täckning av däckslast och förvaras, när de icke användas som presenningar, under däck, där de efter hand bli alldeles förstörda av fukt o. d. Vad mesanseglet beträffar ha ett stort antal fartyg måst nedrigga detta, eftersom gnistor från motorns avgasrör ofta antänder seglet. Kontot för anskaffning och underhåll av segel är en mycket betungande post och borde genom ändring av gällande bestämmelser och lättnader i dispensgivningen kunna nedskäras betydligt. Utredningen har från fartygsinspektionsbyrån i förevarande fråga inhämtat följande. Om segel skola finnas måste dessa vara tillräckliga för att fartyget skall kunna segla och stagvända. En nedskärning av segelarean med 50 % medför, att man endast kan länsa undan vinden, och detta är icke tillfyllest, om motorstyrkan är svag. Det finns nämligen fortfarande ett stort antal segelfartyg med hjälpmaskin som icke kunna anses såsom »full powered vessels». Av de i 1953 års skeppslista upptagna 644 segelfartygen med hjälpmaskin voro 423 under 100 bruttoton och av de sistnämnda hade ca 245 en motorstyrka om 50 hk eller mindre. Det synes således icke vara möjligt att generellt nedskära segelarean å samtliga segelfartyg med hjälpmaskin med 50 % och att slopa bestämmelsen om reservsegel. Därest det är riktigt att seglen numera nedriggas och reservseglen endast användas såsom presenningar under däck vore det bättre att helt slopa seglen å de fartyg, som ha så stor motorstyrka att de kunna anses såsom motorfartyg. Kommerskollegium meddelar nämligen numera, under förutsättning att motorn kan manövreras och övervakas från styrplatsen, eftergifter från bestämmelserna i befälsförordningen beträffande maskinbefälet, varvid motorfartyg jämställes med segelfartyg med hjälpmaskin i bemanningshänseende. f) Ankar- och kättingutrustning. Segelfartyg med hjälpmaskin skall vara utrustat med ankare och ankarkättingar på visst i byggnadsförordningen och byggnadsreglementet föreskrivet sätt. Betraktarnas intresseförening har anfört, att de för segelfartyg med hjälpmaskin gällande bestämmelserna i nämnda avseende äro strängare än de som gälla för motorfartyg. Föreningen har yrkat sådan ändring i bestämmelserna, att ankar- och ankarkättingutrustningen för segelfartyg med hjälpmaskin beräknas efter samma grunder som för motorfartyg. F r å n fartygsinspektionsbyrån har till utredningen framförts följande synpunkter. Skälet till att fordringarna i fråga om ankare och kättingar äro strängare för segelfartyg torde vara att dessa fartyg på grund av hög rigg ha större vindfång

än maskindrivna fartyg. I de fall, då fartyg har tillräcklig motorstyrka för att betraktas som »full powered vessel», kan ankar- och kättingutrustningen beräknas efter samma grunder som för motorfartyg. Någon generell ändring i bestämmelserna synes icke böra genomföras, enär det fortfarande finns ett stort antal äldre fartyg med i förhållande till fartygets storlek svaga motorer. g) Införande av benämningen »motorfartyg med hjälpsegel». Befraktarnas intresseförening har framhållit, att de ovan under d)—f) angivna och av föreningen påtalade förhållandena synas vara speciella för Sverige och att de icke äro förhanden i Tyskland eller Nederländerna. Föreningen har även framhållit, att vid försäkring i svenska försäkringsbolag en högre premie beräknas för segelfartyg med hjälpmaskin än för motorfartyg. Jämväl vid försäkring av de laster, som transporteras med segelfartyg med hjälpmaskin, beräknas högre premier än vid försäkring för motsvarande skeppning med motorfartyg. Föreningen har föreslagit, att benämningen segelfartyg med hjälpmaskin slopas för fartyg med viss maskinstyrka och ersattes med begreppet »motorfartyg med hjälpsegel» samt att motorstyrkan för fartyg med sistnämnda beteckning bestämmes till minst det antal hästkrafter som hälften av fartygets bruttodräktighet utgör, dock minst 80 hästkrafter. F r å n fartygsinspektionsbyrån har till utredningen anförts följande. Beteckningen kan icke ändras för flertalet existerande segelfartyg med hjälpmaskin med hänsyn till att de äro gamla och ha i förhållande till fartygets storlek svaga motorer. Det förefaller dessutom olämpligt att samtidigt behålla beteckningen segelfartyg med hjälpmaskin och införa en så snarlik beteckning som den föreslagna. Vidare måste noggranna tekniska utredningar verkställas för att å varje fartyg bestämma hjälpseglets storlek och för att utröna motorstyrkans storlek i proportioner till fartygets bruttodräktighet. Den lämpligaste utvägen att nå de av föreningen åsyftade resultaten synes vara att rigga av de fartyg, som ha tillräcklig maskinstyrka för att betraktas som motorfartyg. De kostnader, som härvid kunna uppstå, ev. anskaffande av ytterligare en livbåt, torde mer än väl uppvägas av de ekonomiska fördelar som vinnas genom ökad lastförmåga etc. II.

Bostadskungörelserna

Nu gällande bostadskungörelse trädde i kraft den 29 januari 1953, då kungörelsen den 30 juni 1943 (nr 466) angående bostäder m. m. å fartyg för ombord anställda upphörde att gälla. Enligt övergångsbestämmelserna till nu gällande kungörelse k a n 1943 års kungörelse i vissa avseenden bli tillämplig å fartyg, till vilka kölen sträckts före den 29 januari 1953. Bostadskungörelsen kompletteras av en av kommerskollegium den 20 januari 1953 utfärdad kungörelse (nr 2) med tilläggsbestämmelser angående bostäder m. m. å fartyg för ombord anställda. F r å n redarhåll har yrkats, att en översyn av bestämmelserna genomföres i syfte att lindra dessa så, att de i vart fall icke gå längre än motsvarande bestämmelser i konventionen angående besättningsbostäder (reviderad

1949), vilken ratificerats av Sverige. Enligt föreningen bör särskilt beaktas möjligheten att förlägga flera personer i samma bostadsrum. Vidare h a r föreningen anfört, att hinder icke bör föreligga att i samma bostadsrum förlägga personer tillhörande olika tjänstekategorier, t. ex. en j u n g m a n och en maskinelev. F r å n fartygsinspektionsbyrån har utredningen inhämtat följande. Bestämmelserna i 1943 års bostadskungörelse voro i många avseenden strängare än reglerna i den senare år 1946 tillkomna internationella konventionen angående besättningens bostäder. Nu gällande bostadskungörelser äro utformade i huvudsaklig överensstämmelse med innehållet i konventionen men ha strängare föreskrifter i vissa avseenden, där motsvarande strängare bestämmelser i 1943 års kungörelse ansetts böra bibehållas. 1943 års kungörelse är genomförd på alla svenska fartyg, som funnos när nu gällande bostadskungörelse trädde i kraft. Det skulle därför för dessa fartyg icke medföra någon lättnad att lindra bestämmelserna i nu gällande kungörelser i de fall då bestämmelserna äro strängare än konventionen kräver. När svårigheter förelegat att helt tillämpa 1943 års kungörelse ha eftergifter medgivits. Kommerskollegium har i sådana fall bl. a. medgivit att flera personer må bo i samma rum och därjämte — då tillräckliga skäl funnits — lämnat dispens från bestämmelserna, att personer av olika tjänstekategorier icke få bo i samma rum.

III.

Sjömanslagen

Sjömanslagen trädde i kraft den 1 j a n u a r i 1953. Redareföreningen har i fråga om denna lag framhållit följande synpunkter. De ändringar i sjömanslagen, som äro påkallade speciellt med hänsyn till det mindre och medelstora tonnaget, torde lämpligen böra genomföras för handelsflottan i dess helhet. Ändringarna synas emellertid böra inskränka sig till sådana stadganden, som kommit att i större utsträckning missbrukas eller där de sociala skälen för stadgandenas bibehållande i oförändrad form få anses vara mindre tungt vägande. Sjuklön enligt 18 § bör icke utgå för flera dagar än vederbörande varit i tjänst. Sjuklön bör icke utgå i händelse av självförvållad könssjukdom. Fri hemresa med underhåll enligt 28 § bör icke utgå i det fall, att vederbörande lämnar tjänsten på grund av självför vållad könssjukdom. Detsamma bör gälla beträffande vårdkostnaden, därvid dock märkes, att denna i viss mån bestrides av statsmedel. 34 § bör givas den lydelse, som den hade enligt 1922 års sjömanslag. IV.

Spisordningen

Gällande spisordning för besättningar å svenska handelsfartyg utfärdades i kungörelse den 16 oktober 1925 (nr 435). Kungl. Maj :t uppdrog den 17 mars 1939 åt kommerskollegium att i samråd med statens institut för folkhälsan verkställa utredning och avgiva förslag rörande ny spisordning. Med skrivelse till Konungen den 25 februari

103 1954 har kollegium överlämnat förslag till ny spisordning för besättningar å svenska handelsfartyg. I skrivelsen har kollegium meddelat, att kollegium vid utarbetandet av förslaget samrått med redare- och sjöfolksorganisationerna. Därvid anfördes enligt kollegium från redareföreningens sida, att tillkomsten av nya metoder för framställning och bevarande av vissa livsmedel, ändringar av formerna för kosthållet såväl till lands som till sjöss m. m. motiverade en revision av gällande spisordning. Vissa ifrågasatta stadganden vore dock av sådan art, att de icke vore praktiskt genomförbara och icke heller ägnade att främja en god och samtidigt därmed ekonomisk kosthållning. Sveriges segelfartygsförening u. p. a. framhöll till kollegium, att en spisordning med ökade krav utöver vad som föreskrives i nu gällande spisordning skulle komma att fördyra kosthållet ombord å fartyg under 300 nettoton samt att de ökade utgifterna skulle ytterligare försvåra dessa fartygs existensmöjligheter. Föreningen yrkade, att undantagsbestämmelser skulle införas för fartyg under 300 nettoton innebärande att nu gällande spisordning skulle bibehållas för dessa fartyg. — I skrivelsen h a r kollegium för egen del framhållit att, sedan nu gällande spisordning trädde i kraft, stora förändringar inträtt såväl å näringsfysiologiens område som beträffande en hel del andra med utspisning och proviantering ombord förknippade förhållanden. Vid utarbetande av förslaget har i vad avser kosthållet beaktats såväl de senaste forskningsresultaten på det näringsfysiologiska området som möjligheterna att ombord förvara och bereda födoämnen av sådan standard, att den kan anses svara mot tidens krav. I förslaget har icke intagits någon obligatorisk utspisningsstat utan i stället upptagits föreskrifter om minimistandard för kostens sammansättning och kvalitet. I sistnämnda hänseende har statens institut för folkhälsan i samråd med kollegium låtit utarbeta en handledning, bl. a. innehållande förslag till matsedlar jämte råd och anvisningar, som skola tjäna till ledning för utspisningen ombord. I fråga om s. k. skyddsfödoämnen — däribland mjölk, grönsaker och frukt — har emellertid med hänsyn till deras stora betydelse för tillgodoseendet av näringsbehovet ansetts påkallat att i själva spisordningen intaga bestämmelser om minimikvantiteter, som oundgängligen skola utspisas under angiven tid. Kollegium har vidare framhållit, att gjorda erinringar vid det slutliga utformandet av förslaget beaktats i den m å n så befunnits möjligt och lämpligt. Med hänsyn till förslagets utformning och de olika möjligheter, som i praktiken komma att stå till buds vid utspisningen, har kollegium icke ansett någon begränsning med avseende å föreskrifternas tillämpning å fartyg av mindre storleksordning erforderlig. Förslaget till ny spisordning är fortfarande beroende på Kungl. Maj :ts prövning. Till utredningen har från redarhåll framhållits, att det framlagda för-

104 slaget är alltför betungande och kostnadskrävande speciellt i fråga om tillhandahållandet av frukt, grönsaker och mjölk. En revidering av förslaget borde därför genomföras med beaktande av de speciella förhållandena ombord å fartyg.

V.

Skattelagstiftningen

F r å n redarhåll har till utredningen framhållits, att ändringar i skattelagstiftningen böra genomföras till stöd för det mindre och medelstora tonnaget. VI.

Sjöfartsavgifterna

För utredningen har från redarhåll framhållits betydelsen av att en sänkning av de svenska sjöfartsavgifterna genomföres till lättnad för det mindre och medelstora tonnaget samt att en omredigering av förordningen om fyr- och båkavgifter kommer till stånd.

VII. De inrikes

kommunikationerna

F r å n redarhåll har anförts, att statens järnvägars taxepolitik bör utformas med tanke på den svenska kustsjöfartens läge. Även i övrigt borde avvägning ske mellan de olika inrikes transportmedlen med beaktande av landets behov av mindre och medelstort tonnage, särskilt i händelse av ett skärpt inrikespolitiskt läge, då övriga kommunikationsmedel helt eller delvis kunna sättas ur funktion eller visa sig otillräckliga.

Utredningen Av den redogörelse, som lämnats för yrkandena under I, framgår att det i många fall råder delade meningar eller tvekan om vad som kräves för att trygga säkerheten till sjöss. Utredningen anser sig för sin del icke kunna taga ställning i dessa frågor. Utredningen finner det emellertid angeläget, att nya bestämmelser, som innebära större utgifter för det mindre och medelstora tonnaget än vad som nu är fallet, icke tillskapas, om bestämmelserna — objektivt sett — ej kunna anses nödvändiga för att tillgodose sjöfartssäkerhetens krav. I överensstämmelse med denna tanke bör vidare enligt utredningens mening undersökas, huruvida det är möjligt att — utan att åsidosätta sjöfartssäkerheten — bringa lättnad för tonnaget i fråga genom ändringar av redan befintliga bestämmelser i de avseenden som yrkats. I fråga om yrkandena under II och III rörande bostadskungörelserna respektive sjömanslagen vill utredningen erinra om att ifrågavarande för-

105 fattningar varit i kraft endast kort tid. Vad angår bostadskungörelserna må vidare erinras om att kommerskollegium må meddela eftergift från föreskrifterna i 1952 års bostadskungörelse, när skäl därtill äro och eftergiften ej strider mot bestämmelserna i konventionen angående besättningsbostäder. Beträffande de till sjömanslagen hänförliga yrkandena kan särskilt framhållas, att de redan vid tiden för lagens tillkomst voro föremål för debatt. Utredningen finner icke skäl föreligga, att — på sätt yrkats — en översyn av de angivna författningarna verkställes. Beträffande yrkandet under IV avseende spisordningen vill utredningen understryka betydelsen av att de ombordanställda erhålla fullvärdig kost. Hur kosten bör vara sammansatt är ett spörsmål av sådan art, att utredningen icke anser sig böra göra något uttalande därom. Rent principiellt anser utredningen, att m a n icke bör söka ernå besparingar och lättnader för det mindre och medelstora tonnaget på bekostnad av den standard i fråga om utspisningen ombord, som ur näringsfysiologisk synpunkt får anses rimlig. Angående vad från redarhåll framförts i fråga om skattelagstiftningen — redovisat under V — vill utredningen erinra om att Kungl. Maj :t den 27 februari 1953 till företagsbeskattningskommittén överlämnat handlingarna i ärendet rörande en av redareföreningen gjord framställning avseende beskattningsfrågor att av kommittén tagas i övervägande vid fullgörande av kommitténs utredningsuppdrag. I anledning av framställning från kommittén har den 19 februari 1954 utfärdats förordning (nr 40) med provisoriska bestämmelser om särskild investeringsfond för ersättande av avyttrat fartyg. Kommittén har sedermera som bekant den 16 augusti 1954 framlagt betänkande med förslag om ändrad företagsbeskattning (SOU 1954: 19). De under VI omförmälda frågorna behandlas av utredningen angående möjligheterna till avgiftslättnader för det mindre tonnaget m. m. och falla därför utanför ramen för nu förevarande utredningsuppgift. Förslag i ämnet torde k u n n a förväntas inom kort. Beträffande de under VII nämnda spörsmålen vill utredningen hänvisa till att frågan om riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken utredes av 1953 års trafikutredning ävensom erinra om att spörsmålet om det mindre och medelstora tonnagets betydelse för vår försvarsberedskap behandlats i kapitel 3 av detta betänkande.

KAPITEL 8

Sammanfattning Såsom grundval för utredningens övervägande om stöd åt det mindre och medelstora tonnaget har legat en av kommerskollegium på utredningens begäran verkställd statistisk-ekonomisk (företagsekonomisk) undersökning, avseende åren 1948 och 1950—1953, rörande ifrågavarande tonnage. Utredningen har konstaterat, att under de senaste årtiondena m a r k a n t a strukturförändringar ägt rum inom den internationella handeln och sjöfarten. Ifrågavarande strukturförändringar hänföra sig till olika slag av förskjutningar inom världshandeln och till landtransportmedlens ökande dominans i fråga om vissa transporter. Ett genomgående drag i dessa förändringar är, att de i stort sett inverkat i negativ riktning på betingelserna för den mindre och medelstora skeppsfarten, därvid främst trampfarten. Den ökning av transporteffektiviteten, som åstadkommits genom den tekniska utvecklingen, kommer i princip hela handelsflottan till godo, men förorsakar samtidigt svårigheter för den del av handelsflottan, vilken såsom är fallet med stora delar av det mindre och medelstora svenska tonnaget — kvarstår på den äldre tekniska nivån. Av kommerskollegii undersökning framgår att det mindre tonnaget efter år 1948 varit i det närmaste oförändrat. Vad angår det medelstora tonnaget ha minskningarna varit relativt stora i grupperna 500—999 och 1 000—1 499 bruttoton. Tonnagets åldersfördelning är synnerligen ogynnsam. En hög procent av tonnaget har en ålder av 20 år eller däröver och har därmed passerat sitt ekonomiska optimum. Kommerskollegii undersökning utvisar vidare, att lönsamheten för det mindre och medelstora tonnaget varit dålig. En markant försämring av lönsamheten har skett under åren 1952 och 1953. Av de rederier, som undersökningen omfattar, ha sistnämnda år icke mindre än 41 % redovisat förlust. Särskilt kraftig har försämringen av lönsamheten varit för det medelstora tonnaget. Den försämrade lönsamheten för det svenska mindre och medelstora tonnaget bör ses mot bakgrunden av de tidigare berörda internationella strukturförändringarna inom handel och sjöfart. Bortsett från dessa struk-

107 turförändringar och från de konjunkturella växlingarna på sjöfartens område har det svåra läget för ifrågavarande tonnage orsakats av vissa för Sverige speciella förhållanden. Bland dessa märkas främst driftsekonomiska faktorer och därav betingad skärpt konkurrens från utländska fartyg. Av en av utredningen redovisad undersökning angående personalkostnaderna å fartyg hemmahörande i de skandinaviska länderna och övriga länder i nordvästra Europa kan utläsas, att Sverige genomsnittligt har de högsta personalkostnaderna av de jämförda länderna samt att kostnaderna i allmänhet äro väsentligt lägre i Västtyskland, Nederländerna och Storbritannien. Den höga löneandelen i driftskostnaderna för det mindre och medelstora svenska tonnaget torde i hög grad bidraga till dess dåliga räntabilitet och dess bristande konkurrenskraft. Ytterligare tillkommer att Sverige genom sin bestämning i sjöarbetstidslagen av fjärrtrafikbegreppet erhållit ett för det medelstora tonnaget ogynnsamt konkurrensläge i förhållande till flera andra länder. Efter krigsslutet ha framför allt tyska och nederländska fartyg berett det svenska mindre och medelstora tonnaget en besvärande och ofta övermäktig konkurrens. Det mindre och medelstora tyska och nederländska tonnaget är i stor utsträckning nybyggt och försett med modern teknisk utrustning och därför transportmässigt effektivare än motsvarande svenska tonnage. Den svåra situationen för det mindre och medelstora svenska tonnaget synes — ehuru tid efter annan mer eller mindre accentuerad — icke vara tillfällig. Det finnes anledning räkna med att tonnaget kommer att successivt minska, om åtgärder icke vidtagas till stöd för detsamma. Vid besvarandet av frågan om det ur samhällelig synpunkt är önskvärt eller ens lämpligt att med konstlade medel och genom stödåtgärder av skilda slag söka upprätthålla en näring, som ej av egen kraft förmår uthärda rådande konkurrens, har utredningen framhållit, att i princip stöd från statens sida icke bör lämnas till en dylik näring, därest icke särskilda förhållanden göra det till ett allmänt intresse att näringen bibehålies. Utredningen har funnit, att det mindre och medelstora tonnaget i första hand med hänsyn till landets försvarsberedskap men även ur nationalekonomiska, näringspolitiska m. fl. synpunkter har mycket stor betydelse för samhället. Utredningen anser, att det enbart med hänsyn till beredskapssynpunkterna är nödvändigt att åtgärder vidtagas till stöd för tonnaget i syfte att förbättra dess förhållanden och möjliggöra dess fortbestånd. För att det mindre och medelstora tonnagets ekonomiska betingelser skola kunna förbättras på ett avgörande sätt är det enligt utredningens mening nödvändigt att få till stånd en förnyelse och rationalisering av tonnaget. Tyngdpunkten i det statliga stödet bör därför ligga på att ekonomisk hjälp för nybyggnad av fartyg lämnas. Det ekonomiska stödet bör kombineras med andra åtgärder.

108 Utredningen anser, att en subventionering av det mindre och medelstora tonnaget icke bör ske. Det kan nämligen av vissa skäl förutses, att införande av subventioner visserligen skulle bli till gagn för nämnda tonnage men kunna få oförmånliga verkningar för den svenska sjöfarten i dess helhet. Det statliga ekonomiska stödet för nybyggnad av fartyg föreslås i första h a n d skola ske genom förbättring av möjligheterna att erhålla lån för byggnad av mindre och medelstora fartyg från statens lånefond för den mindre skeppsfarten respektive Svenska skeppshypotekskassan och statens sekundärlånefond för rederinäringen. Därest denna väg av statsfinansiella eller andra skäl icke befinnes lämplig, bör enligt utredningens mening det ekonomiska stödet lämnas i form av statliga kreditgarantier. P å grundval av den uppfattning utredningen k u n n a t bilda sig om behovet av lån från lånefonden för den mindre skeppsfarten föreslår utredningen, att fondens kapital under innevarande och nästfoljande budgetår förstärkes med sammanlagt åtminstone 25 miljoner kronor. Utredningen förutsätter, att — i den mån fondens låneresurser tagas i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning sker under så lång tid, som erfordras för den eftersträvade förnyelsen. Utredningen anser, att de vid utlåning från lånefonden tillämpade principerna böra uppmjukas så att högre lånebelopp k u n n a erhållas. Vid lånesummans beräkning bör i första hand kontraktspriset för fartyg tagas till utgångspunkt i stället för — såsom för närvarande är fallet i praktiken —ett av lånenämnden uppskattat fartygsvärde, som ligger ej oväsentligt under kontraktspriset. Utredningen föreslår sådan ändring i lånefondens bestämmelser, att högsta lånebeloppet för nybyggnad höjes från nuvarande 70 % till 80 % av det kontrakterade priset för ett fartyg. Med hänsyn till vikten av att lånemöjligheter finnas för det minsta tonnaget föreslår utredningen, att åminstone 1/3 av lånefondens kapitalmedel reserveras till utlåning i första hand för byggande av tonnage om högst 400 dödviktston (ca 250 bruttoton) och att det reserverade beloppet användes för utlåning till större tonnage endast om låneansökningar icke föreligga för fartyg i nämnda storleksklass. I fråga om amorteringsvillkoren vid sådana lån från lånefonden, som avse nybyggnad av fartyg, föreslås lättnader i form av utsträckning av amorteringstiden från högst 15 till högst 20 år och förlängning av den amorteringsfria tiden från högst 2 till högst 3 år, r ä k n a t från första lyftningsdagen. I fråga om soliditetsprövningen vid utlåning från lånefonden förordar utredningen, att hänsyn skall tagas ej enbart till en lånesökandes ekonomiska bakgrund utan även till hans rent personliga kvalifikationer och förutsättningar att driva rederirörelse.

109 Beträffande skeppshypotekskassan anser utredningen det för närvarande icke vara erforderligt med en ökning av kassans grundfond. Utredningen finner det emellertid angeläget, att riksbanken lämnar kassan mesta möjliga förtur för emittering av de ytterligare obligationslån, som bli erforderliga för att kassan skall kunna tillgodose redan förefintliga och inkommande ansökningar om lån avseende medelstora fartyg. Utredningen, som anser att lånemöjligheterna i kassan böra helt förbehållas det medelstora tonnaget, föreslår sådan ändring av bestämmelserna för kassan, att lån från densamma tills vidare icke utan tillstånd av Kungl. Maj :t må beviljas för fartyg överstigande 2 000 brutto ton. I fråga om sekundärlånefonden föreslår utredningen, att fonden under budgetåret 1955/56 tillföres ett kapital av 10 miljoner kronor. Utredningen har vidare undersökt möjligheterna att genom en uppmjukning av sjöarbetstidslagens bestämmelser åstadkomma ökad konkurrenskraft för det medelstora tonnaget. Med hänsyn till att den förkortning av arbetstiden till sjöss, som infördes genom den nu gällande sjöarbetstidslagen, var betingad av sociala skäl och på grund av att utvecklingen beträffande arbetstiden till lands för närvarande tenderar mot en kortare arbetstid än 48 timmar i veckan, har utredningen ansett det verklighetsfrämmande att föreslå ändringar, som skulle innebära ett frångående av de vid tillskapandet av sjöarbetstidslagen fastslagna grundprinciperna. Utredningen har emellertid ansett det möjligt att i vissa detaljer anpassa sjöarbetstidslagen efter den utveckling, som ägt r u m sedan lagen antagits. Sjöarbetstidslagens huvudregel om en ordinarie arbetstid till sjöss av högst 8 timmar om dygnet å fartyg i fjärrtrafik är, i inskränktare fart än nordsjöfart, tillämplig på styrmän endast om fartyget har en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton och på maskinbefäl endast om fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton. Utredningen föreslår, att denna inskränkning i 8-timmarsregelns tillämpningsområde göres gällande även i nordsjöfart. För att i möjligaste mån undvika en materiell försämring av arbetsvillkoren för sjömännen i fråga och bibehålla grundprincipen om en arbetsvecka till sjöss av 48 timmar i nordsjöfart med vederlag, då den ordinarie arbetsveckan överstiger sagda timantal, föreslås, att en särskild bestämmelse införes, som stadgar vederlag för ifrågavarande sjömän då den ordinarie arbetstiden överstiger 96 timmar under loppet av två veckor i följd. Utredningen förutsätter, att det skall finnas goda möjligheter att genom fritid i h a m n kompensera sjömännen för den utökade arbetstiden till sjöss. För styrmännen och maskinbefälet å de fartyg, som beröras av ändringen, bli de omedelbara verkningarna en försämring av arbetstiden till sjöss. Utredningen förmenar emellertid, att ändringen på längre sikt i rea-

110 liteten icke medför en försämring. Utredningen anser nämligen, att ändringen skulle skapa förutsättningar för att motverka en nu pågående tendens att förnya vårt nordsjötonnage med enbart fartyg om något under 500 bruttoton och k u n n a stimulera till återuppbyggnad av tonnage om 500 —1 000 bruttoton. Om ändringen icke vidtages torde möjligheterna att erhålla sysselsättning i nordsjöfart å svenska fartyg om 500—1 000 bruttoton därför bli allt mer begränsade och sjömännen i fråga i allt större utsträckning bli hänvisade till tjänstgöring i nordsjöfart å fartyg understigande 500 bruttoton, å vilka arbetsvillkoren äro sämre än de som enligt utredningens förslag skola gälla i nordsjöfart för tonnaget om 500—1 000 bruttoton. Sjöarbetstidslagen föreskriver såsom nämnts tillämpning av 8-timmarsprincipen för sjöman tillhörande maskinbefälet i fall fartyget är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton. För sjöman, som tillhör maskinmanskapet, gäller 8-timmarsprincipen i fall fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Den tekniska utvecklingen har emellertid medfört en alltmer ökad maskinstyrka å de moderna fartygen. Utredningen anser, att sjöarbetstidslagens maskinstyrkegräns bör erhålla en med hänsyn till utvecklingen bättre avpassad relation till de tonnagegränser, som svara mot maskinstyrkegränsen. Utredningen föreslår därför, att lagens bestämning av 700 indikerade hästkrafter såsom regulator för arbetstiden i de angivna fallen ändras till 1 200 indikerade hästkrafter svarande mot en fartygsstorlek överstigande 1 000 bruttoton och till 1 000 indikerade hästkrafter svarande mot en fartygsstorlek av minst 500 bruttoton. Utredningen har därjämte undersökt möjligheterna att göra sjöarbetstidslagen tillämplig även på utländska fartyg i svensk kust- och insjöfart. Därvid har utredningen funnit så starka skäl av rättslig och praktisk natur föreligga mot en sådan lagändring, att utredningen ansett sig icke kunna förorda densamma. Utredningen rekommenderar, att en översyn och revidering av befälsförordningen verkställes i syfte att bättre anpassa förordningens bestämmelser efter nuvarande förhållanden. E n mindre ändring av förordningens fartbegrepp föreslås dock skola företagas redan före översynen. Slutligen har utredningen redovisat och kommenterat en rad yrkanden, som framställts från redarnas och befraktarnas sida.

Författningsförslag

1 Förslag till lag om ändrad lydelse av 4 och 9 §§ sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631) Härigenom förordnas, att 4 och 9 §§ sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

4 §.

Ordinarie arbetstid till sjöss för vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen utgör högst 8 timmar om dygnet i följande fall, nämligen a) för styrman i fall fartyget är a) för styrman i fall fartyget ä r statt i 1) nordsjö- eller vidsträcktare statt i l ) vidsträcktare fart än nordfart och har en bruttodräktighet som sjöfart och har en bruttodräktighet uppgår till minst 500 registerton el- som uppgår till minst 500 registerler 2) inskränktare fart och har en ton eller 2) nordsjö- eller inskränkbruttodräktighet överstigande 1 000 tare fart och har en bruttodräktighet registerton; överstigande 1 000 registerton; b) för sjöman som tillhör maskinb) för sjöman som tillhör maskinbefälet i fall fartyget är statt i 1) befälet i fall fartyget är statt i l ) nordsjö- eller vidsträcktare fart och vidsträcktare fart än nordsjöfart och har en maskinstyrka överstigande har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter eller en 1 000 indikerade hästkrafter eller en bruttodräktighet av minst 500 regis- bruttodräktighet av minst 500 registerton eller 2) inskränktare fart och terton eller 2) nordsjö- eller inhar en maskinstyrka överstigande skränktare fart och har en maskin700 indikerade hästkrafter eller en styrka överstigande 1 200 indikerabruttodräktighet överstigande 1 000 de hästkrafter eller en bruttodräktigregisterton; het överstigande 1 000 registerton; c) för sjöman som tillhör däcksmanskapet i fall fartygets bruttodräktighet uppgår till minst 500 registerton; d) för sjöman som tillhör maskind) för sjöman som tillhör maskinmanskapet i fall fartyget har en ma- manskapet i fall fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indike- skinstyrka överstigande 1 000 indirade hästkrafter eller en bruttodräk- kerade hästkrafter eller en bruttotighet av minst 500 registerton; dräktighet av minst 500 registerton; e) i annat fall än i punkt d) sägs för eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timm a r s oavbruten gång; samt

112 (Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse) f) för sjöman som tillhör radiopersonalen, därest fartygets bruttodräktighet uppgår till minst 500 registerton. I annat i följd. Å helgdag erforderligt arbete. överstiger den

9 §. annan överenskommelse. / fall fartyget är statt i nordsjöfart och har en bruttodräktighet av minst 500 registerton skall dock gälla, att för sådan styrman och sådan sjöman tillhörande maskinbefälet vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör mer än 8 timmar om dygnet rått till vederlag som i första stycket sägs skall inträda, redan då den ordinarie arbetstiden överstiger 96 timmar under loppet av två veckor i följd. Denna lag träder i kraft den

Författningsförslag

2 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 19 maj 1939 (nr 184) angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur statens lånefond för den mindre skeppsfarten Härigenom förordnas, att 7, 8 och 10 §§ kungörelsen den 19 maj 1939 angående allmänna villkor och bestämmelser för lån ur statens lånefond för den mindre skeppsfarten 1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

(Föreslagen

lydelse)

lydelse)

7 §.

Låneutfästelse eller lån avseende Låneutfästelse eller lån avseende nybyggnad må icke avse högre be- nybyggnad må icke avse högre belopp än sjuttio procent av det för lopp än åttio procent av det för fartyget kontrakterade priset. fartyget kontrakterade priset. Lån för nämnden uppskattas. 8§. Lån må beviljas för högst femton Lån må beviljas, i fråga om lån är. Återbetalning av lånet skall ske för nybyggnad av fartyg, för högst lån för genom årliga amorteringar enligt en tjugo år och, beträffande av fartyg, för högst av nämnden fastställd plan. Vid modernisering fastställandet av plan må nämnden femton år. Återbetalning av lån skall dock föreskriva, att amortering icke ske genom årliga amorteringar enbehöver ske förrän två år förflutit ligt en av nämnden fastställd plan. Vid fastställandet av plan må nämnfrån första lyftningsdagen. den dock föreskriva, att amortering icke behöver ske, i fråga om lån för nybyggnad av fartyg, förrän tre år förflutit från första lyftningsdagen och, beträffande lån för modernisering av fartyg, förrän två år förflutit från första lyftningsdagen. Då särskilda föreskriven amortering. 1

Senaste lydelse av 7, 8 och 10 §§ se 1951: 209.

8— 410247

114 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

10 §. Till minst det belopp, till vilket Till minst det belopp, till vilket lån beviljats, skall finnas säkerhet lån beviljats, skall finnas säkerhet av inteckning eller inteckningar i av inteckning eller inteckningar fartyget liggande inom sjuttio pro- med bästa rätt i fartyget, cent av fartygets värde. För att — — ur fonden. Denna kungörelse träder i kraft den ; dock skola i fråga om lån, som beviljats före nämnda dag, de äldre bestämmelserna alltjämt äga tillämpning.

Bilaga

Uppgifter

angående

de tyska

och nederländska

1939,

Tyska

handelsflottorna

åren

100—499 bruttoton 1939 1948

500—999 bruttoton 1939 1948

297 742

222 465

238 223

82 492

192 664

198 621

276 738

48 533

46 428

79 038

handelsflottan 1 Summa

Nederländska flottan

handelsSumma

Tyska

1948 och

A

handelsflottan 1 Summa

Nederländska flottan

1 000—1 999 bruttoton 1939 1948 1953

Hela handelsflottan 1939 1948

354 104

49 119

215 185

4 482 662

427 749

1749 543

180 767

90 859

106 969

2 969 578

2 737 132

3 371836

handelsSumma

1 Siffrorna för år 1939 avse Tyskland i dess dåvarande utsträckning; övriga siffror avse Förbundsrepubliken Tyskland.

Bilaga

Schematiskt

sammandrag

av bemanningsbestämmelser Storbritannien

och

för fartyg

i

B

Nederländerna,

Västtyskland

(Utarbetad inom kommerskollegium) Styrmän

Maskinbefäl

Manskap Däck

Maskin

Nederländerna Kustfart över 250 t

1 Oceanfart över 500 t 2

Å högst 400 t M » 400 t och 125—200 hkr do över 200 hkr Fraktfartyg 400—500 t

Fraktfartyg 500—1 000 t Fraktfartyg 1 000—6 000 t

K u s t - och ocean far t ÅM högst 4001 1 ÅM i maskinrum

l1

1 2

ÅM 400—700 t 2 Å eldyta högst 200 m 2

2 ÅM över 700 t

3 Å eldyta 200—375 m 2 Å eldyta 375—1 300 m 2

2 (ev. 1) 2

= kustfart

1 Å eldyta 1 300—2 000 m 2

M (på varje vakt inkl. vaktbefäl) högst 400 hkr 1 400—750 hkr 2 (ev. 1) 750—2 500 hkr 2 1 M högst 3001, motorn manövrerbar fr. däck: högst 125 hkr 1 person ombord med motorskötarintyg, 125—225 hkr do som har motorns skötsel till huvuduppgift.

3 Storbritannien Home-trade 200—800 t över 800 t

1 2

2-vakt

100—700 t

1 Å högst 100 hkr (nom) Å över 100 hkr (nom)

bemanning på betryggande sätt Foreign-going

700—1600 t 2 över 1 600 t 3

högst 700 t bemannat på betryggande sätt

700—2 500 t 2-vakt

117 Styrmän

Maskinbefäl

Manskap Däck

Maskin

Västtyskland Inskränkt kustfart 105—212 t 0 M högst 200 hkr 1 (1 bästeman) över 212 t 1 M 200—400 hkr högst 12 tim. 1 M 200—400 hkr över 12 tim. 2 Å högst 400 hkr högst 12 tim. 1 Å högst 400 hkr över 12 tim. 2 ÅM 400—1 000 hkr högst 12 tim. 1 ÅM 400—1 000 hkr över 12 tim. 2 ÅM över 1000 hkr 2 Öster sjö- och n o r d s j ö f a r t 105—1411 0 (1 bästeman) över 141 t 1 M över 150 hkr Å » 300 »

1 Allmänt 1 Å koleldning f. hand: antalet eldare beräknas efter en förbrukning av 5 y2 ton per eldare och dag (i tropikerna 5 ton) 2 antalet lämpare beräknas efter dags70—175 t förbrukning: 10 ton ingen, för varje 8 3 ton därutöver 1 lämpare. Oljeeldade 175—212 t fartyg och fartyg med kolstybbeldning: 4 i varje eldrum en fackkunnig eldare 212—1 000 t dessutom personal till andra erforderli1 000—2 000 t 5 ga arbeten.

högst 70 t

Maskinrum: = Inskränkt fart Å högst 1 000 hkr (e

1 Å 1 000—2 000 hkr

1 M högst 1 000 hkr

1 (ev. 2)

4 M 1 000—2 000 hkr 5

2 2

Medel h a v s - och i n s k r ä n k t o c e a n f a r t högst 2 000 hkr 2 högst 500 t = högst 3 000 m3 1 över 2 000 hkr 3 nordsjöfart över 3000 m 3 2 500—1 000 t 1000—2 000 t Förkortningar: Å = ångfartyg; M = motorfartyg; t = bruttoton.

Bilaga

C

Uppställning

över den faktiska bemanningen på sådana nederländska fartyg i nordsjöfart, som under november 1953 anlöpt svenska hamnar (Utarbetad inom Sveriges redareförening på grundval av uppgifter, som inhämtats genom tullverkets försorg)

Fartygsgrupp bruttotons

Antal fartyg

Fartygen, fördelade efter antal ombordanställda: 3 4 5 6 7 8 9 10

0-- 99.. 100-- 199.. 200-- 299.. 300-- 399.. 400-- 499.. 500-- 699.. 700-- 999.. 1 000--1 499. .

1 44 53 63 44 32 10 2

— 1

1 12

— — — —

— — — •—

—

10 000-

—

—

—

—

18 5 2

6 17 1

— —

— —

7 21 14 2 1

—

—

. .

—

. .

9 26 7 1 2

1 7 18 4 2

—

—

. , 2 12 12 1 1

11 4 10 1

__ 1 3

.

250 Fartygsgrupp bruttotons

Antal fartyg

0— 99 100— 199 200— 299 300— 399 400— 499 500— 699 700— 999 1 000—1499 1500—1999 2 000—9 999 10 000—

1 44 53 63 44 32 10 2 _ — 1 250

Fartygen fördelade efter antal ombordanställda 13

_ _ _ _ _ _

_ _ _ _ _ _ — _ _ _ _

_ _ _ _ _ _ — _ _ _ _

_ _ _ _ _

4 _ _ _ _

_ _ _ _ _

_

_ _ _ _ _

_ —

_ _ _ _

_ _ _ _ _ 1 —

— _ _ _ _

_ _ _

_ _ _ _ _ _ — 1

_ _ _ _

Bemanning total.

4 226 355 526 408 335 107 29

_ — _

_ _

_ 1

_ 41

medeltal:

4 5,1 6>7

8,3 9 10,5 10,7 14,5 _ _ 41

Bihang.

DET MINDRE OCH MEDELSTORA TRAMPTONNAGET ÅREN 1948, 1950—1953

Undersökning

verkställd

Kommerskollegium

av

Till

utredningen mindre

angående

och medelstora

aktuella

spörsmål

berörande

det

tonnaget

Den 12 juni 1953 uppdrog Kungl. Maj :t åt Kommerskollegium att verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1948, 1950, 1951 och 1952 samt halvåret 1 oktober 1952—31 mars 1953, rörande den svenska mindre och medelstora skeppsfarten. Den 18 december 1953 utvidgade Kungl. Maj :t detta uppdrag till att omfatta hela år 1953. Resultaten av undersökningarna skulle redovisas samtidigt till utredningen. Kollegium, som under hand delgett utredningen de vid undersökningen successivt framkomna resultaten, får härmed överlämna slutlig redogörelse för dessa undersökningar. Stockholm i december 1954. Nils K.-G.

Malmfors

Nilsson I G.

9—410247

Sidenvall

Innehåll I. Undersökningens

tillkomst,

primärmaterialet

a. Undersökningens tillkomst

b . Primärmaterialet

c. Materialets insamling och granskning

14 II. Det bearbetade materialets omfattning III.

och dess granskning

samt indelning i olika grupper

Sammanfattande översikt av det mindre och medelstora tramptonnagets ter och kostnader m. m. åren 1948, 1950—1953

IV. Rederiaktiebolag

med ång- och motorfartyg

17 intäk-

i storleken 500—1 999 bruttoton

24 33

a. Intäkter och kostnader för samtliga fartyg

b. Driftsintäkter och driftskostnader för »genomgående» fartyg

c. Aktiva och passiva

d. Sysselsättningstid

e. Fraktläget

f. Likviditet

g. Avskrivningar

h. Räntabilitet

i. Vinstdisposition, aktieutdelning och fondavsättning

72 V. Andra rederiaktiebolag

a. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton samt rederiaktiebolag med enbart motorseglare

b. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg j ä m t e motorseglare

c. Rederiaktiebolag och partrederier med förutom rederirörelse annan rörelse av betydande omfattning

VI. Partrederier och rederier med enskild ägare m. m

a. Företagsform och sysselsättningstid m. m

b. 1. Intäkter och kostnader för motorseglare tillhörande partrederier samt rederier med enskild ägare 2. Intäkter och kostnader för rederiaktiebolag med enbart motorseglare

101 107

c. 1. Intäkter och kostnader för ång- och motorfartyg tillhörande p a r t rederier samt rederier med enskild ägare 2. Intäkter och kostnader för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton

111 115

d. Driftsresultat för motorseglare av olika ålder m. m

e. Motorseglarnas resultat vid omräknade hyror

125 Bilaga 1. Strukturförändringar inom sjöfarten samt det mindre och medelstora tonnagets utveckling under de senaste decennierna m. m

a. Strukturförändringar inom sjöfarten under de senaste decennierna

b. Det mindre och medelstora tonnagets utveckling under de senaste decennierna

c. Tramptonnagets utveckling under de senaste åren

d. Uppläggning av tonnage under de senaste åren

e. Förändringar i bemanningen mellan åren 1948 och 1949 å fartyg i storleksgruppen 500—1 999 bruttoton

148 Bilaga 2 och 3. Blanketter undersökning Bilaga 4. Driftsresultat

använda vid kommerskollegii

för fartyg av olika storlek

statislisk-ekonomiska 153 161

KAPITEL I

Undersökningens tillkomst, primärmaterialet och dess granskning a. Undersökningens

tillkomst

Under början av 1950-talet kom den allmänna uppmärksamheten att vid flera tillfällen riktas mot det mindre och medelstora svenska handelstonnaget. Orsaken härtill var främst den otillfredsställande utvecklingen av dessa tonnagegruppers åldersfördelning och starka minskning. Frågan har bl. a. behandlats i en proposition (nr 191) till 1953 års riksdag angående vissa frågor om försäkring av fartyg belånade i statens lånefond för den mindre skeppsfarten samt om lån från Svenska skeppshypotekskassan för det medelstora tonnaget, vari statsrådet och chefen för handelsdepartementet yttrade bl. a. följande. »Läget för det mindre och medelstora svenska tramptonnaget har den senaste tiden blivit alltmer ogynnsamt. Detta sammanhänger med den hårda konkurrensen mellan olika länders tonnage i östersjö- och nordsjöfart, särskilt från tysk och nederländsk sida. Flera samverkande omständigheter har bidragit till att det svenska tonnaget har svårt att hävda sig i denna konkurrens. Den väsentligaste orsaken är att de svenska fartygen har högre driftskostnader. Den sämre lönsamhet, som ifrågavarande svenska tonnage uppvisar, beror icke blott på den särskilt vid jämförelse med visst utländskt tonnage bättre sociala standarden ombord å de svenska fartygen utan även på att de svenska fartygen i stor utsträckning är mycket gamla och till följd därav oekonomiska i drift. Även andra faktorer spelar givetvis in. Konkurrensen inom östersjö- och nordsjöfarten har uppmärksammats i internationella sammanhang. Både Internationella arbetsorganisationen och Internationella transportarbetarfederationen behandlar f. n. denna fråga och söker utvägar för att få till stånd en höjning av sjöfolkets sociala standard i de länder, där denna är väsentligt lägre än t. ex. i de nordiska länderna. Spörsmålet om förnyelse av det föråldrade svenska fartygsbeståndet har prövats av 1951 och 1952 års riksdagar vid behandling av förslag om förstärkning av lånefonden för den mindre skeppsfarten och om ökning av grundfonden för

8 Svenska skeppshypotekskassan. Den otillfredsställande utvecklingen i fråga om det mindre och det medelstora tonnagets åldersfördelning har fortsatt samtidigt som den sistnämnda tonnagegruppen kraftigt minskat. Jag vill erinra om att jag med stöd av Kungl. Majrts bemyndigande den 30 maj 1952 tillkallat en utredning med uppgift bl. a. att undersöka behovet och möjligheterna att lindra avgiftsplikten för det mindre tonnaget. Det är därjämte min avsikt att söka få belyst de olika omständigheter, som inverkar på lönsamheten inom den mindre och medelstora svenska skeppsfarten och med ledning av därvid vunna erfarenheter överväga, vilka åtgärder som kan vidtagas för att förbättra situationen för ifrågavarande sjöfartsgrenar.» Statsrådet och chefen för handelsdepartementet tillkallade den 17 april 1953 förre LO-ordföranden K. A. Lindberg och direktören B. A. W. Petri såsom sakkunniga med uppdrag att inom handelsdepartementet biträda med utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora handelstonnaget. Såsom expert vid utredningen förordnades kanslirådet P. Å. Hartvig. I skrivelse den 11 maj 1953 till statsrådet och chefen för handelsdepartementet hemställde de sakkunniga att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt kommerskollegium att i den utsträckning som angivits i skrivelsen, verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1948, 1950, 1951 och 1952 rörande den svenska mindre och medelstora skeppsfarten. Efter ett återgivande av vissa av de i propositionen nr 191/1953 nämnda orsakerna till det otillfredsställande läget för det svenska mindre och medelstora handelstonnaget anförde de sakkunniga i sin skrivelse följande. »För fullgörande av det utredningsarbete, som anförtrotts oss, är det nödvändigt att till en början ingående klarlägga de olika omständigheter, som inverka på lönsamheten inom den mindre och medelstora skeppsfarten. Departementschefen har också i förenämnda proposition anmält sin avsikt att söka få dessa omständigheter belysta. Någon allsidig utredning i ämnet i form av en statistiskekonomisk (företagsekonomisk) undersökning rörande nämnda skeppsfart har nämligen icke kommit till stånd under senare år. För ledning vid bedömandet av frågan om vem som bör verkställa en sådan undersökning och hur densamma bör utföras torde få erinras om följande. Enligt 2 § kungörelsen den 24 november 1932 (nr 518) angående skyldighet för redare att avgiva vissa uppgifter beträffande fartyg skall redare av fartyg om 20 tons eller större dräktighet, efter särskild anmodan av kommerskollegium, vara pliktig att för specialundersökning, som kollegium enligt Kungl. Maj:ts förordnande har att verkställa, till kollegium avgiva statistiska eller andra uppgifter. Kungl. Maj:t uppdrog sedermera den 23 mars 1934 och den 17 juni 1938 åt kommerskollegium att, med tillämpning av bestämmelserna i omförmälda kungörelse, verkställa statistisk-ekonomiska undersökningar rörande den svenska sjöfartsnäringen. Undersökningen enligt beslutet den 23 mars 1934 avsåg huvudsakligen år 1933 och redovisades i SOU 1936:22. Denna undersökning låg jämte vissa förslag från kommerskollegium i betänkande den 15 februari 1936 till grund för propositionen nr 238/1936 angående vissa stödåtgärder för den svenska sjöfartsnäringen. Den andra undersökningen, som avsåg åren 1936 och 1937, var bl. a. avsedd att nyttiggöras vid den utredning rörande den

9 svenska skeppsfartens ekonomiska betingelser, som 1938 års sjöfartskommitté hade i uppdrag att utföra. Som bekant fick kommittén endast fullfölja det avsnitt av sitt arbete, som avsåg den mindre skeppsfarten (prop, nr 119/1939); kommitténs arbete i övrigt avbröts på grund av det andra världskriget och återupptogs ej sedermera. Den statistisk-ekonomiska undersökningen däremot slutfördes och redovisades i SOU 1941:34. Jämväl den nu ifrågasatta företagsekonomiska undersökningen synes böra utföras av kommerskollegium med tillämpning av bestämmelserna i kungörelsen den 24 november 1932. Det torde dock vara lämpligt, att den nya undersökningen begränsas i jämförelse med de två tidigare undersökningarna i ämnet. Undersökningen torde sålunda böra avse endast de tramprederier, som var för sig driva rörelse med endera av följande kategorier av torrlastfartyg, nämligen ångoch motorfartyg med en bruttodräktighet av 100—500 ton respektive 501—2 000 ton samt motorseglare över 100 bruttoton. En undersökning, begränsad på sätt här antytts, skulle komma att innefatta ett 50-tal rederier med tillhopa ca 50 fartyg i storleksklassen 100—500 bruttoton, omkring 55 rederier med tillsammans ca 60 fartyg i storleksklassen 501—2 000 bruttoton samt omkring 160 rederier — i ett stort antal fall partrederier — med tillhopa ca 180 motorseglare. Samtliga rederier för motorseglare torde dock icke behöva medtagas i undersökningen. Undersökningen bör avse år 1948 samt åren 1950—1952. I övrigt torde vid planerandet av undersökningen erfarenheterna från särskilt den senaste undersökningen på området i stort sett kunna tillgodogöras. Vad därvid beträffar uppgörandet av frågeformulären för undersökningen torde dock böra iakttagas, att vissa ytterligare specifikationer äro erforderliga, särskilt vad avser utgiftssidan. Samråd härom torde få ske mellan undertecknade, kommerskollegium och redaresammanslutningarna.» De sakkunnigas skrivelse med förslag om en statistisk-ekonomisk undersökning beträffande tramprederier med mindre och medelstort tonnage tillställdes kommerskollegium för yttrande. Med anledning därav tog kollegium kontakt med Sveriges redareförening, Sveriges segelfartygsförening och Föreningen Sveriges inrikessjöfart för att tillsammans med representanter för dessa och de sakkunniga diskutera utförandet av den föreslagna undersökningen. Vid samråd med dessa parter, vilka även framförde synpunkter på utformningen av frågeformuläret, visade det sig, att enighet förelåg om en uppläggning av undersökningen i enlighet med det av de sakkunniga framlagda förslaget och av kollegium föreslagna specificeringar på vissa punkter. Den 3 juni 1953 avgav kollegium sitt yttrande, vari kollegium förklarade sig berett att utföra ifrågavarande utredning. Beträffande urvalet av de rederier, som skulle ingå i undersökningen, framhöll kollegium att genom det föreslagna sättet för urvalet av rederier med motorseglare antalet rederier med motorseglare »kunde begränsas till kanske ett 100-tal rederier eller måhända ett ännu mindre antal sådana», men att m a n skulle »komma att praktiskt taget helt bygga på uppgifter från en-fartygsrederier. Med hänsyn till de i viss m å n olikartade ekonomiska förutsättningarna för rederier med två eller flera fartyg bör enligt kollegii mening material införskaffas även för några tiotal två- eller flerfartygsrederier.» I sitt remissvar gick kollegium i övrigt in bl. a. på den föreslagna under-

10 sökningsperioden, specificeringen av vissa kostnadsposter och syftet med undersökningen. Härom yttrade kollegium följande. »De sakkunniga ha föreslagit att undersökningen borde avse år 1948 samt åren 1950—1952. Häremot har kollegium intet att erinra men vill för sin del föreslå, att den utsträckes till halvåret 1 oktober 1952—31 mars 1953 i syfte att få det aktuella läget belyst. De sakkunniga ha i sin skrivelse antytt, att ytterligare specifikationer i de av kollegium tidigare använda frågeformulären borde genomföras för att vid den nya undersökningen belysa olika kostnadsförhållanden. Kollegium föreslår, att under rubriken »skeppsumgälder» specificeras fyr- och båkavgift samt lotsavgifter erlagda i Sverige, då det är av intresse att få konstaterat vad avgiftshöjningarna betytt, i synnerhet för småfartygens ekonomi. Vidare föreslår kollegium, att under rubriken »hyra, även till befäl» specificeras övertidsersättningar, i syfte att belysa vissa verkningar av 1948 års sjöarbetstidslag. Det förnämsta syftet med den föreslagna nya undersökningen anser kollegium vara att fastställa rederiernas överskott eller underskott före avskrivningar samt deras räntabilitet under förutsättning av försvarliga avskrivningar, faktiska och normaliserade enligt vissa principer. Härmed synes såvitt möjligt jämförelse med tidigare inhämtade uppgifter för åren 1933, 1936 och 1937 böra göras. Detta är av betydelse bl. a. med hänsyn till att småsjöfartens och den medelstora trampsjöfartens ekonomi knappast synes kunna bedömas utan uppgifter berörande olika delar av en konjunkturcykel. Med hänsyn till den synnerliga angelägenheten av att belysa det mindre och medelstora svenska handelstonnagets ekonomiska förutsättningar att hävda sig i konkurrensen med andra länders tonnage, särskilt i östersjö- och nordsjösjöfart, vill kollegium för sin del tillstyrka att en företagsekonomisk undersökning av detta tonnage utföres i den omfattning som ovan angivils.» Den 12 j u n i 1953 uppdrog Kungl. Maj:t åt kollegium att i huvudsaklig överensstämmelse med i de sakkunnigas skrivelse den 11 maj och i kollegii yttrande framlagda förslag verkställa en statistisk-ekonomisk undersökning, avseende åren 1948, 1950, 1951 och 1952 samt halvåret 1 oktober 1952— 31 mars 1953, rörande den svenska mindre och medelstora skeppsfarten. Under bearbetningen av det insamlade materialet har utredningen angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget erhållit tillfälle att under hand taga del av de vid bearbetningen framkomna resultaten. Delvis på grund av dessa resultat ansåg utredningen att det åt kommerskollegium lämnade uppdraget borde utvidgas med uppdrag åt kollegium att utföra en undersökning jämväl för hela år 1953. I skrivelse den 11 december 1953 till statsrådet och chefen för handelsdepartementet hemställde därför utredningen att Kungl. Maj :t måtte på angivet sätt utvidga det kommerskollegium lämnade undersökningsuppdraget till att omfatta jämväl hela år 1953. I nämnda skrivelse anför utredningen, efter en rekapitulation av det kollegium tidigare givna utredningsuppdraget och anledningen härför, bl. a. följande. »Kommerskollegii undersökning har ännu icke slutförts. Utredningen har emellertid erhållit tillfälle att under hand taga del av vissa avsnitt av undersökningen.

