Trafikpolisen mer än dubbelt bättre

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

TRAFIKPQLISEN

MER

Au

DUBBELT BATTRE

Polisens trafikövervakning reformeras

SEED

Betänkande av Trafikpolisutredningen

KB Oc

Statens offentliga utredningar

353W 199281

få Justitiedepartementet

Trafikpolisen

bättre

dubbelt

än

mer

Betänkande av llafikpolisutredningen Stockholm 1992

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också pá uppdrag av regeringskanslicets törvaltningskontor ombesötjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 087 39 96 30 Telefax 087 39 95 48

Publikationerna kan också köpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholmn.

ISBN 91-38-13146-6-3 GraphicSystemsAB,Göteborg1992 ISSN O375-25OX

SOU 199281

Statsrådet och chefen för

Justitiedepartementet

Genom beslut den 16 maj 1991 bemyndigade regeringen chefen för Civildepartementet att tillkalla en särskild utredare för att se över polisens trafikövervakning samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren. Med stöd av detta bemyndigande förordnades den 7 juni 1991 dåvarande landshövdingen Göte Fridh som särskild utredare. Att som experter biträda utredningen förordnades samma dag lånspolismästaren, numera planeringsdirektören Ulf Arvidsson, polisöverintendenten Håkan Jaldung och departementssekreteraren Lena Rydén. Till sekreterare i utredningen förordnades den 17 juni 1991 organisationsdirektören, departementssekreteraren Mats Öhrström numera Utredningen har antagit namnet Trafikpolisutredningen. Trafikpolisutredningen överfördes till Justitiedepartementet den 1 december 1991 i samband med att polisfrågorna överfördes från Civildepartementet till Justitiedepartementet. Jag fâr härmed överlämna Trafikpolisutredningens betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre. Till betänkandet har fogats ett särskilt yttrande av experterna Ulf Arvidsson, Håkan Jaldung och Lena Rydén. Betänkandet är utformat på ett sådant sätt att det innehåller både förslag om målangivelser och en rad konkreta åtgärdsförslag med det gemensamma syftet att förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Många av åtgärdsförslagen bör det vara möjligt att börja genomföra redan under det nu löpande budgetåret 199293, och en massiv polisinsats för trafikövervakning bör inplaneras under trafiktopparna sommaren 1993. Målangivelserna och de mer framåtsyftande åtgärdsförslagen har den karaktären att de bör behandlas vid redovisningen av polisfrågorna i 1993 års budgetproposition. I några delar har utredningens förslag också en konkret anknytning till det

SOU 199281 pågående arbetet med ett trañksäkerhetsprogram och en trafiksäkerhetspolitisk proposition. Det är min förhoppning att man på det här sättet snabbt kan komma igång med den föreslagna fömyelsen av trañkövervakningen. Uppdraget är härmed slutfört. Stockholm i september 1992

Göte F ridh Mats Öhrström

SOU 199281

Innehållsförteckning

Sammanfattning 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

BAKGRUNDSBESKRIVNING

l Utredningens tillkomst 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Bakgrund 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Behovet av en översyn 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Direktiven 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Nuvarande organisation för trafikövervakning 31 . . . . . 2.1 Central nivå 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Regional verksamhet 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Lokal verksamhet 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Budget- och planeringsprocessen 34 . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Budgetsystem 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Planeringssystem 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 samverkande myndigheter inom trañkövervakningen 37 .

Metoder i polisens trafikövervakning 39 . . . . . . . . . . . 3.1 Allmänt om arbetsmetoderna 39 . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Inre arbetsledning m.m. 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Hastighetsövervakning 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Användning av radar-hastighetsmätare Rc 110 42 . 3.3.2 Instrument för mätning av genomsnitts-

hastighet 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Stoppur 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.3.4 Helikopter 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.3.5 Efterföljande 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.3.6 Färdskrivare 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.4 Allmän trafikövervakning 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Kontroll av regelefterlevnaden 44 . . . . . . . . . . 3.5 Fordonskontroll 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Teknisk fordonskontroll 44 . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Brukskontroll 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.5.3 Bilprovningen 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Innehållsförteckning SOU 199281

4 Det internationella perspektivet 47 . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Internationella jämförelser 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Finland 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Norge 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Danmark 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Europeiskt polissamarbete 55 . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Dispositionen av resurserna för trajikövervakning 57 . . . 5.1 Riktlinjerna 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Resursfördelningen i stort 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Planeringen på central, regional och lokal nivå 58

6 Trafikolycksfallen 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Statistiska uppgifter om polisens trafikövervakning 63

8 Forskning om trajikövervakning 65 . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Forskningsinstitutioner m.m. 65 . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Genomförda projekt under åren 1976-1986 65 . . . . . . . 8.3 Några undersökningar under senare tid 66 . . . . . . . . . 8.4 NORDPOL 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Uppläggningen av utredningens arbete 69 . . . . . . . . . 9.1 Målen för trafiksäkerhetsarbetet 69 . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Utredningens utgångspunkter för polisens trafik-

övervakning 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3 Många kontakter under utredningsarbetet 71 . . . . . . . . 9.4 Särskilda egna undersökningar 72

9.4.1 Bearbetning av trafikavdelningarnas verksam-

hetsstatistik 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.2 Specialundersökning av radarkontroller 74 . . . . . 9.4.3 Effektiviteten mätt i antalet genomförda

kontroller 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4.4 Enkätundersökning om trafikantemas attityder 76 .

ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

10 T rafikövervakningen med uppdrag att rädda liv 77 - . . . 10.1 Mer än dubbelt bättre en utmaning för trafikpolisen 77 - 10.2 Att rädda liv 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Goda exempel visar vägen vidare 78 . . . . . . . . . . . . . 10.4 Lägg ribban högt

SOU 199281 Innehållsförteckning

11 Mål och medel 81 Ökad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.1 trygghet och säkerhet i trafiken 81 . . . . . . . . . . 11.2 Mål 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.3 Medel 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 Kritisk granskning leder till förnyelse med krav på

Ökad effektivitet 87

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.1 Utredningens arbetssätt 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.2 En kritisk granskning av trafikpolisens verksamhet 88 . . 12.3 Några slutsatser av den kritiska granskningen 89 . . . . . 12.4 En uppfordran till förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.5 Några föresatser för förnyelse och utveckling 90 . . . . . 12.6 Effekten i siffertal 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 Trafikövervakning där alycksriskerna är störst 95 . . . . . 13.1 Ändrad inriktning trafikövervakningen av 95 . . . . . . . . 13.2 Alla disponibla resurser in i aktiv trafikövervakning 96 . 13.3 Tåtortstrafiken 98 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.4 Framkomligheten 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.5 Trafiknykterheten 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.6 Trafiken på vägarna utanför tätort 106 . . . . . . . . . . . . 13.7 Hastighetsövervakningen 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.8 Trafikantbeteendet 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.9 Eskorterna ingen uppgift för trafikpolisen 114 . . . . . . . .

13.10 Övervakning skotertrafiken 117

av . . . . . . . . . . . . . . .

14 Större synlighet och bättre utrustning 119 . . . . . . . . . . 14.1 Att synas mer betyder så mycket 119 . . . . . . . . . . . . . 14.2 Kritisk granskning av utrustningsfrâgoma 120 . . . . . . . . 14.3 Utveckling av den tekniska utrustningen 121 . . . . . . . . . 14.4 Nya former för utrustningsanskaffning 123 . . . . . . . . . . 14.5 Samverkan med bl.a. väg- och trafikinstitutet och

kriminaltekniska laboratoriet utrustningsom

frågorna 124 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14.6 Öppen eller dold övervakning 125

. . . . . . . . . . . . . . . 14.7 Patrulleringsformema 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.8 Informationsinriktad och förebyggande verksamhet 130 . . 14.9 Administrativ personal i trafikövervakningen 132 . . . . . . 14.10 Poliserna själva och deras fordon synliga i mer

trafiken 133 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 Förnyelse av arbetsformerna 135

. . . . . . . . . . . . . . . . 15.1 Förnyelse och utveckling positiv utmaning 135 - en . . . .

8 Innehållsförteckning SOU 199281

15.2 En genomgripande förnyelse av arbetsformema 136 . . . 15.3 Delegering det operativa ansvaret ny rollförav -

delning 138 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.4 Trafikpolis i varje län med samverkan över läns- gränserna 142 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.5 Ökad organiserad samverkan mellan trafikpolisen och

ordningspolisen 148 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.6 Automatisk hastighetsövervakning 149 . . . . . . . . . . . . 15.7 Rapportering samspelet med åklagare och domstolar 151 -

15.8 Översyn av hela trafiklagstiñningen 154

. . . . . . . . . . . 15.9 Författningsjustering med anledning av JO-utlåtande 155

16 Fordonskontrollen på våg förstärks 159 . . . . . . . . . . . . 16.1 Mer fordonskontrollen på väg 159 av . . . . . . . . . . . . 16.2 Ta på bilprovningens resurser 160 vara . . . . . . . . . . . . 16.3 Förslag till organisationsmodell och avtal för sam-

verkan med bilprovningen 162 . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.4 De nuvarande bilinspektörernas uppgifter och framtida

ställning 164 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna som

väghållare 167 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.1 Väghållningsansvaret trañksäkerhetsansvaret 167 - . . . . . 17.2 Förslag till fördjupad samverkan med Vägverket 168

17.3 Samverkan kring Vägverkets databank och statistik-

frågan 173 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.4 Samverkansformema med kommunerna 174 . . . . . . . . . 17.5 Frågan om kommunal väghållningsavgift 175 . . . . . . . . 17.6 Förnyelse i den lokala trafikövervakningen 176 . . . . . . . 17.7 De kommunala parkeringsvaktema 177 . . . . . . . . . . . . 17.8 Samverkan med Räddningsverket beträffande

transporter farligt gods 180 av . . . . . . . . . . . . . . . . .

18 Öppna verkvamhetsformer trafikanternas attityder 183

- . 18.1 Trafikanternas attityder till polisens trafikövervakning 183

18.2 Se trafikanterna en resurs i stället för som ett som

problem 185 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18.3 Samverkan med och radioTV 186 pressen . . . . . . . . . . 18.4 Samverkan med NTF och andra organisationer 188

18.5 Bred informationskampanj 188 . . . . . . . . . . . . . . . . .

19 Samlade målstyrs av regeringen 191 resurser . . . . . . . . 19.1 Nytt budgetsystem med målstyrning av regeringen 192

19.2 Förslag till regeringens riktlinjer för polisens trafik-

övervakning 193 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SOU 199281

Innehållsförteckning

19.3 Uppföljning och utvärdering 195 19.4 . . . . . . . . . . . . . . . . Länsstyrelsernas fördelning länsramama vad gäller av

trañkövervakningen 197

19.5 Fortlöpande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . utbildningsinsatser för trafikpoliserna och tillräckliga medel även för

utrustningsanskaffning 201

20 Snabbt genomförande 203 20.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Effektivitetsvinster på 30 miljoner kronor i månaden 203 . 20.2 Sätt igång redan under hösten 1992 massiv trafik- övervakning sommaren 1993 203 20.3 Det behöver . . . . . . . . . . . . . . . skakas om i begreppen 205 . . . . . . . . . . . 20.4 En hälsning direkt till trañkpoliserna 208 . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor

Direktiven 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Undersökning bilägares attityder till trafikav

övervakning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SOU 199281 11

Sammanfattning

MÅLET

för polisens trafikövervakning skall skapa

vara att trygghet och säkerhet i trafiken. Genom större effektivitet i trafrkövervak-

ningen bör i kombination med andra

man - trafiksäkerhetsfrâmjande

åtgärder sträva efter att på fem år minska - antalet dödade och svårt

skadade i trafiken till hälften av nuvarande tal vid nuvarande

trafikvolym. Med den målsättningen skulle antalet trafikdödade år

1997 ha sjunkit till under 400 och antalet svårt trafikskadade till

under 2 500 motsvarande siffror - för 1991 är omkring 750 respekti-

ve närmare 5 000. Genom en sådan insats skulle man successivt

under femårsperioden rädda livet pâ l 100 människor och på motsva-

rande sätt rädda 7 500 människor från att bli trafikinvalider.

MEDLEN för att nå fram till en sådan kraftig minskning de av svåra trafikolyckoma skall för polisens del innefatta än mer en fördubbling effektiviteten i trafikövervakningen av inom treårspeen riod. Den kraftsamlingen skall ske inom för befintliga ramen resurser och bör omedelbart påbörjas.

Effektivitetshöjningen mätt i antalet trafikkontroller

genom trafikpolisen skall genomföras med minst 20 % under det innevarande

budgetåret 199293 och därefter på den successivt högre nivån med

ytterligare 40 % under vart och ett av de två följande budgetåren

199394 och 199495. Därutöver skall antalet trañknykterhetskontrol-

ler fördubblas redan under budgetåret 199394, till större delen

genom ökade insatser i trafikövervakningen inom

ramen för ordnings-

polisens verksamhet.

Resultatet skall med beaktande de framlagda

av åtgärdsförslagen

uppnås genom en ändring i insatsemas inriktning och genom en

förnyelse och utveckling arbetsformer av och teknisk utrustning. En

huvudlinje skall att polisen skall vara synas mycket mer på vägarna

och i tätortstrañken. Åtgärderna skall i enlighet

med utredningens

förslag också innefatta fördjupad en samverkan med väghållama och

bilprovningen, liksom med NTF och andra organisationer som arbetar

för ökad trafiksäkerhet. Sammantaget skall antalet trafikkontroller öka från 2,5 miljoner till 6,5 miljoner nu kontroller per år vid treårspe-

riodens slut, inklusive de särskilda trafiknykterhetskontrollerna.

Kraftsamlingen i polisens

trafikövervakning bör kombineras

med en

bred informationskampanj

om trafikantemas egen medverkan i

kampen mot trafikdöden och bör i tiden kunna samordnas med andra

SOU 199281 12 Sammanfattning

trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Förberedelser bör vidtas för en

polisinsats i trañkövervakningen under trafiktoppama massiv sommaren 1993.

halvera antalet dödade och svårt skadade i trafiken. 0 Försök

polisens del att än väl fördubbla Gör det för genom mer 0 effekten i trafikövervakningen.

föreslår dessa mål och medel skrivs in i Trafikpolisutredningen att riktlinjer för polisens trafikövervakning under budgetregeringens 199394 199495. Genomförandet av en rad åtgärder perioden föreslås ske med början redan under hösten 1992. Trafikpolisutredningens förslag reformeringen av trafikövervakom åtgärdspaket med 166 konkreta punkter. De ningen har formen av ett förnyelse och utveckling polisens trafiktar alla sikte på en av och förutsättningarna för denna. Här följer den långa övervakning från 1 till 166 med sidhänvisningar till de åtgärdsförslag raden av kapitelrubriker där varje åtgärdspunkt närmare motiveras.

med uppdrag att rädda liv

10 Trañkövervalcningen

-

s. 77-80

aktiv trafikövervakning skall minska döden D Med en öppen och

vägarna 1.

åtgärder skall vi än fördubbla effekten i D Genom en rad mer trafikövervakning inom för befintliga resurser 2. polisens ramen

lyfts fram högprioriterad uppgift vid D Trafikövervakningen som en dispositionen polisens samlade resurser 3. av

konkret inrikta polisens trafikövervakning på D Vi måste då mera situationer där risken för trafikolyckor är störst 4. de

genomgående förnya och utveckla både arbets- D Vi måste då mera tekniska utrustningen för trafikpolisen 5. metoderna och den

fördjupa samarbetet med väghållare och in- D Vi måste då mera formationsansvariga 6.

uppmärksamma och ta tillvara trañkanternas D Vi måste då mera möjligheter människan i trafiken inte egna inneboende att se problem också möjlighet 7. enbart som ett utan som en

vi lägger ribban högt när det gäller D Det betyder sammantaget att polisens trafikövervakning än dubbelt så att öka effekten i - mer i dag 8. högt som

SOU 199281 Sammanfattning l 3

ll Mål och medel

s. 81-85

D Målet för polisens trafikövervakning

skall vara att skapa trygghet

och säkerhet i trafiken och att då minska antalet dödade och svårt

skadade i trafiken till hälften nuvarande av tal 9.

D Medlen i polisens kamp trafikdöden mot skall innefatta rad en konkreta åtgärder för kraftigt att öka effektiviteten i trafik-

övervakningen 10.

12 Kritisk

granskning leder till förnyelse med krav på

ökad effektivitet

s.87-93

D En kritisk tiopunktslista omsätts till en tiopunktslista med rad en föresatser för förnyelse och utveckling av polisens trafikövervak-

ning ll.

Trañkövervakning där olycksriskerna är störst

s.95-1 18

13.1 Ändrad inriktning

av trafikövervakningen

D Polisens trafikövervakning skall konsekvent

inriktas på de trafik-

miljöer och trafiksituationer där risken för svåra trafikolyckor är

störst och på tidpunkter då trafikintensiteten är störst 12.

13.2 Alla disponibla

resurser in i aktiv trafikövervakning

Alla disponibla resurstimmar hos trafikpolisen skall användas för

aktiv trafikövervakning 13.

Inom ramen för befintliga resurser skall antalet aktiva resurstim-

mar för polisens trafikövervakning

genom trafikpolisen och

ordningspolisen öka från 1,4 till 2,1 miljoner timmar, dvs med

ca 50 % 14.

Effekten i polisens trafikövervakning

skall mer än fördubblas

inom en treårsperiod 15.

Effektökningen skall dokumenteras genom en ökning antalet av kontroller i trafikpolisens

trafikövervakning från nuvarande 1,5

miljoner kontroller till 3,5 miljoner kontroller per år 16.

Tillsammans med 0,5 miljoner kontakter för fordonskontroll på

väg och 1,8 miljoner särskilt riktade kontroller med alkohol-

utandningsprov skall det inklusive ordningspolisens ökade

insatser bli 6,5 miljoner kontroller år i

per trafikövervakningen

-

SOU 199281 14 Sammanfattning

varje fordonsförare då att komma i direkt i genomsnitt kommer trafikövervakning till tvâ gånger om året kontakt med polisens en

gång vartannat år 17. mot nu en

13.3 Tätortstrafiken

Ökning trafikövervakningen i tätort 18.

D av

avsnitt i tätortstrafiken 19.

D Koncentration till olycksdrabbade

övervakningen i tåtoitstrafiken på bl.a. hög D Inriktning av körning mot rött ljus och rattfylleri samt hastighet, stopplikt,

bilbåltesanvändningen 20.

Ökade ordningspolisen för trafikövervakningen D insatser inom -

000 timmar till 700 00 timmar per år 21. från nu 340

trafikövervakning även till ord- Ändamålsenlig utrustning för D

ningspolisen 22.

i trafikövervakning för ordnings- Särskilda utbildningsinsatser D

polisen 23.

trañkpolisens insatser i tätort 24. En bestämd inriktning av D

13.4 Framkomligheten

skall än innefatta en aktiv Polisens trafikövervakning mer nu D framkomligheten i trafiken 25. medverkan för att underlätta

med ordningspolisen avdela Trafikpolisen skall i samverkan D trafikdirigering och andra åtgärder för tillräckliga resurser för

framkomligheten i trafiken 26.

till prioriterat område vid en Framkomligheten i trafiken görs ett D mellan polisen och väghâllama, dvs. fördjupad samverkan

Vägverket och kommunerna 27.

13.5 Trafiknykterheten

alkoholutandningsprov

D Antalet trafiknykterhetskontroller genom

kontroller år fr.o.m 199394 28. fördubblas till 1,8 miljoner per

alkoholutandningsprov ändras så att D Bestämmelserna i lagen om order fâr rätt att ta rutinmässiga alkoholvarje polis utan särskild

utandningsprov 29.

alkoholutandningsprov skärps Rikspolisstyrelsens föreskrifter om D

30.

trañkpolispatrull genomför varje tjänst-

Varje ordnings- och D

SOU 199281

Sammanfattning 15

göringspass ett visst antal

alkoholutandningsprov 31.

Varje polisman tilldelas sållningsinstrument ett för alkoholutand-

ningsprov 32.

Större samordnade kontroller av trafiknykterheten anordnas

regelbundet 33.

Särskilda fordon med bevisinstrument för trafiknykterhetskon-

troller anskaffas för trafikpolisen i varje län 34.

Möjligheterna att omhänderta körkort utnyttjas maximalt vid

rattfylleri 35.

Möjligheterna till beslag fordon av utnyttjas likaså maximalt vid

rattfylleri 36.

13.6 Trafiken pá vägarna utanför tätort

Trafikpolisen skall för svara en systematiskt genomförd trafik-

övervakning på vägarna utanför tätort 37.

Koncentration trafikövervakningen

av i tid och till olycksrum drabbade vägsträckor i samverkan med Vägverket med särskilda insatser bl.a. mot de ökande viltolyckoma 38.

Inriktning övervakningen på farliga av trafikantbeteenden 39.

13.7 Hastighetsövervakningen

statsmakterna måste ta ställning

till vilket hastighetsgränssystem

som fortsättningsvis skall ha i Sverige 40.

Grunderna för att fastställa

hastighetsbegränsningar bör över

ses 41.

Målet för polisens

hastighetsövervakning skall att trafikan-

vara

terna följer gällande hastighetsgränser

det talar för serie - en

hastighetsgränser på 40 6080

100 120 kmtim 42.

Strikt tillämpning hastighetsgränserna

av utan toleranser på trafik-

farliga vägar och i trafikfarliga situationer i övrigt mjuk - en

tillämpning av hastighetsövervakningen

med information mer av till trafikanterna 43.

Överväg att sätta böter vid hastighetsöverträdelser

i relation till

graden av hastighetsöverskridande 44.

Radarkontroller för

hastighetsövervakningen på trafikfarliga

vägar videoutrustade trafikpoliser

- för övervakning trafi-

av kantbeteendet 45.

SOU 199281 16 Sammanfattning

hastighetsövervakningen 46.

Polisen skall även vid D synas mer

laserhastighetsmätare och metoder Utveckling teknik, bl.a. D av ny

avstånd mellan fordon 47. för mätning av

13.8 Trafikantbeteendet

trafik beivras i ökad utsträckning Omkörningar trots mötande D

48.

för kontroll avstånd mellan Övervakningsmetoder utvecklas av D

fordon 49.

och andra åtgärder vidtas för att

Övervakningsmetoder utvecklas

D vänstersväng på landsväg 50. minska riskerna vid s.k.

väjningsplikt övervakas och

Uppträdandet vid stopp- och

D

sker när så är påkallat 51. ingripanden

övervakning rödljuskömingar 52. D Förstärkt av

fordonsförares uppträdande vid Förstärkt övervakning av D

övergángsställen 53.

beträffande bilbältesanvändningen 54. Förstärkt kontroll D

ingen uppgift för trafikpolisen 13.9 Eskortema

värdetranporter utförs av vakt- Alla eskorter penning- eller D av

bolag 55.

transporter utförs bara i Poliseskort breda, långa eller tunga D av uttryckligt ansvar för undantagsfall transportören ges ett - 56.

varningshjälpmedel tas fram

säkerheten och nya tydligare

och känsdisjipp0n samt vid Poliseskorter till TV-program D

väg upphör i princip 57. tävlingar på

statsbesök och liknande händelser Trañkpolisens medverkan vid D uppgifter trañksäkerhetsart 58. begränsas till av

Övervakning skotertrafiken

13.10 av

genomföras 59. Skoterutredningens förslag bör snarast D

utrustning s. 119-134

Större synlighet och bättre

betyder så mycket 14.1 Att synas mer

eftersträvas att polisen i sin ändring i arbetssättet skall D En sådan

SOU 199281 Sammanfattning 17

trañkövervakning syns mycket på vägarna och i tätortstrafimer ken 60.

14.2 Kritisk granskning utrustningsfrågorna av D Den kritiska granskningen utrustningsfrågorna bör leda till av en rad förbättringar 61.

14.3 Utveckling den tekniska utrustningen av D Bättre kontakt med de praktiskt verksamma poliserna vid utvecklingen av teknisk utrustning 62.

D Utrustningen skall enkel att använda alltför avancerad vara teknik medför fördyringar och större risker för tekniska fel 63.

D Förbättrat samarbete i utrustningsfrågorna och polisen pådrivande för ny kontroll- och säkerhetsutrustning i alla fordon i trafiken 64.

14.4 Nya former för utrustningsanskaffning

D Varje polismyndighet avgör själv vilken utrustning skall som anskaffas 65.

D Rikspolisstyrelsen upprättar avropsavtal för trañkövervakningsutrustning 66.

D Rikspolisstyrelsens föreskriftsrätt används enbart för säkerstälatt la rättssäkerheten och utrustningens tekniska kvalitet 67.

D Nuvarande föreskrifter för användandet trafikpolisens utav rustning ses över 68.

D Andelen polismålade bilar ökas 69.

D Bilar anskaffas och utrustas i första hand med tanke på enmanspatrullering 70. D Upphandlingen av trañkpolisens fordon till behoven och anpassas till de ekonomiska förutsättningarna 71.

14.5 Samverkan med bl.a. väg- och trafikinstitutet och kriminaltekniska laboratoriet utrustningsfrågorna om D Rikspolisstyrelsen tar fram kravspecifikationer för trañkövervakningsutrustningen 72.

D Det praktiska utvecklingsarbetet beträffande utrustningen för

18 Sammanfattning SOU 199281

trafikövervakningen läggs ut på bl.a. Statens väg- och trafikinstitut VTI 73. Statens kriminaltekniska laboratorium SKL anlitas för kontrolrättssäkerhetsaspekterna utrustningen för trafikövervaklen av ningen 74.

14.6 Öppen eller dold övervakning

Huvudprincipen skall vara synlig övervakning 75. Dold övervakning skall användas endast om man inte kan få godtagbara resultat med synlig övervakning 76. Även efter ingripanden dold övervakning skall polisen om genom möjligt uppträda synligt 77. Större synliga övervakningsaktiviteter bör förhandsaviseras genom massmedia 78.

14.7 Patrulleringsformerna Enmanspatrullering eller parpatrullering med polismålade fordon det normala under dagsljus 79. skall vara Dubbelpatrullering två polismän i samma fordon skall normalt ske endast under mörker eller det finns särskilda skål 80. om Tre eller fler trafikpoliser i bil skall i regel aldrig föresamma komma 81. Ãven vid dold övervakning skall och parpatrullering enmansprioriteras 82. Polisen skall stoppa betydligt fler fordonsförare för kontroll än i dag, bl.a. för körkortskontroller 83. Vid kontrollerna skall polisen arbeta förebyggande och skapa goda relationer till trafikanterna 84. Videoutrustning skall användas i ökad utsträckning för att förbättra bevisningen och för att underlätta polisens samtal med fordonsförare 85. Antalet genomförda kontroller i form av personliga kontakter med trafikanterna skall dokumenteras och utgöra ett viktigt mått på trañkpolisens effektivitet 86.

SOU 199281 Sammanfattning 19

14.8 Informationsinriktad och förebyggande verksamhet D Polisens medverkan i trafikfostran bör börja redan i förskolan 87. D Polisens medverkan i grundskolans och gymnasieskolans trafikundervisning bör läggas fast i läroplanen 88. D Polisens trafikinformation i samband med våmpliktsutbildningen utökas 89. D Ökad medverkan från polisen vid trafikinformation till föreningar och organisationer 90.

14.9 Administrativ personal i trafikövervakningen D Stations- och utredningstjänsten för trafikpoliser minimeras administrativ personal skall i möjligaste mån fullfölja sådana rapporter som inte kunnat avslutas på fältet 91. D Administrativ personal medverkar även på fältet t.ex. - genom att biträda med dokumentationen vid hastighetsövervakning eller större trafiknykterhetskontroller 92. D Polisens trafikövervakning tillförs personal även annan genom samarbete med bilprovningen och Övertagande del genom av en av TSVs bilinspektörer 93.

14.10 Poliserna själva och deras fordon synliga i trafiken mer D De enskilda polismännens uniformering och deras fordon bör utformas så att även det främjar polisens synlighet i trafiken 94.

15 Förnyelse arbetsformerna s. av 135-157

15.1 Förnyelse och utveckling positiv utmaning - en D Polisens arbetsformer och arbetsorganisation behöver generellt sett förnyas och utvecklas delegering och mindre kommen- - mer dering 95.

15.2 En genomgripande förnyelse arbetsformerna av D En genomgripande förnyelse arbetsformerna i polisens av trafikövervakning genomförs 96. D Den nya arbetsorganisationen bygger än på förtroendet mer nu för den enskilda polismannen och hans förmåga att tillsammans

20 Sammanfattning SOU 199281

med kollegerna i arbetslaget handla självständigt inom ramen för de fastlagda riktlinjerna 97.

15.3 Delegering det operativa ansvaret ny rollfördelning av - Cl Statsmakternas mål för trafikövervakningen bör vara tydligare och mera politiskt förankrade 98. D Rikspolisstyrelsens roll vid förmedlandet av statsmakternas intentioner utvecklas 99. D Rikspolisstyrelsens uppgifter övrigt koncentreras till tillsynsuppgifter, metodutveckling samt Verksamhetsuppföljning på nationell basis 100. D Länsstyrelserna och länspolismästarna preciserar målstyming och uppföljning all trafikövervakning inom länet 101. av

D Ökat verksamhetsansvar för chefer och personal vid trafikpolisen

102. D Ansvar för helheten i trafikövervakningen hos varje trafikpolis 103.

15.4 Trafikpolis i varje län med samverkan över länsgränsema - D sammanhållen operativ ledning trafikpolisen i varje län, direkt av underställd länspolismästaren 104. D Enhetlig benämning införs TRAFIKPOLISEN, med tillägg av länets namn 105. D Den trafikpolisorganisationen skall som regel utgå från det nya nuvarande antalet trafikpoliser i varje län totalt närmare 1300 trafikpolistjänster; tillsammans med ökad organiserad meden verkan ordningspolisen disponeras ca 11 % av de totala av polisresurserna i riket för trafikövervakningen 106. D Samordning trafikövervakning över länsgränserna genomförs av med geografisk indelning följer Vägverkets väghållen som ningsregioner 107.

15.5 Ökad organiserad samverkan mellan trafikpolisen och ordningspolisen D Rollfördelningen mellan trafikpolisen och ordningspolisen görs tydligare 108.

SOU 199281 Sammanfattning 21

D Polisstyrelsernas för trafikövervakningen ordningsansvar genom polisen förstärks 109.

D Gemensamma insatser vid vissa aktiviteter 110.

D Gemensam planering och uppföljning 111.

D Samordnad vidareutbildning och information 112.

15.6 Automatisk hastighetsövervakning

D I avvaktan på regeringens ställningstagande till automatisk

hastighetsövervakning bör den befintliga fasta utrustningen i

stället användas för trafikinformation l 13.

15.7 Rapportering samspelet med åklagare och domstolar - En ytterligare utveckling systemet med ordningsbot av i enlighet

med Åklagarutredningens förslag förenklar trafikärendena

och ger trafikpolisen mer tid för aktiv trafikövervakning 114.

D Nuvarande regler s.k. trafikliggare ersätts med om mera praktiskt inriktade bestämmelser upplysning beträffande om innebörden av lokala trafikföreskrifter 115.

15.8 Översyn hela trafiklagstiftningen

av

D Regeringen bör snarast tillsätta utredning med uppdrag en att göra en total översyn hela trafiklagstiftningen l 16. av

15.9 Författningsjustering med anledning JO-utlåtande

av Bestämmelserna i 5 kap. 5 § polisförordningen ändras så att polisen får utvidgade möjligheter till rapporteftergift vid före-

byggande trafikövervakningsaktioner l 17.

En ny bestämmelse införs i vägtrafikkungörelsen med innebörd att polisen får stoppa fordon för att lämna trafiksäkerhetsinformation 118.

16 Fordonskontrollen

på väg förstärks 159-166

16.1 Mer av fordonskontrollen på väg

D Fordonskontrollen på väg utökas särskilt beträffande - tunga fordon 119.

22 Sammanfattning SOU 199281

Som viktig princip slås fast att polismans särskilda befogen- D en heter bl.a. att stoppa fordon skall förbehållas den som är polis - - 120.

Genom samarbete mellan polisen och AB Svensk Bilprovning D ASB används del bilprovningens resurser för fordonsen av kontroll på väg 121.

16.2 Ta på bilprovningens resurser vara D Utnyttja minskning i den obligatoriska resurser som genom kontrollbesiktningen frigörs hos bilprovningen för fordonskontroll på våg 122.

Genom 20 kronor år på registerhållningsavgiften kan bilprov- D per ningens personal medverka vid minst 300 000 fordonskontroller på väg 123.

D Den utvidgade fordonskontrollen på väg planeras genom trepartssamverkan mellan bilprovningen, trafikpolisen och Vägverket 124.

16.3 Förslag till organisationsmodell och avtal för samverkan med bilprovningen

Ett långsiktigt trepartsavtal kontroll fordon på väg träffas D om av mellan Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB Svensk Bilprovning 125.

I länsstyrelsemas årliga fördelningsbeslut avseende trafikpolisen D vilka särskilda disponeras för fordonskontroll anges resurser som på väg 126.

Trafikpolisen i länet inom givna ramar för den löpande D svarar beställningen tjänster från bilprovningens stationschefer 127. av

16.4 De nuvarande bilinspektöremas uppgifter och framtida ställning De TSVs bilinspektörer i huvudsak ägnar sig fordons- D av som kontroll väg förs över till polisen efter avvecklingen av TSV 128.

SOU 199281 Sammanfattning 23

17 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna

som väghållare s. 167-182

17.1 Väghállningsansvaret trafiksäkerhetsansvaret - D Samarbetet aktiveras mellan trafikpolisen och de trafiksäkerhetsansvariga väghâllarna Vägverket för det statliga vägnätet och kommunerna för tätortsvägarna 129.

17.2 Förslag till fördjupad samverkan med Vägverket D Höga krav skall ställas på en effektiv samverkan mellan polisens trafikövervakning och Vägverket 130. D Rikspolisstyrelsen och Vägverket träffar överenskommelse om fortlöpande samverkan för trafiksäkerheten och vägverksom resurser för särskilt riktade trafikövervakningsinsatser 131. D Regionalt byggs praktiskt fungerande samverkansformer upp mellan länspolismästare och vägdirektör, innefattande både planeringssamverkan och ett fortlöpande växelspel i den löpande verksamheten ända ut på det lokala planet 132. D Samverkan i den länsövergripande trafikövervakningen anknyts geografiskt till Vägverkets väghållningsregioner 133. D Regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor organiseras under öppen medverkan Vägverket, sjukvården och av polisen och med geografisk anknytning till väghållningsregionerna 134.

17.3 Samverkan kring Vägverkets databank och statistikfrágan D Vägverket och polisen utnyttjar i ökad omfattning Vägverkets databank för analys och planering med syfte att åstadkomma en mer målinriktad trafikövervakning 135. D Ny datateknik utvecklas för samverkan mellan Vägverket och polisen 136.

D Vägverket, kommunerna och Statistiska centralbyrån bör i samråd med polisen gemensamt över trafikolycksfallsstatistiken se för att göra den mer enhetlig och åtgärdsinriktad och då även heltäckande 137. D Statistiska centralbyråns programråd för trafiksäkerhetsstatistik utökas med en representant för Vägverket 138.

24 Sammanfattning SOU 199281

17.4 Samverkansformerna med kommunerna

Länsstyrelsen verkar för att det bedrivs ett aktivt trafiksäkerhets- D arbete i samtliga kommuner i länet 139.

Kommunernas lokala trafikföreskrifter utformas så att de kan D övervakas och så att de kan accepteras trafikanterna 140. av Besluten lokala trafikföreskrifter föregås av ett fördjupat D om samråd mellan kommunerna och polisen 141.

D Övervakningen av de lokala trafikföreskrifterna anförtros

ordningspolisen 142.

17.5 Frågan kommunal väghállningsavgift om Kommunerna måste ha råd att leva till sitt väghållningsan- D upp och sitt trafiksäkerhetsansvar på tätortsvägama 143. svar D Regeringen bör därför snarast överväga kommunförbundets förslag rätt att ta ut kommunal väghållningsavgift 144. om en

17.6 Förnyelse i den lokala trafikövervakningen

Den lokala trafikövervakningen görs till en prioriterad uppgift för D ordningspolisen 145.

Polisen inriktar övervakningen tåtortstrafiken på de platser och D av de trafiksituationer är förknippade med de största olyckssom riskerna 146.

17.7 De kommunala parkeringsvakterna

D En försöksverksamhet med samverkan i trafikövervakningen mellan de kommunala parkeringsvaktema och polisen genomförs i Stockholms stad 147.

Polisens befattning med felparkeringsavgifter upphör i enlighet D

med förslag från Åklagarutredningen 148.

17.8 Samverkan med Räddningsverket beträffande transporter av farligt gods

Polisens tillsyn transporter farligt gods skall vara en del i D av av den trafikövervakande verksamheten 149.

Kontrollen farligt gods ställer krav på en väl fungerande D av samverkan över länsgrânserna 150.

SOU 199281 Sammanfattning 25

D Kontrollema av farligt gods ökas 151.

El En löpande kompetensutveckling säkras för de polismän som arbetar med farligt gods 152.

18 Öppna verksamhetsformer trañkanternas attityder

-

s. 183-189

E1 Trafikantema har en positiv attityd till polisens trafikövervakning mot den bakgrunden år det viktigt att i polisens trafik- - man övervakning alltid har ett öppet sinne för öppna verksamhetsformer 153.

EI Vid utformningen polisens arbetsformer för trafikövervakav ningen bör man se trafikanterna och möjligmera som en resurs het än som enbart ett problem 154.

EI Trafikpolisen i varje län bör ta initiativ för ytterligare att utveckla kontaktforrnema med lokalradion liksom med massmedia i övrigt 155.

D Nya friska tag i polisens medverkan i skolornas trafikundervisning alla i den generationen får lära trafikpolisen - unga att är deras vän på vägen och vid övergångsstället... 156.

Trafikpolisens samverkansformer i förhållande till NTF och andra informationsinriktade organisationer bör vidareutvecklas så att varje vecka blir något kampanjvecka 157. av en

E1 Kraftsamlingen för polisens trañkövervakning bör kombineras

med en bred informationskampanj trafikantemas

om egen medverkan i kampen mot trafikdöden 158.

19 Samlade

resurser målstyrs av regeringen s. 191-202

E Utredningens förslag har utformats på ett sådant sätt de att ger regeringen möjlighet att i 1993 års budgetproposition lägga fast målangivelser och riktlinjer för polisens trafikövervakning för den då aktuella budgetperioden 199394 199495 159. - E1 Startsignal redan under hösten 1992 för påbörja genomföranatt

det av åtgärdsförslagen i kapitlen 13 18 160.

- Utredningens förslag till utformningen regeringens riktlinjer av för polisens trafikövervakning innebär trafikövervakningen att blir en högprioriterad uppgift vid dispositionen av polisens samlade resurser 161.

26 Sammanfattning SOU 199281

Effektuppföljningen skärps för att få en tydlig bild av hur polisen angivna kraven på trañkövervakningens effektilever upp till de visering 162. En tillfredsställande kostnadsredovisning för trafikpolisens verksamhet genomförs 163. Länsstyrelserna skall vid den årliga dispositionen av länsramarna för polisväsendet besluta vilka medel som skall avsättas för om trafikpolisen i länet den nuvarande kostnadsramen för trafik- polisorganisationen beräknas till i runt tal 700 miljoner kronor 164. Länsstyrelserna skall med utgångspunkt i regeringens övergripande målsättningar varje år ange riktlinjer med konkreta resultatmått för trafikpolisens verksamhet i länet och likaså för ordningspolisens medverkan i trañkövervakningen 165.

För att kunna genomföra den föreslagna förnyelsen och utvecklingen polisens trafikövervakning är det särskilt viktigt att av länsstyrelserna vid resursfördelningen avsätter tillräckliga medel till trafikpolisen för personalutbildning och utrustningsanskaffning 166.

SOU 199281 27

1 Utredningens tillkomst

1.1 Bakgrund

Trafikövervakningen är polisens brottsförebyggande en av och brottsuppdagande uppgifter enligt polislagen 1984387. I samband med polisväsendets förstatligande år 1965 inrättades särskilda enheter länstrañkgrupper för regional trafikövervakning. - - Lånstrafnkgruppema skulle i första hand övervaka trafiken på de större vägarna. Vid de större och medelstora polismyndighetema inrättades dessutom trafiksektioner inom ordningsavdelningama huvudsakligen för trafikövervakningen inom tätorterna. Samtidigt fick

Rikspolisstyrelsen befogenheter att meddela föreskrifter för och leda polisverksamhet i fråga trafikövervakning berörde två eller

om som flera län och krävde samordning och som samverkan över länsgränserna. Polisens trañkövervakning bedrevs därefter i denna Organisationsform under nära 20 år. På grundval betänkanden 1981 års polisberedning av av föreslog departementschefen i proposition 19838489 polisens organisaom tion m.m. att Rikspolisstyrelsens rätt att meddela föreskrifter för och att leda trafikövervakningsverksamhet borde upphöra. Departementschefen konstaterade att Rikspolisstyrelsen hade utnyttjat sina ledningsbefogenheter på trafikområdet i ganska liten utsträckning. Det hade mestadels varit fråga om beslut tillfällig karaktär, av mera t.ex. föreskrifter om att trafikrazzior skulle anordnas vid ett bestämt

tillfälle eller att trafikövervakningen under bestämd

en tidsperiod skulle ges en viss inriktning. Genom föreskrifternas bindande karaktär hade inom polisorganisationen varit skyldig man att

genomföra de aktiviteter Rikspolisstyrelsen hade bestämt,

som oavsett de lokala förutsättningarna för sådana åtgärder. Liksom polisberedningen ansåg departementschefen

att Rikspolisstyrelsens uppgifter

när det gäller trafikövervakning borde, utan att styrelsen formellt binder dessa myndigheter vid vissa åtgärder, kunna begränsas till ett ansvar på det nationella planet för en samordning de regionala och av lokala myndigheternas aktiviteter inom detta område. Samordning och samverkan över lânsgränserna borde dessutom enligt departementschefen kunna åstadkommas länsstyrelsemas genom försorg. Riksdagen godtog förslagen JuU 19838416, rskr 182. I proposition 1984858l polisens arbetsformer om på lokal och

28 Utredningens tillkomst SOU 199281

regional nivå förklarade departementschefen att det borde ankomma på de lokala polismyndigheterna att ordna den allmänna trafikövervakningen och de administrativt betonade uppgifterna som mer hör till detta område på det sätt är lämpligt i varje polisdistrikt. som I fråga den regionala trafikövervakningen föreslog departementsom chefen att det i princip borde finnas endast en regional enhet inom varje län. Med hänsyn till skiftande geografiska förhållanden kunde det dock finnas skäl att göra avsteg från denna princip. Riksdagen godtog även dessa förslag JuU l98485zl8, rskr 164. På grundval riksdagens beslut omorganiserades därefter polisens av regionala och lokala trafikövervakningsverksamhet med verkan fr.o.m. den l november 1985. De särskilt inrättade lokala trañksektionerna drogs in. Polispersonalen där överfördes till trafikavdelningarna på de orter där sådana avdelningar organiserades. På övriga orter fördes personalen över till polismyndigheternas övriga verksamhet. Efter förslag i proposition 198990 155 om förnyelse inom polisen förnyelsepropositionen har polismyndigheterna genom ett regeringsbeslut den 21 juni 1990 fått ökad frihet att besluta i organisationsfrågor. Polismyndigheternas grundläggande organisation, som bestäms regeringen, har gjorts mindre samtidigt som polismyndigav heternas s.k. fria har utvidgats. I den grundläggande resurser organisationen ingår bl.a. regionala funktioner för trafikövervakning. I budgetpropositionen avseende budgetåret 199293 föreslog regeringen ytterligare decentralisering polisens verksamhet bl.a. en av länsstyrelserna fr.o.m. detta budgetår ges ansvaret för genom att fördelning i länet polisens En ytterligare organisatorisk av resurser. frihet gäller från den l juli 1992 för de lokala polismyndigheterna. Genom den länsstyrelseorganisation som trädde i kraft den 1 nya juli 1991 vidgades också länsstyrelsens på trafiksäkerhetsomansvar rådet. Av betydelse för trafikövervakningen är också ett beslut av 1992 års riksdag prop. 19919252, JuU9, rskr. 124 om införandet av en enhetlig regional ledningsorganisation, den s.k. länspolismästarmodellen.

1.2 Behovet av en översyn

Det är sju år sedan de nuvarande grunderna för polisens nu snart trafikövervakning lades fast. Frågorna polisens trafikövervakning om och särskilt då dess organisation och arbetsformer har sedan dess diskuterats i skilda sammanhang. Det har bl. pekats på att den a. snabba tekniska utvecklingen påverkar fordonens tekniska standard har betydelse för vilken utrustning och vilka arbetsoch att detta

SOU 199281 Utredningens tillkomst 29

metoder polisen kan använda i sitt trafikövervakningsarbete. Under år 1988 antog riksdagen regeringens proposition Trafikpolitiken inför 1990-talet prop. 19878850, TU 16, rskr 201. I riksdagsbeslutet lades de övergripande riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet fast. Av beslutet framgår bl.a. det krävs att en effektiv trafikövervakning för nå de trafiksäkerhetsmål att som statsmakterna har angett.

Riksdagens justitieutskott har också behandlat rad frågor en om polisens trafikövervakning och andra åtgärder mot bl.a. hastighetsöverträdelser t.ex. 198990JuU 4. Under de senaste åren har

diskussionen om polisens trafikövervakning fått förnyad

kraft genom bl.a. ett antal skrivelser och förslag från berörda myndigheter på

trafikområdet till regeringen. Kommunfullmäktigei

Stockholms stad och Uppsala kommun har hos regeringen begärt frågan att om en ökad komunal medverkan på trafikövervakningsområdet utreds. Även i den allmänna debatten har frågan om polisens trafikövervak-

ning under år kommit att diskuteras allt senare mer. Den debatten har gällt såväl frågor inriktning och metodval i polisens om trafikövervakningsarbete som frågor hur de kommunala parkeringsom vakterna skulle kunna utnyttjas effektivare för trafikövervakning.

I fömyelsepropositionen prop. 198990 155 föreslogs polisens att arbete med trafikövervakning skulle bli föremål för en särskild utredning med avseende på bl.a. organisationsfrågor och arbetsmeto-

der. Riksdagen godtog detta förslag l9909lJuU rskr.

1. Detta är bakgrunden till att frågan översyn polisens om en av

trafikövervakning nu tas upp till behandling.

1.3 Direktiven

Mot den angivna bakgrunden beslutade regeringen den 16 maj 1991 att tillkalla särskild utredare för genomföra en att en utredning om polisens trafikövervakning dir. 199137. Utredningen arbetar under

namnet Trafikpolisutredningen.

Direktiven för utredningen redovisas i sin helhet som bilaga 1 till detta betänkande.

Enligt direktiven är huvuduppgiften utreda polisens att om

trafikövervakning kan göras effektivare. Man kan säga utred-

att ningen har ett Öppet mandat att lägga fram förslag i olika avseenden med en ökad effektivitet det syftet. som gemensamma Effekterna av olika arbetsmetoder och kostnaderna för dem skall särskilt belysas. Utredningen skall också undersöka i vilken mån effektivisering en kan uppnås genom att än polisutbildad personal biträder annan polisen

i trafikövervakningsarbetet.

En annan upgift är att undersöka förutsättningarna för bättre en

30 Utredningens tillkomst SOU 199281 -

samverkan mellan polisen och andra myndigheter som berörs av polisens trafikövervakning. Utredningen skall dessutom lämna förslag till sådana organisatoriska förändringar kan behöva genomföras följd av utredsom som en ningens förslag i övrigt. En grundläggande förutsättning skall enligt direktiven vara att polisens trafikövervakning skall bedrivas inom nuvarande eller om möjligt begränsade resurser. Enligt direktiven skall utredningen utgå från några särskilda förutsättningar inte helt klara när beslut fattades om som var direktiven till utredningen. Det gäller

genomförandet den s.k. länspolismästarmodellen i samtliga län - av fr.0.m. den ljuli 1992,

införandet det treåriga budgetsystemet för polisen fr.o.m - av nya den l juli 1992,

resultaten Trafiksäkerhetsutredningens arbete SOU 199179, - av samt

resultaten Äklagarutredningens arbete SOU 199261.

- av Såväl länspolismästarmodellen det nya budgetsystemet har som numera trätt i kraft. I budgetpropositionen avseende budgetåret 199293 har regeringen i enlighet med Trafiksäkerhetsutredningens förslag föreslagit att Trafiksäkerhetsverket TSV avvecklas och att dess uppgifter i huvudsak överförs till Vägverket VV. I proposition 1992932 har regeringen därefter redovisat grunderna för denna omorganisation föreslås träda i kraft den l januari 1993. som

Äklagarutredningen har nyligen redovisat sina förslag i betänkandet

Ett reformerat åklagarväsende SOU 199261. Enligt regeringens direktiv dir. 199250 skall kommittéer och särskilda utredare redovisa de regionalpolitiska konskvenserna av sina förslag. Trafikpolisutredningens förslag, redovisas i kapitel 10 som - 20, innebär fortsatt decentraliserad organisation som bygger på de en 24 länen. Den i decentraliserade former uppbyggda verksamheten kommer enligt utredningens förslag att kraftigt effektiviseras och får därför ha positiv effekt även från regionalpolitiska utanses en gängspunkter.

SOU 199281 31

2 Nuvarande organisation för

trañkövervakning

2.1 Central nivå

Den 1 november 1985 upphörde det system innebar regeringsom att en beslutade om polismyndigheternas interna organisation. Vid denna tidpunkt fanns 846 polistjänster vid länstrañkgrupperna och 488 polistjänster vid trafiksektionerna, således totalt 1 334 tjänster för

trafikövervakning. Dessa tjänster, frånsett ett mindre antal,

överfördes till de nya trafikavdelningama sedan dess som har omfattat närmare 1 300 polismän. Detta kan jämföras med förhållandena den 1 juli 1981 då antalet tjänster I 456 Ds Ju 19824. var Genom ett riksdagsbeslut våren 1983 minskades antalet trañkpolistjänster med 100 fr.0.m. den 1 juli 1983 efter i många år ha att varit i huvudsak oförändrat.

Den 1 november 1985 skedde också övergången till modell en där regeringen årligen i budgetpropositionen och efter riksdagens godkännande i regleringsbrev tydligare vilken - anger inriktning som under det kommande budgetåret bör gälla för olika slag polisverkav samhet, bl.a. trafikövervakningen.

Statsmaktemas årliga beslut polisverksamheten om skall av Rikspolisstyrelsen förmedlas till de regionala och lokala polismyndigheterna. Styrelsen skall därefter följa verksamheten upp och redovisa resultaten till regeringen.

Rikspolisstyrelsens befogenheter att meddela föreskrifter

för och

leda trafikövervakning upphörde

den 1 oktober 1984. Däremot får Rikspolisstyrelsen meddela föreskrifter sådan utrustning om som används i polisverksamheten för att tillgodose behovet enhetlighet av inom polisen. Det innebär att nästan all viktigare specialutrustning som används i trañkövervakningen omfattas av sådana föreskrifter. Som exempel kan nämnas radarutrustning, vågar och s.k. polispilo-

ter.

Inom Rikspolisstyrelsen handläggs flertalet trafikfrågorna

av vid polisbyrån. Arbetet är mycket skiftande. En arbetsuppgift stor är författningsfrågorna. Rikspolisstyrelsen deltar mycket aktivt i det ständigt pågående översynsarbetet inom

trafiklagstiftningen, och många författningsändringar har initierats från

styrelsen. Tjänste-

32 Nuvarande organisation för trafikävervakning SOU 199281

männens kompetens på området leder till att man nästan dagligen får förfrågningar från polisorganisationen. En annan viktig uppgift är remissyttranden. Man medverkar också i Rikspolisstyrelsens inspektionsverksamhet vid utbildning och vid konferenser av olika samt Varje år anordnas tvådagarskonferens för cheferna för slag. en trafikavdelningama. I konferensen deltar också flertalet av de berörda regionala och lokala polischefema. Vidare finns referensgrupp för en trafikövervakningsfrågor med representation bl.a. från Svenska Polisförbundet. På verksledningsnivå sker sammanträffanden regelbundet med de regionala polischefema, varvid trafikövervakningsfrågor diskuteras allmänt eller med mindre grupp. mera en I grundutbildningen för polismän vid Polishögskolan är Ordningspolistjänst Trafikövervakning ett särskilt ämne med 152 timmar under grundkurs I och 42 timmar under grundkurs II. Undervisningen såväl teoretisk praktisk. Antalet lärare och instruktörer i är som varierar. Resursinsatsema vid Polishögskolan trafikområdet ämnet kan uppskattas till omkring 12 årsarbetskrafter årligen vid nuvarande

aspirantnivå. teknikbyrån arbetar med att utveckla och anskaffa Inom man utrustning för polisverksamheten. Tratikövervakningsmateriel utom fordon sysselsätter ungefär till tvâ årsarbetskrafter inom byrån. en Det utvecklingsarbete på tratikövervakningsområdet som Rikspolisstyrelsen bedriver sker ofta i projektform. Det gäller både nya arbetsmetoder och utprovning utrustning. Bland de större av ny projekt genomförts under år kan nämnas försöksverksamsom senare het med utrustning för alkoholutandningsprov och för automatisk

hastighetsövervakning.

2.2 Regional verksamhet

regionala polisverksamheten fick den 1 juli 1992 en enhetlig Den ledningsstruktur. I varje län finns länspolismästare som är en föredragande i länsstyrelsen vad gäller polisfrågor och utövar länsstyrelsens polisiära befogenheter. Länspolismästaren är samtidigt chef för den största polismyndigheten i länet. Vid länspolismästarens myndighet skall det finnas enhetfunktion för regional egen en tratikövervakning. Enligt beslut regeringen kan det med hänsyn till av särskilda geografiska förhållanden finnas ytterligare enheterlfunktioi länet för regional trafikövervakning. I nio av länen finns det ner två funktioner för tratikövervakning och i tvâ län tre funktiosåledes regel utgör funktionen för trañkövervakning en särskild ner. I avdelning inom respektive polismyndighet. Pâ några håll har man något avvikande organisation. Totalt finns i riket 37 funktiodock en för regional trafikövervakning. ner

SOU 199281 Nuvarande organisation för trafikövervakning 33

Polispersonalen vid de regionala trafikövervakningsfunktionerna bedriver i huvudsak sådan trafikövervakning för vilken det krävs

särskild utbildning och utrustning, t.ex. hastighetsövervakning

och kontroll fordon. Antalet polismän med dessa av arbetsuppgifter uppgår 1992 till närmare l 300.

Till sitt förfogande har cirka 450 bilar

man varav cirka 165

civilmâlade, 330 motorcyklar

varav endast ett fåtal civilmålade, 65

radarhastighetsmätare, cirka 200 utrustningar för mätning av medelhastighet s.k. polispilot och 41 vâgsatser för Vägning av tunga fordon. Fast monterade videoutrustningar i polisfordon har tillkommit i ökad omfattning under tid och är för närvarande 50. senare ca Vidare används polisens åtta helikoptrar ofta för trañkövervakning. Slutligen kan nämnas att i ett tiotal polisdistrikt under man senare år har bedrivit försöksverksamhet med utrustning för s.k. automatisk

hastighetsövervakning.

Dimensioneringen de regionala trafikövervakningsfunktionema av beslutas sedan 1986 årligen länsstyrelsen. Det sker på grundval av av statsmakternas intentioner och med anpassning till behovet i länet. Praktiskt sett innebär det att länsstyrelsen beslutar hur om stor andel av den berörda polismyndighetens personalresurser oftast mätt i timmar som skall avdelas för regional trafikövervakning. - Länsstyrelsen får också bestämma trañkutredningar skall handläggas vid om funktionen. Samtidigt som länsstyrelsen beslutar dimensioneringen om av den regionala trafikövervakningen riktlinjer för inriktningen ger man av övervakningen. Man kan t.ex. besluta fördelningen insatserna om av mellan polisdistrikten i länet, fördelningen övervakningen om av på olika slag vägtyper europavägar, riksvägar, av länsvägar, övriga vägar samt om fördelningen på olika s.k. aktiviteter, såsom hastighetskontroll, fordonskontroll och allmän trafikövervakning. I en del fall kan besluten vara detaljerade. Vissa länsstyrelser bestämmer mer att polispersonalen skall utföra minst ett visst antal alkoholutandningsprov för att nämna ett exempel.

2.3 Lokal verksamhet

Som nyss har nämnts är för närvarande närmare l 300 polismän avdelade för regional trafikövervakning.

Ordningspolisen fullgör i huvudsak yttre tjänst, dvs. övervakning.

Antalet övervakningstimmar för ordningspolisen uppgick 1991 till cirka 9,7 miljoner, att jämföras med tiden i yttre tjänst vid trañkavdelningarna, 1,1 miljoner. Inom för sin övervakningstjänst ramen gör ordningspolisen också trafikövervakningsinsatser. I viss omfattning

beordras Ordningspolisen att fullgöra enbart trafikövervakning. Det

34 Nuvarande organisation för trajikövervakning SOU 199281

vid större s.k. trafikrazzior och ofta i samarbete med sker t.ex. trafikpolisen. Under 1991 utförde ordningspolisen 340 000 timmar renodlad trafikövervakning. Undersökningar har visat att ungefär tredjedel av ordningsen polisens totala arbetstid fullgörs s.k. stationstjänst, dvs. service som till allmänheten, inre arbetsledning, information och ordergivning, avrapportering, rapportskrivning samt utredningsverksamhet. Av tiden i tjänst är polispersonalen bunden av utryckningsverksamyttre het eller vissa särskilda arbetsuppgifter till i genomsnitt 15-20 % varierar mycket kraftigt mellan olika polismyndigheter.

siffrorna

Närmare hälften all arbetstid hos ordningspolisen är dock av disponibel för olika slag övervakningsuppgifter, där kontroll av av trafikanter och fordon ingår som en viktig uppgift. exempel brukar nämna att ordningspolisen stoppar cirka Som man 90 % alla misstänkta rattfyllerister 1991 rapporterades 26 100 av skäligen misstänkta för rattfylleri. Olovlig körning och personer som underlåtenhet att använda bilbälte är andra exempel pâ trafikbrott eller trafikförseelser ofta beivras ordningspolisen. Ordningssom av polisens polismålade bilar torde också ha stor preventiv effekt på en trañkantema. flertalet län sker samplanering polisens regionala och lokala I en av trañkövervakningsåtgärder. Planeringen leds av den regionala polischefen och resulterar i periodplaner för trafikövervakningen inom

lånet.

2.4 Budget- och planeringsprocessen

Den l juli 1992 infördes ett helt nytt budget- och planeringssystem inom den svenska polisen. Här redovisas översiktligt huvuddragen i det tidigare systemet och detaljerat de viktigaste förändringarmera na i det nya.

2.4.1 Budgetsystem

I det gamla budgetsystemet fördelades medlen för polisverksamheten över flera anslag. Bl.a. fanns ett särskilt anslag för anskaffning av utrustning. För den lokala polisverksamheten fanns flera anslagsposden största lönekostnader för polispersonal var en s.k. ter, varav - förslagsvis Det innebar lönekostnaderna i princip gick på post. att löpande räkning, dvs. polismyndigheterna fick alltid täckning för polispersonalens verkliga lönekostnader. För den administrativa personalen gällde deras lönekostnader ingick i polismyndigatt hetemas förvaltningsanslag. Förutom lönekostnader för administrativ personal skulle huvuddelen den s.k. löpande verksamheten av

SOU 199281 Nuvarande organisation för trajikövervakning 35

finansieras inom förvaltningsanslaget.

Undantag gällde bl.a. för vissa

kostnader att hänföra till

som var förundersökning.

Rikspolisstyrelsen fördelade varje år medel till de 117 lokala

polismyndighetemas förvaltningsanslag.

Anslaget för inköp av

utrustning m.m. disponerades Rikspolisstyrelsen.

av Styrelsen svarade

också för alla kostnader för polisaspiranternas Även utbildning.

huvuddelen av övriga utbildningskostnader inom polisen betalades av

Rikspolisstyrelsen, även de lokala polismyndighetema

om fick betala

avgifter för del kurser Rikspolisstyrelsen en som anordnade.

Det nya budgetsystemet innebär all regional att och lokal polisverk-

samhet i princip skall betalas över ett enda anslag under Justitiedepar-

tementets huvudtitel, kallas B 5. Lokala polisorganisationen. som

Medlen under anslaget fördelas över 26 anslagsposter. Anslagsposter-

na 1-24 står till respektive länsstyrelses förfogande för de kostnader

inom polisorganisationen inte skall finansieras som över anslagspos-

tema 25 eller 26 eller över något annat anslag. Det innebär att respektive länspost skall täcka alla lönekostnader, kostnader för

utrustning och underhåll, förvaltningskostnader

samt kostnader för all

utbildning inte är grundutbildning. som Också löner och utrustning

för polis- och polischefsaspiranter kostnader samt för passformulär

ingår i länets medelsram. Totalt uppgår anslagsposterna 1-24, dvs.

länsramarna, under budgetåret 199293 till 7 847 024 000 kr.

Varje länsstyrelse har att fördela den anvisade ramen till polismyn-

dighetema i länet. Länsstyrelsen har dock rätt att hålla del en av beloppet eller för vissa som reserv gemensamma kostnader för

polisverksamheten i länet.

