Kontroll i konkurrens

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

xx KONTROLL I KONKURRENS

AB Svensk - avveckling av Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning eav

1992115 Betänkande om avveckling

W monopol .

Statens offentliga utredningar

525333 1992115

@ Kommunikationsdepartementet

Kontroll i konkurrens

Svensk Bilprovnings

AB

-avveckling av monopol på kontrollbesiktning

Betänkande utredningen om avveckling av

av AB Svensk Bilprovnings monopol Stockholm 1992

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets törvaltningskontor ombesörjer temissutsändningar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 08f 39 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationema kan ocksåköpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholm.

Omslagsfoto Karin Wingård

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13209-5 ISSN 0375-250X Stockholm 1992

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Kommunikationsdepartementet utarbetade under hösten 1991 direktiv för en översyn av det monopol som AB Svensk Bilprovning ASB har när det gäller kontrollbesiktning av vägtrafikfordon. Regeringen bemyndigade statsrådet Mats Odell den 19 december 1991 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag hur ASBs monopol skall kunna avskaffas samt att besluta om sakkunniga, experter och annat biträde till utredaren.

Till utredare förordnades den 3 februari 1992 generaldirektören Lars Ag. För utredningen gäller kommittédirektiven Utredning om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol K dir. 19922.

Som experter till utredningen knöts avdelningschefen Per Björklund, Trafiksäkerhetsverket, avdelningsdirektören Kent Gustavsson, SWEDAC, departementssekreteraren Carina Norgren kornmunikationsdepartementet, kammarrättsaccessorn Sven Nyström, näringsdepartementet samt produktionschefen Rune Wiklund, AB Svensk Bilprovning.

Ekon dr Lars Torsten Eriksson har varit utredningssekreterare.

Enligt direktiven skall uppdraget vara slutfört senast den 1 november 1992. Vi har därför glädjen att överlämna beskrivning, analys och förslag vid den utsatta tidpunkten.

Stockholm i oktober 1992

Lars Ag Lars Torsten Eriksson

INNEHÅLL

1 Utredningsuppdraget

1.1 Direktiv 1.2 Underlag för utredningsarbetet 1.3 Betänkandets uppläggning

Förkortningar och definitioner 12

2 Periodisk kontrollbesiktning av fordon i Sverige

2.1 Besiktningens syften 2.2 Gällande regler för återkommande bilbesiktnlng 2.3 Riksprovplatssystemet 2.4 AB Svensk Bilprovning 2.4.1 Intressenter 2.4.2 Fordonsparken och ASBs tjänster 2.4.3 Resurser 2.4.4 ASBs FoU-verksamhet om avgasemissioner

3 Resultat- och problemanalys

3.1 Samhällsintresset 3.1.1 Trafiksäkerhet 3.1.2 Miljöskydd 3.1 .3 Produktivitetsutveckling 3.2 Konsumentintresset 3.2.1 Tillgänglighet och service 3.2.2 opartiskhet och integritet 3.2.3 Avgiftsutveckling 3.3 Producentintresset 3.3.1 Tillgång till marknaden

4 Två grundläggande förändringsperspektiv

Konkurrensperspektivet 37 4.1 Europa-perspektivet 38 4.2

5 Periodisk besiktning i andra länder

5.1 EES-bestämmelser 5.2 Kontrollbesiktning i övriga nordiska länder 5.3 Kontrollbesiktning i några andra europeiska länder 5.4 Kontrollbesiktning i några länder utanför Europa

6 Alternativa besiktningsformer

6.1 Förändring av besiktningens förutsättningar 6.1.1 Teknisk utveckling tillverkaransvar - 6.1.2 Teknisk utveckling selektiv besiktning - 6.2 Uveckling av AB Svensk Bilprovnings besiktning 6.2.1 Intern konkurrens 6.2.2 Bolagisering 6.3 Kompletterande besiktningsformer 6.3.1 Vägkontroller 6.3.2 Överlåtelsebesiktning 6.4 Konkurrens om besiktning i hall 6.4.1 Fristående besiktningsstationer 6.4.2 Egenbesiktning i vissa fall 6.4.3 Besiktning vid bilverkstäder

1 överväganden

7.1 Bedömningskriterier 7.2 Konsumenters och producenters syn på besiktning 7.3 Samhällseffekterna och erfarenhetsáterföring 7.4 Besiktningsprogrammet marknadsvillkoren - 7.5 Alternativa och differentierade besiktningsformer 7.6 Internationaliseringen 7.7 opartiskhet och konsumentinflytande 7.8 Fristående eller integrerade besiktningsföretag

8 Förslag

8.1 Fristående besiktningsföretag 8.2 Ackreditering trovärdighet och kvalitet - 8.3 Erfarenhetsåterföring 8.4 Service i glesbygd 8.5 Produktivitetsutveckling och prissättning 8.6 Bolagisering av AB Svensk Bilprovning 8.7 Forskning om avgasemissioner m.m. 8.8 Författningsändringar

9 Sammanfattning

Bilagor 1 Kontaktade nationella och internationella organisationer 2 Förslag till förändringar i fordonskungörelsen 3 Schematisk översikt av besiktningsformer i olika länder 4 Karta över ASBs stationsnät och regionindelning 5 Rapport från Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning Möjligheter att använda FEAT-teknik för avgaskontroll 920907 6 Utredningsdirektiv

1 UTREDNINGSUPPDRAGET

hur periodisk besiktning motorfordon sker i Sverige Denna utredning redovisar av EES-området. Avsikten är att ge underlag för och i några andra länder, särskilt inom i olika organisationsformer för kontrollbesiktning och en bedömning av effektiviteten står till buds i samband med en generell anpassning till mer vilka alternativ som inriktningen är att söka former för den periodiska enhetliga, europeiska normer. konsumenten har flera alternativ att välja mellan, kontrollbesiktningen av bilar där övergång till konkurrensutsatt besiktning av bilar under deras dvs en en användningstid.

1.1 Direktiv

Bilprovning ASB sedan år 1965 haft monopol på periodisk l Sverige har AB Svensk registrerade motorfordon och släpvagnar. Syftet med denna kontrollbesiktning av detta monopol kan upplösas och att redogöra för de utredning är att se hur konsekvenser denna förändring kan tänkas få.

i de direktiv regeringen fastställde 1991 -12- Två huvudskäl anges till denna översyn regeringen använda konkurrens som ett grundläggande medel 19. För det första vill effektivisera samhället i olika avseenden. För det andra menar man att för att Sveriges deltagande i arbetet för att skapa ett europeiskt ekonomiskt

samarbetsområde EES kräver en översyn av olika offentliga engagemang, innebär att söker harmonisering av hur provning eftersom EES-avtalet a man en olika produkter. En allmän strävan finns här mot öppna system, och kontroll sker av verksamhet för konkurrenstryck i så stor utsträckning som möjligt. dvs att utsätta

Utredningen skall enligt regeringens direktiv särskilt

för trafiksäkerhet och miljö, som blir följden då redovisa vilka effekter, a vägtrafikfordon avmonopoliseras och därvid väga kontrollbesiktningen av Sveriges situation som en medlem av EG,

redovisa hur en skälig servicenivå skall upprätthållas i glesbygd i en framtida periodisk kontrollbesiktning och vilka regeländringar som därvid kan bli nödvändiga.

beskriva hur ett kvalificerat arbete med forskning och utveckling rörande avgasemissioner m.m. skall kunna säkerställas i framtiden,

redovisa vilka erfarenheter som tidigare gjorts av avreglering av liknande provningsverksamhet i andra länder samt belysa andra länders olika lösningar för uppbyggande av besiktningsverksamhet

belysa hur opartiskhet och integritetsfrågor kan säkerställas i en framtida besiktningsverksamhet

beskriva avmonopolisering av kontrollbesiktningen ur ett konsumentperspektiv, - en bl.a. bedömning av prisutvecklingen framöver och närheten till en kontrollbesiktningsstation samt hur en tillfredsställande kontroll av kvaliteten i utförda besiktningar skall kunna garanteras,

beakta utvecklingen av de europeiska formerna för provning och certifiering inom fordonsområdet,

belysa de ekonomiska konsekvenserna av utredarens föreslagna åtgärder för såväl enskilda, företag, staten och samhället,

redovisa vad en avmonopolisering innebär för ASB, -

redovisa förslag till författningsändringar. -

Under utredningens gång har tilläggsdirektiv presenterats för alla statliga kommittéer. Dessa föreskriver att särskild hänsyn skall tas till regionala konsekvenser av framlagda förslag dir. 199250.

Under maj månad presenterade regeringen den s.k. EES-propositionen, vars innehåll jag därför tagit del av under utredningen.

Frågan om fordonskontroll på väg har utretts parallellt i särskild ordning och har därför inte varit fokuserad i detta arbete. Som framgår av texten har jag varit i

denna utredning, slutligen presenterades i september 1992. kontakt med som gäller utredningen EG-anpassning och privatisering av Statens Detsamma om Statens maskinprovningar SOU 199274, som presenterades provningsanstalt och i augusti samma år.

Även den periodiska kontrollbesiktningen volymmässigt är ASBs helt om dominerande tjänst måste komma ihåg att ASB även har andra uppgifter, tex man redovisa vilka krav kommer att ställas på Sverige typbesiktning. Jag bör även som vilka effekter kan förväntas uppstå till följd av förändrade regler för och som typbesiktning och registreringsbesiktning i samband med Europasamarbetet.

direktiv inriktar sig i första hand vissa aspekter på frågor om M Utredningens periodisk kontrollbesiktning bör ske för att skapa valfrihet och säkerställa långsiktigt effektivitet. Däremot tar de endast indirekt upp frågor om gg som bör ingå i ofta besiktning olika typer av fordon behöver ske. Jag har kontrollen och hur som av emellertid varit oförhindrad att också ta upp vidare frågor om besiktningsverksamheten, möjlighet som jag också utnyttjat, eftersom de ingår i en lönsamhetsstyrda företags marknadsvillkor.

Enligt direktiven bör jag samråda med de myndigheter och organisationer som arbetar med eller berörs förslagen. Häri ingår också de fackliga av huvudorganisationerna. Sådant samråd har skett.

enmansutredning. I praktiken harjag förstås inte utfört detta arbete Detta är en utan tagit emot fakta och bedömningar från en rad experter och ensam, partsintressenter. Huvudsekreteraren för utredningen, ekonomen Lars Torsten Eriksson, har självständigt svarat för underlaget till mina ställningstaganden.

Uppdraget är enligt direktiven slutfört till den 1 november 1992.

1.2 Underlag för utredningsarbetet

fordon har framför allt trafiksäkerhets- och miljösyften. Det har Kontrollbesiktning av därför varit viktigt att ta del av de synpunkter som finns hos organisationer som gör arbete inom dessa fält, tex bilserviceföretag, biltillverkare, motorbranschens konsumentföreträdare, Statens pris- och konkurrensverk, konsumentverket,

och bensinbolag se vidare bilaga 1. Detta gäller miljöintressen samt försäkrings- Svensk Bilprovning ASB. Dels är det ASBs verksamhet som naturligtvis även AB påverkas utredningen, dels svarar ASB för en samlad mest omedelbart av besiktningsverksamheten sedan 1965 och en samlad dokumentation av fakta kring besiktningsområdet. Det finns ett antal andra rapporter om ASBs kompetens inom resultat Riksrevisionsverkets granskning Dnr 19881479 verksamhet, bl.a. som av ASBs omorganisation i slutet av 1980-talet samt ASBs samt konsultvärderingar av kundrelationer.

den internationella utvecklingen och jag har fått uppgifter om Direktiven betonar den centrala samarbetsorganisationen ClTA,. förhållanden i andra länder a genom Genom CITA byter företag som utför kontrollbesiktning i i vilken ASB medverkar. kring teknisk utveckling, arbetsorganisation, metod- och olika länder erfarenheter utrustningsfrågor. Man utarbetar också rekommendationer i frågor som rör kompletterat dessa uppgifter genom dels besök vid EGfordonskontrollen. Jag har diskutera de överväganden som nu görs där, dels genom att kommissionen för att på annat sätt ta del erfarenheter i några europeiska länder. l besöka och av Belgien har fristående, konkurrerande besiktningsföretag. I Tyskland och man England har konkurrerande företag som dessutom kan utföra Holland och man l Frankrike har just övergått från s k överlåtelsebesiktning reparationsarbeten. man periodisk kontrollbesiktningen. Dessa erfarenheter har varit till konkurrensutsatt de erfarenheter funnits av internationell samverkan i värdefulla, liksom som expertgrupp. Europareglerna för kontrollbesiktning av trafikfordon finns utredningens i EG-direktivet 77143EEC som anger gemenskapens minikrav för beskrivna innehåll och periodicitet för periodisk fordonskontroll.

underlag för arbetet har jag haft flera aktuella utredningar och propositioner, Som verksamheten med årlig kontrollbesiktning av bilar Statens som direkt berört provningsanstalt har granskat europaharmoniseringens konskevenser för den

obligatoriska kontrollverksamheten SP RAPPORT 199033, Trafiksäkerhetsutredningen har presenterat ett betänkande SOU 199179, institutt Tøl i Norge har undersökt effekten av fordonskontrolll Transportokonomisk i trafiken, Institutet för vatten- och luftvårdsforskning IVL i på olycksfrekvensen Göteborg har testat mätteknik för undersökning av enskilda fordons ny regeringen har angivit sin på näringspolitlken i proposition avgasutsläpp, syn 19919238 samt sin på privatisering i proposition 19919269. 19909187 och syn

typbesiktning och registreringsbesiktning har jag inte särskiljt som Frågor om principiellt annorlunda än övriga besiktningsfrågor.

Jag under utredningens gång funnit ytterst få kritiska uttryck för just frågan hur periodisk kontrollbesktning sker i snävare mening. Kritiken har mer kommit från potentiella konkurrenter till ASB än från konsumenter.

1.3 Betänkandets uppläggning

l nästa kapitel beskriver jag syftet med den periodiska besiktningen av fordon och det system och de regler som är tänkta att styra denna. Därefter redogör jag för AB Svensk Bilprovnings ASB verksamhet och utveckling, eftersom ASB fått ansvar för det praktiska genomförandet av besiktningen i Sverige.

I resultat- och problemanalysen har jag utgått från tre dominerande intressentperspektiv. Direktiven utpekar särskilt samhälls- och konsumentintressena, medan det stora producentintresse jag funnit under utredningen inte lyfts fram i direktivtexten. Jag har därför här också tydliggjort detta.

Den internationella strävan efter harmonisering både av ackreditering av kontrollorgan och formerna för besiktning har angivits som ett centralt motiv till av regeringens önskan om avmonopolisering av bilbesiktningen. Jag redogör därför för innehållet i dessa regler, gör översiktlig beskrivning av formerna för besiktning i en olika länder samt beskriver några utländska erfarenheter från olika systemlösningar. Däremot har det inte varit möjligt att finna några direkta erfarenheter från övergång från myndighetsutövning har i Sverige på detta område till den typ av en konkurrensutsatt verksamhet.

Europareglerna för periodisk bilbesiktning är minimiregler för vad som besiktas och hur ofta. De bestämmer inte formerna för hur besiktningen ska ske. För mina överväganden om hur periodisk besiktning kan gå till, har jag därför behövt beröra vissa aspekter på behovet av besiktning och prövat frågan om den nuvarande organisationens utvecklingsmöjligheter. Detta särskilt som besiktning av bilar i hall framöver sannolikt kommer att få en relativt sett minskad betydelse till förmån för bilar i trafik s k flygande inspektion. Här kan också tänka sig besiktning av man andra besiktningsformer, tex obligatorisk besiktning vid överlåtelse av begagnade

Frågor besiktningens innehåll och frekvens ingår inte heller i fordon. om direktiv. jag har ändå sett det som nödvändigt att kort beröra utredningens men dels på att kan behöva se olika förslag i ett helhetsperspektiv dessa. Det beror man långsiktig uppbyggnad system dels på att dessa frågor inte minst när det gäller av direkt betydelse etableringsvillkor för företag intresserade av har som sig fordonen kommer att prövas i besiktningsmarknaden. Man kan t ex föreställa att utsträckning beroende på de uppgifter som registreras om fordonets status vid olika besiktningstillfälle och att avvägningen mellan tillverkaransvar och alternativa varje besiktningsformer kan bli annorlunda i framtiden. Den tekniska utvecklingen tydert på mycket effektivt kommer att kunna identifiera fordon med stora ex att man trafiken, vilket gör det möjligt att särskilt kalla dessa till besiktning miljöstörningar i istället för att ha allmän kontroll av alla fordon med identisk periodicitet. en

två sista avsnitten presenterar jag mina förslag och de konsekvenser dessa kan I de tänkas få i olika avseenden.

Förkortningar och definitioner

varje tekniskt område finns rad fackuttryck. Eftersom provnings- och Inom en dels utvecklas i ett europeiskt samarbete, dels utsätts kontrollområdet dessutom nu kvalitetsarbete, introduceras och preciseras en rad nya begrepp, Flera för ett ökat fått stabiliserad innebörd och många är säkerligen ovanliga för en har inte en publik. Vad är det t för skillnad på provning och besiktning Är det bredare ex besiktning och kontrollbesiktning Jag har många gånger i någon skillnad mellan detta betänkande använt det förra begreppet när en strikt användning förmodligen det Det har jag gjort för att inte i onödan tynga läsningen för den skulle kräva senare. tillhör fackområdet. För den tillhör fackområdet torde ändå innebörden som inte som och skillnaden vara klar.

Ibland kan skillnad mellan ett ord och dess begreppsmässiga innehåll vara mera svårsmält. Under utredningens gång har jag funnit att övergången till termen ackreditering inneburit sådana svårigheter. De flesta skulle förmodligen nöja sig vardagliga ordet auktorisation. I strikt mening innebär ackreditering med det mer något och något nytt. Även det troligen är ett besvärligt begrepp för många mer om läsare, har jag ändå valt att genomgående försöka använda detta, eftersom jag

användas allt oftare inom en rad att det är ett begrepp som nu kommer att bedömt områden.

läsningen för flertalet, trots att jag kanske inte l hopp om att åtminstone underlätta officiellt, godkända definitionen för alla specialister, alltid ha funnit den slutliga studier terminologi sker med fördel i presenterar jag här en ordlista. Ytterligare av studier EN 45000- resp ISO 9000- EES propositionen 1991921170 och genom av

serierna.

formellt erkännande av ett Ackreditering kompetens att utföra organs specificerad provning, certifiering eller besiktning EN 45000-serien

anses uppfylla kraven Anmält organ organ som i EN 45 OOO-serien se n0tified body

Aktiebolaget Svensk Bilprovning ASB

undersökning av en produkts Besiktning utformning, funktioner, tjänster o dyl i förhållande till specificerade standards

fastställande av en produkts Certifiering godkännandestatus

CO kolmonoxid

C02 koldioxid

bedömning av en produkts eller Conformity assessment tjänsts överensstämmelse med givna standards

ett uttalande av någon som Decaration of conformity på eget ansvar anger att en produkt, tjänst eller process överensstämmer med angivna standards

europeisk standardserie för EN 45000 kvalitetsnormering

Fordon anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad färd pá marken och löper på skenor. Fordon indelas i motordrivna fordon, släpfordon, terrängsläp, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon

HC kolväten

ISO 9000 internationellt standardisering för kvalitetssystem

IVL institutet för Vatten- och Luftvárdsforskning

Kontroll undersökning för att fastställa om obejkt fyller givna fordingar på en eller flera egenskaper SS 02 01 01

Kontrobesiktning besiktning enl. 74 § fordonskungörelsen samt kraven enl. 13 a§ taxameter SFS 1972595

Kvalitetssystem organisatorisk struktur, ansvar, rutiner, processer och resurser för att leda och styra verksamhet med avseende på kvalitet

Kvalitetssäkring alla planerade och systematiska åtgärder nödvändiga för att ge tillräcklig tilltro till att en produkt kommer att uppfylla givna krav på kvalitet

M Motormännens Riksförbund

MRF Motorbranschens Riksförbund

Notitied body certifieringsorgan som får delta i kontrollprocedurer. Det är utsett av medlemslandet som i sin tur har anmält certifieringsorganet till EG-kommissionen

Provning undersökning för att bestämma en eller flera egenskaper hos produkt, tjänst eller process enligt ett specificerat förfarande ett

SWEDAC Styrelsen för teknisk ackreditering

TS V Trafiksäkerhetsverket

Typprovning provning av ett eller flera exemplar av viss produkt, som syftar till att ge underlag för bedömning av typens egenskaper

Typgodkánnande generellt godkännande av en viss produkt, utförande eller metod, utfärdat av behörig myndighet eller i särskild ordning utsett annat organ

u Tredjepartsorgan person eller organ oberoende av inblandade parter m a p den fråga som behandlas

2 PERIODISK KONTROLLBESIKTNING AV FORDON I SVERIGE

Detta avsnitt beskriver i korthet bakgrund och uppläggning av den periodiska besiktningen av trafikfordon i Sverige.

2.1 Besiktningens syften

År 1960 tillsattes statlig kommitté för att undersöka om det av säkerhetsskäl en behövdes återkommande kontroll bilar. Ar 1963 beslutade riksdagen att införa en av sådan kontroll år 1965. Det fanns då ca 1,6 miljoner personbilar i Sverige, en o m vilket svarade mot ett innehav bil sex innevånare. Ar 1991 var biltätheten av en per ungefär en bil per två innevånare.

De utredningar föregick införandet av en periodisk kontrollbesiktning, pekade som på att den borde ett verksamt medel för att minska antalet svåra trafikolyckor. vara Även det ansågs relativt liten del av trafikolyckorna som hade sin direkta om vara en orsak i tekniska brister hos fordonen 5-10 %, ansåg man att en periodisk fordonskontroll med inriktning på system och komponenter som är väsentliga för trafiksäkerheten skulle vara en effektiv åtgärd. I Norden fanns periodisk besiktning sedan tidigare i Finland.

År 1970 utökades besiktningen till att även omfatta kontroller inriktade på fordonens mijöegenskaper. För de bensindrivna bilarna gjordes kontroll av CO-halten kolmonoxid i vid tomgång. De bilar som hade för höga halter justerades avgaserna direkt i samband med kontrollen, förutsatt att de var enkelt justerbara.

Bilar med dieselmotorer blev föremål för en kontroll av röktätheten i avgaserna. Man införde även krav på plombering av insprutningspumparna i syfte att försvåra ändring den inställning som gett acceptabla värden. Möjligheten att göra direkta av justeringar upphörde emellertid efter kritik från verkstäderna.

Miljökontrollen har utökats ytterligare under de senaste åren. Ar 1988 infördes differentierade gränsvärden för CO-halten. Ar 1989 startade kontrollen av komponenter EGR m i bilarnas avgasrenande system. Från år 1991 har m .

kontrollen utökats till att omfatta mätning av såväl CO som HC kolväten vid tomgång för bilar med katalysator.

Återkommande besiktning kontrollbesiktning under den tid en bil är i bruk syftar sålunda till att minska olycksrisker och miljöskador. Besiktningens omfattning och frekvens varierar i huvudsak med hänsyn till typ av fordon personbilar, tunga lastbilar osv samt fordonets ålder.

2.2 Gällande regler för återkommande besiktning

Olika metoder kan och tillämpas de facto för att säkerställa att fordonen uppfyller den föreskrivna tekniska nivån ur säkerhets- och miljösynvinkel. För det första ska vägfordon godkännas innan de tas i bruk, antingen genom typbesiktning alla nya eller individuell registreringsbesiktning. Genom detta kontrollerar man att grundläggande krav på produktens utformning och prestanda är uppfyllda. För det andra ska fordonets tillförlitlighet kontrolleras under den tid det brukas. Det sker k flygande inspektion vägkontroller av trafiksäkerhetsdetaljer, men delvis genom s den årliga kontrollbesiktningen, vilken äger rum i för ändamålet framför allt genom särskilt utrustade hallar.

bruk gjordes från början gång året och omfattade o m1 Besiktning av fordon i en om och släpvagnar äldre än tre år. Ar 1970 1967 alla registrerade motorfordon som var beslöt riksdagen att utvidga kontrollskyldigheten till fordon som var två år eller äldre.. Sedan 1992 omfattar besiktningen personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar o av det andra året efter det att fordonet tagits i bruk. Den andra besiktningen sker m efter ytterligare två år. Därefter sker en årlig besiktning.

För motorcyklar och lätta släp sker besiktning efter det andra året och sedan vartannat år till dess fordonen är tio år och därefter årligen. För tunga fordon 3,5 ton gäller, att ska inställa sig för besiktning senast ett år efter det att fordonet man tagits i bruk och därefter varje år. Kategorin lätta yrkesfordon t ex taxi, hyrbilar besiktas första gången inom ett år och sedan varje år. För efterkontroll av fordon inte blivit godkända för trafik, har krävts en ombesiktning. Avsikten är emellertid som att 1993 även acceptera ett intyg från verkstad om genomförd reparation. o m Detta intyg ersätter då efterkontrollen hos ASB. För att utfärda sådant intyg krävs attt

verkstaden har tillstånd ackreditering av SWEDAC Styrelsen för teknisk ackreditering. EG-regler, se s 32 ff.

Viktigt i detta sammanhang är också att konstatera de särskilda åtaganden som sker genom biltillverkarna. Normalt lämnas 1 års nybilsgaranti ibland förlängd upp till 3 år. För katalysatorer finns en funktionsgaranti upp till 8000 mil eller 5 år vilketdera som först uppnås. Garantin varierar i olika s k miljöklasser.

2.3 Riksprovplatssystemet

Den periodiska besiktningen är uppbyggd kring ett sammanhängande system med riksprovplatser RPP. Detta infördes i mitten av 1970-talet. Riksprovplatssystemet innebär i sin grundform att obligatorisk provning ska utföras vid en riksprovplats, varefter den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av provningsresultaten genom ett myndighetsbeslut prövar frågan om godkännande, som är en förutsättning för marknadsföring eller användning. Beslutsrätten kan delegeras till RPP. Syftet med riksprovplatser är att skapa

klara ansvarsförhållanden effektivt resursutnyttjande garantier för opartiskhet -

Klara ansvarsförhållanden innebär att man gör en boskillnad mellan den myndighet som föreskriver regler och det organ som kontrollerar hur dessa regler efterlevs. Man ansåg att myndigheterna inte borde bedriva egen kontrollverksamhet, en princip som även senare uttalats i EGs The global approach 1989.

Riksprovplatserna ska på eget ansvar tolka och tillämpa föreskrifter från sektorsmyndigheterna. Dessa omformas inom fordonsområdet av ASB till tekniska handböcker för den praktiska kontrollbesiktningen vid stationerna. Lagstiftningen förutsätter också att man har ett väl fungerande samspel med återföring av besiktningserfarenheter till såväl föreskrivande myndigheter som andra intressenter.

Genom att föra samman besiktningsåtgärder inom ett system RPP-systemet och inkludera ett monopolskydd för detta, ansåg man att man gjorde det möjligt att få en hög effektivitet. När det gäller den periodiska kontrollbesiktningen kan man fastlägga

på varje station, vilket gör det möjligt att få ett högt den förväntade volymen kapacitetsutnyttjande.

opartiskhet ansågs mycket viktig faktor för att skapa ett Garantier för vara en Flera gamla kontrollföretag tvingades därför att förtroende för RPP-systemet. de uppställda kraven t Angpanneföreningen, Tekniska ombildas för att klara ex röntgencentralen.

ha ett dominerande inflytande över verksamheten Grundprincipen är att staten ska obligatoriska kontrollverksamheten får ha någon och att RPP inte vid sidan av den kan rubba allmänhetens förtroende för RPPs opartiskhet. verksamhet som

det sju stycken riksprovplatser utsedda, varav tre är För närvarande finns aktiebolag. Dessa sammanlagt för ett 35-tal olika myndigheter och fyra svarar på kontrollomráden är motorfordon, tryckkärl och elektrisk kontrollområden. Exempel

materiel.

ASB riksprovplats för besiktning av motor- terräng- och AB Svensk Bilprovning är praktiken därmed för den helt övervägande delen släpfordon till dessa. l svarar man på fordonsområdet, inklusive typprovning. ASB av den obligatoriska kontrollen med tiotal myndigheter som utfärdar bestämmelser för fordonen samverkar ett Naturvårdsverket, Trafiksäkerhetsverket m fl.

samarbete mellan TSV och polisen. Den utredning som Vägkontroller sker genom 1992 vägkontroller har föreslagit att dessa kontroller presenterades under hösten om skall utvidgas och att polisen bör ansvara för fordonskontrollerna på väg. i framtiden bättre samordning ske när det gäller att utnyttja ASBs mer Pâ detta sätt kan a en omfattande hallutrustning.

2.4 AB Svensk Bilprovning

Svensk Bilprovning ASB bildades genom ett riksdagsbeslut år 1963 för att AB genomföra periodisk besiktning fordon. Utöver den årliga besiktningen svarar av riksprovplats också för övrig teknisk fordonskontroll enligt man som hand fått utökade arbetsuppgifter. Ar 1974 införde trañklagstiftningen. ASB har efter kilometerskatt för den del fordonsparken som inte drivs med bensin tex riksdagen av i huvudsak bilar drivna med eller diesel. ASB svarar för besiktning eller gasol, dvs

Ar utökades verksamheten med a typbesiktning av även inom detta område. 1978

bilbesiktningen är därmed en av flera uppgifter inom fordon. Den periodiska nya volymmässigt helt dominerande. De internationella förändringar som ASB, men den i valfritt land, medan nationella former sker innebär att typprovning kan äga rum nu vidare gäller för den återkommande besiktningen. tills

2.4.1 Intressenter

regeringen att ramarna för ASBs verksamhet. Riksdagen har delegerat till ange den närmare styrningen av ASB, vars form Riksdagen har delegerat till regeringen

myndighetsuppgifter är förhållandevis ovanlig inom den offentliga av aktiebolag med

sektorn.

bilbranschens företag, fordonsbrukama samt De direkta intressenterna i ASB är a

organisationer äger rätt att föreskriva regler för fordon ur a de som

trafiksäkerhets- och miljösynvinkel.

Aktiefördelningen i ASB ser ut påföljande sätt

Motorförarnas Helnykterhetsförbund 5 %

intressentgruppen. Merparten 83 % av landets Hushållen kan ses som den största 3,6 milj. personbilar ägdes 1991 av hushållen. ca

1991 drygt 300 000 lastbilar, varav drygt 25 % eller totalt ca 80 inom landet fanns kategorin tunga fordon 3500 kg. Dessa ägdes till övervägande 000 tillhörde delen 85 % av företag.

En del organisationer har mycket stora innehav av olika slags fordon, t ex Posten, SL, SJ, Polisen, Televerket, Vattenfall, Vägverket, Ieasingföretag och bilföretag.

Man kan också se de myndigheter som föreskriver regler på trafiksäkerhets- och miljöområdena som direkta intressenter i verksamheten. År 1991 fanns nio myndigheter, som utfärdat förordningar som ASB tillämpar genom provning och besiktning. Dessa var

Naturvårdsverket SNV Trafiksäkerhetsverket TSV Riksskatteverket RSV Generaltullstyrelsen GTS Statens Livsmedelsverk SLV Statens Räddningsverk SRV Socialstyrelsen SoS Arbetarskyddsstyrelsen ASS NUTEK

2.4.2 Fordonsgarken och ASBs tiänster

År 1991 fanns totalt följande antal fordon som skall underkastas kontrollbesiktning i varierande omfattning

ASB utför dels obligatorisk kontroll av nya och begagnade fordon, dels icke obligatoriska besiktningar. Kontroll av nya fordon eller innan fordon tas i bruk avser typbesiktning -

avgascertifiering registreringsbesiktning buss i yrkesmässig trafik, övningsbil, kopplingsbesiktning kranbesiktning kilometerräknare -

Återkommande besiktning avser

kontrollbesiktning kilometerräknarkontroll kranbesiktning - Iämplighetsbesiktning TIR, ADR, ATP m m -

obligatoriska besiktning som ASB erbjuder omfattar Den icke

trafiksäkerhetsbesiktning konditionsbesiktning -

komponenter och funktioner som bedömts särskilt Besiktningen av fordon avser

trafiksäkerhets- och miljösynvinkel. Besiktningens omfattning varierar med viktiga ur

ålder. En besiktning personbil omfattar drygt 60 moment. fordonsslag och dess av en

verksamhetsåret 1965 utförde 0,8 miljoner besiktningar. Ar 1991 Det första man ca

utförde ASB ca 5,2 miljoner besiktningar.

kontrollfunktionen har ASB för erfarenhetsåterföring till den Utöver den rena ansvar

enskilda kunden. till de föreskrivande myndigheterna och till fordonstillverkarna.

