Det framtida trafiksäkerhetsarbetet : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Det framtida trafiksäkerhetsarbetet

Betänkande av trafiksakerhetsutredningen

Statens offentliga utredningar

WE 199179

g Kommunikationsdepartementet

Det framtida

trafiksäkerhetsarbetet

slutbetänkande av tgjjksälcerhetsuüedningen

Stockholm 1991

SOU och Ds kan köpasfrån Allmänna Förlaget, som också uppdrag av rcgeringskansliets törvaltningskontor ombcsöljer xemissutsändningar dessapublikationer. av

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 087 39 96 30 Telefax 08739 95 48

Publikationema kan ocksåköpasi Informationsbokhandeln,Malmtorgsgatan Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10875-5 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1991

Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 20 december 1990 bemyndigande regeringen chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson, att tillkalla en särskild utredare för att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen den 13 februari 1991 såsom särskild utredare generaldirektören Ingemar Mundebo. Såsom sakkunniga förordnades samma dag riksdagsledamöterna Margareta Gard, Kenth Skårvik, Sten-Ove Sundström och Rune Thorén samt, också samma dag, såsom experter avdelningschefen Per Björklund, sekreteraren Valter Brandberg, avdelningsdirektören Lennart Eklund och departementssekreteraren Lena Rydén. Vidare förordnades såsom experter den 3 juni 1991 polisintendenten Anne-Marie Hedström och den 2 september 1991 kammarrättsassessor Kjell Skoglund. Till sekreterare förordnades den 11 februari 1991 revisionsdirektören Hans Grohman och som biträdande sekreterare förordnades den 13 februari 1991 departementssekreteraren Barbro Caddeo. Utredningen har antagit namnet Trafiksäkerhetsutredningen. Utredningen fick genom beslut av regeringen den 18 april 1991 tilläggsdirektiv att även överväga lämplig inriktning och organisation när det gäller fordonskontroll på väg. Utredningen överlämnar härmed betänkandet SOU 199179 Det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Särskilda yttranden har avgivits av två av de sakkunniga, Gard och Sundström. Utredningens arbete är härmed avslutat.

Stockholm i september 1991

Ingemar Mundebo

Hans Grohman

Innehållsförteckning

Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utredningens arbete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Uppdraget ll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Arbetets inriktning och bedrivande ll . . . . . . . . . . . . . .

3 Trafiksäkerhetsarbetets mål och organisation 13 . . . . . . . . . 3.1 Trañksäkerhetsmálen 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Trañksäkerhetsarbetets organisation 15 . . . . . . . . . . . . . 3.3 Trafiksäkerhetsrådets program 1990 32 . . . . . . . . . . . . .

4 Trafiksäkerhetsproblemet 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Vägtrañkolyckor och deras konsekvenser 35 . . . . . . . . . . 4.3 Varför accepteras trafikolyckor 52 . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Trafik och trafiksäkerhet i ett vinnar-förlorarperspektiv 54 .

5 Trañksäkerhetsarbetets inriktning 57 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inledning 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Nuvarande trafiksäkerhetsinsatser 57 . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Trafikolyckors orsaker 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Trañksäkerhetsarbetets organisation 71 . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Inledning 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Nuvarande organisation 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Utgångspunkter för och krav på en ny organisation 74 . . . . 6.4 Förslag till ny organisation 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 En ny fordonskontrollorganisation 79 . . . . . . . . . . . . . . 6.6 Polisens trañksäkerhetsarbete 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7 Det kommunala ansvaret 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8 Länsstyrelsernas roll 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.9 Övriga aktörer på regional nivå 85

. . . . . . . . . . . . . . . 6.1ONTF 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.11 Den centrala politiska ledningen 86 . . . . . . . . . . . . . . .

Fordonskontroll på väg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Inledning 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Nuvarande organisation 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Inriktning och ansvarsfördelning 90 . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Omfattningen av fordonskontroll på väg 91 . . . . . . . . . . 7.5 Fordonskontroll i Norge 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Framtida inriktning, omfattning, organisering och

finansiering av fordonskontroll på väg 92 . . . . . . . . . . . 7.7 Vissa konsekvenser av förslaget 94 . . . . . . . . . . . . . . . 7.8 Författningsändringar 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Övriga frågor 99

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Inledning 99 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Vissa konsekvenser av transportrådets nedläggning 99 . . . . 8.3 Möjligheten att överklaga normbeslut 101 . . . . . . . . . . . . 8.4 Behov av bättre statistiskt underlag för

trañksäkerhetsarbetet 103 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Kostnader och finansiering 107 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Genomförande 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Särskilda yttranden 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor

1 Utredningens direktiv 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 TSVs organisation 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Uppdraget

Huvuduppgiften har varit att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation samt att överväga en lämplig inriktning och organisation av fordonskontrollen väg.

Trañksäkerhetsproblemet

Under 1980-talet skördade trafikolyckorna ca 8 000 liv. Av de som dödats 2 500 under 24 år. Sammantaget förspillde trañkdöden ca 235 000 var ca levnadsår under 1980-talet. Till detta skall läggas de ca 20 000 ofta unga människor i varierande utsträckning invalidiserats. som Trafikskadornas årliga samhällsekonomiska kostnader uppskattas till 1,5 15-20 miljarder kr.. Detta innebär bl.a. att skadeca % av BNP kostnaderna utgör 10% av vägtrafiksystemets totala kostnad. ca

Trafiksäkerhetsarbetets inriktning

Trañksäkerhetsarbetets tyngdpunkt bör förskjutas från den centrala till den regionalalokala nivån. Framför allt bör vi ta fasta på att faktiska, trafiksäkerhetsmässigt motiverade förändringar trafikmiljön är betydligt lättare av för de genomförs på lokal nivå. Problemen kan konkreatt acceptans om och tydliggöras så det underlättar for individerna att förstå sitt tiseras att utifrån kollektivt perspektiv. När och om en lokal betrafikbeteende ett teendeförändring grundad på sådan insikt väl uppnåtts torde grunden vara en lagd för generellt sett säkerhetsmedvetet beteende i trafiken. ett mer decentraliserad handlingsmodell skapar dessutom förutsättningar En sådan aktivare kommunikation mellan myndigheter och medborgare. Det är för

nämligen troligt att för att lyckas i större utsträckning måste man bemöta trafikanterna medborgarna som subjekt, sakkunniga deltar i som som problemdefinitionen och lösningen. - Huvudstrategin bör således att faktiska trafiksäkerhetshöjande vara genom åtgärder i framför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privata handlingsregler så att deras beteende närmare överensstämmer med det trafik-

säkerhetsmässigt önskvärda beteendet. Sambandet mellan trafikantbeteende och trafiksystemets säkerhetsnivå måste utnyttjas effektivare. Vi kan emellertid inte helt förlita på denna huvudstrategi. oss Under överskådlig tid framöver måste vi även tillämpa repressiv strategi baserad en på regelkontroll och sanktioner.

Trafiksäkerhetsarbetets

organisation

Det framtida trafiksäkerhetsarbetet kräver organisation struktur byggs en vars upp utifrån principen ett så långt möjligt totalt för säkerhetsnivån om ansvar inom lokalaregionala trafikmiljöer. En förutsättning för ansvarstagande är befogenheter och resurser. De organisationer åläggs som ett ansvar måste således så långt möjligt förfoga över de nödvändiga befogenheterna och

resurserna. En decentralisering av ansvar och befogenheter ställer krav på stora central uppföljning, utvärdering och kunskapsutveckling. Detta är särskilt väsentligt i detta fall.

I analogi med situationen inom arbetsmiljöområdet bör ansvaret för säkerhetsnivån i trafiken åläggas den organisation som ansvarar för anordnandet av trafiken, dvs. väghållaren.

Genom sammanslagning TSV

av och vägverket på såväl central som regional nivå bör myndighet, Vägtrafikverket, bildas. Vägtrafikverket en ny lokaliseras till Borlänge, där tidigare centralförvaltningar nu finns. TSVs Örebroenhet inordnas i Vägtrafikverket, men kvarstannar i Örebro. Det nya vägtrafikverket får ansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna på trafiksäkerhetsområdet samt åläggs ett så långt möjligt ansvar för säkerhetsnivån på det statliga vägnätet. Vägtrafikverket får också ansvar för förarprövningen. Varje kommun åläggs för säkerheten inom sitt ansvaret gatu- och vägnät. Självfallet måste höga krav ställas på samarbete olika väghållare emellan.

Fordonskontrollen på väg föreslås i huvudsak utföras av det nuvarande ASB. Detta innebär en avsevärd breddning av bolagets verksamhet och ansvarsområde. För att betona denna förändring bör organisationen få namnet aktiebolaget Svensk fordonskontroll. Polisen bör även fortsättningsvis svara för trafikövervakningen. Polisens insatser bör emellertid ske mer planmässigt och integreras i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet. Detta kräver att övervakningsinsatsema i större utsträckning betraktas som ett åtagande gentemot de för säkerhetsnivån ansvariga myndigheterna vägtrafikverket och kommunerna. NTFs roll och uppgifter måste närmare preciseras. NTF bör därför utarbeta en plan för verksamheten under de närmaste åren samt en beskrivning av de förväntade trafiksäkerhetseffekterna av de föreslagna insatserna. En trafiksäkerhetsdelegation bör inrättas. Delegationen bör ha till uppgift att på central nivå genomföra sammanställningar, analyser och utvärderingar av trafiksäkerhetsutvecklingen. Dessa analyser skall bygga på information från länsstyrelserna och vägtrafikverket. Med utgångspunkt i dessa analyser skall delegationen verka för en samordning av alla insatser på statlig, kommunal och frivillig nivå, för politisk styrning och förankring samt för att hävda och legitimera trafikskadeproblemet på nationell nivå. Delegationen bör, i likhet med exempelvis forskningsberedningen, höra under statsrådsberedningen. De föreslagna förändringarna bör kunna genomföras fr.o.m. 1 juli 1992.

2 Utredningens arbete

2.1 Uppdraget

Tratiksäkerhetsutredningens i det följande förkortat TSU uppdrag preciseras i Dir 199086 och Dir 199136 tilläggsdirektiv. Direktiven återges i sin helhet i bilaga Huvuduppgiften för TSU har varit att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation, samt att överväga en lämplig inriktning och organisation av fordonskontrollen på väg.

2.2 Arbetets inriktning och bedrivande

Med hänsyn till den korta utredningstiden har det varit nödvändigt att i huvudsak koncentrera arbetet till de organisatoriska frågeställningarna. Jag har således min huvuduppgift att presentera ett förslag till sett som ny organisation det offentliga trafiksäkerhetsarbetet. Tiden har inte medgett av empiriska studier. Relevanta kunskaper, synpunkter några mer omfattande och idéer har därför i huvudsak inhämtats genom litteraturstudier, intervjuer och samtal med mängd företrädare för de i trafiksäkerhetsarbetet engageen rade myndigheterna och organisationerna. Därvid kan särskilt nämnas att utredningen i sin helhet träffat ledningarna för Trafiksäkerhetsverket TSV, Vägverket VV och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande NTF Jag har själv besökt AB Svensk Bil- . provning ASB och hört representanter för Svenska vägföreningen, Motorcykelbranschens Riksförbund, Motorföramas Helnykterhetsförbund, Motormännens Riksförbund, OK-Bilistema och Svenska åkeriföreningen. Utredningens sekretariat har med hjälp Statskontoret och Synergetica av AB genomfört kartläggning det regionala och lokala trafiksäkeren av hetsarbetet i åtta län. framtida inriktningen och organisationen fordonskontroll Frågan om den av

på väg har beretts i en särskild arbetsgrupp med representanter för ASB, polisen och TSV.

3 Trafiksäkerhetsarbetets mål och

organi-

sation

l Trafiksäkerhetsmålen

l regeringens proposition 19878850 om trafikpolitiken inför l990-talet anges inledningsvis att trafikpolitiken står inför följande stora uppgifter l -Genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan. -Minska antalet dödade och skadade i trafiken. -Höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna. -Säkerställa en tillfredsställande trafiktörsörjning i alla delar av landet. Trafikpolitiken måste för att klara detta skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och förbättras samtidigt som de risker och störningar som trafiken ger måste minimeras. Dessa trafikpolitiska ambitioner kommer också till uttryck i de trafikpolitiska målen, där säkerhetsaspekten finns med i såväl det övergripande målet som i det tredje delmålet. -Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Detta mål vidareutvecklas i fem delmål, där det fastställs att transportsystemet skall -utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses, -utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet, -utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken, -utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas, -byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Trafiksäkerhetsfrågorna, liksom miljöfrågorna, har genom denna målformumarkerats tydligare jämfört med tidigare trafikpolitiska beslut. I lering vidare de mål för trafiksäkerheten på väg som rikspropositionen anges att dagen antog redan 1982 skall ligga fast. Trafikmiljöfrågorna har särskilt uppmärksammats i den trafikpolitiska propositionen. Ett de viktigaste målen inom trafikpolitiken är att, genom av omedelbara långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa trafikens såväl som miljöpåverkan. I målen för att minska de negativa miljöeffekterna av vägtrafiken ligger också positiva trafiksäkerhetseffekter. Framför allt gäller

det följande mål

-Åtgärder skall vidtas för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna.

skall beaktas vid fastställandet hastighetsgränser för -Miljöeffekter av enskilda vägsträckor. i de större tätorterna måste såväl omedelbara som långsiktiga -Främst åtgärder sättas in för att begränsa trafikens skadeverkningar på människors

hälsa och miljön.

har 1982 och i 1988 års trafikpolitiska beslut lagt fast följande Riksdagen mål för säkerhet i vägtrafiken -Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. -Risken dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla att trafikantkategorier. -Risken dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de att oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt

beaktas. Målen för trafiksäkerhetsarbetet är direkt inriktade på olyckskonsekvensema i form dödade och skadade Detta är ett uttryck för av personer. insatser för förebygga och lindra personskador som skall prioatt det är att riteras. Målen är också inriktade på att samtliga trafikantkategoriers säkerhet skall förbättras samtidigt riskskillnaden utjämnas mellan oskyddade och som skyddade trafikanter. Våren 1990 riksdagen prop 1989902100 bil 8 trafiksäkerhetsrådets antog förslag till kvantifiering det första trafiksäkerhetsmålet fram till år en av 2000. Kvantifieringen innebär att det årliga antalet i vägtrafiken dödade skall år 2000 uppgå till högst 600 och antalet skadade till högst personer ca 40 000, dvs. minskning såväl dödade skadade med minst fyra ca en av som

.

procent årligen med utgångspunkt från år 1989. Det skall dock därvid eftersträvas att minskningen sker så snart som möjligt. Kvantifieringen innebär . således inte att åtgärdsinsatser kan uppskjutas till slutet perioden. av En kvantifiering av mål 2 bestäms av kvantifieringen av mål Generellt gäller att mål 2 påverkas dels av den kvantifiering som gjorts av mål dels av trañkutvecklingen. Vid krav på minskning av antalet dödade och skadade med fyra procent per år och en trafikökning med t.ex. en procent per år risken dödas och skadas minskas med dessa procenttal, måste att summan av dvs. fem procent, för att både mål l och mål 2 samtidigt skall bli uppfyllda. Trafiksäkerhetsmål 3 anger att risken att dödas eller skadas skall minskas mer för oskyddade än för skyddade trafikanter. Bakgrunden till detta mål är förhållandet att det är betydligt högre risk att dödas eller skadas i trafiken när uppträder som oskyddad trafikant än som skyddad. Riskskillnaderna man förhåller sig approximativt som 61. En strävan att ändra förhållandet till exempelvis 51 under perioden fram till sekelskiftet innebär att risken för oskyddade trafikanter måste minskas med två procentenheter mer per år än risken för skyddade trafikanter. I det tredje målet har slutligen fastställts att barnens problem särskilt skall beaktas. Ett försök till operationalisering av denna målformulering skulle i analogi med målet för oskyddade trafikanter kunna inriktas på barnens risker att dödas och skadas i trafiken, som då skulle minskas mera än riskerna för vuxna.

3.2 Trafiksäkerhetsarbetets organisation

3.2.1 Inledning

Trafiksäkerhetsnivån i samhället påverkas av en stor mängd faktorer som i sin påverkasstyrs beslut och handlingar hos ett 30-tal statliga myndigtur av heter, inom alla kommuner, ett stort antal frivilligorganisationer och inom vissa delar näringslivet framför allt bilindustrin. Vissa av de åtgärder som av vidtas i denna minst sagt löst kopplade multiorganisation har det klart trañksäkerhetsnivån medan andra åtgärder genomförs uttalade syftet att höja med i huvudsak andra syften. Viktiga händelser för trafiksäkerhetsarbetets utveckling i Sverige var utan

l6

omläggningen till högertrafiken år 1967 och beslutet att året därpå tvekan inrätta TSV. Jag har därför ansett det värde att kortfattat redovisa dels den vara av organisationsbild gällde före TSVs bildande, dels de organisatoriska som förändringar genomfördes i anslutning till detta beslut. som

3.2.2 Organisation före respektive efter TSVs bildande

Trañksäkerhetsarbetet i Sverige hade successivt vuxit fram i takt med bilismens utveckling. Nya uppgifter hade efter hand tillkommit. Dessa uppgifter lades på olika med närliggande verksamheter eller på ut organ nyskapade organ. Vägverkets uppgifter omfattade vägtekniska frågor såsom projektering, I byggande och underhåll vägar och broar samt trafiksäkerhetsfrågor inom av såväl det fordonstekniska det trafiktekniska området. Vidare var verket g som chefsmyndighet för statens bilinspektion. Arbetsuppgifterna för bilinspektion omfattade fordonskontroll, statens förarprovskontroll, utbildningsverksamhet, medverkan i flygande besiktning och inspektion körskolor och fordon hos bilhandlare. av Statens trafiksäkerhetsráds huvuduppgift att utföra eller låta utföra var undersökningar trañkolyckomas orsaker och de olika orsaksfaktorernas om relativa betydelse bedriva trafiksäkerhetsforskning. Statens samt att annan väginstitut bedrev vägforskning och handlade vissa vägtekniska och vägtra-

fiktekniska ärenden.

ArbetarskyddsstyreLsen handlade ärenden om arbetarskydd vid trafik-

Statens biltrajiknämnds uppgifter omfattade kontroll av körtider väsendet. och vilotider inom den yrkesmässiga trafiken. Statistiska centralbyrån svarade för statistik över vägtrafikolyckornas personskador baserad på polisens rapporteringar. Länsstyrelsen länets högsta polismyndighet och hade ett flertal var vad gäller körskoleväsendet, körkortsutfárdande, utfárdande uppgifter bl.a. lokala trafikföreskrifter, bestämmande hastighetsbegränsningar och av av registrering av fordon och körkort. Polisen medverkade i trañksäkerhetsarbetet främst genom trafiköverfordonskontroll i samband med flygande vakningen, men även genom t.ex. inspektion.

En aktiv medverkan i trafiksäkerhetsarbetet lämnades genom olika frivilliga organisationer. I Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, bildad 1934, ingick ca 70 riksorganisationer, bl.a. Trafikförsäkringsföreningen, Svenska Försäkringsbolags riksförbund, motororganisationerna, Sveriges Bilskolors riksförbund samt yrkesorganisationer och fackförbund. NTF hade som uppgift att genom upplysningsverksamhet och moralbildning arbeta för ökad trafiksäkerhet på vägar och gator. I arbetet inom trafiksäkerhetsområdet medverkade även skolöverstyrelsen genom sitt ansvar för trafikutbildningen inom det allmänna skolväsendet samt nuvarande socialstyreLsen som bl.a. meddelade föreskrifter om läkarundersökningar för erhållande av körkort. Frågan om inrättandet av ett centralt trafiksäkerhetsorgan behandlades ingående i ett principbetänkande redan 1940. I betänkandet framhölls att vad som erfordrades var ett ledande och sammanhållande organ samt ett fast organiserat samarbete mellan de instanser som är verksamma på området. I betänkandet Statens Trafikverk avgivet 1965 av bilförarutredningen och körtidsutredningen föreslogs en ny myndighet med central ledning och administration av uppgifterna inom motortrañkens område samt olika uppgifter inom det område som innefattade de trafik-och fordonstekniska säkerhetsfrågorna. År 1964 hade lagstadgats om bildande av trafiknämnder organiserade efter kommun eller i vissa fall polisdistrikt, där respektive polischef hade ett avgörande inflytande. Nämndernas uppgifter var att svara för lokala trafikföreskrifter och därvid ha en överblick över den lokala trafiksäkerheten. Är 1963 bildades AB Svensk Bilprovning med uppgift utföra författatt ningsenlig årlig besiktning av motorfordon med syfte att kontrollera att fordonen från trañksäkerhetssynpunkt är i fullgott skick och att vitala delar fungerar på avsett sätt. År 1967 övergick Sverige från vänstertrafik till högertrafik. Ansvarig för omläggningen var statens högertrafikkommission. Med utgångspunkt från utredningen Statens Trafikverk beslöt riksdagen inrätta statens trafiksäkerhetsverk och transportnâmrtden från och med 1 januari 1968. Vid samma tidpunkt avvecklades statens bilinspektion och statens biltrafiknämnd. TSV övertog bilinspektionens uppgifter i sin helhet samt från vägverket chefsansvaret för bilinspektionen och ärendena om utbildning, trafikreglering, hastighetsbegränsning, vägmärken och tillsynen över AB Svensk

Bilprovning. Vidare övertogs viss del av högertrafikkommissionens resurser och kvarstående uppgifter. Biltrafiknämndens uppgifter överfördes delvis till länsstyrelserna och delvis till transportnämnden. Transportnämnden fick ansvar för beredskapsplaneringen i fråga om landsvägstrafiken samt vissa tillståndsfrågor. Från och med l juli 1971 sammanfördes verksamheten vid statens väginstitut och trafiksäkerhetsrådets egna forskningsorgan till statens väg- och trafikinstitut V77. Från samma tidpunkt inrättades en transporrforskningsdelegation TFD med uppgift att planera, samordna och stödja forskning och utveckling inom transportområdet. Trafiksäkerhetsrådets forskningsstödjande verksamhet har härvid förts över till delegationen. Samma år inrättades bilregisternämnden med syfte att tillskapa ett centralt, lättillgängligt bil- och körkortsregister som ett medel i trañksäkerhetsarbetet för TSV och polisen. 1975 inordnades registret som en särskild avdelning under TSV. Statsmakterna har som framgått av beskrivningen successivt försökt att organisatoriskt renodla olika funktioner inom vägtrafiksäkerhetssystemet. Med hänsyn till det stora antalet organ och behovet av översiktlig kunskap och samordning på nivåerna under den departementala nivån ålade statsmakterna TSV att särskilt verka för lämplig samordning av trañksäkerhetsarbetet.

3.2.3 Nuvarande organisation

Även vissa förändringar genomförts sedan bildandet TSV så har den om av grundstruktur som utvecklades under framför allt senare delen av 1960-talet legat fast. Med hänsyn till trafiksäkerhetsarbetets mångfald och komplexitet är det näst intill omöjligt och knappast heller meningsfullt att på ett systematiskt sätt beskriva den samlade trafiksäkerhetsorganisationen. Jag har ändå valt att ge följande bild av hur ansvaret för de for säkerheten betydelsefulla uppgifterna är fördelade.

Väghållning

Med väghållning avses byggande av väg och drift av väg. De grundläggande bestämmelserna väghållning finns i väglagen 1971948, vägkungörelsen om 1971954 och lagen 1939608 om enskilda vägar. Vägarna kan i princip delas in i statliga, kommunala och enskilda vägar beroende på vem som är väghållare. Ansvariga för väghållningen är vägverket, vägförvaltningarna, länsstyrelserna, kommunerna och fastighetsägarna. De senare ingår ofta i vägsamfállighet eller vägförening. Enligt väglagen får vissa åtgärder som menligt kan påverka trafiksäkerheten inte vidtas utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen. Det kan gälla ljusanordningar som påverkar ljusförhållandena för trafiken på väg, uppsättande tavlor, skyltar för reklam eller propaganda och uppförande av byggnader av närmare än tolv meter från vägen. Om länsstyrelsen ger sitt tillstånd får länsstyrelsen meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten. Även enligt lagen enskilda vägar får länssstyrelsen besluta om bestämom melser skall främja trafiksäkerheten, t.ex. förordna att byggnad inte får som uppföras inom tolv meter från vägen. Dessutom gäller att vägverket vid prioriteringen av byggnadsobjekt som kan komma i fråga i flerårsplaner särskilt skall beakta möjligheterna att vidta bl.a. förbättrar trafiksäkerheten. åtgärder som

Trajikreglering

De trañkreglerande åtgärderna, utöver de generella trafikreglema, kan sägas syfta till att tillgodose kraven på trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet. Det är regler främst hur olika trafikantkategorier skall som anger uppträda i trafiken. De viktigaste bestämmelserna om detta finns i vägtrafikkungörelsen 1972603, terrängtrafiklcungörelsen 1972594, terrängkörningslagen 19751313, terrängkömingsförordningen 1978594 och vägmärkesförordningen 19781001. Ansvariga för trafikregleringar kan TSV, vägverket, vägförvaltningen, länsstyrelsen, kommunen trafikvara nämnden, polismyndigheten, statens räddningsverk, statens naturvårdsverk, banverket och ägaren till enskild väg. Väghållningsmyndigheten normalt för uppsättande och underhåll av svarar

vägmärken. Vägverket beslutar föreskrifter om undantag från bestämmelser högsta om tillåtna axeltryck, boggitryck, bruttovikt, bredd och längd. Gäller undantaget bara för visst fall beslutas det av kommunen eller, om trafiken berör än mer en kommun inom samma län, av vägförvaltningen. Berör trafiken flera län beslutas undantag i enskilda fall av vägverket. Länsstyrelsen beslutar om lokala trafikföreskrifter vägar avsedda för genomfartstrafik om väjningsplikt, stopplikt, hastighet, axeltryck, boggitryck eller bruttovikt, bredd eller längd på fordon eller last, undantag från särskilda regler för trafik med terrängfordon och att viss väg skall anses som huvudled, motorväg eller motortrafikled. Länsstyrelsen beslutar också om lokala trafikföreskrifter för transport farligt gods och tillstånd för av ger tävling på väg. Vidare beslutar länsstyrelsen förbud mot körning i terräng om enligt terrängkörningslagen och föreskrifter undantag från den lagen. I om flera fall skall länsstyrelsen samråda med vägverket och TSV. Kommunen beslutar om lokala trafikföreskrifter i de fall det inte ankommer på länsstyrelsen. Kommunen skall samråda med polismyndigheten och i ärenden av principiell natur med TSV. -- - Polismyndigheten kan i brådskande fall när ett beslut kommunen inte - av kan avvaktas besluta om lokala trafikföreskrifter. Myndigheten får också i vissa fall vid trafikövervakning besluta tillfällig hastighetsm.m. om begränsning, förbud mot omkörning och trafik med fordon samt förbud mot att stanna och parkera fordon. Rikspolisstyrelsen beslutar efter samråd med vägverket och TSV föreskrifter om trafikövervakning på motorväg och motortrafikled. Väghållningsmyndighet får i samband med vägarbete meddela m.m. föreskrifter om tillfällig hastighetsbegränsning m.m. Statens naturvårdsverk beslutar om föreskrifter om körning i terräng och om utmärkning i terräng av en föreskrift för vilken det inte finns något vägmärke. Banverket beslutar efter samråd med vägverket och TSV uppsättning om eller indragning av kryssmärke, signalanordningar eller andra säkerhetsanordningar vid järnväg som ägs av staten. I annat fall prövas frågan av vägverket efter samråd med TSV. Statens räddningsverk sammanställer och publicerar lokala trafikföreskrifter om transport farligt gods. av TSV beslutar föreskrifter som inte åligger någon annan myndighet. TSV

är också sista instans för överklagningar av vissa beslut såsom lokala trafikföreskrifter.