Anslagsposten 25 Gemensamma behov inom polisen disponeras av

Rikspolisstyrelsen. Posten uppgår till l 312 596

000 kr under

budgetåret 199293. Huvuddelen, 850 milj. kr., lokalkostnader avser inom den lokala polisorganisationen. I övrigt kan nämnas att

regeringen beräknat minst 75 milj. kr. för anskaffning utav rustning, främst då sådan dyrare utrustning som lämpligen inte bör

anskaffas av de lokala polismyndigheterna, t.ex. polisbåtar, riks-

täckande radioutrustning, telefonväxlar, nya inventarier till nya polishus m.m. En större annan gemensam utgiftspost är grundutbild-

ningen vid polishögskolan, 110 milj. kronor. Polishögskolan

finansieras från den l juli 1992 genom ett s.k. 1 0OO-kronors-

anslag Det innebär att skolan skall ha full

kostnadstäckning med de

undantag har nämnts. som nyss

Anslagsposten 26 Brottsutredningskostnader m.m. disponeras av

Rikspolisstyrelsen. Den motsvaras i huvudsak

av den tidigare för-

slagsvisa posten Förundersökningskostnader.

Beloppet uppgår bud-

getåret 199293 till 96 907 000 kronor. Polismyndigheterna och läns-

styrelserna får belasta anslagsposten endast för vissa noggrant angivna

ändamål.

för trafikövervakning SOU 199281 36 Nuvarande organisation

2.4.2 Planeringssystem

innebar att varje länsstyrelse och Det gamla planeringssystemet polismyndighet årligen skulle upprätta ett planeringsdokument. bl.a. innehålla beskrivning länet eller Dokumentet skulle en av redovisning verksamhetsutfallet under det polisdistriktet, en av avslutade kalenderåret samt plan för verksamheten under närmast en budgetåret. Trañkövervakningen skulle tidsmässigt det kommande med aktivitetsindelning i huvudsak omfattade inre redovisas en som hastighetsövervakning, fordonskontroll och arbetsledning m.m., trafikövervakning. Därutöver skulle övrig verksamhet så långt allmän möjligt redovisas under ett flertal gemensamma aktiviteter, det var Syftet med aktivitetsindelningen att få en så t.ex. utbildning. var bild möjligt den tidsmässiga resursfördelningen heltäckande som av Härtill kom antalsmässig redovisning av vissa av verksamheten. en åtgärder. En översiktlig sammanställning av dessa repressiva statistiska uppgifter finns i kapitel 7. för polisväsendet innehåller bl.a.

De nya planeringsföreskrifterna årsredovisning verksamheten. Årsredovisningen skall

krav på en av resultatredovisning, dels resultaträkning, balansbestå av dels en en anslagsredovisning och fmansieringsanalys. Dessa redovisräkning, utförs Rikspolisstyrelsen och överlämnas till ningar och analyser av underlag skall polismyndigheterna till respektive regeringen. Som till Rikspolisstyrelsen lämna verksamhetsredovislänsstyrelse och en skall innehålla uppgifter verksamhetens fördelning ning. Denna om utvecklingen myndighetens prestationer och på verksamhetsgrenar, av vilka effekter verksamheten som kan produktivitet samt om av iakttas. Polisverksamheten indelas i fyra verksamhetsgrenar, nämligen

huvudaktiviteterna Övervakning och Brottsutredning, vidare Sam-

verkan, service, förvaltning och information samt slutligen Gemenverksamhet. För trafikövervakningen gäller att verksamheten sam s.k. kodbegrepp. Dessa är hastighetskontroll, följs upp under fem allmän trafikövervakning, tillsyn farligt gods fordonskontroll, av koder, de sistnämnda avsedda för myndighetens interna samt lokala Vidare finns antal särskilda koder som också uppföljningsbehov. ett trafikövervakningen, ledning och planering, utredning av berör t.ex. information, undervisning, samverkan och kontaktverktrafikbrott, samhet, utbildning m.m. planeringsdokumenten ersätts regionala och lokala De tidigare av den regionala planen målen för och inverksamhetsplaner. I anges polisverksamheten i lånet, medelsramarna för polismynriktningen av eventuella behov, samverkan inom länet digheterna och gemensamma omfattningen den regionala polisverksamheten. De lokala samt av verksamhetsplanerna skall innehålla målen för och inriktningen av

SOU 199281 Nuvarande organisation för trafikövervakning 37

verksamheten vid polismyndigheten, organisationsplan en samt en resursplan. Resursplanen skall visa dels fördelningen av resurser mellan personal, investeringar, lokaler och övrigt, dels fördelningen

av resurser mellan de olika arbetsenhetema vid myndigheten. Därutöver skall varje länsstyrelse årligen till Rikspolisstyrelsen

lämna in ett underlag till anslagsframställningen. Underlaget

skall avse en sammanfattning och analys polisverksamheten inom länet, av eventuella förslag till ändrade mål eller ändrad inriktning verksamav heten samt ett förslag med motiv till kommande budgetram för länet.

2.5 Samverkande

myndigheter inom trafikövervakningen

Trafiksäkerhetsutredningen har i sitt betänkande SOU 199179

utförligt beskrivit samverkansfrågoma på trafiksäkerhetsområdet. Här skall endast i korthet nämnas något den samverkan direkt om som berör trafikövervakningen. Centralt sker samverkan på högsta ledningsnivå främst inom trafiksäkerhetsrådet där rikspolischefen ingår. Därutöver sker direkta kontakter t.ex. med Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande NTF, Trafiksäkerhetsverket TSV och Statens väg- och trafikinstitut VTI på såväl chefs- handläggamivå som i olika frågor. Exempelvis brukar Rikspolisstyrelsen i samråd med de regionala polischefema några gånger varje år initiera riksomfattande trafik-

övervakningsaktiviteter, såsom hastighetsövervakning under

en viss angiven vecka. Sådana aktiviteter brukar samordnas med informationsinsatser från NTF och TSVs sida. s På regional nivå sker samverkan i de trafiksäkerhetsråd som skall finnas i alla län. Polisen åtar sig att för vissa övervakningsinsvara satser eller andra uppgifter inom för den årliga plan ramen som utarbetas. På fältet sker samverkan med TSVs personal, främst beträffande kontrollen fordon och då speciellt den av tyngre trafiken. Denna samverkan beskrivs närmare i kapitel 3.5 även innehåller som en del uppgifter om AB Svensk Bilprovning. Vägverket och länsstyrelsen är två andra viktiga samverkanspartner vid trafikövervakningen på regional nivå. Polisen och vägverket samarbetar när det gäller rad konkreta trafiksäkerhetsåtgärder. en Som exempel kan nämnas trafikregleringen vid vägarbeten, skyltningen på det statliga vägnätet samt uppsättandet viltstängsel längs av viltolycksdrabbade vägsträckor. I en del län har samverkan utvecklats så långt att vägverket regelbundet deltar i polisens planering av övervakningen. Polisen kan då på ett smidigt sätt få kännedom om Vägverkets önskemål, t.ex. övervakning den trafiken om av tunga på vissa vägar. Länsstyrelsens roll beslutande myndighet vad gäller som

38 Nuvarande organisation för trafikövervakning SOU 199281

olika trafikbestämmelser inom länet leder självklart också till ett nära samarbete med polisen. På den lokala nivån samarbetar polisen i första hand med kommu- Det kanske viktigaste samarbetsområdet gäller de lokala nerna. trañkföreskriftema. Enligt bestämmelser i vägtrafikkungörelsen är kommunen skyldig att samråda med polisen innan man beslutar om på det kommunala vägnätet. Även i övrigt lokala trafikföreskrifter förekommer nära samarbete liknande art som det mellan ett av polisen och vägverket på regional nivå.

Övervakningen parkeringsbestämmelserna i en kommun

av ankommer på kommunen själv den har fattat ett särskilt beslut om härom. I annat fall är detta uppgift för polisen. Polismyndigheten en har rätt att undanröja felparkeringsavgift. en Samarbetet mellan polisen och NTF sker på regional och lokal nivå med länens trañksäkerhetsförbund, i Stockholm och Göteborg trañksäkerhetsföreningama, och deras trañksäkerhetskonsulenter. I varierande omfattning förekommer samarbete även med vissa andra myndigheter, t.ex. tullverket.

SOU 199281 39

3 Metoder i polisens

trañkövervakning

3.1 Allmänt

om arbetsmetoderna

Som redan nämnts genomförs polisens trafikövervakning polisper-

av sonal från trafikavdelningama och ordningspolisen.

Genom att trafikavdelningama tilldelats särskild utrustning för

trañkövervakning såsom radarhastighetsmätare, fordonsvågar,

bullermätare m.m. och att personalen erhåller genom viss särskild utbildning kan dessa avdelningar bedriva en allsidig trañköver-

vakning.

Ordningspolisens verksamhet inriktas i huvudsak på kontroll av trafikanternas behörighet och nykterhet allmänna samt beteende i trafiken, eftersom ordningspolisen i allmänhet saknar särskild tra-

fikövervakningsutrustning utöver alkoholmätare.

Oberoende av vilken metod tillämpas och vilken som utrustning som används finns vissa grundläggande frågor har betydelse för som hur trafikantema upplever polisens arbetsmetoder vid trafikövervak-

ning.

Polisen har allmän rapporteringsskyldighet. en Reglerna om rapporteftergift i 5 kap. 5 § polisförordningen 1984730 och i Riks-

polisstyrelsens författningssamling 19903 FAP

1012 innebär emellertid att trafikförseelser inte alltid rapporteras av polismännen. Vissa toleransgränser tillämpas beroende på vilken arbetsmetod och

utrustning som används, t.ex. för hastighetsövervakning,

eller vilken praxis som en tingsrätt eller länsrätt tillämpar rörande olika felbeteen-

den i trafikmål.

Vissa arbetsmetoder har ett utpräglat repressivt inslag för att därigenom öka effekterna övervakningen. av En sådan metod är

hastighetsövervakning med radarhastighetsmätare.

Andra metoder är utpräglat preventiva. Allmän och rörlig beteende-

övervakning med polismålat fordon är en preventiv arbetsmetod,

liksom när polismännen tar rutinmässiga

alkoholutandningsprov på

förarna vid beordrade trafikkontroller enligt lagen 19761090 om

alkoholutandningsprov.

Den repressiva trafikövervakningen fullgörs i huvudsak trafikavav delningama. Personalen vid dessa enheter följer ofta en inom

polisens trafikövervakning SOU 199281 40 Metoder i

avdelningen utbildad fast praxis vid rapportering av olika trafikbrott. polisfordoni trafiken uppmärksammas av trafikanter- Närvaron av förut nämnts har även ordningspolisens allmänna överna. Som vakningsverksamhet bra preventiv effekt från trafiksäkerhetssynen punkt. Med synliga arbetsmetoder metoder där polisen använder avses fordon för rörlig övervakning eller i uniform kontrollerar polismålade och fordon på kontrollplats. Det är också främst den synliga förare en trafikövervakningen medverkar till att höja den subjektiva som upptäcktsrisken, dvs trafikanternas uppskattning av upptäcktsrisken. Med objektiv upptäcktsrisk den verkliga upptäcktsrisken som avses bl.a. är beroende tillgängliga trafikövervakningsresurser. av Dolda arbetsmetoder, dvs. metoder där polismännen använder fordon eller civilklädda övervakar viss väg eller plats, tillämpas civila för polisen skall kunna ingripa mot flagranta hastigfrämst att hetsöverträdare och allvarliga brott mot regelefterlevnaden; körningar rött ljus, omkörning trots möte med annat fordon m.m. mot trafikövervakning bedrivs på kontrollplatser. På kontrollplat- Fast inom vissa län är särskilt anordnade längs vägarna eller sema, som kan parkeringsplats eller liknande, kontrolleras under ett som vara en tjänstgöringspass ett större antal förare och fordon. Rörlig trafikövervakning bedrivs både för kontroll av trafikanter och fordon och med särskild inriktning exempelvis på trafikanter som

överskrider gällande hastighet. Enmanspatrullering bedrivs för närvarande främst med motorcykel under år i ökande omfattning även tidvis bedrivits men har senare med bil. Parpatrullering innebär att ett motorcykelpoliser eller ett par par sin bil samarbetar och snabbt kan biträda varandra vid polismän i var olika slags ingripanden. gruppatrullering samarbetar flera polispatruller vid rörlig eller Vid övervakning. Ett stort antal trafikanter och fordon kan stationär kontrolleras vid sådan övervakning. Samarbete mellan trafikavdelningama och ordningspolisen sker främst vid kontroller förares behörighet och nykterhet. av Interregionalt samarbete sker i form samordnade trafikövervakav under vissa veckor då främst hastighetsövervakning, ningsaktiviteter och kontroll trafik äger Nationella,

nykterhetskontroller av tung rum.

samordnade aktiviteter initieras även Rikspolistyrelsen vid några av år. De samordnade interregionala och nationella aktivitillfällen varje uppmärksammas ofta massmedia och blir därigenom i viss teterna av omfattning kända hos trafikanterna . Arbetsmetoderna ofta vilken utrustning används. styrs av som Utrustning för trafikövervakning tillverkas ofta för internationell en marknad i mindre serier utifrån s.k. kravspecifikation. Kravspecien

SOU 199281 Metoder i polisens trajikövervakning 41

fikationema varierar från land till land. Modifiering av utrustningen måste ofta genomföras vilket innebär ökade kostnader. Särskilt kostsam att modifiera för svenska förhållanden är utrustning för automatisk trafikkontroll och bevisinstrument för trafiknykterhetskontroll, då våra krav ofta är större än prestanda på den marknaden tillgängliga utrustningen. Bl.a. har det svenska försöket med automatisk hastighetsövervakning visat att utrustningens prestanda avgör arbetsmetodens effektivitet. Arbetsmetodema styrs också av utformningen av trafiklagstzfiningen. Den svenska trafiklagstiftningen medger en långtgående kontroll av trafikanterna. Polisen kan således kontrollera både förare, fordon, last, tillstånd och andra transporthandlingar utan att det m.m. förekommer misstanke om trafikbrott. Domstolarnas tillämpning av gällande trafikförfattningar är en annan faktor som avgör vilken arbetsmetod som polisen skall använda sig av för att upptäcka och förebygga trafikbrott. De arbetsmetoder som polisen för närvarande använder sig av och som redovisas i det följande är prövade av domstolarna. För vissa arbetsmetoder har Rikspolisstyrelsen utfärdat tillämpningsföreskrifter och allmänna råd. Vissa metoder har JO prövat, bl.a. användningen av s.k. genomsnittshastighetsmätare.

Trafikanternas acceptans av polisens arbetsmetoder är också en

faktor som måste beaktas när arbetsmetoder introduceras inom nya trafikövervakningen. Information till trafikanterna arbetsom nya metoder förekommer om än i begränsad omfattning. Sådan information har exempelvis förekommit i samband med införandet av en ny metod för att med särskild belysning stoppa fordon och i samband med att polisen gavs rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. I regeringens budgetproposition har under de senaste åren angetts att trafikövervakningen skall syfta till att minska antalet trafikolyckor och att övervakning av fordons hastighet skall framskjuten ges en plats. Dessa direktiv styr polisen vid val av aktiviteter och därmed i viss omfattning val av arbetsmetoder inom trafikövervakningen. I årets budgetproposition sägs att huvudmålet för trafikövervakningen skall vara att öka trafiksäkerheten och att därvid kontrollen av trafiknykterheten och fordonshastigheten skall framskjuten ges en plats.

3.2 Inre

arbetsledning m.m.

Den inre arbetsledningen omfattar i huvudsak analys och planering

av trafikövervakningsverksamheten. Övervakningsaktivitet och metod

väljs med utgångspunkt från trafikolycksutvecklingen, vägnät, trafikplatser, årstid, tillgång av övervakningspersonal och dess ut-

42 Metoder i polisens trafikövervakning SOU 199281

bildning och kompetens, beslut om inriktning av trañkövervakningen m.m. Under den inre arbetsledningen följs resultatet av de valda arbetsmetoderna upp med hjälp av ett ADB-baserat planerings- och uppföljningssystem, PUSTA Planerings- och uppföljningssystem för polisens trafikavdelningar. PUSTA-programmets planeringsdel ger möjligheter att fördela resurserna på olika aktiviteter. I programmets uppföljningsdel finns möjligheter att följa rapporteringsfrekvens och fördelning på olika trafikbrott vid olika arbetsmetoder. PUSTA-programmet är för närvarande föremål för revidering för att bl.a. underlätta målstyrning och målanalys enligt det nya planerings- och budgetsystemet inom polisen. Det nya programmet kallas

START Statistikrutin Timredovisning och togs i drift den 1 juli

1992. I samband med den inre arbetsledningen sker också utarbetandet av olika tjänstgöringslistor samt en planering av trañkutbildning för poliserna. De återkommande förändringarna inom trafiklagstiftningen med tillhörande tillämpningsföreskrifter medför att ett stort utbildningsbehov föreligger. I samband med sådan utbildning diskuteras och beslutas i regel den aktivitet och det metodval för trafikövervak- Även ningen som författningsändringarna medför. olika metodförsök kan initieras i samband med utbildningsinsatser. Vid den inre arbetsledningen sker ett nära samarbete med olika myndigheter och organ inom trafiksäkerhetsområdet. Samarbetet leder ofta fram till olika samordnade insatser med åtföljande metodval.

3.3 Hastighetsövervakning

3.3.1 Användning av radarhastighetsmätare Rc 110

Radarhastighetsmätare Rc 110 används sedan år 1990 i Sverige och ersatte då äldre typer av radarutrustning. Hastighetsövervakning med radar går i stort till på följande sätt Vid radarhastighetsmätaren tjänstgör två personer varav minst en skall vara polisman. När ett fordon överskrider en viss bestämd hastighetsgräns anges hastigheten på siffertablån samtidigt som uppgiften skrivs ut på en pappersremsa. Polismännen rapporterar uppgifter om fordonets registreringsnummer, fabrikat, hastighet m.m. till en stoppstation. På stoppstationen tjänstgör ett antal polismän stoppar de fordon som överskridit som hastighetsgränsen och rapporterar förarna. Av inhämtade uppgifter framgår att vid hastighetskontroll med radar är minimibemanningen fyra polismän. Ofta krävs större bemanning beroende på trafikintensitet och antalet hastighetsöverträdelser. Personal från ordningspolisen sällan i anspråk för tas mer biträde vid hastighetskontroll med radar.

SOU 199281 Metoder i polisens trajikövervakning 43

Under de senaste åren har s.k. handradar prövats dels i fältförsök inom polisen och dels av Statens provningsanstalt. Utrustningen anses inte motsvara önskade krav för radarteknik. För närvarande provas motsvarande utrustning där laserteknik används.

3.3.2 Instrument för mätning av genomsnittshastighet

Mätinstrumenten, s.k. polispiloter, är elektroniska instrument är som monterade i polismålade eller civila bilar eller motorcyklar. Instrumenten är avsedda för mätning fordons genomsnittshastighet. av Metoden bygger på mätning tid och vägstrâcka samt uträkning av av genomsnittshastigheten. Mätvärdena presenteras på siffertablå. en Fotoanläggning för bil trafñpax har utgått numera och ersatts av instrument för mätning genomsnittshastighet. av

3.3.3 Stoppur

Hastighetsmätning med stoppur att fastställa den tid åtgår avser som för ett fordon att mellan ändpunkterna på uppmätt passera en kontrollsträcka. Hastigheten kan därefter beräknas.

3.3.4 Helikopter

Hastighetsövervakning från helikopter förekommer huvudsakligen på europavägar och större riksvägar. Metoden bygger på princip samma som tillämpas vid kontroll med stoppur. Personalen i helikoptern samarbetar alltid med markpatruller.

3.3.5 Efterföljande

När en polisman under patrullering i tjänstefordon konstaterar att en fordonsförare uppenbart bryter mot hastighetsbeståmmelsema följer

polismannen i tjänstefordonet efter fordonet. Polismannen avläser tjänstefordonets hastighetsmätare under vägsträcka i praxis en som har kommit att uppgå till minst 500 meter, varvid det kontrollerade fordonets hastighet fastställs.

3.3.6 Färdskrivare

Genom avläsning av diagrambladet i ett fordons färdskrivare kan fordonets hastighet fastställas. Färdskrivaren har emellertid stor felmarginal -5kmtim, +8kmtim måste beaktas vid fastställansom de av hastigheten.

44 Metoder i polisens trafikövervakning SOU 199281

3.4 Allmän trafikövervakning

3.4.1 Kontroll av regelefterlevnaden

Genom fast och rörlig, synlig och dold, preventiv och repressiv trafikövervakning eftersträvar polisen att få trafikanterna att följa gällande trafikregler. Vid kontroll regelefterlevnaden använder polisen både polisav målade och civila bilar och motorcyklar och helikopter. I fjällterräng används terrängskoter. Helikoptem används främst för övervakning av beteenden i trafiken, såsom omkörningar trots omkörningsförbud, på svårövervakade vägstrâckor. Under de senaste åren har försök genomförts med både polismålade och civila videobilar. Den felande kan direkt i en TV-monitor efter att ha stoppats studera sitt beteende. Genom användandet av denna metod underlättas rapporterings- och lagföringsförfarandet för polisen då förarna med denna bevisning oftast direkt erkänner sitt felbeteende. Motorcykel används även för att övervaka och underlätta framkomligheten i trafiken.

Övervakning av förarnas nykterhet sker med hjälp av s.k. sållnings-

instrument förarna får blåsa i vid beordrade trafikkontroller eller som vid vissa trafikbrott. Bevissäkring vid trafiknykterhetsbrott sker i stor utsträckning med hjälp av bevisinstrument som finns på numera polisstationerna. Mobila bevisinstrument är under utveckling. Viss användning sådana instrument inleddes under år 1991. Erfarenav heterna detta är hittills genomgående positiva. av Såsom ett led i polisens förebyggande trañksäkerhetsarbete medverkar trafikpolisen vid trafikundervisning i skolorna och vid informationsmöten eller liknande som olika föreningar arrangerar. Även i samband med radio- och TV-program lokal- och riksnivå medverkar trafikpolisen på olika sätt rörande aktuella trafiksåkerhetsfrågor.

3.5 Fordonskontroll

3.5.1 Teknisk fordonskontroll

Vid såväl fast rörlig övervakning kontrollerar polisen fordonens som skick och utrustning med utgångspunkt från bestämmelserna i fordonskungörelsen och dess följdförfattningar. Kontroll av buller sker med hjälp av särskilda bullermätare. Den s.k. flygande inspektionsverksamheten sker i viss omfattning i samarbete med personal från TSV. Den tekniska fordonskontrollen

SOU 199281 Metoder i polisens trajikövervakning 45

ställer krav på särskild utbildning. De polismän som genomgått sådan utbildning erhåller ett särskilt förordnande att utföra flygande inspektion av fordon.

3.5.2 Brukskontroll

I samband med fordonskontrollverksamhet sker bl.a. kontroll av vikt och säkring av last, farligt gods, skattekontroll, kontroll av tillstånd och arbetstid. Även behörighet och nykterhet kontrolleras. Kontroll av vikt sker med hjälp av portabla fordonsvågar som medförs av polisen, stationära vågar som vägverket har iordningsställt på vissa platser eller på vågar hos bilprovningen. Polisen är tillsynsmyndighet för transporter av farligt gods på väg. Vid tillsynen kan ett särskilt ADB-program, Räddningsverkets informationsbank RIB, utnyttjas för att erhålla information om produkter m.m.

3.5.3 Bilprovningen

AB Svensk Bilprovning ASB har som huvuduppgift att genomföra författningsreglerad säkerhets- och miljökontroll av fordon. En av dess mest omfattande uppgifter är att genomföra den periodiska kontrollbesiktningen av fordon. Under 1991 genomfördes omkring 5,2 miljoner fordonsbesiktningar. Frågan om huruvida bilprovningen skall ha en roll även vid fordonskontroll på väg har behandlats dels av Riksrevisionsverket i revisionsrapporten Den statliga fordonskontrollen på väg 1989-01- 06, dels av Trafiksäkerhetsutredningen. Båda har föreslagit att bilprovningen skulle få utökade uppgifter och att man utöver nuvarande kontroller i hall även skulle utföra fordonskontroll på väg. I direktiven till Trafikpolisutredningen hänvisas till uttalanden i propositionen 1989902155 om förnyelse inom polisen där det konstateras att polisen även i fortsättningen bör medverka i kontrollen av fordon på väg, men att polisen bör begränsa sina insatser för den tekniska kontrollen av de tyngre fordonen och fordon med speciell konstruktion. Trañkpolisutredningen bör enligt direktiven därför undersöka förutsättningarna och anvisa former för en bättre samverkan mellan de berörda myndigheterna detta område. Regeringen har vidare den 19 december 1991 tillkallat en särskild utredare dir. 19922 för ett genomföra en utredning av avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol. Utredningen skall vara slutförd senast den 1 november 1992.

SOU 199281 47

4 Det internationella

perspektivet

4.1 Internationella

jämförelser

Av direktiven framgår att Trafikpolisutredningen, på de punkter där internationella utblickar kan värde, bör skaffa sig bild vara av en av hur man i andra jämförbara länder har löst eller att lösa de avser frågor som uppdraget omfattar. Vidare skall utredningen beakta aktuella EG-aspekter. Inom ramen för uppdraget har utredningen besökt Finland, Norge och Danmark. Besöken där har främst innefattat diskussioner med ledningarna för trafikpolisen i respektive land samt vissa praktiska studier av utrustning m.m. EG-perspektivet har studerats utredningen så långt detta f.n. är av möjligt. Här sker nu en fortlöpande utveckling.

4.2 Finland

Utredningen besökte Finland den 28 och 29 november 1991. Vid utredningens besök lämnade chefen för Rörliga polisen polisöverinspektör Knut Aas och några hans medarbetare information av av om organisation och utrustning. En stor del besöket ägnades åt av diskussioner med Finlands ledande trañksäkerhetsforskare, en av Markku Salusjärvi vid Statens tekniska forskningscentral. Finland har cirka 5 miljoner invånare på yta motsvarar tre en som fjärdedelar av Sveriges. Antalet registrerade bilar uppgår till drygt 2,2 miljoner. Under 1991 dödades 632 människor i trafiken och skadades cirka 11 500. I Finland finns cirka 8 500 poliser. Av dessa arbetar ungefär 900 eller drygt 10 % med trafikövervakning huvuduppgift. som Polisen lyder under inrikesministeriet. Inom ministeriet finns en polisavdelning under ledning polisöverdirektör. av en På regional nivå leds polisverksamheten de 12 länsstyrelserna. av Under länsstyrelserna finns 220 länsmansdistrikt på landsbygden samt 26 polisinrättningar i de större städerna. Rörliga polisen har trafikövervakning huvuduppgift. Där som tjänstgör cirka 700 polismän. Ytterligare cirka 200 polismän med trafikövervakning huvuduppgift finns vid de större polisinsom rättningama och länsmansdistrikten. Som exempel kan nämnas att

48 Det internationella perspektivet SOU 199281

polisen i Helsingfors har ett 90-tal trafikpolisen Rörliga polisen utför trafikövervakning har också ansvaret för men den finska sjöpolisverksamheten. Under vintern har Rörliga polisen tillgång till ett 40-tal snöskotrar. Rörliga polisens organisation består av chefen och en biträdande chef, administrativ avdelning samt ll avdelningar med länen som en operativt ansvarsområde. Vidare finns en avdelning vid Helsingfors- Vanda Flygstation. De operativa avdelningarna är indelade i två eller flera kommandon med sammanlagt 29 stationeringar. Ett särskilt kommando Republikens presidents säkerhetsvaktskommanutgörs av do. I anslutning till sina övervakningsuppgifter biträder Rörliga polisen främst länsmansdistrikten med ordningshållning och liknande. Rörliga polisen är alltså viktig förstärkningsresurs inom det finska en polisväsendet. Ungefär 25 % av den totala resurstiden ägnas sådana förstärkningsuppgifter. Trafikövervakningen utförs i huvudsak med samma metoder som i Sverige. Hastighetsövervakning är den dominerande verksamheten och upptar cirka 25 % av den totala resurstiden, tätt följd av beteendeövervakningen med cirka 20 %. nämnts åtgår cirka Som nyss 25 % resurstiden till förstärkningsuppgifter. Återstående resurstid av knappt 30 % ägnas andra arbetsuppgifter, t.ex. fordonskontroll, eskortverksamhet, flygplatskontroll, presidentens säkerhetsvakt och den nämnda sjöpolisverksamheten.

Rattfylleriet är ett stort trafiksäkerhetsproblem i Finland. Årligen

omhändertas cirka 30 000 misstänkta rattfyllerister jämfört med cirka 26 000 i Sverige. Den finska polisen får utföra alkoholutandningspå fordonsförare på ungefär samma sätt som den svenska prov

polisen. Antalet alkoholutandningsprov var 1,3 miljoner år 1991 i

Sverige år 1991 cirka 930 000. Rörliga polisen sig ha en god utrustning för sin verksamhet. anser Man disponerar bl.a. 220 bilar och 40 motorcyklar. Fordonsparken är modern liksom den lösa utrustningen i fordonen. Polispilot och vågar är standard i Sverige. En utrustningsmässig av samma som skillnad gäller dock radarutrustningen. Den finländska polisen använder utrustning närmast kan beskrivas som en handraen som dar; sådan kostar ca 50 000 kronor. En ensam polisman kan rikta en instrumentet mot ett fordon och avläsa hastigheten på en digital instrumenttavla. Någon teknisk registrering av mätningen sker inte. Detta förfarande godtas som bevis i domstol. Det gör att man kan använda radar på ett mycket enkelt och smidigt sätt och med små personalresurser. En intressant metod helt avviker från den svenska trafiksom polisens arbetssätt är rörlig radarövervakning med två eller flera polispatruller kör i riktning. I den första bilen sitter ett som samma

SOU 199281 Det internationella perspektivet 49

instrument i form den s.k. handradam monterad av bakom vindrutan, riktad mot mötande trafik. Polisbilens förare, ofta är som ensam i bilen, aktiverar instrumentet mot mötande bilar misstänks som köra för fort. Om den digitala avläsningen bör föranleda ingripande, ett rapporterar polismannen detta på radio till nästa patrull, befinner som sig på lämpligt avstånd. Denna patrull, kan som vara en motorcykelpolis eller polisman i polismålad bil, en ensam en stannar pä lämplig plats och stoppar den mötande bilisten för rapportskrivning. Om en tredje patrull finns ytterligare längre bak denna tar över beredskapen att stoppa nästa fortkörare osv.

Försöksverksamhet med automatisk hastighetsövervakning

har nyligen inletts i Finland med liknande förutsättningar och utrustning som i Sverige.

Tjänstgöringen vid Rörliga polisen är mycket eftertraktad bland finska polismän. De flesta nyrekryteringar sker bland poliser med några års erfarenhet, det händer även direktrekryterar men att man från polisskolan. Fortbildningen inom rörliga polisen är relativt omfattande.

Den finska polisens budget uppgår till cirka 10 miljarder finska mark per år. Rörliga polisens andel budgeten är cirka av 8 %. En statlig utredning har nyligen granskat polisens trafikövervakning och föreslagit att denna bör ökas i framtiden. Det lär inte vara aktuellt med att förändra den centrala ledningen trafikövervakningen. av

Norge

Besöket i Norge pågick i tre dagar och inleddes den 9 1992 vid mars Biltilsynsstasjonen i Svinesund och hos Vägdirektoratets Trafikant-

och Fordonsavdelning. Pâföljande dag besöktes Justis-

og Politidepartementet samt Utrykningspolitiet UP. Besöket avslutades hos Transportökonomisk Institutt TÖI.

Norge har 4,3 milj invånare, dvs. hälften jämfört med Sverige.

Antalet registrerade bilar uppgår till knappt 2 miljoner. Under 1991 sjönk antalet dödade i trafiken, således samma utveckling som i Sverige. Totalt omkom 320 jämfört personer, med 332 året innan. Under större delen 1980-talet av låg antalet dödade kring 400 per år med en minskande tendens under slutet decenniet. av Norge har knappt 6 000 polismän anställda vid de större och medelstora polisdistrikten politikammere. Därtill kommer nära 2 000 polismän i glesbygden lensmannsetaten. Inkluderat vissa gemensamma funktioner finns i Norge 8 050 polismanstjänster. Av dessa har drygt 200, de flesta i UP, trafikövervakning som huvudupp-

gift.

Huvudman för den norska polisen är Justis- Politidepartementet. og

50 Det internationella perspektivet SOU 199281

Politiavdelningen i departementet har ett hundratal tjänstemän under ledning expeditionssjef. av en På regional nivå följer polisens organisation länsgränsema fylken. 19 fylken i Norge. Sedan 1986 har även en organisa- Det finns man med fem landsdelspolitimester. Dessa chefer skall koordinera tion polisverksamheten inom olika områden, bl.a. trafikövervakningen. ha vissa brister och det pågår diskussion om Systemet uppgavs en förändringar. På lokal nivå finns 54 politikammere i städerna och inte mindre än 370 självständiga länsmansdistrikt på landsbygden. Utrykningspolitiet hade vid vårt besök 236 anställda, varav 190 polismän för tjänst. Man har 11 distrikt med en distriktschef. yttre de större poliskamrarna, t.ex. Oslo, finns särskild personal Vid avdelad för trafikövervakning främst i tätort. Sedan 1988 har man också innebär att sammanlagt 40 polismän ur ett system som länsmansstaten årligen skall avdelas för trafikövervakning. UP svarar operativa planeringen dessa polismäns tjänstgöring. De för den av utgör viktig förstärkningsresurs i trafikövervakningen och en samarbetar mycket nära med UP. Tjänstgöringen för polispersonalen vid UP sker i ettårsperioder med 14 dagars introduktion. Kommenderingen görs av hemmadistriktet. chefer och administrativ personal har fasta tjänster vid UP. Endast Tjänstgöringen är populär inom polisen och många vill återkomma några år för ettårig tjänstgöring. Omkring 10 % av efter en ny poliserna inom UP har tjänstgjort där tidigare. vid UP arbetar på heltid med radarövervakning under sitt 24 poliser

tjänstgöringsår. Övervakningen sker i samarbete med lokal polis, som

stoppstationerna. Man får ut ungefär fyra timmar effektiv bemannar radartid under tjänstgöringspass åtta timmar. Det får anses ett bra jämfört med Sverige, särskilt med beaktande av avstånden vara i Norge. Politikamrarna i Oslo, Bergen och Trondheim har egen

radarutrustning. Vid vårt besök pågick försöksverksamhet med lasermätning av hastighet. Utrustningen liknar enkel videokamera, och sköts av en en polisman. Från vägkanten riktar laserhastighetsmätaren ensam man på den trafik närmar sig. Avståndet kan till 400 meter som vara upp eller i vissa fall ändå längre. För ett kontrollerat fordon kan man hastigheten display. Är avståndet långt kan omedelbart avläsa en hinna med göra flera mätningar innan det är dags att ut på man att vägen och stoppa fortköraren. Försöksverksamheten hade kommit ganska långt vid vårt besök. fanns i praktiska försök. En textningsfunktion för Fyra apparater ute dokumentation samt ett enkelt stativ för större stadga mätinstruunder framtagning. Kraftkällan är ett batteri som placeras mentet var i polismannens bälte. Laserstrålningen vara i en väska eller uppgavs l20-del vad vanlig fjärrkontroll till TV-apparat åstadkomav en en

SOU 199281 Det internationella perspektivet 51

mer. Prismässigt räknade med laserhastighetsmâtare man att skulle hamna runt 60 000 kronor styck. Detta kan jämföras per med en i både Norge och Finland använd typ handradar kostar av som ca 50 000 kronor, och med den svenska radarutrustningen Rc 110 som kostar 300 000 kronor. Norrmännen har ca prövat Rc 110, den men anses vara för Otymplig och dyr. En annan mycket intressant upplysning under besöket gällde sättet att genomföra och redovisa trafikövervakningsinsatsema. I Norge strävar man efter att ha många personliga kontakter mellan polisen och trafikantema. En vanlig enkel körkortsoch bilbälteskontroll är ofta inledningen till ett samtal skapar positiva som kontakter. Dessa och andra kontroller mäts till antalet och får på så sätt man en uppfattning effekten i trafikpolisens arbete, om utöver tidsredovisningen. Stortinget beslutade för några år sedan på regeringens förslag att

kontrollvolymen mätt i antalet kontakter mellan polisen

och trafikanterna skulle öka med minst 40 % från 1988 till 1991 med i huvudsak oförändrade personalresurser. Målet för den ökade effektinsatsen var att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Resultatet framgår följande sammanställning. av År Antal kontroller Antal rapporter Antal trafikdödade

1988 1 241 490 447 199 378 1989 1 520 548 444 924 381 1990 l 406 427 395 165 332 1991 1 941 907 456 666 323

Källa Statistisk ukehefte

Antalet kontroller ökade alltså på år med över tre 700 000 eller med nära 60 % alltså betydligt över beslutet - om minst 40 %. Rapporteringsnivån i huvudsak oförändrad; det innebär var ett i förhållande till antalet kontroller minskad rappoitandel. Av alldeles en särskild betydelse är att antalet trafikdödade stadigt minskade under perioden, från ca 380 till 320 på tre år. De norska erfarenheterna ca i de här frågorna kommer att återspeglas i

Trafikpolisutredningens förslag.

Ett annat exempel på politiska beslut i Norge avseende trafiksäkerheten är införandet system för automatisk trafikkontroll. av Norge har varit något ett föregångsland på detta område. av Den automatiska trafikkontrollen omfattar för närvarande 105 mätstationer för

hastighetsövervakning och 14 anläggningar för rödljusövervakning.

Erfarenheterna av båda systemen uppgavs vara i huvudsak goda. Denna uppfattning för polisen, vägmyndigheterna var gemensam och trafiksäkerhetsforskarna i Norge.

internationella perspektivet SOU 199281 52 Det

Även andra prioriteringar för trañkpolisens arbete sker genom

politiska beslut. Bland annat prioriteras nykterhetskontrollema

halv miljon alkoholutandningsprov per år, beteendeomkring en övervakning samt hastighetsövervakning. beteendeövervakningen gör stora insatser för att Inom man förhindra olyckor med påkörning bakifrån. Undersökningar som visar omkring 40 % alla fordonsolyckor är av denna gjorts att av olyckstyp. Man har utvecklat ett särskilt system som innebär att man tiden mellan två fordon. Om avståndet motsvarar tiden 1 mäter mindre sker ovillkorligen rapportering, och man har sekund eller en bötestabeller är anpassade till denna s.k. sekund-regel. särskilda som för automatisk trafikövervakning lämpar sig utmärkt för Systemen denna kontrollverksamhet. för fordonskontrollen i Norge ligger på Vegdirektoratet. Ansvaret Man har ännu ingen allmän obligatorisk årlig kontrollbesiktning, utan mycket flexibelt Det innebär i huvudsak följande. ett system. Vid ägarbyte skall äldre bilar alltid genomgå kontrollbesiktning. I beslutar Stortinget antalet årliga kontroller. 1991 omfattade övrigt om Stortingsbeslutet minst 630 000 kontroller. Av dessa utfördes omkring 250 000 i någon Vegdirektoratets 68 besiktningshallar, av

dit fordonsägare slumpvis fick kallelse post. Övriga kontroller

en per övervägande delen fordonskontrollen gjordes direkt alltså den av - på vägen stickprovskontroller. Vegdirektoratets inspektörer ute som har därvid rätt stoppa och kontrollera fordon pâ väg. att Efter stations- eller vägkontroll får fordonsägaren välja mellan en verkstadsintyg att felet åtgärdats eller att uppsöka att visa upp ett om biltilsynsstation för ny kontroll. en mellan polisen och biltilsynspersonalen är inte särskilt Samarbetet utvecklat. Biltilsynen har sin organisation och egna väl egen uppgifter. Den norska polisen sysslar mycket litet med fordonskon-

troll.

4.4 Danmark

Utredningen besökte Danmark den 27 och 28 april 1992. Huvuddelen tiden ägnades diskussioner den danska polisens trafikav om diskussionerna deltog avdelningschef hos Rigspoliövervakning. I en tichefen med medarbetare, chefen för Fatrdselpolitiet, ordföranden i

den danska motsvarigheten till Föreningen Sveriges polischefer, en vicepolitidirektör från Köpenhamnspolisen samt representant från en det danska justitiedepartementet. Danmark är indelat i 54 politikredser polisdistrikt. Härtill kommer på Färöarna och på Grönland. Totalt har Danmark 5,1 milj polisen invånare och 10 000 polismän. Antalet administrativa tjänstemän ca

SOU 199281 Det internationella perspektivet 53

inom polisen är drygt 2 200. Varje politikreds leds polismästare, också är åklagare. av en som Politikredsen är sedan indelad i ordenspoliti, kriminalpoliti och ett administrativt kontor. Köpenhamnspolisen har dock en annan organisation. Polischefen där kallas politidirektör, och tre vicepolitidirektörer har var och sitt ansvarsområde på en samma sätt som i de övriga poliskredserna. Den väsentligaste skillnaden är dock att Köpenhamnspolisen har trafikavdelning, vilket en egen flertalet av de övriga politikredsema saknar. Liksom i Norge och Finland finns det i Danmark en centralt ledd polisstyrka för trafikövervakning Faardselpolitiet. - Styrkan består av ca 360 poliser och leds inom myndigheten Rigspolitichefen av en vice rigspolitichef vid afdelning A. Denne har dock flera andra arbetsuppgifter, varför den direkta operativa ledningen utövas av chefen för Fatrdselpolitiet molitiinspektör. Fxrdselpolitiet är organiserat i 13 avdelningar. Den största med 130 man är stationerad i Köpenhamn har men hela Danmark som

arbetsområde. Övriga 12 avdelningar är stationerade

i de större städerna. Antalet polismän vid dessa avdelningar varierar, den minsta består av 13 polismän och den största 29. av

Köpenhamnsavdelningens tjänstgöring omfattar alltså hela Dan-

mark. Grupper avdelningen skickas för ur ut att under någon eller några veckor i taget förstärka den verksamhet bedrivs vid de 12 som utstationerade avdelningarna. Fardselpolitiets verksamhet sker i nära samverkan med politikredserna. Fzerdselpolitiet disponerar 88 bilar och IOO-tal ett motorcyklar. Ungefär 50 % övervakningen bedrivs från civila av polisbilar. För radarkontroller använder utrustning man av typ Nedar, d.v.s. apparater av samma typ som den svenska polisen hade innan man anskaffade Rc 110. Nedarutrustningen anses dock utsliten och man hoppas att kunna ersätta radarutrustningen med laserteknik inom de närmaste åren. Om detta inte blir möjligt överväger man att anskaffa

ett tyskt radarmåtningssystem MESTA. Man disponerar

- också 12 videoutrustningar, 11 är monterade i civilmålade varav bilar och en på motorcykel.

Trafikolycksutvecklingen i Danmark har visat nedåtgående

en tendens under senare år. Antalet trafikdödade har minskat från 713 år 1988 till 605 år 1991. Under samma tid har antalet trafikskadade minskat från 11 790 till 9 916. Totalt ligger antalet polisanmälda trafikolyckor runt 30 000 år. per Rattfylleriet är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem också i Danmark. Av 8 311 olyckor betraktades allvarliga som som under 1991 kunde l 392 hänföras till onykterhet. Antalet omhändertaganden av misstänkta förare har dock minskat från 19 644 år 1990 till 17 468

54 Det internationella perspektivet SOU 199281

1991. Dansk polis har rätt att göra alkoholutandningsprov enligt år ungefär förutsättningar som i Sverige. samma Hastighetsgränsema i Danmark har tidigare varit 50 km tim i tätort, kmtim på landsbygd och 100 kmtim på motorvägar. Den 1 maj 80 1992 höjdes hastighetsgränsen på motorvägar till 110 kmtim. Polisen dock toleransnivå på minst 10 kmtim. Denna är så tillämpar en vedertagen det danska folketinget vid sitt beslut om höjningen av att motorvägshastigheten tog direkt hänsyn till den. Det ursprungliga förslaget till folketinget höjning från 100 till 120 kmtim. var en Folketingsmajoriteten godtog dock bara en höjning till 110 kmtim med trafikanterna ändå fick köra 120 kmtim utan resonemanget att risk för rapportering. Ett villkor för beslutet att polisens hastigvar hetsövervakning på motorvägar skulle öka. problem i den danska polisens trafikövervakning är att Ett stort polisen inte får utfärda ordningsbot för trafikförseelser. Alla rapporter från Faerdselpolitiet och från den lokala polisen överlämnas för handläggning inom polisväsendets åklagarorganisation. Därefter utfärdas strafföreläggande eller stämning, i förekommande fall efter det lokalt i politikredsen gjort kompletterande utredning. att man en skapar betydande byråkrati och leder ofta till att det tar lång Detta en tid mellan förseelse och påföljd. Inom Fzerdselpolitiet uttryckte man stark önskan att få ändring till stånd, gärna efter svensk en om en modell. I övrigt arbetar dansk trafikpolis ungefär som på andra håll i Skandinavien. Man strävar efter planmässig målstyming av en trañkövervakningen och genomför olika slag av aktiviteter. Dessa är ofta tidsbegränsade och sker i samarbete med den danska motsvarig-

heten till NTF. En viktig skillnad gäller fordonskontrollen. Medan vi i Sverige har statliga organisationer med uppgifter inom detta område har man tre i Danmark bara Den l januari 1992 överfördes nämligen den en. danska bilinspektionen till polisväsendet, och lyder således under Rigspolitichefen. 55 bilinspektörer och 260 bilassistenter, de sistnämnda med verkstadsutbildning, har därmed fått en ny huvudarbetsgivare. Man räknar med att minska antalet bilassistenter till under 200. Bilinspektörerna arbetar i stor omfattning ute på strax vägarna tillsammans med polisen. Det nuvarande obligatoriska kontrollsystemet i Danmark har endast gällt fordon samt vid ägarbyte. Man överväger nu att införa tunga någon form periodisk kontroll, anpassad till EG-normema. Tanken av är låta 3 000 privata bilverkstäder få någon form av auktorisaatt ca tion tillsammans med de stora motororganisationernas teststationer. Vid diskussionerna med företrädare för Köpenhamnspolisen

med polisen i Århus och Ålborg, har

framkom att man där, i likhet trafikpolis. Av Köpenhamns knappt 2 000 poliser arbetar 85 en egen

SOU 199281 Det internationella perspektivet 55

med trafikövervakning huvuduppgift. Flertalet som är utbildade för att köra polismotorcykel. Inom Köpenhamnspolisen har nyligen man vidtagit olika åtgärder för att få större ett engagemang för trafikövervakning hos ordningspolisen. I samarbete med kommunens trañkplanerare går regelbundet igenom olycksutvecklingen man och skickar analysunderlaget till de lokala polisstationema i Köpenhamn.

Därifrån kräver man i gengäld rapportering varje vecka en av vilka insatser som ordningspolisen har gjort på trañkområdet. Effekterna har hittills varit goda och har under tiden januari man mars 1992 kunnat notera minskning trañkolyckoma. en av En annan intressant upplysning vid besöket i Danmark gäller parkeringsövervakningen. Man har nyligen beslutat att under en försöksperiod på två år överlåta allt ansvar för parkeringsövervakningen i Köpenhamns och Fredriksbergs kommuner till respektive kommun. Ansvaret har hittills i omfattning åvilat stor polisen. Från polisens sida positiv till den ordningen, var man nya som man bl.a. hoppas skall polisen större möjligheter ägna ge att sig annan trafikövervakning. De danska bestämmelserna för den ifrågavarande försöksverksamheten är särskilt intresse för av Trafikpolisutredningens egna överväganden i kapitel 17 beträffande de kommunala parkeringsvakterna.

Europeiskt polissamarbete

Av regeringens direktiv till Trafikpolisutredningen framgår

att EGaspekter skall beaktas i utredningsarbetet. Utredningen har genom bl.a. kontakter med Rikspolisstyrelsen sökt skaffa sig en bild av hur det framtida europeiska polissamarbetet kan komma att påverka den svenska polisens trafikövervakning. Utvecklingen det europeiska polissamarbetet har av under senare år gått mycket snabbt. Vid sidan den internationella polisorganisaav tionen Interpol har det främst inom EGs vuxit fram ram en rad olika former för samarbete. Samarbetet sker ofta i eller mindre mer fasta grupper där företrädare för olika länder diskuterar gemensamma problem och arbetar med bekämpning grövre brottslighet. av TREVI är ett samarbetsorgan för polisoch säkerhetsfrågor inom EG. TREVI sammanträder på ministemivå två gånger per år.

Ordförandeskapet i TREVI följer ordförandeskapet i Europeiska

rådet. Förutom EG-länderna deltar sju s.k. like-minded stater i

TREVI-samarbetet, nämligen Sverige, Norge, Schweiz, Österrike,

USA, Canada och Marocko. Härutöver sammanträder TREVI på högre tjänstemannanivå eller i arbetsgrupper, vanligen med representation av specialiserade tjänstemän.

Det finns tre målsättningar för TREVI-samarbetet

56 Det internationella perspektivet SOU 199281

överbrygga problem till följd olikheter i nationell lagstiftning att av och rättsregelsystem,

uppnå optimal samordning brottsbekämpande åtgärder inom att av den inre marknaden, samt

åstadkomma högsta möjliga harmonisering av medlemsländernas att lagstiftning inom det polis- och förvaltningsrâttsliga området.

Något organiserat europeiskt samarbete inom trafikövervakningsområdet har hittills inte förekommit. Diskussioner har ägt rum vid tillfällen och i olika konstellationer, intill 1991 utan något olika men påtagligt resultat. Vid ett seminarium i Tyskland i april 1992 togs emellertid första steg. Representanter för polisen i 14 europeiska ett länder, däribland Sverige, Norge och Danmark, antog då ett uttalande behovet ett framtida organiserat samgemensamt om av arbete inom trafikövervakningen i Europa. I uttalandet konstateras bl.a. över 50 000 människor dödas och att över en miljon mänatt

skadas varje år vid trafikolyckor i Europa Östeuropa

niskor medräknat. Det framhålls i uttalandet att övervakning år den billigaste, snabbaste och effektivaste metoden för att minska trafiksäkerhetsproblemen. Det konstateras vidare att det föreligger ett stort behov harmonisering lagstiftning och övervakningsmetoder. av en av exempel på frågor nämns i uttalandet enhetlig Som gemensamma lagstiftning rattfylleri, likformiga bestämmelser om fordonsutmot rustning och bilbältesanvändning, enhetliga last- och viktbeståmmel-

likformig körkortslagstiftning osv. ser, I uttalandet redovisas alternativa organisatoriska lösningar för det framtida samarbetet. Huvudförslagen går ut på att integrera samordningen inom det nuvarande TREVI-arbetet. En sådan process inleddes under våren 1992, sedan länderna åtagit sig att inom TREVIs arbeta intensivt med de uppräknade frågorna i harrnoniseram nyss rande syfte. I augusti 1992 offentliggjordes ett uttalande från ministerrådet i vilket TREVI rekommenderades att studera möjligheterna till ökat och förstärkt polissamarbete på trafiksäkerhetsomett rådet mellan medlemsstaterna inom för gällande nationell ramen lagstiftning.

SOU 199281 57

5 Dispositionen av resurserna

för

trañkövervakning

Riktlinjerna

För den årliga planeringen av polisens trafikövervakning gäller att regeringen gör uttalanden i budgetpropositionen. Under riksdagsbehandlingen kan ytterligare synpunkter framkomma, varefter regeringen slutligt anger statsmakternas beslut i regleringsbrev. Under de senaste fyra åren har följande angetts i regeringens regleringsbrev för polisväsendet som riktlinjer för polisens trafikövervakning. 1989 Inom den verksamhetsram som gäller för trafikövervakningen skall kontrollen av fordonshastigheter och av tung trafik ges en framskjuten plats. För planeringen bör som ett riktmärke gälla att minst hälften av resursinsatsema används för hastighetsövervakning. Det är angeläget att det beträffande den tunga trafiken ägnas särskild uppmärksamhet transporter av farligt gods. 1990 o 1991 Huvudmålet för trañkövervakningen skall att vara minska antalet trafikolyckor. Därvid skall kontrollen av fordonshastigheten ges en framskjuten plats. 1992 Huvudmâlet för trafikövervakningen skall att vara öka trafiksäkerheten. Därvid skall kontrollen av trafiknykterheten och fordonshastigheten ges en framskjuten plats. Statsmaktemas beslut om ekonomiska resurser, bl.a. för utrustning, har givetvis också stor betydelse för trañkövervakningen.

5.2 Resursfördelningen i stort

Som tidigare har nämnts ankommer det från år 1985 i första hand på de regionala myndigheterna att bestämma hur stor andel de totala av polisiära resurserna som skall användas för trañkövervakning. Under åren 1985-1991 har antalet personaltimmar i aktiv trafik-

58 Dispositionen av resurserna för trafikövervakning SOU 199281

övervakning hos de särskilda regionala trafikavdelningarna uppgått till omkring 1 100 000 timmar per år. Ordningspolisens medverkan var 1991 ca 340 000 timmar, vilket innebär en fortlöpande minskning sedan 1986 då antalet resurstimmar var över 470 000.

5.3 Planeringen central, på regional

och lokal nivå

Rikspolisstyrelsen har inte några formella befogenheter att centralt styra polisens trañkövervakning. Detta innebär dock inte att styrelsen helt saknar möjligheter att påverka inriktningen av verksamheten. Som tidigare har nämnts träffar Rikspolisstyrelsen varje år olika slag av överenskommelser med de regionala polischeferna om vissa gemensamma aktiviteter. Det kanske viktigaste inflytandet över verksamheten har dock styrelsen haft via anskaffningsansvaret och föreskriftsrätten beträffande utrustning för övervakningen. Genom att anskaffa vissa slag av utrustning har man indirekt påverkat arbetsmetoderna. Flera exempel kan nämnas. Rikspolisstyrelsens val av radarutrustning i kombination med föreskriftsråtten i fråga om utrustningens användning medför att radar för närvarande endast kan utnyttjas för stationära kontroller som kräver en viss bemanning. Anskaffningen av s.k. polispiloter och deras placering i motorstarka, civilmålade polisfordon har inneburit att betydande resurser används för s.k. dold trañkövervakning. Motsvarande gäller den planerade anskaffningen av videoutrustningar. På Rikspolisstyrelsen anser man att anskaffningen i huvudsak skett i samråd med eller efter önskemål från polisorganisationen en uppfattning inte helt delas - som av trañkpoliserna på fältet. På regional nivå sker planeringen i huvudsak på det sätt som beskrivs i kapitel 2.2. Samordning och samverkan över länsgränserna sker genom länsstyrelsernas försorg. Sådant samarbete sker i första hand inom de regioner som finns för polisförstärkning över länsgränsema. I några fall avviker den geografiska samverkan inom trafikövervakningen från förstärkningsområdenas gränser. Hos polismyndigheterna på den lokala nivån sker planeringen av trafikövervakningen ofta veckovis, i regel på avdelningsnivå. För dygnsplaneringen svarar ofta de befäl som själva skall leda den yttre tjänsten; i vissa fall svarar någon befattningshavare inom avdelningens ledning för planeringen. Utredningen har vid sina besök hos polismyndigheterna och trañkavdelningama studerat en rad olika planeringshandlingar. Gemensamt för dessa är att man eftersträvar en styrning som står i överensstämmelse med överordnade planer. Månads- eller kvar-

SOU 199281 Dispositionen av resurserna för trafikövervakning 59

talsplaneringen skall ligga i linje med årsplaneringen, vecko- eller dygnsplaneringen i linje med månadsplaneringen osv. Man faster stor vikt vid att nå de kvantitativa målen, i regel resurstimmar, ställts som upp i överordnade planer. Kostnadsaspekter, frånsett traktamentskostnader och i vissa fall bränsleutgifter, beaktas endast i begränsad omfattning. Även metodval blir i praktiken i första hand fråga en som ofta avgörs av det ansvariga yttre befälet. För uppföljning av verksamheten vid de trafikövervakande funktionerna används sedan några år ett gemensamt datorstött program -

PUSTA se kapitel 3.2. Programmet är anpassat till uppföljning

av resurstid och aktiviteter samt till redovisning trafikolyckor och av rapporter. Vid ordningspolisen sker uppföljningen verksamheten av ännu i huvudsak med manuella metoder. Ett START, nytt program, togs i bruk den l juli 1992 och ersätter PUSTA-programmet. START-programmet har utformats för att även kunna användas av ordningspolisen.

SOU 199281 61

6 Trañkolycksfallen

En viktig utgångspunkt när det gäller polisens trafikövervakning är naturligtvis trafikolycksutvecklingen och trafikskadomas omfattning. Detta har närmare granskats av Trañksäkerhetsutredningen i betänkandet Det framtida trafiksäkerhetsarbetet SOU 199179. Enligt Statistiska centralbyråns SCB uppgifter har det under den senaste tioårsperioden i genomsnitt dödats ca 800 och skadats drygt 20 000 personer årligen i trafiken. Av dessa har drygt 5 000 personer skadats svårt. Denna statistik omfattar endast polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada men används ofta för att beskriva samtliga inträffade personskadeolyckor. Olika undersökningar främst inom sjukvårdsområdet visar dock att denna statistik endast täcker ca 60 % av det faktiska antalet svårt skadade och ca 30 % av alla lindrigt skadade personer. Uppgifterna om antalet dödade kan emellertid betraktas som säkra. Detta innebär att det faktiska antalet skadade personer i trafiken under de senaste tio åren varje år i genomsnitt uppgår till ca 60 000, av vilka ca 800 dödas och ca 9 000 skadas svårt. I tabell 1 redovisas trafikskadeutvecklingen för perioden 1981 - 1991, grundad på SCBs statistik över antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor. År 1989 det svåraste olycksåret under perioden. var Det totala antalet olyckor ligger i stort mellan 15 000 och 18 000. Antalet dödade varierar mellan 745 och 904. De skadades antal ligger mellan 18 500 och 23 500, varav svårt skadade mellan 4 800 och 6 100. Fram t.o.m. år 1989 ökade antalet dödade och skadade. Under åren 1990 och 1991 vände den negativa utvecklingen och det kunde noteras en minskning med ca 18 % av antalet döda och ca 17 % av antalet svårt skadade. Den positiva olycksfallsutvecklingen fortsatte i början av år 1992; färre trafikanter dödades under tiden januari maj 1992 än under i stort sett samtliga jämförbara månader sedan år 1988. Därefter blev juni månad 1992 en av de svartaste trafikmånaderna på flera år; 103 dödade det är 43 fler än under förra årets juni-månad preliminär uppgift. Enligt SCBs statistik ñr första halvåret 1992 uppgick antalet

62 Trafikolycksfallen SOU 199281

dödade i trafiken till 335. Med beaktande av att ett antal svårt skadade personer erfarenhetsmässigt inte överlever beräknas antalet trafikdödade under första halvåret 1992 bli mellan 30 och 40 fler än under samma period i fjol, men lägre än för första halvåret 1989 då 397 personer miste livet i trafiken.

Tabell Antalet polisrapporterade trafikolyckor samt dödade och skadade personer

Källa SCB, Trafikskador 90 samt specialbearbetning av 1991 års uppgifter

SOU 199281 63

7 Statistiska

uppgifter om polisens trafikövervakning

Det finns i och för sig ett omfattande statistiskt underlag beträffande polisens trafikövervakande verksamhet, detta är både svårtillmen gängligt och delvis ofullständigt. I det följande redovisas del statisen tikuppgifter som huvudsakligen har hämtats ur Rikspolisstyrelsens anslagsframställningar till regeringen. I några hänseenden är dessa statistikuppgifter inte direkt jämförbara mellan olika år. Det beror på att Rikspolisstyrelsen ändrat redovisningen pâ några punkter. I de senaste anslagsframställningama, som är s.k. fördjupade anslagsframställningar avseende perioder tre om budgetår, är det statistiska underlaget beträffande trafikövervakningen endast summariskt redovisat. De uppgifter behövts för som jämförelsema i de följande tabellerna har för verksamhetsåren 1990 och 1991 framtagits på annat sätt. - Det är mot bakgrunden de i kapitel 6 redovisade trafikolycksav fallen som man bör studera utfallet polisens trafikövervakning. I av det följande redovisas först de totala insatserna för trafikövervakning,

alltså både trafikpolisens och ordningspolisens arbete tabell 2.

Därefter följer en redovisning trafikpolisens insatser enligt den av

aktivitetsindelning som regeringen har beslutat tabell 3. Sedan

lämnas en sammanställning över det totala antalet rapporter vid polisens trafikövervakning samt om antalet alkoholutandningsprov tabell 4. För att kunna göra en fördjupad analys effektiviteten i polisens av trafikövervakning har utredningen själv genomfört särskild en undersökning av verksamheten för 1991. Den redovisas särskilt i kapitel 9.

Tabell Antal polispersonaltimmar i aktiv trafikövervakning

Källa Rikspolisstyrelsens anslagsframställningar samt utredningens egna undersökningar

64 Statistiska uppgifter om polisens trafikövervakning SOU 199281 Tabell 3. Antal polispersonaltimmar vid de regionala trañkavdelningarna fördelat på aktiviteter

Källa som tabell 2

Tabell Totala antalet rapporter vid polisens trafikövervakning samt antalet alkoholutandningsprov regionala trañkavdelningar och ordningspolisen

Källa Rikspolisstyrelscns anslagsframställningar

SOU 199281 65

8 Forskning om trafikövervakning

Forskningsinstitutioner m.m.

I Sverige är det främst Väg- och trafikinstitutet VTI i Linköping och Psykologiska Institutionen vid Uppsala universitet har avsatt som resurser för forskning rörande trañkövervakning. Visst samarbete sker ifråga om sådan forskning med Rådet for trafiksikkerhedsforskning i Danmark, Transportökonomisk institutt i Norge och Vägoch trafikinstitutet i Finland.