överförs automatiskt ASBs dataregister till bilregistret hos Besiktningsresultat genom

TSV.

ASB bedriver också FoU-verksamhet, främst genom uppdragsforskning inom

uppdragsgivaren är Naturvårdsverket, med vilket man har miljöområdet. Den främste

10-årigt ramavtal FoU. Innehållet i detta är föremål för årliga förhandlingar se ett om

2.4.4 nedan.

2.4.3 Resurser

ASB är sedan 1988 uppdelad i tio regioner. Inom dessa regioner finns 176 anläggningarservicestationer för besiktningsverksamhet. Av dessa finns 17 på s k besöksorter, dvs där verksamhet inte bedrivs varje dag. Till detta kommer ett motortestcenter MTC för avgascertifiering samt en enhet för typbesiktning. MTC svarar för ASBs forskningsverksamhet om emissionsutsläpp. Huvudkontoret för ASB ligger i Vällingby. Fördelningen av stationsnätet framgår av bilaga.

I medeltal var 2357 personer anställda vid ASB år 1991. Från årsskiftet 199091 till mitten av 1992 har antalet anställda minskat motsvarande 300 heltidstjänster. Vid huvudkontoret i Vällingby arbetade 112 personer år 1991.

Verksamheten vid ASB omsatte 1032 Mkr år 1991. Överskottet efter skatt var 61 Mkr samma år. Ca 90 % av omsättningen kom från den återkommande kontrollbesiktningen.

Som helhet bedrivs ASBs verksamhet enligt en sjalvkostnadsprincip. Hela verksamheten är avgiftsfinansierad. Nedbrytning av resultat sker såväl på regioner som enskilda stationer. Avgifterna bestäms av regeringen. Kravet på ekonomisk konsolidering fastställs dock av ASBs ledning. Detta mål är satt till min. 20 %. De tre senaste åren har soliditeten legat mellan 23 25 %. -

Vid årsskiftet 199192 uppgick balansomslutningen till drygt 800 Mkr, varav långfristiga skuler uppgick till ca 292 Mkr, kortfristiga skuler till ca 255 Mkr, obeskattade reserver till ca 146 Mkr. Summan av beskattade reserver, eget kapital och balanserade vinster uppgick till ca 120 Mkr. Av det egna kapitalet är endast 1 Mkr aktiekapital. l övrigt har tillväxten av det egna kapitalet skett genom bokslutsdispositioner och balansering av vinstmedel.

2.4.4 ASBs FoU-verksamhet med avgasemissioner

Statens Naturvårdsverk har bedrivit forskning och utveckling inom bilavgasområdet sedan 1968. Denna funktion var tidigare lokaliserad i Studsvik. År 1989 överflyttades denna verksamhet till ASB för att på ett mer kostnadseffektivt sätt kunna utnyttja

befintliga Verksamheten bedrivs vid en särskild anläggning i Jordbro. resurser. insatserna fördelade sig 1991 på ungefär följande sätt

Särskild kontrol direktimport 3,0

Totalt 27,0 manår

Den totala omslutningen uppgick 1991 till ca 35 Mkr. Verksamheten är förhållandevis kapitalintensiv och endast ca 14 av omslutningen är personalkostnader. Som framgår fördelning av arbetsinsatser svarar uppdrag från av ASB-SNV för huvuddelen av omsättningen. Den nya anläggningen i Jordbro har få internationella motsvarigheter.

3 RESULTAT- OCH PROBLEMANALYS

kontrollbesiktningen fordon har inrättats av samhället för att ge Den periodiska av effekter på trafiksäkerhet och miljö. Ar 1991 gjorde man drygt 5 milj. positiva besiktningar.

Detta avsnitt belyser bilbesiktningsverksamhetens resultat och problem ur intressenternas synvinkel. Det är dels de samhälls- och konsumentperspektiv som nämnts i regeringens direktiv, också det producentintresse som tydligt men framkommit i samband med utredningen.

I Sverige har verksamheten funnits i snart 30 år och effekten av dessa samhällsstyrda intressen bör ha visat sig. Antalet godkända fordon gemensamma, besiktning har de senaste fem åren legat strax under 80 %. Fordon som fått ett efter föreläggande besiktning har visat en sjunkande tendens och har motsvarat om ny drygt 20 % antalet besiktningar ca 1 milj. fordon. Antalet direkta körförbud ligger av relativt konstant vid 0,1 % ca 2000 fordon.

hand har ASBs roll leverantör service till fordonsägama alltmer lyfts Efter som av Därmed har ASBs företagsmässiga funktion betonats och fram av bolaget. myndighetsrollen tonats ned. Inom europasamarbetet ser man också på provning kontroll tekniska uppgifter än myndighetsuppgifter. Med ett sådant och mer som som synsätt skulle möjligheter också kunna öppnas för andra företag att konkurrera om

besiktningsmarknaden.

Någon för fördjupad studie resultat och problem har inte funnits utrymme en av eftersom frågor bilbesiktningens effekter legat utanför huvuduppgiften i om utredningen.

3.1 Samhällsintresset

Från samhällets sida har ASB en myndighetsfunktion när det gäller att minska risken för trafikolyckor och miljöskador. Eftersom ASB har en monopoIroII har staten också

ett ansvar för övervakning av verksamhetens produktivitetsutveckling. Att besiktning

för trafiksäkerhet- och miljö sker integrerat i Sverige, kan leda till att man ser

frågorna mer sammankopplade än de är. Det kan finnas skäl att tydliggöra att som trafik- resp miljöeffekter i många avseende är vitt åtskilda med hänsyn till vem som i

främsta rummet drabbas och hur problemen uppstår. Att det besiktade objektet bilen är ett och innebär inte att kontrollen är likartad eller behöver ske samma, samtidigt.

3.1.1 Trafiksäkerhet

Sedan mitten 60-talet har antalet trafikdödade minskat från ca 1250 per år till ca av 750 personerår. Antalet polisrapporterade personskadeolyckor har under samma tid

legat förhållandevis konstant mellan 15000-16000 per år. Under samma tid har dock

antalet bilar i trafik ökat från ca 2 milj till ca 4 milj fordon.

Trafikochiolyckslâtvøoklingcn iSveiige aaiar,iuarak,.mili. V iäTralüxdödaüe . s Polisrapporláraäe personskadeolyckor . Trafilgdödade v v . . Bun 2000 4,,

ragg- °w°- M

k

olyckor vpoo V 20000...I .V 2° 156 PN A f5°°° , 1.5 J 10000 to ZA 0.5

lVII.l;t-1 un. |l0| rum, anar |1r.| 0 1,959...t9u5 1970 0975 äbao.3965 - 199 . Vändpunklen iSveriges lraliksäkerhels ling inuällade mer änne år[öre högenralikom- Iäggningen. Sverige är numera ettav världens lraliksäkrasle länder. Källor Statistiska Centralbyrån, Traliksakerhelsverkel

kvoten dödadeskadadebil beror på flera orsaker, t ex Förbättringar av trafiksäkerhetspropaganda, införande av säkerhetsbälte, hastighetsbegränsningar, Ett antal studier har dock gjorts i syfte att belysa besiktningens säkrare bilar osv. Dessa visar inte på någon entydig effekt av den betydelse för trafiksäkerheten. pekat på positiva effekter är VTI, som 1984 tekniska besiktningen. Bland dem som studie, där konstaterade att den periodiska rapport nr 281 redovisar en man några andra åtgärder sammantaget givit en 10 %-ig ökning av besiktningen och delen denna antagligen kan tillskrivas den trafiksäkerheten och att den största av periodiska fordonskontrollen.

EG-kommissionen gjordes 1985 studie som belyser för- och På upprag av en fordonskontroll och dess effekt på trafiksäkerhet och miljö. I nackdelar med periodisk att nyttan periodisk kontroll är 2 till 7 gånger större än sammanfattningen anges av kostnaderna.

tekniska undersökningar alla fordon som är inblandade i l Danmark görs av Även olycksfordon där misstänker att tekniska brister kan dödsolyckor. andra man föremål för liknande undersökningar. Under år 1990 gjordes 3 063 ha förekommit blir Av dessa avsåg 666 fordon som varit inblandade i sådana undersökningar. dessa fordon hade tekniska fel som bedömdes ha medverkat dödsolyckor. 7,4 % av eller ökat olyckans konsekvenser. Dvs i mer än var fjortonde till olyckans uppkomst dödsolycka har tekniska brister hos fordonet medverkat.

också studier pekar på begränsad eller t o m obefintlig effekt av Det finns som en återkommande, obligatorisk besiktning. RRV framhöll i sin granskning 1988 att samhällsekonomiska vinster, men att den eda entydigt besiktningen troligen ger ökad livslängd för fordonen. På uppdrag av Vegdirektoratet i positiva effekten är en Transportokonomisk institutt experimentell studie av effekterna av Norge utförde en på olycksrisken. Resultaten den norska studien visar ingen periodisk besiktning av den periodisk besiktningen på olycksrisken. Däremot kunde man effekt av bilar kontrollerats varje år hade en bättre teknisk konstatera att den grupp som Man kunde också konstatera att andelen bilar som skrotats standard än övriga. försöksperioden lägst i kontrollerats varje år. Periodisk under var gruppen som hade följaktligen betydelse för bilens tekniska standard och för dess besiktning

livslängd. Om bilarnas tekniska standard är relativt bra även utan periodisk den ytterligare förbättringen av teknisk standard som den periodiska besiktning, ger besiktningen ger ingen ändring i olycksrisken.

uppmättes på de fordon inte varit föremål för periodisk Den felfrekvens som som kontroll i Norge låg relativt nära felfrekvensen för fordon i Sverige i motsvarande åldersklasser. Bilarna i Norge och Sverige kan alltså anses ha likartad teknisk standard från säkerhetssynpunkt. Norge har nått denna nivå a genom i huvudsak vägkontroller, medan Sverige använt hallbesiktning. Sverige och Norge har under de åren varit bland de länder uppvisat de bästa trafiksäkerhetsresultaten. senaste som

3.1.2 Miljöskydd

Diagrammet nedan översikt över avgasutsläppen från personbilar. Detta visar ger en klart hur värdena förbättras kraftigt, trots att bilparken successivt växer.

Avgasutsläppen frånpersonbilarna i Sverige Index 1950100 II- 2 Koloxid, C0 i Bly.P i cam Kolvalen. HC 200

900 500 30° 300 0 0 1950lessmao uses1970ms isao sas isen was 2000 20052010 1970 arsavgasluav gällde bara koloxid och kolväten, Fran t976 begränsades även kvaveøxidw utsläppen Kralligt skärpta krav galler Ivan 1989 avs modell Tack lrivillig vara lama. lillånlplling, genom banade samtliga minska redan 1988 Källor Vâg cdi i , .

personbil utgörs idag av direkta miljökontroller, besiktningsmomenten för en Fem av andel besiktningstiden i anspråk. Genom vilken dock tar proportionellt större av fortlöpande underhåll det avgasrenande systemet, vilket dessa framtvingas ett av del fordonens brukandetid kan bibehållas på betyder att utsläppen under en stor av den nivå bilen ursprungligen konstruerats för. som

CO-halten för bensindrivna bilar och Ar 1970 infördes kontroll av avgaserna vid tomgång. År 1988 infördes differentierade gränsvärden röktäthet för dieselbilar till den tekniska utvecklingen. Ar 1989 för CO-halten i syfte att anpassa kraven avgasrenande systemet. Kontrollen omfattar dels infördes en utökad kontroll av det alla delar ska finnas i systemet verkligen finns, en befintlighetskontroll dvs att som då så möjligt med rimliga insatser. Det är främst det s k dels en funktionskontroll är EGR-systemet som blir föremål för funktionskontroll.

till att omfatta mätning av såväl CO som HC i Från år 1991 har kontrollen utökats på utbyte mätinstrumenten, dels på tomgång. Denna förändring medförde krav av HC skulle mätas och dels därför att gränsvärdena blev grund av att även kolväten hårdare krav bilar 1989 och senare års modeller. väsentligt lägre. Dessa avser av Än endast att använda trevägskatalysator styrd av en så länge är det genom syresensor som man kan uppfylla dessa krav.

har haft stor betydelse. Ar 1987 hade mindre än en halv Införandet av katalysatorer personbilarna i landet katalysator. Vid årsskiftet 199192 hade nära var procent av 1,1 miljoner bilar. Eftersom dessa bilar används tredje katalysator, vilket motsvarar beräknar att 40 °o personbilstrafiken sker med mer än genomsnittet, man av Mätningar vid ASB visar att reningsgraden på en katalysatorutrustad personbil. katalysatorbil ligger runt 90 % jämfört med en bil utan katalysator.

3.1.3 Produktivitetsutveckling

säga, att systemet för kontrollbesiktning är enkelt och Produktionstekniskt kan man bilar kallas till kontrollbesiktning med ledning av sin slutsiffra i rationellt. Genom att kan ett förhållandevis jämnt inflöde av bilar förväntas till registreringsnumret,

stationen. Efter tidsbeställning sker en lidboknlng av varje bil. Efter anmälan tas bilen omhand besiktningsman, som följer bilen genom stationens olika av en kontrollpunkter för att avsluta med att köra fordonet en kort sträcka som avslutande funktionsdugligheten. Den förväntade besiktningstiden för en personbil är ca test av 20 min. och för ett tungt fordon 60 min. l regel samverkar flera besiktningsman vid ca kontroll tunga fordon, varför besiktningstiden för kunden blir betydligt kortare Vidl av jämförelse med besiktningstiden i England framstår tidsåtgången i Sverige som förhållandevis låg.

Tabell 1 Produktiviletsutveckina de senaste tio åren

Antalet kontrollbesiktningar 9192 var drygt 5 milj, varav efterkontrollerna uppgick tilll ca 0,8 milj. Tabell 2 Kostnadsutveckinaen under perioden 1981-91

3.2 Konsumentintresset

Från konsumentsynpunkt är de tjänster som ASB utför inte direkt páverkbara. Istället kan säga att olika intressenter har möjlighet att utöva ett kollektivt inflytande via man styrelsen och att de myndigheter som fastställer föreskrifter inom trafikområdet uppträder som ställföreträdande konsumenter. För den framtida utvecklingen av besiktning i konkurrens blir konsumentens möjligheter att påverka prisutveckling, tillgänglighet samt tillförlitligheten av mer direkt intresse.

3.2.1 Tillgänglighet och service

Den geografiska tillgängligheten har prioriterats i ASBs myndighetsroll och monopolsituation. Cirka 97 % kunderna har högst 30 km enkel resa från bostad av till närmaste anläggning. Nyetableringar har gjorts av ASB utifrån en sammanvägd bedömning av ASBs merkostnader och kundens minskade tids- och fordonskostnader.

Besiktningsservicens tillgänglighet har kritiserats såväl inom storstäder som i glesbygd. Som ett resultat av denna kritik har stationsnätet successivt byggts ut och tiden för öppethållande vidgats och gjorts mer flexibel de senaste åren. Cirka 65 stationer har öppet en kväll i veckan och i allmänhet ingen stängning för lunch eller andra raster. Tack vare rullande avbrott för raster har öppettiden blivit längre. Alla stationer i StockholmUppsala-området har sedan början av 1991 öppet 9-10 timmar per dag. Dessutom förekommer helgöppet, specialdagar för mc-kunder, husvagnskunder etc.

Väntetiderna för att få tid för besiktning var år 1991 i genomsnitt 6 arbetsdagar. Målet är att kunden ska behöva vänta i max 10 arbetsdagar. Genom ca 20 000 kundenkäter varje år får ASB inom varje region återkoppling på centrala frågor. Följande värden noterades sammanvägt på de olika frågorna vid våren resp hösten 1991. då 20765 formulär delades bortfall 22 °o

1992 1991

Vår om

ringer och beställer tid 93 % 92 ° når ASB mycket lätt på telefon 59 % 59 % har svårt att nå ASB 7 % 5 % gör besöket på förmiddagen 56 % 64 % vill helst komma förmiddagen 56 % 56 % vill helst göra besöket lö-sö 3 % 3 % gör besöket på arbetstid 48 % 43 % - -tycker kassapersonalen är mkt trevlig 77 % 75 %

kommer i hallen inom 5 min 58 % 59 % - -får vänta 10 min eller 17 % 21 % mer har fått bra info bilensskick 94 % 92 % - om -tycker besiktningspersonalen är mycket trevlig 71 68 %

anser att besöket motsvarade förväntningarna 94 94 %

Slutsatsen är att tillgängligheten blivit bättre efter hand men fortfarande får viss

kritik. De alternativ övervägs kan dock knappast innebära att ett systern helt som

utan kritik införs.

Erfarenheterna från Tyskland visar dock att en mycket stor andel bilägare föredrar

få sina bilar besiktade i anslutning till verkstadsbesök. l ett mer öppet systern kan att

denna typ av konsumentintressen bättre tillvaratas.

3.2.2 Ogartiskhet och integritet

ASB är ett aktiebolag utför vissa myndighetsuppgifter under monopolskydd. som

ASB har hela tiden utvecklat nya tjänster se avsnitt 2.4.2, men inte tillåtits att

service kan konkurrera med verkstäder. Skälet har varit det krav på utföra som

opartiskhet ansetts ett krav på monopolsituationen och myndighetsrollen. som vara

Ett kvalitetssystem enligt EN 45000 har införts. Ansökan om ackreditering lämnades

till SWEDAC våren 1991. SWEDAC har nu påbörjat den konkreta utvärderingen.

Tydlig ansvarsfördelning, enhetliga besiktningsprogram och utbildningsprogram,

uppföljning och analys, intern och extern revision, behörighetsregister etc är

grundstenar i kvalitetsarbetet.

3.2.3 Avgiftsutveckling

I figur 3 beskrivs avgiftsutvecklingen för återkommande besiktning. Ordet avgift har använts här för att markera, att det handlar om ersättning för en obligatorisk tjänst. Pris underförstår att ersättningen i princip är förhandlingsbar.

Avgiften för kontrollbesiktning av personbil Utvecklingen sedan 1964 i löpandepenningvärde i Konsumentpriser 1 Avgiftenlörkontrollbesiktning av personbil 800 700 600 500 400 300 200 100 O 1965 1970 1975 1980 1985 1991

3.3 Producentintresset

l direktiven står samhälls- och konsumentintressena särskilt omnämnda. Under utredningens gång har det emellertid blivit tydligt att det finns ett betydande intresse från biltillverkare och bilserviceföretag, när det gäller besiktning. Detta intresse kan gälla den potentiella marknad som besiktnlngsverksamhet kan ge. alternativt den utvidgning och alternativa kombinationer av tjänstestortimentet som företagen kan göra.

3.3.1 Tillgång till marknaden

Den svenska bilmarknaden omsatte ca 100 Mdr kr år 1991. Den störe delen av denna marknad köp och försäljning av fordon 80 °o, medan ungefär 15 är avser utgifter för reparation.

För hushållen bilen för ca 10 % av den årliga konsumtionen. Bilkostnaden är svarar sålunda betydande budgetpost för många hushåll. Den årliga kostnaden i en samband med obligatorisk bilbesiktning understiger dock en procent av bilens driftkostnad och kan därför knappast sägas vara en betydelsefull post för flertalet privatpersoner.

Den totala marknaden för obligatorisk bilbesiktning uppgår till totalt ca 900 Mkr 1991. Den utgör sålunda ett tillskott på ca 1 % för bilbranschen att konkurrera om vid öppen konkurrens. Mer relevant är att se besiktningen som en del av en reparationssektorn. Till denna skulle den innebära en marknadsutvidgning på ca 5 %. Ekonomiskt är besiktningssektorn därmed förmodligen mer intressant för branschens företag än för konsumenterna. Erfarenheterna från England, där motorverkstäderna både kan utföra kontrollbesiktning och reparation, visar att besiktningstjänsten också ofta erbjuds för att höja verkstadens legitimitet dvs som sorts kvalitetsgaranti och utförs till reducerade priser som en sorts lockvara. en Besiktningen därmed en ingång till reparationsmarknaden. Slutsatsen blir att ger möjligheten att få utföra bllbesiktning borde erbjuda en intressant tjänsteutveckling för verkstadsföretag.

TVÅ GRUNDLÄGGANDE FÖRÄNDRINGSPERSPEKTIV 4

förelå hur Svensk Bilprovnings monopol på Den centrala uppgift jag haft är att kontrollbesiktning skall avskaffas. Det är sålunda enligt direktiven inte periodisk huruvida monopolet skall avskaffas, utan på vilket sätt. Detta innebär frågan om också endast strävar efter att formellt avskaffa monopolet, utan att detta att man inte och med bibehållen eller förbättrad besiktningskvalitet. Två skall ske i reell mening allmän strävan att utnyttja konkurrens som medel för att huvudmotiv har angivits en behovet anpassning till ett utökat europasamarbete. Jag har effektivisera samt av grundläggande för regeringens förslag och finner därför sett dessa två motiv som skäl att understryka detta när man tar ställning till ASBs framtid.

4.1 Konkurrensgersgektivet

förändringar sker på bred front inom offentlig sektor, ligger Bakom de som nu marknadsteorin. Denna kommer till uttryck i sådana centrala dokument som regeringens proposition Näringsliv för tillväxt 19909187 samt de offentliga för välfärd 199159 och Drivkrafter för produktivitet och utredningarna Konkurrens välstånd 1 991 182.

Den marknadsekonomiska modellen förutsätter att det skall finnas konkurrens kunderna fritt kan välja, att efterfråge- och utbudsförhållandet mellan alternativ som och att företag och kunder styrs en strävan att få ut så mycket styrs genom priser av insatser. underförstått i det sistnämnda kravet ligger också som möjligt av sina enskild äganderätt och god köparkompetens.

effekter har otillräcklig konkurrens De negativa effekterna på produktiviteten Vilka icke avsedda konkurrensgbegränsningar är ofta stora, skriver av Produktivitetsdelegationen s 302. SPK har för utredningen också hävdat, att det är finns fungerande konkurrens på marknad som den når acceptabel först när det en en effektivitet. Bristande konkurrens kan ge förluster i form av oönskad resursfördelning. Priser och kvalitet blir sämre för konsumenten än önskat.

Motsvarande effekt har kostnadsfördyring inom organisationen, när den inte utsätts för konkurrenspress. En annan svårighet är att produktutvecklingen hämmas och tillgängligheten på tjänsterna inte blir det den skulle kunna vara.

Det finns i praktiken flera typer av konkurrensbegränsningar som är svårhanterade tex monopol som uppstått på naturlig väg, genom integration mellan företag eller följd politiska regleringar. Naturliga monopol uppstår som en följd av som en av produktionsprocessens karaktär. De är därmed närmast av teknisk natur. Ett typexempel är stordriftsdominans. Ett annat är en unik position tack vare patenträttigheter. Integration mellan företag innebär ett samarbete. Exempel är samarbete mellan livsmedelsproducenter och detaljhandel. Regleringar, slutligen, införs ofta andra skäl än att påverka konkurrensen. De kan syfta till miljöskydd av eller konsumentskydd.

ASB startade efter ett riksdagsbeslut i mitten av 1960-talet och byggdes upp mycket snabbt till en rikstäckande organisation i mitten av 1960-talet som ett monopolföretag och byggdes upp mycket snabbt. En sådan uppbyggnad förutsätter centralstyrd modell. l likhet med de förändringar som generellt skett inom såväl en privata offentliga organisationer under 1980-talet har ASB påverkats av krav på som decentralisering och ökad marknadsanpassning. Allmänt förväntas konkurrenstrycket ge starkare drivkrafter att förändra grundläggande marknadsfaktorer som erbjudanden, prisnivåer, tillgänglighet och kundinformation. Det förväntas också öka produktivitetstrycket pá organisationens resurser. verksamhetsprocesser och strukturer. Förväntningarna är att samhället och enskilda konsumenter därmed skall göra välfärdsvinster.

4.2 Euroga-gersgektivet

l proposition 199091287 Näringspolitik för tillväxt, konstaterade regeringen att den svenska ordningen för obligatorisk provning och kontroll av trafikfordon behöver anpassas till EGs ordning som en följd av ett närmare europeiskt samarbete genom EES-avtalet och ett eventuellt framtida medlemskap i EGEU. Under 1992 har regeringen återkommit med förslag iden s.k. EES-propositionen 199192170. Bakgrunden och innebörden är denna

EG presenterade 1985 en ny metod The New Approach för harmonisering av medlemsländernas lagstiftning. Den innebär att man i direktiv anger de väsentliga

produkter skall uppfylla med hänsyn till skydd för liv, hälsa, miljö m.m., krav som överlåts åt de europeiska standardiseringsorganen att utarbeta medan det standarder med tekniska specifiktioner för produkterna. lnom harmoniserade frivilliga EG används termen bedömning av överensstämmelse conformity numera beteckna certifiering och provning. I mer utvecklad form har assessment för att i kommissionens meddelande den 24 juni 1989. En helhetssyn policyn presenterats på certifiering och provning A Global Approach to Certification and Testing.

EGs system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av provningar och obligatoriska det frivilliga området. En förutsättning certifieringar inom såväl det som förmår skapa förtroende för provningar och bevis om för detta är att man överensstämmelse oberoende i vilket land och vilket organ de är utförda. Klara av av kriterier för kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka och enhetliga måste därför ställas liksom principer om objektiv och likforming inom systemet upp Detta kan ske ackreditering. lnom kalibrerings- och tillämpning. genom provningsområdet utgör EN 45 OOO-serien sådana harmoniserade europeiska

Där finns också krav på ackrediteringsorgan som skall bedöma organens normer. För att skapa förtroende för ett företags produkter och tjänster förordar kompetens. EG-kommissionen att företagen har kvalitetssystem enligt ISO 9000 EN 29 000-

serien.

Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl under utveckling produkt, själva tillverkningen. Grundformerna innefattar av en som av olika grader kontroll. Den enklaste, tillverkardeklaration innebär att tillverkaren av själv, på grundval tekniskt underlag, försäkrar att produkten uppfyller direktivet av declaration of conformity. De strängaste kontrollformerna ställer krav på

tredjepartsbedömning varje tillverkad produktenhet, vilket innebär att ett av fristående gör bedömningen se definitionssammanstälInigen. organ

EGs helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitetsmedvetande i Ett av syftena bakom europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs i EG-systemet av s.k. anmälda De anmälda utförs sina uppgifter enligt direktivet på organ notified bodies. organen vägnar och uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses en en egna teknisk verksamhet utan inslag myndighetsutövning. Tillverkarenimportören rent av vända sig till vilket anmält önskar, inom det egna landet eller i har rätt att organ man annat land. De anmälda sätter själva pris på sina tjänster. Avsikten är att organen den kvalitetskontroll de anmälda organen utsätts för skall säkerställa att som priskonkurrens inte leder till kvalitetssänkning.

l EGs system för bedömning av överensstämmelse har man tagit fasta på att tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med vissa uppställda krav är densamma oavsett om bedömningen sker utifrån tvingande regler eller frivilliga normer. De områden där nationella krav på obligatorisk provning och kontroll aktualiseras inom icke-harmoniserade områden är famför allt provning och kontroll av produkter i drift, s.k. återkommande kontroll t ex bilbesiktning.

Enligt regeringens EES-proposition svarar det svenska systemet med riksprovplatser inte mot EGs bestämmelser. Istället förordas i dessa internationella överenskommelser systern som är öppna för konkurrens, men där kvaliteten säkerställs genom ackreditering av de företag som får genomföra provningen och kontrollen. Som norm fastställs vissa minimikrav på vad som ska kontrolleras och med vilken frekvens detta ska ske.

l enlighet med EGs principer skall det svenska systemet vara öppet och såväl offentliga som enskilda organ skall kunna utses till kontrollorgan. En förutsättning för en väl fungerande konkurrens är emellertid att de olika organisationerna har en normsatt kompetens och trovärdighet, när det gäller att utföra besiktningen på ett önskvärt sätt. Man har därför föreslagit att SWEDAC skall få pröva och vidimera organisationer som vill ha rollen att ackreditera företag.

För närvarande innebär EGs minimibestämmelser att personbilar kontrollbesiktigas första gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter vartannat är. Kraven på besiktningsfrekvens är därmed lägre än de för närvarande är i Sverige. Tungg fl besiktas inom EG såväl som i Sverige varje år o rn det första året efter ibruktagandet.

Inom EG bereds nu en förändring när det gäller typgodkännande av fordon. Denna förändring skulle innebära att typprovning av nya fordon kan ske inom fritt valt EGland. EFTA-Iänderna förutses genom EES-avtalet komma med i detta system år 1995.

5 PERIODISK BESIKTNING I ANDRA LÄNDER

5.1 EES-bestämmelser

En viktig utgångspunkt för denna utredning är de krav som finns och utvecklas inom EES-omrâdet samt hur dessa tillämpas i andra länder. Vilken harmonisering av periodisk kontrollbesiktning kan krävas av det svenska systemet som en följd av den internationella utvecklingen Det är här principiellt viktigt att skilja mellan å ena sidan 1 nytillverkade fordon och å den andra sidan 2 besiktning av fordon under den tid fordonet brukas.

För nya fordon gäller krav på beskaffenhet och utrustning, som tillämpas av de flesta länderna i Europa och även en i del länder utanför Europa. Kraven finns i ett antal reglementen som utarbetats av FNs ekonomiska kommission för Europa ECE i Geneve. Ett antal av dessa reglementen har sin motsvarighet i EG-direktiv med samma innehåll. Dessa reglementen och direktiv anger krav för olika system och komponenter i fordonet och är utformade främst i syfte att höja trafiksäkerheten hos fordonet.

Vissa reglementen och direktiv behandlar även sådant som miljökraven för motorfordon. Inom detta område tillämpar Sverige vissa nationella särkrav, som ligger högre än vad som gäller i övriga Europa. Sannolikt föregriper dessa utvecklingen i andra länder. På säkerhetsomrádet är kraven i Sverige däremot i allt väsentligt samordnade med Europakraven.

Kontrollen av nya fordons överensstämmelse med gällande krav sker i huvudsak genom typbesiktning, som utförs av varje lands nationella organ. Huvuddelen av alla nya personbilar tas i trafik efter godkännande vid typbesiktning. Tunga lastbilar och släpvagnar är ofta individuellt byggda efter sitt användningssätt och måste därför besiktas individuellt. Flera länder i Europa har krav på obligatorisk chassibesiktning, dock inte Sverige.

direktiv för typgodkännande hela fordonet Whole vehicle type Inom EES finns av approval directive. WVT-direktivet skall gälla från den 1 januari 1993.

typgodkänns i sin helhet i kombination med harmonisering av EES-krav Att fordon princip att ett fordon godkänns i ett EES-land av ett behörigt organ innebär i som andra länder utan ytterligare provning. Proceduren att också måste accepteras av och fordon förenklas därmed jämfört med nuvarande ordning där godkänna prova varje land provar produkten innan den godkänns.

organisationen fordonskontrollen gäller enligt EGs kontrollordning Beträffande av provning och kontroll skall utföras kompetenta organ. Bedömningen av att av skall ske med tillämpning standard i ENs 45000-serie. organens kompetens av Provning och kontroll betraktar EES-avtalet inte som myndighetsutövning utan som teknisk uppgift. Bekräftelsen på kompetensen att prova lämnas i form av en rent ackreditering, meddelas det nationella ackrediteringsorganet i Sverige som av - SWEDAC Styrelsen för teknisk ackreditering. Godkännandet däremot meddelas av

form torde komma att

ett ackrediterande organ, s k tredjepartscertifiering. Denna gälla för trafikfordon.

organisationen kontrollen fordon. Återkommande Vad nu sagts gäller av av nya kontroll produkter i bruk har berörts i mycket begränsad omfattning i provning och av arbete hittills. Detta gäller också fordonsområdet. Det saknas EG-kommissionens därför i direktiv eller andra dokument regler om hur återkommande provning och Kommande direktiv med regler om det tekniska innehållet i kontroll bör bedrivas. återkommande fordonskontroll kan möjligen komma att behandla även sådan verksamhet. Intresset från EGs sida av en i princip organisationen av trafiksäkerhetsstandard hos fordon som rör sig över gränserna talar för att likvärdig verksamhetsformen inte lämnas helt åt sidan.