Fordonskontrøll

Till denna funktion kan man hänföra bestämmelser om fordonens beskaffenhet och utrustning, besiktningar och registreringar. De centrala bestämmelsema om detta finns i fordonskungörelsen 1972595, terrängtrañkkungörelsen 1972594, bilavgaslagen 19861386 med tillhörande förordning och bilregisterkungörelsen 1972599. Andra författningar som har anknytning till fordonskontrollen är lagen 1989164 om kontroll genom teknisk provning och om mätning med tillhörande förordning, förordningen 1989527 om riksprovplatser och riksmätplatser, förordningen l988727 om fordon i internationell vägtrañk i Sverige, kungörelsen 1973766 om interimslicens för fordon, turistvagnskungörelsen 1972601, exportvagnskungörelsen l96439 och bilskrotningslagen 1975343 med förordning. Ansvariga organ är TSV, ASB, länsstyrelserna, generaltullstyrelsen, riksskatteverket, socialstyrelsen, statens naturvårdsverk. ASB har i egenskap av riksprovplats ansvaret för olika besiktningar såsom registreringsbesiktning, mopedbesiktning, typbesiktning, exportvagnsbesiktning, kopplingsbesiktning, lämplighetsbesiktning och kontrollbesiktning. Vidare bolaget för avgaskontroll och avgasgodkännande enligt svarar bilavgaslagstiftningen. Länsstyrelsen är regional registreringsmyndighet för bilregistret. Länsg styrelsen kan förelägga fordonsägare inställa sitt fordon för kontrollê en att besiktning. Länsstyrelsen prövar frågor om registrering, avställning, saluvagnslicens, körtillstånd, ändring av registrerade uppgifter och om avregistrering. Länsstyrelsen meddelar slutligen auktorisation av bilskrotare efter att ha inhämtat yttranden från kommunen och polismyndigheten. Polisen får utföra flygande inspektion och även om flygande inspektion inte utförs i vissa fall kontrollera fordon. Polismyndigheten tillhandahåller provisoriska registreringsskyltar. Socialstyrelsen beslutar föreskrifter om sjukvärdsutrustning i utryckom ningsfordon i samråd med TSV. Statens naturvårdsverk beslutar om föreskrifter om mätning m.m. av bilavgaser och bilskrotning och beslutar om bidrag ur bilskrotningsom

fonden. Generaltullstyrelsen beslutar i samråd med TSV om föreskrifter om interims-, turistvagns- och exportvagnsregistreringen. Riksskatteverket beslutar i samråd med TSV om uppbörd av registerhållningsavgift och beslutar om föreskrifter om skrotningsavgift. m.m. TSV beslutar föreskrifter som inte ankommer på någon annan myndighet. Myndigheter som verket därvid skall samråda med i olika fall är arbetarskyddsstyrelsen, försvarets materielverk, rikspolisstyrelsen, statens naturvårdsverk, generaltullstyrelsen och riksskatteverket. Bilinspektör hos TSV får utföra flygande inspektion. TSV skall vidare göra inspektion hos försäljare handlar med fordon. Verket är central registreringsmyndighet för som bilregistret. TSV tillhandahåller registreringsskyltar, utfärdar kontrollmärken, har hand om uppbörden av vägtrafiksskatt samt skylt- och registerhållningsavgifter, utfärdar registreringsbevis och påminner fordonsägarna om kontrollbesiktning. Slutligen för TSV en förteckning över auktoriserade bilskrotare och beslutar om föreskrifter om skrotningsintyg, utbetalning av skrotningspremie m.m.

F örarkontroll

Denna funktion omfattar bestämmelser om rätten att köra olika slag av fordon. De finns i körkortslagen 1977477, körkortsförordningen 1977722 och förordningen l98l96 om godkännande och utbyte av utländska körkort. Ansvariga myndigheter är TSV, länsstyrelsen, rikspolisstyrelsen, åklagarmyndigheten och skolverket. Länsstyrelsen är regional körkortsmyndighet. Länsstyrelsen beslutar om körkortstillstånd, utbyte av utländskt körkort mot svenskt och utfärdar traktorkort. Hos länsstyrelsen finns ett allmänt ombud i körkortsfrågor som för det allmännas talan i domstol i mål om återkallelse av körkort och utfärdar körkortsvarningar. Rikspolisstyrelsen för körkortsregistrets belastningsdel om brott. Rikspolisstyrelsen beslutar även om föreskrifter om personutredning i körkortsärenden efter samråd med TSV. Polismyndigheten beslutar om omhändertagande av körkort och gör personutredning i körkortsärenden. Även åklagarmyndigheten får besluta omhändertagande körkort. om av Skolverket beslutar efter samråd med TSV om förarutbildning i gymnasie-

skolan. TSV är central körkortsmyndighet och för körkortsregistret. Verket beslutar i frågor inte ankommer på annan myndighet. Verket utfärdar som körkort, handhar förarproven, ger tillstånd att driva trafikskola, godkänner trafikskolechef, utbildningsledare och trafiklärare, har tillsyn över trafikskolorna och fastställer kursplaner för förarutbildningen.

Trafikövervakning

Trafikövervakningen är en uppgift för polisen. Detta följer av polisens brottsförebyggande och brottsuppdagande uppgifter enligt polislagen 1984387. Det finns emellertid även andra former av trafikövervakning. Bestämmelser detta finns i fordonskungörelsen 1972595, lagen om 19761090 alkoholutandningsprov, lagen 1976206 om felparkeringsom avgift, lagen 198724 om kommunal parkeringsövervakning, lagen 1982129 flyttning av fordon i vissa fall, lagen 1972435 om överom lastavgift och lagen 1984318 om kontrollavgift vid olovlig parkering. Ansvariga för trafikövervakningen är förutom polisen TSV, länsstyrelsen, kommunerna och riksskatteverket. Enligt flera de centrala vägtrafikförfattningarna får en polisman hindra av fortsatt färd ett fordon framförs i strid mot författningen. Polisman har om dessutom rätt att under vissa förutsättningar ta alkoholutandningsprov på förare. Polisman och bilinspektör hos TSV har rätt att utföra flygande inspektion fordon. Polisman har, även om flygande inspektion inte utförs, av rätt att i vissa fall kontrollera fordon. Rikspolisstyrelsen beslutar om vissa föreskrifter enligt felparkeringslagen, kommunal parkeringsövervakning efter samråd med TSV och lagen om lagen flyttning fordon i vissa fall. om av Om det för parkeringsövervakningen i en kommun behövs parkeringsvakter får kommunen besluta att den själv skall svara för övervakningen av föreskrifter parkering och stannande omfattas av lagen om felom som parkeringsavgift. Kommunen meddelar och verkställer också i vissa fall beslut flyttning av fordon. om Riksskatteverket beslutar efter samråd med TSV föreskrifter om indrivning och avskrivning felparkeringsavgifter. Verket är vidare central förvaltav ningsmyndighet i fråga överlastavgiften och meddelar anvisningar om om

avgiften. Länsstyrelsen påför överlastavgifter. TSV beslutar om föreskrifter enligt lagen om kontrollavgift vid olovlig parkering och enligt felparkeringslagstiftningen i den mån detta inte ankommer på rikspolisstyrelsen eller riksskatteverket. Verket administrerar och redovisar också betalningar för parkeringsanmärkningar.

Arbersridskontroll

Allmänna bestämmelser om arbetstid och arbetsförhållanden finns i arbetstidslagen 1982673 och arbetsmiljölagen 19771160. Den särskilda reglering som gäller arbetstid m.m. för vissa fordonsförare finns i kungörelsen 1972602 om arbetstid vid vägtransport, m.m. och förordningen 1975883 om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Ansvariga myndigheter är TSV och polisen. TSV beslutar föreskrifter om arbetstider. TSV och polisen är kontrollmyndigheter.

Undervisning och information

Trañkantundervisning finns i ungdomsskolan. Bestämmelser underom visningen finns i läroplanen för grundskolan. Förarutbildning för körkort bedrivs av trafikskolorna, gymnasieskolan och i arbetsmarknadsutbildningen. Bestämmelserna om forarutbildning finns i körkortslagen och körkortsförordningen. Informationen om trafiksäkerhet har delats i sakinformation och pläderande information. För sakinformationen ansvarar TSV och för den pläderande informationen har statsmakterna ålagt NTF huvudansvaret. Myndigheter som sysslar med undervisning och information om trafik är förutom TSV och NTF rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, - - Skolverket och kommunernas trafiksäkerhetsnämnder. En mängd organisationer sysslar också med undervisning och information. TSV har bl.a. en barn- och ungdomshandläggare på vart och ett av sina sju distrikt som är ansvarig för kontakterna i trafiksäkerhetsfrågor med skolorna i distriktet. TSVs befattning med förarutbildningen beskrivs under

avsnittet Förarkontroll. Rikspolisstyrelsen har beslutat föreskrifter om polisens medverkan i trañkundervisningen i skolan. NTF producerar läromedel m.m. och driver bl.a. Barnens trañkklubb. NTF har övertagit TSVs tidigare ansvar för den pläderande informationen. Socialstyrelsen har ansvaret för våra förskolor. Styrelsen informerar också bl.a. om trafikfarliga mediciner. Skolverket har det övergripande ansvaret för utbildningsfrågor i skolan och för utbildningen av trafikskolornas personal. Kommunernas trafiksäkerhetsnämnder, eller i vissa fall annan nämnd med trafiksäkerhetsansvar, skall ta initiativ till olika trañksäkerhetsbefrämjande åtgärder och stimulera, stödja och samordna den frivilliga verksamheten. Bland organisationerna bör särskilt framhållas det stöd till skolor och den information som lämnas av motororganisationerna, Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund, Riksförbundet Hem och Skola, försäkringsbranschen, Sveriges Lokalradio, Sveriges Riksradio och utbildningsradion.

Kommentar

Beskrivningar av detta slag ger ett intryck av kaos och skapar lätt hos läsaren känslor av uppgivenhet. Den slutsats som kan dras av detta är att detaljerade beskrivningar av verkligheten är omöjliga att använda som utgångspunkt för konstruktiva analyser. Vi måste skapa en modell över verkligheten, en modell som återspeglar verklighetens väsentligaste egenskaper utifrån syftet med vår analys.

Analysens syfte

Syftet är att öka förståelsen för vilka egenskaper som måste framhävas i den framtida organisationen alternativt brister som måste avhjälpas i den nuvarande för att målet, radikalt minska antalet skadade och dödade i trafiken, skall kunna nås.

Vem äger problemet eller vill ha tjäna på ökad trafiksäkerhet vem

Ökad trafiksäkerhet innebär ett i framtiden minskat antal skadade och dödade i trafiken. hand borde efterfråga eller kräva högre säkerhet De som i första i trafiken är således de annars skulle ha skadats eller dödats. Problemet som är att ingen i förväg vet vilka dessa är. På individnivå är sannolikhetema för att drabbas en allvarlig skada i av trafiken mycket liten. Av detta följer att ingen individ har, eller upplever sig ha, ett trafiksäkerhetsproblem. När någon väl skadats eller dött så har ett problem på individnivån uppstått men detta är inte ett trafiksäkerhetsproblem. Att den enskilda individen har ett problem avslöjas först på en aggregerad nivå. Då framkommer bild där vägtrafikolyckorna är ett hot mot vår en hälsa och våra liv. Som medborgare och individer kräver vi ett säkert säkrare vägtrafik-

trafikanter upplever vi som regel inget säkerhetsproblem.

system men som Medborgarna kräver således färre skadade och dödade i trafiken högre trafiksäkerhet upplever sig som trafikanter ha kontroll över sin egen men och andras säkerhet. Detta innebär att trafiksäkerhet egentligen endast kan förstås som ett kollektivt problem. Individen har inget trafiksäkerhetsproblem men kollektivet samhället har ett trafikskadeproblem vars omfattning bestäms av säkerhetsnivån i vägtrafiksystemet. Ansvaret för denna säkerhetsnivå bärs och måste bäras de samhälleliga institutionerna, ytterst riksdag och regering. av Detta skall på intet sätt förstås som att den enskilde trafikanten är utan Självklart måste samhället kollektivet kräva att varje individ beter ansvar. sig ansvarsfullt i trafiken. Ansvaret för att så sker åvilar dock samhället. Detta särskilt i princip alla individer anser att de beter sig ansvarsfullt som oavsett hur de beter sig.

3.2.4 Verksamheten vid TSV, ASB och NTF

I det följande beskrivs översiktligt omfattning, inriktning och organisation av de verksamheter som bedrivs vid TSV, ASB och NTF.

Trafiksäkerhetsverket

Ansvarsområde

Enligt sin instruktion SFS 1988282 är TSV central myndighet för frågor säkerheten i vägtrafiken och skall särskilt svara för samordningen av om trañksäkerhetsarbetet. Verket skall främja en miljöanpassad fordonstrafik och svarar även för -bil- och körkortsregistreringen -frågor om körkort, förarutbildning och förarprov -frågor om trafikmedicin -frågor om trafik på väg och i terräng -frågor om fordons beskaffenhet och utrustning -information om bestämmelser om trafiksäkerhet.

Personal och ekonomi

Antalet anställda vid TSV är ca 600. Av dessa tjänstgör ca 190 vid registeravdelningen i Örebro, 100 vid centralförvaltningen i Borlänge samt ca ca 310 vid den regionala organisationen. TSV är från och med budgetåret 198990 helt avgiftsfmansierat. De stora intäktsposterna är registerhållningsavgifter, förarprovsavgifter, körkortsavgifter och avgifter för debitering av vägtrafikskatt. Verksamhetens kostnader uppgick 199091 till totalt ca 470 milj.kr. varav registeravdelningen 300 milj.kr.

Organisation

centralförvaltningen består av en planeringsavdelning, en trafikavdelning, en kansliavdelning och informationsenhet i Borlänge samt en registeren avdelning i Örebro. Vidare finns inom verket forskningsenhet bestående en av en forskningschef. TSVs regionala organisation är uppdelad på sju distrikt. Regionkontoren är förlagda till Stockholm, Jönköping, Malmö, Göteborg, Karlstad, Härnösand och Luleå.

TSV har ett råd för samordning och planering trafiksäkerhetsrådet. Rådet har till uppgift att bistå verket i frågor om samordning och planering av trafiksäkerhetsarbetet. Rådet består av TSVs generaldirektör, ordförande, samt motsvarande företrädare för rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, vägverket, transportforskningsberedningen och skolverket. l rådet ingår även företrädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och NTF. Dessutom finns en rådgivande delegation, i vilken ingår 17 företrädare för riksorganisationer som helt eller delvis arbetar inom trafik- och trafiksäkerhetsområdet. TSVs organisation framgår av bilaga 2. I det följande redogörs kortfattat för verksamheten vid de olika avdelningarna samt inom distriktsorganisationen.

Planeringsavdelningen

Samordning trafiksäkerhetsarbetet i landet åvilar planeringsavdelningen. av Inom avdelningen finns en samordnings- och en analyssektion samt en sektion för samhällsekonomiska bedömningar. Avdelningen ska följa trañksäkerhetsutvecklingen och samhällsutvecklingen i frågor som har betydelse för trafiksäkerheten, analysera och beskriva trafiksäkerhetsproblem, sammanställa underlag för planering och utarbeta trafiksäkerhetsrådets årliga åtgärdsplan, Trañksäkerhetsprogram. Avdelningen ska följa de trafiksäkerhetsinsatser som görs i landet och initiera samordnade insatser samt svara för samhällsekonomiska bedömningar av trafiksäkerhetsåtgärder.

Trafikavdelningen

Avdelningen består av trafikmiljöbyrån, fordonsbyrån och trafikantbyrån samt juridiska enheten. Trafikmiljöbyråns ansvar omfattar de uppgifter som ankommer på TSV i frågor om trafik väg och i terräng. I detta ingår att utarbeta föreskrifter om vägmärken och trafik - -presentera regler och tillämpningar av regler i handböcker och särskilda rapporter -handlägga frågor om hastighetsgränser

-handlägga besvärsärenden -samarbeta med bl.a. boverket och vägverket i frågor om råd och regler för samhällsplanering och att i detta arbete särskilt beakta trafiksäkerhetsaspekterna -samarbeta med banverket och vägverket i frågor om väg- och järnvägskorsningar -informera tillverkare av vägmärken och andra trañkanordningar samt -vara kontaktorgan till den regionala organisationens trafiksäkerhetsingenjörer.

Trafikantbyrán svarar för frågor om förarutbildning, förarprov och körkort samt uppgiften som central körkortsmyndighet. Häri ingår att utarbeta regler för verkställigheten körkortslagstiftningen, verka för enhetlig handav läggning av körkortsärenden vid länsstyrelserna och att handha kontakter med verkets regionala organisation som svarar för förarprövningen.

Till trafikantbyråns uppgifter hör också -att uveckla förarutbildning och förarprov -att delta i arbetet med att förbättra trañkantutbildningen i skolan och framställning av informationsmaterial för detta --att bereda frågor om barn och andra oskyddade trafikanters situation i trafiken samt -att handlägga trañkmedicinska frågor och frågor om alkohol, droger m.m. -att handlägga överklagningsärenden.

Fordonsbyrån svarar for verkets uppgifter angående fordons beskaffenhet och utrustning. I dessa ingår att utarbeta regler om fordon och fordonskontroll, att verka för harmonisering fordonsföreskrifterna i olika internationella av och att aktivt följa den fordonstekniska utvecklingen. Byrån handorgan lägger också frågor typgodkännanden och svarar för kontakten med TSVs om regionala organisation i fordonstekniska frågor. Juridiska för verkets juridiska service och rådgivning. enheten svarar Informationsenheten för samordning och utveckling av TSVs svarar informationsverksamhet samt för utveckling av verkets strategi inom de olika informationsområdena.

De huvudsakliga informationsområdena utgörs av -information om bestämmelserna om trafiksäkerhet -intern information -kontakt med massmedier -kundkontakt, besök samt -information om TSV.

Informationsenheten biträder verkets övriga funktioner i informationsfrågor. För TSVs förlagsverksamhet svarar kansliavdelningen.

Registeravdelningen

Registeravdelningen i Örebro för samordning, administration, svarar utveckling, förvaltning och drift av de datorbaserade bil-, körkorts- och yrkestrafikregistren. Avdelningen handhar debitering m.m. av vägtrafikskatt och administrerar tillverkning och hantering av körkort. Dessutom bedrivs uppdragsverksamhet genom försäljning av registeruppgifter och genom administration systemet för parkeringsanmärkningar. Sedan den 1 januari av 1988 tillhandahåller verket datorkapacitet och erforderliga programmeringsoch systemeringsresurser för båtregistret. Verksamhetsområdet indelas i funktionerna fordon bilregister, körkort, yrkestrafikregister, uppdragsverksamhet och vägtrafikskatt.

Distriktsorganisationen

TSVs distriktsorganisation består av sju distrikt och 28 stationskontor. Distriktens helt dominerande arbetsuppgifter är förarprov drygt 70% av

den operativa verksamheten samt kontroll av fordon och arbetstid på väg ca

15%. Förarprov genomförs på cirka 140 orter. Därutöver skall distrikten bl.a. -aktivt verka för regional samordning av trafiksäkerhetsarbetet, -initiera trafiksäkerhetsátgärder, bl.a. avseende barn och ungdom, -genomföra viss utbildning, för information, samråd och stöd till framför allt kommunerna samt -svara -utöva tillsyn av trafikskolor.

Aktiebolaget Svensk Bilprovning

ASB bildades år 1963. Ägare är staten 52%, samt ett antal bransch- och

intresseorganisationer. Bolagets huvuduppgift är att genomföra författningsreglerad miljö- och säkerhetskontroll motorfordon. Totalt genomfördes 1990 drygt fem av miljoner kontroller varav den helt dominerande delen utgjordes av s.k. periodisk kontrollbesiktning. Bolaget har ca 2 500 anställda och dess omsättning uppgick 1990 till närmare 1000 milj.kr. Verksamheten finansieras helt med avgifter från fordonsägarna. Verksamheten bedrivs vid 175 bilprovningsstationer. Härtill kommer ett motortestcenter och två anläggningar för typbesiktning. Bilprovningsstationer finns i 163 kommuner.

Framtida förändringar i bolagets verksamhet

I budgetpropositionen för budgetåret 199192 lade regeringen fram vissa förslag till förändringar i nuvarande regler för den periodiska fordonskontrollen. Förslagen accepterades av riksdagen. Förslagen innebär bl.a. att besiktning av tre år gamla fordon slopas samt att motorcyklar och lätta släp endast besiktas vartannat år. Konsekvenserna härav blir att den årliga volymen kontrollbesiktningar kommer att minska med ca 500 000. Härtill kommer ett bortfall efterkontroller, storlek blir beroende av detaljutav vars formningen de föreslagna reglerna om användning av verkstadsintyg av nya

alternativ till efterkontroll. Bortfallet kan bli 300 000-400 000 efter-

som kontroller. De ändrade reglerna kommer att effekt from. våren 1992.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

NTF, bildades 1934, är partipolitiskt obunden och på ideell grund som en verkande förening övergripande uppgift är att arbeta för en ökad vars trafiksäkerhet. Detta sker främst information och utbildning. NTF genom

riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det som frivilliga trañksäkerhetsarbetet och stödjer de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen. NTFs medlemmar består i huvudsak av riksorganisationer samt länens trafiksäkerhetsförbund och trañksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.

NTFs kansli ca 25 personer är under verkställande direktören organiserat

på planerings-, samordnings- och utredningsenhet, en projekt- och en kampanjenhet, enhet för basverksamhet, en förlags- och serviceavdelning en samt en administrativ avdelning. Verksamheten, under 1990 omsatte ca 62 milj.kr., finansieras i som

huvudsak med bidrag från staten ca 30 milj.kr och trafikförsäkringsbolagen ca 9 milj.kr.. Under 1990 lämnades ca 13 milj.kr. i bidrag till trafiksäker-

hetsförbundföreningar och övriga medlemsorganisationer. I varje län finns ett trafiksäkerhetsförbund som är knutet till NTF. Förbunden leds styrelse med representanter från länsstyrelserna, av en landstingen, vägförvaltningarna, kommunerna och länens yrkesförarrád. Landstingen finansierar större delen av förbundens verksamhet tillsammans med NTF. Verksamheten skiftar del mellan förbunden men alla arbetar i huvudsak en med information och utbildning samt stödjer kommunerna i deras trafiksäkerhetsarbete. På vissa platser T rafiksäkerhetsförbunden för och driver trafikansvarar övningsplatser bl.a. används körskolorna i körkortsundervisningen. som av

3.3 Trafiksäkerhetsrådets 1990

program

Bakgrund

TSVs viktigaste uppgift är att samordna trafiksäkerhetsarbetet. För att bistå TSV i samordningsrollen har ett trafiksäkerhetsråd knutits till verket. I rådet ingår förutom generaldirektören för TSV, är rådets ordförande, en som företrädare på motsvarande nivå för rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, vägverket, transportforskningsberedningen, skolverket, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet, och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF.

Rådet utarbetar och antar årligen ett trañksäkerhetsprogram som lämnas till regeringen. Förutom att ge en samlad bild av det nationella trafiksäkerhetsarbetet är programmets yttersta syfte att för statsmakterna redovisa vilka åtgärder som måste vidtas för att trafiksäkerhetsmålen skall nås samt dessa åtgärders samhällsekonomiska kostnader. l 1990 års program, som omfattar perioden 199192 199394, föreslår rådet att ett nytt hastighetsbegränsningssystem införs. Man föreslår att tre generella hastighetsgränser, 50 kmtim för tätort, 100 alternativt 110 kmtim för motorväg och 80 kmtim på övriga vägar. För landsbygdens vägar föreslås vidare ombyggnad av ett antal fyrvägskorsningar till planskilda korsningar, förskjutna trevägskorsningar och cirkulationsplatser. Den totala kostnaden beräknas till ca 100 milj.kr. Inom tätbebyggelse föreslås fartdämpande fysiska åtgärder såsom gupp och hålor i vissa gators körbana. Ombyggnad av fyrvägskorsningar till minicirkulationsplatser och cirlculationsplatser liksom separeringsåtgärder för gång- och cykeltrafik ingår också. Kostnaden uppskattas till ca 700 milj.kr. För att minska halkolyckor för gående och cyklister föreslås kraftigt ökad Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor. Ett genomförande av trafiksäkerhetsrådets förslag till åtgärder för planeringsperioden förväntas reducera antalet i vägtrafiken dödade med ca 175 och skadade med ca 2 900. Trafiksäkerhetsrådet bedömer att det finns ca 50 andra åtgärder som har en sådan betydelse att de skall ingå i trafiksäkerhetsprogrammet. Dessa redovisas under åtta programområden.

Programområdena är -Barn i trafik --Oskyddade trafikanter -Nyblivna bilförare -Trafikanters informationsinhämtning -Funktionsnedsättningar hos trafikanter -Trafikonykterhet -Hastighetsanpassning -Räddning

TSV har nyligen till regeringen redovisat ett preliminärt program for 1991.

4 Trañksäkerhetsproblemet

4.1 Inledning

En nödvändig än inte tillräcklig förutsättning för att lösa ett - om problem rätt förstår och beskriver problemets art, omfattning och är att man sannolika orsaker. Detta torde vara särskilt viktigt när det gäller diffusa och komplexa problem med många, ibland otydliga och svårförståeliga orsaker. Trafiksäkerhetsproblemet utgör otvivelaktigt ett sådant problem.