8.2 Genomförda

projekt under åren 1976 1986

-

Mellan åren 1976 och 1986 undersökte kommitté inom Transporten forskningsberedningen TFB olika effekter övervakning och av påföljd på trafikantemas beteeende. I olika delprojekt undersökte kommittén tillsammans med vissa polismyndigheter bl.a. övervakningens effekter på upplevd upptäcktsrisk, övervakningens kort- och långsiktiga effekter på hastigheter, övervakningens effekter på trafikolyckor, effekter alkoholutandav ningsprov på objektiv och subjektiv upptäcktsrisk samt effekterna av en intensifierad övervakning med alkoholutandningsprov. Undersökningarna visade att trafikantema i allmänhet ha synes en realistisk uppfattning om hur stor risken är för upptäckt vid hastighetsöverträdelser. Det bekräftar att den subjektiva upptdcktsrtlsken, dvs. trañkantemas subjektiva upplevelse risken att upptäckas, är av högre på sträckor med hög övervakningsintensitet än för motsvarande sträckor med en låg övervakningsintensitet. De kortsiktiga effekterna av hastighetsövervakning belystes i ett projekt med syfte att undersöka förare uppmärksammat om en som övervakningen kör långsammare under de perioder då övervakning sedan inte äger rum. De undersökta metoderna var övervakning med polismålad bil, helikopterövervakning, hastighetsövervakning med hjälp av radarhastighetsmätare samt användning civil bil med av Trafñpax-anläggning. Utvärderingen visade, att de undersökta metoderna, utom Traffipax, hade kvardröjande effekt hos förare en som kört sträckan under pågående övervakning. Andelen förare som körde över 90 kmtim och som varit med minst ett övervakningsom

66 Forskning om trafikövervakning SOU 199281

tillfälle minskade farten och den kvardröjande effekten var signifikant i minst 10 dagar efter det sista övervakningstillfället. De långsiktiga effekterna av hastighetsövervakning undersöktes i ett projekt på vägar med 90 kmtim, där fem sträckor med hög övervakningsintensitet och fem sträckor med låg övervakningsintensitet jämfördes. Hypotesen att antalet förare som körde över gällande var hastighetsgräns skulle vara mindre sträckorna med hög övervakningsintensitet, vilket experimentet också bekräftade. Effekterna visade sig dock först vid hastigheter över 100 kmtim där andelen förare överskred denna hastighetsgräns minskade med ca 40 %. som En förklaring till att minskningen visade sig först vid 100 kmtim att trafikanterna kände till polisens tillämpade toleransangavs vara gränser vid hastighetsövervakning med radarhastighetsmätare. På vägsträckor med minst två gånger den normala övervakningsintensiteteten kunde det konstateras en minskning i andelen trafikolyckmellan fordon. Andelen olyckor mellan fordon minskade med ca or 13 % på sträckor med två gånger den normala övervakningsintensiteten och med 19 % på två sträckor med fyra respektive fem ca gånger den normala övervakningsnivån. Den uppmätta reduktionen trafikolyckor gällde olyckstalen på särskilt olycksdrabbade av sträckor. Det osäkert samma resultat kan nås på anges vara om andra, mindre olycksdrabbade vägar.

8.3 Några undersökningar under senare tid

Vid VTI har under de senaste åren genomförts viss forskning som rör polisens toleransgränser vid hastighetsöverträdelser samt kombination trafikövervakning och information. VTI fann att trafikanterna av kände till att hastighetsöverträdelser inte alltid leder till rapport och att många trafikanter kände till vilken toleransnivå som lokalt tillämpades av polisen. Resultatet talade också för att trafikanternas bristande efterlevnad hastighetsbegränsningarna inte var liktydigt av med bristande respekt för polisens hastighetsövervakning. Det konstaterades under försöket att effekterna av polisens toleranssänkning är starkare och stabilare högre kontrollintensiteten varit och längre tid försöket pågick. l försök med i dagspressen förhandsannonserad hastighetsövervak-

ning och längs vägarna forhanzlsannonserad skyltning om hastig-

hetsövervakning konstaterade VTI i ett försök att dessa åtgärder inte förändrade hastighetssituationen i försöksorterna i jämförelse med kontrollorterna i försöket. l samband med Skyltad hastighetsövervakning fann man att en viss inverkan erhölls i anslutning till radarkontrollplatsen. Undersökningar beträffande intensifierad Övervakning med en

SOU 199281 Forskning trajikövervakning 67 om

alkoholutandningsprov visar att polisen tar ett ökat antal sådana, om så ökar inte bara erfarenheten hos dem som berörs av proven utan det förs också vidare till andra har varit med att man om en sådan polisövervakning. Härigenom ökar den subjektiva upptäcktsrisken och förarna upplever ökad sannolikhet för att få genomgå alkoholen utandningsprov, dvs. de upplever ökad risk att upptäckas de en om druckit alkohol. Undersökningar hos vissa polismyndigheter visar att antalet alkoholutandningsprov med utslag medför att bevisprov måste som tas minskar och att färre trafiknykterhetssbrott anmäls det totala om antalet alkoholutandningsprov ökar. Det kan också konstateras att en ökad sådan användning av alkoholutandningsprov minskar trafikolyckorna nattetid och att det sker färre trafikolyckor nattetid där föraren misstänks för trafiknykterhetsbrott. VTI har under en lång följd år genomfört mätningar och av redovisat mätresultat för hastigheterna i landsvägstrajiken. I fortsättningen kommer Vägverket att i sin löpande verksamhet svara för sådana mätningar. VTIs mätresultat från 1991 visar bl.a. medelhastighetema och deras förändringar under âret, liksom uppgifter andelen fordon om som överskridit gällande hastighetsgränser. Beträffande det rätt omfattande siffermaterialet hänvisas till VTI-meddelande 690 1992 om hastighetsuppföljning på landsväg. Mätningarna från VTI för första halvåret 1992 visar att hastigheten genomsnittligt ökat med drygt 1 kmtim jämfört med period samma 1991 på 90-vägar och motortrafikleder. På de s.k. miljömotorvägarna, som fått tillbaka sin 110-gräns, är medelhastigheten 7,7 kmtim högre än första halvåret 1991. På llO-motorvägarna har medelhastigheten ökat med 1,5 kmtim jämfört med våren 1991.

8.4 NORDPOL

Ledningsgruppen för koordinering nordisk forskning rörande av trafikövervakningsstrategier NORDPOL har i början 1992 lagt av fram en preliminär rapport med ett nordiskt forskningsprogram och redovisat en del forskningsresultat beträffande polisens trafikövervakning. Utredningen hade beretts möjlighet att delta vid redovisning en av denna rapport vid ett nordiskt seminarium i 1992. mars Ledningsgruppen för NORDPOL konstaterar att den hittills genomförda forskningen rörande polisens trafikövervakning i huvudsak har syftat till att undersöka effekter vid övervakning hastighet, nykav terhet och bilbältesanvändning. NORDPOL har i sitt forskningsprogram sammanfattat kunskapsläget rörande trafikövervakningens betydelse för ökad trafiksäkerhet en

68 Forskning om trafikövervakning SOU 199281

i följande punkter Många studier har visat att hastighetsövervakning kan vara o effektiv den utförs efter bestämda kriterier och att en ökad om sådan hastighetsövervakning kan positiva effekter för trafiksäge kerheten. Vissa forskningsresultat tyder på att en ökning av antalet 0 alkoholutandningsprov måste stor för att kunna förväntas ge vara kostnadsnyttoeffekt med dagens teknik. en Arbetsmetodema för övervakning väjningsplikt är mindre väl 0 av utvecklade och grundas i första hand på polisens erfarenheter.

Kontroll bilbältesanvändningen kan möjligen visa sig vara o av verkningsfull. Presenterade forskningsresultat är emellertid inte lätta att tolka. Kontroll förarbehörighet synes ha en osäker trafiksäkerhetsefo av fekt. Under åren 1991-1992 bedrivs i Sverige forskning bl.a. angående automatisk hastighetsövervakning och beträffande användning av mobilt bevisinstrument för bevissäkring vid trañknykterhetsbrott. Vidare genomförs undersökning rörande effektivitet och råttsäkeren het i polisens bekämpning av trafiknykterhetsbrott. NORDPOL föreslår i sitt forskningsprogram att nordisk forskning genomförs beträffande förhållandet mellan nationella trafiksäkerhetsmål och trafikövervakning samt övervakningens betydelse för annat trafiksäkerhetsarbete. Dimensionering trañkövervakningsresurser, ledningsstrukturer, av metod- och utrustningsval, prioriteringsfrågor, informations- och expertsystem för analys trafikövervakningsverksamheten, rapporav teringssystem m.m. är enligt NORDPOL områden där kunskapsläget är oklart eller kunskap i forskningsavseende helt saknas. Metoder för automatisk och halvautomatisk Övervakning samt kombinationer av dessa med manuella arbetsmetoder bör studeras enligt NORDPOL. En enkätundersökning bland polismän som NORDPOL låtit genomföra visar att polismän vid trafikavdelningama har en viss kunskap olika forskningsresultat. Tillämpning av forskningsom resultaten i den praktiskt utförda trafikövervakningsverksamheten sker dock i begränsad omfattning. Ledningsgruppen för NORDPOL fortsätter sitt arbete med ett samordnat nordiskt forskningsprogram med utgångspunkt i den nämnda preliminära rapporten och Synpunkterna på denna vid seminariet i mars 1992.

SOU 199281 69

9 Uppläggningen av utredningens

arbete

9.1 Målen för trafiksäkerhetsarbetet

Nu gällande trafiksäkerhetsmål behandlades riksdagen av senast genom 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 19878850, TU 16, rskr. 201.

Målen är följande

- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trañkantkategorier. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas - i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Våren 1990 antog riksdagen Trafiksäkerhetsverkets förslag till en kvantifiering det första trafiksäkerhetsmålet fram till år 2000. av Kvantifieringen innebär att det årliga antalet i vägtrafiken dödade personer år 2000 skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca 40 000, dvs. minskning såväl dödade skadade en av som med minst fyra procent årligen med utgångspunkt från år 1989.

Utredningens utgångspunkter för polisens trafikövervakning

Under 1980-talet dödades årligen i genomsnitt 800 i ca personer trafiken. Cirka 20 000 skadades årligen i trafiken i polispersoner rapporterade trafikolyckor. Av dessa skadades 5 000 svårt. De angivna talen avser således polisrapporterade olyckor enligt SCBs statistik; som påpekats i kapitel 6 SCBs statistik inte fullstänger en dig bild av trafikolycksfallen. I TSVs preliminära trafiksäkerhetsprogram år 1991 avseende åren 1992-95 redovisas uppgifter från Statens väg- och trafikinstitut VTI som anger att enbart polisens nuvarande hastighetsövervakning

70 Uppläggningen av utredningens arbete SOU 199281

reducerar antalet dödade med 400 och antalet skadade med ca ca 8 000 årligen. I anslutning till redovisningen av VTIs hastighetsmät-

ningar 1991 och 1992 se kapitel 8.3 har från VTI gjorts bedöm-

ningen att antalet dödade i trafiken skulle minska med mellan 150 och 200 de gällande hastighetsgränserna följdes. om nu Mot denna bakgrund, och mot bakgrund av den minskande efterlevnaden trafikreglerna, är det naturligt att det ställs krav pä att av polisens trafikövervakning utökas. Detta måste då tillgodoses inom för befintliga Det innebär att effektiviteten i polisens ramen resurser. trafikövervakning måste öka. Den övergripande frågan för Trafikpolisutredningen är hur man ökning effektiviteten i verksamheten kan åstadkomma genom en av högre trafiksäkerhet polisens trafikövervakning inom ramen en genom för befintliga resurser. För få ut största möjliga effekt de resurser som sätts in i att av polisens trafikövervakning krävs bl.a. att metoder, arbetssätt och organisation är de bästa möjliga. Utredningen har enligt direktiven i uppgift göra bedömningar och lämna förslag i dessa avseenden. att De frågor utredningen då kommer in på gäller bl.a. som

de metoder och den teknik för närvarande används, som det arbetssätt som tillämpas, den organisation som gäller. - Utredningen måste då också ställa frågor om

avvägningen mellan förebyggande och repressiva insatser i trafikövervakningen,

avvägningen mellan trafikpolisens insatser i tätort och landsväg, avvägningen mellan synlig och dold övervakning,

avvägningen mellan hastighetsövervakning och beteendeövervak- ning, osv.

Det är också viktigt att de uppföljningssystem används mäter som rätt saker och inte bara mäter saker rätt. Det ligger t.ex. självfallet ett mätproblem i det faktum innebär att ett väl genomfört som förebyggande arbete resulterar i ett litet antal rapporter. För att få största möjliga effekt polisens trafikövervakning krävs av det finns bred acceptans hos allmänheten för de åtgärder att en polisen vidtar i sitt trafikövervakningsarbete. Det förutsätter i sin tur trafikanterna accepterat regelsystem. Det krävs också att den ett av enskilde polismannen i trafikövervakningen är väl motiverad för sin

uppgift. Allt detta är viktiga utgångspunkter för utredningens arbete.

SOU 199281 Uppläggningen utredningens arbete av 71

Många kontakter under utredningsarbetet

Under arbetets gång har utredningen haft kontakter med en rad myndigheter och organisationer. Det gäller bl.a. Rikspolisstyrelsen, Statens kriminaltekniska laboratorium SKL, Statens räddningsverk, Vägverket, Trafiksäkerhetsverket, Statens väg- och trafikinstitut VTI, AB Svensk Bilprovning, Svenska Kommunförbundet, TFK - Institutet för transportforskning, NTF, MHF, Lokalradion Radio Väst och Radio Malmöhus, Föreningen Sveriges polischefer och Trafikavdelningschefernas samorganisation. En särskild avstämning har i utredningens slutskede skett med rikspolischefen och Vägverkets generaldirektör, liksom med Trafikavdelningschefernas samorganisation. Utredningen har vidare sammanträffat med för representanter Stockholms stad och Göteborgs stad med landshövdingen samt och länspolismästaren i Stockholms lån. Berörda fackliga organisationer har informerats vårt arbete och om beretts tillfälle att lämna synpunkter på de utredningen behandlade av frågorna. Utredningens referenser omfattar också fortlöpande värdefulla kontakter med Justitiedepartementet och i vissa frågor även med Kommunikationsdepartementet. I enlighet med direktiven har

utredningen haft samråd med Åklagarutredningen. Remissyttrande har

avgetts över Trafiksäkerhetsutredningens betänkande SOU 199179.

Regeringen har till utredningen överlämnat vissa skrivelser från allmänheten. Ytterligare skrivelser från myndigheter, organisationer och från allmänheten har under arbetets gång inkommit till utredningen. Dessa skrivelser har ingått i underlaget för utredningens bedömningar och förslag. Under sitt arbete har utredningen besökt tio polisens regionala av trafikavdelningar i Linköping, Norrköping, Karlskrona, Helsingborg, Malmö, Göteborg, Borås, Vänersborg, Sundsvall och Luleå. Vid dessa besök har utredningen informerat sig hur trafikavdelom ningarna är organiserade, hur bedriver sin verksamhet, man vilken teknisk utrustning använder Vid besöken har utredningen man m.m. haft tillfälle att diskutera och få synpunkter på sitt uppdrag från företrädare för polisledningen och de personalkategorier i polisorganisationen som berörs utredningens förslag. av Det har framstått viktig uppgift för utredningen som en att under arbetets gång bevaka att trafikpolisens hålls intakta under det resurser nu löpande budgetåret 199293 i avvaktan på utredningens betänkande. Det har skett framställningar till Justitiedepartemengenom tet och till rikspolischefen. Utredningen har getts möjlighet att ta del och följa det arbete av som bedrivs av en nordisk arbetsgrupp med uppgift åstadkomma att

72 Uppläggningen av utredningens arbete SOU 199281

gemensamt forskningsprogram för trafikövervakningen. ett jämförelse med förhållandena i de andra nordiska länderna För en har utredningen gjort besök i Finland, Norge och Danmark. En redogörelse för detta finns i kapitel 4. Företrädare för utredningen har deltagit i flera konferenser med anknytning till dess uppdrag. En samlad lägesrapport om utredningen har i samförstånd med Justitiedepartementet redovisats vid ett trañksäkerhetsseminarium i Tylösand i början av augusti 1992. På inbjudan utredningen har hållits ett särskilt seminarium med av deltagare från massmedia. Ett positivt intresse för utredningen från massmedia har över huvud taget kunnat noteras under arbetets gång. I slutfasen sitt arbete har utredningen deltagit i av Kommuniav en kationsdepartementet anordnad trafiksäkerhetsutfrågning i anslutning till arbetet med trafiksäkerhetspolitisk proposition. en

9.4 Särskilda egna undersökningar

Som grund för sina överväganden och förslag har utredningen tillgång till ett rätt omfattande material skriftlig dokumentation likaväl kunskaper, iakttagelser och erfarenheter från de många som kontakterna under utredningsarbetet gång. På några punkter har utredningen genomfört särskilda egna undersökningar. Det gäller rått omfattande bearbetning av trañkpolisens en verksamhetsstatistik avseende kalenderåret 1991 för att därigenom få effektiviteten i verksamheten. Det gäller vidare en ett grepp om specialundersökning radarkontroller och en viktig undersökning om trañkpolisens effektivitet mätt i antalet genomförda kontroller. En om särskild undersökning allmänt intresse är enkätundersökannan av en attityder till polisens trafikövervakning; den ning om trañkantemas har genomförts under medverkan Statens väg- och trafikinstitut av VTI. En sammanfattning dessa särskilda undersökningar redovisas i av de närmast följande fyra delavsnitten. Därefter följer i kapitlen 10 20 utredningens överväganden och förslag.

9.4.1 Bearbetning av trañkavdelningamas

verksamhetsstatistik

Under arbetet har utredningen kunnat konstatera att det inte finns redovisning för trafikavdelningamas verkamhet någon mer ingående på riksnivå. Den uppföljning verksamheten som sker redovisas av endast på regional nivå och för och en av trafikavdelningama. var Som nämnts i kapitlen 3.2 och 5.3 används vid flertalet trafikavdel-

SOU 199281 Uppläggningen av utredningens arbete 73

ningar ett datoriserat uppföljningssystem PUSTA. Utredningen har från samtliga trafikavdelningar begärt in en redovisning av en rad angivna uppgifter ur PUSTA-materialet avseende kalenderåret 1991. Från de län som inte använt PUSTA-systemet under 1991 har motsvarande upgifter erhållits på annat sätt. Utredningen har därefter bearbetat det samlade materialet för riket. I följande två sammanställningar redovisas vissa av de grundläggande uppgifter som utredningen på detta sätt har fått fram.

Antalet använda resurstimmar vid trafikavdelningarnas verksamhet 1991

Totalt antal använda resurstimmar i olika verksamheter 1 717 000 Antalet frånvarotimmar vid trafikavdelningarna 1991

Totalt antal frånvarotimmar 614 000

Redovisningen i PUSTA och motsvarande uppgifter dels antalet avser använda resurstimmar i olika verksamheter vid trafikavdelningama och antalet frånvarotimmar under året, dels antalet rapporter vid trañkavdelningarnas trafikövervakning. Bearbetningen visar att av det totala antalet resurstimmar på ca 1 700 000 i olika verksamheter utnyttjades under 1991 två tredjedelar eller ca 1 100 000 timmar för aktiv trafikövervakning. Beaktar man härtill den frånvaro som förekommer för semester, sjukdom och

74 Uppläggningen av utredningens arbete SOU 199281

dylikt på ca 600 000 timmar reduceras tiden för aktiv trañkövervakning till mindre än hälften av det totala antalet disponibla resurstimmar. Trañkavdelningamas trafikövervakning under 1991 fördelades med 38 % av de använda resurstimmama på hastighetsövervakning, med 19 % på fordonskontroll och med 43 % på allmän trafikövervakning. Av hastighetsövervakningen skedde drygt 40 % med radar. Av det totala antalet hastighetsöverträdelser som rapporterades genom trañkavdelningama innebar 35 % ett överskridande med högst 15 kmtim, 55 % ett överskridande med 16-30 kmtim och 10 % ett överskridande med mer är 30 kmtim.

En tredjedel av trafikavdelningarnas trafikövervakning skedde i tätort och två tredjedelar på landsväg. Cirka 55 % av trafikövervakningen utfördes på europa- och riksvägar, 20 % på länsvågar och 25 % på övriga vägar. Antalet rapporter som trafikavdelningarnas trañkövervakning resulterade i 1991 var sammanlagt ca 200 000. Därav avsåg två tredjedelar eller drygt 132 000 hastighetsöverträdelser. Av tabell 4 i kapitel 7 framgår att det totala antalet rapporter år 1991 inklusive ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen var ca 337 000. Utredningens bearbetning av PUSTA-materialet har också gjort det möjligt att göra översiktliga beräkningar över hur lång tid i resurstimmar som det i genomsnitt gått för varje rapport. I genomsnitt för riket som helhet gick det två och en kvarts resurstimme för varje rapport om hastighetsöverträdelser vid användning av radar. Vid användning av andra metoder för hastighetsövervakning gick det fyra och en halv resurstimme för varje rapport. De höga siffrorna för antalet använda resurstimmar per rapport både vid radarkontroller och vid annan hastighetsövervakning beror bl.a. på att polisen då har arbetat i relativt stora och därmed resurskrävande grupper. I kapitel 12 görs en vidare analys av de framtagna uppgifterna med vissa slutsatser av dem.

9.4.2 Specialundersökning av radarkontroller

Under tre månader vintern 199192 fick polisens radarhastighetsmätare Rc 110 inte användas därför att det företag som svarade för den nödvändiga servicen gick i konkurs. För att belysa effekterna av bortfallet av Rc 110 genomförde utredningen en särskild undersökning. Ett representativt urval av trafikavdelningar fick besvara en enkät som utredningen sedan

SOU 199281 Uppläggningen av utredningens arbete 75

bearbetat och räknat upp till riksnivå. Enkäten avsåg den ifrågavarande tremånadersperioden 7 december 1991 t.o.m. 7 1992. mars Resultaten av undersökningen visar att hastighetsövervakningen under den aktuella perioden i resurstimmar minskade med 35 %. Den totala trafikövervakningen under perioden minskade med 7 %. Antalet rapporterade hastighetsöverträdelser minskade med 60 % trots att hastighetsövervakningen med andra metoder än radar ökade med en tredjedel mätt i resurstimmar. Undersökningen visar vidare att antalet rapporter för hastighetsöverträdelser var i stort sett oförändrat när det gällde överskridande av hastighetsgränserna 90 och 110 kmtim. Vid hastighetsgränsen 50 kmtim minskade antalet rapporter med 85 %, och vid hastighetsgränsen 70 kmtim minskade antalet rapporter med 60 %. Hastighetsövervakningen fick alltså en helt annorlunda struktur genom bortfallet av radarkontrollema. Det visar bl.a. hur tekniken kan bli styrande för verksamheten i stället för tvärtom.

9.4.3 Effektiviteten mätt i antalet genomförda kontroller

De mått som traditionellt används för att mäta effektiviteten i polisens trafikövervakning är dels antalet rapporter, dels antalet använda resurstimmar. Under utredningsarbetet har konstaterats att dessa mätmetoder är otillräckliga. Man måste också kunna mäta aktiviteten i trafikövervakningen i form av antalet genomförda kontroller, varmed avses antalet personkontakter som trafikpolisen under en angiven tid har haft oavsett om dessa föranlett rapport eller ej. En sådan mätmetod har med goda resultat använts i Norge. Några uppgifter som anger antalet genomförda kontroller finns inte i den löpande redovisningen av verksamheten för trafikpolisen i Sverige. För att få fram ett sådant underlag har utredningen genomfört en enkätunderökning hos samtliga trafikavdelningar för tidsperioden 10 april t.o.m 9 maj 1992 om antalet kontroller definierade på det angivna sättet. Uppgifter begärdes också kontrollerna om fördelade de tre aktiviteterna hastighetsövervakning, fordonskontroll och allmän trafikövervakning. Dessutom togs in uppgifter om antalet insatta resurstimmar på motsvarande sätt. Resultatet av undersökningen visade att trafikpolisen under den aktuella SO-dagarsperioden genomförde 120 000 kontroller under 83 000 resurstimmar. Uppräknat till helår motsvarar detta i runda tal 1,5 miljoner kontroller på ca 1,1 miljoner resurstimmar. Undersökningen visar också antalet kontroller resurstimme vid per olika övervakningsformer. Vid hastighetsövervakning sker i genomsnitt mindre än en kontroll per resurstimme, vid fordonskontroll 2,2 kontroller per resurstimme och vid allmän trafikövervakning 1,5 kontroller per resurstimme.

76 Uppläggningen av utredningens arbete SOU 199281

9.4.4 Enkätundersökning om trañkanternas attityder

På uppdrag av Trafikpolisutredningen har Statens väg- och trafikinstitut VTI redovisat en undersökning rörande bilförares attityder till trafikövervakning. Undersökningen omfattar hela landet utom de två nordligaste länen. Totalt 1 222 bilägare har ombetts svara på en enkät. Antalet uppgick till 703 eller 57,5 %. De inkomna svar svarens fördelning på ålder, kön, körsträckor m.m. stämmer väl överens med det ursprungliga urvalet och den kunskap som finns från olika bearbetningar och redovisad statistik för hela bilägarpopulationen. Det finns därför inga avgörande skäl som talar för att resultaten skulle nämnvärt skilja sig från vad som generellt gäller för hela bilägarpopulationen. VTIs undersökning redovisas som bilaga 2 till detta betänkande. Som exempel på frågor som ställdes i enkäten kan nämnas följande

Hur tycker du allmänt att hastighetsgränserna respekteras - Händer det att du själv kör mer än 10 kmtim över hastighets- gränsen

Har du åkt fast för fortkörning - Vilken kombination av ändrade hastighetsgränser och ändrad trafikövervakning förordar du för att förbättra trafiksäkerheten i tätorter På motorvägar På övriga vägar Känner du till de regler som medför att körkortet återkallas vid fortkörning Tror du att antalet dödade och skadade skulle minska om de flesta bilförama respekterade gällande hastighetsgränser

Jämfört med nuvarande förhållanden hur stora resurser tycker du att man bör använda på övervakning av hastighet För alkoholkontroller För övrig trañkövervakning

Vilka åtgärder skulle du i första hand förorda för att förbättra trafiksäkerheteten

I kapitel 18.1 redovisas utredningens slutsater med anledning av VTIs undersökning.

SOU 199281 77

10 Trafikövervakningen - med

uppdrag

att rädda liv

Med en öppen och aktiv trafikövervakning skall vi minska döden på vägarna l.

Genom en rad åtgärder skall än fördubbla effekten i mer polisens trafikövervakning inom för befintliga ramen resurser 2 - Trañkövervakningen lyfts fram högprioriterad som en uppgift vid dispositionen polisens samlade 3. av resurser

Vi måste då mera konkret inrikta polisens trafikövervakning på de situationer där risken för trafikolyckor är störst 4.

Vi måste då mera genomgående förnya och utveckla både arbetsmetoderna och den tekniska utrustningen för trafikpolisen 5.

Vi måste då mera fördjupa samarbetet med väghållare och informationsansvariga 6.

Vi måste då uppmärksamma och ta tillvara trafikantermera nas egna inneboende möjligheter att människan i trafiken - se inte enbart ett problem utan också möjlighet 7. som som en

Det betyder sammantaget att lägger ribban högt när det gäller att öka effekten i polisens trafikövervakning än - mer dubbelt så högt som i dag 8.

10.1 Mer än dubbelt bättre

- en utmaning

för

trafikpolisen

Med en öppen och aktiv trafikövervakning skall vi minska döden på vägarna 1. Det är uppfordrande utmaning för trafikpolisen. För en att möta den utmaningen och för att klara den skall till att av se en verksamhet med bra personal blir än dubbelt bättre. mer Då krävs det en annan inriktning av polisens trafikövervakning. Då krävs det också en förnyelse och utveckling trafikövervakningen. av

78 Trafikövervakningen med uppdrag att rädda liv SOU 199281 -

Den skall vi åstadkomma rad konkreta åtgärder, som jag genom en punkt för punkt återkommer till i de kommande kapitlen.

10.2 Att rädda liv

På år bör det möjligt att steg för steg mer än fördubbla tre vara effekten i polisens trafikövervakning inom ramen för befintliga Detta är min sammanfattande bedömning efter en allsidig resurser. genomgång verksamheten jag har gjort inom ramen för av som nu trafikpolisutredningen 2. Eftersom det är fråga i vissa avseenden redan bra verksamom en het, bör effektivitetshöjning av den här storleksordningen ge ett en kraftigt utslag i form ett minskat antal svåra trafikolyckor. Man av bör sträva efter att på femårsperiod steg för steg minska antalet en dödade och svårt skadade i trafiken till 50 % nuvarande tal vid av nuvarande trafikvolym. Det är enligt min mening viktigt att på det här sättet knyta samman polisens trafikövervakning med dess grundläggande syfte, nämligen nedbringa de svåra trafikolyckorna. Varje polisman ute på att trafikövervakning skall veta och känna att hans eller hennes arbete går på rädda livet på människor och att rädda människor från ut att svåra trañkskador med risk för lidande och invalidisering.

10.3 Goda exempel visar vägen vidare

Med det hår perspektivet blir polisens trafikövervakning och fömyelsen den stor och viktig fråga. Det bör också leda till att av en trañkövervakningen lyfts fram högprioriterad uppgift vid som en dispositionen polisens samlade resurser 3. av Jag har under utredningsarbetets fortskridande vidgat perspektivet och höjt ambitionsribban flera gånger. Det har kunnat ske genom de erfarenheter jag har inhämtat och de undersökningar som genom egna har gjorts inom utredningen. Det har också kunnat ske genom att som trafikövervakningen i vardagen utförs engagerade och kunniga av polismän med öppet sinne för förnyelse och utveckling av verksamhetsformema. Jag har utredningsman också fått råg i ryggen för som ganska långtgående förslag många goda exempel som kan visa genom vägen vidare. De goda exemplens makt kan vi finna både hemma hos oss själva i vår verksamhet och med blicken även mot våra nordiska egen grannländer. I den löpande verksamheten här hemma finns rad goda exempel en på strävan efter förnyelse och utveckling mot nya arbetsformer. en Det finns också glädjande bevis på hur genom målmedvetna man

SOU 199281 Trafikövervakningen med uppdrag rädda liv - att 79

satsningar i samverkan mellan trafikpolisen och väghållarna har kunnat minska trafikdöden. På nära håll hade jag under min landshövdingetid tillfälle att uppleva hur sådan satsning på riksväg en 40 mellan Borås och Göteborg gav uppenbart påtagliga resultat. Dödens väg blev genom engagerade trafikpoliser i samverkan med andra goda krafter i stället trygg och säker trafikmiljö och det väcktes en samtidigt en ny medvetenhet det hos trafikanterna om egna ansvaret själva.

Utanför landets gränser behöver vi bara åka till Norge för finna att goda exempel på trafikövervakningens inneboende möjligheter. Det norska justitiedepartementet för treårsperioden 1989-1991 angav som en målsättning 40 % ökning effekten i polisens trafikövervakning, av mätt i antalet genomförda kontroller. Målsättningen den ökade om effektiviteten kombinerades med angiven strävan betydligt få en att ner antalet dödade i trafiken under period. Det goda samma exemplets makt framkommer när tar del snabbt genomförd man av en utvärdering av den här satsningen. Effektökningen blev nära 60 % under den angivna treårsperioden, och antalet trafikdödade i Norge under samma tid nedbringades från storleksordningen 380 till 320 per år. Nog skall vi här hemma kunna åstadkomma detsamma ...

10.4 Lägg ribban högt

Jag kommer i utredningens följande kapitel redovisa att en kritisk granskning av polisens nuvarande trafikövervakning och effekterna av den. Det är min uppgift enligt regeringens utredningsdirektiv. Men jag vill inte kritiken något självändamål. Kritiken får se som inte undanskymma det faktum att det naturligtvis också finns många goda inslag i den nuvarande trafikpolisverksamheten. Jag vill i stället konstruktivt ta kritiken utgångspunkt för rad förslag till som en förnyelse och utveckling polisens trafikövervakning. av När det är sagt vill jag gärna vidga perspektivet till det synsätt som jag inledningsvis har angett i de närmast föregående avsnitten.

o Det gäller att tydligt påvisa möjligheterna med polisens mera att

trafikövervakning nedbringa de svåra trafikolyckoma och låta

att detta komma till uttryck i grundläggande målsättning för en verksamheten.

o Det gäller att konkret inrikta polisens trafikövervakning på mera de situationer där risken för trafikolyckor är störst 4.

o Det gäller att genomgående förnya och utveckla både mera arbetsmetodema och den tekniska utrustningen för trafikpolisen 5-

80 Trafikövervakningen med uppdrag att rädda liv SOU 199281 -

Det gäller fördjupa samarbetet med väghållare och 0 att mera

informationsansvariga 6.

gäller uppmärksamma och ta tillvara trañkanternas 0 Det att mera

inneboende möjligheter att se människan i trafiken inte egna enbart problem utan också möjlighet 7. som ett som en

Med de hår utgångspunkterna jag återkommer till i det följande - som

har jag utryck ñr min bestämda uppfattning att vi bör kunna gett ribban högt när det gäller att öka effekten i polisens trafiklägga

övervakning än dubbelt så högt som i dag 8. - mer

SOU 199281 81

11 Mål och medel

EI Målet för polisens trafikövervakning skall skapa vara att trygghet och säkerhet i trafiken och att då minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken till hälften av nuvarande tal 9.

El Medlen i polisens kamp mot trafikdöden skall innefatta en rad konkreta åtgärder för att kraftigt öka effektiviteten i trafikövervakningen 10.

11.1 Ökad

trygghet och säkerhet i trafiken

Under 1991 polisrapporterades enligt Statistiska centralbyråns redovisning 16 000 vägtrafikolyckor med personskada. Det är 6 % ca färre trafikolyckor än 1990. I förhållande till det genomsnittliga antalet trafikolyckor för åren 1986-1990 är minskningen 5 %. Minskningen är procentuellt större utanför än inom tätbebyggt område. Utanför tätbebyggt område inträffade 6 500 trafikolyckor ca under 1991 mot ca 9 500 inom tätbebyggt område. Så gott som samtliga olyckstyper visar ett färre antal trafikolyckor 1991 än under de närmast föregående två till tre åren. Motorfordonsolyckor med oskyddade trafikanter inblandade har minskat med 6 % jämfört med 1990. Störst är denna minskning då gående har varit en av de inblandade trafikanterna. Singelolyckor med motorfordon har minskat med 8 % sedan 1990. Omkömings- och mötesolyckoma utanför tätbebyggt område har minskat med 11 respektive 16 %. Det har i hög grad bidragit till färre skadade i trafiken under 1991, eftersom dessa olyckstyper medför allvarligare skador än andra olyckstyper. Trots att singelolyckoma har minskat i antal under 1991 svarade de för en fjärdedel alla polisrapporterade trafikolyckor av med personskada. Andelen har inte förändrats nämnvärt under de senaste fem åren. Antalet dödade i trafiken under 1991 enligt SCBs personer var definitiva statistikuppgifter 745. Det är ett lägre antal trafikdödade än under tidigare år. Den största procentuella minskningen antalet av dödade personer gäller trafikantgruppen mopedister. Därefter följer motorcyklister, gående och cyklister i nämnd ordning. Även antalet

82 Mål och medel SOU 199281

dödade bilförare har minskat. Under 1991 var antalet svårt skadade i trafiken ca 4 800. Antalet lindrigt skadade 16 000 Det är i båda fallen lägre var ca personer. siffror än föregående år. Den här refererade statistiken omfattar endast polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada men används ändå ofta liksom här för att beskriva samtliga inträffade personskadeolyckor i trafiken. Undersökningar har visat att ett stort antal trafikolyckor inte rapporteras till polisen. I undersökning SCB har de till polisen en av rapporterade personskadeolyckorna uppskattats till knappt hälften av samtliga inträffade trafikolyckor med personskada. Andra undersökningar visar liknande resultat med ibland ännu högre mörkertal i statistiken. Den frågan har närmare behandlats i kapitel 6. Statistiken över de polisrapporterade trafikolyckorna har för 1990 och 1991 visat positiv utveckling. Antalet dödade i trafiken var i en storleksordningen 900 år 1989, 800 år 1990 och 750 år 1991. Motsvarande siffror för antalet svårt trafikskadade var i storleksordningen 6 000 år 1989, 5 500 år 1990 och under 5 OOO år 1991. En förklaringarna kan vara att trafikvolymen 1991 var lägre än under av 1989 då vi hade den hittills högsta trafikvolymen. För 1992 visade statistiken fram till maj månad åter en viss ökning trafikens omfattning så långt utan någon ökning av olyckorna. av - Den positiva utvecklingen trafikolycksfallen fortsatte i början av av 1992, och färre trafikanter dödades under tiden januari maj 1992 än under i stort sett samtliga jämförbara månader sedan 1988. Därefter blev juni månad 1992 av de svartaste trafikmånaderna på flera år en med 103 dödade preliminär uppgift, vilket är 43 fler än under förra årets juni-månad. Sammantaget för hela första halvåret 1992 uppgick antalet dödade i trafiken till 335. Med beaktande av att ett antal svårt erfarenhetsmässigt inte överlever beräknas antalet skadade personer trafikdödade under första halvåret 1992 bli 30-40 fler än under period i fjol, fortfarande lägre än för första halvåret samma men 1989. Under första halvåret 1992 polisrapporterades totalt ca 7 600 trafikolyckor med personskada; det är en ökning med 7 % jämfört med första halvåret i fjol. Fler har under första halvåret 1992 skadats i trafiken inom samtliga trafikantgrupper jämfört med samma tid 1991. Trafikolyckorna ökade relativt sett dubbelt så mycket inom tätbebyggt område på landsvägarna. Av trafikolyckorna med som dödlig utgång inträffade ca 40 % på 90-vägar, 24 % på 70-vägar, 24 % på 50-vägar och 12 % på 110-vägar. Av sammanlagt 35 dödsolyckor på 110-vägar inträffade 22 på vägar som inte var motorväg eller motortrafikled. Möten, vänstersvängar på landsväg och fordon närmar sig ett framförvarande fordon med hög hastighet är några som de olyckstyper som ökat första halvåret 1992 jämfört med samma av

SOU 199281 Mål och medel 83

period 1991. De ökade olyckstalen för första halvåret 1992 är tankeväckande och olyckstoppen för juni månad är alarmerande. Detta har med rätta föranlett TSV och Vägverket att genomföra analys en noggrann av trafikolyckoma i juni. Det finns säkert flera olika orsaker till de ökade olyckstalen. Resultaten från TSVs och Vägverkets undersökningar föreligger inte vid tidpunkten för färdigställandet detta av betänkande. Vad som ändå mer långsiktigt är intressant i anslutning till frågeställningarna om polisens trafikövervakning är att det bevisligen går att minska antalet svära trafikolyckor. Det visar siffrorna för 1990 och 1991 då antalet dödade i trafiken minskade med 18 % och antalet svårt skadade minskade med 17 % på två år. Med en effektiviserad trafikövervakning i kombination med andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder bör det finnas goda möjligheter till fortsatt en sådan utveckling. Varje trafikolycka med dödade eller svårt skadade måste vi alltid uppleva som en för mycket... Det finns här möjligheter vi som mer aktivt måste ta tag Vi bör då realistiskt kunna ett mindre antal ange dödade och svårt trafikskadade den grundläggande målsättningen som för polisens trafikövervakning. Jag anser att i det avseendet skall ställa in siktet på betydande fortsatta framsteg. För 1990 och 1991 minskade antalet trafikdödade faktiskt med i genomsnitt 9 % för vart och ett av de båda åren. Mot den bakgrunden framstår det inte som någon omöjlig uppgift att under den kommande femårsperioden sträva efter i genomsnitt 10 % årlig minskning av antalet trafikdödade och antalet svårt trafikskadade vid nuvarande trafikvolym. Jag är medveten om att det är en högt ställd målsättning, innebär att som skall försöka halvera antalet dödade och svårt skadade i trafiken på fem år. För polisens del skall försöka göra det genom att än mer väl fördubbla effekten i trafikövervakningen. Ökad trygghet och säkerhet i trafiken skall öppet och målinriktat läggas fast mera som den grundläggande uppgiften för trafikpolisens verksamhet.

o Att ange ett sådant mål ser jag som den huvuduppgiften för ena min utredning om polisens trafikövervakning.

Sätter man målet högt, så måste man också höja ribban ordentligt när det gäller kraven effekten i polisens tratikövervakning. Genom en rad åtgärder bör effekten kunna än fördubblas under loppet mer av en treårsperiod.

o Att ange hur det skall gå till ser jag som den andra huvuduppgiften för min utredning polisens trafikövervakning. om Målet och medlen är det min uppgift utredningsman. att ange som

84 Mål och medel SOU 199281

Måluppfyllelsen och genomförandet av min åtgärdskatalog år en uppgift som polisen och ingen annan skall ha det operativa ansvaret för. Det är i sin tur ett ansvar som skall utkrävas genom en årlig uppföljning av verksamhetens resultat.

11.2 Mål

MÅLET för polisens trafikövervakning skall att skapa trygghet vara och säkerhet i trafiken. Genom större effektivitet i trafikövervakningen bör i kombination med andra trafiksäkerhetsfrâmjande man åtgärder sträva efter att på fem år minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken till hälften av nuvarande tal vid nuvarande trafikvolym. Med den målsättningen skulle antalet trafikdödade år 1997 ha sjunkit till under 400 och antalet svårt trafikskadade till under 2 500 motsvarande siffror för 1991 är omkring 750 respekti- närmare 5 000. Genom sådan insats skulle man successivt ve en under femårsperioden rädda livet på 1 100 människor och på motsvarande sätt rädda 7 500 människor från att bli trafikinvalider 9 .

11.3 Medel

MEDLEN för att nå fram till sådan kraftig minskning av de svåra en trafikolyckorna skall för polisens del innefatta mer än en fördubbling av effektiviteten i trafikövervakningen inom en treårsperiod. Den kraftsamlingen skall ske inom ramen för befintliga resurser och bör omedelbart påbörjas. Effektivitetshöjningen mätt i antalet trafikkontroller genom trafikpolisen skall genomföras med minst 20 % under det innevarande budgetåret 199293 och därefter på den successivt högre nivån med ytterligare 40 % under vart och ett av de två följande budgetåren 199394 och 199495. Därutöver skall antalet trafiknykterhetskontroller fördubblas redan under budgetåret 199394, till större delen ökade insatser i trafikövervakningen inom ramen för ordningsgenom polisens verksamhet. Resultatet skall med beaktande av de framlagda åtgärdsförslagen uppnås genom en ändring i insatsernas inriktning och genom en förnyelse och utveckling av arbetsformer och teknisk utrustning. En huvudlinje skall vara att polisen skall synas mycket mer på vägarna

och i tätortstrafiken. Åtgärderna skall i enlighet med utredningens

förslag också innefatta en fördjupad samverkan med väghâllama och bilprovningen, liksom med NTF och andra organisationer som arbetar för ökad trafiksäkerhet. Sammantaget skall antalet trafikkontroller öka från 2,5 miljoner kontroller till 6,5 miljoner kontroller per år vid

SOU 199281 Mål och medel 85

treårsperiodens slut 199495, inklusive de särskilda trañknykterhetskontrollema.

Kraftsamlingen i polisens trañkövervakning bör kombineras

med en

bred informationskampanj trafikantemas

om egen medverkan i kampen mot trafikdöden och bör i tiden kunna samordnas med andra

trañksäkerhetsfrämjande åtgärder. Förberedelser bör vidtas

för en massiv polisinsats i trañkövervakningen under trañktoppama sommaren 1993 10.

Trañkpolisutredningen handlar

om hur dessa mål och medel skall kunna förverkligas att skrivas in i regeringens genom riktlinjer för

polisens trañkövervakning och

genom att det i enlighet med ut-

redningens âtgärdskatalog vidtas lång

en rad konkreta offensiva

åtgärder i trafikövervakningen.

SOU 199281 87

12 Kritisk

granskning leder till förnyelse med krav på ökad

effektivitet

El En kritisk tiopunktslista omsätts till tiopunktslista med en en rad föresatser för förnyelse och utveckling polisens trafikav övervakning 11.

Utredningens arbetssätt

Jag har med stor hjälp utredningens experter och sekreterare förav sökt att ta fram allsidig aktuell bild polisens trafikövervakning. en av Under den delen utredningsarbetet har jag träffat många och fått av många värdefulla uppgifter och synpunkter. Jag år dem alla ett stort tack skyldig det gäller de många poliser i olika ställning och funktion som jag har träffat, och det gäller företrädarna för alla de myndigheter och organisationer jag har haft kontakter och översom läggningar med. Under utredningsarbetets gång har jag också kunnat glädja mig ett livligt och positivt intresse från massmedia, och jag har vid några tillfällen även haft möjlighet att medverka vid konferenser med polisens trafikövervakning på programmet. En utförlig mer redovisning av dessa olika kontaktmönster har redovisats i kapitel 9. På grundval av det insamlade utredningsmaterialet har jag sedan försökt att bilda mig uppfattning frågeställningarna kring en egen om polisens trafikövervakning. För att kunna fullgöra mitt uppdrag har jag också inom för utredningen genomfört del ramen en egna undersökningar. Det gäller bl.a. frågan trafikanternas attityder till om polisens trafikövervakning, också några rätt omfattande undermen sökningar för att få ett de grundläggande frågorna grepp om om effektiviteten i trafikpolisens verksamhet.

Det har varit både lätt och svårt att genomföra den kritiska granskningen av trafikpolisens verksamhet och effektiviteten i den.

o Det har varit lätt därför att polisledningarna och poliserna ute i verksamheten har ställt med ett öppet visir både då det gällt upp att lämna uppgifter och då det har varit fråga att diskutera om verksamhetens problem och möjligheter.

88 Kritisk granskning leder till förnyelse SOU 199281

Det har varit svårt därför att många enligt min mening grund- 0 läggande uppgifter inte har funnits tillgängliga i någon samlad redovisning. Det har faktiskt varit ett ganska tungt arbete att under den begränsade utredningstiden nödgas ta fram dessa grundläggande uppgifter ett antal egna undersökningar. genom Samtidigt har utredningen därigenom tillförts nya kunskaper av betydelse för utredningsresultatet. Även i den här delen stor av utredningsarbetet har trañkpolisavdelningama runt om i landet ställt och på ett föredömligt sätt medverkat i uppgiftslämupp nandet och till del även i sammanställningen av underlagsmaen terialet.

Jag har utredningsman valt arbetsmetoden att med utgångspunkt som i den kritiska granskningen trañkpolisverksamheten utforma en rad av åtgärdsförslag med det syftet att förnya och utveckla gemensamma polisens trafikövervakning. Under det arbetet har jag tillämpat synsättet att problem skall lösas och utvecklingsmöjligheter tas tillvara. Jämsides med frågan förnyelse och utveckling av trafikpolisens om verksamhet har jag funnit det angeläget att också finna uttrycksformer för den grundläggande frågan om målsättningen för polisens trañkövervakning. Som redan framhållits i kapitel ll gäller min utredning och dess förslag därför både målen och medlen för polisens trafikövervakning. Detta är mina båda huvuduppgifter utredningsman, och så långt som står jag för arbetet och dess slutsatser. Jag vill liksom i kapitel ll understryka att måluppfyllelsen och genomförandet av min åtgärdskatalog sedan är uppgift som polisen och ingen annan har det en operativa ansvaret för. Där finns hög kompetens och en god yrkesen kunskap jag under utredningsarbetet i många avseenden har som kunnat konstatera. Det är där hos polisen i den löpande verksamheten i vardagsarbetet intentionerna i min utredning skall omsättas i de som praktiska resultaten.

12.2 En kritisk granskning av trafikpolisens

verksamhet

Enligt regeringens utredningsdirektiv skall jag granska effektiviteten i polisens trafikövervakning och effekterna av de olika samarbetsformerna hos trafikpolisen. Min sammanfattande bedömning är att verksamheten i flera avseenden har kört fast i gamla fâror. Det saknas dessutom en klart uttalad övergripande målsättning for hela verksamheten med polisens trafikövervakning. Dessa grundläggade brister i både mâlangivelse

SOU 199281 Kritisk granskning leder till förnyelse 89

och verksamhetsformer har jag funnit att den berörda polispersonalen till stora delar är medveten om. Jag har inte minst från polismannen på fältet noterat glädjande öppen attityd till förnyelse och en utveckling av arbetsformema och till klarare målangivelse för en verksamheten.

12.3 Några slutsatser den kritiska

av granskningen

Vid behandlingen de olika sakfrågoma i de följande kapitlen av återkommer jag mera utförligt till innebörden i den genomförda kritiska granskningen av verksamheten med polisens trafikövervakning. För att överblick och för att belysa den kritiska granskge en ningens inriktning skall jag här punktvis några de viktigaste ange av slutsatserna av den.

En klart och öppet uttryckt målangivelse för trafikpolisens verksamhet saknas.

2. Trots statistik i stora mängder saknas löpande uppgifter för i att grundläggande avseenden kunna styra verksamheten mot en bestämd målinriktning.

En stor del av trafikpolisens disponibla används för resurser annat än aktiv trafikövervakning en betydande effektivisering kan ske genom att varenda resurstimme sätts in i aktiv trafikövervakning.

4. Trafikövervakningen sker i stor omfattning på fastlåsta rutiner utan en tillräckligt flexibel inriktning på situationer där risken för trafikolyckor är störst.

5. Det är ofta dålig samverkan mellan trafikpolisen och den kapacitet för trafikövervakning bör finnas även hos ordningssom polisen de trafikövervakande insatserna ordningspolisen - genom är ofta mycket begränsade.

6. Det råder en obalans mellan trañkövervakningen på vägarna och i tätortstrafiken till tätortstrañkens nackdel. - 7. Polisen syns alldeles för litet både på vägarna och i tätortstrañken.

8. Arbetsformerna för trañkövervakningen är stelt fastlåsta och dåligt styrda och därför i många avseenden ineffektiva. -

90 Kritisk granskning leder till förnyelse SOU 199281

9. Utrustningen för polisens trafikövervakning släpar efter betänkligt storskaliga system med ineffektiv toppstyming i stället för en satsning hjälpmedel för både trafikpolisen och på nya smidiga andra poliser i trafikövervakningen.

10. Kostnadsredovisning och resultatuppföljning saknas för trafikpolisens verksamhet ett effektivt sätt att inte kunna mäta effektiviteten.

En sådan här summarisk kritisk lista över brister i polisens nuvarande trañkövervakning kan lätt uppfattas ett fördömande av hela som verksamheten. Så skall den inte uppfattas. Den inrymmer en i flera avseenden allvarlig kritik men jag tror att verksamheten i grunden är stark att tåla den. Det finns naturligtvis också många goda nog inslag i trañkpolisverksamheten. Jag har vid mina besök hos trafikavdelningarna kunnat notera flera goda ansatser att förnya de arbetsformema och en medvetenhet om att detta behövs. egna

12.4 En uppfordran till förnyelse och utveckling

av polisens trafikövervakning

Den redovisade kritiska granskningen av polisens trañkövervakning får inte något självändamål. Jag vill återigen understryka att ses som syftet med den granskningen är att utgångspunkter för en ändrad ge inriktning och erforderlig förnyelse och utveckling av arbetsen formerna. Det är enligt min bedömning helt klart att det finns stora möjligheter att öka effektiviteten i polisens trafikövervakning. Som jag nämnt redan inledningsvis jag att det på tre år bör vara möjligt anser att steg för steg mer än fördubbla effekten i polisens trañkövervakning inom för befintliga resurser. Det blir en uppfordran att ramen låta den kritiska granskningen leda fram till en genomgående förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning 11.

12.5 föresatser för och utveckling

Några förnyelse

I de följande kapitlen kommer jag att redovisa ett stort antal förslag till konkreta åtgärder med det gemensamma syftet att förnya och utveckla polisens trafrkövervakning. I kombination med den målangivelse för polisens trafikövervakning som jag har redovisat i kapitel 11 skall det verksamheten nya och bättre förutsättningar. Som en ge översiktlig bakgrund till åtgärdskatalogen i de följande kapitlen skall jag här på motsvarande sätt beträffande den kritiska gransk- - som ningen ange några av de viktigaste åtgärdspunktema. -

SOU 199281 Kritisk granskning leder till förnyelse 91

En klar målangivelse för polisens trafikövervakning effekten - av verksamheten mäts mot trañkolyckoma.

2. Mer än en fördubbling effekten i trafikövervakningen inom av ramen för befintliga genomförd på tre år. resurser -

3. Optimalt utnyttjande av varje tillgänglig resurstimme hos trafikpolisen i aktiv trafikövervakning och ökad organiserad medverkan av ordningspolisen i trafikövervakningen.

4. Kraftfull satsning på att polisen skall mycket på synas mer vägarna och i tätortstrafiken.

5. En målmedveten inriktning insatserna på trafiksituationer med av den största risken för trafikolycksfall.

6. Förnyelse till effektiva arbetsformer, bl.a. med större mer utrymme för den enskilde polismannens eller trafikgruppens egna initiativ och bra utbildning för trafikpolispersonalen. -

7. Ny teknisk utrustning för trafikövervakningen med smidiga effektivare hjälpmedel för varje polisman i trafikövervakningen utan nuvarande toppstyrning och i ett nytt utvecklingssamarbete med bl.a. Statens väg- och trafikinstitut.

Fördjupad samverkan med våghållarna och bilprovningen liksom med NTF och andra informationsinriktade organisationer.

9. Större stadga i organisationen effektiv kostnadsredovisning och resultatuppföljning bättre statistik i stället för mycket statistik. - 10. Ökad uppmärksamhet trafikanternas attityder till polisens trafikövervakning se människan i trafiken inte bara ett - som problem utan som en möjlighet att ta på. vara

Mina förslag kommer också att innefatta enkel sammanfattande en metod för att översiktligt mäta effekten i trafikpolisens verksamhet. I det avseendet kommer jag att föreslå att man anger effektmätningen i antalet genomförda kontroller uttryckt i antalet personkontakter som trafikpolisen haft under ett år eller angiven tidsperiod. En en annan sådan mätmetod som används med framgång i Norge ett bra - - ger mått på trafikpolisens aktivitet i trafiken och i förhållande till trafikanterna. Ett sådant effekttal kan sedan kombineras med andra effektmätningar i den löpande uppföljningen trafikövervakningen. av Jag återkommer i det följande närmare till de frågorna. Det blir då också anledning att klara ut hur centralt och regionalt kan man organisera effektuppföljningen på ett både smidigt och effektivt sätt.

92 Kritisk granskning leder till förnyelse SOU 199281

12.6 Effektiviteten i siffertal

I kapitel 9.4 har jag redovisat de särskilda undersökningar som har gjorts inom ramen för utredningen. Två av dessa undersökningar har haft till syfte att få fram en grundval för att i siffror mäta effekten i trafikpolisens verksamhet. Det gäller dels en bearbetning av trafikpolisens verksamhetsstatistik 9.4.1, dels en redovisning av effekttal mått i antalet genomförda kontroller 9.4.3. Jag vill här sammanfatta några av de grundläggande slutsatserna från dessa båda undersökningar. 0 Den ena undersökningen visar att de nuvarande närmare 1 300 trafikpolisema ger en resursvolym på 2,3 miljoner timmar per är. Efter avdrag för frånvaro grund av semester, sjukdom och dylikt kvarstår 1,7 miljoner resurstimmar. Av dessa används 1,1 miljoner timmar till aktiv trafikövervakning, medan 0,6 miljoner timmar går till annan verksamhet. Den senare siffran fördelas på 150 000 timmar för inre arbetsledning, 230 000 timmar för utbildning och 220 000 timmar för övrig verksamhet. Mer än hälften av den totala resursvolymen går alltså åt till annat än till aktiv trafikövervakning ute i trafiken. Om vi är överens om att trafikpolisernas huvudsakliga uppgift skall trafikövervakning, är det uppenbart att de befintliga resurstimvara marna i ökad omfattning måste sättas av för aktiv trafikövervakning. I kapitel 13.2 föreslår jag att antalet resurstimmar i aktiv trafikövervakning av trafikpolisen skall höjas från 1,1 miljoner till 1,4 miljoner timmar per år, dvs. med ca 30 %. Samtidigt föreslår jag i kapitel 13.3 att volymen för ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen ökas från 0,35 miljoner timmar till 0,7 miljoner timmar. Totalt sett betyder det att antalet resurstimmar för polisens sammanlagda trafikövervakning ökas med inemot 50 % till 2,1 miljoner timmar per år. o Med de nuvarande resurstimmarna i aktiv trafikövervakning skulle man på en vägsträcka på 10 mil i genomsnitt kunna träffa på två trañkpoliser i verksamhet under tio trafiktimmar på en vecka, eller under en och en halv trafiktimme varje dag. Det gör man nu inte, beroende på att trafikpolisen i regel uppträder i större och mer personalkrävande grupper. Mina olika åtgärdsförslag, som bl.a. tar sikte på att polisen skall arbeta i mindre grupper och synas mycket mer på vägarna, gör det möjligt att betydligt höja de här siffrorna på polisens synlighet; ytterligare förstärkt genom den nämnda ökningen av antalet resurstimmar i aktiv trafikövervakning. o Alltså ökade siffror för resurstimmarna i aktiv trafikövervakning och ökade siffror för trafikpolisens synlighet på vägarna.

SOU 199281 Kritisk granskning leder till förnyelse 93

0 Den andra undersökningen visar att trafikpolisen i den löpande

verksamheten på ett år genomför 1,5 miljoner kontroller, uttryckt ca i antalet personkontakter som polisen har haft i trafikövervakningen

oavsett om de har föranlett rapport eller ej. Detta effekttal är

anmärkningsvärt lågt. I Norge med bara hälften vår folkmängd av och med dess betydligt lägre resursvolym för trafikövervakning ligger

motsvarande siffra på ca 2 miljoner kontroller. Effekttalet mätt på det

här sättet visar också att det blir i genomsnitt mindre än och en en halv personkontakt per timme slår ut samtliga resurstimmar om man på samtliga trafikpoliser förödande låg siffra har sin - en som förklaring i ineffektiva arbetsformer där poliserna i utsträckning stor uppträder i större grupper.

o Slutsatsen i mina förslag i det här avseendet i kapitel 13.2 är att antalet kontroller trafikpolisen av bör öka med minst 20 % under det innevarande budgetåret 199293 och därefter på den successivt högre

nivån med ytterligare 40 % under vart och de två följande ett av budgetåren 199394 och 199495. Det betyder ökning från en nuvarande 1,5 miljoner till 3,5 miljoner kontroller år, dvs. per mer än dubbelt bättre på tre år. Därutöver bör i huvudsak - genom ordningspolisens ökade insatser i trafikövervakningen antalet nykterhetskontroller öka från 0,9 miljoner till 1,8 miljoner fr.o.m

budgetåret 199394. Härtill kommer 0,5 miljoner kontakter för fordonskontroll på väg och ökning ordningspolisens insatser i en av trafikövervakningen till 0,7 miljoner kontroller år per utöver nykterhetskontrollerna. Sammanlagt skall det bli 6,5 miljoner

kontroller âr i tratikövervakningen per i genomsnitt kommer varje fordonsförare då att komma i direkt kontakt med polisens trafikövervakning en till två gånger året gång år. om mot nu en vartannat

o Undersökningen antalet genomförda kontroller visar om också hur antalet kontroller resurstimme skiljer sig vid per olika över-

vakningsformer. Vid hastighetsövervakning

sker i genomsnitt mindre än en kontroll per resurstimme, vid fordonskontroll 2,2 kontroller per resurstimme och vid allmän trafikövervakning 1,5 kontroller per resurstimme. Den särskilt låga siffran för hastighetsövervakning beror

i grunden på att radarkontrollerna binder ett större antal polismän än

vid andra övervakningsformer och att vissa åtgärder är tidskrävande.

Mina åtgärdsförslag med arbetsformer kommer i grunden nya att förändra de här relationerna och göra det möjligt att lättare nå upp till de nyss angivna högre effekttalen.

13 Trañkövervakning

där

olycksriskerna är störst

13.1 Ändrad inriktning av trañkövervakningen

D Polisens trañkövervakning skall konsekvent inriktas på de trañkmiljöer och trañksituationer där risken för svåra trafikolyckor är störst och på tidpunkter då trañkintensiteten är störst 12.

Trafikövervakningen bör inriktas på de trafikmiljöer och de trañksituationer där risken för svåra trafikolyckor är störst. Det sker i dag till en del men långt ifrån i så stor utsträckning borde fallet. som vara Som jag tidigare har framhållit i kapitel 12 beror det huvudsakligen på att den nuvarande trañkövervakningen i stor omfattning är fastlåst i stela verksamhetsformer. Det behöver byggas in flexibilitet och mer fantasi i verksamhetsformema. Själva arbetsformema och den tekniska utrustningen för verksamheten återkommer jag till i kapitel 14 och 15. Här vill jag nu ta upp frågan om verksamhetsinriktningen, dels principiellt, dels i konkret prioriteringsdiskussion med en åtskilliga förslag till konkreta åtgärder. Den av mig föreslagna målangivelsen för polisens trafikövervakning tar sikte på att kraftigt nedbringa antalet dödade och svårt skadade i trafiken. En rätt given konsekvens den målsättningen är av att verksamheten än skall inriktas på de trafikmiljöer och mer nu trafiksituationer där olycksrisken är störst och på tidpunkter då trañkintensiteten är störst. Mitt övergripande förslag i det här avseendet är att en sådan inriktning polisens trafikövervakning av konsekvent genomförs 12. Men jag vill inte stanna vid det övergripande förslaget. Det mer behöver utvecklas och konkretiseras i flera avseenden. Det kommer jag att göra i de följande avsnitten i detta kapitel. Mina undersökningar visar att stor del trañkpolisens tillen av gängliga resurstimmar används till annat än aktiv trafikövervakning på vägarna; se kapitel 9 och kapitel 12. De innefattar allvarlig en kritik av resursdispositionen i den nuvarande verksamheten det som finns all anledning att ta på allvar. Enligt min mening blir slutsatsen

96 Trafikövervakning där alycksriskerna är störst SOU 199281

att vi fortsättningsvis i högre grad måste prioritera trafikövervakningen, och då kräva att varenda resurstimme för trafikpolisen sätts in i aktiva insatser ute på vägarna och i tätortstrafiken.

