om trafiksäkerhöten på vägarna inför 2000-talet

Regeringens proposition 1992/93:161

om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

Prop.

1992/93:161

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 25 mars 1993.

På regeringens vägnar

Carl Bildt

Mats Odell

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige har en internationellt sett mycket hög trafiksäkerhet. De skador och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbar samhälle och medborgare ligger trots detta på en oacceptabelt hög nivå. Säkerheten har inte förbättrats tillräckligt under det senaste decenniet. I syfte alt ytterligare förbättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna presenteras en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är alt nå del trafiksäkra samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan ske bl.a. genom att myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sill arbete och skapar en dialog mellan myndigheter och trafikanter.

I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkra samhället. För att nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet drivs systematiskt och offensivt. Hur detta skall ske beskrivs i en verksamhetsslralegi. Denna skall baseras på kunskap och långsiktighet. Trafiken måste ses som eff sysfem där människa, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller blir klara. Tre huvudaktörer utpekas - Vägverket, polisen och kommunerna.

De av regering och riksdag antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Vägverket har sedan årsskiftet det övergripande ansvaret även för trafiksäkerheten på vägarna. Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar för att mälen uppnås. För att Vägverket skall kunna ta detla resultatansvar måste verket ha vissa befogenheter säsom möjlighet att stödja kommunerna

1 Riksdagen 1992/93. 1 samL Nr 161

i deras Irafiksäkerhetsarbete, att träffa överenskommelser/avtal i fråga om Prop. 1992/93:161 kvalitetskontroll pä väg, all förbättra utbildningen inom trafiksäkerhelssek-torn m.m.

Åtgärdsinriktning och åtgärdssammansättning skall styras av en åtgärdsstrategi. Säkerheten i tätorterna är viktig och bör prioriteras. Statistiken behöver förbättras inom trafiksäkerhetsområdet.

Ett sätt att förbättra trafiksäkerheten är att förlänga övningskörningsti-den. Förslag lämnas därför om att ungdomar skall få börja övningsköra från 16 års ålder. Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bilar med släp höjs lill 80 km/tim under förutsättning att hastighetsbegränsare införs.

Av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten och drogfriheten. Alkohol är den faktor i trafiken som ger den största riskökningen för att en olycka skall inträffa. Lagstifiningen om trafiknykterhetsbrott bör reformeras. En god utgångspunkt för detta arbete är Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag. Regeringen avser att senast hösten 1993 återkomma till riksdagen med förslag till reformering av irafiknykterhetslagstiftning.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 mars 1993.

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Hörnlund, Svensson, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Odell, Lundgren, Ask

Prop. 1992/93:161

Föredragande: statsrådet Odell

Proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

1 Inledning

Min bedömning: I ett internationellt perspektiv har Sverige en god trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidanden.

Trafiksäkerhetsåtgärder måste ges hög prioritet i väghållning och övervakning.

Genom riktigt utformade väghållningsätgärder och ett konsekvent, långsiktigt och systematiskt genomförande av direkta trafiksäkerhetsåtgärder kan trafiksäkerheten förbättras betydligt.

Bakgrunden till min bedömning:

1.1 Vad är trafiksäkerhet

Trafikolyckorna är en av de främsta dödsorsakerna i samhället bland människor i aktiv ålder och varje enskild personskada i trafiken är en stor tragedi för alla inblandade. Vi får aldrig förtröttas i kampen för en säkrare och mer hänsynsfull trafik där vi skall minimera risken att skadas eller omkomma. Arbetet för en bättre trafiksäkerhet syftar fill att rädda människor.

En god trafiksäkerhet innebär att alla människor kan känna sig trygga i trafiken. Detta gäller både oskyddade och andra trafikanter. Uppmärksamheten måste riktas mot de svaga och oskyddade grupperna i trafiken, säsom barnen, åldringarna och de handikappade. För att uppnä mälet om trygghet i trafiken föreslås i föreliggande proposition ett offensivt stralegiarbete. Ett första steg har tagits genom riksdagens beslut att låta Vägverket la överTra-fiksäkcrhelsverkets uppgifier. Härigenom har Vägverket fält eff sammanhållande ansvar för säkerheten på vägarna i vid bemärkelse.

God trafiksäkerhet förutsätter alt trafikanten sätts i centrum. Endast om

sä görs kan trafiksäkerhetsarbetet bli effektivt och nödvändiga inskränk- Prop. 1992/93:161 ningar i individens frihet bli accepterade. En god trafiksäkerhet är ytterst en fräga om den enskildes moral och förhållningssätt. Om vi inte förmår förändra människors attityder riskerar vi att allt vårt irafiksäkerhetsarbete misslyckas.

De ätgärder som behöver vidtas skall vara väl genomtänkta och bygga på beprövad forskning och kunskap. Elt sätt att sätta trafikanten i centrum är att återskapa förtroendet mellan den enskUde individen och myndigheter och politiker. Detta kan bl.a. ske genom en dialog som bygger på att trafikanten besitter stor erfarenhet och kunskap.

1.2 Riksdagens mål

Riksdagens mål i fråga om trafiksäkerhet på vägarna antogs första gången år 1982 och bekräftades år 1988.

Målen är följande:

- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas.

- Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier.

- Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Myndigheterna har kvantifierat målen och arbetar mot att antalet dödade vid sekelskiftet skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca 40000.

1.3 Aktuella utredningar

Ett omfattande utredningsarbete som berör trafiksäkerheten pä vägarna har utförts under senare år.

Körkortsutredningen (Körkort 2000) har i sitt betänkande (SOU 1991:39) föreslagit ett antal åtgärder för aft förbättra förarufbildningen och trafiksäkerheten. Kommittén lämnar förslag avseende gymnasial trafikantutbildning och förarutbildning i trafikskola, körkortsingripande, fordonsförsäkring ur ett trafiksäkerhetsperspekliv, tyngre körkorlsbehörigheter, unga resp. äldre förare saml körkortsförfattningar. En remissammanställning över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (K91/1104/3). Frågan om examinafionsräll av körkorlsaspiranter behandlas av utredningen Förarprövare 2000 (dir. 1992:112).

Traflksäkerhetsutredningen (SOU 1991:79) har sell över del offentliga tra- fiksäkerhetsarbelets inriktning och organisation samt övervägt en lämplig in riktning och organisation av fordonskonlrollen pä väg. Utredningens förslag har delvis behandlats genom regeringens proposition (1992/93:2) om vissa organisatoriska frägor inom trafiksäkerhetsomrädet. En remissammanställ ning över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte- 4 mentef (K91/2156/3).

Åklagarutredningen (SOU 1992:61) har bl.a. övervägt om det vid brister i Prop. 1992/93:161 fordonsutrustning är möjligt med etl sysfem med avgifter, möjligen i kombinafion med ett utökat ägaransvar.

Domstolsutredningen (SOU 1991:106) har bl.a. lämnat förslag angående frägor om körkortsmål.

Trafikpolisutredningen (SOU 1992:81) har lämnat ell anlal förslag för alt förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Förslagen har i vissa delar behandlats i budgetpropositionen (1992/93:100 bil. 3), andra delar tas upp i föreliggande förslag.

Utredningen om aweckling av AB Svensk Bilprovnings monopol har föreslagit hur fordonskontrollen kan utsättas för konkurrens. Betänkandet (SOU 1992:115) remissbehandlas för närvarande.

Väg- och sjöfyUerikommittén har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU 1992:131). Kommittén föreslär bl.a. att normalpäföljden vid grovt rattfylleri skall vara fängelse, alt fängelsedömda skall placeras pä specialanstalter och genomgå ett kurs- eller behandlingsprogram, alt den utvidgade lämplighetsprövningen skall gälla alla som dömts för nykterhefsbrott samt att återkallelse av körkort blir obligatorisk vid alla trafiknykterhetsbrott. Betänkandet remissbehandlas för närvarande.

Regeringen uppdrog sommaren 1991 åt Brottsförebyggande rädet (BRÅ) att utvärdera den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som genomfördes den 1 juli 1990. Utvärderingen skall slutredovisas senast den 1 april 1994.

2 Trafiksäkerheten i Norden, Europa och andra länder

2.1 Nordisk handlingsplan

Pä det nordiska planet finns ell kontakt-, samordnings- och planläggningsorgan (Nordiskt trafiksäkerhetsråd - NTR) för trafiksäkerhetsarbetet i Norden. NTR:s uppgift är att verka för en ensartad trafiklagstiftning, stimulera och samordna forskningen, informera om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta förslag till regeringarna om ätgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bildades år 1971. Genom de likheter som räder mellan de nordiska länderna i grundläggande frågor har det i mänga fall varit möjligt att ta till vara varandras kunskaper och erfarenheter.

NTR utarbetar vart tredje är en reviderad handlingsplan. Gällande handlingsplan "Sikrere trafik i Norden" (Nord 1991:33) avser perioden 1992-1994. För perioden prioriteras följande omräden:

Hasfighetsöverträdelser och poliskonlroll

Nyblivna förare

Trafiknykterhel

Oskyddade trafikanter

Lokalf frafiksäkerhetsarbete

Tung trafik

Nordiskt samarbete i internationella fora Prop. 1992/93:161

Ökad kontakt mellan NTR och nordiska trafiksäkerhetsorgan

Informationsverksamhet

2.2 Östersjösamarbetet

På svensk-polskt initiativ hölls vären 1992 en transportministerkonferens med deltagare från i huvudsak länderna kring Östersjön. Vid den s.k. Öster-sjökonferensen enades deltagarna om att tre arbetsgrupper skulle bildas. En för vart och ett av områdena infrastruktur, miljö och trafiksäkerhet.

Arbetsgruppen för trafiksäkerhet skall bl.a. identifiera och beskriva trafiksäkerhetsproblem särskilt för Östersjöområdet för att kunna bedöma omfattningen av problemen och vilka resursbehov som finns. Gruppen skall även överväga hur tillämpningen av internationella överenskommelser skall kunna harmoniseras. Arbetsgruppen som leds av Finland beräknas redovisa sitt resultat till hösten. Ett nytt ministermöte avses hällas under år 1994.

2.3 EFTA/ECE/CEMT

Inom EFTA-kretsen bedrivs ett samordningsarbete på trafiksäkerhetsområdet. Det syftar i huvudsak till att harmonisera EFTA-ländernas regelverk med det som gäller inom EG. På det fordonstekniska området har detta arbete rönt framgångar, men då i huvudsak inom ramen för det arbete som utförs inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). Alla EG-länder är medlemmar av ECE.

Inom den europeiska fransporfministerkonferensen CEMT, som bildades år 1953, bedrivs ocksä eft trafiksäkerhefsarbefe, bl.a. finns en särskild kommitté för dessa frågor. Syftet med CEMT:s arbete är att vidta nödvändiga åtgärder för att uppnä det mest effektiva användandet av och den mest rationella utvecklingen för europeisk vägtransport av internationell betydelse saml alt samarbeta med och främja internationella organisationers aktiviteter rörande europeiska vägtransporter med hänsyn till arbetet hos de övernationella myndigheterna pä detta område.

Med hänsyn till integrationsarbetet inom EG är det troligt att CEMT:s arbete kommer att förändras i framfiden.

2.4 Den europeiska gemenskapen EG

Trafiksäkerhet är ett område som internationellt sett blir alltmer uppmärksammat. Inom EG har trafiksäkerhetsarbetet fidigare infe ansetts vara en gemensam fräga eftersom den inte har varit inskriven i Romfördragen. Det höga antalet olyckor inom Gemenskapen har dock drivit fram en önskan om en gemensam trafiksäkerhelspolitik. Vid EG:s ministermöte i december 1991 i Maastricht, Nederländerna, beslutades att som etl led i genomförandet av den Europeiska unionen i Romfördragets arlikel 75.1 c skulle frägan om trafiksäkerhet tas upp.

Bakgrunden till detla är bl.a. alt vägtrafikolyckor varje år förorsakar ca

50000 dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade pä vägarna inom den euro- Prop. 1992/93:161 peiska gemenskapen. Sedan Romfördragen undertecknades har närmare 2miljoner människor dödats bland EG:s 12 medlemsländer och närmare 40 miljoner skadats. Den ärliga ekonomiska förlust som dessa olyckor medför uppgår till ca 70 miljarder ecu (en ecu motsvarar ca 8,75 kr), vilket är mer än flera enskilda EG-länders bruttonationalprodukt (BNP). Till detta kommer allt mänskligt lidande för skadade och efterlevande.

Bl.a. mot denna bakgrund tillkallade EG en expertgrupp för att utarbeta en gemensam handlingslinje i fråga om trafiksäkerhet pä väg. Expertgruppen överlämnade i slutet av är 1990 den s.k. Gerondeau-rapporten till EG-kommissionen (Transportdirektoratet, DG 7).

Expertgruppen har i sitt arbete bl.a. kommit fram till ett 60-tal tekniska åtgärder som bör vidtas för att förbättra trafiksäkerheten inom Gemenskapen. För att kunna genomföra föreslagna åtgärder anser expertgruppen att en permanent trafiksäkerhetsgrupp (The Community Specialized Body) bör inrättas.

Gruppens huvudsakliga arbetsuppgifter bör enligt förslaget vara att sätta upp mål för en minskning av antalel dödade och svårt skadade med 20-30 % till år 2000, att harmonisera situationen i de enskilda länderna för att gradvis bygga upp elt europeiskt trafiksäkerhetsområde (European Road Safety and Traffic Space) samt att främja ett säkert körsätt.

För att uppnå dessa mäl behöver åtgärder vidtas både när det gäller ett bättre beteende hos trafikanterna och i fråga om fordonen. Häri ligger säväl lagstiftningsfrågor som främjande av obligatorisk utbildning inom både förskolan och skolan. Vidare sådana tekniska åtgärder som att utrusta bilar med högt placerat bromsljus.

Gemenskapen har sedan våren 1990 antagit ett antal direktiv på trafik-säkerhetsområdet. Som ett led i EES-arbetet håller Sverige successivt på att anpassa sin lagsfiftning till vad som antagits inom Gemenskapen.

2.5 Andra länder (Australien, Japan, USA)

Från trafiksäkerhelssynpunkt är naturligen Norden och Europa mest intressant eftersom del är med dem som trafiksäkerhetsutbytet sker. Vidare pägär som nämnts etl harmoniseringsarbete med EG inom olika lagstiftningsfrågor. Inle desto mindre finns det utomeuropeiska länder som är intressanta ocksä i frafiksäkerhefssammanhang. Dessa är främst Ausfralien, Japan och USA.

- Australien

Ausfralien är relativt ungt som högmotoriserat land. Landet är fill ytan stort sä nägra trängselproblem i egentlig mening förekommer inte i trafiken. I likhet med Sverige är avstånden stora. Kollektivtrafiken är bristfällig. Della innebär att bilen är nödvändig och den är ocksä mycket vanlig. Fordonsparken uppgår till 10 miljoner bilar pä drygt 17 miljoner invånare.

Tidigare var riskerna i trafiken stora och det avspeglade sig i höga olycks-tal. För ca 10 är sedan beslutade regeringen atf fa ett samlat grepp för aff

förbättra frafiksäkerhetssifuafionen. Detfa lyckades också med hjälp av Prop. 1992/93:161 kraftfulla åtgärder och riktad forskning. Det ärliga antalet dödade och skadade i trafiken uppgick år 1989 till ca 35 000 personer, vilket är ca 3 500 färre än vad som gällde innan man tog det samlade greppet. Trafiksäkerhetssituationen i Australien är visserligen inte lika bra som i Sverige men sfär sig väl i jämförelse med europeiska länder som Danmark, Finland och Schweiz.

I april 1992 antogs i Australien en särskild trafiksäkerhefsstrategi som avses komma att utgöra den ram inom vilken de parter som kan påverka trafiksäkerheten skall samverka. Målet för denna strategi är att kunna reducera trafikolyckorna och deras konsekvenser så långt som möjligt före år 2001; atf se till att Ausfralien utnyttjar de landvinningar som gjorts framför allt inom informationsteknologin; att säkerställa att trafikanterna vid sekelskiftet beter sig pä sådant sätt att övervakning och bestraffning i huvudsak kan riktas mot en liten grupp vanemässiga överträdare av samhällets regler. Detta innebär således att resurser prioriteras för att få till stånd ett bättre trafikantbeteende hos denna grupp. Bland de prioriterade problemområdena nämns särskilt trafikonykterhet, höga hastigheter, läg användning av skyddssystem, förartrötthet, hårda vägomgivningar, tunga fordon, nyblivna förare samt vård av de skadade.