Näringsdepartementets promemoria införande EES-rätt inom området l om av provning och kontroll påpekas att detaljerade regler om organisationen av återkommande kontroll saknas i EG-direktiv. EES-avtalet medför sålunda inte att Sverige är tvingat att överge nuvarande riksprovplatssystem. Enligt promemorian det emellertid starka skäl talar för att tillämpa en öppen ordning även för finns som den återkommande provningen. Regeringen har också tagit ställning för denna ordning.

regler för återkommande provning och kontroll. För fordon i bruk har EG beslutat om 3500 kg, bussar, taxi och ambulanser gäller l fråga om tunga fordon totalvikt genomgå årlig besiktning med början ett år efter det att de sedan 1983 att de ska tagits i bruk.

huvudsak personbilar, har EG under 1991 beslutat om ett För lätta fordon, dvs i fordonen ska genomgå besiktning första gången minimidirektiv, som anger att år efter ibruktagandet och därefter vartannat år. Detta direktiv är senast fyra EG-kommissionen, där vissa länder förespråkat resultatet av en kompromiss inom ambitionsnviå, medan några ville glesa ut besiktningsintervallen en betydligt högre ytterligare.

Då till sin karaktär är ett minimidirektiv kan enskilda EG-länder införa direktivet så länge de inte utgör ett hinder mot den fria cirkulationen av varor striktare regler och tjänster mellan medlemsländerna.

framgår följande har de flesta länder i Europa redan nu system för Som av det fordonskontroll, dock kan kräva viss anpassning till EG-reglerna. För periodisk som form kontroll har övergångstid angivits i beslutet länder som inte har denna av en fungerande system måste finnas senast den 1 januari 1998. 1991, vilket innebär att

innehållet i den periodiska fordonskontrollen har angivits mycket Det tekniska summariskt i direktivet för tunga fordon. l stort sett innehåller direktivet på denna uppräkning vilka system och komponenter i fordonet som skall punkt endast en av kontrolleras. Däremot sägs ingenting om metoder eller grunderna för underkännande när kraven inte är uppfyllda.

för fordon har uppmärksammats. För att fordonen i trafik Bristerna i direktivet tunga få i princip likvärdig trafiksäkerhetsstandard inom EG är avsikten att ett skall en skall tas fram EG-kommissionen. Detta arbetet pågår utförligt besiktningsprogram av men någon sluttidpunkt är inte fastställd.

5.2 Kontrollbesiktning i övriga nordiska länder

nordiska länderna har Finland sedan länge ett system för periodisk Av de till sin utformning har stora likheter med det svenska. fordonskontroll som

besiktas sålunda första gången efter tre år, nästa gång efter ytterligare Personbilar två år därefter varje år. För tunga fordon gäller samma periodicitet som inom och gången ett år efter ibruktagandet och därefter varje år. Samma EG. dvs första periodicitet gäller för övrigt även för bilar i yrkesmässig trafik, vilket är vanligt i de europeiska länder. Organisationen av den periodisk fordonskontrollen i flesta Finland sköts statlig myndighet, Bilregistercentralen. Den svarar också för av en förarprövning. Fordonsägarna kan fritt välja besiktning inom det rikstäckande Regeringen i Finland har nyligen föreslagit att Bilregistercentralen ska stationsnätet. ombildas till affärsdrivande verk som ett första steg mot privatisering.

lsjaLd har under de senaste åren byggt upp en organisation för periodisk fordonskontroll efter svenskt mönster och med konsulthjälp från ASB. Personbilar besiktas första gången efter tre år och därefter varje år. Tunga fordon följer EGs regler. Verksamheten sköts ett statlig bolag, som beräknas arbeta i konkurrens av frän 1994.

allmän periodisk fordonskontroll. Endast bilar i yrkesmässig trafik agge har ingen omfattas sådana regler enligt samma schema som nämnts ovan. Däremot kan av fordon kallas för kontroll enligt ett selektivt förfarande. Detta kompletteras övriga omfattande fordonskontroll på väg flygande inspektion. som volymmässigt med en betydligt större än fordonskontrollen i besiktningshallarna. Verksamheten sköts av är det statliga Biltilsynet, del av Vegdirektoratet, som i sin tur sorterar under en Samferdseldepartementet.

l Danmark finns heller ingen allmän periodisk fordonskontroll av personbilar. Tunga fordon besiktas enligt EGs regler liksom bilar i yrkesmässig trafik. Ett antal personbilar kontrolleras emellertid varje år genom att de kallas för särskild kontroll Dessutom finns obligatorisk kontroll när äldre bilar på liknande sätt som i Norge. Statens Bilinspektion för verksamheten. Som en följd av EGbyter ägare. svarar direktiven kommer nu Danmark att utforma ett system för periodisk kontrollbesiktning. En utredning av det danska systemet presenterades sommaren 1992.

Finansieringen fordonskontrollen sker på Island genom avgifter som bilägarna av betalar. l Norge finansieras kontrollverksamheten över den statliga budgeten. Finland och Danmark har ett avgiftssystem som bara delvis täcker kostnaderna. Resterande del täcks via statsbudgeten.

Kontrollbesiktning i några andra europeiska länder 5.3

periodisk fordonskontroll långt innan den infördes i Även flera EG-länder har haft Organisation och periodicitet har anpassats till de varierande Sverige. institutionella förhållandena. l den mån förutsättningarna i respektive land och till de redan är i överensstämmelse med EGs minimikrav krävs för periodiciteten inte pá sätt för Sverige inom de tidsramar som EG dessa förändringar samma som undantag gäller att EG-länderna tillämpar en periodicitet för beslutat. Med ett par fordonskontrollen, innebär att kontrollen sker oftare än vad direktivet anger som som minimum.

direktiv är erfarenheter från länder med konkurrens Mot bakgrund av utredningens kontrollbesiktningen särskilt intresse. l Belgien och Tyskland finns detta inom av enbart ägnar sig sådan besiktning. I Holland och genom organisationer som med företag vid sidan av kontrollbesiktning även England finns konkurrens även som utför bilservicereparationer.

periodisk fordonskontroll redan 1930-talet, Första besiktningen Belgien införde år gammal och därefter varje år. Detta gäller personbilar. sker, när bilen är fyra EGs regler. Taxi-bilar besiktas var sjätte månad och bussar i Tunga lastbilar följer trafik fjärde månad. Belgien har dessutom obligatorisk yrkesmässig var överlåtelsebesiktning.

Organisationen i Belgien består tio privatägda bolag, som inom sina resp. av bilprovningsanläggningar. De tio bolagen ingår områden i landet byggt upp ett nät av paraplyorganisation, GOCA Groupement des Organismes de Contröle i en Automobile, för att alla bolagen arbetar efter ett gemensamt som a svarar besiktningsprogram. Verksamheten finansieras med avgifter som fordonsägarna

betalar. Besiktningsprogrammet ligger nära det svenska.

med periodisk fordonskontroll i början av 1950-talet. Redan före Tyskland började förekom emellertid sådan verksamhet. l fråga om personbilar görs andra världskriget bilen varit i bruk tre år och därefter vartannat år. Däremellan första besiktningen när emellertid separat kontroll bilens avgasutsläpp, vilket innebär att denna krävs en av âr. Tunga fordon och bilar i yrkesmässig trafik besiktas enligt EGkontroll görs varje

reglerna. Besiktningsprogrammet är i allt väsenligt överensstämmande med det svenska.

Tills för några år sedan hade TüV Technisches übenivachungsverein monopol på besiktningsverksamheten. TüV stiftelse bedriver omfattande teknisk är en som en kontrollverksamhet inom många områden, t ex av elektriska produkter, tryckkärl, lyftanordningar och fordon. TüV har ett antal bilprovningsanläggningar spridda över hela Tyskland.

Sedan några år tillbaka har möjligheter öppnats även för andra organisationer att utföra periodisk fordonskontroll, under förutsättning att de uppfyller vissa krav. F .n. finns sålunda jämsides med TüV i princip två ytterligare organisationer, DEKRA samt ett antal fristående förrättningsmän. som utför ca 25 % av de periodiska fordonskontrollerna. DEKRA etablerades redan på 1930-talet och har tidigare sysslat med olika provnings- och kontrolluppgifter, speciellt med konsumentprovningar inom fordonsområdet. Idag spänner verksamheten över ett ganska brett område med inriktning på teknisk provning och kontroll.

TüV och DEKRA arbetar efter samma besiktningsprogram, vilket fastställs av Trañkminlsteriet i Bonn. DEKRA förfogar emellertid över endast relativt få stationer och har istället valt att enligt avtal utnyttja lokaler hos verkstäder, transportföretag och liknande inrättningar för besiktningsverksamheten. En förutsättning är dock att lokaler och utrustning uppfyller vissa angivna krav. Det bör påpekas att verkstädernas personal inte i något avseende medverkar i besiktningsarbetet utan detta utförs uteslutande av personal från besiktningsföretag.

l Storbritannien kan verkstäder både utföra reparation och besiktning av personbilar. Man har från transportdepartementet avskilt en särskild myndighet för genomförande Vehicle lnspectorate. Den svarar för inspektion av de ca 16500 verkstäder som kan genomföra både reparationer och kontrollbesiktning och de ca 40 Designated Councils för besiktning av kommunernas egna fordon men som också kan ta emot privata personbilar. vehicle lnspectorate driver även ca 95 egna stationerna för besiktning av tunga fordon. Personbilarna besiktas första gången tre år efter det fordonet tagits i bruk och därefter varje år. Tunga fordon och bilar i yrkesmässig trafik följer EG-reglerna.

Vehicle lnspectorate finansieras genom avgifter för de besiktningscertifikat som utfärdas f n ca 4 krst. Kostnaden för besiktning av en personbil är drygt 200 kr. Det

besiktningsprogrammen överensstämmer i sina huvuddrag med engelska motsvarande svenska. Kraven på tillstånd att genomföra periodisk kontrollbesiktning lågt ställda ska känd redbar organisationperson och ha viss är man vara som en specificerad utrustning. Tillståndet är inte avgiftsbelagt. För den som ska arbeta med en-dagskurs. För glesbygdsområden accepterar man en något besiktning krävs en standard på den utrustning krävs för godkännande som station. Någon lägre som central dokumentering påpekanden förekommer inte, men man avser nu att av försöka införa ADB-registrering efter samma modell som finns i Sverige, eftersom datautrustning nu blivit allmänt tillgänglig.

personbilar MOT började i England i mitten 1960-talet, men har Besiktningen av av hela tiden varit öppen för verkstäder, servicegarage o dyl. Det fanns i huvudsak tre skäl för valet denna organisationsform prioritering av tillgänglighet, där det stora av antalet servicestationer erbjuds genom verkstäder o dyl knappast kunde ha som inom den offentliga sektorn. Dessutom menade man att konkurrens byggts upp skulle ett tryck på prisutvecklingen. Det skulle också innebära en fördel för ge konsumenten att kunna få åtgärda ett fel samtidigt som man konstaterat att det fanns ett sådant. På sätt som i Holland har man sålunda betraktat samma kontrollbesiktningen som en aspekt på bilens service och inte ställt de krav som finns i Sverige på opartiskhet och separata anläggningar.

l England överväger regeringen 1992 att även utsätta kontrollbesiktningen av tunga fordon för konkurrens, vilket tyder på att man funnit denna arbetsorganisation väl

fungerande.

I Frankrike och Spanien pågår uppyggnad av besiktningsorganisationer för att EGs krav skall bli uppfyllda. Frankrike har tidigare inte haft någon periodisk fordonskontroll utan endast besiktning i samband med att man överlåtit fordonet till annan ägare. Man har ackrediterat sex olika nätverk, som har rätt att utföra återkommande besiktning i landet. Nätverken har förbundit sig att

ha minst ett center i varje distrikt ca 100 över landet ha datoriserat infosystem ha program för kvalitetssäkring ha program för utbildning och arbetsorganisation samt i övrigt bedömas som lämpliga

Nätverken använder antingen egna anläggningar eller andras, t ex verkstäders. Medan i Tyskland har ett reglerat pris i vissa besiktningsanläggningar och fri i man andra, har i Frankrike fri prissättning. Kostnaden 1992 är ca 300 kronor. man

V,

Spanien har sedan tidigare en viss organisation för periodisk fordonskontroll men denna är nu föremål för översyn och komplettering.

5.4 Kontrollbesiktning i några länder utanför Europa

Även i länder utanför Europa är periodisk fordonskontroll vanlig. Formema varierar.

Det japanska systemet skiljer sig starkt från andra länders. Kraven på bilarna är mycket höga och likaså kostnaderna för att gå igenom och reparera bilarna så att de ska klara av testerna. Själva avgiften är låg, men i genomsnitt betalar en bilägar ca 5 000 kr på reparationer innan testet genomförs. Bl a byts avgassystemet ut på alla bilar och bilarna ångtvättas över hela underredet. Om en bil inte klarar testet får ägaren betala en hög avgift för ett nytt försök.

Detta har lett till att felprocenten är så låg som 1 % och att det knappast finns några bilar i Japan som är äldre än sju år. Därefter beräknas reparationskostnaderna bli så höga att det inte lönar sig att behålla bilen.

Den engelska beteckningen för Japans motsvarighet till ASB är Local Land Transport Offices. Det finns ca 100 sådana utspridda över landet. De kan dels utföra tester, men har också ansvar för att auktorisera privata teststationer. Dessa kan både utföra tester och de förararbetenjusteringar som behövs före testerna. Det finns omkring 20 000 privata testställen.

Dessutom finns det ca 60 000 servicesställen som är auktoriserade att utföra de nödvändiga förarbetenajusteringarna men som inte har rätt att utföra tester. Konsumenten kan således antingen vända sig till en servicestation och sedan till en privat eller en statlig provare, eller också vända sig direkt till en privat kombinerad servicestation och teststation.

Den första kontrollen sker efter tre år och därefter utförs en test vartannat är. För de fåtal bilar som blir äldre än tio år, krävs en årlig kontroll.

förekommer olika system, eftersom varje stat själv ansvarar för I Förenta staterna Från den federala regeringens sida har en rekommendation utfärdats utformningen. ha organisation för periodisk fordonskontroll. Fortfarande om att varje stat bör en finns emellertid stater som saknar sådan kontroll.

Singapore har två privatägda bolag, det ena besiktar tunga fordon och det varav andra i huvudsak personbilar.

Israel tillämpas periodicitet för närvarande sker i Sverige. Reglerna är I samma som för både lätta och tunga fordon. En statlig organisation svarar för desamma kontrollen.

6 ALTERNATIVA BESIKTN|NGSFORMER

Kontrollbesiktningens frekvens och omfattning i Sverige har förändrats över tiden se och innehåll i besiktningsprogrammen varierar också mellan avsnitt 2. Frekvens avsikten med EG-anpassningen är att uppnå mer enhetliga olika länder, även om nu besiktning och provning inom Europa se avsnitt 5 och bilaga regler för olika typer av 3.

utredning formerna för periodiskt återkommande besiktning av fordon. Denna avser kapitel 6 några alternativa former för besiktningen. l följande Jag beskriver i detta kapitel 7 redovisar jag mina bedömningar av besiktningsformerna och avger mina till organisationsformer med inriktning mot konkurrens. Det avslutande förslag nya kapitlet 8 sammanfattar mina förslag och ger slutkommentarer.

6.1 Förändring av besiktningens förutsättningar

på rättvisa och enkelhet gör att alla jämförbara fordonfordonsinnehavare i dag Krav behandlas lika. Man kan emellertid fråga sig om alla fordon är likvärdiga i sin typ och märke. Eller alla fordon måstelbör hanteras på konstruktion oavsett om förare eller fordonen används l detta avsnitt pekar jag på samma sätt, oavsett var den fortlöpande tekniska utvecklingen fordon, som både borde påverka behovet av och formerna för återkommande besiktning. av

6.1.1 Teknisk utveckling tillverkaransvar -

säkerhetssynpunkt sker betydande standardbestämning redan i Från miljö- och en tillverkningsledet de krav på normer som sätts av samhället och den enskilde genom fabrikanten. Införande låsningsfria bromsar, halkvarnare, trepunktsbälten och av blyfri bensin är tydliga exempel på konstruktionsförändringar som höjt motorer för fordonets kvalitet. Ett annat är kravet katalysator för avgasrening. Under de fem åren har katalysatorutrustade personbilar ökat sin andel av senaste

personbilstrafiken från nära 0 till ca 40 %. Miljöeffekterna av detta har varit högst märkbara se avsnitt 3.1.2.

Inom Europa omkommer årligen över 50 000 människor i trafiken och antalet fordon ökar fortlöpande och beräknas år 2010 vara ca 40 % större än idag. Enskilda fordonstillverkare och olika samhällsorgan bedriver emellertid enskilt eller tillsammans en rad FoU-projekt för att bättre söka hantera trafikproblemen. Den senaste debatten om bilsäkerhet i Sverige har avsett förstärkning av skydd vid sidokollisioner samt införande av luftkuddar. Exempel är det EG-baserade projektet Drive Dedicated Road Infrastructure for Vehicles Europe och Prometheus. Flera av dessa projekt utgår från att göra trafiken intelligentare genom att förbättra navigationssystem, kommunikationsenheter och fartkontroller. Avsikten är t ex att i bilen bygga möjligheter att ta emot information om tillfälliga trafikhinder och föreslå alternativa vägar eller att genom laser i fronten på fordonet kunna avkänna avståndet till framförvarande fordon. En intelligentare farthållning i stadstrafik kant ex minska risker genom förarens stress och fordonets miljöpåverkan genom försämrad förbränning.

Den tekniska utvecklingen tenderar också att göra bilen mer komplex. Ett exempel är de elektroniska system som byggs i fordon, tex för att styra förbränningen. Detta höjer kraven på kvalifikationer i utbildning och utrustning för såväl service som besiktning av fordon. Det är därför rimligt att krav ställs på kontrollsystem som byggs i fordonets manöverdel, något som redan är vanligt för att ange sådant som oljenivå, bromsbeläggens tjocklek och belysningsfel. Man kan förvänta sig en fortsatt utökning av sådana inbyggda kontrollfunktioner. Ett exempel är det elektroniska system som ett bilföretag utrustat vissa modellvarianter med i 1993 års bilprogram. Här finns a avkänning av vissa utsläpp i rökgaserna.

Standardförbättringar i nytillverkade produkter kan kopplas till olika starka garantiansvar från tillverkaren och samhället kan genom lagstiftning specificera recall-regler vid brister i produkterna.

6.1.2 Teknisk utveckling selektiv besiktning -

Den tekniska utvecklingen ger fortlöpande utrymme för nya möjligheter att genomföra kontrollbesiktning av fordon. Ett aktuellt exempel är den s.k. FEAT-

tekniken Fuel Efficiency Analyser Test; se vidare bilaga 1. Genom denna teknik mäter idag utsläpp av kolmonoxid CO, totalkolväten HC och koldioxid C02. man Måtprincipen bygger på att alla tre gaserna absorberar ljus inom det infraröda området. Ett instrument består av en detektor för lR-Ijus, en lR-ljuskälla, en persondator samt en videokamera med tillhörande videomonitor. Inom loppet av en sekund kan instrumentet mäta utsläppen från ett enskilt fordon, identifierat utifrån dess registreringsskylt, i hastigheter till 100 kmlh. På kort tid kan utsläpp från ett upp mycket stort antal fordon registreras.

FEAT-tekniken har testats i flera länder och den har särskilt aktualiserats i USA, där 1990 års Clean Air Act Amendments kräver datoriserad emissionsanalyser including on-road testing devices. Det hittills mest långtgående lagförslaget som en följd den nya amerikanska Iuftvârdslagen har tagits i Kalifornien The Hart Bill. av Avsikten är att ska upprätta program för att identifiera och åtgärda de fordon man som kraftigt överskrider gällande normvärden för avgasutsläpp.

Flera stater i USA har beslutat att använda tekniken i sina avgasbesiktningsprogram -förutom Kalifornien även Michigan, Texas, Virgina, Main och Rhode lsland. l Sverige har Institutet för Vatten- och Iuftvårdsforskning IVL testat tekniken. De mätningar av avgasutsläpp som lVL gjort av fordon i normalt trafikarbete visade t ex att majoriteten fordonen har låga utsläpp av såväl kolmonoxid som kolväten. Ca av 60 % av fordonsparkens totala utsläpp kan hänföras till de 10 % smutsigaste fordonen i fallet C0 och 20 % av fordonen i fallet HC. lVLs slutsats av studien var att om dessa bilar blev föremål för nödvändig service ocheller reparation, skulle det teoretiskt innebära att de totala utsläppen halveras i fallet CO och reduceras med 40 % i fallet HC. I lVLs studie visade 45 av fordonen lägre halter i avgaserna än 1 volymsprocent C0 resp 0,1 volymsprocent HC.

Den svenska polisen testar nu också ny registreringsutrustning för lR-analyser av fordon i trafik. Det är i första hand hastighetsövervakningen som ska förbättras tack denna utrustning. Genom en bättre samordning av bilbesiktning på väg och i vare hall se vidare 6.3.1 , skulle denna typ av utrustning kunna utvecklas, eventuellt i kombination med den ovan nämnda FEAT-tekniken.

6.2 Utveckling av AB Svensk Bilgrovnings besiktning

6.2.1 Intern konkurrens

Den centralstyrda organisationskultur som varit dominerande inom ASB sedan starten, har försökt åtgärda sedan slutet av 1980-talet. Den kritik som då man riktades mot verksamheten avsåg framför allt servicebrister som ex t alltför långa väntetider och låg förnyelsevilja.

Den externa kritiken ledde till att ADB tog fram ett internt utvecklingsprogram, som sedan dess fortsatt. Den nya organisationen som infördes den 1 juli 1988 strävar efter decentralisering av ansvar och befogenheter. Nu består organisationen av tio regioner om vardera 15-20 besiktningsstationer. Mål och resultatkrav formuleras för servicenivân, teknisk utveckling, kvalitet och ekonomi.

Ett aktuellt exempel på ASBs förändringsprogram är projektet Nästa station. Detta startade 199091. Utgångspunkten är att analysera faktiska och upplevda hindermöjligheter för en rationell produktion. Framförda förslag om ändringar av lokaler. utrustning, arbetsorganisation och teknik har bildat en plattform för fortsatt utveckling av stationsverksamheten.

Efter hand har ASBs roll som leverantör av service till fordonsägarna alltmer lyfts fram av bolaget. Därmed har ASBs företagsmässiga funktion successivt betonats och myndighetsrollen tonats ned.

6.2.2 Bolagisering

ASBs konkurrenssituation skulle kunna betonas ytterligare genom att ge de nuvarande stationerna en mer självständig ställning, t ex genom att man skapade regionbolag. Ett exempel på sådan organisation finns i tyska TüV. AB Svensk en Bilprovning är redan idag uppdelat i 10 regioner. Dessa varierar i storlek på följande sätt

ytterligare möjlighet till konkurrens och stimulera till viss regioner skulle ge Särskilt tillåts förhållandevis långa inpendling över regiongränserna. om man instäIlelsetiderbesiktningsperioder, finns reella möjligheter för många bilägare att fristående besiktningsstationer. Exempel finns från andra välja mellan två eller flera besiktningsperioder. Dessa innebär att bilen ska besiktas inom länder på rullande föregående besiktningstillfälle. En utökning från nuvarande fem månaders ett år från sålunda kunna öka konsumentens valfrihet både inom ramen för inställelsetid, skulle organisationslösning och förstärkning av konkurrensen genom att nuvarande en flera fristående aktörer tillåts på marknaden.

6.3 Kompletterande besiktninqsformer

6.3.1 Vägkontroller

utredning SOU 199281 har presenteras i september 1992 har man l en som fordon kontroll efter väg skall öka. Det blir därmed föreslagit att besiktning av genom funktionsdugligt skick fortlöpande och inte bara vid ett årligt viktigare att ha bilen i besiktningstillfälle. Ansvaret för detta arbete föreslås övergå från polisen och Trafiksäkerhetsverket TSV till polisen och ASB. Därmed förväntas en bättre mellan besiktning på väg och de resurser som finns för besiktning i samordning ske hall

jämförelse väg- och hallbaserad kontroll är det enligt min mening inte Vid en av form är effektivast. Bilden är t ex rätt lika i Norge och Sverige när entydigt vilken som antalet dödade och skadade i trafiken samt när det gäller det gäller relativa Sverige har satsat mycket på hallkontroll och litet på väg. fordonens felfrekvens. Den norska topografin och därmed vägsystemet gör det Norge här gjort tvärtom. effektiva kontrollplatser, dvs sådana som alla fordon måste lättare att finna

passera. På flera sådana platser har man byggt lokaler och installerat utrustning som gör att påvägkontrollen får likheter med kontroll i hall.

Med tanke på topografi, vägnät, utbyggda nät av hallar m m i Sverige föreslår utredningen att de båda kontrollformerna kombineras. En ökad satsning av kontroll på väg t ex omfördelning av kontrollresurserna från en årgång yngre personbilar bedöms ge en positiv effekt på fordonsbeståndets genomsnittliga trafiksäkerhet och miljönivå under året. ASB har också givit uttryckt för bedömningen att samordnade resurser för hallkontroll och polisens vägkontroll bör ge rationaliserings- och kostnadsbesparingar.

Med tillgång till ASBs nuvarande databas och TSVs bilregister kan ytterligare selekteringar av bilmärken och årgångar av fordon göras för att styra vägkontroller mot de som främst behöver besiktigas. Som framgått av avsnitt 6.1 understöds en sådan utveckling av ny teknik, som ex t FEAT-metoden se 6.1.1. Omläggningen av insatser från hall- till vägbesiktning bör ge påtagliga vinster i form av minskningar av det produktionsportfall RRV pekat på som en stor indirekt kostnad. Särskilt om dessa besiktningar kan göras mer precisa genom att de riktas mot fordon som genom en automatisk trafikövervakning redan har registrerats som problemfordon.

6.3.2 Överlátelsebesiktning

I a Danmark, Belgien, Frankrike och delar av Australien är eller har det till nyligen varit obligatoriskt att besikta sin bil i samband med överlåtelse av fordonet till ny ägare. Syftet bakom denna typ av besiktning är i första hand att förhindra att man handlar med fordon i dåligt skick. En avgörande nackdel med denna typ av besiktning är att fordon som inte byter ägare inte alls besiktas, oavsett ålder. En annan risk är att kontrollbesiktning som görs enbart för trafiksäkerhets- och miljöskäl, utnyttjas som ett sorts allmänt kvalitetkriterium för fordon och därmed kan misskreditera kontrollbesiktningen. Överlåtelsebesiktning får närmast ses som en enklare form av kontrollbesiktning eller konditionstest, när t ex återkommande hallbesiktning inte förekommer. I samband med att man i Danmark nu också planerar nya besiktningsformer som en anpassning till EG, föreslår man att befintligt överlåtelsebesiktning upphör till förmån för hallbesiktning. l Frankrike har man upphört med denna besiktningsform o m 1992, då en rikstäckande hallbesiktning införts.

6.4 Konkurrens om besiktninq i hall

Det är en generell utgångspunkt för denna utredning att ökad konkurrens ger konsumenten större valfrihet och underlag för kostnads- och prisreduktioner. Enligt SPKs bedömning är det först genom fungerande konkurrens i en bransch man totalt sett får tillfredsställande utveckling. Konkurrens skulle därmed öka valfrihet för en kunden och incitament för leverantören att saluföra efterfrågade tjänster och ge ge en optimal balans mellan pris, kvalitet och service.

När det gäller obligatoriska kontroller föreskrivna av staten begränsas valfriheten inte bara för kunden utan även för leverantören. Produkten, dvs periodicitet, innehåll etc bestäms av staten. Kvaliteten torde också bestämmas och övervakas av staten. Maxpris läggs ofta fast staten. Servicegraden i form av öppettider, bemötande o d av efter förslag från olika myndigheter Vägverket m bör dock kunna vara en konkurrensfaktor. Tävling mellan flera organisationer kan också påskynda utveckling och användning av ny teknik.

Den geografiska servicegraden kan däremot kräva speciella överväganden. Inom ASB är det 15 stationer som ligger inom glesbygd och inte täcker sina kostnader. ca Vissa stationer utanför direkt glesbygd har också otillräcklig lönsamhet. Andra frågor som kan behöva bedömas särskilt är hur ASBs nuvarande ansvar att föra samman olika myndigheters krav till fungerande besiktningsprogram ska ske. En ytterligare fråga är vem som skall utveckla och ansvara för databaser med erfarenhetsmaterial och hur denna erfarenhetsåterföring ska genomföras. Hittills har inte heller någon mer markerad prisdifferentiering gjorts i besiktningsarbetet. Möjligen finner man här att mindre frekventa besiktningar eller mer tidskrävande sådana bör belasta fordonsägaren med faktisk kostnad i större utsträckning än som sker för närvarande.

6.4.1 Fristående besiktningsstationer

Med förebild i organisationer som finns a i Tyskland och Belgien har jag studerat möjligheten att införa konkurrerande besiktningsorganisationer. l Tyskland finns DEKRA och TUw som konkurrerar; i Belgien finns tio privatägda bolag. l Frankrike har i januari 1992 sex fristående nätverk för besiktning etablerats och Danmark

N57

bereds förslag innebär, att fristående besiktningsstationer ges möjlighet att nu som etablera sig. De franska stationerna är privata. De skall ackrediteras och stå under uppsikt ett ackrediteringsorgan under offentlig tillsyn. I Sverige kan SWEDAC av utföra detta, vilket redan beslutats i samband med att verkstäder givits rätt att intyga att vissa anmärkningar 2or vid bilbesiktning átgärdats.

En organisation i Sverige redan kan sägas vara etablerad som fristående som besiktningsorganisation är Motormännens Riksförbund M. Organisationen förfogar över ett tjugotal teststationer och driver testverksamhet med ca 60 anställda egna testare. Testpersonalen får fortlöpande fortbildning. Nuvarande kapacitet uppges till 20 000 testerår. Nuvarande testkapacitet är utnyttjad till ca 50 %. De tester som ca utförs varirerar från 2 timmars köptest pris 850 kr för icke medlemmar, 750 kr för medlemmar i M till trafiktest med konditionsbetyg 400 kr. l syfte att höja effektiviteten utreder man f n Mzs organisation. l detta sammanhang överväger man att bolagisera förbundet.

6.4.2 Egenbesiktning i vissa fall

En del organisationer har mycket stora innehav av fordon, tex kommunala bolag, posten, televerket och större åkerier. För dessa organisationer motsvarar produktionsbortfall och merarbete genom extern besiktning betydande värden. Genom att tillåta ackreditering även av organisationer som brukar stora fordonsparker men inte är fordonstillverkare eller reguljära verkstadsföretag, skulle organisationer kunna göra stora besparingar. Man kan då tänka sig att denna typ av organisationen sådan möter de krav som ställs av SWEDAC 6.4.2 och själv som kan bli ackrediterade för besiktning av den egna fordonsparken. Alternativ skulle personal från de ackrediterade, fristående besiktningsorganisationer som beskrivits i kontraktsförfarande kunna placera besiktningmän i anslutning till avsnitt 6.4.2 genom de fordonshallar organisationerna har. Brukarföretagen skulle därvid kunna som för utrustningen, medan besiktningsföretaget svarar för personal och svara besiktningsarbetet. Jfr EGs begrepp declaration of conformity, se ordförklaringarna.

6.4.3 Besiktning vid bilverkstäder

Möjligheten att utföra besiktning har, vilket tidigare framgått av den internationella översikten, i länder England, Österrike, Japan och Holland utsträckts att gälla som även ackrediterade bilverkstäder. Det innebär att reparation och besiktning av fordonet kan ske vid ett och tillfälle inom ramen för en organisation. En samma sådan organisation för besiktningsverksamheten betonar besiktningens roll som en förstärkt eller obligatorisk service av fordonet. Man kan säga att besiktningen hittills har byggt på ett annat synsätt i Sverige, Besiktning är t ex i det brittiska systemet tydligt inordnad i servicekultur, medan den i Sverige tydligt varit en en myndighetsutövning.

En möjlighet att utföra serviceinriktad besiktning är att samordna den med en mer det för underhållsservice som alla biltillverkare föreskriver. Stor program underhållsservice som nu sker med 1500-2000 mils intervall för personbilar täcker de punkter som ingår ASBs i trafiksäkerhetskontroll.

En tydlig fördel för konsumenten med en sådan ordning är att man skulle kunna samordna besiktning och service och utföra detta i ett sammanhang. En lika tydlig risk är den intressekonflikt som kan uppstå mellan konsumentens önskan om en korrekt besiktning och verkstadens reparationsambitioner. Här föreligger en risk för överreparationer.

På samma sätt som ovan i angivna alternativ skulle ett statlig organ ansvara för ackreditering verkstädernas resurser, kompetensutveckling och övervakning av av arbetskvalitet.

Ett steg i riktning mot ökat engagemang av verkstadssektorn kan 1991 års riksdagsbeslut sägas vara. Genom detta kommer från 1993 intyg från godkänd verkstad om utförd reparation i vissa fall att ersätta ombesiktning vid ASB-station.

l Tyskland och Frankrike finns också den varianten att fristående a besiktningsföretag svarar för personal, men hyr sig i verkstäder med föreskriven utrustning. På detta sätt kan man ett högre utnyttjande av befintligt realkapital, höja tillgängligheten för konsumenten och samtidigt upprätthålla kraven på en tydlig skiljelinje mellan besiktnings- och reparationsföretag.

