Forskning och teknik för flyget

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

och

Forskning

för

teknik

flyget

Granskning av verksamheten vid flygtekniska försöksanstalten

FPA-utredningen Betänkande av

U

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av rcgeringskanslicxs förvaltningskonlor ombesörjer rcmissutsändnin gar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 08739 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationema kan ocksåköpas i lnfonnationsbokhapdcln. Malmtorgsgatan Stockholm

REGERINGSKANSLIETS lsBN 9138108o8_9 orrsaceumu ISSN 0375-250X Sundholm m

Statens offentliga utredningar WE 199153

§4

Försvarsdepartementet

Forskning och

teknik för

flyget

Granskning av verksamheten vid

flygtekniska försöksanstalten

Betänkande av IjEA-utredningen

Stockholm 1991

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också uppdrag av rcgeringskanslicxs förvaltningskonlor ombesörjer remissutsändnin gar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 08739 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationema kan ocksåköpas i lnfonnationsbokhandcln. Malmtorgsgatan Stockholm

ISBN 91-38-10808-9

gåEfQggfmSUETS

ISSN 0375-250X summan m

Till statsrådet och

chefen för försvarsdepartementet

Regeringen lvemynçligade den 20 december 1990 försvarsministern att tillsätta en särskild utredare för att utreda den intäktslinansierade verksamheten vid flygtekniska försöksanstalten. Huvudavdelningschcfen vil FOA Göran Franzén förordnades fr.0.m. lv-Ol-I som särskild utredare. Som experter i utredningen förordnades lr.0.m. 9l-0l-28 tekn. direktör Lars-Torsten Olsson FMV. direktör M Ingemar Olsson Saab-Scania och ek lic Madelene Sandström FOA.

Utredningen lår härmed överlämna sitt betänkande Forskning och teknik för flyget. Granskning av verksamheten vid flygtekniska lörsökszulslallen .

Som särskild utredare är undertecknad Franzén ansvarig ensam för betänkandet.

Experten i utredningen M Ingemar Olsson har avgivit ett särskilt yttrande. vilket fogats till betänkandet.

Stockholm i maj l99l

Göran Franzén

SOU I99l 53 Missiv

Innehållsförteckning

Sam man fattning l Bakgrund 21 l l Uppdrag 21 .

4 Flygteknisk forskning och försöksverksamhet i andra länder 34 4.l Inledning 34 4.2 USA 35 4.3 Tyskland 36 4.4 Frankrike 38 4.5 Nederländerna 39 4.6 Storbritannien 40 4.7 Gemensamma provningsanläggningar 42

O Utbildning och forskning i flygteknik vid svenska

SOU l99lz53 Innehållsförteckning

7.6 Iflygsystemteknik 65 7.7 Ovrig verksamhet 67

ll.3 Satsa spetsomráden med internationellt samarbete I24 ll.4 Sätt den kompetente och effektive konsulten i centrum l26 l l.5 Organisera i affärsområden och förbättra kostnadskontrollen l29 l 1.6 Investeringar l3l l2 Sammanställning av ställningstaganden och förslag 135 Referenser l37 Bilaga. Utredningens lirektiv l39 Särskilt yttrande av experten M Ingemar Olsson l43 SOU l99l53 Innehållsförteckning

Sammanfattning

I denna utredning redovisas regeringens uppdrag till huvudavdelningschefen vid FOA Göran Franzén att såsom särskild utredare göra en översyn av verksamheten vid flygtekniska försöksanstalten FFA och lämna förslag till sådana åtgärder att verksamhetens huvudsyfte. att främja utvecklingen flygtekav nikcn inom landet. kan säkerställas inom balanserad ekonoen llll.

[Internationell utveckling

Den civila världsmarknaden för flygtransporter har under lång tid ökat kraftigt och förväntas fortsätta Öka även konjunkom Iursvängningai förekommer och hämmande faktorer också finns. Konkurrensen mellan llygindustrierna väntas öka. Det europeiska samarbetet Ökar inte minst inom forskning och teknologi för att europeisk llygindustri skall kunna hävda sig i Första Iland mot USA. lnom det militära området sker efter period specinu. en

ellt i USA av stora försvarssatsningar. generell nedskärning

en som en följd av let nya säkerhetspolitiska läget. Det bör dock noteras att USA nyligen beställt generation stridsflygen ny plan och att llera utvecklingsprojekt avseende stridsflygplan pågår i Europa. om än med ett hårt tryck begränsa kostatt nader.

Pâ den civila sidan syftar den flygtekniska utvecklingen mycket till att kunna begränsa driftkostnaderna samtidigt som man uppfyller krav säkerhet. komfort och miljöhänsyn. För uppnå att detta utvecklas flygplanens aerodynamiska egenskaper. struktu-

rella uppbyggnad. framdrivningssystem och elektroniska

styroch kontrollsystem. Mycket viktigt är också kunna att pressa priser genom hög effektivitet i såväl utvecklings- produksom tionsprocessen.

U l99l 53 Samm ,

Militära flygplan konstrueras för att klara extrema pâkänningar och flygprofiler medan den planerade flygtiden är mycket lägre än för civila flygplan. Det iir viktigt att flygplanen under sin operativa livstid kan modifieras och vidareutvecklas så att nya tekniska rön kan utnyttjas för att de ska kunna lvehâlla sin effektivitet i strid.

Inom rymdområdet ökar intresset för rymdflygplait vilket gör att sambandet med de klassiska flygteknologierna ställs mer i förgrunden.

I länder med en mer omfattande flygindustri utgör grund- och forskarutbildning inom flygtekniska discipliner vid universitet och högskolor en viktig bas för den flygtekniska utvecklingen och forsörjningen av industrin med kunniga tekniker.

Den flygtekniska forskningen är dock i hög grad koncentrerad till särskilda flygtekniska forskningsorganisationer. I samtliga länder, som har en egen flygindustri. finns separata organ för flygteknisk forskning. ägda av staten eller med statligt stöd. På det flygtekniska omrâdet sker ett omfattande internationellt samarbete mellan både Företag och forskningsorgan och särskilt i Europa snabbt får en fastare form. som nu

Flygitndtustri och flygteknik i Sverige

Saab flygdivisionen i Linköping utgör kärnan i flygindustrin och har sedan l940-talet varit systemsanunanhållande för flera generationer stridsflygplatt. Flygmotorerna har vidareutvecklats Volvo Flygmotor med utgångspunkt i konstruktioner från utav ländska ledande tillverkare. Svensk elektronikindustri, främst Ericsson och Bofors. har svarat för stor del av avioniken.

Från att länge ha varit nästan helt militärt inriktad har flygindustrin under det senaste decenniet omvandlats till en industri med en idag för de centrala Företagen dominerande civil verksamhet. Saab-Scania har satsat regionala transportflygplan och Volvo Flygmotor är partner och leverantör av viktiga komponenter till en stor del av världens ledande flygmotortillverkare. De båda företaqen exporterar idag flygprodukter för cirka fyra miljarder kronor per år.

SOU 199] 53 Sammanfattning

Svensk industri har också ett avsevärt i flygunderengagemang håll och när det gäller utveckling och tillverkning militära av robotar. Den har vidare etablerat sig med vissa specialiteter rymdomrâdet.

För sin synnerligen högteknologiska verksamhet behöver flygindustrin tillgång till välutbildade tekniker och kunskaper från

en stor mängd av de ämnesområden som är företrädda vid tekniska högskolor. Den är därför i hög grad beroende landets samlade av tekniska utbildning och forskning. Specifikt flygtekniska ämnen är företrädda enbart vid tekniska högskolan i Stockholm. Enligt

en nyligen gjord utredning vid KTH är produktionen civilinav genjörer med flygteknisk inriktning klart otillräcklig och

forskarutbildningen inom omrâdet närmast obefintlig.

Den flygtekniska verksamheten i landet har. förutom högskoav Ian. sedan I94O stötts forskning och provningsverksamhet vid av FFA, vilken genomförs såväl för flygindustrins utveckling av flygplan och robotar för olika flygmyndigheters behov som av kompetens i samband med upphandling. certifiering och vidmakthållande flygmateriel. Verksamheten avgränsades redan från av början till aerodynamik och hållfasthet. FFA har komsenare pletterat sina kompetenser med flygsystemteknik och under 1980talet även med akustik.

Kundernas syn på FFA

FFA har ett statligt anslag cirka l0 miljoner kronor år per och finansieras i övrigt betalda uppdrag. Dessa omfattar inav nevarande budgetår totalt cirka 120 miljoner kronor. Cirka två tredjedelar av uppdragen kommer från försvaret med FMV som upplragsgivare.

Det grundläggande motivet för FMVs uppdrag till FFA är att skapa. vidmakthålla och utnyttja ett kvalificerat flygtekniskt kunnande i landet för att säkerställa kan utveckla, att modifiera. underhålla och driva militära flygsystem och robotar.

De kunskaper som kommer fram genom de FMV finansierade av satsningarna utnyttjas i första hand flygindustrin av genom att resultat och metoder ställs till industrins förfogande.

SOU l99lz53 Sammanfattning

FMV visar särskilt uppskattning insatserna inom hållstor av fasthetsomrâdet. Enligt FMV har FFA här vissa områden lyckats förena insatser forskningsfronten av internationell toppklass med Förmåga att tillämpa den överblick och kunskap en detta skapar att också fungera som kvalificerad konsom genom sult för FMV och industrin.

Inom det aerodynamiska omrâdet är FMVs värdering av FFAs kompetens och insatser mera blandad. Den teoretiska verksamheten ha hög vetenskaplig kompetens, men kontakterna med den anses experimentella sidan är inte så utvecklade. Förmågan att tilllämpa kunskaperna i konsultform är heller inte lika god som inom hâllfasthetsområdet. Detta beror delvis att den tekniska kvaliteten hos befintliga vindtunnlar länge varit otillräcklig.

FMV uppskattar dock att det finns en inhemsk experimentell aerodynamisk kompetens, nödvändig bas för och komponent i som det allmänna aerodynamiska kunnandet i landet. Tillkomsten av vindtunneln T 1500 bör kunna skapa förutsättningar för den nya FFA att ånyo spela central roll för svensk flygindustri en mer inom experimentell aerodynamik.

FMV gör bedömningen att dess samlade volym av framtida uppdrag till FFA kommer att minska. FFA kommer dock även i framtiden spela viktig roll för militärt flyg. Efterfrågan kommer att en bestå inom områden där förutser problem och behov av att man kompetens under de närmaste åren. Det gäller t.ex. vidmakthållande 37-systemet, granskning flygindustrins insatser i av av anslutning till 39-systemet och insatser för vidareutveckling detta. När det gäller långsiktiga forskningsinsatser ser av mer det skäligt att civila intressen i betydligt ökande omfattman ning uppträder som medfinansiärer.

Ur Saab-Scanias synpunkt utgör FFA organisation som utför en grundläggande forskning och provning medan man själv ägnar sig tillämpning av forskningsresultat och utveckling av produkter. FFAs forskning bör resultera i utvecklingen av metodik är av värde för Saab i produktutvecklingen. som

Saab kan sägas utgöra den huvudsakliga avnämaren än inte fiom

SOU l99l 53 Sammanfattning

nattsiären av det arbete utförs vid FFA och de kunskaper som som därigenom skapas. FMV finansierar direkt forskning vid FFA För Saabs behov. Ur Saabs synpunkt är det väsentligt FFA finns att som en del av den flygtekniska verksamheten i landet. FFAs forskning gör sikt den tillämpade verksamheten vid industrin mer effektiv och underlättar för Sverige följa den flygtekatt niska utvecklingen i omvärlden. Genom sin goda kompetens kan FFA också uppträda som kvalificerad konsult och problemlösare till flygindustrin. FFA medverkat också viktigt sätt ett till den flygtekniska högskoleutbildningen. Alla dessa uppgifter år av stor betydelse för flygindustrin och dess möjligheter att fungera ett tekniskt kompetent sätt.

Det iir också av stort värde för industrin att ha tillgång till en inhemsk provningskapztcitet. Konkurrensen flygomrâdet gör det emellertid också nödvändigt att ta starka hänsyn till kostnader och effektivitet i provningsverksamheten. FFA har därvid inte under senare år kunnat industrins krav svara upp mot genom att FFAs Villdllllllllill. innan T 1500 tillfördes. överlag varit omodcrna. FFA har enligt Saabs uppfattning heller inte kunnat uppvisa tillräcklig produktivitet i provningsverksamheten.

För Volvo Flygnmtor VFA har F FA mindre direkt betydelse genom att FFA traditionellt inte varit inriktat flygntotorteknik. mot VFA anser ändå att FFA har indirekt betydelse en genom att totalt sett förbättra förutsättningarna för flygteknisk verksamhet i landet. En livskraftig sådan verksamhet är i grunden en nödvändighet även för VFA.

STU har sedan cirka tio år ett för civilt inriktad ramprogram flygteknisk forskning i stor utsträckning tttnyttjats för som att finansiera forskning vid FFA. Programmet är utpräglat tvärvetenskapligt och har bidragit till bilda grund för att en den civilt inriktade verksamheten inom svensk flygindustri. STU har här varit ttthålligare än vad är normalt. Kunskapsutsotn vecklingsprograttt avser att initiera verksamhet områden nya och avslutas i regel efter sex år. Det flygtekniska programmet har varit framgångsrikt men den civilt inriktade flygtekniska basforskningeit måste enligt STU successivt finna andra finu nansieringsformer.

Alltsedan starten i mitten av sjuttiotalet det svenska vindav

ROI IQQI áqqåâllllâüfâttninl

l2

kraftsprogrammet har FFA medverkat med forskningsinsatser. Statens energiverk bedömer ansvarig myndighet att tillgången som till FFAs kompetens haft och har stor betydelse för utvecklingen av svenskt kunnande om vindkraft.

Vad gäller utnyttjande av FFAs vindkraftstekniskzi kompetens bedömer energiverket att dess egna forskningsuppdrag till FFA huvudsak kommer att lvestå. men knappast att öka. Med den förhållandevis unika kompetens. som FFA besitter. bör det dock finnas marknad För kvalificerade konsultinsatser från FFAs en sida i ett sannolikt ökande antal tillämpade vindkraftsprojekt både inom och utom landet.

Uppdrag från försvarsindustrin utanför den egentliga flygindustrin har lagts FFA främst inom det aerodynamiska omrâdet. Ett antal uppdrag har gällt aerodynamisk utformning och provning robotar och styrd ammunition. där både Saab Missiles av och Bofors utnyttjat sig FFAs tjänster. Som den ekonomiska av situationen i försvaret för närvarande ser ut är dock mycket projekt detta slag aktuella för den närmaste framtiden. av

De statliga satsningarna rymdområdet sammanhâlls och leds av liten självständig programmyndiget. Delegationen för rymden verksamhet DFR. FFA har under år engagerats i rymdsenare verksamheten i ökande omfattning även den totala volymen om ännu är begränsad. Enligt DFRs bedömning har FFAs insatser ett klart värde för svensk rymdverksamhet.

FFAs ekonomi

FFA har under de senaste två verksamhetsåren redovisat en förlust gått från två till tio miljoner kronor. För att närsom analysera bakgrunden till detta har FOA för utredningens mare räkning genomfört en granskning av FFAs ekonomi. Granskningen har utgått från FFAs externa och interna redovisning, som dock visat sig vara svåröverskådlig.

En allmän slutsats granskningen är att resultatets nedgång av främst kan relateras till att verksamhetens kostnader har ökat. I reala termer har intäkterna bortsett från nya vindtunneln T l500 legat förvånansvärt konstant nivå. Internt är en

SOU l99l53 Sammanfattnin

l3

hâllfasthetsavdelningen den enda som visat ett positivt resul-

tat. De allmänna och indirekta kostnaderna är höga i förhållande till de direkta rörliga kostnaderna. Risk finns kostnaatt der För stödfunktioner härigenom inte uppmärksammats och att dessa därför kan ha blivit överdimensionerade. FFA har nyligen upphandlat ett nytt redovisningssystem for framtiden bör som ge avsevärt bättre förutsättningar att hantera ekonomin.

FFA i framtiden

Tre Förhållanden i omvärlden fâr avgörande betydelse för FFAs framtid. nämligen de minskade militära ambitionerna, ökad betydelse av civila flygprojekt och både militärt och civilt en ökad internationalisering.

Enligt de allmänna forskningspolitiska strävandena i landet bör man undvika att skapa särskilda statliga forskningsinstitut för sektorforskning. Sådan forskning bör i första hand utföras vid högskolan. Staten bör ha För forskarutbildning och ansvar grundläggande forskning medan näringslivet bör för den svara tillämpade forskningen och utvecklingsarbetet inom respektive område.

Högskolans insatser spelar en grundläggande roll och har avgörande betydelse för flygindustrin. Samtidigt är flygindustrin i vissa avseenden mycket speciell. Den kräver för att kunna vara konkurrenskraftig en förmåga att utnyttja extremt avancerade metoder och kunskaper som både i sin komplexitet och tillämpningsgrad är mycket specifika för flygomrâdet. Den forskning som behövs För att utveckla sådana kunskaper är svär driva att i högskolemiljö. Även högskolans en om verksamhet är grunden måste den enligt min mening kompletteras med omfattande en flygspecilik forskning i andra former. det inte är som möjligt för industrin att själv ombesörja.

I en industriell miljö med krav snabba resultat och tillämpningar är långsiktig och nyskapande forskning med ifrågasättande perspektiv svår att finansiera. Internationellt sett har alla länder med mer omfattande flygindustri delvis statligt finansierade flygtekniska forskningsinstitut. stöttar deras som verksamhet.

SOU l99lz53 Sammanfattning

l4

Det bör därför enligt min mening vara motiverat att stödja industrins teknologiförsörjning genom statligt stöd till flygteknisk forskning vid ett särskilt institut. Inom den militära sektorn finns dessutom ett tungt motiv för ett fristående FFA som sammanhänger med behovet av oberoende teknisk kompetens.

Enligt min uppfattning bör FFA fungera som en brygga mellan högskolan och industrin. Det innebär att FFA utöver att ha god förmåga att genom forskning och försöksverksamhet utveckla det flygtekniska kunnandet också måste ha såväl goda kontakter med högskolan som god förmåga att tydliggöra och tillämpa nya kunskaper sâ att de kommer industrin och andra intressenter tillgodo.

Jag ltar övervägt andra institutionella former för verksamheten vid FFA och därvid främst prövat möjligheten av en bolagsform eller överföring till och samordning med annan statlig forskningsverksamhet. En bolagsform skulle visserligen kunna främja en önskvärd större marknadsanpassning vid FFA men har nackdelar när det gäller att bedriva långsiktig kunskapsuppbyggnad. Den nuvarande ordningen med statlig uppdragsmyndighet bör därför lvestâ. För att finansiera del av verksamheten kan dock en stiftelseform vara aktuell.

Huvuddelen av verksamheten vid FFA har mycket specifik flygteknisk karaktär och bör även fortsättningsvis bedrivas i en sammanhållen organisation som sätter flygtillämpningen i centrum.

Åtgärder kan dock behöva vidtagas för att förbättra samverkan

och stärka landets insatser inom flygmekanik och systemstudier. Det är också väsentligt att FFA i ökad utsträckning kan stödja högskolan och bidra till att stärka dess grund- och forskarutbildning i flygteknik.

Att den institutionella formen består hindrar dock inte att ett antal åtgärder bör genomföras för att anpassa kostnaderna till intäkterna och utveckla kompetens och former för styrning och genomförande av verksamheten vid FFA. så att den svarar mot framtida behov. Det är också väsentligt att företagskulturen utvecklas i mer marknadsorienterad riktning.

SOU l99lz53 Sammanfattning

l5

Anpassa verksamheten till framtida efterfrågan

En minskad efterfrågan väntas FFAs tjänster under den närmaste tiden främst grund den pressade ekonomiska av situationen inom försvaret och osäkerheten inför nästa Försvarsbeslut. Med hänsyn till att verksamheten Föregående budgetår gick med avsevärt underskott och att kostnaderna hittills i stort varit oförändrade. är det min bedömning FFA befinner att sig i en akut ekonomisk kris.

För att organisationen inte skall förblöda och förutsättningar skall kunna skapas för att ominrikta verksamheten vad mot som utgör de framtida villkoren och behoven måste åtgärder enligt min mening omgående vidtas för att minska kostnaderna. Myndigheten har börjat vidta kraftiga åtgärder för att rationalisera arbetet i uppdragen och sänka fasta driftkostnader och kostnader för stödfunktioner.

Den totala intäktsvolymen kan befaras minska med några tiotal miljoner kronor nästa budgetår. Efterfrågan i huvudsynes vara sak oförändrad inom hâllfasthetsområdet och vad gäller studier av tlygsystem. men minskar det aerodynamiska området. Detta indikerar att minskningarna i första hand behöver göras inom det aerodynamiskzi området och inom de tekniska stödfunktionerna som främst betjänar denna del verksamheten. Det är givetvis av också nödvändigt att så långt möjligt de administrativa pressa kostnaderna så att de inte blir högre än vad som svarar mot verksamhetens absolut erforderliga behov.

DenaerodynamiskaverksamltetendominerarvolymmässigtinomFFA.

Vad de svenska kunderna enligt min bedömning kan förväntas efterfråga är främst insatser hög kvalitet och möjligheter av till provning i anslutning till vidareutveckling flygplan av och internationellt samarbete utveckling flygplan om av och robotar. Verksamhet med anknytning till flygmekaniska problem kan förväntas ökad uppmärksamhet. Därtill kan möjligheter till internationella uppdrag finnas FFA har är om resurser som förhållandevis exklusiva och kostnadseffektiva. Den internationella konkurrensen är dock hård tillgången vindgenom att tunnelkapacitet generellt sett är god. En utgångspunkt vid en bantning bör således att värna de kvalitativa vara om spetsarna. provningsresurser med förväntat stor inhemsk beläggning

SQIIWWIQQI 53 Sam nranfattniit Y

och exklusiva kompetenser och Vindtumxlai med förresurser. väntat beläggning bör läggas ned eller ställas H i malsvag påse.

Bantningen måste också genomföras med sikte ett framtida större internationellt samarbete och därmed följande specialisering och arbetsfördelning. Val forskningsområden och exav perimentella behålles respektive avvecklas måste resurser som sålunda göras med hänsyn till inom vilka nischer som FFA i den internationella arbetsfördelningen har förutsättningar att bli framgångsrik. Det utvecklade internationella kontaktnät som FFA redan besitter utgör en god grund att bygga på. Det bör ge den bild konkurrenssituationen och möjligheterna till uppdrag, av lika mycket egna preferenser och kompetenser måste vara som som en tttgångspttnkt för valet av nischer.

Det borde finnas möjligheter att i stället för att ha egen kapacitet för tekniska stödfunktioner vid FFA i större utsträckning köpa tjänster. t.ex vad gäller konstruktions- och verkstadsarbete eller mätteknik. Ett alternativ skulle kunna vara att sälja tjänster utanför FFA för att därigenom bättre beläggning.

Skapa nya former för finansiering och styrning

Den verksamhet som bedrivs vid FFA spänner över ett spektrum med mycket varierande grad långsiktighet och tillämpning. En av uppdelning kan göras i tre kategorier. nämligen

riktad grundforskning som syftar till långsiktig kunskaps- uppbyggnad inom vetenskapsområden betydelse för flygtekav niken.

tillämpad forskning och icke objektbundet utvecklingsarbete har närliggande tillämpningar vid industri och mynsom mera digheter i sikte samt

insatser utgör del av objektbundet utvecklingsarbete - som att FFA utför konsulttjänster och genomför försök och genom provning uppdrag.

SOU l99l53 Sammanfattning

l7

Fiitansieringsformeit och styrsystemet för FFAs verksamhet bör enligt min mening ses över. för att, när FFA i större nu utsträckning bör inriktas mot civila kunder och internationellt samarbete. skapa enhetligare regler för finansiering olika av typer av verksamheter. ge bättre Förutsättningar för styrning av verksamheten och skapa villkor vid FFA liknar andra som forskningsproducenters.

Den nya principen borde innebära att FFA större ges ett statligt anslag än idag för att täcka baskostnader för riktad grundforskning. för att möjligheter till viss egenfinansiege ring av deltagande i internationellt samarbete och för att ge visst oberoende så att FFA bättre kan uppträda ifrågasätsom tande nydanare. Den industriellt orienterade och tillämpade forskningen och teknologiutvecklingen borde finansieras av ett nyskapat kollektivt forskningsprogram. inriktning och vars

finansiering framförhaitdlas mellan flygteknikens olika intres-

senter. Därutöver bör FFA ha en marknadsorienterad tillämpad verksamhet. som med full kostnadstäckning utför uppdrag från industri och myndigheter. Staten torde dock med hänsyn till internationell praxis behöva stå för huvuddelen investeav ringarna i tunga anläggningar.

Det borde. genom en omfördelning de medel finns inom i av som dag tillgängliga finansieringskälloi främst den militära sidan och en viss ökning långsiktiga kollektiva civila av satsningar från industrin och staten, kunna möjligt nå vara att en ny fiitansieringssitttation för FFA enligt följande. I botten skulle finnas ett statligt anslag säg 20 30 miljoner om kronor. som kan till fördubblas med bidrag från forskningsupp stödjande inom och utom landet. Finansiering skulle därorgan utöver ske från ett kollektivt med säg 30 40 miljoner program kronor. I övrigt skulle verksamheten bestå enskilt finansieav rade konsultuppdrag.

För styrning och utvärdering av det kollektiva programmets forskning och teknikutveckling bör särskilt fristående ett programorgan inrättas.

SOU l99l 53 Sammanfattning

l8

Satsa på spetsområden med internationellt samarbete

För FFA skall kunna fungera väl i framtiden är det enligt att min mening väsentligt att söka bygga verksamheten kring spetskompetenser inom några utvalda nyckelomráden och nischer och inom dessa eftersträva ett internationellt samarbete. Den att konsultbetonade verksamheten måste utnyttja den överblick mer och det kvalificerade kunnande som därigenom skapas. Samtidigt måste den tillämpade verksamhetens marknadsnärhet och goda problemuppfattning återkopplas till och påverka inriktningen av den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden. Detta är en filosofi som redan tillämpas vid FFA och där man i några fall uppenbart varit lyckosam. I det aktuella läget bedömer jag att filosofin nu blir ännu mer central.

Det är enligt min mening av stor vikt att FFA med sin mest kvalificerade personal och avancerade resurser kan bidra till ett bra utbildnings- och forskningsklimat vid högskolan. Det bör därför uttalad uppgift för FFA att medverka till både vara en akademisk grund- och forskarutbildning inom det flygtekniska området. Därmed skulle det stöd som FFA redan lämnar till högskolan kunna stärkas och institutionaliseras.

Sätt den kompetente och effektive konsulten i centrum

Enligt min uppfattning är det av stor vikt att FFA utvecklar sin förmåga att fungera kvalificerad konsult inom det flygsom tekniska området. Det är då väsentligt att ha förståelse för kundens problem och villkor och att kunna placera det egna bidraget i det sammanhanget.

Den kultur som en effektiv konsultverksamhet fordrar är i många avseenden väsensskild från den som oftast råder i en forskningsorganisation. där resurserna i regel är långsiktigt givna och verksamheten främst styrs av strävan att åstadkomma så bra forskningsresultat som möjligt. För FFA är det en utmaning att försöka förena dessa båda kulturer. Mina intryck efter besök och samtal med olika delar av organisationen är att detta delvis lyckats väl. t.ex. inom hållfasthetsgruppen. men att forskningskulturen ibland är väl dominant.

SOU l99l 53 Sammanfattning

FFA medverkar till flygsysteittstudier med modeller och anläggningar för simulering flygstridsförlopp, robotskjutningar av och pilotens förmåga att hantera ett flygplan. Flygsystemstudier har enligt min bedömning stor potential för att göra flygvapnet effektivare. Det bör kunna övervägas att inom försvaret totalt sett skapa en bättre form för sammanhållning och ledning av sådana studier.

Organisera verksamheten mer kundorienterat och med bättre kuslnadskonlroll

Den mest forskningsbetonade verksamheten vid FFA kan knappast full kostnadstäckning uppdrag och kan därför inte drivas av helt affärsmässig basis. Stora delar verksamheten är dock av sådan att den lvör kunna drivas med kundernas efterfrågan och finansiering som grund. Kunderna utgörs då antingen enskilda av företag eller myndigheter eller uppträder gemensamt i det föreslagna programorganet. Eftersom närhet mellan uppdragstagare och professionella kunder i kunskapsiittensiva branscher är en förutsättning för en väl fungerande verksamhet borde det vara en fördel om stora delar verksamheten kunde organiseras i av affärsområden som riktar sig mot kunder med likartade problem och likartade behov av stöd från FFA.

Inom varje affärsområde bör det finnas itågoit form av sammanhållning av verksamheten. planering beläggning och resulav talansvar. Det ekonomiska styrsystem införs vid FFA bör som nu kunna göra det möjligt för varje affärsområde att med god kontroll ansvara för sin egen ekonomi.

Investeringar

Det torde även i framtiden nödvändigt att lämna statligt vara stöd till större investeringar vid FFA det skall möjom vara ligt att driva experimentell llygteknisk forskning och provning i Sverige med moderna resurser. Det internationella samarbetet området kommer sannolikt att ytterligare öka. För Sveriges del bör det innebära att inte bara industrin utan även forskningsorgail i större utsträckning än hittills samverkar internationellt också för att genomföra avancerade vindtunnelprov.

SOU 199153 Sammanfattning

De fbrtsatta investeringar som görs i Sverige tyngre experimentell utrustning bör genomföras mot denna bakgrund. Strävan bör därvid vara att visserligen avstå från så stora satsningar att kan vara experimentellt självförsörjande. men att ändå sträva efter att behålla kvalificerad experimentell verksamhet inom några nischer.

SOU 199153 Sammanfattning

2l

Bakgrund

l l Uppdrag

.

Regeringen bemyndigade den 20 december 1990 försvarsministern att tillsätta en särskild utredare för att utreda den intäktsfinansierade verksamheten vid FFA. Av direktiven for utredningen framgår att utredaren skall göra översyn FFAs en av verksamhet och framlägga förslag till sådana åtgärder att verksamhetens huvudsyfte. att främja utvecklingen flygtekav niken inom landet. kan säkerställas inom balanserad ekonomi. en Utredaren bör särskilt analysera de förutsättningar ligger som till grund för prognoser och bedömningar FFAs beläggning med av betalda uppdrag. Med utgångspunkt häri bör utredaren framlägga förslag till verksamhetens fortsatta inriktning. Avvägningen mellan experimentell och teoretisk försöks- och forskningsverksamhet skall beaktas liksom behovet av statligt stöd för sådan angelägen forskning för vilken det är svårt att full kostnadstäckning.

Utredningens direktiv redovisas i sin helhet i bilaga.

Försvarsministern utsåg såsom särskild utredare huvudavdelningschefen vid FOA Göran Franzén. Till experter i utredningen utsågs vidare tekniske direktören vid FMV Lars-Torsten Olsson, direktören vid Saab-Scania AB. Saab flygdivisionen M Ingemar Olsson och forskaren i ekonomi vid FOA ek lic Madelene Sandström. FFA har i många former lämnat underlag för utredningen och därvid även medverkat med sammanfattande beskrivningar av verksamheten vid FFA och vid dess systerorganisationer i andra länder. Sammanhållaitde för detta arbete har vid FFA varit civilingenjör Anders Gustafsson. svarat för utformningen som av kapitel 4 och 7 i utredningens betänkande. FOA har direkt medverkat i utredningsarbete och till betänkandet med en granskning av FFAs ekonomi. Härvid har utöver experten Madelene Sandström deltagit forskaren Christina Malm. FOAs granskning redo-

SOU 199153 Kapitel l

visas i kapitel 9.

I.2 Tidigare utredningar

Den senaste offentliga utredning som i större utsträckning berörde FFA var 1982 års utredning om översyn av den flygtekniska forskningen i Sverige med professor Mårten Landahl som särskild utredare. Denna utredning överlämnade i januari 1983 sitt betänkande Ds Fö l983zl Svensk flygteknisk forskning - Långsiktig inriktning och resursbehov.

1982 års utredning beskrev inledningsvis den flygtekniska utvecklingen och olika flygtekniska forskningsområden. Därvid redovisades även tidigare flygtekniska utredningar i Sverige. Landahls utredning konstaterade att militära behov ofta är drivande. men att civila behov senare tid kommit att i större grad påverka den flygtekniska utvecklingen. Bränsleekonomin spelar roll och skapar forskningsbehov bl.a. vad stor gäller strömningen i gränsskiktet närmast flygplanets yta och vad gäller utformningen av flygmotorer. Nya kompositmaterial blir väsentliga när deras hállfasthetsegenskaper kan behärskas. Avionikomrâdet kommer att fortsätta att utvecklas och spela en stor roll.

Utredningen konstaterade vidare att flygindustrin är mycket forskningsintensiv. En ökning av provnings- och beräkningsinsatserna lönar sig ofta tack vare den minskning av flygproven som därmed kan göras. Modellförsök i vindtunnel utnyttjas i olika faser av utvecklingsarbetet. i växande utsträckning i kombination med mycket omfattande numeriska beräkningar. De militära forskningsbehoven under 80-talet bedömdes vara relalivt väl definierade av den beslutade utvecklingen av JAS och av behovet att vidmakthålla övriga flygsystem. Därtill borde en breddning ske för att ge industrins satsning civila projekt en förutsättning att lyckas.

Utredningen föreslog ett utökat stöd till civil flygteknisk forskning och att de statliga myndigheterna. forskningsanstalterna och industrin skulle ta ett gemensamt ansvar för att intensifiera och förstärka den flygtekniska högre utbildningen. Ett fristående flygtekniskt råd föreslogs bli inrättat med uppgift att samordna. initiera och stimulera flygteknisk forsk-

SOU 199153 Kapitel l

ning. Utredningen förutsatte att FFA alltjämt skulle den vara centrala instansen för flygteknisk forskning och provning men med breddad kompetens. Därvid borde såväl departementstillhörighet som institutionell form för verksamheten bibehållas.