- Japan

1 motsats till Australien är landutrymmet i Japan mycket begränsat. Landet är högmotoriserat. Japan hör till de trafiksäkraste länderna i världen. Ett skäl till den höga säkerheten i Japan är de låga hastigheterna, som dels beror på låga hastighetsgränser dels på mycket tät trafik. Positionen som trafiksä-kert land har man uppnått under de senaste två decennierna. Från år 1970 till år 1979 lyckades man halvera antalet trafikdödade. Därefter har dödstalen emellertid stigit. Detta kan förutom trafikökningen bl.a. bero på att ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter är oklar, vilket är något man försöker rätta till. Sedan 25 år arbetar man med 5-årsplaner för aft höja trafiksäkerheten.

Kollektivtrafiken är relativt väl utbyggd. Detta gäller särskilt storstadsområdena. Bilisterna har tidigare tagit god hänsyn till fotgängare. Detta beteende håller nu på aft försämras, troligen som en följd av den snabbt ökande trängseln.

1 Japan anser man att ett mer aktivt trafiksäkerhetsarbete är ett prioriterat område. Här nämns speciellt att öka trafikanternas utnyttjande av skyddssystem. Antalet mörkerolyckor ökar liksom olyckor i höga farter och sädana där unga och äldre trafikanter är inblandade.

De ätgärder som föresläs för att komma till rätta med problemen är kampanjer för ökad användning av bilbälten samt förbättrad standard på dem. Andra åtgärder är ökad övervakning, förbättrad synbarhet av olika fordons-typer, förbättrad trafikmiljö samt en mer positiv värdering av och därmed ökad efterfrågan pä trafiksäkerhet.

För att underlätta för trafikanterna använder sig japanerna av modern teknik. Längs gatorna finns många fjärrstyrda informationstavlor. Dessa informerar om t.ex. Irafikköer, parkeringsmöjligheter och anvisar även alter-

nativa vägar. På rastplatser finns avancerade informationssystem där trafi- Prop. 1992/93:161 kanterna själva kan ställa frägor om bl.a. vägval. Det är vidare möjligt atf köpa navigeringssystem som kan monteras in i bilen och som ger informationen direkt till den.

- USA

Delstaterna i USA har stor grad av självbestämmande. Det är därför naturligt att det är stora skillnader mellan de olika staterna. Det förekommer dock ett betydande trafiksäkerhetsarbete på federal nivå. Ansvaret för detta är uppdelat på National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) -som närmast motsvarar dåvarande Trafiksäkerhetsverket, Federal Highway Administration (FHWA) - som närmast motsvarar Vägverket samt i viss mån National Transportation Safety Board (TSB) - som närmast motsvarar Statens haverikommission. Ansvarsfördelningen är oklar och det förekommer såväl dubbelarbete som att frågor hamnar mellan myndigheterna.

USA har den längsta erfarenheten i världen av utvecklad motorfordonstrafik. Motorfordonstätheten är mycket hög per invånare. Tätheten i USA är 1,3 personer per bil jämfört med Sveriges 2,2 personer per bil. Vägnätet är väl utbyggt. Ett stort ansvar för trafiksäkerheten åvilar den enskilde. Trafikonykterheten är ett stort problem. Olycksrisken är dock låg per körd sträcka. Detta torde bero på att vägnätet är väl utbyggt och att man visar stor hänsyn till varandra i trafiken. Olycksriskerna minskar successivt och är nu lägre än någonsin. Bilisternas hänsyn till varandra och till fotgängare är betydligt mer utvecklad än i Europa. Ett skäl till detta kan vara att man ser bilkörning som transport och inte som sport. Härigenom blir bilkörningen prestigelös och mindre stressad. Ett annat skäl kan vara bUförsäkringen. Vid grova trafikförseelser kan försäkringskostnaderna komma att uppgå till skyhöga belopp.

De amerikanska myndigheterna strävar efter att förbättra dialogen inbördes och med organisationer, näringsliv och trafikanter. I det syftet görs en inventering av hur olika grupper ser pä trafiksäkerhetsarbetet; hur de skulle vilja att det drevs, vilka insatser de menar att de själva kan göra, vad de väntar sig frän myndigheterna.

3 Problem inom vägtrafiksektorn

3.1 Problemets omfattning

Trafiksäkerhelsproblemet kan redovisas ur olika perspektiv. Vilket perspektiv som än väljs leder till att det ytterst är människor det handlar om. Människor som kan komma att skadas och dödas i vägtrafiken. Som tidigare nämnts dödas ca 50000 människor varje är inom EG till följd av vägtrafikolyckor. Totalt i världen är motsvarande antal mer än 500000 om året, dvs. näsfan dubbelt sä mänga som det sammanlagda antalet dödade som orsakades av atombomberna över Hiroshima och Nagasaki (295 956 dödade) eller vad sjukdomen AIDS hittills har skördat sedan den upptäcktes för ca 10 år sedan. Antalet skadade uppskattas överstiga 15 miljoner om årel.

I de utvecklade länderna är vägtrafikolyckor en av de främsta dödsorsakerna i åldern 5-44 år. Bland barn och ungdomar är vägtrafiken den vanligaste enskilda dödsorsaken. De flesta trafikskadorna drabbar huvud och ex-tremiteterna. Trafikoffren upptar ca 15 % av vårdplatserna och utgör ca 10% av patienterna i den öppna värden.

I Sverige har trafikolyckorna under 1980-falet krävt ca 8000 liv och invalidiserat omkring 20000 människor. Närmare 200000 har skadats så svårt att det krävts sjukhusvård. Inemot 250000 levnadsår har gått förlorade på grund av trafikolyckor.

Prop. 1992/93:161

3.2 Risker i vägtrafiken

Riksdagen har slagit fast att risken att dödas och skadas i trafiken fortlöpande skall minska. Det finns goda skäl att anta ett sädant mäl om man betänker att en industriarbetares risk atf skadas som vägtrafikant är mer än tio gånger sförre än att skadas i sitt arbete.

Brister i samspelet mellan de olika trafikanterna kan leda till en olycka. När en olycka har uppstått kan det ofta vara svårt att fastställa i vilken utsträckning olika trafikanter har orsakat olyckan.

Dödsrisk definieras här som kvoten mellan antalet dödade personer och antalet personkilometer. Av följande diagram framgär antalet dödade per miljard personkilometer fördelade efter färdsätt inom vägtrafiken.

Antalet dödade per miljard personkilometer fördelade efter färdsätt. 1986-1990. (Källor: TSV, TPR)

Antd/irijord plm

tm Tinqb Lött b Buss Uc Uoped Cykel Gående

TW/h»K4-J2«-3«

Risken atf dödas är många gånger sförre för oskyddade trafikanter än för övriga. Antalet dödade per personkilometer är ca 15 gånger slörre för motorcyklister än för personbilister. Dessas risk är i sin tur ca 15 gånger större än risken för bussresenärer. Risknivån för bussresenärer är ungefär den-

10

samma som för personer som färdas i tung lastbil, medan risken för lätt lastbil är jämförbar med personbil.

1 nedanstående diagram redovisas antalet dödade per miljard fordonskilometer i olyckor med flera parter inblandade och fördelade efter olika trafikantgrupper.

Prop. 1992/93:161

Antalet dödade per miljard fordonsldlometer fördelade efter primär motpart. 1986-1990. (Källor: TSV, TPR)

t»

Md/n4j(rd Ib

EO

P-U Tuigb Lött b is»yhB»-»f-n»-a

Uc Uoped Cykel Gående

Som framgär av diagrammet är tung lastbil och buss förhållandevis ofla inblandade i dödsolyckor. Gående och cyklister utgör däremot en mycket liten fara för andra trafikanter. Vidare framgär aff motorcykel och lätt lastbil i samma utsträckning är inblandade i olyckor där andra trafikanter omkommit.

Def sammanlagda antalet dödade personer som kan hänföras lill resp. färdsätt per miljard fordonskilometer framgår av diagram 3. Av detta diagram framgår att motorcykeln genererar den högsta risken för dödsfall i trafiken. Risken är ca tio gånger större än för personbilen. Även övriga oskyddade färdsätt är förknippade med höga risker för dödsolyckor pä vägarna. När del gäller oskyddade trafikanter är det de själva som råkar illa ut vid en olycka medan den tunga trafiken i huvudsak drabbar andra trafikanter.

11 Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördelade efter i olyckorna primärt delaktigt transoprtsäU. 1986-19%. (Kältor: TSV, TPR)

Prop. 1992/93:161

Md/irjjord Ikm

P-bi luiqb lött b Buss Uc

Cykel Gående

3.3 Trafikolyckornas kostnader

Trafikolyckorna förorsakar stora kostnader. Dessa kostnader är emellertid mycket svåra att beräkna. OECD har dock gjort ett försök fill beräkningar i rapporten The social costs of land Transport Environment Committee Group of economic experts (1989-03-21). Enligt rapporten kan de totala samhällsekonomiska kostnaderna för vägtransporter uppskattas lill ca 18 % av BNP. Kostnaderna fördelar sig på olika poster enligt följande tabell.

Tabell. Samhällsekonomislo kostnader för vägtransporter (% av BNP)

Buller 0,1

Luftföroreningar 0,4

Olyckor 2,0

Tid obetald 6,8

Användarnas utgifter (inkl. kostnader för infrastrukturen) 9,0

Totalt 18,3

Dessa siffror översatta till svenska förhållanden innebär att den totala samhällsekonomiska kostnaden för vägtransporter årligen uppgår till ca 200 miljarder kronor, varav olyckskostnader ca 18 miljarder kronor. Del har dä antagits att olyckskostnaderna är i paritet med dem som i rapporten angetts för England och Holland, dvs. 1,5% av BNP. Även om kostnadsuppskattningarna är mycket grova så ger de en bild av vägtrafikens och trafikskadekostnadernas storlek. Dessa beräkningar överensslämmer i allt väsentligt med de beräkningar som gjorts av dåvarande Transporträdet och som återfinns i bilagedelen till prop. 1987/88:50.

Som lidigare redovisats resulterade dödsolyckorna under 1980-lalet i att totalt ca 250000 levnadsår gick förlorade. Det innebär en årlig tidsförlust av ca 200 miljoner timmar. Till detta skall läggas de tidsförluster som drabbar

alla dem som skadas i trafiken. Enligt gjorda beräkningar uppskattas de Prop. 1992/93:161 svårt skadade i genomsnitt förlora elt är medan tidsförlusten för lindrigt skadade i genomsnitt är ca fyra månader. Delta innebär att även de skadades årliga förluster kan uppskattas lill ca 200 miljoner limmar.

Människorna beräknas tillbringa ca 2 800 miljoner timmar/år i trafiken. Som en följd av de trafikolyckor som inträffar dör och skadas eff stort antal människor. Detla innebär att sammanlagt 400 miljoner timmar/år går förlorade pä grund av olyckor i vägtrafiken. Om trafiken var en arbetsplats skulle detta innebära alt 1/7 av arbetstiden gick förlorad på grund av skador i arbetet. Förutom den tidsförlust som en olycka innebär för såväl den enskilde som samhället tillkommer kostnader och annat för personal i offenflig tjänst säsom polis, räddningstjänst, sjukvård, sjukförsäkring, domstolar m.m.

3.4 Dagens trafikantbeteende

Det vanligaste är att den enskilde trafikanten (med undantag av barn, småbarnsföräldrar och äldre) anser aft det inte finns nägra större trafiksäkerhetsproblem. En olycka är nägot som händer andra, främst sådana som inte är skickliga förare. Detta påverkar naturligtvis trafikantens beteende.

Trafikskador medför ofta krav på en kvalificerad och effektiv värd. Kravet pä ökad trafiksäkerhet framförs mera sällan.

Trafikanten vet att om hon/han bryter mot hastighetsgränser och andra trafiksäkerhetsregler så ökar hon/han sin egen framkomlighet, ofta pä andras bekostnad. Det finns personliga vinster i tid att göra genom att komma fram snabbt. Ell i framför allt storstäderna snabbt sätt att ta sig fram är att köra mot rött ljus. Upptäcktsrisken är läg och även om olycksrisken ökar för den enskilde individen och medtrafikanterna är risken fortfarande så låg att det i de flesta fall inle inträffar nägon olycka.

Def här innebär att trafikanten kanske tjänar på ett riskhöjande och felaktigt beleende genom att komma fortare fram. Viss forskning tyder på att dagens anonymitet i vägtrafiken bidrar till att förslärka delta riskhöjande beteende. Pä samhällelig nivä innebär beteendet alt antalet olyckor ökar. Den enskilde trafikantens möjlighet till inlärning av etl trafiksäkert beleende genom egna erfarenheter är således små.

Def är framför allt barnen och de äldre som i trafiken har en begränsning av sitt rörelsemönster och som till följd av trafiken inle kan röra sig på det säll som de annars skulle önskat.

Etl problem i dag är alt trafikanten ofta upplever det som att myndigheterna tar allt ansvar. Trafikanten behöver endasl följa givna regler i stället för aft själv efterfråga åtgärder som bättre utbildning, information osv.

4 Föredragandens överväganden 4.1 Strategiarbete för en säkrare vägtrafik

Prop. 1992/93:161

Mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på att trafikanten sätts i centrum. Myndigheter och trafikanter skall i förtroendefull samverkan sträva efter förbättrad trafiksäkerhet.

Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. En verksamhets- resp. äfgärdsstralegi ligger lill grund för arbetet med alt uppnå mälet om det trafiksäkra samhället. Verksamhetsslrategin bygger bl.a. på alt Vägverket, polisen och kommunerna är huvudaktörer på området.

Trafiksäkerhetsmålen ligger fasl. Vägverket skall mot bakgrund av sill övergripande ansvar ärligen redovisa vilka resultat som uppnätts. För att underlätta för Vägverket att uppfylla slalsmaklernas krav ges verket vissa befogenheter. Bl.a. bemyndigas Vägverket alt träffa överenskommelser/avtal med polisen och andra om kvalitetskontroll m.m. av trafiken.

Min bedömning: Sverige har internationellt sett en hög trafiksäker-hetsnivå och det blir allt svårare att höja den ytterligare. Trafiksäkerheten har under del senaste decenniet inte förbättrats tillräckligt. Trafikskadorna är elt betydande problem. För att nå framgång i trafiksäkerhetsarbetet mäste irafikantbeteendet förbättras. Beslulsfatfares och trafikanters värdering av och efterfrågan på trafiksäkerhet är för läg.

I den framlagda infraslrukturpropositionen föresläs alt planeringsinriktningen för utbyggnaden avvägsystemet bl.a. bör bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet. Enligt verket kan en sådan inriktning leda till 220 färre dödsfall per är resp. 2 100 färre skadade per är. Genom elt konsekvent, långsiktigt och vetenskapligt reformarbete inom trafiksäkerhetsomrädet kan dessa lal förbättras med en minskning av antalet döda med ytterligare 300 personer per år och antalet skadade med 4 300 personer per år.

Skälen för mina förslag och min bedömning: Riksdagen beslutade (prop. 1992/93:2, bef. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) med anledning av regeringens proposifion om vissa organisatoriska förändringar inom trafiksäkerhetsområdet atf lägga ned Trafiksäkerhetsverkef fr.o.m. den 1 januari i år och att föra över verkels uppgifter till Vägverket.

Genom den organisatoriska förändring som genomfördes vid årsskiftet och som innebär att Vägverket numera har det övergripande nationella ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna har förutsättningarna förbättrats för

att ylterligare öka säkerheten på dem. Genom def sammanhållande ansvar Prop. 1992/93:161 som Vägverket fäll bör avvägningen mellan rörlighet, tillgänglighet, säkerhet, en god miljö och regional balans inom vägtrafiken underlättas.

4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik

En av de viktigaste uppgifterna i del framlida trafiksäkerhetsarbetet är att skapa en tydlig och gemensam vision om def trafiksäkra samhället. Med vision menar jag dä vad vi vill uppnä med trafiksäkerhetsarbetet. Utgångspunkten för allt Irafiksäkerhetsarbete skall vara att uppnå visionen.

I min vision stär trafikanten i centrum. Trafikanten och beslutsfattarna är kunniga, ansvarskännande och hänsynsfulla. Myndigheterna har i första hand ansvaret för trafiksäkerhetsätgärderna medan den enskilde trafikanten har ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter och trafikanter har i ömsesidig och förtroendefull samverkan skapat en bättre trafiksäkerhet. Denna förtroendefulla samverkan har kunnat uppnäs genom ett strategiskt Irafiksäkerhetsarbete. Arbefet har lett lill att hos trafikanterna men även bland beslutsfattare skapa värderingar som innebär alt bl.a. attityderna till trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Dessa värderingar innebär att inskränkningar i de individuella rättigheterna har kunnat minimeras. Eftersom trafiken bygger på ett samspel mellan olika trafikantkategorier har de svaga grupperna prioriterats. Hit hör t.ex. sädana oskyddade trafikanter som cyklister och gängtrafikanter.

