Vänersjöfarten betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Betänkande av vänerutredningen

S

Statens offentliga utredningar

fånga 199173

@

Kommunikationsdepartementet

Vänersjöfarten

Betänkande vänerutredningen

av Stockholm 1991

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också uppdrag av regcringskanslicts förvaltningskontor ombesörja remissutsändningarav dessa publikatimer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 08fl39 96 30 Telefax 087 39 95 48

Publikationerna kan ocksåköpasi Informationsbokhandeln,Malmtorgsgatan Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38- 10859-3 OFFSETCENTRAL ISSN0375-250X Stockholm 1991

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 1991 chefen för kommunika- 14 mars tionsdepartementet att tillkalla särskild utredare för en utredning om en det statliga stödet till Vänersjöfarten. Som särskild utredare förordnades den 18 1991 Ulf Adelsohn. mars

Som sekreterare förordnades samma dag 1e sekreteraren Yngve

Johansson. Sekreteraren har biträtts av assistentema Anita Börjesson och Doris Olsson vid departementens utredningsavdelning i Göteborg

och karttekniker Kerstin Jansson vid länsstyrelsen i Älvsborgs län.

för utredningen har följande särskilda analyser gjorts Inom ramen Vänersjöfartens förutsättningar i ett europeiskt perspektiv, Mari- Term AB, Göteborg Framkomlighet Tyskland för svenska lastbils- och tågtransgenom porter bedömning för 1990-talet, TFK+VTI Transportforschung - en GmbH, Hamburg. Konsekvenser för miljö, trafiksäkerhet och framkomlighet av en nedläggning Vänersjöfarten, väg- och trafikinstitutet, Linköping. av Jag överlämnar härmed betänkandet Vänersjöfarten SOU 199173. Mitt uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm i september 1991

Ulf Adelsohn

Yngve Johansson

SOU 199173 5

Innehållsförteckning

Sammanfattning 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Befolkning och näringslivi Vänerregionen 13 . . . . . . . . . 1.1 Avgränsning av Vänerregionen 13 . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Befolkning 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Näringsliv 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Transportsystemet i Vänerregionen 23 . . . . . . . . . . . . . 2.1 Vänersjöfarten 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Trollhätte kanal 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Trafiken 24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Harnnama 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Järnvägar 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Jämvägsnätet 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Trafiken 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Vägar 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Vägnätet 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.3.2 Trafiken 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Sammanfattande överväganden 46 . . . . . . . . . . . . . . .

3 Kostnader för Vänersjöfartertr infrastruktur 49 . . . . . . . 3.1 Allmänt 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Trollhätte kanalverk kostnader och intäkter 50 - . . . . . . . 3.3 Vänerns seglationsstyrelse kostnader och intäkter 52 - . . .

3.4 Övriga kostnader 54

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Kostnader sammanfattning 56 - . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Utvärdering av det statliga stödet till

Vänersjöfarten 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Konsekvenser av överföring av Vänersjáfarten

till väg och järnväg 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Förutsättningar 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Konsekvenser 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Miljö 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.3.2 Trafiksäkerhet 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SOU 199173

4.3.3 Framkomlighet 65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Regionalpolitik 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.5 Sammanfattande bedömning 68 . . . . . . . . . . . . .

Näringsliv och transportbehov Värtersjöfanerts förutsättningar 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Oljeprodukter 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Jordbruksprodukter 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Malm, kol och koks 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Skogsindustrin 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Jârn- och stålindustrin 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Sammanfattande bedömning 82 . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vänersjofartens roll i det europeiska

transportsystemet 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Framkomlighet på vägjämvåg i Tyskland 86 . . . . . . . . 6.2 Samordning kanalsjöfart kustsjöfart 90 - . . . . . . . . . . . . 6.3 Vånersjöfarten och EG 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Investeringar 97 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Investeringar i Trollhätte kanal och Vänern 97 . . . . . . . . Kostnader och intäkter vid fördubblad trafik

räkneexempel 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Kostnader och intäkter vid nedläggning av trafiken 103 . 7.4 Konsekvenser av minskad servicenivå i kanalen 104 .

8 Vänersjöfarterz framöver 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Allmänna överväganden 106 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Vänerhamnar AB 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3 Avgiftssystemet 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 Vänersjöfarten och Sjöfartsverkets avgiftssystem 113

8.3.2 Förslag till förändringar i avgiftssystemet 115 . . . . . 8.4 Lotsning. 120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Säffle kanal 122 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Fritidsbåtleder 124 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7 Det statliga stödet 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Direktivet 129 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sou 199173 7

Sammanfattning

Vänerregionen en industriregion -

I Vånerregionen bor ca 700 000 människor. Folkmångden har Ökat med l % sedan 1980, jämfört med 2,5 % i riket helhet. Göta älvsom dalen och Vänerdelen i Skaraborgs län har ökat folkmängden med ca 5 %, medan den har minskat med 0,3 % i Värmlands län och med nästan 7 % i västra Örebro län. Industrin har stor betydelse i regionen. Andelen sysselsatta i tillverkningsindustrin är drygt 30 % 22,5 % i riket. Industrin år starkt exportinriktad. Det finns många stora företag. Verkstadsindustrin har stor betydelse i Göta ålwdalen och delar Skaraborgs län. Norr av om Vänern har skogsindustrin omfattning. Även jåm- och stålindustor strin är viktig. Jordbruket och den jordbruksbaserade industrin är viktig i Skaraborgs län.

Vänersjáfarterts godsvolym har varit oförändrad under 1980-talet

Trollhätte kanal och Vänern har åretruntsjöfart sedan år 1974. Kanalen klarar fartyg med upp till 4 000 tons last. Ca 3,5 miljoner ton gods transporterades på kanalen år 1990. Godsvolymen har varit oförändrad sedan början på l980-talet. Olje- och skogsprodukter för 60 % godsvolymen. svarar av Värmlands län har drygt hälften godsmängden. Trafiken i av upp Vänern domineras olja och råvaror till industrin. Den utgående av trafiken består i huvudsak förädlade bl.a. skogsprodukter. av varor, Karlstad är den största hamnen med 1,3 miljoner ton gods år ca 1990. Andra större hamnar är Kristinehamn, Lidköping, Otterbäcken och Vänersborg.

8 sou 199173

Stora gødsmärzgder på väg och järnväg

SJ transporterar på årsbasis totalt 2,9 miljoner tn gods till och från Vänerregionen. Skogsindustrin är den största kunden. Av jämvägsgodset är 400 000 ton transporter tillfrån västkusthamnar med omlastning tillfrån båt. Av detta är ca 80 % avgående gods. Banverket planerar investeringar för 235 milj. kr under åren 1991 - 2000 på bannätet i regionen, exkl. västra stambanan. De sträckor som ligger närmast kapacitetstaket är Norge Vänembanan södra delen och Vånnlandsbanan. Dessa banor skall rustas upp för högre hastighet. Europavåg 3 E 3 är ett av landets viktigaste stråk för godstrañken. Här går 1000 2000 lastbilar per dygn, och godsvolymen ir på vissa sträckor runt 8 miljoner ton per år. Viktiga vågar i övrigt år främst riksväg 45 och väg E 18, med godsvolymer på 1,5 3 miljoner ton årligen. I riksvägplanen 1991 2000 finns för huvudvägama regionen - l objekt för 784 milj. kr inkl. motorväg Slottsbron-Valnâs. Pengarna går i huvudsak till E E 18, riksväg 45 och riksväg 44.

Statens totala kostnad för Vänersjájilrren 90 100 milj. kr per år - -

Statens bidrag till Vånertrafiken var år 1990 totalt 64,8 milj. kr, varav 59,3 milj. kr till Trollhätte kanalverk och 5,5 milj. kr till Vänerns seglationsstyrelse. Statens Sjöfartsverkets kostnader för isbrytningen är en genomsnittsvinter ca 14 milj. kr. Vägverkets, banverkets och Göteborgs kommuns kostnader för drift och underhåll rörliga broar av var år 1990 11,5 milj. krår. Statens årliga totala nettokostnad för Trollhätte kanal och Vänern beräknas till i genomsnitt 100 milj. 90 kr. Vänersjöfartens betydelse bedöms ha minskat under 1980-talet genom näringslivets ändrade transportbehov och ökad konkurrens från väg och järnväg. Fortfarande har dock Vänersjöfarten betydande en godsvolym. Sammantaget bedöms Vänersjöfarten ha spelat en viktig roll för regionens näringsliv, med dess inriktning mot exportinriktad tillverkningsindustri.

sou 199173 9

En nedläggning av Vänersjáfartert medför konsekvenser för bl.a. miljö och trafiksäkerhet

Läggs Vänersjöfarten ned bedöms mellan 10 och 20 % av godsvolymen på 3,5 miljoner ton hamna på järnväg. Resten ñrs över till väg. I alternativet utan sjöfart beräknas utsläppen av kväveoxider öka från i dag 445 ton till 725 ton. Koldioxidutsläppen ökar från 20 000 ton till 43 000 ton. Olyckoma på väg beräknas öka med 30 40 per år. Den årliga samhällsekonomiska merkostnaden för trafikolyckoma bedöms till ca 15 milj. kr. Framkomligheten på vägnätet påverkas mycket litet. Effekterna bedöms bli mest märkbara på riksväg 45. Skillnaden i utsläpp mellan sjöfarts- och icke-sjöfartsaltemativet är anmärkningsvärt liten, med hänsyn till den stora mängd gods som skulle flyttas över till väg. Sjöfarten släpper ut betydande mängder föroreningar. Kraftfulla initiativ måste tas om dessa skall begränsas. Järnvägen bedöms ha tillräcklig kapacitet för den del Vänertrafiav ken som bedöms gå dit. Dock kan kapacitetsproblem uppstå på Norge- Vänerbanans södra del, om även annan trafik ökar. Vissa företag kan eventuellt komma att läggas ner och vissa kan komma att flytta. Transportkostnadema för näringslivet i regionen ökar troligen. En nedläggning av sjöfarten bedöms dock inte medföra några dramatiska regionalpolitiska konsekvenser.

Konkurrensen från lastbil och tåg är stark

Sjöfarten har traditionellt varit konkurrenskraftig beträffande oljeprodukter och lâgförädlat bulkgods. Dessa godsslag dominerar transporterna in i Vänem. Här håller Vänersjöfarten fortfarande ställningarna ganska väl. Konkurrensen från bil och tåg ökar dock. Uttransportema består till största delen fårdigvaror från industrin av i regionen. Främst är det skogsprodukter. Sjöfarten har här stark en konkurrens från landtransportmedlen. Konkurrensen om transporterna kommer att öka ytterligare. Risken är stor att Vänersjöfarten kommer att tappa gods. Om Vänersjöfarten skall kunna behålla sin ställning måste kostnaderna sänkas och nya transportsystem utvecklas.

10 SOU 199173

för svensk kustsjáfart i europeiskt perspektiv kan Förutsättningarna ett förbättras

Trafiken på de västtyska motorvägama ökade mellan 1985 och 1989 med % år. De nord-sydligajämvägslinjema är högt utnyttjade. 7 per Beslut har fattats omfattande utbyggnad av infrastrukturen om en mellan västra och östra Tyskland. Dessa förbindelser kommer att prioriteras. Därefter kommer de förbindelser som utgör en del av EGnätet. Skandinavien-förbindelsema bedöms ha lägre prioritet. Man kan räkna med betydande problem för det svenska näringslivets transporter till och Tyskland under 1990-talet. Det gäller främst vägarna. genom Förutsättningarna för sjöfart Sverige-Västeuropa kan därmed för-

bättras. Kanalerna är sedan lång tid viktiga transportleder i Europa. De för 20% godstransportarbetet i Västtyskland. svarar av snabb sammankoppling mellan kustsjöfart och inlandssjöfart är inte En möjlig. Det finns antal kombinerade kustkanalfartyg, men i stort ett har kusttonnaget och inlandstonnaget olika inriktning. Ett sett utvecklingsarbete pågår för att harmonisera kanalstandard och fartyg.

Trafiken på Vänern kan öka utan större investeringar

Investeringsbehovet i Trollhätte kanal beräknas till 57,5 milj. kr fram till år 2000, eller i genomsnitt 6,5 milj. kr per år. Utgångspunkten är att nuvarande slussmâtt i stort sett behålls. En smärre slussarna, med hänsyn till enhetslasttrañkens krav, skulle breddning av kosta 100 -120 milj. kr. Investeringsbehovet i Vänern fram till år 2000 beräknas till 8,6 milj. kr. Skulle trafiken fördubblas räkneexempel beräknas statens driftsminska. Skulle Vänersjöfarten avvecklas bedöms en årlig bidrag kostnad på 5 15 milj. kr kvarstå. Det gäller främst tillsyn m.m. av kanalanläggningama.

Vänersjofarten bör finnas kvar konkurrenskraften måste öka

- men

Vånersjöfarten för stark konkurrens från lastbil och tåg. är utsatt en Näringslivets krav på snabba transporter med hög turtäthet gynnar

SOU 199173 11

landtransportema och särskilt lastbilen. Begränsande faktorer för Vänersjöfarten år fartygsstorleken och möjligheterna att utveckla fartyg för bl.a. enhetslaster. Godsvolymen har stått stilla den senaste IO-ârsperioden. Å andra sidan har Vänersjöfarten stor betydelse för transportför-

sörjningen i regionen. Trafiken kan öka större investeringar utan eller ökade driftsunderskott. En nedläggning skulle medföra konsekvenser för miljö och trafiksäkerhet. Vänersjöfartens omfattning och betydelse i kombination med konsekvenserna överflyttning av en till landtransporter, bl.a. framkomligheten Tyskland, genom norra motiverar att trafiken bör finnas kvar. Skall trafiken bestå måste Vänersjöfarten öka sin konkurrenskraft och kostnaderna sänkas. Detta föreslås ske på följande sätt

o Hamnama i Vänern bör gå i bolag, Vänerhamn samman ett AB, där både hamnanläggningar och stuveri ingår. Resursema utnyttjas bättre och kostnaderna sänks. Möjligheterna att utveckla nya transportupplågg ökar. Marknadsföringen blir slagkraftigare. Den administrativa hanteringen koncentreras och förenklas.

o Avgiftssystemet bör ändras. Incitament måste finnas för att öka trafiken, och därmed intäkterna. Vänergodset undantas från sjöfartsverkets system med fyr- och farledsvaruavgifter. Trollhätte kanalverk bör få besluta avgifter för utrikes direktgâende om gods i kanalen och på Vänern. Härigenom får man en ekonomisk relation

mellan kanalverketseglationsstyrelsen och kunderna.

v0 Kanalverket och Vänerns seglationsstyrelse bör tillföras de farledsvamavgifter Sjöfartsverket sådant utrikes som tar ut av gods som omlastas i kusthamn tillfrån kanaltransport. Härigenom går intäkterna dit kostnaderna finns.

co Man bör pröva möjligheterna att begränsa lotskostnadema. Fartygets bemanning kan reduceras när lots tjänstgör. Dispens från lots bör kunna lämnas lots är befälhavare. Engelska om skulle kunna godkännas som huvudsprâk vid kanal- och Vänerfart.

12 sou 199173

0 Trollhätte kanalverk föreslås få i uppdrag att ta upp förhandlingar med bl.a. berörda kommuner angående fördelningen av kostnaderna för Säffle kanal.

0 Om de föreslagna förändringarna av avgiftssystemet m.m. genomförs minskar behovet av statligt stöd med ca 15 milj. kr.

13 SOU 199173

Befolkning och näringsliv i

Vänerregionen

Avsnittet i koncentrat

I Vånerregionen bor 700 000 människor. Folkmångden har ökat 0 ca med 1 % sedan år 1980, jämfört med 2,5 % för riket som helhet.

Göta älv-dalen och Vänerdelen Skaraborgs län har ökat sin o av befolkning %, medan folkmängden har minskat med 0,3 med ca 5 % i Värmlands län och med nästan 7 % r västra Örebro län.

Industrin har stor betydelse i regionen. Andelen sysselsatta inom o tillverkningsindustrin är drygt 30 % 22,5 % i riket. Industrin är starkt exportinriktad. Det finns många stora företag.

Verkstadsindustrin har stor betydelse i Göta älv-dalen och delar av o Skaraborgs län. Norr Vänern har skogsindustrin stor omfattning. om Även jäm- och stålindustrin är viktig. Jordbruket och den jordbruksbaserade industrin är viktig i Skaraborgs län.

1.1 Avgränsning

Man kan avgränsa Vånerregionen utifrån Vänersjöfartens omland. Ca 90 % Vänersjöfartens gods finns inom ett område som består av av Göta älv-dalen, östra Dalsland, Värmlands län, de västra delarna av Örebro län Äter-

län och västra och norra Skaraborgs se karta 1.

stående godsmängder finns främst i delar av Kopparbergs län.

SOU 199173

sou 199173 15

Vänerregionen kan mot denna bakgrund preciseras enligt följande

Göta älv-dalen Ale, Lilla Edets, Trollhättans och Vänersborgs kommuner Melleruds, Bengtsfors och Åmåls kommuner i samt Dalsland

Värmlands län -

Hällefors, Karlskoga, Degerfors, Laxå och Askersunds kommuner

i Orebro län samt

kommunerna Gullspång, Töreboda, Mariestad, Skara, Skövde, - Götene, Lidköping, Vara och Grästorp i Skaraborgs län.

I verkligheten är regionens avgränsning flytande. En gråzon finns framför allt Kopparbergs län och i Örebro län. mot Göteborgsregionen ingår inte i Vänerregionen. Göteborg har ändå betydelse ñr Vänerregionen genom bl.a. sin roll som viktigt transportcentrum. En stor del av Vänergodset lastas om i Göteborg. Den södra delen i Vänerregionen ingår i Göteborgsregionens pendlingsornland.

1.2 Befolkning

I Vänerregionen bodde 1990-12-31 närmare 700 000 människor. Det år ca 8 av landets befolkning. Folkmängden har ökat med ca 7 000 personer 1,0 96 sedan år 1980. Folkmångden i hela riket ökade under samma tid med 2,5 96. ca Stora skillnader finns beträffande befolkningsutvecklingen. Enkelt uttryckt har folkmängden ökat söder om Vänern och minskat i en halvcirkel Dalsland-Vännland-västra Örebro län nordligaste -

Skaraborgs lân se tabell 1.

16 SOU 199173 Tabell I Befolkningsutveckling

Västra Orebro län 80 208 74 694 6,9 - Skaraborg, Vänerdelen 171 600 180 242 + 5,0 Vänerregionen totalt 691 640 698 591 + 1,0

Riket 8 317 937 8 527 036 + 2,5

Skaraborgs län och Göta älv-dalen har haft den största befolkningsökningen ca 4,5 % sedan år 1980. I Göta älv-dalen faller nästan hela -

ökningen på sista hälften 1980-talet. Ökningen beror till stor del på

av industrins positiva utveckling i främst Trollhätteområdet och på att nya arbetsmarknader, främst Göteborgsregionen, blivit åtkomliga. mer I Dalsland har befolkningen minskat något sedan år 1980. Värmlands län har minskat sin folkmängd med ca 1 000 personer under l980-talet. De senaste två åren har dock befolkningen ökat. Karlstad med omgivande kommuner har genomgående haft en ökning. l Värmland har folkmängden minskat mest i den och östra delen. norra Västra Örebro län har haft den sämsta befolkningsurvecklingen i Vänerregionen. Folkmängden minskade här under 1980-talet med över 5 000 personer, eller med närmare 7 %. Denna utveckling, liksom minskningen i Värmland, beror till stor del på nedgången inom stål-, gruv- och skogsindustrin i Bergslagen.

SOU 199173 17

1.3 Näringsliv

Industrin har stor betydelse för Vänerregionen. Andelen sysselsatta inom tillverkningsindustrin ärvca 30,2 %, jämfört med 22,5 % i riket som helhet. Totalt är över 100 000 personer sysselsatta inom industrin i regionen. Industrin är som helhet starkt exportinriktad. De mest industridominerade områdena är Göta älv-dalenDalsland och östra Värmlands länvästra Örebro län. Storskaligheten är påfallande inom industrin. Det finns ett flertal mycket stora företag, främst inom transportmedelsindustrin, skogsindustrin och försvarsindustrin. sysselsättningen i de största tillverkningsföretagen i regionen är 1990 redovisas pâ karta 2 och i tabell 3. sysselsättningen inom jord- och skogsbruk är något högre än riksgenomsnittet. Skaraborgs län är ett av landets viktigaste jordbruksområden. Skogsbruket har betydelse främst i Dalsland och Värmland. Andelen sysselsatta inom privata tjänster är väsentligt lägre än för riket i genomsnitt. sysselsättningen i den offentliga sektorn är i stort

sett densamma i medeltal för riket se tabell 2.

som

18 SOU 199173

a

f

3 S 3

b

3 E

m E

SOU 199173

x x x

Hagfors x + ., X i

5 Q Eda

9 Filipstad

x 0

Munkfors

x O Hällefors

x

Arvika § Tockslors .. Karlstad

z

s å 00-

. ä i 1 f Kristinehamn . . ,

O

Skápalors d D899ms r Bengrslors f f p Bullmgsfors . . Laxå

Ask nd

Åsensbmk 0 N E R N Askersund

C0

Mariestad

Vänersborg Götene Lidköping.

Skara O Vara

Karta2 Företag med mer än 400 anställda 1990

400anställda

1000 anställda

GÖTEBORG

Merän4000 anställda

0 l 2 3 4 Skm

20 SOU 199173

Tabell 3

TlLLVERKNlNGsFöFtETAG med mer än 400 anställda 1990

Ort Arbetsstalle Antal utställda

Värmlands län Arvika VME Industries 670 Ovako Steel Arvika GlutenAB 490 Eda Fundo Aluminium 470 Filipstad Wasabrñd AB 1100 Grums Blllerud Paper 1500 Haglors Uddeholm Tooling 1600 Skoghall Blllemd Board 1130 Karlstad FFV Ordnance 900 Valmet 650 KF 400 Kristinehamn Kamewa 550 Munkfors Uddeholm Strip Steel 750 Bllleruds Bruk 500 Satlle - 430 Todtslors Tockstors Verkstads AB

Örebro lan Askersund Vlellle Montagne AB 500 Degerfors Avesta AB 1000 Hallelors Ovako Hellelors AB 1000 Karlskoga AB Bofors 4300 Nobel Chemicals AB 1300 Laxå ESAB 1300

Skaraborgs Ian Vara AB Cylinda 600 Götene Gunnar Datgard AB 850 Arla 550 Mariestad Malsa-Soda AB 1030 Electrolux 1550 Lldkbplng PLM Plast 430 Rörstrands AB 410 Lldkbplng MachineTools AB 500 Skara Scan Vast 700 Skovde Volvo Korrponenter AB 5300

Älvsborgs län

Skapalors Duni-alla AB 650 Bllllngslors Munkslo AB 400 Bengtslors Volvo Personvagnar AB 700 Åsensbruk Hâlreström AB 500 Vänersborg Sv. Tell AB 800 Vargön Holmen Paper A8 600 Trollhättan Saab AutomobileAB 8800 Volvo Flygrnotor AB och Volvo Hydraulik AB 4000 Ulla Edet Mölnlycke Tlssue AB 650 Bohus Eka Nobel AB 1050 Nol Tudor AB B00

Kalla Fakta om Varrnlands Ian 199012. Örebro lan 199016. samt underlag lrán länsstyrelserna lP och R lan. Fakta om

21 SOU 199173

Tillverkningsindustrin har stor omfattning i Göta älv-dalen. Bilindustrin är mycket stor i Trollhättan, och i Trollhätteområdet finns även andra stora industriföretag. Närmare 70 % av de industrisysselsatta finns i verkstadsindustrin. I Dalsland dominerar skogsindustrin med främst sâgverks- och pappersindustri. Totalt arbetar 36 % av de sysselsatta i Dalslandca Göta älv-dalen inom tillverkningsindustrin. Det är väsentligt fler än i riket i genomsnitt. Tillverkningsindustrin i Värmlands län är något större än i riket i genomsnitt. Viktigast är den för Bergslags-kommunema i östra Värmland och i västra Värmland. Andelen sysselsatta inom verkstadsindustrin är väsentligt lägre än i Göta älv-dalenDalsland och Skaraborg. I stället är andelen sysselsatta inom metallverk och massapappersindustri väsentligt högre, även jämfört med riksgenomsnittet. De största företagen är Billeruds anläggningar i Gruvön och Skoghall med tillsammans drygt 2 500 anställda, samt Uddeholm Tooling i Hagfors med 1 600 anställda. Jäm- och stålindustrin har alltid haft stor betydelse för näringslivet i Bergsslagen. Strukturen har dock förändrats. Flera företag har lagts Bergslagen helhet tappade under 1980-talet ca 8 000 ner. som

arbetstillfällen ca 30 % inom jäm- och stålindustrin. I den industri

är kvar har förädlingsgraden i många fall ökat. Gränsen mellan som järn- och stälindustri och Verkstadsindustri kan ibland vara flytande. l Värmland finns t.ex. stora jämstål-baserade företag som tillverkar högt förädlade produkter. Östra Värmland och västra delen Örebro län utgör västra delen av Bergslagen och här finns fortfarande stark industridominans. av en Detta område har det högsta industriberoendet i Vänerregionen. I västra Örebro län finns drygt 42 % sysselsättningen inom tillav verkningsindustrin. Det är nästan dubbelt så stor andel som i riket som helhet. Här ingår bl.a. jäm- och stålindustrin i Degerfors och Hällefors med tillsammans 2 000 anställda och försvarsindustrin ca och den kemiska industrin i Karlskoga med över 5 000 anställda. Tillverkningsindustrin har en stark ställning även i Skaraborgs län. Det gäller framför allt verkstadsindustrin med bl.a. en stor transportmedels- och maskinindustri. De stora industriföretagen i länet är väl samlade i ett öst-västligt bälte Tibro-Skövde-Skara-Lidköping. De största företagen är Volvo Komponenter AB i Skövde med över 5 000 anställda och Metsä-Serla AB och Electrolux i Mariestad med ca

22 SOU 199173

1 000 1 500 anställda. Även de små och medelstora industriföreresp. tagen har en stor sysselsättning. Dessa är väl spridda över lånet. Skaraborgs lån är ett av landets viktigaste jordbruksområden. Antalet sysselsatta totalt inom jord- och skogsbruket är litet i jämförel-

se med andra näringsgrenar, men andelen sysselsatta i Vänerdelen ca

7,5 % är väsentligt större än genomsnittet för riket 4 %. I Vânerdelen av länet finns också en betydande jordbruksbaserad industr..

