Handikappanpassad kollektivtrafik sammandrag av SOU 1975:68 = Adapting public transport for the handicapped : a summary of the report in Swedish SOU 1975:68 = Den Behinderten angepasster öffentlicher Verkehr : Zusammenfassung des Staatlichen Erhebungsberichts SOU 1975:68
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Digitaliserad år 2013
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Handikappanpassad
kollektivtrafik
Sammandrag av SOU 1975:68
Public
Adapting Transport
for the
Handicapped
A Summary of the report in Swedish SOU 1975:68
Den Behinderten Öffentlicher angepasster Verkehr Zusammenfassung des Staatlichen Erhebungsberichts SOU 1975:68
_H_AKO-utredningen Stockholm 1975
Omslag Vidar Forsberg ISBN 91-38-02656-2 ISSN 0375-250X Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1976
Handikappanpassad kollektivtrafik Sammandrag av SOU 1975:68
Innehåll
Förord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l. Utredningsuppdraget bakgrund, direktiv och uppläggning 2. De handikappade och trafikmiljön . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3. överväganden och slutsatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.1 De handikappade i samhället . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.2 Trafikpolitik, trafikutveckling och trafikplanering . . . . . . . 18 3.3 Forskning och utveckling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.4 Principförslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.4.1 överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 20 3.4.2 Förslag till anpassningsâtgärder . . . . . . . . . . . . . . . 25 3.4.3 Kompletterande transportlösningar . . . . . . . . . . . . 32 3.4.4 Genomförande av utredningens förslag . . . . . . . . . . 35 4. Utredningens förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 4.2 Ramprogram för handikappanpassning . . . . . . . . . . . . . . 39 4.3 Riksfärdtjänst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 4.4 Trafikplaneringsnämnden - samordnande för 41 myndighet handikappanpassning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Ramprogrammets utformning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 4.5.1 Närmiljö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 41 4.5.1 .l Gångvägar, trappor m. m. . . . . . . . . . . . . . 41 4.5.1.2 Övergångsställen och gångbanor . . . . . . . . . 42 4.5.2 Terminaler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.5.2.1 Allmänt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 4.5.2.2 Hissar, liftar och ramper . . . . . . . . . . . . . . 43 4.5.2.3 Utbildning av terminalpersonal . . . . . . . . . . 44 4.5.2.4 Toaletter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.5.2.5 Visuell och audiell information . . . . . . . . . . 44 4.5.2.6 Särskilda anordningar . . . . . . . . . . . . . . . . 44 4.5.3 Färdmedel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.5.3.1 Förortståg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.5.3.2 Tunnelbanevagnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 4.5.3.3 Spårvagnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 4.5.3.4 Taxibilar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4.5.3.5 Bussar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 47 4.5.3.6 Fjärrtåg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 49 4.5.3.7 Flygplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 4.5.3.8 Fartyg 50
Förord
I detta sammandrag av HAKO-utredningens betänkande Handikappanpassad kollektivtrafik SOU 1975:68 har tonvikten lagts vid utredningens överväganden och förslag. Material från kartläggningsarbetet har endast medtagits i begränsad utsträckning. På grund av den kortfattade framställningen kan det finnas vissa smärre skillnader i formuleringar och nyanser i förhållande till betänkandet. För en fullständig redovisning hänvisas därför till betänkandetexten. Utredningen har bestått av följande ledamöter: Departementsrådet Bengt Furbäck, tillika ordförande, sekreteraren Jimmy Björk, chefsarkitekten Karl-Axel Bladh, byråchefen Åke Dahlström, avdelningsdirektören Ulf Du Rietz som fr. o. m. den 1 juli 1974 ersatts av avdelningsdirektören Anders Back, byråchefen Tomas Friberger, ombudsmannen Hans Gedin, avdelningsdirektören Erik Leine, kanslichefen Rolf Utberg, samt kanslichefen Nils Wallin. Sekreteraren Per Olof Söderberg, tekniske direktören Roger Masthagen och sjösäkerhetsdirektören Göran Steen har varit experter åt utredningen. Masthagen har dessutom varit huvudsekreterare i utredningen. Departementssekreteraren Christer Andersson har varit biträdande sekreterare. I sekretariatet har vidare ingått departementssekreterarna Björn Gellstedt och Åke Norman. Stockholm i december 1975
HAKO-utredningen
Urredningsuppdrager 9
- direktiv
1 Utredningsuppdraget bakgrund,
och uppläggning
Sedan år 1966 har en statlig kommitté Handikapputredningen (S 1966:38) ›- behandlat olika frågor om samhällets ansvar för handikappade. Frågorna avser olika problem rörande tekniska hjälpmedel, ekonomiskt stöd till anskaffning av motorfordon, resor och transporter samt andra åtgärder för att bryta de handikappades isolering. Handikapphar utredningens förslag i syfte att förverkliga statsmakternas målsättning om integrering och normalisering av de handikappade i samhället - i flera avseenden genomförts. Frågan om det allmänna färdväsendets anpassning till de handikappades behov föreslog handikapputredningen skyndsamt skulle tas upp till en samlad bedömning genom en särskild av kommunikationsdepartementet tillkallad expertgrupp. Genom beslut av Kungl. Maj :t den 27 april 1973 bemyndigades chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov. Enligt direktiven till utredningen skulle de sakkunniga, som antog namnet HAKO-utredningen - klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet - bedöma i vilka hänseenden kan vara ytterligare anpassningsåtgärder motiverade med hänsyn till de handikappade med beaktande av därmed förenade kostnader e behoven samt behandla hur -- inom ramen för de prioritera frågan resurser som står till resp. myndigheters och trafikföretags förfogande
- behoven på kortareeller något längre sikt kan beaktas i myndighe-
ternas resp. trafikföretagens investerings-, anskaffnings-, utrustningsoch åtgärdsprogram överhuvud 4 hos berörda tillverkningsföretag undersöka på vad sätt dessa -- i samverkan med trafikföretagen -- i sitt utvecklingsarbete av kollektiva trafikmedel kan beakta de handikappades situation i konstruktionsoch utrustningshänseende. För att på ett systematiskt sätt kartlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet har utredningen funnit det nödvändigt att definiera vilka personer som från kommunikationssynpunkt kan anses vara handikappade. Utredningen definierar som handikappad den
10 Urredningsuppdrager
som på grund av nedsatt fysisk eller psykisk förmåga inte kan utnyttja de nuvarande allmänna trafikmedlen eller som möter mera betydande svårigheter vid förflyttning och resa. Rörelsehindrade, syn- och hörselskadade, allergiker, utvecklingsstörda samt olika grupper med av ålder och/eller sjukdomar/olycksfall framkallade begränsningar i den personliga förmågan kan i detta sammanhang betecknas som förflyttningshandikappade. För att kunna bedöma och prioritera behoven av handikappanpassning av kommunikationsväsendet har utredningen kartlagt antalet handikappade och deras resebehov. l syfte att belysa de problem som handikappade upplever vid resor med dagens trafikmedel har utredningen genomfört en serie hearings med representanter för samtliga handikapporganisationeri landet. Utredningen har vidare genomfört en enkät som riktats till vissa trafikverk, trafikföretag och färdmedelstillverkare rörande möjliga anpassningsâtgärder samt de bedömda kostnaderna för att genomföra dessa. Särskilda överläggningar har dessutom hållits med vissa större trafikföretag och färdmedelstillverkare. Utredningen har även studerat vissa internationella projekt och utredningar inom handikappsektorn samt i syfte att få en så fullständig bild som möjligt av de kollektiva transportmedlens förväntade utveckling från bl. a. handikappanpassningssynpunkt inhämtat information om vissa pågående utvecklingsprojekt. Taxi, som numera anses tillhöra det kollektiva transportsystemet, är av särskild betydelse för äldre trafikanter och används dessutom i stor omfattning inom den kommunala färdtjänsten. Enligt utredningens mening bör därför utöver de sedvanliga kollektiva transportalternativen som tåg, buss, tunnelbana etc. även taxi ingå i det allmänna färdväsendet som HAKO-utredningen har att behandla. Taxibilarnas utformning har därför även varit föremål för utredningens uppmärksamhet. Utredningen har vidare, mot bakgrund av att ett kollektivt handikappanpassat transportsystem endast fyller sin funktion om de handikappade kan nå färdmedlen, bedömt det angeläget att belysa varje länk i transportkedjan. En särskild expert har därför anlitats för att, som komplement till den av utredningen gjorda kartläggningen av färdmedlen och terminalerna, genomföra en begränsad specialstudie om de handikappades problem vid förflyttning från bostad till terminalanläggning eller motsvarande. Utredningsarbetet har indelats i en kartläggningsfas och en analys-, bedömnings- och prioriteringsfas. Kartläggningen har visat att åtskilliga problem - inte minst trafik och färdmedelstekniska - är av så specifik teknisk karaktär att de för att konkreta till anpassningsåtgärder förslag skall kunna lämnas kräver detaljstudier eller särskilt utvecklingsarbete. Detaljstudierna och utvecklingsarbetet kräver insatser av expertis på flera sakområden, bl. a. medicin, handikappfrågor, färdmedelstillverkning och trafikutövning. Det är vidare angeläget att utvecklingsarbetet samordnas inom och mellan de olika trafikslagen. Viss del av utvecklingsarbetet bedöms dessutom komma att ta relativt lång tid i anspråk. Utredningen har med hänsyn bl. a. härtill inte ansett det rationellt att inom utredningens ram genomföra erforderliga detaljstudier och utvecklingsarbeten. Som följd härav har utredningen behandlat vissa frågor mera
Urredningsuppdrager 11
och översiktligt. Dessa, i och för sig väsentliga frågor, bör i principiellt stället vidarebearbetas av de myndigheter och företag som har det direkta ansvaret för planering, drift och utveckling av de allmänna färdmedlen. Enligt utredningens mening skapar ett sådant va] av arbetsmetodik förutsättningar för ett snabbare genomförande av utredningens förslag. Utredningen anser att anpassningen av trafikmedlen till alla trafikanters ä och således även de handikappades - behov bör ingå som en del i trafikföretagens och färdmedelstillverkarnas planering. Som naturlig en följd härav bör de frågor som denna utredning har att överväga behandlas i mera övergripande trafikpolitiska sammanhang. Utredningsarbetet har därför också planerats så att HAKO-utredningens förslag skall kunna tas upp till behandling i den trafikpolitiska proposition som planeras bli förelagd 1976 års riksmöte.
2 De handikappade och trafikmiljön
I syfte att få en uppfattning om det antal personer som med avseende på sin kommunikationssituation kan anses vara handikappade har HAKO-utredningen tagit del av ett antal undersökningar som bl. a. behandlat frågan om antalet handikappade. Det är framförallt de undersökningar som ett flertal landsting genomfört på grundval av befintliga register över förtidspensionärer, vårdinsatser, ansökningar om tekniska hjälpmedel osv. samt låginkomstutredningens studie Den vuxna befolkningens hälsotillstånd som gett utredningen underlag för bedömningen av hur många förflyttningshandikappade som finns i landet. Även undersökningar av Göteborgs kommun samt Stockholms läns landsting, den senare grundad på register över färdtjänstberättigade, har varit vägledande för utredningens arbete. Antalet förflyttningshandikappade kan enligt HAKO-utredningens uppfattning, med en försiktig skattning, bestämmas till ca l miljon människor enligt följande fördelning:
Grupp v Definitioner och kommentarer Antal
1. Gravt förflyttnings- A Personer med så grava handikapp Ca 20 000 handikappade att deras resor måste ske med särskilda fardtjänstfordon eller med visst reguljärt trafikmedel (flyg, första klass järnväg). Till denna grupp hör många rullstolsbundna och förlamade, många helt blinda eller dövblinda, vissa utvecklingsstörda samt personer med svåra allergier. l gruppen ingår även personer som måste färdas på bår. B Personer med så grava handikapp att Ca 230 000 de w endast med svårigheter eller personliga uppoffringar - kan åka med reguljära fjärrtrafikmedel som tåg, flyg och buss vid sina regionala resp. interregionala resor. De behöver vanligen hjälp vid resans börian och slut. 2. Övriga handikappade Personer som i dagsläget kan använda Ca 250 000 med påtagliga be- alla reguljära trafikmedel om än med svär vid förflytt- varierande svårigheter och problem. ningar Sannolikt begränsar de f. n. sitt resande till följd av handikappet. Man kan antaga att en viss del av per-
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sonerna i grupperna l och 2 även efter en handikappanpassning av fordonen kommer att föredra bilresor framför kollektiva trafikmedel. 3. Övriga personer med Personer med allmänna fysiska eller Ca 500 000 handikapp som i psykiska begränsningar. Dessa perviss utsträckning soner reser i dagsläget med kollekkan göra sig gällande tiva trafikmedel men finner dessa som förflyttnings- behäftade med brister som medför handikapp vissa svårigheter. Summa Ca l 000 000
Utöver de handikappade som redovisats i grupperna le3 bör också beaktas det stora antalet allmänt åldershandikappade, yngre barn, personer som medför barnvagn på resa m. fl. som alla i sina olika resesituationer har sämre förutsättningar än fullt rörliga resenärer. Det sammanlagda antalet sådana personer torde vara minst l miljon. De torde uppleva brister hos trafikmedlen av samma slag som personerna i grupperna 2w3. Handikappade upplever sig ofta stå utanför samhällsgemenskapen. Orsaken härtill är bl. a. att den fysiska miljön utgör hinder för förflyttning och att omgivningen inte förstår att den handikappade kan behöva extra tid och information eller viss hjälp för att kunna utnyttja olika former av samhällsservice. Många handikappade orkar endast med en kortare restid och föredrar därför flyg framför tåg eller buss vid längre resor. Kategorin rörelsehindrade omfattar ett stort antal personer. Rörelsehindrade är de med synliga handikapp, t. ex. rullstolsbundna och de som använder kryckor eller bockar samt de med mindre framträdande handikapp som ofta på grund av sjukdom eller ålder har nedsatt kapacitet hos inre organ och därför inte kan förflytta sig längre sträckor eller gå i trappor. Bussar, spårvagnar, järnvägsvagnar, flygplan och många fartyg är utformade så att rörelsehindrade ställs inför stora svårigheter att komma på och av färdmedlen. Bänkar och säten särskilt i fordon som används i närtrafik har olämplig höjd och det är svårt för rörelsehindrade att hålla i sig och att förflytta sig i färdmedlet under gång. Tiden för byte av fárdmedel är ofta för kort och trängseln vid rusningstid skapar i särskild utsträckning problem för den rörelsehindrade. På grund av otillräcklig dörrbredd och frånvaro av särskild plats för rullstol är det idag praktiskt taget omöjligt att som rullstolsbunden färdas med buss. Taxibilarna anses av många rörelsehindrade vara svåra att stiga i och ur. Gatumiljön kännetecknas bl. a. av att motortrafik leds fram på gator där även gående, cyklister och rullstolsbundna förflyttar sig. Höga kantstenar vid övergångsställen, olika hinder på gångbanorna samt otillräckligt utrustade övergångsställen utgör också problem. Vilplan saknas i långa trappor och lutningar liksom bänkar att sitta på. På vissa gångvägar finns hinder för cyklar och mopeder, vilka emellertid även hindrar rullstolar från att komma fram. Terminaler inryms ofta i stora och för den synskadade oöverskådliga byggnader. Färgsättning och utformning av lokaler sker sällan utifrån de
De handikappade och trq/ikmil/ön 15
synskadades behov, som innebär önskemål om bl. a. särskild information, kontrasterande färgsättning och bländfri belysning. Synskadade framhåller svårigheten att veta när en viss buss kommer till hållplatsen och var den exakt stannar. Det finns vidare inte alltid utrymme för ledarhund i bussen. Den synskadade har dessutom svårt att hitta de in- och utvändiga knapparna för öppning av dörr resp. stannarsignal. Hållplatsstolpar kan vara så placerade att den synskadade går emot dem och väderskydden är ofta mindre lämpligt placerade i förhållande till av- och påstigningsplatsen. skyltarna: vid hållplatserna är ofta för högt placerade och dessutom svårlästa. De synskadade har allmänt sett svårt att se vagnentréer och trappsteg och önskar bättre kontrastfärger. Bättre audiell information i färdmedlen är också ett önskemål. De har vidare svårt att avgöra rulltrappors färdriktning. Den hörselskadade upplever ofta att vårt moderna samhälle med telefon, radio och TV, högtalarinformation, undervisning med bandspelare etc. är utformat endast för de som kan höra. Anordningar som underlättar för den hörselskadade är t. ex. summers i stället för ringklockor eller signallampor, hörselslingor för informationsgivning i offentliga lokaler samt bättre ljudisolering av bullerkällor. Den döve eller den gravt hörselskadade kan behöva tolk eller motsvarande hjälp för att få erforderlig information vid en resa. Den visuella informationen anses otillräcklig. I de fall högtalarinformation förekommer på stationerna eller i färdmedlen har de hörselskadade ofta svårt att uppfatta meddelandena på grund av otydligt tal eller dålig ljudkvalitet. Sådan information bör därför även kunna läsas på bildskärm eller liknande anordning. Vissa allergiker samt astmas/uka har svårigheter som påminner om de rörelsehindrades. Deras handikapp ger en allmän kapacitets- och konditionsnedsättning som verkar försvårande vid förflyttning. Att gå uppför en lång trappa kan möta svårigheter eller vara den utlösande faktorn bakom ett astmatiskt anfall. Allergikerna och ofta även de astmasjuka besväras i regel av damm, rök och avgaser i trafikmiljön. De kan vidare vara känsliga för vissa kemikalier och metaller, t. ex. krom. Golv bör företrädesvis vara av hårt och slätt material, som tillåter våttorkning. l Personer med kramp- Ventilationen bör vara god och särskilda rökfria väntutrymmen finnas. sjukdomar. Ett problem för dessa handikappade är att medresenärerna omedvetet ?Personer med sockan utsätta dem för svårigheter genom bl. a. tobaksrökning eller genom kersjuka. att de har djurhår på kläderna. 3Personer med sjukdom i
Övriga grupper av handikappade är epileptikerl , lung- och hjärtsjuka, överhuden.
njursjuka, begåvningshandikappade, utvecklingsstörda, psykiskt sjuka, “Personer hos vilka sjuk-
diabetikerz , psoriatiker3 , ileo- och colostomiopererade4 , laryngectomera-
domar i mag-tarmkanalen des samt personer med blödarsjuka och talsvårigheter. Personer med eller urinblåsan gjort det sådana handikapp kan också vara mer eller mindre handikappade i nödvändigt att med ett kirurgiskt ingrepp göra en trafiken. I kommunikationshänseende är kravet på personlig service och konstgjord öppningi särskild information gemensamt för dessa personer. Psoriatiker och bukväggen. stomiopererade har behov av att i ostördhet kunna sköta sin personliga 5Personer med borthygien. Detta tar tid och kräver bl. a. rymliga toalettrum, helst med opererade struphuvuden dusch. och stämband.
16 De handikappade och rrafikmiljön
Under förutsättning att de allmänna trafikmedlen upprustas från handikappsynpunkt finner utredningen det naturligt att utgå från att de handikappade har samma preferenser vid valet mellan egen bil och kollektivt färdmedel som övriga resenärer. Även det totala resebehovet torde i princip överensstämma mellan dessa båda grupper. Utredningen har även funnit att handikappade i viss utsträckning har särskilda resebehov och dessutom i högre grad än andra är hänvisade till reguljära trafikmedel. Faktorer som kan öka resebehovet för många handikappade är att dei större utsträckning än andra vistas vid både vård- eller arbetsinstitution och i sitt eget hem. Handikappade barn på specialskola eller vårdanstalt hämtas regelbundet av föräldrarna för besök i hemmet. Det vanligen förekommande behandlings- och rehabiliteringsbehovet föranleder också ökat resebehov liksom de rekreationsresor som ofta sker till särskilda handikappanläggningar. Döva och gravt hörselskadade kan ofta inte utnyttja telekommunikationer och måste därför kompensera sitt handikapp med personliga besök. För vissa handikappade med krav på kort restid t. ex. allergiker, dialysbehandlade och personer med sittsvårigheter utgör flyget ett lämpligt transportsätt. Andra har särskilda krav på utrymme och skulle av detta skäl kunna genomföra en tågresa om de fick färdas i första klass. Vissa mycket gravt handikappade kan överhuvud inte resa med reguljära trafikmedel utan måste använda egen bil eller anlita färdtjänst. Allmänt har utredningen konstaterat att isamband med den fortlöpande moderniseringen av färdmedel och terminaler har många standardförbättrande åtgärder vidtagits av betydelse för de handikappades transportsituation. Jämfört med utvecklingen på plan- och byggnadssidan synes emellertid anpassningen av själva färdmedlen ha gått långsamt.
3 överväganden och slutsatser
3.1 De handikappade i samhället
Tidigare var samhällets åtgärder för de handikappade ensidigt baserade på föreställningen att den handikappade kunde anpassas till den rådande miljön, t. ex. genom att kompensera vederbörande med tekniska hjälpmedel. Numera har det allt mer accepterats att samhällsutvecklingen mera planmässigt måste styras för att en sådan miljö skall skapas att medborgare med olika fysiska och psykiska förutsättningar kan fungera i samhället på någorlunda likartade villkor. Härigenom kan handikapp mer framgångsrikt förebyggas och de handikappades delaktighet i gemenskapen i samhället säkerställas. En allmän anpassning av miljön för att på olika sätt lösa de handikappades problem i skilda situationer är numera en grundläggande samhällsfråga. Synen på handikappfrågorna har således gradvis utvecklats och förändrats. Handikapprörelsen har gjort en betydelsefull insats genom att påvisa att det är utformningen av miljön samt samhällets olika funktioner och serviceutbud, som avgör i vilken utsträckning en begränsning av en persons fysiska eller psykiska utrustning gör sig gällande som ett handikapp, t. ex. vid förflyttning eller resa. Ett handikapp i kommunikationssammanhang är således inte en oföränderlig situation för individen utan en relation mellan denne och den omgivande miljön. Under senare år har samhällets insatser för att förbättra de handikappades allmänna situation i samhället inriktats på integrering och normalisering. Detta innebär att man strävat efter att göra samhället tillgängligt för alla handikappade så att de skall få möjlighet att leva och verka på samma sätt och i samma miljö som icke handikappade. Samhällets insatser för de handikappade har utvecklats i snabb takt. Sedan början av 1960-talet har en rad viktiga reformer genomförts, vilka spänner över ett flertal områden. Statens kostnader för det stöd som direkt avser de handikappade har under en tioårsperiod femdubblats. Kommunernas kostnader har under samma period också vuxit kraftigt. Samtidigt har allt fler handikappade kunnat beredas arbete och annan meningsfull sysselsättning vilket inneburit samhällsekonomiska vinster. De ökade insatserna har bidragit till att integrera de handikappade i samhället. - - som De övergripande värderingar normalisering och integrering
18 Överväganden och slutsatser
legat till grund för de hittills vidtagna åtgärderna på handikzippområdet har utgjort en naturlig referensram även för HAKO-utrcdningens arbete. Handikappfrågorna framstår enligt HAKO-utredningcns uppfattning som synnerligen angelägna inte minst med hänsyn till de stora medborgargrupper som är direkt berörda. Hittills har det inte tillräckligt beaktats att sannolikt - av praktiskt taget alla medborgare på grund arbetsolycksfall, trafik- och idrottsskador och vissa sjukdomar någon gång under sin levnad under kortare eller längre tid är handikappade eller åtminstone befinner sig i en så nära anhörigrelation till en handikappad att den egna sociala situationen märkbart påverkas. Det är bl. u. mot denna bakgrund man måste se behovet av att mera verkningsfullt påverka den totala miljön.
3.2 Trafikpolitik, trañkutveckling och trañkplanering
Utvecklingen av persontransporterna kommer enligt de prognoser som redovisats i rapporten Transporter i Sverige Ds K 1975:4 att även i fortsättningen kännetecknas av en snabb tillväxt. Orsakerna härtill står främst att finna i det ökade trafikarbete som följer av arbetsplatsers och serviceinrättningars lokalisering i de nya tätortsblocken, stigande materiell standard samt ett ökat fritidsresande. Behovet av goda persontransporter, såväl lokala, regionala som interregionala, kommer således att öka. Detta gäller främst i tätorterna, där befolkningstillväxten iförening med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett nytt resemönster med ökning av såväl resornas antal som deras genomsnittslängd. Även för befolkningen på landsbygden ökar transportbehovet genom att man i större utsträckning än tidigare är hänvisad att söka arbete och olika slags service i närliggande kommunoch regioncentra. Mot denna bakgrund har ökade krav efter hand ställts på att kollektivtrafiken skall kunna ombesörja en större del av trafikarbetet än vad den hittills gjort. Härmed har följt krav på en målmedveten satsning på kollektivtrafiken i nära samverkan med bebyggelseplanering och med utgångspunkt i en allmänt god och trafiksäker miljö. Utredningen vill i detta sammanhang framhålla att handikappade, ungdom och äldre i större utsträckning än andra är hänvisade till de kollektiva trafikmedlen. Utredningen vill också erinra om att dessa gruppers resebehov kommer att öka till följd av att de handikappade i större utsträckning än tidigare deltar i arbetsliv och andra sociala aktiviteter och att gruppen äldre -- som ofta är förflyttningshandikappade - kommer att öka väsentligt. HAKO-utredningen vill med hänvisning till den betydelse de kollektiva transporterna har för de handikappade understryka vikten av att de trafikpolitiska beslut som kan komma att fattas på grundval av bl. a. förslag från de pågående utredningarna inom det trafikpolitiska området kommer att baseras på behovet av en lämplig avvägning mellan kollektiv och enskild trafik. En för alla trafikantkategorier ökad tillgänglighet till
Överväganden och slutsatser 19
de kollektiva färdmedlen bör därvid ses som en naturlig del av begreppet tillfredsställande transportförsörjning. I syfte att bl. a. undvika dubbelinvesteringar i trafikanläggningar och fordon kan det framtida trafikutbudet - med i de utgångspunkt regionala trafikplanerna enligt A trafikplaneringsutredningens riktlinjer väntas komma att i större utsträckning än hittills bli föremål för planering och styrning från samhällets sida. Samhällets primära intresse i detta sammanhang bör vara att åstadkomma ett väl fungerande och rationellt transportsystem för hela landet. Ökad planmässighet och samordning i fråga om trafikens uppläggning och drift kommer att erfordras när samhället på olika sätt engagerar sig i transportförsörjningen t. ex. genom ökad bidragsgivning till olönsam trafik och byggande av spårtrafikanläggningar. lnvesteringsansvaret för de kollektiva färdmedlen ligger f. n. som regel på trafikföretagen. Samhällets direkta möjligheter att styra investeringarna i från handikappsynpunkter önskvärd riktning har med nuvarande förutsättningar varit relativt begränsade. Trafikföretagen som praktiskt taget utan undantag har att göra sina investeringar utifrån trafikekonomiska överväganden kan inte utan krav och normgivning från samhällets sida väntas påskynda utvecklingen mot handikapptillgängligare fordon. På vissa områden, t. ex. i fråga om trafiksäkerheten, har redan statsmakternas övervakande insatser lett till betydande förbättringar för trafikanterna. För vissa trafikmedel främst järnväg, flyg och sjöfart kan ett internationellt samgående i fråga om prioritering av anpassningsåtgärder erfordras. Kraven på de allmänna kommunikationsmedlens upprustning från handikappsynpunkt kan således enligt utredningens mening motivera ett ökat inflytande från statsmakternas sida. En förutsättning för att trafikföretagen i högre grad än f. n. skall beakta de handikappades behov är nämligen inte bara en ny trafikpolitisk målsättning som gynnar kollektivtrafiken utan också att normer för handikappanpassning skapas vad gäller framförallt trafikmedlen men även för gatu- och närmiljön i stort. Den utveckling som nu på grundval av de regionala trafikplanerna kan förutses vad gäller planering och allmänna normer i form av föreskrifter, riktlinjer och tillämpningsanvisningar på kollektivtrafikområdet är av avgörande betydelse för en vidare handikappanpassning av trafikmedlen. Även om ett stort antal åtgärder inom många sektorer av samhällslivet har vidtagits för att förbättra de handikappades situation inom kommunikationssektorn behöver - vilket bl. a. handikapputredningen visat åtgärder av mera generell karaktär vidtas. Hittills har insatserna i stort sett begränsats till inrättandet av kommunal färdtjänst samt behovsprövade bidrag till anskaffning av egen bil. Inrättandet av färdtjänst med taxi eller särskilda färdtjänstfordon kan för övrigt sägas vara ett uttryck för att de reguljära färdmedlen är otillräckligt anpassade. En nödvändig förutsättning för att nå det av statsmakterna uppställda målet om normalisering och integrering av de handikappade i samhället är enligt utredningens uppfattning att de allmänna trafikmedlen i all möjlig
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utsträckning görs tillgängliga även för de handikappade. Ett förverkligande av denna målsättning kräver särskild planering, normgivning m. m. från samhällets sida.
3.3 Forskning och utveckling
Flertalet forsknings- och utvecklingsprojekt på den kollektiva trafikens område kan trafikföretagen förväntas genomföra eller medverka till med hänsyn bl. a. till rationaliserings- och marknadseffekter. Det har emellertid visat sig att den utveckling som sker avseende nya färdmedel oftast inte direkt syftar till handikappanpassning även om vissa projekt i viss utsträckning kan ge bättre tillgänglighet till färdmedlen också för handikappade. Utredningen vill allmänt peka på de många uppslag till utveckling av mera handikapptillgängliga allmänna trafikmedel som redan finns samt på vikten av att de resultat som framkommer genom utvecklingsarbetet prövas och tas till vara av trafikföretagen. Det pågående och planerade utvecklingsarbetet ger således en allmän ram inom vilken handikappfrågorna med fördel kan behandlas. Utredningen om kollektivtrafik i tätort, KOLT, har framhållit att behovet av forskning på trafikområdet är stort. HAKO-utredningen delar denna uppfattning. Utredningen anser det vidare befogat att en samlad översyn av olika forsknings- och utvecklingsåtgärder på handikappområdet kommer till stånd och att kommande utvecklingsprojekt initieras och följs upp i nära samband med den allmänna trafikplaneringen. Den internationella utvecklingen bör dessutom noga följas. Utredningen har funnit en rad områden inom vilka forsknings- och utvecklingsarbete antingen bör initieras eller intensifieras. Bl. a. föreslås att särskilda lyftanordningar utvecklas för att möjliggöra för rullstolsbundna att på egen hand ta sig ombord på t. ex. en buss. En väsentlig uppgift i sammanhanget är att utjämna nivåskillnader mellan hållplats och färdmedel och att överhuvudtaget underlätta för trafikanterna att komma på och av färdmedlen. Utvecklingsprojekt avseende audiell och visuell information bör också påbörjas. Av särskilt intresse i kommunikationshänseende är den transportstol som är under utveckling vid Göteborgs universitet, institutionen för handikappforskning. Transportstolen torde i färdigutvecklat skick enligt utredningens bedömning kunna användas i befintliga färdmedel.
3.4 Principförslag
3.4.1 överväganden
Redovisningen av de handikappades transportsituation visar bl. a. att kraven på trafikmedlens utformning och egenskaper varierar mellan och inom olika handikappgrupper. Handikappets art och grad avgör således vilka krav som ställs från anpassningssynpunkt. De rörelsehindrade har
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sålunda allmänt önskemål om hinderfria förflyttningsvägar. De mindre gravt rörelsehindrade önskar i förhållande till de rullstolsbundna enklare anpassningsåtgärder, t. ex. stödanordningar och bekvämare insteg. Psoriatikern och den stomiopererade behöver tillräckliga utrymmen för personlig hygien särskilt under längre resor. Psoriatikern torde i övrigt inte finna några besvärande brister hos trafikmedlen. De hörselskadade ställer krav på kompletterande visuell information men besväras inte av brister i fråga om hissar, ramper m. m. Det stora flertalet handikappade finner f. n. inga oöverstigliga hinder för att använda t. ex. tåg, buss eller tunnelbana. Samtidigt uppvisar emellertid trafikmedlen i allmänhet brister eller olägenheter som påtagligt försvårar resandet för många handikappade och som sannolikt föranleder dem att inskränka sitt resande. Grava handikapp kräver i stor utsträckning genomgripande insatser för att resande på egen hand skall bli möjligt. De gravt rörelsehindrade, rullstolsbundna och personer med benpareser, förlamningar m. m. klarar inte utan hjälp de nivåskillnader som finns hos praktiskt taget alla trafikanläggningar och färdmedel. Hissar, ramper med begränsad lutning samt lyftanordningar krävs för att den gravt rörelsehindrade skall kunna resa på egen hand. De gravt orienteringshindrade, blinda och döva, önskar en betydande standardförbättring vad gäller informationsgivningen, t. ex. genom bandad information, ljusskyltar och TV-monitorer samt i vissa fall personlig assistans. Om trafikmedlen förbättras för de handikappade kommer de också att bli mer tillgängliga för de stora grupperna mindre gravt handikappade, inkl. åldershandikappade. Trafikmedlen får härigenom en allmänt höjd standard som även kommer övriga resenärer till del och som torde kunna medföra snabbare på- och avstigning i färdmedlen samt bekvämare förflyttningsvägar genom terminalerna samt mellan dessa och färdmedlen. De tidsvinster och andra fördelar som detta medför för hela den resande allmänheten - främst i närtrafiken bör enligt utredningens mening i stort sett uppväga de eventuella tidsförluster som resenärer med starkt nedsatt förflyttningsförmåga kan förorsaka. De insatser som behövs för att tillgodose samtliga handikappgrupper spänner således över ett stort fält och kräver förberedelser i samarbete med handikappspecialister och medicinsk expertis på ifrågavarande områden samt myndigheter, trafikutövare och färdmedelstillverkare. Utredningen anser att samtliga möjligheter till anpassning av alla trafikmedel skall tillvaratas så snart det är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Under den tid som åtgår för att genomföra en fullständig anpassning bör enligt utredningen kompletterande transportlösningar kunna erbjudas de gravt handikappade. Enligt HAKO-utredningens bedömning har i dagsläget i storleksordningen drygt en miljon svenskar (ca 12 % av befolkningen) svårigheter av varierande grad att på egen hand resa med såväl de vanligaste allmänna färdmedlen (tåg och buss) som övriga färdmedel (tunnelbana, spårvagn, flyg, fartyg och båtar samt taxi). Alla dessa människor finner A utifrån sin begränsade personliga rörelse- eller orienteringsförmåga att de
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allmänna trafikmedlen i sin nuvarande utformning till viss del är obekväma eller - i ett mindre antal fall - helt otillgängliga. De flesta har inga synliga handikapp utan skiljer sig från icke handikappade kanske endast därigenom att de måste förflytta sig långsammare, välja en trappfri väg eller att de går miste om viss information. Ett stort antal handikappade är i sådan ålder eller har sådan nedsättning i sin rörelse- eller orienteringsförmåga att de inte kan eller vill köra bil. De är därför vanligen hänvisade till kollektiva trafikmedel för sina resor. Resandet blir emellertid mer eller mindre tröttsamt, ibland riskfyllt och kan också bli särskilt kostsamt om de måste ha ledsagare med på resan. De gravt handikappade -- med extremitetsrullstolsbundna, personer förlamningar, de som har benpareser, vissa blinda, vissa psykiskt handikappade m. fl. - kan f. n. överhuvudtaget inte resa på egen hand med allmänna färdmedel. Utredningen har funnit att antalet personeri denna grupp är i storleksordningen 20 000. De utgör alltså en tämligen liten del av det totala antalet handikappade. En upprustning av kommunikationsväsendet så att personer i denna grupp kan resa utan personlig ledsagare förutsätter ombyggnad av eller omfattande ingrepp i nuvarande trafikmedel. Härvid avses delvis grundläggande förändringar av färdmedelsutformningen som i regel först kräver forsknings- och utvecklingsarbete innan de kan genomföras. Åtgärder för handikappanpassning kan med utgånspunkt i när de praktiskt kan genomföras indelas i fyra grupper. Åtgärder som kan genomföras på befintliga färdmedel och terminaler utan att dessa behöver tas ur drift benämns kompletteringsâtgárder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivt inom fem år efter det att normer för åtgärderna utfärdats. Åtgärder som kan genomföras på befintliga färdmedel då dessa av andra skäl än för att handikappanpassas tas ur drift, t. ex. vid reguljära översyns- och underhållsarbeten eller reparationsarbeten, benämns översynsårgärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivt inom en period av tio år, alltså genomsnittligt fem år, efter det att normer för anpassning utfärdats. Åtgärder som endast kan göras vid nybeställning av befintliga generationer av färdmedel eller vid nybyggnad och vid större ombyggnad av terminaler och olika element i närmiljön benämns anskaffnzngsårgárder. Genomförandetiden beror på behovet av ersättnings- eller nyanskaffning av färdmedel samt på behovet av nybyggnad och större ombyggnad av terminaler samt på behovet av utbyggnad av närmiljön. Åtgärder som kan genomföras först efter forskning, utveckling och provverksamhet benämns utvecklingsåtgärder. Det är enligt utredningens uppfattning inte möjligt att nu ange hur lång tidsperiod som krävs för att sådana åtgärder skall kunna genomföras. Utredningen har funnit att de tekniskt mindre komplicerade anpassningsåtgärderna såsom förbättrade insteg, ledstöd, tydlig infnrmation m. fl. som kan genomföras i form av kompletterings- eller översynsåtgärder åstadkommer en snabb förbättring för flertalet handikappade men
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också för andra stora grupper av resenärer (skolbarn, äldre personer, personer som medför barnvagn m. fl.). Dessa personer kan i allmänhet, men med varierande svårigheter, resa med de allmänna trafikmedlen redan nu. Den ökade bekvämlighet som ett genomförande av kompletterings- och översynsåtgärderna innebär bör i kombination med ett genomförande av vissa av KOLT:s, utredningen om kollektivtrafiken i tätorter, förslag enligt HAKO-utredningens uppfattning leda till att det kollektiva resandet överhuvud ökas. Detta borde bl. a. med hänsyn till de stora grupper av resande som är berörda ge ökade trafikintäkter och därmed också bättre möjligheter för trafikföretagen att vidta ytterligare standardhöjningar. Utredningen vill emellertid i detta sammanhang framhålla att - av det allmänna resemönstret att döma - kommer även i fortsättningen många handikappade att i viss utsträckning använda privat bil vid såväl kortare som längre resor. Detta måste givetvis beaktas vid en beräkning av den mertrafik som kan väntas för den kollektiva trafiken som en följd av en allmän handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Utredningen anser det nödvändigt att anpassningsåtgärdernas värde från handikappsynpunkt vägs mot de olika säkerhetskrav som finns för de olika trafikslagen samt mot de tekniska och trafikekonomiska möjligheterna att genomföra åtgärderna. Åtgärderna får i princip inte vara utformade så att de får effekter som leder till att icke handikappade resenärer utnyttjar det kollektiva färdväsendet i mindre omfattning än f. n., eftersom andra trafikpolitiska syften i så fall skulle motverkas. Om den kollektiva trafiken på ett bättre sätt än f. n. skall tillgodose samtliga resenärers behov måste enligt utredningens mening vissa anpassningsåtgärder vidtas som av icke handikappade i vissa särskilda situationer kan komma att uppfattas som en försämring av färdmedlens standard. Utredningen anser det därför viktigt att man genom information om de handikappades resebehov och självklara rättigheter skapar förståelse hos den resande allmänheten för att de handikappade i ökad utsträckning kommer att anlita de allmänna trafikmedlen i framtiden. Samtidigt bör information ges om de fördelar en handikappanpassning medför för alla resenärer. Åtgärder som är orimligt kostsamma för trafikföretagen i förhållande till möjligheterna till intäktsökningar bedöms av utredningen vara svåra att genomföra. Exempel härpå kan vara anskaffning av bussar med en grundläggande konstruktion som helt awiker från nuvarande bussgeneration och som inte bedöms komma att efterfrågas av trafikföretag i andra länder. De stora merkostnaderna för små tillverkningsserier av sådana bussar skulle troligen inte stå i rimlig relation till de handikappades merutnyttjande. Enligt utredningens uppfattning torde emellertid i huvudsak kompletterande lösningar i fråga om de busstyper som nu tillverkas komma att tillgodose de handikappades behov. Säkerhetsanordningar för rullstol ombord på färdmedlen måste också uppmärksammas. Resande får inte utsättas för skaderisker på grund av att tunga inte förankrade föremål finns ombord på färdmedlet under en resa. Fästanordningar för rullstolar är exempel på åtgärder som krävs av
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säkerhetsskäl. säkerhetskraven får emellertid inte bli så rigorösa att de i sig kommer att utgöra allvarliga hinder för den enskildes möjlighet att resa. Det bör enligt utredningens mening vara möjligt att utforma exempelvis fästanordningar för rullstol, så att alla krav tillgodoses. Utredningens överväganden innebär i korthet att alla de förbättringsåtgärder från handikappsynpunkt vilkas tekniska lösningar är kända skall genomföras under en period av i genomsnitt fem år dvs. inom en tioårsperiod. Därmed skulle det övervägande flertalet av de handikappade samt stora grupper av allmänheten i övrigt få väsentliga förbättringar i fråga om sitt kollektiva resande. Åtgärderna kräver inte något utvecklingsarbete och ryms enligt utredningens bedömning väl inom de ekonomiska ramar som kan förutsättas komma att stå till trafikföretagens förfogande. För de gravt handikappade är dessa åtgärder emellertid inte tillfyllest. För dem föreslås temporära lösningar i avvaktan på att handikappanpassade färdmedel utvecklas. För att påskynda lösningar som tillgodoser även de gravt handikappades behov att resa med reguljära trafikmedel, vilket bör vara ett slutligt mål, bör forsknings- och utvecklingsarbete snarast påbörjas. Utredningen anser att en så långt möjligt fullständig handikappanpassning kommer alla resenärer till godo och sålunda verksamt bidrar till att höja kollektivtrafikens attraktivitet. Utredningen vill även framhålla att ett sådant trafikpolitiskt synsätt är en viktig förutsättning för att berörda trafikföretag skall avsätta erforderliga resurser för den upprustning av trafikmaterielen i vilken handikappanpassningen ingår som en viktig och naturlig del. Trafikföretagen och färdmedelstillverkarna har i en särskild enkät uppskattat kostnaderna för tänkbara anpassningsåtgärder avseende terminaler och färdmedel. De åtgärder som avser närmiljön bedöms av utredningen ofta inte behöva leda till några påtagliga merkostnader, eftersom de normalt torde kunna genomföras i samband med eljest påkallade åtgärder. Den närmare preciseringen av forsknings- och utvecklingsprojekten bör ankomma på vederbörande forskare eller forskningsorgan. Utredningen anser att om erforderligt medelsbehov inte ryms inom nuvarande totala medelsramar för forsknings- och utvecklingsarbete i samhället bör särskilda medel anslås. Sådana utvecklingsprojekt som nära anknyter till trafikföretagens normala utvecklingsarbete bör liksom hittills finansieras av företagen själva. De åtgärder som kan bli en följd av utvecklingsarbetet bedöms i huvudsak kunna genomföras som anskaffningsåtgärder varför de enligt utredningens mening bör kunna genomföras till rimliga kostnader. Kostnaderna för att vidta de åtgärder som med nu känd teknologi kan genomföras som kompletterings-, översyns- och anskaffningsåtgärder på terminaler och färdmedel uppgår till ca 235 milj. kr. i 1974 års prisläge. Beloppet är beräknat med utgångspunkt i de kostnadsbedömningar som gjorts av trafikutövare och färdmedelstillverkare och fördelar sig med ca 130 milj. kr. på terminaler och ca 105 milj. kr. på färdmedel. Kostnaderna
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avser investeringar under en period av ca 10 år och utgör endast till en begränsad del merkostnader som direkt följd av utredningens förslag. Vissa anpassningsåtgärder, huvudsakligen på terminalsidan, kan nämligen oavsett utredningens förslag väntas bli genomförda men vid en betydligt senare tidpunkt. Vidare vill utredningen peka på att de föreslagna anpassningsâtgärderna bl. a. bredare dörrar, bättre information, automatiska dörröppnare, lättare passager m. m. även kommer den övriga allmänheten till godo och därigenom leder till en allmän standardhöjning av terminalerna. Endast till den de] åtgärderna är enbart inriktade på handikappade t. ex. handikappanpassning av toaletter leder de till renodlade merkostnader. Av terminalkostnaderna faller ca 77 milj. kr. på staten, ca 50 milj. kr. på kommunerna - huvudsakligen tunnelbane- och fartygsterminaler -4 samt resterande 3 milj. kr. på enskilda trafikföretag. Av färdmedelskostnaderna faller ca 19 milj. kr. på staten - huvudsakligen bussar och järnvägsvagnar ca 45 milj. kr. på kommunerna -« huvudsakligen tunnelbanevagnar och bussar - samt resterande 41 milj. kr. på enskilda trafikföretag inkl. taxiföretag. Av de totala kostnaderna - 235 milj. kr. - för att genomföra de föreslagna åtgärderna faller ca 100 milj. kr. på staten, ca 90 milj. kr. på kommunerna, varav drygt hälften på Stockholms läns landsting och ca 45 milj. kr. på enskilda företag. En jämn fördelning av kostnaderna på det antal år som åtgår för att genomföra åtgärderna visar att stat och kommun vardera under en tioårsperiod belastas med ca lO milj. kr. per år och enskilda företag med ca 7 milj. kr. per år under en sjuårsperiod. Utredningen anser med hänsyn till bl. a. trafikverkens och trafikföreta- -gens avsevärda omsättningar att kostnaderna för anpassningsåtgärderna som endast utgör några promille av verkens och företagens samlade årliga omsättning för passagerartrafik (4 till 5 miljarder kr. i nuvarande prisnivå) - inom de resurser som står till bör rymmas resp. verks och företags förfogande. De åtgärder som kan genomföras som kompletterings-, översyns- och anskaffningsåtgärder bör därför enligt utredningens uppfattning inte behöva genomföras senare än vad som är motiverat av tekniska skäl.