7 ÖVERVÄGANDEN

l detta avsnitt redovisar jag mina sammanvägda bedömningar mot bakgrund av dels utredningsdirektivens inriktning mot internationalisering respektive konkurrens, dels den information jag tagit del under utredningens gång. Denna har i sina av huvuddrag redovisats i tidigare kapitel.

jag mina främsta bedömningskriterier för att överväga nya, alternativa Först anger organisationsformer för den fortlöpande besiktningen av fordon. Mitt främsta uppdrag har varit att överväga vilka kriterier som skall gälla för företag som skall ges tillträde till marknaden. För konkurrens är emellertid även övriga marknadsvillkoren viktiga. Exempel på frågor då behöver beröras är sådana som har effekt på som besiktningens frekvens och omfattning, liksom hur besiktning i framtiden kommer att utföras. Redan finns t ex en förskjutning mot utökad kontroll av fordon ute i nu vägkontroll eller flygande besiktning. Sådan besiktning bör också trafiken, s k kunna förfinas och för konsumenten förenklas ytterligare genom användning av ny teknik och ökad användning av diagnostiska system i fordonet, särskilt inom miljöområdet.

När det gäller direkt konkurrens mellan olika aktörer inom ramen för nuvarande stationsbaserade besiktningssystem, har jag ställt två huvudformer mot varandra möjlighet för privata. oberoende besiktningsföretag att etablera sig samt besiktning företag som även utför andra uppgifter t ex drivmedelsförsäljning och genom bilreparation.

7.1 Bedömningskriterier

Vilka kriterier bör en ny besiktningsorganisation möta Jag har kommit fram till följande huvudsakliga normer som vägledning för mina överväganden. Besiktningen ska

o erbjuda skälig servicenivå för flertalet bilinnehavare och därigenom i första hand ses som en tekniskt inriktad serviceuppgift, inte primärt som en myndighetsuppgift

tillgodose allmänhetens behov av opartiskhethög integritet i besiktningen o anpassad till EES-avtalets kravnivåer samt strävan mot likartade system o vara under konkurrens i ett konkurrensneutralt system, där inträdeskostnaden o utföras inte är högre än att det är rimligt för nya aktörer att etablera sig

säkerställa erfarenhetsdata underlag för samhällets och andras bedömningar o som åtgärder främjar positiv utveckling av trafiksäkerhet och miljö av som en

7.2 Konsumenters och groducenters syn på besiktningen

Konkurrens på marknad har betydelse både för konsumenter, producenter och en samhällets allmänna funktionssätt. För konsumenter ska konkurrensen säkerställa på pris-produktivitetsutveckling och stimulera till användning av ny teknik ett tryck servicenivå öppethållande, bemötande, fysisk tillgänglighet. och en god

Jag utgår i mina från att ägaren konsumenten har det primära resonemang för sitt fordon, inte samhället. Det förefaller mig därför rimligt att i första ansvaret hand utgå från konsumentens krav på en väl fungerande kontrollbesiktning. Jag har inte från konsumenthåll funnit någon aktuell och uttrycklig kritik av den ordning på vilken i Sverige hittills bedrivit kontrollbesiktning av fordon. Av detta skäl finns heller knappast någon anledning att överge nuvarande besiktningsorganisation, i många fall fungerat som ett positivt exempel i det som internationella arbetet att höja trafiksäkerhet och minska fordonens miljöpåverkan.

Man bör å andra sidan inte utesluta möjligheten av en tyst kritik mot obligatorier, särskilt när dessa här organiserats som monopol med myndighetsfunktioner. som insatser för den enskilde att påverka i sådana fall kan upplevas som starkt begränsade, vilket kan göra att man avstår från att diskutera alternativa insatser.

på besiktningsformerna måste också i relation till hur man Allmänhetens syn ses värderar andra aktörer marknaden. Den kan t ex ses som en indirekt kritik av verkstädernas reparationsinsatser i Sverige.

l mina direktiv att jag ska belysa hur opartiskhet och integritetsfrågor kan anges, framtida besiktningsverksamhet. Det är sålunda ett fortsatt säkerställas i en

så långt möjligt erbjuda en bilbesiktning som önskemål från samhällets sida att ställning part vid bedömning av bilar, eftersom stärker konsumentens som en svag komplicerade och för en betydande andel av dessa blir alltmer tekniskt svarar hushållens ekonomi.

auktorisation ackreditering som nu utvidgas inom Den europeiska form av genom besiktningsområden kan ses inte bara som ett sätt att etablera flera provnings- och också strävan efter objektivitet balans i bedömningen. kvalitetssäkring utan som en ackrediteringen till konsumenternas integritetsskydd. I detta avseende bidrar

ställning kan emellertid diskuteras. Olika insatser Hur man stärker konsumentens varandra, tex krav på tjänste- och serviceutveckling mot kan behöva vägas mot säkerhetsbedömningar. Valet insatser måste bedömas mot de alternativ som av intresse att minska antalet enskilda besök vid olika finns. Konsumentens av kan t tillgodoses att fristående besiktningsföretag ges serviceanläggningar ex genom till separata verkstäder. Erfarenheter från möjlighet att etableras i anslutning visar att denna kombination föredras av en stor andel bilkonsumenter. Tyskland

uttalade kritik jag under utredningen funnit mot AB Svensk Bilprovnings Den från bilbranschen, främst märkesverkstäder och biltillverkare. monopol har kommit utredning bedömt att mellan 200 400 av deras medlemmar har MRF har i en intern bilbesiktning i sina nuvarande former. Från kompetens och kapacitet att ta sig an producenters synpunkt konkurrens möjligheter för företag att tävla om dessa ger intäkter. Den svenska bilbranschen omsätter ca 100 Mdr krlår, denna marknads utgifter för inköp och begagnade bilar svarar för ca 80 % och varav av nya för reparationer. Den totala kostnaden för hushållens resterande 20 % är utgifter genomsnittligt mindre än tiondel av konsumtionsbudgeten. Den bilinnehav är en direkta kostnaden för den årliga bilbesiktningen utgör vidare mindre än 1 % av driftskostnad. Den direkta besiktningskostnaden är sålunda överkomlig för de denna hushåll. kostnad kommer för den enskilde eventuellt inkomstbortfall flesta Till denna besiktningen och tidsförluster. För innehavare av tunga fordon i samband med rena kostnad den relevanta. Ekonomiskt är troligen bilbesiktning idag är denna alternativa marknadspotential för serviceföretag inom bilbranschen än som mer intressant som konsumenten. Den mycket rigorösa besiktningsverksamheten i Japan, kostnad för redogjort för, visar emellertid att kravnivån för besiktning av starka som jag drivas och bli mycket kännbar för fordonsägarna se avsnitt intressenter kan upp 5.4.

monopolsituation är knappast någon garanti för opartiskhet, En organisation i en En monopolorganisation som svarar för en obligatorisk oavsett ägarsituationen. ASB gör, tenderar att få stark ställning inte bara gentemot kontroll som ex t en också den kompetens man samtidigt kommer att besitta. kunden utan genom besiktningsprogram och besiktningsfrekvens kan därigenom Möjligheten att ompröva verksamheten fördröjs därmed. försvåras. Utveckling av

oroande tendens när det gäller att värna om en för konsumenten En motsatt konkurrens är här den ökande koncentrationen av bilservice till fungerande märkesverkstäderna. Denna utveckling beror sannolikt på bilarnas allt mer komplicerade tekniska innehåll. Risken är att en övergång från det ASB har efter hand skulle kunna övergå till ett rent tekniskt provningsmonopol som märkesverkstäderna. dessa även skulle svara för besiktningarna. l monopol för om sådant perspektiv bidrar blotta existensen av fristående ett besiktningsorganisationer till bättre fungerande konkurrens genom att skapa en balanserande information konsumentupplysning om vagnparken.

7.3 Samhällseffekterna och erfarenhetsåterföring

kostnaden för bilbesiktning emellertid stor drygt 900 För samhället är den totala år 1991. Som RRV påpekat tillkommer sammantaget för hela Mkr fordonsägarkollektivet ett icke obetydligt produktionsbortfall. RRV beräknade de

indirekta kostnaderna till ungefär samma belopp som de direkta avgifterna.

RRV har i sina kalkyler räknat fram en samhällsekonomisk vinst av besiktningsarbetet. Denna kalkyl säger dock inget om vinster av alternativa, besiktningsformer. Bilbesiktningens samhällsintäkter i form av ett minskat effektivare olyckor, mildrade olyckskonsekvenser och minskad miljöförstörelse finner man antal otvetydiga. Som framgår den internationella översikten i kapitel 5 inte heller vara av varierar också formen för och omfattning av bilbesiktning mycket och av bilaga 2 olika länder. För att få fram samhällsintäkter behöver man koppla samman mellan produktionsresultat med effekterna på fordonspark, trafiksäkerhet och ASBs direkta

miljö.

granskar ASBs produktionsstatistik för 1991 framgår att summan av alla Om man personbilar än 4 år har frekvens för föreläggande av ny besiktning provade yngre en

understiger 9%. För 5 år gamla personbilar är frekvensen 14,2 ombesiktning som för 6 år gamla personbilar 18,1 °o. För 3 år gamla bilar är frekvensen endast % och Av bilar är 10 år eller äldre har 0,1 % fått körförbud. Totalt utfärdas ca 3,9 %. som 2000 körförbud per år. Vissa typer av anmärkningar leder till s k endagsförelägganden, där fordonsägaren ges möjlighet att köra bilen till verkstad för åtgärd. Ca 9000 sådana åtgärder vidtas årligen enligt uppgifter från ASB.

Då omfattande produktionsstatistik ASB redovisar inte bygger på en den som bas, kan tyvärr inte traditionell analys göras av det statistiska materialet enhetlig en jämföra relativa frekvenser med varandra. slutsatserna har därför dragits att t ex översiktligt. När det gäller arten anmärkningar i besiktningen av personbilar mera av dock konstatera, att alla bilar som blivit föremål för besiktning under kan man av 1991 har

flera anmärkningar på kommunikationssystem vindrutetorkare, - 25 % en eller strålkastare rn m 24 % en eller flera anmärkningar på bromssystem - 19 % eller flera anmärkningar på avgassystem, avgasrening m m - en

Vissa funktionskontroller är svåra att utföra för den enskilde fordonsägaren, där speciell utrustning krävs för kontroll. Andra kontroller berör funktioner som bilägaren själv bör kontrollera med tät frekvens exempelvis vindrutetorkare, strålkastare m m. l takt med bilarnas tekniska utveckling kommer allt fler av dessa funktioner att kontrolleras via indikatorer på instrument i bilens kupé, vilket gör att även de varit krångliga att kontrollera omedelbart kan konstateras av funktioner som tidigare bilföraren själv. Av det statistiska materialet att döma ägnas idag stort utrymme vid besiktningen åt funktioner primärt fordonsföraren själv har att kontrollera och som åtgärda och även med enkla medel är möjligt att upprätthålla. som

Av SCBs statistik framgår att bilarnas livslängd efter hand ökat. År 1980 var 29 % av bilarna över 10 år gamla och 11 % minst 15 år gamla. Tio år senare hade andelen bilar över 10 år gamla ökat till 37 % och 16 % var minst 15 år. Denna förbättrade livslängd är internationellt hög. Den beror sannolikt på både förbättrad kvalitet och förbättrat underhåll, t när det gäller rostskydd. Den återkommande ex kontrollbesiktningen spelar här en roll lika väl som annan regelbunden service.

Besiktningen bidrar sålunda sannolikt till fordonsparkens ökande livslängd, vilket i RRVs undersökning också framhållits som den entydigt positiva effekten av den återkommande besiktningen. ASBs produktionsresultat som monopolföretag är

emellertid i princip endast motiverat av att man kan koppla dem till samhällets syfte med fordonsbesiktningen, nämligen att förbättra trafiksäkerhet och miljö. Antalet bilar i trafik fördubblades nästan från 1965 till 1985 och uppgår nu till ca 4 miljoner. Antalet polisanmälda trafikskadade är sedan början av 1970-talet förhållandevis konstant ca 15000är, medan antalet trafikdödade långsamt sjunkit under samma period från 1250är till ca 750år. Utsläppen av kväveoxider, koloxid, kolväten och ca bly har successivt minskat, särskilt markerat efter mitten av 1980-talet efter införande av katalysator. Blyföroreningar från bilar är nu ett mindre problem.

Det framgår också tydligt ASBs besiktningsstatistik att bilarnas brister varierar. En av förbättrad statistisk analys och användning skulle kunna bana väg för mer selektiva besiktningskrav riktade mot de fordon, årsmodeller etc där man kan förvänta sig att service skulle bäst effekt med avseende på trafiksäkerhets- och förbättringar av miljömål. Kombinationen av registrering och besiktning efter väg och selektiva inkallelser av fordon som har förhöjda värden, skulle kunna ge större kostnadseffektivitet i besiktningenförbättrade besiktningsresultat. Det är uppenbart, att den databas redan finns om den svenska bilparken, är en viktig tillgång, som som bör vidareutvecklas. Internationellt tycks man nu på flera håll i färd med att bygga sådana sedan länge funnits i Sverige på tordonsområdet. upp register som

7.4 Besiktninqsproqjgmmet marknadsvillkoren -

Avsikten med denna utredning är inte att väga samhällets eller enskildas uppoffringar mot den nytta bilprovningen gör för att förbättra trafiksäkerhet och miljö. Syftet är att se hur en fungerande konkurrens kan stimuleras för att därigenom förbättra produktiviteten och service. Detta är emellertid inte enbart en fråga som begränsas till strikt organisatoriska ställningstaganden. En marknad fungerar bättre arbetsvillkoren är väl kända och stabila. Frågor om besiktningens omfattning och om besiktningsfrekvens dvs sådant som påverkar de långsiktiga kostnads- och lntâktsmöjligheterna är därför centrala för det företag som överväger att etablera sig på den svenska besiktningsmarknaden. Det är uppenbart, att denna fråga omfattar en rad förhållanden t ex

påverkan pä fordonets utformningutrustning alternativa och alltmer selektiva sätt att besikta bilar möjligheten att dela upp besiktningsarbetet, t ex med hänsyn till fordonets ålder och typ av fordon

de bokförda förbättringarna i trafiksäkerhet och minskade Hur mycket av gottskrivas den årliga bilprovningen Väg- och Trafikinstitutet miljöföroreningar kan andra fristående bedömer t ex att den dominerande delen av och organ föraren, relativt stor andel beror på vägfel trafikolyckorna beror på missgrepp av en del beroende direkta fel på fordonet. Liknande och endast en mindre är av gjorts i Norge och Danmark, som inte haft obligatorisk bilprovning bedömningar har anläggningar utan förlitat sig till vägkontroller. När det gäller vid stationära mer uppnås på miljöområdet torde dessa i första hand vara kopplade till den effekter som finns i bilen redan vid leverans och i andra hand till reparationer av utrustning som utredningen har jag också pekat de möjligheter som finns till befintlig utrustning. l använda teknik, tex FEAT-tekniken se avsnitt 6.1.2 och effektivisering genom att ny Kostnaden för FEAT-utrustning beräknas också kunna sänkas högst bilaga 5. från nuvarande 0,5 miljstation vid en reguljär användning. De möjligheter väsentligt miljöövervakning borde finnas man utvecklar tekniken till fasta, till förbättrad som om automatiserade anläggningar, borde inspirera till fortsatta FoU-insatser. Besiktning och besiktning för miljö behöver inte vara kopplade till varandra. för säkerhet Generellt borde stimulansen att använda sådan ny teknik ökas, eftersom vid färre obligatoriska fordonsinställelser kan bli stora. Ansvaret samhällsvinsterna driva denna utveckling har de sektorsmyndigheter som svarar för att bilbesiktningens föreskrifter.

ovanstående och den allmänt förekommande men inte belagda bedömningen Av - trafikolyckorna beror på tekniska fel, kan man dra slutsatsen att den att ca 5 % av påverkan på trafiksäkerhetsdetaljer i kontrollverksamheten är förhållandevis direkta växande fordonspark berör de tekniska felen naturligtvis ett begränsad. Vid en ökande antal bilar. Man kan dock tycka att besiktningsarbetet också borde minska

den relativa olycksandelen för tekniska fel.

Mot detta kan anföra att det är möjligt att den årliga bilprovningen resonemang man har förebyggande effekt, innebär att bilägarna bättre förvaltar sina bilar och en som höjer deras vägvärdighet. Detta är dock en spekulativ bedömning, som inte förts någon vetenskaplig undersökning. Detsamma gäller dock tyvärr också fram i Det är känt att stor del av de privata bilägarna servar sina fordon före motsatsen. en bilprovningen, vilket säkerligen också påverkar resultatet av besiktningen. Det är underhåll bilar till överväganden delen är ett egenintresse för uppenbart, att av flertalet bilägare.

Mycket tyder på att det är själva förekomsten av ett system isig som är viktig när det gäller den tekniska funktionssäkerheten. Därigenom säkerställer man att alla fordon får en rimlig funktionskontroll. Det finns alltid en risk att konkreta och mätbara faktorer lyfts fram på bekostnad av mer svårhanterliga, även om dessa egentligen bedöms relevanta för slutresultatet. Därmed också sagt att lika väl som det som mer finns en risk att överbetona teknisk bilprovning som inslag i trafiksäkerhetsarbetet, finns det en risk att ensidigt överbetona enskilda inslag i besiktningsprogrammen. Jämförelser med de erfarenheter som vunnits i Norge, Tyskland, Franrike, Holland och England pekar på detta.

7.5 Alternativa och differentierade besiktningsformer

Det finns naturligtvis alltid anledning att ingående granska och ompröva besiktningssystemens effektivitet. Inte minst eftersom samhället ålägger fordonsägare kontrollbesiktningen som ett obligatorium, a med tanke på de skador bristfälliga fordon kan åstadkomma på tredje man. Omprövning av besiktningssystemet bör därför gälla såväl periodicitet, programmens omfattning som arbetsformer. Inte minst behöver naturligtvis omprövningar ske mot bakgrund av de strävanden som finns att underlätta det internationella samarbetet, vilket leder till insatser för att harmonisera verksamheter även inom kontroll- och provningsområdet.

Typbesiktningar, registreringsbesiktningar och andra speciella åtgärder kommer även i fortsättningen att ställa stora krav på särskild utrustning och kompetens. Dessutom kommer i fortsättningen biltillverkarna att kunna välja att göra denna typ av besiktning i vilket europeiskt land man önskar, eftersom reglerna blir desamma genom EES-avtalet och länderna förbinder sig att acceptera typgodkännande genomförd i andra länder. Omfattningen av sådant arbete är f n begränsat i Sverige och kan av resursskäl förväntas koncentreras till en organisation. Inom ASBkoncernen genomförs besiktningen genom den särskilda enheten i Solberga. Ingenting hindrar emellertid att även andra fristående organisationer se nedan ansöker om att bli s k notlfied body och ackrediteras för sådan verksamhet. Det är knappast rimligt att biltillverkarna själva ska kunna typgodkänna sina egna fordon, varför jag utgår från att de organisationer som ger sig på denna marknad genom ägande eller på annat sätt är helt fristående från tillverkarintressen.

Fordonens tekniska innehåll har successivt blivit mer komplext. Behovet av kvalificerad kvalitetskontroll kan därför både förväntas stiga och bli mer riktad mot vissa brister. Säkerhetssystemen med kontrollfunktioner måste i allt större utsträckning byggas i fordonets konstruktion. Föraren skulle därmed genom vamingslampor o.dyl. i ökad utsträckning få information om service- och reparationsbehov.

Når det gäller möjligheten att utveckla en mer selektiv, relevansinriktad besiktning kan lVLs slutsatser de hittills utförda studierna med FEAT-teknik tjänat som av exempel se vidare bilaga 5

högemitterande fordon gross polIuters för - På väg svarar en minoritet totala utsläppen dokumenterat vad C0 och HC från huvuddelen av de avser trafiken, medan majoritet fordon har mycket låga utsläpp med proportionellt liten en betydelse för de samlade utsläppen samt för lokal luftkvalitet.

drag bil tio på vägarna är gross polluter oavsett om obligatorisk och I grova en av periodisk avgaskontroll förekommer eller inte.

Orsaken till att ett fordon uppträder som gross polluter är oftast bristande underhåll ocheller medveten manipulation med avgasreningssystemet tampering.

Man kan bl mot bakgrund av lVLs slutsatser ovan förvänta sig en fortsatt a diskussion hur ofta olika typer fordon behöver besiktas och vilken metod som om av bör användas för olika typer fordonsproblem. Tack vare goda dataregister över av fordonsinnehav och fordonsstatistik skulle selektiva inkallanden av fordon kunna ske. När felen uppträder för större grupper av viss årsmodell eller visst märke, kan också strikta recall-regler användas samhället. Övervakning och ett sådant av bemyndigande kan sektorsmyndigheter för trafiksäkerhet och miljö. Det är därför ges rimligt att det ombildade Trafiksäkerhetsverket i framtiden Vägverket ges ett Bilregistrets drift och utveckling, vilket även inkluderar ASBs entydigt ansvar för nuvarande databas.

En möjlighet är också att dela upp besiktningsarbete i A-, B- och C-kontroller med olika omfattning och krav på utrustning. Beroende på hur krävande själva kontrollen år när det gäller utrustning och besiktningsmannens kompetens, bör man kunna överväga olika typer av licenslauktorisation för att utföra dessa. Detta förutsätter dock att möjligheter till sådan uppdelning kan ske inom ramen för gällande EGen

sig vilja ha strängare regler än EG, direktiv eller att Sverige i vissa situationer anser hittills format sina normer i termer av minimidirektiv. som

C-kontroller skulle också kunna underlätta för personer i En uppdelning i A-, B- och lägen finna lämplig besiktningsstation. l viss utsträckning har glesbygd att i vissa differentierat sina besiktningar idag, men kreativiteten och vilja till ASB Ju enklare kontroll, desto fler företag ges också differentiering kan säkerligen öka. Detta skulle kunna innbära att t ex bensinföretag kunde delta i möjlighet att delta. medan avancerade krävde utrustning vid märkesverkstad. vissa besiktningar, mer analys differentieringar mellan trafiksäkerhets- och miljöbesiktning En närmare av öppnad sådana möjligheter, liksom differentiering av besiktning med skulle kunna avseende på fordonstyp och användningssätt.

När det gäller besiktningsmomenten är det framför allt bromsprov som kräver mer utrustning. Idag tillämpas ett system med s k rullprovare. Annan teknik betydande tvistar mätnoggrannheten. Det är emellertid uppenbart, att en finns, men här man om teknik skulle sänka investeringskostnaden för en besiktningsstation och alternativ därmed underlätta inträde på marknaden för nya aktörer. Här ligger ett tungt ansvar utfärdar föreskrifter för bilbesiktningen. De tio kravställande på de myndigheter som måste självfallet överväga vilken precision som man önskar vid myndigheterna noga funktionskontroller fordon. Från konsumentsynpunkt är detta arbete mer olika av intressant än den rent tekniska precisionen.

k flygande besiktning i trafiken, föreslår en Den nyligen framlagda utredningen om s omfördelning från hall- till förmån för vägbesiktning. Jag delar uppfattningen att det rimligt att minska kraven på obligatorisk hallbesiktning, om resurserna för är vägkontroller ökar. Lägger till detta ökade krav på inbyggda kontroller för man miljökomponenter och vidareutvecklar den teknik för övervakning av avgasutsläpp införs i USA och testats i Sverige, ökar möjligheterna ytterligare för en som nu som obligatorisk besiktning. Den majoritet fordon som nu går igenom utglesning av besiktningen utan allvarligare anmärkning pekar på stora potentiella vinster genom förbättrad teknik och uppföljning riktad mot problemfordon.

riktning pekar också de allmänna bedömningar man gör i branschen att l samma mellan 5-10 % trafikolyckorna beror på tekniska fel och att denna siffra varit av förehållandevis konstant sedan ASBs tillkomst. Den norska Tal-rapporten pekar i riktning, även om man bör ta dessa bedömningar med försiktighet. Härtill samma

kommer dock de krav på politisk väg kan besluta om när det gäller man produkternas utformning t galvanisering, kollisionsskydd, inbyggda kontroller ex med Varningssystem etc.

Fördelen med kontroll på väg i relativt stor omfattning är att förarenägarens hålla fordonet i acceptabelt skick hela året torde öka. Kontroll på väg ambition att ger även viss möjlighet till ett selektivt urval.

Nackdelarna med kontroll på väg är att möjligheten att upptäcka fellbrister är mindre norsk undersökning upptäcks bara hälften de fel som upptäcks vid enligt en av kontroll i hall trots att kostnaderna är förhållandevis höga. Enligt RRV är kontrollorganisationen 2 á 3 gånger så dyr som kontroll i hall. ASBs bedömning är att det dock finns goda möjligheter att effektivisera denna kontrollform och därmed sänka kostnaderna. Till detta kommer förarens m kostnader för de oplanerade uppehållen längs vägen.

Fördelarna med kontroll i hall är att flertalet fel och brister kan upptäckas trots relativt kort kontrolltid. Orsaken är vältränad och erfaren personal med tillgång till en specialutrustning i lokaler särskilt anpassade för besiktning,

Nackdelen med årlig kontroll i hall är att ägarenlföraren inte känner kravet att en underhålla fordonet kontinuerligt utan bara i anslutning till besiktningstillfället.

Min slutsats detta är dels att besiktning i hall successivt kommer att en mindre av betydelse än den hittills haft för personbilar, motorcyklar, släp o dyl. istället för att inrikta sig mot alla fordon kommer man att söka ökad effektivitet genom att finna de fordonfordonsgrupper utgör de största problemen eller där åtgärder ger största som samhällseffekterna. Till denna grupp hör t ex fordon som har hög årlig körsträcka taxi och åkerifordon, Särskilt viktiga ur trafiksäkerhetssynvinkel är tunga fordon. som

På grund den höga frekvens tunga fordon som blandas med övrig trafik på av av landets vägar och den höga belastning finns på dessa fordon, måste särskilda som krav ställas på dessa. Detta gäller speciellt funktioner som bromsar, styrinrättning, dyl. Det är enligt min mening rimligt att ställa högre krav på hjullager o besiktningsfrekvens, utrustning och personalkompetens när det gäller kontroll av de tunga fordonen, eftersom man har en hög trafikfrekvens och utsätts för hög belastning. Då den yrkesmässiga trafiken arbetar under andra förutsättningar än den privata är det också rimligt att noggranna kontroller ingår som en naturlig del i den

transportföretagen genomför. En kontinuerlig kontroll kan där antas produktion som del god driftekonomi. Det är inte heller lika nödvändigt att vara en medveten av upprätthålla täthet på auktoriserade besiktningsorter som möjligen kan en lika stor hävdas för privata fordon.

fordon 3,5 ton utgår jag ifrån att besiktningsfrekvensen behålls i För tunga nuvarande omfattning. Däremot bör kunna forma ett system som innebär att man besiktningsföretag genomför besiktning fordon där transportföretaget har sin av vagnpark för att därigenom minska kundens kostnader. Den kostnadskrävande för bromsprov är vanlig förutom hos ASB även hos märkesverkstäder utrustningen och transportföretag. Särskilda test av bromsarnas tillförlitlighet kan behöva göras föreskrivet en gångår. vilket kräver tillgång till utrustning utanför ASB. l oftare än godkänd bromsprovutrustning finns hos annan än ASB bör en aukoriserad de fall kunna även för obligatorisk kontrollbesiktning. Möjligheten att besiktningsman svara vid tidpunkt än vid den obligatoriska hos ASB finns även idag, köpa tjänsten annan men används i begränsad omfattning.

låta verkstadsintyg vissa anmärkningar vid besiktning s k 2or Beslutet att av ersätta ombesiktning, skapar nya förutsättningar för investeringar i bromsanläggningar inom verkstadsbranschen. Dels kommer de godkända redan idag finns utanför ASB att utnyttjas bättre, dels bromsprovutrustningar som sannolikt antalet kvalificerade bromsutrustningar att öka ute hos transportkommer och verkstadsföretag. Enligt uppgift från verkstäder kostar en utrustning för 600 kkr, vilket förutsätter ett hög kapacitetsutnyttjande av bromsprovning ca utrustningen för att den ska kunna motiveras.

EGs minimiregler för kontrollbesiktning av personbilar innebär att man besiktar fordonet första gången det fjärde året och därefter vartannat år till dess bilen är tio år. Därefter sker besiktning varje år. De svenska bestämmelserna är sålunda hårdare än dessa minimiregler, vad gäller besiktningsperiodicitet. Ett giltigt skäl att svenska besiktningen personbilar redan efter det andra året har varit påbörja den av de garantiâtaganden finns för katalysatorjustering. Under utredningen har jag som intressenter inom besiktningsföretag ofta mött krav på allt striktare av besiktningsscheman. medan andra bedömare pekar på bristen på bevis för höjda effekter uppdriven kravnivå. Snarare pekar man på andra faktorer bakom av en vagnparkens standardförbättring och betydelsen av en återkommande olyckor, service. Det är också min bedömning att besiktningen har sin främsta roll som obligatoriskt servicesystem.

internationella material har endast Färöarna större krav på besiktningsfrekvens l mitt Sverige. FNs statistik över antalet trafikolyckor per 100 000 fordon visar än Sverige har de näst bästa siffrorna 19,6 år 1990. Detta är samtidigt visserligen att så mycket bättre än i Holland 22,8, där man besiktar först efter det 4e året och inte år eller Italien 22,3, där besiktar första gången efter 2a året och sedan varje man därefter vart femte. Norge i princip endast haft vägbesiktning har de tre senaste som åren haft den lägsta siffran 17,2 år 1990.

Som jag tidigare nämnt är det viktigt för företag som vill betablera sig på den svenska besiktningsmarknaden att man vet vilka villkor som kommer att gälla under överskådlig tid. Jag har utgått ifrån att Sverige här kommer att närma sig EGs miniregler för besiktning i hall. För personbilar som används privat i Sverige skulle innebära att överväger besiktning först det fjärde året och därefter detta man en vartannat år fram till dess fordonet är 10 år. Denna utveckling anser jag sannolik främst mot bakgrund av att vägbesiktning kommer att bedömas som mer kostnaddseffektiv, särskilt bilarnas diagnossystem utvecklas och man finner om former för automatiserad traflkövervakning fört ex miljöutsläpp. ASB har också i oktober i år föreslagit ett steg i riktning mot glesare hallbesiktningar genom att för att den första besiktningen ska ske efter det 3e året och den andra argumentera efter det 5e året samt därefter varje år. Ett skäl för detta är katalysatorernas kvalitetsförbättringar. För att stimulera biltillverkare till konsumentvänliga fabriksgarantier, skulle också kunna tänka sig ett system där märkesverkstaden man för dessa kontroller till dess garantitiden gått ut. Denna kontroll borde kunde svara dock kunna ske på annat sätt och lösas civilrättsligt.

7.6 Intemationaliseringen

Regeringen har genom sin s.k. EES-proposition i maj 1992 199192170 lagt jag utgått ifrån i mina överväganden. Där föreslås att en anpassning av förslag som svenska kontrollordningar till EES-rätten skall ske när det är möjligt och att öppna system med anmälda organ tillämpas. Både offentliga och enskilda organ som uppfyller kraven på kompetens skall kunna medverka inom systemet och konkurrera

om uppdragen.

omfattas drektiv medför EES- När det gäller förhandskontrollen av produkter som av uppfattning att riksprovplatssystemet behöver ersättas avtalet enligt regeringens Enligt EGs ordning ersätter privaträttsliga med ett system med anmälda organ. nya godkännanden. Enligt de av riksdagen certifieringar tidigare myndighetsbeslut om svenska systemet öppet föl offentliga och antagna riktlinjerna skall det nya vara enskilda visat att de uppfyller kompetenskraven. organ, som

på uppragsbasis och bår normalt få De anmälda organen utför sina uppgifter själva. Endast undantagsvis, on det bedöms att fastställa priserna på sina tjänster otillfredsställande, att det fims skäl att från konkurrenssituationen är anser man för vissa tjänster. Lagen innehåller ett statens sida gå och styra prissättningen eller den myndighet som regeringen bestämmer att bemyndigande för regeringen meddela närmare föreskrifter om anmälda organ.

undertecknat bindningar när det gäller vissa Det EES-avtal som Sverige ger återkommande provningen bilar i drift, när iet gäller minimikrav på den av personbil ska första gången senast det fjärde omfattning och frekvens. En provas bruk och därefter minst vartannat år. Fcr tunga fordon året efter det den tagits i första året och därefter varje år. Själva gäller att de ska provas redan efter det regleras endast i drag av EG, likson valet av provningsprogrammen grova Organisationsform.

för den k europaharmoniseringen att låta Det ligger också inom ramen s sådan övergå från myndigheter till attläta denna ske på provningsverksamhet som europeiska integreringspersrektivet provningen en marknad. Därmed ser man i det ett samhällsåtagande för myndigheter. Det blir mer som en teknisk uppgift än som på olika produkters funktionsiuglighet, men det samhällets uppgift att ange kraven till att produkterna möter dessa krar vid leverans och är tillverkarens ansvar att se till att kraven på säkerhet och miljö uppfylls även det är konsumentens uppgift att se produkten. Besiktning och reparation ska ske under under den tid man brukar inte nödvändigtvis innebär att de ska ske i betryggande former, vilket sådant utesluts dock inte, Tillverkarens garantiåtaganden samt myndighetsregi. Ett fortlöpande service produkten är emellertid grundenför ett fungerande ägarnas av system.

inställelseperiod för kontrollbesiktningsom omfattar fem Bilinnehavaren harf n en sker besiktning till taxa, som höjs följande två månader. Inom de tre första en utökning inställelsetiden skulle göra det möjligt ör bilister som rör månader. En av

mellan besiktningsstationer i större utsträckning sig mellan skilda regioner att välja besiktningsperioder tillämpas med framgång i än idag. System för s k rullande att kontrollbesiktning av fordonet alltid ska ske inom andra länder. Detta innebär ny ett år efter senaste besiktning.