4.2 Vägtrañkolyckor och deras konsekvenser

4.2.1 Inledning

Trañkskador den industrialiserade världens stora hälsoproblem. Vid är ett av 1980-talet uppskattades antalet dödsoffer i trafiken till 500 000. mitten av Vissa pekar att antalet trañkdödade kommer att passera prognoser miljonen under slutet av 1990-talet. Trafikskador kan betraktas antingen som ett trañksäkerhetsproblem eller ett hälsoproblem personlig säkerhet. som Skillnaden mellan dessa två perspektiv är att det förra tar sin utgångspunkt i riskbegrepp är relaterat till trañkvolym medan det senare relaterar som risken till befolkningstal. dessa två riskbegrepp kopplade till varandra. Minskar trafik- Givetvis är snabbare än vad trañkvolymen ökar så minskar också säkerhetsrisken personskaderisken. Omvänt gäller att minskar trafiksäkerhetsrisken långsamtrañkvolymstillväxten så ökar personskaderisken. mare än

4.2.2 Trafikolyckornas omfattning

Under ett år utförs 12 000 000 000 12 miljarder personkilometer i vägtrafikmiljön och för detta åtgår 2 800 000 000 timmar. I genomsnitt innebär detta 40 km och en timme per dag och invånare. Under dessa eller resor kortare förflyttningar inträffar ett okänt antal händelser som leder till olyckor och skadefall, i värsta fall dödsfall. Flertalet olyckor medför endast materiella skador och i de fall kostnaderna för dessa är någorlunda betydande och om inblandade fordon är trafikförsäkrade anmäls skadan till försäkringsbolag. Under 1990 anmäldes drygt 400 000 s.k. skadefall till försäkringsbolagen, varav 270 OO gällde försäkrade personbilar. Flertalet motorfordon har också en s.k. vagnskadeförsäkring eller vagnskadegaranti. Under 1990 registrerades 250 O0 skadefall, 200 00 varav gällde personbilar. Vid kollisioner kan, beroende på olika överenskomna regler mellan försäkringsbolagen, såväl trafikförsäkring vagnskadeförsom säkring belastas, vilket innebär att ett och samma skadefall kan registreras på flera försäkringar. En grov uppskattning är emellertid att det anmäldes omkring 500 000 unika skadefall till försäkringsbolagen till följd trafikav olyckor 1990. Eftersom det förutom förare i dessa fordon ofta finns passagerare samt att det ibland gäller olyckor där bilar kolliderat med fotgängare och cyklister är det rimligt att anta att 700 000-800 000 personer varit inblandade i dessa olyckor. Till detta kommer inblandade personer i olyckor som inte kommer till försäkringsbolagens kännedom samt olyckor med skadefall där motorfordon inte är inblandade. Uppgifter om de finns i hög utsträckning hos senare sjukvården. Det är således högst troligt att omkring miljon trafikanter en under 1990 på grund av olyckshändelser i trafiken fick sin eller resa förflyttning fördröjd eller avbruten. i

4.2.3 Trafikskadornas omfattning

Enligt den av statistiska centralbyrån SCB årligen publicerade rapporten Trafikskador dödas ca 800 och skadas varje år 24 000 i trafiken. ca personer Ungefär 6 000 klassificerades svårt skadade och 17 000 som resten ca som lindrigt skadade.

Denna statistik omfattar endast polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada men används ofta för att beskriva samtliga inträffade personskadeolyckor. Olika undersökningar visar dock på att denna statistik endast täcker ca 60 % av det faktiska antalet svårt skadade och ca 30 % av alla lindrigt skadade personer. Däremot är de i statistiken angivna dödstalen helt tillförlitliga. Detta innebär att faktiskt antal skadade och dödade personer i trafiken under de senaste tio åren varje år uppgår till ca 60 000. Av dessa dör ca 800 och skadas svårt ca 9 000. På svenska sjukhus förekom år 1988 drygt 16 000 vårdtillfällen till följd av vägtrafikolyckor. På grund av återintagning på sjukhus har antalet värdtillfállen beräknats vara 10-20 procent mer än det verkliga antalet sjukhusvårdade trafikanter. Det kan därför antas att årligen ca 14 000 trafikanter har så svåra skador att de behöver sjukhusvård.

4.2.4 Vilka skadas i trafiken

Hur vi färdas och vilken trañksituation som gäller när olyckshändelsen inträffar bestämmer tillsammans med vår ålder och kondition hur vi kommer att skadas eller undgå att skadas. Sitter vi i en bil är vi relativt väl skyddade förutsatt hastigheten är relativt låg. Åker vi buss har vi ännu större att ett skydd. Uppträder som fotgängare, cyklist, mopedist eller motorcyklist är vi oskyddade. I tabell l redovisas den genomsnittliga sträcka som tillryggaläggs med olika färdsätt per skadad enligt uppgifter från sjukvården.

Tabell 1 Genomsnittlig fárdlängd för olika färdsätt per personskada i Sverige under 1980-talet

Färdsdtt Färdlängd per personskada

Till fots 100 000 kilometer Cykel 100 000 kilometer MCMoped 70 000 kilometer Bil 3 700 000 kilometer Buss 10 000 000 kilometer Tåg 50 000 000 kilometer

Utifrån ovanstående tabell framgår att skaderiskerna i trafiken varierar betydligt med färdsätt. Det är således mer än 50 gånger högre risk att skadas motorcyklist än som bilist i trafiken med hänsyn tagen till körsträcka. som Det är 100 gånger säkrare åka buss i stället för cykla. Även dessa att att om risker varierar mellan olika miljöer kan stora trafiksäkerhetsförändringar erhållas om valet av färdmedel ändras i samhället. I det följande redovisas en översiktlig beskrivning av hur trafikolyckor drabbar olika grupper i samhället. För mer utförliga beskrivningar och analyser hänvisas till trafiksäkerhetsrådets Trañksäkerhetsprogram 1990 och SCBs årliga publikation Trafikskador. Av uppenbara skäl baseras den följande beskrivningen på den offentliga statistiken.

2 E 2

5 o ä c

a

N s m. R. s

De slutsatser som kan dras från ovanstående sammanställning är bl.a. följande. Den grupp som drabbas hårdast är ungdomar mellan 18-24 år. I förhållande till sin andel av befolkningen är såväl 15-17-åringarna som framför allt 18-24-åringarna kraftigt överrepresenterade. Barn och ungdom under 15 år liksom de äldre är underrepresenterade i förhållande till sin andel av befolkningen. Detta förklaras främst att av dessa grupper har låga exponeringstal, dvs. de förflyttar sig mindre än övriga grupper. 3. En mycket stor andel av de dödade är över 65 år 30 %.

Skadade och dödade inom olika trajikantgrupper och trafikmiljöer 1989

Ungefär hälften 53% av alla trafikskador inträffade i tätortsmiljöer. Däremot inträffade flertalet 68% dödsolyckor utanför tätorterna. Av de som dödades var flertalet 65% antingen förare 317 eller passagerare 215 i bil. Av dessa dödsolyckor inträffade 85% utanför tätort. ca Merparten av de skadefall som drabbar de oskyddade trafikanterna inträffar i tätortsmiljöer. Se tabell 3

Tabell 3 Skadade och dödade oskyddade trafikanter officiell statistik 1989

Det måste här påpekas att den officiella statistiken är särskilt bristfällig beträffande antalet skadade oskyddade trafikanter. Således uppskattas det totala antalet skadade gående till minst 25 000 och antalet skadade cyklister till ca 20 000. Med utgångspunkt i dessa senare siffror är det sannolikt att fler än 10 000 barn under 16 år och ungefär lika många äldre över 65 år skadas när de går eller cyklar i trafiken. De slutsatser som kan dras av ovanstående beskrivningar är följande. Olyckor med dödlig utgång sker i huvudsak utanför tätort och drabbar främst bilister. En stor sannolikt dominerande del av det totala antalet trafikskador uppkommer i tätorter och drabbar de oskyddade trafikanterna. En stor andel sannolikt mer än hälften av dessa är barn och äldre. Detta innebär att trafiksäkerhetsproblemen i tätort och på landsvägar är av artskild karaktär.

4.2.5 Trafikskadeutvecklingen 1982-90

I det följande redovisas en sammanfattning av trañkskadeutvecklingen respektive trafikriskutvecklingen åren 1982-90. Motivet för att välja 1982 som basår är att det är då de trafiksäkerhetspolitiska målen fastställs. Som framgår av diagram 1 har under hela perioden såväl antalet dödade som skadade personer överstigit 1982 års nivå. Som mest omkom 904 personer i trafiken år 1989, vilket är 146 eller 19 procent fler än år 1982. Antalet polisrapporterade skadade var 22 procent fler 1989 än 1982. Under 1990 skedde dock en minskning av antalet dödade med 16 procent till 772. Fr.o.m. 1983 t.o.m. 1990 har dock 480 fler personer dödats än om kravet på en fortlöpande minskning av antalet dödade hade uppfyllts.

respektive skadade i vägtrañkolyckor 1982-1990. Diagram Dödade 100 år 1982. Index -

index

115 I

,Ägg

, ----- 105 5 f 100

1983 1985 1986 1987 1988 1989 1990

1982 1984 Dödade ------ - - Skadade

fördelning dödade och skadade efter bebyggelseslag kan man Vid en av ökningstakten varit något lägre inom än utanför tättbebyggt konstatera att Diagram 2 och 3 Antalet dödade inom tättbebyggt område område. för första gången sedan trañksäkerhetsmålen tillkom 1982 under hamnade detta års nivå.

Diagram 2. Dödade respektive skadade i vägtrañkolyckor utom tättbebyggt område. 1982-1990. Index 100 år 1982.

100g

95 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Dödade ------ - - Skadade Diagram Dödade respektive skadade i vägtrañkolyckor inom tättbebyggt område 1982-1990. Index 100 år 1982.

Den i det följande redovisade bedömningen av dödsriskerna bygger på genomsnittsvärden för treårsperioder med början 1981-1983. Skälet härtill är bl.a. att söka minimera effekten av slumpvariationer. På grund av den ofullständiga statistiken redovisas utvecklingen av skaderiskerna. Vid beräkning av riskerna har som exponeringsmått för bilister använts antalet personkilometer. För motorcyklister och mopedister har använts antalet fordon i trañk, vilket förutsätter ett antagande om oförändrad fordon. För cyklister och gående används begreppet hälsorisk körsträcka per i stället för trafikrisk. Det innebär att befolkningsdata har använts som exponeringsmått. Användningen av olika exponeringsmått försvårar en jämförelse mellan trañkantslag men spelar i övrigt en mindre roll. Skälet till att inte genomgående använda måttet personkilometer är bristen tillförlitliga data. Som framgår av diagram 4 har risken att dödas i trafiken som motorcyklist minskat kraftigt under perioden. Även cyklistemas risker har minskat något sedan mitten av 80-talet efter en uppgång i decenniets början. Risken att dödas som bilist, mopedist eller gående avviker inte från basperioden 1981-1983.

Diagram 4. Risken att dödas i trafiken fördelad efter trañkantkategori. Indexerade glidande 3-årsmedel värden 1981-1990. Index 100 1981-1983

Index 120

Bilister Gående Mopedister Cyklister

s Motorcykliste s.

60 1981-83 1982-84 1983-85 1984-86 1985-87 1986-88 1987-89 1988-90

Diagram Risken att skadas i trafiken fördelad efter trañkantkategori. Indexerade glidande 3-årsmedelvärden 1981-1990. Index 100 1981-1983 Index 20 Bilister edister _.. _ of y lister 00 H gw-M . Gående i§.. . iI 90 - . ... .. . . . . . . . ... . . -- - . . . . s -.. . .. . . . . .. 80 70 . . . . . . . . . UCCd

60 x. Motorcyklisler

1981-83 1982-84 1983-85 1984-86 1985-87 1986-88 1987-89 1988-90

I trañksäkerhetsmålet framhålls att riskerna för oskyddade trafikanter skall minskas mer än för skyddade. Här kan konstateras att risken att dödas som oskyddad trañkant är lägre under perioden 1988-1990 än under basperioden, medan den är oförändrad för skyddade trafikanter. diagram 4

Diagram Risken dödas i trafiken, fördelad efter skyddade och att oskyddade trafikanter. indexerade glidande 3-årsmedelvärden 1981-1990. Index 100 1981-1983 Index 120

xx

100 Skyddad 7 i u """"""""""" Oskyddc 90 -- -.

60 1981-83 1982-84 1983-85 1984-86 1985-87 1986-88 1987-89 1988-90

Slutligen kan konstateras att såväl döds- som skaderisker för barn i trafiken under 1988-1990 är lägre än under basperioden, medan motsvarande risker under 1988-1990 är högre än 1981-1983, särskilt vad gäller för vuxna risken att skadas. diagram 6 och 7

Diagram 7. Risken att dödas i trafiken, fördelad efter barn och vuxna trafikanter. Indexerade glidande S-årsmedelvärden 1981-1990. Index 100 1981-1983

O . o d .. . . . - o . . - . . . .- CCI.- . u - n U . -

60 1981-83 1982-84 1983-85 1984-86 1985-87 1986-88 1987-89 1988-90

4.2.6 En internationell jämförelse

Ofta hänvisas till att trafiksäkerhetssituationen i Sverige är bättre än i andra länder. Under 1970-talet kunde olika statistiska uppgifter verifiera detta. Under 1980-talet är det däremot flera länder som kan uppvisa minst samma trafiksäkerhetsnivå som Sverige. I Storbritannien, Holland och Norge dödas liksom i Sverige ungefär 10 av 100 000 invånare årligen i trafikolyckor, samtidigt som antalet dödade i relation till trafikens omfattning är ungefär densamma. I länder som Frankrike, Belgien, Österrike och USA dödas årligen ungefär 20 av 100 000 invånare i vägtrafiken samtidigt som antalet dödade i förhållande till trafikens omfattning är högre, med undantag för USA som har samma nivå som Sverige. Se vidare tabell 4.

Tabell 4 Biltäthet antal bilar per l 000 innevånare och trafiksäkerhet dödade per 100 000 innevånare och dödade 100 00 per bilar i ett antal länder år 1988

Bilar per Dödade per Dödade per 1 000 innev. 100 000 innev. 100 000 bilar innev.

4.2.7 Trafikskadorna i ett hälsoperspektiv

I Sverige har under 1980-talet trafikolyckorna skördat ca 8 000 8 146 liv. Ungefär 20 000 människor har skadats så svårt att de invalidiserades. Av de dödades var 320 under 10 år, 720 10-17 år, l 520 var 18-24 år, som 1 840 25-44 år, 1 440 45-64 år samt 2 400 över 65 år. Förutsatt en genomsnittlig livslängd av 75 år innebär detta att trafikdöden förspillde ca 235 000 levnadsår under 1980-talet. Till detta skall läggas att ca 20 000 människor i varierande utsträckning invalidiserats och att 150 000-200 000 skadats så svårt att de krävt sjukhusvård. Betraktas dessa siffror i ett hälsoperspektiv kan konstateras att trafikolyckorna är ett mycket stort inom vissa åldersgrupper dominerande - hälsoproblem. Således är trafikdöden den efter självmord vanligaste dödsorsaken för män mellan 15-44 år. År 1987 dödades 316 män i denna åldersgrupp, medan 277 dog av olika tumörsjukdomar, 285 av olika hjärt- och kärlsjukdomar. Betraktar vi trafikskadeproblemet utifrån en årskull, t.ex. alla de som

föddes 1956 ca 110 000 personer, kan följande konstateras.

Rent statistiskt så kommer hälften av dessa personer att skadas i trafiken under sin livstid. Ungefär 800 kommer att dödas. Av dessa dödsfall har 450

redan inträffat. Ungefär 20 000 av de 110 000 kommer att skadas mer än

en gång. Det kan i detta sammanhang vara värt att redovisa vägtrafikolyckornas andel av arbetsskadorna. Enligt Trygghetsförsäkringens skadeinformationssystem T SI så omkom 1988 sammanlagt 112 personer på grund av arbetsolycksfall. 26 eller nära 25 % vägtrafikolyckor. Där- Av dessa var

utöver förolyckades 73 personer vid resa till eller från arbetet s.k. färd-

olycksfall. Detta innebär att mer än hälften av samtliga arbetsrelaterade olycksfall med dödlig utgång 183 var trañkolycksfall 99.

4.2.8 Vägtrañken och trafikolyckornas kostnader

Det är givetvis ytterst vanskligt att beräkna de totala kostnaderna för såväl vägtrafiken som trafikolyckoma. Ett de försök gjorts finns redovisat i en OECD-rapport från 1989 av som The social of land Transport Environment Committee Group of costs

economic experts 1989-03-21. Enligt denna rapport kan de totala samhällsekonomiska kostnaderna för vägtransporter uppskattas till ca 18 % av BNP. Denna kostnad fördelar sig på olika kostnadsposter enligt tabell

Tabell 5 Samhällsekonomiska kostnader för vägtransporter procent av BNP

inklusive kostnader för infrastrukturen

Totalt 18,3

Översätts dessa siffror till svenska förhållanden BNP l 200 miljarder kr, 1989, så blir den totala samhällsekonomiska kostnaden för vägtransporter ca 200 miljarder kronor varav olyckskostnader ca 18 miljarder kr. Vi har därvid antagit att olyckskostnadema är i paritet med de som i rapporten angivits för England och Holland, dvs. 1,5 % BNP. Även de här angivna av om kostnadsuppskattningama är mycket grova så ger de ändå en ungefärlig bild av vägtrañkens och trañkskadekostnadernas storlek. Det kan för övrigt påpekas att dessa uppskattningar i allt väsentligt överensstämmer med de beräkningar som gjorts av transportrådet bilaga till trañkpolitiska propositionen.

Värt att observera är att skadekostnadema -utgör närmare 10 % av de totala kostnaderna, -ca 20 % av användarens samlade utgifter,

-ca 200 % av samhällets totala kostnader för utbyggnad, underhåll och drift av vägnätet.

Trafikskadekostnadernas omfattning och betydelse kan också beskrivas utifrån ett marginalkostnadsperspektiv. I en bilaga till en underlagsrapport från storstadsutredningen SOU 1989112 redovisas följande uppskattningar för personbilstrafikens samhällsekonomiska avgiftsrelevanta marginalkostnader. 1 Dvs. den samhällsekonomiska kostnad som genereras vid en ökning av i trafiken med fordonskilometer exklusive fordonsägarens direkta kosten nader.

á

i Tabell 6 Personbiltrañkens samhällsekonomiska avgiftsrelevanta margi-

i

nalkostnader

Marginalkostn.

I i Hälsomiljö 2 6

Totalt 18 98

Av dessa beräkningar framgår att olyckskostnaden utgör en stor och på landsvägarna helt dominerande andel 80 % av marginalkostnaden. En intressant och för trafiksäkerhetsproblemets lösning relevant fråga är om och hur att öka väghållnings- resp. övervakningsresurserna kan man genom minska olyckskostnaderna. Trañkstadornas kostnader kan också beskrivas genom att summera

trafikoffrens förlorade tid. Som tidigare redovisats resulterade dödsolyckorna under 1980-talet i att totalt ca 235 000 levnadsår gick förlorade. Detta innebär en årlig tidsförlust av ca 200 milj. timmar. Till detta skall läggas de tidsförluster som drabbar alla de som skadas i trafiken. Enligt en undersökning i Göteborg uppskattades att de svårt skadade i genomsnitt förlorade ett år medan tidsförlusten för de lindrigt skadade i genomsnitt var ca fyra månader. Detta innebär att även de skadades årliga tidsförluster kan uppskattas till ca 200 milj. timmar. De således förlorade 400 milj. timmarna kan ställas mot att människorna beräknas tillbringa ca 2 800 milj. timmarår i trafiken. Om trafiken var en

arbetsplats skulle detta innebära att 17 en sjundedel av arbetstiden gick

förlorad på grund av skador i arbetet. Till detta kommer annan tid som belastar personal i offentlig tjänst såsom av polis, räddningstjänst, sjukvård, sjukförsäkring, domstolar m.m. Priset för trafikolyckor och trafikskadade i tidsförluster kostnader ter sig därvid som mer än orimligt.

4.3 Varför accepteras trafikolyckor

Samtidigt som ovan kunnat konstatera att trafikolyckorna och deras konsekvenser är ett stort samhällsproblem så återspeglas detta faktum knappast i termer av politisk uppmärksamhet och handling. En mängd problemområden som t.ex. arbetslösheten, konkurrenskraften och miljöförstöringen anses avsevärt viktigare av samhälleliga beslutsfattarna. Givetvis är ingen emot trafiksäkerhet. Men i allt väsentligt tycks samhället och individen betrakta trafikolyckorna och deras konsekvenser som det pris får betala for vår mobilitet. Detta förhållningssätt kan förstås och förklaras utifrån det motsatsförhállande som gäller eller i vart fall upplevs

gälla mellan framkomlighetsmälet och säkerhetsmålet. Åtgärder som höjer

säkerheten i trafiken försämrar ofta framkomligheten. Näringslivet, bilbranschen och motororganisationema kräver ökad framkomlighet för den ständigt växande fordonsparken. Bristande framkomlighet i framför allt tätorter är ett synligt och konkret problem för flertalet bilister. Lösningarna dessa problem är uppenbara och vinsterna tydliga. Trafiksäkerhetsproblemet är däremot otydligt och fragmenterat. Ingen belönas för

att det inte sker långt fler olyckor. Att det sker alltför många olyckor är en annan sak. Ingen eller näst intill ingen individ upplever sig heller ha eller vara ett trafiksäkerhetsproblem och har mycket svårt att se vad som står att vinna genom en högre trafiksäkerhetsnivå. Detta särskilt om dessa vinster måste betalas med en upplevd eller faktisk försämring av den egna framkomligheten. i Det är så ökad trafiksäkerhet innebär i framtiden minskat antal att ett skadade och dödade i trafiken. De som i första hand borde efterfråga eller kräva högre säkerhet i trafiken är således de som annars skulle ha skadats eller dödats. Problemet är som regel att ingen i förväg vet vilka dessa är. När någon väl skadats eller dött så har ett problem på individnivån uppstått men detta är inte ett trafiksäkerhetsproblem. Situationen är dock ofta annorlunda på lokal nivå, exempelvis inom bostadsområden, i närheten av skolor etc. Där tydliggörs lättare den annars så otydliga konflikten mellan bilismens krav på snabb framkomlighet och andra gruppers ofta barns, cyklisters etc. krav på säkerhet och framkomlighet. Troligen skulle ett sådant tydliggörande av olika gruppers krav på trafikmiljön i vid mening skapa andra och bättre förutsättningar för politisk handling. En annan förklaring är att samhället och individerna har vant sig vid att betrakta tratikolyckorna som ett individuellt problem. De beror inte på något okänt virus eller några kemikalier utan det är helt enkelt individuella mänskliga fel som är den direkta orsaken till trafikolyckor. Detta synsätt emanerar från två mycket seglivade men av forskningen -för länge sedan avfärdade teorier om trafikolyckors orsaker nämligen olycksfágelssteorin och orsak-verkan-teorin. Enligt olycksfågelsteorin hävdas att olyckor i stor utsträckning orsakas av olycksbenägna individer. Lösningen på detta problem var att förändra dessa individer så att de blev mindre farliga i trafiken hindra dessa individer från att framföra fordon. -

Orsak-verkan-teorin kan sägas vara en vidareutveckling av olycksfågelsteorin. Tanken bakom denna teori var att man genom attförstå orsakerna till varje enskild olycka skulle kunna undanröja dessa orsaker och därmed kunna förhindra liknande olyckor. De studier och den forskning som haft sin grund i denna teori har inte löst det problem man trodde sig kunna

däremot bidragit till att utveckla den kunskap som legat till grund lösa men för att bygga säkrare fordon och vägar. Sammantaget kan sägas att de två Omnämnda teorierna i stor utovan sträckning legat till grund för de dominerande föreställningarna om trafik-

olyckors orsaker. Det finns anledning att dessa idéer utgör ett för individen fungerande anta försvar för trafikbeteende på individnivå upplevs som förnuftigt men ett som på samhällelig nivå driver olycksutvecklingen. Det är de andras de som upp råkar för olyckor oförnuftiga beteende som leder till olyckor. Detta som ut fungerar därför sannolikheten för att enskild individ skall få betala för att en sitt osäkerhetshöjande beteende, att bli indragen i en svårare trafikgenom olycka, visserligen ökar ändå är så låg att den inte observeras på men

individnivå. Den enskilde trafikantens möjlighet till inlärning genom egna i

i

erfarenheter är således starkt begränsade.

Dessa föreställningar förstärks också av att trafikolyckor nästan alltid i

beskrivs unika händelser orsakas att någon inblandad part felat. % som som av Exempelvis är syftet med polisens trañkolycksfallsutredningar i första hand utreda vadvem förorsakat olyckan. Likaså är for- 2 att som donsförsäkringssystemen uppbyggda utifrån samma personliga ansvarstagande. Det finns felande part och av denne skall ansvar utkrävas. en i Dessa i viss utsträckning institutionaliserade föreställningar om olyckors orsaker har tillsammans med det stora antalet aktörer som har uppgifter i det trafiksäkerhetsfrämjande arbetet fått till följd att ingen organisation tar eller kan ta ett för den totala olycksutvecklingen. ansvar

4.4 Trafik och trafiksäkerhet i ett vinnar-förlorarper-

spektiv

Vägtrafiksystemet kan betraktas som en resurs för att lösa medborgarnas mobilitetsproblem. Vägtrafikmiljön kan och bör även betraktas som en väsentlig fysiska miljö där vi vistas inte enbart för att lösa del av vår rationella mobilitetsproblem. Det borde vara självklart att denna miljö bör så utformad att i princip alla medborgare oavsett ålder, kön eller vara utnyttja eller vistas i denna miljö riskera hälsa färdsätt skall kunna utan att eller liv. Om trafikmiljön inte utformas utifrån ett sådant perspektiv kommer vissa att avstå från att utnyttja trafikmiljön i den utsträckning de grupper

annars skulle ha gjort. För vissa grupper, framför allt barn, är detta sedan länge en accepterad realitet. Den snabbt ökade biltrafiken medan på 50talet hade dubbelt så många barn som bilar så finns nu tre gånger så många bilar som barn och dess krav på utrymme och framkomlighet har kraftigt beskurit barnens rörelsefrihet. Detta har i viss utsträckning kompenserats med att vid planering av framför allt bostadsområden avskärma vissa ytor från motorfordonstrafik eller att genom olika trafikregleringsinsatser begränsa trafikens volym och hastighet. Faktum kvarstår dock, den statistiskt belagda minskningen av dödade och skadade barn i trafiken torde till stor del ha betalats genom barnens minskade rörelsefrihet. Frågan är om och i vilken utsträckning detta gäller och i framtiden kommer att gälla även andra grupper av medborgare. Studerar vi statistik över skadedrabbade bilister kan utläsas att för grupperna äldre bilförare och kvinnliga bilförare gäller att de har relativt höga trafikrisktal men låga hälsorisktal.

Detta förhållande kan, tillspetsat, tolkas på två radikalt olika sätt.

A. Kvinnor och äldre bilförare är stora trafiksäkerhetsrisker. De bör därför inte vara i trafiken.

B. Trañkmiljön bedöms av kvinnor och äldre som så osäker att de avstår från bilkörning dvs. i realiteten hindras. Trafikmiljön bör således ändras.