3.4.2 Förslag till anpassningsâtgärder
Närmiljön Utredningens uppfattning är att en allmän handikappanpassning av enbart de kollektiva trafikmedlen inte är tillfyllest för att de handikappade skall kunna utnyttja dem på ett tillfredsställande sätt. Med hänsyn härtill har utredningen ansett det motiverat att även behandla denna fråga. Nuvarande brister i närmiljön är till viss del orsak till det stora behovet av färdtjänst. Brister i närmiljön är för övrigt orsak till att många handikappade har svårigheter i sina lokala förflyttningar, t. ex. vid inköp och vid besök på serviceinrättningar. Utredningen anser därför att
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närmiljön som representerar en länk i transportkedjan måste göras mera handikappanpassad samtidigt som färdmedlen görs mera tillgängliga. Anpassningsåtgärderna i närmiljön avser främst trappor, övergångsställen, gångbanor och gångvägar samt överhuvudtaget förflyttningsvägar som leder till terminaler och andra serviceinrättningar. Det är oftast en kommunal angelägenhet att åstadkomma den handikappanpassning som här erfordras. Även fastighets- och trafikföretag kan i något fall vara ansvariga för ifrågavarande förflyttningsvägar. När det gäller anpassningsåtgärder i närmiljön bör särskilt beaktas att en prioritering av åtgärderna endast i begränsad utsträckning styrs av önskemålen om att förbättra tillgängligheten till de allmänna kommunikationsmedlen. Kommuner och fastighetsägare har att inbördes avväga åtgärder som allmänt sett syftar till större framkomlighet för de handikappade. Angöringspunkter för kollektiva färdmedel kan vid en sådan prioritering i vissa fall anses vara mindre attraktiva mål än t. ex. service- och rekreationsanläggningar. Man bör enligt utredningens uppfattning beakta möjligheterna att vidta sådana åtgärder som samtidigt tillgodoser en ökad tillgänglighet till såväl transportmedel som övrig service i samhället. Dessa förhållanden bör särskilt beaktas av de kommunala och statliga myndigheter som har ansvaret för den fysiska planeringen och bostadsbyggandet. Översynsåtgärder samt åtgärder därutöver för särskilt prioriterade stråk bör samordnas i samband med en systematisk översyn av närmiljön och dess behov av handikappanpassning. Härigenom kan en prioritering av punktåtgärder ske på ett för de handikappade verksamt sätt. Målsättningen bör vara att sammanhängande stråk med enhetlig standard skapas inom en relativt kort tidsperiod. Många av anpassningsåtgärderna är inte påkallade av byggnadslagstiftningen. Detta gäller t. ex. anordnandet av lämpligt utformade och placerade vilplatser utefter gångvägarna. Sådana åtgärder kan emellertid i viss utsträckning påverkas via lånevillkor och genom de bidrag till förbättring av närmiljön som fördelas av bostadsstyrelsens boendemiljödelegation. Om anpassning i enlighet med utredningens förslag sker i samband med ny- eller ombyggnad eller vid återställande av gångväg efter reparationseller ledningsarbete bör anpassningen kunna ske utan nämnvärda extra kostnader. Skall anpassningen utföras i särskild ordning, dvs. utan att man väljer en samordning med mera reguljära översynsarbeten kan det däremot bli fråga om betydligt större kostnader. Av bland annat dessa skäl har utredningen inte ansett det möjligt att beträffande denna del av förslagen ange någon prioritering i tiden.
Terminaler Beträffande utformningen av terminalerna gäller byggnadsstadgans §42 a. l denna paragraf stadgas att de utrymmen i byggnad till vilka allmänheten äger tillträde eller som utgör arbetslokaler skola i skälig omfattning utformas så att de bliva tillgängliga för och kunna nyttjas av
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vilkas rörelseförmåga eller orienteringsförmåga är nedsatt till personer följd av ålder, invaliditet eller sjukdom. Eftersom stadgandet endast gäller vid ny- eller ombyggnad kommer tiden för en fullständig anpassning av alla terminaler till de handikappades behov att bli avsevärd. För att påskynda anpassningen föreslår utredningen att, oavsett ny- eller ombyggnad, kraven enligt byggnadsstadgans paragraf 42 a, efter en lämplig Övergångstid - förslagsvis tio år - i princip skall gälla alla befintliga terminaler för både när- och fjärrtrafik. Detta innebär att praktiskt taget alla befintliga terminaler i större eller mindre utsträckning måste kompletteras under angiven övergånstid. Som en följd härav erfordras kompletterande tillämpningsföreskrifter. I sammanhanget bör emellertid erinras om att stadgandet i §42 a inte gäller förhållandet mellan plattform och färdmedel. Alla terminaler skall efter övergångstiden ha minst en väg framkomlig för rullstolsbundna från gatuplanet genom terminalen fram till färdmedlet. Även de av allmänheten i övrigt använda utrymmena skall vara tillgängliga. Detta kräver bl. a. att trappor, höga trösklar o. dyl. kompletteras med hissar, ramper eller lyftanordningar. Trots detta kan svårigheter särskilt för rullstolsbundna passagerare att komma ombord på uppstå bl. a. flygplan och fartyg vid vissa terminaler där nivåskillnaden mellan marken och färdmedlet inte kan elimineras med hissar, ramper e. dyl. Utredningen har därför funnit det angeläget att maskinella lyftanordningar utvecklas.
Färdmedel l detta avsnitt redovisas översiktligt utredningens förslag till anpassning av färd medlen.
Bussar Utredningen föreslår att omfattande anpassningsåtgärder vidtas på bussar i såväl när- som fjärrtrafik. Samtliga bussar föreslås få väsentliga förbättringar genom att de bl. a. utrustas med särskilda handikappsäten, hållstöd och förbättrade insteg. Vidare bör informauppstigningshandtag, tionsgivningen förbättras. Dessa åtgärder kan genomföras som kompletterings- och översynsåtgärder eller i vissa fall som anskaffningsåtgärder. För att möjliggöra för rullstolsbundna att färdas med buss bör nyanskaffade bussar ha en dörrbredd som gör det möjligt att ta ombord rullstol. och l övrigt bör bussarna utrustas så att rullstolen på ett bekvämt säkert sätt kan förankras i bussen under resan. Utredningen anser att rullstolen bör placeras där utrymme beretts för barnvagn. Flertalet nylevererade bussar har särskilt utrymme för barnvagn. Denna plats bör sålunda även kunna användas för en rullstol. Härigenom undviker man vad gäller antal platser i övrigt. Ökad dörrbredd för kapacitetsminskning att bereda rullstol möjlighet att komma ombord leder vid nybeställning av bussar inte till några påtagliga merkostnader. Meranskaffning av - främst fordon för att kompensera ett eventuellt kapacitetsbortfall
28 Överväganden och slutsatser
genom ett minskat antal säten på grund av att dörrarna breddas -- leder emellertid enligt trafikföretagens beräkningar till stora kostnader. Enligt utredningens uppfattning bör vid nytillverkning av bussar en sådan planlösning kunna åstadkommas att någon kapacitetsminskning på grund av breddade dörrar inte erhålles. Meranskaffning av bussar som följd av breddade dörrar bör därför inte behöva komma i fråga. Det är enligt utredningens mening, med hänsyn till ekonomiska och tekniska konsekvenser, inte möjligt att komplettera de nuvarande bussarna så att en rullstolsbunden på egen hand kan ta sig ombord. Maskinella anordningar härför (t. ex. lyftplatta på bussen) är mycket kostsamma och tekniskt komplicerade. Det är enligt utredningens uppfattning f. n. inte heller realistiskt att förse var och en av det mycket stora antalet bussterminaler och busshållplatser med maskinella lyftanordningar. Utvecklingsarbete som syftar till att möjliggöra för en rullstolsbunden att resa på egen hand med buss bör därför enligt utredningens uppfattning snarast påbörjas. Härvidlag bör främst olika lyft- och rampanordningar utprovas. I sammanhanget bör också erinras om ett trafikforskningsprojekt vid Chalmers tekniska högskola som visar att man genom perrongsystem och ramper i framtiden bör kunna leda den rullstolsbundne till samma nivå som det nuvarande bussgolvet. Där sådana lösningar är möjliga kan även bussar med nuvarande golvhöjd användas. Lösningar av denna typ kräver emellertid enligt utredningens bedömning en omfattande fortsatt utveckling och provdrift. Lyftplatta som kan manövreras av rullstolsbunden resenär har redan delvis utvecklats. En vidareutveckling och utprovning av lyft- eller rampanordningar bör enligt utredningens mening främjas. Det bör enligt utredningens mening vara möjligt att inom en nära framtid vidtaga sådana åtgärder att rörelsehindrade med starkt nedsatta gångfunktioner och därmed också rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord på bussarna. Det förutsätts av utredningen att detta sker genom att man anpassar dörrbredden till rullstolarnas mått. Genom den relativt snabba förnyelse som bussparken undergår till följd av fordonens korta livslängd och under förutsättning att den utveckling som bussen genomgår styrs i önskad riktning anser utredningen att en del av bussparken under slutet av 1970-talet eller början av 1980-talet skulle kunna vara anpassad till i stort sett samtliga trafikanters krav.
Järnväg Järnvägen som har stor betydelse för flertalet handikappades interregionala resor är särskilt svår att på kort sikt anpassa till de gravt handikappades behov. svårigheterna avser i huvudsak av- och påstigning, förflyttning i och mellan vagnarna liksom utnyttjandet av de f. n. otillräckliga toalettutrymmena. Anpassningssvårigheterna är en följd av järnvägens tekniska förutsättningar. Den teknologi enligt vilken trafikmaterielen är uppbyggd ger låg flexibilitet vad gäller vagnmaterielens utformning eftersom kraven på bl. a. spårbredd, kurvradier, perronghöjd och golvhöjd samt vagnkonstruktion överhuvud är mycket detaljerade.
Överväganden och slutsatser 29
Kombinerade person- och godstransporter på ett och samma spår kräver också ett system med varierande perronghöjder. Vidare kan nämnas att för att trafiken över gränserna skall fungera krävs att vissa internationella normer efterlevs. De påtagliga anpassningssvårighetcrna för järnvägen innebär i princip att man först i samband med att en ny generation järnvägsvagnar konstrueras kan göra järnvägen handikappanpassad. Detta förhållande får till följd att utredningen vad gällerjärnvägen utöver vissa kompletteringsoch översynsåtgärder såsom bl. a. stödanordningar i befintlig vagnmateriel, som emellertid innebär väsentliga förbättringar för de handikappade, varit nödsakad att utforma förslag till temporära lösningar. Vidare föreslår utredningen att ett utvecklingsarbete i anslutning till det internationella samarbetet snarast påbörjas inom järnvägssektorn i syfte att på sikt finna fullt tillfredsställande lösningar för framförallt de gravt rörelsehindrade. I samband härmed föreslås att vid ombyggnad av äldre vagnar någon eller några vagnar på prov särskilt anpassas till de handikappades önskemål. Personvagnens höga och branta insteg utgör ett svårt hinder för alla maskinell lift utvecklad -rörelsehindrade. F. n. finns ingen särskild varken mobil eller fastmonterad på vagnen. Man har däremot i vissa för att lyfta ombord rörelsehindrade. De sammanhang prövat gaffeltruck, till vilka bl. a. rullstolsbundna och personer med gravt rörelsehindrade, benpareser, armförlamningar etc. räknas, måste normalt hjälpas ombord manuellt så länge maskinella anordningar för lyft saknas. Det krävs som regel två personer för att lyfta ombord en rullstolsbunden vare sig denne sitter i en s. k. transportstol eller bärs utan stol. Då ett sådant manuellt lyft med nuvarande stolar innebär vissa risker för såväl resenären som den assisterande personalen med hänsyn till den trånga entrén och de svåra föreslår utredningen att det vid varje station med instegsförhållandena högre resandefrekvens bör finnas en särskild transportstol samt att två för ändamålet utbildade personer efter förbeställning avdelas för att ge resenären hjälp att komma ombord. Kostnaderna härför bör inte drabba den handikappade. är det från säkerhetssynpunkt att en Enligt vad SJ uppgivit olämpligt rullstolsbunden färdas på tåget sittande i rullstolen. Vid häftiga inbromsningar eller krängningar kan såväl den rullstolsbundne som övriga till skada. Om det är möjligt p. g. a. handikappets art passagerare komma bör därför den handikappade under resan sitta på vanlig plats. Utredningen anser att såväl de handikappades som SJ:s krav övergångsvis kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt framför allt när en för ändamålet utvecklad transportstol finns tillgänglig. Utredningen vill understryka angelägenheten av att utvecklingsarbetet så snart som möjligt leder till ett praktiskt resultat och att tillverkning snarast därefter kommer till stånd. Med hänsyn till den långsamma takten i förnyelsen av personvagnspar- - ca 40 år - samt ken, som är en konsekvens av vagnarnas långa livslängd att vagnparken idag är relativt modern, får den rullstolsbundnes tågresa under en tid sålunda lösas på ett sätt som inte medger att gravt rörelse-
30 Överväganden och slutsatser
hindrade färdas på egen hand. Utredningen anser det därför angeläget att forsknings- och utvecklingsarbete snarast kommer till stånd med sikte på att få fram en vagntyp som i sin grundläggande konstruktion tillgodoser de rullstolsbundna resenärernas krav på bekvämlighet och säkerhet. Det bör enligt uppgift från sakkunnig expertis vara möjligt att isamband med arbetet på snabbtåg åstadkomma direktinsteg i vagnen, bredare entré samt bättre kommunikationsutrymme i åtminstone en del av vagnen, där också en handikapptillgänglig toalett bör finnas. Om snabbtågen, vilket utredningen funnit troligt, kommer att sättas in på de trafikstarka linjerna där de större stationerna finns bör det vara möjligt att föra dessa vagnar till plattformar av en höjd anpassad till vagnsgolvet. När nuvarande äldre jårnvägsvagnar byggs om, bör enligt utredningens uppfattning, på liknande sätt som enligt uppgift sker i USA, någon eller några av dessa vagnar på prov särskilt handikappanpassas. Dessa kan därefter provköras på de linjer där de handikappades resefrekvens år störst i syfte att öka de handikappades komfort i samband med tågresa och för att ge erfarenhet för det framtida utvecklingsarbetet. Handikappanpassningen på kort sikt vad gäller järnvägsvagnar avser bl. a. uppsättande av stöd i olika former samt utbyte av materiel i sittoch sovvagnar samt övrig material som är besvärande för allergiker. Detta kan enligt utredningens uppfattning ske inom en relativt snar framtid. Information till passagerarna genom högtalare kan även anordnas. Vad gäller lokdragna förortståg med traditionella järnvägsvagnar har utredningen funnit att ny- eller ombyggnad av den äldre materielen inte är meningsfull eftersom andra trafiklösningar av kapacitets- och säkerhetsskäl kan förväntas inom de områden som nu trafikeras av dessa tåg.
Tunnelbana, pendeltåg och spårvagn Utredningen föreslår att samtliga tunnelbanevagnar genom kompletterings- och översynsåtgärder utrustas med fler och bättre utformade handikappsäten, fler uppstigningshandtag samt anordningar för förbättrad informationsgivning. Vidare bör tunnelbanevagnarna utrustas med anordningar för fastsättning av rullstol. Fastsättningen förutsätts åtminstone i avvaktan på att en enhetlig rullstol utvecklas ske manuellt. Tunnelbanevagnarna kommer enligt utredningens uppfattning efter att dessa åtgärder genomförts att vara ett i det närmaste helt handikappanpassat färdmedel. Pendeltågelzs utformning överensstämmer i stort med tunnelbanevagnarnas. De åtgärder som utredningen föreslår för tunnelbanevagnarna bör också utföras på pendeltågsvagnarna. Därutöver bör enligt utredningens uppfattning ett forsknings- och utvecklingsarbete som syftar till att utveckla anordningar som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på tåget, påbörjas. Golvhöjden på nuvarande och framtida spårvagnar anses av tekniska skäl inte kunna göras lägre. Stegen på nuvarande vagnar kan inte byggas om. Detta innebär enligt utredningens uppfattning att det inte är realistiskt att anpassa nuvarande spårvagnsmateriel till transport av
Överväganden och slutsatser 3l
rullstolsbundna och andra gravt rörelsehindrade. l sammanhanget bör erinras om att de två kommuner som har spårvagnar också har en väl utbyggd färdtjänst som kan erbjuda bl. a. de gravt handikappade lokala transporter. Den nuvarande spårvagnsmaterielen behöver emellertid i samband med normal översyn utrustas med handikappsäten, fler stödanordningar och kompletteras med dörrautomatik. Vidare bör instegen förbättras från halksynpunkt och signallinor och signalknappar göras lättillgängligare. Informationen till passagerarna bör också förbättras. l samband med nyanskaffning av spårvagnar bör bl. a. dörrbredden ökas för att medge att en rullstol kan tas ombord.
Taxi Taxibilarna, som spelar en viktig roll för alla handikappade och äldre och även har stor betydelse för färdtjänsten, föreslås av utredningen bli bekvämare för de rörelsehindrade i flera avseenden bl. a. genom stödhandtag, fastare säten, större dörröppningsvinkel samt särskilt för handikappade utformat framsäte. Med hänsyn till taxibilarnas korta livslängd torde åtgärderna kunna genomföras inom två till fem år. Den allmänna sektorns efterfrågan på taxi genom färdtjänst, Skolskjutsar, beställningstrafik, sjuk- och behandlingsresor m. m. kan grovt uppskattas till ca 50% av taxinäringens totala trafikarbete. Med hänsyn härtill framstår handikappanpassning av taxibilarna som särskilt angelägen.
Flygplan Utredningen har funnit att flygresor erbjuder handikappresenärerna särskilda fördelar trots begränsningar i platsutrymme och förflyttningsmöjligheter ombord. Anledningen härtill är främst den relativt korta restiden och tillgången till personlig service. De flygplan som används i både inrikes- och utrikestrafik är till största delen utformade i den standard som flygplanstillverkarna och de större flygbolagen världen över funnit lämplig utifrån andra utgångspunkter än behovet av handikappanpassning. Av ekonomiska skäl kan därför inte den svenska marknaden ensam påverka flygplanstillverkare och flygbolag att omdisponera flygplanens utrymme i syfte att öka utrymmet för handikappade passagerare, t. ex. i form av rymligare toaletter och bredare passager. En sådan anpassning måste förberedas ingående på det internationella planet. Utredningen anser därför att man från svensk sida i internationella sammanhang skall verka för utveckling av bättre handikappanpassade flygplan. Härutöver föreslår utredningen vissa stödanordningar m. m. i befintliga flygplan.
Fartyg De moderna fartygen för fjärresa tillgodoser flera av de handikappades krav. Utredningen föreslår emellertid att det nuvarande fartygsbeståndet
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genom översynsâtgärder vidareanpassas till de handikappades behov. Sålunda bör vissa toaletter, om det är möjligt med hänsyn till befintliga utrymmen, ett visst antal hytter och passager m. m. handikappanpassas. Utredningen förutsätter dessutom att nya passagerarfartyg helt handi- De mindre - › kappanpassas. fartygen bl. a. skärgårdsbâtarna bör också i all möjlig utsträckning handikappanpassas. Utredningen anser det slutligen angeläget att taxibâtarna, inom ramen för ett utvecklingsprojekt, handikappanpassas.
3.4.3 Kumpletterarule transporrlösningar Från kartläggningen av de handikappades situation i trafiken kan utläsas att flertalet av de handikappade med varierande grad av påfrestningar redan nu kan använda de kollektiva trafikmedlen. De handikappade har visserligen mer eller mindre uttalade besvär vid sådana resor men deras handikapp är inte så grava att de måste hänvisas till kommunal färdtjänst för sina närtransporter. inventeringen av de tekniska möjligheterna till handikappanpassning av färdmedlen har samtidigt visat att flertalet av de anpassningsåtgärder som önskas av de mindre gravt handikappade låter sig genomföras i ett kortare perspektiv. De stora grupperna av handikappade kommer när dessa åtgärder genomförts att få betydligt bättre komfort och säkerhet vid sina kollektiva resor. Mot bakgrund härav konstaterar utredningen att något behov av kompletterande transportlösningar vid sidan av den föreslagna anpassningen av trafikmedlen för de stora grupperna av handikappade inte föreligger. Utredningens direktiv ger inte någon direkt anledning att gå in på frågor som rör den nuvarande kommunala färdtjänsten och dess transportuppgifter. Dessa frågor har för övrigt nyligen utretts av Handikapputredningen resp. Kommunalekonomiska utredningen och beslut har fattats om att under en treårig försöksperiod ge statligt bidrag till färdtjänst. I prop. 1974:141 framhöll departementschefen, liksom även handikapputredningen tidigare gjort, vikten av att en färdtjänst av tillfredsställande kvalitet byggs upp över hela landet. Det bidrag på 35 % av bruttodriftskostnaderna för verksamheten som kommunerna erhåller fr. o. m. den l januari 1975 är inte förbundet med några särskilda villkor. Departementschefen förutsatte emellertid att kommunerna utnyttjar det statliga stödet till färdtjänst för avsedda förbättringar av denna verksamhet. Utredningen har funnit att frågan om kompletterande transportlösningar, däribland kommunal färdtjänst, har betydelse för utformningen av utredningens egna förslag. Detta har sin främsta orsak i att vissa genomgripande anpassningsâtgärder av tekniska skäl inte kan väntas bli genomförda annat än på viss sikt. Vissa färdmedel blir sålunda först iett längre perspektiv tillgängliga för de mest gravt handikappade. Man måste därför räkna med att det för dessa personer kvarstår ett transportbehov som under en längre tid inte kan tillgodoses med reguljära trafikmedel. Denna grupp som antalsmässigt är relativt liten kan omfatta svårt rörelseoch orienteringshindrade, särskilt de som är flerhandikappade, t. ex.
Överväganden och slutsatser 33
dövblinda, personer med vissa psykiska besvär, begåvningshandikappade och de som har avsevärt nedsatta funktioner i vissa inre organ. Dessa gruppers regionala och interregionala resebehov måste också enligt utredningens uppfattning kunna tillgodoses under den tid som de reguljära färdmedlen är otillräckligt anpassade. Detta kräver särskilda transportlösningar. I samband härmed har utredningen även studerat den roll som den kommunala färdtjänsten spelar. Utredningen har därvid funnit att den nuvarande kommunala färdtjänsten bör kompletteras med en särskild transportlösning för regionala och interregionala resor och föreslår att utöver den kommunala färdtjänsten en ny transporttjänst benämnd riksfärdtjänst - inrättas i syfte att tillgodose mycket gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde. Riksfärdtjänsten bör endast omfatta resor inom landet. Vårdresor, behandlingsresor och liknande som faller inom landstingens ansvar för sjukvården omfattas inte av riksfärdtjänsten. Ca 20 000 personer torde enligt utredningen på grund av sina handikapp kunna göra en långväga resa endast om den kan genomföras på relativt kort tid och om viss personlig service kan erbjudas. Vissa personer i denna grupp kan klara en lång restid om resan genomförs under förhållanden som medger tillfredsställande komfort (t. ex. vilsam sittställning), utrymme och service eller om resan företas med tillgång till utrymme för personlig hygien eller avskild vilplats. Utredningen föreslår att dessa personer medges rätt att resa med det färdmedel t. ex. flyg eller järnväg (första klass eller enbäddskupé), som krävs med hänsyn till deras handikapp. En sådan resa bör få ske till en kostnad som motsvarar avgiften för andra klass järnväg på samma sträcka. I särskilda fall bör hela resan få företas med särskilt fárdtjänstfordon. Även kostnaden för en sådan resa bör för den handikappade motsvara en resa med andra klass järnväg på samma sträcka. I vissa fall kan personer som inte är beroende av kommunal färdtjänst för sina lokala resor ha behov av riksfärdtjänst. Detta kan bli aktuellt för bl. a. de som har stora svårigheter att vara borta en längre tid från sin bostadsort eller den ort där de erhåller behandling. En förutsättning för riksfärdtjänst är att den kommunala färdtjänsten om det är erforderligt - kan erbjudas på såväl avrese- som ankomstorten. För detta betalar den handikappade gängse pris. En riksfärdtjänstresa kan således bestå antingen av en kombination av resa med kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomstorterna och resa med kollektivt färdmedel mellan dessa orter eller av en resa med färdtjänstfordon hela vägen. De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten är framför allt beroende av resefrekvensen. Utredningen har inte ansett sig böra föreslå någon begränsning av det antal riksfärdtjänstresor per år som en handikappad får företa. Resebehoven varierar givetvis starkt beroende av anställningsförhållanden, familjeförhållanden, ålder, personliga intressen, ekonomi m. m. Med utgångspunkt i allmänhetens genomsnittliga resefrekvens när det gäller längre resor med kollektiva färdmedel och med hänsyn till att de handikappades resebenägenhet vad gäller fjärresor inte bedöms vara mindre än genomsnittet torde antalet riksfärdtjänstresor komma att 3
34 Överväganden och slutsatser
uppgå till genomsnittligt två per handikappad och år. Kostnaden för det allmänna beräknas till ca 400 kr. per resa. De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten beräknas uppgå till ca 15 milj. kr. per år. Kostnaderna kan ställas i relation till bruttokostnaderna för den kommunala färdtjänsten som f. n. uppgår till över 150 milj. kr. per år, varav statens kostnader uppgår till drygt 50 milj. kr. anser att systemet - Utredningen med riksfärdtjänst i likhet med vad som är fallet i fråga om den kommunala färdtjänsten - bör bli föremål för försöksverksamhet, förslagsvis under en treårsperiod. I direktiven till utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter framhålls bl. a. att i persontrafiken är såväl primärkommunerna och landstingen som staten naturliga intressenter. Kommunerna har ett primärt ansvar för den lokala trafikförsörjningen. Vad beträffar den regionala trafiken, dvs. i princip trafiken mellan kommun-, regionoch länscentra, är staten i betydande utsträckning engagerad genom såväl tåg- som busstrafik. Genom den till länsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen har staten också påtagit sig ett planeringsansvar och genom bussbidragssystemet visst ekonomiskt ansvar för den regionala trafiken. Landstingen har på olika sätt engagerat sig iproblem kring den kollektiva trafikservicen och bl. a. känt ett ansvar för den regionala utjämningen av taxorna. Länsberedningen har i sitt betänkande Stat och kommun i samverkan föreslagit ett generellt landstingskommunalt ansvar för den regionala och lokala kollektiva trafiken inklusive Skolskjutsar och färdtjänst. De pågående utredningarna på det trafikpolitiska området behandlar bl. a. vissa generella frågor som kan vara av betydelse för ställningstagande till huvudmannaskapet för riksfärdtjänsten och för fördelning av kostnaderna mellan stat, landsting och kommun. Vad gäller kostnadsfördelningen kan erinras om att det statliga stödet till olönsam busstrafik f. n. uppgår till ca 30 % av kostnaderna. Utredningen vill i detta sammanhang också erinra om att kommunalekonomiska utredningen har i uppdrag att lämna förslag vad avser kostnadsfördelningen mellan stat och kommun. Mot bakgrund av pågående statliga utredningar synes frågan om den slutliga kostnadsfördelningen beträffande riksfärdtjänsten böra avgöras först efter en utvärdering av försöksverksamheten. Utredningen utgår ifrån att de förslag som kan komma att föreläggas riksdagen beträffande den försöksvisa riksfärdstjänsten föregås av samråd med företrädare för primär- och landstingskommunala intressen vad avser huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Härutöver kan samråd med handikapprörelsen erfordras. Utformningen av försöksverksamheten förutsätts, med hänsyn till de administrativa och organisatoriska problem som måste lösas om en riksfärdtjänst skall införas, ske i samråd mellan stat, landsting, kommuner och handikapprörelsen. Detta gäller bl. a. i fråga om resursavgränsningsoch legitimeringsfrågor samt finansiella och organisatoriska problem för vissa semesterorter. Utredningen är som framgår av det ovanstående medveten om att en väl fungerande riksfärdtjänst kan komma att ställa stora anspråk på den
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.ma kommunala färdtjänsten. Utredningen har bedömt att det totala antalet personer med svåra handikapp f. n. uppgår till ca 250 000. Eftersom många i denna grupp har stora svårigheter att använda reguljära närtrafikmedel är de berättigade till kommunal färdtjänst. För att tillgodose såväl behovet av regionala och interregionala resor hos denna grupp som en väl fungerande riksfärdtjänst är det - enligt utredningens m att kommunal inrättas i alla uppfattning nödvändigt färdtjänst kommuner och byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten till färdtjänst. Det statliga bidraget till kommunerna för färdtjänsten torde ge goda förutsättningar härför. Riksfärdtjänst bör enligt utredningens mening, som nämnts, behöva inrättas för uppskattningsvis 20 000 personer. Av resterande 230 000 personer med grava handikapp bör de som är berättigade till kommunal färdtjänst för att kunna genomföra en längre resa med reguljära trafikmedel kunna erhålla färdtjänst i - förutom hemkommun - även ankomstkommun. För att detta skall kunna ske vill utredningen understryka vikten av att den kommunala färdtjänsten ger den resande rätt till färdtjänst i de kommuner vederbörande besöker förutsatt att rätt föreligger till färdtjänst i hemkommunen. Utredningen anser att den resandes behov av lokala transporter i anslutning till resa med reguljärt fjärrtrafikmedel därmed kan tillgodoses. Resekostnaden för den handikappade bör utgöras av den ordinarie avgiften för kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomstorten jämte det gängse biljettpriset - i förekommande fall efter avdrag för rabatt - för det kollektiva fárdmedel vederbörande väljer. Frågan om höjda bidrag till anskaffning av egen bil för vissa handikappade skall enligt beslut år 1974 av riksdagen prövas av regeringen. För gravt handikappade som förmår köra bil men som av olika skäl inte kan anskaffa eller eljest disponera bil skulle tillgång till egen bil vara en god hjälp, särskilt vad gäller arbets- och serviceresor, men också vad gäller andra sysselsättnings- och samhällsaktiviteter för de som inte kan beredas arbete. Att disponera egen bil för arbetsresa gör det möjligt för en handikappad att uppfylla de krav på punktlighet, snabba förflyttningar m. m. som är förenade med en anställning. Även i vissa andra sammanhang kan bilen vara ett fullgott hjälpmedel. Det är särskilt möjligheten att utnyttja bilen för en hel resa mellan bostad och resmål utan byten av trafikmedel som utredningen finner vara av värde. För några handikappade, t. ex. vissa allergiker som är särskilt beroende av en skyddad miljö, utgör bilen ett lämpligt fárdmedel. Utredningen anser i likhet med handikapputredningen att frågan om bidrag till anskaffning av egen bil bör bli föremål för ytterligare överväganden.
3.4.4 Genomförande av utredningens förslag Den omständigheten att ansvaret för driften av och tillsynen över den kollektiva trafiken är sektoriellt fördelat på olika myndigheter och att det inom sektorerna också finns en uppdelning mellan myndigheter och
i
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trafikutövare ställer enligt utredningens mening särskilda krav pá de i organisatoriska former inom vilka handikappanpassningen av färdmcdlen skall äga rum. De olika färdmedlens genomsnittliga livslängd samt ny- och ombyggnadstakten är av särskild betydelse för det tidsperspektiv inom vilket de föreslagna anpassningsåtgärderna kan genomföras. Behovet av preciseringar från såväl teknisk synpunkt som säkerhetssynpunkt av de föreslagna anpassningsåtgärderna samt kravet på forskning och utveckling för att finna tekniska lösningar på vissa ännu inte lösta problem har också betydelse för hur snabbt anpassningen kan ske. Tillgången på resurser är vidare av väsentlig betydelse för den takt med vilken de kollektiva färdmedlen kan handikappanpassas. Som en följd av dessa faktorer kan handikappanpassningen inte ske parallellt för de olika trafikslagen. Det förhållandet att det finns ett stort antal trafikföretag och färdmedelstillverkare samt att marknadsstrukturen resp. konkurrensförutsättningarna starkt varierar mellan de olika trafikslagen försvårar enhetlig färdmedelsteknisk handikappanpassning på frivillig väg. Även om de handikappade utgör en viktig trafikantgrupp kan inte trafikföretagen på renodlat kommersiella grunder väntas ta initiativ till mer långtgående handikappanpassningsåtgärder. Många trafikföretag är visserligen redan i dag lyhörda för de handikappades krav men i avsaknad av fasta normer och resurser för anpassningen går utvecklingen långsamt. Enligt utredningens mening är det i och för sig möjligt att resp. myndigheter och trafikföretag, var och en på sitt område, svarar för färdmedlens och trafikanläggningarnas handikappanpassning. Med hänsyn till de problem som är förenade med anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de handikappades behov samt den samordning mellan de olika trafikslagen som under alla förhållanden måste komma till stånd förordar utredningen att en särskild från trafikföretagen och trafikverken fristående organisation tillskapas med ansvar för samordning, innebärande huvudsakligen planering, normgivning och uppföljning, av de kollektiva trafikmedlens handikappanpassning. Ansvaret för det direkta genomförandet av handikappanpassningen bör dock åvila de olika trafikverken och trafikföretagen. - Trafikpolitiska utredningen har i sitt delbetänkande, Trafikpolitik behov och möjligheter SOU 1975:66, föreslagit en förstärkning av samhällets övergripande trafikplanering och av denna funktions samspel med planeringen av samhällsutvecklingen i övrigt. Som motiv härför framhåller trafikpolitiska utredningen bl. a. behovet av att samhällets övergripande trafikplanering kan ge underlag för olika samhällsekonomiska och trafikpolitiska överväganden, om transportsektorns i grunden marknadsmässiga rörelsefrihet skulle kollidera med viktiga samhällsintressen. Trafikplaneringen i samhället, som självfallet måste bedrivas fortlöpande och på olika nivåer, bör enligt trafikpolitiska utredningens uppfattning samordnas av ett centralt organ - en trafikplaneringsnämnd. l nämndens arbetsuppgifter bör bl. a. ingå att utarbeta förslag till anvisningar för en rullande trafikplanering på central, regional och lokal
och
Överväganden slutsatser 37
nivå, genomföra utredningar och analyser, utarbeta program samt fungera som remissorgan. 1 tillstånds- och bidragsfrågor förutsätts nämnden vidare få väsentliga arbetsuppgifter. Samhällets målsättning på handikappområdet, nämligen normalisering och integrering, innebär att de handikappades bör transportproblem behandlas inom ramen för de övergripande trafikpolitiska övervägandena. Handikappanpassning av det kollektiva trafiksystemet är en betydelsefull del av en allmän insats för att öka de kollektiva färdmedlens attraktivitet så att dessa blir generellt tillgängliga och komfortabla för alla. Med hänsyn bl. a. härtill finner HAKO-utredningen det naturligt att den organisation som får i uppgift att samordna kollektivtrafikens utveckling i detta hänseende funktionellt integreras med den myndighet som av trafikpolitiska utredningen föreslås få det övergripande planeringsansvaret på trafikområdet trafikplaneringsnämnden. Utredningen ser det inte som sin uppgift att närmare gå in på frågan om hur nämndens arbete vad gäller handikappfrågorna skall organiseras och bedrivas. Hur handikappfrågorna organisatoriskt bör knytas till trafikplaneringsnämnden får närmare utredas i samband med de allmänna organisatoriska och resursmässiga övervägandena om nämndens uppbyggnad. För att tillförsäkra handikapporganisationerna ett reellt inflytande på nämndens myndighetsutövning på handikappområdet bör enligt utredningens uppfattning till nämnden knytas ett särskilt råd med företrädare för handikappintressenterna och andra berörda intressenter. Beträffande det konkreta arbetet förutsätter emellertid utredningen att nämnden instruktionsenligt har det samordnande ansvaret innebärande planering, initiering och uppföljning av de kollektiva färdmedlens och trafikanläggningarnas anpassning till en högre grad av tillgänglighet och standard. Häri ligger, som tidigare nämnts, inte endast en exklusiv handikappanpassning utan även allmänt standardhöjande åtgärder i övrigt som kan förbättra kollektivtrafikens attraktivitet. Nämndens samordnande ansvar för handikappanpassningen av färdmedlen bör ta sig uttryck i utfärdande av anvisningar och rekommendationer samt för trafikverken, trafikföretagen och tillsynsmyndigheterna bindande föreskrifter. Anvisningarna, rekommendationerna och föreskrifterna skall följas av verken, företagen och myndigheterna vid såväl trafikutövning som inspektionsverksamhet. Därutöver bör i syfte att understryka att ansvaret för det direkta genomförandet av handikappanpassningen åvilar trafikverken och trafikföretagen, vad gäller statens järnvägar, luftfartsverket och Sjöfartsverket i respektive verks instruktion (1965 2843, 1967:339 och 1969:320) komma till uttryck att verken som särskild skall tillgodose myndighetsuppgift anpassningen av färdmedlen till de handikappades behov enligt av trafikplaneringsnämnden utfärdade förekrifter, rekommendationer eller anvisningar. Vad gäller enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor bör samma stadgande införas i tillsynskungörelsen (1967:604) för dessa trafikslag. Enligt fordonskungörelsen (1972:595) skall bussar och taxibilar lämplighetsbesiktigas. Föreskrifter om olika krav för godkännande meddelas av statens trafiksäkerhetsverk. 1 trafiksäkerhetsverkets instruk-
38 Överväganden och slutsatser
tion (1967:654) bör därför införas att verket - bl. a. i samband med utfärdande av föreskrifter för lämplighetsbesiktning av bussar och taxibilar - skall särskilt av färdmedlen till de tillgodose anpassningen handikappades behov. Detta bör för övrigt få effekt även på andra delar av verkets ansvarsområden. Enligt yrkestrafikförordningen (1940:910) ankommer det på länsstyrelsen att verka för ett ändamålsenligt anordnande av den yrkesmässiga trafiken. Om till denna föreskrift fogas att de handikappades behov därvid särskilt skall tillgodoses skall länsstyrelserna i sin tillståndsgivning även föreskriva villkor som bl. a. tillgodoser de handikappades krav på t. ex. hållplatsarrangemang. Vad gäller andra terminalfrågor regleras handikappanpassningen i §42 a i byggnadsstad- gan. De slutsatser som utredningen kommit till avseende terminaler innebärande att begränsningen om att handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad skall utgå - kan beaktas genom en komplettering av § 42 a i byggnadsstadgan. Trafikplaneringsnämnden bör verka i samråd med berörda organisationer och myndigheter. Nämnden förutsätts således i sitt arbete inhämta underlag från berörda trafikverk och myndigheter liksom från större trafikföretag och organisationer på transportområdet samt färdmedelstillverkare. Nämnden förutsätts vidare arbeta i nära kontakt med handikapporganisationerna samt handikappinstitutet och statens handikappråd. Nämnden bör ta initiativ till det forsknings- och utvecklingsarbete som kommer att erfordras för att anpassningen av färdmedlen till de handikappades behov skall nå uppställda mål. Nämnden bör vidare vara rådgivande och samordnande i forsknings- och utvecklingsarbetet samt ha ett uttalat ansvar för av de resurser som avdelas för prioritering ändamålet. Den successiva anpassningen av kommunikationsväsendet till de handikappades behov bör åtföljas av särskild information till såväl de handikappade som allmänheten i övrigt. Detta är enligt utredningens uppfattning en absolut förutsättning för att anpassningsåtgärdema skall leda till åsyftat resultat. Nämnden förutsätts dessutom verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappanpassning av kollektiva färdmedel i internationell trafik.