årlig körsträcka, är det rimligt att anta att man någon gång För fordon med lång inställelsetiden för besiktning, kommer att befinna sig i närheten av en under därmed kan kontrollera bilen. Man kan här också tänka sig att besiktningsstation och ytterligare för att underlätta för glesbygdsbor att göra sin utöka inställelsetiden

besiktning.

framgår att förändringar i systemet bör leda i riktning mot Av det som hittills sagts enskilda bilägare färre kontrolltillfällen och väsentliga förbättringar för genom i flera organisationer. Även om jag inte återkommer till möjligheter att göra besiktning det från min synpunkt viktigt att peka på sambanden dessa frågor i mina förslag är marknadsvillkor, eftersom i de ingår i sådana faktorer som påverkar mellan dessa de etableringsbeslut besiktningsföretag överväger.

7.7 opartiskhet och konsumentinfmande

föreslår regeringen att de som önskar bli anmälda för Som huvudregel organ kontrollförfaranden under EG-direktiv skall kunna uppvisa att de medverkan i standard i EN 45 000-serien. Därjämte skall de uppfylla de uppfyller kraven i tillämlig direktiv. Kompetenta organ skall påräkna att bli särskilda krav som följer av resp. uppdragen. En förutsättning för en sådan anmälda och därmed kunna konkurrera om kompetens och trovärdighet har blivit oberoende ordning är dock att organens viktigt för att få allmänhetens förtroende för systemet. prövad och fastställd. Detta är väsentligt konkurrensskäl att kraven tillämpas lika för alla organ Det är vidare av statliga eller enskilda. Det är därför nödvändigt att lägga fast oberoende av om de är så tydliga och klara kritierier som möjligt.

statlig uppgift att till att endast organ som i alla Det är enligt regeringen en se kraven blir anmälda. l Sverige föreslås styrelsen för teknisk avseenden uppfyller SWEDAC uppgiften att efter samråd med berörda ackreditering bedöma önskar bli anmälda uppfyller kraven för sektorsmyndigheter om organ som

får dock inte ensamrätt på denna uppgift utan det är möjligt även för detta. SWEDAC organisationer att etablera sig ackrediteringsorgan. EG-kommissionen andra som ackreditering nationell angelägenhet där varje land bör svara för ser som en sina ackrediteringar. Någon form av auktorisation tycks vanlig i olika riktigheten av graden formalisering kan variera. l mina kontakter visade länder även om av förhållandevis tät extern kontroll besiktningsföretag, medan man i England upp en av och Frankrike litade till företagens internkontroll enligt i förväg Tyskland snarare överenskomna arbetsordningar för information och utbidlning.

föreslagit att det nuvarande riksprovplatssystemet avvecklas till Regeringen har förmån för öppna system. För avvecklingen svarar i första hand respektive Inriktningen är att den genomförs till den 1 januari 1994. l sektorsansvariga organ. med denna förändring bör enligt regeringen det också övervägas huruvida samband kontrollen med bibehållan krav på säkerhet kan ske i enklare former som bättre ansluter till de kontrollförfaranden som tillämpas inom EG, såsom t ex tillverkardeklaration eller övervakad egenkontroll. l de fall då kontrollordningar kräva medverkan tredjepartsorgan torde det ligga närmast till hands att bedöms av utnyttja systemet med ackrediterade organ.

Det har under utrednings gång förts fram kritiska synpunkter konsumentens bristande möjligheter att överklaga besiktning av sin bil. Sådan möjlighet finns en visserligen och ett flertal mindre tvister löses mellan fordonsägare och ASB i samband med besiktningen. Påfallande få fall kan emellertid uppvisas under de nära 30 år ASB funnits, när det gäller situationer där man haft i grunden olika som uppfattningar. Skälet till detta är troligen att proceduren att vid en olöst konflikt mellan kund och ASB, fordonsägaren fått vända sig till justitiekanslern bedöms som krånglig och finner sig inte ha stor möjlighet som enskild att få rättelse alltför man gentemot en myndighet.

För att förbättra konsumentensbilägarens säkerhet har man från bilbranschen tidigare fört fram föreslaget att en särskild reklamationsnämnd inrättas. Med nuvarande besiktningsorganisationen på det sätt jag föreslår blir ombildning av den det klart att på sedvanligt sätt kan Allmänna Reklamationsnämnden ARN man ge uttryckligt mandat att handlägga tvister om priser och service. När det gäller ett tekniska tvister föreslår jag att man i första hand bör vända sig till den sektoransvariga myndigheten. Möjligheten att vända sig till ARN bör tydligt anges på provningsprotokollet. För de konsumenter som inte är nöjda med besiktningen bör

förslag innebära avsevärda förbättringar i jämförelse med den nuvarande dessa ordningen.

7.8 Fristående eller integrerade besiktningsföretag

huvuduppgift har varit att presentera ett förslag till organisation för Min återkommande besiktning konkurrens på bilprovningsmarknaden. Jag har som ger därvid i princip övervägt två huvudalternativ 1 fristående besiktningsstationer samt integrerade serviceföretag kan genomföra såväl besiktning som reparation 2 som av fordon.

Det tänkbart med flera varianter av det första alternativet. En möjlighet är t ex att är besiktningsföretagare knyts till ett sammanhållande nätverk i ett använda fria som med förebild i Tyskland och Frankrike. Man kan också tänka sig franchisingsystem, besiktningsman i fristående besiktningsföretag besöker företag med stora att åkerier och utför besiktningarna där, vilket sker t ex i Tyskland fordonsparker t ex och England. En näraliggande möjlighet är att låta fristående besiktningsföretag bilprovning både i stationer och med hjälp av utrustning som finns hos utföra egna andra, tex bilverkstäder. Detta sker både i Tyskland och England.

överväganden ingår frågor hur ackreditering ska gå till och vilka former l dessa som fortlöpande utvärdering besiktningsföretagen ska ta. England har t ex ett väl den av utbyggt nät myndighetsinspektioner av besiktningsföretag, medan man i av Frankrike och Tyskland tycks lita till den interna kvalitetssäkringen. Det var mer särskilt tydligt i Frankrike att rädd för uppbyggnad av en ny byråkrati för man var inspektioner. Denna fråga får dock lösas närmare i dialog mellan de myndigheter för föreskrifter inom trafiksäkerhets- och miljöområdet samt SWEDAC. som svarar Jag har emellertid utgått från att någon form av ackreditering av besiktningsföretag

ska komma att ske för att säkerställa besiktningskvaliteten.

Bör de företag konkurrerar besiktningsmarknad vara fristående eller bör som om en besiktnings- och reparationsarbete De länder som valt att låta man integrera också besiktningsorgan t England, Holland, Österrike, tycks ha verkstäder vara ex haft tre skäl för detta

byggt en ny besiktningsorganisation kunnat

1 Man har i samband med att man upp personalgrupper och därmed undvikit en utnyttja verkstäders befintliga lokaler och

omfattande nyinvestering för staten.

och därmed god tillgänglighet för fått stor geografisk utbredning 2 Man har snabbt en

fordonsinnehavarna.

besiktning och reparation vid ett och samma 3 Kunderna har fått möjlighet att förena organisationer krävs minst tvá besök. besök, om man vill. Vid separata

motivet har särskild giltighet i kan då konstatera att det är det tredje som Jag

mitten 1960-talet har en utbyggd Sverige, eftersom sedan av

risk för kapitalförstörelse, om denna besiktningsorganisation. Här finns snarare en

skulle hanteras ovarsamt.

finns täcker i princip hela landet och 176 besiktningsstationer som idag De

inte bedömts besiktningsstationerna inkluderar även områden som ge

håll har jag mött en uttalad kritik mot företagsekonomisk bärighet. På något enstaka

besiktningen idag. Enligt de beräkningar som bristande tillgänglighet när det gäller

landets bilinnehavare högst 30 km till en presenterats av ASB har ca 97 % av

anläggningar på ett eller annat sätt anläggning enkel resa. Om bilverkstädernas

skulle enligt MRF mellan 200 och 400 ställas till förfogande för besiktning, skulle kommer att ställas på personal och kunna mot de kvalifikationer som stationer svara

skulle därmed öka för flertalet fordonsägare. utrustning. Tillgängligheten

besiktningsföretag ligger närmast till Ökad tillgänglighet genom nyetablering av

andel den svenska fordonsparken är hands i de stora tätorterna. En stor av

och Göteborgsregionen. Här kan man koncentrerad till Mälardalen samt runt Malmö-

företagsekonomiska grunder vilja etablera alternativ. på

i glesbygd på ett avgörande sätt skulle Det är däremot möjligt, att tillgängligheten

mellan flera besiktningsföretag. Man kan påverkas konkurrens på lika villkor av en för besiktning på sig att ASB i ett sådant fall kommer att ta ansvar knappast förvänta

ekonomiska förluster. Här finns emellertid orter där företagsetablering skulle ge en kombination kan förbättra glesbygdsservicen. flera lösningar som ensamma eller i

de områden där man kan förvänta sig att Enligt mina bedömningar är detta en av

incitament till nya lösningar. reella konkurrenmöjligheter ger

särskilt viktig i direktiven. l den nyligen Glesbygdsfrågan har bedömts som

besiktningsmarknad i Frankrike har man säkerställt genomförda etableringen av en

det nätverk som fått ackreditering för tillgängligheten genom att kräva att

ska representerat i samtliga av de nära 100 besiktningsverksamhet vara inställelseperioder i praktiken skulle lämna upp till ett delregionerna. Utsträcka som skulle också möjligheter för den helt dominerande delen av års inställelsetid ge besikta bilen vid något besök i större tätort, liksom en fordonsägarna att obligatorisk besiktning med olika kravnivåer på differentiering av besiktningsorganisationen. Man kan också hävda att möjligheten till tätare vägkontroller minskar behovet fasta hallanläggningar i glesbygd. av Glesbygdsproblemet måste också bedömas mot bakgrund av det antal fordon som områden. Enligt mina överslagsberäkningar berör detta permanent trafikerar dessa 10 % fordonsparken, eller ca 300 000 fordon. En majoritet av problem mindre än av någon Jag återkommer till detta i detaljer i se avsnitt 8.4 dessa finns i tätort.

Självfallet kan samhället genom stat eller kommun också välja att ekonomiskt ge besiktningsstation, för att etablera den. Möjligheter till dispenser när det stöd en gäller besiktningens former för att klara glesbydens problem bör också finnas. bilbesiktning skulle därmed kommunal ansvarsfråga, Genomförande av ses som en dispensmöjligheten skulle stöta traditionella krav på likformighet och Om anses olika myndighetsstyrda frågor, skulle man istället kunna låta rättvisa i hyra och använda utrustning som används av andra företag för besiktningsföretagen skulle i vissa fall göra det möjligt att från samhällets och den fordonsservice. Det särskilda fall, utan att låta dessa hindra en enhetlig ordning enskildes synvinkel lösa dominerande majoriteten fordon. Viktigt här är att dispenserna övervägs för den helt marknadens funktionssätt, så att man inte skapar ojämlika konkurrensvillkor. mot geografiskt område skulle då som en ytterlighetsátgärd. Dispens i ett ses

påpekat finns denna möjlighet för fristående besiktningsföretag att Som jag användahyra andra företags tekniska utrustning i flera andra länder. Det finns flera sådan lösning. Befintligt realkapital kan användas bättre, det fördelar med en mindre för den vill etablera sig och etablering på ekonomiska risktagandet blir som marknaden för företag kan ske betydligt snabbare än vid krav på nybyggnader. nya

går ytterligare ett steg och låter de verkstadsföretag och fordonsägare som Om man har önskvärd utrustning att själva svara för besiktning, skulle man vinna i servicetillgänglighet för konsumenten. I andra länder har man emellertid pekat på de

intressekonflikter som kan uppstå, när

verkstad fastställt reparationsbehov och reparerar a en verkstad genomfört reparationer än godkänt det egna reparationsarbetet b en ev.

fått möjlighet att därefter också använda nybesiktad som c en verkstad säljargument i sin rörelse för försäljning av begagnade bilar

t the vehicle lnspectorate i England Jag delar dessa tveksamheter, även om ex kombinerade system fungerar tillfredsställande och t o m överväger finner att detta utöka det till att även omfatta tunga fordon. Det är möjligt att detta är en att fråga än trafiksäkerhets- och miljöfråga. Enligt min kulturellideologisk snarare en svenska verkstäder över lag det allmänna förtroende som krävs bedömning har inte överväga sådan ordning medan den fristående för att man skulle kunna en - ASB på det hela taget tycks ha allmänhetens besiktningsverksamheten genom förtroendekapital för besiktningsverksamheten är en viktig tillgång förtroende. Detta när det gäller att utveckla systemet som sådant.

tydligt pekat på den ökande andelen av bilreparationer som går till SPK har allt eftersom bilarnas tekniska komplexitet ökar. I förlängningen märkesverkstäderna monopolhantering fordonen ökar om verkstäderna också finns därför en risk att av bilarna. Fristående besiktningsföretag ger sålunda skulle ges möjligheten att besikta bedömning garantier för viss långsiktig mångfald vid enligt min snarare en och service fordon, vilket tjänar konsumenten. Av dessa skäl har jag granskning av det mindre lämpligt att låta bilverkstäder genomföra besiktning i egen bedömt som med den typ enhetliga besiktningsprogram som nu finns för alla regi av fordon av fordon av samma typ och ålder.

däremot öppet för fristående besiktningsföretag att hyra sig i Det bör vara mot uppställda, tekniska krav. Genom ett avtal befintliga anläggningar, som svarar besiktningsföretag skulle därmed vid vissa verkstäder kunna erbjuda med man sådan ordning skulle förmodligen avsevärt påskynda etablering och besiktning. En spridning organisationer konkurrerar med varandra på av som besiktningsmarknaden, eftersom slipper stora nyinvesteringar och befintliga man anläggningar kan få ett bättre kapacitetsutnyttjande.

8 FÖRSLAG

8. 1 Fristående besiktningsföretag

Mitt förslag är att återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besiktningsföretag o m den 1januari 1994. Det ska vara möjligt att använda egen eller annans tekniska utrustning för denna besiktning. Företagen skall vara fristående, s k tredjepartsorgan.

Jag har använt beteckningen fristående för att markera den inriktning mot opartiska bedömningar som ska finnas hos företagen på denna marknad. Detta innebär i praktiken också att företagen ska vara fristående från biltillverkning och bilservice. Begreppet tredjepartsorgan innebär att det är en av parternas intressen oberoende personorganisation som gör besiktningen. Det åvilar den eller de organisationer som kommer att svara för ackreditering se nedan och kvalitetsuppföljning att även till att andemeningen i begreppet fristående också ges ett praktiskt innehåll. se Under utredningen har svenska försäkringsbolag liksom utlandsetablerade företag tyska Dekra och TUV uttalat ett intresse att etablera sig. Dessa är enligt min som mening tänkbara, men de föreskrivande myndigheterna Naturvårdsverket, Vägverket m och SWEDAC har som representanter för samhället och konsumenterna även i fortsättningen en avgörande roll att precisera villkoren.

8.2 Ackreditering trovärdighet och kvalitet - Mitt förslag är att de fristående besiktningsföretagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som ackrediteras skall inkludera bedömning av opartiskhet och integritet. Den skall baseras på tolkningar av europeiskt harmoniserade standards i EN 45000serien eller eventuellt på svensk lagstiftning eller myndighetsföreskrifter.

Av mina redovisningar av besiktningens effekter i Sverige och andra länder framgår att jag bedömer det som möjligt att behålla nuvarande mål och resultat när det gäller trafiksäkerhet och miljöpåverkan även med en konkurrensutsatt bilprovning. Jag bedömer det dock som viktigt att företagens kvalitetssystem säkras genom ackreditering. Denna ackreditering innebär ett formellt erkännande av företagens kompetens för besiktning. Väljs ett förslag till standard på EN 45 004, General

for the Operation of Bodies Performing inspection som bas för ackreditering Crlteria ställs höga krav på besiktningsorganets tredjepartsställning, organisation, informationssystem, personalkompetens, kvalitetssäkringssystem m m just för att och producera kvalitativt goda tjänster. Detta bör t ex organen skall vara opartiska inkludera bestämmelser som innebär att besiktningsföretag inte får segmentera marknaden för att endast betjäna vissa bilmärken eller årsmodeller. Jag har emellertid avstått från att binda mitt förslag i alltför detaljerade former, utan anser att i den situationen detta arbete utförs av de föreskrlvande myndigheterna nya Vägverket, NSV m tillsammans med SWEDAC.

Eftersom EGs system för provning och kontroll bygger på öppenhet och fri konkurrens medför det att alla ansöker om ackreditering och bedöms uppfylla som ställda krav också ackrediteras. De utsätts sedan för tillsyn, vanligen en gång per år, ibland oftare, då bedömer hur verksamheten fortlöpande uppfyller ställda man Ackrediterade organ är också skyldiga att omedelbart rapportera till normer. SWEDAC väsentliga förändringar av verksamheten sker. SWEDAC kan dra om ackrediteringen med omedelbar verkan om inte villkoren uppfylls, Ackrediteringen kan återfås när åtgärder skett och kraven bedömts vara uppfyllda. SWEDACs beslut kan överklagas till kammarrätten. lntill den avgivit sitt beslut kvarstår SWEDACs beslut.

En del de internationella erfarenheterna på detta område har jag tidigare beskrivit av i samband med att jag redogjorde för förhållandena i Tyskland och Frankrike avsnitt 5.3.

8.3 Erfarenhetsâterföring

Mitt försag är att ge Vägverket ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av samad databas för biområdet. Besiktningsföretag ansvarar för att information om en besiktade fordon och deras brister regelbundet lämnas till denna databas på sätt som Vägverket fastställer.

TSV har ett centralt bilregister för landet, vilket är kopplat till länsstyrelserna. TSV har ansvaret för att ett bilregister upprätthålls, ajourförs och kan ge service åt länens bilregisterenheter. Den databas TSV har får indata från såväl länsstyrelsernas bilregister som från ASB, som registrerar besiktningsresultaten.

Enligt föreskrifterna för riksprovplatser är dessa skyldiga att informera föreskrivande myndigheter om viktigare erfarenheter av den obligatoriska kontrollen. Detta är nödvändigt a för att myndigheterna skall kunna leva upp till de krav som ställs på dem i begränsningsförordningen SFS 19871347. Enligt denna skall myndighet som beslutat om en föreskrift fortlöpande följa dess kostnadsmässiga och andra konsekvenser.

ASB ansvarar idag som riksprovplats för att överföra en mängd föreskrivande myndigheters krav till praktiska besiktningsprogram. ASB har också tillgång till aktuella besiktningsresultat i den interna databasen. Under årens lopp har detta lett till olika förslag till förändringar av såväl besiktningens omfattning som innehåll, tex till det nu aktuella slopandet av kontroller av 3 år gamla personbilar, vilket kan ses som ett steg mot EGs minimidirektiv för fordonskontroll.

Av TSVs intäkter ska f n 165 Mkrår inlevereras till staten för att täcka statens kostnader för länsstyrelsernas körkorts- och bilreglsterverksamhet. Länsstyrelsen får statliga anslag för verksamheten via anslag. Detta innebär att det belopp TSV har att inleverera inte öronmärks. En länsstyrelses anslag följs inte upp på den detaljeringsnivån och återkopplas därmed inte till TSV.

Man kan säga att fordonsägarna och körkortsinnehavarna betalar bilregistrets verksamhet via avgifter. Dessa avgifter debiteras av TSV och inlevereras av TSV till statskassan. Sedan några år har ASB tagit på sig uppgiften att till TSV överföra via dataterrninal de uppgifter om bilprovningsresultat som tidigare inrapporterades via skriftliga rapporter. Detta nya sätt att arbeta bör ha inneburit betydande kostnadsbesparingar hos TSV, som tidigare dataregistrerade de rapporter som insändes från ASB. I gengäld skickar TSV ut påminnelser till fordonsägarna om förestående besiktning utan debitering av ASB.

Även om det utredningens synvinkel ter sig både kostnadsfördyrande för ur samhället och tveksamt vad gäller klart utpekande av ansvar, ligger det inte inom uppdragets ram att lägga förslag som berör bilregistrets finansiering och organisation. Men den ajourhållning av bilregistrets status, som ASB idag har ett ansvar för via sin rapportering av bilprovningens resultat, måste säkerställas om beslut fattas att andra aktörer tillåts utföra kontrollbesiktning. ASB utför denna rapportering som en rutin inom ramen för de avgifter man nu tar. Andra aktörer måste åläggas att sköta inrapporteringen till bilregistret på sätt ASB. samma som

I samband med att konkurrens möjliggörs och rutinerna ses över bör även en översyn ske angående bilregistrets finansiering och organisation. Erfarenheter av den periodiska besiktningen visar att nyttjandet och upprätthállandet av en samlad databas är mycket viktig som underlag för bedömning av besiktningsresultat. Ökad selektivitet i besiktningsverksamheten ställer också krav på utbyggda databaser.

8.4 Service i glesbygd

Mitt huvudförsag att öppna besiktningsmarknaden för fristående besiktningsföretag bör göra det möjligt att ge en tillfredsställande lösning även på glesbygdens behov. Man kan säkerställa detta genom att också

förlänga perioden för instälese av personbilar att gälla inom ett år från föregående besiktning

tillåta etablering av mobila besiktningsanåggningar - -tillåta fn prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geograñskt område

i undantagsfall möjliggöra för Vägverket att lämna dispenser för att finna en adekvat lösning

För konsumenter ska konkurrensen stimulera till användning av ny teknik och en god servicenivå öppethållande, bemötande och fysisk tillgänglighet. - Besiktningsservicens direkta tillgänglighet har en ekonomisk sida både för konsument och producent. Att etablera en besiktningsstation i glesbygd kan innebära att underlaget inte räcker för lönsamhet. Att tvingas till långa resor för en obligatorisk besiktning kan för den enskilde bli dyrbart. Direktiven har därför särskilt uppmärksammat glesbygdsproblemet.

Hur stort är glesbygdsproblemet De 3,6 milj. personbilarna i landet fördelade på län visar att det finns minst 100 000 personbilar i trafik i varje län. De tre största stadsregionerna intar därvid en särställning med en betydligt större biltäthet, vilket framgår av följande tabell

av en mer nedbruten beräkning där större tätorter borträknats.

Av tabellen framgår att de tre storstadsregionernas biltäthet ligger inom latituden 50 100 bilarkm Merparten södra och mellersta Sverige har biltäthet som är ca - av en 13 av den i storstadsregionerna. Norrland inkl Kopparbergs län och delar av Värmlands län samt Gotland har en biltäthet under det viktade talet 10. Om man dessutom tar bort de större tätorter som finns inom dessa glesbygdsområden, blir blltätheten mycket låg. Av exempelvis Norrbottens läns 120 000 registrerade personbilar i trafik, finns ca 70 000 i området Luleá-Boden-Piteå. Det innebär att ca 50 000 bilar finns stationerade på ett område som motsvarar 15 av landets yta. l Sorsele kommun i Västerbottens län fanns den sista december -91 1635 personbilar.

Kommunen har yta 7494 km2, vilket är areal större än den ytan för en om en Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs- och Bohus resp Värmlands län. På den viktade skalan utgör Sorsele kommuns biltäthetstal 0,22, vilket kan jämföras med Södermanlands 17,8.

Bärigheten för besiktningsstationer blir av ovan nämnda skäl otillräcklig och kostnader för själva inställelsen kan för den enskilde i glesbygd bli hög. Särskilda åtgärder krävs därför för att underlätta denna besiktning, även om detta innebär särlösningar. Jag har i min utredning i första hand definierat BD, AC, W och S glesbygdslän. Enligt SCBs redovisning per 1991-12-31 hade dessa en som personbilspark i trafik om 315 000 bilar, dvs mindre än 10 % av landets totala personbilspark. Det är enligt min uppfattning viktigare att finna en rationell lösning för dessa fordon än att bilbesiktningen ska vara utformad på samma sätt över hela landet.

Enligt ASBs beräkningar skulle priserna i glesbygd idag som mest behöva fördubblas mot den generella prisnivån för att stationerna där skulle vara självbärande. Ca 15 stationer redovisade 1991 ett negativt bidrag. Till detta kommer ca 40 stationer med ett bidrag under 18 % av intäkterna. Medelintäkten där skulle behöva höjas 11 % för att detta skulle uppnås; ett alternativ är naturligtvis att höja stationernas produktivitet.

Genom att öppna för fristående besiktningsföretag att hyra sig i befintliga verkstäder och att förlänga inställelsetiden för besiktning, bedömerjag att kontrollbesiktning i glesbygd kan ske på ett acceptabelt sätt. Man kan naturligtvis även genom fri prisbildning i vissa regioner göra det mer attraktivt att etablera sig där. Fordonsinnehavare i glesbygd får då dra större privatekonomiska konsekvenser av sitt fordonsinnehav. Möjligheten att besikta vid flera anläggningar inklusive etablering av mobila stationer kommer dock sannolikt att bidra till att prisnivån hålls inom rimliga nivåer. Möjligheten att släppa på ett ensidigt likhetstänkande och ge Vägverket utrymme för dispenser i undantagsfall, är en sista utväg att lösa eventuella problem.

Om man någonstans skulle vilja pröva steget att låta bilverkstäder svara för kontrollbesiktningen, är glesbygdsområden möjliga för sådana experiment. Genom att lämna öppet även för bilverkstäder att bli ackrediterade besiktningsstationer inom

vissa glesbygdsregioner, skulle verkstädernas utrustning, personalens kompetens och testprocedureren därmed specificeras och kontrolleras av SWEDACs tjänstemän. Eftersom verksamheten blir ett komplement till den ordinarie verksamheten kan en förbättrad lönsamhet uppnås i företagen. Integritet i testverksamheten kan a skapas genom att en företagsledning ges ansvaret för operationen. En uppföljning av verksamheten och risk för omedelbart tillbakadragande av ackrediteringen vid bristande kvalitet och tekniskt slarv eller ekonomiskt missbruk skulle förmedlingen höja regelanpassningen.

8.5 Produktivitetsutveckling och prissättning

Mitt förslag är att på sikt släppa priset fritt inom besiktningsmarknaden. Först måste nya aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkurrenssituation uppkommer. 771dess bör nuvarande förhandlingsmodeI behållas och Vägverket ges ansvaret att fastställa ett högsta pns samråd i med Riksrevisionsverket. Detta högsta pris får underskridas av marknadens företag. För glesbygd kan särbestämmeser ev. fastställas, se 8.4

Som jag konstaterat har en stark sida av det hittillsvarande besiktningssystemet varit att stordrift, enhetlighet och kontroll över ingående faktorer t ex efterfrågan, underlättat att ha en hög produktivitet. En fungerande konkurrens under lönsamhetskriterier kommer med största sannolikhet att verka stimulerande på effektiviteten i besiktningsverksamheten i vid mening. Med hänsyn till de stora besiktningsvolymer som finns, betyder även små förkortningar genomloppstiderna av stora samlade produktivitetsvinster. För detta förutsätts också en fungerande priskonkurrens. Effektivitet i tjänsteproduktion riktar också sig på dess servicegrad, där både tillgänglighet och tillmötesgående är centrala faktorer. Båda förväntas förskjutas i positiv riktning med de förslag jag presenterat.

Produktivitetsutvecklingen drivs i hög grad förnyelse genom av teknik och metod. En förutsättning för att produktivitetsvinsterna realiseras är därför att systemet i sig belönar sådana förbättringar. Det skulle t bättre att beskriva verksamhetens ex vara mål i funktionstermer, snarare än i tillämpning av bestämda procedurer. Det viktiga är t ex att bromsarna fungerar tillfredsställande, inte att de provats med bestämd en metod. De föreskrivande myndigheterna har ett stort ansvar för en sådan utveckling som stimulerar teknikutveckllngen.

Som regel fastställs avgifterna för bilbesiktning av regeringarna eller av myndigheter under regeringen. Detta gälla även i länder, där flera organ är verksamma på synes området. l Tyskland gäller att den federala regeringen bestämmer avgifterna för TüV, medan DEKRA själv får bestämma sina avgifter. l praktiken har DEKRA valt att i princip tillämpa samma avgifter som TUV för motsvarande tjänster.

internationella prisjämförelser är svåra att göra på ett rättvisande sätt. Dels finns vissa skillnader i besiktningsprogrammens utformning, dels kan vissa kostnader vara undantagna från avgiftsfinansiering. Detta kan gälla speciellt när statliga organ svarar för kontrollen, då t ex Iokalkostnader och pensionskostnader betalas direkt av staten. Det är därför svårt att försöka göra en exakt jämförelse av avgiftsnivåerna i olika länder. Kostnaden inom Europa varierar mellan 200-300 kronor.

I Frankrike ligger kostnaden vid 300 kr och man har en fri prissättning. Man har dock konstaterat att det är en påfallande prisstelhet på marknaden, vilket man kan förvänta sig vid oligopolistiska marknader. Man överväger dock inte att lämna den fria prissättningen, eftersom man menar, att prisreglering bara skapar andra problem. l England där besiktningen sker i verkstäder är det inte ovanligt att priset ligger under det reglerade maximipriset och sålunda används som ett Iockpris.

Det är min uppfattning att man ska behålla nuvarande förhandlingsmodell för priset på besiktning i Sverige till dess man bedömer att det utvecklats en fungerande konkurrens på marknaden. Visserligen kan man då säga att en låg prisnivå gör det mindre attraktivt att etablera sig för nya företag. A andra sidan skulle en fri prissättning utan konkurrerande företag kunna leda till oskäliga monopolvinster för existerande företag. Att ange priset som maxpris skulle innebära att man har möjlighet att underskrida det. Om man dessutom reglerar etableringsovilja i vissa glesbygder med en fri prissättning i dessa områden, skulle man få en marknad. där prisskillnader börjar fungera. Det blir sålunda inte längre frågan om en taxaavgift, utan ett pris som kunden erlägger för en utförd tjänst.

8.6 Bolagisering av AB Svensk Bilprovning

Jag föreslår, att AB Svensk Bilprovning organiseras i regionboag med utgångspunkt från den regionindeing man idag har.

Jag vill framhålla den organisatoriska utveckling som successivt ägt rum inom ASB. l ASB-projektet Nästa station ingår en uttalad strävan att bygga en intern konkurrens genom att ge förbättrade målbeskrivningar nyckeltal och andra konkreta åtgärder för att underlätta självständigt agerande inom regionerna. Den Organisationsform, den styrfilosofi och det styrsystem som numera tillämpas ger tillsammans med en aktiv ledning stora möjligheter att stimulera till ytterligare förbättrad effektivitet, enligt min uppfattning. Inom respektive region jämförs då stationernas nivå genom ett antal nyckeltal för servicekvalitet, besiktningskvalitet och ekonomi. Inom produktionsavdelningen centralt jämförs regionerna på motsvarande sätt. Jämförelser av pris- och produktivitetsutveckling inom andra provningsanläggningar, KPl och andra serviceanläggningar inom bilbranschen ger enligt min mening goda möjligheter för ägarna att i sin tur driva ett aktivt ägarinflytande. Jag har fått ett gott intryck av de förändringar som sedan flera år sker inom ASB.