Utredningen redovisade slutligen de investeringar den ansåg bli erforderliga för att säkerställa den flygtekniska forskningens framtida möjligheter att lösa sina uppgifter. Den diskuterade därvid tre nödvändiga sinsemellan utbytbara kategorier av investeringar. en för kunskaps- och kompetensuppbyggnad, för en tung utrustning och en för övrig utrustning. Inom det första området redovisades i rangordning behov investeringar i av forskarutbildning och vidareutbildning samt beräkningsmetodutveckling. Inom det andra området behov investeangavs av ringar i superdator. begagnad transsonisk vindtunnel. lågny hastighetsvindtunnel samt ny flygsimulator. Inom det tredje området angavs behov av gränsskiktsvindtunnel. akustiklabora-

torium samt hållfasthetsutrustning.

Enligt min bedömning äger stora delar den föregående utredav ningens beskrivning av behovet flygteknisk forskning fortv av farande giltighet. Flera dess förslag till åtgärder och inav vesteringar har genomförts. men i många fall kvarstår de av utredningen bedömda bristerna.

l .3 Arbetsuppläggning

I den nu genomförda utredningen har jag utredningsman insom ledningsvis utöver att allmänt orientera mig FFA och dess om verksamhet lagt stor vikt vid att försöka kartlägga hur FFAs olika intressenter ser sitt hittillsvarande och framtida behov av tjänster från FFA och hur man värderar det arbete som FFA utför.

Jag har därvid besökt och samtalat med närmast ansvariga enhetschefer och handläggare inom försvars- och industridepartementen. flygvapenchefen och studiechefen i flygstaben. chefen för huvudavdelningen För flygmateriel inom försvarets materielverk FMV och cheferna för dess system- och flygplanavdelningar med medarbetare. chefen för försvarets forskningsanstalt FOA med medarbetare. flera avdelningschefer med medarbetare

SOU l99lz53 Kapitel l

vid styrelsen för teknisk utveckling SlU, vindkraftshaitdlåggarert vid statens energiverk STEV. överdirektören vid statens delegation för rymdverksztmhet DFR. professorn i flygteknik vid tekniska högskolan i Stockholm KTH. företrädare för direktionen och den tekniska ledningen vid Saab-Scania AB och Saab flygdivisionen. VD med medarbetare vid Saab Missiles AB samt vice VD och tekniske direktören m.fl. vid Volvo Flygmotor AB. Vidare har jag inhåittttat synpunkter från medlemmarna FFAs styrelse. den siste ordföranden i flygtekniska rådet. av den flygtekniska arbetsgruppen inom IVA. ordföranden för EGS forskningsprograttt för flygteknik samt från den tekniske direk tören vid militärllygdivisionctt av det tyska flygföretaget Messerschmitt-Bölkow-Blohm.

Vad gäller verksamheten inom FFA har jag försökt skaffa mig en överblick samtal med generaldirektören. avdelningschefergenom na och andra ledande företrädare för verksamheten samt genomfört ett antal studiebesök vid olika delar av organisationen. Jag har hållit de fackliga företrädarna vid FFA orienterade om mitt arbete och överlagt med dem vid ett flertal tillfällen. Vidare har jag inhämtat synpunkter från försvarets rationaliseringsinstitut FRI. som verkat som internkonsult FFA.

Den ekonomiska granskning FFAs ekonomi som FOA genomfört av utredningen har arbetat med material från FFAs redovisning. både extern och intern. och har dessutom skett under medverkan från ekonomifuitktionen vid FFA. Synpunkter har också inhämtats från riksrevisionsverkets RRVs granskare av FFA.

För att kunna göra jämförelser med en i många avseenden likartad verksamhet har jag också besökt VD med medarbetare vid SSPA Maritime Consulting AB. det bolag till vilket statens skeppstekniska provnittgsaitstalt ombildades 1984.

Det skriftliga underlag jag utnyttjat redovisas i referensförteckning i slutet av betänkandet.

Den betänkandetext jag under slutet av utredningsarbetet som successivt utformat har i delar eller sin helhet granskats och kommenterats många de underlagslämnare som jag haft för av av mitt arbete. Därvid har särskilt utredningens experter spelat en stor roll.

SOU 199153 Kapitel l

För de värderingar och ställningstaganden slutligen redosom visas i utredningens betänkande svarar jag som enskild utredare ensam.

SOU l99lz53 Kapitel l

2 Internationell utveckling på det

området

flygindustriella

Till det flygindustriella området i vid mening aerospacel.

industry brukar hänföras utveckling, produktion och underhåll av

civila flygplan täckande ett brett spektrum från små lätta sportflygplan via affársfly-g. matarflyg till stora jetflygplan för regionala och interkontinentala transporter av människor och gods, militära flygplan för stridsuppgifter, militära transporter och utbildning, helikoptrar för både civilt och militärt bruk. robotsystem och rymdsystem. 1

Den del industrin sysslar med luftburna system aeroav som nautics industry dominerar rymdtillämpningai har också en men stor omfattning och för militära tillämpningar har robotsystem kommit att spela en allt större roll. De stora systemsammanhållande flygplanindustrierna såsom Boeing. Mc Donnel Douglas, Lockheed i USA eller Aerospatiale. Marcel-Dassault. British Aerospace. Messerschmitt-Bölkow-Blohm i Europa spelar en ledande roll inom flygindustrin. Viktiga delsystem särskilt flygmoutvecklas och tillverkas dock av företag med avsevärd torer storlek och stor självständighet.

Den totala tlyg- och rymdindustrin sysselsätter i Europa storleksordningen halv miljon människor medan motsvarande siffra en i USA är tvâ till tre gånger större. Stora resurser inom området finns också i Sovjetunionen även om deras närmare struktur är mindre känd i västvärlden och deras kommersiella betydelse utanför statshandelsländerna är mycket begränsad. De japanska satsningarna det flygindustriella området är relativt måttliga i förhållande till landets totala ekonomiska potential.

SOU l99lz53 Kapitel 2

Den totala världsmarknaden för civila flygtransporter såväl av passagerare som gods har ökat kraftigt under lång tid med en ungefärlig Fördubbling av transportarbetet tidsenhet under per det senaste decenniet. För närvarande kan dock viss krympen ning av marknaden noteras som en följd av den allmänna lågkonjunkturen och lrakkonflikten. För flygindustrin har den expanderande marknaden givit förutsättningar för utveckling och tillväxt. Även marknadens expansion skulle om mattas eller avbrytas kommer det att finnas ett stort behov ersättning av och förnyelse av den befintliga flygtransportkapaciteten. I ett annat konjunkturläge kan en fortsatt expansion också fullt vara möjlig. Antalet utvecklingsprojekt kommer dock att vara begränsal.

l en av EG i januari l99l publicerad studie LOTOS LOng Term Outlook Study for aeronautics research and technology av utvecklingen under de närmaste decennierna inom flygområdet räknar man fortfarande med en årlig genomsnittlig tillväxt i världen av flygtransportarbetet med cirka 4.5 % vad gäller passagerare och med cirka 8 % vad gäller gods detta vid en prognostiserad allmän ekonomisk tillväxt i världen knappt 3 %. Tillväxten av fiygtratiken förväntas bli särskilt stor i AsienStilla havs området. Man räknar inte med att någon avgörande geopolitisk Förändring skall Förändra dessa långsiktiga utveckliitgstettdenser. Häntmande faktorer för flyget kommer dock att vara långsamt ökande bränslepriser. krav ökande miljöhänsyn. svårigheter med trängsel. trafikkontroll och lokala transporter i tättbefolkade områden och med finansiering de av stora investeringar som erfordras i flygplansflottor. Utsikten för europeisk flygindustri inger enligt EG-studien viss tillförsikt men är ingalunda problemfri. Konkurrensen förväntas hårdna bl.a. som en följd av minskande militära satsningar. Det ställer ännu större krav än tidigare ett effektivt samarbete inom Europa. Inte minst gäller detta det kritiska området forskning och teknikutveckling. måste tillräcklig krisom tisk massa för att ge europeisk tiygindustri teknisk konkurrenskraft gentemot i första hand USA och i någon mån Japan.

Pâ det militära området har utvecklingen. trots tillväxt en under långa perioder. också präglats svårigheter att av rymma både höga tekniska och prestandamässiga ambitioner och önskvär-

SOU |99|I53 Kapitel 2

da anskaffningsvolymer inom tillgängliga finansiella ramar. Försvarssatsningarna iflertalet länder ökade under perioden från slutet sjuttiotalet till senare hälften av åttiotalet av med några procent år i reala termer. Speciellt i USA var per tillväxten under första hälften av åttiotalet mycket kraftig. Detta tog sig för rymd- och flygindustrin uttryck bl.a. i satsningar SDI. det strategiska försvarsinitiativet och nya typer flygplan med mycket liten radarreflektion Stealthav egenskaper. I USA kom därmed avsevärda insatser att göras inom flygteknisk forskning och utveckling som. även om inte alla tilltänkta projekt kan fullföljas. ändå har bidragit till att säkra den teknologiska basen för den amerikanska rymd- och ställning både civilt och militärt. Även flygindustrins ledande i Europa pågår dock utveckling av flera stridsflygplan EFA. Rafale och Gripen.

Från den delen åttiotalet har försvarssatsningartta senare av generellt blivit mer återhållsamma. Med det nya säkerhetspolitiska läget i öst-västrelatioiterita och de framgångsrika förhandlingarna begränsningar av militära styrkori Europa om CFE sker i många fall nedskärning av försvarsutgifternu en Detta har for rymd- och flygindustrin medfört en krympande na. militär marknad och ökad konkurrens. Speciellt i USA där en svängningarna i efterfrågan varit stora har flygindustriei med hög andel militär produktion liksom många underleverantörer fått svårigheter grund minskad försäljning av ett antal av militära flygplansystem. Det är ännu för tidigt att bedöma konsekvenserna för rymd och flygindustrin av Irak-kriget och den osäkra utvecklingen i Sovjetunionen. Det kan dock noteras att den amerikanska administrationen ännu våren l99l trots Gulfkriget planerar för minskade Forsvarssatsningai samtidigt också nyligen lagt en mycket stor beställning nya som man stridsflygplan med Stealth-egenskaper.

Den europeiska flygindustrin har under det senaste decenniet haft mycket stark tillväxt och har fått en snabbt ökande en andel världsmarknaden för civilt flyg samtidigt som man väl av hävdat sin militära position. Detta har åstadkommits genom ett samarbete över nationsgränserita mellan regeringar och mellan de stora flygföretagen och kommit till uttryck mest kraftfullt i det civila Airbus-programmet och det militära Tornado-flygplanet. För närvarande pågår en mellan flera länder gemensam ut-

sou 199153 Kapitel 2

veckling av ett nytt europeiskt stridsflygplan EFA.

Flygindustrin karakteriseras mycket långa produktcykler och av mycket långvariga och omfattande utvecklingsprojekt med stora inslag av ny och avancerad teknologi. Detta kräver långsiktiga strategier och investeringar. uthålliga satsningar och ett nära samband mellan företag och regeringar. Lämpliga former för organisation och finansiering av den flygindustriella mycket storskaliga verksamheten är av avgörande betydelse. Förmågan att utveckla och ianspråkta ny teknik spelar större roll än inom de flesta industriella områden. Konkurrenskraften hos nya system beror i hög grad av vilka prestanda som kan erbjudas samtidigt som det också är nödvändigt att med ny teknik kunna begränsa kostnaderna för utveckling, konstruktion, prov och tillverkning dem. av

Inom de stora länderna i Europa och inom EG finns klar sträen van att i ett samarbete mellan stater och industrier skapa långsiktiga Förutsättningar för att Europa och den europeiska industrin skall kunna spela en väsentlig roll även i framtiden inom tlyg- och rymdområdet. När det gäller den teknologiska basen för verksamheten främjas den genom satsningar högsko- Ieutlvildning och statligt stöd till institut för forskning och försök det llygtekmska området. Företag inom flygområdet samarbetar om teknologiutveckling. Gemensammateknologiprogram inom EG ger också stöd till sådan verksamhet. På rymdomrádet finns ett omfattande gemensamt europeiskt rymdprogram och en gemensam europeisk organisation för rymdverksamhet ESA.

SOU l99l 153 Kapitel 2

3 Utveckling inom flygtekniken

För civil flygverksamhet är det väsentligt att kunna driva verksamheten ett kostnadseffektivt sätt i flygföretagen. En väsentlig kostnadspost utgörs av kapitalkostnader För flygplamycket stor betydelse för lönsamheten har också driftnen men kostnader såsom bränslekostnader, underhâllskostnader och personalkostnader. Flygplanens egenskaper och prestanda styr i stor utsträckning möjligheterna att begränsa driftkostnaderna.

Den flygtekniska utvecklingen syftar därför mycket till att kunna begränsa driftkostnaderna. Det har lett till en utveckling av ett brett spektrum av tlygplanstyper med optimal design för olika laststorlekar och transportavstånd. För att uppnå detta utvecklas flygplanens aerodynamiska egenskaper, strukturella uppbyggnad. framdrivningssystem och elektroniska kontroll- och styrsystem. Underhållet är mycket dyrbart och stor möda läggs därför ner att reducera underhållsbehovet och att förlänga livslängden. Speciellt i områden med intensiv trafik har flygledningskapacitet och terminalhanteringsfrågor kommit att bli gränssättande för möjligheterna att öka både kapacitet och effektivitet i transporterna. Teknisk utveckling även av dessa områden är därför viktig.

Även egenskaper bra förutsättningar för driften är om som ger mycket väsentliga för civila flygplan är det givetvis också nödvändigt att kunna konkurrera prismässigt. Priset påverkas mycket av effektiviteten i utvecklings- och produktionsprocessen. Avancerade metoder för att beräkna och prova aerodynamiska egenskaper och hållfasthet hos strukturer och utveckla effektiva motorer spelar här idesign- och konstruktionsstadiet en stor roll liksom möjligheterna att pröva systemegenskaper genom simulering. Det är mycket väsentligt att kunna begränsa de mycket dyrbara flygproven marken men också att genom prov kunna driva de fortfarande dyra markproven i vindtunnlai och testriggar ett kostnadseffektivt sätt och att så långt

SOU l99lz53 Kapitel 3

möjligt stötta och begränsa dem med hjälp avancerade beräkav ningar. I produktionen spelar datorstödda och för de mycket höga kvalitetskraven anpassade produktionsprocesser roll stor liksom förmågan att bearbeta och utnyttja avancerade material såsom metallegeringai och fiberkompositer med speciella egenskaper. För framtiden blir det väsentligt att flygplanen konstrueras så att produktionen kan göras tillräckligt effektiv och billig.

Såväl konstruktion som produktion måste genomföras med de extremt höga anspråk säkerhet och tillförlitlighet flygsom verksamheten kräver. På senare tid har dessutom kraven miljöhänsyn genom begränsning av utsläpp och buller liksom komfort kommit att bli allt högre, vilket kräver tekniska nya lösningar för att dessa krav ska kunna tillgodoses.

När det gäller militära flygplan är kraven oftast stora att de skall ha extrema prestanda. Deras uppgift är i regel att under mer eller mindre duelliknande situationer kunna möta motståndare i strid. Krigserfarenheterna visar då tydligt att det är en stor fördel för den part som kunnat utnyttja den militärtekniska utvecklingen till att sina flygsystem överge lägsna egenskaper och prestanda och förmår att taktiskt utnyttdem. Utvecklingen har här skapat flygplan med successivt bättre förmåga att manövrera och bära last och förbättrade egenskaper vad gäller sårbarhet och signatur. Men utvecklingen har också gällt system för navigation. spaning. ledning. målupptäckt och telekrigföring och inte minst flygplanens vapensystem. som med robotutvecklingen ofta kommit att bli mycket avancerade flygfarkoster i sig själva.

De militära flygplanen karakteriseras att de konstrueras för av att klara extrema påkänningar och flygprofiler medan den planerade flygtiden är mycket lägre än för civila flygplan. För militära flygplan är det viktigt att under deras operativa livstid kunna genomföra modifieringar och vidareutveckling så att nya tekniska rön kan utnyttjas för att de skall behålla sin effektivitet i strid. Speciellt sker sådan vidareutveckling i elektroniksystem. i modifieringar datorprogram och av genom kompletteringar vad gäller vapen och yttre last. Vid annan

större uppgraderingar kan också motorutveckling aktuell.

vara Flygplansystemen är så komplexa och integrerade att modifiering

SOU l99lz53 Kapitel 3

i regel kräver samlad kompetens och förmåga att kontrollera en hur flygplanets aerodynainiska egenskaper. hâllfasthet och systemfunktion påverkas.

Även för militära flygplan är kostnadsaspekterna väsentliga. något accentueras i dagens läge med pressade försvarsramar. som De höga prestandaanspråken har gjort att priset per enhet med varje generation ökat kraftigt. Samtidigt finns en strävan ny att söka så långt möjligt bibehålla nunterären av flygplan. Det har lett till ett starkt tryck minskade utvecklingskostitader. förbättrad produktionsekoitomi också for militära flygplan och möjligheter att förlänga den operativa livslängden. Detta har bl.a. tagit sig uttryck i samgáenden och samarbeten inom flygindustrin.

Inom rymdområdet har den tekniska utvecklingen länge huvudsakligen dels gällt raketteknologin för Uppskjutning dels teknologi för att genomföra olika funktioner som styrning, kontroll. energiförsörjning. kommunikation. fjärranalys och vetenskapliga experiment av och med en satellit. Genom det ökade finns för rymdflygplan har sambandet med intresse som nu de klassiska Hygteknologierna kommit att öka.

Utvecklingen de olika flygtekniska tillämpningarna militära av och civila bygger utveckling inom ett antal mer eller mindre specifikt flygtekniska grundområdett. I den s.k. EUROMARTstudien genomförd av ett antal europeiska flygindustriei uppdrag EG och publicerad 1988 har följande områden av i av forsta hand civilt intresse identifierats.

aerodynamik inklusive flygmekanik omfattande bl.a. teoretiska

ström garCFD höglyftsaerodynamik, reducerin gav

, luftmotstånd, luftintagsaerodynamik, hâllfasthet omfattande bl.a. beräkningsmetoder, nya metoder nya för oförstörande provning. material omfattande bl.a. nya metallegeringar, kompositer, mate- rial som tål höga temperaturer, tilIverkningsprocesser. akustik omfattande bl.a. yttre och inre buller, aktiv bullerkontroll. bullerdämpning, akustisk strukturutmattning, beräkningsmetoder omfattande .a. mjukvara för storskaliga beräk- ningar. modellering och simulering, flygburna system omfattande bl.a. elektriska styrsystem, nya meto- -

SOU 199153 Kapitel 3

der för samspel människamaskin, system för upptäckt och igenkänning, kontrollsystem.

framdrivning omfattande bl.a. integration motor och flygkropp,

- av nya motorprinciper och bränslesystem, mångdisciplinära insatser omfattande bl.a. utformning cockpit - av och statuskontroll av avancerade system och strukturer, konstruktionsmetoder omfattande bl.a. datorstöd for ökad produk- tivitet genom integration mellan konstruktion och tillverkning, tillverkningstekitik omfattande bl.a. datorstöd, flexibla tillverk- ningssystem. robotisering och icke-forstörande provning, tlygdriftsystem omfattande bl.a. flygtrafikledning, operationsanalys. hantering av flygplansflottor och avancerade navigationsmetoder.

Inom EGs försöksvis genomförda forskningsprogram for flygteknik AERONAUTICS. och förvilketEUROMART utgjorde förstudie, en har satsningar gjorts områden bedömts ha särskilt stor som betydelse för att långsiktigt stärka europeisk flygindustri och som heller inte behandlas inom något annat av EGs forskningsprogram. Projekt har valts inom fyra områden, nämligen aerodynamik. akustik. flygburna system och framdrivning.

SOU l99lz53 Kapitel 3

4 Flygteknisk forskning och försöks-

verksamhet i andra länder

4. l Inledning

Den beskrivning flygteknisk forskning och försöksverksamhet av redovisas i detta kapitel har utarbetats av civilingenjör som Anders Gustafsson FFA.

Flygteknisk forskning och försöksverksamhet har en betydande omfattning i de länder har etablerad flygindustri. USA som en har sedan flera decennier dominerat. I Europa har Frankrike, Västtyskland och Storbritannien varit ledande inom flygomrâdet.

Flygindustrin satsar stora summor i flygteknisk FoU. För utveckling militära flygplan. som är mest kostnadskrävande. är av utvecklingskostnaderna i allmänhet direkt finansierade med försvarsmedel. För civila projekt är konkurrensen stark och industrins risktagande stort, indirekt subventionering av utvecklingskostnaderna för civila flygplan förekommer dock ibland statligt ägande. Förmånliga lån etc. genom

Grund- och forskarutbildning inom flygtekniska discipliner vid universitet och högskolor är en viktig bas för den flygtekniska utvecklingen.

Den flygtekniska forskningen är dock i hög grad koncentrerad till särskilda flygtekniska forskningsorganisationer. l samtliga länder, har en egen flygindustri. finns ett separat som för iflygteknisk forskning, ägt av staten eller med statorgan ligt stöd. Dessa flygtekniska forskningsorganisationer har något varierande historia och arbetsvillkor. Flera länder. som har strävan att bygga upp och utveckla en flygindustriell en verksamhet. satsar stora belopp att bygga nya provningsfaciliteter och att igång forskningsverksamhet. Ett exempel detta är Italien som de senaste åren påbörjat uppbyggnaden

SOU l99lz53 Kapitel 4

av ett llygtekniskt forskningsinstitut CIRA Centro Italiano Ricerche Aerospzitiale.

I det följande beskrivs kortfattat flygteknisk forskningsverksamhet och dess villkori några utvalda länder USA. - Tyskland Frankrike. Nederländerna och Storbritannien.

Redovisningen avser förhållandena sådana de hittills varit. De behov av omställning som den flygtekniska forskningen i Sverige för närvarande upplever grund av minskade militära ambitioner och ökad internationalisering gör sig sannolikt gällande även i många andra länder. Några större förändringar i forskningsorganens villkor kan tills vidare dock bara iakttas i Storbritannien. där all lörsvarsforskning håller att omställas till i många avseenden nya villkor.

4.2 USA

Flyg- och rymdteknisk forskning i USA har inom de flesta omrâden en världsledande ställning. Den domineras av NASA med sina forskningscentra Ames. Langley och Lewis. NASAs totala budget uppgår till hela l5 miljarder dollar, ökning med 23 % från en föregående år. Rymdsidan för huvuddelen omsättningen svarar av med de stora programmen för rymdfärjan Space-Shuttle. rymdstationen Freedom och det nya satellitbaserade markobservationssystemet EOS Earth Observation System Mission to Planet - Earth. Andelen llygteknisk verksamhet inom NASA är blygsam jämfört med rymdprograminet men uppgår ändå till drygt 500 miljoner dollar.

Verksamheten är helt anslagsñnansierad och industrin kan t.o.m. viss del av sin provning genomförd gratis i NASAs vindtunnlar. NASA lägger också ut och bekostar FoU-projekt hos flygindustrin. Exempel denna projekt är omfattande typ av insatser för att minimera bränsleâtgângen for civila flygplan genom motståndsmiiiskande åtgärder eller typer framdrivnya av ningssystem s.k. propfan. Denna projekt genomförs i - typ av samverkan med industrin och drivs ända fram till teknologidemonstration i fullskala. Detta har i flera fall lett till ett betydande teknologiskt försprång for amerikanska flygplantillverkare.

SOU IQQIW Knnitel 4

NASAs rymdverksamhet har också haft och har flera beröringspunkter med flygtekniken. Rymdfáijan är ett exempel detta. Av årets budget för flygteknik går drygt 20 % till att finansiera NASAs arbeten För det hypersoniska rymdflygplanet NASP - Natinal Aerospace Plane. NASP-projektet finansieras också av försvarsdepartementet DoD.

Investeringar i nya försöksanläggningai vid NASA bekostas av staten. Det senaste exemplet är en transsonisk. nedkyld vindtunnel NTF National Transsonic Facility vid NASA Langley. Denna är föregångaren för den sameuropeiska ETW-tunneln. Stora llygplantillverkare Boeing investerar också i egna vindsom tunnlar.

Inom den militära sektorn spelar DARPA Defense Advanced Research Projects Agency en stor roll genom att driva och finansiera högriskprojekt för att pröva och demonstrera nya teknologiska möjligheter att lösa olika typer av militära uppgifter.

I diskussionerna mellan amerikansk och europeisk flygindustri. där amerikanerna anför att Airbus-projektet har subventionerats av tillverkarländerna. brukar som motargument anföras att USA l indirekt subventionerai amerikansk llygindustri genom NASA och genom militära utvecklingsprogram. Det bör noteras att USA under 80-talet infört starka restriktioner beträffande spridningen forskningsresultat för att skydda den egna industrin. av

4.3 Tyskland

Den tyska flygforskningsorganisationen DLR Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt är Tysklands största tekniska forskningsorganisation med ca 4 400 anställda. varav drygt 35 % är akademiker. Nyligen har också ett rymdtekniskt forskningsinstitut i östra Tyskland f.d. DDR inkluderats i DLR. DLR är en sammanslagning av ett antal flygtekniska forsknings- och provningsinstitut, vilka fanns redan före andra världskriget. och har därför anläggningar många platser i Tyskland.

DLR har ställning som en stiftelse och hari sin styrelse

SOU 199153 glitter 4

representanter för såväl de olika ministerier. vilka är huvudintressenter, som för tysk flygindustri.

DLRs uppgifter i sammanfattning är

att bedriva flyg- och rymdteknisk forskning att uppföra och driva stora försöksansläggningar att vidareutbilda unga forskare att delta i planering och genomförande projekt - av att stödja federala och delstatliga myndigheter -

Verksamheten bedrivs numera inom tre större forskningsprogram flygteknik. rymdteknik och energiteknik. Flyg- och rymdteknik dominerar med ca 35 % 55 %. resp.

Omsättningen var 1989. 675 miljoner DM. DLR finansieras till ca 65-70 % av anslag och for resterande delen kontrakterade genom uppdrag. För den flygtekniska delen är relationen närmare 80 % anslag och 20 Z- uppdrag.

Anslagsdelett används till att finansiera ett omfattande grundläggande forskningsprogram samt till investeringar för att vidareutveckla och driva provningsanläggningarna. Av anslaget kommer den största delen ca 70 % från BMFT Bundesministerium für Forschung und Technologi och resterande 30 % dels från BMVg Bundesministerium fiir Verteidigung och dels från de delstater där DLRs anläggningar finns. Genom denna konstruktion är finansieringen grundläggande flygteknisk forskning säkerav ställd för såväl militära- som civila ändamål.

DLR har vindtunnlar för hela fartregistret, provanläggningar för tlyg- och raketmotorer. simulatorer för flyg- och rymdforskning samt ett antal och forskningsflygplan. prov-

För större provningsaitläggitittgar vindtunnlar erhåller DLR som särskilda medel. Denna typ av investeringar direktavskrivs. varför driften belastas med kapitalkostnader.

DLR är hälftendelägare i den stora låghasligltetsvindtunneln DNW som byggdes vid slutet av 70-talet i Emmelord i Holland tillsammans med den nederländska systerorganisationen NLR och deltar också med 38 % iden sameuropeiska ETW-tunneln som

SOU l99lz53 Kapitel 4

byggs i Köln.

4.4 Frankrike

Den franska flygtekniska forskningsorganisationen ONERA Office National dEtude et de Recherches Aerospatiales grundades l946. Rymdforskning indkluderades i ONERA I963 och forskningscentret CERT Centre dEtudes et de Recherches de Toulouse i Toulouse 1968.

ONERA har för närvarande ca 2 300 anställda varav drygt en tredjedel är akademiker.

ONERAs huvuduppgifter har definierats som

att bedriva tekniskvetenskaplig forskning inom flyg- och rymd- teknik att tillhandahålla tekniskvetenskaplig utrustning att medverka i och assistera vid industrins projektarbete -

ONERA. är non-profit organisation. tillhör försvarssom en departementet och har 30 70 av sin budget som direktanslag ca för att täcka de tvâ förstnämnda uppgifterna ovan. Resterande 70 57e intäkterna kommer genom kontrakterade uppdrag. Av dessa av kommer huvuddelen från andra statliga myndigheter och programförsvars-. kommunikations- och forskningsministerierna organ samt rymdorganet CNES Centre National dEtudes Spatiales. Det bör noteras att teknikansvaret för såväl militär som civil llygteknisk forskning i Frankrike ligger under försvarsdepartementet.

Den totala budgeten för l99l uppges vara l600 miljoner Fr. 20 70 är investeringar. Av budgeten används för flygplan varav och helikoptrar cirka 40 robotar 30 c. rymdteknik l5 % och motorteknik lO %.

ONERAs vindtun nelanläggningar tinnsdels vid ONERA-Modanewär finns bl.a. den stora atmosfáriska underljuds-transsoniska tunneln med diameter 8 m och dels i Toulouse där den trycksatta moderna l977 lâghastighetstunneln F l med högt Reynolds tal finns. ONERA deltar med 28 % i det sameuropeiska projek-

SOU l99lz53 Kapitel 4

tet för den nya transsoniska tunneln ETW.

Investeringar i stora anläggningar bekostas till 75 70 direkt av staten. l vindtunneltaxzin uppges ingå avskrivningsdel med en cirka 20 70. Intjänade medel áterinvesteras i anläggningarna. varför det torde vara korrekt att säga att nyinvesteringar i praktiken direktavskrivs.

4.5 Nederländerna

Den holländska llyg- och rymdforskningsorganisationen NLR National Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium organiserades i sin nuvarande form l937. NLR har 800 anställda och är ca en fristående stiftelse. vilken subventioneras I NLRs av staten. styrelse ingår representanter för holländska staten. flygindustrin och llygbolzig.

NLRs uppgifter har lormulerats vetenskaplig och som att ge teknisk ;assistans till

holländska och utländska llyg- och rymdtekniskzi industrier och organisationer anviintlzire av civila och militära flygplan myndigheter med behov av llygteknisk assistans -

Omsättningen var l990 [09 miljoner Fl. Av detta kan 85 76 karakteriseras som llygteknik och l5 % rymdteknik. NLR linansom sieras till ca 30 V4 via anslag och till 70 92- kontca genom rakterade uppdrag. Av kontrakten NIVR och svarar programorganet llygvapnet för cirka en tredjedel samt utländska kunder för cirka en fjärdedel 19 miljoner Fl.. Anslagsdelen används dels för att linansierzt NLRs grundläggande forskningsprogram och dels för att förbättrat och utveckla provningsanläggningarna.

l Nederländerna görs betydande satsningar flygteknisk torskning. Sedan många år finns ett särskilt NIVR NIVR programorgan Netherlands Agency for Aerospace Programs såväl som svarar för stödet till Hygteknisk forskning för tinansieriitg som av llygindustrins Fokkers projekt villkorslån etc. l styrelsen för NIVR ingår ledamöter från sex berörda departement två samt ledamöter från Fokker samt några från industri. Flyginannan

SOU l99lz53 Kapitel 4

dustrin betalar royalties till NIVR de lån som erhållits till llygplanprojekt och kan därmed sägas bidra till linansiering av den flygtekniska forskningen. NlVRs roll skulle kunna jämföras med DFRs rymddelegationen roll inom den svenska rymdverksantheten.

NLRs anläggningar finns dels i Amsterdam och dels i Eminelord. I Emmelord finns den med DLR samägdalâghasligltetstunneln DNW. vilken är Europas största. NLRs transsoniska vindtunnel HST i Amsterdam har länge varit llitigt använd av europeisk flyginduslri. Denna tunnel som iir en konkurrent till FFAs T ISOOvindtunnel skall moderniseras. NLR deltar med o 70 i det nu sameuropeiska projektet för den nya transsoniska vindtunneln ETW. NLRs flygprovavdelning förfogar över ett antal provllygplan. NLR deltar aktivt i Fokkers llygutprovning och ansvarar bl.a. för mätdatainsaniling. Det kan också noteras att NLR förfogar över en egen kraftfull superdator NEC SX3.

Vid beräkning av vindtunneltaxor tillämpas enligt uppgift följande princip Avskrivning och ränta av NLR investerat kapital tas med i taxan i den utsträckning som marknadssituationen tillåter. dvs. tar ut marknadspris. Enligt uppgift man används intjänade medel för förbättringsinvesteringar i anläggningarna. Mot holländska staten och dess myndigheter inkluderas aldrig kapitalkostnader i taxan. I stället ger staten ett årligt investeringsbidrag ca l0 av omsättningen. Detta bidrag ligger utanför driftomsättningett 109 miljoner Fl. enligt ovan. Den totala årliga investeringsvolymeit vid NLR utgör enligt uppgift cirka 20 miljoner Fl.

För deltagandet i ETW har ett separat direktanslag erhållits.

4.6 Storbritannien

RAE Royal Aemspace Establishment -

Den engelska flyg- och rymdforskningsorganisationett RAE, Royal Aerospace Establishment. är den äldsta i Europa och har sedan länge tillhört försvarsministeriet MoD. RAE inkorporerades from. lapril l99l som Aerospace Division iDRA Defence

SOU l99lz53 Kapitel 4

4l

Research Agency. Antalet anställda vid RAE är för närvarande drygt 5 000. men en kraftig reduktion planeras.

RAEs uppgifter har definierats som

att tillhandahålla opartisk teknisk expertis och utvärderingska- pacitet för försvarets upphandling av flygplamhelikoptrar och vapen att bedriva långsiktig forskning inom ett brett spektrum tek- - av nologier att stödja Försvarets utvecklingsprojekt att bedriva Civil flygforskning uppdrag Department of Trade - av and Industry DTI att tillhandahålla försöksanläggningai vindtunnlar och motor- provbän kar

RAE har hittills varit huvudsakligen anslagsñnansierat för men närvarande pågår en omläggning till uppdragsfinansiering även för den del som finansieras staten. av

RAE har tillgång till många provningsanläggningar. Anläggningarna finns Farnborough och i Bedford. På Farnborough finns bLzi. en modernt trycksatt låghastighetsvindtunnel 4.2 m x 5 m i vilken fullskale-reynoldstal kan uppnås för start- och landningslallet. Denna tunnel har utnyttjats flera utländska av industrier. För investeringar i anläggningar har RAE hittills erhållit anslag huvudsakligen från försvaret. För anläggningar, som också används för civila ändantål. har DTI bidragit till investeringarna. Vid beräkning vindtunneltaxor av för externa kunder uppges att kapitalkostnader har tagits med beroende marknadssituatioiten.