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4.1 Inledning
Utredningen har sammanfattningsvis funnit att ca en miljon svenskar, innebärande ca 12 % av befolkningen, möter svårigheter vid resa. Dessa anser - utifrån sin personliga rörelse- eller orienteringsförmåga att de kollektiva färdmedlen i sin nuvarande utformning är obekväma eller i vissa fall helt otillgängliga. Upp emot 20 000 människor bedöms inte på egen hand kunna utnyttja färdmedlen. Utredningens kartläggning av färdmedlen inkl. närmiljö och terminaler har visat att bristerna är av olika svårighetsgrad. Flertalet brister kan avhjälpas inom en snar framtid medan vissa av bristerna kräver forskning och utveckling av hjälpmedel och ev. en ny färdmedelsgeneration för att helt kunna avhjälpas. Utredningen har också funnit att kostnaderna för genomförande av anpassningsåtgärderna inte är större än att åtgärderna bör kunna genomföras successivt efterhand som det är tekniskt möjligt. Utredningens bedömningar har grundats på målsättningen för samhällets insatser på handikappområdet i övrigt nämligen normalisering och integrering av de handikappade i samhället. Härav följer att en så långt möjligt fullständig handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen varit en naturlig målsättning för utredningen. Vidare har utredningen utgått ifrån en fortsatt positiv syn på det kollektiva kommunikationsväsendet från statsmakternas sida. Utredningens övergripande förslag innefattar sammanfattningsvis: ett ramprogram för anpassningsåtgärder avseende färdmedel, terminaler och närmiljö samt för forskning och utveckling - försöksvis införande av riksfärdtjänst - att det samordnande ansvaret för de kollektiva trafikmedlens handikappanpassning skall åvila den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsnämnden. LL L
4.2 Ramprogram för handikappanpassning
LL L Med ovan nämnda utgångspunkter har utredningen funnit skäl att inom ramen för ett samlat program - ett ramprogram - för de kollektiva färdmedlens anpassning till de handikappades behov föreslå åtgärder för
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40 Utredningens förslag
handikappanpassning av färdmedlen, terminalerna och närmiljön i den takt det är tekniskt möjligt. Ramprogrammet är avsett att vara vägledande för ansvariga myndigheter vid genomförandet av åtgärderna. Förslagen innefattar också i viss utsträckning rekommendationer för val mellan alternativa anpassningåtgärder resp. förfaringssätt. I de fall utredningen har angivit mått, antalsuppgifter eller liknande för en viss åtgärd bör detta uppfattas som riktvärden vid utformande av normer och anvisningar. För att de anpassningsåtgärder, för vilka det ännu inte finns tekniska lösningar, skall kunna vidtas inom en inte alltför avlägsen framtid föreslår utredningen att utvecklingsarbete snarast påbörjas eller intensifieras. Anpassningsåtgärderna inom ramen för ramprogrammet kan med avseende på när de tekniskt och ekonomiskt kan genomföras indelasi fyra grupper, nämligen kompletteringsåtgärder översynsåtgärder anskaffningsåtgärder utvecklingsåtgärder I vissa fall måste enligt utredningens mening, efter det att normer utarbetats för en viss anpassningsåtgärd, en övergångstid medges innan man kan kräva att åtgärden genomförs. Sålunda kan vissa kompletteringsoch översynsåtgärder, åtminstone i inledningsskedet, behöva planläggas och förberedas samt provas i drift innan de kan genomföras. Övergångstiden bör inte annat än undantagsvis uppgå till mer än 2-3 år. Utarbetandet av normer bör givetvis inriktas på så korta övergångstider som möjligt. Äldre materiel som undantagits från reguljära underhålls- och översynsarbeten iawaktan på utrangering bör enligt utredningens uppfattning i regel inte handikappanpassas. Terminaler som planeras läggas ned inom fem år från det den utvidgade § 42 a i byggnadsstadgan vunnit giltighet behöver normalt inte heller handikappanpassas. Anpassningen av terminaler och färdmedel bör så långt möjligt samordnas i tiden. Utredningens uppfattning är att åtgärderna i princip bör genomföras när det kan ske till lägsta möjliga kostnad. Eftersom det är väsentligt att kraven på en tillfredsställande upprustning av den totala trafikmiljön kan tillgodoses snarast möjligt bör enligt utredningens uppfattning handikappanpassningen inriktas på att lämna trafikföretagen frihet vad gäller att välja just de lösningar som med hänsyn till tekniska och ekonomiska förutsättningar på bästa sätt tillgodoser kraven på anpassning. Anpassningsnormerna bör därför primärt uttryckas i funktionstermer. Ramprogrammets närmare innehåll redovisas i avsnitt 4.5.
Utredningens _förslag 41
4.3 Riksfärdtjänst
Som framgått tidigare finns det ca 20 000 gravt handikappade som inte kan göra regionala och interregionala resor förrän ett särskilt utvecklingsarbete avseende vissa mera långtgående anpassningsâtgärder lett till ett praktiskt resultat. Utredningen kan inte acceptera detta förhållande och föreslår därför att, såsom närmare behandlats i kap. 3 avsnitt 3.6 ett system för riksfärdtjänst försöksvis införs.
4.4 - samordnande för
Trafikplaneringsnämnden myndighet handikappanpassning
vill från sina utgångspunkter understryka behovet av en Utredningen av samhällets övergripande trafikplanering. Ett inrättande av förstärkning en trafikplaneringsnämnd i enlighet med trafikpolitiska utredningens förslag bör enligt HAKO-utredningen väl tillgodose detta behov. att ansvaret - Utredningen föreslår för samordningen innebärande initiering och uppföljning av de allmänna färdmedlens planering, samlas hos handikappanpassning instruktionsenligt en myndighet Det direkta ansvaret för genomförandet av trafikplaneringsnämnden. skall emellertid, också instruktionsenligt, åvila anpassningsåtgärderna berörda myndigheter, trafikverk och trafikföretag. Till nämnden bör knytas ett särskilt råd med företrädare för handikappintressenterna och andra berörda intressenter.
4.5 Ramprogrammets utformning
4.5.1 Närmiljo Nedan redovisas utredningens förslag till åtgärder för att göra förflyttningsvägar som binder ihop bostäder, arbetsplatser m. m. med de allmänna trafikmedlen mer handikappanpassade. Utredningen erinrar också om de regler som redan nu gäller enligt Svensk Byggnorm, SBN, för kvartersmark och enligt Riktlinjer för gators geometriska utformning, RlGU, för gatumark.
4.5.1 .l Gångvägar, trappor m. m. - avstånd vara försedda med vilplatser Långa gångvägar bör på lämpliga och sittbänkar. - lnkörningshinder för mopeder och motorfordon bör vara så utformade att rullstol kan passera. - Brunnslock, nedstigningsluckor o. dyl. bör i möjlig mån placeras vid sidan av gångväg. Finns sådant hinder bör lock och lucka ligga i nivå med gångbanan med minsta möjliga springa mellan lockkant och brunnskant.
42 Utredningens förs/ag
- Gångväg bör om möjligt läggas vid sidan av ledningar i mark så att den inte blir oframkomlig vid ledningsarbeten. - Gångvågar bör beläggas med asfalt, betongplattor eller annat likvärdigt material. - Skyltar 0. dyl. utefter gångvägar bör utformas med hänsyn till synsvaga, dvs. vara tydliga (ev. med reliefskrift). De bör vidare placeras så att de är lätta att hitta och så att de inte utgör hinder för synsvaga. - Växter som man vet är besvärande för allergiker bör inte planteras intill gångvägar. - Gångvägar bör stå i stegfri förbindelse med entré till byggnad. - Gångvägar bör vara fria från träd, cykelställ m. fl. hinder och bör om de löper parallellt med gata om möjligt avgränsas från körbana med exempelvis räcke. - bör beträffande Trappor stegens höjd och djup anpassas särskilt till de handikappades behov. - Trappor bör på båda sidor förses med ledstänger på lämplig höjd över trappstegen. Ledstängerna bör vara greppvänliga och förlängas på lämpligt sätt vid trappans början och slut. - Början och slutet på en trappa bör markeras t. ex. genom kontrasterande ytstruktur och färg. - Långa trappor bör förses med vilplan på lämpliga avstånd där också sittbänk kan behövas. Bänkarna skall vara särskilt utformade för äldre och rörelsehindrade. - Där så är möjligt bör trappor kompletteras med ramper med begränsad lutning så att rullstol kan passera. Även ramper bör förses med ledstänger, om möjligt på båda sidor. Rampernas början och slut bör markeras på motsvarande sätt som trapporna.
4.5.1.2 Övergängsställen och gångbanor
Vad som sagts i föregående avsnitt om gångvägar gäller också i huvudsak för gångbanor. - bör inte ha kantsten Övergångsställen vid anslutning till gångbanan. Om kantsten i undantagsfall behövs av särskilda skäl bör den inte vara högre än 4 cm. Stolpe eller räcke bör finnas för rörelsehindrade att hålla sig i under uppstigningen på gångbanan. - som är särskilt starkt frekventerade samt sådana som i Övergångsställen speciellt hög grad används av äldre och handikappade bör förses med ljus- och ljudsignaler. Gångtiden bör vara så lång att personer som rör sig långsamt hinner över gatan. Ett annat alternativ är att de som har behov av lång gångtid kan erhålla sådan genom särskild reglering. - Stag till stolpar, trafiktavlor och skyltar, hängande markiser o. dyl. bör placeras så att de inte utgör hinder för synskadade. - Planskilda korsningar i form av tunnlar och broar där många rullstolsbundna kan förväntas passera bör så långt möjligt förses med ramp. - hinder t. ex. bockar Tillfälliga på gångbanor som avskiljer arbetsplats
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bör vara utformade med hänsyn till synsvaga och blinda så att dessa kan känna av dem med sin käpp.
4.5.2 Terminaler 4.5.2.1 Allmänt Kompletterings- eller översynsåtgärder Vid ny- eller ombyggnad av terminaler gäller f. n. byggnadsstadgans §42 a. För att påskynda anpassningen av terminalerna föreslår utreddenna efter ningen att kraven enligt paragraf lämplig övergångstid förslagsvis tio år - skall gälla alla befintliga terminaler för både när- och fjärrtrafik. Begränsningen att handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad föreslås således utgå. Alla terminaler skall efter denna övergångstid ha minst en väg framkomlig för gravt rörelse- och orienteringshindrade från gatuplanet via terminalens olika funktioner (såsom biljettförsäljning, passkontroll o. d.) fram till färdmedlet. Även de av allmänheten i övrigt använda utrymmena skall vara tillgängliga för handikappade. Detta kräver bl. a. att trappor, höga trösklar o. d. elimineras eller kompletteras med hissar, ramper eller liknande.
Anskaffningså tgärd - Där så är möjligt skall plattformen ha en nivå som möjliggör direkt insteg i färdmedlet.
4.5.2.2 Hissar, liftar och ramper
Kompletteringsåtgärd - På terminaler för fjärrtrafik med låg resandefrekvens och på övriga terminaler där maskinella anordningar för ombordlyftning inte tagitsi bruk bör trafikföretaget eller den som eljest är ansvarig för terminalverksamheten tillgodose behovet av lyfthjälp genom att personal och lyftredskap för manuella lyft ställs till förfogande. l vissa fall kan sådan lyfthjälp ordnas via färdtjänsten.
Utvecklingsåtgärder - På de terminaler för fjärrtrafik där det inte är möjligt för gravt rörelsehindrade att på egen hand komma på och av färdmedlen bör maskinella anordningar t. ex. saxlyftare och andra transportabla anordningar finnas för att med hjälp av särskilt utbildad personal lyfta sådana passagerare på resp. av färdmedlen. Detta krav gäller inte om fárdmedlen har lyftanordningar. - förordar i internationella Utredningen att myndigheterna sammanhang verkar för handikappanpassning.
44 Utredningens förslag
4.5.2.3 Utbildning av terminalpersonal
Kompletteringsåtgärd - Som framgår av förslagen i detta kapitels olika avsnitt kommer det även i framtiden att erfordras insatser av trafikpersonalen för att assistera vissa gravt handikappade. Utredningen förordar därför att trafikföretagen efter samråd med handikapporganisationerna utbildar berörd personal. Utbildningen bör omfatta en allmän orientering om de handikappades problem och hur man praktiskt använder lyftanordningar, vägleder handikappade m. m.
4.5.2.4 Toaletter
Kompletteringsåtgärd Toaletter på rastplatser utefter landets huvudvägar bör även vara tillgängliga för handikappade.
Översynsåtgärd - I samtliga stationshus och andra terminalanläggningar med toaletter bör minst en toalett vara tillgänglig för handikappade.
4.5.2.5 Visuell och audiell information
Kompletteringsåtgärder - Terminaler med stora trafikvolymer bör med hänsyn till de hörselsvaga resenärernas behov utrustas med TV-monitorer, ljusskyltar e. d. som komplement till högtalaranläggningarna. Informationen bör utformas även med hänsyn till de synsvaga. - Automatisk informationsgivning från ljudband bör användas i så stor utsträckning som möjligt. Informationen bör vara tillgänglig via hörselslingor där det är tekniskt möjligt. - Skyltar och anvisningar för visuell information bör i så stor utsträckning som möjligt utformas så att synsvaga kan tillgodogöra sig informationen. Strävan bör vara att utforma skyltarna enhetligt. - Högtalaranläggningar bör ha sådan ljudkvalitet att informationen kan uppfattas av hörselsvaga.
4.5.2.6 Särskilda anordningar
Kompletteringsåtgärder - Dörrar som kan förses med automatiska öppnare bör erhålla sådana. - Dörrar som inte kan förses med automatiska bör erhålla öppnare handtag av för både rörelse- och orienteringshandikappade lämpligt utförande. - Dörrar i vissa interna passager, t. ex. för passkontroll, bör breddas.
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Vad gäller sjöfart föreslås följande ytterligare terminalåtgärder:
K ompfetteringsåtgärder M eller för trafik med mindre bör förses med Kajcr bryggor fartyg vincbrygga eller liknande anordning i de fall de trafikerande fartygen inte själva är försedda med sådan. - och räckverk Belysning vid tilläggsplatserna för mindre fartyg bör särskilt anordnas eller kompletteras med hänsyn till synsvaga och rullstoäsbundna. - bredd Landgångarnas och lutning bör kunna anpassas till vad som allmänt gäller i fråga om ramper för rullstolspassage. Hänsyn måste härvid tas till olika nivåer hos kajen och fartygets tillträdesdäck samt till varzerande vattenstånd.
4.5.3 Fárdmedel 4.5.3.1 Förortståg Pendeltåg (Jfr även avsnittet om tunnelbanevagnar) Pendeåtågvagnarnas invändiga utformning ansluter sig i stora delar till tunnelbanevagnarnas. Flera av de åtgärder som utredningen funnit lämpliga för pendeltåg och tunnelbanevagnar väntas komma att genomföras vid leverans av nya vagnar.
Kompletreringsåtgärd - bör förbättras och utökas i antal. Destimtionsskyltarnas utformning
A nska f fru ngså tgá rd - Autonatiskt (bandat) stationsutrop bör installeras.
Utvecklingsåtgärd - Anordning som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på pendeltågsvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel.
Lokdragna förortståg Utrednirgen har funnit att ny- eller ombyggnad av denna äldre materiel inte är meningsfull eftersom andra trafiklösningar av kapacitets- och säkerhetsskäl kan förväntas. På SJ:s spår kan pendeltåg väntas komma till användnng och vad gäller de spår som trafikeras av SL undersöks f. n. andra tnfiklösningar, som alternativ till upprustning av befintligt system.
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4.5.3.2 Tunnelbanevagnar (Jfr även avsnittet om förortståg)
K 0 mpletteringsåtgärd -« i fönstren bör utökas och förbättras. Destinationsskyltningen
Översynsåtgärder - Högtalaranläggningarna kan i vissa fall behöva kompletteras med fler högtalare. Högtalare med dålig ljudåtergivning bör bytas ut. » Manuell fästanordning för två rullstolar bör anordnas i varje vestibuli vagnen. Fastspänning förutsätts ske manuellt av den rullstolsbundne eller av medhjälpare. - Varje vagn bör förses med åtta handikapplatser med höga säten och med klädsel som ger tillfredsställande friktion. - Av handikapplatserna bör två anordnas med extra benutrymme. - Handtag bör finnas vid varje fönsterplats för att underlätta uppstigning.
Anskaffningsåtgárder - Den invändiga färgsättningen och belysningen bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga. n Automatiskt stationsutrop bör installeras.
4.5.3.3 Spårvagnar Golvhöjden på nuvarande och framtida spårvagnar synes av tekniska skäl inte kunna göras lägre. Stegen på nuvarande spårvagnar kan på grund av konstruktionstekniska skäl inte byggas om. Detta innebär enligt utredningens uppfattning att det inte är realistiskt att anpassa nuvarande spårvagnsmateriel till att medge transport av rullstolsbundna. I sammanhanget bör erinras om att de två kommuner förutom Stockholm som har spårvagnar också har en färdtjänst som kan erbjuda bl. a. rullstolsbundna lokala transporter.
Ko mpletteringsåtgärd - i fönstren Destinationsskyltningen bör anpassas för de synsvaga.
Översynsåtgärder - är redan i försedda med och Spårvagnsinstegen dag halkskydd belysning. Färgsättningen är dock inte kontrasterande. Ommålning av stegen eller bättre markering föreslås av denna anledning. - för båda händerna. Spårvagnarna bör vid biljettbordet ha hållstöd
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- Två av sittplatserna bör ha förhöjt säte. - Signallinor och signalknappar bör anordnas så att de är lätt åtkomliga vid platser som är avsedda för handikappade, dvs. i första hand platserna med förhöjd säteshöjd. o som Stannarsignal är optisk och för föraren även akustisk bör kompletteras så att signalen blir hörbar även för resenärerna. v Dörrarna bör förses med automatik för såväl öppning som stängning.
Anskaffningsåtgärder - Med hänsyn till den höga golvhöjden relativt plattformen, refugen eller trottoaren är det angeläget att nya spårvagnar får lämpligare insteg. Motsvarande normer för stegutformningen som för bussar bör kunna tillämpas. - Den invändiga färgsättningen och belysningen ispârvagnama bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga. - Automatiskt stationsutrop bör installeras.
Utvecklingsåtgärd - Anordning som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig ombord på spårvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra fárdmedel.
4.5.3.4 Taxibilar
Anskaffningsåtgärder - Passagerarsâtena bör vara mera hårdstoppade än f. n. och förses med lämplig klädsel. - som underlättar Handtag för handikappade att stiga ioch ur fordonet bör installeras. - Tröskelprofilen bör anpassas och dörröppningsvinkeln ökas till minst 80°. - Framsätet bör förses med vridbar stol eller annan handikappanpassad stol med anordning för att underlätta för handikappade att sätta sigi bilen.
Ut vec kl i ngså tgärd - Bilar med högre takhöjd och rymligare bakre passagerarutrymme bör utvecklas och prövas.
4.5.3.5 Bussar
Kompletteringsåtgärd v i fönstren Destinationsskyltningen bör anpassas för de synsvaga.
48 Utredningens _förslag
Översynsâtgärder - Vid dörrarna bör ledstöd anordnas och vid biljettbordet bör hållstöd finnas för båda händerna. Även invändigt bör bussen ha ett lämpligt antal stödanordningar. - Vid samtliga säten bör uppstigningshandtag anordnas. - Två av sittplatserna bör ha förhöjt säte. - Vid de särskilda och signalsätena för handikappade bör signallinor knappar vara placerade på enhetligt sätt med hänsyn till synskadade och blinda. - Stannarsignalen som är optisk och för föraren även akustisk bör kompletteras så att signalen blir hörbar även för resenärerna.
Anskaffningsåtgärder - En undersökning av behovet av manöverutrymme för rullstolar som utförts vid avdelningen för handikappforskning vid universitetet i Göteborg har legat till grund för de normer som fastställts för utformning av passager i byggnader. Således anges i handikappbyggnormer att minsta fria bredd på dörröppningar lämpligen bör vara 85 cm för att medge bekväm passage med rullstol. En bredd på 80 cm är dock godtagbar. På färdmedel där rullstolsbunden behöver hjälp för att lyftas eller rullas ombord kan detta mått minskas till 75 cm. För att möjliggöra transport av rullstol i buss föreslår utredningen att bussarna i framtiden har en fri dörröppningsbredd av minst 75 cm. - Stöd- och eventuella för rullstol erfordras. fästanordningar Fastspänning förutsätts ske manuellt av den rullstolsbundne eller av medhjälpare. - Den och i bussarna bör vid invändiga färgsättningen belysningen nyleverans eller vid ev. utbyte av inredningen vara anpassad till de synsvagas behov. - Bussarna bör vid nyleverans erhålla för rörelsehindrade lämpligare insteg. Befintliga bussar kan av konstruktionstekniska skäl inte byggas om i detta avseende. Stegen bör förses med halkskydd, kontrasterande färgsättning och belysning. - Toaletter på bussar i fjärrtrafik bör vara så rymliga att de även kan användas av rörelsehindrade. Ett alternativ härtill är anordnandet av toaletter tillgängliga för handikappade vid huvudvägarnas rastplatser.
Utvecklingsårgärder - för en rullstolsbunden att på egen hand ta Anordning som möjliggör sig ombord på bussen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel. - Automatiskt bör utvecklas Arbetet bör stationsutrop och utprovas. kunna baseras på erfarenheter från andra färdmedel.
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4.5.3.6 Fjärrtåg
Kompletteringsåtgärder - Transportstol som f. n. används i fardtjänstsammanhang bör tillhandahållas på stationerna eller medfölja tågen. - Bäddutrustningen i sowagnarna bör bytas ut mot utrustning av material. › syntetiskt
Översynsåtgärder - Förkromade beslag och liknande som resande kommer i beröring med bör ersättas med beslag i plast. - Hållstöden i vagnarna bör kompletteras. - Vid införande av automatkoppel bör samtidigt högtalare för information till trafikanterna installeras. Om införandet av automatkoppel dröjer längre än 10 år bör samma system för information ivagnarna via högtalare som användes av vissa andra järnvägsföretag installeras. - Klädseln på och stoppningen i sätena bör bytas ut mot syntetiskt material då byte av klädsel eller omstoppning sker av andra skäl.
Anskaffningsåtgärd - bör förbättras. Ventilationssystemen
Utvecklingsåtgärder - En förbättrad bör utvecklas så att den rullstolsbundne transportstol kan lyftas sittande i stolen in i tåget samt förflyttas i vagnen genom gångar och dörrar. Stolen bör under färd kunna spännas fast på befintligt säte. Utvecklingsarbete avseende transportstol pågår f. n. vid Göteborgs universitet. - I samband med utveckling av framtida vagnar bör den handikappades önskemål att kunna resa i sin rullstol på egen hand beaktas. Som ett led i detta arbete bör någon eller några vagnar i samband med planerad ombyggnad studeras för sådan handikappanpassning. För att ge erfarenhet av praktisk drift bör vagnarna provas på lämpliga linjesträckningar.
4.5.3.7 Flygplan K ompletteringsåtgärd - Vid entrén samt i toalettrummen bör extra handtag anordnas.
Utvecklingsåtgärd - förordar Utredningen att myndigheter och företag i såväl nationella som internationella sammanhang, verkar för handikappanpassning av flygplanen.
50 Utredningens _ förslag SOU l975:76
4.5.3.8 Fartyg Översynsåtgärd - Där det är möjligt med hänsyn till befintliga utrymmen bör vissa toaletter handikappanpassas. Ett visst antal hytter, passager m. m. bör också anpassas.
A nskaffningsâtgärd - föreslår helt handikappanpassas. Utredningen att nya passagerarfartyg
Utvecklingsåtgärder - Utredningen anser det angeläget att även skärgårds- och taxibåtarna handikappanpassas. - förordar i såväl nationella Utredningen att myndigheter och företag som internationella sammanhang verkar för handikappanpassning av fartygen.
Public Adapting for the Transport Handicapped A Summary of the report in Swedish SOU 1975:68
SOU 1975: 76 53
Contents
Foreword . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 l. The Commission - terms of reference background, and plan . . . 57 2. The handicapped and the traffic environment . . . . . . . . . . . . 61 3. Deliberations and conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.1 The handicapped in society . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.2 Traffic policy, development and planning . . . . . . . . . . . . 66 3.3 Research and development . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4 Proposed principles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4.1 Deliberations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4.2 Proposals for adaptive measures . . . . . . . . . . . . . . 73 3.4.3 Supplementary solutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 3.4.4 Implementing the proposals . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4. The C0mmissi0n°s proposals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.2 Outline programme for adapting to the handicapped . . . . . 88 4.3 Nationwide inter-municipal service . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.4 The Traffic Board - for Planning co-ordinating authority adaptive measures for the handicapped . . . . . . . . . . . . . . 89 4.5 Contents of the outline programme . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.5.1 Local surroundings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.5.1.1 Walks, steps etc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.5.1.2 Crossings and pavements . . . . . . . . . . . . . . 90 4.5.2 Terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.5.2.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.5.2.2 Lifts, hoists and ramps . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.5.2.3 Training terminal staff . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.5.2.4 Toilets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 4.5.2.5 Visual and auditory information . . . . . . . . . 92 4.5.2.6 Special arrangements . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.5.3 Vehicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.5.3.1 Local trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.5.3.2 Underground carriages . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.5.3.3 Trams . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4.5.3.4 Taxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4.5.3.5 Buses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 96 4.5.3.6 Long-distance trains . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 4.5.3.7 Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 4.5.3.8 Ships . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Foreword
ln this English summary of the full report (SOU 1975:68) submitted by the Commission on Adapting Public. Transport for the Handicapped, the main features are the Commission”s deliberations and proposals. Only a limited amount of material has been included from the fact-finding phase. As the account has been abbreviated, there may be some minor differences in phraseology and nuances compared with the full report. For a complete account, the reader is therefore referred to the report in Swedish. The members of the Commission are: Mr Bengt Furbäck (chairman), Head of Division, Mr Jimmy Björk, Head of Department, Mr Karl-Axel Bladh, Architect in Chief, Mr Åke Dahlström, Head of Department, Mr - Ulf Du Rietz, Head of Department replaced from l July 1974 onwards by Mr Anders Back, Head of Department - Mr Tomas Friberger, Head of Department, Mr Hans Gedin, Representative, Mr Erik Leine, Head of Department, Mr Rolf Utberg, Office Manager, and Mr Nils Wallin, Office Manager. As experts the Commission has engaged Mr Per Olof Söderberg, Head of Section, Mr Roger Masthagen, Technical Director, and Mr Göran Steen, Director of Maritime Safety. Mr Masthagen has also held the post of Secretary to the Commission. Mr Christer Andersson, Head of Section, has been Assistant Secretary. The Secretariat has also included Mr Björn Gellstedt and Mr Åke Norman, both Heads of Section. Stockholm, December 1975 The Swedish Commission on Adapting Public Transport for the Handicapped
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l The Commission background, terms of
reference and plan
Since 1966 various questions to do with society°s responsibility for the handicapped have been taken up in Sweden by a Government body known as the Committee on Handicapped Persons (S 1966:38). The questions concern various aspects of technical aids, financial assistance for the purchase of motor vehicles, travelling and transportation, as well as other measures for overcoming the handicappeds isolation. Several proposals from the Committee have been carried out - as part of the national policy of integrating the handicapped in society and normalizing their living conditions. The question of adapting the public transport system to the needs of handicapped persons was referred at the Committees suggestion for immediate, comprehensive consideration by a group of experts to be appointed by the Ministry of Transport and Communications. authorized the Minister con- On April 27th, 1973, the Government cerned to appoint experts with the task of investigating certain questions to do with the adaptation of public transport to the needs of handicapped persons. The terms of reference for these experts, referred to here as the Commission (known in Swedish as HAKO-utredningen), laid down that they were to - the situation of different groups of handicapped persons in the clarify field of public transport - assess in what further measures can be justified by respects adaptive consideration for the handicapped in the light of the costs involved - rank the requirements and consider how - within in order of priority the framework of the resources at the disposal of the relevant authorities and transport enterprises - the requirements can be met at all in the short or somewhat longer term in the investment, procurement, equipment and action programs of the relevant authorities and transport enterprises ›- of manufacturers in what way in their development work on enquire public transit systems they can - in collaboration with transport enterprises - cater for handicapped persons in respect of construction and equipment. ln order to make a systematic appraisal of the situation facing different handicapped groups in the field of transportation the Commis-
58 The Commission
sion found it necessary to define which persons are to be regarded as handicapped in terms of transportation. The Commission defines as handicapped anyone who, on account of impaired physical or mental capacity, cannot utilize the existing public transport facilities or who encounters substantial difficulties in getting about and travelling. Persons with a motor handicap, impaired vision or hearing, an allergy or mental retardation as well as those whose ability is restricted by age and/or disease/accident can be said to have an ambulatory handicap in this context. In order to assess and accord priority to requirements for the adaptation of transport facilities to the handicapped, the Commission has assessed the number of handicapped persons and their travelling requirements. A series of hearings with representatives from all the organizations for the handicapped in Sweden has been held to elucidate the problems experienced by the handicapped when travelling with the existing transport facilities. Furthermore, a questionnaire has been sent to certain transport authorities, transport enterprises and manufacturers of public vehicles, asking about conceivable modifications and their estimated cost. Separate discussions have also been held with some major transport enterprises and manufacturers of public vehicles. In addition, the Commission has studied some international projects and enquiries in the handicap sector, besides collecting information about some current development projects with a view to obtaining as complete a picture as possible of the expected evolution of public transportation, among other things with reference to its adaptation to the handicapped. Taxis, which are regarded nowadays as part of the public transport systern, are of particular importance for elderly travellers, besides being used to a great extent by specialized municipal on-call services for the handicapped. ln the opinion of the Commission, taxis should therefore be included - along with the usual alternative forms of public transport: trains, buses, underground railways, etc. - in the concept of public transport to be investigated. The Commission has accordingly considered the design of taxi vehicles. And as a handicap-adapted public transport system would have little purpose if the handicapped cannot reach the vehicles, the Commission also found it necessary to examine each link in the transit chain. T0 Supplement the Commissions survey of passenger vehicles and terminals, a separate expert has therefore been engaged to make a limited special study of the problems facing the handicapped on the way from their home to terminals and the like. The work of the Commission has been divided into a survey phase and a phase for analyses, assessments and the setting of priorities. The survey work has shown that - not least those to do with many problems transport facilities and passenger vehicles - are so specifically technical that detailed studies or special development projects would be required before one can make definite proposals for adaptive measures. Such studies and projects call for contributions from experts in a variety of fields, e. g. medicine, handicap issues, vehicle manufacturing and traffic operations, Moreover, the development work should be coordinated
The Commission 59
within and between the various forms of transport. It is also considered that some adaptive work will take a relatively long time to complete. Partly for these reasons the Commission has not found it reasonable to undertake the requisite detailed studies and development work within the framework of its activities. Consequently, certain questions have been handled more as matters of principle and in a general fashion. These questions, important enough in themselves, should be pursued instead by the authorities and enterprises which are directly responsible for planning, Operating and developing public transport facilities. The Commission considers that such an approach paves the way for a quicker implementation of its proposals. In the opinion of the Commission the adaptation of transport facilities to the needs of all users - including the handicapped A should form a self-evident part of planning by transport enterprises and vehicle manufacturers. From this it follows that the questions which the Commission has had to consider should be taken up in a more comprehensive review of transport policy. To this end the work of the Commission has been planned so that its proposals can be dealt with in the Bill on transport policy which it is planned to present to Parliament in 1976.
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2 The handicapped and the traffic environment
With a view to assessing the number of persons who can be said to have a handicap with respect to transportation, the Commission has perused a number of studies dealing, among other things, with the frequency of handicaps. ln particular it is studies by several county councils, based on existing registers of early-retirement pensioners, care provided, applications for technical aids, etc., as well as a study by the Commission on Low Earners concerning the health of the adult population, which have provided the Commission with a foundation for assessing how many people in Sweden have an ambulatory handicap. Guidance has also been obtained from investigations by the Municipality of Gothenburg and the Stockholm County Council, the latter based on registers of persons entitled :o specialized public on-call transportation. The Commission considers, as a cautious estimate, that the number of persons in Sweden with an ambulatory handicap is about l million, made up as follows:
Group Definition and comments Approx. no.
l. Severe ambulatory A. Persons with such severe handicaps 20,000 handicap that their journeys require special on-call vehicles or a certain type of regular service (air transport, 1st class rail). This group includes many persons confined to wheelchairs or paralysed, many completely blind or deaf and blind, some mentally retarded as well as persons with çevere allergies. The group also includes stretcher cases. B. Persons with such severe handi- 230.000 caps that it is only with ditficulty or personal sacrifice that they can undertake regional or inter-regionaljourneys with regular services by rail, bus or air. Usually they need assistance at the start and end ot ajourney. 2. Other landi- Persons who can use all the present 250,000 capped with regular transport services but who appreeiible experience various degrees of difambulaory ficulty in doing so. At present they problens are probably disinclined to travel
62 The handicapped and the traffic environment
on account of the handicap. liven after public transport facilities have been adapted to the handicapped, some of those in groups 1 and 2 are still likely to prefer a carjourney to truvelling by public transport. 3. Other persons Persons with general physical or 500,000 with handicaps mental restrictions. They travel that to some by public transport at present but extent con- experience shortcomings \\ hich cause stitute an them certain difficulties. ambulatory handicap Total l,000,000
In addition to the handicapped persons represented by groups l-3 there is the large number with the general handicap of age, young children, persons with prams and so on - all those who in their various travelling situations are at a disadvantage compared with fully mobile individuals. There are probably at least l million persons who belong to such categories and they can be expected to experience shortcomings in transport facilities of the same type as those in groups 2-3. Handicapped persons often feel left out of the community. This is partly because their movements are impeded by the physical environment and because people do not appreciate that a handicapped person may need extra time and information or some assistance in order to utilize various public services. Many handicapped persons can only manage journeys which last a short time and consequently prefer flying to taking a train or bus over any distance. Persons with ambulatory handicaps form a large category, covering those with visible handicaps that, for instance, confine them to a wheelchair or necessitate the use of crutches, as well as those whose handicap is less manifest, e. g. a reduced capacity of internal organs due to disease or age, confining their movements to short distances and ruling out the use of stairs. The design of buses, trams, railway carriages, aircraft and many ships is such that persons with ambulatory handicaps encounter major difficulties in boarding and disembarking. The height of benches and seats is unsuitable, particularly in vehicles used for local traffic, and the handicapped have difficulty in holding on and moving about the vehicle while it is in motion. The time allowed for changing vehicles is often excessively short and rush-hour crowds create problems to a particular extent for persons with ambulatory handicaps. At present, doorways which are too narrow and the absence of reserved space for a wheelchair make it practically impossible for the nonambulatory to travel by bus. When it comes to taxis, many persons with an ambulatory handicap find these difficult to get into and out of. Turning to the street environment, one finds a flow of motor vehicles with which pedestrians, cyclists and wheelchair occupants have to intermingle. High curbs at pedestrian crossings, various other temporary obstacles on pavements and inadequate crossings add to the problems.
The handicapped ana the traffic environment
Long flights of stairs and inclines lack resting-places and seats. Some pedestrian walks are blocked for bicycles and autocycles but this has the effect of banning wheelchairs, too. For the trimally handicapped, terminal buildings tend to be vast and incomprehensible. Premises are seldom coloured or designed to cater for the visually handicapped, whose requirements include special information, contrasting colours and dazzle-free illumination. The visually handicapped refer to difficulties in finding out when a particular bus will arrive at a stop and just where it will park. Buses do not always have space for a guide dog and the visually handicapped have difficulty in locating the internal and external buttons which regulate the doors and the stop signal. The posts carrying bus-stop signs may be placed where visually-handicapped persons walk into them and shelters are often located rather unsuitably in relation to the place where passengers get on and off. The signs at stops are frequently too high up, besides being difficult to read. The visually handicapped generally have difficulty in locating vehicle entrances and steps. They would like to have better contrasting colours and also call for better auditory information in public vehicles. Furthermore, they have difficulty in telling whether an escalator is going up or down. Persons with auditory handicaps tend to experience a modern com- - with munity its telephones, radio and TV, public address systems, instruction etc. - as a construction for by tape-recorder, exclusively those who can hear. Devices which make life easier for the auditorily handicapped are, for instance, buzzer signals instead of bells or lamps, auditory circuits for disseminating information in public premises and better sound insulation of noise-emitters. Persons who are deaf or extremely hard of hearing may need an interpreter or similar assistance in order to obtain the information - the visual they need on a journey information is considered inadequate. ln those cases where information is given via loudspeakers on stations or in public vehicles, the auditorily handicapped often have difficulty in understanding because the speaker is indistinct or the sound of poor quality. Such information should therefore be provided visually as well - on a screen or similar device. Some persons with allergies or asthma have difficulties which resemble those of persons with ambulatory handicaps. The general impairment of their capacity and physical condition as a result of the handicap complicates matters when travelling. Climbing a long flight of stairs may prove out of the question or be the factor which elicits an attack of asthma. Dust, smoke and vehicle exhausts are troublesome as a rule for persons with an allergy and often for those with asthma. These persons may also be particularly sensitive to certain Chemicals and metals, e. g. chromium. Flooring should preferably be hard and smooth, besides standing up to wet Cleaning. Good ventilation should be provided, as well as waiting rooms etc. where smoking is prohibited. Another problem for this category is that fellow travellers may unwittingly create problems for them, e. g. by smoking or having animal hair on their clothing.
64 The handicapped ana the traffic environmem
Other groups of handicapped persons are epileptics, persons with lung and heart diseases, kidney disorders, intellectually or menlally retarded, mentally ill, diabetics, psoriatics, persons with an ileostomy or colostomy, laryngectomized persons and those with hemophilia or speech disturbances. individuals with such handicaps may also be more or less disabled in traffic. When travelling they have a common need of personal service and specialized information. Those with skin diseases or an artificial abdominal. opening require facilities for attending to their personal hygiene undisturbed; this takes time and requires, for instance, a spacious toilet, preferably with a shower. Assuming that public transport facilities are equipped for the handicapped, the Commission finds it natural to assume that the handicapped have the same preferences as other travellers when it comes to choosing between their own car and public transport. These two groups are no doubt also equivalent in principle in their total travelling requirement. The Commission has found, moreover, that to some extent the handicapped have an extraordinary travelling requirement at the same time as they have to rely more on regular public services. The travelling requirement of many handicapped persons is augmented because they are particularly liable to have to alternate between a nursing or Occupational institution and their own home. Handicapped children at special schools or institutes are collected regularly by their parents for a stay at home. The usual need for treatment and rehabilitation also involvesan increased travelling requirement, as do the recreational trips that are often arranged to rehabilitation centers for the handicapped. Persons who are wholly or partially deaf are often unable to use telecommunications and need to make up for this by personal visits. For those whose travelling time must be kept short, e. g. persons with allergies, dialysis treatment or difficulties in Sitting, it may be suitable to travel by air. Others have special requirements in terms of space and would be able to travel by train if they could use the lst class compartments. Some very severely handicapped persons are quite unable to use regular services and have to depend on a private car or specialized on-call services. The Commission has found in general that the continuous modernization of passenger vehicles and terminals has led to many improvements in standards that are of importance for the handicapped. But compared with developments in planning and fixed facilities, it seems that the adaptation of passenger vehicles has proceeded rather slowly.
3 Deliberations and conclusions
3.1 The handicapped in society
Public measures for the handicapped used to be based entirely on the idea that these individuals could be adapted to the existing environment, for instance by providing them with compensatory technical aids. Nowadays it is being appreciated to a growing extent that community development must be directed more systematically if an environment is to be created in which citizens with varying physical and mental capabilities can function on reasonably equal terms. In this way handicaps can be prevented more successfully and the participation of the handicapped in community life can be ensured. A general adaptation of the environment, resulting in solutions to problems of the handicapped in various situations, has become a fundamental social question. There been a gradual evolution and modification of has accordingly the approach to handicap questions. A significant contribution has been made by handicap organizations in demonstrating that it is the design of the environment and the various community functions and public services which determine to what extent personal limitations of a physical or mental nature in fact constitute a handicap, for instance when making a journey. ln other words, a handicap in transportation, far from being an immutable situation for the individual, is a relationship between him and the surroundings. ln recent years public efforts to improve the general situation of the handicapped in society have aimed at integration and normalization. This implies making the community accessible to all handicapped persons so that they shall be able to live and function in the same way and in the same environment as those without handicaps. Society”s efforts on behalf of the handicapped have expanded rapidly. Several major reforms, covering a variety of fields, have been undertaken in Sweden since the beginning of the Sixties. Within a decade there has been a fivefold increase in government expenditure on direct support for the handicapped and a strong growth of expenditure by local authorities. At the same time work and other meaningful occupations have been provided for more and more handicapped persons, to the benefit of the community at large. These increased efforts have helped to integrate the handicapped in society. 5
66 De/iberat/ons and conclusions SOU 1075:76
The general principles - normalization and integration -- on which existing measures for the handicapped have been based, have also served as a natural framework for the Commission. ln the opinion of the Commission, handicap questions are particularly urgent not least in view of the large groups of citizens who are directly affected. It has not been properly appreciated in the past that nearly - on account everyone of an Occupational injury, traffic accident, athletic injury or some disease - is liable at some stage in his or her life to be handicapped for some time, or at least to have a sufficiently close relationship to a handicapped person that this appreciably influcnces their own social situation. This is one of the factors to bear in mind when gauging the need for more effective action on the total environment.
3.2 Traffic policy, development and planning
The rapid growth of passenger transports is officially forecast to continue in Sweden (Transporter i Sverige, Ds K 1975:4), chiefly on account of the increased amount of traffic that is inherent in the location of work places and service facilities in the new urban blocks, rising material standards and increased travelling during leisure hours and holidays. The need - local, regional and interregional - will for good passenger transports accordingly rise. This applies chiefly in urban areas, where population growth combined with a geographical dispersion of housing, work places and service facilities, has generated a new pattern ofjourneys, increasing their number as well as their average length. Rural areas, too, have an increased transport requirement because the population is having to look for work and various services to a growing extent in nearby municipal and regional centers. Under these circumstances there has been a growing demand that public transport should be able to perform a greater share of transport work than it has done in the past. This has led to the related demand for deliberate emphasis on public transport in community planning, with a view to providing a generally good environment and satisfactory traffic safety. ln this context the Commission wishes to point out that handicapped, young and elderly persons are obliged to use public transport to a greater extent than others. Furthermore, the travelling requirement of these groups will increase as the handicapped participate to a greater extent in working life and other social activities and the elderly, many of whom have an ambulatory handicap, become considerably more numerous. The Commission, bearing in mind the importance of public transport for the handicapped, wishes to emphasize that the decisions concerning traffic policy which may arise out of proposals from current enquiries and other sources, should be based on the need of a suitable balance between public and private transport. A greater accessibility of public vehicles for all categories of travellers should be regarded in this context as a natural part of the concept of a satisfactory transport system.
Deliberarions and conclusions 67
Partly so as to avoid duplicate investments in traffic facilities and it is likely that the future supply of transports - from vehicles, starting the regional traffic plans in accordance with the guidelines of the Commission on Traffic Planning - will be subject to a greater degree of public planning and control. The primary interest of society in this context should be to achieve a properly functioning, rational transport system for the whole country. Greater planning and co-ordination of the arrangement and operation of transports will be required as society becomes involved in the supply of transports, e. g. by increased grants for unprofitable services and the construction of track systems. The responsibility for investments in public vehicles rests at present as a rule with transport enterprises. Under present circumstances society has relatively limited opportunities of exerting a direct influence on investments in favour of the handicapped. Without public requirements and standards, one cannot expect transport enterprises, which base their investments almost exclusively on considerations of transport economy, to speed up the development of vehicles that are more accessible to the handicapped. Public supervision has already resulted in substantial improvements for travellers in certain respects, e. g. safety. ln the case of some vehicles - aircraft passenger chiefly trains, and ships - international collaboration may be needed to decide the priority of adaptations. In the Commission*s opinion the need to improve public transport to cater for the handicapped can accordingly be said to motivate greater governmental influence. For if transport enterprises are to pay more heed to the needs of the handicapped, new traffic policy goals that favour public transport will have to be supplemented with standards for the adaptation to the handicapped of transport facilities in particular but also of street and local surroundings in general. Judging from the regional traffic plans, the development that can now be foreseen for planning and standards - in the form general of regulations, guidelines and impleinstructions menting in the field of public transport are of decisive importance for a further adaptation of passenger vehicles to the handicapped. Although numerous measures have been taken in many sectors of society to improve the situation of the handicapped, in the communications sector there is a need - for as indicated, instance, by the Committee on Handicapped Persons - for measures of a more general nature. Action to date has been confined largely to setting up specialized municipal on-call services and providing means-tested grants for purchasing a car. The setting-up of on-call services with taxis or specialized vehicles can in fact be said to indicate that the regular public vehicles are not properly adapted. In order to achieve the national goal of integrating the handicapped in society and normalizing their situation, the Commission considers that public transport facilities must be made accessible as far as possible for the handicapped, too. The realization of this goal calls for special planning, standards and so on by the authorities.
68 Deliberarions and conclusions
3.3 Research and development
Transport enterprises can be expected to undertake or co-operate in most research and development projects in the field of public transport, partly in view of the resultant rationalization and market effects. [t has been found, however, that the development of new passenger vehicles does not usually aim directly at adapting them for the handicapped, although some projects may result in better accessibility in this respect. The Commission calls attention in general to the many existing suggestions for making public transport facilities more accessible for the handicapped and to the importance of ensuring that the results of development work are tried out and utilized by transport enterprises. The development work in progress and being planned thus provides a general framework within which handicap questions can be dealt with to advantage. The Commission on Urban Public Transport (known in Swedish as KOLT) has emphasized the great need of research concerning traffic, an opinion that is shared by the present Commission, which also considers that a general survey should be made of research and development projects to do with the handicapped and that development projects should be initiated and followed up in future in close collaboration with general traffic planning. International developments should also be followed carefully. The Commission has identified a number of areas in which research and development should be either initiated or stepped up. lt is proposed, for instance, that special lifting devices be developed so that persons confined to a wheelchair can board, say, a bus by themselves. An important task here is to eliminate differences in level between Stopping points and passenger vehicles and to make it easier on the whole for travellers to board and alight. Development work should also be started on auditive and visual information. An item of particular interest is the transport chair being developed at the Institute for Handicap Research at Gothenburg University. The Commission estimates that when this chair has been fully developed, it should be possible to use it in existing passenger vehicles.