Det kan vara en skillnad mellan att i formell och reell mening öppna en marknad för konkurrens. Vilka överväganden gör ett företag som vill etablera sig på den svenska besiktningsmarknaden efter 1994 Vilka möjligheter har man över huvud taget att komma på marknaden

Lönsamheten är direkt kopplad till hur rationell produktionsprocessen kan göras och den potentiella intäktsvolymen, dvs prisbildning och volymutveckling är centrala. Av dessa skäl kan man förvänta sig att en nyetablering är mest intressant i storstadsregionerna och andra tätorter. Med hänsyn till att de europeiska förhållandena kommer att bli allt mer lika, kan man förvänta sig att flera företag vill arbeta inom en större geografisk yta. På den nyligen öppnade franska marknaden har t ex utlandsbaserade företag som Veritas, Dekra och TUV etablerat sig. Dessa har också visat ett intresse för den svenska marknaden.

Man står här inför två svåra överväganden. Om man utgår från ASB som företag och resurs, kan man säga, att företagets möjlighet att vidareutvecklas och ta del av en ny, internationell marknad kan kräva en betydande bas. Min bedömning är att företaget som sådant idag skulle kunna vitaliseras av sådana möjligheter och att ASB mycket väl skulle kunna lyckas i detta.

istället utgår enbart från önskemålet, att skapa konkurrens på den svenska Om man marknaden, blir övervägandena annorlunda. Här finns hinder, särskilt för mindre företag att etablera sig.

Brist på lämpliga lokaler och stora investeringar i fasta anläggningar kan vara allvarliga etableringshinder för nya företag. Jag har därför föreslagit särskilda åtgärder för detta i form av möjligheter för fristående besiktningsföretag att använda befintliga verkstadsanläggningar.

Ett annat etableringshinder kan vara ASBs väletablerade marknadsdominans. Eftersom ASB funnits på marknaden i nära 30 år, kan särskilda åtgärder behövas för att bryta detta monopol. Ett sätt är att dra fördel av den interna konkurrensen genom nuvarande regionindelning genom att låta dessa utvecklas ytterligare ett steg och bilda basen för självständiga regionbolag. Själva besiktningsverksamheten får därmed formen av småföretagande, för vilket den rent tekniskt har goda förutsättningar att fungera. Erfarenheter inom teleområdet, arbetsmarknadsutbildningen m m pekar på att en ny, regionbaserad uppdelning är effektiv. En internationell förebild för detta finns i tyska TUV. Genom den större därmed kan förvänta sig mellan ägare och kunder, kan serviceaspekten närhet man betonas ytterligare i verksamheten.

Reell konkurrens på besiktningsmarknaden kommer att resultera i en volymminskning för ASB. En fortsatt anpassning av ASBs kostnader blir därför nödvändig. Visserligen kan man tänka sig att företaget ges nya intäktsmöjligheter sortimentsbreddning eller att en fusion kan ske mellan olika provnings- och genom besiktningsorganisationer. ASB kommer säkerligen också att undersöka möjligheterna att etablera sig utomlands, t ex på den marknad som nu öppnas i Danmark. Jag har dock inte gått så långt i mina alternativa beräkningar. lntäktsmöjligheterna har istället förutsätts bygga på samma grunder som idag, där maximalt indexuppräkning tillämpas.

Utredningen har enbart gällt ASBs största tjånsteområde, den återkommande kontrollbesiktningen. ASB utför emellertid även andra besiktningar, som kan kräva annan eller djupare kompetens, tex registreringsbesiktning och typregistrering jfr 2.4.2. Jag har utgått från att dessa också tills vidare åtminstone kommer att vara kvar hos ASB, men att även andra besiktningsföretag skall kunna ackrediteras även för dessa uppgifter. Jag gör ingen principiell skillnad mellan olika besiktningsinsatser. Det är möjligt, att man sikt får räkna med att typbesiktning

kommer att ske på ett begränsat antal platser än idag. l och med mer europaharmoniseringen kommer sannolikt typregistrering att koncentreras till ett fåtal länder.

overhead-kostnader inom ASB tycks bygga på fördelning enligt Gemensamma s k principen att alla delar ska bära sina kostnader. Då de olika regionerna har olika förutsättningar sker ändå anpassning av andelen gemensamma kostnader, vilket en innebär att fördelningsnycklar används. Detta förbättrar enligt min bedömning idag resultatet för de stationerna och försämrar resultatet för stationer i svaga storstadsregioner. ASB redovisar i sin bokföring ett underskott för 15 stationer. Enligt min bedömning skulle en striktare kostnadsfördelning öka antalet underskottsstationer. Det är möjligt att ett flexiblare kapacitetsutnyttjande skulle förbättra resultaten.

Då antalet fastigheter är stort inom ASB och utgör en relativt stor kostnadsandel, påverkar dessa kostnader resultatet kraftigt för varje station. Beroendet är stort av fastighetens ålder. Därför utjämnar subventionerar fastighetsavdelningen hyran under de första åren för en station som är ny.

översiktlig konsekvensberäkning visar det sig att ASB är volymkänsligt och Vid en att redan ett intâktsbortfall på 10 15 % är svårt att parera även om jag bedömer - - ASB totalt sett har tillgång till ett betydande, latent överskott på kapacitet i sina att anläggningar. ASBs fastighetskostnader har genom att staten givit ASB ett myndighetsansvar, blivit högre än vad man som Iönsamhetsstyrt företag skulle ha tagit på sig. Staten har därför ett ansvar för avveckling av dessa överkostnader när man inför konkurrens på lika villkor.

En minskning 10 % förutsätts kunna påverka kostnadsmassan för fastigheter av och drift annat än marginellt. Personalkostnaderna ca 60 % av totalen förutsätts kunna minskas proportionellt mot volymförändringen. En intäktsminskning med bortemot 40 % innebär att kostnaden för fasta anläggningar direkt måste åtgärdas kraftfullt. Ett antal stationer behöver då läggas ned. Det bidrag som stationerna nu lämnar till over-head ca 100 Mkr upphör vid en så kraftig volymminskning.

Vid större förluster av marknadsandelar kommer sannolikt huvudkontoret och övrig kringsverksamhet att få betydande problem.

Jag har redogjort för de ägarförhållanden som gäller för ASB se avsnitt 2.4.1. Inom för regeringens politik och allmänna privatiseringsdoktrin har en privatisering ramen ASB också diskuterats. Detta skulle innebära att staten sålde sin andel 52% av av aktierna i ASB till andra intressenter. Det borde också innebära att följande organisationer sålde sina intressedelar, eftersom de inte fyller kravet på fristående organisation, som jag tidigare ställt upp

Motorbranschens Riksförbund 12 % Svenska Busstrafikförbundet 3 % Svenska Taxiförbundet 3 % Svenska Åkeriförbundet 3 %

Genom att kontrollbesiktning i EGs system nu kommer att ses som privaträttslig teknisk verksamhet faller det sig naturligt att även överväga i vilken utsträckning som staten såsom ägare skall engagera sig i teknisk provningsverksamhet eller cenifieringsorgan. Inom de tyska företagen Dekra och TUV pekar man t ex på vikten av den helt oberoende ställning dessa har som föreningar eller ideella stiftelser. Även i det nya franska besiktningssyslemet har man undvikit statligt engagemang. Det kan sålunda finnas skäl att överväga ägandeformen på ASB. Försäkringsbolag och M är exempel på tänkbara ägare inom landet internationella besiktningsföretag är andra exempel. Vid en ägareförändring kan eventuellt övergripande uppgifter inom ASB behöva föras över till andra organ, t ex föreskrivande sektorsmyndighet eller departement. Det kan inte uteslutas att den totala kostnaden förblir oförändrad och endast omfördelas.

Ägarfrågan bör övervägas inom den särskilda privatiseringskommissionen.

8.7 Forskninq om avqasemissioner m.m.

Jag föreslår, att ASBs Motortestcenteri Jordbro görs till ett fristående företag som antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på varje bibesiktning.

ASB har sedan 1989 tagit i bruk ett nyuppfört Motortestcenter MTC med anläggning i Jordbro som utrustats för att ta hand om speciella uppgifter. MTC bedriver framför allt FoU-projekt om avgasutsläpp och emissionsgränser.

Vid MTC finns mycket avancerad utrustning för olika slags emissionsprov. De största kunderna år idag Naturvårdsverket och ASB. Naturvårdsverket bedömer MTCanläggningen som ledande i Europa.

ASBs Motortestcenter är idag kvalificerat att möta och kontrollera funktionen hos olika motorkonstruktioner. Den samlade erfarenheten av denna verksamhet är inriktad mot utveckling och forskning FoU. Samtidigt driver världens motortillverkare FoU för konstruktion av motorer på ett mycket avancerat plan och med mycket stora investeringar. Det är inte avsikten att vid Jordbroanläggningen driva utveckling som leder till nya konstruktioner och motorutvecklingar. Däremot kan den med högt driven teknik och kunskap tjäna som teknisk och opartiskt kontrollorgan för industri och myndigheter.

Jag har tidigare pekat på den betydelse fordonets konstruktion har, när det gäller miljöpåverkan av avgaser. Förbättringarna i detta avseende har varit mycket stora tack vare katalysatorkravet. Samtidigt har jag också pekat på de möjligheter som finns, när det gäller övervakning av emissionsutsläpp genom övervakning i trafik. l detta perspektiv kan nuvarande inriktning av MTCs verksamhet behöva ses över. En sådan strategiplanering bör inkludera överväganden om samarbete med andra organisationer t ex IVL, tekniska högskoleinstitutioner, internationella FoU-enheter, breddning av verksamhetsidé och möjligheter att vidga den nuvarande kundkretsen. l den nyligen framlagda utredningen om Statens provningsanstalt och Statens maskinprovningar 199274 behandlas också näraliggande frågeställningar, Där understryks också betydelsen av FoU-styrning genom en tydlig beställarfunktion. Utredningen poängterar att det inte är nödvändigt att staten har ägarandelar i verksamheter som man är beställare av. Jag delar denna bedömning. En hög teknisk standard och ackrediterad opartiskhet utgör grunden för att Jordbroanläggningen framgångsrikt bör kunna konkurrera med andra liknande institutioner på världsmarknaden.

Generellt har små produktionsenheter mindre ekonomiska och kompetensmässiga förutsättningar att driva utveckling, särskilt sådan som förutsätter kapitaltung utrustning, men även investeringar i personalutveckling har efter hand blivit allt mer kostnadskrävande. ASBs totala storlek bildar här en god plattform för sådana utvecklingsinsatser. ASB har också uttryckt ett klart intresse att behålla MTC. Detta är naturligtvis en möjlighet. MTC skulle därmed vara en tillgång för ASB i den kommande konkurrenssituationen. Man kan också inom koncernens ram öka intäktsflödet genom att resultatorientera verksamheten mer i ekonomisk mening på

sätt nämnts ovan. Vid konkurrens med stora, internationella företag som Dekra, som TUV, Veritas får därvid väsentlig konkurrensfaktor, som också delvis m man en redan finns inom dessa företag. Samtidigt står då väsentligt mindre organisationer t M i Sverige utanför detta FoU-arbete. Särskilt om man väljer att bolagisera ASBs ex olika regioner, skulle ett alternativ kunna vara att göra MTC fristående med samma möjlighet att ta uppdrag från hela marknaden. Bildande av ett självständigt bolag är därmed möjlighet. Jordbroanläggningen bör i bolagsform drivas med strikta en ekonomiska målsättningar, dvs krav på lönsamhet

8.8 Författningsändringar

Jag föreslår, att författningsändnngari förordningen 1989527 om riksprovplatser och riksmätpafser samt fordonskungörelsen 1972595 görs i enlighet med bilaga

l utredningsuppdraget har särskilt angivits att jag skall redovisa förslag till erforderliga författningsändringar,

Jag vill inledningsvis hänvisa till den översikt jag tidigare gjort av riksprovplatssystemet och EES-avtalets konsekvenser för vår nuvarande reglering på provnings- och besiktningsområdet.

Enligt bilaga 1 till förordningen 1989527 om riksprovplatser och riksmätplatser är ASB riksprovplats för kontrollområdet motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar, allt med vissa närmare angivna undantag.

De närmare bestämmelserna om kontrollbesiktning återfinns fordonskungörelsen i 1972595 huvudsakligen i 74-89 §§. Av 74 § framgår a att kontrollbesiktning sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordon som är av betydelse från miljö och traflksäkerhetssynpunkt samt av att kraven om taxameter är uppfyllda. Vidare framgår att kontrollbesiktning utförs av riksprovplats.

Av 82-84 §§ framgår a att om ett fordon vid kontrollbesiktning är i trafiksäkert skick och fyller miljökraven så skall fordonet godkännas. Är ett fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det inte vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall riskprovplatsen meddela köiförbud för fordonet. Har fordonet sådana brister att det inte kan godkännas och meddelas inte körförbud förelägger riksprovplatsen fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid .

inställa fordonet för kontrollbesiktning. lnställs inte fordonet inom föreskriven tid inträder körförbud för fordonet.

Enligt 87 § skall riksprovplatsen, om det vid kontrollbesiktningen visar sig att fordonet ändrats på sådant sätt att det borde genomgå registeringsbesiktning, förelägga fordonets ägare att inom en månad inställa fordonet till registreringsbesiktning enligt 38 Inställs inte fordonet inom förelagd tid inträder körförbud för detta.

Riksprovplatsen skall föra protokoll vid besiktningen, 86 Riksprovplatsen skall också fråga i om fordon som är registrerade i bilregistret enligt 89 § a lämna uppgift om kontrollbesiktning och om föreläggande enligt 87 § till trafiksäkerhetsverket.

Regeringen hari EES-propositionen 199192170 bil. 1 föreslagit att riksprovplatssystemet skall avvecklas till förmån för öppna system. Detta gäller således även för den återkommande kontrollen för vilken det i stort saknas regler inom EG-rätten för hur den skall organiseras.

Enligt departementschefen får en övergång från riksprovplatssystemet till en öppen ordning i enlighet med EGs system konsekvenser på flera sätt. En viktig följd är att den rättsliga karaktären på de berörda organens verksamhet förändras. Provningsorganens verksamhet innefattar inte något moment av myndighetsutövning. De utför sina uppgifter på uppdragsbasis och helt på egna vägnar. De fattar heller inga beslut på statens vägnar.

l det förslag till ny lag om teknisk kontroll som lämnas i propositionen avses SWEDAC kunna besluta om ackreditering av vissa organ 14 §. Med ackreditering avses i lagen en förklaring att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. Vid ackrediteringen skall tillämpliga europeiska eller internationella standarder iakttas.

SWEDAC får återkalla en ackreditering om det ackrediterade organet inte längre uppfyller fordringarna för ackreditering eller i något väsentligt hänseende bryter mot de villkor som gäller för verksamheten 15 §. SWEDAC skall enligt förslaget också utöva tillsyn över de ackrediterade organens verksamhet 17 § och har rätt att hos de organ som omfattas av tillsynen få tillträde till lokaler samt upplysningar och

handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen 18 §. Vidare regleras i lagen a SWEDACs rätt att ta ut avgifter för ackrediterade organ 20 §.

l mina förslag utgår jag från att de ändringar och den nya lag om teknisk kontroll somi föreslås i propositionen kommer att antas av riksdagen och således bli gällande rätt.

Mitt förslag innebär att ASBs monopol avskaffas i fråga om kontrollbesiktning på fordonsområdet och att besiktningsverksamheten öppnas för fristående företag som skall vara ackrediterade, s k tredjepartsorgan. Om mitt förslag följs bör förordningen riksprovplatser och riksmätplatser ändras. l bilagan till förordningen bör ASBs om kontrollområde begränsas till att inte längre avse kontrollbesiktning se bilaga 2.

I övrigt förutsätter mitt förslag ett system med ackreditering av de företag som skall få utföra kontrollbesiktning. Det system med ackreditering som föreslås iden nya lagen om teknisk kontroll fyller enligt min bedömning detta behov. Av den lagen följer också att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om ackreditering.

De förändringar jag föreslår i gällande fordonskungörelse framgår av bilaga Jag vill särskilt kommentera några av de ändringar som jag där föreslagit

I fordonskungörelsen bör anges att kontrollbesiktning utförs av organ som ackrediterats enligt lagen om teknisk kontroll. Det är därvid rimligt att SWEDAC samråder med berörda myndigheter i frågor och ackreditering. En bedömning av ett fordon med ett godkännande eller underkännande som följd skall, såvitt framgår av förarbetena till lagförslaget, inte anses som myndighetsutövning om det utförs av ett ackrediterat företag. Någon annan reglering än i fordonskungörelsen torde därför inte vara nödvändig.

Däremot måste enligt min mening, meddelanden av körförbud enligt 83 § och förelägganden enligt 84 § resp 87 § vara att anse som myndighetsutövning. Paragraferna 83 84 bör därför ändras på så sätt att olika följder inträder vid ett underkännande beroende på bristernas art. Någon möjlighet att behålla föreläggande om registreringsbesiktning är enligt min bedömning inte möjlig. Istället kan den utformas som ett påpekande.

Som jag tidigare redogjort för i avsnitt 7.2 bör också möjligheterna att begränsa trañksäkerhetsverkets prövning av underkännande vid kontrollbesiktning av ackrediterat organ utvidgas i förhållande till vad som kan göras idag.

Erforderliga föreskrifter i övrigt bör kunna meddelas av berörda myndigheter med stöd av bemyndiganden i respektive författning.

9 SAMMANFATTNING

Även nivån på trafikens negativa effekter olyckor, mijöpåverkan etc alltjämt är om för hög, kan man konstatera, att antalet döda i trafiken har minskat något och flera miljöindikatorer har förbättrats, trots att antalet fordon i trafik under de senaste trettio åren mer än fördubblats från knappt 2 milj. till ca 4 milj. fordon.

Många faktorer bidrar till biltrafikens oönskade effekter. Den allmänna bedömningen är att förarens beteende i kombination med för höga hastigheter är den dominerande orsaken när det gäller trafiksäkerhet. För miljöpåverkan är sannolikt fordonets grundkonstruktion avgörande, Eftersom fordonen är i bruk under allt längre tid, är service och reparationer under drifttiden betydelsefulla för att de ska behålla sin vägvärdighet. Den här utredningen är avgränsad till besiktning av fordonet ur teknisk synvinkel.

Ansvaret för drift och underhåll av fordon vilar på ägaren. För konsumenten har besiktningen servicefunktion. Eftersom trafiken är en kollektiv företeelse har en emellertid samhället ett övergripande ansvar för effekter på miljö och olycksutveckling. Av detta skäl har det också funnits en obligatorisk, periodiskt återkommande kontroll av fordon i trafik sedan nära 30 år tillbaka. Ansvaret för denna har legat på AB Svensk Bilprovning ASB, som är ett aktiebolag med myndighetsfunktioner. Majoritetsägare är svenska staten. Återkommande kontrollbesiktning är den tjänst som idag helt dominerar ASBs verksamhet.

Hur ofta behöver bil kontrollbesiktas Hur omfattande ska besiktningen vara På en vilket sätt ska besiktningen ske Svaret på dessa och liknande frågor varierar mellan olika länder. l Sverige gäller att personbilar för närvarande besiktas i t ex hallanläggningar första gången efter två år och därefter det fjärde året, för att sedan testas varje år som bilen är i drift. l Norge har man i huvudsak förlitat sig till besiktning efter väg, s k flygande kontroller. I Danmark har man fram till nu haft besiktning i samband med överlåtelseförsäljning av fordon.

Regeringen har uppdragit åt mig att se över det monopol AB Svensk Bilprovning ASB har på återkommande kontrollbesiktning. Man vill öppna besiktningsmarknaden för konkurrens. Det finns två motiv till detta. Dels vill man

svenska krav på provning och kontroll till allt mer enhetliga regler inom anpassa Europa, dels vill man säkerställa en långsiktig effektivitet i samhället genom att i största möjliga utsträckning utsätta företag för konkurrens.

Genom EES-avtalet ska Europas länder harmonisera formerna för provning och kontroll. För periodisk bilbesiktning har EG beslutat om s k minimidirektiv, som anger att personbilar ska besiktas senast efter det fjärde året och därefter minst vartannat år, medan tunga fordon ska besiktas som i Sverige redan efter det första året och sedan varje år. Meningen är att själva besiktningen ska ske på en konkurrensutsatt marknad. De konkurrerande företagens kompetens och kapacitet kan underställas olika grad formell prövning. Jag har utgått från att en formaliserad prövning av av kompetens, kvalitetssäkringssystem etc ska ske genom s k ackreditering. l Sverige kommer Styrelsen för teknisk ackreditering SWEDAC att svara för detta på det tekniska området.

Samhällets allmänna trafikpolitik omvandlas av Trafiksäkerhetsverket, Naturvårdsverket och andra myndigheter till särskilda föreskrifter Dessa har ASB hittills omsatt i besiktningsprogram när det gäller bilprovning. l den omvandling som nu sker av offentlig sektor i strävan att höja dess effektivitet och göra den mer serviceinriktad, vill regeringen i anslutningen till den internationella utvecklingen stimulera konkurrens inom så många system som möjligt. På detta sätt kommer enligt EGs nya ordning privaträttsliga certifieringar att ersätta tidigare myndighetsbeslut om godkännanden av fordon. Ackrediterade företag kan därför genom certifikat intyga att ett fordon klarat kraven i den återkommande kontrollbesiktningen.

Jag har i mina överväganden i princip ställt två övergripande alternativ mot varandra fristående besiktningsföretag mot integrerade serviceföretag som kan genomföra såväl besiktning som reparation av fordon. Den förra modellen är internationellt den vanligaste, medan den senare modellen använts där man snabbt velat bygga upp en ny besiktningsorganisation utan att samhället ska behöva göra omfattande nyinvesteringar. För konsumenten ger en sådan ordning fördelen att kunna förena besiktning och reparationunderhåll vid ett enda besök vid verkstad.

l Sverige finns redan genom ASB ett utbyggt stationsnät med 176 stationer, vilket gör att 97 °o av landets bilinnehavare har högst 30 km till en anläggning. Att låta verkstäder och garage även svara för besiktningen skulle visserligen medföra servicevinster för konsumenten, eftersom antalet resor och kontakter minskar men

l 00

det skapar samtidigt ett dilemma när det gäller opartiskheten i besiktningsarbetet. Det finns sålunda tydlig intressekonflikt, om en verkstad både reparerar, en fastställer reparationsbehovet och godkänner det egna reparationsarbetet. Erfarenheter från England tyder visserligen på att man inte ska överdriva den faktiska betydelsen av opartiskhet vid bilbesiktning som faktor för att höja trafiksäkerhet och minska miljöeffekterna av trafik. I det europeiska samarbetet betonas service snarare än kontroll. Man kan dock säga att den svenska traditionen med stark inriktning på opartiskhet talar för att man ska behålla ett system som skiljer mellan reparation och godkännande. Det svenska systemet för kontrollbesiktning har som en tillgång ett inte oansenligt förtroendekapital att förvalta, vilket inte alltid kan sågas om bilbranschen i dess helhet.

En viktig faktor för mig har också varit den långsiktiga utveckling som sker inom reparationsbranschen. Generellt kan man säga, att mer komplicerade fordonen blir, desto större marknadsandel inom eftermarknaden får märkesverkstäderna. På lång sikt ökar sålunda monopoltendenserna på reparationssidan. En fristående besiktningsverksamhet skulle därmed stödja en fortsatt balans på marknaden till konsumenternas fördel. En viktig del denna i är det system som nu finns för registrering och spridning av statistiska uppgifter om besiktningsresultat. Nya aktörer på marknaden förutsätts därför knytas till denna databas, som även i framtiden bör skötas av TSVNägverket.

Mitt försag är att ASBs monopol på periodisk kontrollbesiktning upphör i och med 1993 års utgång och att marknaden öppnas för fristående företag ackrediterade tredjepaitsorgan o m den 1januari 1994. Det ska vara möjligt att använda egen eller annat företags tekniska utrustning för denna besiktning.

Det är viktigt att överväga vad som behöver göras för att det reellt ska bli möjligt för nya företag att etablera sig på marknaden, som sålunda sedan nära trettio år dominerats av en enda aktör. Jag föreslår två särskilda åtgärder för att underlätta detta. Dels bör det vara möjligt för nya aktörer att använda även andra företags utrustning. Genom att nya beslktningsföretag kan utnyttja befintliga anläggningar hos transportföretag, garage och verkstäder, minskar man avsevärt deras etableringskostnad. Därigenom kan inträdet på marknaden bli snabbare. Antalet besiktningsstationer kan också förväntas öka markant och därmed förbättras tillgängligheten för konsumenten. Det är sannolikt att flera befintliga anläggningar

vilket vid ett höjt utnyttjande förbättrar företagens idag har överkapacitet, ekonomiska bärighet.

stärka den interna konkurrensen inom ASB genom att Den andra åtgärden är att finns, eventuellt i samband med en privatisering. bolagisera de tio regioner som nu sammanhållen organisation är att den kan bära större Fördelen med en stor. och utveckling. Genom att lyfta av sådana overhead-kostnader, tex för forskning fristående organisationer, skulle man kunna betona själva insatser till helt småföretagande. Det kvalificerade FoU-arbetet vid besiktningsarbetets form som Motortestcentret, MTC kan söka sig en bredare bas än ASBs Jordbro-anläggning svenska marknaden och Naturvårdsverket samt ASBs enbart ett beroende av den skulle därmed också bli tillgängliga även för andra egna behov. MTCs resultat

marknadsaktörer.

inte bara organisationskraven av betydelse, utan För etablering av nya företag är centrala. De bör kända och stabila. För lönsamheten även marknadsvillkoren är vara besiktningsuppdragens omfattning och alternativa är ex t prisbildning, Här kan finnas ett intresse både från besiktningsmöjligheter grundläggande faktorer. utländska företag, att utnyttja fördelen av harmoniserade regler inom inhemska och marknadsexpansion. På den nyligen öppnade franska marknaden hart Europa till en tyska Dekra och TUV etablerat sig. ex

hösten 1992 210230 kr beroende på ålder och att Att besikta en privatbil kostar tungt fordon i normalfallet 410 kr och upp till 685 kr. Den totala besikta ett 1 miljard kronor. Totalt utförde ASB 1991 marknaden för kontrollbesiktning är nu ca besiktningar. För närvarande är prissättningen kontrollerad. Jag drygt 5 miljoner föreslår att denna ordning kommer att behållas till dess man bedömer att en konkurrens etablerats på marknaden. Priset bör dock anges som ett fungerande sålunda kan underskridas. På sikt bör priset sättas fritt på högsta pris. som

marknaden.

besiktningsmarknaden kan t gälla det utredningsförslag Andra överväganden om ex fått höst att göra omfördelning besiktningsinsatserna i hall till regeringen i en av vägkontroller. EGs minimidirektiv för besiktning av privatbilar förmån för ökade också obligatoriska hallbesiktningar av bilägarna än vad som hittills gällt kräver färre teknik innebär att kan förvänta sig ökade krav på i Sverige. Utvecklingen av ny man i fordonen och utökade möjligheter att göra selektiva inbyggda diagnossystem fordon efter vägkontroller. Denna typ av förändringar av inkallelser av

påverkar besiktningsföretagens intäkter och kostnader på marknadsvillkoren avgörande sätt. Huvudinriktningen på mitt uppdrag har emellertid gällt vilka aktörer som bör finnas på marknaden.

Jag har gjort två särskilda överväganden. Det ena gäller glesbygdens service. Det andra effekterna av föreslagna förändringar på ASB. avser

Biltätheten i städer är avsevärt större än i glesbygdsområden. Jag har i första hand definierat BD, AC, W och S som glesbygdslän. Enligt SCBs statistik finns där utanför tätort personbilspark ca 300 000 bilar, dvs mindre 10 % av landets en totala personbilspark. Enligt ASBs beäkningar skulle man behöva höja prisnivån 400 kr i glesbygd för att nå idag satta avkastningskrav på de maximalt till ca stationer där har. En möjlighet är att tillåta en sådan prishöjning. Genom att låta man besiktningsföretag fritt etablera sig och bilda nätverk med existerande företag med tillräckliga anläggningar, bör emellertid enligt min uppfattning en rimlig service kunna upprätthållas även i glesbygd vid en väsentligt lägre prisnivå. Detta särskilt om man förlänger den tidsperiod då ska besikta bilen. Ju längre besiktningsperiod, man desto större är sannolikheten att fordonet åtminstone någon gång kommer att föras till större ort, med besiktningsanläggning. Utvecklingen av mobila enheter med en hög kvalitet gör det också möjligt att ha ambulerande anläggningar. En möjlighet att tillgripa i särfall är också dispenser från uppställda besiktningsregler, dvs relevansen av besiktningsinsatsen sätts då före uniformiteten i regelföljning.

Det andra övervägandet som gjorts avser effekterna på ASB. l den interna redovisningen går idag ca 15 av de 176 stationerna med underskott. Ytterligare några stationer har otillräcklig avkastning. Man får vid konkurrens räkna med att företaget kommer att göra volymförluster, som endast delvis kan pareras med ökad produktivitet. Enligt mina bedömningar är företaget mycket pris- och volymkänsligt. Det beror på den intäkts- och kostnadsstelhet som finns. Prisdifferentieringen och kostnadsfördelning mellan olika besiktningsinsatser och besiktningsorter är idag inte tillräcklig. Dessutom har företaget tunga fastighetskostnader och inte obetydliga overhead-kostnader för central verksamhet, vilket kommer att påverka resultatet negativt vid förlust marknadsandelar och en ren volymnedgång för besiktning i av hall.

Bilaga 1

KONTAKTADE NATIONELLA OCH INTERNATIONELLA ORGANISATIONER

AB Svensk Bilprovning Bilindustriföreningen Dekra, Stuttgart Däckspecialisternas Riksförbund EG-kommissionens trfaikenhet, Bryssel Försäkringsbolaget Ansvar Försäkringsbolaget WASA Försäkringsaktiebolaget Holmia Försäkringsaktiebolaget Skandia Försäkringsbolaget Folksam Grossistförbundet Svensk Handel lndustriförbundet Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning Konsumentverket Kommerskollegium Kommunikationsdepartementet Kungl. Automobil Klubben Länsförsäkringsbolagens AB Miljö- och Naturresursdepartementet Ministere des Transports Direction de Sécurité et de Circulation Routiêre. Paris Motorbranschens Riksförbund Motorförarnas Helnykterhetsförbund Motormännens Riksförbund MAMAS. National Physical Laboratory, Teddington Näringsdeparementet Näringsfrihetsombudsmannen OK Marknadsservice Sveriges arbetsledarförbund Sveriges industriarbetarförbund Statens Naturvårdsverk Statens Pris- och Konkurrensverk Statens Vägverk Statens Väg- och trafikinstitut Styrelsen för teknisk ackreditering, SWEDAC Svenska Busstrafikförbundet Svenska Taxiförbundet Svenska Akeriförbundet Svenska Shell AB

195 ,

Svenska Statoil AB Svenska Arbetsgivareföreningen Sveriges Bildelsgrossisters Förening Trafiksäkerhetsverket Transportrådet Trygg-Hansa försäkringsaktiebolag TUV, Essen vehicle inspectorate, Bristol

Bilaga 2

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till ändringar av förordningen 1989527 om riksgrovglatser och riksmätglatser

I bilaga 1 om AB Svensk Bilprovning tilläggs en punkt d kontrollbesiktning

Förslag till ändringar i fordonskungörelsen 1972595

Kontrollbesiktning tillfogas i stället för texten Kontrollbeslktning I 74 § om utförs av riksprovplatas följande

Kontrollbesiktning utförs ackrediterats enligt lagen om teknisk kontroll. av organ som Innan organet ackrediteras skall Styrelsen för teknisk ackreditering samråda med berörda myndigheter. Detsamma gäller innan en ackreditering återkallas.

Ny lydelse för 80 §

Den till kontrollbesiktning inställer ett fordon som underkänts vid som kontrollbesiktning eller för vilket körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats skall förete den handling i vilken underkännadet eller förbudet eller föreläggande har meddelats.

Ny lydelse för 83 §

Har ett fordon vid kontrollbesiktning andra brister än som avses i 82 § skall fordonet underkännas.

Inställs fordonet inte till ny kontrollbesiktning inom en månad från dagen för den första kotnrolbesiktningen inträder körförbud för fordonet. Är bristerna av sådan allvarlig art att fordonet inte kan brukas utan fara för trafiksäkerheten gäller omedelbart körförbud för fordonet.

Körförbud gäller till dess kontrollbesiktning sker. Utan hinder av att kör-förbud ny meddelatsfär fordonet användas vid provkörning i omedelbart samband med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där reparation utförts till till besiktning.