RAEs roll och villkor är under kraftig förändring i samband med omorganisationeii av försvarets myndigheter. England deltar med 28 Tá i den sameuropeiskzt ETW-tunneln. Finansieringen deltaav gandet i ETW delas mellan Ministry of Defence och Department of Trade and Industry.

SOU l99lz53 Kapitel 4

ARA Ltd Aircraft Research Association Ltd -

England finns också fristående organisation för aerody- I en namisk provning ARA. Aircraft Research Association Ltd. ARA grundades 1952 l4 tlygplan- och flygmotorindustriföretag med av målsättningen bygga och driva en stor transsonisk vindtunatt De Företag grundade ARA svarade också för investenel. som ringskostnaderna För vindtunneln med tillhörande laboratorier. Tunneln. i drift 1956. har mätsträcka med storleken som togs en 2.4 2.7 En specialitet för ARA-tunneln är prov med m x m. modeller med gående propellrar. Man gör också akustiska mätningar. ARA-tunneln har sedan den byggdes varit flitigt utnyttbrittisk och utländsk flygindustri. jad av

ARAs primära uppgifter är vindtunnelprovning och därtill hörande utveckling vindtunnelmodeller och mätteknik. ARA har av också sysslar med utveckling och tillämpning av en grupp som aerodynamiska beräkningsmetoder. ARA måste sina provningsuppdrag göra sådan vinst att kostnader för Förbättringar och en vidareutveckling provningsanläggningar och metodik kan av täckas. Enligt uppgift har ARA sedan grundandet inte fått några subventioner eller kapitaltillskott från industrin eller från

staten.

4.7 Gemensamma provningsanläggningar

I Europa finns klar trend mot gemensamma provningsanläggen ningar. Den tysk-holländska atmosfáriska stora lâghastighetsvindtunneln DNW Deutsch-Niederländischer Windkanal togs i drift l980. DNW drivs stiftelse och ägs gemensamt av DLR som en och NLR.

Under l99O påbörjades byggandet en för flera länder gemensam av nedkyld. transsonisk vindtunnel ETW European Transsonic Windtunnel i Köln. Denna vindtunnel. vars investeringskostnad uppgår till 2 300 MSEK. beräknas bli klar under senare ca hälften l990-talet. Tyskland svarar för 38 %. England och av Frankrike för 28 vardera och Holland för 8 För ETW har ett samägt bolag bildats.

SOU l99lz53 Kapitel 4

En grupp för diskussion kring samordning investeringar av försöks- och provningsanläggningar i Europa har nyligen inilierats inom GARTEUR.

4.8 Internationellt samarbete

En viktig förutsättning för den flygtekniska utvecklingen har varit och är det forskningssatnarbete som förekommer iolika forntcr. För svensk del har varit hänvisade dels till deltagande i internationella konferenser och kongresser och dels till olika former av bilaterala samarbetsprojekt eftersom svenskt leltagzutde i viktiga samarbetsorganisationer hittills inte varit möjligt.

Flygtekniskt forskningssamarbete den civila sidan har sedan 70-talet inom Europa bedrivits inom GARTEUR Group for Aeronautical Research and Technology Europe. Detta samarbete. som startade kring Airbus-länderna. har hittills varit begränsat till England. Tyskland. Frankrike och Holland. Samarbetet är centrerat kring forskningsorganisatiotterna även indumen strin deltar i projekten. Sverige har sedan I986 varit Guest member i ett projekt och har l990 inbjudits fullvärdig som medlem i organisationen.

Forskningssamarbetet den militära sidan har sedan 50-talet bedrivits via AGARD Advisory Group for Aerospace Research and Development. som är santarbetsorgattisation inom NATO. Verksamheten är organiserad ämnesvis i s.k. paneler Lex. FDP Fluid Dynamics Panel och SMP Structures and Materials Panel och bedrivs främst via symposier. specialistmöten och konferenser. Dessa arrangemang är i allmänhet stängda för svenska deltagare.

Utvecklingen i Europa går nu mot multinationella forskningsprogram för såväl militär IEPGEUCLID för civil flygsom teknik EG-AERONAUTICS. Den uttalade málsättltiitgen För EGprogrammet är att det samlade Europa skall bli konkurrenskraftigt mot USA. Det måste dock noteras att båda programmen har relativt begränsad volym och många praktiska problem att hantera. De spelar därför åtminstone ännu inte centrala samma roll som de militära programmen och NASA gör i USA. Jämför vidare avsnitt 10. l.

SOU l99lz53 Kapitel 4

Del får i sammanhanget heller inte glömmas bort att samarbete med USA i många fall spelat och spelar en stor roll. Sådant samarbete har traditionellt varit viktigt för svensk tiygteknik. FFA har åren haft ett antal samverkansprojekt med genom NASA. Ett exempel är ett projekt där NASA. i utbyte mot en lneräkningskod. tillverkar och genomför detaljerade prov med en ieltaxiinge i den nya transsoniska nedkylda NTF-tunneln. varvid bcräkningskodeits kvalitet testas. FFA har också haft ett samarbete med Hera universitet i USA.

SOU 199153 Kapitel 4

5 Svensk

flygindustri

5.1 Historik och verksamhetsområden

Svensk flygindustri har sin grund i företag grundades redan som l930-talet och som utvecklats till de stora tillverkare av flygplan och flygmotorer finns idag. Under decennier som senare har den svenska elektronikindustrin också i betydande utsträckning engagerat sig i flygomrádet.

Statsminister Per Albin Hansson de pådrivande krafvar en av terna i den ursprungliga utvecklingen. Hans motiv för detta var att göra landet så långt möjligt oberoende av omvärlden för vâr försörjning med vapen även vad gäller stridsflyg. De militära projekten var också under lång tid mycket dominerande För den svenska flygindustrin. Saab satsade visserligen efter andra världskriget civil produktion med det lätta propellerflygplanet Saab Safir och passagerarflygplanet Saab Scandia. Det senare tillverkades dock bara i 18 exemplar. Skälet till detta var att den svenska staten under Koreakrisen ville utnyttja all kapacitet för tillverkning av militära flygplan. vilka sedan under flera decennier blev nästan helt allenarâdande. Under de senaste tio åren har dock flygindustrin kraftigt ökat sina satsningar på civila produkter. som idag svarar för den dominerande delen av företagens fakturering.

De första mer avancerade militära flygplan tillverkades i som Sverige byggde licenser och teknik från Tyskland och USA. I och med J 2l från mitten av l940-talet blev det fråga konom struktioner byggda i huvudsak inhemskt tekniskt kunnande. Detta utvecklades utöver vid industrin vid KTH och det år I94O grundade FFA.

De svenskutvecklade militära flygprojekt som sedan följde svarade för flera tekniska genombrott. J 2l först med var katapultstol. J 2l R var det första svenskbyggda jetflygplanet.

SOU l99lz53 Kapitel 5

Flygande tunnan J 29 var bland de första flygplanen i världen

med pilvingeform och kunde därmed slå ett flertal hastighetsre-

kord. A 32 Lansen var första svenska flygplan som passerade ljudvallen. J 35 Draken var först i världenmed den dubbla deltavingen, vilken goda flygprestanda. AJ 37 Viggen var gav det första moderna flygplanet i världen med nosvinge. något som förbättrar manövrerbarheten och tillsammans med strâlbromsen Förbättrar landningsegenskaperna, som är väsentliga med den svenska basñlosofln. Viggen också först med att vara var utrustad med en centraldator och har en allsidigt användbar pulsdopplerradar väsentligt ökar flygplanets Förmåga till som självständigt uppträdande.

JAS 39 Gripen representerar fjärde generation jetflygplan. en Det karakteriseras hög manövrerbarhet och flexibilitet av vilket uppnåtts aerodynamisk instabilitet kontrollerad av genom ett datoriserat elektriskt styrsystem och genom en även i övrigt långt driven datorisering och utnyttjande av avancerade elektroniska system. Nya material och konstruktionsmetoder och höga motorprestanda gör att planet kunnat göras mindre än sin företrädare.

De flygmotorer använts i de svenska stidsflygplanen bygger som konstruktioner från utländska ledande tillverkare som av Volvo Flygmotor anpassats till de svenska kraven För att sedan tillverkas och underhållas i landet. Viggens RM 8-motor bygger sålunda civil motor från Pratt Whitney medan Gripens RM en l2-motor utvecklats i samarbete med General Electric.

Stridsledningssystemet till det svenska flygvapnet har utvecklats parallellt med stridsflygplanen. Svensk elektronikindustri har utvecklat och levererat huvuddelen av materielen i flera generationer av sådana system. Verksamheten är idag koncentrerad till Nobel- och Ericssonkoncernerna. Aktuella objekt är en uppgradering stridsledningssystemet StriC 90 och flygburen av radar PS 890. Elektronikindustrin utvecklar och tillverkar också sedan länge andra elektroniska system för flygvapnets behov bl.a. för telekrigföring och kommunikation.

Sedan l950-talet är den svenska industrin också engagerad i utveckling och tillverkning av militära robotar. Saab Missiles har levererat såväl jaktrobotar olika sorters sjömålsrosom

SOU l99lz53 Kapitel 5

botar till det svenska försvaret. Huvudprodukten idag är RBS l5-fantiljen av olika sjömålsrobotar. Ammunitionsindustrin har sedan länge haft pansarvärns- och luftvärnsrobotar sitt program och har under senare år också utvecklat intelligent ammunition av robotkaraktär. Ett exempel det är den senare målsökande ammunition STRIX till granatkastare. utvecksom lats gemensamt av FFV och Saab Missiles.

De civila satsningar inom flygindustrin skett under som senare tid avsåg För Saab-Scanias del inledningsvis komponentleveranser till McD0nnel Douglas och British Aerospace. I större skala har verksamheten fortsatt med utveckling och tillverkning av transportllygplan avsedda för regionalt bruk. Först med Saab 340 och sedan med den nu pågående utvecklingen Saab 2000. av

Volvo Flygmotor har i sin civila verksamhet gått in partner som i civila flygmotorprojekt tillsammans med Garrett. General Electric. Pratt Whitney och Rolls-Royce. Samarbetet täcker llygmotorer av alla storlekar. Volvos medverkan gäller utveckling och tillverkning av komponenter och innebär specialisering och en världsledande ställning inom vissa högteknologiska nischer.

Underhåll av både militära och civila flygplan utgör omfaten tande verksamhet som särskilt vad gäller flygmotorer kräver stora industriella insatser. Svensk industri har sedan lång tid en omfattande verksamhet detta område under år som senare även blivit exportinriktad.

Svensk industri har under senare tid också engagerat sig i rymdområdet. Ericsson är verksamt radarområdet. Saab Space vad gäller datorer och Volvo Flygmotor med vissa komponenter till raketmotorer.

5.2 De viktigaste företagen

Saab Hygdivisionen i Linköping utgör kärnan i svensk flygindustri. Företaget utvecklar och tillverkar både militära och civila flygplan och har Förmåga att sammanhálla även mycket avancerade flygprojekt. Flygdivisionen hade l990 fakturering en drygt fyra miljarder kronor, cirka tredjedel avsåg varav en

SOU l99lz53 Kapitel 5

försvarsmateriel. Antalet anställda var cirka 7000. varav cirka sysselsatta med militära projekt. 4000 var

Volvo flygmotor i Trollhättan hade I990 en fakturering cirka två och halv miljarder kronor varav cirka två avsåg flygen produkter. Cirka tvâ tredjedelar av llygproduktcrna är idag civila. Antalet anställda vid Volvo Flygmotor är cirka 3700. Volvo och FFV har nyligen överenskommit att bilda ett gemensamt bolag för underhåll militära flygmotorer. något som hittills av i huvudsak utförts vid FFV Aerotech i Arboga.

Ericsson Försvarssystem med huvuddelen av verksamheten i Mölndal hade l99O en fakturering knappt två miljarder kronor. Verksamheten har sin tyngdpunkt inom radaromrâdet och är till stor del inriktad mot tillämpningar i tlyg- och Iuftvärnssystem. I Gripensystentet svarar företaget för radar. datorer. presentationsutrustning samt motmedel. Antalet anställda är cirka 2800.

Bofors elektronikföretag i Stockholmsområdet Bofors Electronics BEAB. Bofors Aerotronics BAAB och SATech hade I990 en total fakturering cirka två miljarder kronor. Många av företagens produkter bl.a. avseende ledningssystem och motmedel har anknytning till militärt flyg. Antalet anställda utgör cirka 2500.

FFV Aerotech är ett företag specialiserat flygunderhâll som under år expanderat även utanför Sverige. En stor del av senare verksamhten är civilt inriktad även om försvaret fortfanumera rande är den viktigaste kunden. Den svenska delen av företaget hade I990 fakturering knappt två miljarder kronor och har en cirka 2900 anställda.

Saab-Scania Combitech innehåller bl.a. Saab Missiles verksamt inom omrâdet militära robotar. där finns också andra bolag men med produkter för flyg- och rymdverksamhet bl.a. Saab Instruoch Saab Space. Faktureringen 1990 cirka tvâ miljarments var der och antalet anställda cirka 2500.

Den svenska och ammunitionsindustrin, numera väsentligen vapensamlad i Swedish Ordnance genom ett samgående av delar av Bofors och FFV Ordnance. utvecklar och tillverkar även robotar

SOU l99lz53 Kapitel 5

och styrd ammunition. Tillsammans fakturerade dessa vapenindu-

strier under I99O för närmare sex miljarder kronor och hade närmare 7000 anställda.

SOU l99lz53 Kapitel 5

6 Utbildning och forskning i flyg-

teknik vid svenska högskolor

Flygfarkoster är synnerligen komplicerade system som för sin utveckling, tillverkning och vidmakthållande kräver kunskaper från stor mängd de ämnesområden som är företrädda vid en av tekniska högskolor. Både grundläggande kunskaper och avancerat kunnande behövs från såväl grundläggande ämnen som mer tillämpade. Bland några de viktigare kan nämnas matematik, strömav ningslära. hållfasthetslära. kemi, elektronik, reglerteknik, akustik. datavetenskap, materialteknik och produktionsteknik. Flygindustrin och andra intressenter i flygteknisk verksamhet anställer civilingenjörer och forskarutbildade tekniker från flertalet utbildningslinjer vid de tekniska högskolorna, i första hand från sektionerna för farkostteknik. elektroteknik, teknisk fysik. datateknik och maskinteknik. Flygindustrin som landets mest högteknologiska industrier är därför i hög en av grad beroende av landets samlade tekniska utbildning.

Akademisk utbildning specifikt för flygtekniska tillämpningar bedrivs bara vid tekniska högskolan iStockholm KTH. Där finns sedan lång tid tillbaka en inriktning mot flygteknik. För närvarande är den inom civilingenjörsutbildningen organiserad fem inriktningar inom linjen för farkostteknik linje som en av T. Denna linje har idag. efter en ökning i början av åttiotalet. nominellt totalt 90 utbildningsplatser per årskull, varav cirka tvâ tredjedelar fullföljer studierna till examen. Av dem utexamineras har under senare år cirka en fjärdedel eller som ett drygt tiotal per âr valt flygteknisk inriktning.

Rektorsämbetet vid KTH tillsatte i juni I99O en utredning om den flygtekniska utbildningen vid högskolan. Av utredningens rapport 91-01-28 kan bl.a. följande karakteristika för utbildningen utläsas.

SOU l99l53 Kapitel o

5l

Målsättningen med studieinriktningen flygteknik är att utbilda ingenjörer för arbeten inom områdena konstruktion och drift av flygfarkoster. Utbildningen skall kunskap och färdigheter i ge

konstruktion och systembyggnad av flygfarkoster. beräkning och experimentell bestämning av krafter och moment en flygfarkost. identifiering och analys av för flygfarkosten speciella ström- n gsfenomen . beräkning och analys av tlygfarkostens rörelse och manövrerbar- hel samt analys av tillförlitlighets- och säkerhetsfrågor. -

Utbildningen skall också ge insikt i andra for flygtekniken viktiga områden som flygteknisk apparatteknik, llygmotorteknik, man-maskinproblem ergonomi. underhållsanalys och behovsanalys.

De för den flygtekniska inriktningen specifika kurserna i ges huvudsak av den flygtekniska institutionen vid KTH också men av andra institutioner med stark anknytning till flygtekniken t.ex. institutionerna för gasdynamik. lättkonstruktioner och mekanik. [ltbildningen omfattar ett relativt stort inslag av laborativa element För vilka främst ett antal vindtunnlar av olika slag finns tillgängliga vid högskolan. Vindtunnlarna används främst for grundutbildningen och i några fall även för forskarutbildning och grundläggande forskning. De är dock inte tillräckligt avancerade eller i övrigt lämpade for externa forskningsuppdrag till högskolan. Sådana förekommer endasti mycket begränsad utsträckning.

Forskarutbildning sker idag i mycket ringa utsträckning inom den flygtekniska institutionen. Sådan utbildning och doktorandarlueten med flygteknisk inriktning finns lock inom institutionerna for gasdynamik. mekanik strömningsområdet. lättkonstruktioner och hållfasthetslära.

Samband mellan utbildningen och forskningen vid KTH och verksamheten vid FFA finns många sätt. Många av de grund- och forskarutbildade vid KTH har gått vidare till FFA. FFA i ger viss utsträckning miljö och problem för examensarbeten och doktorsavhandlingar. FFA medverkar i undervisning och handled-

SOU l99lz53 Kapitel 6

ning vid KTH. Speciellt de delar av FPA som är lokaliserade till KTH har nära kontakter med verksamheten där. bl.a. genom att i viss utsträckning delar resurser för teknisk service. man FFAs anläggningar utnyttjas dock endast i begränsad utsträckning direkt i KTHs utbildning.

Den flygtekniska institutionen vid KTH har relativt liten personalstyrka och ekonomiska begränsningar som upplevs som mycket kännbara. Ungefär hälften av den grundläggande utbildningen genomförs med hjälp extern personal från Saab flygav divisionen. FMV och FFA. Enligt den genomförda utredningen om den flygtekniska utbildningen är situationen klart otillfredsställande. Det behov utredningen bedömer finns av flygteksom

-niskt utbildade civilingenjörer utgör cirka 30 per år dvs. av-

sevärt än vad för närvarande produceras. Resursbrist mer som och rekryteringssvârigheter till utbildningen vid KTH riskerar allvarligt urholka Förutsättningarna för den framtida flygatt industriella verksamheten i landet. KTHs utredning anser det synnerligen angeläget att förstärka verksamheten ekonomiskt och att livskraftig forskarutbildning och forskning till en mer stånd.

SOU l99lz53 Kapitel 6

7 F försöksanstalten

lygtekniska

Den beskrivning av FFA som görs i detta kapitel har utarbetats av civilingenjör Anders Gustafsson FFA.

7.l Historik

En utredning, som utfördes professor Ivar Malmer vid KTH, av avgav 1937 sitt Betänkande med förslag angående inrättande av en vetenskaplig forsöksanstalt för flygindustrins behov. Denna utredning låg sedan till grund för beslutet om inrättandet av Flygtekniska försöksanstalten, FFA. som startade I sept 1940. Verksamheten avgränsades redan från början till de flygtekniska områdena aerodynamik och hâllfasthet. Till FOA, Försvarets forskningsanstalt. tillkom fem år förlades övrig som senare, lörsvarsteknisk forskning.

FFA tillhörde från starten 1940 handelsdepartementet men överfördes l963 till försvarsdepartementet med motiveringen att verksamheten då med undantag militär natur. var av

Under de första 40 åren den militärt inriktade verksamheten var helt dominerande vid FFA. olika sätt medverkat i utvecksom lingen av samtliga svenska militärflygplan från J22 40-talet till JAS 39 Gripen. FFA har därvid varit ett viktigt stöd för flygindustrin men också kunnat olika flygmynvara en resurs digheter flygvapnet. FMV och LFV För sakkunnig bedömning av frågor det flygtekniska omrâdet.

FFAs traditionella verksamhetsområden har varit aerodynamik och hållfasthet. Dessa har senare kompletterats med flygsystemteknik och under 80-talet även med akustik. Försök och provning inom aerodynamik och hållfasthet har varit en viktig grund för verksamheten vid FFA alltsedan starten. I takt med den datatekniska utvecklingen har beräkningsverksamheten under de se-

SOU l99lz53 Kapitel 7

decennierna vuxit sig starkare inom både aerodynamik och naste hâllfasthet. Datatekniken öppnade också möjligheter För datorsimulering inom flygsystemtekniken. ett område där också kunskap andra flygtekniska discipliner krävs och där operativa om aspekter ingår.

Det första decenniet. 1940-talet, innehöll byggandet av den diameter 3.6 m låghastighetstunneln LTI l94l och stora

spinntunneln den första högfartstuniteln HT O.9 m x 0.9 m

samt 1948. Mot slutet 40-talet färdigställdes ett par små av överljudsvindtunnlar for att de första erfarenheterna av provning vid Överljudsfart. De flygplanprojekt som dominerade provningsverksamheten i slutet 40-talet var flygplan 29 Tunav nan och 32 Lansen.

Det andra decenniet. l950-talet, ett expansivt skede med var

tillkomsten vindtunnlarna S4 l l m 1955 och S5

av m x 0.5 0.5 m 1956 för transsoniska farter och överljudsm x fart. Dessa tunnlar drivs ett vakuumsystem. De flygplansgenom projekt dominerade i verksamheten under 50-talet var fpl 32 som Lansen och fpl 35 Draken samt en del kompletteringar För fpl

29.

Under det tredje decenniet. l960-talet, tillkom ett högtrycksför drivning den hypersoniska vindtunneln Hyp 500 system av nya diameter 0.5 m 1965. Denna tunnel projekterades i ett skede då utbredd uppfattning att bemannade militära flygplan en var skulle komma att ersättas med robotar. Till högtrycksssystemet anslöts också den trisoniska vindtunneln TVM 500 0.5 m x nya 0.5 m l965. Försök och provning under 60-talet dominerades fpl 37 Viggen fortsatta undersökningar fpl 35 och fpl av men av IO5 SK60 förekom också.

Det fjärde decenniet. l970-talet, kom för FFAs del att karakteriseras stagnerande beställningsvolym samtidigt som av en förnyelsen försöksanläggningarna blev eftersatt. De studier av militära flygplan som då gjordes gällde svepta pilvingar av nya t.ex. B3LA. Jämförande mätningar i utländska vindtunnlar. med moderna prestanda. visade i flera fall stora skillnader. vilket ledde till att stor del typutprovningen gjordes en av utomlands. Den bristande moderniteten hos FFAs vindtunnlar har medfört att de under 1980-talet endast i ringa omfattning

SOU I99l53 Kapitel 7

utnyttjats under utvecklingen av JAS 39 Gripen. Vid sidan av flygtekniken genomfördes FFA under första delen av 70-talet ett kvalificerat strömningstekniskt forskningsprogram avseende gascenlrifuger för urananrikning.

Det senaste decenniet. 1980-talet. har innehållit ett flertal förändringar. Den militära verksamheten inom svensk flygindustri har kompletterats med utveckling och produktion av civila flygplan. Detta har inneburit att verksamheten också vid FFA har innehållsmässigt förändrats. FFA har genomfört forskning inom ett ramprogram avseende civil flygteknisk forskning. som STU påbörjade l98l82. Inom detta program har. förutom projekt av grundläggande karaktär inom aerodynamik och hâllfasthet. tillämpningstudiei som är specifika för civilflygplan genomförts. Uppbyggnaden av kompetens inom akustikomrádet har också genomförts inom STU-programmets ram. Med anknytning till detta uppfördes. med särskilda investeringsmedel. ett strukturakustiskt laboratorium l989. Verksamheten inom akustikområdet har som främsta målsättning att åstadkomma lågt kabinbttller.

Flygtekniska laboratoriet vid KTH. med vindtunneln L2 2.0 m x 2.0 m och forskningssiinulatorn FOSIM. inlemntades 1983 i FFA. Beslutet om den nya trycksatta transsoniska vindtunneln T I500 l.5 m x l.5 m togs l985 och tunneln togs i drift under 1990 efter ca två års leveranslörsening. Därmed har FFA äter en högmodern vindtunnelanläggning.

Under 80-talet har FFA också arbetat aktivt inom omrâdet vindenergiteknik. vilket innehåller FFAs traditionella specialiteter aerodynamik. hallftasthet och mätteknik. Vid slutet av 80-talet tillkom verksamhet inom rymdomrâdet avseende såväl utveckling av beräkningsmetodik som vindtunnelprovning av rymdfzirjait Hermes. Det svensk-tyska samarbetet kring rymdflygplanet Sängen kommer att innebära flera uppgifter för FFA inom rymdoinrådet.

Personalstyrkan vid FFA har varierat över aren. Under FFAs första tvâ decennier växte personalen till 300 personer och var som störst i början av 60-talet 340 personer. I mitten av 60-talet, när huvuddelen av provningen för fpl 37 Viggen var genomförd. skedde en 30%-ig personalreduktion. Andelen personal med akademisk utbildning har ökat från ca l0% 60-talet till

SOU l99l53 Kapitel

25% vid 80-talets början och utgör för närvarande drygt 35 % av de cirka 250 anställda.

7.2 FFAs uppgift

FFAs roll och uppgift iir att flygsektorns för flygvara organ teknisk forskning och provning. Enligt instruktionen skall FFA främja utvecklingen flygtekniken inom landet. FFA har en av viktig roll forsknings- och försöksverksamhet bidra att genom till såväl flygindustrins utveckling av flygplan och robotar till olika flygmyndigheters FV. FMV. LFV behov av kompesom tens i samband med upphamlling. certifiering och vidmakthâllande av flygmateriel.

En roll för FFA. kan sägas ligga mellan högskola och annan som industri är att bedriva sådan tillämpad forskning inom det flygtekniska området som ligger steget före industrins dagsaktuella behov. Därigenom skall den kunskap tas fram som blir betydelse for industrins framtid. En naturlig rollfördelning av mellan FFA och industrin är att FFA sysslar med mera grundläggande metodikutxreckling samtidigt som myndigheternas behov en granskningsfunktion beaktas. av

FFA har i sammandrag uttryckt mål och uppgifter för sin verksamhet följande sätt

FFAs huvuduppgift och mål är att bedriva sådan forskningsoch försöksverksamhet erfordras för den långsiktiga som utvecklingen konkurrenskraftig svensk flyg- och av en robotindustri samt för svenska flygmyndigheters behov av kompetens i samband med upphandling. certifiering och vidmakthâllande av flygmateriel.

FFA skall för detta ändamål utveckla och marknadsföra flygteknisk kompetens. teknologi och provning. Verksamheten skall genomföras med god kostnadseffektivitet inom ramen för myndighetens intäkter och resultera i

forskningsresultat och metodik av högsta internationellaklass, försöks- och provningsresultat som tillfredsställer kunderna, kompetenta forskare och tekniker. -

SOU l99lz53 Kapitel 7

FFAs kunder och hur de ser FFA redovisas i kapitel 8.

7.3 Aerodynamik

Den övergripande målsättningen för FFAs verksamhet inom aerodynamikonirâdet är att utveckla lueräkningsmetoder och experimentell metodik samt att genom tillämpade forskningsprojekt utveckla det aerodynamiska kunnandet. Därigenom kan industrin stöd för utveckling av konkurrenskraftiga och effektiva flygplan och robotar samt flygvapnet och FMV ett utökat beslutsunderlag inför beslut om anskaffning och modifieringar av flygmateriel. Projektstyrd provning i vindtunnlar för aktuella svenska projekt och for utländska kunder har varit och är en annan viktig del av verksamheten.

Ett flygplans aerodynamiska utformning och bestämningen dess av aerodynamiska egenskaper sker med hjälp av en kombination av beräkningar. vindtunnelprov och flygprov. Pâ lberäkningssidan har en enorm utveckling skett under de senaste decennierna. Denna utveckling kan förväntas fortsätta och leda till allt dmera tillförlitliga och noggranna metoder för aerodynamiska

beräkningar. Beräkningsmetodik och experimentella metoder

används ett kompletterade sätt. eftersom de för sig har var unika fördelar och begränsningar. Valet mellan beräkningar och experiment i utvecklingsarbetet beror flygtillstândet; vid anliggande strömning. såsom vid konstruktionspunkten, användes i huvudsak beräkningar med något kontrollerade vindtunnelprov. l utkanterna av flygenveloppen, där betydande avlösningar kan förekomma och där stabilitet och kontroll är viktiga för flygsäkerheten. är experiment den viktigaste källan för information. Möjligheterna att förlita sig enbart beräkningar beror också av kravet noggrannhet. Konstruktionsunderlag kräver vissa vindtunnelprov.

Den stora fördelen i det industriella utvecklingsarbetet med den aerodynamiska beräkningsteknik som utvecklats är att geometrin enkelt kan varieras och att därmed ett stort antal alternativa utforntningai av ett flygplan snabbt kan studeras i ett tidigt utvecklingsskede. För att bestämma det aerodynamiska underlaget för den slutgiltiga konfigurationen erfordras nog-

SOU I99l53 Kapitel 7

mätningar skalenliga vindtunnelmodeller i en vindgranna tunnel. så nära som möjligt simulerar fullskaleströmningen. som

Aerodynamikverksamheten vid FFA innehåller följande programområden beräkningsaerodynamik, experimentell aerodynamik, gränsskiktsforskning samt tillämpad aerodynamik.

Beräkningsaerodynamik Computatioiual Fluid Dynamics CFD -

Prograntområdet omfattar utveckling och verifiering av aerodynamiska beräkningsmetoder och innehåller såväl grundläggande metodikutveckling tillämpningar. Målet for arbetet är att som utveckla metoderna till beprövad verktygslåda. som är anen vändarvänlig, ekonomisk och verifierad med experimentella resultat.

Den rollfördelning mellan FFA och industrin som utvecklats är att FFA sysslar med mera grundläggande metodikutveckling inklusive sådan inte är aktuell för tillämpningar hos indusom strin förrän längre fram i tiden när datorkapaciteten möjliggör fullständiga geometrier. Industrins roll har varit att mera göra framtagna beräkningsverktyg användarvänliga och att integrera och tillämpa dem i designprocessen.

För närvarande kan man med beräkningar behandla strömningen kring komplexa geometrier. om strömningen beskrivs med en enkel fysikalisk modell. och kring enkla geometriei med en mera komplett fysikalisk modell. De tryckfördelningar som beräknas är i allmänhet tillräckligt noggranna för bestämning av lyftkraft och tippmoment men bara i undantagsfall för motstånd. I takt med utvecklingen allt kraftfullare datorer kan alltmera av komplicerade strömningsfall beräknas.

För att med framgång utveckla aerodynamiska beräkningsmetodei erfordras kompetens inom strömningsmekanik. matematik och numeriska metoder. Utvecklingen av aerodynamisk beräkningsntetodik vid FFA sker i nära samverkan med universitet och högskolor samt med utländska forskningsinstitutioner.

För rymdflygplan typ Hermes och Sånger kommer man i hög grad att förlita sig beräkningar vid höga farter eftersom prov-

SOU l99lz53 Kapitel 7

ningsniöjligheter saknas för höga machtal.

FFA har under åren utvecklat ett flertal beräkningsmetoder for olika tillämpningar. vilka kommit till flitig användning Saab Flygdivisionen. Några exempel

En beräkningsmetod. FFA Wing-Body. har t.ex. använts for beräk ning av aerodynamiskzi effekter av elastiska formförändringar i en belastad vinge JAS 39. Erfarenheterna beträffande överensstämmelse med experiment vari detta fall så goda från fpl 37 att man för fpl 39 kunnat avstå från den dyrbara och kostnadskrävande vindtunnelprovningen dessa fenomen. av

Intressanta lveräkitingsresultat för deltavingar med virvelströmning. typisk för fpl 37 och fpl 39. har tagits fram med vid- FFA utvecklade avancerade beräkningskoder. En vid FFA utvecklad sådan kod har varit basen för ett framgångsrikt samarbete mellan FFA och Saab för hypersoniska strömningsberäkringar den europeiska rymdfärjan Hermes.

FFA-medarbetare gjorde tidigt banbrytande insatser för utveckling av metoder för generering av beräkningsnät. Metoderna har nyligen vidareutvecklats s.k. ntulti-lvlock teknik och tillämpas det geometriskt komplexa fpl JAS 39 Gripen. För visualisering av strömningsresullztl beräknade och uppmätta grafiska arbetsstationei har en kod. FloVieW. utvecklad vid FFA vidareutvecklats och införts i produktion vid Saab.

Utanför flygtekniken har FFA i samverkan med olika industrier vidareutvecklat aerodynamiska beräkningsntetodei för tillämpning pump- och turbinströinning.

Experimentell aerndynamik metodikutveckling och provning -

FFAs verksamhet inom omrâdet omfattar försök och prov i vindtunnel med schematiska modeller och typmodeller flygplan och av robotar. Vindtunnlarna är för FFA och landet unika faciliteter. Den nya transsoniska vindtunneln T l500 är mycket kvalificeen rad tunnel för provning i detta fartområde. För andra tunnlar har utvecklats provriggar för studier av speciella fenomen. t.ex. för att ge underlag för styrsystemet i JAS.

SOliJ 53 Kapitel 7

För att bedriva experimentell verksamhet i Vllldllllllllal krävs ett flertal tekniska stödfunktioner med olika specialiteter. Konstruktion och tillverkning av vindtunttelntodeller är en viktig del. Mätteknik och provningsmetotlik måste kontinuerligt vidareutvecklas och förnyas. Utveckling av vågar. för mätning krafter och moment. samt kalibrering av dessa är en nödvänav dig komponent liksom mätdatainsantling och analys av mätdata. FFA har hittills haft resurser och egen kompetens för samtliga dessa stödfunktioner.