11 Under sitt arbete har utredningen — delvis på basis av det material från kommerskollegii undersökning, som utredningen fått taga del av — ansett sig kunna konstatera, att det för utredningens slutliga överväganden ej är tillfyllest att ha uppgift om de ekonomiska betingelserna för det mindre och medelstora tonnaget under de tidsperioder, som det kommerskollegium lämnade uppdraget avser. Utredningen anser sig nämligen ha anledning antaga, att sagda tidsperioder icke lämna en bild som motsvarar den nuvarande situationen för tonnaget i fråga. Beträffande år 1952 torde gälla, att dess slutliga verksamhetsresultat påverkats av de speciella gynnsamma konjunkturer som rådde under närmast föregående år. Kommerskollegii undersökning avser visserligen jämväl tidsperioden den 1 oktober 1952—den 31 mars 1953. Verksamheten inom det mindre och medelstora tonnaget är emellertid starkt säsongbetonad och av avsevärt mindre omfång under vinterhalvåret än under den övriga delen av året. Resultatet för tonnaget i fråga under vinterhalvåret kan därför ej anses utgöra en rättvisande mätare av dess ekonomiska förhållanden. Därtill kommer att det rent praktiskt torde vara omöjligt att få en fullständig redovisning beträffande en del av ett räkenskapsår. För att få ett säkert underlag för bedömandet av behovet av stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget anser utredningen det därför vara erforderligt med en undersökning av tonnagets ekonomiska betingelser jämväl under hela år 1953. Enligt vad utredningen inhämtat avser kommerskollegium att till sin sammanställning av det utredningsmaterial, som ingår i den nu pågående undersökningen foga en kommenterande analys. Utredningen anser, att det skulle vara av värde att få en analys som i ett sammanhang omspänner såväl den nu pågående undersökningen som en undersökning avseende hela år 1953. Det torde därför vara lämpligt att kommerskollegium redovisar undersökningarna samtidigt.» Efter att ha erhållit utredningens ovannämnda skrivelse av den 11 december på remiss meddelade kollegium i sitt svar den 14 december 1953 till statsrådet och chefen för handelsdepartementet att från kollegii sida intet fanns att erinra mot utredningens förslag att det tidigare lämnade utredningsuppdraget utvidgades på angivet sätt. I sitt svar anförde kollegium i övrigt bl. a. följande. »Kollegii undersökningsarbete har hittills fortskridit enligt uppgjord plan. De viktigaste resultaten äro preliminärt sammanställda och ha under hand fortlöpande meddelats utredningen jämte kortfattade kommentarer angående bearbetningsmetoder m. m. Vad som återstår att göra är att verkställa vissa kontroll- och kompletteringsarbeten samt att utarbeta en mera ingående statistisk analys av siffermaterialet. Ifrågavarande arbetsuppgifter ha enligt plan beräknats vara slutförda under nästkommande februari månad. Kollegium ansluter sig emellertid till den av utredningen uttryckta uppfattningen att de tidsperioder undersökningen omfattar ej kunna ge en bild av det nu aktuella läget. För att undersökningsresultaten skola kunna rätt bedömas erfordras, att hänsyn även tages till de förändringar i konjunkturen som inträtt efter den av undersökningen omfattade tidsperioden. De uppgifter, som infordrats för halvåret oktober 1952—mars 1953, äro icke till fyllest för ett sådant bedömande. Såsom utredningen framhållit, är verksamheten inom det mindre och medelstora tonnaget starkt säsongbetonad, vartill kommer svårigheten att få en fullständig redovisning beträffande en del av ett räkenskapsår. De inkomna uppgifterna ha också i denna punkt för stora delar av tonnaget visat sig praktiskt taget oanvändbara för statistisk bearbetning.»

12 Den 18 december 1953 uppdrog Kungl. Maj:t åt kommerskollegium att, i stället för undersökningen avseende halvåret 1 oktober 1952—31 m a r s 1953, verkställa undersökning beträffande hela år 1953 samt att till utredningen redovisa resultaten av samtliga undersökningar. b. Primärmaterialet

(uppgiftsblanketterna)

Två typer av blanketter användes vid undersökningen, nr 1 för rederiaktiebolag samt för sådana partrederier som ägde en mera utvecklad bokföring och nr 2 för andra partrederier och rederier med enskild ägare. De två blanketterna voro i stort sett utformade på samma sätt för redovisningen av intäkter och kostnader men i viss mån olika i fråga om redovisningen av tillgångar och skulder. Såsom framgått av det föregående skedde undersökningen i två omgångar, den första berörande 1948, 1950, 1951, 1952 och halvåret 1/10 1952—31/3 1953, den andra avseende 1953. De blanketter som användes vid den senare undersökningen (1953) voro i stort sett lika med dem som användes vid den första (1948, 1950— 1952). Gemensamt för de två blanketter som användes vid den senare undersökningen var att uppläggningstiden skulle redovisas i dagar i stället för som tidigare i månader samt att bland intäkterna särskilda rubriker införts dels för inkomst av aktier och obligationer, dels för realisationsvinst å tonnage. På blankett 1 redovisades vidare avskrivningarna vid den senare undersökningen fördelade på varje fartyg — tidigare endast för resp. rederis hela flotta — och vid redovisningen av innehavet av aktier i rederibolag specificerades varje aktiepost. De vid den första av dessa undersökningar använda blanketterna återgivas i bilagorna 2 och 3 till denna redogörelse. I det följande lämnas en översikt av blanketternas innehåll. Blankett 1 innehåller först ett mera allmänt avsnitt med frågor berörande bl. a. fartygens storlek, anskaffningsår och -kostnad, uppläggningstidens längd och orsaker. I de följande sex avsnitten redovisas de ekonomiska förhållandena, nämligen A. Tillgångar, B. Skulder, C. Disposition av vinstmedel vid årets slut, D. Avskrivningar å fartygstonnaget, E. Inkomster och F . Utgifter. I avsnittet om tillgångar (A) skulle uppgifter lämnas om värdet av olika anläggningstillgångar såsom fartygsflottan, inbetalning å nybyggnad samt fastigheter och förråd, olika omsättningstillgångar såsom aktier, obligationer, långfristiga fordringar, kortfristiga fordringar, bl. a. räntefordringar, fraktfordringar samt beträffande bank- och kassamedel. Bland skulderna (B) skulle under eget kapital redovisas aktiekapital, reservfond, skattefond och andra egna fonder. Det främmande kapitalet skulle fördelas på dels långfristiga, dels kortfristiga skulder av olika slag. Hur vinstmedlen disponerades — fondavsättning, utdelning eller överfört i ny räkning — skulle redovisas under C. Under D lämnades uppgifter om

13 avskrivningar å resp. rederis hela fartygstonnage. Avsnittet om inkomster (E) var uppdelat på två huvudrubriker, driftsinkomster och allmänna inkomster. Driftsinkomsterna skulle redovisas fördelade på bruttofrakter (i olika slag av utrikes fart och inrikes fart) och tidsbefraktningsintäkter samt övriga intäkter. Vid utformningen av blanketterna fästes särskilt avseende vid att få utgiftssidan (F) av rederiföretagens verksamhet belyst så detaljerat som möjligt. Bland driftskostnaderna skulle sålunda specificeras hyror till befäl resp. manskap, övertidsersättning till befäl resp. manskap i avsikt bl. a. att om möjligt belysa de ekonomiska verkningarna av den nya sjöarbetstidslagen, vidare kostnaden för kost till besättningen, för driv- och smörjmedel samt för övriga skeppsförnödenheter. Vid planeringen av undersökningen upptogs även, såsom framgått av ett tidigare avsnitt, frågan om en specificering av skeppsumgälderna. Som synes av blankett 1 skulle dessa redovisas fördelade på fyr- och båkavgifter, lotsavgifter i Sverige resp. i utlandet samt övriga umgälder. Bland andra driftskostnadsposter märkas kostnader för lastning och lossning, för reparation och underhåll (inkl. klassning), för assuranspremier, för kommissionsarvoden och för timecharterhyra. De allmänna kostnaderna slutligen skulle uppdelas på kostnader för räntor, skatter, avskrivningar samt administrations- och övriga allmänna kostnader. Avsikten med utformningen av blankett 1 var att erhålla en specificerad redovisning av olika poster beträffande rederiernas tillgångar och skulder, som skulle k u n n a avstämmas mot rederiernas årliga balansräkningar. För mindre partrederier och rederier med enskild ägare ansågs det ej m ö j ligt att erhålla en lika fullständig redovisning av tillgångar och skulder som för rederiaktiebolag och partrederier med mer utvecklad bokföring. Man begränsade i stället frågeblanketterna till att endast omfatta redovisning av fordringar av olika slag, likvida medel, olika skulder samt amorteringar. Det avsnitt på blankett 2 (B. Rederiets fordringar m. m.), som motsvarar avsnittet om tillgångar på blankett 1, innehåller sålunda endast frågor om olika slag av fordringar och likvida medel och avsnittet om rederiets skulder (C) endast frågor om olika lån samt skulder till varv resp. leverantörer och mäklare. För att få en möjligast detaljerad bild av de mindre rederiernas ekonomiska ställning ingick på blankett 2 även ett avsnitt om amorteringar m. m. (D). Under detta avsnitt skulle bl. a. redovisas de under året gjorda amorteringarna uppdelade på olika låneformer, i vilken form säkerhet ställts för lån m. m. De övriga avsnitten på blankett 2, om vinstmedlens disposition (H. Vinstens användning) samt om inkomster (F) och utgifter (G) voro i huvudsak utformade på samma sätt som på blankett 1. Den enda skillnaden var att på kostnadssidan ingen uppdelning begärdes av löner eller övertidsersättning till befäl resp. manskap. I syfte att få säkrare kännedom om den till ägare eller delägare

utbetalade ersättningen, i det fall denne eller dessa ingått i bemanningen, innehöll blanketten även frågor härom. Beträffande avlämnandet av uppgifterna föreskrevs att rederiaktiebolag med flera fartyg skulle, förutom redovisningen av de sammanlagda intäkterna och kostnaderna för samtliga fartyg i avd. E och F å blankett 1, för varje enskilt fartyg lämna särskild redovisning över driftsintäkter och driftskostnader. För partrederier och rederier med enskild ägare gällde att om en och samma person var huvudredare för flera fartyg skulle särskild uppgift lämnas för varje fartyg. c. Materialets insamling och granskning Blanketter utsändes till uppgiftslämnarna omedelbart efter det att kollegium den 12 juni 1953 erhållit i uppdrag att utföra den nämnda statistisk-ekonomiska undersökningen. Blanketterna skulle vara insända till kollegium före den 11 juli 1953. Vid denna tid hade dock endast en tredjedel av samtliga blanketter inkommit och först mot slutet av augusti hade material — efter påminnelser skriftligen och telefonledes — insänts i sådan utsträckning att den egentliga bearbetningen kunde påbörjas. Omständigheter som inverkade ogynnsamt på insamlingen av materialet var dels den samtidigt infallande semestertiden, dels den förhållandevis korta tid uppgiftslämnarna hade för att fylla i uppgifterna, dels ock att en del redare, vilka tjänstgjorde på sina egna fartyg som befälhavare, voro på fraktfart långt från hemorten eller t. ex. på fiske vid Island. För den undersökning som avsåg år 1953 utsändes blanketterna i två omgångar, blankett 2 — till partrederier och rederier med enskild ägare —den 30 januari 1954 och blankett 1 — till rederiaktiebolag och större partrederier — den 19 februari 1954. Blanketterna skulle vara insända till kollegium den 20 februari resp. den 15 mars 1954. Större delen av blankettmaterialet hade inkommit vid dessa tidpunkter och bearbetningen kunde därför påbörjas omedelbart. Att insamlingen av uppgiftsmaterialet vid denna undersökning gick väsentligt bättre än vid den första berodde dels på den för uppgiftslämnarna lämpligare tidpunkten, dels på att uppgifter nu skulle lämnas endast för ett år på en för uppgiftslämnarna redan bekant blankett. Sedan uppgiftsmaterialet inkommit till kollegium, vidtog komplettering beträffande saknade uppgifter. Trots upprepade förfrågningar har dock för bearbetningen tillräckligt fullständiga redovisningar icke kunnat erhållas från bl. a. några mindre rederier (med motorseglare), vilka därför ej medtagits vid den följande bearbetningen. Förutom att införskaffa saknade uppgifter har granskningen av materialet även avsett att erhålla enhetlighet i fråga om indelningen av olika poster. I det följande lämnas en kortfattad redogörelse för granskningen i sistnämnda avseende. Intäkterna ha i en del redovisningar icke uppdelats enligt formulärets

15 anvisningar. Särskilt gäller detta uppgifterna om intjänta bruttofrakter, som icke specificerats tillräckligt eller endast redovisats i ett belopp. För att erhålla fullständig intäktsuppdelning ha i sådana fall jämförelser gjorts med primäruppgifterna för fartygen i fråga till kommerskollegii sjöfartsstatistik. Med ledning av nämnda statistiska uppgifter ha sedan intäkterna uppdelats på blankettens olika poster. En dylik uppdelning har kunnat utföras, då summan av bruttofrakterna i de till utredningen lämnade redovisningarna och i uppgifterna till kollegii sjöfartsstatistik i de flesta fall överensstämt. I några fall har emellertid summan av bruttofrakterna i redovisningarna till utredningen icke överensstämt med sjöfartsstatistikens uppgifter. Uppdelningen av intäkterna har då måst göras mera approximativt men dock i möjligaste m å n med ledning av sjöfartsstatistikens resespecifikationer. Denna bristande överensstämmelse kan t. ex. bero på att något företag har annat räkenskapsår än kalenderåret. Om räkenskapsåret ej överensstämt med kalenderåret, har resp. räkenskapsår förts på det kalenderår som det till större delen avsett. I de fall räkenskapsåret avslutats per den 30 juni h a r det förts på föregående kalenderår. En viss tveksamhet synes ha rått bland uppgiftslämnarna om vad som var att hänföra till driftsintäkter respektive allmänna intäkter. Detta har framförallt gällt vid haveriersättningar, som av vissa företag betraktas som allmänna intäkter men av andra som driftsintäkter. Vid granskningen av materialet ha haveriersättningarna hänförts till »övriga driftsintäkter». På kostnadssidan har särskilt vad gäller skeppsumgälder, lastnings- och lossningskostnader samt mäklararvoden uppdelningar måst göras. En del rederier synas bokföra dessa kostnader på ett gemensamt konto och i sådana fall ha rederierna tillskrivits med begäran om komplettering eller också ha kostnaderna uppdelats med ledning av fullständigare redovisningar från andra uppgiftslämnare. Skeppsumgälderna skulle enligt blanketternas uppställning uppdelas på fyra olika rubriker. En så utförlig redovisning har dock endast lämnats för ett mindre antal fartyg. Orsaken till att redovisningen på denna punkt ej blev mer fullständig är bl. a. den, att redarna ej alltid få kännedom om dessa kostnader i detalj, då de i regel betalas av mäklarna som sedan på räkningen till rederiet endast upptaga en totalsumma för sina utlägg. I något fall ha kostnaderna för kost och för hyror redovisats i ett belopp. Vid förfrågan har emellertid uppdelning av nämnda kostnader i regel k u n n a t göras av rederierna. Även beträffande redovisningen av hyrorna gäller, liksom i fråga om skeppsumgälderna, att en redovisning enligt blanketternas uppställning ej lämnats för alla fartygen. Under rubriken »övriga skeppsförnödenheter» ingå maskin- och däcksförnödenheter, vatten m. m. Fördelningen av kostnaderna på denna kost-

16 nadspost och på »reparation och underhåll» synes emellertid icke alltid ha skett på samma sätt. Komplettering av uppgifterna för en enhetlig fördelning av kostnaderna på dessa två rubriker har i ett fåtal fall ej k u n n a t erhållas. »Övriga driftskostnader» omfattar ett flertal kostnader såsom avgifter för telegram och radio, sjukvård, pensionsavgifter, despatch etc. Under rubriken »allmänna kostnader» upptagas räntor, skatter samt administrations- och övriga allmänna kostnader. Redovisningen på blankett 2 av dessa allmänna kostnader liksom av avskrivningar synes vara ofullständig i en del fall. I fråga om avskrivningar, i regel avseende fartygsflottan, ha mycket få partrederier och rederier med enskild ägare lämnat uppgift härom. Beträffande räntor torde i denna post för partrederierna ingå räntor för lån, t. ex. räntor på fartygsinteckningar. Partrederiernas skattekostnader äro i regel icke redovisade. I partrederierna blir nämligen andelen i den vinst, som erhålles från fartygets seglation, beskattad hos varje särskild delägare. Partrederiet som sådant erlägger därför inga inkomstskatter. Posten »administrations- och övriga allmänna kostnader» hos aktiebolagen inrymmer förutom egentliga kontors- och administrationskostnader även ett flertal övriga kostnader, vilka icke kunna föras till driftskostnader. I rederibolag med ekonomiskt intresse i andra företag ha bidrag till sistnämnda företag kunnat ingå bland övriga allmänna kostnader. Å andra sidan ha emellertid bidrag, som erhållits från sådana företag, upptagits på intäktssidan under »övriga allmänna intäkter». Granskningen av aktiva och passiva har underlättats genom att balansräkningar i regel bifogats redovisningarna. Då balansräkningar icke insänts, ha erforderliga kompletteringar i viss utsträckning k u n n a t erhållas ur de till Patent- och registreringsverket insända uppgifterna. Uppgifterna på blankett 2 beträffande fordringar och andra tillgångar, skulder samt amorteringar ha redovisats mycket ofullständigt, varför någon bearbetning av dessa uppgifter ej kunnat företagas.

K A P I T E L II

Det bearbetade materialets omfattning samt indelning i olika grupper Enligt det av de sakkunniga framlagda förslaget skulle den statistiskekonomiska undersökningen begränsas till att avse endast de tramprederier, som var för sig drevo rörelse med endera av följande kategorier av torrlastfartyg, »nämligen ång- och motorfartyg med en bruttodräktighet av 100—500 ton respektive 501—2 000 ton samt motorseglare över 100 bruttoton. En undersökning, begränsad på sätt här antytts, skulle komma att innefatta ett 50-tal rederier med tillhopa ca 50 fartyg i storleksklassen 100—500 bruttoton, omkring 55 rederier med tillsammans ca 60 fartyg i storleksklassen 501—2 000 bruttoton samt omkring 160 rederier — i ett stort antal fall partrederier — med tillhopa ca 180 motorseglare. Samtliga rederier för motorseglare torde dock icke behöva medtagas i undersökningen.» Undersökningen borde avse år 1948 samt åren 1950—1952. Utvidgningen av uppdraget åt kollegium att även göra en undersökning för 1953 innebar ingen ändring av materialets avgränsning. Vid uppgörandet av ovannämnda förslag beträffande undersökningens omfattning var utgångspunkten läget vid 1952 års slut. De rederier, som vid denna tidpunkt sysselsatte flertalet av sina fartyg i trampfart och vilkas fartyg till sin storlek föllo inom de angivna gränserna, uttogos som undersökningsobjekt. Dessutom tillkom villkoret att de i undersökningen ingående rederiernas fartyg även under de andra undersökningsåren borde ha varit sysselsatta i trampfart. Vissa rederier, vilkas fartyg i den officiella sjöfartsstatistiken klassificerats såsom sysselsatta i trampfart, uteslötos, då fartygen huvudsakligen användes för att utföra transporter åt det egna företaget eller åt ett annat med rederiet ekonomiskt nära sammanhörande företag. I den ursprungliga planen för undersökningen ingingo ej heller ett mindre antal rederier med dels ång- och/eller motorfartyg i — i vissa fall — flera olika storleksklasser (100—499 och 500—1 999 bruttot o n ) , dels även med motorseglare. Enligt meddelande under hand från de sakkunniga ansågs det dock vara av värde att få det ekonomiska läget

18 belyst även för sistnämnda grupp, varför den togs med i undersökningen. I det följande lämnas några uppgifter för att belysa omfattningen av den verkställda undersökningen i förhållande till den i direktiven för undersökningen angivna omfattningen. År

Bearbetat material Antal Antal fartyg rederier

Tonnage i dwt

Ej bearbetat (antal rederier) på grund av på grund av att rederiet ej ofullständig startat eller ej redovisning innehaft tonnage resp. år

Totala antalet rederier

Rederier med ång- och motorfartyg i storleken 100-—499 bruttoton 1948 1950 1951 1952 1953

16 22 30 41 40

17 24 32 44 43

7 553 10 223 12 468 15 644 14 846

28 19 12 1

—

2 5 4 4 6

46 46 46 46 46

— — — 1 8

50 50 50 50 50

10 9 9 8 18

129 129 129 129 129

Rederier med ång- och motorfartyg i storleken 500 —1 999 bruttoton 1948 1950 1951 1952 1953

39 45 49 49 42

63 72 76 72 61

108 865 129 772 144 334 140 554 123 768

11 5 1

— —

Rederier med enbart motorseglare 1948 1950 1951 1952 1953

85 101 113 119 111

100 118 134 139 132

23 314 27 189 31219 32 284 30 501

34 19 7 2

—

Rederier med tonnage bestående au såväl ång- och motorfartyg som motorseglare 1948 1950 1951 1952 1953

9 9 9 9 9

31 34 36 37 35

24 606 28 965 32 745 34 710 31020

— — — — —

— — — — —

9 9 9 9 9

Vad först gruppen rederier med ång- och motorfartyg i storleken 100— 499 bruttoton beträffar skulle denna omfatta ett 50-tal rederier med tillhopa ca 50 fartyg. Antalet rederier i undersökningen har varit 46 och av dessa har år 1952 k u n n a t bearbetas 41 rederier med 44 fartyg. Gruppen rederier med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton skulle omfatta omkring 55 rederier med tillsammans ca 60 fartyg. I undersökningen ingå 50 rederier av vilka år 1952 49 med 72 fartyg kunnat bearbetas. Att antalet fartyg blivit större än »ca 60» beror bl. a. på att en del flerfartygsrederier även haft fartyg i annan fart än trampfart eller haft fartyg upplagda och att dessa fartyg ej inräknades i den angivna siffran — 60 fartyg — för omfattningen. Beträffande de 160 rederierna med ca 180

19 motorseglare utsändes blanketter till alla, men från ett 30-tal erhöllos inga eller oanvändbara uppgifter. Det kan nämnas att ålders- och storleksfördelningen för de fartyg som ej bearbetats är i stort sett densamma som för de bearbetade. Vid planeringen av den vidare bearbetningen av det inkomna materialet ansågs det vara av värde att verkställa vissa ytterligare uppdelningar av materialet. Företagsformen syntes därvid vara av särskilt intresse, då man kunde förmoda att den var betydelsefull för rörelsens karaktär och ekonomiska resultat. Åtskillnad gjordes därför mellan rederier i aktiebolagsform och annan företagsform, dvs. partrederier och rederier med enskild ägare. Att skilja ut rederiaktiebolagen från partrederier och rederier med enskild ägare var även fördelaktigt ur den synpunkten att rederiaktiebolagens redovisning erbjöd möjligheter till längre gående bearbetning än de övrigas. En del rederier drevo även, förutom rederirörelse,- annan rörelse, t. ex. mäkleri- eller speditionsverksamhet. Då det ej var osannolikt att detta skulle inverka på rörelsens resultat, utskildes dessa företag som en särskild grupp. Den för bearbetningen använda indelningen angives nedan. Det bör i detta sammanhang påpekas, att antalet rederier i den följande indelningen i vissa fall skiljer sig från det ovan angivna därigenom att i det följande varje fartyg ägt av ett partrederi betraktas som särskild enhet, även om huvudredaren för ifrågavarande fartyg varit huvudredare för ytterligare fartyg. I den förut återgivna redogörelsen räknades däremot två eller flera partrederier med samma huvudredare som endast ett rederi. A. Rederiaktiebolag 1. med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton 2. med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton 3. med såväl ång- och motorfartyg som motorseglare 4. med enbart motorseglare B. Rederiaktiebolag och partrederier med förutom rörelse av betydande omfattning

rederirörelse

annan

C. Partrederier och rederier med enskild ägare 1. med ång- och motorfartyg 2. med motorseglare Den för bearbetningen använda indelningen skiljer sig ifrån den för insamlingen använda främst därigenom att rederier med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton och rederier med enbart motorseglare ha uppdelats på dels rederiaktiebolag, dels partrederier och rederier med enskild ägare; de förstnämnda på grupperna A. 2 och C. 1, de sistnämnda på grupperna A. 4 och C. 2. Vidare har gruppen B bildats huvudsakligen ur gruppen rederier med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. 10—410247

20 Omfattningen av det bearbetade materialet i de olika grupperna framgår av nedanstående. År

Grupp A. 1 Antal Antal Tonnage rede- fari dwt rier tyg

Grupp A. 2 Grupp A. 3 Antal Antal Ton- Antal Antal Tonrede- farnage rede- farnage rier tyg i dwt riei i dwt tyg

Grupp A. 4 Antal Antal Tonrede- farnage rier tyg i dwt

1948 1950 1951 1952 1953

33 38 41 41 35

4 6 6 7 5

7 7 8 8 7

År

1948 1950 1951 1952 1953

55 62 67 63 52

97 385 112 087 126 037 122 287 105 501

4 7 7 8 6

2130 3 245 3 245 3 668 2 945

11 11 11 11 11

34 36 35 35 33

27113 30125 32 505 33140 29 450

8 9 11 10 9

1935 2175 2 905 2 675 2 224

Grupp B Antal Antal rederier fartyg

Tonnage i dwt

Grupp C l Antal Antal rederier fartyg

Tonnage i dwt

Grupp » C. 2 Antal Antal rederier fartyg

Tonnage i dwt

4 6 6 6 6

7 023 14 575 14 575 15 500 15 500

13 17 27 39 40

7 373 8 928 13185 16 313 16 238

92 109 123 129 123

21379 25 014 28 314 29 609 28 277

5 8 8 8 8

13 17 27 39 40

92 109 123 129 123

Av sammanställningen över materialets omfattning i de olika grupperna framgår att antalet i undersökningen ingående rederier är väsentligt lägre 1948 och 1950 än 1951 och 1952. Orsaken härtill är att ett betydande antal företag ej bedrev rederirörelse vid periodens början utan började därmed successivt under åren 1948—1951. Detta synes gälla framförallt; för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton (A. 1) och för gruppen partrederier och rederier med enskild ägare med ång- och motorfartyg. Ett mindre antal av dessa rederier äro nystartade, under det att flertalet utgöres av rederiföretag som existerat redan tidigare men under de första åren för undersökningen ej innehaft något tonnage. Såsom mera utförligt redovisas i bilaga 1 har emellertid det totala antalet i trampfart sysselsatta fartyg i den svenska handelsflottan i storleken 500 —1 999 bruttoton minskats under denna tidsperiod. Det till utredningen inkomna materialet representerar endast för 1952 och 1953 en relativt sett mer betydande del av detta tonnage, under det att för de tidigare åren representativiteten blir lägre. Materialet utgöres därför dels av företag som ägt bestånd under hela perioden, s. k. genomgående företag, dels av företag som startat med rederirörelse under perioden, dels av företag som varit i gång 1952 men som upphört under 1953. Bearbetningen av materialet h a r därför skett på två sätt. I främsta rummet har bearbetningen avsett det totalt inkomna materialet. Då detta material representerar ett större antal rederier än de genomgående rederierna, har det även ansetts vara det bästa utgångsmaterialet för en beskrivning av de för resp. tonnagegrupper rådande ekonomiska förhållandena. Emellertid har en bearbetning,

dock ej av fullt samma utsträckning, även ägt r u m för de genomgående rederierna i syfte att belysa den trendmässiga utvecklingen under perioden. Då de ekonomiska resultaten för de genomgående företagen visat sig i stort sett överensstämma med motsvarande för totalmaterialet, synes detta bekräfta att de framkomna resultaten förhållandevis väl avspegla de ekonomiska förhållandena för ifrågavarande trampfartygsgrupper under perioden. Antalet genomgående rederier och antalet av dem ägda fartyg redovisas nedan. Grupp Antal »enomgående rederier År

A. 1

A. 2

A. 4

26 Antal fartyg

Tonnage i dwt

3 Antal fartyg

Tonnage i dwt

6 Antal fartyg

Tonnage i dwt

1948 1950 1951 1952 1953

44 47 48 43 42

80 255 88 472 96142 86 937 82 692

3 4 4 4 4

1420 1710 1710 1835 1835

7 8 8 8 8

1610 1850 2 070 2 070 2 070

Grupp Antal {5enomgående rederier Är

B

1948.. 1950.. 1951.. 1952.. 1953

Cl

C. 2

4 Antal fartyg

Tonnage i dwt

10 Antal fartyg

Tonnage i dwt

77 Antal fartyg

Tonnage i dwt

5 6 6 6 6

7 023 8 475 8 475 9 430 9 430

10 10 10 10 10

6 438 6 438 6 438 6 438 6 438

77 77 77 77 77

18 224 18 224 18 224 18 224 18 224

Beträffande gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare (A. 3) äro alla de 11 rederier som ingå i gruppen genomgående. Antalet genomgående rederier i grupperna A. 2, A. 4 och B är alltför lågt för att resultaten av en bearbetning av dessa kunna tillmätas allmängiltig innebörd. I det föregående h a r undersökningsmaterialets omfattning ställts i relation till det för undersökningen ursprungligen uppgjorda programmet. I det följande lämnas några uppgifter för att belysa undersökningsmaterialets andel av det totalt befintliga fartygsbeståndet. På grund av att i den officiella sjöfartsstatistiken fartygen äro redovisningsenheter, k a n denna j ä m förelse endast utgå ifrån antalet fartyg och ej ifrån antalet rederier. Uppgifterna om antalet fartyg i trampfart i handelsflottan i här berörda storleksklasser har erhållits genom en särskild bearbetning av sjöfartsstatistikens material; i den reguljära bearbetningen göres nämligen ej någon uppdelning på storleksgrupper beträffande fartygens användning inom olika slag av verksamhet.

22 Fartygsslag

Är

Ång- och motorfartyg i storleken, 1952 100—499 bruttoton/ 1953 Ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 b r u t t o - , ton <J 1952 1953 Motorseglare om 100 bruttoton o c h . däröver <{ 1952 1953 Summa

1952 1953

Totala antalet fartyg i handelsflottan

Därav Totala Därav fartyg antalet fartyg fartyg i grupp i i fartyg A.l A.2 A.3 A.4 tramp- i under- t r a m p fart sökfart ningen

334 339

89 85

58 59

52 54

4 3

329 305

157 110

82 70

77 64

59 49

223 215

223 215

152 142

886 859

469 410

292 271

B C.1 C.2

8 11

— —

2 2

36 37

— —

—

14 12

— —

6 6

3 3

— —

152 142

— — — —

13 10

10 9

— — — —

129 123

281 260

63 52

35 33

10 9

8 8

129 123

8 6

—

•

8 6

39 40

Såsom mera i detalj redovisas i bilaga 1 har beståndet i den svenska handelsflottan av ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton minskat sedan mitten av 1920-talet. F r å n att år 1926 ha utgjort 501 fartyg har antalet successivt minskat till ca 320 fartyg vid mitten av 1940-talet. En måttlig ökning har sedan inträtt fr. o. m. år 1948, varför antalet fartyg år 1953 uppgick till 339. Av dessa 339 sysselsattes 85 fartyg i trampfart, varav 54 eller ungefär 2/» av totala antalet trampfartyg ingå i undersökningen. Av övriga 31 trampfartyg i denna storlek utgöres ca V3 av fartyg tillhörande linjerederier eller rederier som med fartygen utfört transporter för egen räkning o. 1. och därför ej tagits med i undersökningen. Resterande 2/;i utgöras av fartyg vilka antingen bytt ägare eller för vilka användbar redovisning ej erhållits. Även för 1952 gälla samma orsaker — och samma proportioner i fråga om antal fartyg — till att drygt 40 % av det totala antalet trampfartyg ej ingå i undersökningen. Flertalet av de fartyg som ingå i undersökningen men ej gått i trampfart ha sysselsatts i kontraktsfart. Vad ång- och motorfartygen i storleken 500—1 999 bruttoton beträffar, har denna tonnagegrupp haft en något annorlunda utveckling. F r å n 1926 — 434 fartyg — ökar antalet fartyg till början på 1930-talet — 1931 521 fartyg — varefter en successiv minskning äger rum till mitten av 1940talet (1945 332 fartyg). Efter en uppgång till 386 fartyg 1948 och 1949 har antalet fartyg därefter minskat mycket snabbt. År 1952 utgjorde antalet fartyg 329 och 1953 305. Samtidigt härmed har tramptonnaget inom denna grupp minskat i än större omfattning; 1932 sysselsattes 74 % av fartygen i trampfart, 1950 55 %, 1952 48 % och 1953 endast 36 %, såsom framgår av bilaga 1. De

23 fartyg som dragits ur trampfarten ha i stället sysselsatts i linje- eller kontraktsfart. I undersökningen ingå 1952 77 fartyg av de 157 som då gingo i trampfart. Antalet fartyg i undersökningen har 1953 sjunkit till 64. Då det totala antalet i tramp fart sysselsatta fartyg sjunkit ännu mer, har undersökningen kommit att omfatta en växande andel av tramptonnaget. Antalet trampfartyg ej medtagna i undersökningen uppgick till 80 1952 och 46 1953. Av de 80 fartygen tillhörde drygt 2/3 rederier med antingen huvudsakligen linjesjöfart eller med huvudsakligen större trampfartyg eller tankfartyg, under det att flertalet av de övriga tillhörde företag som drevo rederirörelsen för egen räkning. Även för 1953 fördelade sig de trampfartyg som ej ingingo i undersökningen på i stort sett samma sätt som 1952. Huvuddelen av de fartyg i storleken 500—1 999 bruttoton som ingå i utredningen tillhör gruppen A. 1, men nämnda storlek dominerar även inom grupp B och utgör mer än 1 / 3 av fartygen i grupp A. 3. Antalet segelfartyg med och utan hjälpmaskin (fr. o. m. 1946 enbart med hjälpmaskin) har sedan 1926 uppgått till 200 ä 250 fartyg; 1945 utgjorde antalet 245 och detta antal har sedan sjunkit successivt till 215 år 1953. I sjöfartsstatistiken klassificeras motorseglarna generellt såsom sysselsatta i trampfart. Av det till undersökningen inkomna materialet har det visat sig att ett fåtal går i linjefart och därför ej tagits med i undersökningen. Antagligen sysselsattes en del av de övriga i kontraktsfart, men det h a r ej varit möjligt att med ledning av tillgängliga upplysningar utskilja dessa. Av det inkomna materialet som kunnat bearbetas, vilket 1952 och 1953 omfattar ca 2/3 av samtliga motorseglare, faller större delen på gruppen partrederier och rederier med enskild ägare (C. 2 ) ; 10 st. motorseglare tillhörde 1952 gruppen rederiaktiebolag med motorseglare och 13 st. gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg samt motorseglare.

KAPITEL III

Sammanfattande översikt av det mindre och medelstora tramptonnagets intäkter och kostnader m. m. åren 1948, 1950—1953 Under slutet på 1940-talet mötte det svenska mindre och medelstora tramptonnage som sysselsattes i utrikes sjöfart en växande konkurrens från andra nationers handelsfartyg. Denna ökade konkurrens synes främst h a orsakats av den forcerade återuppbyggnaden av den tyska handelsflottan, till en början avseende det mindre tonnaget. De utländska fartygen ha tagit allt större del i sjöfarten mellan Sverige och utlandet, och trafiken av de tyska fartygen har nu i det närmaste samma omfattning som före kriget. Även de nederländska fartygen deltaga — särskilt i de mindre tonnageklasserna — i betydande omfattning i sjöfarten mellan Sverige och utlandet. Samtidigt med den växande konkurrensen för det mindre och medelstora tramptonnaget har även behovet av tonnage på vissa för detta tonnage tidigare typiska sysselsättningsområden minskat. Främst gäller detta koltransporter från Polen som efter 1948 fått allt mindre betydelse. För detaljerade uppgifter om denna utveckling hänvisas till de olika avsnitten i bilaga 1. Under åren närmast före 1950 undergick fraktnivån från ett relativt högt läge vid krigsslutet en successiv sänkning, men från juni 1950 — i och med Koreakrigets utbrott — började frakterna stiga och kulminerade i december 1951. Efter ett starkt fall till eftersommaren 1952 har fraktnivån varit relativt stabil. Det svenska mindre och medelstora i trampfart sysselsatta tonnaget har under denna tid successivt minskat — med ett tillfälligt avbrott på grund av ett icke obetydligt nystartande av tramprederier under 1950 och 1951 — samtidigt som dess åldersstruktur på grund av otillräcklig ersättning med modernare fartyg blivit allt mer ogynnsam. De fartyg som under de första åren för denna undersökning drogos ur tramp farten sysselsattes sedan i annan fart såsom kontrakts- eller linjefart eller försåldes till utlandet. Först mot slutet av 1952, i och med att uppläggningen av tonnaget i dessa storlekar fick större omfattning (se bilaga 1), började fartyg försäljas för nedskrotning i mer nämnvärd om-

25 fattning. Förloppet av denna utveckling har beträffande de olika rederierna varit beroende av deras storlek och struktur. För större rederier med fartyg dels i trampfart, dels i linje- eller kontraktsfart ha fartyg som blivit sysslolösa i trampfart oftast kunnat sysselsättas i resp. rederiers linje- eller kontraktsfart eller sålts till utlandet. Å andra sidan ha också sådana större rederier, när lämpliga tillfällen erbjudits, konkurrerat med de rena trampfartygsrederierna genom att de under kortare' tid satt in någon del av sitt tonnage i trampfart. För de rederier, som haft endast ett eller ett mindre antal fartyg och hela tonnaget sysselsatt i trampfart, ha de fr. o. m. början av 1952 försämrade konjunkturerna för det mindre och medelstora tonnaget medfört svårigheter. Några få rederier med betydande likvida tillgångar ha kunnat sälja en del av sitt tonnage och skaffat större fartyg (större än 2 000 bruttoton) för vilka sysselsättningsmöjligheterna varit väsentligt bättre. Andra liksom flertalet mindre, »rena» trampfartygsrederier ha i det längsta undvikit att sälja tonnaget utan ha fortsatt att segla — med fartygen upplagda kortare eller längre tid — i förhoppning om en vändning i konjunkturerna. Detta har k u n n a t ske på grund av i flertalet fall betydande seglationsöverskott under 1951 och kanske även föregående år. De likvida tillgångarna h a dock därigenom börjat förbrukas, något som givetvis försvårat för dessa rederier att skaffa modernare tonnage av samma eller större storlek. De i denna undersökning ingående rederier, som under 1952 eller 1953 upphört med rederirörelse, ha ej varit de som senast startat rederirörelse med trampfartyg utan rederier som funnits redan före 1948. De rederier som under perioden anskaffat fartyg och börjat rederirörelse hade i genomsnitt större och även modernare fartyg än de som upphörde med rederirörelsen. Flertalet av de förstnämnda hade tidigare ägt trampfartyg, som gått förlorade i samband med kriget, och således först omkring 1950 anskaffat ersättningstonnage för förlusterna. I det följande skall mot bakgrunden av ovanstående kortfattade översikt över de allmänna dragen i utvecklingen lämnas några uppgifter om de totala intäkterna och kostnaderna dels för samtliga i denna undersökning behandlade rederier, dels för genomgående rederier. Antalet rederier med vinst resp. förlust före avskrivningar framgår av nedanstående. Samtliga rederier med totalt vinst antal antal 164 194 222 241 227

144 166 203 179 135

med förlust antal

0/

Genomgående rederier med förlust totalt med vinst antal % antal antal

/o

20 28 19 62 92

12 14 9 26 41

137 137 137 137 137

122 123 131 111 80

15 14 6 26 57

11 10 4 19 42

26 Uppgifterna ovan visa bl. a. att även under det ur fraktsynpunkt bästa året, 1951, ett antal rederier redovisat förlust. Procentuellt uppvisar totalmaterialet något högre siffror för antal rederier med förlust än genomgående rederier, med undantag av år 1953. För de genomgående rederierna minskades antalet rederier med förlust från 15 år 1948 till 6 år 1951. Under de försämrade sjöfartskonjunkturerna 1952 och 1953 ökade antalet rederier med förlust till 57, vilket innebär att drygt 4/io av rederierna detta år redovisade förlust även innan avskrivningar verkställts. Hur de genomgående rederierna i olika grupper (jfr sid. 21) fördelat sig på rederier med vinst (-f) resp. förlust (—) framgår av nedanstående. Fartygsgrupper

+ A. 1... 2... 3... 4... B C. 1. .. 2. ..

25 3 10 4 3 10 67 Summa 122

+

—

+

1 1 2

—

25 2 9 6 2 8 71

2 2 6

26 3 11 6 3 9 73

— 1

— 1 2 1

—

—

+

—

+

—

1 1

—

— —

1 1 4

25 2 11 6 2 7 58

2 3 19

6 5 1 5 52

15 3 5 1 3 5 25

— — —

Tabellen här ovan visar bl. a. att av motorseglarna tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare redovisas ett förhållandevis större antal med förlust under goda år och ett förhållandevis mindre antal med förlust under det dåliga året 1953 än för övriga rederier. Gruppen rederier med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton har ett mycket ringa antal förlustredovisande rederier 1948 och 1950—1952. I det totala materialet är antalet rederier med förlust i denna grupp år 1953 såväl absolut som relativt väsentligt högre än antalet rederier med vinst. Intäktsutvecklingen och intäkternas fördelning m. m. på olika kategorier redovisas i sammanställningen på nästa sida. För de genomgående rederierna voro driftsintäkterna, som synes av sammanställningen å nästa sida, i det närmaste lika höga 1950 och 1953 som 1948. Under 1951 voro driftsintäkterna däremot ca 60 % högre än 1948 och 1952 närmare 40 % högre. De allmänna intäkterna, som varken för samtliga eller för genomgående rederier något år överstigit 6 % av de totala intäkterna, ha under åren 1950—1953 varit väsentligt lägre än 1948 — 5,6 resp. 5,7 % 1948 — och ha för de två senaste åren legat mellan 2,8 och 3,5 % för såväl samtliga som genomgående rederier. Fördelningen av driftsintäkterna på olika intäktsslag är vidare i stort sett densamma för de två grupperna. Utrikessjöfarten är den väsentligaste inkomstkällan och bruttofraktintäkterna av utrikessjöf art svarade — beträffande de genomgående rederierna — år 1948 för 79 % av intäkterna och 1953 för 74 %. Därtill kom att större delen av tidsbefraktningsinkomsterna härrörde från

27 År

Drifts- AllTotala intäkter manna intäkter intäkter

Därav: bruttofrakter i utrikes fart från från mellan Sverige utlandet utrikes till till hamnar utlandet Sverige

i inrikes fart

Tidsbe - övriga Allfrakt- drifts- männa nings- intäk- intäkintäk- ter ter ter

Samtliga rederier 1 000 kr 1 000 kr 1948 60 379 3 573 1950 60 873 2 955 1951 112 705 1981 1952 96 582 3 008 1953 66 599 1925

1 000 kr 63 952 63 828 114 686 99 590 68 524

20,5 /o 19,4 19,8 18,6 27,6

46,6 29,3 31,0 24,7 15,8

/o 13,3 31,6 32,2 29,8 28,9

7,5 10,7 7,7 14,9 16,5

4,7 3,4 6,5 7,3 5,3

1,8 0,9 1,1 1,7 3,1

5,6 4,7 1,7 3,0 2,8

Genomgående rederier 1948 53 371 3 201 1950 51 088 2 647 1951 85 877 1719 1952 73150 2 654 1953 52183 1496

56 572 53 735 87 596 75 804 53 679

20,6 19,5 21,0 18,1 29,6

46,1 29,9 31,6 25,0 15,4

12,6 30,7 31,2 30,6 29,2

7,9 10,5 7,5 14,5 14,5

5,4 3,6 6,2 6,9 5,5

1,7 0,8 0,5 1,4 3,0

5,7 5,0 2,0 3,5 2,8

100 62 106 73 32

100 232 383 325 220

100 127 148 248 175

100 62 176 170 96

100 43 48 105 165

100 83 54 83 47

°/

Genomgående rederier, index, 1948 = 100 1948 100 100 100 100 1950 96 83 95 90 1951 161 54 155 158 1952 137 83 134 118 1953 98 47 95 136

%

0/

%

%

%

/o

tidsbefraktning i utrikes fart. Såsom synes av tabellen ovan och som även redovisas i bilaga 1 har en betydande förskjutning ägt r u m i sysselsättningsområdena för det mindre och medelstora tramptonnaget under de senaste sex åren. Dels föreligger nämligen en minskning av de av dessa rederier utförda transporterna av gods från utlandet till Sverige, dels har en ökad sysselsättning i rent internationell fart kommit till stånd. År 1948 svarade bruttofrakter för transporter från utlandet till Sverige för nära hälften, 46 %, av de totala intäkterna. Tonnagets sysselsättning i denna fart avtog dock starkt under åren 1949—1950 och 1952—1953, varigenom intäkterna minskades relativt sett med 2/3 till endast 15 % 1953. I den rent internationella farten h a intäkterna — fortfarande för de genomgående rederierna — ökat med mer än det dubbla, så att deras andel av intäkterna stigit från 13 % 1948 till 29 % 1953. Denna förskjutning i transportuppgifterna ägde i stort sett r u m mellan 1948 och 1950. En ökning av intäkterna, och troligen även av sysselsättningen, k a n även konstateras beträffande transporterna från Sverige till utlandet under de tre senaste åren. I förhållande till de totala intäkterna har andelen av bruttofraktintäkter för transporter från Sverige till utlandet utgjort ca 20 % alla år med undantag av 1953, då den steg till 30 %. Sysselsättningen i inrikes fart har också ökat, och andelen för intäkterna av denna fart ökades från 8 % 1948 till nära det dubbla eller 15 % år 1953.

28 Den ovan beskrivna utvecklingen, som utgått från de genomgående rederierna, gäller i sina huvuddrag även för samtliga rederier ävensom för de olika tonnagegrupperna, nämligen för såväl ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton som för samma fartygsslag i storleken 100—499 bruttoton och för motorseglare, ehuru för dessa sistnämnda två grupper proportionerna äro något olika mot de tidigare lämnade siffrorna. Såsom synes av nedanstående uppgifter för genomgående rederier i dessa grupper är nämligen här inrikesfarten av större betydelse och farten mellan utrikes h a m n a r av väsentligt mindre omfattning. Ett anmärkningsvärt drag är vidare ökningen av bruttofrakterna från Sverige till utlandet för ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton. År

Rederier med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton (A. 2 + C. 1) Bruttofrakter i utrikes fart i in-

Rederier med motorseglare (A. 4 + C. 2) Bruttofrakter i utrikes fart

i in-

från Sverige till utlandet

från utlandet till Sverige

mellan utrikes hamnar

rikes fart

från Sverige till utlandet

från utlandet till Sverige

mellan utrikes hamnar

rikes fart

/o

/o

°/

%

%

/o

/o

%

11,3 17,7 13,6 21,6 25,2

8,1 12,8 9,1 8,7 16,5

41,5 24,1 41,9 22,0 13,4

10,8 19,7 16,4 8,1 9,4

34,3 38,4 28,8 53,9 52,3

/o

1948 1950 1951 1952 1953

13,4 22,7 23,8 24,7 40,5

60,0 32,7 30,5 35,1 23,4

9,6 23,9 31,3 11,9 6,5

Utvecklingen av kostnaderna (före avskrivningar) för samtliga och för genomgående rederier i alla grupper sammantagna redovisas i nedanstående sammanställning. År

Samtliga rederier DriftsAllmänna Summa kostnader kostnader kostnader 1000 kr 1000 kr 1000 kr

Genomgående rederier DriftsAllmänna Summa kostnader kostnader kostnader 1000 kr index 1000 kr 1000 kr index

1948 = 100

1948 = 100 1948 1950 1951 1952 1953

50 566 55186 90 657 87 264 65 272

4 651 3120 8 020 5 045 4 040

55 217 58 306 98 677 92 309 69 312

44119 46126 69176 65 372 51064

100 105 157 148 116

4 248 2 534 6 241 4 084 3 356

48 367 48 660 75 417 69 456 54 420

100 101 156 144 113

Kostnaderna h a efter 1948 stigit mer än intäkterna utom beträffande 1951, då driftsintäkterna för genomgående rederier voro 61 % högre än 1948, under det att driftskostnaderna voro 57 % högre. År 1953 voro driftskostnaderna 16 % högre i förhållande till 1948, under det att driftsintäkterna minskat med 2 %. Då dessutom de allmänna intäkterna stigit mindre

29 eller fallit mer än de allmänna kostnaderna, är utvecklingen av de totala kostnaderna i förhållande till de totala intäkterna inte mindre ogynnsam. Av de enskilda driftskostnaderna ha fartygens kostnader i hamn, dvs. kostnader för skeppsumgälder — huvudsakligen hamnavgifter — och för lastning och lossning från 1948 till 1952—1953 stigit mer än de totala driftskostnaderna. Kostnaderna för besättningen, dvs. för hyror och kost, ha också till de senaste åren stigit mer än de totala driftskostnaderna. För motorseglarna ha dock dessa kostnader, genom att bemanningen samtidigt minskats, endast stigit obetydligt mer än driftskostnaderna i genomsnitt. En mindre kostnadsökning än den genomsnittliga föreligger å andra sidan för »fartygskostnaderna». Kostnaderna för reparation och underhåll (inkl. klassning) av fartygen visa för 1952 och 1953 betydligt mindre höjning från 1948 än driftskostnaderna i genomsnitt. Bland fartygskostnaderna ingå även kostnader för driv- och smörjmedel. Dessa visa däremot en större stegring än driftskostnaderna i genomsnitt. För detaljerade uppgifter om de olika driftskostnadernas utveckling hänvisas beträffande rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton till kap. IV. b, och beträffande motorseglare till kap. VI. b. 1, och till tabellerna över kostnaderna för olika rederigrupper. Ett tämligen noggrant mått på den allmänna lönsamhetsutvecklingen erhålles genom en uträkning av driftsöverskottet (driftsintäkter — driftskostnader) och dess förhållande till driftsintäkterna. I följande tablå återges en sammanställning över driftsöverskottet dels för samtliga, dels för genomgående rederier. År

Samtliga rederier DriftsöverDriftsöverskott skott i % av driftsin1 000 kr takter

Genomgående rederier DriftsöverDriftsöverskott skott i % av driftsin1 000 kr takter

1948 1950 1951 1952 1953

9 813 5 687 22 048 9 318 1327

9 252 4 962 16 701 7 778 1119

16,3 9,3 19,6 9,6 2,0

17,3 9,7 19,4 10,6 2,1

Som synes av uppgifterna ovan var driftsöverskottet väsentligt högre 1948 och 1951 än 1950 och 1952, för vilka sistnämnda år driftsöverskottet i % av intäkterna är i det närmaste lika högt. Driftsöverskottet i % av intäkterna är vidare av ungefär samma storlek för genomgående rederier som för totalmaterialet. Driftsöverskottet var som lägst 1953 då det uppgick till endast 2 % av driftsintäkterna. Beträffande de genomgående rederierna ha även uträknats driftskostnader och -intäkter per dwt av det vid resp. bokföringsårs slut befintliga tonnaget. Resultatet härav framlägges i tablån överst å sid. 30.

30 År

1948 1950 1951 1952 1953

.. .. .. ..