3.4 Proposed principles
3.4.1 Deliberations As indicated by the account of the transport situation facing handicapped individuals, requirements concerning the design and Characteristics of transport facilities vary within and between different types of handicap, depending on their nature and severity. Those with ambulatory handicaps have a general need for routes that are free from obstalcles; compared with persons confined to wheelchairs, those with less severe ambulatory handicaps require simpler modifications, e. g. supports and
Deliberarions ana conclusions 69
more convenient entrances. Adequate facilities for personal hygiene, particularly during journeys of any length, are needed by persons with a colostomy and by psoriatics, who otherwise seem to experience no substantial shortcomings in the existing transport facilities. Persons with impaired hearing demand complementary visual information but are not troubled by the design of lifts, ramps and so on. The great majority of handicapped persons have no insuperable difficulty at present in using e. g. trains, buses or the underground. At the same time, however, transport facilities in general do suffer from shortcomings which definitely make travelling more difficult for many handicapped persons and probably cause them to limit their movements. Far-reaching measures are required on the whole if persons with severe handicaps are to be able to travel by themselves. The differences in level encountered in practically all transport facilities and passenger vehicles cannot be traversed unaided by those with grave ambulatory handicaps, the paralyzei, wheelchair cases, etc. lf such persons are to travel on their own, they need lifts, shelved ramps and hoisting devices. Those with grave orientational handicaps, the blind and deaf, desire a substantial improvement in the standard of information provided, e. g. in the form of taped information, illuminated signs, TV monitors and, in certain cases, personal assistance. If transport facilities are improved for the handicapped, they will also become more accessible for the large groups who are less severely disabled, including the elderly. This can also be seen as a general improvemen: that will benefit other travellers and which should lead to more rapid boarding and alighting as well as more convenient transit through terninals and between these and the vehicles. The time saved and the other for all those who advantages use public transport particularly for local journeys - should in the opinion of the Commission largely make up for any delays which may be caused by travellers with a severe ambulatory disability. The measures which are needed to cater for all groups of handicapped persons acccrdingly cover a wide field and call for preparatory work in collaboration with handicap specialists and medical experts on the Subjects in question as well as with authorities, transport enterprises and vehicle mantfacturers. The Conmission considers that every opportunity of adapting all transport fa:ilities should be taken as soon as this is feasible technically and economically. Until such time as a complete adaptation has been achieved, tte severely handicapped should be offered complementary transport soutions. The Corrmission estimates that at present rather more than one million Swedes (about 12% of the population) experience varying degrees of difficulty in travelling on their own by the most common forms of public transport (train and bus) as well as by other forms (underground, tram, airplane, ship, boat and taxi). With their limited personal mobility or orientative capacity, all these people find that public transport facilities in their present form are to some extent
70 Deliberations ana conclusions
inconvenient or, for a smaller number, completely inaccessible. Most of these persons have no visible handicap, perhaps differing from the unhandicapped only in that they are obliged to move about more slowly, choose a route without steps or make do with less information. A large number of handicapped persons are of such an age or their mobility or orientational capacity is so impaired that they either cannot or do not wish to drive a car. Consequently they are usually obliged to travel by public transport. Their journeys, however, are relatively tiring, sometimes risky and may be unusually expensive if a guide is required. At present the severely handicapped (wheelchair cases, the paralyzed, some blind persons, some mentally handicapped, etc.) cannot travel at all by public transport on their own. The Commission estimates that approximately 20,000 persons belong to this group, i. e. a rather small fraction of all those with handicaps. To equip the transport system so that persons in this group are able to travel without personal assistance presupposes that the existing transport facilities are converted or substantially modified. This includes fundamental changes in the design of passenger vehicles, changes which as a rule require research and development before they can be made. With respect to the stage at which they would be feasible in practice, measures for adapting public transport for the handicapped can be divided into four groups. Measures that can be undertaken on existing vehicles and terminals without having to withdraw these from service are referred to here as immediate measures. The Commission considers that it should be possible to undertake these measures over a period of not more than five years after the relevant standards have been issued. Measures which can be undertaken on existing vehicles when these are withdrawn for other reasons, e. g. regular inspection, maintenance or repairs, are termed overhaul measures. The Commission considers that it should be possible to take such measures over a period of ten years, that is five years on average, after standards have been issued. Measures which can be taken only when re-ordering existing generations of vehicles or when constructing or converting terminals and other elements in the local surroundings are termed procurement measures. The time required will depend on the need to replace or augment existing stocks of vehicles, on the need for new or converted terminals and on the need to develop local surroundings. Measures that cannot be taken without prior research, development and trials are termed developmental measures. At this stage the Commission considers it impossible to indicate how much time will be required for such measures. The Commission finds that technically simple adaptations such as better boarding steps, handrails, clearer information and so on, which can be undertaken as immediate or overhaul measures, would result in a rapid improvement for most handicapped persons as well as for large groups of other travellers (e. g. schoolchildren, the elderly, persons with a pram). As a rule these persons are able to travel on public vehicles at present,
De/iberations and conclusions 71
though with varying degrees of difficulty. The Commission considers that the greater :onvenience created by immediate and overhaul measures, combined uith the application of certain recommendations by the Commission on Urban Public Transport, should result in a general increase in the use of public transport. Considering, for instance, the large groups of travellers involved, this should boost receipts and thereby place transport enterprises in a better position to improve their standards still further. ln this context, however, the Commission wishes to emphasize that, to judge from the pattern of public travel, many handicapped persons will continue to use private vehicles to some extent for short as well as long journeys. This must of course be taken into account when estimating the additional demand for public transport that is likely to arise from a general adaptation of public vehicles to the handicapped. The Commission considers it necessary that the value of adaptations for the handicapped is weighed against the safety requirements connected with different forms of transport and against the possibility of undertaking the measures in terms of technology and transport economy. ln principle the measures must not be designed so that unhandicapped travellers use the public transport system less than at present, since this would run counter to other goals of transport policy. At the same time, if public transport is to satisfy the needs of all travellers to a greater extent than at present, the Commission considers that certain measures will have to be taken which unhandicapped persons may experience in particular situations as a drop in the vehicles standard. The Commission therefore considers it important that information about the travelling requirements and self-evident rights of the handicapped should be used to make the travelling public understand that handicapped persons will be using public transport facilities to a greater extent in future. Information should be provided at the same time about the advantages which adapting for the handicapped confers on all travellers. lt would be difficult in the Commissions view to bring about measures that are unreasonably expensive for transport enterprises in relation to their possibility of increasing receipts. An example might be the procurement of buses with a basic construction that differs entirely from existing generations of buses and which is unlikely to be procured by transport. enterprises abroad. The high additional cost of manufacturing short series of such buses would probably be out of all reasonable proportion to their increased use by the handicapped. lt seems, however, that the needs of the handicapped can be met largely by taking immediate measures with the types of buses that are being manufactured at present. Safety devices for wheelchairs on public vehicles also call for attention. Travellers must not be exposed to the risk of injury because heavy objects are not properly secured while the vehicle is in motion. Attachments for wheelchairs are an example of measures required for reasons of safety. On the other hand, safety requirements must not be so stiff that they constitute a serious obstacle for the individual traveller. The
72 Deliberariøns and conclusions
Commission considers that it should be possible to design, say, attachments for wheelchairs so that all requirements are met. The Commissions deliberations imply briefly that all the improvements for the handicapped which already have technical solutions can be introduced over an average period of five years, that is within a decade. This would result in substantial improvements in public transport for the great majority of handicapped persons as well as for large groups of the general public. The measures do not require any development work and the Commission finds that they can definitely be accommodated in the probable financial frameworks for transport enterprises. For the severely handicapped, however, these measures will not do. Temporary solutions are proposed for them until such time as suitable vehicles have been developed. Research and development should be started without delay in order to speed up solutions that also satisfy the need of the severely handicapped to travel on standard vehicles, which should be an ultimategoal. The Commission considers that adaptations which are as complete as possible for the handicapped will benefit all travellers and accordingly help to make public transport more attractive. lt should also be emphasized that such an approach in traffic policy is an important condition for getting the transport enterprises concerned to allocate resources for the improvement of transport facilities, an improvement where adaptation for the handicapped is an important and natural component. Transport enterprises and vehicle manufacturers have provided the Commission with estimates of the costs involved in adapting terminals and vehicles. In the case of local surroundings, the necessary measures should not usually incur any substantial additional expenditure because they can be undertaken as a rule together with measures that are required for other reasons. A more detailed description of research and development projects should be undertaken by the researcher or research body concerned. The Commission considers that special funds should be allocated if the necessary expenditure cannot be contained within the existing total framework for research and development in society. As previously, development projects that are closely connected with the normal development work of transport enterprises should be financed by them. As the implementation of measures arising from development work can no doubt be undertaken largely as a form of procurement, the Commission finds that the costs involved should be reasonable. The cost of adapting terminals and vehicles by applying existing technical solutions as immediate, overhaul or procurement measures amounts to approximately 235 million kronor in 1974 prices. This total has been computed on the basis of the estimates made by transport enterprises and vehicle manufacturers; terminals account for about 130 million kronor and vehicles for about 105 millions. The costs represent investments over a decade or so and only a limited part derives from additional costs arising directly from the Commission”s proposals. This is
Deliberations and conclusions 73
because certain adaptations, chiefly to terminals, are likely to be undertaken independently of these proposals but considerably later. lt should also be noted that the proposed adaptations, e. g. wider doors, better information, automatic door openers, more convenient passageways and so on, will also benefit the general public and raise the standard of terminals for everyone. Additional expenditure is really incurred only insofar as the measures are designed exclusively for the handicapped, e. g. the adaptation of toilet facilities. The costs for terminals break down into about 77 million kronor for the Government, about 50 millions for local authorities (Chiefly underground and shipping terminals) and the remaining 3 millions for private The costs for vehicles break down into about 19 transport enterprises. million kronor for the Government (chiefly buses and railway carriages), about 45 millions for local authorities (chiefly buses and underground trains) and the remaining 41 millions for private transport enterprises, including taxi firms. The total cost of 235 million kronor for the proposed measures breaks down into about 100 millions for the Government, about 90 millions for local authorities (with rather more than half for Stockholm County Council) and about 45 millions for private enterprises. If the costs are distributed evenly over the number of years required to implement the measures, one finds that during a decade the Government and local authorities are each burdened with about 10 million kronor a year and private enteprises with about 7 millions a year over a period of seven years. Partly in view of the large turnover of transport authorities and enterprises, the Commission considers that the costs of the adaptive measures, which represent only a few per mille of the combined annual turnover of these authorities and enterprises for passenger traffic (between 4 and 5 thousand million kronor in today”s prices), should be accommodated within the resources at their disposal. The Commission therefore finds that the steps which can be undertaken as immediate, overhaul or procurement measures need not be implemented any later than technical reasons dictate.
3.4.2 Proposals fbr adaptive measures
Local surroundings In the opinion of the Commission, a general adaptation of public transport facilities alone would not be sufficient to enable handicapped to utilize them satisfactorily. For this reason the question of persons local surroundings has been taken up in the present context. Existing shortcomings in local surroundings are partly responsible for the great need of specialized on-call services. These shortcomings are also a reason why many handicapped persons have difficulty in getting about locally, e. g. to shop and visit service facilities. The Commission therefore considers that local surroundings, as a link in the transport chain, must be adapted to the handicapped at the same time as public vehicles are
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made more accessible. Adaptive measures in local surroundings chiefly concern steps, road crossings, pavements and walks as well as any routes leading to terminals and other service facilities. In this area, adaptive measures for the handicapped are usually a municipal responsibility. In some cases real-estate and transport enterprises may be involved as well. When the adaptation considering of local surroundings it should be borne in mind that the desire to improve access to public transport should play only a limited part in the determination of priorities. Local authorities and property owners have to consider a variety of measures which all aim in general at providing better access for the handicapped. ln such situations, stops for public vehicles be considered less may important targets in certain cases than, for instance, premises for services and recreation. In the opinion of the Commission, one should consider the possibility of taking measures which increase the accessibility of both transport facilities and other community services. These circumstances should be considered in particular by the local and national authorities responsible for and the physical planning construction of housing. Overhaul measures and additional undertakings for particularly important routes should be co-ordinated a during systematic review of local surroundings and the need to adapt them to the handicapped. ln this way, specific measures can be accorded priority in a way that is effective for the handicapped. The aim should be to create continuous routes with a uniform standard in a relatively short time. Many of the adaptive measures are not required by building legislation. This applies, for instance, to the provision of suitably and designed located resting-places along walks. Such measures can be influenced to some extent, however, via conditions for loans and the grants for improvements of local surroundings that are allocated by the National Housing Board”s Delegation for Housing Environments. lf adaptations as proposed by the Commission are undertaken during the construction, re-construction or restoration of walks after repairs or other work on these, they should not involve any appreciable additional costs. But if an adaptation is undertaken separately, i. e. if it is decided not to co-ordinate it with regular maintenance work, the costs may be considerably greater. Partly for these reasons, the Commission does not find it possible to indicate any priority in time for this part of its proposals.
Term inals
The design of terminals is subject to § 42 a of the Building By-laws. This lays down that the space in buildings to which the public has access or which serve as working premises shall be designed to a reasonable extent so that it is accessible for and can be utilized by persons whose mobility or orientational capacity is impaired by age, invalidity or disease. As this paragraph only applies to new or re-construction, a complete
Deliberat/ons and conclusions 75
adaptation of all terminals to the needs of the handicapped will take a considerable time. ln order to speed up this process, the Commission interval - proposes that, after a suitable say, ten years § 42 a of the Building By-laws shall apply in principle, irrespective of new or re-construction, to all existing terminals for local as well as long-distance traffic. This means that practically all existing terminals will have to be adapted to some extent during the transitional period. Supplementary implementing regulations will be required for this. It should be noted in this context that § 42 a does not apply to the relationship between platform and vehicle. By the end of the transitional period, all terminals shall have at least one route by which persons confined to a wheelchair can get through the terminal from the street to the vehicle. The other premises used by the public in general shall also be accessible, which means, for instance, that steps, high thresholds and the like must be supplemented with lifts, or lifting devices. Even so, it may be difficult, particularly for ramps passengers confined to a wheelchair, to get on board e. g. aircraft and ships at certain terminals where the difference between ground level and the vehicle cannot be eliminated with lifts, ramps and the like. The Commission therefore emphasizes the importance of developing mechanical lifting devices.
Vehicles This section contains a summary account of the Commissions proposals for the adaptation of vehicles.
Buses The Commission proposes extensive adaptive measures for buses in local as well as long-distance traffic. Substantial improvements are proposed for all buses in the form of e. g. special seats for the handicapped, handrails and better boarding steps. The provision of information should can be made as immediate or also be improved. These improvements overhaul measures, in some cases as procurement measures. To enable persons confined to a wheelchair to travel by bus, the entry/exit of new buses should be sufficiently wide to admit a wheelchair. buses should be equipped so that wheelchairs can be Furthermore, anchored and coveniently. The Commission considers that securely wheelchairs should be placed in the space provided for prams. Most new
buses have space reserved for prams and this could accordingly be used
for a wheelchair as well, thereby avoiding a reduction in the number of other seats. A wider entry/exit to admit wheelchairs would not involve any substantial additional costs when ordering new buses. On the other hand, the estimates of transport enterprises indicate that large costs would be involved in the procurement of additional vehicles to make up from fewer seats on account of for any loss of capacity (arising chiefly wider doors). The Commission considers it to be feasible to plan new
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buses in such a way that wider doors do not lead to a loss of capacity. Consequently it should not be necessary to procure additional buses on this account. ln view of the financial and technical consequences, the Commission does not consider it feasible to adapt existing buses so that persons confined to wheelchairs can board them by themselves. Mechanical aids for this (e. g. hydraulic lift on the bus) are very costly, besides being technically complicated. Neither does the Commission find it realistic at present to equip all the very large number of bus terminals and stops with mechanical lifting devices. Development work aimed at enabling persons confined to wheelchairs to travel on their own hy bus should therefore be started without delay. Various forms of hoists and ramps should be tried out in the first place. ln this context, attention should be drawn to traffic research from the Chalmers Institute of Technology, which shows that it should be possible in future to bring a wheelchair up to the present height of a bus floor by means of a system of platforms and ramps. Buses with the present floor height could then be used wherever such solutions are feasible. The Commission considers, however, that solutions of this type require further extensive development and trials. Some progress has already been made in the development of hoists which can be maneuvered by wheelchair travellers. Measures should be taken to promote the further development and testing of hoists and ramps. The Commission considers that it should be possible to take measures in the near future so that persons with severe ambulatory handicaps, including those confined to a wheelchair, can board buses with the help of an assistant. The Commission presupposes that this will be done by adapting the entry/exit to the dimensions of wheelchairs. As the short lifetime of buses leads to a relatively rapid renewal of the vehicle park and provided the development of buses is steered in the desired direction, the Commission considers it possible to have adapted part of the bus park to the requirements of practically all travellers by the end of the 19705 or the early 19805.
Railways Railways, which are of major importance for the inter-regionaljourneys of most handicapped persons, are particularly difficult to adapt in the short term to the needs of the severely handicapped. The difficulties chiefly concern boarding and alighting, moving about in and between carriages and the use of toilet facilities, which are inadequate at present. These difficulties have to do with the technical conditions for railway traffic. The design of rolling stock is relatively inflexible owing to the highly detailed requirements concerning e. g. track gauge, curve radiuses, platform height, floor height and the construction of carriages in general. Moreover the combination of passenger and goods transports on the same track requires a system with varying platform heights. lt should also be mentioned that certain international standards have to be observed for
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the sake ol traffic between countries. ln princple, these difficulties imply that an adaptation of railways to the handicipped will have to await the construction of a new generation of railway carriages. Apart from certain immediate and overhaul measures, e. g handholds etc. in existing carriages, which do however represent sibstantial improvements for the handicapped, the Commission is conseqiently obliged to propose temporary solutions. lt is also proposed :hat development work linked to international co-operation should be started in the railway sector without delay with a view to arriving al entirely satisfactory solutions, particularly for those with severe ambulatory handicaps. ln this context it is suggested that when existing carriages are remodeled, one or a few of them should be adapted on a trial basis to the requirements of the handicapped. The hign, steep boarding step of railway carriages is a major obstacle to all those with ambulatory handicaps. No mechanical hoist has yet been devebped specially for this purpose, either as a mobile device or for attachment to the carriage. Trials have been undertaken with fork trucks for lifting the handicapped on board. ln the absence of mechanical hoisting devices, persons with severe ambulatory handicaps, e. g. those confined to a wheelchair or with paralyzed limbs, normally have to be helped abcard by hand. This requires two persons as a rule, whether the individual is sitting in a transport chair or is carried without this. As manual lifting with the present chairs involves some risks for the traveller as well as for the assistants (owing to the narrow entrance and the awkward boarding step), the Commission proposes that all stations with a high frequency of travellers should be equipped with a special transport chair and that two persons trained for the purpose should be detailed when in advance - to assist the traveller on board. The requested handicapped person should not be affected by the costs involved. The Swedish State Railways have indicated that for reasons of safety the nonambulatory should not sit in a wheelchair while travelling by train. The handicapped person as well as other passengers are liable to be injured if the train lurches or is braked abruptly. lf the persons handicap so permits, he or she should therefore occupy an ordinary seat. The Commission considers that the requirements of both the handiand the State Railways can be met satisfactorily during a capped transitional period, particularly when a transport chair developed for the purpose becomes available. The Commission emphasizes the desirability of obtaining practical results from development work as soon as possible, followed without delay by production of the articles. As renewal of the carriage park takes a long time, carriages having a life of about 40 years, and the existing park is relatively modern, journeys by train for the nonambulatory will have to be arranged for a time in a way which does not enable those with severe handicaps to travel on their own. The Commission therefore emphasizes the importance of starting research and development as soon as possible in order to obtain a carriage with a basic design that ensures the convenience and safety required by wheelchair passengers. Experts have indicated that in the course of work
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on express trains it should be possible to arrange a wider entrance without a step as well as better facilities in at least part of the carriage, where a toilet which is accessible to the handicapped should also be located. If these express trains, as the Commission considers likely, are introduced on the main lines, where the large stations are located, it should be possible to direct these trains to platforms that can be adapted to the height of the carriage floor. When existing carriages are remodelled the Commission considers that one or several of them should be adapted to the handicapped on a trial basis in much the same way as is reportedly being done in the USA. These carriages can then be tried out on the lines with the highest frequency of handicapped travellers in order to increase their comfort and obtain experience for future development work. The adaptation of railway carriages in the short run involves e. g. the installation of various supports and replacing material which allergic persons find troublesome in sleeping cars and ordinary carriages. ln the Commission”s opinion, this can be done in the relatively near future. Information to passengers via loudspeakers can also be arranged. In the case of local trains drawn by a Iocomotive, the Commission finds that it would not be meaningful to re-model the traditional carriages as circumstances to do with capacity and safety are likely to result in other solutions in the areas now covered by these trains.
Underground railways, surburban commuter trains and trams The Commission proposes that all underground carriages be equipped by means of immediate and overhaul measures with a larger number of special-designed seats for the handicapped, more handholds as well as devices for improved information. Furthermore, these carriages should be fitted with devices for anchoring wheelchairs. It is assumed that the chair will be secured by hand, at least until a uniform wheelchair becomes available. After these measures, the Commission considers that underground carriages will be almost completely adapted to the handicapped. The design of commuter trains is largely the same as that of underground trains and the measures proposed by the Commission for the latter should likewise be undertaken here. In addition, the Commission considers that research and development should start on devices to enable persons confined to a wheelchair to board the train on their own. In the case of trams, the floor height of existing and future models cannot be lowered for technical reasons, neither can the present boarding step be re-modeled. The Commission therefore considers it unrealistic to adapt existing trams for nonambulatory persons and others with severe handicaps. In this context it should be noted that the two municipalities with trams also have an extensive system of specialized on-call services which include local transports for the severely handicapped. But the existing trams do need overhaul measures in the form of seats for the handicapped, more handholds and automatic door control. The boarding step should be improved to reduce the risk of slipping and the signal lines
Deliberarions ana conclusions 79
and buttons should be made more accessible. Information to passengers needs to be improved as well. When new trams are procured, they should, for instance, have wider doors so that a wheelchair can be got on board.
Taxis Taxis have an important function for all handicapped and elderly persons, besides playing a significant part in specialized on-call services. The Commission proposes that they be made more convenient in several respects for those with ambulatory handicaps, e. g. by providing handholds, firmer seats, doors which open wider and a front seat designed specially for the handicapped. As taxis have a short life, it should be possible to undertake these measures within two to five years. Demand from the public sector for taxis for specialized on-call services, taking children to and from school, commissioned journeys, journeys for the public health service and so on is estimated to account for approximately 50 % of all work done by taxis. ln view of this, the adaptation of taxis to the handicapped appears particularly urgent.
Aircraft The Commission finds that air travel offers special advantages to the handicapped even though seat space and the possibility of moving about on board are limited. The chief advantages are the relatively short travelling time and access to personal service. The design of aircraft in both domestic and foreign service conforms on the whole to standards which manufacturers and the major air companies all over the world have found to be suitable on other grounds than the needs of the handicapped. For economic reasons the Swedish market is not in a position by itself to persuade manufacturers and air companies to re-arrange the space in aircraft for the convenience of handicapped passengers, e. g. by providing more spacious toilets and wider gangways. Such adaptation must be prepared in detail on the international level. The Commission therefore considers that in international contexts, Swedish representatives should promote the adaptation of aircraft for the handicapped. In addition, certain handholds etc. are proposed for existing aircraft.
Ships Modern long-distance ships satisfy several of the requirements of the handicapped but the Commission proposes that overhaul measures be taken to further this adaptation of existing vessels. This applies to a proportion of the toilets, if space permits, a proportion of the cabins and corridors. The Commission also expects that new passenger ships will be fully adapted to the handicapped. Smaller ships, including those serving the islands, should likewise be adapted to the handicapped as far as
l 80 Deliberarions and conclusions
possible. Finally, the Commission considers it desirable that taxi-beats be adapted for the handicapped within the framework of a development project.
3.4.3 .Supplementaiy solutions From the picture of the transport situation of the handicapped it is clear that a majority of these persons can already use public transport, with varying degrees of Strain. While such journeys involve varying degrees of discomfort, the handicaps in question are not so severe that specialized municipal on-call services have to be used for local journeys. At the same time, the inventory of technical possibilities of adapting passenger vehicles to the handicapped has shown that a majority of the measures desired by those with less severe handicaps can be undertaken in the relatively near future. When this has been done, the large categories of handicapped persons will find public transport considerably more convenient and safe. Under these circumstances the Commission notes that no supplementary solutions are required for these categories over and above the proposed adaptation of transport facilities. The terms of reference do not give the Commission any direct cause to take up questions to do with the existing specialized municipal on-call service and its tasks in transportation. These questions have in fact been investigated recently by the Committee on Handicapped Persons and by the Commission on Municipal Finance and it has been decided to provide State grants for these services during a trial period of three years. In presenting the Bill (1974:141), the Minister, like the Committee on Handicapped Persons before him, emphasized the importance of building up a nationwide on-call service with a satisfactory standard. The grant-in-aid, amounting to 35 % of gross Operating costs, which local authorities receive from 1975 onwards is not subject to any special conditions, though the Minister expected that local authorities would use this support for intended improvements to these on-call services. The Commission finds that the question of supplementary solutions, including the specialized municipal on-call service, has a bearing on the nature of its own proposals. This is chiefly because it will take some time, for technical reasons, before certain far-reaching measures can be carried out. It is therefore only in the longer term that certain vehicles will become accessible to the most severely handicapped. This means that for some time to come these persons will continue to have a transport requirement that cannot be satisfied by regular services. This group, which is relatively small in number, may comprise those with severe ambulatory and orientational handicaps, particularly those with multiple handicaps, e. g. the deaf and blind, persons with certain mental complaints, the mentally retarded and those with internal organs that are substantially impaired. ln the opinion of the Commission, the regional and interregional travelling requirements of these persons must also be met in the period before regular services have been properly adapted. This calls for special transport solutions.
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ln this context the Commission has studied the part played by the specialized municipal on-call service and found that the present system should be supplemented with a solution for regional and interregional journeys. The Commission accordingly proposes that, in addition to the municipal service, a new system - a nation wide inter-municipal transport service be set up to cater for the travelling requirements of very severely handicapped persons outside the transport area of their home municipality. The nationwide inter-municipal service should be confined to journeys within Sweden. Neither should it cover journeys for medical care and the like which are part of the county councils responsibility for public health services. The Commission estimates that some 20,000 persons are handicapped in such a way that a long journey is only feasible if it takes a relatively short time and certain personal services are available. Some of those in this group can manage a journey which takes a long time if enough comfort (e. g. a restful seat), space and service are provided or if there is access to facilities for personal hygiene or a secluded resting-place. The Commission proposes that these persons be entitled to travel by the means, e. g. aircraft or train (lst class or a single sleeper), that is required in view of their handicap. The cost to them should be the price of a 2nd class rail ticket for the same distance. In special cases it should be possible to make the entire journey in a specialized on-call vehicle, again for the price of a Znd class rail ticket. Some persons may need to use the nationwide service even though they are not dependent on the municipal service for their local journeys. This may apply, for instance, to persons who have great difficulty in being absent for any length of time from their place of residence or from the place where they receive treatment. A prerequisite for the nationwide inter-municipal service is that the on-call service -- - is specialized municipal assuming that it is required available at both the beginning and the end of the journey. The handicapped person would pay the current price for this. Thus an inter-municipal journey can consist either of municipal on-call services at the places of arrival and departure combined with public transport in between or simply of a specialized municipal on-call vehicle for the entire journey. The total costs of a nationwide inter-municipal service will depend in the first place on the extent to which it is used. The Commission does not consider that it should propose any limit to the annual number of inter-municipal journeys to which a handicapped person is entitled. The travelling requirement obviously varies greatly with conditions of employment, family circumstances, age, personal interests, financial situation and so on. Starting from the general publids average frequency of lengthy journeys by public transport and considering that the travelling propensity of the handicapped is unlikely to be lower than the average for long-distance journeys, it seems that the number of intermunicipal journeys may amount to an average of two per handicapped person and year. The cost to the authorities is estimated to about 400 6
82 Deliberations and conclusions
kronor per journey and the total cost of the nationwide inter-municipal service is calculated to approximately 15 millon kronor a year. These costs can be compared with the gross costs for the specialized municipal on-call service, which at present exceed 150 million kronor a year, of which the Government contributes more than 50 millions. The Commission considers that, as in the case of the specialized municipal on-call service, the nationwide inter-municipal system should be started on a trial basis for a suggested period of three years. It has been pointed out in directives to a Commission dealing with general regional fare reductions that municipalities and county councils as well as the Government have an obvious interest in passenger transports. Municipalities have a primary responsibility for local transfacilities. i port In the case of regional transports in principle those between and centers - the Government municipal, regional county makes a substantial contribution to both bus and train services. Furthermore, the regional traffic planning attached to the Provincial Governors Offices invests the Government with a responsibility for planning and, via the system of grants-in-aid for bus services, some financial responsibility for regional transports. County councils have become involved in various ways in problems connected with public transport and have, for instance, recognized a responsibility for a regional equalization of fairs. In a report on collaboration between the Government and local authorities, it is proposed that county councils and municipalities should have a joint general responsibility for regional and local public transport, including the special services for school children and the on-call system for the handicapped. The current enquiries in the field of traffic policy include certain general questions that may have a bearing on the question of where to place responsibility for the nationwide inter-municipal service and how to divide the costs between the Government, county councils and municipalities. Concerning the distribution of costs it can be noted that Government support for unprofitable bus services amounts at present to about 30 % of the costs. It should also be mentioned that the Commission on Municipal Finance is to submit proposals concerning the distribution of costs between the Government and local authorities. In view of the Government investigations being conducted at present, it seems that the question of the final division of costs for a nationwide inter-municipal service should await an evaluation of the pilot scheme. The Commission assumes that the proposals which may be submitted to Parliament concerning this scheme will be preceded by consultations with representatives from the relevant local authorities concerning the questions of primary responsibility and the distribution of costs. In addition it may be necessary to consult the handicap organizations. ln view of the administrative and organizational problems which must be solved if a nationwide service is to be introduced, it is assumed that in drawing up the pilot scheme, consultations will be held between the Government, county councils, municipalities and handicap organizations. This applies, for instance, to matters connected with the limitation of
Deliberarions and conclusions 83
resources and eligibility as well as to financial and organizational problems for certain holiday centers. As indicated above, the Commission is aware that a functional nationwide inter-municipal service is liable to place heavy demands on the specialized municipal on-call services. The present number of persons with severe handicaps is estimated by the Commission to total about 250,000 and as many of these have great difficulty in using regular local public transport, they are entitled to the specialized municipal service. To achieve a functional nationwide service and satisfy this groups regional and inter-regional travelling requirement, the Commission finds that specialized municipal on-call services must be set up in all municipalities and extended wherever the right to them is limited at present. The Government grant towards these services should pave the way for this. The nationwide service, as mentioned, is estimated by the Commission to be required for approximately 20,000 persons. Those of the other 230,000 severely-handicapped persons who are entitled to the specialized municipal service should also qualify for this service in a municipality to which they are travelling, thereby enabling them to make the intervening journey by regular services. To this end the Commission emphasizes the importance of extending the right to the specialized municipal service to
persons from other municipalities who have this right in their home
municipality. The Commission considers that this will cater for the need for specialized local transport in connection with journeys by regular long-distance services. The cost to the handicapped individual should be the regular charge for the specialized municipal service at the places of and arrival fare - reduced departure plus the regular where applicable for the intervening public transport chosen by the individual. The question of an increased procurement gran: for a private car for certain handicapped persons was remitted by Parliament in 1974 for action by the Government. Severely handicapped persons who are able to drive but for some reason cannot procure or obtain access to a car would be greatly helped by a car of their own, particularly for travelling to work and services but also to other Occupational and social activities for those who cannot be provided with work. A handicapped person who has a car for getting to work is in a position to satisfy job requirements in the form of punctuality, mobility etc. A car can be an adequate aid in other contexts, too. The Commission attaches particular value to the fact that a car eliminates the need to change vehicles during a journey. A car is a suitable vehicle, moreover, for certain types of handicap, e. g. allergic persons who are particularly dependent on controlled surroundings. The Commission shares the view of the Committee on Handicapped Persons that the question of procurement grants for private cars calls for further consideration.
84 Deliberarions and conclusions
3.4.4 Implementing the proposals The Commission finds that as responsibility for the operation and supervision of public transport rests with different authorities in different sectors, besides being divided between authorities and transport enterprises within each sector, special demands must be placed on the structure of organizations for adapting transport facilities to the handicapped. The time that will be required for the proposed measures of adaptation depends in particular on the average life of different vehicles and on the rate at which they are replaced or re-modeled. Another factor is the need to obtain technical and safety specifications for the proposed measures as well as the research and development that is required before technical solutions can be found for certain problems. The availability of resources is likewise of major importance for the rate of adaptation. From this it follows that adaptation to the handicapped will have to proceed differently for the different kinds of transport. A uniform technical adaptation of vehicles on a voluntary basis is complicated by the existence of a large number of transport enterprises and manufacturers as well as by the wide variation in the market structure and competitive situation for the different kinds of transport. Although the handicapped are an important group of riders, one cannot expect transport enterprises to initiate far-reaching adaptive measures on purely commercial grounds. While it is that many transport enter-
true
prises are already prepared to listen to demands from the handicapped, progress is slow in the absence of established standards and resources for adaptation. The Commission considers that it would in fact be possible for each authority and transport enterprise to be responsible for adapting the transport facilities and vehicles in their respective fields. But in view of the problems involved in this adaptation and the circumstance that co-ordination between the different kinds of transport will have to be established in any event, the Commission recommends the creation of a separate organization, independent of transport enterprises and transport authorities, with responsibility for co-ordinating (i. e. chiefly planning, standardizing and following up) the adaptation of public transport to the handicapped. Responsibility for actually undertaking this adaptation should, however, rest with the various transport authorities and enterprises. The Commission on Transport Policy has proposed in a report (SOU 1975:66) that overall traffic planning and the links between this and other community planning should be reinforced. One of the reasons given for this is that overall traffic planning should provide a foundation for considerations of public economy and transport policy in the event that the transport sectors commercial freedom conflicts with important social interests. The Commission on Transport Policy found that traffic planning in the community, which obviously has to be undertaken continuously and at several different levels, should be co-ordinated by a
Deliberatiøns and conclusions 85
central body, to be known as the Traffic Planning Board. The tasks of this Board should include the drafting of proposed instructions for a rolling traffic plan at central, regional and local levels, carrying out investigations and analyses, drawing up programmes and commenting on proposals relating to its activities. It is also envisaged that the Board would have important tasks to do with licensing and grants. Society°s goal for the handicapped - their integration and a normalconditions izing of their living implies that their transport problems should be tackled within the framework of overall transport policy. The adaptation of public transport to the handicapped is an important component of a general effort to make public transport more attractive so that it becomes accessible and comfortable for everyone. Partly for this reason, the present Commission finds it natural that the organization which is to co-ordinate the development of public transport in this respect should be integrated functionally with the authority which the Commission on Transport Policy proposes should have the overall responsibility for traffic planning, i. e. the Traffic Planning Board. It is not up to the present Commission to consider how the work of the Board in handicap matters should be organized and undertaken. The organizational links between handicap problems and the Board will have to be investigated in more detail together with the Boards general organization and resources. T0 ensure that handicap organizations are in a position to influence the exercise of authority by the Board in their field, the Commission considers that a council should be attached to the Board with representatives for the handicapped and other interested parties. Concerning the work itself, however, the Commission assumes that co-ordinative responsibility will rest with the Board, i. e. planning, initiating and following up the adaptation of public transport facilities and vehicles to a higher level of accessibility and standards. This adaptation, as mentioned, is not exclusively for the handicapped, including as it does other general measures to improve the standard of public transport. The Board“s co-ordinative responsibility for the adaptation of public transport to the handicapped should be expressed in the issuing of instructions and recommendations together with regulations that are binding on transport authorities, transport enterprises and supervisory authorities. The instructions, recommendations and regulations are to be observed by authorities and enterprises in both the operation and the inspection of transport systems. In addition, in order to emphasize that responsibility for actually undertaking adaptive measures for the handicapped rests with transport authorities and enterprises, it should be stated in the Instructions for the State Railways, the Airport Administration and the National Administration of Shipping and Navigation (SFS 1965:843, 1967:339 and 1969:320 respectively) that these Agencies have the special task of ensuring that transport facilities are adapted to the needs of the handicapped in accordance with regulations, recommendations or instructions issued by the Traffic Planning Board. In the case of private railways, tramways and
86 Deliberations and conclusions
underground railways, a similar stipulation should be added to the
Supervisory Order (SFS 1967:604) for these types of transport. The
Vehicles ordinance (SFS 1972:595) lays down that buses and taxis are to be inspected for suitability, the requirements for a Certificate being issued by the National Road Safety Office. ln the Instruction for this Office (SFS 1967:654) it should therefore be stated that special consideration should be paid to the adaptation of vehicles to the needs of the handicapped, e. g. when issuing regulations for suitability certificates for buses and taxis. This should also have effects in other parts of the Offices sphere of responsibility. lt is stated in the Commercial Traffic Ordinance (SFS 1940:910) that the Provincial Governors Offices are to promote a suitable arrangement of commercial transports. lf one adds that special consideration is to be paid to the needs of the handicapped, the conditions which the Offices attach to licenses would be augmented so that, for instance, the arrangement of stops would have to meet the needs of the handicapped. In other matters to do with terminals, adaptation to the handicapped is regulated in § 42 a of the Building By-laws. The conclusions ofthe Commission conterminals - an end to the restriction cerning putting that adaptation for the handicapped need be undertaken only for new terminals or during re-construction - can be taken into account by an addition to this paragraph. The Traffic Planning Board should act in Consultation with the organizations and authorities concerned. Thus it is assumed that the Board will obtain a basis for its work from the competent transport authorities as well as from major transport enterprises, manufacturers and organizations. lt is also assumed that the Board will operate in close contact with the organizations for handicapped persons as well as with the Swedish Institute for the 1-landicapped and the National Council for the Handicapped. The Board should take the initiative in the research and development that will be required if the goal for adapting vehicles to the handicappeds needs is to be achieved. The Board should also act as consultant and co-ordinator in research and development, besides being explicitly responsible for according priorities for the resources made available for this purpose. The successive adaptation of the transport system to the needs of the handicapped should be accompanied by special information both to the handicapped and to the public in general. The Commission considers this to be absolutely essential if the adaptive measures are to produce the intended result. Furthermore, it is envisaged that the Board will promote the development and implementation of uniform standards for adapting public vehicles to the handicapped in international traffic.
SOU l95:76
4 The Commissions proposals
4.1 Introduction
Briefly, the Commission has found that about one million Swedes or some 12% of the population encounter difficulties when travelling. These persons consider that, in relation to their personal ambulatory or orientational ability, public vehicles as designed at present are inconvenient or in some cases quite inaccessible. It is estimated that up to about 20,000 persons cannot travel on their own by these vehicles. The Commissions survey of transport facilities, including local surroundings and terminals, shows that the severity of the obstacles varies. Most of the shortcomings can be overcome in the near future but some call for research and the development of aids or even a new generation of vehicles before they can be done away with entirely. The Commission also finds that the costs of the adaptive measures are not so great as to prevent them being undertaken successively as this becomes technically feasible. The Commissions assessments are founded on the goal for societys efforts on behalf of the handicapped in other respects - the integration of handicapped persons in society and a normalization of their living conditions. lt was therefore natural for the Commission to aim at adapting public transport facilities to the handicapped as completely as possible. The Commission also assumes that the national authorities will continue to be in favour of public transport systems. The comprehensive proposals put forward by the Commission can be summarized as follows: - an outline for measures vehicles, programme adaptive concerning terminals and local surroundings as well as research and development ø the introduction of a nationwide service on a trial inter-municipal basis - the co-ordinative responsibility for adapting public transport facilities to the handicapped should lie with the Traffic Planning Board which has been proposed by the Commission on Transport Policy.
88 The C0mmissi0ns proposals
4.2 Outline programme for adapting to the handicapped
With the starting points mentioned above, the Commission proposes adaptive measures for vehicles, terminals and local surroundings, to be undertaken at the rate which is technically feasible, as components of a - an outline - for comprehensive programme programme adapting public transport facilities to the needs of the handicapped. The outline programme is intended to serve as a guide for the competent authorities when carrying out the measures. T0 some extent the proposals also contain recommendations for choosing between alternative measures or procedures. ln those instances where the Commission has stated measurements, numbers or the like for a certain measure, these should be taken as norms when drafting standards and instructions. In the case of adaptive measures for which there are still no technical solutions, the Commission proposes that development work be initiated or stepped up without delay so that these measures may become feasible in the not too distant future. The adaptive measures contained in the outline programme can be divided into four groups according to when they will be feasible technically and financially: - immediate measures - overhaul measures - measures procurement - measures developmental Once standards have been issued for a particular measure, the Commission considers that in certain cases an interval will have to be allowed before the measure becomes compulsory. Certain procurement and overhaul measures, for instance, may have to be planned, prepared and tried out - at least in the initial phase - before they can be applied generally. As a rule this interval should not exceed 2-3 years. When working out standards one should of course aim at keeping the interval as short as possible. Old materiel which has been excepted from regular maintenance and overhaul pending scrapping, should not as a rule be adapted to the handicapped; neither should terminals which are to be closed down not more than five years after the extended form of § 42 a of the Buildings By-laws comes into force. The adaptation of terminals and vehicles should be co-ordinated in time as far as possible. In the opinion of the Commission, the measures should be undertaken in principle at the time when this can be done at minimum cost. In view of the importance of achieving a satisfactory improvement in the total traffic environment as soon as possible, adaptive measures for the handicapped should be designed so that traffic enterprises are free to choose the particular solutions which meet the demand for adaptation best in relation to technical and financial conditions. The standards for adaptation should therefore be expressed primarily in functional terms. The contents of the outline programme are presented in more detail in section 4.5.
The Commissiorfs proposals 89
4.3 Nationwide inter-municipal service
As already indicated, there are about 20,000 severely handicapped persons in Sweden who cannot make regional or inter-regional journeys until practical results have been achieved with development work on far-reaching adaptive measures. The Commission finds this unacceptable and therefore proposes, as described in more detail in section 3.6, the introduction of a nationwide system for inter-municipal journeys.
4.4 The Traffic Board - for
Planning co-ordinating authority adaptive measures for the handicapped
From its own viewpoint the Commission emphasizes the need to reinforce overall traffic planning by the authorities. lt considers that this need should be adequately met by setting up a Traffic Planning Board as proposed by the Commission on Transport Policy. The present Commission proposes that responsibility for co-ordinating (involving planning, initiating and following up) the adaptation of public transport facilities to the handicapped in accordance with instructions should be concentrated to a single authority the Traffic Planning Board. At the same time, direct responsibility for carrying out the adaptive measures shall rest, again in keeping with instructions, with the competent authorities and transport enterprises. The Board should have an associated council with representatives for the handicapped and other interested parties.