En alltmera viktig roll för den experimentella aerodynamiken är att genomföra noggranna experimentella undersökningar tryckmätningar och sonderingar i fältet lör att ta frant ett detaljerat underlag för verifiering av beräkningsntetoder. Exempel projekt denna typ är de omfattande mätningar som. i ett av internationellt samarbetsprojekt, genomförts en deltavingc för att verifiera en speciell typ av beräkningar. Ett annat exempel är de mätningar som genomförts i FFAs låghastighetstunnel för att i detalj kartlägga propellerslipströmmens inflytande. Ett aktuellt exempel ntätningar av detta slag i den hypersoniska tunneln är mätningar som genomförts en deltavinge vid hög anfallsvinkel som ett testfall för medverkande beräkningsgruppei inom HERMES-progrannnet.

Gränsskiktsforskning

Gränsskiktet är det skikt i strömningen närmast ytan som påverkas av det strömmande mediets inre friktion. Gränsskiktet svaför en stor del av lultmotstândet ett flygplan frikrar tionsmotståndet. Minsta friktionsmotståndet erhålles om strömningen kan hållas lantinärvälordnad. skiktad. När gränsskiktsströmningen slår om till turbulent oordnad strömning ökar friktionsmotståndet kraftigt.

Målet för insatserna inom detta område är att utveckla kunskaper och metodik för att kunna minimerarttinska friktionsmotstâttdet. För t.ex. civila transportflygplatt studeras olika sätt att åstadkomma laminär strömning se projekt ELFIN i nästa avsnitt eller genom att utforma ytan visst sätt minska motståndet i det turbulenta gränsskiktet. De projekt som genomförs

SOU l99lz53 Kapitel 7

6l

vid FFA såväl utveckling beräkningsmetoder avser av som ett antal experimentella undersökningar.

FFA initierade och deltar sedan flera år i samarbetsprojekt ett inom GARTEUR med målsättningen att göra detaljerade mätningar i gränsskiktet tredimensionell vinge. FFAs en svept bidrag till projektet har varit att tillverka tvâ likformiga vindtunnelmodeller i olika storlek. På dessa genomförs för närvarande i ett flerârigt detaljerade mätningar i fransk program en ONERA och holländsk NLR vindtunnel. en

Tillämpade aerodynamiska projekt

Målsättningen för den tillämpade aerodynamiska verksamheten är

att med hjälp av teoretiska och experimentella metoder studera olika aerodynamiska fenomen och problem tillsammans samt att med industrin aerodynamiskt optimera flygplan och robotar eller delar av flygplan t.ex. profiler och vingar. Det finns vid FFA en strävan att öka omfattningen denna projekt. av typ av

Ett aktuellt exempel är ett projekt för utforma att en vinge

Wing, MAW. Den variabla geometrin för sådan vinge utformas

en med hjälp av omfattande beräkningar. För några de beräknade av geometrierna görs sedan verifierande mätningar i vindtunnel T 1500. Detta är ett exempel hur beräkningar man genom och vindtunnelprov i samverkan kan studera alternativa vingutformningar innan eventuellt beslut driva projektet tas om att vidare till kostnadskrävande fullskala och flygutprovning.

Ett annat exempel är det europeiska samarbetsprojektet ELFIN European Laminar Flow INvestigation där FFA deltar tillsammans med Saab-Scania. Inom projektet studeras olika sätt att åstadkomma laminärströmning flygplansvinge och därigenom en minska luftmotståndet. Projektet inkluderar såväl beräkningsarhete som vindtunnelprov och flygprov. Saab 2000 är exempel den klass av flygplan för vilka vingar med delvis laminär strömning. och därmed motståndsminskning, förväntas först bli infört i praktisk tjänst.

SOU l99l53 Kapitel 7

7.4 Hållfasthet

Flygplan utsätts för laster som varierar med tiden. Bogsering, markkörning, start och landning medför att varierande laster införs i kroppen via landställen. Flygning i turbulent luft medför att lyftkraften vingarna varierar. Stridsflygplan utsätts ibland för mycket stora manöverlaster. Slutligen ger trycksättning kabinen upphov till varierande pákänningar i av kroppen.

Vid konstruktion flygplan används idag främst aluminiumav legeringar och fiberkompositer. Dessa material kännetecknas av låg vikt och hög styvhet. Förutom statisk hållfasthet är förmågan att motstå upprepade belastningsväxlingat nödvändiga materialegenskaper för flygplanmaterial.

Den övergripande målsättningen för verksamheten inom området hållfasthetsteknik är att fastställa materialdata för metalliska material och fiberkompositmaterial, statiska hållfasthets-och utmattningsegenskaper hos förband och större strukturelement samt att utveckla provnings- och beräkningsmetodik för dimensionering flygfarkoster med låg vikt och önskade av styvhetsegenskaper med uppfyllande av flygsäkerhetskrav. En viktig målsättning är att utveckla och bibehålla kompeannan tens för att delta i FMVs ltållfasthetsgranskning vid flygplananskaffning samt kunna fungera hållfasthets- och materialsom teknisk konsult FMV och LFV i certifieringsfrågor samt andra användare av flygmateriel.

Verksamheten bedrivs inom följande tre forskningsprogram Datorbaserade beräkningsmetoder. fiberkompositer samt utmattning och brottmekanik.

Datorbaserade beräkningsmetoder Cumputational Structural Mechanics CSM -

Inom detta program bedrivs utveckling av beräkningsmetoder, baserade finita elementmetoder FEM. med inriktning mot strukturoptimering. adaptiva metoder och stabilitetsanalys.

SOU l99lz53 Kapitel 7

Utvecklingen av strukturoptimeringsmetoder har mål som att ta fram metodik och beräkningssystem för numeriskt tillförlitlig optimering av mekaniska komponenter i fiygplans-strukturer med uppfyllande av olika bivillkor beträffande utmattningst.ex. och bucklingsegenskaper. Detta projekt genomförs i nära samverkan med flygindustrin. Utvecklade moduler har integrerats i Saab Flygdivisionens lueräkningssystem och utgör stöd för ett konstruktörerna.

Målet lör utveckling av adaptiva metoder är fram beräkatt ta ningssysteiu som förutsäger beteendet hos material och strukturer under olika bclastningstillstând. Adaptiva metoder kännetecknas av att elementindelitingen automatiskt Ökad ges en finindelniiig iområden med stora pâkänningar. Härigenom utnyttjas den tillgängliga datorkapaciteten optimalt sätt.

För beräkning av stabilitet hos tunna förstyvade skalkonstruktioner. vilka är typiska för moderna civilflygplan Saab t.ex. 340 utvecklas robusta analysverktyg. Genom tillgång till denna typ av moderna beräkningsverktyg kan omfattningen experiav ntentella provprogram reduceras.

Fibe

Forskningsinsatserna omfattar korttids- och långtidsmekaniska egenskaper hos kompositmaterial med hög specifik styvhet och hâllfasthet och därmed har potential för tillämpningi som primära fiygplansstrukturer. För detta ändamål vidareutvecklas analys- och dimensioneringsförfarandett provningsmetodik. samt I laboratoriet genomförs provning med provforentâl utförda i aktuella material.

Målet är att med erfarenheterna från forskningsverksaittheten kunna vara flygindustrin och fiygmyndigheter FMV. LFV behjälplig vid val av kompositmaterial. vid dimensionering. vid verifierande provning samt vid värdering kravuppfyllelse av och vid certifiering. Ett aktuellt exempel inverkan avser av skador och tillverkningsdefckter hos kompositmaterial varvid resultaten direkt kan tillgodogöras i utvecklingsarbetet för JAS 39 Gripen. Skadeinverkan hör till de viktigaste kriterierna vid dimensionering av kompositstrukturer.

SOU l99lr53 Kapitel 7

Utmattning och brottmekanik

Forskningsinsatserna omfattar framtagning av metodik för dimensionering flygplansstruktut av metallegeringat enligt moderav brottmekaniska principer. Detta innebär att sprickor i na utgångsmaterialet skadetålighet eller sprickor initierade utmattning antas förekomma. En av huvuduppgiftcrna är att genom utveckla tillförlitliga metoder för beräkning av spricktillväxt i olika legeringar under inverkan oregelbundel varierande av laster. Med experimentella metoder studeras mekanismer för tillväxt korta och långa sprickor utsatta för olika lastav sekveitser. Brottmekanisk lintensionering innebär att material och egenskaper väljes så att förekomst av sprickor inte äventyrar flygplansstrukturens säkerhet under hela dess planerade livslängd.

Målet är att utveckla kompetens för att åstadkomma en god flygsäkerhet i militära och civila flygplan. med tillämpning av skadetålighetskonceptet. Den ekonomiska livslängden hos flygplansstrukturer har traditionellt behandlats med klassisk utmattningsteori även där introduceras brottmekaniska men ntetodcr. Skadetålighetskonceptet har nu vunnit sådan acceptans att det är dimensionerande för nya flygplan.

FFA har uppdrag FMV tillämpat dessa kunskaper vid granskav ning av all primär metallstruktur hos JAS 39 Gripen. I ett annat omfattande tillämpningsprojekt har analyser och provning viktiga strukturkomponenter flygplan 37 Viggen genomförts av i syfte att garantera flygsäkerheten och att undersöka möjligheterna till gångtidsförlängning.

7.5 Akustik

Akustikverksantheten omfattar utveckling och tillämpning av beräkningsmetodei för aerodynamisk bullergenerering och utbredning aeroakustik samt bullertransmission strukturakustik. Målsättningen är att bygga upp kompetens och kunnande med ltuvudinriktning mot att minimera kabinbuller i transportflygplan. Ett viktigt mâl är att ta fram heltäckande kedja av en teoretiska metoder som möjliggör tillförlitliga analyser av bullret inuti ett modernt propeller-drivet transportflygplan.

SOU l99lz53 Kapitel 7

Akustikområdet är ett område under kraftig utveckling där beräkningar i stor skala tidigare utnyttjats. Området identifnerades som ett prioriterat område för civil flygteknik inför STUs flygtekniska och den samlade starten av ramprogram kompetensuppbyggnaden inom området har skett under en tioårsperiod i nära samverkan med svenska och utländska högskolor.

Forskningsinsatserna rörande aeroakustik gäller i huvudsak propellrar och därmed förknippade fenomen. medan insatserna inom strukturakustik är inriktad mot det generella problemet med transmission av buller genom både luft och struktur. Inom båda dessa delområden är tonvikten lagd utveckling av datoriserade beräkningsmetoder med en kompletterande laboratorieverksamhet för strukturakustiken. I det strukturakustiska laboratoriet har genomförts mätningar en akustisk fullska- Iemodell av Saab 340.

Verksamheten kännetecknas av mycket nära kontakter med industrin som nu för projekt Saab 2000 beställer direkta tillämpningar av de utvecklade metoderna inom såväl aero- som strukturakustik. Från ESA har ett uppdrag erhållits for analys av buller och vibrationer i bärraketer typ Ariane. För verifiering av le aeroakustiska metoderna deltar FFA i ett samarbetsprojekt inom GARTEUR. FFA deltar också, tillsammans med Saab-Scania, i ett sameuropeiskt EG-projekt för aktiv bullerkontroll i transportllygplan.

7.6 Flygsystemteknik

Verksamhetsområdet llygsystemteknik är ett nytt begrepp vid FFA sedan l juli I99O då tre olika grupper sammanfördes i en ny avdelning med detta namn. I korthet kan området sägas omfatta de discipliner som har att göra med rationell användning av tlygmateriel. Verksamheten inom området sker i huvudsak uppdrag av flygvapnet och FMV.

Området omfattar beräkning. analys och studier av prestanda för llygsystem eller delar därav i tekniska. taktiska och operativa termer. l takt med utvecklingen inom datorområdet följer möjligheter att utföra alltmer avancerad simulering av flygförlopp

SOU l99lz53 Kapitel 7

i datorer eller i speciella bemannade simulatorer. Detta kan dels öka effektiviteten hos flygmateriel i drift eller hos nya produkter tas fram, och dels begränsa kostnaderna för som fullskaleexperiment flygprov. Målsättningen för verksamheten är tillhandahålla och tilllämpa metoder och underlag för att tekniskt, taktiskt och operativt studera, värdera eller att utveckla flygsystem.

De tre olika har följande inriktning och uppgifter grupperna

Systemstudier och flygsäkerhet

Arbetet ,avser utveckling av simuleringsmodeller för flygplan inkl beväpning i olika luftstridssituationer. Prestandaunderlag för olika flygplanstyper finns med och kan varieras i modellerna. Modellerna används för teknik- och taktikutveckling for flygvapnets räkning. Ett aktuellt projekt avseende kunskapsbaserad simulering belyser samspelet förare-flygplan, där modern informationsteknik används för att studera hur man snabbt kan pröva konsekvenserna av olika handlingssätt ien pressad stridssituation.

Robotsystemanalys

Arbetet avser analys och beskrivning av de olika systemegenskaper som kan nås med hjälp av olika teknisk utrustning i robot och flygplan och till följd av sättet att använda systemet. Resultaten utnyttjas av flygvapnet för handboksunderlag visar skjutgränser för robotar för givna Iuftstridssom t ex ituationer. De simuleringsmodeller som utvecklats av gruppen används också i de analyshjälpmedel som finns vid flygvapenförband UTB. UTA för efteranalys av flngerade stridssituationer.

Forskningssintulatorn FOSIM

Flygforskningssimulatorn FOSIM, lokaliserad till KTH. är en avsedd för studier samspelet ntellair förare och flygresurs av plan. Studierna avser såväl ergonometriska frågor t.ex. pre-

SOU l99lz53 Kapitel 7

sentationssystent sont förarens upplevelser flygegenskaperna av i samband med okonventionella styrfunktioner. FOSIM har nyligen försetts med ett nytt system för omvärldspresetttation. vilket innebär en avsevärd kvalitetshöjtting.

7. 7 Övrig verksamhet

FFAs kompetens inom mätteknik har lett till att FFA sedan 1976 iir riksmätplztts för tryck och ingår i den svenska mätplatsorganisattioiten.

FFAs kompetens inom aerodynamik. ltâllfasthet och mätteknik har medfört att FFA sedan slutet 70-talet haft viktig roll av en inom det svenska vindenergiprogrammet. vilket finansierats av Sll'V. statens energiverk. Inom detta program uppfördes tvâ stora prototypvindkraftverk vid Näsudden Gotland och i Maglarp iSkâite. FFA medverkade i upphandlingen kravspecifikation och oflertgranskiting, i den tekniska granskningen under uppförandefasen samt i det omfattande för mätning program och utvärdering som genomfördes i kraftbolagens regi.

Ett lorskningsprogrant för grundläggande vindenergiteknik inleddes vid FFA l978 med målsättningen att utveckla metodik och att ta fram underlag för att stödja svensk vidareutveckling av vindkrafttekniken mot ökad kostnadseffektivitet och säkerhet. De teknikomrâdeit som prioriterats inom programmet avser

vinduitderlag för dimensionering vidareutveckling av heräkningsmetodei för prestanda. laster och slrukturdynamik tterodynantiskt underlag materialfrágoi b I u lerfrâ gor tilliimpitingsstudiei med anknytning till aktuella projekt -

SOU l 99 l 53 Kiapjtelijgww

8 Kundernas syn på FFA

8.| Genomförd kartläggning

För att kartlägga strukturen av de uppdrag som läggs FFA och ett underlag för att bedöma den framtida marknaden för flygteknisk forskning och försöksverksamhet har jag som utredare intervjuat ledande företrädare för ett antal av de viktigaste kunderna, nämligen Flygvapnet, Försvarets materielverk, För-

svarets forskningsanstalt, Saab flygdivisionen och Saab Mis-

siles. Volvo Flygmotor, Styrelsen för teknisk utveckling, Statens delegation för rymdverksamhet och Statens energiverk. Intervjuerna med kunderna har kompletterats med samtal med personal vid olika delar av FFA och med material från FFAs redovisning av genomförd verksamhet.

FFAs intäkter från uppdragsverksamhet har de senaste åren varit fördelat olika kunder och typer av uppdrag det sätt som framgår av nedanstående tabell 8.|. Llnderlaget for tabellen har hämtats från FFAs interna redovisning med över åren delvis varierande indelningsgruitder och kan vara behäftat med vissa brister. Värdena har omräknats till prisläge 909l med konsumentprisindex. varvid har antagits att februariprisläget är representativt för resp. budgetår.

Utöver uppdragsintäkterna har FFA haft ett årligt statligt anslag om cirka l0 miljoner kronor i prisläge 909l.

I det följande redovisas karaktären av de senaste årens uppdrag samt de olika kundernas syn uppdragen och deras prognoser för framtiden.

sou 199153 Kapitel 8

Uppdrag 8788 8889 8990 9091 prognos Från FMV Gem. försvarsforskn. 8,5 8,0 5,3 7,7

Tabell 8.1. Uppdragsintäkter vid FFA. Mkr prisläge 9091

8.2 Försvarets myndigheter

Inriktning av uppdragen

FMV utgör den dominerande finansiâren av verksamheten vid FFA och har under senare âr svarat for cirka 60% av uppdragsvolymen. Det grundläggande motivet för materielverkets stöd till FFA är att skapa, vidmakthålla och utnyttja ett kvalificerat flygtekniskt kunnande i landet för att säkerställa att kan utveckla. modifiera. underhålla och driva militära flygsystem och robotar.

De kunskaper som kommer fram genom de av FMV finansierade satsningarna utnyttjas i första hand av flygindustrin genom att resultat och metoder ställs till industrins förfogande. Sá bygger t.ex. de metoder som industrin använder för aerodynamiska beräkningar eller För optimering och hållfasthetsberäkning av mekaniska strukturer ofta metoder och kunskaper som kommit fram genom forskning och försök vid FFA. FMV har som

SOU 199153 Kapitel 8

helt dominerande beställare utveckling och tillverkning av av från den tidigare nästan helt militärt inriktade flygsystem robotindustrin ansett det mest rationellt att direkt finanoch siera industrins flygtekniska stöd från FFA.

Materielverkets satsningar FFA har också stor betydelse som direkt stöd för verkets kompetens, för att följa och egen bedöma den internationella flygtekniska utvecklingen, för att kunna granska flygindustrins offerter, prestationer och produkför bedöma frågor flygsäkerhet och flygvärdighet ter, att om for ha tillgång till kvalificerad kompetens som kan samt att en medverka till lösa uppdykande problem med olika flygplanatt och robotsystem. Inom systemstudieområdet bidrar FFA också till flygvapnets förståelse sambanden mellan prestanda hos roboav och flygplan och deras möjliga stridstekniska och taktiska tar utnyttjande.

En del materielverkets satsningar flygteknisk forskstor av ning sker inom for långsiktiga som utformas i ramen program dialog mellan FMV och FFA och med hjälp av referensgrupper med representation från såväl industrin som högskolan. Dessa prohar även de enskilda forskningsprojekten varierat över gram om tiden ändå inneburit kontinuitet och stabilitet som varit en nödvändig for FFAs uppbyggnad högt kompetenta och internaav tionellt välmeriterade forskningsgrupper inom ett antal omrâ-

den.

Utöver forskningsprogrammen har FMV lämnat bidrag till investeringar och underhåll i första hand de mycket tunga och av dyra FFA har för aerodynamisk experimentell resurser, som forskning och provning. Därigenom har den resursmässiga basen for tillämpad aerodynamisk verksamhet kunnat vidmakthállas bättre. Under åttiotalet anskaffades modern transsonisk en vindtunnel med finansiering från särskilda statliga investeringsmedel samt med bidrag från Saab-Scania AB. Denna investering gjordes emellertid for sent för att det skulle vara möjligt att med hänsyn till befintliga anläggningars tekniska standard förlägga annat än mindre del av det aerodynamiska en provningsarbetet för JAS-39 Gripen till FFA. Den nya vindtunneln, T 1500. kunde tas i bruk först under I990. Därmed har FFA fått anläggning mycket god internationell klass. nu en av

SOU 199153 Kapitel 8

Utöver långsiktiga forskningsuppdrag och bidrag till vidmakthållande av experimentella resurser lämnar FMV slutligen uppdrag till FFA som avser konkret konsulthjälp. Omfattande sådana har t.ex. gällt hâllfasthet och skadetâlighetsanalyser av strukturen hos flygplan 37. Viggen. Denna typ av uppdrag är mer tillämpade. styrs av akuta behov vid FMV och avser ofta granskning av industrilösningar och problem vad gäller drift eller modifiering av befintliga system.

Inom det aerodynamiska området inriktas forskningen mot att utveckla nya och förbättrade metoder för aerodynamiska beräkningar och att verifiera sådana genom kvalificerade vindtunnelprov. Problem i samband med gränsskiktsströmning har ägnats särskilt intresse. Forskningen har senare tid kommit till nytta t.ex. genom de beräkningsmetoder som Saab utnyttjat vid den aerodynamiska förprojekteringen av JAS, genom att FFA kunnat medverka till tutforniningen av vingar och luftintag hos JAS och genom att FFA kunnat medverka till aerodynamisk utformning och provning av flygplanburna system såsom kapslar och radar och av robotar och styrd ammunition.

På hållfasthetsområdet avser forskningen egenskaper hos lätta metalliska material och kompositmaterial. hâllfasthets- och utmattningsegenskaper hos förband och större strukturelement och utveckling av beräknings- och provningsmetoder För dimensionering av flygfarkoster. Forskningen har senare tid kommit till nytta genom att mer avancerade beräkningsmetoder för flygplanstrukturer och kunskaper om kompositkonstruktioner överförts till och utnyttjats av flygindustrin samt att genom FFA med hög kompetens kunnat fungera som problemlösande avancerad konsult i första hand FMV. -

l den Flygsimulator för forskning som FFA har vid KTH har man bl.a. studerat siktes- och presentationssystem och flygplans markfordonsegenskaper. Systemstudierna har bl.a. gällt simulering av robotskjutningar från flygplan och av luftstrid mellan flygplan.

Värdering av FFAs insatser

FMV visar stor uppskattning av insatserna inom hâllfasthetsom-

SOU l99lz53 Kapitel 8

rådet. Enligt FMV har FFA här vissa områden lyckats förena insatser forskningsfronten av internationell toppklass med förmåga att tillämpa den överblick och kunskap som detta en skapar att också fungera som kvalificerad konsult för FMV genom och industrin. Förmågan till samverkan mellan teoretisk och experimentell verksamhet är god och resultaten från den tillämpade verksamheten har ett påtagligt sätt stor ekonomisk betydelse för flygvapnet genom att påverka säkerhets- och Iivslängdsfrågor.

Inom det aerodynamiska området är FMVs värdering av FFAs kompetens och insatser mera blandad. Den teoretiska verksamheten anses ha hög vetenskaplig kompetens, men kontakterna med den experimentella sidan är inte så utvecklade och förmågan att

tillämpa kunskaperna i konsultform är heller inte lika god som

inom hållfasthetsområdet. Den experimentella aerodynamiken ltar naturligtvis haft problem att man inte kunnat finansiera genom tillräcklig förnyelse av sina provningsanläggningar och en därigenom inte. vid tidigare utveckling av stridsflygplan, som kunnat svara för den huvudsakliga aerodynamiska utprovningen av JAS-39. Gripen. Men det finns också en uppfattning att verksamheten inte drivits med den effektivitet och ledning som erfordoch att detta bidragit till de ekonomiska problemen och ett ras högt kostnadsläge.

FMV uppskattar dock att det finns en inhemsk experimentell aerodynamisk kompetens, som nödvändig bas för och komponent i det allmänna aerodynamiska kunnandet i landet. let är en resurs även under tid väl kunnat nyttjas av industrin för som senare mindre omfattande projekt än utveckling av hela stridsflygplan och som FMV kunnat utnyttja som konsult i lägen där man av sekretess-. konkurrens- eller tidsskäl inte velat utomlands eller utnyttja industrin. Tillkomsten den nya vindtunneln av T 1500 bör kunna skapa förutsättningar för FFA att ånyo spela en mer central roll för svensk flygindustri. En förutsättning är dock att kostnadsläget inte blir för högt och att FFA kan uppträda tillräckligt marknadsorienterat för att svara upp mot kundernas behov.

SOU l99lz53 Kapitel 8

Prognos för framtiden

Försvaret befinner sig för närvarande i ekonomiskt mycket en besvärlig situation. Inom de ramar som hittills gällt för försvaret är det inte möjligt att både inrymma hittillsvarande numerär och en materiell förnyelse av försvaret som svarar mot den ntilitärtekniska utvecklingen i omvärlden. Enligt FMVs bedömning kommer detta att medföra ett mycket hårt kostnadstryck.

Enligt FMVs bedömning kommer det i denna situation att vara svårare än tidigare att acceptans for satsningar teknikutveckling och kunskapsuppbyggnad som inte mycket påtagligt och i relativ närtid kommer till tillämpad nytta. Det är svårt att gehör för långsiktiga strategiska insatser i ett läge med akut ekonomisk kris. Med hänsyn till att den säkerhetsponya litiska situationen i Europa och CFE-avtalets begränsningar av de militära resurserna pekar mot ett minskat behov militär av styrka och hög beredskap under den närmaste tiden, kunde det i och för sig motiverat med långsiktiga satsningar just synas mer nu. Inför den omställning och bantning som torde förestå tenderar dock försvarsmakten och flygvapnet som organisationer att prioritera sin egen funktionsduglighet i överblickbar närtid.

Ytterligare en faktor som påverkar de satsningar som FMV kan tänkas vilja göra teknikutveckling i framtiden utgörs de av förändringar i försvarsindustrins omfattning och arbetssätt som är att förvänta. Någon självständig svensk utveckling ett av nytt stridsflygplan är inte aktuell. För den svenska flyg- och robotindustrins del ser man främst uppgifter att vidareutveckla och vidmakthålla befintliga militära system med möjliga självständiga nyutvecklingsinsatser endast beträffande system av måttlig komplexitet. Man konstaterar samtidigt nödvändigheten av ett ökande internationellt samarbete med specialisering och arbetsfördelning och en hög grad av samutnyttjande av resurser och kompetenser for både militära och civila tillämpningar. Trots denna utveckling mot en mindre omfattande och mer specialiserad svensk försvarsindustri finns samtidigt ett klart intresse vid FMV att skapa så goda villkor möjligt för att som bibehålla sådan industriell kompetens, har stor betydelse som för att svenska försvaret skall ha tillgång till vapensystem med hög modernitet och effektivitet och där speciellt högtekno-

SOU I99l53 Kapitel 8

logiska möjligheter har exploaterats.

Mot bakgrund den här tecknade allmänna bilden av Försvarets av situation och intresset för satsningar teknologi gör FMV bedömningen att den samlade volymen av framtida uppdrag till FFA sannolikt kommer att minska. FFA kommer dock även i framtiden spela viktig roll for militärt flyg. Efterfrågan att en kommer att bestå inom områden där man förutser problem och behov kompetens under de närmaste åren. Det gäller t.ex. av vidmakthállande 37-systemet, granskning av flygindustrins av insatser i anslutning till 39-systemet och insatser för vidareutveckling detta. När det gäller mer långsiktiga forskav ningsinsatser man det skäligt att civila intressen i betydser ligt ökande omfattning uppträder som ntedfiitansiärer. Historiskt har FMV varit den dominerande finansiären detta omrâde, något motiverat med en flygindustri som var klart som var militärt inriktad och självständigt utvecklade stridsflygplan för Sveriges behov. Idag har ambitionerna beträffande de militära satsningarna minskat samtidigt som flygindustrins fakturering till dominerande del avser civila flygplan.

Inom hållfasthetsområdet FMV en i huvudsak oförändrad ser efterfrågebild. insatserna ligger här inom sådana områden som fortfarande måste prioriteras högt och FFA bedöms ha god Förmåga att svara upp mot behoven.

På det aerodynamiska omrâdet är efterfrågan däremot vikande främst därför att några riktigt stora nyutvecklingar inte är aktuella och att den grundläggande utprovningen av JAS skett i huvudsak vid utländska vindtunnlar. Tillämpade insatser i anslutning till införande och vidareutveckling av JAS kan dock bli aktuella FFA har förntâga att agera kundaitpassat och om ett kostnadsmässigt någorlunda konkurrenskraftigt sätt. Med hänsyn till Förseningarna i JAS-programmet ligger dock dessa behov främst några år fram i tiden.

Ett område fått ökad aktualitet det nya styrsystemet i som av JAS är flygmekanik med studier hur flygplanet manövrerar i av luften i växelverkan mellan aerodynamiska krafter. flyplanets mekaniska egenskaper. styrsystem och pilotens uppfattning och agerande. FFAs kompetens att medverka inom detta område gäller dels aerodynamiskt underlag bl.a. beträffande speciella Hyg-

SOU 199153 Kapitel 8

fall med höga infallsvinklar och dels simuleringar iforskningssimulatorrt. Ett klart intresse finns vid FMV för att stärka landets kompetens inom det flygmekaniska området, som

generellt sett är otillräckligt tillgodosedd. överväganden har

gjorts om en eventuell satsning på en ny forkningssimulator NYSIM. något som skulle kräva investering åtskilliga en om tiotal miljoner kronor. FFA skulle kunna tänkbar värd vara en för NYSIM men andra alternativ med placering i Linköping vid FOA eller FMV och med större närhet till Saab har också disku-

terats.

FFA har utvecklat ett antal simuleringsmodeller för att beskriva flygstrid och robotskjutningar från flygplan. Insatsernas volym är totalt sett relativt begränsad. modellerna spelar men ändå en viktig roll för de studier flygsystem flygvapnet av som bedriver. Pâ systemstudieområdet FMV ett stort och snarast ser ökande behov av studieinsatser for att säkerställa att flygvapnet förmår att stridstekniskt och taktiskt utnyttja de komplexa flygsystemen ett effektivt sätt och så att utformningen av de många systemen kring själva flygplanen vapen. telekrigföringsmedel. stridsledning mm. görs ett lämpligt och väl avvägt sätt. Krigserfarenheterna. nu senast från kriget vid Persiska viken. pekar den stora vikten ett effektivt av utnyttjande av flygsystemeit i deras helhet. FMV här ett ser behov av att även fortsättningsvis utnyttja den kompetens som finns vid FFA. Det är dock nödvändigt att detta sker i nära samverkan med andra nödvändiga kompetenser vid staber. FMV och FOA och att den totala verksamheten bättre och enhetges en ligare ledning än vad som hittills kunnat åstadkommas.

8.3 Flygindustrin

Saab F lygdivisionen

Ur Saabs synpunkt utgör FFA en organisation utför grundsom läggande forskning och provning medan själv ägnar sig man tillämpning av forskningsresultat och utveckling produkav ter. FFAs forskning bör resultera i utvecklingen metodik av som är av värde för Saab i produktutvecklingen. Oftast erfordras att den grundmetodik som utvecklas vid FFA vidareutvecklas vid

SOU l99lz53 Kapitel 8

Saab till ingenjörsmässiga verktyg.

En viktig uppgift för FFA är ur Saabs synvinkel utbyte av annan forskningsresultat med den internationella forskarvärlden.

Saab kan sägas utgöra den huvudsakliga avnämaren om än inte finansiären utförs vid FFA och de kunskaper av det arbete som därigenom skapas. FMV finansierar direkt forskning vid FFA som för Saabs behov. Ur Saabs synpunkt är det väsentligt att FFA finns den flygtekniska verksamheten i landet. FFA som en del av bedriver forskning, vilket sikt gör den tillämpade verksamheten effektiv och underlättar för Sverige att följa den mer flygtekniska utvecklingen i omvärlden. Genom att besitta ett antal mycket högt kvalificerade forskare och grupper av flygtekniker inom nâgra spjutspetsomrâden kan FFA också uppträda kvalificerad konsult och problemlösare till flygindustrin. som FFA medverkar också ett viktigt sätt till den flygtekniska högskoleutbildningen. Alla dessa uppgifter är av stor betydelse för flygindustrin och dess möjligheter att fungera ett tekniskt kompetent sätt.

Det är också stort värde förindustrin att ha tillgång till av inhemsk provningskapacitet. Konkurrensen flygomrâdet gör en det emellertid också nödvändigt att ta starka hänsyn till kostnader och effektivitet iprovningsverksamheten. FFA har därvid inte under år kunnat svara upp mot industrins senare krav. Det sammanhänger dels med att det är av stor betydelse fkunnzi utnyttja vindtunnlar med mycket hög aerodynamisk att kvalitet eftersom utveckling nya flygplan därigenom kan av göras snabbare och säkrare och totalt sett billigare. FFAs Iiöghastighetstunnlai har under år och innan T 1500 senare tillfördes inte haft tillräcklig kvalitet. Men FFAs bristande konkurrenskraft sammanhänger också med att FFA enligt Saabs uppfattning inte uppvisat tillräcklig effektivitet i provningsverksamheten. Kostnaderna blir lätt för höga och produktionstakten för låg. För Iâghastighetsprovning av JAS har Saab använt sig den schweiziska tunneln iEmmen, som har av tekniska fördelar och har uppvisat långt större produksom tivitct än vad FFA åtminstone tidigare kunnat göra. Det bör i sammanhanget dock noteras att lättheten att utnyttja utländska vindtunnlar sammanhänger med att det för närvarande finns en .överetablering inom vindtunnelomrâdet; bl.a; beroende att

SOU l99lt53 Kapitel 8

behoven minskat genom att stora militära projekt blir allt färre.

Enligt Saabs mening kommer det vara svårt för FFA att skapa konkurrenskraft för sin aerodynamiska provningsverksamhet utan en större specialisering parad med en större kundorientering och effektivitet. Sannolikt är det nödvändigt att koncentrera verksamheten till kvalificerad aerodynamisk provning inom några utvalda områden och att minska ambitionerna vad gäller egen kapacitet för konstruktion och verkstadsarbete. modellbyggnad och mätteknik. Det vore bra om man kunde åstadkomma ett sambruk av resurser med något eller några andra länder i Europa. Det kräver dock att man lyckas etablera sig som provningsresurs inom några nischer även för utländsk fiygindustri och att man lyckas kringgå de tendenser till nationell protektionism det av egna landets aerodynamiska provningsresurser som finns i många länder.

Verksamheten inom hållfasthetsområdet vid FFA bedöms Saab av hålla hög kvalitet samtidigt produktiviteten är hög. De som grupper som sysslar med aerodynamiska beräkningar är också duktiga och utgör en klar tillgång. Inom akustikområdet har FFA framsynt utvecklat en god kompetens idag utnyttjas Saab som av för utveckling av de civila transportflygplanen.

