Doc 1959:120

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 1

Nr 120

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till sjö­ arbetstidslag, m. mgiven Stockholms slott den 20 mars 1959.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj :t härmed dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till sjöarbetstidslag, dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Internationella ar­ betsorganisationens sjöfartskonferens år 1958 antagna förslaget till kon­ vention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning på fartyg, samt den vid samma tillfälle antagna rekommendationen (nr 109) i samma ämnen.

GUSTAF ADOLF

Gunnar Lange

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen framlägges förslag till ny sjöarbetstidslag. Förslaget an­ knyter till den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen för ar­ betstagare i land och innebär att arbetstidsreformen, lämpad efter förhål­ landena ombord på fartygen, utsträckes till att gälla även sjömännen. För­ slaget uppfyller såvitt angår arbetstid och bemanning kraven i 1958 års ILO-konvention angående löner, arbetstid och bemanning. Det förordas att Sverige ratificerar konventionen, utom såvitt avser löneföreskrifter. Lagförslaget har utformats så att gängse vaktsystem på fartygen inte skall behöva brytas. För de vaktindelade sjömännen minskas därför icke den ordinarie arbetstiden för dygn eller dygnperiod. Däremot vidgas deras nuvarande rätt till vederlag dvs. kompensation för lång ordinarie arbets­ tid. Sålunda skall vederlag enligt förslaget utgå för den del av den or­ dinarie arbetstiden som överstiger 45 i stället för som nu 48 timmar i 1 Bihang till riksdagens protokoll 1 V 59 . 1 samt . Nr 120

2 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 timmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad. För dagmännen minskas den ordinarie arbetstiden från 48 timmar till 45 timmar i veckan. Även för ekonomipersonalen på fartygen medför förslaget viss nedskär­ ning av arbetstiden. Den huvudsakliga förändringen berör dock rätten till vederlag, som utökas till att avse den ordinarie arbetstid som överstiger 90 timmar per tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar. Förslaget understryker betydelsen av att vederlaget utgår i form av fri­ tid i hamn. Endast i form av kollektivavtal skall överenskommelse kunna träffas om att vederlag skall utgå i annan form. I förslaget upptages vissa särbestämmelser för fartyg under 500 brut­ toton i lokalfart, dvs. där resan kräver högst 12 timmars oavbruten gång. 1 sådan fart må ordinarie arbetstid icke överstiga 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan. För den rena hamntrafiken med sådana fartyg skall dock enligt förslaget tillämpas samma arbetstid som jämlikt allmänna ar­ betstidslagen gäller för arbetstagare i land. I överensstämmelse med konventionens indelningsgrunder har de nu­ varande trafikbegreppen i sjöarbetstidslagen omarbetats. Närtrafikbegreppet har härvid utvidgats till att omfatta såväl östersjö- som nordsjöfart. Härutöver innefattar förslaget viss utvidgning av sjöarbetstidslagcns tillämpligheftsområde. De nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli 1960.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 3

Förslag

till

Sj öarbets tidslag

Härigenom förordnas som följer.

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §• 1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning å skeppstjänst. Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes. 2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är inde­ lad i vakter; föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen; läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela sjukvård; person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning; musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med eu bruttodräktighet un­ derstigande 500 registerton; eller person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat, b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske, c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant, d) lustfartyg, e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understi­ ger 100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet under­ stigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda förordnat. 3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sve­ rige och främmande makt.

2 §• / mom. I denna lag förstås med sjöman: eu var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning; ckonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa-

4 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­ göring; dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör radio- eller ekonomipersonalen; passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat; dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24; helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller; oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle; närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt— Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest); fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik; lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan­ den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn. Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett. 2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall som avses i 13 § 1 inom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe­ håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme. Såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §. Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4 —12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskrivesi 3 kap.

4 §■ 1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss utgöra högst 8 timmar om dygnet, där ej annat är stadgat i 2 mom. 2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra högst 8 timmar om dygnet för a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskin­ styrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt b) eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 5

5 §• Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or­ dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar. Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or­ dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skeppstjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi­ narie arbete åläggas sjömannen under längre lid än 1 timme medan farty­ get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6 §• Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än 1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp­ skov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 tim­ me, 4) arbete som erfordras för besättningens förplägning, 5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller an­ komst till hamn, 6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares effekter, 7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mind­ re omfattning, samt 8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7 §• Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar­ betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18. Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8 §•

För dagman utgör ordinarie arbetstid till sjöss eller under dygn när far­ tyget avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Ar­ betstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan. Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så­ som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §. Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överens­ kommits, förläggas mellan klockan (i och klockan 18.

9 §•

Under fartygets uppehåll i hamn skall för dagman gälla vad som stadgas i 7 § för där avsedda sjömän.

6 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

10 §. 1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets­ tid för dygn till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankom­ mer till hamn utgöra å passagerarfartyg högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd; å annat fartyg högst 8 timmar. Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper­ sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra å passagerarfartyg a) när passagerare finnes ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd, och b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar­ betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete; å annat fartyg högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt för lättare rengöring under samman­ lagt högst 5 timmar. 2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke finnes ombord, till tiden före klockan 19; samt å annat fartyg till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och under fartj'gets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och helgdag.

11 §.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsscliema. Sådant schema bör vara anslaget på arbetsplatsen.

12 §.

Överstiger den ordinarie arbetstiden a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av­ ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg­ net eller b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol­ lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 7

3 kap.

Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart

13 §. 1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i i veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan. 2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan. Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 §. Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv eller fartyg; b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen; eller c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas. För sådan skeppstjänst är sjömannen, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

15 §. Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 §. Övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö­ mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar­ bete som erfordras för a) avvärjande av hotande fara för gods; b) nödig vakttjänst i hamn; c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn; d) skeppstjänst som föranlcdcs därav att besättningen blivit minskad un­ der pågående resa; eller

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §. 1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av fritid. 2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning. övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar­ bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme. 3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över­ tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids­ arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be­ redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt­ ning än fritid å samma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

18 §. Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge­ nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi­ sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så­ som huvudorganisation. Avtal om sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

19 §. Redare, som är bunden av kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §, äger tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or­ ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

20 §.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfartsstyrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den under vilken arbetet utföres. Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän­ nedom om arbelstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav. Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning. När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för­ ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959 9

21 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å fartyget.

22 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat. Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

23 §. Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den­ na lag stadgas, straffes med dagsböter. Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vetskap och vilja. Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

24 §. Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 20 §, straffes med dags­ böter.

25 §. Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 21 § åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

26 §. Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö­ rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960. Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631). Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan lagen trätt i kraft.

0 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet över handelsärcnden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 13 mars 1959.

Närvarande: Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena U ndén , statsråden N ilsson , S träng , A ndersson , L indell , L indström , L ange , L indholm , K ling , S koglund , E denman , N etzén , J ohansson , af G eijerstam .

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler chefen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, fråga om ng sjöarbets­ tidslag samt anför därvid följande.

I. Inledning

Genom ändringar år 1957 i allmänna arbetstidslagen, lantarbetstidslagen, arbetstidslagen för detaljhandeln och arbetstidslagen för hotell, restaurang­ er och kaféer, nedsattes i princip maximum för den ordinarie arbetstiden per vecka från 48 till 45 timmar. Lagändringarna trädde i kraft den 1 ja­ nuari 1958. Övergången till 45-timmarsvecka sker successivt, så att den or­ dinarie veckoarbetstiden minskats med en timme från och med den 1 ja­ nuari 1958, med ytterligare en timme från det senaste årsskiftet och skall nedbringas med ännu en timme från och med den 1 januari 1960, då 45timinarsveckan således blir helt genomförd. Vid det utredningsarbete som föregick besluten om arbetstidsförkortning lämnades arbetet till sjöss, som regleras i sjöarbetstidslagen den 26 augusti 19i8 (nr 631), utanför på grund av att arbetstidsfrågorna rörande skeppstjänsten fordrade särskild utredning. Bl. a. med anledning härav tillkal­ lade jag den 24 januari 1957, med stöd av Kungl. Maj:ts den 30 novem­ ber 1956 givna bemyndigande, f. d. landshövdingen O. Ekblom att såsom utredningsman verkställa översyn av sjöarbetstidslagen. Följande perso­ ner förordnades att såsom experter biträda vid utredningen, nämligen direk­ tören i Sveriges redareförening, sjökaptenen D. Forssblad, vice verkstäl­ lande direktören i redareföreningen, juris doktorn N. Grenander, kanslirå­ det i handelsdepartementet P. Å. Hartvig, inspektören i Stockholms rederiaktiebolag Svea, sjöingenjören E. Larsson, förbundsordföranden i Svenska maskinbefälsförbundet H. Lycke, förbundsordföranden i Svenska sjöfolksförbundet J. S. Thore, ombudsmannen i Sveriges fartygsbefälsförening, sjö­ kaptenen K. E. Tufvasson, ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre fartyg K. J. Wikström och byrådirektören i sjöfartsstyrelsen J. H. öbrink. Sedan Lycke på egen begäran entledigats från uppdraget att vara expert,

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 11

förordnades i hans ställe ombudsmannen hos Svenska maskinbefälsförbundet B. H. Linderstam. Utredningsmannen har anmält, att ombudsmannen i Svenska stewards­ föreningen Stig Andersson deltagit i flertalet överläggningar med experter­ na samt alt representanter för Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp och redare för bogserfartyg beretts tillfälle att inför utredningen framföra sina synpunkter i sjöarbetstidsfrågan. Utredningen, som antagit benämningen sjöarbetstidsutredningen, har med skrivelse den 7 november 1958 framlagt betänkande (stencilerat) med för­ slag till ny sjöarbetstidslag. Lagförslaget torde få biläggas detta protokoll (Bilaga B). Vid betänkandet har fogats särskilt yttrande av Grenander, Forssblad, Larsson och Wikström. Över betänkandet har, efter remiss, gttranden avgivits av socialstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskon­ toret, kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen, riksbanksfullmäktige, lånenämnden för den mindre skeppsfarten, Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen (gemensamt yttrande), Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges redareförening, Svenska arbetsgi­ vareföreningens allmänna grupp, Stockholms rederiförening — som enbart åberopar yttrandena av arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Sveri­ ges redareförening — Rederiföreningen för mindre fartyg, Kanalflottans re­ deriförening, Landsorganisationen i Sverige — som enbart åberopar yttran­ det av Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen — Tjäns­ temännens centralorganisation (TCO), Svenska träindustriarbetareförbun­ det och Sågverksförbundet. I enlighet med direktiven för utredningen har denna bedrivits med sikte på att Sverige skall kunna ansluta sig till den vid Internationella arbetsor­ ganisationens (ILO) sjöfartskonferens i Geneve den 29 april—den 14 maj 1958 vid dess fyrtioförsta sammanträde antagna konventionen (nr 109) an­ gående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad 1958) jämte den samtidigt beslutade rekommendationen (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning, 1958. Konventionen och rekommendationen har särskilt remissbehandlats, varvid yttranden avgivits av — förutom sjöarbetstidsutred­ ningen — sjöfartsstyrelsen, delegationen för det internationella socialpoli­ tiska samarbetet, socialstyrelsen, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges far­ tygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska stewardsför­ eningen och Sveriges redareförening. .lag anhåller nu att få anmäla frågan om ny sjöarbetstidslag. Uet är min avsikt att i samband därmed behandla de nämnda båda av ILO-konfercnsen fattade besluten, vilka i enlighet med artikel 19 av arbetsorganisationens stadga skall underställas riksdagen. Konventionen och rekommendationen torde i svensk översättning få så­ som bilagor (Bilagor C och I)) fogas till protokollet i detta ärende.

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

II. Nuvarande begränsning av arbetstiden till sjöss

Såsom förut är nämnt undantages från den allmänna arbetstidslagens tillämpning skeppstjänst, som omnämnes i sjöarbetstidslagen. Denna lag är emellertid icke tillämplig på all skeppstjänst. Från lagens tillämpning un­ dantages nämligen vissa ombordanställda. I huvudsak är fråga om personer i viss befälsställning, läkare- och sjukvårdspersonal, vissa anställda å mindre fartyg samt anställda på särskilda slags fartyg (1 § 2 mom.). Då det arbe­ te, som här avsedda sjömän utför, är att betrakta såsom skeppstjänst, faller detta arbete därför utanför all arbetstidsreglering. I 56 och 57 §§ sjömans­ lagen finns dock vissa bestämmelser meddelade om arbetstiden å sön- och helgdag samt om minderårigas arbetstid. Sjöarbetstidslagen innehåller även en allmän dispensbestämmelse. När synnerliga skäl därtill är, må nämligen Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t förordnar medge undantag från lagens tillämpning (1 § 3 inom.). Lagens bestämmelser kan i princip ej åsidosättas genom avtal mellan ar­ betsgivare och arbetstagare. Innehåller avtal om skeppstjänst villkor som strider mot lagen är villkoret utan verkan, utom i det fall att man överens­ kommit om villkoret genom kollektivavtal samt villkoret godkänts av Ko­ nungen eller myndighet som Konungen förordnat.

Sjöarbetstidslagen skiljer mellan fartyg i fjärrtrafik och fartyg i närtra­ fik. Med fartyg i fjärrtrafik avses fartyg som nyttjas i nordsjö- eller vid­ sträcktare fart, eller i fart vari ingår resa som under vanliga förhållanden kräver mera än 12 timmars oavbruten gång (3 §). Med nordsjöfart förstås enligt 2 § 1 mom. fart väster om linjen Hanstholm—- Lindesnäs och bortom Cuxhaven intill linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 gra­ der västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest). Till närtrafik hänföres all fart som ej är fjärrtrafik (10 §).

A. Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik Sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen I fråga om sjömän, som ej är att räkna till ekonomipersonalen, skiljes mellan vaktindelad sjöman och icke vaktindelad sjöman, s. k. dagman, be­ träffande begränsningen av arbetstiden till sjöss. För vaktindelade sjömän av denna kategori är den ordinarie arbetstiden till sjöss i regel bestämd till högst 8 timmar om dygnet, för det fall att fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Denna huvudregel är emellertid underkastad vissa modifikationer. Å ena sidan gäller 8-timmarsregeln för maskinbefäl och maskinmanskap även på mindre far­ tyg, under förutsättning att fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter. Å andra sidan är samma regel, i inskränktare fart än nordsjöfart, tillämpligt på styrmän och maskinbefäl, endast om fartyget

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 13

har cn bruttodräktighet överstigande 1 000 registerton eller —- såvitt angår maskinbefälet — en maskinstyrka över förut angiven gräns. I de former av fjärrtrafik, där 8-timmarsregeln icke gäller, får arbetstiden icke överstiga 24 timmar för två dygn i följd. På helgdag får sjömannen icke såsom ordi­ narie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan av visst angivet slag (4 §). Vid tillämpning av 4 § indelas arbetet i vakter, nämligen tre respektive två vakter allt efter det för sjömannen gällande maximum av 8 respektive 12 timmar för dygn räknat. Enligt trevaktssystemet indelas personalen i tre skift. Inom varje skift uttages 8 timmars arbetstid med 16 timmars fritid per dygn. Arbetstiden uppdelas så att på 4 timmars arbete följer 8 timmars fritid. Enligt tvåvaktssystemet indelas arbetet varje dygn i 5 tjänstgörings­ perioder. Periodernas längd varierar inom systemet, vanligen mellan fyra, fem och sex timmar. I detta sammanhang må nämnas, att förutom nämnda båda system en anordning med s. k. stationsvakter vunnit erkännande såsom vaktindelning i lagens mening. Detta system innebär, att vakttidens längd bestämmes av gångtiden mellan vissa platser (stationer), vilket särskilt tillämpas inom skärgårds- och inre trafik, där det anses vanligen fördelaktigare för besätt­ ningen än tidvakter. För d a g m ä n utgör den ordinarie arbetstiden till sjöss högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan. Såvida ej annat överenskommits skall arbetstiden förläggas mellan klockan 6 och klockan 20. På helgdag får dagman icke under längre tid än sammanlagt högst 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov (5 §). I fråga om arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn samt under fartygs uppehåll i hamn gäller gemensamma bestäm­ melser för de sjömän som ej tillhör ekonomipersonalen. Arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn utgör högst 8 timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränktare fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, må dock sjöman­ nen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete åläggas skeppstjänst av visst slag under ytterligare högst 1 timme. —• Å helgdag må annan skeppstjänst icke åläggas sjömannen såsom ordinarie arbete än dels sådan skeppstjänst, som enligt det nyss anförda kan på helgdag åläggas dagman, dels ock visst annat slag av arbete. — För tvåvaktindelad sjöman gäller därutöver att om fartyget befinner sig till sjöss eller eljest i gång under större delen av dygn under vilket det ankommer till eller avgår från hamn, må vid beräk­ ning av ordinarie arbetstid å sådant dygn tillämpas de bestämmelser som enligt vad förut sagts gäller, då fartyget är till sjöss. I dylikt fall må dock skeppstjänst icke, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas sådan sjöman under längre tid än 1 tim­ me (7 § 1 mom.). Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden likaledes högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 48 timmar i veckan samt

14 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

skall — såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn bruk­ ligt — förläggas å söckendag mellan klockan 6 och klockan 18 och å helgdag mellan klockan 7 och klockan 9. — Å helgdag må ej såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst 1 timme (8 §).

Sjöman som tillhör ekonomipersonalen Den ordinarie arbetstiden till sjöss och vid fartygs ankomst till eller av­ gång från hamn utgör högst å passagerarfartyg 10 timmar om dyg­ net under loppet av 14 timmar i följd samt å annat fartyg 9 timmar om dygnet under loppet av 13 timmar i följd (6 § och 7 § 2 mom.). Under fartygs uppehåll i hamn utgör arbetstiden för dygn å passage­ rarfartyg, högst 10 timmar under loppet av 14 timmar i följd då pas­ sagerare finnes ombord, och i annat fall 8 timmar under loppet av 12 tim­ mar i följd. Arbetstiden får dock icke överstiga 5 timmar å lördag eller helg­ dag. Icke heller får annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal å helgdag såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än vanligen förekommande löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst 2 timmar. På annat fartyg än passagerarfartyg utgör arbetstiden högst 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd. Arbetstiden får dock icke över­ stiga 6 timmar å lördag. Icke heller får ekonomipersonalen å helgdag åläg­ gas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och pas­ sagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengö­ ring under sammanlagt högst 5 timmar. — Arbetstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, å fartyg som icke för passagerare förläggas till tiden före klockan 19 (8 §).

Vederlag Om den ordinarie arbetstiden överstiger 48 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaklindelad sjöman vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dygnet, eller 112 timmar under loppet av två vec­ kor i följd, då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutan­ de tid åtnjuta vederlag i form av fritid eller på annat sätt enligt vad där­ om må fastställas genom kollektivavtal eller annan överenskommelse (9 §).

B. Ordinarie arbetstid å fartyg i närtrafik Om skeppstjänsten ej är anordnad i enlighet med vad som gäller på far­ tyg i fjärrtrafik gäller såsom en gemensam regel för samtliga sjömän, på vars arbete lagen är tillämplig, att den ordinarie arbetstiden såväl söckensom helgdag utgör högst 24 timmar för två dygn i följd; dock må arbets­ tiden icke överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd (10 §). Begränsningen gäller såväl till sjöss som vid fartygs uppehåll i hamn, an­ komst dit eller avgång därifrån. Några bestämmelser om vederlag, då arbetstiden å fartyg i närtrafik över­ stiger angivna maxima, finns icke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 15

C. Säkerhetstjänst och övertidsarbete Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas skeppstjänst dels när fråga är om närmare angiven säkerhetstjänst dels såsom övertidsarbete. Säkerhetstjänsten anges i 11 §. Här nämnes bl. a. skeppstjänst, som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv eller gods eller är nödvändig för lämnande av hjälp åt någon i sjönöd, samt deltagande i föreskrivna övningar med säkerhetsanordningar. Enligt 11 § kan sjöman även utom den ordinarie arbetstiden åläggas sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer. För skeppstjänst som uppräknas i 11 § är sjömannen, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning. Övertidsarbete må mot ersättning åläggas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträck­ ning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn där­ igenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. Från nu nämnd begränsning undantages övertidsarbete av olika slag bl. a. viss vakttjänst i hamn (13 §). Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Ersättning för övertidsarbete skall som regel utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av fritid (14 § 1 mom.), övertidsersättning, som utgår i penningar, skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst eu 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning (14 § 2 mom.). Även för det fall, då övertidsarbete er­ sättes med fritid, finnes särskilda regler (14 § 3 mom.).

III. 1958 års konvention och rekommendation

I betänkandet erinras om att de svenska sjöarbetstidsbestämmelserna ut­ formats under starkt inflytande av det inom ramen för ILO bedrivna inter­ nationella samarbetet i fråga om sjöfolkets förhållanden. Detta samarbete har under åren 1936—1958 resulterat i olika instrument angående bl. a. arbetstid å fartyg, nämligen dels konventionerna nr 57, 76, 93 och 109 med tillkomst respektive år 1936, 1946, 1949 och 1958, dels två rekommenda­ tioner, varav den ena, betecknad nr 109, nu är aktuell. Den nuvarande sjö­ arbetstidslagen har utarbetats i väsentliga delar efter förebild av föreskrifter i den vid lagens tillkomst aktuella konventionen nr 76. Konventionerna nr 93 och 109 utgör reviderade upplagor av konventionen nr 76. Frågan om ratificering av konventionen nr 76 besvarades nekande av statsmakterna såväl år 1947 (prop. nr 321/1947, L2U nr 49/1947, r. skr. nr 477/1947), som år 1948 i samband med prövningen av förslaget till nuva­ rande sjöarbetstidslag (prop. nr 265/1948, L2U nr 54/1948). Därefter be­ handlades frågan om ratificering av konventionen nr 93 vid 1950 och 1952 års

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

riksdagar. Även vid dessa båda senare tillfällen ansågs hinder för en svensk anslutning till konventionen föreligga (prop. nr 207/1950, L2U nr 34/1950, prop. nr 170/1952, L2U nr 44/1952). Det hinder mot en ratificering som åbe­ ropades vid 1952 års riksdag hänförde sig icke till konventionens bestäm­ melser om arbetstid utan huvudsakligen till vissa föreskrifter om minimi­ lön för matroser. Icke någon av konventionerna nr 76 och nr 93 har trätt i kraft.

Konventionen nr 109 och rekommendationen nr 109 antogs såsom redan nämnts vid Internationella arbetsorganisationens konferens år 1958 i Genéve. En närmare redogörelse för konferensen finns intagen i det statsråds­ protokoll som fogats till propositionen nr 78 till innevarande års riksdag. Vid konferensen antogs konventionen med 104 röster mot 22 och 22 ned­ lagda samt rekommendationen med 127 röster mot 0 och 20 nedlagda. Av de svenska ombuden röstade de båda regeringsombuden och sjöfolkets ombud för antagandet av såväl konventionen som rekommendationen, medan re­ dareombudet vid beslutens fattande nedlade sin röst. Det må nämnas, att vid konferensen även antogs en resolution om tillämpning av principen om 40 timmars arbetsvecka ombord å fartyg med 71 röster mot 32 och 35 nedlagda. Resolutionen utmynnar i en hemställan att ILO:s styrelse måtte inbegripa sjömännen i varje åtgärd eller undersökning, som må beslutas i anledning av förestående överläggningar inom ILO om en allmän minskning av ar­ betstiden. Konventionen nr 109 innehåller en avdelning om lön, en om arbetstid och en om bemanning. Enligt art. 5 kan vid ratifikation avdelningen om lön uteslutas. Beträffande det närmare innehållet i konventionen nr 109 och rekommen­ dationen nr 109 torde få hänvisas till de såsom bilagor C och D till detta protokoll fogade texterna.

Ide remissyttranden som avgivits över konventionen och rekom­ mendationen har dessa behandlats även med avseende på däri intagna löneoch bemanningsföreskrifter. Av de hörda remissinstanserna uttalar sig sjöfartsstyrelsen, socialstyrel­ sen, delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet samt sjöfolksorganisationerna till förmån för en ratificering av konventionen. Sveriges redareförening avstyrker att Sverige ratificerar konventionen eller ansluter sig till rekommendationen. Sjöfartsstyrelsen anför att svensk ratificering av konventionen icke bör ske utan tillfredsställande garantier för en mera allmän tillämpning därav bland de ur svensk synpunkt viktigare konkurrentnationerna. Med hänsyn härtill kan enligt styrelsen skäl anföras för att svensk ratifikation göres beroende av ratifikationer från främst Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna. — Liknande synpunkt framföres av Svenska maskinbefälsförbundet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 17

Socialstyrelsen anför att det ur allmän social synpunkt framstår såsom önskvärt, att vårt land genom en ratifikation av konventionen i sin mån bidrar till att få internationellt fastställda, skäliga, socialt försvarsbara mi­ nimistandards i fråga om de oinbordanställdas villkor, något som synes sär­ skilt angeläget på ett så typiskt internationellt arbetsområde som sjöfarts­ näringens. Ett ytterligare skäl för tillstyrkan av konventionens ratifikation föreligger i det förhållandet, att den konkurrens på sjöfartens område, som från vissa länders sida kan utövas till följd av lägre social och ekonomisk standard för de anställda med därav betingade lägre omkostnader, icke kan anses sund. Kan en internationell konvention av ifrågavarande slag vinna mera betydande anslutning, skulle detta vara ägnat motverka sådan kon­ kurrens. Flera av de börda remissinstanserna bl. a. sjöfartsstyrelsen och Svenska sjöfolksförbundet påpekar nödvändigheten av att Sverige vid eu ratifikation av konventionen utnyttjar möjligheten enligt artikel 5 att undantaga kon­ ventionens bestämmelser om lön. Genom att konventionen medger att un­ dantag göres såvitt gäller lönebestämmelserna har, framhåller sjöfartssty­ relsen, i själva verket det principiella hinder, som hittills förelegat för en ratifikation av föreliggande konvention angående löner, arbetstid och be­ manning, numera blivit undanröjt. Sveriges redareförening erinrar om vad föreningen i sina remissutlåtan­ den angående konventionerna nr 76 och nr 93 på sin tid uttalade rörande ratifikationsfrågan, nämligen att problemet om löner, arbetstid och beman­ ning är odelbart och att man följaktligen måste ratificera samtliga de de­ lar, som ingår i en konvention av denna art. Under de år som förflutit, se­ dan konventionen nr 93 var föremål för remissbehandling har intet inträf­ fat som ändrat föreningens uppfattning på denna punkt. Föreningen erin­ rar om sjöarbetstidsutredningens arbete och anför bl. a. följande. Under det ovannämnda utredningsarbetet hava de från rederinäringen deltagande experterna oavlåtligt framhållit det olyckliga i att utforma en svensk arbetstidslagstiftning på sådant sätt, att man skulle binda sig vid de i konventionen nr 109 uppdragna snäva gränserna i vad bl. a. avsåge arbets­ tidens förläggning. Det kunde icke anses rimligt, att man inskränkte på den dispositivitelsregel, som nu allmänt tillämpas inom arbetslidslagstiftningen här i landet. Föreningen vill erinra om att i samtliga de arbetstidslagar, som genomför­ des 1957, en viss flexibilitet ansetts erforderlig för alt ifrågakommande lag­ stiftning skulle kunna genomföras. Sålunda tilIstädjer den allmänna arbets­ tidslagen, att arbetstiden under ett dygn må uppgå till 9 timmar. 1 lantarbctstidslagcn är motsvarande siffra 10 ocli i arbetstidslagen för detaljhan­ deln likaledes It) och i vissa fall 11, vilket senare tal jämväl är tillämpligt enligt arbetstidslagen för hotell, restauranger och kaféer. I konventionen nr 109 återfinnas på ett flertal ställen bestämmelser, som maximera den dagliga arbetstiden. Föreningen syftar särskilt på, vad som anföres rörande hamnarbetstiden i artikel 13 och arbetstid såväl till sjöss som i hamn och å ankomst- och avgångsdygn i artikel 14. Eu ratifikation av konventionen skulle betaga parterna på arbetsmarknaden rätten till disposiLivitet och möjligheterna alt anordna dygnsarbetstiden på ett sätt, som med hänsyn till växlande förhållanden kunde anses påkallat. 2 liihang till riksdagens protokoll 1959 . 1 samt . AV 120

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Icke heller den nu föreliggande konventionen innehåller några övergångseller dispensregler. Även härigenom skulle en anslutning till konventionen verka hämmande på möjligheterna till ett smidigare anpassande av de svenska arbetstidsbestämmelserna, oavsett huru den blivande sjöarbetstidslagen komme att utformas. Slutligen får föreningen framhålla, att jämväl bestämmelserna i artikel 18 måste anses vara en lönebestämmelse. Det måste vara oriktigt att genom ratificering betaga parterna på sjöarbetsmarknaden möjligheten att fritt avtala om den övertidsersättning, som skall utgå. Nu redovisade synpunkter åberopas av redareföreningen även beträffande rekommendationen nr 109. Med hänvisning till att denna äger tillämpning på alla sjögående maskindrivna fartyg oavsett storleken, uttalar föreningen att de svenska myndigheterna finge binda sig för att genomföra en lagstift­ ning på sjöfartens område, som skulle komma att få mycket allvarliga kon­ sekvenser särskilt för det minsta tonnaget, bl. a. bogserfartyg och skär­ gårdsbåtar. Den flexibilitet, som bör eftersträvas i all lagstiftning, skulle enligt föreningens mening ytterligare förhindras. Ett par av de remissinstanser som ställt sig positiva till en ratifikation av konventionen kommenterar särskilt Sveriges förhållande till rekommenda­ tionen nr 109. Sjöfartsstyrelsen uttalar att Sverige bör medverka till ett genomförande av rekommendationens bestämmelser, utom såvitt avser bestämmelserna i punkterna 2 och 3 angående löner. Styrelsen anför bl. a. följande. Enligt rekommendationens bestämmelse om arbetstid är 8-timmarsdagen till sjöss huvudregel. Jämlikt punkt 6 må dock å mindre fartyg på kortare resor föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av 8 timmar om dygnet. Begrep­ pen mindre fartyg och kortare resor förutsättes bliva fastställda genom nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal. Det angives icke om med mindre fartyg avses fartyg med en bruttodräktighet under 500 ton, dvs. fartyg som icke faller inom konventionens tillämpningsområde och ej heller om med kortare resor kan inbegripas exempelvis resa inom ett lands när­ trafikområde. Sjöfartsstyrelsen, som förutsätter att en reviderad sjöarbets­ tidslag i likhet med annan svensk lagstiftning på området blir dispositiv, anser det vara av betydelse att det från svensk sida klargöres att begrep­ pen mindre fartyg och kortare resor enligt svensk uppfattning hör givas en relativt vid omfattning. Även delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet på­ pekar att det ur svensk synpunkt icke är möjligt att följa rekommendatio­ nens anvisningar i fråga om löner. Övriga anvisningar torde enligt delega­ tionen böra iakttagas i den mån så befinnes önskvärt och lämpligt. Svenska sjöfolksförbundet anser, alt när konventionen erhållit en sådan utformning som ger möjlighet för Sverige att ratificera konventionen, fin­ ner förbundet icke anledning vara alt antaga rekommendationen nr 109. Sveriges fartggsbefälsförening och Svenska stewardsföreningen berör två speciella bemanningsfrågor. Fartygsbefälsföreningen fäster uppmärksam­ heten på befälsförordningens bestämmelse rörande smärre fartyg och den långa arbetstid för befälhavare och styrman som blir en följd av dessa reg­ ler. Föreningen understryker behovet av att befälsförordningens regler an­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 19

passas till konventionens fordringar med avseende å bemanningen. — Stewardsföreningen anför, att de ekonomiföreståndare, som saknar reglerad arbetstid, många gånger får vidkännas en orimligt lång arbetstid beroende på att några bemanningsföreskrifter icke finns vare sig i lag eller kollektiv­ avtal. För närvarande sker en godtycklig bemanning, vilket ofta får till följd, att antalet anställda inom ekonomiavdelning icke står i rimlig pro­ portion till de arbetsuppgifter, som är ålagda avdelningen. Föreningen före­ slår därför att en bemanningsutredning tillsättes med uppgift bl. a. att ut­ forma förslag till ett organ för biläggande av klagomål eller tvist angående ett fartygs bemanning på ett sätt som förutses i konventionens artikel 21 mom. 2.

IV. Ekonomisk undersökning rörajide de mindre och medelstora handelsfartygen

Till grund för utredningens bedömanden av de ekonomiska förutsätt­ ningarna för en arbetstidsreform har legat en av kommerskollegium — ef­ ter initiativ från utredningen ■— verkställd statistisk undersökning rörande mindre och medelstora handelsfartygs driftsintäkter, kostnader in. m. under kalenderåret 1956. Undersökningens resultat må bär i huvuddrag återges. Kommerskollegium har i sin i juli 1958 lämnade redogörelse för under­ sökningen betonat, att uppgifter om det ekonomiska resultatet under en­ dast ett år har ett begränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens starka konjunkturkänslighet. Kollegium har därför såsom bakgrund till undersökningen redovisat vissa uppgifter om fraktläge samt inkomst- och kostnadsutveckling under åren 1950 — 1956. Av dessa framgår att trampfrakterna under år 1956 legat på ungefär samma nivå som 1951 (Koreaåret), medan kostnaderna stigit under ifrågavarande period. Kontraktsoch linjefrakter har däremot uppnått ett högre läge år 1956 än de hade i början av 1950-talet. Av undersökningen rörande driftsintäkts- och kostnadsutvecklingen un­ der ifrågavarande period har kollegium ansett sig kunna dra den slutsatsen att år 1956 åtminstone för det i undersökningen ingående tramptonnaget kan betecknas såsom ett för angivna tidsperiod medelgott år. Kollegium har även ansett det av undersökningen framgå, att driftsöverskottet 1956 för det största och modernaste i undersökningen ingående tramptonnaget och för det största tonnaget i linje- och kontraktsfart ävensom för annat tonnage i mer vidsträckt fart än nordsjöfart varit gynnsammare än för tonnaget i övrigt. Av eu i redogörelsen intagen undersökning rörande storleken av tonna­ get om 100—1 999 bruttolon under åren 1946—1956 framgår därjämte, att detta tonnage under nämnda tid minskat med 121 000 bruttoton eller med ca 25 procent. Under del att ifrågavarande tonnage år 1946 utgjorde i brut­ tolon räknat 31 procent av hela handelsflottan, hade dess andel år 1956 sjunkit till 14 procent. Eu ännu större reduktion har drabbat tonnaget un­ der 100 bruttoton, vilket nu utgör allenast eu procent av hela handelsflot­ tan. Av tonnaget om 100 1 999 bruttoton är det endast tonnaget i storlc-

•20 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

ken om 100—499 bruttoton, som visar ökning mellan åren 1946 och 1956. Ökningen — drygt 10 procent — förklaras huvudsakligen bero på tillkoms­ ten av de s. k. paragrafbåtarna, alltså fartyg med en storlek närmast un­ der 500 brultoton. År 1946 fanns sålunda endast 11 fartyg i storleken 450—499 brultoton, år 1956 var antalet 69. Tillväxten av denna fartygsgrupp kan enligt kommerskollegiets redogörelse väsentligen sägas vara en följd av 1948 års sjöarbetstidslag. Tonnaget i storleksgrupperna om 500— 999, 1 000—4 499 och 1 500—1 999 bruttoton har minskat över hela linjen. Störst -— relativt sett — var minskningen i gruppen närmast över paragraffartygsstorleken, således i gruppen om 500—999 bruttoton, och minst i den största av de här ifrågavarande storleksgrupperna.

Kommerskollegiets redogörelse innefattar även ett avsnitt om olika drifts­ kostnaders procentuella andel av totala driftskostnader i vissa fartggsgrupper. Vad angår bemanningskostnaderna har i dessa inräknats löner inklu­ sive övertidsersättning och vederlag samt kostnader för kosthållet. Bemanningskostnadernas andel av fartygens totala driftskostnader är — såsom framgår av nedanstående tabell — högst 37,6 procent i tonnagegruppen om 100—199 bruttoton och sjunker vid stigande fartygsstorlek samt utgör lägst 24,8 procent. I storleksgruppen om 500—999 bruttoton är dock beman­ ningskostnaderna något högre än i den närmast mindre storleksgruppen om 450—499 bruttoton. Enligt redogörelsen torde detta bero huvudsakligen på sjöarbetstidslagens bestämmelser, vilka innebär för fartyg över 500 brutto­ ton i nordsjöfart trevaktssystem och för fartyg i samma fart under 500 bruttoton tvåvaktssystem. Inom respektive storleksgrupper är bemannings­ kostnaderna i regel såväl absolut som relativt högst för fartygen i passagerarfart. Motorseglarna visar å andra sidan låga bemanningskostnader.

Storleks- Antal Ålder Beman­ Totala Beman­ Kontanta Totala

Det erinras i redogörelsen om att driftsintäkterna skall täcka — förutom driftskostnaderna ■— allmänna kostnader, avskrivningar m. in. De totala driftskostnadernas procentuella andel av driftsintäkterna i fråga om fartyg i olika storleksgrupper framgår jämväl av ovanstående tabell. Ur denna kan utläsas, att nämnda procentuella andel av de totala driftskostnaderna är avsevärt lägre i fartyg i storleksgrupperna om 450—499 och 1 500—1 999

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 ur 1!)5!) 21

bruttoton än i fartyg i övriga storleksklasser. I tabellen har intagits upp­ gifter om de kontanta bemanningskoslnadernas procentuella andel av drifts­ kostnaderna ävensom om fartygens antal samt deras genomsnittliga ålder och bemanning. Vidare har undersökts antalet vinst- respektive förlustredovisande fartyg före avskrivningar och dessas fördelning på olika räntabilitetsklasser. För att erhålla ett differentierat uttryck för lönsamheten har över- respektive underskottet ställts i relation till driftsintäkten med fördelning efter pro­ centsatsen på fyra olika grupper, nämligen 0—4,9, 5—9,9, 10—19,9 samt 20 procent och däröver. Nära en fjärdedel (22,7 procent) av hela antalet fartyg i undersökningen visar förlust före avskrivningar. De båda storleksgrupperna om 450—499 och 1 500—1 999 hruttoton har det bästa resultatet med endast 5 förlust­ redovisande fartyg av 58 respektive 7 av 83 fartyg. I dessa storleksgrupper faller ungefär en tredjedel av de vinstredovisande fartygen i den högsta lönsamhetsgruppen, således med överskott om 20 procent eller mer av driftsintäkterna. För de fyra grupperna 100—199, 200—349, 350—449 och 1 000—1 499 bruttoton, där fartygens genomsnittsålder är väsentligt högre än i storleksgrupperna 450—499 och 1 500—1 999 bruttoton, utgör antalet förlustredovisande fartyg mellan 23 och 29 procent av samtliga redovisade fartyg inom respektive grupp. I gruppen om 1 000—1 499 bruttoton gick -— absolut sett — 19 fartyg av 80 med förlust. I storleksgruppen om 500— 999 bruttoton gick en så stor del som 19 fartyg av 37 med förlust. Bland de orsaker, vilka enligt kommerskollegium synes ha medfört att fartyg i de större storleksklasserna gått med förlust, nämnes kort sysselsältningstid på grund bl. a. av att fartyget inköpts under året eller varit upp­ lagt (reparation eller uppläggning av »andra orsaker») lång tid. I andra fall har andelen för reparationskostnader eller andra driftskostnader så­ som löner eller drivmedel o. s. v. varit relativt hög. Även i de mindre stor­ leksklasserna har vissa — oftast relativt gamla — fartyg med förlust haft lång uppläggningstid. Detta gäller särskilt det koleldade passagerarfartygstonnaget i inrikes fart. Redogörelsen upptager slutligen en beräkning av driftsresultatet vid kal­ kylerade avskrivningar. Det framhålles till en början att vid undersök­ ningen av antalet fartyg med vinst respektive förlust före avskrivningar samt en i anslutning därtill gjord undersökning om avskrivningarnas stor­ lek framkommit, att avskrivningarna har företagits delvis med andra medel än respektive fartygs överskott. I vissa fall har avskrivningar ej verkställts, ehuru fartygen ej varit helt nedskrivna och fartygens överskott skulle till­ låtit avskrivningar. Skiftande avskrivningsprinciper har sålunda tillämpats på fartygen i undersökningen. För att få belyst fartygens driftsresultat efter enhetliga grunder har sådana beräkningar företagits för fartygen om 450 1 999 bruttoton. Därvid har valls avskrivning med 0 procent på far­ tygens anskaffnings- och ombyggnadskoslnader, innebärande att fartygen är helt nedskrivna efter 17 år. Enligt fr. o. in. 1956 gällande bestämmelser för avskrivning har företagen rätt att årligen avskriva antingen högst 30

22 Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

procent av bokförda värdet eller 20 procent av anskaffningsvärdet. De här beräknade avskrivningarna med 6 procent ligger sålunda väsentligt under vad 20-procentsregeln tillåter. I föreliggande beräkningar har hänsyn tagits icke blott till fartygens värdeminskning under året — genom avskrivningar­ na — utan även till kostnaden för det i fartyget investerade kapitalet ge­ nom beräkning av räntekostnaderna. Såsom räntesats har därvid använts 6 procent. Efter en avskrivning med 6 procent av anskaffnings- och ombyggnadskostnader samt efter avdrag av räntekostnader beräknade efter 6 procent av det bokförda värdet skulle enligt undersökningen antalet förlustredovisande fartyg komma att utgöra

i storleksgruppen 450— 499 bruttoton 27 av 58, » » 500— 999 » 25 av 37, » » 1 000 —1 499 )> 30 av 80 och » » 1 500—1999 » 27 av 83 fartyg.

Om man däremot från det överskott före avskrivningar (ökat med redo­ visade räntor), som alla fartyg inom envar av ovanstående fyra tonnage­ grupper intjänat, avdrager kalkylerade avskrivningar och räntekostnader, visar endast fartygen i storleksgruppen 500—999 bruttoton förlustresultat. För fartygen i storleken 450—499 samt 1 000—1 499 bruttoton uppkommer överskott om 0,6 respektive 1,1 milj. kronor. De 83 fartygen om minst 1 500 och högst 1 999 bruttoton skulle däremot redovisa ett betydande över­ skott, nämligen 9,2 milj. kronor. Vid överskottets framräknande bär hän­ syn ej tagits till de skatter som resultatet av rederirörelsen kan föranleda. Det framhålles att om avskrivningarna beräknats på fartygens återanskaffningsvärde — i stället för såsom skett på de anskaffnings- och ombyggnadskostnader som de nuvarande redarna haft för fartygen — så skulle det ekonomiska resultatet otvivelaktigt blivit sämre än de ovan redo­ visade beräkningarna anger.

V. Sjöarbetstidsutredningens förslag

Allmänna motiv för arbetstidsförkortning Sjöarbetstidsutredningen framhåller att sjömännens arbetstidsförhållanden överlag är oförmånligare än de, som i regel gäller för de landanställda. Utredningen anför, att det från sjöfolkets sida åberopats att arbetet om­ bord är så påfrestande, att det redan ur hälsosynpunkt är nödvändigt att förkorta arbetstiden. I varje fall skulle detta gälla för vissa sjömanskategorier, som nu har särskilt lång arbetstid — t. ex. vissa tvåvaktsindelade sjö­ män samt en stor del av ekonomipersonalen. Därutöver påkallar enligt sjö­ folkets mening icke minst sociala rättviseskäl, att skillnaderna i arbetstidshänseende mellan de landanslällda och samtliga kategorier sjömän så långt som möjligt utjämnas. En arbetstidsförkortning har jämväl betydelse för

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950 23

minskande av de svårigheter, som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen inom handelsflottan. Å andra sidan har för utredningen från rederinäringens sida framhållits, att man nu för tiden icke kan beteckna sjömansyrket som tillhörande de särskilt pressande yrkena. Detta kunde måhända anses ha varit befogat un­ der ett tidigare historiskt skede. Genom den omfattande sociallagstiftning, som nu gäller på detta område, har förhållandet kommit att bli ett helt an­ nat. Vidare har framhållits, att sjömansyrket för ett mycket stort antal per­ soner kommer att vara ett genomgångsyrke, oavsett vilka åtgärder som vid­ tages. För övrigt har den omständigheten, att en i viss mån längre arbetstid hittills tillämpats på ett antal fartyg — i synnerhet å sådana, som är syssel­ satta i vårt land närliggande farvatten — icke medfört några bemanningssvårigheter för dessa fartyg. Utredningen erinrar om att sjöfartsstyrelsen i sitt remissyttrande över det av utredningen om kortare arbetstid år 1956 avgivna betänkandet ut­ talat, att arbetskraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan är ett av sjöfartsnäringens allvarligaste problem. Utredningen påpekar även att sjöfartsstyrelsen i en med skrivelse den 18 februari 1958 till chefen för han­ delsdepartementet avlämnad utredning — vilken överlämnats till utred­ ningen för att beaktas vid utredningsuppdragets fullgörande — närmare redovisat bristen på sjöbefäl den 31 januari 1957. Av denna redovisning, som omfattar 92 procent av alla fartyg som ingick i handelsflottan, framgår bl. a. att endast 69 procent av de befattningar, för vilka krävdes sjökaptenseller styrmansbehörighet, upprätthölls av behörigt fartygsbefäl samt att blott 51 procent av de befattningar, för vilka krävdes behörighet som sjöingenjör eller maskintekniker, innehades av behörigt maskinbefäl. Det förelåg även brist på maskinbefäl, för vilka krävdes lägre behörighet. Styrelsen framhål­ ler emellertid att tillgången på befäl med erforderliga kunskaper, på grund av vissa av styrelsen angivna förhållanden, icke är så ringa som ovanstående procenttal utvisar. Även om hänsyn tages till antydda förhållanden, råder dock enligt styrelsens mening inom den svenska handelsflottan så stor brist på behörigt befäl att behovet av effektiva och snabba åtgärder för att åt­ minstone begränsa befälsbristen är trängande. Styrelsen understryker sär­ skilt det angelägna i att åtgärder för att öka sjöfolkets trivsel i yrket vid­ tages samt understryker trivselfrågans samband med frågan om sjöfolkets arbetstid till sjöss och därmed sammanhängande problem rörande ordnan­ det av sjömännens semester och möjligheter för sjömannen till vistelse i hemmet.1

1 Det yngre fartygsbcfiilets avgång från den svenska handelsflottan och orsakerna där­ till har belysts i en av Sveriges fartygsbefälsförening med anlitande av statistisk expertis hösten 1957 verkställd opinionsundersökning. Undersökningen, vars resultat nyligen re­ dovisats i Nautisk tidskrift, nr 9/1958, har avsett dem som under tioårsperioden 1946—55 avlagt styrmansexamen vid sjöbefälsskola. I de av undersökningsledaren, sjökapten G. Söderhielm, i tidskriften gjorda kommentarerna till undersökningen anfördes bl. a.: »Av undersökningen framgår, att 41 procent av de sålunda examinerade icke längre är an­ ställda till sjöss. Av övriga som svarat på utsända frågeformulär hade drygt 55 procent

24 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Vad gäller inanskapsrekryteringen anför sjöarbetstidsutredningen att del i och för sig icke föreligger någon bristsituation. Sjöfarten har under de senaste åren fått ett årligt tillskott av omkring 10 000 personer. Mellan 5 000 —6 000 eller omkring en femtedel av sjömanskårens totala numerär har nyinskrivits vid sjömanshusen ett vart av åren 1955—1957. Den årliga av­ gången från sjömansbanan är i det närmaste lika stor som tillströmningen. Denna exceptionellt höga personalomsättning har resulterat i att antalet yrkeskunniga sjömän även inom de grupper som ej tillhör befälet är otill­ räckligt. Utredningen anmärker i detta sammanhang, att en betydande del av handelsflottans personalkader utgjorts av utlänningar. Enligt socialsty­ relsens kvartalsrapporter har antalet utländska sjömän i den svenska han­ delsflottan under tiden den 1 januari 1957—den 1 oktober 1958 växlat mel­ lan cirka 8 500 och 6 600. Enligt utredningens mening ligger det i öppen dag att nu berörda för­ hållanden innebär betydande olägenheter. Sjöfartssäkerheten blir nedsatt. Omsättningen av sjömän förorsakar betydande kostnader och arbete. Vidare kommer det behöriga befälet och de yrkeskunniga sjömännen att, till följd av bristande kvalifikationer hos besättningen i övrigt, åläggas en arbets­ börda och ett ansvar som i många fall överstiger vad som eljest vore på­ kallat. Härigenom uppstår fara för att även de kvalificerade sjömännen sö­ ker sig till anställningar i andra yrken. Åtskilliga faktorer inverkar enligt utredningens åsikt på att sjömansyrket för alltför många blir blott ett genomgångsyrke. En av dessa sammanhänger med den sämre ställning i arbetstidshänseende som sjömännen har i jäm­ förelse med det stora flertalet landanställda. Den högre värdering av fri­ tiden, som på senare tid blivit alltmer märkbar bland arbetstagarna i ge­ men, ger anledning antaga att ökade möjligheter för sjömännen att tillgodo­ se sitt fritidsbehov kommer att höja sjömansyrkets attraktivitet och därmed verksamt bidraga till att minska ovan berörda lekryteringssvårigheter. Om återigen den mellan ombord- och landanställda föreliggande klyftan i ar­ betstidshänseende vidgas — vilket blir fallet, om sjöarbelstiden ej anpassas efter den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen — synes det icke utredningen osannolikt, att den svenska handelsflottans personalrekryteringsproblem efter någon tid blir ytterligare tillspetsat. Det överensstämmer också, anför utredningen, med den sociala rättvisans krav att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner, som kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Vissa sjömanskategorier har f. n. en arbetstid betydligt överstigande 48 timmar i veckan och förklarat sig ha planer på att i en nära framtid söka anställning i land. Av under­ sökningen S3rnes vidare framgå att bristen på fartygsbefäl ej avhjälpes enbart genom utvidgad och förbättrad utbildning. I svaren ges både direkt och indirekt anvisning på var motåtgärder måste sättas in. Bland de många missnöjesanledningarna i fråga om arbetsförhållandena märks främst obekväm arbetstid och därnäst hög arbetstakt och okvalificerade medhjälpare. Av de 64 procent av fartygsbefälet som ej är nöjda med anställningsvillkoren anger de flesta (56 procent) som orsak härtill för kort semester och dålig planering av denna. Bristande möjligheter till samvaro med familjen anges som främsta skälet till att sjöbefälet tar anställning i land.»