Båda lösningarna resulterar sannolikt i lägre olyckstal, dvs. högre trafiksäkerhet. Skillnaden ligger i att medan lösningen under A betalas genom minskad rörelsefrihet för kvinnor och äldre resulterar lösningen under B i att de starka bilistgruppernas frihet beskärs i olika avseenden. Vad jag här sökt påvisa är att till trafikens förlorare inte enbart skall räknas de som skadas eller dödas i olika olyckor utan även de som på grund av vägtrafiksystemets egenskaper får betala med en minskad mobilitet. En given slutsats av ovanstående borde vara att vägtrafikssystemet inte bör utformas utifrån de erfarna och i övrigt resursstarka trafikantemas villkor.

5 Trañksäkerhetsarbetets

inriktning

5.1 Inledning

I mitt uppdrag har ingått att lämna förslag till en prioritering olika av trañksäkerhetsinsatser. Som underlag till dessa förslag bör läggas dels en kartläggning av de insatser som nu sker inom olika delar samhället, dels av en beskrivning av i vilken omfattning olyckor hänför sig till områdena trañkant, fordon och trafikmiljö. Uppgiften att prioritera mellan olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder ligger sedan flera år på trañksäkerhetsrädet. Resultatet av detta prioriteringsarbete, , som genomförts med stöd av en stor del av landets samlade trafiksäkerhetsexpertis, har årligen redovisats i ett av rådet utarbetat trañksäkerhetsprogram senast 9l.08.30. Jag har inte ansett det som möjligt eller meningsfullt att inom ramen för mitt utredningsarbete utarbeta ett alternativt trañksäkerhetsprogram eller värdera resultatet av trafiksäkerhetsrådets arbete. Däremot har jag ansett det vara av värde att söka belysa frågan om val av insatser utifrån den kunskap som finns trañksäkerhetsproblemets art om och sannolika orsaker.

5.2 Nuvarande trañksäkerhetsinsatser

5.2.1 Inledning

Insatser i syfte att förbättra trafiksäkerheten görs ett mycket stort antal av myndigheter och organisationer. En betydande del av dessa insatser är dessutom antingen så institutionaliserade att de egentligen inte betraktas som trañksäkerhetsinsatser t.ex. körkonsutbildningen eller utförs i allt väsentligt med andra motiv t.ex. vägbyggande. Det är därför mycket svårt, i princip omöjligt att teckna även mycket en översiktlig bild av de samlade trafiksäkerhetsinsatsema.

Jag har trots det ansett det vara av värde att försöka ge en sådan översiktlig bild. Det skall dock framhållas att denna beskrivning inte gör anspråk på att vara heltäckande. Dess syfte är att ge en ungefärlig bild av hur samhällets resurser satsas förbrukas på aktiviteter som på något sätt kan antas påverka trañksäkerhetssituationen.

5.2.2 Åtgärder riktade mot trafikanter

De viktigaste insatserna är utbildning inklusive körkortsutbildning allmän trañksäkerhetsinformation trañkantinformation trafikövervakning sanktioner -

Utbildning

Allmän trafik- och trañksäkerhetsutbildning bedrivs i viss utsträckning inom ramen för skolan. Vidare genomför NTF och andra frivilliga organisationer vissa utbildningsinsatser riktade framför allt till barn och ungdom. Den totala omfattningen av dessa utbildningsinsatser är svår att ange men torde uppgå

till ca 10 20 milj.kr. Årligen genomgår 120 000 130 000 personer

- körkortsutbildning. Den genomsnittliga utbildningskostnaden kan uppskattas

till ca 10 00 kr varav förarprovet 600 kr.

Detta ger en total kostnad om drygt l 000 milj.kr., varav förarprov ca 70 milj.kr.

Allmän trajiksäkerhetsinfonnation

Allmän trafiksäkerhetsinformation genomförs centralt av NTF och TSV. Kostnaderna för denna verksamhet kan uppskattas till ca 40 milj.kr. På regional nivå utförs huvuddelen av informationsarbetet av trafiksäkerhetsförbunden. Dessa är NTFs regionala organ och finansieras via NTF 5 milj.kr.

och frivilliga bidrag från andra organisationer, främst landstingen ca

13 milj.kr..

Trajikantinformation

Vilka aktiviteter som skall infogas under denna rubrik är inte heit självklart. Min uppfattning är dock att i princip all trafikreglering hastighetsangivelser och andra trafikmärken skall betraktas som trafikantinformation som i huvudsaken har säkerhetsmotiv. Hit hör även den informationsservice som vägverket ger avseende väder och väglag samt Sveriges Radios trafikredaktions meddelanden om trafikolyckor och andra framkomlighetsproblem. Kostnaden härför är okänd.

x Trajikövervakning

Denna verksamhet sköts i sin helhet av polisen och kommunerna. Polisens verksamhet är i huvudsak inriktad mot kontroll av regelefterlevnad och behörighet. Kostnaden uppgår till ca 500 milj.kr. Kommunernas trafikövervakning väsentligen parkeringskontroll. År 198990 sysselsatte utgörs av kommunerna ca l 000 parkeringsvakter.

Sanktioner

Avsevärda förbrukas inom rättsväsendet för att döma i olika resurser trafikmål. Enbart körkortsmålen kostar i dag förvaltningsdomstolama länsrätter, kammarrätter, regeringsrätt ca 100 milj.kr. enligt körkortsutredningen. Den totala samhällsekonomiska kostnaden för upprätthållandet sanktionssystemet går inte att ange men torde avsevärt överstiga av polisens kostnader för trafikövervakning. Det kan givetvis diskuteras om sanktionssystemet skall betraktas del av de trañkolycksforebyggande som en insatserna. Då sanktionemas huvudsakliga syfte är att hindra trafikanterna från icke önskvärt beteende bör också den verksamhet som är hänförlig ett till sanktionssystemet betraktas som trafiksäkerhetsmotiverad.

5.2.3 Fordonsrelaterade åtgärder

De fordonsrelaterade åtgärderna kan indelas i -krav på konstruktion och säkerhetsmotiverad utrustning t.ex. bilbälten -kontroll av fordons tekniska standard.

I vilken utsträckning existerande krav på såkerhetsmotiverad konstruktion och utrustning och av dessa föranledda merkostnader skall betraktas som trañkolycks- eller skadeförebyggande åtgärder kan givetvis diskuteras. Det är således tämligen poänglöst att betrakta skillnaden i säkerhet mellan bil konstruerad på 1950-talet respektive en som konstruerats på 1990en talet som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd vars kostnad är beräkningsbar. Utvecklingen torde nämligen i allt väsentligt vara irreversibel, dvs. en i återgång till bilar med lägre säkerhetsnivå är otänkbar. Dessutom är den helt dominerande delen av de regler som riktas mot motorfordons konstruktion överenskommelser. i och utrustning resultatet av internationella Det är först när man överväger att införa nya bestämmelser som vi kan 2

trañksäkerhetsåtgärder och då även göra kostnadsberäkningar. i

tala om Den samhälleligt reglerade kontrollen av fordonens tekniska standard utförs i huvudsak av AB Svensk Bilprovning obligatorisk periodisk besiktning och i viss utsträckning av TSV och polisen vid s.k. flygande besiktningar fordonskontroll på väg. Driftkostnaden för denna verksamhet uppgår till ca 1 000 milj.kr., varav ca 90 % är hänförliga till ASBs verksamhet. Enligt beräkningar som utförts RRV Den statliga fordonskontrollen, revisionsrapport 89-01-16 torde av den totala samhällsekonomiska kostnaden för denna verksamhet uppgå till ca 2 000 miljkr. Huvuddelen av denna kostnad torde vara motiverad av trafiksäkerhetsskäl.

5.2.4 Fysiska trafikmiliöåtgärder

Dessa insatser kan uppdelas i

-byggande av ny trañkmiljö nya vägar, nya bostadsområden

-törändringar av befintlig trafikmiljö trafikseparering genom byggande av gång- och cykelbanor, byggande av viltstängsel, vägräcken etc. -underhåll av befintlig vägmiljö t.ex. snöröjning, halkbekämpning.

De totala väghållningskostnadema drift och underhåll uppgick 1989 till ca 8 000 milj.kr., varav kommunerna svarar för ca 3 000 milj.kr. De samlade investeringskostnadema uppgick samma år till ca 4 000 milj.kr. varav ca 50% kommunala och statskommunala vägar. Huvuddelen av dessa åtgärder är självklart inte primärt motiverade av trafiksäkerhetsskäl. Exempelvis klassificerar vägverket åtgärder för endast 68

milj.kr. som trafiksäkerhetshöjande av en total driftbudget om 4 925

milj.kr.. En annan sak är att många flertalet åtgärder på något sätt påverkar trañksäkerhetsnivån. Enligt Vägverkets anslagsframställning förväntas planerade insatser i ett femårsperspektiv bidra till en reduktion av det totala antalet olyckor på statsvägsnätet med 1 100år.

5.2.5 Kommentar och sammanfattning

Att på ett meningsfullt sätt sammanfatta de insatser som görs och de resurser som förbrukas är egentligen inte möjligt. Det kan dock konstateras att de resursmässigt helt dominerande insatserna med uttalade olycksreducerade syften är -fordonskontroll driftskostnad 700-800 milj.kr., total samhällsekonomisk kostnad ca 1 400 milj.kr.

-trafikövervakning ca 500 milj.kr.

Andra stora kostnadsposter är

-körkortsutbildning mer än l 000 milj.kr.

-väghållningvägbyggande totalt 12 000 milj.kr. varav endast en mindre andel kan anses vara trafiksäkerhetshöjandemotiverade -successiv utveckling av fordonens konstruktion och utrustning kostnad okänd.

Jämförelsevis framstår de insatser som utförs av de med trafiksäkerhetsarbete traditionellt förknippade organisationerna TSV, NTF i vart fall kostnadsmässigt som marginella.

5.3 Trafikolyckors orsaker

Frågan trañkolyckors orsaker går inte att besvara på ett enkelt eller om entydigt sätt. Rent statistiskt är det belagt att antalet olyckor samvarierar med exponeringen och olika mätbara egenskaper i trafikflödet och trafikmiljön. Exempelvis vet man genom en mängd studier att antalet olyckor allt annat lika ökar med den genomsnittliga hastigheten i trafiken. Det är också belyst att olyckorna ökar riskerna ökar i mörker i jämförelse med dagsljus, vid vått halt väglag jämfört med torrt väglag. 3 Vidare är olycksrisken mindre på motorvägar jämfört med vanliga landsvägar. Det är också belagt att unga oerfarna bilförare oftare orsakardrabbas av olyckor än äldre bilförare. Likaså att alkoholpåverkade bilförare väsentligt ökar olycksrisken. En olycka kan beskrivas som ett sammanbrott i samspelet mellan komponenterna i vugtrañksystemet. En ständigt återkommande fråga efter en olycka är Vilken länk i kedjan var det som brast Var det ett förarfel, ett fordonsfel eller ett vägfel Var det ett mänskligt fel eller ett tekniskt fel Som vi återkommer till är denna fråga felaktigt ställd. Det är normalt inte komponentfel vi skall leta efter, det är system- och samspelsfel som är de intressanta och fruktbara. Felanalyser av denna typ går att göra på basis av polisrapporterna. Dessa koncentrerar sig nämligen på var det juridiska felet kan ligga och det är oftast något helt annat än systemfelet. Därför brukar felanalyser i vägtrafiken liksom i luften, på sjön och på spår, göras med hjälp av speciella haverikommissioner. Dessa studier visar genomgående på att det helt dominerande skälet till att olyckor inträffar beror den mänskliga faktorn, dvs. att föraren gjort något fel. Detta belyses i nedanstående tabell som beskriver resultatet från en finsk studie år 1976.

Tabell 7 Orsaker till trafikolyckor

Orsaks- Direktorsak Bakgrundsorsak Alla orsaker kombination Antal % Antal % Antal %

Mänskliga 270 91 117 43 125 42 faktorer

Fordonsfak- 5 2 6 2 3 1 torer

Trañkmiljö- 7 2 40 15 3 1 faktorer

Människa- 3 1 20 7 24 s i fordon

Människa- 13 4 56 21 105 35 trafikmiljö

Människa- 1 14 5 39 13 trañkmiljöfordon

Fordon-trafik 1 19 7 1 - miljö

snittresultaten för de haveristudier som genomförts i Om försöker ange iandra länder får ungefär följande tal vad gäller huvud- Sverige och faktorn bakom trafikolyckorna -Mänskliga faktorn till 60-95 procent -Vägmiljön til 10-30 procent -Fordonsfaktom till 5-10 procent

Dessa resultat är emellertid tämligen ointressanta. Eftersom fordon och väg är givna och människan den enda verkliga variabeln, så bör resultaten ha ungefär detta utseende. Mänskliga faktorn tenderar att bli den korg i vilken vi sorterar alla fel inte kan finna någon direkt teknisk orsak till. Tekniska fel registreras egentligen bara när det rör sig om sammanbrott t.ex. brott på bromsledning. Resultaten av haveriutredningarna av vägtrafikolyckor har emellertid sitt intresse i den meningen att de antyder vilka typer av mänskliga fel som uppträder i vägtrafiken. Det visar sig i huvudsak vara varseblivningsfel t.ex. upptäckt och bedömningsfel t.ex. vansinnig omkörning. En i sen mer detaljerad beskrivning av de vanligaste förarfelen ger följande rangordning

i

Bristande uppsikt För hög fart Ouppmärksamhet Felaktigt antagande Felaktig manöver Inre distraktion

Den mänskliga faktorn blir verkligt intressant först när börjar förstå vad dessa mänskliga felhandlingar kan bero på. Då kan vi också föreslå och motivera åtgärder som skulle kunna minska risken för felhandlingar. Låt först slå fast i oss att det är ett fåtal trafikolyckor som är orsakade med berått mod. Man har försökt beräkna andelen självmord bland de dödade i trafiken och menar att det är under fem procent, möjligen bara omkring en procent. De övriga felhandlingama är således oavsiktliga. Vad kan de då bero på Till att börja med kan vi konstatera att just därför att människan är en levande organism inte en robot kommer hon att då och då göra misstag. Det gör vi alla. Trafikförhållandena är ofta sådana att de kräver informationshanen teringskapacitet som överskrider den mänskliga förmågan. Dessutom varierar självklart människornas förmåga att hantera olika situationer.

Dessa skillnader beror på en mängd faktorer t.ex. som -erfarenhet -ålder

-olika fysiska och psykiska egenskaper

Till detta kan komma tillfälliga faktorer som sjukdom, trötthet, svårigheter i arbetet eller hemma som kan öka aggressiviteten eller minska uppmärksamheten. Ju mer komplicerade situationerna blir i trafiken, desto större risk är det att någon gör en felbedömning. Vissa förares psykiska prestationsförmåga räcker då helt enkelt inte till. I vissa trafiksituationer är det människor av en viss psykisk läggning som har större förutsättningar att missa. I andra situationer är det människor läggning är predestinerade att av en annan som vara en olycksrisk. Elitförarna som kan klara det mesta är mycket få. De som bär på någon svaghet i sammanhanget är de många. Det kan utan vidare påstås att den normala bilistens kapacitet inte räcker för att säkert kunna klara alla de situationer som han kan hamna Inte hos den fått ens som en mycket god skolning. En dag, en sekund, är situationen honom övermäktig, något han inte observerat, något han reagerat fel för. Då är olyckan där. Skulle han därför inte alls få köra Skall bara eliten få körkort Det vore orimligt. När nu bilen snart är var mans egendom och framför allt, när hela vår produktionsapparat, distributionen och våra samhällens utformning förutsätter riklig användning av bilar, då får vi hålla tillgodo med majoriteten av förare. Vi måste acceptera genomsnittstrafikanten även om han inte är den idealiske trafikanten. Och inte kan läras att bli det. Den slutsats som kan dras av detta är att trañksäkerhetsinsatserna snarare bör syfta till att anpassa miljön till människan än att anpassa människan till miljön. Vi skall således göra det lättare, och därmed säkrare, att gå, cykla och framföra motorfordon i trafiken. Sådan förändring i miljön vägfordon, regler ger som framgår av diagrammet på sid. 69 ett säkrare beteende. Med detta menas givetvis inte att den enskilda människan kan eller bör betraktas som ett oskyldigt offer för omständigheterna. Vi vet t.ex. att en mycket stor del av framför allt de svåra olyckorna förorsakas drabbar av alkoholpåverkade förare. Enligt TSV-undersökning 30 % alla en var ca av under 1990 dödade bilförare alkoholpåverkade. Det är heller inget okänt faktum att många medvetet bryter mot olika trafik- och hastighetsregler och att trafikolyckor i många fall orsakas sådana beteenden. Den största faran av med dessa beteenden är dock deras smitta eller normerande effekt på andra trafikanters beteende. Detta driver i sin risknivån för alla trafikanter. tur upp Säkra slutsatser som kan dras från olycksanalyser är att användningen av

personlig skyddsutrustning som bilbälten och hjälm har stor betydelse för olyckors skadekonsekvenser. Tekniska fel hos fordonet är som framgår av ovanstående en relativt ovanlig orsak till olyckor. Det kan i sammanhanget påpekas att man i en

norsk studie TÖI-rapport 007091 Effekt av periodisk bilkontroll på

ulykkesrisiko inte kunnat påvisa något som helst samband mellan fordonets

tekniska skick och deras inblandning i olyckor. Av detta kan man givetvis dra slutsatsen att fordonens tekniska standard, utrustning eller skick saknar betydelse som olycks- ocheller skadekonsekvensförklarande orsak. Problemet med fordonsförbättringar, liksom andra liknande åtgärder som t.ex. förarträning och byggande av bättre vägar, är att trafikanterna tar ut en del av dessa säkerhetsåtgärder i form av ökad framkomlighet oftast ökad fart och medvetet eller omedvetet ökat risktagande s.k. riskkompensation. Studier har således visat att körtekniskt skickliga förare som grupp inte har lägre risker i trafiken än medelmåttor. Men de kommer fortare fram än andra i trafiken. Varje trafikant utnyttjar de resurser som ställs till hans förfogande skicklighet, fordon, väg etc. for att nå sina speciella mål regel att komma så snabbt som möjligt inte så säkert som möjligt till som målet för resan. Detta förklaras av att utifrån den enskilde individens perspektiv är sannolikheten för att råka ut för en olycka mycket liten. Den riskhöjning t.ex. ökning hastigheten innebär kan aldrig uppfattas utifrån den som en av enskildes perspektiv. Däremot är tidsvinsten av denna hastighetshöjning mycket tydlig och omedelbar. Det faktum att därigenom tar något från andra genom att höja man risknivån i är mycket svårt att förstå. systemet - Trafiksäkerhetsarbetets viktigaste men svåraste uppgift är att få trafikanterna att förstå detta samband och därigenom skapa en vilja hos trafikanterna att öka sin och andras säkerhet i trafiken.

Principer för ökad trafiksäkerhet

Trafikantbeteende kan aldrig betraktas helt skilt från beteende i samhället i övrigt. Vi kan konstatera att det finns flera källor till dissonanser, som på ett olyckligt sätt påverkar trañkantema t.ex. mellan den officiella attityden -

och verkligheten, mellan myndighetsinformation och övriga massmedia. Massmedia, vissa politiker och myndighetspersoner redovisar inte sällan åsikter trafiksäkerhetsarbetet som går stick i stäv med vetenskap och om beprövad erfarenhet. Nyckelpersoner som argumenterar mot rattfylleri och hastighetsöverträdelser fälls för att själva ha överträtt gränserna. I TV och på bio och i böcker, glorifieras farten och friheten i trafiken, annonser, framställs kollissioner nästan som helt ofarliga osv. Det är mot denna bakgrund uppenbart att en nödvändig förutsättning för att lyckas är att såväl politiker myndigheter på alla nivåer genom sina som beslut och handlingar entydigt och kraftfullt visar för medborgarna att säkerhetsnivån i trafiken är ett viktigt samhälleligt problem. Varje tvekan, varje eftergift från de ansvariga beslutande och handlande institutionerna försämrar drastiskt våra möjligheter att nå trafiksäkerhetsmålen. Vi kan möjligen tala om behovet av en mobilisering för ökad trafiksäkerhet. Vid ett tillfälle i Sveriges moderna trafiksäkerhetshistora har detta lyckats. Det i samband med högertrafikomläggningen 1967. Då uppnådde vi var målet att få trafikantema engagerade i trafiksäkerhetsproblemen. Nästan alla medborgare insåg att omläggningen var en riskfylld åtgärd som krävde anspänning, engagemang och samverkan. Riskupplevelsen var hög. Säkerhetsmarginalerna blev stora. Resvanoma ändrades. Man vidtog regelskärpningar såsom sänkta hastighetsgränser, fordonsåtgärder som obligatorisk fordonskontroll, vägåtgärder som nya vägmärken och väglinjer och allmänheten dränktes i information och kampanjer. Men det höjda riskmedvetandet hos en majoritet av trafikanterna var kanske den viktigaste effekten. Det utvecklades och påverkade alla deras handlingar i trafiken flera år framöver. Det under denna tid genomförda s.k. miljonprogrammet bidrog också till 1970-talets gynnsamma trafikskadeuteckling. Nya bostadsområden och trafikmiljöer planerades och byggdes utifrån de s.k. SCAFI -normerna som utvecklats av en forskargrupp i trafiksäkerhet vid Chalmers i Göteborg. Även händelse högertrafikomläggningen inte om en som kan upprepas så visar den ändå på vikten av ett samlat och kraftfullt agerande från de samhälleliga institutionerna. Problemet är att våra möjligheter att genom generellt verkande åtgärder som t.ex. obligatorisk användning av personlig skyddsutrustning som bälten och hjälmar, säkrare fordon ur ett såväl olyckssom skadeförebyggande perspektiv sänka skadetalen snart är uttömda. Fordonsparken har en avsevärt högre teknisk standard och är bl.a. på grund av den obligatoriska kontrollbesiktningen i ett betydligt bättre skick än

för 20 år sedan. Även detta inte betyder att ytterligare förbättringar kan och bör göras om är det dock nödvändigt att de framtida säkerhetsinsatsema snarare tar sin utgångspunkt i ett lokalt än ett centralt perspektiv. Färska studier visar t.ex. väl genomförda gruppsamtal på arbetsplatser med många förare kan ge att goda effekter vi tillsammans diskuterar trafiksäkerhetsproblemen och om lovar varandra och undvika vissa beteenden som att vara mera varsamma bedöms riskfyllda särskilt vi dessutom belönar förare som kört som om Erfarenheter från trafikskadades besök och berättelser i skolor om säkert. deras upplevelser visar att de påtagligt påverkar elevernas uppfattning om trafikrisker. Framför allt bör vi ta fasta på att faktiska, trafiksäkerhetsmässigt motiverade, förändringar trafikmiljön är betydligt lättare att motivera och av för de genomförs på lokal nivå. Problemen kan konkretifå acceptans om tydliggöras så det underlättar för individerna att förstå sitt seras och att trafikbeteende utifrån kollektivt perspektiv. När och om en lokal beett teendeförändring grundad på sådan insikt väl uppnåtts torde grunden vara en för generellt sett säkerhetsmedi etet beteende i trafiken. lagd ett mer decentraliserad handlingsmodell skapar dessutom förutsättningar En sådan aktivare kommunikation mellan myndigheter och medborgare. Det är för nämligen troligt för att lyckas i större utsträckning måste bemöta att man medborgarna subjekt, sakkunniga som deltar i trafikanterna som som problemdefinitionen och lösningen. - Huvudstrategin bör således faktiska trafiksäkerhetshöjande vara att genom framför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privata handåtgärder i deras beteende närmare överensstämmer med det trafiklingsregler så att säkerhetsmässigt önskvärda beteendet. Sambandet mellan trafikantbeteende

säkerhetsnivå måste utnyttjas effektivare se diagram 8.

och trafiksystemets

Diagram 8 Samband mellan trafikbeteende och trafiksystemets säkerhetsnivå.

Grad av inbyggd Hög Önskat beteende säkerhet i trafik- Få olyckor systemet

Låg Önskade Oönskade

Trañkantattityder Trafikanthandlingar

Dessvärre kan vi inte helt förlita oss på denna huvudstrategi. Under överskådlig tid framöver måste vi även tillämpa repressiv strategi baserad på en regelkontroll och sanktioner. Detta beror bl.a. på att en viss del av trafikanterna aldrig kommer att frivilligt ändra sitt beteende. Flera dem låter sig inte påverkas av ens av en mycket intensiv kontroll ocheller hot stränga straff. Kontroll och om sanktioner behövs därför av såväl trañksåkerhetsmässiga de höjer faktiskt säkerhetsnivån via beteendepåverkan rättssäkerhetsskäl brott som av skall bestraffas. - Avslutningsvis vill jag säga att trañksäkerhetsproblemet är komplext och svårlöst. Vi kan därför inte förvänta oss att problemet har några snabba eller enkla lösningar. I stor utsträckning handlar det och om att acceptera använ-

da den kunskap som finns om problemets art, orsaker och lösningar. Även

om denna kunskap är långt ifrån fullständig eller säker så vill jag påstå att det snarare är brist på handling än brist på kunskap konstituerar som

problemet. kräver långsiktiga, tålmodiga och delvis föga uppskat- Problemets lösning från antal myndigheter och organisationer. Det persontade insatser ett stort upplevda ansvaret är betydelsefullt för att nå resultat. ligt

6 Trañksäkerhetsarbetets

organisation

6.1 Inledning

Enligt utredningens direktiv är huvuduppgiften att se över trafiksäker-

hetsarbetets organisation. Översynens syfte skall att utveckla och

vara en ny effektivare organisatorisk struktur. Därvid bör särskilt prövas möjligheten att minska antalet offentliga organ inom området. Vidare bör föreslås vilka av TSVs nuvarande uppgifter som kan föras över till andra eller helt organ avvecklas. I översynen bör även prövas möjligheten att stärka det politiska inflytandet över trañksäkerhetsarbetet. Möjligheten till samordning alla av förar- och fordonsprövaruppgifter till en organisation bör undersökas. Slutligen sägs i tilläggsdirektiven lämplig organisation fordonsatt en av kontrollen på väg bör övervägas. Som framgått av tidigare avsnitt i detta betänkande är trafiksäkerhetsproblemet komplext och svårlöst. Dess lösning kräver ett brett spektrum av insatser från ett stort antal organisationer inom flera samhällssektorer såväl central som regional och lokal nivå. Detta innebär att problemet med de många organisationerna i allt väsentligt får ses som en konsekvens eller återspegling problemets och den av art existerande samhällsorganisationen. Det kan för övrigt konstateras detta att problem i högsta grad är internationellt. Min principella uppfattning är att man bör se den stora mängden inblandade organisationer snarare som en nödvändig förutsättning för problemets lösning än ett problem detta som också om målet bör vara att minska antalet inblandade organisationer. Som alla tidigare utredningar såväl i Sverige i andra länder konstaterat - som ställer detta stora krav på samordning och samarbete. Samtidigt är det av yttersta vikt att man i den existerande multiorganisationen tydliggör respektive aktörs ansvar och befogenheter samt att den politiska styrningen inriktas så att detta ansvar utkrävs. Till detta återkommer jag längre fram i detta kapitel. Den utmätta utredningstiden har inte medgett några detaljerade studier av de inblandade organisationerna. Detta innebär att mina i det följande

redovisade förslag i huvudsak har principiell karaktär. Min ambition har varit skissera organisationsstruktur som har bättre förutsättningar att att en lösa trafiksäkerhetsproblemet än den nuvarande organisationen. Den exakta organisationen med fördelning de anställda på byråer etc. inom nya och av förändrade bör närmare övervägas, förslagsvis i en särskild organisaorgan tionskommitté.