4.5 Contents of the outline programme
4.5.1 Local surroundings The Commissions proposals are presented below concerning measures for making routes between housing, workplaces etc. and public transport more suitable for the handicapped. Reference should also be made to the existing regulations for building land in Swedish Building Standards (SBN) aind for street land in Guidelines for the Geometrical Design of Streets (RIG U).
4.5.1.1 Walks, steps etc. - walks should be fitted with and benches at Long resting-places suitable intervals. - Barriers to mopeds and motor vehicles should be designed to admit wheellchairs. 4 Manhroles and the like should not be sited on walks if this can be avoidxed. Where they do occur, the cover and its surround should be on thie same level as the walk and the gap between the edge of the cover ard its surround should be as small as possible.
90 The Commissiorfs proposals
- Walks should be located if possible to one side of underground services so that work on the latter does not obstruct them. - Walks should be surfaced with concrete asphalt, paving or other equivalent material. - Notices and the like along walks should be designed with the visually handicapped in mind, i. e. they should be clear (possibly with the text in relief). They should also be placed so that they are easy to locate and do not represent an obstruction for those whose eyesight is impaired. - Plants which are known to trouble should not be allergic persons planted along walks. - Walks should be linked to building entrances without steps. - Walks should be free from trees, cycle stands and other obstacles and where they run parallel to a street should be separated if possible from the road by, for instance, a railing. - The height and depth of steps should be adapted in particular to the needs of the handicapped. - Steps should be provided with handrails on both sides at a suitable height above the step. The rail should be convenient to grasp and extend in a suitable manner beyond the beginning and end of the steps. - The beginning and end of steps should be marked, for instance, by contrasting surface structures and colours. - Long steps should be provided with landings at suitable intervals and benches may be needed here as well. The benches shall be designed specially for the elderly and persons with ambulatory handicaps. - Wherever possible steps should be supplemented with ramps sloped so that they are suitable for wheelchairs. The ramps should likewise be provided with handrails, if possible on both sides. The beginning and end of ramps should be marked as indicated for steps.
4.5.1.2 Crossings and pavements
The comments on walks in the previous section apply in general to pavements as well. - should Crossings not have a curb where they meet the pavement. lf a curb is essential in exceptional cases, its height should not exceed 4 cm. A post or rail should be provided for handicapped persons to hold on to while mounting the pavement. - Crossings which are very much frequented and those which the elderly and handicapped use particularly often should be fitted with visual and auditory signals. The signals should be regulated so that persons who move slowly can cross in time. An alternative is to provide a special regulation which can be selected by those who need a long time to cross. - and the like should Stays for poles, traffic signs, awnings be placed where they do not constitute an obstacle for persons with visual handicaps.
The Commission s proposals 91
- in the form of culverts and bridges which are Separated crossings likely to be used by many persons in wheelchairs should be provided with ra mps Wherever possible. - obstacles on pavements, e. g. trestles bounding work- Temporary places, should be designed so that the blind and those with poor eyesight can feel them with a stick.
4.5.2 Terminals 4.5.2.1 General Immediate or overhaul measures The construction or re-construction of terminals is subject at present to § 42 a of the Building By-laws. T0 speed up the adaptation of terminals the Commission proposes that efter a suitable transitional period - say, ten years - this paragraph shall apply to all existing terminals for local as well as long-distance traffic. This implies that adaptation for the handicapped would no longer be confined to new terminals and re-construction. After this transitional period, all terminals shall have at least one route those with severe ambulatory or orientational handicaps can by which get from street level via various functions in the terminal (e. g. the ticket office, control etc.) to the vehicles. Other facilities available to passport the general public shall also be accessible for the handicapped. Among other things, this involves eliminating steps, high thresholds and the like or supplementing them with lifts, ramps or similar.
Procurement measure - Wherever shall make it possible to step possible the level of platforms straight into the vehicle.
4.5.2.2 Lifts, hoists and ramps lmmediate measure - terminals with a low frequency of travellers and at At long-distance other terminals where mechanical boarding devices have not been introduced, the transport company or whoever is responsible for activities at the terminal should meet the need for assistance by and implements for lifting by hand. In certain providing personnel cases such assistance can be arranged via the specialized municipal on-call service.
Developmental measures « At terminals where persons with severe ambulatory long-distance handicaps cannot board or alight on their own, mechanical devices (e. g. an articulated hoist and other transportable devices) should be
92 The Commissions proposals
available with specially-trained staff to lift such passengers on and off the vehicles. This requirement shall not apply if the vehicle is fitted with lifting devices. - The Commission recommends that authorities promote adaptation for the handicapped in international contexts.
4.5.2.3 Training terminal staff lmmediate measure - It will be clear from the various proposals that transport staff will still be required to assist certain severely handicapped persons. The Commission therefore recommends that traffic enterprises should train the staff concerned after consulting organizations for the handicapped. The training should comprise a general introduction to the problems of the handicapped and how to use lifting devices in practice, guide handicapped persons and so on.
4.5.2.4 Toilets Immediate measure - Toilets at refuges along main roads should be accessible to handicapped persons as well as others.
Overhaul measure - At least one toilet should be accessible for the handicapped in all station premises and other terminal buildings with toilets.
4.5.2.5 Visual and auditory information Immediate measures - T0 cater for the needs of travellers with impaired hearing, terminals with a large volume of traffic should be equipped with TV monitors, electric signs and the like in addition to loud-speakers. Persons with poor eyesight should also be borne in mind when designing this information. - Automatic information from a tape should be used to the greatest possible extent. The information should be available via hearing circuits where this is feasible technically. - for visual information Signs and instructions should be designed as far as possible so that the information is available to persons with impaired vision. A uniform design should be aimed at for the signs. m The quality of the sound from loud-speaker units should be such that the information can be understood by persons with impaired hearing.
The Commissi0ns proposals 93
4.5.2.6 Special arrangements lmmediate measures - Doors which can be fitted with automatic openers should be equipped with these. - Doors which cannot be fitted with automatic should be openers equipped with handles of suitable design for both ambulatory and orientational handicaps. - in certain indoor Doorways passageways, e. g. for passport control, should be widened. In the case of shipping, the following additional measures are proposed for terminals:
lmmediate measures - and for small should be fitted with Quays landing-stages ships adjustable staging or a similar device if the ships concerned are not so equipped. - and Lighting railings at landing-stages for small ships should be arranged specially or augmented for persons with poor eyesight and those confined to wheelchairs. - The width and slope of gangways should be adjustable to conditions in general for ramps intended for wheelchairs. Allowance must be made here for differences in level between the quay and the entry deck of the ship as well as for Variations in water level.
4.5.3 Vehicles 4.5.3.1 Local trains Commuter trains (ef. the section on underground trains) The interior design of the carriages in commuter trains is largely similar to that of underground carriages. Several of the measures which the Commission finds suitable for commuter and underground trains are expected to be implemented when new carriages are delivered.
lmmediate measure - The destination have their and their signs should design improved number increased.
Procurement measure - Automatic announcement of stations should be installed. (taped)
Developmental measure - Devices should be developed so that persons confined to wheelchairs can board commuter trains by themselves. The development work should be co-ordinated with corresponding projects for other vehicles.
94 The Commissiorfs
proposals
Local trains drawn by a locomotive The Commission finds that it would not be meaningful to replace or re-model this relatively old materiel as other transport solutions can be expected for reasons of capacity and safety. The introduction of commuter trains is foreseen on services run by the State Railways and other transport solutions are being studied at present as alternatives to reequipping the systems used by the Stockholm transport authority.
4.5.3.2 Underground carriages
(Cf. the section on local trains)
Immediate measure - Destination should signs in windows be improved and their number increased.
Overhaul measures - units additional in certain Loud-speaker may require loud-speakers cases. Loud-speakers with poor sound reproduction should be replaced. - for two wheelchairs should be installed in each Anchoring points entrance-space of a carriage. The chair is to be anchored by hand by the handicapped person or an assistant. - Each should carriage be fitted with eight places for handicapped persons, using high seats and a covering that provides sufficient friction. - Two of these seats for the handicapped should have extra leg room. - There should be handholds at each window seat to make getting up easier.
Procurement measures - The interior colouring and lighting in new deliveries should be adapted for persons with impaired vision. - Automatic announcement of stations should be installed.
4.5.3.3 Trams The floor height of existing and future trams cannot apparently be lowered for technical reasons, neither can the boarding step on present trams be re-modeled. The Commission therefore considers it would be unrealistic to adapt existing trams to admit wheelchairs. ln this context it can be noted that the two municipalities apart from Stockholm which have tram services also have a specialized on-call service which can provide local transportation for persons confined to wheelchairs and others.
The Commissiorfs proposals 95
Immediate measure - Destination should signs in windows be adapted for persons with impaired vision.
Overhaul measures e The boarding step on trams is already illuminated and fitted with an anti-skid device but it lacks contrasting colours. Re-painting or better marking of the step is therefore proposed. - There should be handholds for both hands at the ticket table in trams. ›- There should be two seats which are extra-high. e Signal lines and buttons should be arranged to be within easy reach of seats intended for the handicapped, i. e. in the first place those which are extra-high. -- The stop signal, which is optical and for the driver acoustic as well, should be made acoustic even for the passengers. - The doors should be provided with automatic devices for opening as well as closing.
Procurement measures - ln view of the floor in relation high to platforms, refuges or pavements, it is important that new trams have a more suitable boarding step. lt should be possible to apply the corresponding standards for the design of boarding steps for buses. - The interior colouring and lighting in new trams should be adapted to persons with impaired vision. - Automatic announcement of stations should be installed.
Developmental measure - Devices should be developed so that persons confined to a wheelchair can board trams by themselves. The development work should be co-ordinated with corresponding projects for other vehicles.
4.5.3.4 Taxis Procurement measures - be firmer Passenger seats should than at present and have a suitable covering. - Handholds should be installed to make it easier for the handicapped to get in and out of the vehicle. - The of the thresholds profile should be adapted and it should be possible to open the doors at least 80 °. - The front seat should be rotatable passenger and adapted for the handicapped or have devices to make it easier for handicapped persons to take their seat in the car.
96 The Commissi0ns proposals
Developmental measure - Cars with a higher roof and more room for the rear passe ngers should be developed and tried out.
4.5.3.5 Buses Immediate measure - Destination should for persons with signs in windows be adapted impaired vision.
Overhaul measures - Handrails should be fitted at the doors and handholds for both hands at the ticket table. A suitable number of handholds should also be provided inside the bus. - Handholds for getting up should be provided for all seats. - Two of the seats should be extra-high. - At the seats intended for lines and handicapped persons, signal buttons should be placed in a uniform manner to help the visually handicapped. - and for the driver acoustic as well, The stop signal, which is optical should be made acoustic even for the passengers.
Procurement measures - a study As part of the basis for standards for passageways in buildings, has been carried out at the Institute for Handicap Research at Gothenburg University concerning the space required to maneuver wheelchairs. The handicap building standards thus state that the minimum free width of doorways should preferably be 85 cm to admit a wheelchair comfortably, though a width of 80 cm is acceptable. In the case of vehicles where persons confined to a wheelchair require assistance to lift or wheel them on board, this measurement can be reduced to 75 cm. To permit the transportation of wheelchairs in buses, the Commission proposes that buses in future have a doorway with a free width of at least 75 cm. - Devices for are resupporting and possibly anchoring wheelchairs quired. Anchoring is to be undertaken by hand by the person in the wheelchair or an assistant. - The interior colouring and lighting in new buses and in vehicles which are renovated inside should be adapted to the needs of persons with impaired vision. - New buses should have a boarding step that is more suitable for persons with ambulatory handicaps. The technical construction of existing buses prevents these from being converted in this respect. The step should be fitted with an anti-Skid device, contrasting colours and illumination.
The C0mmissi0ns proposals 97
- Toilets in long-distance buses should be sufficiently spacious to be used by persons with ambulatory handicaps. An alternative is to arrange toilets that are accessible for the handicapped at resting-places along the main roads.
Developmen tal measures - Devices should be developed so that persons confined to a wheelchair can board buses by themselves. The development work should be co-ordinated with corresponding projects for other vehicles. - Automatic announcement of stops should be developed and tested. The work can no doubt be based upon experience from other types of vehicles.
4.5.3.6 Long-distance trains Immediate measures » Transport chairs, which are used at present for specialized municipal on-call services, should be available at stations or accompany trains. - material. Bedding in sleeping cars should be replaced by synthetic
Overhaul measures - Chrome and the like which travellers come in touch with fittings should be replaced by plastic fittings. - Additional handholds are required in the carriages. - The introduction of automatic should coupling be accompanied by the installatzon of loud-speakers for information to passengers. If the introduction of automatic coupling is to take more than l0 years, the loud-speaker system for information in the carriages that is used by other railway enterprises should be installed. - Seat covers and upholstery should be replaced by synthetic materials when they are exchanged for other reasons.
Procuremenr measure - The ventilaton system should be improved.
Developmental measures - An improwei transport chair should be developed so that nonambulatory perston; can sit in it while being lifted on board the train and moved albout the carriage along passageways and through doors. It should bce possible to secure the chair to existing seats during the journey. Development work on transport chairs is being undertaken at present att Gothenburg University. - be paid to the When deweloping future carriages consideration should wishes of handicapped persons to travel in a wheelchair by themselves.
98 The C0mmissi0ns proposals
As part of this work, one or several carriages should be studied for such adaptation in conjunction with a planned re-modeling. The carriages should be tried out on suitable routes to obtain practical experience.
4.5.3.7 Aircraft Immediate measure - Extra handholds should be fitted at the entrance and in toilets.
Developmental measure - The Commission recommends that authorities and companies promote the adaptation of aircraft for the handicapped in national as well as international contexts.
4.5.3.8 Ships Overhaul measure - Certain toilets should where space so be adapted for the handicapped permits. A certain number of cabins, passageways etc. should likewise be adapted.
PFOCHFGMCHI measure - The Commission proposes that new passenger ships be completely adapted for the handicapped.
Developmen tal measures - The Commission finds it important that boats to the islands and taxi-boats are also adapted for the handicapped. - The Commission recommends that authorities and companies promote the adaptation of ships for the handicapped in national as well as international contexts.
Den Behinderten
angepasster
öffentlicher Verkehr
des Staat- Zusammenfassung lichen Erhebungsberichts SOU 1975:68
sou 1975:76 101
Inhalt
Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 1. Der Kommissionsauftrag - Hintergrund, Weisungen und Planung 105 2. Die Behinderten und die Verkehrsumwelt . . . . . . . . . . . . . . . 109 3. Erwägungen und Schluisfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 3.1 Die Behinderten in der Gesellschaft . . . . . . . . . . . . . . . . 115 3.2 Verkehrspolitik, Verkehrsentwicklung und Verkehrsplanung 116 3.3 Forschung und Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 3.4 Grundsätzliche Vorschläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 19 3.4.1 Erwägungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 119 3.4.2 Vorschläge zu Anpassungsmafånahmen . . . . . . . . . . 125 3.4.3 Ergänzende Transportlösungen . . . . . . . . . . . . . . . 133 3.4.4 Durchführung der Vorschläge der Sachverständigenkommission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 4. Vorschläge der Sachverständigenkommission . . . . . . . . . . . . . 143 4.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4.2 Rahmenprogramm der Anpassung an die Behinderten . . . . 144 4.3 Der Reichs-Sonderfahrdienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 4.4 Das Amt für Verkehrsplanung - eine Koordinationsstelle für die Anpassung an die Behinderten . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 4.5 Die Gestaltung des Rahmenprogramms . . . . . . . . . . . . . . 146 4.5.1 Die nächste Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 4.5.1.1 Fufåwege, Treppen u. a. m. . . . . . . . . . . . . . 146 4.5.1.2 übergangsstellen und Gehbahnen . . . . . . . . 147 4.5.2 Terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 4.5.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 4.5.2.2 Aufzüge, Hebevorrichtungen und Rampen . . 148 4.5.2.3 Ausbildung von Terminalpersonal . . . . . . . . 148 4.5.2.4 Toiletten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 4.5.2.5 Visuelle und auditive Information . . . . . . . . 149 4.5.2.6 Besondere Vorrichtungen . . . . . . . . . . . . . 149 4.5.3 Verkehrsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 4.5.3.1 Vorortszüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 4.5.3.2 U-Bahn-Wagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 4.5.3.3 Strafâenbahnwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 4.5.3.4 Autotaxen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.5.3.5 Omnibusse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ . 153 4.5.3.6 Fernzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 4.5.3.7 Flugzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 4.5.3.8 Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Vorwort
1n dieser Zusammenfassung des Berichts der Sachverständigenkommission für die Anpassung des öffentlichen Verkehrs an die Behinderten (HAKO-Kommission), Staatliche Erhebungsberichte, Nr. 68/1975, wurde der Nachruck auf die Erwägungen und Vorschläge der Kommission gelegt. Material der Erfassungsarbeit wurde nur in beschränktem Umfang mit aufgenommen. Aufgrund der kurzgefafåten Darstellung kann es gewisse kleinere Unterschiede in Formulierungen und Nuancen im Verhältnis zum Bericht geben. Um vollständige Rechenschaft zu erhalten, wird deshalb auf den Text des Berichts verwiesen. Die Sachverständigenkommission setzte sich aus folgenden Mitgliedern zusammen: Ministerialdirektor Bengt Furbäck, zugleich Vorsitzender, Gemeindeverbandssekretär Jimmy Björk, Chefsarchitekt Karl-Axel Bladh, Ministerialrat Åke Dahlström, Ministerialrat Ulf Du Rietz, der ab 1. Juli 1974 durch Ministerialrat Anders Back ersetzt wurde, Ministerialrat Tomas Friberger, Ombudsmann Hans Gedin, Minsterialrat Erik Leine, Verwaltungsdirektor Rolf Utberg und Verwaltungsdirektor Nils Wal1in. Sektionschef Per Olof Söderberg, techn. Direktor Roger Masthagen und Seesicherheitsdirektor Göran Steen waren die Sachverständigen der Kommission. Direktor Masthagen war auiSerdem deren Hauptsekretär. Regierungsdirektor Christer Andersson war stellvertretender Sekretär. Dem Sekretariat gehörten ferner die Regierungsdirektoren Björn Gellstedt und Åke Norman an.
Stockholm, im dezember 1975
HAKO-Kommission
-
1 Der Kommissionsauftrag Hintergrund,
Weisungen und Planung
Seit 1966 behandelt eine staatliche Kommission w der Gutachteraus- - verschiedene schufå für Behindertenfragen (S Nr. 38/1966) Fragen der Verantwortung der Gesellschaft für Behinderte. Die Fragen betreffen technische Hilfsmittel, finanzielle Hilfe bei der Beschaffung von Motorfahrzeugen, Reisen und Transporte sowie andere Mafånahmen, um die lsolierung der Behinderten zu durchbrechen. Die Vorschläge des Gutachterausschusses für Behindertenfragen sind - zum Zwecke der Verwirklichung der Zielsetzung des Staates nach einer Integration und Normalisierung der Behinderten in der Gesellschaft w in mehrfacher Hinsicht durchgeführt worden. Die Frage der Anpassung des Öffentlichen Verkehrswesens an die Bedürfnisse der Behinderten sollte nach einem Antrag des Gutachterausschusses für Behindertenfragen zu einer gesammelten Beurteilung durch eine besondere, vom Verkehrsministerium berufene Sachverständigengruppe aufgenommen werden. Durch Regierungsbeschlufâ vom 27. April 1973 wurde der Verkehrsminister ermächtigt, Sachverständige mit dem Auftrag hinzuzuziehen, bestimmte Fragen der Anpassung des Öffentlichen Verkehrswesens an die Bedürfnisse der Behinderten zu untersuchen. Den Weisungen an die Kommission gemäfå, die den Namen Sachverständigenkommission für die Anpassung des Öffentlichen Verkehrs an die Behinderten (HAKO- Kommission) annahm, sollte diese - die Lage verschiedener Behindertengruppen im Verkehrsbereich klarlegen; - beurteilen, in welcher Beziehung weitere Anpassungsmafånahmen im Hinblick auf die Behinderten unter Berücksichtigung der damit verbundenen Kosten begründet sein können; - die Bedürfnisse nach Prioritäten einteilen und die Frage behandeln, wie die Bedürfnisse - im Rahmen der den betreffenden Behörden und Verkehrsbetrieben zur Verfügung stehenden Ressourcen - auf kürzere oder etwas längere Sicht im Investiti0ns-, Anschaffungs-, Ausrüstungsund Maiânahmenprogramm überhaupt berücksichtigt werden können; - bei den betroffenen Herstellerunternehmen untersuchen, auf welche Weise diese - in Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben - in ihrer Entwicklungsarbeit öffentliche Verkehrsmittel betreffend die
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Lage der Behinderten bei der Konstruktion und Ausrüstung berücksichtigen können. Um die Lage verschiedener Behindertengruppen im Verkehrsbereich systematisch zu erfassen, hat die Kommission es als erforderlich erachtet zu definieren, welche Personen vom Verkehrsgesichtspunkt aus als behindert angesehen werden können. Die Kommission definiert denjenigen als behindert, der aufgrund seiner geschwächten psysischen oder psychischen Kräfte die jetzigen öffentlichen Verkehrsanlagen und -mittel nicht benutzen kann oder sich bei der Fortbewegung oder auf Reisen gröfåeren Schwierigkeiten gegenübersieht. Gehbehinderte, Seh- und Hörbehinderte, Allergiker, Entwicklungsgestörte und verschiedene Gruppen, deren persönliche Fähigkeiten durch Alter und/oder Krankheiten/Unfälle bedingten Beschränkungen unterworfen sind, können in diesem Zusammenhang als Fortbewegungsbehinderte bezeichnet werden. Um den Bedarf einer Anpassung des Verkehrswesens an die Behinderten beurteilen und nach Prioritäten einteilen zu können, hat die Kommission die Anzahl der Behinderten und deren Reisebedarf erfalåt. Zum Zwecke der Erhellung der Probleme, welche die Behinderten bei Reisen mit den heutigen Verkehrsmitteln erleben, hat die Kommission eine Reihe von Anhörungen mit Vertretern sämtlicher Behindertenorganisationen des Landes veranstaltet. Ferner richtete die Kommission eine Umfrage an bestimmte Verkehrsämter, Verkehrsbetriebe und Hersteller von Verkehrsmitteln über mögliche Anpassungsmalânahmen und die voraussichtlichen Kosten für deren Durchführung. Aufserdem haben besondere Beratungen mit bestimmten gröfseren Verkehrsbetrieben und Verkehrsmittelherstellern stattgefunden. Die Kommission hat auch bestimmte internationale Vorhaben und Ausrüstungen auf dem Behindertensektor studiert sowie Informationen über bestimmte im Gang befindliche Entwicklungsvorhaben eingeholt, um ein möglichst vollständiges Bild von der voraussichtlichen Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel, u. a. vom Gesichtspunkt der Anpassung an die Behinderten aus, zu erhalten. Taxen, die nunmehr als zum öffentlichen Verkehrssystem gehörig angesehen werden, sind für ältere Fahrgäste von besonderer Bedeutung und werden aufáerdem in grofåem Umfang im kommunalen Sonder-Fahrdienst verwendet. Nach Ansicht der Sachverständigenkommission sollten daher auiåer den üblichen öffentlichen Transportmöglichkeiten e wie Züge, U-Bahnen usw. - auch Taxen zum öffentlichen Omnibusse, Verkehrswesen, das die HAKO-Kommission zu behandeln hat, gehören. Die Gestaltung der Autotaxen war deshalb auch Gegenstand der Beachtung seitens der Kommission. Die Kommission hat es ferner im Hinblick darauf, dalâ ein den Behinderten angepaiâtes öffentliches Beförderungssystem seine Funktion nur dann erfüllt, wenn die Behinderten die Verkehrsmittel erreichen können, als wichtig erachtet, jedes Glied der Beförderungskette zu erhellen. Ein besonderer Sachverständiger wurde deshalb hinzugezogen, um als Ergänzung der von der Kommission durchgeführten Erfassung der Verkehrsmittel und Terminals eine beschränkte Spezialstudie über die Probleme der Behinderten bei einer
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Fortbewegung von der Wohnung zur Terminalanlage oder Entsprechendem zu erstellen. Die Kommissionsarbeit wurde in eine Phase der Erfassung und in eine Phase der Analyse, der Beurteilung und der Prioritierungeingeteilt. Die Probleme - nich zuletzt verkehrs- Erfassung hat gezeigt, daIS zahlreiche und fahrzeugtechnische so spezifisch technischen Charakters sind, daiâ sie Einzelstudien oder eine besondere Entwicklungsarbeit erfordern, damit konkrete Vorschläge zu Anpassungsmafsnahmen gemacht werden können. Die Einzelstudien und die Entwicklungsarbeit erfordern Einsätze v0n Sachverständigen auf mehreren Sachgebieten, u. a. auf den Gebieten der Medizin, Behindertenfragen, Verkehrsmittelherstellung und Verkehrsunternehmung. Ferner ist es wichtig, daB die Entwicklungsarbeit innerhalb und zwischen den verschiedenen Verkehrsarten koordiniert wird. Man schätzt auñerdem, daB ein Teil der Erhebungsarbeit verhältnismäfåig lange Zeit in Anspruch nehmen wird. Die Kommission hat es u. a. mit Rücksicht darauf als nicht rationell angesehen, die erforderlichen Einzelstudien und Entwicklungsarbeiten im Rahmen der Erhebung durchzuführen. lnfolgedessen hat die Kommission bestimmte Fragen grundsätzlicher und übersichtlicher behandelt. Diese an und für sich wesentlichen Fragen sollten statt dessen von den Behörden und Unternehmen weiterbehandelt werden, die für die Planung, den Betrieb und die Entwicklung der öffentlichen Verkehrsmittel direkt verantwortlich sind. Nach Ansicht der Kommission schafft eine derartige Wahl der Arbeitsmethodik die Voraussetzungen für eine raschere Durchführung der Vorschläge der Kommission. Die Kommission ist der Ansicht, dalS die Anpassung der Verkehrsmittel an die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer - und demnach auch der Behinderten - einen natürlichen Bestandteil der Planung der Verkehrsbetriebe und Verkehrsmittelhersteller darstellen sollte. lnfolgedessen sollten die Fragen, die diese Kommission zu erwägen hat, in gröiâeren verkehrspolitischen Zusammenhängen behandelt werden. Die Kommissionsarbeit ist deshalb auch so geplant worden, dafS die Vorschläge der HAKO-Kommission in der verkehrspolitischen Regierungsvorlage zur werden die - wie geplant - in der Behandlung aufgenommen können, Reichstagssession 1976 eingebracht werden soll.
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2 Die Behinderten und die Verkehrsumwelt
Um sich ein Bild von der Anzahl Personen, die hinsichtlich ihrer “Verkehrssituati0n“ als behindert gelten können, zu machen, hat die HAKO-Kommission Einsicht in eine Reihe von Erhebungen genommen, die u. a. die Frage der Behindertenanzahl behandelt haben. Dies sind vor allem die Erhebungen, die mehrere Provinziallandtage unter Zugrundclegung vorhandener Register der Frührentner, Pflegeeinsätze, Anträge auf technische Hilfsmittel usw. sowie auf Grund der Studie der Sachverständigenkommission für Niedrigeinkommen ”Der Gesundheitszustand der erwachsenen Bevölkerung” durchgeführt haben; letztere Studie gab der HAKO-Kommission die Grundlage zur Beurteilung, wie viele Fortbewegungsbehinderte es hierzulande gibt. Auch Erhebungen der Gemeinde Göteborg und des Provinziallandtags von Stockholm - letztere auf Basis von Registern über die Sonderfahrdienstberechtigten waren für die Kommissionsarbeit normgebend. Die Anzahl der Fortbewegungsbehinderten kann nach Auffassung der HAKO-Kommission, vorsichtig geschätzt, auf etwa 1 Million Menschen festgesetzt werden, die sich wie folgt verteilen:
Gruppe Definitionen und Erläuterungen Anzahl
l.Sch\ver Forbe- A Personen mit so schweren Behinde- Etwa 20 000 wegungsbehinderte rungen, dalá deren Reisen mit besonderen Fahrzeugen des Sonderfahrdienstes oder mit bestimmten regulären Verkehrsmitteln (Flugzeuge, Eisenbahn 1. Kl.) erfolgen müssen. Zu dieser Gruppe gehören viele an den Rollstuhl Gefesselte und Gelähmte. viele ganz Blinde oder Taubblinde. bestimmte Entwicklungsgestörte sowie Personen mit sch\veren Allergien. Zur Gruppe gehören auch Personen, die auf Bahren transportiert werden müssen. B Personen mit so schweren Behinde- Etwa 230000 rungen, daiS sie - nur mit Schuierigkeiten oder persönlichen Opfern - mit regulären Fernverkehrsmitteln wie Zügen, Flugzeugen und Omnibussen auf ihren regionalen oder interregiona-
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len Reisen fahren können. Sie benötigen gexvöhnlich Hilfe bei Antritt und Ende der Reise. 2. Sonstige Behin- Personen, die bei der heutigen Lage alle Etwa 250 000 derte mit offen- rcgulären Verkehrsmittel benutzen könsichtlichen nen, wenn auch mit variierenden Schwierigkeiten Schwierigkeiten und Problemen. Wahr bei der Fortbe- scheinlich schränkcn sie ihrc Reisen z. Z. wegung infolge der Behinderung ein. Es ist anzunehmen, dalå ein gewisser Teil der Personen der Gruppen l und 2 auch nach einer Anpassung der Fahrzeuge an die Behinderten Reisen mit dem Auto öffentlichen Verkehrsmitteln vorziehen. 3. Sonstige Perso- Personen mit allgemeinen physischen Etwa 500 000 nen mit Behinde- oder psychischen Beschränkungen. Diese rungcn, die sich Personen reisen bei der heutigen Lage in gewisscm Um- mit öffexrtlichen Verkehrsmitteln, findcn fang als Fortbe- diese aber mit Mängeln behaftet, die gewegungsbchinde- wisse Schu/ierigkeiten mit sich bringen. rungen geltend machen können Summe Etwa 1 000 000
Aufser den in den Gruppen 1-3 ausgewiesenen Behinderten wäre auch die groiISe Anzahl von Altersbehinderten, kleineren Kindern, Personen mit Kinderwagen unterwegs u. a. m. zu berücksichtigen, die alle in ihren verschiedenen Reise-/Fahrtsituationen schlechtere Voraussetzungen haben als voll bewegliche Reisende. Die Gesamtanzahl derartiger Personen dürfte wenigstens l Million betragen. Sie dürften Mängel der Verkehrsanlagen und -mittel derselben Art erleben wie die Personen der Gruppen 2-3. Behinderte finden sich oft aufåerhalb der Volksgemeinschaft gestellt. Der Grund hierfür ist u. a., dafå die physische Umwelt eine Behinderung der Fortbewegung darstellt und daiTS die Umgebung nicht versteht, dafå der Behinderte Extrazeit und information oder eine gewisse Hilfe benötigt, um verschiedene Formen des Gesellschaftsservice benutzen zu können. Viele Behinderte schaffen nur eine kürzere Reisedauer und ziehen daher bei längeren Reisen das Flugzeug dem Zug oder Omnibus vor. Die Kategorie Bewegungsbehinderte umfaiBt eine grofse Anzahl Personen. Bewegungsbehinderte sind diejenigen mit sichtbaren Behinderungen, beispielsweise an den Rolistuhl Gefesselte, und diejenigen, die Krücken oder Böcke verwenden, sowie diejenigen mit weniger
hervortretenden
Behinderungen, die oft aus Krankheits- oder Altersgründen eine verminderte Kapazität der inneren Organe haben und sich deshalb nicht weitere Strecken fortbewegen oder Treppen steigen können. Omnibusse, Strafsenbahnwagen, Eisenbahnwagen, Flugzeuge und viele Schiffe sind so gestaitet, dafå Bewegungsbehinderte sich vor groBe Schwierigkeiten gestellt sehen, in die Verkehrsmittel einzusteigen und daraus auszusteigen. Bänke und Sitze, insbesondere in Fahrzeugen des Nahverkehrs, sind
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unzweckmäfåig hoch, und es fällt Bewegungsbehinderten schwer, sich während der Fahrt festzuhalten und sich im Verkehrsmittel fortzubewegen. Die Zeit für das Umsteigen in andere Verkehrsmittel ist oft zu kurz und das Gedränge zur Hauptverkehrszeit schafft in besonderem Umfang Probleme für den Behinderten. Wegen ungenügender Türenbreite und des Fehlens besonderer Plätze für Rollstühle ist es heute so gut wie unmöglich, daiB ein an den Rollstuhl Gefesselter mit einem Omnibus fahren kann. Nach Ansicht vieler Bewegungsbehinderter fällt es schwer, in Taxen einzusteigen oder daraus auszusteigen. Die Stralåenumwelt ist u. a. dadurch gekennzeichnet, dals der Motorverkehr auch über StraISen geführt wird, wo auch Fulsgänger, Radfahrer und an den Rollstuhl Gefesselte sich fortbewegen. Hohe Randsteine an Straläenübergängen, verschiedene Hindernisse auf den Gehbahnen und ungenügend ausgerüstete Stralâenübergänge stellen ebenfalls Probleme dar. Auf langen Treppen und Gefällen fehlen Absätze zum Ausruhen wie auch Sitzbänke. Auf bestimmten Fufåwegen gibt es Hindernisse für Fahr-räder und Mopeds, die jedoch auch Rollstühle am Fortkommen behindern. Terminals sind oft in groiâen und für den Sehbehinderten unübersichtlichen Gebäuden untergebracht. Die Verwendung von Farben und die Gestaltung von Räumen erfolgt selten von den Bedürfnissen der Sehbehinderten aus, die Wünschen nach u. a. besonderer information, kontrastierender Farbenverwendung und nichtblendender Beleuchtung in sich schlieBen. Sehbehinderte weisen auf die Schwierigkeit hin zu wissen, wann ein bestimmter Omnibus zur Haltestelle kommt und wo er genau hält. Es gibt im Omnibus ferner nicht immer Platz für einen Blindenhund. Dem Sehbehinderten fällt es aufåerdem schwer, die inneren und äufåeren Knöpfe zum Öffnen von Türen bzw. für das Haltesignal zu finden. Haltestellenpfosten können so angebracht sein, dals der Sehbehinderte auf sie stöiåt, und die Witterungsschutzanlagen stehen oft weniger zweckmäiâig im Verhältnis zu den Aus- und Einsteigestellen. Die Schilder an den Haltestellen sind häufig zu hoch angebracht und schwer zu lesen. Die Sehbehinderten haben es im allgemeinen schwer, Wageneingänge und Treppenstufen zu sehen, und Wünschen bessere Kontrastfarben. Eine bessere Hör-Information in den ist ebenfalls ein Wunsch.
Verkehrsmitteln
Es fällt ihnen ferner schwer zu entscheiden, in welche Fahrtrichtung Rolltreppen gehen. Die Hörbehinderten erleben es oft, dafs unsere moderne Gesellschaft mit Fernsprechern, Rundfunk und Fernsehen, Lautsprecherinformation, Unterricht mit Tonbandgeräten usw. lediglich für diejenigen gestaltet ist, die hören können. Vorrichtungen, die es den Hörbehinderten leichter machen, sind beispielsweise Summer anstelle von Klingeln oder Signallampen, Hörschläuche zur Auskunftserteilung in öffentlichen Räumen und eine bessere Schallisolierung von Lärmquellen. Der Taube oder Schwerhörige kann einen “Dolmetscher“ oder entsprechende Hilfe benötigen, um erforderliche Information auf einer Reise zu erhalten. Die visuelle Information wird als ungenügend angesehen. Wo auf den Bahnhöfen oder in Verkehrsmitteln Informationen über Lautsprecher
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erteilt werden, fällt es den Hörbehinderten oft schwer, die Mitteilungen wegen undeutlicher Aussprache oder schlechter Tonqualität aufzufassen. Derartige Informationen sollten daher auch auf einem Bildschirm oder einer ähnlichen Vorrichtung abgelesen werden können. Bestimmte Allergiker und Asthmatiker haben Schwierigkeiten, welche
an die der Bewegungsbehinderten erinnern. Ihre Behinderung veranlafåt
eine allgemeine Kapazitäts- und Konditionsherabsetzung, die bei der Fortbewegung erschwerend wirkt. Eine lange Treppe hinaufzusteigen, kann auf Schwierigkeiten stolâen oder einen asthmatischen Anfall auslösen. Die Allergiker und oft auch die Asthmatiker werden in der Regel durch Staub, Rauch und Abgase in der Verkehrsumwelt belästigt. Sie können ferner gegen bestimmte Chemikalien und Metalle empfindlich sein, z. B. Chrom. Fufáböden sollten vorzugsweise aus hartem und glattem Material sein, das Nañtrocknen zuläfst. Die Ventilation sollte gut sein und es sollte rauchfreie Wartezimmer geben. Ein Problem für diese Behinderten ist es, dalå die Mitreisenden sie unbewuiSt dadurch Schwierigkeiten aussetzen können, dal?) sie u. a. rauchen oder Tierhaare an den Kleidern haben. Sonstige Gruppen von Behinderten sind Epileptikerl, Lungen- und Herzkranke, Nierenkranke, Begabungsbehinderte, Entwicklungsgestörte, psychisch Kranke, DiabetikerZ, Ps0riatiker3, Ileo- und Kolostimie- Operierte4, Laryngektomierte5 sowie Personen mit Bluterkrankheit und Sprechschwierigkeiten. Personen mit derartigen Behinderungen können auch im Verkehr mehr oder weniger behindert sein. ln Verkehrshinsicht ist die Forderung nach persönlichem Service und besonderer Information fiir diesen Personenkreis gemeinsam. Personen mit Psoriasis und Kolostomie-Operierte müssen ihre persönliche Hygiene ungestört besorgen können. Dies nimmt Zeit in Anspruch und erfordert u. a. geräumige Toilettenräume, womöglich mit Duschen. Unter der Voraussetzung, dafå die öffentlichen Verkehrsanlagen und -mittel vom Gesichtspunkt der Behinderten aus verbessert und instand gesetzt werden, findet es die Sachverständigenkommission se1bstverstä-ndlich, dalå davon ausgegangen wird, dafå die Behinderten denselben 1 Personen mit Krampf- Vorrang bei der Wahl zwischen einem eigenen Kraftwagen und den krankheiten (lürllsucht). Transportmitteln des öffentlichen Verkehrs haben wie sonstige Reisende. 2 Zuckerkran ke Perso- Auch der gesamte Fahrbedarf dürfte zwischen diesen beiden Gruppen nen. grundsätzlich übereinstimmen. Die Kommission hat ferner festgestellt, 3 Personen mit SchupdalS Behinderte in bestimmtem Umfang besondere Fahrbedürfnisse haben penflechte. und aufåerdem in höherem Grad als andere auf reguläre Verkehrsanlagen 4 Personen. bei denen und -mittel hingewiesen sind. Krankheiten im Magen- Darmkanal oder in der Umstände, die den Fahrbedarf vieler Behinderter erhöhen können, Harnblase es erforderlich sind, dalå sie sich in grölâerem Umfang als andere aufser in ihrem eigenen gemacht haben, mit Heim sowohl in Pflege- als auch Arbeitsinstitutionen aufhalten. Behindereinem chirurgischen Eingriff eine Öffnung in der te Kinder in Sonderschulen oder Pflegeanstalten werden von den Eltern Bauchwand zu machen. regelmäfsig zu Besuchen im Elternhaus abgeholt. Der gewöhnlich anfal- 5 Personen mit operativ lende Behandlungs- und veranlaiât auch einen Rehabilitierungsbedarf entferntem Kehlkopf und entfernten Stimmbän- gröläeren Reisebedarf ebenso wie die Rekreationsreisen, die oft zu dern. besonderen Anlagen für Behinderte arrangiert werden.
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Taube und schwer Gehörbehinderte können oft Fernmeldeverbindungen nicht benutzen und müssen deshalb ihre Behinderung durch einen persönlichen Besuch ausgleichen. Für bestimmte Behinderte, die eine kurze Fahrzeit haben müssen, beispielsweise Allergiker, Dialyse-Behandelte und Personen mit Sitzschwierigkeiten, stellt der Flug eine geeignete Transportart dar. Andere benötigen besonders viel Platz und würden daher eine Zugreise machen können, wenn sie die l. Klasse benutzen dürften. Bestimmte Schwerstbehinderte können überhaupt nicht mit den üblichen Verkehrsmitteln reisen, sondern sie müssen einen eigenen Kraftwagen benutzen oder den Sonderfahrdienst in Anspruch nehmen. Allgemein hat die Kommission festgestellt, daiS für die Transportlage der Behinderten viele wichtige, den Standard verbessernde Maiånahmen im Zusammenhang mit der fortlaufenden Modernisierung getroffen worden sind. Verglichen mit der Entwicklung auf der Planungs- und Bauseite scheint indes die Anpassung der Verkehrsmittel selbst nur langsam vorangekommen zu sein.
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3 und
Erwägungen Schlufâfolgerungen
3.1 Die Behinderten in der Gesellschaft
Früher waren die Mafsnahmen der Gesellschaft für die Behinderten einseitig auf der Vorstellung gegründet, dafS der Behinderte an die herrschende Umwelt angepafåt werden könnte, beispielsweise durch Ausgleich der Behinderung durch technische Hilfsmittel. Nunmehr hat man es immer mehr akzeptiert, dafs die Gesellschaftsentwicklung planmäfåiger gelenkt werden müsse, um eine solche Umwelt zu schaffen, dafs Mitbürger mit verschiedenen physischen und psychischen Voraussetzungen zu einigermafåen gleichen Bedingungen funktionieren können. Hierdurch kann Behinderungen erfolgreicher vorgebeugt und die Teilnahme der Behinderten an der Gemeinschaft der Gesellschaft sichergestellt werden. Eine allgemeine Anpassung der Umwelt zur Lösung der Probleme der Behinderten auf verschiedene Weise in verschiedenen Lagen ist nunmehr eine grundlegende Gesellschaftsfrage. Die Einstellung zu den Behindertenfragen hat sich demnach stufenweise entwickelt und verändert. Die Behindertenbewegung hat einen bedeutungsvollen Einsatz insofern geleistet, als sie nachwies, daiå die Gestaltung der Umwelt sowie die verschiedenen Funktionen und Serviceangebote der Gesellschaft entscheiden, in welchem Umfang eine Beschränkung der physischen oder psychischen Ausstattung einer Person sich als Behinderung geltend macht, beispielsweise bei der Fortbewegung oder auf einer Reise. Eine Behinderung im Verkehrszusammenhang ist demnach für den einzelnen keine unveränderliche Lage, sondern eine Beziehung zwischen diesem und der Umwelt. In den letzten Jahren waren die Einsätze der Gesellschaft zur Verbesserung der allgemeinen Lage der Behinderten in der Gesellschaft auf eine Integration und Normalisierung eingestellt. Dies bedeutet, dafå man bestrebt war, die Gesellschaft allen Behinderten zugänglich zu machen, so dafå diese die Möglichkeit erhalten, auf dieselbe Weise und in der gleichen Umwelt zu leben und zu arbeiten wie Nichtbehinderte. Die Einsätze der Gesellschaft für die Behinderten haben sich in raschem Tempo entwickelt. Seit Anfang der 60er Jahre ist eine Reihe von wichtigen Reformen durchgeführt worden, die sich über mehrere Bereiche spannen. Die Aufwendungen des Staates für die Hilfe, welche die Behinderten direkt betrifft, hat sich im Zeitraum von lO Jahren
116 Erwägungen und Sch/u/Jfolgerungen
verfünffacht. Die Aufwendungen der Gemeinden haben im gleichen Zeitraum ebenfalls stark zugenommen. Gleichzeitig konnten immer mehr Behinderten Arbeit und andere sinnvolle Beschäftigung verschafft werden, was volkswirtschaftliche Gewinne mit sic11 brachte. Die verstâirkten Einsätze haben dazu beigetragen, die Behinderten in der Gesellschaft zu integrieren. - Die übergreifenden Bewertungen - Normalisierung und Integration die den bisher getroffenen MafSnahmen auf dem Behindertensektor zugrunde gelegen haben, stellten auch für die HAKO-Kommission einen natürlichen Referenzrahmen dar. Die Behindertenfragen erscheinen nach Auffassung der HAKO- Kommission äuiSerst wichtig, nicht zuletzt im Hinblick auf die grofâen Mitbürgergruppen, die direkt betroffen sind. Bisher wurde nicht genügend beachtet, dafá wahrscheinlich so gut wie alle Mitbürger 4 aufgrund von Arbeitsunfällen, Verkehrs- und Sportschäden und bestimmten Krankheiten - im Laufe ihres Lebens kürzere oder längere Zeit irgendeinmal behindert sind oder sich zumindest in einem so nahen Angehörigkeitsverhältnis zu einem Behinderten befinden, dafs ihre eigene soziale Lage merklich beeinflufst wird. U. a. in Anbetracht dessen mufå das Bedürfnis nach einer wirkungsvolleren Beeinflussung der Gesamtumwelt gesehen werden.