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 25

ett så pressande arbete att en minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbetstagare kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan.

Ekonomiska förutsättningar för arbetstidsreform

Sjöarbetstidsutredningen framhåller att ett av de mera karakteristiska dragen för sjöfartsnäringen är dess starka konjunkturkänslighet. I synner­ het för de fartyg som går i trampfart och för resebefraktade tankfartyg växlar inkomstförhållandena starkt från tid till annan. Som exempel härpå nämner utredningen att enligt en av sjötransportkommittén inom organisa­ tionen för europeiskt ekonomiskt samarbete (OEEC) den 17 juli 1958 av­ given rapport angående fraktmarknaden kolfraktsatsen från U. S. A. (Hampton Roads) till Antwerpen/Rotterdam under de sista tre åren (före juli 1958) har växlat från 51 upp till 119 och därefter ned till 22 shillings per ton. I kommentaren till dessa siffror säges i rapporten, att den förstnämnda fraktsatsen bör ge alla fartyg vinst, att fraktsatsen 119 sh/t (vilken dock en­ dast avtalats i några få fall) ger en enorm, ehuru ofta mycket hårt beskat­ tad, vinst samt att fraktsatsen 22 sh/t ej lämnar någon vinst utan i stället för den stora majoriteten av trampfartyg, en betydande förlust. — Även kommerskollegiets trampfraktindex har växlat avsevärt (åren 1950, 1951, 1953, 1956 och april 1958 var det sålunda resp. 90, 169, 115, 170 och 106). För oktober 1958 var indexlalet 111. Fraktsatserna i linje- och kontraktsfart fluktuerar också, ehuru ej så starkt och icke heller så hastigt som tramp­ fraktsatserna. Vad tankfartygen beträffar utgjorde fraktindex enligt förenämnda OEECrapport — med utgångspunkt i ett indextal av 100 år 1946 — i juli 1956 139 i december samma år 306 och i enaj 1958 42. Nu berörda fraktindex avser den begränsade del av världstankflottan, som icke äges eller befraktas för längre tid av oljebolagen. I OEEC-rapporten har även angivits att tramptonnage om över 6 milj. lön dödvikt eller en fjärdedel av världstramptonnaget (frånsett USA:s reservflotta) och tanktonnage om 6,6 milj. ton dödvikt, motsvarande drygt en tiondel av världens tanktonnage, låg upplagt vid rapportens avgivande. Volymen av upplagt tanktonnage skulle enligt rapporten ha varit ännu större, om ej eu del oljebolag, i syfte att undvika uppläggning, hade beord­ rat sina fartyg all gå långsammare eller längre resrouter än normalt. Till­ gången på tramptonnage för ett eller två år framåt förklaras i rapporten vara så stor att någon påtaglig (»substantial») höjning av trampfraktindex under rådande förhållanden icke är att förvänta. Inom den svenska handelsflottan var uppläggningen icke lika omfattande. Den uppgick dock den 1 juni 1958 i vad avser tonnaget å 300 bruttoton och däröver till 122 776 brutloton (vilket representerade ett dödviktstonnage om 186 790 ton) eller 3,7 procent av det totala svenska bruttotonnaget. Nyss­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 27

Kommerskollegiets statistiska undersökning ger enligt utredningens me­ ning tydligt belägg för den kostnadsstegrande tendensen vad beträffar viss del av det svenska tramptonnaget. Produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan kan enligt utredningens mening icke anses vara mindre gynnsam än inom övriga de­ lar av det svenska näringslivet. Medan det emellertid går att för de flesta andra näringsgrenar lämna någorlunda konkreta uppgifter om produktivi­ teten, är detta i det närmaste omöjligt beträffande handelssjöfarten. För denna får man därför enligt utredningen nöja sig med mera allmänna kons­ tateranden såsom att fartygens genomsnittsstorlek och fart ökat, att genom moderna anordningar lossning och lastning går fortare och lättare samt att handelsflottans samlade tonnagetal kunnat öka betydligt snabbare än an­ talet besättningsmän. Relationen mellan besättning och transportförmåga har blivit gynnsammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapi­ talet per besättningsman räknat starkt ökat. Sjöarbetstidsutredningen har siffermässigt belyst detta förhållande med följande sammanställning av uppgifter från den officiella statistiken.

År Fartygs- Handelsflottans Procentuell Bemanning2 Värdet av storlek i omfattning1 fördelning handels­ bruttoton å olika stor- flottans Antal tusental leksgrupper, fartyg,

1 1957 års siffror är på grund av ändrade mätnings- och redovisningsregler ej fullt jämför­ bara med tidigare årssiffror. 2 Avser genomsnittsbemanningen för seglationstiden å de i handelssjöfart resp. år använda fartygen om 20 nettoton och däröver, befintliga vid årets slut.

För att ytterligare belysa produktivitetsutvecklingen inom sjöfarten har utredningen i tabellform samlat vissa uppgifter per den 1 januari 1949 och den 1 januari 1958. Uppgifterna är hämtade från Sveriges redareförenings årsböcker för nämnda år och avser vissa representativa svenska rederiföre­

28 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

tag. Storleken av fartygen har angivits i dödviktton. Av särskilt intresse är kol. 6, som visar att antalet ombordanställda sjunkit i förhållande till fariygens dödviktton. Fartygens anskaffningsvärde per dödviktton och hastig­ het framgår icke av årsböckerna.

1 2 3 4 5 6 7 Rederi År Antal Ton Antal Förhållandet Sysselsättning (ett eller flera (1 jan.) fartyg dödvikt ombord- kol. 4:5 av fartyg i företag under anställda (ton dödvikt

Utredningen framhåller, att en arbetstidsförkortning som regel medför en ökning av rederiföretagens löneutgifter, vilka utgifter utgör en stor om­ kostnadspost inom sjöfartsnäringen. För fartygen i storleksgrupperna mel­ lan 100 och 1 999 bruttoton utgjorde under år 1956 den kontanta delen av dessa utgifter mellan 31 och 20 procent av fartygens totala driftskostnader. Vad stortonnaget beträffar utgör de kontanta löneutgifterna i allmänhet en mindre andel av fartygens driftskostnader. Då det gäller att bedöma sjö­ fartsnäringens förmåga att bära de ekonomiska konsekvenserna av en arbetstidsreform, bör såsom utgångspunkt för bedömandet tagas en period, som ej präglas av vare sig en deciderad lågkonjunktur eller dess motsats. Ur denna synpunkt är det enligt utredningens mening fördelaktigt, att kom­ merskollegiets statistiska undersökning omfattar år 1956 —- vilket år kommerskollegium betecknat som ett för 1950-talet medelgott år — ehuru det i och för sig skulle varit av större värde om undersökningen kunnat ut­ sträckas över en flerårsperiod. Ett visst jämförelsematerial för åren 1948 och 1950—1953 finns emellertid redovisat i en i betänkandet om stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2) intagen, av kommers­ kollegium verkställd statistisk-ekonomisk undersökning. Kollegiets nu verkställda undersökning omfattar det mindre och medel­ stora handelstonnaget — storleksgrupperna 100—1 999 bruttoton — vil­ ket år 1956 representerade 14 procent av landets bruttotonnage. Av under­ sökningen framgår, anför utredningen, att det ekonomiska utfallet år 1956 varierat starkt mellan olika slag av fartyg beroende på storlek, framdrivningsmedel, användningssätt och sysselsättningsområde. Ett genomgående

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1050 29

drag är, att det modernaste tonnaget, som främst är representerat bland far­ tygen i storleksgrupperna 450—500 samt 1 500—1 999 bruttoton, visat den bästa lönsamheten. Det sämsta ekonomiska utfallet synes fartygen i stor­ leksgrupperna 500—999 bruttoton, vilka har en genomsnittsålder av 26 år, ha haft. I denna grupp har drygt hälften av alla fartyg redovisat förlust före avskrivningar; efter kalkylerade avskrivningar med 6 procent av fartygens anskaffnings- och ombyggnadskostnader samt avdrag för räntekostnader efter samma procentsats å det bokförda värdet skulle icke mindre än 25 av de 37 fartygen i denna grupp ha gått med förlust. Det därnäst sämsta resultatet har redovisats av fartygen i storleksgrupperna 100—349 brutto­ ton. Dessa fartyg har haft en så hög genomsnittsålder som omkring 40 år. Praktiskt taget alla ångfartyg i passagerarfart — de har en genomsnitts­ ålder av mer än 45 år och återfinnes huvudsakligen i storleksgrupperna un­ der 450 bruttoton — har redovisat förlust före avskrivningar. Även de i linje- och kontraktsfart sysselsatta motorfartygen i storleksgrupperna 100 —199 och 350—449 bruttoton har visat påfallande stora förlustresultat. I övrigt synes ej någon efter användningssättet avgränsad fartygskategori ha visat avsevärt lägre lönsamhet än genomsnittet. Sammanfattningsvis anför utredningen, att driftsresultatet för de 328 av undersökningen omfattade fartygen i storleksgrupperna 100—449 bruttoton enligt undersökningen genomsnittligt varit sådant, att detta tonnage, betrak­ tat som en enhet, icke torde kunna bibehållas i trafik i ett normalt kon­ junkturläge, om nuvarande driftskostnader icke kan sänkas. Än mer fram­ träder svagheten i den ekonomiska situationen för tonnaget i storleksgruppen 500—999 bruttoton, omfattande 37 fartyg. Denna för närvarande lilla grupp bär under det sista årtiondet minskat kraftigare än någon annan lonnagegrupp. Den ökning av driftskostnaderna som blev följden av in­ skränkningen i tvåvaktssystemets tillämpning i samband med ikraftträdan­ det av gällande sjöarbetstidslag, synes i särskild grad ha berört ifrågavaran­ de tonnage. Anmärkas bör att medelåldern för fartygen i den ovan först nämnda storleksgruppen år 1956 var så hög som 37 1/2 år; i den sistnämnda var genomsnittsåldern avsevärt lägre, 26 år. Fartygen i storleksgrupperna 450—499 samt 1 500—1 999 bruttoton (58 respektive 83 fartyg) har enligt undersökningen i flertalet fall kunnat uppvisa förhållandevis tillfredsstäl­ lande, i vissa fall goda driftsresultat. Av kommerskollegiets undersökning synes utredningen framgå att vinst­ marginalen inom åtminstone vissa här berörda tonnagegrupper i regel är så ringa, att nyförvärv av sådant tonnage svårligen kan tänkas komma till stånd, om ej lättnader beredes rederinäringen i fråga om lånemöjligheter och beskattning. Utredningens förslag härom kommer att redovisas särskilt i det följande. Beträffande fartyg i storleken 2 000 bruttoton och däröver — storsjöfarlen som omfattar drygt 85 procent av handelsflottans bruttotonnage —- rå­ der allmän enighet om att möjligheterna att med framgång driva dessa fartyg är större än för tonnaget i övrigt.

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Vad slutligen angår tonnaget under 100 bruttoton, vilket i bruttoton räk­ nat representerar en procent av landets handelsflotta, anför utredningen, att en undersökning av detta tonnages ekonomiska förhållanden med hänsyn till bl. a. den synnerligen oenhetliga strukturen av denna del av sjöfarts­ näringen ha mött betydande svårigheter och förorsakat ett oproportioner­ ligt stort arbete. Utredningen har därför icke låtit företaga en dylik under­ sökning. Det framhålles att man för detta tonnage icke har att i större ut­ sträckning räkna med någon internationell konkurrens.

Utredningen har även velat belysa arbetstidsför håll andena utomlands och deras betydelse i konkurrenshänseende. Utredningen påpekar dock de särskilda svårigheter som föreligger att anställa direkta jämförelser mellan skilda länders arbetstidsregler på sjöfartsområdet och dessas betydelse för sjöfartens konkurrenskraft internationellt sett. De be­ stämmelser, som i de olika länderna reglerar arbetstiden till sjöss och där­ vid särskilt i den av varje land till sin utsträckning bestämda närtrafiken, företer sinsemellan många — dock ofta smärre — avvikelser. På grund här­ av är det, anför utredningen, icke möjligt att lämna en sådan önskad be­ skrivning utan att förlora sig i detaljer och därigenom kraftigt minska över­ skådligheten. Därutöver framhåller utredningen, att en jämförelse av an­ tytt slag på grund av skiljaktigheter i de olika ländernas politik och lag­ stiftning på de ekonomiska och sociala områdena knappast kan ge en helt rättvisande bild för en bedömning av den inverkan i konkurrenshänseende, som de mellanstatliga olikheterna i fråga om sjöarbetstiden kan ha. För att tjäna till ledning under utredningsarbetet har emellertid inom utredningens expertkrets utarbetats en sammanställning om sjöarbetstiden i vissa främmande länder, nämligen Norge, Danmark, Finland, Förbunds­ republiken Tyskland, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna, Belgien och Amerikas förenta stater. I betänkandet återges några huvuddrag ur sam­ manställningen. Vad först beträffar de skandinaviska länderna synes i den finska handels­ flottan tillämpas i huvudsak samma arbetstidsbestämmelser som är gällande hos oss. I Norge har sjömännen, efter en lagändring som trädde i kraft den 1 oktober 1957, i fråga om storsjöfarten i stort sett med de svenska jämför­ liga arbetstidsvillkor, dock att för ekonomipersonalen gäller förmånligare regler. I vissa begränsade fartområden synes arbetstidsbestämmelserna i vissa fall ge möjlighet till längre arbetstidsuttag än i motsvarande trafik en­ ligt svenska lagen. Den ordinarie arbetstiden är dock enligt den norska sjö­ arbetstidslagen å fartyg i inrikes fart kortare än den, som nu må tillämpas å svenska fartyg i närtrafik enligt den nuvarande sjöarbetstidslagens ter­ minologi. I Danmark, där sjöarbetstiden regleras genom kollektivavtal, har träffats en uppgörelse, enligt vilken den ordinarie arbetstiden fr. o. in. den 1 mars 1959 för en stor del av sjömännen sänks till i genomsnitt 45 timmar i veckan. Vid tvåvaktsindelning, som förekommer på fartyg understigande 500 bruttoregisterton, liksom i restaurationsavdelningarna gäller längre ar­ betstid. Den härav berörda personalen erhåller som kompensation härför ett särskilt vederlag.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 31

I några av våra viktigaste konkurrentländer på sjöfartsområdet — Väst­ tyskland, Nederländerna, Belgien — synes arbetstiden i storsjöfarten gene­ rellt sett motsvara vad som för närvarande gäller i vårt land; för ekonomi­ personalen är dock dygnsarbetstiden i Västtyskland kortare än i Sverige. Vidare är att märka, att inom vissa fartområden tvåvaktsssystemet tilläm­ pas för vaktindelade sjömän å fartyg med en bruttodräktighet avsevärt överstigande 500 registerton, under det att de svenska bestämmelserna i fart, som är närmast jämförlig med vad som hos oss benämnes nordsjö- el­ ler inskränktare fart, i regel förutsätter trevaktsindelning, så snart det är fråga om fartyg om minst 500 bruttoton. Inom en del andra länders handelsflottor — exempelvis USA:s — är ar­ betstiden deciderat kortare än den, som må uttagas enligt den svenska sjö­ arbetstidslagen. Detta gäller länder, vilka ur konkurrenssynpunkt har mind­ re betydelse för vår handelsflotta. Uppmärksammas bör att sjöfartsnäringen i åtskilliga av ifrågavarande länder åtnjuter speciella skattelättnader och stödes genom åtgärder av ekonomisk art. Utredningen anför, att utvecklingen synes peka mot en förkortning av sjöarbetstiden i en del länder. Vad som förekommit vid av den Internatio­ nella arbetsorganisationen (ILO) anordnade konferenser ger enligt utred­ ningens mening i varje fall anledning till förmodan om en sådan utveckling. I anslutning till den ekonomiska redogörelsen berör utredningen de för­ utsättningar för en arbetstidsförkortning som är att söka i de särpräglade arbetsförhållandena inom sjöfarten.

Sjöfartens speciella arbetsförhållanden

Sjömansyrket är, anför utredningen, till sin natur sådant, att det i åt­ skilliga avseenden kräver arbetstidsregler, som avviker från vad som kan tillämpas inom de flesta andra yrken. Arbetet måste fortgå utan avbrott un­ der hela dygnet söndag likaväl som vardag. Sjömannen tvingas, i motsats till den som arbetar i land, att tillbringa en stor del av sin fritid ombord på det fartyg, där han tjänstgör och i regel har sin bostad. Han kan icke ut­ nyttja den lediga tiden på samma valfria sätt som den landanställde. Å andra sidan följer av bundenheten vid fartyget, att hans dagliga fritid icke beskäres med den tid som för flertalet andra arbetstagare åtgår att komma till och från arbetet. De krav sjöfartssäkerheten uppställer påverkar sjö­ folkets arbetstid såtillvida, att det i regel icke är möjligt att bereda sjö­ männen en lika regelmässig fritid som övriga arbetstagare vanligen åtnjuter. Icke ens när fartyget ligger i hamn går det alltid att ordna arbetstiden så­ som för landanställda, då arbetstidens förläggning måste för åtminstone eu del av folket ombord anpassas efter i olika hamnar växlande förhållanden. De för sjöfarten specifika driftsförhållandena medför enligt utredningen vidare, att en förkortning av arbetstiden får hårdare omedelbara följder för rederierna än vad fallet behöver bli inom många andra företag. De se­ nare har i allmänhet vissa möjligheter att helt eller delvis neutralisera verk­ ningarna av eu arbetstidsinskränkning, bland annat genom starkare ut­ nyttjande av maskiner och andra produktionsmedel. Sjöfartens realkapital - fartygen — är redan utnyttjat under dygnets alla timmar så länge farty­

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

gen. är till sjöss. Någon marginal för ökad användning under pågående resa finnes icke. Visserligen kan kostnaderna för en arbetstidsminskning i viss utsträckning kompenseras genom rationaliseringsåtgärder, men förutsätt­ ningar härför får enligt utredningen anses vara jämförelsevis begränsade även med beaktande av möjligheterna att öka transportkapaciteten genom höjning av fartygshastigheten, förbättring av lastnings- och lossningsanordningar o. d. Utredningen anför att en arbetstidsreform, som åsyftar en direkt tillämp­ ning av 45-timmarsveckan till sjöss i fråga om det stora flertalet ombord­ anställda, icke lärer kunna genomföras utan att personalstyrkan utökas. Följden härav skulle enligt utredningen bli — förutom stegrade lönekost­ nader — att nya bostäder måste anordnas ombord, vilket medför investe­ ringskostnader. Härvid skulle fartygens last- och passagerarutrymmen kom­ ma att krympa med minskade fraktintäkter som följd. Med hänsyn till vad ovan framhållits finner utredningen en lösning av sjöarbetstidsproblemet helt i enlighet med 1957 års arbetstidsreform icke för närvarande vara praktiskt möjlig. Utredningen anser, att man för huvud­ massan av sjöfolket bör söka sig fram på en annan väg, nämligen att med bibehållande av möjligheten till en längre veckoarbetstid än den inom nä­ ringslivet i övrigt vanliga bereda sjöfolket kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt. En utveckling av nu tillämpat system med ve­ derlag för den del av ordinarie arbetstiden som överskjuter visst antal tim­ mar per vecka eller annan tidsperiod synes utredningen vara den linje som bör övervägas i fråga om vaktindelad personal. För dagmän finner utred­ ningen den konventionella metoden att reglera den faktiska veckoarbetsti­ den vara naturlig. När det gäller ekonomipersonal föredrager utredningen återigen en kombination av de antydda systemen, innebärande jämkning av såväl dygnsarbetstid som vederlagsregler.

Huvudlinjerna i förslaget

Sjöarbetstidsutredningen uttalar att motiv icke saknas för en reglering av sjöfartens arbetstidsfrågor i så nära anslutning som möjligt till arbetstidslagstiftningen inom näringslivet i övrigt. Berörda motiv synes utredningen i och för sig ha sådan styrka, att tvekan knappast kan råda därom att en revision av sjöarbetstidslagen bör företagas. Det är emellertid uppenbart, fortsätter utredningen, att den ekonomiska belastningen på sjöfartsnäring­ en av en långt gående arbetstidsförkortning blir betydande. Av största vikt är därför att arbetstidsreglerna ges en sådan utformning att verkningarna av arbetstidsinskränkningen icke onödigtvis skärpes. Det synes vidare ut­ redningen angeläget att vid genomförandet av en reviderad lagstiftning er­ forderligt rådrum lämnas för sjöfartens anpassning till det nya läget. Till­ lika finner utredningen det vara påkallat att närmare undersöka möjlig­ heterna att genom särskilda anordningar söka förhindra, att sjöfartsnä­ ringens konkurrenskraft försvagas på grund av arbetstidsregleringen.

Kungi. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 33

Vid utarbetandet av utredningens förslag har en ledande synpunkt varit, att gängse vaktsystem inom handelsflottan icke skall behöva brytas. Härav följer bland annat, att full överensstämmelse med den allmänna arbetstidslagstiftningen icke kan ernås för den vaktindelade personalen. Utredningen anser det icke tillrådligt att för vaktindelningen till sjöss, som berör en betydande del av de ombordanställda, förutsätta generell utökning av personalen eller användning av övertidsarbete i större utsträckning. Vid sådant förhållande och med bibehållande av en dygnsarbetstid om 8 tim­ mar vid trevaktsindelning och 24 timmar under två dygn i följd vid tvåvaktsindelning kan maximigränsen för ordinarie arbetstid per vecka icke fastställas till 45 timmar såsom för landanställda i allmänhet. Anknytning­ en till 45-timmarsveckan sker i stället på så sätt, att sjömännen erhåller särskild kompensation — vederlag — för den del av den ordinarie arbets­ tiden, som överstiger 45 timmar per vecka respektive 90 timmar per tvåveckorsperiod. Då vederlag f. n. beräknas från 48 respektive 112 timmar, in­ nebär ändringen särskilt för tvåvaktsfartygen en mycket kraftig utökning av vederlagstiden. I fråga om den tvåvaktsindelade personalen föreslår utredningen att den ordinarie arbetstiden — utöver gällande begränsning för två dygn i följd — begränsas till 112 timmar under loppet av två veckor i följd.

För en annan stor grupp av ombordanställda, ekonomipersonalen, påverkar icke vaktsystemet frågan om en arbetstidsreglering. Enligt för­ slaget minskas för denna grupp den i gällande lag fastställda högsta dygns­ arbetstiden till sjöss och vad beträffar passagerarfartyg med passage­ rare ombord jämväl under fartygs uppehåll i hamn med 1 timme. Den ordi­ narie arbetstiden kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar om dygnet å lastfartyg och högst 9 timmar om dygnet å passagerarfartyg. På sist­ nämnda fartyg får dock under hamndygn arbetstiden ej överstiga 8 tim­ mar när passagerare ej finnes ombord. Utredningen anser att en sådan i och för sig betydande avkortning av arbetstiden vad lastfartygen beträffar icke med nödvändighet behöver föranleda någon mera avsevärd personal­ ökning. Genom en ändamålsenlig arbetsplanering och andra rationaliseringsåtgärder är det nämligen enligt utredningen möjligt att — utom å eu del fartyg med fåtalig ekonomipersonal — i stor utsträckning balansera arbetstidsinskränkningen. I detta sammanhang erinrar utredningen om de lättnader i ekonomipersonalens arbetsbörda, som på senare år kunnat vin­ nas genom anordnande av cafeterior, ökat användande av djupfrysta livs­ medel och av mekaniska hjälpmedel samt vidtagande av andra åtgärder som minskar behovet av manuell arbetsinsats. I samverkan mellan rede­ rierna och sjömännens organisationer kan, anser utredningen, ytterligare anordningar i arbetsbesparande riktning åvägabringas utan att personalens berättigade anspråk på god service behöver eftersättas. För passagerarfar­ tyg synes utredningen icke samma möjligheter föreligga att neutralisera eu arbetstidsförkortning. Man bör emellertid enligt utredningen uppmärk- 8 Bihang till riksdagens protokoll 195'J. 1 samt. Nr 120

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

samma att den föreslagna dygnsarbetstiden överensstämmer med den ordi­ narie arbetstid som allmänt är föreskriven i gällande kollektivavtal. Ned­ skärningen av lagens dygnsmaximum från 10 till 9 timmar skulle därför icke i regel komma att medföra ökat personalbehov. För passagerarfartygens del anser utredningen att en reducering av ar­ betstiden under 9 timmar nu icke bör ifrågakomma. För att passagerartrafiken skall kunna fortleva i den hårda konkurrensen med utländsk passagerartrafik och med flyget synes det utredningen nödvändigt att kunna för­ se passagerarna å svenska fartyg med service under större delen av dygnet. Om den ordinarie arbetstiden ytterligare minskades, skulle med största sannolikhet detta resultera i regelbundet övertidsarbete eller utökning av per­ sonalen, vilket för denna sektor av sjöfarten kan beräknas medföra alltför stora påfrestningar. Av större räckvidd än den föreslagna minskningen av dygnsarbetstiden för ekonomipersonalen blir enligt utredningens mening vederlagsfrågan. Medan vederlag nu utgår för ordinarie arbetstid utöver 112 timmar per tvåveckorsperiod, beräknas detsamma enligt förslaget på tid utöver 90 timmar per sådan period. När det gäller skeppstjänst, för vilken den ordinarie arbetstiden är fast­ ställd icke endast för dygn utan även för vecka, föreslås i direkt anslutning till den allmänna arbetstidsregleringen en sänkning av veckoarbetstiden från 48 till 45 timmar.

Utredningen har särskilt beaktat de ekonomiska svårigheterna för det me­ delstora tonnaget och föreslår en särregel för fartyg om minst 500 bruttoton i närtrafik, varmed utredningen, såsom jag i det följan­ de skall redogöra för, avser i stort sett östersjö- och nordsjöfart. Förslaget upptager sålunda vid sidan om huvudregeln om högst 8 timmars ordinarie dygnsarbetstid den bestämmelsen, att annan dygnsarbetstid må tillämpas under förutsättning att för dylikt fall ledighet beredes den berörda persona­ len i sådan utsträckning att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i ge­ nomsnitt 8 timmar om dygnet. Denna regel, som möjliggör införande av tvåvaktsindelning, kan dock få tillämpning endast om överenskommelse träf­ fats i form av kollektivavtal mellan redare och de ombordanställda om så­ dan ledighet. Till motivering av den föreslagna specialbestämmelsen anför utredningen, att det tonnage, som enligt kommerskollegiets statistiska undersökning ar­ betar under tyngande ekonomiska villkor redan i ett relativt gott fraktläge, till stor del faller inom slorleksgrupperna 500—1 500 bruttoregisterton. Ut­ redningen nämner att farhågor uttalats för att tonnaget av ifrågavarande storlek, som under det sista årtiondet kraftigt minskats, skulle — till för­ fång för näringslivet och vårt lands försvarsberedskap — komma att helt slås ut, om det träffades av kostnadsstegringar på grund av en arbetstidsreform. Utredningen anser att det, oavsett att konkurrenskraften hos dylikt tonnage är beroende av flera faktorer, med hänsyn till berörda fartygs-

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 35

gruppers ekonomiska förhållanden framstår som angeläget att söka genom särbestämmelser mildra följderna av de allmänna arbetstidsreglerna. Då far­ tyg i dessa storleksklasser numera regelmässigt är inrättade för trevaktssystem, menar utredningen att ett stadgande av innebörd att generellt med­ ge en sådan längre ordinarie arbetstid, som möjliggör övergång till tvåvaktsindelning med dess för personalen starka påfrestningar, icke bör ifrågakomma. Det bar i stället synts utredningen ändamålsenligt att tillföra ett alter­ nativ av mera begränsad räckvidd, som håller vägen öppen för tillämpning av sistnämnda vaktsystem på sådana fartyg, när de nyttjas i närtrafik. Utredningen erinrar i detta sammanhang om att avvikelser från huvud­ reglerna om arbetstiden kan bli motiverade även för det mindre tonnagets del. Det kan nämligen bli aktuellt att insätta s. k. paragrafbåtar (fartyg med en bruttodräktigbet strax under 500 ton) i fortlöpande trafik i avlägsna be­ gränsade fartområden för att fullt utnyttja fartygen. Såsom i det följande skall redovisas föreslår utredningen att lagens bestämmelser skall vara dis­ positiva i den meningen att avsteg skall kunna göras genom kollektivavtal som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av huvudorganisation. Lagens dispositivitet skulle därvid, framhåller utredningen, ge avtalsparterna möj­ lighet att i viss utsträckning och under särskilt fixerade förutsättningar tillämpa en från det normala avvikande arbetstid. Det tillägges, att även dispensvägen bör kunna anlitas beträffande arbetstiden å sistberörda far­ tyg, därest synnerliga skäl kan påvisas för undantag från tillämpning av lagens huvudregler.

Utredningen understryker i sitt betänkande betydelsen av att vederlag i form av fritid kommer att innefatta verklig fritid. Nuvarande re­ gel i 9 § sjöarbetstidslagen om fritidskompensation föreslås kompletterad på sådant sätt att sjömannen skall åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal. Utredningen anför att synpunkter i denna riktning kommit till uttryck i kollektivavtal. Enligt dessa skall vissa i avtalen bestämda vederlag i första hand utgå i form av fritid i hamn under anställningstiden eller i samband med semester och endast om så skulle visa sig helt omöjligt kunna ersättas genom kontant betalning. Hittills har det i tillämpningen visat sig svårt att undvika kontanta!ternativet, något som åtminstone delvis torde få tillskri­ vas den sedan länge förefintliga situationen på arbetsmarknaden. Det synes utredningen emellertid icke uteslutet, att gynnsammare förutsättningar i framtiden kan yppas för att medelst olika åtgärder minska berörda svårig­ heter. Härvid anser utredningen att insättandet av avlösningspersonal, s. k. landgäng, kan ifrågakomma. Utredningen utvecklar sina synpunkter på avlösningsfrågan enligt följande. Inom eu del större rederier med fartyg som anlöper svensk hamn har re­ dan nu eu del av befälet i viss utsträckning erhållit avlösning då fartyg an­ kommit dit. I många fall förekommer emellertid alt besked om avlösningen av olika skäl lämnas så sent att vederbörande icke får samma utbyte av le­ digheten i hamn som han skulle fått om beskedet kunnat lämnas på ett ti­

36 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

digare stadium. Om avlösningsförfarandet kunde ordnas mera planmässigt, varigenom bl. a. nyssberörda olägenhet i väsentlig grad komme att elimine­ ras, och infogas i en fast organisation omfattande alla sjömanskategorier, skulle uppenbarligen en lösning av sjöfolkets fritidsproblem underlättas. De större rederierna torde för detta ändamål kunna utnyttja dels personal som efter semester och sjukdom uppehåller sig i land i avvaktan på ny anställ­ ning å visst fartyg och dels särskilda anställda som ingår i rederiernas fasta landgäng. En dylik organisation torde av praktiska skäl ej kunna upprät­ tas annat än i de största hamnarna. Vad beträffar mindre rederier med blott ett eller ett fåtal fartyg torde ett avlösningssystem kunna komma till stånd endast efter samverkan mellan ett antal rederier eller genom att särskilda firmor — exempelvis s. k. skeppshjälpsfirmor — specialiserar sig på upp­ giften. Gällande föreskrifter om sjömans på- och avmönstring samt om läkar­ intyg för sjöman utgör nu ett hinder för eller försvårar möjligheterna att ordna ett smidigt avlösningssystem. Det är därför angeläget att söka lätta de formaliteter som nu måste iakttagas i berörda avseenden. Med hänsyn till det samband som dessa frågor synes ha med de spörsmål rörande änd­ rad organisation i samband med förmedling av arbete för sjömän samt de­ ras mönstring och registrering, vilka en i juli 1958 tillkallad utredningsman har att utreda, föreslås, att desamma hänskjutes till nämnde utrednings­ man för prövning. Utöver vad nu sagts torde det icke vara lämpligt att reglera ovanstående organisationsfrågor genom författningsföreskrifter. Frågornas lösning sy­ nes befordras bäst om desamma upptages till behandling vid gemensamma överläggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer.

Utredningen tar i detta sammanhang upp fråga om viss ändring av sjö­ manslagen i syfte att underlätta hemresa för sjömän som längre tid tjänst­ gjort i främmande farvatten. Å fartyg som icke anlöper svensk hamn är möjligheterna att ordna avlösning nämligen betydligt mindre än å andra far­ tyg. I varje fall gäller detta i hamnar som ligger på stort avstånd från vårt land. För svenska sjömän å nu åsyftade fartyg är behovet att kunna till­ bringa semester och utnyttja vederlagstid i Sverige i regel lika stort som för anställda å fartyg i trafik på hemlandet. Utredningen anför.

Enligt 26 § första stycket sjömanslagen äger svensk sjöman, som varit i tjänst å samma fartyg eller hos samme redare två år i följd och icke haft till­ fälle lämna tjänsten i svensk hamn under det senast förflutna året, rätt till hemresa som bekostas av staten och redaren till hälften vardera. Beräknas fartyget inom sex månader uppnå hamn, varifrån hemresan kan ordnas med avsevärt mindre kostnad eller omgång, är sjömannen ej berättigad till fri hemresa med mindre han kvarstår i tjänsten tills fartyget uppnår sådan hamn. — Huvudmotivet för denna bestämmelses införande var att stimulera svenskt sjöfolk att kvarstå i tjänst å fartyg, som nnder längre tid ej anlöper svensk hamn. Enligt vad utredningen erfarit har dock denna stimulans icke varit tillräcklig för att påverka sjöfolket i gemen att i önskvärd omfattning stanna kvar ombord å fartygen under längre tid. Utredningen finner det icke osannolikt att det angivna syftet bättre skulle tillgodoses, om nyssnämnda kvalifikationstid för rätt till fri hemresa förkortades. Frågan härom synes ha sådan betydelse att den bör särskilt utredas. Det torde kunna ifråga­

Kungl. Maj. ts, proposition nr 120 år 1959 37

sättas huruvida icke i samband därmed bör övervägas att skapa full överens­ stämmelse — såsom fallet är enligt den norska sjömanslagen — mellan be­ rörda kvalifikationstid och den tid, efter vilken sjöman bär en ovillkorlig rätt att uppsäga det med redaren träffade tjänsteavtalet. I utredningens lagförslag bar den nuvarande gränsen mellan f j ä r rocli närtrafik ändrats så, att den, såsom vanligt är i andra länder, blir av enbart geografisk natur. Skiljelinjen mellan de olika trafikområ­ dena förutsättes följa de västra och norra gränserna för det område, som enligt gällande sjöarbetstidslag hänföres till nordsjöfart. Den närmare inne­ börden av dessa ändringar kommer att utvecklas i den följande detaljmo­ tiveringen. Lagförslaget upptar härutöver ett nytt trafikbegrepp, nämligen begrän­ sad närtrafik. Med denna term, vilken nära ansluter sig till den nu­ varande lagens närtrafikbegrepp, åsyftas skärgårdsfart, bogserbåts- och hamntrafik samt mera begränsad trafik i insjöar och andra farvatten inom riket och utefter kusterna, allt avseende trafik med fartyg understigande 500 bruttoregisterton, då fartyget är sysselsatt i sådan resa som, med un­ dantag för smärre avbrott icke under normala förhållanden kräver mer än 12 timmars gång från eller till svensk hamn. Hithörande trafik är, anför utredningen, i hög grad heterogen. Säsongkaraktären är särskilt framträ­ dande beträffande vissa grenar. I en del fall är trafikarbetet av sådan be­ skaffenhet, alt beredskaps- eller passningstjänst i betydande utsträckning förekommer. Bogserbåtstrafiken kan vara anknuten till hamn och avse mer eller mindre kortvariga trafikuppgifter eller huvudsakligen gälla bogseringsuppdrag utanför hamn. Arbetstiden i sistnämnda fall kan ena dagen komma att regleras efter de bestämmelser som gäller för fartyg i nu avsedd närtrafik. Dagen därpå kan fartyget nyttjas i vidsträcktare trafik, vari­ genom andra arbetstidsbestämmelser kan bli tillämpliga. Det är enligt ut­ redningen icke heller ovanligt att bogserbåtar tidvis nyttjas för bärgnings­ uppdrag, isbrytning eller andra uppgifter, då varken sjöarbetstidslagen el­ ler annan arbetstidslagstiftning är tillämplig å fartygens besättningar. Vid sidan om den vanliga vaktindelningen tillämpas i skärgårdstrafiken van­ ligen systemet med stationsvakter. Utredningen påpekar att det knappast är möjligt att i arbetstidshänseende på ett ändamålsenligt sätt helt reglera trafikförhållanden av så mångskiftande slag i generella formler. Enligt gällande lag skall arbetstiden å fartyg i nyssnämnd trafik utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och icke överstiga 112 timmar per tvåveckorsperiod. Alternativt kan skeppstjänsten ordnas på samma sätt som å fartyg i fjärrtrafik. Genom kollektivavtalsbestämmelser har dessa regler kompletterats eller preciserats, varvid i många fall arbetstidens längd såväl för dygn eller dag som för vecka fixerats. Man får, anför utredningen, av den rikhaltiga provkartan på avtalade arbetstidsföreskrifter ett bestämt intryck av att den kollektiva avtalsformen är bättre ägnad än en lagstift­ ning, som självfallet måste vara allmänt hållen, all tillgodose de växlande behoven av detaljregleringar inom sjöfart av här angivet slag. Lagförslagets

38 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bestämmelser om högsta tillåtna ordinarie arbetstid i begränsad närtrafik -— i trafik inom hamn och angränsande farvatten högst 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan samt i annan begränsad närtrafik 12 timmar för dygn och 5G timmar i veckan — åsyftar sålunda i främsta rummet att tjäna som bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan hos de sär­ skilda trafikföretagen. Anförda förhållanden synes utredningen även ge an­ visning om att frågan om s. k. vederlag hör, när det gäller begränsad när­ trafik, liksom hittills förbehållas avtalsparternas avgörande. Utredningen anför följande till närmare utveckling av de skäl som före­ stavat förslaget i denna del. Arbetstidsbestämmelserna enligt den nuvarande lagen tar endast sikte på en arbetstidsreglering per tvådygns- och tvåveckorsperioder. Det förelig­ gande lagförslaget innebär i förhållande härtill en begränsning av möjlig­ heterna att variera arbetstiden därigenom att den ordinarie arbetstiden be­ stämmes per dygn och per vecka. En sådan begränsning vinner stöd i kol­ lektivavtalen på området. Visserligen företer avtalen växlande lösningar av arbetstidsfrågan men ganska allmänt har man kunnat fixera en maximi­ gräns för arbetstiden per såväl dygn som vecka. Vad angår hamn- och därmed närmast jämförlig trafik upptar kollektiv­ avtalen i flertalet fall en ordinarie arbetstid om 10 timmar per dygn och 53 timmar per vecka. I vissa fall förekommer längre, i andra kortare arbetstid. Den faktiska arbetstiden under en längre tidsföljd är emellertid varierande beroende på att avtalen innehåller olika bestämmelser om antalet särskilt medgivna fridagar. Det har gjorts gällande, att arbetstiden inom en så strängt lokaliserad tra­ fik, som det här är fråga om, borde regleras efter i huvudsak samma linjer som uppdragits i den allmänna arbetstidslagstiftningen. Å andra sidan bör erinras om att arbetet på hithörande fartyg är i vissa hänseenden av spe­ ciell natur. Bland annat är det i icke ringa utsträckning intermittent. En stör­ re eller mindre del av arbetstiden upptages av beredskapstjänst. Från yrkes­ områden i land finnes talrika exempel på att arbetstagargrupper, vilkas ar­ betstid tidvis uppfylles av passnings- eller beredskapstjänst, får längre ordi­ narie arbetstid än den allmänt föreskrivna. Med beaktande av nu anförda förhållanden och med hänsyn till att ifrågavarande trafikarbetes beskaffen­ het synes nödvändiggöra växlingar i dygnsarbetstidens längd, har i lagför­ slaget upptagits en arbetstid av 10 timmar per dygn. Veckoarbetstiden har ut­ redningen funnit skäligt ange till högst 52 timmar. Begränsad närtrafik, som ej avser trafik inom hamn och i till hamn an­ gränsande farvatten, omfattar företrädesvis s. k. skärgårdstrafik samt viss insjö- och bogserbåtstrafik. Arbetstidsreglerna för dylik trafik är enligt kol­ lektivavtalen i högsta grad oenhetliga. Ibland beräknas den per månad, i andra fall per tvåveckorsperiod eller per vecka, i några fall endast per dygn. Såväl tvåvakts- som turvakts- och s. k. stationsvaktssystem förutsättes kun­ na tillämpas. Förklaringen härtill är självfallet de skiftande betingelserna för denna trafik och icke minst den framträdande säsongkaraktären. Med hänsyn till bland annat sistnämnda omständighet synes det vanskligt att binda samtliga här berörda trafikgrupper vid snävt begränsande regler. I vart fall torde vissa marginaler vara påkallade för att tillgodose behovet av flexibilitet i arbetstiden under kortare tidsperioder. Berörda synpunkter har lett till att utredningen — i nära anslutning till avtalsbestämmelser inom några trafikföretag — föreslagit en maximiarbetstid av 12 timmar per dygn och 56 timmar per vecka.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 39

Det skall även nämnas att den nuvarande regleringen i lagen av över­ tidsersättningens storlek enligt utredningens förslag slopas. I stället skall ersättningen bestämmas genom kollektivavtal. Frågan liärom kommer att närmare behandlas i den följande detalj motiveringen.

Utredningen erinrar om att man vid 1957 års lagstiftning rörande allmän arbetstidsförkortning såsom en betydelsefull nyhet införde möjlighet för arbetsmarknadsparterna att i kollektivavtalets form bestämma om annan ordinarie arbetstid än den lagstadgade. Det synes utredningen uppenbart, att partsorganisationerna på sjöfartens område bör ha motsvarande avtals­ frihet. Utredningen föreslår i enlighet härmed att den blivande lagen får dispositiv karaktär. En viss inskränkning betingas dock av önske­ målet att vårt land skall kunna ratificera ILO-konventionen åtminstone i vad den avser arbetstid. Till följd härav föreslås att avtalsfriheten begränsas så, att avtal blir utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt.

Kostnadsberäkningar

I betänkandet framhålles, att de kostnadsökningar som ett genomföran­ de av utredningens förslag skulle medföra för rederinäringen icke kan be­ räknas med någon större grad av exakthet. Utredningen har emellertid sökt belysa den ökning av bemanningskostnaderna, som kan antagas uppkomma efter förslagets fullständiga genomförande. Beräkningarna -— som ej tager hänsyn till alla de smärre ändringar av nuvarande lag som lagförslaget in­ nehåller och ej heller till de föreskrifter av detalj karaktär som finns i gäl­ lande avtal — hänför sig i huvudsak till kontanta avlöningsförmåner. Utredningen anför, att det endast i ringa utsträckning torde kunna upp­ komma ökning av andra utgifter. Det anmärkes, att beräkningarna ej har avseende på fartyg, vilka nyttjas i begränsad närtrafik.

Vad först beträffar dagmännen — som i regel endast finnes anställ­ da på fartyg om minst 1 500 bruttoton — torde enligt utredningens under­ sökning en sänkning av veckoarbetstiden från 48 till 45 timmar icke behöva föranleda utökning av dessa sjömäns antal. De uppgifter, som på grund av den minskade ordinarie arbetstiden till sjöss ej kan komma till utförande under ordinarie arbetstid, torde i stället medföra ökad arbetsbelastning i hamn eller då fartygen är upplagda. Frånsett den fördyring av ifrågava­ rande arbeten som därigenom eventuellt kan uppstå torde kostnaderna för ifrågavarande arbetstidsförkortning kunna beräknas motsvara högst 3/48 eller 6 procent av lönen per dagman och vecka, vari ingår sex vardagar. Under de tio veckor av året då helgdagar infaller blir det dock ej någon kostnadshöjning, eftersom dagmännen i regel ej arbetar å sön- och helg­ dagar annat än å avgångs- och ankomstdygn, då de emellertid enligt gäl­ lande kollektivavtal är berättigade till ledighet motsvarande antal timmar vid annat lämpligt tillfälle. På grund härav kan den förutsatta reducering­

40 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

en av dagmännens veckoarbetstid beräknas medföra (bortsett från den speciella fördyring som enligt vad nyss nämnts eventuellt kan uppkomma) en höjning av lönekostnaden per dagman och år av 5 procent. Såsom löne­ kostnad räknar utredningen här och i den följande redovisningen av kost­ nadsberäkningarna kontant avlöning exklusive övertidsersättning.