Ett område som är dåligt representerat i Sverige och vid FFA är flygmekanik. Utländska tekniska högskolor har här gjort större satsningar än vad som gjorts i Sverige och det återspeglas i landets samlade kompetens området. Saab har intresse att av en kvalificerad forskningssimulator anskaffas till landet och kan tänka sig att svara för driften sådan. av en

Simulering utgör generellt ett viktigt hjälpmedel är som av nytta både under utveckling. Förbättring och utnyttjande av flygsystem. Det bedöms ökande betydelse i framtiden. De systemstudier som genomförs med FFAs simuleringsmodeller har dock främst utnyttjats de militära myndigheterna. Saab har av inom detta område utvecklat modeller. egna

Enligt Saabs mening är det nödvändigt att FFAs bidrag till se den flygindustriella kompetensen i landet i ett bredare sammanhang. Industrin tillgodoser sin kompetensförsörjning egen

SOU l99l 53 Kapitel 8

många sätt inte minst ett internationellt samarbete. Saab genom satsade t.ex. med delfinansiering från FMV redan i mitten av sjuttiotalet stora att med hjälp från amerikansk resurser industri utveckla sitt kunnande om kolñberteknologi. Saab har också länge drivit ett omfattande forskningssamarbete med brittisk flygindustri. Många grundläggande teknologier inom flygindustrin har såväl militärt civilt intresse. Det är som därför väsentligt att inriktningen av verksamheten vid FFA sker med överblick över helhetsbilden och inära samverkan med

industrin.

När det gäHer internationellt samarbete ser Saab nu villkoren

förändras. Ä sidan blir det allt viktigare med internatioena nellt samarbete utveckling och tillverkning av kommersiellt om gångbara produkter. Här torde ett direkt samarbete mellan industrier bli den nödvändiga formen även om den kan behöva mellanstatlig samverkan. Å andra sidan tendestöd också av en forskningssztmarbete att i ökande utsträckning styras och rar kanaliseras via överstatliga samarbetsorgan. Inom det flygtekniska området samarbetet i Europa ha kommit längst inom synes för EGs llygtekniska forskningsprogram. som för närvaramen rande drivs ett pilotprojekt. Det är ur Saabs synpunkt som angeläget att svensk llygindustri tillsammans med FFA gemensamt kan medverka i det europeiska forskningssamarbetet. Man konstaemellertid samtidigt att det Ökande samarbetet kan leda terar till att Saab i många fall kommer att tillgodose sina behov av kunskap via utländska samarbetspartners och forskningsorgan. ny Behovet stöd från FFA begränsas därmed till smalare nischer. av

Ur Saabs synpunkt framstår det som särskilt angeläget att även i framtiden ha tillgång till FFAs kompetens inom beräkningsaerodynamik. tillämpad aerodynamik med någon egen vindtunnel och akustik. Det speciella llygorienterade hållfasthetskunnandet är också värdefullt.

Enligt Saabs uppfattning satsar staten i alltför begränsad utsträckning att utveckla en kunskapsbas för flygindustrin att bidra till finansiering av flygteknisk forskning och genom försöksverksamhet. Flygindustrin utgör en expanderande högteknologisk industri årligen exporterar produkter till ett som värde flera miljarder kronor. Statens direkta satsning av FFA utgörs endast det årliga anslaget om cirka l0 miljoner av

SOU 199153 Kapitel 8

kronor plus därutöver stöd med långa mellanrum till stora investeringar. Visserligen finns därutöver FMVs forskningsprogram som även har ett värde för civila projekt och STUs stöd till forskningen vid FFA men de totala satsningarna får ändå anses små i jämförelse med förhållandena i flertalet länder med en mer omfattande flygindustriell verksamhet. Ett land att jämföra Sverige med kan vara Nederländerna. där den flygtekniska forskningen delvis finansieras av en fond som byggs upp av återbetalningar från villkorslân till flygindustrin.

De uppdrag som Saab lagt FFA har främst avsett aerodynamisk provning och varit av en omfattning under senare år storleksordningen 5 miljoner kronor per år. För närvarande dominerar utvecklingen av Saab 2000 och provning i T 1500. Någon ny stor civil utveckling är inte omedelbart aktuell, men Saabs ambition är helt klart att fortsätta med civila projekt. Framtida provning i anslutning till vidareutveckling av JAS-projektet kan också förväntas. men kräver då att T 1500 kompletteras med möjligheter till provning vid högre mach-tal. Alternativet är att fortsätta använda utländska vindtunnlar.

För att Saab skulle kunna engagera sig i större ekonomisk omfattning i FFA måste anstaltens kompetens och resurser kunna utnyttjas mer direkt i projektarbete vid Saab och också kunna styras i högre grad av industrin. FFAs roll som konsult FMV för att granska industrin kan dock vara svår att förena med ett nära industriellt samarbete.

Volvo F lygmotor

Volvo Flygmotor AB VFA har huvuddelen av sin verksamhet inom flygmotorontrådet även om en mindre del också avser andra typer av produkter med likartad teknologi. Flygmotorverksamhetcn avser både militära och civila motorer och med olika inriktning av verksamheten inom respektive områden.

När det gäller militära motorer anpassar VFA den internationella marknaden befintliga modeller till speciella svenska krav samt licenstillverkar och numera även underhåller dessa motorer. För detta behöver företaget en god allmänkunskap om de aktuella motorerna och en god kunskap om motorns roll i ett

SOU I99l53 Kapitel 8

flygsystem. Såväl kraven bränsleekonomi som ett högt förhållande dragkraftvikt ställer krav förbränning vid hög temperatur. För att behärska och tillgång till olika kärnteknologier inom flygmotorområdet måste VFA kunna repliera licensgivarens erfarenhet och kompetens liksom för att göra mer komplicerade analyser. Företaget har en självständig förmåga till provning med speciella vindtunnelresurser och har likaså en relativt stor-självständighet underhâllsomrâdet.

När det gäller civila flygmotorer och raketmotorer för rymdtillämpningar är VFA en samverkanspartner till internationell flygindustri med specialisering utveckling och tillverkning vissa komponenter. t.ex. motorhus. skivor i naven till av jetmotorer och utloppsmunstycken till stora raketmotorer. Företaget strävar inom det civila området framför allt efter att kostnadseffektivt ur produktionssynpunkt. Detta kräver vara mycket god Förmåga att med hög noggrannhet och kvalitet verkstadstekniskt bearbeta och forma material med speciella egenskaper till mycket komplicerade och stora komponenter. Man eftersträvar också god egenkompetens vad gäller förbränen ningsteknik och pumpar men är t.ex. inom materialomrádet helt beroende av inköpta ämnen.

VFA har som princip att i första hand försöka tillgodose sitt behov av teknologi via samverkanspartners och att inom sina nischer ha mycket hög kompetens. Samverkan med FFA egna en egen har varit begränsad eftersom FFA primärt varit inriktad mot flygmotorteknik. Det finns inom VFA ochså en viss skepsis mot institut som FFA som konsult För att man anser att verksamheten VFAs synpunkt har för liten anknytning till industriella ur produkter och villkor. Det samarbete som trots allt skett har varit mest omfattande inom det strukturdynamiska omrâdet. För att vara av direkt nytta för industrin behöver FFA vara mer specialiserat med utpräglade kompetenstoppar och bra internationellt samarbete inom några utvalda områden och därutöver ha förmåga att tillämpa sina speciella kunskaper konkreta industriprojekt.

Även FFAs direkta betydelse för VFA är begränsad VFA om anser ändå att FFA har en indirekt betydelse genom att totalt sett Förbättra förutsättningarna för flygteknisk verksamhet i landet. En livskraftig sådan verksamhet är i grunden en nödvän-

SOU l99lz53 Kapitel 8

8l

dighet även för VFA. FFA håller inom vissa områden en hög vetenskaplig kompetens och har stor betydelse för högskolan. FFA utgör en god rekryteringsväg för llygteknikcr till industrin och utgör en spridningskälla för llygtekniskt kunnande som jämfört med högskolan har hög tillåimpningsnivå. För att det skall kunna finnas en vindtunnelverksamhet i landet. vilket har betydelse för att långsiktigt vidmakthålla ett gott aerodynainiskt kunnande. mäste staten svara för en stor del av linansieringen.

8.4 Statliga intressenter i civil flygteknik

I det följande redovisas synpunkter framkommit vid mina som samtal inom STU men också med företrädare för industridepartementet.

STU har sedan cirka tio år ett ramprogram för civilt inriktad flygteknisk forskning som i stor utsträckning utnyttjats för att finansiera forskning vid FFA. Den pågående programperioden är den fjärde i ordningen. Ramprogram av detta slag beslutas för en treârsperiod i taget och avslutas normalt efter två perioder. dvs. sex år. STU är angelägen om att dess resurser inte långsiktigt binds inom etablerade områden utan successivt kan överföras till utveckling av nya områden. Syftet med STUs för forskning är bidra till ökad förnyelse inom ramprogram att områden av strategisk betydelse För svensk industris långsiktiga utveckling.

Det flygtekniska ramprogrammet är utpräglat tvärvetenskapligt och har starkt bidragit till att bilda grund för den civilt en inriktade verksamheten inom svensk flygindustri. STU har här varit uthâlligare än vad är normalt för kunskapsutvecksom

lingSpFOgFam. Programmet har varit framgångsrikt men den civilt

inriktade flygtekniska basforskningen måste successivt finna nu andra ñnansieringsformer. Som ett uttryck för detta har nivån det fjärde flygtekniska ramprogrammet halverats i förhållande till tidigare och omfattar nu cirka 6 miljoner kronor per år. Det är tveksamt någon ytterligare förnyelse om av ramprogrammet kommer att ske efter budgetåret 9293.

Som exempel ett annat område som STU överfört medel till kan

gSOU I99l53 Kapitel 8

nämnas det strömningstekniska programmet. Det syftar till nya att utveckla kunskap och kompetens för att lösa hela industrins strönmmgstekniska problem i samband med utveckling av produkter och insatserna inom det nya programmet görs processer. också närmare högskolan i linje med den allmänna forskningspolitiska ambitionen att söka förlägga statligt finansierad forskning till universitet och högskolor och att med STU-medel främja forskarutbildningen och förnyelsen även inom högskolevärlden. Detta har inte hindrat att STU inom det strömningstekniska programmet även med nâgra miljoner kronor per år kunnat stöd till forskning vid FFA med iförsta hand teoretisk ge aerodynamisk inriktning. FFA måste dock i varje projekt konkurtillgängliga medel och hämmas därvid sin specifikt rera om av flygtekniska inriktning och sitt jämfört med universiteten större behov av kostnadstäckning för baskostnader.

FFA har också möjlighet att i konkurrens med andra forskningsinstitutioner söka projekt- och programmedel från andra områden STU stödjer. t.ex. miljöteknik och materialteknik. I den som ntån teknisk grundforskning utförs vid FFA kan den stödjas av bidrag från tekniska forskningsrådet TFR. Konkurrensen är dock här ytterligt hård.

Ur STUs synvinkel har FFA i viss mån kommit att uppfattas som organisation som vill ha understöd för den verksamhet som en själv vill driva. STU däremot har definierade förnyelman egna sesyftcn med sina satsningar. En förutsättning för att STU skall kunna göra satsningar verksamhet vid FFA är att FFA tillmötesgâr de syften som STU har.

Regeringens näringspolitiska filosofi. som kommer till uttryck i industridepartementets inställning till stöd flygteknisk verksamhet och i de roller som STU som organ för teknisk forskning och utveckling har att spela. är att staten skall stödja allmänna infrastrukturella satsningar främst inom högskolans och att stöd därutöver skall lämnas till nya ännu inte ram etablerade områden. Däremot bör områden med stora etablerade industrier svara för sin egen branschspecifika teknologiska förnyelse. Det mer långsiktiga statliga teknikstöd till etablerade branscher som i vissa fall förekommer avser delfinansiering kollektiva forskningsinstitut. där industrin dock själv av står för merparten av finansieringen.

SOU l99l53 Kapitel 8

Trots den närmast principiella grunder restriktiva inställning till stöd till flygteknisk forskning och till FFA, som jag funnit i mina intervjuer och samtal inom industridepartementet och vid STU. har det också framgått att den allmänna uppskattningen flygindustrin är stor. Den utgör en omfattande och av framgångsrik högteknologisk verksamhet, som svarar för en icke oväsentlig del av den mer avancerade verksamheten inom svensk verkstadsindustri. Därigenom utgör den inte bara som bransch en väsentlig resurs utan spelar också en strategisk roll i ett mer allmänt teknik- och industripolitiskt perspektiv. Det bör också noteras att staten givit flygindustrin ett avsevärt finansiellt stöd och riskavlastning genom villkorslân och via industrifonden.

Det finns också en förståelse för att den mycket komplexa och forskningsintensiva flygindustriella verksamheten kan behöva forskning och försöksverksamhet i institutform för sitt stöd och som en brygga mellan högskolans mer grundläggande kompetens och den tillämpade industriella verksamheten renodlat kommersiella villkor. I de länder som har en omfattande flygindustri finns regelmässigt statligt understödda och blandfinansierade forskningsinstitut som driver sådan ofta mycket storskalig och samtidigt mycket tillämpningsspecifik forskning och försöksverksamhet som är nödvändig för avancerad flygindustriell verksamhet.

Mot den bakgrunden och för att främja industriell integraen tion har Sverige en positiv inställning till svensk medverkan i europeisk forskningssamverkan i första hand inom EGs Inom ram. ramen för EGs materialforskningsprogram har under de senaste åren försöksverksamhet drivits med ett flygtekniskt en program BRITEEURAM-AERONAUTICS där Sverige och svenska företag , kunnat delta projektbasis och där STU svarat för de 50% av kostnaderna för svenska företag, som för företag i EG-länder finansieras över forskningsprogrammets budget. FFA gemensamma har genom sitt goda kontaktnät verksamt bidragit till att ett svenskt deltagande snabbt kommit till stånd och har tillsammans med svensk flygindustri haft tillräcklig kvalitet och kompetens för att framgångsrikt kunna konkurrera deltagande. Under de om senaste två åren har FFA från STU erhållit cirka 4 miljoner kronor för täckning av 50 av kostnaderna för deltagande i

SOU l99lz53 Kapitel 8

projekt inom AERONAUTICS-programmet.

Med den avsikt att söka medlemsskap i EG som Sverige nu uttalat kan förvänta sig ett successivt utökat svenskt deltagande i man EGs forskningsprogram de närmaste åren, i många fall kanske även programnivå. Inom EG finns planer att utöka det flygtekniska och att göra det till ett självständigt programmet Med Sverige medlem programnivå skulle det kunna program. som innebära ett årligt svenskt bidrag till det gemensamma programi storleksordningen 3 %. I den mån FFA framgångsrikt kan met konkurrera dessa medel kan då inom berörda projekt en om man femtioprocentig täckning sina kostnader och dessutom den av stimulans och det kunskapsinflöde en internationell samversom kan kan ge.

Enligt STUs erfarenheter och enligt de utvärderingar som man gjort har den tekniskt-vetenskapliga kvaliteten i de projekt. finansierat vid FFA. i allmänhet varit god. FFA har ett som man antal internationellt framstående forskare och har goda förbindelser med högskolan. Debiterad tid för forskare vid FFA har dock ofta tett sig ganska kostsam genom de jämfört med högsko-

lan stora pålägg som FFA tillämpat.

Det finns inom industridepartementet och STU ett allmänt in- FFA kan leva kvar som en vital och kvalificerad tresse av att källa för fiygteknisk kompetens i landet. För att detta skall lyckas kan det krävas förändring av verksamhetens karaktär. en Det kan nödvändigt att begränsa den tunga experimentella vara verksamheten och i stället ta stöd från utländska anläggningar för vidmakthålla hög inhemsk kompetens. Det gäller att en speciellt det aerodynamiska omrâdet. För att kunna en ökad finansiering från de slutliga kunderna inom industrin kan det också nödvändigt inrikta verksamheten mot kvalivara att mer ficerad konsultverksamhet. En intressant parallell till den omställning sannolikt måste ske vid FFA kan vara den omsom ställning gjordes vid Statens skeppstekniska provningssom anstalt SSPA. när dess inhemska förankring i huvudsak föri samband med varvskrisen i slutet sjuttiotalet. svann

har utredare besökt SSPA för att ta del dess erfa- Jag som av renheter. Därvid framkom följande bild. SSPA ombildades från statlig myndighet till bolag och fick därvid generösa start-

SOU l99lz53 Kapitel 8

villkor genom att luefintliga anläggningar och lokaler kunde tas med i boet. Trots detta har det varit nödvändigt att kraftigt begränsa verksamhetens volym. Antalet anställda har ungefär halverats samtidigt som den genomsnittliga kompetensnivån har höjts. Verksamheten har blivit mycket klarare marknadsorieitterad och grundidén är kvalificerad konsult och inte att vara primärt att bedriva forskning. Man har dock vid omställningen vinnlagt sig om att behålla och vidareutveckla hög kompetens en inom verksamhetens skeppstekniska kärnområde, vilket man anser måste inkludera viss experimentell verksamhet. Interna servicefunktioner har reducerats kraftigt. Stor möda har lagts ned att öka produktivitet och att anpassa kvalitetsanspråk så att kostnadsnivân mot vad kunderna kan acceptera. Man hade svarar tidigare en hierarkiskt uppbyggd organisation arbetar men nu med en platt organisation med decentraliserat affärsområden projekt- och resultatsansvar. Konsulterna i organisationen svarar i stor utsträckning för sin marknadsföring och egen ledningen engagerar sig främst i långsiktiga frågor gällande t.ex. marknadsstrategier. personalens kompetens och investeringar. Verksamheten är idag ekonomiskt bärkraftig sånär som att man inte klarar att göra stora investeringar i sina experimentella anläggningar.

8.5 Vindkraftsintressenter

Den dominerande delen uppdragen till FFA inom vindkraftsav området kommer från statens energiverk såsom ansvarig myndighet för det statliga programmet för energiforskning.

De svenska statliga satsningarna vindkraft inleddes l975. Programmet var inledningsvis inriktat mot att undersöka ekonomiska. tekniska och miljömässiga Förutsättningar för att utnyttja vindkraft i Sverige. Arbetet inriktades mot stora, horisontalaxlade turbiner. En central del i verksamheten uppfövar rande. drift och utvärdering vindkraftverken vid Maglarp och av Näsudden 3 MW 2 MW. I det fortsatta vindkraftprogramresp. met styrs de statliga forskningsinsatserna mot stora vindkraftverk. eftersom i första hand sådana bedöms ha förutsättningar att kunna ge mer betydande tillskott till landets elenergiförsörjning. Insatserna att förbättra kunskaperna grundavser om läggande vindkraftteknik och att utveckla aggregatlösningar med

SOU l99lz53 Kapitel 8

bättre prestanda och lägre kostnader.

I den senaste energipropositionen prop. l9909l88 anför industriministerii att statliga satsningar vindkraft dels bör ske inom för programmet for energiforskning och dels, i ramen ökad utsträckning. stöd från energiteknikfonden. Det genom ankommer i första hand kraftföretagen att svara för att den storskaliga vindkraften utvecklas och demonstreras. Staten kan understödja denna verksamhet bl.a. genom stöd ur energiteknikfonden. Sådant stöd bör enligt propositionen med ökad prioritet till projekt. innebär utveckling av storskalig ges som vindkraft. Vidare skall från l juli l99l introduktionen av i första hand mindre och medelstora vindkraftverk stödjas genom bidrag med 25% av investeringskostnaden for anläggningar, som inte stöd för forskning och utveckling. Totalt avsattes för ges detta ändamål 250 miljoner kronor för den närmaste femårsperioden.

Alltsedan starten vindkraftprogrammet har FFA varit en av central institution för att genomföra en väsentlig del av den forskning staten finansierat för att utveckla vindkraftssom tekniken. Vindkraftsforskningen vid FFA är sålunda väl etablerad och omfattar för närvarande en volym om cza IO miljoner kronor år. cirka tredjedel avser genomströmningsper varav en uppdrag. där FFA i sin tur köper konsulttjänster.

Statens energiverk bedömer att tillgången till FFAs kompetens haft och har stor betydelse för utvecklingen av svenskt kunnande vindkraft. FFA besitter kvalificerad kompetens om mateom rial och hållfasthet hos de strukturer. som är aktuella. och om aerodynamiska effekter. är centrala i sammanhanget. Man har som visat förmåga att arbeta nära användarna vid försökskraftverken och att utnyttja såväl en god teoretisk kunskapsbas som ett kvalificerat mättekniskt kunnande för experiment och prov. FFA god systemkompetetls vindkraftsområdet och har förmåga har en integrera olika tekniska delkompetenser. även om man För att framtiden kan önska sig än mer utvecklad förmåga att behandla och integrera även reglertekniska aspekter. som spelar stor roll for vindkraftstekniken.

Enligt energiverkets bedömning bör vindkrafttekniken under de närmaste fem åren kunna närma sig möjligheter till kommersiellt

SOU l99lz53 Kapitel 8

utnyttjande. Verksamhet industriell basis förväntas öka bl.a. som en följd av de ökade statliga bidragen till utveckling av storskalig och introduktion av mer småskalig vindkraft. Utveckling och tillverkning av stora vindkraftverk rent kommersiell basis torde dock för att nå tillräcklig volym för lönsamhet kräva en internationell marknad och knappast vara aktuellt under de närmaste åren. Det statliga stödet kommer därför även fortsatt att spela en viktig roll.

Man förutser ingen ökning utan kanske snarare någon minskning det statliga forskningsprogrammet. Å andra sidan kan med av man ökande grad av tillämpning också förvänta ett ökande industriellt engagemang. Det internationella samarbetet inom vindkraftsomrâdet kan också förväntas öka. Danmark, som haft en stark statsunderstödd utveckling av småskalig vindkraft. börjar visa intresse för tekniskt mer avancerade konstruktioner och svenskt kunnande i det sammanhanget. Tyskland gör stora satsningar utveckling av vindkraftsteknologi, delvis inom ramen för EG-forskning. och samarbetar även med Sverige.

Vad gäller utnyttjande av FFAs vindkraftstekniska kompetens bedömer energiverket att dess egna forskningsuppdrag till FFA i huvudsak kommer att lvestâ, knappast att öka. Med den förmen hållandevis unika kompetens. FFA besitter. bör det dock som finnas en marknad för kvalificerade konsultinsatsei från FFAs sida i ett sannolikt ökande antal tillämpade vindkraftsprojekt både inom och utom landet. Det är energipolitisk synpunkt ur angeläget att den kompetens som skapats vid FFA nu i ökande utsträckning kommer till sådant utnyttjande. FFA bör därför ur energiverkets synvinkel utveckla sin förmåga att verka som konsult gentemot vindkraftsindustrin.

I den mån vindkraften blir vanligare kommer normfrágoi att större aktualitet. FFA kan då komma att aktivt delta i normarbete för vindkraft och i arbetet att ta fram och provinspcktionsmetoder för vindkraftverk. Boverket arbetar för närvarande tillsammans med naturvårdsverket och statens energiverk fram råd och anvisningar för hantering bygglovs- och av miljöskyddsfrågoi avseende vindkraftverk. I samband därmed tar man fram riktlinjer för typgodkännande av vindkraftverk.

SOU l99lz53 Kapitel 8

8.6 Övriga uppdragsgivare

Övriga uppdragsgivare belägger ungefär 10 % av den samlade

volymen av verksamheten vid FFA. Bland dem kan tvâ större och viktigare grupper urskiljas. Den ena är svensk försvarsindustri utanför den egentliga flygindustrin. den andra omfattar olika former av rymdverksamhet.

Övrig svensk försvarsindustri

Uppdrag från försvarsindustrin utanför den egentliga flygindustrin har lagts FFA främst inom det aerodynamiska området. Ett antal uppdrag har gällt aerodynamisk utformning och provning robotar och styrd ammunition, där både Saab Missiles av och Bofors utnyttjat sig av FFAs tjänster. Komplicerade strömningsförlopp, stabilitets- och styrningsproblem kan i dessa sammanhang bl.a. uppträda i startfaser och vid utnyttjandet av utfällbara styrfenor och styrraketer. Det är i regel också väsentligt att minimera strömningsmotståndet för att kunna nâ stora räckvidder. Andra tillämpningar har gällt aerodynamisk utformning av flygburna system. Ericcson har t.ex. fått hjälp med antennen inkl. inre kylning till den flygburna radar PS 890 som för närvarande utvecklas.

För svenska industrier utan egen omfattande aerodynamisk kompetens är det stort värde att inhemsk sådan finns att tillgå av när den erfordras. FFAs insatser tycks ha uppskattats och bedömts ha god kvalitet. Industriernas tillgång till den inhemska kompetensen bidrar till deras internationella konkurrenskraft. Samtidigt är den totala volymen av aerodynamiska insatser erfordras i varje enskilt projekt mycket mer som begränsad än när det gäller flygplan.

Som den ekonomiska situationen i försvaret för närvarande ser ut är dock mycket projekt av detta slag aktuella for den närmaste franttiden. Försvarsindustrins utvecklande verksamhet drivs sparlåga i väntan nästa Försvarsbeslut. För den närmaste framtiden kan man därför förvänta en begränsad uppdragsvolyitten till FFA från övrig försvarsindustri. En minskning har kunnat konstateras redan under innevarande år. På längre sikt bli en avgörande fråga i vilken utsträckning den svenska

SOU l99lz53 Kapitel 8

försvarsindustrin förmår överleva. l varje fall torde ökad en samverkan med andra länder bli aktuell. vilket i så fall även torde komma att gälla aerodynamisk utfortnning.

Rymdverksamhet

De statliga satsningarna ryntdverksamhet har i Sverige länge haft relativt stor omfattning. cirka halv miljard kronor en per år i dagens prisläge. Under några år i början åttiotalet av var grund av Tele-X projektet satsningarna cirka dubbelt så stora. Huvuddelen cirka 80570 av de medel som satsas används för Sveriges deltagande i internationella inom program ramen för European Space Agency ESA. Deltagandeti ESA utgör en förutsättning för den svenska rymdindustrins deltagande i europeisk rymdverksamhet. Hittills har väsentligen tre företag engagerats. Ericsson Radar Electronics. Saab Space och Volvo Flygmotor. Speciellt Volvos produktion delar till raketmoav torer har fått avsevärd industriell omfattning. De nationella satsningarna rymdverksamhet avser grundläggande rymdforsktting. utveckling av fjärranalyssystem och utveckling induav strins rymdtekniska kunnande.

De statliga satsningarna rymdområdet sammanhålls och leds av en liten självständig programmyndiget, Delegationen för rymdverksamhet DFR. En stor del den inhemska produktionen av utanför den tillverkande industrin genomförs inom Rymdbolaget, som får uppdrag från rymddelegationen också säljer tjänster men kommersiellt och internationellt inom fjärranalysområdet och som rymdteknisk konsult.

FFA har under senare år engagerats i rymdverksamheten i ökande omfattning även om den totala volymen ännu är begränsad, innevarande budgetår knappt 3 miljoner kronor. Engagemanget har avsett internationella projekt och främst omfattat aerodynamik men har även gällt akustiska problem. FFA har medverkat i studier både av det europeiska rymdflygplanet Hermes och det tyska Sånger.

Enligt DFRs bedömning har FFAs insatser ett klart värde För svensk rymdverksamhet. I det internationella samarbetet är det i tidiga stadier av stor betydelse att besitta hög teknisk

SOU 199153 Kapitel 8

kompetens. medan i senare ekonomisk konkurrenskraft kan bli mer avgörande. FFA har visat sig besitta sådan kompetens att man i internationell konkurrens fått uppdrag från ESA och europeisk rymdindustri avseende forskning och studier inom det rymdtekniska omrâdet. Detta visar att Sverige har en god grund även för mer tillämpad rymdteknisk verksamhet inom de kompetensområden som FFA representerar. En tänkbar volym av rymduppdrag till FFA under de närmaste åren bedöms av rymddelegationen kunna bli cirka 5 miljoner kronor per år. Om Sverige engagerar sig ytterligare i utveckling av rymdflygplan bör denna volym kunna öka. En fråga är dock hur satsningar ska fördelas mellan FFA och industrin.

SOU l99l53 Kapitel 8

9 FFAs ekonomi

Granskning av

9.1 Inledning

FFA har under de senaste två verksamhetsåren redovisat en förlust som gått från tvâ till tio miljoner kronor. I verksamhetsberättelsen anges som orsaker att uppdragen för vindtunnlarna har minskat i antal och att allmänna fördyrningar gjort att verksamheten inte kunnat generera något överskott. Man framhåller också att uppdrag har fått accepteras även om deras vinstmarginal varit För låg. Vidare hänvisar man till ett antal engángskostnader en till två miljoner som belastat verksamheten.

Mot denna bakgrund blir en väsentlig uppgift för utredningen att analysera FFAs ekonomi. Jag har for detta ändamål engagerat FOA som ställt tvâ forskare. Madelene Sandström och Christina Malm. från institutionen för försvarsekonomi till mitt förfogande. Detta kapitel redovisar den rapport som de lämnat över sitt uppdrag.

9.2 FFAs ekonomiska situation

De av myndighetens intäkter som relateras till uppdrag har endast ökat något i nominellt värde under de senaste tre åren. I reala termer har intäkterna legat en förvånansvärt jämn nivå om man undantar intäkterna för den nya vindtunneln T 1500. Att resultatet gått ner kan därför främst relateras till att verksamhetens kostnader har ökat under det senaste âret.

SOU l99lz53 Kapitel 9

198586 198687 198788 198889 198990

Rörelseintäkter 79 736 147 951 180 192 111 571 131 430 varav anslag X2 9 304 7 150 10 000 10 467 10 240 T 1500 48 036 70 681 1 482 19 155 uppdrag 70 432 92 765 99 511 99 622 102 035 Rörelsekostnader -78 655 -93 838 -100 237 -96 982 -114 744 Planenliga avskr -7 030 -10 757 -13 434 -15 255 -17 490 rinansnetto 731 833 -218 650 -535 Avskr över plan -2 989 -42 163 -65 161 -2 772 -9 562 Intäkter, tid år 3 254 5 008 2 036 798 365

Resultat -4 953 7 033 3 178 -1 990 -10 536

Tabell 9.1 Femårsöversikt Monetära värden i kkr Källa FFAs verksamhetsberättelse 8990.

Verksamhetsberättelsen behandlar myndigheten en helhet. Vid som granskningen FFAs ekonomi har därför funnit det betydelav sefullt utöver den externa redovisningen analysera den att

ekonomiska situationen för verksamhetens olika delar med hjälp

den interna redovisningen. Avsikten är att ge en bild av av kostnader och intäkter totalt och avdelningsvis för att identifiera vilka verksamheter som är mest kostnadsimentyper av siva och vilkenvilka överskott sina uppdrag. som genererar

9.3 Osäkerheten i tillgängliga ekonomiska data

En förutsättning för att kunna genomföra en analys av en organisations ekonomi är att redovisningssystemet kan producera de Ofta är det organisationens interna redovisning data som krävs. är aktuell studera i dessa situationer eftersom denna i som att allmänhet är detaljerad än den externa redovisningen. Förmer klaringar till den ekonomiska situation visas i externredosom visningen skall stå att finna i den interna redovisningen. Generellt skall internredovisningen vara ett verktyg för sett styrningen organisationens framtida anpassningar av verksamav heten. FFAs interna redovisningssystem, ADMM, är utvecklat inom myndigheten. ADMM är ursprungligen ett projektuppföljningssysoch har därför inte haft primärt syfte att fungera som tem som

SOU 199153 Kapitel 9

ett ekonomisystem.

En förutsättning för en god ekonomisk analys är också att underlaget omfattar så många år att inte tillfälliga eller uppnedgångar tillåts dominera bilden. Det material erhållits som från FFA och som legat till grund för vår ekonomiska bedömning löper endast från 198788 t.0.m. l98990. alltså förhållanen devis kort tidsperiod. Därutöver finns för l9909l. prognos

Under tiden mellan l988 och l99l har myndighetens organisation förändrats vilket medfört att redovisningen verksamhetsper område inte är helt jämförbar. Analys förändringar i resulav tat och omsättning kan endast göras som ett grovt mått. ex. För den aerodynamiska avdelningen, för att inte behäftat vara med alltför hög grad av osäkerhet.

Vid bedömning och analys FFAs ekonomiska situation måste av osäkcrheterna i det underliggande materialet beaktas särskilt.

9.4 Kritik det interna redovisningssystemet

av

Det står myndigheter och företag fritt att själva utforma sin interna redovisning. För att denna skall fungera efsom ett fektivt verktygi den ekonomiska styrningen verksamheten av krävs att systemet är logiskt uppbyggt, är anpassat till finansieringsformen och kan hantera gängse ekonomiska begrepp. Vi anser inte att ADMM helt uppfyller de önskemål tydlighet vad gäller överblick över kostnadsutveckling i Förhållande till myndighetens ñnansieringsform.

För närvarande pågår ett omfattande arbete ekonomistyrningens område inom FFA. Man strävar efter att enklare a fram ekonomiska data och underlag. Ett nytt ekonomisystem har upphandlats och tas i drift i maj l99l. Ekonomisystemet behövs För att det ekonomiska ansvaret skall kunna fördelas avdelningarna det sätt som nu planeras.

SOU l99lz53 Kapitel 9

9.5 Analys med tillgängliga ekonomiska data

Utredningen har haft för avsikt att ställa kostnader mot intäkter så att lönsamma respektive mindre lönsamma verksamheter kan identifieras och specifika kostnadsutvecklingar kan lokaliseras.

Som angetts inledningsvis har intäkterna realt legat en förhållandevis jämn nivå under den studerade perioden. Särkostnaderna har i stort varit proportionerliga mot intäkterna medan de indirekta och fasta kostnaderna ökat. Dessa kostnader diskuteras därför mer utförligt.