3.2 Verkehrspolitik, Verkehrsentwicklung und
Verkehrsplanung
Die Entwicklung der Personentransporte wird nach der im Bericht Transporte in Schweden” (Transporter i Sverige, Ds K 1975:4) ausgewiesenen Vorausschau auch in Zukunft durch einen raschen Zuwachs gekennzeichnet sein. Die Gründe hierfür sind in erster Linie in der verstärkten Verkehrsarbeit zu finden, die sich aus den Standorten von Arbeitsplätzen und Serviceinrichtungen in den neuen Ballungsgebieten ergibt, aus dem wachsenden materiellen Standard und einem vermehrten Reisen in der Freizeit. Der Bedarf an guten Personentransporten, sowohl örtlichen, regionalen als auch interregionalen, wird demnach zunehmen. Dies gilt vorwiegend in den Ballungsräumen, wo der Bevölkerungszuwachs in Verbindung mit der geographischen Streuung von Wohnungen, Arbeitsplätzen und Servicestellen ein neues Reisemuster sowohl mit einer grötâeren Anzahl der Reisen als auch mit einer längeren Durchschnittsdauer geschaffen hat. Auch für die Bevölkerung auf dem Lande nimmt der Transportbedarf zu, indem man in gröfáerem Umfang als früher darauf angewiesen ist, Arbeit und verschiedene Arten von Service in naheliegenden Gemeinde- und Reisezentren zu suchen. In Anbetracht dessen wurde allmählich verstärkt die Forderung erhoben, der öffentliche Verkehr solle einen gröfseren Teil der Verkehrsarbeit übernehmen als er es bisher getan hat. Damit verbunden war die Forderung nach einem zielbewufåten Einsatz für den öffentlichen Verkehr in engem Zusammenwirken mit der Besiedelungsplanung mit
Erwägungen und SchIu/jfolgerungen 117
einer allgemein guten und verkehrssicheren Umwelt als Ausgangspunkt. Die Kommission möchte in diesem Zusammenhang darauf aufmerksam machen, dafå Behinderte, Jugendliche und Ältere in gröBerem Umfang als andere auf die öffentlichen Verkehrsanlagen und -mittel angewiesen sind. Die Kommission möchte auch daran erinnern, dafå der Reisebedarf dieser Gruppen infolge des Umstandes wachsen wird, dalå die Behinderten in gröliserem Ausmafå als früher am Arbeitsleben und an anderen sozialen Aktivitäten teilnehmen, und dafå die Gruppe der Älteren - die oft verkehrsbehindert sind - wesentlich zunehmen wird. Die HAKO-Kommission möchte mit ihrem Hinweis auf die Bedeutung, welche die öffentlichen Transporte für die Behinderten haben, unterstreichen, wie wichtig es ist, dafs die verkehrspolitischen Beschlüsse, die u. a. aufgrund von Vorschlägen der im Gang befindlichen Erhebungen im verkehrspolitischen Bereich möglicherweise gefalSt werden, sich auf den Bedarf an einer zweckmäfåigen Abwägung zwischen öffentlichem und privatem Verkehr gründen. Ein für alle Verkehrsteilnehmer erhöhter Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln sollte dabei als ein natürlicher Teil des Begriffs Befriedigende Transportversorgung” gesehen werden. Um u. a. Doppelinvestitionen in Verkehrsanlagen und Fahrzeugen zu vermeiden, wird das künftige Verkehrsangebot » wobei in den regionalen Verkehrsplänen von den Richtlinien der Verkehrsplanungskommission wird « voraussichtlich ausgegangen in gröfserem Umfang als bisher Gegenstand der staatlichen Planung und Lenkung werden. Das primäre lnteresse der Gesellschaft sollte in diesem Zusammenhang sein, ein gut funktionierendes und rationelles Verkehrssystem für das ganze Land zustande zu bringen. Eine verstärkte Planmäfåigkeit und Koordination in bezug auf Gestaltung und Betrieb des Verkehrs werden erforderlich sein, wenn sich die Gesellschaft auf verschiedene Weise in der Transportversorgung engagiert, z. B. durch eine erhöhte Zuschufåleistung an unrentablen Verkehr und den Bau von Schienenverkehrsanlagen. Die lnvestitionsverantwortung für die öffentlichen Verkehrsmittel liegt derzeit in der Regel bei den Verkehrsbetrieben. Die direkten Möglichkeiten der Gesellschaft, die lnvestitionen in eine vom Gesichtspunkt der Behinderten aus wünschenswerte Richtung zu lenken, waren mit den jetzigen Voraussetzungen verhältnismäfåig beschränkt. Man kann nicht erwarten, dafä die Verkehrsbetriebe, die lhre lnvestitionen so gut wie ausnahmslos von verkehrswirtschaftlichen Erwägungen aus machen müssen, die Entwicklung in Richtung von Fahrzeugen, die für Behinderte zugänglicher sind, ohne Forderungen und Normen seitens der Gesellschaft beschleunigen werden. Auf bestimmten Gebieten, z. B. hinsichtlich der Verkehrssicherheit, haben die Kontrolleinsätze des Staates bereits zu erheblichen Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmer geführt. Für bestimmte Verkehrsanlagen und -mittel, in erster Linie Eisenbahnen, Flugzeuge und Schiffe, kann eine internationale Koordination in bezug auf den Vorrang von Anpassungsmafänahmen erforderlich sein. Die Forderungen nach einer Aufrüstung der öffentlichen Verkehrs-
118 Erwägungen und Schlu/jfolgerungen
mittel vom Gesichtspunkt der Behinderten aus kann demnach nach Ansicht der Sachverständigenkommission einen gröfâeren Einflufå seitens des Staates motivieren. Eine Voraussetzung dafür, dalS die Verkehrsbetriebe in höherem Grade als gegenwärtig die Bedürfnisse der Behinderten berücksichtigen können, ist nämlich nicht nur eine neue verkehrspolitische Zielsetzung, die den öffentlichen Verkehr begünstigt, sondern auch, daB Normen für die Anpassung an die Behinderten geschaffen werden, vor allem, was die Verkehrsanlagen und -mittel betrifft, aber auch für die Strafåenumwelt und die nächste Umwelt im grofåen. Die Entwicklung, die jetzt aufgrund der regionalen Verkehrspläne hinsichtlich Planung und allgemeine Normen in Form von Vorschriften, Richtlinien und Ausführungsbestimmungen auf dem Gebiet des öffentlichen Verkehrs vorausgesehen werden kann, ist für eine weitere Anpassung der Verkehrsanlagen und -mittel an die Behinderten von entscheidender Bedeutung. Wenn auch eine groilse Anzahl von MalISnahmen auf vielen Sektoren des Gesellschaftslebens getroffen wurden, um die Lage der Behinderten auf dem Verkehrssektor zu verbessern, müssen - was u. a. die Behinderten- Erhebung gezeigt hat - MaBnahmen allgemeineren Charakters getroffen werden. Bisher haben sich die Einsätze im groiâen ganzen auf die Einrichtung eines kommunalen Sonderfahrdienstes und auf bedarfsgeprüfte Zuschüsse zur Anschaffung eines eigenen Kraftwagens beschränkt. Man kann sagen, dafå die Einrichtung eines Sonderfahrdienstes mit Taxen oder besonderen Fahrdienstfahrzeugen Ausdruck dafür ist, daiZs die regulären Verkehrsmittel ungenügend angepafåt sind. Eine notwendige Voraussetzung dafür, das vom Staat festgesetzte Ziel der Normalisierung und Integration der Behinderten in der Gesellschaft zu erreichen, ist nach Auffassung der Kommission, dafS die öffentlichen Verkehrsmittel in jedem möglichen Umfang auch den Behinderten zugänglich gemacht werden. Eine Verwirklichung dieser Zielsetzung erfordert eine besondere Planung, Normung u. a. m. seitens der Gesellschaft.
3.3 Forschung und Entwicklung
Die meisten Forschungs- und Entwicklungsprojekte auf dem Gebiet des öffentlichen Verkehrs können voraussichtlich von den Verkehrsbetrieben u. a. mit Rücksicht auf Rationalisierung- und Markteffekte durchgeführt werden oder die Betriebe können daran mitwirken. Es hat sich jedoch gezeigt, dals die Entwicklung, die in bezug auf neue Verkehrsmittel vor sich geht, oft nicht direkt auf die Anpassung an die Behinderten abzielt, obgleich bestimmte Projekte die Verkehrsmittel in gewissem Umfang auch Behinderten zugänglicher machen können. Die Sachverständigenkommission möchte allgemein auf die vielen bereits vorhandenen Anregungen zur Entwicklung von Behinderten zugänglicheren öffentlichen Verkehrsmitteln hinweisen sowie darauf, wie wichtig es ist, dafå die Ergebnisse der Entwicklungsarbeit von den
Erwägungen und SchIu/ifolgerungen 119 _
Verkehrsbetrieben geprüft und genutzt werden. Die im Gang befindliche und geplante Entwicklungsarbeit schafft mithin einen allgemeinen Rahmen, in dem die Behindertenfragen nutzbringend behandelt werden können. Der Sachverständigenausschuñ für den Öffentlichen Verkehr in Ballungsgebieten (Utredningen om kollektivtrafik i tätort; KOLT) hat darauf aufmerksam gemacht, dafs der Bedarf an Forschung auf dem Gebiet des Verkehrs grois ist. Die HAKO-Kommission teilt diese Auffassung. Die Kommission sieht es ferner als berechtigt an, daiå eine Gesamtüberprüfung verschiedener Forschungs- und Entwicklungsmafånahmen auf dem Behindertengebiet zustande kommt, und dafâ künftige Entwicklungsprojekte in enger Verbindung mit der öffentlichen Verkehrsplanung eingeführt und weiterverfolgt werden. AulZSerdem muiå die internationale Entwicklung sorgfältig verfolgt werden. Die Kommission hat eine Reihe von Bereichen gefunden, wo eine Forschungs- und Entwicklungsarbeit entweder eingeführt oder verstärkt werden sollte. U. a. wird vorgeschlagen, dafå besondere Hebevorrichtungen entwickelt werden, um es Personen, die an den Rollstuhl gefesselt sind, zu ermöglichen, ohne fremde Hilfe beispielsweise in einen Omnibus zu kommen. Eine wichtige Aufgabe ist es in diesem Zusammenhang, die Höhenunterschiede zwischen Haltestelle und Verkehrsmittel auszugleichen und es den Verkehrsteilnehmern überhaupt zu erleichtern, in die Verkehrsmittel ein- und auszusteigen. Ein Entwicklungsprojekt betreffend auditive und visuelle Information sollte ebenfalls in Angriff genommen werden. Von besonderem Interesse in Verkehrshinsicht ist der Transportstuhl, der gerade im Institut für Behindertenforschung der Universität Göteborg entwickelt wird. Der Transportstuhl dürfte nach dem Urteil der Kommission in fertigentwickeltem Zustand in den vorhandenen Verkehrsmitteln verwendet werden können.
3.4 Grundsätzliche Vorschläge
3.4.1 E rwágungen Der Bericht über die Transportlage der Behinderten zeigt u. a., daiIS die Ansprüche an Gestaltung und Eigenschaften der Verkehrsanlagen und -mittel zwischen und in verschiedenen Behindertengruppen variieren. Art und Grad der Behinderung entscheiden demnach, welche Forderungen vom Gesichtspunkt der Anpassung aus gestellt werden. Die Bewegungsbehinderten haben so den allgemeinen Wunsch nach hindernisfreien Verkehrswegen. Die weniger schwer Bewegungsbehinderten wünschen im Verhältnis zu den an den Rollstuhl Gefesselten einfachere Anpassungsmafsnahmen, z. B. Stützvorrichtungen und bequemere Eingänge. Psoriatiker und Kolostomie-Operierte benötigen genügend Platz zur persönlichen Hygiene, insbesondere während längerer Reisen. Psoriatiker dürften übrigens bei den Verkehrsmitteln keine lästigen Mängel finden.
120 Erwägungen und Schlu/lfolgerzzngen
Die Hörbehinderten fordern ergänzende visuelle Information, sie werden aber nicht durch Mängel in bezug auf Fahrstühle, Rampen u. a. m. gestört. Die allermeisten Behinderten begegnen derzeit keinen unüberwindlichen Hindernissen bei der Benutzung von beispielsweise Zügen, Omnibussen oderiU-Bahnen. Gleichzeitig weisen die Verkehrsanlagen und -mittel jedoch im allgemeinen Mängel oder Nachteile auf, die vielen Behinderten das Reisen merkbar erschweren und die sie wahrscheinlich veranlassen, ihr Reisen zu beschränken. Schwere Behinderungen erfordern in groiâem Umfang durchgreifende Einsätze, damit ein Reisen ohne fremde Hilfe möglich wird. Die schwer Bewegungsbehinderten, die an den Rollstuhl Gefesselten und Personen mit Beinparesen, Lähmungen u. a. m. schaffen nicht ohne Hilfe die Höhenunterschiede, die es bei so gut wie allen Verkehrsanlagen und -mitteln gibt. Aufzüge, Rampen mit beschränkter Neigung sowie Hebevorrichtungen sind erforderlich, damit schwer Bewegungsbehinderte ohne fremde Hilfe reisen können. Die schwer Orientierungsbehinderten, Blinde und Taube, wünschen eine erhebliche Standardverbesserung, was Information betrifft, beispielsweise durch Information auf Tonband, durch Leuchtschilder und Bildschirme sowie in bestimmten Fällen persönliche Hilfe. Bei einer Verbesserung der Verkehrsanlagen und -mittel für die Behinderten werden diese den groiâen Gruppen der weniger schwer Behinderten, einschliefslich der Altersbehinderten, leichter zugänglich, Die Verkehrsanlagen und -mittel erhalten hierdurch einen allgemein höheren Standard, der auch den übrigen Reisenden zugute kommt und der ein rascheres Ein- und Aussteigen in die Verkehrsmittel sowie bequemere Verkehrswege durch die Terminals und zwischen diesen und den Verkehrsmitteln zur Folge haben dürfte. Die Zeitgewinne und andere Vorteile, die dies für das gesamte Reisepublikum mit sich bringt - in erster Linie im Nahverkehr - müfste nach Auffassung der Kommission im groñen ganzen die etwaigen Zeitverluste aufwiegen, die Reisende mit stark herabgesetztem Fortbewegungsvermögen verursachen können. Die erforderlichen Einsätze, um sämtliche Behindertengruppen zufriedenzustellen, spannen sich demnach über ein grofses Feld und erfordern Vorbereitungen in Zusammenarbeit mit den Behindertenspezialisten und medizinischen Sachverständigen auf den betreffenden Gebieten sowie Behörden, Verkehrsunternehmern und Verkehrsmittelherstellern. Die Kommission ist der Ansicht, dafs sämtliche Möglichkeiten einer Anpassung aller Verkehrsanlagen und -mittel genutzt werden müssen, sobald dies technisch und finanziell nur möglich ist. Während der Zeit, die zur Durchführung einer vollständigen Anpassung benötigt wird, sind den Schwerbehinderten der Kommission zufolge ergänzende Transportlösungen zu bieten. Laut Beurteilung der HAKO-Kommission haben in der heutigen Lage der Gröfsenordnung nach gut 1 Million Schweden (etwa 12% der Bevölkerung) Schwierigkeiten variierenden Grades, auf eigene Faust sowohl
Erwägungen und Sch/u/jfolgerungen 121
mit den gewöhnlichsten öffentlichen Verkehrsmitteln (Zug und Omnibus) als auch mit den übrigen Verkehrsmitteln (U-Bahn, Stralâenbahn, Flugzeug, Schiff und Taxe) zu reisen. Alle diese Menschen finden - von ihrem beschränkten persönlichen Bewegungs- oder Orientierungsvermögen aus s dafå die öffentlichen Verkehrsmittel in ihrerjetzigen Gestaltung zu einem gewissen Teil unbequem oder A in einer geringeren Anzahl von Fällen - ganz unzugänglich sind. Die meisten haben keine sichtbaren Behinderungen, sondern unterscheiden sich von Nichtbehinderten vielleicht nur dadurch, daiå sie sich langsamer fortbewegen, einen treppenlosen Weg wählen müssen oder einer bestimmten Information verlustig gehen. Eine grofäe Anzahl von Behinderten sind in einem Alter oder haben ein so herabgesetztes Bewegungs- oder Orientierungsvermögen, dafs sie nicht Auto fahren können oder wollen. Sie sind deshalb hinsichtlich ihrer Reisen gewöhnlich auf öffentliche Verkehrsanlagen und -mittel hingewiesen. Das Reisen wird indes mehr oder weniger ermüdend, zuweilen risikovoll und kann auch besonders kostspielig werden, wenn sie unterwegs Begleiter mithaben müssen. Die Schwerbehinderten - an den Rollstuhl Gefesselte, Personen mit Extremitätenlähmungen, Beinparesen, bestimmte Blinde, verschiedene psychisch Behinderte u. a. m. - können mit öffentlichen Verkehrsmitteln gegenwärtig überhaupt nicht ohne fremde Hilfe reisen. Die Kommission hat festgestellt, dafå die Anzahl der Personen in dieser Gruppe etwa 20 000 beträgt. Diese stellen also einen ziemlich kleinen Teil der Gesamtanzahl der Behinderten dar. Eine Aufrüstung des Verkehrswesens auf die Weise, daiå Personen dieser Gruppe ohne persönliche Begleitung reisen können, setzt einen Umbau der jetzigen Verkehrsanlagen und -mittel oder umfassende Eingriffe darin voraus. Hierbei sind teilweise grundlegende Ãnderungen der Gestaltung der Verkehrsmittel gemeint, die in der Regel zunächst eine Forschungs- und Entwicklungsarbeit erfordern, che sie durchgeführt werden können. Malânahmen zur Anpassung an die Behinderten können mit Ausgangspunkt davon, wann sie praktisch durchgeführt werden können, in vier Gruppen eingeteilt werden. Maiånahmen, die an vorhandenen Verkehrsmitteln und Terminals durchgeführt werden können, ohne dalå diese aus dem Verkehr gezogen zu werden brauchen, werden Ergänzungsmafånahmen genannt. Diese Malânalimen müiâten nach Auffassung der Kommission binnen 5 Jahren nach Festsetzung von Normen für die Mafänahmen nach und nach durchgeführt werden können. Mafånahmen, die an vorhandelnen Vcrkehrsmitteln durchgeführt werden können, wenn diese aus anderen Gründen als der Anpassung an die Behinderten aus dem Verkehr gezogen werden, beispielsweise bei regelmäfsigen Unterhalts- oder Reparaturarbeiten, werden Ausbesserungsmafånahmen genannt. Diese Mafånahmen mülåten nach Auffassung der Kommission binnen eines Zeitraums von 10 Jahren nach und nach durchgeführt werden können, also durchschnittlich 5 Jahre nach Festsetzung von Normen für die Anpassung.
122 Erwägungen und
SchIu/Jfolgerungen
Mafånahmen, die lediglich bei Neubestellung von vorhandenen Generationen von Verkehrsmitteln oder beim Neubau oder gröfserem Umbau von Terminals und verschiedenen Elementen in der nächsten Umwelt getroffen werden können, werden Anschaffungsmafånahmen genannt. Die Durchführungsdauer hängt vom Bedarf an einer Ersatz- oder Neuanschaffung von Verkehrsmitteln sowie vom Bedarf an Neubauten und gröñeren Umbauten von Terminals sowie vom Bedarf an einem Ausbau der nächsten Umwelt ab. Mafánahmen, die erst nach Forschung, Entwicklung und Probebetrieb durchgeführt werden können, werden EnwicklungsmaBnahmen genannt. Nach Auffassung der Kommission ist es nicht möglich, jetzt anzugeben, wie lange der zur Mafånahmen Durchführung derartiger erforderliche Zeitraum ist. Die Kommission hat festgestellt, daiå die technisch weniger komplizierten Mafånahmen, wie verbesserte Eingänge, Leithilfen, deutliche Information u. a. m., die in Form von Ergänzungs- oder Ausbesserungsmafånahmen durchgeführt werden können, eine rasche Verbesserung für die meisten Behinderten zustande bringen, aber auch für andere groüe Gruppen von Verkehrsteilnehmern (Schulkinder, ältere Personen, Personen mit Kinderwagen u. a. m.). Diese Personen können im allgemeinen, jedoch mit wechselnden Schwierigkeiten, schon jetzt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln reisen. Die gröfsere Bequemlichkeit, die eine Durchführung von Ergänzungs- und Ausbesserungsmafânahmen zur Folge hat, müfáte in Verbindung mit einer von Durchführung bestimmten Vorschlägen des Sachverständigenausschusses für den öffentlichen Verkehr in Ballungsgebieten (KOLT) nach Auffassung der HAKO-Kommission dazu führen, daiå die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel überhaupt zunimmt. Dies müfåte u. a. im Hinblick auf die grofåen Gruppen der betroffenen Reisenden höhere Verkehrseinnahmen ergeben und damit auch den Verkehrsbetrieben bessere Möglichkeiten verschaffen, weitere Standardverbesserungen vorzunehmen. Die Kommission möchte jedoch in diesem Zusammenhang daran erinnern, dafS u nach dem allgemeinen Reisemuster zu urteilen - auch viele Behinderte künftighin in gewissem Umfang private Kraftwagen bei sowohl kürzeren als auch längeren Reisen verwenden werden. Dies mufå bei einer Berechnung der voraussichtlichen Zunahme des öffentlichen Verkehrs als Folge einer allgemeinen der öffentlichen Ver- Anpassung kehrsmittel an die Behinderten selbstverständlich werden. berücksichtigt Die Kommission erachtet es als notwendig, dafs der Wert der Anpassungsmafsnahmen vom Gesichtspunkt der Behinderten aus gegen die verschiedenen die es für Sicherheitsforderungen, die einzelnen Verkehrsarten gibt, und gegen die technischen und verkehrswirtschaftlichen Möglichkeiten zur Durchführung der Mafânahmen abgewogen wird. Die Mafmahmen dürfen grundsätzlich nicht so gestaltet sein, dafS sie Wirkungen haben, die dazu führen, datS nicht behinderte Reisendc das öffentliche Verkehrswesen in geringerem benutzen Umfang als gegenwärtig, da anderen verkehrspolitischen Zielen solchenfalls entgegengewirkt würde. Soll der öffentliche Verkehr den Bedürfnissen sämtlicher Reisen-
Erwägungen und SchIu/åfolgerungen 123
der auf bessere Weise als gegenwärtig Reclmung tragen, müssen nach Ansicht der Kommission bestimmte Anpassungsmafånahmen getroffen werden, die von Nichtbehinderten in bestimmten besonderen Situationen vielleicht als Verschlechterung des Standards der Verkehrsmittel aufgefaiåt werden können. Die Kommission erachtet es daher als wichtig, dai?) man durch Information über den Reisebedarf und die selbstverständlichen Rechte der Behinderten Verständnis beim Reisepublikum schafft, damit die Behinderten die öffentlichen Verkehrsmittel künftig in gröfåerem Umfang benutzen. Gleichzeitig sollte über die Vorteile informiert werden, die eine Anpassung an die Behinderten für alle Reisenden mit sich bringt. Mafsnahmen, die für die Verkehrsbetriebe im Verhältnis zu den Möglichkeiten von Einnahmesteigerungen unangemessen kostspielig sind, sind der Beurteilung der Kommission nach schwer durchzuführen. Ein Beispiel hierfür kann die Anschaffung von Omnibussen mit einer grundlegenden Konstruktion sein, die von der jetzigen Busgeneration völlig abweicht und die, wie man der Ansicht ist, von Verkehrsbetrieben anderer Länder nicht gesucht sein wird. Die hohen Mehrkosten für kleine Herstellungsserien derartiger Busse würde vermutlich in keinem angemessenen Verhältnis zur Mehrbenutzung durch Behinderte stehen. Nach Auffassung der Kommission dürften indes hauptsächlich ergänzende Lösungen hinsichtlich der Omnibustypen, die jetzt hergestellt werden, den Bedürfnissen der Behinderten Rechnung tragen. Auch Sicherheitsvorrichtungen für Rollstühle in den Verkehrsmitteln muiS man im Auge haben. Reisende dürfen keinen Schadenrisiken ausgesetzt werden, die sich aufgrund dessen ergeben, weil schwere, nicht festgemachte Gegenstände während einer Reise im Verkehrsmittel sind. Befestigungsvorrichtungen für Rollstühle sind Beispiele von Maiânahmen, die aus Sicherheitsgründen erforderlich sind. Die Sicherheitsforderungen dürfen indes nicht so rigoros werden, dafS diese selbst zu ernsthaften Behinderungen der Reisemöglichkeiten des einzelnen werden. Nach Ansicht der Kommission müfåte es möglich sein, beispielsweise Befestigungsvorrichtungen für Rollstühle zu gestalten, so dafs allen Forderungen Genüge getan ist. Die Erwägungen der Kommission laufen kurz gesagt darauf hinaus, dafå alle die Verbesserungsmañnahmen vom Behindertengesichtspunkt aus, deren technische Lösungen bekannt sind, während eines Zeitraums von durchsclmittlich 5 Jahren, d. h. binnen einer Zehnjahresperiode, durchgeführt werden sollen. Damit würden die überwiegende Mehrzahl der Behinderten und groiZse Gruppen des übrigen Publikums wesentliche Verbesserungen ihres Reisens mit öffentlichen Verkehrsmitteln erhalten. Die Maisnahmen erfordern keine Entwicklungsarbeit und passen der Beurteilung der Kommission zufolge gut in die finanziellen Rahmen, die den Verkehrsbetrieben voraussichtlich zur Verfügung stehen werden. Für die Schwerbehinderten sind diese Mafsnahmen jedoch nicht genug. Für diese werden zeitweilige Lösungen in Erwartung der Entwicklung der den Behinderten angepafsten Verkehrsmittel vorgeschlagen. Um Lösungen ze beschleunigen, die auch dem Bedürfnis der Schwerbehinderten,
124 Erwägungen und Schlu/jfo/gerungen
mit regulären Verkehrsmitteln zu relsen, Rechnung tragen, was ja ein endgültiges Ziel sein sollte, müBte die Forschungs- und Entwicklungsarbeit so bald wie möglich in Angriff genommen werden. Die Kommission ist der Ansicht, dafå eine möglichst vollständige Anpassung an die Behinderten allen Reisenden zugute kommt und so wirksam dazu beiträgt, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Die Kommission möchte auch betonen, daiå eine derartige verkehrspolitische Betrachtungsweise eine wichtige Voraussetzung dafür ist, daiå bei den betroffenen Verkehrsbetrieben erforderliche Hilfsmittel für die Verkehrsmaterialsaufrüstung - wovon die Anpassung an die Behinderten ein wichtiger und natürlicher Bestandteil ist e zurückgestellt werden. Die Verkehrsbetriebe und die Verkehrsmittelhersteller haben in einer Sondererhebung die Kosten denkbarer Anpassungsmaiânahmen betreffend Terminals und Verkehrsmittel geschätzt. Die Maiánahmen, welche die nächste Umwelt betreffen, brauchen der Kommission zufolge oft zu keinen merkbareren Mehrkosten zu führen, da sie normalerweise in Verbindung mit sonst erforderlichen Maiånahmen durchgeführt werden dürften. Die Präzisierung der Forschungs- und Entwicklungsprojekte muiâ Sache der zuständigen Forscher und Forschungsstellen sein. Die Kommission ist der Ansicht, daiâ besondere Mittel bewilligt werden müssen, wenn der erforderliche Geldbedarf nicht in die jetzigen Gesamtrahmen für Forschungs- und Entwicklungsarbeit in der Gesellschaft pafát. Solche Entwicklungsprojekte, die mit der normalen Entwicklungsarbeit der Verkehrsbetriebe eng verbunden sind, sollen wie bisher von den Unternehmen selbst finanziert werden. Die Maiånahmen, die sich womöglich infolge der Entwicklungsarbeit ergeben, Iassen sich voraussichtlich hauptsächlich als Anschaffungsmafånahmen durchführen, weshalb dies nach Ansicht der Kommission zu angemessenen Kosten geschehen können müiste. Die Kosten zur Ergreifung der Maiânahmen, die mit der jetzt bekannten Technologie als Ergänzungs-, Ausbesserungs- und Anschaffungsmaiånahmen an Terminals und Verkehrsmitteln durchgeführt werden, betragen etwa 235 Mio. skr in der Preislage von 1974. Der Betrag ist mit den von Verkehrsunternehmern und Verkehrsmittelherstellern gemachten Kostenveranschlagungen als Ausgangspunkt errechnet worden und verteilt sich in Höhe von etwa 130 Mio. skr auf Terminals und etwa 105 Mio. skr auf Verkehrsmittel. Die Kosten betreffen Investitionen während eines Zeitraums von etwa lO Jahren und stellen nur zu einem beschränkten Teil Mehrkosten als direkte Folge der Vorschläge der Kommission dar. Bestimmte Anpassungsmafånahmen, hauptsächlich auf der Teminalseite, können nämlich ungeachtet der Vorschläge der Kommission voraussichtlich durchgeführt werden, jedoch zu einem erheblich späteren Zeitpunkt. Ferner möchte die Kommission darauf hinweisen, dafs die vorgeschriebenen Anpassungsmaünahmen - u. a. breitere Türen, bessere Information, automatische Türenöffner, leichtere Durchgänge u. a. m. - auch dem übrigen Publikum zugute kommen und dadurch zu
E/wägungen und Schlu/jfolgerungen 125
der Terminals führen. in einer allgemeinen Standarderhönung Lediglich der Beziehung, wo die Mafsnahmen einzig und allein auf Behinderte eingestellt sind, beispielsweise die Anpassung von Toiletten an die Behinderten, führen diese zu reinen Mehrkosten. Von den Terminalkosten entfallen etwa 77 Mio. skr auf den Staat, etwa 50 Mio. skr auf die Gemeinden i U-Bahn- und Schiffhauptsächlich terminals i und die rcstlichen 3 Mio. skr auf private Verkehrsbetriebe. Von den Verkehrsmittelkosten entfallen etwa 19 Mio. skr auf den Staat - Omnibusse und Eisenbahnwagen -v, etwa 45 Mio. skr auf hauptsächlich die Gemeinden -- hauptsächlich U-Balmwagen und Omnibusse sowie die restlichen 41 Mio. skr auf private Verkehrsbetriebe, einschliefålich der Taxibetriebe. Von den Gesamtkosten - 235 Mio. skr - zur Durchführung der vorgeschlagenen Mafånahmen entfallen etwa 100 Mio. skr auf den Staat, etwa 90 Mio. skr auf die Gemeinden, davon gut die Hälfte auf den Provinziallandtag des Regierungsbezirks Stockholm, und etwa 45 Mio. skr auf Privatbetriebe. Eine gleichmälâige Verteilung der Kosten auf die Anzahl Jahre, die zur Durchführung der Malânahmen erforderlich sind, zeigt, dafS Staat und Gemeinde während eines Zeitraums von 10 Jahren je mit etwa 10 Mio. skr jährlich und Privatbetriebe mit etwa 7 Mio. skr jährlich während eines Zeitraums von 7 Jahren belastet werden. Die Kommission ist u. a. im Hinblick auf die beträchtlichen Umsätze der Verkehrsämter und Verkehrsbetriebe der Ansicht, daiå die Kosten der - die lediglich einige Promille des Jahres- Anpassungsmalânahmen Gesamtumsatzes der Ämter und Betriebe in bezug auf den Personenverkehr Mrd. skr - in die (4 Mrd.-5 der jetzigen Preislage) betragen Ressourcenrahmen passen müfsten, die den betreffenden Ämtern und Betrieben zur Verfügung stehen. Die Malánahmen, die als Ergänzungs-, Kontroll- und Anschaffungsmaiånahmen durchgeführt werden können, brauchten daher nach Auffassung der Kommission nicht später durchgeführt zu werden als es aus technischen Gründen motiviert ist.
3.4.2 Vorsclzläge zu Anpassungsmassnahnzen Die nächste Umwelt Die Kommission ist der Auffassung, dafå eine allgemeine Anpassung nur der öffentlzchen Verkehrsmittel an die Behinderten nicht genügt, um die Behinderten in die Lage zu versetzen, diese auf befriedigende Weise zu benutzen. Jm Hinblick darauf erachtete es die Kommission als begründet, auch diese Frage zu behandeln. Jetzige l/längel der nächsten Umwelt sind zu einem gewissen Teil die Ursache des groisen Bedarfs an Sonderfahrdiensten. Die Mängel der nächstem Umwelt sind übrigens die Ursache dafür, daiå viele Behinderte Schwierigkeiten mit ihrer örtlichen Fortbewegung haben, beispielsweise beim Einkauf und beim Besuch von Serviceeinrichtungen. Die Kommission ist daner der Ansicht, dafS die nächste Umwelt, die ein Glied der Transpoxrtkette darstellt, den Behinderten mehr angepafSt werden mufå,
126 Erwägungen und Schlulffolgerungen
während die Verkehrsmittel gleichzeitig zugänglicher gemacht werden. Die Anpassungsmalånahmen in der nächsten Umwelt betreffen vorwiegend Treppen, Ubergangsstellen, Gehsteige und Fuiâwege sowie über haupt Verbindungswege, die zu Terminals und anderen Serviceeinrichtungen führen. In der Regel ist es Sache der Gemeinden, hier erforderliche Anpassung an die Behinderten zustande zu bringen. Auch Baugenossenschaften und Verkehrsbetriebe können gelegentlich für die hetreffenden Verbindungswege verantwortlich sein. Wenn es sich um Anpassungsmafânahmen in der nächsten Umwelt handelt, ist besonders zu beachten, daiå ein Vorrang der MalSnahmen nur in beschränktem Umfang von den Wünschen gelenkt wird, die Zugänglichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel zu verbessern. Gemeinden und Grundstückseigentümer haben untereinander Malånahmen zu erwägen, die allgemein gesehen auf eine bessere Gangbarkeit für die Behinderten zielen. Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel können bei einer derartigen Vorrangigmachung in bestimmten Fällen als weniger attraktive Ziele gelten als z. B. Service- und Erholungsanlagen. Man sollte nach Auffassung der Kommission die Möglichkeiten berücksichtigen, solche Mafânahmen zu ergreifen, die gleichzeitig einer leichteren Zugânglichkeit zu sowohl Verkehrsanlagen und -mitteln als auch zum sonstigen Service der Gesellschaft Rechnung tragen. Diese Umstände sind von den kommunalen und staatlichen Behörden, die für die physische Planung und den Wohnungsbau verantwortlich sind, zu berücksichtigen. Ausbesserungsmafånahmen und Malsnahmen darüber hinaus für besonders vorrangige Verkehrsadern sind im Zusammenhang mit einer systematischen Uberprüfung der nächsten Umwelt und ihres Bedarfs an Anpassung an die Behinderten zu koordinieren. Hierdtlrch kann eine Vorrangigmachung von Punktmafsnahmen auf eine für die Behinderten wirksame Weise erfolgen. Die Zielsetzung mufs sein, zusammenhängande Verkehrsadern mit einheitlichem Standard in verhältnismäfâig kurzer Zeit zu schaffen. Viele Anpassungsmafsnahmen sind nach der Baugesetzgebung nicht erforderlich. Dies gilt z. B. für die Schaffung von zweckmäiisig gestalteten und angelegten Ruheplätzen entlang der Fulâwege. Derartige Maiânahmen können indes in bestimmtem Umfang über Kreditbedingungen und durch die Zuschüsse zur Verbesserung der nächsten Umwelt, die vom Wohnungsumweltskomitee des Reichsamtes für Wohnungswesen zur Verteilung kommen, beeinflufåt werden. Wenn eine Anpassung nach den Vorschlägen der Kommission in Verbindung mit einem Neu- oder Umbau oder bei erneuter Freigabe von Fufswegen nach Ausbesserungs- oder Leitungsarbeiten erfolgt, müfåte diese ohne nennenswerte Extrakosten durchgeführt werden können. Soll die Anpassung in besonderer Ordnung durchgeführt werden, d. h. ohne daiS man eine Koordination mit regelmäfsigeren Ausbesserungsarbeiten wählt, können dagegen erheblich höhere Kosten in Frage kommen. U. a. aus diesen Gründen hat die Kommission es nicht als möglich angesehen, hinsichtlich dieses Teils der Vorschläge eine zeitliche Vorrangigmachung anzugeben.
sou 197575 Erwägungen und Sch/Lçlifo/gerungen 127
Term inals der Gestaltung der Terminals gilt § 42 a der Bauordnung. ln Bezüglich diesem wird verordnet, dalå die Räume eines Gebäudes, zu Paragraphen denen das Publikum Zutritt hat oder die Arbeitsräume darstellen, in angemessenem Umfang so zu gestalten sind, daiå sie Personen, deren Bewegungs- oder Orientierungsfähigkeit infolge von Alter, Invalidität oder Krankheit ist, zugänglich werden oder von diesen geschwächt benutzt werden können. Da die Vorschrift nur bei Neu- oder Umbauten gilt, wird die Zeitdauer bis zu einer völligen Anpassung aller Terminals an die Bedürfnisse der Behinderten beträchtlich. Um die Anpassung zu beschleunigen, schlägt die Kommission vor, dalå die Forderungen gemälâ § 42 a der Bauordnung - ; gleichgültig, 0b es sich um einen Neubau oder einen Umbau handelt v 10 Jahren nach einer angemessenen Ubergangsfrist sagen wir von für alle vorhandenen Terminals für sowohl Nahverkehr als grundsätzlich auch Fernverkehr gelten sollen. Dies bedeutet, dalâ nahezu alle vorhandenen Terminals während der angegebenen übergangsfrist in gröñerem oder kleinerem werden müssen. Infolgedessen sind Umfang ergänzt Durchführungsbestimmungen erforderlich. ln diesem Zusamergänzende menhang sei jedoch daran erinnert, dalS die Vorschrift des § 42 a nicht das Verhältnis zwischen Plattform und Verkehrsmittel betrifft. Alle Terminals sollten nach der Ubergangsfrist wenigstens einen Weg haben, der für Personen, die an den Rollstuhl gefesselt sind, vom Strafsenniveau durch das Terminal bis zum Verkehrsmittel fahrbar ist. Auch die vom Publikum sonst benutzten Räume müssen zugänglich sein. Dies macht es u. a. erforderlich, dalå Treppen, hohe Schwellen u. dgl. durch Aufzüge, Rampen oder Hebevorrichtungen ergänzt werden. Trotzdem können besonders für Passagiere, die an den Rollstuhl gefesselt an bestimmten Terminals, wo der
sind, Schwierigkeiten entstehen,
Niveauunterschied zwischen dem Erdboden und dem Verkehrsmittel nicht durch Aufzüge, Rampen u. dgl. beseitigt werden kann, an Bord von u. a. Flugzeugen und Schiffen zu kommen. Die Kommission hat deshalb die Entwicklung maschineller Hebevorrichtungen als wichtig erachtet.
Verkehrsmittel In diesem Abschnitt wird eine übersichtliche Darstellung der Vorschläge der Kommission zur Anpassung der Verkehrsmittel gegeben.
Omnibusse
Die Kommission schlägt vor, daB umfangreiche Anpassungsmafsnahmen an Omnibussen sowohl des Nahverkehrs als auch des Fernverkehrs getroffen werden. Sämtliche Omnibusse sollen dem Vorschlag zufolge wesentliche Verbesserungen dadurch erhalten, dalls sie u. a. mit besonderen Behindertensilzen, Einsteiggriffen, Festhaltestützen und verbesserten Einstiegen ausgestattet werden. Ferner wäre die Informationsdurch-
128 Erwägungen und Schlu/Jfolgerungen
gabe zu verbessern. Diese MaBnahmen können als Ergänzungs- oder Ausbesserungsmafånahmen oder in bestimmten Fâillen als Anschaffungsmafånahmen durchgeführt werden. Um es Personen, die an den Rollstuhl gefesselt sind, zu ermöglichen, im Omnibus zu fahren, sollten neu angeschaffte Omnibusse eine Türenbreite haben, die eine Hereinnahme des Rollstuhls macht. Im möglich übrigen sind Omnibusse so auszurüsten, daB der Rollstuhl auf bequeme und sichere Weise im Bus Während der Fahrt verankert werden kann. Die Kommission ist der Ansicht, dafS der Rollstuhl dort hingestellt werden soll, wo Platz für Kinderwagen geschaffen wurde. Die meisten neugelieferten Omnibusse haben einen besonderen Platz für Kinderwagen. Dieser Platz müfSte folglich auch für einen Rollstuhl verwendet werden können. Hierdurch vermeidet man die Kapazitätsminderung in bezug auf sonstige Plätze. Eine gröfåere Türenbreite, um es Rolistühlen zu ermöglichen, in den Bus zu kommen, führt bei der Neubestellung von Omnibussen zu keinen augenfäliigen Mehrkosten. Eine Mehranschaffung von Fahrzeugen, um einen etwaigen - Kapazitätswegfall vor allem durch eine Verringe- . rung der Sitze aufgrund der Türenverbreiterung --- zu kompensieren, bringt jedoch nach Berechnungen der Verkehrsbetriebe grofåe Kosten mit sich. Nach Auffassung der Kommission sollte bei einer Neuherstellung von Omnibussen eine solche Planung erzielt werden können, dafå man keine Kapazitätsminderung aufgrund der Türenverbreiterung erhält. Eine Mehranschaffung von Omnibussen infolge von verbreiterten Türen brauchte daher nicht in Frage zu kommen. Nach Auffassung der Kommission ist es mit Rücksicht auf finanzielle und technische Konsequenzen nicht möglich, die jetzigen Omnibusse so zu ergänzen, dais ein an den Rollstuhl Gefesselter ohne fremde Hilfe in den Bus kommen kann. Maschinelle Vorrichtungen hierfür (beispielsweise eine Hebeplatte am Bus) sind sehr kostspielig und kompliziert. Nach Auffassung der Kommission ist es gegenwärtig auch nicht realistisch, jedes der sehr groflsen Anzahl von Busterminals und jede Bushaltestelle mit maschinellen Hebevorrichtungen zu versehen. Eine Entwicklungsarbeit zu dem Zweck, es Personen, die an den Roilstuhl zu gefesselt sind, ermöglichen, ohne fremde Hilfe zu reisen, sollte deshalb nach Ansicht der Kommission so bald wie möglich in Angriff genommen werden. Hierbei wären vor allem verschiedene Hebe- und Rampenvorrichtungen auszu- In diesem probieren. Zusammenhang sei auch daran erinnert, dafâ ein Verkehrsforschungsprojekt an Chalmers Technischer Hochschule in Göteborg zeigt, daiS man durch ein Bahnsteigsystem und Rampen den an den Rollstuhl Gefesselten künftig auf dieselbe Höhe, wie sie der jetzige Omnibusfufåboden hat, führen kann. Wo derartige Lösungen möglich sind, können auch Omnibusse mit derjetzigen Fufâbodenhöhe verwendet werden. Lösungen dieses Typs erfordern indes, [aut Beurteilung der Kommission, eine umfangreiche, anhaltende Entwicklung mit Probebetrieb. Eine Hebeplatte, die von dem an den Rollstuhlgefesselten Fahrgast manövriert werden kann, ist bereits teilweise entwickelt worden. Eine Weiterentwicklung und Erprobung von Hebe- und Rampenvorrichtungen sollte nach Ansicht der Kommission gefördert werden.