Genomgående rederier DriftsinDriftskosttäkter nader per dwt per dwt kr kr

Driftsöverskott per dwt kr

376 325 517 474 348

65 31 101 50 7

311 294 416 424 341

Variationerna i driftsöverskott per dwt äro som synes mycket stora. Av uppgifterna framgår även det dåliga driftsresultatet för 1953. överskottet av hela verksamheten, dvs. bruttovinsten, före avskrivningar redovisas i följande tablå. Är

Samtliga rederier Vinst före D:o i % av avskrivtotala inningar täkter 1 1 000 kr

1948 1950 1951 1952 1953

8 735 5 522 16 009 7 281 — 788

14 9 14 7 —1

Genomgående rederier D:o i % av Vinst före avskrivtotala inningar täkter 1 1 000 kr 8 205 5 075 12179 6 348 — 741

15 9 14 8 —1

Av ovanstående uppgifter framgår bl. a. att vinstutvecklingen varit nära nog densamma för de två grupperna av rederier. Det är även värt att notera att brutto vinsten var relativt sett lika hög 1948 och 1951. Under 1953 voro de totala kostnaderna större än de totala intäkterna varför en förlust uppstod uppgående till 1 % av de totala intäkterna. I de två följande kapitlen redogöres bl. a. även för rederiaktiebolagens tillgångar, skulder, likviditet, avskrivningar, räntabilitet och utdelning. För partrederierna och rederierna med enskild ägare ha uppgifter om tillgångar, skulder och avskrivningar varit alltför ofullständiga för att kunna bearbetas. Anläggningstillgångarna, vilka så gott som helt och hållet utgöras av fartygen, ingå i olika grupper av rederiaktiebolag med olika andel av de totala tillgångarna. I rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton utgöra de således ej något år mer än 30 % av tillgångarna; i rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motor seglare är motsvarande andel åren 1952—1953 ca 37 % och i rederiaktiebolagen med det mindre tonnaget, med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton och med enbart motorseglare, samma år ca 90 %. I de två förstnämnda 1 Enär partrederier och rederier med enskild ägare ingå i dessa sammanställningar och ifrågavarande rederier ej lämnat uppgifter om aktiva och passiva har vinsten satts i förhållande till totala intäkter för att belysa lönsamheten

31 grupperna ha bank- och kassamedel i regel utgjort större delen av omsättningstillgångarna under det att i rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton åren 1952 och 1953 samt i rederiaktiebolagen med enbart motorseglare alla år bank- och kassamedel svara för blott en liten del av omsättningstillgångarna. Även i andra avseenden skilja sig rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton (A. 1) och rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg jämte motorseglare (A. 3) ifrån rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton (A. 2) och rederiaktiebolagen med enbart motorseglare (A. 4 ) . För de två första rederigrupperna var det egna kapitalet relativt högt med 62 % av passivsidans omslutning år 1953 för grupp A. 1 och 50 % för grupp A. 3, under det att för de två sistnämnda motsvarande procenttal var 27 (A. 2) resp. 21 (A. 4 ) . Det främmande kapitalet har till större delen utgjorts av långfristiga skulder. Om man kan taga förhållandet mellan reservfond och aktiekapital som ett uttryck för rederiernas konsolidering med det i aktiebolagslagen stadgade procenttalet 20 såsom gräns, framgår det att endast rederigruppen med det största tonnaget (A. 1) kan sägas uppvisa en tillfredsställande konsolidering i det att reservfonden överstigit 20 % av aktiekapitalet; 1953 uppgick den till 34,5 %. I rederigruppen med ång- och motorfartyg jämte motorseglare utgjorde reservfonden 1953 17 % av aktiekapitalet, i rederigruppen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton 5 % och i rederigruppen med enbart motorseglare 7 %. För den sistnämnda gruppen har ifrågavarande procenttal alla undersökningsår legat vid denna storlek, vilket visar att dessa rederiers ställning är svag; detsamma gäller till viss grad även för rederierna i grupp A. 2, vilka dock ha andra egna fonder, som 1953 uppgingo till nära hälften av aktiekapitalet. Som mått på likviditeten har använts förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder, varvid likviditeten betraktas som god om de förra äro minst dubbelt så stora som de senare. För rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton och rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg jämte motor seglare har detta förhållande alla år varit högre än 2 : 1, men för rederiaktiebolagen med det mindre tonnaget var det under de senaste åren lägre och likviditeten k a n därför ej anses ha varit tillfredsställande. Rederiernas avskrivningspolitik karaktäriseras av att avskrivningar under goda år gjorts med höga belopp men under ett år med dåligt ekonomiskt resultat som 1953 med helt obetydligt belopp. För två av rederigrupperna, nämligen de med det större tonnaget (A. 1 och A. 3), vilka haft hög likviditet och ett gynnsamt förhållande mellan eget och främmande kapital, ha avskrivningarna varit så stora att tonnagets värde per dwt trots nyanskaffning av tonnage ej har stigit mellan åren 1948 och 1953; sistnämnda år understiger det bokförda värdet per dwt väsentligt det beräknade dagsvärdet. Rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 brutto-

32 ton samt rederiaktiebolagen med enbart motorseglare ha ej verkställt avskrivningar i samma omfattning, vilket har medfört att de bokförda värdena per dwt från 1948 till 1953 ökat med ca 100 resp. ca 50 %. De verkställda avskrivningarna ha i gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton jämförts dels med beräknade avskrivningar med 6 % på anskaffningskostnaden, dels med beräknade avskrivningar med 6 % på återanskaffningsvärdet. Totalt sett överstiga de verkställda avskrivningarna de beräknade i båda fallen och detsamma gäller även enstaka år med undantag för år 1953. Av vinstmedlen (före avskrivningar och skatter) har större delen gått till avskrivningar. Rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—4 999 bruttoton samt rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg jämte motorseglare redovisa positivt resultat 4 av de 5 undersökningsåren, rederiaktiebolagen med mindre ång- och motorfartyg endast 2 år och rederiaktiebolagen med enbart motorseglare 3 år. För de två förstnämnda grupperna blir räntabiliteten, mätt såsom förhållandet mellan årsresultat och eget kapital, i genomsnitt för de fem åren 2,3 % resp. 3,8 % och för de två sistnämnda rederigrupperna negativt med —2,0 % resp. —1,5 %. Det ekonomiska resultatet måste sålunda betecknas som otillfredsställande för de två rederigrupperna med det mindre tonnaget. Räntabiliteten för rederigruppen med ång- och motorfartyg jämte motorseglare kan jämföras med utlåningsräntan för lån från Svenska skeppshypotekskassan, vilken ränta under år 1948 utgjort 3,5—3,8 % och därefter 3,8—4,75 %, varav framgår att räntabilitetssiffran för denna rederigrupp ej kan betecknas som hög. Utdelning har i stort sett endast verkställts av de två rederigrupperna med det större tonnaget. Under det år som utdelningen var som högst i rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, år 1951, lämnades utdelning med 10,9 % på ett aktiekapital som omfattade 62 % av denna grupps totala aktiekapital; på 38 % av aktiekapitalet lämnades sålunda ej någon utdelning. Fondavsättningarna i denna rederigrupp voro under tre av åren större än utdelningarna. I gruppen rederiaktiebolag med ång- och motor fartyg jämte motor seglare var utdelningen som störst 1951 med 7,6 % på 74 % av gruppens aktiekapital; utdelningarna voro alla år större än fondavsättningarna. För mer detaljerade siffror om utdelning och fondavsättning hänvisas till kap. IV. i och kap. V. a och b. I kap. VI redogöres närmare för intäkter och kostnader för det mindre tonnaget. En jämförelse göres även mellan motorseglare av olika material och ålder i storleken 100—200 bruttoton. Den visar att motorseglare av stål ha haft bättre driftsresultat än sådana av trä samt att den yngsta åldersgruppen motorseglare likaledes haft bättre driftsresultat än de äldre grupperna, som sinsemellan ej uppvisa mera utpräglade skillnader. Beträffande fartyg större än 200 bruttoton ha intäkter och kostnader jämförts för tre olika storlekar av fartyg. Resultatet härav framlägges i bilaga 4.

K A P I T E L IV

Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1999 bruttoton a. Intäkter och kostnader för samtliga fartyg I detta avsnitt lämnas en kortfattad översikt över totala driftsintäkter och driftskostnader för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. I dessa uppgifter ingå alla de fartyg som rederiaktiebolagen ägt under de olika åren; en del fartyg ha endast varit kort tid i företagens ägo, andra fartyg ha varit i samma rederis ägo under alla åren. Beträffande materialets omfattning hänvisas till kap. II. På grund av det skiftande fartygsbeståndet lämpar sig detta material ej för mer ingående undersökningar. I en följande del av detta kapitel komma emellertid driftsintäkter och driftskostnader att redovisas för fartyg som rederiaktiebolagen drivit under alla undersökningsår, s. k. genomgående fartyg (23 fartyg), vilken redovisning möjliggör en mer detaljerad analys. För detaljerade uppgifter om intäkter och kostnader hänvisas till tabell 1 och 2. Driftsintäkterna utgöras av bruttofrakter av utrikes och inrikes fart, tidsbefraktningshyror och övriga driftsintäkter. Härtill komma allm ä n n a intäkter, t. ex. räntor, utdelning på aktier, realisationsvinst på försålt tonnage samt vissa andra allmänna intäkter (bl. a. haveriersättning). Vissa viktigare drag i utvecklingen framgå av nedanstående siffror. Gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500— År

1948 1950 1951 1952 1953

Totala intäkter

Bruttofrakter från Sve- från utmellan rige till landet till utrikes utlandet Sverige hamnar

1 000 kr

°/

°/

/o

/o

22,3 20,4 20,1 17,4 28,5

43,9 30,2 25,3 22,3 16,1

36 195 34 980 63 107 56 290 35 617

%

övriga

i inrikes fart

Tidsbefraktning

driftsintäkter

%

°/

%

%

2,4 0,9 1,5 1,1 3,8

4,4 4,4 1,8 3,8 3,9

Allmänna intäkter

/o

18,6 39,4 41,6 43,1 39,2

2,2 2,3 2,0 4,4 4,1

6,2 2,4 7,7 7,9 4,4

34 i n TH CM T-^ 00 CD aT->*

' - * co"

1 00 t -

00 -<f CM 00 (D O) O CO TH O O") •"# O i O W H

T-I

Tf

to" C5

c i o T-TO

l>

CO Tf CD Tj< co co CT> T-I 00 co TH

1 m m m co

CO CM

T-l T-t

•JH

T-J, T-^ CO

CD TH - ^ CO T-T o " CM o "

TjIfflHTf

m in co co O IM l > I >

Oi 05 0»

CO CO O

-* co^ in_ o i> T-T

CCCOO^t^ ©" o " ©" o "

CM co CM 00

co m i> o t> m CM m o»

m co - ^ CM 00 TH T-I TH •n* CM Tf

N O

CM CM c q ^ T-T o " o " CM

TH

o~^

1-1

<2>

in

e«

T-I

o co i n co co CD CM CM

0 0 <=> u TH &

^

co o m T-I 00 co

o C! c o o CO •*)< I> T-I T-I m i > 00

00 CD CD^ CM CM CO 00* CM N r f ri

T-I 1

CO 00 - # CM CD TH CO O 0 o> t > 0 00 i n co

I

TH

CM CO

Co"cM

in

I H O T H N

CM T H

00 - * O CO

CM 0 0

CD

co

CM

os m co cs -^

CD

4* 05 43 T» 2 3 _

CB V taC ÖD

es

,-, a Ä

A 0

M

«-> fe 8 « 3 »3

2 a

w^ s g „ ^ a C Ö «

H a 60 •H •H t / 1 +-> G 0

a

d

•° is «t5 Ä £ 53 M « . « 3 . . . -S +3 .H H a

» .5

rH c» m ,H

4-)

.Si Q

*>J

fl od fl

sed >G :aaa

'C •3

in

•

a a Si

tH .1-1 3 exj o> •*« •** "C £3 _ ^ >

c c

o :C3 J-! 4-> +J 0 O

g

o ^ :

O a

t« tio

j= 2 .S £ O

35 T f T t i o c D i n - ^ c o c N c o c o i H i n to" I N

oT • *

CÄ CO* ' t

r*"

CMTfOCOCOI>COOI>T-i I>O00[>T-lT-ITt<C000[>

H C O O ) r l t > r l CO C^ CO

o o o o o o m c o - < t o i n T t < i>cMinT-icoincocoT-i

in^co^cMco^inoooor^

i n 00 00

c " i n co~ co" 00 co" CM i > •<*" T-T

o"rT*

00m

T H O O O I O C M C D O O C O C M

T f ^ - ^ c r j C N O O O O C O O O O O C M O O m c D C M O O - ^ O - ^ 0 0 OCMOO-r-i-tfCDCOTfCM T-I

T-I I > O 0 0 CD O CM co i n

M

CA

cs 05

o^«cMcoco^ooi>i>CDr>

00^ co t >

o o i n i o e o c o e M C M c O ' * T-T

O"CO"CD"

C D C O O O C D I > C D C M T t < C M

00 o co 00 00 o v i o co

0s» 1 <S Q>

m OJ

0 0

inm-^-rtico^ooincDCM l>00CMC71in<32O0COCOO5

T-l

X

OJCMOOTHrfcOCOCOCM

rt< o

c o c o i n T J ^ ©_ 00 c o r j ^

si TH

T-I

- *

CM 00^

T-T

O " T-T Tj«"

i>i>oi>ini>cMocooo

m CM r}< 00 01 i> H CO CO

o " 10 O

CO O * ^

h

t> ' f

( O O M O O N ^ T j i C O r J l i n os CM <o co co CM c o ^ f - ^ X

t O i H i O r T c o m

N M T H

s CO CM

ffiO^Tf

O ^ ^ C S I O N

CO* 10" CO CO Ol" CO N

>

• * rt"

Öl

3 § 2^ o

r i N N t ^ t O T f t o m m H T j U O T f T j l O M ^ r l N C » O t D T i o O i H O i O ^ C O l O r l 1 * CO - * Tt< CM T H

TH

O

CM

TH

CM

cq *-> Ti O) . - *

Fj

a *">

c a

s s a

5fa

! <u

: -o

C

c/J

(-1

1:0

• a <t>

: c

a TJ

15 fl

to- a Sr! p w a - Ö A

'

-o

)

O, (jo

> *K ^o fl •§S a ^ j

a °p c .5

o tu

t o "33 a +->

> S P • s *-! o *a . ^a G to O "•5 G .3 ^ to fl tac-j-J S a r c« o .s *

af

a ^! :o 11—4J0247

a

dd •c

O j~ ».•a

4)

0 M

CS G

a •4-> E co CTl, 1

0 M

3 CJ H

"ä •* 'S t i to a

a

b

a t/i

36 1 999 bruttoton är med hänsyn till tonnagets och intäkternas storlek den viktigaste fartygsgruppen i föreliggande undersökning. Mer än hälften av intäkterna intjänas av dessa rederiers fartyg. De totala intäkterna utgjorde 36 milj. kr 1948, 63 milj. kr 1951 och 36 milj. k r 1953. Fraktintäkterna visa samma utveckling som i föregående kapitel noterades för hela undersökningsmaterialet, nämligen en minskning med 2/3 till 16 % av frakterna från utlandet till Sverige, ökning av frakterna mellan utrikes hamnar — från 19 % 1948 till ca 40 % under åren 1950—1953 — och även av frakterna från Sverige till utlandet. Av andra driftsintäkter än bruttofrakter i utrikes fart är tidsbefraktningen i utrikes fart viktigast med 7,9 % av de totala intäkterna 1952 och 4,4 % 1953 samt bruttofrakter av inrikes fart med 4,4 % 1952 och 4,1 % 1953. Allmänna intäkter utgjorde med undantag för år 1951 (1,8 %) ungefär 4 % av de totala intäkterna. Kostnaderna och deras fördelning på olika poster redovisas i det följande för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. För kostnadernas utveckling med utgångspunkt från 1948 hänvisas till redogörelsen för »genomgående» fartyg. År

1948 1950 1951 1952 1953

1 000 kr

Driftskostnader (totalt) absoluta i % av tal totala 1 000 kr kostnader

31 973 32 270 54 282 51 731 36 893

28 579 30 369 48 408 48 333 34 190

Totala kostnader

89,4 94,1 89,2 93,4 92,7

i % av driftsintäkter

Allmänna kostnader (totalt) absoluta i % av i % av tal totala totala 1 000 kr kostnader intäkter

82,6 90,9 78,1 89,2 99,9

3 394 1 901 5 874 3 398 2 703

10,6 5,9 10,8 6,6 7,3

9,4 5,4 9,3 6,0 7,6

Jämför man driftskostnaderna med driftsintäkterna, har utvecklingen varit i stort sett oförmånlig. Driftskostnaderna ökades sålunda från 1948 till 1950 samtidigt som driftsintäkterna sjönko. 1952 voro driftskostnaderna ungefär lika höga som 1951, under det att driftsintäkterna hade minskat med 12,6 %. Mellan 1950 och 1951 var dock kostnadsutvecklingen gynnsam med en ökning av driftskostnaderna med endast 59 % mot en ökning med 85 % för driftsintäkterna. Utvecklingen av förhållandet driftsintäkter — driftskostnader fortsatte i ogynnsam riktning även 1953 med en minskning av driftskostnaderna med 29 % och av driftsintäkterna med 37 %. I jämförelse med 1948 voro intäkterna 1953 1,6 % lägre, medan kostnaderna lågo 15,3 % högre. Driftskostnaderna voro i förhållande till de totala kostnaderna lägst under 1948 och 1951, ca 89 %, och något högre under 1950, 1952 och 1953, 93—94 %. De allmänna kostnaderna ha relativt sett varit som högst under

37 åren 1948 och 1951 på grund av höga skatter samt höga administrationsoch övriga kostnader dessa år. Av de enskilda driftskostnadsposterna äro kostnaderna för fartygens bemanning de viktigaste. De äro även av särskilt intresse i denna undersökning, därför att under den period som undersökningen omfattar en ändring av sjöarbetstidslagen ägde rum. För fartyg i storleken 500—1 999 bruttoton innebar den från 1 januari 1949 gällande nya sjöarbetstidslagen för fartyg i nordsjöfart och vidsträcktare fart i huvudsak följande. F r å n den 1 januari 1949 fordras i allmänhet 3 styrmän och 3 maskinbefäl i stället för tidigare 2 av vardera slaget samt beträffande däcksmanskap övergång (från 2-vaktsystem) till 3-vaktsystem. För maskinmanskapet inträdde ingen ändring. En mer allmän redogörelse för den nya bemanningslagens inverkan på bemanningen å fartyg av storleken 500—1 999 bruttoton lämnas i bilaga 1. Hyrornas absoluta och relativa storlek framgår av följande tablå. År

1948 1950 1951 1952 1953

Hyror 1 000 kr

5 941 6 567 9 759 10 241 7 872

i % av totala kostnader

i % av driftsintäkter

18,6 20,4 18,0 19,8 21,4

17,2 19,6 15,7 18,9 23,0

Då antalet i undersökningen ingående fartyg har ändrats från år till år, kunna de absoluta talen ej användas som mått på de med den nya bemanningslagen ökade kostnaderna. Ser man däremot lönerna i förhållande till de totala kostnaderna eller till driftsintäkterna, torde man kunna utläsa en viss verkan av den nya arbetstidslagen. Det bör i detta sammanhang nämnas att de avtalsmässiga lönerna voro i stort sett desamma 1948 och 1950, medan de under 1951 undergingo en mycket stark och 1952 en mera måttlig ökning samt voro oförändrade under 1953. Ett annat förhållande som inverkar på den absoluta storleken av de här redovisade lönebeloppen är bl. a. övertidsersättningen. Uppgifter om utbetald övertidsersättning har endast lämnats för ett mindre antal fartyg. I förhållande till de totala kostnaderna stego lönerna från 18,6 % 1948 till 20,4 % 1950, eller med 1,8 %. Större delen av denna ökning kan förmodas ha föranletts av den nya arbetstidslagen. Under 1951 steg det utbetalda lönebeloppet mycket starkt, innefattande en ökning även av den utbetalda ersättningen för övertidsarbete. Då emellertid andra driftskostnader än lönerna höjdes proportionellt sett ännu mer, sjönko lönekostnaderna till 18,0 %. Under 1952 ökade de absoluta lönekostnaderna — sam-

38 tidigt med att övriga driftskostnader sjönko — och lönernas relativa andel steg då till 19,8 %. Lönernas relativa andel av kostnaderna ökade även under 1953 och utgjorde nämnda år 21,4 %. Om man undersöker hur stor del av driftsintäkterna som tagits i anspråk för löner under olika år, visar det sig att lönekostnadernas andel varit högre efter 1948 med undantag för högkonjunkturåret 1951. Som högst är lönekostnadens andel 1953. Nära sammanhängande med besättningshyrorna äro kostnaderna för proviant o. d. Dessa kostnader ha utgjort en förhållandevis stabil andel av de totala kostnaderna. Den något högre andelen under de senare åren kan kanske tydas som en faktisk kostförbättring. Näst kostnaderna för fartygens bemanning komma i storleksordning kostnaderna för fartygens framdrivande, inbegripande bränsle och smörjmedel. Då det övervägande antalet fartyg i undersökningen består av koleldade ångfartyg, utgöra kolkostnaderna huvudparten av dessa kostnader. Beträffande såväl bränsle och smörjmedel som andra förnödenheter, proviant m. m. gäller att dessa kunna anskaffas såväl i utlandet som inom landet. Att man härvid i viss utsträckning verkställer inköpen där förnödenheterna äro billigast är givet. För t. ex. kol, olja och smörjmedel torde dock prisutvecklingen åtminstone under en följd av år vara densamma i utlandet som i Sverige. Kostnaderna för driv- och smörjmedel under olika år ha utgjort:

Kostnader för driv- och smörjmedel: i 1 000 kr i % av totala kostnader

4 442 13,9

5 270 16,3

8 249 15,2

8 549 16,5

5 880 16 0

I förhållande till 1948 (13,9 %) voro kostnaderna åren 1950, 1952 och 1953 (i procent av de totala kostnaderna) mer än 2 % högre. Kostnaderna för »övriga skeppsförnödenheter», 1948 0,95 milj. k r och 3,0 % av de totala kostnaderna, ha stigit i takt med totalkostnaderna och utgjorde 1952 1,7 milj. kr och 3,3 % samt 1953 1,1 milj. kr och 2,9 %. I skeppsumgälderna ingå förutom fyr- och båk- samt lotsavgifter även hamnavgifter och kostnader för bogsering. Kostnaderna stego från 1948 till 1950 men ha sedan sjunkit något och tagit ungefär lika stor andel av kostnaderna i anspråk 1951 och 1952. Under 1953 ha skeppsumgälderna stigit relativt sett och uppgingo till 9,5 % av totalkostnaderna. För kollegii undersökning gällde även att om möjligt visa storleken och utvecklingen av vissa särskilt angivna skeppsumgälder. Dessa specificerades därför på frågeformuläret, men på grund av att dessa kostnader i regel betalas av mäklarna och sedan till redarna redovisas i en klumpsumma h a r den erforderliga specifikationen endast lämnats i ett fåtal fall,

39 nämligen 1948 samt 1950—52 för 15 fartyg i huvudsakligen nordsjöfart (3 av dem i östersjöfart) samt 1953 för 8 fartyg i nordsjöfart. Här nedan återges de olika skeppsumgäldernas procentuella andel av de totala driftskostnaderna i dessa fall.

1. Fyr- och båkavgifter 2. Lotsavgifter i Sverige 3. » »utlandet 4. Övriga umgälder Summa

Skeppsumgälder i procent av totala driftskostnader 1948 1950 1951 1952

0,4 0,9 1,0 8,5

0,5 0,7 1,0 9,6

0,4 0,5 1,0 8,6

0,4 0,7 1,0 8,3

0,8 0,8 1,3 9,3

10,8

11,8

10,5

10,4

12,2

Som synes ha skeppsumgälderna totalt sett utgjort en relativt stabil andel av de totala driftskostnaderna. Av skeppsumgälderna falla ungefär fyra femtedelar på »övriga» umgälder, dvs. hamnavgifter o. d., och av de särskilt specificerade avgifterna utgöra lotsavgifterna större delen. Dessa ha för den del som erlägges för lotsning i Sverige varierat något under olika år, beroende på lotsningarnas omfattning. Lotsavgifterna i utlandet ha tagit en mera konstant del av driftskostnaderna i anspråk. Vad fyr- och båkavgifterna beträffar utgöra de som synes av siffrorna endast en obetydlig del av de totala driftskostnaderna. Näst efter besättningshyror samt driv- och smörjmedelskostnader komma i storleksordning lastnings- och lossningskostnader, vilka nästan uteslutande utgöras av stuveriavgifter. Såväl lastnings- och lossningskostnaderna som skeppsumgälderna — sjötransporternas terminalkostnader — äro i högre grad än de övriga kostnaderna beroende av resornas längd. En tänkbar orsak till de höga lastnings- och lossningskostnaderna 1950, 5,6 milj. k r och 17,4 % av de totala kostnaderna, är långa expeditionstider i h a m narna. Efter 1951 ha lastnings- och lossningskostnaderna varit relativt stabila vid ca 13—14 % av de totala kostnaderna. En annan väsentlig post på kostnadssidan är kostnaderna för underhåll och reparation, inklusive klassning. Dessa kostnader stiga i stort sett med fartygets ålder. Beträffande klassningen innebär denna en i regel vart 4:e år återkommande av försäkringsgivaren påfordrad grundlig genomgång av fartyget. Vissa mindre skador osv. repareras först vid den i samband med klassningen företagna översynen av fartyget. För enskilda fartyg bli därför kostnaderna för underhåll och reparation inklusive klassning i viss utsträckning periodiska. När det däremot gäller en grupp av fartyg skulle m a n vänta sig att för gruppen som helhet denna periodicitet ej framkommer i kostnadsuppgifterna utan att denna skall vara utjämnad. Så synes dock ej vara fallet för här beskrivna grupp av fartyg, såsom framgår av uppgifterna å sid. 40.

40 1948

1953 Kostnader för reparation och underhåll inkl. klassning: i l 000kr 4 076 i % av totala utgifter 12,7

2 272 7,0

6 886 12,7

6 480 12,5

3 443 9,3

Kostnaderna h a stigit från 4,1 milj. kr 1948 med mer än 50 % till 1951 och 1952, 6,9 resp. 6,5 milj. kr, men höllo sig dock vid ungefär samma andel av de totala kostnaderna. Som synes utgjorde de 1950 endast 2,3 milj. k r och 7,0 % samt 1953 3,4 milj. kr och 9,3 % av de totala kostnaderna. Bland andra driftskostnader må nämnas assuranspremier och kommissionsarvoden, vilka 1953 svarade för 8,2 resp. 4,3 % av de totala kostnaderna. Under allmänna kostnader ingå räntor, skatter samt administrationsoch övriga kostnader. Räntorna utgöra en relativt obetydlig kostnadspost, 115 000 k r 1948 ( 0 , 4 % ) . Räntekostnaden har emellertid stigit och utgjorde 231000 k r 1952 ( 0 , 5 % ) och 311000 kr 1953 ( 0 , 9 % ) . I posten skatter ingå, förutom ordinär skatt på inkomst av rörelse, under några år även vissa speciella skatter. Skatterna äro förhållandevis höga åren 1948 och 1951: 1,0 milj. kr 1948 (3,1 %) och 2,1 milj. kr 1951 (3,8 % ) . 1950 och 1952 uppgå skatterna till endast 0,4 resp. 0,67 milj. kr (1,2 % resp. 1,3 % ) . Den väsentligaste posten bland de allmänna kostnaderna är administrations- och övriga kostnader. Under år med goda sjöfartskonjunkturer ha dessa kostnader varit relativt höga, 1948 2,3 milj. kr (7,1 %) och 1951 3,6 milj. kr (6,7 % ) ; 1950 utgjorde de 1,4 milj. kr (4,3 % ) , 1952 2,5 milj. kr (4,8 %) och 1953 1,6 milj. kr (4,3 % ) . Det synes icke otroligt att under år som 1948 och 1951 viss del av vinsten uttagits såsom lön av företagsledarna och redovisats under denna kostnadsrubrik. b. Driftsintäkter

och driftskostnader för »genomgående» fartyg

För att mer i detalj kunna belysa driftsintäkternas och -kostnadernas utveckling har en grupp av fartyg uttagits vilka varit i drift och i samma företags ägo under tiden 1948—1953. I denna grupp ingå 23 ångfartyg under tiden 1948—52 i huvudsakligen nord- och östersjöfart med ett sammanlagt tonnage av 29 032 bruttoregisterton och 44 725 dwt. För 1953 ha emellertid endast 15 av nämnda fartyg kunnat medtagas; 3 fartyg ha nämligen försålts, 3 fartyg ha varit upplagda hela 1953 och 2 fartyg äro nedskrotade. Det sammanlagda tonnaget för de återstående 15 fartygen utgör 18 998 bruttoregisterton och 29 860 dwt. En undersökning har gjorts av den tid fartygen varit i fart respektive upplagda och av vilken anledning de varit upplagda. Fartstiden har utgjort i genomsnitt per fartyg följande.

41 1948

11 y 4

9 Va

9 lk

Sysselsättning i månader i genom-

Som orsaker till uppläggningen har angivits dels underhåll, reparation och ombyggnad inkl. klassning, dels fraktbrist. Såväl 1948 som 1951 var huvudanledningen till uppläggningarna reparation m. m. av fartygen, under det att 1950, 1952—1953 uppläggningarna till största delen uppgåvos vara förorsakade av fraktbrist. Hur uppläggningstidens längd har varierat för olika fartyg framgår av nedanstående. Antal dagar

Antal fartyg (»genomgående») upplagda för underhåll och reparationer inkl. klassning 1953 1951 1952 1950 1948

— 30.... 3 1 — 60 6 1 — 90 91—120 121—150.... 151—180 181—210 211—240

2 5 2

8 5 2

— — — — —

— — — — —

271—300

—

Summa Hela antalet genomgående fartyg

6 4

2 8 1

upplagda på grund av fraktbrist 1951 1 1

1 1 6 1 1

.—

1 4 2

— — — —

— — — — — —

—

— — — — —

—

—

—

—

—

—

— —

— 1

—

1 1

1 2

Uppläggningarna för reparation och underhåll inkl. klassning voro som synes genomsnittligt något kortare 1950 och 1951 än övriga år. Särskilt under 1951 men även under 1950 torde redarna sökt att så mycket som möjligt avkorta tiden för reparationer och klassning under då rådande goda fraktkonjunkturer. I genomsnitt har nära hälften av antalet fartyg varit upplagt varje år av denna orsak. Uppläggningarna på grund av fraktbrist voro relativt omfattande 1950, 1952 och särskilt 1953 (endast 15 fartyg ingå detta år) med en genomsnittlig uppläggningstid på 5 månader för de 1950 upplagda 8 fartygen samt 4 månader för de 1952 upplagda 12 fartygen och SV2 för de 1953 upplagda 10 fartygen. Det typiska fartområdet för dessa fartyg var östersjö- och nordsjöfart. Under 1948 var sysselsättningen i östersjöfart av större omfattning än i nordsjöfart, men på grund av de under 1950 minskade möjligheterna till koltransporter från nordtyska och polska hamnar sysselsattes en väsentligt större del av dessa fartyg detta år, liksom även 1951, i nordsjöfart. Under

42 1952 minskades åter sysselsättningen i nordsjöfart genom en viss övergång till östersjöfart. Under 1951 och 1952 var också antalet fartyg i annan europeisk och oceanfart större än tidigare år. De under 1953 kvarvarande fartygen voro nästan uteslutande sysselsatta i nordsjöfart. Hur fartygen sysselsatts i olika fart framgår av nedanstående. År

1948 1950 1951 1952 1953

Antal fartyg i östersjöfart

12 6 4 7

—

Summa i nordsjöfart

i annan europeisk eller oceanfart

9 16 15 11 14

2 1 4 5 1

23 23 23 23 15

För fartygens klassificering på fartområden har deras huvudsakliga fart under året varit avgörande. Om fartyget sysselsatts under lika lång tid under året i vartdera av två farter, har fartyget för detta år förts till den fartskategori som gällt angränsande år. Såsom tidigare nämnts skulle materialet för de genomgående fartygen möjliggöra en mer detaljerad analys av utvecklingen av olika driftskostnader. För att få materialet så enhetligt som möjligt ur intäkts- och kostnadssynpunkt uttogos som genomgående fartyg endast sådana som hade driftsintäkter bestående av bruttofrakter och av s. k. övriga driftsintäkter. Fartyg som någon tid varit tidsbefraktade medtogos ej. Vid tidsbefraktning betalar betraktaren vissa av fartygets kostnader såsom kostnader för drivoch smörjmedel, lastnings- och lossningskostnader samt skeppsumgälder. Genom denna urvalsmetod får det uttagna materialet givetvis ej exakt samma struktur som totalmaterialet, men vid bedömningen av kostnadsuppgifterna och deras utveckling undviker m a n de svårigheter som förekomsten i olika omfattning under olika år av tidsbefraktning skulle medfört. Även det på nämnda sätt utvalda materialet påverkas av speciella förhållanden, t. ex. i vilken utsträckning fri lastning och lossning förekommit. Det bör även påpekas att de olika driftskostnaderna uträknats i förhållande till de totala driftskostnaderna och ej som i föregående avsnitt i förhållande till de totala kostnaderna (driftskostnader + allmänna kostnader). Anledningen härtill är dels att bland de allmänna kostnaderna kunna ingå från fartyg till fartyg skiftande kostnader för räntor, skatter och administration, dels även koncernbidrag osv., vilka kostnader ej äro direkt avhängiga av fartygets driftsintäkter. Beträffande den fart i vilken driftsintäkterna intjänats visa de genomgående fartygen i stort sett samma bild som tidigare har beskrivits för totala antalet fartyg i denna grupp, såsom framgår av följande siffror.

1948 1950 1951 1952 1953

Bruttofrakter från Sverige till utlandet

från utlandet till Sverige

mellan utrikes hamnar

i inrikes fart

driftsintäkter

%

%

%

%

%

24,7 28,2 22,4 20,9 37,9

46,2 35,1 32,6 28,5 17,2

26,3 34,6 42,6 45,3 39,2

2,2 1,1 1,4 4,6 4,9

0,6 1,0 1,0 0,7 0,8

övriga

Det är givet att utvecklingen av intäkterna för de »genomgående» fartygen i viss mån skiljer sig från intäktsutvecklingen för samtliga rederiaktiebolag, då antalet fartyg i den senare gruppen har skiftat år från år. För de genomgående fartygen redovisas intäkterna dels totalt, dels per fartyg samt per fartyg och sysselsättningsdag i nedanstående tablå. År

1948 1950 1951 1952 1953 1

Driftsintäkter totalt 1 000 kr

per fartyg 1 000 kr

16 676 13 766 24 390 18 033 !10 760

725 599 1 060 784 717

index 1948 = 100

Driftsintäkter per fartyg och sysselsättningsdag kr index 1948 = 100

100 83 146 108 99

2 120 2 097 3 143 2 877 2 532

100 99 148 136 119

Endast 15 fartyg ingå detta år mot 23 tidigare år

Skillnaden i utvecklingen mellan driftsintäkterna per fartyg och driftsintäkterna per fartyg och sysselsättningsdag återspeglar den ovan beskrivna olika sysselsättningstiden per fartyg under olika år. I övrigt hänvisas till ett senare avsnitt om fraktläget, där en jämförelse göres mellan driftsintäkten per fartyg och sysselsättningsdag samt kollegii trampfraktindex. I fråga om de genomgående fartygens driftskostnader k a n vad först bemanningskostnaderna angår nämnas, att 7 av de genomgående fartygen lämnat särskild redovisning av till befäl resp. manskap utbetalda hyror samt till resp. kategori utbetald övertidsersättning. Hyrornas samt övertidsersättningens absoluta storlek har beräknats per dag och fartyg och redovisas jämte deras andel av dessa fartygs totala driftskostnader m. m. i tablån överst å sid. 44. Hyrorna ha från 1948 till 1953 stigit mer än andra driftskostnader. Deras andel av de totala driftskostnaderna utgjorde 1948 19,1 % och 1953 21,8 %. En väsentlig del av denna ökning faller på hyror till befäl. Troligen till huvudsaklig följd av den bemanningsökning som orsakades av 1948 års sjöarbetstidslag voro de till befäl utbetalda hyrorna 22 % högre 1950 än 1948, ehuru lönerna enligt kollektivavtalen voro desamma 1948 och

44 Hyror till befäl (exkl. övertidsersättning) övertidsersättning till befäl Hyror till besättning (exkl. övertidsersättning) övertidsersättning till besättning . . . . Hyror totalt Totala der

1948 kr

%

1950 kr

%

1951 kr

%

1952 kr

%

1953 kr

%

152:63

8,2

186:22

9,4

218:25

8,7

262:24

9,9

262:77

9,9

14:02

0,8

22:91

1,2

25:80

1,0

30:40

1,1

32:74

1,2

166:91

9,0

172:37

8,7

208:41

8,3

230:80

8,7

249:17

9,4

20: 13 1,1 353: 69 19,1

25:39 1,3 406: 89 20,6

27:55 1,1 480: 01 19,1

34:28 1,3 557: 72 21,0

35:56 1,3 580: 24 21,8

driftskostna1860:45100

1984:99100

2 511:68 100

Index 1948 = 100 1950 Hyror till befäl (exkl. övertidsersättning) 122 Övertidsersättning till befäl 163 Hyror till besättning (exkl. övertidsersättning). 103 övertidsersättning till besättning 126 Hyror totalt 115 Totala driftskostnader 107

2 650:86100

1951 143 184 125 137 13(3 135

2 644:77100

1952 172 217 138 170 158 142

1953 172 234 149 177 164_ 142

1950. Samtidigt utgingo hyrorna till besättningen med i stort sett oförändrat belopp. Under de båda följande åren höjdes — de enligt kollektivavtal utgående — lönerna, varvid det såväl till befäl som till besättning i övrigt under 1951 utgående hyresbeloppet i förhållande till 1948 steg i något snabbare takt än de totala kostnaderna; under 1952 var höjningen av hyrorna till befäl och besättning likaledes större än ökningen av de totala kostnaderna. Å andra sidan skedde under 1950—1952 en mycket stark ökning av övertidsarbetet för såväl befäl som besättning, och den till resp. kategorier utbetalda övertidsersättningen ökade i väsentligt snabbare takt än övriga driftskostnader (totalt); störst var ökningen därvid för övertidsersättning till befälet. Nedanstående uppgifter om bemanningen på här ifrågavarande fartyg ha hämtats från det av redarna årligen till kollegium insända materialet. År

1948 1950 1951 1952 1953

Befälhavare

Styrmän Annan däckspersonal

23 23 23 23 15

49 67 66 67 44

136 136 137 137 88

Maskinbefäl

Annan maskinpersonal

övriga

48 67 68 68 44

115 116 113 113 75

59 65 66 65 44

Summa totalt

per fartyg

430 474 473 473 310

18,7 20,6 20,6 20,6 20,7

Siffrorna visa att styrmännen liksom maskinbefälet ökade från 49 resp. 48 (år 1948) till 67 (1950), »annan däckspersonal» var konstant, »annan

45 maskinpersonal» ökade från 115 till 116 och s. k. övrig personal (köks- och ekonomipersonal) från 59 till 65. Den väsentliga bemanningsökningen kom sålunda på fartygs- och maskinbefäl vilka ökade med ungefär 1/3 vardera. Hela den ovan registrerade ökningen beträffande dessa kategorier k a n dock ej tillskrivas den nya sjöarbetstidslagen. Det är nämligen möjligt, bl. a. på grund av att fartygen under 1950 gått i mera vidsträckt fart än 1948, att en ökning skett av antalet styrmän eller maskinbefäl enbart av denna anledning. Det kan nämnas att 7 av de 12 fartyg som 1948 gingo i östersjöfart under 1950 sysselsattes i nordsjöfart; å andra sidan redovisades 1 i annan europeisk fart 1948 sysselsatt fartyg under 1950 såsom sysselsatt i nordsjöfart. Större delen av bemanningsökningen från 1948 till 1950 torde dock få anses vara en följd av 1948 års sjöarbetstidslag. De olika driftskostnaderna ha uträknats per dag och fartyg och i nedanstående tablå angivas dessa kostnader och deras andel av de totala driftskostnaderna för 1948 samt 1950—53. För att belysa kostnadsutvecklingen ha kostnaderna för åren 1950—53 satts i förhållande till läget 1948 ( = 100). Driftskostnaderna utgjorde i genomsnitt per dag och fartyg år 1948 totalt 1 819 kr. Under de följande undersökningsåren stego kostnaderna och voro 1953 43 % högre än 1948. Beträffande hyrornas utveckling hänvisas till den tidigare redogörelsen för de 7 genomgående fartyg som lämnat detaljerade uppgifter om hyrornas och övertidsersättningens storlek. Vad beträffar kostnaderna för kost k u n n a dessa beräknas till 5 : 61 per person och dag år 1948 och 7: 63 per person och dag år 1953. Kostposten svarade 1948 för 5,8 % av de totala driftskostnaderna och har med undantag för år 1950 och 1953 stigit i ungefär samma takt som de totala driftskostnaderna. Utvecklingen av driftskostnader per dag och fartyg

Besättningshyror (inkl. befäl) Kost Kol, olja, smörjmedel ö v r . skeppsförnödenheter Skeppsumgälder.. . . Lastnings- och lossningskostnader. . . Reparation och underhåll Assuranspremier . . . Kommissionsarvoden Summa

1948 kr

%

1950 kr

%

1951 kr

%

1952 kr

%

1953 kr

%

353 105 305

19,4 5,8 16,8

421 120 361

21,4 6,1 18,4

480 145 464

19,1 5,8 18,4

553 151 501

21,2 5,8 19,2

569 158 487

21,9 6,1 18,7

60 191

3,3 10,5

64 219

3,3 11,2

86 238

3,4 9,5

83 255

3,2 9,8

90 296

3,4 11,4

15,2

18,3

15,0

14,7

16,3

274 140 87 28

15,0 7,7 4,8 1,5

156 137 86 40

7,9 7,0 4,4 2,0

339 179 140 65

13,5 7,1 5,6 2,6

279 200 138 64

10,7 7,7 5,3 2,4

221 176 114 65

8,5 6,8 4,4 2,5

100,0 2 600

100,0

1 819

100,0 1 964

100,0 2 514

100,0 2 606

46 Indexberäkning

av driftskostnaderna

per dag och

fartyg

1948 = 100

Besättningshyror Kost Kol, olja, smörjmedel Övr. skeppsförnödenheter Skeppsumgälder Lastnings- och lossningskostnader Reparation och underhåll Assuranspremier Kommissionsarvoden Övriga Summa driftskostnader

119 114 118 107 115 130 57 98 99 143

136 138 152 143 125 137 124 128 161 232

157 144 164 138 134 138 102 143 159 229

161 150 160 150 155 154 81 126 131 232

143 Kostnaderna för driv- och smörjmedel utgjorde 1948 305 kr per dag och fartyg eller 16,8 % av de totala driftskostnaderna. Dessa kostnader ha t. o. m. 1952 stigit väsentligt snabbare än övriga kostnader och utgjorde 1952 19,2 % av de totala driftskostnaderna eller per dag 501 kronor. Under 1953 ha emellertid driv- och smörjmedelskostnaderna sjunkit till 487 kronor per dag, dvs. till 18,7 % av de totala driftskostnaderna. Beträffande övriga skeppsförnödenheter utgjorde kostnaden per dag och fartyg 60 k r år 1948 eller 3,3 % av de totala driftskostnaderna. Deras andel av de totala driftskostnaderna har varit relativt stabil. Kostnadsposten skeppsumgälder utgjorde 1948 191 kr per dag och fartyg eller 10,5 % av de totala driftskostnaderna. Under 1950 stego kostnaderna för skeppsumgälder något mer än de totala driftskostnaderna. Under 1951 och 1952 har deras andel av de totala driftskostnaderna däremot sjunkit till 9,5 resp. 9,8 %. Under 1953 ha skeppsumgälderna åter stigit. De utgjorde n ä m n d a år 296 kronor per dag och 11,5 % av de totala driftskostnaderna. Såsom tidigare nämnts utgjordes skeppsumgälderna till största delen av hamnavgifter. Liksom kostnaderna för driv- och smörjmedel voro även lastnings- och lossningskostnaderna relativt låga under 1948. Detta torde bero bl. a. på att för vissa frakter, som då förekommo i större utsträckning än senare år, gällde fri lastning och/eller lossning. Lastnings- och lossningskostnaderna utgjorde 1948 276 k r per dag och fartyg eller 15,2 % av de totala driftskostnaderna. År 1950 stego kostnaderna till 360 kr per dag och fartyg eller till 18,3 % av de totala driftskostnaderna. Vid ungefär samma absoluta nivå höllo sig lastnings- och lossningskostnaderna även 1951 och 1952 för att ånyo stiga under 1953, då de utgjorde 424 kronor per dag och 16,3 % av de totala driftskostnaderna. Under det att flertalet kostnader visa en mer eller mindre kontinuerlig stegring från 1948 till 1953, förete kostnaderna för reparation och underhåll inkl. klassning en härifrån avvikande utveckling. Om man, såsom gjorts

47 beträffande andra kostnader, sätter dessa kostnader i förhållande till antalet dagar fartygen varit i fart, visar det sig att kostnaderna, absolut sett, äro som högst 1951 med 339 k r per sysselsättningsdag och fartyg, jämfört med 274 k r 1948, 156 k r 1950, 279 k r 1952 och 221 kr 1953. I förhållande till de totala driftskostnaderna utgjorde dessa kostnader 15,0 % 1948, 7,9 % 1950, 13,5 % 1951, 10,7 % 1952 och 8,5 % 1953. Detta skulle utvisa att kostnaderna för underhåll och reparation utgjort en förhållandevis stor del av driftskostnaderna 1948 men — bortsett från bottenläget 1950 — sedan fallit successivt under 1951, 1952 och 1953. Under 1951 voro kostnaderna för underhåll och reparation totalt — och även per »uppläggningsdag» — mer än dubbelt så höga som 1950 (ca 8 000 kr per uppläggningsdag 1951 jämfört med ca 3 000 per dag 1950), varför det synes som om de på varv utförda reparationsarbetena m. m. voro väsentligt mer omfattande detta år än föregående år. Assuranspremierna h a visat en mindre — och dessutom jämnare — stegring från 1948 till 1953 än övriga driftskostnader. De uppgingo 1948 till 140 kr per sysselsättningsdag och fartyg eller 7,7 % av de totala driftskostnaderna men ha sedan sjunkit och utgjorde 1953 6,8 %. Kommissionsarvoden, dvs. den ersättning som utbetalas till mäklare för erhållande av frakter, uppvisa en relativ stegring t. o. m. 1951. Under 1952 och 1953 ha emellertid deras relativa andel sjunkit. Dessa kostnader utgjorde 1948 87 kr per dag och fartyg eller 4,8 % av driftskostnaderna. Under de följande åren — och särskilt under 1951 när fraktläget var som mest gynnsamt — stego kostnaderna för kommissionsarvoden och utgjorde sistnämnda år 140 k r per dag och fartyg eller 5,6 % av de totala driftskostnaderna. År 1953 hade kommissionsarvodena sjunkit till 114 kronor per dag eller till 4,4 % av de totala driftskostnaderna. Vad till slut »övriga driftskostnader» angår uppgå de till låga belopp och utgöra därför en mycket ringa del av driftskostnaderna. År 1948 voro nämnda driftskostnader 28 k r per dag och fartyg — 1,5 % av de totala driftskostnaderna — och stego sedan mer än någon annan kostnadspost, så att de 1953 utgjorde 65 kr per dag och fartyg eller 2,5 % av driftskostnaderna. För att ge en sammanfattande bild av driftskostnadernas utveckling för de genomgående fartygen har indextal uträknats för 3 grupper av driftskostnader, nämligen kostnader för besättning, fartygs- resp. hamnkostnader. I kostnader för besättning 1 ingå hyres- och kostkostnader, i fartygskostnader kostnader för driv- och smörjmedel, övriga förnödenheter, reparation och underhåll (inkl. klassning) samt »övriga driftskostnader», i hamnkostnader kostnader för skeppsumgälder samt för lastning och lossning. Kostnadsutvecklingen framgår av tablån å sid. 48. Under 1952 och 1953 ha besättningskostnaderna ökat mer än någon annan kostnadsgrupp och mer än kostnaderna totalt, fartygskostnaderna ha ökat 1 I besättningskostnader till befälet

ingå här och i andra liknande sammanställningar även hyror

48 Driftskostnader totalt besättningskostnader fartygskostnader hamnkostnader

100 100 100 100

108 118 93 124

138 136 143 132

143 154 139 136

143 159 129 154

mindre än totalkostnaderna — huvudsakligen beroende på låga kostnader dessa år för reparation och underhåll — och hamnkostnaderna redovisa för 1952 en mindre men för 1953 en väsentligt högre stegring än totalkostnaderna. En jämförelse av kostnadsfördelningen mellan genomgående fartyg och samtliga fartyg visar för flertalet driftskostnadsposter en god överensstämmelse. Vissa skiljaktigheter föreligga dock, vilka väsentligen torde bero på att i samtliga fartyg ingå fartyg vilka gått i tidsbefraktning. Som ett mått på omfattningen av tidsbefraktningen kan nämnas att inkomsterna härav under åren 1948 samt 1951—1953 utgjort 8,5—9,4 % och 1950 3,5 % av de totala driftsintäkterna för samtliga fartyg. De kostnader som tidsbefraktningen inverkar på — genom att befraktaren står för dessa — äro främst kostnader för driv- och smörjmedel, skeppsumgälder samt lastning och lossning. Dessa kostnaders andel av driftskostnaderna äro därför också i regel lägre för samtliga fartyg än för genomgående fartyg. Särskilt märkbart är detta beträffande kostnaderna för driv- och smörjmedel. Beträffande skeppsumgälder äro däremot kostnadsandelarna åren 1948, 1950 och 1951 lika stora för genomgående som för samtliga fartyg. Andra nämnvärda skillnader föreligga vissa år för reparations- och underhållskostnaderna samt för besättningshyrorna. De förstnämnda kostnaderna voro 1952 2,7 % och 1953 1,6 % större för samtliga fartyg än för genomgående. Besättningshyrornas andel är alla år utom 1953 lägre (1952 lika stor) för genomgående fartyg än för samtliga fartyg; 1948 är skillnaden så stor som 1,4 % vilket torde bero på att de fartyg som ej ingå bland de genomgående detta år haft i genomsnitt fler fartygs- och maskinbefäl och därför högre hyreskostnader. Övriga år är skillnaden mindre och 1953 är, som ovan nämnts, förhållandet omvänt. c. Aktiva och passiva I det följande lämnas en sammanfattande redogörelse för aktiva och passiva dels för samtliga rederier, dels för genomgående rederier med ångoch motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. För mer detaljerade uppgifter hänvisas till de till detta avsnitt hörande tab. 3 och 4. Antalet rederier, fartygsflottans storlek liksom dess bokvärde och totala tillgångar för samtliga och för genomgående rederier redovisas i sammanställningen överst å sid. 51.

oo co O Os

CO oo CM T-I I> os 00 OS OS t> m

o o

° u TH

O

TH

T-i

CO

CO OS OS OS CM os i n oo t > i-H - # CO TH CO CM

X OS o in os m in

C O O C D T J I O

CO OS TH oo co T f T j r i w m

oo TH

CO

T-I

CM

ös ÖS

o"

m o

TH

OS T H CM

TH

in CO T}<

oo m T-I co i > os t > o i > CM I >

o" TH

E

TH T-I

I

m CO

00 O OS CM o oo co oo CM m 00 CM OS

T-I co m TH

00 CD CO Os m m

o o

° u TH

cu

o;

X m o o TH T-I CM •>* "tf OS CM

3 § TH

T)< 0 0 Os •>* CO lOOTfrfrt in CM co - *

T-I X

+J m i> i> i> TH a oo oo o oo T-I •a oo oo i> T-I m G o G

G

P a c

C

,2 c w

O a S5 * 33 °2 K a £>.BP " G « 00 "C (H 03 : 0 + J ;fl

|?

c a 'C 0 0 UD "

CO

ill

'

&

a

Ä 2

SB -2

»H g «4-i £ Sn i °Sa ftS ° O ?p IO f-" A > H i ;

a

>

00 S T00j iOi nT-Ii oCM mm cfl os os os os os

ia t_ PH (H <w to

50 r f <3l T-T o

oo oo oo i> os o os o CM T-I m T-I CM CM T H m CM

c- oo co m o 00 l> TH rf I > hrtlOrlrl

o o m i> rf rf os CM i> in

O rf CO TH CM 00 I> O 00 rf 1> H rf t> C>

OS CO T H C D o o

o o co

m co os

00 rf co i> m TH

OOHTf

r- oo O CO i> co

CM co co T-I oo co

m oo co CM m co

rf 00 i> i> rf O

Os <Cs

1.-5 CJ ej

r- o co m rf oo m os TH T-I

tOtDCOiOTji OS t> in os CM m o t> co in os i> os co co i>

t>

1 T-I rf

o T * CM

TH

in CO rf T H rf CM T-I O CM 00

1 Os CO

m oo

lO

o co I> o

T-I rf I> rf CM CM

TH

CM

CD CM

o

TH CM"

00 Os"

° u

T-I , 3 ös

CO TH t ^ CM O

s

T-I in co

oo in cOs TH os TH CM OS

m t> oo

TH

CO 0 0 o s CM 0 0 CM

o as oo t> i> t> CM CM 00 oo oo co

i 00

r~

TH

OS rf O CM co in

rf o 00 CO O CM

oo oo m os co os

o os os CM i> m

o o ° u T-I X

fti

»8 CS

t^ococo<* os i> oo rf o oo T-I oo o

O

O

o m oo

CO CO os co os

TH T-I CM

CM

ä

fl <u

«JS 00

T3 G O <w y . G

G

.o "å fl _j "K .S •a P< •fl "<

00 o

" X b. T3 4-> I Z SJ £ 2 ~ +J S> a a G • g ^ o ^ ^ op gg a s-, to to y W

to —J

G <o •etf fl a a £ =3

y °a to •—1

S> P-. > a ^ G ,*

Yl X

«*H

a

o>

il

»i

c ^ S

13 os a « SJ, ^ fl > r a t-i g ay r-< :0 ^ L. 33 Ä 5 :a -»^ _•> "-1 oo ö „ X g °a G G 5 c. Co °cö SJ x) b »CO «-o ^ H « in g M a C/) «H « H a -5 , 0 »a * -g ^j § fl C y a ;>. aG fla

s s :

fl

^ _ fl

2>

03 a ^c"0 y t i JS fl « PH

_» sd :c° to G G » -3 a to a . a c " fl a P H - I ?f:0 71 :0

T-I

51 År

Antal rederier

Tonnage i dwt

1948.. . 1950.. . 1951.. . 1952. . 1953.. .