13.2 Alla disponibla resurser in i aktiv

trafikövervakning

D Alla disponibla resurstimmar hos trafikpolisen skall användas för aktiv trafikövervakning 13. D Inom för befintliga skall antalet aktiva resursramen resurser timmar för polisens trafikövervakning genom trafikpolisen och ordningspolisen öka från 1,4 till 2,1 miljoner timmar, dvs. med ca 50 % 14. D Effekten i polisens trafikövervakning skall mer än fördubblas inom en treårsperiod 15. D Effektökningen skall dokumenteras genom en ökning av antalet kontroller i trafikpolisens trafikövervakning från nuvarande 1,5 miljoner kontroller till 3,5 miljoner kontroller per år 16. D Tillsammans med 0,5 miljoner kontakter för fordonskontroll på väg och 1,8 miljoner särskilt riktade kontroller med alkoholutandningsprov skall det inklusive ordningspolisens ökade insatser bli 6,5 miljoner kontroller per år i trafikövervakningen i genomsnitt kommer varje fordonsförare då att komma i direkt kontakt med polisens trafikövervakning till två gånger året gång vartannat år 17. en om mot nu en

Efter mycket arbete med undersökningar inom ramen för egna utredningen har jag lyckats få fram del hållpunkter för hur de en disponibla inom trafikpolisen för närvarande används. resurserna Resultatet dyster bild; det framgår av redovisningen i kapitel ger en 9 och analysen i kapitel 12. Det visar att de befintliga resurserna närmare 1 300 polismän trafikpoliser i betydande omfattning som används för annat än aktiv trafikövervakning. Dessutom visar mina undersökningar att den verksamhet som likväl bedrivs i form av aktiv trafikövervakning till stora delar är ineffektiv och utan klara målangivelser. Jag har många gånger under utredningsarbetet kunnat konstatera att ingen beklagar de här förhållandena än de polismän som själva mer är satta att utöva trafikövervakningen. De upplever ofta ett bristande intresse för verksamheten hos del sina överordnade. Det är ofta en av

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 97

en tendens jag visar det på flera håll i utredningen trafikpolisen - - att kommer i sista hand; att den upplevs lågprioriterad. som Nu måste vi ta tag i de här frågorna och till att trafikövervakse ningen får det lyft den så väl förtjänar. Vi måste bryta de som ner negativa förtecknen och i stället visa vägen till förnyelse och en effektivisering verksamheten med klara målangivelser. av En given slutsats av en sådan föresats är att alla disponibla resurstimmar hos trafikpolisen skall användas för aktiv trafikövervakning

13.

Mina undersökningar visar att inom för trafikpolisens man ramen befintliga bör kunna höja antalet resurstimmar i aktiv resurser trafikövervakning från 1,1 miljoner timmar till 1,4 miljoner timmar,

dvs. med ca 30 %. Parallellt med den förändringen inom trafik-

polisens verksamhet bör ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen öka i takt med att vakanta polismanstjänster successivt blir nu besatta inom de närmaste åren. Enligt mitt förslag i kapitel 13.3 bör

volymen för ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen successivt öka från 0,35 miljoner timmar till 0,7 miljoner timmar per år.

Det sagda innebär att antalet aktiva resurstimmar för polisens trafikövervakning trafikpolisen och ordningspolisen skall öka genom från 1,4 till 2,1 miljoner timmar det är ökning med 50 % - en ca 14.

Det ökade antalet aktiva resurstimmar bör sedan i sin tur kunna

utnyttjas effektivare i enlighet med det åtgårdsbatteri jag föreslår som i betänkandet. Det realistiska förutsättningar för än väl ger att mer fördubbla effekten i trafikövervakningen. Det kravet på verksamheten skall uppfyllas inom treårsperiod 15. en Effektökningen bör anges och följas i antalet genomförda upp kontroller, uttryckt i antalet personkontakter polisen har haft i som trafikövervakningen oavsett de har föranlett om rapport eller ej. Inom trafikpolisens verksamhet bör antalet kontroller öka med minst 20 % under det innevarande budgetåret 199293 och därefter på den

successivt högre nivån med ytterligare 40 % under och vart ett av budgetåren 199394 och 199495. Det innebär ökning från en nuvarande 1,5 miljoner kontroller till 1,8 miljoner 199293, 2,5 miljoner 199394 och 3,5 miljoner kontroller år 199495 16. per På motsvarande sätt bör ske effektmätning ordningspolisens en av medverkan i trafikövervakningen. Även de effekterna bör under den nämnda treårsperioden ökas i motsvarande grad. Till de nämnda 3,5 miljoner trafikpoliskontrollema kommer inemot

0,5 miljoner kontakter för kontroll fordon på väg vid genomföranav det av mina förslag i kapitel 16 samarbetsavtal med bilprovningen om och om överförande TSVs nuvarande bilinspektörer för flygande av

98 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

inspektioner till polisen. Det betyder att antalet löpande kontroller treårsperiod skall öka till sammanlagt 4 miljoner kontroller inom en per år. Utöver dessa 4 miljoner kontroller per år i den löpande trafikövervakningen skall enligt mitt förslag i kapitel 13.5 genomföras en särskilt riktad resursinsats i form av 1,8 miljoner alkoholutandningsfr.o.m. budgetåret 199394 mot 0,9 miljoner sådana prov nu kontroller. Sammantaget betyder detta inklusive ordningspolisens ökade insatser total insatsvolym på 6,5 miljoner kontroller per år jämfört en kontroller, inklusive trañknykterhetskontrollermed nu 2,5 miljoner I genomsnitt kommer varje fordonsförare att kunna räkna med att na. komma i direkt kontakt med polisens trafikövervakning en till två gånger året mot nu en gång vartannat år 17. om Jag återkommer närmare till frågorna effektmätningen i kapitel om 19.

13.3 Tätortstrañken

D Ökning av trafikövervakningen i tätort 18.

D Koncentration till olycksdrabbade avsnitt i tätortstrañken 19.

D Inriktning övervakningen i tätortstrañken på bl.a. hög av hastighet, stopplikt, körning mot rött ljus och rattfylleri samt bilbältesanvändningen 20.

D Ökade insatser inom ordningspolisen för trañkövervakningen från 340 000 timmar till 700 000 timmar per år 21. - nu

D Ändamålsenlig utrustning för trañkövervakning även till

ordningspolisen 22.

D Särskilda utbildningsinsatser i trafikövervakning för ordningspolisen 23.

D En bestämd inriktning trafikpolisens insatser i tätort 24. av

Efter genomförandet polisreformen 1985, då trafiksektionema hos av polismyndigheterna och de särskilt organiserade länstrañkgruppema slogs till trañkavdelningar, har en minskning skett av samman övervakningen tätortstrañken. Det beror att ordningspolisens av insatser i trañkövervakningen under den tiden har minskat väsentligt; framgår tabell 2 i kapitel 7 ordningspolisens resurstimmar som av var för trafikövervakning år 1991 341 000 jämfört med 472 000 timmar år 1986.

SOU 199281 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst 99

Ordningspolisen har inom de nämnda genomfört resursramama olika insatser för att förbättra trafiksäkerheten. De viktigaste insatserna vid ordningspolisen inom trafikområdet gäller trafiknykterhetskontrollen; ordningspolisen huvuddelen rapporterar av antalet trañknykterhetsbrott som upptäcks i samband med rörlig övervakning. Det sker efter tips från allmänheten, i samband med trafikolyckor ordningspolisen kallas till Dessutom som osv. medverkar ordningspolisen vid de organiserade trafiknykterhetskontrollema; den frågan återkommer jag till i kapitel 13.5.

Jag har funnit att övervakningen tätortstrafiken måste ökas. av Detta bör i huvudsak ske genom ökade insatser från ordningspolisen i trafikövervakningen. En väsentlig ökning den synliga överav vakningen i tätort bedömer jag innebära bl.a. en ökad upptäcktsrisk. Trafikantema uppfattar polisens aktiviteter i tätortstrafiken, och en ökad regelefterlevnad med hastigheter bättre anpassade till trafiksituationen kan uppnås 18.

Övervakningen i tätort måste koncentreras till platser

inom tätorterna där olycksrisken är störst och där kraven på god en regelefterlevnad är störst 19. De oskyddade trafikantemas situation skall särskilt uppmärksammas vid genomförandet övervakningen. av Trafikregleringama och deras effekter för regelefterlevnaden måste också ägnas ökad uppmärksamhet från övervakningssynpunkt.

Inriktningen av övervakningen i tätortstrafiken måste ägnas större

uppmärksamhet. Olycksframkallande faktorer måste övervakas mer intensivt och systematiskt än för närvarande. Det gäller för hög hastighet, brott mot stopplikt och företrädesregler, körfältsbyten, för kort avstånd mellan fordon, körning mot rött ljus och rattfylleri samt

bilbältesanvändningen 20.

En i förhållande till dagsläget ökad övervakning trafikanternas av beteende särskilt inom tätortema är viktig och angelägen en uppgift för ordningspolisen. Jag att trafikövervakningen vid ordningsanser polisen behöver ökas under treårsperiod, inte minst i storstäderna, en från 341 000 timmar 1991 till 700 000 timmar år. Som jag nämnt per i kapitel 13.2 bör detta möjligt i takt med vara att nu vakanta polismanstjänster successivt blir besatta inom de närmaste åren 21. Jag är medveten om att ordningspolisen redan i dag till del en bedriver en planmässig trafikövervakning. Sammantaget är insatserna

dock begränsade. De måste bedrivas med högre intensitet och konsekvens. Det är angeläget att polismyndigheterna vid fördelningen

av ordningspolisens totala skapar utrymme för den angivna resurser resursinsatsen, som med fördel kan läggas ut över dygnets alla timmar.

Jag har funnit att ordningspolisens utrustning för trafikövervakning är begränsad eller också saknas helt sådan utrustning. Fordon med

100 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

genomsnittshastighetsmätare används ibland av ordningspolisen men bör kunna ett praktiskt hjälpmedel i betydligt större utsträckning. vara En ökad användning orderhögtalare för direkt tillsägelse till av yttre trafikanter förordas metod både vid ordnings- och trafiksom en polisen. Den kan användas för att påverka trafikanterna inom tätorter ökad regelefterlevnad och för att rikta uppmärksamheten på en till en aktuell trafiksituation. För öka ordningspolisens möjligheter att utöva en effektivare att trafikövervakning och för att höja motivationen för uppgiften föreslår jag att särskilda medel avsätts for att skaffa ändamålsenlig utrustning och för förbättra utbildningen. Enligt min bedömning skulle ett att belopp i storleksordningen 10 miljoner kronor i form av en s.k. engångsanvisning utgöra ett bra första steg för detta ändamål. Beloppet skall via länsstyrelserna fördelas så att ordningsavdelningarna vid respektive polismyndighet får den utrustning man behöver. En del beloppet bör särskilt avsättas för utbildning 22. av En ökad motivation och kunskap i trafikfrågorna är alltså nödvändig för att ordningspolisens insatser inom trafikövervakningen skall bli verkningsfulla. Det bör även kunna åstadkommas genom praktiktjänstgöring hos trafikpolisen och särskild utbildning i trafikövervakning befäl vid ordningspolisen. Det kan också av yttre ökad samverkan mellan trafikpolisen och ordningspolisen ske genom i olika trafikkontroller och genom ökad information gemensamma från trafikpolisen till ordningspolisen trafik, trafikövervakning om och trafiksäkerhetsfrågor 23.

Övervakning tätortstrafiken är självfallet också en angelägenhet

av för trafikpolisen. Genomfartsleder, särskilt svårövervakade platser och gatuavsnitt, svårbedömda trafikbrott är områden där mer m.m. trafikpolisen måste göra ökade insatser inom tätortema. De traditionella övervakningsomrâdena rörande tung trafik och tillsynsuppgifterna beträffande transporter farligt gods är andra insatsområden av där trafikpolisens kompetens behövs. Jag vill understryka att det är stor vikt att ett nära samråd sker av mellan trafikpolisen och ordningspolisen. Trafikpolischeferna skall aktivt verka för lämplig ansvarsfördelning beträffande överen vakningen inom tätort och för planering och genomförande av insatser där polisens samlade för trafikövervakgemensamma resurser ning utnyttjas 24. Frågan ordningspolisens insatser för trafikövervakningen om behandlas vidare i kapitel 15.5 där konkreta åtgärdsförslag i dessa

avseenden läggs fram.

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 101

Framkomligheten

U Polisens trafikövervakning skall än innefatta aktiv mer nu en medverkan för att underlätta framkomligheten i trafiken 25.

El Trafikpolisen skall i samverkan med ordningspolisen avdela tillräckliga resurser för trafikdirigering och andra åtgärder för framkomligheten i trafiken 26.

El Framkomligheten i trafiken görs till prioriterat ett område vid en fördjupad samverkan mellan polisen och väghållama, dvs. Vägverket och kommunerna 27.

TFK-Institutet för transportforskning redovisade i Störrapporten ningar i vägtrafiken i november 1991 förstudie belyser bl.a. en som frågan har ansvaret för framkomligheten i trafiken. om vem som I förstudien pekas på att ingen myndighet är ansvarig för få trafiken att att flyta, att polisens för att åtgärda trafikstömingar har resurser minskat, och att det sannolikt finns stora samhällsekonomiska vinster att göra med förhållandevis enkla förbättringar för framkomligheten. I samband med att rapporten publicerades anordnade TFK möte ett där även en representant för min utredning deltog. Som följd en av mötet bildades en arbetsgrupp i vilken finns företrädare för numera bl.a. TFK, Vägverket, Polisen, Svenska Kommunförbundet, Stockholms, Göteborgs och Malmö kommuner SOS Alarmering samt AB. Arbetsgruppen driver nu ett projekt med inriktning på framkomligheten i tätortstrafiken, särskilt i de tre storstadsomrâdena. Enligt min mening bör polisens trafikövervakning än idag mer innefatta en aktiv medverkan för att underlätta framkomligheten i trafiken 25. En sådan inriktning av polisens trafikövervakning framför allt på hårt belastade vägstrâckor och i tätortstrafiken tjänar två syften. Det ena är att genom sådana insatser i form trafikdirigering o.d. av påtagligt kunna medverka till tidsvinster för trafikanterna. Det har stor betydelse alldeles särskilt för yrkesförama och den yrkesmässiga trafiken. Det andra syftet tillgodoses trafikpolisinsatser som genom för framkomligheten är, att därigenom konkret kan bidra till man ett smidigare trafikflöde och minskade irritationsmoment i trafiken. Ju bättre trafiken flyter, desto mindre blir riskerna för trafikolyckor. En prioritering sådana trafikövervakningsinsatser ligger i linje av med min grundläggande uppfattning polisens synlighet i trafiken om och inriktningen dess insatser på trafiksituationer där olycksrisken av år störst. Jag föreslår att trafikpolisen i sin verksamhetsplanering i samråd med ordningspolisen fortlöpande skall avdela tillräckliga resurser för trafikdirigering och andra åtgärder för underlätta att

102 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

framkomligheten i trafiken 26. Trafikpolisen bör i arbetet för ökad framkomlighet i trafiken nära samarbeta med ordningspolisen. Framför allt vid sådana insatser i tätortstrafiken bör resursinsatsema till större delen kunna ske genom polismän från ordningspolisen. I tätortstrañken bör insatserna för framkomlighet i trafiken också verksamhet som är väl lämpad vara en samverkan mellan polisen och kommunernas parkeringsvakter; för en denna fråga återkommer jag till i kapitel 17.7 där jag föreslår en försöksverksamhet med det syftet i Stockholms stad. Framkomligheten i trafiken är självfallet en fråga som också kräver betydande insatser från väghållama, dvs Vägverket för de statliga vägarna respektive kommunerna för tätortsvägama. Genom att en ökad framkomlighet på vägarna kraftigt kan minska olycksriskerna i trafiken, är det här väghållamas allra viktigaste trafiksäkerhetsen av främjande uppgifter. Det skulle föra för långt att här närmare in på den långa raden erforderliga åtgärder från väghållarna av vägdragningama, vägstandarden vågu nderhållet trafikanordningama, , , trañkregleringama Vad jag med utgångspunkti mitt uppdrag vill osv. föreslå är att framkomligheten i trafiken blir ett prioriterat område vid den fördjupade samverkan mellan polisen och väghållarna som jag i kapitel 17.2 och 17.4 närmare återkommer till 27.

13 Trafiknykterheten

D Antalet trafiknykterhetskontroller genom alkoholutandningsprov fördubblas till 1,8 miljoner kontroller per år fr.o.m. 199394 28. D Bestämmelserna i lagen alkoholutandningsprov ändras så om att varje polis utan särskild order får rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov 29. D Rikspolisstyrelsens föreskrifter alkoholutandningsprov om skärps 30. D Varje ordnings- och trafikpolispatrull genomför varje tjänstgöringspass ett visst antal alkoholutandningsprov 31.

D Varje polisman tilldelas ett sållningsinstrument för alkoholutandningsprov 32. D Större samordnade kontroller trafiknykterheten anordnas av regelbundet 33. D Särskilda fordon med bevisinstrument för trafiknykterhetskontroller anskaffas för trafikpolisen i varje län 34.

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 103

El Möjligheterna att omhänderta körkort utnyttjas maximalt vid rattfylleri 35.

El Möjligheterna till beslag fordon utnyttjas av likaså maximalt vid rattfylleri 36.

Många undersökningar visar att polisens trafiknykterhetskontroller

har stor betydelse. Det beror dels på polisen omedelbart att kan avbryta ett trafikfarligt beteende och dels på att rutinmässiga

alkoholutandningsprov visar alla trafikanter att det finns reell risk

en för upptäckt vid trafiknykterhetsbrott.

Polisen har successivt ökat antalet rutinmässiga alkoholutandnings-

prov; från ca 250 000 år 1976 till över 900 00 prov prov år 1991. Det är en positiv utveckling måste fortsätta, vilket jag kraftigt som vill understryka. I 1990 års trafiksäkerhetsprogram 1,5 angavs att ca miljoner alkoholutandningsprov bör ett realistiskt mål på längre sikt. vara Verksamheten med alkoholutandningsprov är så betydelsefull för trafiksäkerheten och för polisens kontakter med trafikanterna den att måste högprioriteras inom trafikövervakningen både vid ordningspolisen och hos trafikpolisen. Iänspolismästama bör därför med -

stöd och uppföljning från Rikspolisstyrelsens sida tillse trafik-

- att polisen och polismyndighetema inom lånen prioriterar denna verksamhet, så att det fr.o.m. budgetåret 199394i landet tas 1,8 miljoner särskilda alkoholutandningsprov år 28. Som nämnts i kapitel per 13.2 skall denna riktade resursinsats som till större delen bör kunna göras av ordningspolisen ske utöver de löpande kontrollerna - i trafikövervakningen.

Lagen om alkoholutandningsprov polisen möjlighet rutin-

ger att mässigt genomföra alkoholutandningsprov utan det föreligger att misstanke om trafiknykterhetsbrott vid beordrade trafikkontroller, vid trafikolyckor samt i samband med vissa trafikbrott.

I en skrivelse till justitiedepartementet i januari 1988 intagen i regeringens proposition 198889ll8, bilaga 2 föreslog Rikspolis-

styrelsen vissa ändringar i lagen alkoholutandningsprov. Förslaget om innebar att polisman rutinmässigt skulle få

ta alkoholutandningsprov

utan att det förelåg misstanke trafiknykterhetsbrott och om utan att vara beordrad att ta sådana eller att de andra förutsättningar prov förelåg, lagen uppställer för sådana rutinmässiga som prov. Syftet var att den enskilde polismannens initiativförmåga och intresse för verksamheten skulle tillvaratas bättre, resurstimmama att skulle utnyttjas bättre och att polisens bekämpning trafiknykterhetsbrott av därigenom avsevärt skulle effektiviseras.

104 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

Statsmaktemas beslut den gången gick inte så långt, och därför krävs i dag för att alkoholutandningsprov skall få tas rutinmässigt vid trafikkontroll att kontrollen har beslutats polisman i befilsställen av ning. Detta innebär att endast den som innehar eller upprätthåller tjänst lägst inspektör och leder yttre polisverksamhet har som som sådan beslutsrätt. Enligt min mening har Rikspolisstyrelsens förslag till ändring av den här punkten i lagen alltjämt aktualitet. I likhet med att polisman har rätt att rutinmässigt kontrollera förarnas behörighet genom en körkortskontroll bör polisman rätt att rutinmässigt kontrollera ges nykterheten alkoholutandningsprov. Genom att ge den genom enskilde polismannen befogenhet att genomföra rutinmässiga alkoen holutandningsprov utan att särskilt beordrad därtill, stöds den vara enskilde polismannen i sitt arbete och samhället visar att alkohol i

trafiken inte accepteras. Under mitt utredningsarbete har jag funnit klara belägg för att den enskilda polismannens initiativ betyder mycket för att konkret och handfast öka effekten i polisens trafikövervakning. Som närmare utvecklas i kapitel 15 är det enligt min mening också angeläget att förnyelsen arbetsformerna i polisens trafikövervakning innefattar av satsning på den enskilda polismannens eget initiativ och omdöme. en Jag föreslår att de förändringar beslutsbehörighet rörande rutinom mässiga alkoholutandningsprov, Rikspolisstyrelsen föreslagit i som sin skrivelse 1988, genomförs snarast möjligt genom ändringar i nu alkoholutandningsprov 29. lagen om I Rikspolisstyrelsens föreskrifter rörande tillämpningen av lagen om alkoholutandningsprov bl.a. att alkoholutandningsprov skall tas anges vid konstaterad hastighetsöverträdelse, då arbetsbelastningen medger detta. Av undersökning jag tagit del av framgår att andelen en som misstänkta trafiknykterhetsbrott upptäcks i samband med som hastighetsöverträdelse är förhållandevis stor; ca en procent av de förare rapporterades för hastighetsöverskridanden under vecka som 19 år 1991 misstänktes för trafiknykterhetsbrott. Jag finner det vara ändamålsenligt att Rikspolisstyrelsen ändrar sina föreskrifter med sådan innebörd alkoholutandningsprov skall tas vid alla hastigatt hetsöverskridanden 30. Rattfylleristen måste upptäckas och förhindras fortsätta sin färd innan trafikolycka inträffar. Trafikpolisens och ordningspolisens en trafikövervakning med alkoholutandningsprov måste därför bedrivas på sådana tider och med sådan intensitet att upptäcktsrisken ökar påtagligt dygnet runt. Mot den bakgrunden föreslår jag att varje patrull i yttre tjänst vid övervakande enheter åläggs att varje tjänstgöringspass, dygnet runt, genomföra ett visst antal alkoholutandnings- 31. Jag vill här framhålla att finsk polis år 1991 genomförde prov 1,3 miljoner alkoholutandningsprov, samt att bl.a. erfarenheter ca

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 105

från Australien visar att polisens aktiviteter med alkoholutandningsprov för att upptäcka rattfyllerister har positiv effekt både för en trafikövervakning i allmänhet och polisiär verksamhet. annan För att öka möjligheten att upptäcka rattfyllerister bör varje polisman vid ordningspolisen och hos trafikpolisen tilldelas lämpliga sållningsinstrument för alkoholutandningsprov som personlig utrustning. En fortsatt utveckling av lämpliga sållningsinstrument bör ske med syfte att minska kostnaderna per alkoholutandningsprov. Initiativ i den frågan bör Rikspolisstyrelsen 32. tas av De regionala, interregionala eller landsomfattande kontrollerna med alkoholutandningsprov har jag funnit ett viktigt inslag i vara en planmässig bekämpning av trafiknykterhetsbrott. Resultaten från de större och samordnade aktiviteterna visar att fler rattfyllerister upptäcks under dessa aktivitetsveckor än vad är fallet. som annars Många trafikanter kommer under en relativt kort tidsperiod i kontakt med polisens trafikövervakning. Som exempel vill jag nämna att under vecka 19 år 1991 togs över 37 000 alkoholutandningsprov i poliskontroller i samband med samordnade aktiviteter mot rattfylleri. För att få ett ordentligt genomslag och ökad uppmärksamhet hos trafikanterna föreslår jag att dessa större kontroller sker i samverkan med informationsorgan och andra som arbetar med förebyggande trafiksäkerhet, t.ex. NTF. Sådana kontroller bör göras väl synliga genom lämplig skyltning. Trafikpolisen bör ett ökat samordges ningsansvar för dessa trafiknykterhetskontroller i förhållande till polismyndigheterna inom länet och i kontakterna med infonnationsorgan och massmedia 33. Under de senaste åren har polisen vid trafiknykterhetskontrollerna tillförts bevisinstrument finns placerade på polisstationema. som Dessa ersätter den traditionella blodprovstagningen vid misstanke om trafiknykterhetsbrott. Under vissa förutsättningar kan bevisinstrumenten även användas i fordon. Jag har funnit att hela förfarandet med bevissäkring, rapportering, körkortsomhändertagande, förhör m.m. kan effektiviseras ytterligare när bevisinstrumenten används mobilt. Förfarandet med bevisinstrumenten direkt tillgängliga i ett fordon vid den rörliga kontrollen ute på vägarna bör därför väsentligt utökas. Trafikpolisen i varje län bör disponera minst ett fordon för rörlig

användning av bevisinstrument. Övergångsvis kan vissa län bruka

sådana fordon gemensamt 34. För en vidare utveckling av dessa arbetsformer finner jag det angeläget att Rikspolisstyrelsen i samverkan med instrumenttillverkare tar fram ett lämpligt mobilt bevisinstrument kan användas även som i polisens vanliga Övervakningsbilar, på Snöskotrar eller i båt. Rikspolistyrelsen bör i sin metod- och teknikutveckling snabbt kunna slutföra ett sådant arbete.

106 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

Ansvariga för bevisinstrument hos polismyndighetema bör genom nära kontakter med länsstyrelsernas allmänna ombud i körkortsfrågor verka för att en mer enhetlig praxis tillskapas beträffande förutsättningar för körkortsomhändertagande vid analysresultat strax över den nedre straffbarhetsgränsen 35. Många rattfyllerister låter sig inte rättas av ådömda påföljder eller täta ingripanden från polisens sida vid olovlig körning. Mot den bakgrunden borde det finnas större möjligheter att beslagta fordon vid rattfylleri än vad 7 § trafikbrottslagen nu medger. En skärpning av den ifrågavarande lagbestämmelsen är enligt min mening angelägen som ett led i kampen mot rattfylleriet. I avvaktan på en sådan skärpning av lagen får polisen noga följa domstolarnas avgöranden rörande åklagamas förverkandeyrkanden och anpassa sina beslut om beslag av fordon till dessa avgöranden 36. Även det inte ligger inom mitt uppdrag vill jag ändå min om som mening framhålla att hela frågan om påföljderna vid trafiknykterhetsbrott år av grundläggande betydelse i kampen mot rattfylleriet. Jag vill gärna hoppas att de av mig nu föreslagna åtgärderna för att skärpa polisens övervakning av trafiknykterheten snarast möjligt följs av skärpta straffsanktioner mot rattfylleri.

13.6 Trafiken på vägarna utanför tätort

El Trafikpolisen skall svara för en systematiskt genomförd trafikövervakning på vägarna utanför tätort 37. EI Koncentration av trafikövervakningen i tid och till rum olycksdrabbade vägsträckor i samverkan med Vägverket med särskilda insatser bl.a. mot de ökande viltolyckoma 38. E] Inriktning av övervakningen på farliga trafikantbeteenden 39.

En systematisk övervakning av trafiken utanför tätort är primärt en uppgift för trafikpolisen 37. Genom att trafikpolisen kraftsamlar sin övervakning i tid och rum till platser och vägar med hög olycksbelastning kan antalet trafikolyckor reduceras väsentligt. Jag finner det därför angeläget att länsstyrelserna i sina direktiv för trafikövervakningen inom länen klart anger prestations- och effektmål för trafikövervakningen på vägnätet utanför tätortema. Det åligger sedan trafikpolischefen i länet att under länspolismästaren tillse att de angivna målen uppnås. Jag återkommer till den frågan i kapitel 19. För att trafiksäkerhetsarbetet skall ge påtagliga effekter måste

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 107

Övervakningen koncentreras till platser och tider där risken för trafikolyckor är störst. Det bör också innefatta det besvärliga problemet med risken för viltolyckor en olyckstyp - som numera svarar för en mycket stor andel trafikolyckoma. av Ett ordentligt underlag som grund för olika beslut övervakom ningen på vägnätet utanför tätort förutsätter ett nära samarbete mellan trafikpolisen och Vägverket, liksom med andra trafiksäkerhetsorgan 38. Detta måste innefatta gemensamma utvärderingar och insatsbedömningar för att polisen skall kunna besluta om lämpliga övervakningsinsatser och när dessa skall sättas in. Dessa frågor behandlas även i kapitel 17. I kapitel 13.8 behandlas närmare de trafikantbeteenden trafiksom polisen måste koncentrera sina insatser för att minska antalet

trafikolyckor utanför tätort. Övervakningen bör inriktas på farliga

trafikantbeteenden. Jag vill här liksom förut beträffande tåtortstrañ- ken särskilt framhålla betydelsen riktad hastighetsövervakning - av en i kombination med övervakningen av farliga omkömingar, för kort avstånd mellan fordon, brott mot stopplikt och företrädesregler, körning mot rött ljus samt rattfylleri. Kontroll bilbältesanvändav ningen måste också ha en framskjuten plats i övervakningen 39.

Hastighetsövervakningen

D statsmakterna måste ta ställning till vilket hastighetsgränssystem som fortsättningsvis skall ha i Sverige 40.

D Grunderna för att fastställa hastighetsbegränsningar bör ses över 41.

D Målet för polisens hastighetsövervakning skall att vara trafikanterna följer gällande hastighetsgrånser det talar för en serie hastighetsgränser på 406080/ 100120 kmtim 42.

D Strikt tillämpning av hastighetsgränserna utan toleranser på trafikfarliga vägar och i trafikfarliga situationer i övrigt - en mjuk tillämpning av hastighetsövervakningen med mer av information till trafikanterna 43.

D Överväg att sätta böter vid hastighetsöverträdelser i relation

till graden av hastighetsöverskridande 44.

D Radarkontroller för hastighetsövervakningen på trafikfarliga vägar videoutrustade trafikpoliser för övervakning trafi- - av kantbeteendet 45.

D Polisen skall även vid hastighetsövervakningen synas mer 46.

108 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

El Utveckling av ny teknik, bl.a. laserhastighetsmätare och metoder för mätning av avstånd mellan fordon 47.

Hastighetsöverträdelser är det vanligaste trafikbrottet. Flera undersökningar gör gällande att ju bättre vägar, desto fortare kör vi och att vi alltså tar ut i ökad hastighet vad vi kunde få i ökad säkerhet. Hastigheten hos ett fordon påverkar både risken för att en trafikolycka skall inträffa och skadornas omfattning när en olycka inträffar. Detta har fullt ut klarlagts genom det förtjänstfulla forskningsarbete som Väg- och trafikinstitutet VTI har genomfört beträffande dessa frågor. Hastighetsövervakning måste därför även i fortsättningen vara en viktig del i polisens trafikövervakning. I det följande lämnar jag mot den bakgrunden förslag till utveckling av arbetsmetodema när det gäller hastighetsövervakning. Frågan om ett nytt hastighetsgränssystem har utretts av TSV på uppdrag av Kommunikationsdepartementet. Från mina utgångspunkter med mitt uppdrag om polisens trafikövervakning är det viktigt att statsmakterna klart tar ställning till vilket hastighetsgränssystem som vi fortsättningsvis skall ha i Sverige 40. Lika viktigt är att det i samband med ett sådant ställningstagande sker en översyn av de faktorer som skall vägas in när hastighetsgränser fastställs 41. De nuvarande hastighetsgränserna håller inte längre. Detta bekräftas också av en undersökning som VTI nyligen har redovisat. Den undersökningen, som redovisas i kapitel 8.3, visar att 85 % av personbilama kör över de gällande hastighetsgränserna på 70vägama; motsvarande tal för 90-vägarna ligger mellan 40 och 85 % beroende på vägbredderna och för llO-vägarna mellan 40 och 60 % . Målet för polisens hastighetsövervakning måste vara att trafikanterna följer gällande hastighetsgränser. Men då skall man också kunna kräva att hastighetsgränserna utformas ett sådant sätt att de upplevs som motiverade och accepterade av trafikanterna i allmänhet 42. VTI har i sina undersökningar och från försök vid polisens hastighetskontroller funnit att det hos många förare finns en benägenhet att anpassa hastighetsvalet till polisens toleransgräns snarare än till gällande hastighetsgräns även vid mycket intensiv övervakning. Toleransgränsen får därmed karaktären av en reell hastighetsgräns och får stor betydelse för den genomsnittliga hastighetsnivån. Jag har kunnat konstatera att den utrustning som polisen numera använder för hastighetskontroll har mycket små mätfel. Det finns således inte längre från tekniska utgänsgpunkter några skäl till att använda sig av stora avdrag vid konstaterade hastighetsöverskridanden. De tillämpade toleransgränserna är mer betingade av att polisen tidigare i sin verksamhet inte hade tillgång till mätutrustning med stor mätnoggrannhet. Den nuvarande ordningen att polisen generellt ger exempelvis 20-

SOU 199281 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst 109

procentiga rabatter eller mer på 50 km-sträckor eller 10-procentiga på 90-sträckor kan inte vara hållbar i längden. Om man vill uppnå en ökad anpassning till gällande hastighetsgränser framstår det som förödande om polisen i praktiken tillämpar ett eget hastighetsgränssystem. Den rätta tidpunkten för att slopa de gällande toleransgränserna eller radikalt sänka dem bör vara vid ett samtidigt ställningstagande till det framtida hastighetsgränssystemet. Då kunde det hos trañkantema inpräntas att de fastställda hastighetsgränserna också är de i praktiken gällande. Jag är för min del övertygad om att man med en serie hastighetsgränser på 406080/ 100120 kmtim alltså motsva- rande vad som i dag gäller inklusive de av polisen tillämpade toleransgränsema skulle få en bättre acceptans hos trafikanterna i allmänhet. Man skulle då också kunna skapa ordentlig respekt för att det är de hastighetsgränserna och inga andra som gäller. I avvaktan på det framtida hastighetsgränssystemet får man i polisens trafikövervakning göra det bästa möjliga utifrån de förutsättningar som nu gäller. Enligt min mening bör man kunna överväga att vid polisens hastighetsövervakning slopa ordningen med generella toleransgränser. På platser och vägar med hög olycksfrekvens och vid trafiksituationer med farligt trañkbeteende i kombination med hög hastighet bör hastighetsöverskridanden rapporteras strikt och konsekvent så att trafikanterna upplever gällande hastighetsgräns och polisens rapporteringsnivå som överensstämmande. Hastighetsövervakningen i övrigt bör man kunna tillämpa med i de fallen rätt vida toleransgränser och med en högre grad av informativa insatser. Alltså strikt tillämpning av hastighetsgränserna ute på trafikfarliga vägar och i trafikfarliga situationer i övrigt en mjuk tillämpning av hastighetsövervakningen med mer av information till trafikanterna 43. Jag vill i detta sammanhang väcka frågan om en ändrad utformning av bötesbeloppen så att de skärps betydligt vid svåra hastighetsöverträdelser. Det skulle då innebära att bötesbeloppet ökar kontinuerligt, exempelvis med ett grundbelopp på 100 kronor per km upp till ett överskridande på 10 kmtim och med 300 kronor i tillägg för varje därefter överskriden kmtim. I förening med gällande praxis om körkortsindragning vid hastighetsöverskridanden på mer än 30 kmtim, skulle det kunna bli ett verksamt medel mot svåra hastighetsöverträdelser 44. De nuvarande bötesbeloppen 800-1200 kronor vid hastighetsövenrädelser upplevs knappast som en straffsanktion utan mera som en kalkylerad risk att få betala en slags avgift. En fortsatt användning av metoden med radarhastighetsmätare förordas för att minska medelhastigheten på särskilt olycksdrabbade vägavsnitt och det skall då verkligen vara med en koncentration till -

110 Trafikövervakning där olyckvriskerna är störst SOU 199281

vägsträckor med risk för svåra trañkolyckor. Jag vill kraftigt betona att det är viktigt att verksamheten på stoppstationen ges största möjliga synlighet. Administrativ personal bör kunna användas i ökad omfattning för arbetsuppgifter som inte hör samman med de rena polisuppgiftema att stoppa fordon och besluta om rapportering m.m. Vid hastighetsöverskridande i förening med annat trañkfarligt beteende öppnar den nya videoutrustningen hos trafikpolisen nya möjligheter till en effektiv övervakning av trafikfarligt beteende 45. Som framhållits anser jag att trafikpolisens verksamhet skall bedrivas med största möjliga synlighet. Det gäller i högsta grad polisens hastighetsövervakning och då även videobilarna. Jag föreslår att metoden med dold övervakning tillämpas endast undantagsvis vid hastighetskontrollerna och att polisen under sådan övervakning i väsentligt ökad omfattning ingriper även mot andra trañkbrott. Polisen bör i all möjlig omfattning ersätta sina civila pilot-bilar med polismålade fordon med tillgång till videoutrustning. Jag är övertygad om att en sådan utveckling av polisens hastighetsövervakning är ett verksamt sätt att öka effekten i trafikövervakningen 46. Samarbetet med de andra nordiska ländernas trañkpolisorganisationer inom samarbetsorganet SANT bör också utvecklas inom teknikoch metodområdet. Kunskaper och erfarenheter rörande ny utrustning, exempelvis laserhastighetsmätare, bör tas till vara och snabbt sättas i praktisk tillämpning. Jag förordar också att teknik och metoder utvecklas för övervakning av hastighet och avstånd mellan fordon 47.

13.8 Trañkantbeteendet

D Omkörningar trots mötande trafik beivras i ökad utsträckning 48.

D Övervakningsmetoder utvecklas för kontroll av avstånd

mellan fordon 49.

D Övervakningsmetoder utvecklas och andra åtgärder vidtas för

att minska riskerna vid s.k. vänstersväng på landsväg 50. D Uppträdandet vid stopp- och väjningsplikt övervakas och ingripanden sker när så är påkallat 51. D Förstärkt övervakning av rödljuskörningar 52. D Förstärkt övervakning av fordonsförares uppträdande vid övergångsställen 53. D Förstärkt kontroll beträffande bilbältesanvändningen 54.

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst lll

Med beteendeövervakning kontroll trafikanternas allmänna avses av uppträdande i trafiken samt i vissa speciellt riskabla situationer. Exempel på trafikantbeteenden som är särskilt viktiga från övervakningssynpunkt är omkömingar, för korta avstånd mellan fordon, uppträdandet vid stopp- och väjningsplikter liksom uppträdandet vid trafikljus, övergångsställen och s.k. vånstersväng. Gemensamt för dessa beteenden är att de ofta är svåra att övervaka för polisen. svårigheterna kan bero på den komplicerade trafikmiljön i tätortema eller på att lagstiftningen kan svår att tillämpa. I vara detta avsnitt skall jag behandla några mycket centrala områden inom beteendeövervakningen områden där jag att polisens insatser - anser kan göras effektivare genom olika slag åtgärder. av o Omkömingsolyckor förekommer framför allt utanför tätbebyggt område. Ofta får olyckorna allvarliga konsekvenser, främst beroende på att de inblandade fordonen har höga hastigheter. Omkömingsolyckoma behöver dock inte ha sin grund i hastighetsöverträdelse. en De flesta omkörningsolyckoma torde bero på att fordonsförama antingen missbedömer trafiksituationen eller helt enkelt tar en medveten risk.

Det är framför allt den sistnämnda kategorin fordonsförare - de som medvetet tar risker som bör föremål för polisövervakning. - vara Dessa förare ser vi dagligen köra på våra landsvägar och deras körsätt är karakteristiskt på två sätt. När de kommer ikapp ett framförvarande fordon och det finns mötande trafik ligger de tätt bakom och avvaktar varje möjlighet att köra Ofta blinkar om. man med helljuset för att få den framförvarande föraren att hålla sidan. Om detta inte ger resultat gör ändå omkörning i slags man en en förvissning att den mötande trafiken håller sidan så att tre bilar om kan mötas i bredd. Dessa fordonsförare är ofta mycket rutinerade och många upplever säkert själva inte sitt körsätt som direkt otillåtet och ännu mindre som vårdslöst. Icke desto mindre finns det direkta ansvarsbestämmelser i vägtrafikkungörelsen mot båda dessa beteenden. Problemet är bara att polisen mycket sällan ingriper i dessa situationer. Det beror enligt min mening både på resursbrist inom övervakningen och allt för en hög toleransnivå hos polis, åklagare och domstolar. Jag menar att omkörningar trots mötande trafik måste beivras i ökad utsträckning 48. Visserligen sker det övervakning och rapportering redan i dag, men inte i tillräcklig omfattning. Ansvarsbestämmelserna är klara och polisen bör med hjälp både videoav utrustning och direkta vittnesmål kunna få betydligt fler fordonsförare fällda för denna typ av förseelser, i vissa fall dessutom är som straffbara som vårdslöshet i trafik. En skärpt attityd från polisens sida borde ge en god effekt på dessa förare.

112 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

o När det gäller ingripanden mot förare som håller för korta avstånd till framförvarande trafik är problemen större. De ansvarsbestämmelser som finns är ganska oklara, och i praktiken är det nästan bara vid s.k. kö-krockar som ansvarsbestämmelsema tillämpas. Här har den norska trafikpolisen kommit betydligt längre än den svenska

se kapitel 4.3 även om jag har noterat att man i Sverige framför allt

i storstäderna börjat bearbeta problemet med hjälp av videobilar. Jag anser att den svenska polisen med Norge som förebild snarast bör utveckla övervakningsmetoder för kontroll av avstånd mellan fordon 49. Ett annat beteendeproblem i trafiken som orsakar många svåra o olyckor, främst på landsväg, gäller den s.k. vänstersvängen. Tre olycksförlopp är de vanligast förekommande. Det första inträffar när den svängande föraren missbedömer hastigheten hos ett mötande fordon, vilket leder till en frontal- eller sidokollision. Den andra situationen är när den vänstersvängande minskar farten strax innan svängen, och en bakomvarande inte förstår avsikten utan företar en omkörning. Här blir det också ofta sidokollision. Det tredje en olycksförloppet beror på för korta avstånd mellan bakomvarande fordon. Enligt min bedömning är det mycket svårt att genom polisens övervakning komma tillrätta med dessa problem frånsett avstånds- problematiken. Jag skulle dock gärna se att man undersöker om det går att utveckla några effektivare övervakningsmetoder. Samtidigt står det klart att vissa åtgärder redan nu kan vidtas. Man kan t.ex. förbjuda vänstersväng på särskilt farliga platser eller iordningsställa särskilda avfarter för vänstersvängande trafik, vanligen genom målning på vägbanan. Här kan polisen spela en viktig roll i dialogen med väghâllaren 50. o Kontroll av stopplikt är egentligen en okomplicerad polisuppgift. Antingen stannar fordonsföraren vid stoppskyltenstopplinjen, eller också gör han det inte. Här är videon ett bra hjälpmedel, men den enskilde polismannens iakttagelser bör normalt aldrig behöva ifrågasättas. Däremot är uppträdandet vid väjningsplikt mer svårövervakat. Allt fler stopplikter ändras till väjningsplikter, vilket i och för sig kan riktig utveckling. Men detta kräver en ordentlig vara en övervakning så att inte väjningsplikten förlorar sin pliktkaraktär. En hel del av de olyckor som inträffar när fordon körs ut på en större väg beror säkert på bristande uppmärksamhet eller rena felbedömningar. Men det förekommer också åtskillig nonchalans hos många fordonsförare. Därför är det viktigt att uppträdandet vid stoppoch väjningsplikter övervakas, och att ingripanden sker när så är påkallat 51.

SOU 199281 Trafikävervakning där olycksriskerna är störst 113

o Körning mot rött ljus är ett de allvarligaste problemen främst av i tätortstrafiken. Det tycks också ett problem har ökat i vara som omfattning. I bl.a. Göteborgs kommun har gjort undersökningar man som visar att det sker ett mycket stort antal kömingar mot rött ljus inom kommunen. Bara bråkdel blir rapporterade polisen. När en av olyckan väl inträffar blir konsekvenserna ofta förödande för de inblandade.

Uppenbarligen har många bilister anpassat sin körning mot rött ljus till de s.k. säkerhetsmarginaler finns vid varje trafikljusanläggsom ning. Den korsande trafiken får normalt aldrig grönt ljus i samma ögonblick som det röda ljuset tänds för den andra trafiken. Därför kan det upplevas som ofarligt att köra mot ett rött ljus just har som tänts. Efter hand tåtortstrafiken ökar måste trafikregleringsåtgärdema som anpassas till behovet. Jag det inte omöjligt i nära ser som att man en framtid kommer att minska säkerhetsmarginalerna vid signalreglerade vägkorsningar för att på så sätt öka framkomligheten och minska stillaståendet i trafiken. Om det sker med nuvarande dåliga trafikmoral vid trafikljus kan befara allvarliga följder. Inte minst man därför, men naturligtvis också kraven på respekt för det röda av trañkljuset, krävs en förstärkt övervakning från polisens sida mot rödljuskörningar. Allra främst motiveras det naturligtvis skyddet av för de berörda gångtrafikanterna 52.

o Ett annat område där trafikmoralen hos många fordonsförare är låg, gäller uppträdandet vid övergångsställe. För ett 20-tal år sedan skärptes kraven både for gående och fordonsförare. De gående ålades skyldighet att använda övergångsställe ett sådant fanns i närheten om och fordonsförama skyldighet att stanna gående visade avsikt om en att beträda ett övergångsställe. Numera har de gåendes formella skyldigheter minskat, till skillnad från fordonsföramas. I praktiken struntar dock många fordonsförare i de regler gäller, vilket som fotgängama därmed i praktiken har tvingats Jag att acceptera. anser det angeläget att man nu förstärker övervakningen fordonsförares av uppträdande vid övergångsställen 53. Här liksom vid körning mot rött ljus i tätorter bör i första hand ordningspolisen kunna göra betydande insatser.

Enligt mätningar gjorda NTF varierar bilbältesanvändningen av mellan 65 % och 80 %. Forskningsrapporter har visat 100att en procentig bilbältesanvändning i såväl framsäte baksäte skulle - som medföra ett hundratal färre döda i trafiken år och väsentligt per minska skadetalen i övrigt. Den enkla åtgärden att alltid på sig ta bilbältet skulle alltså medföra betydande trañksäkerhetsvinster. Underlåtenhet att använda bilbälte är förseelse i normalfallet en som

114 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

inte är ursäktlig och utrymmet för s.k. rapporteftergift är därför mycket litet. Intresset och engagemanget hos polisen för att ingripa vid dessa förseelser måste enligt min mening öka väsentligt. I kombination med informationsinsatser skulle detta skapa goda förutsättningar för att den forskarna redovisade möjliga minskav dödade och svårt skadade skall kunna förverkligas. ningen av antalet Jag därför utökad kontroll av bilbältesanvåndningen som ett ser en ytterst betydelsefullt och verksamt medel dessutom kan och bör som sättas in utan något som helst dröjsmål 54.

13.9 ingen för trafikpolisen Eskorterna uppgift

D Alla eskorter penning- eller värdetranporter utförs av av vaktbolag 55.

D Poliseskort breda, långa eller tunga transporter utförs av bara i undantagsfall transportören ges ett uttryckligt ansvar för säkerheten och tydligare vamingshjälpmedel tas fram nya 56.

D Poliseskorter till TV-program och känsdisjippon samt vid tävlingar på väg upphör i princip 57.

D Trañkpolisens medverkan vid statsbesök och liknande händelser begränsas till uppgifter trafiksäkerhetsart 58. av

Trafikpolisen får ofta till uppgift att utföra eskorter av olika slag. Det kan gälla penning- eller värdetransporter, breda, långa eller tunga lastbilstransporter samt eskorter vid olika slags persontransporter liksom vid vissa tävlingar på väg. I eskortverksamheten ingår det många gånger i trafikpolisens uppgift att köra över de hastighetsgränser man annars övervakar som och även i övrigt mot gällande gängse trafikregler. För del de nuvarande trafikavdelningama är eskortverksamen av betungande arbetsuppgift. Som exempel kan nämnas heten en mycket trafikpolisen i Stockholm under år 1991 utförde 15 472 timmars att eskorttjänst, vilket motsvarar nästan 12 årsarbetskrafter. Insatserna fördelas på 3 944 timmar eskorter av breda, långa eller tunga transporter, 10 233 timmar vid statsbesök 653 timmar eskorter m.m. , penning- eller värdetransporter samt 642 timmar eskortverksamhet av vid tävlingar på väg. Det finns inga exakta uppgifter eskortverksamheten totalt i om riket. Att det sammanlagt rör sig flera tiotal årsarbetskrafter för om polismän står dock helt klart. Som jag tidigare har påpekat är det viktigt att trafikpolisens

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 115

resurser inriktas på huvuduppgiften, nämligen att förhindra trafikolyckor och därmed ytterst rädda liv. Det är därför nödvändigt att pröva om trafikpolisens eskortverkamhet kan minska i omfattning.

Jag är medveten om att antalet väpnade rån mot penning- och

vårdetransporter har ökat under år. Dessa brott är alltid senare mycket grova. I ett tragiskt fall tidigare i år sköts trafikpolis en till döds i samband med ett sådant överfall. Jag kan till del förstå en ambitionen att låta polisen utföra bevakningen vissa av särskilt skyddsvärda transporter. Ändå visar den tragiska dödsskjutningen att polisens närvaro inte alltid är brottsförhindrande.

Jag menar att man snabbt måste åstadkomma teknisk utveckling en som gör att polisen inte längre skall behöva binda till resurser att eskortera och bevaka denna typ transporter. Nya tekniska av skyddssystem i kombination med vaktpersonal i detta - som sammanhang har samma befogenheter och möjligheter till beväpning som polisen bör kunna leda till tillfredsställande skyddsnivå. - en Enligt

vad jag erfarit har Rikspolisstyrelsen redan tagit

upp denna fråga med riksbanken, posten, bankerna, vaktbolagen och andra berörda. En förstudie av problemen har gjorts och ett påtagligt samarbete för mer att snabbt åstadkomma förändringar skall enligt uppgift inledas under hösten 1992. Jag vill understryka betydelsen förändringarna av att sker snabbt och jag bedömer det fullt möjligt att relativt som man snart skall ha nått dithän att alla eskorter penning- eller värdeav transporter utförsav vaktbolag 55. Tillstånd att utföra breda, långa eller tunga transporter utfärdas av Vägverket i Borlänge transporten berör fler än om ett län. Inom ett län utfärdas tillståndet vägverket i länet. Om endast av transporten berör det kommunala vägnätet meddelas tillståndet kommunen. av I samband med tillståndsgivningen lämnas föreskrifter transportväg om m.m. samt om de vamingsanordningar som erfordras. Om en transport är bredare än 450 normalt tillåten högsta ca cm fordonsbredd är 260 eller

cm längre än 35 m tillåten maxlängd 24 m brukar tillståndsmyndigheten föreskriva polis skall eskortera

att transporten. Detsamma kan ske vid extremt tunga transporter, där framkomligheten för övriga trafikanter kan bli besvärlig genom att transporten måste framföras t.ex. i mitten på brobana. en Denna typ av eskortverksamhet är inte bara personalkrävande i

samband med att polisen utför själva eskorten. Det krävs också ett omfattande planeringsarbete. Dispensinnehavaren skall beställa

poliseskorten hos den regionala polischefen i det län där transporten börjar. Beställningen sker normalt senast vecka före en transporten. Det ankommer därefter på startlänet att planera hela eskorten med

avlösningar m.m. i kanske ett stort antal län. Ofta sker planeringsarbetet under stor tidspress, eftersom dispensinnehavaren gärna vill

116 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

tidigarelägga transporten osv. Jag att polisen i huvudak kan befrias från skyldigheten att anser eskortera den här typen transporter. Man bör i stället ge transav portören ett uttryckligt för säkerheten, samtidigt som nya, ansvar tydligare varningshjälpmedel tas fram 56. Vägverket och Rikspolisstyrelsen bör uppdrag att ta fram ett ges lämpligt regelverk för detta ändamål. Med bättre varningsanordningar främsta hjälpmedel bör polisens närvaro inte längre behövas. Jag som vill också erinra att det redan i dag finns möjligheter för om våghållaren att avdela personal för trafikreglering. Så sker t.ex. vid asfalteringsarbeten. Om dispensmyndigheten att sådan personal anser behövs, så bör själv tillhandahålla den. Givetvis skall Vägverket man eller kommunen ha ersättning transportören för denna hjälp. av emellanåt i tidningar och på TV att polisen medverkar vid Man ser vissa persontransporter. Det kan t.ex. röra sig om att någon person fått poliseskort för att hinna medverka i ett TV-program, eller en känd underhållningsartist fått polisens hjälp att ta sig till eller som något slag. Jag känner stark skepsis inför från ett evenemang av en sådan polismedverkan. Denna skepsis delas av Justitieombudsmannen JOs ämbetsberättelse 198182 95. Jag har ingen uppgift

se t.ex. s.

hur vanligt förekommande detta är, men vill mana till stor om återhållsamhet beträffande denna typ av eskorter. Poliseskorter vid vissa tävlingar på väg är inte ovanliga. Ett exempel är större cykeltävlingar. Ofta ser man en eller flera motorcykelpoliser i täten på större cykeltävling. Jag ifrågasätter en inte arrangören sådana tävlingar normalt kan åläggas att ha om av varningsanordningar jag föreslagit vid breda och av samma typ som Härigenom skulle behovet polismedverkan vid långa transporter. av tävlingar på väg minska. Jag ifrågasätter också nödvändigheten av att polisen före starten i rallytävlingar inspekterar alla s.k. specialsträck- Dessa inspektioner sker ofta under sådan tidspress och i så höga or. farter värdet inspektionen kan ifrågasättas. Inspektionen bör att av endast ske undantagsvis och då stickprov. Brister i säkerheten genom då uppmärksammas bör leda till allvarlig påföljd för arransom en gören, t.ex. att tävlingen omedelbart avbryts. genom Sammanfattningsvis jag dessa punkter att poliseskorter till anser TV-program och kändisjippon samt vid tävlingar på väg i princip

bör upphöra 57. Trañkpolisens medverkan vid statsbesök och liknande händelser är speciell karaktär. Denna medverkan, som speciellt för Stockav holmspolisens del är betungande arbetsuppgift, vill jag inte en ifrågasätta med hänsyn till dess särskilda syften. Som jag har förstått saken har polisens eskortuppgifter i dessa speciella sammanhang två syften. Det främsta är naturligtvis säkerheten och här har jag full förståelse för att trafikpolisen har viktig uppgift att fylla. Det en

SOU 199281 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst 117

andra syftet protokollär dvs. den besökande synes vara av mer natur, skall visas en officiell uppmärksamhet i former är gängse som förekommande. Med min utgångspunkt utredare polisens som av trafikövervakning jag att så långt möjligt bör sträva anser man som efter att begränsa trafikpolisens medverkan vid statsbesök och liknande händelser till uppgifter trafiksäkerhetsart 58. av

13.10 Övervakning av skotertrañken

D Skoterutredningens förslag bör snarast genomföras 59.

Skoterutredningen tillsattes Rikspolisstyrelsen den l november av 1991. Utredningen lämnade i juli i år sina förslag till Rikspolisstyrelsen. Den har haft till uppgift att kartlägga problemen kring skotertratiken samt att utarbeta förslag till åtgärder. I utredningen, letts som av polismästaren Olof Ersgård i Vilhelmina, har ingått representanter för de fyra norrlandslänen. Benämningen skoter utgör kortform för en begreppet terrängskoter som är den lagtekniskt rätta benämningen. Bakgrunden till Skoterutredningen det snabbt ökande antalet var skotrar och den oroande olycksutvecklingen i skotertrafiken, främst i de fyra norrlandslänen. Utredningen konstaterar att det är svårt att ge en klar bild av utvecklingen antalet olyckor. Det beror bl.a. på av att vare sig polisens, sjukvårdens eller försäkringsbolagens statistik är anpassad för detta behov. Utredningen belyser, utöver olycksfallsutvecklingen, den tekniska utvecklingen skotem, polisens av övervakning av skotertrafrken samt antalet överträdelser inom områden som skyddats mot skotertrafik med hänsyn till rennäring, skogsbruk eller jordbruk. På grundval av en ingående analys av problemen lägger Skoterutredningen fram ett antal förslag. Man föreslår bl.a.

att den högsta tillåtna hastigheten för terrängskoter i terräng skall vara 70 kmtim,

att terrängskoter skall vara utrustad med avgasrening från och med 1995,

att obligatoriskt förarbevis skoterkort införs, - - att hjålmtvång för skoterförare och införs, - passagerare

att skoterledsystemet byggs ut och förbättras i såväl fjälltrakter som skogs- och kustomrâden,

118 Trajikövervakning där olycksriskerna är störst SOU 199281

att snöskotems registreringsnummer skall finnas i skoterns drivmatta så att detta stämplas i skoterspåret,

att registreringsskylt för terrångskoter undantagslöst skall placeras framtill på skotern,

polismyndighet har Snöskotrar i framtiden utrustas med att som laserhastighetsmâtare,

vissa förseelser med terrångskoter tas in i ordningsbotsysteatt met, samt

att landstingen åläggs att föra särskild statistik över skoter- olyckor.

Trañkpolisutredningen har under två dagar i mars i år följt arbetet

med övervakning skotertrafiken i Vilhelmina polisdistrikt. Det är av uppenbart att vi här har ett övervakningsproblem som inte år helt lätt

att lösa. Enligt min mening är de förslag som Skoterutredningen nu

lämnat väl avvägda. De bör därför snarast genomföras 59.

SOU 199281 119

14 Större

synlighet och bättre utrustning

14.1 Att

synas mer betyder så mycket

EI En sådan ändring i arbetssättet skall eftersträvas att polisen

i sin trafikövervakning mycket på vägarna och i

syns mer tätortstrafiken 60.

Vid min kritiska granskning den nuvarande

av trafikövervakningen

har jag noterat polisens bristande synlighet i trafiken som ett grundläggande problem. Omvänt sett betyder det att man kan göra stora effektivitetsvinster ett arbetssätt där polisen genom syns mycket mer på vägarna och i tätortstrañken. Att eftersträva sådan en förändring i arbetssättet är därför ett de övergripande av mera förslagen i min åtgärdskatalog 60.

Genom att polisen i sin trañkövervakning mycket

syns mer ute i trafiken kan alltså göra betydande effektivitetsvinster man i verksamheten. Det är viktigt lika viktigt är polisens nog, men att ökade synlighet i trafiken i hög grad kan medverka till lugnare en och säkrare trafikrytm och leda till

ett förtroendeskapande samarbete

mellan trafikanterna och polisen. Därför är det också viktigt införa att en mätmetod för trafikpolisens verksamhet primärt antalet som anger genomförda kontroller i form antalet personliga kontakter av med trafikanterna i trafikpolisens verksamhet. Den senare frågan behandlar jag särskilt i kapitel 13 och kapitel 19.

Polisens synlighet i trafikövervakningen inrymmer flera konkreta frågeställningar, bl.a. patrulleringsformema och om om dold eller öppen övervakning, liksom den viktiga frågan trafikpolisens om medverkan i informationsinriktad förebyggande verksamhet. Men polisens synlighet i trafiken är också fråga en om att förse trafikpolisen med flexibel och lätthanterlig och tillgänglig en mer utrustning. Utrustningsfrågoma liksom de andra konkreta åtgärderna

för att öka polisens synlighet i trafiken behandlas i de närmast följande avsnitten.

120 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

14.2 Kritisk granskning av utrustningsfrågorna

D Den kritiska granskningen utrustningsfrågoma bör leda av till en rad förbättringar 61.

För att kunna utföra effektiv trafrkövervakning år polisen beroende en bra utrustning. Med utrustning jag bilar, motorcyklar, av en menar utrustning hör till dessa fordon samt specialutrustning. Exempel som på specialutrustning är radarhastighetsmätare, portabla fordonsvågar, bullermåtare, instrument för mätning av medelhastighet s.k. polispilot, videoanläggningar i fordon, utrustning för automatisk hastighetsövervakning, instrument för alkoholutandningsprov sållningsinstrument, bevisinstrument för luftutandningsprov m.m. För utvecklingsarbetet utrustningssidan svarar teknikbyrån vid Rikspolisstyrelsen. Enligt sin instruktion har Rikspolisstyrelsen rätt att meddela föreskrifter för användningen sådan utrustning styrelsen anskaffar av som för polisverksamheten. Ansvaret för att skaffa merparten av den ovannämnda utrustningen låg fram till den l juli i år på Rikspolisstyrelsen. Sedan det budgetsystemet införts ankommer det numera nya i huvudsak på respektive polismyndighet att köpa in utrustningen. Rikspolisstyrelsen skall dock underlätta inköpen genom s.k. avropsavtal. Vid min granskning trafrkpolisens arbete har jag vid många av tillfällen kommit i kontakt med utrustningsfrågoma. En del av de omdömen och förslag jag redovisar i det följande har jag fångat upp som vid mina kontakter med trafikpolisema. Andra har jag själv beslutat att ta till diskussion mot bakgrund av mina allmänna bedömupp ningar trafikpolisens organisation och arbetsformer. av I följande hänseenden har jag kritiska synpunkter på trañkpolisens nuvarande utrustning.

Andelen polismålade polisbilar är för liten.

Bilarna är anskaffade enbart med tanke dubbelpatrullering.