23 SOU 1991 73

2 Transportsystemet i Vänerregionen

2.1 Vänersjöfarten

Avsnittet i koncentrat

Trollhätte kanal och Vänern har åretruntsjöfart sedan år 1974. 0 Kanalen klarar fartyg med upp till 4 000 tons last.

Ca 3,5 miljoner ton gods transporterades på kanalen år 1990. 0 Godsvolymen har varit oförändrad sedan början av 1980-talet. Värmlands län har drygt hälften av godsvolymen.

Olje- och skogsindustriprodukter för ca 60 % av godsvoly- 0 svarar Jordbruksprodukter och malm är andra viktiga godsslag. men.

Trafiken till Vänern för 70 % av godsmängden och o upp svarar domineras olja och råvaror till industrin. Den utgående av trafiken består i huvudsak av förädlade varor.

Karlstad är den största hamnen med 1,3 miljoner ton gods âr 0 ca 1990. Andra större hamnar är Kristinehamn och Lidköping med vardera drygt 0,5 miljoner ton, Otterbäcken 370 000 ton och

Vänersborg knappt 300 000 ton.

2. 1 Trollhätte kanal

Trollhätte kanal förbinder Vänern med Skagerack. Kanalen är 82 km 10 km grävd och sprängd kanal. Resten är naturlig lång. Därav är ca farled i Göta älv. Nivåskillnaden är 44 Det finns sex slussar, en m. vid Lilla Edet, fyra vid Trollhättan och vid Brinkebergskulle vid en

24 sou 199173

Vänersborg. Kanalens sträckning och höjdskillnader framgår av följande figur

GÖTEBORG Lane VANERN TRQLHÄTTAN43 + Q 33.9

KATTEGATT GÖTEBORG LILLA EDET i O 11,; ., O

Kanalen klarar fartyg med upp till 4 000 tons last. Största djupgående år 5,4 m, största fartygslängd 88 och största fartygsbredd 13,2 m m. Den normala kanalbredden är 40 50 - m. Sedan år 1974 har kanalen och Vänern åretruntsjöfart. Samtidigt ökades djupgåendet i kanalen från 4,6 till 5,3 och bredden i m m slussarna ökade med 20 cm. Vänerns farleder anpassades till ökat djupgående och åretruntsjöfart.

2.1.2 Trafiken

År 1990 transporterades ca 3,5 miljoner ton gods förbi Trollhättan.

Godsvolymen har varit i stort sett stabil den senaste IO-årsperioden. Efter fördjupningen farleden och etableringen vintersjöfarten av av år 1974 ökade godsmängden till ca 4,5 miljoner ton. I slutet 1970-talet av minskade volymerna och har sedan dess legat kring 3,5 miljoner ton. Godsvolymens utveckling framgår nedanstående diagram. av Utöver godsvolymen förbi Trollhättan fanns år 1990 0,2 miljoner ca ton gods tillfrån främst Surte och Bohus.

25 SOU 199173

Godsvolym i Vänersjöfarten 1950 1990 Diagram 1 -

VÄNERN

Godstraffk

l V I I I I I I I I I T Y 1 I I I I I I I I I I I I | | l | I l 7 I I I V | 1 975 1980 1 985 1 990 1 950 1 955 1 960 1 965 1 970

ÅFI

Trollhättan minskade från 8 600 år Antalet fartygspassager förbi ca 500 år 1990. Fartygen har blivit 1970 till 4 000 år 1980 och ca 3 ca fartyg har än fördubblats sedan år väsentligt större och lasten per mer genomsnitt 10 fartyg dygn Trollhättan. 1970. I dag passerar i ca per

26 SOU 199173

c

ä N

u

..

q

sou 199173 27

Bild2 Mf Shuttle Göteborg, maxlast olja 2 150 ton eller styckegods 1 S50 ton. Det går i skytteltrañk Göteborg- Karlstad med oljeprodukter i ena riktningen och Skogsprodukter i andra. Fartyget har Vånermaxmått.

28 sou 199173 Godsvolymens fördelning på varuslag år 1980 och år 1990 framgår av följande tabell.

Oljeprodukter och skogsindustriprodukter trävaror, papper och massa

dominerar trafiken på Vånem. Tillsammans svarar dessa varuslag för 56 % den totala godsvolymen. Godsmängden har minskat något av sedan 1980. Jordbruksprodukter har drygt 11 % av godsmängden. Viktiga varuslag är vidare kolkoks och malm, med totalt ca 13 % av godset. Fördelningen på varuslag har inte förändrats mycket under den senaste IO-årsperioden. Den ingående trafiken svarar för runt 70 % av den totala

godsvolymen. Oljeproduktema svarar för ca hälften ca l miljon ton.

Andra viktiga godsslag är kol och koks, jordbruksprodukter fodervagödselmedel och spannmål, massaved, malm och järn- och ror, stålvaror. Den utgående trafiken domineras av skogsindustdprodukter

papper och sågat trä, för 57 % volymen. Malm-

som svarar ca av

29 sou 199173

koncentrat och stâl- och metallvaror är andra viktiga varuslag se nedanstående diagram.

Diagram 2 De viktigaste varuslagen i in- och utgående trafik 1990

UPP

Övrigt 13.4 °. l Jåm 6.1 °. I Jordbruksprod. 12.7%

I

MassavoJd 11.2V.

l . Malm, o kol koks12.2lo NED Övrigt15.7% stund Stal i matallva u. 13.6 % | Oljeprod. 44.2v. Skogsprod. 57.1%

Malm13.6% agg...-

Grovt finns tydligt mönster i godsstmkturen. Den ingående sett ett trafiken består till största delen råvaror används inom industrin av som i Vänerregionen och inom jordbruket. Det är bulkgods i stor utsträckning. Den utgående trafiken består i huvudsak av förädlade varor från industrin. Godsets fördelning på län år 1989 följande var

30 SOU 199173 Tabell 5 Godsets fördelning på län år 1989, I 000-tal ton

Göteborg och Bohus

Linjetrañk på Vänern bedrivs av Ahlmarks, Thunrederiema och Vänerlinjen. Ahlmarks bedriver linjetrañk dels i form av systemtrafik, dvs. regelbundna avgångar med last för en kund, dels traditionell linjetrafik med olika godsslag. Systemtrañken skogsprodukter från Billerud avser till Bremen. Linjetrañken i övrigt går till Boston England, Montrose i Skottland, Rochester, Hull och Gent. Godset består i huvudsak av papper, sågat trä och stålprodukter. Den utgående volymen är ca 300 000 ton på ett år. Boston är störst med runt 100 OCO ton. Till Vänern fraktas ca 400 000 tonår. Största posten är massaved från Montrose, Ipswich, HamburgBremen och Kongsdzl i Danmark. Vidare transporteras salt och stålvaror. Även Thunrederierna har linjetrañk i form av systemtrañk och traditionell linjetrañk. Systemtrañken avser zink- och blyslig från Otterbäcken till Belgien och uppgick år 1990 till 140 000 ton. Linjetrañken i övrigt går till västra Medelhavet med avgångar varje månad. Godsvolymen tillfrån Vänern är ca 70 000 ton ett år, varav ca 50 000 avgående och 20 000 inkommande. Varuslag i utgående trafik är ferrolegeringar och skogsprodukter och i inkommande gips, bentonit, marmor och plåt.

sou 199173 31

Vänerlinjen AB kör linjetrañk Göteborg-Karlstad-Göteborg med avgångar fyra dagar i veckan. På uppgång transporteras oljeprodukter och på nedgång skogsindustriprodukter.

2.1.3 Hamnarna

Hamnarna i Vänern kan grovt sett delas in i fyra grupper

0 Karlstad störst med en godsomsåttning på ca 1,3 miljoner ton år - 1990.

0 Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg, 300 000 - 600 000 ton.

Mariestad, Skoghall, Gruvön och Åmål, o 50 000 150 000 ton. -

0 Hamnar lastageplatser med godsvolym under 50 000 ton. Kunder är som regel ett enstaka företag.

Godsomsåttningen i hamnama år 1981, 1985 och 1990 framgår av följande tabell. Godsomsåttningen i de större hamnama redovisas karta 3.

32 ;73 sou 1991

Kristinehamn

Otterbäcken

Maiestad

å 7 Vänersborg Å Vargön å Trollhättan Karta3 Ulla Edet Godsvolym . Vanerhamnama | .. 1990 O Hamnar medgodsvotym mindre än 100.000 ton Hamnar medgodsvolym 100.000 - 1.300.000 tor

. GÖTEBORG

33 sou 199173

Tabell 6 Godsomsättning i hamnar 1981 1985 och 1990, , 1 OOO-tal ton

De fem största hamnama ökade sin andel godsvolymen från 65 % av år 1981 till 88 % år 1990.

34 SOU 199173 Bild 3 Kristinehamns hamn. Här hanterades ca 540 000 ton gods 1990.

199173 35 SOU

Vårmlandshamnama för 60 % 2,1 milj. ton av godsomsättsvarar ca ningen. Det inkommande godset består i huvudsak av oljeprodukter och insatsvaror till skogsindustrin och jäm- och stålindustrin. Det avgående godset domineras Skogsprodukter. Det inkommande av godset för 23 och det avgående för 13 av volymen. svarar Ca 40 % godset finns i Västgötahamnama. Här dominerar varor av till jordbruket i Skaraborgs län Lidköping och malm- och slighanteringen i Vänersborg Otterbäcken. Oljeprodukter har liten resp. betydelse i Västgötahamnama helhet. Fördelningen inkommandesom avgående gods är 70 % 30 %. -

Karlstads hamn domineras av oljeprodukter och skogsindustriprodukter massaved in och pappersprodukter och sågat trä ut. Dessa båda varuslag Karlstad svarar för över 90 % av godsomsätt- övrigt 6 % ningen i hamnen. Karlstad är den största inlandsoljehamnen i landet. från 41% 53 oc Skogsprodukter Billerud Gruvön och Skoghall hanteras i den s.k. Vänerterminalen. Investeringar för 6 milj. kr har gjorts i terminalen. Den ingår i ett integrerat transportsystem fabrik -kund, där sjötransport Vänern är en del. Hamnen har utrustning och ytor för hantering av 40-f0ts containers.

Även i Kristinehamns hamn har oljeoch Skogsprodukter stor betydelse. De för nästan 23 godsomsätt- Kristinehamn svarar av ningen. I övrigt finns flera olika godsslag. Kristinehamn är den största omg 24°° Skogspmd.29% hamnen i Vänern för sågade export av trävaror. Kunderna är sågverk främst Jam stal14% Värmlands och Örebro län. Kristine- OIieprod.33°o i hamn används bl.a. av järn- och stålverken för import av vissa insatsvaror och för export av fárdigvaror. För-

36 SOU 199173

delningen inkommandeavgående gods är ganska jämn.

Otterbäckens profil är exporten av zink- och blyslig från Zinkgruvan- Otterbäcken Vieille Montagne till Belgien. Den uppgick år 1990 till ca 140 000 ton, Övrigt25% vilket utgjorde närmare 40 % gods- Otjeprod. 3a°. av omsättningen i hamnen. Betydande investerats i anläggningar Malmkoncemrat 37% belopp har för slighantering. l övrigt hanteras i Otterbäcken ett flertal olika varuslag och hamnen har ett relativt stort antal kunder i främst östra Värmland och i Örebro län. Otterbäcken har mera avgående gods än inkommande, vilket är unikt i Vänern.

Lidköpings hamn domineras av import jordbruksprodukter, främst av foderrâvaror och gödselmedel. Var- Lidköping distribueras till jordbruket i oma Skaraborgs län eller används som Övrigt26% råvara för foderproduktion. Viss Jordbrukspro- Jordxuksprod.52 ° spannmål exporteras. duktema svarade för över hälften Kol koks l 22° av godsomsåttningen i hamnen år 1990. Andra viktiga varugrupper är kol, koks och cementvaror. Oljan har liten betydelse i Lidköping. Ca 90 % av godsomsättningen är inkommande varor.

Vänersborg Vänersborgs hamn domineras av gods till och från Vargön Alloys AB. Övrigt15% Företaget importerar malm och koks Malm 32 % och exporterar fárdigprodukten ferro- Fenoleg.26% legeringar. Hamnen i Vargön används främst av Holmen Paper AB. Koks 27 %

SOU 199173 37

I Mariestads hamn dominerar in- Mariestad kommande oljeprodukter och i övrigt hanteras insatsvaror till verkstadsin- Jåmolât15% dustrin och spannmål. Hamnama i

Skoghall och Gruvön ägs av Billerud mä

a. 66% och godset består främst av varor till och från bruken. I Åmåls hamn är olja den största posten.

Efter genomförandet av åretruntsjöfarten och fördj upningen av kanalen år 1974 gjordes betydande investeringar i hamnama. Man byggde ut kajer och lagringsutrymmen och förbättrade hanteringsutrustningen. Grovt sett fick hamnama sin nuvarande utformning efter etablerandet av åretruntsjöfarten. Hamnamas infrastruktur i form av kajer, kranar, magasin, spår m.m. är anpassad till hantering av bulkgods och torrgods som hanteras med i huvudsak konventionell LOLO-teknik. I de större hamnama finns tunglyftkran samt i Övrigt fasta, spårbundna och mobila kranar. Lyfttekniken har utvecklats, bl.a. för att begränsa godsskador. För bulkgodset försöker man att automatisera hanteringen i ökad utsträckning. Nya magasin har byggts. Jämvägsspår finns till samtliga större hamnar. RoRo-system och utrustning för hantering av enhetslaster finns i Karlstad, men har sorti helhet liten omfattning i Vänern.

38 SOU 199173

2.2 Järnvägar

Avsnittet i koncentrat

0 SJ transporterar på årsbasis totalt 2,9 miljoner ton gods till och från Vänerregionen. Skogsindustrin är den största kunden. VärmlandVästra Orebro län För 70 % godsvolymen. svarar ca av

0 Av jämvägsgodset är 400 000 ton transporter till från västkusthamnar med omlastning tillfrân båt. Ca 80 % är avgående gods.

o Banverket planerar investeringar för 235 milj. kr 1991 -2000 på baxmätet i regionen, exkl. västra stambanan. De sträckor som ligger närmast kapacitetstaket är NorgeVänembanan södra delen och Värmlandsbanan. Dessa banor skall för högre hastighet. rustas upp

2.2.1 Järnvägsnätet

De viktigaste jämvägama i Vänerregionen är

NorgeVänembanan Göteborg-Kil - Västra stambanan Hallsberg-Göteborg - Vännlandsbanan Laxå-Karlstad-Kil -

Västra stambanan har dubbelspår. Övriga linjer har enkelspár,

men med god spårstandard och fjärrblockering. Härutöver finns ett flertal banor i Vänerregionen, i huvudsak som utgör matarbanor till ovanstående linjer. Vissa har enbart godstrafik. Spårstandarden är här väsentligt lägre än på huvudlinjema. Jämvâgsnätet i regionen visas på karta 4. Där framgår också antalet persontággodståg på linjen enligt tågplanen i 1991, vilket mars ger en uppfattning belastningen olika sträckor. om

sou 199173 39

Q Torsby

I . Chatlottonborg | I I I P16G7 Hllløfon

l i U

G4

U U | P25 G34 Krlstlnohamn . .

Trollhättan P 29 G19

F 13 5 G Horruunqa

Alingsås P 100 44 G

Karta4 Järnvåganül och antal tag enligt tagplan mars 1991

Ti Stombana

I -l Lånsbana

P16 Antal persontág vardagsdygn per

h godståg varuagsdygn G7 Antal per

40 sou 199173

Kapaciteten på en enkelspårig linje bestäms bl.a. av hur tågen fördelas över dygnet och antalet mötesstationer. l genomsnitt brukar 60 - 70 tågdygn utgöra kapacitetsgräns. De sträckor som ligger närmast kapacitetstaket är Göteborg- Trollhättan med ca 50 tågdygn och Kil-Karlstad med ca 60 tågdygn. På Vârmlandsbanan öster om Karlstad går närmare 50 tågdygn. Pâ NorgeVånerbanan viker ca hälften av trafiken av mot Oslo vid Mellerud. På delen Mellerud-Kil finns ledig kapacitet. SJ har planer på att föra över godstrafik norrifrån till Bergslagsbanan. Motivet är att avlasta det hårt utnyttjade enkelspåret söder om Storvik och i viss mån även att frigöra utrymme på Västra stambanan för snabbtågen. Vidare kan trafiken på Norge komma att öka. Trafikhuvudmännen diskuterar en utökad regionaltrafik Göteborg-Trollhättan-Vänersborg. Skulle dessa förändringar genomföras kommer kapaciteten på den södra delen av NorgeVänembanan inte att räcka. Banverkets stomnätplan ñr åren 1991 2000 innehåller inga stora investeringar på bannätet i Vänerregionen. Investeringarna i planen är totalt 235 milj. kr exkl västra stambanan. I första hand planeras

insatser för högre hastighet. För NorgeVänerbanan Göteborg-Kil

ingår drygt 150 milj. kr, i huvudsak i slutet 1990-talet Även av Värmlandsbanan skall rustas upp för högre hastighet i slutet av 1990talet. På västra stambanan kommer anpassningen för snabbtågstrañken att fortsätta.

2.2.2 Trafiken

SJ Gods i Göteborg har tagit fram uppgifter godsvolymen ill från om stationer i Vänerregionen. Vidare har SJ Gods beräknat hur stor del av godset som går tillkommer från hamnama i Göteborg, Uddevalla och Lysekil. Uppgifterna avser del av år 1990 och år 1991 och siffrorna har därför av utredningen schablonmässigt räknats om till helår. Totalt transporterade SJ ca 2,9 miljoner ton gods tillfrån Vänerregionen. Det kan jämföras med 3,7 miljoner ton i Vänersjöfarten. Godset på järnväg fördelas på följande huvudområden

41 sou 199173

Tabell 7 Sls godsvolym i Vänerregionen, 1 000-tal ton

Område Avsänt Mottaget Totalt

Värmland 1 052 944 1 996

och

Orebro län Dalsland

1 Vänerdelen

dominerande kunden. En viktig kund är också Skogsindustrin år den VärmlandVästra Örebro län För ca jäm- och stâlindustrin. svarar 70 % godsomsättningen. av godsvolymen på 2,9 miljoner ton utgör ca 400 000 Av den totala till och från harnnama i Göteborg, Uddevalla och ton transporter ornlastning tillfrân båt. Av denna mängd är ca 243 000 Lysekil, med gods och 82 000 ankommande. Värmland och västra ton avgående ton Örebro lån svarade för 70 % av godsvolymen. ankommande godset utgörs främst massaved och det Det av färdiga produkter. Uttransportema dominerar stort avgående av hamnama, medan den totala godsvolymen pâ beträffande trafiken på Vänerregionen är ganska jämnt fördelad mellan ut- och järnväg i ingående,

42 SOU 199173

2.3 Vägar

Avsnittet i koncentrat 0 Våg E 3 är ett av landets viktigaste stråk för godstrañken. Här går 1000 2000 lastbilar per dygn, och godsvolymen är på vissa sträckor runt 8 miljoner ton på ett år. Viktiga vägar i övrigt är främst riksväg 45 och väg E 18, med godsvolymer på 1,5 3 miljoner ton årligen. l riksvägplanen 1991 2000 finns för huvudvägama i regionen objekt för 784 milj. kr inkl. motorväg Slottsbron-Valnäs. Pengarna går i huvudsak till E E 18, rikväg 45 och riksväg 44.

2.3.1 Vägnätet

De från godstrañkens synpunkt viktigaste vägarna i Vänerregionen är följande

O Väg E 3 genom Skaraborgs och Älvsborgs län till Göteborg

0 Riksväg 45 väster om Vänern och genom Göta älv-dalen till Göteborg Riksväg 64 från öst Mariestad till Kristinehamn Väg E 18 norr om Vänern Riksväg 44 från Götene via Lidköping och Trollhättan till Uddeval-

trañkflöden

Vägar och redovisas på karta 5.

SOU 199173 43

x

vi

x Arvika

v

C7 + Karlstad ö

i

+ 7 é n.

; f o.

I Krminehmin

N o

L. . i .. e 4 l ö Otterblckøn , i

Mariestad

I e

o

ä Skövde Lysekil Å

Karta5 ä Axelpar per arsdygn pá delar av vägnätet 1990. . Bearbetning utifrånVägverkets vâgdatabank. ri annu Aoooaxelparársdygn GÖTEBORG i 4000-8000axeIparársdygn

Bo s m

8000axelparársdygn

44 SOU 199173

Väg E 3 har den genomsnittligt högsta standarden. Vägbredden är i huvudsak 12 13 m. Delen Floda-Göteborg är motorväg. Vägen är genomgående 90 km-våg. Det finns fyra kortare 70 km-avsnitt, det längsta genom Alingsås. Väg E 18 har i genomsnitt lägre standard än väg E 3. Mellan Kristinehamn och Valnäs finns 13 m-väg ca 23 av sträckan. Förbi Karlstad finns motorväg. Det sämsta partiet finns mellan Grums och Valnäs, där vägbredden i huvudsak är mindre än 9 m. Här planeras dock en utbyggnad till motorväg. Vägen har nio 70 km-sträckor. Riksväg 45 har en mer skiftande standard. Mellan Frändefors och

Mellerud ca 30km är vägbredden mindre än 9 Delen Åmål-Säffle

m. är 110 km-väg. l övrigt gäller 90 kmtim. Det finns dock ett 20-tal 70 km-sträckor, och ett par avsnitt med 50 kmtim. Riksväg 45 går genom ett flertal samhällen och större tätorter, bl.a. Mellerud, Vänersborg, Trollhättan och flera tätorter i Göta älv-dalen. Väg 44 kommer efter vissa pågående ombyggnader att ha törhållandevis god standard. Öster Lidköping finns 13 väg med om m delvis 110 kmtim. Mellan Grästorp och Trollhättan finns en nybyggd sträcka, som ger en väsentlig avstånds- och restidsförkortning. Det förhållandevis sämsta partiet finns mellan Trollhättan och Uddevalla, med i huvudsak 9 m väg. Väg 64 har i huvudsak 9 m vägbredd och hastighet 90 kmtim. Förbi Otterbäcken finns en 6 km lång 70-sträcka med bredd mindre än 7,5 m. I södra Vänerregionen pågår för närvarande några större nybyggnadsobjekt. På riksväg 45 byggs en förbifart Vänersborg. På riksväg 44 byggs förbifart Väne-Ryr väster om Vänersborg och väster om Lidköping byggs vägen i delvis ny sträckning. Dessa objekt färdigställs 1992 1993. - Planerade större objekt i övrigt år motorväg Slottsbron-Valnäs på väg E 18 åren 1993 1996. Senare under 1990-talet skall man bygga om E 3an öster om Mariestad och väg 64 norr om Sjötorp. Vissa förbättringar planeras också på väg 45, bl.a. förbifart Frändefors. På nämnda huvudvägar finns i riksvägsplanen upptaget objekt för totalt 784 milj. kr under perioden 1991 2000. Beloppet inkluderar merkostnadema för att bygga objektet Slottsbron-Valnäs motorsom väg. Investeringarna fördelar sig mellan länen enligt följande.

45 SOU 199173

pá huvudvägarna 1991 2000, milj. kr Tabell 8 Investeringar -

Lån Investering

Skaraborgs län 340 län 250

Yärmlands

Alvsborgs län 194

Totalt 784

med låg vägstandard i förhållande till trafiken där I övrigt finns partier bedömning ett tillskott tung trafik skulle medföra enligt Vägverkets av ökade problem. Främst gäller detta

nord Mellerud till Frändefors genom Trollhättan riksväg 45 från och söderut, där vägen går ett flertal och från Lilla Edet genom tätorter

riksväg 44 mot Uddevalla -

väg E 3 förbi Alingsås -

2.3.2 Trafiken

trafikflödena på vägnätet, nätt i antal fordon per På karta 5 redovisas årsdygn 1990. trafiken finns på väg E 18, väg E 3 och riksväg 45 Den största delvis på väg 44. På väg E 18 öster om Valnäs i Göta älv-dalen, samt 10 000 fordonårsdygn, förbi Karlstad högre. Pâ år trafiken närmare Skaraborgs län och mot Vårgårda går 7 500 9 000 väg E 3 genom - Därefter ökar trafiken successivt mot Göteborg. På fordonârsdygn.