De kostnader behandlas som indirekta och fasta. ex. som kostnader för kansli, centraldata, hyra. allmänna omkostnader etc. fördelas alla kostnadsställen och sektioner med fördelningsnycklar. Fördelningen av dessa gemensamma kostnader görs ett sådant sätt att verksamhetens underskott i stort är fördelad över alla avdelningar. Det är därför svårt att identifievilka delar av verksamheten som skiljer sig frân de övriga ra och veta om kostnadsbilden i sin fördelning uppdrag och avdelning är representativ för den faktiska situationen. Ett överskott i verksamheten för en avdelning kan i fördelningssyfte användas för att täcka kostnader i en annan. Alternativet vore att i stället vidta åtgärder för att förbättra och rationalisera den del av verksamheten som har höga kostnader. Detta sätt att fördela kostnaderna kan ha inneburit att FFAs verksamhet konserverats i sin befintliga struktur och omfattning felaktiga grunder.

FFAs resultat per avdelning efter fördelning av samtliga gemenkostnader var år l98990 följande. samma

Avdelning Aerodynamik Enhet Al - 4000 kkr Enhet A2 - 318 kkr Avdelning Hållfasthet 2300 kkr Avdelning Teknik - 4800 kkr Tabell 9.2 Resultat 198990 Källa Materialet till tabellen är hämtat från tab. 6.5 Resultat l9899O efter fördelning av allmänna omkostnader i ADMM.

SOU l99l53 Kapitel 9

Nettoresultatet för FFA blev sålunda ca -7000 kkr för verksamhetsâret 198990. Täckningsbidraget före fördelning av indirekta kostnader, dvs. kostnader som inte är direkt relaterade till uppdragen. uppgick till 28000 kkr. Av de indirekta kostnaderna utgjorde 20000 kkr s. allmänna omkostnader vilka fördelas i proportion till personalkostnaden, och ca 6000 kkr kansli och service datorfrågor. teknisk service, foto och bibliotek. Av fasta kostnader utgjorde hyra och ca 9000 kkr och central data ca 5800 kkr.

Mellan 198889 och 198990 ökade de allmänna omkostnaderna markant. Denna ökning kan framför allt hänföras till ökningar av hyra. och räntekostnader. Genom förhandlingar med byggnadsstyrelsen och Stockholm Energi förväntas kraftig minsken ning av dessa utgifter under innevarande budgetår.

Indirekta och fasta kostnader måste alltid fördelas över verksamheten som helhet. Denna fördelning får dock inte förhindra eller försvåra möjligheten att urskilja vilka verksamheter som kan vara i behov av rationaliscringsåtgärder. Som framgår av resonemanget ovan är det svårt att utröna huruvida FFAs negativa resultat för respektive avdelning är konsekvens att de en av gemensamma kostnaderna är för höga eller om marginalerna avdelningarnas uppdrag är för låga skillnaden mellan pris och rörlig kostnad.

Kostnaderna för stödfunktioner utför interna uppdrag löper som risken att bli betraktade gratis användarna dessa som av om kostnader fördelas jämnt över verksamheten. Man kan misstänka att FFAs stödfunktioner av denna anledning tidigare har haft en större efterfrågan sina tjänster än avdelningarna hade om fått betala för dessa. När interndebitering med full kostnadstäckning infördes tjänster typen teknisk utveckling och av service visade det sig också att efterfrågan drastiskt minskade. Stödfunktionerita kan således ha varit överdimensionerade.

Värdet av att inom en myndighet ha stödfunktioner kan alltid diskuteras. Möjligheten att specialdesigna utrustning ex. och upprätthålla stand-by kapacitet är viktiga faktorer i FFAs verksamhet men får inte helt dominera beslut om dimensionering och krav kostnadstäckning eller avkastning.

SOU l99lz53 Kapitel 9

9.6 Verksamhetens överskott

För att ge en inblick i verksamhetens olika delar presenteras nedan i tabell 9.3 intäktsa kostnads- och resultatutvecklingen för respektive avdelning före fördelning av kostnaderna för kansliet och allmänna omkostnader med fördelningsnyckel. Intäkter och kostnader för tidsperioden har räknats om till fast penningvärde kkr, feb 1991 med hjälp av KPI.

Det bör observeras att kostnaderna i tabellen även inkluderar utgifter för investeringar.

Som framgår redovisar avdelning A ett positivt resultat före fördelningen kansliets kostnader och fördelning av allmänna av omkostnader med fördelningsnyckel. Intäkterna på höghastighetssidan har av myndigheten ansetts vara betydligt lägre än de skulle kunnat vara om den nya vindtunneln, T 1500, kunnat användas i planerad utsträckning. Detta kan vara en orsak till att avdelning A har ett förhållandevis lågt överskott sin verksamhet. T 1500 har belastat avdelningens resultat genom att den under åren varit kostnadskrävande oproportionerligt till de intäkter den genererat. Det är sannolikt att T 1500 även framöver kommer att belasta FFAs resultat.

Avdelning Hs höjningar av resultatet sammanhänger inte med en Ökning intäkterna utan snarare en minskning av kostnaderna. av Inom H är det framförallt sektion HT Allmän strukturanalys och HM Fiberkomposit som uppvisar ett gott resultat.

Kansliet är i detta fall inte intressant att diskutera som en resultatenhet eftersom dess kostnader fördelas mellan de andra avdelningarna.

sou 199153 Kapitel 9

Aerodynamiska avdelningen

Period 8823.4 891,2 893,4 901,2 903,4 Intäkter 34499 44107 38215 50136 37081 Kostnader 24478 43262 33366 43028 29524

Resultat 10021 845 4851 7108 7558

Hållfasthetsavdelningen

Period 883,4 891,2 893,4 901,2 903,4 Intäkter 13393 15405 11404 16125 11485 Kostnader 8850 13590 9398 10720 9054

Resultat 4543 1815 1999 5406 2430

Tekniska avdelningen

Period 883,4 891,2 893,4 901,2 903,4 Intäkter 13943 14970 15575 14899 13034 Kostnader 17730 23179 20514 20711 16246

Resultat -3786 -8208 -4946 -5812 -3211

Kans1iet

Period B83,4 891,2 893,4 901,2 903,4 Intäkter 1430 2845 867 1792 1542 Kostnader 10060 9729 9802 11465 11461

Tabell 9.3 Intäkter, kostnader och resultat avdelning. per Källa Materialet till tabellerna är hämtat från tab. 6.4 Budgetutfall för hela FFA i ADMM.

9.7 Slutsatser

Vi ser positivt pá att ett nytt ekonomistyrningssystem

har

upphandlats och planeras vara infört under 1991. Systemet bor resultera imöjligheter att när som helst under året kunna

SOU 199153 Kapitel 9

överblicka de olika verksamhetsområdenas ekonomiska situation. Ledningen för myndigheten skall kunna vidta åtgärder under âret för att inte vid verksamhetsårets slut ställas inför en situation man anal men inte haft kontroll över.

Vi anser att myndigheten framdeles bör tilldela de verksam- Itetsrelalerade avdelningarna resultatansvar. Kansliet bör alltfort åläggas kostnadsansvar. Hittills tycks myndigheten ha haft mål att täcka de totala kostnaderna för den nuvarande som organisationens inriktning och omfattning bekostnad av en rationell drift. En sådan inställning kan resultera i att verksamhet skulle kunna utökas inte har givits möjligheter som till detta. Samtidigt har verksamheter som inte varit lönsamma kunnat finansieras överskott från övriga sektioners uppdrag. av

T-avdelningen har inte kunnat täcka alla kostnader som pâtörts dess verksamhet. Detta kan ett tecken att stödfunktiovara är feldimensionerade. Myndigheten vidtar För närvarande nerna åtgärder för att komma tillrätta med detta.

Den enda verksamhet inom myndigheten som med ledning av internredovisningen kan sägas ha ett positivt resultat år avdelning H. Varken A eller T har kunnat bära de kostnader som de påförts för kansli och allmänna omkostnader.

Vi anser att det är lika viktigt att överblicka kostnadsbilden att höja ambitionsttivån vad gäller intäkterna. Den utvecksom ling som just nu pågår inom FFA vad avser åtgärder inom ekonomistyrningsområdet är ett avgörande steg i en sådan riktning.

SOU l99lz53 Kapitel 9

10 FFAs värde, roll och

ställning i framtiden

l0.l En förändrad situation i omvärlden

Den omvärld i vilken flygtekniska försöksanstalten verkar förändras för närvarande l ett antal väsentliga avseenden. Det gäller framför allt tre förhållanden, nämligen minskade möjligheter att inhemskt utveckla och producera militära flygplan och robotar. en ökad betydelse svenska civila flygprojekt av samt vad gäller både militär och civil verksamheten ökad internationalisering. Rymdflygplan fâr därvid större aktualitet. FFA pâverkas också den allmänna ekonomiska âtstramav ningen och kraven stor ändamålsenlighet och hög produktivitet.

Minskade militära ambitioner

Inom försvarssektorn karakteriseras verksamheten och synen framtiden av att det inte planerat blev möjligt fatta som att ett försvarsbeslut våren l99l. 1988 års försvarskommitté havererade efter att inte inom tillgänglig tid ha kunnat hantera både den omprövning av de säkerhetspolitiska grunderna, utsom vecklingen i omvärlden motiverade. och behandla de strukturella förändringar i försvaret. skulle bli nödvändiga såvida inte som Försvarsanslagen avsevärt kunde höjas.

l l99l års särproposition om försvaret prop. 909llO2 redovisar Försvarsministern att ett mera långsiktigt Försvarsbeslut avses att fattas av riksdagen l992. Propositionen handlar följaktligen om att finna metod att föra totalförsvaret en genom 199192 fram till tidpunkten för nästa försvarsbeslut. Enligt försvarsministerns mening är läget iförsvarsmakten sådant att stora strukturella förändringar egentligen skulle

SOU l99l53 Kapitel lO

behöva genomföras. Detta är dock inte möjligt eftersom sådana ställningstaganden bör ingå i nästa långsiktiga försvarsbeslut. Ett antal långsiktiga åtgärder bör dock kunna vidtagas.

Vad försvarsindustrin anser försvarsministern det angeavser läget att söka bibehålla de fördelar en inhemsk försörjning som i många avseenden innebär. Samtidigt är det nödvändigt att till de väsentliga områden förändrade förutanpassar oss sättningar föreligger att nå dessa mål. Det kräver att som nu klarare än hittills prioriterar vilken utvecklings- och produktionskapacitet är särskilt viktig att upprätthålla inom som landet. Vi måste samtidigt öppna för ett utvidgat samarvara bete mellan svensk och utländsk försvarsindustri, liksom för att svensk industri måste kunna anpassas till den internationella omstrukturering som pågår det försvarsindustriella omrâdet.

Försvarsministern anför i propositionen vidare att han anser det angeläget att kompetens kan bibehållas för att vidareutveckla och vidmakthålla de svenska stridsñygsystemen. Samtidigt konstaterar han att de ekonomiska problemen inom försvaret gör att svårigheterna är stora att med balans i planeringen i övrigt avsätta tillräckliga medel för detta.

För att minska effekten en neddragning av utvecklingsverkav samheten hos svensk flygindustri är det enligt försvarsministerns mening nödvändigt att den svenska flygindustrin sikt utökar sin internationella samverkan avseende såväl teknologi som militära system.

Beträffande robotsystem och styrd ammunition anför försvarsministern att de i vissa avseeenden innehåller teknik som är svårtillgänglig och kan avgörande inflytande systemens och försvarets effektivitet i krig. Det är därför en klar tördel de robotsystem har är svenska. kan ges hög modernitet om och successivt vidareutvecklas. Försvarsministern har dock funnit att det grund av de höga kostnaderna knappast längre är möjligt att ha samma ambition som tidigare att inom landet självständigt nyutveckla och tillverka avancerade robotar.

Möjligheter till långsiktig tillgång till viss inhemsk kompetens vad avser robotar och styrd ammunition torde enligt

SOU l99lz53 Kapitel IO

försvarsministerns mening ligga i ökad samverkan mellan en svensk och utländsk robotindustri. där svensk industri medverkar inom vissa delområden iutveckling och produktion av robotar och styrd ammunition gemensam för flera länder.

Den bild som försvarspropositionen tecknar kan enligt mitt bedömande som utredare anses indikera klar förändring en av FFAs militära marknad. Detta bestyrks också den bedömning av som FFAs militära kunder gör jämför kapitel 8.

Självständig inhemsk nyutveckling stora militära system, där av FFAs flygtekniska kompetens behövs. torde knappast komma ifråga. Däremot torde samverkan med utländsk försvarsindustri om sådana system komma att öka. Detta kan bedömas totalt sett begränsa den svenska volymen särskilt provningsuppdrag till av FFA. Det bör i sammanhanget dock noteras minskning i att en Förhållande till tidigare redan skett att JAS-39 Gripen genom väsentligen utprovats utanför landet, eftersom FFAs resurser för provning inte varit konkurrenskraftiga. Den ökade utlandssamverkan kommer att ställa närmast ökade krav FFAs förmåga att medverka i projekt ett konkurrenskraftigt sätt gentemot både svenska och, vilket kan vara en positiv utmaning, utländska beställare. Det måste dock noteras att de utländska industrierna i regel har tillgång till en egen inhemsk forskningsoch försöksorganisation jämför kapitel 4.

Den svenska försvarsindustrin måste de delområden där den fortsätter att aktiv besitta mycket hög kompetens. För vara en att vara konkurrenskraftig inom vissa nischer området av stridsflygplan och robotar måste industrin både behärska avancerade metoder för utveckling och ha förmåga till effektiv produktion. FFAs roll att bidra till sådan kompetens bör därför bestå. Det finns dock många andra teknologiska områden, än de som är representerade vid FFA. som också kan bli avgörande för den svenska industrins konkurrenskraft och val nischer, av t.ex. sensorteknik, styrsystem och tillverkningsteknik. Exakt var de största fördjupningsbehoven kommer att finnas sammanhänger både med försvarets fortsatta utveckling och med industrins utveckling och val. Det blir väsentligt att svenska långsiktiga satsningar kompetens sker med överblick och i nära samverkan mellan industrin och statliga programorgan.

SOU l99lz53 Kapitel l0

l02

Vidmakthållande och vidareutveckling i inhemsk regi bedöms i stor utsträckning komma att bestå och därigenom också efterfrågan tjänster från FFA som sammanhänger med frågor om flygsäkerhet. skadetålighet. livslängd. inspektionsbehov och modifieringar.

Ökande civil flygverksamhet

Den civila luftfarten har expanderat snabbt under en lång följd år. även den just för närvarande drabbats av ett bakslag av om följd lågkonjunkturen och Irakkrigets effekter. Den som en av svenska flygindustrin har under åttiotalet etablerat sig den civila flygmarknaden.

Saab fattade I98O beslut utveckling tillsammans med Fairom child Industries i USA ett nytt mindre passagerarflygplan av för regionaltrafik. Saab 340. Fairchild drog sig ur projektet 1985. Sammanlagt har flera hundra flygplan sålts. l989 fattades beslut att utveckla Saab 2000. ett snabbt turbopropflygplan om med plats för 50 Planet skall levereras från 1993. passagerare. De civila flygplanen idag för väl över hälften av faktusvarar reringen från Saab flygdivisionen eller cirka 2.5 miljarder kronor år. Även något ytterligare självständigt svenskt per om civilt llygplansprojekt inte omedelbart är att vänta efter Saab 2000. kan man förvänta sig att Saab söker medverka som partner i projekt inom den internationella flygindustrin.

Volvo flygmotor startade sitt civila flygmotorprogram under slutet sjuttiotalet och har sedan dess haft en mycket krafav tig tillväxt och har idag en fakturering om cirka l.5 miljarder kronor år. Den militära produktionen svarar idag endast för per cirka en tredjedel av företagets omsättning.

Den starka tillväxten av den civila flygindustriella verksamheten i landet har inte genererat någon stor direkt uppdragsvolym till FFA. även om man för närvarande är engagerad i viss utprovning av Saab 2000 och också har gjort uppskattade insatser inom akustikområdet. Indirekt har särskilt Saab fått ett teknologiskt stöd genom att de långsiktiga satsningar som försvaret gjort forskning vid FFA. och vars resultat ställts till Saabs förfogande. också kunnat utnyttjas för utveckling

SOU l99l53 Kapitel l0

l03

och konstruktion av de civila projekten. Den civila flygtekniken har vidare givits ett teknologiskt stöd från FFA genom den verksamhet som finansierats av STUs ramprogram för flygteknisk forskning jämför avsnitt 8.4.

Det finns för framtiden anledning att hysa förhoppningar att den civila flygindustriella verksamheten i landet kommer att fortsätta att ha betydande omfattning. även 0n1 det torde vara svårt att vidmakthålla åttiotalets spektakulära tillväxttakt. Det är viktigt att flygindustrin visar sina finansiärer och tillskyndare. bl.a. det statliga området, att den har långsiktig lönsamhet och betydelse for landets industriella utveckling.

Flygindustrin utgör en synnerligen forsknings- och utvecklingsintensiv -bransch, Det torde därför avgörande för den vara svenska flygindustrin att den kan vidareutveckla sin teknologiska kompetens. Industrin bör därför ha ett intresse att av det i landet bl.a. vid FFA utvecklas ett avancerat flygteknologiskt kunnande, den kan dra nytta Som långsiktigt som av. lönsam industri bör den finansiellt kunna bidra till att säkerställa sin framtida kunskapsbas. Sverige bör å andra sidan som nation ha ett intresse att skapa sådana villkor bl.a. vad av gäller tillgång till teknologi att lönsam och för landet viktig industri stannar i landet och inte i alltför hög grad söker sig Litomlands.

Dessa sammanfallande intressen borde enligt min mening kunna utgöra en grund för satsning och finansiering en gemensam mellan industrin och staten forskning och långsiktig utveckling av den flygtekniska kompetensen i landet. Jag återkommer i kapitel ll till hur detta skulle kunna För arrangeras. ett FFA som därutöver kan uppträda avancerad konsult inom som det flygtekniska området med tillgång till avancerade provningsresurser borde också den volymmässigt mycket omfattande civila flygindustriella verksamheten kunna utgöra avsevärd en Iiemmamarknad. Det måste dock konstateras att mycket detta av främst måste ses som potential. Det har hittills varit svårt en att nå fram till avtal satsningar mellan om gemensamma staten och industrin. FFA har också enligt industrins bedömning både tekniskt och marknadsmässigt varit mindre väl anpassad till industrins villkor. En speciell svårighet i sammanhanget, som

SOU l99lz53 Kapitel l0

I04

måste uppmärksammas men som också bör kunna hanteras, är den dubbelroll FFA ofta hamnar isom dels medarbetare och som underlagslämnare till industrin och dels den största inhemska beställarens FMVs granskare och kritiker av samma industris resultat och bedömningar.

Ökad internationalisering

Ökande internationalisering och samarbete mellan länder är ett genomgående tema inom flygomrâdet, särskilt i Europa. Ekonomiskt och volymmässigt helt dominerande är det direkta samarbetet mellan industrier konkreta projekt. Samarbetet gäller om dock inte bara sådant direkt samarbete mellan flygindustrier utan också olika former forskningssamverkan för långsiktig av utveckling av flygindustrins kunskapsbas.

De europeiska flygindustrierna har ett samarbetsorgan AECMA i vilket svensk industri medverkar. Organisationen har ett väl och kommittéer. utbyggt system av arbetsgrupper

De fyra stora flygindustriella länderna iEuropa Frankrike, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland startade med utgångspunkt i Airbus-projektet ett civilt inriktat forskningssamarbete inom organisationen GARTEUR Group for Aeronautical Research and Technology EURope. Detta samarbete berör främst de statliga flygtekniska forskningsorganisationerna i de fyra länderna. Varje deltagare finansierar sina egna insatser. Sverige har nyligen inbjudits att bli medlem av GARTEUR.

Inom EG genomförs under l990 och l99l ett forsöksprogram for Hygteknisk forskning AERONAUTICS som en del av programmet För industriellt inriktad materialteknisk forskning BRITE EURAM Basic Research in Industrial Technology for Europe EUropean Research in Advanced Materiels. Man vill inom EG stödja den europeiska flygindustrin. som både har en avsevärd volym och ett stort allmänt värde genom sin högteknologiska inriktning och betydelse för Europas teknologiska utveckling. Flygindustrins konkurrenskraft sammanhänger i hög grad med dess förmåga att tillgodogöra sig och utnyttja modern teknologi.

Utan att direkt subventionera industrins utveckling och produk-

sou 199153 Kapitel 10

tion syftar EGs flygtekniska forskningsprogram till att stödja överförande av forskningsresultat och teknologier till nya industrin och att klarlägga deras industriella värde research and technology Validation inom områden med höga risker och kostnader. Syftet är också att stimulera samarbete och kontakter med andra EG-program och nationella forskningsinsatset för att säkerställa ett effektivt resursutnyttjande och hög en internationell kvalitetsnivâ. Projekt inom programmets ram finansieras till hälften EG och till hälften deltagande av av parter. Försöksprogratttmet har haft en finansiering från EG om cirka I25 miljoner kronor år. Nu diskuteras fortsättning per en i större skala.

Med hänsyn till den europeiska flygindustrins storlek och totalt sett mycket stora teknologibehov för att kunna hävda sin internationella ställning och konkurrenskraft, är EGs satsning enligt min mening ännu ganska liten. Mycket samarbete och en omfattande utveckling av teknologier måste ske också i nya andra former. EGs satsning kan bedömas katalyserande en effekt for detta.

På den militära sidan sker ett forskningssamarbete i NATO inom ramen fören sedan länge etablerad organisation AGARD. Under senare år har det europeiska militärtekniska samarbetet intensifterats inom IEPG Independant European Programme Group som också håller att etablera ett forskningssamarbete EUCLID EUropean Cooperative Long-term Initiative in Defence för att utveckla kunskapen inom väsentliga försvarsteknologiska omräden. Delar har här klart flygtekniskt intresse. inte minst avionikomrádet.

Pâ rymdomrâdet finns sedan länge den europeiska rymdorganisationen ESA där även rymdforskningen samordnas.

Även flygområdet om samarbete funnits sedan länge måste man ändå konstatera att det i Europa för närvarande sker ökad ,en satsning att i olika internationella former, med samarbete mellan både länder, företag och forskningsorganisationer, utveckla tlygindustrins kunskapsbas. Detta ställer både svensk flygindustri och FFA inför nödvändigheten sig till att anpassa denna förändring. De mäste eget deltagande söka dra genom nytta av samarbetet och tillgodogöra sig den flygtekniska kompetens

SOU 199153 Kapitel l0

l06

som skapas. samtidigt som de bidrar till att Europa kan hävda sig den fiygindustriella världsmarknaden. FFAs redan goda internationella kontakter bör kunna bidra till en sådan utveckling. Det bör i sammanhanget dock inte glömmas bort att USA fortfarande utgör den ledande flygtekniska nationen i världen och att svensk flygindustri och svensk flygforskning också inom många områden har ett väl etablerat samarbete med USA jämför avsnitt 4.8.

|O.2 Behövs ett institut

De allmänna forskningspolitiska strävandena iSverige kommer till uttryck i de forskningspolitiska beslut. som med tre års mellanrum fattas riksdagen. Den idag aktuella forskningspoav litiken diskuteras utförligt i den senaste forskningspropositionen prop. l989l90z90.

Det linns i den svenska forskningspolitikeit en strävan att undvika att skapa särskilda statliga forskningsinstitut för sektorforskning. Statsmakternas generella utställning är att forskningen i första hand bör utföras vid högskolan. men att den däremot kan och bör finansieras från fiera håll även från olika statliga sektorintressenter utanför högskolan. Den sektoriella finansieringen av högskolans forskning är störst inom det tekniska området. som därtill har en betydande verksamhet finansierad av näringslivet. Särskild vikt tillmäts forskningsråden for att stimulera förnyelse av den statligt finansierade forskningen. Den försöksverksamhet med teknisk grundforskning, drivits inom STU. har från l990 fått en mer permanent som lösning genom inrättandet av ett fristående teknikvetenskapligt forskningsråd med ökande ekonomiska resurser.

Den dominerande delen av landets forsknings- och utvecklingsarbete genomförs dock vid industrin. Det utförs främst av de stora industrierna och avser i de flesta fall produktutveckling. Ansvarsfördelningen mellan staten och industrin innebär i princip att staten har ansvar för forskarutbildning och grundläggande forskning medan näringslivet skall svara för den tillämpade forskningen och utvecklingsarbetet i nära kontakt med de kommersiella bedömningarna inom respektive område.

SOU l99lz53 Kapitel l0

lO7

I de flesta länder med en avancerad industri görs stora satsningar på forskning och teknisk utveckling och att snabba upp och effektivisera processen från grundläggande forskning till praktiskt utnyttjande av nya insikter och kunskaper. Utöver statliga satsningar högskolan görs då också statliga insatser vid forskningsinstitut med en ställning mellan högskolan och industrin och ofta samfmansierade program för teknikutveckling och kollektiv forskning. I Sverige utförs cza två tredjedelar av all forskning och utveckling inom Företagssektorn. vilket är en stor andel sett ur ett internationellt perspektiv. Samtidigt är den statliga koncentrationen till högskolan också exceptionellt stor.

Mot denna allmänna forskningspolitiska bakgrund och speciellt svenska inriktning av forskningspolitiken kan man fråga sig vilket berättigande som ett särskilt institut för flygteknisk forskning, som FFA, har i Sverige. Skulle verksamheten i stället kunna bedrivas vid högskolan eller vid industrin Enligt min mening finns det ett antal skäl talar för att behålla som nuvarande ordning.

För att den svenska flygindustrin skall kunna försörjas med kompetent personal och utveckla sitt tekniska kunnande har högskolans insatser en grundläggande och avgörande roll. Av högst prioritet när det gäller för industrin viktiga infrastrukturella tekniksatsningar är därför enligt min mening att säkerställa en vital grundutbildning. forskarutbildning och forskning vid högskolan kan komma flygindustrin tillgodo. som

Samtidigt är flygindustrin i vissa avseenden mycket speciell. Den kräver för att kunna konkurrenskraftig förmåga att vara en utnyttja extremt avancerade metoder och kunskaper både i som sin komplexitet och tillämpningsgrad är mycket specifika för flygområdet. Den forskning behövs för att utveckla sådana som kunskaper är ofta mycket tung i meningen att den kräver stora försöksanläggningar. extrem tillgång till datakraft och stora resurser. Eftersom den samtidigt är mycket tillämpningsspeciñk blir den svår att driva i en högskolemiljö är småskasom mer lig. mer inriktad akademiska ämnesspeciftka kunskaper och mindre att lösa problem avseende speciella tillämpningar. Även högskolans om verksamhet är grunden måste den enligt min mening kompletteras med omfattande flygspeciñk forskning i en

SOU l99lz53 Kapitel l0

I08

andra former.

Det borde då kunna finnas möjligheter att i stället driva verksamheten vid flygindustrin. Där består svårigheterna snarast i att i industriell miljö med krav snabba resultat en och tillämpningar finansiera och bedriva långsiktig och nyskapande forskning med ifrågasättande perspektiv. Flygindustrin är extrem såtillvida att den för sin konkurrenskraft är mycket beroende av att utnyttja modern och avancerad teknologi samtidigt forskning för teknologiutveckling är både dyrbar, som riskfylld och kräver lång tid. Det kan då även för mycket stora Företag svårt att sig ha råd med och våga göra de vara anse långsiktiga satsningar forskning som egentligen behövs.

Man kan naturligtvis hävda att industrin inte anser sig om vilja göra sådana satsningar så beror det att de inte ens i ett strategiskt perspektiv bedöms lönsamma. Internationellt sett har dock alla länder med mer omfattande flygindustri delvis statligt finansierade flygtekniska forskningsinstitut stöttar deras verksamhet. För att svensk flygindustri skall som kunna uppträda i internationell konkurrens, men också samverka likvärdiga villkor med industrin i andra länder, bör då även den svenska industrin visst stöd när det gäller försörjning ges med flygspecifik teknologi. Alternativet för industrin blir snarast att söka förlägga sin verksamhet till andra annars länder med villkor. Inom sådana områden där mer gynnsamma önskar behålla inhemsk industriell verksamhet flygområdet en bör det därför enligt min mening vara motiverat att stödja industrins teknologiförsörjning statligt stöd till flyggenom teknisk forskning vid ett särskilt institut.

inom den militära sektorn finns dessutom ett tungt motiv för ett fristående FFA som sammanhänger med den speciella upphandlingssituationen och sekretessfrågor. De svenska militära flygsystemen är väsentligen utvecklade av svensk industri för specifikt svenska behov och specifikation från det svenska försvaret. Den militära upphandlaren i form av FMV har då ett behov av att ha tillgång till en från industrin oberoende teknisk kompetens inom det fiygtekniska området för att kunna ställa krav industrin och granska dess arbete och produkter. FFA spelar här en väsentlig roll som av kontinuitets- och sekretesskäl svårligen kan förläggas vare sig till högskolan

SOU l99l53 Kapitel lO

eller utomlands och som kvarstår även upphandling i större om utsträckning skulle komma att ske från utländska leverantörer.

IO.3 Uppgifter för FFA

Flygtekniska försöksanstaltens uppgift är enligt dess instruktion SFS 1988554 med ändring SFS 1990472 främja genom att utvecklingen av llygtekniken i landet. Anstalten har också en speciell uppgift som riksmätplats för tryck. Enligt instruktionen skall anstalten särskilt mot ersättning bedriva flygteknisk forskning och försöksverksamhet. följa utvecklingen av den flygtekniska forskningen i länder har ledande ställsom en ning inom området samt samla. ordna bearbeta samt offentliggöra forskningsresultat och andra rön inom sitt verksamhetsområde. Ersättning för forsknings- och försöksverksamhet. anstalten som utför någon annan. skall tas ut enligt fastställs taxa som av anstalten.

Enligt min uppfattning bör FFA fungera brygga mellan som en högskolan och industrin. Det innebär att FFA utöver att ha god förmåga att forskning och försöksverksamhet utveckla det genom flygtekniska kunnandet också måste ha såväl goda kontakter med högskolan god förmåga att tydliggöra och tillämpa som nya kunskaper så att de kommer industrin och andra intressenter tillgodo.

Det centrala för verksamheten vid FFA och för att den i grunden skall kunna motiveras måste att organisationen förmår vara att ett vitalt sätt utveckla sin flygtekniska kompetens. Det kunnande som utvecklas måste och tillämpvara mer avancerat ningsspecifikt än vad högskolan kan åstadkomma samtidigt som det måste explorera och demonstrera nya metoder och möjligheter som industrin ännu inte kunnat ta till sig. Det ställer samtidiga krav både vetenskaplig kvalitet och industriell relevans. Kunskaperna måste ständigt förnyas och vidareutvecklas och ligga fronten även den internationella utveckav lingen. På några nyckelområden måste FFA ha forskare med en kompetens av sådan klass att de är efterfrågade och intressanta partners i det internationella flygtekniska samarbetet.

FFAs kontakter med högskolan måste goda både för FFA vara att

SOU 199153 Kapitel 10

llO

skall dra nytta av högskolan men också för att FFA skall kunna medverka till högskolans grund- och forskarutbildning inom det flygtekniska området. Högskolan kan stödja FFA med överföring kunskaper från ett brett spektrum av tekniskt vetenskapliga av ämnesområden av betydelse för verksamhten vid FFA. Nära kontakter med högskolan och olika grundforskningsstödjande organ bör också kunna säkerställa den vetenskapliga kvaliteten av den forskning som görs vid FFA. FFA bör medverka till högskolans utbildning genom att medverka med lärare. tillhandahålla resurser för mer kvalificerade laborationer och experiment, medverka i handledning och med problemställning, miljö och resurser för examensarbeten och doktorsavhandlingar. Därigenom kan FFA verksamt medverka inte bara med flygtekniska kunskaper i sig utan också till rekrytering till och försörjning av flygsektorn med välutbildade och kunniga flygtekniker.

Lika viktigt som att FFAs kontakter med högskolan är goda är att FFA har goda relationer till sina kunder och de slutliga zmvändarna av den kompetens som organisationen besitter. FFAs roll i det sammanhanget kan närmast ses som den kvalificerade konsultens. Industrier och myndigheter behöver stöd från som FFA är inte primärt intresserade av forskning eller dess resultat utan av att kunna lösa sina egna problem med hjälp av den speciella kompetens som FFA besitter. Utan att FFA förmår att nyttiggöra sin kompetens har den mycket begränsat värde. Svårigheterna är stora att finna finansiärer för forskning som inte också påtagligt kan demonstrera sitt tillämpade värde. FFA måste därför också kunna uppträda som kvalificerad konsult med allt vad det kräver av orientering mot kundens problem och behov. affärsmässighet. tidshållning och effektivitet. De goda kundrelationerna har också stor betydelse för att den mer kunskapsuppbyggande forskningen skall kunna bedrivas med insikt om de industriella villkoren och behoven.

IO.4 Tänkbara institutionella former

FFA är idag en statlig myndighet vars verksamhet till dominerande del finansieras av intäkter från uppdrag. Det direkta statliga anslaget utgör mindre än 10% av den totala omslutningen. Indirekt finansieras dock en mycket stor del av verksamheten av staten genom att uppdragen till helt dominerande

SOU l99l53 Kapitel IO

lll

del kommer från statliga myndigheter. En betydande del av uppdragen har också relativt långsiktig karaktär och stabilitet och styrs av långsiktiga mål. Därmed är de i praktiken jämförbara med statliga anslag. Den programmässiga styrningen ligger dock inte direkt hos regeringen utan hos de uppdragsställande myndigheterna. En icke oväsentlig del av uppdragen är dock mer kortsiktiga och har närmast karaktär konsult- och provningsav tjänster. För att verksamheten skall kunna fungera väl i framtiden behöver enligt min mening FFAs marknadsorientering förbättras. Olika interna åtgärder for att åstadkomma detta diskuteras i följande kapitel ll.

Det kan mot denna bakgrund naturligt att även överväga vara vilken institutionell form som är lämplig för verksamheten. Alternativet till statlig myndighet skulle då närmast att vara ombilda FFA till ett bolag. Verksamheten skulle då behöva drivas helt affärsmässiga grunder med avskrivning invesav teringar och förräntning investerat kapital. En förutsättav ning föi att detta överhuvud skall kunna övervägas torde vara att befintliga anläggningar vid bolagsbildningen åsätts ett mycket begränsat värde. Ett analogt fall. där bolagsbildning skett. utgörs av statens skeppstekniska provningsanstalt SSPA. som 1984 ombildades till bolag jämför avsnitt 8.4.