Erwägungen und SchIu/åfolgerungen 129
Nach Ansicht der Kommission sollte es möglich sein, in naher Zukunft solche Mañnahmen zu treffen, dafå Bewegungsbehinderte mit stark geschwächten Gehfunktionen, und somit auch an den Rollstuhl Gefesselte, mit Hilfe von Begleitern in die Omnibusse kommen. Von der Kommission wird vorausgesetzt, dafs dies dadurch geschieht, daB man die Türenbreite den MafSen der Rollstühle anpafSt. Durch die verhältnismäüig rasche Erneuerung, die der Omnibuspark infolge der kurzen Lebensdauer der Fahrzeuge erfährt, und unter der Voraussetzung, dafå die Entwicklung, welche die Omnibusse durchmachen, in die gewünschte Richtung gelenkt wird, ist die Kommission der Ansicht, daiiS ein Teil des Omnibusparks Ende der 70er Jahre oder Anfang der 80er Jahre im grofåen ganzen den Forderungen sämtlicher Verkehrsteilnehmer angepañt sein könnte.
Die Eisenbahn Die Eisenbahn, die für die interregionalen Reisen der meisten Behinderten grofse bedeutung hat, ist den Bedürfnissen der Schwerbehinderten auf kurze Sicht besonders schwer anzupassen. Die Schwierigkeiten betreffen Iiauptsächlich das Aus- und Einsteigen, den Verkehr in und zwischen den Wagen wie auch die Benutzung der gegenwärtig unzulänglichen Toilettenräume. Die Anpassungsschwierigkeiten sind eine Folge der technischen Voraussetzungen der Eisenbahn. Die Technologie, nach der das Verkehrsmaterial konstruiert ist, gewährt wenig Spielraum in bezug auf die Gestaltung des Wagenmaterials, da die Forderungen an u. a. Spurenweite, Kurvenradien, Bahnsteig- und Fufsbodenhöhe sowie Wagenkonstruktion überhaupt sehr ins einzelne gehen. Kombinierte Personen- und Gütertransporte auf ein und demselben Gleis erfordern ein System mit wechselnden Bahnsteighöhen. Ferner kann erwähnt werden, dafs die Befolgung bestimmter internationaler Normen erforderlich ist, damit der Verkehr über die Grenzen funktionieren kann. Die offensichtlichen Anpassungsschwierigkeiten der Eisenbahn bedeuten grundsätzlich, dafs die Eisenbahn erst im Zusammenhang mit der Konstruktion einer neuen Generation von Eisenbahnwagen an die Behinderten angepaiât werden kann. Dieser Umstand hatte zur Folge, daB die Kommission - was die Eisenbahn über bestimmte Ergänzungs- und Ausbesserungsmafånahmen hinaus betrifft, wie u. a. Stützvorrichtungen im vorhandenen Wagenmaterial, die indes wesentliche Verbesserungen für die Behinderten in sich schliefåen - gezwungen ist, Vorschläge zu zeitweiligen Lösungen auszuarbeiten. Ferner schlägt die Kommission vor, dafå eine Entwicklungsarbeit im Anschlufä an die internationale Zusammenarbeit so bald wie möglich auf dem Eisenbahnsektor zu dem Zweck in Angriff genommen wird, auf Sicht voll befriedigende Lösungen vor allem für die schwer Bewegungsbehinderten zu finden. Im Zusammenhang damit wird vorgeschlagen, dafå beim Umbau alter Wagen ein oder mehrere Wagen den Wünschen der Behinderten auf Probe angepafåt werden. Die hohen und steilen Einstiege der Personenwagen stellen für alle Bewegungsbehinderten ein schweres Hindernis dar. Gegenwärtig gibt es 9
130 Erwägungen und Sch/uÅ/b/gertzngen
keine maschinelle entwickelt - weder mobil noch auf Hebevorrichtung einem Wagen festmontiert. Man hat dagegen in gewissen Fâillen Gabelstapler zur Probe eingesetzt, um Bewegungsbehinderte in den Wagen zu heben, Den schwer Bewegungsbehinderten, zu denen u. a. ;in den Rollstuhl Gefesselte und Personen mit Beinparesen, Armlâihmungen usw. zählen, mufá normalerweise manuell in den Wagen geholfen werden, Solange es keine maschinellen Hebevorrichtungen gibt. ln der Regel sind zwei Personen erforderlich, um einen an den Rollstuhl Gefesselten in den Wagen zu heben, sei es, dieser sitzt in einem sog. Transportstuhl, sei es, er wird ohne Stuhl getragen. Da ein derartiges manuelles Hochheben mit den jetzigen Stühlen gewisse Risiken sowohl für den Reisenden als auch Für das helfende Personal im Hinblick auf den engen Eingang und die schwierigen Trittbrettverhältnisse in sich schlielSt, schlâigt die Kommission vor, daB es aufjedem Bahnhof mit einer grölseren Reisendendichte einen besonderen Transportstuhl geben solle, und dalâ zwei zu diesem Zweck ausgebildete Personen nach Vorausbestellung beauftragt werden, dem Reisenden beim Einsteigen behilflich zu sein. Die Kosten hierfür sollen nicht zu Lasten des Behinderten gehen. Laut Angabe der Schwedischen Staatseisenbahnen ist es vom Gesichtspunkt der Sicherheit aus nicht ratsam, dalS jemand, der an den Rollstuhl gefesselt ist, die Zugreise im Rollstuhl sitzend macht. Bei heftigem Bremsen oder Schlingern des Zuges können sowohl der an den Rollstuhl Gefesselte als auch die übrigen Reisenden Schaden erleiden. Wenn es (lie Art der Behinderung zulälât, sollte der Behinderte daher während der Reise auf einem gewöhnlichen Platz sitzen. Die Kommission ist der Ansicht, dai3 den Forderungen sowohl der Behinderten als auch der Schwedischen Staatseisenbahnen übergangsweise befriedigend Rechnung getragen werden kann, vor allem dann, wenn ein zu diesem Zweck entwickelter Transportstuhl zur Verfügung steht. Die Kommission möchte betonen, wie wichtig es ist, dafå die Entwicklungsarbeit so bald wie möglich zu einem Ergebnis führt, und dalå eine Herstellung baldigst danach zustande kommt. lm Hinblick auf das langsame Tempo der Erneuerung des Personen- - der Wagen (etwa 40 wagenparks eine Folge der langen Lebensdauer Jahre) - und darauf, daIZS der Wagenpark heute verhältnismäläig modern ist, mulå die Zugreise des an den Rollstuhl Gefesselten mittlerweile auf eine Weise gelöst werden, die es nicht zuläBt, dafå schwer Bewegungsbehinderte ohne fremde Hilfe mit dem Zug fahren. Die Kommission erachtet es daher als wichtig, dalis eine Forschungs- und Entwicklungsarbeit baldigst mit dem Ziel zustande kommt, einen Wagentyp zu erhalten, der in seiner grundlegenden Konstruktion den Forderungen der an den Rollstuhl gefesselten Reisenden nach Bequemlichkeit und Sicherheit Rechnung trägt. Sachverständigen zufolge müfâte es möglich sein, im Zusammenhang mit der Arbeit an Höchstgeschwindigkeitszügen einen direkten Wageneinstieg, einen breiteren Eingang und zumindest in einem Teil des Wagens, wo es auch eine den Behinderten zugängliche Toilette geben sollte, einen besseren Verkehrsplatz zustande zu bringen. Wenn derartige Züge, was der Kommission zufolge anzunehmen ist, auf den
Erwägungen und SchIu/ffølgerungen 131
vcrkehrsstarken Strecken, wo die grötâten Bahnhöfe sind, eingesetzt werden, müfste es möglich sein, diese Wagen auf Bahnsteigebenen zu führen, die dem Fuiåboden der Wagen angepalåt sind. Wenn jetzt ältere Eisenbahnwagen umgebaut werden, sollte nach Auffassung der Kommission, auf ähnliche Weise, wie es laut Mitteilung in den USA geschieht, einer oder mehrere dieser alten Wagen den Behinderten zur Probe besonders angepafât werden. Dieser oder diese Wagen können danach auf den Strecken Probefahrten machen, wo die Reiseverkehrsdichte der Behinderten am gröfåten ist, um den Komfort der Behinderten im Zusammenhang mit einer Zugreise zu erhöhen und um Erfahrung für die künftige Entwicklungsarbeit zu gewinnen. Die Anpassung von Eisenbahnwagen an die Behinderten auf kurze Sicht betrifft u. a. die Anbringung von verschiedenen Formen von Stützen und die Auswechslung von Material in den Sitz- und Schlafwagen sowie von sonstigem Material, das für Allergiker lästig ist. Dies kann nach Auffassung der Kommission in verhältnismälåig naher Zukunft geschehen. Auskünfte an die Reisenden über Lautsprecher können ebenfalls angeordnet werden. Was von Lokomotiven gezogene Vorørtszüge mit herkömmlichen Eisenbahnwagen betrifft, hat die Kommission festgestellt, daiS ein Neuoder Umbau des älteren Materials nicht sinnvoll ist, da voraussichtlich andere Verkehrslösungen aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen in den Gebieten gefunden werden, die jetzt von diesen Zügen befahren werden.
U-Bahn, Nahschnellverkehrszug und StraBenbahn
Die Kommission schlägt vor, datå sämtliche U-Bahnwagen durch Ergänzungs- und Ausbesserungsmalânahmen mit mehreren und besser gestalteten Sitzen für Behinderte, mehreren Einsteiggriffen sowie Einrichtungen zu besseren Informationen versehen werden; ferner sollten die U-Bahnwagen mit Vorrichtungen zum Festmachen von Rollstühlen ausgestattet werden. Es wird davon ausgegangen, dafå das Festmachen, zumindest in Erwartung der Entwicklung eines einheitlichen Rollstuhls, manuell erfolgt. Die U-Bahnwagen werden nach Auffassung der Kommission nach Durchführung dieser Mafsnahmen ein den Behinderten nahezu ganz angepaütes Verkehrsmittel sein. Die Gestaltung der Nahschnellverkehrszüge stimmt im groisen ganzen mit der der U-Bahnwagen überein. Die von der Kommission für die U-Bahnwagen vorgeschlagenen Maiânahmen wären auch an den Wagen der Nahschnellverkehrszüge vorzunehmen. Darüber hinaus sollte nach Auffassung der Kommission eine Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die auf die Entwicklung von Vorrichtungen abzielt, die es einem an den Rollstuhl Gefesselten ermöglicht, ohne fremde Hilfe in einen Zug zu gelangen, in Angriff genommen werden. Die Fufåbodenhöhe der jetzigen und künftigen Strafåenbahnwagen kann, wie man der Ansicht ist, aus technischen Gründen nicht gesenkt werden. Dies bedeutet, dafå es nach Auffassung der Kommission unrealistisch ist, das jetzige Rollmaterial dem Transport von Personen, die
132 Erwägungen und Sch/Lg/jfolgerungen
an den Rollstuhl gefesselt sind, und von anderen schwer Bewegungsbehinderten anzupassen. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dafå die zwei Gemeinden, die Strafåenbahnen haben, über einen gut ausgebauten Sonderfahrdienst verfügen, der u. a. den Schwerbehinderten örtliche Transporte bieten kann. Das jetzige Rollmaterial mufå indes in Verbindung mit der normalen Ausbesserung mit Behindertensitzen und mehreren Stützvorrichtungen versehen sowie mit Türenautomatik ergänzt werden. Ferner sind die Einstiege vom Gesichtspunkt des Ausgleitens aus zu verbessem und Signalleinen und -knöpfe leichter greifbar zu machen. Auch die Information der Fahrgäste ist zu verbessern. lm Zusammenhang mit der Neuanschaffung von StraBenbahnwagen ist u. a. die Türenbreite zu erweitern, um es einem Rollstuhl zu ermöglichen, in den Wagen zu kommen.
Taxen Taxen, die eine wichtige Rolle für alle Behinderten und Älteren spielen und auch groñe Bedeutung für den Sonderfahrdienst haben, sollen nach einem Vorschlag der Kommission für die Bewegungsbehinderten in mehrfacher Hinsicht bequemer werden, u. a. durch Haltegriffe, festere Sitze, gröñere Öffnungswinkel der Türen sowie einen besonders für Behinderte gestalteten Vordersitz. Im Hinblick auf die kurze Lebcnsdauer der Taxen sollten die Mafsnahmen binnen zwei bis fünf Jahren durchgeführt werden können. Die Nachfrage des öffentlichen Sektors nach Taxen für Sonderfahrdienst, Schülerfahrdienst, Bestellungsverkehr, Kranken- und Behandlungsreisen u. a. m. kann grob auf etwa 50 % der gesamten Verkehrsarbeit des Taxigewerbes veranschlagt werden. Im Hinblick darauf erscheint die Anpassung der Taxen an die Behinderten besonders wichtig.
F lugz euge Die Kommission hat festgestellt, daiå Flugreisen den Behinderten trotz der Beschränkungen in bezug auf Platz und Bewegungsmöglichkeiten an Bord besondere Vorteile bieten. Grund hierfür ist in erster Linie die verhältnismäiåig kurze Reisedauer und der zur Verfügung stehende persönliche Service. Die sowohl im Inlands- als auch Auslandsverkehr eingesetzten Flugzeuge sind gröñtenteils mit dem Standard versehen, den die Flugzeughersteller und die gröfseren Fluggesellschaften in aller Welt von anderen Gesichtspunkten aus als dem Bedarf an Anpassung an die Behinderten als zweckmäñig angesehen haben. Aus finanziellen Gründen kann daher der schwedische Markt Flugzeughersteller und Fluggesellschaften nicht allein beeinfiussen, den Platz in den Flugzeugen so umzudisponieren, daiå mehr Platz für behinderte Fluggäste geschaffen wird, beispielsweise in Form von geräumigen Toiletten und breiteren Durchgängen. Eine derartige Anpassung mufs auf internationaler Ebene eingehend vorbereitet werden. Die Kommission ist deshalb der Ansicht, daiå man von schwedischer
Erwägungen una Schlu/jfolgerungen 133
Seite in internationalen Zusammenhängen für die Entwicklung von Flugzeugen, die den Behinderten besser angepaiåt sind, wirken soll. Darüber hinaus schlägt die Kommission gewisse Stützvorrichtungen u. a. m. in den vorhandenen Flugzeugen vor.
Schiffe Die modernen Schiffe für Fernfahrten tragen mehreren Forderungen der Behinderten Rechnung. Die Kommission schlägt indes vor, daiå der jetzige Schiffsbestand durch Ausbesserungsmafånahmen den Bedürfnissen der Behinderten noch mehr angepaBt wird. S0 sollten bestimmte Toiletten, wenn dies im Hinblick auf den vorhandenen Platz möglich ist, eine gewisse Anzahl von Kabinen, Durchgängen u. a. m. angepafåt werden. Die Kommission setzt aufåerdem voraus, dafs neue Passagierschiffe den Behinderten werden. Die kleineren Schiffe - u. a. die ganz angepafst - sind ebenfalls den Behinder- Schärenboote in jedem möglichen Umfang ten anzupassen. Die Kommission erachtet es schliefålich als wichtig, dafå Taxiboote den Behinderten im Rahmen eines Entwicklungsprogramms angepaiät werden.
i 3.4.3 Ergänzende Transportlösungen Der Erfassung der Lage der Behinderten im Verkehr kann entnommen werden, datS die meisten Behinderten die öffentlichen Verkehrsmittel mit wechselndem Schwierigkeitsgrad benutzen können. Die Behinderten haben zwar bei derartigen Reisen mehr oder weniger in Erscheinung tretende Beschwerden, doch sind ihre Handikaps nicht so schwer, dafs sie wegen ihrer Fahrten zu Zielen in der Nähe an den kommunalen Sonderfahrdienst verwiesen werden müilsten. Die Bestandsaufnahme der technischen Möglichkeiten der Anpassung der Verkehrsmittel an die Behinderten hat gleichzeitig gezeigt, daiå die meisten Anpassungsmafsnahmen, die von den weniger schwer Behinderten gewünscht werden, sich in einer kürzeren Perspektive durchführen lassen. Die groiåen Behindertengruppen werden nach Durchführung dieser Maiânahmen einen erheblich besseren Komfort und gröiâere Sicherheit auf ihren Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben. Im Hinblick darauf stellt die Kommission fest, daiS für die groiâen Behindertengruppen kein Bedarf an ergänzenden Transportlösungen neben der vorgeschlagenen Anpassung der Verkehrsmittel besteht. Die Weisungen der Kommission geben keinen direkten AnlaB, auf Fragen einzugehen, die den jetzigen kommunalen Sonderfahrdienst und dessen Aufgaben betreffen. Diese Fragen sind übrigens kürzlich vom Gutachterausschuiâ für Behindertenfragen bzw. von der kommunalwirtschaftlichen Sachverständigenkommission untersucht worden und es wurde der Beschlufå gefaiåt, dem Sonderfahrdienst während einer dreijährigen Versuchsperiode Staatszuschufå zu geben. In der Regierungsvorlage Nr. 141/1974 hob der Minister - wie es auch der Gutachterausschuiâ - wie für Behindertenfragen schon früher getan hatte hervor,
134 Erwägungen und Schlu/åfo/gerungen
wichtig es ist, dafå ein Sonderfahrdienst von befriedigender Qualität im ganzen Land aufgebaut wird. Der Zuschuiå zur Tätigkeit in Höhe von 35 % der Bruttobetriebskosten, den die Gemeinden seit l. Januar 1975 erhalten, ist mit keinen besonderen Bedingungen verbunden. Der Minister setzte indes voraus, daiå die Gemeinden die staatliche Beihilfe zum Sonderfahrdienst für die vorgeschlagenen Verbesserungen dieser Tätigkeit in Anspruch nehmen werden. Die Kommission hat festgestellt, dafâ die Frage ergänzender Transportlösungen, darunter des kommunalen Sonderfahrdienstes, für die Gestaltung ihrer eigenen Vorschläge bedeutungsvoll ist. Dies hat seine Ursache vor allem darin, daB bestimmte durchgreifende Anpassungsmafânahmen aus technischen Gründen voraussichtlich erst auf gewisse Sicht durchgeführt werden können. S0 werden gewisse Verkehrsmittel erst in weiterer Perspektive den Schwerbehinderten Man mufa daher zugänglich. damit rechnen, daiå für diese Personen ein Transportbedarf bestehenbleibt, dem mit üblichen und -mitteln Verkehrsanlagen auf längere Zeit nicht entsprochen werden kann. Diese die Gruppen, zahlenmälâig verhältnismäfåig klein sind, kann schwer Bewegungs- und Orientierungsbehinderte umfassen, insbesondere die mehrfach behindert diejenigen, sind, beispielsweise Taubblinde, Personen mit bestimmten psychischen Leiden, Begabungsbehinderte und Personen mit erheblich geschwächten Funktionen innerer Organe. Dem interregionalen Reisebedarf dieser Gruppen muB nach Auffassung der Kommission auch während der Zeit Rechnung getragen werden, in der die übrigen Verkehrsmittel unzureichend angepafât sind. Dies erfordert besondere Transportlösungen. Im Zusammenhang damit hat die Kommission auch die Rolle studiert, die der kommunale Sonderfahrdienst spielt. Die Kommission hat dabei festgestellt, daB der jetzige kommunale Sonderfahrdienst durch eine besondere Transportlösung für regionale und Reisen interregionale ergänzt werden sollte, und schlägt vor, dafå auiåer dem kommunalen Sonderfahrdienst ein neuer Transportdienst - Reichs-Sonderfahrdienst genannt eingerichtet wird, um dem Reisebedürfnis Schwerbehinderter aufáerhalb des Verkehrsbereichs der zu Heimatgemeinde Reclmung tragen. Der Reichs-Sonderfahrdienst sollte lediglich Reisen im Lande umfassen. Pflegereisen, Behandlungsreisen u. ä., die unter die Verantwortlichkeit des Provinziallandtags für die Krankenpflege werden vom fallen, Reichs-Sonderfahrdienst nich erfaiåt. Etwa 20 000 Personen dürften der Kommission zufolge aufgrund ihrer Behinderungen nur dann eine weite Reise machen können, wenn diese in verhältnismäfsig kurzer Zeit durchgeführt und ein gewisser persönlicher Service geboten werden kann. Gewisse Personen dieser Gruppe können eine lange Reisedauer schaffen, wenn die Reise unter Umständen vor sich geht, die genügend Komfort (z.B. eine geruhsame Sitzhaltung), Platz und Service zulassen, oder wenn die Reise mit Zugang zu einem Platz für persönliche Hygiene oder einem abgesonderten Ruheplatz vorgenommen wird. Die Kommission schlägt vor, dats diesen Personen das Recht eingeräumt wird, mit dem Verkehrsmittel zu reisen » beispielsweise mit
Erwägungen und SchluB/o/gerungen 135
dem Flugzeug oder der Eisenbahn (l. Klasse oder Einbettabteil) - das mit Rücksicht auf ihre Behinderung erforderlich ist. Eine derartige Reise sollte zu Kosten erfolgen können, die dem Preis für die 2. Klasse der Eisenbahn auf derselben Strecke entsprechen. ln besonderen Fällen sollte die ganze Reise mit besonderen Fahrzeugen vorgenommen werden. Auch die Kosten einer solchen Reise sollten für den Behinderten einer Reise in der 2. Klasse der Eisenbahn auf derselben Strecke entsprechen. In bestimmten Fällen können Personen, die vom kommunalen Sonderfahrdienst unabhängig sind, für ihre örtlichen Fahrten den Reichs-Sonderfahrdienst benötigen. Dies kann u. a. für diejenigen aktuell werden, die grofåe Schwierigkeiten haben_ von ihrem Wohnort oder dem Ort, wo sie Behandlung erhalten, längere Zeit abwesend zu sein. Eine Voraussetzung des Reichs-Sonderfahrdienstes ist es, dafS der kommunale Sonderfahrdienst - falls erforderlich - sowohl am Abfahrtsort als auch am Ankunftsort zur Verfügung steht. Dafür zahlt der Behinderte den üblichen Preis. Eine Reise mit dem Reichs-Sonderfahrdienst kann demnach entweder aus einer Kombination von einer Reise mit dem kommunalen Sonderfahrdienst an den Abfahrts- bzw. Ankunftsorten mit einer Reise mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zwischen diesen Orten oder einer Reise mit einem Fahrzeug des Sonderfahrdienstes auf der ganzen Strecke bestehen. Die Gesamtkosten des Reichs-Sonderfahrdienstes hängen vor allem von der Reisehäufigkeit ab. Die Kommission glaubte nicht, eine Einschränkung der Anzahl der Reisen mit dem Reichs-Sonderfahrdienst pro Jahr, die ein Behinderter vornehmen kann, vorschlagen zu müssen. Der Reisebedarf schwankt selbstverständlich stark je nach Anstellungsverhältnissen, Familienverhältnissen, Alter, personlichen lnteressen, Finanzen u. a. m. Von der durchschnittlichen Reisehäufigkeit des Publikums in bezug auf längere Reisen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln als Ausgangspunkt und im Hinblick darauf, dalâ die Reiselust der Behinderten, was Fernreisen betrifft, anscheinend nich unter dem Durchschnitt liegt, dürfte die Anzahl der Reisen mit dem Reichs-Sonderfahrdienst im Schnitt zwei je Behinderten und Jahr betragen. Die Kosten werden für die öffentliche Hand auf etwa 400 skr pro Reise veranschlagt. Die Gesamtkosten des Reich-Sonderfahrdienstes werden auf etwa 15 Mio. skr im Jahr veranschlagt. Die Kosten können in ein Verhältnis zu den Bruttokosten des kommunalen Sonderfahrdienstes gebracht werden, die derzeit mehr als 150 Mio. skr im Jahr betragen, wovon die Aufwendungen seitens des Staates gut 50 Mio. skr ausmachen. Die Kommission ist der Ansicht, daiå das System mit dem Reichs- Sonderfahrdienst - wie es auch beim kommunalen Sonderfahrdienst der Fall ist - Gegenstand eines Probebetriebs, versuchsweise während eines Zeitraums von 3 Jahren, werden sollte. In den Weisungen an die Kommission regional geltende allgemeine Verkehrsrabatte betreffend wird u. a. betont, daiS beim Personenverkehr sowohl die Primärgemeinden und die Provinziallandtage als auch der Staat natürliche lnteressenten sind. Die Gemeinden haben auch primäre Verantwortung für die örtliche Verkehrsversorgung. Was den regionalen
136 Erwägungen und SchIu/Jfolgerungen
Verkehr betrifft, d. h. grundsätzlich den Verkehr zwischen Gemeinde, Regions- und Regierungsbezirkszentren, ist der Staat sowohl durch den Zugverkehr als auch durch den Omnibusverkehr in beträchtlichem Umfang engagiert. Dutch die mit den Bezirksregierungen verknüpfte Verkehrsplanung hat der Staat auch eine Planungsverantwortung übernommen und durch das Omnibuszuschufásystem eine gewisse finanzielle Haftung für den regionalen Verkehr. Die Provinziallandtage haben sich auf verschiedene Weise in dem Problemen um den öffenllichen Verkehr engagiert und sich u. a. für den regionalen Ausgleieh der Gebühren verantwortlich gefühlt. Der Bezirksausschuiå hat in seinem Bcricht Staat und Gemeinde in der Zusammenarbeit” eine allgemeine Verantworiichkeit der Landsthingsgemeinden (Bezirke) für den und regionalen Örtlichen öffentlichen Verkehr, einschliefålich des Schüler- und Sonderfahrdienstes, vorgeschlagen. Die im Gang befindlichen Erhebungen auf dem verkehrspolitischen Gebiet behandeln u. a. bestimmte allgemeine die für eine Fragen, Stellungnahme zum Problem des Auftraggebers des Sonderfahrdienstes und bezüglich der Verteilung der Kosten auf Staat, Provinzialiandtag und Gemeinde sein können. bedeutungsvoll Was die Kostenverteilung betrifft, sei daran erinnert, daIS der staatliche Zuschuiå zu unwirtschaftlichem Omnibusverkehr z. Z. etwa 30 % der Kosten ausmacht. Die Kommission möchte in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dafs der gemeindewirtschaftliche Gutachterausschufå beauftragt ist, Vorschläge über die Kostenverteilung auf Staat und Gemeinde zu machen. Im Hinblick auf im Gang befindliche staatliche Erhebungen scheint die der Frage endgültigen Kostenverteilung den Sonderfahrdienst betreffend erst nach einer Auswertung des Versuchsbetriebs entschieden werden zu sollen. Die Kommission geht davon aus, daiâ den Vorlagen, die beim Reichstag hinsichtlich des versuchsweisen Reichs-Sonderfahrdiensles möglicherweise eingebracht werden, Beratungen mit Vertretern von Primärgemeinde- und Landsthingsgemeindeinteressen über Auftraggeber und Kostenverteilung vorausgehen. Darüber hinaus können Beratungen mit den Interessenverbänden der Behinderten erforderlich werden. Es wird vorausgesetzt, dai?) die Gestaltung des Versuchsbetriebs - im Hinblick auf die verwaitungsmäfåigen und organisatorischen Probleme, die zu lösen sind, wenn ein Reichs-Sonderfahrdienst eingeführt werden soll - im Einvernehmen mit Staat, Provinziallandtag, Gemeinden und Interessenverbänden der Behinderten erfolgt. Dies gilt u. a. für Ressourcenabgrenzungs- und Legitimierungsfragen sowie für finanzielle und organisatorische Probleme bestimmter Urlaubsorte. Die Kommission ist, wie aus dem Vorstehenden sich hervorgeht, dessen bewufåt, daiâ ein gut funktionierender Reichs-Sonderfahrdienst grofse Ansprüche an den kommunalen Sonderfahrdienst stellen kann. Nach Schätzung der Kommission beträgt die Gesamtanzahl der Personen mit schweren Behinderungen gegenwärtig etwa 250 000. Da viele dieser Gruppe grofâe Schwierigkeiten haben, reguläre Nahverkehrsmittel zu benutzen, sind sie zur Inanspruchnahme des kommunalen Sonderfahrdienstes berechtigt. Um sowohl dem Bedarf dieser Gruppe an regionalen
Erwägungen und Sch/u/ifolgerungen
Reisen als auch einem gut funktionierenden Reichsund interregionalen zu tragen, ist es -- nach Auffassung der Sonderfahrdienst Rechnung Kommission - erforderlich, dafs in allen Gemeinden ein kommunaler
Sonderfahrdienst eingerichtet und in den Gemeinden ausgebaut wird, Recht auf einen Sonderfahrdienst jetzt beschränkt ist. Der deren Zuschuiâ an die Gemeinden für den Sonderfahrdienst dürfte staatliche dafür bieten. Der Reichs-Sonderfahrdienst sollte gute Voraussetzungen nach Ansicht der Kommission, wie schon erwähnt, für schätzungsweise Personen werden. Von den anderen 230000 Per- 20 000 eingerichtet sonen mit schweren Behinderungen sollten diejenigen, die zum kommunalen Sonderfahrdienst berechtigt sind, um eine längere Reise mit Verkehrsmitteln vorzunehmen, einen Sonderfahrdienst auiser in regulären auch in der Ankunftsgemeinde erhalten können, der Heimatgemeinde möchte die Kommission hervorheben, wie Damit dies geschehen kann, Sonderfahrdienst dem Reisenden das wichtig es ist, dafS der kommunale auf einen Sonderfahrdienst in den Gemeinden gibt, die der Recht dafå in der Heimatgemeinde das Betreffende besucht, vorausgesetzt, Recht auf einen Sonderfahrdienst besteht. Die Kommission ist der dafá dem Bedarf des Reisenden an örtlichen Transporten im Ansicht, Anschlufs an eine Reise mit einem regulären Fernverkehrsmittel damit werden kann. Die Reisekosten des Behinderten sollten aus entsprochen Gebühr für den Sonderfahrdienst am Abfahrts- bzw. der gewöhnlichen samt dem üblichen Fahrkartenpreis - vorkommendenfalls Ankunftsort - für das öffentliche Verkehrsmittel, das der Betrefnach Rabattabzug fende wählt, bestehen. Die Frage einer erhöhten Beihilfe zur Anschaffung eines eigenen für bestimmte Behinderte soll nach einem Reichstagsbe- Kraftwagens schlufå von 1974 von der Regierung geprüft werden. Für Schwerbehinderte, die imstande sind, Auto zu fahren, die aber aus verschiedenen Gründen keinen Kraftwagen anschaffen oder sonst darüber
verfügen können, wäre der Zugang zu einem eigenen Wagen eine gute was Arbeits- und Servicereisen betrifft, aber auch Hilfe, insbesondere, anderer und Gesellschaftsaktivitäten für diehinsichtlich Beschäftigungsdenen keine Arbeit verschafft werden kann. Für eine Arbeitsreise jenigen, es einem Behinderten, den über ein eigenes Auto zu verfügen, ermöglicht nach Pünktlichkeit, rascher Fortbewegung u. a. m. nachzu- Forderungen die mit einer Anstellung verbunden sind. Auch in verschiedekommen, nen anderen Zusammenhängen kann der Kraftwagen ein vollwertiges Hilfsmittel sein. Die Kommission findet insbesondere die Möglichkeit für eine ganze Fahrt zwischen Wohnung und wertwoll, den Kraftwagen Fahrziel ohne in andere Verkehrsmittel zu benutzen. Für Umsteigen Behinderte, z. B. bestimmte Allergiker, die von einer geschützten einige Umwelt besonders abhängig sind, stellt der Kraftwagen ein geeignetes
Fahrzeug dar. Die Kommission ist, wie der Gutachterausschufå für Behindertenfragen, der Ansicht, dafs die Frage einer Beihilfe zur Anschaffung eines eigenen weiterer Erwägungen werden sollte. Kraftwagens Gegenstand
138 Erwägungen und SchluB/olgertzngen sou 197575
3.4.4 Durchfzihrung der Vorschláge der Sachverstándigenkommission
Der Umstand, dafâ die Verantwortung für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs und die Aufsicht darüber sektorenweise auf verschiedene Behörden verteilt ist, und dafs es in den Sektoren auch eine Aufteilung zwischen Behörden und Verkehrsbetrieben gibt, stellt nach Meinung der Kommission besondere Ansprüche an die organisatorischen in denen die Formen, Anpassung der Verkehrsmittel stattfinden soil. Die durchschnittliche Lebensdauer der verschiedenen Verkehrsmittel sowie das Neu- und Umbautempo haben für die Zeitperspektive, in der die vorgeschlagenen Anpassungsmafsnahmen durchgeführt werden kön-
nen, besondere Bedeutung. Das Bedürfnis nach der Präzisierungen vorgeschlagenen Anpassungsmaiânahmen sowohl vom technischen Gesichtspunkt als auch vom Sicherheitsgesichtspunkt aus sowie die Forderung nach Forschung und um technische Entwicklung, Lösungen bestimmter, noch nicht gelöster Probieme zu finden, hat gleichfalls Bedeutung dafür, wie rasch eine Anpassung erfolgen kann. Der Ressourcenbestand ist ferner von
wesentlicher Bedeutung für das Tempo, in dem
die Öffentlichen Verkehrsmittel den Behinderten angepafät werden können. Eine Folge dieser Umstände ist es, dafâ die Anpassung an die Behinderten bei den verschiedenen Verkehrsarten nicht parallel erfolgen kann. Der Umstand, dafs es eine grofse Anzahl von Verkehrsbetrieben und
Verkehrsmittelhersteilern gibt, und dafå die Marktstruktur bzw. die Konkurrenzvoraussetzungen zwischen den verschiedenen Verkehrsarten stark variieren, erschwert eine einheitliche, freiwillige verkehrstechnische Anpassung an die Behinderten. Wenn auch die Behinderten eine wichtige
Verkehrsteilnehmergruppe darstellen, kann nicht erwartet werden, daIS Verkehrsbetriebe auf einzig und allein kommerzieller Grundlage die Initiative zu weitergehenden Anpassungsmaiånahmen die Behinderten betreffend ergreifen. Viele Verkehrsbetriebe haben zwar schon heute ein feines Ohr für die Forderungen der Behinderten, doch geht die Entwicklung in Ermange- [ung fester Normen und Ressourcen für die Anpassung nur langsam voran. Nach Ansicht der Kommission ist es an und für sich möglich, dafs die betreffenden Behörden und Verkehrsbetriebe, jeweils in ihrem Bereich, für die Anpassung der Verkehrsmittel und Verkehrsanlagen an die Behinderten verantwortlich sind. Im Hinblick auf die Probleme, die mit der Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel an die Bedürfnisse der Behinderten verbunden sind, und die Koordination zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, die unter allen Umständen zustande kommen muiâ, empfiehlt die Kommission, daiâ eine besondere, von den Verkehrsbetrieben und den Verkehrsämtern unabhängige Organisation hinzugeschaffen wird, die für die Koordination - was hauptsächlich Planung, Normung und Weiterverfolgung der Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel an die Behinderten in sich schlieüt - verantwortlich ist. Die Verantwortung für die direkte Durchführung der Anpassung an die
Erwägungen und Sch/u/åfolgerzzngen
den verschiedenen Verkehrsämtern und Ver- Behinderten sollte jedoch kehrsbetrieben obliegen. Der Verkehrspolitische Gutachterausschufs hat in seinem vorläufigen Bericht - Bedarf und Möglichkeiten”, Staatliche ”Verkehrspolitik Erhebungsberichte (SOU Nr. 66/1975) eine Verstärkung der übergreifendes Staates und des Zusammenspiels dieser Funkden Verkehrsplanung tionen mit der sonstigen Planung der Gesellschaftsentwicklung vorge- Als Motiv hierfür stellt der Verkehrspolitische Gutachterausschlagen. schuls u. a. das Bedürfnis danach hin, dalS die übergreifende Verkehrsplaverschiedener volkswirtschaftlicher und nung des Staates die Grundlage Erwägungen darstellen kann, wenn die im Grunde verkehrspolitischer
marktmäâfåige Bewegungsfreiheit des Transportsektors mit
genommen wichtigen Gesellschaftsinteressen kollidieren sollte. Die Verkehrsplanung der Gesellschaft, die selbstverständlich fortlaufend und auf verschiedenen Ebenen betrieben werden mufå, wäre nach Auffassung des Verkehrspoli- Gutachterausschusses von einer Zentralstelle ›- einem Verkehrs tischen - zu koordinieren. Zu den Arbeitsaufgaben des Amtes planungsamt sollte u. a. gehören: die Ausarbeitung von Vorschlägen zu Weisungen für eine rollende Verkehrsplanung auf zentraler, regionaler und örtlicher die Durchführung von Erhebungen und Analysen, die Ausarbei- Ebene, und die Funktion als begutachtende Stelle. Wie tung von Programmen ferner erhält das Amt in Genehmigungs- und vorausgesetzt wird, Zuschulåfragen wesentliche Arbeitsaufgaben. Die der Gesellschaft im Behindertenbereich, nämlich Zielsetzung Normalisierung und Integration, schliefåt in sich, dafs die Transportder Behinderten im Rahmen der übergreifenden verkehrspoliprobleme tischen Erwägungen zu behandeln sind. Die Anpassung des Systems der öffentlichen Verkehrsmittel an die Behinderten ist ein bedeutungsvoller Einsatzes zur Steigerung der Attraktivität der Teil eines allgemeinen öffentlichen Verkehrsmittel, so dafs diese generell zugänglich und für alle komfortabel werden. U. a. im Hinblick darauf findet es die HAKOdie den Auftrag erhält, die Kommission natürlich, dafå die Organisation, des öffentlichen Verkehrs in dieser Hinsicht zu koordinie- Entwicklung integriert wird, die, laut Vorschlag des Verkehrspoliren, in die Behörde tischen Gutachterausschusses, die übergreifende Planungsverantwortung im Verkehrsbereich erhält - das Verkehrsplanungsamt. Die Kommission erachtet es nicht als ihre Aufgabe, näher auf die Frage einzugehen, wie die Arbeit des Amtes in bezug auf die Behindertenfragen und betrieben werden soll. Wie die Behindertenfragen organisiert mit dem Verkehrsplanungsamt verknüpft werden sollen, organisatorisch mit den organisatorischen und mulá im Zusammenhang allgemeinen über den Aufbau des Amtes näher ressourcenmälâigen Erwägungen untersucht werden. Um den Behindertenorganisationen einen wirklichen Einflufå auf die Behördenfunktion des Amtes auf dem Gebiet der sollte nach Auffassung der Kommission ein Behinderten zuzusichern, besonderer Rat mit Vertretern der Behinderteninteressenten und anderer betroffener lnteressenten mit dem Amt verknüpft werden. Was die konkrete Arbeit betrifft, setzt die Kommission indes voraus,
140 Erwägungen und Sch/u/lfo/gerungen
da1$ das Amt weisungsgemäfå die koordinierende Aufgabe hat, die Planung, Initiierung und Weiterverfolgung der Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel und Verkehrsanlagen an einen höheren Grad von Zugänglichkeit und Standard in sich schlieiât. Hierin liegen, wie bereits früher gewähnt wurde, nicht nur eine exklusive Anpassung an die Behinderten, sondern auch sonstige allgemein den Standard erhöhende Maiånahmen, welche die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs verbessern können. Die koordinierende des Amtes für die Verantwortung Anpassung der Verkehrsmittel an die Behinderten sollte in der Erteilung von Weisungen und Empfehluxigen sowie in verbindlichen Vorschriften für die Verkehrsämter, Verkehrsbetriebe und Aufsichtsbehörden zum Ausdruck kommen. Die Weisungen, Empfehlungen und Vorschriften sind von den Ämtern, Betrieben und Behörden sowohl bei der Verkehrsausübung als auch bei der lnspektionstätigkeit zu befolgen. Darüber hinaus sollte, um hervorzuheben, daiá die Verantwortung für die direkte Durchführung der an die Anpassung Behinderten den Verkehrsämtern und Verkehrsbetrieben - hinsichtlich der Schwedischen Staatsbahnen, des Reichsamtes für Zivilluftfahrt und des Seeschiffahrtsamtes in der Instruktion des jeweiligen Amtes (SFS Nrn. 843/1965, 339/1967 und 320/1969) obliegt, zum Ausdruck kommen, dafå die Ämter als besondere Behördenaufgabe für die Anpassung der Verkehrsmittel an die Bedürfnisse der Behinderten nach Vorschriften, Empfehlungen oder Weisungen, die vom Verkehrspianungsamt erlassen worden sind, Sorge zu tragen haben. Was Privateisenbahnen, Straiâenbahnen und U-bahnen betrifft, sollte dieselbe Vorschrift in den Aufsichtserlaiå (SFS Nr. 604/1967) für diese Verkehrsarten aufgenommen verden. Dem Fahrzeugerlaiá (SFS Nr. 595/1972) gemäiâ müssen Omnibusse und Taxikraftwagen auf ihre Eignung besichtigt werden. Vorschriften für verschiedene auf ihre Eignung werden.
besichtigi Vorschriften für verschiedene
Formen der Zulassung werden vom Staatlichen Amt für Verkehrssicher- 11eit erlassen. 1n die Instruktion des Staatlichen Amtes für Verkehrssicherheit sollte deshalbs aufgenommen dais das Amt werden, u. a. im Zusammenhang mit dem Erlais von Vorschriften für die Eignungsbesichtigung von Omnibussen und Taxikraftwagen - besonders der Anpassung von Verkehrsmitteln an die Bedürfnisse der Behinderten zu Rechnung tragen hat. Dies sollte sich im übrigen auch auf andere Teile der Verantwortlichkeitsbereiche des Amtes auswirken. Nach der Berufsverkehrsordnung (SFS Nr. 910/1940) ist es Sache der Bezirkesregierung, für einen zweckmäiâigen Ablauf des Berufsverkehrs zu sorgen. Wird dieser Vorschrift hinzugefügt, dañ dem Bedürfnis der Behinderten dabei Rechnung zu tragen ist, haben die Bezirksregierungen in ihren Zulassungen auch Bedingungen zu stellen, die u. a. den der Forderungen Behinderten nach beispielsweise Haltestellenarrangements entsprechen. Was andere Terminalsfragen betrifft, wird die Anpassung an die Behinderten in § 42 a der Bauordnung geregelt. Die Schluisfolgerungen, zu denen die Kommission in bezug auf Terminals gekommen ist - die besagen, daiå die Einsehränkung, daiá die Anpassung an die Behinderten lediglich beim Neu- oder Umbau zu erfolgen braucht, wegfaiien soll -r können durch
Erwägungen und SchIuB/olgerungen
eine Ergänzung von § 42 a der Bauordnung berücksichtigt werden. Das Verkehrspianungsamt soll im Einvernehmen mit den betroffenen und Behörden arbeiten. Man. geht demnach davon aus, Organisationen dais das Amt fiir seine Arbeit Unterlagen von den betroffenen Verkehrsämtern und Behörden wie auch von gröfåeren Verkehrsbetrieben und Organisationen auf dem Transportgebiet sowie von Verkehrsmittelherstellern einholt. Ferner wird vorausgesetzt, dafå das Amt in enger Verbindung mit den Organisationen der Behinderten sowie dem Behinderteninstitut und dem Staatlichen Behindertenrat arbeitet. Das Amt s01l die Initiative zu der Forschungs- und Entwicklungsarbeit die erforderlich sein wird, damit die Anpassung der Verkehrsergreifen, mittel an die Bedürfnisse der Behinderten die gesteckten Ziele erreichen kann. Das Amt soll ferner in der Forschungs- und Entwicklungsarbeit beratend und koordinierend sein und eine ausgeprägte Verantwortung für eine Bevorrechtigung der zu diesem Zweck abgezweigten Geldmittel haben. Die allmähliche des Verkehrswesens an die Bedürfnisse der Anpassung Behinderten sollte von einer besonderen Information sowohl der Behinderten als auch des sonstigen Publikums begleitet sein. Dies ist nach Auffassung der Kommission eine absolute Voraussetzung dafür, dafå die Anpassungsmaiânahmen zu dem erwünschten Ziel führen können. Auiserdem wird davon ausgegangen, daiS das Amt sich fur die Entwicklung und Geltendmachung einheitlicher Normen für die Anpassung von öffentlichen Verkehrsmitteln an die Behinderten einsetzt.