45 från Trollhättan till Älvängen ligger nivån runt 10 000

riksväg kraftigt Göteborg. Även pâ väg 44 fordon, för att sedan öka mot Trollhättan-Uddevalla är trafiken 10 000 fordonårsdygn. ca

46 sou 199173

På övriga vägavsnitt är trafiken mindre. På väg 45 från nord Vänersborg till Valnäs går runt 4 000 6 000 fordonårsdygn. På väg - 44 väster om Lidköping mot Trollhättan ligger trafiken på 4 000 - 5 000 fordon. På väg 64 öster om Vänern går 3 000 4 000 for- donårsdygn. Den tunga trafiken är störst på väg E som är ett av landets viktigaste stråk för godstrafiken. Där finns en stor transittrafik som inte har rnåIursprung i Vänerregionen. Antalet lastbilar per dygn bedöms beroende på sträcka till mellan 1 000 och 2 000. På väg E 3 går ensamt redan i dag ca tre gånger så mycket tung trafik som den totala mängden Vânergods, omräknat i antal lastbilar. På riksväg 45 väster om Vänern är antalet lastbilar 500 1 000 per dygn, och på väg - E 18 bedöms antalet vara över l 000 per dygn. Inga säkra uppgifter finns om godsvolymema på väg. För Värmland finns dock ett bra underlag efter en inventering av godstrafiken år 1985. Den utan jämförelse största godsvolymen går på väg E 3. På vissa sträckor genom Skaraborgs län räknar vägverket med godsvolymer på upp till 8 miljoner ton årligen. Godsmängden på väg E 18 norr om Vänern beräknas till mellan 2 och 3 miljoner ton. Godsvolymema på väg 45 bedöms ligga i närheten av dessa siffror.

2.4 Sammanfattande överväganden

I investeringsplanema finns för 1990-talet totalt 1 019 milj. kr upptagna för investeringar i huvudväg- och jämvägsnätet i Vänerregionen exkl. västra stambanan. Härav är 784 milj. kr väginvesteringar och 235 milj. kr investeringar i jämvägsnätet. Skulle investeringarna i Trollhätte kanal och Vänern ligga på samma nivå som genomsnittet för de senaste åren tillkommer i runda tal 70 milj. kr, vilket i stort

stämmer med kanalverkets beräkning av investeringsbehovet se

kapitel 7. Investeringarna i kanalen har dock inte i första hand kapacitetshöjande syfte, utan skall främst ge Ökad säkerhet och framkomlighet. Vänersjöfarten utnyttjar i dag halva den kapacitet som nuvarande infrastruktur medger. Möjligen kan problem uppstå för vissa hamnar och stuverier, men från rent tekniska utgångspunkter bedöms trafiken

47 SOU 199173

öka till det dubbla större investeringar. Förutsättningar kunna utan

beträffande trafikunderlag behandlas i kapitel

m. m.

Det är svårare att generellt bedöma järnvägens kapacitetssituation.

Jämvägsnätet i V änerregionen år de] jämvägssystemet i stort. en .av

Kapacitetsproblem kan åtminstone inledningsvis till viss del mötas

omledningar av trafik och förändrade transportupplägg.

genom

Järnvägen bedöms generellt kunna öka sin godstrafikkavsevärt inom

för nuvarande infrastruktur. På vissa avsnitt kan dock problem

ramen i efter hand uppstå. känsligaste delen bannåtet bedöms sträckan Göteborg- Den av vara Öxnered. Här är i dag ganska nära den trafiknivå där dubbelspår man behövs. Man torde kunna räkna med ökad godstrafik både på en BergslagenNorrland. Även på Värrnlandsbanan öster Norge och på Kil kan vissa problem uppstå. I gällande stomnätsplan finns inga om för investeringar i ökat kapacitet under 1990-talet. medel upptagna På vägsidan har genomförts eller genomförs för närvarande flera investt ringsobjekt, främst i området Lidköping-Trollhättanstörre

Vânersborg. Inom år beräknas motorvägsbygget Valnäs-

ett par Slottsbron påbörjas. Angelägna objekt därutöver, där medel inte finns dag, bedöms främst finnas på riksväg 45 i södra Dalsland och i Göta i älv-dalen. Trafiksituationen i Göteborgsregionen har stort intresse för Vänerområdet. Betydande mängder gods går via hamnama i Göteborg eller transiteras regionen. Någon större ökning av den tunga genom vägtrafiken bedöms där möjlig från trafik- och miljösyninte vara Stora investeringar har nödvändiga i Göteborgspunkt. ansetts vara trafik trafik- och miljöproblemen långsiktigt skall

regionens system om

kunna bemästra;

pet bör understrykas att trafiksystemets kapacitet endast utgören förutsättningama för trafikutvecklingen. Viktigt är också konkurav mellan olika transportmedel vad avser pris, snabbhet, upprensgn

läggning av transportsystem m.m. Vânersjöfarten och järnvägen transporterar tillsammans ca 6,4

miljoner gods på årsbasis till och från Vänerregionen. Härav ton Vånersjöfarten för 3,5 miljoner ton och järnvägen för 2,9 sygfgf Iniljoner ton.

iÃIur mycket på lastbil har inte varit möjligt att

som transporteras klarlägga i utredningsarbete. I kapitel 5 redovisas vissa siffror angående lastbilens utrikes transporter till och från Vänerregionen

48 sou 199173

inom vissa branscher. Huvuddelen godstransportcrna på väg är av dock över korta avstånd. Sammantaget torde lastbilen ha väsentligt större godsmângder än sjöfarten och järnvägen. Begränsar man jämförelsen till de längre avstånden torde skillnaden bli mindre.

49 SOU 199173

3 Kostnader för Vänersjöfartens

infrastruktur

Avsnittet i koncentrat

Trollhätte kanal 78,7 milj. kr âr 1990 Driftskostnadema för var 13,1 milj. kr, dvs. totalt 91,8 milj. kr. Intäkterna och för Vänern och farledsvaruavgifter m.m. uppgick till totalt 33,4 lotsavgifter milj. kr.

främst drift och underhåll anläggningarna i Kostnaderna avser av kanal, farledema i Vänern och lotsning. Lotskostnadema Trollhätte är den post som ökat mest.

från staten âr 1990 totalt 64,8 milj. kr, varav Ersättningen var till Trollhätte kanalverk och 5,5 milj. kr till Vänerns 59,3 milj. kr seglationsstyrelse.

Sjöfartsverkets kostnader för isbrytningen är en genom- Statens milj. kr. Kostnaden för drift och underhåll av snittsvinter ca 14 utöver kanalverkets del år 1990 ca 11,5 milj. rörliga broar var

kr.

totala nettokostnad för Trollhätte kanal och Vänern Statens årliga beräknas till i genomsnitt 90 100 milj. kr. -

Vänerstödet tillhandahålls infrastruktur som näringslivet Genom en Ökade konkurrensen mellan transportslagen kan använda. Den bidrar till hålla transportkostnadema. att nere

betydelse bedöms ha minskat under 1980-talet Vänersjöfartens ändrade transportbehov och den ökade näringslivets genom konkurrensen mellan transportslagen.

50 SOU 199173

0 Sammantaget bedöms Vänersjöfarten ha spelat en viktig roll för regionens näringsliv, med dess inriktning mot exportinriktad tillverkningsindustri. Etablerandet åretruntsjöfarten viktig i av var detta sammanhang.

3.1 Allmänt

Före år 1986 var Vânersjöfarten inordnad i det allmänna avgiftssystemet för sjöfarten. Underskottet i driften Trollhätte kanal och i av Vänerns seglationsstyrelses verksamhet täcktes med medel från de allmänna sjöfartsavgiftema, handelssjöfarten betalade. som Genom ett beslut i riksdagen år 1986 överfördes ansvaret för täckningen av underskottet för kanalenVänem från handelssjöfarten till staten. Det innebär att riksdagen årligen fattar beslut stödets om storlek efter anslagsframstållning från kanalverketseglationsstyrelsen och prövning i regeringen.

3.2 Trollhätte kanalverk kostnader och intäkter -

I nedanstående tabell redovisas driftskostnader och driftsintäkter för Trollhätte kanalverk åren 1985, 1989 och 1990.

51 SOU 1991 73

- - + - + + + + + + + + + +

+ + + + + + + + + + +

m m

z m m v 9 m m m m m

b

m E m m . m. o m m m

m m m m o m -

m H b - - -

52 sou 199173

Personalkostnaderna utgör 23 driftskostnaderna. Kanalverket av hade år 1990, omräknat till årsbasis, 170 anställda. Sedan år 1985 har

personalstyrkan utökats med drygt 1 årsarbetare. Personalkostnaderna

ökade 1985 1990 med i genomsnitt 11,4 % år. Sedan år 1980 - per har det totala antalet årsarbetare minskat med ca 6 %. I personalstyr-

kan för år 1980 har då medråknats den externa personal anlitades som vid slussningen. Huvuddelen personalen är knuten till drift av av slussar och rörliga broar, underhåll farleden, lotsning. av samt

Ökningen av underhållskostnadema beror bl.a. på tillkomsten de

av s.k. Vänemiaxfartygen, vilket medfört större påkänningar på anläggningama.

Lotskostnadema inkluderar fr.0.m. 1990 även kostnader för

trafikledningen. Denna betjänar dessutom Vänern och år också larm-

och beredskapsfunktion. Lotskostnadema har ökat med i genomsnitt

ca 14 % per år sedan år 1985. Det beror bl.a. på lotsning mera genom att antalet befälhavare som är vid kanalen har ökat. ovana Minskningen av farledsvamavgiftema beror främst på att andelen inrikestrafik har ökat. För inrikes trafik tas inga farledsvaruavgifter ut. Verksamhetsintäktema lotsavgifter, farledsvaruavgifter m.m.

utgjorde 33,9 % av de totala driftskostnaderna år 1990. Andelen har

varit i stort sett oförändrad sedan år 1985.

Under åren 1972 1975 investerades 77 milj. kr i kanalanlägg- - ca ningarna i samband med att Vänern öppnades för åretruntsjöfart.

Denna investering jämte vissa övriga investeringar totalt 92 milj. ca kr har avskrivits. Efter kanalombyggnaden har i runda tal 3 - 4 milj. kr investerats år. År 1989 hade kanalverket per ett statslån på 36,6 milj. kr, som skall amorteras på 20 år.

3.3 Vänerns seglationsstyrelse

kostnader och

intäkter

I nedanstående tabell redovisas driftskostnader och driftsintåkter för

Vänerns seglationsstyrelse åren 1985, 1989 och 1990.

S0 U m n 3 5 3

+ + + + + +

d

b

n m N N 2 m n o v m

n v M n m o v v -

S

v o n

u m N v u N d v v v

E å

. .

54 sou 199173

De totala driftskostnaderna ökade mellan åren 1985 och 1990 med ca 14 per år. Det är i stort sett samma ökning som för kanalverket. Personalkostnaderna är ca 80 % av de totala driftskostnadema. Antalet anställda årsarbetare ökade från 25 år 1985 till 26,5 år 1990. Personalkostnadema ökade under samma period med i genomsnitt 16,5 per år. Lotsningen är en av de poster som ökat mest 17,7 per år. Detta beror bl.a. på att trafikens struktur har förändrats. Antalet fartyg med befälhavare som är ovana vid Vänern har ökat. Till en del täcks kostnadsökningen med ökade intäkter från lotsningen. Underskottet i lotsningen har dock ökat. De totala intäkterna ökade med 27 % under perioden. Intäkterna från farledsvanravgiftema minskade av samma skäl som i Trollhätte kanal. Ersättningen från staten var i det närmaste oförändrad åren 1985 1989. Mellan år 1989 och år 1990 ökade den med ca 16 %. - Den andel av de totala driftskostnaderna som täcks av verksamhetsintäkter sjönk från 64,2 % år 1985 till 52,1 % år 1990. Vänerns seglationsstyrelse direktavskriver som regel investeringarna. Den jämförelsevis höga avskrivningen år 1985 beror på en sista avskrivning för tjänstefartyget Polstjärnan. I Vänern täcks en väsentligt större del av kostnaderna med intäkter från verksamheten än i kanalen. I kanalen blir kostnadema höga, främst beroende på drift och underhåll av slussar, rörliga broar m.m. Vänern däremot utgör kombinerad havs- och skñrgårdsmiljö med en naturliga farleder, där de egentliga farledskostnadema är förhållandevis låga.

3.4 Övriga kostnader

Utöver den verksamhet drivs Trollhätte kanalverk och Vänerns som av seglationsstyrelse finns kostnader för främst isbrytning och öppningsbara broar. Det är i första hand kostnader för staten genom sjöfartsverket, vägverket och banverket. Även vissa kommuner har kostnader för broar.

sou 199173 55

Isbrytni n g

Sjöfartsverket svarar för isbrytning i Vänern och i Trollhätte kanal. lsbrytningen utförs dels med verkets egen isbrytare Ale och dels med inhyrda bogserbâtar. Även verkets arbetsfartyg Scandic används. Isbrytaren Ale är specialbyggd för Vänern. Bogserbâtar hyrs in beroende på hur isförhållandena är. Kostnaderna för isbrytningen varierar beroende på vintramas svårighetsgrad. De senaste tre milda vintrama har kostnaderna uppgått till mellan 3 och 4 milj. kr per år. Den mycket kalla vintern 198687 kostade isbrytningen över 17 milj. kr. En n0rmalvinter bedöms isbrytningen kosta ca 14 milj. kr 1991 års prisnivå, varav ca 6,5 milj. kr för Ale och runt 8 milj. kr för bogserbåtama. Sjöfartsverkets totala isbrytningsverksamhet kostar en normalvinter runt 200 milj. kr.

Bild 4 Sjöfartsverkets isbrytare Ale är specialbyggd för Vänern

56 sou 1991739

Öppningsbara broar

I Göta älv och Trollhätte kanal finns nio öppningsbara broar, varav vägbroar och tre jämvägsbroar. De kräver bemanning och sex underhållskostnadema år högre än för vanliga broar. Ansvaret för driften är uppdelat mellan kanalverket, vägverket, banverket och Göteborgs kommun. Kostnaden för drift och underhåll, exkl. kanalverkets del, 11,5 milj. kr. Kanalverkets kostnader var år 1990 ca ingår i avsnitt genomsnittliga årskostnaden är sannolikt 3.2 ovan. Den högre, beroende på att underhållskostnadema kan vara höga vissa år.

3.5 Kostnader sammanfattning

-

De totala nettokostnadema för Vänersjöfartens infrastruktur år 1990 redovisas i tab. ll. För isbrytningen har kostnaden för en normalvinter angetts. Den sammanlagda nettokostnader. bedöms ligga mellan 90 och 100 milj. kr per år.

Tabell 11 Nettokostnad för Vänersjofanens infrastruktur år 1990,

milj. kr

Verksamhet Nettokostnad

Trollhätte kanal och

SOU 199173 57

3.6 Utvärdering av det statliga stödet till

Vänersjöfarten

En bedömning det statliga stödets värde måste ske utifrån sjöfartens av betydelse för näringslivet i Vänerregionen och för utvecklingen i regionen, inte minst miljön. Som framgått kapitel 1 domineras Vånerregionens näringsliv av av

tillverknin Basnäringama skogsindustri och j åm stålindustri

har haft och har fortfarande stor betydelse, framför allt i den norra och östra regionen. Inslaget av mycket stora tillverkningsenheter är stort. Produkterna exporteras i mycket hög utsträckning. Transportberoendet är mycket stort. Det gäller både intransport av råvaror och uttransport av fárdigvaror. En stor del industrins inleveranser av råvaror som olja, kemikaliav och ved har skett med båt till Vänerhamnama. Sjöfarten har på er dessa transporter god konkurrensförmåga. Priset har varit fören hållandevis lågt. Detta har gett konkurrensfördelar för den råvarubaserade industrin i främst Värmland och berörd del av Bergslagsregionen. Vänersjöfarten bedöms också ha betydelse för jordbruket i Skaraborgs län. Vilken betydelse Vänersjöfarten har haft för näringslivsutvecklingen i Vänerregionen är det omöjligt att ha någon säker uppfattning om. Men det är sannolikt att tillgången till sjötransporter har utgjort en tillgång för framför allt den transportintensiva tyngre industrin. I början 1970-talet breddades och fördjupades Trollhätte kanal av och farleden i Göta älv. Fr.o.m. âr 1974 öppnades Vänern för åretruntsjöfart. En för Vänern specialbyggd isbrytare finns sedan dess stationerad i Vänern. Härigenom blev det möjligt med en kontinuerlig sjöfart med något större fartyg. Just tillgången till åretruntsjöfart bedöms ha haft stor betydelse för näringslivet. Betydelsen härav har ökat i takt med företagens ökade krav på snabba transporter med hög frekvens. Däremot har den totala godsvolymen inte ökat. Den steg under mitten 1970-talet till ca 4 miljoner ton, för att efter några år sjunka av till 3,5 miljoner ton, en nivå som varit stabil sedan dess. Sjöfartens ca

betydelse för näringslivet bedöms i dag vara något mindre än tidigare.

Vänerstödet har varit och är inriktat mot infrastrukturen. Det innebär konkret att staten tillhandahåller en infrastruktur som

58 sou 199173

näringslivet kan använda. Det är ett generellt stöd bidrar till att som skapa goda ñrutsättningar för företagens utveckling. Tillgång till sjöfart på Vänern har bidragit till att öka konkurrensen mellan de olika transponslagen. Därmed har näringslivets transportkostnader hållits Ett flertal stora företag har för mig framhållit nere. detta som Vänersjöfartens viktigaste insats för näringslivet i regionen. Sammantaget bedöms Vänersjöfarten ha spelat inte oviktig roll en i regionens näringsliv, med dess inriktning mot tillverkningsindustri med stora transportbehov. Etablerandet åretruntsjöfarten år 1974 av var viktig i detta sammanhang. Betydelsen har förstärkts genom att Vänerregionen till vissa delar har regionalpolitiska problem. Vänersjöfartens betydelse bedöms dock allmänt sett ha minskat under 1980-talet i takt med näringslivets ändrade transportbehov och ökad konkuren rens mellan transportslagen.

199173 59 SOU

4 Konsekvenser av överföring av Vänersjöfarten till väg och järnväg

Mina bedömningar i koncentrat

Läggs Vänersjöfarten ned bedöms mellan 10 och 20 % av godsvo- 0 lymen på 3,5 miljoner ton hamna på järnväg. Resten förs över till väg.

I alternativet utan sjöfart beräknas utsläppen av kväveoxider öka från 445 ton i dag till 725 ton. Koldioxidutslåppen ökar från 20 000 ton till 43 000 ton.

Olyckoma på väg beräknas öka med 30 40 per år. Den årliga samhällsekonomiska merkostnaden uppskattas till ca 15 milj. kr.

Framkomligheten på vägnätet påverkas mycket litet. Effekterna bedöms bli mest märkbara på riksväg 45.

Järnvägen bedöms ha tillräcklig kapacitet för den del av Vånertrañken som bedöms gå dit. Dock kan kapacitetsproblem uppstå på Norge-Vânerbanans södra del, även arman trafik ökar. om

Vissa företag kan eventuellt komma att läggas ner och vissa kan komma att flytta. Transportkostnadema för näringslivet i regionen ökar troligen. En nedläggning sjöfarten bedöms dock inte av medföra några dramatiska regionalpolitiska konsekvenser.

Skillnaden i utsläpp mellan sjöfarts- och icke-sjöfartsaltemativet är anmärkningsvärt liten, med hänsyn till den stora mängd gods som skulle flyttas över till väg. Sjöfarten släpper ut betydande mängder ñroreningar. Kraftfulla initiativ krävs ñr att begränsa dessa.

60 sou 199173

4.1 Inledning

Jag har belyst konsekvenserna för miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet m.m. om Vånersjöfarten läggs ner och transporterna flyttas över till väg och järnväg. Analysema i denna del har utförts väg- och av trafikinstituteti Linköping. Vidare har regionalpolitiska konsekvenser belysts, liksom behov av investeringar i vägarjämvägar. Resultatet beror på antaganden transportmedelsval, färdväg, om fordonstyp m.m. Antagandena är i flera fall osäkra. Målet är att åtminstone få en grov bild av konsekvenserna i olika avseenden. Till grund för mina antaganden om transportmedelsval ligger bl.a. de överläggningar och kontakter som förekommit med ett ett stort

antal företag iiVänerregionen. Diskussion har också förts med SJ.

4.2 Förutsättningar

Läggs Vänersjöfarten ned kan man räkna med att mellan 10 och 20 % av godsvolymen på ca 3,5 miljoner ton år 1990 400 000 700 000 ton skulle föras över till järnväg. Resten bedöms hamna på väg. l utredningen antas att 600 000 ton går över på jåmväg. Till detta kommer ca 100 000 ton i dag transporteras på järnväg till som Vänerhamn för vidarebefordran med båt. Detta gods antas fortsätta att gå på järnväg. Järnvägen bedöms öka sin volym i första hand på områden där järnvägen har trafik redan i dag. Det gäller främst skogsprodukter och i viss mån jordbruksprodukter. Här finns redan spåranslutningar till kunder och fungerande hanteringssystem. Beträffande skogsprodukter kan det gälla både transport massaved till Vänerbruken och av uttransport av färdiga varor. Jämvägens möjligheter att ta åt sig transporter på nya områden är mer osäkra. Beträffande oljeprodukter har SJ redan i dag systemtransporter till vissa inlandsdepåer. Det är dock tveksamt jämvägstransom porter till depåema i Vänerhamnama vare sig praktiskt eller ekonomiskt är ett alternativ till dagens sjötransporter. Skulle sjöfarten läggas ner är det osäkert om det nuvarande distributionssystemet för oljeprodukter över huvud taget blir kvar i Vänerregionen. En möjlig utveckling är att oljebolagen lägger sina depåer i Vänerhamnama ner

61 SOU 199173

och i stället försörjer området med biltransporter från andra inlandsdepåer. Jag har bedömt det mest sannolikt att oljetransportema förs över till landsväg. Malmtransportema till Vänersborgs hamn och från Otterbäcken uppgick till 250 000 ton år 1990. De kommer sannolikt att flyttas ca över till bil, med ornlastning i kusthamn. För zink- och blytransportarna, i dag går i ett integrerat transportsystem Zinkgruvansom Otterbäcken-Belgien, är jämvägstransport inget alternativ. För malmen Vargön Alloys är bil från kusthamn det enda realistiska altematitill Det gäller också övriga transporter tillfrån Vargön, dvs. koks vet. och ferrolegeringar. Jag bedömer alltså att biltransportema kommer att ta över 80 90 - % Vänergodset vid nedläggning av sjöfarten. av en Det finns konkurrenszon mellan bil och järnväg. Ovannämnda en fördelning kan röra sig åt eller andra hållet. Skulle järnvägen ena kunna erbjuda ett transportsystem för oljeprodukter som oljebolagen bedömer intressant kan järnvägens marknadsandel öka betydligt. Med det underlag utredningen har tillgängligt bedöms ovan angivna fördelning mellan väg och järnväg vara rimlig. Jag har i bedönmingama alternativen till sjöfarten inte räknat med av båttrafiken till hamnar i Göta älv söder om Lilla Edet. Denna trafik har antagits finnas kvar pâ älven även om sjöfarten på Vänern läggs ned. Som underlag för beräkningarna konsekvenser för miljö, av trafiksäkerhet och framkomlighet har använts min kartläggning av Vänertransportema vad godsvolymer, varuslag och fördelning avser på hanmarornland. Godsmängdema i varje hamn har fördelats på väg och järnväg och typ fordon. Antaganden har gjorts om vägval. av göra beräkningarna hanterbara har antagits att allt gods på För att väg transporteras tillfrån Göteborg. I verkligheten kommer godset att

fördelas på olika västkusthamnar. Östersjöhamnar kan också bli

aktuella för visst Vänergods. En del gods kan även komma att gå direkt till kontinenten med bil eller tåg. Att använda Göteborg i beräkningarna bör ett hyggligt genomsnittsvärde. I varje fall blir ge utsläppen knappast underskattade. För järnvägens del antas huvuddelen av de överflyttade godsmängbanan Karlstad-Kil-Göteborg. Återstoden faller på dema hamna på Värmlandsbanan, Västra stambanan mot Göteborg och Kinnekulleba-

62 SOU 199173

nan. Fördelningen på banor är dock osäker. Vilken väg man väljer beror bl.a. på kapacitet på banan och i tågen. Den ökade lastbilstrafiken bedöms i huvudsak belasta riksväg 45 väster om Vänern och riksväg 64väg E 3 öster om Vänern. Vidare bedöms godstrafiken öka på bl.a. riksväg 44 Götene-Trollhättan- Uddevalla. Huvuddelen av godsvolymen väntas hamna på riksväg 45.

4.3 Konsekvenser

4.3.1 Miljö

Syftet med miljöstudien är att få en uppfattning om hur utsläppen av föroreningar skulle förändras vid en överflyttning av Vänertransporterna till vägjämväg. Kväveoxider NO kolväten, koloxid och koldioxid har studerats. För analyserna av avgasutsläppen har, utifrån de förutsättningar som anges ovan, använts en modell som är utarbetad inom väg- och trafikinstitutet. Den tar hänsyn till Vägarnas profil, hastighetsgränser och trafikintensitet och utsläppsmängder i olika typer av fordon. Linjeföringen på vägnätet har uppskattats utifrån institutets material angående typvägar. För att kunna beräkna avgasutsläppen måste den årliga godskvantiteten räknas om till årligt antal transporter. Godskvantiteten har fördelats på olika fordonsslag. Bedömning av den genomsnittliga lastvikten har grundats på statistik från väg- och trafikinstitutet om vilken typ av fordon som används för olika slags gods och hur mycket last fordonet tar. Den genomsnittliga lastvikten inkluderar tomköming. Samtliga beräkningar utgår från 1990 års förhållanden. Hänsyn har t.ex. inte tagits till förändringar av fordonspark, reningsteknik och kommande gränsvärden för utsläpp. För järnvägens del har utsläppen beräknats både för dieseldrift och eldrift. Utsläppen har redovisats i ett intervall, där den undre gränsen avser elproduktion med vattenkraft och den övre elproduktion med 100 % kondenskraft. Dieseldrift är aktuell främst på Kinnekullebanan till Mariestad och Lidköping. Utsläppen från järnvägen bedöms dock bli så små att jag bedömer dem som försumbara. i

SOU 199173 63

Lastbilstrañkens och järnvägens utsläpp beräknas i två alternativ

ett nulägesaltemativ där utsläppen beräknas för biltransportema o mellan Vänerhamnama och olika orter i kringregionen

ett alternativ där Vänersjöfarten har lagts ned och transporterna 0 flyttas över till väg och järnväg enligt antagandena i avsnitt 4.2.