För vaktindelad däcks- och maskinpersonal samt för radiopersonal uppstår kostnadsfördyringar i olika avseenden. De fö­ reslagna ändringarna i vederlagsreglerna innebär, att vederlagstiden utökas med den tid som motsvarar förkortningen av ordinarie arbetstid dels från 48 till 45 timmar i veckan för trevaktindelade sjömän tillhörande däcks- och maskinpersonalen samt för radiopersonal dels från 112 till 90 timmar per tvåveckorsperiod för andra sjömän. Denna ändring i vederlagsreglerna har beräknats i stort sett medföra en ökning av redarnas lönekostnader för respektive personalgrupper med 3/48 respektive 22/112 av lönen, d. v. s. med cirka 6 respektive 20 procent av den kontanta lönen för varje vecka, varunder fartyg, i vilka ifrågavarande sjömän är anställda, befinner sig till sjöss under någon del av veckan. För närvarande går ett mindre antal svenska fartyg under 500 brutto­ ton i vidsträcktare trafik än nordsjöfart. Å dessa fartyg må enligt gällande bestämmelser skeppstjänsten för de vaktindelade sjömännen — utom viss maskinpersonal — indelas efter ett tvåvaktssystem. I lagförslaget förutsättes att vaktindelningen ombord skall organiseras efter ett trevaktssystem. Un­ der förutsättning att trevaktsindelning kan tillämpas med en däcksbe­ sättning av fyra man anser utredningen att den föreslagna lagändringen i regel icke skall behöva föranleda någon annan ändring i personalhänseende än att ytterligare en styrman måste anställas. Därigenom uppkommer en tilläggskostnad i form av lön och utgifter för kost åt en 3:e styrman. Det be­ räknas, att på dessa fartyg bostadsutrymme i regel finns tillgängligt även för ytterligare en styrman. Där så ej är fallet, tillkommer kostnader för an­ ordnande av bostad åt denne. Å andra sidan uppstår vissa besparingar, där­ igenom att vederlag enligt förslaget kommer att utgå för allenast 3 timmar för vecka för envar av de tre styrmännen, medan det f. n. kan utgå för — beroende på hur många dygn fartyget befinner sig till sjöss — intill 56 timmar för tvåveckorsperiod till en överstyrman och till en 2:e styrman. Omläggningen kan enligt utredningen vidare antagas medföra, att över­ tidsersättning icke kommer att behöva utbetalas till styrmännen i samma utsträckning som för närvarande. Enligt förslaget skall veckoarbetstiden under de sällan förekommande pe­ rioder då ett fartyg ligger i hamn minst en vecka sänkas från nu 48 till 45 timmar. Den härav betingade utgiftsstegringen beräknas uppgå till omkring 3/48 eller 6 procent av lönekostnaden för ifrågavarande personal under dy­ lika veckor. Av de ändringar i övrigt, som lagförslaget innebär i fråga om arbetstiden för vissa kategorier av den vaktindelade personalen, anser utredningen föl­

Kungl. Maj. tsi proposition nr 120 år 1059 41

jande ha sådan betydelse i kostnadshänseende att de bör särskilt behandlas. Beträffande styrman å fartyg om minst 500 och högst 1 000 bruttoton, vilket nyttjas i inskränktare fart än nordsjöfart, föreslås, att den ordinarie arbetstiden till sjöss, som nu må uppgå till 24 timmar för två dygn i följd, inskränkes till 8 timmar för dygn. Den nya arbetstidsbestämmelsen, som beräknas få tillämpning på högst ett 15-tal fartyg, nödvändiggör anställan­ det av ytterligare en styrman å dessa fartyg. Jämväl i förevarande fall kom­ mer utökandet av styrmännens antal alt leda till en minskning av de nu utgående utgifterna för vederlag och måhända även för övertidsersättning till styrmännen. Den verkliga kostnadsökningen — frånsett utgifter för kost och eventuella kostnader för anordnande av bostad -— kommer därför att bli lägre än en 3:e styrmans kontanta lön. Å fartyg under 500 bruttoton i närtrafik gäller f. n. att den ordinarie arbetstiden får uppgå, utom för viss maskinpersonal, till 24 timmar för två dygn i följd. Enligt utredningens förslag skall denna arbetstidsbestämmelse kompletteras med en regel om att den ordinarie arbetstiden tillika må utgöra högst 112 timmar under en tidrymd av två veckor. De sjömän som beröres av förslaget (i huvudsak endast däckspersonal) får nu i allmänhet en­ ligt gällande avtal kompensation per tjänstgöringsmånad för upp till 8 tim­ mars arbete utöver 112 timmar för en tvåveckorsperiod. Enligt förslaget kommer allt arbete över sistnämnda timantal under varje tidsperiod av två veckor att hänföras till övertidsarbete och ersättas i enlighet därmed. Enligt 7 § gällande sjöarbetstidslag utgör den ordinarie arbetstiden vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn för sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, högst 8 timmar om dygnet. Nyttjas fartyget i inskränk­ tare fart än nordsjöfart och uppgår dess bruttodräktighet till högst 1 200 registerton, må dock sjömannen utöver sagda tid såsom ordinarie arbete under sammanlagt högst en timme om dygnet åläggas vissa särskilt angivna arbetsuppgifter. I utredningens förslag har sistnämnda möjlighet till utök­ ning av den ordinarie arbetstiden med en timme slopats. Detta kommer en­ ligt utredningens mening sannolikt icke att innebära, att den faktiska ar­ betstiden också alltid kommer att nedsättas till 8 timmar. Utredningen räk­ nar med att åtminstone under en övergångstid eu del av sjömännen på åt­ skilliga av nu ifrågavarande fartyg kommer alt få, mot övertidsersättning, arbeta mer eller mindre lång tid utöver 8 timmar under avgångs- och an­ komstdygn. Den enda uppgift som utredningen anser sig kunna lämna till ledning vid uppskattningen av kostnadshöjningen till följd av bestämmel­ sens borttagande är att det genomsnittliga antalet avgångs- och ankomstdygn för de lastfartyg i de olika storleksgrupperna 100—1 500 bruttoton, vilka omfattas av kommerskollegiets statistiska undersökning för år 1956, utgjorde mindre än 1/3 av alla dygn under samma år (för tankfartygen i storleksgrupperna 200—349 och 350—449 bruttolon var dock antalet sådana dygn i genomsnitt 242 respektive 223; motsvarande siffra för tankfartygen i storleken 450—499 bruttoton kan ej utläsas av kommerskollegiets under­ sökning). — För närvarande torde berörda stadgande i 7 § gällande lag icke

42 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

tillämpas å passagerarfartyg. Slopandet av nämnda bestämmelse synes där­ för enligt utredningen knappast få någon betydelse för sjömännen ombord å dessa fartyg. Deras arbetstid kommer enligt förslaget att regleras inom de maximigränser, som anges i förslagets 9 § angående begränsad närtrafik. De lönekostnadsökningar, som uppstår till följd av utredningens förslag beträffande ekonomipersonalen, hänför sig främst till att vederlag skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som överstiger 90 tim­ mar i stället för nu 112 timmar per tvåveckorsperiod. Den tillkommande kostnaden för vederlag beräknas i enlighet härmed motsvara 22/112 eller cirka 20 procent av lönekostnaderna för ekonomipersonalen. —- Vad last­ fartygen beträffar får även den föreslagna nedskärningen av den ordinarie arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn från 9 till 8 timmar om dygnet i åtskilliga fall en kostnadsstegrande effekt. Utredningen har här närmast i åtanke en del fartyg med fåtalig personal, å vilka det icke föreligger samma möjligheter som på andra fartyg att genom ändrad arbetsplanering och rationaliseringsåtgärder neutralisera verkningarna av den föreslagna nedskärningen av arbetstiden. Beträffande nu åsyftade fartyg måste man därför enligt utredningen räkna med att ekonomipersonalen måste förstärkas eller ock i annan och större utsträckning än nu kan vara fallet tagas i anspråk för övertidsarbete. Å en del av lastfartygen tillkommer förutom kostnader för rationaliseringsanordningar, under en övergångstid, ökade utgifter för övertidsarbete åt ekonomipersonalen. —- Vad angår eko­ nomipersonalen å passagerarfartyg så medför den föreslagna sänkningen av lagens nuvarande arbetstidsmaximum per dygn icke någon kostnadsökning, eftersom reduktionen innefattar en jämkning till vad nu allmänt gäller i praxis.

Sammanfattningsvis konstaterar utredningen, att ett genomförande av de föreslagna ändringarna i sjöarbetstidslagstiftningen kommer att träffa olika delar av den svenska handelsflottan mycket ojämnt. För de fartyg, å vilka nu trevaktsindelning tillämpas, hänför sig den huvudsakliga kostnadsstegringen, vad beträffar den vaktindelade personalen och dagmännen, till ny­ tillkommande utgifter för vederlag eller lön för högst tre timmars arbete för sjöman och vecka motsvarande en höjning av lönekostnaderna till nu nämn­ da sjömän med omkring 6 respektive 5 procent. De ökade kostnaderna för ekonomipersonalen å dessa fartyg hänför sig huvudsakligen till de ändrade vederlagsreglerna, som innebär en kostnadsökning, motsvarande 20 procent av lönekostnaderna för denna personal. Å de fartyg, där skeppstjänsten är organiserad efter tvåvaktssystem, kan vederlagsutgifterna för varje av lagen omfattad sjöman, utom maskinperso­ nal å vissa fartyg samt dagmän i de få fall då sådana finnes, beräknas öka med ett belopp motsvarande 20 procent av lönekostnaderna för dessa sjö­ män. ökningen av vederlagsutgifterna kommer för maskinpersonal å vissa fartyg och de få dagmän, som finnes å tvåvaktsfartyg, att stanna vid högst 6 procent av lönekostnaderna. I detta sammanhang erinrar utredningen om

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 43

att lönekostnadernas andel av de totala driftskostnaderna i regel blir större ju mindre fartygen är. Såsom förut nämnts torde enligt utredningens mening en begränsning av ekonomipersonalens arbetstid icke å alla fartyg kunna genomföras utan personalökning. De fartyg, där en sådan måste ske, återfinnes huvudsak­ ligen bland de mindre trevaktsfartygen och de större tvåvaktsfartygen. Vi­ dare påpekar utredningen, att andra i betänkandet förordade lagändringar med kostnadsstegrande innebörd har betydelse allenast eller huvudsakligen för det mindre tonnaget och, i vissa fall, fartyg i storleksgrupperna när­ mast över 500 bruttoton, t. ex. indragningen av den nionde ordinarie arbets­ timmen å avgångs- och ankomstdygn, arbetstidsförkortningen för vissa styr­ män samt hänförandet under lagens tillämpningsområde av vissa nu utan­ för densamma stående fartyg och fartygsbefälhavare. Storleken av de personalkategorier, till vilka de huvudsakliga ovan berör­ da kostnadsökningarna hänför sig, har utredningen angivit i följande tablå.

Antal anställda å fartyg, tillhörande medlemmar av Sveriges Rederiföreningen Summa redareförening för mindre fartyg

21450 1800 23 250

Tablån torde omfatta så gott som samtliga sjömän, varå den nuvarande sjöarbetstidslagens fjärrtrafikbestämmelser är tillämpliga. Av densamma framgår att dagmännen och de trevaktindelade sjömännen — d. v. s. de sjömanskategorier, för vilka lönekostnaden enligt utredningens beräkningar anförts kan komma att höjas med högst 5 respektive 6 procent — utgör i det närmaste 2/3 av samtliga i tablån upptagna sjömän. Den 20-procentiga lönekostnadsökningen, som hänför sig till de tvåvaktindelade sjömännen och ekonomipersonalen, kommer att avse omkring 1/3 av nyssnämnda to­ talantal. Av vad tidigare anförts torde framgå, att de angivna procentsiff­ rorna — särskilt å en del av tvåvaktsfartygen — icke får betraktas som något exakt uttryck för den lönekostnadsökning, som kan bli en följd av förslagets genomförande.

Ekonomiska stödåtgärder för det mindre och medelstora tonnaget

Mot bakgrunden av det senaste årtiondets utvecklingstendenser beträf­ fande det mindre och medelstora tonnaget och med hänsyn till den skärp­ ning av läget som kan befaras inträda efter genomförandet av en kost­ nadskrävande arbetstidsförkortning på de svenska fartygen behandlar ut­ redningen frågan om vad som från det allmännas sida bör göras för att

44 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

möta de aktuella svårigheterna för detta tonnage. Utredningen anknyter här­ vid till det för några år sedan offentliggjorda betänkandet angående stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955:2). I nämnda betän­ kande framlades bl. a. förslag om ekonomiskt stöd för nybyggnad av far­ tyg. Förslagen avsåg dels att statens lånefond för den mindre skeppsfarten, Svenska skeppshypotekskassan och statens sekundärlånefond för rederinä­ ringen skulle erhålla utökade möjligheter till utlåning dels ock — under viss förutsättning — att statliga kreditgarantier skulle införas i fråga om lån för fartygsbyggnader. Spörsmålen härom har närmare redovisats i sjöarbetstidsutredningens betänkande (s. 50—53) vartill hänvisas. De av ut­ redningen anförda synpunkterna innebär i huvudsak följande. I fråga om lånefonden för den mindre skeppsfarten finner utredningen det angeläget dels att få till stånd en mera vidsträckt långivning ovanför 300-tonsgränsen dels att fondens kapital kraftigt förstärkes. Utredningen förutsätter, att — i den mån fondens låneresurser tages i anspråk — en däremot svarande kapitalförstärkning av fonden sker för att på längre sikt motverka en allt kraftigare utslagning av nu ifrågavarande tonnage. Beträffande Svenska skeppshypotekskassan erinrar utred­ ningen om att man i 1955 års betänkande förklarade att det var angeläget, att riksbanken lämnade kassan mesta möjliga förtur för emittering av de ytterligare obligationslån, som var erforderliga för att kassan skall kunna tillgodose redan förefintliga och inkommande ansökningar om lån avseende medelstora fartyg. Vidare förklarades att lånemöjligheterna i kassan borde helt förbehållas det medelstora tonnaget och föreslogs sådan ändring av be­ stämmelserna för kassan, att lån från densamma — som må utgå till fartyg upp till 3 000 bruttoton — tills vidare icke utan tillstånd av Kungl. Maj :t måtte beviljas för fartyg överstigande 2 000 bruttoton. I fråga om statens sekundär lånefond föreslogs i 1955 års betänkande, att fonden skulle tillföras ett kapital av 10 miljoner kronor. Sjöarbetstidsutredningen framhåller att 1955 års förslag i dessa delar inte lett till några åtgärder från statsmakternas sida. Såväl skeppshypotekskassan som sekundärlånefonden saknade för närvarande medel för utlåning. Utredningen anser sig böra aktualisera de i 1955 års betänkande gjorda framställningarna rörande kassan och fonden. Utredningen anser, att det särskilt för tonnaget om högst 1 500 bruttoton icke bör saknas möjlighet att få lån från kassan och fonden av den anledningen att kassan och fonden saknar disponibla medel. Därest det på grund av läget på kreditmarknaden eller av statsfinansiella skäl anses ogörligt att lämna ökat ekonomiskt stöd via skeppshypotekskassan och sekundärlånefonden, vill utredningen fram­ föra det i nämnda betänkande gjorda förslaget angående statliga kre­ ditgarantier i så måtto, att det statliga stödet för den tonnageförny­ else, som avses skola tillgodoses genom kassan och fonden, vid sidan av kassans och fondens lånegivning lämnas i form av sådana garantier. En sär­ skild utredning i ämnet synes utredningen snarast böra verkställas.

Kungl., Maj. ts) proposition nr 120 år 1959 45

Sjöarbetstidsutredningen berör även tidigare förd diskussion angående beskattningen av sjöfartsnäringen. Det erinras om de ändrade reg­ ler för företagsbeskattningen som antogs av 1955 års riksdag (prop. 100/ 1955). Mot denna lagstiftning, som icke tillgodosåg från rederinäringens sida framställda önskemål, har senare i olika sammanhang rests invänd­ ningar från samma håll. Man har därvid framlagt förslag bl. a. om införande av bestämmelser om avskrivning å leveranskontrakt angående fartyg, gynn­ sammare regler om avdrag för kostnad vid fartygsklassning, rätt till förlust­ utjämning, uppskov med beskattningen av köpeskillingen för avyttrat far­ tyg och rätt till avdrag för skatter, som erlagts i utlandet. Rederinäringens yrkanden bör, anför utredningen, ses mot bakgrunden av den ökande kon­ kurrens i den internationella sjöfarten, som blir en följd av att en allt större andel av världsliandelstonnaget registreras under s. k. flags of convenience, d. v. s. registreras i länder, som praktiskt taget icke uttager någon skatt vid rederirörelse eller vidtager åtgärder i syfte att å de fartyg, som är registrerade i landet, få till stånd en internationell standard i fråga om sjö­ folkets arbetsvillkor in. m. Tendensen att alltmer utnyttja registrering under flags of convenience har mötts av motåtgärder på beskattningsområdet i bl. a. Storbritannien. Vad angår de nordiska länderna har i Finland utfär­ dats särskilda bestämmelser om skattelättnader för främjande av sjöfarten. Utredningen anser, att de framförda förslagen i fråga om lindring i skatte­ reglerna bör av statsmakterna prövas i belysning jämväl av vad utredningen anfört på det ekonomiska området och vad som föreslås beträffande sjöar­ betstiden. Utredningen anför vidare att nämnda förslag på beskattningens område bör bringas till åtgärd från statsmakternas sida i syfte att möjlig­ göra för den svenska rederinäringen att även efter en genomförd förkort­ ning av sjöarbetstiden i bästa mån kunna konkurrera på den internationella fraktmarknaden.

Ikraftträdandet Utredningen föreslår att den nya sjöarbetstidslagen skall träda i kraft den 1 januari 1960, dock med betydande modifikationer. I betänkandet erinras om att det för ikraftsättandet av 1957 års arbetstidslagstiftning fastställdes en övergångsperiod, under vilken arbetstidsförkortningen suc­ cessivt skulle genomföras. Möjlighet finns för kollektivavtalsparter att be­ sluta om avsteg från huvudlinjen i den ena eller andra riktningen och om förlängning av övergångstiden. En motsvarande ordning synes utredningen erforderlig vid övergången till de föreslagna sjöarbetstidsbestämmelserna. Utredningen anför. En reviderad sjöarbetstidslag torde icke kunna komma i tillämpning förrän från och med år 1960 eller från den tidpunkt, då sista etappen i arbetstidsförkortningen enligt 1957 års lagar normalt träder i funktion. Med hänvisning härtill har det gjorts gällande, att den nya sjöarbetstids­ lagen borde i dess helhet tillämpas omedelbart vid ikraftträdandet. Efter­ släpningen i lagstiftningsproceduren för sjöfartens del skulle försätta sjö­

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

männen i ett missgynnat läge, även om arbetstidsförkortningen helt uttoges år 1960. Å andra sidan bör framhållas, att ändringar i arbetstidsregler alltid i initialstadiet för med sig en rad praktiska problem, vilka för sjöfartsnä­ ringens del måste betraktas som svårbemästrade på grund av i det föregå­ ende antydda omständigheter samt de i vissa fall avsevärda kostnadsök­ ningarna. I sistnämnda avseende kompliceras frågan ytterligare av frakt­ marknadens utveckling under det gångna året, helst som någon påtaglig ändring till det bättre knappast synes vara att förutse under närliggande tid. överhuvudtaget torde det få anses välbetänkt att anpassning till änd­ rade bestämmelser kan företagas i smidiga och icke alltför snabbt ver­ kande former. En rimlig tidsintervall för övergången till den nya lagen lärer sålunda ur olika synpunkter få anses välgrundad. I första hand synes det böra ankomma på partsorganisationerna att se till att genomförandet av arbetstidsförkortningen sker i sådant tempo att onödiga svårigheter av ekonomisk eller annan art icke uppstår. Avtalsfri­ heten under övergångstiden har särskilt understrukits i ingressen till över­ gångsbestämmelserna, ehuru redan den allmänna dispositivitetsregeln tor­ de få anses inrymma möjligheter för parterna att även i övergångsstadiet gemensamt vidtaga sådana jämkningar, som kan bli erforderliga. Häri torde inkluderas befogenhet att avtala om förlängning av övergångstiden och självfallet också att genomföra lagen i snabbare takt än vad övergångs­ bestämmelserna anvisar. I sista hand synes dispensförfarande — i analogi med vad som förutsattes vid utfärdandet av övergångsbestämmelserna till 1957 års lagstiftning — kunna komma i fråga för fastställande av lämp­ liga övergångsvillkor.

Utredningen framhåller, att omställningsproblemen i samband med la­ gens ikraftträdande synes bli av växlande beskaffenhet och storleksord­ ning inom skilda avsnitt av sjöfarten och för olika kategorier av sjömän. Vad först beträffar minskningen av veckoarbetstiden med tre timmar, som i första hand berör dagmän, anser utredningen det påkallat med någon övergångstid för anpassning till de nya bestämmel­ serna. Förslaget innebär att den ordinarie veckoarbetstiden under det första året efter lagens ikraftträdande minskas med endast en timme och att den först därefter, från och med år 1961, nedbringas till 45 timmar. Vad angår nedskärningen av dygnsarbetstiden för ekonomiavdelningarnas personal, vilket huvudsakligen träffar lastfartygen, anser utredningen att särskilda övergångsbestämmelser kan undvaras. En­ ligt utredningens mening kan man — såsom förut framhållits —- utgå från att arbetstidsförkortningen i icke oväsentlig utsträckning skall kunna motvägas genom olika föranstaltningar: organisatoriska anordningar, effektiv arbetsplanering, rationalisering med åtföljande ökade arbetsinsatser. På grundval av uttalanden från samtliga experter, företrädande partsorgani­ sationerna, finns enligt utredningen anledning förvänta att åtgärder i detta syfte kommer att verksamt stödjas av alla parter, så att därmed samman­ hängande problem skall kunna framgångsrikt bemästras, oberoende av om särskild uppskovstid för arbetstidsförkortningens fulla uttagande faststäl­ les eller icke. Ett visst tidsutrymme för planläggning och förberedelser kan,

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 47

framhåller utredningen, även beräknas stå till förfogande under tiden från lagens promulgering till dess ikraftträdande. I fråga om tillämpningen av de reviderade vederlagsreglerna, vilka påverkar den vaktindelade personalens och ekonomipersonalens ar­ betsförhållanden, tillstyrker utredningen en längre övergångstid än som fö­ reslagits beträffande veckoarbetstiden. De ändrade bestämmelserna för be­ räkning av vederlag blir, framhåller utredningen, mycket kostnadskrävan­ de framför allt på fartyg med tvåvaktssystem och för ekonomiavdelning­ arna över huvud taget. I viss utsträckning bör enligt utredningen över­ gångstiden differentieras efter fartygsstorlek och de trafikområden, vari fartygen nyttjas. Utredningen anför, att förslaget till övergångsbestäm­ melser förutsätter en i etapper genomförd ökning av vederlagstiden under två år. Beträffande vaktindelad personal på fartyg i fjärrtrafik liksom på det större tonnaget i närtrafik kan dock övergångstiden begränsas till ett år. Även om anledning icke saknas att ytterligare differentiera övergångsvillkoren allt efter arbetstidsändringarnas större eller mindre omfattning och återverkningar i särskilda fall, synes utredningen övervägande skäl tala för den nu angivna linjen, helst som partsorganisationerna tillagts be­ fogenhet att företaga sådana justeringar — eventuellt mera i detalj gå­ ende — som kan befinnas erforderliga och lämpliga. Vad gäller de nya reglerna för bestämmande av övertidsersätt­ ningens storlek påpekar utredningen att dessa, om de träder i kraft vid årsskiftet 1959—60, kan komma att föranleda svårigheter. Utredning­ en förutsätter att arbetsmarknadsparterna skall avtala om övertidsersätt­ ningen. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhandlingarna icke hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. För att undvika tvekan om vad som skall gälla till dess att avtal träffats, föreslås att nuvarande lagregler om övertidsersättningens belopp skall ges fortsatt giltighet in­ till den 1 juli 1960. De föreslagna arbetstidsreglerna å fartyg i begränsad närtrafik påkallar enligt utredningens förslag icke några övergångsbestämmelser. Utredningen uttalar slutligen, att dagssituationen på sjöfartens fraktmarknad för visso icke inbjuder till åtgärder i arbetstidshänseende av kostnadsstegrande innebörd. För arbetstidsreformens uppläggning och utform­ ning har emellertid synpunkter på längre sikt ansetts ha avgörande vikt. För det fall att det aktuella fraktläget vid tiden för lagförslagets behand­ ling av statsmakterna skulle bedömas utgöra hinder för att sätta lagstift­ ningen i kraft i föreslagen ordning, anser utredningen att frågan om tid­ punkten för hela lagstiftningens ikraftträdande bör omprövas.

VI. Särskilt yttrande

I det till sjöarbetstidsutredningens betänkande fogade särskilda yttran­ det av företrädare för rederinäringen göres vissa reservationer till utred­ ningsmannens förslag, främst med avseende på dettas verkningar i fråga

48 Kangl. Maj. ts 'proposition nr 120 år 1959

om det mindre och medelstora tonnaget. Reservanterna erinrar om den ut­ redning rörande detta tonnage som redovisats i 1955 års betänkande (SOU 1955:2) samt anför att situationen för tonnagegruppen i dag är ännu all­ varligare än när betänkandet framlades. När man bedömer verkningarna av de utgiftsökningar förslaget medför, bör man enligt reservanterna hålla i minnet, att det svenska småtonnaget redan i dagens läge arbetar med bemanningskostnader, som ligger avsevärt över de utländska konkurrenternas. De svenska fartygen nödgas till följd av den redan gällande lagstiftningen ha ett större antal ombordanställda än vad som i allmänhet förekommer å motsvarande utländska fartyg. Härtill kommer, att själva lönenivån på de svenska fartygen är hög och att vår lag­ stiftning ålägger de svenska rederierna sociala förpliktelser, som går längre än vad i allmänhet är vanligt. Regelmässigt är därför de sammanlagda bemanningsutgifterna avsevärt högre för dessa svenska fartyg än för de ut­ ländska konkurrenterna; ibland är skillnaden så stor som 40 å 50 procent. Redan under nu rådande förhållanden har, anföres vidare i yttrandet, det svenska mindre och medelstora tonnaget sålunda gått tillbaka år för år. Det har då likväl varit fråga om år, som präglats av en god sjöfartskonjunktur. I den numera rådande lågkonjunkturen på sjöfartens område mås­ te man räkna med att de handelsflottor, som arbetar med höga bemannings­ kostnader, blir än mer utsatta i den internationella konkurrensen. Detta har redan visat sig, bl. a. genom att allt flera svenska fartyg i denna storleksklass måst läggas upp, säljas till utlandet eller nedskrotas. Att nu öka bemanningskostnaderna på de återstående fartygen med mellan 6 och 20 pro­ cent innebär enligt reservanternas mening att den hittillsvarande utveck­ lingen icke blott fortsätter utan påskyndas och förstärkes. Om statsmakter­ na med vetskap om läget genomför en dylik åtgärd, påtager man sig ett stort ansvar, särskilt med tanke på det fall, att vårt land i en kritisk situation kan behöva dessa fartyg för viktiga transporter. Det påpekas i detta sammanhang, att man endast med försiktighet bör räkna på stöd åt ifrågavarande skeppsfart i form av finansiella åtaganden från det allmännas sida. I yttrandet beröres lagstiftningsfrågan även ur de anställdas synvinkel. Bl. a. anföres, att om man genom den nya lagstiftningen framtvingar upp­ läggningar, försäljningar eller nedskrotning av fartyg, berövar man berör­ da grupper av sjöfolket deras anställningar. Icke minst för befälet är detta en allvarlig sak, eftersom det då måste söka sig mer underordnade befatt­ ningar inom andra rederier med fartyg i helt annan trafik. Avslutningsvis uttalas i yttrandet att de framförda synpunkterna icke innebär att reservanterna i övrigt godkänner utredningsförslaget, t. ex. i vad avser bogsertonnaget, skärgårdsrederierna eller vissa andra specialfrå­ gor i förslaget. Det anföres vidare följande. Särskilt vilja vi understryka, att förhållandena i land och till sjöss är så olika, att en 45-timmarslagstiftning i land ingalunda i och för sig moti­ verar en 45-timmarslagstiftning till sjöss. Man har sålunda ombord icke

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 49

någon restid från hemmet till arbetsplatsen och tillbaka igen, korta­ re dygnsarbetstid är av problematiskt värde under vistelse ombord o. s. v. Till klart uttryck har detta kommit vid de just avslutade kollektiv­ avtalsförhandlingarna i Norge mellan Skibsfartens Arbeidsgiverforening och Norsk Sj0mannsforbund där man i en protokollsanteckning från sam­ manträde den 4 och 5 november 1958 enats om följande uttalande: »Partene er enige om åt en 45 timers uke ikke lar seg gjennomfpre ved effektiv reduksjon i den ukentlige arbeidstid for mange mannskapsgrupper ombord på skip og åt forholdene ombord i skip heller ikke på annen måte kan di­ rekte sammenlignes med de forhold innen naeringslivet på land som dannet bakgrunnen för innfprelsen av 45-timers-uken.»

VII. Remissyttrajudena över sjöarbetstidsutredningens förslag

Vid remissbehandlingen har önskemålet att närma sjöarbetstidsbestämmelserna till den allmänna arbetstidslagstiftningen starkt understrukits av de ombordanställdas organisationer. En revision av bestämmelserna i detta syfte tillstyrks även av sjöfartsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och so­ cialstyrelsen. — Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre far­ tyg, Kanalflottans rederiförening och Sågverksförbundet avstyrker utred­ ningens förslag. Även Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp, som yttrat sig enbart såvitt förslaget rör bogserbåtsnäringen, intar en nega­ tiv hållning. I första hand bryter sig meningarna i frågan om de ekonomiska förut­ sättningarna för en reform och de mera allmänna skälen härför. Vad gäl­ ler principerna för en anknytning av sjöarbetstidsreglerna till den allmän­ na arbetstidslagstiftningen har utredningens förslag i stort sett lämnats utan erinran; i åtskilliga detalj spörsmål förekommer dock erinringar från skilda håll. Dessa torde jag få återkomma till i den följande detaljmotive­ ringen. Kommerskollegium tar i sitt yttrande upp frågan om behovet av lagstiftning rörande sjöarbetstiden. Kollegium vidhåller sin i tidi­ gare sammanhang redovisade principiella inställning till arbetstidslagstiftning över huvud. Enligt kollegiets mening är lagbestämmelser angående arbetstidens längd numera i stort sett obehövliga. Endast i den mån be­ stämmelserna avser att skydda arbetstagare mot ohälsa, har de någon verk­ lig uppgift att fylla. I sådant fall är emellertid deras rätta plats i en arbe­ tarskyddslag. Kollegium hänvisar till att övervägande antalet arbetstagare numera är organiserade och att organisationerna är så starka att risken för att en arbetsgivare skulle kunna otillbörligen utnyttja sina anställda är ringa. Härav följer enligt kollegiets mening att det bör stå parterna fritt alt inom de av arbetarskyddslagstiftningen angivna gränserna närmare överenskomma om arbetstidens längd, fördelning in. in. I fråga om sjöfartsnäringen med dess speciella från näringarna i land av­ vikande förhållanden bedömer kommerskollegium det såsom särskilt vik- Iigl all på parterna överlåtes att i samförstånd och med hänsynstagande till 4 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

näringens särart överenskomma om arbetstidens längd och om den kompen­ sation som bör ntgå till ombordanställd vilkens arbetstid blir längre än som med beaktande av de olika omständigheterna kan anses vara normal. Kol­ legium erinrar om att Danmark funnit det möjligt att gå fram denna väg. Kommerskollegium tillägger dock bl. a. att det vill synas som om — främst av socialpolitiska och psykologiska skäl — tiden ännu icke är mo­ gen för ett slopande av en lag, som ingående reglerar arbetstiden för arbets­ tagarna till sjöss. Dessa kan bl. a. hänvisa till att en dylik lag alltjämt finns för arbetstagarna i land. Härtill kommer enligt kollegium att stats­ makterna vid flera tillfällen uttalat sig för att vårt land så snart det är möjligt bör ansluta sig till den internationella konvention angående ar­ betstiden till sjöss som utarbetats inom internationella arbetsorganisatio­ nen. Visserligen förntsättes i konventionen att den kan ratificeras på grund­ val av kollektivavtal, men som framgår bl. a. av vad föredragande departe­ mentschefen anfört i prop. nr 207/1950 får det anses vara en svensk rätts­ princip att ratifikation av internationella konventioner skall grundas på lagstiftning.

Socialstyrelsen finner för sin del ur allmänna sociala synpunk­ ter rättvist och rimligt, att också de ombordanställda får del av standard­ förbättring som på arbetsmarknaden i övrigt kommer till stånd genom den lagstadgade arbetstidsförkortningen och därav betingad ökning av fri­ tiden. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen understryker den sociala rättvisesynpunkten. Frågan om arbetstidsförkortning är enligt organisationernas mening strängt taget icke ett ekonomiskt utan ett socialt problem. Organisationerna tillfogar —• i anledning av vad som anförts i det till be­ tänkandet fogade särskilda yttrandet — att de icke kan dela den uppfatt­ ningen, att de ombordanställda skall ha en längre arbetstid för att där­ med uppehålla viss försvarsberedskap. Under de två världskrigen har vårt land kunnat vara neutralt. Trots detta har de ombordanställda under dessa krig befunnit sig i främsta frontlinjen, vilket förorsakat stora förluster av människoliv. Dessutom har en stor del av sjömännen blivit nödsakade lämna sjömansyrket till följd av nerv- och andra sjukdomar, som har sin grund i de stora påfrestningarna under krigsförhållandena. Organisationerna anser det fullständigt orimligt att sjömännen även under fredstid skall undan­ tagas från en social rättvisa med den motiveringen som framförts i ytt­ randet. — Liknande synpunkter framföres utav Svenska maskinbefälsförbundet som tillägger, att förbundets principiella inställning är, att de om­ bordanställda skall tillförsäkras kortare arbetstid än andra arbetstagare. Kortare arbetstid är motiverad bl. a. med hänsyn till den psykiska press, som personalen är utsatt för i våra dagars sjöfart. Förbundet erinrar om att gruvarbetare med underjordsarbete sedan 1948 haft 40-timmarsvecka i Sverige och att ett av skälen härtill varit, att dessa

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059 51

arbetstagare bär ett hårt och påfrestande arbete. Förbundet framhåller, att även skiftarbete vid kontinuerlig drift ansetts utgöra skäl till en arbetstid understigande 48 timmar per vecka. Någon sådan reducering har dock inte skett till sjöss, där över 50 procent av de anställda kan betraktas arbeta i skift under kontinuerligt drift. Förbundet understryker utredningens ut­ talande, att vissa sjömanskategorier för närvarande har en arbetstid betyd­ ligt överstigande 48 timmar i veckan och ett så pressande arbete alt en minskning av arbetstiden synes med större fog än för flertalet andra arbets­ tagare kunna motiveras med behovet att skydda dessa sjömän mot en för tidig nedslitning av arbetsförmågan. Att det råder likhet mellan gruvar­ betaren i underjordarbete och den ombord å fartyg anställde med sin ar­ betsplats i fartygets maskinrum lär inte kunna bestridas. Olägenheterna med arbetena under jord respektive under däck kan anses likvärdiga ■— om man bortser från att gruvarbetaren året runt arbetar i en jämn tempera­ tur, medan mannen i maskinrummet ofta får utföra sin dagliga gärning un­ der mycket starkt skiftande temperaturer.

I ett par remissyttranden behandlas frågan om en arbetstidsreform med hänsyn till dess betydelse för den svenska handelsflottans arbetskraftsförsörjning. Arbetsmarknadsstyrelsen — som bedömt utredningsmannens förslag till ny sjöarbetstidslag enbart ur arbetsmarknadssynpunkt -— anför att arbetskraftsförsörjningen inom den svenska handelsflottan sedan ett flertal år tillbaka utgjort ett allvarligt problem. Styrelsen påvisar hur sjömansyrket i alltför hög grad blivit ett genomgångsyrke för många, som söker sig till detsamma och belyser tendensen att svenskt sjöfolk ersättes i allt större omfattning av utländsk arbetskraft. För att råda bot på denna utveckling synes styrelsen enda utvägen vara att inom den svenska handelsflottan skapa sådana förhållanden, att sjömansyrket blir mera attraktivt. Eu jämk­ ning av arbetstiden till sjöss med hänsyn tagen till de i land rådande för­ hållandena synes styrelsen angelägen. Styrelsen anför. Efter andra världskrigets slut bär den tendensen varit rådande, att svenskt sjöfolk efter en relativt kort tids vistelse till sjöss sökt sig till yrkes­ områden i land. Den goda tillgången på arbete över huvud taget har gjort det möjligt för sjöfolket alt erhålla anställningar utanför sitt eget yrkes­ område. Allmänt känd är den rådande bristen på behörigt sjöbefäl. I fråga om övrig personal räknar bland annat Sjöfolkets erkända arbetslöshets­ kassa med att 10 000 medlemmar utträder ur kassan varje år. Eftersom sjömanskåren på manskapssidan uppgår till omkring 20 000 man, skulle kåren teoretiskt sett omsättas under loppet av två år. I praktiken torde emellertid denna rörlighet ha varit begränsad till enbart en del av perso­ nalen, inom vilken del omflyttningen alltså varit mycket hög. Den rådande överrörligheten måste leda till del förhållandet, att kårens kvalitet sjunker. Sjömansyrket är och förblir visserligen ett genomgångsyrke för många, som söker sig till detsamma. Tillströmningen till yrket är"dock sådan, att goda förutsättningar borde finnas för alt åstadkomma en mera beständig sjömanskår av hög standard, om sådana arbetsförhållanden skapades, som

52 Kungl. Maj:ts'proposition nr 120 år 1959

uppvägde de nackdelar vilka är förenade med yrket. Varje år anmäler sig hos sjömansförmedlingarna ett stort antal nybörjare som arbetssökande till sjöss. Sålunda utgjorde år 1956 antalet arbetssökande nybörjare 8 934. Av dessa var 4 855 under 18 år. Under året placerades 4 563 arbetssökande första gången till sjöss. Erfarenheterna visar emellertid, att många nybör­ jare, sedan de fått viss erfarenhet av yrket, lämnar sjömanslivet för att söka anställning i land. Orsakerna till att svenska sjömän i nuvarande omfattning lämnar sjömansyrket är av flera slag. Avskildheten från hem och familj torde vara en av de största anledningarna. De täta personalbytena har i sin tur ökat heterogeniteten inom kåren och sålunda i sig själv på­ skyndat personalomsättningen. Styrelsen kan inte underlåta att framhålla, att utländsk arbetskraft i allt större omfattning sökt sig till den svenska handelsflottan. För närva­ rande finner över 8 000 utlänningar sin utkomst i sjömansyrket i vårt land. Sjömansyrket är till sin karaktär internationellt och allmänt gäller, att skil­ da nationers sjöfolk seglar ombord i varandras fartyg. De utländska sjö­ männen har tvivelsutan utgjort ett värdefullt tillskott på den svenska ar­ betsmarknaden. När emellertid det utländska inslaget i sjömanskåren blir av den nuvarande storleksordningen, torde det vara befogat att ägna för­ hållandet uppmärksamhet. Utlänningarnas yrkesutövning inom den sven­ ska sjöfartsnäringen blir som regel icke av långvarigare natur och bidrar till att öka sjömanskårens instabilitet. Därutöver är det motiverat att obser­ vera de utländska sjömännens andel i sjömanskårens storlek ur beredskapssynpunkt.

Även Svenska maskinbefälsförbundet understryker arbetstidsförhållandenas betydelse för rekryteringen av personal. Därest handelsflottan vill uppträda som konkurrent med andra näringsgrenar om den bättre ar­ betskraften, är det enligt förbundet ofrånkomligt, att handelsflottan bjuder minst lika goda eller bättre arbetstidsförhållanden. Sveriges redareförening anser att man måste ställa sig mycket tveksam till påståendet att en nedskärning av arbetstiden skulle minska svårighe­ ter som råder med avseende å arbetskraftsförsörjningen inom handelsflot­ tan. Föreningen anför. Under den tid, då arbetstiden i land och å fartygen i stort sett reglera­ des genom en 48 timmars arbetsvecka, förekom en brist på sjöfolk, vilken främst hade sin grund i den överfulla sysselsättningen i land samt de myc­ ket begränsade möjligheter till yrkesutbildning för sjöfolk, som ända in­ till senare tid funnits. Vid en nedgång i konjunkturen inom industrien skulle säkert — något som redan visat sig — tillströmningen till sjömans­ yrket ökas även om en differentiering av arbetstiden kvarstode. Det är också att förvänta, att de bättre utbildningsmöjligheter inom yrket, som nu finnas, skola medverka därtill. Vid bedömandet av hithörande frågor måste man också taga hänsyn till, att den föreslagna arbetstidsförkort­ ningen i vissa fall komme att medföra en ökning av bemanningen. Att arbetstidens längd icke har den betydelse man vill tillmäta densam­ ma ur rekryteringssynpunkt, utvisas klart i den statistik rörande den svenska handelsflottans bemanning under 1957, som framlagts av Kom­ merskollegium (KK meddelanden nr 11/1958). Av denna framgår nämli­ gen, att det svenska sjöfolket dominerar å de mindre och medelstora far­ tyg, vilka sysselsättas i nord-östersjöfart och där arbetstiden är längre än i det större tonnaget.

Kungl. Maj:ts\ proposition nr 120 år 1959 53

Rederiföreningen för mindre fartyg anför i fråga om det mindre tonna­ get att föreningen för sin del icke anser att en reduktion av arbetstiden skulle göra sjömansyrket mera attraktivt och öka tillströmningen av ar­ betskraft. De fartyg det här är fråga om hålles sysselsatta enbart i när­ fart och detta medför att arbetskraftsproblemet icke är av den storleks­ ordning, som beträffande de större fartygen, där arbetstiden nu är be­ gränsad till 8 timmar per dygn. Tjänstgöringen å fartyg i närtrafik med­ ger nämligen att den anställde bär vissa möjligheter att uppehålla kontak­ ten med hemmet och detta anses av många som långt värdefullare än för­ kortad arbetstid. — Liknande synpunkter anföres av Kanalflottans rederi­ förening, som bl. a. påpekar att de i kanalfart tjänstgörande däckskarlar­ na genom särskilt kollektivavtal tillförsäkrats högsta lönegraden enligt av­ talet i fråga efter en betydligt kortare tjänstgöringstid till sjöss än enligt avtal för övrig fart. Enligt föreningens mening visar den relativt goda till­ strömningen av arbetskraft till tvåvaktsfartygen, att de eventuella olägen­ heterna i form av förlängd arbetstid mer än väl uppvägs av andra förde­ lar. Under sådana förhållanden måste det anses felaktigt att vidtaga åtgär­ der, som med all sannolikhet kommer att ställa denna arbetskraft inför arbetslöshet eller ogynnsammare arbetsförhållanden. Sveriges redareförening diskuterar ingående sjöfartens speci­ ella arbetsförhållanden och menar, att utredningen i alltför ringa grad beaktat de betydande olikheter som förefinns mellan skeppstjänsten och arbetsförhållandena i land. Enligt föreningens mening skulle utredningsmannen kommit till annat resultat om de föreliggande skiljak­ tigheterna tillräckligt beaktats. Vid bedömandet av de ombordanställdas arbetstid måste man enligt för­ eningen taga hänsyn till att dessa bor i omedelbar närhet av arbetsplatsen. De behöver icke, såsom fallet är med den i land anställde, tillbringa eu många gånger tämligen lång tid under förflyttningen från hemmet till ar­ betsplatsen och vice versa. Särskilt arbetstagarna i våra större städer har att till veckoarbetstiden lägga ett icke oväsentligt antal timmar, som åtgår därför. Enahanda är förhållandet även med de flesta andra arbetstagare i land, som på grund av bostadens belägenhet bar lång väg till arbetsplatsen. Det torde icke vara ovanligt, att eu arbetstagare i land har att tillbringa en timme om dagen — i ett mycket stort antal fall betydligt längre tid — av sin fritid för att komma till och från arbetet. Reellt sett innebär detta, att den verkliga fritiden under eu vecka minskas väsentligt. Sjöfolket erhåller alltså i själva verket även med 48 timmars arbetsvecka en fritid, som är avsevärt längre än den i land anställdes. Den service, som numera tillhandahålles ombord å fartygen, medverkar också till en förlängning av friti­ den. 1 land måste arbetstagaren många gånger själv deltaga i husliga be­ styr, vilka sjömannen är befriad från. Vidare måste man, anför föreningen, då det gäller de ombordanställda av manskapsgrad komma ihåg, att de enligt företagen officiell utredning genomsnittligen icke arbetar mer än 2/3 eller högst 3/4 av året. Det för­

54 Kungl. Maj:ts> proposition nr 120 år 1050

håller sig nämligen i mycket stor utsträckning så, att sjömännen sedan gammalt önskar växla fartyg och trade och dessemellan tager sig en tids ledighet. De föredrager att utfå dem tillkommande vederlag och semester i form av kontant utbetalning. Redan vid tillämpningen av gällande sjö­ arbetstidslag har det visat sig, att regeln om vederlag för arbetstid utöver 48 timmar i veckan i allmänhet icke blir en fråga om fritid in natura utan en fråga om ekonomisk kompensation för fritiden. I de fall då rederierna velat giva vederlag i form av verklig fritid, har detta icke sällan mötts av motstånd från de ombordanställdas sida; det har till och med förekom­ mit, att hela fartygsbesättningar hotat avmönstra, därest de icke i stället erhölle vederlag i form av kontant ersättning. Det är också ganska natur­ ligt, att man från rederiernas sida många gånger föredrager att utgiva ve­ derlag i form av kontantlön. I de flesta fall sker detta i samförstånd med den anställde. Såväl denne som redaren har intresse av att tjänsten icke avbrytes, vilket med hänsyn till fartygets resor mestadels måste bliva fal­ let därest den anställde skulle uttaga vederlag i form av fritid. Beträffande befälet påpekar redareföreningen, att detta i fråga om kontinuiteten av tjänsten befinner sig i ett annat läge än manskapet. Be­ fälet växlar mera sällan anställning. Redan enligt nu gällande sjöarbets­ tidslag och kollektivavtal åtnjuter det emellertid skäligt vederlag i form av fritid för arbete utöver i sjöarbetstidslagen fastställd ordinarie arbets­ tid. Befälet är dessutom berättigat till en god semester. Allmänt sett är förhållandena därutinnan väl så goda som för den i land anställde tjänste­ mannen av motsvarande grad — i vissa fall bättre. Sedan flera år tillbaka har en markant brist på befäl varit rådande och stora svårigheter har uppstått då det gällt att anskaffa ersättare under det ordinarie befälets fritid. Genom den förkortning av arbetstiden, som nu föreslås, skulle dessa svårigheter ytterligare ökas. Detta gäller enligt för­ eningen även i fråga om sjömän av manskapsgrad. Föreningen framhåller även att den i land anställde i jämförelse med sjömannen har helt andra möjligheter att kunna disponera sin dagliga fritid på sätt han finner lämpligt. I land kan och har mycket vidtagits för att bereda den förre tillfälle att på lämpligt sätt tillbringa fritiden. Men även här har redan kunnat förmärkas, att en tillfredsställande lösning av de fritidsproblem, som uppstått till följd av den förkortade arbetstiden, medfört vissa svårigheter. Ombord på fartygen finnes av naturliga skäl icke tillnärmelsevis samma möjligheter att lösa fritidsproblemen. Mycket har under de senare decennierna gjorts ombord på fartygen för att göra det så trivsamt som möjligt för de ombordanställda, men en väsentlig skill­ nad kommer alltid att bestå. Ju kortare arbetstiden blir ombord på farty­ gen desto svårare blir dessa problem att lösa. Den sysslolöshet som icke kan undgås kommer lätt att föra med sig en olust, som blir till skada för sjömannen själv. Det är därför enligt redareföreningens mening även ur denna synpunkt betänkligt att skära ned arbetstiden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 55

Vid bedömandet av hithörande frågor kan man ej heller, anför för­ eningen, helt bortse från att skeppstjänsten numera, åtminstone för vissa kategorier ombord, icke är av den hårda natur som tidigare varit fallet. Fartygen har icke allenast blivit väsentligt mycket bekvämare och bättre att vistas i för de ombordanställda utan det tekniska framåtskridandet har också medfört lättnader inom skilda områden av skeppstjänsten.