Fördelar med en bolagsform skulle närmast ligga i större tydlighet i kraven marknadsorientering och kostnadseffektivitet i verksamheten och större handlingsfrihet för företagsledningen att agera snabbt och självständigt. Det skulle också innebära en stark prioritering av konsultrollen bland FFAs uppgifter. Vid SSPA har en påtaglig förändring skett från forskningsorganisation till konsultorganisation.

Med hänsyn till att FFA alltfort bör ha väsentlig som en uppgift att bedriva forskning stöd För svensk flygindustriell som verksamhet och vidare bör ha nära kontakter med högskolan och bidra till dess utbildning. vore dock enligt min mening en bolagsform inte lämplig för FFA. Statliga bör ta ett organ ansvar för och ha ett inflytande över den långsiktiga verksamhetens inriktning. något som kan svårt med bolagsvara en lösning. Det torde också mycket vanskligt att bedriva vara långsiktig kunskapsuppbyggnad rent kommersiella villkor. Även det således kunde ha fördelar för om konsultverksantheten

SOU l99lz53 Kapitel IO

ll2

med en bolagsform skulle en sådan samtidigt försvåra den mer långsiktiga forskningen. För att verksamheten i enlighet med föregående avsnitt 10.3 skall kunna fungera som en brygga mellan högskola och industri bör det därför vara mest ändamålsenligt att som nu bedriva den delvis uppdragsfinansierad inom ramen för en statlig myndighet. För att finansiera del av verksamheten kan dock en stiftelseform vara aktuell se vidare avsnitt l 1.2.

FFAs internationella kontakter med statliga organ i andra länder torde också underlättas av att nuvarande institutionella ställning bibehålles. Det gäller då dels samarbete med systerorganisationer i andra länder, som i regel är statliga organ, och dels kontakter med andra länders militära myndigheter.

När det gäller samordning med annan statlig forskningsverksamhet kan vissa gränsdragningsfrâgor behöva ses över. Det senare tid mycket uppmärksammade och för framtiden viktiga flygmekaniska området kräver nära samverkan och integration en mellan många discipliner. varav endast vissa är företrädda vid FFA. En sådan disciplin där FFA har liten kompetens är reglerteknik. där samband finns inte bara med flygmekanik och flygsimulering utan också med vindkraftsområdet. FFAs kompetens det aerodynamiska området ligger vidare tekniskt ganska nära det förbränningstekniska omrâdet, som också har stor flygteknisk relevans. Vissa delar av flygtekniken behandlas traditionellt inte alls av FFA. men har ändå nära koppling till de studier av militära flygsystem. som drivs inom flygvapnet och i vilka FFA medverkar. Främst gäller detta avionikomrâdet. Delar av verksamheten är också av så pass grundläggande karaktär att ett nära samröre med högskolan är motiverad.

Det kan därför diskuteras om inte vissa delar av verksamheten vid FFA borde föras till någon annan myndighet eller om ytterligare verksamhet borde föras till FFA. I allt väsentligt har enligt min mening verksamheten vid FFA en mycket specifik Hygteknisk inriktning. som bör bedrivas i en miljö som präglas just av den flygtekniska tillämpningen och sätter denna i centrum. Det är också en fördel om verksamheten kan bedrivas samlat. så att förutsättningarna att nå kritisk storlek blir större och olika kompetenser kan samverka och stimulera varandra. FFA bör därför enligt min mening kvarstå som en sammanhål-

SOU l99lz53 Kapitel l0

len organisation.

Åtgärder kan dock behöva vidtas för att förbättra samverkan och

stärka landets samlade insatser inom llygmekanik och llygsystemstudier. Det är också väsentligt att FFA i ökad utsträckning kan stödja högskolan och bidra till att stärka dess grund- och forskarutbildning i flygteknik. Samordning med annan forskning bör närmare granskas inom ramen för den utredning. aviseras som i den senaste försvarspropositionen proposition l9909lzlO2, om forskning och teknikutveckling inom försvarsdepartementets verk sam hetsom råde.

Att den institutionella formen och ett i huvudsak sammanhâllet FFA består hindrar dock inte att ett antal åtgärder bör genomföras för att anpassa kostnaderna till intäkterna och utveckla kompetens och former för styrning och genomförande verksamav heten vid FFA. så att den svarar mot framtida behov. Det är också väsentligt att företagskulturen utvecklas i markmer nadsorienterad riktning. Detta diskuteras närmare i nästa kapitel.

sou i99i53 Kapitel IO

Il4

ll Förslag till åtgärder

l I.I Anpassa verksamheten till framtida efterfrågan

Som framgått tidigare avsnitt kan minskad efterfrågan av en väntas FFAs tjänster under den närmaste tiden främst grund av den pressade ekonomiska situationen inom försvaret och osäkerheten inför nästa försvarsbeslut. Någon stor och snabb ökning från andra kunder som kan kompensera den vikande militära efterfrågan är inte att förvänta. De ökade intäkter, som skulle kunna komma från ett utökat konsultstöd till industrin, ökat utlandssainzirbete eller nya linansieringsformer för civilt inriktad flygteknisk forskning. torde i varje fall ta flera år för att kunna växa till en storlek. som svarar mot befarade minskningar av militära beställningar. Med hänsyn till att verksamheten föregående budgetår gick med avsevärt underskott och att kostnaderna hittills i stort varit oförändrade. är det min hetlötnning att FFA lvelinnei sig i en akut ekonomisk kris.

För att organisationen inte skall förblöda och förutsättningar skall kunna skapas för att ominriktzi verksamheten mot vad som utgör de framtida villkoren och behoven måste åtgärder enligt min mening omgående vidtas för att minska kostnaderna. Myndigheten har börjat vidtaga kraftiga åtgärder för att rationalisera arbetet i uppdragen och sänka fasta driftkostnader och kostnader för stödfunktioner.

Strävan måste givetvis vara att genomföra minskningarna ett sådant sätt att intäkterna pâverkas så litet som möjligt eller att i varje fall en nettobesparing uppstår. Det är också nödvändigt att sä långt möjligt värna om kompetenser. som är centrala för FPAs möjligheter att i framtiden fylla sin uppgift att främja svensk flygindustri och anpassa sig till de nya villkoren vad gäller marknadens efterfrågan och förutsättningarna för internationellt samarbete.

H5

Som framgått av tidigare avsnitt synes ett troligt scenario för framtida svensk flygteknisk verksamhet den militära sidan vara införande och vidareutveckling av JAS 39 Gripen, vidmakthållande av äldre flygplansystem. viss utveckling robotar, av ;imnumition och flygburna system samt längre sikt kanske svensk medverkan i ett internationellt flygplanprojekt. Civilt är fortsatt utveckling av regionalflyg och svenskt deltagande i internationella samarbetsprojekt flygplans- och motorsidan att förvänta. Svenska rymdsatsningar kan förväntas bestå och kan komma att även omfatta deltagande i utvecklingen av europeiska rymdflygplan. Den flygtekniska forskningen kommer framgent att i större utsträckning styras och samordnas inom ramen för olika former av internationellt samarbete.

Den omställning, som måste genomföras kommer säkert att upplevas som smärtsam. När den väl är genomförd bör den emellertid också ge Förutsättningar för att skapa ett FFA med förnyad vitalitet och konkurrenskraft och förmåga att bidra till den framtida flygtekniken.

Exakt hur stora neddragningar som behöver göras och hur de ska fördelas inom organisationen måste i första hand verksledvara ningens och styrelsens sak att bedöma efter detaljerade mer förhandlingar med olika uppdragsgivare och granskning olika av besparings- och rationaliseringsmöjligheter. Den relativt översiktliga granskning verksamheten jag gjort enskild av som som utredare ger dock anledning att notera följande indikationer.

Den totala intäktsvolymen kan befaras minska med några tiotal miljoner kronor nästa budgetår. Efterfrågan i huvudsynes vara sak oförändrad inom hållfasthetsområdet och vad gäller studier av flygsystem, men minskar det aerodynamiska området. Detta indikerar att minskningarna i första hand behöver göras inom det aerodynamiska området och inom de tekniska stödfunktionerna. som främst betjänar denna del verksamheten. Det är giav vetvis också nödvändigt att så långt möjligt de adpressa ministrativa kostnaderna så att de inte blir högre än vad som svarar mot verksamhetens absolut erforderliga behov.

Den aerodynamiska verksamheten dominerar volymmässigt vid FFA och har också stor bredd med varierad teoretisk verksamhet och ett flertal vindtunnlar olika typer i drift. Vad de svenska av

SOU 199153 Kapitel

ll6

kunderna enligt min bedömning kan förväntas efterfråga är främst insatser av hög kvalitet och möjligheter till provning i anslutning till vidareutveckling av flygplan och internationellt samarbete om utveckling av flygplan och robotar. Verksamhet med anknytning till flygmekaniska problem kan förväntas ökad uppmärksamhet. Därtill kan möjligheter till internationella uppdrag finnas om FFA har resurser som är förhållandevis exklusiva och kostnadseffektiva. Den internationella konkurrensen är dock hård genom att tillgången vindtunnelkapacitet generellt sett är god. En utgångspunkt vid en bantning bör således vara att värna om de kvalitativa spetsarna, provningsresurser med förväntat stor inhemsk beläggning ochl exklusiva kompetenser och resurser.

I stället bör avkall göras kapaciteten att samtidigt bearbeta många olika projekt och typer av problem och att med egna behärska alla specialiteter. Olika delar av den banresurser tade organisationen behöver i gengäld visa större flexibilitet att sig över tiden till den typ av uppdrag som vid anpassa varje tillfälle efterfrågas och i större utsträckning komplettera den kompetensen och kapaciteten genom samarbete egna eller köp utifrån. Vindtunnlar med förväntat svag beläggning bör läggas ned eller ställas i malpâse.

Särskilt när det gäller den experimentella verksamheten är det viktigt att så att de delar av den som blir kvar efter en agera bantning inte blir underkritiska till sin storlek. Det bör därför bli fråga att helt välja bort vissa delar än snarare om att göra likartade besparingar jämsöver. Detta gäller i synnerhet vindtunnelverksamheten. där dessutom besparingar genomförts sedan början l980-talet till följd av minskande beläggning. av Styrande för valet förändringar bör således vara en bedömav ning inom vilka områden den framtida marknaden kan förväntas av bli tillräckligt omfattande för att kunna finansiera en verksamhet av mer än kritisk storlek.

En central fråga blir möjligheter finns att belägga den nya om vindtunneln T 1500 med uppdrag isådan omfattning att dess drift kan finansieras. Uppdrag från svensk industri och svenska myndigheter kan inte förväntas göra detta. Samtidigt är ensamma det. med hänsyn till tunnelns kvalitet och betydelse för möjligheterna att vidmakthålla och vidareutveckla landets aerody-

SOU l99l53 Kapitel ll

l17

namiska kompetens. mycket angeläget att söka bibehålla den. Viss finansiering torde kunna motiveras forskning som snarare än provning. Därutöver är det avgörande betydelse söka av att sälja provningstjänstei T l50O utanför landet.

Bantningen måste också genomföras med sikte framtida ett större internationellt samarbete och därmed följande specialisering och arbetsfördelning. Val forskningsområden av och experimentella resurser som lvehålles respektive avvecklas måste sålunda göras med hänsyn till inom vilka nischer FFA i den som internationella arbetsfördelningen har förutsättningar att bli framgångsrik. Det utvecklade internationella kontaktnät som FFA redan besitter utgör god grund att bygga på. Det bör den en ge bild av konkurrenssituationen och möjligheter till uppdrag, som lika mycket som egna preferenser och kompetenser måste vara en utgångspunkt for valet nischer. av

Den begränsade bild av marknadssituationeix, jag fått under som mitt utredningsarbete. indikerar att det finns vissa förutsättningar att internationella kunder T l500. Vad krävs som för detta är att de potentiella kunderna får kännedom om och förtroende för tunneln. dess personal och kapacitet, och att taxan inte överskrider marknadsbilden. En lämplig ntarknadsforingsåtgärd kan att erbjuda potentiella kunder vara möjligheter till fri prövning och validering av tunneln.

Vidare har jag fått intrycket att FFA har kapacitet för aerodynamisk utprovning robotar håller god klass i interav som nationell jämförelse. Med insats för marknadsföring skulle en ökade internationella uppdrag kunna möjliga inom vara detta område. I synnerhet kan sådana möjligheter föreligga om svensk robotindustri medverkar i internationella projekt.

Inom rymdområdet bör FFAs tunnelkapacitet i de högsta fart-

områdena kunna vara fortsatt internationellt intresse för av forskning och studier däremot knappast för direkt men utvecklingsarbete.

Jag bedömer det väsentligt, att FFA kan bibehålla såväl teoretisk som experimentell kompetens och dessa kan att gemensamt bidra till att utveckla FFAs kunskap tillämpade aerodynaom miska problem. De teoretiska metoderna utvecklas och räcker

SOU l99lz53 Kapitel

ll8

långt i mer standardbetonade konstruktionsfall. De behärskar dock ännu länge inte alla mer komplicerade frågeställningar, varför det t.ex. när det gäller strömningen kring hela flygplan. extrema flyglägen och instationära Förhållanden är nödvändigt att använda experimentella metoder och att i konstruktionsarbetet i varje fall Validera gjorda beräkningar. Därför måste teori och experiment hand i hand och stötta varandra. Enligt min bedömning är det därför nödvändigt att vid FFA ha såväl teoretisk som experimentell aerodynamisk kompetens.

De tekniska stödfunktionerna omfattar en relativt stor del av den totala verksamheten och har imånga fall utvecklat en specialiserad och kvalitativt högtstående förmåga att stödja främst den experimentella aerodynamiken. Problemet är att stödfuuiktionerna ofta måste ha en viss kritisk storlek för att kunna bli effektiva. samtidigt som denna storlek är svår att belägga med internt genererade uppdrag. Det borde finnas möjligheter att i stället för att ha egen kapacitet vid FFA i större utsträckning köpa tjänster. t.ex. vad gäller konstruktions- och verkstadsarbete eller mätteknik. Kvalitet och tillgänglighet kan därvid komma att minska något. men detta kan nödvändigt att acceptera för att kostnaderna ska kunna vara sänkas så att den experimentella verksamheten överhuvud taget skall kunna bibehållas.

Ett alternativ skulle kunna vara att sälja tjänster från de tekniska stödfunktionerna utanför FFA för att därigenom bättre beläggning. Senare års försök i den riktningen har dock inte varit särskilt lyckosamma. möjligen i avsaknad av personal med förmåga till marknadsföring och försäljning av denna typ av tjänster. men sannolikt också grund av de höga taxor som FFA tillämpat. Vad som kan vara motiverat att ytterligare pröva är försäljning av tekniska tjänster till externa kunder kan ge om ett sådant täckningsbidrag till kostnaderna för egen teknisk kapacitet att den internt blir långsiktigt konkurrenskraftig jämfört med köp av tekniska tjänster utifrån.

l 1.2 Skapa nya former för finansiering och styrning

Den flygtekniska forskningen och teknikutvecklingen i landet företer en splittrad bild ur finansierings- och ledningssyn-

SOU I99I53 Ka itel Il

ll9

punkt. Åtminstone departement är inblandade. försvars-, tre utbildnings- och industridepartementen. Ett flertal myndigheter ger från sina utgångspunkter uppdrag till FFA. CFV och FOA med FMV som produktionsansvarig myndighet samtSTU och STEV är de viktigaste. Industrin bedriver en omfattande egen teknik- och produktutveckling. har intresse av FFA men är endast i begränsad utsträckning finansiär av forskning vid FFA. Högskolan bedriver egen forskning och är för sin verksamhet inom det flygtekniska området beroende av ett nära samarbete med FFA. Rymdverksamheten har ett eget programorgan i DFR.

I många fall är naturligtvisde kunskaper olika intressom senter i flygteknik efterfrågar specifika just för det egna området. i synnerhet då tillämpningsnivân är hög. När det gäller den mer långsiktiga kunskapsuppbyggnaden och utvecklingen av metoder För att behandla flygtekniska problem finns dock uppenbart mycket av gemensamt intresse både vad gäller teori. experimentellt kunnande och överblick över den flygtekniska utvecklingen i världen. En förutsättning för att ett bra sätt kunna täcka dessa mer långsiktiga behov blir då någon form av gemensam satsning. De starka tendenserna till samgående internationellt och den möda. som därvid läggs ned att utarbeta gemensamma program för flygteknisk. forskning, är ett uttryck för detta.

Den verksamhet som bedrivs vid FFA spänner över ett spektrum med mycket varierande grad av långsiktighet och tillämpning. En uppdelning kan göras i tre kategorier, nämligen

riktad grundforskning som syftar till långsiktig kunskaps- uppbyggnad inom vetenskapsområden av betydelse för flygtekniken. tillämpad forskning och icke objektbundet utvecklingsarbete som har mera närliggande tillämpningar vid industri och myndigheter i sikte men ändå inte direkt ingår i utveckling av konkreta produkter och system samt insatser som utgör del av objektbundet utvecklingsarbete genom att FFA utför konsulttjänster och genomför försök och provning uppdrag.

Förutsättningarna för finansiering är mycket olika för dessa tre kategorier.

SOU l99lz53 Kapitel

När det gäller riktad grundforskning är praxis för forskningsstödjande organatt endast finansiera marginalkostnader, varvid förutsätts att baskostnader för lokaler, administration och viss teknisk service täcks annat sätt. Liknande regler kan sägas gälla för EGs forskningsprogram, där de centralt fördelade medlen endast ger täckning för 50 % av de totala kostnaderna. Internationellt forskningssamarbete sker för övrigt ofta utan någon helst gemensam finansiering, var och en som för sina kostnader. får fördelar genom att tillsvarar men gång till den gemensamma kunskapen och de gemensamma resultaten. Riktad grundforskning och internationellt samarbete är därför närmast omöjligt att driva utan en viss grad av egenfinansiering. Det är också en verksamhet som i regel är helt finansierad av statliga eller överstatliga medel.

När det gäller tillämpad forskning och teknologiutveckling för industrins behov är bilden delvis en annan. Sá länge tillämpningarna ligger bortom aktuell utveckling av kommersiella produkter kan det vara rimligt att söka finna kollektiva lösningar För finansiering. Vanligt för sådana kollektiva branschinriktade program och forskningsinstitut är i Sverige att industrin svarar för 60 % av kostnaderna och staten för 40 %.

Slutligen när det gäller medverkan i direkt utvecklingsarbete är det givetvis kunden som bör stâ för hela den totala kostnaden och därvid helst också ge visst bidrag till förnyelse av kompetensen.

De intäkter FFA har idag har en tendens att ge olika grad som kostnadstäckning beroende om de kommer från försvaret av eller från övriga finansiärer. Försvarsmyndigheternas uppdrag till forskning vid FFA i princip full kostnadstäckning ger oberoende av graden av tillämpning iuppdraget. Motsvarande fulla kostnadstäckning är svår att från civila forskningsfinansiärer eller från industrin annat än vid mycket tillämpade och objektorienterade insatser.

Finansieringsformei och styrsystemet för FFAs verksamhet bör enligt min mening ses över. för att, när nu FFA i större utsträckning bör inriktas mot civila kunder och internationellt samarbete. skapa enhetligare regler för finansiering av olika

SOU l99lz53 Kapitel

l2l

typer av verksamheter. ge bättre förutsättningar för styrning av verksamheten och skapa villkor vid FFA som liknar andra torskningsproducenters.

Den nya principen borde innebära att FFA ges ett större statligt anslag än idag för att täcka baskostnader för riktad grundforskniitg. för att ge möjligheter till viss egenñnansiering av deltagande i internationellt samarbete och för att ge visst oberoende så att FFA bättre kan uppträda som ifrågasättande nydanare. Den sistnämnda rollen är viktig för forsken ningsorganisation och kan vara svår att spela om uppdragsñnansieringen blir för dominerande. Den industriellt orienterade och tillämpade forskningen och teknologiutvecklingen borde Finansieras av ett kollektivt forskningsprogram och styras ett av särskilt beslutande programorgan med deltagande från industrin och statliga intressenter. Därutöver bör FFA ha en marknadsorienterad tillämpad verksamhet, med full kostnadstäckning som uppdrag från industri och myndigheter utför konsulttjänster och genomför försök och provning. Staten torde dock med hänsyn till internationell praxis behöva stå för huvuddelen investe av ringarna i tunga anläggningar.

Det direkta statliga anslag som FFA för närvarande erhåller utgör cirka lO miljoner kronor år. Det finansierar anstalper tens mest centrala ledningsfunktion samt ger med sin huvuddel stöd till långsiktig flygteknisk forskning.

Långsiktig forskning vid FFA finansieras huvudsakligen inom ramen för Flygvapnets anslag. där FMV senare tid årligen lagt ut uppdrag till FFA avseende tillämpad flygteknisk forskning och bidrag till anläggningar och utrustning för experimentell verksamhet om totalt cirka 50 miljoner kronor år. per Långsiktig forskning för försvaret vid FFA finansieras också med cirka 6 miljoner kronor per âr inom för anslaget för ramen gemensam försvarsforskning, som FOA har programansvaret för och där FMV har produktionsansvar, när det gäller flygteknisk forskning.

En övergång till ett större direktanslag från staten borde vara genomförbar genom omfördelning mellan olika statliga anslag. Den kan dock kräva en diskussion om i vilken grad försvarshuvudtiteln bör bära alla baskostnader för flygteknisk forsk-

SOU 199153 Kapitel ll

ning utanför högskolan. Enligt min mening är det rimligt att försvarsdepartementet kvarstår som huvudman för FFA, eftersom försvaret torde kvarstå som den största om än inte längre lika dominerande kunden. Det krävs också att man gör en bedömning av hur stor andel av de uppdrag som FFA idag får från försvaret som kan anses ha likartad karaktär som forskningsuppdrag från civila forskningsfinansiärer. Mitt allmänna intryck är att många av försvarets uppdrag är relativt tillämpade.

Eventuell övergång till en ny princip för statlig finansiering kräver ställningstaganden från statsmakterna efter överväganden inom regeringskansliet och förhandlingar mellan de parter vilkas nuvarande anslag skulle användas för en ökning av FFAs basanslag.

En fråga som i sammanhanget kan behöva övervägas särskilt är FFAs roll i förhållande till högskolan. Enligt min mening borde uppgiften att stötta högskolans flygtekniska utbildning instruktionsinässigt åligga FFA. Man kan då tänka sig att stödet till högskolan finansieras genom FFAs basanslag. att högskolan köper tjänster till marginaltaxa eller att köpet sker med full kostnadstäckning. Mig förefaller mellanalternativet mest ändamålsenligt. Det innebär att högskolan inte får gratistjänster men kan köpa dem till den marginaltaxa som i övrigt är gängse i högskolevärlden. Det skulle kunna vara motiverat att pröva liknande organisatoriska former för samverkan mellan industrin och högskolan i högskoleanknutna centra. som skapats inom elektronik och kraftteknik.

Den totala omfattningen dagens verksamhet vid FFA utgör

av cirka l30 miljoner kronor. Speciellt den militära efterfrågan sviktar nu. men det finns också en grundläggande och allmän uppskattning av FFA som komponent i det svenska flygtekniska systemet och efterfrågan inom vissa områden är god. Det bör därför inte vara orimligt att söka planera för en verksamhet av storleksordningen IOO miljoner per år. även om det givetvis måste finnas en beredskap att anpassa volymen till efterfrågan. sådan den faktiskt visar sig bli.

Det borde då. genom en omfördelning de medel finns inom av som i dag tillgängliga finansieringskällor främst den militära sidan och en viss ökning av långsiktiga kollektiva civila sats-

SOU l99l53 Kapitel ll

ningar från industrin och staten, kunna vara möjligt att nå en ny finansieringssituation enligt följande. I botten skulle finnas ett statligt anslag om säg 20 30 miljoner kronor, som kan till fördubblas med bidrag från forskningsstödjande upp organ inom och utom landet. Finansiering skulle därutöver ske från ett kollektivt program med säg 30 40 miljoner kronor. I - Övrigt skulle verksamheten bestå av enskilt finansierade konsultuppdrag.

Den närmare utformningen av ett nytt finansieringssystem och tillskapandet av ett kollektivt program måste givetvis förhandlas fram mellan deltagande intressenter, varför de angivna beloppen måste ses som ansatser. En del av de resurser för flygteknisk forskning som försvaret idag satsar och styr från FMV och FOA bör kunna utnyttjasi ett kollektivt program. Enligt vad jag tyckt mig Förstå finns det också en viss förståelse hos näringspolitiskt ansvariga den statliga sidan för att ge bidrag till ett kollektivforskningsprogram det flygtekniska området. En förutsättning är dock att industrin är villig att ta sig ett större finansieringsansvar än idag.

För industrins del är det viktigt att ha goda kontroll- och styrmöjlighetei för att man skall anse sig kunna medverka. Benägenheten torde därför större att finansiera avtalade vara projekt än att binda sig för ekonomiska ramar. Hänsyn behöver vid utformningen av ett nytt system också tas till att industrins behov av militär flygteknisk forkning hittills till stor del direkt finansierats av FMV. En tänkbar finansieringskälla den civila sidan kunde möjligen liksom i Nederländerna vara royalties knutna till industrins återbetalning av villkorslån.

Den riktade grundforskningen kommer med den här föreslagna modellen atti stor utsträckning styras. stimuleras och utvärderas av de styrgruppen som de forskningsstödjande organen har. samtidigt som FFAs behov av integritet och att till se sitt egenintresse också kan tillgodoses.

För det kollektiva programmet föreslår jag att ett ledningsorgan för flygteknisk forskning inrättas med uppgift att självt inom avtalade ekonomiska ramar styra forskningens inriktning och att utvärdera de satsningar som görs. Flygindustrin bör ha ett avgörande inflytande i ledningsorganet. Det bör ha ett

SOU l99lz53 Kapitel

litet sekretariat och därutöver bestå av representanter för flygindustrin, statliga både militära och civila intressenter, högskolan och FFA. Det kan vara lämpligt att ett sådant organ och det därtill knutna programmet har formen av en stiftelse.

Ett Iedningsorgan för llygteknisk forskning bör vara fristående från FFA och skulle kunna täcka en större bredd av teknologier än vad FFA representerar. Det bör också kunna utnyttja andra producenter än FFA. Därmed bör en klar relation mellan kund och producent kunna uppstå, vilket borde främja tillämpningsgraden och relevansen För kunderna av den forskning som utförs. Ledningsorganet bör också kunna representera Sverige programnivå i internationellt samarbete. Det hindrar inte att FFA bör vara huvudproducent av landets flygtekniska forskning och likaså vara en väsentlig aktör i det egentliga internationella samarbetet.

En liknande modell for styrning, låt vara inom ett område med stort statligt stöd och foga utvecklad kommersiell verksamhet, finns inom rymdverksamheten, där delegationen for rymdverksamhet har ett självständigt ansvar för tillgängliga medels utnyttjande. Rymdbolaget utgör vid sidan av den tillverkande industrin den dominerande men inte enda producenten av rymdteknisk verksamhet.

l 1.3 Satsa spetsområden med

internationellt samarbete

När det gäller forskning och avancerad teknisk utveckling är det enligt all erfarenhet av mycket stor betydelse att besitta spetskompetens internationell klass inom några nyckelområav den. Sådan kompetens är ofta knuten till enskilda individer eller små grupper. Den person eller grupp som har nått en nivå som har internationellt hög klass blir efterfrågad som samarbetspartner och får därmed inblick i och kan ta till sig vad som görs området i ledande kretsar i världen. Detta verkar i hög grad förstärkande och stimulerande de egna utvecklingsmöjligheterna och en positiv cirkel kan därmed uppnås.

Den internationella status och anseende som nyckelpersonerna i en forskningsorganisation har bestämmer också i relativt hög

SOU l99lz53 Kapitel

grad hela organisationens anseende. Därmed påverkas den samlade organisationens möjligheter till samarbete och att uppdrag även av mer tillämpat slag. Tillgången till ett antal personer av internationell toppklass ger en viss garanti för kvaliteten i mer tillämpade projekt. även om det primära givetvis är en dokumenterad förmåga att ett bra sätt faktiskt genomföra sådana uppdrag och att förmå att utnyttja den organisaegna tionens kvaliteter.

Det är därför väsentligt för organisation bedriver en som tillämpad forskning inte bara att ha ett antal internationella toppforskare utan att också internt skapa tillräckligt stark en växelverkan mellan dessa forskare och organisationens mer praktiskt verksamma och tillämpningsorienterade medarbetare. Erfarenhetsmässigt utgör detta svårighet kräver en som att man med särskilda insatser söker överbrygga kulturskillnaderna. Det är sällan samma individer är framstående forskare och som praktiker men det bör kunna att båda parter att inse värdet av och uppleva stimulans att ta del varandras av av erfarenheter och kunnande.

För att FFA skall kunna fungera väl i framtiden är det sålunda enligt min mening väsentligt att söka bygga verksamheten kring spetskompetenser inom några utvalda nyckelområden och nischer och att inom dessa eftersträva ett internationellt samarbete. Den mer konsultbetonade verksamheten måste utnyttja den Överblick och det kvalificerade kunnande därigenom skapas. som Samtidigt måste den tillämpade verksamhetens marknadsnärhet och goda problemuppfattning återkopplas till och påverka inriktningen av den långsiktiga kunskapsuppbyggnadeit. Detta är en filosofi redan tillämpas vid FFA och där i några fall som man uppenbart varit lyckosam. I det aktuella läget bedömer jag nu att filosofin blir ännu central. mer

En svårighet som måste hanteras är finansieringen den interav nationella samverkan. När den är forsknings- än av snarare konsultkaraktär är det svårt att än marginaltäckning mer från vare sig svenska eller internationella finansiärer. Jämför diskussionen i avsnitt ll.2 ovan.

Som framgått av avsnitt 6 är den flygtekniska utbildningen vid KTH i behov av en förstärkning och vitalisering. Detta är

SOU 199153 Kapitel ll

l26

delvis ekonomisk fråga men handlar också om att skapa en en tillräckligt livaktig forskningsmiljö. Det är enligt min mening av stor vikt att FFA med sin mest kvalificerade personal och avancerade resurser kan bidra till ett bra utbildnings- och forskningskliinat vid högskolan. Det bör därför vara en uttalad uppgift för FFA att medverka till både akademisk grund- och forskarutbildning inom det flygtekniska området. Därmed skulle det stöd FFA redan lämnar till högskolan kunna stärkas och som institutionaliseras.

I I.4 Sätt den kompetente och

effektive konsulten i centrum

Av tidigare avsnitt har framgått att det av olika skäl finns ett tryck att FFA skall fungera som kvalificerad konsult. De slutliga användarna av den kunskap som FFA producerar är mycket benägna att betala för praktiskt användbara kvalificerade mer tjänster från en konsult än för forskningsinsatser. vars nytta for den egna verksamheten inte är lika uppenbar. Forskningen kan accepteras som en nödvändig overhead for att konsulttjänsten skall förbli bra. om konsulttjänsten verkligen är bra redan i nuläget.

Enligt min uppfattning är det av stor vikt att FFA utvecklar sin förmåga att fungera som kvalificerad konsult inom det flygtekniska området. Det är då väsentligt att ha förståelse för kundens problem och villkor och att kunna placera det bidraget i det sammanhanget. Det kräver förmåga att inteegna olika typer kunskaper och tekniker för att lösa kungrera av dens problem än att söka tillämpning för någon viss snarare egen kompetens eller metod. Det kräver förmåga till marknadsföring. kostnadskontroll. effektivitet och tidshållning. Det gäller att kunna avstå från att fördjupa sig i frågeställningar inte har direkt relevans för kundens problem. som

Den kultur som en effektiv konsultverksamhet fordrar är i många avseenden väsensskild från den som oftast råder i en forskningsorganisation. där resurserna i regel är långsiktigt givna och verksamheten främst styrs av strävan att åstadkomma så bra forskningsresultat som möjligt. För FFA är det en utmaning att

SOU l99lz53 Kapitel ll

l27

Försöka förena dessa båda kulturer. Mina intryck efter besök och samtal med olika delar av organisationen är att detta delvis lyckats väl, t.ex. inom hâllfasthetsgruppen men att forskningskulturen ibland är väl dominant.

Inom det aerodynamiska området råder det enligt mina intryck en onödigt stor boskillnad mellan utveckling av teori i form av mer avancerade metoder for aerodynamiska beräkningar och experimentell verksamhet i vindtunnlarna. Vad som i huvudsak verkar saknas är behandling av samma aerodynamiska problem med såväl teoretiska som experimentella metoder. Det är möjligt att speciellt industrin utvecklat sin egen aerodynamiska kompetens

så långt att man inte efterfrågar mer integrerade insatser från

FFA. A andra sida säger sig industrin kunna lägga mer omfattande uppdrag FFA främst om de direkt kan integreras i eget projektarbete. Enligt min bedömning skulle FFAs värde som konsult det aerodynamiska området öka om förmågan vore större att med integration av olika metoder behandla tillämpade aerodynamiska problem.

Flygindustrin måste naturligtvis själv besitta en aerodynamisk kompetens som är tillräcklig for att driva ett utvecklingsarbete. FFAs roll som konsult blir mer att kunna bidra till att lösa sådana frågor industrin inte har för. som egna resurser utrustnings- eller kontpeteitsmässigt. Det kan utöver ren provningsverksamhet gälla att knäcka svåra problem. att granska lösningar. komma med förslag till alternativ, introducera nya metoder och kunskaper etc. Speciellt gentemot mindre flygtekniskt kunniga kunder kan det också aktuellt att FFA påtar vara sig en högre grad av ansvar för både aerodynamisk och strukturell utformning och design.

Även i det internationella samarbetet kan det vara en fördel att besitta en mer allmän kompetens för tillämpad aerodynamik. De ekonomiska svårigheterna för FFA kan förväntas leda till en begränsning av de svenska vindtunnelresursei kan hållas i som drift. I ett tillämpat aerodynamiskt projekt kan det då vara möjligt att stötta verksamhet i Sverige teoretisk och av mer allmän natur med prov vid någon lämplig utländsk vindtunnel. Ett sådant skulle då lämpligen inkludera även vissa insatser av svensk personal. Industrin arbetetar ofta efter dessa principer. FFA som kvalificerad aerodynamisk konsult borde kunna göra

SOU l99lz53 Kapitel ll

detsamma.