Som komplement till nulägesaltemativet har uppgifter tagits fram om sjöfartens emissioner. Detta material har hämtats från rapporten Sjöfartens utsläpp av avgaser, TFH-meddelande 164, okt. 1990 utförd av MariTerrn AB på uppdrag av bl.a. transportforskningsberedningen och Sjöfartsverket. Härigenom kan man jämföra utsläppen från sjöfartbiltrafik med utsläppen i ett alternativ med enbart vägjämvägstransporter. I MariTerms utredning redovisas utsläpp av bl.a. kväveoxider, koloxid och koldioxid från olika typer av sjöfart. Bl.a. har utsläppen från trafiken mellan Göteborg och hamnar i Vänern beräknats. Uppgifterna är från år 1987. Vänertrañkens omfattning, typer av fartyg m.m., bedöms inte skilja sig i något större utsträckning från dagsläget, varför siffrorna i den utredningen bör kunna användas. Utsläppen redovisas i tab. 12. Man bör notera att siffrorna avseende biltrafikens nuvarande utsläpp avser trafiken till och från hamnama, enligt ovan.

64 sou 199173

Tabell 12 Utsläpp ton med och utan Vänersjøfan avrundar

Ämne Nuläge Utan Biltran- Sjöfart Totalt sjöfart

sport

Kväveoxider 45 400 445 725 Koloxid 10 50 60 150 Koldioxid 2 700 20 000 22 700 43 000

Skulle Vänersjöfarten läggas och godset flyttas över till väg och ner järnväg beräknas de totala utsläppen kväveoxider av Öka från 445 ton till 725 ton. Koldioxidutsläppen beräknas öka något från 22 700 mer, till 43 000 ton. Annorlunda uttryckt är utsläppen i dag ca 60 av utsläppen i ett biltågaltemativ. De totala kväveoxidutsläppen från biltrafiken i landet år 1987 uppskattas till ca 183 000 ton. Sett i detta perspektiv är ökningen av utsläppen inte stor. Betydelsen blir större relaterar till utsläpp om man i själva Viner-regionen. Vidare kan ökningen utsläppen bli av betydande på vissa vägstråckor. Någon uppgift biltrañkens om samlade utsläpp i regionen har inte varit möjlig att fram i utredningen. Utöver utsläpp av föroreningar kan andra miljöproblem uppstå vid ökad lastbilstrañk. Det kan t.ex. gälla buller. Ökade problem kan förutses, främst i tätortema. Det bedöms främst gälla riksväg 45. Avgasutsläppen från sjöfarten är inte obetydliga. Mätt i lastñmiåga är skillnaden stor mellan ett fartyg och lastbil. Ett Vänerfartyg en av normal storlek tar lika mycket last som 100 lastbilar med släp. Mätt i utsläpp kväveoxid tonkm får dock delvis bild. per man en annan Lastbilens utsläpp tonkm bedöms enligt nämnda utredning per ovan från MariTerm AB vara ca 3 gånger större än fartygets. Annat utredningsmaterial som jag tagit del indikerar att nämnda antagande av är någorlunda riktigt. Kortsiktigt kan man räkna med att skillnaden i avgasutsläpp mellan bil och fartyg minskar, till bilens fördel. Teknik finns framme som

65 SOU 199173

kommer minska utsläppen även från de tunga fordonen. efter hand att utvecklingen beträffande reningsteknik inte alls För sjöfartens del har

sikt finns dock betydande potential för gått lika snabbt. På längre en

reningsåtgärder i fartygen. Det kommer dock att ta lång tid innan man

få utsläppen i någon större omfattning. kan ner

4.3.2 Trafiksäkerhet

och trafikdata och s.k. nomialvärden för olycks- Med hjälp av väg-

trafikmiljöer har antalet polisrapporterade olyckor, som

kvoter i olika

inträffat år 1990 på det berörda vägnätet, beräknats. normalt skulle

uppfattning hur olyckorna påverkas av ökad För att få en om

grund nedlagd Vänersjöfart har använts en modell lastbilstrañk på av

och trafikinstitutet. Modellen utgår bl.a. från framtagits av vägsom

överrepresenterade i polisrapporterade olyckor,

att lastbilarna är

trafiken. Genom att jämföra olycksindex före jämfört med förekomst i

ändrad lastbilstrañk kan effekten trafiksäkerheten och efter använda den genomsnittliga olyckskostnaden 430 beräknas. Genom att

prisnivå för polisrapporterad olycka har

000 kr 1990 års en

kostnaderna för de ökade olyckorna beräknats.

vägnätet studerats i utredningen bedöms det På det 98 mil långa som

för lastbilar öka från 281 miljoner fordonskm till totala trañkarbetet i alternativet utan Vänersjöfart eller med 320 miljoner fordonskm ca vägavsnitt, främst på riksväg 45 bedömer jag att 14 96. På vissa ca lastbilstrafiken blir större. Olyckorna bedöms öka med ca ökningen av

707 olyckorår, eller med 30 40 olyckorår. Det ger en 2,1 till l samhällsekonomisk merkostnad på 15 milj. krår.

genomsnittlig ca

framhållas de olika stegen i beräkningarna och an- Det bör att

schablonvärden stor osäkerhet i beräkningarna. vändningen av ger en

4.3.3 Framkomlighet

från fartyg till landsväg ökar Vid överflyttning av transporter en fordon. Effekten på restiden av den ökade trafiken med tunga

beräknats med modell utgår från årslastbilstrañken har en som

66 sou 199173

dygnstrafik på olika vågavsnitt och genomsnittliga timflöden för befintlig trafik och timflöde för nytillkommande lastbilstrañk. I de flesta fall är de genomsnittliga timflödena i trafiken, ställda i relation till vägstandarden, så låga att nytillkomna fordon inte medför någon fördröjning. En ökad lastbilstrafik medför helhet små restidsfördröjningar. som Fördröjningens andel av restiden ligger på flertalet vägsträckor under en promille. Tillspetsat uttryckt motsvarar restidsökningama ett extra snöväder på vintern. Det är endast på riksväg 45 Dalsland genom som det blir någon fördröjning värd att nämna. I övrigt bedöms den nyskapade lastbilstrafiken inte nämnvärt påverka framkomligheten. Den samhällsekonomiska kostnaden bedöms till drygt 130 000 krår. För järnvägens del bedöms nedläggning Vânersjöfarten en av tillföra ca 0,4 0,7 miljoner ton gods, fördelat i huvudsak - på Norge- Vänembanan Karlstad-Kil-Göteborg, Värmlandsbanan, Västra stambanan och i viss mån Kinnekullebanan. Ett tillskott från Vänern i denna omfattning innebär från kapacitetssynpunkt inga större problem vad gäller Norge-Vånerbanan, om utgångsläget år enbart dagens trafik. Det kan då bli fråga å två om ett tåg ytterligare per dygn. Skulle Norgetrafiken öka och trafiken även i övrigt öka måste dock utbyggnad dubbelspår påbörjas under en av l990-talet. Ett eventuellt tillskott Vänertrafiken skulle då ytterligare av markera behovet av en sådan utbyggnad. För övriga sträckor bedöms kapacitetsproblem på grund av eventuellt tillskott av Vänertrafik inte uppstå.

4.3.4 Regionalpolitik

De regionalpolitiska konsekvenserna nedläggning Vånersjöav en av farten kan beskrivas på följande sätt

Ett bortfall av sjöfarten innebär sannolikt att de genomsnittliga transportkostnadema ökar att konkurrensen blir mindre. genom Företagens kostnader ökar, vilket kan påverka konkurrensmöjligheter och lokaliseringsförutsättningar. Vissa större företag i regionen år starkt beroende av sjöfarten för sin verksamhet. Det är svårt att få någon klar bild konsekvenserna av vid

sou 199173 67

nedläggning av sjöfarten. Företagen har som regel inte haft en anledning att överväga detta alternativ. De båda stora malmbaserade företagen i regionen, Vargön Alloys AB och Vieille Montagne i Zinkgruvan är båda företag med ett stort beroende av sjöfarten. Vargön Alloys använder sjötransporter nästan uteslutande. Till och från Vänersborgs hamn gick 250 000 ton malm, koks och färdigprodukter år 1990. Vieille Montagne har lagt ner betydande kostnader pä ett transportsystem via Otterbäckens hamn. För båda företagen skulle ett bortfall av sjöfarten innebära betydande kostnadsökningar. För Vargön Alloys kan konkurre iskraften äventyras. Av de företag utredningen talat med har ett par mindre företag uttalat att en nedläggning av sjöfarten skulle innebära en nedläggning verksamheten. I en del fall kan en flyttning av verksamheten bli av aktuell. Oljebranschen kan komma att ornstruktureras. Ett tänkbart alternativ är att Vänerdepäema läggs ner och oljedistributionen sköts från andra depâer. Åtminstone de större företagen inom Oljebranschen har ett av uttalat att verksamheten i Karlstad inte kan drivas vidare utan sjöfarten. Vissa förändringar kan också komma att bli aktuella bland företag inom jordbrukssektom i Skaraborgs län. För flera företag utgör sjötransporter via Lidköpings hamn en viktig förutsättning. Jordbruket och delar av den jordbruksbaserade industrin är nära kopplad till Vänersjöfarten. För företag inom skogsindustrin har Vänersjöfarten, i synnerhet tidigare, haft en stor betydelse framför allt för att förse industrin med råvaror olja, kemikalier m.m. till låga kostnader. Skulle sjöfarten - falla bort ökar kostnaderna, men verksamhetens fortbestând eller lokalisering påverkas knappast. Sammantaget har sjöfarten under lång tid varit en viktig del av infrastrukturen i regionen och den har haft betydelse för näringslivets lokalisering och utveckling. Betydelsen har dock minskat. Samtidigt har vägamas och jämvägamas betydelse för transportförsörjningen ökat. En nedläggning av sjöfarten medför knappast några dramatiska regionalpolitiska konsekvenser. Vissa företag kan eventuellt komma att läggas och vissa kan komma att flytta. Efter hand kommer ner näringslivet troligen att anpassa sig till en ny transportstruktur.

68 sou 199173

4.3.5 Sammanfattande bedömning

Konsekvenserna av en nedlagd Vänersjöfart bedöms bli störst för miljön. Utsläppen av kväveoxider, koloxid och koldioxid bedöms öka till i runda tal det dubbla jämfört med i dag. Även beträffande trafiksäkerhet bedöms en påtaglig effekt uppstå. De samhällsekonomiska kostnaderna för ökade olyckor beräknas till ca 15 milj. krâr. Däremot pâverkas framkomligheten på vägnätet inte i någon högre grad. Effekterna bedöms bli mest märkbara på riksväg

45. Här kan vissa investeringar behöva tidigareläggas. Järnvägen

beräknas kunna klara de trafikökningar bedöms aktuella för som järnvägens del. Kapacitetsproblem kan komma att uppstå på Norge- Vänerbanans södra del, även trafik ökar. om annan Beträffande miljökonsekvensema är det enligt min mening anmärkningsvärt att skillnaden mellan sjöfarts- och icke-sjöfartsaltemativet inte är större, med hänsyn till den relativt stora godsvolym som skulle flyttas över till våg. Detta beror främst på de höga emissionema i sjöfarten. Det finns få skäl anta att sjöfartsnäringen på frivillig väg kommer att förbättra situationen tillräckligt snabbt. Enligt min mening måste därför kraftfulla initiativ tas, gärna i samarbete med övriga nordiska länder, för att minska sjöfartens utsläpp förorenande ämnen. Detta av arbete måste drivas med kraft på det internationella planet.

69 SOU 199173

5 Näringsliv och transportbehov - Vänersjöfartens förutsättningar

Mina bedömningar i koncentrat

Oljetransportema till Karlstad och Kristinehamn bedöms O tämligen stabila, förutsatt att oljebolagen håller fast vid vara nuvarande distributionsstruktur och att kostnaderna för sjötransporterna inte höjs påtagligt.

Vânersjöfarten för 75% importen av gödning och svarar av fodervaror till Skaraborgs län. Det finns en betydande konkurrens från våg och jämvåg. Till fördel för sjöfarten är att de jordbruksbaserade företagens hanteringsapparat är väl anpassad till sjötransport.

Malm-, kol- och kokstransportema bedöms vara stabila på Vänern. har sjöfarten fortfarande konkurrensfördelar visavi väg och Här jåmvåg. Stora investeringar har gjorts i systemtrañk med malmkoncentrat Otterbäcken-Belgien.

Vånersjöfarten har betydelse för transport skogsprodukter. stor av Hår finns mycket skarp konkurrens från landtransportema. en Vänern har hittills hållit stållningama väl, men konkurrensförmågan framöver hänger med kostnadsnivå och förmågan att samman förnya transportsystemet.

Jåm- och stålindustrin använder sjöfarten främst för overseatransporter. Vissa transporter finns även på Vånem. Om Vänern skall kunna öka sin andel på de europeiska destinationerna måste öka turtätheten och utveckla system med enhetslaster. man

70 SOU 199173

5.1 Oli eprodukter

Oljeprodukter utgör det viktigaste enskilda godsslaget i Vänersjöfarten med nästan en tredjedel av den totala godsvolymen. Oljeproduktema utgörs av bensin, diesel- och eldningsoljor. De kommer i huvudsak från rafñnaderiema i Göteborg. Karlstad är största mottagarhamn med drygt en halv miljon ton, följd av Kristinehamn med nämnare 21 000 ton. Hamnama i södra Vänern har nästan ingen oljetrañk. De stora oljebolagen i landet har ett likartat distributionssystem. Från rafñnaderiema går produkterna med båt till depåer som är spridda över landet. Till några inlandsdepåer används järnväg. Från dessa depåer distribueras produkterna med bil till kunderna. Tre av de stora oljebolagen har depå i Karlstad och ett ljärde i Kristinehamn. Mindre depåer ñnns i Mariestad, Lidköping och Åmål. De oljebolag som utredningen haft kontakt med anser att sjöfarten är det avgjort billigaste och mest ändamålsenliga transportsåttet med den distributionsstruktur som gäller idag.

Bild 5 Oljetankem mf Forsvik, lastkapacitet i kanalen 3 050 ton. Fartyget transporterar oljeprodukter, främst mellan Göteborg och Vånerhamnama.

71 SOU 199173

Skulle Vänersjöfarten läggas ned är det inte troligt att nuvarande depåsystem med mellanlagring i Vänerregionen kommer att behållas. Ett tänkbart alternativ är att man lägger ner Vänerdepåema och att distributionen i stället sköts med bil från Göteborg och från inlandsdepåer i anslutning till Vänerregionen. Ett oljeföretag har alldeles klart denna uppfattning. Att ersätta sjötransporter med t.ex. jämvägstransporter till depåer i Karlstad torde inte sig ekonomiskt eller praktiskt förvara vare delaktigt. Gränsen mellan där bil- sjötransport är konkurrenskraftigast resp. tycks ha förskjutits norrut i Vänern. Oljetrafrken till framför allt Lidköping även till Mariestad har i dag ingen stor omfattning. men Skaraborgs lân ligger i gränszonen där biltransport från t.ex. Göteborg direkt till kund är tänkbar. Skulle kostnaderna för sjötransportema öka är det inte uteslutet att oljetransportema försvinner från södra Vänern. Däremot tycks sjötransportema till Karlstad och Kristinehamn i dagsläget vara tämligen stabila. Någon större förändring av nuvarande volymer kan inte så länge oljebolagen håller fast vid nuvarande distributionsses, struktur. Förutsättningen är att kostnadsläget för sjöfarten inte ändras påtagligt.

5.2 Jordbruksprodukter

Transporterna av jordbruksprodukter i Vänersjöfarten består i huvudsak av import av gödningsmedel och foderråvara. Vidare exporteras spannmål. Den största delen av transporterna går tillfrån Skaraborgs län med Lidköping som största hamn. De jordbruksbaserade företagen i Lidköping tog år 1990 hem drygt 300 000 ton gödningsmedel och foderråvara. Av denna mängd transporterades 223 000 ton, eller ca 75 96, med Vänerfartyg. Resterande 85 000 ton fördelades mellan väg och jämväg. Gödningen distribueras till jordbruket i Skaraborgs län och områdena däromkring. Foderråvaran används av foderindustrin. Jordbrukets uttransporter består av sparmmål. De exporterade mängdema överskottet varierar kring 200 000 300 000 tonår, beroende på skördeutfallet. År 1990 gick 82 000 med Vänerfartyg ton

72 SOU 199173

från Lidköping och Mariestad. Kring 100 000 200 000 ton går med bil till Uddevalla och skeppas ut därifrån. Exporten via Uddevalla gär i allmänhet med väsentligt större fartyg än de går i Vänern. som Sjöfarten bedöms beträffande jordbruksprodukter utsatt för vara mer konkurrens från väg och järnväg än beträffande oljeproduktema. Sjöfarten kan erbjuda lägre undervägskostnad, lasthantering och men för- och eftertransporter förtar en del av sjöfartens transportkostnadsfördel. Framför allt bilen har tagit åt sig marknadsandelar, men eftersom lagren är placerade i hamnama är det naturligt att utnyttja sjöfarten så långt det är möjligt. Till fördel för sjöfarten är att de jordbruksbaserade företagen främst i Skaraborgs län har byggt upp en hanteringsapparat som är väl anpassad till sjöfarten. Jämvägs- och biltransport kräver investeringar. Sjöfarten ger i dag fördelar, förutsatt att priserna är konkurrenskraftiga och servicegraden hög. Sammantaget har Vänersjöfarten en stark ställning beträffande jordbruksprodukter. Totalmarknaden för transport av jordbruksprodukter torde dock inte öka. Snarare finns risk för minskning, beroende på förändringarna inom jordbruket. Sjöfarten på Vänern bedöms fortfarande ha möjlighet att hävda sig. Den är dock starkt konkurrensutsatt och priskänsligheten torde vara betydande. Sjötransporternas kostnadsnivå och hanteringen i hamnama är avgörande faktorer för konkurrenskraften.

5.3 Malm, kol och koks

Malmtransportema består av krommalm till ferrolegeringsverket i Vargön Vänersborgs hamn och zink- och blyslig från Zinkgruvan

Otterbåckens hamn till Belgien. Malmen till Vargön kommer både

från europeiska och transoceana länder. Den transoceana malmen kommer som regel med fartyg till Uddevalla, och går därefter med bil. Totalt transporterades år 1990 ca 250 000 ton malm och slig på Vänern och kanalen. Kol- och kokstransportema går i huvudsak till Vänersborg och Lidköping och används bl.a. vid produktionen av ferrolegeringar och cementvaror. År 1990 transporterades ca 200 000 ton. Tillsammans

SOU 199173 73

svarar malm och kolkokstransportema för ca 13 % av godsvolymen i Vänersjöfarten. Zink- och blysligen är en förädlad vara malmkoncentrat. Betydande investeringar har gjorts i ett transportsystem med en kombination lastbilstransport-sjötransport, bl. a. med specialbyggda fartyg. Dessa transporter bedöms ligga kvar på Vänern framöver. Malm- och koltransportema är mer konkurrensutsatta. Bil- och även jämvägstransport kan under vissa förutsättningar vara ett alternativ. Sjöfarten har beträffande malm- och kolkokstransporter generellt sett en stark ställning och har konkurrensfördelar gentemot andra transportslag. Sjöfarten har i stor utsträckning kunnat behålla dessa transporter, trots en allmänt sett starkt ökad konkurrens från våg och järnväg. För bulkfrakter har utvecklats fartyg som är mer eller mindre självlossande och som inte kräver någon större assistans från land för lossning och lastning. Dock finns få fartyg med självlossningsutrustning som kan gå upp i Vänern. Jag bedömer att Vänersjöfarten har goda möjligheter att behålla nuvarande volymer, förutsatt att kostnadsläget inte förändras påtagligt.

Bild 6 Ms Olivier. Bulkfartyg för bl.a. malmtransporter, lastförmåga i Vänern 3 900 ton. Fartyget går bl.a. i systemtrañk med malmkoncentrat mellan Otterbäcken och Belgien.

74 SOU 199173

5.4 Skogsindustrin

Inledning

Svensk skogsindustri exporterar runt 14 miljoner ton papper, massa och trävaror på ett år. Distributionskostnadema är runt 5 10 % av de totala kostnaderna. Skogsindustrin har därför satsat hårt på att bygga upp egna effektiva transportsystem. Här utnyttjas både sjöfart, järnväg och bil. Sjöfarten svarar för runt 60 % av exporten. Andelen har successivt minskat från över 80 % i slutet av 1960-talet. De senaste åren tycks sjöfartens volymer ha stabiliserats, bl.a. beroende på att flera företag investerat i nya sjötransportsystem. Kånnetecknande för sjöfarten är den mycket låga undervägskostnaden. Resten fördelas i stort sett lika mellan järnväg och bil. Lastbilstransportema har efter hand vunnit terräng. Lastbilen konkurrerar inte i första hand med priset utan med snabbhet, täta turer, leveranssäkerhet och som helhet hög servicenivå gentemot kunden. Vid en sjötransport från bruk till kund år endast runt 30 % av kostnaderna knutna till själva fartygstransporten. Resten är hanteringskostnader.

Massa- och pappersindustrin

Massa- och pappersindustrin har stor omfattning i Vänerregionen. Totalt producerades år 1990 1,9 miljoner ton massa och papper. ca Stora ABs anläggningar i Gruvön och Skoghall svarar tillsammans för miljon ton massapapper. De olika företagen inom massarunt en pappersindustrin och deras produktion redovisas på karta 6.

199173 75 sou

X X mp4. I l I ROTTNEROS . Rottneros BrukAB ÅMOTFORS . ,a ÅmotforsBrukAB L 10 C9 + + Q

i GRUMS SKOGHALL

O â Brllerud ÄB Bmemd AB å t Ö . J v SVANSKOG r , Rottneros BoardAB sÃcxuAmMAn 1 SÄFFLE Báokhammars BrukAB + SKÅPAFORS 0 BillenidsBruk i DuniAB i

+ BILLINGSFORS Munksjö PaperAB

ÅSENSBRUK VÃNERN Háfreström AB

MARIESTAD

n Metsä-Serla AB

,Ä

VARGÖN HolmenPaperAB

LILLAEDET InlandsAB LILLAEDET Mölnlycke issue AB , Kartas Pappers- och massaindustri i Vänerregionen 1990 M, O Företag med ársproduktion mindreän100.000ton GÖTEBORG

O Företag med ársproduktion

100.000-200.000ton

Företagmedársproduktion över200.000ton

76 SOU 199173

Samtliga företag har kontaktats i utredningsarbetet. I tabellen sammanfattas produktion och export.

Tabell 13 Massa- och pappersindustrin 1990

Område Antal Produktion, Export utanför Andel företag ton Skandinavien export, %

DalslandGöta älv-dalen 7 474 000 260 000 55 Värmland och norra Skaraborgs lån 8 l 435 000 l 050 000 73

Totalt 15 l 909 000 l 310 000 69

Av den totala produktionen exporteras ca 1,3 miljoner ton till länder utanför Skandinavien, dvs. närmare 70 %. Vårmlandsindustrin har en högre exportandel än företagen i DalslandGöta älv-dalen.

Fördelningen av exporten på transportmedel framgår av följande tabell.

Tabell 14 Transportmedel för export till länder utanför Skandinavien

Transport- Volym, ton Andel, % medel

SOU 199173 77

Sjöfarten har den största volymen, ca 38 %. Grovt sett har transportslagen ca 13 var av exportvolymen. l bilvolymen har då inräknats även det gods som går med trailer via Nordsjö- och Tysklandsfärjoma. Skulle dessa volymer föras till sjöfarten blir dess andel högre. Transporterna med fartyg sker på flera olika sätt. Ca 400 000 ton 74 % går ut via Vänern. Ca 15 av volymen runt 100 000 ton går med bil eller tåg till kusthamn för omlastning till fartyg. Av Vänervolymen lastas ca hälften om i Göteborg för vidare transport med Nordsjötäija till England och kontinenten. Återstoden går med linjetrañk från Vänern direkt till utrikeshamnama. En del denna av trafik är systemtratik med skogsprodukter till Tyskland.

Bild 7 Lastning av pappersprodukter i Karlsmds hamn. Fartygets egen kran används. Den år utrustad med vakuumteknik, vilket innebär en varsam hantering godset. av

78 sou 199173

Billerud Stora AB är den störste kunden beträffande pappersprodukter. Billerud använder både båt, bil och järnväg för sina uttransporter. Produkterna körs med bil från Gruvön och Skoghall till Vänerterminalen i Karlstad. Därifrån går de både med linjetrafik direkt till Europa och med båt till Göteborg för vidare befordran med Nordsjöfärja. Fartygen till Göteborg går fyra dagar i veckan. Denna del transportsystemet är nyhet för Vänern. Systemet bygger på av en enhetslaster och täta avgångar och sammankoppling av Väneitrañk och Nordsjötrañk. Vänersjöfarten transporterade år 1990 ut ca 630 000 ton papper, och trä. Pappersprodukter stod för merparten, 365 000 ton, ñljt massa av sågat trä 180 000 ton, massa 53 000 ton och tråfiberskivor ca 30 000 ton. Vidare kom år 1990 223 000 ton massaved med båt till ca främst Karlstads hamn. Till detta kommer olja och kemikalier till skogsindustrin. Billerud är den största importören av ved. Transoceansk vedråvara har importerats med stora fartyg till Uddevalla ñr vidare transport med tåg till Vänern. Stora mängder rysk ved tas till Karlstad med ryska båtar. Vedråvara importeras också från kontinenten och England med linjefartygen till Vänern. Veden utgör en viktig returlast. Kontinental ved bår knappast kostnaden för att importeras till ensam Sverige med västerländska fartyg. Mängden importerad vedrâvara beror till stor del marknaden och priserna på råvara i Sverige. Vedimporten Ökade kraftigt under 1980talet, men gick ner betydligt år 1990. Nedgången är sannolikt konjunkturbetingad. Hur stora mängder som kommer att importeras framöver och Vänersjöfartens andel är svårt att ha någon säker uppfattning Lövmassaved kommer sannolikt att importeras under ålla om. förhållanden.