I min vision ligger att de av riksdagen fidigare fastställda trafiksäkerhetsmålen uppfyllts. Likaså är trafiksäkerhetsarbelels status hög. Detla har kunnat uppnäs bl.a. genom att ansvaret och befogenheterna för de olika aktörerna i trafiksäkerhetsarbetet är tydligt och klart definierat och att samverkan dem emellan blivit effektiv.

För att kunna förverkliga visionen med önskad medvetenhet och ändrade synsätt för större säkerhet i trafiken anser jag att följande verksamhets- och äfgärdsstralegi bör följas.

4.1.2 Verksamhetsstrategi

Verksamhetsstralegins yttersta syfte är aff bidra fill att visionen om det trafiksäkra samhället uppnäs.

Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. Det Irafiksäkerhetsarbete som Trafiksäkerhetsverkel bedrivit har i huvudsak varit ändamålsenligt för den trafiksituation som rädde under 1960-, 1970- och 1980-talen. Världen är emellertid föränderlig och del är vikligl att anpassa verksamheten och åtgärderna med hänsyn fill defta. Förändringen av trafiksäker-helsarbelels organisation är ett led i förnyelsen av den offenlliga sektorn. Den offenlliga sektorn skall verka under mer marknadsliknande villkor. Rollerna skall renodlas och en helhetssyn på beställare och utförare skall anslås. En klar ambition är atf samla ansvar och befogenheter inom vägtrafiksektorn.

Enligt min mening har trafiksäkerhetsarbetet hittills haft för läg status. Sä ker trafik behövs för allas vår överlevnad och välfärd. För afl höja Irafiksä- 15

kerhetsarbelets status krävs etl konsekvent strategiarbete. Det består av tre Prop. 1992/93:161 delar, nämligen en vision samt en verksamhetsstrategi och en äfgärdssfra-fegi. Den sistnämnda har tvä perspektiv, ett kortsiktigt och etl långsiktigt. Med tanke pä den långa tid som erfordras innan vissa trafiksäkerhelseffekler uppkommer bör arbetet i det långsikliga perspektivet inledas omgående.

1 det kortsiktiga perspektivet har effekten av det nya slralegiarbelel inte hunnit slä igenom. 1 detta perspektiv mäste därför åtgärderna inriktas pä sädant som snabbi angriper trafiksäkerhetsproblemen. Sådana åtgärder är information, lagstiftning och övervakning.

Det långsikliga perspektivet avser tiden efter år 2000. 1 det perspektivet sätts mer långsiktiga men samtidigt mer långsamt verkande ätgärder in. Hit hör de flesta utbildningsåtgärder, åtgärder som syftar till att ändra grundläggande värderingar samt fysiska ätgärder som ändrade krav pä fordon och ändrad vägstandard.

Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på en helhetssyn och atf trafikanten skall sättas i centrum. Vidare skall arbetet bygga pä kunskap samt alt ansvaret och befogenheterna skall vara klart preciserade.

- Helhetssyn

Jag anser att i synen på trafiken måste de olika delarna trafikant, fordon och trafikmiljö samt de därtill hörande regelsystemen ses som en helhet. En sådan helhetssyn skall prägla säväl forskning som demonstrationer, val av ål-gärder samt genomförande och uppföljning av ätgärder.

Vissa av vägtrafikens delmål kan vara motstridiga. Exempelvis gäller detta ibland för delmålen framkomlighet resp. säkerhet. När nu Vägverket till sitt tidigare ansvarsområde även har fått det övergripande ansvaret för säkerheten på vägarna åligger del verket att uppfylla samtliga vägtrafikpolitiska mäl.

Med hänvisning lill det övergripande ansvaret kommer jag alt föreslä regeringen att Vägverket årligen skall redovisa vilka resultat som uppnåtts inom vägtrafiken. Det ankommer således på verket atf göra de avvägningar som behövs mellan de olika delmålen. En utgängspunkt vid dessa avvägningar skall vara ett trafikantinflytande. I detla sammanhang vill jag peka på vikten av all Vägverket vinnlägger sig om att förklara varför olika åtgärder vidtas.

- Trafikanten i centrum

Fordon, vägar och trafikanläggningar byggs för trafikanterna. Utformningen av dessa tekniska system skall därför utgä frän trafikanternas behov, egenskaper och begränsningar.

Trafikanterna är dock ingen homogen grupp. Bland de sfarka trafikanterna finner vi t.ex. bilisterna. Dessa måsle anpassa sig och ta hänsyn lill de svagare. Bland bilisterna finns till slor del den starka gruppen medelålders män. Dessa måsle också anpassa sig och ta hänsyn till de svagare, bl.a. barnen och äldre.

I den verksamhetsstrategi jag förordar bör huvudmålet vara all försöka få 16

trafikanterna all förstå vikten av elt hänsynsfullt beteende. Beslutsfattarnas Prop. 1992/93:161 värdering av och vilja till ökad säkerhet i trafiken är betydelsefull. Trafikanten bör ha rätt och möjlighet atf påverka sin egen situation. En dialog mellan de berörda myndigheterna och frafikanlerna bör därför skapas.

Med dialog avser jag olika sätt alt utbyta kunskaper och erfarenheter mellan myndigheter, organisationer och trafikanter. Dialogen kan ske pä övergripande nivä genom att trafikanternas behov, värderingar, motiv och upplevelser analyseras sä de kan ligga till grund för t.ex. informationskampanjer och utbildning. De ansvariga bör verka för att massmedia medverkar i dessa sammanhang. Det är också viktigt att frivilligorganisationernas kompetens tas till vara. Jag äterkommer fill detta i det följande (4.2.3).

Somjag ser det bör dialogen bidra lill att möjligheterna ökar att fä olika ätgärder accepterade och därmed åstadkomma en beteendeförändring hos trafikanten. Vidare bör förståelsen för och efterlevnaden av olika regler öka. Den grupp ätgärder som definitivt kan resultera i en beteendeförändring hos trafikanten är fysiska väg- och gatuätgärder. Jag återkommer till detfa senare (avsnitt 4.4.1) och vill i övrigt hänvisa fill propositionen (1992/93:176) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. som regeringen beslutade den 4 mars i är.

Människans handlande beror ofta direkt på de fysiska förutsättningarna och gällande regelverk. Sådana situationer som leder till felaktigt handlande bör identifieras och undanröjas i största möjliga utsträckning. Vissa fysiska förhållanden kan emellertid av olika skäl inte undanröjas omgående. En trafikants felbeleende beror pä antingen bristande förmåga eller bristande vilja. För att så långt möjligt eliminera risken för felhandlingar krävs förutom fysiska förändringar aff trafikanten både behärskar och är motiverad att färdas säkert.

Det är givetvis viktigt att utbilda trafikanten till att han skall behärska sitt fordon för att kunna köra säkert. Än vikligare är att hos trafikanten förstärka ett ökat säkerhetstänkande så att han utvecklar elt hänsynsfullt beteende gentemot andra trafikanter och utnyttjar säkerhetsutrustning.

Jag anser att den enskilde individens erfarenheter samt samhällets ansvar aff skapa en säker trafik skall vara utgångspunkter för Vägverkets verksam-hetsstrafegi. Trafik och trafiksäkerhet upplevs naturligen olika frän den enskildes resp. samhällets synpunkt. Jag vill därför understryka vikten av att val av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder utgår från samhället medan basen för dialogen med trafikanterna utgår från deras perspektiv.

En genomgående strävan i den trafiksäkerhetshöjande strategin skall vara alt stärka myndigheters, organisationers och trafikanternas vilja till och strävan efter ökad säkerhet. Vad jag eftersfrävar är således en gemensam bas för trafiksäkerhetsarbetet och en positiv och konstruktiv opinionsbildning för aff påverka trafikanternas grundläggande inställning lill trafiksäkerhetsarbetet och därmed ytterst sin egen säkerhet i trafiken. Härigenom uppnås större effekt av redan genomförda säkerhetshöjande åtgärder. Detta bidrar i sin tur fill ökade möjligheter atf uppnä trafiksäkerhetsmålen utan aff def sker pä nägon sförre bekostnad av övriga trafikpolitiska mäl.

2 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 161

- Kunskap Prop. 1992/93:161

För aft ytterligare förbätfra trafiksäkerheten och nä riksdagens Irafiksäker-hetsmäl behöver olika åtgärder vidtas. Det kan bäde vara ätgärder som trafikanterna upplever som positiva och sädana som upplevs som negativa. För afl få förståelse för olika typer av åtgärder är del enligt min mening viktigt att åtgärderna upplevs som relevanta av trafikanterna. Ett accepterande av olika åtgärder kan endast uppnäs om trafikanterna förstår varför de vidtas. Härigenom skapas trygghet, kontinuitet och logik i arbetet.

Jag förutsätter att def arbefe som hittills utförts av Trafiksäkerhetsverket, Statens väg- och trafikinstilut. Transportforskningsberedningen samt Trafik-säkerhetsrådet utnyttjas och fullföljs i alla de delar som överensstämmer med grunden för den av mig redovisade verksamhetsstrategin. Jag vill i detta sammanhang erinra om vikten av att även den erfarenhet och kunskap som polisen besitter las lill vara.

För att uppnä erforderlig kunskap krävs bl.a. forskning. Det ankommer även pä Vägverket aff följa utvecklingen i andra länder. Vidare skall verket ansvara för atf följa upp och utvärdera olika insatser och åtgärder.

- Ansvar och befogenheter

Ansvaret och befogenheterna för trafiksäkerhetsarbetet har hittills varit spritt på ett stort antal myndigheter och organisationer. Genom det beslut som riksdagen nyligen tagit att föra över Trafiksäkerhetsverkets uppgifter till Vägverket har ett sfeg fagits i riktning mot en mer sammanhållande organisation.

Genom detta beslul finns en god grund för min strategi som bygger pä ell litet antal huvudaktörer för trafiksäkerheten. Enligt min mening bör huvudaktörerna vara Vägverket, polisen och kommunema.

Vägverket har sedan den 1 januari i är etl övergripande nationellt ansvar för trafiksäkerheten i landet. I della ligger som tidigare nämnts ansvar för frågor om trafikant, fordon och trafikmiljö. Verket är också som väghållare ansvarigt för det statliga vägnätet samt enskilda vägar.

Polisen ansvarar för trafikövervakningen. Jag äterkommer till polisens verksamhet under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll pä väg.

Koinmunerna ansvarar för trafiksäkerheten inom resp. kommun. De är ocksä ansvariga för det kommunala vägnätet. Vägverket har numera det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten pä vägarna. Jag vill därför erinra om verkels möjligheter att ge kommunerna visst stöd, t.ex. när del gäller kunskapsuppbyggnad. Jag återkommer till della senare (avsnitt 4.2.2).

Genom alt begränsa anlalel huvudaktörer och ge dem nödvändiga befogenheter skapas möjligheter att ge entydiga signaler till trafikanterna. Härigenom underlättas möjligheten till ett aktivt trafiksäkerhetsarbete, inte minst på regional och lokal nivå. Jag återkommer fill detta under avsnitt 4.2.3 om frivilligorganisafionerna.

4.1.3 Åtgärdsstrategi

Som jag nämnde inledningsvis behövs en åtgärdsstrategi. Del yttersta syftet 18

med den, liksom med verksamhetsslrategin, är att bidra till att visionen om

def trafiksäkra samhället förverkligas. Åtgärdsslralegin skall bygga på en Prop. 1992/93:161 problemanalys, åtgärdens trafiksäkerhetseffekt och åtgärdens acceptans.

Trafiksäkerhetsmålen skall ligga fasl. De och den problemanalys som Vägverket gör skall styra åtgärdsslralegin och hur verksamheten och åtgärderna i trafiksäkerhetsarbetet skall prioriteras.

Detta innebär alt stora trafiksäkerhefsproblem, uttryckt i antalel dödade eller skadade, skall prioriteras framför smä trafiksäkerhetsproblem. Det innebär vidare att höga risker prioriteras framför låga risker. Slutligen prioriteras oskyddade trafikanter, särskilt barn, framför skyddade trafikanter.

Som jag fidigare sagt skall trafiksäkerhetsarbetet baseras på forskning och kunskap. Detta innebär aft kunskap om olika åtgärders effekter skall ligga fill grund för en åtgärds eventuella genomförande. Åtgärdens acceptans hos beslutsfattare, verkställare och trafikant skall ha en avgörande inverkan pä åtgärdens utformning och hur den genomförs.

Som jag framhöll i årets budgetproposition (bil. 7 s. 17) bör statsmakternas val och prioriteringar mellan olika ätgärder följa ett antal kriterier. Dessa är följande:

- Åtgärder skall väljas som har känd trafiksäkerhetseffekt och som har en avgörande inverkan pä nägot eller flera av de av samhället prioriterade problemområdena.

- Åtgärder som är samhällsekonomiskt motiverade och där kostnadsansvaret främst åvilar slalen bör prioriteras.

- Samhället bör prioritera åtgärder som i sä liten utsträckning som möjligt försämrar möjligheten att nä de övriga transportpolitiska mälen - helst bör sädana som förbättrar måluppfyllelsen prioriteras.

- Samhället bör prioritera åtgärder som har en positiv effekt pä trafikantens vilja lill ökad säkerhet.

- Samhället bör prioritera åtgärder där kunskapen är så stor att inga ekonomiska, praktiska eller andra problem kan förutses uppstå vid genomförandet.

Vid val av åtgärder skall på aktuellt område hänsyn tas till den utveckling som sker inom EG.

I de flesta fall kan man åstadkomma trafiksäkerhetshöjande effekt genom all prioritera nägon av ovanstående ätgärder. I vissa fall kan dock konflikter uppstå mellan olika prioriteringar. Jag utgär från alt huvudaktörerna i sådana fall kommer överens om lämpliga kompromisser.

När problemen har analyserats och åtgärderna prioriterats ankommer det på Vägverket att analysera om det är möjligt att få bifall för åtgärden. 1 det fall det inte är möjligt alt få gehör för en ätgärd som i övrigt fyller alla krav enligt den redovisade åtgärdsslralegin bör en attitydförändring eftersträvas. Del kan också bli aktuellt att genomföra åtgärden på ett annorlunda säll. För att trafiksäkerhetsarbetet skall fä genomslag hos allmänheten är det väsentligt att attityderna kan påverkas i en positiv riktning så aft de åtgärder som behöver vidtas uppfattas som nödvändiga och önskvärda.

Regeringen har nyligen förelagt riksdagen en proposition (1992/93:176) om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Inriktningen i den propositionen är att väginvesteringarna bör planeras för ekonomisk tillväxt, ökad

trafiksäkerhet och med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Enligt Prop. 1992/93:161 den planeringsram som föresläs i proposifionen bör investeringar göras med 56 miljarder kronor i riksvägar, länstrafikanläggningar och bärighetshöjande åtgärder fram till år 2003. Jag anser att förslagen innebär ett väsentligt bidrag lill ökad trafiksäkerhet.

Mot bakgrund av vad jag nu anfört avser jag att återkomma till regeringen med förslag att uppdra ät Vägverket att redovisa ett nationellt verksamhets-och åtgärdsprogram. Defta program bör i tid samordnas med Vägverkets treårsplanering.

4.2 Ansvars- och samverkansfrågor

Somjag tidigare nämnt bör tre huvudaktörer verka på trafiksäkerhetsområdet. Härutöver anserjag att frivilligorganisafionerna med sin regionala och lokala spridning bör kunna utnyttjas för ett effektivt irafiksäkerhetsarbete. Jag återkommer till detfa nedan.

Riksdag och regering har saft upp mål för trafiksäkerheten. Myndigheterna arbetar utifrån ett mäl som innebär att det årliga antalet dödade i vägtrafiken år 2000 skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade lill högst ca 40000.

Enligt vad jag redovisar i propositionen om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. förväntas en ökning avvägtrafiken. Den inriktning som redovisas i den propositionen beräknas ge en reduktion av dödade och skadade. För atf nå de av myndigheterna uppsatta operativa mälen måste även andra åtgärder vidtas. Def kan i detfa sammanhang nämnas att def framtida trafikarbetet i hög grad påverkas av drivmedelspriserna. Nuvarande reala prisnivå bedöms leda fill en minskad efterfrågeökning pä transporter.

Genom att Vägverket fått det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna avser regeringen att utkräva ett resultatansvar av verket för att de av riksdagen fastställda mälen skall uppnäs. För att kunna utkräva detta resultatansvar anser jag all verket mäste ges tillräckliga befogenheter och resurser. Vägverket har redan ansvaret för regelverket och infrastrukturen pä vägarna samt betalningsansvaret för den statliga trafiksäkerhetsinformationen.