I fråga om sjöfartsnäringens ekonomiska förutsättningar att hära en arbetstidsreform går de från sjöfolksorganisationernas sida och från redarehåll gjorda bedömandena betydligt isär. Från sjöfolkshåll göres gällande, att utredningen lagt alltför stor vikt vid den av kommerskollegium utförda statistiska utredningen. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anser sålunda, att den eko­ nomiska utredningen rörande lönsamheten inom det mindre och medelstora fartygsbcståndet icke omfattar ett sådant undersökningsmaterial, att man av detsamma kan slå fast att lönsamheten varit mindre god. Organisatio­ nerna erinrar om att kommerskollegium i början av sin redogörelse betonat att uppgifter om det ekonomiska resultatet under endast ett år har ett be­ gränsat värde med hänsyn bl. a. till sjöfartsnäringens starka konjunkturkänslighet. Beträffande det äldre fartygsbeståndet (trampflottan) är förhål­ landet sådant att organisationerna vid upprepade tillfällen framhållit att dessa fartyg icke längre har något existensberättigande. Ett fartygsbestånd, som har svårigheter att hävda sin ekonomiska status under utpräglad hög­ konjunktur som den som varit rådande under en följd av år kan enligt orga­ nisationerna icke ha möjligheter hävda sig under normala förhållanden på fraktmarknaden och bör rimligtvis icke få utgöra ett hinder för den tek­ niska och ekonomiska utvecklingen. Ej heller kan det anses rimligt att de ombordanställdas sociala standard eftersättes. Beträffande sjöfartsnäringen som helhet menar organisationerna att nå­ gon ekonomisk utredning, utvisande rederinäringens och handelsflottans produktivitetsökning, vinstresultat och expansion under den närmast för­ flutna tioårsperioden icke företagits. Organisationerna anför att den un­ dersökning som företagits inom vissa för den svenska rederinäringen repre­ sentativa rederier (se sid. 28) icke kan anses vara tillfredsställande. I syfte att bättre belysa dessa rederiföretags utveckling och vinstresultat har orga­ nisationerna bilagt sitt yttrande viss kompletterande utredning, syftande till att visa att ekonomiska skäl icke kan anföras mot en minskning av ar­ betstiden för de ombordanställda. Även Svenska maskinbefäls förbundet anser att utredningens underlag för bedömning av handelsflottans ekonomiska förutsättningar att bära eu arbetstidsbegränsning är ofullständigt. Den inom kommerskollegium verk­ ställda utredningen omfattar endast fartyg om 100—1 999 bruttoton. Denna del av handelsflottan motsvarar blott 14 procent av dess sammanlagda ton­ nage och kan därför enligt förbundets mening inte användas som en värde­ mätare av vår handelsflottas ekonomiska ställning. Förbundet tillägger beträf­

56 Kungl. Maj:t$ proposition nr 120 år 1959

fande kommerskollegiets utredning bl. a. att det statistiska resultatet alltid blir beroende av de utgångspunkter, från vilka beräkningarna göres. Kolle­ gium har erhållit flera olika resultat på antalet förlustredovisande fartyg. Förbundet är förvissat om att en utredning som omfattat hela handelsflot­ tan på ett övertygande sätt skulle ha visat, att handelsflottan ur ekonomisk synpunkt väl tål en långt gående arbetstidsförkortning. Sveriges fartygsbefälsförening framhåller att utredningen enligt förening­ ens mening tillmätt den ekonomiska undersökningen och de resultat den synes utvisa alltför stor betydelse, medan däremot den tekniska utvecklingen och sjöfolkets berättigade krav på förbättrade arbetstidsförhållanden inte tillräckligt beaktats. Föreningen anför bl. a. Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen har medfört att, som utredning­ en riktigt anmärker, antalet ombord anställda sjunkit i förhållande till far­ tygens transportkapacitet. Av det redovisade materialet framgår att per om­ bord anställd 1958 transporterades 50—100 ton mera last än vad fallet var 1949. Tabellvärdena ger vid handen, att produktivitetsökningen, som i de flesta fall varierar mellan 50 å 60 %, i intet fall understiger 19 % och i ett fall uppgår till ca 95 %. Detta är en så anmärkningsvärd produktivitetsök­ ning, att det framstår som orimligt, att sjöfolket icke skulle kunna få del därav i form av arbetstidsreglering, som ansluter sig till arbetsmarknadens i övrigt. Även Tjänstemännens centralorganisation ifrågasätter huruvida de yppa­ de farhågorna för den ekonomiska utvecklingen är befogade. Begränsning­ en av kommerskollegiets undersökning till endast mindre och medelsto­ ra fartyg synes organisationen ägnad att leda till felaktiga slutsatser an­ gående lönsamhetsvillkoren. Ser man till storsjöfarten — drygt 85 procent av bruttotonnaget — framstår den ekonomiska bärigheten såsom betryg­ gande. Den skeppsbyggnadstekniska utvecklingen har medfört att fartygens lastkapacitet kunnat väsentligt ökas. Genom tillkomsten av snabbare far­ tyg har gångtiderna till sjöss avkortats. Tekniska anordningar i hamn och å fartygen har i hög grad nedbringat lastnings- och lossningstiderna, samti­ digt som arbetet ombord därvidlag och eljest blivit mindre personalkrä­ vande. De ekonomiska insatserna bakom denna utveckling är för rederinä­ ringens del givetvis betydande. Ä andra sidan har en påtaglig produktivitets­ ökning jämsides därmed ägt rum. Ehuru utredningen i sistnämnt hänseende icke redovisar statistiska uppgifter, ger överslagsberäkningar vid handen, att utredningens antagande angående produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan såsom icke mindre gynnsam än inom övriga delar av näringslivet måste betraktas såsom uttryck för en mycket försiktig be­ dömning. Organisationen företräder den uppfattningen, att lönsamheten in­ om rederinäringen som helhet, jämförd med svenskt näringsliv eljest av idag, väl motsvarar de anställdas krav på delaktighet i form av bl. a. bättre arbetstidsförhållanden. Sveriges redareförening uppehåller sig utförligt vid det rådande konjunk­ turläget inom rederinäringen och anför att tidpunkten för framförandet av ett förslag om arbetstidsförkortning är den mest olägliga. Föreningen fram­

Kungl. Maj:t& proposition nr 120 år 1959 57

håller, att det svenska sjöfolket för närvarande är det högst avlönade i Eu­ ropa. De ökade omkostnader, som förorsakas av en reducering av arbets­ tiden och som enligt gjorda beräkningar uppgår till en betydande del av lönekostnaderna, kan enligt föreningen rimligen icke föra med sig annat än att sjömännens lönevillkor reduceras i motsvarande grad. Vi har, anför föreningen, helt enkelt ej råd att öka våra driftskostnader om vi i vårt land skall fortsätta med en sjöfartsnäring, som i dag knappast ekonomiskt bär sig. Föreningen anför bl. a.

På grund av den hårda konkurrensen äro fartygen nödsakade att hållas i gång så kontinuerligt som möjligt. Redan den nu gällande arbetstidslagen förorsakar att regelbunden övertid i stor utsträckning måste uttagas. Ge­ nom det nya förslaget bleve det nödvändigt att i än högre grad begagna sig av sådan övertid. Förutom att en sådan ordning i och för sig är otillfreds­ ställande medför den icke oväsentliga kostnader för företagen. Ett talande exempel på varthän för långt gående arbetstidsföreskrifter kunna föra är, att utländska tidsbefraktare allt mera draga sig för att befrakta svenska fartyg med hänsyn till de höga övertidsersättningar, som belasta driften i förhållande till även våra nordiska grannländer. Vidare komma de underhållsarbeten, som med den nuvarande arbetstiden kunna utföras att än mer inskränkas, vilket även fördyrar driften. Under­ hållet måste ske vid varv med ty åtföljande förlängning av fartygens stillaliggande och minskning av deras ekonomiska utnyttjande.

Föreningen erinrar även om att man vid riksdagsbehandlingen år 1948 av förslaget till gällande sjöarbetstidslag underströk nödvändigheten av att vid en revision av sjöarbetstidslagen gå fram med försiktighet så att icke sjöfartsnäringen tillfogas skador som kan ha menliga återverkningar för folkhushållet i dess helhet och för sjömansyrkets utövare. Enligt förening­ ens mening måste den nu rådande depressionen, som kan befaras bliva be­ stående en lång tid framåt, föranleda till att man i enlighet med den då ut­ talade uppfattningen inte genomför en lagstiftning, som ytterligare förvär­ rar läget. Föreningen anför bl. a. följande till utveckling av sin ståndpunkt.

Sjöfartsnäringen tillförde 1957 vårt land frakter till 2 400 milj. kronor. Den totala svenska exporten uppgick sagda år till 11 000 milj. kronor. Även om man från bruttofrakterna avdrager de utgifter, som svenska fartyg haft i utländska hamnar — liksom man från exportintäkterna bör draga vad som importerats för tillgodoseende av dessa näringars och deras anställdas be­ hov — är det uppenbart, att den svenska handelssjöfartens tillskott till vårt lands valutaförsörjning är av utomordentlig vikt. Under intryck av de goda sjöfartskonjunkturer, som varit rådande under en följd av år, vill man gär­ na uppfatta handelsflottans valutatillskott som en någorlunda säker faktor. I dagens situation föreligga emellertid såsom nämnts allvarliga risker för, att del hittillsvarande läget icke skall bli bestående, något som den publicerade statistiken för det gångna året jämförd med det nästföregåen­ de till fullo bevisat. Vår handelsflotta hotas allvarligt av konkurrens från fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg och mycket stora svårigheter ha i var­ je fall hittills visat sig uppstå, då det gällt att möta denna konkurrens. Man hör också beakta, att handelsflottorna utbyggas kraftigt i många länder, som tidigare icke alls eller endast i ringa grad ägnat sig åt sjöfarten. För­ eningen baserar sin uppfattning härulinnan på de ständigt inflytande upp­

58 Kungl. Mcij. ts proposition nr 120 år 1959

gifterna därom bl. a. via utrikesdepartementet. Utmärkande för den interna­ tionella konkurrensen på sjöfartens område är, att de »nya» handelsflot­ torna beretts speciella favörer. De äro ofta helt fritagna från eller under­ kastade en mycket mild beskattning. Vidare skyddas de genom diskrimi­ nerande bestämmelser, som oftast givas den formen, att tonnaget under det egna landets flagga skall ha preferens beträffande vissa transporter. Även beträffande löneförhållanden och sociala villkor arbetar rederinäringen i des­ sa länder i allmänhet under gynnsammare former än den svenska handels­ flottan.

Redareföreningen betonar att eif genomförande av de föreslagna lagstift­ ningsåtgärderna särskilt hårt kommer att drabba det mindre och medelsto­ ra tonnaget. Det torde enligt föreningens mening inte kunna råda något tvi­ vel om att detta tonnage, som redan decimerats avsevärt under inverkan av den höga svenska lönenivån och den för rederinäringen betungande socialoch skattelagstiftningen, kommer att ytterligare nedgå kraftigt, därest bemanningskostnaderna på dessa fartyg genom den nya sjöarbetstidslagen höjes på sätt förutses i utredningen. Detta skulle medföra arbetslöshet föl­ en betydande grupp sjöfolk och minskade möjligheter för detsamma att få sådan anställning inom handelsflottan, att de kan hålla nära kontakt med hemmet och familjen. För samhället skulle det betyda en avsevärt försäm­ rad försvarsberedskap, minskat bidrag till valutaförsörjningen i förening med ett ökat valutautflöde i och för täckning av frakter med transporter å utländska fartyg, samt försämrade rekryterings- och utbildningsförhållanden inom sjöfartsnäringen. Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller beträffande det mindre tonnaget, att den produktiva utvecklingen inom denna grupp varit ringa eller nästan obefintlig sedan den nu gällande sjöarbetstidslagen antogs år 1948. Enligt föreningens mening hade större hänsyn bort tagas till de re­ sultat som utredningen redovisat om den ekonomiska bärigheten hos det­ ta tonnage. Utredningsmannen har visserligen, anför föreningen vidare, vid utformningen av förslaget utgått från, att de 20-procentiga lönekost­ nadsökningarna, som det mindre tonnaget skulle komma att åsamkas ge­ nom ändrade regler för arbetstiden till sjöss, delvis skulle komma att eli­ mineras genom stödåtgärder från statsmakternas sida i form av skattelätt­ nader och ökade lånemöjligheter för viss grupp av det mindre tonnaget. Föreningen är emellertid av den uppfattningen, att man från sjöfartsnä­ ringens sida måste se realistiskt på de rådande förhållandena och räkna med, att man under nu ansträngda statsfinansiella läge icke bör eller kan göra sig förhoppningar om ett statsmakternas direkta ekonomiska stöd. Föreningen anför vidare bl. a. Räknar man med, att det mindre tonnaget är behövligt och en viktig länk i landets transportapparat och att detta tonnage skall bestå, eventuellt ut­ vecklas och förnyas, bör varje form av ändrade regler och pålagor, som ökar omkostnaderna, undvikas. Det svenska mindre tonnaget arbetar i konkurrens med högmodernt ut­ ländskt tonnage, såväl i vår egen kustfart som i utrikestrafiken, vilket har avsevärt lägre omkostnader, samt dessutom icke obetydliga skattelindring-

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1059 59

ar i vissa fall. Föreningen vill i detta sammanhang erinra om, att i t. ex. Hol­ land arbetstiden ombord i fartyg reglerats genom kollektivavtal. I Danmark är sjöarbetstiden i fartyg över 500 bruttoton reglerad genom kollektivavtal och för fartyg under denna storlek gäller icke vare sig lageller avtalsbestämmelser, då kollektivavtalen icke äro tillämpliga på fartyg under 500 ton. Det svenska mindre tonnaget har alltså redan nu i konkurrenshänseende ett avgjort sämre utgångsläge än fartyg hemmahörande i övriga nordeuro­ peiska länder. Skulle i den nu rådande lågkonjunkturen bemanningskostnaderna ökas så kraftigt, som beräknade 20 procent, genom ökade vederlagsutgifter, torde kunna fastslås, att fartygsbeståndet snabbt kommer att kraftigt reduceras om icke kompensation för de ökade utgifterna samtidigt kunde erhållas. Då det icke är enbart ett rederinäringens intresse, alt det mindre tonnaget skall fortsätta att fylla sin viktiga uppgift i landets trans­ portväsende, utan ett intresse för hela landet av största betydelse, har man att välja mellan, att öka omkostnaderna och förlora tonnagegruppen eller att framskapa lättnader för dess fortbestånd.

Kanalflottans rederiförening, som närmast företräder tonnagegruppen un­ der 500 bruttoton, erinrar om att sjöfarten inom föreningens verksamhets­ område sedan en lång följd av år tillbaka för en tynande tillvaro. Kanalfarten i inskränkt mening har sjunkit ner til! en ren obetydlighet och även den kombinerade fart med vilken denna i allt större utsträckning måst för­ knippas, har med nuvarande läge å fraktmarknaden och inför den hårda konkurrensen med övriga transportmedel samt den fortgående högst avsevärda stegringen av omkostnader av skilda slag att kämpa med de allra största svårigheter. Detta har kommit till uttryck i en tonnageflykt, som medfört en högst väsentlig minskning i antalet till föreningen anslutna fartyg. Skulle småtonnaget genom lagförslaget förutom de ökade utgifter för fyr- och båksamt lotsavgifter, som träder i kraft den 1 januari 1959, påföras ytterligare 20 % kostnadsökningar, kan man enligt föreningen utgå ifrån, att hela det svenska småtonnaget inom en snar framtid tvingas till ofrånkomliga upp­ läggningar eller försäljningar och att det utländska tonnaget i ännu högre grad än hittills blir en allt vanligare företeelse inom fraktfarten i vårt land. Samtidigt kommer det sjöfolk, som föredrar anställningar på dessa fartyg, att berövas sina existensmöjligheter. Föreningen anför vidare bl. a.

När det gäller att enligt nuvarande lagstiftning lämna fritidskompensation i hamn för arbete utöver den i lag föreskrivna arbetstiden, arbetar redan nu dessa småfartyg under sådana svåra förhållanden, att vederlag i form av fri­ tid för de ombordanställda i de allra flesta fall icke kan utgå utan avtalse ii ligt måste utbytas mot kontant ersättning, något som säkerligen icke varit lagstiftarnas mening. Då enligt det nya lagförslaget vederlaget skulle ytterligare utökas, minskas givetvis också möjligheterna alt lämna sådan kompensation i form av fritid i hamn, varför följden skulle bliva, att hela reformen i realiteten skulle få karaktären av eu kontant löneförmån. Om man därjämte beaktar, alt enligt vunnen erfarenhet de ombordsanställda själva redan med nuvarande vederlagsbestämmclser föredraga kontant ersättning framför fritid i hamn, kan man allvarligt ifrågasätta, om syftemålet med arbetstidsreformen för fartyg under 500 bruttoregisterton någonsin i praktiken kan förverkligas.

00 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Även socialstyrelsen berör de ökade kostnader för den svenska rederinä­ ringen, som en anpassning av sjöarbetstidlagens bestämmelser till bättre överensstämmelse med bestämmelserna i den allmänna arbetstidslagen skulle medföra. Styrelsen nämner svårigheterna för det mindre tonnaget, särskilt i de fall tvåvaktsystem tillämpas. Styrelsen erinrar emellertid om att i betän­ kandet föreslås dels vidsträckta möjligheter för avtalsparterna att överens­ komma om arbetstidens förläggning och uttagande samt kompensation för vederlagstid, varigenom hänsyn kan tagas till de förhållanden som gör sig gällande för olika typer av tonnaget, dels en viss övergångstid för förslagets fullständiga genomförande. Enligt styrelsens mening kan härigenom de an­ förda betänkligheterna som hänför sig till dagens situation i väsentlig grad få anses vika. Kommerskollegium förklarar sig dela utredningens farhågor för att läget för det mindre tonnaget skulle ytterligare försvåras, därest de av utred­ ningen föreslagna arbetstidsreglerna tillämpades. En sådan utveckling fram­ står som föga önskvärd också med hänsyn till den betydelse detta tonnage bär ur allmän synpunkt, t. ex. för tillgodoseende av beredskapsintresset. Det synes kollegium icke sannolikt, att de åtgärder för att bereda lättnader i de ekonomiska bördorna för det mindre tonnaget som utredningen berör skulle få någon avgörande betydelse i detta sammanhang. Kollegium påpekar svå­ righeten att finna en lämplig lösning på dessa spörsmål, som tidigare ingå­ ende behandlats vid olika tillfällen.

De remissinstanser, vilka tillstyrker en arbetstidsreform, har även i stort sett godtagit eller lämnat utan erinran utredningens förslag att arbetstidsbestämmelserna för den vaktin delade personalen anknytes till 45-timmarsveckan genom en utökning av vederlagstiden. Tjänstemännens centralorganisation anför såsom ett villkor för att utred­ ningens förslag på denna punkt skall kunna godtas att betryggande möj­ ligheter skapas att omsätta vederlag i sådan fritid som utredningen avsett. 1 första hand måste enligt organisationen de hinder mot att ordna ändamåls­ enliga avlösningssystem i hamn som kan föreligga i nuvarande föreskrifter rörande sjömansförmedling samt om sjömännens mönstring och registrering avlägsnas. Organisationen tillstyrker utredningens förslag om särskild pröv­ ning av denna fråga. Vidare bör enligt organisationen undersökas om ej ut­ vidgning kan ske av möjligheterna att tillbringa semester och utnyttja veder­ lag i Sverige på sätt som medges genom rätt till fri hemresa i vissa fall för sjöman, vilken under längre tid tjänstgjort å fartyg i utrikesfart. Det synes organisationen uppenbart, att åtgärder som väsentligt underlättar för sjö­ männen att upprätthålla nöjaktig kontakt med hem och familj måste kom­ ma till stånd. En av de allvarligaste anledningarna till nuvarande rekryteringssvårigheter och rörlighet i vad gäller arbetskraften till sjöss är utan tvekan den brist på dylik kontakt, som rådande arbetstidsförhållanden och Ijänstens organisation förorsakar de ombordanställda. Även Svenska maskinbefäls förbundet framhåller såsom ett villkor för att

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 61

förbundet skall kunna ansluta sig till principen att icke bryta gängse vaktsystem att möjlighet öppnas för de ombordanställda att få en längre fritid i hamn genom den föreslagna ökningen av vederlagsliden. Förbundet anty­ der dock, att man haft förhoppningar om att den nya lagstiftningen skulle innebära 42-timmarsvecka och fyravaktssvstem i nuvarande trevaktsfartyg samt trevaklssystem i nuvarande tvåvaktsfartyg. Med hänsyn till den jäm­ förelse, som kan göras mellan arbetsförhållandena till sjöss i maskin och i gruvarbete under jord samt skiftarbete vid kontinuerlig drift kan enligt för­ bundet sådana förhoppningar inte sägas ha saknat underlag. Arbetsmarknadsstyrelsen understryker betydelsen av att sjömännen beredes sådana möjligheter till ökad fritid, att större tillfälle till vistelse i land åstadkommes. Metoden med landgäng, som i hamn ersätter den seglande be­ sättningen, synes styrelsen vara en god lösning på problemet. En annan åt­ gärd mot tätare avlösning för besättningarna synes förefinnas för den del av handelsflottan, som är sysselsatt i fjärmare trafik, och som ytterst sällan besöker hemlandet, om besättningarna med lämpliga tidsintervaller av­ löstes och hemsändes. Norge har i allt större omfattning använt sig av detta tillvägagångssätt med gott resultat. Ju mer känslan av avskildhet från hem­ landet kan elimineras desto större förutsättningar torde, anför styrelsen, yrket vinna i ökad attraktivitet. Socialstyrelsen anför att utredningens ståndpunkt att icke förorda en di­ rekt tillämpning av 45-timmarsvecka för huvudmassan av sjöfolket måste anses godtagbar även från rent sociala synpunkter, eftersom alldeles speci­ ella förhållanden ofta råder i fråga om de ombordanställdas arbetstid och möjlighet att på ett ändamålsenligt sätt utnyttja den ökade fritiden sär­ skilt vid fjärrtrafik. Styrelsen vill dock rikta uppmärksamheten på den myc­ ket långa arbetstid, inklusive övertid, som utredningens förslag medför. Sty­ relsen anför. I detta sammanhang får uppmärksammas studiecirkelverksamheten såväl i vissa hamnar som ombord på större fartyg samt betydelsen av olika former av biblioteksverksamhet, nämligen det icke obetydliga vandringsbibliotek, som sedan länge finns, och i vissa fall särskilda fartygsbibliotek. Sådana anordningar för studieverksamhetens främjande, vilka understötts förutom genom statsbidrag både av redare och fackorganisationerna, får inte blott ökad betydelse i samma mån som fritiden utvidgas utan reser också önske­ målet om generellt sett kortare arbetstid än utredningen ansett sig kunna förorda. I

I fråga om tvåvaktsfartygen anmäler sjöfartsstyrclsen och kommers kol­ legium viss tvekan. För dessa fartyg ligger, framhåller sjöfartsstyrclsen frågan delvis annorlunda till än för trevaktsfartygen. De vaktindelade sjö­ männen å fartyg med tvåvaktssystem är för närvarande icke bara i arbets­ tids- utan även i vederlagsavseende sämre ställda än sjömännen å trevaktsfartygen. Enligt gällande sjöarbetstidslag utgår nämligen såsom förut nämnts å dessa fartyg vederlag endast för den del av den ordinarie arbets­ tiden, som överskjuter 112 timmar för två veckor i följd, d. v. s. i genom-

62 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

snitt 56 timmar i veckan. En fördjupning av vederlaget motsvarande ar­ betstidsförkortningen med 3 timmar i veckan för de landanställda skulle därför för tvåvaktsfartygens del endast föranleda att vederlag skulle utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som överskjuter 106 timmar för två veckor i följd eller i genomsnitt 53 timmar i veckan. Utredningsman­ nen har emellertid föreslagit, att samtidigt med nyss berörda fördjupning av vederlaget för de vaktindelade sjömännen å tvåvaktsfartygen skulle den hittills gällande eftersläpningen inhämtas så att vederlaget för dessa sjö­ män skulle utgå efter i genomsnitt 45 timmar i veckan. Sjöfartsstyrelsen delar utredningsmannens uppfattning att den nu gäl­ lande eftersläpningen i vederlagsavseende för de tvåvaktsindelade sjömän­ nen icke är tillfredsställande och uttalar sin principiella anslutning till lik­ ställighetstanken. Vad beträffar tidpunkten för likställighetens fulla ge­ nomförande förefaller det emellertid sjöfartsstyrelsen tveksamt om det kan vara lämpligt att i dagens konjunkturläge för tvåvaktsfartygen genom­ föra en reform, som innebär en brytning med de principer, vilka låg till grund för 1948 års lagstiftning och då ansågs försvarliga med hänsyn till de speciella förhållanden under vilka ifrågavarande skeppsfart hade att arbeta. Enligt kommerskollegium hade det — särskilt mot bakgrunden av de svårigheter varunder sjöfartsnäringen nu arbetar — legat nära till hands att antaga, att utredningen skulle begränsa sig till sådana ändringar i 1948 års sjöarbetstidslag som kan anses betingade av de nya reglerna för ar­ betstagarna i land. Kollegium påpekar att utredningsförslaget emellertid upptager betydligt längre gående regler. Som exempel nämner kollegium vederiagsbestämmelserna för fartyg under 500 ton i fjärrtrafik. Enligt gällande sjöarbetstidslag åtnjuter sjöman å dylikt fartyg rätt till veder­ lag, då den ordinarie arbetstiden under loppet av två veckor i följd över­ stigit 112 timmar. Jämlikt förslaget skall vederlag utgå redan då arbetsti­ den överstiger 90 timmar. Därest 1957 års ändring av 1930 års lag vore vägledande, skulle redarens skyldighet att utgiva vederlag inträtt först då den ordinarie arbetstiden överstigit 106 timmar. Kollegium bedömer det som osannolikt, att hithörande fartyg, av vilka flera — som ovan antytts — tillkommit i hägnet av nuvarande sjöarbetstidslag, skulle kunna bära den ekonomiska belastning som de av utredningen förordade vederlagsreglerna innefattar.

Sveriges farlggsbefälsförening uttrycker önskemål om en bättre anslut­ ning till 45-timmarsveckan än vad utredningen föreslagit beträffande arbetstidsbestämmelserna för styrmän och däcksbesättning å fartyg under 500 bruttoton. Härför kommer att närmare redogöras i samband med enskildhe­ terna i förslaget. Sågverksförbundet hänvisar till de speciella problemen för bogserfartens del och föreslår ändring i den av utredningen föreslagna bestämmelsen om ordinarie arbetstid å tvåvaktsfartyg. I första hand föreslås att den före­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 G 3

slagna maximeringen av arbetstiden till 112 timmar under loppet av tvä veckor i följd slopas. I andra band förordar förbundet sådan ändring av bestämmelsen att den föreslagna begränsningsperioden om två veckor förlänges till tre veckor och att maximiarbetstiden ökas från 112 till 168 tim­ mar. En dylik förlängning skulle enligt förbundets mening, utan att leda till ökning av den enskilde sjömannens genomsnittliga veckoarbetstid, åt­ minstone i någon män tillgodose behovet av flexibilitet i arbetstidsuttaget i samband med den markerade toppbelastning, som bogseringssäsongen för med sig. Förbundet understryker kraftigt att den förordade förlängningen av begränsningsperioden på ett naturligt sätt ansluter sig till den allmänna arbetstidslagens regler om arbete, som bedrivits i regelbunden skiftindelning. För dylikt arbete ges möjlighet till genomsnittsberäkning av veckoarbets­ tiden inom ramen av en treveckorsperiod. Förbundet anför att vid tvåvaktssystem på båtarna är det frågan om skiftarbete. Till ytterligare motivering anför förbundet följande. Åtskilliga bogserbåtar, framför allt de som äro sysselsatta med tinnnerbogsering, komma att beröras av bestämmelsen i förslagets 2 kap. 4 § 3 mom. b) om ordinarie arbetstid å fartyg om mindre än 500 bruttoregisterton i »annan närtrafik än begränsad närtrafik». Det är här fråga om dels s. k. kustbogsering och dels — i viss utsträckning — s. k. distriktsbogsering, d. v. s. fart företrädesvis på och i omedelbar anslutning till de norr­ ländska älvarna. Denna trafik pågår i stort sett under tiden juni—oktober och måste då bedrivas synnerligen intensivt. Nu gällande lag ger genom regeln om en arbetstid av högst 24 timmar under två dygn i följd möjlighet att i denna trafik med tvåvaktssystem till­ godose behovet av intensivt utnyttjande av tonnaget under den relativt be­ gränsade tidsperiod det här är fråga om. Skulle emellertid den föreslagna regeln om en begränsning av den ordinarie arbetstiden — förutom till högft 24 timmar under loppet av två dygn i följd — till högst 112 timmar under en tvåveckorsperiod komma att bliva antagen, skulle bogserbåtar i här av­ sedd fart icke kunna ens tillnärmelsevis fylla de krav, som under timmerbogseringssäsongen ställas på dem. Med tillämpning av tvåvaktssystem, vil­ ket för dessa fartygs del är det enda praktiskt genomförbara, kunna farty­ gen under en tvåveckorsperiod endast bållas i gång i oavbruten fart något mer än nio dygn. (Från möjligheten att beordra övertidsarbete bortses i detta sammanhang eftersom dylikt arbete — liksom i nu gällande lag — föreslås icke böra förekomma regelbundet.) Att förutsätta en sådan in­ skränkning av farten under den begränsade timmerbogseringssäsongen anse vi icke realistiskt. Det förefaller oss som om utredaren här trott sig med fog kunna göra eu på vissa håll inom bogscrbåtstrafiken förekommande avtalsreglering allmänt tillämplig; skillnaden i verkningar för eu på timmerbogseringar mera renodlat inriktad fart bar härvid icke observerats. Väl kan det vitsordas, alt farten icke under hela bogseringssäsongen är »oavbruten». 1 själva verket är det de nödtvungna avbrotten, som kraftigt bi­ draga till åt! farten måste hållas oavbruten när så är möjligt. Ju längre avgränsningsperioderna för uttaget av ordinarie arbetstid är, desto bättre kan del sakliga efterlevandet av arbetstidsbegränsningen göras.

Den ifrågavarande av utredningen föreslagna begränsningsregeln tillstyikes varmt av Sveriges fartggsbefälsförening. Genom den föreslagna regeln nedbringas den oskäligt långa arbetstid, som för närvarande gäller å berörda

64 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

fartyg och minskas den största klyftan mellan arbetstidsförhållandena till sjöss och i land. Åtgärden kan enligt föreningen så mycket lättare anbefal­ las eftersom den kan genomföras utan att sjöfartsnäringen därigenom för­ orsakas nämnvärda kostnader. I gällande avtal har nämligen — såsom ut­ redningen framhåller — de ombordanställda tillförsäkras förmåner, som i stort sett motsvarar vad utredningen på denna punkt föreslagit.

Sveriges redareförening anför att utredningsförslaget liksom gällande lag medför stelhet, genom att arbetstidens längd för fjärrtrafik och en stor del av närtrafiken undantagslöst fastlåsts vid 8 timmar per dygn. Såsom för­ hållandena utvecklat sig innebär detta en nackdel för sjöfarten jämfört med förhållandet inom industrin, där man har en ordinarie maximitid per vecka och sålunda kan avtala om en längre eller kortare arbetstid per dag än 8 timmar.

Beträffande utredningens förslag till förkortning av arbetstiden för ekonomipersonalen anför Sveriges redareförening att förslaget utan tvekan måste medföra betydande merkostnader för rederinäringen. Särskilt för mindre och medelstora fartyg torde det enligt föreningens me­ ning icke vara möjligt att ytterligare rationalisera arbetet inom ekonomi­ avdelningen, varför regelbundet övertidsarbete måste tillgripas. De för­ hoppningar som inom utredningen knutits till en rationalisering får anses överdrivna enligt föreningens mening. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför beträf­ fande arbetstiden för ekonomipersonal å passagerarfartyg att det enligt organisationernas erfarenhet icke föreligger något som helst praktiskt be­ hov att denna arbetstid, såvitt gäller den grupp av personalen som svarar för tillsyn av provianten och tillredning av kosten, skall överstiga den för ekonomipersonal å lastfartyg föreslagna. Annorlunda torde det däremot förhålla sig med den ekonomipersonal, vars arbete består av servering, uppassning och vad som med dylikt arbete äger samband. På grund av så­ väl arten av det arbete, som av sistnämnda kategori ombordanställda utföres, som av det avlöningssystem, som för denna kategori tillämpas, torde här för närvarande icke samma möjligheter föreligga för en begränsning av arbetstiden till 8 timmar, som för den övriga delen av köks- och intendenturpersonalen.

Svenska maskinbefälsförbnndct finner den av utredningen föreslagna särregeln om genomsnittlig beräkning av dygnsar­ betstiden för fartyg över 500 bruttoton onödig med hänsyn till den all­ männa avtalsfrihet som enligt förslaget tillerkänts arbetsmarknadens parter.

De föreslagna arbctstidsbestämmelserna rörande fartyg i begrän­ sad närtrafik föranleder vissa erinringar från sjöfartsstyrelsen och arbetstagarhåll. Sjöfartsstyrelsen påpekar att utredningen gör skillnad

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 65

mellan fartyg, som nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen grän­ sande farvatten, samt fartyg i annan begränsad närtrafik. Enligt styrelsens mening saknas i allmänhet anledning att beträffande det förra slaget av begränsad närtrafik, vilken till sin natur oftast torde vara nära förbun­ den med arbetsförhållandena i land, tillämpa andra arbetstidsregler än som gäller för de landanställda. Med hänsyn till utredningsmannens uttalan­ de, att den av honom föreslagna arbetstidsregleringen för fartyg i begrän­ sad närtrafik endast är avsedd att utgöra en bas för en närmare reglering av arbetstiden genom särskilda överenskommelser mellan berörda parter, vill styrelsen dock icke motsätta sig förslaget. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att ar­ betstiden å fartyg i begränsad närtrafik bör regleras av den allmänna ar­ betstidslagen. Speciellt för bogserfartyg, som uteslutande vistas inom hamnområde, kan organisationerna icke finna motiv för ett undantagande av personalen från den allmänna arbetstidslagen. Det påpekas att därest ut­ redningens förslag skulle följas, den nya sjöarbetstidslagen skulle upptaga en arbetstid, som avsevärt överstiger vad som för närvarande tillämpas i fråga om anställda å fartyg i begränsad närtrafik där fartyget nyttjas i trafik inom hamn. — Uttalanden i samma riktning göres av Tjänstemän­ nens centralorganisation, Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening och Svenska träindustriarbetareförbundet. Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör förutsättningarna för genomfö­ rande av en 45-timmarsvecka inom ett trafikområde, som så nära ansluter sig till förhållandena i land, vara mycket goda. En del av fartygen arbetar i direkt anslutning till fabriker, transport-, skeppnings- och trafikföretag, där 45-timmarsveckan kommer att tillämpas. I en stor del av dessa fartyg gäller redan en veckoarbetstid, som är väsentligt lägre än den utredningen föreslagit, och bortser man från passagerarfartygen i skärgårdstrafik, torde ekonomiska svårigheter icke utgöra något hinder för att arbetstiden inom detta trafikområde skall göras överensstämmande med förhållandena i land. Den nya lagstiftningen bör enligt föreningens mening ej heller genom­ föras utan att även sjöman, anställd å fartyg i begränsad närtrafik, göres berättigad till vederlag för arbetstid överstigande 45 timmar i veckan. Svenska träindustriarbetareförbundet utvecklar liknande synpunkter. Flertalet av de fartyg, som ligger under förbundets verksamhetsområde, är att betrakta som hamnbåtar och kominer följaktligen under vad som före­ slås för »fartyg med begränsad närtrafik». För de anställda på dessa fartyg innebär utredningens förslag en ordinarie arbetstid av 10 timmar för dygn och 52 limmar i veckan, ett förslag som förbundet anser långt ifrån godtag­ bart och soin icke kan vara motiverat på grund av arbetstekniska eller eko­ nomiska svårigheter. De arbetsuppgifter, som utföres av hamnbåtar under förbundets verksamhetsområde, består huvudsakligen i bogsering av virkespråmar mellan kaj och lastande fartyg och kortare bogsering av timmer in­ om industri- och hamnområdet. Arbetsuppgifterna kan därför karakteriseras som internt transportarbete inom eller i nära anslutning till industriområdet och torde närmast motsvara det arbete, som på land utföres av truckar och traktorer. Att de ombordanställda under sådana förhållanden har svårt att 5 liihantj till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

66 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förlika sig med att den ordinarie arbetstiden skall vara längre för dem än för de landanställda inom den industri de betjänar har förbundet full för­ ståelse för. Enligt förbundets uppfattning kan några starkare skäl för ett bibehållande av en sådan ordning inte anföras. Den övergång från ångfartyg till motorfartyg, som sker även beträffande hamnbåtar, medför att behovet av längre ordinarie arbetstid för utförande av uppeldningsarbete minskar. I den mån ångfartyg fortfarande användes, kan uppeldningsarbetet klaras på samma sätt som inom industrin genom att erforderlig personal får användas för utförande av s. k. för- och avslutningsarbeten utöver den ordinarie ar­ betstiden. De nämnda arbetsuppgifterna avser hamnbåtar under förbundets verksamhetsområde. Även om arbetsuppgifterna för övriga hamnbåtar i någon mån avviker från vad som ovan anförts, torde emellertid arbetsför­ hållandena i stort sett vara sådana att en anpassning av den ordinarie ar­ betstiden till vad som gäller för industrin inte behöver föranleda några större svårigheter. Sveriges redareförening kritiserar förslaget om lagens dispositivit e t. Föreningen anför, att förslaget inte bereder arbetsmarknadens parter likställighet. Enligt detta är redarna bundna till vissa minimibestämmelser. Genom kollektiva överenskommelser skall nämligen inte kunna fastställas regler för arbetstiden, som för den anställde blir sämre än konventionen nr 109 innehåller. Föreningen påfordrar ändring på denna punkt.

Svenska maskinbefälsförbundet riktar viss kritik mot de i utredningen re­ dovisade kostnadsberäkningarna. Förbundet menar att dessa i flera fall är missvisande och anför. Dessa beräkningar visar endast, hur mycket den kompensationsfria delen av den ordinarie arbetstiden skulle minska procentuellt, men inte i vilken omfattning den procentuella vederlagsökningen kommer att höja lönekost­ naderna. För att få fram närmevärden bör nuvarande kostnad per vederlagstimme (1/240 av månadslönen) läggas till grund för beräkningarna. Om man då bortser från att dagman inte tidigare haft vederlag samt förutsättter, att ingen ändring kommer till stånd i gällande avtalsbestämmelser, erhålles procentsiffran 5,375 för dagman enligt följande. 3 vederlagstimmar per vecka motsvarar 12,9 timmar per månad (4,3 vec­ kor X 3 timmar). Dessa 12,9 timmar per månad ersättes vardera med 1/240 av månadslönen,

motsvarar 5,375 %.

Exakt samma beräkning är tillämplig på den trevaktsindelade personalen. För den tvåvaktsindelade blir ökningen av vederlagstiden 47,3 timmar per månad. 22 timmar per tvåveckorsperiod motsvara 11 timmar per vecka, och med 4,3 veckor per månad blir uträkningen 11 X 4,3 = 47,3 timmar. 47,3 Kostnaderna blir alltså d. v. s. uttryckt i procent 19,7. 240’ Med utgångspunkt från värdena i tabelluppställningen [s. 43] kan kon­ stateras, att dagmän och trevaktsindelad personal tillsammans är unge­ fär dubbelt så stor som den tvåvaktsindelade personalen och ekonomiperso­ nalen. (Värdena är 15 375 respektive 7 875.) Den procentuella medelökning­ en av de kontanta lönekostnaderna blir, om man avrundar förutnämnda siffror till 5 % och 20 %, inte mer än 10 % för alla grupperna tillsammans. Då de kontanta löneutgifterna för hela handelsflottan inte osannolikt hål­ ler sig omkring 15 % av totala omkostnaderna, skulle kostnadsökningen för

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 67

det ökade vederlaget sålunda bli cirka 1,5 %. Med tanke på det procentuella intäktsöverskott, som här tidigare nämnts (48 %), torde rederinäringen kunna bära den ekonomiska belastningen. Utredningens förslag rörande ekonomiska stödåtgärder till främjande av sjöfartsnäringen har av flertalet remissinstanser lämnats utan närmare yttrande. Endast statskontoret, riksbanksfullmäktige och lånenämnden för den mindre skeppsfarten har tagit ställning till här berörda problem. Lånenämnden för den mindre skeppsfarten förklarar sig inte ha något att erinra mot vad utredningen i denna del föreslår. Statskontoret erinrar om vad statskontoret anförde i sitt den 3 mars 1955 avgivna yttrande över betänkandet angående stöd åt den mindre och medelstora skeppsfarten (SOU 1955: 2). I nämnda yttrande anföres bl. a. Statskontoret delar till fullo den av utredningen hävdade uppfattningen, att ren subventionering och stödåtgärder av olika slag principiellt icke böra tillgripas för att upprätthålla en näring, vars lönsamhet icke är sådan att den kan uthärda rådande konkurrens. Vad det mindre och medelstora tonnaget beträffar anser statskontoret synnerligen tveksamt, om ens vederbörlig hänsyn till beredskapssynpunkterna kan utgöra tillräckligt starkt motiv för ett avsteg från sagda principiella ståndpunkt. I varje fall finner statskontoret uteslutet, att detta motiv föranleder en subventionering av något slag av viss del av skeppsfarten. Beträffande de av utredningen fö­ reslagna åtgärderna, som i sig icke innehålla några subventionsmoment, har statskontoret icke funnit anledning till erinran i vidare mån än att viss tveksamhet kan råda om den föreslagna höjningen av lånegränsen från 70 till 80 procent av fartygets kontraherade värde. Därest medel kun­ na ställas till förfogande i den utsträckning, att lånenämnden kan medge lån upp till nu gällande gräns, skulle redan härigenom en väsentlig för­ bättring av lånemöjligheterna vinnas. —- Anledning att beträffande den mindre och medelstora skeppsfarten nu övergå till ett system med kredit­ garanti kan statskontoret för sin del icke anse föreligga. Statskontoret finner icke anledning frångå vad ämbetsverket i föreva­ rande sammanhang uttalade. De ytterligare påfrestningar i ekonomiskt avseende som ett genomförande av utredningsmannens förslag om arbetstidsbestämmelser skulle medföra, lärer enligt statskontorets mening icke i nämnvärd grad kunna motverkas av att statsmakterna ställer ökade me­ del till förfogande för utlåning, varför spörsmålet om i vilken utsträck­ ning medel bör äskas till förstärkning av utlåningsfonderna i stort sett torde kunna bedömas utan hänsynstagande till utredningens ifrågavarande förslag. Statskontoret har icke ansett sig ha anledning alt ta ställning till de av utredningen antydda möjligheterna att skattevägen bereda sjöfarts­ näringen vissa lättnader. Riksbanksfullmäktige vänder sig mot utredningens uttalanden i dessa sammanhang vilka enligt fullmäktige kan ge ett intryck av att handels­ flottan i hög grad missgynnats i fråga om tillgång till obligationsmarkna­ den. Fullmäktige belyser sjöfartens tillgång till finansiering över obliga tionsmarknaden med följande siffror över nyemissioner (i miljoner kronor

68 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

av obligationslån till vissa låntagargrupper inom näringslivet. Vid bedöm­ ningen av dessa siffror får man komma ihåg att Svensk Fartygskredit AB från 1953 övertagit den emissionsverksamhet avseende det större tonnaget som tidigare bedrevs av skeppshypotekskassan.

Härav framgår, anför fullmäktige, att fartygsfinansieringsinstituten väl hävdat sin andel av obligationsmarknaden. Även om deras emissionsönskemål givetvis icke alltid kunnat omedelbart tillfredsställas, har balansen mellan lånebehov och upplåning varit relativt sett mycket gynnsam. Fullmäktige ställer sig frågande inför utredningens synpunkt att kredit­ garantier skulle kunna möjliggöra ett ökat stöd åt skeppsfarten i en si­ tuation då det bl. a. på grund av läget på kreditmarknaden anses ogörligt att öka skeppshypotekskassans och sekundärlånefondens utlåning. För det första kan ur kreditpolitisk synpunkt sägas att en ökad kreditgivning till sjöfarten tar samma kreditutrymme i anspråk vare sig den sker i form av garantilån eller i form av lån ur statliga fonder, vilkas utlåning motsvaras av en lika stor statlig upplåning. För det andra gäller emellertid just i ett stramt kreditmarknadsläge, att en statlig kreditgaranti ingalunda automa­ tiskt medför att lån kan erhållas. I det nyssnämnda år 1955 framlagda be­ tänkandet framhölls också att ett kreditgarantisystem skulle vara mindre förmånligt ur låntagarsynpunkt än utlåning från de statliga lånefonderna, enär möjligheterna att erhålla garantilån vore beroende av läget på kreditmarknaden. Valet mellan kreditgarantier och utlåningsfonder har, påpekar fullmäktige, under senaste åren aktualiserats i olika sammanhang, och diskussionen bär visat att skäl kan anföras såväl för den ena som den andra metoden. Däremot synes det fullmäktige tvivelaktigt om något kan sägas till förmån för att ersätta eller komplettera skeppshypotekskassans verksamhet med kreditgarantier, eftersom frågan om säkerhet vid kassans utlåning inte hittills torde förorsakat några svårigheter. I

I fråga om tiden för ikraftträdandet av ny sjöarbets­ tidslag föreslår Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsför­ eningen att den nya lagen i sin helhet sättes i kraft den 1 januari 1960. Enligt organisationernas mening saknas skäl för ett sådant successivt ge­ nomförande som övergångsbestämmelserna innebär. — Samma ståndpunkt intages av Sveriges fartygsbefälsförening.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 69

VIII. Departementschefen

Gällande sjöarbetstidslag, som tillkom år 1948, bygger på principen om 48 timmars ordinarie arbetstid i veckan. Beträffande arbetsförhållandena i land lagfästes 48-timmarsveckan första gången redan 1919. För arbetslivet till sjöss vann principen insteg först genom 1938 års sjöarbetstidslag. Med nuvarande lagstiftning på området kom regleringen av sjöfolkets arbetstid att ytterligare närma sig de allmänna arbetstidsbestämmelserna för an­ ställda i land. De speciella förhållandena ombord på fartyg har dock med­ fört, att verklig likställighet icke åstadkommits. Betydande grupper om­ bordanställda får fortfarande finna sig i avsevärt längre ordinarie arbetstid än 48 timmar i veckan. Genom den år 1957 beslutade allmänna arbetstidsförkortningen —- vilken blir helt genomförd den 1 januari 1960 — har för det stora flertalet i land anställda hittillsvarande maximum för den ordinarie veckoarbetstiden sänkts från 48 timmar till 45 timmar. Såsom framgått av det förut anförda har reformen sin huvudsakliga grund i den allmänna standardutvecklingen och önskemål från arbetstagarna att tillgodogöra sig väntad fortsatt standard­ ökning delvis i form av fritid. 1957 års beslut om allmän arbetstidsförkortning gällde inte skeppstjänsten. Arbetstiden till sjöss ansågs på grund av sin speciella karaktär böra utredas av särskilda sakkunniga. Detta har nu skett genom att sjöarbetstidsutredningen verkställt en översyn av 1948 års sjöarbetstidslag. Utred­ ningen har i sitt avgivna betänkande föreslagit att principen om 45 timmars arbetsvecka med vissa modifikationer och utformad på ett speciellt sätt skall införas även för arbetet till sjöss. Utredningens allmänna motiv för förslaget är att de sociala rätt­ viseskälen kräver att sjöfolket i möjligaste mån beredes samma fritidsförmåner som kommer det stora flertalet övriga arbetstagare till del. Såsom skäl för reformen anföres vidare handelsflottans rekryteringssvårigheter samt i viss mån sjöarbetets påfrestande art. Förslaget har under remiss­ behandlingen i stort sett godtagits eller lämnats utan erinran av de hörda organisationerna och myndigheterna med undantag för de organisationer som företräder redarintressena. Från deras sida har förslaget avstyrkts un­ der åberopande i huvudsak av dels de speciella arbetsförhållandena på far­ tyg och dels handelsflottans ekonomiska läge. För egen del finner jag att endast mycket starka skäl bör kunna hindra alt sjöfolket får en motsvarande arbetstidsförkortning som den som beslu­ tats för de landanställda. Redan rättviseskälen gör det nödvändigt att i möj­ lig mån jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden i övrigt. Sjöfolket har självfallet rättmätiga anspråk på att få del av den allmänna standard­ förbättringen på samma sätt som övriga arbetstagare. Dessa rättvisekrav bar också mycket starkt understrukits under remissbehandlingen, särskilt från de ombordsanställdas sida.