6.2 Nuvarande organisation

Som redovisats under kapitel 3 byggdes nuvarande trafiksäkerhetsorganisation i allt väsentligt under delen av l960-talet. Då bildades upp senare såväl ASB som TSV. Denna organisation byggdes utifrån de då rådande uppfattningama upp problemet och dess möjliga lösningar. Den återspeglar samtidigt den om dominerande centralistiska samhällsorganisatoriska idéer. Givetvis är tidens den valda organisationen i stor utsträckning bestämmer hur det också så att problemet definieras och vilka lösningar anvisas. Dvs. de tankar och som vid viss tidpunkt läggs till grund för viss organisation konidéer som en en och förstärks i och denna organisation. serveras av Detta skall inte läsas kritik någon enskild organisation utan som som en av utgångspunkt för mitt fortsatta och för de följande en viktig resonemang förslagen. vid mittenslutet 1960-talet präglades av en sedan krigs- Situationen av explosionsartad utveckling bilismen. Under perioden slutet närmast av 1950-1970 fyrdubblades antalet personbilar. Detta innebar en väsentlig transportstrukturen. Medan personbilarna 1950 ombesörjde ca förändring av persontrañken kom den vid slutet 1960-talet att svara för 30 procent av av över 80 procent. snabba utveckling ledde till drastisk ökning av trafik- Denna mycket en trafikdödade fördubblades 1950-1968 och uppgick vid olyckorna. Antalet 1960-talets slut till 1 200 per år. ca snabbt och kraftfullt agerande från samhälletslsta- Situationen krävde ett göra trañksystemet säkrare och de medel som tens sida. Det gällde att allt väsentligt generella förbättringar av enskilda säkeranvisades var i hetsnivåbestämmande komponenter. erhållas normering och periodisk fordons-

Säkrare fordon skulle genom

kontroll. Säkrare vägmiljö skulle erhållas genom en utbyggnad och förbättring av vägbeståndet. En säkrare tätortsmiljö skulle uppnås genom tillämpning av utifrån bl.a. trafiksäkerhetsmässiga utgångspunkter utvecklade normer för det vid denna tidpunkt mycket omfattande bostadsbyggandet det s.k. miljonprogrammet. Trajikregelverket byggdes ut och reformerades, hastigheterna reglerades. Utveckling och användning av personlig skyddsutrustning bälten och hjälmar drevs på genom centrala informationskampanjer och lagstiftning. Trafikanternas beteende skulle påverkas genom centralt styrd utbildning och informationskampanjer. Den naturliga, nästan självklara, organisatoriska lösningen för att klara dessa uppgifter var att fördela dem på centrala funktionsansvariga myndigheter och organisationer. -Vägverket svarade för vägarna -ASB för fordonskontrollen -Planverket för planbestämmelserna -TSV för utvecklingproduktion av regler riktade mot fordonstrafikanter och trafikmiljö. -Polisen övervakade regelefterlevnaden.

Skadeutvecklingen under 1970- och början 1980-talet tyder på att den av valda strategin och den mot denna svarande organisationsstrukturen var riktig. Som bekant avstannade emellertid denna positiva utveckling några år in på l980-talet. En väsentlig förklaring till detta är att den medelsarsenal så framsom gångsrikt implementerades under framför allt 1970-talet i allt numera väsentligt är uttömd. Flertalet generella, komponentinriktade insatser är genomförda. Huvuddelen av alla bilister använder bilbälte, nästan alla motorcyklister och mopedister bär hjälm, fordonsparkens standard och skick har höjts avsevärt. Fömyelsetakten av bostads- och andra tätortsmiljöer har avstannat. En av de få, kanske den enda, generella och bevisligen effektiva insats som återstår är ytterligare hastighetsbegränsningar. Dessvärre visar de senaste årens debatt kring denna fråga på att motståndet mot generella sänkningar av hastighetsgränserna och därmed hastigheterna är så stort att de knappast

kommer att kunna genomföras.

studium trafiksäkerhetsrådets program 1990 kan konstateras Vid ett av

förslaget nytt generellt hastighetsbegränsningssystem så att utöver om ett

mängd förslag ändringar i trafikmiljön såväl inom som presenteras en om tätbebyggelse. Det skall därvid konstateras att inget av dessa förslag utom genomföras utan att beslut fattas inom de för dessa kan eller kommer att

organisationerna vägverket och kommunerna. åtgärder ansvariga

i detta avseende enbart att betrakta som en rekom- Rådets program är

mendation ocheller räkneexempel.

jag inte för därmed kritisera trañksäkerhetsprogrammet. Detta säger att

trañksäkerhetsproblemets lösning numera snarare Vad jag vill visa är att

mängd åtgärder på det lokala planet än ett fåtal centralt styrda kräver en stor

åtgärder. Detta kräver förändrad organisationsstruktur. en

6.3 för och krav på organisation Utgångspunkter en ny

i kap. 5 och i avsnitt 6.2 så bör det Med utgångspunkt från resonemanget

framtida säkerhetsarbetet ha följande inriktning.

antal riksomfattande åtgärder till talrika åtgärder lEn övergång från ett litet

på lokalplanet. enskilda åtgärder till integrerade åtgärder, som förenar 2 En övergång från

resurserna hos flera aktörer.

tyngdpunkten till de oskyddade trafikanterna, vid sidan 3 En överflyttning av

av bilföraren. information och fostran så att de motsvarar tänkesättet 4 En utveckling av

samhälle. Därvid bemöts informationsmottagaren som ett i 1990-talets inte ett passivt objekt för upplysning. tänker själv, som subjekt som

fortsättningsvis omfattande centrala insatser och Självfallet behövs också

Men det framtida trañksäkerhetsarbetet kräver en orstarka centrala organ. utifrån principen ett så långt möjligt ganisation struktur byggs upp om vars inom lokalaregionala trañkmiljöer. En totalt för säkerhetsnivån ansvar är befogenheter och resurser. De organisaförutsättning för ansvarstagande

således så långt möjligt förfoga över de tioner åläggs ett ansvar måste som nödvändiga befogenheterna och resurserna.

befogenheter ställer stora krav på central En decentralisering av ansvar och

uppföljning, utvärdering och kunskapsutveckling. Detta är som jag närmare återkommer till i det följande särskilt väsentligt i detta fall. Innan jag redovisar mina förslag vill jag framhålla vissa omständigheter påverkar möjligheterna att genomföra önskvärda organisatoriska som förändringar. Det pågår sedan en tid ett omfattande förändrings- och utvecklingsarbete inom staten, landstingen och kommunerna. Mål för detta arbete är bl.a. att få en mer effektiv offentlig sektor, att få en tydligare ansvars- och befogenhetsfördelning, att stärka riksdagens och regeringens styrning och uppföljning och att samtidigt ge myndigheterna ett större eget ansvar för att fullgöra sitt arbete. Det finns alltså en vilja att förändra och förnya inom den offentliga sektorn och en beredskap för förslag om sådana förändringar. Mitt förslag ligger i linje med de nämnda målen. Jag har också under många kontakter under utredningsarbetet funnit att det finns en beredskap för förslag med den huvudsakliga inriktning som präglar detta betänkande. Samtidigt måste konstateras att det ständigt pågående förändringsarbetet begränsar möjligheterna att vid varje tidpunkt föreslå alla önskvärda förändringar. Den närmast genuina osäkerhet som präglar framtiden nödvändiggör förändringar måste ske stegvis. Samtidigt jag föreslår rad att som en av förändringar vill jag därför säga att fortsatta förändringar kan bli aktuella redan om några år. Ett skäl till sådana fortsatta förändringar kan vara en svensk anslutning till EG. En sådan anslutning kan aktualisera en omprövning av verksamheten vid AB Svensk Bilprovning och därmed föranleda förändringar av den organisationsmodell jag i det följande föreslår. Jag kan emellertid inte nu bedöma när en sådan anslutning kan ske och vilka villkor som då kan komma att gälla. Därför måste mitt förslag utgå från nu gällande läge. Ett annat skäl till fortsatta förändringar kan vara nyss avslutade och pågående offentliga utredningar som berör delar av denna utrednings arbetsområde. Jag tänker bl.a. på den nyligen avslutade utredningen rörande förarutbildning m.m., Körkort 2000, liksom den nyligen påbörjade utredningen rörande polisens trafikövervakning, Trañkpolisutredningen. Jag har funnit det speciellt besvärligt att utforma en bra och effektiv organisation på regional nivå. Detta utgör ett problem eftersom jag menar att en stor del av trafiksäkerhetsarbetet bör utföras på denna nivå. Samhällsorganisationen på regional nivå har under senare år genomgått

rad förändringar. Detta har fått till följd att länet inte längre är den en självklara grunden för många statliga myndigheters regionala organisation. Således har såväl vägverket som TSV brutit mot denna princip och byggt en organisation bestående sju distrikt. Även andra myndigheter regional av som televerket och skolverket har utvecklat regionala strukturer som t.ex. posten, bryter mot länsindelningen. Samtidigt har vi fortfarande kvar den traditionella länsstyrelse- och

landstingsorganisationen. måste alltså konstatera att det for närvarande inte finns någon stark Jag enhetlig regional organisation, kan utgöra en naturlig bas för och som trafiksäkerhetsarbetet. Mina förslag i det följande utgår dels från länsindelningen, eftersom länsstyrelserna och trafiksäkerhetsförbunden i de olika länen får viktig roll, dels från det vägtrafikverkets regionala organisation. en nya emellertid betona att enhetlig regional organisation och Jag måste en mera indelning skulle till nytta också för trafiksäkerhetsarbetet. Mina förslag vara följande utgår emellertid från nuvarande organisation och indelning. i det kommunala nivån är bilden entydig och stabil. Riket är På den mera indelat i drygt 280 kommuner och någon nämnvärd förändring av denna inte aktuell. Däremot har jag kunnat konstatera att kommunerna indelning är organiserat sitt trafiksäkerhetsarbete på ett olikartat sätt. I vissa kommuner trafiksäkerhetsnämnder medan flertalet saknar sådana. Det skulle finns

självfallet fördel för trafiksäkerhetsarbetet om den kommunala

vara en kansliorganisationen entydig. Samtidigt måste vi nämnd- och vore mera det är central princip inom den kommunala självstyrelsen konstatera att en själva har bestämma sin förvaltningsorganisation. Också att kommunerna att nivå måste vi alltså utgå från nuvarande organisation och indelning. på denna

6.4 Förslag till ny organisation

6.4.1 Inledning

inom arbetsmiljöområdet bör ansvaret for säker- I analogi med situationen den organisation ansvarar för anordnandet hetsnivån i trafiken åläggas som trafiken dvs. väghållaren. av V statlig myndighet, vägtrafikverket, åläggs ansvaret Detta innebär att en ny

för säkerheten på det statliga vägnätet och att varje kommun tar ansvar för säkerheten inom sitt gatu- och vägnät. Dvs. i princip inom tätortema. Givetvis måste detta ansvarstagande ske inom ramen för existerande nationella regelverk och med beaktande av de krav på samordning och samarbete som uppstår i gränsytorna mellan det statliga och kommunala vägnätet.

6.4.2 Avveckling av TSV

Med utgångspunkt i den principiella inriktning och struktur av säkerhetsarbetet som skisserats ovan bortfaller behovet av en särskild trafiksäkerhetsmyndighet. Jag föreslår således att myndigheten TSV läggs ner. Huvuddelen av uppgifterna inom TSVs centralförvaltning i Borlänge överförs till det nya vägtrafikverket. Registeravdelningen i Örebro inordnas med bibehållen lokalisering - i det nya vägtrafikverkets organisation. Avdelningen bör också fortsättningsvis bedriva sin verksamhet under stor självständighet. Jag har övervägt alternativa lösningar egen myndighet, självständigt bolag men menar - i den lösning jag föreslår har de förutsättningarna att största att uppfylla kraven på effektiv och samordnad verksamhet. Jag anser den också vara mest förenlig med direktivens strävan att minska antalet offentliga organ. ; i Vad TSVs distriktsorganisation och dess uppgifter vill jag framhålla avser i följande. Distriktens helt dominerande arbetsuppgifter är förarprov samt kontroll av fordon på väg. i I mina direktiv framhålls att jag bör pröva möjligheterna att samordna alla förar- och fordonsprövaruppgifter till en organisation. En sådan lösning skulle kunna erhållas genom någon av följande förändringar.

A. Distriktsorganisationen och dess huvudsakliga uppgifter överförs till ASB.

B. Distriktsorganisationen sammanslås med det nuvarande vägverkets regionala organisation. Hela ASB och dess uppgifter inordnas i det föreslagna vägtrafikverket.

möjliga och har vissa fördelar förordar jag Även båda dessa lösningar är om

dock i nuläget följande lösning.

förarprövningsuppgifter överförs till det föreslagna Distriktsorganisationens

fordonskontrollerande uppgifter överförs till vägtrañkverket. Distriktens

organisation med vidgade nya uppgifter men med ASB, som förblir en egen

koncentrerade till gälla fordonskontroll i hall och på väg. uppgifterna att

sålunda skall för fordonskontroll Mitt förslag innebär att ett organ svara

för förarprov. Flera skäl talar för en sådan och att ett annat skall svara

innebär renodling funktioner och det är en lösning i nuläget. Det en av

är relativt enkel att genomföra. lösning som

förslag bör huvuddelen TSVs distrikts- Som konsekvens av detta av en Vägverkets regionala organisation. Då dessa två organisation inordnas i

fall är lokaliserade på orter bör en sådan organisationer i fem av sju samma

ske relativt enkelt och vissa effektivitetsvinster. sammanslagning kunna ge

för närvarande förlagda till Stockholm, Jönköping, TSVs regionala kontor är

Karlstad, Härnösand och Luleå, medan Vägverkets Malmö, Göteborg,

närvarande är förlagda till Stockholm, Jönköping, regionala kontor för

Eskilstuna, Härnösand och Luleå. Kristianstad, Göteborg,

trañkingenjörer, barn- och ungdomshandläggare samt I vilken utsträckning

samordning huvuduppgift bör ingå i vägtrafikverket eller personal med som

får prövas den föreslagna organisationsi andra organisationer av ovan

kommittén.

särskild samordningsfunktion på central nivå bortfaller. Behovet av en nuvarande modell, kan därför avvecklas. Jag Trañksäkerhetsrådet, enligt

6.11 trañksäkerhetsdelegation föreslår emellertid i det följande att en ny

inrättas.

6.4.3 Bildande ett vägtrañkverk

av

följande överföringen uppgifter och Nedläggningen TSV och den därav av av innebär i praktiken att en ny myndighet till det nuvarande vägverket ansvar uppgifter än det nuvarande vägverket. med avsevärt vidare ansvar och skapas myndigheten namnet vägmyikbetona detta faktum bör den nya För att direktivens intentioner verket. Den myndigheten bör kunna svara mot nya organisation till helheten i trañksäkerhetsen stark och rationell som ser

mellan och beakta de olika verksamoch kan göra avvägningar arbetet som

hetsområdena trafikant, fordon och trañkmiljö. De centrala myndighetsfunktionerna på säkerhetsområdet dvs. i princip verksamheten inom TSVs trafikmiljöbyrå, fordonsbyrå och trafikantbyrå bör ledas av en rrafiksdkerhetsdirektör placerad direkt under generaldirektören. Trafiksäkerhetsdirektören skall dessutom ha ansvar för den centrala planeringen, uppföljningen och utvärderingen av säkerhetsarbetet och säkerhetsnivån på den regionala nivån. Trafiksäkerhetsdirektören bör ges stort inflytande i vägtrafikmyndighetens investerings- och driftsplanering och därvid verka för att säkerhetsaspektema ges hög prioritet. Det direkta ansvaret för säkerhetsnivån inom det statliga vägnätet skall så långt möjligt åläggas cheferna för den regionala organisationen. Konkreta resultatmål för säkerhetsnivåns utveckling i termer av minskat antal olyckor, skadade och döda skall styra verksamheten.

Detta kräver -en långt driven delegering av befogenheter till den regionala nivån -ett informationssystem som möjliggör att olycks- och skadeutvecklingen inom respektive region kan följas upp och analyseras -ett väl utvecklat samarbete med de organisationer som svarar för trafikövervakningen dvs. framför allt polisen.

Mitt förslag innebär att vägtrafikverket får ett samlat för stor del ansvar en av det centrala trañksäkerhetsarbetet. Detta bör även inkludera för ett ansvar de centrala informationsinsatsema. I konsekvens härmed bör myndigheten ges till uppgift att fördela statliga medel till NTF.

6.5 En

ny fordonskontrollorganisation

Som redovisats under 6.2 föreslår jag att TSVs fordonskontrollerade uppgifter överförs till ASB. Detta innebär en avsevärd breddning bolagets av verksamhet och ansvarsområde. För att betona denna förändring jag att anser den nya organisationen bör få namnet aktiebolaget Svensk fordonskontroll. Det kan självfallet ifrågasättas huruvida en myndighetsuppgift som fordonskontroll på väg kanbör skötas av ett bolag. Som framgår av kapitel 7 finns inte några formella hinder mot sådan en

lösning. övrigt betona fordonskontrollen på väg visserligen skall Jag vill för att för verksamhetens inriktning, innehåll utföras av bolaget, men att ansvaret och omfattning åläggs det föreslagna vägtrañkverket. Principen bör vara att utför dessa uppgifter uppdrag vägtrañkverket som också har bolaget av att finansiera verksamheten. i vägtrañkverket plats i bolagets 1 Mot denna bakgrund vill jag föreslå att ges i i bör även övervägas att överföra statens aktiekapital till vägtrastyrelse. Det P l fikverket. för mitt förslag är det förutsättningar för ett utifrån Ett viktigt skäl att ger trañksäkerhetsmässiga utgångspunkter effektivare utnyttjande av bolagets

resurser. den största samlade i det förebyggande trafiksäker- ASB är idag resursen

2 400 fördelade på 175 bilprovningsstationer. Olika hetsarbetet ca personer

bl.a. den tidigare nämnda norska rapporten, visar på att den utvärderingar, trafiksäkerhetsmässiga effekten periodisk fordonskontroll knappast av omfattande läggs på denna verksamhet. Regeringen motiverar att så resurser

minskning verksamheten se kapitel 3. En

har också beslutat om en av framtida anslutning Sverige till EG kommer med stor sannolikeventuell av ytterligare minskning denna verksamhet. Vidare medför het att leda till av sannolikt ASBs nuvarande monopolställning inte längre kan uppdetta att rätthållas. bakgrund jag det viktigt att bredda organi- Mot ovanstående anser nu uppgifter så dess verksamhet successivt kan integreras i det sationens att säkerhetsarbetet. Detta kräver givetvis att organisationen successamordnade sivt förändrar och utvecklar sin kompetens. , den framtida fordonskontrollen på väg Till frågan om organiseringen av återkommer jag under kapitel 7.

6.6 Polisens trafiksäkerhetsarbete

utredning med uppgift över polisens Regeringen har nyligen tillsatt en att se uppdraget ingår bl.a. att undersöka möjligheterna för en trafikövervakning. I och andra myndigheter berörs av polibättre samverkan mellan polisen som

sens trafikövervakning. bakgrund min uppgift att närmare beröra Jag har mot denna inte sett som

8l polisens roll och uppgifter, utöver vad som nedan sägs under kapitel 7 Fordonskontroll på väg. Med hänsyn till polisens centrala roll i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet har jag trots detta sett som nödvändigt att utveckla min principiella syn på hur polisens verksamhet bör inordnas i den framtida trafiksäkerhetsorganisationen. Jag vill först säga att min uppfattning är att polisen även fortsättningsvis skall svara för trañkövervakningen. Polisens insatser bör emellertid ske mer planmässigt och integreras i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet. Detta kräver att övervakningsinsatsema i större utsträckning betraktas som ett åtagande gentemot de för säkerhetsnivån ansvariga myndigheterna vägtrafikverket och kommunerna. Givetvis bör polisens insatser löpande följas upp och utvärderas med avseende på deras säkerhetshöjande effekter. Att utforma den närmare organisatoriska lösningen på detta problem bör vara en angelägen uppgift för den ovannämnda utredningen av polisens trafikövervakning. Det har från många håll framförts att polisens trañkövervakningsresurser är otillräckliga och bör ökas högst väsentligt. Problemet är att sådana krav ständigt riktas mot polisen. Mer resurser krävs för bekämpning av narkotikabrott, våldsbrott, ekonomisk brottslighet etc. Det är förståeligt att polisledningen inför detta batteri av krav inte ger trañkövervakningen högsta prioritet. Ett mer väsentligt tillskott av trafikövervakningsresurser måste därför med stor sannolikhet genereras från de för trafiksäkerheten ytterst ansvariga organisationerna. Detta förutsätter för övrigt direktiven till trafikövervakningsutredningen. Enligt min uppfattning bör i framtiden detta kunna lösas genom att resurser inom den föreslagna organisationen AB Svensk fordonskontroll i ökad utsträckning kompletterar och förstärker polisens trañkövervakningsorganisation.

6.7 Det kommunala ansvaret

Enligt gällande lagstiftning har kommunerna redan i dag ett entydigt ansvar för trañksäkerhetsnivån inom i varje fall tätorterna dvs. inom de områden där de själva har ett väghållaransvar.

tydligt uttalat i kommunallagen, vägtrañkkungörelsen, Detta ansvar är väglagen och plan- och bygglagen.

Kommunallagen

för kommunalt finns i kommunallagen § 4 Kommunen får Grunden ansvar angelägenheter. Trafiksäkerheten är en kommunal angesjälv vårda sina kan hävda kommunen inte bara får utan är skyldig lägenhet och man att att vårda den.

Vägtrafkkungörelsen

vägtrafikkunggörelsen och lagen trafnknämnd framgår att kommunen Av om erforderliga lokala trafikföreskrifter. Dessa föreskrifters främsta ska utfärda syfte är bl.a. att öka trafiksäkerheten.

Väglagen

väghållaransvar Vid väghållning ska tillbörlig I väglagen anges kommunens till... allmänna intressen såsom trafiksäkerhet. hänsyn tas

Plan- och bygglagen

uttrycks i plan- och bygglagen PBL där Samma kommunala ansvar planeringskraven hälsa och säkerhet utgör en hörnsten. skall placeras och utformas så att de eller I 3 kap 2 § står Byggnader inte inverkar menligt trafiksäkerheten. . Detta deras avsedda användning . . kan tolkas så att sikt, lastning, lossning etc. som genereras av byggnad ger hur byggnad placeras särskilt sätt. grund för kommunen att ange Dessutom skall tillses att... risken för I 3 kap 15 § står om tomt betydande olägenheter för trafiken inte uppkomolycksfall begränsas och bör ställas på att risken för olycksfall mer. Detta kan tolkas så att krav

begränsas.

I 10 kap 17 § står Om byggnad eller annan anläggning inom område med detaljplan har kommit att medföra stora olägenheter för trafiksäkerheten på grund av att förhållandena har ändrats, får byggnadsnämnden förelägga ägaren att ta bort den eller att vidta någon annan åtgärd med den. Beträffande byggnader får dock sådant föreläggande meddelas endast om byggnaden kan flyttas utan svårighet eller är av ringa värde. Inom områden med detaljplan får byggnadsnämnden, om det behövs med hänsyn till trafiksäkerheten, förelägga ägaren av en fastighet eller en byggnad att anordna stängsel eller ändra utfart eller annan utgång mot gator eller vägar. Med utgångspunkt från PBL borde egentligen trafiksäkerhetsarbete betraktas som förebyggande hälsovård. Men man har inom trafiksäkerhetsområdet inte uttryckt gränsvärden för hälsofarlig miljö på samma tydliga sätt som man gjort inom miljö- och hälsoskyddsområdet. Där utnyttjar man begreppet sanitär olägenhet vilket låter sig översättas till mätbara gränsvärden för t.ex. avgaser och buller. När det gäller trafikbuller har rättspraxis gett gränsvärden som kan tillämpas för att tvinga väghållaren att vidta åtgärder. Motsvarande gränsvärden kan tyvärr inte formuleras för olyckor i trafikmiljön. Det kan mot ovanstående bakgrund konstateras att kommunerna rent formellt redan har ett odelat ansvar för sin egen trafiksäkerhet. Samtidigt måste konstateras att det är förenat med avsevärda svårigheter att få kommunerna att vidta de trafiksäkerhetshöjande åtgärder som är nödvändiga för att det av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmålet skall uppnås. Att sådana åtgärder är effektiva visas genom att trañksäkerhetsrådet i sitt program från 1990 föreslår fysiska åtgärder i den kommunala trafikmiljön under den närmaste treårsperioden för en budgeterad kostnad av ca 750 milj.kr. Ett genomförande av dessa åtgärder beräknas rådet leda till av en minskning av antalet döda med 20år och antalet skadade med ca 1 500år på nationell nivå. Problemet är att denna aggregerade effekt genereras av en mycket stor mängd åtgärder i flertalet av Sveriges kommuner. P.g.a. vad som kan kallas de små talens förbannelse kan denna positiva effekt som regel inte registreras armat än på lång sikt inom varje fall de små och medelstora kommunerna. Däremot skapar ofta denna typ av åtgärder omedelbara och tydliga problem för bilistemas framkomlighet. Incitamentet inom kommunerna att genomföra

de för trafiksäkerhetsmålet nödvändiga åtgärderna är därför lågt. Med hänsyn till kommunernas självständighet torde det vara mycket svårt för staten att tvinga kommunerna att vidta de nödvändiga åtgärderna, detta i synnerhet i nuvarande kommunalekonomiska situation. Förmodligen måste någon form statligt stödsystem utvecklas. Till detta återkommer jag i av kap. En nödvändig förutsättning för att kommunerna skall kunna bedriva ett framgångsrikt förebyggande trafiksäkerhetsarbete är att de skaffar sig en säkrare kunskap den faktiska omfattningen och arten av trafikskadoma. om Kommunerna måste därför bygga upp en trafikskadestatistik i samverkan med sjukvården. Vidare bör varje kommun inom ramen för sin planering bygga in målsättningar för höjd trafiksäkerhet. Detta bör bl.a. innebära en inga beslut förändringar i trafikmiljön den fysiska miljön får fattas att om förändringens konsekvenser för trafiksäkerheten har belysts trafikutan att säkerhetskonsekvensbeskrivningar. Planerade och vidtagna åtgärder samt skadestatistik bör årligen vart tredje år inrapporteras till respektive länsstyrelse.