Sågat trä

I Vånerregionen producerades år 1990 runt 850 000 ton sågade trävaror. Ca 60 %, dvs. 500 000 ton exporterades till länder utanför Skandinavien. Det mesta går på lastbil. En del går med järnväg. Godset transporteras antingen direkt till destinationerna i Europa eller till västkusthamnar ñr vidare befordran med båt. Ca 180 000 ton,

sou 199173 79

eller 35 % exporten, skeppas ut med båt via Vänern, främst från av

Kristinehamn och Karlstad. Storbritannien och BelgienHolland år

vanliga destinationer. förädlad produkt. Träet är torkat och hyvlat trä utgör Sågat trä är en stor del produktionen. Träet är därför känsligt ñr skador och en av måste hanteras försiktigt. Sågverken har regel många mindre kunder. Man vill portionera som ut rätt volymer till kunden utan ornlastning. Man vill vidare ha ett kontinuerligt flöde utan stora lager. Dessa förhållanden gynnar lastbilstransport. Man undviker omlastningar och godset år skyddat. Kunden får sina varor i små poster åt gången. Lastbilen har därför successivt ökat sin marknadsandel. Flera sågverk som inte använder Vänern anser att sjötransport från Vänerhamnar kan vara ett intressant alternativ för transport till Europa. Men då måste nâgra viktiga förutsättningar uppfyllas. Man vill kunna lasta virket i en container hemma i sågverket. Godset kan då fördelas på olika kunder från början. Lastbåraren går sedan obruten direkt till kund. Avgångar måste kunna erbjudas minst en gång i veckan. Kostnaden för sjötransporten måste sänkas. Framför allt måste kostnaden för hantering i hamn bli lägre.

Skogsindustrin avslutande överväganden -

På skogsproduktområdet har Vänersjöfarten en mycket hård konkurrens från landtransportema. Det alternativ som ligger närmast till hands år som regel att ta produkterna med bil eller tåg till västkusthamn för att där lasta till båt. Även biltransport direkt till om kontinenten är ett alternativ. De största bilkvantitetema i Vånerregionen till Europa går som returlaster med utländska bilar. Till stor del utnyttjas bilar som kommit till Sverige med importvaror till bilindustrin, och bilar som varit i Norge. Härigenom kan priserna pressas. Under år 1991 har importvolymema till bilindustrin sjunkit. Det har blivit svårare att få tag i bilar och priserna har ökat. Denna typ av transportutbud år vanlig i Syd- och Västsverige, och innebär ökad konkurrens både för jämvägs- och sjötransporter.

80 SOU 199173

Å andra sidan har Vänersjöfartens transporter skogsprodukter av varit anmärkningsvärt stabil. En produktutveckling har skett, bl.a. genom Billeruds systemtransporter. Man kan knappast räkna med att den totala volymen skogsprodukter som produceras i Vânerregionen kommer att öka. I vad mån Vånem kan behålla och eventuellt öka sin trafik beror på hur man lyckas att hävda sig i en hård konkurrens. Den fortsatta konkurrensñrmågan beror både på kostnader och på vilka transportsystem man kan erbjuda kunden.

5.5 Järn- och stålindustrin

Järn- och stålindustrin i Vänerregionen omfattar följande större företag

Företag Ort Tillverkar

Uddeholm Tooling AB Hagfors verktygsståLstångstål Uddeholm Strip Steel AB Munkfors precisionsbandstâl Björneborgs Jemverk Björneborg maskinbearbetat tungt smide Avesta AB Degerfors varmvalsad plåt Ovako Hellefors AB Hällefors stål och tråd

Dessa företag har kontaktats angående produktion och transportmönster. Dessutom har SSAB i Borlänge kontaktats. Jäm- och stålindustrin i regionen producerade 1990 ca 334 000 ton. Av denna volym exporterades 230 000 ton nämnare 70 96 till länder utanför Skandinavien. Denna volym fördelades på följande transportslag

SOU 199173 81 Tabell 15 Transportslag för export till länder utanför Skandinavien

Av volymen på båt skeppades 6 00 ton ca 9 96 via Vänerhamn.

ca Till detta kommer en betydande volym från SSAB i Borlänge, som använder Vänern För vissa transporter.

Järn- och stålindustrin använder sjöfarten i första hand för transporter oversea och till England. Till Europa använder sig i man av första hand bil och järnväg. Godset med Vänerfartygen går främst till

England.

Produkternas ñrädlingsgrad har generellt sett ökat. Man har inga

lager i utlandet utan produkterna skall direkt till kund, regel som i mindre poster åt gängen. Företagen ställer ökade krav på transportemas snabbhet och turtäthet. Detta gäller inte alla transporter, men mönstret framträder tydligt i kontakter med företagen. Denna

utveckling gynnar framför allt biltransportema, åtminstone så länge

avstånden inte är för långa.

Vissa av företagen importerar insatsvaror, framför allt skrot, via

Vänerhamnar. Här upplevs sjöfarten intressant, eftersom kraven mer på snabbhet, tidspassning och leveransstorlekar inte är lika höga som för tärdigvaror. En del skrotimporten har avvecklats i samband av med nedläggningen av stålverket i Hällefors.

Den nuvarande linjetrañken till främst England upplevs företagen av fungera mycket bra för de volymer går där. Vissa som nu av företagen har övervägt Vänern även ñr ytterligare volymer. Min

bedörrming är att Vänersjöfarten måste kunna erbjuda lägre en kostnad, tätare avgångar och enhetslaster skall kunna öka om man volyrnema avgående gods. Möjligheterna till detta hänger i sin tur samman med bl.a. vilket underlag i övrigt som finns ñr sådan trafik.

82 SOU 199173

5.6 Sammanfattande bedömning

Vänersjöfartens godsvolym har i stort sett legat på samma nivå den senaste IO-årsperioden. Dock har Vänersjöfarten fortfarande en stor betydelse för regionens näringsliv. Industriberoendet i regionen är fortfarande stort. Skogsindustrin har stor omfattning i regionen. Industrin är starkt exportinriktad. Vänersjöfartens viktigaste uppgift att förse industrin med råvaror. Även oljetransportema har betydelse i detta sammanhang. Jordbruket och den jordbruksbaserade industrin i Skaraborgs län är nära kopplad till Vänersjöfarten. Det är knappast troligt att industrins utveckling i Vänerregionen kan utgöra grund för någon expansion av intransport av råvaror. Inte heller jordbrukets utveckling kan bedömas ge underlag för ökade transporter. Fördelningen av transporterna mellan olika transportslag beror främst på kostnadseffektivitet och vilka transportlösningar som kan erbjudas. Vänersjöfartens konkurrensförmåga beror på hur kostnadsbilden utvecklas och i vilken grad man kan utveckla kundanpassade transportlösningar. Det gäller inte minst hanteringen i hamnama. Sjöfarten har traditionellt varit konkurrenskraftig beträffande oljeprodukter och lågförädlat bulkgods. Dessa godsslag utgör den dominerande delen av intransportema. Vänersjöfarten håller fortfarande ställningarna ganska väl i fråga sådana transporter. om Uttransportema består i hög grad av färdigvaror från industrin i regionen. Främst är det skogsprodukter. Sjöfarten är här utsatt för en stark konkurrens från landtransportema. Produkterna har blivit mer förädlade och högvärdiga och större krav ställs på hanteringen, bl.a. för att undvika skador. Företagen vill ha mindre sändningsstorlekar och transporterna går ofta direkt till kund. Andra faktorer än priset har blivit viktiga beträffande val av transportmedel. snabbhet, turtäthet, leveranssäkerhet och flexibel hantering är viktiga konkurrensmedel. Detta har bl.a. inneburit att bilen har tagit åt sig transporter, även på långa avstånd. Sjöfarten har generellt sett mött denna utveckling med effektivare hantering och nya transportsystem. Traditionell linjefart och trampfart har kompletterats med systemtransporter. Enhetslasttekniken har utvecklats. Fârjesjöfarten har utvecklats starkt de senaste decennierna, där man kombinerar sjötransportens och landtransportens fördelar.

83 sou 199173

Hanteringssystemen i hamnama har utvecklats och verksamheten har

blivit effektivare. Vänersjöfarten har också anpassats till denna

utveckling. Någon större ökning de totala Vänerfraktema âr knappast trolig. av Sjöfarten kommer att ha stark och ökande konkurrens med en landtransportema. Det finns betydande risker för att Vänersjöfarten tappar gods. Kostnaden måste sänkas för den totala transporten, dvs. sjötransporten i kombination med transporter till och från samt hanteringen i hamnama. En fortsatt utveckling av kundanpassade transportlösningar är avgörande för godsvolymens storlek.

SOU 199173 85

6 Vänersjöfartens roll i det europeiska

transportsystemet

Mina bedömningar i koncentrat

0 Förutsättningarna för sjöfarten mellan Sverige och de västeuropeiska hamnarna påverkas bl.a. av framkomligheten på våg järnväg på kontinenten, och främst i Tyskland.

Trafiken på de västtyska motorvägama ökade mellan 1985 och 1989 med 7 % per år. Kapacitetsproblem finns på många håll på vägnätet. Elbetunneln är exempel på en kritisk punkt.

De nord-sydliga jämvägslinjema är högt utnyttjade. Problem för Skandinavienområdet finns främst i Hamburgområdet. Genom nybyggda sträckor och bättre tågstymingsteknik kommer m.m. dock kapaciteten att öka.

Beslut har fattats om en omfattande utbyggnad av infrastrukturen

mellan västra och östra Tyskland. Det gäller både väg- och

jämvâgsinvesteringar. Aven kanalsystemet skall byggas ut.

De öst-västliga ñrbindelsema kommer att prioriteras. Därefter kommer de förbindelser som utgör en del EG-nätet. Skandiav navien-förbindelsema bedöms ha lägre prioritet.

Man kan räkna med betydande problem för det svenska näringslivets transporter till och genom Tyskland under 1990-talet. Det gäller främst vägarna. Detta bör innebära att fömtsåttningama för sjöfart Sverige Västeuropa förbättras. -

Kanalerna är sedan lång tid viktiga transportleder i Europa. De svarar för 20 % av godstransportarbetet i f.d. Västtyskland.

86 SOU 199173

0 Att snabbt koppla samman kustsjöfarten med inlandssjöfarten är inte möjligt. Även det finns kombinerade kustkanalfartyg har om kusttonnaget och inlandstonnaget olika inriktning. Ett utvecklingsarbete pâgår för att harmonisera kanalstandard och fartyg.

6.1 Framkomlighet på vägjärnväg i Tyskland

Trañksituationen i Tyskland har stor betydelse för det svenska näringslivet. Sverige har en stor marknad i Tyskland. Vidare är Tyskland ett viktigt genomfartsland för svenska produkter till resten av Europa. Förutsättningarna för sjöfarten mellan Sverige och de västeuropeiska hamnama påverkas bl.a. av framkomligheten för väg jämvägstransporter på kontinenten. Framkomligheten för våg jämvägstransporter i Tyskland har därför på mitt uppdrag studerats TFK-VTI Transportforschung GmbH i av Hamburg. Vånersjöfartens förutsättningari ett europeiskt perspektiv har belysts av MariTenn AB. Lastbilstrañken från Syd- och Västsverige till kontinenten har ökat kraftigt. Även godstrañken på järnväg har ökat, men inte lika mycket. De totala godstransportema vägjåmvåg nästan fördubblades mellan

åren 1980 och 1990 se nedanstående diagram. Trafiken går som

regel antingen med färja till NordtysklandÖstersjökusten eller genom

Danmark till Tyskland.

87 S01I199k73

Diagram 2 Transporter från Syd- och Västsverige till kontinenten

SYD VÄSTKUST aKQNTWENTEN

TOTALT BIL JARNVAG

15 z 1 1 i 1 1 ; 1

1 1

0 . 1 ; 1 1 1 v11p . 11 ; ä 1 5 f

i 1 i , z J 1 j 1 1 .

å 10 i j T . 1 i 1 - 1 g

1 1 1 1

1 3 + ,, i in

i 1 1 1 -

. i , .2 PJ |

7 1 . g Fram 1 , , j i i . 1 j g r. , 1 I 1 1 1- 1 , JARNvAoju 111 1 i i H N BILGODST gg ; i i j 517--1- -1771- -4 l -r -1 1976 1977 19.7519791930 1931 19a 1953 1984 1955 1986987 1988 1989 1990

Beträffande sjöfarten angörs de tyska nordsjöhamnama av framför allt

skogsindustrins systemfartyg och feederfartyg som transporterar

containers till de transoceana linjer som angör Hamburg och Bremen.

lndustrivolymema går vidare antingen med fartyg eller med nytt

transportmedel beroende på destination.

Den övriga reguljära trafiken, som är ett mellanting mellan färjor

och sjöfart, går främst på Benelux-ländema och Storbritannien. Dessa

destinationer anlöps även av fartyg i linjetrafik från bl.a. Vänerom-

rådet och Mälarområdet. Parallellt med och i en del fall integrerad i

denna trafik går den stora industrins systemtrafik.

Trafiken på motorvägama i dåvarande Västtyskland ökade mellan år

1985 och år 1989 med ca 7 % per år. Denna ökningstakt är dock inte

specifik för de tyska vägarna. Flera länder i Västeuropa visar en

motsvarande ökning.

Det totala godstransportarbetet i dåvarande Västtyskland ökade åren

1984 1990 med ca 22,2 %. De långväga lastbilstransportema Ökade mest ca 36 % under perioden. Jämvägstransportema ligger i stort -

88 SOU 199173

1984. Kombitrafiken på järnväg har dock sett på nivå som år samma

ökat med runt 10 % per år.

f.d. Västtyskland år 1989 och prognos för år Godstransportarbetet i

1991 redovisas i följande tabell

i fd. Västtyskland 1989-1991 Mdr tanlan Tabell 16 Gødstranspøner

1989 1990 1991 Förändring Tnnsponslag prognos 1989-1990, i

62.1 61,4 61,3 1,1 Järnväg - 54,0 54,9 55,2 + 1,6 Flodlknnalsjöfan 113,4 119,7 125,7 + 5,5 lastbil över 50 km 36,0 38,6 41,9 + 7,2 därav utländska lb

lastbilstrañken ökar mest. Framför allt Den långväga 1990 - 1991.

utländska lastbilarna. Flod- och kanalsjöfartens transporter ökar de

Jämvägens godsvolym minskade. ökade något.

på många håll på vägnätet, främst i västra Kapacitetsproblem finns

Baden-Württemberg, Hessen och Nordrhein-Westphalen är Tyskland.

med särskilt hög trañkbelastning. delstater punkt. Den förbinder Kiel och en stor del Elbetunneln kritisk år en

motorvägsnätet söderut. Bra alternativ för trafikan- Hamburg med av tunneln är 10 000 per terna saknas. Antalet fordon genom nu ca

ökar. Lastbilstrafiken är stor och årsmedeldygn, och köproblemen

ökade åren 1986 1989 med 35 %. -

sou 199173 89

Pâ vissa Autobahn-avsnitt är risken för köer och förseningar särskilt stor. Det gäller förutom Elbeavsnittet Kassel, Frankfurt, västra delen

av Ruhr och sträckoma Mannheim-Stuttgart-Ulm och Würzburg-

Nurnberg. Problem finns också vid de f.d. gränsövergångama mellan

f.d. Väst- och Östtyskland.

Kapacitetsproblem på jämvägssidan för den skandinaviska trafiken finns främst i Hamburgomrâdet. De nord-sydliga linjerna är generellt sett högt utnyttjade. Positivt för Skandinavientrafiken är att sträckan Hamburg-Flensburg-Padborg kommer att elektriñeras. Jämvägsnålet

i f.d. Östtyskland har dålig kvalitet. Underhållet är eftersatt och

signaltekniken är föråldrad. m.m. Genom bl.a. bättre tâgstymings- och signalteknik bedöms kapaciteten på det befintliga linjenâtet kunna öka med 30 %. Genom de ca nya sträckoma Hannover-Würzburg, Marmheim-Stuttgart och Köln- RhenMain ökar linjekapaciteten väsentligt i nord-sydlig riktning. Vidare ökar transpoithastighetema. Kombitransportema pâ järnväg i Tyskland ökade med över 10 % per år 1986 1990. Den totala kombivolymen år 1990 uppgick till 24,8 miljoner ton, vilket utgjorde 9 % av Deutsche Bundesbahns godstransporter. Fram till år 2000 beräknas volymen öka till 45 miljoner ca ton. Kapaciteten på terrninalema är i dag ett problem. Linjekapaciteten är otillräcklig på flera håll. Genom bl.a. bättre organisation komav bitrafiksystemet skall produktiviteten kunna öka med 20 %. Nya ca terminaler skall byggas. Godstrafiken mellan västra och östra Tyskland har redan på något år ökat dramatiskt. Framför allt ökar lastbilstrafiken i väst-östlig riktning. Den femdubblades mellan år 1989 och år 1990. Även trafiken i motsatt riktning har ökat, väsentligt mindre. Den totala men

transportvolymen mellan f.d. Våst- och Östtyskland väntas öka kraftigt

fram till år 2010. För järnvägens del väntas godsmängdema öka från ca 18 miljoner ton 1989 till 60 65 miljoner ton åren 2000 2010. - - Hur stor ökningen blir beror bl.a. på takten i den ekonomiska tillväxten i ñrutvarande DDR. I september 1990 lade den tyska regeringen fast riktlinjerna för den tyska trafikpolitiken under 1990-talet. Följande utgångspunkter år viktiga

90 sou 199173

genomförandet EGs inre marknad och det nya förenade 0 av Tyskland innebär nya krav på transportsystemet

måste räkna med ökad tillväxt av all trafik o man

Under den kommande tioârsperioden beräknas de gränsöverskridande

och godstransportema öka med 25 resp. 40 %. person- Under våren 1991 beslutades ett omfattande för utbyggnad program

infrastrukturen mellan öst väst Deutsche Einheit. Totalt skall

av - 56 miljarder D-mark investeras under IO-ârsperiod. 29 miljarder en D-mark satsas på jämvägsprojekt, 23 miljarder på vägprojekt samt ca

4 miljarder på kanalprojekt. Programmet omfattar utbyggnad motorvägar och upprustning av nya befintliga Autobahn. På jämvägssidan planeras både nya sträckor och upprustning befintliga banor. Även kanalsystemet skall byggas ut. av Det beräknas kosta 130 miljarder D-mark att det f.d. östtyska ca väg- och jämvägsnätet nivå som europeisk normalstansamma dard. Beslut plan för utbyggnad av infrastrukturen i hela det om en förenade Tyskland väntas i början av år 1992. Sammanfattningsvis kommer de Öst-västförbindelserna att priorite- Därefter kommer de förbindelser utgör en del av EG-nätet. ras. som Det innebär att förbindelsema till Skandinavien kommer att ha lägre prioritet. Sammantaget kan räkna med betydande problem för det man svenska näringslivets transporter till och genom Tyskland under 1990-

talet. Detta gäller främst vägarna.

6.2 Samordning kanalsjöfart kustsjöfart

-

Kanalerna är sedan lång tid viktiga transportleder i Europa. Transportarbetet på kanalerna i f.d. Västtyskland var 55 miljarder tonkm år 1990. Det utgjorde 20 % det samlade godstransportarbetet i f.d. ca av Västtyskland. Till del sker trafiken med pråmar av olika slag, stor även konventionella fartyg kan framföras på många sträckor. Till men största delen transporteras lågvärdigt bulkgods. Det förädlade godset

har dock ökat. De inre vattenvägama i Europa är standardiserade. De år indelade fem klasser med avseende på längd, bredd, djupgående och i tonnage,

91 SOU 199173

fri höjd. Fartygens vikt varierar mellan 300 och 2 000 ton och djupgåendet mellan 2,20 och 4,50 m. Hârutöver finns en sjätte Ospecificerad klass för fartyg på 3 000 ton och dâröver. De viktigaste ledema redovisas på karta 7. De stora flodema är stommen i kanalsystemet. På Rhen, Elbe, Weser och Maas finns betydande kanaltrafik. Duisburg, 25 mil från en kusten, âr Europas största inlandshamn. Main-Donau kommer att kopplas ihop för genomgående trafik. Mittellandkanalen mellan Hannover och Berlin skall byggas ut inom ramen för projektet Deutsche Einheit. I dag finns i stort sett inga svenska fartyg som år lämpade för både kanaltrafik och kustsjöfart. De svenska kustfartygen har ett djupgående och höjd gör det svårt att ta sig någon längre sträcka på de en som inre vattenvägama i Europa. De europeiska kanalfartygen lämpar sig regel inte för gång i öppen sjö. På kontinenten ñnns dock ca 600 som fartyg kan gå både i kanaltrañk och kustfart. Dessutom finns som

sådana fartyg i Östeuropa. Ett ökat intresse tycks finnas hos redare på

kontinenten att skaffa fler sådana fartyg, främst beroende på en kommande avreglering av den inrikes sjöfarten inom EG.

Bild 8 Fartyg för kombinerad kanal- och kustsjöfart

92 sou 199173

V .Dortmund Duisburg

a

a

Köln

WW t ç f Kana7 lnlandssjölan översiktsblld - BOIS Fartyg2.500 4.500ton. - djupgående 3 4.5 - m Fartyg 2.000ton, djupgående 2.7 m Fartyg1,350 ton. djupgående 2,5 m Maxhöjdgenerellt11.4m KällaUtdrag karta av Waterways EUROPEAN CONFERENCE OF IANISTERS OFTRANSPORT

SOU 199173 93

Djupgåendet är i de högsta kanalklassema maximerat till 4,5 m. Det innebär en hygglig överensstämmelse med VinerTrollhätte kanalstan-

dard max 5,4 m. Ett problem är att djupgåendet kan variera efter

årstidema. Det innebär att man som regel inte kan gå kontinuerligt med fartyg med djupgående upp till 4,5 m. Den fria seglingshöjden är i kanalerna maximerad till 11,4 m. Svenska fartyg klarar som regel inte denna gräns. Längd- och breddmåtten stämmer dock väl med Vänemiátten. Även ökad bredd en diskuteras på kontinenten torde i huvudsak falla inom - som nu - Vånerstandarden. Ett exempel på en kombinationstrafik är exporten av ferrolegeringar från Vargön Alloys AB till Duisburg. Detta gods går med i huvudsak tyska kanalanpassade fartyg från Vänersborg till Duisburg utan omlastning. Nya transportlösningar utvecklas. Ett exempel är pråmar som transporterar lastbilar och trailers på Rhen över helgerna, då trafik med tunga fordon är förbjuden. Trailers som kommit till kusthamn i slutet av veckan transporteras till centrala Tyskland och godset kan efter helgen distribueras till kund. En begränsande faktor är bl.a. att kanaltransportema tar tid. Transporttiden från kusthamn till Duisburg är t.ex. 20 tinunar. Begränsningar beträffande vattenföring och djupgående innebår vidare att transporter året runt försvåras. Eventuellt kan omlastning i kusthamn bli nödvändig, vilket fördyrar transporterna. PIANC, det europeiska samarbetsorganet ñr sjöfartsfrågor, har tillsatt en arbetsgrupp för att undersöka möjligheterna för en integrering mellan europeisk inlands- och kustsjöfart. En uppgift är att föreslå lämpliga normer för vattenvägar och fartyg. Det diskuteras att förlägga sekretariatet till Sverige. Jag anser att det enbart har fördelar detta kan ske. Det finns skäl att överväga initiativ från svensk sida om i denna fråga. Sammantaget kan de inre vattenvägama ökad betydelse som transportleder, bl.a. mot bakgrund av problemen med framkomlighet på vâgjämväg. Det är inte möjligt att i dag i någon större omfattning koppla kustsjöfart och europeisk inlandssjöfart. Det finns samman dock fartyg som går i kombinerad kanal-kustfart. Utvecklingsmöjligheter bör finnas på detta område. Utvecklingen inom inlandssjöfarten

94 sou 199173

i Europa år från svensk synpunkt intressant inte enbart för Vânertrafiken, utan för hela kustsjöfarten. Det kommer dock att ta ett antal år innan standardiseringsarbetet gett resultat och innan lämpliga fartyg och transportsystem utvecklats.