70 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Man måste i detta sammanhang även fästa stort avseende vid arbetstidsregleringens betydelse för rekryteringen av personal till handelsflottan. Se­ dan flera år råder en betydande brist på behörigt befäl inom handelsflottan, något som självfallet är till stort men både för sjöfartssäkerheten och för flottans rationella utnyttjande. På manskapssidan föreligger visserligen icke samma personalbrist men där förekommer i stället en onormalt stor om­ sättning av arbetskraft. Detta medför att besättningarna till allt för stora delar kommer att bestå av icke yrkeskunniga sjömän vilket leder till en försämring av sjömanskårens kvalitet. Utvecklingen har redan med­ fört att på många fartyg befälet och den yrkeskunniga delen av man­ skapet fått påtaga sig en arbetsbörda och ett ansvar som är väsentligt större än vad som skulle varit fallet därest besättningen i övrigt haft erforderliga kvalifikationer. Även detta förhållande strider mot sjöfartssäkerhetens intressen. Självfallet är det ett för sjöfartsnäringen vitalt intresse att denna utveck­ ling brytes. Till viss del hänger den samman med den av det allmänna kon­ junkturläget betingade överrörlighet på arbetsmarknaden som vi upplevat de senaste åren. Under en dämpad konjunktur kan därför möjligen räknas med en viss stabilisering även inom sjömansyrket. En nödvändig förutsätt­ ning för att förhållandena skall förbättras ar dock att sjömansyrket för­ mår draga till sig och behålla duglig arbetskraft. Härvid spelar otvivelak­ tigt en jämförelse mellan arbetstiden i land och till sjöss en icke obetydlig roll. Ur denna synpunkt måste det även för fartygens ägare vara till fördel att arbetet till sjöss jämställes med arbetet i land i fråga om arbetstiden. För egen del anser jag att de aktuella svårigheterna med arbetskraftsförsörjningen utgör ett mycket starkt skäl för att en arbetstidsreform motsvarande den som beslutats för arbetet i land genomföres också till sjöss. Även den sociala skyddssynpunkten måste beaktas i sammanhanget. I varje fal! vissa grupper av sjöfolk har ett så pressande arbete att en minsk­ ning av arbetstiden med fog kan motiveras med behovet av att skydda dessa sjömän mot en förtida nedslitning av arbetsförmågan. Särskilt gäller det dem vilka har en arbetstid som betydligt överstiger 48 timmar i veckan. De speciella arbetsförhållandena ombord på fartyg är av stor betydelse vid prövningen av frågan. Som redareföreningen framhållit medför den om­ ständigheten att sjöfolket bor ombord på fartyget att tid inte behöver spillas på dagliga resor mellan arbetsplatsen och bostaden. Jag kan dock icke dela uppfattningen att detta skulle vara ett skäl mot en förkortning av sjöfol­ kets arbetstid. Sjömännen är då fartyget är till sjöss nödsakade att bo på sin arbetsplats. De kan lämna denna endast under de ofta korta hamnuppe­ hållen. Sjömännen är alltså tvingade att i stor utsträckning tillbringa sin fritid ombord på fartyget. En sådan fritid kan på intet sätt jämföras med andra människors vanliga fritid, som inom vida gränser kan fritt utnyttjas på det sätt var och en finner önskvärt. De särskilda arbetsförhållandena till sjöss är därför ett viktigt skäl för en förkortning av arbetstiden. En annan sak är att dessa förhållanden bör inverka på utformningen av bestämmel­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 71

serna om hur denna förkortning skall uttagas. Jag skall strax återkomma till denna fråga. Beträffande de ekonomiska förutsättningarna är det gi­ vet, att den föreslagna arbetstidsreformen åsamkar rederinäringen icke obe­ tydliga kostnader. Det torde dock knappast från något håll bestridas att handelsflottan i allmänhet har förmåga att bära de ökade kostnaderna. Ut­ redningen har ansett sig kunna konstatera, att produktivitetsutvecklingen inom den svenska handelsflottan icke kan anses vara mindre gynnsam än inom övriga delar av det svenska näringslivet. Fartygens genomsnittsstorlek och fart har ökat, en genomgripande modernisering har kunnat äga rum. Relationen mellan besättning och transportförmåga har blivit gynn­ sammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapitalet per be­ sättningsman starkt ökat. Några uppgifter som vederlägger utredningens uppfattning har icke lämnats under remissbehandlingen. Det kompletteran­ de material som sjöfolksorganisationerna företett bestyrker fastmera riktig­ heten i utredningens bedömande. Säkerligen kan man räkna med att den av utredningen redovisade utvecklingen kommer att fortsätta. För det mindre och medelstora tonnaget, vilket redan i nuvarande läge haft att kämpa med långvariga ekonomiska svårigheter, kommer en arbetstidsreform att innebära en särskilt kännbar belastning. Hårdast skulle för­ slaget komma att drabba vissa fartyg inom tonnagegrupperna 100—350 bruttoton och 500—1 000 bruttoton. I första hand är det här fråga om ång­ drivna fartyg av hög ålder, vilkas uppläggning kan antas komma att på­ skyndas av ökade bemanningskostnader. Det är dock enligt min mening uteslutet att av hänsyn till lönsamheten vid driften av dessa fartyg betaga sjöfolket del i en angelägen social reform. I den mån det allmänna skall lämna stöd åt denna skeppsfart får detta icke ske i sådan form att man eftersätter ett normalt socialt framåtskridande för de ombordanställdas del. Det nu anförda torde även få gälla de skäl mot en reform som framförts under hänvisning till intresset ur beredskapssynpunkt av att ifrågavarande tonnage icke konkurreras ut. Man bör för övrigt enligt min mening icke överdriva beredskapsvärdet av de båtar som nu är i farozonen, och vilka tillhör de allra äldsta inom handelsflottan. Samtidigt måste beaktas att ut­ vecklingen inom tonnaget mellan 100 och 1 000 hruttoton visserligen innetattar en fortgående uppläggning av gamla fartyg men även en förnyelse — låt vara icke i samma utsträckning — med moderna och från beredskaps­ synpunkt synnerligen värdefulla fartyg. Särskilt i nu rådande konjunktur är det självfallet vanskligt att söka be­ döma den kommande ekonomiska utvecklingen inom sjöfartsnäringen. Det synes mig emellertid icke finnas anledning att på längre sikt för sjöfartens del frångå den försiktigt optimistiska bedömning som låg till grund för ar­ betstidsreformen beträffande näringslivet i övrigt. .Tåg kan icke heller finna, att den nu aktuella förbättringen av sjöfolkets arbetstidsförhållanden för sjöfartsnäringen som helhet betraktad kan medföra några risker för att en normal produktivitetsutveckling förhindras.

72 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

I anledning av de principiella synpunkter på lagstift­ ningsfrågan som anförts av kommerskollegium vill jag gärna vits­ orda att lagstiftningsvägen i och för sig ingalunda är det enda tänkbara sättet att reglera sjöfolkets arbetstidsförhållanden. Det kan tvärtom vara skäl understryka att en reglering i lag av dessa frågor har sina uppenbara svagheter. Det är sålunda ogörligt att i en generell lagstiftning taga de hän­ syn som i varje enskilt fall kan vara påkallat. Arbetstidslagstiftningen — och därvid icke minst sådan lagstiftning på sjöfartsnäringens ytterst skif­ tande område -— förutsätter därför att arbetsmarknadsparterna förhand­ lingsvägen träffar avtal på de punkter där den generella lagregeln behöver kompletteras. Att helt förlita sig på att en rimlig lösning av sjöarbetstidsfrågan skall kunna uppnås kollektivavtalsvägen torde dock -— såsom kolle­ gium även medger — i dagens läge knappast vara praktisk politik. Erfaren­ heterna ger närmast vid handen, att lagstiftningen har en sådan normativ styrka, att en rimlig förbättring i nuvarande förhållanden knappast lär kunna uppnås utan stöd av ändrad lagstiftning. Härtill kommer bl. a. att •— såsom kollegium även framhållit •— en ratificering av konventionen nr 109 torde förutsätta att vår gällande lagstiftning rörande sjöarbetstiden bringas i överensstämmelse med konventionen. Jag förordar därför, att utredningens förslag lägges till grund för ny sjöarbetstidslag och tillstyrker följaktligen sådan ändring av gällande arbetstidsregler att dels anknytning i möjligaste utsträckning nås till 45-timmarsveckan dels konventionens villkor uppfylles. Vid utformningen av sitt förslag har utredningen eftersträvat att gängse vaktsj'stem inom handelsflottan inte skall behöva brytas. Denna riktlinje har vid remissbehandlingen allmänt accepterats, ehuru förståeligt nog på sjöfolkshåll förhoppningar hysts om en mindre pressande vaktindelning än den nu tillämpade. Den ståndpunkt som sålunda intagits medför be­ träffande den vaktindelade personalen att ordinarie arbetstid till sjöss, som f. n. utgör 8 timmar om dygnet vid trevaktsindelning och 24 timmar under två dygn i följd vid tvåvaktsindelning, icke kan ytterligare minskas; en begränsning till 45 timmar i veckan såsom för landanställda är oförenlig med dygnsarbetstiden som betingas av vaktsystemet. Utredningen har i stället valt att anknyta till 45-timmarsveckan genom att utöka sjömannens rätt till vederlag, d. v. s. till kompensation för lång arbetstid. Ve­ derlag skall sålunda utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som över­ stiger 45 i stället för som nu 48 timmar i veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 limmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktsindelad. För ekonomipersonalen innebär förslaget att rätt till veder­ lag föreligger för den ordinarie arbetstid som överstiger 90 timmar per tvåveckorsperiod mot nuvarande 112 timmar. Denna huvudlinje i utredningens förslag har av remissinstanserna i stort sett godtagits eller lämnats utan erinran. Även enligt min mening skulle det i nuvarande läge vara mindre välbetänkt att skära ned den ordinarie arbetstiden så att arbetsrytmen ombord fick omläggas med bl. a. generella

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 73

personalökningar som följd. Beträffande åtskilliga fartyg skulle en sådan förändring förutsätta kostnadskrävande och i vissa fall på lastförmågan inkräktande ombyggnad för att åstadkomma erforderliga bostadsutrymmen. Genom att fördjupa vederlagstiden yppas emellertid möjlighet att på en annan väg tillföra sjömännen ett ökat mått av fritid. Beträffande fördjupningens omfattning har under remissbehandlingen påpekats, att den föreslagna fördjupningen i fråga om de sjömän som nu åtnjuter vederlag för tid som överstiger 112 limmar per tvåveckorsperiod går längre än som är betingat av arbetstidsförkortningen för arbetstagare i land. Kommerskollegium har — mot bakgrunden av sjöfartsnäringens eko­ nomiska svårigheter — sålunda ifrågasatt huruvida man icke vid lagänd­ ringen borde för tvåvaktsfartygen begränsa sig till sådan sänkning av vederlagsgränsen som motsvarar 3 timmar per vecka. Bedarens skyldighet att utgiva vederlag skulle i dylikt fall inträda först då den ordinarie arbetstiden överstigit 106 timmar. Till detta vill jag genmäla att den jämförelse med arbetslidsminskningen för de landanställda som ligger bakom invändningen mot utredningsför­ slaget knappast är rättvisande. För de anställda i land kunde vid 1957 års reform den faktiska ordinarie arbetstiden per vecka nedbringas med 3 tim­ mar. För de sjömän som arbetar ombord på tvåvaktsfartygen har detta med hänsyn till skiftgången icke ansetts kunna ske. De får alltjämt en ordi­ narie arbetstid till sjöss av ca 12 timmar om dygnet, vardag som söndag. Den sociala skyddssynpunkten gör det angeläget att dessa sjömän i möj­ ligaste utsträckning beredes kompenserande fritid efter samma grunder som sjömännen med förmånligare vaktindelning. De ekonomiska skäl som anförts mot utredningens förslag på denna punkt torde ha relevans enbart i fråga om det mindre och medelstora tonnage som redan i nuvarande läge saknar egentlig bärkraft. Såsom jag förut anfört kan det icke anses rim­ ligt att den dåliga lönsamheten hos detta begränsade äldre tonnage får ut­ göra ett hinder för en social reform som från övriga synpunkter framstår såsom starkt önskvärd. Jag anser mig på grund av det anförda icke ha an­ ledning att frångå utredningens förslag om ändrade vederlagsgrunder. I detta sammanhang vill jag understryka vad utredningen uttalat om vik­ ten av att vederlaget får karaktär av verklig fritid. Jag tillstyrker därför en sådan utformning av lagen att därav framgår att vederlag i första hand skall utgå i form av fritid i hamn. Endast under förutsättning att överenskommelse därom träffats i kollektivavtal bör ve­ derlag få utgivas i annan form. Utredningen har lämnat värdefulla uppslag när det gäller att komma till rätta med de praktiska svårigheterna att förverkliga syftet med veder­ laget. Av särskild vikt synes mig vara att alla möjligheter att åstadkomma ett verksamt avlösningssystem tillvaratas. Vad arbetsmarknadsstyrelsen an­ fört i delta hänseende synes värt att ingående prövas. Vidare bör under­ sökas om det icke är möjligt att lätta på de formaliteter i samband med sjömäns på- och avmönstring, som nu står hindrande i vägen för snabb

74 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

och enkel ömsning av far tygsbesättningar. Enligt vad jag under hand er­ farit kommer frågan härom att behandlas av den i fjol tillsatta utredningen rörande sjömännens mönstring m. m. Jag biträder även de synpunkter utredningen anfört om önskemålet att underlätta hemresa för sjömän som en längre tid tjänstgjort i främmande farvatten. Den av utredningen ifrågasatta ändringen av 26 § sjömanslagen i detta syfte torde få övervägas i ett senare sammanhang. Allmänt vill jag understryka att de praktiska problemen rörande vederlagsrätten genomgående är av den natur att deras lösning, såsom utred­ ningen framhållit, bäst befordras om de upptages till gemensamma över­ läggningar mellan redarnas och sjöfolkets organisationer. För viss personal, nämligen främst sådan vars arbetstid är oberoende av vaktindelning, har utredningen funnit sig kunna föreslå minskning av den ordinarie arbetstiden. Beträffande ekonomipersonalen innebär utredningens förslag att den högsta ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss minskas med 1 timme och följ­ aktligen kommer att utgöra 9 timmar på passagerarfartyg och 8 timmar på annat fartyg. I fråga om passagerarfartyg sänkes även gränsen för ordi­ narie arbetstid vid fartygets uppehåll i hamn med 1 timme, vilket medför att ordinarie arbetstid när passagerare finnes ombord maximeras till 9 tim­ mar och i annat fall till 8 timmar. Den ordinarie arbetstiden per dygn för ekonomipersonalen kommer härigenom att utgöra högst 8 timmar utom vid tjänstgöring på passagerarfartyg när fartyget är till sjöss eller ock gör uppehåll i hamn och därvid har passagerare ombord. I sistnämnda fall utgör dygnsarbetstiden 9 timmar. Under remissbehandlingen har från redarhåll mot förslaget anförts att detsamma kommer att medföra betydande merkostnader för rederinäringen. Enligt Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningens åsikt borde utredningen ha gått längre i sitt förslag. För den grupp av ekonomipersonalen på passagerarfartyg, som svarar för tillsyn av provianten och tillredning av kosten föreligger sålunda enligt organisationernas mening ingen anledning att föreskriva längre ordi­ narie arbetstid än 8 timmar, d. v. s. den tidsgräns som gäller för ekonomi­ personalen på lastfartygen. För egen del kan jag i stort sett ansluta mig till de synpunkter som utredningen anfört rörande ekonomipersonalens förhållanden. De ytterligare kostnader för rederinäringen som ett genom­ förande av förslaget kan väntas medföra torde sålunda få betraktas såsom överkomliga. Jag delar emellertid utredningens mening att en minskning av arbetstiden på passagerarfartygen under 9 timmar icke är att tillråda. Jag är icke heller beredd att förorda den differentiering av ekonomiperso­ nalen på dessa fartyg som från sjöfolkshåll ifrågasatts. Att tillämpa olika arbetstider för den personal som är sysselsatt med kostens tillredning och den som har att svara för uppassningen synes i vissa fall med hänsyn till den arbetsgemenskap inom ekonomiavdelningen som råder kunna medföra olägenheter. Jag tillstyrker följaktligen vad utredningen föreslagit om för­ kortning av den högsta ordinarie arbetstiden för ekonomipersonal.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 75

Beträffande dagmännen, vilka f. n. har en fastställd högsta ordinarie veckoarbetstid av 48 timmar, föreslår utredningen i anslutning till den all­ männa arbetstidsregleringen att veckoarbetstiden sänkes till 45 timmar. Utredningens förslag har på denna punkt icke mött erinran och för egen del biträder jag detsamma. Som nyss anförts medför utredningsförslaget i princip icke någon direkt arbetstidsförkortning för den vaktindelade personalen. I ett hänseende inne­ bär förslaget emellertid en förmånligare beräkning av den ordinarie arbets­ tiden för personalen på tvåvaktsfartygen. Jämte den nuvarande begränsning­ en av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd föreslår nämligen utred­ ningen att arbetstiden under en tvåveckorsperiod icke får överstiga 112 timmar. Detta innebär att den tvåvaktsindelade personalen i fråga om rätt till övertidsersättning i stort sett jämställes med personal med trevaktsindelning. Från företrädare för bogserbåtstrafiken föreligger yrkande om att be­ gränsningen intill 112 timmar för tvåveckorsperiod skall slopas eller i allt fall ersättas med en regel som ger möjlighet att ytterligare utsträcka den ordinarie arbetstiden. För egen del kan jag vid bedömningen av denna fråga icke bortse från de pressande förhållandena på tvåvaktsfartygen med särskilt lång arbetstid och därav följande bundenhet och begränsade möjligheter till verklig av­ koppling. Det kan mot denna bakgrund icke vara rimligt att en så lång dygnsarbetstid, som 24 timmar per tvådygnsperiod innebär, skall kunna ut­ tagas under obegränsad tid såsom ordinarie arbetstid. En kompletterande begränsning av den ordinarie arbetstiden synes därför oundgänglig. Skall denna ha verkan får emellertid begränsningsperioden inte göras för lång. En utökning av begränsningsperioden till tre veckor, såsom föreslagits från redarhåll, medför en avsevärd försämring av den åsyftade kompensationen till sjöfolket. Någon parallell i detta avseende kan icke dragas med arbetstidsförhållandena i land, där såväl arbetstid som övriga inverkande omstän­ digheter är helt annorlunda. Den av utredningen föreslagna begränsningsregeln synes mig emellertid innefatta en godtagbar lösning och jag biträder därför denna. Enligt gällande lag är arbetstidsregleringen olika för fjärrtrafik och närtrafik. Utredningen bibehåller dessa trafikbegrepp men föreslår att gränsdragningen ändras så att närtrafiken, som nu endast omfattar viss östersjöfart, utsträckcs till även nordsjöfarten. Utredningens förslag till änd­ rade trafikbegrepp avser jag att återkomma till i detaljmotiveringen. Vissa särregler för den mera begränsade trafiken föreslås av utredningen inom ett område, som i praktiken torde motsvara den nuvarande när trafi­ ken, i förslaget benämnt begränsad n ä r t r a f i k. F. n. gäller för fartyg i närtrafik, att den ordinarie arbetstiden icke får överstiga 24 timmar för två dygn i följd. Såsom ytterligare begränsning gäller att sådan arbetstid icke får överstiga 112 timmar under loppet av två veckor i följd. Enligt ut­ redningens förslag rörande den begränsade närtrafiken — vilket endast har

76 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

avseende på fartyg understigande 500 brutttoton — nedskäres arbetstiden i sådan fart, såvitt avser trafik inom hamn och i till hamnen gränsande far­ vatten, till högst 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan. För annan be­ gränsad närtrafik minskas den ordinarie arbetstiden enligt förslaget på det sätt att den för dygn icke får överstiga 12 timmar och per vecka begränsas till 56 timmar. Utredningen har understrukit, att dess förslag i främsta rummet åsyftar att tjäna såsom bas för avtalsöverenskommelser rörande arbetstidsfrågan hos de särskilda trafikföretagen. Under remissbehandlingen har från sjöfolksorganisationernas sida häv­ dats, att det särskilt beträffande hamntrafiken saknas skäl att tillämpa andra arbetstidsregler än dem som allmänt gäller för de landanställda. Yrkandena i denna riktning vinner stöd i sjöfartsstyrelsens uttalanden. Den sjöfart, som beröres av arbetstidsreglerna för den begränsade närtra­ fiken, är synnerligen heterogen. Här är fråga om så artskilda trafikområden som skärgårdstrafik, viss insjötrafik, bogserfart och hamntrafik. Även inom dessa olika områden företer trafiken prov på mycket skiftande tjänstgö­ ringsförhållanden för sjömännen. Det är därför icke gärna möjligt att genom generella bestämmelser åstadkomma en sådan reglering av den ordinarie arbetstiden som i varje enskilt fall erbjuder en lämplig lösning. Den mera renodlade hamntrafiken synes mig dock inta en särställning. Arbetet på de fartyg som är sysselsatta i sådan trafik bedrives regelmässigt i nära an­ slutning till industrier och andra företag i land där 45-timmarsveckan kom­ mer att tillämpas. Några vägande skäl mot att personalen på dessa hamn­ båtar får samma arbetstid som den hamnpersonal som arbetar i land torde icke kunna andras. Jag förordar därför att den ordinarie arbetstiden om­ bord på fartyg som nyttjas i trafik inom svensk hamn begränsas enligt all­ männa arbetstidslagens bestämmelser om 45 timmars arbetsvecka. För spe­ ciella fall, exempelvis fartyg som omväxlande användes enbart i hamn och i vidsträcktare trafik kan särbestämmelser erfordras. Om lagen på sätt jag strax kommer att föreslå göres disposiliv, kan behovet härav tillgodoses genom kollektivavtal. I fråga om annan begränsad riärtrafik torde den av utredningen föreslagna regeln om begränsning av arbetstiden till 12 timmar per dygn och 56 timmar per vecka få gälla. Jag vill emellertid understryka att det främsta syftet med en sådan regel är att tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering av arbetstiden som bättre ansluter till förhållandena inom de enskilda ar­ betsområdena. Med hänsyn till de varierande förhållandena torde frågan i vilken mån vederlag skall utgå till de anställda inom den begränsade närtra­ fiken icke utan vidare kunna lösas lagstiftningsvägen. Det torde som hittills få anförtros åt arbetsmarknadsparterna att på detta område träffa överens­ kommelse även i frågor rörande vederlag. Det kan, såsom redan framgått, förutses att de nu förordade arbetstidsbestämmelserna kommer att medföra särskilda svårigheter för det tonnage inom storleksgruppen 500—1 500 bruttoregisterton som redan sedan lång tid tyngts

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 77

av dålig lönsamhet. För att i någon mån mildra följderna av reformen för ifrågavarande fartyg föreslår utredningen viss uppmjukning av hu­ vudregeln om högst 8 timmars ordinarie dygnsarbetst i d. Annan arbetstid skall sålunda kunna få tillämpas under förutsättning att redare och ombordanställda i kollektivavtal överenskommer om sådan ledighet för berörd personal att deras genomsnittliga ordinarie arbetstid icke överstiger 8 timmar om dygnet. Den föreslagna bestämmelsen härom har icke föranlett annan invändning från remisshåll än att den med hän­ syn till den avtalsfrihet, som utredningen föreslår skall tilläggas arbetsmarknadsparterna i fråga om avvikelser från lagen, förefaller onödig. För egen del vill jag tillstå att jag ställer mig tveksam inför lämpligheten av en dylik särregel, som närmast kommer att få verkan som en lagstiftarens re­ kommendation. Naturligast synes mig vara att i dessa frågor överlåta på re­ darna och de ombordanställda att fritt inom ramen för en allmän regel om rätt att avtala om avvikelser från lagen överväga vilka dispositioner som i varje fall är lämpliga. Jag förordar sålunda att den föreslagna särregeln utgår. Av vad jag redan anfört framgår, att jag ställer mig positiv till utred­ ningens förslag att sjöarbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid — i likhet med vad som numera gäller beträffande den allmänna arbetstidslagstiftningen — skall vara dispositiva. Det bör sålunda stå arbetsmark­ nadens parter fritt att i kollektivavtalets form efter behov jämka de i lagen givna arbetstidsbestämmelserna. Av hänsyn till de krav som uppställs i ILOkonventionen måste dock avtalsfriheten inskränkas så att avtal icke får träf­ fas om arbetstid som strider mot konventionen. Utredningen har till särskild diskussion tagit upp frågan om lämpliga stödåtgärder från det allmännas sida för att underlätta svå­ righeterna för det mindre och medelstora tonnaget. De spörsmål som här rests är av den natur att de lämpligen bör bedömas i ett vidare ekonomiskt sammanhang och enligt min mening bör frågan om det allmännas stöd åt sjöfartsnäringen icke göras beroende av den arbetstidsreform som nu är aktuell, lika litet som reformens genomförande bör få bero av de stödåt­ gärder som statsmakterna finner motiverade på detta område av närings­ livet. Jag vill emellertid begagna tillfället framhålla, att Svenska skeppshypotekskassan under perioden från och med år 1955 till och med februari 1959 med vederbörligt tillstånd utgivit tre obligationslån om sammanlagt 43 mil­ joner kronor. Vidare vill jag erinra om att lånefonden för den mindre skepps­ farten under ettvart av budgetåren 1956/57 och 1958/59 förstärkts med 3 miljoner kronor och att i årets statsverksproposilion begärts samma belopp för nästkommande budgetår. Slutligen har i proposition nr 40 till årets riksdag efter framställning av arbetsmarknadsstyrelsen begärts en omedel­ bar förstärkning av lånefonden med 17,5 miljoner kronor att användas för utlåning i syfte att trygga sysselsättningen vid de mindre och medelstora varven. Amorteringar å lån beviljade av sistnämnda medel avses skola in­

78 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

flyta i fonden och därefter få användas på samma sätt som övriga medel i fonden. Därest riksdagen bifaller dessa anslagsäskanden och de sistnämnda medlen blir helt utnyttjade, kommer fonden att uppgå till drygt 46 miljoner kronor. Den har då sedan budgetåret 1956/57 förstärkts med ungefär 29,5 miljoner kronor eller med mer än det belopp, som på sin tid föreslogs av ut­ redningen angående aktuella spörsmål rörande det mindre och medelstora tonnaget. Sjöarbetstidsutredningen har i fråga om ikraftträdandet av de nya reglerna föreslagit att de, med början den 1 januari 1960, sätts i tillämpning successivt så att reformen blir fullt genomförd den 1 januari 1962. Från de ombordanställdas sida har yrkats att lagen i sin helhet skall gälla från och med den 1 januari 1960. För egen del vill jag erinra om att det särskilda utredningsarbete, som fått bedrivas beträffande arbetstidsreformen för de ombordanställda, redan medfört en allmän försening av förbättringarna för dessa arbetstagare. Sjö­ folket har sålunda inte kunnat tillgodogöra sig den successiva nedskär­ ning av arbetstiden som kommit de i land anställda till del. Det är därför enligt min mening angeläget att såvitt möjligt tillse att de ombordanställda inte utan tvingande skäl skall behöva ytterligare vänta på de sociala för­ bättringar som de nya arbetstidsbestämmelserna kommer att medföra. Det successiva genomförandet av 1957 års arbetstidsreform för de landanställda motiverades bl. a. av en strävan att vid övergången till kortare arbetstid minska risken för produktionsbortfall eller minskad takt i pro­ duktivitetsökningen. På sjöfartsnäringens område föreligger icke samma problem i samband med den nya lagstiftningens genomförande. Genom att arbetstidsförkortningen till huvudsaklig del uttas genom fördjupning av vederlagstiden och icke genom direkt nedskärning av den effektiva arbetsti­ den torde reformen i endast ringa utsträckning föranleda organisatoriska förändringar ombord på fartygen. Jag kan därför icke finna att sådana skäl som förestavade en treårig övergångstid beträffande den allmänna arbets­ tidsförkortningen kan åberopas i fråga om den nu förordade reformen på sjöarbetstidens område. Hinder skulle följaktligen icke föreligga mot att den nya lagen i sin helhet trädde i kraft den 1 januari 1960. Som jag emel­ lertid förut framhållit är av stor vikt att lagens arbetstidsregler på erfor­ derliga punkter utfylles genom överenskommelser i kollektivavtal, önsk­ värt är att sådan avtalsmässig komplettering av lagen föreligger redan vid lagens ikraftträdande. Erfarenhetsmässigt brukar emellertid avtalsförhand­ lingarna inte hinna slutföras förrän en tid in på det nya året. En förskjut­ ning av ikraftträdandet till mitten av 1960 skulle även underlätta lösningen av en del praktiska problem i samband med övergången till den nya arbetstidsordningen. Jag förordar därför att den nya sjöarbetstidslagen sätts i kraft den 1 juli 1960. I enlighet med de riktlinjer som sålunda angivits har inom handelsdepar­ tementet utarbetats förslag till ny sjöarbetstidslag.

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 79

IX. Detaljmotivering

1 §.

Paragrafen, som motsvarar 1 § i utredningsförslaget, reglerar området för lagens tillämplighet. Enligt 1 § 1 mom. nuvarande sjöarbetstidslag äger lagen tillämpning be­ träffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller an­ norstädes. Från denna regel stadgas i 2 mom. vissa undantag. Sålunda undantages arbete, som utföres av bl. a. befälhavare å fartyg, varå utom denne minst två personer är anställda, föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg, varå utom denne minst sex personer är anställda inom avdelningen, samt person, vilken är anställd å fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton huvudsakligen för att direkt betjäna passagerare. Vidare undantages person, som är anställd å fartyg av vissa slag, bl. a. isbrytar-, räddnings- eller bärgningsfartyg då det användes såsom sådant, skolfartyg som icke i allmän trafik befordrar gods eller passagerare samt — angivet under 2 mom. f) — segelfartyg utan hjälpmaskin, sådant segelfartyg med hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, eller ock annat fartyg som har en nettodräktighet understigande 15 registerton, såvi­ da ej Konungen om fartyg, tillhörande sistnämnda tre kategorier, annor lunda förordnat. I 3 mom. upptar paragrafen en allmän dispensregel. Enligt lagens terminologi förstås med skeppstjänst sådant arbete varom i 1 mom. sägs. På grund av att skeppstjänst är undantagen från den all­ männa arbetstidslagens tillämpning kommer de sjömän, som enligt ovan återgivna undantagsbestämmelser ej är underkastade sjöarbetstidslagen, att över huvud taget icke omfattas av arbetstidslagstiftning.

Utredningen

Utredningen framhåller att det med hänsyn till de speciella förhållanden som råder till sjöss knappast kan komma i fråga att utsträcka den allmänna arbetstidslagens giltighetsområde till att även omfatta alla de sjömän å vilka sjöarbetstidslagen icke nu är tillämplig. Däremot kan enligt utredningens mening en viss utvidgning ske av sjöarbetstidslagens tillämpningsområde. Som nyss nämnts står för närvarande befälhavare å fartyg, varå utom denne minst två personer är anställda, utanför sjöarbetslidslagcn. Ut­ redningens expert från fartygsbefälsföreningen har, under åberopande sär­ skilt av de pressande arbetsförhållanden som ofta gäller för bogserbålsbefäl­ havare, hemställt, att nämnda antal ombordanställda höjes i syfte att få in det stora flertalet bogserbåtsbefälhavare under sjöarbetstidslagens föreskrif­ ter. Från redarnas sida har invänts, att det är principiellt oriktigt att göra

80 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

lagbestämmelser om arbetstid tillämpliga å en arbetsledare, vilken i stor utsträckning har att självständigt organisera arbetets fördelning mellan sig och den underställda personalen samt att över huvud taget bestämma läng­ den av sin egen arbetstid. Utredningen anför att de minsta fartygens befälhavare, åtminstone på bogserbåtarna, numera i större utsträckning än tidigare torde ha varit fal­ let får sina arbetsuppgifter dirigerade från land. De har därigenom enligt utredningens mening fått en mindre självständig chefsställning gentemot företagsledningen än förr. Med hänsyn härtill har utredningen funnit skäligt att jämka ifrågavarade undantagsbestämmelse så, att den kommer att, så­ som fallet är i den norska sjöarbetstidslagen, avse befälhavare å fartyg, på vilket förutom befälhavaren minst tre man är anställda. I framställningar till utredningen har Svenska stewardsföreningen tagit upp fråga om inskränkning av det nuvarande undantaget för ekonomi­ föreståndare. Föreningen har påpekat, att ett stort antal ekonomi­ föreståndare kommit att ställas utanför sjöarbetstidslagens tillämpnings­ område, sedan manskapsuppassare anställts å de större fartygen. Ytterli­ gare ett antal ekonomiföreståndare komme att bli undantagna från sjöar­ betstidslagens tillämpning, om arbetstiden för övrig ekonomipersonal skulle minskas, enär därigenom antalet anställda inom ekonomiavdelningen kom­ me att öka. För övrigt skedde enligt föreningen bemanningen av ekonomi­ avdelningen godtyckligt, då någon bemanningslag icke funnes på området, vilken föreskreve hur stor ekonomipersonal, som skulle finnas anställd i far­ tygen i förhållande till besättningens och eventuella passagerares antal. Så länge en dylik bemanningslag saknades, ansåg föreningen det nödvändigt, att samtliga ekonomiföreståndare — med undantag av intendenterna å pas­ sagerarfartygen — omfattades av sjöarbetstidslagen. För närvarande är en­ ligt föreningens uppskattning arbetstiden oreglerad för ekonomiförestån­ darna å cirka 300 fartyg. Föreningen har sedermera hemställt om utredningens medverkan till ändringar i 45 och 47 §§ sjömanslagen i syfte att ekonomiföreståndare å fartyg måtte erhålla motsvarande befälsställning som tillkommer maskin­ chef och främste styrman. Om inte dessa ändringar blev vidtagna kunde enligt föreningens mening nuvarande undantag för ekonomiföreståndare icke kvarstå i sjöarbetstidslagen. Enligt sjömanslagen utgöres arbetsledningen ombord av bl. a. befälha­ vare, styrman, maskinchef, ekonomiföreståndare och radiotelegrafist. I frå­ ga om föreståndaren stadgas i 47 § samma lag, att han leder och är ansvarig för arbetet inom avdelningen. Det åligger honom särskilt att övervaka stuv­ ningen av proviant, som skall förvaras i därför särskilt inredda utrymmen; att utöva tillsyn över provianten; att svara för tillagningen och serveringen av kosten; samt att sörja för rengöringen av de utrymmen, som befälhavaren bestämmer. Enligt 45 § sjömanslagen åligger det styrman bl. a. att, där ej annat föl­ jer av 46 § (som behandlar maskinchefens åligganden), utöva uppsikt över

Kungl. Maj:tm proposition nr 120 år 1059 81

manskapet och tillsyn å fartyget med tillbehör och utrustning; att hava tillsyn av lastningen och lossningen ävensom tillse, att därvid föres nödig anteckning över godset; samt att övervaka stuvningen av last ävensom av proviant, i den mån ej annat följer av 47 §. Enligt bestämmelserna i sjömanslagen har ekonomiföreståndaren, i mot­ sats till vad som gäller för maskinchefen och främste styrmannen, icke att utöva uppsikt över honom underställd personal och hålla tillsyn över bo­ städer, avsedda för denna personal, eller att fördela samma personals arbets­ uppgifter. Detta åvilar i stället formellt styrman. Enligt utredningens mening ger de uppgifter som tillkommer ekonomi­ föreståndaren, i varje fall då han är ansvarig för arbetet inom en avdelning å vilken utom honom minst sex personer är anställda, en så självständig ställning åt föreståndaren att det icke kan ifrågakomma att göra sjöarbets­ tidslagen tillämplig på honom. Vad som framkommit om ekonomiförestån­ darnas åligganden tyder dock, anför utredningen, på att sjömanslagens 47 § ej ger ett adekvat uttryck för den faktiska ansvarighetsställning som ekono­ miföreståndarna numera intager, åtminstone på de större fartygen. Utred­ ningen förordar att särskild utredning kommer till stånd i syfte att i sjö­ manslagens bestämmelser ge ett klarare uttryck för denna personalgrupps faktiska befogenheter. Det nuvarande undantaget för person, som är anställd å far­ tyg under 500 bruttoregister ton huvudsakligen för att direkt betjäna passagerare, torde numera ha betydelseför endast ett fåtal fartyg i skärgårdstrafik. Enligt utredningens mening bör det i regel gå att organisera arbetet för denna betjäningspersonal efter sam­ ma arbetstidsregler som gäller för ekonomipersonalen i övrigt. Skulle så i något fall ej kunna ske, torde dispensvägen få anlitas. Utredningen förut­ sätter, att den dispensregel som lagrummet i gällande lydelse upptager, även framgent bibehålies. Från tillämpningsområdet för konventionen nr 109 har undantagits mu­ siker och person, anställd uteslutande för att medde­ la undervisning. I överensstämmelse härmed föreslår utredningen motsvarande undantag i förevarande lagrum. Med hänsyn till de ytterst få utövare av nämnda yrken, som finns anställda å svenska fartyg, torde un­ dantaget komma att få ringa betydelse. Utredningen tar vidare upp några av gällande undantag för anställda å vissa slags fartyg. Den största fartygsgruppen som beröres av frågan om ut­ sträckning av sjöarbetstidslagens tillämplighet avser bogserbåtar. Ut­ redningen bar haft att överväga eu till utredningen överlämnad framställ­ ning från Inrikessjöfartens befälsförening, som sedermera uppgått i Sveri­ ges fartygsbefälsförening, rörande tillämpning av sjöarbetstidslagen å 80 särskilt angivna bogserfartyg med eu nettodräktighet understigande 20 re­ gisterlon.1 Som motivering anfördes i huvudsak, att nämnda tongräns är 1 Nämnda tongräns går efter en år 1954 vidtagen lagändring vid 15 nettoregisterton. Lag­ ändringen inverkar doek ej nämnvärt på antalet i framställningen åsyftade fartyg, enär en sänkning av fartygens nettodräktighet till följd av ändrade mätningsreglcr skedde samtidigt. 0 llihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. AV 120

82 Kunrjl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

olämplig när fråga är om bogserbåtar. Å dessa är nämligen förhållandet mel­ lan nettodräktighet och bruttodräktighet mycket variabelt och utgör ofta ett till sex eller mera, medan motsvarande proportion å fartyg i allmänhet i re­ gel är två till tre. Till belysning av hur otillfredsställande nettotongränsen är redovisade föreningen vissa siffersammanställningar. I det följande åter­ ges några av dem jämte jämförelsesiffror för sex av de i föreningens skri­ velse uppräknade fartygen under 15 nettoregisterton, som har den största be­ manningen.

Last- och passagerarfartyg, & vilka lagen äger tillämpning

Namn Bruttoton Nettoton HKR Bemanning inkl. befälhavaren

34 27 32 3

Bogserfartyg, å vilka lagen äger tillämpning

Namn Bruttoton Nettoton HKR Bemanning inkl. befälhavaren

Bogserfartyg, undantagna frän lagens bestämmelser

Av uppställningarna framgår att mycket små last- och passagerarfartyg samt små hamn-, älv- och kustbogserare kan falla under lagens bestämmel­ ser,1 medan därifrån är undantagna bogserfartyg, som är avsevärt större i fråga om bruttodräktighet; beträffande maskinstyrka är skillnaden än mer framträdande. 1 Anmärkas må emellertid, att dessa fartygs antal minskats efter ommätning enligt de från och med 1955 gällande nya mätningsreglerna.

Kungl. Maj:ts proposition nr ISO år 1950 83

Utredningen finner det i likhet med föreningen icke rimligt, att persona­ len på bogserfartyg i den utsträckning som nu är fallet är undantagen från varje arbetstidslagstiftning. Var gränsen skall dragas mellan de fartyg som skall hänföras under lagen och de fartyg där så ej bör ske, innefattar ett awägningsproblem. I den norska sjöarbetstidslagen har denna gräns satts vid fartyg, som har en bruttodräktighet av 25 registerton.1 Sistnämnda tontalsgräns anser utredningen lämplig för svenska förhållanden. Enligt ut­ redningens mening bör den gälla ej blott för bogserbåtar utan även för andra fartyg som ej är segelfartyg. Vad de med hjälpmaskin utrusta­ de segelfartygen angår synes det utredningen fortfarande befogat att hålla dessa utanför arbetstidsregleringen, i den mån deras bruttodräk­ tighet understiger 100 registerton. Även efter den nu föreslagna utvidgning­ en av lagens tillämpningsområde kan det uppkomma behov av att i enstaka fall tillämpa lagen på fartyg, som ej uppnår det i lagen fastställda tontalet. Den nuvarande möjligheten för Konungen att förordna härom föreslås där­ för bestå. Med hänsyn till att det i handelssjöfart ej längre finnes och icke heller lärer komma att anskaffas något svenskt segelfartyg utan hjälp­ maskin föreslår utredningen att denna fartygskategori icke längre med­ tages bland undantagen. Enligt utredningens förslag upphävs undantagsställningen för i s b r ytarfartyg. Detta har synts naturligt med hänsyn till att för isbrytar­ nas besättningar redan torde gälla arbetstidsvillkor, som icke står i strid med sjöarbetstidslagens bestämmelser, övertidsarbete torde dock komma att å dessa fartyg uttagas i större utsträckning än å andra fartyg, eftersom in­ tensiteten i isbrytartjänsten måste anpassas efter de från tid "till annan väx­ lande is- och väderleksförhållandena. Ett sådant extra uttag av övertidsar­ bete torde kunna ske med stöd av den under 12 § tredje stycket e) i utred­ ningens förslag (=13 § tredje stycket d) av nuvarande lag) intagna undan­ tagsbestämmelsen om rätt att utan tidsbegränsning uttaga skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som maste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt sjöarbetslidslagen har att förrätta arbete. — Ytterligare en omständig­ het, som talar för isbrytarnas inordnande under lagen, anser utredningen vara att en del av de bogserbåtar, som enligt förslaget förutsätts skola kom­ ma in under lagens tillämpning, vintertid användes för isbrytning. Det synes utredningen vidare icke vara motiverat att bibehålla det nuvavarande undantaget för skolfartyg, som icke i allmän trafik beford­ rar gods eller passagerare. Även annat sjögående skolfartyg — f. n. finnes endast ett sådant svenskt fartyg — bör sålunda sjöarbetstidslagen ha av­ seende på. Lagens bestämmelser kommer ä sistnämnda fartyg att i främsta rummet ha betydelse för yrkesbcfäl och yrkesbesättning. Vad eleverna an­ går förutsätter utredningen att lagen skall gälla i fråga om av dem utförd skeppstjänst — t. ex. sådan som erfordras för fartygets manövrering — men

1 Gränser! går dock vid 10 bruttoregisterton dä fråga är om passagerarfartyg eller fartyg som för gods »i rute».

84 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

icke beträffande studier och annan verksamhet, där utbildningsmomentet dominerar. Vad utredningen anfört om sjöarbetstidslagens tillämplighet å nyssnämnda fartygselever har enligt utredningen uppenbarligen giltighet även å arbete, som utföres av elever å sådant skolfartyg som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare. Utöver vad förut nämnts har utredningen ej funnit det påkallat att föreslå ändring beträffande lagens tillämpningsområde. Sålunda innebär förslaget att även i fortsättningen skall gälla undantag för kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Kungl. Maj :t annorlunda förordnar. Utredningen an­ för. I kungörelsen den 5 novemher 1948 med närmare föreskrifter rörande tilllämpningen av sjöarbetstidslagen har Kungl. Maj :t förordnat, att sannna lag skall, med de undantag varom Kungl. Maj :t må särskilt stadga, äga tilllämpning jämväl å arbete, som utföres av person, vilken är anställd å kro­ nan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare. För närvarande gäller sådant av Kungl. Maj :t i nyss nämnda kungörelse särskilt stadgat undantag endast för personalen vid statens järnvägars tåg­ färjor med hjälpfartyg. Detta sammanhänger med att personalen vid dessa färjor har tjänstgöringsförhållanden, som icke lämpligen synes kunna på alla punkter helt anpassas efter sjöarbetstidslagens föreskrifter. Utredning­ en har med anledning härav ansett den nuvarande i 1 § 2 mom. sjöarbets­ tidslagen intagna undantagsbestämmelsen rörande kronan tillhöriga fartyg böra bibehållas. De nu för statens tågfärjor gällande särskilda arbetstidsföreskrifterna strider ej mot konventionen nr 109. Det förutsättes att Kungl. Maj:t framdeles tillser, att arbetstidsbestämmelserna för de statliga farty­ gens besättningar ej så utformas, att de kommer i strid med av Sverige ratificerad konvention.