Bilar och motorcyklar är genomgående av ganska dyra fabrikat och modeller. Man har ofta valt fordon med mycket höga motorprestanda. Detta har skett även i ansträngd ekonomisk situaen tion och har lett till på del håll har brist på fordon. att man en

4. Anskaffningen radarhastighetsmätaren Rc 110 tog mycket lång av tid. Många trafikpoliser att radam är onödigt avancerad och anser tekniskt komplicerad. Driftavbrottet under flera månader vintern 199192 ha berott på ett närmast skandalartat dåligt undersynes hållsavtal m.m.

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 121

5. Tillförseln av polispiloter och videoutrustningar i civila bilar har skett utan en klar strategisk syn på övervakningsbehovet.

6. Utrustningsanskaffningen har nästan enbart tagit sikte på trafikpolisens behov. Ordningspolisen är närmast bortglömd i sammanhanget.

7. Anskaffningen har ofta skett i stor skala, med små möjligheter till lokala anpassningsbehov.

Jag har samtidigt kunnat konstatera goda insatser från Rikspolisstyrelsens sida exempelvis när det gäller framtagandet av bevisinstrumentet för trañknykterhetskontroller.

De kritiska Synpunkterna är naturligtvis lätta att formulera med facit i hand. Jag år också medveten om att Rikspolisstyrelsen har haft en svår uppgift i många fall. Redan avvägningen mellan behovet, tekniken och priset kan skapa svårigheter. Men jag är samtidigt övertygad om att det går att nå en hel del förbättringar på utrustningssidan om man följer de förslag som jag nu lämnar i de följande tre avsnitten 61.

14.3 Utveckling den tekniska

av utrustningen

El Bättre kontakt med de praktiskt verksamma poliserna vid utvecklingen av teknisk utrustning 62. D Utrustningen skall enkel att använda alltför avancerad vara teknik medför fördyringar och större risker för tekniska fel 63. El Förbättrat samarbete i utrustningsfrågoma och polisen pådrivande för ny kontroll- och säkerhetsutrustning i alla fordon i trafiken 64.

En grundläggande fråga gäller kontakterna mellan dem som svarar för utvecklingsarbetet och dem som arbetar på fältet. Jag har hört åtskilliga kritiska röster detta. Det värsta exemplet är utveckom lingen av radarhastighetsmâtaren Rc 110. Om jag är rätt underrättad tog det nästan tio år från det började med kravspeciñkationen att man till den första leveransen. Tidplanen fick ständigt revideras nästa vår blev nästa höst, före sommaren blev efter vintern 0.s.v. Irritationen på fältet steg, förväntningarna höga. När men var leveranserna så småningom kom igång var besvikelsen stor på många håll. Klumpig, onödigt avancerad, krånglig och dyr några var av omdömena.

122 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

Det värsta var dock att serviceavtalet och villkoren i godkännandet från Statens provningsanstalt skapade ett totalt beroende till tillverkningsföretaget. När detta gick i konkurs i slutet av 1991 tvingades man att helt upphöra med all radarkontrollverksamhet i tre månader Jag har låtit utvärdera vad som hände med polisens hastighetsövervakning under denna tid. Min undersökning redovisas i kapitel 9. Detta leder fram till två viktiga slutsatser från min sida. För det första måste det vara en bättre kontakt med de praktiskt verksamma poliserna vid utvecklingen av teknisk utrustning 62. För det andra skall utrustningen vara enkel att använda. Alltför avancerad teknik medför fördyring och större risker för tekniska fel 63. Både anskaffningen av polisens fordonsvågar och Rc 110 gjordes i nära kontakt med svenska leverantörer. Men man bör också noga följa utvecklingen utomlands. Polispiloten är ett exempel på specialutrustning som utvecklats och tillverkas på andra håll i Skandinavien. Över huvud har jag känsla kan förbättra taget en av att man samarbetet i utrustningsfrågorna. I sammanhanget vill jag också erinra om att man måste beakta kommande EG-krav vid utrustningsanskaffningen. Det kan också finnas anledning att vidga perspektivet på utrustningsfrågoma på det sättet att man mer än nu intresserar sig även för en del av utrustningen för alla fordon i trafiken. Ett i varje bil inbyggt instrument för automatisk hastighetsregistrering för de senast körda milen som lätt kan avläsas av polisen vid en rutinkontroll skulle effektivisera polisens trafikövervakning och dessutom troligen vara dämpande på alltför höga farter i trafiken. Ett sådant instrument skulle också ge konkret information om hastigheten vid utredningen av en inträffad trafikolycka och vara av värde för bevisningen i skuldfrågan. En annan tänkbar utrustningsdetalj är s.k. alko-lås som man kanske kunde införa som villkor för att återge körkortet till den som dömts för grovt rattfylleri. Det ligger väl utanför mitt uppdrag att gå närmare in på de här frågorna om utrustningen på bilarna. De exempel som jag nu nämnt visar ändå att man det sättet skulle kunna ge polisen nya möjligheter i trafikövervakningen, samtidigt som sådana utrustningsdetaljer i sig skulle tjäna det grundläggande syftet att öka tryggheten och säkerheten i trafiken. Ett sådant synsätt kan sedan vidgas till att gälla även säkerhetsutrustningar i bilarna av typen air-bag och liknande. Jag anser att polisen bör vara pådrivande för att på det här sättet få fram nya kontroll- och säkerhetsutrustningar i alla fordon i trafiken 64-

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 123

Nya former för utrustningsanskaffning

D Varje polismyndighet avgör själv vilken utrustning skall som anskaffas 65.

D Rikspolisstyrelsen upprättar avropsavtal för trafikövervakningsutrustning 66.

D Rikspolisstyrelsens föreskriftsrätt används enbart för att säkerställa rättssäkerheten och utrustningens tekniska kvalitet 67.

D Nuvarande föreskrifter för användandet trañkpolisens av utrustning ses över 68.

D Andelen polismålade bilar ökas 69.

D Bilar anskaffas och utrustas i första hand med tanke på enmanspatrullering 70.

D Upphandlingen av trafikpolisens fordon till behoven anpassas och till de ekonomiska förutsättningarna 71.

Det nya budgetsystemet innebär att varje polismyndighet själv skall avgöra vilken utrustning som skall anskaffas. Denna princip måste tillämpas fullt ut även när det gäller fordon och utrustning för trañkövervakning 65. Rikspolisstyrelsen bör upprätta s.k. av-

ropsavtal för trañkövervakningsutrustning 66.

Rikspolisstyrelsens rätt att meddela föreskrifter för användningen

av trafikövervakningsutrustning måste tillämpas restriktivt. Enligt min

uppfattning skall föreskriftsrätten bara användas för att säkerställa att rättssäkerhetskraven uppfylls och att utrustningen handhas på ett sådant sätt att den tekniska kvaliteten inte äventyras 67. Det finns också anledning att över alla de föreskrifter för utse

rustningsanvändning som nu gäller. Översynen bör ske i ljuset den

av nya syn på trañkövervakningen jag i detta betänkande. som anger Som exempel vill jag nämna enmanspatrulleringen. Tekniska föreskrifter får inte slentrianmässigt hindra ökad enmanspatrulleen ring. Jag föreslår därför att alla nuvarande föreskrifter för trañkövervakningsutrustningen ses över 68. Det kan ändamålsenligt vara att en sådan översyn sker genom vad man brukar kalla en solnedgångsbestämmelse, dvs. regeringen beslutar att alla föreskrifter som inte omarbetats före ett visst datum skall upphöra att gälla från detta datum. I övrigt vill jag med hänvisning till min kritiska granskning av utrustningsfrågoma i avsnitt 14.2 lämna följande principiella förslag. Andelen polismålade polisbilar skall ökas 69. De exakta pro-

124 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

portionema kan jag inte ange nu, men det handlar om en betydande förändring av relationen mellan civilmålade och polismålade bilar. För att påskynda den utvecklingen bör civilmålade trañkpolisbilar kanske kunna föras över till kriminalpolisen när kriminalpolisbilar skall bytas ut. I stället för en ny civil kriminalpolisbil köper man in en polismålad bil för trafikpolisen. Alla nya bilar för trafikövervakning skall anskaffas och utrustas i första hand med tanke på den ökande enmanspatrulleringen 70. Exempel på sådan utrustning är lyktor som möjliggör stoppande bakifrån. Den utrustningen är så billig och effektiv att den snarast bör monteras på alla trafikpolisens bilar med undantag för de som skall bytas ut inom kort. Jag vill också understryka att upphandlingen av trañkpolisens fordon bör anpassas till behoven och till de ekonomiska förutsättningarna 71.

14.5 Samverkan med bl.a. väg- och trañkinstitutet

och kriminaltekniska laboratoriet om

utrustningsfrágorna

D Rikspolisstyrelsen tar fram kravspecifikationer för trafikövervakningsutrustningen 72 . D Det praktiska utvecklingsarbetet beträffande utrustningen för trafikövervakningen läggs ut på bl.a. Statens väg- och trafikinstitut VTI 73. D Statens kriminaltekniska laboratorium SKL anlitas för kontrollen av rättssäkerhetsaspekterna på utrustningen för trafikövervakningen 74.

Rikspolisstyrelsens viktigaste uppgift på utvecklingssidan bör vara att ta fram kravspecifikationer för trafikövervakningsutrustningen 72. Som jag tidigare har nämnt bör detta ske i nära samarbete med polismannen på fältet. Det praktiska utvecklingsarbetet beträffande utrustningen för trafikövervakningen bör Rikspolisstyrelsen upphandla i en pådrivande konkurrens mellan olika lämpliga expertorgan. I det sammanhanget bör Statens väg- och trafikinstitut VTI i Linköping kunna aktiveras i sitt utvecklingsarbete även beträffande de här utrustningsfrågoma 73. Vid besök på VTI har jag fått klart för mig där har både kompetens och intresse för dessa arbetsuppatt man gifter. Granne med VTI i Linköping är Statens kriminaltekniska laboratorium SKL. SKL har redan i dag tillsammans med Statens provnings-

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 125

anstalt ansvaret för det kontrollsystem finns för polisens som bevisinstrument för luftutandningsprov. Den uppgiften bör kunna utvidgas till att gälla även annan trañkövervakningsutrustning. Vid kontakt med SKL har jag fått bekräftat att där är beredd att man biträda Rikspolisstyrelsen vid kontrollen rättsäkerhetsaspekterna av beträffande trañkövervakningsutrustningen 74.

14.6 Öppen eller dold övervakning

El Huvudprincipen skall synlig övervakning 75. vara l] Dold övervakning skall användas endast inte kan få om man godtagbara resultat med synlig övervakning 76. El Även efter ingripanden dold övervakning skall genom polisen om möjligt uppträda synligt 77. EI Större synliga övervakningsaktiviteter bör förhandsaviseras genom massmedia 78.

Det finns i dag inga säkra uppgifter om hur stor andel polisens av övervakning som är öppen respektive dold. Det beror bl.a. på att det inte finns några klara definitioner av dessa begrepp. Patrullering med polismålade bilar eller motorcyklar är givetvis öppen överen vakningsform, medan en civilmålad pilotbil med civilklädd personal självfallet är dold övervakning. Men hur skall att anse som man bedöma en radarkontroll, där mätningen sker från civil bil medan en stoppstationen år bemannad av uniformerad personal Och är helikopterövervakningen en dold eller öppen övervakningsform Exemplen kan göras fler. Ett visst mått på proportionerna mellan dold och öppen övervakning år andelen polismålade respektive civilmâlade fordon hos trafikpolisen. Som framgår av kapitel 2.2 disponerar trafikpolisen 450 ca bilar, varav 165 civilmålade, samt 330 motorcyklar, varav endast ett fåtal är civilmålade. Under senare år har det skett en utveckling mot en allt större andel civilmålade bilar hos trafikpolisen. Det är framför allt civila bilar med polispilot som har Ökat i antal. Den ökande användningen av videoutrustningar i trafikövervakningen har också medfört att andelen civilmålade fordon stigit. Intresset för fler civilmålade motorcyklar med polispilot ocheller video är också stort bland en del trafikpoliser. Själv känner jag en stark skepsis inför den nuvarande fördelningen av resurser mellan öppen och dold övervakning med avsevärda resurser för den dolda övervakningsformen. Jag är också oroad av

126 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

utvecklingstendensema med en ytterligare ökad dold övervakning. Vid mina kontakter under utredningsarbetet med allmänheten, motororganisationer, olika myndigheter, massmedia och inte minst trañksäkerhetsforskare, har jag blivit alltmer övertygad om att den synliga trañkövervakningen är ett verksamt medel för att öka effekten i trafikövervakningen. Denna uppfattning delas också av många trafikpoliser som jag har talat med. Jag vill därför slå fast att huvudprincipen för trafikpolisens arbete i framtiden skall vara synlig övervakning 75. Denna övervakningsform ger inte bara goda effekter i sig; den leder också till en ökad förståelse för trafikpolisens arbete och därmed till bättre good-will för trafikpolisen. Den nuvarande stora andelen dold övervakning leder med nödvändighet till att den synliga övervakningen blir i motsvarande mån mindre. Detta leder i sin tur till att trafikanterna upplever att övervakningen i själva verket är mindre än vad den är i verkligheten. Om man tror att synlig övervakning påverkar trafikanterna i positiv riktning vilket entydiga forskningsresultat visar är den dolda - övervakningen principiellt sett egentligen missriktad. Jag vill dock inte gå så långt att jag helt vill avskriva tanken på dold trafikövervakning i vissa situationer. Men den dolda övervakningen skall endast användas om man inte kan få godtagbara resultat med synlig övervakning 76. Som ett exempel på en situation där trafikpolisen kan behöva uppträda i civila fordon vill jag peka på observationen av vissa särskilt trafikfarliga beteenden. Man bör dock ständigt pröva om man inte kan nå syftet med övervakningen genom att använda polismålade fordon och uniformerad personal. Jag är särskilt skeptisk mot hastighetsövervakning med polispilot i civilmålade polisbilar. Denna övervakningsform resulterar normalt endast i ett fåtal rapporter under ett arbetspass. Två polismän har då gjort en resursinsats på ca 16 timmar, varvid man kört många mil till

en inte obetydlig kostnad. Övervakningen har lett till att endast en

handfull trafikanter har uppmärksammat polisens arbetsinsats. Om sådana civilmålade bilar över huvud taget skall finnas i framtiden måste de förses med videoutrustning och användningsområdet begränsas på det sätt som jag har angett. Även efter ingripanden dold övervakning skall polisen genom om möjligt uppträda synligt 77. När en fordonsförare har stoppats skall polismannen omgående vidta åtgärder för att skapa synlighet kring ingripandet. Polisbilens blåljus bör tändas även på parkeringsplatser, skylten med Polis-kontroll bör sättas ut o.s.v. Detta skall göras för att även övriga trafikanter skall uppmärksamma polisens närvaro på platsen. Inför större helger och vid vissa andra tillfällen brukar massmedia

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 127

särskilt uppmärksamma trafikpolisens arbete. Man beskriver vilka insatser som planeras och ofta intervjuas även någon eller några poliser. Jag ser mycket positivt på detta och att alla större menar synliga övervakningsinsatser bör förhandsaviseras massmedia genom 78. Det bör leda till positiva reaktioner hos många fordonsförare och förhoppningsvis till viss eftertanke hos några. Det är dock en oerhört viktigt att all förhandsaviserad övervakning är trovärdig, och att den leder till en konkret övervakningsupplevelse hos trafikanterna. Detta ställer krav både på dem planerar och informerar media som om övervakningen och på de polisman genomför övervakningen. som Det finns tyvärr exempel på att polisen tidigare inte levt upp till de förväntningar om övervakningens intensitet själv skapat. De som man trafikanter som då kört timme efter timme på eller riksvägar europautan att se en enda polispatrull tappar naturligtvis förtroendet för polisens trañkövervakning. Jag är medveten om att mitt ställningstagande i frågan öppen om eller dold övervakning kan komma att skapa debatt. Särskilt inom trafikpolisen tror jag att på del håll kommer att skeptisk. man en vara Men jag år ändå övertygad om att trafikpolisen i längden har allt att vinna på att mina förslag genomförs. Jag har faktiskt övervägt om man helt skulle kunna upphöra med all dold övervakning, men kommit till den slutsatsen att tiden ännu inte år för ett sådant mogen förslag. Men jag hoppas att redan några år kan ta den man om upp förlängningen frågeställningen till allvarlig diskussion. av en

Patrulleringsformerna

D Enmanspatrullering eller parpatrullering med polismålade fordon skall det normala under dagsljus 79. vara

D Dubbelpatrullering två polismän i fordon skall

samma normalt ske endast under mörker eller det finns särskilda om skäl 80.

D Tre eller fler trafikpoliser i bil skall i regel aldrig samma förekomma 81.

D Även vid dold övervakning skall och parpatrullering enmansprioriteras 82.

D Polisen skall stoppa betydligt fler fordonsförare för kontroll än i dag, bl.a. för körkottskontroller 83.

128 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

D Vid kontrollerna skall polisen arbeta förebyggande och skapa goda relationer till trafikanterna 84.

D Videoutrustning skall användas i ökad utsträckning för att förbättra bevisningen och för att underlätta polisens samtal med fordonsförare 85.

D Antalet genomförda kontroller i form av personliga kontakter med trafikanterna skall dokumenteras och utgöra ett viktigt mått på trafikpolisens effektivitet 86.

Jag har i föregående avsnitt utförligt redovisat min grundsyn på strategin inom polisens trafikövervakning, nämligen att en väsentligt förbättrad synlighet är ett verksamt medel för att öka effektiviteten i övervakningen. Detta får omedelbara effekter på patrulleringsformerna. Huvuddelen polisens trafikövervakning sker genom s.k. av dubbelpatrullering två polismän i fordon. Det viktigaste samma undantaget är att all motorcykelpatrullering sker som enmanspatrullering. Det enklaste sättet att nå ökad synlighet är givetvis att övergå en från dubbelpatrullering till enmanspatrullering. Teoretiskt leder en sådan åtgärd till fördubbling av synligheten. Om man därtill lägger en effekterna övergång från dold till öppen övervakning kan man av en i ett slag nå ytterligare kraftig ökning polisens synlighet i en av trañken. Enligt mina utredningsdirektiv skall jag särskilt undersöka om de invändningar kan resas mot enmanspatrulleringen är realistiska. som Jag skall gärna erkänna att jag, när utredningsarbetet startade, väntade mig att möta ett ganska starkt motstånd mot enmanspatrulleringen bland trafikpoliserna. Så har det emellertid inte blivit. Jag har tvärtom mött stor förståelse för nyttan av denna patrulleringsform en hos de flesta trafikpoliser jag talat med om saken, särskilt om som avgränsat frågan den patrulleringsformen till verksamhet på man om dagtid. Också från fackligt håll har jag fått samma budskap. Vidare har jag förstått att enmanspatrulleringen redan är ganska vanligt förekommande vid flera trafikavdelningar. Hos del polismän har jag ändå kunnat notera en kvarstående en negativ inställning, motiverad att enmanspatrullering skulle kunna av innebära risker för poliserna. De risker som patrulleringsformen skulle kunna medföra inte vara särskilt stora. Genom att två synes enmanspatrullerande trafikpoliser i bil eller på motorcykel arbetar nära varandra med väl fungerande radiosamband parpatrullering - kan ofta uppnå säkerhetsnivå som vid dubbelpatrullering. man samma Enligt min bestämda uppfattning bör därför enmanspatrullering eller parpatrullering med polismålade fordon de normala patrullevara

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 129

ringsformema under dagsljus 79. En sådan utveckling underlättas av att man numera kan förse alla polisbilar med utrustning som gör det möjligt att stoppa framförvarande fordon utan att först göra en omkörning. Riskerna för polispersonalen ökar naturligtvis under mörker, särskilt vid enmanspatrullering. Det kan därför vara nödvändigt att genomföra patrullering under mörker med två polismän i varje bil. Dubbelpatrullering, med två polismän i varje bil, bör normalt ske endast under mörker eller om det finns särskilda skäl för denna patrulleringsform 80. Tre eller fler trafikpoliser som utövar tratikövervakning i samma bil bör över huvud taget aldrig förekomma, annat än för rena transportändamål 81. Även vid den dolda övervakningen skall enmanspatrulleringen och parpatrulleringen prioriteras 82. Vid sidan av den ökade synligheten är ett aktivt uppträdande av trañkpolisema den viktigaste komponenten i en effektivare trafikövervakning. Det bästa och enklaste sättet att uppträda aktivt är att stoppa fordon för kontroll. De laglydiga trafikanterna skall uppleva varje kontroll som något positivt. Detta skapar respekt och förståelse för trafikpolisens arbete. En ökad kontrollaktivitet leder också till större upptäcktsrisk för rattfyllerister, körkortslösa förare och andra som av olika anledningar inte sköter sig i trafiken. Behovet av körkortskontrollerna verifieras av att 46 000 olovliga körningar utan körkort rapporterades 1991. Det uppenbara behovet av ökad kontroll beträffande trafiknykterheten har jag utförligt redovisat i kapitel 13.5. Jag anser alltså att polisen i framtiden skall stoppa betydligt fler fordonsförare för kontroll än i dag 83. För att de laglydiga förarna skall uppleva kontrollerna som meningsfulla och positiva skall polisen arbeta förebyggande vid dessa kontakttillfällen och därmed skapa goda relationer till trafikanterna 84. En trafikpolis är expert på sitt område och jag är övertygad om att de flesta trafikanter gärna tar emot goda råd. Det kan gälla några vamingsord om risken för viltolyckor, en upplysning om väglaget, ett tips om en trafiksäkerhetsdetalj på fordonet osv. Samtidigt måste polisen naturligtvis ingripa med fasthet och bestämdhet mot trafikförseelser av olika slag. Här ankommer det ytterst på den enskilda polismannen att avgöra om han vill lämna s.k. rapporteftergift eller om förseelsen skall föranleda en annan rättslig åtgärd. Det finns flera metodfrågor som har anknytning till patrulleringsformema. Jag vill särskilt peka på användandet av videoutrustningar. Jag förordar en ökad användning av video för att förbättra bevisningen vid vissa förseelser, men också som ett hjälpmedel när

130 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

polisen vill göra en förare uppmärksam på ett olämpligt eller olagligt beteende i trafiken 85. Antalet genomförda kontroller i form av personliga kontakter med trafikanterna skall dokumenteras och utgöra ett viktigt mått på trafikpolisens effektivitet 86. Den nuvarande verksamhetsuppföljningen mäter dessvärre i huvudsak bara resultaten av polisens repressiva, dvs. rapporterande åtgärder. Frågan om hur man skall mäta de förebyggande insatserna har diskuterats i många år. På grundval av en egen undersökning inom ramen för utredningen lägger jag nu fram konkreta förslag i dessa avseenden i kapitel 13.2 och i kapitel 19.

14.8 Informationsinriktad och

förebyggande

verksamhet

D Polisens medverkan i trafikfostran bör börja redan i ñrskolan 87. D Polisens medverkan i grundskolans och gymnasieskolans trafikundervisning bör läggas fast i läroplanen 88. D Polisens trafikinformation i samband med vämpliktsutbildningen utökas 89. D Ökad medverkan från polisen vid trafikinformation till föreningar och organisationer 90.

Som nämnts redan i inledningen till detta betänkande är trafikövervakningen en av polisens brottsförebyggande och brottsuppdagande uppgifter enligt polislagen. Jag har hittills mest uppehållit mig vid olika slag av övervakningsinsatser. Emellertid är också den informationsinriktade och direkt förebyggande verksamheten av stor betydelse när man vill nå ökad effekt i trafiksåkerhetsarbetet. en Det är väl känt att människors attityder och beteenden i samhället grundläggs under barn- och uppväxttiden. Det är därför viktigt att man sätter in informationsåtgärdema och den förebyggande verksamheten på trafiksåkerhetsområdet mycket tidigt, och att man har en kontinuitet i arbetet. Detta gäller även polisens medverkan. Min första slutsats är därför att polisens medverkan i barnens trafikfostran bör börja redan i förskolan 87. Jag vet att detta förekommer på sina håll redan i dag, här finns det ett utrymme men för väsentligt utökade insatser. Det behöver inte nödvändigtvis vara trañkpoliser som utför detta arbete. Deras kompetens bör tvärtom utnyttjas mot andra målgrupper, vilket jag strax återkommer till. I stället är detta en utmärkt uppgift för ordningspolisen, inom ramen

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 131

för den utveckling som pågår mot fler kvarterspoliser och ett utökat lokalt områdesansvar för ordningspolisen i övrigt. Jag är övertygad om att man inom förskolan gärna tar emot denna typ kontaktverkav samhet från polisens sida. I den nuvarande läroplanen för grundskolan är trafikundervisningen mycket oklart reglerad. I många rektorsområden är polisens medverkan ganska sporadisk. Man har kanske någon timmes undervisning i vardera låg-, mellan- och högstadiema. I andra rektorsområden däremot är polisens medverkan mycket planmässig. Man kanske t.0.m. anordnar särskilda temadagar kring ämnet trafik och trafiksäkerhet. På gymnasienivån är en sådan planmässig medverkan mycket ovanlig. I många gymnasieskolor förekommer ingen trafikundervisning alls. Jag anser att polisens medverkan i grundskolans och gymnasieskolans trafikundervisning bör läggas fast i läroplanen 88. Trafik och trafiksäkerhet måste viktig del i människors fostran ses som en unga och utbildning. Jag föreslår därför att Rikspolisstyrelsen och Skolverket, antingen självmant eller på regeringens uppdrag, snarast utreder de närmare formerna för hur detta skall kunna förverkligas. Detta får inte vara fråga blir begravd i ett långvarigt en som utredningsarbete. Med god vilja bör mitt förslag förhoppningsvis kunna genomföras redan nästa läsår, alltså fr.o.m. hösten 1993. En annan viktig målgrupp är de värnpliktiga. De är särskilt en utsatt kategori i trafiken. Visserligen erbjuds många värnpliktiga fria hemresor med allmänna kommunikationer eller särskilda bussresor, men ett stort antal har egna bilar. Vid många militära förband bedriver man redan i dag ett bra informationsarbete för ökad trafiksäkerhet. Här skulle ett utökat stöd från polisens sida stort vara av värde. Jag förordar därför att polisens trafikinformation under vämpliktsutbildningen utökas 89. När ungdomar kommer upp i IS-årsåldem och däröver väcks ofta intresse för motorer och trafik. Många skaffar sig moped, motorcykel eller bil. Gentemot dessa ungdomar är det viktigt att polisen kan uppträda med stor sakkunskap. Därför bör trafikpolisen med dess särskilda kompetens på olika sätt biträda ordningspolisen vid trafikinformationen till de åldersgrupperna. Exemplen på sådan medverkan från trafikpolisens sida kan många förevisning vara av trafikövervakningsutrustning, information risker vid moped- och om motorcykelkörning, besvärande frågor teknisk art av av osv. Polisens informationsinriktade och förebyggande verksamhet på trafikområdet bör inte stanna vid de nu angivna målgruppema. Det bör ske en ökad medverkan av polisen även vid trafikinformation som ges till föreningar och organisationer 90. Här är ofta NTF och dess länsförbund den drivande kraften. Jag återkommer till denna fråga i kapitel 18.4.

132 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

14.9 Administrativ personal i trañkövervakningen

D Stations- och utredningstjänsten för trafikpoliser minimeras administrativ personal skall i möjligaste mån fullfölja sådana rapporter som inte kunnat avslutas på fältet 91. D Administrativ personal medverkar även på fältet t.ex. genom att biträda med dokumentationen vid hastighetsövervakning eller större trafiknykterhetskontroller 92. D Polisens trafikövervakning tillförs annan personal även genom samarbete med bilprovningen och genom Övertagande av en del av TSVs bilinspektörer 93.

Inom polisväsendet har andelen s.k. administrativa tjänstemän ökat kraftigt sedan polisen förstatligades år 1965. Det viktigaste skälet har varit att polispersonalen skall befrias från arbetsuppgifter som inte kräver fullständig polisiär kompetens, för att i stället ägna sig åt renodlat polisarbete. Denna utveckling har gått olika långt inom olika delar av polisverksamheten, och uppvisar även geografiska skillnader. Inom ordningspolisen är det inte ovanligt att polisradion och inkommande telefonsamtal- av polisiär natur handhas av en s.k. radioexpeditör, under överinseende av ett polisbeñl. På servicesidan sköts hittegods, passansökningar, passkontroll och många andra myndighetsärenden av administrativ personal. Inom kriminalpolisen arbetar administrativ personal med anmälningsupptagning och i vissa fall även med utredningar av enklare brott. För trafikpolisens del har det inte skett någon motsvarande utveckling att tala om. Den administrativa personalen arbetar mest med personal- och ärendeadministration. Vid en del trafikavdelningar arbetar dock administrativ personal med vissa utredningsuppgifter. Det är fortfarande ganska vanligt att trafikpolisema stannar inne för att komplettera eller fullfölja rapporteringen av olika åtgärder som av någon anledning inte kunnat göras klara i den yttre tjänsten. Det lär t.o.m. på sina håll ha satts i system att trafikpoliser med jämna mellanrum skall ha s.k. innedagar för detta ändamål. Jag har tidigare starkt poängterat att trafikpolisen i ökad utsträckning måste ägna sig sin huvuduppgift, nämligen att övervaka trafiken. Därför måste bl.a. stations- och utredningstjänsten för trafikpolisema minimeras. I stället skall administrativ personal i möjligaste mån fullfölja sådana rapporter som inte kunnat avslutas på fältet 91. Detta år enligt min mening en viktig principfråga. Jag är medveten om att det finns trafikpoliser som anser att den administrativa

SOU 199281 Större synlighet och bättre utrustning 133

personalen inte har kompetens för sådana arbetsuppgiñer. Men skulle det behövas, så kan man alltid höja kompetensen genom utbildning. Och den rapporterande polismannen eller förundersökningsledaren skall alltid företa en slutlig granskning av ärendet, innan det går vidare till åklagaren. Det jag nu har sagt leder kanske på en del håll till att man måste öka den administrativa personalen hos trafikpolisen. Det bör då kunna finansieras genom motsvarande rationaliseringar adminiav annan strativ verksamhet inom polisväsendet. Inom trafikpolisens eget område kan man t.ex. tänka sig att personal som i dag är bunden vid polisens befattning med parkeringsöverträdelser i stället får andra arbetsuppgifter. Jag vill faktiskt ta ytterligare ett steg i denna riktning. Administrativ personal bör enligt min mening även kunna medverka på ñltet, t.ex. genom att biträda med dokumentationen vid hastighetsövervakning eller större trafiknykterhetskontroller 92. I kapitel 16 kommer jag att föreslå en organiserad samverkan med bilprovningen, innebärande att en del av dess personal deltar i trañkövervakningen tillsammans med polisen när det gäller fordonskontrollen på väg. Ett annat förslag om att tillföra polisens trafikövervakning nya arbetsmöjligheter återkommer jag till i kapitel 16.4 där jag föreslår att de av TSVs bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig åt fordonskontroll på väg överförs till polisen efter avvecklingen av TSV 93.

14.10 Poliserna fordon

själva och deras mer

synliga i trafiken

EI De enskilda polismännens uniformering och deras fordon bör utformas så att även det främjar polisens synlighet i trafiken 94.

I kapitel 13 och 14 har jag gjort en bred översyn av det praktiska arbetet med trafikövervakningen. Enbart i dessa båda kapitel redovisar jag sammanlagt ett 80-tal konkreta åtgärdsförslag, som sammantaget när de har genomförts kommer att leda till en helt ny inriktning av verksamheten och till en avsevärt förbättrad synlighet av polisen på våra gator och vägar. Till dessa förslag vill jag bara göra ett viktigt tillägg. Polismännen skall inte bara välja arbetssätt och taktik som skapar synlighet; man måste också som individer uppträda på ett sätt som främjar den positiva bilden av en i trafiken väl synlig trafikpolis. Att den dolda övervakningen i enlighet med mina förslag begränsas och ersätts av en synlig övervakning får som en följd att övervakningen med poliser

134 Större synlighet och bättre utrustning SOU 199281

i uniform ökar markant. Det är då viktigt att poliserna själva också blir mer synliga i trafiken både i bilarna och utanför dem. - Polisens blå overaller för biltjånst och blå skinnkläder för motorcykeltjânst är inte särskilt iögonfallande, särskilt inte på längre håll. Utomlands använder trafikpolisen i många länder lätta västar av fluorescerande material som har mycket god synlighet. Trafikpolisernas uniformering bör också i Sverige kunna utformas på ett sådant sätt att även den främjar polisens synlighet i trafiken 94. Jag utgår från att Rikspolisstyrelsen har möjligheter att snabbt och till låga kostnader ta fram utrustning av detta slag till trafikpolisen. Det bör också vara möjligt att göra trafikpolisens bilar och motorcyklar bättre synliga i trafiken.

sou 199281 135

15 Förnyelse av arbetsformema

Förnyelse och utveckling - en positiv

utmaning

El Polisens arbetsformer och arbetsorganisation behöver generellt sett förnyas och utvecklas mer delegering och mindre kommendering 95.

I de närmast föregående kapitlen 13 och 14 har jag redovisat rad en förslag till åtgärder med syftet dels att inrikta trafikövervakningen på de trafikmiljöer och trafiksituationer där olycksrisken är störst, dels att öka polisens synlighet på vägarna och i tätortstrafiken. Det år åtgärder som i sig ger möjligheter till en väsentlig förnyelse av verksamheten. Detsamma bör gälla själva arbetsformema som sådana, och jag vill se förnyelsen och utvecklingen arbetsformerna av som en positiv utmaning för trafikpolisen i dess fortsatta verksamhet. Mot den bakgrunden redovisar jag i de närmast följande avsnitten ett antal konkreta åtgärdsñrslag med det syftet och avseende även trafikpolisens framtida organisation. Enligt min mening grundad på en obunden granskning av den nuvarande verksamheten måste man vid behandlingen av dessa frågor också ta tag i några mer generella frågeställningar sättet att om organisera och driva polisens verksamhet. Jag har valt att inte väja undan från de frågorna gällande bl.a. den inre arbetsorganisationen även om det till äventyrs kan missuppfattas och hävdas att det är frågor som skulle ligga utanför mitt utredningsuppdrag. Vi vet från gjorda undersökningar att poliserna ofta känner sig begränsade i sina arbetsupppgifter, att de gör för enahanda saker och att de inte får ta ansvar för det som de har kompetens för. Enligt mitt sätt att se saken bör de här förhållandena tas som utgångspunkt för en förnyelse av polisens arbetsformer och arbetsorganisation generellt sett. Min syn på den frågeställningen kan sammanfattas i att bör man eftersträva en arbetsorganisation som bygger på delegering mera av och mindre av kommendering 95.

136 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

15.2 En genomgripande förnyelse

av

arbetsformerna

EI En genomgripande förnyelse av arbetsfonnema i polisens trafikövervakning genomförs 96. El Den nya arbetsorganisationen bygger än på förmer nu troendet för den enskilda polismannen och hans förmåga att tillsammans med kollegema i arbetslaget handla självständigt inom ramen för de fastlagda riktlinjerna 97.

Under de drygt 25 är som gått sedan polisväsendet förstatligades år 1965, har polisverksamheten successivt förändrats. Ordningspolisens arbetsuppgifter håller på att omvandlas. Ordningspolisema får ett bredare arbetsfält genom utökat ansvar för förstahandsåtgärder vid brott och genom att ökad vikt läggs vid det brottsförebyggande arbetet. Kriminalpolisen har genom brottsutvecklingen tvingats till en ökad specialisering. Tillkomsten av narkotikarotlama under 1970-talet och EKO-rotlarna i början av 1980-talet belyser detta. Den enda större förändringen för trafikpolisen under senare år var sammanslagningen av länstrafikgrupperna och trafiksektionerna till trafikavdelningar den l november 1985. Det sagda visar att förnyelsen inom trañkövervakningen inte har varit särskilt omfattande, jämfört med andra delar av polisverksamheten. Visserligen har trafikpolisens utrustning förnyats, varken men teknik eller metoder inom trafikövervakningen uppvisar något egentligt nytänkande. Vissa utvecklingstendenser kan rent av ifrågasättas. I början av 1970-talet blev s.k. traffipax-bilar allt vanligare och därmed ökade den dolda övervakningen på bekostnad av den öppna, synliga övervakningen. Den utvecklingen fortsatte under 1980-talet när polispilotema ersatte traffipaxen, och under 1990-talet har man planerat att ytterligare utöka den dolda övervakningen genom civilmålade videobilar. De frågorna behandlar jag utförligare i kapitel 14. Vad jag här mera allmänt vill peka på år den uppenbara risken för att tekniken och valet av den blir styrande för verksamhetsformerna i stället för att vara ett hjälpmedel i arbetet. Till en del kan det bristande utvecklingsperspektivet förklaras av otydliga målbeskrivningar från statsmakternas sida. En annan förklaring kan vara att Rikspolisstyrelsen har styrt metodval och Verksamhetsinriktning genom att prioritera visst teknikstöd utan egentlig koppling till effektivitetsfrågoma. Om trañkpolisema får fler

polispiloter så är det klart använder dem. Och polisheli-

att man om koptern finns tillgänglig ett visst antal dagar under en månad, så organiserar man naturligtvis övervakning med samarbetande en

SOU 199281 Förnyelse

av arbetsformerna 137

markpatruller, osv. Men värdet och

nyttan av polispilotövervakning eller helikopterövervakning har aldrig klarlagts.

Exemplen kan mångfaldigas. Jag hänvisar i det avseendet till den i kapitel 12 redovisade kritiska genomgången hela trafikpolisverksamheten. av Som redan framhållits vill jag ta den kritiska genomgången som en utgångspunkt för genomgripande förnyelse arbetsformerna en av i trañkövervakningen och därmed bättre betingelser ge för verksamheten 96. I betänkandet redovisas lång rad konkreta en förslag med det syftet. Jag vill understryka raden

att av åtgärdsförslag skall ses

som en helhet, där de olika åtgärderna är beroende av varandra. Vad jag också vill understryka, det är mina

att åtgärdsförslag i

viktiga avseenden innefattar radikal omprövning en av själva arbetsformerna. Sättet att organisera och driva verksamheten blir enligt mina förslag annorlunda än i dag. Detsamma gäller den inre arbetsorganisationen och behovet att förnya den. Mina av många åtgärdsförslag förutsätter genomgående arbetsorganisation en som mer än i dag bygger på förtroendet för den enskilda polismannen och hans förmåga att tillsammans med kollegerna i arbetslaget handla självständigt inom för de fastlagda riktlinjerna ramen 97. En sådan utformning av arbetsorganisationen leder i sin också till tur en ökad effektivitet i verksamheten.

Jag har vid mina samtal med olika befattningshavare inom polisvä-

sendet fått en känsla att på många håll betraktar av man trafikövervakningen lägre prioriterad verksamhet. som en Med den resursknapphet i dag råder generellt är det som naturligt att man ifrågasätter olika slag verksamhet. Ordningspolisen av kan då alltid

peka på behovet snabb utryckningsberedskap,

av en på allmänhetens önskemål om ökad polisiär synlighet och närvaro på samt nya arbets-

uppgifter i form brottsförebyggande och brottsutredande

av verksamhet. Kriminalpolisen kan åberopa ett ökat antal brott och minskanen de uppklarningsprocent. För trafikpolisens del är det mera sällsynt att man pekar på dess grundläggande uppgift att rädda människoliv i trafiken och att överhuvud taget skapa större trygghet och säkerhet i trañken.

Mot den här bakgrunden jag det viktig ser som en uppgift för

Trañkpolisutredningen att lyfta fram polisens trafikövervakning

som en högprioriterad verksamhet. Det vill jag göra både genom en klar målangivelse ñr trafikövervakningen och genom en lång rad konkreta förslag till förnyelse och utveckling trafikpolisens av verksamhetsformer. Det är i själva verket detta som hela mitt betänkande handlar

om. På den grunden skall polisens trafikövervakning i fortsättningen

ha sin plats bland de högprioriterade uppgifterna inom polisväsendet.

Inför övergången till det budgetsystemet den 1 juli nya i år uttalade regeringen i sina planeringsdirektiv den 19 mars 1992 för polisväsen-

138 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

det avseende budgetåret 199293 följande

Mot bakgrund att polisens trafikövervakning för närvarande är av

föremål för översyn inom ramen för kommittévåsendet se prop

199l92100, bil. 57, bör inga betydande förändringar nu s. göras när det gäller planeringen av trafikpolisens verksamhet.

Enligt min bedömning skall detta uttalande också återges i - som regeringens regleringsbrev för polisväsendet för budgetåret 199293 tydlig markering från regeringens sida av att polisens ses som en trafikövervakning behövs också att den behöver förnyas. Det är men nödvändigt mycket snabbt kommer igång med detta föratt man nyelsearbete. Därför har jag strävat efter att lägga fram ett stort antal konkreta förslag det har blivit 166 åtgärdspunkter som snabbt kan - sättas i gång. Inför nästa budgetår jag inget behov av att fridlysa resurserna ser för trañkövervakningen på sätt för det nu löpande samma som budgetåret. Då kommer det att finnas grund för resurspriorien egen teringen att hela mitt åtgärdsbatteri kan sättas in i en kraftfull genom förnyelse verksamheten. Men då gäller det också att kunna leva av till den genomgripande förnyelse arbetsformerna som jag upp av föreslår. Det kanske rent kan bli så, att en förnyelse av arbetsav formerna hos trafikpolisen kan visa vägen till fortsatt förnyelse en även inom andra delar av polisverksamheten.

15.3 Delegering av det operativa ansvaret

ny rollfördelning

-

D Statsmakternas mål för trafikövervakningen bör vara tydligare och mera politiskt förankrade 98.

D Rikspolisstyrelsens roll vid förmedlandet av statsmakternas intentioner utvecklas 99.

D Rikspolisstyrelsens uppgifter i övrigt koncentreras till tillsynsuppgifter, metodutveckling samt Verksamhetsuppföljning på nationell basis 100.

D Länsstyrelserna och lånspolismästama preciserar målstyrning och uppföljning all trafikövervakning inom länet 101. av

D Ökat verksamhetsansvar för chefer och personal vid trafik-

polisen 102.

D Ansvar för helheten i trafxkövervakningen hos varje trafik-

polis 103.

SOU 199281 Förnyelse arbetgbrmerna av 139

Den nuvarande ansvarsfördelningen beträffande trafikövervakningen mellan central, regional och lokal nivå inom polisorganisationen är oklar. Jag bygger detta påstående på en rad uttalanden av olika befattningshavare inom polisen som jag talat med under utredningsarbetet.

Ett viktigt skäl till den rådande oklarheten är att statsmaktemas

beskrivning av målen för polisens trañkövervakning

hittills har varit

ganska diffusa. Målbeskrivningen i 1988 års trafikpolitiska

riksdagsbeslut och riktlinjerna i regeringens årliga regleringsbrev för polisväsendet är mycket allmänt formulerade. Det enda egentliga undantaget är i regleringsbrevet för budgetåret 198990, där det som riktmärke för planeringen bl.a. att minst anges hälften av resursin-

satserna används för hastighetsövervakning.

Denna precisering väckte kritik inom trafikpolisen. Visserligen

ökade polisens hastighetsövervakning under år 1990,

men man nådde aldrig mer än 43 % den totala resursinsatsen. av Följande år har formuleringen i denna del i stället varit kontrollen att av fordonshas-

tigheten skall ges framskjuten plats.

en Som en direkt följd härav

minskade hastighetsövervakningen

till knappt 38 % under 1991.

Den här typen målformuleringar bidrar enligt

av min uppfattning knappast till att lösa de svåra avvägningsproblem som finns inom

trañkövervakningen. Ett annat exempel är det jag tidigare har

som nämnt om ökningen den dolda övervakningen av på bekostnad av den synliga. Jag har svårt att tro att den utvecklingen hade kommit till stånd med en starkare politisk styrning och kontroll.

Hur polisens trafikövervakning bedrivs är samhällsintresse.

av stort Därför anser jag att statsmaktemas mål för

trafikövervakningen i

framtiden bör tydligare och politiskt vara mera förankrade 98. Jag lägger fram konkreta förslag i detta avseende i kapitlen 11 och 19.

För Rikspolisstyrelsens del innebar organisationsförändring

en den 1 oktober 1984 att styrelsens operativa föreskriftsrätt försvann. Samtidigt fick styrelsen ganska opreciserad uppgift, en nämligen ett ansvar på det nationella planet för samordning de regionala en av och lokala myndigheternas aktiviteter när det gällde vissa landsom-

fattande och i tiden begränsade trafikövervakningsinsatser.

Rikspolisstyrelsen skulle i stället koncentrera sin verksamhet till teknikoch metodutveckling. Vidare fick styrelsen viktig en roll som förmedlare av statsmaktemas beslut.

När det gäller den sistnämnda uppgiften har Rikspolisstyrelsens roll

naturligtvis försvårats de rådande oklarhetema. kapitel av I 19.3 föreslår jag att den år 1984 införda begränsningen

i Rikspolisstyrelsens befattning med trafikövervakningen ersätts med föreskrifter

som i fortsättningen Rikspolisstyrelsen ger en aktiv roll i genomförandet av de i detta betänkande redovisade åtgärdsförslagen.

140 Förnyelse arbetsformerna SOU 199281

av

I vissa avseenden har Rikspolisstyrelsen även under de gångna åren på ett målmedvetet och förtjänstfullt sätt varit starkt pådrivande. Ett

exempel gäller trañknykterhetskontrollerna, där antalet alkoholutand-

ningsprov har ökat från 665 000 år 1986 till ca 930 000 år 1991 ca resultat Rikspolisstyrelsens arbete i kombination med som ett av metod- och teknikutvecklingen bevisinstrument för luftutandningsav exempel där styrelsen direkt har anammat texten i prov. Ett annat - 1989 års regleringsbrev gäller tillsynen av farligt gods. Från drygt - 1000 kontroller år 1986 har polisen nått betydligt högre nivå nu en avseende. År 1991 utfördes nära 4 500 kontroller. Här har i detta Rikspolisstyrelsens och utbildningsinsatser säkert spelat engagemang en stor roll. Rikspolisstyrelsens roll vid förmedlandet av statsmakternas intentioner bör utvecklas 99. Det är viktigt att styrelsen tar klara initiativ och är pådrivande i positiv mening, givetvis inom ramen en för den gällande ansvarsfördelningen mellan statsmakterna, Rikspolisstyrelsen och polisorganisationen i övrigt. Låt mig ta ett konkret exempel. Antag statsmakterna olycksutvecklingen inom att oroas av tåtortstrañken, och därför uttalar att övervakningen där bör in-

tensiñeras och sikte på särskilt olycksframkallande beteenden. Då

ta bör styrelsen dialog med i första hand de regionala ta upp en polischeferna hur bäst kan åstadkomma en effektivare om man övervakning. Det kanske behövs bättre analys av olyckssituatioen övervakningsmetoder, förbättrad teknik osv. Allt detta är nen, nya områden där Rikspolisstyrelsen har viktiga uppgifter, och där resultaten styrelsens arbete blir viktiga komponenter i det av operativa arbetet på regional och lokal nivå. Jag vill också peka på Rikspolisstyrelsens roll som tillsynsmyndighet över verksamheten inom polisväsendet. Denna uppgift som år inskriven i polislagen måste utövas med kraft och engagemang och ingå viktigt led i genomförandet fömyelsearbetet inom som ett av trafikövervakningen. Vid mina kontakter med rikspolischefen i slutfasen utredningsarbetet har jag fått försäkringar om att av Rikspolisstyrelsen är beredd att fullgöra sitt ansvar i detta avseende. Rikspolisstyrelsens uppgifter i övrigt bör koncentreras till metodutveckling och Verksamhetsuppföljning på nationell basis 100. När det gäller verksamhetsuppföljningen har jag konstaterat att det finns ganska väl fungerande tekniker PUSTA- och START-programmen, resultatmätningen sådan är mycket otillfredsställande. men att som Jag förutsätter att det sker snabb förbättring på detta område nu en når det budgetsystemet kommit igång på allvar. nya Jag vill beträffande Rikspolisstyrelsens roll och uppgifter också framhålla betydelsen styrelsens insatser vid den av mig i kapitel av 15.8 föreslagna översynen trafiklagstiftningen. Vidare vill jag av framhålla Rikspolisstyrelsens i det nordiska och det europeiska ansvar

SOU 199281 Förnyelse

av arbetsformerna 141

polissamarbetet; kapitel 4.5. se Rikspolisstyrelsen har nyligen fått regeringens uppdrag att utreda sin framtida organisation. I den frågan vill jag endast framhålla att trafikfrågorna inom styrelsen måste helhet. ses som en Metodutveck-

ling, teknikutveckling, Verksamhetsuppföljning, författningsöversyn

och utbildning; dessa och andra viktiga komponenter för effektiv en trafrkövervakning kräver samordnad organisatorisk en lösning som bör utformas på ett bättre sätt än vad är fallet som i dag. Det blir också viktigt att Rikspolisstyrelsen tillräckliga ges resurser för sin medverkan i genomförandet åtgärdsförslagen av i detta betänkande. På den regionala nivån blir det viktigt länsstyrelserna att och länspolismästarna preciserar sin målstyming och uppföljning av all trafikövervakning inom länet 101. På grundval av statsmakternas intentioner och i samklang med Rikspolisstyrelsens insatser bör varje länsstyrelse kunna formulera klara och mätbara mål och medel för trañkövervakningen. Det borde t.ex. möjligt vara att mycket konkret ange ett mål för hur stor olycksminskning skall eftersträvas som under en angiven tidsperiod och dessutom att ange vilka medel inte bara pengar utan även personalinsatser, teknik och metoder som skall användas. Jag återkommer till de frågorna i kapitel 19.

Denna målstyming skall inte gälla bara trafikpolisen i länet. Inom ramen för sin tillsynsverksamhet måste länsstyrelsen också följa upp den trafrkövervakning som de lokala polismyndighetema bedriver

genom ordningspolisen. Här vill jag framhålla polisstyrelserna att också måste ta ett tydligt för att vid varje polismyndighet ansvar man bedriver en bra lokal trafikövervakning. Jag återkommer till den frågan i kapitel 15.5 där jag också tar frågan organiserad upp om en samverkan mellan trafikpolisen och ordningspolisen.

Ytterst ankommer det dock på trafikpoliserna själva att se till att effektiviteten i trafikövervakningen blir bättre. Statsmaktemas

intentioner, Rikspolisstyrelsens stimulansåtgärder samt målstymingen från länsstyrelserna och polisstyrelsema blir i sista hand beroende av motivationen inom trafikpolisen. Det är en gammal sanning att motivation och hör ihop. Därför jag ansvar menar att det krävs ett ökat verksamhetsansvar ñr chefer och personal vid trafikpolisen

102. Först då kan nå verklig framgång i arbetet. man Varje trafikpolis skall känna ett för helheten i trafikövervakansvar ningen, inte bara för delar denna 103. Jag vill av gärna se att det dagliga arbetet inte upplevs så ovanifrån att man styrs varje trafikpolis skall tillsammans med kollegema i arbetslaget själv kunna

organisera arbetet med ledning de riktlinjer lagts fast. av som

142 Förnyelse arbetsformerna SOU 199281

av

15.4 Trafikpolis i varje län med

-

samverkan över länsgränserna

El sammanhållen operativ ledning trafikpolisen i varje län, av direkt underställd länspolismästaren 104.

E] Enhetlig benämning införs TRAFIKPOLISEN, med tillägg av länets namn 105.

El Den trafikpolisorganisationen skall som regel utgå från nya det nuvarande antalet trañkpoliser i varje län totalt närmare - 1300 trafikpolistjänster; tillsammans med en ökad organiserad medverkan ordningspolisen disponeras ca 11 % av de av totala polisresursema i riket för trafikövervakningen 106.

El Samordning trafikövervakning över länsgränsema genomav förs med geografisk indelning som följer Vägverkets en väghållningsregioner 107.

Jag föreslår organisationsmodell för trafikpolisen i Sverige. en ny Jag vill i varje lån skall ha stark trafikpolis, direkt att man en underställd länspolismästaren. Det skall alltså finnas en sammanhållen

operativ ledning trafikpolisen i varje län 104. av Denna klara uppfattning har jag kommit fram till efter att ha gjort prövning olika alternativ. Innan jag närmare en noggrann av beskriver mitt förslag skall jag nämna något mina överväganden. om I Danmark, Finland och Norge har man en centralt ledd och organiserad trafikpolis. Såväl det danska Faerdselspolitiet som det norska Utrykningspolitiet är förhållandevis små enheter, omkring 360 respektive 200 polismän. I Norge har ingen central förvaltningsman myndighet den svenska Rikspolisstyrelsen. Trafiksom motsvarar polisen i stället direkt från departementet. I Danmark är styrs Rigspolitichefen myndighet, bl.a. utövar direkt ledning en egen som trafikövervakningen. Den finska Rörliga polisen omfattar ca 700 av Styrningen i Finland kan närmast betecknas som ett mellanting man. mellan den norska och danska modellen, möjligen med den skillnaden ledningen för Rörliga polisen förefaller vara mer självständig. att Den svenska trafikpolisen är större än trafikpolisen i de andra nordiska länderna. Vi har också decentraliserad beslutsstruktur en inom polisväsendet. Det därför både ologiskt och olämpligt att vore Rikspolisstyrelsen operativt skulle leda trafikpolisens arbete. Valet står då mellan regional och lokal ledning. Med nuvarande lokala polisorganisation 117 polismyndigheter mycket varierande - av storlek jag det otänkbart att varje polismyndighet skulle - ser som utöva effektiv specialiserad trafikövervakning. Det skulle kunna en

SOU 199281 Förnyelse

av arbetsformerna 143

bl.a. krävas betydligt utrustning mer än i dag. Vidare skulle det bli

både dyrt och svårt att bygga upp och vidmakthålla god kompetens en hos personalen. Slutligen skulle samverkan mellan länen och över distriktsgränsema och samarbetet med andra myndigheter och

organisationer inom trafiksäkerhetsområdet bli onödigt komplicerat.

Starka skål talar i stället för den specialiserade att trañkövervak-

ningen även i framtiden skall regional vara en polisangelägenhet. Med en länsvis organiserad trafikpolisverksamhet tillgodoses både

kravet på en samordning över polisdistriktsgränsema

inom länet och kravet på sammanhållen samverkan en över länsgränserna. Vid de

nuvarande trañkavdelningarna finns också

en väl utbildad och rutinerad personal med god kännedom om trañkförhållandena inom

respektive län. Samarbetsrutinema inom länen år väl utvecklade osv.

Vidare har vi från den 1 juli i år enhetlig en stark regional polisledningi alla län, och sist

men inte minst har länsstyrelserna

från samma tidpunkt också ett fördjupat för ansvar en sammanhållen polisverksamhet inom länen.

På de här angivna grunderna föreslår jag således en länsvis organiserad trañkpolis direkt under länspolismästaren. Den operativa ledningen skall utövas trañkpolischef av en som ges både verksamhets- och ekonomiansvar. Det bör samtidigt införas enhetlig en benämning för trafikpolisen. Begrepp som avdelning, sektion eller

grupp är obegripliga för utomstående. Därför skall trafikpolisen kallas för TRAFIKPOLISEN, med tillägg - av länets namn 105. Enligt inhämtade uppgifter grundade på länsstyrelsernas beslut om dispositionen länsramama uppgår av antalet polismän vid de

nuvarande trafikavdelningama för budgetåret 199293

till 1 252. Fördelningen länsvis framgår följande av sammanställning.

Stockholms län 174 Göteborgs och Bohus län 129 Uppsala län

34 Älvsborgs län 57

Södermanlands län 44 Skaraborgs län 30

Östergötlands län 65

Värmlands län 41

Jönköpings län 51 Örebro län 44 Kronobergs län 38 Västmanlands län 43

Kalmar lån 39 Kopparbergs län 29 Gotlands län 8 Gävleborgs län 39 Blekinge län 23 Västernorrlands län 50

Kristianstads län 42 Jämtlands län 21

Malmöhus län 132 Västerbottens län 35 Hallands lån 44 Norrbottens län 40

RIKET l 252

SOU 199281

144 Förnyelse av arbetsformerna

utgångspunkterna i mitt utredningsuppdrag är att effektivise- En av trafikpolisens verksamhet och därmed följande skärpning ringen av en

trafikövervakningen skall ske inom för befintliga resurser. av ramen trafikpolisorganisationen bör därför i regel utgå från det Den nya trafikpoliser i varje län 106. I takt med att de nuvarande antalet

ökar tillströmningen av nya polismän totala polisresursema genom

1995 bör det då rimligen finnas förutsättningar att förstärka fram till trafikpolisorganisationen, i synnerhet trafikövervakningen även som

förslag skall högprioriterad uppgift vid förenligt mina vara en

polisens samlade Enkelt uttryckt bör trafikdelningen av resurser.

enligt min mening få sin andel de poliserna. Det kan polisen av nya detta liksom den föreslagna ökade medverkan naturligtvis hävdas att i trafikövervakningen medför ökad kostnad av ordningspolisen - en

trafikövervakningen eftersom denna ökade resurs skulle kunna för polisverksamhet. Men det innebär å andra sidan användas för annan

tjänster från trafikpolisen under 1980-talet helt att de 100 som togs successivt kan återföras till trafikpolisen. Jag vill här eller delvis regeringens uttalande i regleringsbrevet för också hänvisa till

budgetåret 199293 innebörden att den operativa polisväsendet för av

polisverksamheten i landet totalt sett skall bedrivas på minst samma

hittills. Med den här angivna inriktningen och med utgångsnivå som riktlinjer för trafikövervakningen ankommer det punkt i regeringens

länsstyrelse vid den årliga dispositionen av länssedan på varje att

polisväsendet närmare dimensioneringen av den länsramen för ange

vis organiserade trafikpolisen.

särskild kostnadsredovisning för den Genom frånvaron av en trafikpolisverksamheten saknas direkt uppgift om vad nuvarande en närvarande kostar. Det har också visat sig svårt att trafikpolisen för

få fram på de faktiska kostnaderna grundad kostnadspå annat sätt en utgångspunkt i totalbelopp på 7 850 miljoner uppgift. Med ett ca till polisväsendet budgetåret 199293 kronor för länsramarna

lokalkostnader och i att den länsvis organiserade trafik-

exklusive

8 % det totala antalet polismanspolisen kommer att motsvara ca av överslagsmässigt beräkna årskostnaden till ca 630 tjänster vill jag

exklusive lokalkostnader. Trafikpolisens andel av miljoner kronor

beräknar jag schablonmässigt till ca 70 miljoner lokalkostnaderna

Totalt kan årskostnaden för trafikpolisen vid nuvarande lönekronor. på den här grunden till 700 miljoner och kostnadsnivå anges ca

kronor. på förutsättningen att den fortsatta trafik- Mina förslag bygger

skall hålla sig inom den angivna kostnadsnivån. I polisverksamheten till den organisationsformen bör i varje samband med övergången nya

utgângspunkterna göras beräkning av de län med de här angivna en

kostnaderna underlag för länsstyrelsens fördelning av faktiska som trafikpolisverksamheten, första gången för budgetåret medel till

SOU 199281 Förnyelse av arbetsformerna 145

199394. Under uppbyggnadsskedet för den organisationen blir nya det särskilt viktigt att tillräckliga medel tillförs trafikpolisen för utbildning och utrustning. I kapitel 19 återkommer jag till den frågan, liksom till frågan om införandet effektiv kostnadsredovisning av en i fortsättningen. Det här redovisade förslaget beträffande trafikpolisorganisationen förutsätter att det därtill kommer ökad organiserad medverkan i en trafikövervakningen inom för ordningspolisens verksamhet. ramen Enligt mina förslag i kapitlen 13.2 och 13.3 skall ordningspolisens insatser i trafikövervakningen under den närmaste treårsperioden öka från 340 000 timmar till 700 000 resurstimmar i aktiv trañkövervakning. Det innebär mer än väl återgång till insatsvolymen i mitten en av 1980-talet, då ordningspolisen i närmare 500 000 var uppe resurstimmar för trafikövervakning. Som jag framhållit bör den här insatsökningen inom för ordningspolisens samlade ramen resurser vara fullt möjlig att genomföra i takt med att vakanta polismansnu tjänster successivt blir besatta under tiden fram till 1995. Av ordningspolisens totala antal nuvarande övervakningstimmar skulle trafikövervakningen då disponera ca 7 %. Jag vill understryka att denna ökade medverkan ordningspolisen av i trafikövervakningen är en avgörande förutsättning för att själva trañkpolisorganisationen i enlighet med mitt förslag i regel skall kunna utgå från det nuvarande antalet trafikpoliser i varje län. Skulle ordningspolisens ökade insatser utebli, så faller förutsättningen för en i princip oförändrad storlek på själva trafikpolisorganisationen. En utebliven ökning av ordningspolisens insatsvolym med 350 000 ca resurstimmar i aktiv trafikövervakning motsvarar i runt tal 250 polismanstjänster, i så fall i stället måste tillföras trafikpolisorgasom nisationen inom för de totala befintliga polisresurserna. ramen I enlighet med utredningsdirektiven skall mina utredningsförslag beträffande trañkövervakningen rymmas inom för polisens ramen befintliga resurser. För trafikpolisen och ordningspolisen sammantaget innebär mina förslag att ca ll % de för riket totalt befintliga av polisresurserna sätts in för trafikövervakningen, två tredjedelar varav genom trafikpolisorganisationen och en tredjedel genom ordningspolisen. Om mer eller mindre av de totala polisresurserna skall avdelas för trafikövervakningen blir till sist ett politiskt ställningstagande. Sätter man in större resurser, så kan man naturligtvis också kräva större resultat. Skulle än högre andel än angivna 11 % de totala ca av polisresurserna avdelas för trafikövervakningen, så måste detta då vägas mot andra mycket angelägna behov inom polisväsendet och jag vill gärna säga att man även som företrädare för trafikövervakningen måste hysa stor förståelse även för behoven inom andra

146 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

viktiga polisverksamheten. Om exempelvis 15 % av de grenar av totala polisresurserna skulle avdelas för trafikövervakning, så skulle det innebära att ytterligare ca 600 polismanstjänster disponerades för trañkövervakningen. En fördel med de förslag som jag på grundval av mina utredningsdirektiv lägger fram beträffande polisens resursvolym för trafikövervakningen snabbt kan sättas in i den aktiverade är, att resurserna trañkövervakningen. För trafikpolisen utgår mina förslag från det nuvarande antalet trafikpolistjänster och för ordningspolisens del innebär förslagen med utgångspunkt i nuvarande insatsvolym en återuppbyggd trafikövervakningsinsatsema i takt med att vakanta av polismanstjänster under de allra närmaste åren successivt blir besatta. Därigenom kan den långa raden av mina konkreta åtgärdsförslag snabbt genomföras med sikte på att inom den resursramen göra verksamheten mer än dubbelt bättre på en treårsperiod. Erfarenheterna under den närmaste treårsperioden får sedan visa om en sådan insatsvolym är tillräcklig. Jag återgår nu till frågan om den nya trafikpolisorganisationen. Den innebär att alla trafikpoliser i ett län samlas i en särskild organisatorisk enhet som ställs under ledning av länspolismästaren. Föreskrifter om denna länsvis baserade Organisationsform för trafikpolisen bör tas in i de för länsstyrelserna gällande bestämmelserna om polisväsendet

i länen. Frågan om resurser och riktlinjer för trafikpolisen i varje län

skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkommer närmare till de frågorna i kapitel 19. Den nya organisationsmodellen ger en god grund för slagkraftiga trafikpolisenheter. Det betyder i sin tur att den nuvarande ordningen med flera trafikavdelningar i samma län i princip upphör. Det normala bör vara att länets trafikpolisverksamhet hålls samman i en gemensam polisstyrka. Om man i något län av särskilda skäl vill stationera länets trafikpolisstyrka på olika orter och detta kan ske utan att det hindrar en effektiv verksamhet, så bör detta kunna beslutas av länsstyrelsen. Det ligger i sakens natur att trafikpolisen på dessa orter då inte skall ha något dubbelkommando; den operativa ledningen skall även i sådant fall åvila länets trafikpolischef direkt under länspolismästaren. Ekonomi- och personaladministrationen förenklas och skall alltid ske vid länspolismästannyndigheten. Detta går att genomföra redan idag och kommer i framtiden att underlättas genom ett utvecklat datorstöd. Organisationsfoimen skall innebära att verksamhets- och ekonomiansvar förenas hos trafikpolischefen.