6.3 Vänersjöfarten och EG

EGs s.k. inre marknad, som skall vara genomförd år 1993, omfattar också transporterna. Den kommer att innebära att bestämmelser harrnonieras och att trafiken inom och mellan medlemsländerna avregleras. Sjöfarten omfattas av avregleringen, liksom Övriga transportslag. Linjetrañken skall vara fri. Alla lastuppdelningar skall avskaffas stegvis. Fr.o.m. år 1993 blir det förbjudet för medlemsstaterna att ingå lastuppdelningsavtal med andra länder. Den kanske viktigaste förändringen är att s.k. cabotage kommer att bli tillåtet. Det innebär rätt att utföra kustfart inrikestrafik i ett medlemsland med fartyg registrerat i ett annat medlemsland. Skulle Sverige ingå i EG kan svenska fartyg bedriva inrikestrañk i Europa. Samtidigt kan utländska fartyg köra inrikestrafik i Sverige. Det finns ännu ingen gemensam hamnpolitik inom EG. Medlemsstatema skiljer sig åt beträffande bl.a. stödet till hamnama. Det finns en betydande inbördes konkurrens mellan Nordsjöhamnama. Om inte hamnama kommer med i den gemensamma transportpolitiken kan problem uppstå. Trollhätte kanalverk lät hösten 1990 utreda om ett statligt stöd till kanalverksamheten kan anses förenligt med EGs regler beträffande stöd till infrastrukturverksamhet. En rapport i ärendet redovisades 1990-11-27. Principiellt anser EG-kommissionen att kostnader för investeringar i och drift av transportanlåggningar skall täckas intäkter från genom anvåndama. I verkligheten kan denna princip inte upprätthållas på stora delar av transportområdet. Det gäller bl.a. de inre vattenvâgama. Enligt rapporten kan knappast ett statligt stöd till driften av Trollhätte kanal betraktas som ett otillåtet statsstöd från EG-synpunkt. En förutsättning är att stödet inte syftar till att gynna något enskilt

95 sou 199173

företag. Målet för det statliga stödet måste vara att främja utvecknäringsliv och sjöfart i allmänhet. lingen av kan dock finnas anledning att räkenskapsmåssigt redovisa Det kanalverksamheten separat, kanaldriften ingår i någon annan om verksamhet. Detta är fallet med Trollhätte kanal, där kanalverket ingår i Vattenfall. Med separata räkenskaper kan man klart redovisa det

statliga stödet till kanalverksamheten.

SOU 199173 97

7 Investeringar m.m.

Mina bedömningar i koncentrat

O Investeringsbehovet i Trollhätte kanal beräknas till 57,5 milj. kr fram till år 2000, eller i genomsnitt 6,5 milj. kr per år.

Jag har utgått från att nuvarande slussmått i stort sett behålls. En smärre breddning slussarna, med hänsyn till enhetslasttrafikens av krav, skulle kosta 100 120 milj. kr. -

Investeringsbehovet i Vänern fram till år 2000 beräknas till 8,6 milj. kr. Skulle trafiken öka väsentligt kan investeringar för ytterligare 7 milj. kr behövas.

Skulle trafiken fördubblas räkneexempel beräknas statens driftsbidrag minska.

Skulle Vänersjöfarten avvecklas bedöms en årlig kostnad på 5 15 milj. kr kvarstå. Det gäller främst tillsyn kanalanläggm.m. av ningarna.

Genom vissa investeringar skulle man kunna minska bemanningen i slussarna och spara netto 1,5 2,5 milj. kr per år. Att stänga kanalen vissa tider bedömer jag inte rimligt, med hänsyn till näringslivets krav på kontinuerliga transporter.

7.1 Investeringar i Trollhätte kanal och Vänern

Trollhätte kanal består både av grävd kanal och naturlig farled Göta älv. I kanalen finns sex slussar. Anläggningama år i flera fall gamla och underhållskrävande. Längs Göta älv finns skredkänsliga partier, vilket bl.a. kräver förebyggande insatser mot ras. Genom att fartygen

98 sou 199173

i grad har anpassats för slussmåtten ökar påkänningama på extrem anläggningarna. Införandet vintersjöfart i mitten på 1970-talet av ökade underhålls- och investeringsbehovet. Vänern däremot finns mestadels naturliga farleder. Underhåll och I investeringar ligger på betydligt lägre nivå. Investeringsbehovet en främst fyrar och andra anläggningar hänger samman med avser som säkerheten i farledema. Tillsammans med kanalverket och seglationsstyrelsen har jag bedömt investeringsbehoven för kanalen och Vänern för perioden fram

till år 2000. lnvesteringsbehovet har delats upp i tvâ delar

investeringar kanalverket och seglationsstyrelsen bedöms

a som av

nödvändiga åren 1992 1995 för att kanalen skall fylla rimliga krav på säkerhet och framkomlighet

b investeringar åren 1996 2000. -

Trollhätte kanal

Investeringsbehovet fram till år 1995 beräknas till 21,5 milj. kr. 1996 2000 bedöms behovet till 36 milj. kr. Totalt Mellan åren detta 57,5 milj. kr fram till år 2000 eller i genomsnitt ca 7 innebär milj. kr per år. lnvesteringsbehovet sammanfattas i nedanstående tabell.

99 sou 199173

Tabell 17 Investeringar i Trollhätte kanal, milj. kr, 1991 års prisnivå

Objekt Investeringar 1992- 1995 1996-2000

Beräkningarna utgår från att de nuvarande slussmåtten i stort sett behålls. Att avsevärt öka bredden i slussarna för att därigenom kunna ta in väsentligt större fartyg skulle innebära mycket stora investeringar. Detta alternativ har jag inte studerat. Däremot har jag översiktligt undersökt om man kan göra mer begränsade förändringar i slussarna, med utgångspunkt från enhetslasttrafikens krav. Om fartygsbredden ökas från 13,20 m till 13,40 skulle kunna stuva 40-fots containers fem i bredd i stället för m man fyra idag. Det innebär att fartyget kan lasta ytterligare 15 20 som - 40-fots containers. Det ger en inte obetydlig merintåkt för fartyget, förutsatt att lastförrnågan kan utnyttjas i sin helhet. En sådan ökning slussbredden skulle kunna åstadkommas genom av vissa ombyggnader slussamas in- och utlopp. Bl.a. skulle stötupptaav gande rullar kunna appliceras i båda ingångsväggama. Vissa inkömingsfundament får byggas för att styra upp fartygen inför ingången i slussen. Kostnaden för att på detta sätt bygga om de sex slussarna bedöms till 100 120 milj. kr. Underhâllskostnadema bedöms dock bli något lägre än i dag, beroende på att avbärama blir mindre känsliga för påkänningar. Höga krav måste ställas fartygens manöverförmâga.

100 SOU 199173

Jag att denna utbyggnadsmöjlighet är intressant och att den anser bör studeras vidare. En avgörande fråga är hur man bedömer enhetslasttrañkens marknadsförutsåttningar. Denna fråga behöver klarlâggas närmare. En samhällsekonomisk bedömning av investeringbör göras på motsvarande sätt för andra trafikinvesteringar. en som

Vänern

Investeringsbehovet för Vänern beräknas till ca 8,6 milj. kr under åren 1992 5,9 milj. kr 1992 1995 och 2,7 milj. kr 1996 - 2000, varav - - 2000. Det innebär 1,5 milj. kr per år fram t.0.m. 1995 och en ca något lägre nivå därefter. Under perioden 1985 -1990 var investeringi genomsnitt 1,1 milj. kr per år. arna ca Skulle trafiken i Vänern öka väsentligt behövs investeringar för trafikstyming eller enkelriktning i Luröskärgârden. Kostnaderna bedöms till drygt 7 milj. kr. Investeringsbehovet sammanfattas enligt nedan.

Tabell 18 Investeringar i Vänern, milj. kr, 1991 árs prisnivå

Objekt Investeringar

1992 1995 1996 2000 - -

Farleder fyrljus, belysning och flytande utmårkning m.m. 2,8 0,5 sjömärken, huvudfar- 2,2 1,8 leder

Arbetsbåtar, inkl. 0,9 0,4 utrustning

Totalt 5,9 2,7

SOU 199173 101

7.2 Kostnader och intäkter vid fördubblad trafik

räkneexempel

Jag har i samråd med kanalverket och seglationsstyrelsen bedömt kostnader och intäkter för kanalen vid en fördubbling av trafiken. Bedömningen skall ses som ett räkneexempel för att belysa ekonomiska konsekvenser vid utökad trafik. För att kunna bedöma kostnaderna för kanalen har statistik tagits fram över trafikrytmen år 1990. En fördubblad trafik kräver ett något jämnare trafikflöde. Viss trafikstyming förutsätts. En fördubblad trafik väntas medföra en ökning av lotsservicen med 60 % i kanalen och Vänern. Lotsbehovet påverkas bl.a. av om det är svenska eller utländska fartyg och hur stora fartygen är. Utgångspunkten år att den ökade trafiken i genomsnitt kommer att ske med mindre båtar än de s.k. Vänermax-fanygen. Ca 20 lotsar behöver nyanstållas. Hänsyn har tagits till eventuella förändringar i lotsverksamheten enligt mina förslag i avsnitt 8.4. För kanalens del beräknas underhållskostnadema öka med ca 10 % . Likaså ökar behovet av isbrytning. Beträffande investeringar behövs några ytterligare ledverk till en kostnad av ca 15 milj. kr. l övrigt bedöms inga större investeringar vara nödvändiga. För Vånem tillkommer investeringar på ca 7 milj. kr jämfört med dagens trafik. Beträffande intäkter förutsätter jag att trafikökningen fördelar sig mellan utrikesinrikes gods enligt dagens fördelning. I avsnitt 8.3 föreslår jag att kannalverketseglationsstyrelsen tillförs de farledsvaruavgifter för sådant utrikes gods omlastas tillfrån som Vänern. Det skulle innebära ett intåktstillskotti dagens trafik på totalt ca 8 milj. kr och 16 milj. kr vid fördubblad trafik. Förändringen av kostnader och intäkter beräknas bli följande.

102 sou 199173

Tabell 19 Förändring kostnader och intäkter vid fördubblar av trafik, milj. kr, 1990 års prisnivå

Farled, inkl.

avgift I Lotsavgift, 11,0 5,1 3,3 + 2,2 +

m.m. Merintäkt, fyr- Och farledsvaruavgifter 20,0 + 6,0 - + - L ,

i

Totalt, intäkter 21,2 + 35,3 6,6 + 11,5

i anslag 59,3 35,3 5,5 0 Statligt

1 Överskott 1,5 mun kr.

Med år 1990 bas skulle de totala driftskostnaderna för Trollhätte som kanal öka med 11,3 milj. kr, ökning med 12 %. Driftsintäktema en öka med 35 milj. kr, dvs. än fördubbling jämfört med skulle mer en dagsläget. Då har också Förutsatts att avgiftssystemet beträffande fyrfarledsvaruavgifter förändras enligt avsnitt 8.3. Räknat på år 1990 och skulle det statliga driftsbidraget minska från 59,3 milj. kr till 35,3

milj. kr. Vänerns del skulle fördubblad trafik inkl. merintåkter från För en fyr- och farledsvaruavgifter innebära att något statligt stöd inte behövs

till Vänern, räknat på 1990 års förhållanden.

103 SOU 199173

Sammantaget innebär alltså fördubblad trafik ett minskat statligt en stöd. En så stor trafikökning jag dock orealistisk. Vad räkneexanser emplet visar år att trafiken bedöms kunna öka utan att statens kostnader för infrastrukturen ökar.

7.3 Kostnader och intäkter vid nedläggning av

trafiken

Kanalverket har för utredningens räkning gjort en översiktlig bedönming vilka kostnader skulle kvarstå vid en nedläggning av av som trafiken på kanalen. En utgångspunkt är att kapitalet inte skall förstöras. Slussar, rörliga broar och övriga anläggningar läggs i malpåse. Det innebär vissa kvarstående underhållskostnader. Kanalverket för viss skredkontroll m.m. i Göta älv. ansvarar nu Denna verksamhet måste fortsätta även sjöfarten upphör. om Konservering och tillsyn slussar och farleder bedöms kosta ca av 5 milj. kr år. Kostnaden för tillsyn och underhåll av rörliga broar per uppskattas till 4 milj. kr år. Till detta kommer en motsvarande ca per kostnad för de broar vägverket och banverket svarar för. Vidare som

kvarstår kostnader för skredkontroll, tillsyn av dammar m.m. ca 2,5

milj. kr per år. Kapitalkostnaden uppgår till ca 5 milj. kr per år. Det är svårt att ha någon säkrare uppfattning om kostnaderna. Kostnaderna torde bli högst i början, då man behöver genomföra en rad insatser så att anläggningarna kan bevaras. Min bedömning är att den kvarstående kostnaden i genomsnitt kan hamna på 10 20 milj. kr på årsbasis. Om kapitalkostnaden exkluderas kvarstår årlig en driftskostnad milj. kr. innebär atti runda tal 5 10 på ca 5 - 15 Det kostnad skulle kvarstå vid nedläggning % av årskostnaden 1990 års av trafiken på kanalen.

104 sou 199173

7.4 Konsekvenser minskad servicenivå i kanalen av

Kanalverket har studerat alternativ med minskad service och lägre

kostnader. Möjligheterna minska bemanningen vid slussarna har undersökts. att med motsvarande indragning lotsar skulle man kunna Tillsammans av trafikverksamhetens kostnader med 1,5 2,5 milj. kr per år, sänka alternativ. Hänsyn har tagits till kapitaltjänstkostnader för beroende på de investeringar behövs för att kunna minska bemanningen. som innebära viss försämring servicen till sjöfarten. Detta skulle en av inte ha möjlighet att bistå med trosshjålp vid trafikan- Man skulle t.ex. hopning. Vänersjöfartens situation i stort påverkas dock knappast av

sådana förändringar. långtgående alternativ är att generellt gå över till tvåskift i Ett mer innebär personalen kan minska från 58 personer till slussarna. Det att i fall lämpligen in skiftet på dagen, då trafiken är 41. Man drar så innebär kanalen hålles stängd 7 timmar på dagen. Inkl. minst. Det att skulle kostnaderna minska med 7,9 milj. krâr. indragning av lotsar ca kanalen vissa tider dygnet innebär att fartygen En stängning av och blir försenade. Transportkostnadema ökar. En transfår vänta endast är öppen delar dygnet är knappast intressant portapparat som av näringslivet. Efter hand kommer kanalens konkurrenskraft att för och trafiken kommer att minska. Jag anser därför att en försämras vissa tider inte är rimlig. stängning av kanalen möjligheter finnas att sänka kostnaderna för drift av Däremot bör slussarna, servicenivån förändras påtagligt. Jag förutsätter att utan att kanalverket undersöker sådana möjligheter vidare.

105 SOU 199173

8 Vänersjöfarten framöver

Mina bedönmingar och förslag i koncentrat

Vånersjöfarten stark och ökande konkurrens från lastbil och 0 har en tåg. Näringslivets krav snabba transporter med hög turtâthet landtransporter och särskilt lastbilen. gynnar

Vänersjöfarten är begränsad till fartygsstorlek och möjligheterna att utveckla fartyg för bl.a. enhetslaster. Godsvolymen har varit oförändrad den senaste IO-årsperioden.

Å andra sidan har Vänersjöfarten stor betydelse för transportförsörjningen i regionen. Trafiken kan utökas utan större investeringar eller ökade driftsunderskott. En nedläggning medför konsekvenser för miljö och trafiksäkerhet.

Vänersjöfartens omfattning och betydelse samt konsekvenserna av överflyttning till landtransporter är skäl för att behålla trafiken. en

Trafiken kan dock inte tillåtas minska och driftsunderskotten öka. Skall trafiken bestå måste Vänersjöfartens konkurrenskraft öka och kostnaderna sänkas.

Hamnama i Vänern bör i ett bolag, Vänerhamn AB, samman vari både hanmanläggningar och stuveri ingår. Resursema kan utnyttjas bättre och kostnaderna sänkas. Möjligheterna att utveckla transportupplägg ökar. Marknadsföringen blir slagkraftigare. nya Den administrativa hanteringen koncentreras och förenklas.

Avgiftssystemet bör ändras. Vänergodset undantas från sjöfartsverkets system med fyr- och farledsvaruavgifter. Trollhätte kanalverk bör besluta avgifter för utrikes gods i kanalen och om Vänern.

106 sou 199173

Vidare bör kanalverket och Vänerns seglationsstyrelse tillföras de 0 farledsvaruavgifter sjöfartsverket tar ut sådant utrikes som av i kusthamn till från kanaltransport. Då går Vånergods som omlastas intäkterna dit kostnaderna finns.

Olika möjligheter att begränsa lotskostnadema bör prövas. 0 Fartygets bemanning kan reduceras när lots tjänstgör. Dispens bör lämnas lots är befälhavare på fartyget. Engelska skulle kunna om kunna godkännas huvudspråk vid kanal- och Vänerfart. som

Kanalverket föreslås i uppdrag att ta upp förhandlingar med bl.a. 0 kommuner angående fördelningen kostnaderna i Säffle berörda av kanal.

Om de föreslagna förändringarna avgiftssystemet m.m. genom- 0 av förs minskar behovet statligt stöd med runt 15 milj. kr. av

8.1 Allmänna överväganden

finns allvarliga hot Vänersjöfarten. Konkurrensen från väg Det mot järnväg är stark och kommer att Öka ytterligare. Godsvolymen på och har stått stilla den senaste IO-årsperioden. För färdigvaror Vänern innebär produkternas ökade förädingsgrad, kraven på frekvens och sändningsstorlekar fördelar för landtransportema, och i synnerhet små lastbilen. Sjöfarten är fortfarande billigare beträffande bulkvaror, men här ökar konkurrensen. Vänersjöfarten har begränsningar bl.a. även fartygsstorleken och möjligheterna att utveckla fartyg som vad avser är anpassade till ny lastteknik. Å sidan har Vänersjöfarten fortfarande stor betydelse för andra en Vânerregionens transportförsörjning. Godsmängdema är i sig stora. Godsvolymema är t.ex. större än järnvägens transporter till och från

regionen. Industrin har betydelse i Vänerregionen. Vänersjöfarten är stor framför allt för förse industrin med insatsvaror. Den har viktig att betydelse för främst för skogsindustrin. också uttransportema,

107 SOU 199173

Sjöfarten bidrar till att hålla de samlade transportkostnadema för nere industri till mycket stor del konkurrerar exportmarknaderen som Vänersjöfarten har härigenom fortfarande betydelse i närings- och na. regionalpolitiskt avseende. En nedläggning Vänersjöfarten skulle medföra konsekvenser i av olika avseenden. Miljökonsekvensema har studerats separat. En överflyttning Vänertrafiken till land bedöms bl.a. innebära att utsläppen av av kväveoxider fördubblas. Miljökonsekvensema vad gäller utsläpp är dock enligt min bedömning mindre än beräknat. Detta beror bl.a. på sjöfartens höga utsläpp av föroreningar. Miljöproblem i tätorter på grund av ökad genomfartstrafik kommer att öka. Det gäller främst riksväg 45. Trafiksäkerhet och framkomlighet försämras. Konsekvenserna för framkomligheten bedöms bli märkbara främst på riksväg 45. I övrigt påverkas knappast framkomligheten. Vissa investeringar i främst vägar kan behöva tidigareläggas. Behovet bedöms vara störst på riksväg 45. Däremot innebär en överflyttning Vänergods till järnväg, med de begränsade mängder av det är fråga knappast några behov av särskilda investeringar som om, i bannätet. Till bilden hör vidare att Vänersjöfarten har ledig kapacitet. Nuvarande kapacitet i kanalen medger en fördubblad trafik. En sådan trañkökning bedöms som orealistisk, men det är av betydelse att trafiken kan öka utan större investeringar. Inte heller bedöms driñsunderskottet öka vid en ökad trafik. Jag har belyst Vänersjöfartens förutsättningar i ett europeiskt perspektiv. Problemen beträffande framkomlighet i bl.a. Tyskland för godstransportema på främst väg bedöms öka. Detta kan ge nya utvecklingsmöjligheter för svensk kustsjöfart som helhet. Det är möjligt att Vänersjöfarten här kan en ökad roll. Vidare kan samordning kanalsjöfart kustsjöfart sikt ge utvecklingsmöjligheter. - Jag vill sammanfatta mina utgångspunkter på följande sätt

108 sou 199173

Bibehållen eller inga större investeringar behövs utökad trafik driftsunderskottet minskar -

Nedlagd trafik driftskostnader kvarstår, för kanalen 5 15 milj. kr per år

samhällsekonomisk kostnad för ökat antal trafik- olyckor, ca 15 milj. kr per år

miljökostnader -

regionalpolitiska konsekvenser. -

Min samlade bedömning är att Vänersjöfarten har en viktig roll i Vänerregionens transportförsörjning, framför allt från nårings- och regionalpolitisk synpunkt. Miljökonsekvcnsema vid en nedläggning av trafiken hör också till bilden. De rent fysiska resultaten av en nedläggning skall dock inte överdrivas. Men transporterna har gamla anor och den känslomässiga bundenheten till sjöfarten är stark hos alla. parter. En nedläggning skulle ses som en mycket negativ signal från staten och ha en ogynnsam effekt näringsklimatet i regionen. Vänersjöfartens omfattning och betydelse i kombination med konseöverflyttning till landtransporter utgör således skäl för kvenserna av en att trafiken bör finnas kvar. Å andra sidan kan trafiken inte heller tillåtas minska och drifts underskotten därigenom öka. Skall trafiken bestå måste Vänersjöfarten. öka sin konkurrenskraft och kostnaderna sänkas. Det gäller både sjöfarten och verksamheten i hamnama. Vidare måste man intensifiera arbetet med transportlösningar som är intressanta för nya kunder. Sådana utvecklingsinsatser kräver engagemang från flera parter. Näringen har själv en viktig uppgift i att höja effektiviteten och utveckla transportsystem. Kommuner, stuverier och speditörer kan. rationalisera i hamnama. Även kan i viss mån bidra till attt staten skapa goda förutsättningar för sjöfarten. I det följande redovisar jag ett antal förslag, som i allt väsentligt behöver genomföras om en framtida Vänersjöfart skall kunna säkras.

SOU 199173 109

8.2 Vänerhamnar AB

Organisationen i dag

I en sjötransport från Sverige till kontinenten är ca 30 % av kostnaden knuten till själva fartygstransporten. Resten är kostnader i anslutning till sjötransporten, där kostnaden i hamnama utgör den stora delen. Detta visar vilken betydelse kostnaden för hanteringen i hamnama har för den totala transportkostnaden. Detta gäller generellt för sjöfarten. Organisationen i de svenska hamnama har i sina huvuddrag varit oförändrad under många decennier. Hamn- och stuveriverksamheten har traditionellt haft skilda huvudmän. Som regel har kommunen ansvarat ñr själva hamnverksamheten, dvs. infrastruktur, trafikledning och kranverksarnhet. Godshanteringen, utom kranverksamheten, har bedrivits av stuveriföretag, ofta privatägda. Endast ett stuveriföretag finns som regel i hamnama. I realiteten finns ett stuverimonopol. De fackliga organisationerna har medverkat till denna struktur genom att endast träffa kollektivavtal med ett stuveriföretag i varje hamn. Vidare har fackliga konflikter begränsat hamnamas möjligheter att konkurrera och utvecklas. På senare år har vissa nya grepp tagits vad gäller organisationen. Hamn och stuveri har samordnats i många svenska hamnar. Näringslivsintressenter har i ökad utsträckning gått både i stuveriföretag och i gemensamma hamn stuveribolag. Detta har skett även i - Vänern. Harrmama i Vänern har successivt arbetat med att utveckla sina hanteringsmetoder och sänka sina kostnader. Hanteringssystem har byggts upp som är skräddarsydda för vissa transporter. Nya terminalsystem har tillkommit. Man har satsat ny utrustning och nya magasin. Organisationen i hamnama har förändrats på flera håll. I Vänern har Lidköping, Otterbäcken och Vänersborg i princip samlat all harrmverksamhet under en hatt. Hamn, stuveri, spedition m.m. ingår i samma bolag. I Lidköping ägs bolaget gemensamt av kommunen och Ihunrederiema. l Otterbäcken och Vänersborg är resp. bolag helägt av kommunen. I den största hamnen Karlstad drivs hamnverksamheten av kommunen, medan stuveriet ägs gemensamt av Ahlmarks och Stora AB

110 sou 199173

Billerud. samordning hamn stuveri är för närvarande Frågan om en aktuell. l Kristinehamn driver kommunen hamnen och stuveriet är helägt av Ahlmarks. Den samordnade organisation som genomförts i vissa Vänerhamnar har gett goda resultat. Resursema utnyttjas bättre. Kontaktvâgama har blivit enklare. Den administrativa hanteringen har förenklats avsevärt och kostnaderna har kunnat sänkas. Hamnama har ökat godsomsättningen.

Hamnarna bör gå samman

De resultat uppnåtts är enligt min bedömning inte tillräckliga för som bevara och öka Vänersjöfartens konkurrenskraft. Fortfarande har att någon samordning verksamheten inte skett i två stora hamnar av - Karlstad och Kristinehamn. Jag vidare att en samordning nu anser också måste ske mellan hamnama. Min bedömning är att hamnama är för små för att uppnå en ytterligare kostnadseffektivitet så Vänersjöfarten kan utvecklas. De har också enligt min uppfattning för små resurser för att var för sig utveckla anläggningar, utrustning och hanteringssystem och de saknar dämred också tillräcklig kraft för att t.ex. utveckla transportlösningar kunder. Jag vill understryka att själva sjötransporten och för nya hamnverksamheten endast är delar i ett totalt transportsystem företagkund. Om trafiken skall kunna utvecklas måste hela systemet diskuteras. De nuvarande hamnama är för små för att ha de utvecklingssom behövs. resurser Karlstad är den största hamnen med 1,3 miljoner ton i godsvoca lym och ligger runt 20e plats i landet. l övrigt finns fyra hamnar godsomsåttning 000 600 000 ton Kristinehamn, med en 300 - - Otterbäcken. Lidköping och Vänersborg. Härtill kommer ett antal mindre hamnar. Slår godsomsåttningen i hamnama man samman skulle Vänerhamn ligga på 6e 8e plats i landet i fråga om -

godsomsättning.