6.8 Länsstyrelsernas roll

Länsstyrelserna bör ha till uppgift att sammanställa skadestatistik samt av kommunerna avgivna rapporter planerade och vidtagna åtgärder. om Länsstyrelserna bör vidare bevaka att kommunerna i sin planering alltid belyser trañksäkerhetskonsekvensema. I princip bör inga förändringar i den fysiska miljön få genomföras kan förväntas försämra säkerhetsnivån. som Detta krav ñnns redan formulerat i plan- och bygglagens hälso- och säkerhetsrekvisit. Länsstyrelsernas uppgift bör således att bevaka, följa upp, sammanvara ställa och kommunicera kommunernas planering, åtgärder och deras effekter trafiksäkerhetsmässiga utgångspunkter. Jag att inga förändringar utifrån anser bör göras i fråga länsstyrelsemas bil- och körkortsregister. nu om Länsstyrelsen skall i enlighet med sin instruktion svara för frågor om kommunikationer och trafiksäkerhet. Denna uppgift bör ges en större tyngd. Länsstyrelserna bör årligen redovisa sammanställningar om olycksskadevidtagnabeslutade åtgärder, planerade åtgärder för hela länet utvecklingen, och vägtrafikverket. Dessa sammanställningar skall rapporteras kommuner

till trafiksäkerhetsdelegationen se nedan. Länsstyrelsen bör för

svara ledningen ordförandeskapet och sekreterarfunktionen i de regionala trafiksäkerhetsråd som finns i varje län. Råden bör i framtiden främst inrikta sig på ovan nämnda uppgifter.

6.9 Övriga aktörer på regional nivå

Landstingen. roll bör ta sin utgångspunkt i deras ansvar för den förebyggande hälsovården. Utöver den stödjande roll som de i dag har, bl.a. som finansiär av trafiksäkerhetvörbwzdens verksamhet, vill jag särskilt peka på landstingens möjligheter att utveckla skadestatistiken. Trafiksäkerhetsförbunden bör i allt väsentligt arbeta Förbunden som nu. kan utvidga sin roll såväl vad gäller information och utbildning rådsom givare i det lokala trañksäkerhetsarbetet. Detta kräver en fortsatt utbyggnad av förbundens resurser och kompetens. Något skäl för staten att närmare reglera förbundens verksamhet finns inte.

6.10 NTF

Frivilligorganisationemas insatser i det samlade trafiksäkerhetsarbetet kan vara av stor betydelse. Detta gäller i synnerhet de insatser som NTF och dess medlemsorganisationer gör och kan göra. Det arbete som pågår inom NTF med syfte att precisera organisationemas roll och uppgifter bör fullföljas. Av särskild vikt är därvid att ytterligare utveckla verksamhetsplaneringen och fördjupa informationsinde analyser av satsemas förväntade trañksäkerhetseffekter påbörjats i samarbete med som VTI. Inom NTF pågår en decentraliseringsprocess innebärande att allt större resurser törs över till länsförbunden. Samtidigt äger förskjutning från en rum centrala till lokala aktiviteter. Föreningen har också nyligen påbörjat en översyn av sin samverkan med medlemsorganisationema. Syftet är i båda fallen att på ett bättre sätt nå den enskilde medborgaren. Dessutom kan därigenom informationen i ökad utsträckning sättas in stöd till andra som trañksäkerhetsåtgärder. NTFs centrala kansli bör utvecklas till att i högre grad vara en stöd- och serviceorganisation för länsförbunden. Dessa processer bör fullföljas med anpassning till av mig föreslagna organisationsföränd-

ringar.

bör öka sin påverkan massmedierna genom att skapa och NTF av

upprätthålla kontakter med medierna på central, regional och lokal nivå.

i sin verksamhet, bör NTF i större utsträckning Därvid, men även egen

kritisk konsumentrepresentant, dvs. att på trafikanternas agera som uppdrag verka för trafiksäkerhetsaspekter i större utsträckning beaktas att

berörda myndigheter exempelvis inom bilindustrin. såväl inom som

6.11 Den centrala politiska ledningen

organisation och inriktning det framtida trafik- Det förslag till ny av

redovisat sin utgångspunkt i dels behovet säkerhetsarbetet som jag ovan tar

effektivt sätt integrera och koppla ihop olika aktörers verkav att på ett

samhet och dels behovet att så långt möjligt koncentrera ansvaret resurser, av och dess utveckling till den organisatoriska nivå som för trafiksäkerhetsnivån

och faktiskt påverka utvecklingen. har befogenheter resurser att

förutsättning för den önskvärda utvecklingen skall ske En nödvändig att

kraftfull styrning från den centrala politiska nivån är emellertid också en

mot de ansvariga organisationerna.

bör således kräva att vägtrafikverket utarbetar Kommunikationsdepartemetet

kortsiktiga planer med syftet att sänka olycks-och regionala lång- och

statliga vägnätet i enlighet med riksdagens beslut. skadetalen på det

påvisas hur konkreta integrerade insatser I åtgärdsplanerna bör man genom

organisationers sida polisen, AB Svensk fordonskontroll, avser från olika

Handlingsprogrammen och deras effekter att uppnå de avsedda resultaten.

skall årligen följas upp. skall trafiksäkerhetsaspekten betraktas Vid beslut om investeringsprogram

investeringsbeslut skall fattas inte förväntas leda primär och inga som som fall större investeringsbeslut bör föregås av till minskat antal olyckor. I varje

trafiksäkerhetskonsekvensbedömning. en vägtrafikverket avkrävs ett i princip odelat ansvar Det väsentliga är att trafiksäkerhetspolitiska beslut vad för att långsiktigt förverkliga riksdagens

kräver att statsmakternas styrning av det statliga vägnätet. Detta avser inriktas så detta betonas och stöds. myndigheten att ansvar betänkande så är trafiksäker- Som upprepade gånger framhållits i detta

hetsnivåns utveckling beroende att en mängd aktörer bl.a. samtliga av kommuner och för sig eller i samverkan, systematiskt och tålmodigt var en verkar för en allt friskare trafikmiljö. Många dessa aktörer har mycket svaga incitament att genomföra de av nödvändiga åtgärderna. Inte sällan upplevs de nödvändiga åtgärderna av medborgarna som omotiverade och obegripliga. Det är ofta först på nationell nivå som förändringar av säkerhetsnivån kan avläsas. Mot denna bakgrund anser jag att ett framgångsrikt och långsiktigt trafiksäkerhetsarbete förutsätter ett starkt uttalat centralt politiskt stöd. Som nämns i direktiven arbetar ett tiotal departement med frågor rörande trafiksäkerhet. Kommunikationsdepartementet har naturligen en central roll, men vissa frågor ingår i andra departements arbetsområden. Det kan naturligtvis finnas skäl att koncentrera frågor rörande trafiksäkerhet till ett enda departement, men starka skäl talar också för att olika delfrågor förblir i de departement där de nu hör hemma. Det blir då en angelägen uppgift för regeringskansliet att försöka få en god samordning av alla insatser som görs i syfte att främja trafiksäkerheten. Det finns skäl för att på detta område inrätta ett mindre organ med syfte att verka för en samordning av alla statliga, kommunala och frivilliga insatser, ett organ som kan verka för politisk styrning och förankring av arbetet och som kan utgöra en markering av den betydelse som trafiksäkerhetsarbetet har. Jag föreslår därför att en trafiksäkerhetsdelegatian inrättas. Delegationen bör ha till uppgift att på central nivå genomföra sammanställningar, analyser och utvärderingar av trañksäkerhetsutvecklingen. Dessa analyser skall bygga på information från länsstyrelserna och vägtrafikverket. Med utgångspunkt i dessa analyser skall delegationen verka för att hävda och legitimera trañkskadeproblemet på nationell nivå. Delegationen skall inte ha några operativa uppgifter eller befälsrätt över de för säkerhetsnivån

ansvariga myndigheterna. Den bör därför ha ett litet ca tre-fem personer

men kompetent kansli. Därutöver bör delegationen disponera vissa medel för att beställa forskning och finansiera lokala utvecklingsprojekt, metodutveckling och andra typer av planeringsstöd inom det kommunala ansvarsområdet. Delegationen bör garanteras en stark och gentemot de operativa organen oberoende ställning. Delegation bör, i likhet med exempelvis forskningsberedningen, höra under statsrådsberedningen. Delegationens ordförande bör vara statssekreterare i statsrådsberedningen eller motsvarande. Därutöver bör i delegationen ingå representanter för de

politiska partierna, från regeringskansliet och från närmast berörda myndigheter och organisationer samt från Svenska kommunförbundets politiska ledning. Det kan i sammanhanget påpekas att en ungefär motsvarande lösning har valts i Frankrike och Japan. I båda dessa länder har man inrättat trafiksäkerhetsdelegationer som är direkt underställda premiärministern.

7 Fordonskontroll

på väg

7.1 Inledning

Utredningen fick genom beslut regeringen den 18 april 1991 tilläggsav direktiv att även överväga lämplig inriktning och organisation när det gäller fordonskontroll på väg.

Enligt dessa direktiv bör utredningen -överväga en lämplig inriktning och organisation fordonskontroll på väg av -undersöka om en utökning och förändrad organisation fordonskontroll av på väg kan, dels frigöra resurser från de obligatoriska kontrollbesiktningarna, dels frigöra polisiära för resurser annan verksamhet.

Som framgått mina förslag under kap. 6 jag av anser att fordonskontroll på väg fortsättningsvis bör utföras polisen och Svensk fordonskontroll. av I detta kapitel kommer jag att motivera och precisera detta förslag.

7.2 Nuvarande

organisation

Fordonskontroll på väg eller s.k. flygande inspektioner har genomförts under lång tid och var länge en rent polisiär uppgift. Under 1940-talet fick dåvarande bilinspektion möjlighet statens att utföra flygande inspektioner. Dessa utfördes särskilda bilinspektörer. av Då TSV bildades 1968 överfördes bilinspektionens regionala organisation till TSV och därmed även verksamheten med flygande inspektioner. Här måste även nämnas att man under 1963 bildade ASB fick som ansvar

för den periodiska fordonskontrollen se kap. 3.

7.3 Inriktning och ansvarsfördelning

från RRV, Den statliga fordonskontrollen 1989116, I en revisionsrapport redovisas resultatet från granskning den statliga fordonskontrollen. I en av fordonskontroll på väg och den ASB periodiska denna rapport behandlas av hallbundna fordonskontrollen innehållsmässigt likvärdiga och därmed som substituerbara. Utgångspunkten att man i båda fallen enbart synes vara kontrollerar fordonets tekniska standard. vad polisen och TSV faktiskt kontrolleras enligt de Betraktar man som av olika vägtrañkförfattningarna vid s.k. flygande inspektioner framkommer en

annan och mer komplex bild.

Tabell 8 Kontrollmoment och för respektive moment behörig organisation

Kontroll- Ansvarig organisation moment Polisen TSV

Teknisk fordons- x x kontroll 2. Viktkontroll x 3. Säkring av last x 4. Farligt gods x Skattekontroll x Arbetstidskontroll x x 7. Trafiktillstånd x Körkortskontroll x x

ställningstagande till en förändrad ansvars- Det är min uppfattning att ett organisering den verksamhet som i mina direktiv fördelning inom och av måste ha sin utgångspunkt i den i tabell 8 benämns fordonskontroll på väg redovisade bilden.

7.4 Omfattningen av fordonskontroll på väg

För att en uppfattning om verksamhetens omfattning redovisas nedan tabell 9 uppgifter antalet utförda kontroller som utförts av polisen om respektive TSV. Som jämförelse redovisas även ASBs periodiska kontroller exklusive efterbesiktningar.

Tabell 9 Antalet utförda periodiska kontroller respektive flygande besiktningar 198990.

Antal utförda kontroller ASB TSV Polis 4 000 000 2l 00 60 000

Uppskattade siffror

Polisen förbrukade under 1989 totalt ca l 100 manår för trafikövervakning varav ca 170 manår for fordonskontroll.

Av de TSV år 198990 utförda kontrollerna ca 21 000 avsåg ca 9 000

av lastbilar, 600 släpvagnar och 6 000 personbilar. Vidare genomfördes ca ca 12 000 arbetstidskontroller. Under 198990 förbrukade TSV ca 25 manår i denna verksamhet. Totalt utsattes således 80 000 fordon för någon form av kontroll på väg ca under 198990. Den totala resursinsatsen var ca 200 manår. Som jämförelse kan nämnas att ASB under samma år kontrollerade ca 4 milj. fordon. Den totala direkta resursinsatsen torde ha uppgått till ca 2 000 manår exkl. administrativ personal.

7.5 Fordonskontroll i Norge

Ansvaret för fordonskontrollen i Norge åvilar biltilsynet, en organisation som lyder under vegdirektoratet. Som framgår av nedanstående tabell kontrolleras merparten av fordonen på väg;

Tabell 10 Omfattning av biltilsynets verksamhet 1990.

Utekontroll ca 415 000 varav 112 000 tunga fordon Hallkontroll ca 238 000 varav 45 000 tunga fordon

Totalt ca 653 000 varav 157 000 tunga fordon

Resursinsatsen var 1990 ca 225 manar varav 70 manår för utekontroll. Utekontrollen uppdelas i -Teknisk kontroll av fordonet såväl säkerhets- som miljökontroll -Brukskontroll vikt, last, arbetstidsregler, yrkestrafiktillstånd, farligt gods m.m..

Under 1990 utfördes 450 000 brukskontroller varav ca 300 000 viktca kontroller. En stor del av utekontrollen bedrivs vid fasta utekontrollstationer. Dessa stationer har permanenta vågar, bromsprövare och annan teknisk utrustning. Vågama kan även användas då stationerna är obemannade. biltilsynet bedrivna kontrollen har hitintills varit helt anslags- Den av finansierad. Förslag finns nu att ta ut en avgift av fordonsägarna vid hallkontroll. Utöver biltilsynet utför polisen viss fordons- och brukskontroll såväl på hand som i samverkan med biltilsynet. egen

7.6 Framtida inriktning, omfattning, organisering och

finansiering av fordonskontroll på väg

Min utgångspunkt är att den verksamhet i direktiven benämns fordonssom kontroll på väg innefattar såväl teknisk fordonskontroll som övrig kontroll skall utföras enligt olika vägtrafikförfattningar. Jag har valt att benämsom fordonskontrollen brukskontroll. na denna del av Utifrån ett renodlat effektivitetsperspektiv torde det framstå som självklart att bör organisation befogenheter att genomföra alla kontrollman ge en moment. Min uppfattning är att så långt möjligt enligt norsk förebild man bör dessa befogenheter till den mig föreslagna organsationen Svensk - ge av fordonskontroll. Som närmare utvecklas i det följande kräver en sådan lösning vissa författningsändringar 7.8.

Erfarenheterna från den nuvarande kompetensuppdelningen mellan TSV och polisen visar på vissa problem. Det är bl.a. relativt vanligt att av polisen och TSV gemensamt planerade insatser av olika skäl måste genomföras utan polisens medverkan. Under första kvartalet 1991 genomfördes endast ca 15% TSVs insatser i samverkan med polis. Detta begränsar givetvis omfattav ningen av och därmed effektiviteten i de genomförda kontrollinsatserna. Det torde vidare framstå som mycket sannolikt att en mer omfattande utökning av fordons- och brukskontrollen på väg inte kan förväntas ske genom en utbyggnad av de polisiära resurserna. En sådan mer omfattande ökning av kontrollverksamheten måste enligt min uppfattning lösas genom att utnyttja resurser inom Svensk fordonskontroll. Jag vill dock i detta sammanhang understryka att mina synpunkter och nedan utvecklade förslag inte innebär att polisens nuvarande befogenheter att vid behov genomföra såväl fordons- som brukskontroller därmed bör begränsas. En sådan inskränkning skulle på ett olyckligt sätt försvåra polisens möjligheter att effektivt utöva sina trafikkontrollerande och brottsbekämpande uppgifter. Jag anser vidare det som självklart och önskvärt att polisen och Svensk fordonskontroll så långt möjligt samordnar sina kontrollinsatser och vid behov genomför dessa gemensamt. Verksamhetens omfattning och inriktning bör enligt min mening avgöras med utgångspunkt i trafiksäkerhetsmässiga överväganden. l konsekvens med mina förslag under föregående kapitel bör verksamhetens framtida inriktning och omfattning beslutas av regeringen på förslag av vägtrafikverket. Inom de av regeringen fastställda ramarna bör avtal ingås mellan vägtrafikverket och Svensk fordonskontroll där verksamhetens omfattning och inriktning närmare definieras inom respektive region. För närvarande finansieras TSVs kontrollinsatser med registerhållningsavgifter, polisens verksamhet är anslagsfinansierad medan ASBs kontroll finansieras med avgifter från fordonsägarna. Enligt min uppfattning bör Svensk fordonskontrolls insatser vad avser kontroll på väg finansieras från registerhållningsavgiften. En omfattande utbyggnad av kontrollen på väg innebär givetvis att mer registerhållningsavgiften måste höjas. Detta bör dock kunna kompenseras av en minskning i den periodiska kontrollen. Även det givetvis är tänkbart att i framtiden finansiera även delar om av polisens kontrollinsatser med registerhållningsavgiften avstår jag från att

föreslå sådan förändring. Ett ställningstagande till denna fråga måste anstå en till efter det att den arbetande trañkövervakningsutredningen redovisat sina nu överväganden och förslag.

7.7 Vissa konsekvenser av förslaget

I mina direktiv ställs två frågor. 1.1 vilken utsträckning kan utökad fordonskontroll på väg frigöra resurser en från de obligatoriska kontrollbesiktningarna 2.Kan förändrad organisation och inriktning av fordonskontrollen på väg en frigöra polisiära resurser för annan verksamhet.

Den första frågan är mycket svår, närmast omöjlig att besvara. Det finns periodisk kontroll och fordonskontroll på väg. givetvis en utbytbarhet mellan Någon närmare precisering av denna utbytesrelation har såvitt jag kunnat erfara ingen lyckats göra. Vad däremot kan beräknas är vilka resurser som frigörs vid en som neddragning den periodiska kontrollen. Enligt ASB innebär ett bortfall av av årsmodell i den periodiska kontrollen att resurser motsvarande ca 100 en personer frigörs. Om dessa sätts in i en systematisk utekontroll blir resultatet en resurser fyrdubbling jämfört med TSVs nuvarande resursinsatser. Av polisens samlade för trañkkontroll används endast en mindre resurser

del ca 15 % För fordons- och brukskontroll. Som jag nämnt bör polisen

även fortsättningsvis ha rätt att genomföra sådana kontrollinsatser. Detta innebär sammantaget att mitt förslag inte leder till att några mer omfattande resurser frigörs inom polisen.

7.8 Författningsändringar

Enligt 11 kap. 6 § tredje stycket RF kan förvaltningsuppgift överlämnas till bolag, förening, samfállighet, stiftelse eller enskild. Om förvaltningsuppgiften innefattar myndighetsutövning, dvs. verksamhet som innebär att samhällsorganen aktivt ingriper mot medborgarna och med maktmedel kan genomdriva sina intentioner, skall det ske med stöd lag. Som objekt för av

överlåtelsen förvaltningsuppgift. Vad detta begrepp omfattar är svårt anges I vart fall torde normgivningskompetens inte kunna överlämnas att ange. enligt denna bestämmelse. Som framgått vad anförts tidigare tabell 8 är arbetsuppgifterna av som enligt de olika vägtrañkförfattningama uppdelade så att i vissa fall både polisen och TSVs bilinspektörer har rätt att utföra dessa medan i andra fall endast polisen äger denna rätt. Fordonskontroll på väg kan enligt dessa författningar delas in i ett antal olika moment. Först skall fordonet stoppas. I 9 § vägtrafikkungörelsen 1972603, VTK sägs att förare av motordrivet fordon skall stanna på tecken den myndighet förordnats att kontrollera fordon eller förare. av som av Bestämmelsen bl.a. TSVs bilinspektörer rätten att stanna fordon. Därefter ger skall kontrollen genomföras och beslutas detden utsatts för om som kontrollen skall godkännas eller ej. Visar det sig att det föreligger någon felaktighetbrist skall möjliga sanktioner tillgripas. T.ex. beslut om körförbud enligt 93 § fordonskungörelsen 1972595, överlastavgift enligt lagen 1972435 om överlastavgift eller böter enligt 106 § VTK vid överlaster. I vissa fall skall fortsatt färd förhindras, bl.a. 17 § kungörelse 1972602 se om arbetstider vid vägtransporter, m.m., 168 § VTK samt låsta utrymmen behöva öppnas, t.ex. 47 § vägtrafikskatteförordningen 19881065, vid se inspektion av kilometerräknarapparaturen. Med ll 6 § tredje stycket RF bör de förvaltningsuppgifter stöd av kap. innefattas överlämnas att handhas även av Svensk fordonskontroll. som Eftersom uppgifterna innefattar myndighetsutövning skall överlämnandet ske med stöd av lag. Genom lagen 197588 med bemyndigande att utförda föreskrifter om trañk, transporter och kommunikationer har regeringen bemyndigats meddela föreskrifter avses i 8 kap. 3 eller 5 RF om föreskrifterna gäller bl.a. som trafik på väg, fordons beskaffenhet och utrustning, registrering eller annan kontroll fordon. Samtliga befogenheter som torde behövas för Svensk av fordonskontroll kan dock inte överföras med stöd av denna lag utan i vissa fall måste ny lagstiftning tillgripas. Det är därför mer lämpligt att reglera överlämnandet i en särskild lag. Däri kan anges de områden inom vägtrafiken där tjänstemännen vid Svensk fordonskontroll ges vissa av de befogenheter idag enbart tillkommer polisen, se lagen 1982395 om som kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning. Härigenom kan tjänstemännen vid Svensk fordonskontroll, förutom själva kontroll- och

beslutsbefogenheten, i syfte att utföra de uppgifter som kan behövas för att fullgöra uppdraget ges rätten att stoppa fordon för kontrollens genomförande, inräknat rätten att i visst fall öppna låsta utrymmen på fordonet samt att förhindra fortsatt färd. Det skall av lagen framgå att dessa befogenheter endast får utövas i omedelbar anslutning till fordonskontrollen. Det är således inte tänkt att den kontrollerande personalen i syfte att genomföra en kontroll skall t.ex. förfölja förare som inte vill stanna för kontroll. Avsikten är att personalen skall ges möjlighet att t.ex. om det vid en arbetstidskontroll visar sig att en förare kört utöver tillåten arbetstid kunna förhindra att den uttröttade föraren fortsätter färden. Avsikten är inte att därigenom frånta polisen naturliga områden för trafikövervakning och brottsbekämpning utan att möjliggöra för Svensk fordonskontroll att till fullo fullgöra fordonskontroll på väg. Således skall tjänstemännen ha rätten att för fullgörande av sina uppgifter kunna tillgripa vissa åtgärder mot föraren, t.ex. omhänderta fordonets nycklar. Enbart den tjänsteman som uppfyller de krav på tjänsteställning, erfarenhet, insikter och utbildning som uppställs av regeringen eller vägtrafikverket får utöva befogenheterna. För att Svensk fordonskontrolls arbete med fordonskontroller på väg skall bli heltäckande bör de även ges rätten att använda vissa av de sanktionsmöjligheter som står till buds. Jag tänker i första hand på de möjligheter som enligt gällande regler TSVs bilinspektör har att besluta om vissa ingripanden med stöd av FK gentemot bilisten, t.ex. beslut om körförbud. Rätten att använda sådana sanktioner bör kunna ges Svensk fordonskontroll med stöd av ll kap. 6 § tredje stycket RF och upptas i den särskilda lagen. Bestämmelserna i de olika vägtrafikförfattningarna är straffsanktionerade, vanligtvis med böter som kan ges i form av ett ordningsföreläggande. Sådant föreläggande utfärdas polis eller åklagare. I den RÅ upprättade av av förteckningen anges de brottförseelser för vilka ordningsföreläggande kan utfärdas. Inte alla förseelser som omnämns i de nu aktuella författningarna och endast omfattas ett bötesstraff på högst 1 000 kr finns intagna i som av förteckningen. De förseelser som inte finns upptagna däri beivras genom strafföreläggande. Sådant får utfärdas endast av åklagare. Vissa av de förseelser omnämns i trañkförfattningarna kan inte omfattas av som ordningsföreläggande eftersom det i straffskalan ingår både dagsböter och fängelse. Jag har övervägt att framlägga förslag om att ge Svensk fordonskontroll

rätten att utfärda ordningsföreläggande enligt samma grunder som gäller för polisman och i vissa fall tulltjänsteman men avstått från detta. Detta innebär att polisman bör medverka vid i vart fall alla större kontrollinsatser.

8 Övriga frågor

8.1 Inledning

I detta avslutande kapitel behandlar jag vissa i direktiven angivna särskilda frågeställningar. Därutöver har jag ansett att frågan om statistikförsörjning har sådan vikt att den bör behandlas i ett särskilt avsnitt.

8.2 Vissa konsekvenser transportrådets nedläggning

av

8.2.1 Bakgrund

Med anledning av förslag i 1991 års budgetproposition har riksdagen beslutat om avveckling av transportrådet T PR. Ett antal uppgifter ñnns hos som nu TPR skall överföras till andra myndigheter och organ senast den 31 december 1991. Till TSV skall överföras uppgifter rörande -handikappanpassning av kollektivtrafiken -inrikes yrkestrañk m.m. -utrikes yrkestrafik

Överföringen skall ske i avvaktan på denna utrednings resultat.

8.2.2 Uppgifter som överförs till TSV

Handikappanpassning av kollektivtrafiken

Följande uppgifter överförs till TSV.

a TSV skall ha den överordnade rollen att definiera funktionskrav, initiera,

planera och följa upp handikappanpassningen kollektiva fárdmedel samt av

verka för att handikappanpassningen samordnas mellan olika trafikslag.

bUtfárda föreskrifter för vägtrafikfordon bussar, taxifordon vad avser deras konstruktion och utrustning så att handikappades resor underlättas uppföljning och eventuell skärpning nuvarande föreskrifter. av

c Genom föreskrifter driftsåtgärder inom kollektivtrafiken på väg

om underlätta handikappades ny uppgift, kan t.ex. avse bättre informaresor tion för handikappade före och under en resa.

dHandha eventuell åtgärd engángsanslaget för bidrag till handikappanav kollektivtrafiken. passning av

Till TSV knyts den rådgivande delegationen för handikappfrågor.

e

Inrikes yrkestrafik m.m.