Utredningen föreslår att nuvarande befogenhet för Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj :t förordnat att, när synnerliga skäl föreligger, medge undantag från tillämpningen av lagen kvarstår. Av hänsyn till bl.a. konventionen nr 109 föreslås att dispensregeln förses med förbehåll att den ej får tillämpas i strid mot överenskommelse som Sverige ingåi t med främ­ mande makt.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att utvidga sjöarbetstidslagens tillämpning med av­ seende å vissa befälhavare behandlas närmare av Svenska arbetsgi­ vareföreningens allmänna grupp, Kanalflottans rederiförening och Sveriges fartygsbefälsförening. Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Kanalflottans rede­ riförening avstyrker den föreslagna utvidgningen av lagens tillämpnings­ område. — Allmänna gruppen anför att den föreslagna utvidgningen med­ för att ett övervägande antal bogserbåtsbefälhavare kommer att falla under lagen. Gruppen vänder sig mot uttalandet i betänkandet att befälhavarna skulle ha fått en mindre självständig chefsställning gentemot företagsled­ ningen. Det påpekas att bakgrunden till detta uttalande synes vara att kom-

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 är 1950 85

liiunikationsmöjligheterna mellan trafikledningen och bogserbåtarna i hamn förbättras. Gruppen anför att utredningens synpunkt sålunda icke skulle ha någon relevans beträffande trafik utanför hamnområde. Vad åler angår hamntrafiken, anföres vidare, har givetvis en ökad kontrollmöjlighet av be­ fälhavare uppkommit genom införande av radiotelefoni. Detta har emeller­ tid icke rubbat vare sig befälhavarnas skyldigheter eller rättigheter gente­ mot företagsledningen. Gruppen understryker vad utredningen anfört om det principiellt oriktiga i att arbetsledande personal föres in under arbetstidsreglering. Gruppen erinrar även om att befälhavare icke omfattas av konventionen nr 1U9. — De sålunda anförda principiella synpunkterna understrykes ytterligare av Kanalflottans rederi]örening. Sveriges fartygsbefälsförening hemställer, att det av utredningen föreslag­ na undantaget från lagens tillämpning med avseende å befälhavare göres ännu snävare och begränsas till att avse fall då utom befälhavare minst fyra personer är anställda ombord. Föreningen påpekar att för att lagens bestäm­ melser enligt förslaget skall vara tillämpliga för befälhavaren, får denne ha endast två personer till sitt förfogande. I fartyg med så liten besättning bär befälhavaren som regel icke något övrigt fartygsbefäl till sin disposition, varför skeppstjänsten inte kan indelas i vakter. Befälhavaren är därför nöd­ sakad att i dessa fartyg i stor utsträckning deltaga i det löpande arbetet och utföra rutinarbete med fartygets framförande, styrning o. s. v., som han på andra fartyg är befriad ifrån. Befälhavaren å dessa smärre fartyg har följaktligen vakttjänst under hela tiden fartyget är i gång, enär han ej för­ fogar över något befäl, som kan avbyta honom. Han har följaktligen ej hel­ ler den självständiga ställning, som varit anledningen till att befälhavare i övrigt undantages från lagens bestämmelser. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen anför att en­ ligt organisationernas mening starka skäl talar för att den i nuvarande sjö­ arbetstidslag upptagna undantagsbestämmelsen för ekonomiföre­ ståndare icke överflyttas till ny lag i ämnet. Organisationerna inskrän­ ker sig emellertid till att föreslå, att undantagsbestämmelsen i blivande lag avfattas så att den får avseende på föreståndare för ekonomiavdelningen ä fartyg, »om han är anställd med huvudsaklig uppgift att leda, fördela och kontrollera det arbete, som utföres av honom underställd personal, och i vilket han icke annat än tillfälligtvis själv deltager». Organisationerna understryker betydelsen av att 45 och 47 §§ sjömans­ lagen förtydligas vad gäller ekonomiföreståndarens ställning. Organisatio­ nerna anser dock att eu särskild utredning icke är nödvändig och ifråga­ sätter om inte förslag till ändring i sjömanslagen kan genomföras samtidigt med förslaget till ny sjöarbetstidslag. Sveriges fartygsbefälsförening anser icke all eu ny översyn av sjömans­ lagen i denna del är påkallad, och erinrar om att lagen nyligen varit föremål för en genomgripande revidering, vid vilken förevarande spörsmål ingående behandlades.

86 Kungl. Maj:ts! proposition nr 120 år 1959

Kanalflottans rederiförening vänder sig mot utredningens förslag att slopa nuvarande undantag för betjäningspersonal å fartyg under 500 bruttoton. Föreningen påpekar att härigenom arbetstidsbestäinmelserna i lagen kommer att bli tillämpliga på ekonomiföreståndarna och framhåller att föreningen anser det principiellt oriktigt att fastställa arbetstidsnormer för arbetsledare under andra betingelser än som gäller för landanställda arbetsledare. Föreningen upplyser att till föreningen är anslutna tre passagerarfartyg, trafikerande kanalvägen från Göteborg till Stockholm, och att det dessutom inom färjetrafiken säkerligen finnes flera fartyg, som kommer att beröras därest utredningens förslag skulle genomföras. Suerigcs redareförening erinrar om att bland de kategorier anställda, som enligt artikel 3 i konventionen nr 109 är undantagna från konventionens tillämpning, angives »personer, vilkas åligganden uteslu­ tande avse lasten ombord». Enligt föreningens mening bör nämn­ da kategori även undantagas från sjöarbetstidslagens tillämpning. Personer, varom här är fråga, förekommer nämligen icke sällan ombord å svenska fartyg, exempelvis i egenskap av s. k. supercargo. Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens förslag med avseende å lagens tillämpning å bogserbåtar. Förslaget att det generella undantaget för mindre fartyg skall gälla sådana understi­ gande 25 bruttoton undanröjer den oformlighet, som speciellt bestämmelsen om nettodräktigheten i gällande lag utgör. En motsatt ståndpunkt intages av Svenska arbetsgivareföreningens all­ männa grupp som hemställer att bogserbåtsnäringen undantages från tilllämpningen av blivande sjöarbetstidslag. Gruppen upplyser att till densam­ ma är anslutna ett antal bogserbåts- och pråmrederier. Dessa rederier, vilka antingen är självständiga företag eller drivs såsom komplement till en rö­ relse inom annan bransch, sysselsätter ungefär 340 arbetare och 220 tjäns­ temän. Uppgifterna varierar de olika rederierna emellan; de omfattar bl. a. hamnbogsering, långbogsering av fartyg, pråmar, mudderverk, timmer m. m. samt isbrytning. Den föreslagna nya lagen skulle medföra åtskilliga nack­ delar för bogserfartens och angränsande verksamheters del. Gruppen anser det olyckligt att föra in den i hög grad varierande bogserfarten under eu generell arbetstidsreglering; onödiga och svårlösta komplikationer skulle komma att uppstå. Det tyngst vägande av de olika skäl som föreligger mot att lagen tilläm­ pas på bogsernäringen sammanhänger med den kostnadshöjning, som en tillämpning av den nya lagen skulle medföra för näringen. Bl. a. anföres att den allmänna sjöfartens mörka situation fått omedelbar återverkan på bog­ sernäringen genom minskad arbetstillgång och pressade priser på bogseringstjänsterna. Där bogserföretagen ytterligare tvingas höja sina kostnader skulle mycket ogynnsamma verkningar utöver den mindre arbetstillgången uppkomma. Vad hamnbogseringen beträffar skulle de inkommande eller ut­ gående fartygen frestas att inskränka på eller helt avvara assistansen av

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 87

bogserbåtar med allvarliga risker för haverier som följd. Speciellt långbogsering har redan nu känning av konkurrens från utländska företag, vilka kan erbjuda lägre priser än svenska. Gruppen anför bl. a. följande rörande den föreslagna lagstiftningens speciella verkningar för bogserfarten. Långbogsering och isbrytning ta ofta så lång tid att de skulle hänföras till närtrafik i lagförslagets mening. Vederlag för tjänstgöring utöver 45 respek­ tive 90 timmar skulle således komma att utgå med en betydande kostnads­ ökning som följd. Långbogseringen är emellertid redan nu den från ekono­ misk synpunkt mest ansträngda av bogserfarterna; som ovan nämnts med­ för den konkurrens, som föreligger från utländskt såväl bogser- som kust­ tonnage, att en kostnadsökning utöver nuvarande nivå med stor sannolikhet skulle betyda, att de svenska bogserbåtsrederierna helt tvingades avstå från uppdrag av nu aktuell karaktär. Inom bogserbåtsnäringen dominerar, i de fall vaktsättning sker, tvåvaktssystemet. Att övergå härifrån till ett trevaktssystem skulle medföra synner­ ligen stora svårigheter, eftersom samma fartyg tjänstgöra såväl i hamntra­ fik som i annan trafik. Då deras huvudsakliga tjänstgöring emellertid är förlagd till hamnområde med dess begränsade utrymmen, måste de kon­ strueras med tanke härpå. Detta innebär sålunda bl. a. att fartygen icke böra överstiga viss storlek, vilket givetvis inverkar på möjligheten att arrangera kojplatser ombord. Införandet av lagregler, som påbjöde en sådan arbetstid, att trevaktssystem bleve nödvändigt, skulle medföra att ett stort antal bogserfartyg med begränsade förläggningsmöjligheter skulle bli otjänliga för vissa typer av bogsertrafik. Även i de fall extra kojer skulle kunna inredas, skulle detta icke kunna ske utan betydande kostnader; härtill komme trevaktssystemets i och för sig kostnadshöjande verkan. Detta gäller främst fartyg med maskinkraft överstigande 700 indikerade hkr. På dessa skulle enligt förslaget arbetstiden för maskinpersonal vid närtrafik utgöra 8 timmar, varför en indelning av sagda personal i tre vakter skulle bli nödvändig. Det förtjänar att anmärkas, att maskinstyrkan i en bogserbåt ofta överstiger 700 hkr., att utvecklingen går mot allt kraftigare motorer med bibehållen fartygsstorlek men att skötseln av maskinerier är relativt oberoende av fartygets maskinstyrka. Samma förhållande har i be­ tänkandet uppmärksammats åtminstone för den allmänna sjöfartens del; som skäl för att icke undanröja eller förskjuta 700 hkr.-gränsen har angi­ vits, att försämrade arbetstidsvillkor för någon personalgrupp borde und­ vikas. Detta argument har emellertid endast i ytterst begränsad omfattning relevans i fråga om bogserbåtsnäringen, då fartygen där blott i undantags­ fall beröras av gällande sjöarbetstidslag.

Sveriges fartygsbefälsförening anför att enligt dess mening skäl saknas för att räddnings- och bärgningsfartyg skall vara undantagna från lagens tillämpning. Järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänner ut­ redningens förslag vad gäller de kronan tillhöriga fartyg, vilka står under myndigheternas förvaltning.

Departementschefen

Lagen bör i likhet med gällande lag inledas med bestämmelser som när­ mare angiver sjöarbetstidslagens tillämpningsområde.

88 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

I förhållande till gällande lag innefattar utredningsförslaget viss utvidg­ ning av lagens tillämpningsområde. Det nuvarande undantaget för befälhavare har sålunda gjorts snä­ vare. Det antal personer som förutom befälhavaren skall vara anställt på fartyget för att dennes arbete skall vara undantaget från arbetstidsbestämmelsernas tillämpning föreslås sålunda höjt från två till tre. Förslaget, som närmast grundas på vad utredningen erfarit om bogserbåtsbefälhavarnas förhållanden, har rönt motstånd från redarehåll, varemot Sveriges fartygsbefälsförening yrkat att undantaget göres än snävare och begränsas till fall då, förutom befälhavaren, minst fyra personer är anställda på fartyget. Såsom skäl för befälhavarens undantagsställning anfördes vid tillkomsten av gällande sjöarbetstidslag den alldeles särskilda ställning som denne intar såsom redarens representant ombord och sasom bärare av ett självständigt ansvar för fartyget och förhallandena ombord. Man hänvisade i detta sam­ manhang även till den ställning befälhavaren givits i sjölagen och erinrade bl. a. om att det är befälhavaren som i sista hand avgör i vilken utsträck­ ning övertidsarbete är påkallat. Det är enligt min mening uppenbart att dessa skäl knappast alls eller endast i ringa grad numera kan göras gällande i fråga om befälhavarens ställning pa de minsta fartygsenheteina. I den norska sjöarbetstidslagen gäller undantaget från lagens tillämpning för be­ fälhavare på fartyg, där förutom befälhavaren minst tre man är anställda. Den jämkning till överensstämmelse med norsk lagstiftning som förslaget innefattar synes mig grundad på en rimlig avvägning. Jag tillstyrker därtör vad utredningen förordat. Jag delar även utredningens mening att nuvarande undantag för ekono­ miföreståndare — nämligen på fartyg å vilket utom denne minst sex personer är anställda inom ekonomiavdelningen — bör bibehållas. Vad beträffar den ifrågasatta ändringen av 45 och 47 §§ sjömanslagen må erinras om att spörsmålet huruvida det skall åligga ekonomiföreståndare att utöva uppsikt över den underställda personalen och hålla tillsyn över denna personals bostäder diskuterades vid tillkomsten av nuvarande sjö­ manslag. Vid remissen till lagrådet av då föreliggande förslag till lagen av­ visade föredragande departementschefen yrkande om en sådan utformning av berörda paragrafer som nu ifrågasättes från bl. a. stewardsföreningens sida. Därvid åberopades att uppsikten över manskapet bör ligga hos befälet och att det ej syntes påkallat att göra undantag från denna regel beträffande ekonomipersonalen. Det anfördes såsom givet, att den ledning som före­ ståndaren för ekonomiavdelningen utövar, också innefattar en viss uppsikt över personalen. Detta ansågs dock icke behöva särskilt utsägas i lagtexten. Den ståndpunkt som lagstiftaren sålunda intagit, torde icke nu kunna frångås utan föregående utredning. Spörsmålet om ekonomiföreståndarens befälsrätt torde få uppmärksammas i samband med att sjömanslagens be­ stämmelser härom överses i ett större sammanhang. Utredningens förslag att slopa gällande undantag för betjäningspersonal på fartyg under 500 bruttoton finner jag böra biträdas. Från redarhåll har föreslagits att undantag skall införas för personer,

Kungl. Maj:tv proposition nr 120 år 1059 89

vilkas åligganden uteslutande avser lasten ombord, exempelvis i egenskap av s. k. supercargo. I den mån sådan person — vilket torde vara det regel­ mässiga — icke är anställd av redaren utan befinner sig ombord enbart så­ som representant för befraktare torde han redan i följd av lagens definition på skeppstjänst stå utanför arbetstidsreglering. Har å andra sidan sådan personal anställts av redaren saknas skäl för att undantaga honom från lagens tillämpning. Det framställda yrkandet bör följaktligen icke föranleda ändring i förslaget. Ett gammalt krav på jämkning av sjöarbetstidslagens tillämpningsom­ råde har gällt de anställda inom bogsernäringen. Den gällande regeln att sjö­ arbetstidslagen inte är tillämplig på fartyg vilkas nettodräktighet understi­ ger 15 registerton medför nämligen att personalen på många bogserbåtar ställes utanför lagens tillämpning. Utredningen har tillmötesgått de ombordanställdas önskemål genom att ersätta nuvarande gräns med en bruttotonsgräns, efter norskt mönster bestämd till 25 registerton. Förslaget har från de anställdas sida hälsats med tillfredsställelse. Från redarhåll har det­ samma avstyrkts under hänvisning främst till bogserbåtstrafikens ekono­ miska förhållanden. Det material som av utredningen redovisats till belysning hur den nuva­ rande gränsdragningen verkar, visar enligt min mening tydligt att den nu­ varande nettotonsgränsen är olämplig och bör utbytas mot en gräns räknad i bruttoton. Goda skäl synes mig kunna anlöras för att denna gräns be­ stämmes på samma sätt som skett i Norge, eller vid 25 ton. Jag är med­ veten om att en sådan utvidgning av lagens tillämpningsområde kommer att kunna medföra vissa övergångssvårigheter inom bogsernäringen, särskilt i fall, där lagens arbetstidsbestämmelser skulle komma att bryta hittills tilllämpat vaktsystem på fartyget. Enligt min mening bör dock problem av denna och liknande art icke få föranleda att ifrågavarande ombordanställda även framdeles blir undantagna från lagen. Det kan emellertid i speciella fall framstå såsom motiverat att under en övergångsperiod dispensvägen underlätta en anpassning av bogserfarten till de nya arbetstidsförhållandena. Jag anser mig sålunda böra godtaga förslaget i denna del. Vad beträffar isbrytarf arlygen samt räddnings- och bärg­ ningsfartygen biträder jag utredningens förslag alt skeppstjänsten på isbrytarna bör vara underkastad lagens tillämpning. Enligt min mening bör detsamma gälla skeppst jänsten på bärgningsfartygen. Arbetet på dessa fartyg avviker icke på sådant sätt från skeppstjänst i allmänhet att det moti­ verar eu undantagsställning. Härtill kommer att bärgningsfartygen vinter­ lid i stor utsträckning utnyttjas för isbrytning, då lagen skulle komma att vara tillämplig på arbetet ombord. Tjänsten ombord på räddningsfartygen torde emellertid vara av så speciell natur alt den ej lämpligen låter sig an­ passas under lagens arbetstidsbestämmelser. Jag förordar därför att nuva­ rande undanlag för skeppstjänst å räddningsfartygen bibehålies. Utredningens förslag att bibehålla nuvarande undantag för kronan tillhöriga fartyg har icke föranlett erinran från remisshåll och

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

torde av praktiska skäl böra godtagas. Enligt kungörelsen den 5 november 1948, nr 687, är sjöarbetstidslagen tillämplig på arbete, som utföres av per­ son, vilken är anställd på kronan tillhörigt fartyg, som i allmän trafik be­ fordrar gods eller passagerare. Undantag härifrån gäller endast för perso­ nalen vid statens järnvägars tågfärjor med hjälpfartyg. Samma regler torde fortfarande böra gälla, dock bör undantag göras även för personalen på fär­ jorna tillhörande vägväsendet, eftersom sådana färjor nu kan bli underkas­ tade lagen till följd av den av mig förordade ändringen av minimigränsen för fartyg på vilka lagen är tillämplig. Det får självfallet förutsättas att arbetstidsbestämmelserna för de statliga fartygens besättningar, i den mån konventionen nr 109 är tillämplig, utformas på sådant sätt att de icke kom­ mer i strid med konventionen. De nu antydda reglerna bör liksom i gällande lag upptagas i ett första moment, som bestämmer vad som är skeppstjänst, samt i ett andra moment, som innehåller undantagen från lagen. I enlighet med utredningens förslag bör Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t förordnar äga att, när synnerliga skäl föreligger, medge dis­ pens från lagens tillämpning. Regeln härom torde böra upptas såsom ett tredje moment i paragrafen. Med hänsyn till de förpliktelser som en an­ slutning till konventionen nr 109 skulle komma att medföra, synes dispens­ bestämmelsen såsom föreslagits böra utformas så att undantag från lagens tillämpning inte får medgivas i den mån det skulle strida mot våra inter­ nationella förpliktelser. 2 §. Paragrafen, som motsvarar 2 § i utredningsförslaget, upptager i likhet med motsvarande lagrum i gällande lag såsom ett första moment vissa grundläS§ancle definitioner och i ett följande moment bestämmelse om visst un­ dantag av uppehåll i skeppstjänsten vid beräkning av arbetstid.

Utredningen

1 mom. I utredningsförslaget bibehålies gällande definitioner utom i två fall. Den ena förändringen hänför sig till begreppet d a g m a n, varmed för närva­ rande förstås sjöman, vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör ekonomipersonalen. Enligt utredningens förslag uteslutes även från dagmanskategorien icke vaktindelad sjöman tillhörande radiopersona­ len. Arbetstiden för denna radiopersonal regleras enligt praxis ej och kan icke heller lämpligen regleras efter de för dagmän gällande bestämmelserna. I stället jämställes radiopersonalen med den vaktindelade personalen. Änd­ ringen på denna punkt avser sålunda endast att jämka dagmansbegreppet efter vad som redan gäller i tillämpningen. Vidare har det nuvarande begreppet nordsjöfart utmönstrats. I stället för detta begrepp och de i 3 och 10 §§ nuvarande lag angivna definitionerna på fartyg i fjärr- respektive närtrafik har i paragrafen införts definitio­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 91

nerna på fartyg i när trafik, fartyg i begränsad närtrafik och fartyg i fjärrtrafik. Som fartyg i närtrafik betecknas de fartyg, soin nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjö­ förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt— Trondheimsf jorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 gra­ der nordlig latitud (Brest). Närtrafikbegreppet kommer sålunda enligt ut­ redningsförslaget att omfatta fartyg, som enligt nuvarande terminologi nytt­ jas i nordsjöfart eller inskränktare fart än nordsjöfart. — Vad som enligt förslaget skall förstås med fartyg i begränsad närtrafik har redan tidigare angivits i den allmänna motiveringen. Förevarande fartygskategori skiljer sig endast i följande avseenden från de fartyg, vilka nyttjas i vad som enligt gällande lag är att hänföra till närtrafik. Enligt nuvarande lag gäller icke någon storleksgräns för närtrafikfartygen. Enligt utredningens förslag där­ emot hänföres icke något fartyg om 500 bruttoton eller däröver till fartyg i begränsad närtrafik. Vidare kräves, till skillnad från vad nu gäller, att utgångspunkten eller målet för den resa, vars tidslängd är avgörande för om fartyget skall anses nyttjat i begränsad närtrafik (närtrafik enligt gällande lag), skall vara svensk hamn. Alla fartyg, som nyttjas i vidsträcktare fart än närtrafik, är enligt ut­ redningsförslaget fartyg i fjärrtrafik. Utredningen diskuterar närmare det föreslagna närtrafikbegreppet i för­ hållande till konventionen nr 109. Utredningen anför. Enligt konventionen nr 109 skall med fartyg i närtrafik förstås fartyg, som uteslutande användes å resor, varunder fartyget icke går längre från det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna inom geografiska gränser, som dels tydligt angivits i nationell lagstiftning eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer, dels gäller en­ hetligt beträtfande tillämpning av allt vad som stadgats i konventionens av­ delning om arbetstid, dels tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ratificering genom en närlagd förklaring dels ock fastställts efter samråd med övriga berörda medlemsstater. I propositionen nr 265/ 1948 med förslag till den nu gällande sjöarbetstidslagen anmärkte föredra­ gande departementschefen, att"det för Sveriges vidkommande torde vara rik­ ligt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens1 mening. I betänkandet SOU 1955: 2 uttalade de sakkunniga för utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget,' att det med hänsyn till konventionens vaga defini­ tion av närtrafikbegrepppet icke torde möta hinder att för Sveriges vidkom­ mande betrakta nordsjöfart såsom närtrafik i konventionens mening. De sak­ kunniga fann därför det icke föreligga något hinder mot den föreslagna änd­ ringen med hänsyn till konventionen. Det må vidare nämnas att i ett inom handelsdepartementet i november 1955 upprättat förslag till ändringar i sjöarbetstidslagen närtrafikbegreppet utformats så, att detsamma jämväl omfattar nordsjöfart. För egen del ansluter sig utredningen till den stånd­ punkt, som kommit till uttryck i nämnda betänkande och sistbcrörda de­ partement sförslag. 1 Konventionen nr 76, vars när- och fjärrtrafikbegrepp emellertid är definierade på samma sätt som i konventionen nr 109.

92 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

2 mom. Enligt 2 § 2 mom. i gällande lag skall vid beräknande av arbetstid undan­ tagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbets­ platsen och uppehållet varar, där fråga är om fartyg i närtrafik, minst en halv timme och eljest minst en timme. Utredningen anför, att ett uppehåll i arbetet av så kort varaktighet som en halvtimme i regel icke torde kunna utnyttjas av sjömannen på sådant sätt. att det kan betecknas som fritid i egentlig mening. Undantaget från huvud­ regeln om minst en timmes uppehåll i skeppst jänsten enligt gällande lag, vilken såsom nyss nämnts har avseende å fartyg i närtrafik, föreslås därför utgå. På grund av den på sista tiden kraftigt reducerade skärgårdstrafiken har berörda undantagsbestämmelse numera fått minskad betydelse. Utred­ ningen påpekar att om det i enstaka fall skulle påvisas synnerliga skäl för avsteg från den generella minimitiden, står möjligheten till dispensförfa­ rande öppen.

Remissyttrandena Sveriges fartygsbefälsförening förklarar sig inte ha något att erinra mot utredningens förslag till jämkning av begreppet dagman. För att und­ vika en orimlig uppdelning av vaktpassen bör definitionen dock enligt för­ eningens mening kompletteras med en bestämmelse, som tillförsäkrar radio­ personalen minst 10 timmars sammanhängande fritid under sjödygnen. Föreningen föreslår vidare — med motivering som redovisats i det all­ männa avsnittet — att utredningsförslagets definition av fartyg i begrän­ sad närtrafik jämkas så att därmed avses fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton eller en lastförmåga understigande 650 ton. Den av utredningen föreslagna förändringen av begrepjset närtrafik föranleder yttranden enbart från ett par remissinstanser. Sjöfartsstyrelsen erinrar om att man med närtrafik i gällande och tidi­ gare sjöarbetstidslagar avsett allenast tidsbegränsade resor inom östersjö­ området. Utredningens förslag innebär således en mycket betydande utök­ ning av närtrafiksområdet. Inom västeuropeiska sjöfartsnationer med vil­ ka svensk sjöfart nödgas konkurrera betraktas som närtrafik mestadels sjöfart inom ganska vidsträckta geografiska gränser. Likaså kan konven­ tionen nr 109 med närtrafik anses avse sjöfart inom ett vidsträcktare område än det som angives i gällande svenska bestämmelser. Därest nämnda kon­ vention träder i kraft torde det med hänsyn till angivna förhållanden vara av betydelse att det svenska närtrafiksområdet vidgas. Styrelsen har därför intet att erinra mot den av utredningsmannen föreslagna utvidgningen av närtrafiksområdet. Delegationen för det internationella socialpolitiska samarbetet anser det tveksamt huruvida den utformning utredningen givit åt närtrafikbegreppet står i övensstämmelse med konventionens innehåll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 93

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen finner för­ slaget till nytt närtrafiksbegrepp stridande mot konventionen. Organisa­ tionen erinrar om innehållet i artikel 12 i konventionen och påpekar att föredragande departementschefen i propositionen till 1948 års riksdag med förslag till nu gällande sjöarbetstidslag anmärkte, att det för Sveriges vid­ kommande torde vara rätt och ändamålsenligt att betrakta nordsjö- och vidsträcktare fart såsom fjärrtrafik i konventionens mening. Sveriges redareförening anför att oklarhet råder beträffande innebörden av begreppet oavbruten gång. Detta äger närmast samband med tolkningen av begreppen ankomst-, avgångs- och sjödygn. Föreningen anser det vara av stor betydelse, att i lagen intages klara definitioner även avsistnämnda begrepp. Föreningen kritiserar i detta sammanhang rådande praxis och anför. Det är av stor betydelse, att tydliga regler finnes i förevarande hänseende, enär olika föreskrifter rörande arbetstiden i vissa fall gälla för å ena sidan ankomst- och avgångsdygn och å den andra sjödygn. Frågan har närmast aktualiserats i sådana fall, då ett fartyg utifrån passerar genom en kust­ hamn på väg till en inlandshamn, exempelvis via Göteborg till vänerhamn. Härvid anlöptes i regel icke Göteborg i egentlig mening. Fartyget är emeller­ tid piiktigt att undergå tullinvisitation i denna hamn. Någon annan berö­ ring med land sker i allmänhet icke. Om nu invisitationen tager mindre tid än två timmar i anspråk, har det ansetts, att fartygets gång icke avbrutits, varför dygnet ifråga ej räknats som ankomst- respektive avgångsdygn utan såsom sjödygn. Emellertid har frågan på sin tid blivit föremål för uttalande av kommerskollegium, som därvid angivit, att det dygn, varunder ett far­ tyg ankommer till eller lämnar hamn, är att anse såsom ankomst- respek­ tive avgångsdygn oavsett anledningen till uppehållet och oavsett dess längd. Föreningen hyser den uppfattningen, att sådan tolkning av begreppen an­ komst- och avgångsdygn med hänsyn till den trafik det här gäller, är obillig. Svenska maskinbefälsförbundet efterlyser definitioner av »maskinchef» och »maskinbefäl». Sveriges fartygsbcfälsförening finner utredningens förslag rörande inräkning av uppehåll i skeppstjänsten i ordinarie arbetstid välbe­ tänkt. Hittills har ofta förekommit en uppdelning av arbetstiden i korta pass, som medfört att de ombordanställda fått sin arbetstid utsträckt under osedvanligt lång period av dygnet.

Departementschefen

De definitioner av begrepp varmed lagen rör sig torde utan större änd­ ringar böra överföras till denna paragraf. Beträffande vad som är att förstå med d a g in a n föreslår utredningen den jämkningen av gällande definition att såsom dagman icke längre skall räknas sjöman som tillhör radiopersonalen. Förslaget innebär endast att definitionen anpassas till redan rådande praxis enligt vilken radiopersona­ len i fråga om arbetstiden jämställes med den vaktindelade personalen och jag biträder det därför. Den av fartvgsbefälsföreningcn väckta frågan om

94 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

förläggning av radiopersonalens arbetstid torde jag få återkomma till i det följande. Enligt utredningens förslag har det nuvarande begreppet när trafik fått ett annat innehåll och — såsom förutsätts i konventionen nr 109 — bestämts genom angivande av geografiska gränser. Närtrafik föreslås så­ lunda inrymma i stort sett östersjö- och nordsjöfart, vilket innebär en vä­ sentlig utökning av det nuvarande närtrafikområdet. Förslaget har vid re­ missbehandlingen i allmänhet godtagits eller lämnats utan erinran. Sjöfartsstyrelsen som godtagit förslaget har påpekat att västeuropeiska sjö­ fartsnationer, med vilka vår sjöfart konkurrerar, till närtrafik räknar fart inom ganska vida gränser och att konventionen såsom närtrafik kan anses avse fart inom ett vidare område än som följer av gällande svensk avgränsning av denna trafik. Från bl. a. sjöfolkshåll har emellertid ifrågasatts hu­ ruvida den föreslagna avgränsningen står i överensstämmelse med konven­ tionen. För egen del kan jag icke finna att förslaget strider mot konventionen. Denna medger utan tvivel att närtrafikbegreppet göres vidsträcktare än i vår nuvarande lag. Såsom sjöfartsstyrelsen påpekat tillämpas ett vidare närtrafikbegrepp i andra länder. Det kan också framhållas att farten på England och på de tyska och holländska hamnarna längs nordsjökusten med avseende på restider, tonnage m. in. i stora drag har samma karaktär som trafiken på de större främmande östersjöhamnarna och därför kan sägas på ett naturligt sätt inrymmas i vår närtrafik. Jag vill därför förorda vad utredningen här föreslagit. Fjärr trafikbegreppet kommer såsom följd härav att i praktiken avse fart som är vidsträcktare än nord­ sjöfart. Såsom redovisats i den allmänna motiveringen upptager utredningen i sitt förslag ett fartbegrepp — begränsad närtrafik — vilket i lik­ het med det nuvarande närtrafikbegreppet är förbehållet på visst sätt tids­ begränsade resor. Den föreslagna definitionen innebär även en begränsning med avseende på fartygets dräktighet. För egen del finner jag med hänsyn till behovet att särskilt reglera arbetstiden på mindre fartyg, som regelmäs­ sigt gör endast korta resor, lämpligt att i förevarande paragraf definiera den speciella fart som här åsyftas. I anslutning till förslag som framkommit från ett par håll vill jag förorda att uttrycket begränsad närtrafik i lag­ texten utbytes mot ordet lokalfart, vilket synes mig bättre föra tanken till den trafik som avses. Vad Sveriges redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet anfört om behov av ytterligare definitioner i lagen har jag icke funnit föranleda någon komplettering till vad utredningen föreslagit. Enligt utredningsförslaget bibehålies den i gällande lag upptagna defini­ tionen av styrma n. Denna definition synes emellertid kunna utgå, efter­ som någon särregel för dylikt befäls arbetstid icke längre skall förekomma enligt vad jag i det följande kommer att förorda. Andra momentet av utredningsförslaget till förevarande paragraf inne­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 95

håller regler om beräkning av arbetstiden såväl med avseende på när- och fjärrtrafik som i fråga om lokalfart. Jag har emellertid i min allmänna motivering förordat, att arbetstiden på fartyg under 500 bruttoton som nyttjas i lokalfart inom hamn regleras på samma sätt som sker för ar­ betstagare i land. Vid en sådan anknytning till den allmänna 45-timmarsveckan torde beräkningen av arbetstiden böra ske efter samma princip som enligt den allmänna arbetstidslagen gäller för de landanställda. Det är min avsikt att i det följande föreslå en utformning av arbetstidsregeln för ifrågavarande sjömän i enlighet härmed. Detta innebär att vid beräk­ ningen av arbetstiden för dessa anställda raster icke skall medräknas men däremot andra uppehåll i skeppstjänsten. Jag finner därför den jämk­ ningen böra företagas i förslaget att undantag från beräkningsregeln göres för de fall där fråga är om fartyg under 500 bruttoton i lokalfart inom svensk hamn.

3 §■

Av vad jag tidigare förordat följer, att arbetstiden på fartyg i närtrafik och i fjärrtrafik kan regleras efter i stort sett gemensamma bestämmelser. Inom det geografiska område som närtrafiken omfattar torde däremot arbetstiden på fartygen under 500 bruttoton i lokalfart få bestämmas sär­ skilt. Denna uppdelning av arbetstidsreglerna synes för överskådlighetens skull böra få ett uttryck i förevarande paragraf.

*§.

Paragrafen motsvarar 4 § 1—3 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom redovisats i det allmänna avsnittet föreslår utredningen, att dygns­ arbetstiden till sjöss begränsas till högst 8 timmar å alla fartyg i fjärr­ trafik, d. v. s. alla fartyg som nyttjas i vidsträcktare fart än nordsjö­ fart. Detta medför en minskning av den ordinarie arbetstiden för vaktindelade sjömän å fartyg, vars bruttodräktighet ej uppgår till 500 registerton. För dessa sjömän gäller enligt nuvarande lag en högsta ordinarie arbetstid av 24 timmar för två dygn i följd. En så lång arbetstid medför, anför ut­ redningen, särskilt stora påfrestningar för sjömännen å fartyg i fjärrtrafik, vilka ej på motsvarande sätt som de ombordanställda å närtrafikfartygen har möjlighet att då och då utfå fritid i hemlandet. Utredningen berör möj­ ligheten till dispens i vissa fall och anför. Det har framhållits, att det i vissa fall skulle kunna innebära fördelar för icke blott redarna utan även de ombordanställda att å mindre fartyg, som användes i trafik i avlägsna farvatten, tillämpa ett tvåvaktssystem un­ der förutsättning att de vaktindelade sjömännen erbjödes gynnsamma vill­ kor i fråga om fritidskompensation. I detta sammanhang må erinras om att, såsom tidigare under allmänna synpunkter framhållits, i lagförslaget (14 §) införts rätt för redare och ombordanställda att i kollektivavtalets form be­ stämma om annan ordinarie arbetstid än den lagen anger. Uteslutet är väl icke heller att Kungl. Maj :t under den första tiden efter den nya lagens

96 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 105!)

ikraftträdande såsom antytts i den allmänna motiveringen kan finna syn­ nerliga skäl att jämlikt 1 § 3 mom. medge undantag från tillämpningen av 8-timmarsregeln. Beträffande fartygen i närtrafik föreslår utredningen såsom huvud­ regel att ordinarie arbetstid skall utgöra högst 8 timmar om dygnet, när fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton. I förhållande till gällande lag innebär detta en förkortning av arbetstiden dels för styrman å fartyg som är statt i inskränktare fart än nordsjöfart och som har en brutto­ dräktighet av minst 500 och högst 1 000 registerton, dels ock för sjöman till­ hörande maskinbefälet i fall fartyget användes i nyss nämnd fart och tillika har en maskinstyrka som ej överstiger 700 indikerade hästkrafter. De fartyg, som dessa arbetstidsändringar kommer att beröra, är ytterst få. Den före­ slagna förkortningen kan för vissa styrmän beräknas få tillämpning på högst ett femtontal fartyg. Maskinbefälet beröres i nuvarande läge icke alls av förändringen. Utredningen föreslår, att regeln om 8 timmars arbetsdag fortfarande skalJ gälla för maskinpersonalen (d. v. s. maskinbefäl och maskinmanskap) i far­ tyg med maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter även om fartygets dräktighet understiger 500 bruttoton. Likaså föreslås, att man bi­ behåller den nu gällande bestämmelsen om en ordinarie dygnsarbetstid av 8 timmar för eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång. Den nämnda gränsen vid 700 hästkrafter har närmare diskuterats mot bakgrund av tidigare förslag om höjning av gränsen. Utredningen anför. I betänkandet SOU 1955:2 har de sakkunniga för utredning angående aktuella spörsmål berörande det mindre och medelstora tonnaget framlagt förslag om att ovannämnda bestämning av 700 indikerade hästkrafter som regulator för arbetstiden borde ändras till 1 000 eller — i visst fall — 1 200 indikerade hästkrafter. Som skäl härför androg de sakkunniga i huvudsak löljande. Maskinstyrkegränsen 700 indikerade hästkrafter torde ha införts för att förhindra att maskinpersonal å fartyg med i förhållande till farty­ gets bruttodräktighet osedvanligt stor maskinstyrka skulle tvingas tjänst­ göra under sämre villkor än som vore normala med hänsyn till fartygets maskinstyrka. Under senare år hade emellertid fartygen fått en allt större maskinstyrka i förhållande till deras bruttodräktighet. Någon motsvarande ökning av maskinpersonalens arbete till sjöss hade dock i regel icke följt med den ökade maskinstyrkan. De moderna fartygsmaskinerna vore i stor utsträckning automatiserade. Arbetet med skötseln av dem syntes därföi vara relativt oberoende av maskinstyrkan och i vart fall syntes arbetet ej öka i proportion med eu ökning av styrkan. Enligt gällande bestämmelser erhölle maskinpersonalen å fartyg, som vore utrustade med en med hän­ syn till fartygets bruttodräktighet enligt moderna begrepp normal maskin­ styrka, i många fall ett bättre läge i arbetstidshänseende än däckspersona­ len å samma fartyg. Detta syntes vara stridande mot lagstiftarens intentio­ ner vid maskinstyrkegränsernas införande. Även om ovan refererade synpunkter icke kan frånkännas betydelse, sy­ nes nämnda sakkunnigas förslag nu icke böra föranleda åtgärd — yrkande härom har framförts under utredningsarbetet. En ändring i den riktning 1955 års förslag förutsatte skulle innebära att tvåvaktssystem återinfördes

Kung}. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 97

för berörda personal. Vid en tidpunkt då man strävar efter att i möjligaste mån genomföra gynnsammare arbetstidsbestämmelser synes en sådan för­ ändring till det sämre — låt vara för en begränsad grupp av sjömän •— icke böra ifrågakomma. Vad i övrigt angår fartygen under 500 brultoton i närtrafik föreslår ut­ redningen en ordinarie arbetstid, som ej må överstiga 24 timmar för två dygn i följd. Begränsningen av arbetstiden till 24 timmar för två dygn i följd är icke i gällande lag kompletterad med någon begränsningsregel per vecka eller längre period. För fartyg i närtrafik enligt gällande lags terminologi (närmast motsvarande fartyg i begränsad närtrafik i utredningsförslaget) gäller däremot tillika, att den ordinarie arbetstiden för två veckor i följd icke må överstiga 112 timmar. Sistnämnda regel föreslår utredningen skola gälla även för närtrafikfartygen, därest tvåvaktssystem tillämpas. Detta in­ nebär att skeppstjänst, som utföres utöver 112 timmar under en tidrymd av två veckor, blir att hänföra till övertidsarbete.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att bibehålla nuvarande gräns vid 5 0 0 b rut­ to t o n och 7 0 0 hästkrafter mellan tvåvakts- och trevaktssystein kritiseras i yttrandena från Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges re­ dareförening. Enligt Sveriges fartygsbefälsförening bör ifrågavarande gräns uttryckas i det tonnage, som är karakteristiskt för fartygstypen, d. v. s. i bruttodräktighet för passagerarfartyg och dödviktskapacitet för lastfartyg. För lastfarty­ gen bör därför den föreslagna gränsen om 500 bruttoton kombineras med en gräns i dödviktston, lämpligen 650. Sistnämnda tontal torde i dag mot­ svara den fartygsstorlek, som vid 1948 års lagstiftning avsågs med den an­ givna bruttodräktigheten. Föreningen anför till utvecklingen av sin stånd­ punkt bl. a. följande. Vid antagandet av 1948 års sjöarbetstidslag utgjorde lastförmågan hos ett fartyg om 500 bruttoton ca 650 ton. Tillkomsten av de s. k. paragrafbåtar­ na har på ett anmärkningsvärt sätt ändrat detta förhållande. Sålunda är i dag hos ett nybyggt fartyg om 500 bruttoton lastkapaciteten 1 100 å 1 200 ton. Den skeppsbyggeritekniska utvecklingen tillsammans med övergång till nya regler för skeppsmätningen har sålunda helt förändrat de förutsätt­ ningar, som nuvarande lagstiftning bygger på för angivande av tillämpning av två- respektive trevaktssystemel å fartyg. Enligt föreningens mening bör denna gräns uttryckas i det tonnage, som är karakteristiskt för fartygsty­ pen, alltså i bruttodräktighet för passagerarfartyg och dödviktskapacitet för lastfartyg. För lastfartygen borde därför den föreslagna gränsen om 500 bruttoton kombineras med att uttryckas jämväl med en gräns i dödvikts­ ton, lämpligen 650, som i dag torde motsvara den fartygsstorlek, som lag­ stiftaren i 1948 års lagstiftning avsåg med den angivna bruttodräktigheten. Samtidigt med att dödviktstonnaget ökat för nybyggda smärre fartyg, har maskinstyrkan vuxit. Detta har haft till följd, alt medan det förut var myc­ ket ovanligt, att fartyg under 500 bruttoton hade eu maskinstyrka över 700 hkr, den övervägande delen av de nya fartygen mellan 350—499 bruttoton har en maskinstyrka, som överstiger 700 hkr. 7 tlihang till riksdagens protokoll W5U. 1 samt. Nr 120

98 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Denna utveckling har lett till, att hela maskinpersonalen, befäl som man­ skap, på dessa fartyg jämlikt den sammansatta regeln med bruttodräktighet och maskinstyrka erhållit en arbetstid med högst 8 timmar om dygnet, un­ der det att hela däckspersonalen, befäl som manskap, haft en arbetstid av 24 timmar för två dygn i följd. Den tekniska utvecklingen har sålunda haft en för de båda personalkategorierna helt motsatt effekt med den följden, att styrmännen och däcksbesältningen fått se arbetsplatser — fartyg av viss storlek — där tidigare skeppstjänsten fördelats enligt trevaktssystemet, för­ vandlas så att dygnstjänsten utsträckts med femtio procent till att omfatta halva dygnet. Sveriges redareförening hävdar att man vid gränsdragningen mellan två­ vakts- och trevaktssystem över huvud taget icke bör fästa avseende vid far­ tygens maskinstyrka. Föreningen anför. Ett hänsynstagande till maskinstyrkan kunde måhända ha vissa skäl för sig under ett tidigare skede. Utvecklingen på fartygsmaskineriernas område har på senare år gått från ång- till motordrift. Vidare har de mindre farty­ gens maskinstyrka genomgående betydligt ökats, samtidigt som maskinerna gjorts allt driftsäkrare. Något merarbete för personalen har därför icke upp­ kommit. Härtill kommer att de moderna fartygsmaskinerna, icke minst för de mindre fartygen, byggas till en effekt som vanligen icke tages i anspråk vid normal drift. Ett fartyg om exempelvis 1 000 ton d.w. kan ha ett maski­ neri, som är byggt till en högsta effekt av 1 200 indikerade hästkrafter, vil­ ken dock icke uttages. Om man i normala fall endast uttager 600 eller max. 700 hästkrafter kommer den föreslagna regeln att verka högst obillig. För­ eningen vill därför bestämt påyrka, att föreskriften rörande 700 indikerade hästkrafter helt borttages ur lagen. Skulle detta icke kunna bifallas vill för­ eningen föreslå, att 700 I.H.K. höjes till 1 500 I.H.K.

Departementschefen

Denna paragraf innehåller arbetstidsbestäinmelserna till sjöss för den vaktindelade däcks- och maskinpersonalen på fartyg i närtrafik och i fjärrtrafik. Bestämmelserna har redan utförligt behandlats i den allmänna mo­ tiveringen. I enlighet med den praxis som redan råder förordar jag att arbetstidsbestämmelserna för de vaktindelade sjömännen, såsom föreslagits av ut­ redningen, också skall gälla för radiopersonalen ombord. Såsom tidigare nämnts har under remissbehandlingen ifrågasatts att för sistnämnda per­ sonal införa en särregel om arbetstidens förläggning, syftande till att till­ försäkra personalen viss sammanhängande fritid. Anspråken på den ser­ vicetjänst, som telegrafistarbetet i olika hänseenden utgör ombord på far­ tygen, varierar emellertid högst betydligt beroende på den fart fartygen befinner sig i och de sändningstider som rimligen bör passas. Det synes därför icke möjligt att i lagen närmare reglera arbetstidens förläggning i dessa fall utan ingående kännedom om de förhållanden som bör vara ut­ slagsgivande. Någon utredning i detta hänseende föreligger ej. Jag är där­ för icke beredd att i denna del förorda någon ändring av vad som föresla­ gits från utredningen. Sveriges fartygsbefälsförening och Sveriges redareförening har tagit upp

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 99

fråga om gränsdragningen mellan tvåvakts- och trevaktssystem i närtrafik. Från redarhåll liar man sålunda velat helt slopa den nuvarande speciella gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonal, vilken utredningen vill bi­ behålla. Fartygsbefälsföreningen har å sin sida yrkat på en sådan komplette­ ring av bruttotonsgränsen att denna i själva verket i fråga om lastfartyg blir ersatt av en dödviktsgräns vid 650 ton. Som framgått av det föregående har en huvudlinje i utredningens arbete varit strävan att icke genom ändrade regler bryta sönder nu tillämpade vaktsystem. Jag har i mitt ställningstagande till frågan om 45-timmarsveckans genomförande på sjöarbetstidens område icke velat frångå denna princip som blivit allmänt omfattad av remissinstanserna. En flyttning av 500-tonsgränsen nedåt — vilket skulle vara den reella innebörden av över­ gång till den föreslagna dödviktsgränsen — skulle emellertid för åtskilliga fartyg, främst i fråga om däckspersonalen, innebära att nuvarande tvåvaktssystem inte längre kunde tillämpas utan att trevaktssystem fick infö­ ras. En sådan ändring efter relativt kort tidrymd av gällande gräns torde även medföra väsentliga olägenheter för dem som under den tid gränsen bestått inriktat sig på produktion av och sjöfart med fartyg som gynnats av gränsen. Å andra sidan måste redareföreningens förslag att' slopa den speciella gränsen vid 700 hästkrafter för maskinpersonalen innebära en avsevärd försämring i arbetstidshänseende för en betydande grupp an­ ställda. En sådan ändring bör därför icke komma i fråga. På grund av det anförda är jag icke beredd att föreslå någon avvikelse från vad som hittills gällt i detta hänseende. 5 §■ Paragrafen motsvarar 4 § 4 mom. utredningsförslaget.

Utredningen Utredningen erinrar om att enligt gällande sjöarbetstidslag (7 § 1 mom.) sjöman, som ej tillhör ekonomipersonalen, å fartyg som nyttjas i inskränk­ tare fart än nordsjöfart och vars bruttodräktighet uppgår till högst 1 200 registerton, kan åläggas att som ordinarie arbete, utöver 8 timmar om dyg­ net, utföra skeppstjänst av visst slag under sammanlagt högst 1 timme vid fartygets ankomst till eller avgång från hamn. Den skeppstjänst som utförcs av nu berörd personal under ankomst- och avgångsdygn är i regel mera krävande än det arbete som fullgöres under dygn, då fartyget hela tiden befinner sig antingen till sjöss eller i hamn. Med hänsyn härtill har utred­ ningen, som erfarit att det ingalunda är regel att denna nionde arbetstimme allmänt tages ut, ansett sig böra föreslå att detta undantag från 8-timmarsprincipen slopas.