Vänern är från sjöfarts- och hamnsynpunkt ett mycket väl avgränsat område. Kanalen förutsättningar vad gäller fartygens ger gemensamma storlek. Hamnarna ligger tätt och har i flera fall samma uppland. Detta talar för att det är Vänersjöfarten och Vänerhamnama som utvecklas och marknadsföras ett begrepp. Det avgörande måste som

111 SOU 199173

för att behålla och utveckla trafiken är i vilken grad Vänersjöfarten och Vänerhamnama kan konkurrera med landtransportema och kusthamnama. Detta kräver samverkan mellan hamnama i Vänern. Jag föreslår att hamnama i Vänern går samman i ett bolag, Vänerhamn AB. I bolaget bör ingå både själva hamnanläggningama och

stuveriverksamheten. Äganderätten till hamnanläggningama kan dock,

det lämpligt, ligga kvar hos kommunerna. Anläggningama om anses kan upplåtas till bolaget. Man skulle då bl.a. uppnå följande fördelar

l-Iamnamas i form av anläggningar, utrustning och 0 resurser personal, inte minst stuveri, kan utnyttjas bättre. Nya möjligheter skapas för rationaliseringar, vilket kan sänka kostnaderna

Genom samverkan skapas utrymme för specialisering. Trafik kan 0 styras dit kan ta hand om den effektivast och till lägsta man kostnad. Detta ger i sin tur möjlighet att vidareutveckla just den hamnen för aktuell trafik.

Större skapar större möjligheter att utveckla nya transo resurser portupplågg. En stark aktör är mer intressant som samverkanspart än flera Det gäller visavi såväl kunder och samverkanssvagare. partners redare och landtransportmedel. som

Vänersjöfarten och Vänerhamnarna kan marknadsföras som en 0 enhet.

Bolaget bör ta över enbart de delar hamn som erfordras för av resp. att driva trafik med största möjliga effektivitet. De anläggningar och områden i hamnama inte är användbara med denna utgångspunkt som bör ligga utanför bolaget. Bolaget bör drivas strikt affärsmässigt med effektiv hamn- och terminalverksamhet som enda syfte. Detta kan självfallet innebära att någon hamn eller del av hamn inte bedöms som intressant för bolagets verksamhet. Från den kommunens utgångspunkt kan detta upplevas ett problem. Många kommuner som satsar på hamnar ett medel för att stärka näringslivet och som sysselsättningen i kommunen. Här måste dock utgångspunkten både

för kommunerna och Vänerhamn AB Vänerperspektivet och vad

vara som är till störst fördel för Vänersjöfarten i dess helhet.

112 sou 199173

Ett viktigt konkurrensmedel för hamnama är att godset kan lossas och lastas vid för kunden rätt tidpunkt. Dagens transportsystem ställer tidsanpassade transporter. Kundens intresse år att godset stora krav på kommer fram snabbt, vid rätt tidpunkt och utan skador samt att priset inte är för högt. Hanteringen i hamnen är bara ett led i transportkedjan. Automatiserade system för lastninglossning, där man år oberoende tidpunkt och där medverkan från personal i land av utvecklas vidare. Arbetsorganisationen måste fylla minimeras, måste höga krav på flexibilitet och kundanpassning. Kring harnnama och sjöfarten finns lång rad administrativa en rutiner. Det gäller hamnförvaltning, stuveri, tull, mäkleri, spedition Bl.a. finns mängd olika avgifter skall tas ut enligt olika m.m. en som tariffer. Sammantaget finns betydande pappershantering kring ett en fartygs ankomst eller avgång. Detta gäller sjöfarten generellt. Vänerhamn AB bör denna hantering kunna förenklas Genom avsevärt. Verksamheten kan koncentreras och göras billigare. blir enklare. Modern teknik kan användas t.ex. för att Kontaktvägama föra över information mellan fartyg och land. En rationalisering av hanteringen skulle göra Vänersjöfarten effektivare. den administrativa måste i stuveriverksamheten. Näringsli- Nya intressenter engageras Vänerhamn AB, inte bara kunder, utan även för vet behövs för som industrins och näringslivets krav på lönsamhet och att överföra så sätt förvandlas Vänerhamnama till naturliga led affärsmässighet. På produktionsprocesser, där uppdelningen mellan produktion, i moderna och får vika till förmån för helhetssyn där hantering transport en och hantering uppfattas integrerad del av produktion transport som en och handel. Vänerhamn AB måste drivas på företagsekonomiskt sunda grunder. och de strikt kommersiella aspekterna måste lyftas Kundernas krav fram. En integration hamnverksamheten i Vänern bör sammanav fattningsvis syfta till

a ekonomisk målsättning, gemensam

b billigare administration,

samordning och planering,

c av resurser

d rationellare beslutsvägar och

sou 199173 113

e gemensamt uppträdande gentemot omvärlden såsom kunder,

statsmakt och arbetstagarorganisationer.

Endast på detta sätt kan man enligt min mening bevara Vänersjöfartens konkurrenskraft visavi vâg- och jämvâgstrafiken och därigenom bidra till goda förutsättningar för näringslivet i regionen. Det statliga engagemanget i Vänersjöfarten framöver måste enligt min mening prövas mot bakgrund av viljan och förmågan till effektivisering av hamn- och stuveriverksamheten. Vilka som bör bilda Vänerhamn AB vill jag låta stå öppet tills vidare. Kommunemahamnama bör vara självklara intressenter. Det bör också vara angeläget med delägarskap från andra intressenter, såsom rederier och industriföretag. Hur bolaget skall bildas får lämpligen avgöras genom förhandlingar mellan intressentema. För att arbetet skall komma i gång föreslår jag att landshövdingen i Vännlands lån tills vidare svarar för erforderlig samordning.

8.3 Avgiftssystemet

8.3.1 Vänersjöfarten och Sjöfartsverkets avgiftssystem

Kostnaderna för att hålla de svenska farledema och kostnaderna för lotsning m.m. skall i princip täckas av avgifter från sjöfartsnäringen. För att hålla farlederna tar Sjöfartsverket ut tvâ avgifter

Fyravgift. Den erläggs av fartyg i ankommande utrikestrañk. Avgiften är storleksberoende och kan utgå högst 12 gånger per lastfartyg och år.

2. Farledsvamavgift. Den utgår för fartyg i utrikestrafik och är avståndsberoende.

Fyr- och farledsvaruavgiftema beslutas av regeringen. För lotsning utgår avgift enligt särskild taxa. Sjöfartsverkets intäkter från avgifter var år 1990 680 milj. kr ca exkl. Vänertrafiken, fördelade enligt följande.

114 sou 199173 Tabell 20 Sjöfartsverkets intäkter 1988 och 1990, milj. kr

Enkelt uttryckt betalar fartygen farledsvaruavgift vid avgång resp. ankomst tillfrån utrikes ort. Fyravgift betalas vid ankomst. Avgifterna används för farledsservice och lotsningsverksamhet. Någon differentiering av avgifterna med hänsyn till kostnaderna för olika farleder finns inte. Fyr- och farledsvaruavgiftema används för att täcka de totala farledskostnadema. Beträffande de avgifter fartygen betalar gäller samma principer som för Trollhätte kanal och Vänern som för övriga svenska vatten. Det underskott som uppstår för kanalen och Vänern efter farledsvaruavgifter m.m. täcks genom ett årligt anslag över statsbudgeten. Kostnaderna för Sjöfartsverkets farleder täcks genom de avgifter som handelssjöfarten betalar till Sjöfartsverket. Farledsvaruavgift för utrikes gods direkt till och från Vånerhamnar går till Trollhätte kanalverk och fördelas mellan kanalverket och Vänerns seglationsstyrelse. Avgiften varierar mellan 335 kr och 638 krton, beroende på avstånd. Avgiften är högre för råolja och oljeprodukter. Ingen del fyravgiften tillförs Vänemkanalen. av Om godset har kommit utrikes ifrån och lastats om i svensk hamn för vidare transport till t.ex. Vänerhamn betalas farledvaruavgift vid passage av territorialgränsen. Den avgiften går till Sjöfartsverket. Motsvarande gäller gods från Vänern som omlastas i kusthamn. På sträckan till och från Vänern betraktas denna trafik som inrikes trafik, vilken år befriad från avgift i nuvarande system. Lotsavgiftema avseende kanalen och Vänern går direkt till kanalverket, som också bestämmer deras storlek. Motsvarande gäller för om

115 sou 199173

seglationsstyrelsen. Intäkterna frän lotsavgiftema täcker knappt hälften kanalverkets lotskostnader, för seglationsstyrelsens del något mer. av Kanalverket vidare s.k. trossföringsavgifter vid slussningen, tar ut avgifter för fritidsbåtama. Dessa avgifter bestämmer kanalverket samt självt.

8.3.2 Förslag till förändringar i avgiftssystemet

Min bedömning är att Vänersjöfarten har viktig roll i Vänerregioen transportförsörjning och att Trollhätte kanal och Vänern bör nens utgöra del sjöfartens nationella infrastruktur. en av Av detta följer att Vänersjöfarten, vad gäller avgifterna för

fartygen, på det hela taget bör konkurrensförutsättningar ges samma gentemot landtransportema som sjöfarten i andra vatten. Detta innebär att jag inte det rimligt att ta ut väsentligt högre anser avgifter Vånerfartygen för att täcka de högre kostnaderna för av farleden. Utifrån ett marginalkostnadsresonemang skulle man kunna hävda de höga kostnaderna för Trollhätte kanal skall återspeglas i att förhöjda avgifter för fartygen. Skulle ta ut den fulla infrastrukturman kostnaden fartygen skulle avgifterna öka med närmare 20 krton av utifrån 1990 års förhållanden. Detta skulle drastiskt försämra

sjöfartens konkurrenssituation gentemot landtransportema. Sjöfartens avgiftssystem är inte uppbyggt så att avgifterna skall återspegla kostnaden för varje farled. Detta bör inte heller vara fallet för Trollhätte kanalVänem, så länge farledema ingår i det som nationella sjöfartssystemet. Samtidigt har det nuvarande avgiftssystemet brister vad avser Vänersjöfarten. Nackdelarna kan sammanfattas enligt följande

Inrikesgodset på Vänern har till nästan 100 % utrikes målursprung. 0 Det innebär att avgift betalas i ett tidigare eller senare skede i form farledsvaruavgift för utrikes gods. Den avgiften går i sin helhet av till Sjöfartsverket. Vänemkanalen fär alltså ingen del av dessa

intäkter, trots att det är där kostnaderna uppstår.

116 sou 199173

Nuvarande avgiftssystem saknar ekonomiskt incitament att bidra till 0 utveckling sådan trafik. Tvärtom innehåller systemet incitament av för att hindra trafik. ny

De nuvarande fyr- och farledsvaruavgiftema beslutas av regering- 0 efter förslag från Sjöfartsverket. Avgifterna anpassas till den inen frastmktur Sjöfartsverket har för, och där ingår inte som ansvar Vänern. Det innebär för Vänerns del koppling mellan att en kostnader och avgiftsuttag saknas.

Ett viktigt krav på avgiftssystemet är att det bör finnas en ekonomisk relation mellan den ansvarige för infrastrukturen och transportkunderna. Vidare måste det finnas ekonomiska incitament för kanalverket och andra intressenter att arbeta för en utveckling av trafiken. Mot denna bakgrund vill jag föreslå två viktiga förändringar i avgiftssystemet.

Utrikes gods på Vänern och Trollhätte kanal undantas från systemet med farledsvaruavgifter och Dravgifter i stället beslutar Trollhätte kanalverk om avgifter

Fartyg i utrikes trafik till och från kanal- och Vänerhanmar föreslås alltså inte längre betala fyr- och farledsvaruavgifter till Sjöfartsverket. I stället beslutar Trollhätte kanalverk passageavgift för sådant gods om efter samråd med Vänerns seglationsstyrelse. Intäkterna går direkt till kanalverket och fördelas mellan kanalverket och seglationsstyrelsen på sätt som de kommer överens om. Fyravgiftema för de fartyg går i utrikes trafik till kanalen och i som Vänern uppskattas till i runda tal 5 milj. kr på årsbasis. Sjöfartsverket avstår alltså med mitt förslag från denna intäkt och detta avgiftsutrymme kan alltså användas av kanalverket. Intäkterna från farledsvaruavgiftema går redan i dag direkt till kanalverket. Mitt förslag innebär alltså inga nya intäkter till kanalverket i denna del. Däremot får kanalverket självt besluta om avgiftens storlek, vilket är värdefullt i flera avseenden. Genom mitt förslag får direkt koppling mellan den man en ansvarige för infrastrukturen och brukaren av den. Avgiftsuttaget

SOU 199173 117

baseras inte på Sjöfartsverkets kostnadsstruktur, utan kan i högre grad till Vänerförhållanden. Detta torde knappast leda till att anpassas avgiftsbelastningen för Vänersjöfarten som helhet blir högre än för sjöfart i andra vatten. Tvärtom bör det ett intresse att inte vara påverka konkurrensförutsättningama mellan trafikgrenama i någon större grad. Däremot bör avgifterna kunna differentieras med hänsyn till olika slags trafik, servicenivå m.m. Därmed öppnas förhandlingsmöjligheter vad gäller avgiftens storlek för viss trafik.

Kanal verket tillförs de farleds varua vgifter som .Sjöfartsverket tar ut av

sådant utrikes Vänergods som ONIlUSIIISi kuslhantn tilMrán Vänerfttrt Intäkterna fördelas mellan kanalverket och .reglatiorustyrelsert

Av Vänersjöfartens godsvolym 3,5 miljoner ton är ca 1,4 miljoner ton inrikes trafik. Den absoluta merparten denna trafik har utrikes av målursprung. Huvuddelen, l miljon ton, är oljeprodukter från ca raffinaderiema i Göteborg till Vänerhamnama. En annan del är transporterna skogsprodukter Karlstad-Göteborg för vidarebeforav dran med Nordsjöfárjoma. För detta gods, som har utrikes mållurbetalas i dag ca 8 milj. kr i farledsvaruavgifter. Vånemlsprung, kanalen får dock ingen del av dessa intäkter. Med mitt förslag tillförs kanalverket detta belopp. Med nuvarande fördelning skulle det innebära intäktsökning med 6 milj. krår en ca för kanalverket och ca 2 milj. krår för seglationsstyrelsen. I omlastat gods inkluderar jag kommer utrikes ifrån varor som och förädlats i kusthamn innan vidare transport med Vånerfartyg. som Den viktigaste posten är oljeprodukter. Med mitt förslag går intäkterna dit kostnaderna i huvudsak uppstår, samtidigt avgiftssystemet blir neutralt med avseende trafikuppsom lägg. incitament byggs in för att öka trafiken. Praktiskt bör det kunna till så att kanalverket uppbär avgift för även det gods skall lastas i Göteborg for att sedan gå vidare som om till utrikes ort. Farledsvaruavgiften slopas. För trafik till Vänern föreslår jag att Sjöfartsverket gång per år en till kanalverket överför de farledsvaruavgifter som påförts godset när det in i Sverige. Kanalverket och seglationsstyrelsen fördelar togs därefter beloppet mellan sig. Som underlag för ersättningen skall finnas redovisning kanalverket över godsvolymer och varuslag. en av

118 sou 199173

Däremot vill jag inte föreslå att fyravgiftema för fartyg med gods lastas till Vänerfartyg skall tillfalla kanalenVänem. Fyravsom om giften är till skillnad från farledsvaruavgiften knuten till fartyget, och för t.ex. oljeproduktema kan inte med vilka fartyg Våneroljan man se kommit till landet och fartyget gjort mer eller mindre ån tolv om Det finns alltså ingen säker grund för att fastställa det belopp resor. skulle gå till Vänern. Till detta kommer att Sjöfartsverket svarar som för isbrytningen i Vänern, vilket motiverar att vissa intäkter simmar hos Sjöfartsverket.

Avgifissystemet sammanfattning -

Mitt förslag till nytt avgiftssystem vill jag sammanfatta på följande

sätt

119 SOU 199173

trafik Nuvarande regler Mitt förslag Typ av

Utrikes direkttrañk Fyravgift. Rege- Fyravgift och farledsringen beslutar, varuavgift slopas. Sjöfartsverket Trollhätte kanalverk tar avgift beslutar om och tar upp upp avgift. 2. Farledsvaruavgift. Regeringen beslutar, Trollhätte kanalverk tar upp avgift

Ankommande ut- Fyr- och farledsvaru- Farledsvaniavgift. rikes gods som om- avgifter. Regeringen Regeringen beslutar, lastas i kusthamn beslutar, sjöfarts- sjöfartsverket tar upp verke tar upp av- avgift och överför samtgifter liga intäkter till Trollhätte kanalverk

2. Fyravgift. Regeringen beslutar, Sjöfartsverket tar upp avgift

Avgående d0 Farledsvaruavgift. Farledsvaruavgift slopas. Regeringen beslutar, Trollhätte kanalverk Sjöfartsverket tar beslutar om och tar upp upp avgift avgift

Inrikes trafik Ingen avgift tas upp. Ingen ändring Trollhätte kanalverk har rätt att ta upp avgift

120 sou 199173

Konsekvenser för det statliga stödet m.m.

Mitt förslag innebär att ca 13 milj. kr av Sjöfartsverkets intäkter överförs till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse. Det statliga stödet till Vänemkanalen minskar i motsvarinde mån. Beloppet motsvarar 1,9 % av sjöfartsavgiftema 1990 år intäkter, vilka endera kan höjas, alternativt att statsbidrag lämnas i kmbination med rationalisering inom Sjöfartsverkets verksamhet. Ett alternativ är att i sin helhet inordna Trollhätte kanal och Vänern i systemet med sjöfartsavgifter. Denna ordning gällde före år 1986. Ett sådant förfarande skulle kunna motiveras med att kmalen och Vänern måste som farleder av nationell betydelse. lså fall bör anses dock enligt min uppfattning Sjöfartsverket också ta över ansvaret för farledshållningen från kanalverket och seglationsstyrelsen. Kanalverksamheten är emellertid nära sammanflätad ned vattenkraftsrörelsen bl.a. genom ett stort antal vattendomar. Verksamheten såväl i drivs såvitt jag kan bedöma effektivt. kanalen som i Vänern Samarbetet med Sjöfartsverket fungerar väl. En överföring till Sjöfartsverket skulle knappast medföra lägre kostnader. Ingen anser att sådan förändring skulle medföra fördelar. Jag anser därför att en ansvaret för farlederna även i fortsättningen bör ligga Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse.

8.4 Lotsning

Lots i Trollhätte kanal erfordras för fartyg över 800 dwt, eler med en längd över 60 eller djupgående över 4,2 Fartyg med miljöfarlig m, m. last har lots på såväl Trollhätte kanal som Vänern. Beställning av lots både för kanalen och Vänern görs hos trafikledningen i Trollhättan. Tillstånd att framföra lotspliktiga fartyg utan lots kan dck lämnas enligt särskilda regler, där utgångspunkten är en säkerhetsmässig prövning. På Vänern skall fartygets konstruktion och utrustning samt befälhavarens kunskaper om farleden och i svenska språket bedömas. I kanalen kan befälhavare svenskt fartyg tillstånd att utan lots. Lotskostnadema utgör inte oviktig del av kostnaderna för en sjötransporten. För ett större Vänerfartyg som behöver anlita lots både i kanalen och Vänern kan lotskostnaden uppgå till 3 4 krton. -

SOU 199173 121

Samtidigt är lotsningen en nettokostnad både för kanalverket och seglationsstyrelsen. Lotsavgiftema täcker inte kostnaderna för lotsningen. Både sjöfarten och kanalverketseglationsstyrelsen har intresse av att begränsa lotskostnadema. En förutsättning år att säkerheten i farlederna inte försämras. Redan i dag medges undantag från lotsplikten för befälhavare på svenska fartyg som går ofta kanalen. För närvarande är endast ca 15 20 % fartygen svenska, vilket allvarligt begränsar möjlig- - av heterna att dispens, så länge som svenska är enda godkända ge lotsspråket. Engelska är emellertid det internationella sjöfartspråket. Ett utökat EG-samarbetekommer att leda till en friare sjöfart och därmed också till ökade krav på användning av engelska vid kommunikation i farledema. Man bör därför påskynda att även engelska godkänns som huvudspråk vid kanal- och Vänerfart. En möjlighet är att fartygets bemanning reduceras när lots tjänstgör på fartyget. Det är inte alla gånger nödvändigt att ha dubbelt kommando på bryggan. En högre lotstaxa bör kunna tillämpas vid sådana tillfällen. Ett ytterligare exempel är det fall när kanal- och Vänerlotsar på ledig tid tjänstgör som befälhavare Vänerfartyg. Trots detta måste som regel lots användas. Enligt min mening bör dispens från lots kunna lämnas i sådana fall. Till viss del sker detta redan i dag. Kanalverketseglationsstyrelsen bör dock kunna ta ut en viss lotsavgift, med hänsyn till att man tillhandahåller en utbildad och anställd lots. Ett genomförande av ovanstående förslag bör kunna innebära minskade lotskostnader både för trafikanterna och kanalverketlseglat ionsstyrelsen. Samtidigt kan givetvis vissa komplikationer uppstå. T.ex. är fartygets befälhavare alltid ansvarig för fartyget, även om lotsen skulle föra fartyget utan att ansvarigt fartygsbetäl finns närvarande. En större användning av engelska som språk kan medföra problem i vissa situationer. Jag vill ovanstående förslag till förändringar exempel, som se som bör studeras vidare ur olika aspekter. Allmänt sett menar jag dock att vidare ramar bör skapas i lotsföreskriftema. Inom dessa ramar måste den lotsansvarige ta ställning i fråga om dispens från lotsning.

122 sou 199173

8.5 Säffle kanal

Infrastruktur, trafik och ekonomi

Säffle kanal år farleden från Arvika genom Säffle och till Byälvens utlopp i Vänern. Leden har en sluss. Det finns flera rörliga broar. Leden klarar fartyg med maximalt 350 tons lastförnnåga. Slussen är den begränsande faktorn för fartygsstorleken. Kanalen âr stängd vintern. Staten övertog kanalen år 1952. Den drivs av Vattenfall genom Trollhätte kanalverk. Godsvolymema på kanalen har utvecklats på följande sätt.

Tabell 21 Godsmängd på Säffle kanal 1970 1990, ton -

Huvuddelen av godset är oljeprodukter till Säffle och Arvika. Spannmål lastas ut från Arvika. Godsstrukturen har varit oförändrad under lång tid. Kanalen används i huvudsak fritidsbåtar. Ca 1 000 fritidsbåtar av passerar kanalen per år, 75 % är segelbåtar. Längs kanalen varav ca finns campingplatser, sevärdheter m.m. Kanalen har betydelse som för turismen i området. resurs För år 1992 beräknas intäkterna till 175 000 kr och kostnaderna till 1 570 000 kr, dvs. ett underskott på 1 400 000 kr. Till detta ca kommer underhållskostnader för rörliga broar sköts andra än som av kanalverket.

sou 199173 123

På initiativ av Trollhätte kanalverk genomfördes år 1984 en utredning om Säffle kanals framtid. Utredningen konstaterade att det föreföll svårt att med de förutsättningar som då gällde åstadkomma en positiv utveckling av nyttosjöfarten på Säffle kanal. Utredningen ansåg att det på kort sikt inte var realistiskt med en utbyggnad av kanalen ñr att kunna ta emot större fartyg. Utredningen ansåg dock att staten borde vara öppen för en utbyggnad av Säffle kanal om förutsättningama ñr sjötransporter skulle förbättras. Utredningen föreslog en mer aktiv infomiation om kanalens möjligheter i fråga godstransporter. Vidare föreslogs om åtgärder för att utveckla turismen. Trollhätte kanalverk borde enligt utredningen på lämpligt sätt statliga medel för kanalens fortsatta drift.

Mina bedömningar och förslag

Säffle kanal torde i dag ha störst betydelse för turismen och fritidslivet. Däremot bedöms kanalen ha mycket liten betydelse för handelssjöfarten och för näringslivet i regionen. Fartygens lastfömiåga är mindre än 110 av ett större Vänerfartygs. Kanalen är stängd på vintern. Trafiken bedöms inte ha något egentligt samband med Vånersjöfarten i övrigt. Skulle nyttotrafilcen kanalen läggas ner bedöms inte några påtagliga regionalpolitiska eller miljömässiga konsekvenser uppstå. De transporter som går kanalen olja och spaimmål bör kunna flyttas - över till andra transportslag utan problem. Godsvolymema är alltför små för att några egentliga miljökonsekvenser skall uppstå av en nedläggning av trafiken. De motsvarar ca tre lastbilar per dag. Mot denna bakgrund anser jag inte att nyttotrafiken på Säffle kanal har ett nationellt intresse. Ett fortsatt statligt stöd som syftar till att upprätthålla handelssjöfarten kanalen är enligt min uppfattning inte motiverat. Ä andra sidan har vissa åtaganden beträffande kanalen, vilka staten är reglerade i vattendom. Det gäller främst regleringen av Byålven. Det innebär att staten kommer att ha kostnader för kanalen även om handelssjöfarten försvinner. Skulle trafiken Säffle kanal avvecklas i sin helhet, dvs. slussen stängs och de öppningsbara broarna låses, uppskattas de kvarstående

124 sou 199173

statliga kostnaderna till runt 400 000 kr per år. De avser tillsyn och vattenreglering enligt vattendom samt konservering tillsyn och visst , underhåll sluss och farled. Besparingen ñr kanalverket blir ca 1 av milj. kr per år. Skulle behålla möjlighet till slussning och broöppning för t.ex. man fritidsbåttrañken under sommarmånadema krävs bemanning. Vidare ökar underhållskostnadema. Besparingen blir då mindre. Skall fritidsbåttrañken och eventuellt nyttotrañken finnas kvar på Säffle kanal jag att de berörda kommunerna bör svara för en del anser kostnaderna, med hänsyn till trafikens uppenbart lokala karaktär. av Jag föreslår därför att Trollhätte kanalverk får i uppdrag att ta upp förhandlingar med kommunerna angående kostnaderna för den fortsatta driften av kanalen.