33 38 41 35

97 385 112 087 126 037 122 287 105 501

26 26 26 26 26

80 255 88 472 96 142 86 937 82 692

Bokfört värde för fartygsflottan Totala tillgångar j 0 0 o kr % kr per dwt 1 000 kr Samtliga rederier

16,9 22,4 29,8 23,6 25,8

5 571 7 529

12 711 10 077 8 004

57 67 101 82 76

32 951 33 568 42 693 42 669 31 009

46 53 88 55 58

28 197 26 749 32 326 31 560 25 481

Genomgående rederier 1948.. 1950.. 1951.. 1952.. 1953..

. . . . .

3 708 4 710 8 466 4 754 4 814

13,1 17,6 26,2 15,1 18,9

Som synes av ovanstående siffror har tonnagets bokförda värde stigit under perioden, dock med mindre ökning för de genomgående rederiernas tonnage. Siffrorna visa även att de genomgående rederierna haft sitt tonnage nedskrivet till lägre värde utan att det föreligger någon väsentlig skillnad i fråga om den genomsnittliga åldern för tonnaget i resp. grupper. Av tillgångarna utgör fartygsflottan också en mindre del för de genomgående rederierna än för de övriga. De genomgående rederierna ha en relativt större andel av sina tillgångar i bl. a. likvida medel som synes av nedanstående. År

1948 1950 1951 1952 1953

1948 1950 1951 1952 1953

Andra anläggningsmedel än fartygsflottan 1 000 kr %

35 141 999

Aktier och obligationer

Fordringar

1 000 kr

1 000 kr

%

1 000 kr %

6 568 8 209 8 313 8 183 10 882

19,9 24,5 19,5 19,2 35,1

17 596 14 035 17 465 20 225 9 676

53,4 41,8 40,9 47,4 31,2

Genomgående rederier 6,0 6 248 5,6 7 445 3,6 7 427 3,7 7 377 4,5 10 518

22,2 27,8 23,0 23,4 41,3

16 534 13 068 15 067 18 064 8 791

58,6 48,9 46,6 57,2 34,5

%

Samtliga rederier 9,7

1 035 1 074

0,1 0,4 2,3 2,4 3,5

3 181 3 654 3 205 3149 1 373

24 15 200 198 211

0,1 0,1 0,6 0,6 0,8

1 683 1 511 1166 1 167 1 147

10,9

7,5 7,4 4,4

Bank och kassa

En förhållandevis ringa del av tillgångarna utgöres av andra anläggningsmedel än fartygsflottan samt aktier och obligationer. Bank- och kassamedel samt fordringar svara i stället för huvudparten av dessa rederiers tillgångar. Under åren 1948, 1950—1952 ha dessa tillgångar varit förhållandevis stabila. Under*1953 minskas de likvida medlen med halva beloppet, med 10,5 milj. kr för samtliga och 9,3 milj. kr för genomgående rederier, samtidigt 2—410247

52 som fordringarna öka med ca 3 milj. kr. Minskningen i de likvida medlen synes ha samband med en minskning av skulderna med 7,9 milj. kr, därav långfristiga med 4,8 milj. kr, som möjligen kan sättas i samband med ett minskat behov av likvida medel på grund av tonnagets minskade sysselsättning under 1953. Vad ökningen av fordringarna angår faller denna nästan uteslutande på revers- och andra fordringar av långtidsnatur. Dessa fordringar ha uppkommit huvudsakligen genom lån till närstående företag. Om de bokförda värdena av de olika här ovan omnämnda tillgångsposterna avspegla de verkliga eller beräknade dagsvärdena är mycket svårt att bedöma. Den tveksammaste posten härvidlag torde vara fartygsflottans värdering. En sådan värdering är emellertid mycket vansklig att utföra, då de till rederiaktiebolagen hörande fartygen (så gott som uteslutande andrahandsfartyg) i regel äro mycket gamla och fartygsvärdena, särskilt för andrahandsfartygen, under här ifrågavarande år undergått mycket starka växlingar. Medelstorleken av samtliga de fartyg som ingå i undersökningen är ca 1 800 dwt och genomsnittsåldern ca 37 år. Det övervägande flertalet fartyg utgöres av ångfartyg. Genom uppgifter huvudsakligen från olika mäklare har försäljningsvärdet per dwt för ett sådant genomsnittsfartyg vid resp. års slut beräknats till 1948 310 kr

1950 230 kr

1951 540 kr

1952 210 kr

1953 80—100 kr

Även om ovannämnda schematiskt beräknade siffror ej ge ett exakt m å t t på tonnagets försäljningsvärde, så visa de dock, förutom de starka variationerna i priset på andrahandstonnage, att försäljningsvärdet per dwt varit väsentligt högre än det bokförda värdet under samma år. Det bokförda värdet per dwt var 1952 för tonnage tillhörande samtliga rederier 82 kronor. Under hösten 1953 har en del fartyg, 30 år och äldre, gått till upphuggning, varvid värdet per dwt torde ha utgjort ca 80 kronor. Även vid årets slut torde värdet h a legat mellan 80 och 100 kronor per dwt. Trots att det ekonomiska resultatet av rederiernas rörelse under 1953 ej medgivit avskrivningar i någon större utsträckning, synas dock bokföringsvärdena även under sistnämnda år ha legat under försäljningsvärdena, då de yngre fartyg (yngre än 20 år) som ingå i tonnaget ju även under en lågkonj u n k t u r ha ett väsentligt högre värde än 80 kronor per dwt. Slutsatsen av dessa jämförelser blir alltså den, att bokföringsvärdena under såväl 1948 —1952 som 1953 understiga de beräknade dagsvärdena. De värden, som upptagas på passivsidan bruka indelas i två huvudgrupper, eget kapital och främmande kapital. Såväl det egna som det främmande kapitalet kan sedan uppdelas ytterligare i olika grupper. Vid sammanräkningen av rederiaktiebolagens skulder samt*egna kapital ha vinstmedlen sammanförts under eget kapital med balanserad vinst och

53 årets vinst upptagna var för sig. Avdragsposter utgöras av årets förlust samt balanserad förlust. En del företag ha reserverat medel för skatter genom avsättning till särskilda skattefonder. Sådana reserver ha medräknats i det egna kapitalet. I de fall där avskrivning på tonnaget skett genom avsättningtill värdeminskningskonton har aktivsidans belopp minskats med beloppet av det på passivsidan redovisade värdeminskningskontot. Något värdeminskningskonto upptages därför icke på passivsidan. På aktivsidan har innehav av aktier i annat i utredningen ingående rederiföretag icke upptagits som tillgång, emedan för gruppen som helhet ett dylikt aktieinnehav icke k a n betraktas som en verklig tillgång. Då dessa aktier icke upptagits på aktivsidan, ha de även fråndragits på passivsidan. Huruvida det redovisade egna kapitalet överensstämmer med det »verkliga» är beroende bl. a. av sättet för tillgångarnas och skuldernas värderingar. Som tidigare visats var troligen försäljningsvärdet per dwt för fartygsflottan högre än det bokförda värdet. Av denna anledning torde en dold reserv finnas i det egna kapitalet. Det är emellertid även möjligt, att det redovisade egna kapitalet i några fall k a n ha varit högre än det reella. Detta skulle vara fallet om t. ex. avskrivningarna varit otillräckliga eller om avskrivningar icke alls verkställts. Samma är förhållandet om osäkra fordringar upptagits såsom säkra (utan nedskrivning) eller om skatteskulder icke alls redovisats. Det egna kapitalets storlek och dess procentuella andel av passivsidans totalsumma under de olika åren framgår av nedanstående tablå. År

1948 1950 1951 1952 1953

....

Samtliga rederier Eget kapital 1 000 kr i % av summa skulder och eget kapital

Genomgående rederier Eget kapital 1 000 kr i % av summa skulder och eget kapital

20 507 20 772 23 108 22 342 19 044

18 778 18 552 19 350 18 820 17 384

62,2 61,9 54,1 52,4 61,4

66,6 69,4 59,9 59,7 68,2

Som högst var det egna kapitalet 1951. Årsnettovinsten ingår då emellertid med väsentligt större belopp än övriga år. Det egna kapitalets procentuella andel av passivsidans totalsumma har minskat år för år till 1952, med undantag av en ökning för de genomgående rederierna från 1948 till 1950. Under 1953 ökade emellertid procenttalet till ungefär samma storlek som 1948. Bland fonderna är reservfonden av särskilt intresse med hänsyn till aktiebolagslagens föreskrift om att de årliga avsättningarna skola utgöra minst 10 % av årets vinst efter avdrag av eventuell kvarstående förlust från föregående år men med tillägg av tantiem, till dess fonden uppgår till 20 % av

54 aktiekapitalet. Av nedanstående sammanställning framgår att reservfonden under samtliga år överstigit 20 % av aktiekapitalet. År

Samtliga rederier Aktiekapital Reservfond 1 000 kr 1 000 kr

Genomgående rederier Aktiekapital Reservfond i % av aktie- 1 000 kr 1 000 kr i % av aktiekapital kapital

1948 1950 1951 1952 1953

7 897 8 706 9 776 9 940 9 298

40,1 37,8 34,3 34,1 34,5

3 170 3 291 3 356 3 390 3 208

7 219 7 219 7 484 7 634 7 634

2 997 3 032 3 035 3 066 3 074

41,5 42,0 40,6 40,2 40,3

Av de övriga reserver som ingå i det egna kapitalet har skuldregleringsfond och skattefond upptagits var för sig. Under rubriken »egna fonder i övrigt» ingår ett flertal kapitalreserver med olika benämningar, t. ex. dispositionsfond, kostnadsutjämningsfond, nybyggnadsfond. De årligen redovisade förlusterna och de från resp. år balanserade förlusterna ha alla år understigit de motsvarande år redovisade vinsterna resp. de från de olika åren balanserade vinsterna med undantag av år 1953, då nettoresultatet blev en förlust uppgående för samtliga rederier till 1 346 000 k r och för genomgående rederier till 1 086 000 kr. Nettobeloppen av årets vinst minus årets förlust resp. balanserad vinst minus balanserad förlust visas i nedanstående tablå. År

1948 1950 1951 1952 1953

Samtliga rederier Årets vinst —årets förlust 1 000 kr

Balanserad vinst —balanserad förlust 1 000 kr

Genomgående rederier Årets vinst Balanserad vinst — balanserad —årets förlust förlust 1 000 kr 1 000 kr

928 503 1 821 536 — 1 346

4 667 4 588 4 365 4 607 3 967

888 537 1 342 739 — 1086

4 435 4 346 4 073 4 054 4 125

Den redovisade årsvinsten efter avskrivningar har som synes skiftat starkt från år till år, under det att de balanserade vinstmedlen hållits relativt stabila. Obeskattad investeringsfond har upptagits såsom en särskild post på passivsidan. Investeringsfonderna ha närmast motsvarighet i kapitalreserverna men bestå av obeskattade medel. Man k a n därför säga att hälften av det belopp som redovisas såsom investeringsfond utgöres av eget kapital, under det att den andra hälften är att betrakta som en skatteskuld på lång sikt. De i tab. 4 redovisade obeskattade investeringsfonderna hänföra sig uteslutande till de genomgående företagen. Det främmande kapitalet består dels av långfristiga, dels av kortfristiga

55 skulder, varjämte hit även räknas företagens pensionsstiftelser. Nämnda kapitalposter specificeras i nedanstående sammanställning. År

Långfristiga skulder 1 000 kr %

Kortfristiga skulder 1 000 kr %

Pensionsstiftelser 1 000 kr %

Samtliga rederier 1948 1950 1951 1952 1953

4 531 7 410 . .. 10 182 . . . 11 203 6 424

13,7 22,1 23,9 26,2 20,7

5 853 3 300 6 958 6 686 3 549

17,8

9,8 16,3 15,7 11,5

1 377 1 408 1 837 1 900 1 708

4,2 4,2 4,3 4,4 5,5

1 262 1 293 1 621 1 711 1708

4,5 4,8 5,0 5,4 6,7

Genomgående rederier 2 940 4 519 5 769 5 537 3 416

10,4 16,9 17,8 17,5 13,4

4 534 1 707 4 978 4 955 2 689

16,1

6,4 15,4 15,7 10,6

Pensionsstiftelserna ha stigit kontinuerligt från 1948 till 1952. Under 1953 ha de absolut sett minskat något, men deras andel av passivsidans totalsumma har dock ökat. Under 1948 voro de kortfristiga skulderna större än de långfristiga men ha därefter utgjort en mindre del av det upplånade kapitalet. För samtliga rederier har det upplånade kapitalet utgjort ca 32 % av passivsidans totalsumma under åren 1948, 1950 och 1953, under åren 1951 och 1952 däremot 40 ä 42 %. För de genomgående rederierna är det upplånade kapitalet relativt sett mindre. Minskningen i upplåningen under 1953 berörde i något större omfattning — relativt sett — den kortfristiga upplåningen än den långfristiga. Bland de långfristiga lånen — pensionsstiftelsen fortfarande oräknad — utgöra reverslån den övervägande delen och därnäst i storleksordning banklån. Lån från sjöfartens lånefonder redovisas endast 1953. Några växelskulder för fartygsbyggnader äro icke redovisade. De kortfristiga skulderna utgöras till största delen av löpande driftsskulder samt »övriga skulder». Under sistnämnda rubrik inräknas ett flertal skulder av kortfristig natur, såsom skulder för assuranspremier, ränteskulder, outtagen utdelning samt oguldna skatter, där sådana redovisats. d.

Sysselsättningstid

I ett tidigare avsnitt (b) i detta kapitel har sysselsättningstid m. m. redovisats för genomgående fartyg. I det följande lämnas motsvarande uppgifter för samtliga fartyg. Vid redovisningen av uppläggningstiden skulle denna anges med fördelning på 1) reparation, klassning och ombyggnad, 2) vinteruppläggning samt 3) fraktbrist. Beträffande den totala uppläggningstiden torde av redarna angivna siffror vara tämligen riktiga, om än ej fullt exakta

56 då redovisning för en del fartyg skett i månader. Mer osäkra torde uppgifterna om uppläggningstidens fördelning på olika kategorier vara. Bl. a. ha två fartyg (1 under 1948 och 1 under 1951) angivits ej vara i fart på grund av vinteruppläggning. Då dessa fartyg varit av sådan storlek att uppläggning på grund av vintersäsong är osannolik ha de förts till gruppen fartyg upplagda på grund av fraktbrist. Resultaten av bearbetningen av fartstiderna och orsakerna till uppläggning beträffande fartyg tillhörande rederiaktiebolag med fartyg i storleken 500—1 999 bruttoton framgår av nedanstående tablå. Antal månader i genomsnitt per fartyg 1948 1950 1951 1952 1953 Sysselsättning Uppläggning på grund av reparation och underhåll inkl. klassning fraktbrist

9V4

10 3 / 4

x

/4 i/ 4

/2 21/i

/2 /4

9V2

s

1 [i 23/4

/i l3/4

3 Enligt de lämnade uppgifterna var anledningen till uppläggningen 1948 huvudsakligen reparation och underhåll (inkl. klassning) av fartygen men under 1950—1953 huvudsakligen fraktbrist. Man k a n med dessa uppgifter jämföra kostnaderna för reparation och underhåll (inkl. klassning), vilka 1948, 1951 och 1952 utgjorde 12,5—12,7 % av de totala utgifterna men 1950 endast 7,0 % och 1953 9,3 %. I förhållande till dessa siffror synas uppläggningstiderna på grund av reparation osv. 1951 och 1952 relativt låga. Åren 1948 samt 1950—52 ha i genomsnitt inemot hälften av fartygen legat upplagda varje år för reparation (inkl. klassning), 1953 har däremot endast Vs av fartygen varit upplagda av denna orsak. Uppläggningstiderna belysas av följande tablå. Antal dagar

Antal fartyg upplagda för reparation, underhåll och klassning 1948 1950 1951 1952 1953

upplagda på grund av fraktbrist 1948

— 30. 3 1 — 60. 6 1 — 90. 91—120. 121—150. 151—180. 181—210. 211—240. 241—270. 271—300. 301—330. Hela året Summa Genomsnittligt antal fartyg under resp. år

57 Av de fartyg som varit upplagda för reparation, underhåll och klassning ha under 1950, 1951 och 1953 hälften varit upplagda högst 1 månad. 1948 och 1952 voro uppläggningstiderna något längre. Uppläggningarna på grund av fraktbrist voro av ringa omfattning 1948 och 1951. Anmärkningsvärt är att det för 1951 redovisas två fartyg upplagda under hela året, ehuru frakterna detta år voro som högst. Under 1950 och 1952 var mer än */» och under 1953 ca 3/s av det tonnage i storleken 500—1 999 bruttoton, som omfattas sfv undersökningen, upplagt under kortare eller längre tid på grund av fraktbrist. e. Fraktläget Innan en mera detaljerad redogörelse lämnas beträffande rederiaktiebolagens likviditet, avskrivningar och räntabilitet m. m., torde det vara lämpligt att redogöra för fraktlägets utveckling under undersökningsåren. Fraktläget brukar vanligen bedömas med tillhjälp av noteringar på den öppna marknaden för enstaka frakter av ett antal viktigare varuslag med i regel på kort tid tillgängligt (prompt) tonnage. Dylika fraktnoteringar visa vid svängningar i sjöfartskonjunkturerna starkare utslag än inkomsternas utveckling på grund av att flertalet fraktavtal slutas på längre tid eller för flera resor 1 . I det följande redogöres för fraktlägets utveckling dels med kommerskollegii fraktindextal, dels med indextal som erhållits genom att för »genomgående» fartyg räkna ut den under resp. år erhållna genomsnittliga driftsintäkten per dag fartyget sysselsatts i fraktfart. Det bör dock i detta sammanhang påpekas, at kommerskollegii fraktindex omfattar 8 olika varuslag och att det tonnage, som ingår i föreliggande undersökning, endast torde frakta 5 av dessa varor. Utvecklingen av kollegii fraktindex — med 1948 som basår — och av driftsintäkterna per dag för genomgående fartyg (med samma basår) framgår av nedanstående. År

1948 1950 1951 1952 1953

... ... . ..

Kommerskollegii fraktindex, årsgenomsnitt

Genomgående fartyg driftsintäkt driftsintäkt per fartyg och sysper fartyg selsättningsdag

100 90 169 128 115

100 83 146 108 99

100 99 148 136 119

Under 1949 och fram till juni 1950 visade trampfrakterna enligt kollegii fraktindex en fortgående nedgång. Efter Koreakrigets utbrott i juni 1950 (indextalet 80) började frakterna stiga och nådde sin höjdpunkt i december 1951 med indextalet 192. Under 1952 följde sedan ett starkt fall fram 1

I förhållande till fraktindextalen förete därför fraktintäkterna viss eftersläpning

58 till eftersommaren samma år (augusti = 106), varefter fraktläget undergick en säsongmässig förbättring under hösten. Under 1953 var fraktläget något sämre men relativt stabilt under hela året med ett genomsnitt av 115. Intäktsutvecklingen för de »genomgående» fartygen visar en delvis ann a n bild än fraktindexets utveckling. För att eliminera den inverkan på de totala driftsintäkterna, som fartygens olika fartstid under olika år ha utövat, har försök gjorts att med ledning av lämnade uppgifter över den tid fartygen varit upplagda räkna fram driftsintäkten per fartyg och sysselsättningsdag. Även om de på så sätt erhållna uppgifterna få betraktas som ungefärliga, torde de dock utgöra den lämpligaste grundvalen för en undersökning av i vad mån den faktiska intäktsutvecklingen skiljer sig från fraktutvecklingen enligt kollegii fraktindextal. Från 1948 till 1950 sjunker fraktintäkten per dag med endast 1 enhet till 99. År 1951 är fraktintäkten endast 48 % högre än 1948, varmed kan jämföras fraktindextalet 169. Under såväl 1952 som 1953 ligga intäkterna per dag något högre än motsvarande fraktindextal, även om skillnaden emellan dem har minskat. f.

Likviditet

Som mått på likviditeten eller betalningsberedskapen har använts förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder. Likviditeten mätt på detta sätt för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton framgår av nedanstående 1 . År

1948 1950 1951 1952 1953

Omsättningstillgångar

Kortfristiga skulder

1 000 kr

1 000 kr

14 803 12 754 18 093 16 963 12 145

4 208 2 941 5 759 4 843 2 646

Förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder

3,5 4,3 3,1 3,5 4,6

Förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder utvisar företagens förmåga att med omsättningstillgångarna betala de kortfristiga skulderna. I den företagsekonomiska litteraturen anses att för god likviditet detta förhållande bör vara minst 2 : 1, dvs. att omsättningstillgångarna böra vara minst dubbelt så stora som de kortfristiga skulderna. Som synes av tablån ovan har relationstalet för de undersökta bolagen varit större än 2 :1 samtliga år. 1 Vid beräkning av likviditeten ha 2 varandra närstående rederiaktiebolag icke medtagits 1948—53. P å grund av vissa för nämnda rederier interna mellanhavanden skulle nämligen, om dessa rederier tagits med, relationstalet för hela gruppen blivit missvisande

59 För de genomgående rederiaktiebolagen, dvs. ett urval av rederier som ingå i utredningen samtliga år 1 , framgår likviditeten av nedanstående relationstal. 1948 4,6 :1

1950 8,2 :1

1951 3,9 :1

1952 4,5 :1

1953 6,1: 1

Likviditetstalen för de genomgående rederierna ha samtliga år legat högre än för gruppen som helhet. Undersöker man de enskilda rederiaktiebolagens likviditet, visar det sig att spridningen är mycket stor, såsom framgår av nedanstående tablå. Förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder

mindre än 2 : 1 2 : 1—3,9 : 1 4:1—5,9:1 6 : 1—7,9 : 1 8:1—9,9:1 10 : 1 och däröver

7 6 3 5 — 10

8 7 4 3 1 13

10 12 7 2 1 7

9 11 5 4 2 8

8 4 5 2 — 14

33 Totalt

Antal rederiaktiebolag

Vad beträffar de enskilda åren var likviditeten för en relativt stor del av rederierna särskilt gynnsam 1948 och 1950. Åren 1951 och 1952 visa i förhållande till de två föregående en försämring med ökat antal rederier, drygt halva antalet, med likviditet under 4 : 1 och färre antal i den högsta likviditetsgruppen. 1953 hade 14 rederiaktiebolag, dvs. icke fullt halva antalet, en mycket god likviditet med relationstalet 10: 1 och däröver. Ungefär V3 av samtliga rederier hade nämnda år en lägre likviditet än 4 : 1 och ungefär V* hade en icke tillfredsställande likviditet. En hög likviditet är dock i och för sig ej ett uttryck för att rederiernas ekonomiska ställning är god. De likvida medlen torde till större delen utgöras av avskrivningsmedel, som alltså äro avsedda att finansiera en framtida ersättning av det för tillfället ägda fartyget. I det fall avskrivningarna göras under en period av fallande penningvärde och placeras i bank sjunker värdet av avskrivningsmedlens köpkraft i takt med det sjunkande penningvärdet. Om däremot avskrivningsmedlen kunde placeras i sådana (reala) tillgångar, vilkas värden stiga när penningvärdet faller, skulle avskrivningsmedlens köpkraft k u n n a hållas mera oförändrad. J u större rederirörelsen är, desto större synas möjligheterna vara för rederierna att följa en sådan placeringspolitik och effekten blir i viss utsträckning densamma även för flerfartygsrederier, vilka successivt ersätta sitt tonnage. För de mindre rederierna med kanske endast ett fartyg synas möjligheterna att tillämpa en sådan placering av avskrivningsmedlen vara svårare att genomföra, då för dem behovet av att ha medlen likvida torde vara relativt större. 1

De i not 1 å föregående sida omnämnda rederierna ha ej medtagits

60 g.

Avskrivningar

I ett föregående avsnitt om aktiva ha uppgifter lämnats om rederiaktiebolagens anläggningstillgångar, uppdelade dels på fartygsflottan och dels på andra anläggningstillgångar. Dessa uppgifter visa att fartygsflottan utgör en alldeles övervägande del av anläggningstillgångarna. De avskrivningar som verkställts torde också så gott som uteslutande hänföra sig till fartygsflottan. Avskrivningarnas storlek samt fartygsflottans bokförda värde och bokfört värde per dwt dels för de rederier som verkställt, dels för de som icke verkställt avskrivningar framgår av nedanstående sammanställningar. Beträffande avskrivningar som gjorts med från tidigare år kvarstående vinstmedel må nämnas att sådana endast verkställts på under resp. år nyköpt tonnage. År

1948 1950 1951 1952 1953

År

1948 1950 1951 1952 1953

Avskrivningar med årets vinstmedel i procent av bokfört värde för de rederier för alla som verkställt rederiei avskrivningar

1 000 kr

Fartygsflottans bokförda värde före avskrivningar med årets vinstmedel 1 000 kr

3 294 2 207 7 004 4 023 70

8 865 9 738 19 715 14 101 8 074

37,2 22,7 35,5 28,5 0,9

Totala avskrrv ningar

Därav med vinstmedel från tidigare år

Med årets vinstmedel

1 000 kr

1 000 kr

5 660 2439 7 555 4 023 70

2 366 232 551

Tonnage och bokfört värde för rederiab som verkställt avskrivningar andel av avskrivbokfört tonnage bokfört värde ning per värde per hela toni dwt före avdwt med dwt efter naget skrivårets avskrh vinstningar ningar medel kr kr 1 000 kr % 65 295 41 130 96 320 64 215 4 800

7 191 4 307 18 810 8 793 865

50 54 73 63 15

60 51 123 74 166

67 37 76 53 5

45,8 51,2 37,2 45,8 8,1

Rederiab som icke verkställt avskrivningar tonnage bokfört bokfört i dwt värde värde per dwt

32 090 70 957 29 717 58 072 100 701

1 000 kr

kr

1 674 5 431 905 5 308 7 209

52 77 30 91 72

Avskrivningarna visa avsevärda förskjutningar från år till år. För samtliga rederier äro de som högst 1948 med 37,2 % och som lägst 1953 med 0,9 %. I genomsnitt utgöra avskrivningarna för samtliga rederier under hela undersökningsperioden 27,4 % av fartygsflottans bokförda värde. För enbart de rederier som verkställt avskrivningar under resp. år är avskriv-

ningsprocenten som högst 1950 med 51,2 % och som lägst 1953 med 8,1 %. Avskrivningar verkställdes under 1948, 1951 och 1952 på minst 50 % av tonnaget, under 1950 på 37 % och 1953 på endast 5 %. I genomsnitt för alla år ha avskrivningar verkställts på 48 % av tonnaget. Att det bokförda värdet trots de stora avskrivningarna är relativt högt vissa år beror på nyanskaffning av tonnage samt på ersättningsanskaffning för försålt tonnage. De starka variationerna i avskrivningarna mellan olika företag framgå av följande tablå.

Rederiaktiebolag med helt nedskriven fartygsflotta vid årets början Rederiaktiebolag som ej verkställt avskrivningar. . .

Avskrivning i procent av bokfört värde (före avskrivningar) under 10 % 10—19 % 20—29 % 30—39 % 40—49 % 50—69 % 70—99 % 100 % avskrivning

8 6

9 14

11 22

9 13

8 2

Antal rederiaktiebolag 1948

1 4 1 5 2 3

4 2 3 1 1 2

4 4 2

4 5 6 3 3

_ Totalt

Antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951

ig53

5 2 2 — 1 2 3 41

35 Av samtliga rederiaktiebolag ha V» å */„ under alla år haft sin fartygsflotta helt nedskriven och några rederier ha varje år med 100 % k u n n a t skriva ned under året inköpta fartyg. Å andra sidan har ett växlande antal rederier (lägst 2 år 1951 och högst 22 år 1953) ej verkställt några avskrivningar beroende på att de gått med förlust eller skulle ha visat förlust om avskrivningar företagits. Varje år är det praktiskt taget samma rederier som ha sina fartyg helt nedskrivna. Nämnda rederier äro i regel enfartygsrederier, vilka köpt sina fartyg mot slutet av 1920- eller i början av 1930talet och under de år som förflutit sedan dess helt kunnat skriva ned fartygsflottan. Ofta redovisa dessa bolag även betydande fonderade vinstmedel i sina balansräkningar. Några rederier med 3 eller flera såväl äldre som yngre fartyg ha likaledes de för 20—25 år sedan inköpta fartygen helt nedskrivna. Sistnämnda företag ha dessutom omedelbart helt eller till stor del av anskaffningskostnaden kunnat skriva ned under de senaste åren inköpta fartyg. Bland de rederier som icke verkställt några avskrivningar, fastän fartygsflottan ej är helt nedskriven, är det svårare att finna bestämda tendenser. I vissa fall k a n man anta att redarna ansett bokföringsvärdena så

62 låga att vidare avskrivningar äro obehövliga. Vidare synes en del företag vid nedgången i fraktnivån dels 1950, dels 1952 omedelbart ha fått en så stark känning därav, att driftsresultatet ej medgett några avskrivningar. Under 1953 h a r driftsresultatet endast hos 2 företag medgivit att avskrivningar verkställts och då med små belopp. I de fall då nyinköpta fartyg under samma år helt eller till mycket stor del avskrivits har detta vanligtvis skett med anlitande av från tidigare år kvarstående vinstmedel och/eller realisationsvinst å under året sålt fartyg. Som framgått av föregående ha avskrivningarna skett mycket ojämnt, under goda år med höga belopp och under ett år med dåligt ekonomiskt resultat som 1953 med ett helt obetydligt belopp. En del rederier som ägt sitt tonnage under längre tid ha redan vid det första undersökningsåret haft tonnaget helt nedskrivet, under det att andra rederier även under goda år verkställt förhållandevis låga avskrivningar. Då avskrivningarna ha beräknats på det bokförda värdet och som ovan nämnts vissa rederier haft fartygen nedskrivna till låga värden ha avskrivningsbeloppen procentuellt av denna anledning kunnat vara relativt höga. Det har därför synts vara av intresse att belysa frågan om i vad mån de verkställda avskrivningarna skilja sig från avskrivningar beräknade på anskaffningskostnaden (-värdet) för resp. fartyg. Dessa beräkningar ha verkställts med utgångspunkt från en fast avskrivning med 6 % per år, vilket skulle innebära att fartygen äro helt avskrivna 17 år efter det de inköpts. Under de senaste decennierna ha byggnadskostnaderna för fartyg emellertid ökats starkt (fyrdubbling från mitten av 1930-talet). Samtidigt synas även priserna på andrahandsfartyg ha undergått en kraftig stegring under tiden t. o. m. 1951. En redare, som ersatt sitt fartyg med ett nytt eller ett andrahandsfartyg av samma »kapacitet» som det tidigare ägda hade vid dess anskaffning, har alltså fått betala mera för detta än vad det fartyg som skulle ersättas kostade honom. Det senare byggda fartygets högre pris har dock ej enbart påverkats av i och för sig höjda byggnadskostnader utan härtill har även medverkat att det varit försett med en bättre teknisk utrustning och därför större kapacitet än det tidigare byggda. Hur stor del av prishöjningen som faller på den tekniska förbättringen har ej kunnat fastställas. Förutom beräkning av avskrivningar med 6 % på anskaffningsvärdet har därför även en beräkning gjorts av avskrivningarna på grundval av ett återanskaffningsvärde. 1 Det har ej varit möjligt att beräkna återanskaffningsvärdet för varje enskilt fartyg då sådana beräkningar skulle bli mycket tidskrävande på grund av att fartygen äro olika varandra i ett eller flera avseenden. Som ett allmänt mått på återanskaffningsvärdets utveckling har tagits uppgifterna i tab. 3 i kollegii sjöfartsberättelse över värdet per bruttoton av ångfartygs1 Beträffande önskvärdheten att verkställa beräkning av avskrivningsbehovet på återanskaffningsvärdet för tonnaget i här ifrågavarande undersökning må nämnas, att Sveriges redareförening i skrivelse till kommerskollegium framhållit att återanskafmingsprincipen bör tillämpas vid beräkningen av avskrivningsbehovet och med en avskrivningsprocent av lägst 6 %

63 tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton. Beträffande tonnagets ålderssammansättning synas inga väsentliga skillnader föreligga mellan det tonnage som ingår i undersökningen och det som redovisas i sjöfartsberättelsens tab. 3, ehuru de yngre fartygen i den förstnämnda utgöres av motorfartyg och i den sistnämnda av ångfartyg. Ifrågavarande värdeuppgifter avse fartygens försäkringsvärden eller, om fartygen ej äro försäkrade, deras uppskattade försäljningsvärden. Det framräknade indexet för återanskaffningsvärdena framgår av nedanstående tablå. Värdeindex för ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton 1930—36 = 100 1937

211 De på grundval av värdeuppgifterna i tab. 3 i sjöfartsberättelsen erhållna återanskaffningsvärdena visade för tiden 1936—1948 en utveckling, som korresponderade med den utveckling man kunde få fram på grundval av andra uppgifter. Efter 1948 stego emellertid de på detta sätt framräknade återanskaffningsvärdena, och då annat tillgängligt material visade en annan utveckling av fartygsvärdena beräknades indexsiffrorna för åren 1949—1953 ej på sjöfartsberättelsens siffror. För dessa år konstruerades en indexserie på grundval huvudsakligen av uppgifter över försäljningsvärdet för 24 år gamla fartyg och däröver med visst hänsynstagande även till nybyggnadskostnadernas utveckling under samma tid, då det nybyggda tonnaget ej var underkastat de starka prisfluktuationer som det äldre (andrahands-) tonnaget. Med 1948 som basår visar nybyggnadskostnadsindex följande utveckling. 1948 100

1950 108

1951 136

1952 165

1953 165

De på ovanstående sätt framräknade avskrivningarna samt deras förhållande till de verkställda avskrivningarna framgå av nedanstående. År

1 2 3 Avskrivningar Avskrivningar Avskrivningar verkställda med 6 % på med 6 % på med årets anskaffningsåteranskaffdriftsresultat kostnaden ningsvärdet 1 000 kr 1 000 kr 1 000 kr

1948 1950 1951 1952 1953

2 976 1 896 6 978 3 738

1464 1 821 2 544 2 439 1 835

4 3i%av2

5 li%av2

6 1 1 % av 3

124 110 120 74 58

203 104 274 153 4

164 94 228 206 7

64 Den för år 1952 redovisade avskrivningssiffran influeras av att några av företagen ha annat räkenskapsår än kalenderår. Nämnda företag redovisa således först 1952 de under senare delen av 1951 intjänade goda frakterna, vilka medgett en betydande avskrivning å tonnaget. Korrigeras avskrivningarnas totalsummor 1951 och 1952 i förhållande till hur dessa företags fraktintäkter kunna antas fördela sig på de båda åren, bli de totala avskrivningarna 1951 ca 8,5 milj. kr och 1952 ca 2,4 milj. kr. I fråga om anskaffningsåret för de i undersökningen ingående fartygen må nämnas att ca hälften anskaffats av sina nuvarande ägare år 1946 eller senare, medan ungefär en fjärdedel inköpts 1930—1940 och en fjärdedel före 1930. E n jämförelse mellan de verkställda avskrivningarna och en fast årlig avskrivning av 6 % på fartygens anskaffningskostnad visar att de verkställda avskrivningarna med detta beräkningssätt till och med 1952 varit tillräckliga och 1951 t. o. m. varit ungefär 3 gånger så stora som erforderligt. I förhållande till avskrivningar med 6 % på fartygens återanskaffningsvärde äro även i detta fall de verkställda avskrivningarna till och med 1952 tillräckliga med undantag av 1950, då de äro 6 % för låga. Under 1952 och 1953 äro avskrivningarna på återanskaffningsvärdena avsevärt lägre än avskrivningarna på anskaffningsvärdena, vilket beror på den kraftiga nedgången i fartygens återanskaffningsvärden dessa år. I sin avskrivningspolitik synas rederiaktiebolagen ej ha följt en fastställd avskrivningsplan med ett fast avskrivningsbelopp varje år utan i stället sökt att snarast efter fartygens anskaffande skriva ned dem med så stora belopp som möjligt. Detta framgår också av att de totala avskrivningsbeloppen rätt väl följa fraktkonjunkturerna. Den tillämpade avskrivningsmetoden är förklarlig med hänsyn till att dessa företags tonnage till större delen utgöres av äldre andrahandstonnage, vars försäljningsvärde är ytterligt känsligt för växlingarna i fraktkonjunkturerna. De av rederierna faktiskt verkställda avskrivningarna ha i det föregående ställts i relation till avskrivningar efter en årlig fast avskrivningsprocent —• med eller utan indexjustering med hänsyn till återanskaffningsvärdena. Man k a n emellertid även lägga den synpunkten på rederiernas avskrivningspolitik, att äldre fartyg böra nedskrivas förhållandevis fortare än nyare. Detta motiveras av att de undersökta rederiernas tonnage till största delen utgöres av andrahandstonnage, som redan vid anskaffningstillfället är några tiotal år gammalt, och av att de vid anskaffandet äldre fartygen ha en kortare ekonomisk — och även fysisk — livslängd än de nyare. I det följande redovisas en mycket schematisk beräkning av avskrivningarna differentierade efter fartygens ålder vid anskaffandet. Vid den tidigare diskuterade avskrivningen med 6 % av anskaffningsvärdet äro fartygen helt nedskrivna efter ca 17 år i rederiets ägo. I följande beräkning har avskrivningstiden satts till högst 20 år från anskaffningstidpunkten. Om fartygen skola avskrivas inom högst 20 år, blir den lägsta årliga

65 avskrivningen 5 %. Denna procentsats kommer således att tillämpas för de nyaste fartygen, medan däremot de äldre årligen böra avskrivas mera för att bli helt nedskrivna inom ett färre antal år. Avskrivningsberäkningen framgår av nedanstående. Fartygets ålder vid anskaffandet

avskrivningsprocent

0— 9 år 10—14 år 15—19 år 20 år och däröver

5 10 15 20

De äldsta fartygen — 20 år och däröver — avskrivas helt inom 5 år fr. o. m. anskaffningsåret och de vid anskaffandet 15—19 år gamla fartygen inom ca 7 år, de 10—14 år gamla fartygen inom 10 år och de yngsta — yngre än 10 år — inom 20 år. Resultatet av beräkningarna redovisas i nedanstående tablå, där de på detta sätt framräknade avskrivningarna även jämföras med de med årets driftsresultat verkställda. År

1948 1950 1951 1952 1953

Avskrivningar beräknade efter fartygens ålder vid anskaffandet

Avskrivningar med årets driftsresultat

1 000 kr

1 000 kr

Med årets driftsresultat verkställda avskrivningar i procent av beräknade %

2 833 3 323 4 806 3 507 2 860

2 976 1896 6 978 3 738 70

105 57 145 107 2

De med årets driftsresultat verkställda avskrivningarna ha i jämförelse med de beräknade icke varit tillräckliga 1950 och 1953 men äro avsevärt större än de beräknade 1951. Avskrivningarna 1952 påverkas emellertid av att, som ovan nämnts, några rederibolag ha annat räkenskapsår än kalenderåret. Om nämnda rederier ej medräknas 1952 utgöra de beräknade avskrivningarna ca 3,3 milj. kr och de verkställda ca 1 milj. kr, dvs. 30 % av de beräknade avskrivningarna. Avskrivningarna ha tagit en mycket stor del av vinstmedlen i anspråk och ha i förhållande till de totala vinstmedlen före avskrivningar och skatter utgjort en relativt fast andel, som dock under år med goda fraktkonjunkturer varit lägre än vid mindre goda fraktkonjunkturer. Huru stor del av vinsten (före skatter och avskrivningar) som använts till skatter och avskrivningar framgår av följande tablå.

66 1948 1 000 kr

°/'„

1950 1 000 kr

1951 1 000 kr

°/ '0

«/o

1952 1 000 kr

%

Vinst före avskrivningar och skatter, med 5 226 100 10 905 100 3 102 100 5 232 100 avdrag för redovisade förluster 3 294 63,0 2 207 71,1 7 004 64,2 4 023 77,0 Avskrivningar med årets vinstmedel 392 12,7 2 080 19,1 667 12,8 1 010 19,3 Skatter 503 16,2 1 821 16,7 536 10,2 928 17,7 Nettovinst

År 1953 uppstod en betydande förlust, såsom framgår av följande tablå. 1 000 kr Förlust före avskrivningar och skatter och med avdrag för redovisade vinster Avskrivningar med årets vinstmedel Skatter Nettoförlust

503 70 773 1 346

Åren 1948 samt 1950—52 — då överskott erhållits — ha avskrivningarna utgjort 63—77 % av vinsten före avskrivningar och skatter. Nettot av nämnda vinst har utgjort ca 16—18 % med undantag av 1952 (10,2 % ) . År 1953 uppkom förlust redan före avskrivningar och skatter. Avskrivningar för 26 genomgående rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton framgår av följande. Genomgående rederier År

1948 1950 1951 1952 1953

Totala avskrivningar

Därav med Med årets vinstmedel vinstmedel från tidigare år

Fartygsflottans bokförda värde före avskrivningar

Avskrivning. ir med årets vinstmedel i procent av bokfört värde för de rederier för alla som verkställt rederier avskrivningar

1 000 kr

1 000 kr

1 000 kr

1 000 kr

%

%

4 672 1850 4 974 3 461 51

1 991

2 681 1 850 4 974 3 461 51

6 389 6 560 13 440 8 215 4 865

42,0 28,2 37,0 42,1 1,0

45,0 62,1 38,3 54,6 6,0

— — — —

För samtliga genomgående rederier voro avskrivningarna med årets vinstmedel i procent av bokfört värde som högst 1948 och 1952 med 42 % vardera året. I absoluta tal voro avskrivningarna högst 1951, då de utgjorde ca 5 miljoner kronor. Sistnämnda år var emellertid det bokförda värdet betydligt högre än övriga år, varför avskrivningarna relativt sett äro lägre än 1948 och 1952. Som synes ha avskrivningarna — med undantag för 1948

67 — så gott som uteslutande verkställts med respektive års vinstmedel. Avskrivningarna för 1953 utgöra endast 1 % av bokförda värdet. För enbart rederier som verkställt avskrivningar äro de som högst (relativt sett) 1950 med 62 % av bokförda värdet och som lägst 1953 med 6 %. Tonnagets fördelning på rederiaktiebolag som verkställt och som icke verkställt avskrivningar visas i nedanstående sammanställning. År

1948 1950 1951 1952 1953

Tonnage och bokfört värde för rederiaktiebolag som verkställt avskrivningar tonnage bokfört avskrivbokfört andel i dwt värde ning per värde av hela före avdwt med per dwt tonnaget skrivårets efter avvinstme- skrivningar del ningar 1 000 kr kr kr %

Rederiaktiebolag som icke verkställt avskrivningar tonnage bokfört bokfört i dwt värde värde per dwt

50 845 33 375 70 815 39 900 3 400

29 410 55 097 25 327 47 037 79 292

5 959 2 978 12 990 6 338 845

59 55 70 87 15

64 34 113 72 234

63 38 74 46 4

1 000 kr kr 430 3 582 450 1 878 4 020

15 65 18 40 51

År 1951 verkställdes avskrivningar på 3/4 av tonnaget medan motsvarande tal 1953 endast var 4 %. De övriga åren ha avskrivningar verkställts på ca 40—60 % av tonnaget. Som synes ha de rederier som icke verkställt avskrivningar de flesta år tonnaget bokfört till ett betydligt lägre värde per dwt än de som verkställt avskrivningar. I det följande skola några jämförelser göras mellan de av rederierna med årets vinstmedel gjorda avskrivningarna och särskilt beräknade avskrivningar. Sistnämnda avskrivningar äro utförda enligt samma beräkningsgrunder som tidigare för samtliga rederiaktiebolag, dvs. dels med 6 % å anskaffningsvärdet och 6 % på återanskaffningsvärdet, dels anpassade efter fartygens ålder vid anskaffandet. År

1948 1950 1951 1952 1953

1 Avskrivningar verkställda med årets driftsresultat

2 Avskrivningar med 6 % av anskaffningskostnaden

3 Avskrivningar med 6 % p å återanskaffningsvärdet

1 000 kr

1 000 kr

1 000 kr

4 5 Avskrivningar 1 1 % beräknade av 2 efter fartygens ålder vid anskaffandet 1 000 kr

2 388 1710 4 948 2 879 51

1012 1259 1 759 1 679 1534

1 178 1399 2 108 1 246 900

1 892 2 117 2 976 2 092 1 886

236 136 281 171 3

11% av 3

11% av 4

203 122 235 231 6

126 81 166 138 3

De med årets driftsresultat verkställda avskrivningarna ha i förhållande till de beräknade avskrivningarna med 6 % på anskaffningskostnaden varit 13—410247

68 mer än tillräckliga de fyra första undersökningsåren. Detsamma gäller även för förhållandet mellan de verkställda och de på återanskaffningsvärdet beräknade avskrivningarna. För 1948, 1951 och 1952 ha de verkställda avskrivningarna varit mer än 2 ggr större än de sistnämnda. I jämförelse med de efter fartygens ålder vid anskaffandet beräknade avskrivningarna ha de verkställda varit mer än tillräckliga 1948, 1951 och 1952 men ej 1950. År 1953 ha de med årets driftsresultat verkställda avskrivningarna endast utgjort 3—6 % av de på olika sätt beräknade. De förhållandevis stora avskrivningarna 1952 har möjliggjorts av att några rederiaktiebolag ha ett räkenskapsår, som ej överensstämmer med kalenderåret. h.

Räntabilitet

För att belysa det ekonomiska resultatet av ett företags verksamhet kan olika metoder användas. I denna undersökning har det ekonomiska resultatet eller räntabiliteten mätts genom förhållandet mellan nettovinst resp. nettoförlust och eget kapital. Till det främmande kapitalet hänföras dels det kapital som erhållits genom upplåning, dels krediter, dels även pensionsstiftelserna. Förutom ägarnas tillskott, som utgör aktiekapital, ingå även fonder och balanserad vinst i det egna kapitalet. Till det egna kapitalet lägges ur räntabilitetssynpunkt även hälften av årsnettovinsten eller fråndrages hälften av årsförlusten. Nämnda nettoresultat framräknas därvid som saldo mellan årets redovisade vinst och förlust. Om man delar upp det i företaget arbetande kapitalet på eget och främmande kapital, går en del av totalavkastningen åt till att täcka låneräntorna på det främmande kapitalet. Den övriga delen av totalavkastningen utgör nettovinsten, som alltså sättes i relation till det egna kapitalet. Storleken av årsnettovinsten resp. -förlusten och det egna kapitalet samt räntabiliteten under de olika åren för samtliga rederiaktiebolag framgår av följande sammanställning. Samtliga rederier År

Årsresultat 1 000 kr

Eget kapital 1 000 kr

Räntabilitet (årsnettovinst pital)

1948 . 1950 . 1951 . 1952 . 1953 . Medeltal ... . 1

+ 928 + 503 + 1 821 + 536 — 1 346 + 488

20 583 21 066 22 985 22 861 20 504 21 600

4,5 2,4 7,9 x 2,3 — 6,6

2,3

Räntabilitetssiffran 2,3 % år 1952 påverkas betydligt av att ett enda rederi nämnda år redovisat en stor förlust. Rederiet ifråga består egentligen av två företag, varav det ena — ett aktiebolag — uthyr fartygsflottan till det andra, som är ett handelsbolag. Förlusten redovisas därför av handelsbolaget. Vid räntabilitetsberäkningen ha båda företagen betraktats som en enhet. Om man utesluter detta rederi ur räntabilitetsberäkningen år 1952, erhålles en räntabilitetssiffra för de övriga företagen av 3,8 %.

69 Årsresultatet visar relativt starka variationer under de fem undersökningsåren. Åren 1950 och 1952 var årsnettovinsten ungefär lika hög, 500 000 kr. Är 1948 var den 928 000 kr och 1951 ungefär 2 ggr högre än 1948 eller 1 821 000 kr. År 1953 blev nettoresultatet en förlust, som uppgick till 1 346 000 kr. Då det egna kapitalet är relativt stabilt, om ock stigande till 1951—1952, varierar därför räntabiliteten starkt under de olika åren. I genomsnitt blir den 2,3 % och är som högst 1951 med 7,9 % och som lägst 1953 med — 6 , 6 %. Räntabiliteten har även beräknats för de genomgående rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. För nämnda rederier framgår räntabiliteten av följande sammanställning. Genomgående rederier År

Årsresultat 1 000 kr

Eget kapital 1 000 kr

Räntabilitet %

1948 1950 1951 1952 1953 Medeltal ....