Remissyttrandena Sveriges fcirtggsbefälsförening finner den av utredningen föreslagna ned­ skärningen av arbetstiden med 1 timme väl grundad och anför att denna

100 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 195!)

arbetstimme, som ursprungligen var avsedd att tas i anspråk för arbetsupp­ gifter i samband med ankomst eller avgång, ofta utnyttjats för bl. a. rena underhållsarbeten.

Departementschefen

Den begränsning av arbetstiden under ankomst- och avgångsdygn som utredningsförslaget innebär för flertalet anställda på mindre fartyg i öster­ sjöfart finner jag väl motiverad. I utredningsförslaget har upptagits den i 7 § 1 mom. tredje stycket gäl­ lande lag intagna bestämmelsen om beräkning av arbetstiden under an­ komst- eller avgångsdygn när fartyget befinner sig till sjöss eller eljest i gång under större delen av dygnet. Bestämmelsen syftar till att under så­ dant dygn i fråga om tvåvaktindelad personal möjliggöra tillämpning av arbetstiden till sjöss. När fartyget förtöjts eller förankrats skall dock av sådan personal ytterligare kunna tagas ut högst en timme såsom ordinarie arbetstid. Denna begränsning förutsätter dock självfallet att sjömannen redan under dygnet fullgjort minst 8 timmars arbete. Detta synes böra framgå tydligare än som nu är fallet i gällande lag och utredningsförslaget. Jag förordar därför att bestämmelsen jämkas i enlighet med det nu anförda men i övrigt utformas enligt utredningens förslag.

6 §.

I förevarande paragraf, som motsvarar 4 § 5 mom. utredningsförslaget, anges de slag av skeppstjänst som på helgdag till sjöss eller under avgångsoch ankomstdygn må åläggas däcks-, maskin- och radiopersonalen. Utred­ ningsförslaget innefattar icke någon ändring i förhållande till gällande lag och jag biträder förslaget.

7 §. Paragrafens innehåll täcks av föreskrifterna i 6 § utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 8 § 1 mom. sjöarbetstidslagen må för sjöman som ej tillhör ekono­ mipersonalen den ordinarie arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn icke överstiga 8 timmar om dygnet och 48 timmar i veckan. För att veckoarbetstidsbegränsningen skall kunna tillämpas fordras enligt praxis, att hamnuppehållet — ankomst- och avgångsdygn oräknade -— varar minst eu vecka. Utredningen föreslår att berörda veckoarbetstid på motsvarande sätt som skett för landanställda minskas till 45 timmar. Utredningen påpekar, att det för närvarande är möjligt att med stöd av 8 g sjöarbetstidslagen ålägga sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen att under hamnuppehåll å helgdag såsom ordinarie arbete utföra vanligen före­ kommande löpande göromål och lättare rengöring under tillhopa högst en timme mellan klockan 7 och klockan 9. Med hänsyn till önskvärdheten av

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1950 101

att undvika ordinarie arbete å sön- och helgdag, i den män så är möjligt, löreslås att ifrågavarande bestämmelse, som för övrigt icke numera tilläm­ pas i någon större utsträckning, utgår. I dess ställe föreslår utredningen ett stadgande om att sjömannen ej må åläggas att å helgdag fullgöra skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

Remissyttrandena Sveriges fnrtygsbefälsförening föreslår att till utredningens förslag på den­ na punkt fogas ett tillägg av innebörd, att vid skiftarbete, som är förlagt mellan klockan 18 och klockan 6, särskild ersättning skall utgå. Föreningen anför, att gällande undantag från regeln att arbetet skall vara förlagt mel­ lan klockan 6 och klockan 18, nämligen i fall där annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, tillkommit av hänsyn till de klima­ tiska förhållandena inom de tropiska områdena, där en annan förläggning av arbetstiden framstår som motiverad. Stadgandet har emellertid enligt föreningens mening efter hand kommit att få en allmän giltighet som motiv för skiftarbete i vilken hamn som helst, där sådant förekommer. Föreningen finner det stötande att de ombordanställda tvingas tjänstgöra under natt­ skift utan sådan särskild kompensation som utgår till övrig personal sys­ selsatt med fartygets lastning eller lossning. Det är därför enligt föreningens mening rimligt, att i lagen föreskrives, att vid skiftarbete särskild ersättning skall utgå.

Departementschefen Veckoarbetstiden för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen är f. n. begränsad till 48 timmar under fartygets uppehåll i hamn. I konsekvens med vad jag tidigare föreslagit bör veckoarbetstiden sänkas till 45 timmar. Jag biträder därför utredningens förslag härom. Jag är även ense med utred­ ningen om att tillräckliga motiv saknas för att bibehålla den nuvarande re­ geln om skyldighet för sjömannen att i viss begränsad utsträckning utföra ordinarie arbete på helgdag. Beträffande den av fartygsbefälsföreningen diskuterade frågan om arbets­ tidens förläggning är det riktigt, att möjligheten att förlägga arbetstiden å annan tid än mellan klockan 6 och 18 när det är i vederbörande hamn brukligt allmänt tolkas så att besättningen kan beordras till skiftgång i hamnar där skiftarbete normalt pågår. Denna tolkning har sedan lång tid hävd för sig; en motsvarighet till det diskuterade stadgandet upptogs redan i vår tidigaste sjöarbetstidslag av år 1919. Tolkningsspörsmålet diskuterades närmare under förarbetena till 1926 års sjöarbetstidslag (prop. 81/1926 s. 48). Därvid uttalades från kommerskollegium, vars förslag låg till grund för 1926 års sjöarbelstidslag, att bestämmelsen i 1919 års lag om förlägg­ ning av arbetstiden i överensstämmelse med vad i vederbörande hamn är brukligt borde anses inrymma bl. a. rätt för befälhavaren att i hamnar, där stuveriarbetet pågår i skift dag som nät t, anordna besättningens ar­

102 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

bete enligt samma princip. Med hänsyn till det nu anförda är jag icke be­ redd att på föreliggande material förorda någon ändring i förhållande till vad nu gäller.

8 §■

Paragrafen motsvarar 5 § utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom framgår av redovisningen i det allmänna avsnittet föreslår utred­ ningen, att dagmans ordinarie arbetstid begränsas till 45 timmar i veckan. Dygnsarbetstiden till sjöss förutsättes skola bibehållas oförändrad vid 8 timmar. Sistnämnda arbetstid föreslås även skola gälla under avgångs- och ankomstdygn. Förslaget innebär sålunda, att man tar bort den nuvarande möjligheten att under sådant dygn ålägga dagman å fartyg med en bruttodräktighet av högst 1 200 registerton, vilket går i inskränktare fart än nord­ sjöfart, vissa slag av skeppstjänst under 1 timme utöver 8 timmar. Skälen härför är desamma som förut åberopats för slopande av motsvarande be­ stämmelse såvitt angår vaktindelad sjöman. I fråga om de slag av skeppstjänst som må åläggas dagman såsom ordi­ narie arbete å helgdag innehåller utredningsförslaget bestämmelser av sam­ ma sakliga innebörd som de i 5 och 7 §§ gällande lag upptagna. Utredningen erinrar om att enligt 5 § andra stycket gällande lag ordinarie arbetstid till sjöss för dagman, såvida ej annat överenskommits, skall för­ läggas mellan klockan 6 och klockan 20. Enligt den norska sjöarbetstidsla­ gen skall den ordinarie arbetstiden till sjöss för dagmän å fartyg i utrikes fart läggas mellan klockan 6 och klockan 18. Samma tidpunkter före respek­ tive efter vilka ordinarie arbete ej må åläggas dagman gäller ock enligt danska kollektivavtalsbestämmelser och jämväl jämlikt den nya tyska sjö­ manslagen oavsett den fart, vari fartyget nyttjas. I allmänhet torde också, anför utredningen, å svenska fartyg den ordinarie arbetstiden för dagman vara förlagd mellan sistnämnda klockslag. Med hänsyn till nämnda för­ hållanden föreslår utredningen att nu gällande tidpunkt för det ordinarie arbetets upphörande till sjöss för dagman framflyttas två timmar till kloc­ kan 18.

Departementschefen

Redan i det allmänna avsnittet har jag förordat den reglering av dagmans arbetstid till sjöss och under avgångs- och ankomstdygn som utredningen föreslagit. Jag är även enig med utredningen om att dagmännen lika litet som den vaktindelade personalen bör under avgångs- och ankomstdygn kun­ na — såsom nu i viss utsträckning är fallet —- åläggas extra skeppstjänst under en timme. Jämväl vad utredningen i övrigt föreslagit finner jag mig böra biträda.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 103

9 §. Paragrafen, vars innehåll täcks av 6 § i utredningsförslaget, reglerar den ordinarie arbetstiden för dagman under fartygets uppehåll i hamn. Enär i detta fall samma arbetstid bör gälla för dagman som för den vaktindelade personalen och radiopersonalen torde paragrafens innehåll kunna inskrän­ kas till en hänvisning till vad som stadgas i 7 §. Jag förordar att paragrafen utformas i enlighet härmed.

10 §. Paragrafen motsvarar 7 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Såsom i det tidigare redovisats innebär utredningens förslag beträffande ekonomipersonalen att den ordinarie dygnsarbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn sänks från 9 till 8 timmar. Vidare minskas den ordinarie arbetstiden till sjöss samt under avgångs- och ankomstdygn, vad passagerarfartygen beträffar, från 10 till 9 timmar för dygn, vilket såsom förut framhållits dock icke torde innebära någon ändring av vad som redan allmänt gäller enligt kollektivavtal. Enligt 8 § 2 mom. sjöarbetstidslagen må annan ekonomipersonal än köksoch uppassarpersonal åläggas att å helgdag utföra vanligen förekommande löpande göromål eller lättare rengöring under tillhopa högst 2 timmar. Den­ na bestämmelse, som enligt utredningen numera i regel icke tillämpas, slo­ pas enligt förslaget. Den ordinarie dygnsarbetstiden skall enligt gällande bestämmelser för­ läggas under en tidrymd som växlar mellan 14 och 12 timmar beroende på fartygets art och vissa andra omständigheter. Under utredningsarbetet har frågan om en minskning av dessa »spridningstider» diskuterats. Beskaffen­ heten av de arbetsuppgifter som åligger ekonomipersonalen och de ford­ ringar på service, vilka ställes av passagerare och av besättningsmedlem­ marna, synes dock, anför utredningen, omöjliggöra en begränsning av be­ rörda spridningstider utan att i en del fall resultera i regelbundet övertids­ arbete. Med hänsyn härtill anser sig utredningen böra avstå från att föreslå någon ändring i vad som nu gäller i fråga om arbetstidens förläggning. I fråga om tidpunkten för avslutandet av det ordinarie arbetet under det att fartyg, som ej för passagerare, uppehåller sig i hamn föreslås icke någon ändring i vad som nu gäller.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen vänder sig mot utredningens förslag att arbetstiden för ekonomipersonal å annat far­ tyg än passagerarfartyg skall uttagas under loppet av 13 timmar i följd. En­ ligt organisationernas mening bör denna personals arbetstid i stället för­

104 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

läggas mellan vissa bestämda klockslag i likhet med vad som gäller för dagman. Det förordas därför, att arbetstiden förlägges till sjöss mellan kloc­ kan 6 och 19 och i hamn mellan klockan 6 och 18 utom å lördag eller sönoch helgdag då arbetet bör förläggas mellan klockan 6 och 15. Den föreslagna spridningstiden för ekonomipersonalen på passagerarfar­ tyg anser organisationerna för lång. Den bör enligt deras mening kunna begränsas till 12 timmar utan att det därvid uppstår konstant övertidsar­ bete eller försämrad service.

Departementschefen I den allmänna motiveringen har jag redan i huvudsak godtagit utred­ ningens förslag till nedskärning av arbetstiden för ekonomipersonalen. Jag delar även utredningens mening att den nuvarande möjligheten att ålägga annan ekonomipersonal än köks- och uppassarpersonal att under begrän­ sad tid på helgdag utföra visst arbete inte bör bibehållas i den nya lagen. I fråga om förläggningen av den ordinarie arbetstiden på lastfartygen gäl­ ler för närvarande endast att den föreskrivna dygnsarbetstiden, 8 timmar, inte får spridas över längre tidrymd än 13 timmar under sjödygn samt av­ gångs- och ankomstdygn eller 12 timmar under hamndygn. Sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen har föreslagit, att de nu föreskrivna längsta spridningstiderna på lastfartygen ersätts med en angivning av bestämda klockslag, inom vilka arbetet skall förläggas. För egen del hyser jag förståelse för dessa önskemål, vilkas förverkligande måste bidraga till ökad trivsel i ekonomipersonalens arbete. Mot den föreslagna förändringen skulle möjligen kunna invändas att den skulle medföra sämre service för övrig personal samt för eventuella passagerare på fartygen. Re­ dan den omständigheten att ändringen tillstyrkts av företrädarna för man­ skapet i övrigt gör det antagligt att den icke medför olägenheter på de last­ fartyg som icke för passagerare. Där torde för övrigt i stor utsträckning de föreslagna tidpunkterna för arbetets påbörjande och avslutande redan tillämpas. I fråga om sådana lastfartyg som för passagerare kan däremot en änd­ ring av nuvarande regel om arbetstidens förläggning medföra en försämring av den service som bjuds passagerarna. Även här torde i regel en ratio­ nalisering av förplägnaden ombord m. m. kunna komma till stånd såsom ersättning för den service som nu möjliggöres på grund av ekonomipersona­ lens sena arbetstider. För de fall då servering m. m. bör kunna påfordras efter de klockslag som nämnts i sjöfolkets förslag synes det mig rimligt att övertidsarbete får tillgripas. På grund av det anförda vill jag förorda sådan ändring i utredningsförslaget att den ordinarie arbetstiden på annat fartyg än passagerarfartyg förläggs mellan klockan 6 och 19, när fartyget är till sjöss, varmed bör jämställas dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, samt mellan klockan 6 och 18 på söckendag utom lördag och mellan klockan 6 och 15 på lördag och helgdag under hamnuppehåll. I lik­

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 105

het med vad som gäller i fråga om arbetstidens förläggning på passagerar­ fartyg som icke för passagerare bör möjlighet finnas att tillämpa bestäm­ melsen om förläggning av arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn på annat sätt, därest så överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt. Vad utredningen föreslagit i fråga om förläggningen av ekonomipersona­ lens arbetstid på passagerarfartyg är jag däremot icke beredd att frångå.

11 §.

Paragrafen motsvarar 7 § 5 mom. i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 6 § gällande sjöarbetstidslag gäller att ekonomipersonalens ordi­ narie arbetstid till sjöss bör fördelas i enlighet med en av befälhavaren på förhand fastställd arbetsplan. Häri föreslås viss ändring. Enligt utredningens mening bör föreskrift om upprättandet av dylik plan, vilken i enlighet med den allmänna arbetstidslagens terminologi och vad i praxis är vanligt be­ nämnas arbetstidsschema, äga tillämpning även under hamnuppehåll. Ut­ redningsförslaget har utformats i enlighet härmed. Förslaget upptar även föreskrift om att schemat skall anslås å arbetsplatsen.

Remissyttrandena

Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen föreslår med hänsyn till den praxis som redan råder att det av utredningen föreslagna stadgandet får det innehåll, att den ordinarie arbetstiden skall fördelas i en­ lighet med ett av ekonomiföreståndaren i samråd med befälhavaren på för­ hand fastställt arbetstidsschema samt att detta skall anslås på arbetsplatsen.

Departementschefen

I likhet med utredningen anser jag lämpligt att den blivande sjöarbets­ tidslagen innehåller en bestämmelse enligt vilken ekonomipersonalens ordi­ narie arbetstid inte blott till sjöss utan även under hamnuppehåll fördelas enligt fastställt arbetstidsschema, som anslås på arbetsplatsen. För närva­ rande fastställes arbetstidsschema av befälhavaren. Att uppdela beslutande­ rätten i denna fråga mellan befälhavaren och ekonomiföreståndaren såsom föreslagits från sjöfolkshåll låter sig inte lämpligen göra. Naturligast torde vara att beslutanderätten kvarligger hos befälhavaren. Det synes dock ligga i sakens natur att ekonomiföreståndarens synpunkter inhämtas innan ar­ betstidsschema fastställes. Någon särskild lagbestämmelse härom förefaller dock ej påkallad.

12 §. Paragrafen, som upptar vederlagsbestämmelserna, motsvarar 8 § i ut­ redningsförslaget.

106 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utredningen

Såsom av redogörelsen för huvudlinjerna i utredningens förslag framgår föreslås, att vederlag skall utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som dels överstiger 45 timmar under loppet av en vecka, då fråga är om vaktindelade sjömän (ej ekonomipersonal) samt om icke vaktindelade sjömän tillhörande radiopersonalen, vilkas ordinarie arbetstid är 8 timmar om dyg­ net, samt dels överstiger 90 timmar under loppet av två veckor, då fråga är om annan sjöman. Vidare skall, såsom tidigare nämnts, den fritid, som läm­ nas såsom vederlag, enligt utredningsförslaget beredas sjömannen i hamn. Alternativt må dock vederlaget ges på annat sätt enligt vad därom må fast­ ställas genom kollektivavtal. Den nuvarande möjligheten att genom annan överenskommelse än kollektivavtal fastställa vederlagets art eller omfatt­ ning har upphävts icke blott då fråga är om sjömän å fartyg — å minst 500 bruttoton — varå konventionen äger tillämpning, utan även beträffande sjö­ män å alla fartyg, vilka beröres av bestämmelserna i 2 kap. Enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen skall sjöman under fartygs uppehåll i hamn på därom av honom gjord framställning beredas tillfälle att för egna angelägenheters ordnande en gång i månaden å dag, då affärsoch expeditionslokaler hålles öppna, vistas i land under tiden efter klockan 12 eller under annan tid, varom överenskommelse träffats, överstiger icke fartygets oavbrutna uppehåll fyrtioåtta timmar, må dock sådant landlov kunna påfordras allenast såvida fartygets avgång ej därigenom fördröjes. Utredningen anför att i kollektivavtalen i regel finns intagen en bestämmel­ se, vilken stadgar att i vederlag, som utgår enligt 9 § gällande sjöarbetstids­ lag, skall ingå jämväl den i 51 § tredje stycket sjömanslagen föreskrivna s. k. halva fridagen. Utredningen föreslår att sjöarbetstidslagens vederlagsstadgande kompletteras med denna regel.

Remissyttrandena Sveriges redareförening anför att den föreslagna vederlagsregeln är oklar till sin avfattning. För den praktiska tillämpningen är det önskvärt, att tyd­ ligt angives vad som innefattas i begreppet »överskjutande tid». Förening­ en hemställer därför, att i lagtexten närmare klargöres förhållandet mellan ordinarie arbetstid, vederlag och övertidsarbete.

Departementschefen

I det allmänna avsnittet har jag närmare behandlat frågan om sjömän­ nens rätt till vederlag och därvid biträtt vad utredningen föreslagit angå­ ende grunderna för vederlagets beräkning. .lag har även förut understrukit betydelsen av att vederlaget tillgodoföres sjömannen i form av verklig fri­ tid, dvs. fritid i hamn. Såsom utredningen föreslagit bör gälla att vederlag i första rummet skall utgå i form av fritid i hamn och att avvikelse här­ ifrån endast kan komma till stånd efter överenskommelse i form av kol­

Knngl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059 107

lektivavtal. Jag biträder även vad utredningen föreslagit om avräkning från vederlagsberättigande tid av ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen. Beträffande det av redareföreningen resta spörsmålet torde de detalj­ frågor om vilka här möjligen kan råda oklarhet genomgående vara av den art att de med fördel löses förhandlingsvägen.

n §.

Paragrafen, som motsvarar 9 § utredningsförslaget, upptager bestämmel­ ser om ordinarie arbetstid på fartyg under 500 bruttoton i lokalfart eller, enligt utredningens terminologi, begränsad närtrafik. I enlighet med vad jag tidigare förordat skiljes i departementsförslaget mellan lokalfart inom svensk hamn och sådan fart annorstädes. I fråga om förstnämnda slag av lokalfart torde regleringen av arbets­ tiden böra utformas i nära anslutning till bestämmelserna i 4 § 1930 års lag om arbetstidens begränsning. Arbetstiden på fartyg i sådan fart må följaktligen ej tillåtas överstiga 45 timmar i veckan, raster oräknade. För dygn må arbetstiden ej överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbun­ den skiftindelning, får dock avvikelse göras från nämnda regler, så framt arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genom­ snitt 45 timmar i veckan. I 4 § allmänna arbetstidslagen upptages även stadgande att vecka skall räknas från och med måndag eller annan dag som tillämpas för arbetsstäl­ let. Bestämmelsen infördes i lagen i samband med 1957 års reform och innebär att veckoperioden icke, såsom tidigare gällde, behöver sammanfalla med indelningen i kalenderveckor. Vid beräkningen kan i stället vilken vec­ kodag som helst användas såsom utgångspunkt. Bestämmelsen förutsätter dock en fast och för arbetsstället enhetlig periodindelning. På sjöarbetstidens område har man i praxis i fråga om veckoberäkning alltid ansett sig obunden av kalenderindelningen. De speciella anställnings­ förhållandena ombord medför vidare regelmässigt att periodindelningen icke blir enhetlig för fartyget utan bestämmes för varje sjöman efter hans anställningsdag. Med hänsyn till den praxis som sålunda av gammalt råder ombord på fartyg synes en sådan regel om beräkningen av vecka som 4 § allmänna arbetstidslagen innehåller icke ha någon uppgift att fylla i fråga om sjöarbetstidens reglering för nämnda hamntrafik. Jag förordar därför att i paragrafen icke upptages någon bestämmelse om veckoberäkning. Detta hör självfallet inte hindra att man på de fartyg där så finnes lämpligt, exem­ pelvis lokalfart i hamn, reglerar begränsningsperioderna på ett sådant mera enhetligt sätt som förutsättes i allmänna arbetstidslagen. För övrig lokalfart torde i paragrafen få införas den av utredningen före­ slagna regeln om högst 12 timmars dygnsarbetstid och högst 56 timmars arbetsvecka. I överensstämmelse med vad utredningen föreslagit förordar jag en bestämmelse av innebörd att skeppstjänst dock ej skall kunna åläg­ gas sjöman som ordinarie arbete på helgdag vid uppehåll i hamn.

108 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

U§.

Paragrafen motsvarar 10 § i utredningsförslaget.

Utredningen

Enligt 11 § gällande sjöarbetstidslag är sjöman skyldig att utom ordinarie arbetstid utföra a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för fartyg, liv eller gods; b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen sägs; c) delta­ gande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställes i enlighet med vad därom sär­ skilt stadgas; eller d) sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorolo­ giska observationer. För sådan skeppstjänst är sjömannen enligt nämnda lagrum icke berättigad till ersättning, såvida ej annat överenskommits. Vad angår a) påpekar utredningen att motsvarande bestämmelser i nor­ ska sjöarbetstidslagen (§ 12) och tyska sjömanslagen (§ 88) icke under säkerhetstjänst hänför sådan skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för gods. Utredningen föreslår motsvarande be­ gränsning å svenska fartyg. Utredningen föreslår vidare, att stadgandet under d), vilket infördes i la­ gen år 1948, slopas. Såsom skäl anföres, att det har ringa praktisk betydelse med hänsyn till de navigeringsmetoder som numera tillämpas.

Remissyttrandena

Sveriges fartygsbefälsförening anför att i praktiken befälet icke längre ålägges att utöver ordinarie skeppstjänst utföra »sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer». Utredningens förslag att slopa detta åliggande ansluter sig därför helt till praxis på området. Sveriges redareförening hyser motsatt åsikt och framhåller, att det sedan länge tillbaka varit kutym, att den tid som åtgår för ifrågavarande observa­ tioner, icke skall berättiga till övertidsersättning. Föreningen påyrkar därför att i vart fall föreskriften rörande sedvanliga och nödvändiga nautiska ob­ servationer kvarstår. Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen gör invänd­ ning mot att de ombordanställda skall kunna åläggas att utan ersättning deltaga i övningar med livbåtar och eldsläckningsredskap på fritid. Orga­ nisationerna föreslår därför en kompletterande bestämmelse om att delta­ gande i övning som avses i ifrågavarande punkt och som företages å fritid skall ersättas med övertidsersättning.

Departementschefen

Utredningens förslag innebär att nuvarande bestämmelser om skyldig­ het för sjömannen att utan särskild ersättning underkasta sig säkerhets­ tjänst och därmed likställd skeppstjänst i stort bibehålies. I ett par avse­ enden föreslås dock förändringar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 109

Sålunda upphäves skyldigheten att utan övertidsersättning utom den ordinarie arbetstiden verkställa sedvanliga och nödvändiga nautiska och meteorologiska observationer. Förslaget har i denna del mött gensaga från redarhåll. För egen del finner jag utredningens förslag väl motiverat och förordar att nämnda skyldighet slopas. Beträffande det från sjöfolkets sida väckta spörsmålet om skyldigheten att deltaga i övningar med säkerhetsattiralj torde ersättningsfrågan ligga något annorlunda till. Sådana övningar skall anställas regelbundet och det ligger självfallet icke minst i de ombordanställdas intresse att så sker. övningarna torde i allmänhet icke kunna äga rum under sådana förhållan­ den att endast ordinarie arbetstid tas i anspråk. Det kan från dessa syn­ punkter resas betänkligheter mot att undantaga sådana övningar från sä­ kerhetstjänsten ombord och därmed förknippa dem med kostnader för re­ daren. Jag är därför inte benägen att förorda någon ändring i vad utred­ ningen i denna del föreslagit. Jag förordar jämväl att skyldigheten att såsom säkerhetstjänst utföra skeppstjänst i anledning av fara för gods utmönstras.

15 §. Paragrafen, som motsvarar 11 § i utredningsförslaget, stadgar i likhet med gällande lag (12 §) skyldighet för sjöman att —- utöver ordinarie arbete — mot ersättning åtaga sig övertidsarbete.

16 §. Paragrafen motsvarar 12 § i utredningsförslaget.

Utredningen I utredningsförslaget har bibehållits den i 13 § gällande lag föreskrivna maximeringen av övertidsarbete, vilken innebär alt sådant arbete kan åläg­ gas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock får övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. I överensstämmelse med vad nu gäller undantages från begränsningen övertidsarbete som erfordras för vissa uppräknade ändamål. Såsom en kon­ sekvens av utredningens förslag att begränsa de slag av arbeten som sjö­ man har att utföra såsom säkerhetstjänst föreslås att till de arbeten som ålägges sjöman utöver den föreskrivna gränsen för övertidsarbete skall hän­ föras även arbete som erfordras för avvärjande av hotande fara för gods.

Remiss} ttrandena Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewards föreningen vänder sig med skärpa mot utredningens förslag att bibehålla den nuvarande gränsen för övertidsarbete som innebär, att sådant arbete kan tas ut intill 24 timmar

no Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

per vecka. De ombordanställdas arbete är mycket hårt och pressande och organisationerna finner en stark reducering av detta timantal motiverad. Enligt organisationernas mening bör övertidsarbete icke få överstiga 14 timmar per vecka. — I samma riktning uttalar sig Svenska maskinbefäls^ örbnndet.

Departementschefen Den nuvarande bestämmelsen om begränsning av övertidsarbetet till 24 timmar i veckan kan såsom huvudregel föras tillbaka till 1938 års sjöar­ betstidslag, där motsvarande stadgande avlöste en mångfald föreskrifter för olika fall om maximum av det övertidsarbete som fick uttagas. Den kritik som från sjöfolkshåll riktats mot gällande maximering av övertidsarbete finner jag fullt förståelig. Ett maximum av 24 timmar i veckan innebär att övertidsarbete ombord på fartygen tillätes i en omfattning som är mång­ dubbelt större än vad som medges i fråga om de i land anställda. Starka arbetshygieniska skäl talar därför enligt min mening för en sänkning av det nuvarande högsta antalet tillåtna övertidstimmar i veckan. Jag är emellertid inte beredd att tillstyrka en sänkning ända till 14 timmar såsom sjöfolkets förslag innebär. En begränsning av övertidsarbetet till 18 timmar i veckan torde kunna genomföras utan att man åsidosätter redarens be­ rättigade intresse av att när så påkallas kunna utnyttja sjömannen för ar­ bete utom den ordinarie arbetstiden. Jag förordar därför den ändringen i utredningsförslaget att den nuvarande gränsen för övertidsarbetet vid 24 timmar i veckan utbytes mot en motsvarande gräns vid 18 timmar. Vad utredningen i övrigt föreslagit i fråga om begränsningen av övertidsarbete finner jag mig böra biträda.

17 §. Paragrafen motsvarar 13 § i utredningsförslaget.

Utredningen I 14 § gällande sjöarbetstidslag regleras ersättningen för övertidsarbete. Ersättningen skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, bere­ das i form av fritid. Kontant ersättning skall för timme räknat utgöra, näi övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbe­ tet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning. Enligt utredningens mening innefattar denna bestämmelse, varigenom övertidsersättningens storlek är lagfästad, ett klart avsteg från den eljest på den allmänna arbetsmarknaden gällande principen att avtalsparterna har att bestämma om sådan ersättning. Det synes utredningen icke finnas anled­ ning att på sjöfartens område med dess omfattande och stabiliserade orga­ nisationsväsen bibehålla en speciell anordning i förevarande avseende. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1950 111

bör stå parterna fritt att i kollektivavtalen reglera övertidsersättningen lika väl som löneförhållandena i övrigt. Utredningen påpekar emellertid att art. 18 i konventionen nr 109 inne­ håller den bestämmelsen, att grunderna för beräkning av övertidsersättning­ ens storlek skall fastställas genom nationell lagstiftning eller genom kol­ lektivavtal, därvid dock skall iakttagas att ersättningen i intet fall må un­ derstiga 125 procent av grundlönen — varmed förstås kontant lön, exklusive kostersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i penningar eller in natura — för timme räknat. För att kunna uppfylla önskemålet om Sveriges ratificering av nämnda konvention, åtminstone i vad den avser av­ delningen rörande arbetstid, finner utredningen det nödvändigt att införa ett stadgande, som garanterar att övertidsersättningen icke understiger det minimum som angivits i konventionens art. 18. Med nu nämnda förbehåll skall det enligt utredningens förslag stå parterna fritt att genom kollektiv­ avtal besluta om övertidsersättningens storlek. I övrigt föreslås icke någon ändring av vad som för närvarande gäller.

Remissyttrandena Svenska sjöfolksförbundet och Svenska stewardsföreningen, Svenska träindustriarbeiareförbundet samt Tjänstemännens centralorganisation utta­ lar sig till förmån för att nuvarande ordning med bestämmelser om övertids­ ersättningens storlek bibehålies. — Förstnämnda båda organisationer ut­ talar att gällande reglering helt växt in i de ombordanställdas medvetande. — Från TCO:s sida anlöres atl de förmåner, som utgår enligt nuvarande lagstiftning, i fråga om storlek täcker de minimikrav som uppställs i kon­ ventionen nr 109. Frågan om bestämmande av övertidsersättningen utvecklas närmare av Svenska maskinbefälsförbundet som även förordar att ersättningens storlek regleras i lagen. Förbundet menar att någon risk icke föreligger att nuva­ rande övertidsersättning skulle understiga det minimum som angives i kon­ ventionen nr 109. Förbundet förordar dock att värdena 1/150 och 1/75 änd­ ras till 1/140 respektive 1/70. Förbundet anför. Med en veckoarbetstid av 48 timmar och en övertidsersättning, beräknad på 1/150 av månadslönen, blir övertidsersättningen exakt 137,6 %. Även om konventionslexten föreskrivit 45 timmars arbetsvecka, hade 1/150 täckt ford­ ringarna. Procentsatsen hade då blivit 129,0. Det bör ytterligare uppmärk­ sammas, att den gällande lagtexten binder övertidsersättningen vid den kon­ tanta månadslönen, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande er­ sättning. Konventionen tager däremot grundlönen som bas vid bestämman­ det av övertidsersättningens storlek. I avtalet mellan Sveriges redareför­ ening och de ombordanställdas organisationer finns, förutom ålderstilläggen, över tjugo olika tillägg, som inkluderas i lönen vid beräkning av över­ tidsersättningens storlek. Då det bland dessa tillägg finns sådana med eu storlek av 16 och 8 % av lönen, bör det framgå, hur ofördelaktigt det skulle vara för svenskt sjöfolk, om konventionens föreskrifter blev tillämpade. Förbundet finner det icke vara rättvist, att sjömän när det gäller övertids­ ersättning skall ha eu särställning i fråga om ordinarie veckoarbetstid. För

112 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

andra arbetstagare är den fastställd till 48 timmar per vecka, där det genom tidigare lagstiftning är praxis, att övertidsersättning utgår efter 48 timmar i den mån övertidsersättning icke börjar redan vid 45-timmarsgränsen, så­ som den nya lagstiftningen giver möjlighet till. Enligt sjöarbetstidslagen

ligger samma gräns vid 56 timmar per vecka i trevaktsbåtar och vid 2 X 56

timmar per 14 dagar i tvåvaktsbåtar. Sett ur den synpunkten, att ordinarie arbetstiden per månad egentligen är 240 timmar, blir övertidsersättningen egentligen högre än förut nämnda procenttal, nämligen 160, men detta är inget uttryck för en hög övertidsersättning utan i stället ett bevis på att över­ tidsgränsen ligger för högt. Om icke lagstiftarna finner skäl att höja över­ tidsersättningen, så att den procentuellt står kvar vid samma värde, bör i alla fall enligt vår mening vägen inte öppnas för en försämring. Det finns dock i konventionstexten möjlighet att nationellt fastställa övertidsersätt­ ningen, blott den inte blir sämre än vad konventionen anger såsom mini­ mum.

Sveriges redareförening anser det olämpligt att i lagtexten hänvisa till vad som är föreskrivet i konventionen nr 109. Den personal som har att tilllämpa lagen ombord på fartygen torde i flertalet fall icke ha närmare kän­ nedom om konventionen.

Departementschefen

I principfrågan om lämpligheten av att i lagen bestämma storleken av arbetsersättning kan jag ansluta mig till utredningens mening. Det na­ turligaste vore självfallet att övertidsersättningen liksom arbetsersättningen över huvud helt bestämdes av arbetsmarknadsparterna genom kollektiv­ avtal. Man får å andra sidan inte bortse från att övertidsfrågan på detta om­ råde inte kan bedömas på samma sätt som på den övriga arbetsmarknaden. Dels föreligger en konvention som förutsätter att övertidsersättningen är reglerad så att den icke understiger en viss gräns. Hos oss måste sådan reg­ lering ske genom lagstiftning. Till detta kommer att den nuvarande i lagen bestämda nivån för övertidsersättningen bär en restriktiv verkan på uttaget av övertidsarbete som enligt min mening är svår att undvara. Jag har vis­ serligen i anslutning till föregående paragraf förordat viss sänkning av det nuvarande högsta antalet timmar i veckan för övertidsarbete. Det kan emel­ lertid befaras att en sådan skärpning icke ger något nämnvärt resultat därest man samtidigt sänker den nuvarande nivån för övertidsersättningarna. Jag är med hänsyn till det anförda beredd biträda de från sjöfolkshåll framförda yrkandena om att sjöarbetstidslagen även framdeles skall upp­ taga bestämmelser om övertidsersättningens storlek. För en sådan stånd­ punkt talar även den olägenhet som redareföreningen funnit utredningens förslag kunna medföra. Jag förordar sålunda att de nuvarande i 14 § sjö­ arbetstidslagen upptagna bestämmelserna om övertidsersättningens storlek överföres till den blivande lagen. Jag finner icke tillräckliga skäl all därvid jämka de beräkningsgrunder som hittills varit gällande.

Kungl. Maj.ts, proposition nr 120 år 1959 113

18 §. I den allmänna motiveringen har förordats att lagens bestämmelser om reglering av den ordinarie arbetstiden ges dispositiv karaktär. Bestämmelse härom har upptagits i förevarande paragraf som motsvarar 14 § i utred­ ningsförslaget. Såsom förebild har tjänat den motsvarande regel som i sam­ band med 1957 års arbetstidsreform infördes i allmänna arbetstidslagen. Av hänsyn till innehållet i konventionen nr 109 torde dock den inskränkningen få göras att kollektivavtalet blir ogiltigt i den mån det strider mot över­ enskommelse mellan Sverige och främmande makt. Med hänsyn till den spe­ ciella konstruktionen av sjöarbetstidslagen —- som reglerar icke blott den ordinarie arbetstiden utan även i viss mån beskaffenheten av det arbete som må åläggas sjöman under sådan arbetstid — förordar jag i likhet med utredningen att avtalsfriheten enligt förevarande paragraf skall omfatta även lagens bestämmelser i sistnämnda hänseende. Detta torde ej behöva uttryckligen utsägas i lagtexten.

19—21 §§. Paragraferna, som motsvarar 15—17 §§ i utredningsförslaget, innehåller bestämmelser huvudsakligen om arbetstidsjournal och tillsynen å lagens efterlevnad. I gällande lag har reglerna härom upptagits under 16—18 §§. I 19 § synes den formella jämkningen böra vidtagas i förhållande till ut­ redningsförslaget och motsvarande bestämmelse i gällande lag att formu­ lär till arbetstidsjournal föreskrives skola fastställas av sjöfartsstyrelsen och icke av »fartygsinspektionens chefsmyndighet». Den i 21 § föreskrivna tillsynen å lagens efterlevnad bör åvila sjöfartsverket, av vilket fartygsinspektionen utgör en del.

22—21 §§.

Paragraferna, som motsvarar 18 § 1 mom. respektive 19 § och 18 § 2 mom. i utredningsförslaget, överensstämmer helt med 19—21 §§ gällande lag.

25 §. Paragrafen motsvarar 20 § i utredningsförslaget. I 22 och 23 §§ gällande lag har bestämmelser meddelats om laga dom­ stol i mål enligt lagen. Bestämmelserna torde i enlighet med utredningens förslag böra sammanföras till en paragraf. I övrigt föreslås icke annan änd­ ring än att nuvarande hänvisningar till äldre sjömanslag ersätts med hän­ visning till motsvarande regler i 7 kap. 1952 års sjömanslag.

Med den utformning av ny sjöarbetstidslag som jag har förordat kommer lagen att stå i överensstämmelse med ILO-konventionen nr 109.

8 Ilihang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120

114 Knngl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Ikraftträdandebestämmelsen

Såsom jag i det föregående motiverat torde den nya sjöarbetstidslagen i sin helhet böra träda i kraft den 1 juli 1960. Redan dessförinnan kan be­ hov föreligga av att meddela dispens enligt 1 § 3 mom. och 19 §. Ikraftträ­ dandebestämmelsen torde böra kompletteras med stadgande som uttryck­ ligen ger befogenhet att där så påkallas i förväg meddela sådana dispenser.

X. Departementschefens hemställan

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över det inom handels­ departementet upprättade förslaget till sjöarbetstidslag, av den lydelse bi­ laga till detta protokoll utvisar (Bilaga A), måtte för det i 87 § regerings­ formen omförmälda ändamålet inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemstäl­ lan bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet: Pierre Vinde

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 115

Bilaga A

Förslag

till

Sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §• 1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning beträffande arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räk­ ning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes. 2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är inde­ lad i vakter; föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen; läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela sjukvård; person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning; musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet un­ derstigande 500 registerton; eller person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat, b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske, c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant, d) lustfartyg, e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understi­ ger 100 registerton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet under­ stigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda förordnat. 3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sve­ rige och främmande makt.

2 §• / mom. I denna lag förstås med skeppstjänst: arbete som avses i 1 § 1 inom.; sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning;

116 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­ gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­ göring; dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör radio- eller ekonomipersonalen; passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat; dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24; helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller; oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle; närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt— Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest); fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik; lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållan­ den kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn. Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett. 2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall som avses i 13 § 1 mom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppe­ håll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik

3 §•

Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4 —12 §§; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton, som nyttjas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskrives i 13 §.

4 §•

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik utgöra högst 8 timmar om dygnet där ej annat är stadgat i 2 mom. 2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet understigande 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra högst 8 timmar om dygnet för a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskinstyrka överstigande 700 indikerade hästkrafter; samt

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 117

b) i annat fall än under a) avses, eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

5 §•

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må or­ dinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar. Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- eller ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre or­ dinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skeppstjänst icke må, utöver ordinarie arbetstid enligt första stycket, såsom ordi­ narie arbete åläggas sjömannen under längre tid än 1 timme medan farty­ get ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

6 §■

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till hamn må sjöman som avses i 4 § icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än 1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla upp­ skov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme, 4) arbete som erfordras för besättningens förplägning, 5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn, 6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares effekter, 7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning, samt 8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

7 §• Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 § icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Ar­ betstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18. Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8 §• För dagman utgör ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik, när fartyget är till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller an­ kommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan. Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regelmässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som infaller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke så­ som ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 §.

118 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

9 §• Under fartygets uppehåll i hamn skall i fråga om ordinarie arbetstid för dagman gälla vad som stadgas i 7 § för där avsedda sjömän.

10 §.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbets­ tid för dygn å fartyg i fjärrtrafik eller närtrafik, när fartyget är till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, utgöra å passagerarfartyg högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd; å annat fartyg högst 8 timmar. Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomiper­ sonalen ordinarie arbetstid för dygn utgöra å passagerarfartyg a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd, och b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar­ betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete; å annat fartyg högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt högst 5 timmar. 2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke finnas ombord, till tiden före klockan 19; samt å annat fartyg till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och under fartygets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och helgdag.

11 §•

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett av befälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema. Sådant schema bör vara anslaget på arbetsplatsen.

12 §.

överstiger den ordinarie arbetstiden a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som av­ ses i 4 § och vars ordinarie arbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dyg­ net eller b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan sjöman,

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 119

skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kol­ lektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

3 kap.

Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart

13 §. 1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 45 timmar i veckan, raster oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar. Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genomsnitt 45 timmar i veckan. 2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan. Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 §. Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv eller fartyg; b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller 223 a § sjölagen; eller c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas. För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmelser är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild ersätt­ ning.

15 §. Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas jämväl annan än i 14 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 §■ övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö­ mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar­ bete som erfordras för

120 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

a) avvärjande av hotande fara för gods; b) nödig vakttjänst i hamn; c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn; d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad un­ der pågående resa; eller e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

17 §. 1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av fritid. 2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-del av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning. Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsar­ bete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme. 3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot över­ tiden svarande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertids­ arbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden be­ redas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersätt­ ning än fritid å samma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser

18 §. Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 §§ må avsteg göras ge­ nom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organi­ sation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse så­ som huvudorganisation. Sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt. Redare som är bunden av kollektivavtal som avses i första stycket äger tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande or­ ganisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

19 §. Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av sjöfartsstyrelsen. Anteckningarna i journalen skola införas senast dagen efter den under vilken arbetet utföres. Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän­ nedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav. Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut­ ning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959 121

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen för­ ordnar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt angår fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

20 §.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å fartyget.

21 §.

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat. Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

22 §.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i den­ na lag stadgas, straffes med dagsböter. Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vilja och vetskap. Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

23 §. Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 19 §, straffes med dags­ böter. 24 §. Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 20 § åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

25 §. Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö­ rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960. Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631). Undantag som avses i 1 § 3 mom. och 20 § må meddelas jämväl innan la­ gen trätt i kraft.

122 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Bilaga B

Sjöarbetstidsutredningens förslag

till sjöarbetstidslag

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §• 1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning be­ träffande arbete som person, anställd å svenskt fartyg vilket yrkesmässigt nyttjas till befordran av last eller passagerare, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstä­ des. Vad i första stycket sägs om arbete av där omförmäld person skall jämväl gälla arbete av den som är anställd å svenskt fartyg vilket, utan att nyttjas på sätt i första stycket sägs, användes för isbrytning eller bogsering eller ock för utbildning. 2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är indelad i vakter; föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg, varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen; läkare och annan person som är anställd uteslutande för sjukvård; person anställd uteslutande för att meddela undervisning; musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet un­ derstigande 500 registerton; eller person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat, b) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske, c) segelfartyg med hjälpmaskin vars bruttodräktighet understiger 100 re­ gisterton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet understigande 25 registerton, såvida ej Konungen om fartyg varom nu är sagt annorlunda för­ ordnat. 3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt.

2 §•

1 mom. I denna lag förstås med skeppstjänst: arbete varom i 1 § 1 mom. sägs; sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning; styrman: annan till fartygsbefälet hörande person än befälhavaren;

Kungl. Maj.ts proposition ni 120 år 1959 123

ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passa­ gerarnas förplägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänst­ göring; dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör radio- eller ekonomipersonalen; passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat; dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24; helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller; oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle; fartyg i närtrafik: fartyg som nyttjas i fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i sjöförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest); fartyg i begränsad närtrafik: fartyg med en bruttodräktighet understigan­ de 500 registerton vilket nyttjas i sådan närtrafik vari ej ingår resa som un­ der vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn; fartyg i fjärrtrafik: fartyg som nyttjas i vidsträcktare trafik än närtrafik. Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock att, därest resan till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsetts, den trafik vari fartyget anses nyttjat skall bestämmas efter vad som gällt om vanliga förhållanden varit rådande. 2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida sjöman­ nen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

2 kap.

Ordinarie arbetstid i fjärrtrafik och annan närtrafik än begränsad närtrafik

3 §• I detta kapitel meddelade bestämmelser avse fartyg som nyttjas i fjärr­ trafik och annan närtrafik än begränsad närtrafik.

4 §• 1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å vaktindelad sjöman som till­ hör däcks- och maskinpersonalen samt å sjöman tillhörande radiopersonalen. 2 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i fjärrtrafik må ej överstiga 8 timmar om dygnet. .‘1 mom. Ordinarie arbetstid till sjöss å fartyg i närtrafik må ej överstiga a) därest fartyget har en bruttodräktighet av minst 500 registerton, 8 timmar om dygnet, dock att annan ordinarie arbetstid må tillämpas under förutsättning att överenskommelse i form av kollektivavtal träffats om sådan ledighet att den ordinarie arbetstiden icke överstiger i genomsnitt 8 timmar om dygnet, samt b) i annat fall 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under lop­ pet av två veckor i följd.

124 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

I fall som avses under b) skall dock den ordinarie arbetstiden utgöra högst 8 timmar om dygnet för eldare som har att för hand elda med kol, därest fartygets resa under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oav­ bruten gång, ävensom för annan sjöman tillhörande maskinpersonalen, där­ est fartygets maskinstyrka överstiger 700 indikerade hästkrafter. 4 mom. Ä dygn varunder fartyget avgår från eller ankommer till hamn må den ordinarie arbetstiden ej överstiga 8 timmar. Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- eller ankomstdygn, må dock för sjömannen, vid beräkning av ordinarie arbetstid i fall som av­ ses i 3 mom. första stycket under h), å sådant dygn tillämpas vad under b) stadgas; dock att i dylikt fall skeppstjänst icke må, medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn, såsom ordinarie arbete åläggas sjömannen un­ der längre tid än 1 timme. 5 mom. Å helgdag då fartyget är till sjöss eller eljest då fartyget avgår trån eller ankommer till hamn må sjömannen icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än 1) sådan som erfordras för fartygets fram­ drivande, manövrering eller navigering ävensom därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov, 2) radiotelegraf- och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme, 4) för besättningens förplägning erforderligt arbete, 5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn, 6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares ef­ fekter, 7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfattning samt 8) lastning och lossning av styckegods i mindre om­ fattning och av gods vars lastning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas. 5 §. Ordinarie arbetstid till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn utgör för dagman högst 8 timmar om dygnet. Ar­ betstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan. Ej heller må å helg­ dag då fartyget är till sjöss dagman under längre tid än sammanlagt 1 tim­ me såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regel­ mässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som in­ faller å avgångs- eller ankomstdygn må dagman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än i 4 § 5 mom. sägs. Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18.