4 Vorschläge der Sachverständigenkommission
4.1 Einleitung
Die HAKO-Kommission hat zusammenfassend festgestellt, dafs etwa l Million Schweden, d. h. etwa 12 % der Bevölkerung, bei Reisen auf Schwierigkeiten stofsen. Diese Leute sind - vom Gesichtspunkt ihrer persönlichen Bewegungs- och Orientierungsfähigkeit aus - der Ansicht, dals die öffentlichen Verkehrsmittel in ihrer jetzigen Gestaltung unbequem oder in gewissen Fällen völlig unzugänglich sind. Man schätzt, dalS an die 20 000 Menschen die Verkehrsmittel nicht ohne fremde Hilfe benutzen können. Die Erfassung der Verkehrsmittel, einschlielslich der nächsten Umwelt und der Terminals, durch die Kommission hat gezeigt, dalS die Mängel verschiedenen Schweregrades sind. Die meisten Mängel können in naher Zukunft beseitigt werden, während gewisse Mängel Forschung und Entwicklung in bezug auf Hilfsmittel erfordem und womöglich eine neue Verkehrsmittelgeneration, um ganz beseitig werden zu können. Die Kommission hat auch festgestellt, dafå die Kosten einer Durchführung der Anpassungsmalånahmen nicht höher sind, als dalS diese nach und nach, wie es technisch möglich ist, durchgeführt werden könnten. Die Beurteilungen der Kommission stützten sich auf die Zielsetzung der Einsätze der Gesellschaft auf dem Gebiet der Behinderten im übrigen, nämlich auf die Normalisierung und Integration in die Gesellschaft. Daraus folgt, dalS eine möglichst vollständige Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel an die Behinderten eine natürliche Zielsetzung der Kommission war. Ferner ist die Kommission von einer anhaltend positiven Einstellung des Staates zum öffentlichen Verkehrswesen ausgegangen. Die übergreifenden Vorschläge der Kommission enthalten zusammenfassend; - ein Rahmenprogramm für Anpassungsmalsnahmen betreffend Verkehrsmittel, Terminals und nächste Umwelt sowie für Forschung und Entwicklung; - eine versuchsweise eines Reichs-Sonderfahrdienstes; Einführung -- dalå die koordinierende Verantwortung für die Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel dem vom Verkehrspolitischen Gutachterausschulå vorgeschlagenen Verkehrsplanungsamt obliegen soll.
144 Vorschläge der Sachversrändigenkømmission
4.2 Ruhmenprogramm
der Anpassung an die Behinderten
Mit den oben erwähnten hat die Kommission es Ausgangspunklen begründet gefunden, im Rahmen eines 4 eines Sammelprogramms Rahmenprogramms -- der Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel an die Bedürfnisse der Behinderten Maiânahmen zur Anpassung der Verkehrsmittel, Terminals und der nächsten Umwelt in dem Tempo vorzuschlagen, in dem es technisch möglich ist. Es ist beabsichtigt, daiS das Rahmenprogramm fiir verantwortliche Behörden bei der Durchführung der Mafånahmen normgebend ist. Die Vorschlâige umfassen auch in gewissen Umfang Empfehlungen für die Wahl zwischen alternativen Anpassungsmalånahmen bzw. Verfahrensweisen. In den Fällen, wo die Kommission Maiáe, Zahlenangaben 0. für eine bestimmte Maiánahme gemacht hat, wären diese bei der Festsetzung von Normen und Weisungen als Richtwerte aufzufassen. Damit die Anpassungsmaünahmen, für die es noch keine technischen Lösungen gibt, in nicht zu ferner Zukunft ergriffen werden z können, schlägt die Kommission vor, dafå die Entwicklungsarbeit in baldigst g i Angriff genommen oder intensiviert wird. Die Anpassungsmafånahmen im Rahmen des Rahmenprogramms können in bezug darauf, wann sie technisch und finanziell durchgeführt werden können, in vier Gruppen eingeteilt werden, nämlich: - Ergänzungsmafånahmen - Ausbesserungsmafånahmen - Anschaffungsmaiånahmen - Entwicklungsmañnahmen. In gewissen Fällen mufä nach Ansicht der Kommission nach Ausarbeitung von Normen für eine bestimmte Anpassungsmaiánahme eine Ubergangsfrist eingeräumt werden, ehe man eine Durchführung der Mafânahme verlangen kann. So kann es möglich sein, dafå verschiedene Ergänzungs- und Ausbesserungsmafånahmen, zumindest im Einleitungsstadium, der Planung und Vorbereitung sowie der Erprobung im Betrieb bedürfen, bevor sie durchgeführt werden können. Die Ubergangsfrist sollte nur im Ausnahmefall mehr als 2-3 Jahre dauern. Die Ausarbeitung von Normen sollte selbstverständlich auf so kurze übergangsfristen wie möglich eingestellt werden. Älteres Material, das von den regelmäiáigen lnstandsetzungs- und überholungsarbeiten in Erwartung der Aussonderung ausgenommen worden sollte nach ist, Auffassung der Kommission den Behinderten in der Regel nich angepafst werden. Terminals, deren Stillegung binnen 5 Jahren von dem Zeitpunkt an, wo der erweiterte §42a der Bauordnung Gültigkeit erlangt hat, geplant wird, brauchen den Behinderten normalerweise nicht angepaiât zu werden. Die Anpassung von Terminals und Verkehrsmitteln sollte zeitlich so breit wie möglich koordiniert werden. Nach Auffassung der Kommission sollten die Mafánahmen grundsätzlich durchgeführt werden, wenn dies zu niedrigstmöglichen Kosten geschehen kann.
Vorschläge der Sachverständigenkommission 145
Da es wesentlich ist, daiS den Forderungen nach einer befriedigenden der gesamten Verkehrsumwelt so bald wie möglich ent- Aufrüstung werden kann, wäre die Anpassung an die Behinderten nach sprochen Auffassung der Kommission darauf einzustellen, dafå sie den Verkehrsbetrieben die freie Wahl gerade der Lösungen läfåt, die den Anpassungsforderungen im Hinblick auf technische und wirtschaftliche Volaussetzungen auf beste Weise Rechnung tragen. Die Anpassungsnormen sollten daher primär in Funktionstermen ausgedrückt werden. Der nähere lnhalt des Rahmenprogramms wird in Abschnitt 4.5 dargestellt.
4.3 Der Reichs-Sonderfahrdienst
Wie schon früher zu ersehen war, gibt es etwa 20 000 Schwerbehinderte, die erst dann regionale und interregionale Reisen machen können, wenn eine besondere Entwicklungsarbeit hinsichtlich bestimmter, weitergehender Anpassungsmafånahmen zu einem praktischen Ergebnis geführt haben. Die Kommission kann diesen Umstand nicht akzeptieren und schlägt deshalb vor, dafå, wie in Kap. 3 Abschnitt 3.6 bereits eingehend versuchsbehandelt wurde, das System eines Reichs-Sonderfahrdienstes weise eingeführt wird.
- eine Koordinationsstelle 4.4 Das Amt für Verkehrsplanung Für die Anpassung an die Behinderten
Die Kommission möchte von ihren Ausgangspunkten aus das Bedürfnis nach einer Verstärkung der übergreifenden Verkehrsplanung der Gesellschaft hervorheben. Die Einrichtung eines Amtes für Verkehrsplanung nach den Vorschlägen des Verkehrspolitischen Gutachterausschusses müfste der HAKO-Kommission gemäfå diesem Bedürfnis gut Rechnung tragen. Die Kommission schlägt vor, dafs die Verantwortung für die Koordina- - in sich schliefst tion die Planung, Initiierung und Weiterverfolgung von der Anpassung der öffentlichen Verkehrsmittel an die Behinderten weisungsgemäfå bei einer Behörde konzentriert wird, nämlich dem Amt für Verkehrsplanung. Die direkte Verantwortung für die Durchführung soll jedoch, ebenfalls weisungsgemäfå, den der Anpassungsmaiânahmen betroffenen Behörden, Verkehrsämtern und Verkehrsbetrieben obliegen. Mit dem Amt für sollte ein besonderer Rat mit
Verkehrsplanung
Vertretern der Behinderteninteressenten und anderer betroffener Interessenten verknüpft werden.
146 Vorschläge der Sachversrändigenkommission
4.5 Die Gestaltung des Rahmenprogramms
4.5.1 Die náchste Umwelt
Nachstehend werden die Vorschläge der Kommission zu Maisnahmen dargestellt, welche die Verbindungswege, die Wohnungen, Arbeitsplätze u. a. m. mit den öffentlichen Verkehrsmitteln verbinden, den Behinderten besser anpassen. Die Kommission erinnert auch an die schon jetzt nach der Schwedischen Baunorm (SBN) geltenden Richtlinien für Grund und Boden von Häuserblöcken und an diejenigen, die nach den Richtlinien für die geometrische Gestaltung von Straüen (RIGU) für Grund und Boden von Strafsen gelten.
4.5.1.1 Fulâwege, Treppen u. a. m.
- Lange Fufswege sollen in zweckmäfåigen Abständen mit Ruheplâitzen und Sitzbänken versehen sein. -« Einfahrbehinderungen für Mopeds und Motorfahrzeuge sollen so gestaltet sein, dafs Rollstühle passieren können. - Schachtdeckel, Einsteigeschächte u. dgl. sollen möglichst neben Fufswegen angebracht werden Gibt es derartige Hindernisse, sollen Deckel und Schacht auf Gehbahnebene Iiegen mit einem möglichst kleinen Spalt zwischen Deckelkante und Schachtkante. - Fuiåwege sollen womöglich neben Bodenleitungen angelegt werden, so daiå sie bei Leitungsarbeiten nicht unpassierbar werden. - sollen Fufåwege mit Asphalt, Betonplatten oder anderem gleichwertigem Material belegt werden. - Schilder u. dgl. längs der Gehbahnen sollen mit Rücksicht auf die
Schwachsichtigen gestaltet werden, d. h. sie sollen deutlich sein (evtl. mit Reliefschrift). Sie sollen ferner so angebracht daB sie werden, leicht zu finden sind und für Schwachsichtige kein Hindernis darstellen. - von denen Gewächse, man weifå, dafs sie für Allergiker lästig sind, sollen nicht neben Fulâwegen angepflanzt werden. - sollen Fufswege in stufenloser Verbindung mit Gebäudeeingängen stehen. - sollen Fuiâwege frei von Bäumen, Fahrradständern und anderer. Hindernissen sein und sollen, wenn sie parallel zu einer Strafse verlaufen, von der Fahrbahn womöglich z. B. abgegrenzt werden, durch Geländer. - sollen hinsichtlich Treppen der Höhe und Tiefe der Stufen besonders angepafst werden. - sollen auf beiden Treppen Seiten mit Geländern in geeigneter Höhe über den Treppenstufen versehen werden. Die Geländer sollen griffig sein und am Anfang und Ende der Treppe auf zweckmäiåige 1 Weise verlängert werden. - und Ende einer Anfang Treppe sollen z. B. durch kontrastierende Flächenstruktur und Farbe gekennzeichnet werden.
Vorschläge der Sachversrändigenkommission 147
4 Lange Treppen sollen mit Ruheplätzen in zweckmäiâigen Abständen versehen werden, wo auch Sitzbänke erforderlich sein können, Die Bänke sind für Ãltere und Behinderte besonders zu gestalten. - Wo es möglich durch Rampen mit beschränkter ist, sollen Treppen Neigung ergänzt werden, so dails ein Rollstuhl passieren kann. Auch Rampen sollen mit Geländern versehen werden, womöglich an beiden Seiten. und Ende der Rampen sollen auf entsprechende Weise Anfang wie bei den Treppen gekennzeichnet werden.
4.5.1.2 Ubergangsstellen und Gehbahnen
Das im vorhergehenden Abschnit über Fufåwege Gesagte gilt auch in der Hauptsache für Gehbahnen. - sollen keine Bordschwelle beim Anschlufs an den Ubergangsstellen haben. Wenn im Ausnahmefall aus besonderen Gründen Gehsteig Bordschwellen vonnöten sind, sollen sie nicht höher als 4 cm sein. Stangen oder Geländer soll es für Bewegungsbehinderte geben, damit diese sich beim Hinaufsteigen auf den Gehsteig daran festhalten können. - Ubergangsstellen, die besonders starken Verkehr aufweisen, und solche, die in besonders hohem Grad von Älteren und Behinderten benutzt werden, sollen mit licht- undTonsignalen versehen werden. Die Gehdauer soll so lange sein, dafs Personen, die sich langsam es schaffen, über die Straise zu kommen. Eine Alternative ist bewegen, es, dafs diejenigen, die eine lange Gehdauer benötigen, diese durch eine Sonderregelung erhalten können. - Streben zu Verkehrstafeln und Schiidern, hängende Markisen u. dgl. sind so anzubringen, dalå sie für Schwachsichtige kein Hindernis darstellen. v Planfreie Kreuzungen in Form von Tunnels und Brücken, wo zu erwarten ist, dafS viele an den Rollstuhl Gefesselte passieren werden, sollen möglichst mit Rampen versehen werden. 4 Zeitweilige Hindernisse auf Gehbahnen, beispielsweise Böcke, die trennen, sollen mit Rücksicht auf Schwachsichtige und Arbeitsplätze Blinde so gestaltet sein, daiå sie diese mit ihren Stöcken zu spüren imstande sind.
4.5.2 Terminals
4.5.2.1 Allgemeines
Ergänzungs- und Ausbesserungsmañnahmen Bei Neu- und Umbauten von Terminals gilt z. Z. § 42 a der Bauordnung. Zur der Anpassung der Teminals schlägt die HAKO- Beschleunigung Kommission dieses Paragraphen nach einer vor, daiâ die Forderungen - 10 Jahre - für alle angemessenen übergangsfrist vorschlagsweise vorhandenen Terminals sowohl für den Nahverkehr als auch für den
148 Vorschläge der Sachversrändigenkommission
Fernverkehr gelten sollen. Die Einschränkung, daiS die Anpassung an die Behinderten lediglich bei Neu- und Umbauten zu erfolgen braucht, wird, wie demnach vorgeschlagen wird, aufgehoben. Alle Terminals sollen nach dieser Ubergangsfrist wenigstens einen Weg haben, der für schwer Bewegungs- und Orientierungsbehinderte von der StraiSenebene über die verschiedenen Funktionen des Terminals (wie Fahrkartenverkauf, Paiåkontrolle u. dgl.) bis zum Verkehrsmittel gangbar ist. Auch die sonstigen vom Publikum benutzten Räumlichkeiten sollen Behinderten zugänglich sein. Dies erfordert u. a., daiS Treppen, hohe Schwellen u. dgl. beseitigt oder durch Aufzüge, Rampen 0.ä. ergänzt werden.
AnschaffungsrrzaBnahme
- Wo es möglich ist, soll die Plattform eine Ebene haben, die ein direktes Einsteigen in das Verkehrsmittel zuläiåt.
4.5.2.2 Aufzüge,Hebevorrichtungen und Rampen
Ergánzungsmafinahme - An Terminals für Fernverkehr mit geringer Reisendenfrequenz und an sonstigen Terminals, wo keine maschinellen Vorrichtungen zum Hineinheben in Betrieb sind, soll der Verkehrsbetrieb oder der sonst für den Terminalbetrieb Verantwortliche dem Bedarf an Hebehilfe dadurch Rechnung tragen, daiS Personal und Hebegeräte für manuelles Heben zur Verfügung gestellt werden. In bestimmten Fällen kann eine derartige Hebehilfe über den Sonderfahrdienst besorgt werden.
Entwicklungstrzafånahmen - An Terminals für Fernverkehr, wo es Schwerbehinderten nicht möglich ist, ohne fremde Hilfe in die Verkehrsmittel hinein- und wieder herauszukommen, soll es maschinelle Vorrichtungen, beispielsweise ”Scherenheber” und andere transportable Vorrichtungen, geben, um derartige Passagiere mit Hilfe besonders ausgebildeten Personals in die Verkehrsmittel zu heben bzw. herauszuheben. Diese Forderung gilt nicht, wenn die Verkehrsmittel Hebevorrichtungen haben, - Die Kommission empfiehlt, dafs die Behörden in internationalen Zusammenhängen für die Anpassung an die Behinderten eintreten.
4.5.2.3 Ausbildung von Terminalpersonal
Ergänzungsmafånahme - Wie aus den Vorschlägen in den verschiedenen Abschnitten dieses Kapitels zu ersehen ist, werden auch in Zukunft Einsätze des Verkehrspersonals erforderlich sein, um bestimmten Schwerbehinderten beistehen zu können. Die Kommission schlägt deshalb vor. daiá die
Vorschläge der Sachverständigenkommission 149
Verkehrsbetriebe im Einvernehmen mit den Organisationen der Behinderten einschlägiges Personal ausbilden. Die Ausbildung soll eine allgemeine Orientierung über die Probleme der Behinderten umfassen und darüber, wie man praktisch Hebevorrichtungen bedient, Behinderte führt u. a. m.
4.5.2.4 Toiletten
Ergänzungsrrzafånahme w Toiletten an Raststellen längs der Hauptstrafäen des Landes sollen auch Behinderten zugänglich sein.
A usbesserungsmafånahme - ln sämtlichen Stationsgebäuden und anderen Terminalanlagen mit Toiletten soll wenigstens eine Toilette Behinderten zugänglich sein.
4.5.2.5 Visuelle und auditive Information
Ergänzungsmafånahmen A Terminals mit grofsen Verkehrsmengen sollen mit Rücksich auf die Bedürfnisse der schwerhörigen Reisenden mit Fernseh-Monitoren, Leuchtschildern 0. dgl. zur Ergänzung der Lautsprecheranlagen versehen werden. Die Information soll auch mit Rücksicht auf die Schwachsichtigen gestaltet werden. - Automatische lnformationserteilung soll in möglichst grofåem Umfang zur Anwendung kommen. Die Information soll, wo dies möglich ist, über Gehörschlcifen zugänglich sein. v Schilder und Weisungen für visuelle Information sollen in möglichst so gestaltet werden, daiIS Schwachsichtige sich die grofåem Umfang Information zunutze machen können. Eine einheitliche Gestaltung der Schilder soll erstrebt werden. - Die Tonqualität der Lautsprecheranlagen soll so sein, dai3 die Information von Schwerhörigen aufgefalåt werden kann.
4.5.2.6 Besondere Vorrichtungen
Ergänzungsmafånahmen - Türen, die mit automatischen Öffnern versehen werden können, sollen diese erhalten. - die nicht mit automatischen Öffnern versehen werden können, Türen, sollen Klinken in einer Ausführung erhalten, die sowohl Bewegungsbehinderten als auch Orientierungsbehinderten passen. - Türen in bestimmten internen Passagen, z. B. für Paiäkontrollen, sollen verbvreitert werden. Was die Schiffahrt betrifft, werden weitere Terminalmalbnahmen vorgeschlagen:
150 Vorschläge der Sachversrändigenkommission
ErgánzungsmaÅnahmen - Kais oder Brücken für Verkehr mit kleineren Schiffen sollen mit einer Zugbrücke oder einer ähnlichen Vorrichtung in den Fällen versehen werden, wo die verkehrenden Schiffe nicht selbst damit versehen sind. - und Beleuchtung Geländer an den Anlegestellen kleinerer Schiffe sollen mit Rücksicht auf Schwachsichtige und Personen, die an den Rollstuhl gefesselt sind, besonders eingerichtet oder ergänzt werden. - Breite und Neigung der Landungsstege sollen dem angepafSt werden können, was in bezug auf Rampen für die Rollstuhlpassage allgemein gilt. Dabei müssen die verschiedenen Ebenen des Kais und de: Zugangsdecks des Schiffes sowie der wechselnde Wasserstand berücksichtigt werden.
4.5.3 Verkehrsmittel 4.5.3.1 Vorortzüge
Nahschnellverkehrszüge (vgl. auch den Abschmitt über U-Bahn-Wagen/ j
Die innere Gestaltung der Wagen der Nahschnellverkehrszüge schliefåt sich groñenteils an die der U-Bahn-Wagen an. Mehrere Mafånahmen, welche die Kommission als zweckmäfåig für Nahschnellverkehrszüge gefunden hat, werden voraussichtlich bei Lieferung neuer Wagen durchgeführt werden.
Ergänzungsmaknahme - Die Gestaltung der Richtungsschilder soll verbessert und ihre Anzahl vermehrt werden.
AnschaffurigsmaBnahme
- Automatisches (auf Band aufgenommenes) Ausrufen der Haltestellen/Bahnhöfe soll eingerichtet werden.
Entwicklungsmafånahme
- Eine Vorrichtung, die es Personen, die an den Rollstuhl gefesselt sind, ermöglicht, ohne fremde Hilfe in die Wagen der Nahschnellverkehrszüge zu kommen, soll entwickelt werden. Die Entwicklungsarbeit soll mit der entsprechenden Arbeit für andere Verkehrsmittel koordiniert werden.
Mit Lokomotiven gezogene Vorortszüge Die Kommission hat festgestellt, dafå Neu- oder Umbauten dieses älteren Materials nicht sinnvoll ist, da andere Verkehrslösungen aus Kapazitätsund Sicherheitsgründen zu erwarten sind. Auf den Geleisen der Schwe-
Vorschläge der Sachverständigenkommission 151
dischen Staatsbahnen können voraussichtlich Nahschnellverkehrszüge verkehren, und was die Geleise betrifft, die den Stockholmer Verkehrsbetrieben gehören, werden gegenwärtig andere Verkehrslösungen als Alternative zur Instandsetzung des vorhandenen Systems untersucht.
4.5.3.2 U-Bahn-Wagen (Vgl. auch den Abschmitt über die Vorortszüge! )
ErgdnzungsmaBnahme
- sollen vermehrt und verbessert werden. Die Richtungsschilder
Ausbesserungsnuzfånahmen v Die Lautspreclieranlagen können in gewissen Fällen eine Ergänzung mit mehreren Lautsprechern nötig haben. Lautsprecher mit schlechter Tonwiedergabe sind auszutauschen. - Eine manuelle Befestigungsvorrichtung für zwei Rollstühle soll in jedem Wagenvorraum eingerichtet werden. Es wird vorausgesetzt, dalâ das Festschnallen manuell von dem an den Rollstuhl Gefesselten oder von Helfern besorgt wird. -« Jeder Wagen soll mit 8 Behindertenplätzen mit hohen Sitzen und mit Bezügen versehen werden, die eine befriedigende Friktion geben. - Von sollen 2 mit besonderem Platz für die den Behindertenplätzen Beine ausgestattet werden. - An jedem Fensterplatz soll es Griffe geben, die ein Aufstehen erleichtern.
Anschaffungsmafånahmen - Die innere Farbengebung und Beleuchtung sollen bei Neulieferung Schwachsichtigen angepafst sein. - Automatisches Ausrufen der Haltestellen soll eingerichtet werden.
4.5.3.3 Stralâenbahnwagen Die Fuläbodenhöhe jetziger und künftiger Straiâenbahnen scheint aus technischen Gründen nicht gesenkt werden zu können. Die Trittbretter der jetzigen Stralâenbahnwagen können aus konstruktionstechnischen Gründen nicht umgebaut werden. Dies bedeutet nach Auffassung der Kommission, daiå es unrealistisch ist, jetziges Strafåenbahnmaterial dazu anzupassen, dafå es den Transport von Personen erlaubt, die an den Rollstuhl gefesselt sind. In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dalS die beiden Gemeinden, die aufåer Stockholm noch Strafåenbahnen haben, auch über einen Sonderfahrdienst verfügen, der z. B. den an den Rollstuhl Gefesselten örtliche Transporte bieten kann.
152 Vorschläge der Sachverständigenkommission
Ergänzungsmañnahme - Die Richtungsschilder in den Fenstern sollen den Schwachsichtigen angepafåt werden.
Ausbesserungsmafinahmen - sind schon Strafâenbahneinstiege heute mit Ausgleitschutz und Beleuchtung versehen. Die Farbengebung kontrastiert jedoch nicht. Ein Neubemalen der Trittbretter oder eine bessere Kennzeichnung wird aus diesem Grunde vorgeschlagen. - Die Strafåenbahnwagen sollen am Fahrscheinausgabepult Griffe zum Festhalten für beide Hände haben. » 2 Sitzplätze sollen einen erhöhten Sitz haben. - Signalleinen und -knöpfe sollen so angebracht sein, dalâ sie an den für Behinderte reservierten Plätzen leicht zu erreichen sind, d. h. in erster Linie an den Plätzen mit gröiåerer Sitzhöhe. v Das Haltesignal, das optisch und für den Fahrer auch akustisch ist, soll so ergänzt werden, dafå es auch für die Fahrgäste hörbar wird. - Die Türen sollen automatisch sowohl geöffnet als auch geschlossen werden können.
Anschaffungsmañnahmen - Mit Rücksicht auf die im Verhältnis zur Plattform, Verkehrsinsel oder zum Gehsteig groiâe Fufåbodenhöhe ist es wichtig, dafâ neue Straiâenbahnwagen zweckmäfäigere Einstiege erhalten. Entsprechende Normen für die Gestaltung von Einstiegen wie für Omnibusse sollen zur Geltung kommen. - Die innere Farbengebung und Beleuchtung der Straiåenbahnwagen sollen bei Neulieferung den Schwachsichtigen angepafåt sein. - Automatisches Ausrufen der Haltestellen soll eingerichtet werden.
Entwicklungsrruzfånahme - Eine Vorrichtung, die es einem an den Rollstuhl Gefesselten ermöglicht, ohne fremde Hilfe in den Straiâenbahnwagen zu kommen, soll entwickelt werden. Die Entwicklungsarbeit soll mit der entsprechenden Arbeit für andere Verkehrsmittel koordiniert werden.
4.5.3.4 Autotaxen
Anschaffungsmañnahmen - Die Passagiersitze sollen härter als gegenwärtig gepolstert sein und mit zweckmäfâigen Bezügen versehen werden. - Griffe, die den Behinderten das Ein- und Aussteigen erleichtern. sollen eingebaut werden. - Das Schwellenprofil soll angepalât und der Öffnungswinkel der Türen
Vorschläge der Sachversrändigenkommission 153
auf wenigstens 80° vergröfâert werden. w Der Vordersitz soll mit einem drehbaren, den Behinderten angepafáten Stuhl oder einem anderen Stuhl mit einer Vorrichtung versehen werden, die es den Behinderten erlaubt, sich in den Wagen zu setzen.
Entwicklurzgsmafånahme w Kraftwagen mit gröfserer Deckenhöhe und geräumigerem rückwärtigem Platz für Passagiere sollen entwickelt und erprobt werden.
4.5.3.5 Omnibusse
Ergánzungsmafånahme w Die Richtungsschilder in den Fenstern sollen den Schwachsichtigen angepaföt werden.
Ausbesseru ngsmafânahmen - An den Türen sollen Geländer und am Fahrscheinausgabepult Festwerden. Auch im Businnern soll es eine haltegriffe angebracht passende Anzahl von Festhaltevorrichtungen geben. -- An sämtlichen Sitzen sollen Aufstehgriffe angebracht werden. - 2 Sitzplätze sollen einen erhöhten Sitz haben. - An den für Behinderte reservierten Sondersitzen sollen Signalleinen und -knöpfe mit Rücksicht auf Schwachsichtige und Blinde einheitlich angebracht sein. - Das Haltesignal, das optisch und für den Fahrer akustisch ist, soll so ergänzt werden, daiä es auch für die Fahrgäste hörbar wird.
Arzsclza/furzgsmafånahmen die - Eine Erhebung über den Bedarf an Manövrierplatz für Rollstühle, an der Abteilung für Behindertenforschung der Universität Göteborg vorgenommen wurde, hat den für die Gestaltung von Passagen in Bauten Normen zugrunde gelegen. Demnach wird in den festgestellten Baunormen für Behinderte angegeben, dafå die geringste freie Breite bei Türöffnungen zweckmäfsigerweise 85 cm sein soll, um eine bequeme Passage für den Rollstuhl zuzulassen. Eine Breite von 80 cm istjedoch annehmbar. ln Verkehrsmitteln, wo der an den Rollstuhl Gefesselte
Hilfe um in den Omnibus gehoben oder gerollt zu werdenJ
benötigt, kann dieses Mais auf 75 cm herabgesetzt werden. Um den Transport von Rollstühlen in Omnibussen zu ermöglichen, schlägt die Kommission vor, daib die Omnibusse in Zukunft eine freie Türöffnungsbreite von wenigstens 75 cm haben. 4 Stütz- und etwaige Haltevorrichtungen für Rollstühle sind erforderlich. Das Festschnallen erfolgt, wie vorausgesetzt wird, manuell von dem an den Rollstuhl Gefesselten oder von einem Helfer.
154 Vorsch/äge der Sachversrändigenkommission
- Die innere Farbengebung und die Beleuchtung der Omnibusse scllen bei Neulieferung oder bei einem etwaigen Austausch den Bedürfnissen der Schwachsichtigen angepalât sein. - Die Omnibusse sollen bei Neulieferung geeignetere für Einstiege Bewegungsbehinderte erhalten. Vorhandene Busse können aus konstruktionsteclmischen Gründen in dieser Hinsicht nicht umgebaut werden. Die Trittbretter sollen mit Ausgleitschutz, kontrastierender Farbengebung und mit Beleuchtung versehen werden. - Toiletten in Omnibussen im Fernverkehr sollen so geräumig sein, dalâ sie auch von Bewegungsbehinderten benutzt werden können. Eine Alternative hierzu ist die Einrichtung von Toiletten, die den Behinderten an den Raststellen der Hauptverkehrsstraiâen zugänglich sind.
Ehtwicklungsnzañnahmen - Eine Vorrichtung, die es einem an den Rollstuhl Gefesselten ermöglicht, ohne fremde Hilfe in den Omnibus zu kommen, soll entwickelt werden. Die Entwicklungsarbeit soll mit der entsprechenden Arbeit für andere Verkehrsmittel koordiniert werden. - Automatisches Ausrufen der Haltestellen soll entwickelt und erprobt werden. Die Arbeit soll sich auf die von anderen Erfahrungen Verkehrsmitteln stützen können.
4.5.3.6 Fernzüge
Ergänzungsnzafånahmerz - Transportstühle, die z. Z. im Zusammenhang mit dem Sonderfahrdienst verwendet werden, sollen auf den Bahnhöfen zur Verfügung stehen oder in den Zügen mitfolgen. w Die Bettenausstattung in den Schlafwagen soll gegen eine Ausstattung aus synthetischem Material ausgetauscht werden.
Ausbesserungmajånahmen - Verchromte Beschläge u. ä., womit Reisende in Berührung kommen, sollen durch Beschläge aus Plast ersetzt werden. - Die Festhaltegriffe in den Wagen sollen ergänzt werden. - Bei Einführung einer automatischen Kupplung sollen gleichzeitig Lautsprecher zur Information der Reisenden eingebaut werden. Dauert die Einführung einer automatischen Kupplung länger als lO Jahre, soll das gleiche System zur Information in den Wagen über Lautsprecher eingebaut werden, das bei einigen anderen Eisenbahnunternehmen zur Anwendung kommt. -- Der Bezug und die Polsterung der Sitze sollen gegen synthetisches Material ausgetauscht werden, wenn ein Wechsel des Bezugs oder der Polsterung aus anderen Gründen erfolgt.
der Sachverständigenkommission 155 Vorschläge
Anschaffungsmafinahme w Die Lüftungssysteme sollen verbessert werden.
En twickIungsmaBnahmen
- Ein verbesserter soll so entwickelt werden, dais ein an Transportstuhl Gefesselter im Stuhle sitzend in den Zug gehoben und den Rollstuhl werden kann. Der Stuhl im Wagen durch Gänge und Türen geschoben der Fahrt an einen vorhandenen Sitz angeschnallt werden soll während können. Eine Entwicklungsarbeit Transportstühle betreffend ist gegenwärtig an der Universität Göteborg im Gang. 4 Im Zusammenhang mit der Entwicklung künftiger Wagen sollen die Wünsche der Behinderten, in ihrem Rollstuhl ohne fremde Hilfe reisen werden. lm Zuge dieser Arbeit soll ein zu können, berücksichtigt oder sollen Wagen im Zusammenhang mit einem Wagen einige Umbau für eine derartige Anpassung studiert werden. Um geplanten Betriebserfahrung geben zu können, sollen die Wagen auf praktische passenden Strecken erprobt werden.
4.5.3.7 Flugzeuge
Ergänzungsmafånahme - Am Eingang und in den Toilettenräumen sollen Extragriffe angebracht werden.
Entwicklungsmafinahme - Die Kommission dafS sich Behörden und Betriebe sowohl in empfiehlt, nationalen als auch internationalen Zusammenhängen für die Anpassung der Flugzeuge an die Behinderten einsetzen.
4.5.3.8 Schiffe
Ausbesserungmafånahme - Wo es im Hinblick auf vorhandenen Platz möglich ist, sollen einige Toiletten den Behinderten angepaiåt werden. Eine gewisse Anzahl von Kabinen, Durchgängen u. a. m. sollte auch angepafåt werden.
Anschaffungsmañnahme - Die Kommission den Behinderschlägt vor, dafå neue Passagierschiffe ten angepaiât werden.
Entwicklungsmafånahmen Schären- und - Die Kommission erachtet es als wichtig, daiå auch Taxiboote den Behinderten angepafst werden.
156 Vorschläge der Sachversrändigenkommission
- Die Kommission empfiehlt, dafå sich Behörden und Betriebe sowohl in nationalen als auch internationalen Zusammenhängen für die Anpassung der Schiffe an die Behinderten einsetzen.
Bildbilaga Picture
appendix
Bildbeilage
Bik/bilaga 159 sou 1975:76
Járrzrvá4qs›a_g›zar›zas dörrar är jör smala för flertalet rullszolar. T/w 410013u/railway carriagex are too narrow for mos! wheelelzairs. Die Tårar! der Eiscnbalunvagen .vind fiir die IncvlsteizRolls! 71/6:u xclzmal.
160 Bildbilaga sou 197575
Den rullstolsbzzrzdrze kan därför i vissa fall inte lyftas ombord sittande i sin rullstol, This means t/mt the person nzay have to be [ifred on board »vit/tour the wlzeelclzair. Wer an den Rollstzclzlkgefbssclt ist, kan des/tall) in hestitnrnzerz iZi/len nicht in xøirtezøz Rollstulzl sitzetzd in den Wagongehobezz werclerz.
Bi/dbi/aga 161
Bussarna är .svåraför rullstolsbundna att komma in i. Buses are difficult to board svit/z a wvlzeelcllair. Personen_ dic an den ROI/stall! gefessel! und, können nur sclzwer in einen Omnibus kommen.
162 Ifi/dbi/agra
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En särskild transporrsml .skulle zmderlátra för en rullsrolxbzzrzzicvz att _färdas :ned
ldzggfcirdsbzavs.
/1 .special transport Chair would nzakc i! casier _for z/ze nonanzbzzlarory to travel by
longndzxrance hus.
Ein hcsonderer Transportsrulz/ würdces Personen, die an den Rollstu/zl gefêsselt
xind, erlelchterrz, Lmzgslreckeøzbzzsse:u henutzerz.
B//dbi/agw 163 sou 1975:76
En transporrstol Lmderlättar lyftet in [en fYygpIarI. A transport Chair makes it easier to lift people on board aircraft. Ein Tranxportstulzl erleichert das Heben in ein Flugzeug.
164 BiIdb//aga
Transportstolen möjliggör för den rullstolsbuzzdrze att förflytta sig inne iflvgplaner. With a rraøzsporr (J/Iail (lie person can be moved about inside the aircrzzfr. Der Transportsnz/zl ermöglic/It es Personen, die an den Rollsm/zlgefesselt sind, Sic/z im fYzlgzezlg zu beuiegeøz.
sou 1975:76 Bi/dbi/aga 165
En rullsrolslnznden nzástc ha hjälp för att kunna ta sig upp på en gâtzgbazzaeller trappa. A person in a nrheelchaiø has to be /zclped up .wrapsand over curbs. Iver an den Rallstul/l gefbsxclt ist. »zuss Hilfe lzahcn, um auf einen (äehsteig oder eine Treppe lzizzazzfbzzkonznzezz.
166 Bik/bilaga sou 1975:76
\› ø M.
*W »g
u?”
qvzaaasaus
En utslantning av gångbanan gör att den rullstolsbundne kan klara sig på egen hand. A gentle slope can be managed without assistance by someone in a wheelchair. Eine Abschrâgung des Gehsteigs bewirkt, da/S der an den Rollstuhl Gefesselte ohne fremde Hilfe auskommen kann.
Bi/db//aga 167
Järnvagsvagizarna har Izöga och branta insteg, The boarding steps ofraihva y carriages are high and steep. Die Eisenbahmvagen Izaben zu liolie und zu sieile Trirtbretter.
168 Bi/dbi/aga
sou 1975:76
Relativt låga steg kan också vara svära att passera. Even a relatively low step may cause difficulty. Verhaltnisrøzáfiig niedrige Stufen kÖnnen auch sc/twer zu bewvaltigetzsein.
Bildbilaga 169 j 197576
behov. lnformatio/zctz pa /zállplatsxtolparrza måste anpassas till de synsvagas lnformaziolz at stops must he adapted for those with weak eyesig/zt. Dip lnjbrtttatiorz an dan llaltzxxlcllutzpj()stan »tujå an dia Bedzjrjtzisse der Sclnvaclzxiclttiguvz zmågvpavri!svcrdarz.
170 Bi/ø/h//czgtz sou 1975:76
Hartdikappanpassadc* toaletter utefter vagarrza iir ett alternativ till toaletter på bussarna. Ruadxitlc toilcts adapted for the ltandicapped are an alternative to toilets on buses. An die Belzindertcrz angepa/Ste Toiløtten die Strafåett entlarzg sind eine Alternative :u Toilette/I in den Omni/Hissen.
man: KUñJL. .. U .J76 STÖCKHOLM
Statens offentliga utredningar
Kronologisk förteckning
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LDWNOJUYJSQN-I
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Statens
offentliga utredningar 1975
Systematisk förteckning
Riksdagen 1. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. [6] 2. In- JO-ämbetet. Uppgifter och organisation. [23] dividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovård. [7] Justitiedepartementet konstnärerna i samhället. [14] Utlandssvenskarnas rösträtt. [8] Å jour. Om journalistutbildning. [25] Kriminalvárdens Forskningsrâd. [26] nämnder. [16] Särskilda av anmälan Program för ljud och bild i utbildningen, [28] regler för handläggning mot polisman. [20] Utbildning för vuxna. [59] Lag om allmänna handlingar. [22] Språkresor. [64] Tre sociologiska rapporter, [24] Distansundervisning. [72] Medborgerliga fri- och rättigheter i vissa länder. [29] Massmediegrundlag. [49] Bötesverkställighet. [55] Handelsdepartementet Målet är jämställdhet. [58] Konsumentskydd på lásområdet, [19] (Utkommer hösten 1975] Konsumentkreditlag m. m. [63] Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45] Medborgerliga fri› och rättigheter. Regeringsformen. [75] Varuförsörjning i kristid. [57] Energiberedskapsutredningen. 1.Energiberedskap för kristid. [60] Försvarsdepartementet 2. Energiberedskap för kristid. Bilagor. [61] Distributionsutredningen. 1. Samhället och distributionen. [69] 2. Förfogandelagstiftningen. [65] Samhället och distributionen. Bilagor om företag, anställda och Frivilligiörsvarets förmåner. [73] hushåll. [70]
Socialdepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Bättre bosättning för flera. [5] Pensionskommittén. Demokrati på arbetsplatsen. [1] 1.Rörlig pensionsålder. [10] 2. Socialförsäk- Politisk propaganda på arbetsplatser. [27] ringsavgifter på uppdragsinkomster m. rn. [74] Vägtrafikolyckor och sjukvárdskostnader. [13] Barnmiljöutredningen 1. Barnens livsmiljö. [30] 2. Samhället och Bostadsdepartementet barns utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 1.[31] 3. Barns hälsa. Barnmiljöutredningens rapport 2. [32] 4. Barns uppfostran Totalfinansiering. [ 12] och utveckling. Barnmiljöutradningens rapport 3.[33] 5. Förskolan, Markanvändning och byggande. Remissammanställning utgiven av skolan och fritiden. Barnmiliöutredningens rapport 4. [34] 6. Barn- bostadsdepartementet. i 17] familjernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] 7. Bar- Etablering av miljöstörande industri. [44] nen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. [36] Boende- och bostadslinansieringsutredningarna. 1. Bostadsför- 8. Barn och föräldrars arbeta. Barnmiljöutredningens rapport 7. sörjning och bostadsbidrag. [51] 2. Bostadsförsörjning och bo- [37] 9. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. [38] stadsbidrag. Bilagor. [52] Förkortad arbetstid för småbarnsföräldrar. [62] Utbildning i samspel. [67] lndustridepartementet internationella koncerner i industriländer. [50] Kommunikationsdepartementet Trafikolyckor och statistik. [40] Kommundepartementet Utredningen om kollektivtrafik i tätorter. 1.Kollektivtrafik i tätort. Kommunal rösträtt för invandrare. [15] [47] 2. Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. [48] Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Trafikbuller. Del ll. Flygbuller. [56] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal de- Trafikpolitik - behov och möjligheter. [66] mokrati. [41] 2. Kommunal demokrati. Sammanfattning. [42] 3. HAKO-utredningen. 1. Handikappanpassad kollektivtrafik. [68] 2. Kommunal organisation och information. [46] Handikappanpassad kollektivtrafik. Sammandrag ur SOU 1975:68 Landstingens arkiv. [71] (svensk, engelsk och tysk version). [76]
Finansdepartementet 1972árs pressutredning. 1.Svensk press. Tidningar i samverkan. [1 1] Pensionsförsâkring. [21] Statsbidrag till kommunerna. [39] Kvinnor I statlig tjänst. [43] Beskattning av realisationsvinster. [53] Fåmansbolag. [54]
Utbildningsdepartementet 1969 års psalmkommitté. 1. Psalmer och visor. Del 1:1.[2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna,
Anm, Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen
Nordisk (Nu) 1975
utredningsserie
Kronologisk förteckning
, Nordisköverenskommelse om förmånervid sjukdom,havandeskapoch barnsbörd . Peruskoulupohioismaissa . Litteraturom nordisktsamarbete . Nordiskkommunalrösträtt och valbarhet
DNQSQÖQN
Bötesstraffet NordicCooperationfor Tourism.Proposalsfor Action . Voksenoppiazring i de nordiskeland.En konferanserappon . Oversiktoverforsknings-ogutviklingsarbeid somgjelderengeiskundervisningen i de nordiskeland- 1974 . Fort- och vidareutbildningför leaterarbetare . Nordisksamarbeidom biiledkunst
ugn-njurarna ti”, lSBN 91-38-02656-2
LiberFörlag
Allmänna Förlaget å?