+ 889 + 538 + 1 343 + 739 — 1087 + 484

18 874 18 823 19 456 19 226 18 703 19 016

4,7 2,9 6,9 3,8 —5,8 2,5

Med undantag för 1951 ha de genomgående rederiaktiebolagen erhållit en högre kapitalavkastning än vad gäller hela gruppen. År 1951 var räntabiliteten 1 % lägre än för samtliga. Som störst utgör skillnaden 1,5 % (1952). När det gäller att bedöma avkastningen av det egna kapitalet, k a n man som jämförelsegrund använda sig av räntan på långfristiga lån till företagen i fråga. Avkastningen på det egna kapitalet anses böra vara minst lika hög som räntan på det upplånade kapitalet. Lån för ny- och ombyggnad av fartyg i den storlek, som de i denna undersökning ingående rederiföretagen ha, utbetalas bl. a. av Svenska skeppshypotekskassan. Utlåningsräntan för dessa lån har varit följande. 1948 3,5—3,8 %

1949 3,8 %

1950 3,8 %

1951 4,3 %

1952 4,3—4,75 %

1953 4,6 %

Utlåningsräntan har sålunda legat mellan 3,5 och 4,75 %. Den hos rederiaktiebolagen redovisade räntabiliteten har under 1948 och 1951 varit högre och 1950, 1952 och 1953 lägre än utlåningsräntan. Den genomsnittliga räntabiliteten, 2,3 resp. 2,5 %, är betydligt lägre än den genomsnittliga utlåningsräntan. Rederiaktiebolagen visa sinsemellan mycket stora variationer med hänsyn till räntabiliteten, vilket framgår av tablån överst å sid. 70. Spridningstalen för räntabiliteten förete mycket stora variationer med såväl förlustredovisande rederier som rederier med hög räntabilitet. Antalet

70 Förlustredovisande Räntabilitet 0 —1,9 % 2 —3,4 % 3,5—4,9 % 5 —7,9 % 8 % och däröver Totalt

Antal rederiaktiebolag 1948 1950

9 2 4 6 9

12 5 4 3 5

10 3 3 3 19

18 7 — 4 8

10 — — 1 2

förlustredovisande rederiaktiebolag utgjorde 1948 3 men steg 1950 till 9, dvs. ungefär 1/A av samtliga. År 1953 utgjorde antalet förlustredovisande rederier 22, dvs. */3 av samtliga gingo detta år med förlust. Anmärkningsvärt är att år 1951, då trampfraktnivån enligt kollegii fraktindex var 69 % högre än 1948, 3 rederier redovisa förlust och nära 1 / 3 en räntabilitet lägre ä n 3,5 %. År 1952 var läget väsentligt sämre. Fraktnivån var då i genomsnitt 28 % högre än 1948, och 29 rederier av 41, nära 3/4 av alla rederier, visade då lägre räntabilitet än 3,5 % och därav 4 förlust. Å andra sidan h a under åren 1948 samt 1950—52 i genomsnitt ett tiotal rederier visat en mycket god räntabilitet med över 8 %. Allra sämst är emellertid kapitalavkastningen 1953, då endast 3 företag visa en räntabilitet, som överstiger 2 %. I det föregående har redogjorts för rederiaktiebolagens fördelning på olika räntabilitetsklasser. I nedanstående tablå redovisas dessa rederiers tonnage i dwt fördelat på samma räntabilitetsklasser. Tonnagets procentuella fördelning på olika räntabilitetsklasser 1948 1950 1951 1952 1953 Förlustredovisande Räntabilitet 0 —1,9 % 2 —3,4 % 3,5—4,9 % 5 —7,9 % 8 % och däröver Totalt

36 6 8 20 24 24

43 14 7 5 12

41 10 8 6 30

54 20

—

— —

6 13

1 4

100 Siffrorna visa att de rederiaktiebolag som redovisa förlust hade en relativt ringa del av tonnaget åren 1948 samt 1950—52. De företag, som redovisade förlust år 1953, ägde däremot ungefär hälften av tonnaget. De två grupperna med räntabilitet mellan 0 och 3,5 % hade en förhållandevis stor andel av tonnaget. Åren 1950—52 utgjorde tonnaget tillhörande rederiaktiebolag med en räntabilitet lägre än 3,5 % mer än 50 % av totala tonnaget; år 1952 hade 81 % av tonnaget en räntabilitet lägre än 3,5 % och

7* 1953 95 %. Under de fyra sista åren visar tonnagefördelningen även att rederier med god räntabilitet, 5 % och däröver, hade förhållandevis ringa tonnage. I ett tidigare avsnitt ha avskrivningarna även beräknats dels på anskaffningskostnaden, dels på återanskaffningsvärdet. Det kan därför vara ay intresse att jämföra kapital och avkastning vid dessa avskrivningsalternativ. Då vinst föreligger, ändras emellertid även skattebelastningen vid ändrade avskrivningar. Man torde för aktiebolag kunna räkna med en skattesats av ungefär 50 % av nettovinsten. Detta innebär att om avskrivningarna minskas under ett år, kommer den redovisade nettovinsten endast att Öka med hälften av det belopp varmed avskrivningarna minskats. Den andra hälften går till inkomstskatt. I följande sammanställning återger första kolumnen den redovisade nettovinsten — efter avskrivningar och skatter. Av den andra kolumnen framgår skillnaden mellan de faktiskt verkställda avskrivningarna (exkl. avskrivningar med tidigare års vinst och realisationsvinst) och avskrivningar med 6 % på anskaffningsvärdet. Den tredje kolumnen visar skillr nåden mellan verkställda avskrivningar och avskrivning med 6 % på återanskaffningsvärdet och den fjärde kolumnen årsvinstens storlek vid 6 %-ig avskrivning på anskaffningsvärdet. Av femte kolumnen framgår årsvinstens storlek om avskrivning verkställts med 6 % på återanskaffningsvärdet. • : År

1948 1950 1951 1952 1953

Redovisat nettoresultat

Skillnad mellan verkställda avskrivningar och avskrivning med 6 % på anskaffningskostnaden

Skillnad mellan verkställda avskrivningar och avskrivning med 6 % på återanskaffningsvärdet

1 000 kr

1 000 kr

1 000 kr

Nettovinst med beaktande av ändrad beskäftf ning vid 6 % avvid 6 % avskrivning på skrivning på anskaffningsåteranskaff- ' kostnaden ningsvärdet 1 000 kr 1 000 kr

+ 928 + 503 + 1 821 + 536 — 1 346

1 512 75 4 434 1 299 — 1 765

1 165 112 3 913 1 921 — 995

1 684 541 4 038 1 186 — 3111

—

1 511 447 3 778 1497 — 2 341

I följande tabell har det beräknade resultatet satts i relation till det egna kapitalet. År

1948 1950 1951 1952 1953

Eget kapital

20 583 21 066 22 985 22 861 20 504

Nettovinsten i °y '0 av eget kapital vid redovisat vid 6 % avskrivning på anskaffresultat ningskostnaden

vid 6 % avskrivning på återanskaffningsvärdet

4,5 2,4 7,9 2,3 — 6,6

7,3 2,1 16,4 6,5 — 11,4

8,2 2,6 17,6 5,2 — 15,2

72 Som framgår av ovanstående uppgifter skulle årsvinsten och därmed räntabiliteten h a varierat mera från år till år, om en bestämd avskrivningsplan hade följts. i. Vinstdisposition,

aktieutdelning och fondavsättning

De vinstmedel som stå till förfogande efter det allmänna omkostnader (administrations- och liknande kostnader) samt räntor erlagts, användas för avskrivningar, nettovinst och skatter. Skatternas storlek är delvis beroende av nettovinstens storlek, då de beträffande intäkt av rörelse utgöra en bestämd andel av nettovinsten. Nettovinsten k a n i sin tur avdelas för fondavsättning och utdelning eller också k a n den kvarstå odisponerad tills vidare. Utdelningen till aktieägarna beräknad i procent dels av aktiekapitalet, dels av intäkterna för de rederibolag som lämnat utdelning framgår av följande. Rederier som lämnat utdelning År

1948 1950 1951 1952 1953

Antal rederier

18 20 23 20 8

Utdelning

Aktiekapital

Utdelning i procent av aktiekapital

Totala intäkter

Utdelning i procent av intäkter

1 000 kr

1 000 kr

%

1 000 kr

%

404 417 656 474 134

4 040 4 603 6 024 5 629 2 614

10,0 9,1 10,9 8,4 5,1

17 914 17 010 33 870 25 561 10 749

2,3 2,5 1,9 1,9 1,2

Utdelningen till aktieägarna var i procent av aktiekapitalet som högst 1951, då den utgjorde 10,9 % och som lägst 1953 med 5,1 %. Övriga år uppgick aktieutdelningen till ca 8—10 % av aktiekapitalet. I procent av intäkterna variera aktieutdelningarna mellan 2,5 % (1950) och 1,2 % (1953). Det aktiekapital, på vilket någon utdelning ej lämnats, har utgjort ca 40—50 % av totala aktiekapitalet resp. år med undantag av 1953, då det utgjorde ca 80 %. Aktiekapitalet för de rederiaktiebolag, som ej verkställt utdelning, framgår av följande. Rederier som icke lämnat utdelning År

Antal rederier

Aktiekapital i QOO kr i procent av totala aktiekapitalet o/ /o

1948.... .. .. 1950 1951.... .. 1952.... .. 1953.... ..

15 18 18 21 27

3 857 4 103 3 752 4 311 7 314

73 De årliga fondavsättningarna framgå av följande. År

Antal rederier som gjort avsättningar

Fondavsättning 1 000 kr

1948 1950 1951 1952 1953

21 16 24 16 5

611 516 686 181 7

Fondavsättningarna utgöra dels de i aktiebolagslagen stadgade avsättningarna till reserv- och skuldregleringsfond, dels avsättningar till övriga fonder, som ingå i det egna kapitalet. Fondavsättningarna voro av mycket ringa omfattning 1953, och även 1952 voro avsättningarna betydligt mindre än tidigare år. Åren 1948, 1950 och 1951 voro fondavsättningarna större än utdelningarna, åren 1952 och 1953 däremot avsevärt mindre. För de fem åren sammantagna är beloppet till fondavsättning ungefär lika stort som beloppet till aktieutdelning.

KAPITEL V

Andra rederiaktiebolag Förutom gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton ingå i undersökningen ytterligare tre grupper rederiaktiebolag. Två av dessa, nämligen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton (A. 2) och rederiaktiebolag med enbart motorseglare (A. 4) ha relativt ringa omfattning med högst 8 rederier vardera och med tonnage om högst 3 700 dwt. Samma fartygsslag och i stort sett samma storlekar av fartyg ingå i de två rederigrupperna med fartyg tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare (C. 1 och C. 2 ) . Då dessa sistnämnda rederier ha väsentligt större omfattning, lämnas en mera utförlig redogörelse för dessa, i kap. VI, och i samband därmed redovisas även intäkter och kostnader dels för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton, dels för rederiaktiebolag med enbart motorseglare. I detta kapitel lämnas sålunda endast uppgifter om dessa rederigruppers aktiva och passiva, likviditet, avskrivningar, räntabilitet och utdelning. I ett särskilt avsnitt i detta kapitel redogöres vidare för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare (A. 3) och i sista avsnittet redovisas gruppen rederiaktiebolag samt partrederier med förutom rederirörelse annan rörelse av betydande omfattning (B).

a. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton samt rederiaktiebolag med enbart motorseglare Uppgifter om aktiva och passiva för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton samt för rederiaktiebolag med enbart motorseglare redovisas i detalj i tab. 5—6 resp. 7—8. I följande sammanställning lämnas uppgifter om vissa viktigare poster bland aktiva. För båda dessa grupper av rederiaktiebolag svarar fartygsflottan för större delen av tillgångarna och dess andel växer i stort sett successivt till de två

75 År

Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton Totala Bokfört Bank Andra tillvärde å och tillfartygsgångar kassa gångar flottan 1 000 kr 0/ /o °/ /o

1948 1950 1951 1952 1953

647 1217 1265 2 060 1232

Rederiaktiebolag med enbart motorseglare Totala Bokfört Bank Andra tillvärde å och tillgångar fartygskassa gångar flottan 1 000 kr /o /o /o

/o

59,8 75,0 59,2 88,0 92,4

26,2 19,0 36,5 4,9 1,9

14,0 6,0 4,3 7,1 5,7

1027 1 152 1 692 1620 1541

80,1 85,8 90,0 89,6 89,1

8,6 2,5 5,0 4,7 3,7

11,3 11,7 5,0 5,7 7,2

sista åren. För rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100 —499 bruttoton stiger procenttalet för fartygsflottan från 1948 till 1950 med 15 %, vilket till största delen förorsakas av att två nya rederier tillkommo år 1950 med så gott som inga andra tillgångar än fartygsflottan. Åren 1952 och 1953 utgör det bokförda värdet av fartygsflottan ca 90 % av totala tillgångar. Bank- och kassamedel liksom andra tillgångar — huvudsakligen bestående av olika slag av fordringar — ha å andra sidan från 1948 till 1952—1953 sjunkit till några fåtal procent. Härmed kan jämföras motsvarande uppgifter för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, för vilka fartygsflottans bokförda värde 1953 utgjorde ca 26 %, bank- och kassamedel 31 % och andra tillgångar 43 % (därav fordringar 35 %) av totala tillgångar. Det egna kapitalets andel av passivsidans omslutning redovisas i nedanstående tablå, varvid till jämförelse medtagits även motsvarande uppgifter för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Ar

1948 1950 1951 1952 1953

Rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton (A. 2)

Rederiaktiebolag med enbart motorseglare (A. 4)

Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton (A. 1)

%

%

%

51,9 59,4 76,7 28,9 26,9

32,4 29,2 21,1 23,4 20,6

62,2 61,9 54,1 52,4 61,4

Det egna kapitalets andel stiger för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton från 1948 till 1951 genom ökning av aktiekapital och fonder. Samtidigt minskar det främmande kapitalet icke

76 Tt

os OS

TH

X

I> O Tf TH O

2g S ^

T-I

in

1-1

en CD co OS OJ en CO

-ii

°

TH

OS o m CN TH

O

in* os" O O

iM

CN

T-l X

ÖS

C

°C3

si OS

rl

•B

^

TH

co en

° K

I I

^

(H

H Ä

O O O

u

Ti

^

3 § OS T-l

° TH

*H ^

3 G o 00 OC

.

>i

• (j t-i t- G

fl G *>

oo

a —« °™

c O

Tj

S 1"C5c •* 13 -a ^ O

-

--

g TJ< r> i> oo co

p. a

00OHWM rf m m in m os os os os os

CJ

§>s u 5a «g» gi is - *Ä!S3""f c¥ =°

rt,

oo a t- a :0 a> 00 4-> CU Xi

to

a .5 g e " fl ±s to

f-> a

o m m oo m co ^ •*}* co "^ T-I CN CN co os CM en en en ca

C a -G

fl oo a

g

a °rt 00 00 f«-i a tfl .a.

„

fa

t-

,fl> ° a1 p. =a p

< o fe

-

a t- «-i to

g

ffl

o

o o u TH

M

r l O * O Ti CN

os O u T-I T-I X

T H CO CN O T-I CO

o o «=> u T-I X OS

os

o co i> co

m CN t eo m

o > ° t.

o o CN «*

rlrlÄ

CN CN

CN 0 0

<2> Oj>

•"i

o oo co en TH

§

l>

O

T-t

ös C CD CO TH O CN CN

^

OS °

•A • o

00 E-H

•>

•O G O «l-l t/3

ana

*>

ja a § "5b § c ^ 3.* «v s,* «x coo

a*

w

- to CU

T i

••

a £ * r; 5 w k i *•> a i—i <u T A °a 43

23 a

—i

*i

•*-•

fl £

- H tO

c

or

G

j j

>Q

t1-1

•*-* 5 c G fl —i ro a »a <ä C

56 "i S O fa

a. X

ki

a.

4->

•9 2

c c

^

00 os

a 'k

a os k.

CU

t/

kl k

11 gj > 2

kl

ft *T2 ^ 09 A tg —' c - oo °a °a c. ro (-<"5c a et

mm

t4 «M

yj

>

cu

•>

kl

a o a -Q C ,~.=a t i o to a «=0 tH 0

S c

> a z *S fl G > C as C M

> .-.MTJ

' C

n> a

4t/

5 ^ 00

CU

! cu ki • a

09 G O

00 d

2 C

e •fl

»9

c <—i C •c cu ft « kai Oc D-O CU a 0 c- a

cté A

kl

00:3 CU

OH

5 "C > 2 5 ft-

:a 0

0i

a

:0

o«

•o

78 OS °

t-

° t* TH

X

5 §> 44

a

Ta cu

si Os ° ki TH TH _ *

o; G

O O O T-4

u

§

OS ° kl T-I TH X

TJ

i-l

a oo 00 >>

" §

A

>,

G a °rt

I-

fl

a

kl

G G

A

oo a ^>-fa *-> as « -A

fa .5

c2

03 a .ocS « «cs

£•212 o

L.

TJ fl a

00 . 0 0 t-i

t! oo o c 25 to

ri S oo C

ki a .as VJC

'+-» A

Ä *

fl-3A SS3 •= -S •S ^ •§ fa a° a-fl.flö op i opa fl fa fl as "C > S > 2 TO „ ^ii g £ A aH T <k. * ft Ga fa

m m i n m •<* cn r » o I> CN os T-I os CO CN T H CN CN 00

00 OS T H O OS

» O r l CN CO m OS OS OS os os

-* m m m

=2o os ^ k, TH TH x

CO I> T-I os CO "^

00 co r-t

00 O os oo CO Tf

oo

lM [ 5 *

TH

TH

•«

C

C3

•a

CO CO oo oo CN

oo oo

>>

A

09 00

oc a

>>

• i • . G co ° a

: o fa a !fa .a . as i °

*i ft § oo § C fl a = as A o 2 as L T J - M _, ^ 4 . f l fa i—i +-> C3 ^ H-. g G a c • g - ^ as ^ , * 00 gjj a k. to os as

fa

t i g g T3 OD—H to a as a CJ K - * 2 as "fl P> a U C ^ Ö > . *S fl C > 2 : i^ .** a •—« »^ ° a :a1 o - -§ «• =o "2 1Å °o?,Q t- _ fl K « §** g d O) G C C Ai « ° a XJ *J 09 r> O °a »a O tH i-H « -a 5 A' rt« k. „ Cc 09 as T3 « a a A »a a 4-> A fl as c G a a p. oo a k, : as • A °a « ftA A A _ Ofa

.2 *^ 2 5^ fl

2^

as T 3

G TH

A *

£A

a as ,

tH

as A

A

^ >

oo "fl

ft « fl 2

G as a "O

2 S fl C 3 2

so

„

o

80 blott relativt utan även absolut. Nedgången mellan 1951 och 1952 beror främst på en ökad upplåning med nära 1,2 milj. kr, huvudsakligen för fartygsanskaffning. Av sammanställningen ovan framgår att det egna kapitalet i dessa båda grupper av rederiaktiebolag (A. 2 och A. 4) 1952 och 1953 är mycket lågt. Det kan i samband härmed också nämnas att reservfonden samtliga år, med undantag för år 1948 för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton, för båda grupperna understiger 20 % av aktiekapitalet. För rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton ha omsättningstillgångarna stigit från 1948 till 1951 men ha därefter tagits i anspråk bl. a. för inköp av nytt tonnage. Då de kortfristiga skulderna under de senaste åren ökat, har likviditeten, förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder, starkt försämrats. För rederiaktiebolag med enbart motorseglare ha variationerna i omsättningstillgångar och kortfristiga skulder varit mindre. Likviditeten under olika år framgår av följande. Likviditet för rederiLikviditet för rederiaktiebolag aktiebolag med enbart med ång- och motorseglare motorfartyg i storleken 100—499 samtliga genomgående bruttoton

År

.. .. .. ..

1948 1950 1951 1952 1953

2,5:1 0,6:1 1,1:1 1,3:1 0,9:1

2,1:1 0,5:1 1,1:1 1,0:1 1,2:1

4,6 : 1 3,9 : 1 8,9 : 1 1,7:1 0,3:1

Likviditeten var under åren 1952 och 1953 för rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg ej tillfredsställande och detsamma gällde såväl för samtliga som genomgående rederiaktiebolag med enbart motorseglare under åren 1950—1953. Likviditeten för de enskilda rederiaktiebolagen redovisas i nedanstående tablå. Förhållandet mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder

mindre än 2 : 1 2 :1—3,9 : 1 4 :1—5,9 : 1 6 :1—7,9 : 1 8 :1—9,9 : 1 1 0 : 1 och däröver

Rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951 1952 1953

.. ..

1 1 — 1 — 1

1 1 3 — — 1_

Totalt

6 Rederiaktiebolag med enbart motorseglare antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951 1952

4 1

5 —

5 — — 1

5 2 1 —

—

—

81 Avskrivningarnas storlek samt fartygsflottans bokförda värde m. m. för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 brutto ton samt för rederiaktiebolag med enbart motorseglare redovisas i nedanstående sammanställning. År

Totala avskrivningar

1 000 kr

1948 1950 1951 1952 1953

1948 1950 1951 1952 1953

Fartygsflottans bokförda värde före avskrivningar för samtliga för de rederederier rier som verkställt avskrivningar 1 000 kr 1 000 kr

Reder

iakti ebolag

203 144 185 424 39

590 1057 934 2 236 1178

166 65 324 120 95

Tonnage i Avskrivningar i procent av dwt för de bokfört värde rederier föT samtliga för de redesom verkrederier rier som verkställt avskrivställt avskrivningar ningar

med ång- och motorfartyg

i storleken

100—499

bruttoton 39,6 21,0 28,2 25,1 7,8

512 688 656 1693 503

1420 1390 2 050 2 308 1300

34,4 13,6 19,8 19,0 3,3

Rederiaktiebolag

med enbart

motorseglare

1510 890 2 905 2 350 2 060

16,8 6,2 17,5 7,6 6,5

988 1053 1847 1571 1467

900 339 1847 1483 1100

18,4 19,2 17,5 8,1 8,6

De för avskrivningar använda beloppen variera för dessa båda grupper liksom för rederierna med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton med konjunkturerna. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton skilja sig dock från andra rederigrupper i det att 1952 ger ett bättre resultat än 1951 (höga reparationskostnader för fartygen under 1951). I förhållande till det bokförda värdet av hela fartygsflottan utgjorde avskrivningarna under tre av åren ca 20 % eller däröver för rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton. För rederiaktiebolagen med enbart motorseglare uppgå avskrivningarna två år till ca 17 % och de tre övriga åren till 6—8 %. För enbart de rederier som verkställt avskrivningar — antalet sådana redovisas i följande tabell — bli, då ej alla rederier verkställt avskrivningar, procenttalen givetvis högre. Avskrivningarna äro något lägre för rederiaktiebolagen med enbart motorseglare men till sin relativa storlek mera jämna. Såsom visas i följande tabell var också antalet rederier som verkställde avskrivningar i förhållande till samtliga rederier flertalet år i regel större i motorseglarerederierna än i den andra gruppen.

82 Avskrivningarnas storlek i rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951 1952 1953 Rederiaktiebolag som ej verkställt avskrivningar... Avskrivningar i procent av bokfört värde (före avskrivningar) under 10 % 10—19 % 20—29 % 30—39 % 40—49 % 50—69 % 70—99 % 100 % avskrivning Totalt

Avskrivningarnas storlek i rederiaktiebolag med enbart motorseglare antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951 1952

— 2

— 2

2 2 — —

2 1

—

—

—

_

_

—

i

_

—

_

—

i

3 2 3

i

—

4 2

—

_

_

_

6 Räntabiliteten har i följande sammanställning uträknats som förhållandet i procent mellan årets nettoresultat och eget kapital. År

Rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton ÅrsEget Räntaresultat kapital bilitet 0/ 1 000 kr 1 000 kr /o

1948 — 7 1950 + 3 1951 + 11 1952 — 18 1953 — 56 Medeltal — 1 3

340 722 965 799 360 637

— 2,1 0,4 1,1 — 2,3 — 15,5 — 2,0

Rederiaktiebolag med enbart motorseglare Samtliga rederier Eget RäntaÅrsresultat kapital bilitet o/ 1 000 kr 1 000 kr 10 — 2

+ 3 + 1 + 4

— 33 — 5

333 336 358 377 333 347

— 0,6 0,9 0,3 1,1 — 10,0 — 1,4

Genomgående rederier ÅrsEget Räntaresultat kapital bilitet 1000 kr 1000 kr % — 2 + 3 + 1 + 4 — 33 — 5

326 328 328 327 311 324

— 0,6 0,9 0,3 1,2 —10,6 — 1,5

De redovisade årsresultaten äro dåliga med mycket låga vinster under de år resultaten varit positiva och med betydande förlust under 1953. I genomsnitt för de fem åren blir därför resultatet negativt för båda grupperna. Tablån visar även att resultatet för de genomgående rederierna tillhörande rederiaktiebolag med enbart motorseglare är detsamma som för samtliga rederier i denna grupp. Hur räntabiliteten förhållit sig för de enskilda rederiaktiebolagen under olika år redovisas i sammanställningen å sid. 83. Flertalet rederier ha antingen redovisat förlust eller haft lägre räntabilitet än 2 %. Ser man på tonnagets fördelning på olika räntabilitetsklasser finner man att för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100

83 Rederiaktiebolagens

fördelning

på olika

räntabilitetsklasser

Antal rederiaktiebolag Rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton 1948 1950 1951 1952 1953 Förlustredovisande Räntabilitet 0—1,9 % 2,0—3,4 % 3,5—4,9 % 5,0—7,9 % 8 % och däröver Totalt

Tonnagets

-

—

2 1 — — —

—

—

— 1

Totalt

1 —

procentuella

Förlustredovisande Räntabilitet 0—1,9 % 2,0—3,4 % 3,5—4,9 % 5,0—7,9 % 8 % och däröver.. .

Rederiaktiebolag med enbart motorseglare

fördelning

på olika

räntabilitetsklasser

Rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton 1948 1950 1951 1952 1953

Rederiaktiebolag med enbart motorseglare 1948

—

36 31

45 22 18

70 12

— — —

30 10 18

— —

— —

— — —

1953 15

— —

— 6

— —

_ —

— —

— — —

—

—

— — — —

—

•

7 •

199 bruttoton 2/3 och för rederiaktiebolagen med enbart motorseglare 9/10 i regel haft lägre räntabilitet än 2 %. Beträffande utdelningen till aktieägarna må nämnas att av rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 brutto ton ett lämnade utdelning 1950 med 5 % samt 1951 och 1952 med 10 % per år. Av rederiaktiebolagen med motorseglare lämnade likaledes endast ett rederiaktiebolag utdelning, nämligen för åren 1948 samt 1950—1952 med 8 % per år. Fondavsättningar ha verkställts endast av ett fåtal rederiaktiebolag och med små belopp. b. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare Såsom framgår av kap. II omfattar gruppen rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg jämte motorseglare 11 rederier med 33—36 fartyg, vilka med ungefär lika proportioner — 10 å 12 fartyg — fördelade sig på dels ång- och motorfartyg i storleken under 500 bruttoton, dels ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, dels motorseglare. Den genom14—410247

84 snittliga fartygsstorleken blir därför i denna grupp — 797 dwt 1948 och 892 dwt 1953 — väsentligt lägre än i gruppen rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, för vilka motsvarande genomsnitt utgjorde 1 771 dwt 1948 och 2 029 dwt 1953. Intäkterna få därför för denna rederigrupp en delvis annan struktur än för rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Intäkterna ökade från ca 12 milj. k r 1948 och 1950 till nära 20 milj. kr 1951 men ha därefter successivt minskat och utgjorde 1953 ca 11 milj. kr. Huvuddelen av fraktintäkterna härrör från frakter mellan utlandet och Sverige, vilka 1948 utgjorde 76 % och 1953 55 % av de totala intäkterna. Fraktintäkterna av farten mellan utrikes h a m n a r ha varierat betydligt; de utgjorde 17 % av de totala intäkterna 1953. I jämförelse med rederiaktiebolagen med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton ha rederierna i denna grupp förhållandevis större intäkter av inrikes fraktfart, nämligen 7 % 1948 och 15 % 1953 av de totala intäkterna. Däremot voro intäkterna av tidsbefraktning lägre. De allmänna intäkterna voro höga 1948 och 1950 på grund av tonnageförsäljning men ha därefter utgjort ca 4 %. För detaljerade siffror om intäkter hänvisas till tab. 9. Vad kostnadssidan angår framträder även här att tonnaget genomsnittligt är mindre och sysselsatt med kortare transporter i större utsträckning än tonnaget tillhörande gruppen ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Kostnaderna i synnerhet för skeppsumgälder äro nämligen högre än för tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton, under det att kostnaden för driv- och smörjmedel är lägre. Bland de allmänna kostnaderna ha i regel »administrations- och övriga kostnader» varit något lägre. Ser man på utvecklingen av driftskostnaderna i sin helhet i förhållande till driftsintäkterna, har marginalen mellan driftsintäkter och -kostnader sedan 1948, med undantag av 1951, utvecklats på i stort sett samma sätt för denna rederigrupp som för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. De olika driftskostnadernas andel av totala driftskostnader samt driftskostnadernas utveckling 1 efter 1948 redovisas i följande sammanställning. Driftskostnaderna ha därvid sammanförts i samma grupper som vid redogörelsen för driftskostnaderna för de genomgående fartygen tillhörande rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Uppgifterna om de olika driftskostnadernas andel av totala driftskostnader förete starka variationer från år till år. Särskilt stora äro förskjutningarna för fartygskostnaderna, av vilka såväl kostnaderna för reparation och underhåll som för driv- och smörjmedel åren 1951 och 1952 äro väsentligt högre än tidigare och senare år. Om man bortser från de ur vissa synpunkter extrema siffrorna för fartygskostnaderna åren 1951 och 1952, visar det sig att besättningskostnader och hamnkostnader stigit mer än andra 1

Uträknade per fartyg på grundval av uppgifter om tonnaget vid resp. bokföringsårs slut

«5

OS TH

° TH

T H C N •*+< 0 0

HOOI>

i> TH in co O O" CN O -

os in •* i> TC I> CN CO m m os co

OS o o co co oo co m

co eo TH in

TH

l> 1

T-T I > T H CN CO CN TH CN

OS -<J« f k.

•f

©

CN

do'no*

CO

os

m co oo o in CN os o

« 8 °

00 CN

kl ,-,

TH O C O

OS

CO CO O

t ^ TH 0 0 CO CN

1 CN CO

1 -* m

CO

TH c o

t > TH O t > T-I O

CO CN

CN TH in

o

CO T H CN

TH

CN

•*< T H CO

H rlni TH

l > •>*

o o"o

o o eo" o"

i> o in os

TH

TH TH T f 0 0 •<* I> OS c o

g

m

i>

c o TH

Ös

as

1 'r"i.T"i.

CO

T H C N I > co" CN CO TH T H

'

oo

os T H m o •<* O CN CO m oo o m

I i> m

CO CO CN

OS

< =

ki

TH

TH

^H

It

T-T

0 0 CN * * TH

CN CO CN T H

o'o'o'o* TH

r> co CN -# TH

CO

m o

O H CN TH

CD CN

"tf

O

o"o"no"

O

TH

CO^ CO

r» CN oo os •«* o co co

SI o os

O

TH

w

TH

CN 0 0

CO CO

OS

^

as

5*->

gfl

4-> >a

H-> O} H->

.C5

•*-> as

as to

flÖ§ a > fl

«B

+J

k a. C _c

CO

S a. cc

+) t S

a 00X5 !g

H a a k. g »*>

sk, aS3 «sflS

A

a

a

tH tH 3 43 HH

a

a to fl A as

. 43 nas .^g H

. H TH N

•w 2 'C

kl ^ —2 fl

09 tO .fl

fl

o

3 ni as 09

2 .2 G ^

•S-Hlll A

"4^

^ N 0 0

to

k, as H-i

s H->

:a .2

A C c k

4-> 4 -

•a .E t i cc

.i c E * A> :ccc J* a

>

SJ

K 53 • a G k 4 - a ec 0J c 5 fl > >a 4 •a 2 c

A

ki A

ki

d

CO

2 2 a CO

a a

.20 00 . Sc 2 c «: *. c :CC u O

as

OJ

a

2 2

+3 to 2 fl _• a — 53 A 3 * 1 os +*

#fl

a

:a

2 2

4->

.2

fl fl

•as

h

as

ä

l

2 2 3 C/3 OJ C

)

'E t

5O" > K a. k

C

«*-Ec»G

CN in TJI co co oo rf <c eo^co cNinTHeo"eo"^oo"©N«'co" CN

TH

©COOOOmoOCOCNCNTf c o o i > o s © e o c o c o i > ,c o Ti<©cNeom©©t>-'ct eo CN

10 OS ° TH

o

TH

°°«*~L "^ ©"CN eo

TH TH

TH

OHTJI

© co t> CN co

TH TH

oo in o in TH I » M © o ^ oTinco^cNTHCNi>coco'

CN ©CN

ooTHooos©cococoTHin o o © i > ' « f © © © © © © co>oscoM>i>oinTj'

© CO Tf co co ©

© TH Tf"

CN ©

^^©^•^O^^-^CJCO^OO

c o •»* r >

ocfineo"coocoin©cOT-r

© TH m

©oi>oooomi>©©oo ©©ooooi>©eocNTH© TH©comoocN©©©eo

TH co TH CO TH CN

© o e o © © m o o i > © i >

oo co co © T-T in

i>i>co©ineocNi>THCN ooTHOOTHincN©©i>t> THcocomcoini>i>coTH

oo co © oo co • * TH m

m oo ©

u *i

OS OS

s u o

© oo © CN en rf ©

I OS

g

CNCN-«tTH(S0-*©THCO00

»

T f t ^ © r ~ T H © I > © © T H

©oomi>©i>->a<©cocN ©rjtcN-'i'coooor^eOTH

s? °

OS < - > u TH TH M

^ oo G

d 09 OJ

a tn *a XJ . a -*

•5.2

A C as

2?A e

G t-

«s 2 o-fl flo S « oS &a°? G ?> fl ±i a

A

to

a

fl

X

k.

fl TJ <o fl tl > 09 Ä k, o9 a . as f l .kl O

op c .2 G

^ fl to a 09 ,—«

tO

09 H

as o

o

09 O 00 3

till :0

09 A

ki

^

53 o 53 a ^ a '2 cs 09 o E» a ^ :o

O 4-> A + j 4-> a

G « C

TH

87 Olika driftskostnadsgruppers Olika driftskostnadsgruppers procentuella andel av totala utveckling, index, 1948 = 100 driftskostnader 1948 1950 1951 1952 1953 1948 1950 1951 1952 1953 Besättningskostnader Fartygskostnader Hamnkostnader Övriga kostnader

27,9 31,5 27,8 12,8

Driftskostnader, totalt

29,1 28,9 29,9 12,1

25,9 37,4 26,3 10,4

27,0 35,9 25,4 11,7

29,5 100 28,6 100 30,3 100 11,6 100

111 97 114 100

167 213 170 145

149 175 141 141

132 113 136 113

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100

kostnader, övriga kostnader slutligen, vilka utgöras av kostnader för assuranspremier och kommissionsarvoden, ha stigit mindre än driftskostnaderna i genomsnitt. Uppgifter om aktiva och passiva för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare redovisas i detalj i tab. 11 och 12. I följande sammanställning lämnas uppgifter om vissa viktigare poster bland aktiva samt om det egna kapitalets andel av passivsidans omslutning. Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare År

1948 1950 1951 1952 1953

Totala tillgångar

Bokfört värde å fartygsflottan

Bank och kassa

Aktier och obligationer

Andra tillgångar

Eget kapital i procent av passivsidans omslutning

1 000 kr

0/

0/

/o

/o

%

%

%

8 681 7 607 7 797 7 590 6 707

50,4 54,2 35,8 36,4 37,0

29,1 21,9 37,1 41,2 34,3

9,4 7,8 9,4 10,0 10,9

11,1 16,1 17,7 12,4 17,8

38,7 42,6 44,4 46,8 49,5

Tillgångarna ha från 1948 till 1953 minskat med 2 milj. kr till 6,7 milj. kr. Fartygsflottans bokförda värde — inkl. inbetalning å nybyggnad med 0,87 milj. k r 1950 — har i förhållande till de totala tillgångarna samtidigt minskat från 50,4 % 1948 till 37,0 % 1953. Till jämförelse k a n nämnas att det bokförda värdet av fartygen tillhörande rederiaktiebolagen med ångoch motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton motsvarande år var 16,9 % resp. 25,8 %. Bank- och kassamedel äro förhållandevis stora och högre under de senare undersökningsåren. Det egna kapitalet har hos dessa rederier varit stabilt vid 3,2—3,6 milj. kr. Då det främmande kapitalet, särskilt egna accepter för fartygsbyggnad och »andra banklån», minskat med närmare 2 milj. kr, har det egna kapitalets andel av passivsidans omslutning ökat från 38,7 % 1948 till 49,5 % 1953. Reservfonden har dock alla år understigit 20 %. Såsom framgår av följande siffror har likviditeten (förhållandet mellan

as OS

©"

CO TH

TH

CO

CN CO

CO © TH

l> © CN

TH

CN

CN

• * *

TH,*

CN

CN TH

H

CO

©

© CN

if

© © N<

r-

H «

© ©"

© ©"

CN CN TH

TH

CN

00 CO ©

CO ©

TH

rf

CN TH

CO

CN

m oo © m

©"

©"

TH

© co

S°b rl

CN CN i> CN

© m

n ^

CO

co

T-^

TH

t> CO

© in CO TH

© ©

TH

co

TH

CN C"©

CN

"* ©

©

©

1 l> TH CN

oo

CN I>

© ©"

o"

If

TH

i> ©

O0

00 TH

m

CN TH

o § S§b rl

© ©

©

TH

CN

TH

CO

oT

©"

CO

CN © ©

TH

TH

° k.

22 §

in © ©

i> m 1 co ©

m

n ^

TH

© TH CN

I

CO T4I 00 T H

©"

m

© oo CN

,-, TH

§•

TH

oo

CN

CN CN

m CN

X

l> © in

© too

i> CO

oo ©

m

m

1 Tf 00 1 0 0 CO CN

TH

CN

XJ

a c ec oo

A

:>>

a «e« S oo o fl % A

H

a G

fl 00 00

. «

- fl -o a oo

tn a

^ a

—j "k,

TJ t-> X) A 4-> 5 3 °

xi

a

> ^ X) O m o

00 C

O CN 00

I> © i* 1

i > T-( CN CO

C 4-> fl 2? °c.a a 'fl .2 e o A xs is 'fl 2

tn

_a CJ tn o a ,

oo a

a -fl/»a

k.

>l4-> 4-> as a rfaHH

k, a ;o ^ • Ha < JO H

*A 4_>

O

G as A G

4-> K-l fl

a

a **> AA

53,2 OÖ S

s >^ Ö S ^ fl o M

A

IH

<tH

oo -^ os

© T H CN CO m m m in © © © ©

^

© TH 00 "•a* CO N *

©

©

^

TH

TH

O *tf © 00 o T" TH CO CD TH

m Tf H

r l Ä

TH

g

co

TH

©

©

CN

TH

1 ,_! <=> CN I [>

TH

co

CN ©

oo oo m oo co CN © m

©

•t

TH

•*

CN O

CO CO

© oo

CN © I>

CO

m N"

kl A

M

CN

©

t>

in © © m co co

CO ©

1 TH CN r» TH

Tf

00 TH

CN

CO CO

CN m m TH

t ^ CN © © © CO

I co m

©

©

m oo CN CN

CN

ÖS

5 °C5 ös

si

CO CO CN 0 01 © CN

© I> o 0 0 CN 0 0 CN 0 0 CN

N -0*

© H

°

ki H Ä

0 0

© ° TH

A a

•CS

OS TH

CN © ^ > T H CO •^•00 r i h CO CO CN

ki A

© ©

TH

© o © in TH ©

CN • * CO O CO CN T H

^f

N" © •^

0 0 CN

00 O TH

fl 2 »a c

32 fib-

oo a

•—> 4-> T J CU X! «J a •-< JH ^5 a X) G •J ftS M 'OH S • " S "H « G * . ^ • > k, CU **H

S « 2 X) 4H -. a i-H 4_> a ^ *j ^ 3 a c •g ^ as A A 00 ^4 A

£J~ a

w

k,

x

s.

as

"o A X ) fl H I "O as as x f a J, U j S l H -,H

a

tH

k)

A as :0 fl A a * " S2 x> fl °? H v 5•g t- Aa« »a g «a a

G

as °c3 OS •—'

a _

a

A fl ^-.:c3

•« k.

oc 2 fl

> a "a - 1 A fl

a =2 £

as X ) > C

fl A ;£ *<- C A g « :a w • a a H - fl to A •tj a os "" X) C °a c °a c o G as a a kl A A S A» ! " kl G G H IM cs a j» fl fl £ 2 2 »a »a A A :a p , Ä

P&1

O T H

a a g A

IS 15 a as »A k, as .^

4->

>

00 X! G as

S *= -3 SX! a Q a A c g

00 :5 as =-.

S3 C fl 00 o9 a oa *r* « GU-1 t

90 omsättningstillgångar och kortfristiga skulder) för gruppen i dess helhet varit god i det den alla år överstigit 2 : 1 . År Likviditet

1948 5,2 : 1

1950 3,8 : 1

1951 2,6 : 1

1952 3,7 : 1

1953 3,9 : 1

Hur likviditeten har varit för de enskilda rederierna visas av nedanstående tablå. Förhållande mellan omsättningstillgångar och kortfristiga skulder

Antal rederiaktiebolag 1948

mindre än 2:1 2:1—3,9:1 4:1—5,9:1 6:1—7,9:1 8:1—9,9:1 1 0 : 1 och däröver

3 1 1 1 1 4

2 — 2 1 2 4

4 2 1 1 1 2

3 2 — 1 1 4

2 3 1 — — 5

11 Totalt

Spridningen av de enskilda rederiernas likviditet är mycket stor. I genomsnitt för alla år ha 3 av rederierna haft en ej tillfredsställande likviditet — mindre än 2: 1 — under det i genomsnitt 4 haft mycket hög likviditet. Avskrivningarnas storlek samt bokförda värdet av fartygsflottan m. m. återgives i nedanstående sammanställning. År

1948 1950 1951 1952 1953

Tonnage i dwt för de rederier som verkställt avskrivningar

Avskrivningar i procent av bokfört värde för samtliga för de rederier rederier som verkställt avskrivningar

1 000 kr

Fartygsflottans bokförda värde före avskrivningar för samtliga för de rederier rederier som verkställt avskrivningar 1 000 kr 1 000 kr

2 674 1242 2 334 1208 37

7 051 5 361 5 123 3 968 2 520

25 738 19 010 29 510 25 900 4 515

37,9 23,2 45,6 30,4 1,4

Totala avskrivningar

6 811 4 640 5 113 3 928 425

39,3 26,8 45,6 30,8 8,7

Avskrivningarna ha alla år med undantag av 1953 varit höga. Under åren 1948 och 1952 har varje år ett rederi avskrivit sitt tonnage med 100 %. Avskrivningsprocenten för de enskilda rederiaktiebolagen visas av följande sammanställning. Räntabiliteten har varit högre för denna rederigrupp än för någon av de tidigare beskrivna. I genomsnitt för de fem åren utgjorde den 3,8 %, varmed kan jämföras motsvarande siffra för rederiaktiebolagen med ångoch motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton som uppgick till 2,3 %. Räntabilitetens storlek under olika år för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg jämte motorseglare redovisas i den senare av de följande sammanställningarna.

91 Antal rederiaktiebolag 1948 1950 1951 Rederiaktiebolag med helt nedskriven fartygsflotta — Rederiaktiebolag som ej verkställt avskrivningar 1 Avskrivning i procent av bokfört värde (före avskrivningar) under 10 % 1 10—19 % 2 20—29 % 1 30—39 % 1 40—49 % — 50—69 % 4 70—99 % — 100 % avskrivning 1 Totalt

År

1948 1950 1951 1952 1953 Medeltal

1 1

— 2

— 1 2 — —

3 2 2 1 —

— — 1 1 1

1 1 — — — — — —

1 2

3 —

—

— 2

Årsresultat 1 000 kr

Eget kapital 1 000 kr

134 139 258 179 —49 132

3 350 3 293 3 456 3 584 3 463 3 429

Räntabilitet o/ /o

4,0 4,2 7,5 5,0 — 1,4

3,8

Räntabiliteten har, som synes av siffrorna i tablån ovan, varit relativt stabil. Anmärkningsvärt är även att den är högre 1950 och 1952 än 1948. Följande sammanställning visar de enskilda rederiaktiebolagens räntabilitet samt tonnagets procentuella fördelning på olika räntabilitetsklasser under olika år. Räntabiliteten har för ett mindre antal av rederierna varit relativt hög. Dessa rederier ha haft genomsnittligt mer tonnage än de rederier som redovisat lägre räntabilitet eller förlust. För mer än hälften av tonnaget har räntabiliteten under 4 år varit 5 % eller högre. Antal rederiaktiebolag 1948 Förlustredovisande Räntabilitet 0 —1,9 % 2,0—3,4 % 3,5—4,9 % 5,0—7,9 % 8 % och däröver

1953 Tonnagets procentuella fördelning på olika räntabilitetsklasser 1948 1950 1951 1952 1953

1 Totalt

3 2 1 — 4

3 2

—

2 2

3 2 2 4

4 2 2 2 1

3 1 1 1

—

13 27 4

19 16 21 24

— 100

23 27

6 18 64

—

12 18 9 42 19

—

11 31

—

—

92 Utdelning och fondavsättning för rederierna med ång- och motorfartyg j ä m t e motorseglare redovisas i nedanstående sammanställning. År

1948 1950 1951 1952 1953

Rederiaktiebolag som Rederiaktiebolag som lämnat utdelning ej lämnat utdelning aktiekapital utdelning aktiekapital antal antal rederier rederier 1 000 kr % 1 000 kr 1 000 kr 3 6 6 6 8

403 653 652 760 1190

8 5 5 5 3

1939 1830 1830 1780 1350

84 102 140 125 77

4,3 5,6 7,6 7,0 5,7

Fondavsättning antal rederier

fondavsättning 1 000 kr

7 9 9 7 3

33 44 127 51 9

Nära hälften av antalet rederier har varje år lämnat utdelning. Dessa rederier ha haft väsentligt större aktiekapital än de som ej lämnat utdelning. Fondavsättningar ha verkställts av flera rederier än som lämnat utdelning.

c. Rederiaktiebolag och partrederier med förutom rederirörelse annan rörelse av betydande omfattning Vid planeringen av och uppgörandet av adressförteckningar för undersökningen medtogos en del rederier, som jämte rederirörelse med trampfartyg drevo även annan rederirörelse eller med rederirörelsen besläktad rörelse. Denna »andra» rörelse ansågs vara av sådan omfattning att den kunde antagas påverka resultatet av enbart rederirörelsen med trampfartyg så, att denna ej kunde bliva renodlat redovisad. En särskild grupp bildades därför för dessa rederier och till denna fördes såväl rederiaktiebolag som partrederier. På grund av att partrederier ingå i guppen ha ej företagens tillgångar och skulder kunnat redovisas utan endast intäkter och kostnader för fartygen. Vid bedömningen av resultatet bör hänsyn tagas bl. a. till de allmänna intäkterna och kostnaderna, i vilka kunna ingå även andra intäkter resp. kostnader än sådana som direkt höra till rederirörelsen med trampfartygen. I denna grupp ingå år 1948 4 rederier, åren 1950—1953 6 rederier. Flertalet av dessa rederiers fartyg utgöras av ångfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Åren 1951—1953 omfattade gruppen följande tonnage: 2 motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton, 2 ångfartyg i storleken 500—999 bruttoton, 1 ångfartyg i storleken 1 000—1 499 bruttoton och 3 ångfartyg i storleken 1 500—1 999 bruttoton. Vad först intäktssidan beträffar skiljer sig intäkternas fördelning i vissa avseenden från motsvarande uppgifter i tidigare beskrivna grupper, såsom framgår av tabell 13. Allmänna intäkter förekomma endast i obetydlig omfattning. Tidsbefraktning har i denna grupp förekommit i betydligt

93 r^eo CO CO

ö»

c.

c: •a ÖS

£ TH

§

CN

a

TH

m m CN

00 00 ©

© I> ©

m TH ©

00 © ©

co ©

©

b

TH

A

TH

in

05 TH

©"©"

CN CN CN

CN 00 CN o * 00 © " CN

m © r^ © OMnt» co t> co

© CO © TH OS TH I>

© -H/ 00 00 CO CN CN CN © t - © CN

I §5 I

©

10 O T 4

A

CO TH TJ< CN

TH

TH

TJTCN

•«*< co co © t > © TH 00 © m CN T H

9 oSl °§ b TH

© CN TH T H r f Tf co m COTJITJI

§ © .

00 THT-T

b TH

A

o § ©

W

TH

TH

tH A

-ö i n CN TH Tf 00 CN • * © CN CN TH

22 § ^ o .

» b TH

TH

A

C

tH

5.

4H

A

S3 4->

.2 a

G a

:a

g a

as oo x ) - c k. C cu «

fl — a

— A

A

* * +J 4) as as A 00 T3 • £ ' C A +J 4->

« iS fl fl ti© cfl * " * a ~ 'cC •» « CÖ

fl C A « * 3 - a as A

i é

as

2 2

4->

s m

_G a

2 2 A

C/3

a 4-» 4H A

a

,2 >2 4-. tn S CS

a

ki 4-> A :a

,.

CÖ

2 2 G

k

yj

ca

A

A

CN r -

© © m m

f>-

o o m

09 2 ->*>1

i fl * * g

*S .H< . ^ iS a

xi co m

as

A =a uo

Ä A j ä

2 'fl -5J 'fl i

HCNcn.rt

fl -9 o G

00 © in m . 2 c ^ •>* -<+i G rlH

:CÖ

. . . 5 2 .2 A

XT «

a > a "*

2 11

m 00 00 ©

" 0 0 O H

„a A

cn « m in m m -^ © © ©© © CN

94 större utsträckning än i andra grupper. Bland driftsintäkterna ha sålunda vissa år tidsbefraktningsintäkterna svarat för förhållandevis höga belopp: 1948, 1951 och 1952 utgjorde de mellan 20 och 30 % av driftsintäkterna. Bruttofrakternas fördelning och utveckling visar, liksom för ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 brutto ton, en förskjutning från frakter mellan Sverige och utlandet — särskilt gäller detta s. k. hemfrakter, dvs. frakter från utlandet till Sverige — till frakter mellan utrikes hamnar. År 1948 utgjorde frakterna mellan Sverige och utlandet 69 % av driftsintäkterna, 1953 endast 26 % ; intäkterna av frakter mellan utrikes hamnar voro motsvarande år 8 % resp. 59 %. Fraktintäkterna i inrikes fart ha varit förhållandevis höga vissa år, i det att de uppgått till 7,4 % av driftsintäkterna 1950 och 8,4 % 1953. Vad kostnadssidan beträffar (tab. 14), äro vissa av kostnadsposterna mycket starkt påverkade av att en del fartyg tidsbefraktats, varvid ju befraktaren står för bl. a. kostnader för fartygets framdrivande, skeppsumgälder samt lastning och lossning. Kostnaderna för kol, olja och smörjmedel samt för lastning och lossning äro följaktligen under flertalet undersökningsår låga. Kostnaderna för skeppsumgälder synas däremot, med hänsyn till att vid tidsbefraktning befraktarna bruka stå för dessa, vara höga. En annan kostnadspost, som även visar förhållandevis höga siffror vissa år, är kostnaden för reparationer och underhåll; två år utgör denna 17 % och ett år 26 % av driftskostnaderna. Som ovan nämnts ha rederierna i denna grupp även drivit annan rörelse. I denna andra rörelse ingår även mäkleriverksamhet. Detta synes vara orsaken till att kostnaderna för kommissionsarvoden k u n n a t hållas relativt låga. Beträffande de redovisade allmänna kostnaderna och särskilt då administrations- och övriga kostnader visar det sig att de för dessa fartyg äro lägre än för ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton. Som ett, om än mycket ofullkomligt, mått på räntabiliteten för dessa fartyg har i följande tablå uträknats vinst resp. förlust före avskrivningar i procent av totala intäkter. Är

. 1948 . 1950 . 1951 . 1952 . 1953 Medeltal . . .

1000 kr

Vinst ( + ) eller förlust (—) före avskrivningar 1 000 kr %

2 717 3 098 6 337 4 879 4192 4 245

+ 362 + 219 + 455 — 55 — 91 + 178

Totala intäkter

+ 13,3 + 7,1 + 7,2 — 1,1 — 2,2 + 4,2

Av siffrorna framgår bl. a. att vinstökningen 1951 i förhållande till den samtidiga intäktsökningen var oväntat låg. Räntabiliteten sjönk även från

95 © © ^ © © c o ^ i n o o i >

I in ©" ' o f TH

©COOO^TH^T-TOOOOCNTH

T H C O C ^ O © © © © C N - *

CO ^ f 00 © CN TH

CN©OOt>©©©©CNt> ©cNt>THinTtieoeOTH CSS

TH

TH A

O ^ T H

• * C O © © 0 0 © © C O T H O

©"CN

m © e o o © o i n © c N M ©©©©eo©i>©©T}t

ta

c

O N m r l i J M N T j i r t r l

ti

ÖS

o^eoeo©oocDt>©©oo co i > T H i n o o o o " i > r - ^ e o e o CN

53 § o

© os TH

T H

©

CO - ^

©"©"CN

T H

r^©Tt<eoi>oooo©eo© © C N © © T H O C O © I > C N •* •"f t o N m IO o TJ H c )

° k. TH A

©r^Tfc^oo©Tfos^©o coco"eo"incNCN©"i>eocN CN

T H

TH TH

TH CN

r>

©"©"CN"

TH

©eo©TH©m©©i>[-H i>©ooin©-^"©cN©in TH

©

CN

m © co

© © ©

l> TH © co

© T H C O T H C O C O C O C N

©

tH TH A

eo©oococNooi>in © i n

«.

CN © CN A " o

©" I > ©" TH TH"

I O I N H H O S O C O O O C O C O cN-<t©o©©THT}<Ttieo ©THCOTHCNCNTfiCN OS TH

<=>U TH A

kl +-> os

05 B-S •fl-:2

•o ^ i .3a 0 0 PJ G "fl •G as G -ö

fl XJ x) a

c o £ G £ £ -A ö &s L

g

A

c .2

M O g ; 3 « o ^G os os Sfl° c Pflse

A fl os O G O A to G oo-a os to A « o.2 « : a 4-> . 0 0 G 1 fl t n G n » i t a '2 a as o o .Sr A c a ki G au . £ A a as : Q os A k i

£ 8 « fl<

a

I a?

os O > a A ©

a

fluej tnas '2

G 4-> 4-> 2 GA a X) :a !«

flk l 09

Ii fl H

96 1948 och var negativ såväl 1952 som 1953. För denna grupp av rederier måste resultatet anses vara dåligt i jämförelse med motsvarande siffror för gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, såsom framgår av nedanstående sammanställning. År

1948 1950 1951 1952 1953 Medeltal

Totala intäkter 1000 kr

Vinst ( + ) eller förlust (—) före avskrivningar 1000 kr %

36195 34 980 63107 56 290 35 617 45 238

+ 4 222 + 2 710 + 8 825 + 4 559 — 1276 + 3 808

+ 11,7 + 7,7 + 14,0 + 8,1 — 3,6 + 8,4

KAPITEL VI

Partrederier och rederier med enskild ägare m. m. a. Företagsform och sysselsättningstid

m. m.

I redogörelsen i kap. II för materialets omfattning och indelning i olika grupper omnämndes bl. a. att materialet indelats efter företagsform i dels rederiaktiebolag, dels partrederier och rederier med enskild ägare. Beträffande den sistnämnda gruppen har det konstaterats, att det ej föreligger en sådan skillnad mellan partrederier och rederier med enskild ägare med hänsyn till det ekonomiska resultatet av rörelsen att de behöva redovisas separat. För att belysa gruppens sammansättning efter ägare och tonnage har följande tablå sammanställts i fråga om förhållandena år 1952. Rederier med motorseglare Antal Bruttoton rederier per fartyg

Rederier med motorfartyg Antal Bruttoton rederier per fartyg

306 Rederier med ångfartyg Antal Bruttoton rederier per fartyg

Partrederier med 2 delPartrederier med 3—4 delägare Partrederier med 5-—9 delägare Partrederier med 10 delägare och d ä r ö v e r . . . .

386 Totalt

269 Siffrorna visa bl. a. att enskilda ägare svarade för V10 av antalet rederier med motorseglare och V4 av motorfartygsrederierna. Flertalet partrederier med motorseglare och nära hälften av partrederierna med motorfartyg drivas av rederier med mindre än 5 delägare. Den genomsnittliga fartygsstorleken ökar med antalet delägare.