Följande uppgifter överförs till TSV.

a Tillståndsprövning långväga busstrafik.

av

enligt lagen 1985449 rätt att driva viss linjetrafik om trafikbBeslut om huvudmännens rätt driva länsgränsöverskridande linjetrafik utan att tillstånd .

föreskrifter det yrkeskunnande krävs för att få tillstånd

c Meddela om som

trafik till biluthyrning i enlighet med yrkestrafiktill yrkesmässig resp. 19881503 och förordningen 19881505 om biluthyrning. förordningen

Överpröva länssstyrelsemas beslut i dispensärenden om taxameter och s.k.

d skyddskåpa i taxifordon.

yrkestrafiklagstiftningen. I 1988 års e Följa upp effekterna av den nya

särskilt effekterna avregleringen av taxi. trañkpolitiska beslut nämns av

rådgivande nämnden för yrkestrafikfrågor. Nämnden t Till TSV knyts den

består av företrädare för branschen, kommunerna, SPK, RPS, RSV m.fl.

g Fullgöra kanslifunktionerna för buss- och taxivärderingsnämnden, respektive för kollektivtrañknämnden. Ytterst få ärenden är att vänta till följd av trafikhuvudmännens rätt att sedan den 1 juli 1989 bedriva trafik inom länen utan linjetrañktillstånd.

Utrikes yrkestrqik

TPRs nuvarande uppgifter på området skall i fortsättningen i allt väsentligt ankomma på regeringen och tullverket. Frågan om internationell linjetrafik i regel med buss skall dock i likhet § med vad som gäller för den interregionala inrikes linjetrafiken, ankomma på TSV såvitt avser tillståndsprövning och föreskriftsarbete.

8.2.3 överväganden och förslag

Enligt mina i kap. 6 redovisade förslag till ny organisation for trafiksäkerhetsarbetet skall TSV slås samman med vägverket. Den genom sammanslagningen nybildade organisationen, vägtrafikverket, föreslås i allt väsentligt överta TSVs och vägverkets nuvarande uppgifter. Detta bör även gälla de uppgifter som överförs från TPR till TSV. Jag föreslår således att ovan beskrivna uppgifter överförs till det nya vägtrafikverket.

8.3 Möjligheten att överklaga normbeslut

8.3.1 Bakgrund

I direktiven till utredningen anges att jag bör överväga om rätten att överklaga övergripande normbeslut bör tas bort. Enligt gällande bestämmelser kan TSVs normbeslut enligt 64 § vägtrafikkungörelsen 1972603 om högsta tillåtna hastighet överklagas till regeringen. I augusti 1989 beslöt TSV, miljöskäl, att på ca 60 mil av av

tillåtna hastighet från 110 kmtim till 90 landets motorvägar sänka högsta

antal enskilda personer ca 12 000

kmtim. Detta beslut innebar att ett stort

beslut. Regeringens praxis beträffande rätten att överöverklagade verkets

trafikområdet innebär vidsträckt klagorätt. klaga beslut på en

8.3.2 överväganden och förslag

enbart frågan om en begränsning av Jag har begränsat uppdraget till att avse

enligt 64 § tredje stycket VTK. Kungörelsen möjligheten att överklaga beslut

andra normbeslut kan överklagas. innehåller även som

vid tillämpningen ändra den praxis som Det torde svårt att i nuläget vara motverka antalet Överklaganden av de utvecklats hos regeringen i syfte att

64 § tredje stycket VTK. En viss meddelar med stöd beslut som TSV av

ärenden sakprövas skulle kunna uppnås om ett begränsning av antalet som

överklagar visa på någon effekt för högre krav ställdes på den som att

bör skyddas av rättsord-

honom, hastighetsbegränsningsbeslutet, som

av

ningen.

år pågått ett arbete med att befria Inom regeringskansliet har under många

199091 100 bilaga 2.

regeringen från överklagningsärenden se bl.a. prop.

helt utesluta överklagningsrätt, Olika möjligheter har därvid använts bl.a. att

föreskriva underställning. eller ett alternativ till överklagande om att som

inblandning i överklagningsärenden är att rege- En princip för regeringens

ärenden kräver politisk styrning ringen skall överklagningsinstans i som vara naturligt led i utövningen av i betydelsen sådan styrning som ingår som ett

tillkommer regeringen. Om styrande makten enligt regeringsformen den som

rättsskyddsbehov bör regeringen vara prövningen avser att tillgodose ett

åstadkomma tillräckligt kvalifibesvärsinstans endast det inte går att en om

överklagningsprövning lägre nivå. cerad en

för bl.a. beslut som inte Möjligheten till överprövning kan uteslutas

eller har endast obetydliga

innebär någon egentlig myndighetsutövning som

inte behöver överklagbara. rättsverkningar för enskilda och som därför vara

sakkunskaper i ämnet överprövande myndigheten inte har lika stora Om den

överprövandemyndigheten tas bort.

beslutsmyndigheten kan möjligen som detta i vissa särskilda fall finns intresse snabba beslut kan Om det ett av Möjligheten att slopa överklamotivera överklagandemöjligheten tas bort. att rättssäkerhets- och effektiviendast det finns rimliga gandet bör användas om

tetskrav även fortsättningsvis. Även beslut utpräglad medicinsk eller teknisk natur och ärenden där en av meningsfull överprövning inte kan genomföras bör kunna undantas från överklagbarhet. Ett beslut, som det nu aktuella, om att förändra en hastighetsgräns, får anses innebära myndighetsutövning mot enskilda. Beslutet torde ha verkningar mot enskilda av sådan omfattning att en möjlighet till överprövning bör finnas, framför allt i det fall den enskilde begärt begränsningen men även i andra fall. Ett ytterligare skäl för att inte slopa möjligheten till överprövning är att TSV blir första och sista instans i dessa ärenden. Den typ av beslut som idag har en motsvarande kort instanskedja är ofta sådana belut som betecknas som neutrala eller positiva. Att i stället ersätta dagens överklagandeprövning med ett förfarande med underställighet av beslut bör kunna göras när en myndighets beslut är av principiell betydelse eller av särskild vikt. Beslutet överlämnas därvid till en överordnad myndighet för fastställande. Detta förfarande kan förenas med ett fullföljdsförbud för att begränsa antalet ärenden. En svårighet med denna metod består i att ange de förutsättningar som skall avgöra överlämnadefrågan, dels så att inte principiellt viktiga ärenden stannar hos myndigheten, dels så att regeringen inte översvämmas med ärenden som bedömts som viktiga av myndigheten. En sådan begränsningsregel torde inte leda till en minskning av antalet ärenden, eftersom den beslutande myndigheten troligtvis kommer att finna att beslut som i det aktuella fallet omfattas av underställighetsskyldigheten. Jag har således funnit att det inte föreligger något egentligt skäl för att i dessa ärenden avskära möjligheten till överprövning enbart därför att det vid ett tillfälle inkommit ett stort antal överklaganden.

8.4 Behov av bättre statistiskt underlag för trafiksäkerhets-

arbetet

8.4.1 Bakgrund

Som framgått av beskrivningarna under avsnittet 4.2 är nuvarande statistik över såväl trafikolyckor som trafikskadade personer ofullständig. Framför allt för de lokala och regionala aktörerna är den bristfälliga kunskapen om

problemets omfattning, karaktär etc. ett mycket stort problem som försvårar utvecklingen av ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Behovet av ett bättre underlag för trafiksäkerhetsarbetet har påtalats i en rad olika sammanhang. Problemet har exempelvis behandlats av trafikolycksstatistikkommittén SOU 197540, trafiksäkerhetsutredningen Ds K 19806, riksrevisionsverket i en översyn av trafiksäkerhetsverkets resultatanalys revisionsrapport 1981, dnr 1978287 och riksdagens revisorer i en undersökning av fördelningen av ansvaret för vägtrafiksäkerheten 19848523. Den 6 juni 1985 uppdrog regeringen åt TSV att se över statistikbehovet och statistikproduktionen på trafiksäkerhetsområdet. TSV överlämnade den 20 december 1990, dvs. efter mer än fem år, resultatet av den första etappen i detta översynsarbete.

8.4.2 Problembilden

Ett väl fungerande informationssystem skall gora det möjligt -att bidra till kunskapsbildning och ett mer tydligt medvetandegörande av trafiksäkerhetsproblemets allvar -att följa utvecklingen och mäta om uppställda mål uppfylls -att peka ut problemen i trafiksystemet -att ge vägledning rörande val och utformning av åtgärder --att mäta effekter av åtgärder -att göra framtidsbedömningar.

Det är således många behov skall tillgodoses. De frågeställningar som som vill få belysta med hjälp informationssystemet är mycket varierande. man av De inriktas på trafiken helhet, skilda trafikantgrupper och fordonsslag som samt olika trafikmiljöer. Intressenter är såväl trañksäkerhetsansvariga myndigheter och på central, regional och lokal nivå som forskare inom organ olika discipliner och områden. Det är givetvis av flera skäl inte möjligt att förutse alla behov. Behoven har också tidsmässig dimension. Vissa av de ovan angivna atten satserna har ett kortsiktigt perspektiv, dvs. de kräver tillgång till data om händelser olyckor eller trafikförändringar kort efter det att de inträffat. Andra behov är mindre tidsbundna, exempelvis sådana som gäller klar-

görande av generella samband mellan olyckor och olika trafikförhållanden. Det är möjligt, troligt, att just den mångfacetterade behovsbilden förklarar den långa historien av misslyckade försök som gjorts att utifrån ett centralt perspektiv lösa informationsproblemet. Ambitionen att i ett sammanhang utveckla ett heltäckande informationssystem har resulterat i en situation som närmast kan karakteriseras som handlingsförlamning. Vi kan således konstatera att flertalet av de problem som låg till grund För

tillsättande av trafikolycksstatistikkommittén vars direktiv är daterade den 29

maj 1969 fortfarande är olösta. Fortfarande är de på polisrapporteringen grundade antalet trafikolyckor utom de med dödlig utgång mycket - otillförlitliga. Totalt rapporteras till polisen ca 85 000 trafikolyckor per år; ca 40 000 på det statliga vägnätet, ca 35 000 inom kommuner som är egna väghållare samt ca 10 000 inom övriga kommuner. Totalt beräknas detta motsvara ca 15 - 20 procent av verkligt antal inträffade olyckor. Ca 16 000 olyckor har medfört personskada och vid dessa olyckor har drygt 20 000 personer rapporterats skadade. SCB genomförde 1982-1983 en täckningsgradsundersökning som visade att ca 37 procent av det verkliga antalet skadade personer i åldern 16-74 år finns medtagna i den officiella statistiken. Täckningsgraden varierar dock med trafikantkategori, olyckstyp och skadans svårhetsgrad. Endast sjunde var skadad cyklist blev rapporterad till polis. Motsvarande andel bland bilister, motorcyklister och gående var ungefär varannan och för mopedister var tredje. I de fall kommuner är väghållare sker rapportering till gatukontoret eller motsvarande i respektive kommun. Hur dessa uppgifter bearbetas vidare varierar framför allt med kommunens storlek. De större kommunerna lagrar i allmänhet uppgifterna på någon form av datamedium medan de mindre endast hanterar de av polisen inskickade blanketterna manuellt. Någon total sammanställning av de ca 45 000 trafikolyckor som årligen rapporteras på de kommunala gatu-vägnäten görs för närvarande inte. Vägverket redovisar dock en sammanställning rapporterade olyckor inom av kommun med eget väghållningsområde med uppdelning på personskadeolyckor och övriga olyckor. Det kan konstateras att polisstatistiken är osäker, inte minst vad gäller trafikolyckoma i tätorter. Av detta skäl har man inom ett antal kommuner och län anlitat sjukvården för att komplettera och fördjupa skadestatistiken.

Ofta saknar emellertid de ombesörjer registrering och rapportering vid som sjukvårdsinrättningarna information varför arbetet utförs och hur den om lämnade informationen används. Det incitamentsproblem som därmed skapas datakvalitén försämras och den på dessa data grundade informamedför att tionen blir mindre tillförlitlig.

8.4.3 Inriktning av fortsatta insatser

Som framgått tecknade bild så kvarstår, trots omfattande och av ovan utredningsinsatser, många olösta problem. En viktig förklaring till mångåriga detta är givetvis problemet är mycket svårlöst. Det finns anledning anta att svårigheterna med utveckla tillförlitliga informationssystem i stor att att återspegling trafiksäkerhetsproblemets art. Trafikutsträckning är en av olyckorna och i än större utsträckning trafikskadorna är i lokala miljöer lågfrekventa heterogena händelser. De kausala sambanden är otydliga och mångtydiga. Det är ofta först på högre aggregeringsnivåer som problem-

bilden blir tydlig och uttolkningsbar. Samtidigt måste trafiksäkerhetsproblemen i stor utsträckning lösas genom insatser. Detta betyder trots svårigheterna det framför allt är de lokala att lokala informationsbehoven som måste tillgodoses. rekommendation är därför att de framtida insatserna framför allt Min inriktas utveckla tillförlitliga lokala informationssystem. mot att på flera håll inletts mellan kommuner och landsting bör Det samarbete som vidareutvecklas. Även vägtrañkverket bör söka lösningar på sina fortsätta och utifrån lokaltregionalt perspektiv. Det nära och vad informationsproblem ett fruktbara samarbete inom vissa län utvecklats mellan jag erfarit som och akutsjukvården bör vidareutvecklas i den nya organivägverket, polisen sationen. centrala aktörernas roll i detta utvecklingsarbete bör framför allt vara

De

kompetensmässigt och finansiellt stödja utvecklingsarbetet. Successivt att kommer förordade lokala utvecklingsstrategin även att förbättra den här informationskvalitén på central nivå.

8.5 Kostnader och finansiering

8.5.1 Inledning

I mina direktiv anförs att de ekonomiska konsekvenserna av förslagen skall redovisas. En utgångspunkt skall härvid vara en reducering av administrationskostnaderna med 10%. I det följande redovisar jag några övergripande synpunkter på kostnadsfrågan, diskuterar vissa finansieringsfrågor samt gör avslutningsvis en kostnadskonsekvensbedömning av mina förslag till organisatoriska förändringar.

8.5.2 Trafiksäkerhetsinsatsernas kostnader

Som jag tidigare redovisat i detta betänkande är det i princip omöjligt att beräkna kostnaderna för de insatser som sammantaget görs för att minska trañkskadoma. Detta beror dels på att många av dessa insatser väsentligen görs med andra motiv t.ex. väginvesteringar, dels på att kostnaderna är svåra att identifiera t.ex. trafikregleringar. Jag har också påvisat att de samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrañkolyckorna är stora 15 20 miljarder kr. per år. Utifrån dessa uppskatt- ningar skulle således en 20-procentig minskning av trafikolyckoma leda till en årlig samhällsekonomisk besparing av 3 4 miljarder kr. - Min bedömning är att en sådan minskning av olyckorna inte kan uppnås utan relativt kostnadskrävande insatser inom såväl den statliga som kommunala sektom. Enligt trañksäkerhetsrådets preliminära program redovisat 910830 föreslås fysiska åtgärder i trafikmiljön under perioden 199293 - 199495 till en sammanlagd kostnad av ca 610 milj.kr. varav ca 560 milj.kr. inom tätbebyggelse. Ett uppnående av trañksäkerhetsmålet kräver med största sannolikhet även ökade kontrollresurser och fortsatta, ofta kostnadshöjande, förbättringar av fordonens konstruktion och utrustning. Mot ovanstående bakgrund tvingas jag konstatera att ett uppnående av det av riksdagen formulerade trafiksäkerhetsmålet inte kan uppnås utan avsevärda resursinsatser.

8.5.3 Vissa ñnansieringsfrågor

Som jag tidigare påpekat kräver trafiksäkerhetsproblemets lösning avsevärda och kostnadskrävande insatser inom kommunerna. Enligt trafiksäkerhetsrådets år 1990 bör kommunerna vidta åtgärder motsvarande ca program 200 milj.kr. år. Av skäl som jag redovisat under avsnitt 6.7 torde per sannolikheten för att kommunerna faktiskt genomför de av rådet föreslagna åtgärderna små. För detta krävs enligt min uppfattning att staten till viss vara del finansierar de kommunala insatserna. En möjlig lösning på detta problem är att låta vägtrañkverket disponera vissa medel kan användas för att stimulera kommunala insatser enligt som den modell gäller för bidrag till byggande riksvägar och länstrafrkansom av läggningar. T.ex. skulle vägtrafikverket under viss tid kunna få disponera ett anslag enligt vissa villkor får användas för att finansiera högst 50% av som kommunala trañksäkerhetsâtgärder. Problemet med en sådan lösning är att den strider den strävan idag finns att avveckla statliga specialmot som destinerade bidrag till kommunerna. Ett alternativ är att, prövats i Holland, ge kommunerna ett allmänt som Stimulansbidrag storlek bestäms utifrån t.ex. befolkningstal. I vilken vars utsträckning kommunerna därefter skall ges ytterligare medel görs beroende lyckats sänka trañkskadetalen. Bidragen kopplas sålunda till av hur man resultatet av de kommunala insatserna. Problemet med denna modell är de ovan påpekade svårigheterna att mäta även tolka resultaten på kommunal nivå. På grund av de låga skademen frekvensema inom små och medelstora kommuner är skadeutvecklingen på kort sikt tveksam indikator på hur väl kommunerna lyckats i sitt trafiken säkerhetsarbete. De holländska erfarenheterna visar också på att denna modell

är svår att tillämpa. Ett alternativ kan att införa ett system liknande det som Svenska annat vara kommunförbundet framlagt nytt ñnaniseringssystem för gators byggande, om drift och underhåll. Enligt detta förslag skulle kommunerna få rätt att ta ut särskild väghållningsavgift mot att fordonsskatten sänks. En sådan avgift en skulle kunna motsvarighet till de avgifter kommunerna tar ut för vara en som

kommunal service såsom vatten, avlopp, renhållning och el. Ett sådant

annan skulle även kunna omfatta kommunala trafiksäkerhetsåtgärder. system rörande kommunernas ekonomi och de ekonomiska relationerna Frågor behandlas för närvarande kommunalekonomiska kommitstat-kommun av

tén. Då denna kommittés betänkande framlagts finns ett underlag för en bredare behandling också av den delfråga som behandlas i detta betänkande. Jag föreslår därför inte något visst av här nämnda alternativ, men vill betona att det är ett gemensamt och väsentligt samhällsintresse att kommunerna kan finansiera de särskilda insatser som behövs för att uppfylla den del av det nationella trafiksäkerhetsmålet som följer av kommunernas väghållningsansvar. Jag vill slutligen i fråga om finansieringen av vägtrafikverkets trafiksäkerhetsarbete framhålla följande. För närvarande finansieras TSVs verksamhet, frånsett förarprövningen, med registerhållningsavgiften. Huruvida vägtrafikverkets trafiksäkerhetsinsatser kan eller bör finansieras enligt exakt samma modell är tveksamt. En bättre lösning torde vara att efter avräkning av vissa lätt identifierbara kostnadsposter, t.ex. registeravdelningens kostnader,

kostnader för fordonskontroll på väg se kap.7 inleverera överskottet från

registerhållningsavgiften till statskassan. Vägtrafikverkets övriga trafiksäkerhetsinsatser anslagsfinansieras.

8.5.4 Organisationsförslagets kostnadskonsekvenser

Mitt förslag att sammanslå TSV och vägverket till en organisation, vägtrafikverket, bör resultera i vissa rationaliseringsvinster. Med hänsyn till att båda organisationernas centralförvaltningar redan i dag är samlokaliserade i Borlänge, att enheten i Örebro också fortsättningsvis förblir där samt att respektive myndighets regionala organisationer i fem sju fall är av lokaliserade i samma orter bör själva sammanslagningen kunna ske snabbt och effektivt. Detta skapar också goda förutsättningar för effektivisering en av administrationen och att uppnå den reducering av administrationskostnadema som omnämns i direktiven. Jag anger i detta betänkande inte något mått på besparingamas storlek i tjänster eller kronor räknat, men menar att en utgångspunkt för organisationskommitténs arbete bör vara att administrationskostnadema skall reduceras med i direktiven angivna tio procent.

f

8.6 Genomförande

Det bör möjligt och jag det också vara lämpligt att relativt vara - anser snart genomföra flertalet de förslag som framläggs i detta betänkande. av Det gäller exempelvis bildandet ett nytt vägtrafikverk genom sammanav nuvarande vägverket och trafiksäkerhetsverket. Det gäller också läggning av omvandlingen ASB till AB Svensk fordonskontroll. Jag föreslår att dessa av förändringar genomförs fr.o.m. 1 juli 1992. Som framgått avsnitt 6.1 föreslår jag att en särskild organisationsav kommitté tillsätts för för frågor rörande den exakta organisationen att svara inom och förändrade organisationer, för vissa anslagstekniska frågor nya m.m. Andra förslag, t.ex. sådana gäller kommunerna bör också kunna som genomföras fr.o.m. nämnda tidpunkt eller fr.o.m. 1 januari 1993.

Särskilt yttrande

Av sakkunnige Gard betr. inrättandet av en trañkdelegation

samt betr. vissa författningsändringar

I stort delar jag utredarens slutsatser och förslag. Jag är dock av en annan uppfattning vad gäller avsnitten 6.11 Inträttandet trafikdelegation, av en 7.8 Författningsändringar.

Trafikdelegation

Jag är ense med utredaren om att ett framgångsrikt och långsiktigt trafiksäkerhetsarbete förutsätter stöd och styrning från central politisk nivä. Även kravet på samordning av alla insatser som görs för trafiksäkerheten är uttalat. Till det kommer att den skisserade ansvarsfördelningen ställer krav särskilt på kunskapsstöd och resurser till kommunerna för att kunna positivt ge resultat. Om den föreslagna trañksäkerhetsdelegationen inrättas kommer antalet organ som verkar inom trafiksäkerhetsområdet inte att minska vilket förutsattes i utredningsdirektiven. Risken är uppenbar att dubbelarbete uppkommer i fråga bl.a. forskning, analys- och uppföljningsarbetet om mellan delegationen och det vägtrafikverket. Resultatet skulle bli nya en uppsplittring av resurserna. I stället bör vägtrafikverket åläggas att lämna kommunerna stöd i form av kunskap för arbetet med planering, uppföljning och utvärdering. Verket bör också ha uppgiften att genomföra sammanställningar, analyser och utvärderingar av trafiksäkerhetsutvecklingen på hela vägnätet. Det skulle vidare vara verkets uppgift att för central uppföljning, svara utvärdering och kunskapsutveckling. För att underlag till politiska beslut ge skall verket till regeringen redovisa sammanställning vidtagna åtgärder av samt integrerade åtgärdsplaner, dessutom skall beskrivning trafiksäkerhetsav

situationen lämnas. För att ge ytterligare politisk förankring av arbetet bör också verket åläggas att föredraga motsvarande redovisning inför trafikutskottet.

F örfattningsändringar

Utredaren föreslår sådana författningsändringar att AB Svensk fordonskontroll förutom den befogenhet att stanna fordon som trañksâkerhets- verkets bilinspektörer har i dag skall ges laglig möjlighet att förhindra fortsatt färd samt öppna låsta utrymmen. Jag motsätter mig förslaget att utvidga kretsen av yrkesutövare som har befogenheter att använda tvångsmedel oaktat regeringsformen medger att en sådan förvaltningsuppgift med stöd av lag överförs på t.ex. bolag. Beträffande myndighetsutövning mot enskild, som aktuellt förslag innebär, måste stor försiktighet iakttagas. Det kan enligt min mening inte komma ifråga att. befattningshavare utan gedigen juridisk kompetens anförtros uppgiften att använda tvångsmedel mot enskilda medborgare. Det finns skäl att särskilt nämna befogenheten att öppna låsta utrymmen vilket är detsamma som husrannsakan. Jag föreslår därför att AB Svensk fordonskontroll endast ges befogenheten. att stanna fordon i övrigt hänvisas till samarbete med polismän som har som förordnande om flygande besiktning Genom att tekniker från AB Svensk fordonskontroll deltar i fordons kontroll på väg kan antalet poliser minskas vad gäller den tekniska kontrollem och på så sätt att antalet tillfällen av fordonskontroll på väg ökar utan att ianspråkta ökade polisresurser.

Särskilt

yttrande

Av sakkunnige Sundström betr. trañksäkerhetsarbetets

organisation

I utredningen föreslås att TSV läggs och att huvuddelen myndighetsner av uppgifterna förs över till vägverket nya vägtrañkverket. Genom att överföra nästan samtliga TSVs uppgifter till det nya verket ökar risken för en försämrad service på flera viktiga områden. Genom Vägverkets tunga och allt mer centraliserade organisation samt verkets oförmåga att hålla en likvärdig service till trafikanterna i landets norra och södra delar bör såväl förar- och fordonsprövaruppgiftema TSVs distriktsorganisation samt överföras till ASB, dvs. till det Aktiebolaget nya Svensk fordonskontroll. ASB bör även fortsättningsvis vara ett statligt bolag och inte inlemmas i en statlig myndighet typ vägtrañkverk. Bolaget bör också ha huvudansvaret för verksamhetens innehåll och inriktning. Genom ASBs geografiska struktur med 176 verksamhetsställen, samt personal med unik kompetens har företaget goda möjligheter till en bättre service till kunderna.

BILAGOR

Bilaga 1 Utredningens direktiv

Bilaga 2 T SVs organisation

Bilaga 1

Utredningens direktiv

Utredningens direktiv 199086 har enligt beslut vid regeringssammanträde 1990-12-20 följande lydelse.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson, anför.

Mitt Förslag

En särskild utredare skall tillkallas för att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets organisation i syfte att åstadkomma en effektivare resursanvändning samt öka förutsättningarna att uppnå de av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen. Uppdraget bör vara slutfört senast den 2 september 1991.

Nuvarande förhållanden

Dagens trafiksäkerhetsarbete Ca 30 myndigheter under ett tiotal departement arbetar med trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och enskildas frivilligarbete. Av alla dem som arbetar med trafiksäkerhet är det emellertid endast trafiksäkerhetsverket TSV och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande NTF som har det som enda uppgift. Aktiebolaget Svensk Bilprovnings ASB verksamhet är i huvudsak inriktad. på trafiksäkerhetskontroller men en allt större insats görs på miljökontroller. Enligt en mycket grov uppskattning satsas på det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet i dag minst 3 miljarder kronor. Av detta belopp svarar ASB for ca 800 milj.kr., polisen ca 900 milj.kr. och TSV ca 600 milj.kr. Fordonsägarna-förama svarar genom t.ex. besiktningsavgifter till ASB resp. körkortsavgifter till TSV för en stor del av kostnaderna för det förebyggande arbetet. Polisens verksamhet däremot finansieras genom skatter. Till det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet bidrar även Vägverkets trafiksäkerhetshöjande åtgärder på det statliga vägnätet, statens väg- och trafikinstituts VII forskningsverksamhet, banverkets satsningar på järnvägsi nätet och försäkringsbranschens, motororganisationemas, Riksförbundets för trafik- och polioskadade, boverkets m.fl. verksamhet. I sammanhanget bör även kommunernas och landstingens betydelsefulla insatser nämnas. TSV har ett samordningsansvar. För att underlätta detta arbete har verket ett råd for samordning och planering trafiksäkerhetsrådet till sitt förfogande.