1 befogenheterna bör bl.a. ligga möjlighet för Vägverket alt träffa centrala överenskommelser om övergripande frägor med andra myndigheter och avtal med olika organ för utförande av rent operativa uppgifter. Aktörer i della sammanhang kan t.ex. vara kommuner och frivUligorganisationer men framför allt polisen.

4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen

Med Vägverket som huvudansvarig myndighet för trafiksäkerheten och med polisen som ansvarig för trafikövervakningen på vägarna ges goda förutsättningar att förbättra och fördjupa det samarbete som redan i dag finns mellan verket och polisen.

Grunden för samarbetet skall vila på en helhetssyn pä trafiken, dvs. både trafikens kvalitet och infrastrukturens kvalitet. Det är därför vikligl att myn- 20

digheterna är överens i fräga om detta synsätt. Målet för Vägverket skall Prop. 1992/93:161 vara alt de svenska vägarna och vägmiljön i vid bemärkelse skall vara säkra för skilda kategorier av trafikanter. För all uppnå delta fordras bl.a. elt förtroendefullt samarbete med polisen.

Samarbetet bör befästas genom överenskommelser pä central nivå mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen. På regional nivä träffas överenskommelser mellan vägdirektören och länspolismästaren. Överenskommelserna skall innehålla omfattning och inriktning av samarbetet. Sådan inriktning kan t.ex. vara behov av allmän trafikövervakning, kvalitetskontroll av fordon, nykterhetskontroll, bilbälteskontroll, trafikantinformation i samband med kontroller, intensifierad kontroll vid vägarbeten och olycksdrabbade sträckor, fördelning av resurser mellan tätort resp. landsbygd. Utöver vad myndigheterna kommit överens om ankommer det på polisen att själv avgöra vilka ytterligare övervaknings- och kontrollåtgärder som bör genomföras.

För att polisen skall kunna erbjuda sina tjänster i erforderlig utsträckning skall Vägverket bestrida de merkostnader som uppstår för polisens medverkan vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter.

För att kunna göra avvägningar inom infrastruktursektorn behöver regeringen information om frafiksäkerhetssifuafionen och def samlade trafiksäkerhetsarbetet. Det ankommer därför pä Vägverket att utarbeta ett nationellt trafiksäkerhetsprogram. 1 detta sammanhang är en redovisning av huvudaktörernas verksamhet av betydelse. Det torde därvid åligga Vägverkels ledning att ta erforderliga kontakter för att förvissa sig om att överenskomna eller avtalade ätgärder verkligen genomförs. När det då gäller åtgärder som polisen skall vidta bör dessa bli föremål för överenskommelser enligt vad som sagts nyss.

Jag har i de frågor som berör samarbetet mellan Vägverket och polisen samrått med chefen för Justitiedepartementet.

4.2.2 Samverkan mellan Vägverket och kommunerna

Enligt gällande lagstiftning har kommunerna ett ansvar för trafiksäkerheten inom sina väghällningsområden. Drygt 60 % av alla personskador i trafiken inträffar i tätort. Säkerheten i tätorterna är därför av stor betydelse och bör prioriteras. Om denna verksamhet inte prioriteras blir def svårt atf nä trafiksäkerhetsmålen.

Vid prioritering av olika åtgärder vill jag erinra om aft olika sorters insatser krävs inom tätorter resp. utanför tättbebyggt område. Inom kommunernas ansvarsområde är def bl.a. viktigt aft minirondeller byggs. Def är vidare viktigt att belysningen är god vid vägkorsningar samt att det finns trafikljus i erforderlig utsträckning. Utanför tättbebyggt omräde krävs hell andra typer av insatser. Jag vill här endast nämna ombyggnad av fyrvägskorsningar och tväfälfsväg med breda vägrenar till trefälfsväg med smala vägrenar. Det fredje mittfältet kan i sådana fall användas för omkörningar i en riktning ät gängen.

Jag är medveten om all del kommunala trafiksäkerhetsarbetet av skilda skäl är av ojämn kvalitet. För all kommunerna skall kunna bedriva etl effek- 21

tivt trafiksäkerhetsarbete behöver de i mänga fall stöd och ökad kunskap.

Jag har erfarit att Vägverket och Svenska kommunförbundet samrått i fråga om hur det kommunala trafiksäkerhetsarbetet skall drivas och därvid nått vissa principöverenskommelser. Jag anser att ett ökat samarbete bör komma lill stånd mellan Vägverket och kommunerna pä samma sätt som mellan Vägverket och polisen. Del är därför positivt om Vägverket träffar avtal med Svenska kommunförbundet eller enskilda kommuner om det framlida samarbetet. Jag utgär i detta sammanhang frän aft sådana avtal t.ex. kan gälla kunskapsuppbyggnad hos kommunerna. Sådan kunskapsuppbyggnad kan t.ex. avse bäde ätgärder för att förbättra trafiksäkerheten samt generell kunskap om trafiksäkerhetssituationen och däri gällande orsakssamband.

Kommunerna har liksom samhället i övrigt stora ekonomiska problem. Detta innebär en risk för att kostsamma fysiska gatuätgärder inte prioriteras i den kommunala budgeten bl.a. mot bakgrund av att vinsterna av att trafikolyckorna minskar inte kommer den kommunala ekonomin tillgodo. För att underlätta kommunernas beslutsfattande vore det av värde om Vägverket kunde bidra till demonstrationsprojekt, forskning och utbildning hos enskilda kommuner. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att uppdra åt Vägverket att beräkna kostnaderna för sådan verksamhet samt hur den bör finansieras.

Prop. 1992/93:161

4.2.3 Frivilligorganisationernas betydelse fiir trafiksäkerhetsinformationen

Mitt förslag: Anslaget B 2. Drift och underhåll av statliga vägar bör användas för Vägverkets betalningsansvar för trafiksäkerhetsinformationen.

Skälen för mitt forslag: Folkrörelsernas verksamhet bör i första hand bygga på medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Bl.a. mot denna bakgrund föreslogjag att det särskilda statsbidraget till Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) skulle tas bort och att Vägverket i stället skulle fä betalningsansvaret för den pläderande informationen. Riksdagen beslutade enligt mitt förslag (prop. 1991/92:100 bil.7, bet. 1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140).

Sedan den 1 januari i är har Vägverket det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:2 om vissa organisatoriska frägor inom trafiksäkerhetsomrädet). 1 defta ansvar ligger även sakinformationen. Jag anser all verkets kostnader för trafiksäkerhetsinformation skall belasta anslaget B 2. Drifl och underhäll av stafliga vägar.

Vägverket bör inför höstens budgetarbete inkomma med en beskrivning av verksamhetens omfattning för regeringens ställningslagande.

Ell effektivt Irafiksäkerhetsarbete förutsätter även ett brett folkligt stöd och engagemang. Här har frivilligorganisafionerna genom sin spridning över landet stora möjligheler alt skapa opinion och engagemang. Genom sina mänga medlemmar bör de kunna utgöra basen för ett brett folkligt stöd när det gäller möjligheterna att lyckas i trafiksäkerhetsarbetet.

22

Jag har tidigare (prop. 1991/92:100 bil. 7, s. 64) föreslagit att betalningsansvaret för den pläderande informationen skulle övergå lill Vägverket. Riksdagen beslutade (bet. 1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140) i enlighet med förslaget. Skälet till mitt förslag är aff folkrörelsernas verksamhet i försfa hand skall bygga pä medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Det skall inte finnas nägon risk att folkrörelserna inle känner sig tillräckligt fria i förhällande till staten.

Genom beslutet atf ge Vägverket betalningsansvaret för trafiksäkerhetsinformationen anserjag att de olika frivilligorganisafionerna som arbetar med trafiksäkerhet sporras i sina ansträngningar att finna än bättre metoder att informera om trafiksäkerhetens betydelse. Härigenom kan organisationerna få större möjligheter än tidigare att erhålla avtalsbindande uppdrag frän Vägverket för av verket efterfrågad verksamhet. Jag vill dock understryka att avtalen skall upprättas med beaktande av marknadsmässiga principer.

Jag vill gärna upprepa att trafikanten mäste sättas i centrum. Härigenom skapas möjligheter till stöd för trafiksäkerhelsätgärder som annars inte skulle kunna genomföras pä elt för den stora allmänheten godtagbart sätt. Genom folkrörelsernas engagemang och stöd pä framför allt regional och lokal nivå sätts det kraft bakom skilda beslut. 1 detla sammanhang är det av stor betydelse att Vägverket använder sig av frivilligorganisationernas informationskanaler.

Jag vill även erinra om vikten av all värna de svagare trafikantgrupperna. Opinionsbildningens betydelse kan inle nog understrykas.

Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bedrivs av många organisationer. Hos en del, som t.ex. trafiksäkerhetsförbunden, är trafiksäkerhetsarbetet en huvuduppgift. Hos andra finns trafiksäkerhet med som en viktig faktor.

Det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet engagerar mänga. Härigenom tror jag att den dialog somjag tidigare talat om lättare kan komma till stånd. Redan i dag förekommer på vissa håll i landet en dialog med frafikanlerna. Jag tänker dä särskilt på "Heja Halland-projektet". Hallands trafiksäker-hetsförbund har lyckats göra trafiksäkerheten till en viktig fråga. De har genom att sätta trafikanten i centrum fäll lill ständ en dialog med trafikanterna. Satsningen har i Halland lett till en mycket positiv inställning fill trafiksäkerhet och antalet dödade och skadade har procentuellt sett reducerats mer än för landet som helhet.

Prop. 1992/93:161

4.3 Övriga större aktörer på trafiksäkerhetsområdet 4.3.1 Länsstyrelserna

Min bedömning: Länsstyrelsernas Irafiksäkerhelsansvar bör preciseras.

Skälen för min bedömning: Sedan den 1 juli 1991 har länsstyrelserna samordningsansvaret för trafiksäkerheten pä regional nivå. 1 december förra året beslutade riksdagen all Vägverket skall ha def övergripande nationella ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Mot denna bakgrund finner jag

23

det naturligt att närmare precisera innebörden i det regionala samordningsansvaret. Della bör kunna ske i samband med alt Regionberedningen kommer med sina förslag. Tills så sker har länsstyrelserna del regionala samordningsansvaret för trafiksäkerheten.

Länsstyrelserna ansvarar pä regional nivä för bil- och körkortsregistren saml yrkestrafikregistret. De har vidare ansvaret för vägtrafikbeskaff ningen och drivmedelsransoneringen.

Av betänkandet Den regionala bil- och körkortsadministrationen (SOU 1991:14) framgår att utredningen anser att bilregister- och körkortsfrågorna lill sin karaktär är lämpliga uppgifter för länsstyrelserna men aft de infe har ett sädant samband med länssfyrelsernas uppgifter i övrigt att det av sädana skäl är angeläget att de blir kvar inom länsstyrelsen.

För att fä en långsiktig lösning på de frägor som behandlas i utredningen avser jag att föreslä regeringen att Vägverket och nägra länsstyrelser får i uppdrag att lämna förslag till hur den framtida registerverksamheten bör organiseras samt vem som skall ansvara för drivmedelsransoneringen.

1 frägor om körkortsingripande, dvs. ätgärder mot den som har ett körkort eller körkorfstillständ, är länsrätten försfa instans. Körkortsingripandet kan ske i form av återkallelse eller varning. Varning kan ocksä utfärdas av allmänna ombudet i körkortsfrägor. Det allmänna ombudet för det allmännas talan i körkortsmål. Denne utses av och är anställd på länsstyrelsen.

Domstolsutredningen konstaterar i sitt betänkande Domstolarna inför 2000-talef aft lagstiftningen på detta omräde är utformad sä aft flertalet körkortsmål är okomplicerade frän juridisk synpunkt. De myndigheter som sysslar med körkortsärenden har i allmänhet god kompetens på omrädet och rätten att överklaga besluten ger tillräckliga garantier för rättssäkerheten. Den omständigheten att vissa ärenden är mer svårbedömda utgör dä infe något skäl för atf inte låta förvaltningsmyndighet besluta i ärendet. Utredningen anser därför att övervägande skäl talar för all beslutsfunktionen i samfliga körkortsmål i första instans förs över till förvaltningsmyndighet och alt denna myndighet är länsstyrelsen. Länsrätten blir dä en ren överprövningsinstans.

Om beslutsrätten flyttas till länsstyrelsen innebär del färre ärenden för allmänna ombudet i länsrätten. Mot bakgrund härav anser utredningen alt den allmänna ombudsfunktionen bör upphöra och atf länsstyrelsen i stället får partsställning i domstolsprocessen.

Förslaget har remissbehandlats och bereds nu vidare inom Justitiedepartemenlet med siktet inställt pä att Domstolsutredningens förslag skall genomföras.

Jag har i de frägor som rör länsstyrelsernas verksamhet samrått med chefen för Civildepartementet,

Prop. 1992/93:161

4.3.2 Landstingen

Min bedömning: Landstingen bör verka för att försöka påverka synen och efterfrågan pä högre trafiksäkerhet och trafiksäkerhetsåtgärder.

24

Skälen för min bedömning: Jag har tidigare redovisat att trafikolyckor leder lill skador, värdbehov och lidande. Särskilt ungdomar hör fill dem som far stora risker i trafiken och därmed ocksä blir inblandade i olyckor med åtföljande konsekvenser.

Mänga talar om trafikskadorna som etl folkhälsoproblem. Således är trafikdöden den efter självmord vanligaste dödsorsaken för män mellan 15-44 är. Som exempel kan nämnas aff av de ca 110000 personer som föddes år 1956 kommer statistiskt ca hälften aft skadas i trafiken under sin livstid. Ungefär 800 av dem kommer aft dödas. Detta är oacceptabelt. Def är därför viktigt aff försöka förebygga frafikolycksfallen och frafikskadorna.

Landstingen ansvarar för hälsovården i länen. I detta ligger inle bara uppgiften att vårda utan även att genom förebyggande arbete minska värdbehovet. Landstingen arbetar i dag kraftfullt för all i förebyggande syfte söka minska rökningen och alkoholkonsumtionen. Likaså strävar de efter att förbätfra kost- och motionsvanor, också detta i förebyggande syfle.

Inom ramen för den generellt förebyggande hälsovården ingär även tra-fiksäkerhelsrelaterad verksamhet. Denna verksamhet är viktig och omfattande. Landstingen bedriver således rådgivande verksamhet t.ex. i fräga om läkemedelsbiverkningar, vilket kan vara av betydelse i trafiken. Annan viktig verksamhet är hälsoundersökningar, t.ex. i form av synkontroU, och handikapphjälpmedel. För nyblivna föräldrar är del möjligt atf gratis låna bil-barnstolar.

Många landsting lämnar trafikskadestatislik till framför allt kommuner men också till Vägverket som underlag till trafiksäkerhetsarbetet. Jag anser alt detta är positivt men ser del som angelägel all Irafikskadeslalistiken utvecklas. Jag återkommer till detta senare.

Prop. 1992/93:161

4.4 Infrastrukturfrågor

Min bedömning: Vid planeringen av investeringar i vägar och järnvägar bör inriktningen vara en effektiv transportapparat som uppfyller kraven pä hög trafiksäkerhet och regional balans.

Skälen for min bedömning: Regeringen uppdrog i juli 1992 ät Vägverket att redovisa förslag till olika investeringsinriktningar för perioden 1994-2003. Av underlaget skulle framgå hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av föreslagen investeringsinriklning samt vilka avvägningar mellan olika trafikpolitiska delmål som en föreslagen inriktning innebär.

Vägverket har redovisat rapporten Inriktningsdiskussion inför vägplaneringen 1994-2003. Av rapporten framgår de alternafiva inriktningarna Trafiksäkerhet, Regional balans, Miljö och Effektivitet.

Sammanfattningsvis kan konstateras aft en inriktning mot trafiksäkerhet och regional balans bör ge en god effekt. Regeringen har därför nyligen förelagt riksdagen en infrastruklurproposition. I den propositionen redovisar jag närmare mitt ställningstagande till inriktningen mot trafiksäkerhet och re-

25

gional balans i investeringsplaneringen. Ell skäl till att jag bl.a. förordar en trafiksäkerhetsinriktning grundar sig pä mina förslag och bedömningar i föreliggande förslag.

Prop. 1992/93:161

4.4.1 Väg- och gatuåtgärder

Min bedömning: Väg- och gatuätgärder är den viktigaste och mest långsiktiga trafiksäkerhetsäfgärden.

Skälen för min bedömning: Jag har tidigare talat om vikfen av ett ändrat trafikanfbefeende. Väg- och gatuätgärder är den viktigaste och mest långsiktiga trafiksäkerhetsåtgärden för att åstadkomma en beteendeförändring hos trafikanten. Genom alt prioritera sädana ätgärder vinner man inte bara i trafiksäkerhet utan även i fråga om framkomlighet. Dialogen med trafikanterna är av betydelse i delta sammanhang.