98 Avsaknaden av tillförlitliga uppgifter om tillgångar och skulder m. m. för partrederier och rederier med enskild ägare gör det omöjligt att siffermässigt jämföra dessa företagsformer med rederiaktiebolagen med hänsyn till kapitalförsörjning, likviditet osv. Uppgifter om vinstens användning ha dock för år 1953 lämnats av 47 rederier med motorseglare — partrederier och rederier med enskild ägare — enligt följande sammanställning. Kr Vinst före avskrivningar 628 915 därav använt till 1. årets avskrivning på fartyget 291 053 2. utdelning till delägarna eller uppburet av fartygsägaren 270 282 3. avsättning för kommande års amortering, förutsedd reparation etc. 67 580

% 100,0 46,3 43,0 10,7

Av vinsten har en större del använts för avskrivningar än som utdelats till delägare eller ägare. För de 35 rederier (av dessa 47) som verkställt avskrivningar — uppgående till 6,9 % på fartygens anskaffningsvärde — utgjorde utdelningarna 220 317 kr varigenom en relativt sett större del av dessa rederiers vinst använts för avskrivningar (51,7 %) och en mindre del såsom utdelning till delägare och ägare (39,1 %) och till avsättning för kommande års behov (9,2 % ) . Med detta förhållande mellan avskrivningar och utdelning kan jämföras motsvarande för rederiaktiebolagen med enbart motor seglare. Avskrivningar verkställdes 1953 av 6 av de befintliga 7 rederiaktiebolagen men däremot gjordes ej någon utdelning. Av de ovannämnda 47 rederierna företogo 12 rederier ej några avskrivningar år 1953. Orsaken härtill torde för flertalet ha varit att deras fartyg 1953 voro helt avskrivna; 9 av de 12 fartygen hade nämligen inköpts av de nuvarande ägarna under 1930-talet eller tidigare. För de 12 rederier som ej verkställt avskrivningar var förhållandet mellan utdelning till delägare och avsättning till kommande års behov 3 : 1 (49 965 resp. 16 099 k r ) . Då uppgifter emellertid saknas om tillgångar och skulder m. m. är det ej möjligt att på det förefintliga materialet få en bild av dessa rederiers tillgångar av olika slag eller förhållandet mellan tillgångar och skulder. Det synes dock troligt att fartygsflottan svarar för en större del av dessa rederiers tillgångar än vad gäller rederiaktiebolag med enbart motorseglare. Det är ej heller möjligt att bedöma i vilken utsträckning tillgångar som skulle motsvara de tidigare gjorda avskrivningarna finnas kvar i rederiet. Dessa ha kunnat dragas ur rederiet genom kapitaluttag. Av det inkomna materialet att döma synes det för dessa rederier med nu i rederierna befintliga medel i regel ej möjligt att anskaffa moderna motorfartyg ej ens av samma storlek som de nuvarande fartygen.

99 Liksom för rederiaktiebolagens ång- och motorfartyg i storleken 500— 1 999 brutto ton har en bearbetning gjorts även för partrederiernas och de enskilda redarnas motorseglare beträffande uppgifterna om uppläggningstiden och orsakerna till uppläggningen. Uppläggningstiden har angivits i månader med följande fördelning: uppläggning på grund av reparation och underhåll (inkl. klassning), vinteruppläggning samt uppläggning på grund av fraktbrist. Beträffande uppläggningstidens längd förefaller det som om uppgifterna äro i stort sett överensstämmande med faktiska förhållanden, även om de i flertalet fall äro så grovt angivna som i månader. I de detaljerade sammanställningarna i det följande har klassbredden satts till 30 dagar och vid vissa på dessa sammanställningar grundade beräkningar har klassmitten tagits som den genomsnittliga uppläggningstiden för fartygen i resp. klass. Det är möjligt att den verkliga genomsnittliga uppläggningstiden ligger något högre, dock högst 15 dagar, men även om siffrorna, som ovan sagts, ej kunna anses vara exakta ge de dock en ungefärlig bild av den totala uppläggningstiden och dess utveckling under perioden. Beträffande orsakerna till uppläggningen synas uppgifterna bl. a. om vinteruppläggningen i några fall ej vara tillförlitliga; för ett fartyg år 1950 och ett fartyg år 1953 har nämligen vinteruppläggningen angivits omfatta mer än sex månader. Resultaten av bearbetningen av orsakerna till uppläggning av motorseglarna tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare framgår av nedanstående tablå.

Sysselsättning Uppläggning på grund av reparation och underhåll inkl. klassning vinteruppläggning fraktbrist

Antal månader i genomsnitt per fartyg 1948 1950 1951 1952

9x/4

8V«

a

/i 2

»Vi

/4

V« V«

93/4

V.

l 8 /4

9 3

U

lx/2 3

U

Vi 2 1

l /*

Siffrorna visa bl. a. en relativt konstant sysselsättningstid under alla år; under åren 1948, 1950—1952 höll den sig mellan 9 och 10 månader, men under 1953 ökades uppläggningen och sysselsättningstiden minskades till ca 8V4 månad. Uppläggningen på grund av fraktbrist ökade under 1952 och var störst 1953, då den uppgick till i genomsnitt något mer än en månad. Uppläggningarna på grund av reparation och underhåll samt vinteruppläggning voro sammantagna relativt konstanta, uppgående till ca 2 a 2Vs månader i årligt genomsnitt. Uppläggningarna redovisas i detalj i tabellen å sid. 100. I jämförelse med uppläggningarna av motor seglare tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare visa rederiaktiebolagens motorseglare 15—410247

© © © © © © CN

3 « CU

£ Öl

•cs

O > a lO

> a

X) G G

HH

^

"Ö

TH

02 H

© in

G G k 00 CO

rV

°a ci 0H

TH

§>

00 os

.2 ^ 'c

cs

t, =0

•S? ° o. cu

©

A 3 k as

^

o, 2

12 >n CL

00 TS

©

ä^ os G

C C .tto © ©

CO CN TH

.

H->

©

C A r*

** os

TH

I CN

I TH

TH

O

s 13

3 ^ °a m A © •O G G TH r-fl

•a ös

a 3 a

3 TH

©

© CN

"*

TH

3 ^

o.

°a A

CL

a CO CN © TH TH

© ©

TH

»0 0

CN I > CN ©

Ö xJ

TH

© CN

M

c K

-

G

TH

"S 2 o

"

G

.2 o

a

« A as

A as © TH TH CN TH

I

©

: °°

<* fe CS

m os

C

a

C3

ö,

© I > CN r f © ©

ös Q

rl

A •° ©

1-1

a

I I

to

a

2 £> 2 fe

2 5» 5

cö

p 1-1

C/3

"a

A © © © © O © © Z^ © © OS CN © © TH TH TH C

I 1 I I I I * TH T H T H T H T H CN m © © © CN © TH TH

S

c G

c

Z.

IO

kl

i-s as "*

O

© © © © © © © © CN ©

TH TH

MIM TH T H T H

TH

© © © CN

gG

A

to ki

CO k

G

:a kl

c

2 fl

0G as G

101 väsentligt kortare uppläggningstider, såsom framgår av nedanstående sammanställning. Antal månader i genomsnitt per fartyg 1948 1950 1951 1952 1953 Sysselsättning Uppläggning på grund av reparation och underhåll inkl. klassning samt vinteruppläggning fraktbrist

10 3 / 4

10V4

lO1/*

i«/ 4 i/ 4

ii/4 0

1 0

ii/4 Va

ii/4 Va

Rederiaktiebolagens motorseglare ha under de fem åren varit upplagda i genomsnitt IV2 månad, under det att motsvarande tal för partrederiernas och de enskilda redarnas motorseglare uppgår till nära 3 månader. Rederiaktiebolagens kortare uppläggningstid orsakas av kortare uppläggningstid for såväl reparation och underhåll som vinteruppläggning och fraktbrist. b. 1. Intäkter och kostnader för motorseglare tillhörande partrederier samt rederier med enskild ägare Såsom tidigare nämnts ha av partrederier och rederier med enskild ägare endast i ett fåtal fall lämnats uppgifter om skulder, fordringar och amorteringar. Någon bearbetning av uppgifterna i detta avseende har därför icke kunnat göras. Uppgifter om intäkter och kostnader ha för flertalet rederier lämnats efter blankettens uppställning med undantag av de begärda specifikationerna av olika slag av skeppsumgälder och övertidsersättning. Beträffande intäkts- och kostnadsredovisningen är förhållandet visserligen det att rederier med enskild ägare ej äro bokföringsskyldiga, under det att sådan skyldighet föreligger för partrederierna. Intäkterna ha dock kunnat kontrolleras genom avstämning mot de till den reguljära sjöfartsstatistiken lämnade uppgifterna om fraktintäkterna. Redovisningen av kostnaderna har endast för ett fåtal rederier varit så bristfällig att dessa ej kunnat medtagas i undersökningen. En kostnadspost, där relativt stora variationer förekommit med hänsyn till dess storlek och andel av totalkostnaderna, är kostnaden för hyror till besättning (inkl. till befäl). Orsaken härtill är främst den, att i rederierna med enskild ägare redaren i flertalet fall ingår i besättningen, i regel som befälhavare, varvid icke blott befälhavaren vederbörligen tillkommande ersättning utan även det »egentliga» överskottet av seglationen kunnat vid redovisningen ingå i hyresbeloppet. Den på detta sätt uttagna ersättningen har därför varierat med konjunkturerna. En undersökning har gjorts av skillnaderna mellan redovisade och med ledning bl. a. av kollektivavtalen beräknade hyror. Denna undersökning redovisas i ett senare avsnitt. Redovisningen av övriga driftskostnader synes vara mera enhetlig. De

102 allmänna kostnaderna, såsom kostnader för räntor och avskrivningar, synas i en del fall dock vara ofullständigt redovisade. I undersökningen av motorseglare tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare ingå 1948 92 rederier med 92 fartyg om 21 379 dwt, 1950 109 rederier med 109 fartyg om 25 014 dwt och 1951—1953 120 ä 130 rederier med fartyg om 28 000—30 000 dwt. I följande sammanställning redovisas de totala intäkterna samt intäkternas fördelning på viktigare intäktsslag. För detaljerade uppgifter hänvisas till tab. 15. År

1948 1950 1951 1952 1953

övriga

Allmänna intäkter

Bruttofrakter i inrikes fart

Tidsbefraktning

driftsintäkter

%

%

%

%

%

7,7 21,3 16,9 6,2 7,7

34,1 37,3 28,3 53,0 52,0

2,2 2,7 1,7 3,0 5,1

3,2 1,6 1,3 4,2 3,5

0,2 0,3 0,1 0,3 0,7

Totala intäkter

Bruttofrakter i utrikes fart mellan från Sve- från utlandet till utrikes rige till Sverige hamnar utlandet

1 000 kr

%

%

7 129 8 262 14 589 11 158 10 165

10,0 13,3 10,0 10,6 17,4

42,6 23,5 41,7 22,7 13,6

De totala intäkterna voro under 1951 drygt 50 procent högre än under de två föregående åren och sjönko därefter under 1952 och 1953. Uträknat per dwt utgjorde driftsintäkterna 1948 333 kr, 1950 329 kr, 1951 515 kr, 1952 376 och 1953 357 kr. Sammanställningen ovan illustrerar även sambandet mellan fraktintäkternas höjd och den omfattning i vilken fartygen gått i utrikes fart. Under det år, 1951, då intäkterna voro högst, utgjorde bruttofraktintäkterna av utrikes sjöfart 68,6 % av de totala intäkterna, under 1953 däremot endast 38,7 %. Fartygen ha i allt större utsträckning kommit att sysselsättas i inrikes fart. Karakteristiskt för motorseglarna är även att de i mindre utsträckning än de större fartygen sysselsättas i tidsbefraktning. Tidsbefraktningsinkomsterna ha varit lägst, relativt sett, under 1951 och högst 1953, eller 1,7 resp. 5,1 % av de totala intäkterna. Tidsbefraktningen har vidare så gott som uteslutande avsett inrikes fart. Posten »övriga driftsintäkter» består bl. a. av intäkter av fiske. För följande antal fartyg ha uppgift lämnats om att de varit sysselsatta i fiske resp. haft intäkt av fiske. Antal fartyg 1948 1950 11 5

15 6

11 6

17 10

19 13

Intäkter och kostnader i samband med fisket ingå ej i här redovisade uppgifter.

103 © r-^© I> CO I > CN rlrl ©

i> rf in

CN T H

•<* © CO

O

© "^ "^J4 I > 00 OO 00 I> « I > CN

H i n o 00 © CD "* ©

H#

TH

^ © in S os ° k, TH

TH

©"

© O TH

CO

©

TH

TH

-*

I> CD

© CD TH

CN O N*

© TH

co r> CN ©

0 0 CN CN

©

CN CD H *

CN CO CO CN ©

© Tf 00 t > I > CO 0O T H

§

tn g

,

TH

A

TH

©

A

TH

CN

©

TH m co

©

5 1© o

•*

© 00 T H CN CO © Tf

CO ©"

'

IS 1

© © O TH

CN

© CO

m

© © ©

TH TH

©

l> ©

©

^ 1© ©

r > TH os © © OS CO CN i f O f H TH © CN T «

CN 1 TH TH 1

© ©

3 1o"

©

©

CN

O

'

©

, CN TH

A

TH

TH

TH

o"

© TH

©^ © © TH

© 00 ©

TH TH

TH

o g TH

TH

'

© ©"

© CN

CD © © TH

CN CD CN

© I>

©

«1

z i

©

CN ©

'

© © © TH

© © © © © T« CN I> O © - *

© o "** © . ©

S

S1

TH

CN

CN TH

© CN

© CO

TH

TH

tH

TH

A

A a H->

A

co 2 -H a a A X)

tn tH

s

k

A "^

a G*

a a

as

a

A G

2L

a »a A G A as

G

as

tH tH °« + J <4H

H->

G A o :a

H-> H->

«a.2 _,, a . « =a

oo *Z t n + J

•£

rt

.2 fl « as £ as .2 M

a

A

.2 c

5 - * G3 £ A 'G H -n G p 2 2 .2 P-O a - - CN © .,_, ^3 ^ ^ op a A 'C

A

x)

3*3

CO

+-> as as ^ d

"T>

2.X3

©

O

•^ © i>

l > TH TH ©

C 0 © © CN fl °© as,

l>

TH

00 CN CN

G A 00

> :d to G

C A a rt G S .213 « G O to oc

flab •a :a as £ 2 M n O

^

W. W

g

I.M I.M

rlrlH © ©

© TH CN © © © in © © © os

104 Med hänsyn bl. a. till den företagsform i vilken dessa motorseglare drivits är det naturligt att allmänna intäkter äro mycket låga; de utgöra icke något år mer än högst 0,7 % av de totala intäkterna. De totala kostnaderna och de viktigaste kostnadsposternas andel härav framgår av nedanstående sammanställning; detaljerade siffror om kostnadernas fördelning på olika poster återfinnas i tab. 16. År

Totala kostnader

Driftskostnader per dwt

Driftskostnader i % av driftsintäkter

Besättningshyror

Lastning Driv- och smörj medel och lossning

1 000 kr

kr

°/

%

°/

/o

1948 1950 1951 1952 1953

6 508 7 431 12 071 10 452 9 715

300 292 419 347 339

90,0 88,6 81,3 92,4 94,8

Reparation och underhåll (inkl. klassning)

%

%

14,4 16,4 16,7 15,9 17,1

16,4 11,9 14,4 14,7 12,2

/o

23,7 23,8 23,4 24,0 24,3

11,2 12,7 12,1 12,1 12,7

Driftskostnaderna per dwt voro i det närmaste lika höga 1948 och 1950. Under 1951 stego driftskostnaderna starkt och voro 40 % högre än 1948; intäkterna voro dock 55 % högre 1951 än 1948. Därefter sjönko driftskostnaderna och voro 1953 13 % högre än 1948.1 förhållande till driftsintäkterna per dwt voro driftskostnaderna lägst 1951 med 81,3 %; procenttalet har därefter stigit och utgjorde 1953 94,8. Den största kostnadsposten för motorseglarna är kostnaden för hyror till besättningen. Hyrornas andel har varit förhållandevis konstant vid ca 24 % av de totala kostnaderna med en viss tendens till i stort sett kontinuerlig stegring. För de olika fartygen varierar dock hyrornas andel av totalkostnaderna betydligt. För ett antal av drygt 20 motorseglare, som varit i fart alla undersökningsår och som lämnat specificerade uppgifter om övertidsersättningens storlek, har övertidsersättningen i procent av besättningshyror (exkl. övertidsersättning) utgjort följande. 1948 10,7%

1950 12,6%

1951 12,6%

1952 12,2%

1953 8,5%

Kostposten har utgjort mellan 6,5 och 7,0 % av totalkostnaderna. Under åren 1950—1953 har kostnaden för driv- och smörjmedel svarat för 12,1—12,7 % av de totala kostnaderna, 1948 för 11,2 %. Dessa kostnader äro givetvis relativt lägre för småfartygstonnaget än för det medelstora tonnaget. Skeppsförnödenheter (andra än driv- och smörjmedel) ha redovisats med belopp som uppgått till i regel 3 å 4 % av totalkostnaderna. Skeppsumgälderna äro liksom drivmedelskostnaderna något lägre för motorseglarna än för de större fartygen. I förhållande till totalkostnaderna ha skeppsumgäl-

105 © © 0 © T H T H C N T - .

C N - *

CO CN

©

©

O"©"©'"

TH

© TH m t > CN •<*

TH

©^ © © TH

©

TH

T

H

©

-

H

^

O

©

©

©

©

© • " H © i > o o © a 3 0 s O T } <

© § 3 <=> k TH

©

©

©

C

N

C

N

I

©

I

>

T

H

C

O

>

©

T

H

©

©

T

H

©

©

TH

A

©

©

I

>

©

^©^iN©i>inTjrcoinTH

00 ©

CO

[>

©

©"•

TH

©

© TH

I> ©

CN © ©

O © © TH

CO © © ©

© M © C N © C N © © t ^ © ©

©

©

H

#

O

3 C

O

©

T

H

©

© C ^ C N © I > C O © t ^ © T H

TH

TH

© ©

© l> TH

A

CN © •H.

CN Tfl O

©

TH

TH

S

^©T-^cot^r^Tjf©©© © © CN co ©~ co TJ^ © i> TH

I> © © cS<DO

© © T H C S f - C N C N © © ©

© © © © C^ ©

iHcocomTjiHTji[>T|ia ©r-H^CTjoot^toooTH CN

TH

TH

oo

©

TH

CD © TH

©

TH

TH

!> ©

CN

CN

CN

CN

CN T H

OS ©

TH

o o o r ^ © T t i H H . < 3 5 r t ^ i i n

CÄ*#

CO I >

©"©"©""

CN^CxTcOTH't^'cO'TH'

CD

Tj<

TH

© © TH

•« 5

0 §

' * C N I > © C N © T H ' * © T J < © C N T } < O C N T H 0 0 © I > T H

01 ° A

! > © © C N © C N © © - « t T H

© ©

t ^ CN CN ©

© CN TH

co © TH T / [C TJT to i> m" TH

CO ©

«<j<

©_

CD CD

©

TH

TH

TH

© "*

o ©

© ©* © TH

ta cu

ca

a,

©CNr^CO-^MOSCNt^ ^*CNCNl>©©©©r~© ©•^"r^cN©©©-^©

22 § ©

A

© ©

© l> " t f CN

© O

TH

© CD ©

C7S 00 i>

©

CO

as ©

a G to O

to G G co oo

k

X

a

I-a ); o s

A a :a

c

tn Ti <a x © . 2 A

t/

2 Ae

a

o

tn Ä o z. •MS to «a OCA G tH •G « M G Tj a c/3 a

t-

2 22

o

fl "d

c

^ G toi A feoa A fl c o OO to G 00-a 003 - n .2 « ia G fl • oo to i—i 0 , 5 & G fl. a. fl kl as o O •a A h a A A A £ A a as

c k as G c +-> +-> fl C a A a :a A xi

: © -•••O

: c

5 .2

as

2 2

XI a

fl O

P C/3

CO

A a

2 2 P

C/3

k cc

.a .

C A A

©

to A

k

ki

<

to

a

© tH to

G

>

106 derna utgjort ca 8 %; 1951 voro de högst med 8,7 %, troligen beroende på förlängd tid i hamn för lastning och lossning. I likhet med redovisningen av kostnaderna för rederiaktiebolag med ångoch motorfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton ha även för motorseglarna sammanställning gjorts av de specificerade skeppsumgälderna. Denna sammanställning avser de motorseglare som lämnat specificerade uppgifter och som ej något år varit tidsbefraktade; endast 4 motorseglare ha uppfyllt dessa krav. De olika skeppsumgäldernas procentuella andel av de totala driftskostnaderna ha utgjort följande. Skeppsumgälder i procent av totala driftskostnader

1. Fyr- och båkavgifter . 2. Lotsavgifter i Sverige 3. » »> utlandet 4. övriga umgälder . . . . Summa

0,3 0,7 1,1 7,2

0,2 0,9 1,2 7,8

0,2 0,8 1,5 8,7

0,4 1,0 1,5 6,5

9,3

10,1

11,2

9,4

0,6 1,3 1,5 6,4 9,8

Skeppsumgäldernas procentuella andel av de totala driftskostnaderna är, troligen på grund av att tidsbefraktade fartyg ej ingå i denna grupp, något högre än motsvarande procenttal för samtliga motorseglare med enskild ägare 1 . Beträffande storleken av de olika slagen av skeppsumgälder visa uppgifterna att andra umgälder än fyr- och båkavgifter samt lotsavgifter, dvs. i huvudsak hamnavgifter, svara för */•—74 eller mer av umgälderna. Vad de övriga avgiftsslagen angår må nämnas att fyr- och båkavgiften från mitten av 1952 höjdes från 25 till 50 öre för varje ton av resp. fartygs nettodräktighet. Ehuru siffrorna basera sig på endast 4 fartyg, torde de dock ge en i stort sett riktig bild av den inbördes storleksfördelningen av de i tabellen nämnda umgälderna. Skeppsumgälderna för ifrågavarande fartyg synas ligga något högre än genomsnittet. Liksom för besättningshyrorna redovisas även för lastnings- och lossningskostnaderna en från 1948 till 1953 stigande andel av totalkostnaderna: 1948 utgjorde de 14,4 % och 1953 17,1 %. Stegringen torde dels bero på att fartygens besättning i allt mindre utsträckning använts för lastningsoch lossningsarbetet, dels på högre kostnader per enhet vid lastning och lossning under de senare åren. Kostnaderna för reparation och underhåll (inkl. klassning) av fartygen voro högst, relativt sett, 1948 då de utgjorde 16,4 % av totalkostnaderna. De har därefter minskat till ca 14,5 % 1951 och 1952 samt till 12,2 % 1953. Uträknat per dwt voro kostnaderna för underhåll och reparation 42 k r 1953 jämfört med 50 k r 1948 och 62 kr 1951. 1 Obs! a t t i ovanstående tabell skeppsumgälderna uträknats i procent av de totala driftskostnaderna under det att i t a b . 16 över motorseglarnas kostnader de olika posterna uträknats i procent av totalkostnaderna

107 Bland andra driftskostnader må nämnas kostnaden för assuranspremier, som utgjorde ca 7 % (1951 dock endast 5,6 %) av driftskostnaderna. Kommissionsarvodena voro däremot högst 1951 med 7,0 % mot för övriga år 5,6— 6,4%. I allmänna kostnader ha redovisats räntor, skatter samt administrationsoch övriga kostnader. Sammanlagt uppgå de till 1,5 å 1,8 % av de totala kostnaderna. Räntorna svara för den största posten med 0,6—0,9 %. Som en sammanfattning av kostnadsfördelningen och -utvecklingen av olika driftskostnadsgrupper för dessa motorseglare återges i nedanstående tablå driftskostnaderna per fartyg sammanförda i samma grupper som i tidigare liknande sammanställningar. Olika driftkostnadsgruppers Olika driftskostnadsgruppers procentuella andel av totala utveckling, index, 1948 = 100 driftskostnader 1948 1950 1951 1952 1953 1948 1950 1951 1952 1953 Besättningskostnader Fartygskostnader Hamnkostnader Övriga kostnader Driftskostnader, totalt

30,7 33,8 22,4 13,1

31,3 29,4 25,2 14,1

30,2 31,2 25,8 12,8

31,2 32,2 23,9 12,7

31,4 29,6 25,5 13,5

100 100 100 100

98 84 108 104

136 127 160 135

116 109 122 110

114 98 127 115

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

112 Jämför man de två senaste årens procenttal med motsvarande för 1948 visar det sig att hamnkostnaderna h a stigit avsevärt mer än de totala driftskostnaderna under det att besättningskostnaderna endast ligga obetydligt högre liksom »övriga (drifts)kostnader». Fartygskostnaderna ha däremot ej stigit i samma utsträckning som de totala driftskostnaderna. För 1953 understiga de med 2 % motsvarande kostnader för 1948 och med 14 % stegringen av de totala driftskostnaderna till 1953. Det är bland fartygskostnaderna i första hand kostnaderna för reparation och underhåll (inkl. klassning) och även övriga skeppsförnödenheter som ha stigit mindre än andra kostnader under det att kostnaderna för driv- och smörjmedel alla år visa betydligt större stegring än de totala driftskostnaderna. 6. 2. Intäkter och kostnader för rederiaktiebolag med enbart motorseglare Det har synts lämpligt att redovisa intäkter och kostnader beträffande rederiaktiebolag med enbart motorseglare i omedelbar anslutning till redogörelsen för de av partrederier samt rederier med enskild ägare ägda motorseglarna. I följande sammanställningar framläggas de viktigare intäktsoch kostnadssiffrorna för motorseglare tillhörande rederiaktiebolag (jfr tab. 17 och 18). Antalet rederier i denna grupp uppgår till endast 7 ä 8 och antalet fartyg till 8 a 11, alltså endast en tiondel av antalet fartyg i den grupp med vilken den jämföres; den genomsnittliga fartygsstorleken

108 TH ©

TH T H

CN

I l>

TH

•

CN CD

**"

I TH ' O"

CO ©"

© © © TH

© © © © © 00 CN r^ TH CN CN rf

© s ©

©

r» TH

CN CO

CN TH

© Tt" l > N< l > T f © TH T f T j l ©

© ° la TH

•*

in

CD

TH

© © TH

© CN

CN

r-

©

TH

© TH

A

©

© CN CN

©in

TH

O

CN

H

0^ ©" © TH

r f H T j i T j i © •<* 0 0 © TH 00 © ©

GJ

TH

TH

(SO

© © © CN

©

CN CN

©

© © © TH

© © © © I> l> CN © CN © CN

tl

TH CN

CO

I

©

§» CN

CD

©"

© © TH

CN

© ©

* C

CN © © © ^** © CO © © © TH

•*<

TH

0^

TH

as A :a G a

A =a G

a

fl 2

G :a

M

— a) 0 A

a

A A as * * CO

as

C

as ^° 4-> cu KA S k "asC X! 9 tn G

A

tn

a

tit; 3

a G

s x£ G A as

Ak *•

a

'Ak °<S k tH 2 S3 t n * *

G

.M

TH

CN ©

fl

60 A t n + J fl co to C ' f l as as o, £ X A H->

*.

k

A

.H

ill*

4->

,-.

A

G

tH G

"•»

—* —H

• ^ f l

a 00

^ k

c C 4C A

c :Cfl X. +c r O °a H a cu r c ••a A a t/3

. as

>

>a C |a

G

a a

k C +J

t-

2 G

"a a

cu

00 2 TH

a, C c

CC tn

CT

0i

i 1)

«as •a c k k 2 cg © < .2 A

2 P c/3

a

a a

P

•n A

E a as k :0 4-> tn

G

A

i

109 CD©

© • H / I > T H © T H C N © - * ©

M

A " o A~ co © o

THCNino©incocoTH© m © © r } < O S I > © © © T H CN TH TH TH

TH A

•<*

©

© 00"

©^ CO ©

CN ©

©

TH

TH

m

© ©

TH

! > © © © © T H © C O © T H TH

CN

CO ©

in © © 00 CD ©

•*" CN CN 00 OS* • * CN

TH

T H TH

CD © © TH

•^

©

l>

TH

©

CN CN TH

H

r l - *

© rf ©

CN

TH

co© © ©©"co

© r » 0 ^ o s _ c o o o o © © i > ©^©^CNCNT-Tr-^-'cf'cN CN TH TH TH TH

CN

I>

©^ ©" © TH

c N o s © i n © c N o © © © iOoi0000HtN<S(NM'* © TH CN CN TH TH

t> © © © CO

CO CN

TH TH A

©

© CN ©

TH

CN co vn

c D i > © m c N c o © o © © IN CD H n " i N • * O o " - < f i H CN TH TH TH H

CD

CD CD"

co o " co

O

TH

o § TH

* c ÖS

©

TH

I > T H I > C N © 0 0 C N T H © © © © 0 © T H C N © O S © T H

© © CN

© ©

• * l > ffi OO ^ C N l > H r f t o TH i n © " co ^f* © oo o T co CN CN TH TH

©

TH

CN T-T r>

© © © 0 > t > © © - H ^ © t > CNm©©'"ct<©050S©CN CN TH TH

O ©

in ©

© © ©

tH TH

CD^ ©" ©

00 CO

A

o

o ^ § k

TH

TH

TH CO TH O TH

OS CN © TH

TH A

A A to »a

S

00 JH G k •G *> G x) tn g G

cu -O

_" as fl xJ ^

G

2 s $2 J3 A >k, o 2-fl O°o SasG G» H->Aa A A» a

u A O as t e

o A p,.p

a tn G c o - a " a 2 < fl tn a '2 P

.2f & i

Q

A ' k O > g A O

a O. C A

Dl

n S 2b « rt £ tn O >

a A ©

a G c ii JJ'5 2 fl "3 fl 2 :P A xi A

k to a

CO © TH

110 är endast obetydligt större, 242 å 267 dwt, än för de av partrederier och rederier med enskild ägare ägda motorseglarna (ca 230 d w t ) . Bruttofrakter i inrikes fart

Tidsbefraktning

övriga driftsintäkter

Allmänna intäkter

%

%

%

%

%

28,0 33,8 33,2 26,5 18,1

16,6 27,3 16,2 37,1 39,1

— —

1,7 0,5 0,1

0,2 2,2 2,1 1,5 0,3

Totala intäkter

Bruttofrakter i utrikes fart mellan från Sve- från utlandet till utrikes rige till utlandet Sverige hamnar

1 000 kr

/o

/o

1948 1950 1951 1952 1953

1 193 973 2 059 1 652 1 217

3,5 8,1 7,5 4,4 13,1

50,0 28,1 40,9 26,9 23,5

År

Totala kostnader

Driftskostnader per dwt

1 000 kr 1 029 905 1 734 1 545 1 156

År

1948 1950 1951 1952 1953

Driftskostnader i % av driftsintäkter

3,6 1,2

—

4,7

Besättningshyror

Driv- och Lastning smörjmedel och lossning

Reparation och underhåll (inkl. klassning)

kr

%

0/

/o

%

%

473 386 554 532 474

21,4 22,9 20,3 21,7 21,6

10,6 11,8 10,9 10,9 11,7

9,2 14,3 12,8 12,1 15,1

8,7 5,8 11,0 8,0 7,2

Vad först intäktssidan beträffar visa sammanställningarna att rederiaktiebolagens motorseglare i väsentligt större utsträckning gått i utrikes fart; 1948 utgjordes 81,5 % av deras totala intäkter av bruttofraktintäkter i utrikesfart och 1953 54,7 % mot för de övriga motorseglarna (tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare) 60,3 % resp. 38,7 %. Den av rederiaktiebolagens motorseglare bedrivna utrikessjöf arten k a n också sägas vara mer internationell, då den i större utsträckning hänför sig till fart mellan utrikes hamnar. Intäktssidan i övrigt för rederiaktiebolagens motorseglare skiljer sig ej mer väsentligt från de övriga motorseglarnas intäktsredovisning. Uträknat per dwt och år uppgingo driftsintäkterna under de fem åren för rederiaktiebolagens motorseglare till 580 kr mot endast ca 380 kr för övriga motorseglare. Förklaringen till den högre inseglingen per dwt synes vara dels att rederiaktiebolagens motorseglare i större utsträckning ha varit sysselsatta i utrikes fart, dels att de haft genomsnittligt längre sysselsättningstid per år och dessutom en lägre genomsnittsålder (18 år i genomsnitt 1953 mot mer än det dubbla för övriga motorseglare). Driftskostnaderna per dwt voro för rederiaktiebolagens motorseglare i genomsnitt per år under de fem åren 484 kr mot 339 kr för övriga motorseglare. Det genomsnittliga driftsöverskottet utgjorde för de förra 96 kr per dwt mot 41 kr för övriga motorseglare.

Ill Den väsentligaste skillnaden i kostnadsstrukturen mellan rederiaktiebolagens motorseglare och övriga motorseglare synes vara förhållandet mellan driftskostnader och allmänna kostnader. För de förra utgjorde driftskostnaderna i genomsnitt 91,7 % av de totala kostnaderna mot 98,3 % för övriga motorseglare och de allmänna kostnaderna 8,3 % resp. 1,7 %. Liksom de totala driftskostnaderna i förhållande till de totala kostnaderna äro relativt lägre för rederiaktiebolagens motorseglare, så äro också flertalet av de olika driftskostnadsposterna lägre. De driftskostnader, som äro förhållandevis högre för rederiaktiebolagens motorseglare, äro bl. a. kostnaderna för övriga skeppsförnödenheter, skeppsumgälder och assuranspremier. Sålunda utgöra för rederiaktiebolagens motorseglare kostnaderna för skeppsumgälder i genomsnitt 12,1 % och för assuranspremier 9,3 % av totalkostnaderna mot 8,1 resp. 6,7 % för övriga motorseglare. De relativt högre kostnaderna för assurans torde orsakas av att rederiaktiebolagens motorseglare äro nyare och ha ett högre värde. Beträffande de poster bland driftskostnaderna som i förhållande till totalkostnaderna äro lägre för rederiaktiebolagens motorseglare än för övriga motorseglare må nämnas att de viktigare av dem även äro lägre i förhållande enbart till driftskostnaderna. I procent av driftskostnaderna utgjorde sålunda för rederiaktiebolagens motorseglare i genomsnitt under de fem åren kostnaderna för besättning 23,4 %, för lastning och lossning 13,8 % och för reparation och underhåll 9,2 %; för övriga motorseglare voro motsvarande procenttal resp. 24,2, 16,5 och 14,1. Som synes äro särskilt kostnaderna för reparation och underhåll låga för rederiaktiebolagens motorseglare. Såsom ovan nämnts ha de allmänna kostnaderna för rederiaktiebolagens motorseglare i genomsnitt per år utgjort 8,3 % av de totala kostnaderna. Största delen härav faller på kostnader för administration m. m. (i genomsnitt 4,4 % ) . Kostnader för räntor ha uppgått fill 3 å 4 % (i genomsnitt 3,4 %) av totalkostnaderna. Uträknat per dwt voro de allmänna kostnaderna i genomsnitt per år 45 kr. För motorseglare tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare var motsvarande kostnad 6 kr. De totala kostnaderna per dwt (529 kr) för rederiaktiebolagens motorseglare voro väsentligt högre än för övriga motorseglare (345 k r ) . Då de totala intäkterna likaledes voro högre för rederiaktiebolagens motorseglare, uppgick överskottet av intäkter i förhållande till kostnader per dwt och år till 59 k r för dessa mot 38 kr för övriga motorseglare.

c. 1. Intäkter och kostnader för ång- och motorfartyg tillhörande partrederier samt rederier med enskild ägare Antalet rederier i gruppen partrederier och rederier med enskild ägare med ång- och motorfartyg har, som synes av uppgifterna i kap. II, ökat

112 från 13 år 1948 till 40 år 1953 samtidigt som rederiernas tonnage fördubblats till 16 238 dwt. Av de ång- och motorfartyg som ingå i gruppen är flertalet i storleken 100—499 bruttoton. Dock ha 2 å 3 ångfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton ingått alla år. Genomsnittsstorleken utgjorde år 1948 567 dwt; genom att antalet fartyg starkt ökats i gruppen under de följande åren — och med i genomsnitt mindre fartyg — har genomsnittsstorleken minskat så att den 1953 uppgick till 406 dwt. Av nedanstående sammanställning framgå de totala intäkterna under olika år samt intäkternas fördelning på viktigare intäktsslag. För detaljerade siffror om intäkter och kostnader hänvisas till tab. 19 och 20. År

1948 1950 1951 1952 1953

övriga

Totala intäkter

Bruttofrakter i utrikes fart från Sve- från utmellan rige till landet till utrikes utlandet Sverige hamnar

Bruttofrakter i inrikes fart

Tidsbefraktning

driftsintäkter

1 000 kr

%

%

%

%

%

%

%

3 449 3 481 7 054 7 605 5 112

14,9 21,6 19,1 18,9 26,1

64,1 26,9 31,4 28,8 20,5

10,6 30,3 30,1 15,2 7,8

9,4 20,5 14,1 23,7 35,5

0,6 0,2 0,0 1.7 1,8

0,4 0,5 0,6 0,4 0,1

—

4,7 11,3 8,2

All inti

Förskjutningen från utrikes till inrikes fart under tiden 1948 till 1953 är karakteristisk även för denna grupp. Bruttofraktintäkterna i utrikes fart i procent av de totala intäkterna sjönko sålunda från 89,6 % år 1948 till 54,4 % år 1953 samtidigt som bruttofraktintäkterna av inrikes fart stego från 9,4 % år 1948 till 35,5 % år 1953. Under de två första undersökningsåren har tidsbefraktning ej förekommit men fr. o. m. 1951 ha relativt betydande belopp intjänats på sådan fraktfart. Intäkterna av tidsbefraktning uppgingo 1953 till 8,2 % av de totala intäkterna med större delen härrörande från tidsbefraktning i inrikes fart. Beträffande driftsintäkternas utveckling visar en uträkning av dessa per dwt en stark minskning från 466 kr 1948 till 315 k r 1953; 1951 voro driftsintäkterna per dwt 532 kr och genomsnittet för de fem åren 433 kr. Som tidigare nämnts var motsvarande genomsnitt för motorseglare tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare 380 kr. De allmänna intäkterna slutligen ha varit låga. I sammanställningen överst å sid. 115 redovisas bl. a. de totala kostnaderna för de i undersökningen ingående rederierna samt olika driftskostnaders andel härav. Driftskostnaderna per dwt voro högst 1951 och 1952 med 430 å 440 kr. Under 1953 sjönko de med ungefär en tredjedel till 296 kr. I genomsnitt för de fem åren utgjorde driftskostnaderna 388 k r per dwt.

113 T H in

TH

© ©

05 o T H o o T00H

CO CO

° k

TH 00 CD CN T H

in

o"

CO CN CN

CD T H

TH

CD"©*

o"

©

•*

TH TH O TH © ©

CN TH TH

CO ©

A

o^ oo

CN

T H CN

r>

© ©

© oo

TJ"

TH

© m rn

© © 00

O

CO"

m"T-

CO

CO © CO © TH

© oo in"© TH CN TH CN

CN

CS 90 O TH

CN

CN

©"©"

CN

o"

•*

©"©*

c3 TH

ös

© 3* ©

g

© © © TH CN OS CN TH OS

TH o 00 CN TH

CN

HTJl ©"©"

*•*

"C

CU

k,

•SJ <3 t, •*-«.

•a -2

£ s

si

TH

© °

© © O

© © CO © © ©

© TH

1>

A

Ol H

(O

Tjl

SI

If iDHTjin TH TH co CN © CN © ©

A :C3

A

G

:a H-> G

a

a

c fl q

+-> as as rjo TJH

H 2 G

A a

as >

^ 3

co -H

2 a

^-

z:

A

as as 00 X)

x TJ

•ess as P GP a : C/3 C CP A ort »a as k k G • M «H G

>_

«

TH CN ©

a

<H TH + J

to as A 'k G

.fl

tn

.H

"g

AG ._

to

.fl

2 a

c/)

© I> ©

© © CN in © ©

as op

r>

oo

fl

bn

© t> ©

© © ©

CN © TH TH

© TH

X)

rt

/-.'-N

BP

«

k

A ©

c ko cca c •5 k

fl

KS k

>

ro

© TJ< ©

© HCNCO © © © © © © © ©

114 © CN r > co © " ©

©©OOOTOOIT-^CNCDC^CN TH" co" T ^ ( N CTJ" CO* TH Ol" i n TH

© © T H I > © © T H O S © ©

<2 § S © u TH TH A

O H O T j i o s M f f l T j i T f m THC0©THx«©in-H/cN

CO CN 00

© CN CN C O C N C N I > i n c O © ^ ^ e N ^ O ^ C N T H © " ^ ^

CN"©"©

0 0 0 © © C N © © 0 0 0 ©

CN g in o © ^ k TH TH X

C N © © T H O O © © T H T H T H

o o m © © © © o o i > © T - i

o^oo l n c o r ^ c N o o o ^ o ^ c D C>fincN^CD^TH|>THrcN

Ös

© _ © I> CNOO

C0rJ<Tji>O!lOTfaHrt ©•^•^<inco-H/©i>©cN

TH O

© © I > C N © © 1 > - H / C N T H

C N © COCDCD^I>CNcSt^cOTH ^ © ^ C N C N C O ^ o T T f T H

"3

rf

C N 0 5 © 0 0 © © © © © ! >

TH

© C N t > © O S © © C N © © ©CN'* tOWHCOtH

§ ° k

©

TH TH A

m •<* ©

© r f < © © © o o i > © a s c N

TH

©CD"

ös

© o * o ©

© © O O C N - # © © © T H I >

t>©osco©osm©cN© C O T H © T H C O © - H / C N T H

A

•Q

A

A 73 A G fl XI

© r-

H

O

si 5 g °» fl X I

p s p

«a v •"• H » 2 G •§• 5

gS"o

A

G P A fl to " 3 as r-i i G as G + A 2 oo O

oA to 3 a o - a 5q 2 "° P a. .2 « a '2 P

C A :rt * J

CO

OO

ii Jfl

M

fl fl-

„ oo t r fl k i .A A fl a ^ as o O fe S « A A A A

A

tO p H

o fe

' :0

© 3 .53 g a Ä

A

G G k

£5 ® fl o +j -a

+J +j

a

•2 fl p B. 2 =P A ^ A

k

to a

A

CN

115 År

1948 1950 1951 1952 1953

Totala kostnader

Driftskostnader per dwt

Driftskostnader i % av driftsintäkter

Besättningshyror

Lastning Driv- och smöri medel och lossning

Reparation och underhåll (inkl. klassning)

1 000 kr

kr

%

%

%

%

%

3 087 3 314 5 956 7 435 5 014

409 359 434 441 296

87,7 92,5 81,6 94,9 94,0

22,0 24,2 22,0 24,5 21,9

12,9 14,3 12,5 12,2 11,8

12,8 16,7 14,2 12,2 16,7

14,7 4,2 11,8 11,7 11,2

Kostnadsfördelningen för ång- och motorfartyg tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare visar ej några mer väsentliga skillnader från kostnadsfördelningen för motsvarande rederiers motorseglare. Driftskostnaderna utgöra dock en något mindre andel av totalkostnaderna, nämligen i genomsnitt 96,5 % av totalkostnaderna jämfört med 98,3 % för motorseglarna. De viktigare driftskostnadsposternas andel av totalkostnaderna är också i regel lägre, såsom t. ex. besättningshyror, kostnader för lastning och lossning samt för reparation och underhåll. Procenttalen för de olika kostnadsposternas andel av totalkostnaderna uppvisa ej obetydliga variationer från år till år. Särskilt markant framträda procenttalen för 1950 med bl. a. ett mycket lågt belopp för reparationer och underhåll. c. 2. Intäkter och kostnader för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton Antalet rederier i gruppen rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton är relativt ringa liksom även antalet fartyg. Antalet rederier varierar, som synes av uppgifterna i kap. II, mellan 4 och 7 och antalet fartyg mellan 4 och 8. Den genomsnittliga fartygsstorleken var för hela perioden ca 480 dwt med relativt små variationer i årsgenomsnittet kring detta medeltal. I nedanstående sammanställning och sammanställningen överst å sid. 118 lämnas en översikt över intäkter och kostnader under de olika undersökningsåren. Detaljerade siffror återfinnas i tab. 21 och 22. År

övriga

Totala intäkter

1 Bruttofrakter i utrikes fart från Sve- från utmellan rige till landet till utrikes utlandet Sverige hamnar

Bruttofrakter i inrikes fart

Tidsbefraktning

driftsintäkter

1 000 kr

%

%

%

%

14,9 15,4 17,3 13,0 25,8

5,1 3,2 12,6 9,2

0,8

%

°/

Allmänna intäkter

%

/o

1948 1950 1951 1952 1953 1

1 050 1258 1 782 2 118 1 155

—4 10247

0,5 14,2 19,1 18,2 23,1

64,9 37,8 51,3 44,4 29,0

20,0 8,8 4,0 4,2

—

0,0 5,5

19,7 6,7 0,3 7,8 3,2

i> in os r» © CO T f © CN © CN

CN - * O © XTJTTJT a* TH T f TH

••* O © © 0 0 •<* CO l > © © CN

<N o © © ^O k

I © ©., '

CNCD"

1 © TH 1 CO CN

TH TH A

TH

CO 0 0 CO

OS"TH

!>"

<a>

<a u i

cu

© °

©

T)< CO ©

©

©

Tfrtino

CD

TH ©

k

TH TH A

CN 0 0 CD • *

" * r> o " © TH

&S

©

CN T H

as © © CN Tj< ! > ! > © © T H TJ< CN T H

in © ©"•*

05 I I c? k as +-> A

-a

A :a

•»->

4->

G

G

a G C

a;

;a

H-> as as oo XI -a. k A as 2

2 a <L .2) a0 1 C,_ 2 P 2C GG A^ C/3

•fl" °° 2 P A A

.2P3 k

£ G HH H-> TO .T as i—{ A P b r» ^ p G *H a co

S fl fl fl! S A °P °P <" A L,i

k G 'C

4_» e*H «|H S .PH

-3

P

TH CN ©

a a

-2 > 2 A H — A as as

k a. G 4C

G

._

k k A a P ;p G G äcs o as to '35 A -* PS1 £ "C "- T * 2 ••-' A .3 G XI •H . H a

.—-<---.BP a A 'C

C 01 •c +J +. C o C °c^ k 4-J a CO G G G 10 A co Cg C

k O A tea 4H _G a G G

J

>

> a

k O

* J

£ .2 5 a a c/

a A 0 3 H-> ••ci 'k G H IS C O P" k k :0

a

as

:a

2 2

P C/3

a

2 2

P C/3

k a 0J3 G G

j> "i. A OO

> a :as © k CO

a T" :Q A

117 i> i> cs^ CN ^j* as ©

- * T H CO ^©»©©CDCS'OOCO'CN

TH

©

©

© © TH

CN t>

CN

© ©

TH

© © C N C N © © © © © ©

00 T*

©

"tf

TH

© I>

©

© © TH

TH

CN

CN

TH

TH

CN © •t

TH

OS Os

^©0O^CN©_COCNCNCN

oo

©"©"©coc»coi>incDTH

•<*

•* co © ©"©-<*"

os ca ca

r ~ - © i > © c o T H t > © © T H © TH T H CN CN

©

© ©

TH

O

C N © C N T ) * © T * T * C N © ©

CN ©

©

Tj* T H l>

CN

©

©

CO

©

TH

TH

©

O

-<t

^

©

T

£

©

0 C

N

)

>

©

Tj^Tf © T-T CD-HT

CN

© © © © ! > © " © " © ©

©

©

© ©

TH

si

-*

O I > T H © © O O C N © © t N 1 > C O C N © T H O S © © I >

©

© w k TH TH A

© © co"co"

© • * T H T H - H / | > C O T } I © O S

© ©

C

C

N

©

©

©

-

H

^

C

N

©

as

©

T H i n O 5 © 0 0 © © T l < C O T H CN TH

s ©i A

in

•a 00 G G

A

CO CO

oi

a M

-H

as A © C A

«a

A

£ G to ;-H

"-" © tO ouj

BP-fl

g:0 TH " 5

P BP

fl .2

lo

fl

fl X ) 3 P C k •G « G © co G ?; T* to to a S k o o fl G P A O) i—i fl to w

« 2 -« "S'

41 A

a i fl G to O

11*

•o a oo-a P a. .2 « a G P

•SfSfl^s «toa OGG feBP > | A 1 &

i-H

CN

m TH

TH

ös

§>

TH TH TH

: 0 to A

ki

a A ©

a G a c X 13

+ J H-> =P k

to

a

P

©

© © m © m 00 • > *

CN

118 År

1948 1950 1951 1952 1953

Totala kostnader

Driftskostnader per dwt

1 000 kr

854 1 111 1 586 1 712 1 172

Driftskostnader i % av driftsintäkter

Besättningshyror

Driv- och Lastning smörjmedel och lossning

kr

%

%

%

%

373 323 463 434 374

24,8 24,3 23,4 25,3 27,7

11,1 10,9 10,8 11,2

15,7 17,8 13,5 15,9 10,9

7,3 9,2

9,9

Reparation och underhåll (inkl. klassning)

17,3

5,8 9,0

Vad först intäkterna beträffar skiljer sig dessas fördelning i vissa avseenden från intäktsfördelningen för ång- och motorfartyg tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare. En förhållandevis större andel av fraktintäkterna intjänas således av dessa rederier i fraktfart mellan utlandet och Sverige och en mindre andel i fraktfart mellan utländska hamnar. Dessa rederiers fartyg ha ej heller i så stor utsträckning varit sysselsatta i inrikes sjöfart, även om intäkterna härav relativt sett äro betydligt större 1953 än tidigare. Andra intäkter än intäkter av fraktfart och då i synnerhet allmänna intäkter ha varit relativt höga, de allmänna intäkterna särskilt åren 1948, 1950 och 1952. Intäkter av tidsbefraktning, 1950—1952 i utrikes fart och 1953 i inrikes fart, ha varit förhållandevis större än för ång- och motorfartyg tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare. Driftsintäkterna stego, liksom för övriga grupper i undersökningen, starkt från 1948 till 1951. Driftsintäkterna per dwt voro 1951 nära 40 % högre än 1948. Även under 1952 voro driftsintäkterna i det närmaste lika höga. Under 1953 sjönko driftsintäkterna till ungefär samma storlek som 1948 —1950. I genomsnitt för de fem åren utgjorde driftsintäkterna per dwt 443 kr. Vad kostnadssidan angår visa de enskilda kostnadsposterna vissa skiljaktigheter från motsvarande kostnader för ång- och motorfartyg tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare. Variationerna från år till år äro även betydligt större, vilket till största delen torde bero på att antalet rederier och fartyg i denna grupp är mindre än i den närmast förut beskrivna gruppen. Besättningshyrornas andel är alla år högre för rederiaktiebolagens fartyg, lastnings- och lossningskostnaderna flertalet år likaledes högre, under det att kostnaderna för driv- och smörjmedel samt i synnerhet för reparationer och underhåll i regel äro lägre. De sistnämnda kostnaderna voro relativt låga alla år utom 1951 då de utgjorde 17,3 % av totalkostnaderna. Då det kan vara av intresse att belysa kostnaderna för reparationer och underhåll (inkl. klassning) och deras årliga variationer ha de uträknats per dwt dels för rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg

119 i storleken 100—499 bruttoton, dels för partrederier och rederier med enskild ägare med ång- och motorfartyg; siffrorna återgivas nedan. Reparations- och underhållskostnader per dwt (i kr)

Rederiaktiebolag med ång- och motorfartyg i storleken 100—499 bruttoton Partrederier och rederier med enskild ägare med ång-

35 För båda grupperna blir genomsnittet av reparations- och underhållskostnaderna för de fem åren något över 40 kr per dwt. Särskilt extrema äro kostnaderna för rederiaktiebolagen 1951 med dubbelt så hög kostnad som genomsnittet och för partrederierna m. m. för 1950 med en kostnad som är mindre än hälften av den genomsnittliga kostnaden. Såsom framgår av uppgifterna tidigare i detta avsnitt (se tablå sid. 118) stego driftskostnaderna per dwt från 1950 till 1951, varefter en successiv sänkning ägde rum. Ur kostnadssynpunkt k a n 1952 sägas vara det gynnsammaste året i och med att driftskostnaderna i % av driftsintäkterna då voro lägst med procenttalet 81,5; för 1948 var motsvarande procenttal 94,3 och 1953 98,4. För de fem åren som helhet har driftsöverskottet i genomsnitt utgjort 50 kr per dwt och överskottet av allmänna intäkter i förhållande till allmänna kostnader 10 kr, varför det totala överskottet uppgått till 60 kr per dwt. För partrederier och rederier med enskild ägare var motsvarande driftsöverskott 44 k r per dwt, men då de allmänna kostnaderna med 10 k r per dwt överstego de allmänna intäkterna blev det totala överskottet för dessa rederier endast 34 k r per dwt. Oaktat överskottet för rederiaktiebolagen — 60 kr — uppvisade dock dessa, efter avskrivningar, en mycket låg räntabilitet såsom närmare redovisas i kap. V. I genomsnitt för de fem åren var den t. o. m. negativ med — 2,0 %. d. Driftsresultat för motorseglare av olika ålder m. m. I ett föregående avsnitt har en redogörelse lämnats för intäkts- och kostnadsutvecklingen för motorseglare tillhörande partrederier och rederier med enskild ägare. De i nämnda redogörelse lämnade uppgifterna utvisa läget och utvecklingen för samtliga rederier. För att belysa förhållandena för de enskilda rederierna har i följande tablå sammanställts uppgifter om antalet rederier ( = fartyg) med vinst resp. förlust dels för samtliga rederier, dels för 77 genomgående rederier. Siffrorna visa bl. a. att motorseglarnas resultat, till skillnad från resultatet för flertalet andra tidigare beskrivna grupper, var sämre 1948 än 1950. Under 1951 inträdde en förbättring men 7 av 123 motorseglare redovisade

120 Motorseglare År

1948 1950 1951 1952 1953

Samtliga rederier med vinst med förlust

totalt

Genomgående rederier med vinst med förlust

totalt

80 99 116 89 79

92 109 123 129 123

67 71 73 58 52

77 77 77 77 77

12 10 7 40 44

10 6 4 19 25

dock förlust. Under 1952 och 1953 ökade antalet rederier med förlust och sistnämnda år var mer än 1 / 3 av samtliga och ej fullt Va av genomgående rederier förlustredovisande. För att belysa den betydelse fartygens ålder haft på driftsresultatet äro i nedanstående tablå sammanställda dels samtliga motorseglare efter byggnadsår, dels antalet med driftsunderskott resp. år. Byggnadsår

Samtlig a motorseglare 1948 1950 1951 1952

—1902.. 1903—1912.. 1913—1922.. 1923—1932.. 1933—1942 1 .