I rådet ingår representanter på högsta ledningsnivå från rikspolissstyrelsen, socialstyrelsen, vägverket, transportforskningsberedningen, skolöverstyrelsen, landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och NTF.

Trajiksäkerhetsprogrammet

Till regeringen inlämnar trafiksäkerhetsverket årligen ett trafiksäkerhetsför den kommande treårsperioden. Programmet avser att ge en program samlad bild trafiksäkerhetssituationen och de centrala insatserna i av trafiksäkerhetsarbetet. Programmets främsta syfte är att beskriva vilka åtgärder måste vidtas för att man skall kunna uppnå trafiksäkersom hetsmålen. I 1990 års är åtgärderna prioriterade utifrån samhällsprogram ekonomiska kostnader.

Trafiksäkerhetsmålen

De trafiksäkerhetsmål riksdagen antog år 1982 stadfástes återigen i som 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 19878850, TU 16, rskr 201 om

trafikpolitiken inför 90-talet. Målen är följande Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minska. dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla Risken att trafikantkategorier. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt

beaktas.

Problem

Tiajiksäkerhetssituationen

Under 1950- och 1960-talen ökade antalet olyckor i trafiken markant. Antalet dödade följde tillväxten antalet bilar. Därefter minskade antalet av trafiken och antalet olyckor med personskador. Till detta bidrog dödade i riksdagens beslut att fr.o.m. år 1965 införa obligatorisk starkt kontrollbesiktning fordon, det radikala beslutet att gå över till högertrafik av 1967 och de kraftfulla informationsinsatser från bl.a. frivilligår organisationerna gjordes i samband med omläggningen. som konstatera mycket gjorts på vägtrafiksäkerhetens område sedan Jag kan att 1960-talet. Stora har satsats. Vid en internationell mitten av resurser jämförelse ligger Sverige mycket bra till på detta område. Trots att Sverige internationellt har ett gott rykte när det gäller trafiksäkerhet har de av sett riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen inte uppnåtts. kostnader för vägtrafikolyckor uppgick år 1979 till ca 4,3 mil- Samhällets kronor. I beloppet ingår kostnader för produktionsbortfall, sjukvård, jarder administration och egendomsskador. Därtill kommer det mänskliga lidande

som olyckorna orsakar. År 1989 omkom 904 och skadades 60.000 i vägtrafiken. personer ca Motsvarande siffror för år 1988 var 813 dödade och ca 55.000 skadade. Som framgår av nedanstående diagram är ökningen av antalet dödade sedan år 1982 19% 146 personer. En viss förbättring kan dock avläsas under år 1990.

Den ekonomiska utvecklingen och befolkningsutvecklingen har betydelse för transporternas utveckling, omfattning och struktur. Antalet personbilar i trafik uppgick den 1 januari 1980 till 2,87 miljoner.

Den l januari 1990 fanns 3,58 miljoner personbilar. Under den senaste

tioårsperioden har antalet personbilar således ökat med 25%. Okningen har varit störst under andra hälften av 1980-talet. Det totala persontransportarbetet med personbil uppgår under år 1990 preliminärt till ca 83,6 miljarder personkm, vilket motsvarar 76% av Sveriges totala person-

transportarbete. Persontransporterna har sedan år 1980 ökat med 20 miljarder personkm eller 22%. Enligt statistiska centralbyråns befolkningsprognos år 1989 beräknas Sveriges befolkning öka till närmare 8,8 miljoner personer fram till sekelskiftet och till ca 9 miljoner till år 2025. Antalet körkortshavare kommer . därmed också att öka. Antalet körkortshavare i åldersgruppen 65 år och äldre beräknas öka med i genomsnitt 30.000 per år fram till år 2000. VTI har försökt att prognosticera konsekvenserna för trafiksäkerheten av den beräknade trafikarbetsutvecklingen fram till år 2000. Av beräkningarna framgår att antalet dödade i trafiken kommer att öka om inga särskilda åtgärder vidtas.

Trajiksäkerhetsarbetet

Av ovanstående kan jag konstatera att de åtgärder som hittills satts in för att uppnå de riksdagen fastställda målen inte varit tillräckligt effektiva. av Ett problem i detta sammanhang kan vara att trafiksäkerhetsarbetet är spritt på många myndigheter och organisationer. Samordningsarbetet är därför svårt. Trafiksäkerhetsrådets arbete är naturligtvis viktigt. Hur stor roll rådet spelar för trafiksäkerhetsarbetet är dock oklart. Under 1980-talet har staten årligen satsat J5-4O milj.kr. på trafiksäkerhetsinformation. Inom det frivilliga trafiksäkernetsarbetet har t.ex. en stor del av dessa resurser satsats på landsomfattande kampanjer. Det är troligt att sådana kampanjer inte upplevts som tillräckligt näraliggande för att få genomslagskraft.

Aktuella utredningar

Trafiksäkerhetsarbetets olika delar ses kontinuerligt över. I detta sammanhang kan nämnas riksrevisionsverkets rapporter om trafiksäkerhetsinformationen resp. fordonskontrollen. Vidare kan nämnas översynen av huvudmannaskapet för bilregistret, länsstyrelsernas nya roll på trafiksäkerhetsområdet, utredningen om transportrådet, den föreslagna utredningen trafikövervakningen samt översynen av förarutbildningen och om körkortsförfattningarna KK 2000. Dessa utredningars förslag bör kunna utgöra underlag för en effektivisering av trafiksäkerhetsarbetet.

Utredningsuppdraget

Mot bakgrund vad jag nu har anfört anser jag att en särskild utredare av bör tillkallas med uppgift att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Syftet är att få. en organisatorisk struktur som förbättrar trafiksäkerhetsarbetet och utnyttjandet av satsade resurser, renodlar olika intressenters och ökar medborgarnas engagemang i trafiksäkeransvar

i hetsarbetet. Den nya organisatoriska strukturen skall bidra till att utveckla

l och genomföra de effektiva och kraftfulla trafiksäkerhetsåtgärder som krävs

i

i

l

l

för att uppnå de av riksdagen uppställda målen. I uppdraget bör också ingå att göra en prioritering av olika trafiksäkerhetsinsatser. Som tidigare nämnts är det många som verkar inom trafiksäkerhetsområdet.

Ambitionen bör vara att minska antalet organ som verkar inom trafiksäker-

hetsområdet och ge dem en klarare ansvarsfördelning. Aven om ambitionen uppnås krävs en kraftfull samordning i framtiden. Utredaren bör därför särskilt överväga hur samordningen inom trafiksäkerhetsområdet skall utformas för att undvika dubbelarbete och få till stånd ett bättre utbyte av insatta resurser. En annan viktig fråga är uppföljningen vidtagna åtgärders av effekter.

Organisation

Den gynnsamma utvecklingen på trafiksäkerhetens område som följde av riksdagens beslut i mitten av 1960-talet har stagnerat. Ett skäl till detta kan vara att dagens trafiksäkerhetsarbete är organiserat efter förutsättningar som inte längre är relevanta. De av riksdagen fastställda målen kan därför inte nås med nuvarande organisation. Utredaren skall mot denna bakgrund se över dagens organisation av det offentliga trafiksäkerhetsarbetet på såväl central som regionallokal nivå. Inriktningen skall vara att skapa stark och en rationell organisation som ser till helheten i trañksäkerhetsarbetet och som kan göra avvägningar mellan och beakta de olika verksamhetsområdena trafikant, fordon och trafikmiljö. En utgångspunkt bör vara att den centrala nivåns uppgifter koncentreras till samordning, utveckling och uppföljning. Verksamheten på den regionalalokala nivån bör samtidigt stärkas och breddas. Utredaren bör pröva möjligheten att minska antalet inom den organ offentliga trafiksäkerhetssektorn. Utredaren skall föreslå vilka TSVs av nuvarande uppgifter som kan föras över till andra organ eller helt avvecklas. Härvid bör beaktas de problem som kan finnas med att ha tillsyn och operativ verksamhet i en organisation. I översynen skall även ingå att undersöka vilka möjligheter det finns att stärka det politiska inflytandet över samordningen av trafiksäkerhetsarbetet och de övergripande besluten. Utredaren skall lämna förslag till prioritering mellan olika slag av trafiksäkerhetsinsatser. Som underlag till förslagen bör utredaren dels kartlägga de insatser som sker inom olika delar av samhället, dels identifiera i vilken omfattning olyckor hänför sig till områdena trafikant, fordon och trafikmiljö. En rationell organisation är viktig förutsättning för ett effektivt en trafiksäkerhetsarbete. Det räcker dock inte med detta. Trafiksäkerhetsarbete handlar i stor utsträckning också att skapa goda förutsättningar för att om kunna vidta angelägna trafiksäkerhetsåtgärder. Därvid är den folkliga förankringen ytterst viktig för att acceptans för vissa nödvändiga åtgärder som annars skulle kunna upplevas som begränsningar av den personliga friheten. Utredaren skall därför lämna förslag om hur samhället på ett bättre sätt kan tillgodogöra sig frivilligorganiationemas insatser i trafiksäkerhetsarbetet. Utredaren skall vidare föreslå de förändringar behöver göras för som att åstadkomma den eftersträvade rationaliseringen och effektiviseringen.

Att vissa trañksäkerhetsfrågor ännu inte är färdigutredda samt att regeringens förslag transportrådet T PR inte är klara i alla dess detaljer gör om det nödvändigt att utredaren håller sig underrättad om vilka organisatoriska förändringar som en nedläggning av TPR föranleder.

Vissa specialfrågor

Fordonskontroll och förarprov

Enligt dagens system skall förarprov avläggas inför en tjänsteman hos TSV eller befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov. Aven vissa lärare i gymnasieskolan får förrätta törarprov. Fordons trafiksäkerhet kontrolleras i dag av behörig tjänsteman hos ASB, TSV och polisen. l-Ios ASB, som även gör föreskrien miljökontroll, sker kontrollen efter inställelse, medan TSV och polisen kontrollerar fordon på vag. Förar- och fordonsprövaruppgifterna är i dag, i de delar de utförs av TSV, samlade inom verkets regionala organisation. Utredaren bör i sitt arbete undersöka möjligheterna att samordna alla förar- och fordonsprövaruppgifter i en gemensam organisation. Utredaren skall således föreslå lämpligt huvudmannaskap för fordonskontrollen och förarproven. I prop. 98990l55 om förnyelse av polisen aviseras att en särskild utredare skall tillkallas för att se över vissa trafikövervakningsfrågor, bl.a. vilken myndighet polisen skall samarbeta med när det gäller kontroll av fordon på väg samt hur denna samverkan skall utformas. Den särskilda utredaren för översynen av trañksäkerhetsarbetet bör därför samråda med den särskilde utredaren för trafikövervakningsfrågor.

Narmbeslut

Enligt gällande bestämmelser kan TSVs normbeslut i allmänhet överklagas till regeringen. Ett exempel kan nämnas i sammanhanget är TSVs beslut som enligt 64 § vägtrafikkungörelsen 1972603 om högsta tillåtna hastighet. I augusti 1989 beslöt TSV miljöskäl, att på ca 60 mil av landets av motorvägar sänka högsta tillåtna hastighet från 110 kmtim till 90 kmtim. Detta beslut innebar att ett orimligt stort antal enskilda personer överklagade verkets beslut. Bl.a. mot denna bakgrund bör utredaren se över rätten att överklaga. Utredaren bör härvid i första hand inrikta sig på övergripande normbeslut överklaganderätten i dessa fall bör tas bort. och överväga om

Övriga frågor

Utredaren är oförhindrad att ta även andra frågor som har anknytning upp till dem som har nämnts i det föregående. I sitt arbete skall utredaren i den utsträckning det kan ha betydelse för ställningstagandena internationell jämförelse såväl med avseende på göra en

Norden som andra länder. Därvid skall också EG-aspekten i utredningsverksamheten dir. 198843 beaktas. De ekonomiska konsekvenserna av föreslagna åtgärder skall belysas. En utgångspunkt skall härvid vara en reducering av administrationskostnaderna med 10% enligt regeringens skrivelse 19909150. Utredningsuppdraget bör bedrivas i samarbete med de myndigheter och organisationer som arbetar med eller berörs av vägtrafiksäkerhetsarbete. Utredaren bör kunna biträdas i sitt arbete av Statskontoret och riksrevisionsverket. Utredaren bör redovisa de anslagstekniska förändringar som förslagen innebär. Uppdraget skall redovisas senast den 2 september 1991. Utredaren skall beakta vad som anförts i direktiven dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning. Beträffande frågor som berör förhållandet mellan staten som arbetsgivare och anställda med statligt reglerade löner bör utredaren vid arbetets påbörjande samt vidare under arbetets gång informera beröda huvudorganisationer och i förekommande fall annan berörd central arbetstagarorganisation med vilka staten har eller brukar ha avtal om löner och andra anställningsvillkor samt bereda dem tillfälle att framföra synpunkter.

Utredningens tilläggsdirektiv l99l36 har enligt beslut vid regeringssammanträde 1991-04-18 följande lydelse.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att den särskilde utredaren skall över det offentliga som se trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation även skall överväga lämplig inriktning och organisation när det gäller fordonskontroll på väg.

Bakgrund

Med stöd av regeringens bemyndigande den 20 december 1990 tillkallade jag en särskild utredare för att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredaren arbetar under namnet trafiksäkerhetsutredningen K 199101. Syftet med översynen är att åstadkomma en effektivare resursanvändning samt öka förutsättningarna att uppnå de av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen. I den särskilde utredarens uppdrag ingår bl.a. att se över vissa frågor om

fordonskontroll och förarprov. Frågan om fordonskontroll har också behandlats i regeringens proposition 198990155 om förnyelse inom polisen. I propositionen anförs bl.a. att polisens insatser när det gäller tekniska kontroller av fordon på väg bör minska. Vidare aviseras att en särskild utredare skall tillkallas för att se över vissa trañkövervaknings frågor, bl.a. vilken myndighet polisen skall samarbeta med när det gäller kontroll av fordon på väg samt hur denna samverkan skall utformas.

Utredningsuppdraget

Trafiksäkerhetsutredningen bör överväga en lämplig inriktning och organisation när det gäller den i propositionen behandlade frågan om fordonskontroll på väg. Utredaren bör undersöka en utökning av fordonskontrollen på väg kan om frigöra resurser från de obligatoriska kontrollbesiktningama. Utredaren bör även undersöka förändrad inriktning och organisation av fordonsom en kontroll på väg genom samverkan av olika myndigheter eller på annat sätt kan frigöra polisiära resurser för annan verksamhet. Med ändring av beslutet den 20 december 1990 skall den särskilde utredarens uppdrag i sin helhet slutfört senast den l oktober 1991. vara

.

1991 -11-1 e

Statens offentliga utredningar 1991

Kronologisk förteckning

1 Flykting- och immigrationspolitiken. A. 33. Branden påSally Albatross. Den 9-12januari1990. . 2 Finansiell tillsyn. Fi. Fö. . 3 Statens roll vid främjande av export. UD. 34. HIV-smittade ersättning förideell skada.Ju. . - 4 Miljölagstifmingen i framtiden. M. 35.Någrafrågor i anslutning till en arbetsgivarperiod . 5 Miljölagstiftningen i framtiden. Bilagedel. inomsjukpenningförsäkringen. S. . Sekretariatets kartläggning ochanalys.M. 36.Nykunskap ochförnyelse. C.

O Utvärdering SBU.Statens av Beredning förUt- 37.Räkna medmiljön Förslagtill natur- och . värdering medicinsk av metodik. miljöräkenskaper. Fi.

7. Sponslig ochekonomisk utveckling inom trav- 38.Räknamedmiljön Förslagtill natur- och

och galoppsporten. Fi. miljöräkenskaper. Bilagedel. Fi.

Beskattning kraftföretag. av Fi 39.Säkrare förare.K.

Lokalasjukförsäkringsregister. 40.Marknadsanpassade service- och stabsfunktioner ny - 10. Affärstidema. C. organisation av stödettill myndigheter och rege-

ll. Affärstidema. Bilagedel. C. ringskansli. C.

12.Ungdomochmakt.C. 41.Markrtadsanpassade service- och stabsfunktioner ny - 13.Spelreglema påarbetsmarknaden. A. organisation av stödettill myndigheter och rege-

14.Denregionala bil- ochkörkortsadministrationen. K. ringskansli. Bilagedel. C.

15. Informationens roll som handlingsunderlag 42.Aborterade foster, - m.m. styrningochekonomi. 43.Denframtidalänsbostadsnämnden. Bo.

16. Gemensamma regler lagstiftning, klassifikationer 44.Examination kvalitetskontroll som i högskolan. U. ochinformationsteknologi. 45.Påföljdsfragor. Frigivningfrånanstalt, m.m. Ju.

17.Forskning ochutvecklingepidemiologi, kvalitets- 46.Handikapp, Välfärd,Rättvisa.S. säkringochSprisutvecklingsprojekt. 47.Pä väg- exempel förändringsarbeten inom

18.Informationssuuktur förhälso-ochsjukvården en verksamheter förpsykisktstörda. utvecklingsprocess. S. 48.Bistånd genom internationella organisationer. UD.

19. Storstadens trafiksystem. Överenskommelser om 49.Bistånd genom internationella organisationer.

trafikochmiljö i Stockholms- Göteborgs- och Annex Detmultilaterala biståndets organisationer.

Malmöregionema. K. UD.

20.Kapitalkostnader inomförsvaret. Nyaformerför 50.Bistånd genom internationella organisationer.

finansiellstyrning.Fo. Annex2.Sverige ochu-ländema i FN en återblick. - ZLPersonregistrering inomarbetslivs-, forsknings- och UD.

massmedieområdena, Ju. m.m. 51.Bistånd genom internationella organisationer.

22.Översyn lagstiftningen träñberråvara. av om Annex Särstudier. UD.

23.Ett nytt BFR Byggforskningen på90-talet.Bo. 52.Alkoholbeskattningen. Fi. - 24.Visstgårdetan Del 2 och C. 53.Forskning ochteknikförflyget.Fö.

25.Frikommunförsöket. Erfarenheter försökenmed 54.Skola skolbarnsomsorg helhet.U. av - - en en friarenämndorganisation. C. 55. Sveriges nationalrapport till FNs konferens miljö om

26.Kommunala entreprenader. Vad möjligt är En ochutvecklingUNCED1992.M. analys rättsläget av ochdetstatligaregelverkets 56.Kompetensutveckling utmaning.A. - en roll.C. 57.Arbetslöshetsförsäkringen finansierings- - 27.Kapitalavkasmingen i bytesbalansen. Tre systemeL A.

expertrapporter. Fi. 58.Ett nytt turistrâd.

28.Konkurrensen i Sverige en kartläggning konkur- 59.Konkurrens av förökadvälfärd.Del rensförhållandena i 61branscher. Dell och C. Konkurrens förökadvälfärd.Del

29.Periodiska hälsoundersökningar i vissastatliga, Konkurrens förökadvälfärd.Bilagor.C.

kommunala ochlandstingskommunala anställningar.60.Olika men ändå lika.Om invandrarungdomar i det

C. mångkulturella Sverige. C.

30.Särskolan prirnärkommunal -en skola.U. 61.Statens bostadskredimärnnd organisation och - 3 Statens arkivdepåer. Enutvecklingsplan till år2000. dimensionering. Bo.

U. 62.Vissa särskilda frågor beträffande integritets-

32. Naturvårdsverkets uppgifterochorganisation. M. skyddetpåADB-omradet. Ju.

Statens 1991

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

63.Tillsynen över hälso-och sjukvården. 64. Att förvaltakulturmiljöer.U. 65. Ett samordnat vuxenstudiestöd. U. 66.Hemslöjdisamverkan. 67.Samhall i går,i dag, morgon. i A. v 68. FrikommunförsökeL Erfarenheter av försöksverksamheten med avsteg från statligreglering m.m. C. e 69. Frikommunförsöket. Erfarenheter av försöksverksamheten medavsteg frånstatligreglering m.m. Särskildbilaga.C. 70.Ombudsman förbamochungdom. 71.Teatems kostnadsutveckling 1975-1990 med särskilda studier Operan. av Dramaten . ochRiksteatern. U. 72.En kreativ studiemiljö högskolebiblioteket - som pedagogisk resurs. U. 73. Vänersjöfarten. K. 74. Krediter förutveckling.UD. 75. Organiserad rasism.A. 76. Miljönoch förpackningarna. M. 77. Miljönoch förpackningarna. Livscykelartalyser för förpackningsmaterial beräkning av miljöbelastning. Bilaga. M. 78.Krav förändring synpunkter från psykisktstörda ocharthöriga. 79.Det framtida trafrksäkerhetsarbetet K.

Statens offentliga utredningar

1991 Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kommunikationsdepartementet

Personregistrering inomarbetslivs-. forsknings- och Denregionala bil- ochkörkortsadministrationen. [14]

massmedieområdena, [21] m.m. Storstadens trafiksystem. Överenskommelser om HIV-smittadeersättning förideellskada.[34] trafikochmiljöi Stockholms- Göteborgs- ochMalmö- - Påföljdsfrågor. Frigivningfrånanstalt, m.m. [45] regionerna. [19]

Vissasärskildafrågorbeträffande integritetsskyddet Säkrare förare[39] påADB-området. [62] Vänersjöfarten [73]

Detframtidatrafrksäkerhetsarbetet. [79]

Utrikesdepartementet Finansdepartementet Statens roll vid främjande av export. [3] Bistånd genom internationella organisationer. [48] Finansielltillsyn.[2]

Bistånd genom internationella organisationer. Annex sportsligochekonomisk utveckling inom trav- och

Det multilaterala biståndets organisationer. [49] galoppsporten. [7] Bistånd genom internationella organisationer. Annex Beskattning kraftföretag. av [8]

Sverigeochu-ländema i FN Kapitalavkastningen i bytesbalansen. - en återblick.[50] Bistånd internationella organisationer. Annex Tre expertrapporter. [27] genom Särsttrdier. [51] Räkna med miljön Förslagtill natur- och miljö-

Krediterförutveckling.[74] räkenskaper. [37]

Räknamedmiljön Förslagtill natur- och miljö-

räkenskaper. Bilagedel.[38] Försvarsdepartementet Alkoholbeskatmingen. [52]

Kapitalkostnader inomförsvaret. Nyaformerför finansiellstyrning.[20] Utbildningsdepartementet

Branden påSallyAlbatross. Den9-12januari1990.[33] Särskolan primärkommunal -en skola[30]

Forskningochteknikförflyget.[53] Statens arkivdepåer. Enutvecklingsplan till år2000.

[31] Examination kvalitetskontroll som i högskolan. [44] Socialdepartementet Skola skolbarnsomsorg helhet.[54] - en - Utvärdering SBU.Statens av Beredning förUt-värde- Att förvalta kulturmiljöer.[64]

ring av medicinskmetodik.[6] En samordnat vuxenstudiestöd. [65]

Lokala sjukförsäkringsregister [9] Teaterns kostnadsutveckling 1975-1990

Informationens roll som handlingsunderlag styrning medsärskilda studier Operan,Dramaten - av och ekonomi. [15]. ochRiksteatern.

Gemensamma regler lagstifming, klassifrkationer och Enkreativ studiemiljöhögskolebiblioteket - - som informationsteknologi. [l6]. pedagogisk [72] resurs. Forskningochutveckling epidemiologi, - kvalitetssä-

kringochSprisutvecklingsprojekt [17]. Arbetsmarknadsdepartementet Informationsslruktur för hälso-ochsjukvårdenen - Flykting-ochimmigrationspolitiken. [l] utvecklingsprocess. [l8]. Spelreglema arbetsmarknaden. [13] Någrafrågori anslutning till en arbetsgivarperiod inom Kompetensutveckling utmaning.[56] en sjukpenningförsäkringen. [35] - Arbetslöshetsförsäkringen finansierings- Aborterade foster, m.m. [42] systemet. [57] Handikapp, Välfärd,Rättvisa.[46] Samhalligår,i dag,i morgon. [67] På väg - exempel förändringsarbeten inom Organiserad rasism.[75] verksamheter för psykisktstörda.[47]

Tillsynen över hälso-ochsjukvården. [63] Ombudsman förbamochungdom.[70]

Krav påförändring synpunkter frånpsykiskt störda och anhöriga.[78]

1991 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Bostadsdepartemntet Miljödepartementet

90-talet. [23] Miljölagstiftningen i framtiden. [4] Ettnytt BFR Byggforskningen pa - Miljölagstiftrtingen i framtiden. Bilagedel. Den framtida lansbostadsnamnden. [43] och Sekretariatets kartläggning och analys. [5] Statens bostadskredimämnd organisation - uppgifter och organisation. [32] dimensionering. [61] Naturvårdsverkets Sveriges nationalrapport till FNs konferens om miljö och utveckling UNCED 1992. [55] Industridepartementet - Miljön och förpackningarna. [76] Översyn lagstiftningen träñbenñvam. [22] Miljön och förpackningarna. Livscykelanalyser av om turistrád. [58] för förpackningsmaterial beräkning av En nytt - Hemslöjdi samverkan [66] miljöbelasming. Bilaga. [77]

Civildepartementet

Affärstidema. [10] Affärstidema. Bilagedel. Ungdom och makt.[12] Visst gardet an Del 2 och [24] Frikommunförsöket. Erfarenheter av försöken med friare namndorganisation. [25] en Kommunala entreprenader. Vadar möjligt En analys rättsläget och det statliga regelverkets roll. [26] av Konkurrensen i Sverige en kartläggning av konkur- rensförhallandena i 61 branscher. Del 1 och [28] Periodiska hälsoundersökningar i vissa statliga, kommunala och landstingskommunala anställningar. [29] Ny kunskap och förnyelse. [36] Marknadsanpassade service- och stabsfunktioner - ny organisation stödet till myndigheter och regeav ringskansli. [40] Marknadsanpassade service- och stabsfunktioner - ny organisation stödet till myndigheter och regeav ringskansli. Bilagedel. [41] Konkurrens för ökad välfärd. Del Konkurrens för ökad välfärd. Del Konkurrens för ökad välfärd. Bilagor. [59] lika. Om invandrarungdomar i det Olikamen ända mångkulturella Sverige. [60] Frikommunförsöket. Erfarenheter av försöksverkmed från statlig reglering m.m. [68] samheten avsteg Frikommunförsöket. Erfarenheter av försöksverksamheten med avsteg från statlig reglering m.m. Särskild bilaga. [69]

...a-m- ...annu-nu Bil-El.-.

1991 -11-1 8