Övergången till en sammanhållen organisation för trafikpolisen i

länet bör i de fall stationeringsortema förändras kunna underlättas att ordningspolisen samtidigt skall bygga ut sin trafikövervagenom kande verksamhet och att det då behövs polismän med erfarenhet av trafikpolisarbete.

SOU 199281 Förnyelse av arbetjomierna 147

Den nya organisationsformen med sammanhållen trafikpolis en direkt under länspolismästaren och trafikpolischefen bör goda ge förutsättningar att på ett effektivt sätt ta till de avsatta trafikvara polisresursema. Den föreslagna fömyelsen och utvecklingen av trañkpolisens verksamhet bör därigenom kunna få ett snabbt genomslag. Jag vill understryka betydelsen att den trafikav nya polisorganisationen kan börja fungera med full kraft redan fr.0.m. den l juli 1993. Det förutsätter att varje länspolismästare vidtar erforderliga förberedelser redan i början år 1993. Jag utgår från av att Rikspolisstyrelsen också följer den frågan i sina kontakter med de regionala polisledningama. Både mina egna undersökningar och de berörda polismännens omvittnade erfarenheter visar att de nuvarande trafikavdelningarnas resurser i anmärkningsvärt stor omfattning har avsatts för andra ändamål; ibland har trafikavdelningamas poliser känt sig som en slags allmän reservstyrka utan de reella möjligheterna till en kraftsamling på trañksåkerhetsuppgifterna. När jag säger detta får det inte uppfattas som någon avsikt från min sida att avskärma trafikpolisema från den övriga polisorganisationen. Det skulle vara helt fel och det får inte ske. Trafikpoliserna är en integrerad del av hela polisväsendet; de är liksom alla sina kollegor poliser med ett solidariskt att ställa för varandra och för ansvar upp helheten i polisverksamheten. Detta kräver ömsesidighet, och vi vet

från den praktiska verksamheten att ett trafikbrott inte sällan avslöjar

även annan brottslighet. Den organisatoriska lösningen med länspolismästaren och trafikpolischefen som direkt ansvariga för trafikpolisen i länet bör främja ett sådant övergripande synsätt. Mina förslag ökad organiserad om en samverkan mellan trafikpolisen och ordningspolisen bör också verksamt kunna bidra till en ökad naturlig samhörighet över sektorsgränserna i organisationen utöver att en sådan samverkan i trafikövervakningen tjänar det syftet att öka tryggheten gemensamma och säkerheten i trafiken. I detta sammanhang vill jag också frågan samordningen ta upp om av trafikpolisens verksamhet över länsgränserna. Att det finns ett sådant behov är uppenbart. Som redan framhållits tillgodoser organisationsformen med länsvis uppbyggd trafikpolis detta behov en av samverkan över länsgrånserna. Länsstyrelsens för trafikansvar polisverksamheten i det länet förenas med ett för att egna ansvar denna verksamhet fungerar även över länsgränsema. Det är samma princip som gäller för annan verksamhet inom länsstyrelsernas ansvarsområden. De allmänna principiella grunderna för hithörande frågor utvecklas närmare i skriften Handlingslinjer för samverkan över länsgränsema, utgiven i april 1992 Civildepartementets av

148 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

utvecklingsgrupp för länsstyrelsefrågor. Omfattningen av samverkan över länsgränserna bör bedömas av de ansvariga regionala polischefema, vid behov i samråd med Rikspolisstyrelsen. Den organiserade samverkan av trafikövervakmera ningen över länsgränsema som nu bör genomföras skall geografiskt knytas samman med Vägverkets nya väghâllningsregioner 107. Jag återkommer till den frågan i kapitel 17.

15.5 Ökad organiserad samverkan mellan

trafikpolisen och ordningspolisen

D Rollfördelningen mellan trafikpolisen och ordningspolisen görs tydligare 108. D Polisstyrelsernas ansvar för trafikövervakningen genom ordningspolisen förstärks 109. D Gemensamma insatser vid vissa aktiviteter l 10. D Gemensam planering och uppföljning l l l. D Samordnad vidareutbildning och information 112.

Jag har i kapitel 13 klargjort att ordningspolisen måste känna ett särskilt ansvar för trafikövervakningen i tåtortema, medan trafikpolisens resurser i första hand skall utnyttjas för att övervaka trafiken på de mest trafikerade vägarna utanför tätorterna samt på genomfartsledema. Där anges flera exempel på hur denna uppgiftsfördelning kan ske i praktiken. Det finns ändå skål att här ytterligare förtydliga rollfördelningen mellan trafikpolisen och ordningspolisen, främst vad gäller planeringsansvaret 108. Länsstyrelsens verksamhetsplanering måste utformas på ett sådant sätt att det klart framgår vilket ansvar som åvilar trafikpolisen i länet. Men länsstyrelsen bör också klargöra att de lokala polismyndigheterna har viktiga uppgifter i fråga om trafikövervakningen genom insatser av ordningspolisen. Enligt min mening bör länsstyrelsen på vissa områden kunna ange direkta mål för de lokala insatserna. Jag menar att en sådan målstyming från länsstyrelsens sida i många fall är nödvändig för att man skall kunna nå de uppsatta målen. Det som jag nu har sagt innebär att de lokala polisstyrelsernas ansvar för trafikövervakningen genom ordningspolisen förstärks 109. Det finns ett stort utrymme för lokala initiativ. Låt mig ge några exempel. Fordonsförares uppträdande vid Övergångsstållen, vid trafikljus samt vid stopp- och väjningsplikter; störande bil-, motor-

SOU 199281 Förnyelse arbetsformerna 149

av

cykel- eller mopedkörning; höga hastigheter på gator och vägar i bostadsområden; detta är problem brukar uppröra och som engagera många människor som bor i tätorter. På landsbygden många oroas boende av s.k. buskörning på mindre vägar. Dessa och andra lokala trafikproblem bör diskuteras i polisstyrelsema och polisnämndema. Polisstyrelserna bör efter hörande polisledningen kunna formulera av mål för den lokala trafikövervakning ordningspolisen skall som bedriva. För vissa övervakningsinsatser skall kunna få hjälp man av trafikpolisen. Det bör vara en viktig princip att ordningspolisen och trafikpolisen fortlöpande gör insatser vid vissa gemensamma aktiviteter 110. En effektiv samordning av ordningspolisens och trañkpolisens arbete kräver en gemensam planering och uppföljning 111. Jag vill inte ge några pekpinnar hur detta skall organiseras i praktiken. På om flera håll finns det säkert en väl fungerande ordning redan i dag. I det sammanhanget ser jag det som särskilt viktigt att använder det man nya uppföljningssystemet START, tagits fram för att kunna som tillgodose bl.a. detta behov. gemensamma Ett bra sätt att skapa goda relationer och ett gott samarbete mellan ordningspolisen och trafikpolisen är att samordna vidareutbildning och information 112. På de orter där trafikpolisen är stationerad kan detta ordnas på ett enkelt och smidigt sätt. På andra orter får man tänka sig andra lösningar. En modell kan att trafikpolisen vara regelbundet deltar vid den lokala polismyndighetens regelbundet återkommande utbildningsdagar eller att anordnar särskild man utbildning vid vissa tillfällen. Sammanfattningsvis vill jag starkt understryka betydelsen av att ordningspolisen medverkar på ett aktivt och engagerat sätt i trafikövervakningen. Det kommer att leda till avsevärt ökad total effekt. en Omfattningen av ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen behandlas i kapitlen 13.2 och 13.3 samt i kapitel 19. Jag vill särskilt erinra om mina förslagspunkter 22 och 23 utrustning och om utbildning för ordningspolisens trafikövervakning.

15.6 Automatisk

hastighetsövervakning

D I avvaktan på regeringens ställningstagande till automatisk hastighetsövervakning bör den befintliga fasta utrustningen i stället användas för trafikinformation 113.

Regeringen beslutade år 1987 att uppdra Rikspolisstyrelsen att utreda förutsättningarna för att införa s.k. automatisk hastighets-

övervakning i Sverige. Med automatisk hastighetsövervakning avses

150 Förnyelse av arbetøomnerna SOU 199281

obemannad mätapparatur som kan registrera ett fordons hastighet samtidigt som fordonet fotograferas. Med hjälp av fordonets registreringsnummer kan polisen ta kontakt med fordonets ägare, som då tillfrågas om han erkänner eller förnekar hastighetsöverträdelsen. Om det blir ett erkännande kan överträdelsen beivras genom ett ordningsföreläggande eller rapport till åklagare. Om ägaren förnekar att han kört fordonet får polisen avgöra om man skall utreda ärendet vidare. Genom att bildkvaliteten i regel är god kan man oftast identifiera den person som kör fordonet. Systemet är sedan flera år i bruk i flera länder, bl.a. i Norge och i Holland. Även i Finland pågår försök med automatisk hastighetsövervakning. Sedan två år tillbaka har bedrivits försöksverksamhet med automatisk hastighetsövervakning i ett tiotal polisdistrikt i Sverige. Man använder två olika system för mätningen. I flertalet av försöksdistrikten har lagt ned mätslingor i vägbanan och kopplat dessa till man mät- och fotografienhet, som är placerad i ett plåtskåp vid en vägkanten. På några håll har. man ersatt mätslingorna med en radarhastighetsmätare typ Rc 110. Man har också provat den av sistnämnda utrustningen i en mindre skåpbil, som kan placeras längs vägen. Fördelen med det sistnämnda systemet är att mätning inte behöver göras på förutbestämda platser. Försöksverksamheten avslutades den 30 juni i år. Rikspolisstyrelsen skall i samråd med Väg- och trafikinstitutet redovisa resultaten av försöksverksamheten till regeringen i höst. All utrustning för automatisk hastighetsövervakning har lagts i malpåse vid försöksverksamhetens slut, i avvaktan på utvärdering och på regeringens ställningstagande. Genom att utvärderingen inte är helt avslutad när jag lämnar mitt betänkande har jag inte möjlighet att den grunden ta ställning till automatisk hastighetsövervakning bör införas i Sverige. om Allmänt sett vill jag dock varna för någon övenro på systemet med den automatiska hastighetsövervakningen. I princip går systemet på tvärs mot min grundsyn om en aktiv och synlig trafikövervakning polismän så långt möjligt försöker bedriva sin verksamhet genom som i positiv kontakt med trafikanterna. Den trafikpolis jag förordar en skall vara rena motsatsen till det som i folkmun har kallats en plåtpolis . Det är möjligt att den pågående utvärderingen kan ge impulser till att i begränsad omfattning använda tekniken i rörliga polisfordon med inriktning på speciella trañkmiljöer, t.ex. i närheten av skolor och daghem. Men teknikens användning i fasta stationer och vid de stora vägarna tror jag inte mycket på. Här har man på flertalet mätplatser till stora kostnader lagt ned mätslingor i vägbanan och monterat in utrustning

SOU 199281 Förnyelse av arbetsfonnerna 151

i plåtskåp. Jag har då gjort reflexionen att det skulle vara en ren kapitalförstöring om inte dessa installationer kunde utnyttjas på något annat sätt. Jag vill därför föreslå på dessa platser fortsätter att man att mäta hastigheten och att fordonsförama upplysning man ger en om deras hastighet i form vänlig också tankeväckande av en men information 113. Det kan ske att i anslutning till genom man mätplatsen sätter upp en tydlig tavla, t.ex. s.k. display, där en föraren kan se med vilken hastighet han har kört. Någon fotografering eller annan registrering skall givetvis inte ske. Förslaget innebär

att man utnyttjar befintlig teknik och utrustning i ett förebyggande syfte. Utrustningen skulle också kunna användas manuellt som ett s.k. sållningsinstrument för mätning vikten på passerande av tyngre fordon eller för mätning avstånd mellan fordon. av Jag tror att den nämnda ordningen med display visar en som hastigheten på passerande fordon skulle uppfattas positivt av trafikantema. Genom utrustningens mätnoggrannhet kan fordonsförarna få en uppfattning om hur deras hastighetsmätare fungerar, egna något som de ofta inte känner till. Eventuella fartsyndare får samtidigt en viktig påminnelse vikten följa hastighetsbeom av att stämmelsema. Det kan väl i alla fall värt försöksverkamhet. vara en ..

Rapportering samspelet med åklagare

-

och domstolar

El En ytterligare utveckling systemet med ordningsbot i av

enlighet med Åklagarutredningens förslag förenklar trafik-

ärendena och ger trafikpolisen tid för aktiv trañkmer övervakning 114.

El Nuvarande regler s.k. trafikliggare ersätts med om mera praktiskt inriktade bestämmelser upplysning beträffande om innebörden av lokala trafikföreskrifter 115.

Enligt bestämmelser i 8 § polislagen 1984387 föreligger det en skyldighet för en polisman att rapportera brott hör under allmänt som åtal. Undantag från denna regel kallas för rapporteftergift vidare

se

kapitel 15.9. Rapporteringen av trafikbrott och trafikförseelser sker i stor utsträckning genom att en polisman utfärdar ett föreläggande om ordningsbot. Bötesbeloppen är bestämda Riksåklagaren och av ordningsföreläggande kräver att trafikanten har erkänt. I fall annat

skrivs en s.k. primärrapport överlämnas till åklagarmyndigheten,

som i förekommande fall efter kompletterande utredning.

152 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

Som framgår av kapitel 7 rapporterar polisen årligen i genomsnitt 330 000 trañkbrott eller andra trafikförseelser. Huvuddelen av ca rapporterna sker som ordningsbot. Ett betydande antal rapporter överlämnas emellertid till åklagarmyndighet. Där gör åklagaren en bedöming av ärendet. Bedömningen kan resultera i ett s.k. strafföreläggande eller stämningsansökan till domstol eller i att ärendet läggs ned.

Åklagarväsendet handlägger varje år ett stort antal trafikärenden. Vid sin granskning verksamheten har Åklagarutredningen i sitt

av nyligen framlagda betänkande SOU 199261 funnit anledning att lämna flera förslag som tar sikte på att förenkla handläggningen av

trafikärenden. Åklagarutredningen föreslår bl.a. en inskränkning av

det straffbara området vid vårdslöshet i trafik så att endast den som i väsentlig mån brister i omsorg och varsamhet skall dömas till straff enligt angiven bestämmelse. Lägsta straff skall vara 30 dagsböter. Merparten av de trañkhändelser som enligt förslaget kommer att falla utanför tillämpningen straffstadgandet för vårdslöshet i trafik utgör av överträdelser av någon särskild straffbelagd regel i trafiklagstiftningen. De kommer genom förslaget att kunna beivras genom föreläggande av bötesstraff av polisman direkt på plats i samband med ingripandet utan någon tidsödande utredning.

Jag delar Åklagarutredningens uppfattning att detta förslag är väl

ägnat att förenkla handläggningen av trafikärenden, samtidigt som kan frigöras för en mer aktiv och trafiksäkerhetsmässigt resurser befogad trafikövervakning 114. Samtidigt vill jag erinra om mitt förslag i kapitel 13.7 om ett nytt påföljdssystem vid hastighetsöverträdelser. Jag tror också att det ökade utrymmet för polisen att utfärda ordningsbot kan leda till att viss irritation inom trafikpolisen försvinner. På flera håll har jag mött trafikpoliser som menar att åklagama inte alltid har en tillräckligt god insikt i trafikpolisens arbete. Det gäller särskilt de enklare brotten och förseelserna. Detta leder enligt dessa trafikpoliser till att många rapporter blir avskrivna i onödan, något som nu inte skall behöva förekomma.

Åklagarutredningens förslag till utökad användning av ordningsbot

innebär alltså att många ärenden kan avlastas åklagama, samtidigt trafikpolisen kan avsluta många ärenden direkt på platsen. som Trafikpolisen kan därigenom i större utsträckning utnyttjas för sin egenliga uppgift, nämligen att vara och verka ute i trafiken. Det år stort värde att polis, åklagare och domstolar har respekt av och förståelse för varandras roller och uppgifter. Jag vill särskilt peka på betydelsen av att man i olika sammanhang utbytet erfarenheter. Här har trafikpolisen goda möjligheter att ta initiativet genom att inbjuda åklagare och domstolar att studera trafikövervakningen på fältet. Jag vet att det förekommer sådana kontakter på många håll

SOU 199281 Förnyelse arbetyonnerna 153 av

redan i dag, men de bör säkert kunna utvecklas ytterligare. Jag vill också peka på betydelsen av en aktiv samverkan mellan Rikspolisstyrelsen och Riksåklagaren.

Ett särskilt problem vid lagföringen många trafikbrott utgör de av s.k. trafikliggarna. En mängd trafikregler, t.ex. hastighetsbegränsningar, beslutas genom lokala trafikföreskrifter. Dessa beslut skall enligt bestämmelser i 152 § vägtrafikkungörelsen 1972603 tas in i en för ändamålet avsedd liggare. Liggaren förs kommunen av gemensamt för samtliga myndigheter har till uppgift att meddela som föreskrifterna. Vid lagföringen brott mot lokala trafikförekrifter av ställer domstolarna ett oavvisligt krav på att liggaren är korrekt. Det har lett till flera uppmärksammade fall där utfärdade böter blivit undanröjda beroende på något formellt fel i trafikliggaren. Rena formalia, som att beslutet inte är insatt i pärm på rätt ställe, leder en till att rättsverkan blir ogiltig. I andra fall kan det t.ex. gälla 50en skylt som av misstag placerats några tiotal meter fel vid infarten till

ett samhälle. Om detta uppmärksammas måste alla bötesförelägganden om hastighetsöverträdelse rivas även de skett mitt inne upp, som i det tätbebyggda området. Detta sker trots att trafikanterna måste ha sett skylten och varit medvetna dess innebörd. om Riksåklagaren RÅ har i skrivelse en till Kommunikationsdepartementet den 21 1991 ÅD 246-91 tagit frågan mars upp om trafiklig- Enligt RÅ finns anledning garna. anta att det inte är alltför ovanligt att kommuner brister i skyldigheten att föra liggaren på föreskrivet sätt. RÅ framhåller det inte är möjligt för att en åklagare, som ämnar utfärda ett strafföreläggande eller väcka åtal för rapporterad en överträdelse, att fortlöpande kontrollera föreskrift att en vid varje tidpunkt funnits intagen i trafikliggare och det på sådant sätt en ett att den på förfrågan har kunnat tas fram. RÅ anser att den nuvarande ordningen inte är tillfredsställande. Vid en jämförelse med vad gäller för giltigheten lagar, försom av ordningar och föreskrifter i övrigt kan RÅ inte heller finna något skäl för att bibehålla nuvarande system. Han föreslår därför kravet i att 167 § andra stycket i vägtrafikkungörelsen att tillkännagivande krävs för straffbarhet upphävs såvitt därmed införande i liggaren. avses Denna skulle därefter endast ha syfte att underlätta för allmänsom heten att hitta på området gällande föreskrifter. RÅ ifrågasätter i sin skrivelse om inte skyldigheten att föra liggaren kan överföras från kommunen till polismyndigheten, kan sägas den naturliga som vara myndigheten att handha föreskrifter på trafikområdet. Rikspolisstyrelsen har i skrivelse till Kommunikationsdeparteen mentet den 20 november 1991 berört frågan trafikliggama. I om skrivelsen konstaterar Rikspolisstyrelsen att dåligt förda trafikliggare motverkar polisens möjligheter att bedriva effektiv trafikövervaken

154 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

ning och att samhället åsamkas stora kostnader i samband med att rapporterade trañkförseelser måste undanröjas av domstol. Rikspolisstyrelsen konstaterar att det ur rättssäkerhetssynpunlct bör vara tillfyllest att det finns en i laga ordning beslutad trafikföreskrift och att föreskriften utmärkts i enlighet med vägmärkesförordningen. Rikspolisstyrelsen begär i sin skrivelse den RÅ föreslagna att av ändringen beträffande trafikliggarna genomförs. Jag delar Riksåklagarens och Rikspolisstyrelsens uppfattning rörande trafikliggarna. Det nu gällande systemet med trafikliggare är otidsenligt. Det leder i tankarna till talesättet att om kartan och terrängen inte överensstämmer, så gäller kartan. Jag föreslår att det skall räcka med att det finns en i laga ordning beslutad trafikföreskrift och att den vâghållningsansvariga myndigheten har upplyst om denna föreskrift genom utmärkning i enlighet med vägmärkesförordningen. Därigenom kan nuvarande regler om s.k. trañkliggare ersättas med mera praktiskt inriktade bestämmelser om upplysning beträffande innebörden av lokala trafikföreskrifter

l 15.

15.8 Översyn av hela trafiklagstiftningen

D Regeringen bör snarast tillsätta en utredning med uppdrag att göra en total översyn av hela trañklagstiftningen 116.

Vårt samhällsliv styrs i stor utsträckning av lagar och förordningar. Detta gäller också trafikområdet. Som trafikanter har vi att följa en mängd regler, allt från hur vi skall uppträda i trafiken till hur våra fordon skall vara utrustade. Det ankommer i första hand på polisen att övervaka alla dessa regler. Inom för mitt utredningsuppdrag har jag fått anledning att ramen med trañkpoliser och andra diskutera det regelverk som finns i trafiken och tillämpningen av reglerna. Jag måste säga att jag har blivit smått förskräckt när jag har fått klart för mig hur omfattande regelverket är. I 1992 års utgåva av Sveriges Rikes lag finns långt över 1 000 paragrafer med text som direkt berör trañkområdet. Några exempel Vägtrañkkungörelsen omfattar 170 paragrafer. Ungefär lika många paragrafer finns i körkortslagen, körkortsförordningen och vissa följdförfattningar. Regleringen av bilregisterfråupptar 150 paragrafer. Ett 100-tal paragrafer finns. för gor ca reglering terrängtrafiken. Yrkestrañklagen och förordningen har av över 100 paragrafer osv. Härtill kommer en mängd regler i form av främst föreskrifter från Trafiksäkerhetsverket. För den är närmare intresserad av denna mastodontlagstiftning som

SOU 199281 Förnyelse av arbetsfomzerna 155

rekommenderar jag att bläddra i utgåva boken Trafikfören av fattningar, som årligen ut NTF. Boken omfattar i 1992 års ges av upplaga mer än 560 sidor författningstext Alla dessa regler förutsätts vi trafikanter känna till och följa. som Polisen måste naturligtvis ha en särskild insikt i regelverket, eftersom man har till uppgift att kontrollera reglernas efterlevnad. Enligt min bestämda mening krävs det ordentlig upprensning i en denna vildvuxna regelflora. Som det är vi dagligen hur det nu ser allmänna rättsmedvetandet hos trafikanterna blir alltmer avtrubbat. Det gäller att skapa en lagstiftning med så få och så klara regler som möjligt, för att man skall få acceptans och förståelse för en en trañklagstiñningen hos trafikantema. Samtidigt enkla och klara ger trafikregler bättre förutsättningar för polisens trafikövervakning. Jag har erfarit att man inom Kommunikationsdepartementet har påbörjat ett arbete med över i första hand vägtrafikkungörelsen. att se Ett sådant departementsarbete kan dock ta lång tid, och kommer man då att beröra bara del det totala regelkomplexet, låt en av vara en mycket viktig del. Jag föreslår därför att regeringen snarast tillsätter utredning med en

uppdrag att göra en total översyn hela trafiklagstiftningen l 16.

av

15.9 Författningsjustering med anledning av

JO-utlåtande

EI Bestämmelserna i 5 kap. 5 § polisförordningen ändras så att polisen får utvidgade möjligheter till rapporteftergift vid förebyggande tratikövervakningsaktioner l 17.

El En ny bestämmelse införs i vägtrañkkungörelsen med innebörd att polisen får stoppa fordon för att lämna trafiksäkerhetsinformation 1 18.

Justitieombudsmannen har i april i år beslutat i ett ärende gäller som polisens medverkan i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet JO 1562-1991. Bakgrunden att polisen tillsammans med vägmyndigvar heterna och NTFs länsförbund ville försöka minska hastigheterna och därmed olyckorna på olycksdrabbad vägsträcka. Man en registrerade fordonens hastighet med enklare utrustning en av display-typ. Där stoppades förarna polisen, påpekade av som att hastigheten varit otillåten. Någon rapportering hastighetsöverträav delsema skedde inte, bl.a. därför att måtutrustningen inte var godkänd. Samtidigt överlämnades informationsmaterial olycksom riskerna på den aktuella vågsträckan till fordonsförama. NTF-

156 Förnyelse av arbetsformerna SOU 199281

representanter fanns på plats och kunde delta i samtalen med förarna. JO anför i sitt beslut bl.a. följande Det kan i vissa fall vara både lämpligt och önskvärt att polisen inom ramen för det brottsförebyggande arbetet samverkar med andra myndigheter och organisatioför att främja trafiksäkerheten. Så snart sådana åtgärder innefattar ner ingripanden mot enskilda krävs dock författningsstöd. Enligt min mening har i förevarande fall sådant stöd saknats för åtgärden att stoppa fordonsförare i syfte att ge dem bl.a. trafiksäkerhetsinformation. Jag har inhämtat att polisrättsutredningen avser att till närmare undersökning ta upp hithörande frågor i samband med den pågående översynen av polislagstiftningen. Med hänsyn därtill finner jag inte anledning att vidta någon annan åtgärd än att överlämna en kopia av detta beslut till utredningen. Ärendet och JOs ställningstagande väckte uppmärksamhet. stor NTF uttalade att organisationens förebyggande och kontaktskapande verksamhet i samarbete med polisen riskerar att slås sönder. Rikspolisstyrelsen inledde diskussioner med den pågående polisrättsutredningen för att om möjligt hitta en lösning som möjliggör fortsatt samarbete med de frivilliga trañksäkerhetsorganisationema. Flera ledamöter i riksdagens trafikutskott framförde sin förvåning och Själv tog jag genast upp frågan i ett brev från Trañkpolisutredoro. ningen den 18 maj 1992 till samtliga trafikavdelningschefer. Där lovade jag att klara ut problemet i mitt betänkande och komma med ett snabbt förslag till erforderliga författningsändringar. Jag skall inte här ytterligare utveckla min syn på betydelsen av polisens förebyggande verksamhet i trafiken och på samarbetet med NTF och andra ideellt arbetande trafiksäkerhetsorganisationer. De frågorna behandlar jag mer utförligt i kapitlen 14 och 18. Här vill jag nu infria mitt löfte om ett konkret förslag till erforderliga författningsjusteringar För det första bör bestämmelserna i 5 kap. 5 § polisförordningen 1984730 ändras så att polisen får utvidgade möjligheter till rapporteftergift vid förebyggande trafikövervakningsaktiviteter 117. Mitt förslag i detta avseende följer på nästa sida.

SOU 199281 Förnyelse arbetsformerna 157

av

Förslag till ändring i 5 kap. 5 § polisförordningen

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Bestämmelse om rapporteringsskyldighet i fråga brott finns i om 9 § polislagen 1984387. En polisman får lämna rapporteftergift eller låta bli lämna att rapport vidare till åklagare och nöja sig med ett påpekande eller en erinran till den felande, det är uppenbart i händelse om att av lagföring annan påföljd än böter inte skulle komma ådömas och att brottet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet är obetydligt.

Bestämmelsen i andra stycket gäller också när polisen uçför sådan trafikövervakning i som huvudsak innebär att vägtrafikant skall göras uppmärksam

på att hans beteende i trafiken

är felaktigt. En polisman får i fråga om överträdelse omfattas försom av ordnande enligt lagen 1976206 felparkeringsavgiñ underlåta om att meddela parkeringsanmärkning och nöja sig med ett påpekande eller en erinran till den felande, överträdelsen med hänsyn till om omständigheterna i det särskilda fallet är att bedöma obetydlig. som De närmare föreskrifter De närmare föreskrifter som som behövs för verkställighet av andra behövs för verkställighet av och tredje styckena meddelas andra, tredje och fjärde av styckerikspolisstyrelsen. meddelas Rikspolisstyrelna av sen.

För det andra bör en ny bestämmelse införas i vägtrajikkungärelsen 1972603 med innebörd att polisen får stoppa fordonsförare för att lämna trafiksäkerhetsinformation l 18. Bestämmelsen föreslås ha följande lydelse och tas lämpligen under rubriken Anvisningar för trafiken 7-10 §§, förslagsvis 9 § som a

Förslag till tillägg i vägtrañkkungörelsen

9 a § Polisman får stanna förare fordon för överlämna informaav att tion som är av betydelse för trafiksäkerheten. Overlämnandet skall ske på ett sådant sätt att det inte förorsakar föraren onödigt dröjsmål.

Med dessa båda författningsjusteringar jag hoppas snabbt blir

- som genomförda bör de J0s utlåtande föranledda tveksamheterna - av vara undanröjda.

SOU 199281 159

16 Fordonskontrollen på väg

förstärks

16.1 Mer

av fordonskontrollen på väg

D Fordonskontrollen på väg utökas särskilt beträffande - tunga

fordon l 19.

D Som en viktig princip slås fast att polismans särskilda befogenheter bl.a. att stoppa fordon skall förbehållas den - som är polis 120.

D Genom samarbete mellan polisen och AB Svensk Bilprovning ASB används del bilprovningens för en av resurser fordonskontroll på väg 121.

I Norge sker den alldeles övervägande delen fordonskontrollen av ute på vägarna. Vid mina kontakter med de berörda norska myndigheterna har jag kunnat konstatera att detta är effektiv verksamhetsen form med goda erfarenheter.

I Trañksäkerhetsutredningens betänkande SOU 199179 de togs norska erfarenheterna utgångspunktema för förslag som en av ett att även i vårt land förlägga en del fordonskontrollen på vägarna i av stället för i bilprovningens lokaler. Därigenom skulle frigöra man resurser från de obligatoriska kontrollbesiktningarna och i stället kunna ta till de för kontrollen på vägarna. vara resurserna Enligt min mening är detta god idé. I mitt remissyttrande över en

Trafiksåkerhetsutredningens betänkande anslöt jag mig till tanken på

att de resurser håller på att frigöras inom AB Svensk som nu

Bilprovning skulle kunna utnyttjas för utökning fordonskontrol-

en av len på väg och särskilt för kontrollen tunga fordon 119. Jag av

anslöt mig också till Trafiksäkerhetsutredningens förslag den

att

verksamheten då borde finansieras registerhållningsavgiften.

genom En sådan höjning av registerhållningsavgiñen för denna speciella del av bilprovningens verksamhet skulle kompenseras minskning av en i den periodiska kontrollen och bilägarnas kostnader för den kontrollen. I remissyttrandet avstyrkte jag samtidigt den del Trafiksäkerav

160 Fordonskontrollen på väg förstärks SOU 199281

hetsutredningens förslag gick ut på att vid fordonskontrollen på som väg ASBs personal sådana befogenheter som i dag enbart ge tillkommer polisen och i viss utsträckning TSVs bilinspektörer. Enligt min mening delas de allra flesta finns det flera skäl - som av för att inga andra än polismän skall ha rätten att stanna fordon och ingripa mot fordonsförare. Från allmänhetens synpunkt är det såväl rättssäkerhetsfråga trygghetsfråga att det finns endast en en som en personalgrupp i samhället har dessa befogenheter. Att ge olika som yrkeskårer i samhället vissa polismans befogenheter torde ofelbart av skapa osäkerhet hos allmänheten. Härtill kommer att det kan medföra direkta risker för den personal utan att vara polisutbildad som - skall ingripa mot dem som begått förseelser eller brott. Polismans särskilda befogenheter skall förbehållas den som är polis och ingen Det är viktig principfråga, och jag utgår som - annan. en givet från att den principen skall gälla 120. Enligt min mening gäller det i stället att finna former för en effektiv samverkan mellan polisen och ASB. Genom en sådan samverkan utnyttja de båda organisationernas personal bör man kunna med utgångspunkt från deras respektive utbildning och kompetens och tydlig rågång när det gäller roller och uppgifter. med en Min slutsats med anledning Trafiksäkerhetsutredningens förslag av i denna del är kan frigöras hos AB Svensk Bilprovatt resurser som

ning bör kunna användas för fordonskontroll på väg i samverkan med

polisen, där polisen då för erforderliga ingripanden. I samband svarar med remissyttrandet åtog jag mig att i mitt fortsatta arbete särskilt behandla denna fråga och att i mitt betänkande lämna förslag till lämpliga samverkansformer. Det åtagandet kommer jag att infria. De konkreta förslag om nu organisationsmodell och avtal för samverkan mellan trafikpolisen och ASB jag lägger fram i detta kapitel är inom ramen för utsom redningen avstämda med företrädare för både trafikpolisen och AB Svensk Bilprovning 121.

16.2 Ta vara på bilprovningens resurser

D Utnyttja minskning i den obligatoriska resurser som genom kontrollbesiktningen frigörs hos bilprovningen för fordonskontroll på väg 122.

E Genom 20 kronor år registerhållningsavgiften kan per bilprovningens personal medverka vid minst 300 000 fordonskontroller väg 123.

El Den utvidgade fordonskontrollen på väg planeras genom trepartssamverkan mellan bilprovningen, trafikpolisen och vägverket 124.

SOU 199281 Fardonskontrollen pd vag förstärks 161

AB Svensk Bilprovning har som huvuduppgift att genomföra författningsreglerad säkerhets- och miljökontroll av motorfordon. En av dess mest omfattande uppgifter är att genomföra den periodiska kontrollbesiktningen av fordon. Under år 1991 genomfördes 5,2 ca miljoner fordonsbesiktningar. I 1991 års budgetproposition föreslogs dels en utglesning den av periodiska kontrollbesiktningen, dels att s.k. efterkontroller hos ASB i vissa fall skulle kunna ersättas med verkstadsintyg. Den föreslagna utglesningen av besiktningstillfällen har genomförts fr.o.m. den l januari 1992. Möjligheten för s.k. ackrediterade verkstäder att utfärda verkstadsintyg införs den l januari 1993. En av regeringen tillsatt särskild utredare dir. 19922 har till uppgift att föreslå hur ASBs monopol på besiktningsverksamhet av vägtrafikfordon kan avskaffas. Utredningen skall vara slutförd den 1 november 1992. Frågeställningarna för denna utredning utgör inte något hinder för ett genomförande de här framlagda förslagen av om fordonskontrollen på väg. Genom utglesningen av antalet besiktningstillfällen frigörs resurser. Det sker direkt hos ASB genom att en del av personalen inte längre behövs för att fullgöra arbetsuppgifter hos ASB. Det är fråga om personal som har både formell kompetens och en många gånger lång erfarenhet av kontroll av fordon. Det sker också indirekt genom att fordonsägama får lägre kostnader när antalet obligatoriska besiktningar minskar. De befintliga resurser som på detta sätt frigörs bör enligt min mening kunna utnyttjas för en utökning av fordonskontrollen på väg med det självklara syftet att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön 122. Enligt uppgifter från ASB innebär utglesningen den periodiska av besiktningen att personalbehovet minskar med ca 100 för personer varje årgång fordon som inte behöver besiktigas. Mot den bakgrunden har ASB på min begäran gjort överslagsmässig been dömning av hur en sådan resursvolym på 100 manår i stället skulle kunna användas för kontroll av fordon väg och vilken kostnad hos ASB detta skulle innebära. Enligt denna bedömning skulle 100 manårs insats motsvara en kostnad på ca 70 miljoner kronor per år exkl. moms. För en sådan trafiksäkerhetsinsats skulle år få 300 000 fullständiga man per ca fordonskontroller på väg, eller betydligt fler delkontroller i mina förslag uppskattat till sammanlagt ca 500 000 fordonskontroller på väg. Det bör påpekas att en fullständig kontroll på väg är av betydligt mindre omfattning än en kontrollbesiktning utförd i hall. En utgångspunkt för bedömningen är att kontrollen av tunga fordon skall uppgå till minst 10 %, jämfört med att dessa fordon utgör knappt

162 Fordonskontrollen på väg förstärks SOU 199281

3 % av den totala fordonsmängden. En sådan påtaglig trafiksäkerhetsoch miljöinsats är det möjligt att genomföra utan att kostnaderna för bilägama behöver öka. Kostnaderna för den ifrågavarande verksamheten bör i enlighet med tankarna hos Trañksäkerhetsutredningen finansieras från registerhållningsavgiften 123. Fördelas den av ASB uppgivna årliga

kostnaden på 70 miljoner kronor exkl. moms på de ca 4 miljoner

berörda fordonen i riket, skulle registerhållningsavgiften behöva belastas med knappt 20 kronor per fordon och år. Som jämförelse kan nämnas att avgiften för den obligatoriska kontrollbesiktningen år 1991 var 230 kronor inkl. moms; sett utifrån bilägarnas utgångspunkt innebär det en besparing på minst 230 kronor genom den bortfallande avgiften för obligatorisk kontrollbesiktning. Det räcker mer än väl för att betala en höjd registerhållningsavgift med 20 kronor per år under en hel tioårsperiod. I en totalkalkyl bör man sedan också beakta de betydande trañksäkerhetsvinster som en utökad kontroll särskilt av tunga fordon på väg kan antas medföra. De medel som inflyter genom den utökade registerhållningsavgiften med 20 kronor per år bör enligt min modell disponeras för en tillkommande fordonskontroll på våg som organiseras inom ramen för trafikpolisens verksamhet. Planeringen av fordonskontrollen på väg bör ske enom trepartssamverkan mellan ASB, trafikpolisen och vägverket 124. ASBs uppgift blir att tillhandahålla för ändamålet utbildad personal jämte viss utrustning. Välbelägna bilprovningsstationer bör till en del kunna utnyttjas vid fordonskontrollen på väg. Vägverket bör med sin kompetens och med sitt ansvar för trafiksäkerheten på det statliga vägnätet kunna bidra med anordnande av kontrollplatser m.m. Trafikpolisens roll skall vara att operativt leda och genomföra verksamheten, organiserad genom arbetslag med deltagande personal från såväl polisen som ASB. Minst en polisman skall ingå i varje arbetslag eftersom rätten att stanna fordon skall tillkomma polisman och ingen annan. Jag förutsätter att den här nya verksamhetsformen samordnas med både polisens nuvarande fordonskontroll och de s.k. flygande inspektioner som för närvarande utförs av TSVs bilinspektörer. Därigenom kan göras betydande effektivitetsvinster.

16.3 Förslag till och avtal för

organisationsmodell samverkan med bilprovningen

D Ett långsiktigt trepartsavtal om kontroll av fordon på väg träffas mellan Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB Svensk Bilprovning 125.

SOU 199281 Fordonskontrollen på väg förstärks 163

E I länsstyrelsemas årliga fördelningsbeslut avseende trafikpolisen anges vilka särskilda disponeras för resurser som fordonskontroll på väg 126. El Trafikpolisen i länet inom givna för den svarar ramar löpande beställningen av tjänster från bilprovningens stationschefer 127.

Det operativa ansvaret för genomförandet av fordonskontrollen på väg skall ankomma på trafikpolisen inom respektive län. Vid fordonskontrollen på väg skall ASBs personal biträda polisen som teknisk expertis. De ingripanden som kan komma att behöva ske mot fordonsförare eller andra skall utföras av polismän. Genomförandet av den nya organisationen för fordonskontroll på väg förutsätter långsiktiga avtal. Det är en förutsättning för att ASBs organisation skall kunna anpassas till ett nytt arbetssätt och ñr att man skall kunna genomföra nödvändiga investeringar. Ett långsiktigt trepartsavtal om kontrollen av fordon på väg bör träffas på central nivå mellan Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB Svensk Bilprovning 125. Planeringen av det löpande arbetet förutsätter också överenskommelser på regional nivå mellan länsstyrelsen, vägverkets regionkontor och ASBs regionala eller lokala organ. Från den 1 juli 1992 beslutar länsstyrelsen högsta polismyndigsom het i länet om dispositionen av de resurser som av regeringen ställs till förfogande för polisens verksamhet i länet. Länsstyrelserna beslutar också om inriktningen av polisens verksamhet i länet. I beslutet och de därtill knutna riktlinjerna för trafikpolisens verksamhet bör även anges vilka särskilda resurser som på här angivet sätt kommer att disponeras för kontroll av fordon på väg 126. Inom ramen för de angivna resurserna och riktlinjerna bestämmer sedan trafikpolisen i länet och de berörda stationschefema vid bilprovningen den löpande ordningen för ASBs medverkan i fordonskontrollen på väg 127. Den här föreslagna arbetsmodellen förutsätter att kontrollen av fordon på väg leds av en polisman. Det förutsätter i sin tur som redan konstaterats att man lägger fast att det vid kontrollen på väg skall finnas minst en polisman på plats under hela kontrolltiden. Härigenom uppehåller man också den viktiga principen att någon annan personalgrupp än polisen inte skall ha befogenhet att stoppa fordon. Det medger hög effektivitet i arbetet, hög rättssäkerhet en en och trygghet för trafikanten, samtidigt som ASB-personalens trygghet under arbetet på vågen säkras. Som jag redan angivit bör grunderna för verksamheten regleras i ett centralt trepartsavtal mellan Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB

164 Fordonskonzrollen på väg förstärks SOU 199281

Svensk Bilprovning. I ett sådant avtal bör bl.a. följande frågor regleras För verksamheten disponeras ett belopp motsvarande 20 kronor per år på registerhållningsavgiften. Antalet personaltimmar som ASB ställer till förfogande. - Fördelningen under dygnet av ASBs insatser. - Målsättningen för antalet fordon som skall kontrolleras, fördelat på personbilar och tunga fordon. Innehållet i kontrollerna; andel fullkontroller respektive delkontrol- ler; beräknad tidsåtgång för olika slag av kontroller. Utbildningskrav för ASBs personal vid kontrollerna på våg. - Vilken teknisk utrustning ASB respektive trafikpolisen skall svara för.

Trafikpolisens åtagande att operativt leda kontrollerna och att därvid stoppa fordon och i övrigt delta i kontrollerna. Vägverkets insatser för anordnande av kontrollplatser m.m. - Vägverkets medverkan vid verksamhetsplaneringen. ordningen för avtalsparternas samverkan regionalt och för för- delningen av de årliga resurserna på länen. Avtalets längd förslagsvis tre år med anknytning till den statliga - budgetprocessen. Principer för fakturering och betalning. -

16.4 De nuvarande och

bilinspektörernas uppgifter

framtida ställning

El De av TSVs bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig fordonskontroll på väg förs över till polisen efter avvecklingen av TSV 128.

Kontrollen av fordon på väg utförs för närvarande till en del av TSVs bilinspektörer. Antalet bilinspektörer uppgår till ca 70. Av dessa ägnar sig ca 50 tekniska uppgifter, vilket för flertalet innebär att de bl.a. bedriver fordonskontroll på väg. Bilinspektörema har i dag befogenhet att stoppa och kontrollera fordon samt att kontrollera körkort, registreringsbevis samt efterlevnaden av arbetstidsbe-

SOU 199281 Fordonskøntrollen på väg förstärks 165

stämmelser i vägtrañk. TSVs inspektörer har hög teknisk kompeen tens och används bl.a. ñr att utbilda trañkpoliser inom området fordonskontroll. Enligt vad jag erfarit under utredningens omfattande kontakter på fältet finns det stor respekt hos polismännen för den en specialistkompetens som TSVs bilinspektörer besitter. I Riksrevisionsverkets rapport Den statliga fordonskontrollen 1989- Ol-16 föreslogs att polisen och ASB skulle utföra fordonskontroll på väg. TSVs arbete skulle enligt rapporten utöver erforderliga föreskrifter inriktas på att följa verksamheten med fordonskontroll och främja ett effektivt resursutnyttjande. TSVs personal skulle dock fortfarande ñnnas kvar ute på vägarna med uppgift att kontrollera föramas behörighet och arbetstidsbetämmelser i vägtrañk. Detta förslag har behandlats i propositionen Förnyelse inom polisen l98990155. I propositionen konstateras att ordning med tre en kategorier av offentliga kontrollorgan inom ett och verksamsamma hetsområde inte skulle främja effektiviteteten i samhällets samlade trafiksäkerhetsarbete. Enligt regeringens proposition 1992932 kommer TSV att avvecklas fr.0.m. den l januari 1993. Vid tidpunkt överförs de samma uppgifter som TSV utför på central och distriktsnivå till Vägverket och inordnas i verkets nuvarande organisation. I samband med denna organisationsförändring uppkommer frågan om de av TSVs bilinspektörer som huvudsakligen ägnar sig åt fordonskontroll på väg skall inordnas i Vägverket eller överföras till polisen. Med mina utgångspunkter vill jag förorda en lösning där de berörda bilinspektörema överförs till polisen. Man skulle få annars en situation där tre offentliga kontrollorgan arbetar med fordonskontroll på våg; som redan konstaterats skulle detta inte främja effektiviteten i verksamheten. Härtill kommer att det nya Vägverket torde komma att få normgivande uppgifter på trafiksäkerhetsomrâdet. Det

är enligt min mening inte lämpligt i organisation

att man samma som utformar regler och bestämmelser också för kontrollen svarar av efterlevnaden dessa. av

På de här angivna grunderna föreslår jag att de av TSVsbilinspek-

törer som i huvudsak ägnar sig fordonskontroll på väg bör föras över till polisen så snart som möjligt efter det att Vägverket över-tagit TSVs uppgifter 128. Vägverket och Rikspolisstyrelsen bör ta fram ett gemensamt beslutsunderlag i detta avseende, på lämpligt sätt samordnat med Vägverkets genomförandeansvar för den vågnya verksorganisationen och de därmed sammanhängande finansieringsfrågorna. Inom polisen skulle de ifrågavarande bilinspektörema kunna medverka till en höjd kompetens inom fordonskontrollområdet. Deras kompetens skulle också komma att till stor nytta vid polisens vara

166 Fordonskonrrollen på väg förstärks SOU 199281

samverkan med bilprovningen för fordonskontrollen på väg. Det kan möjligen sågas att bilinspektörema skulle komma att vara en främmande grupp inom polisens organisation. Jag ser det för min del inte så, och man bör ha i minnet att det redan finns stora personalinom polisen inte år polismån. Inom polisen kan man grupper som efter hand också behöva skaffa sig olika slags specialistkompetens. Den rent polisiära utbildningen är naturligtvis grundläggande för de allra flesta inom polisen, men det finns områden varav fordonskon- troll på väg är där det enligt min mening inte är nödvändigt att ett alla har polismans kompetens utan i stället har en annan kvalificerad specialistkompetens.

SOU 199281 167

17 Aktivt samarbete med

Vägverket och kommunerna som väghållare

17.1 Väghållningsansvaret

trafiksäkerhetsansvaret

El Samarbetet aktiveras mellan trafikpolisen och de trafiksäkerhetsansvariga väghållarna Vägverket för det statliga vägnätet och kommunerna för tätortsvägama 129.

Från nästa år kommer det nuvarande trafiksäkerhetsverkets uppgifter att vara integrerade i Vägverket. I den nya organisationen kommer trañksäkerhetsansvaret för det statliga vägnätet att åligga Vägverket. Denna sammankoppling av väghållningsansvaret och trafiksäkerhetsansvaret är en viktig åtgärd och inrymmer enligt vad jag kan bedöma goda möjligheter att hålla samman ansvaret för den statliga väghållningen även med avseende på trafiksåkerhetsfrågorna. Vägverket kommer även att ha det övergripande nationella trafiksäkerhetsansvaret. Hur man skall lyckas att inte bara bevara utan också förstärka trafiksäkerhetsinsatsema blir beroende av vilka ekonomiska resurser det nya vägverket avsätter för trafiksäkerhetsarbetet. Som jag har framhållit i remissyttrandet över trafiksäkerhetsutredningen är det enligt min mening viktigt att trafiksäkerhetsfrågoma ges en tillräckligt stark ställning i det nya vägverket och att tillräckliga resurser avsätts för trañksäkerhetsarbetet. Enligt trafiksäkerhetsutredningens förslag kommer kommunerna att på motsvarande sätt ha trafiksäkerhetsansvaret för det kommunala väg- och gatunätet i tätortema. Här liksom beträffande det statliga vägnätet blir det frågan om vilka ekonomiska resurser som kommer att finnas tillgängliga för den uppgiften. Jag kan inte finna att den frågan är tillfredsställande besvarad. Kommunernas nuvarande ekonomiska läge inger här allvarliga farhågor. Ett genomförande av principen att väghållaren får ansvaret också för trafiksäkerheten medför att kommunerna kommer att behöva öka sina insatser för trafiksäkerheten väsentligt. Med hänsyn till kommu-

168 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

nemas ekonomiska situation torde detta liksom väghållningsansvaret som sådant förutsätta att kommunerna kan ges rätt att ta ut någon form av väghällningsavgiñ knuten till det kommunala väghållningsansvaret. Som framhållits i mitt remissyttrande över trafiksäkerhetsutredningen anser jag att denna fråga bör närmare prövas. I ett följande avsnitt i detta kapitel tar jag upp den här frågan om införandet av en kommunal väghållningsavgift. Det ligger utanför mitt mandat att lägga fram något direkt förslag om utformningen av en sådan kommunal väghållningsavgift, men jag anser det angeläget att frågan så snart som möjligt blir föremål för särskild utredning och beslut. I de följande avsnitten läggs fram en rad förslag med syñe att aktivera samarbetet mellan trafikpolisen och de trafiksäkerhetsansvariga väghållama 129.

17.2 Förslag till fördjupad samverkan med

Vägverket

D Höga krav skall ställas på en effektiv samverkan mellan polisens trañkövervakning och Vägverket 130. D Rikspolisstyrelsen och Vägverket träffar överenskommelse om fortlöpande samverkan för trafiksäkerheten och om vägverksresurser för särskilt riktade trafikövervakningsinsatser 131. D Regionalt byggs upp praktiskt fungerande samverkansformer mellan länspolismästare och vägdirektör, innefattande både planeringssamverkan och ett fortlöpande växelspel i den löpande verksamheten ända ut på det lokala planet 132. D Samverkan i den länsövergripande trafikövervakningen anknyts geografiskt till Vägverkets väghållningsregioner 133. D Regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor organiseras under öppen medverkan av Vägverket, sjukvården och polisen och med geografisk anknytning till väghållningsregionema 134.

En fördjupad samverkan mellan polisen och Vägverket ser jag som en mycket betydelsefull fråga i den av mig eftersträvade förnyelsen och utvecklingen av polisens trafikövervakning. Det gäller också i förhållande till kommunerna väghållningsansvariga på tätortssom vägnätet den frågan återkommer jag till i följande avsnitt i detta kapitel.

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 169

Efter den förestående överföringen TSVs uppgifter till Vägav verket är utgångspunkten att det statliga väghållningsansvaret och trañksäkerhetsansvaret samlas hos och myndighet i form en samma av det nya vägverket. Det är enligt min mening byggd också på mångårig erfarenhet vägfrågorna i min landshövdingeroll både av - en riktig och viktig åtgärd. Trafiksäkerhetsansvaret kommer att genomsyra Vägverkets hela verksamhetsfält vägplaneringen, vägbyggandet, vägunderhållet, vägskötseln osv. Det innebär i sin tur att trafikpolisen får en gemensam myndighet att hålla sig till i de många samverkansfrågor gällande trafikövervakningen finns framför allt i planesom ringsskedet för polisens trafikövervakande uppgifter. Växelspelet mellan polisens och Vägverkets insatser på olycksdrabbade vägsträckor underlättas osv. Jag vill som utredningsman för polisens trañkövervakning understryka att grundsyftet med trafikövervakningen alltid skall vara att medverka till en minskning särskilt de svåra trafikolyckoma. av Trafikpolisens insatser skall ta sikte på att skapa trygghet och säkerhet i trafiken på vägarna. Det betyder i grunden att polisens trañkövervakning alltid måste tjäna de övergripande syften som kommer till uttryck i de statsmakterna uppställda trafiksäkerav hetsmålen. Enligt min mening är det viktigt att reformeringen av polisens trafikövervakning kan kombineras med satsning på en trafiksâkerhetsfrågorna i deras helhet och den trafiksäkerhetspolitiska proposition som förbereds. Därför är det bra att Vägverket som ansvarigt för trafiksäkerhetsfrågoma tar fram ett samlat trafiksänu kerhetsprogram, i tiden sammanfallande med åtgärdsbatteriet för polisens trafikövervakning. Jag tycker också att det är bra att Vägverkets generaldirektör med berömvärd handlingskraft har tagit initiativet till en djupgående analys många trañkolyckav sommarens or för att sätta in åtgärder som kan förhindra framtida olyckor. Mina kontakter med Vägverkets generaldirektör beträffande Vägverkets pågående arbete med ett trafiksäkerhetsprogram inger nu också goda förhoppningar om en gemensam grundsyn på trafiksäkerhetsinsatsema. Basen i den grundsynen är vi måste gemensamma att få trafikanterna med och inte i trafiksäkerhetsarbetet. Det oss mot oss framhåller jag i flera sammanhang i detta betänkande, och jag har förstått att det synsättet också kommer att genomsyra Vägverkets kommande trafiksäkerhetsprogram. På det sättet kan trafikanternas

egen medverkan i kampen mot döden på vägarna hand i hand med förnyelsen polisens trafikövervakning. Mina förslag göra av om att trafikpolisen än dubbelt bättre bör kunna kombineras med mer en strävan att också få trafikanterna själva att bli än dubbelt bättre mer med avseende på trafiksäkerheten. Bredden och omfattningen mina åtgärdsförslag beträffande av

170 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

polisens trafikövervakning visar, att polisens trafikövervakande verksamhet som sådan måste styras och genomföras under polisens ledningsansvar och med dess kompetens både centralt, regionalt och lokalt. Det främjar effektiviteten i verksamheten. På motsvarande sätt förhåller det sig beträffande väghållningen den verksamheten skall självfallet med dess krav på både effektivitet och trafiksäkerhet styras och genomföras med Vägverkets kompetens centralt, regionalt och lokalt. En sådan arbetsfördelning mellan polisens trafikövervakning och Vägverket har jag under utredningsarbetets gång hela tiden varit överens om med både Vägverkets generaldirektör och rikspolischefen. klara ansvarsgränser och raka rör och därmed också Det ger god effektivitet. De allmänna förutsättningarna för en förnyelse av samspelet mellan polisens trafikövervakning och det nya vägverket är just nu sällsynt goda. På det centrala planet bör Vägverkets nya organisation med trafiksäkerhetsansvaret inbyggt i hela verksamheten kunna underlätta fördjupad samverkan med Rikspolisstyrelsen när det gäller de en övergripande frågorna med avseende på polisens trafikövervakning. På det regionala planet sammanfaller i tiden genomförandet av Vägverkets nya operativa väghållningsregioner med att det operativa ansvaret för trafikpolisen knyts till en ny organisation med länspolismästare under länsstyrelsema. Det öppnar nya möjligheter att Vägverket skapa en stabil samverkansform mellan trafikpolisen och både inom länen och i en nödvändig samverkan också över länsgränsema. Geografiskt blir Vägverkets väghållningsregioner en naturlig samlingspunkt för planeringen av trafikpolisens länsövergripande verksamheter. Sammanfallande i tiden med dessa organisatoriska förändringar kommer därtill den långa raden av åtgärdsförslag som jag i mitt betänkande lägger fram i syfte att förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Vad det gäller nu är att skapa fungerande samverkansformer mellan polisen och Vägverket. Här liksom beträffande mina andra förslag om trafikövervakningens förnyelse vill jag ställa höga krav på effektiviteten i de olika samverkansfunktionema 130. På det centrala planet bör Rikspolisstyrelsen och Vägverket med utgångspunkt i Vägverkets nya trafiksäkerhetsprogram träffa överenskommelse fortlöpande samverkan för trafiksäkerheten och om vägverksresurser för särskilt riktade trafikövervakningsinsatser om 131. Det kan gälla exempelvis olycksdrabbad vägsträcka där

en man

inte har möjlighet att omedelbart genom ombyggnader reducera olyckorna. Det bör också kunna gälla särskilda övervakningsinsatser i samband med vägarbeten där det av säkerhetsskäl för dem som arbetar på vägen är angeläget med särskilda övervakningsinsatser. Även i flera andra avseenden t.ex. anordnandet kontrollplatser - av -

SOU 199281 Aktivt samarbete ned Vägverket och kommunerna 171

kan det vara motiverat med särskild resursinsats från Vägverket en för att möjliggöra effektiva övervakningsinsatser från polisens sida. De i kapitel 13.4 behandlade frågorna framkomligheten i trafiken om är ett ytterligare område där det är viktigt att få till stånd en fördjupad samverkan mellan polisen och Vägverket och där särskilda vägverksresurser bör kunna sättas in för trafikövervakningen. Den löpande tillämpningen överenskommelsen mellan Riksav polisstyrelsen och Vägverket bör ske i nära samverkan mellan Vägverkets regionala organisation och trafikpolisen i länet. Den ifrågavarande överenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket bör också tjäna underlag för effektiva samverkanssom former vid den länsövergripande trafikövervakningen och för det av mig i kapitel 16 föreslagna samarbetet med bilprovningen vid fordonskontrollen på väg. Det framstår som särskilt angeläget att finna fungerande effektiva samverkansformer på den regionala nivån. Det gäller å sidan ena Vägverkets regionala organisation med vägdirektören och å andra sidan länsstyrelsen med länspolismästaren. För att samordningen skall kunna bli konkret och effektiv bör den ske nära inpå de problem som skall lösas. Det är därför viktigt att samverkansformerna fungerar väl regionalt och sedan ända ut på den lokala nivån. Samverkansformema mellan länspolismästaren och vägdirektören måste innefatta både en planeringssamverkan och ett fortlöpande växelspel i den löpande verksamheten 132. Polisen och Vägverket är alltså beroende varandra när det gäller av att förbättra trafiksäkerheten. Ett problem med olycksdrabbad en vägsträcka kan under en tid kräva särskilda övervakningsinsatser, och upprepade trafikolyckor på väg kan leda till krav från polisen på en en ombyggnad av vägen helt eller delvis. Ett belysande exempel på resultatet av samverkan mellan trafikpolisen och Vägverket kan jag

hämta från min landshövdingetid i Älvsborgs län. Under början

av 1980-talet var utvecklingen antalet dödsolyckor på avsnitt av ett av riksväg 40 mellan Borås och Göteborg mycket oroväckande. Vägen blev i folkmun Dödens väg. I samverkan mellan länsstyrelsen och Vägverket och polisen tillsattes krisgrupp med företrädare för en berörda myndigheter och organisationer. Genom snabba insatser från Vägverket förändrades vägsträckan från att ha varit traditionell en tvåfältsväg med breda vägrenar till trefältsväg med smala en vägrenar. Det tredje fältet i mitten skyltades och målades upp för att kunna användas för omkörningar i riktning gången. De en trafikanter som ville göra omkörning, inte hade möjlighet till en men det på grund av mötande trafik, visste att det snart skulle tillfälle ges till en säker omkörning. Vägbanan förbättrades och trafikkontrollplatser anordnades. Samtidigt beslutade länsstyrelsen väl avvägd om en

172 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

hastighetsbegränsning. En ökad trafikövervakning genomfördes av polisen, främst inriktad på förebyggande kontakter med trañkantema. Det blev gemensam uppgift för polisen och trafikanterna att lugna en trafikrytmen. Resultaten lät inte vänta på sig det som varit ner Dödens väg förvandlades på mindre än ett år till en lugn och säker trañkmiljö. Det här exemplet min erfarenhet visar konkret vad man kan ur egen åstadkomma fungerande samverkan mellan trafikpolisen genom en och Vägverkets regionala organisation. Arbetet med Dödens väg mig också erfarenheter informationsinsatsernas betydelse och gav av vikten massmedias medverkan; det återkommer jag till i kapitel av 18. Som jag redan framhållit måste polisens trafikövervakning kunna fungera effektivt även över länsgrånsema. Det gäller främst trafikövervakningen på vägsträckor som löper genom flera lån. I Skåne ñnns speciella problem i detta avseende som nyligen har utretts genom de båda länsstyrelsernas försorg. Samverkan mellan polisen och Vägverket när det gäller den länsövergripande trañkövervakningen bör geografiskt anknytas till de regioner Vägverket har organiserat för väghållningen 133. som Någon länspolismästarna inom ett sådant område bör av Riksav polisstyrelsen ges i uppdrag att i detta avseende för polisens del ha det övergripande samordningsansvaret, självfallet i nära kontakt med de andra länspolismästama i området. Jag utgår från att Rikspolisstyrelsen fortlöpande följer den länsövergripande trafikövervakningen och vid behov fattar samordnande beslut i dessa frågor. I detta sammanhang vill jag också ta upp frågan om regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor. De haverikommissioner som TSV beslutat inrätta på några ställen i landet har en annan inriktning och fyller inte de funktioner som är av betydelse för polisens trafikövervakning. Från den synpunkten har de också den svagheten att polisen inte ingår i dem; kommissionema avses arbeta under sekretess och skall inte få lämna några uppgifter till polisen. TSVs hemliga kommissioner anknyter inte heller till Vägverkets väghållningsregioner. De undersökningsgrupper som behövs i anslutning till polisens trafikövervakning skall vara praktiskt inriktade och fungera med öppna arbetsformer och i en konstruktiv samverkan mellan våghållaren, sjukvården och polisen. Jag föreslår att regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor organiseras med anknytning till de sju väghållningsregionerna och under öppen sjukvården och polisen 134. h medverkan av Vägverket,

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 173

17.3 Samverkan

kring Vägverkets databank och

statistikfrågan

El Vägverket och polisen utnyttjar i ökad omfattning Vägverkets databank för analys och planering med syfte att åstadkomma målinriktad trafikövervakning 135. en mer

EI Ny datateknik utvecklas för samverkan mellan Vägverket och polisen 136.