16 15 45 7 9

17 17 55 10 10

21 20 61 10 11

22 21 65 10 11

19 17 63 12 12

1 3 6 2

—

—

—

Totalt

1 Antal motorse glare med driftsunderskott 1948 1950 1951 1952 1953 4

—

— —

8 8 17 3 1

7 9 21 5 2

37 •

4 2

3 Häri ingår även ett fartyg som är byggt efter 1942

Vad först åldersfördelningen beträffar visar tabellen att ungefär hälften av undersökningens motorseglare byggts under 1 O-årsperioden 1913—1922 och ca Vs före denna tid. Totala antalet motorseglare med driftsunderskott (driftskostnader större än driftsintäkter) är vissa år, nämligen 1948, 1950 och 1953, lika med antalet motorseglare med förlust (summa kostnader större än summa intäkter) men de två övriga åren lägre. Av siffrorna i tabellen framgår bl. a. att andelen fartyg med driftsunderskott är avgjort lägst i den yngsta gruppen. Beträffande de andra åldersgrupperna visar gruppen fartyg byggda 1913—1922 lägre andel med driftsunderskott åren 1952 och 1953. Av siffrorna för dessa grupper framgår att andelen fartyg med driftsunderskott ej är avgjort högre i de äldre åldersklasserna än i de yngre. Det genomsnittliga driftsresultatet inom varje åldersgrupp redovisas i tablån å sid. 121 jämte uppgifter om den genomsnittliga sysselsättningstiden m. m. i medeltal för de fem åren. Den genomsnittliga sysselsättningstiden var i det närmaste lika lång för de tre äldre åldersgrupperna men något längre i de yngre grupperna. Driftsintäkten liksom driftsöverskottet per fartyg var i den yngsta åldersgruppen

121 Byggnadsår

—1902 1903—1912 1913—1922 1923—1932 1933—1942

Sysselsättningstid i genomsnitt per fartyg antal dagar

Driftsintäkt i genomsnitt per fartyg

Driftskostnad i genomsnitt per fartyg

Driftsresultat i genomsnitt per fartyg

kr

kr

kr

247 257 255 271 295

76 632 89 633 86 016 76 536 126 618

70 319 79 972 76 765 70 259 103 703

+ 6 313 + 9 661 + 9 251 + 6 277 + 22 915

väsentligt högre än i någon av de övriga. För de fyra äldre åldersgrupperna var driftsintäkten liksom driftsöverskottet per fartyg högre i de två mellersta åldersgrupperna (1903—1912 och 1913—1922) än i den närmast yngre, 1923—1932, och i den äldsta. De uppgifter som stått till förfogande för att belysa resultaten för partrederierna och rederier med enskild ägare ha ej varit lika fullständiga som uppgifterna beträffande rederiaktiebolagen. Detta gäller bl. a. uppgifterna om räntor och avskrivningar. Beträffande räntorna är det troligt, särskilt för motorseglare tillhörande rederier med enskild ägare, att räntekostnad ej räknas på det i fartyget placerade egna kapitalet. Det kan i detta sammanhang nämnas att ca 2/5 av motorseglarna inköpts av sina nuvarande ägare före 1935. Vid de tidigare redogörelserna för lönsamheten för motorseglarna ha ej heller avskrivningarna kunnat beaktas bl. a. på grund av att de erhållna uppgifterna härom varit alltför ofullständiga. I syfte att belysa lönsamheten med hänsynstagande till kostnader för räntor och avskrivningar har en beräkning gjorts för samtliga motorseglare på grundval av »normaliserade» kostnader. Det för varje fartyg erhållna driftsresultatet har minskats med ett avdrag uppgående till 11 % av anskaffningskostnaden. Därav ha 5 % avsetts för räntekostnad och 6 % för avskrivning. Beträffande räntekostnaden är det tillämpade procenttalet något högre än den nu gällande låneräntan men det torde utgöra det procenttal som redarna själva kalkylera med. Procenttalet för avskrivningarna innebär att fartyget avskrives på ej fullt 17 år. Ifrågavarande procenttal är godtyckligt valt; dess fastställande till 6 % har påverkats av den långa tid de nuvarande ägarna i genomsnitt innehaft fartygen och av fartygens genomsnittliga ålder. Avdragen med 11 % har beräknats endast på den nuvarande ägarens anskaffningskostnad och ej på kostnader för ombyggnader, ombyte av motor osv., då det ej varit möjligt att avgöra hur kostnaderna i fråga skulle fördelas på kapacitetsförbättring resp. mera reguljärt underhåll. Resultatet av dessa beräkningar framgår av följande. Siffrorna visa bl. a. att endast fartyg byggda 1933—1942 ha haft positivt driftsresultat alla år. För alla övriga grupper är resultatet negativt såväl 1952 som 1953 och för tre av de fyra grupperna ytterligare minst ett år.

122 Driftsresultat per fartyg efter avdrag med 11 procent av anskaffningskostnaden 1 000 kronor Byggnadsår

1953 Medeltal

—1902 1903—1912 1913—1922 1923—1932 1933—1942

+1 +5 —1 —3 +4

—2 + 4 + 2 —2 + 4

+ 13 + 19 + 15 + 6 + 19

— 1 — 1 — 1 — 8 + 10

—5 —4 — 3 — 8 + 4

+ 1 + 5 + 2 — 3 + 8

Driftsresultat per fartyg, efter avdrag med 11 procent av anskaffningskostnaden,. i procent av anskaffningskostnad Byggnadsår

1953 Medeltal

—1902 1903—1912 1913—1922 1923—1932 1933—1942

+ 3,3 +11,6 — 1,2 — 3,2 + 3,5

5,7 + 10,4 + 2,6 — 2,8 + 3,1

+ 26,6 + 41,4 + 22,1 + 7,2 + 13,9

— 2,1 — 2,7 — 2,0 — 9,3 + 7,2

— 10,0 — 8,1 — 4,8 — 9,8 + 3,4

+ 2,4 + 10,5 + 3,3 — 3,6 + 6,2

Det genomsnittliga driftsresultatet blir negativt med ca 3 000 kr per fartyg i åldersgruppen 1923—1932 och visar ett mycket litet överskott i de äldre grupperna. Störst är överskottet i den yngsta åldersgruppen med 8 000 k r i genomsnitt per år och fartyg. Då anskaffningskostnaden är väsentligt högre för fartyg byggda 1933—1942, blir dock driftsresultatet i procent av anskaffningskostnaden lägre i denna grupp (6,2 %) än i gruppen fartyg byggda 1903—1912 (10,5 % ) . De vid dessa beräkningar framkomna driftsresultaten äro dock ej att betrakta såsom ett netto av rörelsen, då kostnader bl. a. för administration och skatter ej ingå i beräkningarna. För att om möjligt få något mått på skillnaderna i lönsamhet mellan fartyg av olika ålder och olika byggnadsmaterial göres i det följande en jämförelse mellan driftsresultaten för olika ålders- och storleksgrupper av motorseglare. Endast fartyg som varit i gång alla undersökningsår ingå i sammanställningen. Materialet har indelats i följande åldersgrupper: fartyg byggda före 1910, 1910—1929, 1930 och senare. För j ä r n - och stålfartyg har material k u n n a t sammanställas endast för de två sista perioderna och för fartyg i storleken 100—199 bruttoton; träfartygen äro alla i storleken 100—199 bruttoton. Det bör påpekas att materialet för motorseglarna av stål är alltför litet för att man skall k u n n a draga några säkra slutsatser därav. Antal fartyg och dessas genomsnittliga sysselsättningstid och driftsintäkter m. m. i olika grupper av motorseglare framgår av följande sammanställning.

123 År

Antal fartyg totalt med driftsöverskott

Sysselsättningstid i med genomsnitt driftsunderskott P e r f a r t y g antal dagar

Motorseglare 1948 1950 1951 1952 1953

10 10 10 10 10

7 7 10 7 6

3 3

— 3 4

Medeltal per fartyg Motorseglare 1948 1950 1951 1952 1953

16 16 16 16 16

15 16 16 14 10

— — 2 6

Medeltal per fartyg

Driftsintäkt i genomsnitt per fartyg

Driftskostnad i genomsnitt per fartyg

Driftsöverskott i genomsnitt per fartyg

kr

kr

kr

av trä byggda före

257 254 263 251 238

68 130 64 935 89 415 78 083 69 611

65 062 62 887 76 398 76 118 67 276

3 068 2 048 13 017 1965 2 335

74 035

69 548

4 487

av trä byggda

1910—1929

253 272 261 247 249

57 334 62 881 92 714 71 085 70 284

51808 55 732 77 520 65 277 66 134

5 526 7 149 15 194 5 808 4 150

70 860

63 294

7 566

Motorseglare av trä byggda 1930 och senare 1948 1950 1951 1952 1953

6 6 6 6 6

4 5 6 5 4

2 1

— 1 2

Medeltal per fartyg

1948 1950 1951 1952 1953

7 7 7 7 7

6 7 7 5 7

260 297 285 275 273

57 826 60 901 89 947 71375 69 927

50 645 54 089 76 576 65 790 63 825

7 181 6 812 13 371 5 585 6 102

69 995

62 185

7 810

Motorseglare av stål byggda 1910—1929 1 295 82 905 73 638

Medeltal per fartyg

315 324 306 298

97 716 141 032 135 963 134 392

81 087 115 192 133 393 119 751

9 267 16 629 25 840 2 570 14 641

118 402

104 612

13 790

Motorseglare av stål byggda 1930 och senare 1948 1950 1951 1952 1953

4 4 4 4 4

4 4 4 4 2

290 248 285 310 302

110 193 112 904 157 793 106 141 110 106

90 066 89 383 122 067 92 916 108 302

20127 23 521 35 726 13 225 1 804

Medeltal per fartyg 287

119 427

100 547

18 880

Vad först sysselsättningstiden angår framgår av tabellen att den för motorseglare av trä för de två äldsta grupperna i genomsnitt per år utgjort omkring 255 dagar. För motorseglare av trä byggda 1930 och senare har sysselsättningstiden i genomsnitt varit i det närmaste en månad längre eller 278 dagar. För motorseglare av stål ligger den genomsnittliga sysselsättningstiden något högre, 308 resp. 287 dagar.

124 Motorseglarna av trä redovisa i det närmaste lika höga driftsintäkter per fartyg i de tre åldersgrupperna. Driftskostnaderna äro emellertid lägre i de yngre åldersgrupperna, varigenom driftsöverskottet per fartyg blir högre. Driftsöverskottet per fartyg utgjorde sålunda i genomsnitt för åren 1948 och 1950—1953 4 487 kronor för motorseglare byggda före 1910, 7 566 kronor för motorseglare byggda 1910—1929 och 7 810 kronor för motorseglare byggda 1930 och senare. Samma storlek som motorseglarna av trä h a även två grupper motorseglare av stål, vilka äro byggda 1910—1929 samt 1930 och senare. Driftsintäkterna liksom -kostnaderna per dag äro väsentligt högre för dessa än för motorseglarna av trä. Det genomsnittliga driftsöverskottet var högre än för motorseglarna av trä och utgjorde för den äldre gruppen 13 790 kronor och för den yngre 18 880 kronor. Överskottet av driftsintäkter i förhållande till driftskostnader ger dock ej annat än ett mycket grovt mått på lönsamheten för resp. fartyg, då driftsintäkterna skola täcka, förutom driftskostnaderna, även allmänna kostnader såsom bl. a. avskrivningar, ränta på upplånat kapital m. m. Det är därför möjligt att för de ovan beskrivna grupperna lönsamheten är högre i en grupp med lägre driftsöverskott än i en med högre. I det följande skall lönsamheten för de tidigare undersökta grupperna mer ingående belysas genom att föra in vissa allmänna kostnader i beräkningarna. Det synes dock ej möjligt att utgå från de kostnader som redovisats på de insända formulären, då dessa i vissa fall äro mycket ofullständiga. Detta gäller beträffande såväl räntor som avskrivningar och skatter. För att erhålla bästa möjliga jämförbarhet mellan de olika grupperna räknas därför med normaliserade kostnader. Det för fartygens anskaffande behövliga kapitalet anses böra förräntas med 5 %. Vidare ha avskrivningarna ansetts böra verkställas med 6 % per år vilket innebär att fartygen äro avskrivna ca 17 år efter anskaffandet. De allmänna kostnader, vilka dragas av från driftsöverskottet för att erhålla ett mått på lönsamheten, utgöra sålunda tillsammans 11 % av fartygens anskaffningskostnad. Man har bortsett från kostnaderna för administration bl. a. på grund av att de variera efter rederiets juridiska företagsform, hur många fartyg rederiet har, om även annan rörelse bedrives osv. Resultaten av dessa beräkningar framläggas i tabellen å nästa sida. Anskaffningskostnaden är, som synes av tabellen, i regel högre ju yngre fartygen äro. Anskaffningskostnaderna för fartyg inom samma åldersgrupp kunna vara mycket olika beroende bl. a. på om fartyget inköpts som nybyggt av den nuvarande ägaren eller om det köpts i andra hand. För järn- och stålfartygen i storleken 100—199 brutto ton samt för träfartygen byggda under åren 1910—1929 kvarstod, efter avdraget med 11 %, ett om än ringa överskott. För motorseglarna av trä byggda 1930 och senare blev på grund av den högre anskaffningskostnaden avdraget så högt att driftsöverskottet ej förslog till ränta och avskrivningar. Motorseglarna av

125 Fartygsslag

Träfartyg, byggda 1. före 1910 2. 1910—1929 3. 1930 och senare . Järn- och stålfartyg, byggda 4. 1910—1929 5. 1930 och senare .

Antal Dräktigfarhet i genomtyg snitt per fartyg bruttoton

AnskaffDriftsresultat per fartyg efter avdrag med nings11 % för ränta och avskrivning kostnad i 1 000 kr genomsnitt per fartyg 1000 kr 1948 1950 1951 1952 1953 medeltal

10 16 6

146 125 119

45 46 82

7 4

167 170

87 107

Fartygsslag

Träfartyg, byggda 1. före 1910 2. 1910—1929 3. 1930 och senare Järn- och stålfartyg, byggda 4. 1910—1929 5. 1930 och senare

—2 + 1 — 2

_ 3 + 2 _ 2

+8 —3 +10 + 1 + 4 — 3

+ 7 + 12

+ 16 + 24

— 7 + 2

3 1 3

—1 +3 —1

+ 5 —10

+ 4 + 7

Driftsresultat, efter avdrag med 11 % för ränta och avskrivning, i % av anskaffningskostnad 1948 1950 1951 1952 1953 medeltal

—40 + i*i — 2,2

— 6,5 + 4,7 — 2,6

+ 18,0 + 22,4 + 5,3

— 6,5 + 1,8 — 4,1

— 5,8 — 1,9 — 3,5

— 1,0 + 5,6 — 1,4

_ 0,3 +79

+ 8,0 + 11,0

+ 18,7 + 22,4

— 8,0 + 1,4

+ 5,7 — 9,3

+ 4,8 + 6,7

trä byggda före 1910 gåvo alltför litet driftsöverskott, varför även för dessa det framräknade driftsresultatet efter ränta och avskrivningar blev negativt. Även om en viss företagarvinst under goda år kan ha inräknats i kostnaderna för hyror till besättning (inkl. befäl), i fall att redaren tjänstgör ombord t. ex. som befälhavare, och administrationskostnaderna, åtminstone för de mindre fartygen, ej uppgår till mer än högst några tusen kronor, visa beräkningarna att för de fem åren resultatet endast för de yngsta motorseglarna av stål kan betecknas som relativt gott. Vid en undersökning beträffande endast år 1953 av ett något större antal fartyg, 6 å 7 fartyg i varje storleks- och åldersgrupp, visade det sig att endast stålfartyg om 750 dwt byggda eller ombyggda efter 1950 lämnat ett så stort driftsöverskott att det förslog till ränta och avskrivningar med 11 % på anskaffningskostnaden. e. Motorseglarnas resultat vid omräknade hyror I redogörelsen för motorseglarnas intäkter och kostnader nämndes att det förelåg betydande variationer i hyreskostnadernas andel av totalkostnaderna för olika motorseglare. Orsakerna härtill k u n n a vara flera. I de fall hyreskostnaderna varit särskilt höga kan besättningen ha varit större

126 än normalt eller också föreligger en form av vinstdisposition. Det sistnämnda skulle kunna inträffa i det fall då ägaren eller delägare tjänstgör ombord å fartyget. Å andra sidan kunna de redovisade hyrorna även vara förhållandevis låga. Tänkbara orsaker härtill k u n n a dels vara att besättningen är mindre än »normalt», dels att ersättningen till ombord tjänstgörande ägare eller delägare ej inräknats eller med ett lågt belopp i det redovisade hyresbeloppet. Det för undersökningen använda frågeformuläret var dock uppgjort med tanke på eventualiteten att ersättning till ägaren eller delägare ej skulle inräknas i de på blanketterna redovisade hyresbeloppen. Sålunda begärdes på blanketten upplysning om huruvida ägaren eller delägare i rederiet ingått i fartygets bemanning och om i så fall ersättning åt vederbörande inräknats i hyresbeloppen. I fall då ägaren eller delägare hade ingått i bemanningen men ersättning ej redovisats på blanketten skulle även angivas till vilket belopp ifrågavarande ersättning kunde uppskattas. Dessa frågor blevo emellertid icke besvarade av alla uppgiftslämnare oaktat en särskild förfrågan riktades till dem som på blanketterna ej lämnat uppgift härom. Då antalet fartyg med redovisad hyra avsevärt lägre än beräknad hyra (jfr tab. å sid. 127) är mycket ringa år 1948, synes det emellertid ej troligt att det annat än i ett fåtal fall skulle förekomma att ersättning till ombord å fartyget tjänstgörande ägare eller delägare ej skulle ingå. Att hyresbeloppen kunna vara låga i förhållande till genomsnittet för gruppen eller till en »normalhyra» torde sålunda i regel få förklaras med att besättningen är relativt fåtalig eller att ägare eller delägare och/eller övrig besättning erhållit förhållandevis låga hyror. E n av orsakerna till att antalet fartyg med relativt låga hyror ökat från 1948 till 1953 är bl. a. att bemanningen per fartyg sjunkit under denna tid. Enligt sjöfartsstatistiken har den genomsnittliga bemanningen under olika år utgjort följande. Motorseglare i

storleken 100—199 bruttoton » 200—299 »

4,7 6,7

4,5 6,5

4,5 6,3

4,4 6,2

4,2 5,9

Vid framräknandet av den »normalhyra» med vilken de redovisade hyresbeloppen jämföras har utgångspunkten varit bestämmelser i avtalen mellan Sveriges segelfartygsförening och Svenska sjöfolksförbundet. Enligt dessa avtal skall personalen uppgå till följande. Motorseglare med

Antal personer

tonnage av 125—175 dwt 3 »> i 176—250 » .... 4 i » 251—325 » 5 »> i 326—450 » ... . 6

127 I dessa siffror över personalen ingår ej befälhavaren. I storleksklassen 176—250 dwt, som närmast överensstämmer med gruppen motorseglare 100—199 bruttoton skulle alltså besättningen inkl. befälhavaren utgöra 5 m a n och i storleksklassen 326—450 dwt — närmast överensstämmande med gruppen 200—299 bruttoton — skulle den utgöra 7 man. Avtalen förutsätter samma personalstorlek i resp. storleksklasser under alla undersökningsår. I avtalen stadgas vidare att om fartygen ej ha den föreskrivna bemanningen och detta har sin grund i att erforderligt sjöfolk icke finnes att tillgå detta icke får anses som avtalsbrott. Vid framräknandet av besättningshyrorna har i övrigt förfarits på följande sätt. För varje fartyg har förutsatts att besättningen i kvantitativt och kvalitativt hänseende har överensstämt med vad som föreskrivits i n ä m n d a avtal. Såväl befälhavaren som besättningens avlöning har beräknats för den tid, som respektive fartyg har angivits vara sysselsatt i fraktfart. Under uppläggning har avlöning således icke beräknats och ej heller under den tid, då något fartyg varit sysselsatt i fiske. Till avlöning för befälhavarna har beräknats dels en grundlön av 350 kronor per månad, dels ett tillägg utgörande 5 % av inseglade bruttofrakter. Hyran till övrig personal ombord har beräknats enligt ovannämnda avtal. Hänsyn har tagits till avtalsenliga tillägg. Dessutom har även övertidsersättning beräknats. Resultatet av beräkningarna framgår av följande tabell. Tabellen visar att den redovisade hyreskostnaden var högre än den beräknade för 57 % av motorseglarna 1948. De följande åren sjunker antalet fartyg med redoMotorseglare Avvikelse mellan redovisad och beräknad hyra Redovisad hyra större än beräknad = +, mindre ./. Kronor

1948 Antal fartyg

%

1950 Antal fartyg

1 1 3 6 8 33 22 11 4 3

1,1 1,1 3,3 6,5 8,7 35,9 23,9 11,9 4,3 3,3

1 1 3 3 6 43 28 8 6 6 4

+ 15 000 och däröver . . . . + 10 000—14 999 + 7 000— 9 999 + 5 000— 6 999 + 3 000— 4 999 + 0— 2 999 ./. 0— 2 999 ./. 3 000— 4 999 ./. 5 000— 6 999 ./. 7 000— 9 999 ./. 10 000—14 999 ./. 15 000 och däröver. . . .

— —

— — —

Totalt

100,0 109

/o

0,9 0,9 2,8 2,8 5,5 39,4 25,7 7,3 5,5 5,5 3,7

—

1951 Antal fartyg

%

1952 Antal fartyg r

°/

3 4 4 4 11 25 31 15 9 6 6 5

2,4 3,3 3,3 3,3 8,9 20,3 25,2 12,2 7,3 4,9 4,9 4,0

2 1 1 3 9 26 33 15 12 13 7 7

1,5 0,8 0,8 2,3 7,0 20,2 25,6 11,6 9,3 10,1 5,4 5,4

100,0 123

100,0 129

1953 Antal % fartyg 3 1

2,5 0,8

—

—

4 2 31 32 20 10 10 9 1

3,3 1,6 25,2 26,0 16,3 8,1 8,1 7,3 0,8

100,0 123

100,0

128 visad hyra högre än beräknad och utgör under de sista åren, 1952 och 1953, 33 % av samtliga motorseglare i undersökningen. Av nedanstående tablå framgår den redovisade hyrans avvikelser frän den beräknade. År

1948 1950 1951 1952 1953

Redovisad hyra högre än beräknad 1 000 kr

Redovisad hyra lägre än beräknad 1 000 kr

Skillnad

176 150 260 154 151

119 205 392 467 421

+ 57 — 55 — 132 — 313 — 270

1 000 kr

I följande sammanställning visas de beräknade hyrornas storlek i absoluta tal och i procent av samtliga kostnader. Skillnaden mellan beräknad och redovisad hyra har vidare överförts på summa kostnader och nettovinst före avskrivningar. Kostnader

1948 1000 kr

/o

1950 1000 kr

23,1 1 819 76,9 5 667 100,0 7 486

%

1951 1 000 kr

%

1952 1 000 kr

%

24,3 2 948 24,2 2 816 26,2 75,7 9 255 75,8 7 949 73,8 100,0 12 203 100,0 10 765 100,0

1953 1 000 kr

%

2 633 26,4 7 352 73,6 9 985 100,0

Besättningshyror . . . övriga kostnader . . . Summa k o s t n a d e r . . . Nettovinst före avskrivningar

1489 4 962 6 451 678

2 386

180 Summa

7 129

8 262

14 589

11 158

10 165

Den redovisade kostnaden för besättningshyror utgjorde 1948 23,7 % av totala kostnaderna. För de beräknade hyrorna är motsvarande andel alltså något lägre. För 1950 och följande år äro däremot de beräknade hyrorna högre än de redovisade. Som tidigare framgått sjönk den redovisade hyreskostnaden relativt sett mellan 1950 och 1951 från 23,8 % till 23,4 %. Fr. o. m. 1952 inträdde därpå en stegring. En liknande utveckling återfinnes även beträffande de beräknade hyrorna. F r å n 1950 sjönk således sistnämnda hyreskostnad med 0,1 % till 24,2 %, varefter den ökade med 2,0 % till 26,2 % 1952 och därefter med 0,2 % till 26,4 % 1953. Jämförelsen mellan redovisade och beräknade hyror visar att från 1950 till 1952—1953 motorseglarnas redovisade besättningskostnader alltmer ha understigit de beräknade besättningskostnaderna. Detta torde främst ha orsakats av den faktiska minskning av fartygens bemanning som samtidigt ägt rum. Hur detta har påverkat de enskilda fartygens ekonomiska resultat framgår av följande sammanställning.

129 Antal fartyg 1948 1950

1953 Före omräkningen med vinst med förlust

80 12

99 10

116 7

89 40

79 44

Efter omräkningen med vinst medförlust

67 25

85 24

114 9

69 60

66 57

Omräkningen av hyrorna innebär för de enskilda fartygen att för ett större antal uppstår förlust och för ett färre antal vinst. Den här utförda jämförelsen visar även att det endast är ett relativt ringa antal fartyg som ha relativt höga besättningshyror, vilka skulle kunna orsakas av större bemanning än normalt eller av vinstdisposition. Å andra sidan är antalet fartyg med relativt låga besättningshyror högre, vilket i flertalet fall torde orsakas av relativt låg bemanning.

Bilaga

1 Strukturförändringar inom sjöfarten samt det mindre och medelstora tonnagets utveckling under de senaste decennierna m. m.

o. Strukturförändringar

inom

sjöfarten

under de senaste

decennierna

Ett av de mest typiska dragen i handelsflottornas utveckling sedan lång tid tillbaka är den fortgående ökningen av fartygens genomsnittliga storlek. Denna fortgående tendens präglar icke blott utvecklingen för tankfartygen utan även för torrlastfartygen. För den svenska handelsflottan 1 har den genomsnittliga fartygsstorleken utgjort följande (i bruttoton). 1926 1930 1934 1938

569 695 708 711

1948 1952 1953

941 1314 1427

Siffrorna visa att den genomsnittliga fartygsstorleken ökats starkt, ökningen synes dels h a ägt rum under slutet på 1920-talet, dels under 1940-talet och senare, under det att den genomsnittliga fartygsstorleken under 1930-talet var mera konstant. För vissa år i den ovannämnda sammanställningen ingå emellertid även registrerade fiskefartyg. Om man begränsar undersökningen till att avse endast fartyg om 100 bruttoton och däröver, bortfaller flertalet fiskefartyg. För fartygen om 100 bruttoton och däröver har den genomsnittliga storleken (i bruttoton) under motsvarande år utgjort: 1926 1930 1934 1938

1 010 1181 1228 1275

1948 1952 1953

1 618 1966 2 127

Även för denna del av den svenska handelsflottan ha de senaste decennierna — och i synnerhet de senaste femton åren — inneburit en mycket stark ökning av den genomsnittliga fartygsstorleken. Samtidigt med storleksförskjutningen har även den svenska handelsflottans sysselsättning fått en annan karaktär i det vidsträcktare fart och fart enbart mellan utländska h a m n a r fått allt större betydelse. Det svenska tonnaget i inrikes- och kustsjöfart h a r samtidigt minskat. Därtill kommer att i sjöfarten mellan Sverige 1

Enligt berättelsen Sjöfart. För åren 1926—1948 ingå även fiskefartyg

131 och utlandet de svenska fartygen nu svara för en mindre del än u n d e r slutet av 1920- och början av 1930-talet, såsom framgår av följande sammanställning. Fartyg År

1926 1930 1934 1938 1948 1952 19531

i direkt

fart mellan Sverige

Totalt Antal fartyg

Svenska 1 000 Antal 1 000 % nettoton fartyg nettoton

57 253 68 592 71 669 82 695 58 238 86 285 93 183

27 221 29 832 35 096. 33 375 35 628 31 257 44 961 32 649 37 165 28 192 52 070 27 978 55 655 28 241

13 805 16 224 16 451 18 299 19 865 21 889 23 438

50,7 46,2 46,2 40,7 53,5 42,0 42,1

Tyska Antal fartyg

och

utlandet

1 000 % nettoton

6 592 4 707 8 353 7 246 6 183 5 438 6 564 7 051 1 654 612 15 081 5 734 17 959 6 816

17,3 20,6 15,3 15,7

1,6 11,0 12,2

Nederländska Antal 1 000 % fartyg nettoton 619 657 593 1 198 2 598 4 938 5 616

438 427 863 951 687 1474 1 638

Det bör nämnas att i ovanstående siffror ingår även färje- och reguljär trafik mellan Sverige och utlandet. I denna trafik sysselsättas främst svenska, danska och finska fartyg, varför dessa nationers andel blir relativt hög. ökningen av den totala trafiken på Sverige under de senaste åren orsakas till en del av färjeoch reguljärtrafiken; större delen av ökningen faller dock på den mer intensifierade och volymmässigt större utrikeshandeln. I ett följande avsnitt av denna bilaga lämnas uppgifter om sjöfarten mellan Sverige och utlandet med uteslutande av färje- och viss annan reguljär trafik. I diskussionen om svårigheterna för det svenska mindre och medelstora tonnaget h a r särskilt framhållits, att konkurrensen från tyskt och holländskt tonnage varit mycket besvärande. E h u r u det svenska tonnaget i direkt sjöfart mellan Sverige och utlandet undergått en mycket stark ökning från slutet av 1920talet till början av 1950-talet — antalet fartyg h a r minskat men deras tonnage ökats — har dess relativa andel dock sjunkit, från 50,7 % 1926 och 46,2 % 1930 till 42 % 1952—1953 efter en till synes tillfällig höjning under slutet av 1940talet (fram t. o. m. 1951). F ö r det tyska tonnaget gick utvecklingen under 1930talet i samma riktning som för det svenska; andelen av tyskt tonnage minskades sålunda från 20,6 % 1930 till 15,7 % 1938. Efter det andra världskriget har tyskt tonnage i allt större utsträckning deltagit i sjöfarten på Sverige och dess andel av den totala utrikessjöfarten utgjorde 11,0 % 1952 och 12,2 % 1953. Det nederländska tonnaget h a r i sjöfarten på Sverige visserligen såväl under 1930-talet som under de senaste åren ej varit av samma betydelse som det tyska. Det har dock såväl absolut som relativt haft en starkare ställning u n d e r tiden efter andra världskriget än u n d e r 1930-talet. En betydande ökning föreligger från 1926 till 1953 såväl i fråga om antal fartyg (9-dubbling) som i fråga om tonnage (nära 4-dubbling). De svenska fartygens andel i sjöfarten på Sverige h a r sålunda u n d e r de senaste åren varit i stort sett lika låg som under slutet av 1930-talet. Det tyska tonnaget har å andra sidan visat mycket stark stegring men ännu ej nått upp till positionen under slutet av 1930-talet, u n d e r det att det nederländska nu h a r en större andel än tidigare. Ovannämnda siffror visa att läget de senaste åren ur h ä r anförda synpunkter ej företer särdeles stora skillnader gentemot läget under slutet av 1930-talet. Emellertid har en strukturell ändring ägt rum, vilket belyses bl. a. genom uppgifterna å sid. 132 om den genomsnittliga fartygsstorleken (i nettoton) för de olika nationerna vid sjöfarten på Sverige. 1

Preliminära uppgifter

17—410247

132 År

Totalt för hela sjöfarten på Sverige

Svenska fartyg

Tyska fartyg

Nederländska fartyg

1926 1930 1934 1938 1948 1952 1953

475 512 497 544 638 603 597

463 486 526 560 705 782 830

714 867 879 1 074 370 380 380

707 650 1 455 794 265 298 292

En jämförelse mellan de svenska, tyska och nederländska fartygens genomsnittsstorlek ger vid handen att de svenska fartygens storlek ökat successivt och i det närmaste fördubblats från 1926 till 1953. Den genomsnittliga storleken för de tyska och nederländska fartygen var under 1930-talet väsentligt högre än för de svenska. De tyska och nederländska fartyg, som efter det senaste världskriget deltagit i sjöfarten på Sverige, ha varit avsevärt m i n d r e än 1930-talets fartyg; genomsnittsstorleken är sålunda mindre än hälften av motsvarande fartygs under 1930-talet. De tyska och nederländska fartygens större genomsnittliga storlek vid sjöfarten på Sverige under 1930-talet torde ha berott på att de i allmänhet då gingo i mera vidsträckt fart. Tyskland var denna tid Sveriges utan jämförelse mest betydande handelspartner med en väl utvecklad handelsflotta och vidsträckta sjöfartsförbindelser. Återuppbyggnaden av den tyska handelsflottan efter andra världskriget och i viss utsträckning den samtidiga utbyggnaden av den nederländska har till en början främst avsett det mindre tonnaget. Detta nybyggda och tekniskt modernt utrustade tonnage har, synbarligen gynnat av liberala bemanningsföreskrifter och ofta låga bemanningskostnader, funnit en växande sysselsättning i sjöfarten mellan Sverige och utlandet. För att mäta storleken av det tyska och nederländska tonnagets deltagande i denna sjöfart och dess betydelse inom olika storleksklasser av fartyg har en bearbetning gjorts av material som inom kommerskollegium sammanställts åt kommittén för undersökning av möjligheterna för avgiftslättnader för det mindre och medelstora tonnaget. Sammanställningen grundar sig på kollegii material rörande fartygens in- och utklareringar vid direkt sjöfart mellan Sverige och utlandet. Härvid ha de fartyg uteslutits som gått i färje- eller annan reguljär trafik mellan Sverige och grannländerna, såsom mellan Sverige och Danmark över Öresund, Sverige —Finland (Stockholm—Åbo/Helsingfors), Sverige—Norge samt tågfärjetrafiken Sverige—Danmark och Sverige—Östtyskland/Polen. Den återstående fartygstrafiken skall således omfatta den egentliga handelssjöfarten. Tabellen å sid. 133 visar bl. a. att det utländska tonnaget dominerade särskilt i de mindre tonnagegrupperna. Av de grupper som äro av intresse för förevarande utredning är det endast två där det svenska tonnaget är större än det utländska, nämligen dels i den lägsta gruppen 40—100 nettoton, dels i gruppen 501—1 000 nettoton. I mellangrupperna från 100 och t. o. m. 500 nettoton utgör det svenska tonnaget endast 25—30 procent av det totala. I var och en av grupperna mellan 100 och 500 nettoton är det tyska tonnaget t. o. m. större än det svenska och i en grupp — 401—500 nettoton — svara de tyska fartygen för hälften av alla klareringar. I det närmaste lika stor andel av klareringarna (46,5 %) ha de tyska fartygen jämväl i tonnageklassen 101—200 nettoton. I grupperna mellan de två nu nämnda, dvs. 200—400 nettoton är det tyska tonnaget ej fullt så dominerande,

133 Antal klarerade

(in- och ut-) fartyg vid den direkta sjöfarten

på Sverige

år 1952

Exklusive viss färje- och reguljärtrank (Sverige—Finland, Sverige—Danmark, Sverige—Norge och Sverige—Östtyskland/Polen) Nettotontalsgrupper

40—

100 Totala därav antalet svenska klareringar antal

4 191

%

tyska antal

nederländska antal %

%

1 864 5 585 1 804

378 41

398 215 32

51,1 24,6 26,9 27,3 27,8 57,9 46,1 39,1 64,6 54,2 36,9 56,9 78,1

— —

— —

—

—

302 286 162 62 48 230 241 94 89 342 160 71 4

Totalt 44 887

17 883

39,8

13 173

29,3

4 893

10,9

2 091

101— 200 201— 300 301— 400 401— 500 501— 1 000 1 0 0 1 — 1 500 1 5 0 1 — 2 000 2 001— 3 000 3 001— 5 000 5 001— 7 000 7 001—10 000 10 000—

7 899 12 008 5 243 2 853 1 174 5 781 3 808 1 193 1 431 1 999 1 079

2 953 1 415

778 326 3 346 1 756

466 924 1 083

821 582 1 496

393 220 179 227 2

23,6 46,5 34,4 28,7 49,6 25,9 10,3 18,4 12,5 11,4

0,2

2,7

2 059 1 524

17,1 29,1 31,7

norska antal

904 26 80 16 10

2,2 1,4 0,8 0,8

—

—

34 22 6

1,7 2,0 1,6

% 3,8 2,4 3,1 2,2 4,1 3,9 6,3 7,9 6,2 17,1 14,8 18,8

9,8 4,7

nära Vs av alla klareringar föll dock här på tyska fartyg. Det är främst i denna storleksklass som det nederländska tonnaget konkurrerar med 30,0 % av klareringarna. De svenska fartygen komma här först som tredje nation med 27,1 % av samtliga klareringar. Beträffande det nederländska tonnaget kan vidare nämnas att det är av betydande omfattning även i storleksklassen 101—200 nettoton, men ligger dock under såväl det tyska som det svenska. Beträffande klareringarna för fartyg över 500 nettoton är antalet klareringar av tyska fartyg särskilt högt i storleksklasserna 501—1 000 och 1 501—2 000 nettoton, under det att de nederländska fartygen i dessa klasser förekomma mycket sparsamt. I stället inträda i dessa de norska fartygen som de viktigaste av de utländska fartyg som konkurrera med de svenska fartygen. I det följande lämnas några data för att belysa sysselsättningsmöjligheterna för det svenska mindre och medelstora tonnaget under de senaste åren; i vissa fall sker en jämförelse med åren närmast före andra världskriget. Även om det nämnda tonnagets decimering och sysselsättningssvårigheter började redan under de första åren på 1930-talet, har uppmärksamheten i första hand riktats mot utvecklingen under de senaste åren. Enligt uppgifter sammanställda av Förenta Nationernas statistiska avdelning skulle den av torrlast bestående totala sjöburna godskvantiteten liksom det utförda transportarbetet ha minskat från 1937 till 1950, det sistnämnda med högst 18 procent. Det svenska mindre och medelstora tonnaget har huvudsakligen sysselsatts i östersjö- och nordsjöfart. Någon beräkning av de transporterade godskvantiteterna enbart i dessa områden under motsvarande år finnes icke tillgänglig. En viss uppfattning h ä r o m kan man dock få genom att undersöka varuutbytet mellan Sverige och utlandet, vilket även under de senaste åren nästan uteslutande (till ca 97 %) gått sjövägen. Det visar sig därvid att de till Sverige importerade och från Sverige exporterade godskvantiteterna — exklusive importen av mineraloljor — under de senaste fem åren i årligt genomsnitt ha varit ungefär lika stora som åren närmast före senaste världskriget (ca 35 milj. ton). Under denna tid har dock en viss strukturförändring ägt rum beträffande sjö-

134 farten mellan Sverige och utlandet, som indirekt fört med sig ä n d r a d e sysselsättningsmöjligheter för tonnage av olika storlekar. En av de viktigaste transportuppgifterna för tonnaget i storleken 500—2 000 bruttoton har utgjorts av kol- och kokstransporter från östersjö- och nordsjöländer till Sverige. F r å n Sverige till utlandet har samma tonnagegrupp gått med last främst av trävaror och i viss utsträckning även med malm och massa. De totala kol- och kokstransporterna till Sverige uppgingo 1937—1938 till i genomsnitt drygt 8 milj. ton per år. Under de första efterkrigsåren har importen legat väsentligt lägre men har under åren 1948—1952 utgjort i årligt genomsnitt ca 7 milj. ton. År 1953 var importsiffran 52/3 milj. ton. Exportkvantiteterna av trävaror h a u n d e r de senaste fyra åren varit högre än under åren n ä r m a s t före a n d r a världskriget, under det att de exporterade kvantiteterna av massa äro något lägre under de senaste åren. Den sjunkande kol- och koksimporten har förorsakat ett ej obetydligt bortfall av sysselsättningsmöjligheter för det m i n d r e och medelstora tonnaget. Det bör även nämnas att under åren omkring 1950 betydande kvantiteter stenkol importerades från USA med större fartyg än här är tal om. I följande tablå återgivas uppgifter över storleken av importen av stenkol och koks, fördelad på de länder varifrån importen ägt rum. Importen

av stenkol Polen

1938 1 000 ton % 1952 1 000 ton %

och koks (stat. nr 420—425,) från olika länder 1938 och 1952 Tyskland Västöst'

2 574 33,3 2 341 29,2

. ' 1 258 16,3

2 234 27,9

525 6,5

NederBelgien länderna

Storbritannien

USA

Totalt

541 7,0

2 877 37,2

1 0,0

7 733 100,0

1 546 19,3

763 9,5

8 018 100,0

394 4,9

331 4,3

Sysselsättningsmöjligheterna för tramptonnage i storleken 500—2 000 bruttoregisterton i fart mellan Sverige och utlandet ha under åren efter a n d r a världskriget minskats även därigenom att ökade andelar av transporterna gått med fartyg i linje- eller kontraktsfart. Linjerederierna ombesörja även i större utsträckning än tidigare uppsamling av gods efter kusterna med m i n d r e fartyg för att sammanföra det till de hamnar som det större tonnaget anlöper. Det vill även synas som om det tonnage, vilket under de senaste åren sysselsatts i sjöfarten mellan Sverige och utlandet undergått en viss, m å h ä n d a tillfällig, ändring i fråga om fördelningen på fartygsstorlekar. Fartyg i storleken 500—2 000 bruttoton ha under de senaste åren fått allt mindre betydelse, och i stället ha transporterna delvis övertagits av fartyg under 500 bruttoton men även av fartyg större än 2 000—3 000 bruttoton. Övergången till det mindre tonnaget — under 500 bruttoton — h a r påverkats av flera omständigheter. Såsom tidigare visats h a i vissa storleksklasser främst tyskt och nederländskt tonnage med i regel moderna fartyg med låga bemanningskostnader fått en nästan dominerande ställning. Den för svenska fartyg sedan 1 januari 1949 gällande sjöarbetstidslagen, innebärande bemanningsökningar (i regel trevakts- mot tidigare tvåvaktssystem) för fartyg om 500 bruttoton och däröver i nordsjö- och vidsträcktare fart, har ökat svårigheterna för tonnaget i storleken 500—2 000 bruttoton att finna lönande sysselsättning och gynnat fartygen under 500 bruttoton. De mindre fartygen äro även fördelaktiga ur den synpunkten att de möjliggöra transporter av m i n d r e

135 kvantiteter med kortare tids mellanrum och därigenom m i n d r e lagerhållning och lägre kostnader för lagerhållning för såväl avlastare som godsemottagare. Att tonnage i storleken över 2 000—3 000 bruttoton i ökad utsträckning transporterat gods (t. ex. stenkol från Storbritannien), som tidigare gått med fartyg i storleken under 2 000 bruttoton, får även ses mot bakgrunden av att kostnaden per transporterad enhet a priori sjunker med stigande fartygsstorlek. I syfte att visa hur tramptonnagets sysselsättningsområden skiftat från 1948 till 1952 h a r en undersökning gjorts beträffande ett antal (37 st.) i kollegii undersökning ingående trampfartyg i storleken 500—2 000 bruttoton, vilka varit i fart under 1948 och 1952 (jämväl u n d e r 1950—1951). I det till den årliga sjöfartsstatistiken lämnade materialet ha de av dessa fartyg u n d e r resp. år utförda resorna bearbetats. Därvid ha räknats resor med last till resp. från Sverige — varvid fartygen gått tomma i ena riktningen — och resor med last i båda riktningarna. Det viktigaste sysselsättningsområdet för dessa fartyg var såväl 1948 som 1952 farten på Polen—Östtyskland. 1952 var den dock av väsentligt m i n d r e omfattning än 1948 såsom framgår av nedanstående tablå. Vissa trampfartygs

1948 1952

(37 st.) resor mellan Polen!Östtyskland 1948 och 1952

och

Sverige

Last p å hemgående

Last på utgående

Last i båda riktningarna

318 144

99 12

Antalet resor som fartygen gjort med last endast i hemgående riktning ha minskat med 174; en relativt sett större minskning h a r träffat antalet resor med last i båda riktningarna. Även i kolexporten från Polen/Östtyskland till a n d r a europeiska länder än Sverige deltog Sverige i m i n d r e omfattning 1952 än 1948. Konkurrensen om koltransporterna h a r u n d e r de senaste åren skärpts; polskt och ryskt tonnage h a r kunnat underskrida de av svenska r e d a r e erbjudna lägsta frakterna. I fråga om farten mellan Sverige och l ä n d e r n a vid Nordsjön var denna av i stort sett samma omfattning 1952 som 1948. Antalet resor med last i båda riktningarna var dock lägre 1952 än 1948 i denna fart. E n jämförelse mellan resorna 1948 och 1952 ger även vid h a n d e n att fartygen 1952 i ökad utsträckning sysselsatts mellan utländska hamnar, dels i östersjöfart, dels i nordsjö- och vidsträcktare fart. 6. Det mindre

och medelstora

tonnagets

utveckling

under de senaste

decennierna

Den svenska handelsflottan h a r sedan länge undergått en kontinuerlig ökning. Denna ökning har dock ej gällt alla storlekar av fartyg utan i huvudsak det större tonnaget, över 2 000 bruttoton. Sedan några decennier tillbaka h a r det m i n d r e och medelstora tonnaget (100—2 000 bruttoton), totalt sett, minskat kontinuerligt med undantag av en tillfällig ökning under slutet av 1940-talet. I den m i n d r e tonnagegruppen, 100—499 bruttoton, ingå såväl ång- som motoroch segelfartyg. Utvecklingen h a r varit olika för alla tre fartygsslagen, såsom framgår av följande tablå och av diagram 1 och 2.

136 Handelsflottans

bestånd

av fartyg

i storleken

100—499

bruttoton

Ångfartyg Motorfartyg Segelfartyg antal bruttoton antal bruttoton antal bruttoton

Summa antal

bruttoton

1926 1938 1948 1952 1953

433 302 238 138 127

748 579 569 557 554

153 017 112 859 116 653 121 225 120 873

Diagram

1. Svenska

95 407 65 414 51 462 31 393 28 605

68 52 89 196 212

14 208 9 913 21 829 51 631 55 808

247 225 242 223 215

43 402 37 532 43 362 38 201 36 460

handelsflottans bestånd av fartyg i storleken 100—499 under åren 1926—1953

bruttoton

Antal fartyg 800

137 Diagram 2. Svenska handelsflottans tonnage i storleken 100—499 bruttoton under åren 1926—1953 ntal )00 br.ton 75

,J

T = Totalt Å = Ångfartyg M = Mo orfartyg

50 S = Seg elfartyg

2S

>

x

*V i

X

**.. X

t*

• '•' •" X " " X X

S

t

$t

\ ! 9

>' \

$ 2S

t t

\X

X

/ t

M

l 1 1926

l

i

l 1930

i

i

i

i 1935

i

i

i

i 1940

i

i

i

l 1945

l

l

l

t

1955 Ser man först på utvecklingen av det totala tonnaget, minskade detta kontinuerligt från 1926 (153 017 bruttoton) till slutet av 1930-talet. Därefter har tonnaget i stort sett hållit sig vid samma storlek, 115 000—120 000 bruttoton. Ångfartygstonnaget svarade med 95 407 bruttoton 1926 för nära 2/3-delar av det totala tonnaget i storleken 100—499 bruttoton. Det har sedan minskat successivt och utgjorde 1953 med 28 605 ton ej fullt ^-del a v totaltonnaget och ej

138 fullt 73-del av ångfartygstonnaget 1926. I uppgifterna över segelfartyg ingå segelfartyg såväl med som utan hjälpmaskin, fr. o. m. 1946 dock enbart segelfartyg med hjälpmaskin, s. k. motorseglare. Segelfartygstonnaget har med hänsyn till sin storlek varit i stort sett konstant under hela perioden och har varierat omkring 35 000 —40 000 ton. Motorfartygen hade 1926 ett totalt tonnage av endast 14 208 bruttoton. Det höll sig sedan omkring storleken 10 000—15 000 bruttoton under tiden fram till mitten av 1940-talet. Under de följande åren tillfördes motorfartygsflottan årligen mycket stora tonnagetillskott så att tonnaget 1953 uppgick till 55 808 bruttoton, vilket innebär mer än tredubbling i förhållande till storleken 1945. En icke ringa del av denna ökning beror på certändringar, i regel genom insättning av motorer i förut koleldade ångfartyg, men i viss mån även på omändring av motorseglare till motorfartyg. Handelsflottan i storleken 500—1 999 bruttoton har i följande sammanställning uppdelats på tre grupper (500—999, 1000—1499 och 1500—1999 bruttoton), bestående av såväl ång- som motorfartyg. Liksom gäller för tonnaget i storleken under 500 bruttoton ha även i dessa grupper motorfartygen ökat i antal och ångfartygen minskat; under det senaste året har emellertid även motorfartygstonnaget minskat. Tonnagets utveckling inom de tre tonnagegrupperna framgår förutom av nedanstående tablå av diagram 3 och 4. Handelsflottans bestånd av fartyg i storleken 500—999, 1 000—1 499 och 1 500—1 999 bruttoton

1926 1938 1948 1952 1953

Ång- och motorfartyg 500--999 1000--1499 bruttoton antal antal bruttoton fartyg fartyg

1500--1999 antal bruttoton fartyg

Summa antal bruttotf fartyg

142 125 120 76 70

123 125 119 122 114

434 438 386 329 305

102 267 93 177 89 498 59 537 55 307

169 188 147 131 121

212 042 238 072 186 619 167 824 154 476

211 682 213 388 206 221 212 961 199 104

525 991 544 637 482 338 440 322 408 887

Det totala tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton har från 1926 till 1953 minskat med ca en femtedel. För alla tre grupperna gäller att tonnaget ökade från 1926 till början av 1930-talet. Därefter följde en mer eller mindre hastig minskning till mitten på 1940-talet. Utvecklingen därefter belyses av ovanstående siffror, som visar att de lägsta tonnagegrupperna, 500—999 och 1 000— 1 499, förete en minskning av tonnaget, under det att tonnaget i storleken 1 500 —1 999 varit relativt konstant under tiden 1948—1953. Vad utvecklingen av tonnaget i de tre olika grupperna beträffar har tonnageminskningen relativt sett varit störst i den lägsta gruppen, där tonnaget från 1926 till 1953 minskat med 47 000 bruttoton eller 46 %. I mellangruppen 1 000—1 499 bruttoton utgör minskningen 57 600 bruttoton eller 27 %, och i den största tonnagegruppen, 1 500—1 999 bruttoton, är 1953 års tonnagesiffra endast 12 000 bruttoton eller ca 6 % lägre än 1926 års siffra. Beträffande tonnagets storlek inom de olika storleksgrupperna efter 1947 kan man således konstatera, att tonnaget under 500 bruttoton varit i det närmaste oförändrat och att i de tre grupperna ovanför 500-bruttotonsgränsen förändringarna varit relativt störst i grupperna 500—999 och 1 000—1 499 bruttoton. Orsaken till den skiljaktiga utvecklingen av tonnaget i de nämnda grupperna torde

139 Diagram 3. Svenska handelsflottans bestånd av fartyg i storleken 500—999, 1 000—1 499 och 1 500—1 999 bruttoton under åren 1926—1953 Antal fartyg 250

A = 500 — 999 bruttoton B = 1000 — 1499 bruttoton C = 1500 — 999 bruttoton 0

200 0

y'

t

\ Xfc

**% \ •• • « .

V

x

\\ \

v

>^.