6 §• Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 tim­ mar i veckan. Arbetstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan klockan 6 och klockan 18. Sjömannen må ej åläggas att å helgdag fullgöra skeppstjänst såsom ordina­ rie arbete.

7 §■ 1 mom. Denna paragraf äger tillämpning å sjöman tillhörande ekonomi­ personalen. 2 mom. Ordinarie arbetstid å annat fartyg än passagerarfartyg utgör för dygn högst, då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn, 8 timmar under loppet av 13 timmar i följd, och

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 125

under fartygets uppehåll i hamn, 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att eko­ nomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som erfordras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig upppassning i övrigt samt lättare rengöring under sammanlagt högst 5 timmar. 3 mom. Ordinarie arbetstid å passagerarfartyg utgör för dygn högst, då fartyget är till sjöss samt eljest under dygn då fartyget avgår från eller ankommer till hamn, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd och, under fartygets uppehåll i hamn, a) när passagerare finnas ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd, b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att ar­ betstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skepps­ tjänst såsom ordinarie arbete. 4 mom. Ordinarie arbetstid under fartygets uppehåll i hamn skall, såvida ej annat överenskommits eller är i hamnen brukligt, förläggas å fartyg som icke för passagerare till tiden före klockan 19. 5 mom. Personalens ordinarie arbetstid fördelas i enlighet med ett av be­ fälhavaren på förhand fastställt arbetstidsschema som skall anslås på ar­ betsplatsen.

8 §.

Överstiger den ordinarie arbetstiden a) 45 timmar under loppet av en vecka då fråga är om sjöman som tillhör däcks-, maskin- eller radiopersonalen och vars ordinarie arbetstid utgör högst 8 timmar om dygnet eller b) 90 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollek­ tivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

3 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i begränsad närtrafik 9 §. Ordinarie arbetstid för sjöman å fartyg som nyttjas i begränsad närtrafik må ej överstiga a) då fartyget nyttjas i trafik inom hamn och i till hamnen gränsande farvatten 10 timmar för dygn och 52 timmar i veckan, b) i annat fall 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan. Å helgdag då fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn eller, såvitt an­ går fartyg som avses under a), nyttjas i trafik inom hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete m. m.

10 §. Utöver vad i 2 kap. stadgas må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv eller fartyg;

126 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp varom i 34 a, 223 eller 223 a §§ sjölagen sägs; eller c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt andra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas. För skeppstjänst som sjöman utför på grund av förestående bestämmel­ ser är han, såvida ej annat överenskommits, icke berättigad till särskild er­ sättning.

11 §•

Utöver vad i 2 kap. stadgas må sjöman mot ersättning åläggas jämväl an­ nan än i 10 § omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

12 §.

övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 24 timmar i veckan. Dock må övertidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjö­ mannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar. Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsar­ bete som erfordras för a) avvärjande av hotande fara för gods; b) nödig vakttjänst i hamn; c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn; d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad un­ der pågående resa; eller e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjöman icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

13 §. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kon­ tant lön, beredas i form av fritid. Övertidsersättning som utgår i penningar må till sin storlek bestämmas ge­ nom kollektivavtal. Övertidsersättning må icke i något fall utgå med mindre belopp för timme än som är föreskrivet i konventionen den 14 maj 1958, nr 109, angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg. Ersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utförts, varvid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot övertiden sva­ rande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertidsarbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden beredas i hamn och må icke, om övertidsarbetet utföres å helgdag, förläggas till söckendag var­ under sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersättning än fritid å sam­ ma söckendag.

5 kap.

Övriga bestämmelser 14 §. Från de i denna lag stadgade begränsningarna av den ordinarie arbetsti­ den och av det arbete som må utföras under sådan tid må avsteg göras genom kollektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation vilken enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom hu­

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 127

vudorganisation. Sådant avsteg vare dock utan verkan, i den män det strider mot överenskommelse som Sverige ingått med främmande makt. Arbetsgivare som är bunden av kollektivavtal varom i första stycket stad­ gas äger tillämpa avtalet beträffande arbetstagare vilken sysselsättes i så­ dant arbete som avses därmed, även om arbetstagaren ej är medlem av den avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej arbetstagare som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 §. Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra arbetstidsjournal upprättad enligt formulär som fastställes av fartygsinspektionens chefsmyndighet. Anteckningarna i journalen skola införas senast da­ gen efter den under vilken arbetet utföres. Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kän­ nedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav. Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslut­ ning. När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen förord­ nar meddela eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt an­ går fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton.

16 §. Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å fartyget.

17 §. Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av fartygsinspektionens tillsynsorgan. I övrigt skall beträffande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om till­ syn å fartyg finnes stadgat. Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

18 §. 1 mom. Befälhavare som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna lag stadgas, straffes med dagsböter. Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vilja och vetskap. Frihet från ansvar enligt detta moment äger dock rum, där det kan visas att tillgång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i en­ lighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn. 2 mom. Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 16 § åligger ho­ nom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

19 §• Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 15 § straffes med dagsböter.

20 §. Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rö­ rande förseelse varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stad­ gas äga motsvarande tillämpning.

128 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1960 då sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 637) upphör att gälla. Såvida ej annat i kollektivavtal överenskommits, skall under nedan angiv­ na tidsperioder följande gälla: 1. Den i 5 och 6 §§ angivna arbetstiden för vecka skall under år 1960, i stället för 45 timmar, utgöra 47 timmar. 2. Det i 8 § under a) angivna timantalet för vecka skall å fartyg i fjärrtra­ fik och å sådant fartyg i närtrafik som har en bruttodräktighet överstigande 1 500 registerton utgöra 47 timmar under år 1960 samt å andra fartyg utgöra 47 timmar under år 1960 och 46 timmar under år 1961. 3. Det i 8 § under b) angivna timantalet för två veckor i följd skall under år 1960 utgöra 108 timmar och under år 1961 100 timmar. 4. Intill den 1 juli 1960 skall, i stället för bestämmelserna i 13 § andra styc­ ket, gälla vad i 14 § 2 mom. 1948 års sjöarbetstidslag är stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 129

Översättning

Bilaga C

Konvention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad 1958)

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens, vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till Geneve och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde och beslutat antaga vissa förslag angående allmän revision av »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised) 1949/, vilken fråga utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, samt funnit, att dessa förslag skola taga form av en internationell konven­ tion, antager denna, den fjortonde dagen i maj månad nittonhundrafemtioåtta följande konvention, som må benämnas »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad), 1958» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958/.

Avd. I. Allmänna bestämmelser

Artikel 1 Intet i denna konvention skall anses inverka på någon bestämmelse i lag, skiljedom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående löner, arbetstid eller bemanning, som tillförsäkrar sjömännen förmånligare vill­ kor än de som stadgas i denna konvention.

Artikel 2 1. Denna konvention äger tillämpning å varje fartyg i allmän eller en­ skild ägo, som a) framdrives medelst maskineri; b) är registrerat i ett territorium, för vilket denna konvention gäller; c) yrkesmässigt nyttjas till befordran av last eller passagerare; d) nyttjas å resa till sjöss. 2. Denna konvention äger icke tillämpning å: a) fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton; b) träfartyg av primitiv byggnad, som »dhows» och »junks»; c) fartyg, som nyttjas till fiske eller i verksamhet, som står i direkt samband därmed; d) »estuarial craft» (flodmynningsfartyg).

Artikel 3 Denna konvention äger tillämpning å varje ombord anställd person med undantag av: a) befälhavaren; b) lots, som ej tillhör besättningen; SI Bihang till riksdagens protokoll 1950. 1 samt. Nr 120

130 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

c) läkare; d) sjukvårdspersonal, som är anställd uteslutande för sjukvård; e) skeppspräst; f) personer, vilka äro anställda uteslutande för utbildningsändamål; g) musiker; h) personer, vilkas åligganden uteslutande avse lasten ombord; i) personer, som arbeta uteslutande för egen räkning eller gottgöras alle­ nast genom andel i vinst eller förtjänst; j) personer, som icke gottgöras för sin tjänstgöring eller som erhålla alle­ nast nominell lön; k) personer, som äro anställda ombord av annan arbetsgivare än redaren, med undantag av personer i tjänst hos ett radiobolag; l) ambulerande stuveriarbetare, som icke tillhöra besättningen; m) personer anställda å valfångstfartyg, flytande valkokerier, transport­ fartyg eller eljest hos valfångstexpedition eller liknande företag på villkor fastställda genom lagstiftning eller i särskilt med vederbörande sjöfolksorganisation slutet kollektivavtal för valfångst eller liknande företag, inne­ hållande bestämmelser angående arbetstid och andra arbetsvillkor; n) personer, som icke tillhöra besättningen (vare sig de äro påmönstrade eller icke) men som äro anställda under fartygets uppehåll i hamn för repa­ ration, rengöring, lastning eller lossning eller annat liknande arbete eller för avlösning, underhåll eller vakttjänst.

Artikel 4 I denna konvention avses med: a) »befäl»; person — annan än befälhavaren — som i sjömansrullan be­ tecknats såsom befäl eller innehar sådan tjänsteställning, att han enligt lag, kollektivavtal eller sedvänja är att anse såsom befäl; b) »manskap»: medlem av besättningen, med eller utan behörighetsbevis, som icke är befälhavare eller befäl; c) »matros»: besättningsman som enligt nationell lagstiftning eller, där sådan icke givits, enligt kollektivavtal är att anse såsom kompetent att full­ göra varje åliggande, som kan ankomma på en medlem av däcksmanska­ pet, med undantag av arbetsförmän och specialister; d) »grundlön»: befäl eller manskap tillkommande kontant lön, ej inräk­ nat matersättning, övertidsersättning, premier eller andra bidrag i pen­ ningar eller in natura.

Artikel 5 1. Medlemsstat, som ratificerar denna konvention, må genom en vid ratifikationshandlingen fogad förklaring från ratifikationen utesluta avdelning II av konventionen. 2. Med i sådan förklaring givna förbehåll skola bestämmelserna i avdel­ ning II av konventionen äga samma giltighet som övriga bestämmelser i kon­ ventionen. 3. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, skall jämväl tillhandahålla uppgifter utvisande grundlönen för en kalendermånads tjänst för en matros anställd å fartyg, varå konventionen äger tillämpning. 4. Medlemsstat, som avgiver sådan förklaring, må sedermera genom ny förklaring för generaldirektören anmäla att den godtager avdelning II; från den dag då generaldirektören registrerat sådan anmälan, skola bestämmel­ serna i"avdelning II tillämpas i fråga om nämnda medlem. 5. Med bibehållande av giltigheten av förklaring, vilken med avseende å

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1050 131

avdelning II avgivits enligt mom. 1 av denna artikel, må vederbörande med­ lemsstat förklara sig villig godtaga avdelning II med verkan av en rekom­ mendation.

Avd. II. Lön

Artikel 6 1. Grundlön för en matros, anställd å fartyg varå denna konvention äger tillämpning, skall för en kalendermånads tjänst icke understiga i det För­ enade Konungariket Storbritanniens och Norra Irlands valuta sexton pund sterling, i Amerikas förenta staters valuta sextiofyra dollar eller motsva­ rande värde i annat lands valuta. 2. I fråga om ändring i parivärdet å pund eller dollar, varom meddelan­ de lämnats till Internationella valutafonden sedan den 29 juni 1946, eller i händelse av ytterligare tillkommande sådan ändring, som meddelas efter an­ tagandet av denna konvention, skall a) den enligt mom. 1 ovan fastställda minimigrundlönen, uttryckt i den valuta beträffande vilken meddelande lämnats om sådan ändring, justeras så att den bibehåller sitt värde i förhållande till den andra valutan; b) denna justering av generaldirektören för Internationella arbetsbyrån meddelas Internationella arbetsorganisationens medlemmar, och c) den så justerade minimigrundlönen vara bindande för medlemsstater, som ratificerat konventionen, på samma sätt som den enligt mom. 1 fast­ ställda lönen och för envar sådan medlemsstat gälla senast från och med ingången av andra kalendermånaden efter den månad, under vilken gene­ raldirektören lämnat medlemsstaterna meddelande om ändringen.

Artikel 7 1. I fråga om fartyg, varå användes manskap som nödvändiggör anstäl­ lande av ett större antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras, skall minimigrundlönen för en matros jämkas i förhållande till den i före­ gående artikel stadgade minimigrundlönen. 2. Den jämkade lönen skall fastställas i enlighet med principen lika lön för lika arbete och med tillbörlig hänsyn till: a) det extra antalet anställda, och b) den ökning eller minskning i redarens utgifter, som förorsakas av anställandet av ifrågavarande slag av manskap. 3. Den jämkade lönen skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redaroch sjöfolksorganisationer eller, i avsaknad av sådant avtal och under för­ utsättning att konventionen ratificerats av de båda berörda länderna, av vederbörande myndighet i de ifrågavarande besättningsmännens hemland.

Artikel 8 Därest fri kost icke tillliandahålles, skall minimigrundlönen höjas med ett belopp, som skall fastställas i kollektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolks­ organisationer eller, i avsaknad av sådant avtal, av behörig myndighet.

Artikel 0 1. Den kurs, som skall tillämpas för bestämmande av motvärdet i annan valuta av minimigrundlönen enligt art. 6, skall vara förhållandet mellan parikurserna av denna valuta och pund i det Förenade Konungariket Stor­ britannien och Norra Irland eller dollar i Amerikas förenta stater. 2. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorga­

132 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

nisationen, som är medlem av Internationella valutafonden, skall parivärdet vara det som gäller i enlighet med statuterna för Internationella valutafon­ den. 3. I fråga om valuta tillhörande en medlem av Internationella arbetsorga­ nisationen, som icke är medlem av Internationella valutafonden, skall pari­ värdet räknas enligt den officiella växelkursen, uttryckt i guld eller i Ame­ rikas förenta staters dollar med den vikt och renhet, som gäller den 1 juli 1944 och som tillämpas för löpande betalningar och transfereringar vid in­ ternationella transaktioner. 4. I fråga om en valuta, som icke kan regleras enligt föreskrifterna i någoldera av de två föregående momenten: a) skall den växelkurs, som avses i denna artikel, bestämmas av veder­ börande medlem av Internationella arbetsorganisationen; b) skall medlemsstat i fråga meddela sitt beslut till generaldirektören för Internationella arbetsbyrån, vilken utan dröjsmål skall därom under­ rätta övriga medlemsstater som ratificerat denna konvention; c) må varje annan medlemsstat, som ratificerat denna konvention inom loppet av sex månader från den dag, då generaldirektören underrättat om beslutet, meddela generaldirektören för Internationella arbetsbyrån, att den ogillar beslutet, varefter generaldirektören skall därom underrätta den med­ lemsstat, som fattat beslutet, samt övriga medlemsstater, som ratificerat konventionen, och avgiva rapport i saken till den kommitté, som avses i art. 22; i d) skola ovanstående bestämmelser tillämpas i den händelse vederbö­ rande medlemsstat gör någon ändring i sitt beslut. 5. Ändring i minimigrundlönen till följd av ändring i kursen för be­ stämmande av motvärdet i annan valuta skall tillämpas senast från och med ingången av andra kalendermånaden efter den, under vilken det änd­ rade parivärdet av berörda valutor trätt i kraft.

Artikel 10 Varje medlemsstat skall vidtaga nödiga åtgärder i syfte: a) att genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säker­ ställa att de löner, som betalas, icke understiga vad i denna konvention stadgas; och b) att tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i denna konven­ tion stadgas, möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande eller på annan väg utfå de belopp, varmed han blivit underbetalad.

Avd. III. Arbetstid

Artikel 11 Denna avdelning av konventionen äger icke tillämpning å: a) främste styrman eller övermaskinist; b) intendent (purser); c) varje annan befälsperson, som förestår en avdelning och vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter; d) person, som är anställd i intendentur- eller ekonomiavdelningen om­ bord och som 1) innehar sådan överordnad befattning, som må vara angiven i kol­ lektivavtal mellan resp. redar- och sjöfolksorganisationer; 2) arbetar huvudsakligen för egen räkning; eller

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 133

3) åtnjuter ersättning uteslutande i form av kommission eller huvud­ sakligen genom andel i vinst eller förtjänst.

Artikel 12 I denna avdelning av konventionen avses med: a) »fartyg i närtrafik»: fartyg, som uteslutande användes å resor, var­ under fartyget icke går längre från det land, varifrån resan anträtts, än till närbelägna hamnar i grannländerna inom geografiska gränser, som 1) tydligt angivits i nationell lagstiftning eller i kollektivavtal mellan redar- och sjöfolksorganisationer; 2) gälla enhetligt beträffande tillämpning av allt vad som stadgats i denna del av konventionen; 3) tillkännagivits av vederbörande medlemsstat vid konventionens ratificering genom en närlagd förklaring; och 4) fastställts efter samråd med övriga berörda medlemsstater; b) »fartyg i fjärrtrafik»: fartyg, som icke är »fartyg i närtrafik»; c) »passagerarfartyg»: fartyg med passagerarfartygscertifikat, som be­ rättigar det att föra flera än tolv passagerare; d) »arbetstid»: tid, varunder det åligger en sjöman att på överordnads befallning utföra arbete för fartygets eller redarens räkning.

Artikel 13 1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, ma­ skin- och radioavdelningarna å fartyg i närtrafik. 2. Ordinarie arbetstid för befäl eller manskap skall ej överstiga: a) då fartyg är till sjöss: 24 timmar för två dygn i följd; b) då fartyget ligger i hamn: 1) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som fordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete; 2) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överenskommits om kortare arbetstid; c) 112 timmar för en period av två veckor i följd. 3. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrives i mom. 2 a) och b), skall anses såsom övertid, för vilken vederbörande skall vara berät­ tigad till ersättning i enlighet med bestämmelserna i art. 18 i denna konven­ tion. 4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd, med undantag av övertid, överstiger 112 timmar, skall vederbörande befäl eller manskap åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan vederbörande redar- och sjöfolksorganisationer. 5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpning av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och när det skall anses vara i hamn.

Artikel lb 1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap inom däcks-, ma­ skin- och radioavdelningarna å fartyg i fjärrtrafik. 2. Ordinarie arbetstid till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar skall för befäl och manskap icke överstiga 8 timmar för dygn räknat. 3. Ordinarie arbetstid i hamn skall för befäl och manskap icke överstiga: a) å veckans vilodag: den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete;

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

b) å övriga dagar: 8 timmar, såvida ej genom kollektivavtal överenskommits om kortare arbetstid. 4. Tid, varunder arbete utföres utöver vad som föreskrivits i föregående moment, skall betraktas såsom övertid, för vilken vederbörande befäl eller manskap skall vara berättigat till ersättning i enlighet med bestämmelserna i art. 18 i denna konvention. 5. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under en vecka, med un­ dantag av övertid, överstiger 48 timmar, skall vederbörande befäl eller man­ skap åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollektivavtal mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer. 6. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal skall för tillämpning­ en av denna artikel fastställas när ett fartyg skall anses vara till sjöss och när det skall anses vara i hamn.

Artikel 15 1. Denna artikel äger tillämpning å personer tillhörande ekonomiavdel­ ningen. 2. Å passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke överstiga: a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 10 tim­ mar under loppet av 14 timmar i följd; b) när fartyget ligger i hamn, 1) då passagerare finnas ombord: 10 timmar under loppet av 14 tim­ mar i följd; 2) i andra fall, å dagen före veckans vilodag: 5 timmar; å veckans vilodag: för personer sysselsatta med mässtjänst 5 timmar, och för andra personer den tid, ej överstigande två timmar, som erfordras för vanligt rutin- och sanitetsarbete; å annan dag: 8 timmar. 3. Å annat fartyg än passagerarfartyg skall ordinarie arbetstid icke över­ stiga : a) när fartyget är till sjöss samt å avgångs- och ankomstdagar: 9 timmar under loppet av 13 timmar i följd; b) när fartyget ligger i hamn, å veckans vilodag: 5 timmar; å dagen före veckans vilodag: 6 timmar; å annan dag: 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd. 4. Då det sammanlagda antalet arbetstimmar under två veckor i följd överstiger 112 timmar, skall vederbörande åtnjuta kompensation i form av fritid i hamn eller på annat sätt efter vad som må fastställas genom kollek­ tivavtal mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer. 5. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal mellan berörda redaroch sjöfolksorganisationer må särskilda bestämmelser meddelas för regle­ ring av arbetstiden för nattvaktmän.

Artikel 16 1. Denna artikel äger tillämpning å befäl och manskap å fartyg i såväl när- som fjärrtrafik. 2. Frågan om fritid i hamn bör upptagas till förhandling mellan berörda redar- och sjöfolksorganisationer med den förutsättningen, att såväl befäl soin manskap böra erhålla största möjliga fritid i hamn och att sådan fritid icke skall räknas som semester.

Kungl. Mnj:ts proposition nr 120 år 195!) 135

Artikel 17 1. Vederbörande myndighet må från tillämpning av denna avdelning av konventionen undantaga befäl, som icke redan undantagits i kraft av art. 11, under följande villkor: a) befälet i fråga skall i kraft av kollektivavtal hava rätt till anställnings­ villkor, som vederbörande myndighet förklarar vara fullt likvärdiga med dem som stadgas i denna avdelning av konventionen; b) kollektivavtalet skall första gången hava ingåtts före den 30 juni 1946, varjämte avtalet i dess ursprungliga eller i förnyat skick fortfarande skall vara i kraft. 2. Medlemsstat, som begagnar sig av föreskrifterna i mom. 1, skall till­ handahålla generaldirektören för Internationella arbetsbyrån en fullständig redogörelse för varje ifrågakommande kollektivavtal, och generaldirektören skall förelägga den i art. 22 omnämnda kommittén en sammanfattning av sålunda erhållna upplysningar. 3. Nämnda kommitté skall undersöka, huruvida för densamma anmälda kollektivavtal innehålla anställningsvillkor, som äro fullt likvärdiga med dem som stadgas i denna avdelning av konventionen. Medlemsstat, som rati­ ficerar konventionen, förbinder sig att skänka vederbörligt beaktande åt varje anmärkning eller förslag, som kommittén må göra angående ifråga­ varande avtal samt delgiva de redar- och befälsorganisationer, som äro par­ ter i dylika avtal, varje sådan anmärkning eller förslag.

Artikel 18 1. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek skola fast­ ställas genom nationell lagstiftning eller genom kollektivavtal; dock må er­ sättningen i intet fall understiga 125 procent av grundlönen för timme räk­ nat. 2. I stället för penningersättning må genom kollektivavtal överenskom­ mas om kompensation i form av motsvarande ledighet med rätt att lämna fartyget eller i annan form.

Artikel 19 1. Regelbundet övertidsarbete skall undvikas, när så är möjligt. 2. Tid, som åtgår för arbete som nedan sägs, skall vid tillämpning av vad i denna avdelning av konventionen stadgas varken inräknas i den ordinarie arbetstiden eller anses som övertidsarbete, nämligen: a) arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt och trängande för fartygets, lastens eller de ombordvarandes säkerhet; b) arbete, som befälhavaren påfordrar för lämnande av hjälp åt andra fartyg eller personer i nöd; c) mönstringar samt brand-, livbåts- och liknande övningar av det slag, som föreskrives av den internationella konventionen för betryggande av sä­ kerheten för människoliv till sjöss, sådan den vid ifrågakommande tillfälle lyder; d) extraarbete, som erfordras för tull-, karantän- eller hälsovårdsforma- 1 i teter; c) sedvanligt och nödvändigt arbete, som utföres av befälet för faststäl­ lande av fartygets position samt för utförande av meteorologiska observa­ tioner; f) extra tid, som åtgår för sedvanlig vaktavlösning. 3. Inlet i denna konvention skall anses inkräkta på befälhavarens rätt och plikt att fordra eller på befälets eller manskapets skyldighet att utföra

136 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

sådant arbete, som befälhavaren finner vara nödvändigt för fartygets säkra och effektiva drift. Artikel 20 1. Person under 16 år må ej användas till arbete nattetid. 2. Med uttrycket »nattetid» förstås i denna artikel en sammanhängande tidrymd av minst nio timmar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i enlighet med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal.

Avd. IV. Bemanning

Artikel 21 1. Varje fartyg, varå denna konvention äger tillämpning, skall vara be­ mannat på ett sätt som med hänsyn till besättningens antal och duglighet är ägnat att: a) tillgodose säkerheten för människoliv till sjöss; b) möjliggöra tillämpning av föreskrifterna i avdelning III av denna kon­ vention; och c) förhindra överansträngning av besättningen samt undvika eller i möj­ ligaste mån begränsa övertidsarbete. 2. Varje medlemsstat förbinder sig att upprätta eller övertyga sig om förefintligheten av ett effektivt system för undersökning och biläggande av klagomål eller tvist angående ett fartygs bemanning. 3. Representanter för redarnas och sjömännens organisationer skola, med eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, gemensamt med­ verka vid tillämpningen av sagda system.

Avd. V. Konventionens tillämpning

Artikel 22 1. Denna konvention må bringas i tillämpning genom a) lagstiftning; b) kollektivavtal mellan redare och sjömän (utom i fråga om art. 21 mom. 2); eller c) en kombination av lagstiftning och kollektivavtal mellan redare och sjömän. Med de undantag, som äro stadgade i denna konvention, skola föreskrif­ terna i densamma tillämpas å varje fartyg, som är registrerat i den ratifi­ cerande medlemsstatens territorium, och å varje person, som är anställd å sådant fartyg. 2. Där bestämmelse i denna konvention bragts i tillämpning genom kol­ lektivavtal i enlighet med mom. 1 i denna artikel, skall vederbörande med­ lemsstat icke vara pliktig vidtaga åtgärder, som avses i art. 10 i denna kon­ vention, i fråga om sådana föreskrifter i konventionen, som fastställts genom kollektivavtal. 3. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall tillställa generaldirektören för Internationella arbetsbyrån uppgifter om vidtagna åt­ gärder för konventionens tillämpning samt om de särskilda bestämmelser i kollektivavtal, varigenom någon av konventionens föreskrifter uppfylles och som är i kraft vid den tidpunkt, då medlemsstaten ratificerar konventionen. 4. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, förbinder sig att genom eu trepartsdelegation deltaga i en kommitté avsedd att tillsättas för prövning av de åtgärder, som vidtagits för konventionens tillämpning; i kommittén skola ingå representanter för regeringar samt redar- och sjö-

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1059 137

folksorganisationer ävensom, i egenskap av rådgivare, representanter för Internationella arbetsbyråns paritetiska sjöfartskommission. 5. Generaldirektören skall förelägga nämnda kommitté ett sammandrag av de uppgifter han mottagit i enlighet med mom. 3 ovan. 6. Kommittén skall överväga, huruvida de kollektivavtal som föreläggas densamma stå i överensstämmelse med konventionens föreskrifter. Varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, förbinder sig att beakta varje anmärkning eller förslag av kommittén rörande tillämpningen av konven­ tionen ävensom att delgiva de redar- och sjöfolksorganisationer, som äro parter i något i mom. 1 omnämnt kollektivavtal, varje anmärkning eller förslag av kommittén rörande förverkligandet av konventionens bestämmel­ ser genom dylikt avtal. Artikel 23 1. Varje medlemsstat, som ratificerar denna konvention, skall svara för att bestämmelserna tillämpas å fartyg, som äro registrerade i dess territo­ rium, samt skall, utom i fall konventionen bringas i tillämpning genom kol­ lektivavtal, vidmakthålla en lagstiftning, som a) reglerar redarens respektive befälhavarens ansvar för nämnda tilllämpning; b) föreskriver lämpliga straff för brott däremot; c) föranstaltar om ändamålsenlig offentlig tillsyn å tillämpningen av konventionens avdelning IV; d) för tillämpning av avdelning III i konventionen stadgar förande av journal över arbetstid, ersättning för övertidsarbete och annan överskjutan­ de arbetstid; e) tillförsäkrar sjömännen samma medel för utfående av dem tillkom­ mande ersättning för övertid och annan överskjutande arbetstid som de hava för utfående av innestående lön. 2. Vederbörande redar- och sjöfolksorganisationer skola, i den mån så är rimligt och möjligt, rådfrågas vid utformningen av lagstiftning, som er­ fordras för konventionens tillämpning.

Artikel 24 För åvägabringande av ömsesidigt bistånd i och för tillämpning av denna konvention åtager sig varje medlemsstat, som ratificerar konventionen, att anbefalla samtliga vederbörande hamnmyndigheter inom dess område att underrätta envar annan ratificerande medlemsstats konsul eller annan behörig myndighet om fall, då det kommer till förenämnda myndighets kännedom att bestämmelserna i denna konvention icke iakttagas å ett fartyg, som är registrerat i den andra medlemsstatens territorium.

Avd. VI. Slutbestämmelser

Artikel 25 1. Denna konvention utgör en revidering av 1946 och 1949 års konventio­ ner angående löner, arbetstid och bemanning. 2. Jämväl i de hänseenden, varom sägs i artikel 28 i Arbetstids- och be­ mannings- (sjöfarts-)konventionen, 1936, skall denna konvention anses in­ nebära revidering av den förstnämda konventionen.

Artikel 2C> De officiella ratifikationerna av denna konvention skola delgivas Inter­ nationella arbetsbyråns generaldirektör och registreras av honom.

138 Kungl. Maj. ts proposition nr 120 år 1959

Artikel 27 1. Denna konvention är bindande allenast för de medlemmar av Interna­ tionella arbetsorganisationen, vilkas ratifikationer registrerats av gene­ raldirektören. 2. Den skall träda i kraft sex månader efter den dag följande villkor hava uppfyllts: a) att ratifikationer registrerats för nio av följande medlemsstater: Ar­ gentina, Australien, Belgien, Brasilien, Canada, Chile, Kina, Danmark, Fin­ land, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Indien, Irland, Italien, Japan, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige, Turkiet, De socialistiska rådsrepublikernas union, Storbritannien och Nord­ irland, Amerikas förenta stater och Jugoslavien; b) att minst fem medlemsstater, vilkas ratifikationer registrerats, å registreringsdagen var för sig hava en handelsflotta om minst en miljon hruttoregisterlon; c) att den samlade handelsflotta, som vid tiden för registreringen till­ hör de medlemsstater, för vilka ratifikationer registrerats, uppgår till minst femton miljoner bruttoregisterton. 3. Bestämmelserna i föregående mom. hava tillkommit för att underlätta och främja medlemsstaternas snara ratificering av konventionen. 4. Efter det konventionen en gång trätt i kraft, skall den träda i kraft för varje enskild medlemsstat sex månader efter den dag, då dess ratifika­ tion registrerats.

Artikel 28. 1. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention, kan, sedan fem år förflutit från den tidpunkt, då konventionen först trädde i kraft, uppsäga densamma genom skrivelse, som delgives Internationella arbetsbyråns ge­ neraldirektör för registrering. Uppsägningen träder icke i kraft förrän ett år efter det den registrerats. 2. Varje medlemsstat, som ratificerat denna konvention och icke inom ett år efter utgången av den i föregående moment nämnda femårsperioden gör bruk av den i denna artikel stadgade uppsägningsrätten, skall vara bunden för en ny period av fem år och kan därefter, med iakttagande av de i denna artikel föreskrivna villkoren, uppsäga konventionen vid utgång­ en av varje femårsperiod.

Artikel 29 1. Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall underrätta samtliga medlemmar av Internationella arbetsorganisationen om registreringen av alla ratifikationer, förklaringar och uppsägningar, som medlemmarna del­ giva honom. 2. Då generaldirektören underrättar organisationens medlemmar om re­ gistreringen av den sista ratifikation, som är nödvändig för att sätta kon­ ventionen i kraft, skall han göra organisationens medlemmar uppmärksam­ ma på dagen för konventionens ikraftträdande.

Artikel 30 Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall för registrering i en­ lighet med artikel 102 av Förenta Nationernas stadga lämna Förenta Natio­ nernas generalsekreterare fullständiga upplysningar om alla ratifikationer, förklaringar och uppsägningar, som registrerats av honom i enlighet med villkoren i föregående artiklar.

Kungl. Maj:tst proposition nr 120 år 1959 139

Artikel 31 Vid utgången av varje period av tio år, räknat från denna konventions ikraftträdande, skall Internationella arbetsbyråns styrelse förelägga allmän­ na konferensen en redogörelse för konventionens tillämpning och taga un­ der övervägande, huruvida det finnes anledning att på konferensens dag­ ordning uppföra frågan om dess revision, helt eller delvis.

Artikel 32 1. Därest konferensen skulle antaga en ny konvention, innebärande re­ vision, helt eller delvis, av förevarande konvention, och den nya konventioen icke föreskriver annat, skall a) en medlemsstats ratifikation av den nya, reviderade konventionen, för såvitt denna trätt i kraft, ipso jure medföra omedelbar uppsägning av förevarande konvention, utan hinder av vad i art. 28 härovan stadgas; b) från den dag, då den nya, reviderade konventionen träder i kraft, före­ varande konvention icke längre kunna ratificeras av medlemsstaterna. 2. Förevarande konvention skall likväl förbliva gällande i sin nuvarande form och med sitt nuvarande innehåll för de medlemsstater, som ratificerat densamma men icke ratificerat den reviderade konventionen.

Artikel 33 De engelska och franska texterna till denna konvention skola äga lika vits­ ord.

140 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Översättning

Bilaga D

Rekommendation (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens, vilken av styrelsen för Internationella arbetsbyrån sammankallats till Genéve och där samlats den 29 april 1958 till sitt fyrtioförsta sammanträde och beslutat antaga vissa förslag om en allmän revision av »konventionen an­ gående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad) 1949» /Wages Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1949/, vilken fråga utgör den andra punkten på dagordningen för sammanträdet, och antagit »konventionen angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad), 1958» /Wages, Hours of Work on Board Ship and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958/, samt finner behov föreligga av ytterligare ett dokument likaledes ägnat att upp­ fordra medlemsstaterna att förbättra anställningsvillkoren för sjömän, antager denna, den fjortonde dagen i maj år nittonhundrafemtioåtta följan­ de rekommendation, som må benämnas »rekommendationen angående löner, arbetstid och bemanning, 1958» /Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Recommendation, 1958/.

Tillämpningsområde 1. Denna rekommendation äger tillämpning på sjömän, andra än befäl­ havare, vilka äro anställda å yrkesmässigt nyttjade, sjögående fartyg, som framdrivas medelst maskineri; undantagna äro dock »estuarial craft» (flodmynningsfartyg), fiskefartyg och fartyg av primitiv byggnad.

Löner 2. Grundlönen eller lönen för en kalendermånads tjänst för en matros, anställd å fartyg, varå denna rekommendation äger tillämpning, bör icke understiga det belopp motsvarande tjugofem pund i det Förenade Konunga­ riket Storbritanniens och Norra Irlands valuta eller sjuttio dollars i Ame­ rikas förenta staters valuta, därvid motvärdet beräknas efter den av dessa båda summor som vid varje tillfälle är den högsta. I fråga om fartyg, varå sysselsättes sådant manskap som nödvändiggör anställandet av ett större antal besättningsmän än som eljest skulle erfordras, och med hänsyn till principen om lika lön för lika arbete må dock vid fastställandet av grund­ lönen beaktas sådana särskilda omständigheter som antalet extra anställda och skillnader i omkostnaderna för besättningen, som redaren ådrager sig i följd av anställandet av ifrågavarande slag av manskap. 3. Utom i de fall, där bestämmelserna i föregående punkt bliva tillämpliga genom kollektivavtal mellan bona fide organisationer representerande re­ dare och sjömän, bör medlemsstat a) genom ett system av övervakning och straffbestämmelser säkerställa, att de utbetalda lönerna icke understiga vad i föregående punkt stadgas; och

Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 141

b) tillförsäkra envar, som utfått lägre lön än som i föregående punkt stad­ gas, möjlighet att billigt och snabbt genom domstolsförfarande eller annorledes utfå det belopp, varmed han blivit underbetald.

Arbetstid 4. Till sjöss och i hamn bör den normala arbetstiden vara åtta timmar om dygnet vid arbete å alla avdelningar. Beträffande arbetstiden i hamn under veckans vilodag och dagen före denna böra särskilda bestämmelser utfär­ das genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal. 5. När fartyget är till sjöss under veckans vilodag böra sjömännen erhålla kompensation på sätt som må bestämmas genom kollektivavtal eller natio­ nell lagstiftning. 6. Beträffande mindre fartyg och fartyg på kortare resor må genom kol­ lektivavtal eller nationell lagstiftning föreskrivas en genomsnittlig arbetstid av åtta timmar om dygnet. 7. Grunderna för beräkning av övertidsersättningens storlek böra föreskri­ vas genom nationell lagstiftning eller fastställas genom kollektivavtal; dock bör övertidsersättningen per timma i intet fall understiga 125 procent av grundlönen för timme räknat. I stället för penningersättning må genom na­ tionell lagstiftning eller kollektivavtal bestämmas om kompensation i form av motsvarande ledighet med rätt att lämna fartyget eller i annan form. 8. Genom nationell lagstiftning eller kollektivavtal böra bestämmas de ar­ beten, beträffande vilka, vid tillämpningen av denna rekommendation, ti­ den för utförandet varken skall inräknas i den ordinarie arbetstiden eller anses såsom övertidsarbete. 9. När särskilda skäl därtill föreligga, må genom kollektivavtal bestämmas om särskilda anordningar, vilka skola anses innebära full kompensation i stället för direkt övertidsersättning.

Bemanning 10. För undvikande av alltför mycket övertidsarbete och för tillgodoseen­ de av kraven på säkerhet för människoliv till sjöss bör ett tillräckligt antal befäl och manskap finnas anställt. 11. Medlemsstat bör upprätthålla eller övertyga sig om förefintligheten av ett effektivt system för undersökning och biläggande av varje klagomål el­ ler tvist angående fartygs bemanning. 12. Representanter för redarnas och sjömännens bona fide organisationer böra, med eller utan andra personers eller myndigheters medverkan, deltaga vid tillämpningen av sagda system.

Allmänt 13. Intet i denna rekommendation skall anses inverka på någon bestäm­ melse i lag, dom, sedvänja eller avtal mellan redare och sjömän angående löner, arbetstid eller bemanning å fartyg, som tillförsäkrar sjömännen för­ månligare villkor än de som föreskrivits i denna rekommendation.

142 Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 19 mars 1959.

Närvarande:

justitieråden B eckman , E. S öderlund , T ammelin , regeringsrådet N evrell .

Enligt lagrådet den 18 mars 1959 tillhandakommet utdrag av protokoll över handelsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet den 13 mars 1959, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över upprättat förslag till sjöarbetstidslag. Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredra­ gits av lagbyråchefen G. Borggård. Lagrådet yttrade: Lagrådet, som anser sig icke ha att ingå på frågan om de ekonomiska verk­ ningarna av förslaget, finner skäl till erinran mot förslaget allenast i föl­ jande avseenden.

1 §• Enligt 1 § 1 mom. i den föreslagna sjöarbetstidslagen skall denna lag, »med nedan omförmälda undantag», äga tillämpning beträffande visst där angivet arbete. Sådana undantag, som åsyftas i 1 mom., angivas i 2 och 3 mom. Där­ efter stadgas i 2 §, att med skeppstjänst förstås arbete som avses i 1 § 1 mom. Vidare är att märka, att enligt 1 § i allmänna arbetstidslagen från dess tillämpning undantages bl. a. skeppstjänst, som omförmäles i lagen om arbetstiden å svenska fartyg. I samtliga nu angivna hänseenden överensstämmer förslaget med gällan­ de lag, men det synes lagrådet lämpligt att, när en ny lag nu tillkommer, göra en omformulering i förtydligande syfte. Till en början är det egendomligt att definiera begreppet skeppstjänst först i 2 §, när saken regleras redan i 1 §. Särskilt som alla definitioner icke äro samlade i 2 § synes det lämpligt att definitionen på skeppstjänst läm­ nas redan i 1 § 1 mom., som kunde uppdelas i två punkter. Första punkten borde innehålla, att »lagen äger, med nedan omförmälda undantag, tillämp­ ning beträffande skeppstjänst». Enligt andra punkten skulle med skepps­ tjänst förstås arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räk­ ning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å fartyget eller annorstädes. I samband härmed borde jämkning ske i ordalydelsen av det under e) i 1 § allmänna arbetstidslagen upptagna undantaget beträffande skepps-

Kungl. Maj.ts proposition nr 120 år 1959 143

tjänst. Den nuvarande formuleringen kan nämligen vålla tvekan huruvida de i 1 § 2 och 3 mom. sjöarbetstidslagen omförmälda undantagsfallen äro underkastade allmänna arbetstidslagen eller — såsom meningen rätteligen är — undantagna från båda lagarnas tillämpningsområden.

2 §•

Iakttages vad lagrådet under 1 § hemställt, skall definitionen på skeppstjänst utgå ur 1 mom. I 2 mom. kunde lämpligen tilläggas en definition beträffande veckoberäkningen. Enligt vad som framgår av remissprotokollet har i fråga om sjö­ arbetstid praxis alltid varit att veckoberäkning skett utan hänsyn till kalen­ derindelningen. Dessutom har på grund av de speciella anställningsförhål­ landena ombord periodindelningen regelmässigt icke blivit enhetlig på ett och samma fartyg utan bestämts för varje sjöman, vanligen med början den dag han påmönstrat fartyget. Avsett är att nu angiven praxis skall bli be­ ståndande även efter den föreslagna lagens ikraftträdande. I samband med den arbetstidsförkortning som år 1957 genomfördes för landanställda änd­ rades för dessa veckoberäkningen därhän, att den blott behövde vara en­ hetlig för arbetsstället men icke sammanfalla med indelningen i kalenderveckor. Bestämmelse härom infördes i allmänna arbetstidslagen. Med hän­ syn härtill och då, såsom nyss angivits, veckoberäkningen för sjöfolk så till vida avviker från den som regleras i sistnämnda lag, att enhetlighet på ar­ betsstället ej behöver råda, bör enligt lagrådets mening bestämmelserna i 2 § kompletteras med ett stadgande, varigenom praxis i fråga om veckoberäk­ ningen för sjöfolk lagfästes. Lagrådet hemställer därför, att såsom ett andra stycke i andra paragrafens andra moment införes ett stadgande av innehåll att såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd. 12 och 18 §§. Stadgandet i 12 §, att vederlag för överskjutande tid kan utgå, förutom i form av fritid i hamn, på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal, reglerar i detta avseende vederlagsfrågan endast för sjömän som äro medlemmar av fackförening eller liknande arbetarorga­ nisation. Enligt vad lagrådet inhämtat förekomma bland sjömännen i viss utsträckning oorganiserade arbetstagare, och det synes nödvändigt att lag­ förslaget kompletteras på sådant sätt att jämväl dessa arbetstagare be­ redas möjlighet att träffa avtal om att vederlag skall utgå annorledes än i form av fritid i hamn. Detta kunde lämpligen ske genom att andra stycket i 18 § upptages såsom en ny 19 § samt därvid de i första punkten i stycket förekommande orden »kollektivavtal som avses i första stycket» ersätlas med orden »kollektivavtal som avses i 12 eller 18 §». Om denna hemstäl­ lan bifalles, skulle det remitterade förslagets 19—25 §§ bliva 20—20 §§.

Ur protokollet: ('las A milon

144 Kungl. Maj:ts proposition nr 120 år 1959

Utdrag av protokollet över handelsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 20 mars 1959.

Närvarande:

Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena U ndén , statsråden N ilsson , S träng , L indell , L indström , L ange , L indholm , K ling , E denman , N etzén , J ohansson , af G eijerstam .

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler che­ fen för handelsdepartementet, statsrådet Lange, lagrådets den 19 mars 1959 avgivna utlåtande över det den 13 mars 1959 till lagrådet remitterade för­ slaget till sjöarbetstidslag. Efter redogörelse för utlåtandet anför föredraganden följande. Lagrådets förslag att till 2 § 2 mom. i det remitterade lagförslaget foga en definition beträffande veckoberäkning finner jag böra godtagas. Även övriga av lagrådet förordade ändringar i förslaget synes mig böra vidtagas. Härutöver torde vissa redaktionella jämkningar i lagtexten få göras. Beträffande lagrådets påpekande rörande utformningen av 1 § allmänna arbetstidslagen må erinras om det förslag till en mera omfattande revision av lagen — bl. a. utvidgning av tillämpningsområdet — som på sin tid fram­ lades av arbetstidsutredningen (SOU 1954:22—23). Frågan om en sådan översyn aktualiserades i samband med att förslaget om allmän arbetstids­ förkortning förelädes 1957 års riksdag. Därvid uttalade föredragande depar­ tementschefen att de frågor, som arbetstidsutredningens förslag behandlar, borde upptagas till prövning först sedan erfarenhet vunnits av arbetstids­ förkortningens följder. Vad lagrådet påpekat torde få beaktas i samband med den översyn av den allmänna arbetstidslagstiftningen som sålunda är att vänta.

Det remitterade lagförslaget har utarbetats med sikte på att vårt land skall kunna ratificera ILO-konventionen nr 109. Såsom framgår av remissproto­ kollet har ratifikation av de senaste konventionerna i ämnet avvisats med hänsyn till att de upptagit bestämmelser om minimilön. Ratifikation skulle ha inneburit att man frångått den i vårt land allmänt godtagna principen om rätt för arbetsmarknadens parter att utan påverkan från statsmakterna träffa överenskommelser om löneförhållanden. Enligt den föreliggande re­ viderade konventionen föreligger emellertid möjlighet att vid ratifikation undantaga konventionens avdelning om lön. Med hänsyn härtill och till den utformning lagförslaget fått föreligger icke något formellt hinder mot svensk

Kungi. Maj:ts proposition nr 120 år 1959 145

ratifikation av konventionen såvitt avser föreskrifterna om arbetstid och bemanning. Vid remissbehandlingen av konventionen har samtliga hörda myndighe­ ter jämte sjöfolksorganisationerna uttalat sig till förmån för ratificering. Endast från redarhåll har en negativ ståndpunkt intagits. För egen del an­ ser jag det vara ett starkt önskemål att en internationell minimistandard fastställes i fråga om de ombordanställdas villkor. Sverige bör i sin mån medverka härtill, och jag vill därför förorda att konventionen ratificeras utom såvitt avser avdelningen om lön. Ratifikation synes dock — såsom påpe­ kats från sjöfartsstyrelsen och sjöfolkshåll — böra ske med förbehåll för att även nationer med vilka vår sjöfart främst konkurrerar, i första hand Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna, ratificerar konventionen. Sådant förbehåll gjordes även vid den svenska ratificering som på sin tid skedde av 1936 års ILO-konvention (nr 57). Rekommendationen nr 109 torde med hänsyn till den ståndpunkt som sålunda intagits i konventionsfrågan icke föranleda någon särskild åtgärd. Vid remissbehandlingen av konventionen och rekommendationen har från sjöfolkshåll vissa bemanningsproblem tagits upp. Jag vill i anledning härav endast erinra om att sjöarbetstidsutredningen redan i slutet av 1957 erhål­ lit särskilt uppdrag att — sedan utredningsarbetet för ny sjöarbetstidslag slutförts — utreda frågan om bemanningen på fartyg och därmed samman­ hängande spörsmål. Sistnämnda utredningsarbete har påbörjats i slutet av förra året.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom propo­ sition dels jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga förslaget till sjöarbetstidslag, dels ock inhämta riksdagens yttrande över det vid Inter­ nationella arbetsorganisationens sjöfartskonferens år 1958 antagna förslaget till konvention (nr 109) angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg, samt den vid samma till­ fälle antagna rekommendationen i samma ämnen.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydel­ se bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Rutger Croneborg

10 Jliliang till riksdagens protokoll 1959. 1 samt. Nr 120