Cl Vägverket, kommunerna och Statistiska centralbyrån bör i samråd med polisen gemensamt över trañkolycksfallsstase tistiken för att göra den enhetlig och åtgärdsinriktad och mer då även heltäckande 137.

El Statistiska centralbyråns gramråd för trañksäkerhetsstatispro tik utökas med en representant för Vägverket 138.

Vägverkets databank för analys och planering innehåller värdefulla uppgifter, bl.a. om olyckorna på olika vägsträckor. Denna databank bör i ökad omfattning utnyttjas polisen och Vägverket av gemensamt för samordnade bedömningar om olycksriskerna på vägarna och med syfte att åstadkomma målinriktad trafikövervakning 135. en mer Den nya datatekniken ger i allt snabbare takt möjligheter att samla in och bearbeta information som kan användas i tratiksäkerhetshöjande syfte. Ett exempel är den mycket avancerade teknik används som i projektet Västsvenska försöksomrâdet, där polisen, Vägverket, TSV och Göteborgs kommun deltar. Det är ett europeiskt utvecklingsprojekt inom ramen för Prometheus-projektet, avseende bl.a. trañkledning. Polisen i Göteborg medverkar i ett delprojekt med syfte att pröva hur polisen med hjälp av avancerad datateknik kan noga bestämma platsen för trafikolycka. Med hjälp särskilda en av dataenheter i polisbilen kan med hjälp det s.k. GPS-satellitman av systemet med stor precision bestämma platsen för trafikolycka. en Syftet är att man därigenom bättre skall kunna bedöma vilka åtgärder Vägverket behöver vidta för att förbättra trafiksäkerheten på det ifrågavarande tratikavsnittet. Systemet kan även användas för registrering av andra statistiska uppgifter i samband med utredningen av trafikolyckan. Det är angeläget datateknik på detta sätt att ny utvecklas och utnyttjas gemensamt polisen och Vägverket för av att förbättra trafiksäkerheten 136. Ett annat exempel på den teknikens nöjligheter kan hämtas från nya ett projekt som Institutet för vatten- och luftvårdsforskning med stöd av Vägverket genomför i syfte att ute på vägarna kunna mäta avgasutsläpp något som är av särskilt intresse med hänsyn till de -

174 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

förslag jag redovisar i kapitel 16 utökad fordonskontroll på som om vag. I kapitel 19 kommer jag in på frågan om trafikolycksstatistiken och konstaterar då det otillfredsställande i att flera statistikproducenter oberoende varandra redovisar trafikolycksstatistik utan jämförelseav möjligheter. Enligt min mening är det angeläget att komma till råtta med detta problem så att statistiken i framtiden bättre kan läggas till grund för konkreta trañksäkerhetsinsatser. Mitt förslag i detta avseende år att Vägverket, kommunerna och Statistiska centralbyrån i samråd med polisen gemensamt över trañkolycksstatistiken i ser syfte att göra den enhetlig och åtgärdsinriktad och då även mer heltäckande 137. En sådan översyn av statistikfrågoma bör lämpligen kunna ske inom Statistiska centralbyrån med utnyttjandet dess programråd för trafiksäkerhetsstatistik. Programrådet bör av samtidigt utökas med representant för Vägverket 138. en

17.4 Samverkansformerna med kommunerna

D Länsstyrelsen verkar för att det bedrivs ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i samtliga kommuner i länet 139. D Kommunernas lokala trafikföreskrifter utformas så att de kan övervakas och så att de kan accepteras av trafikanterna 140. D Besluten lokala trafikföreskrifter föregås av ett fördjupat om samråd mellan kommunerna och polisen 141.

D Övervakningen av de lokala trafikföreskriftema anförtros

ordningspolisen 142.

Enligt Trañksäkerhetsutredningens förslag får kommunerna ett mer uttalat trañksäkerhetsansvar för det kommunala väg- och gatunätet. Utgångspunkten för det är principen att väghållaren också skall ha trañksäkerhetsansvaret på vägarna. Detta kommer att ställa ökade krav på det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Det kommer också att ställa större krav på samverkan mellan polisen och kommunerna i deras egenskap väghållare. Denna samverkan, som redan i dag av fungerar väl på sina håll, behöver generellt sett utökas och vidgas till sitt innehåll. Enligt min mening är det angeläget att länsstyrelsen inom för sin roll samordnare trafiksäkerhetsarbetet i ramen som av lånet verkar för att det bedrivs ett aktivt trafiksåkerhetsarbete i samtliga kommuner i länet 139. En viktig fråga i detta sammanhang är kommunernas rätt att besluta lokala trafikföreskrifter. Utgångspunkten för mitt utredningsarbete om

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 175

är att på olika sätt finna vågar till effektivare trafikövervakning. en Det gäller självfallet också trafikövervakningen i tätortema, och jag

har i kapitel 13.3 föreslagit att övervakningen i tätortstrañken ökas

väsentligt. För att åstadkomma bättre trafikövervakning i tätorteren na år det viktigt att de lokala trafikföreskrifter kommunerna som beslutar dels är sådana att det faktiskt är möjligt övervaka att dem, dels år sådana att de kan accepteras trafikanterna 140. av För att nå det syftet år det enligt min mening nödvändigt det att sker ett fördjupat samråd mellan kommunerna och polisen innan

beslut fattas om lokala trafikföreskrifter 141. Formerna för detta bör varje kommun och trafikpolisen i länet respektive det polisdistrikt

i vilket kommunen ingår själva komma överens Övervakningen

om. av de lokala trañkföreskriftema bör enligt min mening vara en naturlig uppgift för ordningspolisen 142. Möjligheterna till samverkan mellan polisen och kommunernas parkeringsvakter återkommer jag till i kapitel 17.7 .

17.5 Frågan om kommunal väghållningsavgift

Kommunerna måste ha råd att leva till sitt väghållningsupp ansvar och sitt trafiksåkerhetsansvar på tätortsvâgarna 143.

Regeringen bör därför snarast överväga kommunförbundets

förslag om rätt att ta ut kommunal väghållningsavgift en 144.

Genomförandet principen att kommunen väghållare också av som får ansvaret för trafiksäkerheten på tätonsvågarna ställer krav på nya kommunernas trafiksäkerhetsinsatser.

Detta ställer i sin tur krav ekonomiska Som jag redan resurser. berört i kapitel 17.1 finns det anledning fråga sig om de resurserna verkligen finns i dagens ansträngda kommunala ekonomi. Skall kommunerna ha råd att leva till sitt väghållningsansvar upp och trafiksåkerhetsansvar så kan det enligt min mening bli nödvändigt att ge kommunerna rätt att ta ut väghållningsavgift för tätortsvågnåtet en 143.

Det ligger utanför mitt mandat lägga direkt förslag att ett om utformingen av kommunal väghållningsavgift. Vad jag vill underen stryka är angelägenheten att ekonomiska kan tillföras av resurser kommunerna för infriandet det vâghållningsansvar av och det trañksåkerhetsansvar de åläggs statsmakterna. som av Kommunförbundet har i utredning pekat på två tänkbara brukaren kollektiv skulle beröras kommunal väghållningsavgift. som av en

176 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

Fastighetsägarna, har direkt nytta av den kommunala 0 som en väghållningen och på många håll redan i dag betalar avgifter för våghållningen, t.ex. i de områden tidigare planlagts med som byggnadsplaner.

Bilisterna, visserligen inte är de enda nyttjama av de 0 som kommunala gatorna, de främsta intressenterna i en fullgod men väghållning.

Med dessa utgångspunkter i kommunförbundets utredning ett anges ñnansieringssystem för den kommunala väghållningen, som bygger på följande förutsättningar

Kommunerna bör möjlighet att välja mellan skatte- och avgifts- - ges finansiering.

Avgifter fastighetsägare ocheller bilister. - bör kunna tas ut av

De enskilda kommunerna bör ha möjlighet att påverka avgifterna och därmed intäkternas storlek.

Det i kommunförbundets utredning angivna avgiftssystemet för väghållningen föreslås fungera på likande sätt som för finansieringen och avlopp och sophämtning och andra kommunala av vattentjänster. Kommunförbundets utredning tar alltså sikte på att kommunerna skall rätt att de så beslutar införa kommunal väghållningsges en om avgift. De tankegångar i kommunförbundets utredning synes väl som anges värda att prövas. Jag vill föreslå att regeringen snarast överväger kommunförbundets förslag om rätt att ta ut en kommunal väghållningsavgift 144.

17.6 Förnyelse i den lokala trañkövervakningen

EI Den lokala trafikövervakningen görs till en prioriterad uppgift för ordningspolisen 145.

E] Polisen inriktar övervakningen tätortstrafiken på de av platser och de trafiksituationer är förknippade med de som största olycksriskerna 146.

I kapitel 13 har jag framhållit att det behövs ökad tratikövervaken ning i tätorterna och lämnat förslag för att åstadkomma detta. I kapitel 15 har jag vidare föreslagit ökad samverkan mellan en trafikpolisen och ordningspolisen när det gäller trañkövervakningen i tätorterna. Tidigare i detta kapitel har jag pekat på behovet av en

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 177

större samverkan mellan polisen och kommunerna, bland annat med syftet att få fungerande lokala trafikföreskrifter det också är som möjligt att övervaka. Ett genomförande av mina förslag på dessa områden kommer att leda till ökad närvaro och ökad aktivitet från polisen i tätortsen en trañken. Förslagen att anskaffa enklare trafikövervakningsutrustning att användas i tätoiterna ordningspolisen kommer också att bidra av till detta. Sammantaget kommer dessa åtgärder att innebära förnyelse en av den lokala trañkövervakningen. För att nå största möjliga effektivitet bör den lokala trafikövervakningen i första hand genomföras av ordningspolisen och där prioriterad uppgift 145. vara en Enligt min mening är det viktigt och egentligen självklart att alla - polismän ingriper när de ett trafikbrott eller trafikförseelse. Ett ser en konsekvent sådant beteende skulle starkt bidra till ökad respekt för en trafiklagstiftningen och till ökad säkerhet i trafiken. Den utökade en och fördjupade samverkan som jag föreslagit mellan polisen och kommunen som väghållare bör också kunna leda till ökad en gemensam kunskap om var och varför olyckor i tätortstrañken inträffar. Med den kunskapen utgångspunkt bör polisen sedan som inrikta sitt arbete på de platser och de trafiksituationer är som förknippade med de största olycksriskema 146.

17.7 De kommunala

parkeringsvakterna

El En försöksverksamhet med samverkan i trafikövervakningen

mellan de kommunala parkeringsvakterna och polisen genomförs i Stockholms stad 147.

D Polisens befattning med felparkeringsavgiñer upphör i

enlighet med förslag från Åklagarutredningen 148.

Frågan om de kommunala parkeringsvaktemas eventuella medverkan i polisens trafikövervakning har tagits Stockholms stad i upp av en framställning till regeringen den 24 april 1989 där man bl.a. begär att förutsåttningama för att inrätta kommunal trafikpolis undersöks. en

Jag har redan i remissyttrandet över Trafiksåkerhetsutredningens

betänkande klart markerat min grundinställning polismans att befogenhet bör förbehållas den är polis och ingen Därav som - annan. följer att jag inte är beredd att lägga förslag innebär parkesom att ringsvakterna helt eller delvis skulle få polismans befogenhet. I olika sammanhang framförs kritik mot det faktum att de kommunala parkeringsvaktema övervakar enbart stillastående fordon, och det hävdas att de skulle kunna göra större nytta att övervaka genom

178 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

trañken. För att parkeringsvaktema, utan att göra ingripanden mot skulle kunna rapportera annat än parkeringsförseelser skulle personer, det krävas att strikt ägaransvar infördes för de trafikbrott och förseelser skulle kunna komma ifråga. Detta torde inte vara som realistiskt eller praktiskt genomförbart. Jag har har då i stället övervägt möjligheterna till en lämpligt utformad samverkan mellan parkeringsvaktema och polisen. En sådan samverkan är tänkbar för flera trafikövervakande uppgifter i tätort.

Hår några exempel på möjligheterna till en sådan samverkan mellan

parkeringsvaktema och polisen vid en del trafiksituationen

0 Trañkdirigering

0 Rödljuskontroller

0 Bilbålteskontroller

0 Trañksäkerhetsinformation Kontrollen beträffande förbud mot tomgångsköming 0 0 Eskorter av breda, långa eller tunga fordon. I samtliga fall måste förutsättningen vara att ingripanden mot personer alltid skall ske genom polismans försorg. Enligt min mening är det inte ändamålsenligt att från central nivå försöka reglera en sådan samverkan i trafikövervakningen mellan parkeringsvakter och polis. I grunden är det frågan om att finna praktiska former för ett vardagligt samspel som inte bör styras uppifrån. Mot den bakgrunden föreslår jag som ett första led för att komma loss med de här frågorna försöksverksamhet genomförs för - att en samverkan mellan de kommunala parkeringsvaktema och polisen i trañkövervakningen. Genom en förutsättningslös försöksverksamhet bör det möjligt att komma fram till dels om en samverkan i vara större skala är lämplig, dels vilka former och vilket innehåll en sådan samverkan i så fall kan ha. Jag föreslår att en försöksverksamhet med detta syfte genomförs i Stockholms stad med särskild inriktning på att samverkan åstadkomma bättre framkomlighet i trafiken. genom en Försöksverksamheten bör bedrivas under en två-årsperiod med början den l juli 1993. Uppläggningen och genomförandet av försöksverksamheten bör bestämmas Stockholms stad och polisen i samråd av och självfallet i nära kontakt med parkeringsvaktema själva. I denna fråga har jag samrått med företrädare för Stockholms stad och med länspolismästaren i Stockholms län 147. Under tiden för denna försöksverksamhet i Stockholm kan man samtidigt räkna med att polisens befattning med parkeringsanmärkningar utfärdade de kommunala parkeringsvaktema kommer av

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 179

att upphöra i enlighet med Åklagarutredningens nyligen framlagda

förslag som i det här avseendet går ut på att genom en ny lag jämställa felparkering på gatumark med olovlig parkering på tomtmark. Därigenom kommer samarbetet mellan polisen och de kommunala parkeringsvaktema att helt kunna inriktas på andra trañkövervakande uppgifter av det slag som försöksverksamheten skall gälla. Under tiden för den i Stockholm föreslagna försöksverksamheten bör Stockholms stad få behålla även den del felparkeringsavgiften av på 50 kronor som enligt de nu gällande reglerna tillförs statsverket. Det gäller för Stockholm ca 33 miljoner kronor år. Då förutsätts per också att Stockholms stad är beredd att framdeles tillämpa ett system där felparkering på gatumark jämställs med olovlig parkering på tomtmark och där polisen då inte längre skall ha någon befattning med parkeringsanmärkningar utfärdade av de kommunala parkeringsvakterna. Jag föreslår att regeringen meddelar erforderliga bestämmelser för att möjliggöra försöksverksamheten och att regeringen polismynger digheten i Stockholms polisdistrikt i uppdrag att ta initivativ till den föreslagna försöksverksamheten och att medverka vid dess genomförande. En särskild fråga som aktualiserats under utredningens gång gäller polisens befattning med parkeringsanmärkningar. De gällande beståmmelsema innebär att den parkeringsvakt fått som genom en en parkeringsanmärkning på gatumark har möjlighet att vända sig m.m. till polisen och få anmärkningen prövad. Någon motsvarande möjlighet finns inte för den fått parkeringsanmårkning vid som en olovlig parkering på tomtmark. Där gäller enbart de civilrättsliga reglerna. Enligt min mening kan det ifrågasättas polismän skall bindas om vid att mer eller mindre på heltid pröva parkeringsanmärkningar utfärdade av kommunala parkeringsvakter. Det är helt klart att dessa polismän ofta välutbildade trafikpoliser inte utnyttjas med - utgångspunkt från den kompetens de har. Samtidigt är en av utgångspunktema för min åtgärdskatalog att trafikpolisen skall arbeta och synas ute på vägarna och inte vara bundna av skrivbordsgöromål. Härtill kommer att en betydande del trafikpolisens ekonomiska av resurser för administrativ personal är bundna polisens genom befattning med parkeringsanmärkningama. Enligt vad jag inhämtat uppgår kostnaderna för den här verksamheten enbart vid trafikpolisen i Göteborg till över 4 miljoner kronor år. De administrativa per resurserna vill jag i stället sätta in i polisens aktivt trafikövervakande verksamhet. Mot den bakgrunden har jag övervägt att föreslå sådana ändringar

180 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

i lagen 1976206 och förordningen 1976 1 128 om felparkeringsavgift att det inte längre skulle vara möjligt att begära överprövning av de kommunala parkeringsvaktemas parkeringsanmärkningar hos polisen. En sådan åtgärd skulle innebära att man jämställde felparkering på gatumark m.m. med olovlig parkering på tomtmark. Ett skäl för att helt överlåta handhavandet av parkeringsanmärkningama till kommunerna är att det är fråga om en kommunal avgift, i princip jämförbar med andra kommunala avgifter.

Den här frågan har nu behandlats av Åklagarutredningen. I det

nyligen framlagda betänkandet Ett reformerat åklagarväsende SOU

199261 föreslår Åklagarutredningen helt lag avgift vid

en ny om olovlig parkering. Den skall ersätta bl.a. den ovan nämnda felparkeringslagen. Vid ett genomförande av förslaget kommer felparkering på gatumark m.m. att jämställas med olovlig parkering på tomtmark. En konsekvens blir att såväl polisens som åklagarmyndighetemas nuvarande handläggning av felparkeringsärenden kommer att upphöra. Eventuella tvister får i stället prövas civilrättsligt. Därmed år syftet med min prövning av denna fråga uppnått. Det är

ett bra förslag som Åklagarutredningen har lagt fram, och jag

förordar med mina utgångspunkter att den föreslagna nya lagstiftningen genomförs snarast möjligt. Därigenom lösgörs resurser inom polisväsendet som i stället kan användas i polisens aktivt trafik-

övervakande verksamhet. Åklagarutredningens förslag skapar också

bättre klarhet än nu i det förhållandet att det vid parkeringsanmärkningar av det slaget inte är fråga om böter parkeringsböter är ett felaktigt uttryck utan om avgifter som tas ut av vederbörande kommun. En konsekvens av förslaget blir också att vederbörande kommun får behålla även den del av felparkeringsavgiften på 50 kronor som enligt de nu gällande reglerna tillförs statsverket 148.

17.8 Samverkan med beträffande

Räddningsverket transporter av farligt gods

D Polisens tillsyn av transporter farligt gods skall av vara en del i den trañkövervakande verksamheten 149.

D Kontrollen av farligt gods ställer krav på väl fungerande en samverkan över länsgränsema 150.

D Kontrollerna av farligt gods ökas 151.

D En löpande kompetensutveckling säkras för de polismän som arbetar med farligt gods 152.

SOU 199281 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna 181

Statens räddningsverk skall enligt sin instruktion samordna till-

synsmyndighetemas verksamhet i fråga landtransporter farligt om av gods.

Polisen har enligt lagen och förordningen transport farligt om av gods uppgiften att vara tillsynsmyndighet för väg- och terrängtrans-

porter av farligt gods. Tillsynen är enligt författningsreglerna en självständig myndighetsuppgift med ett särskilt mandat och inte enbart

en av av polisens många allmänna uppgifter. Det innebär särskilt ett ansvar för uppgiftens fullgörande. Den ökande uppmärksamheten som miljöfrågoma får i samhället innebär också farligt gods-frågoma att är ställda under diskussion och kritisk granskning.

Kontrollen av farligt gods är uppgift kräver särskilda en som kunskaper hos den polisman företar kontrollen. Det gäller såväl som kunskaper om det formella regelverket vilket är omfattande - - som kunskaper inom områdena kemi och teknik. För kunskaperna skall att kunna hållas vid liv krävs det dels en kontinuitet i verksamheten, dels

en fortlöpande kompletterande utbildning för de polismän arbetar som med kontroll farligt gods. Detta kräver i sin väl fungerande av tur ett samarbete mellan polisen och Räddningsverket.

Enligt vad jag inhämtat fungerar samverkan mellan Rikspolisstyrelsen och Räddningsverket väl. En arbetsgrupp inom Rikspolisstyrelsen har i en rapport i juni 1991 redovisat förslag till förbättringar när det gäller polisens tillsyn transporter farligt gods. av av Jag kan ställa mig bakom huvudlinjema i vill ändå rapporten, men göra vissa kommentarer till den.

Jag delar uppfattningen att polisens tillsyn transporter farligt av av gods bör utgöra en del i den trañkövervakande verksamheten 149.

Enligt min mening bör den också kunna utgöra del i polisens en arbete med kontroll av fordon på väg. I kapitel 16 har jag föreslagit

att kontrollen av fordon på väg i fortsättningen skall ske i samverkan

mellan polisen och bilprovningen. Kontrollen farligt gods bör av enligt min mening integrerad del fordonskontrollen vara en av på väg. Med tanke på att det även i fortsättningen kommer att vara ett fåtal polismän i varje län har god kompetens för kontroll som av farligt gods är det enligt min mening angeläget med väl fungeranen de samverkan över länsgränserna när det gäller denna uppgift 150.

Enligt min mening är det också angeläget antalet kontroller att av farligt gods ökar 151. Visserligen har antalet kontroller ökat väsentligt under den senaste femårsperioden och uppgår till nu ca 4 400 per år. Med tanke på det ökande antalet farligt transporter av gods är detta likväl ett förhållandevis begränsat antal kontroller. Jag

menar att man inom en treårsperiod bör kunna utöka antalet kontroller till minst 10 000 per år.

Det är vidare angeläget att Rikspolisstyrelsen i samråd med Rädd-

182 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna SOU 199281

ningsverket på sig ett för löpande kompetensutveckling tar ansvar en för de polismän arbetar med farligt gods 152. Detta bör ses som kvalificerad service till trafikpolisen och år enligt min mening som en naturlig och viktig uppgift för Rikspolisstyrelsen inom ramen för en för kompetensutvecklingen hos polismyndighetema. dess ansvar

SOU 199281 183

Öppna

18 verksamhetsformer

-

trafikanternas attityder

Trafikantema har en positiv attityd till polisens trafikövervakning mot den bakgrunden är det viktigt i - att man polisens trafikövervakning alltid har ett öppet sinne för öppna verksamhetsformer 153. Vid utformningen av polisens arbetsformer för trafikövervakningen bör man se trafikanterna och mera som en resurs möjlighet än som enbart ett problem 154. Trafikpolisen i varje län bör ta initiativ för att ytterligare utveckla kontaktformema med lokalradion liksom med massmedia i övrigt 155. Nya friska tag i polisens medverkan i skolornas trafikundervisning alla i den unga generationen får lära att trafik- polisen är deras vän på vägen och vid övergångsstållet 156. Trafikpolisens samverkansfonner i förhållande till NTF och andra informationsinriktade organisationer bör vidareutvecklas så att varje vecka blir något kampanjvecka 157. av en Kraftsamlingen för polisens trafikövervakning bör kombineras med en bred informationskampanj om trafikanternas egen medverkan i kampen mot trafikdöden 158.

18.1 Trafikanternas

attityder till polisens trafikövervakning

Det går lättare i medvind än i motvind Med tillämpning på polisens trafikövervakning betyder detta att det blir lättare att nå den uppställda målsättningen om man så långt möjligt har trafikanterna som med sig och inte mot sig. En trafikövervakning där trafikanternas attityder är positiva år inte bara trevligare den är också effektivare. - Därför är frågan om trafikanternas attityder till polisens trafikövervakning en viktig sak även då det gäller att effektivisera

184 Öppna verksamhetvormer trafikanternas attityder SOU 199281

-

trañkövervakningen. Genom välvillig medverkan av Statens väg- och trafikinstitut har inom ramen för utredningen genomförts en enkätundersökning om bilföramas attityder till polisens trafikövervakning. Undersökningen och dess resultat har berörts i kapitel 9 och redovisas i sin helhet i bilaga Den sammanfattande slutsatsen av enkätsvaren är att det från bilföramas sida finns en i grunden positiv inställning till polisens trañkövervakning. En klar majoritet av de tillfrågade anser att polisens trafikövervakning skall ökas. Inställningen är dock olika för olika slags övervakning. o Beträffande alkoholkontrollema anser hela 88 % att de bör ökas; i stort sett ingen vill att de skall minska. o När det gäller hastighetsövervakningen tycker 34 % att den skall ökas och 46 % att den skall vara oförändrad; 20 % anser att den bör minska. o På samma fråga för gruppen övrig trafikövervakning svarar 53 % att den bör ökas och 42 % att resurserna skall vara oförändrade; 5 % vill ha minskning. Enkätsvaren ger i dessa avseenden anledning till två slutsatser. Den ena är att det finns en positiv attityd till trañkövervakningen. Den andra är att det även med dessa utgångspunkter framstår som angeläget att öka övervakningsinsatserna genom att göra dem mera effektiva på det sätt som jag pläderar för i min utredning. Man kan säga att de som skall övervakas i trafiken själva ställer upp på den ökning av trafikövervakningen som är ett av huvudförslagen i min utredning. Det är i sig ett gott betyg för polisen, men det innefattar också en uppfordran att öka effekten i trafikövervakningen genom förnyelse och utveckling av verksamheten i enlighet med mina förslag. En av frågorna i enkäten gällde direkt om den tillfrågade tror att antalet dödade eller skadade i trafiken skulle minska om de flesta bilförarna respekterade gällande hastighetsgränser. 66 % svarade på den frågan; 22 % nej och 12 % vet ej. Två tredjedelar anser alltså att överskridna hastighetsgränser innebär risk för svåra trafikolyckor. Ungefär lika många svarar att respekten för hastighetsgränserna är dålig. Samtidigt anger 42 % av de tillfrågade att de ganska ofta eller mycket ofta kör mer än 10 kmtim över hastighetsgränserna. 36 % av dem som svarat anger att de har åkt fast för fortkörning och en tredjedel av dem att de åkt fast mer än en gång. Den här delen av undersökningen ger svar som är inbördes motsägande och som framför allt ger anledning till eftertanke. En av slutsatserna är enligt min mening att polisens trafikövervakning -

SOU 199281 Öppna verkmmhetsfomter trafikanternas attityder 185

-

bl.a. genom att synas mycket på vägarna måste skapa bättre mer respekt för de trafikregler som gäller. Detta underlättas naturligtvis om det finns en acceptans hos trafikanterna för de gällande hastighetsgränsema. I det avseendet är det intressant enkåtsvaren att av notera att 60 % av de tillfrågade ville ha högre hastighetsgränser på motorvägarna; bidragande till detta var antagligen att frågan ställdes under en tidsperiod då det gällde hastighetsbegränsning till 90 kmtim på en del motorvägar. Samtidigt svarade 90 % att de nuvarande hastighetsgränserna bör bibehållas i tätortstrafiken. Så långt undersökningen om bilföramas attityder till trafikövervakningen och därtill anslutande frågor. Som framgått visar undersökningen en i grunden positiv attityd till polisens trafikövervakning. Jag ser detta som en stor tillgång i tratikpolisens verksamhet och som ett gott betyg till poliserna. Min slutsats är att man naturligtvis skall ta tillvara och väl vårda denna positiva trafikantattityd, att men man också skall ta vara på möjligheterna att vidareutveckla ett förtroendeskapande samarbete mellan trafikpolisen och trafikanterna. Det kan i viktiga avseenden ske genom den förnyelse verksamhetsav formerna som jag har föreslagit i de förgående kapitlen, bl.a. förslaget om att polisen skall mycket på vägarna och i synas mer tätortstratiken och att polisen skall delta i förebyggande informationsinriktade verksamheter. Samtidigt är det här en så viktig fråga att den enligt min mening i sig själv förtjänar en egen plats på min åtgärdslista. Låt mig formulera den så, att man vid utformningen polisens trafikav övervakning alltid skall ha ett öppet sinne för öppna verksamhets-

former 153.

18.2 Se trafikanterna i stället för

som en resurs

som ett problem

Det ligger i sakens natur att polisen vid trafikövervalcningen ställs inför problem med trafikanterna i olika avseenden. Det kan ofta vara svåra problem som för sin lösning ställer stora krav på omdöme och handlingskraft hos den enskilde polismannen och där den gedigna polisutbildningen är av stor betydelse. Vi vet också från trafikpolisens verksamhet att ingripanden mot ett trafikbrott inte sällan avslöjar även annan brottslighet, som den enskilde polismannen då måste vara förberedd på. Det är ofrånkomlig del trafikpolisens verksamhet en av i vardagens verklighet. Mot den bakgrunden kan det möjligen te sig motsägande att samtidigt ta upp frågan om hur trafikpolisen skall kunna trafikanse terna som en resurs i stället för enbart som ett problem. Men i grunden är det ändå så, att trafikövervakningen i sin alldeles

186 Öppna verksamhetsfomzer trafikanternas attityder SOU 199281

-

övervägande del är en förebyggande verksamhet som vinner på ett förtroendeskapande samarbete mellan polisen och trafikanterna. Målsättningen att genom polisens trafikövervakning minska antalet dödade eller svårt skadade i trafiken och förslaget om ett arbetssätt med större synlighet i trafiken understryker detta. Det synsättet skapar också hos den enskilda polismannen en bättre medvetenhet om att hans arbete med trafikövervakningen är ett uppdrag att rädda liv. En arbetsform för trafikövervakningen där man ser trafikanterna mera som en resurs och möjlighet än som enbart ett problem kan väsentligt bidra till att öka effekten av polisövervakningen. Men det är samtidigt ett sätt att vara och tänka som har ett betydande egenvärde 154. Jag känner det som angeläget att i mina utredningsförslag kunna vidga perspektivet även till frågeställningar som denna. Den här frågan har nyligen också tagits upp av en finsk forskare i samband med det samordnade nordiska forskningsarbetet om polisens trafikövervakning.

18.3 Samverkan med och radioTV

pressen

Öppna verksamhetsformer i polisens trafikövervakning bör även

innefatta förhållandet till pressen och radioTV. Glädjande nog gäller det redan i stor omfattning. Jag har under utredningsarbetet tagit del av flera goda exempel på levande och naturliga kontaktfonner mellan trafikpolisen och massmedia till gagn ytterst för trafikanterna. - På riksplanet finns ett avtal mellan Trafiksäkerhetsverket och SOS- Alarmering AB i samverkan med Sveriges Riksradio AB som gör det möjligt att gå ut i radio med brådskande trafikmeddelanden bl.a. byggt på uppgifter från polisen. Riksradion sänder också främst vid veckosluten trafikantprogram med stor lyssnarfrekvens. Tele- visionen har bl.a. sina trafikmagasin med ökad inriktning på trafiksäkerhet och trafikövervakning. Hos dagstidningarna kan man notera ett påtagligt intresse för frågor som har anknytning till trafikpolisens verksamhet. Motortidningama och de olika organisationernas tidsskrifter för en öppen debatt om frågor av vital betydelse för polisens trafikövervalcning. Det här mönstret med en god täckningsgrad på massmediaintresset för trafikövervakningen gäller även för lokalradions verksamhet. Inom ramen för utredningsarbetet har jag noterat flera mycket aktiva programinslag i lokalradion som bygger på en nära samverkan med trañkpolisen. Det kan vara temaprogram i samband med särskilda kampanjer i trañkövervakningen, men i glädjande stor omfattning även regelbundet återkommande programpunkter på bestämda tider. Med utgångspunkten att bra kan bli bättre vill jag föreslå att man

SOU 199281 Öppna verksamhetvormer trafikanternas attityder 187

-

från trañkpolisens sida tar initiativ för att ytterligare utveckla kontaktformerna med lokalradion. Det skall självklart inte vara fråga om någon som helst styrning av programmen, utan såsom redan är fallet kontaktforrner präglade av en ömsesidigt öppen attityd. -

Öppenhet och samverkan bör här kunna föra utvecklingen vidare till

en fördjupning av samarbetet återigen med trañkanternas intresse för ögonen. Mitt konkreta förslag i det här avseendet är att trafikpolisen i varje län som ett led i verksamhetsplaneringen tar upp utvecklingssamtal med lokalradion beträffande kontaktformerna dem emellan. En framtida utveckling med nya former för lokala radiostationer kan också öppna nya möjligheter. På motsvarande sätt bör trafikpolisen genom en öppen attityd verka för bra kontakter med massmedia överhuvud taget, och då självfallet även med lokaltidningarna. Även i det avseendet kan det vara på sin plats med en aktivering, gärna på inititativ av länspolismästarna och länsstyrelserna 155. De förslag till en förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning som jag lägger fram i detta betänkande bör också kunna tas som utgångspunkt för en förnyelse och utveckling kontaktav formerna mellan polisen och massmedia. Som ett led i mina många kontakter under utredningsarbetet har jag också haft förmånen att få diskutera de grundläggande frågeställningarna vid ett seminarium i maj i år med inbjudna representanter för massmedia. Jag kunde då konstatera ett ston engagemang för frågorna om polisens trafikövervakning. Där kom också fram flera goda uppslag som jag har tagit fasta vid den slutliga utformningen av detta betänkande. En ny giv för polisens trafikövervakning bör kunna väcka intresse för en ny giv med fortsatt utveckling även i samverkansformema mellan trafikpolisen och massmedia. Den verksamheten får i sin tur aldrig bli ett självändamål utan måste hela tiden fortlöpande vare en naturlig kontaktform med trafikantemas bästa för ögonen. En annan viktig samverkansfunktion ankommer på den trafiksom övervakande polisen är dess medverkan i trafikundervisningen i skolorna. Det finns redan föreskrifter detta och på många håll om en fungerande sådan verksamhet, men även här bör den given för nya trafikpolisen ge anledning till nya friska tag här finns också chansen att lära den unga generationen att trafikpolisen är deras vän både på vågen och vid övergångsstället 156. Konkreta åtgärdsförslag i detta avseende har jag lagt fram i kapitel 14.8.

188 Öppna verksamhetsfornzer trajikanternas attityder SOU 199281

-

18.4 Samverkan med NTF och andra

organisationer

Med öppna verksamhetsformer i polisens trafikövervakning följer även en naturlig samverkan med NTF och andra organisationer på trañkområdet. Samarbetet med NTF och trañksäkerhetsförbundentrañksäkerhetsföreningarna i länen är omfattande. Centralt samverkar NTF bl.a. med polishögskolan. Regionalt och lokalt sker samarbetet i regel med länsförbunden genom samverkan i olika kampanjer viktig som en verksamhetsform. Under utredningsarbetet har jag kunnat notera en gemensam positiv attityd till dessa samverkansformer. Själv har jag också goda erfarenheter i det här avseendet från min landshövdingetid då jag fungerade som förbundsordförande i trafiksåkerhetsförbundet

i Älvsborgs län. Utan tvekan behövs det även fortsättningsvis aktiva

samverkansformer mellan NTF och polisen i dess trañkövervakande uppgift. Även hos de många andra organisationer som är verksamma i trañksåkerhetsarbetet bedrivs ett hängivet arbete som leder till naturliga kontakter med trafikpolisen och dess verksamhet. Det är enligt min mening viktigt att de samverkansformerna kan ytterligare utvecklas till gagn för den gemensamma uppgiften att skapa större trygghet och säkerhet i trafiken. Detta blir särskilt angeläget i samband med den av mig föreslagna förnyelsen och utvecklingen av polisens trafikövervakning och de därvid förordade öppna och aktiva arbetsformema. Till stor del är samverkan mellan trafikpolisen och de olika organisationerna avgränsad till mer eller mindre kortvariga kampanjer. Det är i och för sig gott och väl, men i den nya given för fömyelsen av trañkpolisens verksamhet vill jag gärna lägga in en förhoppning att man även i det här avseendet kan höja ambitionen och eftersträva en mer fortlöpande kontaktverksamhet också under tiden mellan de särskilda kampanjema. Man kanske skall höja rent av ribban så att varje vecka på något sätt bildligt talat blir en kampanjvecka... 157.

18.5 Bred informationskampanj

Den grundläggande frågan för min utredning är hur med öppen en och aktiv trafikövervakning skall kunna kraftigt nedbringa antalet dödade och svårt skadade i trafiken. För att kunna nå det målet föreslår jag en genomgripande förnyelse av hela traftkövervakningen och att den verksamheten lyfts fram som en högprioriterad uppgift vid dispositionen av polisens samlade Det är enligt min resurser.

SOU 199281 Öppna verksamhetsfomzer trajikanternas attityder 189

-

mening viktigt att den här satsningen på trafikövervakningen kan i tiden samordnas med massiva informationsinsatser riktade till trañkantema. Kampen mot trafikdöden måste föras trafikanterna av och trafikpolisema tillsammans vi skall kunna nå de uppställda om målen. Jag vill därför föreslå att kraftsamlingen på polisens trafikövervakning kombineras med en bred informationskampanj trafikantemas om egen medverkan i kampen mot trafikdöden 158. Den bör innefatta budskapet om ansvar och hänsyn och omdöme i trafiken. Och när trafikpolisen nu skall bli än dubbelt bättre, så skall kanske mer man väcka tanken att trafikanterna själva också skall bli dubbelt bättre... En särskild informationskampanj det här slaget bör jag av som framhållit i tiden samordnas med att reformeringen polisens av trafikövervakning börjar att genomföras och då också börjar märkas ute i trafiken. Det är en händelse ut tanke att NTF som ser som en vid samma tidpunkt skall ömsa skinn och ta sats i det föreny byggande trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. närmare samverkan genom en mellan det trafiksäkerhetsansvariga Vägverket och NTFs länsförbund. Här bör finnas goda möjligheter att knyta fömyelsen samman i polisens trafikövervakning med fömyelsen i NTF arbetsformer i s den gemensamma kampen för ökad trygghet och säkerhet i trafiken. Med sin folkrörelseanknytning bör NTF kunna medverka till att den informationskampanj som jag här pläderar för blir förankrad inifrån hos trafikanterna själva och i det avseendet har alla de organisatio- ner som arbetar för ökad trafiksäkerhet sin viktiga roll.

SOU 199281 191

19 Samlade

resurser mâlstyrs av regeringen

Utredningens förslag har utformats på ett sådant sätt att de ger regeringen möjlighet att i 1993 års budgetproposition lägga fast målangivelser och riktlinjer för polisens trafikövervakning för den då aktuella budgetperioden 199394 - 199495 159. Startsignal redan under hösten 1992 för att påbörja genomförandet av åtgärdsförslagen i kapitlen 13 18 160. - Utredningens förslag till utformningen av regeringens riktlinjer för polisens trafikövervakning innebär att trafikövervakningen blir en högprioriterad uppgift vid dispositionen av polisens samlade resurser 161. Effektuppföljningen skärps för att få en tydlig bild hur av polisen lever upp till de angivna kraven på trafikövervakningens effektivisering 162. En tillfredsställande kostnadsredovisning för trafikpolisens verksamhet genomförs 163. Länsstyrelserna skall vid den årliga dispositionen länsav ramarna för polisväsendet besluta vilka medel skall om som avsättas för trafikpolisen i länet den nuvarande kostnads- ramen för trafikpolisorganisationen beräknas till i runt tal 700 miljoner kronor 164. Länsstyrelserna skall med utgångspunkt i regeringens övergripande målsättningar varje år riktlinjer med konkreta ange resultatmått för trafikpolisens verksamhet i länet och likaså för ordningspolisens medverkan i trafikövervakningen 165.

För att kunna genomföra den föreslagna förnyelsen och utvecklingen av polisens trafikövervakning är det särskilt viktigt att länsstyrelserna vid resursfördelningen avsätter tillräckliga medel till trafikpolisen för personalutbildning och utrustningsanskaffning 166.

192 Samlade resurser målstyrs av regeringen SOU 199281

Nytt budgetsystem med målstyrning av

regeringen

Det nya budgetsystemet för statsförvaltningen med mål- och resultatorienterad styrning och med i princip treåriga budgetramar som viktiga grundvalar kommer i fortsättningen att gälla för polisväsendet. En sådan förändring av budgetprocessen inom polisen kommer att öka polisens möjligheter att bedriva en effektiv polisverksamhet till rimliga kostnader. Polismyndighetema kommer att kunna planera sin verksamhet och göra egna resursprioriteringar på ett helt annat sätt än tidigare. Möjligheterna ökar också att anpassa verksamheten efter skiftande lokala förhållanden. På det organisatoriska planet skapas delvis nya förutsättningar genom den nu genomförda reformeringen av den regionala polisorganisationen. Reformen innebär att det i varje län finns en länspolismästare som på länsstyrelsens vägnar utövar uppgifterna som regional polischef i länet. Organisatoriska förutsättningar skapas genom reformen för att förbättra samordningen av polisverksamheten inom länen och för att länsstyrelsen med hjälp av länspolismästaren skall kunna fullgöra sina uppgifter som högsta polisorgan i länet även inom ramen för det nya budgetsystemet. Den nya organisationen gör det möjligt att förena verksamhetsansvar och ekonomiansvar på regional nivå inom polisorganisationen och därmed också ge länspolismästaren ansvar för uppföljning och utvärdering. Det blir länsstyrelsen som fördelar medel till polismyndigheterna och som bestämmer i vad mån medel skall hanteras regionalt för gemensamma behov inom länet. Det är också viktigt att framhålla att det även i fortsättningen skall vara en sak för den lokala polismyndigheten att bestämma om sin egen verksamhet. Rikspolisstyrelsen får i det nya budgetsystemet åtskilliga viktiga uppgifter som central förvaltningsmyndighet. En av de viktigaste uppgifterna blir att följa upp och utvärdera polisverksamheten i länen och ge regeringen och riksdagen underlag och förslag till de åtgärder som utvärderingen kan föranleda. Polisväsendet går in i det nya budgetsystemet fr.o.m. budgetåret 199293, till en början dock med endast en ettårig budgetram. Jag har därför antagit att nästa budgetram kommer att avse de två budgetåren 199394 199495 och att därefter följer en treårig budgetram för budgetåren 199596 199798. - Redan från budgetåret 199293 läggs budgeten för den lokala polisorganisationen på totalt ca 9 250 miljoner kronor i huvudsak ut på länsramar för att därefter fördelas av länsstyrelserna för polisverksamheten inom respektive län. Det belopp som lagts ut på länsramar och som inte omfattar lokalkostnader uppgår enligt regeringens

SOU 199281 Samlade resurser málstyrs av regeringen 193

regleringsbrev för budgetåret 199293 till 7 850 miljoner kronor. ca En närmare redogörelse för det nya budgetsystemet och de därtill knutna planeringsanvisningarna har lämnats i kapitel 2.4. Det nya budgetsystemet blir stor betydelse för att kunna av förverkliga de förslag till förnyelse och utveckling polisens av trafikövervakning som läggs fram i detta betänkande. Den länsvis organiserade trafikpolisens verksamhet kan enligt vad jag redovisat i kapitel 15.4 beräknas ta i anspråk 630 miljoner kronor år ca per exklusive lokalkostnader, vilka översiktligt kan beräknas till 70 ca miljoner kronor, dvs. totalt 700 miljoner kronor. I totalbeloppet ca på ca 700 miljoner kronor ingår förutom kostnader för polispersonalen även kostnader för administrativ personal samt både anskaffningsoch driftkostnader för bilar och utrustning jämte lokalkostnader. Det bör observeras att i regleringsbrevet för polisväsendet för budgetåret 199293 anges att lokalkostnader fr.o.m budgetåret 199394 skall inkluderas i länsramarna och därmed även i kostnaderna för trañkpolisorganisationen. Utöver de nämnda kostnaderna tillkommer kostnaderna för den del av polisens trafikövervakning sker inom för ordningssom ramen polisen och som enligt mina förslag skall få större stadga och omfattning. Genom det nya budgetsystemet skapas goda förutsättningar att genomföra en mål- och resultatorienterad styrning polisens av trafikövervakning. Mina förslag förnyelse och utveckling om av polisens trafikövervakning har jag därför utformat på ett sådant sätt att de ger regeringen möjlighet att i 1993 års budgetproposition i januari 1993 lägga fast målangivelser och riktlinjer för den då aktuella budgetperioden 199394 199495 159. - Som jag närmare utvecklar i kapitel 20 bör regeringen dessförinnan redan under hösten 1992 kunna startsignal för att påbörja ge en genomförandet av den långa raden konkreta åtgärdsförslag för av trañkövervakningen redovisas i kapitlen 13 18 160. som -

Förslag till regeringens riktlinjer för polisens

trafikövervakning

Här följer nu i fem sammanfattande punkter mitt i kapitlen 10 och 11 närmare motiverade förslag till utformningen regeringens av målangivelser och riktlinjer för polisens trafikövervakning under budgetperioden 199394 1994 95, med innebörden att trafikövervak- ningen blir en högprioriterad uppgift vid dispositionen polisens av samlade resurser 161. För den därefter följande budgetperioden förutsätter jag fortsatt vidareutveckling polisens trafikövervaken av ning.

194 Samlade resurser målstyrs av regeringen SOU 199281

Det grundläggande målet för polisens trafikövervakning skall 0 att skapa trygghet och säkerhet i trafiken. Genom större vara effektivitet i trafikövervakningen bör i kombination med man andra trañksäkerhetsfrämjande åtgärder sträva efter att på fem år minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken till hälften nuvarande tal vid nuvarande trafikvolym. Med den målsättav ningen skulle antalet trafikdödade år 1997 ha sjunkit till under 400 och antalet svårt trafikskadade till under 2 500 motsvarande siffror för 1991 är omkring 750 respektive närmare 5 000. Genom sådan insats skulle successivt under femårsperioen man den rädda livet på 1 100 människor och på motsvarande sätt rädda 7 500 människor från att bli trafikinvalider.

Det är förvisso hög målsättning. Om den går att helt uppfylla 0 en är beroende många olika förutsättningar. För polisens del av kräver den än fördubbling av effektiviteten i trañkmer en övervakningen inom aktuella budgetperioden. En sådan den nu kraftsamling i trañkövervakningen skall ske inom ramen för befintliga och bör omedelbart påbörjas. resurser

Effektivitetshöjningen mätt i antalet trafikkontroller genom o trafikpolisen skall genomföras med minst 20 % under det innevarande budgetåret 199293 och därefter på den successivt högre nivån med ytterligare 40 % under och de följande två vart ett av budgetåren 199394 och 199495. Därutöver skall antalet trañknykterhetskontroller fördubblas redan under budgetåret 199394, till större delen genom ökade insatser i trafikövervakningen även inom ramen för ordningspolisens verksamhet.

Resultatet skall med beaktande trafikpolisutredningens åtgärdso av förslag uppnås genom en ändring i insatsernas inriktning och förnyelse och utveckling av arbetsformer och teknisk genom en utrustning. En huvudlinje skall vara att polisen skall synas

mycket på vägarna och i tåtortstrañken. Åtgärderna skall i

mer enlighet med utredningens förslag också innefatta en fördjupad samverkan med väghållama och bilprovningen liksom med NTF och andra organisationer arbetar för ökad trafiksäkerhet. som Sammantaget skall antalet trafikkontroller öka från nu 2,5 miljoner till 6,5 miljoner kontroller per år vid treårsperiodens slut budgetåret 199495.

Kraftsamlingen i polisens trafikövervakning bör kombineras med o bred informationskampanj om trafikanternas egen medverkan en i kampen mot trafikdöden och bör i tiden kunna samordnas med andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Förberedelser bör vidtas för massiv polisinsats i trafikövervakningen vid trafiktopparna en 1993. under sommaren

SOU 199281 Samlade resurser málstyrs regeringen 195 av

19.3 Uppföljning och utvärdering

För uppföljning och utvärdering polisens trafikövervakning har av Rikspolisstyrelsen, länsstyrelserna och polismyndighetema viktiga uppgifter. Beträffande Rikspolisstyrelsens roll i regleringsbrevet för anges polisväsendet ñr budgetåret 199293 att Rikspolisstyrelsen till polisorganisationen skall förmedla vad riksdagen och regeringen har beslutat i fråga om grundläggande prioriteringar och andra riktlinjer i fråga om resursanvändningen. Rikspolisstyrelsen skall följa och upp utvärdera besluten samt utveckla metoder och främjar program som inriktningen i enlighet härmed. Rikspolisstyrelsen skall också följa upp och utvärdera polisverksamheten i länen och regeringen ge underlag och förslag till de åtgärder utvärderingen kan föransom leda. Rikspolisstyrelsen skall vidare enligt regleringsbrevet samordna, stödja och i övrigt verka för länsstyrelsernas arbete med att utarbeta och genomföra rationaliseringsprogram för polisverksamheten i länen. Om genomförandet kräver beslut regeringen, skall Rikspolisstyrelav sen med eget yttrande förmedla länsstyrelsens framställning härom till Justitiedepartementet. I Rikspolisstyrelsens årsredovisning år 1993 skall för varje län redovisas kostnaderna för polisverksamheten i länet, fördelat per invånare i länet. För riket skall de totala kostnaderna för polisväsendet fördelas på invånare i riket. De krav på en effektivisering av polisens trañkövervakning som ställs upp i detta betänkande förutsätter att Rikspolisstyrelsen ges en pådrivande roll innefattande det nationella ansvaret för åtgärdsprogrammets genomförande. Det innebär att den år 1984 införda begränsningen i Rikspolisstyrelsens befattning med trañkövervak-

ningen se kapitel 2.1 inte längre kan gälla. Jag föreslår att regering-

en i stället meddelar föreskrifter av innebörden att Rikspolisstyrelsen på den nationella nivån skall svara för åtgärdsprogrammets genomförande och i sin tillsynsfunktion aktivt följa utvecklingen på den regionala nivån. Det blir viktigt att man har ett grundläggande ändå enkelt men resultatmått på aktiviteten i trafikpolisens verksamhet i form ett av effekttal. Detta tillgodoses mitt tidigare nämnda förslag genom om att registrera antalet genomförda kontroller i polisens trafikövervakning. Som framgått avses därmed antalet personkontakter trafikpolisen som respektive ordningspolisen under varje månad och varje år har haft i trafikövervakningen, oavsett dessa har föranlett eller ej. om rapport För att få utgångspunkter för tillämpningen sådan grundav en läggande mätmetod med effekttal för antalet kontroller har inom utredningens ram genomförts undersökning hos samtliga trafikaven

196 Samlade málstyrs av regeringen SOU 199281 resurser

delningar under månad våren 1992. Undersökningen har närmare en redovisats i kapitel 9. Mina förslag tillämpningen av effekttalen om redovisas i kapitel 13.2. De för respektive budgetår angivna effekttalen skall fördelas på trafikpolisen i respektive lån. På motsvarande sätt bör sådana effekttal också för varje polismyndighet i vad avser ordningspolisens anges eller motsvarande enheters medverkan i trafikövervakningen. Det bör verksamt kunna bidra till att vi i större utsträckning får till stånd en organiserad aktiv trafikövervakning även genom ordningspolisens insatser. Som framgår kapitel 13.2 skall det totala antalet kontroller vid av den treåriga uppbygnadsperiodens slut uppgå till 6,5 miljoner kontroller år. jämförelse vill jag peka på att antalet per Som en kontrollbesiktningar hos bilprovningen år 1991 uppgick till 5,2 miljoner. I följande tabell 5 redovisas sammanställning av antalet en kontroller i polisens trañkövervakning enligt de av mig framlagda förslagen.

Tabell 5. Plan för antalet kontroller i polisens trafikövervakning

Verksamhetsform Antal kontroller 199293 199394 199495

Trafikpolisens löpande trafikövervakning 1 800 000 2 500 000 3 500 000 Fordonskontroll väg 200 000 500 000 500 000 Trafiknykterhetskontroller trafikpolisen 400 000 600 00 600 000 ordningspolisen 800 O0 1 200 000 1 200 000 Ordningspolisens löpande trafikövervakning 300 000 500 000 700 000

Summa kontroller 3 500 000 5 300 000 6 500 000

SOU 199281 Samlade resurser målstyrs av regeringen 197

Det ligger i sakens natur att effektuppföljningen också måste ske med andra variabler för att den skall allsidig bild effekterna i ge en av trañkövervakningen och hur lever till de angivna kraven på man upp verksamhetens effektivisering 162. Uppföljningen och därpå en grundad utvärdering av de nya verksamhetsformema i trañkövervakningen blir en viktig uppgift för både Rikspolisstyrelsen och länsstyrelserna. Om i något undantagsfall den berörda polisledningen skulle brista i sin förmåga att nå till kraven på trafikövervakningens upp effektivisering bör den frågan klaras ut och i sista hand kunna leda till att regeringen överväger att inte förlänga ifrågavarande förordnande. Min granskning av trañkpolisens nuvarande verksamhet har bl.a. visat att det inte ñnns någon kostnadsredovisning för ändamålet. Den uppenbara bristen måste självfallet rättas till. Det bör naturligen ske i samband med att den mig föreslagna organisationsformen för av nya trafikpolisen genomförs fr.o.m. budgetåret 199394. Jag utgår från att Rikspolisstyrelsen och länsstyrelserna medverkar aktivt i det arbetet med att införa en tillfredsställande och tidsenlig kostnadsredovisning för trafikpolisorganisationen i varje län 163. Uppföljningen av de nya verksamhetsfonnerna i polisens trafikövervakning och användningen av nyckeltal och resultatmått kommer att kräva tillgång till delvis andra uppgifter än dem finns i det som nuvarande systemet och i den nuvarande statistiken. Samtidigt som man utformar ett sådant uppföljningssystem för trañkövervakningen bör man rensa upp i den nuvarande statistikdjungeln. Det är då också viktigt att få till stånd en entydig och fullständig statistik om trañkolyckorna. Detta framstår som särskilt angeläget med hänsyn till att den grundläggande målsättningen för polisens trafikövervakning enligt mina förslag skall knyta an till antalet svåra trafikolyckor. Vid förnyelsen av statistiken bör den också göras åtgärdsinriktad. Jag mer har i kapitel 17.3 föreslagit att en genomgripande översyn de av berörda statistikfrågoma genomförs Statistiska centralbyrån, av Vägverket och kommunerna i samråd med polisen.

Länsstyrelsernas fördelning av länsramarna

vad gäller trafikövervakningen

Den nya ordningen med länsramar för polisväsendet och länsstyrelsernas fördelning de medlen möjligheter även när det av ger nya gäller planeringen och uppföljningen polisens trañkövervakning. av De av regeringen angivna övergripande målen skall här omsättas till den regionalt och lokalt bedrivna tratikövervakningen. Mina förslag innebär att länsstyrelsen vid dispositionen länsav ramen för polisväsendet från och med budgetåret 199394 som en

198 Samlade resurser målstyrs av regeringen SOU 199281

särskild post till länspolismästarens förfogande avsätter de medel som behövs för den länsvis organiserade trafikpolisens verksamhet. I regeringens beslut den 19 mars 1992 om planeringsdirektiv för polisväsendet för budgetåret 199293 har särskilt angetts att inga betydande förändringar borde göras när det gäller planeringen av trafikpolisens verksamhet mot bakgrunden av att hela frågan om polisens trafikövervakning behandlas av Trafikpolisutredningen. Samma bestämmelse återges även i regeringens regleringsbrev för polisväsendet för budgetåret 199293. Länsstyrelserna skall alltså vid dispositionen av länsramama besluta om vilka medel som skall avsättas för trafikpolisen i lånet såväl medel för personal som de övriga medel som behövs för trafikpolisens verksamhet 164. Dessa medel skall trafikpolischefen kunna disponera på ett sådant sätt att han har möjlighet att under löpande budgetår göra de avvägningar mellan resurser för personal, utrustning och utbildning som behövs för att man ska nå de uppsatta målen. Som framgår av kapitel 15.4 skall den nya trafikpolisorganisationen fungera med full kraft fr.o.m. den l juli 1993, vilket förutsätter att erforderliga förberedelser måste komma igång redan i början av år 1993. Som framgår kapitel 15.4 och 19.1 kan den nuvarande årskostav naden för trafikpolisorganisationen beräknas till i runt tal 700 miljoner kronor. På den grunden kan man som en riktpunkt vid medelsberäkningen ange ett belopp på omkring 550 000 kronor som

motsvarande varje polismanstjänst inom trañkpolisorganisationen; det

beloppet innefattar då samtliga kostnader inklusive lokalkostnader. Det här beloppet skall ses som en schablonmässigt framräknad tumregel och bör självfallet vid medelsanvisningen anpassas till den faktiska kostnaden i varje län.

Länsstyrelsens beslut skall med utgångspunkt i regeringens

övergripande målsättningar också innehålla riktlinjerna för trafik- polisens verksamhet i länet. De i föregående avsnitt nämnda resultatmåtten för trafikpolisverksamheten skall självfallet anges i beslutet och likaså vara en av grunderna för uppföljningen av verksamheten. Det bör i beslutet också finnas anknytningar till registreringen av trañkolyckoma och deras orsaker med metoder för att fortlöpande åtgärdsinriktat kunna följa trafikolycksfallsutvecklingen 165. Vid lånsstyrelsemas disposition av länsramama till polismyndigheterna i länet bör även anges effekttal och andra riktlinjer för den del trafikövervakningen enligt mina förslag i organiserade och av som aktiva former i större utsträckning skall bedrivas av ordningspolisen. Även i detta avseende skall de angivna riktlinjerna bilda grunden för fortlöpande uppföljning verksamheten. Som tidigare framhållits en av bör ett ökat utrymme skapas för trafikövervakande uppgifter inom ordningspolisen i och med att nuvarande vakanta tjänster inom

SOU 199281 Samlade resurser målstyrs regeringen 199 av

polisväsendet kommer att återbesättas under tiden fram till 1995. I länsstyrelsernas riktlinjer för polisens trafikövervakning bör anges konkreta tal dels beträffande målsättningen för minskat antal dödade och svårt skadade i trafiken, dels beträffande antalet kontroller och antalet resurstimmar. De nationella talen måste således brytas till ner länsnivå för att kunna tillämpas på trafikövervakningen i varje län. En sådan nedbrytning av rikssiffrorna till länsnivån kan inte ske schablonmässigt. Länsstyrelserna bör istället själva utifrån riksdagens och regeringens övergripande mål och riktlinjer och utifrån länens egna förutsättningar ange de siffertal är relevanta för länet. För som att detta skall fungera väl krävs det nära samverkan med Riksen polisstyrelsen. I inledningsskedet kan det praktiskt att Riksvara polisstyrelsen anger storleksordningen också beträffande länssiffroma. Rikspolisstyrelsen bör i fortsättningen göra löpande avstämningar mellan rikssiffror och länsiffror och därvid följa utvecklingen noga såväl för riket som helhet för de enskilda länen. På så sätt kan som Rikspolisstyrelsen ta initiativ till åtgärder utvecklingen i något län om inte går i den riktning som erfordras för att de nationella målen skall kunna uppnås. En enkel form av registrering av antalet kontroller i polisens trafikövervakning bör införas snarast möjligt under det löpande nu budgetåret 199293. Det gäller både de särskilda trafiknykterhetskontrollema och alla kontrollerna i den löpande trafikövervakningen. Som förut nämnts avses därmed antalet personkontakter som trafikpolisen respektive ordningspolisen under varje månad eller varje år har haft i trafikövervakningen, oavsett dessa har föranlett om rapport eller ej. På min begäran genomfördes utan några svårigheter en sådan registrering av antalet trafikkontroller under månad våren en 1992; den undersökningen har redovisats i kapitel 9. Det är enligt min mening viktigt att man nu redan under det innevarande budgetåret kan börja att använda denna mätmetod både för att snabbt komma igång med ett ökat antal kontroller och för att kunna läsa av en påbörjad effektivitetshöjning redan under budgetåret 199293. I tabell 6 redovisas några uppgifter som belyser olikheterna mellan länen med utgångspunkt i de nuvarande förhållandena beträffande länens trafikpolisverksamhet. Jag tror det är vikti att dessa uppgifter om de faktiska förhållandena på det här sättet finns med i bilden när man som här söker sig fram till fördelningsgrundema för trafikövervakningen. Det är viktigt för i varje län skall känna igen att man sina egna förhållanden, och uppgifterna bör dessutom kunna vara tankeväckande.