Förbättrad trafiksäkerhet genom väg- och gatuåtgärder kan ibland vara svär atf uppnå. Det är nämligen inte alltid som åtgärderna kan lösa de problem som finns. Ibland är kostnaderna för att genomföra åtgärder mycket stora. Eft problem är också att vägätgärderna ofta är mycket tidsödande. En annan aspekt är all det finns två väghållare - Vägverket och kommunerna -varav kommunerna ligger utanför den statliga kompetensen. Slutligen bris-ler del i kunskap i fråga om hur olika fysiska parametrar som t.ex. vägbulor, trafikljus, rondeller, påverkar beteendet.

När väg- och gatuåtgärder kan tillgripas är de mycket effektiva och långsiktiga. Sädana ätgärder är emellertid inte alltid möjliga med den kunskap vi har i dag. När det t.ex. gäller unga förare är det svårt att se hur väg- och gatuåtgärder skulle kunna minska olycksproblemen speciellt för denna kategori. För äldre förare bör som framgår av avsnittet 4.9.3 om äldre förare Vägverket beakfa deras särskilda krav.

Väg- och gatuåtgärder är i regel mycket kostnadskrävande men kan förbilligas om de samordnas med ny- och ombyggnad av vägar. Jag har därför förordat atf inriktningen avvägplaneringen bl.a. skall ske enligf i huvudsak def frafiksäkerhelsalternativ som Vägverket redovisat och somjag närmare utvecklar i investeringspropositionen. Även smärre åtgärder i vägsystemet kan ge stor trafiksäkerhetshöjande effekt. Sådana åtgärder kan t.ex. vara planskilda korsningar, förskjutna Irevägsskäl och cirkulationsplafser.

Som jag lidigare anfört är kommunerna väghållare i tätorterna. Där sker ca två tredjedelar av alla trafikskador. Det är även i tätorterna som de flesta oskyddade trafikanterna, och dä särskilt barnen, finns. Det är oftast inte möjligt atf direkt påverka barnens eget beleende. När det gäller barnen är dock väg- och gatuåtgärder särskilt betydelsefulla. Det ankommer pä kommunerna alt själva besluta om och finansiera de fysiska gatuåtgärder som de vidtar i bl.a. trafiksäkerhetssyfte.

När def gäller väg- och gatuåtgärder vill jag peka pä möjligheten för Vägverket att föra in de frafiksäkerhefsparametrar verket finner nödvändiga för att ligga till grund för det statliga vägnätets utformning samt för val av väg-

byggen och vägprojektering. Sådana parametrar är t.ex. dödade eller skadade, riskutveckling för olika ålders- och trafikanlkategorier (särskilt barn).

Prop. 1992/93:161

4.5 Trafiknykterhet m.m.

Min bedömning: Rattfyllerilagstiffningen bör reformeras. Av det totala antalet dödsolyckor är ca 30 % alkoholrelaterade. Alkohol är den enskilt största olycksorsaken i trafiken. Regeringen avser all senast hösten 1993 återkomma till riksdagen med förslag till reformering av trafiknykterhetslagsliff ningen.

Skälen för min bedömning: Den som kör ratffull skadar infe bara sig själv. I stor utsträckning är det medtrafikanterna som råkar illa ut pä grund av att nägon kör onykter. Det är därför viktigt all med kraft bekämpa trafiknykler-hetsbrotten. Alltför många har en alltför tillätande attityd när det gäller alkohol och trafik. Mänga anser att det infe gör nägot om man druckit några starköl eller något glas vin och sedan kör bil. Dessa personer anser sig ofta vara sä skickliga bilförare alt de kan dricka litet alkohol och ändå köra bil. Alkohol och andra droger hör definitivt inte ihop med bilkörning. Enligt Vägverket är alkohol den faktor i trafiken som allra mest ökar risken för en olycka. Visserligen varierar riskkurvan från individ till individ men jämfört med nyktra förare torde det enligt Vägverkefs beräkningar röra sig om en riskexponering som är minst dubbelt så stor som normalt för den som har 0,5 promille, 20-50 gånger sförre för förare med 1 promille och 80-200 gånger slörre för förare med 1,5 promille.

Vägverket har framfört att ca 10% av befolkningen i landet slär för hälften av alkoholkonsumtionen. Av dem dricker ca 300000 motsvarande 150 cl starksprit per vecka. Trots denna höga alkoholkonsumtion lyckas de flesta storkonsumenter dölja sina alkoholvanor för sin omgivning. Detta kan bl.a. ske genom att visa sädan bibehållen social status som bilkörning innebär.

Enligt Vägverket kan de förare som fälls för rattfylleri delas in i följande grupper:

1. Missbnikaigruppen: Förare som har höga koncentrationer alkohol i blodet och som konsumerar stora mängder alkohol över lång tid. Bland denna grupp finns majoriteten av återfallen i rattfylleri.

2. Ungdomarna: Denna grupp är efter missbrukargruppen svårast att påverka. Dc är ovana vid bäde bilkörning och alkohol. De tar även i nyktert tillständ betydligt större risker än andra förare. Alkoholpäverkan förstärker risktagningen.

3. Festdiickariia: Dessa personer kör ratffulla därför aft de vid speciella fillfällen anser aff de behöver bil. De bedömer risken för upptäckt som mycket låg.

Upptäcktsrisken vid ratlfylleribrotl är låg. De fiesta förarna har relativt låga promillchalter och är svåra att identifiera. 1 slumpmässiga kontroller upptäcks bara ca 20 % av de åtalade rattfylleristerna. De övriga upptäcks vici olyckor eller vid anmärkningsvärt körbetecnde. Dessa har höga promille-halter.

27

Alkoholforskare brukar räkna med att ca 2 bilförare av 1000, dvs. 2 pro- Prop. 1992/93:161 mille av samtliga bilförare, har promillehalter som överstiger gränsvärdet. Pä helger, kvällar och under sommaren är det fler som överskrider det fill-låtna gränsvärdet. Om andelen rattfulla ställs i relation till deras andel i olyckor har 25-30 % av de trafikdödade förarna varit alkoholpåverkade. För singelolyckor är andelen så hög som 50 %. Mot bakgrund av vad jag nu anfört är det angeläget att Vägverket och polisen utvecklar metoder för alt fä ned andelen alkoholpåverkade förare.

Körkort 2000 har bl.a. föreslagit all vid trafiknykterhetsbrott ner till 0,4 promille, missbruk, sjukdom och liknande skall körkortsbehörigheten återkallas. Körkorlshavaren skall därefter vid ansökan om körkortstillsländ visa att det förhällande som föranlett aterkallelsen upphört, dvs. att lämplighetskravet uppfylls. Körkorlshavaren skall vidare visa att förarfärdigheferna består.

Alkoholmissbruket är ett av våra största sociala problem. Alkoholpolitiken syftar lill minskad konsumtion och minskade skador. Ett steg i denna riktning togs vid denna regerings tillträde genom aft då avisera en översyn av rattfyllerilagstiftningen. Översynen har nu gjorts av Väg- och sjöfylleri-kommittén. Kommitténs förslag Grovt rattfylleri och sjöfylleri (SOU 1992:131) remissbehandlas för närvarande.

Kommittén har i sitt nyligen avlämnade betänkande bl.a. föreslagit att gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blodet. Kommittén föreslår vidare aff normalpäföljden skall vara fängelse vid grovt rattfylleri. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall användas med mycket stor restriktivitet. Fängelsedömda skall placeras på specialanslaller för sådana trafiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas pä anstalt i högst omkring tre månader. Under verkställigheten föreslås att den dömde genomgär ett särskilt, intensivt, kurs- eller behandlingsprogram. Kommittén föreslär ocksä att maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till tvä ärs fängelse. Den som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri skall till sin ansökan om körkortstillsländ foga elt särskilt utlåtande som styrker att kravet pä ett nyktert levnadssätt uppfylls. Endasl om synnerliga skäl föreligger får återkallelse av körkort underlåtas. Regeringen har redan genom att tillsätta kommittén visat aft den är beredd att la krafttag mot rattfylleristerna. Med kommitténs förslag som grund förbereds nu en reform om trafiknykterhels-lagstiftningen. Arbetet kommer att bedrivas skyndsamt och förslag presenteras för riksdagen senasi i höst.

1 debatten om rattfylleri förekommer inslag om vissa åtgärder som bör vidfas. Bl.a. förekommer ibland krav på aft den som dömts för rattfylleri skall lämna återkommande leverprov under en längre tidsrymd. Def är väsentligt aff den medicinska kunskap som finns utnyttjas. Utvecklingen gär ständigt framåt. Vilken fyp av medicinsk eller annan uppföljning som skall göras är jag nu inte beredd aff ta ställning till. Det är emellertid nödvändigt atf pä ett eller annat sätt göra en uppföljning av dem som dömts för rattfylleri.

Flera undersökningar har visat att polisens frafiknykterhetskonlroller har slor betydelse. Det beror dels på att polisen omedelbart kan avbryta ell Ira-

fikfarligt beteende, dels pä atf rutinmässiga alkoholutandningsprov visar alla Prop. 1992/93:161 trafikanter att det finns en reell risk för upptäckt vid trafiknykterhetsbrott.

Trafikpolisutredningen anser bl.a. mot denna bakgrund att antalel Irafik-nykferhefskontroller genom alkoholutandningsprov bör fördubblas till 1,8 miljoner kontroller per är fr.o.m. budgetåret 1993/94. För aft detfa skall kunna genomföras har utredningen föreslagit att lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ändras sä alt varje polis ulan särskild order får rätt all ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Denna fräga bereds för närvarande inom Justitiedepartementet.

Polisen skall normalt i samband med trafikolycka göra en nykterhetskon-troll pä förarna. Många olyckor kommer dock inte till polisens kännedom och det kan förmodas alt benägenheten att själv rapportera en olycka till polisen minskar om en förare är medveten om att han druckit alkohol. I personskadeolyckor är rapporleringsgraden hög men jag har erfarit att polisen endast fär kännedom om ca 50 % av de faktiska fallen av rattfylleri i personskadeolyckorna. Detta beror bl.a. på aft polisen sällan kan fä eff utandningsprov frän trafikanter som skadats. Mänga gånger har de skadade förts till sjukhus för värd. Polisen kan i dessa fall inte begära blodprov med mindre än att misstanke om alkoholpäverkan förelegat.

Härigenom kan befaras att många rattfyllerister undgår att bli dömda samtidigt som vi förlorar kunskap om alkoholens verkliga roll i trafiken. Jag anser därför aft polisen rutinmässigt skall kontrollera de inblandade parterna i trafikolyckor vad avser alkoholpäverkan. Om luflulandningsprov inte kan genomföras vore del av värde om blodprovstagning av fordonsförare kunde ske oavsett om misstanke om alkoholpäverkan föreligger eller inte. Regeringen avser att närmare överväga denna fräga.

Våra domstolar har i dag stora bekymmer med att ratlfyllerimisstänkla personer hävdar s.k. eflersupning, dvs. att de konsumerat alkoholen efter det aft färden avslutats resp. efter det att olyckan inträffat. I de flesta fall är det mer eller mindre uppenbart atf det hela är en efterkonsfrukfion och domstolen fäster inget avseende vid yrkandet. Dock förekommer i många fall tvivel frän domstolarnas sida. I Sverige har vi hittills inte ansett del befogat atf straffbelägga effersupning. I exempelvis Norge är def dock straffbart aft konsumera alkohol inom sex timmar efter nägon händelse i trafiken som föraren varit inblandad i och som kan föranleda polisutredning. Det är i dag för tidigt att uttala sig om huruvida ett system liknande def i Norge skulle vara möjligt att införa även i Sverige. Jag avser därför att la initiativ lill att det norska systemet studeras närmare och alt en utvärdering därefter görs.

Enligt 7§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott är det i dag möjligt att i vissa fall förklara fordon förverkade. Inom Justitiedepartementet har initierats en översyn av denna bestämmelse i avsikt att undersöka förul-sätfningarna för en utvidgning av möjligheterna alt förverka fordon vid trafikbrott. Jag välkomnar en sådan översyn.

En annan effektiv ätgärd kan vara försök att minska eller hindra alkohol konsumtionen. Denna ätgärd är intressant rent generellt eftersom det finns eft starkt samband mellan alkohol och kriminalitet. En generell minskning av alkoholkonsumtionen i samhället bör leda fill minskat antal brott, färre trafikolyckor och mindre vald i samhället. 29

Professionell upplysning i skolorna kan vara ett effektivt sätt att på sikt Prop. 1992/93:161 minska den totala alkoholkonsumtionen. Ett annat sätt kan vara att använda sig av frivilligorganisationernas kompefens och spridning över hela landet. Jag har tidigare (avsnitt 4.2.3) närmare utvecklat min syn på frivilligorganisationernas stora betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En preventiv ätgärd för att förhindra bilkörning i onyktert tillständ är att konfrontera ungdomar med människor som skadats i trafiken. Här gör Riksförbundet för trafik- och polioskadade en betydande insats.

Förutom den av mig nu redovisade synen pä frafiknykferhefsätgärder finns den tekniska möjligheten att genom s.k. alkolås förhindra bilkörning i onyktert fillständ. Jag övergår nu till aft redovisa Trafiksäkerhelsverkels framställning om alkolås samt min syn pä frägan.

Trafiksäkerhetsverkel har i en framställning till regeringen den 6 november 1992 begäri all fä starta en försöksverksamhet med s.k. alkolås. Sammanfattningsvis innebär förslaget att 400 personer som dömts för grovt rattfylleri skall väljas ut slumpvis. Av dessa skall 200 i stället för att fä sina körkort återkallade med en spärrtid av minst ett år få behälla sina körkort med det särskilda villkoret aff de endast skall fä köra en bil som är försedd med s.k. alkolås. Del särskilda villkoret skall föreskrivas för en tidsperiod av tvä år. De övriga 200 skall fungera som en jämförande referensgrupp med sedvanlig körkorlsäterkallelse.

Alkoläsel fungerar pä följande sätt. I dag gär det att effektivt och selektivt identifiera etylalkohol i människors andedräkt. Om en sådan identifiering görs är det därefter tekniskt infe särskilt svårt att låta resultatet påverka elt fordon som den undersökte avser att nyttja. Har alkohol konstaterats är det inte möjligt alt starta bilen, men är andedräkten ren från alkohol kan bilen startas som vanligt.

Erfarenheter av konstruktionen har dokumenterats i USA. "Problem-drickare" i Ohio, har undersökts och följts under ca 30 månader. Dessa har haft alkolås i funktion i bilarna. Av arbetet i Ohio alt döma minskar risken kraftigt för trafiknykterhetsbrott bland dem som haft alkolås i bilen.

En annan variabel är olovlig körning av motorfordon. Della oberoende av hallen alkohol i blodet hos föraren. De med körkortsindragning hade betydligt slörre förekomst av olovlig körning än de med alkolås. Alkoläsel synes inle bara hindra problempersoner från att köra bil onyktra. Del tycks ocksä helt allmänt medföra en nyktrare livsstil.

Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har föreslagit atf regeringen, med stöd av bemyndigandet i 32 § körkorfslagen (1977:477), utfärdar en särskild förordning för försöksverksamheten och aft verket fär utfärda de närmare föreskrifterna för denna. Nämnda bemyndigande ger regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer rätt att i enskilda fall medge undantag från körkorfslagen. En försöksverksamhet som skall omfatta 400 personer kan knappast omfattas av det tämligen begränsade begreppet "enskilda fall".

En försöksverksamhet med alkolås skulle påverka reglerna om återkallelse av körkort. Någon form av lagreglering krävs därför. Aktuella regler återfinns i den av riksdagen antagna körkortslagen (1977:477) och prövas av allmän förvaltningsdomstol.

Som framgår av Trafiksäkerhelsverkels framställning är erfarenheterna 30

med alkolås goda. Detta visar bl.a. verksamheten i Ohio. Jag har erfarit att även delstaten Delaware sedan årsskiftet har infört etl system med alkolås. Mot bakgrund av bl.a. erfarenheterna från Ohio och att nu även Delaware infört elt syslem med alkolås finner jag förslaget om en försöksverksamhet som intressant. Det bör dock övervägas ytterligare. Detla bl.a. mot bakgrund av vilka kriterier som bör följas för att ulse försökspersoner resp. personer i en eventuell kontrollgrupp. Mot denna bakgrund avser jag aft återkomma fill regeringen med förslag atf Vägverket får i uppdrag atf utforma ett förslag fill försöksverksamhet med alkolås.

Prop. 1992/93:161

4.6 Kvalitetskontroll på väg

Mitt förslag: Vägverket och polisen fär träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg.

Vägverket fär träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. Regeringen får besluta om bilinspektörernas organisatoriska tillhörighet.