8.6 Fritidsbåtleder

Genom att hamnama i Vänern ligger relativt tätt finns ett väl förgrenat nät farleder används handelssjöfarten och där farledsserviav som av bekostas med statliga medel. Dessa leder används också av cen fritidsbåtama. Det finns också ett antal skärgårdsleder utan intresse för sjöfarten betydelse ñr fritidsbåttrafiken. Vänerns seglationsstyrelse men av för 160 sjömil fritidsbåtleder. Härutöver finns en del av ansvarar ca kommuner och båtorganisationer bekostade farleder. Seglationsstyreltillsyn omfattar befintliga leder. Eventuellt nya leder prickas inte sens ut annat än extern finansiering kan ordnas. Antalet fritidsbåtar i om Vänern bedöms till i mycket runda tal 15 000. Härtill kommer några tusen gästande båtar under sommaren. Vänerns seglationsstyrelse har årligen begärt särskilda medel av staten för utmärkning fritidsbåtleder. Anslaget i budgeten var 575 av 000 kr år 1985 och 680 000 kr år 1990, en ökning med ca 18 %. Statens totala anslag till seglationsstyrelsen 1990 omräknat till var kalenderår 5 550 000 kr. Anslaget till fritidsbåtledema var alltså ca 12 av det totala anslaget 1990. För budgetåret 199192 har seglationsstyrelsen fått 7 milj. kr i statligt anslag. I regleringsbrevet att kostnader för utmärkning anges

sou 1991 73 125

av fritidsbâtleder har beaktats. Seglationsstyrelsen hade begärt totalt 7,8 milj. kr. i Sjöfartsverket får för budgetåret 199192 ett särskilt anslag 50 om milj. kr av staten för kostnader för fritidsbåttrafiken och yrkesfisket. Dessa kostnader täcks alltså inte med intäkter från sjöfartsavgiftema. Drygt 80 % av kostnaderna beräknas avse fritidsbåttrafiken och återstoden yrkesfisket. Den största posten, drygt 56 % av kostnaderna, avser Sjöräddningen. Kostnaderna för Sjöfartsverkets totala verksamhet beräknas 1991 till ca 883 milj. kr. Jag anser att det är värdefullt att seglationsstyrelsen redovisar hur stor andel av verksamhetens kostnader som avser fritidsbåttrañken. Från bl.a. effektivitetssynpunkt bör det vara angeläget att kostnader redovisas för olika trafikantgrupper. Jag förutsätter att det statliga intresset beträffande utmärkning av farleder i första hand är knutet till handelssjöfartens behov. Självfallet finns också leder som används enbart fritidsbåtar, där också av utmärkning behövs. Avvägningen mellan olika insatser måste rimligen ske inom seglationsstyrelsen, där kunskapen finns om olika farleder och om trafikanternas behov. Jag föreslår ingen förändring av nuvarande ordning för anslag till utmärkning av fritidsbåtleder. Det bör ankomma på Vänerns seglationsstyrelse att avgöra hur resurserna skall fördelas mellan farleder för handelssjöfarten och fritidsbâtleder.

8.7 Det statliga stödet

Det statliga stödet till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse var 1990 totalt ca 64,8 milj. kr. Mina förslag ger förutsättningar för att minska detta anslag. Jag vill nämna följande

0 Fyravgiften För utrikes Vänergods avskaffas. 1 stället får Trollhätte kanalverk ta ut avgift. Det minskar behovet statligt stöd med av ca 5 milj. kr.

126 sou 199173

0 Genom att kanalverket enligt mitt förslag tillförs de farledsvaruavgifter för utrikes omlastat gods som i dag går till Sjöfartsverket ökar Vänemskanalens intäkter med ca 8 milj. kr.

0 Genom vissa investeringar bör det vara möjligt att spara netto 1,5 - 2,5 milj. kr per år minskad bemanning av slussarna.

Genom viss reformering av lotsföreskriftema bör vissa besparingar 0 kunna göras.

0 Genom de förhandlingar som jag föreslår skall ske beträffande Säffle kanal bör statens kostnader kunna sänkas.

Genomförs dessa förändringar bör det statliga anslaget i ett inledande skede kunna minska med i runda tal 15 milj. kr, utifrån 1990 års nivå. Jag vill understryka att de förändringar av avgiftssystemet som jag affärsmässig relation mellan kanalverket och föreslår medför en mera kunderna. Man skapar incitament för att öka trafiken och höja intåktema. Ett avgiftssystem som fungerar på detta sätt är en mycket viktig förutsättning för att en sund ekonomisk utveckling. Vad detta kan komma att innebära för driftsunderskottets storlek och behovet av statligt stöd framöver kan inte bedömas i dag. Genom det marknadsinriktade avgiftssystemet som jag föreslår mer bör den årliga statliga budgetprövningen avseende kanalen och Vänern få karaktär. Staten bör ange mål för verksamheten. Till en annan dessa kopplas förslagsvis en ekonomisk ram för det statliga stödet. Mål och ekonomisk ram bör avse en S-årsperiod. Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse får därefter sin verksamhet samt kostnader och intäkter till angivna anpassa förutsättningar. Genom att själv förfoga över avgiftssystemet får man väsentligt större möjligheter att påverka den ekonomiska utvecklingen. Detta bör innebära att den årliga statliga budgethanteringen i högre grad kan avse uppföljning av de angivna målen och i mindre grad detaljgranskning av enskilda budgetposter. I detta sammanhang är det också viktigt att en mer långsiktig hantering av investeringsfrågoma. Jag föreslår att kanalverkets och Vänerns seglationsstyrelse får i uppdrag att redovisa förslag till 5-åriga investeringsplaner. Man bör då skilja mellan investeringar som bedöms nödvändiga för att höja säkerheten och framkomligheten inom

127 SOU 199173

befintlig trafik, och investeringar behövs för en ramen för som utökad trafik. Det år också viktigt att ha en så klar eventuellt möjligt mellan underhåll, reinvesteringar och investeåtskillnad som särskilt angeläget för kanalens del, med hänsyn till de ringar. Detta är och underhållskrävande anlåggningama. stora föreslår vidare anvisar ñr investeringarna Jag att staten en ram förslagsvis S-årsperiod. Kanalverket och seglationsstyrelsen under en därmed bättre möjligheter att sin infrastruktur till får anpassa krav. Man får detta sätt rimlig långsiktighet i trañkantemas en

investeringsverksarnheten.

128 sou 199173

129 SOU 199173

Bilaga

M M UNIKATIONS- Utdrag PROTOKOLL RARTLN4ENTET . V vid regeringssammanträde

1991-03-14 K9l5982

Utredning i fråga om stödet till Vánezsjöfarten

I budgetpropositionen 199091100 bil. 8 aviserade regeringen en utredning om det statliga stödet till Vänersjöfarten.

Regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att för utredningsuppdraget tillkalla en saskild utredare - omfattad av kommittéförordningen 1976119 samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.

.. För utredningen skall riktlinjerna i bifogade promemoria gälla.

Kostnaderna för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A2. Utredningar m.m.

Utdragets överensstämmelse med originalet intygas ,- fy

.g/-Ä .

zñx7 .-,. Ingrid Fáldt

130 SOLI199h73

PM 1991-03-14

ÖVERSYN AV STÖDET TILL VÃNERSJÖFARTEN

Bakgrund

Sedan år 1979 har handelssjöfarten på Vänern och Mälaren varit inordnad i det allmänna avgiftssystemet för sjöfarten. Underskott i driften Trollhätte av kanal och i Vänerns seglationsstyrelses verksamhet täcktes med medel från de allmänna sjöfartsavgifterna. Med hänsyn till den regionalpolitiska inriktningen stödet haft föranleddes statsmakterna år 1986 att överföra betalningsansvaret för detta stöd frán handelssjöfarten till staten.

Anslaget pá statsbudgeten Ersättning till viss kanaltrafik m.m har ökat väsentligt de gångna åren. I regeringens skrivelse 19909150 om åtgärder för att stabilisera ekonomin och begränsa tillväxten de offentav liga utgifterna redovisades besparingsförslag inom som kommunikationsdepartementets område uppgick till nära 1 miljard kronor. Besparingarna inriktades därvid särskilt mot transfereringar via anslag pá statsbudgeten.

I budgetpropositionen 199091100 bil.8 uttalade föredraganden att anslaget till Vänersjötrafiken nått en nivå då ytterligare överväganden mäste göras stödet. om I propositionen föreslogs ett anslag för budgetåret 199192 som var 10 milj. kr. mindre än anslaget budgesåret innan. Samtidigt föreslogs att kanalverket skulle

131 sou 199173

ta ut särskilda avgifter av trafiken ges möjlighet att stor del trafiken är numera fullt på kanalen. En av avgiftsbefriad att den utförs inrikes trafik. genom som Kanalverket bör, enligt propositionen, avväga denna avgift olika servicenivåer och rationaliseringsmot åstadkomma bästa möjliga service i åtgärder i syfte att till Vånersjöfartens behov och betalningsförhållande vilja.

Transportstödsutredningen föreslog i sitt betänkande Transportstöd SOU 199073 att stödet till Vänersjöäven fortsättningsvis skulle administreras farten för att skall kunna åstadkomma den nödväncentralt man diga systemsynen på Vänerregionens transportbehov och på inlandssjöfartens framtid. Förslaget tillstyrktes av samtliga remissinstanser med anknytning till Vánersjö-

farten.

regeringens proposition 19909187 näringspolitik I om för tillväxt föreslås bl.a. följande. Huvuddelen av verksamhet förs över från affärsverk till Vattenfalls aktiebolag. Kanalrörelsen inom vattenfallskoncernen bör tills vidare förvaltas av det nya bolaget. Den bör helägt dotterbolag. Kanalbolagets drivas i form av ett investeringar bör i första hand finansieras av moderbolaget. så länge fortsatt drift av kanalrörelsen kräver transportpolitiskt stöd, bör sådant kunna ges.

Riktlinjer för utredningen

skall analysera och värdera hittillsvarande Utredaren Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstöd till och redovisa hur medlen använts inom verksamstyrelse stödets ändamålsenlighet. Utredaren bör heten samt

132 sou 199173

vidare, i enlighet med uttalandet i budgetpropositionen, behandla frágan om den nödvändiga systemsynen på Vanerregionens transportbehov. Regionens transportsystem av vägar, järnvägar och sjöfart bör ses samlat ur såväl regionalt och nationellt som internationellt perspektiv. Eventuella alternativ till dagens kanaltransporter bör redovisas och värderas. Vänersjöfartens förutsättningar och roll i det europeiska transportsystemet bör beaktas.

Kanaltransporter kräver investeringar i fartyg och annan utrustning. Investeringarna förutsätter samtidigt att rimlig långsiktighet kan garanteras i kanaltrafiken. statens kostnader för underskottstäckning har ökat väsentligt under de gångna åren. Vid värderingen av ändamálsenligheten i detta stöd i relation till alternativa transportalternativ, bör också de långsiktiga ekonomiska förutsättningarna för kanalen redovisas. Bedömt underhåll och eventuella investeringsbehov i Trollhätte kanal bör sá långt möjligt klarläggas, liksom möjliga rationaliseringar och besparingar för transportkunderna. Vidare bör utredaren bedöma omfattningen av den framtida trafiken.

Åretruntsjöfart i Trollhätte kanal och på Vänern utgör en viktig förutsättning för Vänersjöfartens generella konkurrenskraft. Serviceniván i kanalen i vid mening öppethållande, framkomlighet, pålitlighet, punktlighet, tjänsteutbud är något som i hög grad påverkas de - av närmast ansvariga för kanaldriften. Statsbidraget utger i dag samtidigt en basförutsättning i sammanhanget.

I budgetpropositionen uttalas, mot bakgrund föreav slagen reduktion av anslaget, att kanalverket bör ges möjlighet att ta ut särskilda avgifter av trafiken på

133 SOU 199173

kanalen. En stor del av trafiken år numera befriad frán sjöfartsavgifter eftersom den utförs som inrikes trafik. Föredraganden framhåller att kanalverket bör avväga denna avgift mot olika serviceniváer och rationaliseringar i syfte att åstadkomma bästa möjliga service i förhållande till Vänersjöfartens behov och betalningsvilja.

bör för sin del närmare belysa både möjlig- Utredaren

heterna ta ut särskilda avgifter trafiken på

att av och konsekvenserna för statsbidraget av olika kanalen serviceniváer.

Kanalverket och även Vänerns seglationsstyrelse får med nuvarande ordning tillgodoräkna sig inkomsterna av den statliga farledsvaruavgiften inkl. distanstillågg som tas ut trafiken som år hânförlig till kanalen och av Vänern. Utöver statsbidraget tar kanalverket och seglationsstyrelsen ut egna lotsavgifter. Kanalverkets huvudsakliga inkomster kommer från farledsvaruavgifterna och statsbidraget. Farledsvaruavgifterna beslutas av regeringen, efter förslag av sjöfartsverket. Någon mer uttalad ekonomisk relation finns således inte mellan kanalverket och transportkunderna. De kostnadsökningar som aktualiseras i driften blir därför ytterst en fråga som överförs till den årliga budgetbehandlingen 1 regeringskansliet.

I syfte att förstärka den affärsmässiga relationen mellan kanalverket och kunderna bör utredaren överväga om nuvarande avgiftssystem som berör Vånersjöfarten kan ändras. Ett nytt avgiftssystem bör göra det möjligt att

behandla servicenivå och avgifter i

ett sammanhang. Genom att åstadkomma en mer direkt affärsmässig rela-

134 sou 199173

tion mellan kanalverk och kund bör bättre förutsättningar för minskade anslagsbehov åstadkommas.

För utredarens arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare utredom ningsförslagens inriktning Dir. 19845 och beakom tande av EG-aspekter i utredningsverksamheten Dir. 198843.

Tidplan

Utredningen bör utföras i samverkan med berörda länsstyrelser, myndigheter och statens industriverk. Arbetet skall bedrivas så att resultatet utredningen av är regeringen tillhanda den 2 september 1991.

iTMiLT v..-.1

1991 -11 8

.am

1991 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

och immigrationspolitiken. A. 33.Branden Sally Albatross. Den 9-12 januari 1990. Flykting- . F6. Finansiell tillsyn. Fr. . främjande UD. 34. HIV-smittade ersättning för ideellskada. Ju. Statens roll vid av export. - . 35. Någrafrågor i anslutning till arbetsgivarperiod Miljölagstifmingen i framtiden.M. en . framtiden. Bilagedel. inom sjukpenningförsâlkringen. S. Miljölagstiftningen i . analys.M. 36.Nykunskapoch fömyelse. C. Sekretariatets kartläggning och Utvärdering SBU.Statens Beredning förUt- 37.Räknamed miljon Förslag till natur- och av värdering medicinsk metodik. miljöräkenskaper. Fi. av Sponslig och ekonomisk utvecklinginom trav- 38.Räknamed miljön Förslag till natur- och

och galoppsponen. Fi. miljörakenskaper. Bilagedel. Fi.

Beskattning av kraftforetag. Fi 39. Säkrare förare.K. Lokala sjukförsäkringsregister. S. 40. Marknadsanpassade service- och stabsfunktioner - ny

10. Affarstidema. C. organisation av stödettill myndigheter och rege-

1 LAffärstidema. Bilagedel. C. ringskansli. C. 12.Ungdom ochmakL C. 4LMarkiraü anpassade service- och stabsfunktiuuu - ny

13. Spelreglema på arbetsmarknaden. A. organisation stödet av till myndigheter och rege-

14. Den regionala bil- och körkortsadministrationen. K. ringskansli. Bilagedel. C.

15. lnformationens roll som handlingsunderlag 42.Abonerade foster, m.m. styrningoch ekonomi.S. 43.Den framtida låinsbostadsnämnden. Bo. 16. Gemensamma regler lagstiftning.klassifikationer 44. Examination som kvalitetskontroll i högskolan. U. och informationsteknologi. S. 45.Pâföljdsfrágor. Frigivning frananstalt. m.m. Ju.

17. Forskningoch utveckling epidemiologi. kvalitets- 46. Handikapp. Välfärd. Rättvisa. S. säkring ochSpris utvecklingsprojekt. S. 47.Pa väg exempel på förändringsarbetcn inom - 18. lnforrnationssmrktur förhälso-och sjukvården en verksamheter för psykisktstörda utvecklingsprocess. S. 48.Bistánd genom internationella organisationer. UD.

19. Storstadens traliksystem. överenskommelser om 49.Bistånd genom internationella organisationer. trafikoch miljö i Stockholms- Göteborgs- och Annex Det multilaterala biståndets organisationer.

Malmöregionema. K. UD. 20. Kapitalkostnader inomförsvaret.Nya former för 50.Bistånd genom internationella organisationer. finansiell styrning.F6. Annex 2. Sverigeochu-ländema i FN en återblick. - 21. Personregistrering inom arbetslivs-. forsknings- och UD. massmedieomradena. Ju. 5l Bistånd genom internationella organisationer. m.m. . 22. Översyn av lagstiftningen om träfiberravara. Annex Särstudier. UD. 23.Ett nytt BFR Byggforskningen 90-talet.Bo. 52. Alkuhulbeskattningen. Fi. - 24. Visstgardetan Del 2 och C. S3. Forskning och teknik för flyget.F6.

Ziñikommunförsöket. Erfarenheter av försöken med 54. Skola skolbarnsomsorg en helhetU. - friare nämndorganisation. C. 55. Sveriges nationalrappon till FNs konferens om miljö en 26. Kommunala entreprenader. Vad är möjligt En och utveckling UNCED - 1992.M. analys rättsläget ochdet statliga regelverkets 56. Kompetensutveckling en utmaning. A. av roll. C. 57. Arbetslöshetsförsälcringen - finansierings-

27. Kapitalavkastningen i bytesbalansen. Tre systemet. A.

expertrapporter. Fi. 58.Ett nytt turistrad. 28. Konkurrensen i Sverige en kartläggning konkur- av 59.Konkurrens förökad välfärd.Del rensförhâllandena i 61 branscher. Del och l C. Konkurrens för ökad välfärd. Del 29. Periodiska hälsoundcrsokningar i vissastatliga, Konkurrens förökad välfärd.Bilagor. C.

kommunala och landstingskommunala anställningar. 60.Olika men ändalika.Om invandranrngdomar i det

C. mångkulturella Sverige. C.

30.Särskolan primär-kommunal skola.U. 6l.Statens bostadskredimamnd organisation och -en - 3 Statens l arkivdepaer. En utvecklingsplan till år 2000. dimensionering. Bo. . 62.Vissasärskilda frågor beträffande integritets- U. 32. Naturvårdsverkets uppgifteroch organisation. M. skyddet ADB-omradet. Ju.

Statens 1991

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

63. Tillsynen över hälso- ochsjukvårdcn. 64.Att förvalta kulturmiljöer. U. 65.Eusamordnat vuxenstudiestöd. U. 66.Hemslöjd i samverkan. 67. Samhalligår,idag. i morgon. A. 68. Frikommunlbrsbket. Erfarenheter av försöksverksamheten avsteg med frånstatligreglering m.m. C. 69. Frikommunförsöket. Erfarenheter försöksverk- av samheten avsteg med frånstatligreglering m.m. Särskild bilaga. C. 70.Ombudsman förbamochungdom. 71.Teaterns kostnadsutveckling 1975-1990 medsärskilda studier Operan. av Dramaten och Riksteatern. U. 72.En kreativstudicmiljöhögskolebiblioteket som pedagogisk resurs. U. 73. Väncrsjöfarten. K.

Statens offentliga 1991

utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kommunikationsdeparterrtentet

Personrcgistrering inomarbctslivs-,forsknings-och Denregionala bil- ochkörkonsadminisuationen. [14]

massmedieområdcna, [21] m.m. Storstadens trafiksystcm. överenskommelser om

HIV-smittadeersättning för ideellskada.[34] trafik och miljöi Stockholms- Göteborgs- ochMalmö- - Påföljdsfrågor. Frigivningfrånanstalt m.m. [45] regionema. [19]

Vissasärskildafrågorbeträffande integritctsskyddet Säkrare förare[39]

påADB-området. [62] Våncrsjöfarten [73]

Utrikesdepartementet Finansdepartementet

Statens roll vid främjande Finansielltillsyn.[2] av export. [3] Bistånd internationella Sponsligochekonomisk utvecklinginom trav- och genom organisationer. [48] Bistånd internationella galoppsporien. [7] genom organisationer. Annex Detmultilaterala biståndets Beskattning kraftföretag. av [8] organisationer. [49] Bistånd internationella organisationer. Kapitalavkastningcn i bytcsbalansen. genom Annex Sverige och u-ländema i FN återblick.[50] Tre cxpertrapporter. [27] - en Bistånd internationella organisationer. Räkna med miljön Förslagtill natur- och miljögenom Annex Särstudier. [5l] räkenskaper. [37]

Räkna med miljön Förslagtill natur- och miljö-

räkenskaper. Bilagedcl.[38] Försvarsdepartementet Alkoholbcskauningen. [52]

Kapitalkostnader inomförsvaret.Nyafonnerför

finansiellstyrning.[20] Utbildningsdepartementet

Branden SallyAlbatross. Den9-12januari1990.[33] Särskolan primarkommunal skola.[30] -cn Forskning ochteknikförllyget.[53] Statens arkivdepåcr. Enutvecklingsplan till år2000.

Examination kvalitetskontroll som i högskolan. [44] Socialdepartementet Skola skolbarnsomsorg helhet.[54] - - en

Utvärdering SBU.Statens av Beredningför Ut-värde- Att förvalta kulturmiljöer.[64]

ring av medicinskmetodik.[6] Ettsamordnat vuxenstudiestöd. [65]

Lokalasjukförsäkringsregister [9] Teaterns kostnadsutveckling 1975-1990

Informationens roll som handlingsunderlag styrning medsärskilda studier av Operan. Dramaten ochekonomi.[l5]. ochRiksteatern.

Gemensamma regler lagstiftning, klassifikationer och En kreativstudiemiljö högskolebibliotekct - - som informationsteknologi. [l6]. pedagogisk resurs [72]

Forskning ochutvecklingepidemiologi,kvalitetssa- kringochSprisutvecklingsprojekt. [17]. Arbetsmarknadsdepartementet

lnformationsstruktur för halso- och sjukvården en - Flykting- och immigrationspolitiken. [l] utvecklingsprocess. [l8]. Spelreglema arbetsmarknaden. [13] Någrafrågori anslutning till en arbetsgivarperiod inom Kompetensutveckling uunaning.[56] - en sjukpenningförsakringert. [35] Arbetslöshetsförsåkringcn finansierings- Aborterade foster. m.m. [42] systemet. [57] Handikapp. Välfärd.Rättvisa.[46] Samhalligår.i dag. i morgon. [67] Påväg exempelpåförändringsarbeten - inom

verksamheter förpsykisktstörda.[47] Bostadsdepartemntet Tillsynen över halso- och sjukvården. [63]

Ombudsman för bamoch ungdom. [70] Ett nytt BFR - Byggforskningen på90-talet.[23]

Denframtidaltlnsbttstadsnamndcn. [43]

Statens bostadskreditnttmnd organisation och dimensionering. [61]

Statens offentliga 1991

utredningar

Systematisk förteckning

Industridepartementet Översyn Iagstifuiingen lrilliberrávara.[22] av om Ett nytt turistråd.[58] Hemslöjd i samverkan [66]

Civildepartementet Aftttrstidema. [10] Affarstidema. Bilagedel. Ungdom ochmakt.]12] Visstgårdetan Del 2 och [24] Frikomntunförsöket. Erfarenheter försökenmed av en friarenämndorganisation. [25] Kommunala entreprenader. Vad möjligt iir En analys av rättsläget detstatligaregelverkets och roll. [26] Konkurrensen i Sverige en kartläggning konkur- av rensförhallandena i 6l branscher. Del l och [28] Periodiska hållsoundersökningar i vissastatliga,kommunala och landstingskommunala anställningar. [29] Nykunskap ochförnyelse. [36] Marknadsanpassadc service-ochstabsfunktionerny organisation av stödet myndigheter till och regeringskansli. [40] Marknadsanpassade service-ochstabsfunktjonerny organisation av stödet till myndigheter och regeringskansli. Bilagedel.[41] Konkurrens för ökad välfärd. Del Konkurrens ökadvälfärd.Del för Konkurrens ökadvälmrd.Bilagor.[59] för Olika men ändålika Ominvandrarungdornar i det mångkulturella Sverige.[60] Frikommunförsöket. Erfarenheter försöksverk- av samheten med avsteg franstatligreglering m.m. [68] FrikommunförsökeL Erfarenheter försöksverk av samheten med avsteg franstatligreglering m.m. Särskildbilaga.[69]

Miljödepartementet Miljölagstiftningeni framtiden.[4] Miljölagstifmingenframtiden. i Bilagedel. Sekretariatets kartläggning ochanalys.[5] Naturvårdsverkets uppgifterochorganisation. [32] Sveriges nationalrapport till FNskonferens miljö om ochutvecklingUNCED1992.[55] -

. 3

t , t

. m L

ALLMÄNNA FÖRLAGET

u

BESTÃLLNINOAR ALLMÄNNAFÖRLAGET, KUNDTJÄNST, 10647 STOCKHOLM, TEL 08 -739 9630. FAX 08-739 95 48. INFORMATIONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN 5 VlD BRUNKEBERGSTORG, STOCKHOLM.