200 Samlade resurser målstyrs av regeringen SOU 199281 Tabell 6. Variationer länen emellan i den nuvarande trafikpolisverksamheten

Det är enligt min mening viktigt att man inte bara talar allmänt om mål och medel; det viktigaste är att innebörden av både målen och medlen för trañkövervakningen genomsyrar den praktiska verksamheten. Genom att i varje län ange konkreta nyckeltal för vad som skall presteras i trafikövervakningen får länsstyrelserna också bra hâllpunkter för uppföljningen av polisens trafikövervakning. Här räknar jag med att länsstyrelserna får ett aktivt stöd av Rikspolisstyrelsen med dess för uppföljningen på den nationella nivån. ansvar Som jag förut framhållit är det angeläget att beträffande trafikövervakningen fä till stånd fördjupad samverkan mellan polisen en och väghållarna. Mina synpunkter och förslag beträffande den frågan har närmare redovisats i kapitel 17. Jag vill här understryka länsstyrelsernas för att bygga ett väl fungerande system för ansvar upp fortlöpande kontakter mellan polisen och Vägverket respektive

SOU 199281 Samlade resurser málstyrs av regeringen 201

kommunerna. Inte minst när det gäller trafikolycksfallsutvecklingen är detta nödvändigt med hänsyn till den mig föreslagna målangiav velsen för polisens trafikövervakning. I anslutning till länsstyrelsemas årliga beslut om dispositionen av länsramarna för polisverksamheten i länen bör i enlighet med mina förslag i kapitel 17 också kunna införas fastlagd ordning för - en en gemensam beredning av frågorna om trafikövervakningen under ledning av länspolismästaren och vägdirektören i den väghållningsregion dit lånet hör. Syftet med en sådan beredning bör vara att åstadkomma en samordnad resursprioritering på grundval de av fastlagda riktlinjerna för polisens trafikövervakning. Jag år övertygad om att en sådan ordning i hög grad kan tjäna det syftet gemensamma att åstadkomma större trygghet och säkerhet i trafiken i naturlig en växelverkan mellan den trafiksäkerhetsansvariga väghållaren och den trañkövervakande polisen. För den länsövergripande trafikövervakningen har jag i kapitel 17.2 föreslagit en särskild samverkansform med utgångspunkt i väghållningsregionerna.

19.5 Fortlöpande utbildningsinsatser för trañkpoliserna och tillräckliga medel även

för

utrustningsanskaffning

Under utredningsarbetet har jag i flera sammanhang kunnat notera den stora vikt och betydelse som trafikpolisema med rätta fäster vid utbildningsmöjligheterna. En ny giv med förnyelse och utveckling i trafikövervakningen motiverar en ny giv också när det gäller utbildningsinsatserna för trafikpolisen. Utbildningen bör ligga i linje med reformförslagen om trañkpolisens verksamhet och därför ges en i flera avseenden ändrad inriktning. Den kan också behöva ske i delvis andra former än i dag med större möjlighet till regionalt ordnad utbildning. Det blir en viktig uppgift för Rikspolisstyrelsen och länspolismästama att i samverkan med trafikpoliserna genomföra en sådan förnyelse av trafikpolisutbildningen. Trafikpolisutredningens betänkande med dess åtgårdskatalog bör lämpligen ingå i kurslitteraturen. Mot den här bakgrunden vill jag understryka angelägenheten att av länsstyrelserna vid dispositionen lånsramama för polisväsendet av avsätter tillräckliga medel till trafikpolisen för personalutbildningen; detsamma gäller också med avseende på utrustningsanskaffningen för trañkpolisema. Det är i grunden lönsamma investeringar i utvecklingsmöjlighetema för trafikpolisen och en förutsättning för den förnyelse och utveckling verksamhetsformerna jag har av som

202 Samlade resurser målstyrs av regeringen SOU 199281

föreslagit på en lång rad punkter 166. Det finns särskild anledning att fästa uppmärksamheten på de här berörda frågorna, eftersom jag under utredningsarbetet har kunnat notera vissa tendenser hos en del polismyndigheter med trafikavdelningar att för budgetåret 199293 dra ner medelsanvisningen för just utbildning och utrustningsanskaffning för trafikpolisen. Detta strider mot regeringens förut nämnda beslut den 19 mars 1992 om att inga betydande förändringar bör göras när det gäller planeringen av trañkpolisens verksamhet för budgetåret 199293. I de av länsstyrelserna disponerade länsramarna är inkluderat avsevärda medel för dessa ändamål. Regeringen har i planeringsanvisningama för budgetåret 199293 särskilt angett att behovet av medel för utbildning och utrustningsanskaffning skall beaktas vid medelsdispositionen. Jag har i en särskild skrivelse till rikspolischefen i juni 1992 föreslagit att Rikspolisstyrelsen i samverkan med länspolismästarna inom ramen för sitt tillsynsansvar och sina befogenheter att meddela föreskrifter vidtar åtgärder för att säkerställa att utbildning och utrustningsanskaffning för trafikpolisen under budgetåret 199293 hålls på en tillräckligt hög nivå.

SOU 199281 203

20 Snabbt

genomförande

20.1 Effektivitetsvinster 30

på miljoner kronor i

månaden

Det är viktigt att snabbt komma igång med den i detta betänkande föreslagna fömyelsen av polisens trañkövervakning. Det är viktigt därför att förslagen kan betydande trafiksäkerhetseffekter och ge olyckstoppama i trafiken under sommaren 1992 understryker behovet av snabba åtgärder. Det är viktigt att snabbt komma igång också därför att förslagen inrymmer betydande ekonomiska effektivitetsvinster. Inom den befintliga kostnadsramen på 700 miljoner ca kronor per år för trafikpolisens verksamhet kan få ut än man mer dubbelt i mätbar effektivitet. För varje månad dröjer med att man börja genomföra de effektivitetshöjande åtgärderna, så missar i man sluträkningen ett månadsbelopp på över 30 miljoner kronor i effektivitetsvinster.

20.2 Sätt

igång redan under hösten 1992 massiv

-

trafikövervakning sommaren 1993

Det i grunden allra viktigaste är naturligtvis ändå i takt med att man de många åtgärdsförslagens genomförande otvetydigt kan få ut allt

större trañksäkerhetseffekter. Tryggare och säkrare trañkmiljöer med

mindre antal dödade och svårt skadade i trafiken skall samtidigt vara ett mått på effekterna i polisens trafikövervakning. Når inte det man målet, så är det något fel i trafikövervakningen. Betänkandet innehåller både förslag målangivelser och rad om en konkreta åtgärdsförslag med det syftet att förnya och gemensamma utveckla polisens trafikövervakning. Utredningsförslagen i båda dessa avseenden är beroende varandra målangivelser utan konkreta av åtgärder skulle ingenting vara värda, likaväl rad åtgärdsförsom en slag utan en klar målangivelse skulle sväva i luften något slags som självändamål. Enligt min mening är det därför viktigt att helheten i mitt betänkande följer med även vid den fortsatta behandlingen med statsmakternas ställningstagande och beslut beträffande trañkövervakningsreformen. Som har framhållits i kapitel 11 är målangivelsen med kraftig en

204 Snabbt genomförande SOU 199281

minskning trafikdöden den ena huvuduppgiften för min utredning av polisens trafikövervakning. Sätter man det målet högt, så måste om också höja ribban ordentligt när det gäller kraven på effekten i man polisens trafikövervakning. hur det skall gå till har jag Att ange sett den andra huvuduppgiften för min utredning. som Det målet och de medlen vill jag att statsmakterna snabbt tar ställning till. Måluppfyllelsen och genomförandet av åtgärdskatalogen är sedan uppgift polisen själv skall ha det operativa ansvaret för. Som en som framhålls i kapitel 11 och kapitel 19 är det i sin tur ett ansvar som skall utkrävas årlig konkret uppföljning av verksamhetens genom en resultat. Målangivelsema och de andra framåtsyftande åtgärdsförslagen mer t.ex. talen för effektökningarna är utformade på ett sådant sätt, att - de efter remissbehandlingen skall kunna föras fram för beslut i 1993 års budgetproposition i januari 1993 i form av konkreta riktlinjer för polisens trafikövervakning för den då aktuella budgetperioden. Detta gäller utredningsförslagen i kapitlen 10-12 och 19, liksom en del av de grundläggande förslagen i de övriga förslagskapitlen. I några avseenden framför allt i kapitlen 16 och 17 har utredningsför- - slagen också konkret anknytning till det pågående arbetet med ett en trafiksâkerhetsprogram och en traflksåkerhetspolitisk proposition. Den långa raden konkreta åtgårdsförslag för trafikövervakningen av läggs fram i kapitlen 13-18 är det fullt möjligt att börja genomsom föra redan under hösten 1992. Detta bör regeringen kunna ge uttryck betänkandet har framlagts i september för så snart som möjligt sedan 1992. En sådan startsignal från regeringen för det löpande förnyelsearbetet beträffande trafikövervakningen ser jag som en viktig åtgärd för att snabbt komma igång med en hel del av de konkreta åtgärderna och med uppbyggnaden av en trafikövervakning byggd på de förutsättningarna. Som inslagen i det sammanhanget vill nya ett av jag föreslå att förberedelser vidtas för en massiv polisinsats i trafikövervakningen under trafiktopparna sommaren 1993. Rikspolisstyrelsens uppgift att förmedla och följa upp statsmakterintentioner blir stor betydelse när det gäller att snabbt komma nas av igång med den mig föreslagna förnyelsen av polisens trafikav övervakning. Jag föreslår att regeringen ger Rikspolisstyrelsen ett särskilt uppdrag att driva på och bevaka genomförandet av de i detta betänkande framlagda förslagen om reformeringen av polisens trafikövervakning. Under de första årens genomförandefas bör

Rikspolisstyrelsen kunna disponera särskilda resurser för den viktiga

uppgiften. För innevarande och de därpå följande två budgetåren har Rikspolisstyrelsen beräknat detta behov till ca 1,5 miljoner kronor per år. Jag tar för givet att Rikspolisstyrelsen i det arbetet även engagerar erfarna och kunniga trafikpoliser från fältet.

SOU 199281 Snabbt genomförande 205

Till sist är det ändå ute i vardagen i polisens trafikövervakning som det gäller att snabbt komma loss med de nya arbetsformema och den nya målsättningen. Och jag har avläst stämningen rätt, så finns om det där hos de praktiskt verksammma trafikpoliserna en påtaglig otålighet att få ta tag i de nya möjligheterna.

20.3 Det behöver skakas i

om begreppen

I min utredning om polisens trafikövervakning har jag eftersträvat att vara tydlig och konkret både i målangivelsema och i den långa raden av åtgårdsförslag. Många av de förslagen kräver ett visst mått av nytänkande. Det gäller även de resultatmått och nyckeltal som jag anger i flera avseenden. Därmed vill jag också ett tankeväckande ge perspektiv på trañkövervakningens innebörd.

o Når jag föreslår att antalet aktiva resurstimmar i polisens trafikövervakning genom ett bättre resursutnyttjande skall öka med ca 50 % så leder detta till fler poliser ute på vägarna vid varje givet , tillfälle.

o När jag föreslår en rad nya arbetsmetoder, så ökar polisens synlighet i trafiken ännu mer. o När jag föreslår att man genom arbetsinriktning i en annan polisens trafikövervakning skall öka antalet kontroller från 2,5 miljoner till 6,5 miljoner kontroller år, så innebär detta att per trafikanterna i genomsnitt skall komma i direkt kontakt med polisens trañkövervakning en till två gånger om året mot nu en gång vartannat år.

Jag vill på det här sättet illustrera hur den långa raden av åtgärdsförslag ger ett gemensamt mönster av en trañkövervakning med bredare perspektiv och andra dimensioner än vad hittills har haft. Då kan man också lägga ribban högt i själva målangivelsen. Det behöver skakas om i begreppen gamla invanda föreställningar behöver brytas upp. Min föresats med detta betänkande är att det skall bli ett ordentligt lyft för polisens trafikövervakning. Det är i sin tur grunden för målangivelsen att kraftigt minska döden på vägarna. Samtidigt vill jag med mina åtgårdsförslag väcka ett ökat medvetande om sambandet mellan polisen på vägarna och trafikanterna på vägarna. Här behöver man också skaka om i begreppen och lägga in en god portion nytänkande. Jag syftar då inte enbart på att av polisen skall synas mycket mer på vägarna i det hår sammanhanget vill jag vidga perspektivet. Jag vill föra in ett synsätt där polisen skall kunna se trafikanterna mer som en resurs och möjlighet och mindre

206 Snabbt genomförande SOU 199281

som ett problem i trafiken en grundsyn som också lär komma till uttryck i det trafiksäkerhetsprogram som Vägverket nu håller på att ta fram. Då måste vi samtidigt vara klara över det obestridliga faktum att polisen vid trañkövervakningen ofta ställs inför problem med trafikanterna i olika avseenden. Det kan ofta vara svåra problem som för sin lösning ställer stora krav på omdöme och handlingskraft hos den enskilda polismannen och där den gedigna polisutbildningen är av stor betydelse. Ty visst finns det trafikhuliganer likaväl som de i somras upp- seendeväckande fotbollshuliganema. Lika litet som fotbollshuliganerna har med fotboll att göra, har trafikhuliganerna med genomsnittstrañkanten att göra. Och lika väl som fotbollshuliganerna kräver bestämda och hårda tag från polisen, så krävs detsamma mot trafikhuliganerna. Trafikhuliganen är en feg stackare som uppträder hänsynslöst mot sin omgivning med ett slags anonymitetsskydd i bilens plåtskal som någon har uttryckt det; han tränger sig före i bilkön och struntar i de mest grundläggande trafikreglerna för att komma fram före alla andra. Det enda som biter på trafikhuliganerna är en stenhård trafikövervakning med resoluta ingripanden av polisen liksom kännbara påföljder. I de här trafiksituationema fullgör trafikpoliserna på det sättet sitt uppdrag att rädda liv och här får man aldrig tveka. - I grunden är det ändå så, att trafikövervakningen i sin alldeles övervägande del är en förebyggande verksamhet som vinner på ett förtroendeskapande samarbete mellan polisen och trafikanterna. Det kräver en arbetsform för trafikövervakningen där man i de flesta trafiksituationerna kan se trafikanterna mer som en resurs och möjlighet och mindre som ett problem. Ett sådant sätt att arbeta kan betydligt öka effekten i polisens trafikövervakning. Som framhålls i kapitel 18 blir det lättare att leva upp till en tuff målangivelse om man så långt möjligt har trafikanterna med sig och inte mot sig. En trafikövervakning där trafikantemas attityder är positiva är inte bara trevligare den är också effektivare. - Skall man till djupet med frågan om polisens trafikövervakning, så behöver man skaka om ordentligt i begreppen även i ett annat avseende. Samtidigt som vi genom en rad åtgärder gör trafikpolisen mer än dubbelt bättre så skall kanske väcka frågan om att trafikanterna också kan bli dubbelt bättre. Detta måste då inrymma dimension förtroendeskapande samverkan mellan trafikanteren ny av och polisen. Men dessutom handlar det om människors sätt att na uppträda och ta ansvar för sig själva och sin omgivning. Det handlar respekten för spelreglerna i trafiken spelregler som i sin tur om måste vara accepterade av trafikanterna och praktiskt möjliga att leva

SOU 199281 Snabbt genomförande 207

upp till. Det handlar också sådana frågor attityden till att om som alkohol och bilkörning inte hör ihop. Som jag har framhållit i kapitel 18 ger de här frågeställningarna uttryck för grundsyn en gemensam i mina förslag och i det trafiksäkerhetsprogram Vägverket som nu håller på att utarbeta. Vi behöver också skaka i begreppen och skärpa vår inställning om till trañkdöden. Trafikdöden är något vi måste hata och som bekämpa. Jag har känsla att ibland mest intresserar sig för en av man att förklara eller bortförklara dödsolycka; ofta med slutsatsen - - en att det hade ingen polisövervakning kunnat förhindra. Det är inte polisen som håller i ratten, säger Det är väl sant rent bokstavman. ligt, men visst är det ändå så att trafikanterna håller säkrare i ratten om man vet att polisen finns med i trafiken med ett vakande öga. Tyvärr händer det och kommer alltid att hända dödsolyckor i trafiken som ingen polisövervakning i världen kan göra något åt. Men jag har vid mina kontakter under utredningsarbetet ändå ibland förvånats över en omedvetet passiv attityd hos många till det som enligt min mening är trafikövervakningens grundsats att rädda liv. Vi måste mer än lyfta fram synsättet att varje trafikolycka med nu dödade eller svårt skadade alltid är en för mycket. Vi måste skapa en ökad medvetenhet att trafikövervakningen liksom samspelet om mellan trafikanterna och polisen här kan möjligheter vi ge nya som aktivt måste ta tag Då måste vi tydligt påvisa möjligheterna mer att med polisens trafikövervakning nedbringa de svåra trafikolyckorna och låta detta komma till uttryck i en grundläggande målsättning för verksamheten. En konsekvens av detta är att jag vill formulera trafikpolisens uppgift ett uppdrag att rädda liv. som Det är förvisso mycket som behöver skakas och många gamla om invanda föreställningar behöver brytas för polisens som upp att trafikövervakning skall få den chans till förnyelse den så väl som behöver och som trafikanterna så väl behöver och vill ha. - Förnyelsen och utvecklingen polisens trafikövervakning kommer av också att ställa krav ledningsorganisationen för den här delen nya av polisens verksamhet. Den måste bl.a. ta sikte på att polisen inte bara är på plats när något har hänt för trafikpolisen gäller det i fortsättningen att helst på plats innan något händer. Man måste vara mer än nu ta hänsyn till att juli är den mest trafikintensiva månaden under året det är då 50 % trafik på vägarna än under april. Jag - mer hänvisar till mitt förslag i föregående avsnitt förberedelser bör om att vidtas för en massiv polisinsats i trafikövervakningen under trafiktop-

parna sommaren 1993. Mina reformförslag är uppbyggda på det sättet att regering och nu riksdag lägger fast klar målangivelse med konkreta riktlinjer för en trafikövervakningen. Både länspolismästare och trafikpolischef och

208 Snabbt genorryörande SOU 199281

de lokala polischefema får därmed ett uppdrag av statsmakterna som de har ledningsansvaret för och skall genomföras av vår som välkvaliñcerade poliskår ett uppdrag som går ut på att rädda liv. - Den uppgiften kommer att kräva både vilja och förmåga och en ständig strävan till förnyelse. Den kommer också att lägga ett tungt uppföljningsansvar på Rikspolisstyrelsen och länsstyrelserna med ett effektivt uppföljningssystem där bortförklaringar blir bannlysta. Det är också viktigt att ett synsätt med klara och raka ansvarsförhållanden i fortsättningen får prägla förhållandena över huvud taget på trafiksäkerhetsområdet. Alla former av delegationer eller trafiksäkerhetsråd och liknande bör enligt min mening bannlysas, eftersom de skapar oklarhet i ansvarsförhållandena och därmed i praktiken försvagar effektiviteten i verksamheten som sådan. Myndighetsansvaret i trañksäkerhetsarbetet skall ligga på vägverket och beträffande trafikövervakningen på polisen och inga andra. - Vägverket får med sin ställning det övergripande trañksäkerhetsansvaret och polisen med sin särskilda kompetens för trafikansvarar övervakningen. Vid verksamhetens bedrivande år det angeläget att både vägverket och polisen har bred och aktiv samverkan med en en rad andra viktiga aktörer på trafiksäkerhetsområdet liksom med varandra. Beträffande trafikövervakningen läggs i detta betänkande fram åtskilliga förslag sådana samverkansformer. Det låter sig väl om förenas med grundregeln ett klart uttalat myndighetsansvar. om statsmakterna lägger genom regering och riksdag fast mål och riktlinjer för övergripande trafiksäkerhetsinsatser liksom för polisens trafikövervakning och knyter därtill ett klart uttalat myndighetsansvar hos vägverket respektive polisen ett ansvar som ytterst ligger på vägverkets generaldirektör respektive rikspolischefen. Parallellt med sådan renodling av myndighetsansvaret måste en trafikanterna själva också känna ett ökat direkt ansvar för sitt eget beteende i trafiken det är en förutsättning för att man påtagligt skall kunna minska de svåra trafikolyckorna. Därför är det viktigt att både trañksäkerhetsprogrammet och polisens trafikövervakning utformas på ett sådant sätt att får trafikanterna med sig och inte mot sig man i kampen mot trafikdöden. Den frågeställningen har jag närmare utvecklat i kapitel 18.

20.4 En hälsning direkt till trafikpoliserna

Både målsättningen och de många åtgärdsförslagen i detta betänkande polisens trafikövervakning ställer stora krav på trafikpolisen i om dess fortsatta verksamhet. Med den ganska breda inblick som jag under utredningsarbetet har fått i trafikpolisens arbete är jag övertygad att alla de berörda polismännen med gemensamma insatser om

SOU 199281 Snabbt genomförande 209

kommer att klara utmaningarna. Utan den kännedomen om yrkeskårens förmåga och dess gedigna kunnande hade jag i själva verket inte vågat lägga fram så långtgående förslag det faktiskt har blivit. som För till sist är det ändå i det praktiska arbetet ute i trafiken som både målsättningar och åtgärdsförslag skall omsättas i de eftersträvade resultaten. Ställer man som här höga krav på trafikpolisen liksom på de polismän inom ordningspolisen som i ökad omfattning förutsätts delta i trafikövervakningen så har de rätt att i sin tur ställa krav på goda förutsättningar för sitt arbete i olika avseenden. Det gäller i allra högsta grad sådana funktioner personalutbildning och utrustsom ningsanskaffning en fråga som jag har behandlat särskilt i kapitlen - 13 och 19. I själva finalen på mina åtgärdsförslag finns ett krav på tillräckliga medel till trafikpolisen för just personalutbildning och utrustningsanskaffning. Se gärna detta förslag i finalen på min åtgärdskatalog också som en hälsning och en förtroendeförklaring till en skicklig yrkeskår som med rätta sätter kunskapskraven högt. Kunskap är god grund att en bygga på när det gäller att förnya och utveckla verksamheten. I förening med trañkpolisemas erfarenhet och är det engagemang en oslagbar kombination. Och nog är det ett härligt jobb att som trañkpolis varje arbetsdag åka ut på vägarna med uppdrag att rädda liv... Lycka till

SOU 199281 211

Särskilt

yttrande

Av experterna Ulf Arvidsson, Håkan Jaldung och

Lena Rydén

Utredaren bedömer att effektiviteten i polisens trafikövervakning kan mer än fördubblas under kommande treårsperiod, antalet en samt att dödade och svårt skadade i trafiken kan halveras under femårsen period. Vi delar utredarens uppfattning att målen för trañksäkerhetsom arbetet och för polisens trafikövervakning skall sättas högt. Som experter har var och haft synpunkter på olika delar en av oss av utredarens förslag. I likhet med honom vi att de samlade anser effekterna förslagen i betänkandet blir mycket Enligt vår av stora. mening kan de dock inte leda till halvering antalet dödade och en av svårt skadade inom den angivna tidsperioden.

SOU 199281 213

Bilaga 1

Q

Kommittédirektiv

ww-

w

Dir. 199137

Översyn av polisens trafikövervakning

Dir. 199137

Beslut vid regeringssammanträde 1991-05-16 Chefen för civildepartementet, statsrådet Johansson, anför.

Mitt förslag Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att se över polisens trafikövervakning. Huvuduppgiften skall vara att utreda om polisens trafikövervakning kan göras effektivare. Särskilt viktigt är det att effekterna av olika arbetsmetoder blir belysta. l uppdraget ingar dessutom bl.a. att ytterligare undersöka förutsättningarna för en bättre samverkan mellan polisen och andra myndigheter besom rörs av polisens trafikövervakning. Utredaren bör särskilt undersöka hur en ökad kommunal medverkan i trafikövervakningen skall kunna utformas. Även i övrigt bör utredaren undersöka uppgiftsfördelningen mellan lokal, regional och central nivå när det gäller trafikpolisens verksamhet samt lämna förslag till de förändringar i fråga om lednings- och organisationsstruktur som kan behövas. En av utredningens utgångspunkter bör vara den översyn av det offentliga trafiksäkerhetsairbetets inriktning och organisation, som för närvarande görs genom försorg av en särskild utredare dir. 199086. En annan utgångspunkt bör vara de principer för den framtida organisationsstrukturen inom polisen, som lagts fast i proposition 198990 ISS om förnyelse inom polisen och i direktiven för den Översyn polisväsendets organisation görs i anslutav som ning till utarbetandet av ett nytt budgetsystem för polisväsendet jfr prop. l99ll9l llll bil. 15 s. 13.

Inledning Är 1988 riksdagen regeringens proposition Trafikpolitiken intog inför 1990-talet prop. |9878X5. TU m, rskr. 2l. l riksdagsbeslutet lades de

214 Bilaga 1 SOU 199281

övergripande riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet fast. Av beframgår bl.a. att det krävs effektiv trafikövervakning för att nå de slutet en trafiksäkerhetsmål statsmakterna har angett. Riksdagen har därefter som behandlat rad frågor t.ex. polisens trafikövervakning och andra åtgären om bl.a. hastighetsöverträdelser 198990JuU4. der mot Under år har diskussionen om polisens trafikövervakningsverksenare fått förnyad kraft bl.a. ett antal skrivelser och förslag från samhet genom berörda myndigheter på trafikområdet till regeringen. Sålunda har t.ex. rikspolisstyrelsen i anslagsframställningen för polisväsendet avseende budgetåret 199091 hemställt att regeringen uppdrar åt rikspolisstyrelsen att se över trafikpolisens organisation Riksrevisionsverket har föreslagit vissa m.m. ändringar i fråga den statliga fordonskontrollen, vilka bl.a. berör poliom Statens räddningsverk och trafiksäkerhetsverket har förordat en ökad sen. direktivrätt för rikspolisstyrelsen trafikövervakningens område. Flera kommuner har framfört önskemål om en ökad kommunal medverkan i tra-

fikövervakningen. Det ligger i sakens natur att vissa mera grundläggande frågor om polisens trafikövervakning endast i mindre utsträckning kunde tas upp inom ramen för det omfattande arbetet med polisreformen. Jag tänker då närmast inoch effekterna trafikövervakningsarbetet. Även formerna för riktningen av polisens trafikövervakningsverksamhet liksom polisens roll i det samlade trafiksäkerhetsarbetet ägnades liten uppmärksamhet i samband med polisre-

formen. Inte minst från effektivitetssynpunkt är det numera en uttalad målsättning statlig verksamhet från tid till annan blir föremål för en allmän översyn att och prövning med avseende bl.a. inriktning och organisation. En sådan målsättning måste ha särskilt stark giltighet för en verksamhet som polisens trafikövervakning med hänsyn till dess stora betydelse för att minska antalet skadade och dödade i trafiken. Till detta kommer den snabba tekniska utvecklingen fordonens standard under senare år men också den tekniska av utrustningen används eller kan användas i polisens trafikövervzikningssom verksamhet. En översynär också önskvärd mot bakgrund av att det nu gått fem år sedan polisreformen genomfördes med, för trafikövervakningens del, förändringar främst organisatorisk art. Det kan därför vara lämpligt att nu utviirav dera och över vad dessa förändringar inneburit för det samlade trafiksäse kerhetsarbetet. Mot den bakgrund jag angivit anser jag att tiden är mogen för en ivernu polisens trafikövcrvakning. l propositionen l9899U 155 om förnyelse syn av inom polisen förnyelsepropositionen har jag förordat att polisens verksamhet med trafikövervzikning blir föremål för en särskild utredning med avseende bl.a. irganiszitionsfråigor och arbetsmetoder. Även vissa ;undra

SOU 199281 Bilaga 1 215

fragor med anknytning till trafikövervakningen bör enligt propositionen bli behandlade i inredningen. Riksdagen hade ingen erinran däremot bet. l99tl9l JuU l rskr. l. , Översynen hör anförtros en särskild utredare.

lrafikövervakningsvcrksamhetens inriktning

Polisens uppgifter pa trafikomrätlet är omfattande. Till förebyggande ätgärder hör Lex. trafikuitdervisniitg i skolan. medverkan i olika slag planeav riugsinszitsei för ökad trafiksäkerhet, information genom massmedier och

information till löreningzir. Övervakning trafiken sker såväl synlig

av genom s.k. dold ivervakning. Övervakningen leder till olika slag repressiva som av atgärder, främst genuin Litfáirdande av ordningsbot. men också genom rapportering av brott mot trafikbestämmelserna. En närliggande uppgift är utredning av trafikhrott. i de fall insatser tttöver själva rapporteringen krävs för ärendenas fortsatta handläggning. Slutligen ger polisen en omfattande service till allmänheten. Lex. upplysningar. trafikdirigerirtg samt direkt hjälpande insattser. l budgetpropositiouen oeh i regleringsbrevet för varje budgetår de anges grundläggande riktlinjerna för polisens trafikövervakning. Under år senare har kontrollen av fordonshastigheten getts en framskjuten jälats. Med anledning av vad som sägs i budgetpropositionen och i regleringsbrevet ankommer det därefter pa rikspolisstyrelsen att förmedla statsmakternas beslut oeh riktlinjer till den regionala och lokala polisorganisatioiren samt att närmare följa upp verksamheten oeh redovisa resultatet av denna till regeringen. Utredaren lvör granska den avvägning som myndigheterna inom ramen för de ;Illmâitntat riktlinjerna gör beträffande olika slag verksamhet pil trafikav polisens områide. Mot bakgrund av de rllntänirzt principer som i framtiden skall vara vägledande för polisens uppgifter i samhället och med beaktande av effekterna av olika ;arbetsmetoder inom trafikövervzikningen bör utredaren överväga om balansen mellan de repressiva oeh de förebyggande insatserna pä trafikomráitlet kan oeh bör ändras.

Yrkesroller |n.m.

l föriryelsepropositionen släs fast att polispersortarlens kompetens mäste tas till vara bästa sätt. För arbetsuppgifter där den polisiära kompetensenkan ersättas. skall ;undra jwersonarlkategorier utnyttjas i ökad omfatttniitg. Detta borde kunna ske i en inte obetydlig utsträekiting trafikoinråidet. Många arbetsmoment i trafikövervakniirgeit är sädamr inte behöver att man ha en traditionell polisutlwilnliting för att kunna utföra dem.

216 Bilaga I SOU 199281

Utredaren bör därför undersöka i vilken omfattning som andra personalkategorier kan biträda polisen i trafikövervakningsarbetet. Därvid bör utredaren del erfarenheter dragits vid polismyndigheten där en utveckta av som ling i denna riktning redan påbörjats. En viktig avgränsningsfrägzi gäller kommunernas uppgifter pä trafikomrädet. Från kommunalt håll finns det ett uttalat önskemål om en utökad övervakning, främst på sådana områden där de kommunala intressena är särskilt framträdande. Det kan gälla miljöaspekternzi vid s.k. tomgängskörning. ätgärder för att minska biltrafiken eller för att öka trafikfrzimkomligheten. l lär kan polisen i dag inte alltid prioritera sitt resursutnyttjande i enlighet med kommunernas intressen. En ökad frihet för kommunerna att medverka i trafikövervakningen från denna synpunkt önskvärd, i vart fall om kommuvore själva för nrerkostnaderna. Utredaren bör analysera frågan om nerna svarar ökad kommunal medverkan trafikövervztkningens område samt överen väga vilka åtgärder skulle kunna vidtas för att åstadkomma en sådan som utveckling. Utgångspunkten bör i fall vara att kommunerna själva besluvilken omfattning deras medverkan bör ha och att eventuella mertar om kostnader kan finansieras utan att skattetryckct ökar. huvudmannaskapet för den statliga fordonskontrollen och Frågor om vissa andra samordningsuppgifter trafiksäkerhetsomrfndet är föremål för en särskild utredning dir. 199086. Som framgår uttalanden i propositionen l9899llzl55 om förnyelse av inom polisen står det klart att polisen även i fortsättningen bör medverka i kontrollen fordon väg. Samtidigt bör den inriktning fullföljas som av riksdagen beslutade redan åren l98l och l985 prop. 198182 l3, JuU 24. om rskr. 2l och 19848531, JuU 18, rskr. 164. Den innebär att polisen prop. begränsar sina insatser för den tekniska kontrollen av de tyngre fordonen och fordon med speciell konstruktion. Utredaren bör därför undersöka förutsättningarna och anvisa former för bättre samverkan mellan de berörda en myndigheterna detta område, i den mån frägan inte är föremål för utredning i annan ordning.

Metoder

Polisen använder olika i trafikövervztkningen. Hastighetsövervakning bedrivs fast och rörlig övervakning med hjälp av radarhastiggenom hetsmätare, instrument för mätning av genomsnittshastighet polispilot samt stoppur och helikopter vid uppmätt vägsträeka. Beteendeövervakning utförs vanligtvis att polismän observerar trafikanternas uppträdande genom i trafiken. Med hjälp av en gcnomsnittshastighetsmätare kopplad till videokamerautrustning har polisen möjlighet att effektivt kombinera hastighetsövervakning med övervakning av trafikanternas beteende. Användandet av

SOU 199281 Bilaga 1 217

en videokamera innebär oeksä en väsentligt förbättrad dokumentation av pästäddzt felbeteenden och begängnzt trafikbrott. Vissa metoder är mycket personalkrävande. t.ex. bemannade radarkontroller. men är ä andra sidan effektiva i den meningen att många fordon kontrolleras. Andra metoder. främst s.k. dold övervakning med polispilot eller videoutrustning. ger en lägre repressivitet i förhållande till personalresurserna och är dyra, men anses skapa en osäkerhet hos presumtiva Iagbrytare i trafiken sä att dessa finner för gott att inordna sig under trafikreglerna. Rikspolisstyrelsen har medverkat i en internordisk ledningsgrupp för samordning av forskningsprojekt inom trafikövervakningsområdet. Utredaren bör ta del av de rön som hittills framkommit i detta arbete. Därefter bör utredaren undersöka kostnaderna vid användandet av olika metoder. Här kommer en närmare analys sannolikt att ge mycket intressanta besked. Vad kostar t.ex. helikopterövervakningen per timme Kan användandet av videoutrustning leda till ett enklare förfarande och till lägre kostnader för rättsväsendet vid lagföring av vissa trafikbrott Dessa och liknande frågor bör ställas. En viktig fråigtt gäller bilpatrulleringen. S.k. parpatrullering innebär att tvä polismän med var sitt fordon övervakar trafiken relativt nära varandra sä att ingripanden kan göras gemensamt. Oftast utförs bilpatrulleringen emellertid av tvål polismän i samma bil. Man äberopztri regel skyddsaspekter samt rättssäkerheten tvä vittnen som motiv för denna patrulleringform. Utomlands är enkelpatrullering läremot vanligt förekommande. Utredaren bör belysa vilka effekter som en väsentligt ökad enmanspatrullering skulle fä för polisens trafikövervaknitig. Vidare lvör undersökas invändningom arna mot patrulleringsformen är realistiska. En uttalad mälsåittning för utredarens arbete mäste vara att presentera förslag som gör att polisens trafikövetvztkning kan bedrivas ett mer kostnadseffektivt sätt. En metodfrägzt av delvis annat slag är hur polisen bör till väga för att stoppa fordon som inte stannar pä polismans tecken. De biljakter som inte sällan blir följden av sädanzt Iiändelser har frän olika häll utsatts för kritik med hänvisning till att de kan utsätta bäde den flyende bilisten och andra trafikanter för stora faror. Ä andra sidan är det uppenbart polisen inte att regelmässigt kan avstä frän att ingripa exempelvis mot fordonsförztre som bryter sig igenom en av polisen upprättad spärr.

Ledning och organisation l förnyeIsepropositionen beskrivs principerna för polisväsendets organisation. Med utgångspunkt frän vad som anförts i propositionen görs inom civildepartementet en översyn av organisationsstrukturen inom polisen med

218 Bilaga 1 SOU 199281

syfte att åstadkomma de organisatoriska lkiriirulririgar som behövs för att polisen skall kunna fungera effektivt under de budgetmässiga och andra förutsättningar som kommer att gälla i fortsättningen jfr prop. l9)lllltl bil. 15 s. 63. l direktiven för översynen anges bl.a. att polisens regionala organisation bör utformas enligt den s.k. länsjáolismåistznrmodcllcn i hela riket och att verksamheten skall organiseras så att administrationen kan nedbringzts och att de samlade resurserna kan användas pä effektivaste möjliga sätt. Att länen också i fortsättningen bör utgöra den regionala basen för polisen lvör dock enligt direktiven inte hindra att vissa polisiära funktioner organiseras med utgångspunkt från större geografiska områiden. Även polisorganisationen alltsa är föremål för översyn i särskild ordom ning kan det finnas skäl för den särskilde utredaren att överväga vissa organisatoriska frägor. Sålunda bör övervägas i vad män de speciella förutsättningar som gäller för trafikövervakningen och de metoder som, enligt vad utredaren kommer fram till, bör användas vid arbetet föranleder att trafik övervakningen bör bedrivas i organisatoriska former som skiljer sig frän vad som gäller för polisverksamhet i allmänhet. Det kan gälla exempelvis de organisatoriska ramarna för samverkan mellan trafikpolis och ordningspolis och frågan om ledningen av trafikövervztkningen bör organiseras med utgångspunkt från större regionala områden än de nuvarande länen. [Jtrctlziren skall också undersöka hur länsstyrelserna utvecklat den samordning och samverkan av trafikövervakningen som enligt tidigare riksdagsbeslut lvör åstadkommas genom länsstyrelsernas försorg prop. l9x384z89, JuU lö, rskr. 182. Också rikspolisstyrelsens roll i lednings- och planeringsprocessen bör belysas.

Arbetsformer m.m. För den särskilde utredaren gäller regeringens direktiv dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare ingående utredningsförslagens inriktning. En grundläggande skall vara att trafikövervztkningsverksamheten skall bedrivas inom nuvarande eller om möjligt begränsade resursramar. De ekonomiska konsekvenserna av utredarens förslag skall redovisas och de förutsägbara effekterna olika områden skall analyseras. Detta gäller inte bara i den utsträckning polisväsendet berörs. Även konsekvenserna som för andra delar av den offentliga förvaltningen och andra sektorer samhälav let skall anges. l de fall där så föreslås skall den särskilde utredaren lämna förslag till hur överföring av resurser mellan berörda verksamhetsområden bör genomföras. Utredaren bör pä de punkter där internationella utblickar kan vara av

sou 199281 Bilaga 1 219

värde skaffa sig en bild av hur man i andra jämförbara länder har löst eller avser att lösa de frågor som uppdraget omfattar. I detta sammanhang bör också erinras om regeringens direktiv dir. 198843 till kommittéer och särskilda utredare angående beaktande av EG-aspekteri utredningsverksamheten. Den särskilde utredaren bör samråda med berörda myndigheter och andra samhällsorgan samt med andra utredningar t.ex. åklagarutredningen som dir. 199027 och utredningen om det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation dir. 199086. Utredaren bör också beakta det pågående arbetet med införande av nytt budgetsystem för polisen och med översyn av organisationsstrukturen inom polisen jfr 1990911100 bil. prop. 15. Berörda fackliga huvudorganisationer bör ges tillfälle att föra fram synpunkter. Utredningsuppdraget bör slutfört före utgången september månad vara av 1992. Jag har i detta ärende samrått med chefen för justitiedepartementet och med chefen för kommunikationsdepartementet.

Hemställan Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för civildepartementet

att tillkalla en särskild utredare omfattad kommittéförordningen - av 1976119.

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och biträde - annat utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta trettonde huvudtitelirs anslag Utredningar m.m.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemståillzut. Civildepartementet

SOU 199281 221

acbñañk

figure

Bilaga

Trafikavdelningen 1992-03-25 Gunnar Andersson Göran Nilsson Gunilla Sörensen

IDIRSGIIIIG av nxnlsnnss Azrirlnzn ILL r|Lr;gg§!gg!;!§

Resultat från en enkätundersökning till ett urval bilägare av november 1991.

nens vig-och mlikipgilut vadish loadandframeResearch Institute ;tadress gatuadress telefon telefax telex stal address office address relephone telefax telex 58101 Linköping Olaus Magnus 37 väg nat 013-20 4000 nat 013-14 M36 50125 eden im+4G13204000 int+46|314|436 VTISGI S

sou 199281 Bilaga 2 223

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

l Inledning 2 Undersökningspopulationen 3 Resultat 4 Sammanfattning

SOU 199231 Bilaga 2 225

1 INLEDNING

På uppdrag av Trañkpolisutredningen har VTI redovisat på svaren frågor som ställts till ett urval bilförare avseende deras attityder av till trañkövervakning. Frågorna, bedömts betydelsefulla för som utredningens arbete, ingår i serie enkät- och intervjuundersöken ningar som utförts VTI under hösten 1991 och våren 1992. av

2 UNDERSÖKNINGSPOPULATIONEN

Undersökningspopulationen består bilägare födda 1921 eller av senare och ägare till bilar av årsmodell 1982 eller Urvalet har senare. erhållits från TSVs registeravdelning. Urvalet baseras på två delpopulationer, delpopulation från länen en AB, C, D, O, K och M delpopulation från övriga samt en län med undantag av länen AC och BD. Inom varje delpopulation har ett systematiskt urval gjorts av 611 bilägare dvs totalt 1222 bilägare. Totalt 703 bilägare har besvarat enkäten jämnt fördelat på de båda delpopulationema, vilket motsvarar svarsprocent på 57.5 %. en Påminnelse till de som inte svarat har inte varit aktuell. De redovisade resultaten härrör från sammanslagning de båda en av delpopulationema och kan betraktas representativt för hela som populationen med undantag för bilägare födda 1920 eller tidigare eller bilägare till bilar av årsmodell 1981 eller äldre. De inkomna svarens fördelning på ålder, kön, körsträckor m m stämmer också väl överens med det ursprungliga urvalet och den kunskap som finns från olika bearbetningar och redovisad statistik för hela bilägarpopulationen. Det finns därför inga avgörande skäl som talar för att resultaten skulle nämnvärt skilja sig från vad som generellt gäller för hela bilägarpopulationen.

3 RESULTAT

I de resultat redovisas i bilagans figurer och i flertalet fall som som särredovisas för olika körsträckeklasser, 1000 milår, 1000-2000 milår samt 2000 mil år, framgår följande utifrån de ställda per frågorna.

Hur tycker du allmänt att hastighetsgränserna respekteras Fråga 12

70 % av de bilägare svarat att respekten för hastigsom anger

226 Bilaga 2 sou 199281

hetsgränsema år mycket dålig eller ganska dålig oavsett årlig körsträcka. 12 % hade ingen uppfattning medan 18 % tyckte att respekten var ganska bra.

Händer det att du själv kör mer än 10 kmh över hastighetsgränsen Fråga 13

42 % de svarat att de ganska ofta eller mycket ofta kör

av som anger mer än 10 kmh över hastighetsgränsen. Svaren varierar med kör-

sträckeklass. 23 % anger att de gör detta ganska ofta eller mycket

ofta i den lägsta körsträckeklassen, 36 % i mellanklassen och 61 % bland de som kör mer än 2000 milår. 28 % anger att de aldrig eller mycket sällan kör mer än 10 kmh över hastighetsgränsen. Av dessa är det endast 4 %-enheter som svarar att de aldrig kör så fort.

Har du åkt fast för fortkörning

Fråga 14

36 % de svarat att de åkt fast för fortkörning och av av som anger dessa anger 36 % att de åkt fast mer än en gång. Även här spelar givetvis indirekt körsträckeklass roll. 82 % en av

de med korta körsträckor att de aldrig åkt fast, 69 % i mellan-

anger klassen och 47 % bland långkörarna. Dessa värden stämmer väl överens med vad som kan förväntas utifrân det antal ingripanden som polisen gör mot hastighetsbrott.

Tabell l Andel bilägare som åkt fast med hänsyn till antal gånger och årlig körsträcka

Åkt fast Aldrig l gång 2 gånger Flera Summa Körsträckeklass gånger minst en gång

1000 milår 81.6 % 15.2 % 1.6 % 1.6 % 18.4 %

1000-2000 milår 69.1 % 21.1 % 8.7 % 1.2 % 30.9 %

2000 milår 47.1 % 30.0 % 17.6 % 5.3 % 52.9 %

Summa 64.2 % 22.9 % 10.3 % 2.6 % 35.8 %

SOU 199281 Bilaga 2 227

Hur fort tror du att får köra vid hastighetsgräns X,

man utan att polisen ingriper Fråga 15

Hastighetsgräns X

30 kmh 3 % tror att kan köra fortare än 40 kmh man

110 kmh 33 % -

Bilföramas uppfattning polisens tolerans visar majoriteten om att uppfattar att hastighetgränsöverträdelser med än 10 kmh beivras. mer Vid hastighetsgränserna 30 och 50 kmh är majoritetens uppfattning, 76 resp 62 % att toleransen är högst 5 kmh medan de flesta , tror att den år högre än 5 kmh vid högre hastighetsgränser.

Vilken kombination ändrade hastighetsgränser och ändrad av övervakning förordar du för att förbättra trafiksäkerheten i Tätorter Fråga 16

87 % tycker att nuvarande hastighetsgränser skall bibehållas i tätorter och 61 % av dessa förordar ökad övervakning.

på Motorvägar Fråga 17

60 % av de tillfrågade önskar högre hastighetsgräns på motorvägar och 33 % av dessa förordar samtidigt ökad övervakning. Det är dock oklart om ställningstagandena är relaterade till hastighetsgränsen 90 eller 110 kmh. 38 % önskar oförändrade hastighetsgränser och av dessa förordar 51 % ökad övervakning.

228 Bilaga 2 sou 199281

på Övriga vägar

Fråga 18

77 % tycker att nuvarande hastighetsgränser skall bibehållas samtidigt 48 % dessa förordar ökad övervakning. som av

Om polisen upptäckt du kört för fort med hastighet som medför

att en böter när skulle du då föredra att få inbetalningskortet för bötesbeloppet Fråga 19

71 % de svarat vill ha inbetalningskortet på platsen och 29 % av som i efterhand. Det är ingen skillnad med hänsyn till årlig körsträcka.

Om polisen upptäckt att du kört med hastighet som medför en återkallelse körkortet, när skulle du föredra att polisen tog av körkortet Fråga 20

55 % tycker att körkortet skall tas direkt och således 45 % att det skall tas i efterhand.

Känner du till de olika bötesbeloppen för fortkörning Fråga 21

Endast 4 % de de kan bötesbeloppen, 39 % av som svarat anger att vet ungefär och 57 % år osäkra. Kunskapen är något högre hos långkörarna, det år endast 8 % dessa säger sig känna till men av som bötesbeloppen.

Känner du till de regler medför att körkortet återkallas vid som fortkörning Fråga 22

Hår är kunskapen större än för bötesbeloppen. 20 % säger sig veta, 56 % ungefär och 24 % är osäkra. Kunskapen är störst bland vet långkörama, 29 % säger sig veta, och minst bland de som kör mindre än 1000 milår, där endast 10 % säger sig känna till.

Tror du antalet dödade och skadade skulle minska om de flesta

att bilförarna respekterade gällande hastighetsgränser Fråga 23

66 % ja, 22 % nej och 12 % säger sig inte veta. Här svarar svarar spelar körsträckan roll. Ju längre årlig körsträcka desto färre en

SOU 199281 Bilaga 2 229

Ja-svar 54 % jämfört med de kör lite 79 %. som

Jämfört med nuvarande förhållanden hur stora resurser tycker du att man bör använda på övervakning av hastighet Fråga 24 A

20 % tycker att resurserna skall minskas, 46 % tycker att de skall vara oförändrade och 34 % tycker att de skall ökas. Hår varierar uppfattningen med årlig körsträcka. Långkörama är mindre positiva till ökning 25 % jämfört med kortkörama 45 %.

Jämfört med nuvarande förhållanden hur stora tycker du resurser att man bör använda för alkoholkontroller Fråga 24 B

88 % tycker att resurserna skall ökas. I stort sett ingen vill att de skall minskas. Det är ingen skillnad med avseende på körsträckor.

Jämfört med nuvarande förhållanden hur stora tycker du resurser att man bör använda på övrig trafikövervakning Fråga 24 C

53 % tycker att de skall ökas, 42 % att resurserna skall oförvara ändrade och 5 % att de skall minskas. Här är långkörarna mer positiva till ökning 61 % jämfört med kortkörarna 46 %.

Vilken av följande åtgärder skulle du i första hand förorda för att förbättra trafiksäkerheten Fråga 25

Tabell 2 Andel förare Tor-delat de olika förordade åtgärderna efter körsträckeklass och totalt

Körsträcka

brott Om- och nybyggnad av vägar 20 % 22 % 29 % 24 % Högre krav på säkerhets- 3 % 2 % 1.5 % utrustning Annat förslag 7 % 8 % 14 % 10 %

230 Bilaga 2 sou 199281

De mest erfarna bilförarna prioriterar utbildning och information tillsammans med ökad vägstandard medan de med lägre körerfarenhet också tror på strängare straff och trafiksäkerhetskampanjer. Relativt få bilägare tycker att bilarnas säkerhetsutrustning bör förbättras. Tyvärr fanns inte alternativet övervakning med ovan som en följd av att enkätens huvudsakliga syfte var att belysa bilföramas attityder till olika typer av övervakning och då särskilt hastighetsövervvakning.

4 SAMMANFATTNING

När det gäller att tolka resultaten är det ibland lätt men i vissa fall kan det förenat med svårigheter. Detta speglas t ex av frågorna vara hur ofta man kör fortare än 10 kmh över gällande hastighetsom gräns, vilket 42 % sade sig göra ganska ofta eller mycket ofta, och uppfattningen hur fort man får köra utan att polisen ingriper. Vid om den frågan är det endast 18 % som tror att man kan köra mer senare än 10 kmh över hastighetsgränsen 110 kmh innan polisen ingriper och ännu färre vid lägre hastighetsgränser. Samtidigt är bilföramas acceptans av nuvarande hastighetsgränser, bortsett från motorvägar, mycket stor och än hälften av de som accepterar hastighetsmer gränserna förordar ökad övervakning. Acceptansen av ökade resurser för alkoholkontroller är mycket hög. Även när det gäller övrig övervakning tycker än hälften mer av bilförarna att resurserna skall ökas. Generellt gäller att bilägarna uttrycker ett önskemål om ökade Övervakningsresurser. övervakning framförs Utbildning och informa- Vid sidan om ökad tion tillsammans med Om- och nybyggnad av vägar som de mest angelägna trañksäkerhetsåtgärderna. 59 % anser att i första hand en dessa åtgärder kan förordas för att förbättra trafiksäkerheten. av Trañksäkerhetskampanjer förordas liksom Strängare straff för trafikbrott av 15 % av bilägarna.

Statens offentliga 1992 utredningar

Kronologisk förteckning

Frihet ansvar kompetens.Grundutbildningens 37.Psykiatrin och desspatienter-levnadsförhållanden, - villkor i högskolan.U. vårdensinnehålloch utveckling.

Reglerför risker. Ett seminarium om varför 38.Friståendeskolor. Bidrag och elevavgifter.U.

tillåter mer föroreningarinne än ute. M. 39.Begreppet arbetsskada

Psykisktstördassituationi kommunerna 40.Risk- och skadehanteringistatlig verksamhet.Fi.

-en probleminventering socialtjänstens ur 41.Angående vattenskotrar.M.

perspektiv. 42.Kretslopp Basenför hållbarStadsutveckling.M. - Psykiatrini Norden -ett jämförandeperspektiv. 43.Ecocycles The Basisof SustainableUrban - Koncessionför försäkringssammanslutningar. Fi. Development.M.

Ny mervärdesskattelag. 44.Resurserför högskolansgnrndutbildnin U.

Motiv. Del 45.Miljöfarligt avfall och riktlinjer. M. - - ansvar Författningstext och bilagor. Del Fi. 46.Livskvalitet för psykisktlångtidssjuka forskning - - Kompetensutveckling en nationellstrategi.A. kring service, stödoch vård. - Fastighetstaxering m.m. Bostadsrätter.Fi. 47. Avreglerad bostadsmarknad, Del II. Fi. - Ekonomioch rätt i kyrkan. C. 48.Effektivarestatistikstyming Denstatliga - 10.Ett nytt bolagför rundradiosändningar. Ku. statistikensfinansieringochsamordning.Fi. l1.Fastighetsskatt.Fi. 49.EES-anpassning marknadsföringslagstifmingen. av 12.Konstnärlighögskoleutbildning.U. C

13.Bundnaaktier. Ju. 50.Avgifter ochhögkostnadsskyddinom äldre-och

14. Mindre kadmiumi handelsgödsel.Jo. handikappomsorgen. S

15.Ledningochledarskapi högskolan några 51. Översyn av sjöpolisen.Ju. perspektivoch möjligheter.U. 52.Ett samhälleför alla.

16.Kroppenefterdöden. 53.Skatt dieselolja.Fi.

17.Densistaundersökningen obduktioneni ett 54.Mer för mindre styrformerför barn-och - - nya psykologisktperspektiv.S. ungdomspolitiken.C.

18.Tvångsvårdi socialtjänsten ansvar och innehåll.S. 55.Rådför forskning - om transporter och l9.Långtidsutredningen1992.Fi. kommunikation.K.

20.Statenshundskola.Ombildning från myndighettill Rådför forskning om transporter och

aktiebolag. kommunikation.Bilagor. K.

2l.Bostadsstödtill pensionärer. 56.Färjor och farleder. K.

22.EES-anpassning kreditupplysningslagen.Ju. av 57.Beskattning av vissanaturaförmåner m.m. Fi.

23.Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. Fi. 58.Nliljöskulden.En hur miljöskulden rapportom 24.Avregleradbostadsmarknad. Fi. utvecklas vi ingenting gör. M. om 25.Utvärdering av försöksverksamheten med3-årig 59.Läraruppdraget. U.

yrkesinriktadutbildningi gymnasieskolan.U. 60.Enklarereglerför statsanställda.Fi.

26.Rättentill folkpension kvalifrkationsregleri - 61.Ett reformeratåklagarväsende.Del. A och B. Ju.

internationellaförhållanden. 62.Forskningoch utvecklingför totalförsvaret förslag 27. Årsarbetstid. - A. till åtgärder.Fö.

28.Kartläggning av kasinospel enligt internationella 63.Regionala roller perspektivstudie.C. - - en regler.Fi. 64.Utsikt framtidensregioner sju debattinlägg. mot - C. 29.Smittskyddsinstitutet ny organisationför Sveriges 65.Kartboken.C. nationellasmittskyddsfunktioner. 66.Västsverige regioni utveckling.C. - 30.Kreditförsäkring Någraaktuellaproblem.Fi. - 67.Fortsattreformering av företagsbeskattrtingen. Del

31.Lagstiftning om satellitsändningar Fr. av TV-programKu. 68.Långsiktig miljöforskning. M.

32.Nya Inlandsbanan.K. 69.Meningsfull vistelsepåasylförläggning.Ku.

33.Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemastjänst C. 70.Telelag. K.

34.Fastighetsdatasystemets datorstruktur.M. 71.Bostadsförmedlingi former. Fi. nya 35.Kart- och mätningsutbildningari nya skolformer. M. 72.Det kommunalamedlemskapet.C.

36.Radiooch TV i ett. Ku.

1992 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

73. Välfärd och valfrihet- service,stödoch vård för psykisktstörda. S. 74.Prova privat Provningoch mätteknikinom SPoch - SMP i europaperspektiv. N. 75. Ekonomisk politik under kriser och big. i Fi. 76. Skogspolitiken inför 2000-talet. Huvudbetänkande. Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor II. Jo. 77. Psykisktstörda i socialförsäkringen ett kunskaps- underlag. 78. Utredningen om vissa internationellainsolvensfrågor. Ju. 79.Statens fastigheter och lokaler ny organisation.Fi. - 80. Kriminologisk och kriminalpolitisk forskning.Ju. 8l.Traf|kpolisen mer än dubbelt bättre.Ju.

Statens 1992

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Finansdepartementet

Bundnaaktier. [13] Koncessionför försäkringssammanslutningar. [5]

EES-anpassning kreditupplysningslagen. [22] Ny mervärdesskattelag. av Översyn sjöpolisen.[51] Motiv. Del av - Ett reformeratåklagarväsende. Del A och B. [61] Författningstextoch bilagor. Del [6] - Utredningen vissainternationellainsolvens- Fastighetstaxering m.m. Bostadsrätter. [8] om frågor. [78] Fastighetsskatt.

Kriminologisk och kriminalpolitisk forskning.[80] Lângtidsuuedningen1992.[19]

Trafikpolisen än dubbeltbättre.[81] Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. [23] mer Avregleradbostadsmarknad. [M] Försvarsdepartementet Kartläggning kasinospel enligt internationella av - Forskningoch utveckling för totalförsvaret -förslag regler. [28]

till åtgärder. [62] Kreditförsäkring Någraaktuella problem. [30] - Risk- och skadehanteringistatlig verksamhet.[40] Socialdepartementet Avregleradbostadsmarknad, Del Il. [47]

Psykiskt situationi Effektivare statistikstyming Den statligastatistikens stördas kommunerna probleminventering socialtjänstensperspektiv.[3] finansiering och samordning.[48] -en ur Psykiatrin i jämförande Skattpådieselolja.[53] Norden ett perspektiv.[4] - Beskattning vissanaturaförmåner [S7] Kroppen efter döden. [16] av m.m. Enklareregler för statsanställda.[60] Den sistaundersökningen obduktioneni ett psykologiskt perspektiv. [17] Fortsatt reformering av företagsbeskattningen. Del

i socialtjänsten och innehåll.[18] [67] Tvângsvard ansvar - Bostadsförmedlingi Statenshundskola.ombildning från myndighet till nya former. [71]

aktiebolag. [20] Ekonomiskpolitik underkriser och i krig. [75]

Bostadsstödtill pensionärer.[21] Statensfastigheteroch lokaler ny organisation.[79] -

Rättentill folkpension kvalifikationsregleri

- Utbildningsdepartementet

internationellaförhållanden.[26] Smittskyddsinstitutet organisationför Sveriges Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningensvillkor - ny - nationella smittskyddsfunktioner.[29] i högskolan.[l]

Psykiatrinoch dess patienter -levnadsförhållanden, Konstnärlighögskoleutbildning.[12]

vårdens innehåll och utveckling.[37] Ledning ochledarskapi högskolan någraperspektiv - Begreppetarbetsskada.[39] ochmöjligheter. [15]

Livskvalitet för psykiskt långtidssjuka Utvärdering av försöksverksarnheten med 3-årig

-forskning kring service,stödoch vård.[46] yrkesinriktadutbildning i gymnasieskolan.[25]

Avgifter ochhögkostnadsskydd inom äldre-och Friståendeskolor. Bidrag och elevavgifter.[38]

handikappomsorgen. [50] Resurserför högskolansgrundutbildning.[44]

Ett samhälle för alla. [52] Läraruppdraget. [59]

Välfärd och valfrihet- service, stödochvård för Jordbruksdepartementet psykiskt störda.[73] Psykiskt störda i socialförsäkringen ett kunskaps- Mindre kadmium handelsgödsel.[14] i underlag.[77] Skogspolitikeninför 2000-ta1et. Huvudbetänkande. [76]

Skogspolitikeninför 200-talet. Bilagor [76] Kommunikationsdepartementet Skogspolitikeninför 200-talet. Bilagor II. [76]

Nya Inlandsbanan.[32] Arbetsmarknadsdepartementet Råd för forskning om transporter och kommunikation. Råd för forskning transporter och kommunikation. Kompetensutveckling en nationell suategi.[7] om - Bilagor. [55] Årsarbetstid.[27]

Färjor och farleder. [56]

Telelag. [70]

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Kulturdepartementet Ett nytt bolagför rundtadiosändningar.[10] Lagstiftning om satcllitsändningar TV-program. av [31] Radio ochTV ett. i [36] Meningsfull vistelsepáasylförläggning.[69]

Näringsdepartementet Prova privat- Provning och mätteknikinom SPoch SMP i europaperspektiv.[74]

Civildepartementet Ekonomi och rätt i kyrkan. [9] Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemastjänst [33] EES-anpassning marknadsföringslagstiftningen.[49] av Mer för mindre nya styrformerför barn-och ungdomspolitiken.[54] Regionalaroller en perspektivstudie.[63] - Utsikt mot framtidensregioner sju debattinlägg.[64] - Kartboken. [65] Västsverige regioni utveckling. [66] - Det kommunalamedlemskapet.[72]

Miljö- och naturresursdepartementet Reglerför risker. Ett seminarium om varför tillåter mer föroreningarinne än ute. [2] Fastighetsdatasystemets datorstruktur.[34] Kart- och mätningsutbildningari nya skolforrner.[35] Angåendevattenskotrar.[41] Kretslopp Basenför hållbarStadsutveckling.[42] - Ecocycles The Basisof SustainableUrbanDevelop- ment. [43] Miljöfarligt avfall ansvar och riktlinjer. [45] - Miljöskulden. En rapportom hur miljöskulden utvecklas om vi ingenting gör. [58] Långsiktig miljöforskning. [68]

Trafikpolisutredningen lägger i det här betänkandet

fram omfattande förslag för att öka effekten i polisens

trafikövervakning. Det sker i form av l66 konkreta

åtgärdspunkter.

Målet försöka halvera antalet döda och svårt är att

skadade i trafiken. Atgärdsförslagen innebär att effek-

i polisens trafikövervakning mer än fördubblas.

ten

BESTÄLLNlNGARZALLMÄNNA FÖRLAGET, KUNDTJÄNST, 106 47 STOCKHOLM TEL 08-739 96 30, FAX 08-739 95 48 INFORMATlONSBOKHANDELN, MALMTORGSGATAN 5 vu BRUNKEBBRGSTORG, STOCKHOLM