Min bedömning: De förslag jag förordar kan i vissa delar leda till behov av författningsändringar. I dessa avseenden avser jag att återkomma till regeringen med förslag.

Skälen för mitt förslag och min bedömning: Fordonskonfroll pä väg s.k. flygande inspektion har utförts under mycket läng tid och har tidigare varit en rent polisiär uppgift. Redan under 1940-talet fick dock dåvarande Slalens bilinspektion möjlighet att utföra kontroll på väg. Dessa utfördes av särskilda bilinspeklörer. Då Trafiksäkerhetsverkef bildades är 1968 överfördes bilinspektionens regionala organisation dit. Detla innebar bl.a. att verksamheten med flygande inspektioner ocksä fördes över till verket. I dag har säledes både polisen och numera Vägverkets bilinspektörer rätt att kontrollera fordon pä väg.

I bilinspektörernas befogenheter ingär rätten att stoppa fordon och utföra teknisk kontroll. Vidare ingär befogenhet att kontrollera körkort, registreringsbevis samt efterlevnaden av arbetsfidsbestämmelserna för vägtrafik.

Trafiksäkerhetsulredningen föreslår att en organisation (en utvidgning av AB Svensk Bilprovning) bör ges befogenheter all genomföra alla kontrollmoment och att bilinspeklörerna förs över till denna organisation. Utredaren anser dock all polisman bör medverka vid större kontrollinsatser.

Trafikpolisutredningen framhäller att polismans särskilda befogenheter -bl.a. atf stoppa fordon - skall förbehållas den som är polis.

Jag anser aff överenskommelser om omfattningen av fordonskontroll pä väg bör kunna fattas pä central nivå mellan Vägverket och Rikspolissfyrelsen. På regional nivä torde det vara vägdirektörens och länspolismästarens sak att närmare komma överens om var och när flygande inspektion skall ske. Dessa skall alltid ske under operativ ledning av polis, nägra ytterligare befogenheter för bilinspektörerna är dä inle nödvändiga. Jag vill i detta sam-

manhang erinra om vad jag anfört i min anmälan till propositionen (1992/93:106) om åtgärder rörande taxitrafiken. Av den framgår bl.a. att flygande inspektion av taxifordon skall kunna ske pä uppställningsplatser för taxi.

För är 1994 bedömer jag afl volymen för den flygande inspekfionen bör kunna uppgå lill minsl ca 120000 inspektioner, vilket aren fördubbling jämfört med dagens volym. Delta innebär att registerhällningsavgiffen kan behöva höjas frän den Ijanuari nästa är. För att det samlade avgiftsuttaget från fordonsägarna inte skall öka avser jag senare afl återkomma till regeringen med förslag att ylterligare utglesa den periodiska kontrollen.

Jag anser vidare aff Vägverket bör få träffa avtal med näringslivet om alt tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. Enligt propositionen (1989/90:150) om förnyelse inom polisen bör polisens insatser när det gäller tekniska kontroller av fordon pä väg minska. Detta hindrar inte polisen alt själv göra de ytterligare fordonskontroller den finner nödvändiga. Polisens resurser skall dock i första hand användas för övervakningsverksamhet. Mot bakgrund av vad jag nu anfört föreslår jag att regeringen fär besluta om bilinspektörernas organisatoriska tillhörighet.

Vid de kvalitetskontroller av fordon pä väg som skall utföras av tekniker åligger det Vägverket att tillhandahälla teknisk personal. Den tekniska personalen kan naturligtvis bestå av bilinspektörerna men även av lekniskt kunniga personer som Vägverket genom avtal förfogar över för detla ändamäl frän t.ex. AB Svensk Bilprovning, försäkringsbolag och verkstäder. Jag vill i detla sammanhang erinra om de förslag som lämnats i belänkandet Kontroll i konkurrens (SOU 1992:115). I betänkandet föresläs alt marknaden öppnas för konkurrens för frislående företag i fräga om periodisk kontroll-besiktning. Detfa kan innebära aff tillgängen till kvalificerade tekniker som kan utnyttjas för kvalitetskontroll pä vägarna ökar.

De tekniker som används vid flygande inspektion skall vara godkända av polisen.

Jag har i de frågor som tagits upp under detta avsnitt samrått med chefen för Justitiedepartementet.

Prop. 1992/93:161

4.7 Hastighetsfrågor

4.7.1 Hastighetsbegränsningssystemet

Mitt förslag: Hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bilar med släp bör höjas lill 80 km/lim.

Min bedömning: Förslaget lill nytt hastighelsbegränsningssyslem har inle tillräckligt stöd för alt genomföras.

Skälen för mitt förslag och min bedömning: Trafiksäkerhetsverkel har på den förra regeringens uppdrag kommit in med ett förslag till ett nyll haslig-hetsbegränsningssystem för andra vägar än tätortsvägar. Verket har härvid föreslagit tre generella hastighetsgränser. För tätorter föresläs 50 km/tim, för

32

motorvägar 100 km/tim alternativt 110 km/tim och för övriga vägar 80 Prop. 1992/93:161 km/tim. Verkets förslag och en remissammanställning finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).

Den nya bashastighelen föreslås säledes höjas till 80 km/tim. Förutom de generella gränserna föreslär Trafiksäkerhetsverkel alt de skall kunna kompletteras med lokala och särskilda hastighetsbegränsningar, dvs. en sänkning resp. höjning av hastighetsgränsen. Förutom ett nytt system för hastighetsbegränsningar föresläs ell nytt utmärkningssyslem saml nya omkörningsregler.

Remissbehandlingen visar att Trafiksäkerhefsverkefs förslag till nyft hastighelsbegränsningssyslem saknar stöd hos etl slort antal remissinstanser. Sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väl dokumenterat. Detta samband har dock inte tillräckligt tydligt bibringats allmänheten. Den har svårt att försfå sambanden och accepterar därför inte inskränkningar i gällande hastighetsbegränsningssystem.

Jag anser därför att tiden inte är mogen att ändra gällande system. Hastigheterna har en mycket stor betydelse när det gäller antalet olyckor och olyckors konsekvenser. Det är därför viktigt att följa hastighetsutvecklingen och utvecklingen när det gäller hastigheternas inverkan pä olyckor. Det är vidare angeläget alt följa utvecklingen inom EG när det gäller olika hastighetsgränser. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket fär i uppdrag att följa utvecklingen enligt vad jag redovisat. I detta sammanhang bör nämnas att Vägverkets arbete successivt bör inriktas mot informafion för att bereda möjligheter för att förstå sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö.

Trafiksäkerhetsverkef har redovisat ett uppdrag angående hastighet för tunga lastbilar och bilar med släpvagnar. Av redovisningen framgär aft det finns ett intresse av att ha enhetliga hastighetsbestämmelser på vägarna i Europa. Verket bedömer att enhetliga bestämmelser kan vara möjliga alt uppnå inom en relativt nära framtid i fråga om tunga fordon. Mol denna bakgrund har verket föreslagit att tunga lastbilar samt bilar med släpvagn skall tillåtas en högsta hastighet på 80 km/tim. På motorvägar skall gränsen 90 km/lim kvarstå. Trafiksäkerhetsverkef bedömde atf en sådan höjning kan göras ufan att äventyra trafiksäkerheten, i synnerhet om fartbegränsare införs på lunga lastbilar.

Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller har ingen erinran mot förslaget. Vissa remissinstanser redovisar en avvikande uppfattning i enskilda frågor. En remissammanfatlning över Trafiksäkerhetsverkets förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).

Jag delar Trafiksäkerhefsverkefs uppfattning och anser atf hastighetsgränsen för tunga lastbilar samt bilar med släpvagn bör höjas fill 80 km/tim utanför tättbebyggt område. En förutsättning för atf genomföra höjningen skall vara aff de tunga fordonen är utrustade med fartbegränsare. Höjningen bör kunna genomföras den 1 januari 1995 dä EG:s direkfiv 92/6/EEC om fartbegränsare träder i kraft. Jag avser därför att senare återkomma fill regeringen med förslag om ändring i Vägtrafikkungörelsen (VTK) i denna del.

33

3 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 161

4.7.2 Hastighetsövervakning

Prop. 1992/93:161

Min bedömning: Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser om i vilken utsträckning automatisk hastighefsövervakning behövs från trafiksäkerhetssynpunkt.

Somjag tidigare redovisat bör trafikanten sättas i centrum och de åtgärder som vidtas skall vinna godkännande hos trafikanterna. Det kommer dock alllid att finnas enskilda trafikanter som inte kan eller framför allt inte vill följa gällande regler. Det är därför nödvändigt aft även i ett rättssamhälle ibland tillgripa övervakning och bestraffning. Under avsnitt 4.5 Trafiknykterhet m.m. har jag utvecklat min syn på nykterhet i trafiken. I det följande avser jag att utveckla min syn på övervakning.

Rikspolisstyrelsen har på regeringens uppdrag låtit en projektgrupp utreda förutsättningarna för aft införa försök med automatisk hastighetsövervakning. Som en följd härav pågick ett försök under fiden april 1990-april 1992. Försöket har visat att hastigheterna kan påverkas. Där automatisk övervakning skett har hastigheterna minskat med i genomsnitt drygt 3 km/tim. Även antalet personskadeolyckor och antalet trafikskadade har minskat.

Av den rapport (RPS rapport 1992:3) som överiämnats till regeringen framgår att hastighetsproblemen inte enbart kan lösas genom automatisk hastighefsövervakning. Under förutsättning att statsmakterna avsätter medel och gör vissa författningsändringar föreslås att automatisk hastighets-övervakning införs i begränsad omfattning för övervakning av särskilt trafikfarliga platser och särskilt utsatta vägavsnitt samt i speciella trafikmiljöer. Av rapporten framgår vidare alt användning av fasta anläggningar avstyrks och alt mobila anläggningar är att föredra. Projektgruppen pekar i detta sammanhang på att en mobil anläggning även kan förses med annan utrustning som t.ex. bevisinstrument för alkoholutandningsprov och utrustning för avståndsmätning mellan fordon.

Jag delar projektgruppens uppfattning all automatisk hastighetsövervakning under vissa förutsättningar bör kunna användas vid bl.a. svåröverva-kade gatu- och vägavsnitt samt vid olycksdrabbade vägavsnitt. Def torde få ankomma pä polisen att i samräd med Vägverket besluta träffa överenskommelser i vilken utsträckning automatisk övervakning skall användas. De resurser som avsatts för automatisk haslighetsövervakning torde även kunna få användas till mobil utrustning enligt projektgruppens förslag. Myndigheterna börvidare komma överens om formerna för saml finansiering av investering i sådan övervakning. Kostnaderna för automatisk hastighetsövervakning får inte översliga de medel som i dag avsätts för verksamheten.

Jag har i denna fräga samrätt med chefen för Justitiedepartementet.

34

4.8 Övningsköming från 16 år

Prop. 1992/93:161

Mitt förslag: Övningskörningsåldern sänks till 16 är.

Skälen för mitt förslag: Kommittén Körkort 2000 har behandlat en skrivelse från Trafiksäkerhetsverket om övningsköming från 16 år enligt den s.k. franska modellen. Denna innebär bl.a. att eleven skall genomgå eft visst antal timmar teoretisk undervisning och att övningsköming skall ske under minst ett ärs tid med en medföljande person.

Kommittén har framföri att en avsevärd ökning av säväl övningskörnings-sträcka som övningskörningstid är av stort värde och en av få ätgärder som kan medföra ökad trafiksäkerhet för unga förare. En försöksverksamhet med sänkt övningskörningsålder förordas därför.

Jag föreslår att övningskörningsåldern sänks till 16 är. Eftersom ett land inte är direkt jämförbart med ett annat går det inte att omedelbart överföra den franska modellen till svenska förhållanden. Jag anser i stället att en utgångspunkt vid sänkt övningskörningsålder bör vara att vissa grundläggande krav ställs på privatläraren. Detta kan ske genom att den person som söker körkortstillsländ samtidigt uppger vem som skall fungera som handledare. Härigenom blir det möjligt för körkortsmyndigheten att via körkortsregistret se om den tilltänkte handledaren i registret har sädana belastningar att han är olämplig som handledare.

Vägverket torde senare utvärdera vad en sänkning av övningskörningsåldern till 16 är gett för effekter pä trafiksäkerheten.

En sänkning av övningskörningsåldern fill 16 år skapar även utökade möjligheter för gymnasieskolan aft ge förarutbildning för behörighet B inom skolans ram. Redan i dag förekommer lokala förberedelser för defta vid vissa gymnasieskolor. Jag ser positivt pä detta arbete.

4.9 Särskilda frågor

4.9.1 Ttafikförfattningarna

Trafikförfaftningarnas främsta syfle är att tjäna som rättesnöre för trafikant-beteendet. Författningarna bör även påverka trafikanfbeteendet direkt genom de delar som ingär i bl.a. förarutbildningen.

Gällande trafikförfattningar kan synas svåröverskådliga, bl.a. för den enskilde trafikanten. I och med della har de liten påverkan pä den enskilde trafikantens värderingar. Vid den dialog som jag eftersträvar med trafikanterna är det därför viktigt all trafikförfaftningarna och syftet med dem framställs pä etl lättillgängligt sätt.

De författningar genom vilka vägtrafiken regleras utgörs i huvudsak av Vägtrafikkungörelsen (1972:603) och Vägmärkesförordningen (1978:1001). Båda dessa författningar grundas i stor utsträckning pä 1968 ärs Wienkon-venlioner om vägtrafik, vägmärken och trafiksignaler. Detta innebär att de grundläggande väglrafikbestämmelserna i Sverige i stort sett överensstämmer med motsvarande bestämmelser i andra länder.

35

Ett område där det emellertid ännu inte finns några harmoniserade bestämmelser mellan olika länder är bestämmelser om högsta tillåtna hastighet. Säväl den högsta tillåtna hastighet som gäller inom tättbebyggt omräde som den högsta tillåtna hastighet som gäller på de allmänna vägarna ufanför dessa områden varierar mellan olika länder. En viss strävan till harmonisering har dock kunnat märkas under senare är.

I Vägtrafikkungörelsen anges de principiella hastighetsgränser som skall gälla i landet. Säledes gäller atf inom tättbebyggt område fordon inte får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom tättbebyggt område fär fordon infe föras fortare än 70 kilometer i fimmen. Vägverket fär dock föreskriva aft den högsfa hastigheten skall vara 90 eller 110 kilometer i timmen. Det finns även hastighetsgränser som endast gäller för vissa slag av fordon som t.ex. bussar och lastbilar. Kommuner och länsstyrelser har vidare bemyndigats att genom lokala trafikföreskrifter besluta om en högsfa hastighet som avviker från den som annars är bestämd.

Frägan om hastigheter har jag närmare utvecklat under avsnitt 4.7.1 Hastighetsbegränsningssystemet m.m.

Prop. 1992/93:161

4.9.2 Påföljdssystemet

Jag vill i detta sammanhang fa upp frågan om päföljdssystemet för olika trafikbrott. Det är angeläget alt påföljden i högre utsträckning än nu bör sättas i relation till allvaret av olika överträdelser. Exempel på överträdelser som enligt min mening är särskilt allvarliga är hastighetsöverträdelser, körning mot rött ljus samt underlåtelse att iaktta stopplikt. Dessa överträdelser är uttryck för ett särskilt trafikfarligt beteende som måste stävjas. Förändring av nuvarande påföljder kan komma att fä återverkningar pä sanktionssyslemet i övrigt och frägan kräver därför en noggrann analys. Regeringen avser därför all senare låta utreda dessa frågor. Jag har i denna fråga samrätt med chefen för Justitiedepartementet.

Jag avser senare i vär återkomma med förslag till riksdagen beträffande ändrade regler beträffande återkallelse av körkort. Det är också väsentligt att närmare utreda hur återkallelse av körkort kan användas för att förhindra upprepande av ett trafikfarligt beteende, inte minst i den typ av fall som ovan berörts.

4.9.3 Ttafikantfrågor

4.9.3.1 Morgondagens trafikantbeteende

Min bedömning: Trafiklärarna och förarprövarna bör göra en bedömning av körkortsaspirantens lämplighet.

Vägverket skall säkerställa aft förarprövarna gör en likvärdig bedömning av körkortsaspiranferna.