101 , lo__

84 § upphävs.

Ny lydelse av 85 § 1a stycke

Inställs inte fordon till kontrollbesiktning inom tid som anges i 75 och 77-79 §§ inträder korförbud för fordonet från och med kalendermånaden efter den månad varunder fordonet senast skulle ha inställts till besiktning. l fråga om sådant förbud äger 83 § tredje stycket motsvarande tillämpning.

Ny lydelse av 86 §

Vid kontrollbesiktning förs protokoll. Av protokollet skall framgå

1 om fordonet godkänts eller underkänts 2 de brister som lett till att ett fordon underkänts 3 om körförbud gäller 4 om fordonet skal inställas till ny kontrollbesiktning 5 påpekande om registreringsbesiktning samt 6 brister har konstaterats även om de inte lett till att fordonet underkänts som

Protokollet skall efter avslutad förrättning överlämnas till fordonetsförare.

Ny lydelse av 87 §

Visar det sig vid flygande inspektion att fordonet ändrats på sådant sätt som avses i 38 § första stycket skal förrättningsmannen förelägga fordonets ägare att inom en månad instäla fordonet till registreringsbesiktning enligt 38

lnstäs inte fordonet till registreringsbesiktning inom förelagd tid, inträder körförbud för fordonet. l fråga om sådant förbud gäller bestämmelserna i 83 § tredje stycket.

Visar det sig vid kontrollbesiktning att fordonet har ändrats på sådant sätt som avses i 38 § första stycket skall det provande organet påpeka det för fordonets förare.

Ny lydelse av 88 §

inträder körförbud vid kontrollbesiktning förser det provande organet fordonet med ett körförbudsmärke.

Ny lydelse av 89 §

Det provande organet skall lämna uppgift om kontrollbesiktning i fråga om fordon är registrerade i bilregistret till trafiksäkerhetsverket och i fråga om fordon som som är registrerade i det militära fordonsregistret till försvarets materielverk. Om

kontrollbesiktning av fordon som brukas enligt turistvagnsicens skall uppgift lämnas till vederbörande talmyndighet.

Om kontrollbesiktning av andra fordon än som avses i första stycket skall det provande organet lämna uppgift till den länsstyrelse som ha meddelat föreläggande om kontrollbesiktning eller inom vars område körförbud eller föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats.

Ny lydelse av 115 §

Ägaren av ett fordon får begära trañksäkerhetsverkets provning av körförbud som har meddelats av polisman eller bilinspektör och av underkännande vid kontrollbeisktning av ackrediterat organ enligt 83 § andra stycket.

Ett besut av nksprovplats vid besiktning som avses i 55 § fär överklagas hos trañksäkerhetsverket.

Ett beslut av riksprovpats enligt 62 a § får överklagas hos regeringen.

Bilaga 3

u | | |

| .N a. 2

d | |

m W. , . a | m

| I I I v

| | |

w 2 2 | m S E å

u

w c w

A. .m

%S e o

. du N m Å m

. M

| 2 | 2

Am n | I | | | |

av

_ |

.MW

...w I S 2

.m7

| o. 9

a 9

| | I | d

ä.. . | a v . I n Av å ÖB

o...

| 2

a

S | a. G 3 9 P

W .

W. | | Q Å 2

w _ . | | | 4

_ l I | | | ö .

5 _

l i I

IJ o

049...

a 2 C a Am

J

Q ä

w c

Regioner och bilprovningsstationer lli laga

Bilprovningsstationer 1992-05-01 Region 1 Järfälla Partille Arjeplog Märsta Stenungsund Arvidsjaur Nacka Strömstad Boden Norrtälje Trollhätuin lällivzlrce Nynäshamn Uddevalla Haparanda Sollentuna Ulricehamn Jokkmokk Solna Varberg Kalix Slxickholm-Högdalen Vänersborg Karesuando Stockholm-Sätra Kiruna Stockhol m-Vin sta Region8 Region1 Luleä Södertälje Eksjö Pajala Tierp Finspång llilc-xi Piiluy li .filvsbyn Uppsz|la-Iyrislund Qverkalix lclppsnla-Librobäck Övertorneå Osthamniar

Region 2 Region 5 Region2 Funäsdalen Arboga Gäddede Eskilstuna l lainliiarstrantl Fagersla l lämüsaiul Flen s .Järpen Hallsberg Valdemarsvik Kramfors Karlskoga Vetlanda Lycksele lüitrinebnlni Visby Norsjö Köping Värnamo Skellefteå Lindesberg Åtvidaberg Sollefteå Nyköping Sorsele Sala Region9 Si ornnnm S ngnäs Ilorgliolnu Strümsunxl Viistu .Is Kalm ar Sundsvall Örebrn-Bista Karlshamn Sveg Önebro-Lillan Karlskrona Region3 lin|rñ l.ju | igl Färnabj Region6 ltlarkaryd Umeå Arvika Nybro Vilhelmina Bengtsfors Olofström Falköping Oskarshamn Region6 Filipstad Ronneby , Region4 Åsele .v Hagfors Sölvesborg Örnsköldsvik Karlstad Tingsryd Ustersuntl Kri inc-hamn Vimmerby Lidköping Västervik Region5 Region3 Mariestad Växjö Avesta Skara êseda Region8 Bollnäs Skövde Almhult llorliinge Sunne Edsbyn Sysslebäck Region10 Region7 Falun same Eslöv láivlms-Norr Pillnbolm Helsingborg iävle-Såider Vara Hässleholm Hedemora Amal l-lörby Hudiksvall Klippan Ljusdal Region7 Kristianstad Region9 Ludvika Alilu.,ik Landskrona Malung Lund Nlorn Falkenberg Malmö-[Vosie Region10 Rättvik liitebo|g-A|iid Malmö-Valde Sandviken iöu-bonug-Sisjii Hi inrislumm Särna Göteborg-Pagene Skurup Söderhamn Halmstad Prellehorg Vansbro Kinna Ystad Kungsbacka Ängelholm Region 4 Kungälv Enköping Lysekil Haninge Mölndal

ASBs historia i sammandrag

1963 1971 provningsunsuilt blirASBstillsyns-

In jarnu-driksdagsbe- Fvaáiriiiga in r, ochhosiktningsvo- mynrlighx,lhuhiålllllllctlörkontrollbena , slutet periodisk Rirdoxiskontroll lymcn l miljoner siktning revideras ochpresenteras i ny om närmar per är. en 15165 orhholagshilcliiiiigeii den Antaletinstxilldzi lIu-Itidstjåinstisr form.

20september sannna ar, överstiger 1G00 ochASBhar nu 160 1979

1964 hilprovningsstatinrnei på150 orter. Alla [VTP-besiktning ochstjärnmürkning ASlS-anstiillda larrttl-tinnnaraveckn. av llusiktningsverk huss. r tillkommer som nya arbetsupp-

juli i Stockholm, V 1972 giltgei-liir ASll.Naturvårdsverket -r O hamn Kalmar, Helsingborg llilregistersystoinet l-ggs övertar lyilavgxisfrágornn av TSV.Nya om, váigrtra- ArvikaochSöderhamn. Hertaletbilin- likbeskattningen och kassaregister i tas bruk. Den Första s ver enny spektörL-r hosStatens hilinspirktion viigtraliklaestiltning inliirs. kvinnliga hilprovnmn gör entré.

accepterar inståillniixg i ASB. ltullenhetcr roktathetskontroll lor bör- 1980

1965 jar inlömshqsASB.ASB värdftir ån låesiktniogsvolymen tangerar 4-miljo-

ClTAsplenarmöte. ASBhar Dendefinitiva starten sker januari l nerstrecket. nu 171atationeri

pa IOK fasta slallioni-i och lit-mika- .17 1973 Hill luunniuneln

suitionvr, 800000 Ia ochaldre liilagarnalarAnmodan kontroll- Under iilnundelrekvensen iir strax ar oin fordonkontrollbikligy l november besiktning.lentxxrlhokniiig inlhrsi under21% ochkürlörbud drabbarbara publiceras denl . ett fordon per 1 000.Reglerna lör kona statistiska rap Stockholm. lilometerrakiizirliesiktning ;iorlx-n. C. 30% fordonen av under- hlir arlu-tsiippgiil lorASB. trollbesiktning uthyrningsbilar av enny kåinns, lå 000 fårkörlörbud. Snöskotrar ochandraLerriingtordoii andras, av 1966 hesiktig nlhr1;.I1S1,T'1I1LICl1 ar 1974. 1981

ASB-anstxillzlzi larlon via ADB-teknik. adrogistroriitgahesiktning Fyraflrixigaritzi kommer med.Niirinare 1.3 miljonerlwsiklningar 1974 ilkel. innehar ASBmister att ntli s. ca Undi-.rkiiiinannlelivkvriisi Kilometierskzxtt inliirslörlivsellornlon. tva tredjedelar vägningm-nu. av

3107. kiirliirlulei1 min. ltegislII1I1t..'plll( Enteii|n;l'ordii Forlons|nkenbörjar ånyoväxa. ASB men t H I 000 fordon, Stalin inliirs juni A311InillEnuvi-rvihlu l lu-ga imlrarlvin. iIli-lsL-reuler liir pi-r Statistik |1I.t'lll'|';|N IHClSCIHULlkll1ItI't1,llI| kop till las- ariiver tons 12 total- . .xvt-n paeng- av elska. tighetev1975 resp 1977. ltullenheter

1967 lörkontroll rokiithetochkni-räk- av 1982

narliinktioninstallorzis .mnningasta- 1.âl.1.lllâll och171155111 12 totall ingar.och larnietl iir det över tons tioner. installelseregler utrsprungl a huslutrt gL-noinliirl. ar samma som Stationsniiu-t byggs vtlerli ul. och 1975 slapvagnar. Besiktningsinstrunienten IFU, a lokalt losiiksv-rks||nhi-lmedkontroll livrsinllol och 0 .itts av registreringse av av tiiligari- i troligtlvtnl med TSV unxrli-rlaug. inskrivningsrutiner ASBs , 5p inledsvidavgaslalnnorieli lörenlilas Nyareglerlöramutörbyggda

Barkarby.ASUslutar siilla kontroll- och ombyggda fordoninförs. märken vindrutan. .Äterkommzindc besiktning fordons- av 1968 pa Konditionsla-siktningi-n nnxleriiiseiwis. monterade kranartillkommer somny

Delar av vii, ochvattenhyggnadssty- ui11etsup|1.{il1. relsenlmilclexi- tillsammans med 1976 1983 Högertralikktunimissuiiiexi stommen i lvliljiikravon pa nya lo bilarnaskar . det traliks erhelsverket, Även ulslii|nieii lVållfll.ltll'l' ln-griin- l.anipligluattsbesiktnixig av taxiförsvinnya som av sl. tar denljnnixari.Statens bilin- Anmodan ersatts ner. Stationsnñtct omfattar nu 175stasas. av spektiun onibildas till regional Besiktningsunderlag. Slatexis tioneri 16] kommuner. ASB ägeröver en orga- provnisationidet verketmedsjudis- ningsanstalt liimslau ASB all lIi hälften stationerna. av nya att trikt.Nyalhrdonskrav beslutas. Ill$|II-pllL. lo linrdon. Nytthuvud- Kopp]ingsklzissning inliirs.

1969 protokollinlin ordon.|arkenstill- 1984

våixtzivstainnzir, BrUIl1slUl|Lll1CI1 på den fordonsr att kontrollbesiktningen tunga tv ;gamla lin-don. 1977 ,nu-km nalkas. Enlntahaalagga upp, ltll o liirilonalqrau inli krav Antaletinstallltlai la-ltidstiainsterl som a gor underlag till BilensSvuga s, a pa hilbåilten. llK llyttar an seran- 2000. Besiktningsvolynunsn är pas- Punkter, men ocksåkan gesvar pá

ca frågor.Körlörbudsfrekvensen Vattenlalls komplexRåcksta i till 3,7miljoner,intali-tstationen 167, många

nuvaramlo lokaler. ASll ort-www 11021. ökar, 011.01l1lwl.11VlIlllvll huminskat varav nn llnilc-rkannanrlell-vkvi-iisi-il sedan1965. 1970 harnu

.sjunkittill drygt 21W ochhara 2 lirrdon 1985 Denljuli höjsivgilternzilörkontroll- 1000lär korRh-bud. per Centralhokningeit i Stockholm datoribesiktning liir lorstagången sedan1 juli 1964. l lrsakrn ir att -lonl.roll 1978 is och un lranititlalatoriacring av

inliirs.Miljökrav aven liir nya hilar Den ljuli 1978 ASUriksprovplats blir . - inskrivningochrapporte- -

beslutas, liksom atttvam- gainlobilar lörliirdon och lLl'till' typbesiktning iingsrutiner beslutas. ASBblir god-

skallgonomgfi årligkontrollhrsikt- ochavgaisrortilit-ring fordon, kiinnamleinstans fiirFöretag som skall avnya ning. lllt ochAlHt-lvesiktningar. Stolt-ns plomln-,rzi taxametrar. Beslutlhttus om

uppförandeettmotortaestcenter, av och

1992-09-14 Bilaga 5

För utredningen om avmonopolisering av återkommande bilbesiktning

MÖJLIGHETER ATI ANVÄNDA FEAT-TEKNIK FÖR AVGASKONTROLL

Åke Sjödin, Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning

Vad är FEAT-teknik

FEAT är en förkortning av Fuel Efficiency Analyser Test. Detta namn kommer av att tekniken ursprungligen utvecklades för att kunna mäta den faktiska bränsleekonomin hos stora personbilsflottor i USA. I och med att tekniken alltmer kommit att tillämpas i renodlade luftvårdssammanhang, dvs med syftet att mäta verkliga bilavgasemissioner på väg, börjar man delvis överge det förstnämnda något föråldrade namnet, och ofta används nu förkortningen RSD, vilket står för Remote Sensing Device alternativt Remote Sensing Detector eller Remote Smog Detector. Enkelt uttryckt är det alltså ett sätt att mäta avgasutsläppfrån enskilda fordon i trafiken med fjärranalysteknik.

FEAT-tekniken utvecklades under andra hälften av 80-talet av en forskargrupp vid universitetet i Denver, USA under ledning av professor Donald H. Stedman [1]. Fram till idag har denna grupp, delvis i samarbete med andra forskargrupper, gjort avgasmätningar på över en halv miljon fordon i trafik, främst i USA, men även i länder som Kanada, Mexiko, England och Sverige [2-4]. De viktigaste resultaten från dessa mätningar Mexico City undantaget kan sammanfattas med att de flesta bilar är rena, dvs har låga utsläpp, men att i grova drag 10% av ett givet personbilskollektiv svarar för hälften eller mer av dess samlade CO-utsläpp, och oberoende av om det är i ett område med obligatoriskt avgaskontrollprogram eller inte. Dessa 10% är bilar som år antingen dåligt skötta eller har icke-fungerande avgasreningssystem. FEAT-teknikens kanske starkaste sida år just möjligheten att kunna identifiera dessa s k gross polluters ute i trafiken. Andra exempel på tidigare tillämpningar av tekniken är studier av de faktiska utsläppseffektema av storskalig introduktion av alternativa bränslen samt verifiering av emissionsmodeller för vägtrañk [5,6].

I och med den nya amerikanska luftvårdslagen har FEAT-tekniken även blivit intressant i samband med utvecklingen av nya avgaskontrollprogram. Detta berörs närmare i kommande avsnitt.

Hur fungerar tekniken

De FEAT-instrument som finns tillgängliga idag mäter utsläppen av kolmonoxid CO, totalkolväten HC och koldioxid C02. NOK-mätningar kommer sannolikt att vara möjliga inom en snar framtid. Mätprincipen bygger på att alla tre gaserna absorberar ljus inom IR-området. Ett instrument består av en detektor för lR-ljus, en lR-ljuskälla, en persondator samt en videokameramed tillhörande videomonitor. Inom loppet av en sekund kan instrumentet mäta utsläppenfrån ett enskilt fordon i hastigheter upp till 100 kmh. Det gör att på kort tid utsläppen från ett mycket stort antal fordon kan mätas. Mätförfarandet är mest lämpat för enfilig trafik. En skiss över en mätuppställning ges i figuren nedan.

Computer

lR-lampan sänder ut ljus från vägkanten tvärs över vägbanan i avgasrörshöjd. Ljusstrålen tas emot av detektorn, en lR-spektrofotometer, placerad på den motsatta vägkanten. En persondator ansluten till spektrofotometem analyserar mottagna spektra. Lagringen av data aktiveras först när en bil bryter ljusstrålen. Datorn utnyttjar mätvärdena insamlade strax före bilens front som bakgrundsvärden, vilka subtraheras från värdena uppmätta i avgasplymen efter bilen, för att erhålla utsläppen Sammanhörandemed det enskilda fordonet. För varje fordon görs en mätserie omfattande ca 0.5 s med mätningar av C0-, HC- respektive COZ-halter var 10e ms, d v s totalt 50 mätningar för varje komponent. CO- resp. l-lC-halten avsätts mot motsvarande COz-halt, och ur en linjär regression beräknas kvoten COCOZ resp. HCCOZ. Ur en grundläggande bränsleförbränningsformel beräknas slutligen volyms%-koncentrationema av C0 och HC i de outspäddaavgaserna med hjälp av dessakvoter. Endast utsläppsvärdenför vilka en tillräckligt hög korrelation mellan CO- och CO2-halter respektive HC- och Coz-halter erhållits, godkänns och lagras, övriga förkastas. Med detta tillvägagångssätt försäkrar man sig om att avgasplymen uppehållit sig i strålgången tillräckligt länge för att ge hög tillförlitlighet i utsläppsbestämningen. Via persondatom är själva mätenheten synkroniserad med en videokamera. På videomonitorn kan direkt avläsas tidpunkten då fordonet bryter ljusstrålen, samt de uppmätta C0-, HC- och Cog-haltema. Videoupptagningen gör det möjligt att med uppgifter från bilregistret relatera enskilda utsläppsvärden till bilfabrikat, bilmodell, årsmodell etc.

Verifiering och utvärdering av FEAT-tekniken

FEAT-instrumentets tillförlitlighet har till att börja med validerats i två undersökningar genom parallella mätningar med konventionella mätinstrument, mellan vilka man kunnat konstateraen mycket god överensstämmelse[7,8]. Vidare har det amerikanska naturvårdsverket EPA nyligen gjort en fullständig utvärdering av FEAT-teloiiken. De viktigaste slutsatserna i denna utvärdering har nyligen sammanfattatsi en engelskstudie [3]

Teorin bakom FEAT-teloiiken, dvs ekvationema för att överföra råa FEAT-data till emissioner uttryckta som volymsprocent i outspädda avgaser, är sund och inte unik för FEAT. Det sistnämnda innebär att data från konventionella emissionsmätinstrumentkan utvärderasmed FEAT-ekvationerna utan märkbara fel.

FEAT-ekvationema är giltiga inom hela det intervall för C0-emissioner som är aktuellt för bilavgaser, och tycks inte leda till felaktigheter i emissionsvärden för bilar med intermittent fungerandekatalysatorer. Dock är det viktigt att beakta den korta integrationstiden för en FEAT-mätning 1 s mot bakgrund av att under vissa körbetingelser ett fordons emissioner kan variera kraftigt inom ett litet tidsintervall.

Flera användbaraparametrar kan härledas från FEAT-instrumentets primära mät- ningar av haltkvoter, t ex emissioner uttryckta som volymsproeent i outspädda avgaser, massemissioner som gram C0 per liter förbrukat bränsle, samt mått förbränningseffektiviteten, tex det effektiva luftbränsleförhållandet AF-ratio.

Fel i emissionsbestämningamaorsakade av osäkerheter i bränslesammansättning och emissioner av kolväten är små, och kan korrigeras för genom att inkorporera ny information ocheller ny instrumentering i FEAT-systemet.

FEAT-instrumentets noggrannhetoch precision är jämförbar med instrument för konventionella tomgångsprov en noggrannhet ca 15% av skalutslaget, samt en precision vid låga CO-halter i0.2%, resp. vid höga i0.3%.

Parallella mätningar av CO-emissioner med FEAT och ett konventionellt mätinstrument uppvisar en mycket god överensstämmelse. En regressionsanalys ger en lutningskoeffrcient och en korrelationskoeffrcient 0.99 för båda.

FEAT-tekniken är kapabel att korrekt mäta förändringar i ett fordons CO- emissioner, t ex en katalysatorbil som går från kallstart till varmkörd motor. I normalfallet erhålls dock bara en momentan mätning per fordon.

Sammanfattningsvis kan konstateras att det inte finns någon anledning att ifrågasätta riktigheten i FEAT-teknikens princip för att bestämma avgasemissioner. Man bör dock beakta att i en verklig trañkmiljö mätningarna oftast görs endast en gång varje fordon, och representeraren kort integrationstid.

Konsekvenser av 1990 Clean Air Act Amendments för tillämpningen av FEAT-teknik i amerikansk kontrollbesiktning

1990 antogs den nya amerikanskaluftvårdslagen, Clean Air Act, vilken i strikt bemärkelse inte är någon egentlig lag, eftersom USAs federala regering snarare anger riktlinjer för innehållet i de lagar som sedanskrivs av de enskilda staterna. I de senare antagna tilläggen, Amendments, till Clean Air Act, krävs att varje stat inom två år ska ta fram ett åtgärdsprogram för att påskynda reduktionen av utsläpp från in-use motor vehicles i de områden där riktvärdena för god luftkvalitet alltjämt överskrids [9]. l den specifikation på vad ett sådant åtgärdsprogram enligt tilläggen som minimum ska innehålla, anges bl a Computerized emission analyzers, including ort-road testing devices. Vidare skrivs att åtgärdsprogrammen till alla delar ska uppfylla de riktlinjer som ställs upp for de förstärkta kontrollbesiktningsprogrammen av de federalt ansvariga myndigheterna. Dessa riktlinjer ska omfatta en performance standard som ska uppnås genom att kombinera emissionstester,inklusive on-road emission testing, med kontroller för att detektera och åtgärda fordon med icke-fungerande avgasreningssystem.

Skrivningen i Clean Air Act Amendments har lett till att det i flera amerikanska stater har tagits fram lagförslag som anger att remote sensing devices ska användas de i nya avgasbesiktningsprogrammen. april 1992 återfanns bland l dessa stater bl a Kalifornien, Michigan, Texas, Virginia, Maine och Rhode Island. 60% av USAs stater uppges vara mycket positiva till att utnyttja FEAT-teknik i sina framtida besiktningsprogram. New York, Utah, Pennsylvania, New Hampshire, Louisiana, Illinois och Colorado är exempel stater som kommit mer eller mindre långt med att ta fram lagförslag som omfattar användning av FEAT.

Det hittills mest långtgåendelagförslaget The Hart bill vad gäller utnyttjande av FEAT-teknik som ett sätt att skärpa insatserna mot mot bilarnas utsläpp, finns i Kalifornien [10]. Tyngdpunkten i förslaget ligger upprättandet av program för att identifiera och åtgärda gross polluters i trafiken. I ett första steg häver lagförslaget att ansvarig myndighet Air ResourcesBoard ska införa kriterier, i form av typer och emissionsmängder av luftföroreningar, för gross polluter. Vidare ska ansvarig myndighet upprätta standarder och testförfaranden vid användandet av fjärranalysatorer FEAT, eller annan teknik, för att identifiera fordon som uppfyller de fastställda kriterierna för gross polluters. Med lagen vill man berättiga ansvariga myndigheter till åläggandenfor lokala luftvårdsdistrikt att genomföra pilotprogram mot s k tampering medvetet manipulerande med avgasreningssystemet, så att det sätts ur funktion. I pilotprogrammen ska ovannämnda metoder användas för att identifiera gross polluters, vilka kommer att bli ålagda tester och reparation i enlighet med det befintliga kontrollbesiktningsprogrammet. Generella program för identifiering av högemitterandefordon vars emissioner kan reduceras genom reparationer, ska också kunna upprättas av myndigheterna. Dessa program ska även kunna erbjuda ekonomiska incitament som kan gynna reparationer eller eventuellt skrotning av de

aktuella fordonen. För de ertappas med tampering ska böter upp till 1500 kr som kunna utdömas. Slutligen finns ett krav i lagförslaget på att vid upprättande, omprövning eller uppdatering av planer för att uppfylla luftkvalitetsnormema i de olika distrikten, ska man lokalt beakta kostnadseffektivitetenför de program som är inriktade mot att identiñera gross polluters i jämförelse med den for andra typer av åtgärdsprogram.

lagförslaget är ännu inte antaget i Kalifornien. Om det antas i sin helhet, är det dock sannolikt att det kommer att innebära ett stort genombrott för en bredare användning av FEAT-tekniken i kontrollbesiktningssammanhang, eftersom man vill att åtgärdsprogrammen upprättas lokalt. Det är dock viktigt att poängtera att det ännu inte finns vare sig några operationella eller ens några detaljerade praktiska förslag på program där FEAT-tekniken ingår. Utvecklingen är dock snabb på området, vilket kan göra bilden helt annorlunda inom loppet av t ex ett halvår.

Varför och hur utnyttja FEAT-teknik i kontrollbesiktningssammanhang

Resultaten från de hittills utförda studierna med FEAT-teknik ger de viktigaste motiven till varför det sikt kan vara angeläget att utnyttja sådanteknik, sannolikt i första hand som ett komplement till konventionella avgaskontrollprogram

minoritet högemitterande fordon gross p0lluters för huvud- - På väg svarar en delen av de totala utsläppen dokumenterat vad avser CO och HC från trañken, mycket låga utsläpp, och har proportionellt liten medan en majoritet fordon har betydelseför de samladeutsläppensamt för lokal luftkvalitet.

I grova drag bil av tio vägarna är gross polluter, oavsett om obligatorisk - en och periodisk avgaskontroll förekommer eller inte.

Orsaken till att ett fordon uppträder som gross polluter är oftast bristande underhåll ocheller medveten manipulation med avgasreningssystemet tamP°fing-

Orsakerna till att gross polluters uppträder i betydande omfattning i ett land Sverige med lång tradition av obligatorisk, årlig och centraliserad som en besiktningskontroll kan vara flera

Det ñnns möjligheter att fuska sig igenom testet, t ex att motorparametrar justeras strax innan fordonet ska in på besiktning, varefter återställning sker till den normala inställningen. Man kan också tänka sig en tillfällig tillsats av lämpligt oxiderande ämne, t ex alkohol, i bensinen innan besiktningen för att få ner COutslâppen.I vissa delar av USA t ex, där man tillämpar en avreglerad avgaskontroll, uppskattas 80% av alla avgasgodkännanden vara falska.

Nuvarande avgasprov på tomgångsvarv representerar inte alltid de utsläpp som sker ute på väg då motorn är belastad. g

En årlig kontroll hjälper inte mot försämringar i motorinställning, fel etc., som mycket väl kan uppstå inom loppet av månader, och medföra drastiska effekter ett fordons utsläppsnivåer.

Den uppenbara fördelen med FEAT-tekniken i sammanhangetär att man bereds möjligheten att mäta avgasutsläppenfrån enskilda, identiñerbara fordon i deras vardagliga operationella skick samt en i verklig trañkmiljö motorn belastad. Detta skulle till stor del kunna eliminera de ovan angivna problemen med den befintliga kontrollen.

Den största nackdelen tanken i att utnyttja FEAT-teknik i stor skala i fält för avgaskontroll, är sannolikt att mätningen, testet, varje fordon görs under en mycket kort tid. Om mätningen bara görs en gång per fordon, blir testet bara en ögonblicksbild, för vilken tillfälliga variationer i körförhållanden kan ha stor betydelse för den registrerade emissionsnivån. Ett speciellt problem i detta sammanhang är eventuell förekomst av kallstartsfenomen. I viss utsträckning kan denna nackdel mildras genom val av optimala mätplatser, genom fokusering på de värsta bland gross polluters, genom upprepade mätningar för att få en statistiskt säkrare bedömningsgrund för vilka fordon som är egentliga gross polluters, samt genom att kombinera FEAT-mätningar med ett enklare tomgångstestvid vägkanten för de fordon som enligt de förstnämnda mätningarna klassificerats som gross polluters.

Tänkbara sätt att utnyttja FEAT-teknik i framtida svensk kontrollbesiktning

Redan tidigare har konstaterats att utsläppeninom den svenska fordonsparken är mycket ojämnt fördelade, trots att andelenkatalysatorbilar fortfarande är relativt låg omkring en tredjedel. I framtiden kommer den skeva utsläppsfordelningen att förvärras i takt med att katalysatorbilarna utgör en allt större andel av fordonsparken. Det innebär alltså att allt fler bilar, i absoluta och relativa tal, kommer att vara rena, dvs en mycket stor andel av fordonsparken kommer att ha så låga utsläpp att de är betydelselösaför totalutsläppen från fordonsparken och lokal luftkvalitet. Proportionellt sett desto större betydelse i sammanhanget komer dock det minskande antalet gross polluters att ha. Att ytterligare skärpa utsläppskraven för nya bilar kommer inte att vara någon effektiv åtgärd för att få ner totalutsläppen, särskilt inte om kostnadsaspekten ska vägas in. De mest kostnadseffektiva åtgärderna kommer istället att vara de som inriktas mot minoriteten högförorenandefordon.

Ett motsvarande resonemang som ovan kan föras kring den framtida årliga avgaskontrollen i dess nuvarande uppläggning. I syfte att försöka fånga varje svart får kommer man att tvingas mäta upp hundratals, kanske tusentals fordon

med mycket låga utsläpp. Denna strategi blir med tiden allt mindre kostnadseffektiv, och heller ingen garanti för att man verkligen lyckas eliminera de svarta fåren från vägarna se t ex föregående avsnitts resonemang rörande tänkbara luckor i nuvarande kontrollbesiktning. Eventuellt kan FEAT-tekniken bli en nyckel till att lösa en del av de nämnda problemen, samtidigt som avgaskontrollen kan effektiviseras. Det förefaller inom överskådlig tid dock inte sannolikt att FEAT-mätningar ute i trafiken i stor skala, helt kan ersätta den nuvarande avgaskontrollen. I dagsläget bör man snararese tekniken som ett möjligt komplement till denna för att kunna höja ambitionsnivån i strävandet mot att minska trañkens miljöpåverkan. I det följande diskuteras några olika sätt att tillämpa FEAT-telmik i framtiden i syfte att uppnå en effektivare avgaskontroll

FFAT-mätningar i sambandmed den årliga kontrøllbesiktningen Ett av de problem som nämnts med nuvarande avgaskontroll är att ett tomgångsprov inte säkert är representativt för de verkliga emissioner som sker ute på väg. Genom att istället basera den årliga avgaskontrollen mätningar med FEAT-instrument, under det att fordonet som är föremål för kontrollen kör en särskild slinga i anslutning till besiktningsplatsen, skulle man få testvärden som bättre speglar utsläppen under körning i verklig trafik. Bilar med höga utsläppsvârden skulle eventuellt få genomgåkompletterande test. Kvarstår gör dock problemen med möjligheterna att fuska sig igenom testet se föregående avsnitt, samt med försämringarfel som uppstår inom loppet av månader och som kan leda till drastiskt ökade utsläpp. Möjligheterna att i stor skala tillämpa denna typ av avgaskontroll, t ex på ASBs samtliga besiktningsstationer, styrs också av kostnaderna för inköp, drift och underhåll av ett FEAT-instrument, vilka i dagsläget är svåra att precisera se nedan.

FEAT-mamingar i fält kopplade till flygande besiktning FEAT-tekniken förefaller vara mycket lämpad som ett sorteringsverktyg ute i trafiken. De fordon som identifieras av FEAT-instrumentet som högemitterandepå vägen kan av trafikpolis stoppas längre fram vid vägkanten för visuell inspektion, ett enklare avgastest eller för att bli direkt hänvisadtill närmaste besiktningsstation där ett mer ingående test kan göras eventuellt chassidynamometer. Vid behov görs därefter en direkt efterföljande servicereparation. Pilotstudier i Los Angeles med likartad uppläggning har visat att huvuddelen närmare 90% av de fordon som FEAT-instrumentet identifierade som högemitterandeocksåerhöll höga avgasvärden i ett efterföljande konventionellt tomgångstestvid vägkanten [7]. Fördelen med denna strategi är att den fokuseras de verkliga högemitterama, och således borde ha en potential att bli effektiv, även om det dagsläget i är svårt att ange kostnaderna för att få en tillfredsställande täckning av fordonsparken. Detta sätt att utnyttja FEAT-tekniken i avgaskontrollsammanhangförefaller dock vara det som i första hand är aktuellt i USA och England. Det är högst möjligt att detta vis med ett FEAT-instrument kunna täcka ca 5000 fordon per dag. Hur mångafordon som man kan hinna med att stoppa och kontrollera vid vägkanten per dag är mer osäkert. Det beror bl a på hur stor personalstyrka som avsätts för detta ändamål. Om denna

besiktning fokuseras de verkligt högemitterande fordonen, borde man dock klara vägkantskontrollen av dessa med relativt måttliga insatta resurser.