Inom hållfasthets- och vindkraftområdena har FFA under senare år mycket framgångsrikt förmått kombinera kvalificerad forskning och konsultinsatser. Dessa områden kan därför i viss mån tjäna mönster För andra delar verksamheten. Samtidigt är som av det givetvis angeläget trots framgångarna inte slår sig att man till Mitt intryck är att hållfasthetsområdet inte har lika ro. omfattande internationella kontakter som aerodynamiken. Det borde möjligt att med den befintliga kompetensen som grund vara söka vidga marknaden även internationellt. Den exponering som detta innebär bör också kunna bidra till den egna långsiktiga kompetensutveckli ngen.

FFA medverkar i flygsystemstudier med modeller och anläggningar för simulering flygstridsförlopp. robotskjutningar och av pilotens Förmåga att hantera ett flygplan. Flygsystemstudier har enligt min bedömning stor potential För att göra flygvapnet effektivare. Det är dock tveksamt om denna potential utnyttjas efter förtjänst. För att full förståelse för hur de mycket komplexa och integrerade flygsystemen kan nyttjas krävs en Förmåga att beskriva och analysera allt från tekniska delsystem till stridstekniska och taktiska förhållanden. De simuleringsmodeller och anläggningar finns vid FFA kan bidra till som sådana beskrivningar. Viktigt är därvid att analyserna kopplas till försök med hjälp de tillgängliga och delvis vid FFA av nu utvecklade metoderna för registrering av flygbanor med hjälp av flygplanets dator. Det har emellertid visat sig svårt att till stånd väl sammanhållna studier området. En orsak till detta kan att sådana också kräver medverkan från flera vara olika myndigheter och Iedltingsnivâer.

Det är knappast FFAs ansvar att skapa en bättre ledning av de samlade flygsystemstudierna utan närmast den militära organisationens. Det är också verksamhet som utöver militära en staber berör kompetenser linns vid FOA. FMV och industrin. som Det bör kunna övervägas att inom Försvaret totalt sett skapa en bättre form För sammanhållning och ledning av Flygsystemstudier. För FFAs del borde dock den systemkompetens som skapas llygsystentstudierna kunna utnyttjas för att bidra till genom större tillämpningsförståelse i mer tekniskt orienterade konsultuppdrag.

SOU l99lz53 Kapitel ll

I29

l I.5 Organisera i affärsområden och

förbättra kostnadskontrollen

FFA utgör i många avseenden ett kunskapsföretag, dvs dess resurser finns i personalens kompetens. Till skillnad från de flesta kunskapsföretag besitter dock FFA. och har för sin verksamhet behov av. dyrbara och avancerade anläggningar. Vid organisation av verksamheten finns det därför behov av att ta hänsyn både till vad som är typiskt för kunskapsföretagets villkor men också vad som kan främja ett rationellt utnyttjande av de tunga produktiortsresurserita.

Som jag diskuterat ovan i avsnitt ll.2 är möjligheterna till finansiering olika beroende verksamhetens tillämpningsgrad. Den interna organisationen av verksamheten måste ta hänsyn till detta. Den mest forskningsbetonade verksamheten kan knappast full kostnadstäckning uppdrag och kan därför inte drivas av helt affärsmässig basis. Stora delar av verksamheten år dock sådan att den bör kunna drivas med kundernas efterfrågan och finansiering grund. Kunderna utgörs då antingen enskilda som av företag eller myndigheter eller uppträder gemensamt i det Föreslagna programorganet. Eftersom närhet mellan uppdragstagare och professionella kunder i kunskapsintensiva branscher är en förutsättning för en väl fungerande verksamhet borde det vara en fördel om stora delar av verksamheten kunde organiseras i affärsområden som riktar sig mot kunder med likartade problem och likartade behov av stöd från FFA.

Exempel affärsområden skulle kunna vara tekniskt stöd till flygvapnet. stöd till svensk industri och till utländsk industri. stöd till rymdorganisationer samt stöd till kunder vindkraftomrâdet.

Inom varje affärsområde bör det finnas någon form av sammanhållning av verksamheten. planering beläggning och resulav tatansvar. Ledningen för ett affärsområde bör hålla sig väl informerad om kundens planering, problem och övriga förutsättningar. Den måste också att hålla sig ajour med forskningen och utveckla den egna kompetensen. Det är viktigt att det är den kunskapsbärande personalen. själv for sin marknadssom svarar

SOU l99lz53 Kapitel ll

I3O

föring och läser av marknadens behov och utveckling. Det är därvid väsentligt att också ha Överblick över andra organisationers kunskap och resurser och möjligheterna att tillgång till dem. God kunskap om den tillämpade verksamhetens problem och villkor utgör i sig en grund för utveckling av den egna kompetensen.

Nära kontakt med marknaden och eget täckande ekonomiskt ansvar bör också underlätta prioriteringar, val av ambitionsnivåer etc. svarar mot marknadens villkor och därmed kan leda till som effektiv verksamhet. Det ekonomiska styrsystem som nu införs en vid FFA bör kunna göra det möjligt for varje affärsområde att med god kontroll ansvara for sin egen ekonomi. Enligt min uppfattning har det vid FFA hittills använda redovisningssystemet inte utgjort det stöd som behövs för att rationellt driva intäktslinansierad verksamhet. Jag ser därför mycket posien tivt att ett nytt ekonomistyrningssystem har upphandlats och planeras vara infört under l99l. Systemet bör resultera i möjligheter att när som helst under året kunna överblicka de olika verksamhetsområdenas ekonomiska situation.

Den samlade produktionen vid FFA kan dock sannolikt inte genomföras i organisation som är strikt uppdelad efter affärsomen råden. Det behövs också någon form av sammanhållning i teknikoch disciplinledd av verksamheter som berör flera affärsområden och den mer grundläggande forskningen näste som tidigare påpekats ges speciella villkor. Samtidigt som det är viktigt att genom affärsområden hålla marknadskontakten är det väsentligt att grupper med en viss teknisk kompetens kan hålla kritisk storlek. Sådana gemensamma och ofta mer långsiktiga. kompetensutvecklande verksamheter bör drivas med en egen ledningsdimension. där dock affärsområdena bör påverka inriktningen och kanske också ta ekonomiskt delansvar. Organisatoriskt innebär detta någon form matrisorganisation. där affärsomrâdena av driver projekt med hjälp av resursorganisationen.

Stödfunktionei och anläggningar skulle också kunna grupperas i afñirsomraden där verksamheten ekonomiskt främst baseras interndebitering. Även dessa områden bör åläggas ekonomiskt ett ansvar och ges möjlighet att arbeta också med uppdrag från andra organisationer och företag. Kansliet bör liksom hittills åläggas ett kostnadsansvar.

SOU l99li53 Kapitel ll

Hittills tycks FFA i första hand ha strävat efter att hantera ekonomin så att de totala kostnaderna för den nuvarande organisationens inriktning och omfattning skulle täckas. Detta kan då bedömas ha skett bekostnad av en rationell drift. En sådan inställning kan resultera. i att verksamhet. som skulle kunna utökas. inte har givits möjligheter till detta. Samtidigt

har verksamheter. som inte varit lönsamma. kunnat finansieras

av överskott från övriga sektioners uppdrag.

Den enda verksamhet inom myndigheten son1 med ledning av internredovisningen kan sägas ha ett positivt resultat är hâllfasthetsavdelningen. Varken den aerodynamiska eller tekniska avdelningen har kunnat bära de kostnader som de pâförts för kansli och allmänna omkostnader.

Organisation av verksamheten måste till sist vara FFAs eget ansvar. Den ominriktning som FFA behöver genomgå innebäri vissa avseenden ett kulturskifte där värderingar och målsättningar som genomsyrar arbetssätt, rutiner, styrmetoder etc. förändras. Det är också och inte minst fråga att förändra om den bild som finns av FFA externt jämför kapitel 8. Personalen som bärare av kompetensen och av avgörande betydelse för verksamhetens möjligheter till framgång måste engagera sig i den komplexa omställningen. Samtidigt är det i personalen som den tidigare organisationsstrukturen är förankrad. vilket t.ex. tar sig uttryck i relationer mellan personer i organisationen.

Som utredare vill jag rekommendera FFA att ta del av den litteratur som finns om ledning av kunskapsföretag och att kanske söka stöd hos något konsultföretag i samband med den egna organisationsutvecklingen.

| I .7 l nvesteringar

Som framgått av redovisningen i avsnitt 4 är flygteknisk forskning och försöksverksamhet i de flesta länder omfatmed en mer tande flygindustri åtminstone statligt stöttad när det gäller stora investeringar i lörsöksanläggningar. främst vindtunnlar. Försöksanläggningarna betraktas nödvändig infrastruktur som en för den fiygindustriella verksamheten.

SOU l99lz53 Kapitel

l32

Mot den bakgrunden torde det även i framtiden vara nödvändigt att lämna statligt stöd till större investeringar vid FFA om det skall möjligt att driva experimentell flygteknisk vara forskning och provning i Sverige med moderna resurser. Det internationella samarbetet området kommer sannolikt att ytterligare öka. De riktigt stora nysatsningarna i Europa görs multinationellt. För Sveriges del bör det därför också innebära att inte bara industrin utan även forskningsorgan i större utsträckning än hittills samverkar internationellt också för att genomföra avancerade vindtunnelprov. De fortsatta investeringar görs i Sverige tyngre experimentell utrustning bör gesom nomföras denna bakgrund. Det enligt min mening dock mot vore olyckligt totalt förlorade förmågan att genomföra avanom cerad experimentell verksamhet i landet. Det skulle framför allt sikt kunna allvarliga konsekvenser för landets flygtekniska kompetens. Strävan bör därför vara att visserligen avstå från så satsningar att kan vara experimentellt stora självförsörjande. att ändå sträva efter att behålla kvalimen ficerad experimentell verksamhet inom några nischer.

Exakt sådana nischer skall väljas är något som i första var hand måste bedömas med god överblick över flygav personer teknisk verksamhet inom och utom landet och över vilka kvaliteter vad gäller såväl anläggningar som personal som finns att bygga i landet. Det vore en lämplig uppgift för det ovan föreslagna programorganet för flygteknisk forskning och måste därutöver central fråga för FFAs ledning. Mot bakgrund vara en mitt utredningsarbete vill jag göra följande kommentarer. av

Den modernaste och största vindtunneln T 1500 har prestanda som hör till de bästa i Europa och är tillräcklig för flertalet förekommande behov inom det transsoniska området. Den har dock brister främst dålig kapacitet och driftsäkerhet i det genom gamla kompressoraggregat driver vindtunneln. Detta medför som produktiviteten i tunneln blir låg. För att tunneln skall att kunna tillfredsställande användas för vidareutveckling av JAS-39 Gripen erfordras dessutom komplettering med dysor för en högre mach-tal. Totalt sett rör sig detta ett investeringsom 50 till 100 miljoner kronor beroende behov av storleksordningen ambitionsnivå.

SOU l99lz53 Kapitel ll

l33

Det förefaller mig som om T l500 borde ha förutsättningar att bli ett instrument med vilket FFA skulle kunna delta i internationellt forskningssamarbete och fungera som aerodynatnisk konsult både inom och utom lamdet och med såväl militära som civila tillämpningar. Frågan om eventuella kompletterande investeringar i T l500 kan då åtminstone delvis i ett ses företagsekonomiskt perspektiv. Det ltaitdlai att bedöma huruom vida de ytterligare intäkter som kan genereras investeringav arna kan förränta satsat kapital. När det gäller provning vid högre mach-tal bör denna bedömning kunna göras ianslutning till förhandling med Saab om fortsatt provning JAS. Vad av gäller övriga investeringar är det sannolikt nödvändigt att avvakta hur väl den just driftsatta T l500 lyckas etablera sig inom och utom landet, innan någon bedömning kan göras. Det är också en fråga om att bedöma vilken beläggning kan erhållas som och vilken driftsekonomi som kan uppnås. Eventuella underskott kan betraktas som ett mått kostnaden for att vidmakthålla kvalificerad experimentell kompetens i landet inom det aerodynamiska höghastighetsontrådet.

Även inom låghastigltetsområdet finns behov av stora nyinvesteringar om FFA ska kunna ha tillgång till modern och avancerad provningskapacitet. Det syns mig i första hand lämpligt att söka tillgodose sådana behov ett utökat utlandssantarbete. genom Det skulle Lex. kunna formen av ett avtal arbetsfördelom ning mellan FFA och någon utländsk flygteknisk forskningsorganisation. där FFA förlägger lâghastigltetsprovning till det andra landet och det förlägger höghastighetsprovniitg till FFA. Det nu aktuella svenska medlemsakapet i GARTEUR kan vara en utgångspunkt för att ett sådant samarbete till stånd.

Ett annat omrâde där större nyinvesteringai diskuterats senare tid gäller en ny forskningssiinulator NYSIM. Intresset är här mer dominerande militärt även civila tillämpningar om inte skall uteslutas. Frågan eventuell nyinvestering blir om en därmed primärt en fråga för flygvapnet. Placering i Linköping har diskuterats för att närhet till Saab. FMVs provningsavdelning Malmslätt och FOA 3. För forskningssimulator är en kopplingarna stora även till andra kompetenser än de FFA som besitter. Det förefaller dock rimligt att utnyttja den kompetens området flygsimulering sedan lång tid byggts som upp vid den forskningsgrupp finns vid FFA och även i övrigt som att

SOU l99l53 Kapitel ll

lmeakta de kompetenser med flygmekattisk anknytning, som finns vid FFA speciellt när det gäller viss aerodynamisk provningsverksatnhet. Dessa frågor bör tas upp av den av regeringen aviserade utredningen forskning och kunskapsuppbyggnad inom om totalförsvaret.

SOU l99l53 Kapitel

l35

Sammanställning av ställnings-

taganden och förslag

I utredningen föreslås

att FFA skall bibehållas ett institut for flygteknisk

som forskning

att FFA skall fungera som brygga mellan högskolan en och industrin att den institutionella formen delvis uppdragsfinansierad som myndighet skall bestå att verksamheten i huvudsak även i framtiden skall bedrivas i

en sammanhållen organisation med flygtillämpningar

i centrum att det dock övervägs hur FFAs kompetens kan medverka till att stärka landets flygntekaniska kunnande Försvarets och flygsystemstudier v -att det vidare övervägs hur FFAs kompetens uttalat kan mer stötta den flygtekniska utbildningen vid högskolan att FFA omgående bantas så att kostnaderna minskas och verksamheten inriktas mot vad kan förväntas som svara mot den framtida efterfrågan

att därvid neddragningar i första hand sker inom aerodynamik och tekniska stödfunktioner

att strävan dock måste vara att bibehålla såväl teoretisk som experimentell aerodynamisk kompetens i samverkan att inriktning sker mot verksamheter är inhemskt som efterfrågade och kan utgöra nischer i internationell arbetsfördelning

att nya former skapas för finansiering och styrning av verksamheten att därvid anslaget till FFA ökas genom omfördelning för att ge bättre villkor för riktad grundforskning och internationellt samarbete

SOU 199153 Kapitel l2

l36

att vidare tillämpad forskning och icke objcktbunden teknik- utveckling finansieras genom ett nybildat kollektivt program

för tillämpad flygteknisk forskning att FFA mot full kostnadstäckning tar uppdrag för medverkan i utvecklingsprojekt att ett programorgan inrättas för fristående styrning och ut- värdering av det kollektiva programmet att FFA satsar spetsomrâden med internationellt samarbete att FFA utvecklar sin Förmåga till marknadsorienterad kvali- ficerad konsultverksamhet att ansträngningar görs att organisera verksamheten mer kundorienterat och med bättre kostnadskontroll att framtida större investeringar görs med hänsyn till både möjligheter större internationell samverkan och behovet av att behålla viss avancerad experimentell verksamhet i lan-

det.

SOU l99lz53 Kapitel l2

Referenser

SVENSK FLYGTEKNISK FORSKNING. Långsiktig inriktning och resursbehov. Betänkande avgivet utredningen av om den flygtekniska forskningen i Sverige. Ds Fö 19831.

FLYGTEKNISKA RÅDET. Årsrapport

1986. Ds I 19875.

Flygtekniska rådet. Rapport över verksamheten 198889 samt förslag för 198990. Skrivelse till Industridepartementet 1989-10-19.

AnslagsframstälIningar och verksamhetsberättelser från fiygtekniska försöksanstalten.

FFAs instruktion SFS 1988554 med ändring 1990472.

FFAs grundsyn. FFA 1991.

Regeringens proposition l9909l102. Verksamhet och anslag inom totalförsvaret 199192.

Regeringens proposition l98990z90. Om forskning.

Euromart Study Report. Rapport från studiegrupp från en europeisk flygindustri uppdrag EG-kommissionen. av April 1988.

Evaluation of Specific Activities Relating AERONAUTICS. to BRITEEURAM AREA 5 198990. Research - - Evaluation Report No 43, Commission of the European Communities.

Long Term Outlook Stydy for Aeronautics Research and Technology LOTOS. Rapport från brett en sammansatt utredningsgrupp uppdrag EG-kommissionen. av Januari 1991.

SOU 1991 53 Referenser

I38

Aeronautics days l99l. Conference proceedings l6th and l7th April. Commission of the European Communities, Direclorate General for Science, Research and Development.

l3. Svensk llygindustri en framtidsbransch. PM Saab-Scania l99l-02-l5.

Fakta om lörsvarsindttstrin. Sveriges försvarsindustriförening.

Årsredovisningar från Saab-Scania. Volvo Flygmotor. FFV.

lö. Diverse informationsbroschyrer från FFA. DFR, SSPA, svenska företag med llygindustriell verksamhet och utländska flygtekniska forskningsorganisationei.

Utredning om den flygtekniska utbildningen vid KTH. Slutrapport 9l-Ol-28. KTH Stockholm.

Utredning betr experimentell aerodynamisk verksamhet vid FFA. FFA september l990.

FFA. En pressad verksamhet i växande omgivning. Utredning Statskonsult Arbetstagarkonsultation AB genomförd l984 av uppdrag av de lokala facken vid FFA.

20. Forskningsplaii vindkraft. Skrivelse från statens energiverk I990-06-26.

2l. FFA Baskunskap vindkraft. FFA dokument FFAP-220. 6 juni l990.

22. Regeringens proposotion 199091288. Energipolitiken.

SOU l99lz53 Referenser

Bilaga Utdrag PROTOKOLL vid regeringssammanträde 1990-12-20 Fo902 l 905

Utredning rörande den intäktsñnansierade verksamheten vid flygtekniska forsöksanstalten

Regeringen bemyndigar chefen för Försvarsdepartementet att uppdra en särskild utredare att överväga och lämna förslag till åtgärder som skapar balans mellan intäkter och kostnader beträffande den intäktsfmansierade och utnyttjande den av anslagsñnansierade verksamheten vid flygtekniska försöksanstalten enligt bifogad promemoria.

Uppdraget skall redovisas senast den 30 april 1991.

Regeringen bemyndigar chefen för försvarsdepartementet att besluta om sakkunniga. experter sekreterare och annat biträde utredaren.

Utredaren skall under utförande av uppdraget omfattas komav mittékungörelsen l976 l 19.

Regeringens direktiv l9845 till kommittéer skall beaktas.

Kostnaderna skall belasta fjärde huvudtitelns anslag utredningar m.m.

Utdragets överenstämmelse med originalet intygas

Eva Sundström

Utdrag till finansdepartementet regeringskansliets forvaltningskontor Hygtekniska försöksanstalten

SOU l99l 53 Bilaga

Promemoria

Bakgrund

Flygtekniska försöksanstalten FFA är den centrala instansen för uppdragsfmansierad forskning och provning inom det flygtekniska området. Jml. sin instruktion skall FFA främja utvecklingen flygtekniken inom landet och bidraga till den svenska av industrins Förmåga att utveckla och tillverka flygplan- och robotsystem. FFA skall mot ersättning bedriva flygteknisk forsknings- och försöksverksamhet samt följa den internationella utvecklingen inom området. Forskningsresultat och andra rön inom verksamhetsområdet skall samlas, bearbetas och offentliggöras. Verksamhetens omfattning skall anpassas till medelstillgången.

FFAs dominerande uppgift har varit att med experimentella och personella genomföra projektinriktad flygteknisk resurser forskning och provning. För att kunna tillhandahålla erforderlig kompetens har parallellt skett kontinuerlig kunskapsförnyelse. Flygteknisk kompetens har i viss utsträckning även kunnat lönsamt säljas utanför det flygtekniska området. Laboratorierehar endast i begränsad omfattning kunnat moderniseras, surserna dock de senaste åren har investeringsmedel tillförts för en att kvalificerad transsonisk vindtunnel och ett akustiklaboratorium. vindtunneln har emellertid kommit för sent för Den nya att hittills kunna utnyttjas i JAS-projektet.

övervägande

De långa intervallerna mellan projekt har lett till stora nya variationer i efterfrågan provning och svårighet att hålla jämn uppdragsbeläggning. Detta har de senaste åren lett till en kapacitetsöverskott och obalans mellan intäkter och kostnader. Den vikande marknaden i den militära sektorn har hittills inte kompenserats ökade behov för den expanderande civila flygav och rymdsektorn. Aktuella beläggningsprognoser tyder fortkapacitetsöverskott och svårighet att finansiera verksamsatt heten i nuvarande omfattning. Mot denna bakgrund bör man enligt min mening pröva och i så fall i vilken omfattning denna del om

SOU I99I S3 Bilaga

|4|

verksamheten fortsättningsvis skall bedrivas. Under förutav sättning att den även framgent skall vara i huvudsak uppdragsfinansierad och bestå värdefull tillgång för Sveriges som en flygtekniska verksamheter bedöms strukturella åtgärder behöva vidtagas. Vad avser kopplingen till övrig forskning bör denna främst behandlas inom ramen för en bredare översyn som jag planerar beträffande forskningen inom försvarsdepartementets område.

Mot denna bakgrund anser jag att en utredare bör tillsättas för att göra en översyn av FFAs verksamhet och framlägga förslag till sådana åtgärder att verksamhetens huvudsyfte kan säkerställas inom en balanserad ekonomi.

Utredaren bör särskilt analysera de förutsättningar som ligger till grund för prognoser och bedömningar av FFAs beläggning med betalda uppdrag. Med utgångspunkt härifrån bör utredaren framlägga förslag till verksamhetens fortsatta inriktning. Avvägningen mellan experimentell och teoretisk försöks- och forskningsverksamhet skall beaktas liksom behovet av statligt stöd för sådan angelägen forskning for vilken det är svårt att full kostnadstäckning.

SOU l99l 53 Bilaga

I43

Särskilt yttrande till FFA-utredningen

Från utredningen kan man intrycket att den flygtekniska forskningen i utlandet endast får ett marginellt stöd från staten och att industrin står för merparten av forskningen också vid institutioner. I utredningen anges sid l3 behovet att behålla FFA som självständigt forskningsinstitut med av hänsyn till FMV och flygindustrins behov och anges Internationellt sett har alla länder med mer omfattande flygindustri delvis statligt finansierade flygtekniska forskningsinstitut, stöttar deras verksamhet. Enligt samstämmiga uppgifter som finansieras dock merparten av utländska forskningsinstitutioners verksamhet av staten.

Som ett klarläggande vill jag framföra att industrin förutom att bekosta produktutvecklingen för civila flygplan också finansierar industrins egen forskning som för Saabs del motsvarar ungefär 50 % FFAs budget samt givetvis finansierar de av uppdrag som industrin beställer FFA. Denna forskning är produktinriktad och till för industrins kompetensförsörjning.

Svensk flygindustri har svårt att konkurrera lika villkor med utländsk flygindustri. Den utländska industri som t.ex. Saab konkurrerar med inom produktgruppen commuter-flygplan är i allmänhet statligt ägd Aerospatiale. Alenia. Embraer. de Havilland Canada nu ägt av statliga Aerospatiale och Alenia. I dessa länder svarar staten för nära l00 % av forskningen. Dessutom kan dessa företag ge för kunden mycket förmånliga finansieringslösningai vid försäljning av flygplan. Om svensk industri dessutom skall svara för en betydande del av den allmänna forskningen vid FFA blir det ett ytterligare handikapp ifråga om konkurrens lika villkor. Lönsamheten i den civila flygplanverksamheten har hittills varit otillfredsställande.

Statens engagemang i riskfyllda långsiktiga utvecklingsprojekt

SOU l99lz53 Särskilt yttrande

I44

genom s.k. villkorslån är ett mycket positivt stöd till flygindustrin. Detta engagemang visar att det ligger i statens intresse att bidra till att göra svensk flygindustri så konkurrenskraftig som möjligt. Staten bör därför för den utsvara bildning och forskning som behövs för att Sverige skall i vara internationell toppklass inom prioriterade teknikområden. Detta har man uppenbarligen insett i alla de länder har utvecksom lande llygindustri.

Ansvarsfördelningen bör att industrin finansierar sådana vara insatser vid FFA utgör del objektbundet utvecklingsarsom av bete medan grundforskning och allmän tillämpad forskning finansieras av staten. Om FFA kan sluta långsiktiga utvecklingsavtal med industrin så skulle en del av industrins egen forskning kunna överföras lill FFA och därvid betalas industrin dvs. av FFAs konsultinsatser ökar. Detta kräver avtalsform en som garanterar långsiktig kompetenshållning.

Ett sätt att ökade medel till FFAs verksamhet skulle kunna vara att låta FFA del av industrins återbetalade medel från de s.k. villkorslånen. Man närmar sig därvid det arrangemang som finns i Lex. Holland.

FFAs viktigaste uppgift är att hjälpa till att upprätthålla kompetensen i flygteknik inom landet. För detta krävs utbildning akademisk nivå och för sådan utbildning krävs forskning och forskarutbildning varför närmare samordning med verksamen heten vid KTH Flyg är nödvändig.

Sammanfattningsvis anser jag att en omfattande finansiering från industrin av FFAs allmänna forskning är rimlig. En lösning kan vara dels att FFA får del av industrins återbetalade medel från de s.k. villkorslånen. dels att FFA och industrin sluter ett långsiktigt utvecklingsavtal.

Linköping I5 maj l99l

.M. Ingemar Olsson

SOU l99lt53 Särskilt yttrande

Statens offentliga utredningar 1991

Kronologisk förteckning

Flykting- och irnmigrationspolitiken, A. 33.Branden Sally Albatross. Den 9-l2januari1990. . Finansielltillsyn.Fi. Fö. . Statens roll vid främjande av expon. UD. 34.HlV-smiltadt.ersättning förideellskada.Ju. . - Miljölagstiftningenframtiden. i M. 35.Någrafragori anslutning till en arbetsgivarperiod . Miljölagstiftrtingenframtiden. i Bilagcdel. inomsjukpenningförsäkringen. . Sekretariatets kartläggning ochanalys.M. 36.Nykunskap ochfömyclse. C. Utvärdering SBU.StatensBeredningför Ut- av 37.Räknamedmiljön Förslagtill nutur- och värdering medicinskmetodik.S. av miljörâkenskaper. Fi. sportsligochekonomiskutvecklinginom trav- 38.Räkna med miljön Förslagtill natur- och ochgaloppsponen. Fi. miljöräkenskaper. Bilagedel. Fi. Beskattning kraftföretag.Fi av 39.Sakrarc förare.K. Lokalasjukförsakringsregister. S. 40.Marknadsanpassade service-ochstabsfunktioncrny - 10.Affarstiderna. C. organisation stödettill myndigheter av och regel LAflärstiderna.Bilagedel.C. ringskansli. C. 12. Ungdomarna ochmakten. C. 41.Marknudsanpassade service-ochstabsfunktioncrny - 13.spelreglerna arbetsmarknaden. A. organisation stödettill myndigheter av och rege- 14.Den regionala bil- ochkörkortsadministrationen. K. ringskansli. Bilagedel. C. 15. lnfonnationens roll som handlingsunderlag 42.Aborterade foster. m.m. styrningochekonomi.S. 43.Denframtidalän bo tadsnâlmnden. Bo. 16.Gemensamma regler - lagstiftning klassiñkationcr 44.Examination som kvalitetskontrollhögskolan. i U. och informationsteknologi. S. 45.Pâföljdsfrágor. Frigivningfrånanstalt. m.m. Ju. 17. Forskning ochutveckling epidemiologi. kvalitets- 46.Handikapp. Välfärd,Rättvisa. S. säkringochSprisutvecklingsprojekt. 47m exempel påförandringsarbcten inom vag- 18.lnformationsstruktur för halso-ochsjukvården en verksamheter psykisktstörda. för utvecklingsprocess. S. 48.Bistånd genom internationella organisationer. UD. 19.Storstadens trafiksystem. överenskommelser om 49.Bistånd internationella organisationer. genom trafikochmiljö i Stockholms- Göteborgs- och Annex Detmultilaterala biståndets organisationer. Malmöregionerna. K. UD. 20. Kapitalkosmader inomförsvaret. Nya former för 50.Bistånd genom internationella organisationer. finansiellstyrning.Fö. Annex Sverige och u-lånderna i FN en återblick. - 21. Personregistrering inomarbetslivs-.forsknings- och UD. massmedieområdena, Ju. m.m. 5 Bistånd genom intemationella organisationer. 22. Översyn av lagstiftningen u-alibenavara. om Annex Särstudier. UD. 23.Ett nytt BFR Byggforskningen - på90-talet.Bo. 52.Alkoholbeskatuiingcn. Fi. 24.Visst gardet an Del 2 och C. 53.Forskning ochteknikförflyget.Fö. 25.FrikommunRlrsökeL Erfarenheter försökenmed av en friarenamndorganisation. C. 26.Kommunala entreprenader. Vad är möjligt En analys rättsläget av ochdetstatligaregelverkets roll. C. 27.Kapitalavkastningen i bytesbalansen. Tre expertrapporter. Fi. 28.Konkurrensen i Sverige en kartläggning konkur- av rensförhallandena i 61branscher.Del och C. l 29.Periodiska halsoundersökningar i vissastatliga. kommunala ochlandstingskommunala anställningar. C. 30.Särskolan primärkommunal -en skola.U. 31.Statens arkivdepâer. Enutvecklingsplan år2000. till U. 32.Naturvårdsverkets uppgifterochorganisation. M.

1991 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Finansdepartementet

Pcrsonregistrering inomarbetslivs-, forsknings- och Finansiell tillsyn. [2]

massmedieomrâderta, m.m. [21] sportsligochekonomisk utvecklinginom tmv- och

HIV-smittadeersättning - för ideellskada.[34] galoppsportcn. [7] Páföljdsfrågor. Frigivningfrån anstalt, m.m. [45] Beskattning kraftföretag. av [8]

Kapiuiavkasuiingcn i bytesbalanscn.

Utrikesdepartementet Tre expemapporter. [27] Räknamed miljön Förslagtill natur- och miljö- Statens vid främjande roll av export. [3] rakenskapcr. [37]

Bistånd genom internationella organisationer. [48] Räknamedmiljön till och miljö- Förslag natur- Bistånd genom internationella organisationer. Annex rakenskaper. Bilagedcl.[38]

Det multilaterala biståndets organisationer. [49] Alkoholbcskattningen. [52]

Bistånd genom intemationella organisationer. Annex

Sverigeochu-lårtdema i FN en återblick.[50] Utbildningsdepartementet - Bistånd genom internationella organisationer. Annex Särskolan primärkommunal en skola. [30] Särstudicr. [51] Statens arkivdepáer, utvecklingsplan En till år2000.

[31] Försvarsdepartementet Examination kvalitetskonuuii i högskolan. [44] som

Kapitalkostnade inomförsvaret. Nya former för finansiellstyrning.[20] Arbetsmarknadsdepartementet

BrandenpåSallyAlbatross. Den9-12januari1990.[33] Flykting-ochimmigrationspolitiken. [I]

Forskning och teknikför HygeL[53] spelreglerna påarbetsmarknaden. [13]

Bostadsdepartemntet Socialdepartementet Ett nytt BFR Byggforskningen90-talet.[23] - Utvärdering SBU.Statens av BeredningförUt-varde- Denframtidalänsbostadsnámnden. [43] ring av medicinsk metodik.[6]

Lokala sjukförsakringsregister [9] lnfonnationens roll handlingsundcrlag styrning Industridepartementet som och ekonomi. [l5]. Översyn lagstiftningen träfibenavara. [22] av om Gemensamma regler lagstiftning.klassifikationer och informationsteknologi. [l6]. Civildepartementet

Forskningochutvecklingepidemiologi. kvalitetssä- - Affärstidcma.[10] kring och Spris utvecklingsprojekt. [17]. Affarstiderrta. Bilagedel.[ll] lnfonnationsstnrktur förhälso-ochsjukvårdenen - Ungdomarna ochmaktcn.[12] utvecklingsprocess. [18]. Visstgårdetan Del 2 och [24] Någrafrågori anslutning till en arbetsgivarperiod inom FrikommunförsökcL Erfarenheter försökenmed av sjukpenningförsäkringen. [35] foster, en friarenämndorganisation. [25] Aborterade m.m. [42] Kommunala entreprenader. Vad möjligt Enanalys är Handikapp. Välfärd.Rättvisa.[46] På av rättsläget ochdetstatligaregelverkets [26] roll. väg- exempel förändringsarbcten inom Konkurrensen i Sverige kartläggning konkurverksamheter förpsykisktstörda.[47] - en av rcnsförhállandena i 61branscher. Del och [28] 1

Periodiska hzllsoundcrsökningar i vissastatliga.kom- Kommunikationsdepartementet rntinalaochlandstingskommunala anställningar. [29] Denregionala bil- ochkörkortsadministrationert. [14] Nykunskap och förnyelse. [36] Storstadens traliksystem. överenskommelser om Marknadsanpassade serviceochstabsfunktioncrny trafikochmiljö i Stockholms- Göteborgs- ochMalmö- organisation stödettill myndigheter och av regercgionema. [19] ringskansli. [40]

Säkrareförare[39]