Skälenför min bedömning: Jag har tidigare bl.a. under avsnitt 4.1.2 Verksamhetsslralegi framhållit befydelsen av olika åtgärders acceptans samt vik-

ten av aft trafikanten sätts i centrum. Som framgår av avsnitt 3.4 Dagens trafikanfbefeende känner den enskilde ofta inte nägot sförre behov av eller nägon efterfrågan pä trafiksäkerhet. Jag anser dock att trafikantbeteendet är en viktig faktor för atf nä framgång i def framtida trafiksäkerhetsarbetet. Möjligheten att påverka trafikantbeleendet är dock i vissa avseenden begränsat, t.ex. barns förmåga att hantera trafiken. Def gäller aft fä trafikanterna att efterfråga trafiksäkerhet. För att lyckas med defta krävs atf trafikanten förmås omvärdera sin syn på trafiksäkerhelsätgärder sä att nyttan med åtgärden upplevs större och uppoffringen mindre. Strävan är alt lyckas med att få trafikanter att utnyttja sin förmåga och sina erfarenheter för att förbättra säkerheten. Här tror jag att den dialog som jag förordar kan ha betydelse. I detta sammanhang är det av betydelse aft poängtera att trafikantbeteendet avsevärt kan förbättras bl.a. genom förändringar av vägar, gator och fordon. Genom dialogen fär trafikanterna möjlighet att utifrån sina erfarenheter och värderingar påverka utformningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Samtidigt torde dialogen underlätta för de trafiksäkerhetsansvariga att öka efterfrågan på trafiksäkerhetsåtgärder.

Det bör finnas möjligheter att genom dialogen påverka trafikantutbildning, förarutbildning och examination, trafikantinformation, författnings-frågor, övervakning och sanktioner samt fordons-, väg- och gatuåtgärder.

För aft ytterligare förbättra trafiksäkerheten är det, somjag tidigare sagt, viktigt att fordonsförarna visar hänsyn, inte minst gentemot svagare trafikantgrupper. Det är viktigt aft få fram trafiksäkra förare och inte enbart tekniskt körskickliga förare. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att ge Vägverket i uppdrag att se över möjligheterna och behovet av att trafiklärarna och förarprövarna gör en bedömning av körkortsaspirantens lämplighet och inställning till efterlevnaden av gällande regler för att få fram trafiksäkra förare. Vägverket bör i sammanhanget ocksä undersöka möjligheten att genom psykologisk utbildning öka förarprövarnas och trafiklärarnas bedömningsförmäga. Bedömning av personers lämplighet är dock en mycket grannlaga uppgift och jag förutsätter att Vägverket beaktar delta i översynen. Somjag nämnt återkommer jag senare med förslag angående förarprövningsverksamheten. Jag utgår emellertid ifrån alt Vägverket även fortsättningsvis skall ha föreskriftsrätt och utöva tillsyn över verksamheten. Jag anser därför atf Vägverket skall säkerställa atf förarprövarna gör en likvärdig bedömning av körkortsaspiranferna, oavsett om de är privatister eller inte.

Prop. 1992/93:161

4.9.3.2 Trafikantutbildning

Min bedömning: Skolorna bör frivilligt anordna möjlighet till förarutbildning för B-behörighef.

Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har föreslagit aff en frafikanfut-bildning införs i gymnasieskolan. Jag delar kommitténs bedömning aft en sådan utbildning bör skapa insikt i och kunskap om sambanden mellan sam-

37

4 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 161

hällsutveckling och transporter. Utbildningen bör också utveckla kunskaper om hur risker uppstår i vägtrafiken och människans begränsningar och benägenhet att överskatta sin förmåga.

För egen del anserjag att det vore värdefullt med trafikanfutbildning pä alla stadier i skolan. Pä läg- och mellanstadiet finns sädan utbildning i viss utsträckning. På högstadiet och i gymnasieskolan vore det önskvärt att ufveckla en trafikantutbildning. 1 den åldern ökar intresset för moped- och bilkörning. Det är då viktigt att ungdomarna redan frän början fär en positiv inställning till sina medtrafikanter.

I fräga om förarutbildningen finns redan i dag pä den fordonstekniska linjen inom gymnasieskolan möjlighet till förarutbildning som leder till körkort. Denna utbUdning motiveras av att förarkompetens ingår i den yrkeskompetens som grenen leder fram till.

När det gäller frågan om att införa en trafikant- och förarutbildning i gymnasieskolan anser jag att detta främst är en fräga för kommunerna. Jag är positiv till en sådan utbildning. Som ett komplement till den trafikantutbild-ning som gymnasieskolan kan ge ser jag det som värdefullt atf möjlighet till utbildning även ges till personer utanför gymnasiet. Eftersom Vägverket nu har fått det nationella övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna bör verket även ges möjlighet att utbilda trafiksäkerhetsspecialister för att öka möjligheterna tUl spridning av trafiksäkerhetstänkande och -kunnande. Detta skulle kunna ske genom att verket ordnar särskilda kurser eller l.o.m. skapar en särskild trafiksäkerhetsutbildning. Den trafiksäkerhelsutbildning som verket skulle erbjuda skall spänna över ett vitt fält. Verket skulle i mån av resurser kunna erbjuda både kortare kurser och avancerad utbildning för olika trafiksäkerhetsspecialister. Jag vill i detla sammanhang erinra om att några särskUda medel inte avsätts för verksamheten. Jag förutsätter att den verksamhet som kommer att bedrivas är självfinansierad samt att den inte inkräktar pä verkets ordinarie verksamhet.

När det gäller övningskörningsåldern har jag närmare redovisat min syn under avsnittet 4.8.1 fräga om förarutbildning för B-behörighet anserjag att en sådan utbildning t.ex. skulle kunna anordnas genom de möjligheter som gymnasieskolan ger inom ramen för "lokalt tillägg och individuellt val". Eleverna skulle här kunna välja förarutbildning. För de fall eleverna inom ramen för individuellt val väljer förarutbildning måste en ändring göras i gymnasieförordningen. Om behöriga lärare saknas kan skolorna hyra in lärare från trafikskolorna. Frägan om vem som skall ha rätt att examinera eleverna utreds för närvarande av en särskild utredare vilket jag återkommer till under avsnitt 4.9.2.4 Förarprövningen. Jag avser därför all senare återkomma med förslag i den delen.

Jag har i frågor under detta avsnitt samrått med statsrådet Ask.

Prop. 1992/93:161

4.9.3.3 Obligatoriska moment i föranitbildningen

Min bedömning: Någon utvidgning av de obligatoriska momenten uföver vad som föreslås under avsnittet 4.10 är inle aktuell.

38

Skälen för min bedömning: Trafiksäkerhetsverket har i en skrivelse hem- Prop. 1992/93:161 ställt att obligatorisk första hjälpen-utbildning införs som eff led i utbildningen för behörighelerna A och B. För egen del anser jag att kunskap om första hjälpen rent generellt är bra, oavsett om man är bilförare eller inte. Däremot anserjag att tillräckliga skäl inte föreligger för alt införa första hjälpen-utbildning som etl obligatoriskt moment i förarutbildningen. Skälet för detta är bl.a. att det ligger i det egna intresset att ha kunskap om första hjälpen-åtgärder för olika händelser. Dessa behöver infe ha samband med en trafikolycka. Människans förmåga att komma ihåg inlärda kunskaper är begränsad. Jag ser därför en risk i all vid något enstaka tillfälle gå igenom en utbildning som sedan kanske inte kommer till praktisk användning på mänga år. Den kunskap som dä en gäng förvärvats kan ha sjunkit undan och risk finns att man handlar pä ett felaktigt sätt. Däremot anserjag att de trafikskolor som sä vill skall erbjuda möjlighet till första hjälpen-utbildning. Härigenom kan såväl blivande som erfarna fordonsförare (och även andra) upprepade gånger lära sig försfa hjälpen.

I mitten av 1970-talet infördes i förarutbildningen krav på körning på halt underlag för behörigheten B. De halkbanor som finns för detta ägs antingen av enskilda eller kommuner. Vägverket (tidigare Trafiksäkerhetsverkel) godkänner vilka banor som skall fä användas som halkbanor i förarutbildningen. Verket bör vidare utöva tillsyn över denna verksamhet. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om ändring i körkortsförordningen. Någon utvärdering av verksamheten har infe skett. Enligt Körkort 2000 finns dock studier som visar att halkbaneövningars trafiksäkerhetseffekter är mycket små eller negativa.

Enligt vad jag erfarit häller man inom bl.a. Sveriges Trafikövningsplatser (TÖP) pä att se över verksamheten. Bl.a. kommer att föresläs att varje halk-bana skall ha en utbildningsansvarig. Denne skall ansvara för att utbildningen sker i enlighet med gällande föreskrifter och upprättad utbildningsplan.

Syftet med halkutbildningen skall inte enbart vara att tekniskt klara att köra på halt underlag. Viktigt i sammanhanget är att öka riskmedvetandet hos aspiranten. Jag utgår därför från att Vägverket i sin tillsynsverksamhet följer verksamhelen vid halkbanorna och ställer krav pä verksamheten sä att den bidrar till ökad trafiksäkerhet. Om verksamheten inte kan antas bidra till ökad trafiksäkerhet skall Vägverket underrätta regeringen om detta.

Inom Statens väg- och Irafikinstitut pågår ett forsknings- och utvecklingsprogram som bl.a. syftar till att mäta effekten av hittillsvarande halkbaneut-bildning. I awaktan på bl.a. denna utvärdering är jag inte beredd att göra några förändringar när det gäller obligatoriet om halkbaneufbildning för behörigheten B.

Frägan om obligatoriskt dubbelkommando i privata bilar vid förarprov äterkommer frän fid fill annan. För att få en uppfattning om problemets storlek avser jag all återkomma till regeringen med förslag alt Vägverket fär i uppdrag alt med utgångspunkt frän olycksfrekvensen återkomma med förslag till eventuella åtgärder.

4.9.3.4 Förarprövningen

Trafikutskottet har konstaterat alt de uppgifter som Vägverket från årsskiftet övertagit frän Trafiksäkerhetsverkel är av säväl föreskrivande som tillämpande karaktär. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är väsentligt att en tydlig organisatorisk åtskillnad görs mellan dessa principiellt skilda uppgifter. Mot denna bakgrund har riksdagen beslutat (bef. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) att regeringen bör överväga vem som bör utföra förarprövningen och snarast för riksdagen redovisa elt förslag till lösning av frägan. Med anledning av det anförda har regeringen beslutat att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att överväga vilka som bör utföra förarprövning m.m. i framtiden. Den särskilda utredaren skall under april i är redovisa sina förslag. Regeringen avser därefter, efter sedvanlig remissbehandling, att återkomma till riksdagen med förslag om den framtida förarprövningsverksamheten.

Prop. 1992/93:161

4.9.4 Äldre förare

Min bedömning: Vägverket bör nationellt och internationellt verka för att fordonen bättre anpassas till de äldre.

Skälen för min bedömning: I dag finns ca 750000 körkortshavare som är 65 är eller äldre. År 2000 kommer drygt en miljon körkortshavare att tillhöra kategorin äldre förare.

Körkort 2000 pekar på att åldrandet förskjuts uppåt för varje generation. Allvarliga funktionsnedsättningar på grund av naturligt åldrande ger sig i många fall numera till känna först i 80-årsåldern. Åldrandet är mycket individuellt, särskilt med hänsyn till olika funktionsnedsättningar.

Fränsett dödsolycksrisken blir skaderisken inte särskilt markant förrän i 75-ärsåldern. Den förhöjda skaderisken kan märkas frän 65-årsåldern och är något högre än för den stora gruppen i mellanåldern men är klart lägre än för bilförare i 18-19-ärsåldern. Den högre skaderisken för äldre beror bl.a. på ökad skörhet.

Körkort 2000 har funnit att de äldre samhälleligt sett inte utgör ett tillräckligt stort trafiksäkerhetsproblem för att motivera någon särskild form av ål-gärder. Jag delar denna uppfattning. Däremot anser jag att Vägverket bör följa olycksutvecklingen bland de äldre. Detta bl.a. med tanke pä atf antalet äldre körkortshavare successivt ökar. För att underlätta för äldre atf fortsätta att köra bil bör Vägverket nationellt beakta äldres behov i den fysiska gatu-och vägplaneringen. Jag vill i defta sammanhang erinra om den resolution som antogs i maj 1991 av de europeiska transportministrarna (CEMT/CS(91)11). Av resolutionen framgär bl.a. att CEMT rekommenderar medlemsländerna aff informera alla väganvändare om de svårigheter äldre har i trafiken och påminna dem om skyldigheterna gentemot sädana personer; att särskilt ta hänsyn till äldre vid byggande eller förbättring av infrastrukturen och då i synnerhet när det gäller fotgängare.

40

4.9.5 Körkortsbehörigbeterna

Prop. 1992/93:161

Min bedömning: Behörigheten E frikopplas frän behörigheten D.

Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har övervägt en uppdelning av behörighelerna C och D i underavdelningar frän trafiksäkerhetssynpunkt. Kommittén har därvid funnit att frän trafiksäkerhetssynpunkt inte tillräckligt starka skäl talar för en sådan uppdelning. Däremot finner utredningen det angeläget att behörigheten E frikopplas frän behörigheten D. Dagens system innebär atf den som godkänts för behörigheten D automatiskt fär behörigheten E. Detta innebär att bussbehörighet ger rätt atf koppla ett släp-fordon till bussen. För behörigheten B krävs särskilt förarprov för att uppnå behörigheten BE.

Jag anser i likhet med kommittén och de remissinstanser som yttrat sig över detta att behörigheten E bör frikopplas från behörigheten D på så sätt att man inte med automatik får E vid bussbehörighet. Jag avser att senare återkomma till regeringen med förslag till ändring i körkortsförordningen.

4.9.6 Fordon

Min bedömning: I första hand behöver tunga fordon och tvähjuliga fordon åtgärdas i fråga om säkerhetskrav.

Vägverket bör verka för att informationsteknologi utnyttjas i högre grad i trafiksäkerhetsarbetet.

Skälen för min bedömning: Möjligheterna att analysera och vidta trafiksäkerhetshöjande åtgärder inom fordonsområdet kompliceras av följande. Det är svårt att i olycksstatistiken isolera betydelsen av fordons egenskaper. Förarna anpassar sitt beteende till fordonets egenskaper.

Krav pä och föreskrifter för vägfordon bygger i stor utsträckning på internationella överenskommelser. Bl.a. deltar Sverige som nämnts inledningsvis i ECE-arbetet och EG-harmoniseringen. Som ett led i detta arbete bör Vägverket tillsammans med AB Svensk Bilprovning och Bilindustriföreningen verka för ett aktivt internationellt arbete dä det gäller säkerhetskrav pä motorfordon.

Som framgär av avsnitt 3.2 Risker i vägtrafiken varierar riskerna kraftigt mellan olika fordonstyper. Till della kommer att riskerna för egen och motpartens del skiljer sig mycket kraftigt åt. Cyklisterna skadar i huvudsak sig själva medan förare av tunga fordon i huvudsak skadar övriga trafikanter. När man skall analysera fordonens roll i trafikolyckorna är det svårt att utgä från övergripande statistiska förhållanden. Så är t.ex. cykeln och bussen typiska fäforfsfordon medan den tunga lastbilen är ell typiskt landsvägsfordon. Della påverkar naturligtvis den olycksstatistik som dessa fordonskategorier uppvisar. I dessa sammanhang skulle fördjupade olycksanalyser kunna utgöra en komplettering till den traditionella olycksstatistiken.

41 Fordonens säkerhet har under de senaste decennierna förbättrats avse- Prop. 1992/93:161 värt. Detta gäller bl.a. i fräga ora passiv säkerhet som t.ex. deformafionszo-ner. Sådana egenskaper har goda säkerhetseffekter men päverkar inte kör-beteendet. Egenskaper som gäller den aktiva säkerheten som t.ex. kör- och bromsegenskaper borde reducera olycksrisken. Dessa egenskaper har emellertid i princip inte visat sig lika effektiva. Av detta framgär att förare i första hand utnyttjar förbättrade fordonsegenskaper för att förbättra framkomligheten i stället för säkerheten.

Som nämnts tillverkas fordon enligt i huvudsak internationella normer. De säkerhetskrav som ställs pä nya fordon mäste bibehållas under fordonets livslängd. Periodiska kontroller görs därför av AB Svensk Bilprovning. I framtiden kommer dessa periodiska kontroller att utglesas. En sädan process har redan påbörjats. 1 stället skall antalet kvalitetskontroller ute på vägarna öka enligt vad jag anfört tidigare under avsnitt 4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen. Vid dessa kontroller skall bl.a. bUinspektörerna utnyttjas för den rent tekniska kontrollen. Bilinspektörernas roll har jag utvecklat under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll pä väg.

När det gäller säkerhetskrav för motorfordon är det i första hand de tunga fordonen och tvähjuliga fordon som behöver åtgärdas. För de tunga fordonen är det främst bromsarna som utgör ett problem. För tvähjuliga fordon är problemen att snabbt kunna stanna fordonet, stabilitet och skyddssystem. Mörkertrafik och trafik på hala vägar är tvä betingelser för vilka fordonens egenskaper inte är helt tillfredsställande. Jag äterkommer till säkerhetskrav på fordon i det följande (avsnitt 4.10) om den s.k. Måb0dalsolyckan.