^X

\ - . . -

\ \

* 100

1%

*% % %

i

i

i

i

i

i

i

i

t

•

vara de gynnsammare bemanningsförhållanden som sedan 1 januari 1949 gälla för fartyg under 500 bruttoton i jämförelse med fartyg om 500 bruttoton och närmast däröver. Åldersfördelningen för tonnaget i de minsta storleksgrupperna h a r samtidigt med förändringarna i tonnagets storlek undergått vissa förskjutningar. Av följande sammanställning framgår åldersfördelningen 1926, 1938 och 1952. Åldersfördelning

av tonnaget i storleken 100—499 bruttoton 1926, 1938 och 1952

åren

Ångfartyg Motorfartyg Segelfartyg Totalt 0—9 10—19 20 år 0—9 10—19 20 år 0—9 10—19 20 år 0—9 10—19 20 år år år o. där- år år o. där- år år o. där- år år o. däröver över över över % % % % % % % % % % % % 1926 1938 1952

7,0 2,1 2,9

19,7 7,3 1,7

73,3 90,6 95,4

58,1 30,5 36,7

26,4 17,7 17,3

15,5 51,8 46,0

27,7 4,6 7,9

15,3 31,8 9,7

57,0 63,6 82,4

17,6 5,5 19,0

19,1 16,3 10,8

63,3 78,2 70,2

140 Diagram Tontal

4. Svenska handelsflottans tonnage i storleken 500—999, 1 000—1 499 och 1 500—1 999 bruttoton under åren 1926—1953

1955 Procenttalen i tabellen å sid. 139 visa att det mindre tonnagets åldersfördelning är ogynnsammare vid periodens slut än vid dess början. F ö r det år 1926 viktigaste fartygstonnaget, ångfartygstonnaget, var år 1926 73 % 20 år och däröver, 1952 däremot 95 %*. För segelfartygen var år 1926 procenttalet för tonnaget i åldern 20 år och däröver 57; 1952 hade det stigit till 82 och en väsentligt mindre andel av tonnaget befann sig inom den lägsta åldersgruppen. Dock var 1952 18 % av tonnaget (35 fartyg om 6 729 bruttoton) under 20 år. Såsom framgår av tabellen å föregående sida och uppgifterna om tonnagets storlek, är det endast motorfartygstonnaget som 1952 har ett större antal fartyg inom de lägre åldersgrupperna. Genom att detta tonnage samtidigt tillförts icke blott moderna fartyg utan även, och i större omfattning, äldre fartyg är den relativa åldersfördel1

7 ångfartyg om 1 453 bruttoton funnos 1952 i åldersgrupperna under 20 år

141 Åldersfördelning

för motorfartygstonnaget i storleken 1948 och 1952 0—19 år antal fartyg

bruttoton

%

1948 1952

9 13

1 242 1 879

1948 1952

8 20

1948 1952

23 49

100—499 bruttoton

åren

20 år och däröver antal fartyg bruttoton

%

100—199 brutto ton 20,9 17,1

32 60

4 712 9 131

79,1 82,9

2 009 4 959

200—299 bruttoton 37,8 37,4

14 36

3 308 8 302

62,2 62,6

9 495 21 045

300—499 brutloton 89,9 76,9

3 18

1 063 6 315

10,1 23,1

ningen 1952 ej heller för dessa särdeles gynnsam; 1952 var således 46 % av tonnaget 20 år och däröver. I ovanstående tabell återges några uppgifter om den absoluta och relativa storleken av det mindre motorfartygstonnaget under 1948 och 1952. Siffrorna i ovanstående tabell visa att såväl i storleksgruppen 100—199 som i 200—299 bruttoton det under de senaste åren tillförda tonnaget till större delen tillhört åldersgruppen 20 år och däröver och att även motorfartygstonnaget i dessa storlekar till större delen ej är modernt. Det är endast i storleksgruppen 300—499 bruttoton som det moderna tonnaget dominerar; mer än 3/4 voro 1952 under 20 år. Tillskottet av tonnage i denna grupp under de senaste åren har, absolut sett, till större delen bestått av moderna fartyg. Tonnageökningen från 1948 till 1952 var också störst i denna grupp, såväl absolut som relativt. Åldersfördelningen för tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton under åren 1926, 1938, 1948 och 1952 visar flera intressanta drag. För tonnaget som helhet är åldersfördelningen 1952 ungefär densamma som 1926 med 1952 27,4 % av tonnaget i åldersklassen 0—9 år, 14,1 % i åldersklassen 10—19 år och 58,5 % i åldersklassen 20 år och däröver, såsom framgår av följande tabeller. Åldersfördelningen

för ång- och motorfartygstonnaget i storleken bruttoton åren 1926, 1938, 1948 och 1952

500—999 bruttoton 1000—1499 bruttoton 0—9 10— 20 år 0—9 10— 20 år år 19 år o. där- år 19 år o. däröver

% 1926 1938 1948 1952

26,2 12,9 19,7 16,1

% 15,1 20,5 11,6 17,8

% 58,7 66,6 68,7 66,1

% 26,8 7,7 15,3 18,9

°/ /o

20,4 29,0 7,2 8,6

över

°/

1500—1999 bruttoton

Totalt

0—9 år

10— 20 år 19 år o. däröver

0—9 år

%

%

°/

14,4 56,1 32,7 44,8 15,4 46,7 17,4 45,4

27,8 14,4 25,8 27,4

16,9 29,0 11,5 14,1

°/ /o

°/ /o

/o

52,8 63,3 77,5 72,5

500—1 999

29,5 22,5 37,9 37,2

10— 20 år 19 år o. däröver /o

% 55 3 56,'6 62,7 58,5

Ser man på de tre storleksgrupperna 500—999, 1 000—1 499 och 1 500—1 999 bruttoton, har utvecklingen ej varit likartad för de tre grupperna. Bidragande härtill synes bl. a. ha varit den utsträckning i vilken motorfartyg ingå i resp. grupps tonnagesiffra. I storleksgruppen 500—999 bruttoton är åldersfördelningen

142 Motorfartygstonnagets

andel av totaltonnaget i olika ålders- och åren 1926, 1938, 1948 och 1952

storleksgrupper

500—999 bruttoton 1 0 0 0 - -1499 bruttoton 1500--1999 bruttoton Totalt 0—9 10— 20 år 0—9 10— 20 år 0—9 10— 20 år 0—9 10— 20 år 19 år o. där- år 19 år o. där19 år o. där- år år 19 år o. där- år över över över över

1926 1938 1948 1952

0/

0/

0/

/o

/o

/o

14,4 0 70,8 7,6 100,0 72,1 100,0 100,0

0 0 2,3 1,9

%

0/

0/

0/

0/

0/

0/

0/

/o

/o

/o

/o

/o

/o

/o

0 24,7 82,2 88,2

0 0 22,6 63,6

1,0 0 0 0

7,9 27,3 57,1 68,5

0 4,6 21,5 40,1

0 0 3,6 5,5

6,0 33,3 68,9 76,2

0 2,9 31,3 55,9

°/ /o

0,4 0 1,6 2,4

1952 något ogynnsammare än 1926 med 2/3 av tonnaget i åldersklassen 20 år och däröver. Såsom framgår av ovanstående tablå över motorfartygens andel av totaltonnaget bestod detta äldre tonnage så gott som helt och hållet av ångfartyg, medan den tredjedel av tonnaget som 1952 var under 20 år utgjordes av motorfartyg. I denna grupp ingå motorfartygen med större andel än i någon av de andra grupperna. Storleksgruppen 1 000—1 499 bruttoton utmärkes av att nära 3U av tonnaget (72,5 %) 1952 fanns i åldersgruppen 20 år och däröver mot endast drygt hälften av tonnaget (52,8 %) år 1926. I de två lägsta åldersgrupperna fanns 1952 ett ej ringa antal motorfartyg. Av de tre olika storleksgrupperna är det endast gruppen 1 500—1 999 bruttoton som redovisar en gynnsammare åldersfördelning 1952 än 1926. Under de fyra olika i tabellen redovisade åren sker en fortlöpande föryngring av tonnaget med resultat att 1952 37,2 % av tonnaget föll på åldersgruppen 0—9 år (1926 29,5 % ) , 17,4 % på åldersgruppen 10—19 år (1926 14,4 %) och mindre än hälften av tonnaget, 45,4 %, på åldersgruppen 20 år och däröver (1926 56,1 %). Tidigare har även visats att minskningen av tonnaget varit mindre i denna grupp än i någon av de övriga grupperna. Beträffande de i föreliggande undersökning ingående fartyg som under åren 1948—1952 tillhört rederiaktiebolag med fartyg i storleken 500—1 999 bruttoton, har en statistisk sammanställning gjorts med hänsyn till dessa fartygs ålder, hastighet osv. Sammanlagt ingå 68 fartyg om 87 193 bruttoton. Byggnadsår

Fartygsstorlek 500— 399 bruttoton antal bruttoton fartyg

1000--1499 bruttoton antal bruttoton fartyg

1500--1999 bruttoton antal bruttoton fartyg

—

— —

— —

6 4 4 1 5

Summa 15

42 047

—1909 1910—1919 1920—1929 1930—1939 1940—

9 4 1

—

6 376 3 293 956

20 9 4

25 405 11 691 4 951

Totalt antal fartyg

bruttoton

9 842 7 079 6 748 1 579 8 674

35 17 9 1 6

41 623 22 063 12 655 1579 9 273

33 922

87 193

Som synes av ovanstående sammanställning var detta tramptonnage relativt gammalt; 73 % av tonnaget var byggt 1919 eller tidigare, alltså över 32 år, och nära hälften (47,7 %) var över 42 år. Trampredarnas möjligheter att skaffa sig tonnage av ifrågavarande storlek, byggt under 1920- och särskilt under 1930talet, ha ej varit så stora på grund av att tillgången på fartyg byggda under denna

143 tid varit relativt ringa. Det framgår även av siffrorna att nära hälften av tonnaget föll på gruppen 1 000—1 499 bruttoton och att i denna grupp liksom i gruppen 500—999 bruttoton nära 2/3 av antalet fartyg voro 42 år eller däröver. I tonnagegruppen 1 500—1 999 bruttoton var däremot ej fullt 1/3 av fartygen i denna ålder; alla fartyg, byggda under 1940-talet, tillhörde med ett undantag denna storleksgrupp. Såsom är att vänta med hänsyn till att de i undersökningen ingående fartygen äro relativt gamla, ha dessa fartyg även ringa hastighet, vilket framgår av nedanstående tabell, där fartygen jämväl fördelats efter byggnadsår. Uppgifterna om fartygens fart (i knop) ha i regel hämtats från Det Norske Veritas Register. Hastighet i knop

Fartygens byggnadsår —1909 1910—1919 1920—1929 1930—1939 1940— Totalt antal brutto- antal brutto- antal brutto- antal brutto- antal brutto- antal bruttofar- ton far- ton far- ton far- ton far- ton far- ton tyg tyg tyg tyg tyg tyg

—8y4 22 9—1014 13 ioy2-ii3/4 _ 12— — Summa 35

26 541 5 15 082 12

6 581 15 482

5 4

6 373 — 6 282 1

41 623 17

22 063

12 655

— — 1579 1 _ _ — 5 1 579 6

— 32 599 31 _ _ 8674 5 9 273 68

39 495 39 024 _ 8 674 87 193

Uppgifterna visa att för n ä r a hälften av antalet fartyg (32 st.) hastigheten var högst 8V4 knop och att i det närmaste lika många fartyg (31 st.) hade en hastighet av 9—10^4 knop. Man kan även utläsa en tendens att större fartyg som byggts under 1940-talet ha högre hastighet än de som byggts tidigare. För de m i n d r e fartyg som byggts under 1930-talet eller senare är hastigheten ej högre än 101/* knop. De 5 fartyg i storleken 1 500—1 999 bruttoton, som voro byggda under 1940-talet, hade en hastighet av 12 knop eller däröver. Flertalet av trampfartygen äro s. k. single-däckare (ett däck) eller 1 ^ - d ä c k a r e — ett genomgående däck och dessutom ett halvdäck, i regel akterut, — såsom visas av nedanstående: Fartygstyp

Antal fartyg

Bruttoton

ID 1 D, % DA 2D

28 *34 _6

36 636 40 669 9 888

87193 Summa

Förutom single-däckare och lV2-däckare ingå bland trampfartygen även 6 st. 2-däckare 2 , av vilka 4 i storleken 1 500—1 999 bruttoton äro byggda u n d e r 1940talet och med en hastighet av 12 knop eller däröver. Av ovanstående redogörelse för de i undersökningen ingående trampfartygen torde framgå, att med hänsyn till konkurrensen med andra länders trampfartyg om transporter i nord- och östersjöfart dessa trampfartyg ha en ogynnsam åldersfördelning med alltför många fartyg i de högre åldrarna, att hastigheten för flertalet fartyg är alltför låg — hastigheten bör helst utgöra minst 11 knop — och att det proportionellt sett ingår alltför få 2-däckare. 1 2

Därav 1 fartyg med y2 däck förut Argo, Helios, Hyperion, Fred Olsson, Harding och Edda

144 c. Tramptonnagets

utveckling

under de senaste

åren

Det med torrlast gående handelstonnaget brukar med hänsyn till sin verksamhetsform fördelas på linje-, tramp-, kontrakts- och specialfart. Till den sistnämnda hänföras bl. a. kyl- och malmfartyg, av vilka en del lämpligen ej användas annat än i specialfart. Däremot föreligger i regel för övriga torrlastfartyg, som gå i linje-, tramp- och kontraktsfart, möjlighet att efter omständigheternas krav växla mellan dessa farter. Enligt direktiven för kollegii statistisk-ekonomiska undersökning av den mindre och medelstora skeppsfarten skulle denna begränsas till fartyg tillhörande tramprederier med fartyg i storleken 100—500 och 501—2 000 bruttoton. Tonnaget i den förstnämnda storleksklassen har såväl tidigare som för närvarande huvudsakligen sysselsatts i trampfart, varför den redogörelse som lämnats i ett föregående avsnitt om nämnda tonnage i huvudsak även gäller för den del därav som gått i trampfart. Inom tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton har däremot en strukturell förskjutning ägt rum med successivt minskande andel för tramptonnaget, såsom framgår av nedanstående sammanställning. Handelsflottans

bestånd av fartyg (ång- och motor-) i storleken bruttoton 1932, 1950 och 1952—1953 Totalt antal fartyg

1932(31/12) 1950 »

519 367

»

»

500—1 999

tonnage bruttoton

Därav i trampfart antal % fartyg

tonnage bruttoton

%

642 710 469 796 440 322 408 855

384 202 157 110

492 596 259 486 207 833 146 767

77 55 47 36

74 55 48 36

Siffrorna visa att en allt mindre del av tonnaget sysselsatts i trampfart. Särskilt stark har nedgången i tramptonnaget varit under de tre senaste åren. En växande andel av tonnaget har i stället sysselsatts i annan fart, såsom linje- och kontraktsfart. I viss utsträckning har dock tonnage, vilket klassificerats såsom sysselsatt i linjefart, vid brist på gods för transport i de ordinarie linjerna satts in i trampfart. En undersökning har gjorts för att i detalj klarlägga hur de fartyg disponerats som efter 1950 övergått från trampfart till annan sysselsättning osv. 1 Besultaten visas i nedanstående tablå.

övergång till trampfart från annan sysselsättning Avgång från trampfart förlista förändrad till pråm upphuggna inom landet försålda till utlandet upplagda under resp. år övergång till kontrakts- eller linjefart 1

1951—1952 antal bruttoton fartyg

1953 antal fartyg

bruttoton

20 540

3 599

6 1 — 27 — 26

7 873 1 597

1 331

—

.—

4 14 20 12

4 738 19 905 22 443 16 136

— 9 962

— 2 855

På grund av ommätningar blir nettoavgången i den följande mer specificerade tabellen ej exakt lika med minskningen av tramptonnaget i den tidigare tabellen

145 Den viktigaste orsaken till minskningen av tramptonnaget var försäljningen till utlandet av 27 fartyg under 1951—1952 och 14 fartyg under 1953. Genom övergång till linje- eller kontraktsfart avfördes under motsvarande tid netto 11 resp. 8 fartyg. Beträffande uppläggningarna må nämnas att de i tabellen registrerade uppläggningarna avse under hela året upplagda fartyg. En del av dessa fartyg voro sålda för upphuggning men hade ej avförts ur fartygsregistret vid årets slut. Flertalet av sistnämnda fartyg voro av relativt hög ålder, 30 år eller mera. Vid 1952 års slut utgjordes 89 % av tramptonnaget av ångfartyg och endast 11 % av motorfartyg. Motorfartygen voro i regel ej över 20 år gamla, under det att nästan samtliga (ca 9 0 % ) ångfartyg hade passerat 20-årsgränsen och mer än hälften torde haft en ålder av över 35 år. En uppdelning av tonnaget i storleken 500—1 999 bruttoton på olika storleksgrupper visar att endast en mindre del därav år 1953 utgjordes av fartyg i storleken 500—999 bruttoton. Med hänsyn till tonnaget dominerade 1 500—1 999 bruttotonsgruppen men med hänsyn till antalet fartyg mellangruppen 1 000—1 499 bruttoton, såsom framgår av nedanstående tablå. Beståndet

av trampfartyg

i storleken 500—999, 1 000—1 499 och 1 500—1 999 bruttoton vid 1953 års slut

Bruttoton

Antal fartyg

Bruttoton

%

500— 999 1 000—1499... 1 500—1999...

28 45 37

23 693 57 011 66 063

16 39 45

146 767

100 Summa

Det viktigaste sysselsättningsområdet för trampfartyg i storleken 500—1 999 bruttoton är nordsjöfarten; år 1953 gick drygt 80 % av tonnaget huvudsakligen i denna fart. Endast ett fartyg gick i kustfart. Fördelningen

av trampfartygen geografisk

i storleken 500—1 999 bruttoton fart vid 1953 års slut

Oceanfart Annan europeisk fart Nordsjöfart östersjöfart Kustfart Summa

Antal fartyg

Bruttoton

%

8 1 91 9 1

12 897 1 753 123 130 8 312 675

9 1 84 6 0

146 767

på

olika

Ehuru tramptonnaget under de senaste decennierna successivt minskat, är det dock fortfarande av stor ekonomisk betydelse. Enligt senast tillgängliga siffror inseglades av fartyg i trampfart år 1952 (siffror för 1953 finnas f. n. ej framräknade) 352 milj. kr, utgörande 21,2 % av de hela handelsflottan intjänade fraktbeloppen. Fördelningen av fraktbeloppen på olika storleksgrupper av fartyg visas i tabellen å sid. 146.

146 Det i trampfart

sysselsatta svenska handelstonnaget tonnage under år 1952 inseglade

Totala handelsflottan Därav trampfartyg i storleken under 500 bruttoton 500— 999 1000—1499 1 500—1 999 2 000 och däröver Summa trampfart

efter storlek fraktintäkter

och av

detta

Tonnage Bruttoton

%

Summa bruttointäkter 1000 kr %

2 438 882

100,0

1659 043

100,0

103 225 33 665 83 851 87 810 226 727 535 278

4,2 1,4 3,4 3,6 9,3 21,9

69 918 27194 55 680 58 609 140 264 351665

4,2 1,6 3,4 3,5 8^5 21,2

Tramptonnaget i storleken 500—1999 bruttoton erhöll i frakter 8,5 % av handelsflottans totala intäkter, en lika stor andel inseglades av tonnaget i storleken 2 000 ton och däröver samt 4,2 % av tonnaget i storleken under 500 bruttoton.

d. Uppläggning

av tonnage

under de senaste

åren

Sjöfartsnäringen torde vara en av de mest konjunkturkänsliga näringsgrenarna med snabba växlingar mellan goda och dåliga tider. Konjunkturernas växlingar avspeglas direkt i fraktindextal av olika slag, särskilt trampfraktindextal. I redogörelsen för undersökningen (se sid. 57) ha några uppgifter lämnats om fraktlägets utveckling under de senaste åren. En försämring av sjöfartskonjunkturerna resulterar i försäljningar och uppläggningar av fartyg. Försäljningarna av fartyg äro i viss omfattning även förorsakade av a n d r a omständigheter, t. ex. redarnas behov av likvida medel för anskaffning av nytt tonnage. En bättre mätare är därför uppläggningen av fartyg. Uppläggningen får därvid ses som resultatet även av en bedömning från redarens sida av storleken av kostnaden för att hålla fartyget i gång jämfört med kostnaden för dess uppläggning. Statistik över uppläggningarna månadsvis inom svenska handelsflottan offentliggöres av Sveriges redareförening. I följande tabell och i diagram 5 återges uppgifter om uppläggningarna av fartyg i storleken 300—1 999 bruttoton vid vissa tidpunkter under de senaste åren jämte uppgifter (beräknade) över beståndet av fartyg inom samma storleksgrupp. Av tabellen framgår att uppläggningarna u n d e r åren 1949 t. o. m. mitten av 1952 voro av relativt ringa omfattning med undantag av en tillfällig ökning under början av 1950, omedelbart före Koreakrigets utbrott. Under tredje kvartalet 1952 ökade uppläggningarna och kulminerade 1/9 1952 med 89 000 bruttoton, utgörande 18 % av totaltonnaget. Såväl under 1953 som 1954 stego uppläggningarna u n d e r resp. års första kvartal och uppgingo 1/4 1953 till 119 000 bruttoton (25 %) och 1/4 1954 till 93 000 bruttoton (21 % ) . Under 1953 voro uppläggningarna som lägst per 1/8 med 50 000 bruttoton (11 % av totaltonnaget). Utvecklingen u n d e r 1954 är förmånligare än under motsvarande tid 1953. Såsom framgår av tabellen nederst å sid. 147 över uppläggningarna per 1f& 1954, faller 45 % av det upplagda tonnaget på storleksgruppen 1 000—1 499 bruttoton, 21 % på 500—999 och 26 % på 1 500—1 999 bruttoton. I förhållande till beståndet

147 1

Uppläggning

och

bestånd

av fartyg

i handelsflottan

i storleken

300—1

bruttoton Uppläggning enligt Sveriges redareförenings uppgifter

1949 1/1 1/4 1/7 1/10 1950 1/1 1/4 1/7 1/10 1951 1/1 1/4 1/7 1/10 1952 1/1 1/4 1/7 1/10 1953 1/1 1/4 1/7 1/10 1954 1/1 1/4 1/5

Bestånd antal fartyg

bruttoton

Upplagda fartyg antal bruttoton fartyg

Upplagt tonnagei % av totaltonnaget

467 467 473 477 471 468 466 457 450 442 440 441 442 440 435 431 429 425 421 415 405 394 394

513 238 512 696 520 265 523 738 518 316 516 621 513 959 507 602 502 061 496125 494 078 492 743 496 575 496 577 492 465 486 642 477 049 470 181 465 006 459 431 446 630 434 077 433 285

12 23 19 22 16 64 42 27 18 19 8 9 12 26 29 75 48 105 59 57 61 83 69

2,4 4,1 3,1 3,5 2,4 12,5 7,6 4,5 3,1 3,0 1,4 1,9 2,3 5,2 5,7 17,8 10,8 25,3 13,1 12,3 14,4 21,4 16,6

12 079 21 196 16 302 18 382 12 448 64 393 39 183 22 734 15 707 15 010 6 928 9 137 11215 25 637 27 964 86 723 51 607 118 936 60 730 56 714 64 505 92 985 71857

av fartyg i n o m r e s p . s t o r l e k s g r u p p ä r o dock u p p l ä g g n i n g a r n a beträffande fartyg i n o m s t o r l e k s g r u p p e r n a ö v e r 499 b r u t t o t o n r e l a t i v t s t ö r s t i n o m g r u p p e n 5 0 0 — 999 b r u t t o t o n o c h l ä g s t i n o m g r u p p e n 1 5 0 0 — 1 999 b r u t t o t o n . Upplagda

fartyg

per 115 1954 i storleken

300—1 999 brutto

ton

Enligt Sveriges redareförenings uppgifter Ålder, år

300—499 500—999 1 000-- 1 499 1 500-- 1 9 9 9 Summa Antal Br.-ton Antal Br.-ton Antal Br.-ton Antal Br.-ton Antal Br.-ton %

0—4 5—9 10—19 20—29 30 o. däröver .

2 2 8

998 680 3 283

Summa

5 325 7,4

%

364 1

888 —

1 17

732 1 13 588 25

15 208 26 21,2

1159 — 31 502 11

— 1 — 1 — 2 — 4 18 663 61

364 888 998 2 571 67 036

32 661 11 45,4

18 663 69 26,0

71 857 100,0 100,0

0,5 1,2 1,4 3,6 93,3

Av h e l a d e t d e n 1/5 1954 u p p l a g d a t o n n a g e t v a r 67 000 b r u t t o t o n e l l e r 93 % 30 å r o c h d ä r ö v e r . G e n o m s n i t t s å l d e r n för d e s s a f a r t y g v a r 44 å r . D å m a n b r u k a r r ä k n a m e d att e t t f a r t y g h a r p a s s e r a t sitt e k o n o m i s k a o p t i m u m v i d 20 a 25 å r — e t t n D y y g g t f a r t y g s o m a v s k r i v e s m e d 5 % p e r å r ä r h e l t a v s k r i v e t v i d 20 å r — framgår det att de u p p l a g d a fartygen h a en relativt h ö g ålder. Det är endast i de minsta storleksgrupperna som det i ringa omfattning förekommer upplägg1

Exklusive fartyg upplagda för reparation och klassning

18—410247

148 Diagram 5. Bestånd och uppläggningar av fartyg i storleken 300—1 999 bruttoton Uppläggningarna enligt Sveriges redareförenings uppgifter Br.ton

Tonnage

400 -

; *;

Uppläggn. %

-

• %

*/ \* ^

/ *••

-" 10

\ - j

Upplät ign. br.ton

y-^J

y£ i

i

i

Tid- 1/1 1/4 1/7 1/10 1/1 punkter 1949

i

1/4

* •

i

i

1/7 1/10 1/1 1950

i

1/4

1/7 1/10 1/1 1951

1/4

i

i

1/7 1/10 1952

1/1

l

i

1/4

1/7 1/10 1/1 1/4 1/7 1953 1954

i

1,

-4

ning av fartyg med lägre ålder. Det kan ytterligare nämnas att minst 10 000 bruttoton av det den 1/5 1954 upplagda tonnaget utgjordes av fartyg som sålts för nedskrotning eller annat ändamål och som sannolikt ej komma att vidare nyttjas i handelssjöfart. e. Förändringar i bemanningen mellan åren 1948 och 1949 å fartyg i storleksgruppen 500—1 999 bruttoton I syfte att belysa de förändringar i bemanningen för fartyg i storleken 500 —1 999 bruttoton, som förorsakades av de skärpta bestämmelserna i 1948 års sjöarbetstidslag, har en bearbetning gjorts av en del av den bemanningsutred-

149 ning som kollegium på Kungl. Maj:ts uppdrag under år 1950 utförde åt 1946 års sjömanskommitté. I materialet ingå såväl linje- som kontrakts-, malm- och tramptonnage. Den n ä m n d a sjöarbetstidslagen trädde i kraft 1 januari 1949. Fartygen ha uppdelats på storleksklasserna 500—999, 1 000—1 499 och 1 500 —1 999 bruttoton och efter sin sysselsättning i östersjöfart, nordsjöfart, annan europeisk fart och oceanfart. I tabellen å sid. 151 (tab. 23) återges den genomsnittliga bemanningen åren 1948 och 1949 per fartyg. De följande tablåerna visa att den genomsnittliga ökningen i bemanningen från 1948 till 1949 i allmänhet var störst i den minsta storleksgruppen (500—999 bruttoton). Antalet fartyg i oceanfart i storleken 1 000—1 499 bruttoton är för litet för att man skall kunna draga några säkra slutsatser om bemanningsökningen för dessa. Ökning

eller minskning

(—)

i bemanningen

per fartyg

från

1948 till

1949 Oceanfart Ångfartyg Koleldade 1 000—1 499 1 500—1 999 bruttoton bruttoton Antal fartyg Styrmän Telegraf ister Däcksmanskap Maskinbefäl Maskinmanskap övrig personal Hela bemanningen

4 0,8 —• — 0,5 — 0,2 1,5

Oljeeldade 1 000—1 499 bruttoton

1 500—1 999 bruttoton

10 0,1 0,1

0,1 0,5 0,1

0,7 0,6 0,2 0,3 0,5 2,3

0,2 0,3 0,7

0,2 0,1 0,6

Nordsjöfart Ångfartyg Koleldade 500— 1 000999 1 499 brutto- bruttoton ton Antal fartyg Styrmän Telegrafister Däcksmanskap Maskinbefäl Maskinmanskap Övrig personal Hela bemanningen .

29 0,5 — 0,8 0,4 0,2 0,2 2,1

Motorfartyg Oljeeldade 1 500— 1 000— 1 5001 999 1 499 1 999 brutto- brutto- bruttoton ton ton

89 47 0,7 0,7 — — 0,1 — 0,7 . 0,5 — — 0,1 0,2 1,6 1,4

11 1,0 — — — — —1,0 0

4 — — —0,3 — 0,5 — 0,2

500— 999 bruttoton 8 0,8 — 0,9 0,2 0,2 0,1 2,2

1 000— 1 500— 1 499 1 999 brutto- bruttoton ton

6 0,8 — 0,5 0,3 0,7 —0,5 1,8

4 — — 0,3 0,5 — —0,5 0,3 0

I den med hänsyn till förevarande utredning viktigaste gruppen, koleldade ångfartyg i nordsjöfart, var den genomsnittliga bemanningsökningen i storleksklassen 500—999 bruttoton 2,1 man, i klassen 1 000—1 499 bruttoton 1,6 man och i klassen 1 500—1 999 bruttoton 1,4 man.

150 Östersjöfart Ångfartyg Koleldade 500—999 bruttoton Antal fartyg Styrmän Telegrafister Däcksmanskap Maskinbefäl Maskinmanskap övrig personal Hela bemanningen

27 0,1 0,6 0,1 — — 0,8

Motorfartyg 1 000—1 499 1 500—1 999 500—999 bruttoton bruttoton bruttoton

1 000—1 499 bruttoton

2 1,0

0,7

0,7 0,1 0,2 1,7

1,0 — 0,2 — 0,2 1,0 0,4 2,0

0,2

1,2 0,3 0,7 2,4

0,5 0,5 2,0

ökningen fördelade sig huvudsakligen på styrmän och maskinbefäl; för styrmän varierade ökningen från 0,5 till 0,7 man, dvs. 1 styrman på vartannat fartyg eller 2 styrmän på 3 fartyg, ökningen av maskinbefälet var genomsnittligt något lägre, ungefär 1 maskinbefäl på vartannat fartyg. I den minsta storleksgruppen, 500—999 bruttoton, märkes också en ökning av däcksmanskapet med 0,8 man. Ångfartygen i östersjöfart uppvisa en bemanningsökning som med hänsyn till ökningen i de olika storleksklasserna avviker från de övriga. De m i n d r e fartygen ha nämligen enligt tabellens siffror m i n d r e ökning än de större; detta beror på att ifrågavarande fartyg i större utsträckning än övriga fartyg beviljades dispens av kommerskollegium under år 1949 från vissa av 1948 års sjöarbetstidslags bestämmelser och därför år 1949 redovisa en mindre bemanning än vad lagen föreskriver. Bemanningen på de ångfartyg i storleksklassen 500—999 bruttoton, vilka åren 1948 och 1949 sysselsattes i östersjöfart, h a r undersökts särskilt. Bemanningen h a r dessutom uppräknats till vad som kan anses vara ordinarie bemanning för dessa fartyg. Den verkliga och den beräknade bemanningen och ökningen framgår av nedanstående tablå. Bemanningen

per fartyg

1948 och 1949

Bemanning

Befälhavare Styrmän Däcksmanskap Maskinbefäl Maskinmanskap övrig personal Hela bemanningen

faktisk 1948

beräknad 1949

1 2,0 4,5 2,0 3,3 2,1 14,9

1 2,1 5,1 2,1 3,3 2,1 15,7

1 2,1 6,0 2,1 3,3 2,2 16,7

ökning i bemanningen från 1948 till 1949 faktisk beräknad

0,1 0,6 0,1

— —

0,8

0,1 1,5 0,1

—

0,1 1,8

Fartygen skulle således om dispens ej beviljats ha ökat sin bemanning med i det närmaste 2 man i stället för med knappt 1 m a n ; denna ytterligare ökning faller nästan uteslutande på däcksmanskapet. Det må nämnas att ifrågavarande 27 fartyg i kollegii bemanningsundersökning med en medelålder av 37 år, minskade starkt i antal under de följande

151 Tab.

23. Genomsnittlig

Geografisk fart Grupp

A. Ocean- och annan europeisk fart Ångfartyg a. koleldade 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . . 1949 b. oljeeldade 1000—1499 br.-ton . 1948 . . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . 1949 B. Nordsjöfart I. Ångfartyg a. koleldade 500—999 br.-ton . 1948 . 1949 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . 1949 b. oljeeldade 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . 1949 II. Motorfartyg 500—999 br.-ton . 1948 . 1949 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . 1949 C. östersjöfart I. Ångfartyg 500—999 1 br.-ton . . 1948 . 1949 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949 1500—1999 br.-ton . 1948 . 1949 II. Motorfartyg 500—999 br.-ton . 1948 . 1949 1000—1499 br.-ton . 1948 . 1949

bemanning

per fartyg

geografisk

fart 1948 och 1949

i olika storleksklasser

och olika

Antal fartyg

Befäl- Styr- TeleDäcks- Maskin- Maskin- övrig- Summa havare män grafister manbefäl manperbemanutan skåp skåp sonal ning annan tjänst

4 4 10 10

1 1 1 1

2,0 2,8 2,9 3,0

0,5 0,5 0,4 0,5

6,8 6,8 7,0 7,0

2,2 2,7 3,0 3,0

6,8 6,8 6,3 6,5

3,5 3,7 3,4 3,7

22,8 24,3 24,0 24,7

4 4 9 9

1 1 1 1

2,3 3,0 2,9 3,0

1,0 1,0 0,2 0,7

6,7 7,3 7,5 7,6

2,8 3,0 3,0 3,0

5,5 5,8 6,2 6,0

4,2 4,7 4,2 4,3

23,5 25,8 25,0 25,6

29 29 89 89 47 47

1 1 1 1 1 1

2,0 2,5 2,1 2,8 2,2 2,9

— — — —

5,0 5,8 6,0 6,1 6,8 6,8

2,1 2,5 2,1 2,8 2,5 3,0

3,8 4,0 5,7 5,7 6,3 6,3

2,6 2,8 3,1 3,2 3,3 3,5

16,5 18,6 20,0 21,6 22,5 23,9

1 1 4 4

1 1 1 1

2,0 3,0 2,8 2,8

— —

7,0 7,0 8,0 7,7

3,0 3,0 3,0 3,0

6,0 6,0 5,7 6,2

6,0 5,0 4,8 4,8

25,0 25,0 25,8 26,0

8 8 6 6 4 4

1 1 1 1 1 1

2,0 2,8 2,2 3,0 3,0 3,0

— — — —

5,1 6,0 6,7 7,2 7,0 7,5

2,5 2,7 2,7 3,0 3,0 3,0

2,7 2,9 3,8 4,5 6,5 6,0

2,8 2,9 4,1 3,6 5,5 5,8

16,1 18,3 20,5 22,3 26,3 26,3

27 27 18 18 5 5

1 1 1 1 1 1

2,0 2,1 2,0 2,7 2,0 3,0

—

4,5 5,1 5,9 5,9 6,6 6,4

2,0 2,1 2,0 2,7 2,0 3,0

3,3 3,3 4,9 5,0 6,2 6,2

2,1 2,1 2,5 2,7 3,0 3,4

14,9 15,7 18,3 20,0 21,0 23,0

6 6 2 2

1 1 1 1

2,0 2,2 2,0 3,0

— — — —

4,5 5,7 6,0 6,0

2,0 2,3 2,5 3,0

2,3 3,0 3,0 3,0

2,5 2,5 3,5 4,0

14,3 16,7 18,0 20,0

0,4 0,4

0,5 0,5

0,3

— — — — —

0,2

I gruppen ingår ett oljeeldat fartyg med 14 mans bemanning såväl 1948 som 1949

152 åren. Den 31/5 1954 återstod i svenska handelsflottan endast 9 fartyg. Av de 27 fartygen hade ett totalförlist, två upphuggits och 14 försålts till utlandet varjämte ett omändrats till motorfartyg. Motorfartyg i ocean- och annan europeisk fart, vilka icke ingå i tablåerna, uppvisa i storleksgruppen 1 000—1 499 bruttoton en ökning av i medeltal 1,9 man per fartyg och i gruppen 1 500—1 999 bruttoton 0,7 man per fartyg. I sistnämnda grupp ingå de flesta 1948 befintliga svenska s. k. Lake-fartygen, vilka på grund av sin speciella trade ha en något större bemanning än normalt för fartyg av denna storlek. Som förut nämnts grunda sig ovanstående siffror om bemanningsökningen från 1948 till 1949 på ett material i vilket ingår fartyg i flera olika slag av fart. De redovisade ökningarna i bemanningen kunna på grund bl. a. därav ej med full säkerhet sägas ha uteslutande förorsakats av den nya sjöarbetstidslagen. Det kan dock ej ifrågasättas att bemanningsökningen huvudsakligen har förorsakats av den nya sjöarbetstidslagen.

Bilaga 2 K l ' X C L . ICOMJ1KKSKOLLEGIUM

Statistisk uppgift Att insändas fore den 11 juli 1953

Statistiska byrån STOCKHOLM C.

Formulär h

inskränkning i rätten I att utt ekomnia allmänna handlingar (Sv. förf.sam . 1937 nr 249 § 16).

, "/>» 1948

"/•i 1950

*Vu 1951

"/» 1952

"/» 1953

1953')

Rederiet figde vid resp. tidpunkter följande fartyg: I. Fartygets namn » förvärvat år — för kr. » vid resp. tidpunkter försäkrat f5r kr. vid totalförlust

Fartyget upplagt med besättningen avmönstrad antal månader: 1. På grand av reparation, klassning, 2. På grand av vinteruppläggu. . . 3. » > » fraktbrist . . . .

Därest rederiet ägt flera fartyg skall .bilaga med ovanstående uppställning avlämnas i ett exemplar.

A. Tillgångar; kronor •Vis 1948 Fartygsflottan *) (häri ingår inbetalning å nybyggnad) Övriga anläggaingsmedel: fastigheter förråd

(

"/it 1950

) (

•V" 1951

) (

" / n I95Ä

) (

"/• 1953

) (

)

Aktier: i andra bolag

Fordringar: reversfordringar av annat rederi eller eljest fordringar av Iångtidsnatnr Iiaverifordriugar räntefordringar fraktfordringar m. ni flank och kassa: banktillgodohavanden

Förlust: kvarstående från föregående år . årets förlust

Summit

_.'

! ') Endast för tiden Vi—"/t 1953. *) Om avskrivningar ske genom avsättning till on särskild förnyelse- eller avakrivningsfond, upptages här tillgångssidans belopp minskat med beloppet av förnyelse- eller avskrivningsfonden. Förnyelse- eller avskrivniugsfonden får sålunda icke ingå i någon av skuldsidans poster. Komni. Koll. St. B nr 90. 1953. 450.

154 B. Skulder; kronor *'/i, 1948

•7» 1950

"ht 1952

*7» 1951

i,

*7s ia53

Eget kapital: aktiekapital . . . . . . . . . reservfond skattefond') egna fonder i övrigt') . . . .

Främmande kapital: pensions- och understadsfond . . lån från rederilånefonden, skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden l&n från bank: checkräkning (kreditiv eller 10andra (revers-) banklån . . . lån av andra än bank, nämnda kassa eller fonder egna accepter . . (därav i samband med nybyggnad av tonnage) . . . . . . . . . förskott av befälhavare och/eller mäklare . . . . . . . . . . klassning och haverier . . . . lOpande driftskalder (rj reverslån) assoranspremicr räntesknlder nattagen utdelning s

(

) (

) (

) (

) (

)

)

Vinst: kvarstående odisponerad från före-

Samma

C. Disposition av vinstmedel vid resp. redogörelseårs slut m. m.; kronor 1948 1) avskrivning eller avsättning till förnyelse- eller avskrivningsfond 2) avsättning till skatter (skattefond) 3) avsättning till andra fonder . . 4) utdelning (d. v. s. i %) 5) Överfört i ny rakning . . . .

>. År 1949

(

) (

) (

) (

) (

)

<*> Summa ') I fall där skattefood ej finnes upplagd men obetalda skatter per "/it bokförts såsom skald, skall dylik skald, liksom annat event, förefintligt regleringskonto, särskilt specificeras efter de under rubriken 'Främmande kapital» upptagna posterna ') Pensions- och understOdsfond häaföres till »Främmande kapital»; se under denna rubrik. *) Jfr not 1.

155 D. övriga upplysningar 1948

1. Redan i bokslutet verkställd avskrivning å tonnaget utgjorde kr. 2. Totala avskrivningen å tonnaget resp. Är antingen den verkställts enligt Cl) eller i bokslutet som nyss nämnts, utgjorde alltså kr. 3. Under resp. år a) verkställd amortering . . Kr. b) > upplåning . . Kr.

— E. Inkomster; kronor 1948

7io 1952—"/. 1953

A) Driftsin komster: lutjänta bruttofrakter: a) i utrikesfart 1. för transport av gods från Sve2. för transport av gods från utlandet till Sverige 3. för transport av gods mellan utrikes hamnar 4. för passagerar-och postbefordb) i inrikes fart inalles för gods-, passagerar- och postbefordran ' I tidsbefraktning har intjänats a) i inrikes fart . Övriga driftjiokomster (specificeras)

Summa driftsinkomster

. b) Allmänna Inkomster: Övriga allmänna inkomster (specificeras)

Summa allmänna inkomster Summa inkomster c) Förlust (underskott)

. . . . . . . Summa

156 F. Utgifter; kronor 1948

1 '/«• 1952—n7» 1953

a) Driftskostnader: Hyror: Därav Övertidsersättning . . .

(

) (

) (

) (

) (

)

Därav övertidsersättning . . .

(

) (

) (

) (

) (

)

Kost Kol, olja, smörjmedel . . . . Övriga skeppsförnödenheter . . Skeppsumgälder: 1. fyr- och båhavgifter . . . . 2. lotsavgifter i Sverige . . . 3. > i utlandet . . • 4. övriga umgälder Lastnings-och lossniogskostnader Reparation och underhåll (inkl.

Kcmmi8sioos-(mäklar-)arvoden . Övriga driftskostnader (specifi-

Summa driftskostnader h) Allmauunoiukostnadcr,iukl. arskrivniugnr: Räntor Skatter Kontors-, administrations- och dylika kostnader Samma allmänna omkostnader m. m Samma utgifter t ) Vinst (överskott) Summa krouor

,..,.,...

den,

(Firmanamn och underskritt}

.....1953.

Bilaga 3 K U N G L . KOMMEBSKOLLEGIUM

t'Or mlndro rederier, som Icke tro rodcrlaktloboUg.

Statistiska byrån STOCKHOLM C.

Formulär

2.

Uppgifterna behandlas konfidentiellt enligt lagen om inskränkning i rätten att ntbekomira allmänna handlingar (Sv. fOrf.soml. 1937 nr 249 § 16).

Statistisk uppgift att insändas fore den 11 juli 1953 till Kungl. Kommerskollegium. Uppgift från

„.

rederi i (hemort)

Avdelning A. är partrederi med delägare') Rederiet, som . i -u i\ (a»*»1) , bildades år ages av enskild person ) , . . . , , , , .„ . . .L I samtliga delägare 1 ) . , rederiets bildande kontant tillskjutas av { f a r t y g 8 a g a r e n ( e n 8 k i l d p e r 8 o n ) • ) , utgjorde

II

{

kronor år

vid kr

delägarna ) fartygsägaren (enskild person)') y t l i g a r e kontant tillskjutits

imt

kronor år

med anledniDg av (exempelvis insättning av ny motor, reparation etc.)

Rederiets fartyg 8 ) och

Det kapital, som

(namn) om

dödviktston, byggt år

,

förvärvades av rederiet år

har sedermera ombyggts

I ur icke klassat") Fartyget j n a r 8 e n a s t k i a g s a t s J r

fir

0ch

bruttoton för en köpesumma av

för ungefärlig kostnad av

tilldelats klass

kronor

')

är icke försäkrat') är kaskoförsäkrat för kr ' ) , varav i enlighet med försäkringspolisen vid totalförlust skall Fartyget { utbetalas högst kr. är intresseförsäkrat") mot totalförlust (utöver i ovannämnda kaskoförsäkringspolis stipulerade belopp vid totalförlust) för kr kronor

Fartygets försäljningsvärde vid 1948 års utgång kan uppskattas till » » » 1950 > » » . » 1951 > » > > » » » 1952 » » » > » 1918

1950 Huru många månader av resp. år har fartyget a) gått i fraktfart? b) sysselsatts i fiske? . . . . . Orsak till uppläggningen: a) haveri, klassning, reparation; antal månader? b) vanlig vinteruppläggning- . . . c) brist på frakter ') Det ej tillämpliga överstrykes. ) Äger enskild person flera fartyg, lämnas uppgift särskilt för varje fartyg. *) Endast för tiden 7i—*'/« 1953. s

Koiuui. Koll. S t B. Dr 91. 1953. 600.

1953 3)

158 B) Rederiets fordringar m. m.; kronor s

" / u 1S50

7i» 1948

7i» 1951

a

7ij 1952

*7» 1953

"/•i 1952

»73 1953

Fordringar: reversfordran (exempelvis av annat rederi) haverifordran utestående fordringur i Övrigt (fordringar i form av obetalda frakter eller annan ovan ej särskilt nämnd fordran) {specificeras)

Bank och kassa: inncståendo i bank kontant

1 Summa fordringar

C) Rederiets skulder; kronor M

/n 1948

•Vis I960

'Vu 1951

Lån av bank Lån (mot revers) av annan än bank')

Andra skulder till varv eiier verkstad . . . . till fartygets leverantör(er) . . tiil andra (specificeras)

-

Summa skulder

D) Amorteringar m. m. 1948

1952 Verkställdes a m o r t o r i n g a r å ovan upptagna lån av bank eller andra reverslån? Kar stort belopp amorteras årligen a) å ovan upptagna banklån . Kr. b) å ovan upptagna andra lån Kr. Har för rederiets lån ställts säkerhet? Säkerheten utgjordes av borgen (av delägare och/e!ier andra2)) för ett lånebelopp av kronor . . inteckning i fartyget å kronor Utgöres ovan upptagna låneskulder till någon del av under resp. år lyfiat lån? I si fall till vilket belopp? . . . ') Här upptages icke tillskott av delägare ; rederiet (fartygsägaren) utan skall sådant tillskott endast uppges på omstående sida under avdelning A. *) Det ej tillämpliga Överstrykes.

159 E) Särskilda upplysningar

F) Inkomster; kronor 1948 n) Driftsinkomster: Intjänta brnttofrakter: a) i utrikes fart 1. för transport av gods från Sverige till utlandet 2. för transport av gods från ut3. för transport av gods mellan 4 för passagerar- och postbefordran b) i inrikes fart inalles för gods-, passagerar- och postbrfordrau I tidsbefraktning har intjänats a) i inrikes fart Övriga driftsinkomster (specificeras)

Summa driftsiakomster b) Allmänna inkomster: Räntor (inkomster gällande redeÖvriga allmänna inkomster (.specificeras)

Summa allmänna inkomster Samma inkomster

. . . .

FOrlust (underskott)

. . . Summa

1952 Vio 1 9 5 2 - " / . 1953

160 G) Utgifter; kronor 1948

| Vio 1952-"/» 1953

a) Driftskostnader: Besättuingshyror (även till befäl)1) Därav Övertidsersättning . . .

(

) (

) (

) (

) (

)

Kol, olja, smörjmedel . . . . Övriga skeppsförnödenheter . . Skeppsumgälder: 1. fyr- och båkavgifter . . 2. lotsavgifter i Sverige . . . 3. > i utlandet . . . 4. övriga umgälder Lastnings-och lossniogskostnader Reparation och underhåll (inkl.

Kommi8sions-(måklar)arvodeu . Timecharterhyra Övriga driftskostnader (specificeras)

Summa driftskostnader b) Allmänna omkostnader, Inkl. avskrivningar: Räntor (avseende fartyget) . . Skatter ( » > ) . . Amortoringar*) Kontors-, administrations- och dylika kostnader Summa allmänna omkostnader in. tn Samma utgifter

c) Vinst (överskott) Snmma kronor

H) Vinstens (överskottets) användning m. m. AT vinstea (Överskottet) = under G. c) ovan angett belopp bar 1) utdelats till delägarna uppbnrits »v fartygsägaren . .

2) avsattsförexempelvis kommando års amortering,förutseddrepara-

——;

Samma [ = c) ovan] Har utöver amortering, som upptagits nnder G. b) ovan, amortering under året verkställts med medel, vilka avsatts frånföregåendeår eller upp-

11 I så fall till huru stort belopp? .

!

den

*) Har i fartygets bemanning något år ingått ägaren eller delägare i rederiet? Vilka år? Svar: • Har avlöning (hyra) till denne eller dessa som tjänstgjort ombord, medräknats i beloppet för >besättningshyror», som av Eder oppgivits härovan? Svar: Om så icke är fallet, till vilket belopp kan avlöningen (hyran) till ägaren eller delägare uppskattas = år 1948 kr; Sr 1950 kr; år 1951 kr; år 1952 kr. *) Skulle det ha förekommit, att amortering till någon del verkställts med medel, vilka avsatts från föregående år eller npplånats, skall amorteringen upptagas med avdrag härför. w t o a t , ) ) j},s9,

Bilaga

4 Driftsresultat för fartyg av olika storlek Bearbetningen av det inkomna primärmaterialet avsåg även att framräkna driftsintäkter och -kostnader för olika storleks- och åldersgrupper av fartyg. I kap. VI. d redovisas bl. a. driftsöverskott för olika åldersgrupper av motorseglare dels av trä, dels av stål. För de större fartygen h a r det visat sig svårt att för olika typer av fartyg få ett tillräckligt stort material, då spridningen med hänsyn såväl till fartygsstorlek som åldersfördelning är relativt stark. I följande tre grupper ingå dock i varje grupp 6 fartyg av i det närmaste samma storlek och ålder, nämligen 1. motorfartyg i storleken 400—488 bruttoton och 600—750 dwt, byggda under tiden 1942—1946 (i medeltal 1944) som motorseglare och senare omändrade till motorfartyg och förlängda, 2. ångfartyg i storleken 1 200 bruttoton och 1 800 dwt, byggda under åren 1907 —1924 (i medeltal 1914), 3. ångfartyg i storleken 1 900 bruttoton och 3 000 dwt, byggda omkring 1920 (i medeltal 1922). Det hade varit önskvärt att även sammanställa uppgifter för motorfartyg med ett tonnage omedelbart under 500 bruttoton och med högt dödvikttonnage, byggda efter 1948. Detta har emellertid ej varit möjligt, då sådana fartyg i undersökningen varit alltför få. Fartygen i grupp 1 ha under 1952 huvudsakligen varit sysselsatta i östersjöfart och under 1953 i nordsjöfart, fartygen i grupp 2 huvudsakligen i nordsjöfart — även några i östersjöfart 1952 — och grupp 3 i nordsjö- och vidsträcktare fart. I följande sammanställning återges olika uppgifter om de tre fartygsgrupperna framräknade såsom genomsnitt per fartyg. Driftsresultat

m. m. för vissa

grupper

av fartyg

åren

1952 och

1953 Grupp 2 1952 1953

Grupp 3 1952

1953 Genomsnitt per fartyg Grupp 1 1952 1953 Fartygsstorlek i bruttoton » » dwt

Anskaffningskostnad, kr .. Sysselsättningstid, dygn .. Bemanning, antal man . . .

464 464 1 208 1 208 704 704 1 771 1 771 422 268 422 268 267 000 267 000 292 339 303 232 9,7 9,0 21,0 21,0

1 883 1 883 3 038 3 038 1 020 635 1 020 635 265 301 24,2 23,8

162 Grupp 1 1952 1953 Kr Kr Driftsintäkter därav tidsbefraktning Drif tslcostnsdcr Hyror

Driv- och'smörjmedel Skeppsumgälder Lastning och lossning Reparation och underhåll . . . . Övriga driftskostnader Summa driftskostnader Driftsresultat Olika

driftskostnader

Hyror Driv- och smörjmedel Skeppsumgälder Lastning och lossning Reparation och underhåll övriga

Grupp 2 1952 1953 Kr Kr

Grupp 3 1952 Kr

444 671 474124 781557 584 383 1041014 14 013 4 941 5 712 — 174 252 92 443 98 342 154 876 146 291 34 232 36 931 142 769 105 469 42 090 52 220 76 805 72 650 58 069 75 939 91 096 79 066 130 001 40 380 58 444 52 627 103 322 96 430 187 482 154 184 460 157 400 242 711 472 610 287 —15 486 + 73 882 + 70 085 — 25 904 i procent % 20,1 7,4 9,1 12,6 28,3 22,5

% 24,6 9,2 13,0 19,0 10,1 24,1

av totala % 21,8 20,1 10,8 12,8 8,2 26,3

1953 Kr 880 006 25 547

197 477 196 206 160 349 167 108 78 796 95 359 86 429 99 943 184 591 99 222 255 393 228 152 963 035 885 990 + 7 7 979 — 5 984

driftskostnader % 24,0 17,3 11,9 12,9 8,6 25,3

% 20,5 16,6 8,2 9,0 19,2 26,5

% 22,1 18,9 10,8 11,3 11,2 25,7

Beträffande nuvarande ägarnas anskaffning av dessa fartyg må nämnas att fartygen i grupp 1 och 3 anskaffats omkring åren 1947—1948 och i grupp 2 omkring år 1933. Kostnaderna för reparation och underhåll äro särskilt höga år 1952 såväl för grupp 1 som 3, för den förstnämnda gruppen beroende på att några av fartygen då omändrades till motorfartyg. I grupp 3 ingår samma år ett fartyg med mycket höga reparationskostnader. Ehuru antalet fartyg utgör sex i varje grupp påverkas sålunda de olika kostnadssiffrorna i betydande utsträckning av om enskilda fartygs kostnadsförhållanden avviker ifrån de övrigas. Jämförelsen av intäkter och kostnader visar att de under 1940-talet byggda motorfartygen med en genomsnittlig storlek av 464 bruttoton under 1953 inseglade ett betydande överskott. De två andra grupperna hade samtidigt driftsunderskott. Uträknat per dwt äro driftskostnaderna för de två grupperna med större fartyg väsentligt lägre än för motorfartygsgruppen under 500 bruttoton. Å andra sidan äro driftsintäkterna per dwt, bl. a. genom längre genomsnittlig sysselsättningstid, mer än dubbelt så höga för motorfartygsgruppen som för de två övriga, varigenom ett driftsöverskott om 105 kr per dwt uppstår för denna grupp.

Statens offentliga utredningar 1955 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Lag om jordbrukskasserörelsen m. m. [1] Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Industri. Kommunalförvaltning. Handel och sjöfart. Stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten. [2] Statens och kommunernas finansväsen. Kommunibationsväsen.

Poiiti.

Bank-, kredit- och penningväsen.

Försäkringsväsen. Nationalekonomi och socialpolitik. Kyrkoväseu. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt.

Uälso- och sjukvård.

Försvarsväsen. Allmänt näringsväsen. Utrikes ärenden. Internationell rätt.

IEHJNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1955