FEAT-mätningar i fält för frivillig avgaskontroll Av förklarliga skäl är den enskilde bilägarens kännedom om den egna bilens utsläpp liten, och detta kan ofta vara förklaringen till förekomsten av gross polluters ute i trafiken. Om en möjlighet skapas för enskilda bilister att på ett enkelt sätt få kännedom om den egna bilens utsläppsnivåer, skulle detta kunna leda till att service och reparationer sker med tätare intervall, dvs när ett reellt behov föreligger. På liknande sätt som det idag finns elektroniska informationsskyltar vid vägkanten som talar om för den enskilde föraren när han kör för fort, skulle man med utnyttjande av FEAT-telcniken kunna ange vilka utsläppden enskilda bilen har, och om det finns anledning för bilägaren att söka upp en verkstad. Innan någon form av pilotstudie har gjorts, är det dock mycket svårt att uppskatta vilken effektivitet den här typen av frivillig kontroll och frivilliga åtgärder skulle kunna få när det gäller att ner utsläppen från högemitterande fordon. Dessutom krävs en del utvecklingsarbete innan det kan finnas tillgång till ett fungerande informationssystem baserat FEAT-instrumentet.

FEAT-tekniken idag och i framtiden kostnader, utvecklingsmöjligheter mm -

Idag ñnns 5-10 FEAT-system i världen, de flesta tillverkade för forskningsändamâl av forskargruppen vid universitetet i Denver även vid General Motors miljöforskningsavdelning i Detroit har dock tillverkats något enstaka forskningsexemplar med liknande utformning. Rättigheterna för att tillverka instrument på kommersiell basis har köpts av ett nybildat dotterbolag, Remote Sensing Technologies tidigare Vehicle Test Technology, till elektronikföretaget Sun Electric Corporation och Systems Control, det sistnämnda ett företag verksamt sedanläng tid inom bilbesiktningsbranscheni USA. RST har i vår färdigställt den första prototypen av FEAT-instrumentet avsett för serietillverkning. l och med att tillverkningsvolymen i nuläget är liten, betingar instrumentet ett relativt högt inköpspris, omkring en halv miljon kronor, i rå form. För instrumentering inklusive videokamera för stand by-mätningar från en skåpbil, typ amerikansk van, får man kanske räkna med det dubbla priset inklusive bilen. Det finns dock anledning att tro att priset kommer att sjunka i framtiden, dels eftersom tillverkningsvolymen förväntas öka, dels eftersom avskrivningskostnadema för att ta fram själva prototypen antagligen belastar de först tillverkade instrumenten kraftigt. Det finns ytterligare faktorer som talar för ett framtida sjunkande pris. l The Hart bill se tidigare avsnitt skrivs nämligen att en myndighet förbjuds köpa ett FEATinstrument såvida det inte kan erbjudas från två eller fler tillverkare. Det är därför sannolikt att det kommer att finnas fler tillverkare av likartade mätsystem i framtiden, vilka av konkurrensskältvingas pressa priserna. Eftersom instrumentet är relativt enkelt i sin funktion och datainsamlingen baseras på konventionell PCteknik, borde man kunna hysa stora förhoppningar att instrumenten sikt kan

köpas till avsevärt lägre pris än det som förefaller aktuellt idag. Den framtida prisnivån år dock ännu svår att förutsäga.

De första kommersiellt tillverkade instrumenten kommer att kunna mäta CO och HC och C02. För närvarande pågår ett utvecklingsarbete med att ta fram en NOK-kanal. Hår finns två möjligheter. Den ena är att fortsätta att utnyttja IRspektroskopi. Detta arbete har bedrivits på universitetet i Denver under ett par år, och det förefaller som man inom någon månad har en operationell NOx-mätning enligt detta koncept. Nackdelen förefaller vara att man har något dålig känslighet, dock sannolikt tillräckligt för att kunna skilja ut högemitterare. Den andra möjligheten är att bygga ihop nuvarande IR-system med en spektrofotometer och ljuskâlla för UV-området s k DOAS-teknik. Detta utvecklingsarbete görs i ett direkt samarbete mellan IVL och universitetet i Denver. Eventuellt kan en bättre känslighet erhållas, samtidigt son1 möjligheter öppnas att mäta vissa enskilda speciellt hälsovådliga kolvätekomponenter, som t ex bensen och formaldehyd. På sikt år en utveckling också trolig mot mätningar av röktåthet för partikelutsläpp från dieselfordon.

Andra tekniska förbättringar av intresse i sammanhanget som kan förväntas ske framöver år lagring av videoñlmupptagningama direkt på PC-disk samt bildanalyssystem för automatisk läsning av fordonens registreringsskyltar det nuvarande manuella avläsningsarbetet är mycket tidskrävande. På längre sikt är det kanske möjligt att identifiera fordonen direkt i samband med mätningen utan videoupptagning, genom att olika typer av elektroniska avläsningssystemutvecklas inom andra områden.

Sammantaget kommer framtidens tillämpning av FEAT-tekniken kanske att kännetecknas av mätningar av fordonsutsläpp väg av C02, CO, HC inklusive speciñcering av några ur hälsosynpunkt intressantaenskilda kolvätekomponenter, NO, samt partiklar till relativt sett låga kostnader, och där såväl det enskilda fordonet som dess ägare om önskvärt snabbtkan identifieras.

Teknikutvecklingen i samhället i allmänhet och instrumentutvecklingen i synnerhet kommer sannolikt att göra det mer och mer attraktivt att försöka utnyttja FEAT-teknik i ökande omfattning i avgaskontrollsammanhang. Med största sannolikhet kommer åtminstonede tekniska förutsättningarna att finnas för att kunna användaFEAT-telatiken i större skala i en effektiv framtida avgaskontroll.

Referenser

Bishop, G.A., Stackey, J.R., Ihlenfeldt, A., Williams, W.J. and Stedman, D.H. 1989 IR Long-Path Photometry. A remote sensing tool for automobile emissions.Anal. Chem.Q, 671A.

Gucnther, P. L., Bishop, G. A., Peterson, E. and Stedman, D. H. 1992 Emissions from 200,000 vehicles A remote sensingstudy. In Proceedings of the 4th International Symposium Highway Pollution, Madrid, 18-22 May 1992, 279.

Vanke, J., Bidgood, F. S. 1992 Remote sensingof vehicle emissions principles and potential. In Proceedingsfrom FISITA Conference, London, 8-11 June 1992.

Sjödin, Å. 1991 Rena och smutsiga bilar en pilotstudie av avgasutsläpp från svenska fordon i verklig trafik. IVL B-publ. 1042.

Bishop, G.A. and Stedman, D.H. 1990 On-road carbon monoxide emission measurement comparisonsfor the 1988-1989 Colorado Oxy-Fuels Program. Env. Sci. Techn. 24, 843.

Stedman, D. H. 1992 The Baltimore traffic tunnel experiment June 1992, personlig kommunikation.

Lawson, D.R., Groblicki, P.J., Stedman,D.H., Bishop, G.A. and Guenther, P.L. 1990 Emissionsfrom In-Use Motor Vehicles in Los Angeles A Pilot Study of Remote Sensing and the lnspection and Maintenance Program. Air WasteManagem. Assoc. §0, 1096.

Lawson, D. R. and Gunderson, A. 1992 Presentation to IM Review Committee, Sacramento, California, 29 January 1992.

1990 US Clean Air Act Amendments, 37.

Hart 1992 Senate bill no. 1404, February 1992.

Bilaga 6 @

Kommittédirektiv

%@

W

Dir. 19927

Begränsning av statens engagemang i Statens

prov-

ningsanstalt och Statens maskinprovttingar

Dir. 19927

Beslut vid regeringssammanträde 1992.- 02 06. - Chefen för Niiringsdepartemcntct, statsrådet Westerberg, anför.

Mitt forslag

En särskild utredare tillkallas mcdaippdrag att utreda möjligheterna och formerna för en begränsning av statens engagemang inom provnings- och mätteknik samt anslutande verksamheter inom Statens provningsanstalt SP och Statens maskinprovningar SMP. Utredaren skall underlag som för utredningen redovisa den teknologiska infrastrukturen i EFTA- och EGländerna inom teknisk utvärdering, provning, mätteknik och kvalitetssäkring samt analysera Sveriges behov dessa tjâmstei. av Uppdraget bör redovisas senast den 15 augusti 1992.

Bakgrund

I Sverige har det varit vanligt att den provning och kontroll som staten anser nödvändig för säkerhet till liv, hälsa och egendom utförs myndigheav ter eller enskilda organ statens vägnar. En organisatorisk för sådan ram provning och kontroll finns sedan 1970-talet i riksprovplatssystemet, som innebär att det för särskilda kontrollområden kan riksprovutses ett organ, plats, som har monopol att uppdrag staten utföra provning inom av detta område. Nuvarande bestämmelser riksprovplatser finns i lagen om 1989164 om obligatorisk kontroll genom teknisk provning och mätom ning. Sedan mitten av 1980-talet har de svenska systemen för provning och kontroll varit föremål för flera utredningar våra med syfte att anpassa egna system till de som växer fram i Europa. Inom EG finns sedan 1989 en sammanhängande policy för provning och certifiering Ihe global approach to conformity assessment, se prop. 19899088, s. 122 Denna policy syftar till

uppnå ömsesidigt godtagande provningar och certifieringar inom såväl att av det frivilliga det obligatoriska området. Enligt EGs principer bör systesom Öppet för alla kompetenta både offentliga och enskilda. En met vara organ, grundläggande regel är vidare att det skall tillräckligt att kontrollera en vara i land för vinna tillträde till hela EG-marknaden. En viktig produkt ett att utgångspunkt lör EEG-kommissionen också att skapa ett kontrollsystem var bidrar till att främja kvalitetstänkandet i industrin. som Inom EG görs särskilda insatser för att stärka medlemsländernas kompeinom teknisk utvärdering, provning, mätteknik och kvalitetssäkring. tens Sålunda är Community Bureau of Reference Programme Applied Metrology and Chemical Analysis i det närmaste slutfört. 1 slutskedet medverkade också Sverige. För närvarande genomförs inom tredje ramprogrammet Research and Development Programme in the Field of Measurement and Testing. EG har också påbörjat inventering tillgängliga resurser inom en av kunna identifiera ytterligare resurser måste området. Avsikten är att var medlemsländerna för tillräckligt hög nivå inom områbyggas upp hos att en det skall kunna säkerställas. europeiska arbetet med harmonisera tekniska regler har standarl det att der fått central roll. En stor del standarderna avser metoder för proven av och kontroll. Planerna inom standardiseringsorganen visar en tilltaning aktivitet inom området. Detta föranleds inte bara av EGs direktiv gande allmänhetens krav och industrins önskemål. Möjligheten att utan även av kommittéer och arbetsgruppen och där är tillgången till påverka finns i viktig. För kunna påverka utvecklingen måste dessutom i svensk expertis att många fall insatser göras i kunskapsbyggande samarbete prenormative ett researclV föregår standardiseringen. EG har flera organ och program som sådana aktiviteter. En avgörande förutsättning för detta deltagande och för förestående standardrevidcring är den forskning och utveckling för en nära FoU och den erfarenhet byggts upp inom teknisk utvärdering, provsom ning och mätteknik. dcpartementspromemoria Ds 199186 införande av EES-rätt En om området provning och kontroll är föremål för remissbehandling. inom nu redovisar lösningar vissa sektorsövergri- Promemorian gemensamma pande frågor. Detta gäller framför allt införande av den infrastruktur av anför bedömning den överensstämmelse som EG-systemet förmälda organ av bestämmelser EG-märkning. Samtidigt föreslås utsätter samt allmänna om det svenska riksprovplatssystemet skiljer sig väsentliga punkter att som från under framväxt i Europa successivt skall avveckdet system som nu är las. Genom lagen 1989 164 kontroll teknisk provning m.m. har om genom Styrelsen för teknisk ackreditering SWEDAC givits uppgiften att som nationellt ackrediteringsorgan för laboratorier, certifieringsorgzrn och kontroll-

organ sköta insyn och tillsyn av dessa organ utifrån tillämpliga europastandarder. Den beskrivna europeiska utvecklingen mot öppna system och möjlighet för alla kompetenta organ att agera på marknaden stämmer väl överens med regeringens ambition att förvandla tidigare statliga monopolsektorer till konkurrensutsatta verksamheter. Regeringen har nyligen beslutat att tillsätta en utredning om avmonopoliscring av bilprovningen dir. 19922. I proposititionen 199192269 om privatisering av statligt ägda företag, m.m. finns statliga bolag inom provning och certifiering förtecknade för att dessa skall kunna bli föremål för försäljning. Detta gäller SEMKO AB, AB Svensk Anläggningsprovning och AB Svensk Bilprovning. Regeringen har därmed anledning att ompröva sitt engagemang i Statens provningsanstalt SP och Statens maskinprovningar SMP och då framför allt i de delar av myndigheterna som arbetar en konkurrensutsatt marknad. I samband med ett EES-avtal och ett EG-tnedlemskap ställs dock särskilda krav, dels när det gäller en tillräckligt hög nivå och mognadsgrad den teknologiska infrastruktur som-behövs för provning och certifiering, och dels möjligheterna att föra fram och få gehör för svenska krav vid utarbetandet av olika dokument inom EG bl.a. direktiv och standarder.

Verksamheten inom SP

Statens provningsanstalt är landets centrala institution för teknisk utvärdering, provning och mätteknik samt därmed förenad rådgivning, forskning och utveckling. SP utför undersökningar, prövningar och tekniska utvärderingar av material, konstruktioner, system och därmed förenad verksamhet. SP fullgör uppgifter som riksprovplats och riksmätplats. Riksprovplatsverksamheten omfattar tjugo kontrollområden och utgör ca 9 % av verksamheten. SP bedriver teknisk-vetenskaplig forskning inom sitt verksamhetsområde och lämnar experthjälp och råd till myndigheter och utredningar samt i nationellt och internationellt standardiseringsarbcte. Totalt omfattar SPs

verksamhet ca 515 personer ca 470 personår.

Verksamheten finansieras intäkter från uppdragsverksamhet näav ringsliv och förvaltning, forskningsrådsmedel för forsknings- och utvecklingsprojekt och anslag över statsbudgeten. SP omsatte under verksamhetsåret 199091 233 miljoner kronor.

Verksamheten inom SMP

Statens maskinprovningar har till uppgift att allmänheten prova maskiner, fordon och redskap inom entreprenadmaskinverksamheten, jordbru-

ket, skogsbruket, trêidgårdsnäringcn och för vården av grönytor. Provning av entrcprcnadmaskiner utgör huvuddelen av omsättningen som budgetåret l9909l var 31 miljoner kronor. Antalet anställda är 73 personer. SMP är riksprovplats för tre kontrollområdeu och utför annan obligatorisk kontroll enligt lagen om kontroll genom teknisk provning och om mätning inom sitt verksamhetsområde. SMP utför också uppdragsprovning begäran av företag, myndigheter eller enskilda samt lämnar råd och upplysningar inom sitt verksamhetsområde. Verksamheten finansieras av uppdragsintäkter samt anslag över statsbudgctcn. Mot bakgrund av vad jag nu anfört bör en särskild utredare tillkallas med uppgift att utreda vilka möjligheter och former som finns för att begränsa statens engagemang i SP och SMP inom provnings- och mätteknik samt anknytande verksamheter.

Riktlinjer för utredningsuppdraget Utredaren bör ha följande uppgifter På en övergripande nivå kartlägga och analysera statens och andra aktö- rers roller och strategier inom områdena teknisk utvärdering, provning och kontroll och därmed sammanhängande FoU-stöd i ett antal EFTAoch liG-liintler. l detta sammanhang bör redovisas vilka resurser länderna har för att genomföra marknadskontrollen av olika tekniska produkter. Beskriva den svenska situationen och resurserna i huvuddrag inom prov- -ning och kontroll. Analysera den nationella efterfrågan av tjänster inom teknisk utvärde- ring, provnings- och mätteknik samt kvalitetssäkring med särskild inriktning på de områden där SP och SMP är verksamma. I sitt arbete bör utredaren beakta de små och medelstora företagens särskilda behov vad avser tillgång till opartisk provningskompetens, service, enkla regler osv. Kartlägga och analysera omfattningen och fördelningen mellan olika tek- nikområrlen av det statliga stödet till FoU med anknytning till teknisk utvärdering, provnings- och mätteknik samt kvalitetssäkring. I detta sammanhang bör även redovisas om FoU-verksamheter inom SP och SMP kan samordnas med andra forskningsinstitutioner. Mot bakgrund av behovet av ökat näringslivsengagemang och begräns- ning det statliga engagemanget föreslå lämpliga organisatoriska lösav ningar och huvudmannaskapägandc för de verksamheter som bedrivs inom SP och SMP och därvid lämna förslag om privatisering och belysa konsekveuscrnzt därav.

I sitt arbete bör utredaren eftersträva en bred samverkan med berörda myndigheter och organisationer samt näringslivet. Utredaren bör beakta det utredningsarbete konkurrensutsatt affärsom verksamhet hos förvaltningsmyndigheterna som regeringens uppdrag genomförs av riksrevisionsverket. För utredaren gäller direktiven dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning samt direktiven dir. 198843 angående beaktande EG-aspekten. av Uppdraget bör redovisas senast den 15 augusti 1992. Jag har i denna fråga samrått med chefen för Jordbruksdepartementet.

Hemställan Med hänvisning till vadjag nu har anfört hemställerjag att regeringen bemyndigar chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéeförordningen - 1976119 med uppdrag att utreda begränsning statens i de - av engagemang

verksamheter karaktären mätning, provning, kontroll, utvärdering

av m.m. som bedrivs vid SP och SMP, att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren. Vidare hemstiillerjzxg att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta tolfte huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. Näringsdepartementet

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL Stockholm1992

1992 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningens 37.Psykiatrinochdess patienter levnadsförhållanden, - - villkor i högskolan. U. vårdens innehålloch utveckling. Reglerför risker.Ett seminarium varförvi om 38. Fristående skolor. Bidragoch elevavgifter. U. tillåter mer föroreningar inne än ute. M. 39.Begreppet arbetsskada Psykisktstördas situationikommunerna 40.Risk- ochskadehantering i statlig verksamhet. Fi. -en probleminventering ur socialtjänstens 41. Angående vattenskotrar. M. perspektiv. S. 42.Kretslopp Basen förhållbar stadsutveckling. M. - PsykiatriniNorden-ett jämförande perspektiv. S. 43.Ecocycles TheBasis of Sustainable Urban - Koncession för försäkringssammanslutrtingar. Fi. Development. M. Ny muvllrdesskattelag. 44.Resurser för högskolans grundutbildning. U. Motiv.Del 45.Miljöfarligt avfall ansvar och riktlinjer. M. - - -Författrtingstext och bilagor.Del Fi. 46.Livskvalitetför psykiskt långtidssjuka forskning - Kompetensutveckling en nationellstrategi.A. kring service,stödoch vård. - Fastighetstaxering Bostadsrätter. Fi. 47. Avreglerad bostadsmarknad, Il. Del Fi. m.m.- Ekonomioch rätt i kyrkan. C. 48.Effektivare statistikstyrningDen statliga - 10.13nytt bolagför rundradiosändrtingar. Ku. statistikens finansiering och samordning. Fi. 11. Fastighetsskatt. Fi. 49. EES-anpassning av marknadsföringslagstifmingen.

12.Konstnärlig högskoleutbildning. U. C 13.Bundna aktier.Ju. S0. Avgifteroch högkostrtadsskydd inomäldre-och

14.Mindre kadmium i handelsgödsel. Jo. handikappomsorgen. S 15. Ledningoch ledarskap i högskolan några 51. Översyn sjöpolisen. av Ju. perspektiv och möjligheter.U. 52.Ett samhälle föralla. 16.Kroppen efterdöden. S. 53.Skatt på dieselolja. Fi. 17.Den sista undersökningenobduktionen i ett 54.Mer förmindre nya styrforrner bam- för och - psykologiskt perspektiv. S. ungdomspolitiken. C. 18.Tvångsvárd i socialtjänsten ansvar och innehåll. 55.Rådför forskning om transporter och - 19. Långtidsutredningen 1992.Fi. kommunikation. K. 20.Statens hundskola. Ombildningfrånmyndighet till Rådför forskning om transporter och

aktiebolag. S. kommunikation. Bilagor.K. 2l.Bostadsstöd till pensionärer. S. 56.Färjoroch farleder.K. ZZEES-anpassnirtg av ltreditupplysningslagen. Ju. 57. Beskattning vissa av naturaförrnåner m.m. Fi. 23. Kontrollfrågor i mlldatoriseringen m.m. Fi. 58.Miljöskulden. En rapport om hur miljöskulden 24. Avreglerad bostadsmarknad. Fi. utvecklas om vi ingenting gör. M.

25. Utvärdering av försöksverksamheten med 3-arig 59. Läraruppdraget. U. yrkesinriktad utbildningi gymnasieskolan. U. 60.Enklare reglerför statsanställda. Fi. 26. Rätten till folkpension kvalifrkationsregler i 61.Ettreformerat åklagarväsende. Del.A och B.Ju. internationella förhållanden. S. 62.Forskning och utveckling förtotalförsvaret- förslag 27. Årsarbetstid. A. till åtgärder. Fö. 28.Kartläggning av kasinospel enligtinternationella 63. Regionala roller en perspektivstudie. C. - regler. Fi. 64.Utsikt mot framtidens regioner sjudebattinlägg. C. - 29. Smittskyddsinstitutet ny organisation förSveriges 65.Kartboken. C. nationella smittskyddsfurtktioner. 66. Västsverige regioni utveckling.C. - 30.Kreditförsäkring Några aktuellaproblem.Fi. 67.Fortsatt reformering av företagsbeskamingen. Del - 31.Lagstiftning om satellitsändrtingar av Fr. TV-programKu. 68. Långsiktig miljöforskning. M. 32. Nya Inlandsbanan. K. 69. Meningsfullvistelse på asylförläggning. Ku.

33. Kasinospelsverksanrhet i folkrörelsemas tjänst C. 70. Telelag.K. 34.Fastighetsdatasystemets datorstruktur. M. 71. Bostadsförmedling i nya former.F1. 35.Kart-och mätningsutbildningar i nya skolforrner. M. 72.Det kommunala medlemskapet. C.

36.Radio och TV ett. i Ku.

1992 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

73.Välfärd och valfrihet service. stöd och vård för 105. Administrativt stöd till Försvarsmakten. Fö. psykiskt störda. S. 106. Civilbefälhavar-na. Fö. Provning och mätteknikinom SP 107. Kulturstbd vid ombyggnad. Ku. 74.Provaprivat- Ekonomi.Ju. ochSMPi europaperspektiv. N. 108. VAL, Organisation Teknik 75.Ekonomisk politikunder kriser ochi krig. Fi. 109. Investeringar i arrendejordbruket och andra 76.Skogspolitiken inför 200048161. Hnvndbelän- arrenderättsliga frågor. Ju. Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor 110. Infomation och den nya InformationsTeknologin kande. Skogspolitiken inför ZOOO-talet. Bilagor II. Jo. straff-och processrñttsliga frågor m.m. Ju. - 77.Psykiskt störda i socialförsäkringen ett 111.Den framtida skogsvårdsorganisationen. Jo. kunskapsunderlag. 112. Administrationen i kanslihuset. vissa internationella insolvens- Klara administrationen Bilaga. Fi. 78. Utredningen om frågor.Ju. 113.Lagom företagsrekonsmrktion. Ju. lokaler organisation. 114. Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse 79.Statens fastigheter och - ny Fi. om åtgärdentrafikens infrastnrktur. K. Kriminologiskoch kriminalpolilisk forskning.JU- 115. Kontrolli konkurrens avveckling AB av Svensk 80. - 81 Trafikpolisen dubbelt bättre. JU. Bilprovningsmonopol pâ kontrollbesiktning. K. mer än . 82.Genteknik en utmaning. Ju. - 83. Aktiebolagslagen och EG. Ju. 84.Ersättning för kränkning genom brott.Ju. 85. Förvaltning av försvarsfastigheter. Fö. 86. Ennytt betygssystem. U. 87. Åtgärder förbereda sveriges jordbruk °°h föratt livsmedelsindustri för EG -förslag om vegetabiliesektom, livsmedelsexpoflen 00h den OKOIO giska produktionen. Jo. 88.Veterinär verksamhet- behoV. organisation 00h finansiering. Jo. 89. Bostadsbidrag enklare rättvisare billigare. u - - 90.Biobränslen för framtiden. lo. 91.Biobranslen förframtiden. Bilagedel. Jo.

92.Pliktleverans. U. 93.Svensk skolai världen. U. 94.Skola för bildning.U. 95.Den svenska marknaden för projektkapital statens nuvarande och nämnda 1011. N- - diskriminering i arbetsliveL 96.Förbudmot etnisk Ku. 97. Sparar vi för lite Hushâllsqaarartdet i samhälls-

ekonomin. Fi. 98. Kommunernas socialbidtag- en kartläggning al normer, kostnader m.m. 99.Rådgivningen inom jordbruket och trädgårdsnäringen. Jo. 100.Staten och arbetsgivarorgalisationerna. Fi. 101 Försvarsmaktens hälso- och sjukvård. Fo. 102.Myndigheternas förvaltringskostnader budgetering pris- och bnefdrändrinsar- Fi- - av 103 FHU92.A. . svensk handlingsplan 104.Vår uppgiftefterRio inför 2000-talet. M.

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Välfärdoch valfrihet service, stödoch vard för

Bundna aktier.[13] psykisktstörda[73] lcrediuipplysrtingslagen. Psykisktstördasocialförsäkringen i ett kunskaps- FIS-anpassning av [22] - Översyn sjöpolisen. underlag.[77] av Bostadsbidrag enklare rättvisare billigare. [89] Ett reformerat åklagarväsende. DelA ochB. [61] - - - Utredningen vissa internationella insolvens- Kommunernas socialbidrag en kartläggning av om fragor.[78] nonner, kostnader m.m. [98]

Kriminologiskoch kriminalpolitiskforskning. [80] Kommunikationsdepartementet Trafikpolisen mer än dubbeltbättre. Genteknik uunaning. [82] Nya Inlandsbanan. [32] - en Aktiebolagslagen och EG.[83] Radförforskning om transporter och kommunikation.

Ersättning för kränkning brott.[84] Radförforskning om transporter och kommunikation. genom VAL, Organisation TeknikEkonomi.[108] Bilagor.[55] Investeringar i arrendejordbruket och andra arrende- Färjor och farleder. [56]

rättsliga frågor. [109] Telelag.[70] Informationoch den lnformationsT eknologin Malmöregionens trafiks-ystem. Överenskommelse nya straff-och processrättsliga frågor [110] om åtgärder i trafikens infrastruktur.[114] - m.m. företagsrekonstruktion. [113] Kontrolli konkurrensavveckling AB av Svensk Lagom - Bilprovnings monopol pá kontrollbesiktning. [115]

Försvarsdepartementet Finansdepartementet Forskning och utvecklingförtotalförsvaret förslag - [S] till åtgärder. [62] Koncession för iörsäkringssammanslutnirtgar.

Förvaltning försvarsfastigheter. [85] Nymervärdesskattclag. av Försvarsmaktens hälsooch sjukvård. [101] - Motiv.Del Administrativtstödtill Försvarsmakten. [105] Författningstext cch bilagor. Del [6] - Civilbefiilhavanta. [106] Fastighetstaxering Bostadsrätter. [8] m.m.- Fastighetsskan. Socialdepartementet Iaingtidsuuednirtgen [19] 19912.

situationikommunerna Kontrollfrågori tulldatoriseringen m.m. [23] Psykisktstördas probleminventeringsocialtjänstens Avreglerad bostadsmarknad. [24] -en ur perspektiv. [3] Kartläggning av kasjnospel enligt internationella PsykiatrinNorden i ett jämförande perspektiv. [4] - - regler.[28] Kroppen efterdöden. [16] obduktionen Kreditförsäkring Några aktuellaproblem. [30] Den sista undersökningen - i eu - Risk-ochskadehanteringgi statligverksamhet. [40] psykologiskt perspektiv. [17] Fvângsvård i socialtjänsten ochinnehåll. Avreglerad bostaisnarkrnad, Del 11. [47] - ansvar [18] Ombildningfrån EffektivarestatistikitymiingDenstatliga statistikens Statens hundskola. myndighet till - [20] finansiering och ranordnuing. [48] aktiebolag. Bostadsstöd till pensionärer. [21] Skatt dieselolja. [53]

Rätten till folkpension kvalifrkationsregleri Beskattning av visstnaturraförmâner m.m. [57] - Enklare regler sutsamstållda. för [60] internationella förhållanden. [26] Fortsattreformer-ngföretagsbeskattningen. av Del Smittskyddsinstitutet ny organisation för Sveriges - [67] nationella smitiskyddsfmtktioner. [29] Psykiatrinochdess patienter levnadsförhâlardel, Bostadsförmedlitg lfonner.[71] inya - Ekonomisk politik [75] vårdens innehållochutveckling. [37] uider kriserochi krig. Statens fastigheter 02h lolkaler ny organisation. [79] Begreppet arbetsskada. [39] - Livskvalitetför psykisktlångtidssjuka Sparar förlite Htshálllssparandet i samhälls-

forskningkringservice,stödochvård.[46f ekonomin. [97] - Statenocharbetsgivarorgzanisationema. [100] Avgifteroch högkostnadsskydd inom äldre-ocl [50] Myndigheternas Bmlmimgskostnader handikappomsorgen. Ett samhälle för alla. [52] budgetering av pris-ocht löneförändringar. [102] -

1992 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Administrationen i kanslihuset. Kulturdepartementet

Klara administrationenBilaga. [112] - Ett nytt bolag förnmdradiosändrlingar. [10] Lagstiftning om satellitsandningar av TV-program.

Utbildningsdepartementet RadioochTV ett. i [36] Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningens Meningsfullvistelsepå asylförlaggning. [69] - villkor Förbudmot etnisk diskriminering i arbetslivet. [96] i högskolan. [l] Kulturstbdvid ombyggnad. [107] Konstnärlig högskoleutbildning. [12]

Ledningoch ledarskap i högskolannågra perspektiv Näringsdepartementet och möjligheter.[15] privat Provningoch mätteknikinom SPoch Prova - Utvärdering av försöksverksamheten med 3-årig europaperspektiv. [74] SMP i yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. [25] marknaden för projektkapital Den svenska - statens Fristående skolor.Bidragoch elevavgifter. [38] nuvarande ochframtida roll.[95] Resurser för högskolans grundutbildning. [44]

Läraruppdraget. [59] Civildepartementet Ettnytt betygssystem. [86] Ekonomiochrätti kyrkan. [9] i Pliktleverans. [92] Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemas tjänst [33] j Svensk skolai världen. [93] mnrknadsföringslagstiftningen.[49] EES -anpassning av Skola för bildning.[94] Mer för mindre nya styrformerför barn- och -

Det kommunala medlemskapet. [72] Skogspolitiken inför2000-talet. Bilagor [76] II.

Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbrukoch Miljö- och naturresursdepartementet livsmedelsindustri förEG förslagom vegetabilic- - Regler förrisker. Ett seminarium om varför vi tillåter sektom, livsmedelsexporten ochden ekologiska mer föroreningar inneänute. [2] produktionen. [87] Fastighetsdatasystemets datorstruktur. [34] Veterinär verksamhet- behov,organisation och Kart-och mätningsutbildningar i nya skolformer. [35] finansiering. [88] Angående vattenskotrar. Biobränslen för framtiden. [90] Kretslopp Basen förhållbar Stadsutveckling. [42] Biobränslen för framtiden. Bilagedel.[91] - , EcocyclesThe Basisof Sustainable Urban Develop- Rådgivningen inom jordbruketoch ment. [43] I trädgårdsnäringen. [99] Miljöfarligtavfall ansvar och riktlinjer. [45] Den framtida skogsvårdsorganisationen. 1 - 4 Miljöskulden. En rapportom hur miljöskulden utvecL-á

Arbetsmarknadsdepartementet las om vi ingenting gör. [58]

Långsiktig miljöforskning. [68] Kompetensutveckling - en nationellstrategi.[7] handlingsplan inför VåruppgiftefterRio svensk - Årsarbetstid. [27] 2000-talet. [104] FHU92[103]

KUNGL. BIBL.

1992 12-0 9

- STOCKHOLM