För att i framtiden reducera olycksriskerna bör förutom väg- och gatuätgärder även modern teknik kunna utnyttjas. Här vill jag framför allt peka på de två stora forsknings- och utvecklingsprojekten PROMETHEUS och DRIVE.

PROMETHEUS drivs gemensamt av Europas bilindustrier, däribland Saab och Volvo som huvudaktörer samt Vägverket. Projektet lägger tonvikten vid RTI-utrusfning (Road Traffic Informatics) som skall finnas inne i bilen. Härigenom skapas "den intelligenta bilen" som underlättar för föraren. En jämförelse kan här göras med vad som inledningsvis framgär att informationsteknologi är relafivt vanlig i Japan. Inom PROMETHEUS-projektet pägär bl.a. forskning angående föraraltityder till och beteendeeffekter av att presentera vägmärkesinformation på instrumentpanelen. Även möjligheter att förbättra sikfen med hjälp av UV-belysning och fluorescerande material ingår i projektet.

DRIVE är ett EG-projekt där även andra länder, däribland Sverige, deltar. Inom DRIVE fokuseras arbetet på trafiksystemets infrastruktur för att skapa "den intelligenta vägen". Inom DRIVE avses tekniken kunna utnyttjas för t.ex. styrning av trafiken från vissa omräden för att undvika längre köer. Inom projektet pågår även arbete med all utarbeta antikollisionsradar.

I Sverige pågår försök inom det västsvenska försöksområdet - ARENA -i syfte att genom praktiska försök öka kunskaperna om hur avancerad informationsteknologi kan användas i vägtrafiken.

Jag anser det mycket viktigt att Sverige deltar i det europeiska arbetet för alt genom modern teknik kunna höja säkerheten på vägarna. Def är ocksä 42

av betydelse att den inhemska säkerhetsforskningen utnyttjar kunskapen om informationsteknologins möjligheter. Vägverket bör därför verka för att RTI utnyttjas för att öka säkerheten och framkomligheten samt förbättra miljön. Enligt min mening har den potential som informationsteknologin besitter hittills inte utnyttjats i fillräcklig utsträckning för att förstärka trafiksäkerheten.

Jag övergår nu till att ta upp frägan om taxametrar. Riksdagen beslufade (bet. 1992/93:TU1, rskr. 1992/93:2) hösten 1992 bl.a. att skärpningar av lagstiftningen borde övervägas inom taxinäringen, t.ex. i fräga om taxametrar.

Med anledning av riksdagens beslut redovisade Trafiksäkerhetsverket sina förslag i en skrivelse som kom in till Kommunikationsdepartementet den 21 maj 1992. Skrivelsen föranledde bl.a. en proposition (1992/93:106) om åtgärder rörande taxitrafiken. I propositionen aviserade jag att Trafiksäkerhetsverkets förslag om taxametrars placering i fordon skulle behandlas i föreliggande förslag om trafiksäkerheten.

Av Trafiksäkerhetsverkets skrivelse framgär den awägning som måste göras mellan de åkandes säkerhet och en ökad möjlighet att montera taxameterutrustning i taxifordonen. En kompromiss är enligt verket att taxameterutrustning får monteras i mittkonsol och i området ovanför denna upp lill nederkant av vindrutan ufan hinder av bestämmelserna om inre säkerhet.

Remissinstanserna har olika uppfattning i frågan.

För att nedbringa skadorna i trafiken arbetar fordonstillverkarna med att fä fram allt säkrare fordonskonstruktioner. Detta gäller inte minst den inre säkerheten. Att dä tillåta placering av utrustning som kan medföra ökad risk för skador strider mot min syn pä säkrare trafik. Jag ser det i stället som angeläget att förmå taxametertillverkarna att ta fram utrustning som bäde fyller de krav som ställs på taxameters funktion och som i fordonet kan placeras på ett för de åkande säkert sätt. Taxifordonen har i dag problem med att uppfylla gällande krav. Vägverket bör därför verka för att underlätta för taxametertillverkare och fordonstillverkare att finna en tillfredsställande lösning. Jag avser därför att senare återkomma till regeringen om ett uppdrag till Vägverket angående detta.

Prop. 1992/93:161

4.10 Rapport från Statens haverikommission

Mitt förslag: Obligatorisk fordonskontroll skall även innefatta kontroll av monterad men icke obligatorisk säkerhetsutrustning.

Teoretisk genomgäng bör göras angående de särskilda krav som bör ställas pä körning pä vägar som går genom starkt kuperad terräng.

Förarprov pä automatväxlad buss medger endast att sädan buss får framföras.

Skälen för mitt förslag: Under en skolresa med en svenskregistrerad buss inträffade i augusti 1988 den s.k. Mäb0dalsolyckan. Av de ombordvarande omkom 16 personer. Detta ledde bl.a. till att den dåvarande regeringen uppdrog åt Statens haverikommission (SHK) atf göra en utredning av olyckan.

43

I den rapport (O 1992:2) SHK överlämnat till regeringen lämnas bl.a. följande rekommendationer:

- Bussar försedda med hjälpbroms bör inte få användas i trafik om hjälp-bromsen är ur funktion.

- Antalet flygande inspektioner bör utökas kraftigt.

- Körning i starkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen för körkort med behörighet D.

- Uppkörning för körkort D på automatväxlat fordon bör innebära att behörigheten begränsas till sädant fordon.

Remissinstanserna är i huvudsak positiva till rekommendationerna, Haverikommissionens rapport samt remissyttrandena över den finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (K92/1521/RS).

Mot bakgrund av bl.a. den tragiska olyckan i Måb0dalen ser jag det som angeläget att i möjligaste män undvika liknande olyckor i framtiden. Ett sätt att förbättra säkerheten är att de som ansvarar för fordonskontroller och ef-terkonfroller, nämligen AB Svensk Bilprovning samt vissa verkstäder, kontrollerar all säkerhetsutrustning som fordonet är utrustat med. Detta innebär att även fordonsutrustning som inte är obligatorisk men har betydelse för säkerheten skall underkastas kontroll om detta låter sig göras. Härigenom kan t.ex. ägaren till en buss som är försedd med hjälpbroms eller annan för trafiksäkerheten väsenflig men frivillig utmstning åläggas att avhjälpa bristen eller att den tas bort om utrustningen är ur funktion. Självfallet kan funktionen hos utrustningsdetaljer såsom luftkuddar inte prövas praktiskt. Jag avser därför att uppdra åt Vägverket att utnyttja sitt bemyndigande enligt 102 § Fordonskungörelsen (1972:595).

För att undvika olyckor liknande den i Måb0dalen anserjag det önskvärt att det i förarutbildningen görs en teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning pä vägar som går genom starkt kuperad terräng. Om möjligt bör även praktisk övning ske.

Om man vid förarprovet för bussbehörighet genomför körprovet på automatväxlad buss anserjag att behörigheten i sådana fall endast skall gälla automatväxlad buss och all detta skall skrivas in som villkor i körkortet på motsvarande sätt som redan gäller för personbilar.

Mot bakgrund av vad jag anfört avser jag att föreslå regeringen aff Vägverket får i uppdrag att omarbeta gällande utbildningsplan för tunga fordon. Jag avser vidare alt återkomma till fegeringen med förslag till ändring i körkortsförordningen i fräga om framförande av automatväxlad buss.

Prop. 1992/93:161

4.11 Statistikbehov

Min bedömning: Trafikskadestatistiken behöver utvecklas.

Skälen för min bedömning: För att effektivisera trafiksäkerhetsarbetet behöver trafikskadestatistiken utvecklas. Härigenom kan insatser göras för att den förebyggande säkerheten och därmed hälsan förbättras. Jag avser därför aft äterkomma till regeringen med förslag atf Vägverket tillsammans med

44

Statisfiska centralbyrån (SCB) och Landstingsförbundet samt efter hörande av försäkringsbolag och bilindustrin ser över möjligheterna atf förbättra den nuvarande skadestafisfiken.

Vidare avser jag aff föreslä regeringen att uppdra ät Rikspolisstyrelsen och Vägverket att i samräd med SCB se över sitt statislikbehov och hur det på ett kostnadseffektivt sätt skall tillgodoses. För att Vägverket skall kunna leva upp till sitt nationella trafiksäkerhetsansvar bedömer jag att verket särskilt bör se över sitt behov av trafiksäkerhets- och olycksstatistik som avser kommunerna. I detla sammanhang vill jag peka på att det i Vägverkets uppgifter ingår att fortlöpande till regeringen avrapportera relevant statistik inkl. analyser.

Prop. 1992/93:161

4.12 Haverikommissioner

Min bedömning: Vägverket bör bedriva fortsatt försöksverksamhet med haverikommissioner.

Skälen för min bedömning: Inom flyg-, sjö- och järnvägstransporterna har haverikommissioner länge varit ett självklart inslag. Dessa kommissioner har utnyttjats för atf söka isolera de faktorer som på ett avgörande sätt bidragit till en olyckas uppkomst samt till de konsekvenser den medfört. Inom vägtransportomrädet har haverikommissioner däremot varit relativt sällsynta.

En mycket viktig del i en haverikommissions uppgifter är att klarlägga vad som tilldrog sig omedelbart före den kritiska situationen. Detta är relativt enkelt i flyg-, sjöfarts- och järnvägstrafik eftersom de senaste händelserna inom dessa omräden automatiskt registreras genom att trafikledningen vet vad som händer. Dessutom finns inom dessa områden oftast kvalificerade och välutbildade förare.

Inom vägtrafiken saknas merparten av dessa förutsättningar för goda haverianalyser. Det är praktiskt faget omöjligt att spåra vad som tilldrog sig omedelbart före olyckan, särskilt hur andra trafikanter rörde sig. Förarna kan eventuellt vara oerfarna. De har normalt handlat utifrån vad som hänt i trafiken. Haverikommissioner inom vägtrafiken måste därför användas på ett annat sätt mot vad som är normall inom andra transportområden.

Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har i sin försöksverksamhet ställt upp en speciell väl avgränsad problemställning för var och en av sina haverikommissioner. Avsikten har inte i första hand varit att finna orsakerna till olyckan eller att bygga upp etl statistiskt underlag ulan att lyfta fram problem för vidare forskning. Detta har fungerat väl och givit intressanta resultat.

Jag anser aff Vägverket bör bedriva en fortsatt försöksverksamhet med haverikommissioner enligf den modell som Trafiksäkerhetsverket har använt. Försöksverksamheten bör bedrivas under budgetåret 1993/94 och därefter utvärderas.

45

4.13 Övriga frågor

4.13.1 Fordonsförsäkringarna

Prop. 1992/93:161

Min bedömning: Fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet behöver utredas.

Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har undersökt möjligheten att inom ramen för fordonsförsäkringarna påverka trafiksäkerheten. Genom ekonomiska incitament skulle en fordonsförare med ett trafiksäkert beteende kunna få en billigare försäkring. Om premierna kan sänkas kommer detta enligt kommittén alla försäkringstagare till godo.

Inom gällande försäkringssystem finns såväl positiva som negativa incitament i form av bl.a. bonussystem. För att ekonomiska incitament skall ha avsedd effekt på förarens uppträdande bör de enligt Körkort 2000 ha en koppling tiU föraren och inte som i dag till fordonet. Fordonsanknytningen försvårar möjligheten att belöna förare med ett trafiksäkert beteende.

Tillräckliga incitament saknas för försäkringsbolagen att satsa pä investeringar i skadeförebyggande ätgärder i det obligatoriska trafikförsäkringssystemet. Den lagliga regleringen av trafikförsäkringen hindrar konkurrens mellan bolagen. Vidare är driftkostnaderna för trafikförsäkringen höga. Detta tyder enligt Körkort 2000 pä ett grundläggande systemfel i konstruktionen och driften av trafikförsäkringarna som gör dem onödigt dyra för försäkringstagarna.

Frägan om trafikförsäkringssystemet är komplex. Körkort 2000 har därför förordat att hela systemet för fordonsförsäkringar blir föremål för en särskild, fördjupad utredning.

Jag delar utredningens uppfattning att fordonsförsäkringarna har en roll i trafiksäkerhetsarbetet. För egen del anser jag att Vägverket och Finansinspekfionen tillsammans med försäkringsbolag bör se över möjligheterna att använda försäkringarna som ett incitament för att förbättra trafiksäkerheten. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om ett uppdrag enligt vad jag anfört.

4.13.2 Reflexsele

Mitt förslag: Kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort.

Skälen för mitt förslag: I trafikpolitiska propositionen (1987/88:50 bil. 1) förordade föredraganden krav pä att lätta och tunga lastbilar samt bussar skulle medföra reflexsele. Kravet infördes fr.o.m. den Ijanuari 1989.

Jag anser det viktigt att fordon är utrustat med skyddsutrustning. Det är likaså viktigt med personlig skyddsutrustning. När def gäller reflexselar kan def dock infe styrkas att de bidragit till ökad säkerhet. Mot denna bakgrund föreslårjag att kravet på att medföra reflexselar i vissa fordon tas bort. Där-

emot finns det naturligtvis inget som hindrar förare att frivilligt medföra och Frop. 1992/93:161 använda sädan personlig skyddsutrustning.

5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna den av mig föreslagna inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier jag förordat, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum och attityden till rattfylleri skärps,

2. bemyndiga regeringen att besluta om bilinspekförernas organisatoriska hemvist,

3. godkänna att periodisk fordonskontroll även skall innefatta kontroll av monterad men infe obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad jag anfört,

4. godkänna aft i förarufbildningen införs krav pä teoretisk genomgäng av de särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad terräng,

5. godkänna atf förarprov på automatväxlad buss endast medger att sädan buss fär framföras,

6. godkänna aft kravet pä reflexsele vid färd med buss eller lastbil las bort,

7. godkänna att övningskörningsåldern för behörighet B sänks till 16 år i enlighet med vad jag anfört.

47

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll...........................

1 Inledning ..................................................... .......

1.1 Vad är trafiksäkerhet.......................................

1.2 Riksdagens mäl................................................

1.3 Aktuella utredningar ..... ..............................

2 Trafiksäkerheten i Norden, Europa och andra länder

2.1 Nordisk handlingsplan......................................

2.2 Östersjösamarbetet ........................................

2.3 EFTA/ECE/CEMT ...............................................

2.4 Den europeiska gemenskapen EG....................

2.5 Ändra länder (Australien, Japan, USA)..............

3 Problem inom vägtrafiksektorn...............................

3.1 Problemets omfattning.....................................

3.2 Risker i vägtrafiken..........................................

3.3 Trafikolyckornas kostnader..............................

3.4 Dagens trafikantbeteende...............................

4 Föredragandens överväganden..............................

4.1 Strafegiarbete för en säkrare vägtrafik............

4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik...............

4.1.2 Verksamhetsstrategi.............................

4.1.3 Åtgärdsstrategi.....................................

4.2 Ansvars- och samverkansfrägor.......................

4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen

4.2.2 Samverkan mellan Vägverket och kommunerna

4.2.3 Frivilligorganisationernas betydelse för trafiksäkerhetsinformationen

4.3 Övriga större aktörer på trafiksäkerhetsområdet

4.3.1 Länssfyrelserna.....................................

4.3.2 Landstingen...........................................

4.4 Infrastrukturfrågor...........................................

4.4.1 Väg- och gatuätgärder........................

4.5 Trafiknykterhet m.m..........................................

4.6 Kvalitetskontroll på väg....................................

4.7 Hastighetsfrägor..............................................

4.7.1 Hastighetsbegränsningssystemet.........

4.7.2 Haslighetsövervakning..........................

4.8 Övningsköming frän 16 år................................

4.9 Särskilda frågor................................................

4.9.1 Trafikförfatlningarna..............................

4.9.2 Päföljdssystemet...................................

4.9.3 Trafikanlfrägor.......................................

4.9.3.1 Morgondagens trafikantbeteende

4.9.3.2 Trafikantutbildning....................

4.9.3.3 Obligatoriska moment i förarutbildningen

4.9.3.4 Förarprövningen........................

10 12 13 14 14 15 15 18 20 20 21

22 23 23 24 25 26 27 31 32 32 34 35 35 35 36 36 36 37

38 40

Prop. 1992/93:161

4:9.4 Äldre förare............................... ..... 40 Prop. 1992/93:161

4.9.5 Körkorlsbehörigheterna................... 41

4.9.6 Fordon........................................ ..... 41

4.10 Rapport frän Slalens haverikommission........ ..... 43

4.11 Statistikbehov....................................... ..... 44

4.12 Haverikommissioner................................ ..... 45

4.13 Övriga frågor......................................... ..... 46

4.13.1 Fordonsförsäkringarna ................... 46

4.13.2 Reflexsele.................................... ..... 46

5 Hemställan.............................................. ..... 47